sci_tech Авиация и космонавтика 2009 05

Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение.

ru ru
chahlik Librusek Fiction Book Designer, Fiction Book Investigator, FictionBook Editor Release 2.6 25.01.2011 FBD-54E6B7-033C-204A-E0B7-D63C-5A09-E2216E 1.0 Авиация и космонавтика 2009 05 2009

Авиация и космонавтика 2009 05

На первой странице обложки: Президент России Дмитрий Медведев в кабине самолета Су-34. Фото Евгения Казеново

Президент России посетил авиационную выставку в подмосковной Кубинке

28 марта 2009 года авиабазу Кубинка (Московская область) посетил Президент РФ Дмитрий Медведев.

На аэродроме Кубинка для Верховного Главнокомандующего ВС РФ была организована выставка образцов авиационной техники, техники ПВО и авиационных средств поражения (как перспективных, так и состоящих на вооружении Военно-воздушных сил).

Вместе с первым лицом государства на летное поле Кубинки прибыли Министр обороны Анатолий Сердюков, Главнокомандующий ВВС генерал-полковник Александр Зелин и другие.

Всего на аэродроме было представлено более 25 типов авиационной техники, среди которых много функциональный авиационный комплекс Су-34, перспективные авиационные комплексы Су-35 и МиГ-35, самолет РЛДН А-50, самолеты ВТА Ан- 124-100 и Ан-22А, самолеты Дальней Авиации Ту-160 и Ту-22МЗ, вертолеты Ми-28Н, Ка-50, Ка-52 и др. Техника противовоздушной обороны была представлена несколькими образцами ЗРС С-400 и С-300.

Также Президенту РФ была показана вся линейка авиационных средств поражения, а это более 30 образцов, которые используются сегодня в российской военной авиации.

В программе посещения подмосковной Кубинки для Президента РФ был подготовлен самолет Су-34, на котором глава государства совершил плановый полет.

DH.9a «Украинский чекист» из отряда им. Ильича, Харьков, 1923 г.

Может быть, не так уж он был хорош, но их было – много! История самолета Р-1

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ

«Незаконнорожденный» «Де Хевилленд»

Известный английский авиаконструктор Джеффри Де Хевилленд в годы Первой Мировой войны спроектировал удачный многоцелевой биплан DH.4. Он выпускался в больших количествах и применялся на фронте. Машина заинтересовала и российское военное ведомство, которое заказало 50 экземпляров и приобрело на него лицензию. Из Англии в Москву привезли в августе 1917 г. чертежи и спецификации. Однако комплект документации оказался неполным. 30 сентября 1918 г. уже красный воздушный флот заказал московскому заводу «Дукс» (в том же году переименованному в Государственный авиазавод № 1 или ГАЗ-1) изготовление 70 машин с имевшимися итальянскими моторами ФИАТ А-1 2 в 260 л.с. Первая партия машин должна была выйти из цеха в середине 1919 г., а весь заказ требовалось выполнить к 1 мая 1920 г.

Исходно на DH.4 стоял английский мотор Сиддли «Пума» в 230 л.с. Необходимо было подготовить недостающие чертежи планера и приспособить его к другому двигателю. В техническом бюро завода числилось всего 1 1 человек, поэтому к работе привлекли практически всех инженеров предприятия. Руководил проектированием Н.Н. Поликарпов.

В июле 1919 г. действительно собрали первый самолет. Но он имел множество дефектов. Работа предприятия к этому времени была практически парализована. Две революции подряд и гражданская война вызвали разруху, голод и развал экономики. Не хватало топлива, металла и качественного дерева. Прекратились импортные поставки. Вдобавок малограмотные советские руководители поначалу отнесли авиационную промышленность к самой низкой категории по снабжению. Рабочие убегали в деревню, где можно было прокормить семьи.

Лишь в мае 1920 г. первый «де хэвилленд» смогли довести до ума. Первый полет на нем совершил летчик Горшков 2 июня. Через 13 дней поднялся в воздух второй DH.4. Всего к сентябрю 1921 г. построили 26 машин, а к середине 1923 г. их число дошло до 60. Часть из них оснащалась итальянскими двигателями ФИАТ мощностью 240 л.с.

К концу Первой мировой войны на вооружение британской авиации поступил новый самолет – DH.9, являвшийся дальнейшим развитием DH.4. Особенно высокие данные имел вариант DH.9a с американским 12-цилиндровым мотором «Либерти». В России такие машины появились в 1919 г. вместе с английскими авиачастями, прибывшими на помощь к белым армиям. Они применялись в боях под Царицином и на севере. После эвакуации английских интервентов технику оставили белогвардейцам. Во время наступления у Северной Двины красные захватили один «де хевилленд». Ценный трофей отправили в Москву; его сопровождал механик Сергей Ильюшин, впоследствии известный авиаконструктор.

После окончания Первой мировой войны в странах Антанты на складах оказалось множество уже не нужных боевых самолетов, моторов, различного оборудования и снаряжения. Все это были готовы продать, причем очень дешево. Советское правительство воспользовалось ситуацией и развернуло закупки на Западе. В декабре 1921 г. подписали договор с фирмой «Эйркрафт диспозэл компании» на поставку 40 DH.9 с «Пумами». Эти самолеты начали поступать морем через Петроград с июня 1922 г. Затем приобрели еще несколько партий DH.9 и DH.9a с моторами и без оных.

Их собирали в разных местах. В частности, упомянутый ГАЗ-1 собрал первую машину где-то в конце 1922 г.; ее облетал пилот Савин. Всего к середине 1923 г. в Москве выпустили 16 DH.9. Эти самолеты иногда в документах потом именовали «Р-1 английские».

Но сборкой купленных за границей самолетов не ограничились. Еще осенью 1918 г. планировали переход на производство самолетов с моторами «Либерти». Реально разработкой модификации на базе DH.9a занялись в мае 1922 г. Имевшиеся чертежи DH.4 сверили с образцами DH.9a.

Военные намеревались получить по возможности точную копию английского биплана. Но конструкторы завода во главе с Н.Н. Поликарповым считали, что он далеко не совершенен. Они выступили с инициативой создать модернизированный вариант. Управление РККВФ к этой идее большого интереса не проявило, считая, что самолет все равно устарел, и вряд ли будет строиться в больших количествах. Вот здесь крупно просчитались – новая машина, названная Р-1, почти 10 лет была самой массовой в советской авиации.

Передняя часть Р-1 со снятым радиатором

Из частей жаловались на недостаточную прочность DH.9a. Конструкторы внесли изменения в фюзеляж, крылья, стойки кабана, мотораму, капот двигателя, радиатор и шасси. Применили другой профиль крыла. Емкость бензобаков увеличили на 20 л – на один пуд. Единственное, что сохранилось полностью неизменным – хвостовое оперение.

Отечественный вариант «де хэвилленда» получил обозначение Р-1 («разведчик – первый»). РККВФ дал заказ на эту машину в январе 1923 г. Сборку первого «пробного» Р-1 начали в феврале, в апреле выкатили на аэродром, а в мае облетали. После этого самолет некоторое время эксплуатировался на Центральном аэродроме.

Первые серии

Развертыванием производства новых машин на ГАЗ-1 руководил известный авиаконструктор Д.П. Григорович, являвшийся тогда техническим директором предприятия. В целом Р-1 можно считать совместным детищем двух конструкторов – Поликарпова и Григоровича (плюс, конечно, Де Хевилленд).

Первые два самолета торжественно сдали на Центральном аэродроме 23 июня 1923 г. Эти машины делались по образцу, считавшемуся временным, и более близкому к оригинальному «де хевилленду».

С материалами было трудно, использовали то, что могли достать. В дело шел и американский спрюс, оставшийся с дореволюционных времен, и русская сосна, причем как надлежащим образом просушенная, так и полусырая, которую сушили прямо на заводе. Постепенная замена древесины вынуждала пересчитывать самолет на прочность и даже несколько менять конструкцию машины. Металл сначала тоже использовали дореволюционный; затем он кончился. С декабря 1923 г. нерегулярно поступали мелкие его партии. Сталь была плохого качества, из-за этого ось колес делали двойной: внутри одной трубы располагалась другая, меньшего диаметра. Заводу это сходило с рук, так как технических условий на материалы не существовало.

Пришлось делать самим радиаторы и ленты для расчалок. Не хватало колес – их переставляли с одной машины на другую, чтобы примерить.

В результате производительность предприятия к январю 1924 г. упала с 20 до шести самолетов в месяц. Позже она колебалась от восьми до 14 машин. Колебания объяснялись перебоями с поставками комплектующих. Цеха то простаивали, то вели лихорадочные сверхурочные работы. Постоянно не хватало двигателей «Либерти». Завод не мог сдать уже готовые самолеты. Заведующий самолетостроительным отделом Авиатреста К.В. Акашев докладывал, что «заводы были поставлены перед необходимостью совершенно приостановить сборку аппаратов из-за загрузки всех свободных площадей мастерских, складов, ангаров и прочего готовой продукцией, которая не могла быть сдана заказчику из-за отсутствия моторов». На ГАЗ-1 без двигателей стояли около 100 машин, в основном Р-1. В склады превратили сборочную, малярную и обойную мастерские. С этой же целью арендовали у «Добролета» ангар на Центральном аэродроме. В июне 1924 г. на Центральный аэродром выкатили девять самолетов, изготовленных ранее, и прекратили сборку Р-1.

Официальная их сдача велась с 15 августа 1924 г. Военным сдали 10 машин (вместо 42 по плану), после чего пришла телеграмма УВВФ, требовавшая остановить приемку: все самолеты были без вооружения. На машинах стояли только импортные турели без пулеметов.

В июне 1924 г. завершили проект варианта машины, у которого лобовой водяной радиатор был заменен на модный тогда цилиндрический «Ламблен». Проект был рассмотрен на заседании Научного комитета (НК) при УВВФ. К этому времени опытный образец уже строили за счет завода; 30 июня на нем попробовали запустить мотор. Почти сразу начался перегрев. Решили, что производительность водяной помпы не соответствует радиатору. Переделали помпу, потом поставили увеличенный радиатор. Но довести вариант с «Ламбленом» до необходимой надежности не удалось. Р-1 до самого конца сохранил старомодный лобовой радиатор, характерный для DH.9a. Можно добавить, что и на других самолетах, где по проекту ставились «Ламблены», таких как ТБ-1 или Р-ЗМ5, цилиндрические радиаторы «не прижились».

«Заводы сдают летающие коробки…»

К середине 1924 г. с выпуском Р-1 сложилась практически тупиковая ситуация. С одной стороны, воздушный флот нуждался в новых самолетах. С другой, никто не знал, какими должны были быть эти самые самолеты. Во-первых, не имелось моторов. Отечественные заводы изготовляли только устаревшие их типы, да и то в очень небольшом количестве. За границу отправили делегации, которые вели переговоры с разными фирмами в Германии, Нидерландах, Франции, Великобритании и США.

Р-1 № 318 но зоводе ГАЗ-10 в Таганроге, конец 1925 г.; пулеметы на машине отсутствуют

Сдача самолета «Коломенский рабочий», 1925 г. На турели стоит одиночный пулемет «Льюис» с «фотострелком» (фотопулеметом).

Во-вторых, еще с июня 1923 г. заказчики требовали установки на самолетах вооружения. Но ничего подобного стоявшему на DH.9a в России не выпускали. Руководство Авиатреста честно признавало: «Заводы сдают летающие коробки, имеющие минимальное боевое значение».

Ситуация с моторами прояснилась только к началу осени 1924 г. Лишь в ноябре (хотя плановый год начинался 1 июля) 1924 г. УВВФ определилось с заказами Авиатресту. Не «складывая все яйца в одну корзину», решили приобрести 40 машин с «Либерти», столько же – с французскими двигателями «Лоррэн-Дитрих» и 90 – с английскими Сиддли «Пума». Два первых пункта возлагались на таганрогский завод ГАЗ-10, а последний – на ГАЗ-1. Но на практике положение с поставкой двигателей сложилось так, что самолеты с моторами «Либерти» продолжали строить оба предприятия.

Эти двигатели покупали в США и Великобритании. Из Америки поступало примерно 20 штук в месяц, из Англии – от 10 до 50. К июлю 1925 г. из-за океана импортировали 106 двигателей. Обходились они дешево, но их отправляли прямо со складов, где они пролежали по несколько лет. В Москве их приходилось перебирать. Необходимые запчасти приобретали в США и Нидерландах. Моторы в Англии перед отгрузкой перебирали, регулировали и испытывали; их можно было сразу ставить на самолеты.

В отсутствии на самолетах вооружения и оборудования отчасти были виноваты сами военные. Дело в том, что в требованиях на поставку отсутствовал конкретный перечень комплектации машин. Более того, отсутствовали и утвержденные образцы вооружения и оборудования.

Лишь 7 января 1925 г. УВВФ утвердило договор с Авиатрестом о составе вооружения и оборудования самолетов разных типов, в том числе и Р-1. В этом документе по каждой машине шли перечни комплектации, но без указания типов, систем или завода-изготовителя. Например, «компас» или «часы».

Как и на DH.9a, на Р-1 должен был устанавливаться неподвижный курсовой пулемет «Виккерс» (у нас он именовался «Виккерс» обр. 1924 г.) снаружи с левого борта. Он крепился к металлическим башмакам, установленным на деревянных брусьях-кронштейнах. Питание пулемета – лентой на 500 патронов. На складах имелись «Виккерсы» английского калибра 7,69 мм и переделанные в Туле под 7,62-мм патрон для русского «Максима». Поскольку пулемет стрелял через диск ометания винта, требовался синхронизатор. На Р-1 их последовательно сменилось несколько типов.

Первым весной 1924 г. появился синхронизатор Д-1 (ПУЛ-1), спроектированный инженером Савельевым на базе конструкции, использовавшейся на истребителях «Ньюпор» русского производства. По сравнению с «ньюпоровским» синхронизатором ПУЛ-1 получился значительно сложнее, так как двигатель у Р-1 находился гораздо дальше от пулемета. Делали ПУЛ-1 в большой спешке – торопило УВВФ. Синхронизатор изготовили в опытном образце и испытали. Получилось неплохо, но не более того. Сам конструктор посчитал синхронизатор недоведенным. Военные ПУЛ-1 приняли как временный тип и согласились на серийное производство. Изготовили 210 (по другим данным – 249) экземпляров, причем израсходовали на это весь дореволюционный запас качественной стали. ПУЛ-1 ставился на самолеты обоих заводов, но вскоре был признан непригодным для боевых условий.

Курсовые пулеметные установки стали монтировать на самолетах с конца лета 1924 г. Завод № 1 также «задним числом» высылал в части комплекты для доработки ранее выпущенных Р-1. Так, в октябре того же года 25 комплектов отгрузили 1-й легкобомбардировочной эскадрилье им. Ленина. Монтажем их на самолетах руководил заводской механик.

Но временный вариант просуществовал недолго. 21 августа 1925 г. Авиатрест объявил конкурс на лучшую пулеметную установку с синхронизатором для Р-1. В ответ появился целый ряд конструкций. Д-2 (ПУЛ-2) был изготовлен в виде опытного образца еще в марте 1925 г., испытан и забракован. Более удачным получился Д-3 (ПУЛ-3). Это была оригинальная конструкция, созданная специально для Р-1. Опытный образец прошел длительные испытания в тире. Сперва 8 ч стрельбы (с перерывами) в присутствии представителей НК, а затем еще 2ч- для комиссии военного ведомства. 13 мая 1925 г. ПУЛ-3 утвердили как стандартный тип, а затем выпустили первую серию из 30 экземпляров. В июне их стали ставить на Р-1. Но, в отличие от опытного образца, серийные синхронизаторы работали со сбоями. Причина крылась в некачественной стали, использованной при их производстве. Конструкторы выявили дефекты и предложили усовершенствованный вариант, ПУЛ-Збис. Он прошел испытания и 15 октября 1925 г. был запущен в серию. Всего выпустили несколько десятков ПУЛ-Збис.

Проверка на макете подвески бомбы с помощью лебедки БЛ-1

Подвеска мелких бомб под крылом Р-1

С ПУЛ-Збис конкурировал оригинальный синхронизатор ПУЛ-6, спроектированный Н.П. Тряпициным. Он включал примерно на треть меньше деталей и был легче на 1,5 – 2 кг и проще в изготовлении. Это устройство успешно прошло испытания и 29 октября 1925 г. было принято к производству. Первые ПУЛ-6 появились на московских Р-1 в конце 1925 г. С 1 января 1926 г. выпуск ПУЛ-Збис прекратили, а к выпуску ПУЛ-6 подключился завод в Коврове. С 1 октября того же года их ставили на все самолеты, собиравшиеся в Москве.

Все упомянутые выше типы синхронизаторов были чисто механическими. Но на ГАЗ-1 экспериментировали и с другими типами. Инженер Савельев сконструировал электропневматический Д-5 (ПУЛ-5). Он прошел заводские испытания, но его надежность сочли недостаточной, а стоимость – чрезмерной. Простой и надежный ПУЛ-6 вполне удовлетворил заказчиков.

При стрельбе из курсового пулемета прицеливался пилот. Для этого перед козырьком кабины ставили простейший прицел конструкции Вах- мистрова – кольцо и мушку.

С лета 1925 г. на Р-1 вместо импортных стали монтировать отечественные турели ТОЗ Тульского оружейного завода под один пулемет «Льюис» обр. 1924 г., скопированные с французского образца. Завод сдавал самолеты без пулеметов и прицелов на турелях; ими доукомплектовали машины уже в строевых частях.

УВВС долго не могло решить, каким должен быть боезапас задней установки – шесть или восемь дисков по 47 патронов. А от этого зависело, какой будет кассетница в самолете, куда их укладывали. Наконец, решили, что шести хватит.

В августе 1925 г. на самолете № 2533 впервые поставили доработанную турель ТОЗ с вилкой для спаренных пулеметов «Льюис», которую вскоре утвердил НК. Завод брался через пять – семь месяцев развернуть серийное производство. Реально турели со спаренными пулеметами начали монтировать в Москве и Таганроге с октября 1926 г. К спаренной установке полагался боезапас из восьми дисков, позже его увеличили до десяти.

Р-1 должен был использоваться не только как разведчик, но и как легкий бомбардировщик. Ранее на русских аэропланах бомбы просто складывали в кабину летнаба, а потом сбрасывали руками, прицеливаясь на глаз. На «де хевилленде» под нижним крылом и фюзеляжем стояли бомбодержатели; бомбы сбрасывались механическими бомбосбрасывателями. При этом летнаб дергал за ручку и через систему тросиков и блоков открывал замки, освобождавшие бомбы. Прицеливание осуществлял тот же летнаб с помощью нехитрого устройства, навешенного снаружи на борт самолета. Подобное же оснащение планировалось для Р-1. На нем первоначально предусматривалось бомбовое вооружение из подкрыльных балок Д-3 (позднее переименованных в ДЕР-3) и подфюзе- ляжных Д-4 (ДЕР-4). Балки позволяли подвеску бомб тандемом – впереди более легкие осколочные, сзади – фугасные. Первую партию из 30 комплектов ДЕР-3 на ГАЗ-1 сделали на свой страх и риск, без утверждения НК.

Сброс должен был осуществляться бомбосбрасывателем СБР-5 или СБР-7. Оба они, сконструированные инженером Гореловым, являлись вариантами английских механических сбрасывателей фирмы «Браунинг», захваченных как трофеи во время Гражданской войны. Они позволяли сброс бомб поодиночке, серией с заданным интервалом или залпом. Позже СБР-5 забраковали. Альтернативой являлся сбрасыватель конструкции Савельева СБР-3, который был проще, но обеспечивал только одиночный сброс или залповый.

11 июня 1925 г. комиссия под председательством Вахмистрова провела осмотр и испытание бомбового вооружения на одном из Р-1. Эта машина специально предназначалась для экспериментов с вооружением, поэтому на ней стояли сразу три разных бомбосбрасывателя: для левого крыла – Савельева, для правого – Горелова и одиночный (СБР-1) для подфюзеляжной подвески. УВВФ акт об испытаниях не утвердило, не согласившись с выводами комиссии, однако, уже 30 июня заказало по небольшой партии бомбодержателей и сбрасывателей нескольких типов.

На этом снимке скапотировавшего самолета хорошо видны балки и замки бомбодержателей, а также прицельное окно в правом крыле

Дополнительный радиатор на самолете № 2755, выпущенном на заводе ГАЗ-1, 1925 г.

К лету 1925 г. прицелы для бомбометания существовали только в опытных образцах. Их было два типа: Никольского (по типу английского «Вимперис») и простейший Надашкевича. Позже каждый из них для доскональных испытаний изготовили в 25 экземплярах. Предпочтение было отдано простому прицелу На- дашкевича, принятому на вооружение как АП-2. Он крепился снаружи на правом борту кабины летнаба.

Полный комплект бомбового вооружения, названный Бомбр-1, впервые поставили на самолет № 2741 в сентябре 1925 г.; эту машину в октябре опробовали на полигоне под Серпуховом, где располагалась Школа воздушного боя. Комплект включал ДЕР-Збис, ДЕР-4 и СБР-7. Испытания проводила комиссия во главе с Надашкевичем. Во всех полетах машину пилотировал К. Арцеулов, а в задней кабине чередовались члены комиссии – Надашкевич, Дьяконов и Селезнев. Комплект Бомбр-1 был официально утвержден 19 декабря 1925 г.

Первые 37 Р-1, изготовленных в Москве по плану 1925/26 г., бомбосбрасывателей и проводки к ним не имели, а бомбодержатели были неработоспособны из-за отсутствия ряда деталей. Последующие девять машин тоже не успели получить бомбосбрасыватели. Бомбовые прицелы отсутствовали. Все недостающее потом досылалось заводом в части «задним числом».

С сентября 1925 г. УВВС отказалось принимать самолеты без полного комплекта вооружения. Далее все Р-1 комплектовались Бомбр-1. Тяжелые (по меркам того времени) бомбы в 16 и 48 кг из соображений центровки вешали только на ДЕР-4. На ДЕР-Збис и на передние, и на задние замки старались крепить боеприпасы не тяжелее 10 кг. Рекомендовалось по возможности всю бомбовую нагрузку нести под крыльями. Радиус действия Р-1 с бомбами и комплектом из трех пулеметов составлял 275 – 300 км.

В январе 1925 г. выпуск Р-1 начали осваивать также на заводе ГАЗ- 10 «Лебедь» в Таганроге. Как и в Москве, первые шесть машин выпустили без вооружения, затем УВВФ разрешило сдать еще десять таких же. Позже в Таганроге внедрили такое же стрелковое и бомбовое вооружение, как на московских машинах. Сначала монтировали синхронизаторы ПУЛ-Збис, с лета 1926 г. – ПУЛ-6.

Переход на выпуск вполне боеспособных Р-1 был высоко оценен Реввоенсоветом: «В области самолетостроения авиа-промышленность окончательно вступила в стадию серийного производства боевых разведчиков Р1-М5…».

Эффективность применения Р-1 в качестве разведчиков и корректировщиков можно было повысить оснащением их радиосвязью и фотоаппаратами. Но специальные авиационные радиостанции в нашей стране тогда только проектировались. Пришлось воспользоваться самыми легкими из имеющихся образцов, предназначенными для кавалерии. С середины 1925 г. самолеты выпускались с расчетом на возможное оснащение радиостанцией АК II. Эта станция весила 34,5 кг и давала возможность поддерживать связь с другим самолетом на расстоянии 2 км, с землей – на 25 км телефоном и 200 км – телеграфом. Антенна была выпускная – тросик с гирькой, выпускали ее лебедкой из кабины летнаба через отверстие в полу. Электроэнергию давали генератор с ветрянкой на нижнем крыле и аккумулятор. Завод монтировал на серийных самолетах радиопротивовес антенны и посадочное место под радиостанцию, самих же станций не было.

В июне 1925 г. электрорадиоотдел Научно-опытного аэродрома (НОА) разработал проект установки на Р-1 более легкой радиостанции АК-23 (25 кг). Передатчик разместили в фанерном ящике на сосновой доске, положенной на балочки, к которым крепилось сиденье летнаба. Позднее часть самолетов действительно оснастили АК-23.

Для Р-1 предусматривалась установка фотоаппарата Поттэ II в установке ФОТ I, но сами камеры на заводе не монтировали. Более того, сама установка до конца 1925 г. не была утверждена ВВС. Но строевых летчиков вполне устраивал и неутвержденный образец – лишь бы он работал.

Планер Р-1 к концу 1925 г. тоже претерпел некоторые изменения. Еще с конца 1924 г. положение со снабжением стало несколько улучшаться. На самолетах стали применять английские оси шасси из хромоникелевой стали. В 1925 г. для склейки древесины начали использовать вместо отечественного мездрового клея перешли на специальный импортный. Появилась даже некоторая «буржуазная роскошь» – с осени 1925 г. на сиденье пилота стали класть мягкую подушку.

Двигатели "Либерти" на хранении в США в аэродромном ангаре

Мотор М-5Б, изготовленный на заводе «Большевик» в Ленинграде

Остекление козырька у пилота сначала выполняли из целлулоида, который быстро мутнел и покрывался трещинками, ухудшая обзор. В 1925 г. перешли на триплекс, но ненадолго. От температурных напряжений слоеное стекло трескалось, и заводы вновь вернулись к целлулоиду. В том же году пробовали установить на Р-1 освещение для ночных полетов, но вскоре отказались – в стране не было необходимых комплектующих.

Вообще проблем у самолетостроителей хватало. Осенью 1925 г. на ГАЗ-1 завезли сосновую древесину такого низкого качества, что заводские контролеры сразу забраковали примерно 60% ее. Пришлось перебирать все бруски, выявляя хоть сколько-нибудь годные в дело. Из-за нехватки древесины УВВФ разрешило использовать ранее забракованные лонжероны с отклонениями по размерам полок. Но даже это не спасло положения. К концу года все запасы иссякли. За последний квартал 1925 г. ГАЗ-1 сделал всего один Р-1 вместо 65 по плану.

Авиатрест, пытаясь исправить положение, потребовал форсировать сборку машин на ГАЗ-10. Там за это же время изготовили 47 Р-1 против плановых 30, но военные приняли только 15 самолетов, да и те условно – препятствовала нехватка различного оборудования и вооружения. Да и качество самих машин оставляло желать лучшего. В августе 1925 г. комиссия Авиатреста проверила самолеты в цехах ГАЗ-10. Разница в длине межкрыльных стоек у них достигала 13 мм, а элероны в акте описаны как «кривые и погнутые».

Самолеты 5-й и 6-й серий ГАЗ-10 с «Либерти» имели пустой вес 1315 – 1318 кг против 1300 кг по техусловиям, но УВВФ считало отклонение в 15-20 кг приемлемым. Руководство предприятия постоянно жаловалось в Москву на отсутствие стальных труб и проката, проволоки для расчалок. В результате к 1 апреля 1926 г. в Таганроге скопилось 87 готовых, но не сданных, машин. План года был с треском провален.

М-5 – советский «Либерти»

В 1925 г. на Р-1 появилась еще одна новинка – советские моторы М-5, отечественные копии «Либерти». В 1922 г. инженеры завода «Икар» (впоследствии переименованного в завод № 24), их было всего шестеро, разобрали несколько трофейных моторов и сняли с деталей эскизы. Работой руководил А.А. Бессонов. В отличие от оригинала, чертежи М-5 выполнялись в метрической системе, а не в дюймах. В мае 1922 г. приступили к изготовлению первого образца двигателя. 22 августа того же года руководство воздушного флота сняло с завода заказ на моторы ФИАТ и заменило его заказом на 100 «Либерти». В декабре 1923 г. образец М-5 прошел стендовые государственные испытания. В следующем году изготовили первую небольшую серию из пяти штук, но сдали ее только в начале 1925 г. после устранения дефектов. Трескались клапаны, прогорали поршни, ломались пружины. Доводка моторов заняла значительное время.

