sci_tech Авиация и космонавтика 2007 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.

ru ru
chahlik Librusek Fiction Book Designer, Fiction Book Investigator, FictionBook Editor Release 2.6 06.02.2011 FBD-55B49C-99AD-8A4F-A08A-24C1-D3CB-F21731 1.0 Авиация и космонавтика 2007 03 2007

Авиация и космонавтика 2007 03

Анатолий АРТЕМЬЕВ

КРЫЛЬЯ НАД МОРЕМ (хроники морской авиации)*

* Продолжение. Начало в № 7-12/2006 г., 1-2/2007 г.

К 90-летию морской авиации России

Бе-6ПЛО

Становление противолодочной авиации

Командование ВМФ постоянно напоминало руководству морской авиации о необходимости обратить внимание на оборудование ЛА средствами, обеспечивающими поиск и уничтожение ГШ, не ожидая, когда начнёт реа- лизовываться государственная программа строительства специальных противолодочных самолётов и вертолётов. Но и без напоминаний свыше отсутствие на вооружении морской авиации авиационных средств борьбы с ПЛ давно вызывало беспокойство у руководства, о чём в очередной раз свидетельствовало выступление начальника штаба авиации ВМС генерал- майора авиации A.M. Шугинина на подведении годовых итогов ещё в 1953 г.

"По существу у нас нет специальных самолётов для борьбы с подводными лодками, а также средств их поиска и поражения". Справедливость подобной оценки возражений не вызывала, поскольку подобную задачу авиация ВМФ в прошедшей войне практически не решала. После войны основное внимание обратили в первую очередь на развитие ударной авиации и средств поражения кораблей, изучался и практически использовался опыт и знания немецких специалистов, а противолодочная авиация оказалась на втором плане. По-видимому, материалов и немецких специалистов по противолодочным средствам не оказалось. Пришлось все проблемы решать своими силами, присматриваясь и к зарубежному опыту. Первые исследования, применительно к авиационным противолодочным средствам, велись филиалом ЦНИИ № 30 МО и другими организациями с начала 1950-х годов. Они носили узконаправленный характер и ограничивались оценкой физических полей ПЛ, разработкой элементарных средств их обнаружения: РГС "Баку", магнитометров и отчасти – средств поражения. Создаваемые средства поиска ПЛ не привязывались к определённому типу ЛА, а методы их использования ещё не имели достаточного обоснования, проверенного практикой. По прошествии небольшого времени разработке противолодочных сил и средств пришлось уделить больше внимания, расширить круг специалистов и затратить значительные средства.

Для начала следовало определиться с ЛА, для оборудования их разрабатываемыми противолодочными средствами поиска и поражения ПЛ. В принципе для этого подходили поршневые самолёты: Ту-4, Ту-2 и Бе-6.

Самолёт Ту-4 обладал большой дальностью и продолжительностью полёта, но сложен в техническом обслуживании, эксплуатация его обходилась довольно дорого. К тому же предложение о необходимости иметь противолодочный самолёт с подобными характеристиками дальности и продолжительности полёта вряд ли получило бы поддержку, особенно у высоких руководителей.

С началом переучивания на реактивные самолёты Ту-14 и Ил-28 оставалось довольно много практически новых Ту-2, ставших ненужными. Однако Ту-2 также не пришёлся, и выбор остановили на Бе-6. Основные соображения, которыми при этом руководствовались, сводились к следующей нехитрой логике: самолёты новые, строятся серийно, имеют относительно большую продолжительность полёта (в перегрузочном варианте), достаточный запас прочности планера для полётов на малых высотах; небольшую по современным понятиям скорость, обеспечивающую хорошую маневренность, что считалось необходимым для противолодочного самолёта.

