sci_tech Авиация и время 2008 03

Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение.

ru ru
Fiction Book Designer, Fiction Book Investigator, FictionBook Editor Release 2.6 14.01.2011 FBD-EE65FD-62B5-7248-56B5-00CA-CB85-A52927 1.0 Авиация и время 2008 03 2008

Авиация и время 2008 03

«Авиация и Время» 2008 №3(99)

ПАНОРАМА

225 лет назад, 5 июня 1783 г., поднялся в воздух тепловой аэростат братьев Монгольфье (Франция).

170 лет назад, 8 июля 1838 г.,родился немецкий пионер воздухоплавания Ф. Цеппелин.

140 лет назад, 2 июня 1868 г., родился конструктор Ф.Ф. Андерс, который в 1909 г. построил первый отечественный дирижабль «Киев» мягкой конструкции.

135 лет назад, 20 июля 1873 г., родился бразильский пионер воздухоплавания и авиации А. Сантос-Дюмон, работавший во Франции.

110 лет назад, 26 июня 1898 г., родился немецкий авиаконструктор В. Мессершмитт.

85 лет назад, 8 июля 1923 г., в Одессе совершил первый полет «Конек-Горбунок» (летчик А.Т. Бербеко) конструкции В.Н. Хиони, один из первых советских серийных самолетов

65 лет назад, 15 июня 1943 г., поднялся в воздух первый в мире реактивный бомбардировщик Arado 234 Blitz (Германия).

60 лет назад, 2 июля 1948 г., совершила первый полет летающая лодка Бе-6 (экипаж М.В. Цепилова).

60 лет назад, 8 июля 1948 г., совершил первый полет Ил-28 (летчик-испытатель В.К. Коккинаки).

50 лет назад, 21 июля 1958 г.,совершил первый полет прототип Ту-22 – самолет «105» (экипаж Ю.Т. Алашеева).

40 лет назад, 18 июня 1968 г.,совершил первый полет Ту-142 (экипаж И.К. Ведерникова).

Использованы следующие источники: справочник-календарь Издательского дома «Авиамир» (Москва), материалы музея АНТК им. O.K. Антонова, российских и украинских СМИ.

22 июня исполнилось 90 лет старейшему авиационному журналисту России Льву Павловичу Берне. Еще в юношеские годы он «заболел» авиацией: летал на планерах и прыгал с парашютом. Во время Великой Отечественной войны, не окончив ВВА им. Н.Е. Жуковского, Л.П. Берне ушел на фронт. Боевое крещение принял на Курской дуге в качестве инженера авиаэскадрильи. Диплом он защитил в двигателестроительном КБ А.А. Микулина уже после Победы .

Л.П. Берне – один из ведущих историков авиации, автор многочисленных статей по отечественному двигателестроению, главный редактор журнала «Крылья Родины». Поздравляя Льва Павловича со знаменательной датой, редакция «АиВ» желает ему крепкого здоровья и творческого долголетия.

14 мая в Киеве на территории НТУУ «КПИ» был открыт первый в мире памятник выдающемуся авиаконструктору И.И. Сикорскому (скульптор Н, Олийнык). Надпись на памятнике гласит: «Снимаю шляпу перед Альма- Матер, которая подготовила меня для покорения неба». В церемонии открытия приняли участие видные деятели науки и техники Украины, политики, руководители и студенты КПИ, посланцы США во главе с бывшим мэром Нью-Йорка Р. Джулиани и др. В тот же день было открыто новое подразделение Национального политехнического музея – отделение авиации и космонавтики им. И.И. Сикорского, которое расположилось в отремонтированном историческом здании авиационных мастерских КПИ.

17 мая исполнился год, как ушел из жизни Генеральный конструктор П.В Балабуев. 12 июня на его могиле был открыт памятник (художник А. Щепкин, скульптор Р. Чайковский). В церемонии по этому поводу участвовали министр промпо- литики Украины В. Новицкий, Генеральный конструктор Д. Кива, представители украинских авиапредприятий, члены семьи Балабуе- вых и другие.

27 мая с аэродрома шведской фирмы SAAB в Линчепинге состоялся первый полет истребителя Gripen Demo – самолета-демонстратора будущего Gripen New Generation. От серийных Gripen C/D «Грипен» новой генерации будет отличаться усовершенствованными РЛС, средствами связи и обмена данными, более мощным двигателем GE F414G, увеличенным на 40% объемом топливных баков, усиленным шасси. Расширился и спектр применяемого на самолете вооружения. Планируется, что серийные истребители Gripen NG появятся после 2015 г.

24 апреля на пресс-конференции в Киеве авиакомпания Wizz Air Ukraine, дочернее предприятие венгерского авиаперевозчика Wizz Air, объявила о начале с 11 июля 2008 г. выполнения из аэропорта Борисполь авиарейсов по Украине. Таким образом, она стала первой низкотарифной (low cost) авиакомпанией, работающей на внутреннем рынке нашей страны. Авиалайнеры А320 свяжут Киев со Львовом, Одессой, Симферополем, Харьковом и Запорожьем. Даже после повышения 25 мая аэропортовых сборов на внутренние авиарейсы стоимость наиболее дешевого билета с учетом всех сборов будет менее 100 грн.

23-25 апреля под Житомиром, на аэродроме Смоковка, состоялся авиационный слет им. С.П. Королева, организаторами которого выступали Житомирский аэроклуб «Авиатик» и киевское предприятие «Аэропракт». На слете были представлены планер БРО-11, вертолеты Ми-2, Alouette II, R-44 Raven, самолеты Як-12, Як-18Т, Як-52, полный ряд «Аэропрактов» – от А-20 до А-36, L-200 «Морава», Aquila 210 и др. авиатехника. Были определены лучшие участники в нескольких номинациях, в т.ч. Ю. Яковлев получил приз за самый красивый самолет (А-36), а Л. Кригер – за самый красивый вертолет (Alouette II).

7 мая Премьер-министр Украины Ю.В. Тимошенко подписала Постановление № 441, которое утверждает порядок использования в 2008 г. средств, запланированных в госбюджете (590 млн. грн.) для реализации Государственной комплексной программы развития авиапромышленности до 2010 г В том числе, часть средств направляется на возмещение затрат фактически оплаченных процентов за использование среднесрочных (до трех лет) и долгосрочных (до пяти лет) кредитов, взятых авиапредприятиями в 2003-08 гг. для серийного производства Ан-74 и Ан-148. Кроме того, планируется погашение кредиторской задолженности, которая образовалась в 2006 г. при создании и запуске в серию Ан-148 и Ан-70, а также при отработке опытных образцов авиадвигателя Д-27. Заложены также средства на реконструкцию и модернизацию ЛИиДБ АНТК им. O.K. Антонова и создание базового центра техобслуживания Ан-74 и Ан-148.

7 мая командование авиационных систем ВМС США (NAVAIR) сообщило, что в рамках программы содействия развитию афганской военной авиации приобрело в Украине четыре Ан-32, Стоимость сделки не разглашалась. Две машины уже поставлены в Афганистан. Процедура закупки была проведена в кратчайшие сроки – со времени подписания контракта поставки техники заказчику прошло чуть более 60 дней. По оценкам представителей NAVAIR, Ан-32 идеально подходит для суровых природно-климатических условий Афганистана. К тому же, местный летный и технический состав имеет значительный опыт эксплуатации самолетов данного типа.

25 апреляв Таганроге состоялась передача представителям МЧС Азербайджана амфибии Бе-200ЧС, построенной на Иркутском авиазаводе. Это пятый серийный Бе-200, который стал первым самолетом этого типа, поставленным зарубежному заказчику. Первые четыре несут службу в МЧС РФ.

19 мая с аэродрома Комсомольского-на-Амуре авиационного ПО летчики-испытатели компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) А. Яблонцев и Л. Чикунов впервые подняли в воздух российский региональный самолет «Сухой Суперджет-100» (Sukhoi Super- jet 100). В первом полете продолжительностью 1 ч 6 мин самолет выполнил взлет и набор высоты до 1200 м, 4 прохода над ВПП на разной высоте, «коробочку» и посадку. «Сегодня для нас самый главный день – мы в полном смысле снова обрели крылья, – комментируя этот полет, заявил Генеральный директор АХК «Сухой» М. Погосян. – Мы долго шли к этому. В любой работе главное – результат, а для авиастроителей – это новый самолет в небе… Впереди – большой сложный этап, сертификационные испытания». До конца мая самолет совершил еще один полет продолжительностью 2,5 ч. Всего машина должна выполнить 40 полетов по программе заводских доводочных испытаний, после чего начнутся его сертификационные испытания в подмосковном Жуковском. В настоящее время в Комсомольске-на-Амуре заложены 4 самолета, которые будут задействованы в сертификационных испытаниях. Первый лайнер должен получить «Аэрофлот» в апреле 2009 г., с опозданием на полгода от ранее оговоренных сроков. Всего на сегодняшний день ГСС имеет твердые заказы на 73 лайнера. Кроме «Аэрофлота», заказавшего 30 самолетов, еще 15 «Суперджетов» в России заказал авиаальянс Airllnion, 10 – лизинговая компания ФЛК и 6 – авиакомпания «Дальавиа». Кроме того, 2 самолета изъявила желание иметь армянская «Армавиа» и 10 – итальянская ItAli.

4 июня российская лизинговая компания «Ильюшин Финанс и Ко» презентовала новый вариант Ан-148 – ABJ (Antonov Business Jet). Этот самолет представлен в двух компоновках: на 12 мест с дальностью полета 7000 км – ABJ Е (Elite) и на 38 пассажиров (5350 км) – ABJ CS (Corporate Shuttle). В настоящее время ABJ запущен в серию на ВАСО (Воронежское акционерное самолетостроительное общество), и первая машина будет передана заказчику в VI квартале 2009 г. Производственная программа этого предприятия до 2025 г. предусматривает выпуск 564 Ан-148, в т. ч. 123 в варианте ABJ. По оценкам специалистов, 60 таких «бизнес-джетов» будут востребованы российским рынком до 2015 г. Примерная стоимость ABJ сегодня составляет порядка 30 млн.USD.

30 апреля на полигоне Аберпорт (Зап. Уэльс) британский научно-производственный консорциум Team LM завершил летные испытания нового барражирующего боеприпаса Fire Shadow («Огненная тень»), разрабатываемого по заказу МО Великобритании. После старта из пусковой установки боеприпас набрал необходимую высоту и выполнил полет по запрограммированному маршруту. Затем он перешел в пикирование, имитируя удар по наземной цели.

По расчетам, дальность действия боеприпаса будет достигать 150 км, продолжительность барражирования – 10 ч, а максимальное отклонение от цели не превысит 1 м. Аппарат отличает высокая эффективность в условиях городской застройки. Боеприпасы «Огненная тень» должны поступить на вооружение сухопутных войск Великобритании в 2012 г.

12 мая стало известно, что Управление перспективного планирования НИР Минобороны США (DARPA) заключило с американской компанией Aero Vironment контракт на создание и проведение испытаний сверхмалого БПЛА NAV (Nano Air Vehicle) для решения разведывательных задач в условиях городской застройки, в т. ч. внутри помещений. Этот нано-беспилотник длиной всего 7,5 см будет оснащен машущим крылом. Масса NAV не превысит 10 г при полезной нагрузке 2 г Аппарат сможет выполнять полет со скоростью 5-10 м/с, а также зависать на месте не менее чем 60 с. Дальность его действия будет превышать 1000 м.

2 мая американская компания Aurora Flight Sciences объявила о начале разработки в рамках военной программы Vulture («Стервятник») БПЛА Odysseus с двигателями, работающими на солнечных батареях. Этот оригинальный БПЛА состоит из трех одинаковых аппаратов, способных летать как самостоятельно, так и состыкованными крыло к крылу с помощью специальных узлов. (Конфигурация получила обозначение Z-wing). Части составного аппарата могут складываться гармошкой, подставляя большую часть поверхности крыльев прямым солнечным лучам вне зависимости от высоты светила над горизонтом. В «разложенном» положении размах крыла Z-wing составляет 150 м.

Цель программы Vulture – создание разведывательного БПЛА, способного находиться в воздухе около пяти лет и стать альтернативой спутникам-шпионам. Конкурентом Aurora Flight Sciences является компания Boeing, уже представившая свой проект и получившая грант от военных на его дальнейшую разработку.

15 мая японский конструктор Гэннай Янагисава продемонстрировал представителям СМИ свой одноместный вертолет GEN Н-4, который является самым маленьким соосным вертолетом в мире – его масса всего 75 кг. Он представляет собой открытое кресло с прикрепленным мотором и соосной несущей системой. GEN Н-4 успешно прошел испытания в префектуре Нагано, в ходе которых смог развить скорость до 50 км/ч. Аппарат уже занесен в Книгу рекордов Гиннесса.

5 мая бразильская компания Embraer сообщила о завершении очередного этапа испытаний шестиместного самолета Phe- nom 100, созданного по программе VLJ (Very Light Jet). Четвертый летный образец самолета прошел проверку в холодильной камере лаборатории ВВС США во Флориде при температуре -40 °С. Его силовая установка в этих условиях проработала 12 ч. Три первых Phenom 100 продолжают успешно выполнять 530-часовую летную программу испытаний. Сертификация этого «бизнес-джета» должна завершиться во второй половине 2008 г.

21 мая корпорация «Боинг» выкатила новый самолет Boeing 777F (Freighter) – грузовой вариант известного пассажирского лайнера. Он оснащен двумя ТРРД General Electric GE90- 110B1L тягой по 52,2 т и обладает самой большой грузоподъемностью в мире среди двухдвигательных самолетов. При максимальной взлетной массе 347,45 т машина способна перевезти 103 т на расстояние 9045 км. Корпорация уже получила от 11 авиакомпаний 78 твердых заказов на Boeing 777F и планирует в конце 2008 г. поставить первый из них французской Air France.

Ростислав Мараев/«АиВ»

Реактивный вездеход

Посвящается памяти украинского исследователя истории авиации B.C. Савина, погибшего 23 декабря 2002 г. в авиакатастрофе

Под влиянием времени и авторитетных мнений

За первые два десятилетия своего существования ОКБ O.K. Антонова превратилось из маленькой группы энтузиастов в мощную фирму с мировым именем. Были созданы 7 типов самолетов, и все они пошли в серийное производство. Следующее десятилетие антоновцы по-прежнему напряженно работали, выдавая новые проекты, однако многие из них реализовать в металле не удалось. В это число попал и пассажирский лайнер Ан-60, рассчитанный на перевозку 64-73 человек. Машина представляла собой традиционный для фирмы высокоплан, но в остальном существенно отличалась от всех предыдущих изделий. На ней собирались использовать стреловидное крыло и Т-образное хвостовое оперение, а также двухконтурные турбореактивные двигатели (ДТРД). Конструкторы намеревались разместить на пилонах под крылом два перспективных Д-36, создаваемых Запорожским моторостроительным КБ (ЗМКБ)(1*) под руководством В.А. Лотарева. На базе Ан-60 предполагали создать легкий военно-транспортный самолет (ВТС), получивший обозначение Ан-72.

В начале 1970-х гг. был построен макет секции фюзеляжа Ан-60, на котором проводилась отработка вариантов размещения пассажиров. Но для продолжения создания самолета требовалось победить в конкурсе, в котором участвовало еще несколько фирм, в том числе ОКБ А.С. Яковлева. Защита проектов проходила в Москве на заседании конкурсной комиссии под председательством министра авиапрома П.В. Дементьева. Итоги конкурса оказались парадоксальными. Обратимся к воспоминаниям антоновского ветерана Ю.М. Киржнера: «Решением комиссии наш проект был признан лучшим, занявшим первое место. А строить самолет поручили Яковлеву. Так появился Як-42… пути Господни, как и решения министров, – неисповедимы».

Еще одним «неудачником» той поры стал средний ВТС Ан-40, создаваемый путем глубокой модификации Ан-12. Поначалу такая машина заказчика и министерство

авиапромышленности (МАП) вполне устраивала. Был утвержден макет самолета, после чего выпустили техдокументацию для передачи в серийное производство. Однако в США уже существовал реактивный «транспортник» С-141, что побуждало МАП искать «адекватный ответ». Как пишет В.Г. Анисенко, который возглавлял в те годы отдел силовых установок ОКБ Антонова, министр предложил Генеральному конструктору переключиться на создание Ан-40 с реактивными двигателями. «O.K. Антонов, поддержанный соратниками, командованием Военно-транспортной авиации и Управлением заказов ВВС, выступил против такого решения. Тогда министерство передало задание ОКБ С.В. Ильюшина». Отсюда началась история Ил-76.

Надо сказать, что в то время турбовинтовые двигатели стремительно теряли популярность во всем мире. В антоновском коллективе также не все разделяли приверженность Генерального к ТВД. Среди активных сторонников реактивной тяги был его первый заместитель П.В. Балабуев. Во многом благодаря его энергии и появился на свет реактивный первенец фирмы. Самолету досталось уже существовавшее обозначение Ан-72, хотя от облика прежнего проекта с таким названием мало что осталось. Фактически была разработана новая машина с использованием тех же двигателей. Самолет представлял собой легкий ВТС, который предназначался, прежде всего, для обеспечения войск в прифронтовой зоне, где ему предстояло действовать с небольших полевых аэродромов, в т.ч. размокших

и заснеженных. Кроме того, он должен был работать с небольших участков бетонированных ВПП, уцелевших после ударов противника. Для этого самолету предстояло обеспечить возможность короткого взлета и посадки (КВП). В принципе, такая задача проще решалась с использованием ТВД, которые обеспечивали хорошую обдувку крыла и позволяли получить высокие коэффициенты подъемной силы. Но если уж само время диктовало переход к ДТРД, то конструкторы стали искать решения, позволявшие добиться успеха с использованием именно такой силовой установки.

Подобными поисками были заняты и заокеанские самолетостроители. В то время в авиационной прессе весьма активно обсуждался проект среднего ВТС фирмы «Боинг» YC-14, который подавался как претендент на замену казавшегося устаревшим С-130. Наиболее интересной его особенностью стало использование эффекта Коанда(2*) – способности реактивной струи «прилипать» к поверхности закрылка и за счет этого отклоняться вниз, что обеспечивало прибавку подъемной силы. Для этого на YC-14 два двухконтурных турбореактивных двигателя были размещены над верхней поверхностью крыла.

Аналогичную компоновку решил применить и O.K. Антонов. По воспоминаниям антоновских ветеранов, впоследствии Генеральный конструктор объяснял, что верхнее расположение двигателей было выбрано, прежде всего, из условий эксплуатации самолета на грунтовых аэродромах. Ведущий аэродинамик фирмы О.В. Флоринский писал, что эта компоновка позволила использовать эффект Коанда для увеличения несущих свойств крыла, но «из условий безопасности полета в случае отказа одного двигателя на взлете степень использования этого эффекта была принята невысокой, в пределах парирования кренящего момента органами поперечного управления». Как вспоминает В.Г. Анисенко, после принятия столь судьбоносного для самолета решения O.K. Антонов особого интереса к машине не проявлял, возложив заботу и ответственность за нее на П.В. Балабуева, хотя, безусловно, продолжал отслеживать общий ход работ.

1* Ныне – ГП «Ивченко-Прогресс».

2* Эффект получил название по фамилии его первооткрывателя французского инженера румынского происхождения Анри Коандэ. Поэтому правильнее было бы писать «эффект Коандэ», но долгое время на русском языке его фамилию писали как Коанд, соответственно, получился эффект Коанда, и такое написание сохраняется в большинстве специальных изданий до сих пор. Мы решили не ломать традицию. (Ред.)

Прототип Ан-72 (сер. № 004) во время первых рулежек. Лето 1977 г.

Ан-72 № 004 в одном из первых полетов

Слева: посещение комиссией МАП макета-стенда силовой установки Ан-72. Апрель 1975 г. Справа: после первого вылета Ан-72. На переднем плане слева направо: П.В. Балабуев, В.И. Терский и O.K. Антонов. 31 августа 1977 г.

Официальным основанием для начала проектирования Ан-72 стало совместное решение МАП, ВВС и Министерства гражданской авиации (МГА) от 16-27 мая 1974 г. Самолет КВП должен был иметь грузоподъемность 5 т и дальность с такой загрузкой 800 км. Вскоре ведущим конструктором по нему был назначен Я.Г. Орлов, а 10 июня O.K. Антонов подписал приказ № 658 по Киевскому механическому заводу (КМЗ)(3*), согласно которому эскизный проект машины следовало подготовить до конца года. В целом, это задание было успешно выполнено. В тот же период начались работы по созданию испытательных стендов, макетов самолета и его силовой установки. В мае 1975 г. в Киев прибыла макетная комиссия во главе с генерал-лейтенантом П.В. Базановым, работа которой завершилась подписанием положительного заключения.

12 июля 1976 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совмина СССР № 558-186 о создании Ан-72. К тому моменту рабочее проектирование машины уже практически завершилось. Реализуя концепцию самолета КВП, создатели Ан-72 постарались обеспечить ему высокую энерговооруженность, но так как, кроме Д-36 с тягой 6500 кгс, других подходящих двигателей не существовало, пришлось «обжимать» сам самолет. В результате машина получилась весьма компактной, например, ширина грузовой кабины по полу стала меньше, чем у Ан-26 (2,15 м и 2,40 м соответственно). Был предпринят ряд мер для получения эффекта Коанда, включая использование специальных мотогондол с соплами несколько приплюснутого сечения. Самолет оснастили высокомеханизированным крылом с прямым центропланом и трапециевидными консолями с прямой задней кромкой. Разработали чрезвычайно эффективное реверсивное

устройство ковшового типа. Для обеспечения устойчивости и управляемости на малых скоростях применили киль и рули большой площади, а чтобы предотвратить срыв потока на стабилизаторе при выпущенных в посадочное положение закрылках, его оснастили выдвижным дефлектором (эдаким перевернутым предкрылком). Ан-72 снабдили мощным шасси с независимой подвеской основных стоек и пневматиками низкого давления, что позволило сделать его настоящим вездеходом. В хвостовой части герметичного фюзеляжа предусмотрели большой люк, закрывавшийся рампой, которая могла откатываться под фюзеляж или служить трапом для самоходной техники. Экипаж состоял из трех человек: двух летчиков и борттехника. Таким образом, Ан-72 стал первым и пока единственным отечественным ВТС, в экипаже которого нет штурмана. Чтобы отказаться от него, на борту решили установить автоматизированную навигационную систему, сопряженную с РЛС.

Постройкой первого прототипа занималось опытное производство КМЗ в сотрудничестве с соседним Киевским авиационным производственным объединением (КиАПО)(4*), где предполагалось развернуть серийный выпуск Ан-72. В кооперации участвовали и многие другие предприятия. В то время Запорожское ПО «Моторостроитель» (ныне – ОАО «Мотор Сич») только осваивало серийное производство Д-36 и могло выпускать лишь его отдельные агрегаты. Сборку двигателей и поставку их на КМЗ должен был осуществить «Прогресс», причем специалистам ЗМКБ предстояло создать специальную модификацию Д-36, ибо уже существовавшая и прошедшая все испытания версия предназначалась для Як-42, имела соответствующую «обвязку» и не годилась для установки сверху крыла. Учитывая загрузку своей фирмы, В.А. Лотарев и его первый заместитель Ф.М. Муравченко без особого энтузиазма отнеслись к новой работе. Договариваться с ними поехал главный антоновский двигателист B.Г. Анисенко, который успешно справился с «дипломатической» миссией, и модифицированные Д-36 прибыли в Киев к установленному сроку.

Опытный самолет, получивший серийный № 004 и гражданское регистрационное обозначение СССР-19774, выкатили из сборочного цеха 6 мая 1977 г. Его характерными особенностями были большие подфюзеляжные гребни и двухстворчатый аэродинамический тормоз, расположенный в хвостовой части фюзеляжа. Грузолюк закрывался рампой и двумя задними створками. На самолете не был установлен ряд систем, в том числе, десантно-транспортное оборудование, часть БРЭО, двигатели не имели реверса.

Для проведения заводских испытаний был назначен экипаж в составе летчиков- испытателей В.И. Терского (командир) и C.А. Горбика, бортинженера-испытателя А.А. Круца и ведущего инженера А.Т. Романюка. Поднять самолет в воздух предстояло с аэродрома КиАПО Святошино. Как и положено, этому ответственному моменту предшествовал наземный этап, о котором В.И. Терский вспоминал: «Начали с рулежек. Шасси необычно «мягкое», при крутых неосторожных разворотах пневматики основных колес «чиркают» о створки… Делаем скоростные пробежки. Рули эффективны, и мы получаем разрешение на подлеты. Их делаем осторожно, после уборки режима двигателям – иначе не поместимся на ВПП в Святошино. 2-3 секунды полета – это очень много значит для нас, мы убедились в достаточности рулей и устойчивости самолета при взлете и посадке. Дорога в небо открыта». Первый вылет нового самолета назначили на последний день лета 1977 г. Буквально за две недели до этого события В.И. Терскому присвоили почетное звание заслуженного летчика-испытателя СССР.

3* Открытое название ОКБ O.K. Антонова. Ныне – АНТК им. O.K. Антонова.

4* Ныне – ГП «Киевский авиационный завод «Авиант».

Грузовая рампа откатывается под фюзеляж или служит трапом. На первых Ан-72 грузолюк закрывался рампой и двумя створками,..

Первая посадка второго летного экземпляра Ан-72 (сер. № 003). На заднем плане – самолет сопровождения Ан-24. Гостомель, 4 мая 1979 г.

31 августа небесная канцелярия не подвела – погода выдалась солнечная, малооблачная. «Олег Константинович подписывает полетное задание, – продолжает вспоминать В.И. Терский. – Мы не спеша выруливаем на старт, но не взлетаем, а делаем скоростную пробежку – для проверки всех систем самолета и для боевого настроя экипажа и в первую очередь – летчиков. Мы к взлету готовы.

После отрыва самолет достаточно круто набрал заданную высоту. Отработали все режимы по заданию и через 1 ч 09 мин произвели посадку в Гостомеле… Что было у нас в первом полете на Ан-72? Повышенная чувствительность поперечного управления и почти полное отсутствие управляемости в путевом канале на крейсерском режиме: педали без усилий отклоняются в обе стороны при мизерной реакции самолета».

КВП – хорошо, а дальность лучше

Заводские испытания проходили в высоком темпе. Пользуясь хорошей погодой, уже в сентябре удалось выполнить 21 полет, а всего до конца марта 1978 г. самолет поднимался в воздух ровно сто раз. В тот период основное внимание было уделено определению летно-технических и взлетно- посадочных характеристик Ан-72, а также характеристик устойчивости и управляемости. Выяснилось, что машина оправдала надежды на КВП. При взлетной массе 27 т она отрывалась от бетонированной полосы на скорости 185 км/ч, пробежав около 450 м. Минимальная длина пробега составила 530 м, и это без использования реверса. Однако проявилось у Ан-72 и немало «детских болезней». Как пишет В.И. Терский, испытатели обнаружили: «нарушение устойчивости в посадочном режиме (ступенчатое изменение тангажа), расходящиеся автоколебания в продольном канале в крейсерской конфигурации, «шимми» передней опоры» и ряд других проблем, с которыми справились в течение года.

Кроме того, оказались неэффективными подфюзеляжные гребни и воздушные тормоза, от которых весьма быстро избавились. На некоторых режимах проявлялась тряска оперения. Еще один неприятный сюрприз преподнесла система кондиционирования опытной машины. Поступавший в кабины воздух отбирался от двигателей и оказался загрязненным продуктами сгорания масла, концентрация которых превышала норму в 2-6 раз. Это вынудило экипаж постоянно летать в кислородных масках. Проблема оказалась весьма непростой, и для ее решения потребовалось затратить немало времени и усилий.

Специалисты фирмы изначально понимали: за использование эффекта Коанда придется заплатить потерями тяги двигателей и повышенными расходами топлива, но все же расчетные и экспериментальные данные позволяли надеяться на лучшую картину, чем получалась в действительности. Для установления «окончательного диагноза» построили специальную лабораторную установку, которую поместили в высотном стенде-барокамере Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ). Проведенные эксперименты были направлены на выяснение потерь тяги двигателя как в самом сопле, так и на выходе из него из-за трения реактивной струи о поверхность крыла. «Получив результаты, мы ужаснулись, – вспоминает В.Г. Анисенко. – Потери были огромные! Поступали даже предложения вовсе отказаться от использования эффекта Коанда, применив сопло круглого сечения и направив струю газов так, чтобы минимизировать ее трение о крыло. В конечном итоге приняли компромиссное решение: вместо приплюснутого использовать сопло с арочным сечением». На самолете испытали несколько версий мотогондолы, а позднее разработали еще одну – МГ-5, которая имела почти полукруглое сопло и боковую створку с внешней стороны хвостовой части, автоматически открывавшуюся на максимальном режиме работы двигателя. Именно такой вариант пошел в серийное производство.

