sci_tech Авиация и космонавтика 2000 11

Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение.

ru ru
Fiction Book Designer, Fiction Book Investigator, FictionBook Editor Release 2.6 20.01.2011 FBD-34B2D3-3C8E-C349-A199-5BD5-DF37-A48971 1.0 Авиация и космонавтика 2000 11 2000

Авиация и космонавтика 2000 11

Иван В. КУДИШИН

АВИАЦИОННАЯ ВЫСТАВКА "Авiасвiт-ХХI"

Для тех, кто не был оповещен заранее, эта выставка явилась полным сюрпризом: лишь в день ее открытия, 14 сентября 2000 года, в вагонах киевского метро появились небольшие рекламные плакатики. И все равно, люди, прознавшие о киевском "Мини- МАКСе", шли на салон весьма охотно: только в первый день "Авiасвiт-ХХI" посетило около 12000 человек.

Видимо, по замыслу организаторов, это мероприятие было запланировано изначально как убыточное: вход на выставку был бесплатным даже в выходные дни. Правда, в отличие от России, в бюджете Украины расходы на авиацию проходят отдельной статьей.

Костяк экспозиции составили самолеты ОКБ имени Антонова. Это и понятно: антоновский завод АВИАНТ принимал экспозицию на своей территории, а кроме того, единственная крупная авиационная фирма Украины лишний раз доказала свою значимость как в СНГ, так и на мировом рынке. Единственное, что обескуражило: в наземной экспозиции отсутствовала гордость украинской авиапромышленности – самолеты Ан-70 и Ан-225 "Мрия". Правда, в выставочном павильоне – сборочном цехе завода АВИАНТ – Ан-70 был посвящен огромный стенд, центральное место на котором занимала модель самолета с вращающимися винтами.

"Любимцем публики", безусловно, являлся гигантский Ан-124 "Руслан", замерший на стоянке с открытой передней грузовой рампой и подогнутыми передними стойками шасси. В огромную грузовую кабину "Руслана" народная тропа не зарастала ни на минуту.

В наземной экспозиции ОКБ Антонова был представлен ближне- и среднемагистральный самолет Ан-140. Оснащенный двумя ТВД ТВЗ-117ВМА- СБМ-1 мощностью по 2500 л. с. и малошумными шестилопастными винтами этот изящный высокоплан может перевозить 52 человека на расстояние до 1500 км. Проектируются также санитарно-транспортный, грузовой варианты и самолет для перевозки грузов на стандартных европоддонах. Ан-140 призван заменить на гражданских авиалиниях устаревшие самолеты Ан-24, Ан- 26 и Ан-32. Самолет Ан-28, также представленный на выставке, был создан в далекие 70-е годы, но только сейчас эта машина нашла свою "экологическую нишу" на рынке. На выставке был представлен Ан-28 с двигателями ТВД- 10Б совместной российско-украинской разработки мощностью по 840 л. с. Самолет может перевозить 17 человек. Основной "изюминкой" этого самолета является возможность укороченного взлета и посадки: потребная длина ВПП для него составляет лишь 525 м. Кроме пассажирского, предусмотрены также грузовой, военно-транспортный, санитарный и административный варианты.

Наряду с ветераном местных перевозок и борьбы с сельхозвредителями Ан-2, был представлен его турбовинтовой вариант Ан-3.

В настоящее время на Украине, а также и в России и некоторых других странах СНГ на базах хранения имеется огромное количество самолетов Ан- 2, отработавших не более половины своего ресурса. Эти машины выведены из эксплуатации из-за дороговизны авиационного бензина. Вместе с тем, имеются регионы, где наличие Ан-2 на местных линиях явилось бы, поистине, манной небесной. В первую очередь, это – малоосвоенные регионы Сибири, где не развита аэродромная инфраструктура, но наличествует множество водоемов. В результате простой и, главное, недорогостоящей конверсии Ан-2 можно превратить в гидроплан: требуется лишь заменить винт на реверсивный и поставить самолет на поплавки.

Украинские фирмы выступили с еще одной весьма интересной инициативой: вплоть до начала 70-х годов в СССР эксплуатировалось множество самолетов Ан-2П – двухпоплавковых гидропланов, чьей основной стихией была доставка людей в тундру, тайгу, на дикое морское побережье – туда, куда самолет с обычным шасси не мог приземлиться из-за отсутствия аэродромов. Потребная глубина водоема для эксплуатации Ан-2П составляла всего 1,5 м. Но эти самолеты полностью выработали свой технический ресурс и были списаны. В настоящее время назрела необходимость "ренессанса", и эксплуатацию заслуженных ветеранов неплохо бы возобновить: польза и экономическая эффективность от появления новоявленного Ан- 2П на линиях с лихвой покроет расходы на конверсию и бензин. Авиаремонтные предприятия Украины готовы начать конверсию Ан-2 в гидропланы.

Ан-124 на выставке в Киеве

Модель Ан-70

ДПЛА "Альбатрос-4"

"Ремез-3"

Линейка боевых самолетов ВВС Украины была не очень представительна: Су-27, МиГ-29, Су-25, L-39 "Альбатрос" и L-29 "Дельфин". Все эти машины достались независимой Украине в наследство от СССР.

Отдельно демонстрировались учебно-тренировочные самолеты – в частности, там была представлена польская "Вильга", а также российские Як-18Т, Як-50 и Су-29, а также планеры "Бланик" и "Янтарь-Стандарт". На выставке были представлены комплексы ПВО С-300П и "Оса", составляющие основу противовоздушной обороны Украины.

На Украине имеется достаточное количество вполне "боеспособных" авиаремонтноых заводов. Каждый из них был представлен на выставке. В частности, Львовский АРЗ специализируется на ремонте истребителей МиГ, Киевский – модернизирует пассажирские самолеты, Луганский – ремонтирует двигатели. Кроме того, имеются АРЗ в Севастополе и Одессе.

Харьковское авиационно-производственное объединение представило на выставке варианты глубокой модернизации самолета Ан-74, Ан-74ТК, имеющий минимум отличий от базовой машины, но с комфортабельным пассажирским салоном, и Ан-74П-300, отличающийся от прототипа двигателями Д-36, расположенными на пилонах под крылом. В этой конфигурации самолет может при соответствующей рыночной политике составить реальную конкуренцию таким машинам, как, например, германский Дорнье-328. В настоящее время ХАПО занято налаживанием серийного производства самолета Ан-140.

АО "НП Сервис" совместно с ОКБ "Взлет" представили в своей экспозиции два весьма интересных ДПЛА: "Ремез-3" и "Альбатрос-4". Первый, созданный с использованием бесхвостой аэродинамической схемы, предназначен для видеомониторинга с передачей данных на базу в реальном масштабе времени, а также для картографирования местности. Второй же, имеющий несколько большие размеры и классическую аэродинамическую схему с толкающим винтом, может, кроме видеоаппаратуры, оснащаться инфракрасным сканером и приемником Глобальной системы определения координат GPS. Оба ДПЛА имеют минимальную взлетную дистанцию и посадочный парашют для безаэродромной посадки.

Кроме чисто авиационных фирм, представили себя многие известные компании, работающие на рынке авиационных комплектующих.

Знаменитая фирма ФЭД, в свое время производившая одни из лучших в Союзе фотоаппаратов, в настоящее время предлагает на рынок авиационные гидроагрегаты, гидромоторы, а также топливную аппаратуру.

Государственная Компания "Артем" представила ракеты воздушного боя собственного производства, в частности, Р-27 различных модификаций, а также балочные держатели, АПУ и агрегаты обслуживания вооружения.

На рынке авиационного вооружения работает в настоящее время также киевское КБ "Луч".

Запорожское объединение "Мотор-Сiч", традиционный партнер российских авиапроизводителей, представило на выставке ряд своих авиационных двигателей, в частности, ТВД ВК- 2500 для самолетов Ан-38 и Бе-32, ТРДД АИ-222-25 для учебно-боевых самолетов L-59 и Як-130, а также знаменитого ветерана, ТВД TB3-117 в новой модификации ВМ/ВМА, которым оснащается подавляющее большинство российских вертолетов, в частности, Ми-8МТВ-2 и -3, а также Ка-50 и Ка-52.

Киевский завод "Спецтехстекло" показал интересные образцы многослойных высокопрочных спецстекол, в том числе и гнутых, для оснащения боевых ЛА, танков, кораблей и прочей техники. К сожалению, КБ при заводе не существует, что сильно ограничивает его рыночный потенциал.

Макет вертолета "Санька" и торсионное крепление лопастей его винта

Национальное Космическое Агентство Украины представило довольно невразумительную картину своей деятельности, сводящуюся, в основном, к рекламе ракетоносителей "Зенит" и российско-американского мобильного пускового комплекса "Си Лонч".

Довольно скромно было представлено ведущее авиационное учебное заведение Украины – Харьковский Авиационный Институт, а также израильская фирма IAI, вся экспозиция которой ограничивалась лишь телевизором, постоянно демонстрирующих) рекламный фильм.

Из российских фирм скромный и неинформативный стенд представило лишь Объединение им. Хруничева.

Периодические авиационные издания Украины были представлены журналом "Авиация и Время": на его стенде можно было приобрести все номера этого издания за последние годы.

Много хороших слов хочется сказать о том, что есть в Украине и практически перевелось в России: о самодельщиках. В частности, КБ "Аэропракт" "выкатило" на выставку целый ряд ультралегких самолетов собственной конструкции. Эти самолеты предназначены для учебно-тренировочных полетов в аэроклубах, продажи в частное пользование и воздушной акробатики. Все они имеют весьма прогрессивную конструкцию с широким применением композитных материалов и высокие летные характеристики: в частности, двухместный высокоплан классической схемы с толкающим винтом "Аэропракт-20" имеет дальность до 1800 км! А "Аэропракт-180" может развивать эксплуатационную перегрузку +8.6g.

Самолеты "Аэропракт" оснащаются японскими двигателями "Субару". Фирма строит их по индивидуальным заказам. Стоимость "Аэропрактов" – в среднем около 20.000 долл.

В течение двух дней "Аэропракт-20" радовал публику, выполняя в воздухе поистине захватывающие пируэты, в том числе – прямые и косые петли.

Очень благоприятное впечатление производит легкий вертолет "Санька", который вскоре планируется начать производить серийно в Полтаве, на частной фирме Аэрокоптер. Машина имеет двухместную кабину, спаренное управление, пятилопастный несущий винт с торсионным креплением лопастей. Двигатель – четырехцилиндровый оппозитный "Субару" – имеет мощность в 210 или 280 л. с. В конструкции вертолета очень широко применяется стеклопластик: из него изготовлены, в частности, кабина экипажа, лопасти несущего и рулевого винтов и хвостовая балка. Машина предназначена для спортивных и коммерческих целей. В стоимость вертолета – около 50.000 долл. США – будет входить и курс обучения летчика. По заверениям сотрудников фирмы, водителю легковой машины с солидным стажем для обучения полетам на "Саньке" потребуется всего около семи летных часов. На выставке "Санька" был представлен в виде макета.

КБ МООП представило на выставке несколько своих дельталетов, в том числе – двухместный "Эверест Д-ЗМ" с полностью закрытой кабиной. Машина обладает уникальными характеристиками – в частности, длина разбега составляет всего 30-50 м, а минимальная скорость – 65 км/ч.

Вышеперечисленные "самоделки" планируется производить серийно, или, по крайней мере, по индивидуальным заказам. Но на выставке было представлено еще несколько образцов "самолетов – самовыражений", созданных энтузиастами из любви к искусству. Одним из них является крохотный двухместный биплан "Европа-1" конструкции К. В. Петрова с двигателем "Вальтер" мощностью 140 л. с. Красивый блестящий белый самолет сразу стал популярен у ребятни: добрый хозяин-конструктор охотно сажал в кабину "Европы" каждого желающего и охотно объяснял, как управлять самолетом.

Неподалеку от "Европы" в наземной экспозиции разместилась практически точная самодельная копия знаменитого "Пайпера-Кэба".

А вот громадную ложку дегтя во впечатление от выставки "Авiасвiт-ХХI" внесла никуда не годная организация. И дело здесь не только в продавцах съестного, упорно не желавших нормально и быстро обслуживать клиентов, и не в мизерном количестве туалетов. В конце концов, выставка бесплатная, а дареному слону в хобот несмотрят. Но вот показательные полеты, которые велись, по всей видимости, по принципу "кто во что горазд", закончились плачевно – 16 сентября на самолете Як-52 разбился участник группового пилотажа, заместитель министра внутренних дел Украины Леонид Васильевич Бородич. Начав выполнять маневр "Сплит-S" на высоте значительно менее сотни метров, он врезался в землю – на выход из маневра у него просто не хватило высоты. Как человека, имеющего менее 150 часов налета, с дипломом летчика-любителя, допустили до выполнения такого сложного комплекса, как групповой пилотаж, да еще в зоне огромного скопления людей – мне лично абсолютно непонятно. Слава Богу, при этой катастрофе никто больше не пострадал. От имени всех людей, связанных с авиацией в России, выражаю искренние соболезнования близким и коллегам Л. В. Бородича и хочу высказать пожелание, чтобы впредь ситуация с допуском до групповых полетов на выставке недостаточно подготовленного летчика больше никогда не повторилась.

В качестве резюме хочется сказать, что несмотря на гораздо более тяжелое положение экономики, чем даже в России, украинская авиационная индустрия не распалась и не умерла, а продолжает функционировать, работая на благо своей страны. Кроме того, в отличие от многочисленных российских мелких фирм и ОКБ, занимавшихся некогда разработкой ультралегких ЛА, удушенных налогами, административными запретами и равнодушием чинуш, их украинские коллеги не только сумели выжить, но и совершили весьма заметные успехи в деле продвижения на рынок.

АВИАЦИЯ ВЕЛИКОГО СОСЕДА*

* Сведения о транспортных авиакатастрофах в мемуарах в ряде случаев существенно разнятся с архивными данными. 5 августа 1938 г. в районе Урумчи были похоронены экипаж и пассажиры (10 чел.) потерпевшего катастрофу советского военно-транспортного самолета. 1 ноября 1938 г. в окрестностях уездного города Ханьчжун (провинция Шэньси) во время перелета из Ланьчжоу в Чунцин при невыясненных обстоятельствах потерпел катастрофу транспортный самолет – погиб 21 советский летчик. 19 декабря 1938 г. в районе Чэнду (населенный пукт Шаныгапа, район Пинлу) потерпел катастрофу советский военно-транспортный самолет и погибли 17 человек – члены экипажа и добровольцы.

Анатолий ДЕМИН

Захваченный японцами И-16 с "хинамару" на крыльях

Советские истребители в небе Китая (1937 – начало 1940-х годов)

Продолжение. Начало в "АиК" 9.2000

31 мая японцы совершили новый налет на аэродромы истребителей, прикрывавших столицу. Китайцы пишут, что заранее получили информацию и были к нему готовы. К полудню 36 истребителей и 18 бомбардировщиков налетели на Ухань. 31 самолет советских добровольцев немедленно поднялся в воздух на высоту 1,5 км, став основной ударной силой. В это же время 18 китайских истребителей из 3-й и 4-й авиагрупп поднялись на высоту 2,4 км, создав эшелонированный заслон. Когда японцы появились над Уханем, их уже ждали советские добровольцы, отрезая японцам путь на восток. 50 советских и китайских истребителей преследовали японцев. Те, отступая, вели бой, продолжавшийся около 30 минут. Всего сбили 14 японцев, попытка налета была сорвана. И китайцы, и советские летчики потеряли по одному летчику и по одному самолету. По тайваньским данным, в бою участвовали 6 И-16 21-й эскадрильи, из них был сбит самолет № 2107.

Судя по мемуарам Рытова, стягивать самолеты на аэродроме в Ханькоу начали еще с вечера 30 мая, а завершили рано утром 31 мая. Всего там сосредоточили более 100 истребителей. После объявления тревоги по заранее разработанному плану И-15 заняли эшелон 4000 м, выше летели И-16. Еще до появления бомбардировщиков на одну из групп истребителей с высоты около 6000 м стали пикировать А5М. Но внезапности не получилось и связать боем все истребители не удалось. После появления "бомберов" на них набросилась группа А.Зингаева, с первой атаки сбившая двоих. Оставшиеся бомбаровщики первой группы и две остальные группы не пробились к аэродрому. Гонявшиеся за ними истребители "разожгли" на земле 14 костров. Два китайских самолета были потеряны и несколько основательно повреждено. Рытова беспокоила судьба А. Губенко, наконец тот вернулся на поврежденном самолете и сообщил, что одного японца сбил, а другого таранил.

По воспоминаниям летчика Н.Г. Козлова, встреча с большой группой А5М произошла в 15 – 20 км восточнее аэродрома. Японцы пошли в атаку, оставив одно звено на высоте. Повторяя маневры ведущего, Козлов выпустил очередь по круто уходящему вверх японцу, преследуемому К.Опасовым. В завертевшейся "карусели" этот японец наконец оказался прямо в прицеле "чижа" Козлова, но очередь пришлась в уже загоревшийся самолет. Второй японец продолжал атаковать Козлова. В стороне И-16 вели бой на вертикалях, в отвесном пикировании сваливаясь на японцев и свечой взмывая вверх, открывая огонь в момент, когда японец зависал на моторе в полупетле вверх колесами. Преимущество атаки со стороны солнца японцы быстро утратили, инициатива постепенно перешла к китайцам, бой распался на одиночные схватки и постепенно угас. На его исходе Козлов длинной очередью с дальней дистанции "загнал" японца под огонь двух "чижей", и А5М, вяло переваливаясь с крыла на крыло, перешел в неуправляемое падение.

Японцы пишут, что 35 А5М (11 из 12-го и 24 из 13-го авиаотрядов) сопровождали 18 бомбардировщиков G3M2. Плохая видимость в районе цели привела к тому, что истребители 13-го отряда не обнаружили противника, а вот А5М из 12-го вступили в "героический" бой примерно с 50 истребителями. В схватке был сбит один японский истребитель и якобы 18 китайских, в том числе старенький биплан Белланка 28/90 без вооружения, по- видимому, разведчик. По другим сведениям, в бою участвовали 31 советский летчик и 18 китайских (33 И-15бис и 16 И-16). Погиб один китайский пилот, данных о погибших в тот день наших летчиках нет, а японцы заявили о 12 победах.

5 июня Гоминьдановское правительство в Ухане провело торжественную церемонию памяти всех воздушных героев – Чень Хуайминя и других. На митинге, кроме гоминьдановских властей, присутствовал и возложил венок один из лидеров китайской компартии Чжоу Эньлай.

В мае 1938 г. гоминьдановское правительство вновь обратилось к СССР с просьбой о продаже в кредит новой партии вооружения и авиатехники. 17 мая вышло очередное постановление СМ СССР о продаже Китаю 60 СБ с комплектом запчастей и вооружения, увеличение количества истребителей пока не предусматривалось. Но после того, как в разгар сражения за Ухань китайская делегация на переговорах вновь подняла вопрос о поставках авиатехники, 17 июля приняли решение о продаже Китаю в счет второго кредита 100 истребителей И-15бис. Их доставили в Ланьчжоу к 10 ноября.

К лету 1938 г. истек срок "спецкомандировки" первых групп советских летчиков-добровольцев. Они возвращались в СССР по "южной" трассе, оставив всю авиатехнику китайцам. К сожалению, и здесь не обходилось без потерь. 16 марта 1938 г. в горном ущелье Инпань разбился ТБ-3, пилотируемый Гуо Цзяянем и Чжан Цзюньи, есть данные, что отказал один мотор. На нем летели 25 советских добровольцев, сколько там погибло летчиков-истребителей – неизвестно. В октябре 1938 г. во время эвакуации из Уханя воздухе по неизвестной причине загорелся С-47. Погибли 22 человека, в том числе 19 возвращавшихся в СССР добровольцев, среди них истребитель Соколов. В живых остались только два авиационных техника В.Коротаев и А.Галаган. Позже в горах разбился еще один С-47." Подозревая диверсии, а для этого были все основания, ведь более 50% потерь советских летчиков приходятся на авиакатастрофы, советское руководство категорически запретило нашим добровольцам пользоваться воздушным транспортом без специального разрешения.

Но на смену возвращавшимся летчикам прибывали новые группы: еще с весны 1938 г. стала перенимать боевой опыт группа истребителей И-16 капитана Е.М.Николаенко (73 человека, 26 летчиков). В июне 1938 г. в Китай прибыла группа капитана М.Якушина на 10 И-15бис.

22 июля 1938 г. на встрече советских и китайских делегаций подводились первые итоги участия советских добровольцев в японско-китайской войне. Обсуждая взаимодействие советских и китайских летчиков, наши представители отметили, что в китайских ВВС наряду с отважными и бесстрашными летчиками встречаются и члены летных экипажей, нередко уклоняющиеся от выполнения боевого задания, умышленно выводящие из строя самолеты и т.д. Примером послужили 23 бомбардировщика из последней партии (27 СБ), выведенные из строя вскоре после доставки их в Китай. Гоминьдановцам было выражено глубокое возмущение по этому поводу. Возможно, именно с этого момента началось быстро наступившее "охлаждение" отношений между нашими добровольцами и китайскими властями.

По истребителям таких данных нет, но отмечалась преступная халатность китайской военной администрации: авиация понесла серьезные потери из- за несвоевременного оповещения о приближении японских самолетов. Сигнал тревоги ("тимбо") поступал нередко всего за 5-10 минут до подлета японцев. Летчики за это время не успевали набрать нужную высоту и занять выгодную в тактическом плане позицию. Д.А.Кудымов отмечал, что сигналы на вылет вечно запаздывали, так как служба воздушного наблюдения и оповещения в Нанкине действовала плохо, то и дело приходилось взлетать, когда противник был над городом, а то и над аэродромом. Проблему усугубляла конструкция шасси И-16, для уборки надо было вручную сделать более 40 оборотов барабана, внимательно следя, чтобы не перехлестнулись тросы. В мемуарах Кудымова есть полное драматизма описание такой "процедуры":

"Пока "ястребок" набирал высоту – предстояло еще лечь в горизонтальный полет, чтобы убрать шасси, для этого требовалось 42 раза прокрутить ручку барабана механизма привода, – вражеский истребитель уже приблизился к аэродрому и стал сверху пикировать на мой неуклюжий самолет. Мелькнула мысль – собьет как куропатку на взлете… Бросив возню с барабаном, дал полный газ и направил нос истребителя навстречу японцу. Лоб в лоб! Но враг уже успел дать очередь с дальней дистанции – примерно метров с 300, – и я почувствовал, как вздрогнул мой "ястребок".

Противник круто и стремительно поднырнул под меня и взмыл вверх. Ясно: разворачивается для новой атаки, норовит сесть на хвост… Немедленно перевожу самолет в горизонтальный полет и что есть силы вращаю надоевшую рукоятку. Главное – не суетиться, не нервничать: японец только-только заканчивает разворот, у меня в запасе несколько секунд, прежде чем он ляжет на боевой курс… Чуть не кричу "ура", когда "ястребок", словно конь, освобожденный от пут, срывается с места в карьер. Шасси убраны! Истребитель почти встает "на попа" от резкого прыжка вверх и несется навстречу атакующему противнику…"

Ко всему китайская сторона из-за нераспорядительности затягивала ввод в строй новых площадок, где можно было рассредоточить самолеты или отвести их в тыл на менее уязвимые аэродромы.

К сожалению, подвести цифровые итоги участия наших истребителей на начальном этапе войны и выделить среди них самые результативные группы и отдельных летчиков пока не удалось по ряду причин. Среди них, кроме тривиальных "приписок" сбитых иностранным "волонтерам" по сговору с китайскими авиационными чиновниками (к ним мы еще вернемся), основной является то, что наши и китайские летчики в воздушные бои вступали смешанными группами: вместе сражались, сбивая японцев, вместе и погибали. Архивные данные китайского Авиационного комитета пока мне недоступны. Помимо этого, составы групп советских истребителей постоянно менялись. Это связано, во-первых, с тем, что авиационное командование по данным разведки оперативно маневрировало истребительными группами, перебрасывая их из Ханькоу в Наньчан для усиления и наоборот. Кроме того, по мере развития аэродромной сети, большие группы дробили и рассредотачи- вали звенья по небольшим площадкам (в Наньчане было два аэродрома – большой и маленький, позднее в Чэнду – семь), одновременно усложняя этим задачу японским бомбардировщикам. Неизвестны даже все командиры отдельных мелких групп. Китайцы пишут, что в разные периоды войны число советских истребительных групп менялось от двух до восьми, но большую часть времени их было пять. Среди командиров групп упоминаются В.М.Курдюмов, Г.М.Прокофьев, А.С. Благовещенский, Н.А.Смирнов, А.С. Зингаев, Г.Н.Захаров, Е.М.Николаенко, Ф.Ф.Жеребченко, Г.П.Кравченко, М.Н.Якушин, С.П.Супрун, К.К.Кокки- наки, А.И.Лысункин, С.К.Бдайциев, Н.Г.Козлов, Т.Рахманов, Иванов, Большаков, Баранов и др. Из мемуаров также известно, что уже в Китае во время боев некоторые летчики, среди них Н.Г.Козлов, Е.Владимиров, К.Опасов и др., пересели с "ласточек" на "чижи", это тоже внесло определенную путаницу. Так, в различных источниках можно встретить, что А. Губенко 31 мая совершил свой таран и на И-15, и на И-16.