Торпедо 45-36 ABA и мина АМД-500, подвешенные под крыло Бе-6

Сброс с Бе-6ПЛО малогабаритных бомб ПЛАБ-МК

Правда, принималось во внимание и ещё одно немаловажное обстоятельство – в 1954 г. в морскую авиацию начали поступать самолёты-разведчики Ил-28Р, в ближайшей перспективе ожидался Ту-16Р. Сезонность эксплуатации Бе-6, вынужденных зимой простаивать на берегу, снижала их ценность, и нареканий по этому поводу хватало. Всепогодный Бе-6, к сожалению, всесезонностью не обладал, и ему грозила участь оказаться не у дел со всеми вытекающими из этого последствиями. Довольно слабым аргументом в пользу Бе-6 служило и то, что он использовался для испытаний и отработки противолодочных средств, и следовательно, переоборудование его не займет много времени, учитывая наличие значительных свободных объёмов в лодке. При этом внимание не акцентировалось на сложности эксплуатации летающих лодок и сезонности их применения.

Но самолёт не может считаться противолодочным при отсутствии хотя бы средств обнаружения ПЛ, следующих в подводном положении. Подобные средства, основанные на выявлении акустических и магнитных полей ПЛ, появились на самолётах ВМС США и Англии ещё во время Второй мировой войны.

Акустические средства обнаружения считались более предпочтительными, так как водная среда, превышающая плотность воздуха в 800 раз, наиболее "прозрачна" для обнаружения шумов, источниками которых являются ПЛ. Акустические колебания распространяются в воде с меньшими потерями, чем в воздушной среде, а следовательно, на большие расстояния. Первую в нашей стране РГС обнаружения ПЛ, получившую название "Баку", изготовили в конце 1952 г. Ее установили на самолёт Бе- 6 и с июля по ноябрь 1953 г. испытали на Чёрном море в районе Поти (самолёт базировался на озере Палеостоми). Они показали, что дизельная ПЛ пр. 613, следовавшая на глубине 50 м шестиузловым ходом (11,2 км/ч), обнаруживается пассивными ненаправленными буями типа РГБ – Н ("Ива") на дальностях до 2000 м. В январе 1954 г. главком ВМС подписал Акт с заключением о работоспособности аппаратуры. Испытания на Баренцевом море показали более высокие дальности обнаружения, что объяснялось лучшими гидрологическими условиями арктических морей.

Радиогидроакустическую систему в 1955 г. приняли на вооружение морской авиации. Никто не мог предположить, что примитивная система, несущественно видоизменяясь, будет состоять на вооружении почти тридцать лёт.

В состав РГС "Баку" входят: радиочастотный комплект из 18 сбрасываемых буёв РГБ-Н и бортовое приёмное автоматическое радиоустройство СПА- РУ-55 с радиокомпасом. Буи состояли из корпуса, в котором размещался электронный блок, источники питания, механизм установки времени затопления и др. К корпусу крепилась парашютная система. В качестве гидрофона использовался электроакустический преобразователь магнитострикционно- го типа, заглубляемый в воду на кабеле до 18 м. Экипаж самолёта имел возможность с помощью СПАРУ-55 принимать и прослушивать сигналы передатчиков информации РГБ на дальностях до 60-70 км, выводить ЛА на их привод. Идентифицируя принятые РГБ шумы с ранее запомненными, экипаж мог судить о их принадлежности. Стоимость буя РГБ-Н в серии составляла 400 рублей. В 1961 г. начали поступать буи РГБ-НМ "Чинара" стоимостью 800 рублей примерно с такими же возможностями, как "Ива", но лучшими весогабаритными характеристиками. Они имели гидрофон пъезокерамического типа, заглубляемый на кабеле до 100 м. Буи снабжались системой автопуска, которая включала передатчик информации только по достижении определённого звукового давления на гидрофоне. Работоспособность буёв обеспечивалась при состоянии моря до 3 баллов.

Во втором квартале 1949 г. 0КБ- 470, принадлежавшее 4 управлению Государственного комитета Совмина СССР по авиатехнике, получило заказ на пять опытных образцов авиационного магнитометра, который разрабатывался под названием МОП-51 – магнитометр обнаружения ПЛ – "Чита". К 1953 г. заказ был выполнен, магнитометры вначале испытывались на самолёте РВУ-6А, а затем на Бе-6.

