sci_tech Авиация и время 2010 04

Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение.

ru ru
chahlik Librusek Fiction Book Designer, FictionBook Editor Release 2.6 30.01.2011 FBD-0B7BC2-507D-BE43-1E9D-C47F-E2D2-526D56 1.0 Авиация и время 2010 04 2010

Авиация и время 2010 04

«Авиация и Время» 2010 №4 (114)

ПАНОРАМА

27 июля на 95-м году жизни скончалась Ольга Васильевна Клепикова – легендарная планеристка, шестикратная чемпионка мира по планерному спорту, летчик- испытатель.

Ей принадлежит один из самых удивительных авиационных рекордов. 6 июля 1939 г. на антоновском планере «Рот- Фронт-7» О. Клепикова пролетела за 8 ч 25 мин 749,2 км. Это был феноменальный результат, превышавший более чем в 2 раза предыдущие и женские, и мужские достижения. Лишь через 12 лет американец Р. Джонсон «восстановил репутацию» мужчин, пролетев 862 км, а женский рекорд был побит спустя 38 лет польской планеристкой А. Донковской, преодолевшей 837 км. В годы войны О.В. Клепикова стала заводским летчиком-испытателем и «ставила на крыло» самолеты, выпускаемые для фронта. За свою летную жизнь Ольга Васильевна провела в воздухе свыше 5 тыс. ч.

Мать двух дочек и бабушка О.В. Клепикова всегда принимала активное участие в общественной жизни, ездила на различные планерные соревнования и слеты, выступала перед школьниками и студентами.

Жизнь Ольги Клепиковой – достойный пример для молодого поколения. Светлая ей память!

125 лет назад, в июле 1885 г., состоялась попытка полета на самолете с паровым двигателем, построенном Ф.Ф. Можайским. При разбеге по деревянному настилу самолет накренился и повредил крыло. Сведений о других попытках полета на этом аппарате нет.

115 лет тому назад, 22 июля 1895 г., родился советский авиаконструктор дважды Герой Социалистического Труда Павел Осипович Сухой. Свою деятельность он начал в 1925 г. в ЦАГИ под руководством А.Н. Туполева. С 1938 г. и до своей кончины в 1975 г. (с перерывом в период с 1949 по 1952 гг.) он возглавлял авиационное ОКБ – ныне Компания «Сухой». Первенцем коллектива стал легкий бомбардировщик Су-2, который применялся на первом этапе Великой Отечественной войны. В дальнейшем под руководством П.О. Сухого были созданы еще ряд истребителей и самолетов специального назначения, включая такие знаменитые машины как Су-7Б, Су-9, Су-15, Су-17 и Су-24.

105 лет тому назад, 5 августа 1905 г., родился советский авиаконструктор академик дважды Герой Социалистического Труда Артем Иванович Микоян. С 1939 г. и до своей кончины в 1970 г. он возглавлял авиационное ОКБ – ныне РСК «МиГ». Первенцем коллектива стал истребитель МиГ-1, модернизированный вариант которого МиГ-3 широко применялся на первом этапе Великой Отечественной войны. В дальнейшем под руководством А.И. Микояна были созданы еще 7 типов истребителей, запущенных в серийное производство, включая такие знаменитые машины, как МиГ-15, МиГ-21 и МиГ-25.

70 лет назад, 19 августа 1940 г., состоялся первый полет американского среднего бомбардировщика North American В-25. В 1941 г. самолет был принят на вооружение в США, получив наименование В-25 Mitchell в армейской авиации, а в ВМС – PBJ-1. До 1945 г. построили 9884 самолета этого типа. В-25 также состоял на вооружении еще в 14 странах мира, включая СССР, где он применялся в АДД. В Индонезии эксплуатировался до 1979 г.

55 лет назад, 1 августа 1955 г.,состоялся первый полет американского высотного самолета-разведчика Lockheed U-2. Самолет строился серийно, выпущено около 100 машин (базовые модификации: U-2A/U-2B и TR-1/ TR-1B). 20 июня 1956 г. состоялся первый разведполет U-2 над странами Восточной Европы, а первый рейд над СССР был осуществлен 4 июля. Единственным зарубежным эксплуатантом U-2 стал Тайвань, который получил 19 U-2.

С 7 по 8 июля швейцарский самолет Solar Impulse, оснащенный силовой установкой на солнечных батареях, выполнил полет, длившийся более суток. После рекордного полета аппарат приземлился неподалеку от швейцарского города Паерне. Solar Impulse имеет размах крыла около 63 метров и оснащен 12 тысячами солнечных батарей, а также аккумуляторами, которые позволяют ему летать в темноте, используя энергию, накопленную во время движения при солнечном свете. Масса аккумуляторов составляет около 500 кг

29 июляв Сиэтле состоялся первый полет третьего прототипа базового патрульного и противолодочного самолета Р-8А Poseidon. Эта машина стала первой, собранной в серийной комплектации, и предназначается для проведения испытаний комплекса вооружения самолета. Всего в ходе испытаний планируется задействовать 6 самолетов, первый из которых взлетел в октябре 2009 г. На вооружение авиации ВМС США «Посейдон» поступит в 2013 г. Всего для нужд Америки планируется выпустить 117 Р-8А, которые заменят ветеранов Р-3 Orion.

8 июля на ГП «Завод 410 ГА» прибыла вторая партия из 5 самолетов Ан-32 ВВС Индии для проведения капитального ремонта и модернизации. Специалисты ГП «Антонов» уже завершили работы по модернизации двух Ан-32 из первой партии (о прибытии этих машин см. «АиВ», 2'2010, стр. 1), а сотрудники 410-го завода произвели их капитальный ремонт. Передача всей первой партии осовремененных машин заказчику намечена на следующий год. В рамках модернизации на индийские Ан-32 устанавливают современное БРЭО украинского и зарубежного производства, позволяющее повысить безопасность полетов. Обновленный Ан-32 сможет выполнять посадки по II категории ICAO. При этом расход топлива и масса пустого самолета будут заметно ниже по сравнению с базовым вариантом.

20 июля в ходе работы авиасалона «Фарнборо- 2010» был подписан «Меморандум о взаимопонимании» между ГП «Антонов» и компаниями Pamodzi Investment Holdings и Denel Aviation. Этот документ подтверждает намерение сторон объединить усилия в продвижении на африканский рынок самолетов «Антонов» и организации центра по их обслуживанию и ремонту. Как отметил возглавляющий ГП «Антонов» Генеральный конструктор Д.С. Кива, «наше предприятие уделяет большое внимание созданию эффективной структуры послепродажного обслуживания и ремонта самолетов «Ан». Подписание меморандума является одним из значительных шагов в этом направлении. Работая в интересах заказчика, мы делаем все возможное для обеспечения наиболее удобных условий эксплуатации наших машин». Президент компании Denel Aviation Майк Кгобе (Mike Kgobe) сказал: «Наша компания имеет более чем 45-летний опыт в ремонте и обслуживании авиационной техники. Работая под эгидой Министерства обороны ЮАР, мы долгое время занимались военной техникой. Сегодня мы расширяем сферу деятельности и работаем также с гражданскими самолетами. В этом смысле сотрудничество с «Антонов» для нас очень важно».

На фото слева направо: Президент компании Denel Aviation Майк Кгобе, Президент компании Pamodzi Investment Holdings Ндаба Нтселе и Генеральный конструктор Д.С. Кива.

3 августа два самолета Ан-32П МЧС Украины прибыли в Воронеж для помощи в тушении лесных пожаров, бушующих на территории России. Как известно, в 2008 г. был создан специальный авиационный отряд оперативно-спасательной службы МЧС Украины, куда вошли четыре Ан-32П. Это подразделение базируется в г. Нежине Черниговской области.

4 августа в Воронеж прилетел Председатель правительства России В.В. Путин. На аэродроме он встретился с российскими и украинскими авиаторами и поблагодарил их за самоотверженную работу по ликвидации пожаров в сложнейших условиях. «Ситуация здесь сложная, жара стоит немыслимая для этих мест, самая сильная за 140 лет», – подчеркнул В.В. Путин. Члены экипажей украинских Ан-32П проинформировали его о том, что уже успели совершить 4 вылета. Украинские пожарные самолеты пробудут в России 20 суток, но при осложнении ситуации это время будет продлено. По данным МЧС Украины, на 7 августа Ан-32П совершили в России 56 полетов и сбросили на очаги пожаров более 400 т воды.

12 августа Президент Украины В.Ф. Янукович сменил командующего Воздушными силами страны. Вместо уволенного генерал-полковника И.С. Руснака новым командующим, согласно указа 814/2010, стал генерал-лейтенант С.И. Онищенко, который занимал пост первого заместителя командующего Воздушными силами.

1 июля грузовой самолет Ил-96-400Т российской авиакомпании «Полет» (борт RA-96102) совершил свой первый полет в Австралию. В аэропорт г. Аделаида из бельгийского г. Льеж было доставлено оборудование массой 5 т по заказу компании Air Charter Service (НК) Ltd. Габариты груза составили 368x368x45 см, что вынудило компании, располагающие самолетами Boeing 747 или MD-11, отказаться от его перевозки. В то же время для оснащенного большим боковым грузолюком Ил-96-400Т эта задача проблем не составила. «Полет» – единственный в мире эксплуатант Ил-96-400Т. Использовать воздушные суда этого типа авиакомпания начала 27 сентября 2009 г. и уже располагает тремя такими машинами.

3 июля на полигоне в 70 км от г. Буденновска (Ставропольский край, РФ) успешно завершились летно-тактические учения вертолетной эскадрильи в составе 10 Ми-28Н. Экипажи выполняли стрельбы, уничтожая наземные цели огнем из пушек и неуправляемыми ракетами. Ранее на полигоне возле г. Приморско-Ахтарск те же экипажи провели отработку применения управляемых ракет «Атака» класса «воздух-поверхность». Стрельбы под Буденновском стали завершающим этапом в переучивании первой в истории эскадрильи, вооруженной вертолетами Ми-28Н.

14 июля в международном аэропорту г. Краснодара авиакомпания «Якутия» и управляющая компания «Базэл Аэро» (управляет аэропортами Краснодар, Геленджик, Анапа, Сочи, Ейск) провели презентацию Ан-140-100. Был представлен борт RA-41253 – четвертая машина этого типа в парке «Якутии», которую ранее эксплуатировала украинская авиакомпания «Ильич- Авиа». В настоящее время «Якутия» является единственным российским эксплуатантом самолетов этого типа. В соответствии с соглашением между нею и администрацией Краснодарского края борт RA-41253 будет базироваться в Краснодаре. Как сказал на презентации генеральный директор «Базэл Аэро» Сергей Лихарев, Ан-140 «по своим техническим и экономическим характеристикам идеально подходит для региональных авиалиний. Он на 30% экономичнее по расходу топлива, чем Ан-24. Самолет летает с 2006 г. и в суровых условиях Якутии уже доказал свое преимущество в региональных перевозках». Гости и участники презентации совершили на Ан-140 демонстрационный полет по маршруту Краснодар-Сочи-Краснодар. Полет занял чуть больше двух часов. Регулярные рейсы из Краснодара в Сочи и обратно Ан-140 начал выполнять с 16 июля. Полеты осуществляются дважды в день, 7 дней в неделю.

20 июля на авиасалоне «Фарнборо-2010» состоялась пресс-конференция Генерального директора компании «Сухой» М.А. Погосяна. В частности, он сообщил, что «Сухой» полностью завершил комплекс предварительных наземных и летных работ, в которых были задействованы две статмашины и один летный образец авиационного комплекса пятого поколения (ПАК ФА). Проводились стендовые прочностные испытания, наземная отработка топливных систем и другие работы. На первом летном прототипе совершено 16 полетов. Степень отработки самолета и его систем по уровню надежности и безопасности позволяет обеспечить выполнение программы летных испытаний в полном объеме.

9 августапресс-служба Уфимского моторостроительного производственного объединения (УМПО) сообщила, что Комсомольскому-на-Амуре АПО им. Ю.А. Гагарина поставлены два первых двигателя АЛ-41Ф-1С (117С) для истребителя Су-35С. Изделие 117С имеет реактивное сопло с управляемым вектором тяги и представляет собой глубокую модернизацию двигателя АЛ-31Ф с тягой, на 2 т превышающей показатели базовой модели. В общей сложности до 2015 г. УМПО должно поставить в Комсомольск-на-Амуре 96 двигателей АЛ-41Ф-1С для 48 Су-35С, заказанных для ВВС РФ.

9 июля информационный портал Flightglobal сообщил, что американская компания General Atomics начала мелкосерийное производство ударного средневысотного беспилотного летательного аппарата MQ-1С Sky Warrior, предназначенного для Армии США. В общей сложности Пентагон заказал 34 новых аппарата, 8 из которых компания должна поставить в декабре 2011 г. Помимо самих беспилотников, будут поставлены 16 наземных пунктов управления, системы автоматического приземления, а также оборудование связи. Американские военные уже провели испытания Sky Warrior в реальных боевых условиях в Ираке и Афганистане. Этот БПЛА на подкрыльевых пилонах может нести четыре ракеты AGM-114 Hellfire или восемь AIM-92 Stinger.

12 июля на заводе фирмы Boeing в г. Сент-Луис (шт. Миссури) состоялась выкатка первого прототипа высотного беспилотного летательного аппарата Phantom Eye, силовая установка которого работает на водородном топливе. Размах крыла беспилотника – 45,72 м, он сможет поднять оборудование массой до 204 кг на высоту до 19,8 тыс. м и совершать полеты продолжительностью около четырех суток. Phantom Eye оснащен двумя 2,3-литровыми двигателями Ford, которые изначально были спроектированы для автомобиля Ford Ranger. По планам, в сентябре начнутся наземные испытания аппарата, а первый полет должен состояться в первом квартале 2011 г.

21 июля в ходе авиасалона «Фарнборо-2010» бразильская фирма Embraer подписала с американской региональной авиакомпанией Republic Airlines договор о намерении поставить 24 самолета Embraer 190. Первые 6 из них заказчик должен получить в середине 2011 г. Общая сумма сделки составляет 960 млн. USD. На данный момент Republic Airlines являются крупнейшим в мире эксплуатантом самолетов E-Jet (Embraer 170, 175 и 190). Авиакомпания выполняет регулярные рейсы внутри США, а также в Канаду. Она входит в состав авиационного холдинга Republic Airways Holdings, который эксплуатирует в общей сложности 223 машины марки Embraer.

24 июля британский беспилотный аппарат на солнечных батареях Zephyr завершил выполнение миссии, в ходе которой поставил абсолютный рекорд продолжительности полета. Взлетев 9 июля, он пробыл в воздухе две недели. Испытания проходили в США над Аризонской пустыней. Максимальная высота полета Zephyr составляла 18 тыс. м. Как и Solar Impulse, по ночам беспилотник использовал энергию, накопленную аккумуляторами в течение дня. Создала его компания Qinetiq. Размах крыла аппарата составляет 22,5 м, а взлетная масса всего 50 кг. Предыдущий рекорд, установленный в 2008 г., также принадлежал Zephyr и составлял 83,5 ч.

26 июля на экспериментальном вертолете Sikorsky Х2 был установлен неофициальный рекорд скорости – 417 км/ч. Таким образом удалось превзойти достижение вертолета Westland Lynx, который в 1986 г. разогнался до 401 км/ч. Как заявляет компания Sikorsky, в ближайшие два месяца ее новый винтокрылый аппарат может «прибавить в скорости» еще 45 км/ч.

29 июлястало известно, что состав Сил самообороны Японии пополнят дополнительные 50 истребителей Mitsubishi F-2 (подробней об этом самолете см. «АиВ», 6'2009). Такое решение принято после того, как Японии не удалось договориться с США о покупке истребителя пятого поколения F-22 Raptor.

5 августа компания Airbus Military сообщила, что А400М прошел предварительные тесты для подготовки к испытаниям на грунтовом аэродроме, которые запланированы на этот год. На авиабазе Франказал вблизи Тулузы (Южная Франция) самолет совершил высокоскоростные пробежки по специальному покрытию из меловых шариков.

Игорь Бабенко/ Киев, Олег Щепетков/ Москва

Бабенко Игорь Диомидович – хорошо знакомый нашим читателям постоянный автор «АиВ», выпускник ХАИ, 47 лет проработал в авиационных промышленности и транспорте. Щепетков Олег Адольфович – Герой России, Заслуженный летчик-испытатель РФ. В 1975 г. закончил Качинское ВВАУЛ. С 1985 г. летчик-испытатель ГК НИИ ВВС. С 1996 г. работает на ЭМЗ им. В.М. Мясищева, в настоящее время старший летчик-испытатель этой фирмы. (Ред.)

"Геофизика" – наследница "Стратосферы"

Немного истории

Изучая и анализируя развитие человечества, ученые отметили, что в моменты напряженности во взаимоотношениях двух или более групп общества достижения в науке и технике происходят в ускоренном темпе. Прежде всего, это касается изобретения новых видов борьбы или применения используемых ранее орудий человеческого труда в военных целях.

Подобное произошло с воздушными шарами, изобретенными еще в конце XVIII века, но массово применяемыми в военных целях в Первой мировой войне в начале века XX. Для самолетов потребовалось гораздо меньше времени, чтобы стать грозным оружием. Впервые оторвавшись от земли в 1903 г., уже через 8 лет они начали применяться для разведки расположения вражеских войск. Потом разведчикам захотелось что-нибудь сбросить с высоты на головы беззащитных солдат. Для борьбы с этими наглецами появились истребители. И пошло, поехало… Интересно, что применение авиации в мирных целях, для перевозки пассажиров, было вторичным и началось существенно позже.

После окончания Второй мировой войны дружба между бывшими союзниками по антигитлеровской коалиции быстро угасла. Вскоре наступила эпоха «холодной войны». По обе стороны «железного занавеса» началось накопление ядерных вооружений.Теперь разведка территории вероятного противника приобретала первостепенное стратегическое значение.

Соединенные Штаты сделали ставку на воздушную инструментальную разведку. Для этого фирма «Локхид» создала самолет-разведчик U-2, который мог летать на высотах 20-21 тыс. м и пересекать территорию СССР от южных границ до Баренцева моря. Советские истребители достать его не могли. Однако 1 мая 1961 г. U-2, пролетевший от Пакистана до Урала, был сбит зенитной ракетой в районе Свердловска. Летчик Ф. Пауэре попал в плен. Советский контраргумент был найден, и американцам потребовалось разработать новые методы и средства разведки. Таковыми стали автоматические дрейфующие аэростаты (АДА). Используя воздушные потоки, они могли пересечь всю территорию СССР с запада на восток на больших высотах. Достаточно эффективных методов борьбы с ними не существовало. Теперь Советскому Союзу предстояло искать адекватный ответ. Ставку сделали на специальный высотный самолет для уничтожения необычного противника. Его создание было поручено Экспериментальному машиностроительному заводу (ЭМЗ), т.е. конструкторскому бюро, которым руководил Владимир Михайлович Мясищев. Новый самолет получил обозначение М-17 «Стратосфера», и о нем «АиВ» подробно рассказал два года назад (см. 4'2008).

Эта машина стала последней для В.М. Мясищева. Он скончался 14 октября 1978 г., так и не увидев ее в воздухе. Фирму возглавил В.А. Федотов, которого в мае 1986 г. сменил В.К. Новиков. Разработка и доводка М-17 заняли весьма длительный период. Самолет прошел большой комплекс испытаний, была отработана и его система вооружения, доказавшая свою эффективность, однако за это время необходимость в перехватчике аэростатов исчезла. Американцы перестали запускать их в воздушное пространство СССР, сделав ставку на космос. Оставшийся не у дел высотный самолет пришлось адаптировать к новым условиям.

Тема «55»

В 1982 г. конструкторское бюро начало работать по теме «55» – высотный дозвуковой разведывательный самолет. А в 1984 г. постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР задачи по теме «55» были расширены. Появились четыре направления:

– тема 55.1 – самолет-разведчик;

– тема 55.2 – самолет разведыватель- но-ударного комплекса (первоначальное фирменное обозначение М-17РМ);

– тема 55.3 – самолет-носитель воздушно-оптического комплекса системы предупреждения о ракетном нападении на сверхдальних расстояниях;

– тема 55.4 – самолет-ретранслятор.

Министерство обороны СССР заказало 5 машин по теме «55.2»: 4 летные и одну для статиспытаний. На ЭМЗ работы по теме «55» возглавил Л.А. Соколов, ныне Генеральный конструктор фирмы.

Первый экземпляр самолета М-55 в исходной окраске. 1988 г.

Первый экземпляр М-55 после развала СССР получил новую окраску

Третий, четвертый и пятый экземпляры М-55. Аэродром Смоленского авиазавода, начало 1990-х годов

Ведущим конструктором машины стал С.Г. Смирнов.

Было заявлено о максимальной преемственности создаваемой машины с исходным М-17, но в свете новых задач самолет претерпел значительные изменения. Самый первый и главный вопрос – силовая установка. В то время было ясно, что Ту-144 не имеет будущего, а с ним и двигатель РД-36-51В конструкции П.А. Колесова, созданный для М-17 на базе использованного в составе силовой установки туполевского сверхзвукового лайнера. В поисках возможной альтернативы рассматривали несколько вариантов:

– серийный АЛ-31Ф конструкции A.M. Люльки с тягой 123 кН;

– серийный Д-36 конструкции В.А. Ло- тарева с тягой 63,7 кН;

– НК-96 конструкции Н.Д. Кузнецова, высотная модификация серийного НК-32, установленного на бомбардировщике Ту-160;

– высотная модификация серийного Д-30 конструкции П.А. Соловьева.

После длительных обсуждений и споров 19 июня 1983 г. приняли решение об установке на изделие «55» двух высотных Д-30В-12. Однако изначальный вариант этого двигателя предназначался для использования на высотах до 12 км, а теперь требовалось обеспечить его высотность чуть ли не в 2 раза больше! Объем работ над новым вариантом двигателя был огромным. Пришлось переделывать практически все – от уплотнения подшипников ротора до камеры сгорания и топливных форсунок. Позднее, когда основные трудности были преодолены, Генеральный конструктор П.А. Соловьев сказал, что не взялся бы за эту работу, знай заранее объем и характер предстоящих переделок.

Претерпел изменения и планер самолета. Так, носовая часть фюзеляжа стала длиннее, что было связано с необходимостью сохранить центровку при большей массе силовой установки (два Д-30В-12 тяжелее одного РД-,36 почти на 1000 кг). При этом появился дополнительный герметичный отсек за кабиной пилота для размещения специальной аппаратуры. Крыло конструктивно стало состоять из центроплана, двух средних и двух отъемных частей (СЧК и ОЧК) взамен двух консолей, стыковавшихся по оси фюзеляжа. Возрос обьем топливных баков. В интересах технологичности производства было внесено много других конструктивных изменений. В исходном виде остались только амортстойки и колеса шасси.

Конечно, конструкторы сохранили на новой машине лучшие решения, отработанные на М-17. Так, для снижения изгибающих моментов крыла на высотах менее 16500-17500 м оба элерона отклоняются вверх на угол 6±0,5°. Система имеет автоматическое и ручное управление. На больших высотах элероны возвращаются в нейтральное положение.

Конструкторские работы по базовому самолету темы «55.2» завершились в 1985 г., и рабочая документация была передана на Смоленский авиационный завод (СмАЗ). Необходимо отметить, что при подготовке к постройке этой необычной машины на предприятии при участии специалистов ЭМЗ освоили ряд самых передовых на то время технологий. Например, впервые в советском авиапроме было внедрено бесплазовое изготовление обводообразующей оснастки по разработанным матмоделям.

Новый самолет получил обозначение М-55 и собственное имя «Геофизика». 16 августа 1988 г. с заводского аэродрома СмАЗ Заслуженный летчик-испытатель Э.Н. Чельцов поднял в воздух первый опытный образец (борт СССР-01552). В Смоленске машина выполнила еще 3 испытательных полета и 12 декабря перелетела на летно-испытательную базу ЭМЗ, расположенную на аэродроме Раменское в подмосковном г. Жуковском, где находится ЛИИ им. М.М. Громова. В течение 1989 г. самолет выполнил 48 полетов по программе заводских испытаний, по результатам которых получил предварительное заключение ЛИИ о соответствии требованиям заказчика.

Вместе с тем, в процессе заводских испытаний был выявлен ряд недостатков самолета. Среди них следует отметить тряску хвостового оперения, перекомпенсацию рулей направления на больших скоростях и углах скольжения, продольную неустойчивость на некоторых режимах полета. Для их устранения был проведен комплекс доработок, после чего в 1990 г. на первой опытной машине осуществили еще 42 полета, и программу заводских испытаний, в основном, выполнили.

Смоленский авиазавод продолжал постройку самолетов М-55. До распада Советского Союза были собраны еще три экземпляра. Второй предназначался для статических испытаний, а также летные машины, которые получили бортовые регистрационные номера СССР-55203 и СССР-55204. Пятый экземпляр (борт РФ-55205) Э.Н. Чельцов поднял в воздух 24 августа 1992 г., когда «единый и могучий» уже исчез с лица земли. В том же году в регистрационных номерах всех самолетов «СССР» поменяли на «РФ».

А.Г. Бесчастнов покидает кабину М-55 в аэропорту Виктория

Самолет М-55 возле ангара в аэропорту Ушуайя. Остров Огненная Земля, 9 октября 1999 г.

«Геофизика» на Сейшелах. Аэропорт Виктория, февраль 1999 г.

Испытания самолета по различным программам были продолжены. Они проходили как в Подмосковье, так и на базе Государственного летно-испы- тательного центра (ГЛИЦ) им. В.П. Чкалова в Ахтубинске. В 1993 г. летчики- испытатели В.В. Васенков, В.П. Бухтоя- ров и О.А. Щепетков установили 16 мировых рекордов в подклассе С-1-j. В том числе, 21 сентября В.В. Васенков поднял самолет с грузом 2000 кг на высоту 20000 м за 22 мин 13,6 с, 24 сентября О.А. Щепетков достиг высоты горизонтального полета 21340 м, 4 октября В.П. Бухтояров набрал без груза высоту 15000 м за 2 мин 5,8 с.

Несколько слов необходимо сказать об эргономике кабины М-55. Проблема обеспечения жизнедеятельности пилота на больших высотах является очень важной, наравне с характеристиками устойчивости и управляемости самолета или надежной работой силовой установки. По габаритам и составу приборного оборудования кабина М-55 типична для советских истребителей той поры. Она становится просто тесной, и само пилотирование вызывает проблемы, если летчик выполняет полет в высотно-компенсирующем костюме ВКК-6Д или высотном морском спасательном костюме ВМСК-4Д. Длительные полеты довольно утомительны, так как летчик едва может пошевелиться и размять суставы. На первых трех летных экземплярах ситуацию осложняло еще и отсутствие системы удаления жидкости при отправлении «малых» надобностей без покидания рабочего места. Только «пятерка», как эталон для серийного производства, имела такую систему(1*). Этот самолет был также доработан под авиационный скафандр, имевший специальный клапан для приема воды и пищи. Увы, но большинство полетов, в том числе и очень продолжительных, летчикам пришлось выполнять на третьем и четвертом экземплярах М-55, не имевших этого оборудования.