Летом 1938 г. вместе с добровольцами отозвали в Советский Союз и командовавшего истребительной авиацией П.В. Рычагова, его на этом посту сменил П.Ф. Жигарев, в дальнейшем главным советником по авиации стал П.Н. Анисимов, его заместителями были С.П. Супрун (по истребительной авиации) и В.А. Картаков (по бомбардировочной).

До июня 1938 г. советские добровольцы воевали только на главном направлении, прикрывая с воздуха крупные города Нанкин, Наньчан, Ухань. Но воздушные бои с японцами проходили и на юге Китая – в провинциях Гуандун и Гуанси, и на севере – в провинциях, прилегающих к Маньчжурии. Здесь китайцы наряду с "Новыми Хоуками" использовали и не самые современные самолеты. С началом войны все боеспособные истребители из авиашкол включили в состав действующих авиачастей, объединив инструкторов в 34-ю эскадрилью, около месяца оборонявшую Шанхай и Нанкин. Затем инструкторов вернули в авиашколу в Ханькоу, а три "Старых Хока" передали в 28-ю эскадрилью для участия в боях за Тайюань (провинция Шаньси). Взамен у комэска Чэнь Цигуана отобрали три "Новых Хока" и отправили на юг в Шаогуань (Гуандун) для "обороны и связи" (здесь перед войной на местном авиазаводе собирали "Хоки" III, а с конца 1937 г. занимались копированием И-15). В 5- й авиагруппе все "Старые Хоки" разделили на два авиаотряда, один отправили на юг в Гуандун, а второй на север – в Шаньси.

21 сентября 1937 г. в воздушном бою над Тайюанем Чэнь Цигуан был тяжело ранен и совершил вынужденную посадку, Л ян Динюань ("Хок" № 2810) был сбит. 15 октября три "Хока" III из 28-й и 31-й эскадрилий вылетели на бомбежку японских позиций в Госяне (Шаньси). Преследуемые японцами на обратном пути, они потеряли двух летчиков. Сбитый "Хок" III № 8 из 31-й эскадрильи незадолго до этого тоже "мобилизовали" в одной из авиашкол. После этого боя потерявшую все свои "Старые и Новые Хоки" (кроме одного) 28-ю эскадрилью отправили за английскими Глостер "Гладиаторами" Мк.1, а 31-ю эскадрилью в ноябре, после поражения в Аньяне, направили на переучивание в бомбардировочную школу в Ханькоу, позже ее передислоцировали в Ичан (провинция Хубэй).

Весной 1938 г., сдерживая наступление японских войск, И-15 с китайскими летчиками часто использовали в качестве штурмовиков. 20 мая 17-я эскадрилья на И-15 получила приказ под прикрытием И-16 и "Хоков" III штурмовать японские позиции под Ифэном (провинция Хэнань). Однако И-16 перед вылетом получили информацию о появлении в воздухе японских самолетов, а офицер связи 3-й армии приказал группе И-15 вылететь раньше. В районе цели их перехватили японцы, и завязался воздушный бой. Без прикрытия И-16 группа понесла тяжелые потери. И-15 № 5883 комэс- ка Цэн Цзелю подбили, он повернул назад, четыре И-15 (№№ 5905, 5909, 5903, 5910 – летчики Чжу Цзюнтю, Тан Вэйлянь, Цю Гэ, Чжан Шанжэнь) были сбиты. Еще два И-15 (№№ 5901 и 5899) совершили вынужденную посадку среди японских позиций, но летчикам Ху Цзолуну и Дэн Чжэнси удалось скрыться и вернуться к своим. В тот же день 22-я эскадрилья направила два "Хоука" III (№№ 2201 и 2205) в составе 5-й авиагруппы бомбить Ланьфэн (провинция Хэнань). В воздушном бою над целью оба были сбиты.

Китайский Вэлти V-11, рухнувший на город

Японский палубный пикирующий бомбардировщик Аичи D1A1

Ожесточенные воздушные бои, хотя и в меньших масштабах, шли на юге Китая. Срочно созданную в августе

1937 г. из инструкторов Центральной бомбардировочной авиашколы 32-ю эскадрилью на устаревших Дугласах 0-2МС (аналог нашего Р-5) японцы разгромили 16 августа всего за один налет. Эскадрилью расформировали, инструкторов вернули в авиашколу, а номер передали 2-й эскадрилье, созданной на базе ВВС провинции Гуаньси. На вооружении у них были американские штурмовики Валти V-11, но их почему-то посчитали истребителями и сразу же перебазировали из Лючжоу в Наньнин для противовоздушной обороны столицы провинции. В январе

1938 г. японские самолеты многократно совершали налеты на Наньнин. Однажды пять штурмовиков V-U поднялись на перехват японцев и сбили два самолета, потеряв свой самолет № 507. 32-ю эскадрилью усилили 34-й, воссозданной в декабре 37 г. на базе местной авиашколы и вооруженной устаревшими американскими "Атласами" из ВВС провинции Гуаньси. Хотя в их задачу тоже входила противовоздушная оборона района, но во время налетов летчики в воздухе старались избегать встреч с японцами.

15 сентября 1937 г. в Гуанчжоу (столица провинции Гуандун, в ряде источников город и всю эту местность искаженно называют Кантон) создали штаб ВВС, ему подчинили 28-ю и 29- ю эскадрильи на "Хоках" III, а также 18-ю эскадрилью на Дугласах 0-2МС. Уже 21 сентября во время крупного воздушного налета четырем Дугласам 0-2МС приказали "рассредоточиться" (то есть "смыться") и лететь на севе- ро-запад. Японцы их обнаружили и сразу сбили командира группы Лян Гопэна и подожгли летчика Лю Баошэна, он выпрыгнул. В том бою уцелел только один летчик, остальные погибли. После этого 18-ю эскадрилью отправили на переучивание в бомбардировочную школу в Ичан.

Утром 21 сентября во время массированного налета японцев семь "Хоков" III из 29-й эскадрильи, ведомых комэс- ком Хэ Цзинвэйем, вступили в тяжелый бой и за 30 минут потеряли два самолета (№№ 5239, 5232). Из последнего летчик выпрыгнул с парашютом и погиб. В середине того же дня японцы налет повторили. Пять "Хоуков" вступили в бой, из загоревшегося самолета № 5231 летчик спасся на парашюте.

7 октября 1937 г. группа из 28-й и 29-й эскадрилий сбила двух японцев. "Хок" № 5250 командира группы Чэнь Шуньнаня подожгли, летчик, по-видимому, погиб. В тот же день при отражении массированного налета на железнодорожную станцию вблизи Индэ (провинция Гуандун) был сбит "Хоук" № 2807, один летчик совершил вынужденную посадку в Шасине, другой летчик был ранен и вернулся на аэродром. После этого боя в 28-й эскадрилье боеспособным остался всего лишь один "Хоук" II. Как пишут тайваньцы, "остальные самолеты количественно и качественно уступали японцам, поэтому они стали избегать участия в боях".

В начале 1938 г. 29-ю эскадрилью перевооружили на "Гладиаторы" и перебазировали в Гуанчжоу. Для руководства боевыми действиями 28-й и 29й эскадрилий в феврале 1938 г. туда из Ханькоу передислоцировали штаб 5- й авиагруппы. 29-я эскадрилья понесла тяжелые потери уже во время перелета, столкнувшись с японцами в Наньсюне. 28-ю эскадрилью на Мк.1 отправили на оборону Гуанчжоу 23 февраля 1938 г. Уже на следующий день восемь Мк.1 из 29-й эскадрильи и три из 28-й сбили два гидросамолета. В этом бою сбили Чэнь Цивэя (№ 2806) и подбили Чжоу Линьсюя (№ 2810), самолеты №№ 2902 и 2907 были подбиты при возвращении на аэродром. Неисправный "Гладиатор" № 2909 с пробитым бензобаком был уничтожен на аэродроме.

В апреле 1938 г. в Японии для поддержки операций сухопутных войск на территории Южного Китая сформировали 14-й авиаотряд, вооруженный 12 А5М и 24 палубными бомбардировщиками. Новую авиачасть быстро перебросили на о.Санзао (вблизи Макао). 13 апреля над Гуанчжоу снова произошел воздушный бой. Совместными усилиями 28-я и 29-я эскадрильи сбили 7 японцев. В бою летчик самолета № 2803 погиб. Мк.1 № 2910 был сбит, летчики сбитых самолетов №№ 2810 и 2812 были ранены. Командир 29-й эскадрильи Хуан Синьжуй тоже был ранен и выпрыгнул с парашютом, Мк.1 № 2908 совершил вынужденную посадку.

По японским данным, в том бою участвовали шесть А5М с авианосца "Kara", сопровождавшие группы бомбардировщиков D1A и B4Y. Их перехватили более 20 "Гладиаторов" Мк.1 и "Хоков" IV (они забыли, что единственный экземпляр "Хока" IV достался Аргентине) с аэродрома Тьенхо. Японцы объявили, что А5М без потерь уничтожили 11 китайских истребителей.

В июне 1938 г. налеты японцев из 14-го отряда на Гуанчжоу участились. Одновременно для усиления 14-го отряда японцы создали 15-й отряд, но большие потери А5М привели к тому, что в нем было поровну А5М2 и A4N1. Из-за задержки с формированием 15- й отряд вступил в бой 10 июля под Аньцином, там в него включили А5М с авианосца "Сорю", переведенные на берег еще в апреле. Устаревшие A4N1 заменили на А5М только в сентябре, когда 15-й авиаотряд перебросили в Юань для наступления на Ханькоу.

Летом китайская разведка получила сведения о том, что на южном побережье в районе Гуанчжоу готовится крупная десантная операция. Туда решили направить группу наших добровольцев. Переброску осуществляли мелкими группами, больше не мог вместить промежуточный аэродром – маленький, заболоченный с одной стороны пятачок. Посадка на нем прошла достаточно благополучно, только летчик Андреев, коснувшись колесами грунта далеко от посадочного "T", на повышенной скорости врезался в болото на краю аэродрома, перевернулся и снова встал на шасси. И летчик, и самолет отделались "легким испугом". Но приключения этим не закончились. В Гуанчжоу основная группа приземлилась еще засветло, а замыкающий Благовещенский на И-15бис и А.Г.Рытов с полковником Чжаном на четырехместном легком самолете до наступления темноты не успели. В то время китайцы не выкладывали ночных стартов. Как писал Рытов, "они просто не имели о них представления, потому что летали только днем." Местный летчик с "олимпийским" спокойствием пошел на снижение в темный квадрат среди зарева огней большого города. Избегая столкновения со зданием, он резко развернулся вправо и влетел в канаву. Самолет был разбит, но пассажиры не пострадали. Чуть раньше Благовещенский "кое-как" увидел в темноте посадочную полосу, но в конце пробега задел за что-то колесами и скапотировал. Оказалось, на полосе "на ночь" сложили канализационные трубы.

Агентурная разведка японцев сработала как надо, и они в ту же ночь отбомбились по аэродрому. Потери оказались небольшими – только один поврежденный И-16 и несколько пробоин в обшивке крыла И-15бис Н.Г.Козлова. Подвесив 25-кг бомбы, "чижи" под прикрытием "ласточек" утром полетели бомбить порт Аомынь в Макао, где находилась японская авиабаза. Японцы своевременно вывели свои самолеты из-под удара – аэродром был пуст, группу встретили ожесточенным зенитным огнем. Сбросив на втором заходе все 25-кг бомбы на стоявший неподалеку японский крейсер ("что слону дробина"), летчики без потерь вернулись в Гуанчжоу. Там они "дожидались" японского десанта неделю, но сведения оказались ложными. Оставив часть группы на усиление местной ПВО, остальные вернулись в Наньчан.

Летом 1938 г. началось новое японское наступление на Ухань. После занятия Аньцина 12 июня японцы перебросили туда недавно созданный 15-й отряд и продолжили движение вверх по Янцзы в направлении Учана. Несколько неожиданно для японцев активизировалась китайская авиация, совершив 49 боевых налетов на японские корабли на реке и войска на суше.

В воздушных боях над Аньцином погибли лейтенанты Г.Н.Велигуров (19 – 25 мая) и С.А.Москаль (3 июня). До прибытия 15-го авиаотряда в Аньцин 10 июля несколько имевшихся там А5М не могли обеспечить достаточное прикрытие японских войск с воздуха. Они, в основном, сопровождали группы бомбардировщиков, атаковавшие Учан (12 июля), Ухань (14 июля), Наньчан и аэродром Сяогань (16 июля), где базировались две советские авиагруппы. Еще две наши группы сидели в Ханькоу.

С 14 июня по 28 июля японцам иногда удавалось перехватить лишь некоторые из 49 налетов китайцев. Зачастую японцам невольно помогали сами китайцы. 28 июня 1938 г., когда шесть СБ из 2-й эскадрильи, ведомые комэс- ком Сунь Тунганом, из Наньчана полетели бомбить японские корабли в окрестности крепости Маданяосай, из- за плохой погоды не только потеряли связь с истребителями прикрытия И- 16 (номер эскадрильи неизвестен), но и сам строй бомбардировщиков распался. В итоге до цели дошли только два СБ (№№ 1104 и 1103), их окружили японские истребители. Один СБ (№ 1104) подожгли, с парашютом выпрыгнул только штурман Цянь Чансун, командир и стрелок погибли. 3 июля в районе Аньцина в воздушном бою пропали без вести ст. лейт. А.И.Маткин и мл. ком-р И.С.Бастынчук – экипаж СБ. Кроме них, в 1938 г. без вести пропали еще три экипажа СБ – 17 февраля в районе Бен-пу (ст. лейт. В.Н.Фомин и старшина М.М.Румянцев), 14 марта в районе Уху (лейт. П.В. Муравьев и И.Н. Кущенко, воентехн. 2 р. М.А.Домнин) и 24 мая (ст. лейт. С.А. Мурсюкаев, лейт. И.П.Макаров и мл. ком-р Г.Ф.Лебедев) – район неизвестен. Лишь об одном из них – воентехнике Домнине дошли сведения, что он попал в плен и был расстрелян японцами. Данных о пропавших без вести истребителях нет.

Хотя в течение июля масштабы сопротивления китайской авиации, по утверждению японцев, значительно сократились, в воздухе над Наньчаном и Уханем продолжались ожесточенные воздушные схватки между японскими А5М, сопровождавшими бомбардировщики, и китайскими истребителями. Но японцы пишут, что после 4 июля, когда над Наньчаном китайцы подняли 65 истребителей против 23 А5М и 26 G3M2 и более половины оборонявшихся якобы было уничтожено, китайские перехватчики появлялись редко.

Тайваньцы сообщают, что в том бою семь И-15 из 22-й эскадрильи, ведомые комэском Чжан Вэйхуа, сбили один А5М, летчика взяли в плен. Сам ко мэск был ранен и спасся с парашютом, летчик Чжан Чжичау погиб. Другого летчика, выпрыгнувшего с парашютом, расстреляли в воздухе.

Тяжело складывались июльские воздушные бои и для советских добровольцев. В том месяце погибли 11 летчиков и членов экипажей – более 10% всех боевых потерь 1937 – 1939 гг. По мере наступления наземных войск противник расширял аэродромную сеть, а число китайских постов ВНОС уменьшалось. При этом сокращалось и время от момента оповещения до появления японцев.

По воспоминаниям Н.Г.Козлова, постоянно "летчики были заняты утомительным дежурством, находились в готовности номер один, сидя в самолетах под палящими лучами солнца и прикрывая головы планшетами". 7 июля 1938 г. в первую годовщину начала японско-китайской войны, во второй половине дня над Наньчаном произошел крупный воздушный бой. По тревоге на пересекающихся курсах взлетали все почти одновременно – и "ласточки", и "чижи", и "катюши" (СБ). В том бою японцы применили довольно странную тактику, пустив вперед бомбардировщиков без прикрытия, а истребители компактной группой пришли позднее, напав на уже выходящих из боя с "бомберами" китайских истребителей. В тот день были сбиты четыре японских бомбардировщика и шесть истребителей, один бомбардировщик с первой внезапной атаки уничтожил Б.Бородай на И-16. Всего добровольцы потеряли семь самолетов, а И-15бис А.Губенко и Н.Козлова были сильно повреждены. В бою погиб Сухорукое, с парашютом выпрыгнул Гридин, был ранен и сел на аэродром Ров- нин, а Е.Владимиров скапотировал на рисовом поле на поврежденном И- 15бис. К.Опасов сначала в группе сбил один бомбардировщик, позже выпрыгнул с парашютом, но японцы добили его в воздухе. На третий день тело летчика рыбаки выловили из озера Поянху. Странно, что врач С.Белолипецкий иначе описывает его смерть: "К.Опасов сбил японский самолет и собирался было приземлиться, но у самой земли вдруг вошел в крутое пике и разбился. Следов огнестрельного ранения на теле летчика не нашли, а покрытие на стабилизаторе и руле высоты оказалось простреленным пулеметной очередью. Вероятно, самолет потерял управление в тот момент, когда из-за малой высоты летчик не смог воспользоваться парашютом…" Возможно, речь идет о ком-то другом. (По данным архива МО, ст. лейт. К.Т.Опасов, лейтенанты В.А.Кашкаров, Е.И.Сухорукое и С.А.Хрычиков погибли 4 июля 1938 г. Не исключено, что в мемуарах дата 7 июля ошибочна.)

Стоит упомянуть, что накануне боя на И-15бис Опасова вместе с новым мотором установили крупнокалиберный пулемет "Кольт" в придачу к четырем П В-1. В том бою сбили трех китайских летчиков. После этого группу советских И-15бис перебазировали на запасной аэродром Тэнсу. Через четыре дня Н.Козлова в воздухе подожгли, он выпрыгнул. Вскоре сбили только что прибывшего командира новой группы А.И.Лысункина, 9 сентября он погиб в ночном бою, разбившись на внеаэродромной посадке в районе Хэньяна.

В воздушном бою 16 июля Эр Ши- тун из 32-й эскадрильи, в апреле получившей "Гладиаторы", первым сбил одного японца. Группа потеряла два из пяти взлетевших наперехват Мк.1 (№№ 3204, 3210), из последнего летчик выпрыгнул с парашютом. Через два дня пять И-15 из 8-й эскадрильи из Сяоганя (провинция Хубэй) направили в Наньчан "для раннего предупреждения о вражеских налетах". В воздушном бою первым сбили лейтенанта Хуан Цю, затем японцы окружили и уничтожили всю группу И-15. В налете на Наньчан погиб ведущий шести А5М 15- го отряда М. Нанго.

М.Т.Мачин

Интересно, что в том июле всю китайскую 4-ю истребительную авиагруппу перебазировали именно в Наньчан на "боевое хранение" (в резерв), а затем их перевели в учебный центр ("Главный истребительный отряд") в Ляншань (провинция Сычуань) "на тренировки". 21-ю эскадрилью из 4-й группы отправили туда еще в июле, в сентябре их послали в Ланьчжоу за новыми И-16, а в конце ноября эскадрилью перебазировали в Чэнду (Сычуань).

Японцы утверждают, что китайские истребители в большом количестве еще раз появились над Ханькоу 3 августа, когда бомбардировщиков, шедших в сопровождении 21 А5М, перехватили примерно 50 китайских машин. 27 из них были объявлены сбитыми; сами японцы потеряли три истребителя. По тайваньским данным, в налете всего участвовало 70 японских самолетов. В бою на И-16 погиб командир 26-й эскадрильи Ван Ханьсюнь, успевший сбить один самолет, но и в его кабину попало более 60 пуль. Еще одного японца сбил Лю Линцы (№ 5922). Когда его И-16 подожгли, летчик выпрыгнул. И-16 № 5921 был сбит, № 5920 совершил вынужденную посадку. 26-я эскадрилья получила И-16 в Ланьчжоу в январе 1938 г., в боях под Ханькоу участвовала с конца июля.

12 августа над Уханем произошел крупный воздушный бой, в котором 40 истребителей майора Е.М.Николаенко вступили в бой со 120 японскими самолетами. По нашим данным, советские добровольцы сбили 16 японцев, потеряв пять своих машин. По воспоминаниям, в том бою погиб И.Н.Гуров, с земли видели, как его И-15бис постепенно снижался непрерывными петлями одна за другой. Выход из последней петли совпал с поверхностью земли, сбив шасси и загнув винт, самолет немного прополз на "брюхе". Гуров сидел привязанным к сиденью, правая рука сжимала ручку управления, левая была на секторе газа, ноги на педалях. В его груди обнаружили шесть пуль. (По архивным данным, И.Н.Гуров числится погибшим 3 августа 1938 г. вместе со ст. лейт. П.С.Филипповым. 12 августа в воздушном бою погибли кап. А.П.Тихонов, ст. лейт Х.Х.Чуря- ков, лейт. А.Г.Магляк и мл. командиры А.П.Иванов и П.Г.Попов. Все они, кроме Магляка, числятся похороненными в Наньчане.)

18 августа японцы тремя девятками совершили массированный налет на аэродром в Хэньяне. Наши СБ без потерь переждали налет в воздухе, хотя один "нетерпеливый" чуть не попал под бомбы при заходе на посадку. В воздухе погибли два китайских летчика на "Хоуках", один был тяжело ранен, еще один погиб на земле. 19 августа 27 японских бомбардировщиков, летевших двумя группами на Ханькоу, были встречены двенадцатью китайскими истребителями и зенитным огнем. Два японца были сбиты, а бомбы с высоты 3000 – 4000 м упали на пустой аэродром, так как СБ накануне перелетели на аэродром "подскока" в Цзюанси. Во время налета 21 августа японцы сразу сбили два самолета из 12-го тренировочного отряда. Новый командир 24-й эскадрильи Ли Кэюань со своим ведомым попытались взлететь, но во время набора высоты командира сбили.

После того, как на юге японцы захватили Гуанчжоу, наступление на временную столицу Китая началось и с южного направления. 26 августа по приказу штаба ВВС 2-й армии в Хэнь- ян (провинция Хунань) срочно перебросили 7-ю и 8-ю эскадрильи из 3-й авиагруппы на И-15, а 29 августа в Наньсюн (провинция Гуандун) для защиты от вражеских налетов – 32-ю эскадрилью на Мк.1 под командой командира 3-й группы У Жулю. Японская разведка это обнаружила, и уже на следующий день они совершили налет. Навстречу поднялись девять "Гладиаторов" и сбили четырех японцев. В бою погибли комэск У Жулю и еще один летчик, трое выпрыгнули с парашютами. Командир эскадрильи Чжу Цзясюнь и летчик Ян Юнчжан совершили вынужденные посадки. Из всей эскадрильи на базу вернулись только два самолета. Японцы утверждают, что в том бою А5М с авианосца "Kara" якобы сбили 16 "Гладиаторов", потеряв два самолета.

Понесшую в боях большие потери 3-ю авиагруппу в начале сентября специальным поездом отправили в Хэнь- ян на переформирование. 6 (или 7) сентября в окрестностях Хэньяна произошла железнодорожная катастрофа: спецпоезд с летчиками столкнулся с другим составом (по другим данным, на неохраняемом железнодорожном переезде поезд наскочил на грузовик с летчиками). Двое из 7-й эскадрильи получили тяжелые ранения и умерли, остальные были серьезно травмированы, много убитых и раненых было и в 8-й эскадрилье, всего погибло 12 человек. Поэтому 10 сентября Авиационный комитет направил на переформирование в учебный центр в Ляншань всю 3-ю авиагруппу, усилив летчиками 28-й эскадрильи (позже их перебазировали в Ланьчжоу). Небоевые потери у китайцев происходили и позже. Так 2 января 1939 г. пять пилотов 25- й эскадрильи, возвращаясь из Чунци- на в Чжычзян (провинция Сычуань), погибли в авиакатастрофе. Оставшихся летчиков этой эскадрильи отправили в Ланьчжоу на переучивание, в августе 1939 г. их распределили в 4-ю и 5-ю авиагруппы.

В 1937 – 1938 гг. китайцы попытались использовать в своих ВВС, кроме советских, и других иностранных волонтеров. О 14-й эскадрилье под командованием некоего Винсента Шмидта и ее "участии" в боях достаточно подробно рассказали в мемуарах добровольцы. Китайцы действительно расформировали ее в марте 1938 г. за бездействие. Бомбардировщик М.Г.Мачин упоминает также о группе французских волонтеров, которые якобы базировались в Наньчане и на "Хоуках" воевали с японцами. Отражая один из налетов А5М, по его словам, они потеряли четыре машины, двое летчиков выпрыгнули и спаслись. Через несколько дней японцы сбили еще троих, один летчик погиб. После этого группа перестала существовать. Причину Мачин усматривает в значительном превосходстве А5М над "Хоуком". К сравнительным характеристикам истребителей, воевавших в Китае, мы вернемся позже, а по тайваньским сведениям, в июне 1938 г. в Куньмине (провинция Юн- нань) действительно создали 41-ю эскадрилью, в ней служили французские советники – волонтеры. Но главной своей задачей они считали "сохранение" ввозимых из Франции "Девуатинов" D.510. В то время как японцы постоянно совершали налеты на город, этот отряд практически не участвовал в боях и, как пишут тайваньцы, "не упоминался и никак себя не проявил"". В октябре 1938 г. всех иностранцев уволили, 41-ю эскадрилью расформировали. "Девуатины" D.510 сначала передали в авиашколу, а позже в 17-ю.