…а на серийных – рампой и одной сдвижной створкой

Механизация крыла в посадочном положении

Ан-72 № 003 после доработок

Третий летный экземпляр Ан-72 (сер. № 005). Июнь 1980 г.

Согласно отчету «Основные сведения по организации испытаний опытного изделия 72», подписанному начальником антоновской летно-испытательной и доводочной базы (ЛИиДБ) В.Н Шаталовым, в апреле 1978 г. полеты опытного самолета приостановили для проведения плановых доработок. Машина оставалась на земле два с половиной месяца, в течение которых на ней устранили ряд отмеченных на тот момент недостатков. В том числе, увеличили на 50% площадь второго звена нижней секции руля направления, что увеличило эффективность управления в путевом канале и устранило тряску оперения. На носке центроплана между мотогондолой и фюзеляжем установили так называемый «клювик» (хорда крыла в этом месте увеличилась на 350 мм), предназначенный для предотвращения раннего срыва потока при выходе на большие углы атаки. Применили также новые зализы в местах сопряжения крыла с фюзеляжем и мотогондолами. Самолет оснастили несколько отогнутым вниз хвостовым обтекателем типа «бобровый хвост», который предназначался для снижения аэродинамического сопротивления фюзеляжа путем уменьшения интенсивности вихреобразования. В этот же период на Ан-72 установили реверс тяги двигателей. Попытались упростить систему управления и сняли бустеры в продольном канале, при этом увеличили осевую и роговую компенсации руля высоты.

28 июня борт СССР-19774 снова поднялся в воздух, и до 24 ноября 1978 г. на нем выполнили еще 98 полетов.

Они показали, что большинство доработок дало положительный эффект. Так, использование «клювика» на центроплане в сочетании с новыми зализами крыла позволило увеличить угол атаки, на котором возникала предсрывная тряска, с 10° до 12°. Не оправдала себя попытка избавиться от бустеров в продольном канале, и было решено их вернуть.

После проведения очередных доработок, во время которых значительное внимание уделили доводке системы управления самолетом, Ан-72 предъявили на Государственные совместные испытания (ГСИ). Для их проведения на КМЗ из специалистов ЛИиДБ создали инженерную бригаду, которую возглавил ИД. Бабенко. Этап «А» Госиспытаний начался в марте 1979 г. на аэродроме Госто- мель. Самолет пилотировали фирменные летчики-испытатели В.И. Терский и С.А. Горбик, а также их коллеги из ГК НИИ ВВС подп-к В.В. Усенко и м-р Ю.П. Ресницкий. Как указано в вышеупомянутом отчете, полеты выполнялись с большой интенсивностью и в основном были посвящены исследованию аэродинамики Ан-72. «Средний темп полетов в месяц – 25, а в отдельные месяцы – до 47. Если раньше летали по 2 полета в день, то теперь – по 3…, а в отдельные дни до 5-6 полетов общей продолжительностью 5 ч 30 мин.»

В мае ГСИ прервали для подготовки самолета к участию в 33-м аэрокосмическом салоне в Ле Бурже. С машины сняли всю контрольно-записывающую аппаратуру, установили оборудование для полетов по международным трассам и перекрасили, при этом нанесли выставочный номер 350 и новый госрегистрационный СССР-83966. Парижская выставка прошла в середине июня. Показ на ней Ан-72 получился успешным, хотя сенсации первая реактивная машина антоновской фирмы не вызвала – американцы еще на предыдущем салоне в Ле Бурже продемонстрировали миру YC-14, который по взлетной массе чуть ли не в 4 раза превосходил советский самолет. После визита в Париж Ан-72 получил в НАТО кодовое название Coaler (угольщик).

4 мая 1979 г. в воздух поднялся второй летный экземпляр Ан-72, который построили на КиАПО (сер. № 003, борт СССР-

Носовая опора шасси

Левая и правая основные опоры шасси

19793). Самолетом управлял экипаж КМЗ во главе с С.А. Горбиком. По конструкции машина почти полностью соответствовала изначальной конфигурации опытного экземпляра № 004, например, на ней стояли подфюзеляжные гребни. Прежде всего, самолет предназначался для испытаний БРЭО. Он был укомплектован РЛС «Буран», разработанной Киевским НПО «Коммунист»(5*), а также нештатной пилотажно-навигационной системой «Ольха-1», так как Ленинградское ОКБ «Электроавтоматика»(6*) запаздывало с подготовкой к установке на машину предназначенной для нее системы «Тополь». К тому времени на летающей лаборатории Ан-26 (сер. № 02-01) провели отработку «Ольхи», после чего ее цифровую вычислительную машину сняли с борта ЛЛ и переставили на Ан-72 № 003.

На вернувшемся из Франции опытном самолете продолжили ГСИ. К концу лета его подготовили к испытаниям на больших углах атаки: оснастили противоштопорным парашютом, усилили фюзеляж, а вместо носового обтекателя установили длинную штангу с датчиками углов атаки и скольжения. Провели другие доработки, в частности, для покидания машины в критической ситуации на борту разместили систему подтяга членов экипажа к входной двери. Полеты прошли на аэродроме ЛИИ Раменское (г. Жуковский). Пилотировали самолет В.И. Терский и В.В. Усенко. Этот ответственный этап включал 22 полета, в т.ч. с одним выключенным двигателем. Прошел он успешно, и под завершение самолет облетал летчик ЛИИ П.Н. Богданов.

В целом этап «А» Госиспытаний завершили 15 ноября, выполнив за время его проведения 247 полетов общей продолжительностью 232 ч 23 мин. По его итогам подписали предварительное заключение, содержавшее рекомендацию к серийному производству самолета с учетом устранения отмеченных недостатков.

Перед началом этапа «Б» машины №№ 004 и 003 доработали, устранив около 40 замечаний, высказанных специалистами ГК НИИ ВВС. Затем оба самолета перелетели на подмосковный аэродром Чкаловская, где находилось занимавшееся транспортной авиацией 4-е управление ГК НИИ ВВС. Полеты по программе этапа «Б» начались 14 марта 1980 г. Их выполняли экипажи военных испытателей, в которые входили летчики п-к И.П. Бельский, а также уже упоминавшиеся В.В. Усенко и Ю.П. Ресницкий. Кроме того, самолет облетал начальник 4-го управления ГК НИИ ВВС генерал-майор Г.Ф. Бутенко. Инженерную бригаду возглавлял подп-к И.П. Потихенченко. Для обеспечения испытаний в Чкаловской постоянно находилась бригада И.Д. Бабенко, включавшая 48 специалистов КМЗ. С 1 июля к ГСИ подключили еще один построенный на КиАПО Ан-72 (сер. № 005, борт СССР-19795). Его основным предназначением стало исследование возможностей десантно-транспортного оборудования, элементы которого предварительно прошли отработку на летающей лаборатории Ан-12 (сер. № 25-02). Опрыгивание «семьдесят второго» в целом прошло успешно, но показало, что во время покидания самолета через хвостовой люк с принудительным раскрытием основного купола вытяжной парашют проходит в опасной близости от одной из открытых задних створок. В дальнейшем две створки заменили одной, сдвигающейся назад. На самолет № 005 наконец-то поставили НВС «Тополь», что позволило закрыть пункты программы, связанные с этой системой.

Всего на этапе «Б» выполнили 105 полетов общей продолжительностью 135 ч 24 мин. В целом испытатели ГК НИИ ВВС высоко оценили новый антоновский самолет. Машина обладала впечатляющей маневренностью, прекрасными ВПХ, могла энергично набирать высоту и заходить на посадку по крутой глиссаде. При загрузке 5 т дальность полета составила около 1000 км, то есть больше предусмотренной заданием. Старшее поколение военных летчиков весьма скептично отнеслось к выполнению вторым пилотом штурманской работы. Однако их более молодые коллеги, не робевшие перед электроникой, не видели проблем в освоении навигационной системы и собственным примером доказали безосновательность такого пессимизма. 5 ноября 1980 г. был подписан Акт по итогам этапа «Б» Госиспытаний, который содержал положительное заключение и рекомендацию к принятию Ан-72 на вооружение. К нему прилагался «перечень № 1», то есть список недостатков, непосредственно влиявших на безопасность полетов и требовавших устранения в первую очередь. В нем нашли отражение всего 5 вопросов, касавшихся работы демпфера рысканья, ПВД, траектории полета с одним неработающим двигателем и др.

Кроме вышеуказанных самолетов, на КиАПО построили экземпляры №№ 001 и 002, предназначенные для статических и ресурсных испытаний, а также еще один летный № 006. Однако на этом выпуск «семьдесят второй» в Киеве свернули. Дело в том, что еще в октябре 1975 г. МГА выдало техзадание на самолет для Арктики и Антарктики с дальностью полета до 4500 км. Поручение на его разработку КМЗ получил по решению комиссии Президиума Совмина СССР N9 160 от 30 июня 1977 г. Работы над машиной, которой присвоили обозначение Ан-74, начались, но в течение нескольких лет оставались на предварительной стадии. Руководил ими также П.В. Балабуев. «Ему-то и принадлежит решение создать единую базовую конструкцию самолета для военных и гражданских целей», – вспоминает тогдашний начальник отдела аэродинамики антоновской фирмы А.П. Леоненко. Эта новость застала врасплох даже ведущего по «семьдесят второй» Я.Г. Орлова, который хорошо знал П.В. Балабуева еще со студенческих лет и был с ним на «ты». «На совещании по итогам успешного окончания Госиспытаний Ан-72, – продолжает А.П. Леоненко, – Петр Васильевич неожиданно заявил: «Такую машину в серию запускать не будем, у нас есть еще одна задача – арктический самолет с дальностью 4500 км». Ошарашенный Я. Г. Орлов схватился за голову и воскликнул: «Петр, что ты делаешь! У нас есть все для запуска в серию!… Какая дальность, это же самолет КВП?!» Однако П.В. Балабуев с присущей ему твердостью продолжил: «Я пообещал министру, что мы сделаем единый самолет».

Кроме решимости П.В. Балабуева, на столь радикальный поворот в судьбе машины повлияла и позиция военных. Они не настаивали на сохранении первоначального облика Ан-72 («мода» на самолеты КВП и «вертикалки» постепенно проходила во всем мире) и были заинтересованы в машине с увеличенной дальностью, которую намеревались использовать в патрульном и других вариантах. В декабре 1980 г. вышел приказ МАП № 519, которым КМЗ поручалось создать единый базовый самолет для военных и гражданских целей. В серию его предстояло запустить уже на Харьковском авиационном производственном объединении (ХАПО)(7*), которое завершало выпуск Ту-134 и могло остаться недогруженным, в то время как КиАПО располагало солидным портфелем заказов на Ан-26, а в перспективе – на Ан-32 и Ан-124. Ведущим конструктором по «семьдесятчетверке» был назначен А.Н. Дашивец, которого летом 1983 г. на этой должности сменил Ю.И. Повалий, ставший с 1991 г. ведущим по всему семейству.

5* Ныне – ОАО «Киевский завод «Радар».

6* Ныне – ФГУП "Санкт-Петербургское Опытно- конструкторское бюро «Электроавтоматика».

7* Ныне – Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП).

Хвостовая часть правого обтекателя шасси (зона ВСУ) и носовая часть левого обтекателя шасси Ан-74

Входная дверь

Отработка загрузки автомобиля в Ан-72

Антоновцам пришлось существенно доработать Ан-72. Несколько групп конструкторов подготовили предложения по новому крылу, а А.Н. Дашивец, как вспоминает А.П. Леоненко, представил вариант модернизации уже существовавшего. При этом сохранялись центроплан и консольные части до границы зоны закрылков, а далее предлагалось сделать новые стреловидные участки консолей, удлиненные на 3 м (по задней кромке получался значительный излом в месте перехода нового стреловидного участка к прежнему прямому). В результате возростало аэродинамическое качество крыла, увеличивались его внутренние объемы для размещения дополнительного топлива, и при этом не требовалось больших затрат на проектирование. С этой идеей А.Н. Дашивец пришел к аэродинамикам. «Предложение было интересное, и я решил его поддержать, – рассказывает А.П. Леоненко. – Быстренько сделали модель, продули в трубе и получили хорошие результаты. Окончательный выбор происходил на совещании у Антонова, где были представлены 5-6 вариантов крыла, в том числе поданные Шелудько, Флоринским и Орловым, которых поддерживал Балабуев. Генеральный не спеша ходил перед развешенными плакатами, а потом спросил меня: «А какой Ваш вариант?» (т.е. аэродинамиков). – Я указал на крыло Дашивца. «Вы знаете, красивое крыло, оно должно красиво летать. Мне оно тоже нравится»… Выбор был сделан. Балабуев отдавал предпочтение другому варианту и потом не раз говорил мне: «Ты слышал, как я скрежетал зубами за твоей спиной. Почему не спросил меня, какое крыло указать Антонову? Он же вас (в смысле – аэродинамиков) слушает».

Кроме крыла, было решено удлинить фюзеляж почти на 1,5 м, что давало возможность разместить в нем 4 контейнера УАК-2,5. Эти изменения конструкции позволяли улучшить ряд летных характеристик «Ана», но из-за возросшей взлетной массы ухудшали взлетно-посадочные, которые, тем не менее, должны были остаться весьма высокими. Такой вариант устраивал всех заказчиков. Однако машина сохранила характерную для самолетов КВП повышенную массу конструкции, а верхнее расположение двигателей привело не только к потерям тяги, но и к увеличению аэродинамического сопротивления. Последнее было вызвано тем, что высокоскоростные реактивные струи омывали большие участки площади крыла и «лизали» боковые поверхности фюзеляжа, а это вело к росту сопротивления трения В итоге расходы топлива получались завышенными, но военных это вообще волновало мало, а в Аэрофлоте Ан-74 предполагали использовать для решения узкого спектра задач, и этот недостаток в условиях советской экономики не играл решающей роли.

Первым новый облик получил опытный Ан-74 (борт СССР-780334). Его переделали из «семьдесят второго» № 003. Значительные изменения коснулись не только конструкции, но и БРЭО. Например, в его состав включили навигационную систему «Маль- ва-4» и опытную РЛС «Градиент». Этот радар имел небольшую антенну, и она легко уместилась под носовым обтекателем «короткого» Ан-72. Так как самолету предстояло работать в сложных арктических условиях, в экипаж ввели штурмана, рабочее место которого разместили за командиром. Для его работы предусмотрели блистер. Еще один блистер установили в начале грузовой кабины в расчете на то, что при ледовой разведке через него будет вести наблюдение гидролог. 29 сентября 1983 г. экипаж летчика-испытателя С.А. Горбика (второй летчик В.А. Шляхов, штурман Н.И. Малаш, бортинженер М.Г. Порва, ведущий инженер А.Т. Романюк) выполнил на этом самолете первый полет. Машина произвела самое благоприятное впечатление, и после приземления командир ласково назвал ее «ласточкой».

Через тернии

Для хорошо налаженного производства освоение новой продукции всегда сопряжено с существенной перестройкой, а для харьковчан этот этап осложнялся еще и своей спецификой. В прежние годы переходы от выпуска Ту-104 к Ту-124, а затем к Ту-134 в какой-то мере облегчала преемственность их конструкций. Теперь же предстояло освоить совсем иной авторский почерк – антоновская школа конструирования существенно отличалась от туполевской. Ан-72 содержал множество таких решений, с которыми специалистам ХАПО прежде не приходилось сталкиваться. Самым наглядным примером является применение в конструкции Ан-72 деталей и узлов из композиционных материалов. Их общее количество превысило 400 наименований, а суммарная масса дошла до тонны.

Крыло первого серийного Ан-72 перед окончательной сборкой

Сборка Ан-72 на ХАПО

Первый серийный Ан-72 (сер. № 01-01) после покраски в цвета Аэрофлота

Типичную для советских ВТС светло-серую окраску имели немногие Ан-72

Ситуация усугублялась тем, что передававшиеся из Киева документация, плазы, шаблоны и технологическая оснастка соответствовали «короткому» Ан-72. На их адаптирование к требованиям серийного производства харьковские специалисты потратили не один месяц, причем многие элементы оснастки попросту пришлось отправить на свалку. Возникали и другие трудности. Так, выпуск деталей из углепластика (створок шасси, грузового люка, различных обтекателей) был задержан на целый год из-за того, что Госплан СССР своевременно не заказал химическим заводам углеволокно. Все это очень болезненно отразилось на темпах освоения самолета на ХАПО.

Агрегаты первого серийного Ан-72 поступили в цех окончательной сборки только в 1985 г. Однако считать, что появился «свет в конце туннеля», оказалось преждевременно. Ведущий инженер ХАПО по «семьдесят второй» Н.М. Панченко вспоминал: "У нас очень долго не получалась герметичность фюзеляжа из-за большого проема грузолюка. Мы добивались ее, в основном, прокладками и «герметом»… Была даже крупная неприятность – при испытании на герметичность рампу вырвало. Разрушились пороговые замки. Причиной был брак – пережег металла. Когда конструкцию довели, герметичность улучшилась, исключилась и возможность разрушения пороговых замков».

В период освоения серийного производства Ан-72 и на КМЗ, и на ХАПО произошла смена руководителей. После смерти в апреле 1984 г. O.K. Антонова Генеральным конструктором был назначен П.В. Балабуев. В июне 1985 г. вместо вышедшего на пенсию Б.А. Хох- лова Генеральным директором ХАПО стал А.К. Мялица. Оба новых лидера приложили максимум усилий для скорейшего завершения эпопеи по запуску в серию «семьдесят второй». И вот наконец-то 22 декабря 1985 г. в Харькове поднялся в воздух первый серийный Ан-72 (сер. N° 01-01, после покраски в аэрофлотовские цвета – борт СССР-72002). Управлял самолетом киевский экипаж во главе с летчиком- испытателем В.А. Ткаченко.

Самолет N9 01-01 в июле 1986 г. представили на контрольные испытания в ГК НИИ ВВС, в результате которых было подтверждено его соответствие требованиям заказчика. Постепенно производство нового изделия вошло в нормальный рабочий ритм. Ан-72 строился в двух вариантах, которые получили неофициальные обозначения «гр» (грузовой, в заводской документации «72.04») и «с» (салон, «72.10»). Эти самолеты оснащались двигателями Д-36 серии 1А. Собственно легким ВТС являлась грузовая машина, которая позволяла перевозить определенную номенклатуру военной техники, включая автомобиль УАЭ-3151, некоторые артиллерийские орудия, в т.ч. 122-мм гаубицу Д-30, другие грузы массой до 7500 кг. При воздушном десантировании в грузовой кабине размещались 50 парашютистов на складываемых к бортам и устанавливаемых по ее середине сиденьях. При посадочном – предусматривалась установка на рампе еще одного шестиместного сиденья. Десантно- транспортное оборудование включало две рольганговые дорожки (по 5 секций), устройство принудительного введения в действие парашютных систем и др. В санитарном варианте в грузовой кабине можно было разместить носилки для 24 раненых (2 ряда в 4 яруса), санузел, организовать место медработника. В состав навигационного комплекса самолета входили навигационно-вычислительная система НВС-72 «Тополь» с цифровой вычислительной машиной ЦВМ20-55 и автоматическим картографическим планшетом ПА-4-42, аппаратура ближней навигации «Веер-М», аппаратура навигации и посадки «Курс МП-70», а также другое оборудование, включая радиолокационный комплекс «Буран-72», который позволял решать широкий спектр задач, в т.ч. обзор воздушного пространства, земной и водной поверхностей, выход в точку начала выброски парашютистов или грузов. Важной особенностью самолета стала система автоматического управления САУ-72, значительно облегчавшая пилотирование, особенно на режиме КВП. Она также позволяла заходить на посадку в автоматическом или полуавтоматическом режимах (до высоты 60 м) по сигналам наземных радиомаяков. По данным B.C. Савина, грузовых Ан-72 построили не менее 35 экземпляров.

Первый (вверху) и второй летные экземпляры Ан-71

«Салонов» харьковчане построили гораздо больше – около 60. Такой самолет появился в ответ на пожелания заказчика получить машину для обеспечения деятельности различных штабов. В грузовой кабине устанавливали теплозвукоизоляцию (ТЗИ), дополнительное освещение, кислородное оборудование. Существовали различные варианты внутренних компоновок этих самолетов, но все они не отличались особыми изысками интерьеров: к услугам высших офицеров и генералов были несколько кресел 1-го класса, иногда диван, 1-2 столика, туалет, гардероб, буфет. Как правило, легкая перегородка отделяла первый комфортабельный отсек от второго грузового или оснащенного креслами 3-го класса (до 24 мест). Существовал также вариант, рассчитанный на перевозку 44 военнослужащих, при этом кресла 3-го класса занимали всю грузовую кабину.

После распада Советского Союза некоторые Ан-72 различными путями обрели новых хозяев, которые стремились приспособить их для коммерческих перевозок или превратить в «бизнес-лайнеры». Учитывая новые реалии, специалисты АНТК им. O.K. Антонова разработали и сертифицировали транспортный вариант Ан-72-100 и деловой Ан-72-100Д, которые соответствовали гражданским нормам НЛГС-2 и 3. Однако далеко не все владельцы самолетов решили дорабатывать свои машины легальным путем, и в результате лишь 3 из них, в том числе сер. №№ 15-03 и 02-04, были переоборудованы в Ан-72-100Д. На этих самолетах организовали пассажирские салоны (до 14 мест), санузел, а в хвостовой части сохранили грузовой отсек на 2300 кг груза. Доработку прошла навигационная система, получившая обозначение «Тополь-3» и позволившая летать по международным трассам. Сколько у гражданских эксплуатантов расплодилось контрафактных «семьдесят вторых», установить не удалось.

Другие военные версии

На основе базовой модели рассматривалась возможность создания целого ряда военных самолетов, однако из-за общеэкономических проблем, характерных для последних лет существования СССР и постсоветского периода, большинство из них осталось или в опытных экземплярах, или в проектах. Среди построенных машин наиболее существенными отличиями конструкции от «транспортника» обладал оперативно-тактический самолет дальнего радиолокационного обнаружения Ан-71 («изделие 87», ведущий конструктор А.И. Науменко). Требования к нему военные выдали под влиянием опыта войны в Ливане, где израильтяне успешно применяли американские машины ДРЛО Е-2С «Хокай».

Для размещения на самолете радиотехнического комплекса (РТК), созданного московским НПО «Вега», антоновские конструкторы использовали ряд оригинальных решений. Наиболее смелым стало применение киля обратной стреловидности, на вершине которого установили антенну РТК в большом дискообразном обтекателе. Претерпел самолет и другие изменения, в частности, для увеличения энерговооруженности его оснастили более мощными маршевыми двигателями Д-436К и дополнительным «разгонником» РД-36А (вариант подъемного двигателя самолета Як-38).

Первый опытный Ан-71 (сер. № 01) переделали из прототипа Ан-72 № 004. 12 июля 1985 г. экипаж летчика-испытателя А.В. Ткаченко совершил на этой машине первый полет. Метод переделки использовали и при постройке еще двух экземпляров Ан-71: предназначенный для статиспытаний № 02 получили из статмашины Ан-72 № 001, а второй летный № 03 – из поставленных харьковчанами агрегатов серийного Ан-72 (сер. № 01-03). Испытания самолетов и отработка нескольких вариантов РТК велись до конца 1990 г. За это время на двух машинах выполнили 749 полетов общей продолжительностью более 1000 ч. Комплекс продемонстрировал возможность сопровождать одновременно 120 воздушных целей, обнаруживать их в радиусе 350 км на высотах от 0 до 30 км. Однако до передачи Ан-71 на Госиспытания и, тем более, до запуска в серийное производство дело не дошло.

Конструкторы прорабатывали палубный вариант Ан-71 и пришли к выводу, что для работы с оборудованного трамплином тяжелого авианесущего крейсера «Тбилиси» (ныне – «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов») следует значительно повысить энерговооруженность самолета. Как один из вариантов рассматривалось оснащение его тремя разгонными двигателями. Изучив техпредпожение антоновцев, военные признали нецелесообразной дальнейшую разработку палубного самолета ДРЛО на базе Ан-71. (Подробнее об Ан-71 можно прочесть в «АиВ», № 6'95. Там же опубликованы его чертежи.)

Фактически недоступной остается информация по Ан-72Р («изделие 88»). Как пишет в пока еще не опубликованных воспоминаниях ведущий конструктор этого самолета В.В. Небаба, машина была аналогом американского Boeing Е-8А J-Stars. Она предназначалась для радилокационной разведки, обнаружения на большом расстоянии наземных целей и наведения на них «наземных и воздушных средств поражения». Разработчиком спецкомплекса было Московское НПО «Пальма» (главный конструктор А.А. Лебедь). По этой программе переделали 3 серийные Ан-72 (сер. №№ 01-04, 01-05, 02- 01). Их характерным внешним отличием стали большие обтекатели, установленные вдоль бортов, под которыми находились антенны целевого оборудования. Самолеты передали в распоряжение Московского НПО «Взлет» для проведения испытаний, которые завершить не удалось. Еще один Ан-72 (сер. № 10-09) поступил для переделки на опытное производство КМЗ в 1990 г., но так и остался в незавершенном виде.

В единственном экземпляре оказался поисково-спасательный самолет Ан-72ПС (сер. N° 08-01, ведущий конструктор О.Я. Ткаченко), созданный для оказания помощи экипажам воздушных и морских судов, которые потерпели бедствие. Машину довели до Госиспытаний, которые не удалось закончить.

Таким могли видеть посетители выставки «AвiacвiT-XXI» самолет Ан-72Р (сер. № 10-09). Киев, сентябрь 2004 г.

Самолет Ан-72В после аварийной посадки в Гостомеле. 10 февраля 1995 г.

Полеты проходили в Крыму с аэродрома Кировское, где в советские времена располагалось 3-е управление ГК НИИ ВВС, а сегодня – ГАНИЦ МО Украины. По имеющимся данным, Ан-72ПС находится там до сих пор.

На стадии заводских испытаний остановились работы по Ан-72В (сер. № 11-04) – доработанному «транспортнику», в состав экипажа которого ввели штурмана. После развала СССР он остался в распоряжении АНТК им. O.K. Антонова, был оснащен пассажирскими креслами и использовался для служебных перевозок, а также в качестве самолета сопровождения и наблюдения во время испытаний других машин. Судьба Ан-72В оказалась драматичной. 5 июля 1994 г. на нем из Новосибирска в Киев возвращались около 40 человек из состава делегации АНТК (в т.ч. ветераны фирмы), которая принимала участие в мероприятиях, связанных с первым вылетом нового самолета Ан-38. Пилотировали «семьдесят вторую» вводимый на должность командира корабля недавно пришедший на фирму Д.В. Антонов и заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союза В.В. Мигунов, занимавший правое кресло и выполнявший функции летчика-инструктора. На борту царило приподнятое настроение, ведь для смутных 1990-х событие в Новосибирске стало большим праздником авиаторов и вселяло надежды на благополучное будущее.

Все изменилось, когда из-за теплового разгона аккумулятора произошло обесточивание самолета и отказало большинство систем. Продолжали работать силовая установка, система управления, а из пилотажно- навигационных приборов – лишь указатели высоты, скорости и оборотов двигателей. Перестали проходить команды к исполнительным механизмам выпуска шасси и механизации крыла, топливо могло вырабатываться только из третьей группы баков. Требовалось срочно идти на посадку. Ближайшим аэродромом был Курган, а там, как на грех, радиотехнические средства находились на регламенте. Ко всему еще и облака закрывали землю. Подать сигнал бедствия экипаж не мог, связь тоже не работала. Оставалось уповать на собственное мастерство и помощь Всевышнего. Наверное, у него в тот день было хорошее настроение. В районе Кургана оказалась огромная «дыра» в облачности, а в местном аэропорту решили буквально на пару оборотов включить обзорную РЛС. «На первом они обнаружили нас с еще работающим ответчиком, – вспоминает В В. Мигунов, – а на втором уже без, поняли, что с самолетом неладное, и стали готовиться к приему, «разгоняя» встречные борта. Мы начали снижаться. Среди пассажиров находился хорошо знавший машину один из наших ведущих летчиков-испытателей А. К. Хрустицкий. В сложившейся ситуации было бы непростительно не воспользоваться его опытом, и я попросил Диму Антонова уступить ему свое место…

Самолет продолжал снижение. Тут проявилось еще одно неприятное последствие обесточивания. Терморегулятор системы кондиционирования «завис» на высоте 9000 м, где за бортом было -50°, и продолжал гнать в кабины воздух, нагретый, по его «мнению», до +26°. В результате, когда снизились и попали в летнюю жару, у нас получилась настоящая баня – свыше +70°. Больше всего волновала мысль: как там наши ветераны? Однако, сидя в пышущей жаром, темной кабине, они держались прекрасно, никакой паники не было. Экипаж также не подкачал. Имевший афганский опыт штурман В.Л. Наконечный отлично выполнил все необходимые расчеты. Слаженно сработали и наши инженеры. Надо сказать, что, кроме Антонова, у нас вводился и бортинженер В. В. Бычков, а инструктором у него летел А. В. Пименов. Они вдвоем занялись аварийным выпуском шасси, и это была настоящая мужская работа. Чтобы выпустить каждую основную стойку, требовалось открыть в грузовой кабине соответствующие лючки, специальной ручкой сорвать замки створок ниши (8*), после чего опора вываливалась под собственным весом, а затем надо было с помощью тросовой лебедки подтянуть и зафиксировать массивную нижнюю створку.