Приборная доска из-за большого числа приборов, размещенных на ней, оказалась очень высокой, закрывающей практически весь обзор вперед и вниз. С этим пришлось мириться, поскольку самолет до сих пор остается экспериментальным, и к полетам на нем допускаются

только летчики-испытатели самой высокой квалификации. Катапультное кресло К-36Л обеспечивает спасение пилота во всем эксплуатационном диапазоне скоростей и высот.

В принципе, кабина М-55 позволяет выполнять полет на максимальной высоте, пользуясь только кислородной маской. ВКК и гермошлем (ГШ) необходимы на случай внезапной разгерметизации или аварийного покидания на больших высотах. Предусмотрен также режим экстренного снижения, при котором допускается достижение предельной приборной скорости и предельного числа М, превышающих эксплуатационные значения. В процессе испытаний потребовалось выполнить много полетов, прежде чем была отработана методика безопасного выполнения такого снижения.

К сожалению, испытания М-55 сопровождались тяжелыми летными происшествиями.

29 мая 1995 г. произошла катастрофа первого летного экземпляра, регистрационный номер которого к тому времени заменили на РФ-55201. Погиб Заслуженный летчик-испытатель СССР Эдуард Николаевич Чельцов. Истинная причина катастрофы осталась невыясненной. Анализ записей аварийного самописца не позволил однозначно сделать какие- либо выводы. Есть версия, что облаченный в высотное снаряжение 62-летний летчик, ожидавший в кабине самолета в жаркий день почти два часа разрешения на вылет, потерял на какие-то мгновения сознание во время взлета. Разбег и отрыв были выполнены нормально, но во время разгона начались странности. Особенность М-55 такова, что в это время происходит интенсивная продольная перебалансировка самолета, возникает значительный кабрирующий момент, на ручке управления (РУС) появляются все возрастающие «давящие» усилия, и летчик для их снятия должен полностью «отдать» триммер на пикирование.

1* В порядке комментария. Всегда вызывало удивление равнодушие заказчиков Министерства обороны СССР к удобству работы экипажей самолетов. В связи с этим хотелось бы привести пример Ан-124. В огромном самолете, выполняющем 10-20-часовые полеты «усиленным» экипажем (до 12 человек), в туалете было установлено обыкновенное ведро! Представьте себе состояние экипажа в международном аэропорту Хитроу или Шарль- де-Голль, если ведро требуется опорожнить. А ведь эта конструкция была создана по требованию заказчика.

Правая основная опора шасси

Носовая опора шасси

Открытые отсеки силовой установки и приборного оборудования

Однако вместо этого летчик по непонятной причине отклонил триммер элеронов. Судя по записям, потом он пытался что-то сделать и боролся с развивающимся правым креном, который достиг 60°. Почему-то он не перевел двигатели на «малый газ», что сразу же привело бы к обратной перебалансировке самолета и, как следствие, уменьшению усилий на РУС, которые достигли уже почти 40 кг.

Самолет набрал высоту 500 м, за счет крена опустил нос, и на снижении стала расти скорость. Был выполнен правый разворот на 270°. Скорость достигла 550 км/ч при ограничении 330 км/ч. Перегрузка также превысила допустимую. Э.Н. Чельцову удалось уменьшить крен до 30°, но потом он опять начал расти, и самолет столкнулся с землей. Двигатели продолжали работать на взлетном режиме до самого конца. Летчик не пытался катапультироваться. Весь полет был настолько скоротечным, что наземные службы управления даже не успели дать пилоту команду на покидание машины.

Борт РФ-55205 был передан на Государственные испытания. На этом самолете выполнили все доработки по замечаниям, высказанным в ходе заводских испытаний. Кроме того, в отличие от предыдущих машин на нем стоял полный комплект специального оборудования. Задачи, которые мог бы решать высотный разведчик, по сей день остаются актуальными, поэтому гриф «СС» с темы не снят и состав этого оборудования до сих пор остается секретным.

К сожалению, и этот самолет, надежда фирмы, был потерян. В несчастливую пятницу 13 ноября 1998 г. летчик-испытатель ГЛИЦ им. В.П. Чкалова п-к В.П. Бухтояров на высоте 14000 м выполнял режимы, связанные с определением минимальных скоростей полета. Из-за невключения бокового канала системы автоматического управления, который должен был парировать скольжение, самолет «свалился» и перешел в плоский штопор. Летчику пришлось катапультироваться. Госиспытания М-55 были остановлены.

К тому времени Минобороны РФ заказало промышленности установочную серию из четырех самолетов. Однако из-за отсутствия должного финансирования постройка этих машин велась крайне медленно, а после аварии «пятерки» вовсе была заморожена, и ни один самолет достроить не удалось. Фактически вся программа создания семейства боевых дозвуковых высотных самолетов в России остановилась.

Мирное небо

Поиск возможностей коммерческого использования М-55 начался еще в советские времена, когда предприятия авиапрома столкнулись с уменьшением объемов государственного финансирования. Ситуация вынудила руководителей КБ и заводов искать пути выживания.

В августе 1991 г. на международной конференции по контролю земной поверхности и атмосферы, которая проходила в Италии, Л.А. Соколов ознакомил ученых с уникальными возможностями советского высотного самолета. А 11 апреля 1992 г. борт РФ-55204 впервые был продемонстрирован широкой общественности на авиашоу, которое состоялось на подмосковном военном аэродроме Кубинка. В августе того же года самолет принял участие в выставке «Мосаэро- шоу-92», а в следующем году в авиасалоне МАКС-93.

Осенью 1993 г. намечалось проведение очередной международной научной конференции по проблемам изучения процессов в атмосфере Земли. Предстоял выбор самолета для этих целей. Появилась реальная возможность показать М-55 в Европе. Но для этого нужно было добиться решения на самом высоком уровне. Генеральный конструктор ЭМЗ им. В.М. Мясищева В.К. Новиков обратился в Правительство России с просьбой о предоставлении возможности использовать самолет в научных целях. Немало высоких кабинетов довелось обойти и Л.А. Соколову. В результате этих усилий через два месяца, 5 июня 1993 г., необходимое разрешение было получено. «Геофизику» стали готовить к показу участникам научной конференции в Италии.

21 ноября М-55 (борт РФ-55204) перелетел из Раменского на расположенный неподалеку от Рима аэродром Чампино. Полет продолжался более 5 ч и проходил преимущественно на высоте 15500 м. 23-го числа летчик-испытатель ЭМЗ В.В. Архипенко выполнил десятиминутный демонстрационный полет над аэродромом. На следующий день самолет вернулся в Россию. Визит в Италию принес свои плоды: с руководителями итальянской национальной программы по исследованию Антарктиды PNRA (Pro- gramma Nazionale di Ricerche in Antartide) были подписаны соглашения о научно-техническом сотрудничестве, включая использование М-55 «Геофизика». Вскоре этот проект поддержали и другие научно- исследовательские организации из Германии, Великобритании, Швейцарии, Швеции. Фактически с этого момента началась трансформация М-55 (борт РФ-55204) в мирный научно-исследовательский самолет.

Летчик-испытатель О.О. Кононенко занимает свое рабочее место (слева). Летчик-испытатель О.А. Щепетков в высотном снаряжении

Зам. главного конструктора Л.А. Соколов (справа). Аэродром Форли, июль 2002 г.

Носовая и хвостовая части фюзеляжа самолета М-55

Второй летный экземпляр (борт РФ- 55203) после завершения испытательных полетов оказался на приколе. Самолет ныне находится в ангаре ЭМЗ. При необходимости и наличии средств его можно привести в летное состояние.

В мае-июне 1994 г. «Геофизика» (борт РФ-55204) участвовала в авиасалоне ILA-94 в берлинском аэропорту Шёне- фельд. Пилотировал самолет В.В. Архипенко. Кроме показа на выставке, визит в Германию включал научную составляющую. Так, 1 июня М-55 выполнил полуторачасовой полет на исследование содержания озона над Берлином, в ходе которого достиг высоты 19200 м.

В сентябре того же года борт РФ- 55204 побывал на авиасалоне в Фарнборо (Великобритания), где выполнил 6 демполетов по 7-8 мин. По аналогичной программе проходило участие самолета в авиасалонах в Ле Бурже и Дубай в июне и ноябре 1995 г. соответственно. На всех трех авиашоу самолет пилотировал летчик-испытатель В.В. Васенков.

Когда самолет готовили к зарубежным турне, написанное по-русски название заменили на Geophysica, а регистрационный номера оставили без изменений – РФ-55204. Потом кто-то из европейцев спросил: «А почему регистрация самолета «РФ», а не «RA», как это принято на всех гражданских воздушных судах Российской' Федерации? Это военный самолет?». Пришлось что-то выдумывать. После возвращения домой эти буквы убрали и вопросы прекратились.

Многие европейские исследовательские организации проявили интерес к использованию машины и предоставили научную аппаратуру, общая масса которой достигала 2 т. Специалисты ЭМЗ провели конструкторскую увязку оборудования, обеспечили его питание постоянным и переменным током, выполнили другие необходимые доработки самолета. При этом незначительно изменился его внешний вид. Появились дополнительные воздухозаборники и специальные окна для объективов приборов. Были изготовлены сменные обтекатели для нижней носовой части фюзеляжа самолета. Некоторые изменения претерпело и приборное оборудование кабины самолета.

К осени 1996 г. основные работы по переоборудованию самолета были закончены. Только вместо научных приборов установили весовые макеты. Действующими образцами оборудования М-55 предстояло оснастить в Италии на аэродроме Пратика ди Маре. Самолет перелетел туда 26 октября под управлением В.В. Васенкова. Установку аппаратуры в основном завершили к 13 ноября. В том числе сверху фюзеляжа под большим обтекателем разместили прибор MIRAS-SRT для измерения содержания в атмосфере окислов азота, озона, водяного пара и хлорсодержащих соединений. Чувствительные элементы прибора находятся сверху и с левой стороны. Соответственно в этих местах на обтекателе есть окна с закрывающимися створками. Весит MIRAS-SRT немало – 284 кг, плюс рама из стального уголка, на которой он закреплен, обтекатель – итого 398 кг. Когда самолет выполняет полеты без этого прибора (например, перелеты), в его отсеке перевозят различное наземное оборудование (чехлы, колодки), личный багаж, включая «лекарства», так необходимые в любых широтах.

«Геофизика» покидает аэропорт Уагадугу (Буркина Фасо). Август 2006 г.

Приборная доска самолета М-55

Подготовка самолета М-55 к полету. Аэродром Форли (Италия), июль 2002 г.

До 4 декабря В.В. Васенков провел короткую испытательную программу, состоявшую из трех полетов. Все они проходили ночью, в зоне аэродрома Пратика ди Маре, которая выходила в Тирренское море. При этом самолет достигал высоты 20500 м.

В декабре М-55 перелетел из Италии в финский аэропорт Санта- Клаус (г. Рованиеми). Началась первая научная экспедиция «Геофизики». 23 декабря состоялся первый полет этой миссии. Он длился 5 ч 10 мин, включал выход на высоту 20800 м и проходил над территориями Финляндии, Швеции и Дании. В целом до 14 января 1997 г. В.В. Васенков выполнил 7 полетов по исследованию атмосферы общей продолжительностью 30 ч. В одном из них «Геофизику» сопровождал для более точного прохождения по маршруту самолет Dassault Falcon 20, принадлежавший немецкому научному центру DLR (Deutsches Zentrum fur Luft und Raumfahrt). После выполнения программы экспедиции М-55 вернулся в родной Жуковский. Ученые остались весьма довольны результатами, и было решено продолжать сотрудничество.

Перед следующей экспедицией «Геофизика» прошла доработки. Затем в декабре 1998 – январе 1999 гг. состоялись две серии испытательных полетов, которые проводились с аэродромов Раменское и Форли (Италия). Пилотировал самолет летчик-испытатель О.А. Щепетков. При перелете в Италию ему довелось столкнуться с отказом обеих УКВ-радиостанций. Произошло это в воздушном пространстве Австрии, и вплоть до завершения полета пришлось обходиться без радиосвязи. В Италии самолет дооснастили новыми научными приборами. Аппаратуре стало «тесно» в отсеках М-55, и для размещения некоторых элементов оборудования пришлось установить дополнительные контейнеры на фюзеляже и под крылом.

12 февраля 1999 г. управляемый О.А. Щепетковым М-55 отправился из Италии в свою вторую научную экспедицию. Путь предстоял не близкий – новым местом базирования был выбран аэропорт Виктория на о. Махе (Сейшельские острова). Добраться одним махом до затерянного в Индийском океане архипелага «Геофизика» не могла. Потребовалось совершить две промежуточные посадки в Аммане (Иордания) и в Джибути на востоке Африки. Только 14 февраля М-55 благополучно приземлился на Сейшелах.

Во второй экспедиции самолет пилотировали летчики-испытатели О.А. Щепетков и А.Г. Бесчастнов. До 11 марта они выполнили 7 полетов над океаном, и во всех «Геофизику» сопровождал «Фалкон» центра DLR. М-55 поднимался на высоту до 21000 м. Один из полетов по переменному профилю (набор-снижение) продолжался 6 ч, что позволяет рассчитывать и на более продолжительные полеты. Миссия на Сейшелах принесла новую информацию об атмосфере Земли. Так, на высотах 16000-17000 м удалось зафиксировать абсолютный минимум температуры в атмосфере -92°С! Несмотря на такой запредельный холод, все системы самолета, включая силовую установку, работали штатно.

М-55 заруливает на приангарную стоянку. Аэродром Кируна (Швеция), начало 2010 г.

Подготовка «Геофизики» к очередным научным полетам. Кируна, начало 2010 г.

Отработав на Сейшелах, «Геофизика» вернулась в Италию для прохождения очередных доработок. После их завершения О.А. Щепетков выполнил на М-55 два испытательных полета. Программа второго из них, проходившего 24 марта, полностью выполнена не была, т.к. самолет по команде диспетчера был возвращен на аэродром Форли из-за начала операции НАТО в Югославии. Через 2 дня «Геофизика» благополучно вернулась в Россию после более чем трехмесячных странствий.

Осенью того же года М-55 побывал в еще одной экспедиции. На сей раз главной целью миссии стало исследование антарктической «озоновой дыры» и других атмосферных особенностей юга нашей планеты. Базироваться предстояло на о. Огненная Земля в аэропорту самого южного на Земле города Ушуайя (Аргентина). Перелет из Раменского на другую сторону «шарика» начался 3 сентября и занял 11 дней. Было совершено 4 промежуточные посадки, включая на о. Сал (республика Кабо- Верде) и в бразильском аэропорту Ресифи. На различных этапах перелета самолет пилотировали А.О. Щепетков и А. Г. Бесчастнов.

Появление необычного самолета на Огненной Земле вызвало у островитян живейший интерес, и 16 сентября, в День города Ушуайя, по просьбе его мэра был выполнен 10-минутный демполет с показом максимального угла набора высоты сразу после взлета, проходом над городом, виражами и горками с углом 35-40° над территорией аэропорта.

В собственно исследовательской программе принимали участие 70 ученых из 11 стран мира, включая Аргентину, Великобританию, Италию, Германию, Россию, США. До 12 октября состоялись 6 научных полетов на высотах 18000-20000 м, общей продолжительностью более 30 часов. Была получена ценнейшая научная информация, включая сведения о влиянии различных химических веществ на состояние озонового слоя. Исследования проводились и во время перелетов из России в Аргентину и обратно. Домой М-55 вернулся 29 октября.

Согласно планам, «Геофизике» предстояло принять участие в программе вместе с европейским спутником ENVISAT, запустить который предполагалось в 2002 г. Таким образом, появилось время для проведения ремонта двигателей самолета, очередного комплекса доработок и оснащения его новым оборудованием. В том числе'на М-55 установили два подкрыльевых контейнера, в одном из которых находилась аппаратура HALOX-A для измерения содержания в атмосфере соединений брома и хлора, а в другом – SIOUX для измерения концентрации в атмосфере окислов азота.

Прежде чем начать новую научную миссию, в июле 2002 г. «Геофизика» под управлением О.А. Щепеткова и Р.П. Тас- каева прошла серию испытательных полетов в Италии с аэродрома Форли. В ночном полете 18-го числа, который выполнял О.А. Щепетков, произошло непредвиденное. При снижении для захода на посадку самолет попал в грозовой фронт, «пробить» который удалось только с третьей попытки. Это привело к перерасходу топлива. В результате при заходе на посадку, когда до ВПП оставалось 14 км, из-за малого остатка горючего выключился левый двигатель. Летчик, понимая, что в любой момент может остановиться и второй двигатель, выполнял заход с повышенной глиссадой планирования и выпущенными тремя парами тормозных щитков, рассчитывая в случае самовыключения двигателя убрать их и попытаться дотянуть до аэродрома. К счастью, второй двигатель работал без перебоев, и посадка прошла благополучно.

2 октября того же года М-55 снова прибыл в Форли. За три недели О.А. Щепетков и Р.П. Таскаев выполнили 7 научных полетов. В том числе были реализованы предварительные эксперименты во взаимодействии с находившимся на орбите спутником ENVISAT.

Борт 55204 на стоянке международного аэропорта Дарвин (Австралия). 25 ноября 2005 г.

Самолет М-55 снижается перед посадкой

«Геофизика» рулит по заснеженному аэродрому Кируна

В начале зимы следующего года стартовала пятая научная экспедиция «Геофизики». В январе-феврале со шведского аэродрома Кируна летчики- испытатели О.А. Щепетков и О.О. Коно- ненко выполнили 10 полетов над территориями Швеции, Финляндии, Норвегии, акваториями Баренцева, Гренландского и Норвежского морей по международным программам EUPLEX и ENVISAT Voli- dation. В ходе этих полетов удалось провести важные исследования стратосферных облаков и ряд других экспериментов.

Все это время М-55 принадлежал Министерству обороны России, и каждый полет за рубеж происходил только с разрешения военных. Из-за бюрократических проволочек очередная программа исследований в Бразилии была перенесена с 2004 г. на 2005 г. И только после этого удалось оформить передачу самолета в собственность ЭМЗ.

2005 г. выдался весьма насыщенным. В январе-феврале 2005 г. «Геофизика» побывала с научными миссиями в Бразилии, а в ноябре-декабре того же года-в Австралии. В обеих экспедициях самолет пилотировали О.А. Щепетков и О.О. Кононенко. Во время перелетов самолет побывал в Германии, Испании, Кабо-Верде, на Кипре, в Объединенных Арабских Эмиратах, Индии, Таиланде, Брунее. Фактически М-55 облетел весь мир. В общей сложности за 10 лет «Геофизика» приняла участие в 8 научных экспедициях, совершив 158 полетов (включая перелеты) общей продолжительностью 644 ч.

Затем наступил длительный перерыв в полетах, связанный с необходимостью модернизации бортового оборудования и продления ресурса двигателей, получивших новое обозначение ПС-ЗОВ-12. Осенью 2009 г. М-55 прибыл в Германию, где на него установили новый комплекс научной аппаратуры. Вес и номенклатура оборудования постоянно растут, приходится устанавливать очередь проведения исследований, место в которой занимают ученые разных стран.

В январе-марте 2010 г. самолет вновь побывал на шведском аэродроме Кируна. Полеты в рамках девятой научной экспедиции выполняли летчики-испытатели О.А. Щепетков и О.О. Кононенко. Очередная серия экспериментов по изучению верхних слоев атмосферы приполярных областей Земли прошла успешно. В на стоящее время машина готова к продолжению научных исследований.

Участие самолета М-55 «Геофизика» в международных программах по изучению атмосферы дает ЭМЗ им. В.М. Мясищева средства для поддержания машины в летном состоянии и, несмотря на практически полное отсутствие государственного финансирования, работать над дальнейшим развитием семейства высотных дозвуковых самолетов, ведь областей их применения – великое множество. Так, проект «Геофизика-2» предусматривает увеличение дальности и продолжительности полета. Возможно, будет оборудовано рабочее место для специалиста-экспериментатора.

В заключение необходимо отметить, что в какой-то мере «биография» М-55 схожа с судьбами других летательных аппаратов «двойного назначения», созданных на закате советской эпохи. Возьмем хотя бы такие известные машины, как Ми-26 и Ан-124. Они тоже разрабатывались по заказу Минобороны СССР, а когда Союз развалился, не нашли должного применения по главной «специальности». Однако в новых условиях их выдающиеся возможности позволили найти широкое коммерческое использование и открыли пути дальнейшего совершенствования. Сфера использования «Геофизики», конечно же, значительно более узкая. Тем не менее, работа в интересах большой науки дала возможность М-55 остаться в строю и позволяет его создателям с оптимизмом смотреть в будущее.

Первый экземпляр самолета М-55 в окончательном варианте окраски 1990-х гг.

Четвертый экземпляр самолета М-55 в своей изначальной окраске. Начало 1990-х гг.

Эмблемы научных миссий самолета

Четвертый экземпляр самолета М-55 в современной окраске. Август 2009 г.

Александр Чечин, Николай Околелов/ Харьков Фото предоставили авторы

Мечта Каммхубера.

(Экспериментальный СВВП С.450 Coleoptere)

История европейских самолетов с вертикальным взлетом и посадкой началась в последние годы Второй мировой войны, когда союзники активно проводили широкомасштабные бомбардировки военных и гражданских объектов на территории Германии. Созданная немцами в 1940 г. система противовоздушной обороны, известная как «линия Каммхубера», постоянно совершенствовалась, но к концу войны уже не могла справляться с поставленными задачами. Основными составными частями этой системы были радиолокационные посты раннего предупреждения, прожекторные части, зенитные батареи и аэродромы истребителей-перехватчиков. Последние представляли собой серьезные капитальные объекты с бетонными ВПП длиной более километра, замаскированными укрытиями для самолетов и целой сетью автомобильных дорог. Основными недостатками «линии Каммхубера» были слабое взаимодействие между ее составляющими, большая уязвимость аэродромов и низкая помехоустойчивость радиолокационных станций.

Британская и американская авиации с успехом использовали эти бреши. Сначала союзники ограничивались блокированием аэродромов истребителей, затем научились ставить помехи РЛС и, наконец, разработали универсальную тактику преодоления ПВО, известную как «поток бомбардировщиков». Идея новой тактики была достаточно проста. Если собрать все бомбардировщики в одну большую группу-поток, то по пути к цели она пересечет меньшее число зон ПВО, чем разрозненные группы, идущие индивидуальными маршрутами. Кроме этого, летящие в плотном строю бомбардировщики создавали большие проблемы у операторов немецких РЛС, не позволяя определить количественный состав группы.

Для преодоления пояса зенитных орудий использовались чисто технические особенности артиллерии. Немцам требовалось две минуты для перенастройки высоты срабатывания взрывателей и перенацеливания. Зная об этом,«поток» разделяли на несколько эшелонов («коробочки»), шедших последовательно на разных высотах. Интервал между ними выбирался таким образом, чтобы зенитчики не успевали управляться со взрывателями и переносить свой огонь. Часто использовались и различные хитрости. Например, «поток» внезапно изменял курс и наносил удар по совершенно неожиданной цели.

Первым примером использования новой тактики стал удар 1046 бомбардировщиков по Кёльну 30 мая 1942 г. До цели прорвались 898 самолетов, которые в течение 90 минут сбросили 1455 т бомб. В результате налета город серьезно пострадал. Погибло около 500 жителей. Начальник британского бомбардировочного командования Артур Харрис был доволен низким уровнем потерь своих самолетов, хотя основной цели налета, а Харрис хотел «превратить центр Кёльна в море огня», достичь не удалось.

Вслед за Кёльном последовали и другие немецкие города. Одним из самых показательных примеров является операция «Гоморра» – массированные налеты в июле 1943 г. американской и британской авиаций с целью уничтожения Гамбурга. За 6 дней непрерывных бомбардировок (более 700 самолетов в «потоке») город удалось практически полностью уничтожить. Погибло около 50 тысяч мирных жителей. Кстати, за эти налеты немцы до сих пор считают Харриса военным преступником. Да и в самой Англии отношение к нему неоднозначное, и памятник Харрису в Лондоне круглосуточно охраняют от вандалов.

Немецкой реакцией на провалы обороны стали перестановки в руководстве люфтваффе и разработка принципиально новых образцов вооружения. Был снят со своего поста главный идеолог ПВО – командующий 12-м авиационным корпусом ночных истребителей Йозеф Каммхубер. Сначала его отправили командовать воздушным флотом в Норвегию, но в 1944 г. Геринг вернул генерала в Берлин и назначил его своим «специальным представителем по реактивным истребителям» Ме-262 и Me-163. Руководство люфтваффе возлагало на эти самолеты большие надежды, считая, что скоростные и вооруженные пушками машины станут основой ПВО Германии.

Еще одним путем увеличения эффективности истребительной авиации стала разработка управляемых ракет класса «воз- дух-воздух». В 1943 г. инженер Макс Крамер предложил Техническому управлению Министерства авиации проект такой ракеты, получившей обозначение Х-4. Она управлялась по проводам и имела жидкостный двигатель BMW 109-448, разработанный под руководством Хельмута фон Зборовского.

Граф Зборовский родился в 1905 г. в Австрии. С 1934 г. работал на фирме BMW. Вступил в нацистскую партию и СС, получил звание унтерштурмфюрера. В 1938 г. он начал заниматься ЖРД, работающими на двухкомпонентном самовоспламеняющемся топливе. Под его руководством было разработано несколько двигателей для ракет и самолетов. Награжден Крестом «За военные заслуги» 1-й степени.

Создатель немецкой системы ПВО Йозеф Каммхубер (слева) и граф Хельмут фон Зборовский

Стенд С.400 Р.1 совершает привязной полет

«Летающие Атары» фирмы SNECMA. На переднем плане – пилотируемый С.400 Р.2

Планами немецкого командования предусматривалась постройка почти двадцати тысяч ракет Х-4, но массированные налеты авиации союзников сорвали эти планы. Крупная партия ЖРД была уничтожена вместе с заводом фирмы BMW, а подготовленные к войсковым испытаниям ракеты попали под бомбежку на одном из аэродромов.