( Продолжение следует )

РОЖДЕНИЕ ТУ-95

Во второй половине Великой Отечественной войны перед советской авиационной промышленностью была поставлена задача по созданию дальнего скоростного высотного бомбардировщика, который по своим летно-тех- ническим данным соответствовал бы новейшему американскому дальнему бомбардировщику В-29 "Суперфортресс". Начавшиеся в 1943 году исследовательские и опытно-конструкторские работы привели к разработке нескольких отечественных проектов самолетов подобного назначения. ОКБ А.Н.Туполева к 1945 году достаточно далеко продвинулось в проектировании четырехмоторного бомбардировщика "64", доведя работы практически до стадии эскизного проектирования и макета.

ОКБ В.М.Мясищева со своими аналогичными проектами "202" и "302" не вышло далее уровня техпредложений и аванпроектов. Окончание войны с Германией, реальная возможность конфронтации в ближайшем будущем с союзниками по антигитлеровской коалиции, появление в США ядерной бомбы и активные работы по атомной проблеме в СССР заставили руководство страны и авиапрома форсировать работы по созданию новейшего бомбардировщика-носителя будущей советской атомной бомбы.

Решение было найдено на пути развертывания серийного производства В- 29 на основе нескольких машин, интернированных в 1944 году на советс

ком Дальнем Востоке. Задача создания и запуска в серию отечественного аналога В-29 – дальнего бомбардировщика Ту-4 в кратчайший срок решается туполевским коллективом. Ту-4 запускается в серию и идет на вооружение советских ВВС. Его радиус действия мог обеспечить поражение целей только лишь в пределах Европейского и Азиатского театров военных действий. Основной противник СССР по разгоревшейся "Холодной войне" – США – для соединений Ту-4 был практически не достигаем. И если территория СССР в большей и в наиболее стратегически важной своей части была досягаема для американских бомбардировщиков среднего класса типа В-29 и В-50, стартующих с европейских и азиатских баз, то для достижения территории США с баз на территории СССР нашим ВВС требовался стратегический самолет с радиусом действия порядка 7000 км. приближающийся по комплексу боевых и летных качеств к американскому межконтинентальному бомбардировщику В-36.

Схема самолета "64"

Тяжелый бомбардировщик Ту-4 и его компоновочная схема

Опытный дальний бомбардировщик "80" и его схема

В течение почти трех лет ОКБ А.Н. Туполева постепенно наращивало боевой потенциал своих новых разработок в области стратегической авиации, прорабатывая и строя в опытных образцах проекты дальних и сверхдальних бомбардировщиков, постепенно приближаясь к заветной цели – достичь на своем бомбардировщике Америки. В 1951 году ОКБ начинает испытания самолета "85", который в ходе летных испытаний подтверждает дальность полета около 12000 км. Туполевцы близки к заветной цели, но на дворе начало 50-х годов, уже летают и реактивные истребители, и реактивные бомбардировщики со скоростями, приближающимися к скорости звука. Поршневой гигант "85" в этой компании уже выглядит анахронизмом. У советской авиационной промышленности в борьбе за паритет в области стратегических авиационных вооружений выход один – не топтаться на месте, ударяя по "американским хвостам" пятилетней давности, а резко форсировать работы в области развития реактивной стратегической авиации, тем самым попытаться сравняться с Америкой, а может быть и вырваться вперед. Решением этой важнейшей для страны стратегической задачи стало развертывание в СССР сразу двух крупнейших авиационных программ по созданию межконтинентальных бомбардировщиков Ту-95 и М-4.

Созданию скоростного дальнего бомбардировщика Ту-95 способствовало: во-первых, выдвижение новых требований к пилотируемому стратегическому носителю ядерного оружия со стороны ВВС; во-вторых, новые направления в развитии компоновки околозвукового тяжелого самолета и выборе его основных параметров; в-третьих, появление новых мощных и экономичных силовых установок на базе турбовинтовых двигателей. Усиление в конце 40-х годов средств противовоздушной обороны, поступление на вооружение истребителей-пере- хватчиков с трансзвуковыми скоростями полета, оснащенных бортовыми радиолокационными станциями, делало само существование стратегического носителя со скоростью 500-600 км/ч. малоперспективным. Необходимо было поднять скорости полета тяжелых боевых самолетов до скоростей, сравнимых со скоростями истребителей-перехватчиков того периода. Вторым, а в некоторых случаях и важнейшим требованием по значительному увеличению скорости полета бомбардировщиков-носителей ядерного оружия стало именно это оружие в вариантах сво- боднопадающих бомб. Бомбардировщик после сброса ядерной бомбы должен был как можно быстрее выходить из зоны воздействия поражающих факторов ядерного оружия, и здесь скорость была одним из условий выживания самолета-носителя и его экипажа.

Корейская война явилась тем поворотным событием и в какой-то степени катализатором, который проявил всю бесперспективность дальнейшей опоры на поршневые стратегические самолеты. В результате в США окончательно свертываются программы дальнейшего развития поршневой даль- небомбардировочной авиации, сокращается выпуск поршневого межконтинентального "супербомбардировщика" В-36, одновременно ускоряются работы по проектированию и развертыванию серийного производства стратегических бомбардировщиков В-47 и В-52 с турбореактивными двигателями. На европейском континенте Великобритания работает над своими стратегическими бомбардировщиками серии "V" с околозвуковой скоростью, способными нести британское ядерное оружие и обещающими стать прекрасным дополнением к американским стратегическим авиационным носителям.

Опытный межконтинентальный бомбардировщик Т.у-85 и его схема

Советский Союз мгновенно отреагировал на подобное развитие событий. Только-только достигнув американского уровня второй половины 40-х годов по стратегическим бомбардировщикам, спроектировав и построив Ту-85, СССР срочно сворачивает эту последнюю в мире программу развития тяжелого поршневого дальнего бомбардировщика и переходит к проектированию стратегических самолетов-носителей ядерного оружия с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями.

В 1950 году В.М. Мясищев обратился в правительство с предложением по созданию стратегического бомбардировщика с максимальной скоростью 950 км/ч. и дальностью полета более 13000 км. Самолет предлагалось строить с 4- мя турбореактивными двигателями АМ- 3 разработки ОКБ А.А.Микулина. Предложение было принято.

24 марта 1951 года вышло постановление Совета Министров СССР по восстановлению ОКБ В.М.Мяси- щева. Этому новому ОКБ, получившему обозначение ОКБ-23, поручалось в кратчайший срок создать скоростной межконтинентальный стратегический бомбардировщик, способный с ядерной бомбой массой в 5 тонн достичь территории США, прорвать ее ПВО, нанести ядерный удар и вернуться на свою базу в СССР. К работам по самолету, получившему впоследсвии обозначение М-4, привлекаются лучшие силы советской авиационной промышленности, открывается практически неограниченное финансирование работ. И результат не замедлил сказаться. Через 1,5-2 года ОКБ-23 подготовило к испытаниям новый стратегический авиационный носитель. А.Н.Туполев был прекрасно информирован о разворачивающихся работах по М-4 и готов был включиться в конкурентную борьбу со своим бывшим учеником и коллегой за право создания скоростного стратегического бомбардировщика.

В ОКБ-156 поисковые работы по тяжелым и сверхтяжелым самолетам со стреловидным крылом и околозвуковой скоростью полета начались в бригаде Б.М.Кондорского в тесном контакте с ЦАГИ еще весной 1948 г. Именно тогда на стол А.Н.Туполева лег отчет "Исследование летных характеристик тяжелых реактивных самолетов со стреловидным крылом". На основании опыта работ ЦАГИ, работ ОКБ-156, трофейных немецких разработок по стреловидным крыльям большого удлинения в этом отчете рассматривались проблемы выбора основных массо-габарит- ных параметров самолетов с полетной массой 80-160 тонн и со стреловидностью крыла 25-35° по линии фокусов. В качестве силовых установок рассматривались комбинации из 6-8 турбореактивных двигателей типа РД-45 или АМТКРД-01 с суммарной тягой 12-24 тонны. Эта работа позволила оценить рациональные пределы, в которых необходимо было выбирать основные параметры тяжелых и сверхтяжелых самолетов со стреловидным крылом и турбореактивными двигателями. Материалы этого исследования, развитые в дальнейших теоретических и практических работах ОКБ-156 и ЦАГИ, позволили приступить к выбору основных параметров, а затем к проектированию и постройке одного из самых удачных самолетов ОКБ – дальнего бомбардировщика "самолета 88" (Ту- 16) с двумя ТРД типа АМ-3, а затем и вплотную подойти к проектированию скоростного межконтинентального самолета "95".

Работы по Ту-16 и Ту-85, опыт мирового самолетостроения позволили к 1951 году сформировать облик будущего туполевского скоростного сверхдальнего бомбардировщика. В ОКБ прорисовывался самолет со взлетной массой порядка 150 тонн, с крылом стреловидности 35° и удлинением 9. Подобное крыло к тому времени было достаточно хорошо изучено в ЦАГИ и не должно было вызвать особенных проблем ни у аэродинамиков, ни у прочнистов, ни у конструкторов и технологов. Фюзеляж новой машины в основном должен был компоновочно повторять фюзеляж самолета "85". А вот тип двигателей оставался под большим вопросом. Турбореактивные или турбовинтовые – вот основная дилемма, которая стояла перед проектировщиками будущей машины. Масштабные исследования, проведенные в 1950 и в начале 1951 года в ОКБ-156 совместно со смежными организациями, показали, что для получения самолета с необходимыми сочетаниями параметров скорости и дальности наиболее приемлемым путем на тот период является установка 4-х турбовинтовых двигателей мощностью 10000-12000 э.л.с. каждый, с удельными расходами топлива порядка 0,25-0,3 кг/л.с.ч.

ТВ-022

ТВ-2

Прежде чем эти результаты были получены, в бригаде Б.М. Кондорского проработали различные варианты силовых установок с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями, а также их комбинации. Начинались поиски с попытки использовать уже готовые проекты самолетов ОКБ (Ту-85 и Ту-4) под новые задачи. Были просмотрены варианты установки турбовинтовых двигателей ТВ-2 вместо АШ-73ТК на Ту-4, в этом варианте максимальная скорость самолета Ту-4 увеличивалась до 676 км/ч, а дальность полета до 6900 км. Этот проект под обозначением самолет "94" стал основой для попыток предложить модернизацию парка серийных Ту-4. Вторым направлением стали проекты модернизации проекта "85" под двигатели ТВ- 2Ф или ТВ-10. В этом случае расчетная дальность полета получалась 16000-17200 км, а максимальная скорость 700-740 км/ч. Полученные результаты никого не устраивали, залить новое вино в знакомые старые меха не удалось. Необходимо было двигаться дальше.

Следующей попыткой стала проработка стратегического самолета со стреловидным крылом и несколькими комбинациями двигателей: 4 ТРД АМ- 3; 4 ТВД ТВ-10 + 2 АМ-3; 4 ТВ-10 + 2 ТРД ТР-ЗА; 4 ТВД ТВ-4 + 2 АМ-3; 4 ТВ-10. Площадь стреловидного крыла в исследованиях менялась от 274 м2 до 400 м2 , удлинение крыла от 6,8 до 11,75, углы стреловидности от 0° до 45°.

Окончательно для сравнения были выбраны два близких самолета, один с 4-мя ТРД, другой с 4-мя ТВД. Сравнение показало, что приемлемым для получения дальности полета свыше 13000 км. мог оказаться вариант с использованием 4-х ТВД со взлетной мощностью 12000-15000 э.л.с. При этом взлетная масса такого самолета достигала 200 тонн, а расчетная максимальная скорость на высоте 10000 м. была бы порядка 800 км/ч. Длина разбега такого самолета составила бы 1500 м.

Аналогичный самолет с 4-мя ТРД по 9000 кг взлетной тяги (двигатели типа АМ-3) имел бы, в лучшем случае, максимальную дальность полета не более 10000 км и длину разбега более 2000 м. Его единственным преимуществом была максимальная скорость – 900 км/ч.

Получив такие результаты и прекрасно понимая, что стратегический носитель должен, прежде всего, долететь до цели и выполнить свою задачу, А.Н. Туполев окончательно выбирает для нового самолета вариант с ТВД, хотя руководители авиационной промышленности и заказчик – ВВС, ознакомившись с проектом самолета М-4, настаивали на использовании ТРД. Рассуждения их были достаточно просты и привычны: разработка самолетов обоих ОКБ должна была подстраховывать одна другую. В случае неудачи одного на этапе ОКР, второй должен был заполнить пустую нишу в серии и в ВВС, и чем они будут ближе по техническим решениям, тем меньше риск.

Как раз к этому моменту относится вызов А.Н.Туполева к Сталину. Беседа была посвящена проблеме создания нового стратегического бомбардировщика. Сталин, поручив эту работу вновь образованному ОКБ-23, решил все-таки подстраховаться и одновременно дать аналогичное задание Туполеву. Вот как об этой встрече вспоминал один из его заместителей Л.Л.Кербер, получивший информацию об этой беседе непосредственно от Андрея Николаевича: "…Товарищ Туполев, – сказал Сталин – а нельзя ли на одном из ваших бомбардировщиков установить дополнительные двигатели, с тем чтобы он мог достичь США, выполнить задачу, а затем, вернувшись, доложить результаты?

Я ответил, что дело не в этом, а в том, что отечественные двигатели не экономичны и требуют на такой полет огромного количества топлива, которое в существующих самолетах разместить негде.

– Значит, по вашему мнению, невозможно?

– Да, товарищ Сталин, именно так.

Сталин немного помолчал, затем подошел к столу, приоткрыл лежавшую на нем папку, перелистал несколько страниц и произнес:

– Странно. А вот другой наш конструктор докладывает, что это возможно, и берется решить задачу.

Он закрыл папку и кивком головы отпустил меня. Я понял, что он остался крайне недоволен."

Результатом этой беседы стало форсирование в ОКБ-156 работ по новому стратегическому самолету, получившему шифр по ОКБ самолет "95".

К этому времени реально существовавший ТВД типа ТВ-2 разработки ОКБ-276 в Куйбышеве, руководимого Н.Д. Кузнецовым, имел взлетную мощность порядка 5000 э.л.с. Этот двигатель был разработан на базе трофейного германского двигателя ЮМО-022 интернированными немецкими специалистами. Опытный экземпляр двигателя, имевший первоначальное обозначение ТВ-022, в октябре 1950 года прошел Государственные стендовые испытания. Его форсированный вариант ТВ- 2Ф имел мощность 6250 э.л.с. Одновременно в ОКБ-276 начались работы над двигателями ТВ-10 и ТВ-12 на взлетные мощности 10000 и 12000 э.л.с. соответственно. Эти самые мощные в мире ТВД могли быть готовы только через 1,5-2 года, а двигатель для самолета "95" нужен был сейчас.

А.Н. Туполев лично полетел в Куйбышев к Кузнецову с целью разобраться с перспективами новой силовой установки. В результате поездки и ознакомления с проблемой на месте А.Н. Туполев решает закладывать проект в двух вариантах под две силовые установки: первый – под спарки реально существующих ТВ-2Ф, второй – под перспективные ТВД двойной мощности в одном агрегате. ОКБ276 срочно спроектировало и построило спарку из двух ТВ-2Ф, работающих на общий редуктор. Новый двигатель получил обозначение 2ТВ-2Ф, его взлетная мощность достигала 12000 э.л.с., как раз то, что надо для нового самолета. Пожалуй, одним из самых сложных агрегатов в этом двигателе был мощный редуктор, не имевший аналогов по передаваемой мощности в мировой практике авиадвигателестроения.

Не имела аналогов и реализация подобной мощности с высоким КПД воздушным винтом. По первым прикидкам диаметр винта превышал 7 м, что было явно не приемлемо по компоновочным соображениям (проблемы с установкой крыла, размеры стоек шасси и проблемы с их уборкой). Выход был найден в использовании 2-х соосных винтов меньшего диаметра с противоположным вращением. Проектирование уникальной винтовой установки (винт АВ-60) было поручено ОКБ-120 К.И. Жданова. Требовалось создать винты с коэффициентом полезного действия 0,78 – 0,82. Преодолев массу конструктивных и технологических проблем, ОКБ-120 создало винты с требуемыми параметрами.

Л.Н.Туполев – фото середины 50-х годов

Двигатель 2ТВ-2Ф и его схема

Летающая лаборатория Ty-4ЛЛ, на которой проходили доводку двигателям 2ТВ-2Ф и ТВ-12

Когда вопросы по силовой установке были решены в первом приближении и облик нового стратегического бомбардировщика начал принимать вполне реальные контуры, А.Н.Туполев выходит на Сталина. Встреча состоялась, судьба будущего самолета "95" решается положительно. Прощаясь с Туполевым, Сталин обратил его внимание на то, что эта работа связана с самой высокой политикой и требует особой бдительности. "Привлекайте к ней ведомство Берия," – посоветовал он.

(С Л.П.Берия и его Ведомством Андрей Николаевич имел тесный контакт и неоднократно: под кураторством и с активной помощью шефа МГБ проектировал Ту-2 и копировал В-29).

11 июля 1951 г. вышло Постановление Совета Министров СССР № 2396- 1137, а за ним Приказ МАП № 654, по которым ОКБ А.Н.Туполева поручалось спроектировать и построить скоростной дальний бомбардировщик в двух вариантах: 1-й с четырьмя спаренными ТВД типа 2ТВ-2Ф с передачей его на летные испытания в сентябре 1952 года; 2-ой – с четырьмя ТВ-12 со сроком передачи на летные испытания в сентябре 1953 года.

Через четыре дня, 15 ноября 1951 года, был решен вопрос о предстоящей серийной постройке самолета. ОКБ и заводу №18 поручалось в январе 1952 года приступить к необходимым первоочередным работам по подготовке серийного производства самолетов. К 1 сентября 1952 года все должно было быть готово к серийному производству Ту-95. При этом параллельно ОКБ-23 и завод № 23 готовились к серийному производству самолета М-4. Какая из двух машин будет запущена в серию, должны были решить Государственные летные испытания. Стране гарантированно нужен был стратегический носитель, и в данном случае вопрос об избыточных затратах при работах по двум близким и одинаково финансово- емким темам не стоял.

Почему возникла такая спешка при создании стратегического носителя и почему Советское Правительство шло на такие гигантские затраты в нищей разоренной войной стране, разворачивая производство двух идентичных самолетов? Дело в том, что Сталин и его окружение всерьез рассматривали возможность ядерной войны с США в 1954 году, отсюда желание получить к моменту "X" нужный носитель в эксплуатации в ВВС.

С целью ускорения испытаний и доводки двигателя 2ТВ-2Ф в ОКБ-156 был передан из ВВС серийный самолет Ту-4 для переоборудования его в летающую лабораторию. К середине 1952 года Ту-4ЛЛ (заказ 175ЛЛ) был готов. На нем для необходимых доводочных испытаний вместо штатного третьего двигателя АШ-73ТК был установлен двигатель 2ТВ-2Ф, а затем на этой же летающей лаборатории доводился двигатель ТВ-12 для второго варианта самолета.

15 июля 1951 года началось эскизное проектирование "самолета 95". Эскизным проектом в ОКБ занимался отдел под руководством С.М.Егера (Отдел Техпроектов). В августе этого же года ВВС разработали ТТТ к самолету.

Модель самолета "95/1"

Согласно исходным документам, проектируемый самолет в окончательном варианте с двигателями ТВ-12 должен был иметь практическую дальность полета 15000 км, максимальную техническую – 17000-18000 км, крейсерскую скорость полета – 750-820 км/ч, максимальную скорость – 920-950 км/ ч., практический потолок 13000-14000 м, длину разбега 1500-1800 м.

Эскизный проект самолета "95" был готов в середине декабря 1951 года. В нем ОКБ обещало превысить заданные требования по дальностям полета и гарантировало крейсерскую скорость 750-800 км/ч на высотах "l 0000-14000 м, практическую дальность полета 14500-17500 км. Согласно техпроекта "95-ый" предназначался для нанесения ударов по стратегическим целям, военным базам, морским портам, военно-промышленным объектам, политическим и административным центрам, расположенным в глубоком тылу противника. Кроме широкого круга стратегических задач, новая машина должна была использоваться на удаленных морских ТВД для постановки мин, торпедных и бомбовых ударов по кораблям (в боевом арсенале самолета предполагалось иметь мины и высотные торпеды, до четырех управляемых бомб на внешней подвеске). Поскольку одним из важнейших назначений самолета было нанесение стратегических ядерных ударов с помощью своподно- падающих ядерных бомб, его бомбоотсек проектировался с термоизоляцией и с электроподогревом. Температура в отсеке должна была поддерживаться в пределах +5 – +25°. Максимальная бомбовая нагрузка, согласно эскизного проекта, гарантировалась 15000 кг, нормальная – 5000 кг, максимальный калибр бомб – 9000 кг. Одновременно ОКБ совместно с ЦАГИ, с другими предприятиями и организациями развернуло исследовательские работы над проблемами устойчивости авиационных конструкций к воздействию поражающих факторов ядерного оружия, а также проблемами воздействия их на экипаж и возможными способами защиты.

По оценке ОКБ, сочетание высокой скорости полета и больших практических высот с мощным оборонительным вооружением (система огня дистанционных пушечных установок практически без мертвых зон, предполагавшаяся установка на самолет пассивных и активных систем РЭП) должны были сделать эффективный перехват самолета "95" истребителями перехватчиками противника почти невозможным.

Предусматривалась установка на самолет самого современного на тот период отечественного навигационного и радиосвязного оборудования, что должно было обеспечить выполнение боевых задач "95-ми" как в составе соединений однотипных машин, так и одиночно, днем и ночью в сложных метеорологических условиях. Особое внимание при проектировании и выборе навигационного оборудования было обращено на обеспечение автономной навигации на высоких широтах и над территорией противника.

С двигателями 2ТВ-2Ф самолет должен был иметь тактический радиус до 6000 км с бомбовой нагрузкой до 9 тонн, с двигателями ТВ-12 – до 7500 км с той же бомбовой нагрузкой. Это делало самолет "95" при оснащении его ядерным оружием эффективным средством для действий против целей, расположенных на других континентах. В перспективе "95-ая" должна была стать глобальной ударной системой. Предполагалось разместить на ней систему крыльевой дозаправки в воздухе (о других вариантах дозаправки типа "Конус" или с жесткой телескопической трубкой на том этапе даже речи не шло) от однотипных самолетов-дозаправщиков. При этом дальность полета доводилась до 32000 км (с двумя дозаправками – при полете к цели и на обратном пути), что позволяло достигать любой точки земного шара с ядерным боеприпасом на борту, за исключением небольшой части Южной Америки и Антарктиды, и гарантировать возвращение на базу. Все эти прекрасные параметры по дальности, согласно эскизного проекта, получались при весьма умеренной максимальной взлетной массе 156 тонн и соответственно приемлемых взлетных характеристиках.

Реальность оказалась не такой радужной – первая серийная машина, с условием выполнения минимальных требований по практической дальности полета имела максимальную взлетную массу 172 тонны, а после модернизации – 182 тонны, со значительным ухудшением взлетных характеристик (по эскизному проекту 1120-1200 м, на первой серийной машине – 2320 м). Ну а систему дозаправки пришлось ставить как необходимое условие сохранения межконтинентальной дальности после проведения всех модернизаций и модификаций, а не как условие получения глобальной ударной авиационной системы.

Согласно проекта, оба варианта самолета были конструктивно унифицированы, один вариант отличался от другого только типом двигателей, что позволяло достаточно безболезненно перейти от первого варианта ко второму. Для второго варианта ОКБ-276 обещало в кратчайшие сроки подготовить двигатель ТВ-12 с максимальной взлетной мощностью 12500 э.л.с.

Так как будущий бомбардировщик должен был совершать длительные полеты, большое внимание было уделено обеспечению экипажу необходимых бытовых условий: места размещения экипажа достаточно просторные, с учетом обеспечения условий для отдыха в полете на рабочих местах, кроме того, организовывались специальные помещения для отдыха (откидные койки), приема пищи и т.д. К сожалению, многое из того, что задумывалось в части обеспечения нормальных условий жизнедеятельности экипажа, исчезло в процессе доработок проекта и реального самолета (привычная борьба самолетчиков за снижение массы пустого самолета, во многом связанная с установкой на борт реальных блоков систем самолетного и специального оборудования с их реальными габаритами и массами, иногда весьма отличавшимися не в меньшую сторону от того, что обещали их разработчики и закладывали в проект туполевцы).

Для получения требуемых летно- технических характеристик для самолета "95" была выбрана такая аэродинамическая компоновка, которая обеспечивала высокое аэродинамическое качество на высоких скоростях полета. Это было достигнуто соответствующим выбором угла стреловидности крыла, набором профилей вдоль его размаха и большим удлинением крыла (следует отметить, что создание стреловидного крыла большого удлинения само по себе было достаточно сложной прочностной и конструктивной задачей, успешно решенной на самолетах "95" и М-4). При компоновки самолета большое внимание было уделено снижению вредного сопротивления за счет уменьшения миделя фюзеляжа и двигательных гондол. Следует отметить, что выбор силовой установке на базе 4-х ТВД, резко ограничил возможности компоновщиков по выбору наиболее рациональной аэродинамической схемы. Для гигантских мотогондол с ТВД оставалось только одно место – на крыле или на пилонах под крылом. Всем агрегатам планера и их сопряжениям были приданы такие формы, которые обеспечивали наименьшую вредную интерференцию при обтекании потоком воздуха. Относительный мидель фюзеляжа самолета "95" был снижен до 2,33 %, гондолы основных стоек шасси выполнялись совместно с гондолами внутренних двигателей и имели форму, комбинации которых с крылом имели мидели тел наименьшего сопротивления (соответствие правилу площадей). В результате проведенной большой исследовательской и конструкторской работы удалось получить высокое аэродинамическое качество – на крейсерском режиме полета (М=0,7) качество самолета "95" достигало 17.