Лучший из изготовленных «Икаром» М-5 поставили на Р-1, на котором пилот Иншаков в январе 1925 г. совершил перелет Москва – Липецк – Харьков – Киев – Гомель – Смоленск – Москва.

Остальные моторы этой серии признали для боевых самолетов негодными, так же как последующие 15. Только в апреле 1925 г. в Москве удалось собрать первые полноценные двигатели.

Следует учесть, что условия работы моторостроителей были просто кошмарными. Станки имели значительный износ. Режущего инструмента не хватало, причем отечественный был очень низкого качества, а импортного почти не выделяли. Рабочие бегали на рынок, чтобы найти резцы или фрезы. Еще хуже было с мерительным инструментом. Калибры имелись только сильно изношенные, оставшиеся с дореволюционного времени. Зазор в коренных подшипниках выставляли на глаз! Не удивительно, что процент брака был очень велик. На «Икаре» больше половины отлитых поршней сразу отправляли в лом.

В конце 1924 г. рассматривались два варианта: дать задание на выпуск поровну московскому «Икару» и ленинградскому заводу «Большевик» (бывшему Обуховскому) или делать детали в Ленинграде, а окончательную сборку вести в Москве.

Выбрали первый, но московское предприятие, имевшее небольшую фору, получило больший заказ. На «Большевике» выпуск М-5 начали примерно в то же время, что и на «Икаре», но уже в конце 1924 г. смогли изготовить несколько годных двигателей. Моторы из Москвы и Ленинграда немного отличались друг от друга, их детали были невзаимозаменяемы. Поэтому их часто обозначали М-5И («Икара») и М-5Б («Большевика»). Моторы одного завода тоже подчас тоже отличались друг от друга. Дело в том, что для М-5И часть коленчатых валов закупалась в США, у фирм «Паккард» и «Атлас». Оттуда, естественно, шли валы для «Либерти», выполненные с размерами в дюймах. Чтобы их использовать, приходилось сопряженные детали тоже делать в дюймовой системе. Такие моторы называли «полуметрическими».

Самолет Р-1 с мотором М-5, 1925 г.

Да и остальные М-5 выпускались с применением импортных комплектующих. Почти весь алюминий в стране ввозили из-за границы. «Либерти» отличался от всех остальных авиамоторов системой зажигания так называемого батарейного типа – как на автомобиле. В России ее выпуск так и не освоили. Все М-5 комплектовались электрооборудованием, импортировавшимся из США, оттуда же шла топливная арматура.

Советские моторы получились тяжелее «Либерти». Например, М-5И весил 424 кг – на 29 кг больше импортного мотора.

На серийных Р-1 отечественные моторы намеревались ставить с 1 октября 1925 г. Но на все машины М-5 не хватало. За 1925 г. их выпустили всего 50 штук – 20 в Москве и 30 в Ленинграде. Поэтому продолжался импорт «Либерти» из США и Великобритании. Двигатели из Англии перед отправкой перебирали и проверяли, поэтому их сразу можно было ставить на самолеты. Из США шло много старых моторов, пролежавших по несколько лет на складах. Их в Москве перебирали, регулировали и испытывали. Этим занимался специальный цех на ГАЗ-1. Зато из Америки прибывали также усовершенствованные «Либерти» поздних серий, обладавшие большим ресурсом.

Кроме того, качество отечественных двигателей оценивалось ниже, чем у импортных. Так, при испытании Р-1 6-й серии в Таганроге в ноябре 1926 г. сделали вывод, что «моторы завода «Икар» сильно сдают на высоте». Вообще ленинградские двигатели поначалу считались более надежными, чем московские. Именно М-5Б поставили в апреле 1925 г. на самолеты, участвовавшие в перелете в Пекин и Токио. У М-5И выпуска 1925-26 годов фиксировались течи воды из рубашек, выбивание масла, отказы карбюраторов. У М- 5Б было примерно то же самое плюс прогар поршней, но реже. Московские моторы в среднем работали до первой переборки 50 часов, ленинградские – 55-60, но встречались М- 5Б, отработавшие без поломок более 100 часов.

От серии к серии

И далее Р-1 постоянно менялся, хотя вносившиеся в него изменения не очень были заметны внешне.

На самолетах появился синхронизатор ПУЛ-9. Основным отличием его стал привод не от задка коленчатого вала мотора, а от промежуточного наклонного вала, передававшего вращение распределительным валикам. Это было связано с тем, что из США начали поступать «Либерти» более поздних серий, у которых шестерня привода синхронизатора крепилась именно на наклонном вале. Это же решение приняли и для М-5. В сентябре 1926 г. образец ПУЛ-9 прошел летные испытания. Новый синхронизатор был утвержден НК УВВС (РККВФ к этому времени переименовали в ВВС РККА) 28 октября 1926 г. В зависимости от того, какой мотор ставился на самолет, выбирался тип синхронизатора.

Часть машин комплектовалась ПУЛ- 6, а часть – ПУЛ-9. Полностью на последний перешли где-то к концу 1926 г.

До осени 1926 г. на левом борту всех Р-1 ставился импортный «Виккерс». 3 мая 1926 г. Авиатрест получил из УВВС письмо с просьбой попробовать заменить его отечественным «Максимом». На том же самолете, на котором испытывали ПУЛ- 9, опробовали доработанный в Туле «Максим-ТОЗ». Позже под руководством Надашкевича пехотный пулемет переделали на воздушное охлаждение и увеличили скорострельность. Новый образец на вооружение потом был принят как ПВ-1. Войсковые испытания новых пулеметов проводились именно на Р-1 в 26-й эскадрилье на Северном Кавказе. С 1928 г. его стали ставить на все самолеты, кроме экспортных.

Новый пулемет был немного тяжелее (примерно на 3 кг), но это окупалось возросшей огневой мощью. Комплект из «Виккерса» с ПУЛ- 6 весил 32 кг, ПВ-1 с ПУЛ-9 – 34 кг.

Осенью 1926 г. на Р-1 испытали английский «5-линейный» (12,7-мм) пулемет «Виккерс» на установке типа «Нельсон». Он стоял на левом борту, работая с тем же синхронизатором ПУЛ-9. Но крупнокалиберный пулемет оказался слишком мощным оружием для Р-1: стрельба вызвала деформацию обшивки и лонжеронов самолета.

Изменилось и бомбовое вооружение. В первой половине 1926 г. на испытания выставили новые бомбодержатели ДЕР-6 (под фюзеляж) и ДЕР-7 (под крыло). Они вместе со сбрасывателем СБР-8, сконструированным на заводе в Филях мастером-оружейником Щербаковым, должны были составить новый комплект Бомбр-2. Внедрение Бомбр-2 по плану предполагалось с 1 сентября 1927 г.; так оно примерно и получилось.

В Германии начали закупать оптические бомбовые прицелы Герц FI 110. Он позволял значительно повысить точность бомбометания по сравнению с примитивным АП-2. Конструкторы проработали возможность установки его на Р-1. В походном положении он крепился зажимами к борту, а в боевом ставился вертикально над отверстием в полу на специальной пятке. Эту пятку в Москве начали монтировать с 10-й серии, с апреля 1927 г. Сами же прицелы ставили уже в частях. Их было мало, поскольку приоритет в их поставке отдавался тяжелым самолетам. В 1928 г. установку «Герца» на Р-1 объявили обязательной, но ситуация изменилась мало – нельзя же ставить то, чего физически нет.

Сдача одного из самолетов, закупленных на средства фонда «Наш ответ Чемберлену». Среди присутствующих – С. С. Каменев, П. И. Баранов, Я. И. Алкснис. На машине установлен пулемет ПВ-1.

Пулемет ПВ-1 на левом борту Р-1

С 1 октября 1926 г. в комплектацию московских Р-1 включили ракетницу, в Таганроге это произошло с 1 декабря.

Все эти нововведения привели к росту веса и ухудшению центровки. Кроме того, сказалась вынужденная замена некоторых полуфабрикатов другими, имевшимися в наличии. Так, баки клепали из листа толщиной 0,8 мм вместо 0,7 мм, применяли 6-мм тросы вместо 5-мм. Отечественные ленты-растяжки, заменившие импортные, добавили к весу самолета 5,2 кг. Эксплуатация самолетов на неровных аэродромах вынудила усилить шасси – стойки, колеса и костыль. В сумме это дало более 11 кг.

В апреле 1927 г. в НИИ ВВС провели контрольные испытания Р-1 № 3009 из 11-й серии ГАЗ-1. Взвешивание показало излишек в 87 кг по сравнению с техническими условиями на приемку. Машины ГАЗ-10 были примерно на 50 кг легче, но за счет меньшего количества оборудования (на испытывавшемся Р-1 имелась, например, радиостанция АК-23) и применения импортных моторов «Либерти», которые были легче М-5. Однако даже на лыжах самолет показал скорость больше требуемой. А вот скороподъемность выше 2000 м серьезно упала.

Сдвиг центровки стал причиной запаздывания при выходе из штопора. При максимальной загрузке машина вообще становилась неустойчива. Шасси, даже с учетом усиления, было недостаточно прочным для такого веса. Поступали жалобы на прогиб осей; при боковом ветре садиться было просто опасно – шасси разваливалось, и самолет капотировал. Но причиной здесь была не плохая конструкция, а низкое качество применявшихся материалов.

Надо сказать, что надежность Р-1 вообще тогда желала много лучшего. Из-за плохого качества металла растягивались ушки растяжек, трескались капоты. Зимой сталкивались с обрывом резиновых шнуров – амортизаторов лыж.

Бензопомпы, работавшие от ветрянок (смонтированных перед козырьком пилотской кабины), гнали бензин из фюзеляжных баков в расходные, расположенные в центроплане верхнего крыла (так называемом «балдахине»). Скорость перекачки зависела только от скоростного напора. Оттуда горючее шло в карбюратор самотеком. Излишки топлива по другой магистрали должны были уходить обратно вниз, в фюзеляжный бак. Но при плохо отрегулированной системе верхний бак переполнялся, и бензин по дренажной трубке вынужденно выбрасывался за борт. Отключить помпы или убавить их обороты пилот не мог. Нередки были и случаи отказа помп. При прекращении их работы пилот мог рассчитывать лишь на небольшой запас бензина в верхнем баке. Это нередко являлось причиной вынужденных посадок.

Еще в 1924 г. инженер К.А. Белоусов разработал схему питания двигателя от насоса на моторе, но тогда этот проект не был реализован. В декабре 1925 г. на Р-1 № 2741 впервые опробовали бензонасос с приводом от коленчатого вала мотора. В 1928 г. эксперимент повторили на самолете № 1314, поставив помпу другого типа. Но на серийных самолетах такой насос не внедрили, возможно, потому, что практически все подобные помпы тогда импортировали из-за рубежа. Р-1 до самого конца выпускался с ветрянками.

Конструкторы предлагали также существенную модернизацию планера Р-1 с переходом от полностью деревянной к смешанной конструкции. С ноября 1926 г. в ОСС разрабатывали новые крылья для с дюралевым каркасом. Их спроектировали три варианта и даже изготовили один лонжерон, но на самолет не устанавливали и в серию не пустили – алюминий был дефицитом, а Р-1 строили много. Другой нереализованной новинкой стало шасси с гидропневматической амортизацией, образцом для которого послужили стойки с английского пассажирского самолета DH.34, приобретенного в одном экземпляре.

Самолеты комплектовались примерно поровну приборами советских и иностранных образцов, причем даже на машинах одной серии набор мог быть иным. Импортировали компасы, термометры воды и масла, указатели скорости, амперметры – в основном из Англии.

Постепенно повышалось качество советских двигателей. Если в 1925 г. менее трети моторов М-5И проходили заводские испытания без дефектов, то к 1 927 г. их количество дошло до трех четвертей. Из массовых дефектов остались только течи масла. А вот качество М-5Б осталось примерно на прежнем уровне. В Ленинграде не торопились внедрять новшества, придуманные москвичами. Это можно понять: «Большевик» был не авиационным, а артиллерийским заводом; производство авиамоторов там вскоре стали сворачивать.

Авария самолета № 2887 при сдаточном облете на ГАЗ-1, 1927 г.

Металлический лонжерон, который собирались внедрить на Р-1

Иногда дефекты двигателей приводили к весьма серьезным последствиям. Так, осенью 1927 г. во время парада в Ленинграде в воздухе над городом рассыпался мотор на Р-1 56-й эскадрильи. Пилоту Пуре- лису с большим трудом удалось приземлиться на пустыре.

Прекратить? Нет – Продолжить!

Первоначально производство Р-1 намеревались прекратить в середине 1928 г. Его место должен был занять разведчик Р-4, сконструированный под руководством А.А. Крылова. Опытный образец Р-4 был завершен в мае 1926 г. и далее испы- тывался и доводился до 1928 г. Но машина получилась слишком тяжелой, а ее центровка – слишком задней. В конце концов, работу над Р-4 прекратили, и военные опять проявили интерес к продолжению постройки Р-1.

Однако, время было упущено. ВВС не подписывали договор о серийном выпуске Р-4, но и не заказывали новые партии Р-1. Срок на поставку последних Р-1 заканчивался 1 июля 1928 г. Заводы могли просто остановиться. Заручившись устным согласием начальника УВВС П.И. Баранова, руководство Авиатреста само заключило договора с заводами. Оба предприятия, завод № 1 в Москве и завод № 31 в Таганроге – так они именовались с ноября 1927 г., были готовы продолжить выпуск машин.

Но тогда встал вопрос о необходимости модернизации самолета. Наконец, 27 августа 1928 г. УВВС прислало в Авиатрест письмо с перечнем изменений, которые необходимо внедрить на Р-1 во второй половине 1928 г. и начале 1929 г. Две серии, из 79 и 100 самолетов, должны были отличаться увеличенной сливной трубой маслопровода, новым бензиномером и бензонасосом с приводом от мотора. Военпред завода № 1 добавил к этому предложения ввести усиленное шасси, предусмотреть укладку парашюта в кресло пилота и сдвинуть вперед бомбодержатели.

6 октября 1928 г. И.М. Косткин предложил сначала опробовать все новинки на самолете № 3483, стоявшем на заводе после ремонта лонжерона фюзеляжа. На нем с целью улучшения центровки на самолетах внедрили вынос верхнего крыла на 300 мм вперед, увеличили ход стабилизатора, сдвинули вперед бомбодержатели (ДЕР-6 – на 45 мм, ДЕР-7 – на 223 мм), за кабиной летнаба появился инструментальный ящик с люком в верхней обшивке, ввели ручку управления и привязные ремни нового образца, изменили конструкцию педалей. Самолет укомплектовали радиостанцией и фотоаапаратом, что довело пустой вес машины с залитой в систему водой до 1462 кг. На нем также сделали сиденье летчика под парашют: не круглое, как раньше, а прямоугольное. Оно оказалось не очень удачным. При укладке в чашку парашюта «Ирвин» у летчика даже среднего роста глаза оказывались выше козырька кабины. Опустить сиденье дальше вниз не удавалось – зажимало педали управления в задней кабине. До своих же педалей пилот дотягивался только носками.

Все эти изменения потом внедрили на серийных Р-1; вот только сиденье пилота пришлось доработать. Кроме того, усилили каркас козырька пилота и ввели наружную подножку для влезания в самолет. От деревянного шасси со стальной осью перешли к более прочному цельнометаллическому шасси. Но делали его недолго – лишь до сентября 1928 г., затем опять вернулись к более дешевому деревянному.

С 1928 г. Р-1 выпускали в трех вариантах: корпусной (ближний) разведчик-корректировщик, армейский (дальний) разведчик и бомбардировщик 3-го класса. Первый предусматривал наличие радиостанции АК-23 или специальной авиационной ВОЗ III (весом 48,3 кг) и два «Льюиса»; бомбодержатели могли сниматься частично или полностью. Второй отличался от предыдущего наличием фотоаппарата Поттэ I. Третий нес один «Льюис», фотоаппарата и радиостанции не имел.

Р-1, изготовленный в Таганроге в 1930 г.

На самолетах выпуска 1928 г. турель типа ТОЗ заменили на новую Тур-4, имевшую устройство, облегчавшее поворот установки на большие углы. Можно было ставить один пулемет, можно – два на дополнительной вилке. У ТОЗ гнулись зубчатые рейки, с помощью которых осуществлялся подъем стволов. У Тур-4 их усилили, также как некоторые другие детали. Поэтому Тур-4 была немного тяжелее ТОЗ. Комплект Тур-4 с двумя «Льюисами» и 10 дисками весил 63, 8 кг, а старая турель в той же комплектации – 56,5 кг. Новинка получила одобрение в войсках. Начальник штаба 20-й авиабригады Лавиновский сообщал в штаб Украинского военного округа: «Турель «ТУР-4» по сравнению с турелью «ТОЗ» несравненно имеет преимущество».

С 1929 г. производство Р-1 все- таки начали сворачивать. Завод №1 готовился перейти на сборку новых разведчиков Р-5 конструкции того же Н.Н. Поликарпова. Последние самолеты там собрали в начале 1930 г. В Таганроге выпуск Р-1 сохранялся примерно на одном и том же уровне еще два года.

Изменения, внесенные в Р-1 в этот период, были сравнительно небольшими. Вновь усилили козырек пилотской кабины, а с самолета № 3483 опять перешли с целлулоида на триплекс. На левом борту в обеих кабинах сделали сумки для револьверов. Приборы теперь были только советские. На части машин поставили оптические стрелковые прицелы ОП-1 («Альдис») и дублирующие кольцевые КП-5, зеркала заднего вида и новые радиостанции ЭРО.

С середины 1929 г. на Р-1 ставили только отечественные моторы М-5. Импорт «Либерти» не прекратился, но их теперь переделывали для использования на танках. В марте 1929 г. на М-5 завода № 24 выявили прогорание поршней. Причиной сочли то, что днище поршня у советского двигателя было тоньше, чем у оригинального «Либерти». После этого и у нас стали выпускать поршни с утолщенным днищем.

С 1930 г. самолеты выпускались только в двух вариантах: ближнего разведчика-корректировщика и учебного самолета. Функции легкого бомбардировщика и армейского разведчика теперь возлагались на Р-5.

В 1931 г. и завод в Таганроге был загружен освоением производства самолетов новых типов. Вместо 302 Р-1 по плану там сдали всего 266. В следующем году выпустили две последних машины и на этом сборку Р-1 прекратили.

«Лоррэн-дитрих»

Услышав это название, сразу вспоминаешь незабвенную «Антилопу-Гну» Адама Козлевича. Но французская фирма «Лоррэн-Дитрих» выпускала не только автомобили, но и авиамоторы. Среди них был популярный в середине 20-х годов 12-цилиндровый двигатель водяного охлаждения LD 12Е мощностью 450 л.с. Он имел W-образную компоновку: три ряда по четыре цилиндра располагались веером.

Эти моторы в довольно больших количествах закупались во Франции, а в феврале 1925 г. даже ставился вопрос об их выпуске по лицензии в России.

Как уже говорилось ранее, в 1924 г. появилась идея выпустить с французскими моторами часть Р-1. Задание на проектирование варианта с LD 12Е дали 5 августа 1924 г.; он получил обозначение РД2 или Р-1ЛД.

Первые оценки конструкторов были неутешительны. Почти все летные данные по расчетам получались хуже, чем с «Либерти». Потолок опускался на 300 м, продолжительность полета сокращалась на полчаса, ухудшалась скороподъемность. Лишь максимальная скорость за счет большей максимальной мощности мотора должна была возрасти примерно на 5%.

Несмотря на это, Р-1ЛД продолжали придавать столь большое значение, что его заложили в план серийного производства. Собирать эти самолеты должен был ГАЗ-10 в Таганроге, по проекту плана на 1925/ 1926 г. половина собираемых этим предприятием машин должна была выходить с «Лоррэнами».

Конструкторы работали над увязкой планера и двигателя. Сопряжение мотора, имевшего большой мидель, с узким фюзеляжем Р-1 представляло собой сложную задачу. Чтобы обойти располагавшийся сзади карбюратор, подкосы моторамы сделали изогнутыми. Это сразу уменьшило ее жесткость и вынудило подпереть трубы снизу в середине пирамидками из трубок меньшего диаметра. В результате доступ к карбюратору в значительной мере затруднился. Капот мотора приобрел более сложную форму и конструкцию.

На Р-1 стоял лобовой радиатор типа автомобильного. Длинный носок коленчатого вала проходил насквозь через отверстие в радиаторе. У имевшегося LD 1 2Е носок вала был слишком коротким; на «Икаре» для него сделали насадок.

Улучшенный Р-2 (Р-1 СП)

В октябре 1924 г. начали строить опытный образец Р-1ЛД; его завершили 17 февраля следующего года. 24 февраля попробовали запустить «Лоррэн» на самолете. Попытка кончилась неудачей; оказалось, что перепутали тяги к карбюратору.

6 марта 1925 г. опытный образец с «Лоррэном» вывели на Центральный аэродром. Намеревались с 10 марта начать заводские испытания, фактически к ним приступили с 19 марта. Четыре дня спустя машину передали НОА.

Радиатор на испытаниях трясся. Его закрепили подкосом. Опять плохо – слишком жесткая подвеска привела к разрушению спайки вибрацией и течи воды.

Вес пустого самолета с «Лоррэном» оказался почти на 100 кг больше, чем у серийного Р-1 с «Либерти», взлетный вес поднялся примерно на 30 кг. Вкупе с ухудшившейся аэродинамикой это отрицательно повлияло на летные данные. Они оказались еще ниже, чем расчетные. Самолет потерял более 10 км/ч максимальной скорости и примерно 1000 м практического потолка. Существенно упала и скороподъемность.

4 июня 1925 г. опытный образец Р-1 с «Лоррэном» осмотрела комиссия Авиатреста во главе с Акашевым. Комиссия пришла к выводу, что «Лоррэн» для Р-1 непригоден. Работу по Р-1ЛД прекратили.

Р-2, он же Р-1 СП

Английский самолет DH.9 оснащался мотором Сиддли «Пума» мощностью 230 л.с. Это был рядный двигатель водяного охлаждения.

У нас работу по варианту с «Пумой» фактически начали даже раньше, чем по самолету с «Либерти». В конце 1922 г. ВВС передали ГАЗ-1 один DH.9. На заводе начали делать чертежи и даже шаблоны, но чуть позже военные приостановили работу, отдав предпочтение самолету с «Либерти».

Советским представителям удалось в 1924 г. заказать в Великобритании 150 двигателей «Пума». По договору англичане должны были поставить первые 30 моторов в июле 1925 г., а далее в течение трех месяцев отправлять по 40 «Пум». Поскольку моторов у самолетостроителей постоянно не хватало, решили часть «русских хэвилендов» укомплектовать «Пумами». Еще 1 апреля 1924 г. завод № 1 получил задание на адаптацию самолета под этот двигатель. Сначала речь шла о копировании DH.9, затем заводские конструкторы предложили использовать планер DH.9a (отличавшегося по размерам крыльев и форме фюзеляжа), и, наконец, использовали как базу наработки по Р-1.

Проект, названный на заводе 2УС1, выполнили прямо-таки стремительно. Руководил работой В.П. Мо- исеенко. Машина имела другую мотораму, другой капот и радиатор, размещенный под носовой частью фюзеляжа. Уже 23 апреля НК утвердил предварительный проект, и 1

апреля началась постройка опытного образца. 1 августа самолет был готов, а 1 октября его уже вывели на аэродром. Заводские испытания самолета, названного Р-2 или Р-1 СП, закончились к середине того же месяца, а 15 октября машину передали НОА.

Серийный пустой Р-2 был более, чем на 100 кг, легче Р-1. Взлетный же вес был более, чем на 400 кг, меньше. Это позволило использовать меньшие по размерам колеса – 750x125 мм. Прочность планера при этом оценивалась как избыточная. Но маломощный мотор не давал получить высокие летные данные. Скорость, по сравнению с Р-1, упала на 30-35 км/ч и равнялась 167 км/ч, потолок уменьшился примерно на 800 м; скороподъемность тоже ухудшилась. Примерно так же предполагалось по данным расчетов конструкторов. Зато с точки зрения пилотирования машина стала проще; изменение балансировки сделало ее устойчивее.

Испытания завершились 9 декабря 1924 г. В целом самолет признали удачным. Но отчет о результатах испытаний двигался по инстанциям долго. Когда на заводе уже стояли первые серийные самолеты, еще не было известно, какие изменения потребует от них УВВС по сравнению с опытным образцом.

Первые четыре серийных Р-1 СП, пока без вооружения, прибыли на Центральный аэродром в январе 1925 г. Один самолет испытывали по полной программе, остальные – по сокращенной. Машины летали с винтами трех типов: одним английским фирмы «Дэвис» и двумя отечественными конструкции Дьячкова с завода ГАЗ-8. Один из дьячковских винтов оказался лучшим. С ним получили скорость 171 км/ч, с английским – 166 км/ч.

Р-2 (Р-1 СП) недолго использовались в боевых частях. На снимке – Р-1 СП из 7-й отдельной разведывательной эскадрильи, который в августе 1926 г. на аэродроме Смычково столкнулся с истребителем Фоккер D.XI

Р-1 с мотором BMW IV

К началу января 1 925 г. деревянные части двух первых серий уже были готовы, но моторов и винтов не хватало. Такая быстрота объяснялась тем, что в ход пошли узлы стоявших без моторов Р-1. Все свободные площади на заводе были заняты готовой продукцией. 10 января руководство ГАЗ-1 решило разобрать коробки крыльев на 15 Р-2 и приостановить сборку 30 машин, которые надо было завершить в конце месяца. Завод предъявил претензии УВВС, которое по договору обязывалось поставить двигатели и пропеллеры, требуя оплатить вынужденную разборку готовых самолетов.

Только 19 января военная приемка на предприятии получила список дополнительных требований к машине. Предусматривался сдвиг вперед ветрового козырька, небольшое перемещение сектора газа и штурвала управления стабилизатором, установка спинок обоих сидений. Завод ответил, что может сделать все это только с 41-го самолета (ведь задел на предыдущие уже готов) и за дополнительные деньги – раньше надо было думать!

А еще меньше через месяц производство было полностью парализовано. На 12 февраля 1925 г. в цехах стояли 40 готовых бипланов без двигателей и винтов, еще 90 находились в разных стадиях производства. Самое интересное, что в УВВФ отлично знали, что раньше июня моторы из Англии не придут!

Первые «Пумы» действительно прибыли в начале июня 1925 г. – 15 штук. Все остальные доставили к концу октября.

Задержка с поступлением моторов сильно повлияла на процесс сдачи самолетов. К 1 октября 1925 г. ГАЗ-1 должен был сдать 52 Р-2, но реально к 28 ноября предъявили всего девять готовых машин. На них поставили ПУЛ-7 и бомбодержатели, но сбрасыватели отсутствовали.

На серийных Р-2 на левом борту ставили неподвижный пулемет «Виккерс», а в кабине летнаба – турель ТОЗ с одним «Льюисом». Под «Пуму» специально сконструировали синхронизатор ПУЛ-7. Он проходил наземные испытания 21-23 сентября 1925 г. В ноябре его официально приняли на вооружение; к этому времени он уже находился в серийном производстве. Выпустили 62 ПУЛ-7; это означает, что почти половина Р-1 СП была сдана с неполным вооружением или вообще без такового.

На Р-1 СП ставили только подфюзеляжные бомбодержатели ДЕР-4. На части машин завод смонтировал и ДЕР-Збис, но уже 19 декабря 1925 г., когда самолеты были еще в цехах, их распорядились снять.

Р-1 СП строился тремя сериями – 40, 50 и еще 40 машин. Из них 86 сдали к середине 1926 г. и еще 44 – во втором полугодии.

