sci_tech Владимир Ильин АиВ плюс F-15 и Су-27 История создания, применения и сравнительный анализ

В издании помещен рассказ об американском и советском истребителях четвертого поколения F-15 и Су-27, а также их сравнительный анализ. Проиллюстрировано более 160 фотографиями, содержит чертежи.

ru ru
chahlik Librusek Fiction Book Designer, FictionBook Editor Release 2.6 28.01.2011 FBD-496389-8787-954A-59B9-8352-CFFE-97C47F 1.0 АиВ плюс F-15 и Су-27 История создания, применения и сравнительный анализ 2008

Владимир Ильин

АиВ плюс F-15 и Су-27 История создания, применения и сравнительный анализ

F-15E из 391-й эскадрильи 366-го истребительного авиакрыла, авиабаза Маунтан Хоум, штат Айдахо

Серия «АиВ плюс»

Основана в 2008 году

Истребители

F-15 и Су-27

История создания, применения и сравнительный анализ

Киев

Издательский центр «АэроХобби» 2008

Пара F-15С сопровождает над океаном советский самолет-разведчик Ту-95РЦ

Новый проект «АиВ плюс» основан журналом «Авиация и Время» и представляет собой серию книг. Редакция предприняла такой шаг в ответ на многочисленные письма читателей, содержавшие просьбы повторить те или иные статьи, а то и целиком переиздать отдельные выпуски журнала. Особенно много таких пожеланий было связано с современными истребителями. Однако делать простой ремейк редакции показалось скучно. Тогда было решено не просто поместить дополненный последними сведениями рассказ об интересующем читателей самолете, но показать сразу два одинаковых по назначению летательных аппарата, которые были созданы по разные стороны «железного занавеса», и провести их сравнительный анализ. Для первого выпуска выбор пал на прямых конкурентов: созданного в Соединенных Штатах F-15 и Су-27, рожденного в СССР.

Формируя облик нового издания, мы стремились сделать его доступным по цене. К сожалению, в условиях подскочившей сегодня в Украине инфляции добиться этого оказалось очень сложно. Надеемся, что в дальнейшем тираж «АиВ плюс» будет расти, что позволит снизить цену одного экземпляра.

В целом мы весьма оптимистично смотрим в будущее, работаем над следующими выпусками «АиВ плюс», но считаем, что его судьба целиком зависит от Вашего интереса, уважаемые читатели. С нетерпением ждем откликов.

Истребители F-15 и Су-27: история создания, применения и сравнительный анализ. – К.: «АэроХобби», 2008. – 80 е.: ил. – (Серия «АиВ плюс»). ISBN 978-966-2942-04-0

В издании помещен рассказ об американском и советском истребителях четвертого поколения F-15 и Су-27, а также их сравнительный анализ. Проиллюстрировано более 160 фотографиями, содержит чертежи.

Рассчитано на широкий круг читателей.

ISBN 978-966-2942-04-0

О Издательский центр «АэроХобби», 2007

Часть I.

«Мак Доннелл Дуглас» бросает вызов

В августе 2003 г. на линейке Международного авиакосмического салона МАКС-2003 в Жуковском, рядом с российскими истребителями, пестро раскрашенными в стиле латиноамериканских карнавалов, стояли аскетически выглядевшие темно-серые машины с почти незаметными американскими звездами. Так москвичи впервые смогли лично познакомиться с самолетами F-15С и F-15Е Eagle – одними из основных «рабочих инструментов» ВВС США. Сегодня машинам этого семейства американцы отводят основную роль в борьбе с авиацией противника на театре военных действий, «Иглы» задействованы в системе ПВО континентальной части США, а ударный F-15E является самым мощным на Западе истребителем- бомбардировщиком.

С целью господства в воздухе

Первые, самые предварительные исследования облика истребителя четвертого поколения начались в США еще в 1962 г., когда наиболее современным серийным тактическим самолетом американских ВВС считался Republic F-105 Thun- derchief. Эти работы носили чисто поисковый характер и не вылились в какую-либо конкретную программу. В 1965 г., когда война во Вьетнаме еще только набирала обороты, ВВС США в рамках научно-исследовательской программы FX (Fighter Experimental) приступили к более детальному изучению возможности создания тактического истребителя нового поколения. Самолет FX предназначался для замены истребителей завоевания превосходства в воздухе F-4C, F-4D и F-4E, а также перехватчиков F-101B, F-102 и F-106.

В декабре 1965 г. ВВС выдали предварительное тактико- техническое задание на FX, а в марте следующего года фирмы Boeing, Lockheed и North American получили контракты на формирование облика перспективного истребителя. Согласно первоначальным требованиям, машина должна была обладать скоростью, соответствующей М=3, иметь экипаж из одного человека и нести мощный комплекс вооружения, обеспечивающий ведение ракетного воздушного боя на больших и средних дистанциях. Маневренным характеристикам особого значения не придавалось. По существу, новый самолет мыслился как дальнейшее развитие концепции тяжелого «универсального» истребителя F-111 с несколько большим акцентом на решение задач ПВО. В те годы США чувствовали себя весьма неуютно из-за угрозы со стороны советских стратегических бомбардировщиков, подогреваемой талантливыми мистификациями Москвы, в частности, эффектной демонстрацией на воздушном параде в Домодедово в 1961 г. практически уже «мертвого» сверхзвукового М-50, а также еще не «родившегося» Ту-22К с крылатой ракетой Х-22.

Однако опыт войны во Вьетнаме, где американским ВВС и ВМС ценой потери 103 истребителей F-4 Phantom II удалось сбить лишь 50 северовьетнамских МиГ-21, показал, что ближний маневренный воздушный бой по-прежнему остается основным «действом» в борьбе за господство в воздухе: даже наиболее совершенные для своего времени ракеты средней дальности AIM-7 «Спарроу» обеспечили не более 20% побед, остальные сбитые «МиГи» приходились на ракеты малой дальности «Сайдвиндер» и пушки. В результате осмысления вьетнамского опыта в 1967 г. требования к FX были радикально пересмотрены. Теперь ВВС США видели перспективу не в «утю- гообразном» универсале, а в высокоманевренном самолете, который сможет превзойти в ближнем бою модернизированные МиГ-21 и сохранит способность к ведению всеракурсного ракетного боя на средних дальностях вне визуального контакта с целью.

Значительное влияние на формирование концепции американского истребителя четвертого поколения оказал и московский воздушный парад 1967 г. в Домодедово, организованный практически сразу же после весьма печальной для арабов «шестидневной войны». Египетские ВВС, оснащенные советской авиационной техникой (истребителями МиГ-17 и МиГ-21, бомбардировщиками Ил-28 и Ту-16), были полностью разгромлены израильтянами, имевшими на вооружении французские самолеты «Вотур», «Мистер», «Супер Мистер» и «Мираж»Ш. И хотя специалистам было ясно, что причины военного поражения арабов кроются не в качестве имевшейся у них техники, а в элементарном неумении воевать, в западных средствах массовой информации начал вновь формироваться несколько подзабытый с конца 1930-х гг. образ советской авиационной промышленности как некоего «колосса на глиняных ногах», не способного производить что-либо, соизмеримое с изделиями авиастроительных фирм «свободного мира». Чтобы переломить эту весьма неприятную и экономически вредную для страны тенденцию, и был задуман грандиозный воздушный праздник. Однако сегодня можно констатировать, что устроители его несколько перестарались. Вместо того, чтобы деликатно намекнуть, что советское военное авиастроение, несмотря на хрущевские авантюры, по-прежнему существует и способно удовлетворить потребности союзников СССР, парад буквально ошеломил зарубежных военных наблюдателей. Демонстрация в подмосковном небе последних советских разработок (о наличии которых Пентагон если и слышал, то не принимал всерьез, считая «дезой» или делом отдаленного будущего) показала, что Запад отнюдь не обладает решающим качественным превосходством в области боевой авиации.

Первый прототип YF-15А-1 -МС выполняет испытательный полет с авиабазы Эдварде, Калифорния. 1972 г.

Динамически подобная модель F-15 в масштабе 3:8

Как следствие этого неприятного открытия, в американском Конгрессе прошли закрытые слушания на тему: что могут противопоставить ВВС США таким самолетам потенциального противника, как Су-15, Ту-22К, Ту-128, Су-17, МиГ-23 и МиГ-25 (именно эти машины были названы американскими специалистами в качестве основной угрозы). Итоги слушаний оказались весьма неутешительными для военного руководства. Все это подстегнуло Пентагон к форсированию работ по созданию истребителя нового поколения, способного эффективно противостоять растущей «советской угрозе». Такое «пришпоривание» американской авиационной промышленности оказалось не в интересах СССР: как показывал исторический опыт, США умели, в случае острой необходимости, мобилизовывать свой огромный научно-технический потенциал.

Высоких маневренных возможностей FX можно было достичь лишь за счет увеличения взлетной тяговооруженности до 1,0-1,1 при сохранении относительно малой удельной нагрузки на крыло. При этом максимальная скорость должна была соответствовать М›2. В сочетании с необходимостью оснащения самолета мощной РЛС, обеспечивающей возможность всеракурсного применения ракет средней дальности, а также с дальностью полета, не меньшей, чем у «Фантома», все это приводило к неизбежному увеличению взлетной массы нового истребителя до 17-19 т, что почти вдвое больше, чем у МиГ-21. Такой самолет получался только двухдвигательным. И хотя два двигателя стоили дороже одного, благодаря большей эксплуатационной живучести группировка, состоящая из двухдвигательных машин, должна была прослужить дольше и, в конечном счете, обойтись дешевле.

Новые требования были разосланы ведущим авиастроительным фирмам. Всего в 1966-1968 гг. ВВС и промышленность рассмотрели свыше 500 вариантов самолета FX. В финал конкурса вышли фирмы Fairchild Hiller, North American и McDonnell Douglas. «Фэрчайлд Хиллер» представила проект истребителя со стреловидным крылом и двумя подкрыльевы- ми мотогондолами, к которым крепилось горизонтальное оперение. Основным мотивом, подвигшим конструкторов к выбору этой компоновки, было стремление разнести двигатели как можно дальше от фюзеляжа, чтобы избежать его влияния на работу воздухозаборников – в памяти еще были свежи проблемы с воздухозаборниками самолета F-111, вплотную прижатыми к фюзеляжу. Кроме того, такое решение позволяло избежать попадания в двигатели пороховых газов, образующихся при стрельбе из пушки. Среди других преимуществ размещения двигателей на большом расстоянии друг от друга военные особо выделяли повышенную боевую живучесть самолета (опыт применения «Фантома» во Вьетнаме показал, что эта машина, оснащенная двумя расположенными рядом ТРДФ, имела боевую живучесть, практически равную соответствующему показателю однодвигательного F-105). Однако данная компоновка имела и свои минусы: ухудшение обзора назад, нарушение обтекания крыла в зоне мотогондол, но главное – проблемы с управляемостью при отказе одного из двигателей.

Истребитель F-15С

Пара учебно-боевых самолетов F-15B

«Изюминкой» проекта фирмы «Норт Америкен» стала интегральная компоновка «крыло-фюзеляж», в которой реализо- вывался комплексный подход к внешней и внутренней аэродинамике. Поскольку боевое применение самолета FX предусматривалось в диапазоне скоростей М=0,8…2,5, то эта фирма разработала оригинальное крыло с криволинейной передней кромкой, обладавшее улучшенными характеристиками как на трансзвуковых и сверхзвуковых, так и на дозвуковых скоростях. Интегральными были и воздухозаборники, в проектирование которых фирма вложила огромный опыт, приобретенный в ходе создания бомбардировщика ХВ-70 «Валькирия». С точки зрения аэродинамики проект в целом представлял собой значительный шаг вперед.

Однако по итогам конкурса, подведенным в декабре 1969 г., первое место завоевал проект фирмы «Макдоннелл Дуглас», которая предложила самолет, аэродинамическая компоновка которого почти полностью повторяла МиГ-25. Можно с достаточной долей уверенности утверждать, что выбор, сделанный ВВС США, как раз и был обусловлен этим сходством: МиГ-25 к тому времени уже продемонстрировал свои высокие характеристики, что было официально подкреплено серией мировых рекордов. В условиях дефицита времени и средств Пентагон решил не рисковать и воспользоваться результатами деятельности советских конструкторов. Кроме того, выбирая «Макдоннелл Дуглас», руководство ВВС США учло огромный опыт этой фирмы по созданию и совершенствованию «Фантома». Свою роль сыграли также «формальные» и «неформальные» связи руководства ВВС с высшим менеджментом этой фирмы, разрабатывающей реактивные самолеты для американских ВВС и ВМС с 1946 г. Резюмируя итоги конкурса, видный американский авиационный аналитик Б.Н. Беллис (B.N. Bellis) писал в 1970 г.: «Самолет F-15 зарождался не под влиянием минуты (разумеется, если не учитывать «шок» от московского парада 1967 г. – Прим. автора). Решение о нем принималось не в спешке, а контракт заключался не только для того, чтобы ВВС имели на вооружении новый истребитель».

Требования к радиолокационному комплексу нового истребителя предусматривали способность обнаружения целей на всех высотах на фоне поверхности земли (подобная возможность в США была впервые реализована на РЛС AN/APQ-130 Мк.2 истребителя-бомбардировщика F-111F, а в СССР – на станции «Сапфир-23» истребителя МиГ-23М). Первоначально для FX предполагалось создать РЛС с фазированной антенной решеткой (ФАР), однако в дальнейшем был сделан вывод, что разработать подобную станцию в приемлемые сроки невозможно, и внедрение ФАР было отложено «на потом». Одним из основных требований к новому радару являлась повышенная почти на порядок по сравнению со станцией AN/APQ-120 истребителя F-4 надежность. Среди разработчиков РЛС тоже состоялся конкурс, по итогам которого был выбран импульсно-доплеровский радар со щелевой антенной решеткой, предложенный фирмой «Хьюз».

Выбор двигателя также проходил на конкурсной основе. Главными соперниками были фирмы General Electric и Pratt amp; Whitney. Последней в 1970 г. и досталась победа. При сухой массе 1375 кг двухконтурный двигатель F100-PW-100 развивал максимальную тягу 6660 кгс и 10600 кгс – на форсаже. К числу его важнейших особенностей относилось размещение вспомогательных агрегатов непосредственно на корпусе, что упрощало монтаж и замену силовой установки, а также обеспечивало взаимозаменяемость правого и левого двигателей.

В 1966-1974 гг. велись работы по созданию для FX эффективного пушечного вооружения. В рамках программы HIPAG на конкурсной основе фирмами «Филко Форд» и «Дженерал Электрик» разрабатывалась 25-миллиметровая пушка GAU-7/A, выполненная по схеме Гатлинга и использующая безгильзовые боеприпасы. Однако разработчикам не удалось преодолеть технические трудности, возникшие при создании новой артиллерийской системы. В результате было решено оснастить самолет усовершенствованным вариантом 20-мм пушки М61А1 «Вулкан» с темпом стрельбы, увеличенным до 7200 выстрелов в минуту, и более эффективными снарядами. Но и этот вариант остался нереализованным. Исследовалась возможность установки 30-миллиметровой пушки большой мощности GAU-8/A, создаваемой для штурмовика А-10, однако это орудие оказалось слишком тяжелым для истребителя. Ничем завершились и исследования подвижной в вертикальной плоскости установки с пушкой «Вулкан». В результате на всех модификациях самолета сохранилась «классическая» М61А1, используемая еще на истребителях второго поколения – F-104, F-105, F-4E и др.

Охотник за спутниками» с ракетой ASM-135.

В декабре 1969 г. «Макдоннелл Дуглас» заключила контракт стоимостью 1146,4 млн. USD на проектирование и постройку 20 опытных истребителей, получивших военное обозначение F-15 и собственное наименование Eagle («Орел»). Создавался истребитель под руководством главного конструктора Д. Граффа. В процессе проектирования в небывало широких масштабах использовалась компьютерная техника, в результате новую машину удалось создать в относительно короткие сроки. А разумный консерватизм технических решений и умеренность требований заказчика, обуздавшего свои честолюбивые желания типа «выше всех, дальше всех, быстрее всех», позволили избежать серьезных технических проблем. 26 июня 1972 г. закончилась сборка первого опытного экземпляра YF-15, а 27 июля «фирменный» летчик-испыта- тель И. Барроуз впервые поднял эту машину в воздух.

В СССР внимательно следили за ходом программы FX, собирали и анализировали всю доступную информацию, пытаясь выделить из нее крупицы истины. И если на формирование облика F-15 огромное воздействие оказал МиГ-25, то американская машина самым непосредственным образом повлияла на ход проектирования Су-27. Советским конструкторам ставилась задача превзойти именно F-15 по всем параметрам на 10%. Коллеги П.О. Сухого всерьез опасались, что победу в конкурсе FX одержит проект «Норт Америкен» с интегральной компоновкой. Но когда было объявлено, что выиграла «Макдоннелл Дуглас», «суховцы» вздохнули с облегчением: компоновка, заложенная в Су-27, выглядела значительно более перспективной. Правда, существовали опасения, что американцы через открытую печать подсунули своим заокеанским коллегам «дезу», а сами делали совсем другой самолет. Однако после официальной демонстрации в 1972 г. прототипа «Игла» эти страхи рассеялись: стало ясно, что специалисты «Макдоннелл Дуглас» пошли по наиболее простому и дешевому, но далеко не самому перспективному пути. Как вспоминает начальник отдела проектов ОКБ Сухого О.С. Самойлович, после взлета YF-15 начальник ЦАГИ Г.П.Свищев сказал Сухому: «Павел Осипович! Наше отставание превратилось в наше преимущество. Самолет взлетел, и мы знаем, какой он…».

Испытания «Игла» прошли без особых осложнений. Поставки первых предсерийных F-15A (одноместный истребитель) и F-15B (двухместный учебно-боевой самолет, полностью сохранивший бортовые системы и вооружение одноместной машины), предназначенных для войсковых испытаний, начались в сентябре 1974 г. Через два года, практически одновременно с началом поставок советским ВВС модернизированных истребителей МиГ-23МЛ, американские Военно-воздушные силы стали получать F-15. Стоил один «Игл» 12,5 млн. USD, что было весьма немало для того времени.

К тому моменту уже были проработаны и согласованы с ВВС основные направления дальнейшего развития самолета. Так, модернизированный вариант F-15C и его двухместный аналог F-15D должны были получить новое вооружение, в первую очередь – ракеты средней дальности AIM-120 AMRAAM с активной радиолокационной головкой самонаведения на конечном участке траектории и инерциальным наведением с радиокоррекцией на маршевом участке. Максимальная дальность стрельбы новыми ракетами должна была составлять 50 км. F-15C/D появился в 1979 г. Он отличался усовершенствованным БРЭО, усиленной конструкцией воздухозаборников и других элементов планера, а также увеличенной емкостью внутренних топливных баков и наличием узлов крепления подвесных несбрасываемых конформных баков. В то же время, работы над AIM-120 затянулись, и F-15C/D начали оснащать новыми ракетами лишь с весны 1991 г. А до этого основу вооружения истребителя составляли модернизированные УР с полуактивной радиолокационной системой самонаведения AIM-7M «Спарроу», способные поражать воздушные цели на дистанции до 45 км.

На конформных баках следует остановиться подробнее. Требования увеличения дальности полета всегда стояли на одном из первых мест при модернизации боевых авиационных комплексов. Поэтому уже в первой половине 1970-х гг. «Макдоннелл Дуглас» приступила к разработке для F-15 быстросъемных подвесных конформных контейнеров FAST PACK (Fuel and Sensor Tactical PACK). Два контейнера (в сумме – на 4540 кг топлива), имевшие длину 9,90 м, максимальную высоту 0,92 м и ширину 0,61 м, крепились к бортам фюзеляжа под крылом. По расчетам, их применение увеличивало боевой радиус действия истребителя на 71% – до 2100 км. При этом расчетная перегоночная дальность достигала 6300 км. Контейнеры FAST PACK имели полумонококовую конструкцию из алюминиевых сплавов. По замыслу создателей этих необычных агрегатов, они должны были значительно расширить круг боевых задач, решаемых Е-15. В частой и, на держателях, расположенных вдоль контейнеров, могли подвешивать 6 авиабомб типа Мк.82 калибром 450 кг. Кроме того, прорабатывалась возможность размещения в переднем отсеке одного из контейнеров различного разведывательного или навигационного оборудования, а также систем радиоэлектронного противодействия (РЭП). В них мог находиться и водо-спиртовой раствор для охлаждения воздуха на входе в компрессор двигателя, использование которого обеспечивало кратковременное увеличение тяги ТРДДФ, а также вспомогательные ЖРД AR2-3A (2x2700 кгс). Как утверждалось, включение этих двигателей позволяло F-15 выполнить сверхзвуковой «бросок» на высоте до 23 км.

Двигатель F100-PW-100

Тормозной гак и сопла двигателей

Правый воздухозаборник. Видны отверстия слива погранслоя

Бортовая РЛС AN/APG-63

Создание контейнеров (от начала проектирования до начала летных испытаний) заняло всего 139 дней: 27 июля 1979 г. оснащенный ими самолет поднялся в свой первый полет, а месяц спустя опытный F-15 с контейнерами FAST PACK совершил беспосадочный перелет в Англию, на авиационную выставку в Фарнборо, покрыв 4800 км за 4 ч 59 мин (при этом взлетная масса истребителя составила 30200 кг). В ходе летных испытаний с контейнерами F-15 достиг скорости, соответствующей М=2, и совершал маневры с перегрузкой, равной 5д. При этом управляемость истребителя, по утверждению представителей ВВС США, «изменилась незначительно». Однако, насколько можно судить по имеющейся у автора информации, контейнеры FAST PACK нашли ограниченное применение на самолетах F-15C/D – очевидно, сказалось ухудшение характеристик оснащенного ими истребителя на сверхзвуковых режимах полета. Штатно их начали устанавливать лишь на многофункциональных истребителях F-15E. Нереализованными остались разведывательные и «ракетный» варианты комплектации FAST PACK.

Охотник за спутниками

В 1976 г. под влиянием советских успехов в области противокосмической обороны в США начались работы над системой ASAT, включавшей истребитель F-15C в качестве первой, разгонной ступени и ракету ASM-135. Главным назначением новой системы должна была стать борьба с советскими спутниками оптической, радиотехнической и радиолокационной разведки, совершавшими полеты по сравнительно низким орбитам. Ракета ASM-135 длиной 5,18 м и стартовой массой 1180 кг сама была трехступенчатой, причем третья ступень (масса 15,4 кг, длина 460 мм, диаметр 300 мм) являлась собственно аппаратом-антиспутником с ИК-системой самонаведения и осколочной боевой частью. F-15C, входивший в комплекс ASAT, не имел специальной системы наведения и прицеливания по космическим объектам, его задачей являлась лишь доставка ракеты-антиспутника в заданное время в заранее рассчитанную точку пространства и ее пуск при выполнении «горки». В дальнейшем ракета летела по баллистической траектории и могла перехватить космические цели на высотах до 800 км.

Подфюзеляжный топливный бак

Израильская ракета ближнего боя «Питон-4»

Американская ракета ближнего боя AIM-9 «Сайдвиндер»

Ракеты средней дальности AIM-7M «Спарроу» (под фюзеляжем) и AMRAAM

В целом, программа ASAT шла довольно трудно. По техническим причинам, связанным, в первую очередь, с наиболее проблемной третьей ступенью и системой ИК-наведения, ее реализация задержалась на 18 месяцев. 21 января 1984 г. на Тихоокеанском ракетном полигоне состоялся первый из 12 запланированных испытательных пусков ASM-135, в котором ракета несла лишь макет аппарата-перехватчика. Первый реальный перехват космического объекта был выполнен 13 сентября 1985 г., в качестве мишени использовался исследовательский спутник ВВС США Р78-1, находившийся на круговой полярной орбите с наклонением 97,7 град, и высотой около 450 км. Пуск антиспутника с F-15 был выполнен летчиком в автономном режиме, который рассматривался как штатный в условиях боевого применения. При подходе к зоне пуска самолет летел по командам директорной системы на высоте 11890 м со скоростью, соответствовавшей М=0,85. После входа в пределы 13-километровой зоны с координатами, определенными для пуска, бортовая ЭВМ истребителя выдала команду на снижение до высоты 9140 м, затем рассчитала точку начала маневра, после прохода которой самолет разогнался до числа М=1,22. Затем летчик выполнил «горку» с углом наклона траектории 60-65 град. при перегрузке 3,5д. Пуск антиспутника был осуществлен на высоте 11580 м при скорости, соответствовавшей М=1,0. Перехватчик поразил цель прямым попаданием.

К 1987 г. планировалось развернуть две антиспутниковые эскадрильи F-15C на авиабазах Лэнгли (шт. Вирджиния) и Мак-Корд (шт. Вашингтон), а для их оснащения закупить 112 ASM-135. Однако с 1986 г. программа ASAT начала постепенно сворачиваться. Причиной стало «миролюбие» американского Конгресса, запретившего испытательные запуски по реальным космическим целям (в нескольких последних пусках система самонаведения целилась в одну из ярких звезд). В результате полностью довести систему до эксплуатационной готовности не удалось. Сказались и существенные тактические ограничения, присущие комплексу в целом. Так, требовалось предварительное (за несколько часов до взлета самолета-носителя) программирование, чтобы аппарат-перехватчик мог в точно определенное время достичь заданной точки космического пространства. Максимальная высота перехвата целей также была признана недостаточной (прорабатывались варианты ее увеличения, однако создание новой первой ступени влекло за собой неприемлемые для МО США расходы). Осенью 1986 г. было решено сократить число закупаемых ракет ASM-135 до 36, а от развертывания антиспутниковых эскадрилий и вовсе отказались. Комплекс ASAT так и не поступил на вооружение. Следует заметить, что и Советский Союз в конце 1980-х гг. также полностью прекратил испытания своего значительно более эффективного (и дорогостоящего) противокосмического оружия. Сегодня «эстафетная палочка» перешла к китайцам, сбившим 18 января 2007 г. посредством антиспутника, выведенного в космос ракетой-носителем КТ-1, спутник-мишень Feng Yun.

Первый многофункциональный

Вопреки многочисленным рекламным фотографиям и красочным картинкам 25-летней давности, изображавшим «Игл» увешанным гроздьями бомб и ракет различных типов, в действительности F-15A и F-15C лишь иногда оснащали ударным вооружением, а летчики ВВС США, с которыми доводилось беседовать автору этих строк, даже не отрабатывали атаки наземных целей. «Орел» изначально являлся чистым истребителем воздушного боя, и его арсенал ограничивался ракетами класса «воздух-воздух».

Однако в конце 1970-х гг. американцы встали перед необходимостью замены стареющего истребителя-бомбардиров- щика F-111 – своего основного тактического ударного самолета. Задача эта была вовсе не простой. F-111 обладал рядом уникальных свойств, в т.ч. большой дальностью полета (на предельно малой высоте – до 1400 км, перегоночной – 4700 км) в сочетании с весьма солидной бомбовой нагрузкой, а также способностью выполнять скоростной маловысотный бросок в режиме автоматического следования рельефу местности, возможностью вести поиск и атаковать малоразмерные наземные цели в сложных метеоусловиях круглые сутки. «Макдоннелл Дуглас» в инициативном порядке приступила к исследованию эффективности F-15 при действиях по наземным целям еще в 1976 г. Специалисты фирмы пришли к выводу, что «Игл» обладает хорошими шансами для сравнительно легкой трансформации в истребитель-бомбардировщик. Проект, получивший неофициальное название «Страйк Игл», был представлен на объявленный ВВС конкурс, целью которого являлся выбор тактического ударного самолета ETF (Enhanced Tactical Fighter). Причем эту машину следовало создать на основе уже существующей конструкции. Кроме модифицированного F-15, на суд экспертов ВВС были представлены проекты на базе самолетов «Дженерал Дайнэмикс» F-16 и F-111, «Фэрчайлд Рипаблик» А-10, «Воут» А-7, «Макдоннелл Дуглас» F-4 и F/A-18, «Грумман» F-14 и А-6, а также европейский истребитель-бомбардировщик «Торнадо».

В 1980 г. программа ETF была приостановлена. Это объясняли, главным образом, финансовыми соображениями. Однако можно предположить, что определенную роль сыграло и начавшееся в те годы увлечение руководства ВВС США технологией «стелс». Несмотря на это, «Макдоннелл Дуглас» за собственные средства продолжала исследования ударного варианта «Игла» и 8 июля 1980 г. начала летные испытания опытного истребителя F-15В AFCD (Advanced Fighter Capability Demonstrator). «Страйк Игл» отличался от учебно-боевого F-15В наличием контейнеров FAST PACK и усовершенствованным радиоэлектронным оборудованием, оптимизированным для действий по наземным целям. «Изюминкой» нового истребителя должна была стать РЛС с расширенными режимами работы, а также тепловизионное оборудование нового поколения, дающее экипажу возможность уверенно пилотировать машину на предельно малой высоте в любых погодных условиях, днем и ночью, находить и опознавать малоразмерные наземные цели и применять по ним оружие различных классов, в том числе высокоточные ракеты и авиабомбы с тепловизионным самонаведением, а также использующие лазерную подсветку цели. Конечной целью программы являлось создание многофункционального истребителя, способного с одинаковым успехом бороться как с наземными, так и воздушными целями.

В начале 1982 г., после прихода к власти администрации Рональда Рейгана, резко увеличившей военные расходы, ВВС США решили возобновить программу создания самолета для замены F-111. С ноября 1982 г. по апрель 1983 г. ВВС провели сравнительные летные испытания четырех F-15 (включая F-15 AFCD), а также двух опытных самолетов «Дженерал Дайнэмикс» F-16XL. Тогда F-15 выполнили 216 полетов, a F-16XL – 387 полетов. По их результатам 24 февраля 1984 г. ВВС объявили о выборе F-15 в качестве основы для создания многофункционального истребителя F-15E. Победа «Макдоннелл Дуглас» была обусловлена, в частности, тем, что бортовое оборудование будущего самолета уже было во многом отработано в рамках программы «Страйк Игл». На трансформацию опытного F-15AFCD в полноценный боевой самолет, по оценкам ВВС США, требовалось всего 275 млн. USD, тогда как на доводку F-16XL – 473 млн. USD. Кроме того, военные весьма скептически отнеслись к возможности создания одноместного многофункционального истребителя, а на двухместный вариант F- 16XL требовались дополнительные средства.

Первый из трех предсерийных F-15E поднялся в воздух 11 декабря 1986 г., а первый серийный самолет был поставлен заказчику 29 декабря 1988 г. От своего прототипа «Страйк Игл» отличался существенно переработанной (на 60%) конструкцией, что связано с увеличением взлетной массы. Благодаря применению новых технологий ресурс планера также увеличили до 16000 часов. Ряд конструктивных элементов хвостовой части фюзеляжа выполнили из титанового сплава с применением сверхпластического формирования, что позволило увеличить объем двигательного отсека при сохранении внешних обводов самолета. Таким образом, F-15E стал совместим не только с «родными» двигателями F100, но и с более мощными и габаритными F110. Самолет оборудовали полностью новой трехканальной электродистанционной системой управления, обеспечивающей возможность полета в режиме автоматического следования рельефу местности на высотах до 30 м.

Пуск ракеты AIM-7M «Спарроу» с борта истребителя F-15С

Опытный истребитель F-15B AFCD «Страйк Игл»

Отработка подвески конформных топливных баков на F-15C. 1983 г.

«Страйк Игл» стал первым американским самолетом, оснащенным контейнерной маловысотной прицельно-навигационной системой LANTIRN (Low Altitude Navigation and Targeting InfraRed Night System). Система размещена в двух контейнерах под воздухозаборниками самолета. Прицельный контейнер массой 245 кг содержит тепловизионную систему переднего обзора с узким углом зрения, кореллятор линии визирования ракеты и лазерный дальномер-целеуказатель. В навигационном контейнере массой 195 кг размещены РЛС автоматического следования рельефу местности, а также тепловизионная система переднего обзора с широким углом зрения. Видеоинформация от этой аппаратуры выводится на ИЛС, образуя перед летчиком своеобразное «окно в ночи», позволяющее уверенно пилотировать истребитель на высоте около 60 м в любое время суток вне зависимости от погодных условий. Информация от прицельного модуля выводится на один из ка- бинных экранов.

Вначале ВВС США планировали приобрести 392 новых самолета, но впоследствии сократили заказ до 200 единиц с окончанием финансирования производства в 1991 г. Однако после постройки этого количества выпуск ударных «Иглов» был продолжен: ВВС оказались заинтересованными в поддержании сборочной линии на заводе в Сент-Луисе в рабочем состоянии. Для восполнения боевых потерь в ходе операции «Буря в пустыне», а также для компенсации передачи Саудовской Аравии в 1990 г. 24 истребителей F-15C/D, в 1991 и 1992 финансовых годах ВВС заказали дополнительно девять машин. К настоящему времени выпущено 246 самолетов этого типа.

Большой потенциал F-15E позволил конструкторам «Макдоннелл Дуглас», а позже «Боинга» (напомним читателям, что в 1997 г. «Макдоннелл Дуглас» вошла в состав «Боинга») по следовательно наращивать боевые возможности истребителя. В 1992 г. ВВС США начали программу, рассчитанную на девять лет, в ходе которой самолету предполагалось придать способность вести борьбу с наземными РЛС противника с помощью специализированных ракет AGM-88 HARM. Программа рассчитана на два этапа. На первом усовершенствовались бортовые процессоры системы управления оружием и ее программное обеспечение, что позволило к концу 1996 г. оснастить самолет ракетами HARM. На втором этапе, завершение которого намечено на текущее десятилетие, предполагается установить систему радиоэлектронной разведки и целеуказания, что позволит самолету осуществлять автономный поиск «жертв» для ракет HARM. После завершения второго этапа модернизации F-15E сможет в полной мере решать задачи, возлагаемые ранее на специализированный противо- радиолокационный самолет F-4G «Уайлд Уизл». В дальнейшем в состав вооружения F-15E планируется включить модернизированный вариант ракеты HARM, который должен поражать радары, даже если они временно прекратили работать на излучение.

В начале 1989 г. на одном F-15E был установлен опытный ТРДЦФ «Дженерал Электрик» F110-GE-129, форсированный до 14300 кгс. Однако в том же году, после проведения 23 полетов (суммарный налет – 67 ч) испытания прекратили. В дальнейшем были выполнены работы по модернизации воздухозаборников F-15E применительно к особенностям двигателя F110-GE-129. В 1993 г. испытания самолета с этими ТРДЦФ возобновились, но вновь не привели к желаемым результатам. В настоящее время ВВС США, видимо, не планируют оснащать F-15E двигателями фирмы «Дженерал Электрик», хотя инициативные работы в этом направлении продолжаются.

Постоянно расширяется состав вооружения ударного «Игла». С конца 1990-х гг. велись работы по оснащению этих самолетов корректируемыми авиабомбами типа JDAM с инер- циальным наведением, дополненным системой спутниковой коррекции. Различные модификации этих боеприпасов имеют калибр 225, 450 и 900 кг. К их достоинствам следует отнести применение по принципу «сбросил-забыл», в отличие от бомб с лазерным наведением, которые нуждаются в подсветке цели. Не накладываются ограничения и на максимальную высоту применения нового оружия, а также на время суток и погодные условия. В то же время, точность попадания таких авиабомб составляет 10-15 м, что несколько хуже, чем у лазерных. Кроме того, JDAM не могут поражать движущиеся объекты, так как координаты целей вводятся в бомбу до ее сброса (опыты по радиокоррекции JDAM с борта самолета-носителя, обеспечивающей поражение мобильных целей, начались лишь в 2002 г.). В ходе летных испытаний, проведенных 14 мая 2001 г. на полигоне Чайна Лэйк (Калифорния), был осуществлен сброс с одного «Игла» пяти бомб с инерциально-спутниковым наведением GBU-31 JDAM (900 кг), поразивших пять различных целей. Бомбометание выполнялось с горизонтального полета на высоте 11400 м при скорости, соответствующей М=0,8.

Еще одним перспективным боеприпасом, который «прописывается» на борту F-15E, является корректируемая планирующая бомбовая кассета AGM-154 JSOW, которая рассчитана на поражение целей, находящихся на удалении до 65 км от самолета-носителя. Кассета представляет собой летательный аппарат с корпусом длиной около 4,1 м, имеющим оребренную форму, снижающую радиолокационную заметность. Кассета имеет складное крыло и хвостовое оперение, образованное шестью аэродинамическими поверхностями. Боевая часть массой 230-450 кг (в зависимости от снаряжения), расположенная в районе центра масс, может включать мины «Гэтор», предназначенные для постановки внаброс, неуправляемые суббоеприпасы BLU-97, наводимые противотанковые суббоеприпасы BLU-108 или планирующие высокоточные противотанковые суббоеприпасы ВАТ с тепловизионно-акустическим самонаведением. Для поражения морских или осо- бозащищенных наземных целей AGM-154 предполагается снаряжать моноблочной БЧ. Кроме того, планирующая кассета может использоваться для доставки с высокой точностью (до 10 м) предметов снабжения наземным войскам. Другой «нетрадиционной» областью применения AGM-154 является РЭП: боеприпас может снаряжаться миниатюрными постановщиками помех, создающими «коридор» для прорыва самолетов в глубь боевых порядков противника. Летные испытания F-15E с AGM-154 начались в 1994 г. на авиабазе Ленгли. Теоретически истребитель-бомбардировщик способен нести шесть таких бомбовых кассет, однако в настоящее время их число ограничено четырьмя.

Арсенал «Страйк Игла» должна пополнить и тактическая крылатая ракета нового поколения AGM-158 JASSM, выпуск опытной серии которой начался в 2002 г. ВВС США планируют закупить 2400 боеприпасов этого типа. Ракета выполнена с применением технологии «стелс» и оснащена инерциальной системой наведения на маршевом участке полета с коррекцией от блока спутниковой навигации GPS. На конечном участке используется тепловизионное самонаведение с системой автономного обнаружения и распознавания цели. Стартовая масса ракеты – 1024 кг, максимальная дальность – 370 км, скорость соответствует М=0,7. Ракета снабжена осколочно- фугасной или усовершенствованной проникающей боевой частью.

В более отдаленной перспективе (примерно 2010-х гг.) самолет может получить и управляемые авиабомбы нового поколения, имеющие уменьшенные размеры и массу, что позволит значительно увеличить их количество на борту F-15E. Специалисты фирмы «Боинг» предполагают, что ВВС США будут эксплуатировать F-15E, как минимум, до 2015-2020-х гг., привлекая его для решения широкого круга боевых задач, включая борьбу с тактическими баллистическими ракетами. Возможно использование F-15E и в качестве самолета управления, совместно с истребителями завоевания превосходства в воздухе F/A-22A и многоцелевыми истребителями F-16C.