В компоновке фюзеляжа были в основном выбраны апробированные решения самолета "85". Основное отличие состояло в том, что внедрение стреловидного крыла на "95-ой" позволило перейти к единому большому бомбоотсеку с расположением боевых грузов практически в центре масс. Особенностью проекта самолета "95" было отсутствие катапультируемых сидений для экипажа, что отличало этот самолет от других дальних реактивных бомбардировщиков того периода (М-4, В- 52, Ту-16, британские самолеты семейства "V"). Восемь человек экипажа в аварийной ситуации покидали самолет через люки и через отсек передней стойки шасси. Такое техническое решение оправдывалось прежде всего сравнительно невысокими крейсерскими скоростями полета, а также существенной экономией массы пустого самолета и более комфортными условиями для экипажа.

С самого начала разработки самолета "95" большая ответственность легла на отдел прочности ОКБ во главе с А.М.Черемухиным. Он и его сотрудники участвовали в анализе возможной силовой схемы конструкции самолета с учетом оптимального размещения двигателей. Ответственность принимаемых решений была исключительно высока, так как одновременно с ОКР начались работы по развертыванию серии на заводе №18, где уже изготавливалась оснастка и подготавливались линии сборки.

Подобное решение значительно усложнило работу прочнистов, ибо требуемые из соображений прочности изменения в конструкции приводили к изменению готовой оснастки и доработке самолета на сборочных линиях или, что еще хуже, в эксплуатации. Новым для прочнистов при проектировании самолета "95" была необходимость введения изменений в Нормы прочности и в методы определения расчетных нагрузок, так как предварительно принятые завышенные запасы прочности при проектировании "95-ой" и М-4 приводили к значительному увеличению масс пустых самолетов. Для данной группы самолетов с гибким стреловидным крылом большого удлинения А.М.Черемухин предложил рассчитывать внешние нагрузки на крыло с учетом его деформации в полете для статических случаев нагружения. Совместно проведенные с ЦАГИ и ОКБ-23 исследования позволили получить значительный выигрыш в массе конструкции крыла для самолетов "95" и М-4.

Серьезную проблему при проектировании самолета "95" представляло создание эффективной системы управления. Если на М-4 ОКБ-23 смело пошло на внедрение в систему управления необратимых гидроусилителей, то туполевские "управленцы" четко руководствовались генеральным указанием Андрея Николаевича, выраженным в его крылатой фразе: "Лучший автомат тот, который не стоит на самолете". Поэтому и Ту-16, и, что уж совсем на грани возможного, "95-ый" получили системы управления с прямой механической связью. Перед аэродинамиками, управленцами, конструкторами ОКБ и ЦАГИ (которое было за внедрение системы с необратимыми гидроусилителями) была поставлена задача добиться нормальных усилий на органах управления у летчика при сохранении прямой механической связи их с рулями. Для уменьшения шарнирных моментов органов управления на самолете "95" на руле высоты и направления была применена осевая компенсация, а на элеронах внутренняя компенсация. Были проведены многочисленные теоретические- проработки и испытания моделей в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ, прежде чем окончательно были выбраны форма носка и соответствующие степени компенсации: аэродинамическая рулей высоты и направления – 30%, и внутренняя элеронов – 34%. Кроме аэродинамической компенсации, для уменьшения шарнирного момента на руле направления и элеронах была использована сервокомпенсация, функционально совмещенная с триммерами. И все же, при всей нелюбви Андрея Николаевича к ненадежным бустерам, все равно их пришлось ставить на борт. Применение аэродинамической, внутренней компенсации и сервокомпенсации на руле направления и элеронах не позволили снизить усилия на органах управления до нормальных величин. Для нормализации этих усилий в каналы управления все-таки ввели обратимые гидроусилители с коэффициентами обратимости для руля направления 1/3, а для элеронов – 1/2. В результате удалось получить достаточно надежную систему управления с приемлемыми усилиями на органах управления летчиков для столь крупного и тяжелого самолета, каким был "95-й".

Групповой снимок работников ЖЛИ и ДБ (начало 50-х годов). Первый ряд: А.П. Чернов, С.С.Кириченко, Н.В. Лашневич, А.Д. Перелет, Н.А. Геков, М.В Щербанов

К интересным нововведениям в системах самолета "95" можно отнести: применение более легких алюминиевых проводов в системе электроснабжения, электротермический обогрев плоскостей и лопастей винтов, а также разработка автоматической системы управления и запуска мощных ТВД.

В конструкции самолета"95" предполагалось в максимальной степени использовать материалы, полуфабрикаты и комплектующие изделия предыдущих разработок ОКБ, в частности самолета "85", что позволяло ускорить процесс создания самолета.

Подготовленный эскизный проект с расчетными данными был предъявлен в Авиационно-технический комитет при Главкоме ВВС. 31 октября 1951 года ВВС выдали положительное заключение по проекту будущего стратегического авиационного носителя.

Рабочие чертежи самолета начали готовить в сентябре 1951 года, через год они были полностью готовы. С августа по конец ноября 1951 года в макетном цехе завода № 156 строился деревянный макет самолета. Уже в ходе постройки макета его три раза осматривала комиссия ВВС, давая массу замечаний по компоновке и системам. В ноябре макет самолета был предъявлен макетной комиссии, в декабре того же года Главком ВВС утвердил макет.

Для координации работ в ОКБ, работ смежников, решения проблем с заказчиком по самолету "95", А.Н.Туполев назначает руководителем работ по теме Н.И.Базенкова, в дальнейшем Главного конструктора по самолетам семейства Ту-95 "(Ту-95, Ту-114 и др.)

В 70-е годы всю тематику по Ту-95, Ту-114 и Ту-142 возглавлял Главный конструктор Н.В.Кирсанов, а с конца 80-х и по настоящее время Главный конструктор Д.А.Антонов.

В октябре 1951 года на опытном заводе № 156 началась постройка самолета "95-1" с двигателями 2ТФВ-2Ф (заказ 180-1), одновременно был заложен второй экземпляр планера для статических испытаний. К осени 1952 года первый опытный самолет был в основном закончен и в расстыкованном виде перевезен на аэродром в г. Жуковский на Летно-испытательную и доводочную базу ОКБ (ЖЛИ и ДБ) для окончательной сборки и подготовки к летным испытаниям. Там самолет был окончательно собран и 20 сентября 1952 года передан на заводские испытания.

Испытания первого опытного самолета должен был проводить экипаж в составе командира корабля летчика- испытателя А.Д.Перелета, второго летчика В.П.Морунова, бортинженера А.Ф.Чернова, штурмана С.С.Кириченко, бортрадиста Н.Ф.Майорова, борт- электрика И.Е. Комиссарова и бортмеханика Л.И.Борзенкова. Экипаж начал осваивать новый самолет, начались гонки двигателей и первые пробежки. В основном все шло нормально, можно было подниматься в воздух.

Пока в ОКБ-156 и на опытном заводе шли работы по "95-ой", органы МГБ не дремали, работая по многим направлениям. Как вспоминал ведущий инженер по самолету "95" Н.В. Лашкевич, его в один прекрасный день пригласили на Лубянку и не к кому-нибудь, а к самому Л.П.Берия на личную беседу. Лашкевич через много лет рассказывал об этой беседе: "…Берия был очень любезен, посадил рядом и вдруг словно сорвался с цепи, визгливым голосом обрушившись на меня:

– Что это за немецко-еврейская банда скопилась вокруг Андрея Николаевича? Егер, Минкнер, Кербер, Стоман, Френкель, Файнштейн (от автора – все бывшие клиенты Берия по 1937 году)

… Уж не они ли орудуют? Вам, члену партии, мы доверяем. Присмотритесь к ним пристальнее и информируйте меня. Я приму вас тут же."

Вот такой приятный разговор, с самым крутым большевиком в СССР начала 50-х годов. Опять для части коллектива туполевцев запахло тюремной парашей 1937 года. Ведь все перечисленные "враги – космополиты" уже испробовали казенной тюремной похлебки, как и многие их коллеги по ОКБ и авиационной промышленности. Сам А.Н.Туполев с осени 1937 года хватил тюремного лиха, сначала в Бутырках, а затем в "шараге" – ЦКБ-29 НКВД. Ну а пока "враги – космополиты" совместно с "незапятнанными" продолжали создавать самолет "95", не подозревая, что их опять в который раз "пересчитали и поделили".

Справедливости ради, следует сказать, что славные органы не только проверяли предков у туполевцев в N- ом поколении, но и делали то, что им положено было делать для обеспечения скрытности работ по новому бомбардировщику. МГБ разработало и провело целый ряд практических мероприятий по борьбе с утечкой информации из ОКБ и опытного завода. Наиболее эффективным оказалось одновременное закрытие на ремонт и реконструкцию всех пивных и закусочных в округе, коих по улицам Радио и Бауманской было полным полно. Приняв пару стопок водки на грудь или выпив несколько кружек пива, сотрудники порой развязывали языки и выбалтывали лишнее. Кроме того, ввели более строгий режим проезда по автодороге на противоположном от аэродрома ЛИИ высоком правом берегу Москва- реки, откуда взлетная полоса и стоянки самолетов были как на ладони и хорошо просматривались без всякой оптики. Все наземные работы на опытном самолете прекращались до начала движения автотранспорта и электропоездов по Казанской дороге.

12 ноября 1952 года летчик-испытатель А.Д.Перелет и его экипаж подняли машину в первый полет. Полет длился 50 минут на высоте 1150 м. До конца 1952 года было выполнено всего 3 испытательных полета. Все шло как обычно с новой машиной – полет, затем долгая стоянка на земле для поиска неисправностей, их устранения и доработок. Как это часто бывает, опытная машина больше стоит на земле, чем летает. 13 января 1953 года испытательные полеты на "95-1" возобновились. 17 апреля на шестнадцатом полете произошла разрегулировка автоматики установки шага всех 4-х винтов. А.Д.Перелет с трудом смог посадить опытную машину на аэродром. Следует сказать, что Перелет был летчик от Бога и мог летать на совершенно недоведенной машине, искренне удивляясь, почему этого другие не могут, и считая, что в его чутье и природном мастерстве нет ничего особенного. Самолет опять почти на месяц замер на стоянке. ОКБ совместно с ЦАГИ занялись поиском причины дефекта. Вскоре объяснение было найдено, проведены необходимые доработки и самолет снова был готов к полету.

Летчик-испытатель А.Д.Перелет – фото начала 40-х годов

За первыми полетами "95-1" был постоянный контроль со стороны Правительства и Командования ВВС (Программы создания "95" и М-4 были высшего приоритета). По результатам каждого испытательного полета шел доклад наверх по каналам МАП, МГБ, а также через представителя ВВС на заводе №156 подполковника С.Д. Агавельяна непосредственно Главкому ВВС генерал-полковнику П.Ф. Жигареву. Независимо от времени суток подробный доклад должен был лежать на столе у высшего руководства страны. Моральная и физическая нагрузка, легшая на плечи всех участников работ по самолету "95", была неимоверной, люди, причастные к испытаниям, работали на износ, спали в день по несколько часов, а остальное время – или на аэродроме, или в ОКБ, или на совещаниях. О выходных или отпусках никто и не заикался, все было нацелено на доводку и передачу в кратчайший срок самолета "95" в серию и в войска. Фронт "Холодной войны" требовал жертв.

К середине мая опытный самолет успел выполнить 16 полетов с общим налетом около 21 часа. Вот как об этом дне через сорок лет вспоминал С.Д. Агавельян.

"11 мая 1953 года проводился очередной, 17-й испытательный полет, который закончился катастрофой. Самолет с полной заправкой вылетел в район г. Ногинска. На аэродроме в этот день находился сам А.Н.Туполев. Все шло нормально, с опытным самолетом поддерживалась постоянная радиосвязь, и вдруг в динамиках раздался сдержанный и, может быть, излишне спокойный голос А.Д. Перелета:"На- хожусь в районе Ногинска. Пожар третьего двигателя. Освободите посадочную полосу. Буду садиться прямо с маршрута." Две-три минуты ожидания и снова голос Перелета:"С пожаром справиться не удалось, он разрастается, горят мотогондолы, шасси. До вас осталось километров сорок." И затем, через какое-то время:"Двигатель оторвался. Горит крыло и гондола шасси. Дал команду экипажу покинуть самолет. Следите." И все, только потрескивание и шумы в динамиках. Связь прервалась…"

Первым пришло телефонное сообщение из ногинского отдела МГБ о том, что самолет упал северо-восточнее города и горит. А.Н. Туполев и С.Д. Агавельян срочно на автомобиле выехали в Ногинск на место катастрофы. За ними на нескольких машинах – работники ОКБ и ЖЛИ и ДБ. Непосредственно к месту катастрофы они добирались пешком через заболоченный лес, а для Л.Н.Туполева достали лошадь. Когда вышли на место трагедии, перед всеми предстала страшная картина. Самолет, имея на борту несколько десятков тонн керосина, врезался в болотистый подлесок, взорвался и образовал воронку глубиной до 10 метров. На дне воронки догорали восемь огромных покрышек основных стоек шасси, наполняя воздух запахом сгоревшей резины. Рассыпавшись по лесу, экспедиция приступила к поискам оставшихся в живых и останков погибших. Нашли останки командира корабля и обмотанный парашютом труп штурмана. Прибежавшие из ближайшей деревни крестьяне сообщили, что там находятся 5 человек, приземлившихся на парашютах. Результаты катастрофы – четверо погибших, семеро спасшихся на парашютах и уничтоженная надежда советских стратегов – первый опытный самолет "95". Погибли: командир корабля – А.Д.Перелет; штурман – С.С. Кириченко; бортинженер – А.Ф. Чернов; техник по виброиспытаниям из НИИ- СО – A.M. Большаков. Спаслись на парашютах: второй летчик – В.П.Морунов; бортрадист – Н.Ф.Майоров; ведущий инженер – Н.В.Лашкевич; помощник ведущего инженера – А.М.Тер- Акопян; бортэлектрик – И.Е.Комиссаров; бортмеханик – Л.Е.Борзенков; инженер ЛИИ – К.И. Вайман.

Вернемся на некоторое время назад на борт гибнущей машины. Вот что рассказал участник этого полета бортрадист Н.Ф.Майоров: "…Вылетев утром, мы выполнили задание по замеру расходов топлива. На последнем режиме максимальной тяги двигателей, на высоте 7300 м возник пожар третьего двигателя. Я через верхний блистер наблюдал за поведением машины. Услышав сильный щелчок, увидел отверстие в передней верхней части капота третьего двигателя и небольшое пламя, бьющее из него. Я доложил командиру. Двигатель немедленно был выключен, винты зафлюгированы. Включили пожаротушение. Пожар продолжался, отвалились части самолета. Стало ясно, что нормально посадить самолет не удастся. Снижаясь до высоты 5000 м, Перелет отвел горящий самолет от густонаселенного района к лесному массиву и приказал всем, кроме бортинженера Чернова, покинуть самолет. Я все ждал. Заглянув вниз, в кабину, я увидел спокойно сидящего командира. Я понял, что он намерен сажать самолет аварийно. На высоте 3000 м я покинул самолет и занялся снижением. Я спускался на парашюте и только увидел, как появился какой- то сильный пожар и возник столб дыма… "

Ведущий инженер Н.В.Лашкевич, спускаясь на парашюте, видел, как отделился от самолета горящий третий двигатель, винты четвертого двигателя встали во флюгерное положение и самолет, завалившись в крутую спираль, почти вертикально пошел к земле.

Во взорвавшемся самолете погибли А.Д.Перелет и А.Ф.Чернов, до последнего момента пытавшиеся спасти опытную машину. Штурман С.С.Кириченко покинул самолет, но его вместе с парашютом накрыло ударной волной и пламенем от взрыва. А.М.Большаков покинул самолет, забыв в суматохе надеть парашют, на котором он сидел, но говорили, что он и не умел им пользоваться. Остальные сумели спастись.

А.Д.Перелету за вклад в создание Ту-95 посмертно было присвоено в 1955 году звание Героя Советского Союза, а в 1957 году – Ленинская премия. Его именем была названа улица в г. Раменском.

Первая опытная машина погибла, погибли люди. Требовалось найти причину катастрофы, чтобы подобное не повторилось на втором летном экземпляре с двигателями ТВ-12, находившемся в постройке. Была создана Правительственная комиссия под председательством Министра авиационной промышленности М.В.Хруничева. Были задействованы подразделения МГБ, ВВС, Генерального штаба, КПСС, Совета Министров СССР и многих других организаций. И как часто бывает в подобных ситуациях, одни искали истинную причину, а другие – стрелочника.

Н.Д. Кузнецов – главный конструктор ОКБ-276

Редуктор двигателя 2ТВ-2Ф

Первой реакцией Командования ВВС на катастрофу было Представление от Главкома о передаче суду Военного Трибунала старшего военного представителя ВВС на заводе № 156 Гвардии инженер-подполковника С.Д. Агавельяна (в годы войны главного инженера полка "Нормандия-Неман"), как главного виновника катастрофы. Представление готовил офицер МГБ при Главкоме ВВС.

Появились и первые "смелые" версии, объясняющие катастрофу, развитые и поддержанные в двигательном отделе при Главкоме и самими двигателистами из ОКБ-276. Все в этой версии объяснялось просто: разрушилась моторама третьего двигателя, двигатель оторвался, хлынуло топливо, и начался пожар. Все предельно ясно. Предпосылка катастрофы – халатность военного представителя завода № 156 С.Д.Агавельяна и старшего военного представителя в ЦАГИ инженер-полковника А.И.Соловьева, ответственного за приемку результатов статиспытаний моторамы. Идея разрушения моторамы была подхвачена и приобрела законченные формы в Заключении начальника двигательного отдела Управления опытного строительства авиационной техники ВВС. Начальник этого отдела генерал Заикин составил Приказ Главкома ВВС о предании суду обоих старших военных представителей. (К версии о "плохой" раме подталкивал ряд недавних катастроф из- за разрушений моторам на Ту-4).

Главком ВВС П.Ф.Жигарев, прочитав проект Приказа, быстро сообразил (на то и Главком), что дело явно не закончится расстрелом двух старших офицеров. При жизни Сталина он каждый день докладывал ему о ходе работ и испытаний "95-ой". Тема была под пристальным вниманием Правительства, МГБ и лично Берия. Жигарев точно знал, что многие генералы и, того и гляди, сам Главком ВВС, весьма скоро окажутся в одной компании со своими подчиненными (хотя шел май 1953 года, Сталин был мертв, его наследники откровенно грызлись за власть, в том числе и всесильный Берия, но система продолжала четко работать и хлопнуть могли за милую душу, без оглядок на смену хозяев на верху). Поэтому П.Ф. Жигарев вызвал к себе обоих намеченных в качестве жертв офицеров, внимательно выслушал их информацию о безупречном контроле с их стороны за разработкой и испытаниями самолета "95" и принял решение об их полной невиновности и не дал хода проекту подрастрельного Приказа.

Тем временем в МАП уже несколько дней заседала комиссия по катастрофе. Двигателисты и многие члены комиссии дружно громили А.Н.Туполева, обвиняя его во всех смертных грехах. Некоторые в стиле того времени договорились до того, что нельзя было доверять проектирование советского стратегического самолета бывшему "врагу народа". А.Н.Туполев угрюмо молчал, на все вопросы комиссии отвечали его заместители Н.И.Базенков, С.М.Егер, К.В.Минкнер (руководитель отдела силовых установок в ОКБ) и другие.

На месте катастрофы один из солдат, откапывавший мотогондолу третьего двигателя, нашел крупный обломок шестерни редуктора двигателя 2ТВ-2Ф. Его передали для исследований в ЦИАМ. Крупнейший специалист по прочности авиационных материалов Р.С. Кинасошвили определил по структуре излома шестерни, что разрушение носит явно усталостный характер, однако члены комиссии не соглашались с подобным заключением, так как шестерня в составе двигателя наработала всего лишь 10 часов. Двигателисты настаивали на том, что шестерня сломалась от удара и что причина катастрофы – разрушение моторамы. Над А.Н.Туполевым сгущались тучи…

А дальше произошла почти детективная история с неожиданным концом.

В один из этих суматошных дней, как вспоминал С.Д.Агавельян, он шел по коридору четвертого этажа ОКБ и вдруг услышал за собой звук шагов. Когда шаги приблизились к нему, раздался глухой голос:"Вы не туда смотрите! Смотрите Дела Отдела технического контроля №34 и №35." Наступила тишина. Не оглядываясь, С.Д. Агавельян пошел дальше. Подумав, он решил передать эту информацию А.Н. Туполеву, а тот, в свою очередь, поставил в известность М.В. Хруничева и высокую комиссию по катастрофе. На очередном заседании комиссии информация была оглашена и произвела эффект разорвавшейся бомбы. Поскольку речь шла о Делах Отдела технического контроля ОКБ-276 и опытного завода №276, до того невозмутимый Главный конструктор Н.Д.Кузнецов вдруг побледнел и упал в обморок. Дела №34 и №35 были доставлены на комиссию. В них черным по белому было написано, что на 30-м и 40-м часах работы двигателей 2ТВ-2Ф на стендовых испытаниях имело место разрушения шестерен редукторов с пожаром в испытательных боксах.

Теперь вектор "общественного мнения" резко повернулся на 180 градусов. Примерно час поносили Н.Д.Кузнецова, сидевшего с поникшей головой. Наконец слово взял А.Н.Туполев. Все с нетерпением ждали, что он "сотрет в порошок" Кузнецова, однако Туполев стал говорить совершенно о другом. Отругав Кузнецова за сокрытие фактов, он перешел к существу дела, сказав: "У кого не бывает ошибок? Кто не ошибался? За скрытие факта необходимо Главному конструктору 2ТВ-2Ф объявить выговор, но это детали. Предлагая самые суровые меры по отношению к нему, вплоть до расстрела, вы говорили о пользе дела. Но это может принести лишь большой вред делу обороноспособности страны. Этот злосчастный двигатель стоит на Ту-95, с помощью которого мы стараемся создать равновесие с США. Пока мы в этом кабинете почти две недели занимались дискуссией, меня с Хруничевым не раз вызывали в Правительство и допытывались, какие есть пути поставить на ноги Ту-95. То, что предлагают некоторые товарищи, напрочь угробит этот государственного значения заказ. Обезглавить ОКБ-276, убрать руководителя – это означает угробить мощнейший в мире двигатель, а заодно и Ту-95. Этого делать нельзя. Наши решения должны быть направлены на поддержку дальнейших работ по двигателям 2ТВ-2Ф и его вариантам. А чтобы достичь этой цели, надо Кузнецову помочь, а не сажать его в тюрьму. Вот что я хотел сказать!"

(Продолжение следует)

Михаил Никольский

ЧЕРНАЯ ПТИЦА КЛАРЕНСА ДЖОНСОНА

Продолжение. Начало в АиК №8-10'2000

Недолгая жизнь истребителя

В конце 50-х годов командование US Air Force делало ставку на разработку в рамках программы 1MI (Improved Manned Interceptor) тяжелого перехватчика F-108 фирмы Норт Америкэн. Отличительной особенностью перспективного самолета являлась крайне сложная для того времени система управления огнем на основе импульсно-допплеровской РЛС ASG-18, обладающей возможностью селекции целей в нижней полусфере. "Главным калибром" F-108 были ракеты воздух- воздух большого радиуса действия GAR-9. Ракета имела размеры: длина – 3,85 м, диаметр корпуса – 0,34 м, размах Х-образного оперения – 0,89 м. Дальность стрельбы – около 100 миль (161 км), масса ракеты – 365 кг.

Создание авиационного комплекса перехвата воздушных целей шло своим чередом, для испытаний СУО ВВС выделили фирме Хыоз в качестве летающей лаборатории бомбардировщик Конвэр В-58 "Хастлер" (заводской номер 55-665). Модернизация "Хастлера" на заводе Хьюза в Калвер-Сити велась почти год. После окончания монтажа и проверки опытной СУО машину перегнали в испытательный центр Эдварде. Несмотря на то, что программу F-108 официально прикрыли 23 сентября 1959 г., испытания СУО ASG-18 продолжились. Бомбардировщик в испытательных полетах пилотировал ведущий летчик-испытатель фирмы Хыоз Джэймс Истхэм. За разработку СУО и ее летные испытания отвечал Клэр Кэрлсон: он считался одним из лучших электронщиков "свободного мира". Летные испытания пришлось приостановить в 1960 г. из- за массы отказов бортовой электроники, а серия летных происшествий с бомбардировщиками В-58 Стратегического авиационного командования заставила ВВС прекратить полеты самолетов этого типа, в том числе и машины с номером 55-665. Фактически вся программа создания перехватчика дальнего действия была сорвана.

Командование ВВС стало подыскивать варианты. В свою очередь, Келли Джонсон изначально задумывал А- 12 в качестве многорежимной машины, а не только как ЦРУшный разведчик. Налицо – "встречное движенье в небе без конца". В марте 1960 г. Джонсон провел серию встреч с высшими офицерами ВВС, на которых рассматривалась возможность разработки перехватчика с СУО ASG-18 и ракетами GAR-9 на базе самолета А-12. Результатом проведенных переговоров стал подписанный фирмой Локхид и Пентагоном контракт на разработку, постройку и испытания трех опытных истребителей YF-12.