Мы лишь могли догадываться, знают или нет на земле о нашем бедственном положении. Поэтому, прежде чем садиться, прошли над полосой с выпущенным шасси и покачали крыльями. Так как посадка проходила без использования механизации крыла, то скорость захода держали 340 км/ч вместо обычных 220 На реверс рассчитывать не приходилось, и еще на выравнивании мы выключили двигатели. На пробеге Анатолий Казимирович работал аварийными тормозами, а я, пока была скорость, удерживал самолет рулями. В самом конце пробега, на скорости 40-50 км/ч, машина сошла влево с полосы, и при этом лопнул пневматик правого заднего колеса. Думаю – это был очень удачный исход. Сегодня, оглядываясь назад, могу утверждать, что из всей моей летной практики этот случай был самым тяжелым по возможным последствиям».

Списали Ан-72В после трагедии 10 февраля 1995 г., когда с ним в воздухе столкнулся и потерпел катастрофу первый опытный Ан-70. «Семьдесят вторая» тоже получила значительные повреждения, но экипажу (летчики В.И. Терский, Е.А. Галуненко) удалось посадить ее в Гостомеле. Часть фюзеляжа этой машины, включая кабину экипажа, применили для постройки летного тренажера Ан-74, который используется в АНТК и сейчас.

Удалось довести до серийного производства патрульный Ан-72П (ведущий конструктор B.C. Герасименко), созданный в интересах Пограничных войск КГБ СССР. В его прототип на опытном производстве КМЗ переделали Ан-72 сер. № 006. Машину (борт 06 желтый) оснастили прицельно-на- вигационной системой «Черника», оптико- телевизионным комплексом ОТВ-34Р (разработчик – Уральский оптикомеханический завод), способным обнаруживать морские цели с большого расстояния даже в плохую погоду, аэрофотосъемочным оборудованием. В экипаж ввели не только штурмана, но и бортрадиста, рабочее место которого расположили в передней части грузовой кабины справа. Кроме того, на борту предусмотрели место для наблюдателя. Получил Ан-72П и вооружение: подвесной контейнер УПК-23-250 с двуствольной пушкой ГШ-23Л, авиабомбы на внутрифюзеляжной подвеске общей массой до 500 кг и два блока УБ-32М с 57-мм НАР на подкрыльевых пилонах. При необходимости с самолета могли сбрасывать спасательные плоты и маркерные буи. Сохранилась возможность перевозки личного состава (до 44 человек) и грузов. 29 ноября 1984 г. машину поднял в воздух в Киеве экипаж летчика-испытателя С.В. Максимова. В ходе заводских испытаний было впервые опробовано бортовое оружие Ан-72П. При этом выяснилось, что от вибрации при стрельбе из пушки «выбивает» автоматы защиты сети (АЗС), расположенные на щитках у рабочего места бортрадиста. Чтобы избавиться от этого, ряд АЗС перенесли в другие места, усилили конструкцию в районе пушки, а позднее, уже на серийных машинах, место бортрадиста развернули на 180°.

8* На Ан-72/-74 основные опоры шасси в убранном положении на замки не становятся, а лежат на нижних сворках своих ниш.

Вооружение Ан-72П: подвесной пушечный контейнер УПК-23-250, блок НАР УБ-32М и…

…бомбы САБ-100 MH на внутрифюзеляжной подвеске

Обтекатель визира комплекса ОТВ-34Р

Прототип патрульного самолета Ан-72П во время отработки короткой посадки

Опытный Ан-72П представили на ГСИ, которые прошли в Крыму и на Дальнем Востоке. Машина получила рекомендацию к принятию на вооружение, и после устранения отмеченных недостатков на ХАПО приступили к ее серийному выпуску. Заводские испытания первого серийного Ан-72П (сер. № 09-06) начались в Харькове 5 апреля 1990 г. Самолетом управлял экипаж во главе с заводским летчиком-испытателем С.В. Чайченко. 26-27 апреля на полигоне под Феодосией экипаж военной приемки во главе с п-ком В.М. Иванцовым отработал боевое применение Ан-72П, в ходе которого выполнялись стрельба из пушки, пуски НАР и бомбометание. Как рассказывал сам Иванцов, «…С пикирования заходили, стреляли по наземным целям… Прицел чудесный, попадания великолепные. Все отработали очень четко… Целью отработки было создание методики применения самолета. Потом летали в Петрозаводск, показывали пограничникам все возможности патрульного варианта». Всего построили 17 серийных Ан-72П. Из них 13 были сданы в советские времена, еще 2 российским пограничникам передали в 1992 г. Два самолета получила Государственная пограничная служба Украины. Передача первого из них (сер. № 15-10) состоялась в торжественной обстановке в Харькове 27 ноября 1996 г. Вторая машина (сер. № 16-01) убыла к месту постоянной дислокации только в 2002 г.

На этом выпуск «семьдесят вторых» завершили. В общей сложности вместе с самолетами киевской сборки, машинами для статических и ресурсных испытаний выпустили 123 экземпляра Ан-72, планер еще одного серийного использовали для постройки Ан-71. Прямых поставок «семьдесят вторых» за пределы СССР не было, но после его распада самолеты стали просачиваться в дальнее зарубежье при посредничестве различных коммерческих структур. Так, как минимум, одна машина попала к ангольским военным, пара – перуанским, 5 – ливийским.

Самолет для ледяных просторов

На несколько лет арктический Ан-74 отошел на второй план в тематике КМЗ. Фирма оказалась перегруженной работами по различным оборонным заказам, включая тяжелый Ан-124. Испытания единственного опытного экземпляра «семьдесятчетверки» шли в невысоком темпе, но позволили выявить и устранить ряд недостатков. Например, выполнить доводку управления в поперечном канале. Отработанные на этом самолете решения позволяли совершенствовать и запускаемый в серию Ан-72.

В 1984 г. началась программа сертификационных испытаний на соответствие нормам НЛГС-2 и 3. В следующем году опытную «семьдесятчетверку» стали всерьез «обкатывать» на Севере. С 9 по 26 апреля машина побывала в Амдерме и Анадыре, поселке Черский, на Новой Земле, Земле Франца Иосифа, острове Диксон, на мысе Каменном, в бухте Провидения, заливе Креста и др. При морозах 50-58 °С экипаж С.А. Горбика имитировал отказы двигателей, выполнял рискованные пилотажные эволюции и посадки на все мыслимые виды аэродромного покрытия. Летом самолет проверяли жарой и высокогорьем в Таджикистане, Туркмении, Киргизии и Узбекистане. В этот период, примерно на полгода, сменили обозначение машины. Она стала называться Ан-72А (арктический), т.к. на ней начали выполнять полеты по программе испытаний еще не летавшей серийной «семьдесят второй».

Рабочие места летчиков

Левый и правый борта рабочих мест летчиков

Потолочная панель

Перспективный аэрофотоаппарат А-86П на борту Ан-72П

В марте 1986 г. обстоятельства заставили подвергнуть опытный Ан-74 незапланированным испытаниям. В это время группа спортсменов-лыжников под руководством Д.И. Шпаро совершила смелый переход от станции СП-26 к станции СП-27 через полюс Недоступности. В борьбе со стихией все 11 путешественников получили обморожения, и требовалась их скорейшая эвакуация, но, как на зло, посадочная ледовая площадка на СП-27 раскололась. На 600- метровый уцелевший участок Ил-14 и Ан-26 сесть не могли, а вертолеты и Ан-2 были просто не способны долететь туда. Тогда и возникло предложение использовать для спасательной операции Ан-74. Когда самолет был уже на Севере, министр авиапрома А.С. Сысцов неожиданно запретил садиться на СП-27. Однако экипаж С.А. Горбика все же пробился к полярникам и «пристрелялся» к льдине, после чего Сысцов все же дал «добро» на посадку. В итоге все сложилось как нельзя лучше: 1650-километровый путь до лагеря, предельно точное касание площадки, пробег менее 300 м (!), взлет и дорога обратно обошлись без происшествий. Кроме Ан-74, такую задачу не мог выполнить ни один самолет в мире. (Подробнее см. «АиВ», № 6'2003, стр. 22-24.)

Полеты на Севере давали материал для совершенствования Ан-74. Как вспоминает Ю.И. Повалий, во время арктической экспедиции 1985 г. «мы поймали одну интересную особенность. При полете над морем при ясной погоде даже на высоте 8-9 тыс. м на лобовых стеклах происходило образование льда. Через блистер гидролога было хорошо видно, как при работе дворников его куски отлетают и попадают в сам блистер или двигатель. Это грозило большими неприятностями, и чтобы предотвратить их, решили, кроме обогрева стекол использовать омывание их спиртом. Для этого увеличили объем спиртового бака с 7 до 20 л, что очень порадовало северян». Кроме того, в Арктике проявилась непригодность РЛС «Градиент», которую заменили на стандартную для Ан-72 станцию «Буран». К тому времени этот локатор уже получил новую антенну большего размера, что потребовало увеличить носовой обтекатель. Много хлопот вызвала доводка «Мальвы» и другого оборудования.

Чтобы ускорить испытания, требовалось несколько самолетов. Первую предсерийную «семьдесятчетверку» (сер. № 02-02, борт СССР-58642) на ХАПО смогли построить только в 1986 г. Машина взлетела 26 июня под управлением киевского экипажа во главе с летчиком-испытателем А.З. Моисеевым. Внешне она почти не отличалась от Ан-72, разве что парой блистеров. По оборудованию была близка к опытному Ан-74 в исходной конфигурации, включая РЛС «Градиент» (сказывалась инерция советского планового хозяйствования). Грузовая кабина была разделена легкой сдвижной перегородкой на 2 отсека. В переднем, оснащенном теплозву- коизоляцией, находились 8 пассажирских кресел 3-го класса, 2 места для сна, упрощенный туалет, буфет с электроплитой и т.п. Сзади остался грузовой отсек.

В октябре того же 1986 г. борт СССР- 58642 был представлен на международной выставке в канадском Ванкувере. Ознакомившись с машиной, канадцы отметили, что ничего подобного у них нет и в ближайшем будущем не предвидится. Причем Страна кленового листа испытывала сходные с Советским Союзом проблемы в оснащении полярной авиации.

По результатам полетов «семьдесятчетверку» продолжали дорабатывать. Так, на машине № 02-02 установили новую вспомогательную силовую установку ТА-12. В экипаж Ан-74 ввели бортрадиста, рабочее место которого организовали в грузовой кабине с левого борта сразу за входной дверью. Радиооборудование дополнили средневолновой станцией «Широта». По предложению знаменитого полярного штурмана В.И. Акку- ратова на борту разместили астросекстант и астрокомпас АК-59. В 1987 г. к испытаниям подключили самолет № 04-04 (борт СССР- 74010), характерной особенностью которого стал большой блистер гидролога диаметром 780 мм.

В 1988 г. в Гостомеле на самолете № 02-02 провели испытания на больших углах атаки. Машину пилотировали летчики- испытатели В.Г. Лысенко (КМЗ), В.А. Лекарев (ГосНИИ ГА) и М.М. Марков (ЛИИ). Почти всю программу отлетали успешно, но на ее завершающем этапе произошел редчайший случай в практике испытаний транспортных самолетов. 25 ноября командирское место занимал В.А. Лекарев, в правом кресле находился В.Г. Лысенко, в экипаж также входили бортинженер С.А. Круц, штурман В. С. Спасибо, инженер-экспериментатор А.В. Стрельникова. Лекареву все никак не удавалось правильно выполнить режим, и во время очередной попытки, когда самолет вышел на предсрывную тряску, он неожиданно резко потянул штурвал на себя. Как вспоминает С.А. Круц, стрелка указателя углов атаки быстро достигла отметки 26° (ограничение – 15°), после чего В.А. Лекарев сделал небольшую дачу рулем направления, и… «мы крутанулись. 32 секунды падали с 10100 до 1200 м. Когда свалились, Володя Лысенко спокойно говорит Лекареву: «Выводи». Тот начинает выводить, снова рвет штурвал, и мы крутимся в другую сторону… Володя попытался взять управление на себя, но Лекарев упорно не отпускал штурвал. Мы боялись рассоединения штурвалов, тогда от каждого из них действовала бы только одна половина руля высоты, и вывести самолет точно не удалось бы… Наконец-то на третьем витке Лекарев обмяк и повис на ремнях. Самолет находился на «спине», и Володя потом признался, что потерял пару секунд, решая, докручивать переворот или выводить из такого положения. Он избрал второй путь». На пикировании самолет вышел за ограничение по максимальному скоростному напору, а на выходе из него – и за ограничение по перегрузке. Сидевшая на своем рабочем месте в грузовой кабине А.В. Стрельникова хорошо слышала какой- то подозрительный треск. В это время возникло небольшое скольжение, и с левого двигателя сорвало капоты. Одна из его створок ударила по фюзеляжу, пробила дыру и отломала ПВД. «Удар был такой силы, – продолжает С.А. Круц, – что нам показалось, улетел стабилизатор. Я в парашюте сгонял в хвост, посмотреть через окно, цело ли оперение, иначе надо было бы немедленно прыгать. Вроде все было на месте… Двигатели работали безукоризненно. На посадке мы не рискнули выпустить закрылки – мало ли что с ними произошло после такой передряги». Приземление прошло благополучно. При осмотре машины выяснилось, что на фюзеляже за центропланом появились небольшие гофры. После ремонта самолет снова летал.

Пульт предполетной подготовки (расположен справа за креслом второго летчика), рабочие места штурмана и радиста на борту Ан-72П

Опытный Ан-74 готов к первому взлету. Святошино, 29 сентября 1983 г.

К началу 1989 г. экипажи антоновской фирмы, ЛИИ и ГосНИИ ГА выполнили более 1300 полетов по различным программам испытаний Ан-74, часть из которых пошла в зачет сертификационных. Самолет попытались предъявить на Госиспытания (ГИ), однако сделать это сразу не удалось, т.к. по ряду направлений машина все еще не отвечала гражданским требованиям. Ее военное происхождение породило специфические недостатки, например, управляемость не соответствовала гражданским требованиям, и пришлось проводить ряд доработок. Так, в путевом канале установили автоматический демпфер рысканья АДР-87. Потребовалось проводить и другие усовершенствования, в т.ч. заниматься дополнительным резервированием ряда систем. В результате надежность Ан-74 значительно возросла. Это касается и системы электроснабжения, поэтому на «семьдесятчетверке» невозможно повторение инцидента, произошедшего с Ан-72В в районе Кургана.

Наконец-то 28 апреля 1990 г. на самолетах №№ 02-02 и 04-04 начались Госиспытания, которые проводили специалисты ГосНИИ ГА. Пилотировали Ан-74 ведущий летчик-испытатель Е.Е. Панкевич, а также К.Н. Малинин, РТ. Есаян и др. Ведущими бортинженером и штурманом были В.Г. Цед- ров и Е.Г. Пушков, соответственно, радистом – А.В. Простяков. Полеты проводили на базе аэропортов Шереметьево, Сочи, Борисполь, Ашхабад, Черский, Чокурдах, Петропавловск-Камчатский, а также аэродромов Гостомель и Раменское. К концу августа на ХАПО выпустили еще 4 предсерийных самолета, два из которых №N9 06-09 и 07-03 подключили к испытаниям. В ходе ГИ были выявлены 28 недостатков Ан-74, которые фирма-разработчик быстро устранила. 12 декабря 1990 г. Госиспытания завершились. Всего в ходе их выполнили 137 полетов общей продолжительностью 359 ч 50 мин. В целом, полученные результаты подтвердили соответствие самолета требованиям МГА. Например, с полезной нагрузкой 1,5 т и аэронавигационным запасом топлива на 2 ч полета была достигнута дальность 4350 км.

К тому времени на предсерийных самолетах №Ng 07-01 и 07-05 уже проводили эксплуатационные испытания на базе Колымо- Индигирского объединенного авиапредприятия (пос. Черский). Туда же направили высвободившиеся машины NpNp 06-09 и 07-03. В апреле 1991 г. этот этап был успешно пройден. И вот 28 июня 1991 г. министр гражданской авиации СССР В.Е. Панюков утвердил Акт N° 116/01 Госиспытаний. Этот увесистый фолиант содержал в своем Заключении столь долгожданный вывод: «Самолет Ан-74 с двигателями Д-36 серии 1А может быть допущен к эксплуатации в гражданской авиации…».

2 августа того же года произошло еще одно важное событие. По решению комиссии при Совете Министров СССР антоновской фирме был выдан сертификат типа N9 13-74 на самолет Ан-74. Эта огромная работа была завершена под руководством Д.С. Кивы, который с 1987 г. стал главным конструктором самолета. С момента первого вылета опытной «семьдесятчетверки» до получения этого жизненно важного документа прошло почти 8 лет. За это время была проведена гигантская работа по совершенствованию самолета и его испытаниям, в т.ч. на опытной машине, шести предсерийных и двух Ан-72 (сер. №№ 01-01 и 02- 04) выполнили без малого 5300 полетов.

Казалось, теперь на пути массового производства «семьдесятчетверки» нет никаких препятствий, ведь потребность в ней исчислялась сотнями. Предполагалось существенно увеличить темп выпуска самолета, и еще в 1990 г. вышел приказ МАП № 207, предписывавший передать документацию по Ан-74 Арсеньевскому авиационному ПО «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина. Кроме того, в соответствии с распоряжением Совмина СССР № 7Р от 3 января 1991 г. производство Ан-74 стали разворачивать на Омском ПО «Полет».

Однако громадье этих планов развалилось вместе с распадом Советского Союза. Хотя поначалу располагавшее большим производственным заделом ХАПО начало весьма активно сдавать Ан-74. Формуляр первой серийной машины (сер. № 13-09) подписали 25 марта 1992 г. Самолет поступил в авиаотряд Норильского горнообогатительного комбината. В общей сложности харьковчане построили 15 серийных «семьдесятчетверок» в базовом арктическом варианте. Они оснащались двигателями Д-36 серии 2А, специально доработанными для работы в полярных условиях. Однако далеко не все эти самолеты попали на Север, а для новых владельцев некоторые их особенности, например, блистер гидролога, были не нужны. Поэтому на многих машинах блистеры заменяли обычными иллюминаторами, проводили другие мелкие доработки конструкции и оборудования, применяли различные компоновки грузовой кабины.

Опытный Ан-74 во время первых полетов над полярными льдами. Апрель 1985 г.

Во время испытаний в условиях высоких температур и высокогорья. В этот период опытный Ан-74 имел обозначение Ан-72А. Душанбе, лето 1985 г.

Чтобы сохранить кооперационные связи при производстве Ан-74, была создана укра- ино-российская ассоциация «УРАН». В ее рамках ХАПО стало поставлять в Омск готовые агрегаты планера, из которых в 1993 г. сибиряки собрали свою первую «семьдесятчетверку» (сер. № 01-01П). Она поднялась в воздух 5 декабря под управлением харьковского экипажа во главе с С.В. Чайченко. Однако надежды на большое количество заказов от российских эксплуатантов не оправдались, и в Омске выпустили всего 5 арктических самолетов. Наладить производство Ан-74 в Арсеньеве не удалось вовсе.

После доработок близкими к базовому варианту получились 4 предсерийные машины (сер. №№ 02-02, 07-03, 06-09, 07-05). Их судьбы сложились по-разному. Первые две остались в распоряжении АНТК. «Надорвавший здоровье» во время испытательных полетов самолет № 02-02 в воздух поднимался нечасто и в конце 1990-х гг. был списан. Куда печальнее закончилась биография Ан-74 № 07-03. Его стали использовать для различных грузовых перевозок, и во время одного из таких рейсов 16 сентября 1991 г. борт СССР-74002 разбился на взлете в аэропорту г. Ленска (юг Якутии). Заслуженный летчик-испытатель СССР В.А. Ткаченко в своей книге «Крылья Антонова», очевидно, приводит выдержку из акта расследования этой катастрофы: «На 81 секунде полета, достигнув скорости 360 км/ч, самолет оказался в непосредственной близости от сопки… При дальнейшем движении самолета вверх склона происходили многократные столкновения конструкции самолета с деревьями, сопровождающиеся ее разрушением». Погибли все 11 человек, находившихся на борту, включая экипаж Е.К. Лушакова. Эта трагедия стала первой катастрофой в истории Ан-72/-74.

Самолеты №№ 07-05 и 06-09 продолжают трудиться и сегодня. Первый попал в Якутию и работает в родной стихии, а второй вместо ледяного Заполярья оказался в знойной Африке – в конце 2000 г. его приобрело Министерство обороны Анголы.

В условиях рыночной экономики

Ушедший в небытие «великий и могучий» оставил на своем месте не только 15 вдохновленных обретением независимости государств, но и массу экономических проблем. Ситуация практически во всех отраслях промышленности быстро приближалась к катастрофической. Не стал исключением и авиапром.

В 1992 г. Миноборонмаш Украины принял «Программу комплекса работ по созданию на базе сертифицированного самолета Ан-74 конкурентоспособных модификаций различного назначения, модификации серийного военно-транспортного самолета Ан-72 для эксплуатации на гражданских авиалиниях и обеспечения выхода самолетной продукции Украины на зарубежные рынки». Однако в сложной экономической обстановке уповать на финансовую поддержку государства не приходилось, поэтому АНТК им. O.K. Антонова последовательно воплощал в жизнь положения этой Программы, используя заработанные за счет своей коммерческой деятельности средства. Один за другим появилось несколько вариантов машины, расширивших диапазон ее применения. Были получены 16 дополнений к сертификатам типа. Проведен обширный комплекс работ по повышению ресурса самолета (сегодня он составляет 40000 ч налета, 20000 посадок), а также приведению Ан-74 в соответствие с требованиями гл. 3 Приложения 16 ICAO по шуму на местности.

Наравне с другими украинскими предприятиями ХАПО было брошено в бурные волны зарождающейся рыночной экономики. В сложнейших условиях, когда произошло обвальное сокращение заказов, авиастроители не опускали руки, удерживая на должном уровне производство. В «лихие» 90-е им удалось сохранить свой завод и наладить выпуск новых вариантов Ан-74. Постепенно самолет начал выходить на международный рынок. Машина стала многоцелевой, что в сочетании с ее неприхотливостью способствовало повышению конкурентоспособности. Вполне привлекательной выглядела и цена – около 10 млн. USD, что значительно ниже, чем запрашивали за самолет близкой размерности другие фирмы. Для популяризации своей техники украинские авиастроители активно использовали международные авиасалоны. Различные модификации Ан-74 неоднократно демонстрировали на выставках в Ле Бурже, Фарнборо, Берлине, подмосковном Жуковском, Киеве, Дубай, Сантьяго, Чжухае и др.

Обслуживание двигателя

Опытный Ан-74 на дрейфующей станции СП-27. Март 1986 г.

Опытный Ан-74 взлетает с грунтового аэродрома во время испытаний в условиях естественного обледенения. Начало декабря 1986 г.

Среди первых самолетов, адаптированных к новым условиям, был Ан-74 № 04-04, который остался в распоряжении АНТК. Его оснастили усовершенствованным аэронавигационным оборудованием для полетов по международным трассам, после чего присвоили обозначение Ан-74Т (борт UR-74010). Сегодня эта машина, оснащенная дверью-трапом, пассажирским оборудованием, включая кресла на 44 человека, продолжает использоваться в АНТК для служебных перевозок.

Ан-74-200 (см. техописание на вкладке) получил близкую к арктическому варианту конфигурацию, но его взлетную массу подняли на 1700 кг. С этой модификации стали использовать более совершенные двигатели Д-36 серии ЗА. Первый экземпляр Ан-74-200 (сер. № 15-06) харьковчане выпустили в ноябре 1992 г., а в общей сложности построили 18 таких машин.

В единственном экземпляре до сих пор остается грузовой Ан-74Т-100 (сер. № 14-05). Его экипаж сокращен до 4 человек (нет радиста), а грузоподъемность увеличена до 10 т.

Значительным шагом в развитии «семьдесятчетверки» стал конвертируемый грузо-пассажирский Ан-74ТК-100 (ведущий конструктор – С.А. Филь). Первую машину получили, доработав на опытном производстве антоновской фирмы предсерийный самолет № 07-01 (борт RA-74001). 13 декабря 1994 г. его представили прессе. Как сообщает пресс-релиз АНТК, машина «позволяет перевозить до 52 пассажиров или до 10 т грузов. Переоборудование самолета из грузового в пассажирский и обратно может осуществляться в линейном аэропорту силами экипажа менее, чем за 2 ч. Дальность полета с 52 пассажирами составляет 2750 км. Вдоль бортов пассажирского салона размещены складывающиеся пассажирские кресла, установлены складывающиеся закрытые багажные полки с сервисными панелями. В передней части кабины расположено место для бортпроводника, кухня с электродуховым шкафом, кипятильниками и другим оборудованием, стационарный туалет… Для обеспечения аварийной эвакуации пассажиров самолет имеет 4 аварийных выхода… В хвостовом отсеке фюзеляжа размещены багажные полки для ручной клади… Самолет оснащен бортовым погрузочным устройством и лебедкой для погрузки/выгрузки несамоходной техники». Экипаж состоит из четырех человек.

Выпуском рабочей документации на эту и некоторые другие модификации Ан-74 занимался отдел 210 антоновской фирмы, находившийся в Харькове. Его возглавлял один из опытнейших конструкторов Н.А. Погорелов. В Харькове выпустили 4 экземпляра АН-74ТК-100. Среди них была машина (сер. N° 20-01), построенная по заказу правительства Лаоса, характерной особенностью которой стали 10 иллюминаторов с каждого борта. Кроме того, еще 4 Ан-74ТК-100 получили, доработав по паре арктических «семьдесятчетверок» и Ан-74-200.

Основное отличие конвертируемого Ан-74ТК-200 (ведущий – также С.А. Филь) от предшественника заключалось в сокращенном до двух летчиков экипаже. Первую такую машину (сер. N9 16-05, борт UR-74038) построили в Харькове в июне 1993 г. Самолет остался в распоряжении ХГАПП, и его неоднократно демонстрировали на международных авиашоу, задействовали в различных рекламных акциях. Например, осенью 1997 г. самолет с представительной делегацией авиастроителей Украины отправился в многодневный перелет. Маршрут протяженностью в 35000 км включал Тегеран, Дели, Вьентьян, Тайбей, Бангкок и Москву. Надо отметить, что конвертируемые Ан-74 везде воспринимались как исключительно удачные. Российские коллеги говорили даже о том, что по части конвертации авиатехники Украина обошла многих в мире.

Можно вполне согласиться со словами Н.А. Погорелова: «Самолет, который имеет возможность садиться на неподготовленные аэродромы, возить груз и в то же время пассажиров – это как раз то, что нужно очень многим… Это та клеточка, которую никто в мире не занимает. Ан-74 – уникальная машина. Для районов неосвоенных или слабоосвоенных – незаменимая».

Всего построили 5 экземпляров Ан-74ТК-200, 4 из которых поставили в Иран. Шестым самолетом этой модификации стал доработанный борт UR-74026 (сер. № 15-06), принадлежащий «Мотор Сичи». К сожалению, уже нет ставшей знаменитой после многочисленных зарубежных показов машины UR-74038. В сообщении пресс-службы ХГАПП говорилось, что 23 апреля 2006 г. в 4 ч 56 мин по местному времени она потерпела катастрофу «на берегу реки Чари, протекающей по границе между Республикой Чад и Камеруном близ населенного пункта Коуссе- ри (Камерун), при заходе на посадку в аэропорт города Нджамена (столица Республики Чад). Самолет выполнял рейс по маршруту Триполи-Себха (Ливия)-Нджамена (Республика Чад). На борту самолета находился гуманитарный груз из Ливии». В результате погиб экипаж А.В. Доброродного, который для полетов в Африке был увеличен до 6 человек. Через полтора года проводившая страховые выплаты по этому случаю компания «Кредо-Классик» распространила информацию, из которой стали известны некоторые дополнительные обстоятельства трагедии. Самолет вынужден был уйти на второй круг, но «отклонился от курса и столкнулся с земной поверхностью…, распался на части и был полностью уничтожен в результате пожара, который длился несколько часов».

Первый предсерийный Ан-74 (сер. № 02-02)

Отработка на Ан-74 (сер. № 04-04) короткого взлета с ледовой ВПП с довыпуском закрылков

Доставка на СП-31 группы японского телевидения. Весна 1990 г.

Ан-74 (сер. № 04-04) заруливает на стоянку задним ходом с использованием реверса. Черский, лето 1990 г.