В соответствии с распоряжением Совмина СССР от 26 ноября 1956 г. МАП поручалось изготовить в 1957 г. 50 комплектов АПМ-56. Магнитометр обеспечивал регистрацию прироста магнитного поля Земли (аномалии), вызванного присутствием ферромагнитной массы. Полученный сигнал после преобразования поступал на стрелочный миллиамперметр и ленточный самописец. Дальность обнаружения первых послевоенных ПЛ (водоизмещение 800- 1000 т) не превышала 200-220 м.

Следовательно, если ЛА, оборудованный магнитометром, производил полёт на высоте 50 м и на такой же глубине находился объект поиска, то ширина полосы, в пределах которой, исходя из геометрических построений, мог быть зафиксирован сигнал, составляла 300 м, а практически – меньше.

В 1955 г. средства поиска ПЛ первого поколения прошли испытания, и оставалось заказать их производство.

За год до этого на вооружение поступила противолодочная авиационная бомба малого калибра ПЛАБ-МК. Она имела вес 7,54 кг, количество взрывчатого вещество – 0, 74 кг и подрывалась при попадании в корпус ПЛ. Бомбы применялись из ящичных держателей серией.

Радиогидроакустические буи РГБ-Н "Ива" и РГБ-НМ "Чинара"

Антенна радиолокационной станции ПСБН-М в выпущенном положении

Отметка ПЛ но глубине 100 м но магнитометре Бе-6

В 1964 г. были приняты на вооружение противолодочные бомбы ПЛАБ- 250-120 и ПЛАБ-50. Первая снабжалась неконтактным гидроакустическим взрывателем, а вторая – неконтактным магнитоэлектрическим и контактным взрывателями.

Последующее показало, что переоборудование Бе-6 в противолодочные происходило не так быстро из-за задержки с поступлением оборудования. Встретились и с существенными затруднениями, на которые вначале не обратили внимания, а возможно, кое-что и недопоняли.

Основная неприятность состояла в том, что Бе-6 не имел грузового отсека, и для подвески РГБ использовались 16 внешних позиций под консолями и центропланом, что сводило на нет поисковые возможности самолёта. В последующем, не мудрствуя лукаво, представители авиации СФ предложили загружать внутрь лодки 27 буёв "Ива" и сбрасывать вручную. Размещение буев в лодке позволяло подвесить под центроплан две кассеты с бомбами ПЛАБ-МК. Такой вариант формально именовался поисково-ударным, но только для отчётов.

С установкой магнитометра АПМ-56 возникли проблемы. Во избежание помех работе магниточувствительного блока (МЧБ) следовало выбрать на самолёте место, где уровень помех был бы минимальными. Попытка установки МЧБ на консоли завершилась неудачей, в итоге пришли к выводу о необходимости демонтировать кормовую турель Ил-Кб и на штанге под немагнитным обтекателем установить МЧБ.

К переоборудованию самолётов Бе-6 в противолодочные на Балтике и Черном море приступили в 1954 г., на самолётах авиации СФ РГС "Баку" установили в 1955 г., на самолётах авиации ТОФ – в 1956-1957 годах.

К 1959 г. из имевшихся в составе авиации ВМФ 95 самолётов Бе-6 было переоборудовано в противолодочные 40 (самолёты ПЛО по терминологии того периода).

Поиски наиболее приемлемых путей создания противолодочной авиации не всегда согласовывались с логикой и здравым смыслом. Об этом свидетельствовали предложения лоббистов самолётов Бе-6 увеличить их количество и возобновить производство, прекращённое в 1957 г. после поставки ВМФ 100 самолётов.