По совокупности боевых свойств F-15E до недавнего времени являлся уникальным самолетом – первым серийным по- настоящему многофункциональным истребителем. Отсутствие долгое время прямых конкурентов позволило ему завоевать определенное положение на мировом авиационном рынке. Однако, в отличие от F-16, закупаемого, как правило, сравнительно не богатыми странами, приобретение многофункционального «Игла» смогли позволить себе лишь наиболее состоятельные «клиенты». В середине 1990-х гг. экспортная стоимость одного F-15E оценивалась более, чем в 50 млн. USD.

Второй экземпляр F-15B использовался для отработки многих конструктивных решений и оборудования при создании F-15Е. На фото он выполняет полет с конформными баками «Фаст Пак» и бомбовыми кассетами «Рокай»

Зона выхода стволов шестиствольной пушки М61А1

Передние узлы подвески вооружения на конформном баке F-15Е

Подвесной контейнер MXU-648/A для перевозки имущества v инструмента

Подвесной навигационный контейнер AN/AAQ-13 системы LANTIRN

Корректируемые боеприпасы JDAM

Первой зарубежной страной, обратившей внимание на новую модификацию «Игла», стал Израиль, правительство которого в ноябре 1993 г. решило закупить 21 F-15E. Израильский вариант самолета получил обозначение F-151 (Israel). В целом он соответствует американскому прототипу, однако оснащен оборудованием РЭП израильского производства, а также несет израильские тактические крылатые ракеты «Поп Ай» или «Поп Ай 2» (максимальная дальность пуска – 60-90 км).

Другая экспортная модификация F-15S (Saudi Arabia) предназначена для Саудовской Аравии. По контракту, заключенному в декабре 1992 г., были построены 72 такие машины. Боевые возможности F-15S несколько снижены по сравнению с американским и израильским вариантами. Истребитель оснащен радаром AN/APG-63, аналогичным применяемому на истребителях F-15C. Вместо системы LANTIRN применена более простая оптоэлектронная система «Шарншутер», которая установлена лишь на 48 самолетах, оптимизированных для атаки наземных целей. Остальные 24 истребителя используются в системе ПВО. Саудовская Аравия планирует дополнительно закупить 24 F-15S, переговоры о приобретении которых ведутся с 2000 г.

В начале 1990-х гг. «Макдоннелл Дуглас» предложила ВВС США приобрести одноместный вариант истребителя F-15E, разрабатываемый на экспорт и получивший обозначение F-15F. Однако эта инициатива не была поддержана Пентагоном.

19 апреля 2002 г. был подписан контракт на поставку ВВС Республики Корея 40 истребителей F-15K. Самолет оснащен радаром AN/APG-63(V)1 со щелевой антенной решеткой, обладающим расширенными возможностями при работе по наземным целям. Радиолокационную станцию дополняет инфракрасная система обнаружения и слежения AN/AAS-42, а также нашлемный прицел-индикатор фирмы «Боинг». Кроме того, истребитель оснащен усовершенствованной английской системой предупреждения о радиолокационном облучении AN/ALR-56C(V)1, а также системой постановки активных радиоэлектронных помех AN/ALQ-135M. Информационно- управляющее поле кабин экипажа образовано семью многофункциональными жидкокристаллическими индикаторами форматом 152x152 мм. F-15K стал первым серийным самолетом семейства, на котором установлены двигатели «Дженерал Электрик» F110-GE-129. В состав вооружения F-15К включены самые современные средства поражения, в том числе бомбы JDAM и крылатые ракеты SLAM-ER. Первый самолет F-15K поставлен в 2005 г., а последний планируется передать корейцам в 2008-м. По словам одного из руководителей программы F-15 М. Риндоуэра (Mike Rindouer), технические усовершенствования, отработанные на F-15K, могут быть реализованы и в ходе модернизации американских «Иглов».

В соответствии с существующими планами, в настоящее время парк F-15Е в США дополняется многофункциональными истребителями пятого поколения «Локхид Мартин» F-22A «Рэптор». Однако последний отличается очень незначительной боевой нагрузкой (две корректируемые авиабомбы GBU-32 JDAM-1000 массой по 225 кг в грузоотсеке), поэтому полностью заменить F-15E в боевом строю американских ВВС не сможет. Этой чести удостоится новейший F-35, первый полет которого состоялся в конце 2006 г.

Помимо США, «Иглы» выпускались в Японии. Фирма Mitsubishi собрала по американской лицензии с использованием американских комплектующих еще 155 истребителей F-15J и 36 учебно-боевых F-15DJ. На этой же фирме были собраны и 10 самолетов F-15J, поставленных из США в виде комплектов агрегатов.

12 декабря 2005 г. правительство Сингапура подписало контракт с фирмой «Боинг», предусматривающий закупку 12 многофункциональных истребителей F-15SG с опцией еще на четыре самолета. Эта машина является дальнейшим развитием F-15E. По утверждению Д.Хортера (Joe Hoerter), вице-президента программы F-15 на «Боинге», самолет имеет наиболее передовые авионику и комплекс вооружения. Поставки Сингапуру самолетов F-15SG должны состояться в 2008-2009 гг. Новые истребители с высокими ударными возможностями должны заменить устаревшие штурмовики A-4SU «Скайхок».

Сброс с F-15E бомбы с лазерным наведением GBU-28

Отработка применения бомб GBU-27

F-15E наносит удар боеприпасами JDAM по заранее выбранным целям

С прицелом на будущее

«Иглы» активно использовали и продолжают использовать в качестве летающих лабораторий. В 1982 г. на F-15A прошел летные испытания опытный двигатель F100-DEEC с перспективной цифровой системой управления. Было выполнено 30 полетов, которые подтвердили возможность такой замены, а также улучшение ряда характеристик двигателя, в частности, почти вдвое (с 7 до 4 с) сократилось время выхода с «малого газа» на «полный форсаж». В дальнейшем задел, полученный в рамках этой программы, был использован при создании двигателя F100-PW-229.

В 1981-1983 гг. в летно-испытательном центре ВВС США на авиабазе Эдварде состоялось более 60 полетов летающей лаборатории F-15, оснащенной интегрированной системой управления полетом и огнем IFFC. Она включала подвесной контейнер «Атлис»Н с оптико-электронным оборудованием, обеспечивавшим целеуказание и прицеливание, а также компьютер, в памяти которого хранились алгоритмы управления полетом и огнем. Кроме того, было модифицировано программное обеспечение. Среди преимуществ системы IFFC следует отметить возможность атаки воздушных и наземных целей при полете на любом, допустимом с точки зрения аэродинамики, угле атаки. Время, требующееся на атаку и уход от цели, было примерно в три раза меньше, чем у серийного F-15. При действиях по земле самолет получил возможность находиться в стороне от цели, прикрытой средствами ПВО ближнего рубежа. В ходе этих испытаний был выполнен перехват воздушной мишени PQM-102, сближение с которой осуществлялось на встречных курсах под ракурсом 130 град, со скоростью 1300 км/ч, при этом истребитель и мишень выполняли маневры с перегрузкой Зд. Цель была поражена 2-секундной очередью (был выпущен 171 снаряд). Наработки по программе IFFC нашли применение при создании самолетов F/A-18C/D, F-15E, F-16C и др.

В июне 1983 г. на авиабазе Эдварде начались испытания F-15 с усовершенствованной цифровой системой управления полетом FCS. В отличие от аналоговой системы, установленной на серийных истребителях, она была объединена с системами управления силовой установкой, управления огнем и навигации. Это обеспечило значительное улучшение летных характеристик без дорогостоящей модернизации планера и силовой установки.

В том же году, в ответ на запрос ВВС США разработать вариант F-15 с уменьшенной более чем на 50% длиной разбега и пробега, «Макдоннелл Дуглас» представила проект экспериментального самолета F-15STOL, в дальнейшем получившего обозначение F-15S/MTD. На этой машине предлагалось применить переднее горизонтальное оперение (ПГО), а также плоские сопла с управлением вектором тяги (УВТ) в вертикальной плоскости и реверсом. В F-15S/MTD переоборудовали первый опытный учебно-боевой F-15D. В качестве ПГО были использованы консоли стабилизатора F/A-18, установленные с поперечным «V» в 20 град, и способные отклоняться как симметрично, так и дифференциально. Фирма «Пратт Уитни» разработала плоские поворотные сопла из титановых сплавов с системой жидкостного охлаждения, для чего самолет потребовалось оснастить специальным турбохолодильником. Опытная машина получила новую цифровую электродистанционную систему управления, объединяющую традиционные исполнительные органы управления с управлением ПГО, двигателем, поворотными соплами, носовым колесом и тормозами основных колес.

Многофункциональный истребитель F-15E с подвешенными имитаторами ядерных боеприпасов BDU-38

Запуск с борта F-15Е из состава 334-й тактической эскадрильи управляемой ракеты «воздух-земля» AGM-130

Характерной особенностью F-15S/MTD стала реконфигурируемость системы управления: при потере или отказе какой-либо исполнительной поверхности управления, а также отказе одного из двигателей функции остальных органов управления автоматически переопределялись таким образом, чтобы сохранять, насколько это возможно, устойчивость и управляемость самолета. Для повышения предельно допустимой вертикальной скорости касания земли были усилены опоры шасси. В сочетании с пневматиками низкого давления это позволило эксплуатировать машину с грунтовых ВПП, а также с плохо отремонтированных бетонных полос. Самолет оснастили и автоматической автономной системой посадки, обеспечивающей приземление при высоте нижней кромки облачности 60 м и прямой видимости 800 м. Модернизированный радар AN/APG-70 обеспечивал разрешение 5,2 м на расстоянии 39 км и 2,6 м – на 22 км. Доработки привели к существенному увеличению массы самолета – только за счет установки ПГО он потяжелел на 1090 кг.

Согласно первоначальным планам, первый полет экспериментальной машины должен был состояться в начале 1988 г. Однако «Пратт Уитни» встретилась при разработке новых сопел с рядом проблем, что несколько задержало начало летных испытаний. F-15S/MTD без системы УВТ поднялся в воздух 7 сентября 1988 г., а в штатной конфигурации – 10 мая 1989 г. Испытания на авиабазе Эдварде проходили до августа 1991 г. и включали 138 полетов, в целом подтвердивших работоспособность технических новшеств. Так, скорость захода на посадку F-15S/MTD по сравнению с F-15D уменьшилась с 260 до 222 км/ч, а дальность полета возросла на 13%. За счет использования плоских сопел и ПГО угловая скорость крена возросла на 24%, а тангажа – на 27%. Была продемонстрирована возможность посадки на сухую полосу длиной 425 м и мокрую длиной 985 м (для серийного истребителя F-15C требуется 2300 м мокрой полосы). В ходе последнего испытательного полета 12 августа 1991 г. самолет выполнил посадку ночью без использования наземного оборудования, лишь за счет бортовых средств. Технологии, отработанные на F-15S/MTD, нашли широкое применение при создании истребителя пятого поколения F-22A «Рэптор», а также в ряде других программ.

В дальнейшем F-15S/MTD был передан NASA, где ему присвоили регистрационный номер NASA 837/71 -0290. В конце 1990-х гг. после соответствующего переоборудования самолет был задействован в рамках программы ACTIVE (Advanced Control Technology for Integrated Vehicles), в которой, помимо NASA, участвовали лаборатория имени Райта ВВС США, а также фирмы «Боинг» и «Пратт Уитни». Двигатели получили новую, нереверсивную систему УВТ. Сопла могли отклоняться в любом направлении, обеспечивая управление самолетом как по тангажу, так и по рысканию. УВТ предназначалось как для повышения взлетно-посадочных характеристик машины, так и для улучшения ее маневренности в диапазоне скоростей от предельно малых до соответствующих М=2,0. Кроме того, самолет оснастили новой «высокоинтеллектуальной» интегрированной системой управления. В 1999 г. в рамках программы ACTIVE экспериментальный F-15 выполнил 15 полетов, после чего вновь был поставлен на консервацию. В настоящее время NASA располагает еще одной летающей лабораторией F-15B (NASA 836/74-0141), которая периодически используется в различных исследовательских программах.

20 февраля 1992 г. состоялся первый полет модернизированного истребителя F-15B, на котором фирма «Макдоннелл Дуглас» испытывала оборудование системы ICAAS (Integrated Control and Avionics for Air Superiority), позволяющей координировать действия звена (четыре самолета) в бою против нескольких воздушных целей. Система должна осуществлять в полете сбор информации о наблюдаемых целях от всех истребителей группы, обрабатывать ее и отображать рекомендуемые тактические схемы действий, а также обеспечивать автоматическое целераспределение самолетам звена. В передней кабине этого F-15В была установлена новая система индикации с многоцветными электронно-лучевыми индикаторами с сенсорным управлением. Самолет оснастили двумя БЦВМ фирмы «Лир Астроникс». Однако из-за сокращения бюджета МО США финансирование этой программы вскоре было прекращено, и летные испытания остановлены после четырех полетов. «Макдоннелл Дуглас» по собственной инициативе некоторое время продолжала стендовые исследования по моделированию групповых действий двух F-15, оснащенных системой ICAAS. В дальнейшем результаты этих работ были частично востребованы в других истребительных програм мах, однако F-15 способности действовать в режиме автоматизированного группового управления так и не приобрел.

В 1993 г. на базе Эдварде состоялись летные испытания лаборатории F-15 HIDEC (Highly Integrated Digital Electronic Control), переоборудованной из восьмого прототипа F-15A (сер. № 71-0208). Самолет был оснащен очень необычной системой управления силовой установкой: она могла изменять тягу двигателей таким образом, что самолет получал возможность разворачиваться, переходить в набор высоты или снижение без использования аэродинамических управляющих поверхностей. Все это позволяло пилоту осуществить безопасную посадку даже в случае выхода из строя элеронов, рулей направления и дифференциального стабилизатора, что и было отработано в ходе программы.

Нереализованные проекты

В начале 1990-х гг. «Макдоннелл Дуглас» на базе F-15Е разработала проект еще более «продвинутого» многофункционального истребителя F-15XX, в конструкции которого намечалось использовать технологию «стелс». При этом планер исходного самолета был практически сохранен, лишь несколько увеличен размах крыла. В целях снижения радиолокационной заметности предполагалось применение полуутопленных узлов внешней подвески вооружения, а также радиопоглощающего покрытия поверхности планера и ракет. Однако, по мнению ВВС, все это было связано с недопустимо большим техническим риском, в результате проект был отклонен. Тем не менее, фирма продолжила работы в этом направлении в инициативном порядке, в результате появился проект F-15MANX. За счет внедрения новейшей цифровой электродистанционной системы управления, а также отклонения вектора тяги двигателей на этом истребителе планировалось полностью отказаться от вертикального оперения, что способствовало еще большему снижению заметности. Но, как и Р-15ХХ, проект F-15MANX также не был реализован. В этой связи следует заметить, что американские военные вообще весьма неохотно рассматривают предложения промышленности, которые потенциально могут составить конкуренцию их «священным коровам» – программам F-22 и F-35.

Многофункциональный истребитель F-15E готовится к дозаправке. На подфюзеляжных узлах подвешены корректируемые бомбы с лазерным наведением GBU-27

Летающая лаборатория F-15В ACTIVE

Летающая лаборатория F-15A DEEC

В 1994 г. «Макдоннелл Дуглас», также в инициативном порядке, разработала новое крыло для F-15E. Оно отличалось увеличенной площадью, стреловидность по передней кромке составила 50 град., а задняя кромка имела «вырез» для горизонтального оперения подобно F-22. Максимальная строительная высота консоли крыла возросла до 457 мм. В результате емкость кессонных баков увеличилась на 2570 кг топлива. По расчетам, радиус действия модернизированного истребителя при полете по смешанному профилю должен был возрасти с 1270 до 1670 км. Проект, получивший обозначение F-15U, был предложен на конкурс перспективного дальнего истребителя-бомбардировщика, объявленный правительством Объединенных Арабских Эмиратов. Другими участниками этого конкурса стали: французская фирма Dassault, предложившая истребители Mirage 2000-5 и Rafale, консорциум Eurofighter со своим EF2000, американская фирма Lockheed Martin (F-16E/F Block 60) и российская АХК «Сухой» (Су-30МК и Су-37). Победу одержали французы – сказалась традиционная ориентация ВВС Эмиратов на закупку техники во Франции, а на более дальнюю перспективу ОАЭ выбрали F-16E/F Block 60.

В дальнейшем проект F-15U был несколько откорректирован и получил обозначение F-15U+: на самолете было решено установить встроенный вариант системы LANTIRN. Его штатное вооружение в ударном варианте должны были составить девять свободнопадающих авиабомб Мк.84 калибром 900 кг или семь КАБ с лазерным наведением GBU-24. В случае победы на конкурсе в ОАЭ фирма «Макдоннелл Дуглас» весьма оптимистично рассчитывала получить дополнительный заказ на 100 самолетов F-15U от ВВС США, однако это не вызвало видимой реакции со стороны Пентагона, и проект «лег на полку».

F-15 рассматривался и в качестве перспективного самолета для выполнения функции SEAD (Suppression of Enemy Air Defences) – подавления ПВО противника. Начиная с 1992 г., рассматривались различные варианты оснащения истребителя F-15C дополнительными средствами обнаружения вражеских РЛС. Параллельно по программе HARM Targeting Device (система целеуказания ракетам HARM) велись работы по адаптации противорадиолокационной ракеты AGM-88 HARM к системе управления вооружением F-15C. Позже обе программы объединили в одну, получившую обозначение MDSEAD (Manned Destructive Suppression of Enemy Air Defences) – пилотируемая ударная система подавления ПВО противника. Предполагалось, что новые бортовые приемники обеспечат чрезвычайно быстрое обнаружение РЛС наиболее современных ЗРК, целеуказание и пуск по ним ракеты в течение нескольких секунд после обнаружения. Однако в качестве «охотника за ЗРК» ВВС США выбрали более дешевый и массовый многофункциональный истребитель F-16C Block 40/42, a F-15C так и остался в своей традиционной истребительной ипостаси.

Отклоняемые сопла летающих лабораторий F-15S/MTD и F-15B ACTIVE

Летающая лаборатория F-15 HIOEC

Модернизация строя

Летные испытания и эксплуатация первых партий F-15А/В в строевых частях выявили ряд недостатков самолета. В частности, слабость конструкции регулируемых воздухозаборников, что обусловило ограничения перегрузки при маневрировании на малых высотах. Возникла необходимость доработки уже построенных самолетов и дальнейшего совершенствования конструкции. Начатый таким образом процесс уже не прекращался никогда. Так, в 1984 г. ВВС США выдали фирме «Макдоннелл Дуглас» контракт стоимостью 155,1 млн. USD, предусматривающий в рамках программы MSIP дальнейшее усиление конструкции планера, обеспечивающее выполнение маневров с перегрузкой 9 g вместо 7 g у серийных истребителей F-15A/B/C/D, а также усиление шасси, что позволяло повысить максимальную взлетную массу с 30800 до 36300 кг. Кроме того, на самолет устанавливалась новая БЦВМ, программируемая система управления вооружением с цветным дисплеем, модернизированная система РЭП, а также устройство предупреждения о применении противником средств радиоэлектронной борьбы. Первый полет модернизированного по программе MSIP истребителя F-15C состоялся 20 июня 1985 г.

В конце прошлого десятилетия начала реализовываться еще одна программа поэтапного усовершенствования истребителей F-15C/D. Эти машины стали оснащать двумя современными многофункциональными кабинными индикаторами и системой автоматизированного обмена информацией Link 16. «Иглы», включенные в систему автоматического распределения информации JTIDS, получили теперь возможность значительно более эффективно взаимодействовать с самолетами ДРЛО, наземными центрами управления, а также между собой. Сообщалось о планах установить эту аппаратуру и на 100 старых самолетов F-15A/B, входящих в состав Национальной гвардии.

С середины 2001 г. модернизируется и парк F-15E. Вместо индикаторов на электронно-лучевых трубках в кабинах экипажа устанавливаются жидкокристаллические цветные дисплеи, кроме того, самолет получает новый дисплей контроля за параметрами силовой установки. Однако наиболее радикальным усовершенствованием должна стать замена в 2010-х годах радара AN/APG-70 со щелевой антенной решеткой на перспективную станцию, снабженную активной фазированной антенной решеткой (АФАР или, в соответствии с англоязычной аббревиатурой, AESA). В порядке эксперимента такие станции, получившие наименование AN/APG-63(V)2, уже установлены на 18 истребителях F-15C, размещенных на авиабазе Элмендорф (Аляска). Это первые в мире серийные самолеты, оснащенные радиолокационными антеннами подобного типа (самолеты МиГ-31, Су-ЗОМКИ и «Рафаль» имеют пассивные ФАР).

Правая основная (вверху) и носовая опоры шасси

Самолеты F-15Е должны первыми в Соединенных Штатах получить на вооружение КАБ малого диаметра GBU-39 (масса – 110 кг). Каждый истребитель сможет нести до 16 боеприпасов этого типа. Кроме того, эти машины смогут нести новые подвесные контейнеры с навигационно-прицельным оборудованием.

По состоянию на конец 2006 г. в строю ВВС США находились 396 истребителей F-15C/D. Еще 126 самолетов F-15A/B/C/D имела Национальная гвардия. Кроме того, самолетный парк ВВС насчитывал 217 многофункциональных F-15E. Замена этих машин на истребители F-22A «Рэптор» началась в декабре 2005 г. Однако, если в начале 1990-х гг. Пентагон планировал закупить 648 машин этого типа, то к настоящему времени заказ существенно «сжался». В этих условиях неизбежно потребуется сохранение, как минимум, 200-250 истребителей F-15C/D на вооружении ВВС США до 2020 г., а 150-200 F-15E – и на более отдаленный период. Поэтому американские ВВС готовятся к реализации очередной комплексной программы продления жизненного цикла F-15C/D и F-15E.

По словам директора программы «Игл» полковника Т. Фихэна (Теггепсе Feehan), ВВС США намерены сохранить в строю на длительную перспективу 179 самолетов F-15C/D. В процессе модернизации этих истребителей предполагается оснастить их современной авионикой, в частности – нашлемной системой целеуказания JHMCS (Joint Helmet Mounted Cueing System). 133 истребителя F-15C/D из числа подлежащих подобной модернизации уже переоснащены усовершенствованной БР/1С со щелевой антенной AN/APG-63(V)1, аналогичной установленной на самолетах F-15К, поставляемых Республике Корея. Доработки планера «Игла» должны включать, в частности, замену сотовых панелей в концевых частях крыла и в носке вертикального оперения на новые, менее подверженные воздействию влаги.

Большая площадь остекления кабины и высокая посадка обеспечивают летчику прекрасный обзор

По утверждению представителей МО США, несмотря на то, что самолет F/A-22A будет в состоянии выполнять ударные задачи, а с 2012 г. на вооружение поступит многоцелевой истребитель пятого поколения F-35A, основным тактическим ударным авиационным комплексом ВВС США в следующем десятилетии по-прежнему останется F-15E, который будет ориентирован на нанесение ударов в глубине обороны противника, всепогодные и всесуточные действия.

В ходе модернизации планера F-15E предполагается замена алюминиевых панелей крыла на углепластиковые. На «Страйк Иглах» планируется также «активировать» заложенные в конструкцию, но не используемые пока крыльевые узлы внешней подвески № 1 и № 9. В результате увеличения боевой нагрузки максимальная взлетная масса самолета возрастет до 37700 кг. В комплект оборудования F-15E планируется ввести очки ночного видения.

Объявлено, что в скором будущем произойдет унификация программного обеспечения БЦВМ истребителей F-15C/D и F-15Е. Самолеты должны получить и новую аппаратуру радиотехнической системы посадки. В состав вооружения F-15C/D вскоре должны включить новые высокоманевренные ракеты класса «воздух-воздух» малой дальности AIM-9X. Усовершенствования коснутся и силовой установки.

В конце 2006 г. фирма «Боинг» представила информацию о проекте многофункционального истребителя F-15E+ «Супер Игл», относящегося к поколению «4+». Проект предложен ВВС США и призван стать «промежуточным звеном» в случае существенной задержки программы создания F-35A. Стоимость нового варианта F-15E оценивается в 59 млн. долл. (по курсу 2006 г.), что несколько дешевле, чем оценивается серийный F-35A. Самолет F-15E+ планируется оснастить усовершенствованным бортовым комплексом, включающим БРЛС с АФАР, а также нашлемным прицел-индикатором. Вооружение, расположенное на 19 узлах внешней подвески, должно включать усовершенствованные высокоточные средства поражения – КАБ JDAM, УР «Бримстоун», HSSW, а также корректируемые авиабомбы малого диаметра, снабженные силовыми установками. Оптоэлектронный комплекс F-15E+ включает контейнеры с навигационной и прицельной аппаратурой. Самолет должен получить также усовершенствованный оборонительный комплекс РЭП, включающий систему предупреждения о радиолокационном облучении, систему предупреждения о подлете ракет AAR-57, систему выброса ложных целей ALE-50, активные средства РЭП.

Улучшение F-15 ведется и в других странах. 18 июля 2003 г. японская фирма Mitsubishi Heavy Industries (MHI) приступила к летным испытаниям модернизированного варианта F-15J. Первый этап модернизации (т.н. «конфигурация-1») включает оснащение истребителя новой РЛС фирмы Rytheon, а также центральным процессором фирмы Lockheed Martin. В рамках второго этапа («конфигурация-2»), реализацию которого планировалось начать в 2006-2007 гг., самолет должен был получить новую систему РЭП японского производства. В соответствии с пятилетним планом закупки вооружений, до конца 2005 г. фирма MHI поставила Силам самообороны Японии 12 модернизированных F-15J.

На международной авиационной выставке в г. Радоме (Польша), проходившей в 2003 г., ВВС Израиля впервые продемонстрировали собственную версию модернизации F-15D. Работы эти начались на фирме «Элбит Системе» при поддержке ВВС еще в 1995 г. Выкатка первого опытного самолета, модернизированного в рамках программы AUF (Avionics Upgrade Program), состоялась на авиабазе Тэль Ноф в августе 1998 г., а в начале 2000 г. израильские ВВС начали получать доработанные истребители, которым было присвоено наименование «Баз Мешопар». Весь парк имеющихся у Израиля самолетов F-15B и F-15D был модернизирован до уровня «Баз Мешопар» к 2005 г.

Пара F-15А из 133-й эскадрильи ВВС Израиля отрабатывает фигуры высшего пилотажа

F-15С из состава ВВС Саудовской Аравии

Пара F-15J из ВВС Сил самообороны Японии в тренировочном полете

В ходе этой модернизации истребители приобрели способность применять ракеты AIM-120 AMRAAM (раньше израильские «Иглы» оснащались лишь УР средней дальности типа «Спарроу»), а также до 2 ракет класса «воздух-поверхность» AGM-142D «Поп Ай», оборудованных телевизионно-тепловизионной системой командного наведения. По словам представителей ВВС Израиля, отработка боевого применения УР «Поп Ай» с самолета F-15D началась «более пяти лет назад». Кроме того, истребители «Баз Мешопар» оснастили усовершенствованным контейнером РЭП EL/L-8222, подвешиваемым на переднем левом подфюзеляжном узле.

Самолет получил шину данных по стандарту MIL-STD 1553/1760, обеспечивающую возможность наращивания потенциала комплекса БРЭО и до- оснащения новыми средствами поражения. В каждой кабине установлены три многофункциональных многоцветных ЖК-дисплея фирмы «Элбит Системе». Кроме того, экипаж получил возможность использовать нашлемные прицелы-индикаторы DASH (также разработанные «Элбит Системе»), обеспечивающие возможность целеуказания высокоманевренным ракетам ближнего воздушного боя «Питон» 4.

Как видим, «Игл», несмотря на свой весьма почтенный возраст, обладает достаточно высоким модернизационным потенциалом. Можно предположить, что доработанные варианты F-15 наравне с их российскими аналогами – модернизированными Су-27 и Су-30, останутся одними из основных «воздушных бойцов» и во втором десятилетии нашего века. Разумеется, по своим боевым возможностям они уступят, хотя и не столь существенно, как кажется некоторым аналитикам, таким «звездам» пятого поколения, как американский F-22 или российский ПАК ФА. Однако на фоне менее «продвинутых» европейских самолетов «Тайфун» и «Рафаль», а также китайского J-10 модернизированный «Игл» будет выглядеть вполне адекватно. А если принять во внимание планируемое оснащение его новыми типами вооружений и прекрасно отработанное в ВВС США информационное обеспечение действий истребительной авиации, то можно говорить даже о некотором преимуществе «Игла» над ними. Так что ставить точку на F-15 еще рано – эта тема приобретет актуальность лишь в следующем десятилетии.

Is it the Best of the World?

F-15 быстро завоевал симпатии строевых летчиков. Когда последние получили возможность выразить журналистам свое мнение о машине, по белому свету разнеслось: «The Best of the World» (лучший в мире). Конечно, американцы всегда относились с придыханием к продукции с биркой «Made in USA», однако до появления на международной арене Су-27 «Игл» действительно был вне конкуренции.

Бортовое оборудование и вооружение F-15, а также его высокие летные характеристики дали возможность истребителю действовать автономно в условиях применения противником средств РЭП, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, против воздушных целей на больших и малых высотах. Маскировочная окраска и сниженное более чем в три раза дымление двигателей по сравнению с силовой установкой «Фантома» затрудняли визуальное обнаружение F-15 в ближнем бою. Вся необходимая летчику пилотажная и прицельная информация выводилась на индикатор на лобовом стекле (ИЛС). Безусловное одобрение пилотов вызвало размещение основных переключателей управления бортовым оружием, РЛС и системой связи на РУД и ручке управления самолетом (система HOTAS).

Наземное обслуживание «Игла», по сравнению с F-4, требовало на 44% меньше трудозатрат на 1 час полета и на 45% меньше времени для подготовки к повторному вылету. Процесс замены двигателя длился всего 30 минут. Высокая эксплуатационная технологичность самолета была достигнута за счет легкого доступа (без стремянок) к бортовым системам и оборудованию через люки, суммарная площадь которых составила 53 мг , причем 40% из них открывалось без инструмента; модульного принципа построения БРЭО и двигателя; высокой степени стандартизации; наличия системы встроенного контроля; применения вспомогательной силовой установки (ВСУ) для автономного запуска двигателей и привода самолетных агрегатов на земле.

Несмотря на имевшиеся у F-15A/B раннего выпуска конструктивные недостатки, эти машины в начале 1980-х гг. являлись лучшими тактическими самолетами ВВС США по степени оперативной готовности. Наивысшие достижения демонстрировали подразделения, базировавшиеся в Западной Европе. Так, в марте 1982 г. этот показатель всех F-15 ВВС США составлял 64,5%, а дислоцированных в Старом свете – 73,1% (71,4% – для 36-го тактического авиакрыла (TFW), размещенного в ФРГ на авиабазе Битбург и укомплектованного новейшими F-15C и F-15D). В дальнейшем для «Иглов», базировавшихся в Битбурге, этот показатель был доведен до 92,8%.

В первой половине 1980-х гг. в 36-м TFW насчитывалось 79 самолетов F-15; 72 истребителя входили в состав трех эскадрилий, и еще 7 машин находились в резерве, предназначенном для восполнения возможных потерь или замены строевых машин при техническом обслуживании. База в Битбурге в годы «холодной войны» играла ключевую роль в обеспечении ПВО центральной группировки НАТО. Четыре самолета 36-го авиакрыла постоянно находились в пятиминутной готовности к боевому вылету. При этом пилоты «Иглов» демонстрировали время взлета по тревоге, не превышающее 4 минут (рекордный показатель – 3 мин 37 с). Столь высокие результаты достигались постоянными тренировками: в среднем ежемесячно выполнялось 50-60 вылетов по тревоге.

Не отставал от летчиков и наземный персонал 36-го TFW. При подготовке к повторному вылету заправка истребителя топливом и подвеска вооружения занимали всего 12 минут. Однако и здесь были свои рекордсмены, которым удавалось снизить этот показатель до 11 минут. В борьбе за сокращение нормативов пришлось пожертвовать кое-чем и в конструкции самолета. В частности, местные умельцы сняли внешние щитки, предназначенные для защиты элементов системы регулирования сопла двигателя и служащие обтекателями хвостовой части ТРДДФ. Это незначительно увеличило аэродинамическое сопротивление, однако позволило почти на 10% снизить трудоемкость технического обслуживания.

«Иглы» демонстрировали свои действительно выдающиеся возможности и на другом краю планеты – в Азии. Так, во время учений «Тим спирит-82», прошедших в западной части Тихого океана, 24 истребителя F-15A, базировавшихся на авиабазе Кадена (о. Окинава), за 9 дней совершили 418 «боевых» вылетов, из них 233 – в течение трех суток. При этом степень боевой готовности самолетов составила почти 100%.

F-15 удерживал призовые места и по безопасности полетов. Так, на апрель 1982 г. «Иглы» налетали 523000 ч и по среднему коэффициенту аварийности уступили только А-10А. Следует заметить, что, согласно нормам ВВС США, летным происшествием считается случай, когда летательному аппарату причиняется ущерб в размере не менее 0,5 млн. USD. К 1984 г. коэффициент аварийности парка F-15 уменьшился и стал самым низким в ВВС США. Таковым он остается и в настоящее время.

Летающая лаборатория F-15E1 впервые поднимается в небо с ракетой SLAM-ER, предназначенной для корейского F-15K. 20 февраля 2004 г.

Израильский F-15B потерял консоль крыла, столкнувшись в воздухе с другим самолетом, но смог вернуться на базу

Участники воздушных боев на Ближнем Востоке

Высокую надежность и живучесть машины можно проиллюстрировать следующим примером. Во время одного из учебных воздушных боев F-15 столкнулся с другим самолетом. В результате у него почти полностью были утрачены левая консоль стабилизатора и левый руль направления, а также большая часть левого киля. Задняя часть левой консоли крыла также была сильно повреждена. Однако самолет все же благополучно приземлился.

Другой воздушный бой с самолетом А-4 «Скайхок», имитировавшим МиГ-21, также закончился столкновением. В результате израильский F-15 почти полностью потерял правую консоль крыла (кроме корневого участка размахом 0,6 м). Тем не менее, пилот «Игла» все же решил выполнить посадку. Касание полосы произошло на скорости 540 км/ч, а торможение – посредством аварийного гака. Столь благополучное завершение этих происшествий специалисты «Макдоннелл-Дуглас» объяснили наличием достаточно большой подъемной силы, создаваемой комбинацией «воздухозаборник-фюзеляж», а также высокой квалификацией летчиков. Во время еще одного летного происшествия в центральный ПТБ «Игла» ударила молния, вызвавшая взрыв паров топлива. Нижняя часть фюзеляжа была пробита 200 осколками и получила сильные повреждения от огня. Но и на этот раз самолет был спасен.

К началу 1999 г. самолеты типа F-15, поставленные ВВС США, Израиля, Саудовской Аравии и Японии, налетали, в общей сложности, более 3,5 млн. ч, зарекомендовав себя крайне надежными машинами, имеющими высокую степень боевой готовности. Однако, как и любая сложная техника, давал сбои и «Игл». Так, 13 ноября 1982 г. командование ВВС США объявило о временном прекращении полетов 632 самолетов F-15 (т.е. всех машин этого типа, имевшихся на вооружении американской авиации), обусловленном отказами сервоприводов стабилизаторов.

Значительным шагом в развитии F-15 стал многофункциональный «Страйк Игл», который на многие годы опередил появление аналогичных вариантов Су-27. Фактически сегодня в России в строевой эксплуатации находятся лишь истребители и учебно-боевые машины этого семейства, а многофункциональные Су-30МКИ с конца 1990-х гг. стали поступать только в ВВС Индии. В Штатах же первая строевая часть (4-е»тактическое авиакрыло, дислоцированное на авиабазе Джонсон, Северная Каролина) получила F-15E в октябре-декабре 1988 г. В дальнейшем машинами этого типа были вооружены 57-е (Неллис, шт. Невада), 3-е (Элмендорф, шт. Аляска), 366-е (Монтэйн Хом, шт. Айдахо) и 48-е (Лэйкенхез, Великобритания) авиакрылья.

Опыт эксплуатации новых самолетов показал, что нагрузка на экипаж при полетах на предельно малой высоте и в сложных метеоусловиях, несмотря на высокий уровень автоматизации и предельно современное информационно-управляющее поле кабины, оказалась все же довольно высокой, в связи с чем потребовалось усилить подготовку летчиков и операторов F-15E. Экипажам доставляют неприятности и цветные индикаторы, изображение на которых засвечивается при попадании прямых солнечных лучей.

«Орел» атакует

Первым государством, применившим F-15 «в деле», стал Израиль. Поступление F-15А на вооружение Хель Хаавир началось в октябре 1976 г., когда была сформирована 133-я эскадрилья «Орлы», в штат которой включили наиболее подготовленных летчиков, имевших боевой опыт и прошедших курс обучения в США. Комплектование «Орлов» техникой завершилось в 1978 г.

Приборное оборудование передней кабины F-15E

Приборное оборудование кабины F-15C

Фонарь кабины пилота F-15C

В 1975 г. вспыхнула гражданская война в Ливане между произраильскими группировками и силами, поддерживаемыми Сирией. В 1976 г., в соответствии с решением Лиги арабских стран, в центральные районы Ливана были введены межарабские силы сдерживания (преимущественно, сирийские войска). В марте 1978 г. Израиль оккупировал юг страны. В этих условиях возобновилась сирийско-израильская воздушная война.

27 июня 1979 г. F-15 впервые вступили в воздушный бой с реальным противником. В тот день израильская ударная авиация предприняла очередную попытку нанести бомбовый удар по базам палестинских формирований на юге Ливана. Наперехват было поднято два звена МиГ-21бис – наиболее современных боевых самолетов, имевшихся в то время в распоряжении сирийских ВВС. В свою очередь, сирийцы были атакованы израильской смешанной группой прикрытия, состоявшей из шести F-15A и двух «Кфиров». Наведение израильских истребителей обеспечивал самолет ДРЛО Е-2С «Хокай», барражировавший над Средиземным морем. В ходе ближнего маневренного боя, в который втянулись противоборствующие стороны, по израильским данным, четыре сирийских «МиГа» были сбиты истребителями F-15, а один – совместными усилиями «Игла» и «Кфира». Сирийцы подтвердили потерю четырех МиГ-21. Еще один их истребитель был поврежден, однако пилотировавший его м-р Кубис Салиба сумел совершить вынужденную посадку на ливанской авиабазе Раяк. Победы в том воздушном бою одержали пилоты «Иглов» Менахем Эйнан и Эйтан Бен-Элихау, а также два летчика, оставшихся под псевдонимами «Эйтан» и «Тзури». Собственные потери израильтяне отрицают. Однако можно достаточно уверенно утверждать, что летчики МиГ-21 бис сумели «завалить» два F-15: палестинцы подтвердили факт падения двух «Иглов» и захватили в плен одного из катапультировавшихся пилотов.