За 5 лет до гибели борт UR-74038 продемонстрировали на Парижском авиашоу в VIP-варианте с салоном от харьковской фирмы «ИнтерАМИ- Интерьер». Появление такой версии самолета отнюдь не случайно. При отсутствии в странах СНГ специализированных отечественных административных лайнеров и дороговизне западных машин такого класса использование Ан-74 для деловых поездок становится все более популярным. Некоторые владельцы, пожелавшие превратить воздушный грузовик в престижный бизнес-лайнер, решили это сделать по дешевке и обойтись без услуг авиационных предприятий. Например, одна российская компания переоборудовала свои Ан-74 на Таллиннском судостроительном заводе, выпускающем яхты. Однако Федеральная авиационная служба России не оценила вклад корабелов в авиастроение и отказалась сертифицировать эти машины.

Учитывая потребности рынка, специалисты АНТК разработали Ан-74Д (деловой), предназначенный для перевозки до 19 пассажиров в комфортных условиях. В Харькове построили 1 такой самолет (сер. № 17-10, борт RA-74012). Кроме того, в АНТК переоборудовали еще 3 «семьдесятчетверки», оснастив их шикарными салонами. В своих пресс-релизах антоновская фирма также сообщала, что ведет разработку Ан-74Д-200 и AH-74VIP, рассчитанных на перевозку 12 пассажиров.

Еще во время начала работ по Ан-74 антоновские специалисты обсуждали возможность переноса двигателей на пилоны под крыло, что позволяло улучшить экономические характеристики самолета, получить большие скорость и дальность полета. Но тогда этого делать не стали, стремясь сохранить единый облик военного и гражданского вариантов. Лишь в апреле 1998 г. руководители ХГАПП, АНТК им. O.K. Антонова, ЗМКБ «Прогресс» и ОАО «Мотор Сич» приняли совместное решение о создании такой модификации, получившей обозначение Ан-74ТК-300. Машина получила более совершенные и экономичные двигатели Д-36 серии 4А, новые мотогондолы, систему управления двигателями и реверсом. Основным вариантом ее салона считается конвертируемый, однако на публике самолет выставлялся с комфортабельным салоном с кухней, двумя туалетами и другим бытовым оборудованием. Значительно обновили систему кондиционирования, применили дверь- трап. Претерпело изменения БРЭО, в т.ч. были доработаны «Мальва» и «Буран», установлен новый комплекс спутниковой навигации. Первый экземпляр Ан-74ТК-300 построили на ХГАПП путем глубокой доработки серийного самолета № 19-10. Как вспоминает начальник цеха окончательной сборки И.А. Кантемир, под уже готовый планер завели министапель и зафиксировали крыло. Затем «расшили зону доработки. Старые нервюры вытащили, новые нервюры, новые узлы навески двигателя вставили… Крыло в итоге всех доработок получилось практически другим – новые носки и законцовки, новые системы: противообледенительная, топливная, заправки, дренажа. Изменилась конструкция закрылков и элеронов».

Ан-74ТК-100 (сер. № 20-01), построенный по заказу правительства Лаоса

Первый экземпляр Ан-74ТК-200 (сер. № 16-05)

Во время презентации Ан-74ТК-100С (сер. № 13-10). Гостомель, 21 февраля 2002 г.

Военно-транспортный Ан-74Т-200А (сер. N2 19-04), построенный по заказу Египта. Сентябрь 2005 г.

Ан-74ТК-300 (борт UR-74300) впервые поднялся в воздух 20 апреля 2001 г. с заводского аэродрома ХГАПП Сокольники. Самолетом управлял смешанный экипаж в составе представлявших АНТК летчика-испытателя А.А. Круца (командир) и ведущего инженера А.С. Макия- на, а также заводских испытателей – летчика В.П. Самодурова и бортинженера В.А. Жукова. Взлет прошел в торжественной обстановке, в присутствии Президента Украины Л.Д. Кучмы. Дальнейшие испытания показали, что расход топлива уменьшился на 20%. Самолет был сертифицирован по новым нормам АП-25. В пресс-релизах АНТК сообщалось, что он может эксплуатироваться как «на региональных маршрутах, так и на линиях средней дальности» в различных вариантах, в том числе 52- местном пассажирском и грузовом (до 10т). Кроме того, могут быть созданы другие версии «трехсотки», включая административный AH-74TK-300VIP и патрульный Ан-74МП-300. Но до сих пор комфортабельная машина № 19-10 остается единственной в своем роде и принадлежит Госавиапредприятию «Украина», которая занята перевозками высших должностных лиц страны. Пока Президентом был Л.Д. Кучма, самолет имел регистрационное обозначение UR-LDK, а когда вершину властного Олимпа занял В.А. Ющенко, у «трехсотки» появился новый бортовой «вензель» – UR-YVA.

21 февраля 2002 г в Гостомеле АНТК провел презентацию Ан-74ТК-100С (санитарный) – переоборудованной по заказу «Газпромавиа» «семьдесятчетверки» (сер. № 13-10), на борту которой организовали VIP-салон на 6 пассажиров и отсек, оснащенный комплексом современнейшего медицинского оборудования. К настоящему времени аналогичным образом переоборудовали еще один самолет (сер. № 14-02).

Изначально Ан-74 позиционировался как гражданский самолет. Но вот выпуск военного Ан-72 прекратили, а интерес силовиков к машинам семейства не иссяк, что привело к появлению милитаризированных версий Ан-74. После подписания в 1994 г. контракта с Ираном был разработан Ан-74Т-200. Первый экземпляр (сер. № 20-04) выпустили в Харькове в апреле 1997 г. Фактически это легкий ВТС с электроникой Ан-74 и десантно-транспорт- ным оборудованием Ан-72. Экипаж – 2 человека. Всего в Исламскую Республику поставили 8 таких машин. 27 ноября 2006 г. одна из них (борт 15-2255) потерпела катастрофу при взлете из тегеранского аэропорта Мехрабад. Как заявил журналистам представитель Сил охраны правопорядка Ирана генерал Эскандер Мумани, «первичное расследование… показало, что причиной крушения самолета стал отказ одного из двигателей…». По его словам, все 39 человек, находившихся на борту, погибли. В дальнейшем появилась информация, согласно которой экипаж выполнял руление на повышенной скорости, используя для подтормаживания при маневрировании реверс. Затем пилоты начали взлет, не дождавшись, пока створки реверсивного устройства станут на замки… На высоте нескольких десятков метров, под воздействием возникшего на верхней поверхности крыла и мотогондол разряжения, одна из них открылась, что вызвало скольжение, крен, потерю скорости и падение самолета.

Как следует из материалов официального сайта ХГАПП, в 2004 г. проект Ан-74 получил «второе дыхание» после заключения контракта с Египтом на поставку трех военно-транспортных Ан-74Т-200А «с возможностью дополнительного заказа еще на шесть аналогичных машин на первом этапе и еще на девять на втором». Первый экземпляр нового варианта «семьдесятчетверки» (сер. № 19-04) поднялся в воздух 24 декабря 2004 г. в Харькове. Машиной управлял экипаж во главе с летчиком-испытателем АНТК А.И. Татарчуком. Основные отличия самолета от предыдущей версии заключались в обновленном БРЭО. В частности, на нем установили новую САУ-74-140, два комплекта интегрированной аппаратуры навигации и посадки, систему предупреждения столкновения в воздухе TCAS-2000 с двумя адресными ответчиками, 2 комплекта спутниковой навигационной системы. После выполнения небольшой испытательной программы 16 сентября первый экземпляр Ан-74Т-200А передали заказчику. К сожалению, продолжения за этим не последовало, и до сегодняшнего дня больше ни одной «семьдесятчетверки» харьковчане не сдали.

Медицинский отсек самолета Ан-74ТК-100С (слева) и однин из вариантов комфортного салона Ан-74Д

По состоянию на апрель 2008 г. было выпущено 65 Ан-74 различных модификаций (без учета опытной машины). За создание и запуск в серийное производство самолетов Ан-72 и Ан-74 ряду сотрудников АНТК им. O.K. Антонова, в т.ч. тогдашнему первому заместителю Генерального конструктора Д.С. Киве, ведущему конструктору Ю.И. Повалию, а также Генеральному директору ХГАПП Л.П. Васильченко (возглавлял предприятие в 1990-95 гг.) была присуждена Государственная премия Украины в области науки и техники за 1994 г.

Под крылом – вся планета

Ан-72 начали поступать в эксплуатацию в мае 1987 г. Самолеты раздавали авиачастям, в основном, занятым обеспечением деятельности различных штабов. Значительное количество «семьдесят вторых» осело в Подмосковье: примерно два десятка получили дислоцированные в Чкалов- ской 353-й и 354-й полки 8-й Краснознаменной транспортной авиадивизии особого назначения, не менее шести – находившаяся там же эскадрилья МВД, около двадцати – 327-й отдельный транспортный авиаполк ВМФ в Остафьево, 5 – 349-й отдельный смешанный авиаполк Ракетных войск стратегического назначения в Ермолино, по 3 – авиационный отряд Погранвойск и эскадрилья ПВО, находившиеся в Шереметьево и Клину, соответственно. Несколько самолетов осталось в распоряжении ГК НИИ ВВС. Во многие части попали по 2-3, а то и по одному Ан-72, в т.ч. во вспомогательные авиаподразделения при штабах Северной группы войск (Легница, Польша), Главного командования войск Юго-Запад- ного направления (Кишинев), космодромов Байконур и Капустин Яр. Больше половины Ан-72П ушло на Дальний Восток, где базировались в Елизово (Камчатка) и Южно- Сахалинске. Кроме того, такие самолеты попали в авиаподразделения Погранвойск КГБ СССР, располагавшиеся в Йошкар-Оле и Алма-Ате, а пропиской украинских воздушных патрульных стала Одесса. Как видим, география «расселения» Ан-72 оказалась чрезвычайно широкой, а использовали его во всех силовых структурах.

Самолеты быстро расположили к себе строевые экипажи. Летчики особенно оценили хорошо продуманную эргономику, отличный обзор с рабочих мест, считали Ан-72 несложным в пилотировании. Машина отличалась высокой энерговооруженностью, хорошей маневренностью и, конечно, удивляла своими взлетно-посадочными характеристиками. Так, при использовании режима УКВП (укороченного взлета-посад- ки) самолет со взлетной массой 28 т отрывался от полосы, пробежав около 400 м. Как видим, это ничуть не хуже, чем возможности первых «коротких» самолетов.

Высокую оценку получил двигатель Д-36, надежно работавший в самых разных климатических условиях и за свою выносливость заслуживший уважительный эпитет «солдатский». Хуже было дело с навигационной системой, которая, как и вся отечественная электроника, была склонна к неприятным сюрпризам (в какой-то мере это нивелировалось тем, что во многие экипажи включали штурманов). Повседневная боевая служба Ан-72П показала недостаточную эффективность оптико-телевизионного комплекса. Самых лестных отзывов своих высокопоставленных пассажиров удостоились «салоны». От Ту-134 они выгодно отличались ВПХ, что позволяло наведываться в гарнизоны с самыми плохими аэродромами, а от Ан-24 и Ан-26 – намного большей дальностью, существенно меньшим уровнем шума в кабине, более совершенной системой кондиционирования.

Критичнее к самолету относился инженерно-технический состав. Хотя разработчики постарались облегчить его труд (большинство требующих постоянных осмотров агрегатов и заправочная горловина расположены внизу, предусмотрено достаточное количество лючков и т.п.), в наземной эксплуатации самолет оказался сложнее турбовинтовых предшественников. Например, куда большей заботы требовало БРЭО. При обслуживании двигателей приходилось таскать тяжелые стремянки. Техники не любили даже столь рядовую операцию, как снятие или установка заглушек на воздухозаборники. При полном штиле обращаться с этими полутораметровыми «лопухами» было несложно, но стоило подуть ветру… По сравнению с Ан-26 гораздо сложнее стало обслуживание расположенного на высоте 8 м стабилизатора. Особенно это сказывалось зимой, когда при подготовке к вылету его приходилось обрабатывать антиобледенительной жидкостью.

Уже из количества построенных самолетов видно, что основным амплуа Ан-72 стало «генеральское такси». Как легкий ВТС «семьдесят вторую» применяли нечасто – в войсках было достаточно Ан-26 с огромным запасом ресурса, которые вполне успешно закрывали эту нишу. А если и надо было забросить груз или людей на небольшие площадки, где «двадцать шестая» сесть не могла, то для этого использовались вертолеты. Например, в Афганистане винтокрылые машины практически полностью закрыли потребность в воздушных перевозках на ограниченные по размерам аэродромы. Лишь несколько Ан-72 Погранвойск выполняли транспортные рейсы в эту страну в последние годы пребывания там советских войск.

Ан-72П авиации Федеральной погранслужбы РФ заходит на посадку в аэропорту Шереметьево. 4 апреля 2005 г.

Ан-74Т авиатранспортного подразделения АНТК им. O.K. Антонова. Гостомель, 9 июня 2006 г.

Ан-74Т-200 авиации Корпуса Стражей Исламской Революции садится в международном тегеранском аэропорту Мехрабад 17 марта 2006 г. В ноябре того же года этот самолет потерпел катастрофу

Этот казахстанский Ан-72П в настоящее время переоборудован в самолет-салон и имеет обозначение Ан-72-100. Гостомель, май 2008 г.

Ан-74-200 авиакомпании «Газпромавиа». Остафьево, апрель 2007 г.

Первый серийный Ан-74, поставленный Норильскому горнообогатительному комбинату. Норильск, 13 мая 1995 г.

Административный самолет Ан-74Д. Гостомель, февраль 2007 г.

Ан-74ТК-300 государственного авиатранспортного предприятия «Украина». Аэропорт Дубай (ОАЭ), 24 ноября 2005 г.

Эти машины неисповедимыми путями попали в гражданскую эксплуатацию и получили обозначение Ан-72-100. Слева – зарегистрированный в Армении самолет трудится в конголезской компании Galaxy Kavatsi, справа – зарегистрированный в Грузии работает в ОАЭ

В новом тысячелетии «семьдесят вторые» снова попали в Афган. На сей раз арендованные в Эстонии самолеты использовались в интересах миссии ООН В качестве ВТС на войне в Афганистане оказались и примерившие камуфляж Ан-74. В 2001-02 гг. машины авиации Корпуса стражей исламской революции Ирана приняли участие в антитеррористической операции, доставляя гуманитарные грузы для беженцев, а также американских и британских спецназовцев. На сей раз необходимость в самолетах, способных работать в самых экстремальных условиях, оказалась столь высока, что даже многолетние политические противоречия между Ираном и США не стали препятствием для их использования.

Небольшое количество российских Ан-72 применялось в ходе боевых действий на Кавказе. Их использовали для эвакуации раненых, других перевозок, например, в июле 1994 г. прибывший из Чкаловской борт доставил в Буденовск группу спецназа МВД, которой предстояло принять участие в операции против банды Басаева, захватившей местный роддом. В сентябре 2004 г. после жуткого теракта в Беслане на Ан-72 в Москву доставили наиболее пострадавших детей.

Ан-72, приписанные к космическим войскам, задействовались в поисково-спасательных операциях во время возвращения с орбиты спускаемых аппаратов. Использовали их и как транспортные, причем порой возили весьма необычные грузы. Например, 12 июля 2005 г. «семьдесят вторая» доставила на Байконур японский космический аппарат INDEX и вспомогательное оборудование для него.

Насыщенной событиями выдалась служба российских Ан-72П, которые стали эффективным средством борьбы с пиратствующими в экономзоне страны браконьерами. Регулярно поступавшие с Дальнего Востока сообщения информагентств и газет напоминали сводки боевых действий. Вот лишь некоторые из них. 21-22 февраля 2001 г. несколько «семьдесят вторых», поочередно вылетавших из Елизово, вели вместе с пограничным кораблем долгое преследование приписанного к сахалинскому порту Холмск сейнера «Альбатрос-101», который обнаружили у о. Шиашкотан Северо-Курильской гряды. Когда предупредительная стрельба действия не возымела, был открыт огонь на поражение. От нескольких попаданий на палубе начался пожар, но живучий «Альбатрос» не прекращал попыток выйти за пределы исключительной экономзоны России. Сейнер гоняли еще более 17 ч, и в конце концов после очередного обстрела он затонул. Был убит капитан судна, остальные моряки спаслись на плотах. В мае 2002 г. взлетевший из Южно-Сахалинска самолет участвовал в преследовании и задержании браконьерского траулера «Рекин», экипаж которого захватил в заложники досмотровую группу.

В сентябре 2004 г в Охотском море пограничному кораблю более 12 ч не удавалось догнать и остановить судно без опознавательных знаков, пока прибывший на помощь воздушный патрульный не открыл предупредительный огонь, заставив капитана застопорить ход. Без пальбы не обошлось и задержание траулера «Дубно» в районе Северных Курил в ночь с 12 на 13 марта 2005 г. «Пограничники обстреляли судно неуправляемыми реактивными снарядами, – пишет корреспондент «Комсомольской правды» – Владивосток» Егор Приваленков. – Рубка судна была изрешечена осколками. Перебиты кабеля связи, вышел из строя радар. Больше всего пострадали жилые помещения, хотя обычно стреляют по корме, чтобы избежать жертв среди экипажа». В результате старпом получил осколочное ранение головы и ожог, а матрос гражданин Украины А. Кирицкий погиб. 21 июля 2007 г. над Охотским морем снова прозвучали пушечные очереди – только таким способом экипажу «семьдесят второй» удалось «уговорить» остановиться зарегистрированный в Панаме рыболовецкий траулер «Аделаид».

В Украине концепция применения Ан-72П не предполагает использования ору жия, поэтому в задачу воздушных «патрулей» входят обнаружение судов-нарушителей, а также наведение на них кораблей. По близкому сценарию действовал экипаж «семьдесят второго» и во время 10-х международных учений НАТО Cooperative Partner, которые прошли летом 2004 г. Самолет вылетел из Одессы, выполнил задачу у берегов Болгарии и вернулся на родную базу. Использовались украинские Ан-72П для оказания помощи терпящим бедствие в Черном море. Так, в ноябре 2005 г. экипаж «семьдесят второго» обнаружил пропавшую в районе Керчи российскую яхту и навел на нее ближайшее судно. Однако использовать для охраны относительно небольшой черноморской акватории пару Ан-72П оказалось слишком дорого. В результате сегодня машины простаивают из-за недостатка средств на работы по продлению ресурса отдельных систем.

В новейшие времена Ан-72 начали эксплуатировать различные гражданские структуры. Одним из первых приобщил самолет к цивильной жизни ракетно-космический центр «ЦСКБ-Прогресс» (Самара). Принадлежавший ему Ан-72-100Д (сер. № 15-03) применялся не только в качестве корпоративного лайнера, но и для доставки комплектующих от предприятий-смежников, в т.ч. находившихся в Западной Европе. Однако полеты в Старый Свет не стали главным делом демобилизованных «транспортников». Основным их «полем битвы» оказалась Африка, для условий которой неприхотливый самолет подошел как нельзя лучше. Там. вдали от глаз контролирующих авиационную безопасность служб, «семьдесят вторые» летали со значительными перегрузками, садились на совершенно разбитые грунтовые аэродромы, подвергались различным опасностям в зонах боевых действий. Впрочем, бывали и другие примеры. Так, один самолет молдавской авиакомпании RENAN, арендованный заирской компанией Air Excellence, находился в распоряжении Президента этой страны Мобуту и базировался в привилегированных условиях в столичном аэропорту Киншаса-Ндоло. До произошедшего в 1997 г. государственного переворота он использовался в интересах как самого Мобуту, так и его семьи, например, для доставки автомобилей.

После посадки на размокший «нижний» аэродром станции «Молодежная»

Доставка больного советского моряка в Рио-Гранде

Опытный Ан-74 на своей основной антарктической базе – «верхнем» аэродроме станции «Молодежная». 7 декабря 1988 г.

В Африке работало несколько Ан-72 компании RENAN, и один из них (борт ER-ACF, сер. № 13-07) пропал 22 декабря 1997 г. вместе со всем экипажем П. Горчинского. Масс-медиа распространяли разные версии причин и места его исчезновения, а также характера перевозимого груза. Например, в материале Алены Шмелевой (казахстанская газета «Экспресс К») говорилось, что последним местом посадки машины стал ангольский аэропорт Андуло, где ее задержали бойцы УНИТА, избили экипаж, но через день отпустили, «посадив на борт пять человек – граждан Ливана с партией алмазов». Как сообщает авторитетный сайт aviation. safety, борт ER-ACF выполнял рейс из Абиджана (Кот-д'Ивуар) в Рунду (Намибия) и, по некоторым данным, был сбит ангольскими ВВС над Атлантикой. Из дальних стран не вернулось на родину еще несколько машин, к счастью, их экипажи уцелели. Среди этих самолетов оказался и первый серийный Ан-72 № 01-01, который при грубой посадке в индонезийском аэропорту Вамена подломил шасси, выполз на концевую полосу безопасности и получил значительные повреждения в результате возникшего пожара.

Использование Ан-74 по прямому назначению началось еще во время испытаний. Самолет прекрасно подходил для эксплуатации в полярных областях с их «спартанскими» аэродромами и сложными погодными условиями. По утверждению летчика-испытателя С.В. Чайченко, оборудование машины позволяет «выполнять полет по метеоусловиям практически при «двух нулях». Видимости нет, облачность сплошная… Мы на нем могли заходить на посадку с ошибкой 0,5 м… Тем более, что посадочная скорость минимальная – как на машине едешь. Вот чем он хорош».

Именно в тот период была написана одна из самых ярких страниц в биографии самолета. 2 ноября 1988 г. опытный Ан-74, который в очередной раз получил новый номер госрегистрации – СССР-72003, отправился в Антарктиду. Управлял им экипаж летчика-испытателя В.Г. Лысенко, на борту находилась бригада специалистов КМЗ во главе с А.Т. Романюком. Маршрут протяженностью в 17000 км пролег через Италию, о-ва Зеленого Мыса, Бразилию и Аргентину. Во время стоянки в Буэнос-Айресе на борт поднялась группа советских ученых, которой предстояло принять участие в международной инспекции антарктических научных станций. Основной базой «семьдесятчетверки» на шестом континенте стала станция «Молодежная». За время экспедиции дважды пришлось совершать сложнейшие санитарные рейсы, эвакуируя больного советского моряка в аргентинский г. Рио-Гранде и двух разбившихся на снегоходе австралийцев аж в Буэнос-Айрес.

Всего в Антарктиде на Ан-74 выполнили 65 полетов, приземляясь в различных местах, в т.ч. на американо- новозеландской станции «Мак Мерде» и британской «Халли Бей». Очень сложными выдались 6 рейсов по доставке грузов на советскую станцию «Восток», расположенную на полюсе холода и высоте почти 3500 м, причем из-за местных особенностей содержание кислорода там, как на 4200 м в средних широтах. Первый взлет с укатанной снежной полосы получился, что называется, на грани фола. «Начали разбег Скорость 120 км/ч, 130, потом – 110. И снова 120, 130… 110, – вспоминает бортинженер С.А. Круц. – Передняя «нога» все время вязнет в снегу. Двигатели выведены на «максимал», но на той высоте тяга получается существенно меньшей. У самого края полосы на скорости 130 км/ч Лысенко «подорвал» машину. Чтобы она «вспухла», довыпустили закрылки (такой опыт получили еще на Севере), и таким образом удалось уйти с этого аэродрома. В следующих полетах закрылки довыпускали на скорости 100 км/ч, что несколько снизило риск, но все равно не взлеты получались, а цирковые номера». Каждым рейсом удавалось доставить 2,5 т грузов, что раз в десять превышало возможности Ил-14. Будь у Ан-74 лыжное или комбинированное шасси, сложностей было бы меньше Однако лыжи на «семьдесятчетверке» так и не появились, хотя работы над их созданием велись. В целом, антарктический вояж прошел очень успешно. 26 января 1989 г. борт СССР-72003 благополучно вернулся в родной Киев, преодолев за 3 месяца странствий более 100000 км.

Больше ни одна «семьдесятчетверка» в Антарктиду не летала. В новой России применение Ан-74 на Севере тоже остается далеким от предполагаемых в советские времена масштабов. Постоянно базируются там не более десяти машин, и еще полтора- два десятка наведываются, выполняя чартерные рейсы, в том числе по доставке туристов-экстремалов в район Северного полюса. Принадлежат они различным авиакомпаниям, например, «Ямал», «Якутия», «Сибавиатранс». Активно использует на северных просторах для снабжения газодобывающих предприятий и ротаций вахтовиков свои машины «Газпромавиа», которая располагает более чем десятью Ан-74 нескольких модификаций и является крупнейшим эксплуатантом самолетов этого типа в странах бывшего СССР. «Семьдесятчетверки» этой компании летают и на ледовые аэродромы. Например, в 2006 г. они участвовали в воздушной операции Арктического и Антарктического НИИ по доставке на дрейфующую станцию СП-34 полярников и научной аппаратуры.

Вверху: Ан-74 (сер. № 16-09) авиации МЧС России. Красноярск (Емельяново), 8 июля 1994 г. Внизу: Ан-74 (сер. № 17-03) авиации МВД Украины. Киев (Жуляны), 28 мая 2008 г.

Ан-74ТК-100 (сер. № 18-03) авиакомпании «Газпромавиа» в бразильском аэропорту Порто-Алегре. 11 января 2007 г.

Ан-74ТК-200 (сер. № 15-06) авиакомпании «Мотор Сич» во время работы в составе миссии ООН в Судане. Март 2007 г.

В целом Ан-74 широко разошлись по рукам, причем для некоторых смена владельцев стала перманентной. Среди эксплуатантов «семьдесятчетверок» были или остаются несколько десятков компаний, в т.ч. российские «БАЛ», «Востсибаэро», «Шар»; украинские Vitair, «Мотор Сич», CABI; эстонская ENIMEX; латвийская RAF-AVIA; молдавская RENAN; боснийская Bio Air; суданская President Aviation, конголезская Galaxy Kavatsi. Силовые структуры также используют Ан-74. Кроме уже упоминавшихся Ирана и Египта, два таких самолета имеет в своем парке МЧС России, один – украинское МВД, не менее двух – оборонное ведомство Анголы.

Выполняемые сегодня гражданскими «семьдесятчетверками» задачи можно разделить на две неравнозначные части. 10-15 самолетов используются компаниями, организациями и даже частными лицами в качестве деловых самолетов. Кроме чисто функционального назначения, они еще и важная составляющая престижа владельцев, которые могут прихвастнуть перед гостями шиком салона своего летающего лимузина. С ними резко контрастируют настоящие воздушные трудяги, которые таскают практически по всему миру разнообразнейшие грузы, перевозят служебных пассажиров, спешат на помощь пострадавшим и при этом очень часто не могут рассчитывать на сколь- нибудь пристойные аэродромы. В качестве характерного примера можно привести участие Ан-74 в транспортном обеспечении знаменитого авторалли «Париж-Дакар». Там работали самолеты различных структур, включая ХГАПП, «Мотор Сич», «Газпромавиа» и даже МВД Украины. Фото и видеоматериалы запечатлели, в каких условиях летали экипажи: вот самолет начинает разбег по усыпанной мелкими камнями поверхности, тучи пыли и песка поднимаются из-под колес, машина быстро вырывается из этого месива и, стряхивая остатки пустынного «аэродрома», уходит в рейс.

С непростыми условиями доводится сталкиваться экипажам, выполняющим в Африке и Азии полеты в рамках миссий ООН. Но еще тяжелее приходится тем, кто попадает со своими «семьдесятчетверками» в страны третьего мира по контрактам с местными компаниями или правительственными структурами. Ко всем климатическим «прелестям» и аэродромной специфике добавляются полеты с непредсказуемыми пассажирами, грузами непонятного характера, значительными превышениями взлетной массы (до 42 т). Не удивительно, что выносливость и вездеходность Ан-74 стали легендарными. Что касается КВП, то такой режим Руководством по летной эксплуатации не предусмотрен вовсе, т.к. он не оговорен никакими гражданскими нормами. Соответственно, в подготовку летчиков такой элемент не входит, хотя техническая возможность его использования на самолете сохранилась.

В общей сложности, машины семейства Ан-72/-74 нашли применение у эксплуатан- тов, как минимум, 21 государства: Анголы, Болгарии, Боснии и Герцеговины, Вьетнама, Египта, Ирана, Казахстана, Колумбии, Демократической Республики Конго (ранее Заир), Лаоса, Латвии, Ливии, Литвы, Молдовы, Объединенных Арабских Эмиратов, Перу, России, СССР, Судана, Украины и Эстонии. На самолетах семейства установлено 30 мировых рекордов, в т.ч. груз 15256 кг был поднят на высоту 2000 м (экипаж В.А. Тка- ченко) и достигнута дальность полета по прямой 6341, 973 км (экипаж Ю.Н. Кетова).