Подобная позиция на деле означала бы возврат к устаревшим технологиям и не способствовала развитию нового рода авиации на современном уровне. Кроме того, и это было хорошо известно, частые контакты с морской водой, влияние микроорганизмов существенно сокращало жизненный цикл гидросамолётов. Не избежали этой участи и довольно прочно сработанные самолёты Бе-6. Из-за коррозии деталей конструкции планера полётный вес самолёта в 1957 г. пришлось уменьшить на 2 000 кг, через два года последовало указание о снижении его еще на 2 000 кг. В начале 1960-х годов после двух катастроф Бе-6 на малой высоте примерно в одинаковых условиях, решили на базе 318 омплап в Донузлаве дополнительно проверить некоторые характеристики устойчивости и управляемости, которые вызывали сомнение. Однако после внешнего осмотра самолётов, шпангоуты и нервюры которых выпирали подобно рёбрам истощавших коров, доярки которых находятся неделю в запое, проводить испытания не решились. На состоянии самолётов отразились длительные дежурства на воде без подъёма на сушу, во время которых их нещадно били волны. Тем не менее самолёты Бе-6 находились на службе морской авиации более четверти века.

Несмотря на невысокие возможности, несовершенное оборудование, самолёт Бе-6 открыл эру противолодочной авиации и заложил основы тактики её применения. И большая заслуга в этом принадлежит полковникам Р.В. Калмыкову, Л. В. Терещенко, подполковникам Гейне Ю.М., Ишметьеву, капитану Воробьеву, преподавателю Военно-Морской академии полковнику Н.М. Лаврентьеву и многим другим.

В период, когда переоборудовались Бе-6, зону противолодочной обороны делили на дальнюю и ближнюю. Дальняя зона постоянной внешней границы не имела, и до середины пятидесятых годов было принято ограничивать её рубежом в 600-800 км из морского сектора. С дальней зоной определились, а относительно глубины ближней зоны никак не могли прийти к единому мнению, что, впрочем, не имело большого значения. Предложений и обоснований оказалось множество, и схоластические споры не прекращались в течение длительного времени. И на одном из совещаний главком ВМФ адмирал С.Г. Горшков, чтобы вывести "яйцеголовых" из тупика, определил, что внешняя граница ближней зоны ПЛО будет располагаться на удалении от побережья до 100 миль (185 км). Так и появилось высоконаучное обоснование "от фонаря", и по каким-то причинам это всех устроило. Во всяком случае на совещании оппонентов не нашлось. Достаточно эффективных стационарных гидроакустических средств обнаружения подводных целей в ВМФ к этому времени, как, впрочем, и впоследствии, не оказалось, и пришли к выводу о необходимости контролировать ближнюю зону с помощью маневренных сил флота.

Перспективными ЛА для решения противолодочных задач в прибрежных районах посчитали вертолёты, и здесь наш ВМФ пошёл "своим путём".

Из истории авиации известно, что первый вертолёт поднялся в воздух только в 1907г. Органов управления он не имел, и во избежание заваливания его придерживали механики. Но тем не менее вертолёт оторвался от земли на полтора метра! Прошло 35 лет, и июньский номер газеты "Вашингтон пост" сообщил своим читателям о демонстрационном полёте геликоптера, название которого произошло от двух слов – греческого helix – винт и pteron – крыло. Это очень точно передаёт принцип полёта данного типа ЛА в связи с чем в переводе на русский уместнее применять название -"винтокрыл", а не лишённое смысла и логики "вертолёт". Причём авторство последнего названия оспаривают разные люди. Так в одной из телевизионных передач известный писатель-фантаст Казанцев утверждал, что это он предложил подобное название. Некоторые считают автором Н И. Камова.

Ми-4ПЛО с радиолокатором "Курс"

Развитие вертолётов в нашей стране меньше всего напоминало триумфальное шествие. Наиболее удачным в конечном итоге оказался вертолёт Ми-4 конструкции М.Л. Миля. Первые его образцы поступали в транспорт- но-боевом варианте и уже в частях морской авиации переоборудовались в поисково-спасательные.