В самом конце войны в Германии начались разработки самолетов с вертикальным взлетом и посадкой (СВВП), которые могли кардинально решить проблему с уязвимостью взлетно- посадочных полос. Будучи рассредоточенными на небольших замаскированных площадках по пути следования «потока бомбардировщиков», они могли стать серьезной угрозой для самолетов союзников. Проектов было множество. В частности, на фирме Heinkel инженеры Курт Раингер и Герхард Шульц разрабатывали проект вертикально взлетающего истребителя Wespe (с нем. оса). Он взлетал и садился с вертикальным положением фюзеляжа. Для описания этого метода часто используется американский термин Tile sitter – дословно «сидящий на хвосте». Стоя на земле, Wespe опирался на 3 стойки шасси, прикрепленные к законцовкам хвостового оперения. Пилот находился в носовой части самолета лежа. Необходимую для вертикального взлета тягу обеспечивал шестилопастный воздушный винт, приводимый во вращение турбовинтовым двигателем. Для уменьшения диаметра винта, при сохранении необходимой тяги, его поместили в канал, образованный кольцевым крылом диаметром 6,2 м. Эту оригинальную идею и необычную форму самого крыла фирме Heinkel предложил Зборовский. Однако построить прототип Wespe немцы просто не успели.

В мае 1945 г. Зборовский находился недалеко от немецко- австрийской границы в баварском городке Брукмюль, где располагался один из заводов BMW. После капитуляции он выехал в Австрию, где его как члена СС арестовали и поместили в фильтрационный лагерь во французской зоне оккупации. Следствие пыталось установить причастность Зборовского к жестокой эксплуатации военнопленных и узников концентрационного лагеря Дахау на фирме BMW. Но подозреваемый все отрицал и утверждал, что был всего лишь инженером. Когда французы выяснили, кто такой Зборовский, они немедленно вывезли его в замок под Парижем и предложили сотрудничество по специальности. Граф долго не думал и дал согласие, ведь, скорее всего, после войны любые военные разработки в Германии будут надолго прекращены, а так он получит возможность работать над своими проектами, плюс приличные условия, зарплата и т.д. Французы определили Зборовского в фирму SEPR (Societe d'Etude de la Propulsion par Reaction – Общество по исследованию реактивных двигателей).

Первым заданием Зборовского стало налаживание производства ракет Х-4 под обозначением АА-10. Была построена первая партия из 200 единиц. По результатам испытаний выяснилось, что управление по проводам требует от летчика чересчур много внимания, а компоненты топлива слишком взрывоопасны и токсичны, поэтому на вооружение ракету не приняли.

Более успешным французским проектом Зборовского стала разработка жидкостных ракетных двигателей для использования в качестве ускорителей на истребителях. Первым таким ЖРД стал SEPR-251, испытанный на борту экспериментального перехватчика S.0.6025 Espadon.

Тем временем другая французская компания SNECMA (Societe Nationale d'Etude et de Construction de Moteurs d'Aviation – Общество по разработке и конструированию авиационных моторов) собрала под свое крыло более ста немецких инженеров для работы над собственным вариантом турбореактивного двигателя BMW 003. Немцев разместили на бывшем заводе фирмы Dornier в городке Риккенбах. Их объединили в группу под названием «Ателье авиационной техники Риккенбах» – ATAR (Atelier Technique Aeronautique Rickenbach). Работами руководил коллега Зборовского, бывший сотрудник BMW Герман Эстрих. В 1946 г. группа спроектировала мощный и надежный ТРД под названием ATAR 101 и передала всю техническую документацию в SNECMA для производства.

Таким образом, благодаря «немецкой помощи» к началу 1950-х гг. во Франции удалось создать всю необходимую научную и производственную базу для возрождения боевой авиации. Когда французы полностью освоили новые технологии, немецким инженерам позволили выехать в Германию или заняться своими делами.

Фирма BTZ

Хельмут фон Зборовский «освободился» из SEPR в ноябре 1950 г. Примерно за месяц до этого он запатентовал кольцевое крыло, которое использовалось в проекте истребителя Wespe, и начал разрабатывать летательные аппараты с вертикальным взлетом и посадкой. Для продвижения своих идей в 1952 г. он организовал фирму «Техническое бюро Зборовского», сокращенно – BTZ (Bureau Technique Zborowski). Вместе с ним в бюро работали такие известные немецкие ученые, как Хайнрих Хертель (Heinrich Hertel) – участник разработки целого ряда самолетов нацистской Германии (Не-100, Не-111, Do-335 и др.), а также Вильгельм Зайболд (Wilhelm Seibold) – крупный специалист по аэродинамике, известный своими исследованиями эффекта близости земли (экрана).

С.400 P.2 в свободном полете

С.400 Р.З, закрепленный на железнодорожной платформе

Идея кольцевого крыла Зборовского имела ряд преимуществ перед обычными схемами летательных аппаратов. Его жесткая и прочная конструкция давала выигрыш в весе, а труба, образованная кольцевым крылом, могла быть использована в качестве элемента конструкции прямоточного воздушно-реактивного двигателя, что сулило достижение небывалых для того времени скоростей.

Конструкторами BTZ рассматривалось несколько вариантов летательных аппаратов с различными силовыми установками. Практически все проекты получали свое название от насекомых отряда жесткокрылых – Coleoptere (жуков). Так, истребитель с ракетным двигателем получил название Charaneon (долгоносик), штурмовик – Bruche (вредитель бобовых культур), а семейство многоцелевых турбовинтовых аппаратов нарекли Hanneton (майский жук). Исключением из этого правила стали несколько управляемых ракет Roitelet (королек), названных в честь национальной птицы Люксембурга.

Для демонстрации на авиационных выставках было построено несколько моделей аппаратов Charaneon и Hanneton. Эти макеты вызывали большой интерес, ведь в то время идея вертикального взлета была чрезвычайно популярной и востребованной, особенно в военных кругах. Практически все военные ведомства прорабатывали вопросы использования своих вооруженных сил в условиях ядерной войны. Наиболее сложным было сохранение потенциала истребительной авиации, которая в то время являлась основой противовоздушной обороны. У специалистов не вызывало сомнения, что все капитальные аэродромы будут выведены из строя в первые минуты вражеского нападения, а перехватчики, если и уцелеют, то уже не смогут подняться в воздух. Исходя из этого, разрабатывалась стратегия рассредоточения боевых сил авиации по небольшим скрытым полевым аэродромам. Но высокие требования к качеству и размерам взлетно-посадочных полос таких аэродромов становились серьезной проблемой.

Во Франции одним из путей решения вопроса взлета стало создание полевой пневматической катапульты для истребителей SE.532 Mistral (французский вариант английского Vampire). Теоретически она могла выпускать по одному самолету в минуту, разгоняя их до скорости 270 км/ч. Но она обеспечивала только взлет, а вот проблема посадки реактивного самолета на маленькую неподготовленную площадку оставалась открытой. Единственным универсальным вариантом решения всех проблем становилось создание истребителя-перехватчика с вертикальным взлетом и посадкой.

В 1952 г. на фирме SNECMA образовали группу изучения теоретических аспектов СВВП с турбореактивными двигателями. Расчеты показывали, что при использовании двигателей ATAR 101 последних модификаций вполне возможно достичь необходимой для вертикального взлета тяговооруженности. По сравнению с немецким предком его мощность возросла в разы. Первый опытный образец ТРД на стендовых испытаниях давал уже 1700 кгс тяги, против 800 кгс у BMW003, а после определенных доработок тягу удалось поднять до 3500 кгс.

Одним из самых важных критериев оценки ТРД стала его удельная масса, другими словами, отношение массы двигателя к максимальной тяге. Чем меньше это число, тем лучше. По расчетам специалистов SNECMA максимальная величина удельной массы для СВВП не должна была превосходить 0,3 кг/кгс. У двигателя ATAR 101Е этот показатель составлял 0,235 кг/кгс, что делало его лучшим двигателем в своем классе.

Для создания вертикальной тяги конструкторы рассматривали два пути. Первый – отклонение вектора тяги при помощи механических устройств, при горизонтальном расположении ТРД. И второй, более простой – вертикальная установка самого двигателя.

Эксперименты по первому варианту с отклонением реактивной струи проводились на небольшом пульсирующем U-образном воздушно-реактивном двигателе. Струя отклонялась на 90° специальными заслонками. Возникающие при этом потеря тяги и износ механизмов были довольно значительными, и в SNECMA решили взять в качестве основного вариант с вертикальным расположением ТРД. Для управления летательным аппаратом на взлете и малых скоростях начали разрабатывать специальную систему реактивного управления.

Возможные проблемы с устойчивостью СВВП проверяли на небольших сигарообразных моделях под названием М-2, в которых устанавливали макеты вращающихся частей турбореактивного двигателя. Оказалось, что вращающий момент не только не будет оказывать существенного влияния на устойчивость, но и поможет решению этой задачи, играя роль своеобразного гироскопа.

В декабре 1952 г. в Каннах произвели продувки моделей в аэродинамической трубе. К М-2 прикреплялись и различные по форме аэродинамические поверхности, в том числе и кольцевое крыло Зборовского. Оно позволяло достичь больших скоростей и высот и упрощало вертикальную установку фюзеляжа. Поэтому кольцевое крыло приняли в качестве основного варианта для дальнейшей разработки СВВП. Фирма SNECMA заключила контракт со Зборовским на восемь лет и купила у него патент на кольцевое крыло. Следующим этапом на пути создания СВВП стала модификация двигателя ATAR для работы в вертикальном положении.

СВВП Франции

Для изыскания средств на расширение своих исследований руководство SNECMA обратилось к руководству ВВС Франции. В 1954 г. французский министр ВВС Диомед Катру (Diomede Catroux) поручил Техническому бюро аэронавтики разработать требования к истребителю с вертикальным взлетом и посадкой, а также обратился ко всем французским самолетостроительным фирмам с просьбой создать соответствующие проекты.

Установка двигателя в фюзеляж самолета С.450

Газовка двигателя на С.450. Справа – оборудование кабины самолета С.450

Dassault, Breguet, Wibault и SNCASE взялись за СВВП с горизонтальным положением фюзеляжа, a Nord, SNECMA, Payen, SIPA и Moran-Saulnier – с вертикальным.

24 ноября 1954 г. Техническое бюро разослало на фирмы требования к СВВП:

– максимальная скорость горизонтального полета М = 1,3;

– практический потолок 19000 м;

– набор высоты 15000 м за 4 мин;

– максимальная взлетная масса не более 5000 кг;

– полезная нагрузка 600 кг;

– вооружение – одна управляемая ракета класса «воздух- воздух»;

– минимальные размеры и стоимость.

Nord начала работать над вертикально взлетающим вариантом опытного истребителя Griffon. Стоя на земле, он опирался на законцовки треугольных крыла и киля. Штатный комбинированный турбопрямоточный двигатель «Грифона» не мог создать требуемой тяги. Поэтому на самолет хотели установить новый ТРД с тягой более 6000 кгс, но такого двигателя еще не существовало, и проект дальнейшего развития не получил.

Фирма SIPA (Societe Industrielle Pour lAeronautique), наследница известной французской компании Dewoitine, под руководством конструктора Ива Гарде (Wes Gardan) проектировала свой СВВП SIPA-700 по аналогичной схеме. Только в основу положили облик опытного истребителя-перехватчика Gerfaut, который в августе 1954 г. стал первым европейским самолетом, преодолевшим звуковой барьер. В качестве силовой установки хотели применить пару ТРД Gabizo фирмы Turbomeca. Однако суммарная тяга в 2400 кгс, создаваемая этими двигателями, оказалась недостаточной для удовлетворения всем требованиям.

Проект фирмы Рауеп разрабатывал ее основатель и главный конструктор Роланд Пайен (Roland Рауеп). В начале 1930-х гг. он запатентовал дельтавидное крыло и построил несколько самолетов с его использованием. Свою «вертикалку» Пайен назвал Ра.59 Aldebaran. Самолет имел интегральную компоновку с дельтавидным крылом. Вертикальное положение фюзеляжа обеспечивали три стойки шасси, прикрепленные к крылу и к законцовке большого треугольного киля. Кроме этого, на Ра.59 имелось еще и простенькое лыжное шасси, позволявшее ему совершать аварийную посадку традиционным способом. Пайен рассчитывал поднять Aldebaran в воздух при помощи ТРД Gabizo, а недостаток тяги компенсировал небольшим ракетным двигателем. Последняя особенность несколько ограничивала тактические возможности и не очень понравилась заказчику.

Инженер фирмы Moran-Saulnier Жорж-Эдмон Кайллетт (Georges-Edmond Caillette) разработал совершенно необычный проект MS. 1001 Statodyne. Этот летательный аппарат имел крыло сердцевидной формы и два двигателя, установленных в близи центра тяжести машины. ТРД стояли друг против друга и «дули» в разные стороны. Реактивная струя нижнего двигателя беспрепятственно выходила из сопла в хвостовой части фюзеляжа, а струя верхнего, пройдя по раздвоенному газоводу в направлении носовой части, разворачивалась на 180° и выбрасывалась через два сопла за кабиной пилота. По мнению изобретателя, такое расположение ТРД должно было облегчить переход от вертикального полета к горизонтальному. Statodyne вызвал не совсем адекватную реакцию со стороны Технического бюро ВВС и был отвергнут.

Фирмы SNECMA и BTZ выдвинули на рассмотрение совместный проект СВВП с кольцевым крылом и комбинированным турбопрямоточным двигателем. По расчетам, максимальная скорость полета такого «Колеоптера» могла составить более 2500 км/ч. Проект также выглядел экзотично, но заложенные в нем характеристики и потенциальные возможности опережали конкурентов. Благодаря этому «Колеоптеру» дали зеленый свет.

Продолжая развитие темы, SNECMA начала работу над специальной модификацией двигателя ATAR, предназначенной для вертикальной установки на СВВП. Требовалось изменить систему смазки, питания топливом и модифицировать систему регулирования. Первое успешное испытание модифицированного ATAR 101DV (V – от слова вертикальный) провели в 1955 г.

Далее исследовалась интерференция газовой струи и горизонтальной поверхности, имевшей различные покрытия. Выяснилось, что расстояние от поверхности до среза сопла должно быть не меньше его диаметра, тогда реактивная струя плавно «растекается» по земле и не создает опасных завихрений. Засасывания горячих газов в компрессор и помпажа при этом не наблюдалось.

С.400 Р.1

Весной 1955 г. началось строительство беспилотного летающего стенда с обозначением С.400 Р. 1 для отработки системы реактивного управления. Важной ее частью являлся гироскоп, выдающий электрические сигналы, пропорциональные угловому положению стенда.

Управление по крену и компенсация крутящего момента от ТРД осуществлялись двумя парами струйных рулей. Для увеличения плеча управляющей силы их сопла были вынесены на опоры шасси. Горизонтальное перемещение стенда во всех направлениях, а впоследствии и изменение угла тангажа «Колеоптера» при переходе к горизонтальному полету производилось устройством отклонения вектора тяги ТРД. Оно представляло собой цилиндрический насадок на сопло с четырьмя щелями, через которые поперек реактивной струи выдувался сжатый воздух. Такая необычная для авиационных двигателей система давала выигрыш в весе и обладала лучшими динамическими характеристиками, чем применение механических устройств. Воздух для работы сопел стабилизации и устройства отклонения вектора тяги отбирался от компрессора ТРД. Всего на нужды системы управления затрачивалось около 4% сжатого воздуха, производимого компрессором.

Стенд представлял собой цилиндр, внутри которого закреплялся ATAR 101DV. В верхней части цилиндра находились профилированный воздухозаборник, закрытый защитной сеткой, и силовая рама для подвески стенда. В полостях между внутренней и внешней стенками цилиндра устанавливался топливный бак кольцевой формы, охватывающий компрессор двигателя. Над баком закреплялись блоки системы радиоуправления.

В конце декабря 1955 г. С.400 Р.1 подготовили к летным испытаниям. Участники программы назвали его Atar Volant – «Летающий Атар». Но начало испытаний все время откладывали. Потребовалось еще много времени на сооружение 35-метрового козлового крана, тросовой системы подвески, страховки от падения и аппаратуры для измерения сил.

13 июля 1956 г. на С.400 Р. 1 совершили первые газовки двигателя и испытания системы управления. Наконец, 22 сентября привязанный к крану стенд поднялся в воздух. При взлетной массе «Летающего Атара» 2542,4 кг и тяге двигателя 2900 кгс тяговооруженность составляла 1,14.

С.450 на транспортировочной тележке

Установка С.450 в вертикальное положение при помощи гидроподъемника (слева). Испытания системы отклонения вектора тяги

С земли аппаратом управляли летчик-испытатель Огюст Морель (Auguste Morel) и ведущий инженер Пьер Сервант (Pierre Servant). Испытания подтвердили правильность выбранного подхода. Отклонение струи ТРД на 6° приводило к появлению горизонтального ускорения в 0,1д, при этом высота полета не изменялась. Для сложного движения, например, с ускорением 0,1 g вбок и вверх одновременно, нужно было вместе с отклонением струи увеличивать вертикальную составляющую тяги на 10%. Всего на С.400 Р1 совершили 205 привязных полетов в различных условиях, в том числе и при сильном боковом ветре.

С.400 Р.2

Следующим экспериментальным аппаратом стал пилотируемый «Летающий Атар» С.400 Р.2. Он предназначался для выполнения свободных полетов и тренировки летчика будущего «Колеоптера». Катапультируемое кресло пилота фирмы Sud- Aviation SE.120B, позволяющее покидать машину при нулевых скорости и высоте, закрепили прямо над воздухозаборником, в 6,7 м от земли, а перед ним установили небольшую панель с приборами контроля двигателя. Взлетная масса аппарата увеличилась до 2640 кг, и на него установили новый ATAR 101EV с тягой 3500 кгс.

Полеты беспилотного варианта показали, что благодаря автоматической системе стабилизации взлет и пилотирование С.400 Р.2 не должны вызывать затруднений, а вот посадка становилась серьезной проблемой. Радиоуправляемый стенд посадить было гораздо легче. Пилот видел его со стороны и легко оценивал запас высоты. Если скорость снижения была слишком большой, то в дело вступали тросы подвесной системы, замедляя падение. В любом случае подстрахованный аппарат мягко «становился на ноги».

Теперь спасительный трос предстояло убрать. Находясь на самой вершине «Атара», а это почти трехэтажный дом, летчик не мог точно сказать, сколько метров или сколько сантиметров осталось стойкам шасси до касания «бетонки». Каких-либо приборов, позволявших точно измерить и показать такое малое расстояние, не существовало. Сажать же «Летающий Атар» вслепую – огромный риск.

Огюст Морель предложил оригинальное решение. Он попросил прикрепить к приборной панели проволочную рамку особой формы. Глядя через нее на окружающие предметы, он мог примерно оценить скорость и направление вертикального движения. Кроме этого, на одной из стоек шасси поставили полуметровый штырь, связанный с концевым выключателем. Когда он касался земли, на приборной панели загоралась лампочка, что служило сигналом для дросселирования двигателя. Наконец, некоторую помощь ему могли оказать с земли по радио. Все эти меры сочли вполне достаточными, и летные испытания начались.

Сначала полеты проходили со страховкой. 8 апреля 1957 г. С.400 Р.2 подвесили под кран, и Морель совершил на нем первый подлет. Через месяц он уже научился уверенно сажать «Летающий Атар» и 14 мая выполнил первый свободный полет.

В июне фантастический летательный аппарат продемонстрировали на выставке в Ле Бурже. С.400 Р.2 совершил два блестящих показательных полета, вызвавших огромный резонанс в прессе и авиационных кругах. Морель взлетал, поднимая огромные облака пыли, наклонял аппарат градусов на 20° и разгонялся вдоль трибун со зрителями. Затем, наклонясь в другую сторону, летел «спиной» в обратном направлении. Зависнув на высоте 10-15 м, пилот поднимал руки вверх, демонстрируя работу автоматической системы стабилизации. Затем закручивал «Атар» вокруг своей оси и резко, как ракета, взмывал на 150 м вверх. Топливного бака «Атара» (500 л) хватало всего на 4 минуты полета, поэтому показательная программа проходила очень быстро. У публики захватывало дух от такого зрелища. Все знали, что в США уже летает не менее оригинальный Х-13, а в Великобритании разрабатывается СВВП SC.1 и летает стенд TMR, прозванный «Летающая кровать», его даже демонстрировали на выставке 1955 г. в Фарнборо, но таких уверенных и эффектных полетов Европа еще не видела.

После демонстрации продолжились испытательные будни. Программа длилась до весны 1958 г. Всего С.400 Р.2 совершил 123 полета.

С.450

Пока специалисты по двигателю и системе управления доводили свои разработки «до ума», Зборовский работал над прототипом «Колеоптера» с обозначением С.450. Самолет имел кольцевое крыло асимметричного профиля с относительной толщиной около 6%. Внешний диаметр крыла – 3,2 м, хорда – 3 м, площадь – 18 м2 .

Внутри крыла на четырех профилированных стреловидных стойках закреплялся цилиндрический фюзеляж длиной 6,82 м, с выступающим фонарем кабины пилота. В фюзеляже находились силовая установка, система стабилизации и радиооборудование.

Для улучшения обзора из кабины в ее бортах и полу сделали застекленные вырезы. Когда самолет принимал вертикальное положение, катапультируемое кресло летчика наклонялось на 45° вперед. Вместе с ним отклонялись и органы управления самолетом. В обычных летательных аппаратах они соединяются с проводкой управления механически, при помощи трубчатых тяг и качалок, но в данном случае этот способ оказался неприемлемым – кинематика получалась слишком сложной. Инженеры решили применить электродистанционную систему. Ручка управления перемещала ползунки потенциометров, а изменение электрического сопротивления передавалось по проводам на исполнительные механизмы гидравлической системы управления. Педали на «Колеоптере» отсутствовали. Их функцию выполняла ручка управления, которая могла не только отклоняться в стороны, изменяя углы крена и тангажа, но и поворачиваться вокруг своей оси, управляя машиной по направлению.

С.450 в полете

Летчик Огюст Морель (справа) и ведущий инженер Пьер Сервант обсуждают результаты первого полета

На вертикальных режимах «Колеоптер» должен был управляться подобно «Летающему Атару» – при помощи струйных рулей и отклонения вектора тяги. После перехода в горизонтальный полет управление поступало к традиционным аэродинамическим рулям. Их функцию выполняли четыре цельноповоротных стреловидных киля размахом 0,75 м, крестообразно закрепленных по окружности кольцевого крыла. В носовой части самолета находился выдвижной стабилизатор. Шасси самолета состояло из четырех стоек со свободно ориентирующимися колесами.

Специально для С.450 в SNECMA изготовили двигатель ATAR 101E5V с увеличенной до 3700 кгс тягой. С таким ТРД при взлетной массе 3000 кг самолет имел тяговооруженность 1,23. Топливо находилось в четырех крыльевых баках общей емкостью 900 л. С целью сохранения балансировки горючее вырабатывалось из всех баков одновременно.

Постройку самолета поручили фирме Nord.

Участие в проекте Германии

В конце февраля 1956 г. Францию посетила делегация Бундесвера. Люфтваффе представлял один из старых знакомых Зборовского – Йозеф Каммхубер. В конце войны они встречались по вопросам разработки перехватчика Heimat-schutzer II – модификации истребителя Ме-262 с ракетным ускорителем. Зборовский как раз работал над ЖРД BMW109-718 для этой машины. После окончания войны Каммхубера арестовали, но американцы относились к нему достаточно лояльно и в 1948 г. освободили. В 1956 г. правительство Западной Германии вернуло Каммхуберу воинское звание генерал-лейтенанта, и он стал первым командующим возрождающихся люфтваффе.

Каммхубер хотел вооружить Германию самой лучшей техникой и посетил практически все фирмы, занимавшиеся разработками в области военной авиации. В SNECMA он встретился со Зборовским и познакомился с его «Колеоптерами». Осматривая макет боевого СВВП, Каммхубер назвал такой самолет идеальным перехватчиком и сказал, что мечтал о таком всю войну. С его подачи Бундесвер выделил на исследования «Колеоптеров» около 20 миллионов марок и выразил желание закупить серию таких машин.

С.400 Р.З

Во время проектирования С.450 инженеры долго решали, какой тип воздухозаборника выбрать – один лобовой или два боковых. Дилемма оказалась достаточно сложной, и в аэродинамической трубе продувались модели обоих вариантов.

Большинство самолетов того времени использовало воздухозаборник лобового типа. Он имел низкие потери, отличался равномерностью потока и, что очень важно для СВВП, давал некий выигрыш в весе. Большинство из этих достоинств получались благодаря его расположению – он занимал всю носовую часть самолета и напрямую вел к компрессору двигателя. Но это и было его главным недостатком. Отверстие в носовой части мешало установке радиолокационного оборудования и вооружения.

Несмотря на то, что на С.450 установка РЛС и вооружения не планировалась, Зборовский не хотел занимать носовую часть воздушным каналом. Он остановил свой выбор на двух боковых воздухозаборниках. Однако никто не знал, как они себя поведут на переходных и вертикальных режимах, а также при движении хвостом назад. Нужно было проводить дополнительные исследования. Но размеры и возможности французских аэродинамических труб не позволяли продуть громоздкий «Колеоптер», да еще и с включенным ТРД. Тогда решили проверить работу силовой установки, расположив ее на железнодорожной платформе. Локомотив мог перемещать ее в диапазоне скоростей от 0 до 80 км/ч как в прямом, так и в обратном направлении.

Испытания проводились в районе городка Питивье, где имелся подходящий прямолинейный участок пути. На платформу водрузили фюзеляж «Колеоптера» с силовой установкой и буксировали ее вперед-назад с разными скоростями.

Получившийся нелетающий стенд назвали С.400 Р.З. Боковые воздухозаборники показывали прекрасные результаты, и «Колеоптер» приобрел свой окончательный вид.

Испытания С. 450

Постройка «Колеоптера» завершилась в апреле 1958 г., и его доставили на площадку SNECMA в испытательном центре ВВС в Милан-Виллярош (Melun-Villaroche) для наземных испытаний. С.450 привезли на специально разработанной транспортировочной тележке, выполненной в виде автомобильного прицепа. Это универсальное транспортное средство имело мощный подъемник для установки самолета в вертикальное положение и все необходимое оборудование для его подготовки к полету. Предполагалось, что на приблизительно таких же прицепах можно транспортировать и боевые СВВП, обеспечивая их скрытное рассредоточение.

На устранение выявленных в ходе наземных испытаний недостатков ушел целый год. Много изменений было внесено в систему управления и стабилизации. В носовой части самолета установили длинную штангу с датчиками углов атаки и скольжения автоматической системы перехода к горизонтальному полету. Она должна была помочь летчикам средней квалификации выполнять сложные маневры на переходных режимах. Некоторые элементы этой системы уже испытывались на «Летающем Атаре». Одной из целей летных испытаний было определение наилучшей траектории вертикального взлета, которая затем и будет заложена в систему. Рассматривалось несколько вариантов. Например, переход на высоте 150 м со скоростью 288 км/ч или на высоте 500 м со скоростью 360 км/ч.