С мотором BMW IV

В 1926 г. запасы моторов «Пума» пришли к концу. Но потребность в более дешевом варианте Р-1 для учебных целей не исчезла. Английский двигатель решили заменить немецким BMW IV, тоже рядным водяного охлаждения, но немного меньшей мощности – 190 л.с. Проект переделки под другой мотор разработал Е.К. Стоман. Поскольку BMW IV был короче, общая длина фюзеляжа уменьшилась на 49 мм, центр тяжести немного сместился вперед. Использовали винт от самолета Ю- 20 диаметром 2,9 м. По заданию требовалось установить курсовой пулемет и один «Льюис» на турели, но центровка машины сделала это невозможным.

Опытного образца не строили. На заводе в Таганроге заложили сразу серию из 30 экземпляров. В июне 1928 г. там собрали головную машину, которая прошла испытания на заводском аэродроме. Всю партию сдали заказчикам к концу года.

Всего изготовили 83 самолета этого типа.

Мотор BMW IV на самолете

Авария Р-1 БМВ из 2-й школы летчиков (Борисоглебск), май 1930 г.

Торжественная встреча экипажа М.М. Громова в Токио, сентябрь 1926 г.

Р-1 «Искра», на котором в июле 1926 г. Я.Н. Моисеев и П. В. Морозов совершили перелет из Москвы в Тегеран

Москва – Пекин и далее…

В 1925 г. самолеты Р-1 и Р-1 СП приняли участие в Восточном перелете по маршруту Москва – Урга (Улан-Батор) – Пекин – Токио.

Для перелета подготовили партию из четырех специально оборудованных Р-1 с моторами М-5Б и без вооружения. Они отличались дополнительным баком на 7 пудов (112 кг) бензина, установленным перед приборной доской пилота, мягкой спинкой кресла летчика и моторами, которые проходили дополнительную переборку (в обязательном присутствии летчиков!). На этих самолетах также поставили усиленные оси шасси, добавили дополнительные расчалки задних подкосов шасси; на боевых машинах ставить их было нельзя – они мешали бомбодержателям. Усилили костыли, смонтировали дополнительные ручные бензопомпы, вторые аккумуляторы. Увеличили площадь пола у наблюдателя и сделали за его местом багажный ящик. Винты поставили улучшенные, с оковкой передней кромки.

Вдобавок к этому в улучшенном исполнении изготовили два Р-1 СП, с эллиптическим лобовым радиатором и коком на втулке винта. Интересно, что сиденье наблюдателя на них выполнялось без спинки.

В перелете реально участвовали три из шести машин – два Р-1 и один Р-1 СП. Три других, как запасные, отправили поездом в Новосибирск и Иркутск.

10 июня шесть отобранных для перелета самолетов вылетели из Москвы. Среди них были два Р-1, которые пилотировали М.М. Громов и М.А. Волковойнов (механики соответственно Е.В. Родзевич и В.П. Кузнецов), и Р-1 СП, на котором летели А.Н. Екатов и Ф.М. Маликов. Далее группа поэтапно преодолевала отрезки маршрута. Из-за тихоходности Р-1 СП постоянно вылетал на полчаса раньше других самолетов.

13 июля четыре машины прибыли в Пекин, оба Р-1 и Р-1 СП были среди них. В августе в Пекин доставили два запасных мотора М-5, после чего два Р-1 через Корею продолжили путь в Японию. Над проливом самолеты угодили в туман и разошлись. Громов сумел приземлиться в Хиросиме и на следующий день, 2 сентября, оказался в Токио. Волковойнов сел на маленьком островке возле Симоносеки, откуда взлететь уже не смог. На этом «Великий Восточный перелет 1925 г.» закончился.

Опытный образец MP-1 на деревянных поплавках

Опытный образец MP-1 на металлических поплавках Мюнцеля

В 1 926 г. один Р-1 с пилотом Я.Н. Моисеевым совершил перелет в Тегеран, другой, управляемый П.Х. Межераупом – в Анкару.

На поплавках

Проектирование поплавкового варианта Р-1, МР-Л1, начали в ОСС в конце 1925 г. по собственной инициативе. Лишь в апреле следующего года ВВС заключили с Авиатрестом договор на проектирование и постройку трех опытных образцов. Военные присвоили поплавковой машине обозначение МР-1.

Проект МР-Л1, подготовленный под руководством Н.Н. Поликарпова, предусматривал установку самолета на два деревянных поплавка, соединенных с крыльями и фюзеляжем фермой из стальных труб. В августе 1926 г. проект отправили на рассмотрение руководству Авиатреста, затем его изучали представители НТК УВВС, в октябре окончательно его одобрившие.

Не дожидаясь окончания этого долгого процесса, завод приступил к постройке первой машины. Ее завершили в середине октября 1926 г. Первый полет опытного образца № 3017 состоялся 19 октября 1926 г. на Москве-реке в Филях; машину пилотировал В.Н. Филиппов. Авиатресту сообщили, что гидроплан «показал себя с очень хорошей стороны»; получили скорость 186 км/ч и потолок 4200 м. Позже построили еще один экземпляр, № 3020, с усиленным шасси. Его в начале ноября облетывал М.М. Громов.

Параллельно создавался вариант машины с металлическими поплавками. Задание на него получило в марте 1926 г. конструкторское бюро ГАЗ-5. Там проектированием поплавкового самолета занимался работавший по контракту немецкий инженер Мюнцель. Суммарное водоизмещение металлических поплавков было немного больше, а вес шасси в целом – меньше. Проект был готов в октябре того же года, но 3 марта 1927 г. задание переадресовали ОСС. Там проект Мюнцеля изучили и сочли несовершенным. Металлические поплавки подверг критике М.М. Шишмарев. По его мнению, объем был недостаточен, обводы не обеспечивали должной мореходности, шасси в целом неустойчиво к боковому удару, а амортизация слишком жестка. Конструкцию рассчитали на прочность заново, и некоторые места усилили. 6 мая Авиатрест распорядился изготовить узлы шасси и провести статиспытания. В конце июня узлы были готовы, а в августе в ЦАГИ провели испытания.

В начале сентября на металлические поплавки поставили самолет № 3030. Он отличался усиленными лонжеронами верхнего крыла и увеличенным на 20% вертикальным оперением (для улучшения путевой устойчивости). С машины сняли ненужный костыль, поставили приспособление для подъема краном и кольца для швартовки. Подфюзеляжные бомбодержатели передвинули назад, подкрыльные – сместили к концам крыла, расположив под стойками. Первый полет на поплавках Мюнцеля состоялся 12 сентября 1927 г., пилотом был Я.Н. Моисеев. 15 сентября эту машину передали НИИ ВВС. До 25 октября она совершила несколько полетов, потом испытания пришлось прервать из-за необходимости замены двигателя.

Выкатка MP-1 из 64-го авиаотряда на берег, Севастополь, 1932 г.

МР-1 Школы морских летчиков, Севастополь

Поскольку металлические поплавки были легче, соответственно и вес пустого самолета получился меньше. Отсюда – небольшой выигрыш в максимальной" скорости, но вот все остальные характеристики почему-то получились хуже. Потолок упал, скороподъемность на малых высотах ухудшилась. Особенно пострадали взлетно-посадочные характеристики.

Все три построенных МР-1 отправили на Черное море для дальнейших испытаний. Первая машина на деревянных поплавках ушла с завода в Севастополь 14 февраля 1927 г., вторая – 10 марта. Испытания первого МР-1 закончились в декабре аварией при посадке на волну высотой 1,5 м. Причина аварии описывается в документах как «посадка с плюхом». От удара о воду плоскости, хвостовая часть фюзеляжа и мотор отломились, а центральная часть с кабинами экипажа осталась стоять на поплавках. Пилот и находившийся в задней кабине Поликарпов бросились в воду и доплыли до берега.

Второй самолет на деревянных поплавках, а позже и машину на поплавках Мюнцеля передали в строевую часть, где они проходили эксплуатационные испытания. В конечном счете, выбор сделали в пользу более простой и дешевой деревянной конструкции.

Деревянный поплавок поверх каркаса обшивался фанерой, а затем обклеивался перкалем. На днище поверх фанеры укладывались тонкие доски из тика или красного дерева. Сверху на поплавки набивали продольные рейки, по которым ходили.

В поплавках имелись гнезда для крепления колес, на которых машину выкатывали на берег. Это были штатные колеса Р-1, только на треть наполнявшиеся водой, чтобы легче было их притопить при установке на место.

Предусматривалась возможность снятия с МР-1 поплавков и установка самолета на колесное или лыжное шасси. При этом машина могла летать с суши, как обычный Р-1, но с некоторыми ограничениями по нагрузке, вызванными отличиями по центровке.

Запуск мотора на МР-1 осуществлялся ручным механическим стартером. Механик стоял на поплавке и крутил съемную ручку.

«Образцовый» (головной серийный) МР-1 был собран на таганрогском заводе ГАЗ-10 в конце сентября 1927 г. На серийных машинах монтировали дополнительный радиатор под носовой частью фюзеляжа, первоначально разработанный для Р-4. Площадь вертикального оперения увеличили, подкрыльные дуги убрали, заменив кольцами для швартовки. Таганрогские поплавки получились легче московских: 195 кг против 210 кг. «Виккерс» на самолете отсутствовал. Первый полет состоялся 12 октября. Согласно отчету, «общее выполнение гидросамолета и поплавков удовлетворительное». Но при этом определили, что из-за плохой подгонки один поплавок стоит на 10 мм выше другого.

В ходе испытаний выяснилось, что данные головной машины примерно соответствуют опытному образцу, построенному в Москве. Скорость была та же, скороподъемность немного улучшилась, а вот потолок уменьшился до 3680 м.

Опробовавший этот самолет начальник ВВС Черного моря Бергст- рем написал: «Самолет МР-1 – культурный самолет… в воздухе пилотируется легко, гораздо лучше, чем самолет Савойя, на действия летчика – чуткий, а рулежка тяжела». Действительно, поведение МР-1 на воде оставляло желать много лучшего. При ветре более 6 м/с и волне 0,5 – 0,6 м самолет плохо управлялся на воде. Деревянный винт на рулении намокал от брызг. Металлические детали быстро ржавели. Уже при волне в 0,5-0,7 м посадка сопровождалась «барсами» (скачками) высотой до 3 м. Поплавки постепенно наполнялись водой через плохо подогнанные лючки горловин. Получалось, что самолет немореходен и более пригоден для рек и озер. Но там не всегда можно было найти прямую дистанцию в 0,8 – 1,3 км, необходимую для взлета МР-1.

Общий вывод по испытаниям был таков: «Эксплоатация самолетов МР1-М5 возможна только в условиях речного гидроаэродрома, хорошо тренированным летсоставом».

Примерно те же результаты получили во время пробной эксплуатации первых серийных МР-1 в 53-м оао, 60-й оаэ и Школе морских летчиков. Самый благоприятный отзыв прислали из 53-го оао, а самый отрицательный – из школы; там сочли, что в пилотировании МР-1 слишком строг и для обучения молодых летчиков не годится.

Плавучий кран достает из воды в бухте Нахимова затонувший MP-1 65-го авиаотряда. Летчик Ильин неудачно обходил на взлете эсминец и был опрокинут ветром, май 1929 г.

Разбитый MP-1 Школы морских летчиков, май 1929 г.

В результате УВВС сделало вывод: «Самолет МР-1 считать паллиативом и эксплуатацию его временной…».

Тем не менее, серийное производство МР-1 продолжили. Серии поплавковых машин входили в общий счет завода №31, поэтому первая из них именовалась 16-й, за ней последовала 17-я серия обычных Р-1 на колесах и затем две серии гидропланов – 18-я и 19-я. В серию входило по 10 гидропланов.

Машины 18-й серии имели нижние крылья сухопутного варианта, у которого фанерой обшивался только один пролет между нервюрами – у фюзеляжа. Жесткость такой бипланной коробки для гидроплана была недостаточной. Летчик Ремезюк написал в отчете об испытании одной из машин 18-й серии: «Крылья неестественно тряслись, а расчалки центроплана болтались, как веревки». Дальше было хуже. В заключении отчета указано: «…выявившиеся деформации самолета после 10 полетов настолько серьезны, что делают самолет опасным для полетов». Крылья надо было усиливать.

Это и сделали на самолетах 19-й серии, которая сдавалась в декабре 1928 г. На этих машинах усилили башмаки стоек крепления центроплана и стали крыть фанерой по два пролета нижнего крыла с каждой стороны. Кроме того, ввели сплошную шпаклевку фанерной обшивки фюзеляжа (ранее шпаклевали только шурупы), покрыли лаком все алюминиевые детали, ввели новый пристяжной ремень летчика и механический инерционный стартер со съемной заводной ручкой. Палуба поплавка теперь обшивалась не внахлест, а встык с перекрытием стыков медной лентой. Бомбовое вооружение складывалось из бомбодержателей Дер-7 под крылом и сбрасывателя СБР-8. На самолете стояли один пулемет ПВ-1 и два «Льюиса», причем к последним брали 10 дисков. Все это утяжелило машину на 20 кг, вес пустого самолета составил 1955 кг.

Однако и далее даже с усилением крыльев коробку на МР-1 приходилось регулировать заново гораздо чаще, чем на колесных машинах.

Производство МР-1 в Таганроге вели до конца 1929 г., выпустив в общей сложности 124 экземпляра.

Штурмовики

В 20-х годах активно разрабатывалась концепция «боевика» – специализированного самолета-штурмовика для действий на передовой и в ближнем тылу, предназначенного для уничтожения живой силы противника мощным пулеметным огнем. Подобную небронированную машину собирались сделать и на основе Р-1. Планом на 1926/27 г. предусматривалось создание для него «неподвижной батарейной установки». Позже пошли дальше – было предложено создать подвижную огневую установку, управляемую летнабом.

В начале 1927 г. ОСС приступил к проектированию более простого неподвижного варианта. С каждой стороны под нижними крыльями необходимо было разместить по одному пулемету «Максим А2» или «Максим ТЗ». Чтобы компенсировать вес установок, количество подкрыльных бомбодержателей уменьшили вдвое. Патроны для пулеметов на крыле решили разместить в барабанах. Но для того, чтобы уложить ленту с требуемым УВВС запасом в 500 патронов, нужен был барабан с диаметром не меньше 450 мм. Такие «бочки» существенно ухудшали аэродинамику самолета. Руководство ОСС обратилось к УВВС за разрешением ограничить боезапас 250 патронами на пулемет. Это позволило бы ужать барабаны до приемлемого диаметра 225 мм.

Подвижной вариант тоже предусматривал установку двух дополнительных пулеметов, но с возможностью отклонения вверх и вниз на 15°, вправо и влево на 45°. Управлять движением стволов должен был летнаб. Чем собирались поворачивать пулеметные установки – неизвестно; в те годы в нашей стране не было ни электромеханических, ни гидравлических турелей. По-видимому, разработку обоих вариантов «боевика» в ОСС прекратили в 1928 г.

Возможно, это было связано с появлением более удачной конструкции. В 1928 г. в 5-й авиабригаде в Киеве неподвижно установили на нижних крыльях Р-1 по одному пулемету с каждой стороны. Патронные ленты размещались в ящиках внутри крыла. Новое вооружение опробовали, в том числе стрельбой на полигоне. В 1929 г. на части самолетов бригады подобным способом установили дополнительные ПВ-1; вес пулеметных установок вынудил уменьшить для этих машин бомбовую нагрузку.

Такие фотографии помещали на «доски позора» летных школ: учлет (курсант) И. Плавинский у разбитого им учебного Р-1

Курсанты и инструкторы у учебного Р-1, аэродром Острая Могила, 1935 г.

Другим эффективным способом поражения пехоты и кавалерии считалось применение большого количества мелких осколочных бомб. Но подвеска их на Р-1 ограничивалась количеством замков на балках бомбодержателей; при переходе на боеприпасы малого калибра реальная бомбовая нагрузка резко уменьшалась, самолет не мог полностью использовать свою грузоподъемность. В 1926 г. на ГАЗ-1 разработали кассеты ДЕР-10, рассчитанные на 2-кг бомбы. Но на серийных Р-1 их не устанавливали.

Учебные Р-1

Долгое время существовала практика комплектации летных школ устаревшими и изношенными боевыми самолетами. Когда наладили производство Р-1, туда стали отправлять ставшие ненужными DH.9a. После недолгой эксплуатации в строевых частях в школы передали все Р-1 СП.

Позже к ним присоединились изношенные Р-1 первых серий, считавшиеся уже непригодными как боевые. Чем дальше, тем больше таких машин поступало в летные школы и другие учебные заведения. С них уже там снимали значительную часть вооружения и оборудования, иногда усиливали шасси.

С 1928 г. заводы выпускали вариант Р-1 специально для учебных целей. Так, в феврале того года на ГАЗ-1 сделали шесть машин без бомбового вооружения и с дополнительными расчалками шасси для Военно-воздушной академии. На учебных машинах никогда не ставили спаренные пулеметы на турели и подфюзеляжные бомбодержатели; радиостанции и фотоаппараты встречались только на машинах школ, готовивших летчиков-наблюдателей.

Учебные Р-1 встречались в различных летных школах до лета 1935 г.

(Окончание следует)

К 90-летию морской овиации России

Анатолий АРТЕМЬЕВ

Крылья над морем

Продолжение. Начало в №7-12/2006,1-4,7-12/2007, 1-8/2008 г.

Ступени прогрессивного развала

Начатая с горбачёвской "перестройкой" перетасовка вооружённых сил и её масштабы приобретали всё более бессмысленный и хаотический характер. Это мало напоминало научно обоснованное планирование, смахивая на ответную и не всегда продуманную, зачастую импульсивную реакцию, адекватную политическим метаниям очередных "вождей". При этом с мнением руководства ВМФ никто не считался. В сборнике Военно-научного общества при ЦДРА «Развитие Советского Военно-Морского флота в послевоенный период»; М.1996 г., вице-адмирал В.И. Зуб писал: "Начиная с 1986 г. корабельный состав нашего ВМФ уменьшился на 402 боевых корабля и 129 катеров. Только за 1990-1991 гг. из состава всех наших флотов исключено более 200 кораблей".

Наступили времена, когда средства на развитие береговой инфраструктуры, строительство и оборудование аэродромов, жилого и казарменного фонда, а также учебных баз и тренажёров постепенно сокращались, расходы на хранение и утилизацию военной техники не учитывались.

Служба из почётного долга стала превращаться в повинность, а в воинские части поступил циркуляр, которым офицерам предписывалось не выходить за пределы части в военной форме, поскольку за появление в ней могли и побить. Впоследствии, когда сроки носки обмундирования существенно увеличились, а выдача его стала производиться с существенными нарушениями, военную форму в большинстве штабов и управлений надевали только в служебное время.

Штаб авиации ВМФ не имел своего интеллектуального центра, который бы занимался прогнозированием перспектив развития и рациональным распределением выделяемых средств на приобретение техники, средств поиска и поражения и т.д. Так, например, в отделе боевой подготовки и оргмоботделе управления авиации ВМФ никто даже приближённо не мог сказать, сколько средств необходимо на содержание одного боеготового авиационного полка! В конечном итоге это приводило к неконтролируемому и нерациональному расходованию выделяемых средств, случалось, заказывались в промышленности устаревшие и несовершенные образцы техники и оружия из-за опасения потерять предприятия промышленности, лишиться квалифицированной рабочей силы, нередким было лоббирование своих изделий различными руководителями и представителями фирм.

В предложениях по "облику" морской авиации, периодически направляемых штабом авиации в Главный штаб ВМФ для последующего включения в программу вооружений, по- прежнему исходили из необходимости создания перспективных авиационных комплексов корабельного и берегового базирования, вооружения ударной авиации высокоточным оружием, модификации имеющейся техники, совершенствования организационно-штатной структуры, системы базирования и тылового обеспечения и т.п. Штаб авиации старался держаться в фарватере задач, решаемых флотами, и по возможности проводил свою линию в вопросах разработки вооружений. Это представлялось нелёгкой задачей, которая осложнялась рядом неопределённых факторов: амбицией руководителей; степенью объективности оценки научно-технического потенциала разработчиков, возможностями промышленности; размерами финансирования; расположения руководителей ВВС, ВМФ и т.п.

Предложения по составу вооружения, подготовленные в начале 90-х годов, составлялись в обстановке существенного сокращения финансирования. В связи с этим, отнюдь не по собственной инициативе, командованию авиацией ВМФ пришлось скорректировать планы перевооружения МРА на Ту-22МЗ и предусмотреть некоторое увеличение средств на корабельные штурмовики и противолодочные самолёты и вертолёты. Летательные аппараты вследствие усложнения оборудования и по ряду других причин становились всё более дорогими, как и их обслуживание. Разрабатываемые в соответствии с указаниями и обстановкой варианты развития морской авиации, даже на ближайшую перспективу, не претендовали на радикальные новшества, коренные изменения, а тем более повышение боевых возможностей. К примеру, каждый раз в этих предложениях в том или ином виде фигурировал самолёт- амфибия А-40, которому, судя по всему, не суждено занять место в строю сил морской авиации.

Бе-12, 1 апреля 1990 г.

Ту-16, поставленные в строй в 1991 г., успели впоследствии получить украинскую символику

Морская авиация стала получать передаваемые из ВВС самолёты с весьма ограниченными, если не сказать сомнительными боевыми качествами, поскольку большинство их могло применять оружие только по визуально видимым целям. Самолеты имели ограниченный радиус, а их боевые средства не рассчитывались на поражение крупных морских целей.

На боевые возможности МРА в немалой степени влияла низкая надёжность самолётов Ту-22М2, которые с завидным постоянством дорабатывались. В 1990 г. пришлось даже прекращать на них полёты, лётному составу возвращаться на Ту-16 и эксплуатировать их, пока не закончили очередной этап доработок. Хорошо ещё, что к тому времени не успели разломать все Ту-16.

Штаб авиации ВМФ в октябре 1990 г. получил из Главного штаба ВМФ указание. Из него следовало, что согласно договорённости (в этот период политику государства кроме Горбачева вершили "крупнейшие" специалисты в области международных отношений вроде Шеварднадзе и ему подобных) число ударных самолётов морской авиации наземного базирования для каждой страны Европы не должно превышать 400 единиц. Предлагалось также определиться с терминами "морская авиация наземного базирования" и "морские патрульные самолёты". По-видимому, уровень знаний крупнозвёздных специалистов Генерального штаба и Главного штаба ВМФ оказался недостаточным, чтобы разобраться со столь "основополагающими" понятиями.

Однако к этому времени собственный самолётный парк морской авиации Европейской части страны явно не "дотягивал" до оговоренного потолка численности, взятого с потолка и не отражавшего интересы нашего государства, что и инициировало дальнейшую передачу самолётов из ВВС в ВМФ.

Командование флотом и морской авиацией предпринимало значительные усилия, чтобы создать благоприятные условия для обучения лётного состава, отобранного в качестве кандидатов на корабельные истребители, как реальной возможности усиления авиации.

Штаб авиации ВМФ планировал, что к январю 1991 г. в боевом составе морской авиации будут находиться 45 авиационных полков и несколько эскадрилий, а количество ЛА составит 1388 самолётов и 542 вертолёта. Вопреки первоначальным планам к этому сроку в морской авиации оказалось 52 авиационных полка, 10 отдельных эскадрилий и групп со штатом из 1702 самолётов и 455 вертолётов.

При этом боевой состав на 40% состоял из самолётов-штурмовиков с ограниченным радиусом действия и боевыми возможностями. Было очевидно, что для решения задач на море в таком количестве самолётов с ограниченным радиусом действия и способностью применять оружие только по визуально видимым целям необходимости не ощущалось. Поступление в авиацию самолётов- штурмовиков объясняли особенностями обстановки на Балтийском и Черном морях, полагая, что для ВВС БФ и ЧФ в качестве ударной силы достаточно мшад.

Объективно самолёты-штурмовики способствовали превращению ВВС флотов в прибрежные силы, способные противодействовать только небольшим кораблям. Более того, в последующие два года в соответствии с указаниями Главного штаба ВМФ предполагалось приступить к дальнейшему сокращению частей МРА и ПЛА.

О корабельных штурмовиках старались вспоминать как можно реже, резервы совершенствования Як-38 практически исчерпались. Факты оказались таковы: только за пять лет (1985-1990) в катастрофах и авариях было потеряно 12 самолётов Як-38. Из 149 самолётов, которыми располагала авиация ВМФ, до 30-35 постоянно находились на доработках по самым различным причинам.

В 1991 г. продолжалась замена самолётов Ту-16 на Ту-22МЗ. Тем не менее количество ракетоносцев снижалось: в конце 1991 г. три мрап ВВС БФ были переформированы в два штурмовых.

Развал СССР и стремительные изменения "политических реалий", вывод наших войск из стран Восточной Европы и вновь образованных государств, привели к тому, что Вооружённые силы России впервые за свою историю начали ломать собственные стратегические планы, группировки и системы оборудования. Создавалось впечатление, что принятие оборонительной доктрины явилось специально спланированным прологом к развалу Объединения Варшавского договора и СССР, за которыми неизбежно должно последовать крушение вооружённых сил и бегство не очень-то надёжных союзников, вследствие закономерного в этих условиях экономического и политического краха и давления со стороны стран, впоследствии называемых дальним зарубежьем.

27 декабря 1991 г. Джорж Буш, выступив по американскому телевидению, заявил: "Советского Союза больше нет. Это победа нравственной силы наших ценностей. Каждый американец может гордиться этой победой – от миллионов мужчин и женщин, которые служили нашей стране в Вооружённых силах, до миллионов американцев, которые поддерживали свою страну и крепили оборону в период правления десяти президентов".

В том же, 1991 г., как бы случайно, состоялось решение совета НАТО о планах создания на Балтийском море постоянного оперативного соединения, которое в период возможного обострения обстановки будет использовать базы и порты государств Балтии.

В 1992 г. авиация ВМФ лишилась всех аэродромов на территории Белоруссии, четырех аэродромов в прибалтийских странах. На Украине потери оказались наиболее ощутимыми и болезненными: два центра боевого применения (в Николаеве и Саках, где находился комплекс "НИТКА"), восемь аэродромов, огромный современный авиаремонтный завод в Николаеве, одно из управлений ГЛИЦ МО в Феодосии, занимавшееся испытаниями авиационной морской техники и оружия. Украине отошли восемь объектов в управлении ВВС ЧФ, 158 единиц авиационной техники, до сотни ракет Х-22 и многое другое.

Последовали оскорбительные и унизительные в своей основе акции. Так, в апреле 1992 г. начальник Главного штаба ВМФ вынужден был поставить в известность маршала Шапошникова, что на ЧФ и в части 33-го центра поступают телефонные и телеграфные распоряжения главного штаба украинских вооружённых сил, командующего ВВС с требованиями выполнять их указания. Так, за подписью начальника генерального штаба вооружённых сил Украины Живицы поступило указание до 6 апреля вывести за штат генералов и офицеров, не принявших присягу на верность народу Украины, и назначить вместо них командный и начальствующий состав, способный навести воинский порядок (ни больше ни меньше!). Поступали также бесчисленные указания, направленные на дезорганизацию управления и деморализацию личного состава, создание пятой колонны. И эта политика принесла свои результаты: под начало Украины перешли многие офицеры и служащие 33-го центра.

Их можно осуждать за предательство, что они наплевали на завет Петра Великого "Присягнувший и вставший под стяг Отечества переменить этого не в праве", но в какой-то степени можно и оправдать. Они прекрасно знали, что их ожидает, если они поступят иначе. Во всяком случае, иллюзий, что Россия их защитит и позаботится о будущем, никто не питал. В частях, оставшихся на территории России, тоже росло количество бесквартирных офицеров. Последующие события показали, что большинство офицеров и прапорщиков, продолжающих нести службу в частях, дислоцировавшихся согласно договорённости на территории, переданной Украине, втихую приняли её подданство, не желая расставаться с квартирами и благоустроенными гарнизонами на территории Крыма, а особенно в городе русской славы – Севастополе.