В следующем бою, произошедшем 19 сентября, летчики «Иглов» вновь доложили об уничтожении четырех МиГ-21. По итогам боя 24 сентября, в котором с израильской стороны ключевую роль опять сыграли F-15A, Хель Хаавир объявили о четырех воздушных победах. 24 августа 1980 г. истребителям F-15A в очередной раз удалось сбить МиГ-21. Еще один воздушный бой произошел 31 декабря 1980 г.: израильтяне заявили, что им удалось уничтожить два «МиГа», а сирийцы признали потерю лишь одного своего самолета и объявили об уничтожении одного израильского.

В целом, воздушные бои в небе Южного Ливана показали, что израильская авиационная группировка, сочетающая истребители четвертого поколения с самолетами ДРЛО, качественно превосходит сирийскую. Однако в 1981 г. «Иглы» встретились в небе Ливана с новым серьезным противником – перехватчиком МиГ-25ПД, эскадрилью которых СССР передал Сирии. 13 февраля и 29 июля с их участием состоялись два воздушных боя, итог которых оказался ничейным: были потеряны два «МиГа» и два «Игла».

Одним из наиболее ярких фрагментов биографии израильских F-15 стало участие в операции «Вавилон» – налете на иракский ядерный центр, предпринятом 7 июля 1981 г. Израиль решил прибегнуть к столь радикальным мерам, опасаясь появления в арсенале Ирака атомных боеприпасов. Собственно атаку предстояло осуществить восьмерке F-16A, для прикрытия которой выделили шесть F-15А. Ударная группа поднялась в воздух с авиабазы Этцион на Синайском полуострове в 15.00. Обойдя с юга на малой высоте иорданскую систему ПВО и пройдя над пустынными северо-западными районами Саудовской Аравии, F-16 вторглись в воздушное пространство Ирака. F-15 границу этого государства не пересекали. В 18.35 «Файтинг Фалконы» обрушили 16 свободнопадающих авиабомб на реактор «Озирак», который был полностью уничтожен.

Замена двигателя F100-PW-229 на F-15E

Подвеска бомб на F-15E

Ни Иордания, ни Саудовская Аравия (обладавшая в то время весьма современной системой ПВО, созданной при участии американцев и англичан), ни Ирак не смогли вовремя обнаружить сравнительно большую группу неприятельских самолетов и отразить налет. Имеют место утверждения, что израильские истребители просто не смогли достичь целей на территории Ирака, т.к. не обладали достаточным радиусом действия и, как версия, удар по «Озираку» был нанесен американцами, также крайне обеспокоенными успехами иракской ядерной программы. По мнению автора, эти соображения несостоятельны: ничто не мешало израильтянам дозаправиться в воздухе после взлета и сбора, над собственной территорией (как это делали американцы во Вьетнаме и в других конфликтах), ведь необходимый парк самолетов-заправщиков у них имелся. В этом случае топлива израильтянам вполне хватало для решения боевой задачи и возвращения на аэродром базирования без помощи мифических американцев.

13 и 14 мая 1981 г. ливанские произраильские формирования при поддержке Хель Хаавир начали наступление на горный район Санины, однако эти атаки были отбиты, а сирийские ЗРК «Квадрат» сбили два F-15A (обломки одного из них продемонстрировал ряд телеканалов). Обострение конфликта вынудило советское руководство принять решение о передаче Сирии пусть и не новейших, но вполне современных истребителей МиГ-23МФ, которые вскоре стали одними из основных противников «Иглов».

К израильтянам тоже поступали пополнения. С августа 1981 г. 133-я эскадрилья начала переоснащаться более современными F-15C/D. К лету 1982 г. Хель Хаавир сохраняли качественное превосходство над сирийскими ВВС: кроме 48 F-15, они получили 75 F-16. Этим самолетам отводилась важная роль в наступательной операции «Мир для Галилеи», целью которой являлись выход к побережью Средиземного моря на подступах к Бейруту, разгром палестинских лагерей и окружение сирийских войск в долине реки Бекаа. 6 июня по лагерям палестинцев были нанесены массированные авиационные удары, одновременно началось наступление механизированных соединений, атаковавших полупартизанские палестинские формирования. Вскоре в борьбу вступили сирийские танковые батальоны, усиленные подразделением «командос» и мобильными ЗРК «Оса-АК». В тот день два МиГ-23МФ ВВС Сирии перехватили израильский беспилотный разведчик BQM-34, который был уничтожен ракетой Р-23, выпущенной к-ном Закария с дистанции 11 км. При возвращении на аэродром сирийские истребители были атакованы F-15A, наводимыми с борта самолета Е-2С. Энергично маневрируя, сирийские летчики сорвали сопровождение бортовыми РЛС израильтян, переложили крылья своих истребителей на максимальный угол стреловидности, быстро увеличили скорость и со снижением ушли от преследования.

На второй день войны израильская авиация приступила к нанесению массированных ударов по сирийским силам в долине Бекаа. Как правило, первоначально к побережью Ливана, занимая позиции над нейтральными водами, выдвигался «Хокай», выполнявший роль воздушного командного пункта, и постановщик радиоэлектронных помех «Боинг 707». Их непосредственное прикрытие обеспечивали два-четыре F-15, располагавшиеся несколько ниже сирийского радиогоризонта. Далее на траверзе Бейрута, вне досягаемости береговых зенитных средств сирийцев, разворачивался подвижный заслон: 2-4 звена F-15 и F-16. Ударный эшелон, образованный построенными в колонну звеньями истребителей-бомбардировщиков «Фантом», подходил последним. Израильские самолеты приближались к ливанскому побережью на высоте порядка 2000 м, и горы не позволяли обнаружить их сирийским РЛС вплоть до прохождения прибрежной гряды, где находились передовые наблюдатели арабов. В то же время, способные «заглянуть за бугор» «Хокаи» могли засекать сирийские истребители, едва они взлетали и набирали высоту 100 м.

В Ливане израильтяне преподнесли противнику очередной тактический сюрприз: на сирийские истребители первыми наводились не тяжелые F-15, оснащенные ракетами средней дальности, а более легкие F-16A, несущие лишь оружие ближнего боя. Звено F-16 по парам вытягивалось в колонну, снижаясь на малую высоту, после чего первая пара расходилась, стараясь зайти сирийским истребителям в хвост (прием «сэндвич»). Если капкан из F-16 не срабатывал, во встречный бой вводились F-15, обладавшие в этом случае существенным преимуществом.

F-15A из 36-го TFW ВВС США на авиабазе Битбург (ФРГ). Апрель 1977 г.

Летчик снимает защитный колпак с ракеты AIM-9

В свою очередь, сирийские ВВС также использовали «домашние заготовки». По рекомендации советников из СССР, МиГ-23МФ было решено применять не парами, а тройками. Самолеты выдвигались в район атаки на предельно малых (не более 100 м) высотах, стремясь остаться незамеченными израильскими локаторщиками. Группа шла в очень плотном строю и наблюдалась на экранах РЛС как одна цель. Далее происходило размыкание – два самолета набирали высоту, «вызывая огонь на себя», а третий, ударный, опускался к самой земле и выполнял неожиданную атаку «снизу вверх». Но использовать только такую тактику арабы не могли. Так как у них отсутствовали самолеты ДРЛО, а для наземных радаров существенной помехой стали горы, то командованию ВВС Сирии пришлось выделять оснащенные мощными РЛС МиГ-23МФ для патрулирования воздушного пространства над долиной Бекаа. Однако без информационной поддержки с земли они становились легкой добычей «Иглов», наводимых самолетами ДРЛО и внезапно атаковавших с малых высот.

7 июня три сирийских МиГ-23МФ (летчики Халляк, Сайд и Мерза) атаковали группу F-16A из первого эшелона израильского боевого порядка. К-н Мерза обнаружил израильские истребители на удалении 25 км. С дистанции 9 км он выполнил пуск Р-23 и уничтожил первый F-16. Второй ракетой с 7 км Мерза сбил еще один истребитель. Однако при выходе из атаки сирийский самолет сам был подбит ракетой, выпущенной с борта F-15. Мерзе удалось благополучно катапультироваться. Вернувшись в свою часть, он привез не только ценное военное имущество – парашют, но и пленного израильского пилота, катапультировавшегося из сбитого сирийским капитаном F-16.

9 июня в долине реки Захрани началось крупномасштабное сражение между основными силами израильской и сирийской группировок в Ливане. Интенсивность воздушных боев значительно возросла. Утром два МиГ-23МФ, пилотируемые летчиками Дибом и Саидом, атаковав пару F-16, сбили один из них, однако вслед за тем самолет Диба был уничтожен F-15. Другой паре МиГ-23МФ (летчики Нахаз и Зено) удалось сбить еще один F-16. Но и на этот раз сирийцы не смогли избежать потерь: ракета, запущенная с борта «Игла», поразила машину Нахаза. После 14 часов накал воздушных схваток возрос, и пилоты 133-й эскадрильи ВВС Израиля добились существенных успехов, сократив парк современных истребителей противника на два МиГ-23МФ и два МиГ-23МС (один из выживших сирийских летчиков Ясин потом сказал, что атака «Игла» стала полной неожиданностью). Кроме этих шести «двадцать третьих», пилоты «Иглов» сбили в тот день шесть МиГ-21 (израильские средства массовой информации объявили об уничтожении 22 самолетов). По сирийским данным, в воздушных боях было ликвидировано шесть неприятельских машин, в том числе два F-15.

На следующий день бои в воздухе достигли кульминации – с обеих сторон сражалось до 350 самолетов. Израильтяне объявили о 26 воздушных победах, из которых 7 – на счету F-15. В действительности сирийцы потеряли 22 машины. 11 июня неутомимые «Орлы», по сирийским данным, уничтожили два МиГ-23МС и четыре МиГ-21 МФ. В общей сложности, в воздушных боях 6-11 июня израильтянам, в основном, летчикам F-15A и F-15C, удалось сбить 47 арабских истребителей: четыре МиГ-23МС, шесть МиГ-23МФ, двадцать шесть МиГ-21 бис и одиннадцать МиГ-21 МФ. Кроме того, действовавшие на малых высотах F-16 и F-15 совместно с армейскими средствами ПВО уничтожили 7 истребителей-бомбардировщиков Су-22М и 14 МиГ-23БН, а также 3 вертолета. Потери израильской авиации в воздушных боях составили, по сирийским данным, 42 самолета (из них, как минимум, пять F-15), а также 1-2 беспилотных разведчика.

Группа F-15Е из 4-го TFW на саудовской авиабазе Аль Харж. Операция «Буря в пустыне», зима 1991 г.

В ходе боевых действий в июне 1982 г. основным оружием израильских F-15 и F-16 были ракеты с тепловой головкой самонаведения AIM-9L «Сайдвиндер». Несколько менее эффективно использовались УР средней дальности AIM-7E «Спар- роу». Пушечным огнем, по докладам израильских пилотов, удалось сбить лишь 6 самолетов и вертолетов. Следует отметить, что средняя эффективность ракет «Сайдвиндер» и «Спарроу» оказалась несколько ниже, чем Р-23 и Р-60М, которые применяли сирийцы.

Хотя Израиль и Сирия достигли соглашения о прекращении огня, но боевые столкновения в Ливане продолжались. В августе 1982 г. советское руководство решило поставить Дамаску новые партии военной техники, в том числе и 50 истребителей МиГ-23МЛ с ракетами Р-24. Это способствовало определенному изменению качественного соотношения сил в воздухе в пользу арабов.

4 октября 1982 г. истребители F-15 провели над Ливаном первый воздушный бой с новыми «МиГами». На этот раз удача отвернулась от израильтян: сирийцы с «сухим счетом» сбили два «Игла». Несколько позже МиГ-23МЛ, также без потерь, уничтожили еще один F-15 и один F-4E.

F-15C стал одной из «звезд» войны 1991 г. в Персидском заливе. 120 истребителей этого типа ВВС США и Саудовской Аравии совершили во время «Бури в пустыне» более 5900 вылетов и сбили 37 из 39 самолетов, потерянных (по данным союзников) Ираком в воздушных боях. Из них американские «Иглы» уничтожили 35 машин («Мираж» F. 1, МиГ-23, МиГ-25, Су-22 и Су-25), а еще два «Миража» F.1 сбил в одном бою летчик Саудовской Аравии. «Иглам» доводилось выполнять длительные патрулирования продолжительностью по 6-8 ч, неоднократно дозаправляясь от танкеров КС-135. Все сбитые ими самолеты были поражены УР «Сайдвиндер» и «Спарроу», в ходе перехватов по командам с самолетов ДРЛО.

Появлявшиеся в западной печати воспоминания летчиков «Иглов» написаны с характерной ковбойской лихостью. Вот типичный пример. Говорит пилот F-15C к-н 68-го TFS Энтони Щейви (Anthony Schiavi): «Шел девятый день войны, и мы воевали хорошо. Главной нашей работой была защита от угрозы с воздуха самолетов Е-ЗВ/С Sentry системы AWACS. В воздухе постоянно находились три AWACSa: на востоке, в центре и на западе, вместе они контролировали все воздушное пространство. К тому периоду войны угроза с воздуха стала меньше, и в наших действиях появилось больше гибкости. Представьте, что вы выполняете обычный патрульный полет и по радио получаете команду: «Эй, мы планируем удар F-111, не хотели бы вы расчистить им воздушное пространство?» Даже в обычном патрульном полете могут быть приключения.

Мы как раз находились в патруле, только что снизились к танкеру для первой дозаправки. Мы были недалеко от иорданской границы, в 80-90 милях от иракских аэродромов, обозначенных Н2 и НЗ. К танкеру мы подлетели вчетвером. Моя пара дозаправилась второй. Как только мы отошли от танкера, AWACS сообщил: «С Н2 взлетела целая группа бандитов, направляется на северо-восток». В этот момент наш командир к-н Дрэгер (Draeger) спросил разрешения атаковать их. AWACS разрешил. Мы вчетвером развернулись на северо-восток, чтобы перехватить этих парней. Огневая мощь «Иглов» ужасна. Когда четыре F-15 приближаются к кому- либо, у него нет шансов спастись.

F-15A из 110-й эскадрильи 131-го истребительного авиакрыла Национальной гвардии штата Миссури

Находясь в ста милях от иракцев, мы летели так быстро, как только могли с нашими тремя подвесными баками. Вначале я думал: «У нас не хватит горючего перехватить их. Мы слишком медленно сближаемся». Приблизившись на 80 миль, мы уже были у точки, где должны были повернуть, чтобы не попасть в зону, насыщенную средствами ПВО. Но тут мы получили сообщение, что с Н2 взлетели еще 4 иракца. Мы как раз занимали удачное положение, чтобы атаковать их. Начав разворот на них, мы опасались, что первая группа может развернуться на нас и мы окажемся между двумя группами иракцев. Мы надеялись, что AWACS предупредит нас, но операторы сказали, что первая группа ушла слишком далеко и они потеряли ее из виду. Вторая группа состояла из МиГ-23. Они летели на малой высоте, ниже 1000 футов. Но наши радары засекли их на дистанции 80 миль. По неизвестной причине один из них резко развернулся и позже приземлился на Н2, возможно, по техническим причинам. Но три продолжали полет, и мы их видели на экранах. Это было весело. Все, как на учениях. Три прекрасные метки, которые идут в стандартном строю, характерном для советских летчиков.

Дистанция сократилась до 30 миль. Мы сбросили крыльевые баки, оставив подфюзеляжные, и перешли в снижение с высоты 20000 футов со скоростью М=1,1. Погода была облачной, земли мы не видели. Когда мы приблизились на 20 миль, капитан Дрэгер распределил цели: он атакует ведущего, я – северо-западного ведомого, двое оставшихся – южного. Теперь мы должны были выполнить захват каждый своей цели и выстрелить. Капитан выстрелил первым. Я видел, как сошла его ракета. Я выстрелил следующим, через пару секунд после него. Поскольку вторая пара летела несколько позади нас, пуск третьей ракеты состоялся еще через несколько секунд.

Пробив облака, я увидел, как ракета капитана поразила свою цель. Она взорвалась справа и сзади МиГз, который летел так низко, что я видел пылевой след за ним. МиГ загорелся, но не падал. Дрэгер собрался стрелять «Сайдвиндером» с тепловой головкой, но прежде чем он успел сделать это, иракский самолет превратился в большой огненный шар. Я был так захвачен видением всего этого, что совсем забыл про мою ракету. После первого взрыва два оставшихся МиГэ сделали резкий правый разворот на нас. Но что бы они ни делали – было уже поздно. Моя ракета настигла второй МиГ. Еще через несколько секунд взорвался третий. Удовлетворенные увиденным, мы стали набирать высоту, уходя подальше от угрозы с земли».

«Буря в пустыне» стала боевым крещением для многофункциональных F-15E, которые совместно с F-111F широко привлекались для поражения важнейших стратегических целей на территории Ирака: командных пунктов, складов, аэродромов, узлов коммуникаций, инфраструктуры ПВО и т.п. «Страйк Иглы» действовали преимущественно по ночам (днем широко использовали более простые F-16, F/A-18 и А-10). Очень скоро одной из основных задач этих машин стало уничтожение оперативно-тактических баллистических ракет Р-17 (западное обозначение – «Скад»), которые запускались с подвижных пусковых, размещенных на автомобилях высокой проходимости. Они постоянно меняли свои позиции, совершая ночные марши. Нанесение ракетно-бомбовых ударов непосредственно по пусковым установкам оказалось малоэффективным: за первые 10 дней воздушной войны ВВС США не смогли уничтожить на земле ни одного «Скада». Это заставило американцев перейти к новой тактике – ночному минированию «внаброс» дорог, по которым «Скады» совершали свои марши. Эти действия имели больший успех, и несколько пусковых (вместе с множеством гражданских автомобилей, пользовавшихся теми же шоссейными дорогами) было уничтожено.

Пара американских F-15C из 67-й эскадрильи прибывает на авиабазу Андерсен (о. Гуам) во время учений Соре North

F-15Е из 48-го истребительного авиакрыла во время приземления. Для сокращения пробега используется тормозной щиток

Вот что о той войне вспоминал летчик 336-го TFS к-н Дарел Робертсон (Darrel Robertson). «Для F-15E было три явно различаемых типа миссий. Стратегические налеты на территорию Ирака, облавы на «Скады» на западе страны и полеты на кувейтский ТВД для атак Республиканской гвардии, ее танков и артиллерии. Благодаря наличию систем FUR и LANTIRN мы могли работать как днем, так и ночью, но 9 из 10 наших вылетов были ночью. Мы очень уставали. Т.к. F- 15Е имел наиболее современные бортовые системы, часто мы были замыкающими при выполнении самых разных ударных миссий. Иногда огонь иракской зенитной артиллерии встречал нас еще до границы и сопровождал на всем пути до цели и обратно. Бывало, что мы появлялись над целью, и по нас никто не стрелял. Но стоило взорваться первому снаряду, и вскоре все небо было в разрывах. Хорошо, что в большинстве случаев они не могли достать нас, т.к. мы бомбили с большой высоты.

Охота на «Скады» обычно велась так. Мы висели в воздухе в состоянии дежурства, когда с AWACSa поступала команда срочно прибыть в определенный район. Мы делали это с разочарованием. «Скады» становились все более и более скрытными, и часто мы просто праздно шатались над западным Ираком. Мы только удивлялись, почему на эту работу посылают нас, а не кого-то другого? Дело было в том, что другие самолеты вообще не имели шансов обнаружить их. Если мы не находили «Скады», мы искали другие цели и сбрасывали на них бомбы, но никогда не возвращались с грузом.

Мы несли разную боевую нагрузку. Вначале, когда была высокая вероятность воздушного боя, мы несли две ракеты AIM-7 и шесть кассетных бомб Rockeye. Позже несли 12 500-фунтовых бомб Мк. 82. К концу войны мы получили подвесные контейнеры с системами целеуказания с лазерным наведением и смогли применять бомбы GBU-12. Пять экипажей летали с этими контейнерами и подсвечивали цели, а сами бомбы сбрасывали с других самолетов. Когда вы тратите одну бомбу на одну цель, когда вы видите 14 танков, уничтоженных 14 бомбами, вы знаете без сомнений, что можете надрать любую задницу.

Ударный F-15E «Страйк Игл» получает топливо от танкера KC-135R

Я выполнил всего две дневные миссии, но в ходе одной из них был атакован ракетой «земля-воздух». Я заметил пуск, когда мы разворачивались. Ракета приближалась и дымила, как сумасшедшая. Я видел даже огонь ее двигателя. Я выполнил разворот, но она развернулась за мной. В голове промелькнула мысль: «Ракета приближается, и я должен придумать единственно верное решение». И я сделал все, как меня учили, чисто автоматически. Мои подкрыльевые баки отвалились, хотя, как я нажимал кнопку, не помню. Я повернул на ракету и отстрелил инфракрасные и радиолокационные ловушки. Ракета прошла под самолетом и взорвалась на расстоянии 1000 футов. Это было незабываемо».

По высказываниям ряда американских специалистов, использование «ветеранов» F-111F оказалось более результативным, чем F-15E. В частности, отмечалась недоведенность системы LANTIRN, в результате чего часть «Страйк Иглов» несла неполный комплект этого оборудования, что не позволяло применять оружие с лазерным наведением, а некоторые F-15E пришлось оснастить контейнерами с оптоэлек- тронной системой «Пейв Тэк», заимствованными с F-4E. Сказалась и недостаточная обученность экипажей – перед началом боевых действий они только приступили к освоению LANTIRN. И все же американское командование считало, что с учетом фактора новизны техники F-15E оправдали возлагаемые на них надежды. В ходе боевых действий «Страйк Иглы» выполнили 2142 боевых вылета. Первоначально сообщалось, что потери составили два самолета, однако в более поздних публикациях говорится уже о трех сбитых машинах этого типа.

Боевые столкновения между иракской и американской авиацией эпизодически продолжались и после завершения «Бури в пустыне». Так, 25 декабря 1992 г. над южным Ираком состоялся бой между МиГ-25П и F-15E, завершившийся безрезультатно. 2 января 1993 г. иракский МиГ-25П попытался перехватить высотный разведчик U-2, но сам был атакован F-15C, однако и на этот раз все завершилось без последствий для обеих сторон. 15 января 1999 г. произошел очередной инцидент. Пара F-15 патрулировала закрытую для полетов зону к юго-западу от Багдада. Через какое-то время сработали бортовые системы оповещения об облучении РЛС, позволившие летчикам «Иглов» определить, что их пытаются атаковать два МиГ-25П. Выполнив оборонительный маневр, американцы выпустили по противнику одну ракету «Спарроу» и три AIM-120A AMRAAM, однако иракские истребители удачно уклонились от этого залпа и скрылись. Пуск ракет с их стороны зафиксирован не был.

F-15E принимали участие и в операциях стран НАТО на территории бывшей Югославии. 21 ноября 1994 г. они находились среди 39 самолетов различных типов, атаковавших авиабазу боснийских сербов в г. Удбине. F-15E сбросили несколько КАБ «Пейвуэй»III с лазерным наведением на прилегавшие к авиабазе участки скоростной автострады, которые могли служить запасными ВПП. По признанию «миротворцев», в целом, этот налет не удался: причиненный ущерб оказался незначительным, авиабаза и ее средства ПВО сохранили боеспособность. Через три дня 20 самолетов НАТО атаковали сербские ЗРК в районе г. Отока, при этом F-15Е нанесли удар по позициям С-75 при помощи противорадиолокационных ракет AGM-88 HARM.

F-15C были наиболее мощными истребителями НАТО, принимавшими участие в боевых действиях на Балканах в 1999 г. На них возлагалось, в частности, эскортирование бомбардировщиков стратегической авиации США, а также обеспечение ПВО в зоне боевых действий. Один из первых результативных воздушных боев с участием «Иглов» произошел вечером 26 марта над северо-востоком Боснии, когда пара F-15C из 48-го истребительного авиакрыла по командам с борта самолета ДРЛО Е-3 «Сентри» была наведена на группу сербских самолетов, углубившуюся на 8 км в боснийское воздушное пространство. Американское командование объявило тогда об уничтожении двух МиГ-29, один из которых «упал на территорию Боснии, однако сербскому летчику удалось катапультироваться и скрыться от преследования». В свою очередь, югославы сообщили о том, что они сбили два F-15 и сами «боевых потерь не понесли».

F-15C из 363-го экспедиционного авиакрыла ВВС США, принимавший участие в операции «Иракская свобода», взлетает с авиабазы Принц Султан (Саудовская Аравия)

F-15Е из 48-го FW покидают авиабазу Лакенхеат (Великобритания) во время операции «Несокрушимая свобода».

Некоторую ясность в эту ситуацию внесли кадры телевизионной хроники: сначала западные телекомпании показали обломки «сербского» самолета, которые удалось заснять уже поздно ночью. Однако при ближайшем рассмотрении на одном из относительно хорошо сохранившихся участков обшивки якобы «МиГа» были обнаружены трафареты на английском языке, что однозначно свидетельствовало о НАТОвском происхождении сбитой машины. Несколько позже, уже под утро, удалось предъявить прессе другие обломки, в которых однозначно угадывался МиГ-29. «Распластанный» на земле самолет сохранился относительно хорошо, даже ракеты Р-27Р1 остались на узлах внешней подвески. Приблизительно в то же время по ведущим телеканалам мира прошли кадры хроники: подбитый F-15 из последних сил «тянет» под прикрытием другого истребителя над Адриатикой, оставляя за собой белый шлейф.

На смену F-15 призван прийти F/A-22. На снимке: самолеты разных поколений в совместном испытательном полете в районе авиабазы Эдварде (Калифорния)

Осмотр узлов навески руля направления

F-15E в той кампании был одним из основных ударных самолетов союзников. По сравнению с F-16C машина несла значительно более внушительную боевую нагрузку, имела несколько больший радиус действия в ударном варианте (порядка 1100-1200 км за счет конформных баков) и могла нести крупногабаритные боеприпасы, в частности, проникающие КАБ GBU-28 калибром 2100 кг, используемые, в основном, для разрушения сильноукрепленных сооружений (в частности, укрытий для авиационной техники). «Страйк Игл» явился и единственным в ВВС США носителем тактической крылатой ракеты AGM-130, а также управляемой авиабомбы GBU-15. Самолеты этого типа широко привлекали для подавления средств ПВО югославов, используя для этого противорадиолокационные ракеты AGM-88 HARM. Однако эффективность этого оружия оказалась наделе весьма сомнительной. Как заявил один из высокопоставленных представителей МО США спустя несколько лет после окончания войны на Балканах, «мы выпустили в Косово 800 ракет HARM стоимостью 200-300 тыс. USD каждая, а поразили при этом только одну зенитную ракетную установку».

Официальная информация о потерях F-15E (как со стороны НАТО, так и со стороны сербов) отсутствует. Однако из трех сбитых и двух поврежденных самолетов типа F-15, возможно, есть и F-15E. После трагедии 11 сентября 2001 г. американские истребители, в т.ч. F-15 из состава ВВС и Национальной гвардии, приступили к патрулированию воздушного пространства США. Не прошло и месяца, как Штаты двинулись в «крестовый поход» против мирового терроризма, «осиным гнездом» которого назначили управляемый одиозным режимом талибов Афганистан. До начала боевых действий не удалось добиться разрешения на размещение тактической авиации в окружавших эту страну мусульманских государствах, и казалось, что операция «Несокрушимая свобода» пройдет без участия F-15. Однако 17 октября было официально объявлено о первой миссии «Страйк Иглов» в этой кампании. Действовали они, скорее всего, с британской авиабазы в Бахрене, для чего потребовалось пройти по весьма протяженному маршруту, огибавшему воздушное пространство Ирана. В дальнейшем сообщения об участии немногочисленных групп F-15E в налетах на Афганистан стали повторяться. 21 ноября, когда операция находилась уже в завершающей фазе, Узбекистан допустил на свою территорию боевую авиацию США. На аэродром в районе города Карши, откуда в свое время по Афганистану работали советские Су-24, молниеносно были переброшены F-15E из базирующегося в Великобритании 48- го авиакрыла.

F-15E из 48-го истребительного авиакрыла взлетает с авиабазы Фэйрфорд. 15 июля 2007 г.

F-15C и F-15E активно использовали в антииракской кампании 2003 г. Первые обеспечивали противовоздушную оборону союзников на театре военных действий, а вторые работали в составе ударной группировки тактической авиации. Иракская авиация на этот раз проявила полную пассивность (был зарегистрирован лишь один пролет разведчика МиГ-25РБ), и каких-либо успехов истребители не добились: их действия ограничивались рутинным воздушным патрулированием совместно с самолетами ДРЛО Е-3. А вот «Страйк Иглы» воевали весьма активно. Они наносили удары с применением корректируемых бомб различных типов, в т. ч. JDAM, а также разовых кассет, снаряженных противотанковыми и противопехотными суббоеприпасами (последние, предназначенные для действий по площадным целям, вызывали большие жертвы среди мирного населения). Хотя ПВО Ирака оказывала сопротивление, F-15, в отличие от машин других типов, потерь не понесли.

…Наш неспокойный мир продолжает бурлить, и вряд ли I даже самые убежденные пацифисты могут утверждать, что в I обозримом будущем вооруженные конфликты на планете I прекратятся. Если учесть манеру поведения США на между- I народной арене, то можно достаточно уверенно говорить о I продолжении боевого использования «Иглов», заслуживших репутацию эффективных машин уничтожения. Будет ли это актами справедливого применения силы или окажется частью агрессии? На этот вопрос сможет ответить только время… А в наши дни место «Игла» в структуре ВВС США начинает занимать его преемник – истребитель пятого поколения F-22A «Рэптор». Интересно, насколько эта машина оказалась достойной своего предшественника? Первые ответы на этот вопрос дали прошедшие на Аляске в мае-июне 2006 г. учения «Норзерн Эдж», в которых приняла участие единственная боеготовая на тот момент 27-я эскадрилья «Рэпторов». Противную сторону представляли, наряду с F-15, также F-16 и F/A-18, имитировавшие МиГ-29, Су-22, Су-24, Су-27 и Су-30. По утверждению американских СМИ, «Рэпторы» полностью разгромили своих предшественников: за семь дней учений они добились в общей сложности 144 условных побед. Интересно, что только три из них были одержаны в условиях визуального контакта с противником, две – с использованием ракет AIM-9 «Сайдвиндер» и одна – при помощи бортовой пушки. Если это на самом деле так, то является лучшим подтверждением заложенных в F-22A подлинно революционных идей. А значит, у американского «Орла» будет действительно достойный преемник.

Автор и редакция выражают признательность за помощь, оказанную при работе над этой главой, Ивану Кудишину (Россия), Зауру Эйланбекову (США) и Масаюки Яно (Япония).

F-15E из 48-го истребительного авиакрыла совершает полет на предельно малой высоте. Район авиабазы Королевских ВВС Великобритании Лэйкенхез, осень 2006 г.

F-15C из 65-й «эскадрильи агрессоров», базирующейся на авиабазе Неллис, штат Невада

Летающая лаборатория F-15 ACTIVE в полете. 14 апреля 1998 г.

F-15A из 122-й эскадрильи тактических истребителей 159-го истребительного авиакрыла авиации Национальной гвардии штата Луизиана

F-15C из 65-й «эскадрильи агрессоров», базирующейся на авиабазе Неллис, штат Невада

F-15A в «тигровой» окраске. Самолет принадлежит 53-й истребительной эскадрилье 36-го тактического истребительного авиакрыла. Авиабаза Битбург, 1991 г.

F-15C из 6-й эскадрильи ВВС Саудовской Аравии

Первый экземпляр F-15К Воздушных сил Южной Кореи в первом полете. 3 марта 2005 г.

Американский F-15С взлетает с японской авиабазы Кадена. 5 августа 2007 г.

F-15A из 133-й эскадрильи ВВС Израиля. Авиабаза Тел Ноф, 9 мая 2000 г.

Израильский F-151 на выставке по случаю Дня ВВС страны. Авиабаза Биршиба- "Хацерим, 25 апреля 2007 г.

F-15J из 201 -й тактической истребительной эскадрильи авиации Сил самообороны Японии. Авиабаза Читосе, 2002 г.

Три «Игла» (F-15J и два F-15DJ) постройки японской фирмы «Мицубиши». Они входят в состав «эскадрильи агрессоров» авиации Сил самообороны Японии. Район авиабазы Нинтабари, Япония, 28 октября 2002 г.

Су-27УБК из состава ВВС Народно- Освободительной Армии Китая. Авиабаза Аньшань (КНР), 24 марта 2007 г.

Су-30МК2 Воздушных сил Венесуэлы. Барселона, Венесуэла, 14 июля 2007 г.

Су-30МКМ Воздушных сил Малайзии. Международный аэропорт Палау Ланкави (Малайзия), 30 ноября 2007 г.

Су-ЗОК из 24-й эскадрильи ВВС Индии во время приземления на своей авиабазе Гволиор

Индийский Су-30МКИ во время 6-й Международной выставки авиации и вооружений Aero India 2007. Бангалор, 10 февраля 2007 г.

Су-30МКИ из состава ВВС Индии. Авиабаза Ведингтон (Великобритания), 5 июля 2007 г.

Запуск управляемой ракеты «воздух-земля» Х-29с борта первого экземпляра многоцелевого истребителя Су-30КН

Проход в двух метрах над ВПП. Су-27УБ российского ЛИИ им. М.М. Громова пилотирует экипаж во главе с летчиком- испытателем А.В. Квочуром. Жанцзяцзе-Хехуа (КНР), 19 марта 2006 г.

Су-27 из пилотажной группы ВВС России «Русские витязи». Реймс (Франция), сентябрь 1992 г.

Самолет Су-37 (Т10М-11) на аэродроме ЛИИ им. М.М. Громова

Вадим Калабанов, Сергей Мороз, Игорь Приходченко

Часть II.

Достойный ответ «Сухого»

Полет за линию фронта

Принятая при Л.И. Брежневе военная доктрина СССР вновь опиралась на классику военной науки, возвращая сухопутным войскам главную роль в достижении победы. Основным их качеством считалась способность наступать, взаимодействуя с другими родами войск и, прежде всего, с авиацией. Первенец брежневской эпохи Су-24 должен был стать воздушным тараном, который проложил бы дорогу танковым клиньям к берегам Ла-Манша. Для прикрытия он нуждался в истребителе с соответствующим радиусом действия. Требования к такой машине – перспективному фронтовому истребителю (ПФИ) – впервые были сформированы в 30-м ЦНИИ авиационно-космической техники Минобороны. ПФИ предстояло сопровождать свои самолеты всех типов, в т.ч. на предельно малых высотах, и вести борьбу за господство в воздухе над территорией противника. Опираясь на опыт арабо-израильской войны 1967 г., важным методом такой борьбы признали маневренный воздушный бой. Кроме того, от него требовалось решать задачи ПВО над своей территорией, включая перехват самолетов нового поколения, способных маневрировать у самой земли, и крылатых ракет. Ряд задач предстояло выполнять во взаимодействии с воздушным командным пунктом.

К тому времени в США уже шла разработка F-15 – мощного истребителя с большой дальностью и сильным вооружением. Перед МАП была поставлена задача создать самолет, способный по основным параметрам превзойти заокеанского оппонента на 10%. Задачу довели до сведения всех истребительных ОКБ, но финансирование выделять не спешили. Между тем, технический риск был весьма велик, поскольку, как считалось в те годы, маневренный самолет обязательно должен иметь малые моменты инерции, т.е. быть легким и компактным, а достижение этого выглядело проблематичным из-за громоздкости советского оборудования и требования большой дальности. В итоге Генеральный конструктор П.О. Сухой не спешил санкционировать масштабные работы по ПФИ, однако подчиненные начали предэскизную проработку темы без его визы. Инициатором стал начальник отдела проектов О.С. Самойлович. На первом этапе ПФИ занимался лишь один конструктор – В.И. Антонов.

Необходимость увеличения маневренности оказала основное влияние на облик самолета. Уже было признано, что генезис сверхзвукового крыла малого удлинения зашел в тупик, и предстоит возврат к высоконесущим крыльям с умеренными значениями стреловидности и удлинения. В те годы входило в моду так называемое синусоидальное крыло, линия фокусов сечений которого напоминала синусоиду – считалось, что это поможет затянуть срывные явления до больших углов атаки. Такое крыло, обещавшее рост подъемной силы, и было решено применить на ПФИ.

К тому времени был накоплен некоторый опыт проектирования систем управления самолетов с заниженным или вовсе отрицательным запасом продольной статической устойчивости. Такие компоновки отличались большей несущей способностью на дозвуке за счет того, что аэродинамическая сила стабилизатора направлена вверх – так же, как и на крыле. При сверхзвуковых скоростях они отличались пониженным балансировочным сопротивлением. Но главное – они значительно сокращали время реакции самолета на отклонение ГО, т.е. могли резко повысить маневренность ПФИ. С другой стороны, для устойчивого полета на такой машине необходимо все время парировать стабилизатором внешние воздействия, стремящиеся вывести ее из равновесия, что под силу только компьютеризированной системе управления.

Вторым важнейшим фактором, отразившимся на облике истребителя, было его необычайно мощное вооружение. ПФИ должен был нести 2-4 ракеты большой или средней дальности, 4-6 ракет малой дальности и пушку. Если перехватчику предыдущего поколения для обороны объекта над своей территорией было достаточно всего 2-4 ракет (он мог выпускать их даже в одной атаке, после чего его заменяли бы свежие силы), то ПФИ предстояло «играть на выезде», где численное превосходство изначально будет у противника и может возрастать по ходу боя. Предполагалось, что новый самолет получит РЛС с фазированной антенной решеткой и перспективные ракеты большой дальности К-33, средней К-25 и малой К-14. В качестве резерва рассматривался вариант с РЛС «Сапфир-23МР» на базе станции, стоявшей на МиГ-23МЛ, которая обеспечивала применение серийных ракет P-23P/T.

СЛМТ-10 – динамически подобная модель Т-10

Модели «самолета изменяемой компоновки»

Опытный самолет Т10-1 в сборочном цехе

Основываясь на этих рассуждениях, а также стремясь к получению минимального сопротивления самолета в широком диапазоне чисел М, осенью 1969 г. Антонов выполнил первые эскизы его общего вида, применив интегральное сопряжение крыла с фюзеляжем, боковая проекция которого представляла собой деформированный крыльевой профиль. Двигатели он разместил в раздельных отсеках, воздухозаборники которых находились под развитыми корневыми наплывами крыла. Большая часть площадей поперечных сечений самолета находилась ниже крыла, что способствовало возникновению над ним интенсивного разрежения и повышению подъемной силы – это соответствовало требованиям так называемого дифференциального правила площадей. Компоновка истребителя, получившего фирменный шифр Т-10, получилась необычно красивой. Однако в ЦАГИ проект не встретил поддержки, а это учреждение на данном этапе играло первую скрипку. Там продвигали свою концепцию ПФИ на базе компоновки МиГ-25. Под нажимом министерства ОКБ Сухого проработало и такой вариант, названный Т10-2.