С.450 в последнем полете

Разрушенный фюзеляж упавшего С.450

С 17 апреля 1959 г. начались привязные испытания. На подвешенном под краном «Колеоптере» Огюст Морель совершал взлеты и посадки.

Первый свободный полет продолжительностью 3 мин 38 с состоялся 5 мая 1959 г. Последующие 5 полетов прошли без замечаний, однако в шестом – С.450 попал в опасную ситуацию. Набрав высоту 870 м и проверив работу системы реактивного управления, Морель пошел на посадку. Внезапно «Колеоптер» начал вращаться вокруг своей оси. Скорость снижения увеличилась до 33 м/с. Пытаясь предотвратить неминуемое падение, пилот дал полный газ. С.450 замедлил снижение, потом завис и начал медленно набирать высоту. Вращение постепенно прекратилось. Вторая попытка посадить «Колеоптер» на меньшей скорости прошла успешно. Высокая тяговооруженность и мастерство Мореля спасли самолет.

Анализ произошедшего показал, что «Колеоптер» неустойчив при движении назад на большой скорости, а мощность реактивной системы управления по крену недостаточна. Но в SNECMA решили пока не вносить никаких изменений в конструкцию и обойтись простым ограничением скорости снижения. Дело в том, что С.450 хотели продемонстрировать на 23-й международной авиавыставке в Ле Бурже 1959 г., которая открывалась 12 июня. Времени на переделку просто не оставалось. Демонстрировать С.450 в полете было рискованно, и руководство SNECMA поставило его как статический экспонат. Выставка проходила накануне 50-летнего юбилея перелета Луи Блерио через Ла-Манш, и «Колеоптер» занял самое почетное место в экспозиции – рядом с легендарным Bleriot XI. Эти две машины наглядно демонстрировали технический скачок, который совершила французская авиационная наука за прошедшие 50 лет. Хотя справедливости ради С.450-й нужно было поместить где-нибудь среди изделий западногерманских фирм.

После недельного перерыва, связанного с выставкой, «Колеоптер» совершил еще два успешных полета по схеме «вертикальный взлет-посадка». На девятый полет запланировали первую попытку перехода к горизонтальному полету. Морель должен был подняться на 600 м, наклонить аппарат вперед на 36° и пролететь несколько секунд под этим углом. После возвратить С.450 в вертикальное положение и, снижаясь со скоростью не более 25 км/ч, совершить посадку.

Утром 25 июля Морель занял место в кабине и начал взлет. Полет фиксировался на кинопленку с двух вертолетов Alouette II. Один находился на высоте 400 м, а другой снимал происходящее с 1000 м. Постепенно разгоняясь и набирая высоту, пилот стал наклонять фюзеляж к горизонту. Однако заданная высота маневра была серьезно превышена. С верхнего вертолета сообщили, что «Колеоптер» летит уже на высоте 950 м. Морель сбросил скорость и, возвращая машину в вертикальное положение, начал снижение. При этом он не выдержал установленное ограничение по скорости и снижался на 11 км/ч быстрее. Самолет опять начало закручивать. Морель, который уже попадал в подобную ситуацию, не растерялся, дал ручку управления двигателем вперед и, опасаясь столкновения с вертолетами, попросил летчиков, чтобы те немедленно уходили как можно дальше. Однако все его попытки стабилизировать «Колеоптер» не дали результатов. Самолет полностью потерял управление и начал падать. На высоте 15 м Морель катапультировался, а «Колеоптер» упал недалеко от бетонной ВПП. От удара фюзеляж выскочил из крыла, пролетел еще несколько метров и загорелся. Приземление пилота оказалось очень жестким. Парашют не успел полностью раскрыться, и Морель получил серьезную травму позвоночника.

Итак, после девяти полетов общей продолжительностью 20 ч 40 мин «Колеоптер» разбился, а летчик-испытатель получил инвалидность и был списан с летной работы. Такие результаты не радовали командование французских ВВС. Хотя Морель и утверждал, что летные данные С.450 не имеют отношения к аварии, а причиной всему стали вертолеты сопровождения – «Колеоптер» якобы попал в турбулентные потоки от верхнего «Алуэтта» и потерял управление. Но эту версию всерьез уже не рассматривали. Уверенности в том, что следующий экземпляр экзотического С.450 начнет успешно летать, ни у кого не было.

Командование ВВС занималось наступлением в Алжире. Деньги, выделенные правительством ФРГ, закончились, а от своего дальнейшего участия в проекте немцы отказались. Объединившиеся в концерн EWR-Sud фирмы Belkov, Heinkel и Messerschmitt стали работать над собственным реактивным истребителем с вертикальным взлетом.

Взгляды на СВВП в самой Франции также изменились. Теперь военные хотели получить не чистый перехватчик, а истребитель-бомбардировщик с укороченным или вертикальным взлетом. В этом направлении инициативу захватила фирма Марселя Дассо (Marcel Dassault).

Не последнюю роль в решении окончательной судьбы «Колеоптера» сыграли и сложные отношения Зборовского со своими французскими работодателями. Сначала SEPR попыталась отсудить у него права на кольцевое крыло, ведь патент он получил, еще работая в этой организации. Затем SNECMA отказалась выплатить обещанный гонорар, заявив, что его участие в проекте С.450 ограничивалось продажей патента. Это заявление переполнило чашу терпения амбициозного графа, и он, бросив все, уехал в Германию, где занял пост технического директора фирмы BMW, которая считалась формальным конкурентом SNECMA. Затем последовало еще несколько судебных процессов, итоги которых теряются в лабиринтах истории, и программа С.450 была закрыта окончательно.

Несмотря на такой финал, «Колеоптер» остался в истории мировой авиации уникальной и одной из самых необычных летающих машин второй половины XX века.

Андрей Совенко/ «АиВ» Фото Airbus Military

Трудный путь А-400

Сила – в единстве!

Так случилось, что с программой разработки самолета А400М автор этих строк по роду своей деятельности впервые столкнулся в 1986 г., когда она еще носила название FIMA, то есть Future International Military Airlifter. Это было время, когда европейский авиапром уже вкусил первые плоды континентальной интеграции: «Эрбас» стал восприниматься как единственный потенциальный конкурент «Боинга» в сфере магистральных пассажирских лайнеров, совместный истребитель-бомбардировщик «Торнадо» достиг пика оперативной готовности, начались реальные продажи вертолетов «Еврокоптера», в активную фазу перешло создание прототипа единого евроистребителя «Тайфун». Вся логика европейских процессов тех лет подсказывала идею объединения усилий также в области разработки совместного военно-транспорт- ного самолета, пригодного для решения масштабных задач будущего.

Да, именно будущего, так как в тогдашнем настоящем особой потребности в новых ВТС европейские страны не испытывали. На вооружении там состояли американские С-130 Hercules грузоподъемностью 19 т и франко-германские 16-тонники C-160Transall. Эти машины закрывали практически все потребности европейских военных как в плане транспортных возможностей, так и в плане суммарной провозной способности. К тому же, большинство из них пребывало в середине своего жизненного цикла и обладало запасом ресурса еще лет на 15-20.

По этой причине работы группы FIMA, в которую входили французская Aerospatiale, британская British Aerospace, немецкая Messerschmitt-Boelkow-Blohm и американская Lockheed, шли ни шатко, ни валко и заключались, в основном, в предпроектных исследованиях облика будущего самолета. Такое положение не устраивало, в первую очередь, «Локхид», которая видела хорошие возможности для продажи новых ВТС в странах третьего мира и была недовольна медленным ходом проектирования. В 1989 г. американцы вышли из проекта, переориентировавшись на разработку новой модификации «Геркулеса» – модели С-130J. К слову сказать, им удалось сделать довольно удачную машину, пользовавшуюся значительным спросом, в том числе и в Старом свете.

Как и ожидалось, уход «Локхида» заставил европейцев лишь плотнее сомкнуть ряды в своем стремлении к благородной цели – добиться технологической независимости от США. На место идеологически нестойких американских партнеров пришли итальянская фирма Alenia и испанская CASA, в результате чего группа FIMA была преобразована в консорциум Euroflag. С этого момента проект стал приобретать намного более конкретные очертания, причем не только в техническом смысле, но и в плане организационно-финансовых способов его реализации. Общая идея заключалась в том, чтобы еще до начала постройки самолета сформировать на него консолидированный твердый заказ от большинства западноевропейских государств и добиться полного госфинансирования всех работ. Говоря проще, правительствам предлагалось купить кота в мешке, причем оптом и очень дорогого.

Надо ли говорить, что эта идея пробивала себе дорогу в жизнь с большим трудом? Многие европейские экспертные группы и даже целые правительства выражали сомнение в реальности создания конкурентоспособного общеевропейского тактического военно-транспортного самолета и в эффективности именно такого пути его создания – затратного, безальтернативного, технически рискованного. Стали раздаваться голоса в пользу проведения тендера на закупку такого самолета с привлечением участников из США, а также России и Украины. А Франция и ФРГ с 1997 г. вообще отказались от государственного финансирования программы, ссылаясь на сокращение бюджета своих оборонных ведомств. Вместе с тем, они не возражали против создания самолета за счет средств фирм- разработчиков, обещая в дальнейшем возместить их затраты.

К концу века восемь стран НАТО – Бельгия, Великобритания, Испания, Италия, Люксембург, Франция, ФРГ и Турция – наконец, сумели договориться и выработать общие тактико- технические требования к перспективному ВТС, которые стали именоваться Европейскими Штабными Требованиями (ЕШТ). Они же объявили совместный тендер на закупку самолета, наилучшим образом отвечающего данному документу. В тендере, помимо проекта FIMA, получившего к тому моменту обозначение FLA – Future Large Aircraft, приняли участие две американские машины «Локхид-Мартин» – C-130J и «Боинг» С-17, а также совместное украино-российско-европейское предложение Ан-7Х. С 1999 г. консорциум Euroflag был преобразован в Airbus Military Company – дочернюю компанию концерна EADS, специально сформированную для управления проектом. Соответственно, самолет получил фирменное «эрбасовское» наименование А400М.

9 мая 2000 г. командование Королевских ВВС Великобритании, не дожидаясь подведения итогов тендера, подписало письмо о намерениях приобрести 130 экземпляров А400М, став стартовым заказчиком этой машины. Правда, позже эта заявка ужалась до 25 штук, но в тот момент свою роль она сыграла: следуя примеру англичан, уже через месяц правительства ФРГ и Франции сделали выбор в пользу А400М. По этому поводу пресс-служба концерна EADS распространила 9 июня заявление, в котором говорилось: «Оба правительства выбрали наиболее современный и эффективный самолет. А400М положит конец американской монополии на рынке транспортных самолетов». А в июле 2000 г. министры обороны уже семи европейских государств (Бельгии, Великобритании, Германии, Испании, Италии, Турции и Франции) подписали совместную декларацию, которая официально определила А400М единым перспективным ВТС их вооруженных сил. В декабре следующего года «Эрбас Милитари» заключила с Объединенным европейским агентством по закупке вооружений и военной техники (OCCAR) предварительный контракт на разработку А400М, его испытания, серийное производство и поставку заказчикам. Совокупный объем законтрактованных самолетов был определен в 196 единиц, а стоимость контракта достигла невиданной дотоле величины в 20 млрд. евро. Кот в мешке был продан блестяще.

Больше, чем тактический

Девяностые годы были периодом интенсивных геополитических изменений, связанных с исчезновением СССР и распадом сложившейся десятилетиями системы поддержания баланса сил в мире. Одним из следствий этих процессов стало резкое усиление роли европейских стран НАТО, которые из бессловесных союзников США в глобальном противостоянии превратились в мощную самодостаточную силу, способную сказать веское слово в решении вопросов планетарного масштаба. Страны НАТО приняли участие в вооруженных конфликтах на Балканах середины и конца 1990-х гг., в 2001 г. вместе с американцами вторглись в Афганистан, а немного позже – и в Ирак.

Но как только европейское крыло НАТО приступило к активным действиям, немедленно выяснилось, что воплощать свои возросшие амбиции в жизнь, особенно на достаточно удаленных театрах военных действий, не так-то просто. Главная трудность при этом – отсутствие возможности оперативной доставки к месту событий достаточного количества войск, средств вооружения и материально-технического обеспечения. В современном мире под оперативной доставкой однозначно понимается переброска всего необходимого самолетами. А тут оказалось, что наличный парк европейских ВТС попросту не может справиться с перевозкой требуемого количества грузов.

Мало того – выяснилось, что проблема не только в малом количестве грузовых самолетов, но и в их недостаточных транспортных возможностях. Дело в том, что за последнее время появились новые грузы, которые, собственно, и призваны обеспечить автономность функционирования воинского контингента на удаленном театре военных действий.

Это мощные инженерные машины, самоходные ЗРК и РЛС, понтонные парки, боевые вертолеты, БМП нового поколения массой 20-30 и даже более тонн и габаритами, исключающими их перевозку на «Геркулесе» либо «Трансоле».

Так и получилось, что ЕШТ стали предполагать создание самолета гораздо большей размерности, чем привычная размерность тактического ВТС. По грузоподъемности – до 37 т (т.е. почти в 2 раза больше «Геркулеса»), по дальности полета с грузом 20 т – 6390 км (т.е. в 1,7 раза больше), по объему грузовой кабины – 340 м3 (т.е. в 2,7 раза больше). Все это должно было обеспечить новому самолету способность перебрасывать почти всю номенклатуру требуемых грузов на удаленные ТВД, выполняя таким образом функции не столько тактического, сколько оперативно-стратегического транспортного средства.

Сегодня уже очевидно, что увеличение размерности тактических ВТС не является исключительно европейским изобретением. Напротив – есть все основания считать эту тенденцию общемировой. Так, в Японии новейший Kawasaki С-2 грузоподъемностью 30 т идет на смену 8-тонному С-1. А в России и Украине (будем надеяться) Ан-70, способный поднять при ограничении перегрузки до 47 т, возьмет на себя задачи, ранее решаемые с помощью Ан-12 с грузоподьемностью 20 т. Несмотря на увеличение грузоподъемности, эти машины остаются на тех же позициях в структуре вооруженных сил, что и их предшественники.

Кстати, об Ан-70

Да, об Ан-70! Все знают, что этот украино-российский самолет сыграл в судьбе А400М важную роль, но не все представляют себе эту роль одинаково, и уж совсем немногие представляют ее правильно. А дело было так.

В 1997 г. после анализа всей доступной информации по программе FLA и требованиям ЕШТ Генеральный конструктор П.В. Балабуев пришел к выводу, что по размерности и основным решаемым задачам проект FLA очень близок к Ан-70, который в то время успешно летал, но переживал проблемы с финансированием испытаний и необходимых доработок. Петр Васильевич предложил создавать FLA на базе Ан-70 совместными усилиями Украины, России и европейских государств. Это позволило бы европейцам сделать свой самолет при значительно меньших затратах и техническом риске, а нам – на заработанные деньги скорее довести до ума Ан-70.

Эту идею П.В. Балабуев озвучил в ходе парижского авиасалона 1997 г., заразив ею не только многих европейцев, но и россиян. Особенно активно поддержал ее маршал Е.И. Шапошников, работавший тогда советником Бориса Ельцина по авиации. Завертелась работа, в которую постепенно втянулись промышленники, дипломаты и военные нескольких стран. Дело продвигалось настолько быстро, что уже на обратном пути из Парижа в Киев Ан-70 совершил промежуточную посадку на одной из авиабаз ФРГ, где был с интересом осмотрен командованием люфтваффе.

Предложение строить общий самолет странами Запада и Востока, как яркое практическое воплощение общих слов о расширении процессов евроинтеграции на страны бывшего СССР, получило поддержку и на самом высоком политическом уровне. Официально оно было изложено в совместном письме Президентов России и Украины Б. Ельцина и Л. Кучмы Канцлеру ФРГ Г. Колю и Президенту Франции Ж. Шираку. Письмо было принято благосклонно, и в конце 1997 г. начались консультации о возможности создания самолета Ан-7Х, отвечающего всем требованиям России, Украины и ЕШТ. В Москве, Киеве и Бонне состоялись встречи Межведомственной российско-украинской группы по Ан-70 и Межправительственного комитета по FLA. С российской стороны переговорами руководил Е.И. Шапошников, с украинской – министр промполитики В.Н. Гуреев. Одним из итогов этих встреч стало решение о представлении проекта Ан-7Х на тендер, объявленный восемью европейскими странами.

Для формирования тендерного предложения была создана рабочая группа (по 40 человек от Востока и Запада), которая, с одной стороны, занималась определением возможного технического облика Ан-7Х, а с другой – разрабатывала экономическую модель

сотрудничества и формировала восточно-западно- европейский консорциум Air Truck для реализации проекта. Эксперты с обеих сторон проделали огромную работу на многочисленных предприятиях Украины, России, Испании, Франции и ФРГ При этом был решен принципиальный вопрос о возможности создания на базе Ан-70 самолета, в полной мере удовлетворяющего ЕШТ, а по некоторым моментам, особенно по оперативно- тактическим возможностям – превосходящего их. Интересно, что в ходе всей этой работы сам Ан-70 продолжал оставаться секретным самолетом, ключевая информация по которому не раскрывалась. То есть, конечно, при рассмотрении тех или иных пунктов ЕШТ приходилось отвечать на вопрос, сможет самолет на базе Ан-70 выполнить данное требование или нет. Однако способы достижения конкретных характеристик не раскрывались, методики расчетов не показывались, детали конструкции не обсуждались, техническая документация не передавалась.

По результатам этой работы в январе 1999 г. правительствам ФРГ, Франции, Испании и Италии были направлены тендерные предложения по проекту Ан-7Х. Почти полтора года они, а также другие конкурировавшие между собой предложения находились на рассмотрении, пока победителем не был объявлен А400М. Тогда много спорили о причинах победы этого «бумажного», то есть еще не существовавшего самолета с большим техническим риском над уже показавшими свои возможности американскими и украино-российскими машинами. Сегодня из всех аргументов в пользу А400М представляется важным лишь один: европейские правительства хотели отдать свои деньги своим же национальным фирмам-производителям. Все другие причины, как в случае с Ан-7Х: неритмичная работа украинской промышленности, поведение России как глобального оппонента НАТО, тотальная коррупция в среде чиновников наших стран – все они носили второстепенный характер.

В итоге, за пять дней до начала берлинского авиасалона 2000 г., которого многие ждали как триумфа реального сотрудничества между Западом и Востоком, первый заместитель Генерального конструктора АНТК им. O.K. Антонова Д.С. Кива довел до семимиллионной аудитории телекомпании «Немецкая волна» новую позицию российско-украинской стороны: «Наше сотрудничество закончилось. Мы перестаем быть партнерами и становимся конкурентами. Европа больше потеряла, чем выиграла».

Что потеряла Европа – понятно. Это огромные средства (по разным оценкам, от 5 до 8 млрд. евро), затраченные на повторную разработку всего того, что уже было создано и испытано. А вот что она выиграла от изучения предложения Ан-7Х? Пожалуй, специалисты «Эрбас Милитари» и военные Европы убедились в реальности достижения целого ряда важнейших уровневых характеристик перспективного ВТС и внесли соответствующие уточнения в техническое задание на свой самолет. На самом деле это очень важно. Однако и для Ан-70 непродолжительное увлечение Европой оказалось весьма полезным. На многие моменты, связанные с общей компоновкой самолета и его бортового оборудования, логикой работы бортовых систем, организацией техобслуживания и т.д., пришлось тогда взглянуть по-новому. Многие интересные идеи, выработанные в ходе работы над Ан-7Х, либо уже реализованы на «семидесятке», либо будут осуществлены в процессе предстоящей модернизации самолета.

В жизни все непросто

В 2001 г., на победной волне только что выигранного тендера, «Эрбас Милитари» приступила к полномасштабной разработке А400М. Однако вскоре в работе возникли многочисленные проблемы технического и организационного характера, связанные, в основном, с недостатком у европейцев опыта создания военно-транспортных самолетов. Пошли первые разговоры о возможном переносе сроков испытаний машины и поставок ее в войска. За этим последовало сокращение рядом стран размещенных ранее заказов. По итогам подписания 24 мая 2003 г. окончательного контракта между «Эрбас Милитари» и OCCAR количество приобретаемых А400М снизилось до критической отметки – 180 единиц, то есть до минимального количества, при котором разработку можно было считать целесообразной. Цена одного экземпляра А400М тогда достигла 127 миллионов евро, что было примерно вдвое больше стоимости Ан-7Х. Из числа стран-заказчиков вышла Италия, но вернулся Люксембург.

Согласно контракту, больше всех самолетов должна была получить Германия – 60 штук, за ней следовала Франция – 50, затем Испания – 27, Великобритания – 25, Турция – 10 и Бельгия – 7, единственную машину Люксембурга предполагалось эксплуатировать в составе ВВС Бельгии. В соответствии с объемами заказов между странами-участниками программы распределялась и работа по постройке серийных самолетов. Так, ФРГ досталось изготовление средней и хвостовой частей фюзеляжа, а также вертикального оперения. Франция «отхватила» грузовую рампу и носовую часть фюзеляжа, большой объем бортового оборудования.

Ответственность за крыло взяла на себя Великобритания, менее крупные агрегаты поделили между собой остальные участники. К окончательной сборке А400М стали готовить завод в испанской Севилье.

Помимо перечисленных, «Эрбас Милитари» рассчитывала получить заказы еще как минимум на 200 самолетов от других стран. И этот прогноз почти начал сбываться: в последующие годы «клуб А400М» пополнили ЮАР, Чили и Малайзия, правда, южноафриканцы и чилийцы из проекта уже вышли. В итоге на момент написания статьи, то есть через 10 лет после начала всемирной маркетинговой кампании А400М, портфель заказов на него увеличился аж на 1 самолет и составляет 181 единицу.

Согласно упомянутому контракту, первые испытательные полеты А400М должны были состояться в феврале 2007 г., а поставка первых машин Франции – в октябре 2009 г., Германии – на год позже. Однако все сроки оказались сорванными. Так, первое испытание двигателя TP-400D-6 на летающей лаборатории С-130 состоялось только 18 декабря 2008 г. – на 22 месяца позже запланированной даты. Кроме того, испытываемый двигатель оказался далеким от серийной конфигурации по причине целой серии ошибок при его создании, допущенных консорциумом Europrop International (ФРГ, Испания, Великобритания, Франция). Впрочем, от этого созданного исключительно по политическим соображениям объединения трудно ожидать хороших результатов – ведь TP-400D-6 стал его первой работой.

Кстати, с двигателями связана одна совершенно уникальная особенность А400М – его пропеллеры на двигателях каждого полукрыла вращаются в разные стороны! На столь неординарный шаг, резко повышающий стоимость изготовления и эксплуатации силовой установки, конструкторы вынуждены были пойти уже на завершающей стадии создания самолета ради компенсации огромного реактивного момента, возникающего в результате вращения тяжелых восьмилопастных винтов большого диаметра.

Силовая установка А400М оказалась проблемной не только сама по себе, но и стала источником многочисленных проблем планера и систем самолета. Как пишут западные источники, повышенные вибрации, которые создают огромные пропеллеры диаметром 5,33 м, вынудили конструкторов увеличить массу фюзеляжа и ряда других агрегатов. Рост массы по этой и другим причинам оказался столь большим (фактическая масса пустого снаряженного самолета 76359 кг, хотя должна быть 63916 кг), что прогнозируемая грузоподъемность самолета снизилась с зафиксированных в контракте 37 т до 25-27 т. Ввиду этого весной 2009 г. постройку фюзеляжей 4 опытных образцов А400М пришлось приостановить, ведь такое уменьшение полезной нагрузки ведет к тому, что самолет не сможет возить грузы, считающиеся для него определяющими. Особенно критично, что из перечня допустимых грузов, скорее всего, придется исключить немецкую БМП «Пума», французскую боевую машину VBCI и целую серию боевых и инженерных машин на их базе. На практике это значит, что страны-заказчики А400М даже после поступления этих самолетов в войска все равно будут вынуждены арендовать «Русланы» и С-17, отчего европейцы так хотели уйти, разворачивая программу собственного ВТС.

Сегодня, когда А400М уже выполняет испытательные полеты, совершенно очевидно, что выбранная компоновка силовой установки ведет не только к повышенным вибрационным нагрузкам на фюзеляж, но и к потере части подъемной силы крыла на взлетно-посадочных режимах, которая потенциально могла бы быть значительно больше. Связано это досадное обстоятельство с тем, что хотя струи от винтов А400М ометают примерно такую же долю площади крыла, что и на Ан-70, но энергия этих струй примерно в 2 раза меньше. Убедиться в этом может каждый, кто элементарно разделит взлетную мощность двигателя на площадь поперечного сечения струи, практически – на площадь круга с диаметром, равным диаметру винта. Соответственно, отклонение ослабленных струй вниз с помощью выпущенных закрылков дает меньший прирост подъемной силы, чем можно было бы ожидать при более тщательной отработке всей системы «крыло-двигатели».

Схожие признаки некоторой «недоделанности» наблюдаются во всей аэродинамической компоновке А400М, например, при взгляде на обтекатели шасси, сработанные в топорном стиле 1950-х годов, на их растопыренные створки при выпущенных опорах, на некоторые явления местной аэродинамики. Самолет с такими формами явно не в состоянии достичь того аэродинамического качества, которое вполне может обеспечить современная наука, естественно, при более старательном ее применении. Это неизбежно ведет к перерасходу топлива и, в конечном итоге, опять же к снижению полезной нагрузки. В целом техническом плане А400М представляет собой довольно противоречивое сочетание ряда важных конструктивно-компоновочных решений, скажем так, вчерашнего дня с самым современным бортовым оборудованием и весьма совершенными технологиями изготовления планера.

Весь прошлый год рассуждения о снижении грузоподъемности А400М не сходили со страниц авиационной прессы. И хотя «Эрбас Милитари» ни разу официально не признала существование этой проблемы, наряду с задержкой реализации программы в целом эти разговоры оказали европейским самолетостроителям плохую услугу. На рубеже 2008-09 гг. часть заказчиков самолета выразили намерение покинуть программу. Тем более, что согласно условиям контракта, любая из стран-участниц имеет право выйти из проекта в случае, если первый полет А400М окажется задержанным более, чем на 14 месяцев.

Эта дата наступила 1 апреля 2009 г., принеся с собой немало волнений. Уже с марта министры обороны стран-участниц проводили активные консультации как между собой, так и с руководством EADS. В ходе напряженных переговоров констатировалось, что из-за больших технических и финансовых проблем проект фактически находится под угрозой срыва. И все же министры обороны семи стран-участниц договорились не предпринимать никаких шагов по выходу из программы в течение 3 ближайших месяцев. В свою очередь, представители промышленности обязались за это время подготовить новый график реализации проекта, предусматривающий, в частности, сдвижку сроков поставки первого самолета заказчику на 2013-14 гг.