Налёт морской авиации в 1992 г. в сравнении с предшествующим, далеко не лучшим годом в истории нашей страны и её Вооружённых сил, сократился в два раза. И это было только начало.

Через два года налёт, планируемый на лётчика, с 60-70 ч пришлось уменьшить более чем наполовину, в связи с чем представляется возможность провести некоторые аналогии. Так, принятым в 1930 г. наставлением по боевому применению морской авиации (а в те годы требования руководящих документов преимущественно выполнялись) предусматривался годовой налёт на лётчика торпедоносной авиации 190 ч, истребительной – 210 ч. В комментариях необходимости нет. Нелишне напомнить: летающие гробы того периода, именовавшиеся самолётами, автопилотов не имели, и лётчики в продуваемых свежим ветерком кабинах мозолями отрабатывали свой нелёгкий хлеб, а при низких температурах ещё и рисковали получить обморожение. О том, в каких условиях работал инженерно-технический состав, и говорить не приходится. В частности техники самолётов отмечали, что самолёты с жидкостным охлаждением в зимний период эксплуатировать проще, так как для согревания "организма", например на самолётах Р-5, наливался стакан спиртовой смеси из радиатора, колбаса приносилась из дома, а потому проблем не было.

Органы управления авиации ВМФ в сентябре 1992 г. переименовали в управление командующего авиацией ВМФ.

Оказавшуюся ненужной 145-ю оплаэ ВВС БФ в октябре 1992 г расформировали, самолёты Ил-38 передали в эскадрилью ВВС ТОФ на Камчатке.

Но происходило и частичное обновление: первые 5 Ту-22МЗ, которые должны были войти в состав ВВС СФ в начале марта, произвели посадку на аэродроме Лахта. Уже 23 марта экипажи произвели пуск двух ракет.

В связи с существенным устареванием ракетоносцев и слабыми перспективами пополнение их парка из промышленности, у командования морской авиации в 1993 г. (уже в который раз!) появилось вполне обоснованное и продиктованное заботой о будущем желание приватизировать самолёты Ту-22МЗ дальней авиации. Но за год до этого ДА потеряла на аэродромах Украины 42 дальних бомбардировщика Ту-160 и Ту-95МС (впоследствии часть самолетов после их подробного изучения американскими специалистами удалось уговорить возвратить законным владельцам в счёт компенсации за газ и запасные части к самолётам украинских ВВС), так что передача флоту Ту-22МЗ поставила бы дальнюю авиацию на грань катастрофы. Командование ВВС на это не могло пойти и всеми силами не только препятствовало ослаблению дальней авиации, но и в свою очередь предпринимало неоднократные попытки "прихватить" самолёты Ту-22МЗ у морской авиации. Это было близко к реальности, так как Главный штаб ВМФ, судя по всему, не очень в них нуждался. Только так можно расценивать заявление очередного флотоводца – главкома ВМФ Громова. В статье "Флот России вчера, сегодня, завтра" ("Морской сборник" №1 / 1993 г.) он без обиняков заявил: "Морская авиация остаётся одним из главных родов сил ВМФ. Однако её боевой состав сократится примерно на 40%".

Передвижки, как осмысленные, так и не очень, продолжались, и конца им, судя по всему, не предвиделось. Произошло лишь некоторое усиление разведывательной и штурмовой авиации на Тихоокеанском флоте.

К концу 1993 г. в ВВС СФ, полк, что летал на самолётах Ту-95РЦ, переформировали в эскадрилью. Такая же участь постигла к концу года 24-й оплап дд, вооружённый самолётами Ил-38, который был гордостью морской авиации и внёс достойный вклад в её послевоенное развитие. Лётный состав этого полка побывал в различных районах мирового океана. Им разработаны и практически проверены новые эффективные приёмы решения противолодочных задач. Теперь полк сократили до эскадрильи, включённой в состав отдельного Киркенесского краснознамённого авиационного полка. Прекратил существование и 77-й оплап дд ВВС ТОФ на самолётах Ил-38. От него также оставили одну эскадрилью, которая вошла в 289-й осап (ранее вооружённый самолётами Бе-12).

С полным основанием 1994 г. можно рассматривать как разгромный.

К началу 1995 г. в морской авиации оставались всего две авиационные дивизии двухполкового состава, 23 отдельных авиационных полка, восемь отдельных эскадрилий, авиагруппа экранопланов и два учебных центра.

Авария Бе-12 на Курильских островах

Морская ракетоносная авиация в 1995 г. состояла из 82 Ту-22МЗ (исправных 52) и 63 Ту-22М2 (исправных 24), всего 145 самолётов. Для ввода в строй неисправных самолётов Ту-22 требовались 46 двигателей и значительное количество другого оборудования.

Столь же неутешительным к этому времени оказалось состояние противолодочной авиации: из 67 Ту-142 исправными были 19; из 45 Ил-38 только 20 (отсутствовали винты и двигатели); из 95 Ка-27 неисправны 20. С вертолётами Ка-25 и Ми-14 положение вообще посчитали катастрофическим, из 128 неисправными были 68, причем их решили больше не ремонтировать.

Практически невозможно рассчитывать на высокую эффективность боевой подготовки и повышение квалификации лётного состава в условиях, когда на всю морскую авиацию к ноябрю 1995 г. поступило лишь 38 % топлива от и так нищенского лимита. Как следствие 53 % лётчиков строевых частей довольствовались налётом от одного до десяти часов. О "направленности" боевой подготовки свидетельствовала пикантная мелочь: почти 50 % налёта приходилось на транспортные части и подразделения, которые занимались преимущественно коммерческими перевозками.

Несмотря на столь неблагоприятные условия, предпринимались попытки удержаться на плаву и сохранить хоть какую-то часть подготовленной авиации. Об этом свидетельствуют некоторые итоги 1995 г. Четыре пуска ракет Х-22, завершившихся попаданием, выполнены экипажами самолётов Ту-22МЗ ВВС СФ; впервые за пять лет 689-й иап ВВС БФ, вооруженный самолётами Су-27, произвёл 22 пуска ракет класса "воздух-воздух", а экипажи 4-го шап того же флота на Су-24 в соревнованиях на приз главкома ВМФ выполнили бомбометание лазерными корректируемыми авиационными бомбами. Однако план бомбометания обычными бомбами ВВС флотов из-за нехватки топлива дружно завалили, о чём свидетельствовали примерно 600 бомбометаний вместо планировавшихся трех тысяч.

Но и в этом году морская авиация опять понесла существенные потери: были расформированы несколько полков и разведывательные эскадрильи ВВС ТОФ и ВВС СФ. Количество J1A уменьшилось на 260 единиц, численность сократилась ещё на 11 500 чел. Во второй раз морская авиация лишилась части штурмовой авиации берегового базирования и в первый раз за всю историю существования – разведывательной авиации.

Вместе с сокращениями набирал обороты процесс уничтожения ЛА, что также было связано со значительными расходами. Расходов можно было избежать, а возможно, даже получить прибыль, если бы разборку ЛА производили по-умному, сохраняя множество деталей и изделий с последующей их реализацией через торговую сеть. Ничего в этом направлении сделано не было, более того над этим всерьёз никто и не задумывался. Уничтожались даже уникальные тренажёры, как пилотажные, так и стрелковые, которые вполне могли окупить себя, будучи установлеными в местах массового отдыха. В течение 1995 г. предполагалось ликвидировать 218 самолётов (81 Ту-16, 67 Су-17, 70 МиГ-23). План с успехом перевыполнили, и по состоянию на 15 декабря 1995 г. "удалось" уничтожить 242 самолёта. Кроме авиационной техники и крылатых ракет в 1995 г. было утилизировано 110 вагонов так называемых некондиционных средств поражения (в основном фугасных и зажигательных бомб), из них 103 вагона – методом подрыва и сжигания на местах.

Колесо уничтожения авиационной техники продолжало раскручиваться и в 1996 г. Тогда предполагалось разделать ещё 113 Л А (28 Ту-16, 14 Ту-95, 32 Як-38, 2 Бе-12, 35 Ка- 25, 2 Ми-6), утилизировать около 400 авиационных крылатых ракет К-10, КСР-5, Х-22. В итоге различного рода преобразований и перетрясок численность морской авиации сократилась более чем на 34 тыс. человек, снизившись на 43 % от численности 1992 г.

К середине 1996 г. боевой состав авиации ВМФ насчитывал 695 ЛА, в том числе 3 Ту-22М2 , 63 Ту-22МЗ, 116 противолодочных самолётов, 118 истребителей, штурмовиков и самолётов другого типа. После изгнания ракетоносцев из Крыма там оставался запас ракет Х-22, которые в соответствии с нормами запасов были далеко не лишними. После переговоров с украинской стороной удалось достигнуть соглашения о их вывозе с подвеской их под самолёты. На четыре самолёта Ту-22МЗ подвешивали по три ракеты, на два самолёта – по две. Нагрузка была значительной, и если проблема взлёта не особенно беспокоила, то имелись опасения в связи со сложностью посадки. В конце концов, после посадки на промежуточном аэродроме Кипелово 6 Ту-22МЗ ВВС СФ доставили ракеты на аэродром базирования Североморск-1.

На начало 1997 г. морской авиации полагалось по штату 619 ЛА и 716 экипажей. Исправность парка ЛА снизилась до 35% . Впрочем, не все ЛА морской авиации кончали бесславно свой век под ударами кувалд. Так, в феврале 1997 г. в авиацию внутренних войск МВД России передали 13 Ка-29, в которых авиация ВМФ особой нужды не испытывала.

Несмотря на неоднократные, повседневные призывы к сокращению лётных происшествий, они имели место быть, а прогнозирование их, как только не старались, не поддавалось науке, хотя заверений в обратном хватало с избытком. Итоги лётной деятельности не давали основания для оптимизма.

В 1989 г. в морской авиации зафиксировано 10 лётных происшествий, три из которых завершились катастрофами. Следующий год оказался не лучшим и принёс три катастрофы и две аварии (все в ВВС ЧФ). С тем чтобы не перекладывать ответственность за аварийность на недоработку техники, приняли, что лётные происшествия свидетельствуют в первую очередь о низком уровне профессионализма лётного и руководящего состава.

В последующие годы обстановка с выполнением планов боевой подготовки, а следовательно поддержанием высокой боевой готовности ничуть не улучшилась, поставки топлива продолжали сокращаться.

Ка-29 после передачи в авиацию внутренних войск МВД

Вполне естественно, что с распадом страны возникли проблемы с ремонтом авиационной техники и поставкой запасных частей. Предельно обострилась и нарушилась (а точнее рухнула) система гарантийного обслуживания.

Потеря 33-го центра в Николаеве и 1063-го цбп в Саках, как и следовало ожидать, оказалась весьма ощутимой, а по большому счёту, невосполнимой потерей для морской авиации. Пришлось искать выход из положения. Для начала организовали теоретическое переучивание личного состава на базе существующих центров ВВС, а практическое – в строевых частях, что также вносило определённые затруднения в их повседневную деятельность. Инженерно-технический состав предполагалось обучать на базе учебных отрядов флотов. В соответствии с директивой командующего авиацией ВМФ от 1 сентября 1994 г. был определён статус нового центра боевой подготовки авиации ВМФ на аэродроме Остров (Псковская область), и началось его формирование. В состав центра вошли: учебный отдел, центральные офицерские курсы и отдельный смешанный авиационный (исследовательско – инструкторский) полк из двух эскадрилий. В марте первые Ту-22МЗ, направленные на формирование этого полка произвели посадку на аэродроме Остров. Центр должен был продолжить традиции своего предшественника – 33- го центра боевого применения и переучивания лётного состава авиации ВМФ им. Е.Н. Преображенского, за 32 года подготовившего тысячи специалистов. Говорят, традиции связаны также и с местом базирования, но этого не было.

Имелось вполне обоснованное опасение, что специалистам, особенно преподавательскому составу нового центра, потребуется время, чтобы организовать качественное обучение. Преподавательский состав 33-го центра отличался высокой квалификацией, большим опытом, методическими навыками, учебные классы и лаборатории имели прекрасное оборудование и др. То же самое, если не в большей степени, относилось и к научно-ис- следовательским отделам. Тем не менее новый центр боевого применения авиации ВМФ в 1996 г. подготовил 100 специалистов по 12 профилям, что для морской авиации, ставшей к этому времени почти карликовой, можно считать немалым. Пять групп лётного и инженерно-технического состава завершили теоретическое переучивание на новую технику, развертывался фронт научно-исследовательских работ.

В середине мая 1994 г. на имя министра обороны РФ Фондом помощи военнослужащим, уволенным из ВВС Великобритании, за подписью главного маршала авиации сэра Р. Палина было направлено письмо с предложением принять участие в Международном авиашоу "Эйр Тату- 94" на базе ВМС Великобритании по случаю 75-й годовщины существования этой организации и 50-летия авиационной базы Фейрфорд.

Кстати, о том, какое значение в Англии придаётся Фонду помощи военнослужащим, можно судить по известному высказыванию У. Черчилля: "Фонд помощи военнослужащим, уволенным из королевских ВВС Великобритании, является частью совести британской нации. Нация без совести – это нация без души. А нация без души – это нация, которая не может существовать!"

К сожалению, ничего подобного в нашей стране никогда не существовало. Правда, в 1999 г. главкомом ВВС Корнуковым было утверждено "Положение об объединённом координационном совете ветеранов войны и военной службы ВВС и ПВО". Председателем нового общественного объединения стал зам. главкома ВВС B.C. Михайлов (впоследствии главком ВВС). Основной задачей координационного совета ветеранов определили: пропаганда героического прошлого авиаторов, военно-патриотическое воспитание молодёжи, а также содействие руководству ВВС и ПВО в интересах повышения боевой готовности частей и подразделений ВВС. Из этого видно, что ни о какой помощи уволенным речи не шло.

От ВВС на выставку в Великобританию убыл экипаж на самолёте Ту-95МК, от авиации ВМФ экипаж на Ту-142М.

Самолёт Ту- 142М, пилотируемый командиром корабля подполковником Ю.Ф. Кузнецовым, вылетел с аэродрома Остров. При перелёте в Великобританию и при возвращении на его борту находился атташе по вопросам обороны при Посольстве Великобритании в России коммодор авиации Филипп Уилкинсон. Посадку на аэродроме Фэйрфорд самолёт произвел 28 июля 1994 г. в 12 ч по Гринвичу. После посадки атташе охарактеризовал действия экипажа как великолепные и дал высокую оценку рациональности и комфортности рабочего места, которое ему определили на полёт (место оператора гидроакустических подсистем). На обратном пути он некоторое время пилотировал самолёт с места помощника командира корабля. Будучи профессиональным лётчиком- истребителем он отметил, что пилотирование самолёта не требует значительных физических усилий и огромная машина адекватно и чутко реагирует на все манипуляции с рычагами управления. Это как нельзя лучше, по его мнению, характеризует совершенство самолёта.

На очередном празднике "Морской поиск-96" на аэродроме Фэйрфорд присутствовала представительная делегация из 62 человек. На выставке технику отечественной морской авиации представлял самолёт Ил-38.

В 1989 г. ассоциация "Фонд авиационной безопасности СССР" учредила диплом и премию "За героизм, мужество и находчивость авиаторов", которыми награждаются авиаторы различных ведомств, проявившие эти качества при возникновении аварийной ситуации в полёте.

Ту-142 в конце 1990-х годов стали получать голубоватую антикоррозионную окраску

Первым лауреатом морской авиации в 1990 г. стал майор А. Зубков (76-й оплап ВВС СФ). При возвращении из района боевой службы на самолёте Ту-142М, пилотируемом Зубковым взорвался топливный бак и возник пожар, угрожавший безопасности полёта, а следовательно и экипажа. В сложившихся условиях правильные и своевременные действия позволили сохранить самолёт и избежать гибели экипажа. Вообще-то, принимая во внимание безусловную сложность продолжения полёта в этих условиях, командир корабля, во всяком случае, мог быть представлен на Героя Советского Союза.

В 1991 г. лауреатом стал подполковник П.А. Банников (ВВС ТОФ), в следующем году представлялись: подполковник Т.А. Апакидзе (самолёт Су-27, ЦБПКА); подполковник А.Г. Спехов (самолёт Су-17М) ВВС БФ; майор А.Н. Лукьянов (самолёт Су- 17М) ВВС БФ; майор А.В. Кондратов ( вертолёт Ка-27) ВВС ТОФ; капитан А.В. Петров (самолёт Су-24) ВВС БФ и штурман самолёта Су-24 капитан Брюховецкий.

Согласно заданию, Апакидзе на самолёте Су-27К занял зону техники пилотирования и приступил к выполнению виража с креном 45 град, на скорости 850 км/ч. Внезапно у самолёта появилось скольжение и его начало тянуть в сторону. На отклонение руля направления самолёт не реагировал, продолжая лететь со скольжением и терять скорость. Так как полёт выполнялся с выпущенными шасси, лётчик убрал их. После этого самолёт начал переходить в перевёрнутый штопор и по-прежнему, не реагировал на отклонение рычагов управления. На высоте 1200 м лётчик покинул самолёт, воспользовавшись катапультируемым креслом. Дешифрация средств объективного контроля показала, что на самолёте полностью отказало управление. До этого и вследствие подобного же отказа три лётчика-испытателя вынуждены были покидать самолёт.

Фонд наградил Апакидзе дипломом "За героизм, мужество, и находчивость", и ему вручили премию за решительные и грамотные действия в аварийной обстановке в полёте, когда он, спасая самолёт (Су-27) с отказавшим управлением, боролся за него и воспользовался катапультой, когда уже все средства были исчерпаны.

В феврале 1994 г. в академии им. Жуковского состоялась очередная церемония вручения дипломов лётному составу, проявившему героизм в 1992 г. На этот раз диплома удостоился командир отряда 5-го мрап 2-й мрад ВВС ЧФ майор Н.А. Рылин и начальник разведки 846-го омшап ВВС БФ майор Ю.К. Колонтаев.

При полёте ночью в СМУ на самолёте Ту-22МЗ, пилотируемом Ры- линым, возник пожар. Профессиональные действия командира корабля, его мужество и хладнокровие в условиях быстротечного развития аварийной ситуации обеспечили сохранение жизни экипажу и позволили избежать разрушений на земле.

Майор Колонтаев при отказе продольного управления на Су-17МЗ не покинул самолёт, а, следуя в обход населённых пунктов, выработал топливо и благополучно произвёл посадку на своём аэродроме.

Очередная торжественная церемония вручения дипломов состоялась в июне 1995 г. На этой церемонии почётные дипломы получили члены мужественного экипажа вертолёта Ка-27ПС 396-го окплвэ ВВС БФ в составе: майор B.C. Андреев, подполковник Н.К. Желнаков, капитан В.А. Величкевич, прапорщик С.А. Белай. Этому экипажу и ещё двум 13-14 марта 1994 г. пришлось в штормовых условиях поднимать в Куршском заливе с льдины и непосредственно с воды нерадивых рыбаков. Всего было спасено 63 человека. Члены экипажа вынуждены были сами опускаться в воду, чтобы привязать к спасательному креслу обессилевших людей. Их поднимали на борт, растирали спиртом и отправляли в Храброво для оказания медицинской помощи.

В 1997 г. почётного диплома удостоился зам командира эскадрильи 830-го оплвп ВВС СФ подполковник О.Ф. Махолап. При выполнении полёта 31 марта 1995 г. пилотируемый им вертолёт Ка-29 попал в нештатную ситуацию. В сложной обстановке лётчик проявил исключительное мастерство и сумел сохранить вертолёт и экипаж.

На очередной церемонии в марте 1998 г. дипломы были вручены подполковникам М.Ф. Савицкому и В.П. Хвеженко (оба из 279-го киап 57 скад).

При взлёте с ТАВКР 14 февраля 1996 г. самолёта Су-27К, пилотируемого Савицким, на 15 секунде полёта появился аварийный сигнал "Сбросить обороты прав. двиг". Лётчик перевёл РУД соответствующего двигателя на малый газ. Посадка на корабль на одном двигателе представлялась не только сложной, но и опасной. Подобный вариант никакими документами не предусматривался, а для полета с посадкой на береговом аэродроме не хватило бы топлива. В сложившихся условиях лётчик доложил о своём решении выработать топливо и произвести посадку на корабль, используя в случае необходимости правый двигатель. Посадка и приземление были выполнены безупречно.

После выполнения регламентных работ 30 августа 1997 г. подполковник Хвеженко на аэродроме Североморск-3 выполнял облёт самолёта С/-27К. При заходе на посадку не встала на замок левая опора шасси. Выработав топливо, лётчик произвёл посадку на правую стойку, на пробеге самолёт опустился на левое крыло. Повреждения оказались минимальными.

Су-27УБ авиации Балтийского флота

В марте 1999 г. в числе дипломантов был экипаж вертолёта Ка-27 в составе полковника В.Н. Степанюка и подполковника С.П. Потапенко, которые, проявив незаурядное мастерство, произвели аварийную посадку вертолёта с отказавшим управлением.

Руководство ВВС флотов прилагало немалые усилия для латания дыр в тришкином кафтане ассигнований на боевую подготовку, пытаясь рационально использовать остаток ресурса авиационной техники и материально-технических средств с тем, чтобы экипажи основного ядра (очень удобное выражение!) не утратили навыков в боевом использовании своего оружия, а главное, не забыли, как производить взлёт и посадку. Это была попытка создать своеобразный "генофонд" лётного состава ещё не полностью утратившего профессиональные навыки, в надежде, что когда-нибудь удастся быстро его растиражировать и восстановить боевую готовность частей, если они ещё останутся, до минимального уровня. Расчёты показывали: для подготовки части к боевым действиям необходимо, при благоприятных условиях, до 30 суток. За это время следовало ввести в строй лётный состав и повысить исправность техники при условии поставок топлива, запасных частей и т.п. (можно представить себе подобное при ведении современных войн, когда решительные цели могут достигаться в течение первых часов!). Однако логика и здравый смысл свидетельствовали, что для восстановления боевой готовности может потребоваться не месяц, а значительно большее время. Вынужденное безделье разлагающе действовало на личный состав, а отсутствие веры в будущее отнюдь не способствовало творческим поискам и развитию инициативы. В авиацию флотов периодически поступали указания о необходимости сокращения количества лётно-тактических учений, полётов на радиус, использования режимов выхода на сверхзвуковые скорости, практических пусков ракет (в то же время ракеты уничтожались на земле!).

Учитывая реальные возможности и фактический уровень подготовки экипажей, штаб авиации ВМФ вынужден был прийти к весьма неутешительному выводу: ВВС флотов готовы к выполнению поставленных задач только в локальных конфликтах составом боевого ядра. Совершенно неопределённо, но это свидетельствует об уровне деградации морской авиации. Впрочем, в то время это была трагедия не только морской авиации, это трагедия страны и её Вооружённых Сил.

В 1996 г. отмечалось 300-летие Военно-Морского Флота. Подготовка к этому юбилею велась в течение нескольких лет. Проведено множество различных конференций, сборов, собраний, был написан и издан довольно дорогой и увесистый труд по истории флота.

Морская авиация опередила флот в юбилейных торжествах, отпраздновав 80-ю годовщину своего образования и приняв за начальную точку отсчёта своего не совсем округлого юбилея воздушный бой 4 (17 по новому стилю) июля 1916 г. над Балтийским морем, в котором приняли участие самолёты М-9, базировавшиеся на учебном корабле "Орлица". Боевое столкновение закончилось уничтожением двух немецких самолётов. Конечно, принимать за начало отсчёта истории морской авиации мелкий эпизод в виде воздушного боя пары самолётов, по меньшей мере, бестактно, поскольку черноморские морские лётчики к этому времени уже вели боевые действия в более широких масштабах. Кроме того, в этот период морская авиация не была самостоятельной, а входила в состав Службы связи флота.

Логика выбора подобной даты достаточно проста. Если придерживаться исторической истины, то морская авиация организационно оформилась 18 октября 1916 г., когда её выделили из Службы связи флота и когда было введено "Положение о службе морской авиации в Российском флоте". На этом документе имеется пометка Морского министра генерал-адъютанта Григоровича: «Собственною его императорского величества рукою подписано: "Одобряю" в царской ставке октября 5 дня 1916 г.» Подписанное Его величе

ством одобрение по новому стилю будет уже 18 октября. Это не совсем удобная по всем показателям дата. В июле несравненно теплее, и, что немаловажно, можно было провести юбилей морской авиации раньше 300-летия флота!

Безусловно, ветераны морской авиации на всю жизнь запомнят атмосферу дружбы и товарищеский обед в здании штаба авиации ВМФ в Москве. Здесь, за редким исключением, собрались наиболее заслуженные представители нескольких поколений, посвятивших свою жизнь морской авиации. Прибыли гости из других районов бывшего СССР, приглашённые от ВВС, промышленности, институтов.

Накануне годовщины состоялся приём у главкома ВМФ.

17 июля началось с торжественного построения на территории у здания управления авиации ВМФ в Москве, на котором командующий авиацией ВМФ генерал-полковник В.Г. Дейнека поздравил всех с праздником, а затем состоялась церемония открытия памятной доски в честь маршала авиации И.И. Борзова, который командовал морской авиацией с 1962 по 1974 г. и был похоронен на Новодевичьем кладбище г.Москвы, куда и отправились, чтобы почтить его память, ветераны.

Можно сколько угодно лицемерить, но гвоздём программы стал товарищеский обед, на котором присутствовало не менее 300 чел. Такого звездопада, наверное, бывший жокейский клуб никогда больше в своих стенах не увидит: Герои Советского Союза, полные кавалеры ордена Красного Знамени, Герои России. Присутствовали известные лётчики-испытатели: Пугачёв, Мельников и др. В начале были выступления, однако прошло совсем немного времени, присутствующие оживились, и в лучшем случае можно было услышать только соседа.

Однако общее, что всех объединяло, – ностальгия о прошлом и тревога за будущее не только морской авиации, но и страны.

Российский Ка-27 на палубе американского авианосца во время совместных учений

Высказывалось сожаление, что многие весьма известные и заслуженные люди, в том числе и дважды Герой Советского Союза В.И. Раков по состоянию здоровья не могли присоединиться к собравшимся. Безусловно, основная заслуга в организации этой запомнившейся, а возможно, и последней встречи подобного масштаба и размаха принадлежала командующему авиацией ВМФ генерал-полковнику Дейнеке.

А 28 июля того же года он лично открывал воздушный парад на самолёте Ту-142М в Петербурге, проследовав в сопровождении двух Су-27 К. За ним следовал Ил-38, также эскортируемый парой Су-27К. Колонну замыкала пара самолётов Бе-12.

1 ноября 1997 г. управление командующего авиацией ВМФ вновь переименовали, и оно стало называться "Управление командующего морской авиацией ВМФ". Формально изменения казались незначительными и несущественными, но с другой стороны, следовало представить к переназначению всех офицеров, в должностях которых имелись слова "авиации ВМФ".

На конец 1998 г. планировалось иметь в боевом составе: одну мрад; 12 отдельных авиационных полков, семь отдельных эскадрилий. Боевой состав должен был уменьшиться ещё почти на 140 экипажей и летательных аппаратов. Общая численность морской авиации становилась менее 30 тыс. чел.

Чтобы как-то поддержать авиационную технику в исправном состоянии, приходилось использовать узлы и детали, снятые с других самолётов и вертолётов. Это считали уже нормальным явлением, хотя даже автолюбители считают недостойным и небезопасным ставить детали со старых автомашин и прибегают к подобной замене лишь в крайних случаях, да и то, это делали нищие, ставшие владельцами изрядно подержанных машин иностранного производства, и пенсионеры, не располагающие средствами на приобретение новых деталей даже сомнительного качества.

Руководство ВВС флотов, а особенно тыловые службы ломали голову в изыскании средств для закупки аккумуляторов, ставших дефицитными после того, как Армения перестала их производить. Причём для миллионов автомашин аккумуляторов хватало, а для самолётов нет! В то же время от реализации огромного количества драгоценных металлов, которые содержались в списанной боевой технике, средства шли неизвестно куда, но только не на нужды авиации.