Начало разработки вертолёта Ми-4 относится к 1951 г., в следующем году он уже поступил на вооружение.

По аэродинамической схеме – это одновинтовой вертолёт с рулевым винтом, размещённым на хвостовой балке. Несущий винт вертолёта четырех- лопастный, на первых машинах смешанной конструкции (стальной трубчатый лонжерон и деревянный каркас с фанерной обшивкой) с ресурсом лопастей всего лишь в 150 ч, и только после проведения комплекса конструктивно-технологических мер (и ряда катастроф!) ресурс удалось увеличить в четыре роза. Вертолёты последних серий комплектовались винтами с металлическими лопастями, снабженными устройствами контроля за состоянием лонжеронов перед полётом. Рулевой винт трёхлопастный деревянной конструкции, толкающий.

В состав силовой установки вертолёта входил поршневой двигатель ALU- 82В (двухрядная восемнадцатицилиндровая звезда) мощностью 1870 л/с. с принудительным воздушным охлаждением. Двигатель размещался наклонно относительно носовой части вертолёта, над ним находилась кабина лётчиков. Для уменьшения оборотов двигателя и передачи крутящего момента на винты использовался главный редуктор с коническими, планетарными шестернями и муфтой свободного хода.

Управление вертолётом было двойным. Оно производилось с помощью автомата перекоса, рулевого винта и объединённой системы шаг-газ. Так как для перемещения органов управления требовались усилия в несколько сотен килограмм, в систему включены необратимые и обратимые гидроусилители, а также пружинные загрузочные механизмы.

Пилотажно-навигационное оборудование вертолёта обеспечивало возможность полётов днём и ночью в простых и сложных метеорологических условиях. Лопасти винтов и остекления кабины лётчиков имели спиртовую противообледенительную систему.

С поступлением первых вертолётов Ми-4 в авиацию СФ 12 декабря 1954 г. началось формирование 2053-й отдельной эскадрильи вертолётов на аэродроме посёлка Шонгуй Мурманской обл. К концу года в её составе числилось уже девять вертолётов.

Авиация ЧФ получила первые два вертолёта Ми-4 в августе 1954 г., а через два месяца капитаны Воронин и Баглаев принимали участие в учениях флота.

В июне 1955 г. на аэродроме Коса сформировали 509-ю отдельную вертолётную эскадрилью авиации БФ, куда и поступили первые машины.

Авиация ТОФ получила вертолёты Ми-4 в 1954 г. Они вошли е состав сформированной 505 отдельной вертолётной эскадрильи с базированием на аэродроме Седанка близ Владивостока. Командиром эскадрильи назначили опытнейшего и уважаемого лётчика майора Г.П Хайдукова. В том же году пилотируемый им вертолёт потерпел аварию при невыясненных обстоятельствах. Этому предшествовали следующие события. В штаб авиации ТОФ обратились за помощью геологи, которым потребовалось срочно вывезти тяжело заболевшего участника экспедиции из района, удалённого от таёжного посёлка Картун (Приморский край) в глубь тайги на 160 км. Ввиду обильных снежных заносов эвакуация на тракторах грозила затянуться, и больной бы не выжил. Просьбу удовлетворили, и вертолёт прибыл в назначенный район. Площадки, обеспечивающей посадку, не оказалось, и больного решили принять на режиме висения, что и завершилось аварией вертолёта. Из-за невозможности эвакуации вертолёт уничтожили на месте. Больной не выжил.

В июне 1959 г. на аэродроме Очаков был сформирован 555 вертолётный полк, первые пять вертопётов Ми-4 поступили в этом же году.

На базе вертолёта Ми-4 решили создать противоподочный вариант. Учитывая объём доработок, это оказалось не простой задачей. В состав противолодочного оборудования вертолёта включили: РГС "Баку", магнитометр АПМ-56, РЛС СПРС-1, оборудование и системы для подвески и применения бомб и буёв, оптический бомбардировочный прицел ОПБ-1Р.