Однако компромисс, достигнутый в результате напряженной работы, тут же подвергся критике со стороны ряда ключевых заказчиков А400М, так как повлек за собой необходимость пересмотра их детально проработанных и утвержденных на всех уровнях планов военного строительства. В частности, ВВС ФРГ до конца 2010 г. должны были перейти на новую организационно-штатную структуру, а теперь это стало невозможным. Как минимум, до конца 2017 г. немцы вынуждены оставить в эксплуатации 84 самолета С-160. Принимая во внимание, что ремонты и ТО этих 50-летних ветеранов стали недопустимо частыми и дорогими, эксперты предсказывают впечатляющий перерасход средств военного бюджета, а также необходимость пролонгировать до 2021 г. использование украино-российских Ан-124 в рамках программы SALIS. Еще одним важным последствием принятого решения стала отсрочка создания Европейского транспортного командования, базовой машиной которого должен был стать А400М. Все это, опять же, ведет к дальнейшему усилению зависимости европейских стран в сфере воздушных транспортных перевозок от США (и, в некоторой степени, от российско-украинского альянса), которые располагают избыточными провозными мощностями.

Возможные пути выхода из данного кризиса активно обсуждались европейским сообществом. При этом справедливо указывалось, что выйти совсем без потерь уже не получится, и вопрос состоит в том, чем именно следует пожертвовать. Например, в качестве наиболее реального решения предлагалось забыть о паневропейском патриотизме и закупить либо арендовать у США необходимое количество С-17 и С-27. Как отмечали эксперты по обоим берегам Атлантики, это было бы не самое унизительное для европейского авиапрома решение, так как оно значительно стимулировало бы приобретение ВВС США европейских АЗЗО в качестве заправщиков. Все это можно было бы выгодно преподнести общественности как яркий пример истинного евро-атлантического сотрудничества.

Другой выход виделся в сохранении программы А400М, но при условии отказа от двигателя ТР-400 как основного источника проблем. При этом ряд политиков и военных выступили за оснащение нового европейского транспортника украино- российскими винтовентиляторными двигателями Д-27, примененными на Ан-70. Особенно горячие головы говорили даже о закупке НК-12, которым уже более 60 лет! Трудные времена заставили вспомнить и о самой «семидесятке», столь опрометчиво отвергнутой 9 лет назад. Так, эксперт немецкого фонда «Наука и политика» С. Ланге в феврале 2009 г. опубликовал статью, в которой утверждал, что «наиболее обоснованным с военной точки зрения был бы вариант использования самолета Ан-70». В то же время, Ланге указывал, что эта идея противоречит принципу развития евро-атлантического партнерства в военно-технической сфере. Вот если бы Украина была страной НАТО или хотя бы могла похвастаться сколько-нибудь определенными перспективами вступления в альянс, тогда другое дело…

Необходимо заметить, что в тяжелое положение с проектом А400М попали не только заказчики самолета, но и его создатели. Руководители EADS и «Эрбас Милитари», находясь под постоянным огнем критики, вели труднейшие переговоры, убеждая военных снизить планку технических характеристик, отсрочить поставки и согласиться с подорожанием серийных экземпляров. При этом в качестве «последнего довода королей» применялась угроза – только не упадите со стула! – прекратить разработку А400М в одностороннем порядке. «Мы хотим строить этот самолет, – говорил в июне прошлого года в интервью немецкой газете Handelsblatt глава концерна Airbus Томас Эндерс, – но не любой ценой. Мы по-прежнему уверены в достоинствах А400М, однако в нынешних рамочных условиях успешно эта программа реализована быть не может».

Реакция европейского политикума на подобную позицию оказалась весьма неоднородной. С одной стороны, европейские лидеры вполне понимали, что их любимое совместное детище EADS реально переживает непростой период: параллельно с преодолением кризиса А400М концерн бьется над решением множества проблем А380 и пытается развернуть полномасштабную разработку технологически революционного пассажирского лайнера А350. С другой стороны, было совершенно очевидно, что проблемы А400М стали следствием явных ошибок, допущенных руководством EADS, расплату за которые концерн пытался переложить на плечи заказчиков. Тот же г-н Эндерс на вопрос «Что же не сложилось в случае с А400М?» отвечал: «Многое. В частности, мы неверно оценили график работ и необходимые бюджетные рамки. Но тут ответственность лежит и на правительствах. Так, политики навязали нам выбор европейского двигателя, тогда как мы предпочитали другое решение…». После сложнейших переговоров на уровне министров обороны 27 июля 2009 г. страны-заказчики А400М опубликовали сообщение, что до конца года они все же решили не отказываться от самолета. А дальше будет видно…

Первые победы

В этой обстановке «Эрбас Милитари» встала перед необходимостью немедленно продемонстрировать своим заказчикам и широкой общественности какой-нибудь явный успех программы, лучше всего – совершить наконец первый взлет. Все усилия сконцентрировали на достижении этой заветной цели. Сборка двух первых опытных образцов самолета велась в Испании на заводе фирмы CASA еще с 2007 г. При этом основные сборочные единицы (в частности, отдельные секции фюзеляжа, консоли крыла) доставлялись с других заводов на транспортном самолете Airbus A300-600ST Super Transporter, называемом также «Белугой». Постройка еще трех самолетов началась в Тулузе (Франция). Машина для наземных прочностных испытаний с номером MSN 5000 построена и испытывает- ся в Испании.

26 июня 2008 г. на заводе CASA в пригороде Севильи Сан-Пабло состоялась официальная церемония выкатки первого построенного А400М с номером MSN 001. Мероприятие отличалось исключительной торжественностью, что подчеркивалось присутствием самого короля Испании Хуана Карлоса I. Однако, несмотря на то, что самолет выглядел буквально «как с иголочки», реально он был весьма далек от готовности к началу испытаний. Основные проблемы по-прежнему заключались в двигателях и системе управления ими – сложному электронному комплексу с так называемой «полной ответственностью», то есть без механического резервирования. Решение этих, а также других вопросов заняло ни много, ни мало – почти полтора года. Всего же задержка первого вылета А400М составила 34 месяца от даты, оговоренной в контракте.

Историческое событие состоялось 11 декабря 2009 г. Британский летчик-испытатель Эдвард Стронгман (Edward Strongman), которому доверили пилотировать первый экземпляр долгожданного самолета, назвал этот полет фантастическим. Взлетев из Севильи, А400М провел в воздухе 3 часа 45 минут, имея на борту около 15 тонн контрольно-записываю- щей аппаратуры. Согласно официальному пресс-релизу, самолет достиг высоты 10000 м и скорости М = 0,72. Как водится в таких случаях, полет был описан в самых восторженных выражениях, и лишь спустя пару недель в прессе стали попадаться крупицы более взвешенной информации. Так, журнал Aviation Week сообщал, что полет пришлось задержать из-за того, что полетный компьютер потребовалось дважды перезагружать перед взлетом. То же пришлось проделать и в полете, что привело к задержке посадки на целых 30 минут. Конечно же, система управления двигателями тоже не дала о себе забыть – вскоре после взлета она стала формировать неадекватные сообщения о работе силовой установки на дисплеях в кабине. Это привело к необходимости нештатного манипулирования режимами работы двигателей и также задержало выполнение полетного задания. Уборка и выпуск шасси сопровождались сильными ударами и т.д.

Надо сказать, что все это совершенно обычные проблемы, которые сопровождают испытательные полеты подавляющего большинства новых самолетов. И мы приводим здесь упоминание о них вовсе не в порядке злопыхательства, а исключительно из нашей предрасположенности к объективной информации.

Второй полет А400М совершил накануне Рождества, а с января на этой машине началась реализация довольно обширной испытательной программы. Интенсивность полетов достигала 10 в неделю. Причем первая машина предназначена для проверки, в основном, ЛТХ. На самолете MSN 002 (подключился к испытаниям в марте) проходят тесты силовой установки и комплекса самообороны. Третья машина MSN 003 (на испытаниях с 9 июля) предназначена для проверки пилотажно- навигационного комплекса, а также ряда бортовых систем. MSN 004 (должен подключиться к испытаниям в январе 2011 г.) призван продемонстрировать максимальную грузоподъемность А400М, а также его возможности как заправщика. Пятый самолет планируется построить с учетом всех замечаний, которые будут выявлены в ходе испытаний первых машин. Наконец, самолет MSN 006 (по плану – июль 2011 г.) станет первым серийным А400М. Интересна также география предстоящих испытаний. Например, проверку самолета в условиях холода планируется провести в Гренландии, жары и песков – в ОАЭ и Тунисе, сильных ветров – в Исландии, во влажном климате – в Гаяне, высотных аэродромов – в Колумбии, на грунтовых ВПП – в Испании. Общий объем испытаний опытных образцов составит 4370 часов, после чего первые серийные А400М поступят в ВВС Франции. На дату выхода этого журнала суммарный объем испытаний превысил 100 полетов продолжительностью более 400 часов.

…К началу марта текущего года стало очевидно, что программа А400М стала потихоньку преодолевать тяжелый кризис, преследовавший ее несколько лет. Причем успехи наметились не только в летных испытаниях, но и в ходе переговорного процесса. 5 марта между семью заказывающими странами и «Эрбас Милитари» было подписано дополнение к контракту, предусматривающее дополнительное финансирование работ в виде 2 млрд. евро прямых инвестиций и 1,5 млрд. евро в виде кредитных траншей под гарантии правительств стран-участниц. Все это, как говорится, хорошо, однако привело к повышению закупочной стоимости А400М до 150 млн. евро. В этой связи ряд стран-участниц программы заговорили о сокращении количества заказанных самолетов. В частности, военные и парламентарии ФРГ обсуждают снижение на 10 единиц, Великобритании – на 3. Между тем, сокращение количества построенных самолетов неизбежно ведет к дальнейшему повышению их цены и еще большему отдалению порога рентабельности всего проекта.

Еще одним итогом мартовских соглашений стало снижение требований к характеристикам самолета, в частности, к грузоподъемности. Правда, на какую именно величину – пока неясно. Но зато совершенно очевидно, что это не прибавит энтузиазма нынешним и потенциальным покупателям А400М. Так что «хэппи энд» этой истории еще не наступил, и о нелегкой судьбе «общеевропейского супергрузовика» мы еще услышим…

В этом году на авиасалоне в Фарнборо самолету А400М присвоили собственное имя «Гризли»

Александр Ларионов/ «АиВ»

Фарнборо-2010

25 июля завершил работу авиационно-космический салон Farnborough International Airshow 2010. В нем приняли участие 1450 компаний со всего мира. Выставку посетили 280 тыс. человек, из них примерно 120 тыс. – в дни для специалистов.

Лидером продаж в Фарнборо стала компания Airbus, объявившая о получении 255 заказов. Портфель заказов главного конкурента европейских авиастроителей компании Boeing оказался немного скромнее: примерно 220 заказов. Она представила в Фарнборо новейший пассажирский лайнер Boeing 787 (подробнее о нем см. «АиВ», 1 '2010), который сыграл роль главного дебютанта выставки. Он завоевал симпатии посетителей и прессы. Было объявлено о трех новых заказанных самолетах этого типа, которые решила приобрести иорданская авиакомпания Royal Jordanian.

Украина представила в Фарнборо тоже дебютанта – региональный самолет Ан-158, о котором «АиВ» рассказал в предыдущем номере. И эта машина не была обделена вниманием. Например, американский журнал «Aviation Week amp; Space Technology» назвал Ан-158 одной из наиболее ярких новинок салона, «грациозным украинцем».

20 июля на «Фарнборо-2010» состоялось значительное для программы Ан-158 событие. В ходе пресс-конференции Президента – Генерального конструктора ГП «Антонов» Д.С. Кивы был подписан контракт с российской лизинговой компанией «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) на первую поставку этих самолетов. Контракт предусматривает приобретение 20 Ан-158, в том числе твердый заказ на 10 машин для российской авиакомпании «Атлант-Союз» и опцион еще на 10. Министр промполитики Украины Д.В. Колесников сказал: «Подписание этого контракта не на словах, а на деле подтверждает высокое качество самолетов «Антонов», которые являются гордостью отечественного производства». По словам Генерального директора ИФК А.И. Рубцова, до конца года планируется увеличение числа заказов на Ан-158 до 60. «Что касается его предшественника – Ан-148, то по своей конструкции он наилучшим образом подходит для эксплуатации в России и не только. Количество заказов на этот самолет в настоящее время составляет 130 машин». В числе потенциальных заказчиков Ан-158 – Управление делами Президента России. В ходе «Фарнборо-2010» управделами Президента РФ Владимир Кожин осмотрел Ан-158 и отметил, что наряду с Ан-148 это «очень хорошее предложение». Возглавляемое им управление в настоящее время рассматривает варианты закупки этого самолета.

«Гражданские самолеты Сухого» и таиландская авиакомпания Orient Thai Airlines подписали в Фарнборо соглашение о поставке 12 лайнеров SSJ 100 и опционе еще на 12 таких машин. На салоне был представлен 4-й опытный образец «Супер джета». В то же время корпорация «Иркут» продемонстрировала макет фюзеляжа еще только проектируемого лайнера МС-21. Тем не менее, 21 июля был подписан контракт с малайзийской компанией Crecom Burj Resources на поставку 50 таких самолетов различных модификаций.

Что касается российской военной авиатехники, то издание Defense New распространило сообщение заместителя директора Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству Александра Фомина о том, что заключены контракты с Вьетнамом и Алжиром на поставку 36 истребителей Су-30МК2 и Су-30МКА. Правда, А. Фомин не уточнил, когда именно были подписаны эти соглашения.

В целом общая стоимость заключенных на «Фарнборо-2010» контрактов оказалась ниже рекорда 2008 г. – были подписаны сделки на общую сумму 47 млрд. USD. Тем не менее, салон подтвердил, что мировое авиастроение выходит из кризиса. «Показ 2010 года оказался очень успешным, и цифры подтверждают дух крепкого оптимизма… Это очень обнадеживает с учетом нынешнего глобального экономического климата», – сказал в интервью ВВС Иан Годен, председатель британской торговой ассоциации ADS (AeroSpace Defence Security).

Бомбардировщик Авро «Вулкан», несмотря на свой почтенный возраст, выполнял на «Фарнборо-2010» эффектные демполеты

Летающая копия знаменитого бомбардировщика Виккерс «Вими»

Новейший морской вертолет Аугуста Вестланд AW-159 «Линкс Вайлдкэт»

Истребитель CATIC JF-17 «Тандер» из состава ВВС Пакистана был впервые показан в Европе

Самолет Ан-158 в экспозиции авиасалона

Сергей Дроздов/ Борисполь, Киевская обл.

Ту-134 – последние полеты

Светлой памяти ушедших, в назидание живущим

Монография, помещенная в «АиВ», № 2'2010, была посвящена одному из наиболее массовых реактивных лайнеров советской разработки Ту-134. Какой бы большой ни была эта статья, журнальный формат не позволил подробно рассказать в ней о многих событиях в «биографии» этого самолета. В том числе на заднем плане осталась и проблема аварийности Ту-134, которая стала главной темой данного исследования. Представив на суд читателей эту работу, автор не стремится к сомнительной славе, не пытается казаться умнее других, налево и направо раздавая советы, и тем более выступать в роли судьи. Хочется верить, что если хоть один из прочитавших ее сделает полезные выводы для своей летной деятельности, значит, проделанная работа не пропала зря.

Когда виноват человек

Уже первая катастрофа Ту-134, в которой 14 января 1966 г. разбился второй опытный самолет (борт СССР- 45076) и погиб экипаж испытателей ГК НИИ ВВС, показала, сколь высока цена человеческой ошибки. Этот трагический случай подробно описан в «АиВ», 2'2010 (стр. 7) и останавливаться на нем не будем.

Ошибки в пилотировании при выполнении посадки

Первая катастрофа Ту-134 после начала его регулярной эксплуатации произошла 23 марта 1971 г. Новенький Ту-134А (борт YU-AHZ) югославской авиакомпании Aviogenex выполнял чартерный рейс из лондонского аэропорта Гатвик на о. Крк (СФРЮ – ныне Хорватия). Большинство его пассажиров составляли британские молодожены, отправившиеся в свадебное путешествие. Когда самолет стал заходить на посадку, уже стемнело. Шел сильный ливень, сопровождавшийся порывистым ветром. Дополнительные трудности экипажу доставляло и расположение находившегося в горах аэропорта. По словам командира лайнера, перед самой землей самолет попал в мощный восходящий воздушный поток, мгновенно возникла критическая ситуация, а предпринять правильные действия для выхода из нее не удалось. В результате касание полосы произошло с большой вертикальной скоростью – около 10 м/с. При этом разрушилась средняя часть крыла, самолет перевернулся «на спину», и его протащило по ВПП. Из поврежденных топливных баков хлынуло топливо. В 19.55 начался пожар, с которым аварийные службы аэропорта не смогли справиться почти полтора часа. Погибли 75 пассажиров и 3 стюардессы, остальные члены экипажа и один пассажир выжили.

Расследование показало, что большинство погибших стало жертвами удушливого дыма, а выбраться наружу люди не смогли, т.к. все выходы, в том числе аварийные, оказались поврежденными. Главной причиной катастрофы была названа ошибка командира воздушного судна (КВС): он сначала увеличил режим работы двигателей, а затем на высоте 60-70 м резко перевел их на «малый газ», в результате чего самолет фактически упал на полосу.

Следственная комиссия также указала на плохую работу наземных служб, которые не смогли спасти из горящего лайнера еще живых людей. Кроме того, было отмечено, что количество и расположение аварийных люков на Ту-134 не соответствует международным требованиям, а при горении элементов интерьера пассажирского салона выделялись ядовитые продукты.

В различные годы были потеряны еще 9 Ту-134 нескольких авиакомпаний, которые из-за ошибок экипажей совершали очень грубые касания ВПП или выкатывались за ее пределы. К счастью, почти все эти инциденты закончились без человеческих жертв. Трагическим исключением стала лишь катастрофа Ту-134А (борт RA-65617), арендованного нигерийской авиакомпанией Harka Air Service у «Коми- авиа», которая произошла 24 июня 1995 г. в аэропорту Муртала (Лагос, Нигерия). Заход на посадку осуществлялся в условиях сильного дождя и попутно-бокового ветра. Экипаж выполнил посадку с перелетом, самолет выкатился за пределы ВПП и в 500 м от ее торца столкнулся с бетонным водосливом. Погибли 16 из 80 человек, находившихся на борту.

Ошибки экипажей при заходе на посадку

1 сентября 1975 г. свой первый Ту-134 потерял наибольший зарубежный эксплуатант самолетов этого типа – восточногерманская авиакомпания Interflug. Борт DM-SCD заходил на посадку в Лейпциге, и за 3,5 км до ВПП диспетчер потерял радиолокационный контроль за ним. Экипаж снизился ниже глиссады, самолет зацепил левым полукрылом радиоантенну недалеко от торца ВПП, перевернулся «на спину», и в таком положении его протащило по земле. Из 34 человек, находившихся на борту, погибли 27. Почти весь экипаж выжил и попал под суд, который приговорил командира корабля к пяти годам лишения свободы, его помощника, штурмана и бортрадиста – к трем.

Через полтора года, 3 апреля 1977 г., беда случилась с еще одним Ту-134 авиакомпании Aviogenex. Борт YU-AHS, доставлявший продовольствие из ГДР в Габон, заходил на посадку в аэропорту Либревиль при хорошей видимости, и летчики своевременно заметили, что полоса, на которую они собирались приземлиться, занята – по ней хвостом вперед рулил «Боинг 707»! Как оказалось, экипаж «американца» проскочил нужную рулежную дорожку (РД), а поскольку возможности развернуться не было, решил «сдать назад» с помощью реверса. Что самое удивительное, диспетчер не сказал об этом экипажу Ту-134 ни слова. Командир югославского борта принял решение уйти на второй круг. Во время повторного захода самолет попал в сильнейший тропический ливень. При этом КВС раскачал самолет по крену, в результате чего тот зацепился за высокое дерево, упал и разрушился. Погибли 8 человек – основной экипаж и два сменных.

На месте катастрофы Ту-134А (борт YU-AHZ) авиакомпании Aviogenex. О. Крк, 23 марта 1971 г.

Результат выкатывания за пределы ВПП Ту-134А (борт RA-65617), арендованного авиакомпанией Harka Air Service. Лагос, 24 июня 1995 г.

Все, что осталось от Ту-134 (борт HA-LBC) авиакомпании Malev. Окрестности Бухареста, 21 сентября 1977 г.

Потерпевший аварию Ту-134А (борт DM-SCM) авиакомпании Interflug. Берлин (Шёнефельд), 22 ноября 1977 г.

Ночью 21 сентября того же года Ту-134 (борт HA-LBC) венгерской авиакомпании Malev завершал рейс из Стамбула в Бухарест. Самолетом управлял экипаж во главе с личным пилотом руководителя Венгрии Яноша Кадара. На борту находились 53 человека. До аэропорта румынской столицы Ту-134 так и не долетел – столкнувшись с верхушками деревьев, лайнер потерпел катастрофу в 38 км (по другим данным – в 32 км) от него. Выжить удалось 24 пассажирам. Причем один из них, оставшийся абсолютно невредимым, еще до прибытия спасателей собрал свои вещи и на рейсовом автобусе уехал в Бухарест. Это вызвало настоящий переполох, ведь человека, прошедшего регистрацию на рейс, не оказалось ни среди погибших, ни среди оставшихся в живых. Все выяснилось только через несколько дней, когда «пропавший» пассажир пришел за билетом на обратный рейс.

Расследование катастрофы начала румыно-венгерская комиссия, которая поспешно объявила, что в случившемся виновата советская техника. Прибывшие из СССР специалисты подключились к расследованию только через неделю после крушения. С их участием удалось выяснить, что при подходе к аэродрому экипаж запросил у диспетчера заход на посадку с обратным курсом(2*), но согласия на это не получил. Начался спор с диспетчером, тот настоял на своем, но к концу этой дискуссии самолет имел значительный избыток высоты. КВС решил увеличить скорость снижения до 10 м/с. Отвлекаясь на посторонние разговоры, экипаж потерял контроль за высотой полета. Спохватились, когда сработала сирена, свидетельствующая о снижении до высоты принятия решения (ВПР)(3*), однако было уже поздно…

Казалось бы, все стало ясно, но тут в дело вмешалась политика. На советских специалистов стали оказывать давление, стремясь все списать на отказ техники.

Как ни странно, но сторонники «отказной» версии нашлись даже среди высокопоставленных чиновников Минавиа- прома СССР. Из Москвы посыпались звонки с соответствующими требованиями, а потом и с угрозами. Но участники расследования проявили принципиальность и от своего мнения не отказались.

Прошло два месяца, и 22 ноября того же года вновь потеряла самолет авиакомпания Interflug. На Ту-134А (борт DM-SCM) из Москвы в Берлин возвращалась группа чиновников ГДР. В пассажирском салоне находился и летчик-инструктор «Интерфлюга», который руководил подготовкой экипажей в Москве. Он оживленно беседовал с высокопоставленными пассажирами и, между прочим, заявил, что их самолет оборудован системой автоматического захода на посадку, работу которой он готов продемонстрировать. Предложение вызвало всеобщий интерес. Когда лайнер приблизился к берлинскому аэропорту Шёнефельд, летчик-инструктор прошел в кабину экипажа и стал убеждать КВС выполнить заход в автоматическом режиме. Однако тот не имел соответствующего допуска и долго не соглашался. Инструктор продолжал настаивать, заверяя командира, что в случае чего он подскажет ему. В конце концов КВС согласился.

Погода была хорошая, система вела самолет точно по глиссаде, но при подходе к высоте принятия решения командира корабля подвели нервы. Как вспоминал ведущий конструктор Ту-134 Л.Л. Селяков, принимавший участие в расследовании этого и многих других инцидентов, «не веря в благополучное сближение с землей в автоматическом режиме, командир воздушного судна решил отключить автопилот не «кнопкой отключения», а резким взятием штурвала на себя». Причем сделал он это слишком энергично. Самолет отреагировал на кабрирование. Пилот быстро отдал штурвал от себя, что привело к резкому снижению лайнера и удару о ВПП. Он оказался настолько сильным, что отвалилось одно полукрыло, машина перевернулась и проползла на «спине» около 400 м. К счастью, пожар не начался, поэтому пассажиры и экипаж отделались ушибами.

2* Курс взлета-посадки устанавливается с учетом направления ветра на аэродроме в данное время. При определенных условиях экипаж может запросить посадку с обратным курсом, что обычно связано с желанием сократить время захода и сэкономить топливо.

3* Высота, на которой экипаж должен принять решение выполнять посадку или уходить на второй круг. Согласно РЛЭ, минимум для Ту-134 в автоматическом режиме захода на посадку 30 м при видимости 350 м, в директором – 60 м при видимости 550 м.

Обломки Ту-134А (борт СССР-65031), разбившегося в Лиепае. 23 марта 1979 г.

Лайнер Ту-134А (борт LZ-TUR) авиакомпании Balkan Bulgarian. 10 января 1984 г. этот самолет потерпел катастрофу в аэропорту София-Враждебна

Допускали промахи и летчики Аэрофлота. Сразу несколько таких ошибок привели к катастрофе переоборудованного в грузовой Ту-134А (борт СССР-65031) Латвийского управления гражданской авиации (УГА), использованный для перевозки элементов конструкций передвижных радиостанций, которые выпускал находившийся в Лиепае филиал рижского завода «Коммутатор». Во время очередного рейса самолет перегрузили на 0,7 т, причем его центровка оказалась больше предельно передней. На посадку в Лиепае машина заходила ночью 23 марта 1979 г. Погода была ниже минимума аэродрома: нижний край облачности 100 м, видимость 1000 м, порывы ветра до 20 м/с. Вход в глиссаду был выполнен с запозданием и с большой раскачкой самолета. На высоте 310 м экипаж включил автопилот, хотя Ту-134 находился в неустановившемся полете. На высоте 180 м самолет оказался ниже и правее глиссады, продолжая идти с большой раскачкой по крену и тангажу. Экипаж выключил автопилот. Следовало уходить на второй круг, но летчики продолжали снижаться, пытаясь разглядеть во мгле спасительную ВПП. Наконец-то командир решил уходить на второй круг, но сделал это слишком поздно. В 1700 м от полосы самолет зацепил деревья, повредил элероны и в 00 ч 57 мин московского времени врезался в железнодорожную насыпь. Из пяти членов экипажа чудом выжил лишь один.

17 июня 1982 г. в катастрофу попал экипаж испытателей ЛИИ им. М.М. Громова. Радиотехническая летающая лаборатория для испытаний аппаратуры обнаружения подводных лодок на базе Ту-134АК (борт CCCP-65687) заходила на посадку на аэродроме Севе- роморск. На высоте 600 м КВС начал снижение по глиссаде, но «провалился» под нее. Несмотря на предупреждения штурмана самолета и диспетчера, снижение было продолжено. В результате на высоте 206 м машина зацепила трос сигнальной мачты, расположенной на вершине холма, и столкнулась с землей. Погибли экипаж и 6 ведущих специалистов по разработке систем обнаружения подводных лодок. Эта катастрофа стала самой тяжелой в истории советской авиации по числу жертв научных сотрудников и по количеству погибших в ходе испытательных полетов.