В течение ряда послевоенных лет все проверки боевой готовности, начиная с генштабовских и кончая организуемых штабом авиации ВМФ, сходились на недопустимости "скученного" базирования ЛА на аэродромах, что совершенно правильно: самолёты и вертолёты во избежание вывода их из строя должны рассредоточиваться и находиться в укрытиях. Начальников и командиров, которые не соблюдали подобные требования, наказывали, снимали с должностей (не очень больших начальников), самолёты и вертолёты растаскивали по всей площади прилегающей к аэродрому. В то же самое время с дурного ума закапывались в землю деньги под видом строительства командных пунктов, при этом никто не посчитал возможным выяснить, зачем и кому они нужны, если выведенный из строя современными средствами поражения аэродром быстро не удастся восстановить. Да и какими силами и кем руководить с командного пункта? Но те времена канули в небытие, и появилась тенденция уплотнения частей, с тем, чтобы сократить расходы на охрану, содержание и аэродромное обеспечение, а также оптимизировать структуру частей обеспечения в соответствии с реальными потребностями объёмов хранения боеприпасов и материальных средств. Другими словами, намечался переход к авиационным базам, что должно было сократить расходы на охрану техники и обеспечение, упростить обеспечение полётов. Всё это объясняли отсутствием средств, которые обильно текли в карманы жуликов и прохвостов.

Позиция руководства по вопросам структуры морской авиации практически не менялась. В первую очередь это связано с отсутствием стремления к чёткому определению своего статуса и самостоятельности. Многими документами Главного штаба ВМФ морской авиации по- прежнему отводилась роль обеспечивающей силы флота, о чём свидетельствовало множество высказываний главкома, и в частности такое: "Морская авиация будет способна в полной мере осуществлять возложенные на неё функции и содействовать созданию лучших условий для развёртывания сил флота " и т.п. Возникает резонный вопрос, а какие это "основные силы флота" предполагалось развёртывать? Два-три десятка проржавевших кораблей, способных после ремонта, если удастся достать солярки и запустить двигатели, оторваться от берега и, если они не затонут на выходе из базы, то смогут действовать в прибрежных районах. Это тем более подтверждалось дальнейшим сокращением корабельного состава. Так, в 1998 г. до истечения установленного срока службы было выведено из боевого состава свыше 60 кораблей океанской зоны, что в два раза превысило потери кораблей российского флота в Цусимском сражении!

Принимая во внимание устаревший парк ЛА, его сокращение происходило естественным путём из-за морального устаревания техники, и только впоследствии к ним добавились интенсивные усилия вышестоящего руководства по дальнейшему сокращению морской авиации под предлогом реформирования.

Руководство ВМФ предпринимало отчаянные попытки показать, что в результате так называемых военных реформ боевые возможности соединений флота, ставших карликовыми, ещё на что-то способны. Подобный вывод следует, например, из статьи главкома ВМФ адмирала В. Куроедова "Военно-Морской Флот не подведёт". Он пишет: "Сегодня флот располагает примерно 500 летательными аппаратами – самолётами и вертолётами различного назначения, способными выполнять все свойственные морской авиации задачи". Подобная оценка возможностей достаточно далека от действительности. Если принять во внимание, что к началу 1991 г. морская авиация имела 1701 самолёт, из них 372 ракетоносца, 966 штурмовиков, истребителей и разведчиков, 363 боевых вертолёта и считалось, что их недостаточно, то как это оказалось по силам составу, уменьшенному в три раза? И какие задачи в этом случае авиация должна была решать?

Причину необъективности нетрудно понять, обратив внимание на следующий тезис: "Точка зрения командования ВМФ на концепцию реформ… в целом не расходится с точкой зрения и видением проблем Верховным главнокомандующим Вооружённых сил России".

Верховным в это время был Ельцин! Трудно предположить, чтобы он имел какое-либо ясное видение в области флота и морской авиации.

По этой причине многие высокие военные руководители решили занять позицию «пофигизма» и жить спокойно вместо того, чтобы активно вмешиваться в решение политических проблем.

Командование авиации ВМФ полагало, что из-за продолжающейся нестабильности политической и экономической обстановки в стране, разрыва экономических связей тенденция к дальнейшему снижению боевых возможностей морской авиации сохранится и в дальнейшем. В этих условиях основные усилия командования и штабов ВВС флотов направлялись на сохранение достигнутого уровня боевой подготовки в условиях сокращения численности, снижения объёмов ассигнований на закупку и разработку новой техники и вооружения.

Штаб авиации ВМФ предпринял попытку возвратиться к реализации заказов техники и вооружения для морской авиации не через ВВС, а через ВМФ. Предполагалось, что это позволит упорядочить систему заказов техники для морской авиации.

Бесчисленные ходатайства по этому вопросу наконец-то возымели действие, и 28 января 1999 г. Министр обороны РФ подписал приказ с перечнем генеральных заказчиков по закрепляемой за ними номенклатуре вооружения и военной техники, на которых возложено выполнение функций по государственному оборонному заказу. Нетрудно догадаться, что передача функции заказа авиационной техники ВМФ несколько ограничивала возможности руководства ВВС распоряжаться выделенными средствами по своему усмотрению, и оно неоднократно обращалось с просьбой отменить приказ.

Только проверка временем может оценить целесообразность подобной новации, а кроме того, далеко не все мотивы решения имели логическое объяснение как не было и твёрдой уверенности, что флотское руководство, занятое бесконечными проблемами с изысканием средств на ремонт кораблей, предпочтёт потратить их на авиацию. На пути реализации принятого документа предстояло решить множество проблем, начиная с того, что в своё время у флота отобрали институты, занимавшиеся морской авиацией, лётно-испытательную базу и подготовленных специалистов. Теперь по логике следовало их возвратить, а это тысячи так называемых штатных единиц.

Тем не менее брезжила надежда, что передача ВМФ функции заказывающего органа по номенклатуре морской авиации ВМФ в перспективе позволит более обоснованно подойти к планированию перспектив её дальнейшего развития, если только флотские руководители не будут создавать помехи.

Неразбериха с военными программами при отсутствии надлежащего финансирования, привела к замедлению, а впоследствии к замораживанию дальнейших работ по доводке Як-141.

Нецелесообразность вооружения довольно несовершенных кораблей пусть и сверхзвуковыми СВВП Як-141, когда уже полным ходом шли ходовые испытания ТАВКР "Адмирал флота Советского Союза Кузнецов" с самолётами Су-27К, посчитали в этот период правильным решением. В обстановке, когда следовало выбирать между уже показавшим себя самолётом Су-27К и Як-141, недоверие к которому было достаточно велико, предпочтение отдали первому.

У первых авианесущих кораблей проекта 1143 и самолётов Як-38 оказалась общая судьба – они не вписались и ушли почти вместе: самолёты вывели в резерв, другими словами, сдали в утиль, подсуетившиеся дельцы под различными предлогами успели продать несколько экземпляров за границу и неплохо на этом заработать. Корабли сдавались не сразу. Они ещё в течение некоторого времени "числились". В 1993 г. из состава уже российского ВМФ вывели три корабля: "Новороссийск", "Минск" и "Киев".

Интересна в этой связи реакция общественности, а точнее средств массовой информации (возможно, действительность была ещё хуже). В частности "Московская правда" в номере от 19 февраля 1993 г. напечатала следующее: "Более десятка лет находясь в интенсивной эксплуатации, авианосцы полностью выработали ресурс основных механизмов и систем и требовали размещения в заводские ремонты. Без этого их дальнейшая служба становилась попросту невозможной. Здесь и началась свистопляска. Невозможным оказалось разместить корабли на Черноморском судостроительном заводе в Николаеве (где они в своё время строились). Предприятия перешли к Украине. Создать аналогичные условия на Дальнем Востоке нет ни денег (а это колоссальные затраты), ни времени. Выход: демонтаж и резка на металлолом".

К этому времени страной уже никто не управлял, и каждый, кто имел возможность, хапал как можно больше. Никто никого не стеснялся, моральные стимулы не действовали. Но даже в этой обстановке массового стяжательства и безответственности известие о продаже южнокорейской фирме "Янг дистрибьюшен корпорейшн" двух крейсеров ТОФ "Минск" и "Новороссийск" представляется довольно скандальным. Это произвело настоящий фурор (впрочем, никто за это не поплатился). Корабли продало Центральное управление материальных ресурсов и внешних связей Министерства обороны России при посредничестве фирмы "Компас". О том, в какой обстановке проходил этот процесс, описано в номере "Литературной газеты" от 1 февраля 1995 г.: "Продавцы настолько торопились сбыть товар, что, когда на борт вступили таможенники порта Ванино, обнаружилось, что на обоих крейсерах… не выведено из строя боевое оружие! На штатных местах остались приёмно-передающие устройства, вычислительная техника, правда, частично выведенная из строя, а в служебных помещениях лежали технические описания, схемы, руководства по эксплуатации и обслуживанию кораблей… Но, как всегда, помешал "стрелочник" – ванинская таможня. Технику из строя пришлось-таки вывести. Правда, нетерпеливые продавцы, по последним данным, ценное оборудование попросту взорвали".

Бывший ТАКР "Адмирал Горшков", переоборудуемый в авианосец для индийских ВМС, перед выводом из сухого дока

Корабельный МиГ-29К

Более всех прослужил ТАКР "Киев", но после пожара, случившегося на нём во время проведения заводского ремонта, корабль превратился в груду металла и в 1994 г. был выведен из боевого состава флота. Правительство РФ решением от 6 сентября 1997 г. постановило продать корабль на металлолом. Через посреднические фирмы его приобрел Китай.

Летом 2001 г., после прибытия корабля в Китай, правительство КНР постановило переоборудовать его в музей. В 1994 г. Китай купил ТАКР "Минск" и недостроенный "Варяг". По планам строительства флота к 2015 г. китайцы планируют иметь в составе ВМС два авианосца и два-три вер- толётоносца. По некоторым данным, к строительству своего авианосца китайцы уже приступили, второй, по своим характеристикам весьма похож на "Варяг", а в качестве вертолётоносцев прекрасно подходят "Минск" и "Киев". Фактически Китай получил весь авианосный флот ВМФ России.

Чётвёртый корабль этой серии "Адмирал Горшков", сданный флоту в 1987 г., реально прослужил пять лет и совершил лишь один дальний поход в Средиземное море. Когда 2 февраля 1992 г. корабль подошёл к причалам мурманского судоремонтного завода "Севморпуть", никто не думал, что навигационный ремонт затянется на много лет. С сентября 1996 г. деньги на ремонт крейсера перестали поступать, а ведь год стоянки корабля в доке обходился порядка 20 млн. долларов.

После посещения корабля индийскими адмиралами в 1996 г. стало ясно – он выставлен на продажу. Возможно, ТАКР "Адмирал Горшков" повезло (но не российскому ВМФ), когда в подписанной декларации о стратегическом партнёрстве между Россией и Индией поставили точку в его драматической судьбе. После модернизации палубы на корабле должны были разместиться 16 самолётов МиГ-29К и несколько вертолётов. Руководители полагали, что контракт России выгоден, так как Индия приобретает не только корабль, но и самолеты МиГ-29К, а поскольку модернизировать крейсер предполагалось в Северодвинске, предприятие может, наконец-то получить деньги.

А ведь в своё время рассматривались различные варианты дальнейшего использования ТАКР "Горшков", по поводу чего даже состоялось заседание Госдумы. В качестве первого варианта предлагалась глубокая консервация, пока не появятся средства на ремонт. Мировой опыт давал этому ряд примеров, когда консервировались, а затем модернизировались и вводились в боевой состав корабли, участвовавшие во Второй мировой войне. Без особых доработок на СФ считали возможным переоборудовать ТАКР в противолодочный, посадив на него группу вертолётов. И наконец, по варианту, предложенному Санкт-Петербургским Невским проектно- конструкторским бюро (НПКБ), предлагалось модернизировать корабль в авианосец с трамплинным взлётом и аэрофинишёрной посадкой для самолётов МиГ-29. Впрочем, средств на такую модернизацию не было.

Создавалось впечатление, что первые авианесущие корабли программировались на бесперспективность, они должны были "показывать флаг", а это далеко не боевые качества. Именно такое заключение можно сделать из анализа их боевых возможностей и состава вооружения. Не исключено, что положение было поправимо, но некогда великая держава к этому времени развалилась на отнюдь не дружественные государства. Следовало не поддаваться амбициям, а всесторонне оценить: способна ли страна с разрушенной экономикой содержать и эксплуатировать авианосцы.

(Продолжение следует)

Александр ЩЕРБАКОВ

Воспоминания летчика-испытателя

1960 год

Нашему летно-испытательному институту поручено испытать на штопор первую модификацию МиГ-21. Срок жесткий. Нужно спешить. Тогда все время спешили. Иначе было нельзя. Достаточно вспомнить политическую обстановку в стране и в мире: пятидесятые, шестидесятые, семидесятые годы. Чередование международных кризисов, возникновение военных конфликтов и очагов напряженности. А что нужно при этом для безопасности страны? В первую очередь – боевая техника, самолеты в том числе. А самолеты должны быть надежными. В частности, должны хорошо выходить из штопора. Для этого нужно было провести летные испытания на штопор.

В ЛИИ тогда было два мастера таких испытаний: Сергей Анохин и Яша Верников. Оба были уже в возрасте, поэтому руководство решило готовить им смену. Выбор почему-то пал на меня. Так я стал их преемником.

Полетам самолета на штопор предшествуют испытания динамически подобной модели в специальной аэродинамической трубе ЦАГИ. Затем самолет оборудуют средствами аварийного вывода из штопора, на случай если будет невозможно остановить штопор рулями. Ну и, разумеется, на самолет устанавливают комплекс приборов-самописцев с большим перечнем регистрируемых параметров. Так по плану. Но мы-то торопились…

Испытания в ЦАГИ проведены, правда, обработка результатов испытаний весьма трудоемка, и официальное заключение ЦАГИ пока еще не получено. Зато самолет в ЛИИ уже оборудован системой управления противоштопорными ракетами и готов к полету. Другое дело, что ракеты делает специализированная фирма, но она их еще не поставила. Можно ли начать летные испытания? Руководство считает – можно, я тоже.

И полеты начались. Вопреки надеждам самолет вошел в плоский штопор, вывод из которого может быть возможен, а может быть, и нет. В методике испытаний есть понятие: «запаздывание при выводе из штопора». Возможное запаздывание оговорено в задании на полет. Летчик должен терпеливо выждать оговоренное количество витков штопора и секунд, прежде чем предпринимать повторную попытку вывода рулями или использовать ракеты. Я так и поступил. Выждал, сколько требовалось, и снова дал рули на вывод. Но самолет на мои действия не реагировал. Я с тоской посмотрел на две кнопки с надписями «вывод из левого штопора», «вывод из правого». Кнопки были, но ракет-то, не было.

А самолет идет к земле со скоростью сто метров в секунду. На все размышления и мудрствования имеется около ста секунд, двадцать уже истрачены. Мое внимание на пределе. Самолет в штопоре колеблется. Я понял, а скорее, «проинтуичил», что рули нужно отклонять в такт с колебаниями штопора. В общем, очередная попытка вывода штопорное вращение остановила, но высота подошла уже к той, на которой пришлось катапультироваться.

Говорят, если опытный самолет плохо выходит из штопора, это уже проблема для его создателей… Но у руководства появилась мысль, что дело не в самолете, а в Щербакове. Мал опыт, что-то сделал не так.

Сомнения тревожат и меня. Вскоре принимается решение повторить полет Анохину, но уже с ракетами.

Вывести самолет из штопора рулями Сергей Николаевич тоже не смог и воспользовался ракетами. Были расшифрованы приборы-само- писцы, подтвердившие, что самолет вошел в плоский штопор. Подтвердилась также правильность моих действий. Тут подоспело и заключение ЦАГИ о неблагоприятных характеристиках штопора и необходимости доработок самолета. Кстати, Сергей Николаевич дал блестящую оценку моим действиям, правда, в выражениях, не соответствующих нормам литературного языка.

Год 1969-й

Самолет МиГ-25 проходит Государственные испытания и поступает на вооружение. Это самолет больших возможностей. Но 24 апреля на нем происходит катастрофа. Погибает командующий авиацией ПВО генерал Кадомцев. До выяснения причины катастрофы полеты на МиГ-25 остановлены. Везде, кроме ЛИИ.

И опять требуется заключение по штопору. Это мои испытания. Впрочем, самолет преподнес мне неожиданный сюрприз и без всякого штопора. В первом же взлете 6 мая сразу после уборки шасси управление самолетом заклинило, ручка и педали стали неподвижными. Такое может быть, только если отказала гидросистема. Но приборы показывают, что давление в системе нормальное.

Чтобы заклинило сразу все рули, о таком я даже никогда не слышал. В такой ситуации нужно катапультироваться. Но самолет летит по прямой и падать пока не собирается. Значит, и мне спешить некуда. Передал по радио, что произошло, и сказал, что к катапультированию морально готов. Но катапультироваться – это погубить опытный самолет, а с его гибелью будет сокрыта причина катастрофы. Да и куда упадет самолет? Рядом Коломна и Рязань. Это журналисты придумали сюжет, как летчик, рискуя собой, направил неуправляемый самолет в безлюдное место. Да если самолет неуправляем, то ты его уже никуда не направишь.

Внимательно осматриваю кабину и показания приборов. Вспоминаю, что уборка шасси сопровождалась каким-то незнакомым металлическим звуком. А нет ли между этим звуком и отказом управления связи?

С надеждой ставлю кран шасси на выпуск и чувствую, как заработало управление, задвигались ручка и педали. Передал по радио. В течение этих напряженных минут земля молчала. Такой отказ управления озадачил руководителей испытаний не меньше, чем меня…

Когда самолет катился по полосе, я уже понял, как важно было его доставить на землю. Главное, теперь будет выяснена причина отказа.

Эта причина была выявлена при первом же осмотре самолета. Оказалось, что при уборке шасси подкос носовой стойки с такой силой давил на узел крепления к фюзеляжу, что вызвал прогиб конструкции, в результате чего оказались зажатыми проходящие в этой зоне тяги управления. В дальнейшем конструкция фюзеляжа в данном месте была усилена и проблема полностью исключена. Самолет успешно продолжил Государственные испытания. Меня пригласил Генеральный конструктор Ростислав Аполосович Беляков, поблагодарил и вручил модель МиГ-25.

1974 год

Самолет Су-24 проходит Государственные испытания. Нашему институту поручено выполнить целый комплекс работ на этом самолете. Нужно проверить машину на прочность, управляемость, штопор. Самолет оборудуется испытательной аппаратурой на летной базе КБ Сухого. Я принимаю свое рабочее место – кабину и говорю «суховским» инженерам: «Указатель угла атаки и перегрузки необходимо перенести из нижней части приборной доски на обрез козырька. А еще необходимо установить зеркала заднего обзора, как на самолете МиГ-23».

Инженер-приборист объясняет мне, что перенос прибора нецелесообразен. Это потребует времени, а самолет уже готов к полетам.

Руководитель испытаний по поводу зеркал тоже эдак иронично говорит: «Александр Александрович, а рулежки по автострадам программой летных испытаний не предусмотрены».

В общем, с «суховцами» поначалу возник некоторый дефицит взаимных симпатий. Но я не капризничал, а добивался своего.

Зачем?

Заданную в полете перегрузку необходимо выполнить очень точно. Контролировать ее необходимо по прибору и по движению самолета одновременно. И зеркала тут просто необходимы. Все вооружение самолета подвешивается под крылом, а из кабины крыла не видно. В случае отрыва подвески или какого-либо элемента конструкции во время ее разрушения, летчик может это увидеть только в зеркале.

«Суховцы» уступили.

После небольшой, вызванной мной задержки, начались интенсивные полеты. В очередном полете определялась эффективность гидроусилителей системы управления. Нужно было полностью отклонить ручку по крену, выждать несколько секунд, затем полностью отклонить ее в обратную сторону. При этом развивалось интенсивное вращение самолета.

И вот я в воздухе. Отклонив ручку, выжидаю заданное время. Вдруг самолет без моего участия сам меняет направление вращения, резко раскачиваясь по курсу. При этом раздаются оглушительные помпажные хлопки двигателя.

Забегая вперед, сразу скажу, что произошло. Напомню, что на Су-24 крыло переменной стреловидности. Летчик может устанавливать его на углы от16 градусов до 69. И оказалось, что левое крыло самопроизвольно сдвинулось со стреловидности 45 градусов в положение 16 градусов. Шток механизма перекладки крыла сломал опорный узел, взломал бортовую стенку самолета и пробил топливный бак. Керосин струей хлынул в работающий двигатель.

Понятно, что все это выяснилось позже. В тот момент я, разумеется, этого не знал. Пытаюсь безуспешно остановить вращение рулями и осматриваю кабину. В кабине есть табло, такие окошечки, а в них надписи. Зеленые окошечки – информационные. Красные – аварийные. Загораясь, они требуют немедленных действий летчика. В этих окошечках надписи: «Пожар», «Отказ двигателя», «Отказ гидросистемы» и еще в том же духе. Так вот, загорелись сразу все красные окошечки!

Пытаюсь запустить остановившийся двигатель, Включаю противопожарную систему, но быстро понимаю, что все это пустые хлопоты. Передаю по радио: «Катапультируемся. Поднимайте вертолет». Даю команду катапультироваться второму пилоту Славе Лойчикову. После этого радио и внутренняя связь прекращаются. Все провода уничтожены огнем пожара.

Хотя мы сидим со Славой рядом, но, из за сильного шума, друг друга не слышим. Чтобы привести в действие катапультное кресло нужно потянуть за две расположенные между ногами ручки. Слава тянет их, но безуспешно. Он показывает мне поднятые руки. Средства спасения не работают, потому как самолет обесточен. Совершенно исключительный случай!

Теперь для катапультирования необходимо сначала сбросить фонарь от механической системы и только потом тянуть ручки. Я показываю это Славе, сбрасывая свой фонарь аварийной ручкой. Но, по инструкции, при этом первым катапультируется тот, кто сбросил фонарь – то есть я.

Не хочу обременять читателя техническими подробностями, но делаю это, чтобы пояснить: покидать самолет командиру первым – тяжкая психологическая нагрузка. По законам и традициям, воспринятым еще из морского флота, командир покидает самолет последним. Но тут нужно было подавать пример.

Как только я повис на парашюте, сразу обожгла мысль: понял ли Слава мою подсказку? Сбросил ли фонарь и сумел ли катапультироваться?

Приземлился я на кукурузном поле, освободился от парашюта и вижу, идет навстречу Слава и улыбается. Наши объятия на том поле дорогого стоили. И тут опять в голову пришла тревожная мысль – где упал самолет? Мы находились над городом Воскресенск. Это большой жилой и промышленный массив.

Скоро прилетел спасательный вертолет, и мы узнали, что самолет упал на краю деревни, но никто не пострадал. Отпало еще одно мучительное беспокойство, но особой радости нет. Потерян опытный самолет, остановлена хорошо начавшаяся важная работа. Самолет разрушен настолько, что выяснить причину аварии, не имея более или менее вероятной гипотезы, будет практически невозможно. Мне нужно все подробно вспомнить.

Я хорошо видел процесс катапультирования, хотя это произошло за доли секунды. А что раньше? Осмотр кабины. Невозможность ответить на требования красных табло. Посмотрел ли я в зеркало? Да, посмотрел. А не видел ли я там что- то необычное? Стоп! Вспоминай! Под крылом – весовой макет полутонной бомбы. Ее тупая морда хорошо видна в зеркале. Кажется, я ее видел в несколько ином ракурсе, чем до аварийного события. Точно, я увидел ее как-то не так.

Срочно на Су-24 ставят зеркало, подвешивают бомбу, подключают наземную гидросистему, и я в кабине начинаю передвигать крыло, наблюдая как меняется вид на бомбу. Вот тут-то становится очевидным, что в момент аварийного события крыло находилось в положении 16 градусов вместо положенных 45!

Срочно собирается аварийная комиссия. Я докладываю, что левое крыло самопроизвольно ушло на меньшую стреловидность.

«Вы хотели сказать – на большую стреловидность», – говорит представитель фирмы. «Нет, – отвечаю я, – на меньшую».

«Но это же невозможно, чтобы крыло самопроизвольно двинулось против воздушного потока, преодолевая скоростной напор», – говорит конструктор.

Но тут встает представитель ЦАГИ: «Ничего невероятного в этом нет. Есть такие случаи нагружения крыла, когда вектор аэродинамических сил имеет составляющую против потока. Эффект усиливается, если на крыло действуют силы инерционные».

«Почему же нам это было не известно? Почему этот случай не предусмотрен в нормах прочности?» – спрашивают инженеры и конструкторы.

«А потому, что раньше крылья были неподвижными. Вы первые, кто создал самолет с изменяемой геометрией крыла». Недолгая полемика оканчивается решением: ОКБ совместно с ЦАГИ выполняет необходимые расчеты действующих на крыло нагрузок с учетом вновь выявленного фактора, КБ вносит изменения в конструкцию системы перекладки крыла и ее узлов крепления, обеспечив ее необходимым запасом прочности.

Всё это инженеры умеют делать хорошо, и за ними дело не встанет. А как оценить все произошедшее в целом? Мы со Славой оказались в труднейшей аварийной ситуации. В труднейших условиях происходилоспасение. Потерян самолет, но… Найдено и осмыслено новое аэродинамическое явление, и самолет будет избавлен от его опасных последствий. Другие летчики уже не окажутся в столь опасной ситуации. Значит, конечный результат вполне положительный. В этом есть и моя заслуга. В сумасшедшей аварийной ситуации я сделал важное наблюдение. От осознания всего этого меня охватывает чувство радостного удовлетворения.

На заключительном заседании аварийной комиссии зачитываются выводы и рекомендации: «Причиной аварии самолета явилось разрушение узла крепления системы поворота крыла, произошедшее…

И так далее. Комиссия отмечает правильные действия экипажа в условиях сложной аварийной ситуации». Далее говорится об устранении причин аварии и продолжении летных испытаний.

В кулуарах заседаний один «суховский» товарищ говорит мне, что они принимают свою долю ответственности за аварию, в которой оказались летчики, просят не держать на них зла и не утратить доверия к ним, и надеются на дальнейшую со мной работу. От таких слов я чувствую какую-то эйфорию. Мне хотелось сказать создателям самолета, что зла я на них не держу, что доверяю им, иначе как бы я мог садиться в самолет. Что я понимаю их работу, в которой невозможно исключить риск и опасность. На то и летные испытания. И я надеюсь на дальнейшую совместную работу и жду продолжения испытаний. Все это я хотел сказать, но сдержался и промолчал, опасаясь, что это может быть воспринято как сентиментальная болтливость. Только на комиссии сухо сказал, что готов к продолжению испытаний.

Виктор БЕЛЯЕВ

Многоцелевой истребитель SAAB JAS 39 «Грипен»

(Начало в №04/2009 г.)

Поставки истребителей «Грипен» для ВВС Швеции разбиты на три партии (Batch 1, 2, 3). По мере совершенствования авионики вновь строящиеся самолеты отличались составом оборудования и боевыми возможностями. Все истребители первой партии были оснащены трип- лексной цифровой ЭДСУ производства американской фирмы «Лир Астроникс», а в кабине использовалось информационно-управляющее поле Эрикссон ЕР-17. В его состав входили широкоугольный голографический индикатор на лобовом стекле (ИЛС) разработки американской фирмы «Хьюз» и три монохромных дисплея с экраном размерами 120 Ч 150 мм, работа которых обеспечивалась двумя процессорами Эрикссон РР1 и РР2. Фирма «Эрикссон» также разработала центральный компьютер SDS80, состоящий из нескольких компьютеров D80. Данный комплекс авионики соответствовал стандарту Mk.l, в котором использовалось программное обеспечение (ПО) в версии E l1.