Единственный и неповторимый

Почти три с половиной десятилетия отделяют нас от времени, когда работы фирмы «Боинг» по созданию YC-14 вызвали в мире практический интерес к реактивным самолетам КВП, использующим эффект Коанда. Для американцев увлечение открытием румыно-французского инженера закончилось разочарованием, и 2 опытных экземпляра YC-14 давно пылятся в музее на авиабазе Девис-Монтан. Причин для свертывания программы было немало. Например, у этой машины, конечно же, оказались повышенные потери тяги двигателей, значительной проблемой стало создание надежной системы управления, позволявшей парировать кренящий момент в случае отказа двигателя на взлете или посадке. Американцы тогда вообще отказались от реактивного самолета для замены знаменитого С-130, ведь не только YC-14, но и его конкурент YC-15 создавались как раз для этого. Гораздо позже отдали дань эффекту Коанда японские специалисты, создавшие опытный самолет «Асука», работа над которым также не вышла из экспериментальной стадии.

Таким образом, только в СССР было развернуто серийное производство самолета аналогичной аэродинамической схемы. Правда, после изменения формы сопл и увеличения крыла относительный прирост подъемной силы от эффекта Коанда значительно снизился. Тем не менее, благодаря высокой энерговооруженности и эффективной механизации крыла, ВПХ серийных машин при взлетной массе до 28 т оказались ничуть не хуже, чем первой опытной. При этом необходимо отметить, что в практической эксплуатации Ан-72 возможности КВП оказались почти невостребованными, а для гражданских Ан-74 этот режим стал и вовсе вне закона. Однако «выросшие» из первоначальной концепции самолета особенности его конструкции позволили успешно использовать машины на высокогорье, в жарком климате, на плохо подготовленных аэродромах, а то и просто на полевых площадках.

Ан-72 (сер. № 14-10) авиакомпании ENIMEX, предоставленный для выполнения миссии ООН в Конго. 2005 г.

Суданский Ан-74 (предположительно сер. N2 15-05). Остафьево, 12 апреля 2006 г.

Ан-72 (сер. № 13-07, после перерегистрации – борт ER-ACF) авиакомпании RENAN. 22 декабря 1997 г. самолет пропал в Африке

Ан-72/-74 до сих пор остаются единственными в мире реактивными рамповыми «транспортниками» с грузоподъемностью 7,5-10 т, запущенными в серию. И среди более тяжелых машин (вплоть до взлетной массы свыше 140 т) серийно выпускался только Кавасаки С-1, способный перевозить почти 12 т. Причем, построили всего три десятка С-1 по заказу Сил самообороны Японии. Как видим, наблюдавшаяся на рубеже 1960-70-х гг. тенденция к оснащению самолетов чуть ли не всех классов ДТРД уступила место более прагматичным взглядам – сегодня успешно работают и не кажутся устаревшими целый ряд машин с турбовинтовыми двигателями.

Чтобы повысить привлекательность Ан-74, его разработчики приложили значительные усилия. В результате из узкоспециализированной машины он превратился в многоцелевую с широчайшим амплуа: от неприхотливого «грузовика» до престижного бизнес-джета. Если мы сравним характеристики опытного Ан-72 и Ан-74ТК-300, то без труда увидим, насколько выросли возможности самолета. Так, при увеличении взлетной массы на 30 % грузоподъемность возросла в 2 раза, а дальность полета с грузом 5 т – в 3,5 раза.

Критики Ан-72/-74 обычно указывают на его низкую экономичность. Это вызвано не только значительными часовыми расходами топлива, но и небольшой для реактивного самолета скоростью. Например, крейсерская скорость «семьдесят второй» всего на 50-60 км/ч больше, чем у турбовинтового C-27J близкой размерности, а японскому С-1 антоновская машина проигрывает около 150 км/ч. Перенос двигателей под крыло на Ан-74ТК- 300 позволил улучшить эти показатели, однако вряд ли «трехсотка» сможет конкурировать с настоящими пассажирскими лайнерами и станет массовой. Чтобы это увидеть, далеко ходить не надо, достаточно сравнить ее хотя бы с Ан-148. Его взлетная масса лишь на 11 % выше, чем у Ан-74ТК-300, при этом «сто сорок восьмая» на ту же дальность (3,5 тыс. км) может перевезти на 44 % больше пассажиров и обладает на 20 % большей крейсерской скоростью. Теоретически, учитывая возможность конвертации «трехсотки», можно рассчитывать на ее прибыльную эксплуатацию на регулярных грузо-пассажирских линиях средней протяженности. Таких линий в мире немало, однако почти все они пролегают в небогатых регионах, обслуживаются весьма специфическими компаниями, которые стремятся сэкономить на всем и, как правило, не могут себе позволить покупку нового, отнюдь не дешевого самолета. Да и аэродромов там с твердым покрытием мало, а эксплуатировать Ан-74ТК-300 с грунта или гальки вряд ли целесообразно. Таким образом, скорее всего его уделом останутся чартерные перевозки, работа в качестве административного самолета. Это подтверждают и те немногие заказы, которые на него поступили.

Согласно материалам сайта ХГАПП, были подписаны соглашения на поставку лишь трех таких самолетов в Ливию, Лаос и Судан. В целом эти страны заказали 9 «семьдесятчетверок» разных модификаций. Однако с их поставками дела обстоят еще хуже, чем с выполнением египетского контракта. До сих пор не сдана ни одна машина. Во время подготовки этого материала редакция «АиВ» обратилась к А.К. Мялице, который уже в третий раз назначен на должность Генерального директора, с рядом вопросов, связанных с производством Ан-74. Увы, ответа мы так и не получили. Отмалчиваться в период кризиса – давно известная и малоэффективная позиция. Впрочем,рассмотрение ситуации на этом предприятии выходит за рамки данной статьи…

Сегодня Ан-72/-74 имеют свои рыночные ниши. Сохраняется существенный интерес к деловым вариантам самолетов. Представляется, что положительная динамика этого явления продлится, пока будет возможность приобретать по дешевке бэушный «грузовик» и за относительно небольшие деньги превращать его в «королевскую яхту». Гораздо дольше и в больших количествах будет востребован самолет как гражданского, так и военного назначения для районов со сложными климатическими условиями и недостатком хороших аэродромов. Ведь таких мест на нашей планете множество, и пусть заселены они негусто, зато, как правило, богаты природными ресурсами, и интерес к их освоению только растет. Как показали последние годы, именно из этих регионов стали поступать заказы на новые Ан-74. Можно утверждать, что от выполнения уже заключенных контрактов и продолжения освоения таких рынков зависят благополучное будущее самолета и его дальнейшее развитие.

Написать эту статью было бы невозможно без всесторонней и бескорыстной помощи людей, вложивших немало труда в создание или эксплуатацию Ан-72/-74- Автор и редакция высказывают сердечную признателъность В. Г. Анисенко, И. Д. Бабенко, В. В. Белинскому, A.А. Горину, А.В. Котлобовскому, С.А. Круцу, B.Д. Кудрису, М.Б. Ку раксе, А.П. Леоненко, A.И. Лисняку, В.В. Мигунову, В.В. Небабе, B.Г. Патрикацу, Ю.И. Повалию, П. В. Потапенко, И.Н. Резнику, А.Т. Романюку, А.В. Стрельниковой, С.А. Филю, В. В. Ярко.

Андрей Хаустов/ «АиВ»

Фото автора

Над нами "мессеры " кружили

Эти слова песни из кинофильма «Тишина» невольно вспомнились в первый день работы Берлинского авиасалона, когда свист реактивных <Юмо> смешался с рокотом поршневого «Даймлер-Бенца>, а два «тевтонца» закружили свою карусель в небе над Шенефельдом…

Авиасалон ILA-2008, проходивший на аэродроме Шенефельд на юго-восточной окраине Берлина с 27 мая по 1 июня, – один из крупнейших авиафорумов мира. В этом году в павильонах и на открытых площадках были представлены 1127 фирм из 37 стран. При этом 679 участников – немецкие, что превратило выставку в бенефис германской аэрокосмической индустрии. На статических стоянках находились около 300 летательных аппаратов: как современных, так и ретросамолетов. Салон посетили около 120 тысяч специалистов и более 125 тысяч зрителей. Были подписаны договоры и контракты на совместную работу и поставки авиакосмической техники на общую сумму около 5 млрд.евро.

ILA-2008 всегда славился своей шоу- программой, особенно в части показа исторической техники, которой здесь собиралось больше, чем на каком-либо другом европейском авиашоу. Однако в этом году летная программа оказалась не столь зрелищной, как в Ле Бурже, Фарнборо или в Жуковском. Причиной этого стало решение административного суда округа Коттбус, принятое по иску некоего гражданина из деревни Дамме-Шпреевальд буквально за неделю до начала салона. Минимальная высота демонстрационных полетов была ограничена планкой в 450 м, а максимально допустимый шум на местности за пределами аэродрома – величиной в 120 dB. Одним из результатов такой заботы о спокойствии граждан Бундесреспублики стал отказ от показа российского стратегического бомбардировщика Ту-95МС. Интересно, что американский В-1В смог «вписаться» в шумовые рамки и демонстрировался не только на земле, но и в воздухе.

Выставка проводилась в четырех сегментах: воздушные перевозки, космонавтика, вооруженные силы и оборона, а также авиация общего назначения. В ее рамках состоялось более сотни различных конференций и семинаров, в частности, прошли Первый европейский конгресс по транспортной авиации и космический форум ILA Space World, основное внимание на котором было уделено предстоящим экспедициям на Марс и Луну, а также европейской навигационной системе Galileo. Крупнейшими зарубежными участниками ILA- 2008 стали Индия, Россия и США. Индия в этом году была объявлена организаторами страной-партнером выставки (в 2006 г. таковой была Россия). ILA-2008 стала самой крупной зарубежной презентацией индийского авиапрома за всю историю его существования. Демонстрировалась продукция 25 индийских компаний, а выступление пилотажного звена из четырех вертолетов Dhruv стало украшением авиашоу.

Украину на авиасалоне представляли: АНТК им. O.K. Антонова, ЗМКБ «Прогресс», ОАО «Мотор Сич», ГП «ПО Южный машиностроительный завод им. А. Макарова» и Национальное космическое агентство. Натурной авиатехники наша страна не показывала – вся работа проходила на стендах, конференциях и переговорах.

Традиционно мощно, хоть на удивление тоже без натурных экспонатов, была представлена аэрокосмическая промышленность России, которая на ILA-2008 получила статус приоритетного партнера. Объединенная Авиастроительная Компания (OAK) заявила о своих амбициозных планах по вхождению к 2025 г. в тройку мировых лидеров по выпуску авиатехники. Приоритетным направлением, по словам ее главы Алексея Федорова, станет гражданская авиация, ибо «в военном секторе рынка мы давно присутствуем и занимаем достаточно весомую долю». Россияне неоднократно заявляли в Берлине, что в секторе гражданской авиации планируют завоевать около 10-15% мирового рынка.. В ходе салона никаких новых заказов на российскую авиатехнику сделано не было, хотя представители корпорации провели множество переговоров. «Идет очень интенсивный переговорный процесс, прежде всего с партнерами из Европы, – цитирует Федорова «Прайм-ТАСС». – Надеюсь, что сегодняшняя выставка станет очередным важным этапом в расширении нашего международного сотрудничества». Много внимания российская делегация уделила рекламе новейшего регионального самолета Superjet-100. В частности, был анонсирован его показ на выставке в Ле Бурже 2009 года. Сильным пиар-ходом стала презентация программы SuperJet- 100 канцлеру Германии Ангеле Меркель.

Особенностью ILA-2008 стала демонстрация воздушной мощи США. Были выставлены все основные типы боевой и транспортной авиатехники американских ВВС. Военно-транспортную авиацию представляли сразу три самолета: С-5В, С-17 и C-130J. Обращала на себя внимание и активность по продвижению С-17 для выполнения военных перевозок в интересах европейских членов НАТО. Незадолго до этого было принято решение об организации на венгерской авиабазе Папа многонационального тяжелого авиатранспортного крыла НАТО, в состав которого уже в следующем году войдут два С-17, приобретенных на коллективные средства европейских членов альянса. Стоимость такой покупки с наземной инфраструктурой оценивается в 700 млн. USD. Впоследствии планируется увеличить число машин в авиакрыле до шести. Возможности С-17 и их эффективность при доставке военных грузов подчеркивались на Первом Европейском конгрессе по транспортной авиации. На нем «Боинг» преследовал две цели: первую – создание предпосылок для продления серийного производства С-17 и вторую – постепенное выдавливание российско-украинских перевозчиков на Ан-124 из программы SALIS (Strategic Airlift Interim Solution – стратегическое авиатранспортное временное решение) с последующей монополизацией этого сектора перевозок. Другие участники Конгресса положительно оценили совместную работу «Авиалиний Антонова» и авиакомпании «Волга-Днепр» в рамках SALIS. Было отмечено, что на сегодня альтернативы Ан-124, особенно при доставке тяжелых крупногабаритных грузов, не существует. С докладом о состоянии программы Ан-124-100М-150 и работах АНТК им. O.K. Антонова по развитию рамповой транспортной авиации выступил Генеральный конструктор Д.С. Кива.

Большой интерес участников Конгресса вызвала информация о программе военно- транспортного самолета А400М. Ее руководитель представитель фирмы CASA Карлос Грандаль сообщил, что выкатка опытного самолета состоится 26 июня, и в течение нескольких месяцев он будет поднят в воздух. Но, помимо радужных ожиданий, нарастает и критика в адрес этой машины. Очень медленно идет доводка ее двигателей TP-400-D6. В кулуарах конференции говорили о проблемах, связанных с редуктором двигателя, и возможных ограничениях его мощности. В связи с этим масса полезной нагрузки А400М может снизиться, что сделает проблематичной доставку новой боевой машины пехоты PUMA, которая в ближайшее время станет основным типом БМП в Бундесвере. В зависимости от оснащения она может иметь массу от 29 до 43 т. В первом случае БМП лишена активной брони и ряда комплексов вооружения, и ее может перевозить А400М. Однако для доставки дополнительных элементов оснащения машины нужен еще один рейс. В то же время, Ан-70 способен перевезти за один рейс эту бронемашину в максимально возможной комплектации с боезапасом и заправкой горючим.

Важной темой салона стали вопросы разработки альтернативных видов авиационного топлива и повышения эффективности современных авиадвигателей. Большое внимание уделялось и экологии. Ставится цель к 2020 г. снизить при работе двигателей выбросы углекислого газа на 50%, окиси азота – на 80%, уровень шума – на 50% и уменьшить вдвое расходы топлива. На салоне демонстрировались летающие лаборатории: на базе А380, один из двигателей которого работал на биотопливе, и на базе А320 (Fuel Cell Demonstrator) со вспомогательной силовой установкой, приводимой в действие водородными топливными элементами.

На салоне неоднократно подчеркивалось, что в 2009 г. исполнится 100 лет со дня открытия первого авиасалона на территории Германии. Сам же ILA-2008, если не считать досадных ограничений по летной шоу-программе, по мнению его устроителей, оказался лучшим и более представительным, чем когда-либо ранее.

Валерий Казак/ Витебск

Фото предоставлены автором

Битва за хлопок

Развал СССР привел к коллапсу не только колхозно-совхозную систему, но и смежные с ней отрасли. В результате большинство авиапредприятий применения авиации в народном хозяйстве (ПАНХ) оказалось в сложном положении. В новых экономических условиях логично было заняться тем, что они лучше всего умели, – авиационно-химическими работами (АХР, или «химия» в обиходе), но уже за пределами бывшего Союза. Спрос на этот вид деятельности в мире был, особенно в типично аграрных странах, например, в Египте. Основой его экспорта являлся хлопок, ценимый на мировом рынке из-за своего непревзойденного качества. В летний период этой культурой засевали чуть ли не всю дельту Нила, оставляя немного места под рис и кукурузу. Правительство страны всячески поощряло подобную практику, выделяя фермерам за казенный счет ядохимикаты, удобрения, к их услугам были сотни квалифицированных агрономов. В то же время, государство оставляло за собой право контроля, могло вмешиваться в дела частника, указывая где, что и в каких объемах тот обязан посеять. Не было только достаточно техники, способной защитить хлопковые плантации от многочисленных вредителей. Трактором или ранцевым опрыскивателем обработать такие объемы было просто невозможно. Сделать это позволяла только авиация.

У авиаторов СССР имелся опыт АХР в Египте. В перестроечные годы с благословения МГА отдельные авиаотряды направляли самолеты Ан-2 на опрыскивание хлопка, но это были разовые, скорее экзотические акции. К тому же, Ан-2, как и любой другой самолет, мало подходил под местные условия. Для него необходима взлетная полоса (и не одна, чтобы время подлета к обрабатываемому участку находилось в разумных пределах). Маневренность его при обработке небольших участков ограничена, а других в условиях частного землевладения практически нет. Поэтому качество и производительность работ были невысокими. Гораздо предпочтительней выглядел вертолет, причем не только из-за возможности осуществления вертикального взлета и посадки. При полете на малой скорости закрученный несущим винтом поток воздуха обеспечивает попадание пестицида на нижнюю поверхность листьев, что существенно повышает эффективность борьбы с насекомыми-вредителями.

В самом Египте существовала пара-тройка авиакомпаний, специализировавшихся на АХР, однако из-за дороговизны вертолеты они применяли очень редко. Успешно действовала на местном рынке авиауслуг созданная при PZL Swidnik компания ZEUS (ныне Heliseco), использовавшая Ми-2 еще с 1975 г. В начале 1990-х гг. примеру поляков последовали авиаторы Украины, Краснодарского края, Ростовской области, Болгарии. Объяснялось это не только «близостью к морю» – например, только в Северо-Кавказском управлении ГА насчитывалось порядка двухсот Ми-2. Обеспечить работой всю эту армаду становилось все более проблематично, а обретенная самостоятельность хозяйствования сулила заманчивые перспективы.

В 1992 г. Белорусское управление гражданской авиации (БУГА) сформировало и направило в Египет сводный авиаотряд в составе 12 Ка-26 из Минска, 10 Ми-2 из Витебска и 2 Ми-2 из Гомеля. В силу различных обстоятельств нужного количества вертолетов в республике не собрали, а потому привлекли 6 Ми-2 с экипажами из молдавских Бельц.

Идея массового проникновения в Африку давно витала в воздухе, тем более, что белорусские Ан-2 уже работали в Египте. Компаньоном с арабской стороны на протяжении ряда лет была фирма со звучным названием «Arab Agro Aviation Со» (AAA). К моменту описываемых событий ее «воздушный флот» представлял собой живописное собрание металлолома, выстроенное вдоль одной из рулежек на каирском аэродроме Эмбаба. Уже тогда было очевидно, что египетским партнерам выгодно привлекать технику и специалистов извне, а не поддерживать свой авиапарк, тем более что появилась возможность получить услуги по более чем приемлемой цене. Надо отметить, что AAA обладала большим опытом проведения АХР, владельцы ее располагали необходимыми связями и влиянием в обществе. На нее возлагалась вся рутинная бюрократическая работа по получению лицензий, разрешений, организации взаимодействия с властями, привлечению необходимой рабочей силы, обеспечению ГСМ, размещению экипажей и т.д., и т.п. Забегая вперед, отмечу, что в вопросах организации арабская сторона оказалась на высоте, а неизбежные претензии и шероховатости если и возникали, то в начальный период и касались, как правило, бытовых проблем. Восточное коварство стало проявляться позже, когда дело дошло до взаиморасчетов или спорных ситуаций, грозивших штрафными санкциями.

Казак Валерий Николаевич родился в 1966 г. в Минской области. В 1986 г. закончил Егорьевское авиа- ционно-техническое училище гражданской авиации, в 1996 г. – Белорусский государственный университет. Более 15 лет проработал авиатехником, а затем инженером в Витебском авиапредприятии. В настоящее время – инженер вертолетного клуба «Аэросоюз».

Полевой аэродром Даманхур. Июнь 1992 г.

Такая химическая площадка считалась идеальной…

Летчиков и техников в экспедицию подобрали опытных. По старой традиции каждую кандидатуру неоднократно рассматривали и утверждали, персонал прошел различные медкомиссии, даже обследование на СПИД. Для пилотов провели курсы радиообмена на английском языке. Вертолеты отобрали лучшие из тех, что были в предприятиях, нашлись даже 3 новых Ми-2. Какой-либо специальной подготовки авиатехники не проводили, регистрация осталась еще советской. Окраска большинства вертолетов была стандартной, аэрофлотовской. Кроме того, два новых Ми-2 были зелеными, как и положено «химикам», одна машина – красно-синей (так в Польше красились транспортные варианты «двойки»), один молдавский Ми-2 и один Ка-26 выделялись оранжево-синей «полярной» окраской.

Из Белоруссии вертолеты перегнали сначала в Измаил, затем – в Рени, где к группе присоединилась шестерка молдавских Ми-2. С машин сняли лопасти несущего винта, хвостовые винты, стабилизаторы, дополнительные баки и погрузили в лихтера. Вместе с ними в египетский порт Александрия отправили наземное имущество, сельхозаппаратуру, запчасти.

Личный состав прибыл в Египет за несколько дней до прихода судна. Вертолеты собрали прямо на пирсе, откуда они перелетели в Даманхур – центр провинции (мухафазы) Бухейра. На арендованном участке земли, прямо возле автострады Каир-Александрия, устроили подобие полевого аэродрома, на несколько лет ставшего для белорусской группы наземной базой.

Информации о предстоящей работе было немного, никто толком не знал, как поведут себя вертолеты в местных климатических условиях. Личный состав смутно представлял себе, что такое исламские законы и обычаи. Некоторую ясность внесли украинские и российские коллеги. Их опыт полетов и эксплуатации Ми-2, а главное, знание особенностей местного быта, очень пригодились в начальный период. Ко всему прочему выяснилось, что обработка хлопка приходится на самое жаркое время года – июнь-август.

Первой проблемой, с которой столкнулись, оказался подбор площадок, с которых предстояло выполнять полеты. В Союзе необходимая инфраструктура (вплоть до аэродромов) была практически в каждом хозяйстве, да и просто свободные участки земли для устройства вертолетодромов всегда имелись. В дельте Нила, в условиях частного землепользования, где возделывается каждый клочок, найти соответствующий всем требованиям участок для вертолетной площадки оказалось сложно. Тогда же выяснилось, что у сторон разные взгляды на эту проблему. Согласно документам, для Ми-2 и Ка-26 были необходимы площадки 120x35 м и 100x35 м соответственно. Менеджеров AAA, как правило, агрономов по образованию, больше волновала цена вопроса, ведь им следовало договариваться с каждым владельцем об аренде участка, учитывать наличие подъездных путей, расположенность и удаленность по отношению к обрабатываемым площадям, возможность забора воды и многое другое. Такие «мелочи», как линии электропередач, столбы, деревья и прочие препятствия для взлета-посадки вертолета, поначалу они в расчет не брали. С их точки зрения – раз вертолет, то взлетать и садиться должен вертикально, а для этого вполне достаточно пятачка земли, чуть больше диаметра винта. Пилоты же были заинтересованы в приемлемых, с точки зрения безопасности полетов, площадках, ведь с них предстояло работать весь сезон, а это сотни вылетов! С трудом нужное количество вертолетодромов удалось подобрать, тем не менее, впоследствии неоднократно приходилось работать с участков дорог или насыпей вдоль канала. По неопытности кое-где не учли досадный нюанс – близлежащие посевы кукурузы. И, как позже выяснилось, зря. Хиленькие росточки в условиях благодатного климата вымахивали в здоровенные, под 3 метра высотой стебли, так что местное название кукурузы «дора» хорошо рифмовалось с известным русским словом. Взлетать на эту стену было рискованно, к тому же, потоком от винтов растения валило, и хозяева участка тут же предъявляли претензии за «погибший» урожай.

Первые дни принесли немало интересного и для инженерно- технического состава. Оказалось, что топливом для Ми-2 будет не РТ или Jet А-1, а осветительный керосин, который продавался чуть ли не в каждой лавке. Неизменным атрибутом на улицах египетских городов был ишак, запряженный в повозку с бочкой, украшенной надписями Shel или Mobil, в зависимости от пристрастия хозяина. На робкие возражения, дескать, топливо-то не авиационное, арабы резонно заявили, мол, на таком здесь все летают, в том числе и поляки. Действительно, ГТД-350 переваривал этот керосин без проблем, куда сложнее было контролировать его чистоту и качество. Само топливо доставлялось на аэродром бензовозами, где его разливали в 200-литровые бочки, а уж потом развозили по площадкам. Естественно, что тара эта была б/у, в соответствующем состоянии. При такой системе наладить жесткий контроль за качеством топлива казалось почти безнадежным делом. Техники сами пересмотрели гору предназначенных для перевозки емкостей и забраковали чуть ли не половину из них. Ми-2 заправляли через ФЗА-З (фильтро-заправочный агрегат), который пропускал топливо через 2 типа фильтров, очищая его от воды и механических примесей. За первые месяцы большинство фильтров пришло в негодность из-за грязного керосина. Особенно быстро выходил из строя фильтр-водоотделитель, рассчитанный на прокачку 500 т топлива. Но откуда в топливе взяться воде? Разгадка была проста и прозаична: некоторые водители, доставлявшие керосин к вертолету, не могли удержаться от соблазна и отливали из бочки литр-другой, восполняя недостачу водой из первого же арыка… Как не старались, но часть воды непременно попадала в бак вертолета, выводя из строя топливные фильтры, что грозило уже остановом двигателей. Техники пытались реанимировать загубленные фильтроэлементы, просушивая их под африканским солнышком и продувая сжатым воздухом. И все же с каждой оказией пришлось дополнительно завозить фильтры для ФЗА-З и для топливной системы вертолета. Со временем эта проблема стала менее актуальной: с местными работниками быстро установились дружественные отношения, и те же водители знали, что после окончания рабочего дня все остатки топлива в бочках и отстой, слитый из бака вертолета, техники просто отдадут им, следовательно, лить воду смысла уже не было. Общались на «пальцах» либо при помощи десятка английских, а затем и арабских слов. Ничуть не легче пришлось экипажам Ка-26 – «кашку» хотя и заправляли авиационным бензином, проблемы чистоты топлива были такими же.

Перед началом работ чиновники местной гражданской авиации провели инспекторскую проверку материальной части и документации, что само по себе выглядело забавным, так как все формуляры и паспорта вертолетов велись на русском языке.

Взлет с ограниченной площадки

А вот процедура калибровки сельхозаппаратуры отняла немало времени и усилий (дома этим практически никто никогда не занимался, норму расхода химикатов выставляли по данным в таблицах). Внешне процесс выглядел просто: баки заполнялись пятистами литрами воды, пилот запускал двигатели и по готовности включал аппаратуру, а египетский инспектор контролировал по секундомеру время выброса жидкости, строго следя за тем, чтобы оно не превышало расчетное. Как и водится в таких случаях, практика разошлась с теорией. Арабы подошли к этому вопросу крайне педантично, поэтому техническому составу приходилось ведрами измерять емкость сельхозбаков, перепроверять состояние жиклеров. Если принятые меры не помогали, начинали «химичить»… Другой проблемой стала конструктивная особенность сельхозаппаратуры Ми-2. В отличие от Ка-26, где для этой цели используется специальный насос, отсечка жидкости (прекращение подачи) на Ми-2 производится отсосом из штанг в баки при помощи эжекторов, для чего в баках необходимо постоянно иметь небольшой остаток жидкости (30-50 л), а арабы требовали полного расхода химиката. В этом случае жидкость оставалась в штангах и постоянно капала через жиклеры, что явно не способствовало улучшению местной экологии. В конце концов арабской стороне пришлось смириться с неизбежным. Но в другом вопросе они настояли на своем. Штатная сельхозаппаратура вертолетов рассчитана на ширину рабочего захвата при опрыскивании в 40 м, что повышало производительность, но арабы по каким-то непонятным причинам требовали 30 м, для чего пришлось заглушить часть жиклеров на штангах.

Все это оказалось только легкой разминкой перед настоящей работой. Уже первые полеты преподнесли пренеприятный сюрприз для пилотов. Оказалось, что сплошной массив площадей, подлежащий обработке, отсутствует как таковой. Сверху поверхность выглядела ровным зеленым ковром, составленным из мозаики частных участков, сплошь засеянных хлопком, а границы посевов были ведомы только их владельцам. Найти их и разглядеть с воздуха поначалу оказалось сложной задачей. Про GPS в те времена и слыхом не слыхивали, а потому полагались на компас и наземные ориентиры. Карты сельхозугодий были далеко не везде, зачастую довольствовались схемами и кроками полей. Даже сама земельная мера – федцан (примерно 0,42 га) – являлась архаизмом феодальных времен. Задачу облегчало то, что местные чиновники государственной сельскохозяйственной службы проводили работу среди фермеров по объединению и укрупнению участков на время хлопкового сезона, чтобы сделать их пригодными для использования авиации. За один полет, исходя из нормы внесения инсектицида на единицу площади и загрузки в 500 л, вертолет должен был обработать 50 федцан. На практике «укрупненные» поля имели самую причудливую конфигурацию, нередко искомую площадь составляли 3-4 участка в разных местах, что не только затрудняло их обработку, но и увеличивало полетное время и расход топлива. Площади менее 5 федцан решено было не обрабатывать.