В основу проекта перехватчика был положен разведчик А-12. Самолет стал двухместным: в состав экипажа был введен офицер перехвата, на которого также возлагались обязанности штурмана и радиооператора. Резко бросающейся в глаза особенностью перехватчика являлись срезанные в носовой части боковые наплывы фюзеляж. В торцах срезов установили ИК датчики системы управления оружием. Убрать переднюю часть наплывов пришлось из-за установки РЛС. Боковые наплывы на самолете А-12 выполняли не только роль дестабилизаторов малого удлинения, но и увеличивали устойчивость в канале рысканья. Уменьшение площади наплывов на YF-12 снизило и без того небольшой запас путевой устойчивости; дабы сохранить его на прежнем уровне перехватчик пришлось оборудовать складным центральным подфюзеляжным килем и двумя вертикальными поверхностями меньшей, чем центральный киль, площади. Боковые кили монтировались под мотогондалами. Для уменьшения лобового сопротивления при балансировке самолета в сверхзвуковом полете носовую часть фюзеляжа перед кабиной экипажа отклонили вниз на 2°. Вооружение из четырех УР GAR-9 "Фолкон" размещалось в четырех специальных отсеках боковых наплывов (по два отсека с каждого борта), расположенных в районе носовой опоры шасси.

Летчиком-испытателем перехватчика был назначен Истхэм; в начале 1962 г. он получил допуск к работе по программе "Окскард" – разработке стратегического разведчика А-12. Выбор пал на Истхэма неслучайно: именно он являлся наиболее "продвинутым" в области систем управления оружием американским летчиком: в частности Истхэм первым произвел в 1961 г. пуск ракеты GAR-9. Кроме того, лучшим другом Истхэма был ведущий летчик- испытатель фирмы Локхид Лу Шальк – не последний человек в программе А-12.

Сборка первого YF-12

Вид на антенну локатора YF-12

Ракета "воздух-воздух" AIM-47

Подвеска ракеты AIM-47 под YF-I2

YF-I2 – завершает свой первый полет

Первый полет на третьем прототипе А-12 Истхэм выполнил летом 1962 г., с этого момента он стал жить "на два дома": отрабатывал технику пилотирования трехмахового самолета в Грум-Лэйк и летал на летающей лаборатории В-58 с базы Эдварде.

Опытный перехватчик прибыл из Бербенка в Грум-Лэйк. подобно прототипу А-12 , на двух грузовиках. Определенное время занял монтаж двигателей J58, проверка систем, рулежки и скоростные пробежки. Впервые Джим Истхэм оторвал перехватчик от полосы Грум-Лэйка 7 августа 1963 г., в полете его сопровождал на F-104 старый друг Лу Шальк. Вторым членом экипажа являлся бортинженер фирмы Хыоз Джон Арчер.Полет прошел успешно – все системы работали удовлетворительно. Истхэм вплотную приблизился к скорости звука. По технике пилотирования перехватчик практически не отличался от разведчика.

Программа испытаний тормозилась сложностями, связанными с доводкой СУО: се все никак не могли подготовить к установке на YF-12A. Первые полеты Истхэм выполнял по заданиям на испытания инерциальной навигационной системы. Первый самолет являлся скорее аэродинамическим прототипом, нежели опытным истребителем. Два отсека вооружения на первом YF- 12 "под завязку" были забиты контрольно-записывающей аппаратурой, в то же время отсутствовали кинокамеры для фиксации процесса сброса ракет.

Второй и третий самолеты внешне легко отличались от первого наличием под мотогондолами обтекаемых контейнеров с киноаппаратурой. Второй самолет поднял в воздух экипаж ВВС – подполковники Роберт Стефенс и Дэниэль Андре.

Дебют перехватчиков за пределами Ранчо, как впрочем и всей программы "трехмахового высотного самолета" состоялся в день памятной речи Линдона Джонсона. Дабы избавить президента от необходимости вранья, Пэрк и Шальк перегнали два опытных перехватчика из Грум-Лэйк в Эдварде. Ранним субботним утром 29 февраля 1964 г. невиданные самолеты приземлились на полосу главного испытательного центра ВВС США несказанно удивив своим внешним видом персонал базы. Фотографии первого прототипа YF-12 стали первыми снимками официально распостраненными пресс- службой ВВС США, правда, "подавался" он как А-11. Первая фотография вызвала бурю откликов и комментариев в авиационной прессе. На снимке самолет был запечатлен в профиль: а посему аналитикам оставалось лишь гадать о том, как выглядит А-11 в плане. Порой фантазия экспертов уходила очень далеко от реальности. Первая официальная демонстрация "живых" самолетов 30 сентября 1964 г. на базе Эдварде позволила авиационным журналистам более реально оценить внешний вид машины; один YF-12A (первый прототип) демонстрировался на стоянке в ангаре, два – в полете. В то же время слух о количестве уже построенных перехватчиков военные не посчитали нужным развеять: журнал "Интеравиа" в отчете о показе писал, что изготовлено "около 12 самолетов YF-12A".

Демонстрировавшиеся перехватчики были выкрашены в сине-черный цвет, что дало повод журналистам обозвать их "Черными птицами" – Blackbird, кстати "blackbird" – это дословно "дрозд". Честно говоря, дрозд как-то не ассоциируется с творением команды Джонсона, впрочем, зверек- вонючка тоже довольно нестандартный символ для коллектива авиационных конструкторов высочайшей квалификации.

В программе летных испытаний было задействовано три прототипа. Истхэм все полеты выполнял на первом построенном YF-12. Полеты проходили спокойно. Спокойно настолько, насколько вообще могут быть спокойными испытательные полеты. При попытке достичь расчетной крейсерской скорости М=3,2 возникли автоколебания перехватчика по рысканью. Причина нестабильности выяснилась после расшифровки контрольно-записывающей аппаратуры. На первом YF-12 была установлена новая, полностью электрическая, система управления воздухозаборниками, которая, как оказалось, имела перекрестные связи между каналами рысканья и крена. Малейшее изменение угла крена на скоростях порядка трех Махов приводило к нестабильной работе воздухозаборников и, как следствие, к изменению курсового угла. Проблему возникновения автоколебаний удалось разрешить доработкой системы управления. В еще одну неприятную ситуацию попал Билл Уивер: у него перед посадкой не сложился подфюзеляжный киль. Опытный пилот сумел посадить машину лишь помяв упрямую вертикальную поверхность.

YF-12, принадлежащий NASA, в испытательном полете вместе с F-5

Кульминацией летных испытаний стали полеты на проверку работы СУО и пуски ракет, в которых принимали участие второй и третий прототипы. Штатное вооружение перехватчика должно было включать три ракеты GAR-9 (в ходе испытаний в связи с общей сменой системы обозначений индекс ракеты поменялся на XAIM-47), располагавшихся на внутренней подвеске в специальных отсеках в наплывах фюзеляжа; в четвертом отсеке предусматривались места для блоков СУО ASG-18. Сначала ракеты просто сбрасывались. Установленные в специальных гондолах под двигателями кинокамеры фиксировали процесс сброса. Уже первый полет на сброс выявил интересную особенность: если бы двигатель ракеты был включен – "изделие" поразило бы перехватчик аккурат в районе кабины летчика. Систему пуска ракет пришлось переделать, сброс ракеты стал производиться с помощью пиротехнических устройств, проще говоря – их отстреливали. Реальных пусков с включением двигателя УР всего произвели двенадцать, причем восемь – выполнил Истхэм: а остальные четыре – летчики ВВС.

"Пусковой" этап испытаний расширил географию базирования футуристических машин "Сканк Уоркс" – все полеты на сброс и применение оружия выполнялись с базы Эглин. Авиационный комплекс перехвата поразил видавших виды офицеров американской ПВО. В одном из полетов летящий со скоростью М=3,2 на высоте 24 500 м YF-12 с дистанции в 200 км сбил беспилотную мишень Боинг JQB-47, мишень летела на высоте всего 450 м. Штабисты немедленно просчитали: 93 "трехмаховых" перехватчика, оснащенных УР AIM-47, способны полностью заменить весь флот самолетов ПВО F-102 и F-106 и прикрыть всю континентальную территорию США от атак низколетящих высокоскоростных бомбардировщиков противника. Информацию об успешном перехвате маловысотной цели обнародовали только в конце 1971 г. Проведенные расчеты стали отправной точкой длительной схватки за бюджетные ассигнования на постройку перехватчиков между командованием ВВС и министром обороны Робертом Макнамарой.

Одним из ярких эпизодов "битвы бульдогов под ковром" стала серия абсолютных мировых рекордов, установленных на YF- 12. Рекордные полеты предпринимались, в том числе, и с целью давления на администрацию США. Давление оказывалось и по линии общественности: ВВС развернули активную рекламную кампанию нового самолета. К примеру 17 ноября 1965 г. в Нью-Йоркском авиационном клубе прошла лекция "истребитель-перехватчик YF- 12А", аналогичные лекции прошли и в ряде других городов. Однако Макна- мара остался непреклонным: такой перехватчик нам не нужен. Министр обороны считал (не без оснований) что противника, достойного детища Келли Джонсона, в обозримом будущем не будет. Деньги были выделены, но не на программу YF-12, а на разработку самолета F-106X. В конечном итоге F-106X преобразился в широко ныне известный F-15. Сражение военных с чиновниками закончилось в 1966 г. полным поражением первых. Фирме Локхид из-за отсутствия заказов на перехватчики и разведчики пришлось распродать уникальное технологическое оборудование по цене металлолома – 7,3 цента за фунт "живого" веса.

Последнюю попытку реанимировать программу перехватчика Джонсон и генералы ВВС предприняли в 1974 г. под аккомпанемент раздутого на Западе мифа о неуязвимом русском стратегическом бомбардировщике "Backfire". Джонсон заявил:" Теперь русские имеют тот тип бомбардировщика для борьбы с которым создавался YF-12." Конечно же, Ту-22М не представлял угрозу континентальной части США. И в Америке нашлись люди реально оценившие слова конструктора "Черных птиц".

После завершения в 1966 г. программы летных испытаний, два YF-12 поставили на консервацию в летно-испы- тателыюм центре Эдварде, первый прототип был списан 14 августа 1966 г. после налета неполных 90 часов. В данном случае списан не означает сдан в музей или в металлолом. Перехватчик подвергли "хирургической операции": превратив его в тренировочный разведчик. ВВС требовалось восполнить потерю в катастрофе 11 января 1968 г. одного SR-71B. Носовую часть фюзеляжа YF-12 поменяли на стандартный нос тренировочного разведчика. Переделанный самолет получил обозначение SR-71C, первый полет он совершил 14 марта 1969 г. Испытания заняли всего два дня, после чего машину перегнали к месту постоянного базирования, на авиабазу Бил.

Самолет SR-71C оказался не единственной конверсией перехватчика: более того – он не был первым. Контракт, подписанный ВВС с фирмой Локхид, предусматривал постройку четырех YF-12, но четвертая машина оказалось не нужной из-за отказа от серийного производства перехватчиков. Ее все же достроили, но уже как прототип стратегического разведчика SR- 71; самолет обозначался YF-12C.

NASA, заглянуть за горизонт

В 1967 г. ВВС и NASA объединили усилия в области исследования аэродинамики высоких сверхзвуковых скоростей. Непосредственным объектом приложения этой программы стала разработка разведчика SR-71. Однако ученые NASA считали необходимым пойти дальше: используя уникальные самолеты, сделанные командой Джонсона, в качестве летающих лабораторий можно было набрать экпериментальный материал для дальнейшего рывка в неизведанное – создание высотного сверхзвукового самолета следующего поколения. Ни ВВС, ни фирма Локхид не смогли выделить в распоряжение "американского ЦАГИ" запрошенный SR-71, в качестве альтернативы военные предложили привести в летное состояние два законсервированных на базе Эдварде перехватчика YF-12. Высокие договаривающиеся стороны (ВВС и NASA) подписали меморандум о взаимопонимании 5 июня 1969 г. В исследованиях по программам AST (Advanced Supersonic Technology – перспективная сверхзвуковая технология) и SCAR (Supersonic Cruise Aircraft Research – исследования самолета со сверхзвуковой крейсерской скоростью полета) должны были принять участие как NASA, так и ВВС.

SR-71 А проводит испытания в рамках работ по орбитальному самолету Х-33

Стоимость исследовательской программы представлялась огромной,YF- 12 – самолет не дешевый. На фоне общего сокращения ассигнований на авиацию, в верхушке NASA разгорелся спор о содержании предстоящей исследовательской программы. Основными направлениями все участники дискуссии считали исследование аэро- и термодинамики длительного сверхзвукового полета, материаловедческие исследования, анализ работы воздухозаборников, оценку корреляции расчетных и действительных аэродинамических параметров YF-12, анализ причины фугоидных колебаний с изменением высоты в пределах +/-900 м: возникающих при прямолинейном полете на больших скоростях и высотах. Итак, круг проблем был определен, расхождение во мнениях вызывала расстановка приоритетов.

На подготовку к полетам двух YF- 12 (второй и третий прототипы) ушло три месяца. В отсеках вооружения монтировалась испытательная аппаратура, которая на втором прототипе заняла и отсек электронного оборудования СУО. Кроме того, на втором YF-12 в левом боковом наплыве фюзеляжа был установлен ИК датчик для замера температуры воздуха на входе воздухозаборника и носке крыла. Отправной точкой исследовательской программы стало 11 декабря 1969 г., в этот день YF- 12 впервые за три года поднялся в воздух с базы Эдварде. Самолетом управлял полковник Джозеф Роджерс, место второго члена экипажа занял майор Хейдельбэг.

За первый этап программы отвечали ВВС и, он носил ярко выраженный военный характер, что продемонстрировал уже первый полет, в котором Роджерс и Хейдельбэг на скорости М=3,0 выполнили учебный перехват разведчика RB-57, летевшего на высоте 23 км. Предстояло отработать тактику использования и управления скоростными высотными истребителями- перехватчиками при отражении налета бомбардировщиков. Увы, программу выполнить не удалось. 24 июня 1971 г., в 63-м полете, перехватчик разбился на окраине базы Эдварде. Причина – разрушение в полете топливной магистрали и последующий пожар. Экипаж в составе подполковника Рональда Лэйтона и майора Уильяма Кэртиса успешно катапультировался.

Гражданская программа оказалась более продолжительной и успешной. Летчики NASA Дональд Маллик и Фитц Фултон приступили к полетам на втором прототипе YF-12 в начале марта 1969 г., а 26 марта летчик ВВС подполковник Билл Кэмпбэлл выполнил первый полет с бортинженером на борту. Первым техническим специалистом, летавшим на "трех Махах", стал инженер NASA Виктор Хортон. Вторым бортинженером NASA, принимавшим участие в полетах, был Рэй Янг.

Самолет, как правило, выполнял один полет в неделю продолжительностью 2,5-3 часа. После взлета машина сразу же переводилась в набор высоты, а при достижении высоты 9750 м – в пологое снижение до высоты 8350 м с целью уменьшения времени разгона до сверхзвуковой скорости.

Одним из направлений исследований стала фиксация поведения конструкции самолета: выяснилось, что даже на сравнительно небольших перегрузках планер самолета начинает "плыть", при этом отклонения крайних носовой и хвостовой точек фюзеляжа от продольной оси достигают 15 см. В ходе первого этапа программы NASA самолет выполнил 22 полета. 16 июня 1970 г. машину поставили на переоборудование. Замена аппаратуры заняла девять месяцев, проверочный полет Дон Маллик и Виктор Хортон выполнили 22 марта 1971 г. В четырех последующих полетах исследовалась путевая устойчивость самолета с демонтированным подфюзеляжным килем на скоростях до М=2,8. Затем киль водрузили на свое место.

В 1971 г. ВВС смогли выделить в распоряжение NASA еще одну "Черную птицу" – SR-71А номер 2002 (серийный №64-17951). На этой машине проводились летные эксперименты с воздухозаборниками, кроме того, в 1974-76 г.г. на ней испытывался центральный вычислитель системы воздушных сигналов фирмы Ханиуэлл и по контракту со "Сканк Уоркс" проводились исследования поведения в условиях аэродинамического нагрева перспективных титановых элементов конструкции крыла с сотовым заполнителем. Важнейшими исследованиями считались полеты на изучение взаимовлияния планера и силовой установки.

Проводилась отработку комплексной системы управления силовой установкой и аэродинамическими поверхностями. В процессе исследований на самолете заменили все аналоговые системы управления на цифровые, поскольку только они обеспечивали необходимые быстродействие и точность регулирования.

Еще одним направлением летных испытаний являлось изучение влияния, которое сверхзвуковой самолет оказывал на окружающую среду. Разведчик U-2, пролетая в следе YF-12, в нескольких полетах брал пробы воздуха для оценки степени загрязнения верхних слоев атмосферы продуктами сгорания турбопрямоточных двигателей. Уровень местности оценивался во время пролетов перехватчика над контрольными точками местности. На входах воздухозаборников монтировались микрофоны, с помощью которых записывался шум самолета; сравнение записанного на самолете сигнала с данными, зафиксированными на земле, позволяло с высокой точностью оценить акустическое воздействие сверхзвукового самолета на подстилающую местность.

Один из самых необычных и рискованных экспериментов выполнил экипаж в составе Фитца Фултона и Виктора Хортона. Эксперимент носил название "Колдуолл" (холодная стена). Под фюзеляж оснащенного специальной измерительной аппаратурой YF-12 непосредственно перед полетом подвешивался полый цилиндр из нержавеющей стали с керамическими законцовками. Предварительно цилиндр охлаждался в емкости с жидким азотом до минул 50 °С. При достижении самолетом скорости М=3,0 керамические за- концовки отстреливались – таким образом реализовывался один из классических экспериментов термодинамики: разогрев металлического цилиндра от очень низкой до очень высокой температуры. В полете 21 июля 1976 г. произошел нештатный отстрел керамического обтекателя, частицы которого попали в один из двигателей, в результате чего заклинило компрессор и начался пожар. Дон Маллик посадил машину на одном работающем двигателе. Эк- перименты "Колдуолл" практически представляли собой двойную программу: некоторые полеты выполнялись в паре с YF-12C с целью исследования работы воздухозаборников в высокоскоростном возмущенном потоке. На ведомый YF-12C воздействовала мощная спутная струя от самолета Малли- ка. YF-12C пилотировал Фиц Фултон. Эту машину NASA выкупило у ВВС в 1971 г. Самолет заменил разбившийся третий прототип. Карьера YF-12C завершилась 28 сентября 1978 г. после выполннения 88-го полета по программе NASA; самолет поставили на консервацию на авиабазе Палмдэйл. "Рабочая лошадка" NASA – второй прототип YF-12 – последний, 145-й, полет в рамках исследовательской программы совершил 31 октября 1979 г. Неделей позже полковники Салливан и Апстром перегнали самолет-ветеран в музей ВВС на авиабазе Райт-Паттерсон, где он и находится в настоящее время.

БПЛА D-21

D-21 на борту М-21 в полете

В 1993-94 гг. YF-12C (это обозначение к этому времени прочно забылось, использовался индекс SR-71A) применялся для испытаний ультрафиолетового спектрометра, который был разработан по программе "Звездных войн". Спектрометр предполагалось использовать для изучения вулканической активности. На переданных NASA разведчиках велись эксперименты по изучению обтекания аэродинамических моделей в полете на больших скоростях и высотах, модели крепились на "спине" SR-71, а также проводились исследования в рамках проекта Х-30 NASP (National Aero-Space Plane – национальный аэрокосмический самолет). Работы в NASA для скоростных и чересчур затратных "летающих лабораторий" оказалось меньше, чем предполагалось, и один из двух переданных ВВС SR-71 был поставлен на консервацию. В 1994 г. эту машину (серийный номер 64-17971, бортовой – NASA 832) после ремонта и модернизации в Палмдэйле вновь ввели в строй ВВС США.

Мать и дочка

Разведчик А-12 обладал уникальными характеристиками, тем не менее абсолютную неуязвимость самолета разработчики не гарантировали. Большие шансы на выживание могла иметь комбинация "мать-дочка": А-12 с дистанционно управляемым беспилотным разведчиком. Носитель должен был доставлять "дочку" возможно ближе к объекту разведки, не входя в зону действия средств ПВО или РЛС обнаружения воздушных целей, после чего произвести отделение беспилотного самолета. Выполнение собственно разведывательного задания возлагалось на беспилотный аппарат; кассета с отснятой фотопленкой должна была сбрасываться над своей территорией или же подхватываться в воздухе специально оборудованными вертолетами и самолетами. I Повторное использование D-21 не предполагалось.

Эксперименты по отработке концепции сбрасываемого разведывательного БПЛА D-21 проводились в середине 60-х годов. В летных испытаниях принимали участие два А-12 (№№ 60-6940 и 60-6941), у которых в отсеке под фоторазведывательную аппаратуру оборудовалось рабочее место второго члена экипажа, отвечавшего за работы с беспилотным разведчиком. Сам разведчик крепился к специальному пилону, установленному сверху фюзеляжа. Переоборудованные самолеты А-12 получили обозначение М- 12.

"Дочку", D-21, спроектировала все та же команда "скунсовцев": по большему счету – БПЛА является производной от А-12. Беспилотный самолет полностью изготовлен из титана и оснащен одним ПВРД Маквардт RJ43- MA-II. D-21, за счет более чистых аэродинамических форм и меньших геометрических размеров, имел по сравнению с прародителем уменьшенную эффективную поверхность рассеивания. D-21 рассчитывался на скорость полета М=3,6.

Отделение разведчика происходило после разгона самолета-"матери" до скорости М=3,2, достаточной для нормальной работы прямоточника. Управлял полетом беспилотника по радиоканалу второй член экипажа.

Во всех испытательных полетах М- 12 пилотировал Билл Парк, место второго члена экипажа занимали попеременно инженеры "Сканк Уоркс" Рэй Торик и Кейт Бесвик. Все полеты фиксировались на кинопленку с борта второго переоборудованного А-12: его экипаж состоял из Арта Петерсона и одного из двух задействованных в программе бортинженеров. Единственная попытка отделения разведчика закончилась катастрофой (сведения об испытаниях D-21 приводимых в различных источниках весьма противоречивы, в частности приводятся данные о трех удспешных сбросах D-21 с борта М-21 и 14 пусках с В-52Н). Произошла она 30 июля 1966 г. с М-12 заводской номер 60-6941. "Дочка" снесла хвостовое оперение носителя. М-12 на крейсерской скорости полета имел нейтральную устойчивость, поэтому утрата хвостового оперения моментально привела к полной потере устойчивости и управляемости. Самолет начал разваливаться на куски. На скорости М=3 фюзеляж буквально "вывалился" из планера. Парк принял решение катапультироваться. Летчик и бортинженер приводнились в океан. Подоспевший спасательный вертолет оперативно эвакуировал обоих членов экипажа на борт корабля ВМС США. Парк отделался незначительными травмами: а вот Рэй Торик скончался от полученных при катапультировании травм на борту корабля.

YF-12A – первый в семейсвтве, установивший официальные мировые рекорды

SR-71A № 64-17458 с белым крестом под фюзеляжем, и. крылом для облегчения слежения регистрирующей аппаратурой во время установления мирового рекорда скорости 27128 июня 1976 г.

Весь небольшой коллектив "Сканк Уоркс" остро переживал трагедию; Келли Джонсон лично запретил все полеты по программе A-12/D-21. Однако история разведывательного "трехмахового" БПЛА на этом еще не закончилась. Отчаянной попыткой спасти концепцию "дочки-матери" стала замена носителя: теперь в роли "матери" выступал В-52, который мог транспортировать даже два БПЛА. Разведчики подвешивались под плоскостями крыла между фюзеляжем и внутренними пилонами двигателей бомбардировщика. Испытательные полеты проводились с авиабазы Бил, в них принимали участие два В-52Н из 4200-го испытательного авиакрыла. Гигантский бомбардировщик представлялся более безопасной платформой для запуска БПЛА, однако Боинг при всем желании не мог разогнаться до скорости, необходимой для нормальной работы ПВРД разведчика. Разгонять беспилотник предстояло жидкостному реактивному ускорителю. Вариант БПЛА с дополнительным ЖРД получил обозначение D-21B. Имеется информация, что не менее пяти раз В-52 с D-21B совершали полеты на выполнение реальных разведывательных заданий; БПЛА, в частности, летали над КНР. Окончательно программу "прикрыли" в 1971 г. (подругам данным в 1973 г.). Причем причиной аннулирования стал даже не высокий технический риск, а порочность самой концепции: даже богатейшая страна мира не смогла себе позволить принять на вооружение одноразовый титановый суперскоростной самолет. Кроме того, вопрос о доставке разведчиком отснятого материала на техническом уровне так и не разрешили.

Один из беспилотных разведчиков в конце 60-х годов попал в Советский Союз, где его тщательно изучили. На основе конструкции D-21 в КБ А.Н. Туполева в начале 70-х годов был подготовлен аванпроект подвесного беспилотного разведчика "Ворон". Подробнее о БПЛА "Ворон" можно прочитать в "АиК" № 7 за 2000 г. Крайне интересно, откуда в Союзе взялся сверхсекретный образец американской техники (уровень секретности программы D-21 примерно соответствовал уровню секретности при разработке А-12)? Из Китая, учитвая теплые, местами переходящие в горячие, двусторонние отношения не могла поступить даже вдрызг разбитая машина. Американские источники хранят по поводу пропажи экземпляра D-21 гробовое молчание.