В комплекс авионики Мк.2, примененный на самолетах второй партии, внесли некоторые изменения, в частности, поставщиком ЭДСУ стала фирма «Локхид Мартин», а за ПО (версия Е12) отвечала фирма SAAB. Второе изменение касалось ИЛС: вместо фирмы «Хьюз» его стала поставлять другая американская фирма «Кайзер Электронике».

Наконец, фирма «Эрикссон» применила новый процессор РР12, который размещается в одном корпусе, а не в двух, как это было для процессоров РР1 и РР2. Были применены усовершенствованные компьютеры D80E с увеличенными в 5 раз объемом памяти и в 10 раз быстродействием по сравнению с компьютерами D80. Перечисленные изменения позднее стали постепенно внедряться в комплекс авионики Mk.l и стали общими для модификаций самолетов JAS 39А и JAS 39В.

В дальнейшем самолеты «Грипен» второй партии стали получать более совершенный комплекс авионики Мк.З (ПО по версии Е12.5). Его установили на заключительных 20 самолетах этой партии. Новый комплекс имеет полностью новый суперкомпьютер Эрикссон D96 (известный также под названием MACS), выполненный по модульному принципу. Он обладает еще большим объемом памяти и быстродействием за счет использования трех параллельно работающих процессоров «Пауэр РС» (226 МГц, жесткий диск 320 МГб) массой по 13.5 кг. В кабине экипажа вместо монохромных дисплеев установили цветные. На самолете используются шины передачи данных MIL-STD 1553В. На первых серийных самолетах было три шины, а затем их число увеличили до пяти. Эти шины предназначены для решения своих задач: управление самолетом, работа процессоров, работа системы целеуказания и датчиков, обеспечение связи и управление оружием. Все шины дублированы.

На всех самолетах третьей партии установлены комплексы авионики Мк.4, в состав которых входят новые крупноформатные жидкокристаллические многофункциональные дисплеи на активной матрице (размер экрана 160 х 210 мм) и цифровой блок памяти Эрикссон – SAAB DiRECT вместо аналогового 8-мм речевого самописца. В соответствии с планами шведских ВВС только самолеты «Грипен», оснащенные комплексом Мк.З, получат в будущем комплексы Мк.4, поскольку комплексы Mk.l и Мк.2 не обладают резервами для модернизации. Тем не менее в FMV рассчитывали все самолеты перевести на комплекс Мк.4, но средства на это не выделялись. Поэтому на вооружении будут два варианта истребителя «Грипен», отличающихся комплексами авионики и, как следствие, разными возможностями.

На самолетах третьей серийной партии устанавливается система РЭБ второго поколения HWS 39 (на самолетах первых двух партии применяется «переходный» вариант такой системы). Она разработана фирмами «Эрикссон» и «SAAB Авионике». Система способна находить и определять координаты источника излучения, а также его классифицировать. В дополнение к существующим средствам самообороны (датчики радиолокационного облучения, расположенные на концах крыла, модули системы РЭП, установленные в носовой части фюзеляжа и на киле, и средства отстрела дипольных отражателей и тепловых ловушек ВОР 403, находящиеся в корневых частях крыла) в состав системы HWS 39 входят два дополнительных контейнера ВОР 402 с дипольными отражателями и тепловыми ловушками (устанавливаются на подкрыльных пилонах), датчик предупреждения о лазерном облучении, система предупреждения о подлете УР и буксируемая радиолокационная мишень BOL 500.

Пушка "Маузер" ВК27

Контейнер с мишенью BOL 500 размещается на пилоне под правой консолью крыла. Система HWS 39 обеспечит самолетам JAS 39C/D самооборону в полном объеме, а также позволит их использовать в качестве самолетов РЭБ при сопровождении ударных авиационных групп.

Истребители JAS 39C/D «Грипен» третьей партии полностью соответствуют стандартам НАТО, что дает возможность принимать им участие в совместных боевых операциях. Самолеты оборудованы новой системой опознавания, а летчики получили очки ночного видения. Имеются планы дальнейшего совершенствования самолета. Например, предлагается использование пассивной системы поиска и слежения IR-OTIS (разработанной фирмой «SAAB Дайнэмикс» и напоминающей теплопеленгатор в шарообразном обтекателе, установленный на российских истребителях перед фонарем кабины экипажа), нашлемного прицела- целеуказателя и бортовой РЛС с АФАР.

Вооружение

Вскоре после начала летных испытаний начались полеты истребителя «Грипен» с различным вооружением, но без сбросов с подвесок. Разнообразные комбинации ракетного и бомбового вооружения позволили определить их влияние на летные характеристики самолета, управляемость и флаттер, а также полнее выявить нагрузки на планер. Полномасштабные испытания вооружения начались в 1991 г. В настоящее время истребители «Грипен», находящиеся на вооружении шведских ВВС и поставляемые на экспорт, могут нести на восьми узлах подвески различное оружие класса «воздух – воздух» и «воздух – поверхность».

В состав вооружения одноместного истребителя JAS 39А (или JAS 39С) входит встроенная одноствольная 27-мм пушка Маузер ВК27 с боезапасом 120 снарядов. Пушка расположена с левой стороны в нижней части фюзеляжа. Фирма SAAB разработала для пушки оригинальную автоматическую систему прицеливания, совмещенную с РЛС и автопилотом. Подобная система хорошо зарекомендовала себя на истребителе JA 37 «Вигген». Автоматический прицел следит за целью и вычисляет дальность и угол упреждения. Как только летчик начинает стрельбу, бортовая РЛС отслеживает траекторию снарядов, а автопилот удерживает самолет в нужном положении. Система обладает высокой надежностью и точностью, позволяет вести огонь на больших дистанциях, днем и ночью, а также в плохую погоду.

Пушка ВК27 имеет массу 100 кг, ее длина – 2310 мм. Масса снаряда 260 г. Начальная скорость снаряда 1025 м/с, скорострельность 1700 выстр./мин, масса секундного залпа – 28 кг.

Как отмечалось ранее, истребители «Грипен» сначала стали заменять самолеты AJ 37 и AJS 37, являющимися ударными вариантами истребителя «Вигген». Для поражения наземных целей использовались телеуправляемые УР класса «воздух – поверхность» Хьюз AGM-65A/B «Мейврик», имеющие в шведских ВВС обозначение Rb75 («Rb» – от слова robot). Ракета AGM-65B отличалась наличием режима увеличения изображения цели, что позволяло захватывать цель на расстоянии в два раза большем, чем это делала ракета AGM-65A. Дальность полета ракеты 3 км, но представители ВВС Швеции утверждают, что эффективная дальность пуска против цели типа «танк» достигает почти 6 км.

На четырех подкрыльных и двух подфюзеляжных узлах подвески самолет может нести шесть блоков со 135-мм реактивными снарядами Бофорс М70 (общая масса 364 кг). С 1997 г. в состав вооружения входят планирующие кассетные боеприпасы ВК90 (DWS39 «Мьёлнер»). Боеприпас ВК90 представляет собой разработанный в Швеции вариант немецкого кассетного боеприпаса DASA DWS24, предназначенного для поражения небронированных целей, находящихся на открытой местности. Боеприпас имеет массу 650 кг и имеет 24 суббоеприпаса, выстреливаемых в боковом направлении. Типичными суббоеприпасами являются мини-бомбы МЛ калибром 4 кг, которые подрываются на небольшой высоте и поражают незащищенные цели или мини-бомбы MJ2 калибром 18 кг, способные поражать бронетанковую технику. Кассетный боеприпас ВК90 в зависимости от скорости, высоты и траектории полета самолета-носителя имеет дальность полета от 5 до 10 км. Он имеет собственную инерциальную навигационную систему, радиолокационный высотомер и бортовой компьютер. Для коррекции траектории служат четыре руля в хвостовой части корпуса.

Ракеты AIM-9L "Сайдуиндер", AGM-65B Мейврик"

Противокорабельная ракета Rb 15 в авиационном варианте

Испытание ракеты AIM-120 с борта "Грипена"

Против надводных целей используется дозвуковая противокорабельная ракета SAAB Дайнэмикс Rbsl5F, разработанная на основе ракеты Rbsl5M, находившейся на вооружении быстроходных патрульных катеров. Ракета имеет стартовую массу около 800 кг, включая бронебойную боевую часть массой 200 кг. Она оснащена малогабаритным французским ТРДД Микротурбо TRI-60-3. Дальность полета ракеты около 200 км. ПКР Rbsl5F относится к классу высокоточного оружия, она обладает высокой маневренностью, поскольку создавалась специально для использования во фьордах и среди мелких островов (шхер) у побережья Швеции. После пуска ПКР совершает полет вблизи водной поверхности, используя инерциальную навигационную систему управления для коррекции траектории. На заключительном участке полета включается радиолокационная система наведения.

При атаке, выполняемой группой из четырех самолетов, ведущий с помощью своей РЛС определяет цели и по каналам передачи данных сообщает ведомым координаты выбранных целей. После этого экипажи ведомых самолетов могут независимо друг от друга атаковать ракетами Rbs 15F указанные цели.

Сначала для поражения воздушных целей самолет «Грипен» мог нести УР малой дальности Рейтеон AIM-9L «Сайдуиндер» (Rb74) с тепловой головкой самонаведения, а в середине 1999 г. на вооружение была принята УР средней дальности AMRAAM AIM-120, имеющая в шведских ВВС обозначение Rb99. Следует отметить, что истребитель с самого начала разработки рассматривался как носитель ракет AIM-120; соответствующие соглашения были подписаны между правительствами США и Швеции. Бортовая РЛС Эрикссон PS-05/A проектировалась под использование этих ракет, оснащенных активной радиолокационной системой наведения.

Самолет «Грипен» может нести четыре УР AIM-120 и одновременно атаковать четыре цели. При этом РЛС способна сопровождать еще 10 целей. В будущем самолет сможет нести еще две ракеты AIM-120 на спаренном подфюзеляжном пилоне. Принятие на вооружение ракет AMRAAM заставило разработчиков вместо ПО версии Е15 установить усовершенствованную версию Е15.1.

Перечисленное выше вооружение позволяет истребителю выполнять широкий круг задач. Тем не менее, руководство ВВС старается расширить номенклатуру вооружения. В частности, планируется приобретение КАБ с лазерным наведением GBU-10/12 «Пейвуэй». Для этого справа на нижней поверхности фюзеляжа будет размещаться подвесной контейнер с тепловой прицельно-навигационной системой LITENING, разработанной фирмами «Рафаэл» (Израиль) и «Цейсс Оптроник» (Германия). Эта система способна работать совместно с тепло- пеленгатором FLIR и лазерной системой наведения, которые обычно устанавливаются на КАБ семейства «Пейвуэй».

Ракета AIM-120С под крылом чешского "Грипена"

Ракета "воздух-воздух" IRIS-T, скомплексованная с нашлемной системой целеуказания

Шведские ВВС также планируют приобрести тактическую авиационную крылатые ракеты Таурус KEPD-150 и KEPD-350, созданные совместно немецкими и шведскими конструкторами. Ракета KEPD-150 имеет стартовую массу 1060 кг и обладает дальностью полета 150 км, а ракета KEPD-350, имеющая стартовую массу 1400 кг, оснащена БЧ массой 500 кг. Длина КР 5.1 м, после старта с самолета-носителя раскрывается крыло размахом 2.06 м. Силовая установка ракет KEPD-150/350 состоит из небольшого ТРДД Уильяме Р8300-15. Управление КР осуществляется с помощью инерциально-спутниковой навигационной системы GPS/INS, системы TERNAV, обеспечивающей полет в режиме следования рельефу местности, и тепловизионной системы наведения на конечном участке траектории. Дальность полета КР около 500 км; она обладает дозвуковой скоростью (число М = 0.8 – 0.95) и способна совершать полнеет на высоте 30 – 40 м.

КР KEPD-350 предназначалась для истребителей Панавиа «Торнадо» и Еврофайтер EF2000 «Тайфун», в то время как более легкая ракета KEPD-150 – для самолета «Грипен». В дальнейшем оказалось, что массо-габаритные характеристики ракеты KEPD-350 позволяют ее использовать и на шведском истребителе. В ноябре 2003 г. был выполнен первый полет серийного истребителя JAS 39С с двумя ракетами KEPD-350.

Для замены в будущем УР AIM-9L (Rb74) предназначена ракета нового поколения IRIS-T (Rb98), созданная группой европейских стран (Германия, Швеция, Испания, Норвегия, Италия и Греция) при участии фирм из Канады. Руководила разработкой немецкая фирма BGT. Ракета IRIS-T оснащена тепловизионной системой наведения, а для повышения маневренности служат небольшие крылья и система управления вектором тяги твердотопливного ракетного двигателя. Дальность полета УР почти 12 км. На ракете возможно применение БЧ от ракеты AIM-9L. По словам разработчиков, УР IRIS-T способна применяться против крылатых ракет. При необходимости для управления ракетой летчик может использовать нашлемный прицел-целеуказатель. Первый пуск ракеты состоялся в ноябре 2006 г.

В будущем на вооружение истребителя станет поступать УР класса «воздух – воздух» средней дальности «Метеор», создаваемая европейским консорциумом MBDA. Эта ракета, относящаяся к новому поколению, способна преодолевать плотный барьер радиоэлектронных помех; по своим характеристикам она существенно превосходит ракеты семейства AMRAAM. Ракета «Метеор» имеет маршевый ПВРД и активную радиолокационную систему наведения. После пуска информация о цели поступает на борт ракеты с самолета-носителя или от других самолетов, например, с другого самолета «Грипен», самолетов ДРЛОиУ Боинг Е-3 AWACS или SAAB «Эриай», что позволяет самолету, пустившему ракету, сразу выйти из боя.

В середине декабря 2005 г. впервые был выполнен полет самолета «Грипен» с УР «Метеор». Пуск ракеты не выполнялся, но впервые были отработаны все необходимые предстартовые процедуры, проверялась работа ПО и бортовых систем, связанных с ракетой. В начале мая 2006 г. на полигоне «Видсел» состоялся первый пуск ракеты с борта самолета «Грипен».

На двух пилонах под крылом и на одном подфюзеляжном пилоне могут подвешиваться три ПТБ емкостью по 530 л или один ПТБ емкостью 1275 л (только под фюзеляжем).

Вооружение Количество

Пушка Маузер ВК27 (калибр 27 мм) 1

(боезапас 120 снарядов)

УР класса воздух – воздух AIM-9L (Rb74) 6

УР класса воздух – воздух IRIS-T (Rb98) 6

УР класса воздух – воздух AIM-120 (Rb99) 4

УР класса воздух – воздух «Метеор» 4

УР класса воздух – воздух «R-Дартер» 4

УР класса воздух – поверхность AGM-65 «Мейврик» (Rb75) 4

Тактическая крылатая ракета Таурус KEPD-150 2

Тактическая крылатая ракета Таурус KEPD-350 2

Противокорабельная ракета SAAB Rbsl5F (масса 600 кг) 2

Кассетная планирующая бомба ВК90 (масса 600 кг) 2

Блок с шестью PC М70 калибром 135 мм (масса 364 кг) 4

КАБ с лазерным наведением GBU-10/12 4

Бомба Мк.82 8

ПТБ емкостью 530 л 3

ПТБ емкостью 1275 л 1

Представление "Грипена" DEMO нового поколения. Под крылом – ракеты "Метеор", под фюзеляжем – управляемые бомбы "Пейвуэй"

Использование ПГО в качестве воздушного тормоза при посадке

ВВС Швеции недавно рассмотрели возможность использования самолета «Грипен» для уничтожения РЛС противника, предназначенных для управления стрельбой зенитных ракетных комплексов. Такую роль, скорее всего, будет выполнять двухместный самолет JAS 39D.

Командование ВВС также хотело бы иметь разведывательный вариант, тем более, что разведывательные самолеты AJS F37 и AJS Н37 «Вигген» сняты с вооружения. Фирмами «SAAB Тек», «Терма» и «Аэротек Телуб» разработан подвесной разведывательный контейнер с тактической разведывательной системой SPK 39, в состав которой входят оп- тоэлектронный датчик CA-270V и система цифровой записи получаемых изображений (вместо традиционных телекамер). Летные испытания системы SPK 39 начались в конце марта 2005 г. на двухместном истребителе JAS 39В. На вооружение ее стали принимать в 2007 г. Намечается приобрести девять контейнеров, которые изготавливаются фирмой «Терма».

Для экспортных вариантов самолета выбран подвесной разведывательный контейнер Винтен VICON 70 Srs 72С, который предлагался для самолетов шведских ВВС, но из-за финансовых проблем не закупался.

Летно-тактические характеристики

В соответствии с требованиями ВВС Швеции истребитель «Грипен» должен эксплуатироваться с заснеженных ВПП длиной 800 м, а его подготовка к повторному вылету (заправка топливом, замена вооружения, осмотр и техническое обслуживание) не должна превышать 10 мин. Эти эксплуатационные характеристики являются ключевыми элементами инструкции BAS90, которой предусматривается использование в военное время прямых участков автострад. При разработке самолета была поставлена задача упростить техническое обслуживание в полевых условиях. Например, во время одного из

учений бригада из трех техников в течение 45 мин после посадки самолета сняла еще не остывший двигатель RM12, а затем снова его установила, после чего истребитель отправился во второй полет.

Выбранная схема самолета с цельноповоротным ПГО не только обеспечивает высокие летные качества, но и хорошие взлетно-посадочные характеристики. В варианте перехватчика самолет «Грипен» может взлететь с ВПП длиной менее 500 м. При пробеге консоли ПГО устанавливаются почти вертикально, выполняя роль воздушных тормозов. При этом колеса передней опоры шасси плотнее прижимаются к поверхности ВПП, обеспечивая более эффективную работу тормозов. Кроме того, в хвостовой части фюзеляжа имеется два тормозных щитка.

Перед взлетом двигатель RM12 выводится на максимальную тягу 5450 кгс, затем одновременно с отпуском тормозов включается форсаж, увеличивающий тягу до 8220 кгс. С максимальным запасом топлива во внутренних баках и без внешних подвесок истребитель может взлететь через 18 секунд при скорости 330 км/ч (передние колеса отрываются от ВПП при скорости 240 км/ч). Набор высоты начинается со скорости 550 км/ч.

Летчики особо отмечают высокую начальную скороподъемность истребителя. Они также довольны его летными качествами. Например, при автоматической посадке самолет приближается к ВПП со скоростью 280 – 300 км/ч, а скорость в момент касания полосы составляет 270 км/ч при угле атаки 12°. Если угол атаки увеличить до 14°, то скорость касания можно уменьшить до 235 км/ч. При этом пробег до полной остановки составляет 350 – 400 м.

Летные характеристики истребителя оптимизированы под вариант перехватчика. Как заявляет фирма SAAB, самолет способен выполнять сверхзвуковой крейсерский полет без применения форсажного режима и при наличии подвесного вооружения. Такое, по мнению специалистов, возможно благодаря малому сопротивлению самолета.

Самолет, как и многие другие современные истребители, может летать с перегрузкой 9, при этом темп ее изменения достигает 6 единиц в секунду. В этом случае у летчика иногда ухудшается зрение (появляется так называемый «эффект туннеля») и появляется звон в ушах. Чтобы избежать этого летчики используют специальный противоперегрузочный костюм, который полностью защищает ноги, и надувной противоперегрузочный жакет. Такая комбинация позволяет при фактической перегрузке 9 ощущать перегрузку не более 5-6.

Освоение "Грипена" в составе авиакрыла J7 (на это указывает цифра "7" на носу самолета)

С двумя УР AIM-120, двумя УР AIM-9L (Rb74) и двумя подвесными топливными баками самолет «Грипен» может в течение 2 ч патрулировать на расстоянии 385 км от базы. Заправка топливом в полете позволяет значительно увеличить время патрулирования.

С тремя КАБ GBU-15 калибром 454 кг при выполнении полета по профилю «малая – малая – малая высота» боевой радиус самолета составляет почти 650 км. Если он несет две подобные бомбы и ПТБ, то боевой радиус увеличивается до 830 км.

Атака надводной цели выполняется по типичному профилю «большая – малая – большая высота»; в этом случае истребитель несет две ПКР Rbsl5F, а дальность полета равна 500 км.

Самолет «Грипен» за время эксплуатации превзошел все расчетные параметры. У него оказалось меньшее сопротивление, что положительно отразилось на расходе топлива, дальность полета и скороподъемность превысили расчетные. Время между отказами равняется 7.6 ч. Это означает, что на 1 летный час требуется 10 чел./ч технического обслуживания – самая низкая величина среди современных зарубежных фронтовых истребителей. Эксплуатационные затраты истребителя «Грипен» не превышают 2500 долл. на 1 летный час (с учетом стоимости топлива и технического обслуживания). По этому показателю истребитель «Грипен» уже соответствует требованиям, которые ВВС поставили перед собой на период до 2020 г.

Эксплуатация

Подготовка истребителя «Грипен» к эксплуатации началась в декабре 1987 г., когда командование ВВС Швеции приняло решение, что первым его начнет получать авиационное крыло F7, дислоцированное на авиабазе в Сатенэсе. Было также объявлено, что это авиакрыло станет местом подготовки будущих пилотов. Директивой штаба ВВС за авиакрылом F7 были закреплены следующие задачи: централизованное обучение летчиков, создание тренажерной базы и боевая подготовка. Авиабаза в Сатенэсе была выбрана из-за ее относительно изолированного местоположения, отсутствия препятствий в виде высоких сооружений и гор, благоприятные условия для тренировочных полетов с применением оружия. В 1973 г. по этим же причинам авиабаза была выбрана для подготовки летчиков истребителей AJ 37 «Вигген». Ежегодно здесь проходят подготовку до 40 шведских летчиков, а также летчики тех стран, которые закупили истребители «Грипен».

Официально летный центр в Сатенэсе был открыт в июне 1996 г. В настоящее время он полностью оснащен необходимыми учебными классами и пилотажными стендами. Большое внимание уделяется подготовке летчиков на тренажерах. В летном центре имеются два пилотажных стенда FMS, позволяющих полностью отрабатывать боевые задания, и четыре тренажера ММТ, служащие для обучения пилотированию.

Пилотажные стенды связаны друг с другом, поэтому летчики могут «летать» парой или вести «воздушные бои».

В летном центре в Сатенэсе обучение ведется в соответствии с системой подготовки FUS 39, состоящей из двух циклов. Первый цикл касался летчиков, летавших на истребителях «Дракэн» и «Вигген» и которым требовалось переобучение. Другой был связан с летчиками, только что окончившими курсы начальной подготовки и имевшими налет 200 ч на УТС SAAB 105. Переобучению для пилотирования самолетов «Грипен» были посвящены курсы TIS 39:А и TIS 39:Y. Сокращение TIS 39 означает Typinskolning 39, т. е «переобучение для пилотирования самолета JAS 39». Буква «А» означала, что на этом курсе проходят переподготовку квалифицированные летчики, а буква «У» говорила о том, что на курсе занимаются молодые пилоты.

Обучение на курсах проходило в четыре этапа: летная подготовка, изучение авионики, изучение систем вооружения и боевое применение.

Первый выпуск летчиков, окончивших курс TYS 39:Y, состоялся в ноябре 2001 г. Процесс обучения занял год, в течение которого пилоты летали на двухместных самолетах (30% времени) и одноместных (70% времени). После этого летчики в течение 12 месяцев повышали квалификацию в строевых частях в рамках курса GFSU JAS 39, после окончания которого они допускались к полетам на истребителях без ограничений.

В настоящее время к полетам на истребителе «Грипен» допускаются только те летчики, которые прошли шестимесячные курсы TIS 39:А, т. е. отлетавшие на нем не менее 60 ч и прошедшие обучение в течение 40 ч на тренажерах.

Активное использование тренажерных комплексов FMS и ММТ практически исключают процесс обучения на двухместном самолете JAS 39В; опытные летчики уже после 15 ч «полетов» на тренажерах переходят к самостоятельным полетам на одноместном истребителе JAS 39А.

В 1994 г. первые истребители «Грипен», полученные шведскими ВВС, поступили в центр боевой и тактической подготовки TU JAS 39. Первоначально он располагался на авиабазе в Мальмслэтте, что было удобно, так как рядом находились испытательная служба, принадлежавшая FMV, и завод фирмы SAAB (г. Линчёпинг). Сейчас центр TU JAS 39 находится на авиабазе в Сатенэсе. Его специалисты участвуют в подготовке летчиков, они также занимаются дальнейшим усовершенствованием истребителя «Грипен», в частности созданием новых типов вооружения и датчиков, командно-информационных систем и пилотажных стендов, оказывают помощь в планировании боевых заданий.

Первыми прошли переподготовку обе эскадрильи авиакрыла F7, до этого имевших на вооружении самолеты «Вигген». В конце октября 1997 г. этого добилась 2-я эскадрилья («Густав Блэ»), а год спустя – 1-я эскадрилья («Густав Рэд»).

Небольшие размеры JAS39 облегчают его базирование на участках дорожной сети

В период с января 2000 г. по январь 2001 г. на самолеты «Грипен» перешло авиакрыло F10, дислоцированное на авиабазе в Энгельхольме (2-я эскадрилья «Йохан Блэ» и 1-я – «Йохан Рэд». Следует отметить, что 2-я эскадрилья стала первой, перейдя сразу со старых истребителей J35A «Дракэн» на самолеты JAS 39А «Грипен».

По первоначальным планам ВВС, к 2006 г. на вооружение планировалось принять 204 истребителя «Грипен», из них предполагалось сформировать шесть авиакрыльев (12 эскадрилий). Однако в марте 2000 г. шведский парламент принял решение уменьшить число эскадрилий до восьми. Предложено было расформировать авиакрылья F10 (авиабаза в Энгельхольме) и F16 (авиабаза в Уппсале). Это чрезвычайно дорогостоящее мероприятие, учитывая, что авиакрыло F10 уже завершило процесс переобучения, а авиакрыло F16 должно было стать третьим в ВВС, которое должно было получить самолеты «Грипен». Тем не менее правительство Швеции посчитало предложение парламента наилучшим решением в связи с трудностями в экономике. Таким образом, в начале 2007 г. в составе ВВС Швеции осталось восемь эскадрилий, сведенных в четыре авиакрыла – F4 (Эстерсунд), F7 (Сатенэс), F17 (Роннебю) и F21 (Лулео).

Одновременно было решено увеличить число истребителей в каждой эскадрилье с 16 до 24, так что число заказанных самолетов осталось неизменным. Но выполнить это решение не удалось, так как не нашлось средств на доработку до современного уровня первых серийных истребителей JAS 39А/В. Вместо переоборудования эти самолеты наметили передать в лизинг или продать иностранным заказчикам.

Несмотря на решение парламента, ВВС решили все-таки завершить переоснащение авиакрыла F10, после чего обе его эскадрильи передать в состав авиакрыла F17. Это авиакрыло состоит из эскадрилий «Квин- тус Рэд» (1-я) и «Квинтус Блэ» (2-я). В январе 2002 г. на авиабазу в Лулео прибыла эскадрилья «Урбан Блэ» (2-я) из состава авиакрыла F21. Эскадрилья «Урбан Рэд» (1-я) из авиакрыла F21 до начала 2004 г. продолжала летать на самолетах AJS 37 «Вигген», выполняя разведывательные задания, после чего стала использовать для этих целей самолеты «Грипен». Последним получило истребители «Грипен» авиакрыло F4: в июле 2002 г. была сформирована эскадрилья «Дэвид Рэд» (1-я), а в апреле 2003 г. – эскадрилья «Дэвид Блэ» (2-я).

К апрелю 2008 г. было построено 199 истребителей. 28 января того же года в ходе испытательного полета второго истребителя «Грипен», предназначенного для ВВС ЮАР, был преодолен рубеж в 100000 летных часов для всего парка самолетов.