Через полтора года впервые разбилась болгарская «стотридцатьчетверка». 10 января 1984 г. Ту-134А (борт LZ- TUR) авиакомпании Balkan Bulgarian заходил на посадку в аэропорту София- Враждебна при практически полном отсутствии видимости. Экипаж действовал с нарушением всех возможных инструкций. В результате самолет столкнулся с ЛЭП и зданием. Погибли все 50 человек, находившиеся на борту.

12 декабря 1986 г. экипаж Ту-134А (борт CCCP-65795) Белорусского УГА подвело слабое знание английского языка. Самолет подошел к берлинскому аэропорту Шёнефельд в условиях тумана. Он заходил на левую из двух параллельных ВПП, а правая была закрыта на ремонт, но на ней для проверки включили огни, о чем диспетчер и проинформировал экипаж. Однако это было воспринято как команда для захода на правую полосу, и летчики, продолжая снижение, стали разворачивать самолет. Заметив уклонение, диспетчер дал команду на заход на левую ВПП. На сей раз экипаж все понял правильно, однако, вновь разворачивая самолет, не увеличил режим работы двигателей, что привело к потере скорости и уходу под глиссаду. В итоге самолет столкнулся с верхушками деревьев за 3 км от ВПП. На борту находились 82 человека, большинство из них – немецкие школьники, возвращавшиеся из поездки по СССР. Жуткая катастрофа унесла 72 жизни, в том числе, погиб весь экипаж. По другой версии, виновным трагедии был и диспетчер, дававший не совсем точные и однозначные команды, да к тому же не в полном соответствии с установленными правилами радиообмена.

Еще один белорусский самолет разбился ночью 27 февраля 1988 г. в аэропорту Сургут. Диспетчер разрешил экипажу рейсового Ту-134А (борт CCCP- 65675) выполнить заход с обратным курсом. Непосредственно перед посадкой самолет вошел в зону приземного тумана. На высоте принятия решения земная поверхность не просматривалась, однако командир корабля продолжил снижение. Высматривая аэродромные огни, он отвлекся от пилотирования по приборам. В районе торца полосы лайнер вышел на высоте более 35 м, левее ВПП на 60 м и под углом к ней. Он приземлился на грунт с перегрузкой 4,8 д, что более чем в 2 раза превышало максимально допустимую. В результате у него разрушилось правое полукрыло и оторвался один двигатель. Затем лайнер перевернулся и загорелся. Погибли 20 человек из 51, находившегося на борту. Причинами катастрофы были определены не только ошибки в пилотировании, но и не надлежащее обеспечение органами управления воздушным движением (УВД) захода на посадку.

Катастрофа Ту-134А (борт СССР-65795) унесла 72 жизни. Берлин (Шёнефельд), 12 декабря 1986 г.

На борту потерпевшего крушение Ту-134А (борт RA-65021) погибли 6 человек. Самара, 17 марта 2007 г.

Разбившийся Ту-134А (борт СССР-65058) зацепил жилой дом, но в нем никто не пострадал. На борту погибли все 84 человека. Иваново, 27 августа 1992 г.

9 сентября того же года потерпел катастрофу Ту-134А (борт VN-A102) вьетнамской авиакомпании Hang Khong Vietnam. Самолет заходил на посадку в условиях сильной грозы, снизился ниже минимально допустимой высоты и столкнулся с землей. Из 90 пассажиров и членов экипажа погибли 76. По одной из версий, в самолет попала молния, что привело к потере работоспособности летчиков. Через 9 лет, 3 сентября 1997 г., при аналогичных обстоятельствах разбился еще один вьетнамский лайнер. Катастрофа Ту-134Б-3 (борт VN-A120) авиакомпании Vietnam Airlines унесла жизни 65 человек.

28 июля 1989 г. и 4 марта 2002 г. были потеряны два военных «сто тридцать четвертых» из состава ВВС СССР и России. В обоих случаях экипажи ошиблись, заходя на посадку в условиях плохой видимости. К счастью, .в этих происшествиях никто не погиб.

А вот 27 августа 1992 г. произошла тяжелая катастрофа. Ту-134А (борт СССР-65058) «Ивановской авиакомпании» заходил на посадку в родном Иваново. В районе аэропорта висела дымка, нижний край облаков находился на высоте около 100 м, а видимость составляла чуть более 1,5 км. Экипаж начал выполнять предпосадочную «коробочку» на слишком большой высоте и попытался ее уменьшить за счет интенсивного снижения с вертикальной скоростью 15-16 м/с. Тем не менее, к третьему развороту самолет вышел на высоте около 1000 м вместо предписанных 500 м. Пилотировавший машину КВС без снижения выполнил четвертый разворот, после завершения которого самолет оказался на удалении 8,6 км от ВПП и на 1900 м правее ее оси. Стремясь вывести самолет на глиссаду, командир совершил несколько маневров с кренами 25- 35°, при этом вертикальная скорость снижения составляла 10-14 м/с. В 5 км до торца ВПП штурман порекомендовал уйти на второй круг, но никакой реакции со стороны КВС не последовало. Дальний привод был пройден на высоте 170 м вместо 210 м и на 50 м левее оси ВПП. На высоте 60 м командир начал выводить самолет из очередного крена и уменьшил скорость снижения до 6 м/с. Но было поздно. За 2900 м от торца ВПП самолет зацепил правым полукрылом верхушки деревьев, переворачиваясь, пролетел еще 500 м и рухнул на землю. Если бы он преодолел еще пару сотен метров, то оказался бы посреди заводского поселка, а так лишь повредил жилой дом на его окраине. На земле никто не пострадал, но все 84 человека, находившиеся на борту, погибли.

Расследовавшая катастрофу комиссия причинами ее назвала нарушение экипажем технологии работы в процессе предпосадочного снижения, а также отсутствие должного контроля за полетом Ту-134 со стороны службы УВД аэропорта. Кроме того, были выявлены серьезные недостатки в комплектовании экипажа. Стаж летной работы КВС составлял 31 год, но на Ту-134 он налетал всего около 400 ч. Другие члены экипажа были значительно моложе, командир управлял своим маленьким коллективом авторитарными методами, что самым негативным образом сказалось на работе экипажа в критической ситуации.

Не обошлось без жертв и 17 марта 2007 г. Когда Ту-134А (борт RA-65021) авиакомпании UTAir начал заходить на посадку в аэропорту Самара, видимость составляла 1200 м, причем все время волнами накатывал туман. До полосы оставалось всего 10 км, когда видимость неожиданно ухудшилась до 800 м. На ВПР экипаж землю не увидел, однако командир продолжал снижаться фактически вслепую. Он привел самолет на аэродром, но оказался в стороне от «бетонки». Горизонтальная видимость в тот момент составляла 225 м, вертикальная – 40 м. На высоте 9 м командир наконец-то решил уходить на второй круг, но было поздно, и через 1,5 с самолет оказался на земле в 95 м правее оси ВПП. Он приземлился в снег сразу на три опоры шасси, левая основная тут же подломилась, за ней последовали и остальные. Машину развернуло, вынесло на ВПП и перевернуло через левое полукрыло. Погибли 6 человек из 57, находившихся на борту. Среди причин катастрофы были названы ошибки экипажа, а также промахи органов УВД и метеослужбы аэропорта, в результате которых на борту не получили полной информации о погодных условиях на аэродроме.

Неправильная эксплуатация шасси

Ночью 19 мая 1979 г. в аэропорту Уфы потерпел аварию Ту-134А (борт CCCP-65839) Молдавского УГА, который выполнял рейс из Новосибирска. КВС допустил превышение скорости снижения на глиссаде на 30 км/ч от предписанной Руководством по летной эксплуатации (РЛЭ). За 350 м до торца ВПП двигатели были переведены на «малый газ», за 2 с до касания «бетонки» включен реверс, и еще в воздухе заторможены колеса. После касания полосы самолет пошел юзом, произошло разрушение всех пневматиков, подломилась левая стойка шасси. В результате течи топлива начался пожар. Благодаря оперативности пожарной команды и слаженным действиям бортпроводников удалось эвакуировать всех 83 пассажиров, смог спастись и экипаж. Однако самолет полностью сгорел. Причиной аварии была названа ошибка КВС, который за 3 года до этого происшествия уже садил Ту-134 с заторможенными колесами, но тогда все обошлось.

Носовая часть Ту-134Б (борт СССР-65698, в центре), потерпевшего 6 января 1981 г. аварию в аэропорту Адлер, ныне находится в Рижском авиамузее

Обломки Ту-134 (борт RA-65760), потерпевшего катастрофу в результате столкновения с Ту-22МЗ. 9 сентября 1994 г.

Не прошло и двух недель, как 31 мая в аэропорту Тюмени (Рощино) потерпел аварию Ту-134А (борт CCCP-65649) Тюменского УГА, на котором проводили полеты по вводу в строй новых командиров экипажей. В результате нескольких подряд посадок на повышенной скорости произошел перегрев колес и разрушение заднего внутреннего колеса левой основной опоры шасси с повреждением трубопровода гидросистемы. После уборки шасси в левой мотогондоле начался пожар. Самолет быстро приземлился, но аварийные службы аэропорта действовали не лучшим образом, и лайнер получил повреждения, приведшие к его списанию. Причинами аварии были определены: невыполнение экипажем требований РЛЭ по охлаждению колес при последовательных посадках, недостатки в организации и выполнении полетов на ввод летного состава, а также в действиях группы руководства полетами.

6 января 1981 г. выполнявший технический рейс Ту-134Б (борт СССР- 65698) Латвийского УГА заходил в сложных метеоусловиях на посадку в аэропорт Сочи (Адлер). Экипаж вывел самолет на посадочный курс со значительным боковым уклонением и на дальности 22 км вместо 28 км. Дефицит времени привел к выпуску шасси и механизации на не установленных рубежах, а потом – и к посадке с заторможенными колесами. Лайнер сошел на боковую полосу безопасности и получил столь значительные повреждения, что его пришлось списать. После разделки носовую часть этого самолета передали в Рижский институт инженеров ГА (ныне находится в Рижском авиамузее). В этом происшествии никто не пострадал.

28 июня того же года у вылетевшего из Борисполя Ту-134А (борт CCCP- 65871) Украинского УГА при посадке в Симферополе произошло разрушение правой опоры шасси и повреждение бака-кессона, вызвавшее пожар. На борту никто не пострадал, но самолет пришлось списать. Причиной аварии было названо неправильное использование тормозов при рулении и взлете в Бо- рисполе, что привело к перегреву пневматиков, а затем и к их разрушению во время посадки. Высказывалось предположение о повреждении шасси посторонним предметом.

Ошибки экипажей на взлете и в других случаях

30 июня 1973 г. произошла первая катастрофа «стотридцатьчетверки» Аэрофлота. Ту-134АК (борт CCCP- 65668) Армянского УГА взлетал из аэропорта Амман (Иордания) на Москву. В кабине экипажа сработало табло «отказ СУ(4*)», как потом оказалось, ложно. Командир корабля решил прекратить взлет, хотя до конца ВПП оставалось всего 500 м. Самолет выкатился за ее пределы, столкнулся со зданием и распался на три части. Погиб один член экипажа, один пассажир и 7 человек на земле.

Схожие причины привели к катастрофе Ту-134А (борт CCCP-65142) Приволжского УГА. 22 июня 1986 г. во время разбега в пензенском аэропорту в кабине самолета сработало табло, свидетельствовавшее об отказе правого двигателя. За 420 м до конца «бетонки» (длиной 2100 м) КВС прервал взлет и перевел двигатели на «малый газ», а еще через 300 м включил реверс. Самолет выкатился за пределы полосы и попал в овраг, где получил значительные повреждения. Один пассажир умер от сердечного приступа. Расследование показало, что произошло ложное срабатывание табло. Также выяснилось, что из-за неправильной регулировки двигатели недодавали тяги на взлетном режиме. Основными же причинами катастрофы были названы ошибки экипажа. Так, подъем передней опоры шасси КВС начал на скорости 103 км/ч, вместо 250-280 км/ч, что увеличило длину разбега. На скорости 244 км/ч помощник командира корабля (ПКК) взял штурвал на себя, пытаясь оторвать самолет от ВПП, а командир экипажа без подачи необходимой команды резко убрал тягу двигателей, а потом включил реверс.

Пассажиры Ту-134А (борт CCCP- 65766) Северокавказского УГА, следовавшего 20 октября 1986 г. из Свердловска (ныне Екатеринбург) в Грозный с промежуточной посадкой в Куйбышеве (ныне Самара), не могли и предположить, что станут заложниками пари, которое заключил азартный командир корабля со своим помощником. Командир решил доказать, что посадит самолет «вслепую», закрыв шторки фонаря и руководствуясь только показаниями приборов. Он смог точно выйти на полосу куйбышевского аэропорта Кумороч, но «приложил» самолет о бетон с перегрузкой 4,8 д. От удара сломались стойки шасси, лайнер пронесся по ВПП метров 300, затем, переворачиваясь через правое полукрыло, выскочил на грунт, потерял законцовку крыла, раскололся на две части и загорелся. Одна из спасшихся пассажирок впоследствии рассказывала, что непосредственно в момент удара она «ничего не почувствовала – только услышала сильный шум и все вокруг стало переворачиваться и падать. А потом я обнаружила под ногами большую дыру, куда без раздумий и прыгнула».

Пожарная команда примчалась к месту крушения намного раньше нормативного времени и спасла из огня 16 человек. Тем не менее, последствия безрассудства летчиков были страшными: 53 пассажира и 5 членов экипажа погибли на месте катастрофы, еще 11 человек скончались в больнице,в их числе и второй пилот, до последнего пытавшийся спасти людей. Среди погибших было немало детей. В общей сложности выжили 24 человека, в том числе и КВС. Его судили, приговорив к 15 годам лишения свободы, однако в дальнейшем срок уменьшили до 6 лет.

По мнению бывшего пилота-инструктора Ульяновской школы высшей летной подготовки (ШВЛП) В.И. Червона, много раз принимавшего участие в расследованиях авиационных происшествий, катастрофа произошла из-за отказа двигателя. Это подтверждают слова работников аэропорта, которые видели дым и пламя за одним из двигателей. «Я обернулся и увидел, что на посадку со снижением идет горящий факел. Я даже не сообразил, что это такое. Затем этот факел скрылся, слился со взлетно-посадочной полосой, и все пропало. Я понял, что произошло несчастье», – вспоминал один из них. По данным В.И. Червона, один из двигателей этого Ту-134 вообще нельзя было эксплуатировать, т.к. в его формуляре не значился оставшийся ресурс, и он уже 6 раз проходил ремонт. Однако следствие не учло ни одного обстоятельства, шедшего вразрез с основной версией – недисциплинированностью экипажа. Причем, данные бортовых средств объективного контроля, в т.ч. и магнитофонные записи переговоров, были уничтожены сразу после суда. «Хотя комиссии по расследованию ЧП и называются государственными, – пишет В.И. Червон, – по духу своему и характеру, по составу остаются ведомственными. А разве ведомство будет копать под себя яму? Поэтому уже стало стандартом расследования, а затем и судебного разбирательства – обвинять исключительно летный состав и тем самым отводить обвинения от себя…»

Этот инцидент произошел поздним вечером 23 июля 1987 г. в аэропорту Ивано- Франковска, полосу которого использовал и местный истребительный авиаполк. Из-за перегруза своего лайнера командир Ту-134А-3 (борт СССР-65874) Украинского УГА решил взлетать от самого торца ВПП. Разворачиваясь там, «тушка» зацепила «улавливатель самолетов», служивший в качестве аварийного средства остановки истребителей. Повреждения оказались настолько серьезными, что машину списали и передали в качестве наглядного пособия в Рижский институт инженеров ГА.

Ошибки в пилотировании стоили жизни экипажу Ту-134, принадлежавшего ЛИИ им. М.М. Громова. 9 сентября 1994 г. борт RA-65760 вылетел для сопровождения в испытательном полете Ту-22МЗ и проведения с помощью тепловизионной аппаратуры съемки обтекания его крыла. Как позднее установило следствие, экипаж Ту-134 допустил опасное сближение с бомбардировщиком, в результате Ту-134 столкнулся килем с носовой частью Ту-22МЗ, потерял управление и упал в лес. Погибли экипаж (5 человек) и 3 пассажира «стотридцатьчетверки». «Бэкфайер» совершил благополучную посадку.

Роковые ошибки диспетчеров

Из-за недосмотра диспетчеров службы УВД пражского аэропорта Рузине 2 января 1977 г. Ту-134 (борт OK-CFD) чехословацкой авиакомпании CSA на пробеге зацепил взлетавший Ил-18. «Стотридцатьчетверка» сошла с ВПП на грунт, подломила шасси и получила другие повреждения. Экипаж и пассажиры остались живы. Для Ил-18 полет также завершился благополучно, и после ремонта он летал до 1979 г.

Катастрофа, произошедшая 11 августа 1979 г., стала одной из самых резонансных в истории советской авиации.

Схема столкновения 11 августа 1979 г. над Днепродзержинском бортов СССР-65816 и СССР-65735

В тот день Ту-134А (борт СССР-65816) Молдавского УГА следовал из Челябинска в Кишинев с посадкой в Воронеже, а Ту-134АК (борт СССР-65735) Белорусского УГА – из Ташкента в Минск с посадкой в Донецке. Среди пассажиров второго самолета находилась футбольная команда «Пахтакор», летевшая в столицу Белоруссии на календарную игру чемпионата СССР. Лайнерам предстояло пройти через зону ответственности Харьковского районного центра единой системы управления воздушным движением (РЦ ЕС УВД), а обстановка там сложилась очень напряженная. За 23 минуты диспетчеры приняли 204 доклада от экипажей, 75% из которых можно было бы заменить выдачей соответствующей информации на индикаторы кругового обзора (ИКО), но тогда система УВД такой техники не имела. Когда белорусский и молдавский «Туполевы» оказались в харьковской зоне, там находились еще 26 самолетов. Для полноты картины надо сказать, что отметки самолетов на ИКО отображались с помехами, а диспетчеры находились на дежурстве уже шестой час.

После прохода Днепропетровска белорусскому борту разрешили набор высоты 8400 м, на которой уже следовал молдавский самолет. Курсы Ту-134 пересекались в районе Днепродзержинска, что и заметил старший смены РЦ, дав указание белорусскому лайнеру набирать эшелон 9000 м, а летевшему выше Ил-62 – 9600 м. Однако из-за помех в эфире экипаж Ту-134 не услышал указания. Тут же в эфир вышел экипаж Ил-62, доложивший, что принял информацию о пересекающем его курс самолете на высоте 8400 м. На земле этот доклад услышали неразборчиво, приняли его за «квитанцию» белорусского Ту-134 и снизили контроль за полетом этого самолета. Более никаких команд экипажи обеих «стотридцатьчетверок» не получали. Они столкнулись через 1 мин 17 с в районе Днепродзержинска в сплошной облачности на высоте 8400 м. Для того, чтобы самолеты разминулись, не хватило каких-то 2,5 метра! Борт СССР-65816 ударил белорусский лайнер по кабине экипажа правым полукрылом, и тот разрушился практически сразу. Кишиневские летчики пытались управлять своей поврежденной машиной до высоты 4,5 км, но затем и они оказались бессильными… В общей сложности погибли 178 человек (по другим данным – 161), в том числе 17-из состава«Пахтакора». Виновниками катастрофы признали диспетчера и старшего смены, непосредственно управлявших движением самолетов, которых осудили на 15 лет лишения свободы.

4* Силовая установка.

Окончание следует

Анатолий Демин/ Москва

Воздушные драконы Поднебесной. Часть 4. Боевые действия истребительной авиации

Продолжение. Начало в «АиВ», 4-6'2007, 3, 4'2008, 3-5'2009.

12 ноября 1937 г. японцы вступили в Шанхай. Затем они предприняли крупное наступление на Нанкин, пытаясь окружить и уничтожить основные силы китайской армии. Малочисленная и слабая китайская зенитная артиллерия и фактически разгромленная истребительная авиация не являлись надежными средствами противодействия воздушному флоту Японии, численное превосходство которого доходило до 30:1. В начальный период битвы за Нанкин китайское командование располагало для прикрытия города и аэродромов незначительной группой истребителей. Как сказано в одном из отчетов, хранящихся в Российском государственном военном архиве (РГВА), она состояла из «20 самолетов типа моноплан(5*) с хорошей скоростью, но со слабым вооружением. В силу своей малочисленности эта группа не имела возможности оказать противодействие многочисленным налетам японской авиации…».

В те дни бомбардировщики Страны восходящего солнца при поддержке истребителей работали, в основном, над полем боя, поддерживая свои наземные войска и не встречая никакого противодействия в воздухе. Японцы также осуществляли по воздуху снабжение армии и систематически атаковали тыловые объекты на китайской территории. Варварским бомбардировкам подвергся ряд крупных городов. Только на Нанкин было произведено до 120 дневных и ночных налетов.

Прибывшие в Китай советские летчи- ки-истребители попали в очень сложную обстановку. Буквально в первые часы пребывания в Поднебесной им пришлось вступить в бой с хорошо вооруженным и обученным противником. Уже 21 ноября 1937 г. в бой вступила группа, куда, согласно мемуарам, входили Вешкин, Демидов, В.П. Жукотский, П. Казаченко, Конев, П. Панин, Панюшкин, И.Г. Пунтус, С. Ремизов и Селезнев. Семерым из этих летчиков на И-16, прозванных «ласточками», довелось отражать очередной налет японской авиации на Нанкин. Из советских документов следует, что в бою против 20 японцев они сбили 2 самолета противника (по другим данным – 3). Свои потери – 1 сгоревший И-16. На следующий день одержала свою первую победу и вторая группа советских волонтеров (в отечественной литературе ее обычно называют группой Г.М. Прокофьева). Над одним из промежуточных аэродромов 6 И-16 завязали бой с таким же количеством флотских А5М («тип 96»(6*)) и сбили самолет летчика Миязаки. 24 ноября японцы взяли реванш: сопровождавшие бомбардировщики истребители А5М отразили атаку шести И-16 и подбили 3 из них. Сами японцы объявили о двух победах.

1 декабря летчики-добровольцы вступили в бой с японскими бомбардировщиками на подходе к Нанкинскому аэродрому. Как указывают советские источники, всего в тот день в пяти групповых вылетах удалось сбить и подбить около десяти «бомберов» и 4 истребителя. Свои потери – 2 И-16, летчики которых выпрыгнули с парашютами. Еще один самолет из-за полной выработки горючего сел на залитое водой рисовое поле, откуда его крестьяне вытащили волами.

2 декабря взлетевшие по тревоге летчики В.В. Беспалов, А. Коврыгин, Самонин, Шубич и др. вступили в бой с примерно двадцатью А5М, сопровождавшими выходившие к Нанкину бомбардировщики. Из документов РГВА следует, что воздушный бой продолжался свыше 30 минут, «за это время японские бомбардировщики сумели безнаказанно сбросить бомбы на аэродром, подходя отдельными группами с интервалом в 2-3 мин на высоте 4500 м, не причинив ему, однако, вреда. В воздушном бою был сбит один японский И-96, второй, загоревшись, успел сбросить бензобак. Китайцы (в данном случае советские летчики. – А.Д.) потеряли три самолета». В списке потерь, понесенных во время проведения операции «Z»(7*), 2 декабря значатся погибшими четверо: ст. л-т А.И. Бурданов, накануне утвержденный Ворошиловым в должности зам. командира всей советской истребительной авиации в Китае, л-ты А.П. Петров и М.И. Андреев, а также старшина С.Г. Попов. Вероятно, жертвы были не только в описанном бою.

Со своей стороны японцы утверждали, что в тот день во время налета на Нанкин произошел бой с И-16, в котором приняли участие 8 штурмовиков Йокосука B4Y1 и сопровождавшие их шесть А5М из 13-го авиаполка. Эта группа потерь не понесла, а по возвращении экипажи доложили о семи сбитых самолетах противника.

На следующий день японцы повторили налеты. Первыми над целью появились истребители, которые связали боем взлетевших советских добровольцев. Бомбардировщики звеньями с высоты 5000 м сбросили бомбы, стремясь накрыть аэродромные сооружения, но не причинили им повреждений. Согласно документам РГВА, в воздушном бою, длившемся около 30 мин на высотах 3000-4000 м, «китайцы» сбили два А5М. Сами потеряли один самолет, еще 2 получили повреждения и произвели вынужденные посадки. Летчики остались невредимыми. По другим данным, 3 декабря добровольцы сбили 4 японских самолета.

Тайваньские историки пишут, что 3 декабря в воздушном бою над Нанкином участвовали на «Хоках III» командир 21-й эскадрильи Дун Миндэ и его заместитель Лэ Ицинь. Последний, к тому времени уже награжденный китайским Золотым орденом за военные заслуги, погиб.

5* Вероятно, речь идет о "Боингах 281". Позднее к ним добавились «Хоки III».

6* По советской классификации – И-96.

7* Напомню, под этим шифром в советских документах значилась операция по оказанию помощи Китаю.

Истребитель И-16 тип 4 после аварийной посадки неопытного летчика

Советские летчики-истребители, участвовавшие в японо-китайской войне: Шарай, А. Губенко, Г. Кравченко, Д. Кудымов

По данным китайского историка Ван Си, с 1 по 12 декабря 1937 г. советские истребители провели 7 групповых вылетов, в ходе которых сбили 10 японских бомбардировщиков. Едва справляясь с прикрытием Нанкина, «ласточки» даже не пытались сопровождать свои бомбардировщики, но благодаря высокой скорости те успешно действовали и без сопровождения.

Вылетая по тревоге 3-4 раза в день, истребительная группа в Нанкине, подвергалась непрерывным бомбардировкам. Однажды истребители не успели дозаправить после очередного вылета, и ни один из них не смог взлететь на перехват самолетов противника, которые беспрепятственно отбомбились по аэродрому. Но и в этот раз японцы практически не добились успеха – лишь два И-16 получили повреждения.

Учитывая приближение фронта и отсутствие эффективной службы ВНОС, китайское командование решило 4-5 декабря перебазировать истребители на запасной аэродром западнее Нанкина. Однако едва самолеты приземлились на этом аэродроме, как их атаковала эскадрилья японских истребителей. В советском отчете не без ехидства отмечено, что противник, не встретив какого-либо противодействия, продемонстрировал «свое неумение поражать наземные цели. В результате атак только два самолета получили незначительные повреждения, требующие легкого ремонта».