Типичный рабочий день начинался следующим образом. После подъема и завтрака экипажи отбывали на аэродром. Для питания арабская сторона организовала столовую, завтрак и ужин готовили в ней, и довольно неплохо, обед брали сухим пайком. Еще с вечера каждый командир вертолета знал место предстоящей работы, расположение площадки и ее примерную площадь. Количество задействованных машин определялось объемами работы, тем не менее, всегда старались иметь резервный борт с экипажем. Взлетали по готовности, но раньше 8 часов сделать это удавалось редко – в условиях высокой влажности в дельте Нила с утра стоял туман, да такой плотный, что, сидя в кабине, нельзя было разглядеть концы лопастей. Радиосвязь поддерживали только между собой или через оставшийся на базе резервный борт. На второй год «контрабандно» привезли УКВ-радиостанцию для связи с работающими бортами.

Грузовик с топливом и прочим имуществом отправляли заранее и с таким расчетом, чтобы тот прибыл на площадку до прилета вертолета. За каждым вертолетом старались прикрепить один и тот же наземный «экипаж»: шофер, моторист, его помощник. Обычно парни попадались смышленые и схватывали все на лету, да и личный контакт играл большую роль. В идеале к моменту посадки вертолета на земле все было готово для работы: установлена помпа, раскатаны шланги для забора воды, подготовлены химикаты, летай – не хочу.

Как водится, в жизни все обстояло совсем не так. В большинстве своем площадки располагались вблизи какой-либо деревушки, население которой чуть ли не в полном составе считало своим долгом присутствовать на полетах. Стоило только остановиться винтам, как многочисленные зеваки окружали машину, пробуя на прочность отдельные ее части: психологически можно понять людей, многие из которых увидели вертолет впервые в жизни. Убедить толпу разойтись и не мешать работать оказалось не таким простым делом. Спасало то, что на каждой площадке обязательно присутствовало несколько чиновников, инспекторов, агрономов и прочей публики, располагавшейся в теньке и попивавшей неизменный чай, изредка наблюдая за происходящим на площадке. Иерархия в «штабе» была по-восточному наглядной. Со стороны казалось, что каждый человек находится при деле. Кто-то уточнял пилоту программу работы на сегодняшний день и указывал площади, подлежащие обработке, кто-то заполнял кучу отчетов и рапортов. Обязательно имелось несколько соглядатаев на «Явах» или мопедах, с земли контролировавших работу вертолета и немедленно сообщавших в «штаб» об имевших место промахах. Границы участков обозначались флажками, кои представляли собой полиэтиленовые мешки на бамбуковом шесте, позволявшие опознать с воздуха нужное место. Тем не менее, неоднократно фиксировались случаи, когда подобными «флажками» обозначался «чужой» участок, не подлежащий обработке. Пилот не всегда замечал подвох и обрабатывал поле. В этом случае по возвращении его ждал небольшой скандал. То же происходило, если летчик просто не находил участок и возвращался на площадку для дозаправки топливом с неизрасходованным препаратом.

Первые полеты показали, что в условиях местного климата вертолет летал неохотно, а потому взлетный вес Ми-2 необходимо было уменьшить. С машин сняли все ненужное, как-то КВ-радиостанции, токосъемники несущего винта, технические бардачки и заначки, а после запуска двигателей даже один аккумулятор оставляли на земле. Но основной мерой стало ограничение запаса топлива, которого брали на 2-3 полета, дозаправляя по 30-50 л во время каждой загрузки химикатами. При хорошей организации работ двигатели вертолета останавливали лишь утром по прибытии на площадку и на время обеденного перерыва, сокращая тем самым число запусков и экономя ресурс аккумуляторов. «Камовцы» оказались в более сложной ситуации, так как из-за конструктивных особенностей машины производить заправку топливом при работающей силовой установке было невозможно.

Загрузку вертолета химикатами также производили без выключения двигателей, что допускалось технологией, но требовало повышенной бдительности от технического состава. К тому же, выяснилось, что не так уж и много находилось смельчаков, готовых подойти к грохочущему аппарату, открыть крышку, забросить шланг в химбак, выждать положенное время и проделать все в обратной последовательности. Техник в прямом смысле слова брал загрузчика за руку и жестами объяснял, что и как тот должен делать. Тренаж начинали при выключенных двигателях, особенно тяжело было разъяснить пути подхода к вертолету, чтобы рабочий не попал под винты. Опасные зоны на Ми-2 и Ка-26 прямо противоположны: при вращающихся винтах подход к Ми-2 разрешен только сбоку с передней полусферы, а у Ка-26 – наоборот, только с задней. Бывало так, что с одной площадки попеременно работали разные типы вертолетов, и каждый раз обучение приходилось проводить заново, так как зачастую арабы различий между машинами не делали.

Пестициды при заправке пенились подобно качественному шампуню, причем пена выпирала через все возможные отверстия в баках и при взлете оказывалась на фюзеляже. Если время подлета до участка было небольшим, то химикат не успевал отстояться и аппаратура не включалась. Боролись с этим явлением просто – в каждый бак заливали по бутылке уксуса, который препятствовал пенообразованию.

Продолжение следует

Николай Терец/ Запорожье

Фото предоставлены автором

Летающий фермер

Клайд Верной Цессна

Первый опыт

Клайд Верной Цессна (Clyde Vernon Cessna) родился 5 декабря 1878 г. в городке Хоу- торн, штат Айова (Hawthorne, Iowa) в семье фермера. Его родители происходили из семей французских и немецких эмигрантов. Когда мальчику было 2 года, семья перебралась в Канзас, на «старый дикий Запад». В местности Раго (Rago), в 25 милях от г. Уичита (Wichita), отец приобрел 40 акров земли и организовал ферму. Как и многие дети того времени, Клайд не смог закончить даже начальной школы – семья росла, и дети помогали по хозяйству. Толковый парень часто проявлял смекалку, изобретательность и предприимчивость – еще подростком он нанялся на работу дилером по продаже сельскохозяйственного инвентаря. В совсем юном возрасте Клайд прославился среди соседей и как умелый механик, усовершенствуя сельскохозяйственные машины.

Приобретенные навыки вскоре пригодились. На рубеже XIX-XX веков Америку захлестнул автомобильный бум. 20-летний Цессна, перебравшись в г. Энид, штат Оклахома (Enid, Oklahoma), устроился работать автомехаником, а позже даже открыл свою фирму по продаже автомобилей. Клайд был успешным бизнесменом, его «Сухопутное автомобильное агентство» продало более сотни машин. Молодой человек стал выгодным женихом и смог найти себе невесту среди сливок местного общества. 6 июля 1905 г. он женился на школьной учительнице Европе Элизабет Дотзо (Europa Elizabeth Dotzour).

В феврале 1910 г. Цессна посетил выставку Moisant International Aviation Air Circus в Оклахома-сити, и это резко изменило его жизнь. Заболев авиационной лихорадкой, Клайд забросил все дела и устроился механиком на нью-йоркскую фирму Queen Aeroplane Company, которая занималась продажей летающих чудо-машин. Здесь он ознакомился с конструкцией самолета и теоретическими основами полета. Через месяц энтузиаст вернулся домой с купленным за 7500 долларов фюзеляжем Bleriot XI и 40-сильным двигателем Elbridge. В мае 1911 г. самолет, названный Silverwing, был полностью готов.

Дальше начались мучения. Все-таки крестьянская смекалка не могла заменить настоящую летную подготовку, и первая попытка подняться в воздух окончилась неудачей: 9 июня самолет перевернулся во время разбега, так и не оторвавшись от земли. Клайд отделался ушибами, а на ремонт самолета пришлось потратить сотню баксов. Вторая попытка оказалась также безрезультатной, а после третьей начинающий авиатор с травмами ненадолго попал в больницу. Но в конце концов, на тринадцатой (!) попытке самолет таки пролетел около сотни метров. В завершение своего «исторического полета» Клайд, разворачивая машину, не рассчитал маневра и «сел» на дерево. Поддерживавшая его во всех начинаниях жена помогла и в тот раз. Она привела к месту аварии трактор, с помощью которого поврежденный самолет отбуксировали к дому. Раздосадованный очередной неудачей Цессна воскликнул: «Я все- таки полечу на этой штуке, а потом сожгу ее, и никогда не буду заниматься аэропланами!» Наконец, через месяц ему удалось совершить нормальный полет. Благополучно приземлившийся пилот был восторженно принят толпой зрителей. На смену былым насмешкам пришли почет и слава. Горожане теперь называли своего героя «птицеловом из Энида».

Между тем положение в отцовском хозяйстве становилось хуже некуда – дело шло к банкротству. В конце декабря Клайд со своей семьей собрал пожитки и перебрался на ферму в Канзас. Зима 1911-12 гг. прошла тяжело. Ко всему, Цессна захворал, но дни напролет продолжал ремонтировать свой самолет в холодном сарае.

С приходом весны 1912 г. ситуация стала улучшаться. Клайд совершил ряд успешных полетов на ярмарках и спортивных праздниках по всему штату и каждый раз получал доход в пару сотен долларов. Прибыль позволила построить до 1915 г. несколько самолетов по образцу «Блерио-XI». Цессна продолжал выступать и теперь путешествовал по всему Среднему Западу США, буксируя самолет в прицепе. В большинстве случаев, по условиям контрактов, ему нужно было взлететь и продержаться в воздухе на глазах публики несколько минут. Шоу «Цессна в его моноплане» собирало немало зрителей. Росла прибыль: среднегодовая зарплата рабочего в США тогда составляла около 600 USD, а Цессна эти деньги зарабатывал за один день авиашоу. Но он уже мечтал о большем – конструировать и производить новые модели самолетов. В 1915 г. он впервые выступил с показательными полетами в Уичите (в своей будущей «столице»), а через год получил от местной автомобильной компании Jones Six предложение использовать часть их производственных площадей в обмен на рекламу. Что интересно, «под крылышком» автомобилистов Джонса позже начнут карьеру и другие знаменитые авиафирмы – Stearman и Мооnеу.

Новый самолет Цессны получил название 1916-Jones Six. На нижней поверхности его крыла красовалось название автомобильной фирмы, написанное большими буквами, «видными с высоты в тысячу футов». Одним из зрителей рекламных полетов был студент местного колледжа Ллойд Стирман (Lloyd Stearman), ставший вскоре компаньоном Цессны и известным авиаконструктором. К началу 1917 г. Цессна построил самолет «Комета» (Cessna «Comet») с 60- сильным мотором «Анзани», который значительно отличался от его ранних машин. На нем впервые фюзеляж был полностью закрыт полотняной обшивкой, увеличен стабилизатор, а козырек закрывал значительную часть кабины. И хотя для того времени машина уже не выглядела техническим шедевром, на ней при перелете из Блэкуэлла (шт. Оклахома) в Уичиту удалось установить, правда, не без помощи попутного ветра, национальный рекорд скорости – 124 мили в час (199,55 км/ч).

С согласия хозяев-автомобилистов Клайд набрал желающих обучаться летному делу, задумал построить двухместный учебный самолет и открыть летную школу. Однако в апреле 1917 г. Америка вступила в Первую мировую войну, и по законам военного времени вся аматорская авиация была поставлена на прикол, воздушные гонки и авиашоу попали под запрет. Попытка договориться с властями о постройке учебной «спарки» и подготовке летчиков для фронта ни к чему не привела.

К. Цессна возле своего доработанного самолета-первенца «Силвервинг» (1915 г.) и в кабине первой «Кометы» (1917 г.)

Рекламный трюк – 17 человек на крыле прототипа «Цессны А»

«Модель А» была растиражирована в 70 экземплярах

Цессна вернулся на ферму в Раго, где занялся сельским хозяйством, поставляя продовольствие для нужд армии. Затем он организовал большое мукомольное производство, которое стало приносить солидную прибыль. В то время в Уичите процветал один из первенцев американского авиапрома – фирма Мэтти Лэйрда. Цессна приобрел там биплан Laird «Swallow», на котором летал сам и обучил пилотированию своего племянника 12-летнего Двэйна Уоллеса (Dwayne Wallace). Кто бы мог знать, что в недалеком будущем мальчишка станет маститым менеджером и спасителем фирмы «Цессна» во времена Великой депрессии?

В конце 1924 г. Цессну посетили Ллойд Стирман и его товарищ, бывший военный летчик Уолтер Бич (Walter Beech), которые задумали основать собственную компанию. Клайд был им нужен как хороший специалист, владелец необходимого авиаоборудования и, что главное – инвестор. После некоторых раздумий Цессна дал согласие.

Становление

В 1925 г. в Уичите была основана фирма Travel Air Manufacturing Company. Цессна стал ее президентом, Бич – вице-президентом, а Стирман – главным конструктором. Разместились скромно – в помещении размером 10x10 м. В марте того же года в воздух поднялся первенец этой компании – двухместный биплан «Модель А». Цена аппарата была великовата – 3000 USD, да и рынок оказался забит списанной военной техникой, однако самолет продавался неплохо (19 штук за первый год). Затем последовала «Модель В» с 200-сильным мотором Wright J-4. Цессна настоял на том, что следующий самолет будет монопланом с закрытой кабиной, который могли бы использовать небольшие авиакомпании. В течение 1926 г. в арендованном в центре города помещении магазина Цессна собственноручно построил прототип будущей «Модели 5000». Несколько увеличенный в размерах самолет стали выпускать серийно. Первые 8 экземпляров приобрела компания National Air Transport, перевозившая почту и пассажиров. Удача сопутствовала канзасцам – моноплан установил несколько всеамериканских рекордов дальности и скорости, что привлекло покупателей, и продажи за второй год выросли до 46 самолетов. «Трэвел Эйр Модель 5000» привлек даже Чарльза Линдберга (Charles Lindberg), готовившегося к своему знаменитому перелету Нью-Йорк-Париж, но он не смог договориться с Уолтером Бичем о цене.

Вскоре между компаньонами начались «творческие разногласия». Бич и Стирман оставались сторонниками бипланов широкого назначения, а Цессна видел будущее в пассажирских самолетах со свободнонесущим крылом. «Развод» прошел без скандала – в январе 1927 г. Клайд продал свой пакет акций Бичу и покинул «Трэвел Эйр», чтобы в бывшем магазине на West Douglas Street основать собственное дело. На новом месте ему помогали инженер Виктор Роос (Victor Н. Roos), сын Элдон (Eldon Cessna) и несколько техников.

Уже весной был готов 3-местный самолет Phantom с мотором «Анзани» в 90 л.с. (пилот сидел в открытой кабине, а пассажиры – в закрытой). В августе появилась 4- местная «Комета» (второй аппарат с таким названием). Фабрика Цессны перебралась в новое просторное помещение на W.1-st Street, и уже 7 сентября была зарегистрирована Cessna-Roos Aircraft Corp. Основой модельного ряда фирмы стал высокоплан «Модель А», рассчитанный на перевозку четырех пассажиров. На различных его модификациях устанавливали 5 типов моторов мощностью от 110 до 150 л.с. Вскоре машина получила хорошую рекламу: сначала была одержана победа в Transcontinental Air Derby, а затем состоялось триумфальное выступление на National Air Races 1928 года. Пройдя от Нью-Йорка до Лос-Анджелеса за 27 часов с 16-ю промежуточными посадками (3 – ночью), победителем стал Эрл Роулэнд (Earl Rowland) на «Модели AW» с мотором Warner «Scarab» в 110 л.с. Другие пилоты на «Цесснах» заняли 4 и 8 места. Почетное последнее место занял лично Клайд, прилетевший четырнадцатым. Хорошим подспорьем растущей фирме стали 10910 USD призовых.

Жизнь налаживалась. В общей сложности удалось выпустить 70 самолетов «Модели А» в различных вариантах. В те годы пресса часто называла Уичиту «авиационной столицей Соединенных Штатов» – в городе действовали 29 предприятий, занимавшихся авиационной тематикой, и 25% самолетов для американской коммерческой авиации строили именно здесь. Бизнес Цессны становился все более и более успешным. В конце 1928 г. совет директоров одобрил покупку 80 акров земли на окраине Уичиты под новый завод. Для этого провели дополнительную эмиссию акций, из которых 50 тысяч пустили в продажу.

Новый год начинался успешно. Были построены несколько новых моделей, в т.ч. четырехместный DC-6, растиражированный в 48 экземплярах. Каждый из них обошелся заказчикам примерно в 7000 USD. Компания работала с перенапряжением сил, вкладывая максимум ресурсов в создание нового производства.

А тем временем Америка уже входила в полосу Великой депрессии. Однако и у властей США, и в обществе продолжали доминировать благодушные настроения, абсолютное большинство считало, что «золотые дни» вот-вот вернутся. Не была исключением и фирма Цессны. Как пишет американский историк Эд Филипс: «Никто не обращал внимания на сигналы, шедшие отовсюду. Продажи начали снижаться уже тем летом. Но большинство было в производственной эйфории. Они не собирались замедляться. Они двигались вперед полным ходом, даже когда все вокруг стали осторожничать». И все же летом часть персонала компании пришлось уволить. А потом, 24 октября 1929 г., наступил крах нью-йоркской фондовой биржи. «Черный четверг» поставил фирму «Цессна Эйркрафт», как и тысячи других американских предприятий, на грань выживания.

Смутное время

Последние месяцы года принесли резкое сокращение количества заказов. Фирма, которая после ухода В. Рооса стала называться Cessna Aircraft Company, потеряла большую часть активов и, к тому же, оказалась «по уши» в долгах перед держателями акций. Попытка продавать самолеты чуть дешевле мало что принесла – за первое полугодие 1930 г. удалось сбыть всего 6 экземпляров. Элдон Цессна предложил отцу запустить в производство изделие попроще и подешевле – планер. Эта идея оказалась весьма продуктивной, и за год удалось выпустить более 300 аппаратов CG-1 (по 398 USD каждый), представлявших собой копию немецкого планера первоначального обучения 1920-х гг. А вот с производством легких самолетов ничего не получилось: ни одноместный, ни двухместный варианты маленького Baby Cessna не нашли спроса. Потерпел неудачу и проект мотопланера CPG-1.

В 1930 г. моторостроительная фирма American Cirrus организовала 5541-мильную гонку All-American Air Derby с главным призом в 25000 USD. Для участия в ней Цессна спроектировал свой первый специальный гоночный самолет GC-1, оснащенный 90-сильным мотором Cirrus. И – неудача. Из-за проблем с двигателем пилот Стэнтон (Stanton) прилетел только седьмым.

Рой Лиггетт рядом с «Цессной» CR-2

Элдон Цессна (справа) возле самолета, названного в честь его сестры «Мисс Ванда». 1932 г.

В попытке оживить бизнес компания бросилась в другую крайность, предельно ограничив модельный ряд. В производстве остались только DC-6A и -В, т.к. была надежда, что они найдут покупателей среди не пострадавших в Депрессии «жирных котов». Однако к концу года продажи и этих машин сошли на нет. Коммерческая инфраструктура фирмы была разрушена, и работа «Цессна Эйркрафт» оказалась почти парализована. В этих условиях акционеры проголосовали за отставку Цессны с поста президента компании. 31 января 1931 г. были уволены все работники (около 300 человек) и закрыт завод. В общей сложности тогда в Уичите потеряли работу почти 1000 авиастроителей, из них большинство – работники «Цессны» и «Трэвел Эйр». Как метко заметил журналист Стэн Финджер из газеты Wichita Eagle: «Относительно маленький, но процветающий авиастроительный центр внезапно стал индустриальным кладбищем».

Однако Клайд и его сын не смирились с поражением. В их распоряжении оставался самолет Cessna AW. На нем в сентябре Элдон принял участие в Cleveland National Air Races, где занял 3-е место. На призовые 1950 USD авиаторы приобрели мастерскую на окраине города, неподалеку от аэропорта. Было решено сосредоточиться на гоночных самолетах: несмотря на кризис, воздушные гонки в те годы собирали множество зрителей и приносили организаторам хорошую прибыль. Призовые деньги позволили бы продержаться на плаву какое-то время.

Единственный смысл полета

Когда-то, в начале 1920-х гг., Клайд Цессна не без пафоса произнес: «Скорость – единственный смысл полета». Теперь эта фраза приобретала буквальное звучание – от показанных на гонках результатов зависело выживание любимого дела. Прежде всего, определились с мотором. Ставку сделали на легкий и надежный Warner «Scarab» в 110 л.с.

Осень 1931 г. ушла на постройку нового самолета CR-1 (Cessna Racer), с которым хотели участвовать в январе следующего года в Miami Ail-American Air Races. Машина получилась очень маленькой: длина – 3,65 м, размах крыла – 4,9 м, его площадь – около 4 м 2 . Она имела среднерасположенное крыло и убираемое в фюзеляж с помощью рычажного механизма шасси (Цессна не пожелал «делать вырезы в крыле только для того, чтобы убрать колеса»). Конструкция была смешанной: цельнодеревянное крыло, ферменный фюзеляж из стальных труб, обшивка которого в передней части состояла из дюралевых листов и фанеры, а далее использовалось полотно. 18 января 1932 г. Элдон в первый раз (как оказалось, и последний) поднял CR-1 в воздух. Аэроплан очень долго разгонялся по мерзлому грунту, не желая взлетать, даже когда скорость достигла 160 км/ч. Ограда аэродрома была уже близко, но тут самолет подпрыгнул на каком-то бугорке и оторвался от земли. Пилот ужаснулся – аппарат оказался почти неуправляемым, резко раскачивался и отвечал на движение ручки противоположной реакцией. К тому же, обзор из кабины был плохой, и приходилось высовываться то на правый, то на левый борт. И все же, Элдону удалось совершить благополучную посадку. На полной скорости он подвел машину к земле и, убрав обороты, сел.

Самолет подвергли коренной переделке. Новый CR-2 по конструкции повторял «единичку», но был несколько увеличен: размах крыла достиг 5,48 м, а длина самолета – до 4,52 м. Возросла и площадь оперения. Полезная нагрузка включала пилота (до 90 кг) и 80 л топлива. 18 мая «двойка» была готова. В честь любимой дочери Цессна назвал самолет «Мисс Ванда». Испытать машину он попросил своего давнего друга Роя Лиггетта (Roy Liggett), который в конце 1920-х гг. участвовал в гонках на «Цессне AW». К восторгу многочисленных гостей серебристый самолет (борт NR11717) отлетал безукоризненно. Машина оказалась устойчивей предшественницы, а вот обзор из кабины по-прежнему оставлял желать лучшего. Без использования чрезвычайного режима (ЧР) работы двигателя Лиггетт разогнал ее до 200-240 км/ч. В следующих полетах с применением ЧР удалось достигнуть скорости 305 км/ч, а затем преодолеть и «двухсотмильный» рубеж. После доработок самолет был готов к гонкам.

Для дебюта выбрали Omaha Air Races. Завершая перелет к месту старта в Омаху, Лиггетт эффектно пролетел у самой земли на максимальной скорости перед собравшейся на аэродроме публикой. После приземления CR-2 вызвал ажиотаж, и от любопытных коллег не было отбоя. Но выступление на самих гонках 25 мая 1932 г. оказалось неудачным: Лиггетт шел крыло в крыло со знаменитыми асами, но занял лишь 4-е место в классе «объем двигателя до 500 куб. дюймов» и 5-е – в классе «анлимитед». Оба раза его на десятые доли секунды опередил Джон Ливингстон (John Н. Livingston) на своем Monocoupe. В какой-то мере утешением стали заработанные деньги, пусть и небольшие.

Затем CR-2 выставили на Niagara Falls Air Races, где удалось занять 3-е место, опять позади Ливингстона. И вот команда Цессны наконец-то приняла участие в главном событии года – Национальных воздушных гонках в Кливленде (шт. Огайо), которые проходили с 27 августа по 5 сентября. Грандиозные соревнования собирали ежегодно десятки лучших пилотов и позволяли победителям заработать тысячи долларов за день. Лиггетт на CR-2 стартовал в гонке Cincinatti Trophy и на одном из этапов впервые обошел Ливингстона. Однако на следующей промежуточной посадке Рой не смог вставить шпильки-фиксаторы выпущенного шасси, что привело к повреждению механизма уборки-выпуска во время приземления. Деваться было некуда, шасси пришлось зафиксировать в выпущенном положении и дальше лететь так. Результат – вечный соперник снова стал первым. И все же Лиггетт выступил весьма успешно, прибыв на финиш третьим, правда, в этом ему помогли поломки у многих конкурентов. Он принял участие еще в двух гонках, в которых занял 2-е и 3-е места, и заработал в общей сложности 900 USD. Еще 770 призовых добыл Элдон Цессна на самолете «AW».

Итоги сезона показали, что новинка Цессны способна на высокие результаты, однако в борьбе за первые места требуется показать еще большую скорость, что возможно лишь с мотором «Супер Скараб» в 145 л.с. Заработанные в Кливленде деньги позволили, наконец, приобрести движок.

Блеск и горечь побед

Новое «сердце» потребовало некоторых доработок самолета. «Супер Скараб» весил 137 кг – на 13 кг больше предшественника, поэтому, чтобы сохранить центровку, пришлось удлинить фюзеляж. Кроме того, изготовили новый капот увеличенного диаметра. Двигатель отрегулировали так, что он мог кратковременно развивать 175 л.с. В испытательном полете 28 декабря машина показала 225 миль/ч (362 км/ч). Самолет спешно подготовили к январским соревнованиям в Майами, которые открывали сезон 1933 г., и победа не заставила себя ждать. В гонке Colonel Е.Н.R.Green Trophy «двойка» уверенно опередила всех. На сей раз Ливингстон проиграл и сразу предложил Цессне свои услуги.

В течение весны Клайд с коллегами построил новый самолет CR-3. Конструктивно он был близок к «двоечке», но отличался большими размерами, верхнерасположенным крылом, измененной формой хвостового оперения. Фюзеляж стал более «поджатым» в хвостовой части, сзади-снизу его зашили фанерой. Кабину пилота закрыли фонарем с небольшим вырезом наверху. Установили усиленное шасси с полностью переделанной системой уборки-выпуска и предусмотрели возможность уборки хвостового костыля. Самолет оснастили «Супер Скарабом», который Ливингстон снял со своей старой машины. Постройка «тройки» обошлась в 5000 USD.

Гоночный самолет «Цессна» CR-3

Пассажирский самолет «Цессна» DC-6

В июле Джон Ливингстон на желто-красной «тройке» (борт NR57Y) и Арт Дэвис на «двойке» не знали себе равных на Chicago American Air races. Победителем стал Джон, на доли секунды опередивший своего партнера по команде (сказалось его умение проходить повороты). Призовые составили 3500 USD на двоих. После Чикагских гонок «двойку» доработали, установив более совершенный капот по образцу CR-3 и обтекаемый заголовник. Самолет, названный CR-2A, перекрасили в ярко-красный цвет. 30 августа на нем удалось достигнуть скорости 250 миль/ч, но Цессна прихвастнул журналистам,заявив все 270.

Уже на следующий день команда снова отправилась в Чикаго на соревнования International Air races. 2 сентября во время гонки Shell Speed Dash разыгралась непогода. Преодолевая шквальный ветер, Лиггетт взлетел и повел свой самолет наискосок аэродрома. Наблюдавший за ним Цессна-старший вдруг с ужасом увидел, как у «двойки» отвалившаяся секция капота ударила по крылу, и оно стало разрушаться. На глазах у многочисленных зрителей самолет врезался в землю. Шок и ужас! Клайд был потрясен происшедшим: на его самолете погиб близкий друг…

Увы, эта нелепая смерть оказалась не единственной в тот злополучный день. Вышедший 11 сентября журнал «Тайм» писал: «Обшивка сорвалась с крыла желто-красного «Джи-Би» 26-летней Флоренции Клингенсмит из Миннеаполиса… Самолет упал, обрекая мисс Клингенсмит на гибель на глазах у трибун».

Позже один из родственников Клайда Цессны скажет: «Он был буквально уничтожен смертью Лиггетта и потерял интерес к авиации». К тому же, практически одновременно был потерян и CR-3. Ливингстону пришлось покинуть самолет на парашюте после того, как из-за поломки не удалось выпустить шасси. Гоночная эпопея закончилась. На долгие месяцы Клайд впал в депрессию, не желая ничего слышать о самолетах.

«Цессна» и теперь живее всех живых

Клайд не бедствовал – ферма в Раго давала стабильную прибыль, и денег хватало даже на то, чтобы регулярно выплачивать пособие вдове и сыну Лиггетта. Между тем, жизнь продолжалась. Племянник Клайда, 22-летний Двэйн Уоллес уже закончил колледж и успел поработать в компании Уолтера Бича. Молодой человек не забыл полеты с дядей Клайдом в 1920-х и мечтал о возрождении фирмы «Цессна». Его брат Дуайт (Dwight Wallace), богатый юрист, был готов помочь деньгами, оставалось заручиться поддержкой самого Цессны. Несмотря на апатию, Клайд согласился в третий раз «начать жизнь заново». Последние недели 1933 г. Уоллес колесил по штату, уговаривая акционеров возобновить работу предприятия.