В 1971 г., как только процесс согласования требований к ПФИ завершился, министерство официально объявило конкурс на создание нового истребителя. ОКБ А.И. Микояна подготовило проект МиГ-29, А.С. Яковлева – Як-47, а истребитель П О. Сухого, представляемый как в исходном варианте Т10-1, так и в варианте Т10-2, получил наименование Су-27. В середине 1972 г. итоги конкурса подвели и победителем объявили проект Т10-1.

«Самолет изменяемой компоновки»

Эскизное проектирование ПФИ было поручено бригаде Л. И. Бондаренко, но к тематике постепенно подключались другие подразделения. Главным конструктором по самолету стал Н.С. Черняков, а на уровне руководства тему курировал первый зам Сухого Е.А. Иванов. Работа началась с углубленного анализа уже существовавших схем истребителя и создания новых, в большей или меньшей степени отражавших влияние ЦАГИ. За короткое время было выполнено столько вариантов общего вида, что Т-10 получил прозвище «самолет изменяемой компоновки». Каждый из вариантов просчитывался, из них выбирались лучшие и продувались в аэродинамических трубах. Круг поиска постепенно сужался, пока не замкнулся на компоновке, напоминавшей первый общий вид образца 1970 г., но все же представлявшей собой компромиссное решение.

Опытный самолет Т10-1 перед началом заводских испытаний

Самолет Т10-1 в первом полете и на стоянке аэродрома ЛИИ

Основными направлениями исследований были: определение оптимальной геометрии корневых наплывов, компоновка оперения, обеспечивающего заданные характеристики устойчивости на всех режимах полета, поиск путей дальнейшего повышения маневренности. Одним из таких путей стало деформирование срединной поверхности крыла, что позволило значительно повысить не только подъемную силу, но и аэродинамическое качество. Так, на основных режимах боевого маневрирования качество деформированного крыла с наплывом в 1,5 раза превысило показатель традиционного крыла. Применение средств механизации крыла еще более улучшило несущие свойства. При этом пришлось разрабатывать систему управления механизацией, способную выбирать углы ее отклонения в зависимости от меняющихся условий полета. Сознательное использование вихревой системы, генерируемой наплывами, дало возможность летать на невиданных ранее углах атаки. Однако при достижении больших углов давление в вихрях начинает пульсировать, и возникает тряска, при которой истребитель еще не сваливается, но летчик уже не может выполнять прицельную стрельбу. Поэтому в ходе проектирования маневренного самолета необходимо точно знать границы возникновения тряски, затянуть ее начало и ограничить интенсивность. Решить эту сложнейшую задачу позволила серия модельных экспериментов, для которых использовалась аэродинамическая труба Т-203 в СибНИИА.

Статически неустойчивая компоновка потребовала очень сложной системы дистанционного управления (СДУ), все функции которой сразу реализовать не удалось. Тогда задачу попытались упростить, отказавшись от механизации передней кромки, а функции флаперонов (установка которых предусматривалась ранее) разделив между элеронами и закрылками. СДУ самолета Т-10 прошла опережающую отработку на летающей лаборатории «100ЛДУ», основой которой послужил Су-7У. Под влиянием ЦАГИ относительная толщина наплывов была уменьшена, а площадь – увеличена. Это привело к значительно более выраженной носовой части фюзеляжа. В таком виде было решено строить первый опытный Су-27.

Свой путь преобразований проходили двигатели, бортовое оборудование, вооружение. Довольно скоро выяснилось, что принятые в качестве исходных характеристики этих составляющих авиационного комплекса слишком оптимистичны. Для Су-27 были выбраны ТРДДФ АЛ-31Ф, которые проектировались в МКБ «Сатурн» бригадой В.К. Кобченко под общим руководством A.M. Люльки. Аванпроект предусматривал создание не только мощного и экономичного, но компактного и легкого высокотемпературного двигателя с монокристаллическими неохлаждаемыми лопатками турбины. С учетом предполагаемого расширения режимов полета в трансзвуковой зоне требовалось значительно повысить запас его газодинамической устойчивости. Однако тогда в СССР опыта создания форсажных двухконтурных двигателей еще не было, и конструкторы АЛ-31Ф частенько «оглядывались» на двигатель F100-PW-100 самолета F-15. Именно под влиянием информации о нем в АЛ-31Ф добавили дополнительную ступень компрессора низкого давления, в результате размеры и масса двигателя возросли. Монокристаллические лопатки создать также не удалось, пришлось отбирать от компрессора воздух на охлаждение обычных, что увеличило расход топлива.

Состав радиоэлектронного оборудования Т-10 от истребителей предыдущего поколения отличался существенно. Так, впервые в мировой практике его прицельное оборудование, как и оборудование МиГ-29, должно было состоять из двух взаимодополняющих каналов – радиолокационного и оптико- электронного. Разработка нового радиолокатора для прицельного комплекса РЛПК-27 была задана постановлением Правительства в 1976 г. и предусматривала создание станции, превосходящей РЛС AN/APG-63 истребителя F-15A. Радиолокатор «Меч» задумывался Главным конструктором НИИ приборостроения В.К. Гришиным как уменьшенный вариант станции «Заслон» перехватчика МиГ-31 с электронным сканированием в двух плоскостях. Но трудности с самим «Заслоном» привели к тому, что НИИП потерял самостоятельность, влившись во вновь образованное НПО «Фазотрон», а идеологию станции упростили. От электронного сканирования в двух плоскостях отказались, перейдя на механическое по азимуту. В таком варианте и была построена РЛС Н001 «Меч», однако злоключения на этом не закончились.

Двигатель АЛ-31ФН

Когда министром обороны стал Д.Ф.Устинов, больше внимания стало уделяться унификации вооружения и его систем с целью экономии средств. Среди прочего было запланировано привести к единым стандартам частотные диапазоны, в которых работали РЛС ВВС и ПВО с тем, чтобы в перспективе создать единый бортовой локатор, который с небольшими изменениями мог бы ставиться на все типы самолетов, а также унифицировать наземные станции наведения. Это, в частности, позволило бы уйти и от того, что в ВВС применялись одни ракеты «воздух-воздух», а в ВВС – другие. Преимущества унификации были очевидны, но чей частотный диапазон выбрать – применяемый в ПВО 3-сантиметровый или 2-см, используемый ВВС? НИИ авиационных систем рекомендовал оставить в качестве стандартного 2-см локатор, разрабатываемый для МиГ-29, который имел лучший энергетический потенциал и более высокую разрешающую способность. На волну длиной 3 см был настроен и локатор самолета F-15, специалисты НИИ АС предвидели неприятности и в этом (хотя, забегая вперед, скажем, что проблемы здесь оказались не у нас, а у американцев). Но в 3-см диапазоне работали системы наведения перехватчиков ПВО, они дорого стоили и имелись в большом количестве. Очевидно, именно это стало главным аргументом в пользу единой 3-см РЛС.

Создание оптико-электронной прицельной системы ОЭПС-27 поручалось ЦКБ «Геофизика». Она предназначалась для поиска, обнаружения и сопровождения целей по ИК-излучению или по видимому контуру, определения расстояния до них с помощью лазерного дальномера и решения прицельных задач в ближнем бою. Вся информация, поступавшая от прицельного комплекса, должна была выводиться на индикатор на лобовом стекле (ИЛС) и индикатор прямой видимости (ИПВ), установленный на приборной панели летчика. Система нашлемного целеуказания в первоначальный состав оборудования не входила, хотя и предлагалась. Су-27 стал первым советским истребителем, на котором комплексирование разнородных систем осуществлялось цифровой вычислительной машиной.

В разгар проектных работ выяснилось, что основной элемент вооружения – ракета К-25 – не оправдала возлагаемых на нее надежд, и для Т-10 придется делать новую УР со всеракурсными головками самонаведения, возможностью атаки малоразмерных целей на фоне земли, в условиях активных и пассивных помех. Начало работ над ней было задано Постановлением СМ СССР от 14 июля 1974 г. В основу проекта заложили модульный принцип, позволяющий, комбинируя стандартные агрегаты, собирать ракеты с различными системами наведения, боевыми частями и двигателями, в том числе и с повышенными энергетическими характеристиками. По основным параметрам новое изделие, названное К-27, должно было превзойти новейшую американскую УР средней дальности AIM-7M «Спарроу», обеспечив решающее превосходство советского самолета над F-15. Однако адаптация «радийной» ракеты К-27Р к локатору самолета Т-10 оказалась трудным делом – ее полуактивная головка (Главный конструктор Е.Н. Ге- ништа) работала в 2-см диапазоне.

Для ближнего боя на конкурсной основе создавались две новые ракеты со всеракурсными тепловыми ГСН и повышенными маневренными характеристиками. На МЗ «Вымпел» работали над К-14 – глубокой модификацией серийной УР К-13М. Конструкторы же МЗ «Молния» пошли на создание оригинальной бескрылой ракеты К-72 с газодинамическим управлением. После установки всеракурсной ГСН и увеличения массы эту ракету все же пришлось оснастить крылом, а управление ею сделать комбинированным. В конечном итоге К-72 показала отличные характеристики и была принята для вооружения Т-10.

Одним из следствий принятия концепции маневренного боя стало признание, что в таком бою основная советская авиапушка тех лет ГШ-23 уже не обеспечивала надежного поражения целей – слишком сократилось время их пребывания на линии огня. Выход увидели в увеличении калибра пушки до 30 мм – более крупные снаряды обладали большим разрушающим действием, да и баллистика их была получше. Специально для Т-10 Тульское КБ под руководством В.П. Грязева и А.Г. Шипунова стало разрабатывать такое орудие.

Опытный самолет Т10-3 с двигателями АЛ-31Ф

Т10-5 использовался для отработки вооружения Су-27

Все эти нововведения были вполне обоснованы, однако масса оборудования и вооружения Т-10, как и предполагал П.О. Сухой, получилась гораздо больше ожидаемой. Чтобы уложиться в заданные лимиты, пришлось повести радикальную борьбу за снижение массы планера, в т.ч. пойти на такой исключительный для советского авиапрома шаг, как проведение прочностного расчета элементов конструкции из условия действия нагрузок, составляющих 85% от расчетных, с возможным последующим усилением конструкции по результатам статиспытаний. Кроме того, удалось убедить ЦАГИ и Заказчика в том, что расчет прочности при максимальной перегрузке следует вести не при 80% запасе топлива на борту, а при половинном – именно в такой конфигурации истребителю предстоит вести воздушный бой.

С проблемой снижения массы планера оказалась тесно связана проблема обеспечения его жесткости. В связи с требованием летать со скоростями до 1500 км/ч у земли и 2500 км/ч на большой высоте, крыло и оперение истребителя были спроектированы с малыми относительными толщинами, что создавало опасность возникновения изгибно-крутильного флаттера крыла. С другой стороны, испытания конструктивно подобных моделей обнаружили малоизученные вертикальные изгибные колебания фюзеляжа. При определенных вариантах заправки и подвески вооружения результатом сложения этих видов колебаний становился особый вид флаттера крыла, который, как назло, в наибольшей мере проявлялся в диапазоне чисел М = 0,85-0,92, т.е. в области основных режимов воздушного боя! Эту сложнейшую проблему решали путем подбора местных значений жесткости сопрягаемых агрегатов, что дало снижение амплитуд колебаний при минимальном росте массы. И все же принятых мер оказалось недостаточно – уже в ходе испытаний на оперение и консоли крыла пришлось установить массивные противофлаттерные грузы. Кроме того, оси вращения половин стабилизатора довелось сдвинуть вперед и установить более мощные рулевые приводы.

Другая большая группа проблем при создании Т-10, имеющего вихревой характер обтекания, была вызвана тем, что традиционные продувки моделей в аэродинамических трубах не позволяли исследовать все ожидаемые режимы полета. На больших углах атаки продувки не гарантировали точности, а динамику закритических режимов уловить в трубном эксперименте было просто невозможно. В этих условиях специалисты ЦАГИ и ЛИИ предложили провести ряд экспериментов на свободно-летающих моделях. П.О. Сухой, тонко реагировавший на все новое, согласился. Методика была отработана в 1973-1974 гг. в проблемной лаборатории при кафедре конструкций самолетов ХАИ, и в 1975 г. институт получил заказ на серию динамически подобных свободнолетающих моделей СЛМТ-10. Первый успешный полет СЛМТ-10 с помощью ракетного ускорителя состоялся в мае 1977 г., в том же месяце начал летать и опытный самолет. Надо было спешить, ведь смысл в таких экспериментах состоял, прежде всего, в опережающем графике испытаний моделей, чтобы заблаговременно выявить опасные режимы полета. Однако вскоре модель разбилась на старте. Тогда было предложено сбрасывать СЛМТ-10 с Ту-16, что и обеспечило проведение большинства экспериментов. Были выполнены десятки полетов моделей в конфигурациях Т-10, Т-10С, Т-10М, Т-10К и других. Интересно, что американцы при создании F-15 также не смогли обойтись без испытаний динамически подобных моделей, однако в те годы в СССР об этом еще не было известно.

Т10-10 долго использовался как учебное пособие в КИВВС

К 1975 г. большинство названных проблем было выявлено, намечены пути их решения, а эскизное проектирование Т-10 завершено. В следующем году на ММЗ «Кулон» (открытое наименование ОКБ П.О. Сухого) построили его полноразмерный макет, тогда же вышло Постановление СМ СССР о строительстве опытных экземпляров самолета. Первый из них, названный Т10-1, был заложен на «Кулоне» еще до выхода Постановления – в начале 1976 г. К концу года он был готов. На «единице» отсутствовало вооружение, часть БРЭО, а в связи с неготовностью АП-31Ф стояли одноконтурные двигатели АЛ-21Ф-ЗАИ, поэтому на ней планировалось провести лишь оценку устойчивости и управляемости.

Вам взлет

Павел Осипович Сухой не дождался готовности Т10-1 – он скончался 15 сентября 1975 г. Сменивший его на посту Генерального конструктора Е.А. Иванов имел много недоброжелателей в МАП и почти два года оставался «временно исполняющим обязанности», что отрицательно сказалось на темпах работ. В 1976 г. последовало новое осложнение – должность главного конструктора Су-27 из-за болезни оставил Черняков. Его преемником стал М.П. Симонов. Ввиду названного выше подхода к обеспечению прочности самолета программа летных испытаний ставилась в зависимость от результатов статических испытаний, начало которых задерживалось. Но гонка вооружений диктовала свои правила: F-15 уже поступал в войска, и методсовет ЛИИ разрешил начать полеты. 20 мая 1977 г. старший летчик-испытатель ОКБ B.C. Ильюшин впервые поднял Су-27 в небо.

За 8 месяцев испытаний на Т10-1 было выполнено 38 полетов и произведены некоторые доработки, в частности, установив 1ы противофлаттерные грузы. В 1978 г. взлетел Т10-2, на котором начались испытания системы дистанционного управления, но 7 августа самолет из очередного полета на подбор коэффициентов передаточного отношения СДУ не вернулся. Летчик Е.С. Соловьев погиб. Расшифровка данных самописцев показала, что на скорости 1000 км/ч на высоте 1 км самолет вошел в продольную резонансную раскачку и на третьем «качке» разрушился. По воспоминаниям Самойловича, в предыдущем полете на Т10-1 Ильюшин тоже попал в режим раскачки, но слабый, однако на это не обратили внимания.

Следующие самолеты, Т10-3 и Т10-4 (серийные №№ 01-01 и 01-02), строил уже Дальневосточный машиностроительный завод в Комсомольске-на-Амуре (ДМЗ). Они, единственные из всех машин исходной конфигурации, получили двигатели АГ1-31Ф. В августе 1978 г. разобранную «тройку» перевезли в Москву. Однако целый ряд причин, в т.ч. необходимость внесения доработок в СДУ по результатам расследования катастрофы Т10-2 и неготовность двигателей, привел к тому, что в воздух этот самолет поднялся только 23 августа 1979 г. Он использовался, главным образом, для испытаний силовой установки. На самолет № 01-02, который предназначался, в основном, для отработки системы управления вооружением, установили РЛС «Меч». Станция со щелевой ФАР не только показала себя ненадежной, но и оказалась настолько тяжелой, что нарушила аэродинамическую схему самолета – антенный блок так сдвинул центр масс вперед, что Т10-4 стал статически устойчивым на всех режимах и потерял маневренные качества. В итоге от РЛС с ФАР пришлось отказаться, а вместе с ней – и от ракет P-33. Другой причиной этого шага явилось решение об унификации основных блоков РЛС самолета Т-10 со станцией «Рубин», создаваемой для МиГ-29 и укомплектованной традиционной антенной с механическим сканированием в обеих плоскостях.

Летом 1979 г. ДМЗ начал сдавать самолеты установочной серии. Первым в Москву отправился № 02-01, предназначенный для статиспытаний, в том же году были собраны № 02-02 (Т10-5), № 02-03 (Т10-6), № 02-04 (Т10-9), № 03-01 (Т10-10). Последним в этой серии стал № 03-02 (Т10-11), законченный в 1981 г. На каждой из этих машин прошли отработку важнейшие элементы оборудования и вооружения Т-10, в частности, на Т10-5 испытывали станцию ОЭПС-27. В этой работе были свои успехи и неудачи, но главный вывод испытаний Т-10 с двигателями АП-31Ф оказался настолько удручающим, что звучал как приговор всей программе Су-27: добиться заданного превосходства в 10% над F-15 не удалось.

Надо сказать, что неожиданными эти результаты не были. Во-первых, они логично вытекали из снижения по сравнению с расчетными характеристик двигателей, оборудования и самолетных систем. А во-вторых, еще в 1975-1976 гг. в СибНИИА под руководством главного аэродинамика института С.Т. Кашафутдинова провели оценку летных характеристик Т-10, которая дала схожие результаты. Более того, группой специа-1 листов ОКБ и института под руководством М.П. Симонова была разработана альтернативная компоновка Су-27, отличавшаяся плавным сопряжением крыла с предельно обжатым фюзеляжем, уменьшенной кривизной профиля крыла и раздвинутым вертикальным оперением. Однако многие руководители в Москве недооценивали СибНИИА, считая, что «из провинции» ничего действительно современного исходить не может. Кроме того, схема СибНИИА во многом была возвращением к исходному варианту компоновки, измененному под давлением ЦАГИ.

Ракеты средней дальности Р-27Р и P-27T

Ракеты ближнего боя Р-73

Пусковое устройство АПУ-470

Катапультное устройство АКУ-470 под мотогондолой

АКУ-470 под фюзеляжем

Пусковые устройства АПУ-73 на законцовке крыла

Таким образом, наметились два варианта решения проблемы: консервативный, предусматривавший постепенную доводку истребителя, и радикальный, сторонники которого ратовали, по сути, за полную переделку самолета. Каковы же были их аргументы? Они доказывали, что в данной компоновке довести истребитель до требуемого уровня невозможно, но пути достижения цели уже найдены, и чем раньше и круче будет сделан поворот, тем быстрее и с меньшими затратами советские ВВС получат качественное превосходство над самым совершенным самолетом вероятного противника. Убеждая замминистра авиапромышленности И.С. Силаева в необходимости радикальных перемен, М.П. Симонов говорил: «Конечно, можно выпустить сотни и тысячи посредственных истребителей, и если войны не будет, об их посредственности никто не узнает. Но мы работаем на тот черный день, когда наше оружие должно быть на самом высоком уровне, и поэтому другого пути нет!». В конечном итоге министерство «сдалось», и произошло это во многом благодаря настойчивости и энергии Симонова, которого безо всякого сомнения можно считать «отцом» нового Су-27.

Все сначала

Рабочее проектирование новой машины, получившей индекс Т-10С (т.е. серийный), началось в 1979 г. В том же году тема получила нового главного конструктора – перешедшего на работу в МАП М.П. Симонова сменил А.А. Колчин. Несмотря на большой объем работ, уже в конце 1980 г. из Комсомольска на «Кулон» отправили агрегаты первого Т-10С (Т10-7, № 04-03). Количество внесенных в исходную конструкцию изменений в полном соответствии с известным законом диалектики действительно привело к появлению качественно другого самолета. По сути, неизменными остались лишь общие принципы, заложенные в проект еще при П.О. Сухом, – интегральная компоновка, статическая неустойчивость, электродистанционная система управления, ставка на передовое оборудование и мощное вооружение. Но чем же конкретно отличался Т-10С от Су-27 «первой редакции»?

Тормозной щиток в убранном положении

Плавное сочленение крыла с фюзеляжем – особенность Су-27

В хвостовой балке: устройство выброса пассивных помех и контейнер ТП

Прежде всего, аэродинамикой. Самолет получил новое крыло увеличенной площади с уменьшенной кривизной профиля и «срезанными» законцовками, на которых разместили пусковые устройства ракет. Это позволило отказаться от специальных противофлаттерных грузов и увеличить количество точек подвески с 8 до 10. Переднюю кромку оснастили предкрылками, а взамен «живших отдельно» закрылков и элеронов вновь применили флапероны. Для снижения сопротивления изменили обводы носовой части фюзеляжа и хвостовой балки, применили новый фонарь кабины. Контуры мотогондол удалось облагородить благодаря переносу коробок приводов агрегатов на двигателях снизу наверх. Для защиты от попадания посторонних предметов воздухозаборники снабдили решетками, перекрывающими воздушные каналы во время движения самолета по земле. На нижней поверхности воздухозаборников сделали створки дополнительной подпитки. Значительным изменениям подверглось шасси, особенно передняя опора, которую сдвинули назад на 3 м, чтобы брызги не попадали в воздухозаборники, и усилили. Уменьшение базы шасси обеспечило отличную маневренность самолета на земле. А вот от использования створок шасси в качестве тормозных щитков пришлось отказаться – их отклонение вызывало тряску горизонтального оперения (ГО). Все эти меры позволили сократить площадь миделя истребителя примерно на 15%.

Серьезным переделкам подверглось оперение. Испытания Т10-1 показали, что с ростом угла атаки увеличивается не только подъемная сила, но и момент тангажа, который продолжает задирать нос машины. Чтобы удержать самолет на траектории, необходимо компенсировать эту тенденцию увеличением момента на пикирование. Однако компоновка Т10-1 сделать это не позволяла. Чтобы выйти из положения, сначала предложили сдвинуть стабилизатор назад. Но тут же выяснилось, что на самолете с отрицательной центровкой расположенное близко к крылу ГО играет роль своеобразного щелевого закрылка, повышая суммарную подъемную силу всей системы. С отдалением оперения от крыла этот эффект уменьшается. Решить проблему выбора оптимального положения стабилизатора помогло вертикальное оперение. Оказалось, что, раздвинув кили, момент ГО на пикирование можно резко увеличить. Подъемная сила крыла при этом все же немного падает, т.к. кили оказываются в зоне внутренних вихревых жгутов и снижают их интенсивность, однако выигрыш все же остается ощутимым. Эффективность такого решения была повышена за счет дополнительных подфюзеляжных килей, образующих нижние части «корневых шайб на ГО». Новое расположение килей положительно сказалось и на сохранении эффективности самого вертикального оперения при маневрах на больших углах атаки и скольжения, а попутно обеспечило удобный доступ к коробкам приводов на двигателях.

Однако не только совершенная аэродинамика и доведенная конструкция стали характерными чертами «римейка» Су-27. Важнейшую роль в достижении высокой боевой эффективности истребителя сыграли его бортовые комплексы, в первую очередь, радиолокационный (РЛПК-27), который стал главной боевой системой самолета. Он работает в семи режимах, первый из которых «Обзор» предназначается для поиска и обнаружения целей, определения их координат, параметров движения, а также госопознавания. Поскольку в этом режиме РЛПК получает информацию о цели с определенным периодом, зависящим от размеров зоны обзора, то в режиме «Сопровождение на проходе» комплекс позволяет сохранять эту информацию в промежутках между контактами в широком угловом секторе. Благодаря этому одновременно можно вести до 10 объектов, при этом станция продолжает обозревать пространство. При обнаружении 11-го объекта вычислительная машина перебирает ранее обнаруженные по критерию опасности и снимает с сопровождения цель, представляющую наименьшую угрозу. После принятия решения атаковать выбранный самолет станция производит захват его, точно определяя координаты. После пуска ракеты с радиолокационной ГСН начинается дискретно-непрерывная «подсветка» цели и передача команд управления на ракету по линии радиокоррекции. Для ведения ближнего маневренного боя реализованы специальные режимы – «Вертикаль», «Оптика» и «Шлем». В первом РЛС ищет цель, сканируя узкий вертикальный сектор пространства в указанном летчиком направлении, чем достигается быстрый захват объекта атаки. Второй режим служит для выдачи целеуказания радиолокатору, оптико-локационной станции и тепловым головкам самонаведения ракет с помощью кнюппеля на ручке управления самолетом. Третий режим аналогичен второму, но целеуказание выдается с помощью нашлемной системы «Щель-ЗУМ». При этом прицельная и сигнальная метки, определяющие линию визирования, выводятся на откидной отражатель перед правым глазом летчика. Поворачивая голову и накладывая метку на цель, летчик вызывает соответствующий разворот тепловых ГСН ракет. Если при этом выполняется ряд необходимых условий, то пуск можно выполнять сразу. Интересно, что даже при отказе всей этой техники по видимой цели можно запустить ракету, просто установив антенну РЛС в нулевое положение и прицелившись всем самолетом по неподвижной коллиматорной сетке на индикаторе на лобовом стекле ИЛС-31.

Су-27 (Т10-17) – второй серийный самолет новой компоновки

Последний, наряду с индикатором прямого видения ИПВ-1 (выражаясь современным языком – дисплеем), служит для отображения данных, необходимых при выполнении боевой задачи и входит в состав системы единой индикации «Нар- цисс-М». На индикаторах с помощью знако-символьных меток отображается 14 (!) различных режимов работы бортового оборудования. Например, если над меткой цели появляется полоска, значит объект свой, если нет – сомненья прочь, впереди противник. Необходимые запросы формирует общегосударственная система опознавания «Пароль-2Д», одним из главных отличий которой от старой системы «Кремний» стал режим имитостойкого опознавания, исключающий возможность имитации противником ответных сигналов, что делает систему на сегодня практически «не раскалываемой». Во время ракетной атаки выбранного объекта изображение его на ИЛС изменяется в зависимости от стадии атаки. В случае применения пушки на ИЛС выводятся две линии, параллельные прогнозируемой траектории снарядов. В образуемую ими «дорожку» необходимо «вписать» самолет противника так, чтобы законцовки его крыла касались линий, после чего можно открывать огонь.

Перехват воздушной цели в режиме наведения с земли обеспечивает бортовая аппаратура приема команд наведения и активного ответа «Спектр». Она может принимать команды управления по радиолиниям «Радуга-СПК», «Бирюза» или «Лазурь-М», декодировать их и передавать бортовым системам самолета, а также передавать на землю информацию о местонахождении машины. Для предотвращения приема ложных команд, передаваемых противником, аппаратура «Спектр» в первый момент обменивается с наземной станцией управления адресно-запросными сигналами, и только в том случае, если ответы верны, включается наведение. Можно получать и кодированный индивидуальный позывной летчика, которых может быть до 100000 различных вариантов!

Благодаря новому типовому комплексу связи ТКС-2-27 пилот Су-27 получил возможность вести открытые или закрытые переговоры или пользоваться засекреченной помехоустойчивой телекодовой связью с самолетами и наземными пунктами управления, что стало совершенно новым словом в обеспечении связи в воздухе. Телекодовая сеть может охватить до 4 автономных групп самолетов по 4 машины в каждой плюс наземные пункты управления. Перед вылетом или уже в полете летчик задает свое место в группе, выбирая переключателем роль командира боевого порядка, ведущего пары или ведомого. Обмен данными между самолетами группы производится автоматически. Инициирует его командир боевого порядка. С его самолета ведущим групп передается информация об обнаруженных целях и навигационные параметры. Ведущие групп передают информацию своим подчиненным. Все полученные данные в символьном виде выдаются на индикатор прямого видения, причем у командира порядка отображается строй командиров групп и своих ведомых, а у командира группы – самолет ведущего боевого порядка и строй ведомых своей группы. На индикаторах ведомых можно наблюдать своего командира и других ведомых группы. В режиме наведения с наземного КП команды не только отображаются на индикаторах, но и дублируются в виде речевых сообщений. Такой обмен данными позволяет летчику гораздо лучше ориентироваться в воздушной обстановке.

Вообще широкое применение цифровой вычислительной техники можно считать ничуть не меньшим «коньком» Су-27, чем вихревую аэродинамику. Кроме перечисленного, ЭВМ используется в системе дистанционного управления, где обеспечивает требуемые характеристики устойчивости и управляемости статически неустойчивого самолета, повышение аэродинамического качества при маневрировании, ограничение перегрузки и угла атаки. Цифровой вычислитель вошел также в состав пилотажно-навигационного комплекса ПНК-10С, что сделало возможным уверенное самолетовождение на всех этапах полета в любых метеоусловиях над сушей и морем, полет по маршруту в соответствии с заложенной на земле программой, выход на наземную цель с заданного направления, а затем повторный заход с уточнением координат цели. Навигационные задачи на Су-27 решаются с учетом состояния атмосферы – давления за бортом, температуры и т.п. Эти же данные используются и для повышения точности применения оружия. Благодаря взаимодействию с ЭВМ радиосистема ближней навигации и посадки А-317 получила возможность организовать встречу двух истребителей в воздухе или собрать группу до 10 самолетов.

Специализированный цифровой вычислитель траекторного управления ЦВТУ-5 вошел и в состав системы автоматического управления САУ-10С. В результате круг решаемых ею задач расширился и стал включать автоматическое и директорное (т.е. по командам с земли) управление самолетом, стабилизацию угловых положений и высоты полета, приведение к горизонту из любого положения, а также управление машиной при ее наведении на цель от системы дальнего наведения. В полете САУ непрерывно тестируется системой встроенного контроля, позволяющей выявлять неполадки с точностью до блока. В случае обнаружения отказа летчик получает команду «Управляй вручную» с одновременным отключением системы. Надо сказать, что базовым элементом любой самолетной САУ является устройство, задающее положение осей самолета в пространстве – курсовертикаль. Одним из основных недостатков прежних систем курсовертикали была долгая – более получаса – предполетная подготовка, необходимая для раскрутки и стабилизации гироскопов. Новая, обладающая повышенной точностью курсовертикаль ИК-ВК-80 готовится к полету менее, чем за 10 минут, а в ускоренном режиме – за 3 минуты.

Первая опытная «спарка» Т10У-1

Еще одной характерной чертой Су-27 стало наличие бортовых средств РЭП, которыми советские истребители традиционно не комплектовались. Однако арабо-израильская война 1982 г. заставила пересмотреть эту точку зрения. Су-27 в серии получил бортовую систему взаимно-групповой защиты «Ятаган», предназначенную для противодействия ракетам с полуактивным радиолокационным наведением. В состав комплекса РЭП вошли станции активных помех «Сорбция-С», устанавливаемые в контейнерах на законцовках крыла каждого самолета, и две станции групповой защиты «Смальта-СК», которые должен нести в подвесных контейнерах самолет обеспечения, выделяемый на каждые 6-9 машин. Комплекс обеспечивает групповую защиту посредством срыва сопровождения или создания множества ложных отметок на обзорных экранах подавляемого радара. Забегая вперед, скажем, что ввиду сложности комплекса из двух станций в частях прижилась только «Сорбция», а «Смальта» практически не нашла применения. Для создания пассивных помех ракетам с тепловым и радиолокационным наведением Су-27 оснастили устройством выброса ложных тепловых целей и дипольных отражателей АПП-50Р (расшифровывается как автомат помеховый пиротехнический). Чтобы вовремя применить все эти мощные средства защиты, необходимо без опоздания заметить опасность. Это делает станция предупреждения СПО-15ЛМ «Береза-ЛМ». Она позволяет вести автоматическую оценку радиолокационной обстановки, обнаруживая излучение и выдавая информацию о типе РЛС, определяя пеленг на нее, режим работы и т.д.

Вся эта сложнейшая техника, как и новый планер Су-27, нуждались в тщательных испытаниях и доводке. Для ОКБ результаты этой работы имели особое значение – во что бы то ни стало требовалось доказать обоснованность понесенных на переделку машины затрат. Ведущим летчиком вновь назначили B.C. Ильюшина. Первый полет на Т10-7 он выполнил 20 апреля 1981 г. После цикла проверок устойчивости и управляемости началось снятие максимальных характеристик. И тут случилось крайне неприятное происшествие – при определении дальности и продолжительности полета самолет был потерян по причине полной выработки топлива. Последовали крутые меры – были сняты с должностей сам Ильюшин, главный конструктор самолета и ведущий инженер по испытаниям. Новым руководителем темы Су-27 был назначен А.И. Кнышев, до того возглавлявший филиал ОКБ в Комсомольске.

В том же году был построен второй летный Т10С-2 (Т10-12, № 04-05). Однако и этот аппарат прожил недолго – 23 декабря 1981 г. в полете с максимальным числом М произошло разрушение конструкции, и летчик А.С. Комаров погиб. Подлинную причину катастрофы установить не удалось, были высказаны лишь версии случившегося. Виновного нашли в лице Генерального конструктора ОКБ Е.А. Иванова, который выдал разрешение на полет при отсутствии данных статических испытаний. Это случилось накануне заседания Академии наук, посвященного избранию Е.А. Иванова в ее действительные члены. Естественно, его не избрали, вскоре перевели на другую работу с понижением в должности, а 10 июля 1983 г. Е.А. Иванов скончался. Генеральным конструктором в начале 1983 г. был назначен М.П. Симонов.

В 1982 г. ДМЗ сдал три истребителя, ставших первыми серийными Су-27 новой конфигурации. Головной самолет Т10-15 (№ 05-01) прошел облет 2 июня. В следующем году было выпущено уже девять машин серий 5, 6 и 7. Большинство из них приняло участие в Государственных совместных испытаниях (ГСИ). В частности, на Т10-18 и Т10-22 доводили ОЭПС-27 с новым вычислителем Ц100, на Т10-20 и Т10-22 отрабатывались групповые действия истребителей. Несмотря на явный успех испытаний, потери машин продолжались. Т10-21 разрушился в воздухе, а причину аварии смогли установить лишь в 1983 г., после аналогичного происшествия с Т10-17 (№ 05-02). На этом самолете разрушились часть крыла и один из килей, но летчик Н.Ф. Садовников смог его посадить. Конструкторам представилась возможность воочию увидеть дефекты и принять срочные меры к усилению конструкции.

Когда приступили к испытаниям вооружения и системы управления им (а для этого задействовали сразу несколько опытных Т-10), первое время все шло хорошо. Но с началом боевых стрельб на полигоне во Владимировке пошли сбои – отдельные программы, заложенные в вычислительные устройства самолета и ракет, конфликтовали друг с другом. На МиГ-29 такого не наблюдалось, там вопросы решались быстрее благодаря широкому применению так называемых стендов полунатурного моделирования. В них использовались реальные компоненты боевых систем, например, РЛС и головка самонаведения ракеты, цель изображал излучатель, установленный в зале на подвижном устройстве, а вся внешняя обстановка, движение самолета, ракеты, помехи, воздушные порывы, действующие на самолет и ракету, и т.д. имитировались поправками в управляющей программе. Симонов не использовал таких стендов скорее по причинам субъективного характера, и, когда ситуация со срывом сроков испытаний стала критической, министр авиапромышленности И.С. Силаев обязал его изменить подходы в отработке вооружения и БРЭО своего истребителя в приказном порядке.

Опытный Т10У-2, на котором впервые установили систему дозаправки

На экспериментальном П-42 был установлен 41 мировой рекорд

К 1985 г. основные компоненты вооружения, оборудования и силовой установки Су-27 уже были приняты на вооружение, но ГСИ самолета в целом еще не завершились. Был подписан лишь Акт по итогам их первого этапа, и предстояла еще большая работа по доводке всех элементов этого сложнейшего авиационного комплекса. Полученные данные ясно свидетельствовали: создан действительно выдающийся самолет, не только превзошедший F-15, но и вообще не имеющий равных в мире. Однако надо было спешить – отставание от Штатов с перевооружением на самолеты нового поколения становилось угрожающим. С конца 1984 г. началось массовое производство Су-27 и поступление его в войска. При этом работа по доводке машины продолжалась. Лишь после отладки всего комплекса оборудования Постановлением СМ СССР от 23 августа 1990 г. Су-27 был официально принят на вооружение ВВС и Авиации ПВО Советского Союза.

Учебно-боевой

Хорошо понимая, что освоение строевыми пилотами истребителя нового поколения лучше начинать с полетов на «спарке», американцы начали поставки F-15 в войска именно с его двухместной модификации TF-15A. В Советском Союзе все произошло наоборот – стремясь догнать Штаты по боевому потенциалу, приоритет отдали одноместному варианту. Впрочем, это вполне соответствовало нашей традиции: проектирование учебной модификации всегда оставалось в тени программы создания боевого самолета и велось по остаточному принципу, что неминуемо сказывалось на качестве работ. Претензии к тому, что в итоге получалось, обычно делились на три основные группы: а) значительные отличия от одноместного варианта по особенностям пилотирования, устойчивости и управляемости; б) отсутствие полного комплекта оборудования и вооружения; в) плохой обзор из кабин. Но, приступая к работе над двухместным Су-27, конструкторы задались целью избавить его от всех названных недостатков.

Объективные возможности для этого открыла большая размерность самолета, позволившая организовать рабочее место второго летчика, подвергнув базовую конструкцию минимальным переделкам. Так, кабина пилота вовсе осталась без изменений. Место инструктора вынужденно приподняли, т.к. под ним находится отсек передней опоры шасси, но это обеспечило второму члену экипажа достаточно хороший обзор. С увеличением высоты кабины возрос объем фюзеляжа, что позволило сохранить состав оборудования боевого истребителя. При этом выросла площадь боковой проекции головной части фюзеляжа, и для сохранения путевой устойчивости потребовалось увеличить площадь вертикального оперения. Чтобы максимально сохранить базовую конструкцию, кили были просто приподняты на 425 мм с помощью вставок. Немного возросла площадь тормозного щитка за счет увеличения его длины примерно на 300 мм, были и другие незначительные изменения.