Рекорды

Первые рекорды на "Черных птицах" были установлены летчиками ВВС США в печальную для американцев годовщину – 1 мая 1965 г., в этот день пять лет назад над Уралом ракета советского ЗРК С-75 поразила разведчик U-2. День был выбран не случайно: американцы демонстрировали всему миру новый самолет, летные характеристики которого позволяли ему избежать печальной участи предшественника. Для установления рекордов выделили перехватчики, так как существование разведчика А-12 еще не было раскрыто официально.

На третьем прототипе YF-12 экипаж в составе полковника Роберта Стефенса и подполковника Дэниэля Андрэ установил абсолютные рекорды скорости полета на базе 15/25 км (3 331,507 км/ч) и высоты горизонтального полета (24 462,596 м). В этот же день майоры Уолтер Дэниэль и Ноэль Уорнер пролетели 500 км по замкнутому маршруту со средней скоростью 2 644,596 км/ч. Майор Дэниэль в тот день установил и еще несколько абсолютных мировых рекордов, правда, уже на пару с капитаном Джеймсом Куни; это были рекорды скорости на замкнутом 1000-километровом маршруте с грузом массой 2000 кг, 1000 кг и без нагрузки. Майор побил все три рекорда в одном полете, промчавшись 1000 км со скоростью 2 718,006 км/ч. Рекорды высоты и скорости на 500- и 1000-км маршрутах продержались недолго: их побил Александр Васильевич Федотов на МиГ-25.

У борта № 60-6936 (слева направо) "рекордсмены": капитан Джеймс Куни, майор Уолтер Дэниэль, полковник Роберт Стефенс, подполковник Дэниэль Андрэ и майор Ноэль Уорнер

Подполковники Эдвард Ялдинг и Джозеф Вид – авторы последних рекордов SR-71

Очередная серия рекордных полетов также связана с юбилеем: на сей раз более приятным: в июле 1976 г. 9-е стратегическое разведывательное авиационное крыло праздновало полувековой юбилей. Какой же юбилей без рекорда? 27-28 июля летчики крыла установили несколько мировых рекордов. Майоры Лдольфус Бледси и Джон Фуллер отобрали у Федотова рекорд скорости на замкнутом маршруте 1000 км; они "прошли" маршрут со скоростью 3 367,221 км/ч. Капитан Роберт Хилт и майор Ларри Эллиот забрались на 25 929,031 м, установив тем самым новый абсолютный рекорд высоты горизонтального полета. Абсолютный же рекорд скорости поставили капитан Элдон Джорц и майор Джордж Морган – 3 529,56 км/ч! Все рекорды были установлены на SR-71A, принадлежащих 9-му SRW. В прессе широко освещался рекордный беспосадочный перелет Джеймса Салливана и Ноэля Уиддифилда по маршуруту Ныо-Йорк- Лондон для участия в авиационно-кос- мическом салоне в Фарнборо. Полет получил кодовое наименование операция "Exercise Glowing Speed". Салли- ван взлетел с базы Бил на SR-71A (серийный номер 64-17972) 1 сентября 1974 г. Машина приземлилась в Фарнборо через 1 час 55 минут 42 секунды после прохода контрольной точки над Нью-Йорком. Маршрут протяженностью 5617 км был пройден со средней скоростью 2924 км/ч; в полете Салли- ван трижды дозаправлялся от самолетов-заправщиков. После посадки в Англии экипаж по телефону лично поздравил президент США Джеральд Форд. Почти через две недели, 12 сентября, на том же самом самолете капитан Гарольд Адаме и майор Уильям Мачорик предприняли неудачную попытку установить рекорд на маршруте Лондон – Лос-Анжелос. Через 10 минут после взлета на SR упало давление масла, и экипаж повернул назад в Милденхэлл. Говорят, что 13 число – несчастливое, но только не для Адамса и Мачорика. 13 сентября рекорд был установлен: разведчик затратил на преодоление расстояния 10 454 км всего 3 ч 47 мин 35,8 с.

Перелетам из Америки в Европу и обратно предшествовал полет на установление рекорда дальности и продолжительности полета. 26 апреля 1972 г. SR-71A, пилотируемый подполковниками Томасом Истесом и Девейном Виком, пролетел 24 140 км и продержался в воздухе 10,5 часов. Правда, самолет несколько раз заправлялся в воздухе от танкера. Маршрут перелета проходил над территорией США. За этот полет экипаж получил кубок Маккэя, присуждаемый ежегодно ВВС и Национальной аэрокосмической ассоциацией летчикам, совершившим самый знаменитый полет года.

Потенциальные возможности "Черной Птицы" в области установления рекордов позволили поставить яркую точку в конце биографии самолета (это тогда так считали, что карьера SR-71 завершилась). При перелете с авиабазы Бил на аэродром Смитсоновского музея 6 марта 1990 г. экипаж SR'a в составе подполковников Эдварда Ялдинга и Джозефа Вида установил пять рекордов, четыре из которых зафиксировали официально, в том числе – три мировых рекорда скорости полета: самолет преодолел расстояние 3702 км между Лос-Анжелосом и Вашингтоном за 1ч 4 мин 5 с со скоростью 3466 км/ ч., 501 км между Сент-Луисом и Цинцинатти за 8 мин. 20 с со скоростью 3609 км/ч и 1517 км между Канзас- Сити и Вашингтоном за 25 мин 55 с со скоростью 3511 км/ч. В этом, как предполагалось последнем, полете разведчик также установил национальный рекорд полета в пределах континента: самолет пролетел 3871 км за 1 ч 8 мин 17 с со скоростью 3400 км/ч. На участке маршрута между Сент-Луисом и Цинциннати SR-71 разогнался до скорости 3609 км/ч – был побит абсолютный мировой рекорд скорости! Однако зарегистрировать рекорд американцы не смогли, так как официально требовалось пройти мерную базу в ту и другую сторону. Последние рекорды установлены на машине, которую Салливан "гонял" по маршруту Нью-Йорк- Лондон.

( Окончание следует)

КОЛЛЕКЦИЯ ТЯЖЕЛЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ*

УЭСТЛЕНД "ВЕЛКИН" или кто стреляет там, где летают ангелы

* Продолжение. Начало в "АиК"№1-124998, 1-4,7,9-10,124999, 1,3,7'2000.

18 октября 1939 г. в Управлении технических разработок британского Министерства авиации "среди белого дня грянул гром": фирма "Дженерал эркрафт" представила проект ни много ни мало "стратосферного истребителя". Трехстоечное шасси с носовым колесом, гермокабина, двигатель центрального наддува кабины и основных моторов – "Мерлинов" 61. Никто в министерстве не имел даже понятия, зачем и кому это нужно. Но в условиях новой мировой войны просто оставить без внимания инициативу фирмы было нельзя. К тому же, чисто теоретически, возможность налета высотных немецких бомбардировщиков не исключалась. Впрочем, одно мнение на проект "Дженерал эркрафт" нашлось: в министерстве посчитали, что предложенный рабочий потолок для нового истребителя в 10700 м мал для оправдания установки на самолет гермокабины. Почему-то считалось, что на такой высоте пилот может обойтись и одним кислородным оборудованием (позже выяснилось, что это далеко не так). Поэтому проект объявили "похвальным, но не профессиональным", а фирме не рекомендовалось больше заниматься этой работой… Впрочем, инициатива "Дженерал эркрафт" сподвигла Министерство авиационной промышленности выдать заказ на разработку высотного истребителя с гермокабиной "профессионалам": фирмам Хоукер и Уэстленд.

Дальше на работы по "спецификациям F.4/40" серьезное влияние оказал ход войны, так как в условиях "битвы за Англию" и последующего "Блица" сил для разработки нового самолета было мало, вместо проектов выбирались разработчики – задание просто поручили тому, кто меньше был загружен – фирме Уэстленд. Та в свою очередь решила использовать наработки по своему двухмоторному истребителю "Уирлуинд". Правда, сначала весьма оригинальным образом – со спаркой моторов в носовой части. Позже проект приобрел более "разумные" очертания и стал больше похож на прототип – внешне только увеличился размах крыла, а стабилизатор был перенесен на киль. Помощь в разработке гермокабины оказывали "Виккерс" и Авиационный институт – уже имевшие опыт подобных работ. Работы по проекту, получившему обозначение Р. 14, с полной силой развернулись осенью 1940 г. Официальное обозначение самолета стало "Велкин" ("Небеса").

В ходе проектных работ размах крыла Р. 14 был увеличен по сравнению с первоначальным проектом с 18,3 м до 19,83 м. Позже крыло "выросло" еще до 21,35 м, а взлетный вес – до 8308 кг. Нагрузка на крыло составила 195 кг/м2 . В результате "Велкин" стал самым большим одноместным истребителем. На февраль 1941 г. скорость истребителя оценивалась в 619 км/ч на высоте 9455 м, потолок – в 13237 м, продолжительность полета 3 ч. Скорость сваливания получалась в 129 км/ ч, а взлетная дистанция – в 535 м. Во время макетной комиссии в марте 1941 г. был отмечен только недостаточный обзор пилота вперед – лобовое стекло было слишком далеко от глаз пилота. Первыми проблемами, с которыми столкнулись, были антиоблединитель- ная система и кислородная – для пилота на случай необходимости выпрыгнуть из самолета.

"Велкин" имел цельнометаллическую конструкцию в основном из алюминиевых сплавов, с обшивкой частично из магниевого сплава с применением клепки впотай. Крыло однолонжеронной конструкции собиралось из трех секций. Относительно небольшая нагрузка на крыло позволила обойтись обычными щелевыми закрылками с углом отклонения 42°. Проводка управления была жесткой. Первоначально запроектированные двигатели "Мерлин" XX были заменены на "Мерлины" 61 с двухскоростным двухступенчатым нагнетателем. Мотогондолы имели очень плотное капотирование только с одним небольшим воздухозаборником нагнетателя. Основные радиаторы, маслорадиаторы и их воздухозаборники располагались в центроплане.

Топливо располагалось в фюзеляжном цилиндрическом баке емкостью 359 л сразу за кабиной и двух консольных баках общей емкостью 1818 л. Фюзеляжный бак использовался в качестве вспомогательного – только для дальних полетов. Гидравлика была фирмы Дан- лоп, пневматика – Данлопа и Хейвуда. Вооружение состояло из четырех 20- мм пушек "Бритиш испано", установленных под полом кабины. В результате носовая часть фюзеляжа была очень короткой, что обеспечивало пилоту отличный обзор. Вооружение дополняли рефлекторный прицел и фотопулемет в носу.

Чтобы избежать излишних проблем с управляемостью самолет получил классическое шасси с хвостовым колесом. Носовое колесо отклонили также из-за того, что его было трудно убрать в короткую носовую секцию. Стойки шасси получили пневмо-гидравлическую амортизацию по типу Локхид и пневматики Данлоп.

Наибольший интерес в конструкции "Велкина" представляла, конечно, гермокабина, рассчитанная на перепад давления 0,25 кг/см2 , что обеспечивало на высоте 13700 м давление в кабине, эквивалентное высоте 7300 м. Кабина выполнялась в виде отдельной секции, выполненной из пулестойкого легкого сплава толщиной местами до 11 мм. Задняя переборка выполнялась из бронестали. Кабина крепилась болтами к главному лонжерону. Остекление состояло из толстого двойного лобового стекла. Сдвижная часть фонаря и его задняя неподвижная часть также были типа "сэндвич" – внутреннего толстого стекла и внешнего – обтекаемой формы. Заднее гермостекло крепилось на бронеперегородке, а за ним шла негерметичная секция фонаря обтекаемой формы. Чтобы стекла не запотевали и не покрывались изморозью, в промежуток-между стеклами подавался горячий воздух. Воздушный нагреватель и фильтр были установлены перед кабиной над пушками. Воздух для обогрева кабины поступал из воздухозаборника в носовой части и проходил через кабину в фюзеляж и далее выходил из хвостового конуса. Герметизация кабины обеспечивалась с помощью резиновых шлангов, надуваемых автоматически в момент наддува самой кабины.

Компоновочная схема высотного истребителя "Велкин " F Mk.I

Тактике-технические характеристики Уэстленд "Велкин" F Mk.I

Максимальная скорость – 623 км/ч на высоте 7930 м.

Потолок – 13420 м.

Скороподъемность – 20 мин на высоту 12200 м.

Дальность полети: 2414 км.

Вес: пустого – 6526 кг, взлетный – 8979 кг.

Размеры: размах крыла – 21,35 м; длина – 12,66 м; высота – 4,65 м; площадь крыла – 42,73 м! .

Наддув кабины осуществлялся с помощью нагнетателя Ротол от правого двигателя. Воздух для наддува поступал из воздухозаборника в передней кромке правого крыла. Давление в кабине регулировалось с помощью специального клапана. Для этого Вестленд создала специальный клапан, работающий автоматически без какого-либо вмешательства пилота. Проводка тяг управления и электроразъемы шли через специальные уплотнители.

В целом работы по "Белкину" шли не шатко не валко, к тому же проект считался уже только дублирующим для работ по спецификациям F9/40 – созданию реактивного высотного истребителя (правда, без гермокабины) по проекту "Глостер-Уитли" – будущего "Метеора". Но благодушие развеяли немецкие высотные бомбардировщики Ju 86R, появившиеся-таки в небе Англии. Несколько малокалиберных бомб, сброшенных с большой высоты, не принесли особого ущерба, но вызывали в британских ВВС некоторое подобие "высотной лихорадки". Срочно в высотные перехватчики стали приспосабливать наиболее подходящие истребители – "Спитфайр" и "Москито". Если создать на базе "Спитфайра" высотный истребитель с гермокабиной оказалось довольно сложной задачей – потолок был все еще недостаточен, то импровизация на базе "Москито" оказалась более удачной – на фирме Де Хевиллэнд уже шли работы над высотным бомбардировщиком на базе этого самолета с гермокабиной и высотными моторами "Мерлин" 61. Бомбардировщик срочно переделали в истребитель, установив носовую часть от истребительного варианта "Москито" с четырьмя 7,62-мм пулеметами и облегчив его на 1000 кг. Потолок нового перехватчика составил 13500 м. Уже через несколько недель "Москито" был готов подняться на перехват высотного "Юнкерса", но немцы к тому времени уже прекратили высотные налеты на Англию, убедившись в их бесполезности.

Впрочем, англичане этого не знали и форсировали работы по "настоящему" высотному перехватчику "Велкин". Первый из двух опытных "Велкинов" был собран в Йовиле и поднялся в воздух 1 ноября 1942 г. шеф-пилотом фирмы Гарольдом Пенрозем. В первых полетах много хлопот доставили винты- автоматы фирмы Де Хевилленд, так как при потере давления в гидравлике лопасти переходили на минимальный шаг и обратно уже не возвращались. В результате при малейшей попытке сбросить газ винт неожиданно начинал бешено молотить воздух, раскручивая мотор. В четвертом же полете 3 ноября автомат винта как раз отказал, винт раскрутился, и пришлось пойти на вынужденную посадку на авиабазе Зиле.

За последующие 10 месяцев последовали пять вынужденных посадок – все из-за проблем с винто-моторной установкой.

К апрелю 1943 г. полеты проходили уже на высоте 13420 м, а скорость достигала 595 км/ч. Это было, правда, на 48 км/ч меньше расчетной – сказались недостаточная эффективность винтов и слишком развитых зализов крыла.

Несмотря на эти довольно опасные инциденты (порой сопровождаемые пожаром двигателей), предварительный доклад из Баскомб Дауна отмечал, что управляемость "Велкина" нормальная, но "элероны требуется еще доработать", а нагрузки на руле высоты на больших скоростях – снизить. Также требовалось дублирование электрической системы управления триммерами или установка механической проводки, особенно для триммера руля направления и, по возможности, для руля высоты.

Было решено заказать 200 "Велкинов", и первый серийный самолет поступил на испытания в сентябре 1943 г. Но уже в течение первых двух месяцев испытаний два серийных самолета были потеряны в результате вынужденных посадок, еще один в столкновении с другим самолетом. Все это сильно затягивало доводку самолета, особенно его винтомоторной группы. В результате к началу 1944 г. мнение испытателей в отношении "Велкина" изменилось в худшую сторону. Помимо многочисленных проблем с управляемостью самолета (трудности с балансировкой, биение ручки управления, затягивания в пикирование на больших высотах и т.д.), учебные бои, проведенные на большой высоте с истребителем "Москито", показали неудовлетворительную маневренность "Велкина" – для перехвата бомбардировщиков последний еще годился, а для высотного боя с истребителями – вряд ли. В результате истребительное командование пришло к выводу, что "от одноместного "Велкина" будет мало проку, если он вообще будет". Но так как самолет был уже запущен в производство и в его доводку было вложено много сил, стали подбирать новый круг задач для нового самолета.

"Велкин" F Mk.I в полете

Сначала "Велкин" планировали использовать в качестве высотного дальнего разведчика с дальностью полета до 2900 км, потом в Министерстве авиации возник план переделать его в высотный истребитель-бомбардировщик, способный нести на внешней подвеске до 1800 кг бомб. Впрочем, зачем нужен истребитель-бомбардировщик с потолком до 14500 м, не знал никто. Наибольшее развитие получил проект ночного двухместного истребителя, получившего обозначение "Велкин" NF Мк.II. Носовая часть фюзеляжа была удлинена, что позволило разместить за пилотом наблюдателя и антенну локатора AI Mk VIII над пушками. Макет самолета прошел инспекцию 13 мая 1943 г, после чего последовал ряд доработок. Были заказаны два опытных "Велкина" NF Мк.II – которые переделывались из Mk.I. Планировалось также все серийные Mk.I по второму контракту переделать в ночные истребители – всего 60 машин. Но дело дошло до изготовления единственного Мк.II, который, кстати, стал единственным публично продемонстрированным "Белкиным" на параде в 1946 г. – фактически до конца своей летной жизни "Велкин" оставался секретным самолетом. Два "Велкина" I в мае 1944 г. попали-таки в часть истребителей-перехватчиков британских ВВС в Виттеринге, но там они пробыли только два месяца – их испытания закончились одновременно с полной утратой интереса к данному самолету.

"Велкины", сходящие со сборочной линии, шли прямо на базы хранения, Оттуда они в 1949-50 гг. пошли на слом. Последний "Велкин" I летал на фирме "Ротол", где на нем испытывались винты, до августа 1947 г.

В течение 1945 г. заказ на производство 60 Мк.II был снят, а на Mk.I сократился с 238 до 75 машин. Однако успели заготовить столько комплектующих, что на Уэстленде собрали кроме 75 серийных самолетов еще 26 без двигателей. Хотя ни одному из них не довелось открыть огонь по реальному противнику или хотя бы поступить на вооружение, "Велкин" вошел в историю британских ВВС как первый истребитель с гермокабиной. Этот опыт впоследствии очень пригодился британской авиапромышленности при переходе к реактивной авиации.

"СОВЕРШЕННО СЕКРЕТНО" или (перед прочтением сжечь)

Хьюз D-2

Большинство авторов, пишущих про американские истребители периода Второй мировой войны, категорически заявляют, что истребителя с обозначением "Р-73" никогда не было. По некоторым причинам этот номер был опущен. Историк авиации Джеймс Фейэ писал, что обозначение Р-73 не присваивалось по просьбе "Фишер боди дивижн" – отделения "Дженерал моторе корпорейшн". В 1942 г Фишер предложил армии проект нового истребителя сопровождения. К тому времени следующим номером, который должен был получить новый истребитель армии, был Р-73. Но Фишер хотел получить для своего детища "хороший символический номер". Под нажимом Фишера армия согласилась присвоить его проекту обозначение Р-75, а обозначения Р-73 и Р-74 – опустить.

Однако некоторые другие источники содержат информацию, что истребитель под обозначением Р-73 все же существовал и даже испытывал- ся. Однако из-за режима секретности даже сейчас большинство деталей проекта остается неизвестными. Р- 73 был такой же загадкой, какой был в 90-х годах проект гиперзвукового самолета-разведчика "Аврора". Причем столь строгий режим секретности был связан не столько с действительно выдающимися данными Р-73, сколько с "нездоровой" подозрительностью руководства, создавшей самолет фирмы. Это был один из "пунктиков" эксцентричного предпринимателя Говарда Хьюза.

Во время Второй мировой войны "Хыоз эйркрафт компани" имела целый ряд проектов, скрытых завесой секретности, что стало причиной многочисленных ошибок и недоразумений. И когда Говард Хьюз и его компания были вовлечены в выполнение оборонных заказов, военные быстро убедились, что иметь дело с Хьюзом – настоящий кошмар. Хьюз не соблюдал никаких сроков, часто заявлял о фантастических данных своих самолетов. Он был способен надавить на правительство, чтобы оно немедленно закупило самолеты Хьюза, а потом в последнюю минуту отказаться от контракта. Хьюза преследовала параноидальная мысль о том, что все только и собираются украсть его секреты. Одно время он даже утверждал, что Локхид украла у него базовую компоновку истребителя Р-38 "Лайтнинг".

Говард Хьюз был просто помешан на установлении авиационных рекордов. В середине 30-х годов он привлек талантливого авиационного инженера Ричарда Пэлмера для строительства гоночного моноплана специально для установления рекорда скорости. В результате появился Н- 1В "Рейсер", впервые поднявшийся в воздух 17 августа 1935 г. 13 сентября 1935 г Говард Хьюз установил на Н-1В мировой рекорд скорости для сухопутных самолетов – 565 км/ч, который продержался до 1939 г. В январе 1937 г был готов новый вариант самолета, на котором был осуществлен трансамериканский перелет за 7 часов 28 минут (из Бирбэн- ка в Нью-Йорк).

В июле 1938 г Говард Хыоз на двухмоторном самолете Локхид 14- N2 совершил перелет вокруг света за 91 час 14 минут летного времени. Хыоз хотел еще улучшить этот рекорд для чего и начал разрабатывать проект дальнего рекордного самолета. Так, под гипотетическим обозначением D-2 возник один из самых малоизвестных проектов в истории авиации. Даже спустя шестьдесят лет о нем известно совсем немного, сохранилось всего несколько фотографий и чертежей. Причем их появлению в печати препятствовала "Сумма корпорейшн" – холдинговая компания империи Хьюза.

Вероятно, что работу по D-2 вел Ричард Пэлмер еще до своего ухода на "Валти эйркрафт", но точно это не известно.

Проект D-2 представлял собой двухбалочный двухмоторный самолет с относительно небольшой центральной гондолой. Несколько попавших в печать рисунков определяли проект очень похожим на Локхид Р-38 "Лайтнинг", хотя и большего по размеру и гораздо более тяжелого. Планер D-2 выполнялся из фанеры "Дюрамолд", которая представляла собой дерево, прессованное с пластическими пропитками под высокой температурой. Первоначально самолет должен был иметь хвостовое колесо, но потом было применено трех- стоечное шасси. Основные стойки шасси убирались назад в хвостовые балки, а носовое с поворотом на 90° – в фюзеляжную гондолу. Силовая установка должна была состоять из двух двигателей жидкостного охлаждения Райт "Торнадо".

Говард Хьюз у рекордного самолета Н-1В

Предполагаемый вид бомбардировщика на базе самолета Хьюза D-2

Начало войны в Европе поставило крест на планах рекордного перелета. В результате ожидать поставки нужных для обороны двигателей и самолетного оборудования для разового полета не приходилось. Чтобы хоть как-то продолжить работу над проектом, в декабре 1939 г Хьюз предложил расчеты и чертежи по D- 2 армейскому воздушному корпусу США в надежде включить самолет в военный заказ. Хьюз указывал, что проект представляет собой "самолет типа истребителя", хотя никакого военного назначения для D-2 с самого начала не планировалось.

Хьюз сумел, по-видимому, заинтересовать своим проектом армию, так как в 1940 г армейский воздушный корпус проинформировал его, что не будет препятствовать закупке для самолета пары двигателей Райт "Торнадо". Однако вскоре армейская авиация США решила передать двигатели "Торнадо" Локхиду для проекта ХР-58, оставив самолет Хьюза без моторов. Хьюз был вынужден переключиться на двигатели Пратт amp;Уитни R-2800-49. Они были поставлены в марте 1942 г.

Следующее официальное обращение Хьюза армии касалось определения военного назначения для D-2. До мая 1940 г машина называлась "самолет по типу истребителя", но потом название изменилось на "самолет-бомбардировщик из дюрамолда". Задачи для D-2, похоже, опять сменились в мае 1941 г, когда самолет планировали использовать для сопровождения бомбардировщиков. В июне 1942 г армейские ВВС США предположительно дали самолету в одном из официальных документов обозначение "Р-73", хотя в другом документе присутствует обозначение "ХА-37". Все это свидетельство того, что выбрать конкретное назначение для D-2 долго не могли. Действительно, D-2 не мог нести серьезной бомбовой нагрузки на внутренней подвеске и не обладал необходимой для истребителя маневренностью.

Похоже, что когда самолет планировалось использовать в качестве истребителя, армия зарезервировала за ним обозначение "Р-73", а когда как бомбардировщик, то обозначение стало "ХА-37". Однако в любом случае армия не ожидала от проекта какой-либо серьезной отдачи, и эти обозначения, скорее всего, были просто для него зарезервированы, но официально не присваивались.