Уговоры возымели действие. 17 января 1934 г. собрание акционеров проголосовало за предложение Уоллеса и назначение Клайда Цессны президентом компании. Времена все еще были трудные. Как пишет профессор истории университета Уичиты Крэйг Майнер (Craig Miner), Цессна и Уоллес «не процветали, скорее, боролись за выживание».

В соавторстве с Элдоном Цессной, инженерами Джерри Джертисом (Jerry Gerteis) и Томом Сэлтером (Tom Salter) Уоллес на основе «модели AW» создал коммерчески успешный 4-местный самолет Airmaster, стоивший менее пяти тысяч долларов. Всего выпустили 186 таких машин в пяти основных вариантах: С-34, -37, -38, -145, -165. «Цессна» вновь выбивалась в лидеры. Экономика США выходила из кризиса, и авиапромышленность поднималась на ноги. Однако участие Цессны-старшего в жизни фирмы уже было незначительным. Он руководил лишь номинально и окончательно отошел от дел в 1936 г., уступив пост президента Двэйну Уоллесу. Последние 20 лет жизни Цессна провел на своей ферме в Раго, где разводил крупный рогатый скот; изредка старик приезжал в Уичиту, участвуя в торжественных церемониях на фирме. «Цессна Эйркрафт» здорово поднялась – сначала на военных заказах в 1940-х гг., а в следующем десятилетии – на буме цельнометаллической легкой авиации. Клайд и его жена Европа доживали свой век в почете и славе, тихо и скромно.

Клайд Цессна умер 20 ноября 1954 г. Прощальная церемония прошла 23 ноября в методистской церкви города Норвич (Norwich), шт. Канзас. Знаменитый авиатор похоронен на семейном кладбище в Раго, рядом с женой.

Фраза «он без остатка отдал себя любимому делу» – не о Цессне. Клайд легко и страстно перешел «от сохи» к стапелю и штурвалу, но, отдав авиации 25 лет, быстро и уверенно вычеркнул самолеты из своей жизни. Разумеется, это был нелегкий выбор, однако он понимал, что нужно уступить дорогу молодым, тем, кто не будет делать дорогостоящих ошибок – будь то менеджмент или клёпка капота.

P.S. Свита короля

Судьба сподвижников Цессны сложилась по-разному. Его сын Элдон ушел из отцовской фирмы в 1935 г., не сойдясь с Уоллесом. Формально – в вопросах зарплаты, фактически – из-за споров о лидерстве. Затем он работал на фирмах «Дуглас», «Норт Америкен» и «Рокуэлл», участвовал в создании самолетов «Тексан», «Мустанг», «Сейбр», лунного модуля по программе «Аполлон» и челнока «Спейс Шаттл». Умер 24 февраля 1992 г., не оставив потомства. А вот дочь Ванда (в замужестве МакВи – McWey) стала многодетной мамой и счастливой бабушкой. Один из ее внуков Майкл сегодня является известным историком авиации. Ас-гонщик Джон Ливингстон после «гоночной эпопеи» работал 2 года летчиком-испытателем на фирме «Уэйко» («WACO»), потом – инструктором в авиашколе. После войны занимался продажами авиатехники в Айове и Флориде. В 1974 г., в возрасте 77 лет, он последний раз поднялся в воздух. Сердечный приступ застал его за пилотированием спортивного самолета, но старый летчик все же смог посадить машину и умер, выключив двигатель. Двэйн Уоллес руководил основанной его дядей фирмой до 1975 г. Именно в этот период компания стала крупнейшим в мире производителем самолетов общего назначения, а марка «Цессна» – синонимом легкомоторной авиации. Уоллес получил множество наград, премий и почетных званий, активно занимался благотворительной деятельностью. Умер в декабре 1989 г.

Анатолий Демин/ Москва Фото предоставлены автором

Воздушные драконы Поднебесной. Часть 2. Помощь идет!

Продолжение. Начало в «АиВ», №№ 4- 6 2007.

Яркими страницами в истории авиации остались два так называемых воздушных моста, по которым в годы войны с Японией в 1937-45 гг. в Китай поступало вооружение, боеприпасы и другие грузы. Первый из них, Алма-Ата – Ланьчжоу, протяженностью около 3000 км, функционировал с октября 1937 г. до середины 1941 г., обеспечивая доставку из СССР в Китай авиатехники и авиационного вооружения, и вошел в историю как «Операция Z». О нем и будет наш рассказ. Второй, высокогорный воздушный мост через Гималаи, протяженностью 820 км, получил за специфический горный рельеф название «Горб верблюда». По нему из Индии с мая 1942 г., после того как японцы заняли Бирму и блокировали все морские и сухопутные пути, по сентябрь 1945 г. страны антигитлеровской коалиции, в основном США, продолжали снабжение воюющего Китая.

Планируя захват Китая, японские правящие круги рассчитывали на нежелание или неспособность западных стран оказать ему помощь, а также на то, что СССР в то время уже год оказывал значительную военно-техническую помощь Испании и не смог бы одновременно помогать и Китаю. Тем не менее, СССР неоднократно предлагал Китаю заключить пакт о ненападении и создать в регионе единый китайско-советский фронт при активном участии Красной Армии Китая. Еще весной 1937 г. советское правительство предложило Чан Кайши заключить военно- техническое соглашение, предусматривавшее продажу Китаю значительного количества самолетов, танков, другой военной техники и снаряжения в счет предоставляемого СССР кредита, а также подготовку летчиков, танкистов и т.д. Однако эти шаги шли вразрез с основными политическими планами руководства Гоминьдана, взявшего курс на борьбу с компартией и одновременно на «умиротворение» агрессора, поэтому эффекта не имели.

Сразу после начала активных боевых действий 14 августа 1937 г. советский полпред в Китае Д.В. Богомолов вновь заявил о готовности СССР оказать помощь Китаю путем предоставления кредита, необходимого для приобретения вооружения и боевой техники. Уже 21 августа СССР и Китай заключили Договор о ненападении, а 8 сентября в Москву прибыла китайская военная делегация. Переговоры проходили в исключительно благожелательной, деловой и конструктивной обстановке, оперативно решались все вопросы. К 14 сентября, что стало беспрецедентным случаем в истории международных отношений, стороны достигли договоренности о поставках в Китай военных материалов, определили количество и типы поставляемой боевой техники и вооружения, оговорили сроки и способы их доставки и др. Ни одну просьбу китайцев не оставили без внимания. На протяжении последующих лет все вооружение и боевая техника из СССР поставлялись Китаю в счет трех кредитных соглашений по восьми контрактам, оформленным в соответствии с этими договоренностями.

Первое кредитное соглашение на сумму 50 млн. USD подписали 1 марта 1938 г. Оно исчислялось с 31 октября 1937 г. из 3% годовых и подлежало возмещению в течение пяти лет товарами и сырьем по прилагаемым спискам на сумму 10 млн. USD ежегодно с одновременной выплатой процентов. То есть поставки боевой техники и оружия в Китай начались еще до официального выделения кредита. Историк из КНР Пын Мин писал об этом как о беспрецедентном случае в международной практике, а японская газета «Хоци» 9 января 1938 г. утверждала, что «в Москву прибыло 2 млн. USD золотом в слитках в счет уплаты за припасы, посланные в Китай. Из Москвы в Китай будет отправлено в ближайшее время 100 самолетов, большое количество орудий, пулеметов и противогазов». Второе кредитное соглашение на такую же сумму подписали 1 июля 1938 г., а 13 июня 1939 г. было заключено третье соглашение на сумму 150 млн. USD. Следует заметить, что не все эти деньги были использованы – общая сумма истраченных кредитов составила 122 млн. 527,749 тыс. USD, включая стоимость имущества – 84%, транспортные расходы – 14,37% и орграсходы – 1,63%.

Значительная часть кредитов была потрачена на авиационную технику. Первоначально в Китай запланировали отправить 225 боевых самолетов, среди них хорошо зарекомендовавшие себя в Испании истребители И-15 (62 машины) и И-16 (93), 8 учебно-тренировочных УТИ-4 и 62 скоростных бомбардировщика СБ, 6 тяжелых бомбардировщиков ТБ-3, авиационное вооружение и боеприпасы, а также запасные моторы и запчасти. В конце 1937 г. приняли решение немедленно отправить в Поднебесную еще 62 И-15, а также дополнительное количество комплектов авиабомб.

Для эффективной эксплуатации этой техники и обучения китайских экипажей правительство СССР согласилось отправить в Китай 89 авиационных инструкторов. При этом возник вопрос о возможности непосредственного участия советских летчиков в воздушных боях, поскольку времени для подготовки своих летчиков, способных летать на советских самолетах, у Китая просто не было. Вот почему уже 14 сентября 1937 г. китайцы обратились к И.В. Сталину с просьбой о подборе и отправке в Китай, помимо инструкторов, советских летчиков-добровольцев для непосредственного участия в боевых действиях. Наркомат обороны сразу же получил указание укомплектовать волонтерами эскадрилью скоростных бомбардировщиков СБ (31 самолет, 153 чел.) и истребительную эскадрилью И-16 (31 самолет, 101 чел.). По указанию Сталина весь комплекс предварительных мероприятий, включая отбор, подготовку и комплектование подразделений, а также отправку в Китай, взял под свой неусыпный и строжайший личный контроль Нарком обороны К.Е. Ворошилов.

Все операции по доставке в Китай вооружения, военной техники и грузов, отбору и отправке добровольцев в служебной переписке, в том числе и совершенно секретной, шли под шифром «Z». (Вероятно, по аналогии с комплексом мероприятий по отправке вооружения и добровольцев в Испанию, который шифровали как «Операция X».) Первоначально буквой «Z» обозначали лишь мероприятия по планировке и организации автомобильной трассы, проводившиеся централизованно, из Москвы. Осенью 1937 г. в составе Генштаба РККА создали небольшую группу «Зет» (из 3-5 человек), а со временем, по мере расширения масштабов операций, группу переформировали в 11 -й отдел Генштаба РККА, куда вошли офицеры Генштаба и Разведывательного управления, всего 45 человек. Отдел состоял из командования и пяти отделений: оперативного, транспортного, политического, кадров и финансового, а также канцелярии. На него возлагались: подбор и отправка в Китай личного состава, организация и проведение транспортных операций по доставке вооружения, учет боевого опыта и применения технических средств борьбы и др. Позже функции отдела еще более расширили, а штат увеличили до 99 человек. В таком составе 11 -й отдел самостоятельно просуществовал до июля 1940 г., после чего его включили в состав Разведуправления.

Советские летчики, перегонявшие самолеты в Китай и потом воевавшие там. Слева направо: А.С. Благовещенский, А.Г. Рытов, П.В. Рычагов, Ф.Р. Полынин

Сборка И-16 на 21-м заводе в Горьком

В комплекс вопросов, связанных с оказанием помощи Китаю, вошел и выбор оптимального способа доставки туда вооружения и военной техники. После оккупации японцами Маньчжурии существовали лишь три подходящих пути: сухопутный и воздушный через китайскую провинцию Синьцзян, а также морской. Последним в Китай доставили значительное количество автобронетанковой техники, артиллерийского и стрелкового вооружения, боеприпасов. Для этой цели китайцы зафрахтовали несколько английских пароходов, доставлявших грузы по маршруту: Севастополь-Босфор-Дарданелл ы-Порт-Саид-Сингапур-Гон кон г. Впоследствии портами назначения стали Хайфон и Рангун. Далее боевую технику везли автотранспортом и по железной дороге. Всего в 1937-39 гг. в Китай из Севастополя ушли шесть пароходов общим водоизмещением 45,2 тыс. т, имея на борту 26,322 тыс. т военных грузов. Однако доставка морем авиатехники являлась неприемлемой по срокам, поэтому воздушный и сухопутный пути стали для нее основными. Все самолеты перегоняли по воздуху.

Вопрос срочной доставки на прифронтовые аэродромы закупленной авиатехники в сентябре 1937 г. был едва ли не самым актуальным во время переговоров. Но сначала надо было выбрать маршрут перегонки. В принципе, существовали два варианта трассы. Один – от Иркутска через Улан- Батор и Далан-Дзадагад (Монголия) до Ланьчжоу (или Сучжоу) в провинции Ганьсу. Второй – от Алма-Аты до Ланьчжоу через Синьцзян-Уйгурский автономный район Китая. В конечном итоге выбор пал на второй маршрут, что определялось целым рядом не только географических, но и политико- исторических факторов. Чтобы изложить некоторые из них, необходимо небольшое историческое отступление.

Расположенная на северо-западе Китая провинция Синьцзян всегда занимала особое место в российско-китайских отношениях. Обладая протяженной границей с СССР (более 2 тыс. км), Синьцзян открывал путь на Урал, в Западную Сибирь и др., поэтому возможное появление там войск вероятного противника сразу превращало тыловые регионы России в прифронтовые и являлось серьезной угрозой. Синьцзян же всегда отличали сильные сепаратистские настроения, всячески подогреваемые Великобританией и Японией и направленные на отделение провинции от остального Китая. После окончания гражданской войны в СССР здесь оказалось большое количество вытесненных из Средней Азии белогвардейских отрядов, а также повстанческих формирований разнообразной политической окраски, а по сути просто бандитов. Поэтому в 1920-30 гг. Синьцзян представлял собой крайне запутанный клубок политических противоречий, чему способствовал и сложный национальный состав населения, в котором этнических китайцев насчитывалось всего лишь 12%.

Стремясь не допустить создания на пограничной территории враждебного СССР буферного государства, Красная Армия и погранотряды провели в 1921 г. в Синьцзя- не успешную спецоперацию по ликвидации остатков многочисленных белогвардейских групп. При этом задача экспорта революции в Западный Китай не ставилась. После вооруженного конфликта на КВЖД и аннексии японцами Маньчжурии в сентябре 1931 г. Синьцзян остался единственным стратегически важным сухопутным путем между Китаем и СССР, и японцы начали строить планы, как стремительным броском через Внутреннюю Монголию в Синьцзян отрезать Китай от СССР и МНР.

Весной 1931 г. при активном участии многих живущих в Синьцзяне народностей, а также политической поддержке Японии и Великобритании в районе Хами, Турфана, Баркуля вспыхнуло восстание под антикитайскими лозунгами. Для стабилизации обстановки дубань (губернатор) Синьцзяна Цзинь Шужэнь обратился к СССР с просьбой продать боевые самолеты с вооружением и боеприпасами якобы для организации в Урумчи школы военных летчиков. Вместе с самолетами в качестве инструкторов приглашались и советские экипажи. В конце года в Урумчи прилетели два Р-1 с летчиками А.С. Волынченко и A.M. Назаровым, авиатехниками Н.И. Чекаловым и И.М. Сергеевым. Авиашколу открыли 1 марта 1932 г. Ее начальником официально стал сам дубань, фактически учебным процессом руководил А.С. Волынченко.

При подписании контрактов о приеме на службу речь об участии советских летчиков в боевых действиях даже не шла. Однако в Урумчи дубань все активнее настаивал на боевом использовании своей авиации, требуя от Волынченко лететь в район Хами для «морального устрашения» противника и поднятия боевого духа своих войск. Такой полет по маршруту Урумчи-Гучен-Чиго-Чинза-Ладунь-Хами протяженностью 560 км и обратно состоялся 10-12 февраля 1932 г. Так впервые по воздуху была пройдена половина будущей авиатрассы до Ланьчжоу. Осознав, что из красных летчиков наемников не получится, китайцы решили обойтись без них. 24 марта, воспользовавшись отсутствием Волынченко на аэродроме, китайский летчик на втором Р-1, «не имея провозных полетов, совершенно самостоятельно вылетел… и при посадке потерпел аварию. Самолет разбит…»

Летом в Урумчи перегнали еще восемь самолетов – три У-2, два К-5 и три Р-1. В середине августа китайцы, получив минимально необходимые летные навыки на У-2, вновь решили обойтись без несговорчивых инструкторов и угнали два У-2 (один с бомбодержателями) в район боевых действий бомбить повстанцев. Вскоре, подошедшим до инструкторов слухам, оба самолета были разбиты: один приземлился в болото, второй потерпел аварию в горах. Экипажи остались живы, результаты бомбежки неизвестны. Инцидент стал подтверждением истинных интересов местных властей в области боевой авиации. Не желавшие воевать советские инструкторы все меньше интересовали дубаня, им даже стали запрещать учебно-тренировочные полеты.

Советские механики готовят И-16 к перелету

На промежуточной базе

Бомбардировщики СБ прибыли в Поднебесную

О том, что представляли из себя правительственные войска Китая в те годы, лучше всего свидетельствуют выдержки из отчета техника Петрова, перегонявшего самолеты в 1932 г.: «Пришлось встретиться с китайцами и их войсками, как их они называют – цириками, но сразу показалось очень удивительно, одеты очень плохо, чуть ходят, то уже очень стар, то молод, оружие у них винтовки всевозможных образцов, в стволу у всех торчат цветочки, у кого нет затвора, у кого что, в общем горе, а не оружие – хуже палки. Никакой у них дисциплины. Кто босиком, кто в чем, их офицеры ходят лучше, носят портупеи и идут с палочкой – отличие офицера… [Здесь] по некоторым данным китайцев около 10%, а остальные – мусульмане, датчане (т.е. дунгане, одна из местных народностей. – А.Д.), узбеки, киргизы, татары и наши белобандиты, которые большинство на нас смотрят косо, а некоторые стараются с нами говорить, но наши не хотят с ними говорить, потому что со своим врагом даже по одной дороге ходить не хочется. Но их там очень много…»

Очевидно, такая армия не смогла подавить восстание, и для этого зимой 1933 г. власти запросили у СССР более действенной помощи. В качестве подкрепления им сначала перебросили несколько тысяч китайских солдат, интернированных на территории СССР после ухода из оккупированной японцами Маньчжурии, а в ноябре 1933 г. в Синьцзян вошли советские войска. Их действия считались Особой операцией Главного управления пограничной охраны ОГПУ. Поистине замечательно, что СССР финансировал участие в боях на стороне местной власти белогвардейских воинских частей! В этой операции приняли участие три Р-5, авиагруппой командовал Ф.П. По- лынин. В своих мемуарах он очень образно описал испытанный шок, когда на аэродроме его встречал офицер в форме полковника царской армии – командир русского кавалерийского полка, сражавшегося на стороне генерала Шен Шицая – командующего синьцзянскими войсками. Опираясь на белогвардейцев и вернувшихся из СССР солдат, этот генерал 12 апреля 1933 г. сверг прежнего правителя провинции Цзинь Шу- жэня и сам стал Председателем регионального правительства.

Новый дубань сразу же направил в СССР «ходоков» за материальной, финансовой и военной помощью, а повстанцам предложил перемирие, провозгласил равноправие всех национальностей и обещал улучшение экономического положения народа. Декларации новой власти позволили советскому руководству соблюсти баланс между поддержкой национально-освободительного движения и борьбой Центрального правительства Гоминьдана за сохранение власти над провинцией. Генерала Шен Шицая стали воспринимать как прогрессивного и демократического деятеля, помощь которому из СССР в глазах международной общественности вполне оправданна.

В 1933-42 гг. Шен Шицай выступал активным сторонником СССР, даже предлагал создать в Синьцзяне советскую республику и принять ее в состав Союза. Все эти годы для подавления перманентных восстаний широко привлекались советские войска, усиленные артиллерией, бронетехникой и авиацией. Так, газета «Вашингтон Пост» летом 1935 г. писала: «В марте 1934 г. в Синьцзян вступили два советских полка (4 тыс.) с бронеавтомобилями и аэропланами. Генерал Ма Чжунин (лидер повстанцев. – А. Д.) был разбит…».

После стабилизации ситуации в Синьцзяне СССР вывел оттуда свои войска, но для контроля над ключевыми пунктами трассы Синьцзян – Ганьсу на 3-4 месяца оставил конную группу так называемых «алтайцев» (уроженцев соседних регионов) и артбатарею, всего до 350 советских военнослужащих. Вместе с ними сроком от 6 месяцев до года оставались летчики и летнабы, авиа- и автомеханики, водители и командиры бронемашин, артиллеристы, пулеметчики и общевойсковые командиры – около 50 советников и инструкторов. Для маскировки «алтайцев» назвали «русским кавалерийским полком», состоящим из белоэмигрантов. Причем личному составу присвоили соответствующие чины, выдали царские знаки различия, форму и т.д. Так в Китае сложилась уникальная ситуация, когда недавние непримиримые противники («красные» и «белые») плечом к плечу боролись с общим врагом. С воздуха «бело- красных» поддерживало звено Р-5.

Летная школа в Урумчи продолжала работать. Китайцы обучались полетам сначала на У-2 и Р-5, а затем наУТ-2, УТИ-4, Р-10, И-15, И-16, СБ. После окончания мятежа основной задачей советских летчиков стала работа инструкторами. Вместе с воевавшими экипажами в авиашколе трудились Т. Мизерский, А. Сорокин, В. Шней, М. Колокольцев, А. Найденко, Г. Андрианов, П. Доброгаев, Калинин и др. В организации учебного процесса – немалая заслуга Г.И. Белицкого, М.Ф. Григорьева, Мамонова, Гузеева и Хватова. Летом 1935 г. проя- понская пресса особенно обращала внимание на усиление советского влияния в Синьцзяне и «военные приготовления», отмечая, что, начиная с января 1934 г., СССР построил в Синьцзяне 15 аэродромов: «Над Урумчи ежедневно летают советские самолеты. .. Построено также большое количество авиационных ремонтных мастерских, в частности, мастерские имеются в Хами, Урумчи и Чэнши. В Синьцзяне сейчас имеется 20 самолетов из СССР, причем Синь- цзянские власти намереваются приобрести еще 25 самолетов. Летчики, главным образом, русские или китайцы».

В апреле 1937 г. части 36-й дунганской и 6-й уйгурской кавалерийских дивизий, недовольные правительством и вдохновленные захватом японцами ряда провинций Внутренней Монголии, подняли на юге Синьцзяна новое антиправительственное восстание. В июле в район конфликта перебросили несколько пехотных полков НКВД и РККА с артиллерией и бронемашинами. Наземные войска поддерживала авиагруппа (в документах упоминаются 30 Р-5 и 3 ТБ-3). Летчик Ф.Н. Орлов вспоминал весьма любопытные подробности одной из спецопераций этого периода. Чтобы обезвредить прояпонски настроенное командование одной из дивизий, в назначенное время на Хотанском аэродроме вместо японского самолета приземлился ТБ-3 Орлова, «разумеется, перекрашенный в другой цвет». На борту вместе с переодетым экипажем находилась оперативная спецгруппа. Главаря мятежников вместе со свитой пригласили в самолет, надели на них парашюты и благополучно взлетели. Однако на земле их вместо самураев встретили чекисты, генерала заставили подписать приказ своей дивизии выйти из города и наступать через степи. Летчики сбросили вымпел с приказом его войскам, и в указанное время мятежники двинулись в степь – под ураганный огонь и разрывы авиабомб.

Взлетают китайские И-15

И-16 на трассе перелета

Поглазеть на огромный ТБ-3 пришла целая толпа китайцев

Над регионом официально сохранялся суверенитет Центрального Китая, поэтому действия советских войск специально маскировались, разрабатывались мероприятия оперативного прикрытия их присутствия в Китае, не говоря уже об участии в боевых действиях. До сих пор, за редким исключением, почти во всех отечественных публикациях войсковые или воздушные операции ВВС РККА и Погранвойск в Синьцзяне именуются «борьбой с басмачами» на Памире или в Восточном Туркестане.

Вот на таком фоне осенью 1937 г. и проходил выбор основного маршрута переброски авиатехники. Очевидно, в пользу синьцзянского варианта сыграли просоветская позиция Шен Шицая, длительное присутствие в этой провинции частей НКВД, советников, построенные аэродромы и т.д. По второму – монгольскому – маршруту в Китай перебросили лишь 2 эскадрильи бомбардировщиков СБ.

Активная деятельность авиатрассы началась уже в середине октября 1937 г. Исходя из дальности полета самолетов, по маршруту общей протяженностью 2811 км организовали 10 (первоначально 8) баз для промежуточных посадок, дозаправок и технического обслуживания. Из них базы в Урумчи, Хами, Сучжоу и Ланьчжоу могли принимать все типы самолетов, а базы в Кульджа, Гучен, Аньси, Ляньчжоу – только истребители. Одновременно через названные пункты началась прокладка автомобильной дороги. Для оперативного управления в провинциях Синьцзян и Ганьсу создали так называемые оперативные участки. Начальнику оперучастка Синьцзян подчинялись авиабазы №N9 1-5 (Кульджа – Хами), начальнику оперучастка Ганьсу – авиабазы №№ 6-9 (Аньси – Ланьчжоу). Для охраны авиатрассы создали четыре авиационных отряда (№№ 1-4) и две особые авиагруппы (в Хами и Ланьчжоу). Обслуживал авиатрассу советский технический состав, решение хозяйственно-бытовых вопросов возложили на китайскую сторону.

В страшной спешке и в обстановке секретности все делалось, как говорится, на коленке, свидетельством чего являются сохранившиеся в РГВА рукописные документы без даты, испещренные многочисленными исправлениями и дополнениями карандашами всех цветов, а также расчеты, изобилующие арифметическими ошибками. Чего стоит хотя бы размашистая надпись красным карандашом на клочке бумаги с перечислением баз: «А где же Шихо? Говорят, есть и такая».

28 сентября в штабе ВВС РККА составили «Таблицу выполнения особого правительственного задания», а в первой декаде октября ее заменили сетевыми графиками движения самолетов по трассе и их ежедневной дислокации на территории Китая. Отметим некоторые наиболее интересные пункты «Таблицы…».

По самолетам требовалось отправить в Алма-Ату для сборки 31 СБ, 93 И-16, 62 И-15 и 8 УТИ-4. Первые 10 сборочных комплектов бомбардировщиков СБ отправили с Филевского авиазавода № 22 в Алма-Ату по железной дороге уже 17 сентября, т.е. спустя всего 9 дней после приезда в Москву китайской делегации! Таких сроков оказания военной помощи другие страны не знали. 24 сентября за ними последовали еще 16 машин и 27-го – еще 5, по советским штатам того времени полный комплект бомбардировочной эскадрильи. Также сверхсрочно, всего за две недели на Горьковском авиазаводе N° 21 подготовили и 23 сентября отправили эскадрилью истребителей – 31 сборочный комплект И-16 и 3 УТИ-4. В графе «Что необходимо еще сделать» отмечалось: «По получении запроса [командира трассы комбрига] Алексеева дослать остальные И-16 и И-15».

В те же сроки подготовили и отправили запчасти к машинам: 3 группкомплекта к СБ ушли в Алма-Ату 17-го, 24-го и 27-го сентября. Для истребителей подготовили 3 отрядных комплекта и 9 групповых комплектов И-16, 6 групповых комплектов для И-15 и 1 для УТИ-4. Первый из них отправили в Алма-Ату 23 сентября. Остальные запчасти «для организации баз и боевой работы» готовили по особому списку. Так, для Алма-Аты их отправили 24 сентября, для промежуточных баз – 28-го. Кроме того, требовалось еще отправить в Китай запчасти для боевой работы.

Для перевозки людей и горючего планировали отправить в Алма-Ату первый ДБ-3 к 3 октября, остальные шесть – к 7 октября. К этому же сроку требовалось перегнать туда 6 ТБ-3, предназначенных для китайцев. С собой они должны были взять по одному боекомплекту.

По боеприпасам требовалось отправить 20 боекомплектов к СБ и 30 – к истребителям. Первый боекомплект к СБ отослали 21 сентября, спустя неделю – 5 для И-16.

Для создания баз требовалось направить в Алма-Ату 120 человек, из расчета 15 человек на базу (начальник, инженер, 5 техников, 2 шофера спецмашин, 4 шофера грузовиков, метеоролог и аэролог). Люди должны были прибыть в Москву на проверку и инструктаж к 10 октября. Решено было перебросить на промежуточные базы шоферов на автомашинах своим ходом, остальных – по воздуху.

Штатное расписание собиравшейся в «спецкомандировку» на войну авиационной «делегации» неоднократно уточнялось и корректировалось. Так, первоначально штаты истребительной эскадрильи (ИАЭ) определили в 31 экипаж с наземным персоналом 77 чел. Штат бомбардировочной эскадрильи (БАЗ) посчитали так: летный состав – 22 экипажа, 66 человек, и наземный персонал – 155 чел. Однако затем число экипажей «бомберов» определяли, как у истребителей – 31. Количество летчиков – перегонщиков истребителей И-16 и И-15 определили в 66 чел., для перегонки СБ посчитали нужным иметь 176 чел., а для ТБ-3 – 54 чел. Для обучения китайцев требовалось 84 специалиста, в том числе по 20 летчиков и техников на каждый из трех типов самолетов (СБ – 6, И-16 – 9, И-15 – 5). Состав штабной группы – 7 чел. Общая численность личного состава ограничивалась 713 чел.