Радиолокационная станция СПРС-1 обеспечивала обзор в передней полусфере. Изображение местности на экране этой РЛС представлялось столь загадочным, что требовалась незаурядная фантазия, чтобы идентифицировать его и сопоставить с известными ориентирами. Но штурманы редко её использовали так как РЛС отличалась завидной отказностью и чаще всего в полёте не работала.

Вертолётная РГС "Баку" за исключением некоторых деталей аналогична установленной на Бе-6. Работа экипажа и использование поисковых средств на вертолёте затруднялись из- за вибрации элементов конструкции в полёте, значительного уровня шумов в кабинах, наличия некомпенсированных электромагнитных полей и прочих неприятностей, свойственных вертолётам, которые размахивают винтами

Чтобы обеспечить работоспособность магнитометра, его МЧБ поместили в обтекатель (гондолу) из немагнитного материала, находившийся в убранном положении с внешней стороны грузовой кабины сзади неё. Перед применением МЧБ выпускался на кабепь-тросе длиной 36 м и буксировался вертолётом. Следует воздать должное творцам системы выпуска и уборки в полёте этого бесхитростного устройства. Их фантазия и изобретательность по части механизации трудоёмких процессов ненамного превзошла уровень средних веков. Такой вывод напрашивался уже при первом взгляде на неуклюжую тяжелую лебёдку с ручным приводом для выпуска и подьёма МЧБ. Не очень интеллектуальную задачу, связанную с этими операциями, возложили но штурмана. Получив разрешение командира экипажа, он переходил в заднюю часть грузовой кабины, отдавал стопор лебедки, устанавливал на рукоятку, а затем, считая обороты, выпускал гондолу, контролируя длину выпущенное чости по меткам на кабель- тросе. После этого штурман соединял кабель-трос с ответной частью на корпусе лебёдки. Завершив трудовой подвиг и помянув незлым "добрым словом" талантливых творцов механизма, штурман возвращался на рабочее место и включал аппаратуру АПМ-56. При уборке все операции выполнялись в обратной последовательности. Для вращения рукоятки требовалась незаурядная физическая сила. Необходимость докладов штурмана о переходе в заднюю часть вертолёта диктовалась существенной зависимостью управляемости вертолёта от центровки, учитывая её ограниченный диапазон. В авиации БФ был случай, когда предположительно для того, чтобы проверить, как ведёт себя в воздухе МЧБ, три любопытных инженера перешли в заднюю часть кабины, вертолёт из-за смещения центровки потерял управление и завалился на хвост. Все находившиеся на нём погибли. После этого случая установили, что все полёты над морем вертолёты должны выполнять парой. По истечении некоторого времени на это указание перестали обращать внимание.

Ми-4М

Локатор "Рубин-В"

Компоновочная схема вертолета Ми-4М

Вертолёт Ми-4М мог применяться в поисковом и в ударном вариантах. В первом случае внутрь вертолёта подвешивались 12 буёв "РГБ-Н" или 18 РГБ- НМ, во втором – четыре бомбы до 100 кг или три ящичных держателя по 50 ПЛАБ-МК в каждом. На четыре замка, наружной подвески подвешивались грузы до 50 кг. Обычно их использовали для подвески дневных или ночных ОМАБ.

Для своего времени вертолёт имел неплохие данные: скорость полёта – 170 км/ч; дальность – 350 км (высота 500-1000 м, скорость 140-150 км/ч), соответственно продолжительность – 2-2,5 ч. Полётный вес вертолёта составлял 8030 кг, запас топлива – 900 л.

Вертолёты Ми-4М постоянно обновлялись, за первым вариантом последовал Ми-4АМ, затем ВМ, модернизировались оборудование, средства поиска и т.п.