В основу эксплуатации истребителей «Грипен» положена концепция BAS 90, предусматривающая возможность базирования на рассредоточенных аэродромах. В то время, как во многих странах для защиты авиационной техники служат укрытия (капониры), в Швеции отдали предпочтение защищать авиационную технику на открытом воздухе за счет рассредоточения. Война в Персидском заливе в 1991 г. показала, что самолеты иракских ВВС, размещенные в капонирах, были уничтожены в них с помощью высокоточного авиационного оружия. Это, по мнению шведских специалистов, подтверждает правильность выбранной концепции BAS 90, согласно которой, в случае войны все авиабазы должны полностью опустеть; каждое авиакрыло рассредоточит свои самолеты на небольших площадках в различных точках страны, для их взлета будут служить прямые участки шоссе.

Следует подчеркнуть, что впервые идея рассредоточения самолетов появилась и стала реализовываться в 1930-х годах.

Требование «шоссейного базирования» оказало существенное влияние на выбор соответствующего оборудования и способы эксплуатации. Все разрабатываемые в Швеции боевые и транспортные самолеты должны взлетать и садиться на ВПП длиной не более 800 м и шириной 15 м. Предполетная подготовка должна выполняться в относительно примитивных условиях, но при этом она должна быть простой и быстрой. Выполнить такое условие для истребителя четвертого поколения казалось невозможным, но фирма SAAB успешно справилась с поставленным заданием.

Еще одна особенность концепции BAS 90 заключается в том, что все необходимое наземное оборудование должно быть мобильным и сопровождать самолеты во время их рассредоточения.

В условиях мирного времени ВВС Швеции имеют 22 авиабазы: 6 основных (действующих в мирное время) и 16 резервных (на случай войны). Каждая резервная авиабаза, в соответствии с концепцией BAS 90, занимает площадь размером 20 х 30 км. Она должна иметь одну основную ВПП длиной 2000 м и от трех до четырех вспомогательных ВПП длиной 800 м, в качестве которых используются спрямленные и расширенные участки автострад. Все ВПП связаны хорошими дорогами. По бокам этих дорог располагаются до 100 небольших тщательно замаскированных площадок для стоянки самолетов. На севере Швеции используются укрытия, сделанные в скалах. На резервных авиабазах хранится запас топлива, а также имеются подземные бункеры для командного состава и пунктов управления. Кроме резервных баз концепция BAS 90 предусматривает размещение самолетов в 50 других местах, например, на аэродромах, где обычно базируются гражданские легкомоторные самолеты.

Концепция BAS 90 подразумевает, что самолет должен часто менять место базирования и, в идеале, никогда не возвращаться туда, откуда вылетел. По мнению ее разработчиков, это затруднит противнику определение координат резервного аэродрома.

Чтобы система рассредоточения бесперебойно работала, необходимо чрезвычайно эффективное ее материально-техническое обеспечение. Для этого в структуре ВВС Швеции предусмотрены 16 специальных батальонов BAS Bat85, которые занимаются техническим обслуживанием истребителей и заменой вооружения. В составе одного батальона входит восемь мобильных групп, имеющих по шесть техников. Может действовать вариант группы в составе одного высококвалифицированного техника и пяти военнослужащих, которые после нескольких недель обучения полностью осваивают все ре- монтно-технические операции. Каждая группа имеет три автомобиля для перевозки топлива, боеприпасов и различных инструментов, необходимых для подготовки к вылету одного самолета. Сразу после посадки истребителя техническая группа покидает замаскированное укрытие и приступает к своей работе. После взлета самолета она сразу же возвращается назад.

При необходимости батальон BAS Bat85 с приданной техникой может перевозиться военно-транспортным самолетом Локхид С-130Н «Геркулес» (в ВВС Швеции он имеет обозначение Тр84). С целью обеспечения максимальной скрытности такой полет зачастую выполняется на предельно малых высотах.

В идеальных условиях для подготовки к повторному вылету истребителя «Грипен» в варианте перехватчика требуется менее 10 мин, а ударного варианта – 20 мин.

При разработке самолета время подготовки к повторному вылету, надежность и простота в обслуживании были среди основных требований. Создавать усовершенствованный истребитель нового поколения без соответствия концепции BAS 90 было бессмысленно. Для подтверждения такого соответствия самолеты «Грипен» регулярно участвуют в учениях. Обычно они продолжаются 1 – 2 недели, из которых один день занимает эксплуатация в условиях рассредоточения.

Поиск неисправностей на борту самолета достаточно прост: стоит только включить ВСУ, как на одном из дисплеев в кабине экипажа автоматически появляется список отказов. Поэтому техники могут сразу приступить к их устранению, а не заниматься их многочасовым поиском. Во время полета автоматика предупреждает летчика о всех серьезных неполадках (о малосущественных он не информируется), способных повлиять на выполнение задания. Как только возникает серьезная неполадка, летчик на дисплее получает подробную информацию об отказавшей системе. Он сразу может обратиться к «электронному справочнику», в котором перечислены всевозможные способы, как избежать дальнейших осложнений. Все это фиксируется в бортовом компьютере, поэтому после посадки техник сразу вызывает на дисплей всю информацию об отказах для детального ознакомления с ними и последующего устранения.

С 2006 г. в ВВС Швеции идет процесс замены 16 батальонов BAS Bat85 на восемь батальонов BAS Bat04 (по одному на каждое авиакрыло). Переход на новую структуру является составной часть общего плана реструктуризации ВВС, которым предусматривается окончательный отход от структуры времен «холодной войны» к современной более гибкой структуре. Батальоны BAS Bat04 должны быть более мобильными и независимыми от других подразделений авиакрыла, они также станут доставляться в любое место на территории Швеции или какой- либо другой страны. За границей батальон BAS Bat04 рассчитан на автономное функционирование в течение 30 суток.

В 2007 г. Евросоюз предложил концепцию создания Европейской боевой группы (EU Battle Group), согласно которой страны – члены ЕС (исключая Данию и Мальту) сформируют у себя боевые группы быстрого реагирования, из которых будут образовываться многонациональные боевые группы. Эти группы должны создаваться в течение 10 дней в случае возникновения критических ситуаций. Швеция должна принять участие в боевой группе совместно с Норвегией, Финляндией и Эстонией. В состав этой группы входят боевые самолеты, транспортные самолеты и вертолеты, подразделение сухопутных войск (1500 чел.), средства снабжения и т. д. От Швеции в ее состав входят истребители JAS 39C/D «Грипен» (8 самолетов), семь транспортных вертолетов и четыре военно- транспортных самолета Тр84 «Геркулес».

В начале 2008 г. истребители «Грипен» вошли в состав новой Северной боевой группы NBG (Nordic Battle Group), пришедшей на замену действовавшей с января 2001 г. в рамках программы НАТО «Партнерство во имя мира» структуры SWAFRAP (Swedish Air Force RAPid reaction unit). В соответствии с положениями структуры SWAFRAP, впервые с 1960-х годов истребители ВВС нейтральной Швеции могли принимать участие в операциях за пределами страны.

Характеристики истребителей SAAB JAS 39С И JAS 39D «Грипен»

JAS 39С JAS 39D

Размах крыла (с учетом пусковых устройств на законцовках), м 8.4

Длина (без учета ПВД), м 14,1 14,8

Высота, м 4.5

Площадь крыла, м 2 30

Колея шасси, м 2,4

База шасси, м 5,2 5,9

Силовая установка 1 ТРДДФ Волво Флигмотор RM12

Взлетная тяга (на форсаже), кгс 5510 (8220)

Масса пустого снаряженного самолета, кг 6620 8000

Максимальная взлетная масса, кг 14000

Максимальная боевая нагрузка, кг 5300

Масса топлива во внутренних баках (3000 л), кг 2270

Максимальное число М:

на большой высоте 2

на уровне моря 1,15

Время разгона со скорости, соответствующей числу М = 0,5, до скорости, соответствующей числу М = 1,1 (на малой высоте), с 30

Время набора высоты 10000 м (с момента отпуска тормозов), с 120

Длина разбега, м 400 – 500

Практический потолок, м 20000

Эксплуатационный потолок, м 15240

Боевой радиус, км 800 -

Перегоночная дальность с ПТБ, км 3000

Диапазон перегрузок +9, -3 -

Первый "Грипен", переданный шведским ВВС в 1993 г.

Истребители «Грипен» за последние годы принимали участие в различных учениях стран НАТО в Европе, а в июле-августе 2006 г. они впервые приняли участие в учениях «Коо- перейтив Коуп Тандер» на Аляске. Пять самолетов JAS 39С и два самолета JAS 39D в течение пяти суток перелетели из Швеции на авиабазу ВВС США Эйелсон (шт. Аляска), преодолев почти 10200 км по маршруту Шотландия – Исландия – Гренландия – Канада. Впервые самолеты ВВС Швеции приняли участие в учениях за пределами Европы. Летом 2008 г. четыре самолета «Грипен» дебютировали в масштабных учениях ВВС США «Рэд Флэг» на авиабазе Неллис в штате Невада.

Летные происшествия

К февралю 2008 г. ВВС Швеции потеряли три серийных истребителя «Грипен», еще два разбились во время программы летных испытаний (для сравнения: во время летных испытаний истребителя «Вигген» было потеряно семь самолетов). 20 сентября 1999 г. истребитель JAS 39А (серийный номер 39156) из состава авиакрыла F7 упал в озеро Венерн во время отработки маневренного воздушного боя. Самолет попал в спутный след другого истребителя и резко изменил траекторию полета. Летчик принял решение катапультироваться, опустился на парашюте на озеро и через 27 мин был поднят на борт спасательного вертолета.

Расследование показало, что в момент попадания в спутный след самолет выполнял пикирование под углом 70°. Летчик дал команду на выход из пикирования, но, поскольку, спутный след был слишком мощным, в ЭДСУ поступила команда на увеличение угла пикирования. В результате самолет стал пикировать под углом 85°. Система предупреждения столкновений с землей оповестила летчика, что для избежания столкновения необходимо выполнить маневр с перегрузкой свыше 10. Летчик, в соответствии с инструкцией, принял решение катапультироваться. В момент катапультирования прекратилось воздействие спутного вихря, угол атаки уменьшился до необходимой величины и самолет практически вышел из пикирования, но, будучи неуправляемым, врезался в воду. Катапультирование произошло на высоте 750 м при скорости 350 км/ч, угле атаки -8° и перегрузке -1,5.

1 июня 2005 г. истребитель JAS 39А (серийный номер 39184) из состава авиакрыла F17 участвовал в качестве «цели» в воздушном бою. Неожиданно отказала система управления. Попытки летчика восстановить работу системы управления оказались неудачными. Самолет стал медленно терять высоту, и летчик принял решение катапультироваться. Расследование аварии показало, что самолет совершал на высоте 5500 м пологое пикирование со скоростью, соответствующей числу М = 0,6. В момент «атаки» летчик, не убедившись в малой скорости, решил уклониться, переведя самолет в набор высоты под углом 60°. При этом появился сигнал, предупреждавший о недопустимо малой скорости. Для увеличения скорости летчик включил форсажный режим. Поскольку истребитель стал выполнять петлю, то в ее верхней точке скорость оказалась слишком малой, в результате чего самолет попал в перевернутый штопор и начал медленно снижаться. В отчете было отмечено, что истребитель можно было спасти, но из-за неквалифицированных действий летчика он был потерян.

19 апреля 2007 г. над полигоном «Видсел» потерпел аварию истребитель JAS 39С (серийный номер 39259) из состава авиакрыла F21. Летчик благополучно катапультировался и приземлился на ВПП. Расследование показало, что катапультирование произошло в результате случайного срабатывания катапультного кресла. Оказалось, что летчик комбинезоном потянул рукоятку системы катапультирования.

Произошло также несколько аварий, не повлекших за собой потерю истребителя. 17 ноября 2004 г. и 10 апреля 2007 г. произошли столкновения с птицами. В первом случае в правый воздухозаборник попала чайка, а во втором птица повредила нижнюю часть фюзеляжа под кабиной экипажа.

17 ноября 2008 г. во время тренировочного полета на борту самолета JAS39C (серийный номер 39230), из эскадрильи F17 возникли неполадки, и летчик был вынужден совершить аварийную посадку на вспаханное поле недалеко от авиабазы в Роннебю. Когда после посадки летчик выключил двигатель передняя опора шасси внезапно убралась и носовой обтекатель коснулся земли. Серьезных повреждений у самолета не было, летчик не пострадал.

Имели место и предпосылки к серьезным летным происшествиям. Так, 1 1 октября 2006 г. истребитель «Грипен», пилотировавшийся летчиком ВВС Чехии, участвовал в стрельбах по воздушным мишеням над полигоном «Видсел». Самолет Бомбар- дье «Лирджет» 35 буксировал две воздушные мишени: основная была на расстоянии 600 м от самолета, а резервная – в нескольких десятках метров. Летчик истребителя по ошибке принял резервную мишень за основную и открыл по ней стрельбу из пушки. Она была поражена, но несколько очередей прошло в 10 м от самолета «Лирджет» 35, экипаж которого ничего не заметил.

3 октября 2007 г. истребитель «Грипен» пролетел в опасной близости от пассажирского самолета SAAB 340, совершавшего полет из Ране- бю (Швеция) во французский г. Бром- ма. Экипаж самолета SAAB 340 был предупрежден системой TCAS о приближении другого самолета, летящего на той же высоте. Самолеты разошлись друг от друга на минимальном расстоянии.

Серийное производство и дальнейшее развитие

Всего ВВС Швеции заказали 204 истребителя JAS 39 «Грипен», которые поставлялись тремя серийными партиями. Контракт на первую партию из 30 одноместных самолетов JAS 39А (серийный номера 39101 – 39130) был подписан в конце июня 1982 г. Первый самолет был передан шведским ВВС 8 июня 1993 г. Этот самолет имел серийный номер 39102 (серийный экземпляр 39101 остался на фирме в качестве демонстрационного). Последний истребитель из первой партии был поставлен 13 декабря 1996 г., т. е. спустя три с половиной года после начала поставок. Первый контракт предусматривал постройку 30 самолетов по фиксированной цене, что поставила фирму SAAB на грань банкротства, так как ей пришлось дополнительно тратить деньги на устранение многочисленных неполадок, особенно в системе управления. Если на постройку первого серийного самолета JAS 39А ушло 604 дня, то к моменту окончания постройки первой партии время сборки истребителя удалось уменьшить до 200 дней. Один истребитель JAS 39А из первой партии не достроили, поскольку его стали переделывать в двухместный вариант JAS 39В под серийным номером 39800. В результате получилось, что серийный номер 39130 так и не был присвоен ни одному самолету «Грипен».

"Грипен" во время рекламного полета. На законцовках крыла установлены дымогенераторы в габаритах ракет "Сайдуиндер" – так называемые "Смокуиндеры"

26 июня 1992 г. был подписан контракт на вторую партию из 1 10 серийных истребителей, состоявшей из 96 одноместных самолетов JAS 39А (номера 39131 – 39226) и 14 двухместных JAS 39В (номера 39801 – 39814). Двухместный истребитель JAS 39В отличался от одноместного удлиненным на 0.66 м фюзеляжем и отсутствием встроенной пушки ВК27, так как на месте ее агрегатов и систем расположилась задняя кабина. Запас топлива на самолете JAS 39В несколько уменьшен, но по составу оборудования и летным данным этот самолет ничем не отличается от одноместного. Поставки истребителей второй партии начались 19 декабря 1996 г. и завершились в конце 2003 г. Эти самолеты поставлялись уже на других финансовых условиях: все стоимостные издержки делились между фирмой SAAB и FMV.

В разделе, посвященном авионике, отмечались различия между самолетами первой и второй партий. Еще одно отличие заключалось в использовании новой ВСУ производства американской фирмы «Гамильтон Сандстренд» вместо французской установки Микротюрбо TGA15, которая, как оказалось, не соответствовала новым экологическим требованиям (особенно, по шуму) и имела малый усталостный ресурс. Американская ВСУ была менее шумной, вырабатывала бульшую мощность и требовала меньше затрат на обслуживание. Ее начали устанавливать с серийного самолета 39207. В дальнейшем ВСУ фирмы «Гамильтон Сандстренд» установили на всех самолетах.

В конце июня 1997 г. был подписан контракт на постройку третьей (заключительной) партии истребителей в количестве 64 единиц – 50 одноместных самолетов JAS 39С (номера 39227 – 39276) и 14 двухместных JAS 39D (номера 39815 – 39828). Поставки их были выполнены в 2003 – 2007 гг. Самолеты JAS 39C/D отличаются от предшественников наличием более эффективной авионики, выдвижной штанги топли- воприемника для заправки топливом в полете (размещена с правой стороны передней части фюзеляжа) и бортовой системы получения кислорода, что позволяет увеличить продолжительность полета. Еще в конце 1988 г. на опытном самолете «Грипен» 39-4 прошла испытания система заправки топливом в полете, разработанная английской фирмой «Флайт Рефьюлинг». В качестве самолета-заправщика использовался принадлежащий ВВС Великобритании самолет Виккерс VC. 10 К.Мк.З. В 2003 г. некоторые военно-транспортные самолеты шведских ВВС Тр84 «Геркулес» были оборудованы подкрыльными системами заправки топливом в полете. В качестве самолета-заправщика используются также самолеты Боинг KC-135R. Исследовалась возможность использования на самолете «Грипен» двигателя SNECMA М88 или варианта ТРДДФ Евроджет EJ200 с системой управления вектором тяги, но из-за финансовых проблем идею отклонили.

Весной 2006 г. ВВС Швеции объявили о намерении сократить парк истребителей «Грипен» до 100 единиц. Это будут только самолеты в вариантах JAS 39C/D. По мнению авиационных специалистов, такое количество истребителей, доведенных до уровня поколения «4++», вполне хватит для решения боевых задач. В июне 2007 г. во время Парижской авиационно-космической выставки представители фирмы SAAB сообщили, что в апреле правительству Швеции передано предложение о переоборудовании 31 самолета JAS 39А/В в модификацию JAS 39C/D. В результате на вооружении ВВС окажется 100 истребителей в варианте JAS 39C/D. Оставшиеся самолеты JAS 39А/В будут законсервированы и по мере появления новых покупателей станут дорабатываться также в вариант JAS 39C/D.

В августе 2007 г. министр обороны Швеции Стен Толгфорс одобрил планы по модернизации 31 самолета JAS 39А/В. На вооружении ВВС находилось 70 самолетов JAS 39А и 14 самолетов JAS 39В; около 40 самолетов находились на консервации. Контракт стоимостью 600 млн. долл. на переоборудование самолетов был подписан между фирмой SAAB и FMV в середине октября 2007 г.

В 1995 г. во время Парижской авиационно-космической выставки между фирмами SAAB и «Бритиш Аэроспейс» (в настоящее время «БАЕ Системз») было подписано соглашение о партнерстве в области маркетинга, производства и послепродажного обслуживания истребителей «Грипен» на международном рынке. Было образовано совместное предприятие (СП) «Грипен Интернешнл». Шведская сторона полагала, что англичане помогут выйти на внешний рынок, так как обладают разветвленной маркетинговой сетью. Истребитель практически полностью строится в Линчёпинге, фирма «БАЕ Системз» занималась производством основных опор шасси. Одно время шла речь о сборке некоторых частей фюзеляжа для экспортных истребителей на заводе фирмы «БАЕ Си- стемз» в Бро (Великобритания). Однако большого успеха шведско-английское партнерство не принесло, и с 1 января 2005 г. СП «Грипен Интернешнл» прекратило свое существование в начальном виде. Фирма «БАЕ Системз» вышла из его состава, все права на экспортную деятельность перешли к фирме SAAB, которая сохранила структуру «Грипен Интернешнл» в качестве дочернего предприятия.

"Грипен" ВВС ЮАР

Испытания но "Грипене" юаровских ракет "воздух-воздух" R-Darter и израильских "Питон-4"

Экспортный вариант истребителя «Грипен» имел условное обозначение JAS 39Х. По сути дела он представлял собой самолет, соответствующий вариантам JAS 39C/D из третьей серийной партии. На нем сохранились все основные системы исходных вариантов: цифровая ЭДСУ, систему обмена данными, силовая установка и т. д. Кроме этого на нем решили применить подкрыльные пилоны для подвески вооружения, соответствующие стандартам НАТО, подвесной контейнер с лазерным целеуказателем и системой FLIR и нашлемный прицел с очками ночного видения. В марте 1998 г. для установки на экспортные истребители была выбрана интегрированная система РЭП Эриксссон EWS 39. Все надписи в кабине экипажа выполнены на английском языке. Тем не менее, конкретная комплектация экспортного варианта самолета «Грипен» определяется заказчиком. Если до 2006 г. фирма SAAB в год выпускала по 18 истребителей, то с наличием экспортных заказов темп производства может со временем возрасти до 28. В свое время СП «Грипен Интернешнл» полагало, что на внешний рынок может быть поставлено почти 400 самолетов «Грипен».

Специалисты СП «Грипен Интернешнл» были уверены, что наиболее потенциальными покупателями самолета являются страны Южной Америки и бывшей Восточной Европы. Поэтому первый контракт ожидался именно из этих регионов. Вместо этого в ноябре 1998 г. контракт на поставку 28 истребителей «Грипен» был подписан с ВВС ЮАР, согласно которому в 2007 – 2009 гг. будут поставлены 9 двухместных самолетов JAS 39D, а в 2009 – 2012 гг. – 19 одноместных самолетов JAS 39С. Чуть позднее заказ сократили до 26 машин. К сборке первого экспортного истребителя JAS 39D фирма SAAB приступила в середине января 2005 г. Истребители «Грипен» придут на смену устаревшим самолетам Атлас «Чита» С и D, представляющим собой лицензионный вариант французского истребителя Дассо Авиасьон «Мираж» IIIEZ. Они станут оснащаться некоторыми бортовыми системами и вооружением, разработанными фирмами ЮАР, в частности, планируется использовать нашлемный прицел-целеуказатель производства фирмы «Денел», который будет совместим с УР класса воздух – воздух «А-Дартер», также созданной в ЮАР. Для обучения процессу заправки топливом в полете в марте 2005 г. в Линчёпинг прибыл из ЮАР самолет-заправщик Боинг 707-328С.

Первый самолет (JAS 39D) для ВВС ЮАР был построен в октябре 2005 г. Его летные испытания начались 11 ноября 2005 г. на заводе в Линчёпинге. В состав экипажа входили летчик-испытатель фирмы SAAB и летчик-испытатель ВВС ЮАР. После завершения 25-часовых летных испытаний самолет был отправлен морским путем в ЮАР. Из порта Кейптауна он был на трейлере в разобранном виде доставлен на авиабазу Истерплаат, откуда он перелетел на авиабазу Оверберг, где находится летно-испытательный центр ВВС ЮАР. 30 апреля 2008 г. состоялось официальное принятие истребителя «Грипен» на вооружение.

13 августа 2008 г. в Кейптаун на борту грузового судна были доставлены два двухместных самолета JAS39D (№ 3 и No 4). Из порта истребители на тягачах перевезли на авиабазу Истерплаат, где их собрали. После проверки оба самолета перелетели на авиабазу Макхадо, где их включили в состав 2-й эскадрильи. В начале марта 2008 г. туда прилетел самолет № 2, а первый истребитель в течение двух лет будет находиться на авиабазе Оверберг и продолжать летные испытания.

Подписание контракта с ЮАР заставило проявить интерес к истребителю «Грипен» и в других странах. В ноябре 2001 г. вторым покупателем стала Венгрия, незадолго до этого вошедшая в состав НАТО. Было подписан протокол о 10-летнем лизинге 14 истребителей «Грипен» HU (12 одноместных и 2 двухместных) с возможностью покупки в будущем дополнительных самолетов. В начале февраля 2003 г. было подписано межправительственное соглашение о лизинге истребителей на период до 2016 гг., после чего они станут собственностью Венгрии. Все самолеты полностью отвечают стандартам НАТО.

"Грипены" ВВС Венгрии

Местом базирования истребителей выбрана авиабаза в Кечкемете, где дислоцируется 59-е тактическое авиакрыло. Предназначенные для Венгрии самолеты относятся к самолетам первой серийной партии, которые в результате реструктуризации ВВС Швеции оказались на консервации. Переоборудование самолетов из исходных вариантов JAS 39А/В в варианты JAS 39C/D взяло на себя существовавшее в то время СП «Грипен Интернешнл». Во время доработки на них установили систему заправки топливом в полете и радиосвязное оборудование, соответствующее стандартам НАТО, а также усилили конструкцию крыла для обеспечения подвески КАБ «Пейвэуй» с лазерным наведением.

Первый венгерский одноместный самолет JAS 39С «Грипен» HU (номер 39301) приступил к летным испытаниям на заводе в Линчёпинге 16 февраля 2005 г., одновременно венгерские летчики начали процесс обучения. 21 марта 2006 г. на авиабазу в Кечкемете прибыли первые пять самолетов: три в варианте JAS 39С и два – JAS 39D. 30 марта того же года Министерство обороны Венгрии официально приняло на вооружение истребитель «Грипен» HU. Программа поставок всех самолетов завершилась в середине декабря 2007 г.

В декабре 2001 г. Чехия (также ставшая членом НАТО) объявила о намерении принять на вооружение 20 одноместных и 4 двухместных истребителей «Грипен» для замены старых советских самолетов МиГ-21. В середине декабря 2003 г. правительство Чехии одобрило приобретение только 14 истребителей (12 одноместных самолетов JAS 39С и 2 двухместных JAS 39D). Швеция предложила чешским ВВС взять их в лизинг сроком на 10 лет, а также обеспечить обучение экипажей и послепродажное обслуживание. Соглашение о лизинге было подписано в июне 2004 г.; вся сделка оценивается в • 801 млн. долл. Передаваемые в лизинг истребители ранее предназначались для ВВС Швеции. Поскольку они были полностью готовы, то их поставки были выполнены достаточно оперативно – в течение апреля – августа 2005 г. С 2009 г. в состав их вооружения планируется вести ракеты AIM-120 (до тех пор будут использоваться ракеты AIM-9L).

В апреле 2006 г. главнокомандующий ВВС Чехии генерал Ладислав Мынарик заявил, что все 14 истребителей «Грипен» пройдут модернизацию, во время которой будут установлены новое ПО и дополнительное оборудование. К весне 2006 г. самолеты полностью заменили старые советские истребители МиГ- 21МФН. Истребители «Грипен» принимали участие в различных учениях авиации НАТО, проходивших в Чехии, а в других странах НАТО их участие не предусматривается. К февралю 2008 г. для ВВС подготовлены 21 летчик и 50 техников. В марте 2008 г. в Швецию в техническую школу (г. Хальмстад) прибыла очередная партия из 20 техников, а в 2009 г. планируется отправить на учебу еще одну группу летчиков и техников.

Активные переговоры о покупке самолетов «Грипен» велись с Австрией, Польшей и Бразилией. ВВС Австрии собираются до 2012 гг. снять с вооружения устаревшие шведские самолеты J350E «Дракэн», вместо которых планируется закупить 32 новых истребителя. В списке кандидатов числились различные самолеты, среди которых были «Грипен», Еврофайтер «Тайфун», МиГ-29 и Дас- со Авиасьон «Рафаль». Однако победу в конкурсе одержал истребитель «Тайфун». О планах покупки 60 новых самолетов для замены устаревшей авиационной техники советского производства заявила Польша, объявившая международный конкурс, в котором выбор пал на истребитель Локхид Мартин F-16C. Замену старым истребителям Нортроп F-5 ищут ВВС Бразилии, планирующие приобрести 24 новых самолета. Среди потенциальных покупателей истребителей «Грипен» числятся Словакия, Румыния, Болгария, Пакистан, а также страны Балтии.