Бомбардировщики ДБ-3 использовались при перелетах в Китай в качестве транспортных самолетов

Но когда 8 октября эти расчеты доложили замначальника Генштаба Мерецкову, тот распорядился уменьшить количество людей примерно до 500 человек. С этой целью весь летный состав поделили на две группы – волонтеров и перегонщиков. Первые предполагались для непосредственного участия в боевых действиях, сюда вошли летчики и наземный персонал эскадрилий СБ и И-16 (155+78 чел.). Всех остальных записали в перегонщики, в том числе: экипажи И-16 – 37 чел., ТБ-3 – 54 чел., ДБ-3 – 28 чел. (7 машин), И-15 – 33 чел. В перегоночной группе также числился личный состав авиабаз – 178 чел.

Первоначально датированный 17 октября 1937 г. список штабной группы из 7 человек корректировался вплоть до 29 мая 1938 г. и увеличился до 11 офицеров, в число которых вошли комбриг А.И. Залевский, комкор П.И. Пумпур, ст. политрук В.И. Алексеев, м-р Г.М. Прокофьев, к-н М.Ф. Куприянов, военинженер 3 ранга Н.П. Селезнев, воентехники 1 ранга З.А. Глазырин, Ф.Ф. По- тишко и Я.П. Баранов, 2 ранга – С.А. Антипов, 3 ранга – А.В. Платонов.

И лишь 15 ноября, спустя два месяца после начала формирования и почти месяц после начала перегонки (!) появился документ за подписью начальника УВВС Я.И. Алксниса с окончательно сформированными штатами для «спецкомандировки». Начальнику Отдела командного и начальствующего состава (КиНС) ВВС РККА бригадному комиссару Гайдукевичу предписывалось: «По «Z» окончательно иметь личный состав:

Экипажей СБ – 31 экипаж, каждый в составе четырех человек… Сверх того, иметь на эту эскадрилью СБ: инженер по эксплуатации – 1, старший техник по вооружению – 1, электротехник – 1, техник по приборам – 1, военком (хотя бы в числе штурманов) – 1, пульмастер – 1, укладчик парашютов – 1. Все это волонтеры.

Инструкторы по СБ: сверх того еще 3 чел. летчиков, 1 штурман, 1 инженер-механик, 1 электротехник, 2 старших авиатехника.

По И-16 всего иметь 31 экипаж, каждый в составе 1 летчика, 1 техника или механика и моториста сверхсрочной службы, самостоятельно работающего на самолете. Далее, в эскадрилье иметь: инженер-механик – 1, старший техник отряда – 3, электротехник- 1, техник по приборам – 1, техник по вооружению – 1, пульмастеров – 4-6, укладчик парашютов – 1. Все это волонтеры.

Инструкторы по И-16: летчиков – 5, техников – 3, электромеханик – 1, техник по вооружению – 1.

По И-15 иметь только инструкторами- волонтерами прибывших с Дальнего Востока, что известно т. Гайдукевичу, и дать им столько же техников-механиков по одному на каждого инструктора-волонтера плюс на все И-15 – одного инженера-механика, одного техника по приборам, одного техника по вооружению и 2-3 пульмастеров.

По ТБ-3 (6 шт.). На самолет по 1 летчику, 1 штурману, 2-м техникам, 2-3 стрелка- радиста-моториста. На каждый самолет все только в качестве инструкторов и, сверх того, 1 инженер-механик и 1 техник по вооружению на все ТБ-3…

Из этого расчета укомплектовать персонально(9*)… Все остальные военные являются перегонщиками и обеспечивают переброску на базах и по окончании переброски – возвращаются, если не последуют дополнительные указания… 15.11.37. Алкснис».

Всего ко 2 декабря – к моменту вступления в боевые действия – в «спецкомандировке» в Китае находились 525 человек, из них волонтеры и инструкторы – 274, перегонщики и личный состав баз – 251. К этому времени из Китая уже вернулись: по выполнении задания – 19 чел., по болезни – 3, аварийные экипажи – 18. Погибли 4 летчика-истребителя.

Первым начальником трассы стал широко известный экспериментами с «самолетом-звеном» начальник летной бригады НИИ ВВС Адам Залевский, но уже 31 октября, раздраженный многочисленными задержками и авариями Алкснис, посчитав, что «работа Залевского беспланова…», назначил начальником всей операции по перегону самолетов «испанца» Героя Советского Союза комкора Петра Пумпура, а Залевский остался его заместителем. Параллельно новым начальником авиатрассы назначили комбрига Алексеева, а начальником автотрассы – п-ка А.А. Соловьева.

Таким образом, среди комсостава оказались два Алексеева. Однофамильцы, особенно без инициалов и званий в шифроте- леграммах с трассы, внесли изрядную путаницу в штабные документы. Не случайно старший политрук Алексеев в отчете от 11 декабря 1937 г. «О политико-моральном состоянии летного состава группы перелета», подводя предварительные итоги перегонки первой партии машин, отмечал: «Особо прошу продумать вопрос организации единого началия. Здесь пока существует такой порядок, что руководителями являются: Соловьев, Пумпур теперь, Залевский, Алексеев, Куц (в Урумчи), все руководители, все пишут в Москву, все сообщают положение вещей на трассе, никто путного правдивого сообщить не может. Руководят работой перелета также все, что явно неверно, формально этого нет, а на деле так…»

9* За подбор бомбардировщиков отвечал Военный Совет 1-й Армии особого назначения (АОН-1), истребителей – лично начальник Командного и начальствующего состава( КиНС) – Гайдукевич.

Автор считает своим приятным долгам выразить искреннюю и глубокую благодарность к.т.н. ЕЯ.Желтовой, Г.Ф.Петрову, ИА.Сеидову и АС.Сергееву за информационную поддержку.

Продолжение следует

Андрей Богданов/Великий Новгород,

Александр Котлобовский/Киев

Адью, Алжир

В свое время французская колониальная империя по величине была второй после британской. Но если у Лондона жемчужиной считалась Индия, то Париж таковой мог назвать Французскую Северную Африку: Мавританию, протектораты Марокко и Тунис, а также свою самую главную колонию – Алжир, где число французских колонистов превысило один миллион и составило около 10% всего населения. Во время Второй мировой войны среди коренных алжирцев представители «Сражающейся Франции» вербовали добровольцев, обещая после победы предоставление стране независимости. Против фашизма сражалось значительное количество арабов, однако французские власти не сдержали свое слово. Война закончилась, а Алжир так и остался бесправной колонией.

8 мая 1945 г. во многих городах Алжира состоялись демонстрации под антиколониалистскими лозунгами. Вмешательство полиции привело к гибели нескольких демонстрантов. В ответ вспыхнуло стихийное восстание, быстро распространившееся на всю северо-восточную часть Алжира. Для его подавления Париж бросил крупные силы армии и авиации. В частности, на аэродромах Северной Африки находилось около 500 самолетов различных типов и назначения. Часть из них, в том числе флотилия 3F бомбардировщиков А-24 авиации ВМС, еще недавно громившая немцев на атлантическом побережье Франции, была привлечена к антиповстанческим действиям. Через неделю алжирцы прекратили борьбу. В боях погибли 88 европейцев и почти 1200 арабов. Ударами с воздуха было уничтожено около 40 деревень.

Давление на флангах

Все это создало благоприятную почву для роста влияния в регионе политических сил, в том числе коммунистических и исламистских организаций, объявивших своей целью изгнание французов. В 1951 г. ряд движений объединился, создав единый фронт борьбы с колонизаторами. В этот период наибольшего накала противостояние колониальных властей и местного населения достигло в Тунисе. 15 января 1952 г. французы провели ряд карательных акций в городах протектората с привлечением авиации: самолеты летали на малой высоте с целью устрашения населения и разгона «незаконных сборищ». Особое впечатление на арабов производили ходившие на бреющем реактивные истребители «Мистраль» 7-й истребительной эскадры (7 ЕС) с аэродрома Сиди- Ахмед, Бизерта. Как правило, демонстранты не выдерживали грохота их двигателей и разбегались, не дожидаясь применения оружия. Однако в ряде случаев французы обстреливали из пушек места скопления населения, стада скота и т.д.

В ответ тунисские партизаны начали кампанию вооруженного сопротивления, которая продолжалась до конца 1954 г. Открытые боевые столкновения с французскими войсками были редкостью, но если случались, на стороне колонистов выступала и авиация: те же «Мистрали», флотские «Корсары» из флотилии 14F, легкие и транспортные машины.

Неспокойно было и в Марокко. Там в распоряжении колонистов были «Мистрали» 8-й эскадры (8 ЕС), базировавшейся на аэродроме Рабат-Сале. Кроме того, на отдаленном аэродроме Хурибга, что в 130 км юго-восточнее Рабата, базировались три учебные и учебно-боевые эскадрильи авиации ВМС: 51S, 52S и 57S. В последней, вооруженной поршневыми истребителями Grumman F6F Hellcat, проходили завершающий этап подготовки летчики-кандидаты в офицеры.

Всем этим силам нашлась работа.В феврале 1951 г. для подавления выступления местных племен и городского населения французская авиация нанесла удары как по отрядам на марше, так и по ряду селений и даже некоторым городам. В декабре того же года на арабские кварталы Касабланки были сброшены бомбы со слезоточивым газом.

Когда освободительное движение подданных нашло поддержку в султанском дворце, французы организовали переворот, в результате которого 20 августа 1953 г. султан Мохаммед V был отстранен от власти. Однако уровень вооруженного насилия продолжал нарастать. Во вторую годовщину смещения султана повстанцы захватили города Уэд-Зама и Тенифра, устроив в первом из них колонистам настоящую «кровавую баню». Против них вновь были брошены войска, в т.ч. авиация. 21 августа пара «Хеллкетов» обнаружила несколько конных отрядов арабов численностью по две-три тысячи человек, направлявшихся к аэродрому. Летчики Фальгарон и Мули- нье атаковали конников пулеметным огнем, не позволив им продолжить свой марш. Когда они расстреляли боезапас, их сменила пара Шарль-Термено. Аналогичным образом действовали и «Мистрали». В итоге штурм аэродрома был сорван. 22 августа сопротивление повстанцев в обоих городах было подавлено, но и французы понесли серьезную потерю: перелетая из одного гарнизона в другой, в авиакатастрофе погиб Верховный комиссар Франции в Марокко генерал Дюваль. Его самолет Piper Cub шел на высоте 15 м и врезался в бархан.

«Каталина» (борт 5S-10), перехватившая 11 мая 1955 г. судно с грузом контрабанды

Разгрузка Breguet 765 «Сахара» на аэродроме Мекнес. 1956 г.

Значительный объем работы в Алжире выполнили NC 701 и Ju 52

Самолет SIPA III и «Тексаны» на полевом аэродроме Уджа. 1956 г.

С наступлением осени война переместилась в горные районы Риф и Атлас. Наиболее серьезное сражение там произошло за пост Иммузэ, который повстанцы окружили и атаковали на рассвете 2 октября. Французы смогли связаться с базой в Сефру, откуда им на помощь вышла армейская колонна. Удалось вызвать и авиацию, и примерно в 9 утра над полем боя появились первые «Мистрали». Самолеты ВВС и ВМС работали у Иммузэ попеременно на протяжении восьми часов. Их огонь прижал марокканцев к земле, а к вечеру прибыло подкрепление. В конечном итоге, повстанцы отступили.

Тем не менее, в Марокко французам пришлось пойти на переговоры. Как раз в этот момент они потерпели поражение в Индокитае, а в Алжире обстановка еще более обострилась. Парижу не было никакого резона открывать новый фронт, и пришлось согласиться с марокканскими требованиями. 16 ноября 1955 г. из ссылки вернулся Мохаммед V, с которым колониальные власти подписали соглашение о предоставлении стране независимости в марте следующего года. Аналогичный шаг был предпринят и по отношению к Тунису. Однако на территории обеих стран остались французские военные базы, сыгравшие немалую роль в последующих событиях.

Алжир взорвался

Поражение 1945 г. заставило алжирцев более тщательно готовиться к вооруженной борьбе. В условиях подполья шло создание боевых групп и организаций, накопление оружия, боеприпасов, медикаментов и т.п. Успехи освободительных движений в Марокко и Тунисе, а также проблемы, которые испытывала Франция в Индокитае, сыграли для алжирских националистов роль катализатора и подвигли их к более решительным действиям. Созданный в 1954 г. Совет революции Алжира уже 10 октября принял решение о начале вооруженного восстания.

Оно началось в ночь на 1 ноября 1954 г., когда более сорока плохо вооруженных групп повстанцев общим числом порядка 800 человек атаковали ряд военных, полицейских и экономических объектов. Началась почти восьмилетняя война за освобождение Алжира от колониального господства. Поначалу в Париже полагали, что данное выступление развития не получит, так как имеющихся сил достаточно для его подавления. Во всяком случае, индокитайский кошмар точно не повторится. Действительно, в колонии находились 54000 солдат и офицеров регулярной армии, а также 20000 жандармов и полицейских. Вполне достаточным выглядел и авиаконтингент, представленный частями ВВС, авиации флота и сухопутных войск.

В первую очередь, речь идет об эскадре 6 ЕС, базировавшейся на аэродроме Оран-Ла-Сенья. Она была вооружена «Мистралями», и в ее состав входила знаменитая «Нормандия-Неман». Также имелось несколько старых истребителей Bell Р-63 Kingcobra, но эти машины были разоружены и применялись исключительно в качестве курьерских. На аэродромах Орана и Блиды базировались так называемые колониальные или заморские эскадрильи (Escadrille d'Outre-Mer – ЕОМ). Две из них летали на двухмоторных Marcel-Dassault Flamant модификаций MD-311, MD-312, MD-315, третья, ЕОМ-75 – на NC-701 Martinet (Siebel Si-204). В мае 1955 г. из эскадрилий «Фла- манов» сформировали 86-ю колониальную авиагруппу GOM 86, которую отдельными звеньями разместили почти по всем основным аэродромам Северной Африки. Тогда же ЕОМ-75 расформировали, а «Зибели» распределили по отдельным звеньям связи.

Армейская авиация (или, как она именовалась у французов накануне войны, Легкая артиллерийско-корректи- ровочная авиация – Aviation Legere d'Observation d'Artillerie, ALOA) была представлена 3-й артиллерийско-корректировочной группой GAOA 3, которая базировалась в Сетифе. Она эксплуатировала, в основном, легкие самолеты Piper L-18C. Также имелись два вертолета Bell-47. Уже в ноябре 1954 г. эта структура была переименована в Легкую авиацию Сухопутных войск (Aviation Legere de Armee de Terre – ALAT).Необходимость в легких самолетах была так велика, что уже 14 ноября в Сетиф в качестве подкрепления из метрополии прибыл еще авиавзвод «Пайперов». Эти машины особенно были ценны для ведения разведки: малая скорость и большая маневренность позволяли их экипажам заглядывать едва ли не в каждую расщелину в горах Алжира.

Авиация ВМС располагала в регионе 6 авиабазами: Бизерта- Каруба и Порт-Лётэ в Тунисе, Оран-Лартига и Алжир в Алжире, Агадир и Хурибга в Марокко. В 1955 г. на них базировались 18 эскадрилий, флотилий и отдельных звеньев. На вооружении боевых частей находились истребители F4U-7 Corsair (флотилии 12F и 14F), бомбардировщики и разведчики ТВМ Avenger (флотилии 4F и 6F, эскадрилья 15S), противолодочные самолеты и морские разведчики P2V-6 Neptune (21F, 22F, 23F), Lankaster В1 WU Mk VII (23F, 55S), летающие лодки-амфибии PBY-5A Catalina (4S и 5S). «Каталины», «Ланкастеры» и «Нептуны» несли службу по борьбе с нелегальными перевозками по морю. При обнаружении нарушителей самолеты наводили на них корабли флота, оружие не применяли. Известно, например, об успехе экипажа мичмана Ришара на PBY-5A, борт 5S-10 из состава АЭ 5S: 11 мая 1955 г. он в районе Тенес перехватил и принудил остановиться костариканское судно с грузом контрабанды. При этом оказалось достаточно команды, переданной по радио: «Каталина» не была вооружена.

Помимо боевых авиачастей, французы располагали многочисленными учебными и учебно-боевыми структурами. На Оран-Ла- Сенья базировался 1/17 учебно-боевой эскадрон (ЕЕОС 1/17 – I'Escadron d'Entrainement Operationnel et de Calibration 1/17), основной задачей которого было совершенствование огневой подготовки летчиков, в том числе направлявшихся на войну в Индокитай. Эскадрон (или, по аналогии с ВВС СССР, запасной авиаполк) был вооружен устаревшими американскими истребителями Republic P-47D Thunderbolt, которые хорошо подходили для действий по наземным целям. После начала войны работа по объектам партизан и поддержка своих войск стали основной задачей ЕЕОС 1/17. Неплохим подспорьем были и две учебно-боевые части, предназначенные для поддержания летных навыков авиаторов-резервистов: CERO 305 (Centre d'Entrainement des Reserves Ordinaires) в столице Алжира и CERO 306 в Оране, вооруженные двухместными MS 475 Vanneau – «отпрыском» знаменитого французского истребителя периода Второй мировой войны M.S. 406С1. Они постоянно привлекались к выполнению задач по «поддержанию внутреннего порядка», принимая участие в подавлении выступлений отдельных племен.

Учебно-тренировочные самолеты MS 475 и T-6G использовались в Алжире как легкие штурмовики

Вожди местных племен в гостях у французских вертолетчиков

Кроме того, имелось некоторое количество транспортных, связных и прочих самолетов вспомогательного назначения, в частности, «грузовиков» Douglas С-47 и Nord N2501 Noratlas, входивших в подразделение GT 162. При необходимости военное командование могло мобилизовать для действий в своих интересах самолеты местных аэроклубов. Время от времени для военных перевозок привлекались самолеты гражданских авиакомпаний. Ну и конечно, в любой момент в Алжир из Туниса и Марокко могли быть переброшены другие авиачасти, например, уже известные нам 7-я и 8-я истребительные эскадры или эскадра 12F авиации ВМС Франции, вооруженная истребителями F4U-7 Corsair.

С началом восстания все эти силы были брошены в бой. Буквально 2 ноября обе эскадрильи 6-й эскадры отправили в район тунисской границы: эскадрилью 1/6 «Орани» – на аэродром Блида, 2/6 «Нормандия-Неман» – Телегма. С этих точек они в течение 15 дней вели интенсивную боевую работу. 8 ноября вступили в бой «Тандерболты» из ЕЕОС 1/17, они поддерживали французских парашютистов в столкновении с отрядом АНО (Армии национального освобождения Алжира – так с 5 ноября 1954 г. именовались вооруженные силы повстанцев) в районе Фум-Туб в горной области Орес. 15 ноября французская авиация провела первую акцию информационно-психологического плана: легкие самолеты разбросали над Оресом более 50000 листовок, в которых содержался призыв к местным жителям не оказывать помощи «агитаторам…, спровоцировавшим кровавые беспорядки». В области Кабилия в ноябре – декабре с участием авиации было проведено около 20 антипартизанских операций, приведших к почти полному разгрому частей АНО.

Французское командование быстро осознало, насколько важна авиация при контрпартизанских действиях. Однако, как оказалось, для этого вида боевой работы подходят далеко не все типы самолетов. Так, реактивные истребители «Мистраль», неплохо зарекомендовавшие себя при «наведении внутреннего порядка и разгоне мятежных толп» в Тунисе и Марокко, в алжирских условиях явили значительно меньшую эффективность. Ведь это были скоростные самолеты, прицельное бомбометание с которых по точечным целям оказалось практически невозможно. Да и бортовых 20-мм пушек на машине было 4 лишь номинально: одновременная стрельба из них была невозможна, поскольку сильная отдача раскачивала истребитель. Поэтому летчики вынуждены были вести огонь попеременно из двух пар стволов. Р-47 были лучше, но они уже в значительной мере выработали свой ресурс, а запчасти для них давно не выпускались, поэтому приходилось «донашивать» запасы, оставшиеся со Второй мировой. Что же касается «Зибелей» и «Фламанов», то для противопартизанской борьбы это были вполне пристойные машины, способные выполнять широкий круг задач: разведка, транспортные перевозки, нанесение ударов по незащищенным наземным целям. Самолеты были вооружены двумя установленными в фюзеляже 12,7-мм пулеметами с боезапасом 1200 патронов, могли брать до 50 кг мелких авиабомб, 8 НАР под крылом, напалмовые баки и т.п.

У АНО, естественно, никакой авиации не было.

Первые уроки

Первый этап войны характеризовался относительно невысоким боевым напряжением. Тем не менее, он показал, что армия к полномасштабной борьбе с партизанами не готова. В частности, не хватало легких самолетов, практически не было вертолетов, а реактивные истребители – не лучшее антипартизанское средство. Поэтому в 1955 г. французы сделали ряд оргвыводов. Так, для удобства управления войсками территорию колонии разбили на три корпусных района, в границах которых были сформированы три авиационные тактические группировки (Groupe Aerien Tactique): GATAC 1 «Константинская», GATAC 2 «Алжирская» и GATAC 3 «Оранская» со штабами в соответствующих городах.

Должным образом оценив эффективность Легкой авиации Сухопутных войск, командование ВВС также приступило к формированию легких авиационных эскадрилий (Escadrille d'Aviation Legere – EAL), которые были сведены в «Командование подразделений Моран-500» (CUM 500 – Commandant des Unites Morane 500). Для этих целей были изъяты разбросанные по различным штабам MS 500 Criquet – хорошо известные всем немецкие «Шторьхи», выпускаемые во Франции со времен войны. Каждый самолет был оснащен радиостанцией SCR 300, частоты которой были совместимы с частотами станций наземных войск, а также 7,5-мм пулеметом, установленным неподвижно в борту перпендикулярно к продольной оси машины. Так в Алжире появилась эскадрилья EAL 71, которая базировалась на аэродроме Бон, и EAL 74, «сидевшая» на базах Бискра и Батна.

В июле 1955 г. командир одной из новых частей м-р Долеак по собственной инициативе взял из авиашколы в Марракеше (Марокко) учебный Т-6 Texan, вооруженный носовым 7,62-мм пулеметом. На машине демонтировали второе управление, установили радиокомпас и провели другие доработки. После нескольких вылетов этот самолет разбился, а сам Долеак погиб. Однако опыт признали удачным. Все имевшиеся «Тексаны» решено было переоборудовать в легкие противопартизанские штурмовики.

Пара «Мистралей» из 7-й эскадры выполняет патрульный полет

Вертолеты «Белл-47» вели разведку в интересах танкистов

Продолжалось усиление и армейской авиации. Так, был сформирован еще один авиавзвод, базировавшийся в Батне. Его задачей стала поддержка войск в Орисе. Кроме того, из Франции прибыли новые подкрепления из состава групп GAOA 6 и 9. Также в боевых подразделениях началась замена матчасти: L-18 с их двигателями в 80 л.с. переводились для выполнения учебных и связных задач, а на их место пришли Piper L-21 со 150-сильными моторами и Cessna L-19 с двигателями в 213 л.с.

Достаточно успешный, хотя и ограниченный опыт применения вертолетов в Индокитае подвиг французов на соответствующие шаги и в Алжире. Уже в 1955 г. там началось формирование первых вертолетных частей. 1 апреля на авиабазе в Буфарике была создана 057-я смешанная вертолетная авиагруппа (Groupe Mixte d'Heli- copters) GMH 057 в составе трех эскадрилий: одной – легких вертолетов (ELH 1/57) на Bell 47 (другое название – Н-13) и двух – средних (ЕНМ 2/57 и 3/57). Последние были оснащены популярными в то время американскими машинами Sikorsky S-55 (Н-19). Шесть из этих машин были срочно приобретены у бельгийской авиакомпании SABENA, а часть – произведены по лицензии британской компанией Westland. Командовал новой частью п-к Девилье.

В конце мая в Сетифе приступили к формированию вертолетной части и сухопутные войска. Это была 2-я вертолетная группа (Group d'Helicopters № 2) GH 2, которую возглавил подп-к Креспэн, уже командовавший подобного рода подразделением в Индокитае и накопивший там ценный боевой опыт. Группа была вооружена легкими и средними машинами. Кроме того, Креспэн добился включения в ее состав и тяжелых вертолетов Piasecki-Vertol Н-21С, широко известных как «летающие бананы». Личный состав группы набирался из добровольцев. Армейское командование рассматривало вертолеты, в первую очередь, как средство повышения мобильности войск, оружие так называемого вертикального охвата противника. Однако Креспэн смотрел дальше: он был ярым сторонником вертолета как носителя оружия и проявлял большую заинтересованность в установке на своих «вертушках» не только стрелко- во-пушечного и бомбового вооружения, но и недавно появившихся и еще не вышедших из стадии испытаний противотанковых управляемых ракет.

Первая операция с применением вертолетов состоялась 4 июля 1955 г. В тот день французы нанесли удар по партизанскому лагерю в западной части Ориса. Поначалу район обстреляли из пушек и НАР «Мистрали» из АЭ 1/6 «Орани», затем подоспели «Тандер- болты». Впрочем, для муджахидов, как называли себя алжирские партизаны, это было уже привычно. Они спрятались в укрытия и понесли незначительные потери: двое убитых и несколько раненых. Однако затем произошло такое, чего они никак не ожидали, так как даже не подозревали о существовании винтокрылых аппаратов. Вертолеты на малой высоте подкрались к занятой алжирцами площадке, зависли в двух метрах от земли, и оттуда посыпались бойцы Иностранного легиона, сразу пошедшие в атаку. Растерянные муджахиды не выдержали их напора и отступили. В этот момент к месту боя практически беспрепятственно подошли грузовики с солдатами, которые и завершили разгром партизан. Оценив первые успехи армейцев, для освоения их опыта пару своих S-55 отправило в Сетиф и флотское командование.

Постепенно становились более эффективными и действия самолетных подразделений, налаживалось их боевое взаимодействие. Вот один из характерных примеров. 9 августа в Сахаре попал в засаду отряд «сил общественной безопасности», состоявший из местных арабов. Прилетевшие на помощь «Фламаны» забросали партизан бомбами, но тем под прикрытием опустившейся темноты удалось уйти в ближайший оазис Сиди-Аун. На следующий день решено было провести наземно- воздушную операцию по разгрому этого отряда. Основную работу должен был выполнить на «Тандерболте» л-т Олео. Поскольку подробные карты местности отсутствовали, летчик вынужден был идти на малой высоте вдоль железной дороги Бискра – Эль-Уэд. Помимо полного боекомплекта пулеметов, его самолет нес кассеты с осколочными бомбами. Непосредственно на оазис лейтенанта должен был вывести «Пайпер» из ALAT, взлетевший с местного аэродрома. Армейцы также взялись перед самым ударом провести доразведку цели. Выполнив эту часть работы, они связались с Олео, когда его машина находилась в 30 км от Сиди-Ауна. Олео набрал высоту 3600 м, затем с пикирования сбросил бомбы в заросли и начал кружить над оазисом, обстреливая его из пулеметов. Муджахиды покинули казавшееся спасительным место и начали разбегаться по пустыне, ища укрытие среди барханов. Однако уйти удалось немногим. Уцелевших после налета добила подоспевшая мотопехота.

Продолжение следует

SNCASE Mistral сержанта П. Фурье из АЭ 2/6 «Нормандия-Неман». Сентябрь 1958 г.

North American AT-6G Texan из АЭ легкой поддержки EALA 5/72, 1956-58 гг.

Sud Aviation T-28S Fennec из АЭ 3/10, 1961 г.

Vought F4U-7 Corsair из флотилии 12F авиации ВМС Франции, 1956 г.

Republic P-47D-30 Thunderbolt из 20-й истребительной эскадры, 1959 г.

9 мая командование ВВС США объявило о подписании с компанией «Боинг» контракта стоимостью более 1 млрд. USD на замену крыльев у 242 штурмовиков А-10 Thanderbolt II постройки второй половины 1970-х гг. Как утверждается, это почти в 2,5 раза дешевле, чем выполнить капитальный ремонт существующих крыльев. Их проектный ресурс, составляющий всего 8000 ч, уже практически исчерпан. В то же время, американцы намерены держать А-10 на вооружении до 2030 г., и за это время налет каждой машины может достичь 16000 ч. Практически замена крыльев на самолетах должна пройти в период 2011-18 гг. По аэродинамической компоновке и конструкции новое крыло будет почти идентично старому. Всего в парке ВВС США насчитывается 356 штурмовиков такого типа, однако треть из них была построена уже в 1980-х гг. и оснащена крыльями с более толстой обшивкой, которые в замене не нуждаются.

На фото: штурмовик А-10 Thanderbolt II из 355-й истребительной эскадрильи ВВС США (авиабаза Эйелсон, Аляска) ведет огонь из бортовой семиствольной 30-мм пушки GAU-8 (фото Jonathan Snyder/ USAF)