Так, с 1961 г. вместо РЛС СПРС-1 на вертолёт установили более совершенную панорамную РЛС "Рубин-В", автопилот АП-31, которого лётчики, по непонятным причинам, побаивались и использовали очень редко и неохотно. Судя по всему, отечественной технике удалось сделать гигантский скачок в развитии, и к неописуемой радости штурманов им преподнесли подарок – лебедку для выпуска МЧБ нового магнитометра АПМ-60 снабдили электроприводом, продемонстрировав, как далеко шагнула отечественная техника и конструкторская мысль. Одновременно с этим произвели замену лопастей несущих винтов на металлические, имеющие другую форму, снабжённые устройством для контроля состояния лонжерона, что существенно улучшило устойчивость и управляемость вертолёта, в чем могли убедиться все лётчики.

Однако подобная модернизация не существенно повысила поисковые возможности вертолёта, и поиск альтернативных решений продолжался.

Из сообщений на страницах зарубежной печати следовало, что поиск с помощью ОГАС, устанавливаемых на вертолёты, экономичнее, чем буями, и обеспечивает получение большего объёма информации. Принимается решение о создании вертолётной гидроакустической станции. В результате не очень напряженных усилий появилась ОГАС типа АГ-19 ("Клязьма"), имевшая только один режим работы – шумопеленгование.

С вертолётом вопросов не возникало, альтернативы Ми-4 не было. В 1958 г. АГ-19 прошла испытания, в результате которых получили дальность обнаружения ПЛ пр. 613 до 6 000 м. При поиске вертолёт с АГ-19 должен находиться в режиме висения в течение 5-7 мин на высоте 10-15 м и заглублять акустическую систему на 30- 40 м. Данные, полученные на испытаниях в процессе войсковых испытаний и исследований, проведенных в 33 центре, не подтвердились, и АГ-19 списали. Некоторые остряки не без оснований изменяли третью букву в названии станции, что более точно характеризовало её возможности.

Вертолет-торпедоносец Ми-4Т с контейнером боевой нагрузки под фюзеляжем

Также несостоятельной оказалась попытка создания вертолёта-торпедоносца – Ми-4МТ, государственные испытания которого проводились в 1963- 1964 гг.

Поскольку большую часть полётов противолодочные вертолёты выполняли над морем, то в кои-то веки руководство озаботилось проблемами безопасности экипажей.

Не подлежало сомнению, что расположенный в верхней части фюзеляжа массивный редуктор перевернет вертолёт и, обладая запасом плавучести, эквивалентным топору, как показали исследования, он через 1-1,5 мин полностью уйдёт под воду, пуская пузыри. В процессе приводнения и переворачивания покидание вертолёта экипажем не обеспечивалось и возможно только после заполнения кабин водой при условии, что выходные двери экипаж увидит. Это требовало от экипажа не только железной выдержки и самообладания, но и проведения специальных тренировок на пределе физических и моральных возможностей человека, да и то при определённых условиях. Впрочем, и автономный дыхательный прибор в этих условиях не оказался бы бесполезным.

Проблемами оценки возможности безопасного покидания вертолёта Ми-4 в воздухе в 50-60-х гг. занималось ОКБ Миля. Экипаж, покидая вертолёт в полёте, имел все шансы попасть под лопасти несущего или рулевого винтов, что существенной разницы для него не представляло. И решение выглядело достаточно простым – отделить хотя бы лопасти несущего винта от втулки путём их отстрела с помощью пирозарядов. Испытательные полёты на отстрел лопастей выполнял лётчик-испытатель Ю Гарнаев. Согласно заданию он на заданной высоте включил автопилот и покинул вертолёт. Через установленное время произошёл отстрел лопастей несущего винта и выброшен манекен с парашютом. Испытания прошли успешно, но для оптимизма особых причин не было. Возникли непростые вопросы: кок достичь, чтобы все лопасти отделились одновременно? Кроме того, нельзя было полностью исключать ошибочные действия экипажа. И всё осталось без изменений.