В начале 1942 г Хыоз потребовал от армии определиться с заказом на D-2. В ответ на это давление 16 июня 1942 г командующий армейской авиацией США Х.Арнольд приказал испытательному центру на Райт-филд приобрести самолет Хьюза для определения возможности применения его в качестве бомбардировщика. Однако через две недели Хьюз заявил, что не желает продавать D-2 армии, а собирается сам испытывать самолет. В результате приобретение D-2 армией было отложено.

Узлы для D-2 строил завод Хьюза в Кульвер-сити, а сборка осуществлялась на высохшем озере Херпер в пустыне Моджейв – довольно укромном от посторонних глаз месте. Этот выбор был наглядным свидетельством шпиономании Хьюза.

D-2 имел практически цельнодеревянную конструкцию. Силовая установка состояла из двух моторов воздушного охлаждения Пратт amp;Уитни R-2800-49 мощностью 2000 л.с. Управление самолетом было бустерным – впервые использованным на самолете. Планировалась установка турбокомпрессоров и гермокабины, но реально их не ставили. Экипаж должен был состоять из двух-трех человек.

Наземные испытания начались весной 1942 г. Однако вскоре стало очевидно, что усилия на ручке управления без установки бустеров чрезмерны. Во время скоростных пробежек Хыоз совершил до 30 подлетов, при которых выявилась вибрация элеронов. Пришлось приостановить испытания для установки новых элеронов с более широкой хордой.

Свой первый полет D-2 совершил 20 июня 1943 г. Говард Хьюз в этот день дважды поднимал самолет в воздух. Хьюз отметил большие усилия на элеронах и склонность самолета переворачиваться на спину при полном газе сразу после уборки шасси. Чтобы исправить эти недостатки было решено увеличить размах крыла, но это мало помогло.

Хыоз был вынужден признать, что D-2 требует серьезных доработок, включая полное перепроектирование крыла и смену его профиля. Центроплан крыла был удлинен, что позволило вместить в него бомбоотсеки. После этих доработок самолет получил обозначение D-5.

В июне 1943 г генерал Арнольд заключил, что армия нуждается в самолете типа английского "Москито", с задачами которого мог бы справиться D-2. В результате был сделан запрос на перегонку D-2 на Боллинг- филд для проведения его инспекции. К тому времени D-2 переделывался в D-5 и был совершенно непригоден для транспортировки. Однако Хьюз выступил со встречными предложениями по выпуску D-5 в трех вариантах: двухместного невооруженного разведчика, трехместного легкого бомбардировщика и двухместного истребителя сопровождения. Но армия это предложение не приняла и в августе 1943 г. рекомендовала прекратить все работы по D- 2/D-5.

Из-за негативной реакции официальных кругов, Хыоз был вынужден продолжать работу на свои собственные средства. В ноябре 1944 г, когда работы по переоборудованию в D-5 все еще продолжались, самолет был уничтожен во время случайного пожара. Если верить Хьюзу, в ангар ударила молния. К тому времени проект D-2/D-5 был уже переработан в дальний скоростной разведчик – цельнометаллической XF-11. От прототипа при этом осталась только двух- балочная компоновка с центральной гондолой.

60-летию ОКБ им. А.И.Микояна посвящается

Владимир ПЕРОВ, Евгений АРСЕНЬЕВ

Самолеты ОКБ им. А.И.Микояна

Продолжение. Начало в "АиК" № 4,7-9'2000

ПБШ-1

Пикирующий бронированный штурмовик Проект

ПБШ-1

Идеальным самолетом поля боя был бы тот, который сочетал в себе качества пикирующего бомбардировщика и штурмовика. Проект подобного самолета ОПБ с двигателем АМ-37 в конце 1940 г. предложил С.А.Кочеригин. Он являлся развитием создаваемого им одномоторного пикирующего бомбардировщика ОПБ с двигателем М-90. Для более эффективного использования его в качестве штурмовика предусмотрели усиление стрелково-пушечного вооружения, улучшили обзор вперед-вниз, несколько усилили бронирование. Но все же последнее оказывалось недостаточным для штурмовика. При его же дальнейшем усилении снижался запас прочности, что исключало бы использование самолета в качестве пикирующего бомбардировщика. Это противоречие в рамках одномоторного самолета до конца 40-х, начала 50-х годов разрешить не удавалось. Не случайно в силу этой же причины С.В. Ильюшин не смог выполнить своего обещания превратить Ил-2 в пикирующий бомбардировщик-штурмовик. Созданный немцами на базе классического пикирующего бомбардировщика Ju-87B штурмовик с несколько усиленным бронированием Ju-87G мог по существу осуществлять только пологое планирование под углами всего 20-25°.

Тем не менее, в июле 1940 г. коллектив ОКО завода №1 им. Авиахима, возглавляемый А.И.Микояном, предложил для рассмотрения инициативный эскизный проект одноместного пикирующего бронированного штурмовика ПБШ-1 с мотором АМ-38. Известно, что еще в начале 30-х годов М.И. Гу- ревич участвовал в разработке создаваемого под руководством С.А.Кочеригина одномоторного бронированного штурмовика ТШ-3 с мотором М-34. Опираясь на этот опыт, и создавался новый самолет ОКО. Непосредственную разработку общего вида ПБШ-1, его компоновки и компоновки вооружения, а также схемы бронекорпуса выполнил Н.И.Андрианов, который также в начале 30-х работал у С.А. Кочеригина и принимал участие в создании ТШ-3. При проектировании новой машины проводилась технологическая разбивка на агрегаты, которая соответствовала условиям серийного производства завода №1.

Пикирующий бронированный штурмовик ПБШ-1 предназначался для действий по наземным целям непосредственно на линии фронта. Он создавался исходя из следующих условий, позволяющих выполнять поставленные перед ним задачи:

– полная защита экипажа, мотора и топлива;

– мощное вооружение;

– хорошая устойчивость;

– хороший обзор вперед и вниз;

– максимально возможная скорость на малых высотах;

– пикирование для прицельного огня и бомбометания по танкам и огневым точкам противника.

По расчетам штурмовик должен был иметь максимальную скорость у земли 449 км/ч, а на высоте 1250 м – 472 км/ ч. Посадочная скорость со щитками, отклоненными на 60°, без боезапаса и при остатке горючего 25% – 121 км/ч. Практический потолок должен был составлять 7600 м. Дальность полета у земли при 0,9Vmax – 813 км, а с подвесными баками – 1013 км. Максимальная полетная масса ПБШ-1 составляла 6024 кг.

По схеме ПБШ-1 представлял собой низкоплан с относительно хорошими аэродинамическими формами, в известной мере заимствованными у истребителя И-200.

Переднюю часть фюзеляжа выполнили в виде бронеотсека. Он состоял из двух бортовых щитов в районе кабины летчика (7,5 мм), нижнего щита (5,5 мм), бронещита сзади летчика (15,5 мм), а также броневого диска (15,5 мм) спереди мотора, щитов сверху (4,5 мм), снизу и с боков мотора (7,5 мм). Бронещиты были включены в силовую схему самолета, их крепили на каркасе, а с внутренней стороны соединяли между собой болтами. Толщину брони для защиты пилота и винтомоторной группы выбирали в зависимости от траектории пули по отношению к броне. Места, в которых вероятность попадания под углами, близкими к прямому, была велика, защищали цементированной броней толщиной 15,5 мм. Там же, где попадания были вероятны под малыми углами, устанавливали гомогенную броню в 4,5-7,5 мм. При проектировании учитывали и то обстоятельство, что самолет, летящий со скоростью 120-125 м/с на малой высоте, обстрелять с дистанции ближе чем 200-300 метров весьма проблематично.

Козырек и фонарь делали полностью из броневого стекла толщиной 60 мм и 40 мм соответственно. Фонарь пилота сдвигался назад, для чего имелось пневматическое управление. Он также имел систему аварийного сбрасывания.

Обводы бронекорпуса выбирали таким образом, чтобы свести к минимуму наличие криволинейных поверхностей, что значительно упрощало технологию производства брони и ее сборку. Крепление бронещитов осуществляли посредством ушков, приваренных к броне с внутренней стороны. Такое соединение обеспечивало не только простоту сборки и ремонта бронеотсека в полевых условиях, но и устраняло возможность вылета головок болтов (болты работали только на срез) при попадании снарядов в броню, и как следствие поражение летчика.

Хвостовая часть фюзеляжа представляла собой сваренную из хромансилевых труб ферму, которая имела полотняную обшивку, прикрепленную к дюралевому каркасу. Стабилизатор и киль дюралевые. Рули направления и высоты имели дюралевый каркас и полотняную обшивку. На всех рулях устанавливали триммеры.

Крыло двухлонжеронное, трапециевидной формы. Оно состояло из центроплана и двух отъемных консолей. Лонжероны были стальные, нервюры, стрингеры и обшивка – дюралевые. В дальнейшем, с целью экономии "крылатого металла", предусматривали использование обшивки из бакелитовой фанеры. Каркас элеронов дюралевый, обшивка полотняная. Имелись щитки- закрылки типа Шренк с пневматическим управлением. Управление элеронами и рулем высоты жесткое, рулем направления – тросовое. Педали и сидение летчика могли регулироваться по его росту.

Схема размещения вооружения в крыле ПБШ-1

Шасси одностоечное, убираемое в полете. Амортизация масляно-пневма- тическая, впоследствии для повышения неуязвимости ПБШ-1 предполагали перейти к пружинно-масляной. В случае необходимости, с целью увеличения живучести, основные колеса 700x300 полубаллонного типа можно было заменить на грузошину, для чего предусмотрели необходимый ход шасси. Уборка и выпуск осуществлялась от пневматической системы.

Винтомоторная группа включала в себя двигатель жидкостного охлаждения АМ-38 со степенью редукции 0,902 и металлический винт-автомат типа ЗСМВ-5 диаметром 3 метра. Моторамы в обычном смысле не было, так как двигатель крепили с помощью кронштейнов с подмоторными брусьями непосредственно к стенкам бронекорпуса. Во всех местах, где необходим был доступ к силовой установке, в броне сделали люки. Запуск мотора осуществлялся сжатым воздухом.

Водорадиатор разместили в броне- отсеке за сидением летчика. Его входные и выходные воздушные каналы были бронированные и имели форму, предохраняющую от рикошетных попаданий в радиатор. Маслосистема имела водомасляный радиатор, который также разместили под броней, с левой стороны мотора, а маслобак установили на редукторе мотора.

Самолет имел два протектированных бензобака. Главный бензобак емкостью 650 л находился в бронеотсеке под сидением летчика, второй бензобак емкостью 110 л – между мотором и приборной доской.

Стрелковое вооружение ПБШ-1 включало в себя две 23-мм пушки МП- 3 с магазинным питанием конструкции Я.Г.Таубина и шесть пулеметов ШКАС. Пушки с боезапасом по 96 патронов разместили в обтекателях под консолями крыла. Они в первую очередь предназначались для борьбы с бронетанковыми частями и самолетами противника на земле. Для поражения живой силы противника в каждой консоли установили по три пулемета ШКАС с боезапасом по 750 патронов. Все стрелково-пушечное вооружение разместили вне плоскости ометаемой винтом. Управление огнем и перезарядкой было пневматическое.

Бомбардировочное вооружение состояло из двух бомбоотсеков, расположенных в центроплане между лонжеронами крыла. Правда, бомбовую нагрузку предполагали брать только в перегрузку. Каждый отсек состоял из пяти изолированных друг от друга секций. Загрузку бомб производили через верхний съемный силовой люк. Бомбы укладывали рядами без кассет. Их сброс мог осуществляться залпом или попарно из любой секции, причем только с горизонтального полета. Предусматривались следующие варианты загрузки:

1. ФАБ-10 – 24 шт. – 240 кг.

2. ФАБ-8 – 24 шт. – 192 кг.

3. ЗАБ-1 – 120 шт. – 120 кг.

4. АОБ-2,5 – 280 шт. – 700 кг.

5. Ампулы-1 – 190 шт. – 257 кг.

Кроме того, под каждой консолью установили по одной бомбовой балке. Их разместили вне плоскости, ометаемой винтом, что позволяло осуществлять бомбометание с пикирования. Помимо бомб, на балках была возможна подвеска двух сбрасываемых бензобаков емкостью по 150 л каждый. Были возможны следующие варианты подвески:

1. ФАБ-100 – 2 шт. – 200 кг.

2. ФАБ-50 – 2 шт. – 100 кг.

3. АО-25 – 2 шт. – 50 кг.

4. ВАП-6М – 2шт. – 140 кг.

Однако в заключении НИИ ВВС, утвержденном 5 августа 1940 г. Врио заместителя начальника ВВС КА бригадным инженером Федоровым, отмечалось, что самолет не имеет никаких приспособлений для ограничения скорости при пикировании, в связи с чем такое бомбометание будет затруднено, поэтому ПБШ-1 не может соответствовать типу пикирующего бомбардировщика. Материалов, подтверждающих, что его конструкция рассчитана на 11- ти – 13-ти кратную перегрузку, что требовалось для подобного самолета, также представлено не было. Вполне очевидно, что при массе пустого самолета около 4000 кг его прочность на такую перегрузку не обеспечивалась. Как отмечалось выше, для бомбометания с пикирования на ПБШ-1 предусматривали использование двух бомб калибром не более 100 кг. Для фронтового пикирующего бомбардировщика нужны были бомбы калибра 250 и 500 кг. Таким образом, ПБШ-1 мог рассматриваться только как одноместный бронированный штурмовик.

Летно-тактические данные проекта в отношении весовых характеристик, дальности, посадочной скорости, длины разбега и пробега, по мнению военных, были недостаточно обоснованы и требовали дополнительной проработки. В анализе запроектированных данных они отмечали, что весовая сводка составлена недостаточно полно и ожидаемая взлетная масса будет на 400 кг больше и составит около 5254 кг. Кроме того, совершенно не проработан вопрос спецоборудования.

При расчете скоростей полета ПБШ-1 использовали результаты аэродинамического расчета истребителя И- 200. Специалисты НИИ ВВС полагали, что расчет максимальной скорости составлен правильно и снижение скорости на 2-3 % произойдет только из- за возрастания взлетной массы. Однако следовало ожидать более заметного снижения максимальной скорости за счет учета реального к.п.д. винта (в расчете, в отличие от И-200, принято значение к.п.д., равное 0,801, а реально он мог быть не более 0,75) и разницы в лобовых сопротивлениях фонаря истребителя И-200 и штурмовика ПБШ-1. В итоге максимальная скорость у земли реально могла быть около 420 км/час. Соответственно, время набора 5000 м могло составить 11,5- 12,0 мин.

Выбранная конструктивная схема в отношении обзора, размещения стрелкового вооружения и бронирования являлась удовлетворительной. Угол обзора из кабины пилота вперед-прямо-вниз составлял 9, что признано военными вполне достаточным. Например, у Ил-2 этот угол составлял 8. Но если стрелково-пушечное вооружение ПБШ-1 признали достаточно мощным, то бомбардировочное очень слабым.

Относительно высокая оценка была дана бронированию самолета. В заключении было отмечено, что схема бронирования является удовлетворительной, так как броней защищаются все наиболее жизненные части самолета, в том числе летчик, мотор, радиаторы, бензобаки и основные агрегаты оборудования. Броневые плиты толщиной в 15 мм, установленные впереди мотора и сзади кабины летчика, могли защищать от бронебойных пуль калибра 12- 13 мм включительно с дистанции обстрела до 200 м при высоте полета 25 м. Броневые плиты толщиной 7,5 мм, установленные на бортах кабины и

мотоотсека, при тех же условиях обстрела обеспечивали защиту только от бронебойных пуль калибра 7-8 мм. То же относилось и к броневым щитам толщиной 5,5 мм, установленным снизу.

В связи с вышесказанным, специалисты НИИ ВВС отметили, что ПБШ- 1 представляет особый интерес для ВВС КА как самолет, имеющий мощное бронирование, мощное стрелковое вооружение и хороший обзор вперед. Однако по взлетно-посадочным свойствам самолет не отвечает тактико-техничес- ким требованиям, и поэтому они предложили конструкторам к 10 августа 1940 г. вторично представить проект на рассмотрение, обеспечив в нем соответствие ТТТ данных по разбегу, пробегу и посадочной скорости. Кроме того, необходимо было проработать мероприятия по обеспечению устойчивости, весовые характеристики самолета и нагрузки, расчеты бронирования, спецоборудование, данные маневренности самолета и схему загрузки бомбовых секций бомбами различного калибра. Также ОКО предложили разработать специальные приспособления для ограничения скорости пикирования. Одновременно с этим военные разрешили постройку макета самолета.

Помимо военных, с эскизным проектом ПБШ-1 13 июля 1940 г. ознакомились в постоянной комиссии по рассмотрению инициативных проектов, не вошедших в план 1940 г., которую возглавлял академик Б.И.Юрьев. Предварительную экспертизу провел инженер 7-го ГУ НКАП И.И.Машкевич, который сделал вывод, что летно-тактические данные самолета вполне осуществимы. Из условий обеспечения устойчивости он рекомендовал увеличить площадь горизонтального оперения, доведя ее до 6,0 м2 вместо 5,5 м2 . При разработке самолета ОКО также рекомендовали обратить внимание на обеспечение надежной работы ВМГ. Вооружение оценили как достаточно мощное и соответствующее поставленной цели.

В целом комиссия пришла к следующему выводу: "Максимальную скорость для данного типа машины с учетом срока выпуска самолета следует считать недостаточной. Принимая во внимание, что по аналогичному типу самолета дано задание тов. Сухому, но с меньшей мощностью огня и большей скоростью полета у земли (500 км/час), комиссия считает, что самолет целесообразно строить в том случае, если авторы смогут повысить скорость полета у земли до 550 км/час". Выводы подписали председатель комиссии Б.И.Юрьев, а также ее члены В.И.Поликовс- кий, И.И.Машкевич, В.Н.Беляев и П.Я.Залесский.

31 июля 1940 г Протокол утвердил заместитель Наркома авиационной промышленности А.С.Яковлев. При этом он зачеркнул слова, упоминающие задание, данное П.О.Сухому. Кроме того, 29 июля на втором экземпляре протокола И.И.Машкевич сделал запись: "По заключению ВВС: "от реализации проекта следует воздержаться" по мотивам, указанным в выводах комиссии".

Тем не менее, уже к 30 августа был построен макет самолета и 5 сентября 1940 г. его предъявили ВВС. Примерно в это же время НИИ ВВС дало заключение по дополнительным материалам ОКО относительно второго варианта ПБШ-1, в который были внесены следующие основные изменения:

1. Толщину брони, защищающую мотор, увеличили с 4,5 мм до 5,5 мм, а часть 5,5 мм брони до 7,5 мм. При этом масса бронеотсека достигала 1390 кг.

2. Площадь крыла увеличили с 30,5 м2 до 33,0 м2 . На участке размаха элеронов предусмотрели установку автоматических предкрылков.

3. Основные колеса шасси 700x300 заменили спаренными 650x200.

4. Изменили расположение водорадиатора. Теперь его разместили под полом кабины летчика, а вход и выход – под фюзеляжем.

5. На 120 л увеличили запас топлива. Вместо бензобаков емкостью 650 и 110 л. установили бензобаки емкостью 430 и 450 л.

6. Усилили бомбардировочное вооружение. Бомбоотсек теперь включал 4 секции, в каждую из которых можно было загружать бомбы калибром до 100 кг. Снаружи обеспечена возможность подвески двух бомб массой до 250 кг. Правда, и в этом случае бомбы использовались только в перегрузку.

7. Масса пустого самолета увеличилась на 536,5 кг, а нормальная взлетная масса возросла на 550 кг и достигла 5400 кг. Центровка стала более передней и составила 23,2% САХ вместо 26,7%. Перегрузочная взлетная масса – 6175 кг, при этом центровка 26,5% вместо 29,5%.

Несмотря на проведенные ОКО мероприятия, военные отметили, что улучшение взлетно-посадочных свойств не достигнуто, так как увеличение механизации крыла невозможно из-за размещения в консолях стрелково-пушечного вооружения. Увеличение же площади крыла приведет к снижению максимальной скорости, которая и так была невелика. В связи с этим ОКО рекомендовалось использовать редукцию мотора 0,732 или даже 0,550 вместо 0,902, а также использовать винт диаметром 3,3 м.

Эскизный проект был рекомендован для утверждения. Но Начальник ВВС П.В.Рычагов его не утвердил, а 20 сентября 1940 г. написал резолюцию: "Мое мнение, что тов. Микояну новой машины не давать, а требовать доводки самолета И-200 до требуемых нам норм".

Схема бронирования ПБШ-1

1. Диск – цементированная -15,5 мм.

2. Крышка для маслобака и носка мотора – гомогенная -4,5 мм.

3. Крышка для подхода к карбюраторам – гомогенная -4,5 мм.

4. Люк для бензобака – гомогенная -4,5 мм.

5. Нижняя броня – гомогенная -7,5 мм.

6. Крышка для подхода к свечам, магнето, управлению газом, водомасля/юму радиатору и расширительному бачку – гомогенная -7,5 мм.

7. Люк для подхода к помпам и задней части мотора – гомогенная -7,5 мм.

8. Люк для бензобака – гомогенная -5,5 мм.

9. Люк для водорадиатора – гомогенная -7,5 мм.

10. Стенка – гомогенная – 7,5 мм.

11. Туннель – гомогенная -5,5 мм.

12. Стенка – цементированная – 15,5 мм.

В адрес НКАП было выслано краткое заключение по эскизному проекту ПБШ-1, утвержденное П.В.Рычаговым, следующего содержания:

"1. Удовлетворяет программе 1941 г. только по следующим показателям.

а) Бронированный, одноместный. Толщина брони 15,5 мм защищает от пробивания 20-мм снарядом.

б) Имеет мощное вооружение две МП-3 и шесть ШКАС в крыльях вместо требуемого: две пушки и два пулемета ШКАС или одна пушка и четыре ШКАС.

2. В отношении полетных данных ПБШ-1 программе 1941 г. не удовлетворяет

а) Посадочная скорость 146-127 и 138-121 км/час. Требование 130-135 км/час.

б) Наибольшая скорость 472 км/час. Программа – 500-550 км/час.

в) Дальность полета на скорости 0,9 от максимальной 800 км. Требуемая – 1000 км.

г) Бомб нет. Требование – 250 кг. Бомбовая нагрузка берется по проекту за счет перегрузки.

3. В постройке находится и должен быть готов к 15 ноября 1940 г. аналогичный самолет конструктора Сухого, проектные данные выше, чем у ПБШ- 1, а именно:

Проект ПБШ-1 Сухого

Скорость у земли, км/ч 510 449

Дальность

полета, км 800 800

Вооружение 6 ШКАС 6 ШКАС

и 2 пушки Бомбы, кг 120 нет

Дальность полета с перегрузкой, км 1200 1000

Выводы:

По своим полетным данным самолет ПБШ-1 не удовлетворяет программе 1941 г.

В постройке находится аналогичный образец бронированного штурмовика Сухого с более высокими полетными данными, чем ПБШ-1. Поэтому от реализации проекта ПБШ-1 следует воздержаться.

Зам. председателя НТК при Начальнике ВВС КА военинженер 1 ранга Знаменский".

И все-таки главной причиной отклонения проекта ПБШ-1 была необходимость доводки И-200, которая усугублялась не только объективными причинами, необходимостью торопиться в завершении работ по И-200, но и еще недостаточной к тому времени зрелостью коллектива ОКО при заводе №1. Тем не менее, благодаря тому, что силы коллектива не были оторваны на реализацию проекта ПБШ-1 на заседании технического совета при НИИ ВВС, где рассматривали результаты госиспытаний И-200, было отмечено, что он является самым доведенным самолетом при поступлении на государственные испытания, которые прошел хорошо. Кроме того, за время заводских и государственных испытаний не было потеряно ни одного самолета и ни одного летчика.

Между тем, заметное улучшение летных характеристик ПБШ-1, прежде всего взлетно-посадочных, и запасов устойчивости можно было получить за счет уменьшения массы брони до 850-900 кг, что было вполне достаточно для одноместного бронированного штурмовика, а также за счет снятия четырех пулеметов ШКАС. Последнее позволило бы не только снизить массу самолета примерно на 700-800 кг, но и расширить возможности использования средств механизации крыла.

Для получения более полной оценки достоинств и недостатков проекта ПБШ-1 в таблице дополнительно приведены данные второго варианта ПБШ- 1, одноместного варианта Су-6, одноместного варианта Ил-2 и ОПБ с двигателем АМ-37. Данные по Су-6 приведены по результатам заводских испытаний первого и второго опытных экземпляров. Данные по Ил-2 – по результатам госиспытаний второго серийного экземпляра, изготовленного заводом №18, и опытного образца завода №39, испытанных в НИИ ВВС в начале 1941 г. Данные по ОПБ АМ-37 С.А. Кочеригина взяты из эскизного проекта.

ПБШ-1

Пикирующий бронированный штурмовик с гидропередачей

Проект

В соответствии с приказом НКАП №78 от 2 марта 1940 г. на заводе №1 им. Авиахима организовали группу под руководством М.И.Гуревича для про

ведения конструкторских работ по гидроприводу от мотора к винту. К 15 августа необходимо было выполнить проектирование, построить и провести стендовые испытания гидропередачи на два винта. Для обеспечения консультации и технической помощи по воп

росам гидропередачи от ЦИАМа выделили ведущего инженера В.А.Доллежаль. В связи с этим прорабатывался проект самолета ПБШ-1 с гидропередачей. Однако работы в этом направлении развития не получили.