Проект Т-10У был завершен в 1980 г., однако загруженность опытного производства ОКБ работами по одноместному перехватчику привела к тому, что первый опытный двухместный самолет был сдан только в 1984 г. Он получил серийный № 01-01 и предназначался для статических испытаний. Первым летным экземпляром стал Т10У-1 (№01-02), который 7 марта 1985 г. поднял в небо летчик-испытатель Н.Ф. Садовников. Затем в Комсомольске были заложены еще два учебно- боевых Су-27 2-й серии (Т10У-2 и -3). Их испытания показали, что по основным характеристикам двухместная машина мало уступает одноместному варианту. Лишь дальность полета уменьшилась на 500 км. Зато «спарка» по-прежнему осталась весьма летучей, легко выполняла комплекс фигур высшего пилотажа, а управление ею мало отличалось от одноместного истребителя. И самое важное: Т-10У нес полный комплект вооружения и мог использоваться как полноценный боевой самолет.

В период выпуска Су-7 и Су-17 на заводе в Комсомольске строились все модификации этих машин, в т.ч. учебно-бое- вые. Но трудоемкость Су-27 оказалась значительно выше, и под постройку «спарок» было решено выделить Иркутское АПО им. 60-летия СССР. Первый самолет головной серии Т10У-4 был построен там в середине 1986 г., его облет выполнили 10 сентября летчики Г. Буланов и Н. Иванов. Самолет получил серийное обозначение Су-27УБ.

Боевой двухместный

Полеты на предельную дальность одноместных Су-27 показали, что пилоты испытывают очень большие психофизические нагрузки. Присутствие на борту в таких полетах второго летчика дало бы возможность не только возложить на него функции штурмана, но и позволило командиру экипажа часть полетного времени отдыхать, сохраняя силы для главного – применения оружия и выхода из атаки. Высокие характеристики Су-27УБ навели на мысль создать двухместный боевой самолет на его базе. Такая машина задумывалась как специальный самолет для авиации ПВО, который мог бы выполнять длительные полеты, вести боевые действия в одиночку или группой и использоваться в качестве воздушного командного пункта. Для этого во второй кабине решили установить индикатор тактической обстановки, дававший возможность координировать ведение группового воздушного боя, а сам самолет оснастить убираемой штангой дозаправки в воздухе. Так как продолжительность полета теперь стала зависеть, в основном, от физических возможностей экипажа, кабины летчиков пришлось оборудовать санустройствами. Сохранялись и функции учебного самолета, но они отодвигались на второй план. Ведущим конструктором машины, названной Су-27ПУ, был назначен И.В. Емельянов.

В 1986 г. для работ по этой программе был выделен Т10У-2, на котором силами опытного производства ОКБ им. П.О. Сухого была установлена выдвижная штанга дозаправки. В начале 1987 г. модернизированная машина вышла на испытания, а в июне экипаж И. Вотинцева и Н. Садовникова выполнил первые дальние перелеты: Москва-Грэм-Белл (Земля Франца-Иосифа) и Москва-Комсомольск-на-Амуре-Москва (последний протяженностью 13440 км с четырьмя дозаправками в воздухе), убедительно подтвердившие ценность самолета для ВВС и ПВО СССР. В 1988 г. под переоборудование на заводе в Иркутске были выделены еще две «спарки» – Т10У-5 и У-6. На них, кроме штанг дозаправки, установили новую инерциаль- ную навигационную систему и всеширотный комплекс приборного оборудования (для обычных Су-27 пределом была 89-я параллель северной широты, перелет через полюс вызывал проблемы, а в южном полушарии навигация могла надежно работать только у экватора). Системы управления вооружением и самолетом также прошли модернизацию.

Т10У-5 переоборудовали довольно долго. Его первый полет состоялся лишь 31 декабря 1989 г. К тому времени финансирование темы было резко сокращено, что мотивировалось снижением угрозы со стороны НАТО и сокращением расходов на оборону. Полномасштабные Государственные испытания нового самолета, которому был присвоен официальный индекс Су-30, было решено не проводить, а рассматривать его как модификацию Су-27УБ. Практически программа испытаний соответствовала лишь заводскому этапу, тем не менее, по ее результатам удалось «продавить» решение о запуске самолета в серию. В то время в промышленности еще не знали, что можно получить государственный заказ, но так и не дождаться оплаты, и несколько машин все же построили. Первый серийный Су-30 №01-01 поднялся в воздух 14 апреля 1992 г. Вскоре к нему присоединился самолет № 01-02. Правда, после выполнения программы испытаний обе «тридцатки» убыли не в строевую часть ВВС, а на аэродром ЛИИ в Жуковский, где поступили в распоряжение пилотажной группы «Летчики-испытатели» под командованием А. Квочура. При этом большинство блоков системы управления вооружением с самолетов сняли. Минобороны получило свои первые Су-30 только в 1994-1995 гг. – пять серийных машин были направлены в 148-й ЦБП ПВО. Авторы не склонны приуменьшать значение этого факта, однако реально Су-30 остаются невостребованными в своем отечестве. Они приглянулись иностранным заказчикам.

Один из четырех Су-30 Липецкого центра

Су-27 в серии

Как уже отмечалось, в программу Су-27 ДМЗ им. Ю.А. Гагарина(1*) был вовлечен с 1976 г. Его коллективу подготовка производства истребителя четвертого поколения далась нелегко – технологически «десятка» оказалась куда сложнее предшественников. Она отличалась широким применением титановых сплавов, крупногабаритных монолитных панелей, сварки как одного из основных сборочных процессов, небывало сложным комплексом авионики. В то же время, Су-27 имел рациональную схему членения, обеспечивающую удобство сборки, агрегаты выполнялись с учетом принципа панелирования, конструкция содержала намного меньше композиционных материалов, чем, скажем, МиГ-29. К 1979 г. самолет был практически освоен, однако переход на вариант Т-10С потребовал новой перестройки производства. Жесткие сроки, отведенные на это правительством, потребовали от ДМЗ и предприятий- смежников поистине титанических усилий. Огромная заслуга в том, что сроки были выдержаны, принадлежит не только заводу, возглавляемому в то время В.Н. Авраменко, но и местному филиалу ОКБ, которым руководил А.И. Кнышев, а с 1982 г. – А.Я. Маранов.

Серийный выпуск Су-27 в новой компоновке начался в 1982 г. До выхода в 1992 г. постановления правительства РФ о прекращении выпуска ряда боевых самолетов в Комсомольске успели построить более 40 серий одноместных Су-27, всего около 800 машин. Как и другие авиационные комплексы в мире, герой этой главы в процессе серийного выпуска претерпел определенные изменения. Вначале это были мелкие технологические усовершенствования и устранение всевозможных неувязок. Например, остекление подъемной части фонаря кабины разделили на две секции, что позволило повысить его качество. Другим видимым отличием поздних Су-27 стали скошенные законцовки килей («пилотки»). В течение нескольких последующих лет основными направлениями работ были улучшение технологичности, установка вооружения и оборудования, не поспевшего к началу серийного выпуска, совершенствование конструкции и повышение прочности по данным продолжавшихся испытаний, а также устранение недостатков, отмеченных в строевой эксплуатации. Довольно скоро акценты сместились в область оборудования и вооружения. Такие доработки были практически не заметны непосвященным, однако именно на них сосредоточили свои усилия конструкторы и производственники.

Некоторые усовершенствования, несмотря на важность, были относительно простыми. Так, начиная с 8-й машины 7-й серии (Ne 07-08) путем перестановки клемм был изменен порядок прохождения информации о наличии ракет, что сделало систему управления вооружением более надежной. Были и попытки заменить целые системы. С машины № 07-05 вместо станции предупреждения СПО-15ЛМ применили облегченную СПО-15СЛ с меньшими углами обзора передней полусферы, однако, начиная с № 08-04, вернулись к исходному варианту. С самолета № 08-01 все Су-27 могли нести контейнеры с по- меховыми станциями Л005-С «Сорбция-С», а с № 12-01 и Л001-С «Смальта-СК». Другие изменения носили более общий характер. Поскольку первые серии Су-27 предназначались исключительно для Авиации ПВО, их вооружение класса «воздух-поверхность» отличалось крайней бедностью. Однако, готовясь к началу поставок в ВВС, завод выпустил несколько истребителей с модернизированными блоками СУВ, обеспечившими бомбометание, пуск НАР и стрельбу из пушек по наземным целям. Причем все это стало возможно делать последовательно в одном заходе. Для решения ударных задач на истребителе перед вылетом некоторые электронные блоки требовалось заменить. При возвращении к работе по воздушным целям следовало вернуть на место прежние блоки. Первыми «фронтовыми» Су-27 стали № 12-10 и № 13-20. Затем новые блоки получили 5 машин 14-й серии – с № 14-02 по № 14-06. И, наконец, начиная с самолета № 19-16, все Су-27 стали комплектоваться модернизированным прицельным комплексом. Кроме того, часть ранее выпущенных машин была также доработана под фронтовое применение.

Су-27 получил возможность нести бомбы калибром от 100 до 500 кг, разовые бомбовые кассеты, контейнеры КМГУ и зажигательные баки. Самой мощной неуправляемой ракетой стала тяжелая НАР С-25. Кроме того, арсенал Су-27 пополнили блоки Б-13Л с пятью 122-мм НАР типа С-13 или Б-8 с двадцатью С-8 калибром 80 мм. Самолет обрел способность нести две ядерные бомбы и сбрасывать их с различных режимов полета, в т.ч. с малых высот. Это вооружение подвешивалось на всех узлах, кроме расположенных на законцовках крыла, с помощью переходных балок и держателей БДЗ-УСК-Б. На внутренние подкрыльевые узлы можно было подвесить и переходные балки-спарки. На эти же точки и на подфюзеляжные узлы подвешивались многозамковые держатели МБДЗ-У6-68.

1* Ныне Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение им. Ю.А. Гагарина, КнААПО.

В кабине серийного Су-27

Сопло двигателя летающей лаборатории ЛЛ-УВ(ПС)

Сопла двигателей серийного Су-30МКИ

В итоге истребитель Су-27 стал нести до 6 тонн вооружения – в 1,5 раза больше, чем ударные Су-17М или МиГ-27. Всего было реализовано более сорока вариантов подвески вооружения, причем имелись резервы наращивания бортового арсенала (до 8 тонн) и по прочности планера, и по возможностям СУВ. Однако не все они «дошли» до строевых частей. В частности, в полках не было съемных подвижных установок СППУ-30 с пушками ГШ-301, применение которых на самолете обеспечивалось.

Серия №14 получила еще одно важное усовершенствование – после доработки конструкции с килей сняли противо- флаттерные грузы общей массой 44 кг. С самолета № 19-01 в серии появился новый хвостовой стекатель с широким «ластом» – боковыми приливами, в которых планировалось разместить новое РЭО. Оно так и не поступило, и там установили лишь дополнительные кассеты радиолокационных и инфракрасных ловушек автомата АПП-50Р. С этой же машины в комплекс связи ТКС-2-27 были введены дополнительные разъемы, что сделало работу с ним более удобной. А на 16-й машине той же серии был изменен порядок ввода информации в систему управления вооружением. С 7-й машины 21-й серии маркерный радиоприемник МРП-66П заменил более компактный А-611, а с 4-го самолета 24-й серии вместо бортового ответчика СО-69 начали ставить новый СО-72. С самолета № 23-01 в радиолокационном ответчике СРО-2П системы определения государственной принадлежности «Пароль» был реализован режим радиомолчания, который повысил скрытность подхода к цели. Самолеты старых выпусков проходили аналогичную доработку в ходе ремонтов.

Возможности самолета по поражению воздушных целей также возростали. В 1987 г. стали использовать ракеты большой дальности Р-27ЭР и ЭТ с «энергетическими» двигательными установками, которые по дальности пуска, стартовому ускорению, характеристикам БЧ и взрывателей существенно превосходили американские УР AIM-7E и F. Кроме того, на вооружение поступили модифицированные ракеты малой дальности Р-73М. Прошли испытания и новые ракеты Р-27П и ЭП с пассивной противорадиолокационной ГСН, предназначенные для поражения самолетов ДРЛО. Все это значительно усилило боевые возможности Су-27.

Завершая рассказ о производстве Су-27, нужно сказать, что на заводе в Комсомольске строились все одноместные машины этого семейства, включая корабельные Су-33. Здесь также выпускались и двухместные машины: установочная партия Су-27УБ, палубный Су-27КУБ и многофункциональный Су-30МКК. Что касается «спарок», то с 1986 г. они производились в Иркутске. Всего выпущено более 100 Су-27УБ. По мере постройки они получили большинство усовершенствований, внедренных на одноместных «десятках».

Чтобы удержать превосходство

По большому счету, к середине 1980-х гг. задача, стоявшая перед конструкторами с самого начала программы Су-27 – добиться превосходства над F-15 – была выполнена. Специалисты Министерства обороны и МАП провели многофакторное сравнение боевых возможностей Су-27 с вероятными оппонентами из НАТО и пришли к следующим выводам. По тяговооруженности на взлете (при нормальном весе) Су-27 незначительно превосходил F-15A. Отрыв от остальных самолетов, в т.ч. от потяжелевшего F-15C, был существенно большим. По боевой тяговооруженности F-15A вырывался вперед, но «Игл» в версии «С» (основной по количеству выпущенных) уже проигрывал Су-27. По характеристикам разгона Су-27 опережал всех конкурентов с большим отрывом. Су-27 несколько уступал F-15C по дальности обнаружения цели, одновременно превосходя его по возможностям сопровождения на проходе и, особенно, по характеристикам ракет. Преимущества советского истребителя становились решающими в ближнем маневренном бою или при выполнении внезапной атаки на средних и малых дальностях с использованием ОЛС и нашлемного прицела.

Фазированная антенна РЛС «Барс»

ТензоРУДы, приборная доска и боковая РУС истребителя Су-37

Но вероятный противник не сидел, сложа руки. Разведка докладывала: в США ведутся активные работы по модернизации F-15. Их главными направлениями являются: обеспечение применения высокоточного оружия для поражения наземных объектов, обеспечение пуска ракет «воздух-воздух» по нескольким целям, улучшение характеристик двигателя с целью расширения области возможных маневров, разгона и дальности полета, снижение радиолокационной и тепловой заметности. Специалисты отделения боевой эффективности НИИ АС в начале 1980-х гг. сравнили возможный рост тактических характеристик Су-27 и F-15 и пришли к выводу, что к 1990 г. Су-27 уже будет проигрывать модернизированному F-15.

Неумолимая логика гонки вооружений требовала поиска новых способов повышения боевой эффективности самолета. Под руководством М.П. Симонова эта работа шла сразу в нескольких направлениях. Во главу угла был поставлен рост летных данных. Для этого исследовали возможность управления вихревым обтеканием с помощью выдува сжатого воздуха вдоль наплывов крыла, отсоса пограничного слоя и формирования небольших «зубьев» в местах перехода наплывов в фюзеляж – т.н. «лямбда-наплывов». Изучали установку дополнительного переднего оперения – горизонтального (ПГО) и вертикального, а также двигателей с управляемым вектором тяги (УВТ). Специалисты СибНИИА предложили еще раз кардинально изменить компоновку Су-27, установив на нем крыло обратной стреловидности. Кропотливая многолетняя работа позволила выявить из этих мер наиболее действенные и реализовать их в последующих вариантах истребителя.

Одной из таких мер стало применение ПГО. Надо сказать, что в СССР аэродинамические схемы с дополнительным оперением начали разрабатывать еще в конце 1950-х гг. с целью создания оптимальной системы управления, рассчитанной на числа М=2,5-3,2. В последующее десятилетие переднее оперение пытались использовать для непосредственного управления боковой и подъемной силами самолета (НУБПС). Такая машина могла бы, например, обстреливать из пушки цель, находящуюся в стороне от направления полета, не изменяя при этом траекторию, а отслеживая направление на цель управляемым скольжением. Летные исследования дополнительного вертикального оперения в интересах программы Су-27 проводились в 1979-1984 гг. налетающей лаборатории Л.02-10, созданной на базе Су-9. Однако ряд проблем аэродинамического и компоновочного плана помешал применить его на Су-27.

Судьба варианта с ПГО сложилась более удачно – несущие поверхности, значительно выдвинутые вперед от фокуса самолета, позволили вновь снизить его статическую устойчивость, рост которой из-за смещения центровки вперед «подпортил» характеристики первых серийных Су-27. Кроме того, консоли ПГО, расположенные в непосредственной близости от передней кромки крыла, стали играть роль своеобразного предкрылка, стабилизируя обтекание всего крыла. За счет этого удалось оптимизировать распределение аэродинамических нагрузок на несущие поверхности и увеличить угловые скорости и ускорения в неустановившихся маневрах, на которые ранее накладывались ограничения по прочности планера. Теперь максимальное значение перегрузки достигло 10 единиц. Установка ПГО позволила также затянуть начало тряски до больших углов атаки, позволив вести прицеливание на предельных режимах боевого маневрирования. Помимо прочего, новая компоновка обеспечила сохранение взлетно-посадочных характеристик потяжелевшего самолета и дала возможность использовать ПГО в качестве дополнительных поверхностей торможения на пробеге. В качестве летающей лаборатории для оценки влияния ПГО на характеристики устойчивости и управляемости истребителя выбрали один из первых серийных Су-27 №07-01 – самолет Т10-24. Его испытания, которые в мае 1985 г. начал В.Г. Пугачев, убедительно подтвердили ожидаемые преимущества новой схемы. Однако 20 января 1987 г. этот самолет, испытываемый уже по другой программе, попал в аварию и был потерян. Летчик катапультировался.

Рост располагаемой перегрузки неизбежно вел к необходимости решать новые проблемы – ведь даже «девятка», на которую рассчитан обычный Су-27, является тяжелым испытанием для рядового летчика.

Чтобы облегчить участь человека в кабине маневрирующего истребителя, рассматривалось несколько мер, из которых наиболее перспективными были признаны организация кислородного питания под давлением и установка катапультного кресла с увеличенным до 30° углом наклона спинки. Довершили новую эргономическую компоновку кабины сверхманевренного истребителя боковая ручка управления самолетом и новые рычаги управления двигателями. Такой кабиной был оснащен летно-моделирующий комплекс ЛМК-2405, созданный на базе серийного Су-27 № 24-05. Кроме того, на самолете установили систему изменения устойчивости, перспективную систему управления СДУ-СУУ, а также контрольно-записывающую аппаратуру. Важной особенностью СДУ-СУУ стало наличие подсистемы, предотвращающей сваливание самолета в штопор и обеспечивающей автоматический вывод из большинства видов этой опасной фигуры. В полетах на ЛМК-2405 были получены данные, позволившие разработать законы оптимального управления траекторным движением самолета и создать ряд активных средств обеспечения безопасности полетов. Испытывался и новый противоперегрузочный костюм, который позволяет тренированному летчику даже при перегрузке в 12 g сохранять работоспособность, достаточную для ведения боя.

К числу перспективных средств повышения маневренности были отнесены и двигатели с УВТ. Создание такого двигателя началось в 1982 г. и базировалось на большом заделе по силовым установкам самолетов вертикального взлета и посадки. Но в отличие от последних, на новом двигателе требовалось обеспечить поворот сопла на форсажном режиме работы, при котором температура и давление струи значительно больше, а ее газодинамические характеристики (вязкость, частота пульсаций и т.п.) существенно отличаются от бесфорсажного. Вариант серийного двигателя АЛ-31Ф с УВТ получил обозначение АЛ-31 ФУ. Для испытаний новой силовой установки был переоборудован один из первых серийных Су-27- самолет Т10-26, получивший обозначение ЛЛ-УВ(КС) – летающая лаборатория управления вектором тяги с круглым соплом. На ней установили один экспериментальный двигатель, а второй оставили штатным. Доработка машины была завершена в 1988 г., а ее первый полет состоялся в 1989-м. В качестве альтернативы двигателю с круглым поворотным соплом рассматривался вариант с плоским, вернее, прямоугольным соплом. Такой двигатель (также только один из двух) был установлен на один из первых Су-27УБ в 1990 г. В том же году переоборудованная машина, названная ЛЛ-УВ(ПС) (т.е. плоское сопло), приступила к полетам. Испытания самолетов выявили преимущества сопла круглой формы. Да и «простое плоское» сопло оказалось простым лишь на бумаге. Агрегат получился громоздким и крайне неэстетичным. Помимо худших газодинамических характеристик, он еще и портил тщательно вылизанную аэродинамику самолета.

Однако не маневренностью единой были озабочены создатели самолета и его систем. Ведь одной из причин затягивания принятия на вооружение Су-27 было отсутствие заданного в ТЗ полного комплекса вооружения, основанного на многоканальной РЛС с фазированной антенной решеткой, способной эффективно работать и по наземным целям. Над созданием такой станции также велись интенсивные работы. Ранее, чтобы обеспечить атаку целей на фоне земли доплеровским локатором, был введен метод «сброса» с сопровождения всех радиолокационно-контрастных объектов, скорость которых была ниже определенной величины. Это позволяло не «ловить» засветки от мостов, ЛЭП и прочих металлических конструкций, которые радар может принять за вражеский самолет, но таким образом сознательно исключалась возможность и обнаружения таких объектов. Да и характеристики 3-см РЛС не позволяли видеть их достаточно четко и, тем более, производить картографирование подстилающей поверхности для решения навигационных и разведывательных задач.

Для решения проблемы во фрязинском НИИ «Исток» (Главный конструктор С.И. Ребров) был разработан специальный метод «доплеровского сужения луча» или синтезирования апертуры РЛС. Такой режим можно было реализовать путем цифровой обработки радиолокационного сигнала с помощью специального сигнального процессора, однако включение его в состав РЛС вело к резкому росту стоимости станции и поэтому не приветствовалось руководителями промышленности. Примерно в это время на очередном аэрокосмическом салоне в Ле Бурже американский астронавт, участник полета «Союз»-«Аполлон» Т. Стаффорд пригласил на стенд американской фирмы «Хьюз», куда пускали только по специальным приглашениям, заместителя главкома ВВС СССР по вооружению генерал-полковника М.Н. Мишука и показал ему РЛС на сигнальных процессорах AN/APG-65 самолета F-18, которая, по словам «фирмачей», могла картографировать землю и обеспечивала применение по наземным целям бомб, а по морским, кроме того, и пуск ракет с радиолокационными ГСН. Мишук взял рекламные проспекты американской станции, однако некоторые эксперты из ВПК и ВВС заподозрили, что все это – дезинформация с целью заставить советских электронщиков пойти по ложному пути.

Су-35 выполняет «кобру»

Однако идею станции с синтезированной апертурой поддержал министр электронной промышленности А.И. Шокин, дав «добро» НИИ «Исток» на проведение НИР «Союз» совместно с НИИ АС Минавиапрома. На базе Ту-134 была создана ЛЛ, на которой стали отрабатывать экспериментальную станцию, одновременно в НИИ АС был создан полунатурный стенд. А когда советские специалисты смогли подробно ознакомиться с новым радаром шведской фирмы «Эриксон», проектировавшимся для истребителя «Грипен», сопротивление «ретроградов» было окончательно сломлено, и итогом многолетней работы стал целый ряд успешных РЛС, таких как «Жук», «Копье» и «Барс». Кстати, сигнальные процессоры сыграли важную роль и в создании новой ракеты Р-77 класса «воздух-воздух» с активной радиолокационной ГСН (экспортное название – РВВ-АЕ), и в обеспечении одновременного обстрела этими ракетами нескольких целей.

Об этой ракете стоит сказать особо. На Западе ее до сих пор называют «amraamsky», намекая на то, что это некий аналог американской ракеты AIM-120 AMRAAM, и совершенно напрасно. И дело не только в оригинальной аэродинамической схеме с решетчатыми рулевыми поверхностями и в мощных и легких исполнительных механизмах системы управления. В отличие от американской УР, излучатель головки самонаведения советской ракеты установили прямо на щелевой антенне, что упростило всю конструкцию. Саму головку, автопилот с системой искусственной устойчивости, бесплатформенную гироинерциальную систему (обеспечивающую основной участок полета), вычислитель и взрыватель объединили в единый блок, что впервые позволило получить систему управления ракетой меньше и легче американской при лучших характеристиках.

Возможность одновременной атаки нескольких целей на большой дальности могла принести успех в бою уже в его начальной фазе. Для этого были созданы ракеты большой и особо большой дальности Р-77ПД и КС-172, системы наведения которых обладали элементами «искусственного интеллекта» и могли сами ранжировать цели по степени опасности для своего носителя. Для ближнего боя появилась новая УР К-72Л (в серии – Р-73Л) с новыми помехозащищенными взрывателями и К-74 с широкоугольными фасеточными тепловыми ГСН.

Важной задачей стал переход к открытой архитектуре всего комплекса бортового электронного оборудования. До того сигнал от каждого конкретного блока шел к своему потребителю (например, от РЛС к индикатору) по отдельному проводу. Жгуты таких проводов достигали 75 мм в диаметре, а их общий вес был 200-300 кг без разъемов, а иногда и более. Чтобы установить новые блоки оборудования, надо было менять весь жгут или прокладывать дополнительный, возникали и проблемы увязки сигналов разнородных систем. Для дальнейшего движения вперед в США начали использовать мультиплексные шины данных – единый кабель, по которому одновременно проходило много сигналов в цифровом виде. Все блоки имели свой код, своеобразные адреса «отправитель-получатель», поэтому сигнал никогда не терялся. Внедрение шин обмена данными стало еще одним направлением совершенствования Су-27.

На пути к многофункциональности

Итак, в качестве «чистого» истребителя Су-27 не только демонстрировал достаточную конкурентоспособность по отношению к F-15, но и обладал хорошим потенциалом для закрепления в будущем своих преимуществ. Однако в одном отношении «Сухой» еще не мог сравняться с «Иглом», по крайней мере, с его новейшим вариантом – многофункциональным F-15E, обладавшим широкими возможностями нанесения ударов по наземным и морским целям управляемым оружием. Вместе с тем, высокие летные характеристики и, в первую очередь, большая дальность полета позволяли рассчитывать на то, что после оснащения соответствующим оборудованием и вооружением «десятка» также сможет превратиться в превосходный многофункциональный истребитель. 29 декабря 1983 г. решение о создании такого самолета, получившего название Су-27М (Т-10М), было принято Комиссией СМ СССР по военно-промышленным вопросам. Работы над «эмкой» под общим руководством М.П. Симонова развернулись в бригаде истребителей, возглавляемой тогда М.А. Погосяном – нынешним Генеральным директором АХК «Сухой». Позже главным конструктором самолета был назначен Н.Ф. Никитин.

Эскизный проект машины был завершен в 1985 г. Наиболее важные изменения, отличающие ее от предыдущих машин семейства, произошли в составе БРЭО. В частности, «эмка» должна была получить новый многофункциональный РЛПК на базе радиолокатора Н011 с плоской антенной решеткой с электронным сканированием по вертикали и механическим по горизонтали. Эта станция позволяла сопровождать на проходе до 15 целей и одновременно обстреливать шесть из них, а также имела возможность работать по наземным объектам и предупреждать о препятствиях при маловысотном полете. В хвосте запланировали установить вторую РЛС – малогабаритную Н012 для обзора, а в перспективе и для управления ракетами при стрельбе назад по полету. Обе станции вместе с модернизированной ОЛС-27К вошли в состав цифровой системы управления вооружением РЛСУ-27. Кроме того, на Т-10М должны были установить новые комплексы РЭП, средств связи, госопознавания и др. В состав бортового комплекса обороны вошел пассивный теплопеленгатор нового поколения, предназначенный для обнаружения момента пуска по самолету ракет. Принципиально новым стало информационно-управляющее поле кабины летчика – его основу составили 3 многофункциональных индикатора. Применили и кресло с увеличенным наклоном спинки.

Т10М-11 (Су-37) стал участником многочисленных авиашоу

Для решения задач «воздух-поверхность» в арсенал самолета добавили самонаводящиеся ракеты Х-29Т с телевизионными ГСН, корректируемые бомбы КАБ-500Кр и противокорабельные ракеты Х-31А. Наконец-то под его крылом «прижились» и противора- диолокационные ракеты Х-31П, значительно расширившие возможности машины при прорыве ПВО, оснащенной самыми современными средствами, в том числе и ЗРК «Патриот». Применение этих УР стало возможным благодаря новой модульной системе радиотехнической разведки и управления проти- ворадиолокационными ракетами «Пастель», примененной вместо станции предупреждения «Береза». «Пастель» позволяла не только обнаруживать РЛС противника, но и ранжировать их по степени опасности, управлять головками противорадио- локационных ракет, работая одновременно с двумя из них, а также выдавать необходимую информацию бортовым средствам РЭП. Для борьбы с воздушными целями Су-27М оснастили новыми ракетами средней дальности Р-77. Для размещения дополнительного вооружения под крылом были установлены два дополнительных узла подвески -теперь их стало 12.

Расширение состава оборудования и, в первую очередь, применение новых РЛС потребовало изменить конструкцию носовой части фюзеляжа и хвостовой балки. Был установлен носовой конус большего диаметра, в левой части носового отсека разместили выдвижную штангу системы дозаправки, а визир ОЛС был смещен вправо от оси самолета. Для увеличения запаса топлива на борту увеличили объем крыльевых баков и организовали новые баки внутри килей. В результате масса пустого самолета по сравнению с серийным Су-27 возросла более, чем на 1500 кг, а максимальная взлетная достигла 34 тонн! Естественно, это потребовало усиления некоторых элементов планера и шасси, особенно передней опоры. Другим следствием роста массы стала угроза снижения летных характеристик машины, а этого допустить было никак нельзя. Здесь и пригодилась новая компоновка самолета с ПГО, которая в сочетании с ожидаемым ростом тяги двигателя АЛ-31Ф позволяла не терять оптимизма.

В 1987 г. на опытном производстве ММЗ им. П.О. Сухого было начато переоборудование серийного Су-27 № 16-02 в первый опытный Т10М-1. 28 июня 1988 г. эту машину с бортовым номером 701 поднял в воздух старший летчик-испытатель ОКБ О.Г. Цой. Спустя полгода, 18 января 1989 г., к испытаниям присоединился второй опытный Т10М-2, также переделанный из серийного истребителя, а завод в Комсомольске приступил к подготовке производства опытной серии модифицированных самолетов. По результатам испытаний первых «эмок» на последующие машины установили кили увеличенной площади и высоты. Впервые такое вертикальное оперение было применено на Т10М-3, ставшем головным многофункциональным истребителем опытной серии. Поскольку он строился «с нуля», а не переоборудовался из обычных Су-27, то имел полный набор заложенных в проект конструктивных особенностей – увеличенные кессон-баки, штангу дозаправки, новую носовую часть фюзеляжа и усиленную переднюю опору шасси с двумя колесами. В хвостовой части на месте контейнера тормозного парашюта установили обтекатель РЛС заднего обзора, однако самой станции еще не было. Парашют перенесли ближе к середине самолета, разместив его в выдвижном контейнере. Первый полет Т10М-3 под бортовым номером 703 состоялся 1 апреля 1992 г. В том же году с целью определить экспортные возможности машину под обозначением Су-35 (первый с таким названием) представили за границей – на авиасалоне в Фарнборо.

Тем временем на испытания поступили еще три «эмки» – Т10М-4, -5 и -6, по конструкции схожие с Т10М-1 и предназначенные для отработки системы управления, испытания оружия и снятия летных характеристик. За ними последовали Т10М-8, -9 и -10, выполненные по типу Т10М-3. Все они отличались составом БРЭО, и на них отсутствовали двигатели с УВТ. И вот, наконец, в 1995 г. был построен Т10М-11 – первый Су-27М с комплектной СУВ и силовой установкой с управляемым вектором тяги. От варианта «управляемого» двигателя АЛ-31 ФУ с повышенной тягой пришлось временно отказаться, но зато удалось создать и установить на самолет надежно работающий АЛ-31ФП, тяговые характеристики которого при прямом положении сопла не отличались от базовой модели. Его поворотный узел обеспечивал отклонение реактивной струи на произвольный угол до 15' вверх и вниз. Поворот производился синхронно или раздельно по командам летчика посредством кнопок на РУДах. При этом команда «пропускалась» через бортовую САУ, что обеспечивало безопасность пилотирования и оптимизацию траектории машины. Самолет Т10М-11 получил также полный комплект бортового оборудования и основную часть вооружения, превратившие его в полноценный многофункциональный истребитель. С течением времени многое изменилось, и выглядел он не совсем так, как задумывался, в чем-то став даже лучше. В частности, на нем установили радиолокатор Н011М «Барс» с фазированной антенной решеткой. Станция обеспечила сопровождение 20 воздушных целей «на проходе» и одновременный обстрел до 8 из них, правда, находящихся в относительно узком секторе. Но главное – она была способна обрабатывать крупные морские и сухопутные цели, обеспечивая прицельное бомбометание и применение ракет с активными радиолокационными головками. Хотя, как известно, продолжением любых достоинств являются недостатки. Так, например, вместо отечественных индикаторов в его кабине появились четыре французских многофункциональных дисплея, под которые пришлось подгонять всю структуру БРЭО, электросети и программное обеспечение. Первый полет на Т10М-11 выполнил 2 апреля 1996 г. Е.И. Фролов. Всего к 1995 г. по программе модернизации Су-27 было построено 12 летных экземпляров истребителя, получивших бортовые номера от 701 до 712.

Опытный экземпляр Су-30МКИ. На самолете нанесен еще старый бортовой № 56

Госиспытания Т-10М убедительно показали, что модернизированный Су-27 наголову превосходит основных конкурентов – американские F-15C/E и F/A-18C, а также опытный французский «Рафаль». Российские ВВС получили шанс обрести мощный самолет, который при последовательной модернизации сохранял бы свою боевую ценность минимум 15-20 лет даже в условиях появления истребителей 5-го поколения. Кроме того, «эмка» явно имела значительный экспортный потенциал. Однако в стране уже происходили большие перемены, к власти приходили новые люди, не понимавшие значения достигнутого суховцами и их коллегами. В итоге программа Т-10М оказалась обречена. После долгих лет Акт о результатах Государственных испытаний самолета все же был подписан, и принято решение о серийном выпуске машины для ВВС РФ под обозначением Су-27М. Но на практике оно осталось невыполненным.

На экспорт самолет был предложен в двух вариантах. В первом – Су-35 – покупатель мог получить самолет с системой вооружения, обеспечивающей поражение наземных целей оружием с телевизионным самонаведением – ракетами Х-29Т и корректируемыми бомбами КАБ-500Кр. Для атаки воздушных целей предлагались ракеты РВВ-АЕ. Силовую установку составляли два серийных АЛ-31Ф. Второй вариант, названный Су-37, соответствовал конечному виду Т-10М с основной РЛС с ФАР, локатором защиты хвоста, новой цифровой системой управления, полным комплектом вооружения и двигателями с УВТ. В его роли на многочисленных аэ- рошоу выступал Т10М-11. К сожалению, 19 декабря 2002 г. в ходе очередного испытательного полета эта машина была потеряна. При выполнении маневра с большой перегрузкой разрушился узел навески одной из консолей стабилизатора, рабочая жидкость из гидросистемы вытекла, в результате система управления самолетом отказала. Летчик-испытатель Юрий Ващук благополучно катапультировался.

Оба варианта – и Су-35, и Су-37 – активно предлагали на экспорт, но случилось то, что должно было случиться – к новинке, которую отвергли в родном отечестве, иностранный покупатель отнесся настороженно. Пока ни одного контракта на поставки Су-35 или Су-37 не заключено.

На мировом рынке

Как любое коммерческое дело, тернистый путь Су-27 к «инозаказчику» начался с рекламы. Она была настолько удачной, что даже перекрыла унылый хор отечественных СМИ, дружно певших «отходную» по всей советской технике, только что (а было начало 1990-х гг.) потерпевшей поражение в Ираке. Для участия в выставках оборудовали несколько обычных Су-27, которые побывали во многих странах, в т.ч. и в США. Конечно, никто не предполагал, что Америка купит советский самолет, там задача была другой – побить главного конкурента F-15 в показательном воздушном бою. И она была блестяще решена, причем «на чужом поле». Полеты Су-27 в парижском небе, в ходе которых В.Г. Пугачев демонстрировал свою знаменитую «кобру», и вовсе стали мировой сенсацией. В рекламных же целях несколько самолетов было предельно облегчены путем снятия вооружения и прицельного оборудования. Эти машины, названные Су-27П и ПУ (Су-30), были переданы в специально сформированную пилотажную группу «Летчики- испытатели ЛИИ», которую возглавил Анатолий Квочур. «В миру» эта группа получила не слишком лестное прозвище «попугаи» за яркую, но довольно безвкусную окраску самолетов. Однако «попугаи» летали так, как никто, кроме них.

Немного раньше собственная пилотажная группа «Русские витязи» на самолетах Су-27 была образована и в ВВС РФ в составе 237-го Центра показа авиатехники им. И.Н. Кожедуба. После ряда выступлений дома «Витязи» начали гастролировать за рубежом, причем им везде сопутствовал колоссальный успех. Однако за легким и красивым полетом Су-27 сторонний наблюдатель не мог видеть того огромного напряжения, физических и психологических перегрузок, которые испытывали летчики. Вскоре это обстоятельство проявилось самым трагическим образом. Возвращаясь из Малайзии 12 декабря 1995г., «Русские витязи» должны были совершить промежуточную посадку на авиабазе ВМФ России Камрань во Вьетнаме. Погода в районе посадки была плохая: высота облачности 600 м, пробивал дождь. Средства инструментальной посадки аэродрома работали не полностью. Заход выполнялся за лидером Ил-76 со стороны суши. Командир Ила не смог вывести группу, шедшую за ним в плотном строю, в створ полосы и принял решение на повторный заход по правой «малой коробочке» без роспуска группы. Затем последовал ряд грубых ошибок пилотов, и на 4-м развороте три Су-27, в т.ч. один Су-27УБ, врезались в скрытую облачностью гору. Летчики Н.А. Гречанов, Б.М. Григорьев, Н.В. Кордюков и А.В. Сыровой погибли.

К сожалению, они оказались не единственными жертвами рекламной кампании Су-27 – на истребителе с бортовым номером 14 погиб летчик-испытатель ЛИИ РА. Станкявичус. Для него лето и осень 1990 г. были особенно насыщенными – выступления в Сингапуре, Индии, США. Но 14 сентября во время показательных полетов в Италии Станкявичус утратил контроль за высотой, а руководитель полетов не обратил на это внимание летчика. На выходе из петли Су-27 столкнулся с землей.

И все же рекламные усилия не пропали даром – Су-27 завоевал репутацию первоклассного истребителя. Вскоре нашлись покупатели, в первую очередь, среди тех стран, с которыми по разным причинам не желал иметь дела Запад.