В июле – августе 2008 г. два истребителя JAS39D «Грипен» (серийные номера 39822 и 39829) находились в Швейцарии на авиабазе в Эммене. Там летчики швейцарских ВВС выполняли ознакомительные полеты на этих самолетах с целью определения целесообразности покупки «Грипенов». Всего было выполнено почти 50 полетов общей продолжительностью 35 ч. «Грипены» летали вместе с истребителями Нортроп F-5E/F, которые подлежат замене. Известно, что Швейцария хочет вместо нортроповских самолетов получить более современные машины. Потенциальными кандидатами на покупку считаются истребители Дассо Авиасьон «Рафаль» и Еврофайтер «Торнадо», с которыми швейцарские летчики знакомились, соответственно, в октябре – ноябре и ноябре – декабре 2008 г.

Фирма SAAB ведет поиски заказчиков в странах Юго-Восточной Азии, некоторые из которых собираются в ближайшее время приступить к замене старых самолетов. В октябре 2004 г. главком ВВС Таиланда заявил, что не исключается покупка партии истребителей «Грипен» для замены старых самолетов Нортроп F-5E/F. Необходимо отметить, что в данном регионе самолет «Грипен» сталкивается с сильной конкуренцией со стороны истребителей Локхид Мартин F-16, Боинг F/A-18, Дассо Авиасьон «Мираж» 2000-5 и МиГ-29. В июле 2007 г. правительство Таиланда разрешило покупку шести истребителей JAS 39С. Официальный межправительственный контракт был подписан в начале февраля 2008 г. в Стокгольме. Им предусматривается поставка четырех истребителей JAS 39С, двух истребителей JAS 39D и одного самолета ДРЛОУ SAAB «Эриай». Стоимость сделки оценивается в 644 млн. долл. Истребители должны быть поставлены в январе – марте 201 1 г., а самолет «Эриай» – в конце 2010 г. Ранее ВВС Таиланда намеревались приобрести 12 самолетов «Грипен» и два самолета «Эриай», но из-за сокращения военного бюджета эти планы реализовать не удалось. Через некоторое время правительство Таиланда приняло решение заключить второй контракт на закупку остальных самолетов, подписание которого состоится не ранее 2013 – 2017 гг.

Чешский "Грипен"

По мнению фирмы SAAB, хорошая возможность продажи истребителей «Грипен» в страны Юго-Вос- точной Азии представится в период до 2010 – 2013 гг. К этому времени значительная часть находящихся на вооружении истребителей исчерпает ресурс, а такой истребитель пятого поколения Локхид Мартин F-35 еще не будет готов для экспортных поставок. Способствуют продвижению на внешний рынок истребителя «Грипен» его сравнительно малая цена и высокие боевые возможности.

В ноябре 2005 г. самолет JAS 39С принял участие в работе Международной авиационной выставки в Дубае (ОАЭ), где совершал ежедневные показательные полеты. Кроме этого самолета в демонстрационном турне по странам Ближнего Востока приняли участие еще три истребителя, налетавшие 8.5 ч.

В июле 2006 г. во время авиационно-космической выставки «Фарнборо Интернешнл-2006» представители фирмы SAAB заявили, что планируют продать на мировом рынке 200 истребителей «Грипен». Руководитель программой разработки самолета Йохан Лехандер заявил на пресс-конференции, что в 2005 г. были получены официальные запросы от Болгарии (на 20 самолетов), Дании (48) и Норвегии (48). Болгария планирует к 2010 г. снять с вооружения истребители МиГ-29 и заменить их самолетами западного производства. Среди возможных кандидатов рассматриваются самолеты «Рафаль», «Хорнит» и F-16. Для датских ВВС предлагается многоцелевой истребитель в варианте «Грипен» DK, поставки которого могли бы начаться в 2013 г. От серийных самолетов JAS 39C/D он будет отличаться установкой более совершенного оборудования. Для ВВС Норвегии предназначался вариант «Грипен» N. Интерес к самолету проявили Хорватия, Греция (30 – 40 истребителей), Румыния (более 40 самолетов), Словакия (14).

В марте 2008 г. FMV согласилось рассмотреть ранее сделанный запрос Хорватии на покупку 12 истребителей «Грипен». Срок возможных поставок – 2011 г. В конце апреля того же года оно рассмотрело предложение фирмы SAAB по продаже Норвегии 48 истребителей, но уже в усовершенствованном варианте «Грипен» NG. Эти самолеты должны обеспечивать ПВО страны (особенно в северных регионах), выполнять ударные операции, вести разведку и принимать участие в действиях многонациональных вооруженных сил. Предполагается, что самолеты станут поставляться в 2016 г.

В конце апреля 2008 г. фирма SAAB приняла решение об участии в международном конкурсе на новый многоцелевой истребитель MMRCA (Medium Multi-Role Combat Aircraft), объявленный ВВС Индии. Предусматривается закупка 126 самолетов, предназначенных для замены старых истребителей МиГ-21, МиГ-23 и SEPECAT «Ягуар». Фирма планирует выставить на конкурс вариант самолета «Грипен» IN, отвечающий специфическим условиям Индии. В конструкции самолета предполагается использовать технические решения, предназначенные для перспективного истребителя «Грипен» NG. В 2002 г. рассматривалось предложение по разработке для ВМС Индии палубного варианта истребителя «Грипен».

В конце августа 2008 г. фирма SAAB предложила самолет «Грипен» NG на вооружение ВВС Нидерландов. Это роедложение было сделано в ответ на планы голландских ВВС по замене устаревших истребителей F-16. В случае положительного решения шведы готовы включить в контракт подготовку летчиков, запасные части, пилотажные стенды и послепродажное обслуживание. Не исключается подключение голландских фирм к производству истребителей.

SAAB уверена, что самолет «Грипен» NG в полной степени отвечает требованиям ВВС Нидерландов по боевому радиусу, продолжительности полета, составу вооружения, сверхзвуковой крейсерской скорости полета, тяге двигателей и т. д. Фирма принимает во внимание, что Нидерланды рассматривают возможность покупки в США истребителя Локхмд Мартин F-35.

В течение последних лет фирма SAAB занимается исследованиями перспективных вариантов истребителя «Грипен», которые по своим возможностям могли бы максимально приблизиться к самолетам пятого поколения. В июне 2005 г. фирма сообщила, что планирует переоборудовать два старых двухместных самолета JAS 39В в усовершенствованный вариант «Грипен» DEMO, предназначенный для исследований перспективных технических решений, которые могут быть использованы на существующих вариантах самолета, а также на его перспективном варианте «Грипен» NG.

Фирма SAAB полагает, что самолет «Грипен» NG («Супер Грипен») по своим возможностям станет сопоставим с ударным истребителем пятого поколения Локхид Мартин F-35, но по стоимости будет дешевле. Самолет «Грипен» NG должен иметь РЛС с АФАР, более мощный двигатель Дженерал Электрик F414G, улучшенную авионику и новое вооружение, значительно расширятся информационные возможности самолета.

27 мая 2008 г. на заводе фирмы SAAB в Линчёпинге состоялся первый полет демонстрационного многоцелевого истребителя JAS 39 «Грипен» DEMO. Полет продолжался 30 мин, проходил на высоте 6400 м со скоростью 590 км/ч.

Самолет «Грипен» DEMO представляет собой модификацию двухместного истребителя JAS 39В. Переоборудование было завершено в конце апреля 2008 г. По сравнению с серийными истребителями в его конструкции использовано почти 3500 новых деталей, узлов и систем. Вместо ТРДДФ Волво Аэро RM12 (вариант двигателя Дженерал Электрик F404 тягой 8220 кгс на форсажном режиме) установлен двигатель Дженерал Электрик F414G с увеличенной на 20% тягой. Предполагается, что с новым двигателем самолет способен совершать крейсерский полет на сверхзвуковой скорости (М = 1,1). Максимальная взлетная масса возросла почти до 16000 кг (у самолета JAS 39C/D – почти 14000 кг).

На самолете «Грипен» DEMO установлены бортовая РЛС с АФАР, новые комплексы авионики и связи, усовершенствованные средства РЭП, возросла почти на 40% емкость топливных баков (за счет использования объемов в корневых секциях крыла) и расширена номенклатура вооружения. Предполагается, что за счет увеличения запаса топлива перегоночная дальность полета достигнет 2200 км (без дозаправки в полете). До конца 2008 г. планируется испытать на наземном стенде новое оборудование кабины экипажа, которое в 2009 г. будет установлено на демонстрационный истребитель.

Для размещения новой РЛС увеличили размеры носовой части фюзеляжа. Центральную секцию фюзеляжа расширили с целью установки двигателя F414G, стала больше ширина воздухозаборников. Размах крыла остался прежним, применены новые усиленные опоры шасси, благодаря которым самолет может взлетать с двумя управляемыми авиабомбами GBU-10 калибром 907 кг, подвешенными на двух подфюзеляжных пилонах.

В июле 2008 г. полковник Торни Фальтхаммар, руководитель отдела по выработке требований к военной авиационной технике при главном штабе вооруженных сил Швеции, сообщил о многолетней программе модернизации многоцелевых истребителей JAS 39C/D «Грипен» в усовершенствованные варианты JAS 39E/F. Эти модификации по своим характеристикам должны соответствовать истребителям нового поколения. Т. Фальтхаммар конкретно не уточнил «номер» поколения, но известно, что находящиеся на вооружении истребители «Грипен» уже относятся многими специалистами к поколению «4+». Предполагается, что полностью программа модернизации будет выполнена к 2025 г.

По мнению экспертов, планы по модернизации самолетов «Грипен» свидетельствуют о стремлении Швеции обеспечить высокий экспортный потенциал истребителей и возможность серьезной конкуренции с ударным истребителем Локхид Мартин F- 35 (JSF). В качестве возможных покупателей рассматриваются не только страны, участвующие в разработке самолета F-35 (Канада, Дания, Норвегия и Нидерланды), но и не участвующие (Индия, Бразилия, Финляндия, Швейцария и др.).

Полномасштабная модернизация начнется, скорее всего, во второй половине 2010-х годов. Число переоборудованных истребителей фирма SAAB пока не называет, поскольку неизвестно, сколько самолетов «Грипен» будет находится к этому времени на вооружении.

Первые самолеты JAS 39E/F могут появиться в 2015 г. при условии, что ВВС Норвегии вместо самолета F-35 выберут истребитель «Грипен» N (обозначение самолетов, предназначенных для норвежских ВВС). Т. Фальтхаммар сообщил, что Швеция может профинансировать закупку 8 – 10 самолетов JAS 39E/F (возможно это будут самолеты новой постройки), для того чтобы привлечь Норвегию к разработке новой модификации.

Истребитель JAS 39E/F станет отличаться увеличенным запасом топлива, большей боевой нагрузкой, более мощными двигателями с улучшенными характеристиками, новой авионикой, обеспечивающей повышенную информативность летчика о ситуации в окружающем пространстве. Новый самолет должен обладать повышенной живучестью и действовать в условиях сетецентричес- кой войны. Технические решения, которые планируется применить на самолетах JAS 39E/F, предполагается отработать на демонстрационном истребителе «Грипен» DEMO.

Фальтхаммар заявил также, что ВВС Швеции приступили к очередной реструктуризации, одобренной шведским правительством в конце 2007 г. Предполагается, что к концу 2012 г. на вооружении ВВС вместо смешанного парка из 143 истребителей JAS 39А/В и C/D останутся только 100 самолетов JAS 39C/D. Предполагается, что 31 самолет JAS 39А/В будет переоборудован в вариант JAS 39C/D.

Одновременно продолжится программа модернизации самолетов на соответствие стандарту «Блок 20». В декабре 2008 г. фирма SAAB должна получить контракт на переоборудование самолетов к апрелю-маю 2012 г. Пока неизвестно, что будет представлять собой истребитель стандарта «Блок 20». Вероятно, на нем установят усовершенствованный вариант РЛС PS-05/A, новые средства связи и обмена данными и другое оборудование, а также расширят номенклатуру вооружения, в частности, за счет КАБ с инерциально- спутниковой системой наведения, бомб малого диаметра SDB и т. д.

Осенью 2009 г. должны появиться истребители стандарта «Блок 19», которые будут оснащены системой обмена данными «Линк-16», управляемыми ракетами класса воздух – воздух IRIS-T с тепловой системой наведения и нашлемным прицелом «Кобра». В 2015 – 2018 гг. появятся истребители стандартов «Блок 21» и «Блок 22», а в 2021 и 2024 гг. – самолеты стандартов «Блок 23» и «Блок 24».

Боб Кемп, старший вице-президент компании «Грипен Интернешнл», занимающейся маркетингом самолетов «Грипен», полагает, что на мировом рынке может быть продано свыше 500 истребителей семейства «Грипен». По мнению фирмы SAAB, истребители семейства «Грипен», особенно перспективные варианты, могут после 2015 г. оказать большое воздействие на мировой рынок.

Новости мировой авиации

УСОВЕРШЕНСТВОВАННЫЙ МНОГОЦЕЛЕВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ БОИНГ F-15SE

На заводе фирмы «Боинг» в Сент- Луисе (шт. Техас) в середине марта 2009 г. состоялась презентация усовершенствованного многоцелевого истребителя F-15SE «Сайлент Игл», призванного отвечать требованиям будущих иностранных заказчиков. Истребитель проектировался в рамках секретной программы «Монти». Фирма рассчитывает получить не менее 190 заказов от стран, имеющих на вооружении истребители F-15, в частности Южной Кореи, Сингапура, Японии, Израиля и Саудовской Аравии.

Разработанный на основе предыдущих модификаций истребителей семейства F-15 новый самолет отличается расширенным применением технологий «стелс» и увеличенными возможностями по размещению вооружения. С целью уменьшения ЭПР на истребителе F-15SE применены новые радиопоглощающие покрытия, конформные топливные баки (КТБ) новой конструкции и другие технические решения. Новые КТБ, установленные под крылом на боковой поверхности каналов воздухозаборников, могут использоваться не только для увеличения запаса топлива (емкость каждого бака 5670 л), но и в качестве отсеков для размещения ракетно-бомбового вооружения. Каждый КТБ поделен на два отсека: в верхнем на рельсовых направляющих могут размещаться управляемые ракеты класса воздух-воздух AIM-9 и AIM-120 или корректируемые авиабомбы типа JDAM калибром 227 кг и SDB меньшего калибра), а в нижнем – одна бомба JDAM калибра 455 кг. Стандартное вооружение, используемое на существующих истребителях F-15, может устанавливаться при использовании КТБ прежней конструкции.

В первом квартале 2010 г. должны начаться летные испытания первого опытного истребителя-бомбардировщика F-15E1, в ходе которых будут отрабатываться методы сброса оружия, находящегося внутри КТБ.

Истребитель F-15SE имеет вертикальное оперение, поверхности которого наклонены наружу на угол 15° с целью улучшения аэродинамических характеристик и уменьшения массы планера.

Самолет оснащен новой цифровой системой управления (DFCS). Для повышения живучести на истребитель установили цифровую систему предупреждения DEWS, разработанную фирмой «БАЕ Системз» и сопряженную с усовершенствованной РЛС с АФАР производства фирмы «Рейте- он». В результате летчик может осуществлять подавление радиоэлектронных средств противника при одновременной работе бортовой РЛС и средств предупреждения о радиолокационном облучении. Система DEWS является упрощенным вариантом системы, предназначенной для истребителей пятого поколения Локхид Мартин F-22 и F-35.

Фирма «Боинг», предлагая на рынок истребитель F-15SE, считает, что с его помощью удастся продлить эксплуатацию самолетов на значительное время. ВВС рассчитывают сохранить на вооружении не менее 200 истребителей-бомбардировщиков F-15E до 2035 г. Фирма полагает, что расчетная цена самолета F-15SE может составить около 100 млн. долл. с учетом запасных частей и затрат на обслуживание радиопог- лощающих покрытий (цена самолета F-35 определена в 70 – 80 млн. долл. в ценах 2014 ф. г.).

КАТАСТРОФА ИСТРЕБИТЕЛЯ ЛОКХИД МАРТИН F-22 «РЭПТОР»

Летчик-испытатель Дэвид Кули

25 марта 2009 г. потерпел катастрофу истребитель Локхид Мартин F-22 «Рэптор». Самолет, принадлежавший 412-му испытательному авиационному крылу, дислоцированному на авиабазе Эдварде (шт. Калифорния), выполнял полет, цель которого не сообщается. Самолет разбился в 60 км северо-восточнее авиабазы в районе озера Харпер. Летчик Дэвид Кули погиб. Ранее он являлся летчиком-испытателем фирмы «Локхид Мартин» и участвовал в испытаниях истребителя F-22.

С начала разработки истребителя F-22 это уже четвертый потерянный самолет. В апреле 1992 г. при посадке разбился опытный истребитель YF-22, летчик погиб. В 2004 г. во время тренировочного полета в шт. Невада потерпел аварию один из серийных самолетов F-22, летчик катапультировался. В октябре 2007 г. на авиабазе Эдварде разбился еще один серийный истребитель из-за пожара в двигателе. В настоящее время на вооружении ВВС США находятся 134 самолета F-22 «Рэптор».

ПЕРСПЕКТИВЫЙ СТРАТЕГИЧЕСКИЙ БОМБАРДИРОВЩИК

В английском еженедельнике «Джейнс Дифенс Уикли» опубликована статья американского военного аналитика Адама Лоутера из Научно-исследовательского института ВВС США, находящегося на территории авиабазы Максвелл.

Хотя А. Лоутер выступает как частное лицо, содержание статьи, видимо, отражает взгляды определенной группы в руководстве американских ВВС на перспективы развития авиационной составляющей стратегической ядерной «триады» США. В статье, в частности, говорится: «К настоящему времени парк американских стратегических бомбардировщиков уменьшился по сравнению с 1962 г. (периодом наибольшего расцвета стратегической авиации США) в 10 раз. Самолеты Боинг В-52Н, Рокуэлл В-1В и Нортроп Грумман В-2А быстро устаревают. Для поддержания их в боеспособном состоянии требуется все больше средств. Находящиеся на вооружении 450 МБР «Минитмен» III шахтного базирования также имеют достаточно большой срок службы и нуждаются в периодической модернизации.

В «Белой книге» ВВС США, подготовленной 10 лет назад, указывалось, что существует опасность потери американскими стратегическими бомбардировщиками способности проникновения в воздушное пространство противника, прикрытое современными средствами ПВО. Без существенного увеличения возможностей стратегических самолетов преодолевать систему ПВО (сейчас только 20 малозаметных бомбардировщиков В-2А сохраняют такую возможность) авиационная составляющая американской ядерной триады стоит перед угрозой утраты своего значения.

Программа «Бомбардировщик 2018», связанная с разработкой стратегического бомбардировщика нового поколения NGB (Next Generation Bomber), предназначенного для замены существующих стратегических бомбардировщиков, находится на самом начальном этапе реализации. Эта программа может оказаться слишком дорогой, цена одного самолета, как полагают, составит почти 1 млрд. долл. В сложившихся условиях представляется более целесообразным, используя последние технические достижения, приступить к созданию дальнего ударного авиационного комплекса, представляющего собой беспилотный самолет-носитель ядерного оружия ND- UCAV (Nuclear-Dedicated Unmanned Combat Aerial Vehicle).

В ходе предвыборной кампании нынешний президент США Барак Обама выступал за дальнейшее сокращение американских ядерных арсеналов. По-видимому, сейчас наступил трудный момент для США, когда необходимо решить вопрос о разработке и развертывании ядерных боеприпасов нового поколения (в частности боеголовок RRW) и средств их доставки. Министерство обороны, командование ВВС и другие американские правительственные организации выступают за продолжение работ но созданию боеголовки RRW. В то же время ряд влиятельных внеправительственных организаций, среди которых Ассоциация по контролю над вооружениями, Американская ассоциация прогрессивных ученых, Американское физическое общество, Центр стратегических и международных исследований, призывают руководство США стремиться к достижению безъядерного мира.

В этих условиях ВВС не очень убедительно аргументировали свои потребности в новых боевых ударных самолетах. Однако решение о замене существующего парка стратегических бомбардировщиков на беспилотные самолеты ND-UCAV могло бы улучшить ситуацию, поскольку цена одного стратегического ударного авиационного комплекса уменьшилась бы до 150 млн. долл., т. е. оказалась бы существенно меньше цены перспективного самолета, исследуемого по программе «Бомбардировщик 2018». К достоинствам беспилотного самолета ND-UCAV относятся:

– способность доставлять на стратегическую дальность две термоядерные бомбы В-61 при значительно меньших затратах;

– малая заметность, способствующая проникновению в хорошо защищенное воздушное пространство противника;

– сравнительно небольшие размеры беспилотного самолета (более чем в два раза меньшие, чем размеры бомбардировщика В-52Н), что позволит базировать эти самолеты на авиабазах, имеющих ВПП средних размеров и позволяющих легко рассредоточивать группировку самолетов ND-UCAV в угрожаемый период;

– возможность (в отличие от МБР) отозвать бомбардировщик назад до сброса средств поражения;

– способность к поиску мобильных целей с точно не установленными координатами или длительному барражированию в заданном районе;

– возможность выполнения боевой задачи в зонах с повышенным уровнем радиации, где нахождение пилотируемых самолетов невозможно».

Касаясь общей стоимости программы, А. Лоутер замечает, что министерство обороны уже затратило более 800 млн. долл. в разработку беспилотных боевых самолетов по программам J-UCAV и N- UCAV, что можно рассматривать как вложения в будущую программу ND- UCAV. По его мнению, создание беспилотного стратегического комплекса позволило бы восстановить роль бомбардировочной авиации США в решении задач стратегического сдерживания.

ЗАКУПКИ УТС АЛЕНИЯ АЭРМАККИ М-346 «МАСТЕР»

На состоявшейся в конце февраля 2009 г., в Дубае Международной авиационной выставки IDEX-2009 представители ВВС ОАЭ официально объявили о завершении конкурса на новый учебно-тренировочный самолет (УТС) для подготовки летчиков истребительной авиации. Победителем конкурса стал итальянский сверхзвуковой УТС Аления Аэрмакки М-346 «Мастер». Участниками конкурса были южнокорейский сверхзвуковой УТС KAIТ-50 «Голден Игл» и английский самолет ВАЕ Системс «Хоук»128.

Двухместный самолет М-346 «Мастер» имеет максимальную взлетную массу 9500 кг. Он оснащен двумя ТРДД взлетной тягой по 2800 кгс. Способен развивать скорость, соответствующую числу М = 1,15.

ВВС ОАЭ заявили, что начались переговоры с фирмой «Аления Аэрмакки» (входящей в состав промышленной группы «Финмекканика») о подготовке контракта на закупку 48 самолетов М-346, а также соответствующих тренажеров и различного оборудования. Стоимость сделки оценивается в 1 млрд. евро, начало поставок самолетов ожидается в 2012 г.

Самолет М-346 является итальянской модификаций российского УТС Як-130, доработанной на соответствие требованиям и стандартам НАТО. К разработке самолета М-346 приступили в январе 2000 г. Первый полет опытного самолета состоялся в июле 2004 г., а первого предсерийного – в декабре 2008 г. К настоящему времени ВВС Италии заказали 15 УТС М-436. Этот самолет является участником конкурсов на новый УТС в Сингапуре, Греции и Польше.

БПЛА ДЛЯ ВООРУЖЕННЫХ СИЛ ИНДИИ

Представитель Министерства обороны Индии заявил, что в ближайшие два-три года планируется выделить более 2 млрд. долл. на закупку за рубежом большого количества различных БПЛА для вооруженных сил. Предусматривается покупка мини-БПЛА, беспилотных вертолетов, боевых беспилотных аппаратов и БПЛА с большой продолжительностью полета. Решение о покупке беспилотных аппаратов было принято после террористических актов в Мумбае в ноябре 2008 г. Среди закупаемых БПЛА будут аппараты, способные обнаруживать и уничтожать террористов в момент перехода границы и в городских кварталах.

В 2008 г. министерство запросило некоторые зарубежные фирмы относительно продажи малоразмерных БПЛА. Был проявлен интерес к беспилотным аппаратам Элбит Сис- темз «Скайларк», IAI «Бэрд Ай», Сингапур Аэроспейс «Фэнтейл», EADS «Трекер» и Аэровайромент «Рейвн». Все эти БПЛА запускаются с руки, кроме аппарата «Фэнтейл», относящегося к классу вертикально взлетающих БПЛА с вентилятором в кольцевом канале.

Индийская армия рассчитывает приобрести разведывательный БПЛА, способный нести целевую нагрузку массой 350 кг, совершать полет на высоте 10700 м и летать в заданном районе в течение 24 ч при радиусе полета 350 км. БПЛА должен быть всепогодным и выполнять задания в любое время суток.

ВМС Индии предполагают заказать в 2009 г. не менее 12 беспилотных вертолетов для базирования на кораблях. По словам представителя индийских ВМС, в настоящее время затруднено патрулирование протяженной береговой линии с помощью устаревших самолетов Ту-142 и Ил-38 советского производства и легких самолетов Дорнье 228.

В настоящее время на вооружении Индии находятся несколько десятков израильских БПЛА «Серчер» 1, «Серчер» 2 и «Герон».

ИНДИЯ ЗАНЯЛАСЬ СОБСТВЕННЫМИ ИСТРЕБИТЕЛЯМИ НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ

Научно-исследовательское агентство (ADA) ведет переговоры с представителями ВВС Индии относительно привлечения их к работам по проекту среднего боевого самолета MCA (Medium Combat Aircraft). Агентство надеется получить многолетнее государственное финансирование исследований. Руководитель программ разработки боевых самолетов в ADA Субраманьям сказал, что в Индии имеется опыт формирования совместных групп из различных организаций для создания истребителей, например истребителя «Тед- жас». По его словам, теперь ADA хочет привлечь ВВС для разработки среднего истребителя МСА и запрашивает их требования к самолету. Предполагается, что на разработку самолета уйдет 10 лет. К этому времени планируется снять с вооружения истребители МиГ-29 и Дассо Авиасьон «Мираж» 2000, для замены которых и предлагается самолет МСА. Самолет МСА не рассматривается как истребитель 5-го поколения.

На очередной авиационной выставке, состоявшейся в феврале 2009 г. в Бангалоре, на стенде ADA была показана модель одного из вариантов будущего самолета (см. рисунок), проходящая испытания в аэродинамической трубе. Самолет МСА будет оснащен двумя двигателями, в его конструкции применяются технологии «стелс». Согласно имеющейся информации, он предназначен для борьбы с воздушными и наземными целями, в частности, будет подавлять систему ПВО противника и оказывать непосредственную поддержку наземным войскам.

Расчетная взлетная масса истребителя МСА 20 т. Он должен обладать максимально малой ЭПР, а воздухозаборники двигателей будут иметь искривленную форму для экранирования газогенератора в передней полусфере. Для размещения вооружения будут служить внутренние отсеки. В конструкции самолета планируется широко применить ра- диопоглощающие композиционные материалы и краски, планируется также внедрение микроэлектромеханических систем (МЭМС). В состав комплекса авионики, построенного по модульной архитектуре, войдут усовершенствованная РЛС, различные датчики, средства обмена информацией и другое оборудование. Внешние антенны и различные контейнеры планируется выполнять по принципу конформности. Система управления должна обладать возможностью изменения конфигурации. Представители ADA заявили, что истребитель МСА будет входить в боевую сетецентрическую информационную систему.

В качестве силовой установки может быть использован усовершенствованный вариант ТРДДФ «Каве- ри», разработанного для истребителя «Теджас» в индийском НИИ Газотурбостроения (GTRE) при участии российских специалистов. С помощью нового двигателя должны обеспечиваться сверхзвуковая крейсерская скорость (до М = 1,6) и малая тепловая заметность. Двигатель может быть оборудован системой управления вектором тяги.

ФОТОКОЛЛЕКЦИЯ

SAAB JAS39 «Грипен»

Фото Александра Гольца

Фото с официального сайта фирмы «SAAB»

Летная смена в 865-м ИАП

Фоторепортаж Дмитрия Пичугина