ПБШ-2

Пикирующий бронированный штурмовик

Проект

ПБШ-2

В ОКО, возглавляемом А.И.Микояном, летом 1940 г. также велась разработка самолета ПБШ-2 с мотором АМ-38. Учитывая, что одним из основных недостатков ПБШ-1 были плохие взлетно-посадочные характеристики,а также вызывали опасения недостаточные запасы устойчивости, вполне вероятно, что со стороны конструкторов делались попытки поиска альтернативного варианта, у которого эти проблемы решались бы лучшим образом. В связи с чем вместо монопланного варианта на ПБШ-2 была применена бипланная схема. Таким образом, пилотажные и особенно взлетно-посадочные качества могли быть заметно улучшены, а также более успешно решались проблемы устойчивости. Нагрузку на крыло снизили до 149 кг/м 2 . Но естественно, при этом летные данные у ПБШ-2 были бы намного ниже, чем у ПБШ-1, и поэтому он не мог иметь перспективы развития. Намного сложнее была бы и конструкция самолета.

Винтомоторная группа и бронеотсек были аналогичны ПБШ-1, за исключением того, что у ПБШ-2 сделали бро- недверь, которая в аварийной ситуации принудительно сбрасывалась в воздухе. Вооружение также состояло из двух пушек МП-3 и шести пулеметов ШКАС. В центроплане

располагались два бомбоотсека. Длина самолета – 8,85 м, высота – 3,5 м. Площадь верхнего крыла (10,26 м 2 ) была почти в два раза меньше площади нижнего крыла (22,14 м 2 ). Размах верхнего крыла составлял 8,6 м, нижнего – 12,4 м. Верхнее крыло было сдвинуто назад по отношению к нижнему и имело обратную стреловидность. По расчетам, ПБШ-2 должен был иметь максимальную скорость – 426 км/ч, дальность полета 740 км, а с подвесными топливными баками 929 км.

( Продолжение следует )

Владимир РИГМАНТ

ПОД ЗНАКАМИ "АНТ" И "ТУ

Материал подготовлен при содействии АООТ АНТК им.А.Н.Туполева

* Продолжение. Начало в "АиК"№№10-12/97, 1-4, 7-12/98 г., 1-4, 7, 9-12/99,1-4,7-10/2000 г.

"202" (Ту-202)

Дальний противолодочный самолет, проект

Под обозначением самолет "202" (Ту-202) в ОКБ начиная с начала 70-х годов велись работы над новым противолодочным самолетом.

"342" (Ту-342)

Межконтинентальный стратегический носитель крылатых ракет большой дальности

Под обозначением самолет "342" шла разработка самолета Ту-95МС.

"344" (Ту-344)

Сверхзвуковой административный пассажирский самолет, проект

В конце 90-х годов в ОКБ рассматривался проект переделки серийного дальнего многорежимного ракетоносца- бомбардировщика Ту-22М-3 в административный пассажирский самолет, рассчитанный на перевозку 10-12 пассажиров.

"334" (Ту-334)

Ближнемагистральный пассажирский самолет, запущен в серию

Опытный Ту-334, совместные испытания, весна 1999 г.

8 февраля 1999 года в 12 часов 50 минут по московскому времени совершил свой первый полет ближнемагистральный пассажирский самолет Ту- 334, созданный в ОАО АНТК им. А.Н. Туполева в сотрудничестве с группой российских и украинских предприятий. Впервые, начиная с 1991 года, в России был поднят в воздух новый тип гражданского пассажирского самолета (перед этим последний российский пассажирский самолет Ил-114 совершил первый полет в 1990 году).

В первом полете, который продолжался 31 минуту, самолет пилотировал экипаж летчиков-испытателей АНТК им.А.Н. Туполева в составе: командира корабля А.Солдатенкова, второго пилота С. Борисова, Е.Кузьмина, Е.Кудрявцева и А.Филиппского. Экипаж высоко оценил устойчивость и управляемость машины, отметил ее высокие взлетно-посадочные характеристики.

Первый полет Ту-334 ознаменовал окончание десятилетнего этапа работы АНТК по созданию перспективного ближнемагистрального самолета для замены известного Ту-134. Проектирование Ту-334 началось в 1988 году. Закладывая проект нового "ближнема- гистральника", АНТК пошло по пути широкой унификации многих элементов конструкции Ту-334 с конструкцией среднемагистрального Ту-204, что должно было дать существенную экономию средств и времени. Подобный подход себя оправдывал и вытекал из опыта АНТК, создавшего в конце 50-х – начале 60-х годов удачный ближнемагистральный реактивный лайнер Ту- 124, имевший большую степень преемственности по аэродинамической, конструктивной схеме и оборудованию со среднемагистральным самолетом Ту- 104. Первоначально предложенная компоновка Ту-334 практически полностью соответствовала схеме Ту-204, но размеры и массы его были значительно меньше. Проект предусматривал высокую степень унификации по агрегатам и системам со своим среднемагистральным прародителем. В туристском варианте машина рассчитывалась на перевозку 100 пассажиров при шаге кресел 810 мм на дальность 2000 км. В салонном варианте – на 22 пассажира, дальность должна была достигать 6000 км.

Проект Ту-334, 1988 г.

на перевозку 100 пассажиров при шаге кресел 810 мм на дальность 2000 км. В салонном варианте – на 22 пассажира, дальность должна была достигать 6000 км.

Силовая установка должна была включать два двигателя с высокой степенью двухконтурности типа СВД (речь шла о проекте ТВВД с многолопастной винтовой установкой в кольцевом канале, со статической тягой 8000-9000 кгс, с крейсерской тягой на высоте 11000 м и при М=0,78 – 1600 кгс при удельном расходе топлива на этом режиме 0,51 кг/кгс час). Фюзеляж по диаметру должен был соответствовать диаметру Ту-204, но значительно короче. Подобный подход позволял разместить пассажиров с высокой степенью комфорта, присущим более крупным магистральным самолетам. Подпольное пространство фюзеляжа занималось емким грузоотсеком, рассчитанным на перевозку стандартных контейнеров. Все это расширяло диапазон применения будущего Ту-334 и, в определенной степени, приближало проект к туполевским проектам магистральных самолетов начала-середины 70-х годов. Согласно проектных данных Ту-334 в первоначальном варианте должен был иметь следующие основные данные:

размах крыла – 29,2 м,

длина самолета – 28,6 м,

высота самолета – 11,1 м,

взлетная масса – 39000 кг,

максимальная коммерческая нагрузка – 11500 кг,

крейсерская скорость полета – 800-830 км/ч,

дальность полета (95 пассажиров) – 2300 км,

потребная длина ВПП – класс В,

топливная эффективность – 17-17,5 г /пасс км

В дальнейшем, с появлением вариантов использования реальных винто- вентиляторных двигателей типа Д-227 (без кольцевого канала), с взлетной тягой 8000-9000 кгс, исходный проект переработали под размещение двигателей в хвостовой части фюзеляжа. К началу 90-х годов в проектировании находились две модификации Ту-334: первая с ТРДД типа Д-436Т (взлетная тяга 7500 кгс, крейсерская тяга на высоте 11000 м и при М=0,75 – 1300 кгс, при удельном расходе топлива 0,63 кг/кгс час) и вторая с винтовентиляторными двигателями с толкающими многолопастными винтами.

Вариант с ТВВД предполагал создание самолета с четырьмя возможными компоновками пассажирского салона: в туристском варианте на 126 мест (шаг кресел 810 мм), в экономическом варианте – на 137 мест (шаг кресел 750 мм), в смешанном – на 116 (1-ый класс – шаг кресел 1020 мм – 8 мест, туристский – 108 мест) и в смешанном варианте на 104 места (1-ый класс – 8 мест, с шагом кресел 960 мм – 12 мест и туристский – 84 места). Вариант с двигателями Д-436Т предусматривал три основные компоновки: туристский вариант – на 102 места, смешанный – на 92 места (1-ый класс на 8 мест, туристский – на 84 места) и смешанный – на 86 мест (1-ый класс – на 8 мест, с шагом кресел 960 мм – 12 мест, туристский – 66 мест). Оба варианта самолета имели следующие основные проектные данные:

Проблемы, связанные с использованием ТВВД на самолете подобного класса, заставили АНТК вскоре полностью сосредоточиться только на одном проекте Ту-334 с Д-436Т. К середине 90-х годов первый Ту-334 был практически закончен постройкой и был публично представлен на выставке Мосаэрошоу-95. Затем в течение почти трех лет шло доукомплектование самолета необходимым оборудованием и обеспечение условий для начала летных испытаний.

Самолет Ту-334 выполнен по освоенной и широкораспространенной для пассажирских самолетов ближнемаги- стрального класса схеме моноплана с низкорасположенным стреловидным крылом умеренной стреловидности, с двигателями, размещенными в задней части фюзеляжа на пилонах, и стабилизатором на вершине киля. Шасси трехопорное с носовой стойкой. К особенностям шасси можно отнести использование электродистанционной тормозной системы с автоматическим переключением ее на форсированный режим остановки самолета при прерванном взлете.

Для Ту-334 было спроектировано крыло с высокими аэродинамическими характеристиками и совершенной конструкции. Основу конструктивной схемы крыла определяет кессон-бак, состоящий из центроплана и двух отъемных консолей с вертикальными аэродинамическими законцовками, уменьшающими индуктивное сопротивление. Съемных панелей на крыле нет, что повышает устойчивость конструкции к внешним нагрузкам и упрощает технологию производства агрегата. Доступ в кессон осуществляется через люки-лазы в нижних панелях крыла. В обшивке крыла и внутреннем силовом наборе применены катаные и прессованные детали длиной до 13 метров. Органы управления и механизации крыла – сотовой конструкции из композиционных материалов. Органы хвостового оперения имеют аналогичную конструкцию.

Фюзеляж самолета технологически разделен на носовую, среднюю и хвостовую части. Агрегаты и секции фюзеляжа представляют собой законченные агрегаты с установленным каркасом пола и частично смонтированными деталями интерьера.

Бортовая система кондиционирования воздуха (СКВ) спроектирована и изготовлена с использованием передовых технологий ведущих западных фирм, а также с учетом эксплуатации отечественных пассажирских самолетов в различных условиях. По своей производительности, малошумности и надежности она находится на самом современном уровне. Двухклассная компоновка салонов вызвала необходимость устройства передней и задней двери по левому борту. Предполагается в будущем оборудовать самолет выпускаемыми дверьми-трапами. При создании самолета использовались современные подходы в проектировании и дизайне пассажирской кабины и кабины пилотов. Благодаря современной и эргономичной отделке интерьера, применению шумопоглащающих конструкций, а также широкому центральному проходу и большому шагу кресел, пассажирский салон Ту-334 является одним из самых удобных среди самолетов этого класса. Кабина экипажа, аналогичная кабине экипажа самолета Ту-204, позволяет обеспечить комфортные условия работы пилотов.

Базовая компоновка пассажирского салона туристического класса рассчитана на 102 пассажира с шагом кресел 810 мм. Принцип компоновки пассажирской кабины и служебных модулей (туалетов, кухонь и гардеробов) позволяет использовать Ту-334 в различных альтернативных вариантах, соответствующих пожеланиям конкретных заказчиков. Багаж и грузы размещены в двух грузовых отсеках: переднем и заднем (10 и 6,2 куб.м). Для ручной клади предусмотрены емкие верхние багажные полки. Кабина экипажа, аналогичная кабине Ту-204, позволяет обеспечить комфортные условия работы экипажа, состоящего из двух – трех человек (третий – бортинженер). Кабина спроектирована с использованием экранов электронного отображения и автоматической системы управления полетом. Состояние основных пилотаж- но-навигационных и самолетных систем отображается на цветных дисплеях. Штатная навигационная система, установленная на борту, обеспечивает автоматическую навигацию, согласованную с программой оптимальной траектории во время посадки по категории IIIA ИКАО. Система внешней связи обеспечивает возможность установления точной постоянной связи с центром управления полетами на УКВ и КВ частотах.

Самолет оснащен двумя турбореактивными двигателями Д-436Т1, разработанными на украинском ЗМКБ "Прогресс". Данные двигатели обладают высокими техническими характеристиками, высокой экономичностью и полностью соответствуют действующим и будущим (с учетом новейших изменений) нормам ИКАО по внешним шумам и эмиссии.

За 1999 год первый Ту-334 "001" выполнил 43 полета по программе заводских доводочных и заводских сертификационных испытаний, из них 3 сертификационных; 19 тренировочных и демонстрационных полетов, в том числе на выставках МАКС-99, Дубаи- 2000 и в Тегеране. В ходе полетов самолет выходил на режимы полета со скоростями, соответствующими М=0,76, и совершал полеты на высотах до 10500 м. В ходе полетов были достигнуты заданные эксплуатационные перегрузки и маневренные характеристики самолета. Планер второй машины "002" проходит в ЦАГИ цикл статических испытаний.

Последующие машины опытной партии производятся на предприятиях России и Украины: Ту-334 "005" строится силами РСК "МиГ", который определен головным производителем Ту- 334, самолет предназначен для сертификационных летных испытаний, начало летных испытаний машины намечено на второй квартал 2001 года; Ту-334 "003" собирается на Украине КиГАЗ "АВИАНТ" – также предназначен для летных испытаний, к работам по машине подключилось РСК "МиГ", ожидается, что самолет будет готов в IV квартале 2000 года и начнет летать по программе испытаний; Ту-334 "004" изготовлен на КиГАЗ "АВИ- АНТ" и передан в АНТК и предназначен для ресурсных испытаний на стенде АНТК. Такой широкий фронт работ по опытной партии должен обеспечить, при условии нормального финансирования работ по проекту, получение сертификата на Ту-334 в 2001-2002 году, с одновременным развертыванием серии и началом эксплуатации.

Ту-334, совместные испытания

Кабина пилотов Ту-334

Салон Ту-334

К настоящему времени определена система кооперации по производству серийных Ту-334. Совместными решениями к производству базового серийного типа Ту-334-100 (102-местный самолет с крылом площадью 83,2 м2 и дальностью полета 3150 км) подключены АНТК им. А.Н. Туполева, РСК "МиГ" – головное, АВИАНТ (Киев) и СП "АВИАСТАР" (Ульяновск) – производство агрегатов, а в перспективе к полномасштабному производству одной из модификаций Ту-334.

Уверенность создателей Ту-334 в коммерческом успехе своего проекта основана не только на богатом опыте проектирования и создания магистральных самолетов в АНТК, но и на прогнозируемой потребности рынка в современных ближнемагистральных самолетах (в ближайшее время предстоит массовый выход из эксплуатации летающих в настоящее время устаревших машин данного класса). Многообещающие перспективы самолета на рынках СНГ, потенциальная емкость которых оценивается в более чем 600 единиц на период до 2010 года, подтверждены подписанными договорами о намерениях с различными авиакомпаниями. К самолету проявляли и проявляют интерес ряд зарубежных стран, в частности КНР, Иран, Германия и др.

Программа "Ту-334" предполагает создание семейства самолетов различного назначения на основе базовой конструкции Ту-334 -100. Семейство должно будет включать пассажирские и грузовые самолеты различной размерности, с различными типами двигателей и с переменным составом оборудования. В АНТК на протяжении 90-х годов прорабатывались следующие основные варианты самолета Ту-334:

– Ту-334-100 – основной вариант с двигателями Д-436Т1, с пассажиров- местимостью 102 человека, дальностью полета 3150 км, с крылом площадью 83,2 кв.м;

– Ту-334-120 – модификация Ту- 334-100, под западные двигатели типа BR710-48;

– Ту-334-100Д – вариант с удлиненным фюзеляжем, крылом увеличенного размаха и площади, с двигателями Д-436Т2, увеличенной дальностью полета, превышающей 4000 км;

– Ту-334-120Д – вариант Ту-334- 100Д – с западными двигателями BR715-56;

– Ту-334-200 – вариант с удлинен

ным фюзеляжем, крылом увеличенной площади, с двигателями Д-436Т2, пас- сажировместимостью, увеличенной до 126 человек, и дальностью полета, превышающей 4000 км;

– Ту-334-220 – вариант Ту-334-200 с западными двигателями типа BR715- 56;

– Ту-334-100С, Ту-334-220С – грузовые варианты соответствующих пассажирских модификаций.

Помимо указанных вариантов, в перспективе возможно создание на базе Ту-334 учебно-тренировочного самолета для учебных подразделений, строевых частей ВВС и авиации ВМФ по типу выпуска соответствующих вариантов, как это было в 70 – 80-е годы выполнено на базе Ту-134А (самолеты Ту-134111 и Ту-134УБЛ, эксплуатирующиеся в ВВС до настоящего времени, проблема замены которых рано или поздно встанет перед командованием ВВС).

Следует отметить, что Ту-334, даже в своем первом базовом варианте – Ту- 334-100, находится на уровне западных аналогов, а по некоторым параметрам даже несколько превосходит их. Эта тенденция должна сохраниться по мере развития типа в его последующих модификациях. Все это подтверждает высокий конкурентноспособный потенциал нового туполевского самолета на внутренних и международных рынках. Ниже приводится сравнительная таблица основных технико-экономических характеристик Ту-334-100 и его западных аналогов.

О нынешнем состоянии дел по Ту- 334 и о перспективах программы можно судить по выступлениям на проведенной 30 мая 2000 года в помещении делового центра АНТК им.А.Н.Туполева презентации Ту-334 с двигателями BR715 для потенциального заказчика – ОАО "Аэрофлот – Российские международные авиалинии".

Спавнительные характеристики самолета Ту-334-100 и его аналогов

Данное мероприятие отличалось широким представительством. В нем приняли участие: советник президента РФ Е.Шапошников, зам. директора "Росавиакосмоса" Ю.Бардин, Ген. директор ОАО "Аэрофлот – Российские международные авиалинии" В.Окулов, Ген. директор АНТК им.А.Н.Туполева В.Александров, Гл. конструктор Ту-334 И.Калыгин, Первый зам. ген. директора РСК "МиГ" А.Герасин, а также представители МО РФ, АВИАНТ и компании Rolls-Royce Deutshland.

Выступивший первым Ю.Бардин подчеркнул, что проект Ту-334 является приоритетным для России на 2000 год. Самолет, предназначенный для замены парка Ту-134, предлагается запустить в производство на четырех заводах – "АВИАНТ" (Киев), РСК "МиГ" (Москва), "АВИАСТАР" (Ульяновск) и в Таганроге. Ю.Бардин подчеркнул, что стоимость самолета, составляющая 17 млн. USD, значительно ниже зарубежных аналогов. Ту-334- 100 сможет использовать 65%, а перспективный Ту-334-200 – 90% аэропортов России, в отличие от последних модификаций В-737, способных использовать лишь 45%. "Россавиакосмос" расчитывает, что Ту-334 станет самым массовым самолетом в своем классе в XXI веке. Отмечалась ведущая роль РСК "МиГ" в возрождении проекта Ту- 334, финансовые вливания которого позволили активизировать работы по программе Ту-334.

Выступавший Гл.конструктор Ту- 334 отметил, что ТЗ на самолет было сформулировано более 10 лет назад, ЛТХ Ту-334 соответствуют новым требованиям потенциальных заказчиков. Так, по старому ТЗ дальность полета со 100 пассажирами должна была составлять 2000 км. Сегодня требуется более 3500 км. Фактически с отечественными двигателями и необходимым АНЗ дальность полета составляет 3200 км, а с двигателями типа BR715 – 4000 км. Американский В-717 может конкурировать только с Ту-334-100. Последующая модификация Ту-334-200 фактически является среднемагистральным самолетом. Для повышения эффективности предусмотрено создание целого семейства самолетов на базе Ту-334. Модификации будут отличаться не только грузоподъемностью, длиной фюзеляжа, но и площадью крыла. Так Ту-334-100 и -120 будут иметь грузоподъемность 12 т и крыло площадью 83 кв.м, а Ту-334-100Д, -120Д, Ту-334- 200 и -220 – грузоподъемность 15 т и крыло площадью 100 кв.м., при сохранении основных аэродинамических характеристик исходного крыла.

По расчетам ОКБ, топливная эффективность нового самолета незначительно выше, чем у В737 и европейского А-319, и значительно превосходит соответствующий параметр В717. За счет низкой стоимости, прямые эксплуатационные расходы Ту-334 значительно ниже всех вышеназванных самолетов. Уровни шума отвечают перспективным нормам ICAO. И.Калыгин отметил незначительность уровня шума в полете в кабине экипажа и в салоне 1-го класса. Особое внимание было уделено комфорту пассажиров и его одной из важнейших компонент – совершенству СКВ. Так хладопроизводительность СКВ на Ту-334 составляет 260 ккал/ час куб.м, что превышает аналогичный показатель у среднемагистрального Ту- 204 (228,2 ккал/час куб м). С учетом эксплуатации отечественных самолетов предыдущего поколения удельный объем багажных полок доведен до 53 л/пасс. Специально для "Аэрофлота" разработана модификация самолета, максимально удовлетворяющая требованиям заказчика. Компоновка салона – 74 места (12 мест – бизнес-класс, 62 – экономический).

Проектом предусмотрена установка раздвижных кресел. В переднем грузовом отсеке предусмотрена установка 6 контейнеров типа LD- 3 (в модификации -200 – 8 контейнеров). Задний грузовой отсек загружается "в навал". Буфетно-кухонное оборудование соответствует европейскому стандарту ATLAS. Полностью пересмотрено пилотажно-навигационное оборудование базового самолета. В настоящее время оно соответствует АП- 25 и требованиям Евроконтроля и ICAO. Кабина экипажа не меняется и соответствует кабине серийных Ту-204. Новую кабину с установкой ЖК-дисплеев предполагается создать в течение ближайших двух лет, "Росавиакосмос" предлагает перевод ПНК Ту-334 на комплекс, аналогичный установленному на Бе-200. Модификация, предлагаемая для "Аэрофлота", оснащается германскими двигателями BR715. Эти двигатели эксплуатируются на западных пассажирских самолетах типа "Gulfstream U", "Global Express" и B7I7. Данную модификацию предполагается оснастить западной ВСУ типа RE220.

Рассматривается вопрос по внедрению этой ВСУ и модификаций Ту- 334 с отечественными двигателями типа Д-436Т1 (Т2) при соответствующей доработке воздушного стартера Д-436. Эксплуатационные качества машины характеризуются назначенным ресурсом 60 тыс. л.ч., с возможностью доведения до 90 тыс.л.ч., и 60 тыс. полетов. Ресурс двигателя Д-436Т определен в 20 тыс.л.ч. Удельная трудоемкость ТО составляет 4,5 чел час/л.ч. Стоимость Ту-334 с отечественными двигателями составляет 17 млн USD, а с западными – 20 млн USD. По словам И.Калыгина, к настоящему времени подписано 226 протоколов о намерениях с авиакомпаниями России, СНГ, Словакии. Из этого числа есть 10 заявок на самолет с двигателями BR715. И.Калыгин подтвердил сроки сертификации Ту-334 с отечественными двигателями (3-4 квартал 2002 года), ввод в эксплуатацию – 4 квартал 2002 года; решение организационных вопросов и выпуск документации по Ту-334 с импортными двигателями должны быть завершены в 2001 году.

Выступивший германский представитель М.Блок рассказал об опыте эксплуатации и особенностях двигателей BR700-ft серии. В настоящее время выпущено более 1000 двигателей данной серии. Двигатель получил сертификацию в 1992 году и в настоящее время эксплуатируется на 106 пассажирских самолетах, близких к Ту-334 классов.

Завершающее слово было предоставлено Ген.директору ОАО "Аэрофлот – Российские международные авиалинии" В.Окулову. Положительно оценив проект Ту-334, он отметил, что авиакомпания ощущает дефицит ближнемагистральных самолетов. В настоящее время он составляет 14 машин. Это приводит к тому, что на ряде маршрутов приходиться эксплуатировать самолеты переразмеренных классов. Так на линиях на Варшаву и Ереван "Аэрофлот" должен ставить самолеты Ту- 154, где более уместен был бы самолет типа Ту-334.

Все вышеизложенное подтверждает целесообразность дальнейших работ по программе Ту-334, как по приоритетной программе отечественного авиапрома, скорейшего и успешного завершения испытаний, развертывания полномасштабной серии этих машин и начала эксплуатации Ту-334 в отечественных и зарубежных авиакомпаниях.

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Ту-334-100

Двигатели – 2 х Д-436Т1

Взлетная тяга,кгс -2 х 7500

Длина самолета, м – 31,26

Размах крыла,м – 29,77

Высота самолета на стоянке,м – 9,38

Площадь крыла,м 2 – 83,226

Взлетная масса,т – 47,9

Максимальная коммерческая нагрузка, т – 11,0

Крейсерская скорость, км/ч – 800-820

Дальность полета при полной коммерческой нагрузке, км – 3150

Пассажировместимость, чел – 102

Топливная эффективность/пасс км – 22,85

(Продолжение следует)

Наш журнал в № 9.2000 (стр.20) рассказал об экспериментальном самолете Х-32, построенном фирмой Боинг в рамках программы создания перспективного истребителя JSF.

18 сентября 2000 года Х-32А выполнил свой первый полет.

(Фото из журнала «Aviation Week»)