В частности, как только США свернули военно-техническое сотрудничество с Китаем, Россия немедленно предложила своему соседу практически весь свой нестратегический арсенал, в том числе и Су-27. Договор на поставку был заключен в 1992 г. Внешне экспортные Су-27СК (в Китае самолет получил индекс J-11) отличались от обычных серийных «десяток» разве что необычной гладко-серой окраской, но внутри разница была серьезнее. Самолет получил усиленную конструкцию планера и новое шасси, которое позволяло эксплуатировать машину с увеличенной на 5 т взлетной массой. Исходный состав оборудования и вооружения был обычным, но в дальнейшем предполагалось совместными усилиями его модернизировать. Официально Су-27СК не являлся носителем ядерного оружия, но малогабаритные тактические ядерные боеприпасы давно состоят на вооружении КНР. О намерениях Пекина довооружить ими Су-27 косвенно свидетельствует отказ от планированных закупок бомбардировщиков Су-24МК, а собственная программа создания тактического ядерного носителя была существенно пересмотрена в сторону удешевления. В период 1992-2002 гг. китайцы получили в общей сложности 78 экземпляров Су-27СК и Су-27УБК. А в 1996 г. был подписан контракт на налаживание лицензионного производства 200 таких машин в КНР.

Кроме Китая, единственной страной, которая закупила новые Су-27СК и УБК, стал Вьетнам, который в начале 1990-х гг. вдруг оказался в статусе региональной сверхдержавы. Он купил 6 боевых самолетов и одну «спарку», а затем еще 5 машин. В истории российского экспорта вьетнамский контракт оказался одним из самых трагичных. Выполняя поставку очередных Су-27, 7 декабря 1997 г. на жилые дома Иркутска упал военный Ан-124, вызвав жертвы и разрушения. Ожидается, что Вьетнам приобретет еще 24 Су-27. От этого контракта есть польза и Украине: киевское ПО «Артем» только за 1999-2000 гг. продало во Вьетнам не менее ста ракет Р-27-1 различных модификаций.

На сегодня еще три страны приобрели Су-27, бывшие в употреблении. На удивление успешно распорядился полученной техникой один из самых бестолковых союзников бывшего СССР – Эфиопия, закупившая 10 Су-27. Первый из них (семи лет от роду) был доставлен на борту Ан-22 с аэродрома Краснодарского ВВАУЛ в конце 1998 г. В следующем году истребители вступили в бой с авиацией соседней Эритреи, приобретшей (также в России) несколько МиГ-29 и «приватизировавшей» часть ВВС Эфиопии, т.к. еще недавно это была одна страна. В ходе ожесточенного конфликта эфиопские Су-27 сбили 1 МиГ-29, 2 МиГ-23 и несколько неопознанных самолетов других типов. Некоторые западные наблюдатели в связи с такими успехами выражали сомнение в цвете кожи пилотов «сушек». Единственной потерей стал Су-27, разбитый российским инструктором в показательном полете 6 января 1999 г. на аэродроме Дебризей. В конце 2006 года эфиопские Су-27 участвовали в «событиях» в Сомали, но там они в основном работали по наземным целям, т.к. противник не располагал боеспособной авиацией.

А вот ангольские товарищи доверия не оправдали. Так как воздушного противника они себе не нашли (ЮАР ведь вышла из игры), им пришлось заниматься наземными целями. В результате один самолет 16 ноября 1999 г. был сбит партизанами УНИТА, и из шести приобретенных «двадцать седьмых» осталось только пять. Сирия получила 14 машин, которые пока не отметились ни в одном региональном конфликте.

Программа поэтапной модернизации Су-27СК, предложенная Китаю и Вьетнаму, предусматривала установку на штатную РЛС Н001 дополнительного приемного тракта, т.н. «обводного канала», который позволил бы обнаруживать и сопровождать наземные и морские цели. На таком самолете можно было бы обеспечить подвеску до шести телевизионных или лазерных УР Х-29ТД/Л, четырех противорадиолокационных ракет Х-31П или такого же количества противокорабельных Х-31А, одной-двух Х-59М с телевизионно-командной системой наведения или шести корректируемых бомб КАБ-500Кр. В состав оружия класса «воздух-воздух», помимо Р-27 и Р-73, можно было бы включить до 8 ракет Р-77Э. Предусматривался рост массы боевой нагрузки до 8 т, а числа точек подвески -до 12. Помимо вооружения, на самолет планировалось установить новую навигационную систему, современные средства связи и бортовой комплекс обороны. Силами КнААПО один серийный Су-27 был переоборудован и получил наименование Су-27СМК, однако ни КНР, ни СРВ не торопятся с его покупкой, тем более, что для доводки самолета еще требуются значительные инвестиции.

Еще один вариант модернизации серийного истребителя был назван Су-27КИ. Самолет получил новую систему управления вооружением, включающую РЛС, способную сопровождать морские цели, навигационный комплекс западного производства с приемником спутниковой системы GPS. Конструкция планера была еще раз усилена, что позволило подвешивать корректируемые бомбы КАБ-1500. Первый полет на Су-27КИ, переоборудованном из обычного Су-27, выполнил 28 июня 1998 г. Е. Ревунов. Эта машина тоже пока не нашла своего заказчика.

К тому времени давно уже продвигался на экспорт двухместный Су-27ПУ, он же Су-30К – «коммерческий». Машиной заинтересовалась Индия, однако самолет с вооружением на уровне обычного Су-27 с ограниченными возможностями «фронтового применения» этого заказчика не устроил. Индусы хотели получить самолет класса F-15Е, и при том недорогой. Для этого было начато проектирование новой СУВ на базе когерентной импульсно-доплеровской РЛС с подвижным антенным зеркалом, в которой за счет применения новых методов обработки сигнала и ракет Р-77 был реализован одновременный обстрел двух целей. Эта РЛС могла также обнаруживать крупные объекты на поверхности земли и воды. Кроме того, для самолета проектировалась новая оптико-локационная станция ОЛС-30, которая не только определяла дальность до наземных целей, но и выполняла их подсветку для применения оружия с лазерным наведением. В состав вооружения вошли ракеты и КАБы с телевизионно-командной, телевизионной, лазерной, активной и пассивной радиолокационной головками.

Авария Су-30МКИ на парижском авиашоу 13 июня 1999 г. (кадры видеосъемки)

Первые мгновения скниловской трагедии. 27 июля 2002 г.

Первый модернизированный Су-30МК был переоборудован из возвращенного на завод первого серийного Су-30. В 1993 г. самолет приступил к летным испытаниям, а в следующем году он был показан в Фарнборо. Су-30МК рекламировался как бомбардировщик и нес 7 т бомб. Тогда же начались переговоры с индийскими военными о возможных поставках самолетов, которые продолжались более двух лет. Контракт на продажу 40 Су-30МК был подписан 30 ноября 1996 г., однако «Сухой» не был готов к немедленной поставке самолетов в окончательной конфигурации. Индийская сторона проявила терпение и согласилась на поэтапную модернизацию. В результате первые Су-30К по своему внешнему виду и возможностям СУВ полностью соответствовали Су-27ПУ и не могли нести управляемое оружие «воздух-поверхность». Первая партия из 8 Су-30К была сдана в марте 1997 г., еще 10 таких самолетов передали в следующем году. При этом уже в апреле 1997 г. был готов опытный Т10ПМК-1, на котором было установлено ПГО, двигатели АЛ-31ФП с УВТ и локатор Н011М, что полностью соответствовало запросам Индии. Главным конструктором этой машины стал А. Барковский. Первый полет самолета, получившего название Су-30МКИ – «модернизированный коммерческий для Индии» – состоялся 1 июля 1997 г. В состав его штатного вооружения вошли управляемые ракеты Х-29Т, Х-31А/П, Х-59М и корректируемые бомбы КАБ-500Кр. Вскоре появился и второй «МКИ», переоборудованный из Су-30 (Т10ПМК-6). Но прожил он недолго – потерпел аварию на салоне в Ле Бурже в несчастливый день 13 июня 1998 г. Летчики катапультировались. Было признано, что вины техники в инциденте нет, и в целом случившееся не повлияло на репутацию машины.

В первоначальном проекте Су-30МКИ превалировали бортовые системы западной разработки. Но в окончательном варианте, по договоренности с индийской стороной, были установлены, в основном, российские приборы и системы. Как ни странно, но процент бракуемых узлов БРЭО западного производства оказался в 2-4 раза выше, чем аналогичных российских изделий. Импортные блоки остались в навигационном и связном оборудовании, а также в вычислительных устройствах на базе широко известных по бытовым «персоналкам» процессоров «Интел-486». Особенностью силовой установки Су-30МКИ стала модифицированная система УВТ. Оси поворота сопел двигателей расположили не горизонтально, как раньше, а под углом, обеспечив возможность раздельного управления. Это вкупе с новой СДУ-СУУ позволило освоить еще более «крутые» режимы боевого маневрирования.

В сентябре 2002 г. последние два Су-30МКИ из первой партии в 10 машин улетели в Индию в чреве Ан-124. Таким образом, эта страна первой в мире получила боевые самолеты с управляемым вектором тяги. Теперь она имеет полноценную тактическую связку в составе легкого фронтового истребителя МиГ-29 и высокоманевренного многофункционального самолета с большой дальностью полета Су-30К/МКИ. Всего до конца 2003 г. было сдано еще 22 самолета, а за два последующих года модернизировали до их уровня все 18 Су-30К. Мало того, подписан контракт о развертывании выпуска машины в Индии. Всего предполагается построить на заводе HAL не менее 140 Су-30МКИ.

Индийский контракт подстегнул интерес к самолету других потенциальных покупателей. Первым в «очереди» вновь оказался Китай. Эта страна до сих пор имеет неразрешенный территориальный спор с Индией и сочла необходимым уравновесить рост боевого потенциала ВВС вероятного противника. Для КНР был создан двухместный истребитель-бомбардиров- щик Су-30МКК. Контракт предусматривал несколько упрощенное РЭО – вместо РЛС «Барс» была установлена модификация штатного локатора Су-27 Н001М. Наземные и морские цели она сопровождать не может, однако этот недостаток можно устранить, применив «обводной канал». Поражение наземных целей можно выполнять с помощью ракет Х-29Т, Х-59МК или КАБ-500Кр. Против РЛС можно применять Х-31 П. Первый полет опытного Су-30МКК, переделанного из Т10ПУ-5, состоялся 9 марта 1999 г., а 19 мая на испытания вышел и первый предсерийный, борт 501. Впервые за многие годы программа создания машины (которая, впрочем, шла по стопам своих предшественников, что упрощало дело) прошла очень быстро. В течение 1999 г. было построено 4 предсерийных самолета, а в начале следующего первые 10 серийных истребителей отправили в Китай.

Следующим шагом стало заключение контракта на поставку вооружения общей стоимостью более чем на полмиллиарда долларов с Индонезией. Основную часть поставляемой техники составят модернизированные по типу Су-27СК одноместные истребители завоевания превосходства в воздухе, а также двухместные многофункциональные Су-30. Договор об этом скрепили своими подписями высшие руководители России и Индонезии 21 апреля 2003 г. Первые «сушки» были отгружены уже в октябре 2003 г.

Очередным покупателем истребителей «Сухого» стала Венесуэла, которая с приходом к власти левых сил во главе с Уго Чавесом изменила свою традиционную ориентацию на американское оружие. После того, как два российских Су-30 совершили перелет через Атлантику, пройдя 10000 км с двумя посадками, командующий ВВС этой страны Роджера Кордеро Лара предложил заменить парк истребителей F-16 на новые российские самолеты, а высвобождающуюся американскую технику продать. 25 июля 2006 г. в Москве был заключен контракт на поставку 24 самолетов Су-30МК2, а затем и дополнительное соглашение о намерениях, включавшее продажу еще 22-х самолетов этого типа. Кроме того, рассматривается вопрос приобретения и партии одноместных Су-35. Эксперты считают, что сумма этого контракта, включая поставку вооружения и сервис, превысит миллиард долларов. Первые два Су-30 прибыли в Венесуэлу в день, когда Чавес был избран президентом на второй срок.

Су-27 Липецкого ЦБП и ПЛС. На законцовках крыла подвешены контейнеры станции РЭП «Сорбция»

В августе 2003 г. был подписан контракт с Малайзией, предусматривавший поставку 18 машин. Для этой страны был создан Су-30МКМ – вариант Су-30МКИ. Первые два таких истребителя, построенных в Иркутске, сдали заказчику в мае 2007 г., а завершить поставки россияне намерены в 2008 г.

Развертывание

В Советском Союзе основным владельцем Су-27 стала Авиация ПВО. Освоение Су-27 ее летчиками обеспечивал 148-й Краснознаменный Центр боевой подготовки и переучивания летного состава (ЦБП и ПЛС) Авиации ПВО в Саваслейке (Горьковская обл.). Первые Су-27 для авиации ПВО имели индекс «П» – перехватчик, однако на практике он использовался очень редко.

До распада СССР довести количество Су-27 до штатного во всех полках не успели, поэтому их численность в частях оказалась разной. Например, 9-й Гв. ИАП получил три десятка новых самолетов, а 62-й ИАП – всего 14 и параллельно с ними продолжал эксплуатировать Су-15ТМ. В целом смешанный состав был не характерен для полков, вооруженных «двадцать седьмыми», но все же встречался.

Лидером в освоении нового перехватчика был 60-й ИАП ПВО, дислоцировавшийся неподалеку от Комсомольска-на- Амуре. Первые Су-27 прибыли туда в июне 1985 г. Производственники по достоинству оценили преимущества тесного контакта с лидерными полками еще в начале 1960-х гг., когда в серию запускался Су-7. И сейчас заводские представители буквально не вылезали с аэродрома, работая не меньше, чем полковые «технари». Надо помнить, что к тому моменту не только не закончились Госиспытания всего комплекса, но и его важнейших элементов.

В большинстве случаев переучиваться на новый самолет приходилось с одноместных перехватчиков: в основном – с Су-15ТДМ, иногда – с МиГ-23М. Переход на новую технику в таких частях проходил без особых организационных передряг. Однако были полки, которые перевооружались с двухместных Як-28П, что вынудило пилотов распрощаться со своими штурманами и сократить довольно много офицерских должностей. Летчикам, оставшимся без своих верных помощников, пришлось постигать премудрости штурманского дела. Без этого освоение Су-27, который обладал значительно большей дальностью полета, чем «Як», не могло быть полным.

Основной задачей Авиации ПВО считалось отражение возможного воздушного нападения с применением противником боевых, транспортных самолетов и крылатых ракет. Кроме того, она занималась патрулированием воздушного пространства с целью выявления нарушителей, воспрещения действий средств воздушной разведки, в т.ч. автоматических дрейфующих аэростатов, а также должна была оказывать содействие другим службам в охране Государственной границы и экономических зон в прилегающих акваториях морей и океанов.

Пожалуй, наиболее сложный комплекс задач приходилось решать 10-й OA ПВО, прикрывавшей север СССР. В зоне ее ответственности находились базы самого сильного советского флота – Краснознаменного Северного. Кроме того, в тех местах было множество иных важнейших военных и экономических объектов: аэродромы Дальней и Морской авиации, ракетные шахты РВСН, стратегические заводы и узлы коммуникаций и наконец – Северный испытательный полигон Новая Земля. Это вызывало повышенный интерес у разведывательной авиации «наиболее вероятного» противника, а в случае возникновения вооруженного конфликта с НАТО там ждали появления значительных ударных сил альянса. Причем системе ПВО пришлось бы иметь дело как с ракетоносцами В-52, так и с большим количеством штурмовиков и истребителей- бомбардировщиков. Они могли действовать под прикрытием истребителей и самолетов РЭП с авианосцев и баз в Скандинавии, до которых было рукой подать. В связи с этим в 10-й OA оказалось наибольшее количество полков, перевооруженных на Су-27.

Су-27 из 54-го Керченского Краснознаменного ГИАП ПВО над Балтикой

941-й ИАП этой армии стал первым полком, отличившимся при несении боевой службы на Су-27. Осенью 1987 г. Северный Флот проводил плановые учения в Баренцевом море. Как обычно, за ними наблюдали самолеты НАТО, в том числе норвежский Р-ЗВ «Орион». Чтобы помешать его экипажу сбросить радиогидроакустические буи и вскрыть местоположение советских подлодок, истребителям 941-го полка была дана команда перехватить «Орион» и вытеснить его из района действий флота. Оружие при этом применять не полагалось. Су-27, пилотируемый ст. л-том В. Цимбалом, догнал «норвежца» и после ряда маневров занял позицию под люком полезной нагрузки, заблокировав сброс РГБ. Однако у потомков викингов были свои планы. Очевидно, вспомнив встречи с недостаточно маневренными Су-15, командир Р-ЗВ решил, что советскому истребителю не удастся долго держать минимальную скорость, с которой мог легко идти его самолет. Но не тут-то было, Су-27 продолжал успешно удерживать занятую позицию. Такие «игры» продолжались до тех пор, пока лопасти винта «Ориона» не врезались в законцовку киля перехватчика. Почувствовав удар, летчики поняли, что дело зашло слишком далеко, предпочли разойтись и благополучно добрались до своих баз. Таким образом, Су-27 задачу выполнил. Советское командование по привычке ожидало большого скандала, но никаких претензий не последовало.

ВВС начали получать Су-27 позже ПВО, и количество этих истребителей в войсках оказалось явно недостаточным. Горбачев и компания пытались добиться сближения с Западом, а основным инструментом в этом деле выбрали политические и военные уступки. В связи с этим в ЦК КПСС долго спорили, стоит ли размещать Су-27 на базах в странах Варшавского договора. Одна фракция упирала на то, что это оттолкнет Запад, и тогда вожделенных кредитов не видать. Вторая же считала, что напуганный партнер будет гораздо сговорчивее. В конце концов, Су-27 появились только там, где без них действительно трудно было обойтись – в 4-й Воздушной Армии Северной группы войск в Польше. Ей в случае чего пришлось бы действовать либо через просторы Балтики, либо через территорию ГДР.

Самолеты для ВВС по конструкции и оборудованию полностью соответствовали перехватчикам ПВО. За способность выполнять дальние перелеты, а также за изящно изогнутый, напоминающий птицу силуэт, Су-27 получили прозвище «гуси- лебеди».

Функции переучивания летного состава ВВС на новую технику нес 4-й ЦБП и ПЛС, штаб которого находился в Липецке. Непосредственно освоением Су-27 занимался входивший в Центр 760-й инструкторско-испытательный смешанный авиаполк, который базировался в Воронеже. Перед инструкторами этой части стояла нелегкая задача. Их подопечные переходили на новый, сложный, большой и тяжелый самолет, в основном, с МиГ-21, который считался эталоном легкости и простоты. Вот уж кому удалось в полной мере прочувствовать, что есть истребитель нового поколения! С одной стороны, им предстояло освоить всепогодный ракетный воздушный бой на больших дистанциях, с другой – вернуть основательно подзабытые навыки маневренного поединка на «кинжальных» расстояниях. И еще эти невиданные для советских истребителей дальность и продолжительность полета… Техническому составу пришлось «напрягаться» никак не меньше летчиков. Предстоял большой и трудный путь освоения машины. Как проходил этот процесс, мы расскажем на примере одного вполне рядового полка.

Передняя и левая основная опоры шасси

Тяжело в учении…

История 216-го ИАП началась в 1986 г. в Хурбе под Комсомольском-на-Амуре. В новую часть набрали пилотов, имевших налет на МиГ-23. Инженерно-технический состав формировался из офицеров, обслуживавших «МиГи», Су-17, Су-24 и беспилотные разведчики, практически всем пришлось осваивать новую матчасть с азов, руководствуясь общефилософскими категориями НИАС-78.

Полку выпала нелегкая судьба перелетных птиц – Хурба, потом Серышево-4, гарнизон Орловка, наконец, 10-й участок (Калинка) под Хабаровском. Перед тем, как подняться в воздух на новом истребителе, летчикам пришлось долго «летать» по рулежке. Первые полеты оказались сопряжены со специфическими трудностями. Часто большие габариты и масса самолета (по сравнению с МиГ-23), а также груз ответственности заставляли пилотов нервничать, ошибаться, что приводило к выкатыванию на грунт и другим неприятностям. Одно из первых серьезных происшествий относилось именно к этому разряду. Летчик хорошо помнил расположение аварийного тормоза на «МиГе», но на Су-27 в этом секторе кабины находится кран уборки шасси, поэтому попытка затормозить при выкатывании окончилась падением самолета на бетонку. Поскольку смещение установочных осей АЛ-31Ф более, чем на 1 мм не допускалось, после ремонта совершенно новый самолет отправили в летное училище в качестве учебного пособия.

Первые полеты заставили техников окрепнуть физически – тяжелым с непривычки было водило К2К (на аэродромном жаргоне расшифровывалось как красное, двухколесное). Вначале стойку шасси с водилом сцепляли 3-4 человека, но позднее появились асы, проделывавшие это в одиночку. Наибольшее количество казусов происходило в технико-эксплуатационной части полка (ТЭЧ), поскольку там началось знакомство с системами самолета вплотную. Следует отметить, что ОКБ Сухого заложило возможность автоматизированного контроля за системами Су-27 при проведении 50-, 100- и 200-часовых регламентных работ (позднее 50-часовой регламент отменили). Комплекс контроля был выполнен в виде мобильных тележек-вагончиков с оборудованием и колесами ну очень маленького диаметра, видимо, чтобы не возбуждать военную предприимчивость. Ход тележек был тяжелым, и сей факт часто использовался для наказания личного состава: «Иди, покачайся, что-то ты веселый!».

Процедура контроля выглядела так: техник подстыковывал оборудование соответствующей тележки к технологическим разъемам самолета, в считывающее устройство вводилась бумажная перфолента (выдавалась всего в 2-х экземплярах, и это для многократного контроля!) с программой проверки, и по информации на световом табло определялся возможный отказ до уровня блока, а некоторых систем – до узла. В целом оборудование тележек и технологические карты оказались малопригодными для практического использования, даже некоторые описанные в технологии разъемы обнаружить не удалось, да и большая часть проверок не шла. Так, автоматика двигателей проверялась на 15-18%, прицельно-навигационный комплекс – на 60%. Со временем в войска поступили новые мобильные комплексы MKT-10, состоявшие из пяти тележек со значительно более совершенной аппаратурой.

Иногда сюрпризы преподносила пушка ГШ-301. Отмечались случаи, когда при стрельбе рассыпались платы расположенных рядом с нею электронных блоков. Огонь из пушки можно было вести в двух режимах: «учебном» – нажатие на гашетку – очередь из 2-х патронов, и «боевом» – очередь до отпускания гашетки. Перед выполнением упражнений тумблер режимов стрельбы, находящийся в левой нише шасси, переводился в положение «учебный». Но однажды это сделать забыли. В воздухе комэск-2 зашел на мишень, открыл огонь, пушка безудержно загрохотала, а сбитый с толку летчик не отпускал гашетку. От вибрации сорвалась с фиксаторов и понеслась в его лицо полуторакилограммовая кассета фотопулемета. Пилот едва успел увернуться, а злополучная кассета еще некоторое время скакала по кабине.

Следующий знаменательный эпизод связан с первой птицей, решившей исследовать работу АЛ-31Ф. Тогда замена двигателя в ТЭЧ вместо означенных в технологии 3,5 ч заняла 2,5 дня. Однако вскоре их научились менять очень быстро, т.к. из-за попадания посторонних предметов, сбоев автоматики, а иногда просто для перестраховки (когда специалисты не могли внятно объяснить отклонения в диаграмме режима газовки) эту процедуру приходилось выполнять часто. Свою ловкость техники с успехом продемонстрировали командованию округа во время показательных полетов полка на «большом аэродроме» Хабаровска. Замена двигателя была произведена менее, чем за три часа. Правда, после его закатки и отстыковки вспомогательной тележки- держателя где-то внутри фюзеляжа громко хрустнуло. Начальство насторожилось, но специалисты, набравшись наглости, заявили, что это обычное явление. После ухода проверяющих двигатель рекордно быстро выкатили, осмотрели и, ничего не обнаружив, столь же резво закатили обратно.

Ниша левой основной опоры шасси

Левый воздухозаборник

Контейнер ТП и визир ОЛС-27

Специалисты группы средств аварийного покидания самолета (САПС) любили подчеркивать значимость своей работы. Обычно инструктаж по работе в кабине со снаряженным катапультируемым креслом «сапсист» заканчивал фразой: «Каждый, кто пренебрежет правилами, будет там», – и гордо, как на дело своих рук, указывал на пятно на потолке ТЭЧ, в которое, якобы, превратился некий утративший бдительность техник. Но вообще-то кресло К-36 имело весьма покладистый характер, а для «технарей» более опасной ловушкой оказался фонарь. Работая в кабине в плохую погоду, они обычно опускали фонарь, и случалось, что попадали в стеклянный капкан, т.к. для его открытия не хватало давления в пневмосистеме. Если заправщика воздуха не оказывалось поблизости, выручал «сапсист», вскрывая фонарь с помощью наружной ручки лебедки фонаря. Однако первой жертве капкана крупно не повезло. «Воздушки» обслуживали полеты соседнего полка, а найти ручку лебедки никак не могли. Часа через три фонарь с помощью самодельного приспособления и крепости духа вскрыли. И хотя кабина Су-27 не располагает к клаустрофобии, по словам техника, он чувствовал себя погребенным заживо.

В целом самолет показал себя надежной машиной, хотя были и недостатки. Наиболее часто капризничали радиолокационная и оптико-электронная прицельные системы, и работа группы РЛО проходила под девизом, возникшим еще при появлении первых комплексов перехвата: «Нет ни целей, ни захвата – проработал до заката, цели есть, захвата нету – проработал до рассвета». Система встроенного контроля помогала выявить неисправный блок, информацию о котором выдавала на ИПВ или ИЛС. Более точно (до узла) диагностика производилась с помощью носимого пульта.

Чтобы добраться к РЛС, надо было поднять вверх носовой конус Су-27, для чего служило устройство, названное аэродромной братией «мясорубкой». Для выполнения этой процедуры рукоять приспособления следовало долго вращать, а затем зафиксировать его рабочие части штифтом. Были случаи, когда нерадивый техник вставлял штифт головкой вниз, тот выпадал, тяжелый конус захлопывался и наносил серьезные травмы (на ДМЗ один человек даже погиб). Перед подъемом конуса через технологический лючок необходимо было расстыковать несколько фидеров и гофрированную волноводную секцию. Изредка это забывали сделать, и тогда приходилось менять искореженный волновод, напоминавший растянутую гармонь.

В начале эксплуатации первое место по отказам принадлежало ОЛС-27. Случалось это преимущественно из-за того, что при заходе на посадку летчики забывали выключать станцию, что приводило к ее перегреву. Оптико-механический блок ОЛСа, расположенный над контейнером РЛС, напоминал конфигурацией известное сооружение на Красной площади. Охлаждение приемника теплопеленгатора было криогенным (т.е. выполнялось сжиженным азотом), поэтому блок считался взрывоопасным, за что получил прозвище «мавзолей с динамитом». Отказы ОЛС заставили специалистов группы РЛО освоить раньше времени операцию снятия и установки контейнера радиолокатора для обеспечения доступа к «мавзолею». Первая замена растянулась более, чем на двое суток. Помимо трудностей ознакомительного характера, пришлось столкнуться с тем, что не только все лючки на самолете оказались подогнаны индивидуально, но и крепежные места ОЛСа тоже.

Часто замену приходилось выполнять трем-четырем специалистам. Один поднимал лебедкой «мавзолей», остальные поддавливали, поджимали и шевелили блок, пытаясь совместить крепежные места. Без подгонки обычно подходила одна ОЛС из пяти.

Установка на штатное место контейнера РЛС также была сопряжена с трудностями. Говорили, что есть тележки для этой цели, но в полку их не было, и поэтому использовали не предусмотренную технологией лебедку, в просторечии именуемую «гусаком». Устанавливали контейнер так: его поднимали до предела, затем самый крепкий техник, стоя на стремянке, залазил под блок массой 276 кг и выжимал на плечах последние 15-20 см, при этом два ассистента заталкивали контейнер по направляющим. Операция подстыковки шлангов охлаждения передатчика РЛС и электроразъемов занимала массу времени, вследствие обилия старинных разъемов типа ШР, требующих буквально килограммов контровочной проволоки (а каждый «узелок» завязывался вручную). Причем конструкторы расположили ШР в наиболее труднодоступных местах. Порой эти операции выполнялись при морозах 40-45° и ветре до 20 м/с голыми руками, облитыми антифризом.

Су-27 из 237-го Центра показа авиатехники им. И.Н.Кожедуба заходит на посадку. Кубинка, лето 1992 г.

Су-27 из 831 -го ИАП. Авиационный праздник на львовском аэродроме Скнилов, 24 августа 1992 г. На самолете нанесены опознавательные знаки ВВС Украины раннего образца

Двигатели АЛ-31Ф могли быть настроены в учебно-боевом, боевом или особом режимах. На основном боевом режиме стендовая тяга на полном форсаже составляла 12500 кгс. Можно было и повысить тягу, например, для взлета с предельной массой 28 тс короткой ВПП. При этом каждый АЛ-31Ф мог выдать 12800 кгс. Естественно, время работы на таком режиме и количество его включений было строго ограничено. Но чтобы изделие не вышло из строя раньше срока, наработка на форсированных режимах не должна была превышать 30% от общей. В ходе боевой подготовки вообще рекомендовалось как можно шире использовать учебный режим со статической тягой на полном форсаже 11400 кгс.

В период первых стрельб во всем полку сошло всего 6 ракет. ЧП было отнесено к халатной работе техсостава, однако комиссия из Подмосковья, проанализировав данные средств объективного контроля, пришла к выводу о нарушении летчиками режимов пилотирования. На следующих стрельбах не сошло уже около десятка ракет, из которых 4 оказались отказавшими, остальные – из-за ошибок летчиков.

Благодаря малой посадочной скорости и сравнительно небольшому пробегу Су-27, тормозной парашют использовался очень редко, что не способствовало закреплению у летчиков соответствующих навыков. Это впоследствии привело к потере самолета. После стрельб на полигоне в Марах, заходя на посадку, ведущий пары перелетел точку касания. Начав нервничать, летчик до приземления включил аварийный тормоз, что привело к «разуванию» левой стойки шасси. Самолет накренился, крылом зацепил бетонный столб, опрокинулся и загорелся. Первым на месте происшествия оказался местный техник, который разбил (сумел же!) фонарь и помог летчику выбраться. Когда прибывшие огнеборцы потушили пожар, самолет ремонту уже не подлежал.

ЧП происходили и при подвеске ракет. Тренажи по тревоге проводились очень часто, иногда по несколько раз в день. Измученные люди за неимением технологических тележек и лебедок таскали ракеты вручную и доходили до состояния зомби. На счет «раз» изделие поднимали, на счет «два» подносили к направляющим, на счет «три» задвигали до характерного щелчка. После этого вынимали чеки и соединяли электроразъем. Случалось, что измученный расчет лишь слегка задвигал ракету, принимал стук направляющих за защелкивание, отпускал ее и тут же подхватывал падающую «игрушку», весившую практически четверть тонны. Проявить должную прыть удавалось не всегда, и несколько «изделий» все же уронили.

Один из примечательных случаев произошел на самолете, выбранном для образцово-показательного осмотра забоин на лопатках двигателя. Техник самолета, вынув из кармана всякую мелочь, включая ключи от квартиры, сложил это добро в воздухозаборник. Открыл лючки доступа, подключил переноску, принес «кривое зеркало» на шарнире… После осмотра кто- то из высоких гостей приказал провести газовку. Забегавшись, техник забыл о личных вещах, двигатель запустили и… быстро заменили.

В истории Су-27 были и такие случаи. Авария Су-27УБ на аэродроме Миргород, 26 мая 1997 г.

Конструкторы и производство постепенно устраняли выявленные недостатки, и самолет «взрослел» год от года, избавляясь от «детских немочей». Его нельзя было не полюбить. Даже летчики третьего класса, недавно овладевшие искусством пилотирования Су-27, успешно выполняли перехваты и вели маневренные воздушные бои с асами полка из ЦБП в Мары-1, «воевавшими» против них на МиГ-23, МиГ-29 и МиГ-21, имитировавшем крылатую ракету. Однако известны и другие примеры. Так, летчик 168-го ИАП В.В. Золотарев вспоминает, что в 1987 г. при подготовке к командировке в Афганистан пилоты этой части выигрывали на МиГ-23МЛД учебные бои у коллег из 831-го ИАП, летавших на Су-27.

К концу первого периода обучения средний летчик вполне успевал почувствовать себя полновластным хозяином этого большого и мощного самолета. Тем более, что с освоением Су-27 в войска вернулась и подготовка к маневренному воздушному бою. Она, вопреки опасениям, не повлекла за собой обвального роста аварийности. Этому способствовали качества самого самолета, рациональные методики обучения, а также система жестких ограничений, которая не позволяла неопытному пилоту выйти на опасные режимы. Высший пилотаж летчики обычно осваивали с видимым удовольствием.

Хуже оказалось дело с боевым применением. Для того, чтобы в полной мере использовать возможности Су-27, нужно было в совершенстве знать все его многочисленные системы и уметь быстро выбирать единственно правильное положение огромного числа переключателей. Поэтому поначалу летному составу пришлось проводить больше времени не в кабине истребителя, а в учебном классе. Но даже после освоения машины на должном уровне не все получалось с первого раза. Так, сюрприз ожидал тех, кому на учебных стрельбах доставалась мишень М-141. На первый взгляд, она производила впечатление неповоротливой крылатой ракеты, способной летать только по прямой. Во время старта ускоритель давал мощный дымный выброс, который летчик Су-27 хорошо видел. Мишень должна была выполнить несколько разворотов, выйти в зону для стрельб, и там ее следовало поразить ракетой или пушечным огнем. В таких ситуациях летчики часто расслаблялись и уже на втором развороте мишени теряли ее из виду. Дело было в том, Что М-141 при всей своей «дубовой внешности» обладала уникальной способностью разворачиваться чуть ли не на месте.

Еще один интересный момент в освоении Су-27 в Авиации ПВО – это новые методы управления групповыми действиями перехватчиков. Ранее перехват типовой цели сводился к полету одиночной машины или небольшой группы (пары, звена) по командам наземных станций системы наведения. Это было хорошо против одиночного бомбардировщика на большой высоте. Теперь же задача ставилась намного шире. Наряду с традиционным наведением с земли, летчику Су-27 следовало освоить работу по командам с самолета радиолокационного дозора А-50, групповые действия по командам ведущего с использованием бортовых станций активного ответа и телекодовой связи, взаимное прикрытие самолетов группы с помощью аппаратуры РЭБ и индивидуальный бой на всех дистанциях. Работая с нашлемным прицелом «Щель», требовалось освоить плавность движений и мышечной памятью запомнить секторы, в которых эта крайне полезная система эффективно работает. Если летчик крутил головой слишком быстро, наведение срывалось, то же происходило при выходе за углы обзора, а на повторное наведение или переход на стрельбу по ИЛС требовалось время. У летчиков ВВС на повестке дня стояло еще и фронтовое применение самолета, т.е. удары по наземным целям. Однако далеко не все намеченное удалось выполнить.

Самолет имел довольно жесткие эксплуатационные ограничения, часть из которых в процессе эксплуатации удалось снять. В состав системы дистанционного управления СДУ-10С вошел автомат ограничения предельных режимов, который в случае приближения к опасному значению угла атаки сигнализирует летчику возрастанием усилия на ручке управления на 15 кгс. Однако были опасные режимы, которые трудно было обозначить таким наглядным образом, и летчику следовало многое просто запомнить. Прежде всего, это были предельные значения приборных скоростей и чисел Маха.

Особенно много ограничений было связано с работой силовой установки. Если на небольших положительных углах атаки характеристики входных устройств даже улучшаются, а на больших углах остаются приемлемыми, то при выходе на отрицательные углы или при появлении значительного скольжения мог возникнуть помпаж воздухозаборников, особенно на сверхзвуке. Так, при числе М=2,0 выход на отрицательные углы атаки и скольжение запрещались вовсе. В полетах на больших высотах и малых скоростях была выявлена опасность возникновения помпажа двигателя. Из-за этого минимальное число М на высоте более 11 км было ограничено величиной 0,9, хотя самолет мог держаться в горизонтальном полете и на меньшей скорости.

Поначалу некоторые опасения вызывали работа камеры сгорания, а также аварийный запуск двигателей в воздухе. При больших числах М отмечались случаи сноса фронта пламени в камере сгорания и остановки двигателя. Испытания выявили ряд ограничений и по работе форсажной камеры. Включать ее на всех высотах при скорости, близкой к минимальной, строевым летчикам было запрещено, что ухудшало время разгона и восстановления потерянной на маневре скорости. Не стоит, однако, думать, что обилие эксплуатационных ограничений – привилегия Су-27. Их имеют все самолеты, особенно много «запретных зон» в начале эксплуатации, знание и неукоснительное соблюдение их – лучшая гарантия возвращения домой.

К концу 1980-х гг. освоение Су-27 в частях ПВО и ВВС успешно завершалось. В большинстве полков прошли итоговые учения с боевыми стрельбами, показавшие качественный рост советской авиации. У летного состава самолет завоевал высокую репутацию, а у многих пробудил самые высокие чувства, на которые способны только авиаторы. Полюбить Су-27 было за что. Наибольшее впечатление производили характеристики разгона и торможения, а также скороподъемность. На высоте 1000 м самолет увеличивал скорость с 600 до 1100 км/ч всего за 15 с. Торможение от 1300 до 1100 км/ч выполнялось за 5-10 с, а с 1100 до 600 – за 10-25 (в зависимости от полетной массы). У земли Су-27 проигрывал по скороподъемности только более легкому МиГ-29, превосходя все зарубежные истребители. С подъемом на высоту он и вовсе становится вне конкуренции. На высоте 13 км форсажная скороподъемность самолета была 60 м/с, а без форсажа самолет мог с 13 км набирать высоту со скоростью 10,2 м/с. Рассказывая о самолете летчикам, проходящим переучивание на Су-27, инструкторы приводили красивый пример – истребитель до высоты 13 км в вертикальном наборе обгонял ракету- носитель «Союз», уже с 3000 м превышая скорость звука. В качестве иллюстрации приводились и рекорды скороподъемности, установленные на специально подготовленном варианте Су-27, названном П-42.

Су-27УБ из 831-го ИАП выруливает со стоянки

Считывание информации с бортовой системы контроля после полета

Вот как рассказывал о тех рекордных полетах М П. Симонов: «Самолет на старте должен стоять неподвижно, как спринтер. Но для того, чтобы обеспечить сцепление шин с бетоном, никаких тормозов не хватит. Чтобы удержать истребитель на месте, попытались использовать танк. Прицепили его тросом к замку на нижней поверхности самолета, но радовались недолго. Ровно секунду длился полный форсаж, потом раздался скрежет, и П-42 потянул танк волоком по взлетной полосе. Пришлось искать другой выход. Рядом ремонтировали ВПП, на ней работал огромный бульдозер «Катерпиллер». Подогнали бульдозер, прицепили к нему танк, а уже к танку – самолет. Старт с места был обеспечен». Практический потолок Су-27 составлял 18500 м, но без ракет он мог забраться и на 22 км. По высотности «двадцать седьмой» уступал лишь МиГ-25 и МиГ-31.