13 декабря пал Нанкин, и китайское командование перебазировало свои истребители из прифронтового района на аэроузлы Наньчана и Ханькоу. Вокруг Наньчана находились два больших, хорошо оборудованных аэродрома, две запасные площадки, а также две вновь подготовленные второстепенные площадки. В районе Ханькоу имелся один основной аэродром и два запасных, .из которых пользовались лишь аэродромом Сяогань, находившемся в 54 км от Ханькоу. Основной задачей истребителей стало отражение налетов японской авиации на эти города, кроме того, им предстояло прикрывать основные базы бомбардировщиков, находившиеся в этих районах.

По свидетельству «главного штурмана» (так для китайцев замаскировали комиссара всей авиагруппы в Китае) А.Г. Рытова, «тяготило летчиков то, что им все время приходилось воевать с численно превосходящим противником. Одному советскому истребителю противостояло, как правило, пять-семь японских… Постоянное боевое напряжение выматывало летчиков». Безусловно, потери, понесенные в первых же тяжелых и плохо организованных боях, произвели удручающее впечатление на молодых, еще не обстрелянных летчиков, ведь в Китай попало большое количество пилотов без боевого опыта. В литературе можно встретить утверждения, что большинство из них окончило авиашколы лишь в декабре 1936 г., имело очень малый налет (20-30 ч), да и то по кругу, соответственно, и техника пилотировании у них была низкой. В действительности многие пилоты обладали небольшим налетом на И-16: от 30-40 до 100 ч, но их общий налет был в несколько раз большим. Необходимо также учитывать, что ряд наименее опытных летчиков, допустивших аварии и поломки во время перелетов на малопригодных аэродромах, отозвали обратно в Советский Союз или оставили на трассе в качестве перегонщиков. На мой взгляд, наиболее серьезным просчетом советского руководства стала отправка на войну авиационной группы с командным составом, который не имел боевого опыта. Эту недоработку срочно исправили, направив в «Z» «испанцев»: П.И. Пумпура, П.В. Рычагова, Н.И. Смирнова, позже Г.И. Захарова, М.Н. Якушина и др. В конце 1937-начале 1938 гг. испанский опыт Рычагова и командирские способности Благовещенского постепенно выправили ситуацию.

Один из первых боев после прибытия в «Z» опытных советских командиров произошел 22 декабря над Наньчаном. В нем приняла участие группа И-16 во главе с л-том Смирновым. Японскую группу, в которую входили 11 бомбардировщиков, а также 12А5М из 13-го авиаполка и с авианосца «Кага», возглавлял л-т Н. Обаяси. Он врезался в И-16 и погиб. Скорее всего, «ласточку» пилотировал л-т Г.Я. Кашин(8*), согласно списку потерь в «Z», погибший в тот день и похороненный в Наньчане. Любопытные подробности этого столкновения приводят в книге «Иду на таран» М. Жирохов и А. Котлобовский: «Истребитель л-та Норито Обаяси врезался в «ишачок» л-та Г.Я. Кашина. Советский летчик от сильного удара погиб прямо в кабине своей машины. Японский истребитель тоже разрушился. Обаяси мог бы спастись, но его подвело пижонство, которое владело японскими летчиками-офицерами того времени: они брали с собой в полет самурайские мечи, но для этого приходилось отказываться от парашютов. Увы, меч не очень мог помочь при падении с высоты…». Историки Страны восходящего солнца до сих пор считают, что Обаяси стал единственным японским летчиком, совершившим воздушный таран в той войне. Сейчас трудно разобраться, кто в том бою сознательно пошел на таран, а кто просто не стал отворачивать, но несомненно, что силу духа проявили оба летчика.

8* Теоретически с Обаяси мог столкнуться и старшина С. Т. Канашко, т.к. некоторые источники говорят и о его гибели в тот день.

Наряду с советскими истребителями ВВС Китая продолжали использовать западную технику, в том числе Боинг 281 и Фиат CR.42

После боя ведомые Обаяси заявили об уничтожении целой дюжины китайских истребителей. Обнаружить документальные советские данные о результатах этого поединка не удалось. Однако в 1939 г. Воениздат СССР выпустил для служебного пользования небольшую брошюру «Боевые действия истребительной авиации (из опыта войн в Испании и Китае)», где этому воздушному бою отведена особая роль. Обратимся к первоисточнику: «До боя 22 декабря 1937 г. при налетах на Наньчанский аэродром японские бомбардировщики чувствовали себя, как на полигоне, и делали по 4-5 заходов на бомбометание. (Японские истребители, снижаясь над аэродромом, обстреливали самолеты, стоящие в ремонте). 22 декабря, после встречи в упорном бою с китайскими (т.е. советскими. – А.Д.) истребителями, японцы изменили свою тактику. Их истребители перестали снижаться ниже 3000 м, а бомбардировщики бросали бомбы с первого захода, как только начиналась первая атака китайских самолетов, и на максимальной скорости уходили от цели».

Начиная с конца декабря 1937 г. – начала января 1938 г., задачи китайской истребительной авиации(9*), получившей на вооружение советские самолеты, становились все более сложными и разнообразными. Истребители все активнее стали использовать не только для прикрытия крупных городов, своих войск, но и для сопровождения бомбардировщиков, штурмовки наземных целей, разведки и др.

Весть о возрождении китайских ВВС, об успехах прибывших из СССР летчиков- добровольцев, их мастерстве и смелости, а также высоких качествах советской авиатехники быстро разнеслась по всей Поднебесной. Во второй половине декабря сообщения о подвигах советских летчиков просочились в мировую прессу. Так, 18 декабря приехавший из Гуандуна в Гонконг раненый американский летчик заявил журналистам, что «50 советских аэропланов, недавно прибывших в Китай с советскими пилотами, обладают огромной скоростью и в первом бою с японскими самолетами ими сбито 11 японских самолетов…».

Прибытие советских добровольцев дало возможность перебросить на юг в провинцию Гуандун одну эскадрилью (около 15 английских истребителей Глостер «Гладиатор» с китайскими пилотами) для обороны Гуанчжоу и железнодорожных путей от налетов бомбардировщиков. В начале января все «Гладиаторы» из Гуандуна и Хэнъяна собрали в Ханькоу, а к концу месяца, согласно новому плану базирования ВВС Китая, в Гуандун отправили 18 «Гладиаторов» и 10 И-15 с китайскими летчиками. По мере поступления новых советских самолетов из вооруженной И-16 Наньчанской авиагруппы выделили подразделение, действовавшее как самостоятельная боевая единица на участке от Ханькоу до Гуандуна. Так весной 1938 г. советские добровольцы начали защищать южный Китай и побережье от возможной высадки японских десантов.

С начала 1938 г. советские авиационные советники все больше стали уделять внимание тактике воздушного боя. Чтобы обеспечить преимущество в воздушном бою с численно превосходившим противником, особенно с новыми японскими истребителями А5М и Ki-27 («тип 97»(10*)), возникла потребность в высотных полетах на 6000-8000 м с использованием кислорода. К тому времени летный состав истребительной авиации ВВС РККА еще не был подготовлен к таким полетам, их освоение пришлось совмещать с выполнением боевых задач. К тому же, как уже говорилось в предыдущих публикациях, китайские ВВС не располагали кислородными станциями и закупали некачественный кислород с большим количеством примесей в частных мастерских. При его использовании летчики не раз теряли сознание. Поэтому начали практиковать полеты без включения кислородных приборов, и стало очевидно, что на высотах 6000-7000 м нетренированным летчикам работать тяжело, но, как указано в брошюре «Боевые действия истребительной авиации…», «при достаточной тренировке можно считать возможным работать без кислорода на высоте до 7000 м».

В качестве примера в «Боевых действиях истребительной авиации…» описан бой над Наньчанским аэродромом во время налета 9 января 18 японских бомбардировщиков и 21 истребителя. Все находившиеся на аэродроме китайские самолеты своевременно вывели из-под удара. 11 И-16 поднялись в воздух за 25 минут до подхода противника и, набрав высоту 7000 м, заняли позицию недалеко от аэродрома со стороны солнца. Бомбардировщики подошли на высоте 3300 м, истребители сопровождения находились выше их, тремя группами по 7 самолетов", эшелонируясь по высоте (верхняя – на 6000 м). Пилоты «ласточек» сначала увидели разрывы бомб на аэродроме и только после этого обнаружили самолеты противника. Не теряя высоты, все 11 истребителей последовали по пятам за японцами. Отойдя от аэродрома на 50 км, истребители противника начали снижаться и оказались впереди бомбардировщиков, оголив их тыл. С этого момента «ласточки» пошли на сближение с неприятелем ив 100 км от аэродрома атаковали замыкающую девятку «бомберов». За четыре атаки им удалось сбить один бомбардировщик, при этом от огня стрелков погиб л-т А.В. Орехов. Советские пилоты сделали вывод, что если бы в боекомплектах «ласточек» находились зажигательные пули, то бой дал бы гораздо лучшие результаты, поскольку нападение оказалось неожиданным для японцев.

Упреждающие взлеты истребителей по тревоге с последующим набором большой высоты выявили чрезвычайно актуальную проблему: совершенное отсутствие радиосвязи с землей и между самолетами. Это не давало возможности оперативно управлять взлетевшими группами и негативно сказывалось на эффективности боевых действий. По крайней мере, командиру группы обязательно требовалась радиосвязь – хотя бы односторонняя, с земли на борт. Чтобы как-то выйти из положения, на летном поле выкладывали информационные полотнища, но это была даже не полумера.

Острота проблемы хорошо видна на примере воздушного боя, состоявшегося над Лоянем 29 или 30 января 1938 г. Посты ВНОС сообщили на Лоянский аэродром, что в направлении на него на удалении 200 км идут 5 японских бомбардировщиков. Наперехват поднялись восемь И-15. Через 5-8 минут после взлета посты ВНОС уточнили, что «бомберов» не 5, а 8, и сопровождают их 16 истребителей. Из-за отсутствия радиосвязи предупредить находившихся в воздухе летчиков оказалось невозможно. Они встретили бомбардировщики и сбили один из них, но не заметили находившихся гораздо выше A4N. Атака японских истребителей была очень неожиданной, к тому же они имели двукратное численное превосходство. Как указано в одном из советских отчетов, «наши летчики дрались мужественно, сбили четыре японских истребителя, показав свое геройство и храбрость». Однако были потеряны 4 И-15, при этом погибли летчики л-ты И.Ф. Гордиенко, А.В. Крюков, Н.В. Сарайский и Г.В. Тужилкин.

9* Речь идет не только о советских, но и о китайских летчиках.

10* По советской классификации – И-97.

Биплан И-15бис получил прозвище «чиж»

Основными противниками в небе Китая были японские истребители Ki-27 (вверху) и А5М

Обычно японцы атаковали китайские аэродромы группами в 30-35 бомбардировщиков с прикрытием из 20-30 истребителей. При подходе к цели «бомберы» выстраивались в плотный, практически парадный, порядок. Сопровождавшие их истребители работали с аэродромов, расположенных в непосредственной близости от фронта. До весны 1938 г. японские бомбардировщики обычно летали из Нанкина, а истребители поднимались с аэродрома Уху в момент прохода «подопечных» и пристраивались к ним. Сопровождение выделялось только при дневных налетах на объекты, прикрытые китайскими истребителями. За линию фронта японские бомбардировщики обычно залетали на 400 км и даже 600 км, чтобы прикрыть их и вернуться на свою базу, истребителям надо было преодолеть около 900-1000 км. При этом на бой над целью у них оставалось не более 30 мин. Для полетов на такие расстояния А5М оснащали подвесными 157-л бензобаками.

В конце января 1938 г. в ВВС Китая появились закупленные в СССР истребители-бипланы И-15 («чижи»). Первую партию в 38 машин собрали в Хами и к 27 января перегнали в Ланьчжоу, из них 4 оказались неисправными. Первые серии поставляемых в Китай И-15 были без бронеспинок, которые стали устанавливать уже в полевых условиях, что спасло жизни многим летчикам. Проводили и другие доработки, подсказанные боевым опытом. Так, чтобы уменьшить вес, с И-15 сняли общий выхлопной коллектор и 32-кг аккумуляторы. Для «чижей» изготовили подвесные баки, а на некоторых машинах в придачу к четырем пулеметам ПВ-1 установили по одному крупнокалиберному «Кольту».

На И-16 тип 4 не оправдавший себя сдвижной фонарь заменили неподвижным козырьком. Так как в первых же боях выявилась недостаточная огневая мощь двух крыльевых ШКАСов, то И-16 тип 5 умельцы-оружейники стали дооснащать двумя 7,9-мм синхронными пулеметами «Кольт» с темпом стрельбы 800 выстрелов в минуту. В донесении отмечалось, что результаты получились хорошие, и есть намерения переоборудовать все машины. Однако весной 1938 г. в Китай вместе с И-16 тип 10, вооруженными двумя крыльевыми и двумя синхронными ШКАСами, поступили дополнительные пулеметы ШКАС, которыми к середине июня довооружили 60 «ласточек». В партии из 30 И-16, прибывших в Ланьчжоу к 3 августа 1939 г., оказались также 10 пушечных И-16П.

«Чижами» пополнили истребительные группы в Наньчане и Ханькоу. С увеличением численности групп, с появлением в их составе монопланов и бипланов резко изменился характер боев. А к февралю 1938 г. наконец-то закончилось переучивание на советскую авиатехнику первых китайских истребительных частей, и они подключились к воздушным боям. 4-ю авиагруппу на новеньких И-16 сосредоточили в г. Фэньчэн в окрестностях Уханя. Так начался второй период боевой работы советских добровольцев – теперь они «крылом к крылу» воевали с китайскими летчиками. В отдельных боях одновременно участвовали 100 и более самолетов.

Для лучшего взаимодействия между «скоростными» И-16 и «маневренными» И-15 потребовалось пересмотреть тактику истребительной группы. Впоследствии некоторые добровольцы утверждали, что инициатором этих изменений стал комэск А.С. Благовещенский, однако авторство, безусловно, было коллективным.

Продолжение следует

Статья является журнальным вариантом соответствующего раздела книги А. Демина «Авиация Великого соседа», М., 2008.

Игорь Михелевич/ Калининград

«МиГи » в Кам Рани

Майор запаса Михелевич Игорь Евгеньевич. Окончил Рижское ВВАИУ им. Якова Алксниса в 1981 г. Служил с 1981 по 1994 годы в 821-м истребительном авиаполку, где прошел путь от техника самолета до начальника ТЭЧ полка. В 1984- 87 гг. проходил службу в 169-м отдельном Гвардейском смешанном авиаполку на базе Кам Рань (Вьетнам) в должности начальника группы обслуживания и регламентных работ по самолету и двигателю. Награжден медалями. В настоящее время проживает в г. Калининграде, главный редактор издательского дома.

Вьетнамский залив Кам Рань (Cam Ranh) и одноименный полуостров ввиду своего крайне удачного географического расположения издавна привлекали внимание военных. В XIX веке бухту использовали французские колонизаторы, в период Второй мировой войны там базировались корабли японских ВМС, а во время войны в Индокитае в этом месте обосновались американцы. Они существенно укрупнили базу, построили большой аэродром, который использовали для налетов на Северный Вьетнам. Однако уже в 1972 г. американцы оставили Кам Рань, передав базу сайгонскому режиму. После победы Севера над Югом и объединения страны, в 1975 г. база перешла под контроль ВМС объединенного Вьетнама (с 1976 г. – Социалистическая Республика Вьетнам (СРВ).

Совсем скоро и советские военные проявили интерес к важному стратегическому объекту. Его местоположение давало возможность контролировать морские коммуникации из Тихого в Индийский океаны, в случае необходимости противодействовать судоходству в этом районе (в т.ч. переходу кораблей 7-го флота США), а также изолировать американские базы на Филиппинах – военно-морскую Субик Бей и авиационную Кларк Филд. Кроме того, размещение на полуострове средств радиоразведки и РЭБ позволяло контролировать военную обстановку в близлежащих зонах активности вероятного противника.

В конце 1978 г. Москва направила во Вьетнам военную делегацию для ознакомления с инфраструктурой базы и проведения предварительных переговоров об ее использовании в интересах ВМФ СССР. Официально совместное использование базы Кам Рань флотами СССР и СРВ было закреплено правительственным Соглашением от 2 мая 1979 г. В 1982 г. стороны подписали дополнительный протокол, в котором оговорили дислоцирование в Кам Рани оперативной эскадры и смешанного авиаполка ВМФ СССР.

Осваивать бывший американский аэродром начали в 1981 г. дальние противолодочные Ту-142 и разведчики Ту-95РЦ авиации Тихоокеанского флота (ТОФ), составившие впоследствии 2-ю эскадрилью 169-го отдельного Гвардейского смешанного авиаполка (ОГСАП). С ноября 1983 г. в Кам Рани стала базироваться и 1-я АЭ, в которую вошли самолеты Ту-16 (ракетоносцы, заправщики, постановщики помех) также из состава авиации ТОФ. В конце следующего года полк пополнился третьей – истребительной – эскадрильей, в которой проходил службу и автор этих строк. Для полноты картины добавлю, что в 1986 г. в состав 2-й АЭ вошел отряд вертолетов Ми-14, предназначенных для поисково-спасательных мероприятий и некоторых других операций. А еще в составе 169-го ОГСАП был один транспортный Ан-26.

Формировалась 3-я эскадрилья на базе 821-го ордена Суворова III степени истребительного авиаполка (аэродром Хвалынка, г. Спасск-Дальний Приморского края), начиная с лета 1984 г. Личный состав подбирали очень тщательно. 821-й ИАП был одним из лучших в ВВС Дальневосточного ВО. Достаточно сказать, что в этой части о случившихся в ней авиакатастрофах уже никто не помнил, а число других летных происшествий было незначительным. За время эксплуатации истребителей МиГ-23МЛ/ МЛД/УБ в период с 1981 г. по 1994 г. случилось аварии (2 – из-за конструктивно- производственных недостатков техники, 2 – из-за ошибок в пилотировании) и одна поломка (из-за ошибки летчика). Хотя полк был не учебным, а обычным строевым, несшим боевое дежурство в системе ПВО страны, ежегодно в его состав прибывало до 20 выпускников летных училищ, которые в сравнительно короткое время становились опытными пилотами. Общий ежегодный налет летчиков составлял (в зависимости от года) 6-8 тыс. ч. Исправность авиационной техники, как правило, не опускалась ниже 85%.

Во главе формируемой эскадрильи поставили опытного летчика, что называется, «пилота от Бога», командира 1-й АЭ 821-го ИАП подп-ка В. Семерова. Его замом по ИАС назначили инженера этого же подразделения к-на В. Гришина – выпускника Рижского ВВАИУ, грамотного специалиста и хорошего организатора. Основу эскадрильи образовали летный и инженерно-технический составы базового полка. Кроме того, в нее включили военнослужащих из соседних частей (аэр. Центральная Угловая, Золотая Долина, Советская Гавань).

Надо заметить, что штатная структура вновь создаваемого подразделения значительно отличалась от обычной и была ближе к штатам отдельной эскадрильи, нежели эскадрильи в составе полка. Например, была сформирована группа управления (начальник КП, офицеры боевого управления), в состав эскадрильи входили группы обслуживания и регламентных работ, придавалась собственная позиция подготовки ракет. Жизнь доказала правильность такого подхода. Разнородные задачи, возложенные на 169-й ОГСАП, специфика летной и наземной эксплуатации ЛА различных типов делали невозможной работу в формате обычной авиационной части. В повседневной деятельности эскадрильи практически не пересекались, каждая вела самостоятельную работу, как говорится, согласно штатному расписанию.

Общий вид авиабазы Кам Рань

Непосредственная подготовка авиатехники, вооружения и средств наземного обслуживания к перебазированию началась осенью 1984 г. 821-й ИАП тогда эксплуатировал МиГ-23МЛ, а новое подразделение получило более совершенные МиГ-23МЛД. 12 машин самолетами Ил-76 и Ан-22 были переброшены из Шаталово (Смоленская обл.), две «спарки» МиГ-23УБ позаимствовали (как оказалось – безвозвратно) в родном полку. Отправлять истребители во Вьетнам решили морем. Почему нельзя было это сделать «бортами» ВТА, сказать не берусь. Самолеты надо было разобрать, законсервировать и погрузить в специальные контейнеры. Каждый «МиГ» умещался в трех контейнерах: в одном – головная часть фюзеляжа до 28-го шпангоута (вместе с двигателем), в другом – хвостовая часть, в третьем – консоли крыла и стабилизатора. Четвертый контейнер предназначался для средств наземного обслуживания (стремянки, водило, чехлы, колодки и пр.). В эти же контейнеры удачно вписались предметы первой необходимости, запасенные многими из расчета на год пребывания.

Перед отправкой представители «компетентных органов» тщательно проинструктировали убывающих о недопустимости разглашения сроков и места командировки. Почтовый адрес нового места службы звучал кратко: Москва-400, полевая почта…. Забегая вперед, скажу, что как ни старалась система скрыть очевидное, буквально на следующий день после прибытия «Голос Америки» сообщил о нашем появлении на Кам Рани, с чем и поздравил.

Разборка самолетов и их консервация осуществлялись, в основном, силами ТЭЧ 821-го полка при активном участии всех технических специалистов, включенных к тому времени в состав убывающей группы, и прошли довольно ровно и быстро. Правда, с первыми машинами пришлось немного помучаться. Если с расстыковкой фюзеляжа и отсоединением отъемных частей крыла специалисты ТЭЧ были хорошо знакомы (рутинная работа при выполнении регламента), то снятие половин стабилизатора при всей кажущейся простоте поначалу оказалось настоящей проблемой. Для выполнения этой операции требовалось открутить всего две фигурные гайки, чтобы освободить подшипники, на которых вращался стабилизатор относительно вала. Бывало, что корневой подшипник переклинивало, и стабилизатор фактически застревал на валу «в полуснятом» положении. К тому же, первоначально незнакомые с этой особенностью, некоторые особо нетерпеливые хлопцы действовали по принципу «чего тут думать – трясти надо», чем только ухудшали ситуацию, создавая недопустимый перекос. Ну, с этим вопросом довольно быстро разобрались, и впоследствии половинки съезжали с валов, как по маслу.

Законсервированные и «разложенные» по контейнерам истребители, вооружение и весь наземный скарб (а набралось его очень много) погрузили на железнодорожные платформы и отправили в порт Владивосток. Вместе с грузом начальниками караула уехали и два наших техника, неразлучные друзья А. Стрельцов и Н. Лоншаков. Они сопровождали технику как по железной дороге, так и по морю, на борту сухогруза «Амдерма». А нам дали несколько дней на сборы, переодели в военно-морскую форму, и 25 ноября за нами прилетел «большой, красивый» Ил-62 из состава авиации ВМФ. Отряд таких лайнеров в том числе обеспечивал ротацию личного состава флотских пунктов материально- технического обеспечения (ПМТО) на необъятных просторах Мирового океана.

Провожало нас командование ВВС ДВО добрыми словами и отеческим напутствием. Пообещали, что ровно через год встретят нас «на этом месте, в тот же час», переведут всех желающих в западные округа и обеспечат отличившимся достойный карьерный рост. Их бы слова – да Богу в уши … В жизни случилось все с точностью до наоборот.

Итак, под видом специалистов по сельхозтехнике, все в «цивильном платье», мы прошли таможенный и пограничный досмотры в аэропорту Хабаровска, после чего отбыли к новому месту службы. Полет проходил над нейтральными водами, видимость была исключительная, и все желающие хорошо рассмотрели сияющие огнями Японские острова. Практически всю часть маршрута, пролегавшего вблизи них, наш «борт» сопровождали истребители Сил самообороны Страны восходящего солнца. И если F-15 находились на почтительном расстоянии, то «Фантом» не постеснялся пристроиться под крыло в каких-то нескольких метрах. Видимо, экипажу Ил-62 такое соседство вскоре надоело, и лайнер пару раз слегка «качнул крылом». Этого было достаточно, чтобы потомок самураев буквально камнем ушел вниз где-то на километр и больше к нам не приближался. Японцев через какое-то время сменили тайваньские «Фридом файтеры», но сопровождали они нас недолго, несмотря на подвесные баки.

Утром 26 ноября «борт» приземлился в Кам Рани. В открытую дверь сразу ворвался жаркий и влажный воздух, отчего в голове пронеслась мысль: а чем же тут дышать? К тому же мы были в зимней одежде (улетали из Спасска при -25°), и пот с нас, что называется, катился градом. Встречало нас командование 17-й оперативной эскадры и авиаполка. На приветствие вице-адмирала командира эскадры мы по своей ВВСовской простоте ответили: «Здравия желаем, товарищ генерал-лейтенант!». Он скривился, как от сильной зубной боли. Но в целом встреча прошла душевно.

Разместили нас в стандартном сборно-щитовом домике, именовавшемся (с учетом местной специфики) бунгало, первоначально – в комнатах по 4 человека. Но тесниться пришлось недолго – строители быстро закончили второй дом, и нас расселили по двое в комнате. При работающем кондиционере в ней было вполне комфортно, но стоило выйти из строя питающему электросеть генератору, а происходило это с удручающей частотой, и находиться в помещениях становилось просто невозможно.

Буквально на следующий день после прибытия мы приступили к подготовке места нашего базирования. Эскадрилье была выделена большая стоянка в начале ВПП. Первое, что бросилось в глаза, когда мы прибыли на стоянку, – это высокое качество аэродромного покрытия. Литой шероховатый бетон (не плиты) со швами, залитыми каким-то специальным составом наподобие каучука, и при этой жаре он совершенно не плавился. Как потом оказалось, «не брал» его и керосин. Как тут не вспомнить отечественный гудрон, который летом приходилось буквально сдирать с подошв обуви! Места, где бетон имел сколы и трещины, были залиты чем-то, очень напоминавшим эпоксидную смолу (явно не вьетнамцы ремонтировали). И эти латки не крошились и не растрескивались. Притом, что аэродром был построен в начале 1960-х гг. (кое-где на бетоне значились даты заливки – август, сентябрь и т.д. 1962 г.) и после ухода американцев за ним никто толком не ухаживал, покрытие полосы и рулежек (РД) находилось в идеальном состоянии.

Общий вид авиагородка, на заднем плане – стоянка самолетов 1 -й и 2-й авиаэскадрилий и узел связи

Пара Ту-16 из 1-й эскадрильи 169-го ОГСАП в сопровождении F-14 Tomcat из эскадрильи VF-1 Wolf pack. Ориентировочно 1986 г.

Аэродром имел только одну ВПП, в то время как большинство южновъетнамских аэродромов, построенных американцами, было двухполосным. Вторую полосу на Кам Рани, по всей видимости, построить не успели. Но аэродром и так имел достаточно большие возможности. Его трехкилометровая ВПП имела ширину 60 м. С одной стороны параллельно ей шла бетонированная магистральная РД шириной 40 м, а с другой – асфальтированная РД шириной 20 м. Плюс несколько значительных по размеру площадок для стоянок авиатехники. Стоянка, на которой размещались Ту-16 и Ту-95/142, была просто огромная. Да и нашу маленькой назвать трудно.