По традиционной характеристике маневра – виражу, Су-27 также был на высоте. На 1000 м самолет мог выполнить вираж с перегрузкой 9 и радиусом 380 м за 17 с, и по этому параметру не уступал знаменитому Як-3, который был легче в 8,3 раза! Полупетлю с той же высоты с перегрузкой 8,5 Су-27 делал за 10 с, поднимаясь в верхней точке на 2800 м.

Но вскоре последовали события, отодвинувшие проблемы боевой подготовки на задний план. Советский Союз распался, и самая многочисленная армия в мире была разделена между республиками.

«Мы наш, мы новый мир построим…»

Украина получила только один полк, полностью вооруженный Су-27 – 831-й ИАП. В нем насчитывалось 40 самолетов, а затем прибыло еще полтора десятка из 136-го ИАП. Организационные изменения этим не ограничились. Су-27 из Бельбека передали в 894-й ИАП (Озерная, Житомирская обл.), который ранее эксплуатировал МиГ-23П. У Белоруссии в 61-м ИАП к середине 1990-х гг. осталось 23 Су-27. Узбекистан «национализировал» 30 «двадцать седьмых» из 9-го Гв. ИАП. Его сосед Казахстан такого «наследства» не получил, но при обмене оставшихся после развала Союза Ту-95МС получил от России 4 Су-27.

Самой России, кроме полков, базировавшихся на ее территории, достались «двадцать седьмые» выведенной из Польши 4-й ВА. При этом 159-й Гв. ИАП «прописался» на аэродроме Бесовец в районе Петрозаводска (Карелия). 582-й полк перебрался в Смоленск, но через пять лет был расформирован, а его самолеты розданы другим частям. Вернулись в Россию и прибалтийские Су-27 из 54-го Гв. ИАП, которые «осели» в Саваслейке и вошли в 148-й центр. Реалии нового времени заставили пересмотреть старые планы возможных боевых операций и существовавшие структуры военной авиации. Так, бывший 689-й Гв. ИАП передали ВВС Балтфлота. После преобразований ВВС и ПВО большинство авиационных частей получило новые номера, многие перебазировали или расформировали. Самолеты из «разгоняемых» полков передавали в другие части, заменяя там устаревшую технику. Например, перевооружился с МиГ-23МЛД на суховский истребитель 22-й Гв. ИАП, который базировался на аэродроме Центральная Угловая (с. Скоморохи, Приморский край).

Наземный экипаж встречает «спарку»

Заправка Су-27 перед очередным вылетом

Пара Су-27 из 831-го ИАП уходит в очередной учебный полет. Миргород, 16 апреля 2003 г.

Российским Су-27 пришлось участвовать в реальных боевых действиях. Первым на этот путь встал закавказский 529-й ИАП, оказавшийся втянутым в грузино-абхазский конфликт. Сначала истребители вели патрулирование для предотвращения воздушного нападения на военные базы, коммуникации и движущиеся российские войсковые колонны. Затем им пришлось прикрывать и гражданские объекты в Абхазии, которые начали подвергаться атакам грузинской авиации. В СМИ встречается довольно разношерстная информация о боевых действиях 529-го ИАП, требующая осторожного отношения, особенно к сообщениям об одержанных победах. Высокое доверие вызывают лишь несколько случаев перехвата грузинских Су-25, Ми-2 и Ми-8, а также гибель в результате попадания ракеты (скорее всего, ПЗРК) одного «двадцать седьмого» и его пилота м-ра В.А. Шипко.

Когда в конце 1994 г. началась первая чеченская война, в состав российской авиационной группировки вошли девятнадцать Су-27. Они базировались на аэродромах Крымск (562-й ИАП) и Приволжский (209-й Гв. ИАП). Главной задачей перехватчиков стало предотвращение незаконных полетов различных ЛА через границы региона. Для столь небольшой зоны силы ПВО были собраны вполне достаточные (использовались еще четыре МиГ-31 и два А-50), однако решить стоявшую задачу не удалось. Чеченцы смогли поддерживать воздушную связь с внешним миром. Они эвакуировали раненых на лечение за рубеж, а обратно везли валюту, оружие и наемников. Их летчики искусно проводили свои аппараты, используя сложный горный рельеф, и экипажи перехватчиков так и не смогли одержать ни одной победы. В частности, отмечались случаи, когда Су-27 не успевали перехватить цели, обнаруженные наземными постами. Пока они добирались, например, из Приволжского, даже тихоходному Ан-2 удавалось уйти. Во второй чеченской кампании, начавшейся в 1999 г., Су-27 играли ту же роль. На этот раз незаконная воздушная активность в районе была ниже, и отличиться истребителям снова не удалось.

В этот же период обострились отношения между Москвой и Вашингтоном из-за Косовского кризиса, и заметным событием стал облет американского атомного авианосца «Китти- Хок» самолетами ВВС РФ. Такие «игры» во времена «холодной» войны были обычным делом, но за последние годы янки отвыкли встречать незваных гостей над палубами своих кораблей… 12 октября 2000 г. «пощупать» ПВО авианосной группы, отрабатывавшей учебные задачи в Японском море, был отправлен на Су-27 м-р Косоуров из 22-го Гв. ИАП. Его полет показал, что задача вполне выполнима, но вместе с тем, он мог насторожить американцев. Выждав паузу, 17 октября решили провести основную операцию. Для этого выделили по два истребителя Су-27 и разведчика Су-24МР. Они встретились над морем и на предельно малой высоте пошли в сторону «противника». Первая пара (в кабине Су-27 находился м-р Казаринов) была обнаружена только на ближних подступах, и одиночный F-18 взлетел лишь в тот момент, когда российские самолеты пронеслись над «Китти-Хоком». «Хорнет» ушел вдогон, но тут на «сцене» появилась вторая пара (летчик Су-27 м-р Карпенко), и экипаж Су-24 без помех провел фотографирование «плавучего аэродрома». Такое случилось впервые за последние десять лет! Но один эпизод, естественно, никак не смог повлиять на расстановку сил в новом мире.

Эпилог

По продолжительности и стоимости программа создания Су-27 оказалась беспрецедентной – с момента начала работ до поступления первых машин в войска прошло 14 лет. За этот длительный и трудный период сменились три Генеральных конструктора, самолет полностью поменял свой облик, несколько машин погибло на испытаниях. Но результат был достигнут выдающийся: при традиционных для советской конструкторской школы высоких летных характеристиках Су-27 впервые превзошел аналогичную американскую машину по мощи вооружения и дальности полета. При этом он остался простым в управлении и доступным для строевых летчиков.

На сегодня Су-27 – самый совершенный истребитель в Вооруженных силах СНГ, а в России он еще и самый массовый. Однако не будем забывать, что с момента первого взлета «десятки» прошло уже 30 лет, и процесс старения истребителя – прежде всего, морального – уже пошел. В течение всего последнего десятилетия, когда зарубежные заказчики получали самые совершенные в мире самолеты этого семейства, российские ВВС оставались у «разбитого корыта», не получая не только новых самолетов, но и не имея средств на модернизацию имеющихся. Определенные сдвиги наступили лишь с уходом Ельцина. В 1999 г. было закончено проектирование Су-30КН, представляющего собой, по сути, вариант доработки ранее выпущенных самолетов для ВВС РФ. При его создании «ножки» пришлось «протягивать по одежке»: ради экономии из концепции машины были исключены ПГО и управление вектором тяги, а также предусмотрено использование основных блоков серийного БРЭО. Осталась и РЛС Н001, в которой с помощью «обводного канала» реализовали сопровождение наземных целей и режим картографирования.

В кабине индикатор прямой видимости ИПВ-1 и часть стрелочных приборов заменили многофункциональными дисплеями на жидких кристаллах МФИ-55 российского производства. На них выводятся символы телекодовой связи, информация с оптико- локационной станции и РЛС, а также с телевизионных головок самонаведения Х-29Т и КАБ-500Кр на подвеске при подготовке к пуску или Х-59М на завершающем участке ее полета в режиме командного наведения. Считается, что самолет будет нести весь спектр новейших противокорабельных ракет, прежде всего, тяжелые УР Х-65С, Х-15С, «Москит», «Оникс», «Альфа», а также двухступенчатую крылатую ракету ЗМ51/52. В перспективе намечается дать ему и высокоточное оружие со спутниковым наведением. Су-30КН получил приемник спутниковой навигации А-737, но российская орбитальная группировка ГлоНАСС находится в плачевном состоянии, поэтому пришлось добавить американский приемник GPS «НАВСТАР».

Первым опытным Су-30КН стал переоборудованный серийный Су-27УБ № 03-02. Его летные испытания в марте 1999 г. начет А. Квочур. К концу 2000 г. начались совместные Госиспытания, в том числе пуски ракет, но тогда полный комплект БРЭО поставить еще не успели, да и некоторые образцы вооружения были не готовы. В следующем году приступили к модернизации строевых машин: в вариант Су-30КН переделали два Су-27ПУ самого раннего выпуска, один Су-27УБ и установили новую СУВ на один одноместный Су-27. На большее не хватило денег.

Хочется обратить внимание и на то, что учебный вариант Су-27 также остается неизменным уже в течение 20 лет. Зарубежные заказчики не особо интересовались этой тематикой, и это задавало тон. Тем не менее, в случае поступления в части Су-27М с новой системой управления, соответствующая «спарка» будет необходима. Новый учебно-боевой самолет был спроектирован конструкторами КнААПО. В 2000 г. в Комсомольске машина, названная Су-35УБ, была переоборудована из серийного Су-27УБ. Ее планер соответствовал одноместному Су-35, включая ПГО и новое вертикальное оперение, а двигатели с УВТ планировалось установить позже. То же и с оборудованием, которое повторяло самолет Су-30МКК и было ориентировано на экспорт. Для собственных нужд создавалась модификация Су-27УБМ, которая должна была «составлять пару» Су-27М и боевому Су-30КН ВВС РФ.

Учебно-боевой самолет Су-35УБ

Модернизированный многофункциональный истребитель Су-35 на МАКС-2007. Жуковский, август 2007 г.

Наиболее важным направлением для ВВС России была и остается модернизация обычных одноместных Су-27. Первые пять самолетов, прошедших первый этап доработок, были сданы в строевую часть 26 декабря 2003 г. – на них отдельные блоки БРЭО были заменены новыми. Это позволил сделать тот программный комплекс самолета, который был задуман еще в 1970-е гг.

Через год, 23 декабря 2004 г., КнААПО сдало ВВС семь Су-27СМ – строевых Су-27, прошедших второй этап доработок. Они уже имели современное программное обеспечение, полностью новые РЛПК и ОЛС, что позволило реализовать все режимы применения корректируемых авиабомб КАБ-500Кр и КАБ-1500Кр, ракет «воздух-поверхность» Х-29Т/Л, Х-31А/П и «воздух-воздух» Р-77. Улучшена боевая живучесть самолета, которая уже считается недостаточной. В 2006 г. первый полк ВВС России (23-й ИАП, аэродром Дземги) полностью был перевооружен самолетами Су-27СМ. Хотя и с опозданием, но дело пошло.

Третий этап модернизации строевых Су-27 является самым дорогостоящим – он связан не только с заменой двигателей на новые с управляемым вектором тяги, но и с установкой новой цифровой системы управления самолетом, позволяющей безопасно реализовать режимы сверхманевренности в бою, когда летчик не может думать о тех ограничениях, которые наложил на предельное пилотирование машины конструктор. Конечно, самолет без переднего горизонтального оперения, сохранивший базовую компоновку Т-10С, не сравнится в выполнении разнообразных экзотических кульбитов с самыми «навороченными» вариантами машины типа Су-37 или Су-30МКИ, однако он имеет лучшие характеристики разгона и часового расхода топлива за счет меньшего аэродинамического сопротивления.

Такой модернизированный Су-27 был представлен на МАКС-2007 г. под экспортным наименованием Су-35 (этот индекс уже неоднократно присваивался другим модификациям самолета), и это не случайно: поставки модернизированной техники для ВВС России идут медленно. Другая проблема – это освоение доработанных самолетов строевыми летчиками, налет которых все еще недостаточен. В некоторой мере спасает ситуацию то, что стенды, созданные отраслевыми НИИ для отработки модернизированных систем, могут использоваться и как тренажеры.

Итак, история Су-27 продолжается. Двадцать первый век самолет встретил в расцвете сил, находясь на пике экспортной популярности. И это прекрасный пример того, как удачная конструкция пробивает себе дорогу сквозь все трудности и препоны, которые несет наше интересное время – время перемен.

Андрей Совенко/ «АиВ»

Часть III.

«Сухие» против «Иглов»: попытка сравнительного анализа

Итак, предыдущая страница завершила наше знакомство с двумя, без сомнения, выдающимися истребителями четвертого поколения. Как легко заметить из жизнеописания семейств Су-27 и F-15, эти боевые машины создавались, а затем совершенствовались на протяжении десятилетий, главным образом, для борьбы друг с другом. Поэтому у всякого нормального читателя неизбежно возникает вопрос: какой же из истребителей все-таки выиграл этот по преимуществу заочный (так и хочется сказать – к счастью!) поединок? Кто оказался лучше и в каком отношении? Ведь, как мы помним, «Игл» создавался, чтобы уверенно бороться с советскими маневренными истребителями, показавшими весьма высокую эффективность в ходе вьетнамской войны. А Су-27 с самого начета делался с целью превзойти именно F-15. В какой мере советским конструкторам удалось решить эту сложнейшую задачу?

Вполне естественно, что при сравнении самолетов первым побуждением является заглянуть в таблицы ЛТХ. Во-первых, из них сразу видно, что эти машины реально близки по размерности. Так, максимальные взлетные массы чисто истребительных вариантов самолетов отличаются менее, чем на 10%: для «Сухих» это от 28000 кг у базового Су-27 до 33000 кг у Су-27СК, для «Иглов» – от 25400 кг у F-15А до 30850 кг у F-15С. Весьма близки также максимальные скорости: 2650 км/ч у F-15A и F-15C и 2500 км/ч у Су-27. Как видим, и здесь разница составляет около 9%. Максимальные располагаемые перегрузки у последних вариантов и вовсе одинаковы – по 9 д. Одинаков и практический потолок – 18300-18500 м.

Во-вторых, легко заметить, что машины семейства F-15 по геометрическим размерам немного меньше своих конкурентов: по длине фюзеляжа на 2,5 м, по размаху – на 1,65 м, по высоте – на 0,7 м (по сравнению с Су-27УБ). Соответственно, «Иглы» имеют несколько более легкую конструкцию: масса пустого F-15A составляет 12700 кг против 16380 кг у Су-27. Поэтому советский самолет оснащен более мощными двигателями. Если у АП-31Ф тяга на полном форсаже у земли равна 12500 кгс, то у F100-PW-200 – 10630 кгс.

В-третьих, таблицы ЛТХ содержат ряд строк, которые явно говорят об определенных преимуществах «Сухих». Например, по дальности полета без ПТБ Су-27 превосходит F-15A практически в 2 раза (3900 км против 1970 км). То же можно сказать и о взлетно-посадочных характеристиках («Сухие» вписываются в ВПП длиной менее 700 м, тогда как «Иглам» нужно более 1100 м). Вот, собственно, и все, что можно сказать, основываясь на анализе таблиц. Вопрос «кто лучший?» так и остался без убедительного ответа. Ну, а что мы хотели, сопоставив полтора десятка чисел? Ведь современный боевой самолет является комплексным средством вооруженной борьбы и характеризуется многими сотнями различных параметров. К их числу относятся не только ЛТХ, но и показатели бортовых радиоэлектронных комплексов и систем вооружения, сведения о заметности и живучести, различные эксплуатационные и технологические характеристики, данные о стоимости производства, эксплуатации и боевого применения. От того, насколько удачно совокупность (подчеркнем – именно совокупность) этих параметров отвечает конкретным условиям производства и применения самолета, зависит эффективность авиационного комплекса в целом. Поэтому, кстати, самолеты с каким-либо одним выдающимся параметром, например, самые скоростные или высотные, очень редко оказываются удачными. Ведь для резкого улучшения отдельного показателя конструкторам неизбежно приходится ухудшать многие другие. С этой точки зрения оба рассматриваемых самолета вполне могут претендовать на почетное звание.

Кстати, изучая таблицы, всегда нужно помнить, что в современном мире самолет – это товар, а цифры в таблицах – его реклама, поэтому они всегда дают несколько более оптимистичную картину. Конечно, никаких сомнений в порядочности уважаемых самолетостроительных фирм быть не должно. Этим цифрам можно верить на сто процентов. Надо только знать, что они обозначают на самом деле. Например, указывается максиметьная скорость истребителя. Но при этом умалчивается, что скорость эта была достигнута на специально подготовленном экземпляре, как правило, без внешних подвесок и с минимальным запасом топлива, пилотируемом летчиком- испытателем наивысшей квалификации в ходе специально организованного полета. А какую скорость разовьет строевая машина этого типа после 10 лет эксплуатации, с вооружением и баком на внешней подвеске, под управлением молодого лейтенанта, если двигатели уже прошли два ремонта, а в баки залит керосин не высшего сорта? Таких данных в подобных таблицах нет. А ведь именно реальные эксплуатационные характеристики должны интересовать нас в первую очередь, если мы хотим более-менее корректно сравнить два ЛА.

Эти замечания общего характера призваны дать представление о том, сколь трудна и неблагодарна задача сравнения ЛА по их официальным характеристикам. Другое дело – анализировать реальные воздушные бои с участием самолетов- конкурентов в ходе военных конфликтов. В этом случае картина получается близкой к действительности. Но и тут важную роль играют такие не имеющие непосредственного отношения к ЛА факторы, как квалификация пилотов, степень их решимости сражаться, качество работы обеспечивающих служб и т. п. Между «Сухими» и «Иглами» реальных боев пока не было, но, к нашей радости, эти самолеты все же несколько раз встречались в небе в ходе различного рода учебных поединков. Происходило это во время взаимных визитов летчиков России, Украины, Индии и США.

Первый такой визит состоялся в августе 1992 г., когда авиабазу Лэнгли (шт. Вирджиния), где базируется 1-е тактическое истребительное авиакрыло ВВС США, вооруженное тогда F-15C/D, посетили летчики липецкого Центра боевого применения и переучивания летного состава ВВС России: генерал-майор Н. Чага, полковник А. Харчевский и майор Е. Ка- рабасов. Они прилетели на двух строевых Су-27УБ, группа сопровождения прибыла на Ил-76. После дружеской встречи и непродолжительного отдыха Е. Карабасов предложил провести показательный воздушный бой непосредственно над аэродромом Лэнгли в присутствии зрителей. Однако американцы не дали согласия на это слишком милитаристское, по их мнению, шоу. Взамен они предложили провести «совместное маневрирование» в пилотажной зоне над океаном (200 км от берега). По сценарию, сначала F-15D должен был уйти от преследования Су-27УБ, затем самолетам следовало поменяться местами, и уже «Сухой» должен был «сбросить с хвоста» «Игл». В передней кабине Су-27УБ находился Е. Карабасов, в задней – американский летчик. Для наблюдения за ходом поединка вылетел F-15C.

По команде о начале совместного маневрирования «Игл», включив полный форсаж, сразу же попытался оторваться от Су-27УБ, но это оказалось невозможным: используя лишь режим минимального форсажа и максимальную бесфорсажную тягу, Е. Карабасов без труда «висел на хвосте» американца. При этом угол атаки Су-27УБ ни разу не превысил 18*. Как мы помним, в строевых частях угол атаки на Су-27 ограничен 26', то есть в том поединке российский пилот не просто уверенно держал в прицеле F-15D, но у него еще оставался солидный запас по располагаемой перегрузке! После того, как самолеты поменялись местами, Е. Карабасов перевел РУД на полный форсаж и стал уходить от F-15D с энергичным разворотом и набором высоты. «Игл» потянулся следом, но сразу же отстал. Через полтора разворота Су-27УБ вышел в хвост F-15, однако российский летчик ошибся и «сбил» не F-15D, а летевший сзади наблюдатель F-15C. Осознав ошибку, он вскоре поймал в прицел двухместный «Игл». Все дальнейшие попытки американского пилота избавиться от преследования ни к чему не привели. На этом «воздушный бой» закончился.

Итак, в ближнем маневренном бою Су-27 убедительно продемонстрировал полное превосходство над F-15 благодаря меньшим радиусам виражей, большим скорости крена и скороподъемности, лучшим разгонным характеристикам. Заметьте: не максимальная скорость и другие подобные параметры обеспечили эти преимущества, но иные показатели, более глубоко характеризующие ЛА. По словам А. Харчевского, причины столь явной победы Су-27 заключаются в его высокой тяговооруженности: российский самолет набирал скорость по восходящей траектории быстрее, чем F-15. Последнему надо было сначала сделать своеобразную «ступеньку» – пролететь немного по горизонтали, чтобы набрать скорость, а уже затем начать набор высоты. Этим и воспользовались российские летчики, не давая американцам времени для горизонтальных разгонов, сразу увлекали их в вертикальный маневр.

Попробуем более глубоко проанализировать эту версию – рассчитаем тяговооруженность истребителей в том вылете. Поскольку тяга двигателей известна, для этого нам остается прикинуть лишь веса самолетов. Для F-15D: 13240 кгс – вес пустого; плюс 290 кгс – вес снаряжения, включая двух летчиков; плюс 6600 кгс – вес расходуемого топлива (на полет в пилотажную зону и назад с резервом дальности 25%, маневрирование в течение получаса, из них 5 минут на режиме полного форсажа); плюс 150 кгс – вес конструкции ПТБ, т. к. потребное количество топлива превышает вместимость внутренних баков; итого без боевой нагрузки (снарядов к пушке и ракет) взлетный вес F-15D составлял примерно 20330 кгс. На момент начала «совместного маневрирования» ввиду расхода топлива полетный вес уменьшился примерно до 19400 кгс. При определении соответствующих величин для Су-27УБ будем исходить из того, что вес пустого самолета равен 17500 кгс, как это указывается во многих публикациях. Проведя аналогичный расчет для «Сухого», получаем его взлетный вес 24200 кгс, а вес к начешу «боя» – около 23100 кгс.

Если теперь разделить табличные значения тяги двигателей на полученные веса, то легко увидеть, что в начале поединка тяговооруженность Су-27УБ у земли на режиме полного форсажа равнялась 1,08, a F-15D – 1,11, то есть у «Игла» она была больше. Так что версия Харчевского не выдерживает критики. Дело в другом – тяга, приходящаяся на 1 м2 миделе- вого сечения самолета, у Су-27 почти на 20% больше, чем у «Игла» (соответственно, 6330 кгс/мг и 5300 кгс/м2 ). В сочетании с лучшей приемистостью двигателя АЛ-31Ф это и обеспечивает преимущество в разгонных характеристиках. По словам Дэвида Норта, заместителя главного редактора журнала Aviation Week amp; Space Technology, совершившего на Су-27УБ ознакомительный полет на авиасалоне «Фарнборо-90», разгон русского истребителя с 600 км/ч до 1000 км/ч на полном форсаже занимает всего 10 секунд. В своем репортаже Норт особо отмечает хорошую приемистость двигателей «Сухого».

Известно, что степень маневренности самолета численно выражается величиной располагаемой перегрузки, т. е. отношением максимальной развиваемой самолетом подъемной силы к его весу в данный момент. Как мы помним, максимальные располагаемые перегрузки у Су-27 и F-15 равны. Тем не менее, в описанных событиях «Сухой» демонстрировал постоянное преимущество именно в маневре. Значит, дело не в абсолютной величине перегрузки, а в чем-то другом, например, во времени ее достижения. А время это зависит от эффективности, с которой самолет той или иной аэродинамической компоновки способен генерировать подъемную силу. В отличие от конкурента, Су-27 выполнен по интегральной схеме, при которой фюзеляж и крыло образуют единую несущую систему, что обеспечивает высокие значения коэффициента подъемной силы на маневре и низкое сопротивление, особенно на транс- и сверхзвуковых скоростях. Кроме того, интегральная компоновка, характеризующаяся плавным переходом фюзеляжа в крыло, по сравнению с традиционной компоновкой, обеспечивает значительно больший объем внутренних топливных баков и позволяет отказаться от применения ПТБ. Это также положительно сказывается на аэродинамическом качестве Су-27.

Положительные стороны интегральной компоновки «Сухого» значительно усилены ее тщательной отработкой. Так, заостренные корневые наплывы Су-27, в отличие от затупленных наплывов F-15, не только создают положительное приращение несущих свойств на углах атаки больше 10', но и обеспечивают уменьшение пульсации давления на верхней поверхности крыла, которая вызывает тряску самолета и ограничивает его маневренные возможности. Важная особенность Су-27 – крыло с деформированной серединной поверхностью, придающее ему характерный «змееобразный» облик. Это крыло «настроено» на обеспечение максимального аэродинамического качества в середине области маневрирования в ближнем бою. На этих режимах качество деформированного крыла в 1,5 раза превышает качество плоского крыла, причем выигрыш имеет место в довольно широком диапазоне углов атаки. Что же касается максимального аэродинамического качества самолета в целом, то известно, что при М=0,9 качество F-15А может достигать максимум 10, а Су-27 -11,6, что является рекордным показателем для истребителей четвертого поколения. Таким образом, аэродинамическая компоновка Су-27 обеспечивает не только возрастание подъемной силы, но и снижение сопротивления, что положительно влияет на разгонные характеристики самолета.

Хочется еще раз подчеркнуть, что лучшие маневренные характеристики Су-27 по сравнению с F-15 достигнуты за счет лучшей аэродинамической компоновки, а не снижением нагрузки на несущую площадь. Это доказывают простые вычисления удельной нагрузки на несущую поверхность (ввиду того, что для обоих самолетов фюзеляж и оперение играют существенную роль в создании подъемной силы, полетный вес будем относить не к площади крыла, а ко всей площади их плановых проекций, которые вычислим по приведенным в книге чертежам). Получаем, что в начале поединка нагрузка на плановую проекцию Су-27УБ составляла 220 кгс/м2 , a F-15D – 205 кгс/м2 , то есть практически столько же (разница порядка погрешности вычислений).

Еще одной важнейшей характеристикой, от которой зависит маневренность истребителя, является скорость ввода в крен и скорость вращения вокруг продольной оси. Чем больше эти скорости, определяемые эффективностью органов поперечного управления и массово-инерционными характеристиками машины, тем быстрее самолет входит в вираж и переходит в вираж противоположного вращения. Способность быстро изменить направление виража является важнейшим тактическим преимуществом, т. к. позволяет эффективно уходить из-под удара противника и самому начинать атаку.

Д. Норт, ссылаясь на Виктора Пугачева, утверждает, что угловая скорость крена Су-27 близка к 270 град./с. Это значение выше, чем у F-15, и примерно соответствует F/A-18.

В полной мере положительные стороны аэродинамической компоновки и силовой установки Су-27 проявляются благодаря его статической неустойчивости. В отличие от устойчивого F-15, «Сухой» как бы самостоятельно стремится изменить направление полета, и только постоянная работа электродистанционной системы управления удерживает его в равновесном положении. Суть управления статически неустойчивым истребителем заключается в том, что летчик не «заставляет» его совершить тот или иной маневр, а «позволяет» его выполнить. Поэтому время, необходимое для вывода из любого установившегося режима полета и начала маневрирования, у Су-27 значительно меньше, чем у F-15, что также явилось одним из слагаемых успеха «Сухого» в дуэли с «Иглом». Таким образом, выдающиеся маневренные характеристики Су-27, столь убедительно продемонстрированные в американском небе, являются вполне закономерным итогом комплекса проектных решений, отличающих этот истребитель от F-15.

В 1993 г. состоялся ответный визит в Липецк группы «Иглов» из 1-го TFW. Когда он готовился, возник весьма показательный казус, позволяющий сделать заключение о аэродромной ходимости заокеанского истребителя. Прибывшая в Липецк передовая группа американцев, имевшая задачу уладить все вопросы по приему F-15, пришла в ужас от состояния местной ВПП, считавшейся по российским меркам вполне благополучной. Во всяком случае, «Сухие» с нее летали регулярно. Гости же заявили, что с такой ВПП на F-15 летать просто невозможно. В конечном итоге визит все же состоялся, однако американцы рулили, взлетали и садились крайне осторожно. Их можно понять: колеса «Игла» уступают колесам Су-27 и по диаметру, и по ширине пневматика, а воздухозаборники, в отличие от конкурента, не имеют защиты от попадания посторонних предметов. Тем не менее, считается, что при минимальной нагрузке на внешних узлах подвески допускается эксплуатация F-15 с грунтовых ВПП, имеющих прочность порядка 12-14 кгс/см2 . Правда, случаи полетов «Иглов» с грунта автору неизвестны.

Интерес представляет оценка, которую дали F-15 российские летчики, получившие возможность пилотировать «Игл» в Америке и у себя на родине.

Су-27 стал первым советским истребителем, способным нести 10 ракет класса «воздух-воздух»

Вот мнение А.Н. Харчевского: «F-15 – хорошо управляемая машина с отличным обзором, не имеющая ограничений по штопору. Когда ее пытаешься заставить штопорить из различных положений, самолет лишь водит носом из стороны в сторону, не желая начинать вращение. В ходе маневрирования «Игл» выходит на углы атаки до 25°, сохраняя управляемость. Управление самолетом мягкое, машина отлично слушается рулей, усилия на ручке значительно меньше, чем у Су-27. Однако аэродинамика F-15 менее совершенна, чем у «Сухого»: он медленнее разгоняется в ходе маневрирования и быстрее тормозится… Срыв на F-15 начинается несколько раньше, чем на Су-27. О его приближении можно судить, в частности, по усиливающемуся шуму в кабине. Взлет F-15 медленнее, чем у «Сухого» (при групповом взлете четверки, состоящей из двух Су-27УБ и двух F-15, российские машины для того, чтобы выдержать строй, были вынуждены выключить форсаж, тогда как американцы взлетали на полном форсаже). Минимальная скорость F-15 – 210 км/ч. Это значительно больше, чем у Су-27 и МиГ-29. Однако эффективность цельноповоротного стабилизатора «Игла» сохраняется при пробеге на скорости до 100 км/ч. Радиус виража F-15 больше, чем у Су-27». В целом, по мнению Харчевского, «Игл» по маневренным характеристикам уступает Су-27 и МиГ-29. По оценке другого летчика ЦБПиПЛС, маневренные возможности «Игла» более всего соответствуют аналогичным возможностям самолета МиГ-23МЛД.

По мнению пилотов липецкого центра, двигатели F100- PW-200, установленные на F-15C/D, обладают худшей приемистостью по сравнению с АП-31Ф. Косвенно это проявилось и во время полетов в Лэнгли: сидевший в передней кабине F-15D м-р Карабасов обратил внимание на то, что американский летчик слишком резко работает РУДом.

Вообще, субъективных моментов в восприятии россиянами американского истребителя оказалось довольно много. Кабину «Игла», имеющую темно-коричневую, почти черную окраску приборной доски и панелей, с маленькими, трудночитаемыми индикаторами приборов, даже деликатный Харчевский назвал «ужасной», не говоря уже о более категоричном Карабасове. Жестким и неудобным показалось катапультное кресло. Отсутствие фиксаторов на ручке управления двигателями также вызвало нарекания. Вовсе неожиданным и необъяснимым показалось российским летчикам отсутствие системы автоматического притяга ремней на катапультном кресле F-15 (как, впрочем, и других истребителей ВВС США). Во время пилотирования Карабасов вывел свой «Игл» на отрицательную перегрузку и наблюдал, как «всплыл» американец в передней кабине (бедняга не ожидал такого маневра и не затянул поясной ремень, фиксирующий летчика в кресле).

Впрочем, отнести все это к недостаткам F-15 вряд ли будет справедливо. Скорее, это особенности, к которым российские летчики просто не привыкли. Американцы же воспринимают их абсолютно естественно. Так, малоформатные индикаторы были внедрены на американских истребителях еще в 1950-е гг. Можно допустить, что и жесткое кресло «Игла» позволяет лучше ощущать самолет: ведь известно, что основным органом восприятия пространственного положения летательного аппарата как раз является зад пилота. В то же время, обзор из кабины американского истребителя, по оценке россиян, оказался просто великолепным как вперед, так и назад.

В публикациях, посвященных визиту россиян в США, встречаются высказывания, с которыми и вовсе трудно согласиться. Так, отмечалось, что предполетная подготовка F-15 более продолжительная, чем Су-27, и требует большего числа операций. Это утверждение противоречит всему, что написано в этой книге про эксплуатационную технологичность рассматриваемых самолетов. Во всяком случае, время замены двигателя на F-15 меньше, а наличие ВСУ позволяет реально экономить время при подготовке к вылету. Кроме того, при техобслуживании «Игла» ВСУ дает возможность работать при меньшем обеспечении аэродромными средствами.

Как видим, современный самолет – это не только маневренность и дальность полета. Важно также, что Су-27 существенно обошел своего американского конкурента и по вооружению. В частности, он может нести до 10 ракет класса «воздух- воздух», тогда как F-15 – только 8. «Сухой» оснащен и более мощной пушкой калибром 30 мм против 20-мм у «Игла». По общей массе боевой нагрузки – 6т – Су-27 также превосходит F-15A, правда, всего на 9%. Наличие оптико-локационной станции и нашлемной системы целеуказания (на «Игле» их нет) позволяет летчику Су-27 значительно более гибко применять имеющийся арсенал. Характеристики РЛС обоих самолетов в целом были сравнимы. Что касается другого оборудования, то «Сухой» оснащен рядом систем, которых нет на F-15. Это можно сказать, в частности, об автоматизированной системе управления действиями группы истребителей и системе взаимно-групповой радиоэлектронной защиты. Все это довольно однозначно отражается в прессе, в том числе и западной.

Биография Су-27 складывается весьма мирно, и самолеты демонстрируют свои возможности главным образом во время различных авиашоу и учений. На фото: зеркальный пилотаж в исполнении пары из состава группы «Русские витязи». МАКС-2007, Жуковский, август 2007 г.

В то же время, когда речь заходит об оборудовании Су-27, обязательно отмечается (особенно в публикациях 1990-х гг.) недостаточный уровень использования компьютерной техники и низкий уровень комплексирования бортовых систем. Это ставит пилота «Сухого» в худшее положение по сравнению с западными коллегами, в частности, в точном понимании того, что происходит в самолете и вокруг него в каждый конкретный момент времени. В сложной тактической обстановке это неизбежно ведет к потере драгоценного времени и может свести на нет многочисленные достоинства этого истребителя. Это действительно серьезный недостаток, однако характерный лишь для базового варианта Су-27, который остался на вооружении разве что в странах СНГ, в том числе и в Украине.

При создании последующих вариантов самолета, направляемых на экспорт, основной акцент делался на совершенствование именно бортового оборудования. Так появились варианты Су-27СК, Су-27КИ и самолеты семейства Су-30. В некотором смысле положение, которое занимают эти машины по отношению к исходному Су-27, аналогично тому, которое занимают F-15C/D по отношению к F-15A/B. Поэтому мы позволим себе продолжить сравнение героев этой книги, оперируя характеристиками Су-30 и F-15C/D. Определенную пищу для этого дали события последних лет в Индии, и в первую очередь – совместные американо-индийские военные учения Соре lndia-2004, которые прошли с 15 по 27 февраля 2004 г. на индийской авиабазе Гволиор (Gwalior).

В русскоязычной прессе эти учения, в которых «Сухие» непосредственно противостояли «Иглам», получили очень мощный резонанс. Общий тон публикаций был не просто победным, а, можно сказать, шапкозакидательским. Основание: «Сухие» выиграли около 75% всех учебных боев с американскими истребителями. Индийские летчики действовали исключительно грамотно: зачастую они вообще не включали РЛС, а использовали для обнаружения противника оптико-ло- кационную станцию ОЛС-30И, что позволяло им незаметно подбираться к американцам на «расстояние прицельного выстрела из бортовой пушки». А уж в ближнем бою, как мы знаем, шансов у F-15C оставалось немного. По сообщениям индийского командования, таким образом американцы были «сбиты» не менее 20 раз. В ходе «боев» было сделано еще одно интересное открытие: российские РЛС уверенно обнаруживали F-15C на дальности до 60 км даже на фоне гор, в то время как РЛС «Иглов» в таких условиях не могли различить цель из-за многократных отражений от горных уступов. Казалось бы, вот и ответ на вопрос о сравнении самолетов! Но не будем поддаваться массовому гипнозу, как бы это ни было приятно, а подойдем к оценке этих учений более взвешенно.

Во-первых, оценим состав их участников. В «Коуп Индия- 2004» с индийской стороны были задействованы ударные самолеты МиГ-27, истребители Mirage-2000, МиГ-21 (модернизированный) и Су-30К. Ограниченный перечень задач решали и несколько МиГ-29. С американской стороны участвовала шестерка F-15C, оснащенных модернизированными РЛС AN/APG-63(V)1, из состава находящейся на базе Эльмендорф (Elmendorf, Аляска) 19-й TS 3-го TFW, один заправщик и один транспортный С-5 Galaxy из 60-го TW. Такой состав «противников» с самого начала вызвал глубокое разочарование обеих сторон. Ведь американцы летели за тридевять земель специально, чтобы «пощупать» в боевой обстановке не столько Су-30, сколько только что закупленные Индией Су-30МКИ, до сих пор являющиеся самыми совершенными из всего семейства Су-27/30. Индийцы же лелеяли аналогичные намерения по отношению к F-16C, которые находятся на вооружении и соседнего Пакистана.

Во-вторых, «Коуп Индия-2004» были комплексными боевыми учениями, а не какими-то показательными поединками в воздухе самолетов американских и индийских ВВС. Они предусматривали для каждой из сторон имитацию двух типов операций: наступательной и оборонительной. Когда наступали индийцы, F-15C поднимались наперехват Су-30К, прикрывавших ударные МиГ-27. Когда наступали американцы, все было наоборот. То есть в достижении общего успеха играли роль не только индивидуальные летные характеристики каждого самолета, но и подготовка летчиков и командного состава, и, конечно же, совершенство бортового оборудования боевых машин. Поскольку общий счет учений оказался явно в пользу «Сухих», то говорить об их оборудовании как о недостаточно совершенном, оснований больше нет. По крайней мере, начиная с семейства Су-30.

США активно используют F-15 в различных региональных конфликтах последнего времени. На фото: F-15E из 492-й экспедиционной истребительной эскадрильи перед очередным боевым вылетом. Афганистан, авиабаза Баграм, 9 июня 2007 г.

В-третьих, чтобы более объективно подойти к результатам учений, попробуем хоть немного разобраться в условиях их проведения. Оказывается, по взаимной договоренности сторон в тактику их действий были введены некие «ограничения». В частности, по предложению индийцев потолок ведения воздушных боев был ограничен средними высотами. Истинная суть этого, на первый взгляд, невинного ограничения состоит в том, что оно фактически сводит боевое соприкосновение противоборствующих сил к ведению ближнего маневренного боя. Ведь если на больших высотах дальность пуска ракеты типа AMRAAM составляет более 60 км (а на очень больших – и более 100 км), то на средних высотах она снижается до 30-35 км. Это, естественно, ведет к уменьшению времени упреждения противника в применении оружия. То есть стороны зачастую просто не успевают применить оружие дальнего боя и вынужденно переходят к ближнему. И вот еще что важно: значение маневренных свойств самолета при переходе от больших к средним высотам резко возрастает, и в бою на средних высотах преимущества получает самолет с более высокой маневренностью, а его недостатки в ведении дальнего ракетного боя отодвигаются как бы на второй план – идеальные условия для «Сухих»!

Еще одно «ограничение» состояло в том, что имитация всех воздушных боев велась при исходном соотношении численности индийских и американских самолетов 3:1. Командовавший американцами полковник Г. Ньюбэк объяснил, что «в каждом боевом вылете четыре истребителя F- 15С выступали против 12 истребителей индийских ВВС, как правило, самолетов Су-30К». То есть все громкие победы индийских «Сухих» достигнуты в наиболее выгодных для них условиях и при раскладе «трое на одного»! Вот и повод отнестись к итогам «Коуп Индия- 2004» чуть более сдержанно. А Су-30К оценим так: нормальный конкурентоспособный истребитель, имеющий как свои сильные, так и слабые стороны. Успех его в реальном бою будет зависеть от того, насколько удачно выбрана тактика применения.

Спрашивается, зачем же американцы ставили себя в такие невыгодные условия? Ведь они прекрасно понимали, на что шли, соглашаясь с предложениями индийцев. Единственным логичным объяснением сего феномена представляется следующее: в тех учениях янки вовсе не нужна была победа, они заранее планировали свое поражение. Позже они использовали этот факт, чтобы сформировать во властных структурах США устойчивое мнение об отставании американских истребителей, состоящих на вооружении, от последних образцов российских боевых самолетов. Благодаря этому командованию ВВС США вскоре удалось «выбить» у сенаторов необходимые бюджетные средства на постройку истребителей пятого поколения F/A-22.

Как бы там ни было, но «Коуп Индия-2004» открыли череду учений, в которых индийские «Сухие» одерживали уверенные победы не только над F-15, но и над другими современными истребителями. Так, в 2005 г. состоялись двухнедельные учения с участием F-16С ВВС Сингапура. Учебные воздушные бои между ними и Су-30МКИ начинались с одиночных поединков истребителей, после чего в бой вводились по одному самолету с каждой стороны. В итоге в схватках участвовали до 10 самолетов (5 на 5). Согласно информации СМИ, индийцы выиграли все 10 поединков с сингапурскими летчиками.

В июне 2005 г. 18 индийских Су-30К перелетели во Францию на авиабазу «Шарль Монье» для участия в учениях «Гару- да II». Сопровождаемые транспортными Ил-76 и заправщиками Ил-78М, индийские истребители добрались до Франции с промежуточной посадкой в Египте. С французской стороны в учениях приняли участие 6 истребителей «Мираж-2000С/Р», 3 «Миража-2000-5», «Мираж-200014», а также ряд других самолетов. С 17 по 28 июня в соответствии с разработанным тактическим сценарием Су-30 и «Миражи-2000» осуществляли взаимную «чистку» воздушного пространства. Два-три задания в день выполнялись на средних высотах в двух учебных зонах воздушного пространства, простирающихся от Марселя до Корсики. Отрабатывались также задачи ПВО и дозаправки от танкеров обеих сторон. В ближних воздушных боях участвовали смешанные формирования, например, два «Миража-2000С» и два Су-30 против четырех «Миражей-2000С» и двух Су-30. Бои проводились в условиях визуальной видимости с имитацией пуска ракет класса «воздух-воздух» малой дальности Р-73 российской разработки и французских «Мажик-2». Некоторые задания включали оборону самолета ДРЛО и управления Е-ЗС. За восемь полетных дней «Миражи» выполнили 80 вылетов, а «Сухие» – 74. Несмотря на секретность, окружавшую эти учения, стало известно, что на французских летчиков Су-30 произвел большое впечатление. Один из летчиков «Миража-2000» сказал: «В ближнем бою «Мираж» ведет себя более «нервно», чем Су-30. Решение об атаке должно быть принято в первую же минуту, ибо иначе Су-30 со своей мощью и маневренностью точно завалит вас».

С 7 по 18 ноября 2005 г. прошли новые совместные учения ВВС Индии и США «Коуп Индия-2005». В них с американской стороны приняли участие 12 истребителей F-16 из состава 13 TFS 35-го TW, перелетевшие из Японии. Индию представляли 30 самолетов Су-30К и «Мираж-2000», а также МиГ-29. На этот раз отрабатывались действия авиации в полномасштабном военном конфликте, поэтому специальных учебных боев не организовывали, а поединки происходили как бы сами собой во время выполнения общих упражнений. В этих операциях в состав групп условных противников входили как индийские, так и американские истребители. В тех случаях, когда индийские летчики вступали в поединки с самолетами F-16, то последние, как правило, проигрывали. Эту информацию журналисты американской газеты Christian Science Monitor получили от непосредственных участников учений.

Вершиной развития F-15 можно считать многофункциональный истребитель F-15E «Страйк Игл»

В октябре 2006 г. индийцы провели совместные маневры с ВВС Великобритании, в ходе которых английские летчики получили возможность пилотировать Су-30. Интересно, что британцы, прежде всего, обратили внимание на высокие возможности бортового оборудования самолета, в первую очередь, РЛС. Раздавались даже голоса, что «борт» Су-30 в некотором смысле превосходит даже оборудование новейшего Eurofighter Typhoon.

Конечно, учения 2005-2006 гг. прямого отношения к вопросу о сравнении Су-27/30 и F-15 не имеют, однако упомянуть о них здесь все же стоит. Этот фейерверк побед, о которых так громко говорила западная печать, послужил истребителям «Су» отличной рекламой. Хотя семейство Су-27/30 и без того является одним из самых продаваемых в мире. Впрочем, F-15 тоже в этом смысле не пасет задних. Если обобщить информацию, содержащуюся в главах по самолетам, то получится следующая картина. До мая 2007 г. «Иглов» всех вариантов произведено 1625 экземпляров, из них на экспорт поставлено и произведено за пределами Штатов по лицензии 534 самолета. В состоянии раздумий пребывает Сингапур, заказ которого может составить еще два десятка машин. «Сухих» же до 1992 г. было выпущено в количестве около 900 экземпляров: 800 Су-27 и 100 Су-27УБ. В последующие годы было поставлено на экспорт и продано лицензий на выпуск еще 605 истребителей. То есть в сумме получается 1505 штук. Плюс сегодня изучают возможности закупки истребителей этого семейства, в том числе дополнительной, Алжир, Венесуэла, Вьетнам, Ливия и Малайзия. Это еще от 50 до 100 машин.

Как видим, по общему количеству произведенных экземпляров оба героя этой книги примерно соответствуют друг другу с преимуществом F-15 в 9%, что объясняется большим объемом внутреннего заказа США. Однако если рассмотреть количество поставленных на экспорт машин, то преимущество переходит к «Сухому» и составляет примерно те же 9%. При этом у семейства Су-27/30 имеются перспективы получения новых экспортных контрактов, в то время, как «Игл» уже практически исчерпал свой экспортный потенциал. Таким образом, еще один – экономический – раунд соревнования американского и российского истребителей заканчивается в пользу последнего. Хочется подчеркнуть, что для современной России это особенно важно, так как приносит существенные доходы. Об их размерах можно судить по неоднократным высказываниям Генерального директора АХК «Сухой» М .А. Погосяна, который утверждает, что за период с 1996 г. по 2006 г. суммарный доход от экспорта этих истребителей и продажи лицензий на их производство превысил 15 млрд. USD.

Завершая сравнение двух выдающихся самолетов конца XX века, обратим внимание на еще один немаловажный аспект. Общеизвестно, что инженерное изделие тем лучше, чем большим потенциалом развития оно обладает. Другими словами – чем большее количество конкурентоспособных изделий можно создать на его базе. В этом смысле Су-27 не только оставил далеко позади детище фирмы «Макдоннелл Дуглас». На его основе разработаны и серийно выпускаются следующие классы летательных аппаратов: истребители завоевания господства в воздухе, многофункциональные тактические истребители, палубные истребители и ударные самолеты, тактические и евростратегические ударные машины наземного базирования, учебно-боевые самолеты – всего, не считая опытных и экспериментальных образцов, более 15 вариантов! Это характеризует российский самолет как выдающееся инженерное изделие. У «Игла» аналогичный список примерно в два раза короче, да и по глубине внесенных в конструкцию изменений ему весьма далеко до воистину универсального семейства Су-27.

Дальнейшим развитием Су-27 стали фронтовой бомбардировщик Су-34, а также палубный истребитель Су-33 и палубный учебно-боевой самолет Су-27КУБ

Наконец, интересная информация об «Игле» появилась буквально в момент сдачи этой книги в печать. 2 ноября 2007 г. один из F-15C авиации Национальной гвардии штата Миссури развалился в воздухе во время очередного тренировочного полета. Как оказалось, в момент нарастания перегрузки разрушились продольные силовые элементы фюзеляжа в зоне сразу за кабиной пилота. Уже с 3 числа американцы остановили полеты всех своих «Иглов» и начали инспекцию их технического состояния. Последняя выявила множество трещин у разрушений конструкции фюзеляжа на большом количестве самолетов. Вслед за США, своих «Орлов» приземлила и Япония. И пока специалисты «Боинга» продолжают выработку комплекса мер, которые позволили бы предотвратить дальнейшее развитие выявленной «болезни», «Иглы» остаются прикованными к земле. Летают лишь несколько F-15E, выполняющие боевую работу в Афганистане и Ираке.

Итак, мы завершили, причем довольно разностороннее рассмотрение обоих истребителей. Пора бы переходить к выводам. Думается, что после всего прочитанного наиболее логично заключить, что эти самолеты относятся к одному поколению и имеют весьма близкие возможности. В случае их боевого применения, тем более друг против друга, очень многое будет зависеть от квалификации летчиков, тактики действий и эффективности всех необходимых видов обеспечения. В то же время, у «Сухих» есть явно выраженные сильные стороны – ближний бой, дальность полета, вооружение и отдельные элементы бортового оборудования. Ну, и конечно, огромный потенциал модернизации, не исчерпанный до сих пор – спустя 30 лет после первого взлета. Последние представители семейства будут оставаться конкурентоспособными еще долго – не менее 20 лет, о чем говорят сообщения о новых контрактах на их продажу и лицензионное производство. А «Игл» уже сошел на нет – независимо от того, по каким именно причинам. То ли американцы полностью исчерпали заложенные в конструкцию возможности, то ли сознательно поставили на нем крест, чтобы не загораживал дорогу «Рэптору». Во всяком случае, в историческом противостоянии двух суперистребителей четвертого поколения последнее слово осталось за «Сухим».

Пара Су-27 из 4-го Центра боевой подготовки и переучивания летного состава ВВС России. Липецк, июнь 2006 г.

Су-27 из 831-го Галацкого ИАП ВВС Украины во время перелета на британскую авиабазу Фейрфорд для участия в международном авиашоу. Август 1997 г.

Посадка Су-27УБ из 62-го ИАП ВВС Украины. Аэродром Бельбек (Крым), весна 2000 г. Позднее этот самолет базировался на аэродроме Озерное под Житомиром и 27 июля 2002 г. разбился на львовском аэродроме Скнилов

1 Без топлива, боеприпасов и пилонов внешней подвески.

2 В ударном варианте.

3 С конформными топливными баками.

4 После модернизации в рамках программы MSIP: + 9.0/-3.

Краткое техническое описание истребителя F-15C

Истребитель F-15C выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным крылом, двухкилевым оперением и двумя двигателями в хвостовой части фюзеляжа. Доли материалов (по массе), используемых в конструкции планера, составляют: алюминиевые сплавы – 37,3% (носовая и центральные части фюзеляжа, крыло в основном), титановые сплавы – 26,6% (хвостовая часть фюзеляжа, лонжероны и нижние панели корневой части консолей крыла), сталь – 5,5%, боро- и углепластики – 1,2% (хвостовое оперение), стеклопластики – 1 % (носовой обтекатель). Доля сотовых конструкций – 28,2%. Расчетный ресурс планера 8000 ч. Для облегчения доступа к внутренним элементам самолета предусмотрено большое число смотровых лючков с общей площадью 53 м2 .

Фюзеляж – цельнометаллический типа полумонокок, состоит из носовой, центральной и хвостовой частей. В носовой размещены герметичная кабина пилота, ниша передней опоры шасси и основная часть БРЭО, в т.ч. РЛС. Остекление фонаря выполнено из поликарбоната «Лексан» с акриловым покрытием (при общей толщине лобового стекла 23,05 мм толщина внешнего акрилового слоя 4 мм, внутреннего – 1,27 мм). В центральной части фюзеляжа расположены топливные баки, ниши основных опор шасси, воздушные каналы, боезапас пушки. Сверху – тормозной щиток (площадь 2,93 м2 , максимальный угол отклонения 45°), выполненный из углепластика, сотового алюминиевого заполнителя с силовыми элементами из титанового сплава. Основными силовфми элементами хвостовой части являются две несущие хвостовое оперение балки, между которыми размещены двигатели и тормозной гак.

Крыло истребителя оптимизировано для маневрирования с большими перегрузками при числе М=0,9. Оно имеет коническую крутку и корневые наплывы для повышения подъемной силы на больших углах атаки. Удлинение крыла 3,0. Угол отрицательного поперечного «V» 1°, угол стреловидности по линии 1 /4 хорд 38° 42', профиль NACA 64А с относительной толщиной, изменяющейся от 6,6% у корня до 3% на законцовках. Конструктивно состоит из центроплана и двух отъемных частей. Тип конструкции – безопасно повреждаемая кессонная многолонжеронная с дополнительным подкосом. Законцовки трехслойные с сотовым алюминиевым заполнителем. Крыло оснащено простыми закрылками (общая площадь 3,33 м2 , максимальный угол отклонения 30°) и элеронами (2,46 м2 ). Механизация передней кромки отсутствует.

Хвостовое оперение включает два взаимозаменяемых киля (общей площадью 9,78 м2 ) и дифференциально отклоняемый стабилизатор, также состоящий из двух взаимозаменяемых цельноповоротных консолей (общей площадью 10,34 м2 ).

Шасси – трехопорное с одноколесными стойками, убираемыми вперед. Передняя стойка управляемая; основные стойки при уборке поворачиваются относительно своих осей на 90°. Амортизаторы масляно-пневматические. Носовой пневматик имеет размеры 559x254 мм, основные – 872x457 мм, давление в пневматиках, соответственно, 1,79 МПа (18,3 кгс/см2 ) и 2,34 МПа (23,9 кгс/см2 ). Применены углеродные дисковые тормоза и автомат торможения. Колея шасси 2,75 м, база 5,42 м. Имеется тормозной гак, используемый при аварийной посадке.

Силовая установка. На F-15C/D первых серий установлены двигатели Пратт-Уитни F100-PW-100 с тягой на форсаже 106,0 кН (10810 кгс) и на максимальном режиме 65,2 кН (6655 кгс). С июля 1986 г. F-15C/D поставлялись с более экономичными двигателями F100-PW-220 с тягой по 104,3/63,9 кН (10635/6520 кгс). Система управления двигателем F100-PW-100 – гидромеханическая, F100-PW-220 – цифровая двухканальная с полной ответственностью и резервным упрощенным гидромеханическим каналом. Воздухозаборники двигателей – боковые многоскачковые с внешним сжатием прямоугольного сечения. Регулирование положения системы скачков и расхода воздуха обеспечивается автоматически в зависимости от числа М и температуры воздуха с помощью трех шарнирно подвешенных горизонтальных рамп и створок перепуска воздуха. Окна перепуска расположены на верхней поверхности воздухозаборников. Передняя часть воздухозаборника подвешена шарнирно и может отклоняться в зависимости от угла атаки вверх на 4° и вниз на 1° для улучшения условий входа воздуха при маневрировании. Между двигателями расположена вспомогательная силовая установка, обеспечивающая возможность автономного запуска двигателей на земле. Внутренний запас топлива размещается в 6 фюзеляжных баках и 4 баках в крыле общей емкостью 7836 л. Возможна установка 3 (2 под крылом и 1 под фюзеляжем) подвесных баков емкостью по 2309 л, а также 2 конформных топливных контейнеров емкостью по 2755 л, размещаемых по бокам воздухозаборников. Самолет оборудован системой дозаправки в полете, топливоприемник которой расположен на верхней поверхности левого наплыва крыла.

Система управления – гидромеханическая с одновременно работающей системой улучшения управления CAS. В первой системе управляющие воздействия летчика с помощью механических тяг передаются на клапаны гидроприводов аэродинамических поверхностей. Вторая представляет собой, по сути, электродистанционную дублированную систему, передающую воздействия как от летчика, так и от автопилота. Назначение этой системы не только в том, чтобы дублировать жесткую проводку. Она обеспечивает демпфирование колебаний, необходимое для повышения точности бомбометания и стрельбы из пушки. Система CAS реагирует не на перемещения ручки и педалей, а на прикладываемые к ним усилия. Поэтому самолет управляем даже в случае заклинивания механической проводки системы управления.

Гидравлическая система состоит из трех независимых систем (двух бустерных и одной общей) с рабочим давлением 20,7 МПа (211 кгс/см2 ). Имеются 4 гидронасоса (по одному для каждой бустерной и 2 для общей системы), установленные на двигателях на выносных коробках приводов агрегатов. Бустерные системы питают приводы стабилизатора, элеронов, рулей направления и закрылков, общая система обеспечивает энергией системы уборки и выпуска шасси, торможения колес, разворота переднего колеса, регулирования воздухозаборников, приводы пушки, посадочного крюка, фонаря кабины.

Система электроснабжения включает 2 трехфазных генератора переменного тока мощностью по 40/50 кВА (115/200 В, 400 Гц), 2 трансформатора-выпрямителя (15 А, 28 В), аварийный генератор постоянного/переменного тока с гидроприводом. Аккумуляторная батарея отсутствует.

Система жизнеобеспечения использует воздух, отбираемый от компрессоров двигателей. Для полетов на больших высотах на борту есть запас жидкого кислорода. Катапультное кресло Макдоннелл-Дуглас ACES II обеспечивает покидание самолета на скорости от 0 до 1100 км/ч и любой высоте.

Комплекс БРЭО включает полностью цифровую импульсно-доплеровскую РЛС Хьюз AN/APG-63, обеспечивающую обнаружение высоко- и низколетящих целей практически при любых ракурсах. РЛС имеет щелевую антенную решетку диаметром 0,915 м с механическим сканированием в пределах ±60° по азимуту и электронным – по углу места. Масса РЛС 221 кг, объем 0,25 м3 , потребляемая мощность 13 кВт, средняя мощность излучения 1 кВт, среднее время наработки на отказ 23 ч (по состоянию на 1987 г.). По воздушным целям РЛС работает в следующих режимах: поиск на максимальных дальностях при использовании высокой частоты повторения импульсов (ЧПИ); поиск на средних дальностях с измерением дальности до цели и ее скорости при использовании высокой и средней ЧПИ попеременно; сопровождение одиночной цели с измерением дальности при автоматическом выборе оптимальной ЧПИ. В ближнем воздушном бою захват цели может осуществляться в режимах: ускоренный поиск в пределах поля зрения индикатора на лобовом стекле; поиск с вертикальным сканированием луча в пределах от -5° до +45°; поиск вдоль продольной оси самолета. Для решения навигационных задач РЛС может работать в следующих режимах: картографирование местности; измерение дальности до наземных объектов; измерение путевой скорости самолета; работа с радиомаяками на дальности до 270 км.

С 1983 г. в рамках программы модернизации MSIP на F-15C стали устанавливать улучшенный вариант станции с программируемым процессором сигналов и улучшенным процессором радиолокационных данных, обеспечивающими обнаружение отдельных целей в группе и сопровождение двух целей на проходе. Последние 39 самолетов F-15C, поставленные с июня 1987 г., оснащены многорежимной цифровой импульсно-доплеровской РЛС Хьюз AN/APG-70, созданной на основе РЛС AN/APG-63 и имеющей новые программируемый процессор сигналов (быстродействие 33 млн. опер./с и емкость ЗУ 1,4 Гб) и процессор радиолокационных данных (1,4 млн. опер./с, 1 Гб), а также увеличенную дальность обнаружения целей в нижней полусфере. Новая станция обеспечивает сопровождение до 10 воздушных целей на проходе.. Масса APG-70 – 250 кг.

Кроме РЛС, в состав комплекса входят различные датчики и бортовые индикаторы, а также 12 малогабаритных вычислителей для их обслуживания, связанные мультиплексной шиной обмена данными с центральным компьютером IBM CP-1075. Последний в рамках системы управления оружием AN/AWG-20 обеспечивает наведение и пуск УР, стрельбу из пушки, бомбометание и управление системой индикации.

Пилотажно-навигационное оборудование F-15C включает инерциально-навигационную систему Литтон AN/ASN-109, радионавигационную систему Коллинз AN/ARN-118 TACAN, курсо- вертикаль Сперри AN/ASN-108, вычислитель воздушных параметров Сперри AN/ASK-6, АРК, приемник AN/ARN-112 ILS. Средства связи и опознавания состоят из основной и резервной ДМВ-радиостанций, приемоответчика Теледайн AN/APX-101 и запросчика Хэзлтайн AN/APX-76. В состав системы индикации входят: индикатор на лобовом стекле Макдоннелл-Дуглас AN/ASQ-20 с полем зрения 12°х17°, индикатор обстановки в вертикальной плоскости Сперри IP-1086/A, индикатор горизонтальной обстановки AN/ASN-18 и командный пилотажный индикатор AN/ARU-39/A. В ходе модернизации самолетов вместо стандартной панели контроля за вооружением установлен цветной экранный индикатор фирмы Ханиуэлл, на ко торый выдается более полная информация о состоянии УР, имеющихся на борту истребителя.

Аппаратура РЭП истребителя F-15C состоит из: системы предупреждения о радиолокационном облучении Лорал AN/ALR-56, станции активных помех Нортроп AN/ALQ-135 и автомата разбрасывания дипольных отражателей AN/ALE-45.

Вооружение самолета включает встроенную шестиствольную пушку Дженерал Электрик М61А1 «Вулкан» калибром 20 мм в правом крыльевом наплыве (боекомплект 940 снарядов) и подвесное вооружение, размещаемое на внешних узлах. Последнее включает четыре УР ближнего боя AIM-9L/M «Сайдуиндер» (по две на подкрыльевых пилонах) и четыре УР средней дальности AIM-7F/M «Спэрроу» (на тангенциальных фюзеляжных узлах по две тандемом) или до восьми УР средней дальности AIM-120 AMRAAM. При необходимости возможна подвеска бомбардировочного вооружения.

Краткое техническое описание истребителя Су-27 20-й серии выпуска

Су-27 представляет собой одноместный моноплан, выполненный по интегральной аэродинамической схеме, при которой крыло с корневым наплывом и фюзеляж образуют единый несущий корпус, набранный из крыльевых профилей. В конструкции применены алюминиевые и титановые сплавы, стали, композиционные материалы и др.

Фюзеляж полумонококовой конструкции технологически делится на головную (до 18 шп.), среднюю (шп. 18-34) и хвостовую части (от шп. 34), а также воздухозаборники (ВЗ).

Головная часть с радиопрозрачным обтекателем антенны РЛС, отсеками оборудования, нишей передней опоры шасси и кабиной летчика имеет интегральное сочленение с наплывом крыла. Обтекатель РЛС трехслойной конструкции для улучшения обзора из кабины отклонен вниз на угол 7,5°. Кабина летчика герметичная, с двухсекционным остеклением фонаря. Оборудование размещается в носовом , двух боковых под- кабинных и закабинном отсеках. В правом наплыве расположена пушечная установка с системами подачи патронов, выброса гильз и сбора звеньев. Патронный ящик пушки установлен в закабинном отсеке оборудования.

Средняя часть фюзеляжа состоит из следующих технологических агрегатов: передний топливный бак-отсек №1, центроплан, представляющий собой топливный бак- отсек №2 с узлами крепления основных стоек шасси и гондол двигателей, предназначенный для размещения коммуникаций и оборудования гаргрот , а также правый и левый передние отсеки центроплана, примыкающие к баку-отсеку №1. На верхней поверхности средней части фюзеляжа установлен тормозной щиток площадью 2,6 м2 , отклоняемый вверх на угол 54°.

Хвостовая часть технологически делится на центральную балку фюзеляжа с отсеком оборудования, баком-отсеком №3 и контейнером тормозного парашюта, силовые гондолы двигателей и хвостовые балки, являющиеся продолжением обтекателей основных опор шасси и основанием для установки оперения самолета.

Воздухозаборники являются отдельными технологическими агрегатами и размещены под наплывами крыла.

Крыло самолета имеет сложную форму в плане. Удлинение крыла 3,5, сужение (по основной трапеции) – 3,4. Угол стреловидности консольной части крыла по передней кромке – 42°, по задней – 15°. Угол поперечного V крыла – 0°, угол установки – 0°. Крыло набрано из профилей П-44М с относительной толщиной 3-5%. Конструктивно каждая консоль состоит из силового кессона, носовой и хвостовой частей и законцовки. К консолям крыла крепятся средства управления и механизации – флапероны и отклоняемые носки. Последние при взлете и посадке отклоняются на угол 30°, а при маневрировании на скоростях М‹0,92 автоматически занимают положение, зависящее от угла атаки, но не превышающее отклонение на взлете. Флапероны в режиме закрылков отклоняются синхронно («зависают») на взлете и посадке на угол 18°, а при маневрировании (до числа М=0,92) – на угол, равный углу атаки. Выполняя функции элеронов, флапероны дополнительно отклоняются от положения зависания на углы от -27° до +16° при взлете и посадке и ± 20° в полете. Часть кессона консоли выполнена герметичной и образует топливный бак-отсек. На торцах крыла расположены крепления для пусковых устройств ракет Р-73 или контейнеров станции РЭП «Сорбция-С».

Горизонтальное оперение состоит из двух цельноповоротных дифференциально отклоняемых консолей стреловидностью 45° по передней кромке. Углы синхронного отклонения – от -20° до +15°, дифференциального – ± 10° от синхронного положения. Конструктивно каждая консоль состоит из лонжерона, задней стенки, 11 нервюр, панелей обшивки и законцовки. Она вращается на полуоси, неподвижно закрепленной в хвостовой балке фюзеляжа.

Вертикальное оперение состоит из двух килей с рулями направления и двух под- балочных гребней. Угол стреловидности килей по передней кромке – 40°. Максимальные углы отклонения рулей – ±25°. Привод РН установлен в киле. Каждый киль состоит из двух лонжеронов, стенок, нервюр, панелей и законцовки. В основании килей расположены воздухозаборники воздухо-воздушных радиаторов системы кондиционирования воздуха.

Шасси трехопорное с носовой опорой. База шасси 5,8 м, колея – 4,34 м, стояночный угол – 0° 16'. Носовая стойка шасси выполнена по полурычажной схеме и оснащена нетормозным колесом КН-27 размером 680x260 мм, снабженным грязезащитным щитком. На основных опорах с телескопическими стойками установлено по одному тормозному колесу КТ-156Д размером 1030x350 мм.

Силовая установка состоит из двух двухконтурных двухвальных турбореактивных двигателей с форсажными камерами АЛ-31Ф, воздухозаборников и систем: запуска, управления, охлаждения и смазки, топливной, крепления и др.

В зависимости от условий применения АЛ-31Ф может работать в боевом, учебно- боевом или особом режимах. Регулировка режима работы производится на земле. На боевом режиме двигатель развивает стендовую тягу 12500 кгс на полном форсаже и 7770 кгс на «максимале». Удельный расход топлива на полном форсаже – 1,92 кг/кгс х ч, на «максимале» – 0,75 кг/кгсхч, на режиме минимального расхода топлива – 0,67 кг/кгс х ч. При этом степень повышения давления в компрессоре 23,5, расход воздуха 112 кг/с, температура газов перед турбиной 1665°К. Габаритные размеры двигателя 4950x1180 мм, сухая масса 1530 кг. Ресурс двигателей – 300 ч до первого ремонта, общий (с двумя ремонтами) – 700 ч. Двигатели последних серий имеют ресурс, увеличенный, соответственно, до 500 и 1000 ч.

Воздухозаборники самолета прямоугольного сечения, регулируемые, внешнего сжатия. Для предотвращения попадания в двигатели посторонних предметов при взлете и посадке в ВЗ установлены выдвижные защитные сетки, управляемые гидроцилиндрами по сигналам от концевых выключателей створок шасси.

Топливная система состоит из трех баков в фюзеляже и центроплане и двух в консолях крыла, насосов, трубопроводов, топливомерно-расходомерной аппаратуры, подсистем наддува, дренажа, аварийного слива и др. Емкость переднего фюзеляжного бака-отсека (№1) – 4020 л, центропланного (№2) – 5330 л, заднего фюзеляжного (№3) – 1350 л, крыльевых – 1270 л. Полный запас топлива – 11974 л. Подвесные топливные баки не предусмотрены. Заправка централизованная. Топливо – керосин марок Т-1, ТС-1 или РТ.

Система управления самолетом включает системы продольного, поперечного и путевого управления, а также управления носками крыла. В поперечном и путевом каналах реализована механическая связь органов управления с гидроусилителями рулевых поверхностей, в продольном канале используется система электродистанционного управления СДУ-10С. Кроме того, СДУ обеспечивает требуемые характеристики устойчивости и управляемости во всех каналах управления самолетом. Усилия на ручке управления и педалях создаются загрузочными механизмами. Продольное управление осуществляется синхронным отклонением стабилизатора, поперечное – флаперо- нами и дифференциальным отклонением стабилизатора, путевое – посредством рулей направления. Для улучшения пилотажных характеристик на больших углах атаки СДУ имеет в своем составе автомат управления носками крыла и флаперонами. Для предупреждения выхода на запредельные углы атаки и перегрузки СДУ оборудована автоматом ограничения предельных режимов ОПР. В целях достижения требуемой надежности продольный канал СДУ-ЮС имеет 4-кратное резервирование, а поперечный и путевой каналы – 3-кратное (в связи с наличием механической проводки). Система автоматического управления САУ-10, предназначенная для автоматического и дирек- торного управления истребителем, является составной частью пилотажно-навигационного комплекса.

Гидросистема самолета состоит из двух (первой и второй) независимых систем. Привод гидронасосов каждой из систем осуществляется от своего двигателя. Системы совместно обеспечивают работу рулевых приводов стабилизатора, рулей направления, флаперонов и отклоняемых носков крыла. Кроме того, первая гидросистема

обеспечивает выпуск и уборку шасси, управление клином левого ВЗ, стартовое и аварийное торможения колес шасси, питание гидроагрегатов радиолокатора и т.д. Вторая обеспечивает основное торможение колес шасси, уборку и выпуск тормозного щитка, управление клином правого ВЗ.

Пневмосистема используется для аварийного выпуска шасси при отказе гидросистемы и подъема-опускания фонаря кабины летчика. Рабочее тело – азот под высоким давлением.

Электросистема служит для питания бортового оборудования и вооружения постоянным и переменным током. Основными источниками электроэнергии служат два генератора переменного тока ГП-21, установленные на двигателях. Резервными источниками переменного тока служат преобразователи. Система постоянного тока питается от трех выпрямительных устройств и двух аккумуляторных батарей 20НКБН-25. Электроснабжение организовано таким образом, что обеспечивается двухканальная система питания потребителей постоянного тока при пяти отказах отдельных подсистем и агрегатов.

Система аварийного покидания самолета состоит из катапультируемого кресла К-36ДМ серии 2 и пиромеханической подсистемы сброса фонаря и катапультирования летчика. Система обеспечивает покидание самолета во всем диапазоне эксплуатационных скоростей и высот полета. Кресло комплектуется носимым аварийным запасом НАЗ-7М и автоматической радиостанцией Р-855УМ.

Пилотажно-навигационный комплекс ПНК-10 предназначен для самолетовождения на всех этапах полета днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях. В состав комплекса входят 4 подсистемы. Навигационный комплекс состоит из информационного комплекса вертикали и курса ИК-ВК-80, цифровой вычислительной машины А-313, РСБН А-317, радиокомпаса АРК-22, маркерного радиоприемника МРП-66, блоков коммутации и преобразования кодов. Информационный комплекс высотно-скоростных параметров ИК-ВСП включает датчики первичной информации, систему воздушных сигналов CBC-II-72-3, систему ограничения сигналов СОС-2, радиовысотомер РВ-21. Система автоматического управления САУ-10 имеет в своем составе цифровой вычислитель траекторного управления ЦВТУ-5 и блок ввода-вывода БВВ-3 для связи САУ с бортовым оборудованием. Четвертой подсистемой являются устройства управления, индикации и контроля.

Самолетная аппаратура опознавания и активного ответа состоит из радиолокационного запросчика СРЗ-1П, ответчика СРО-2П системы «Пароль-2Д» и самолетного ответчика СО-69.

Бортовая аппаратура приема команд наведения и активного ответа «Спектр» предназначена для определения координат истребителя при его наведении на цели и приема команд управления и наведения. Аппаратура работает с наземными автоматизированными системами «Луч-2», «Воздух-1М» и другими и принимает сигналы управления по радиолиниям «Радуга-САЗО-СПК-75-СПК-68», «Бирюза» и «Лазурь-М».

Антенно-фидерная система «Поток» предназначена для приема и передачи информации от ответчиков, РСБН, другого оборудования и в общей сложности состоит из 20 антенн, обеспечивающих круговой обзор пространства.

Система управления вооружением Су-27 предназначена для решения боевых задач по уничтожению воздушных целей при ведении групповых, автономных и полуавтономных боевых действий, а также применения вооружения самолета по наземным целям. В состав СУ В входят:

– система управления оружием СУО-27М, предназначенная для подготовки и применения всех типов оружия, устанавливаемых на самолете;

– радиолокационный прицельный комплекс Н001, который предназначен для поиска, обнаружения, захвата и сопровождения воздушных целей, летящих на высотах от 30 м до 27 км, выдачи целеуказания и решения задач по условиям пуска, а также подсвета атакуемой цели и передачи команд управления на ракету в режиме радиокоррекции. РЛС с антенной диаметром 975 мм способна сопровождать на проходе до 10 целей и обеспечивать перехват одной из них. Дальность обнаружения цели типа «истребитель» в передней полусфере – 90-100 км, в задней – 30-40 км;

– оптико-электронная прицельная система ОЭПС-27 в составе оптико-локационной станции ОЛС-27, нашлемной системы целеуказания НСЦ, блоков датчиков и преобразователей. Она предназначена для поиска, обнаружения и сопровождения воздушных целей по их тепловому излучению, а также решения прицельных задач при атаке воздушных и наземных целей;

– система единой индикации «Нарцисс-М» в составе индикатора на лобовом стекле ИЛС-31, индикатора прямой видимости ИПВ-1, вычислительной машины БВЦ20-51М и других систем, которая предназначена для индикации обзорной, прицельной, тактической и пилотажно-навигационной информации в виде комплекса параметров на экранах двух индикаторов в кабине;

– система объективного контроля учебно-боевых действий СОК-Б, предназначенная для контроля с помощью фотомагнитной регистрации действий летчика при решении учебно-боевых задач и включающая в себя магнитный регистратор МЛП-14-3 и фотоконтрольный прибор ФКП-ЕУ.

Бортовой комплекс связи (типовой) ТКС-2-27 служит для открытой и засекреченной телефонной и закрытой телекодовой связи с пунктами управления и между самолетами. В состав комплекса входят радиостанции Р-800Л1, Р-800Л2 и Р-864Л-А, аппаратура телекодовой связи, модем «Лиман», речевой информатор «Апмаз-УБТ», цифровой вычислитель «Символ-Г1» и ряд других блоков и систем.

Бортовая система радиопротиводействия взаимно-групповой защиты «Ятаган» предназначена для защиты от поражения ракетами с полуактивными ГСН путем создания помех их станциям наведения. Система состоит из съемных станций помех «Сорбция-С», устанавливаемых на каждый самолет, и «Смальта-СК» на самолете обеспечения.

Станция предупреждения об облучении СПО-15ЛМ «Береза-ЛМ» предназначена для предупреждения летчика об облучении с любого направления РЛС управления ЗРК, бортовыми РЛС истребителей и другими средствами, работающими в частотном диапазоне РЛС. СПО способна определить пеленг на РЛС, параметры и режим ее работы, решает задачи выбора наибольшей угрозы и динамики сближения с атакующим средством.

Система постановки пассивных помех включает 32 трехпатронных блока устройства выброса пассивных помех АПП-50, снаряжаемых 50-мм помеховыми патронами тепловыми ППИ-50 и противорадиолокационными ПРП-50.

Бортовые средства сигнализации и контроля включают в себя систему встроенного контроля «Экран-2», аппаратуру речевого оповещения П-591Б «Алмаз-УП» и бортовой регистратор полетных данных «Тестер-УЗЛ».

Вооружение. Артиллерийское вооружение состоит из встроенной пушечной установки 9А4071К с 30-мм пушкой ГШ-301 и двух подвешиваемых под крыло установок СППУ-30 с аналогичными орудиями. Максимальный темп стрельбы пушки 1500-1800 выстрелов в минуту, боекомплект встроенной установки 150 снарядов. В состав управляемого ракетного вооружения входят ракеты «воздух-воздух» средней дальности типа Р-27 или Р-27Э с радиолокационной (до 6 ракет на АКУ-470 и АПУ-470) или тепловой (до 2 ракет на АПУ-470) ГСН и ракеты ближнего маневренного боя Р-73 с ТГСН (до 6 ракет на АПУ-73-1Д и на законцовках крыла). Неуправляемое ракетное вооружение представлено НАР типа С-25 (до 6 ракет в ПУ 0-25), С-13 (до 6 пятизарядных блоков Б-13Л), С-8 (до 6 двадцатизарядных блоков Б-8М1). Бомбардировочное вооружение включает различные авиационные бомбы и РБК калибром до 500 кг на БДЗ-УСК или многозамковых МБДЗ-У6-68, контейнеры КМГ-У и зажигательные баки ЗБ-500. Специальное бомбардировочное вооружение – две спецбомбы, подвешиваемые на балочные держатели БДЗ-УСК под фюзеляж.

Су-27 поздних серий выпуска

Истребители 831-го Галацкого ИАП ВВС Украины На переднем плане – Су-27УБ (заводской № 96310418215) Миргород, 19 мая 2004 г.