Бетонированную РД в ходе полетов использовали как запасную полосу. Так, в одну из летных смен Ту-16 на посадке из-за резкого порыва бокового ветра снесло с полосы, и он носом буквально зарылся в песок. В это время в воздухе находился Ту-95РЦ, которому была дана команда совершить посадку на магистральную РД, с чем экипаж легко справился. Ту-16 потом восстановили и ввели в строй: техсостав своими силами полностью заменил носовую часть самолета.

В случае необходимости с магистральной рулежки можно было совершать и взлет. Вторая РД также вполне могла использоваться для посадки, по крайней мере, нашими истребителями. К слову, асфальтированные дороги по всему полуострову тоже были практически в идеальном состоянии, несмотря на стопроцентно песчаную почву и неблагоприятный климат. Умеют же люди!

Доставшаяся нам площадка давно не использовалась и была наполовину занесена песком. Предстояло очистить ее, обнести забором и спиралью Бруно(11*). Кроме того, требовалось подготовить места для проведения регламента и развертывания позиции подготовки ракет. Параллельно с нами работали строители «Загранспецстроя», заканчивая эскадрильный домик и укрытие для первого боекомплекта. В общем, работы до прибытия самолетов хватило.

Ближе к концу декабря в порт Кам Рань прибыла «Амдерма» с нашей техникой. Разгрузка была организована в круглосуточном режиме. Помимо авиатехники и боекомплекта, на пароходе прибыла и причитающаяся нам спецав- тотехника: АПА, топливозаправщики, другие машины. Каково же было удивление, когда мы увидели, что все наше совсем не маленькое хозяйство занимает очень скромное место в трюмах и твиндеках огромного сухогруза (если не изменяет память, водоизмещение 35 тыс. т). Мощные судовые краны аккуратно извлекали контейнеры из чрева судна и ставили на заранее подготовленные трейлеры.

Разгрузка заняла не более двух суток, после чего контейнеры стали перевозить на стоянку. Параллельно с этим процессом началась сборка самолетов. Она происходила следующим образом. Головную часть фюзеляжа после расконсервации выкатывали на ложементе из контейнера, подсоединяли к гидросистеме наземный источник давления. В кабину садился кто-нибудь из техников, и автокран поднимал «кусок» самолета с ложемента. После этого выпускали шасси, на которое самолет опускали. Далее головную часть буксировали на место сборки, где ее выставляли на гидроподъемниках, и к ней пристыковывали хвостовую часть, консоли крыла и стабилизатор.

11* Вариант проволочного заграждения.

Инженерный состав после облета первого доставленного на Кам Рань МиГ-23МЛД. На переднем плане слева направо: м-р Авенович, к-н Гришин, м-р Угляренко, м-р Коробко. На заднем плане видны транспортные контейнеры для головной части фюзеляжа. Январь 1985 г.

Работы по сборке машин оказались довольно трудоемкими. Например, в ходе регламентных работ трубопроводы систем, а также электропроводка между поворотными частями крыла и центропланом не рассоединяются, а тут все было рассоединено и заглушено с обеих сторон.

Механики, прибывшие вместе с нами на базу, были собраны чуть ли не по всему Приморью. И если в своем полку мы отобрали лучших, то в других частях весть об откомандировании бойцов восприняли, как возможность избавиться от разгильдяев. Матчасть они практически не знали, поэтому обучение шло одновременно со сборкой «аэропланов». И параллельно «делали» из отъявленных нарушителей воинской дисциплины «отличников боевой и политической». К слову, самые проблемные ребята к концу года пребывания в нашей эскадрилье и вправду стали профессионалами в своем деле, получили сержантские звания и наверняка до сих пор с благодарностью вспоминают службу. Сменившие их матросы пришли из флотских школ младших специалистов. Это был настоящий подарок для нас. Хорошо подготовленные в общем техническом плане, они быстро освоили новую для них авиатехнику, да и с дисциплиной серьезных проблем не было. Вообще, о наших механиках у меня остались самые добрые воспоминания, многих до сих пор помню по имени и фамилии. Эти ребята служили, что называется, на совесть.

Но вернемся к авиатехнике. Для выполнения сборочных работ были организованы две бригады технического состава, между которыми развернулось настоящее соревнование. И если для сборки первых машин потребовалось почти два дня (по 12 ч рабочего времени), то к концу этапа сборки бригады «выкатывали» по два готовых истребителя в день.

Сборка самолетов и опробование их систем заняли две недели. При этом напрочь был забыт «тропический час»(с 12 до 15 ч не рекомендовалось находиться на солнце ввиду его повышенной активности, которую и в обычное время низкой не назовешь). На повсеместные солнечные и термические (от нагретого металла) ожоги внимания никто не обращал. Все было подчинено одной задаче – поскорее ввести в строй авиатехнику и приступить к полетам, чтобы освоить район и заступить на боевое дежурство.

К работам проявляло пристальное внимание местное население, коим выступали военнослужащие вьетнамской армии (более никого вблизи аэродрома не было). Интерес этот был с прицелом. При расконсервации самолетов высвобождалось огромное количество полиэтиленовой пленки – настоящего вожделения каждого «вьетнамского товарища». Она шла на изготовление крыш жилищ, собранных из перфорированных металлических аэродромных плит. Дабы не искушать соседей, пленку свернули и запрятали под замки в контейнеры, т.к. предполагалось в случае возврата самолетов в Союз снова ею воспользоваться.

Позволю себе сделать небольшое отступление, чтобы читатель мог лучше представить обстановку, в которой мы оказались, прибыв на Кам Рань. Вьетнам середины 1980-х гг. – это крайне бедная, измученная многолетними войнами страна. И даже окружавшие нас воинские части Вьетнамской Народной Армии (ВНА) со всей наглядностью демонстрировали это. Плохо одетые, голодные, они смотрели на нас как на небожителей. Прибывшие на Кам Рань раньше нас офицеры других подразделений рассказывали, что вьетнамских солдат кормили только в рабочие дни, а на выходные выдавали бутылку местной водки и отправляли на все четыре стороны. Эти стороны сходились по периметру нашего городка, забор которого гроздьями увешивали

бойцы армии, победившей «американский империализм» на своей земле. В руках у них были бутылки с огненной жидкостью. Со всех сторон доносилось: «Ленсо (советский)! Сгус-чён-ка, ту-шё- нка, мо-лё-ко, хлеп, консеерв – КИНЭМ!». И трясут этими бутылками, привлекая прохожих. Еще популярностью пользовалась одежда: секван рубасика (командирская рубашка), секван блюки, да и другими предметами гардероба не брезговали, той же «тропичкой» (шорты и рубашка с коротким рукавом). Ну и, конечно, механические часы пользовались повышенным спросом. Командование старалось жестко пресекать попытки обмена, но к каждому столбу часового не приставишь… Правда, большинство занимавшихся «кинэмом» наших военнослужащих предпочитало водке местную валюту, хоть и покупать там было практически нечего, если только сувениры или бананы.

Особый восторг у вьетнамцев вызывало, особенно – первое время, опробование двигателя. Газовочная площадка была импровизированная, без газоотбойника. Перед включением двигателя хвостовую часть самолета выставляли в открытые ворота, сделанные в ограждении, т.е. уже на вьетнамскую территорию. У сопла скапливались любопытные, которые только что в форсажную трубу не залезали, и никакие уговоры (в основном, жестами, еще они хорошо понимали русский мат) не помогали. Отучили их быстро и эффективно – резким выводом двигателя на «максимал» во время газовки. Грубовато, конечно, но после этого «аборигены» поняли, что «двигатель – источник повышенной опасности», и предпочитали держаться от него на почтительном расстоянии. И все равно не разбегались, т.к. их очень радовало включение «полного форсажа», сопутствующий грохот и яркий сноп пламени, вырывавшийся из сопла.

До конца января все самолеты были собраны, опробованы и облетаны, причем, без единого замечания со стороны летного состава. Такой прыти командование от нас не ожидало, т.к. по всем планам мы должны были развернуться к 1 марта. Но звона литавр за этим не последовало, все лавры осели где-то в штабах (классическая четвертая фаза любого мероприятия – «награждение неучаствовавших»).

Основная задача истребительной эскадрильи состояла в организации противовоздушной обороны базы Кам Рань. В случае начала боевых действий предусматривалось также прикрытие боевых порядков ракетоносцев Ту-16 при нанесении ими удара по американской базе Субик Бэй. На замечание наших пилотов о невозможности возврата истребителей на свой аэродром из-за нехватки топлива был получен краткий, но емкий ответ от флотского командования: морская авиация на обратную дорогу топлива не берет!

Эскадрилья приступила к плановым полетам, которые, в основном, проводились или утром до 11-12 ч, или вечером, начиная с 17-18 ч. Двигатель Р35Ф-300, установленный на МиГ-23МЛД, имел эксплуатационные ограничения по температуре наружного воздуха до +40° С, и этого ограничения старались придерживаться. Поэтому полеты планировали на время, когда температура еще «не зашкаливала». Это было особенно характерно для «весенне-летне-осеннего» периода с сорокаградусной (и выше) жарой, которая со временем для нас стала «делом привычным».

Поднятый с боевого дежурства МиГ-23МЛД вооружен ракетами Р-24 и Р-60

На фото слева. Пооперационный контроль после монтажа двигателя на самолет. Слева направо: механики группы СД рядовой Старцев и мл. сержант Жуков, начальник группы к-н Михелевич. Кам Рань, ноябрь 1986 г. На фото справа. Слева направо: техники самолетов Лукьянов, Лоншаков и Катаев, ст. техник группы СД. Обратите внимание на подфюзеляжную подвеску – блоки НАР УБ-16

Вторым существенным ограничением для работы двигателя была влажность (не выше 96%), и порой летные смены отменяли именно из-за превышения этого показателя. Правда, если полеты нужны были «очень-очень» (например, после долгих перерывов, о причинах которых я еще скажу), небольшое превышение температуры наружного воздуха вуалировали под цифру +39,9° С. При этом авиатехника вела себя вполне адекватно, лишь несколько увеличивалась длина разбега.

Летные смены проводились практически через день, и очень скоро наши пилоты хорошо освоили район полетов и условия посадки. А заход на посадку там был довольно непростым, что наглядно продемонстрировала катастрофа «Русских витязей» в 1995 г. На удалении 17 км от полосы находилась горная гряда, из-за которой глиссада располагалась значительно выше, поэтому в сложных метеоусловиях летчики могли положиться только на команды КП. Кроме горного рельефа, определенную опасность представляли туманы, невесть откуда бравшиеся в разгар летной смены. Для подстраховки служил запасной аэродром Фан Ранг, где постоянно дежурила группа руководства посадкой.

Вьетнамцы также нередко мешали проведению полетов, выводя из строя освещение взлетной полосы и рулежек (попросту воровали кабель, хотя он находился под напряжением). Для обеспечения посадки самолетов аэродромщики расставляли вдоль ВПП зажженные керосиновые факелы. Вот уж действительно, условия, максимально приближенные к боевым!

Полеты проходили, в основном, над морем вне видимости земли, т.к. вьетнамская сторона разрешала работать над сушей только в районе аэродрома, а все остальное – не ближе 25 км от береговой черты. Радионавигационное обеспечение полетов было крайне слабым. Наземная радиостанция ближней навигации вышла из строя практически сразу после нашего прибытия на Кам Рань и до завершения командировки не работала. Пилоты летали по компасу и командам КП. Радиокомпас АРК-19, установленный на МиГ-23МЛД, на удалении более 20 км от аэродрома уже не работал. Кроме того, он был подвержен целому «букету» эффектов – береговому, горному, ночному, еще более снижавших его точность. К тому же, нередко АРК банально отказывал.

Вот как описывает свои ощущения во время ночных полетов командир звена, а чуть позже замполит эскадрильи Андрей Скорик. «Взлетаю как-то ночью. Темень, луны нет, только наша база светится и рыбацкие лодки около берега. Убираю шасси, закрылки. Все, что светится, скрывается за спиной. Ощущение такое, будто на кабину снаружи черный мешок надели. Смотрю вверх – звезды, смотрю вправо-влево – тоже звезды. Крен влево, смотрю вниз на море – и там звезды. Меня холодный пот до пяток пробил: где верх, где низ? Кругом одни звезды. Одно дело, когда знаешь о таком эффекте (иногда это называют «звездный мешок»), и совсем другое дело – испытать это на себе. В общем, опустился я в кресле как можно ниже, чтобы не видеть ничего за бортом, и уставился только на авиагоризонт. Так половину полета и просидел, пока не увидел береговые огни».

«Фирменным знаком» эскадрильи стал очень симпатичный дельфин, которого на руле поворота борта 01 нарисовал его техник ст. л-т В. Жук – человек не без творческих способностей. Получилось очень здорово! Местное командование отнеслось к этой бортовой живописи вполне лояльно, а вот многочисленные проверяющие выносили строгий и однозначный вердикт: закрасить немедленно! Ишь, распустились совсем! Виктор сопротивлялся, как мог, и не лень ему было каждый раз зачехлять киль при появлении очередной комиссии. Дельфина сохранить удалось, и он оставался на киле «единички» вплоть до окончания ее летной карьеры.

Эксплуатация самолетов в условиях влажного тропического климата и с американского аэродромного покрытия выявила ряд особенностей. Более грубый бетон значительно ускорил износ пневматиков. И если в Спасске нам хватало «резины» основных колес на 50-60 посадок, то на Кам Рани они изнашивались за 20-30 вылетов, а иногда – и еще быстрее. Очень скоро мы встали перед фактом, что «переобувать» самолеты нечем, т.к. запасы шин, взятых с собой из Союза, иссякли. Дело в том, что авиация флота не имела на вооружении самолетов нашего типа и, следовательно, на ее складах ничего подходящего не было. Процесс межведомственного согласования растянулся на многие месяцы, и только к исходу лета 1985 г. снабжение нашей эскадрильи авиационно- техническим имуществом более-менее наладилось. И шин прислали столько, что мы не знали, куда их складировать! Вот уж точно: то пусто – то густо. Следует отметить, что сложности с поставками запчастей и ремкомплектов периодически возникали на протяжении всей нашей командировки.

Окончание следует

Редакция журнала «Авиация и Время» ведет работу по подготовке монографии о вертолете Ка-27. Обращаемся ко всем, кто был связан с эксплуатацией этой машины, предоставить свои воспоминания и фотографии из личных архивов. Заранее благодарны за помощь.

На фото: Ка-27ПЛ авиации ВМФ России. Севастополь, 30 июля 2006 г. (фото М. Брянского)

Краткое техническое описание самолета М-55 «Геофизика»

Самолет представляет собой свободнонесущий цельнометаллический высокоплан с крылом большого удлинения, выполненный по двухбалочной схеме. Основной материал планера – алюминиевые сплавы, Ряд нагруженных узлов и агрегатов изготовлены из титановых сплавов и сталей.

Экипаж самолета – один человек.

Фюзеляж самолета состоит из носовой, центральной и хвостовой частей. Конструкция фюзеляжа – моноко- ковая. Панели носовой и центральной частей – химфре- эерованные, вафельного типа. Носовая часть включает гермокабину летчика и приборные отсеки. Кабина летчика закрыта прозрачным фонарем, который состоит из неподвижного козырька и крышки, открываемой вверх по полету. Герметизация кабины осуществляется с помощью шлангов, в которые подается сжатый азот. Эти шланги располагаются по окантовкам откидной крышки фонаря и нижнего люка, предназначенного для доступа к оборудованию в кабине. Сверху центральной части фюзеляжа закреплен центроплан крыла. Внизу имеется ниша убранного положения передней опоры шасси. На центральной части расположены два боковых дозвуковых воздухозаборника овального сечения, каналы которых перед входом в двигатели превращаются в каналы круглого поперечного сечения. В хвостовой части фюзеляжа расположены два двигателя ПС-ЗОВ-12, которые крепятся к верхней силовой части этого отсека. Нижние панели хвостовой части выполнены съемными для обслуживания двигателей. Стыки между носовой, центральной и верхней хвостовой частями фюзеляжа – неразъемные.

Хвостовые балки полумонококовой конструкции. Каждая балка включает отсек основной опоры шасси и консольную часть, соединенные между собой неразъемным ленточным стыком. Отсек шасси закрыт снизу четырьмя створками. Консольная часть балок состоит из шпангоутов и двух панелей: верхней и нижней.

Крыло трапециевидной формы в плане с изломом по задней кромке. Угол его стреловидности по передней кромке 11"; удлинение 11,8. Угол поперечного «V» равен -2,5*. Крыло набрано из высоконесущих суперкритических профилей типа П-173. Конструктивно крыло состоит из пяти частей – центроплана, двух средних (СНК) и двух отъемных частей (ОЧК). Конструкция крЫла двухлонже- ронная, кессонного типа. Лонжероны центроплана крепятся к силовым шпангоутам фюзеляжа четырьмя узлами. Панели центроплана и СЧК монолитные, ОЧК – клепаной конструкции. Центральная часть кессона герметизирована и представляет собой топливные баки-отсеки. Для доступа внутрь баков верхние средние панели по всему размаху центральной части сделаны съемными. Каждая ОЧК несет двухсекционный элерон с осевой аэродинамической компенсацией. Углы его отклонения: +20'(вверх) и -16'(вниз). Суммарная площадь элеронов 7,58 мг . Предусмотрена возможность синхронного отклонения обоих элеронов вверх на угол 6° с целью уменьшения действующего на крыло изгибающего момента. Внутренние секции элеронов снабжены кинематическими сервокомпенсаторами, а на внешней секции правого элерона установлен электрический триммер. На верхней поверхности каждого полукрыла располагаются три секции интерцепторов. Интерцепторы служат для торможения самолета при манев- рйВвбйНИИ 5 ПЙЯёТё; захзде на посадку и на пробеге. Все отклоняемые поверхности крыла трехслойной конструкции с сотовым заполнителем.

Хвостовое оперение – свободнонесущее, состоит из двух килей, установленного на их вершинах нерегулируемого стабилизатора и рулей. Конструкция килей и стабилизатора двухлонжеронная, кессонного типа. Верхние и нижние торцы поясов лонжеронов киля имеют фитинги, нижние из которых стыкуются со шпангоутами хвостовой балки, а верхние – с нижними поясами лонжеронов стабилизатора. Суммарная площадь вертикального оперения – 15,9 мг , в т.ч. рулей направления – 4,6 м2 . Углы отклонения РН составляют ±20'. Правый руль оснащен электрическим триммером. Горизонтальное оперение прямоугольной формы в плане, установлено под углом 2" к строительной горизонтали. Его площадь – 27,45 м2 , в т.ч. руля высоты – 10,82 м2 . Углы отклонения PB – 13,5" (вверх) и 7,5' (вниз). Руль высоты неразрезной, выполнен с осевой аэродинамической компенсацией. Он снабжен электрическим триммером и кинематическим сервокомпенсатором.

Шасси – трехопорное с управляемой передней опорой. Все опоры шасси убираются назад по полету. Основная опора включает стойку рычажного типа и два тормозных колеса, оснащенных датчиком антиюзовой автоматики. Торможение колес включается кнопкой, расположенной на ручке управления самолетом. Передняя опора полу рычажного типа оборудована двумя нетормозными колесами и рулевым механизмом. Углы поворота переднего колеса ±10" (на разбеге и пробеге) и ±35° (при рулении). Управление передней опорой осуществляется от педалей, причем отклонение педалей на рулении сопровождается также раздельным подтормаживанием основных колес. Колея шасси – 6,6 м, база – 5,8 м.

Силовая установка состоит из двух двухконтурных турбореактивных двигателей ПС-ЗОВ-12 и систем: топливной, масляной, противопожарной и др.

Запуск двигателя – воздушный от наземного источника. Для повышения надежности запуска двигателя в воздухе предусмотрена его кислородная подпитка.

Топливная система самолета включает пять крыльевых баков общей емкостью 10000 л, из которых центральный (на 1600 л) является расходным. Топливо – керосин марки Т-8В. Допускается использование (в качестве резервного) керосина марки РТ. Наддув баков производится воздухом, отбираемым от компрессора двигателя, или (в аварийной ситуации) от скоростного напора. Топливная система оснащена системой управления расходом и измерения запасов топлива СУИТ6-1, которая автоматически выравнивает количество топлива между правой и левой группами баков, управляя соответствующими пере- крывными кранами. Допустимая величина разбаланса топлива в полукрыльях – 1100 кг. Маслосистема двигателя выполнена по незамкнутой схеме. Максимальная заправка маслобака – 24 л, расход масла – не более 1,5 кг/ч.

Противопожарное оборудование двигательного отсека включает датчики сигнализации о пожаре и стационарный огнетушитель емкостью 6 л. Огнегасящий состав – «хладон 114 В2». Система пожаротушения включается летчиком при срабатывании сигнализаторов. В случае вынужденной посадки самолета с убранным шасси огнетушитель срабатывает автоматически от концевого выключателя, установленного в обтекателе под фюзеляжем.

Система управления. Проводки управления рулями и элеронами – жесткие. Проводка к рулям состоит из двух параллельных линий, проложенных в хвостовых балках. На самолете «55205» в канале управления элеронами был установлен обратимый бустер с целью снижения усилий на ручке. Отклонение элеронов в режим «антизависания» (симметричного отклонения вверх) осуществляется автоматически посредством раздвижной тяги, вмонтированной в проводку управления. Предусмотрено и ручное включение этого режима на высотах менее 17500 м. В проводке управления РН установлен загрузочный механизм, подключаемый при отклонении рулей на угол более 8*. Управление триммерами – электродистанционное, интерцепторами – электрогидравлическое. Парные секции интерцепторов, расположенные симметрично относительно продольной оси самолета, управляются отдельными переключателями. Предусмотрен аварийный выпуск интерцепторов от пневмосистемы. Уборка интерцепторов после их аварийного выпуска возможна только на земле.

Гидравлическая система обеспечивает уборку- выпуск шасси и интерцепторов, а также управление передней опорой шасси. Система полузакрытого типа с наддувом гидробаков. Номинальное давление в системе – 210 кгс/см2 , рабочая гидрожидкость – АМГ-10.

Пневмосистема самолета состоит из двух автономных систем – основной и аварийной. Основная предназначена для одновременного и раздельного торможения колес, открытия-закрытия и герметизации фонаря кабины, наддува гидробаков и одного из приборных отсеков. Аварийная обеспечивает одновременное торможение колес, выпуск шасси и интерцепторов в аварийной ситуации. Источниками энергии являются баллоны со сжатым азотом. Рабочее давление в системе – 170-260 кгс/см2 . Контур торможения от основной пневмосистемы оборудован редукционными ускорителями и антиюзовыми автоматами прямого действия. Эта система обеспечивает при рулении самолета перед взлетом 10 полных затормаживаний колес, а при рулении после посадки – 3.

Пилотажно-навигационное, приборное и радиосвязное оборудование. Пилотажно-навигационное оборудование обеспечивает ручное, директорное и автоматическое управление самолетом при полете по маршруту и заходе на посадку. Самолет оснащен пилотажным комплексом ПК-55, состоящим из системы автоматического управления САУ-ПК-55, приборов индикации скорости, высоты, числа М, угла атаки и перегрузки и др. В состав навигационного оборудования входят: автоматический радиокомпас АРК-22, навигационный комплекс К-84 на базе ЦВМ 80-400 с инерциальной навигационной двухка- нальной системой, доплеровский измеритель скорости и угла сноса Ш013А. На самолете также установлена система аварийной сигнализации САС-1, состоящая из светосигнальных табло и речевого информатора.

Радиосвязное оборудование включает: радиостанцию Р-863, предназначенную для ведения в метровом и дециметровом диапазонах двухсторонней радиосвязи с землей и самолетами в воздухе; радиостанцию Р-864, которая обеспечивает в полете дальнюю радиосвязь (до 1000 км); ответчик 620-10Д системы опознавания и самолетное переговорное устройство, служащее для телефонной связи между летчиком и техником при подготовке самолета к полету.

Для полетов по международным трассам самолет «55204» оснащен адаптированным приборным и радиосвязным оборудованием: в частности, высотомером, градуированным в футах, УКВ-радиостанцией с международной сеткой частот и др.

Противообледенительная система самолета защищает от обледенения носки воздухозаборников, лопатки направляющего аппарата и стойки входного устройства двигателя, а также лобовое стекло фонаря кабины. Воздухозаборники и входное устройство обогреваются горячим воздухом, отбираемым от компрессора двигателя. Воздушно-тепловая система автоматически управляется двумя сигнализаторами обледенения СО-121. При их отказе система переключается на ручной режим. Обогрев лобового стекла фонаря электрический. Управление им производится летчиком с помощью регулятора температуры.

Системы жизнеобеспечения. Система кондиционирования воздуха обеспечивает обогрев, охлаждение, вентиляцию и наддув гермокабины, вентиляцию спецснаряжения летчика и охлаждение блоков радиоэлектронной аппаратуры. Воздух в СКВ отбирается от компрессора двигателей. Расход воздуха – 90 кг/ч. Система поддерживает температуру в кабине в пределах от +10 "С до +25 "С. В экстремальных условиях (высокая температура наружного воздуха, высота полета до 5000 м, работа двигателя на режимах малого газа) допускается увеличение температуры в кабине до +47 "С. В этом случае разрешается кратковременно (не более 0,5 ч) использовать вентиляцию спецснаряжения – костюма BK-3M. Избыточное давление в гермокабине на высоте до 2000 м не превышает 0,04 кгс/смг , затем постепенно увеличивается, достигая на больших высотах (14000-16000 м) величины 0,4 кгс/см2 , и далее поддерживается постоянным. При нормальной работе СКВ «высота в кабине» на практическом потолке не превышает 7000 м.

Система аварийного покидания самолета обеспечивает спасение летчика во всем диапазоне высот полета на скоростях не менее 90 км/ч (с предварительно сброшенной крышкой фонаря – 0 км/ч). Она включает катапультное кресло К-36Л и устройство аварийного сброса фонаря. Сброс крышки фонаря при катапультировании и в особых случаях (дым в кабине, вынужденная посадка и пр.) производится с помощью ручки аварийного сброса.

Комплект кислородного оборудования обеспечивает питание летчика кислородом длительно при полетах в герметизированной кабине либо в разгерметизированной кабине на высотах менее 12000 м, а также кратковременно при полетах в разгерметизированной кабине на высотах более 12000 м либо при катапультировании. Комплект состоит из двух баллонов со сжатым кислородом емкостью по 10 л, кислородного блока, установленного на кресле, и маски КМ-32 (КМ-34).

В высотных полетах летчик использует высотно- компенсирующий костюм ВКК-6Д и гермошлем ГШ-6А.