Также неудачей завершился макет поплавковой системы приводнения вертолёта Ми-4МТ. Предполагалось установить передние поплавки сферической формы диаметром 1,4 м. На каждом из них установлен эжектор. Поплавок предполагалось крепить к кольцевой балке из стальной трубы, подвешиваемой к передней стойке. Задние поплавки – в форме тора сечением в 1м также с эжекторами. Поплавки сокращали дальность на 180-200 км и участь подобной новации была предрешена заранее.

С поступлением в 1958 г. в авиацию флотов противолодочных вертолётов Ми-4М возникла необходимость проведения организационно-штатных преобразований, вызванных увеличением количества лётного и технического состава и в первую очередь изменением задач, которые возлагались на части и подразделения. Почти ни одна часть и подразделение не сохранили своё старое название. Так, 509 отдельную авиационную эскадрилью вертолётов авиации БФ переименовали в 509 оаэ базовых вертолётов ПЛО, 2053 оаэ вертолётов авиации СФ переформировали в 830 оап базовых вертолётов ПЛО; эскадрилья вертолётов ЧФ развёрнута в 872 оап базовых вертолётов ПЛО; вертолётную эскадрилью авиации ТОФ переформировали в 710 оап базовых вертолётов ПЛО и перебазировали в Новонежи- но и Петровку.

Вертолёты Ми-4М обычно решали задачи по поиску ПЛ вблизи побережья, иногда удаляясь до 50-60 км. Над морем нет ориентиров, и несовершенство навигационного оборудования вертолёта в сочетании с малой скоростью полёта и повышенной опасностью полётов над морем на большее не вдохновляли.

Первые буи с кабелем длиной 18 м не обеспечивали обнаружение ПЛ, следовавших даже на глубине 40-50 м под слоем температурного скачка, особенно на Чёрном море. Неоднократные обращения в авиацию ВМФ с просьбой принять меры и заставить заводы-изготовители поставлять буи с удлиненным кабелем оставались без положительного решения. Основная причина подобного отношения состояла в том, что после приёма на вооружение какого-либо образца техники промышленность сразу утрачивает к ней интерес. Но люди в частях дипломатичностью не отличались, а в технике соображали. Так, в 872 оап авиации ЧФ, поняв, что помощи ждать неоткуда, а буи "Ива" обладают значительным запасом плавучести, заменили короткий кабель гидрофона на 50 метровый, использовав для этого недорогой по тем временам (16 коп. за метр) телевизионный кабель, который можно было купить в любом радиомагазине. И вышли из положения своими силами.

В этой же части, как и на других флотах, предпринимались настойчивые попытки повысить точность бомбометания с вертолётов по ПЛ, следующим в подводном положении. Некоторые предложения в этом направлении выглядели весьма неординарно. В частности, штурман полка майор Пелипас предложил применять бомбы ПЛАБ-МК в инертном снаряжении (без заряда, заполненные песком). Её попадание в корпус ПЛ могло фиксироваться экипажем последней. Подобные бомбы подготовили, применяли, но о прямых попаданиях сведений не было.

Части и подразделения базовых, а впоследствии и корабельных вертолётов комплектовались преимущественно лётным составом с некоторыми ограничениями по состоянию здоровья и не допущенными, по этой причине к переучиванию на реактивные самолёты, а с 1959 г. – лётчиками расформированных частей истребительной авиации. Из неё вышли командиры полков Пшеничников, Москалёв, Сафонов и другие. Многие из них не очень рвались на столь несовершенные ЛА, естественно умаляющие, как они не без оснований считали, их лётное достоинство и самолюбие. О низкой надёжности вертолётов Ми-4 слухов и домыслов хватало, и они попали в число непрестижных. И это клеймо осталось на них навсегда, несмотря на совершенствование и развитие вертолётов, когда они уже мало походили на неуклюжие трясучки первого поколения, о их оборудование не уступало самолётному. Пренебрежение к вертолётом высказывали многие руководители высокого ранга, а командующие авиацией флотов старались не летать на них.

Ми-4МЭ но воздушном параде

Подвеско малогабаритных ПЛАВ под Ми-4М

В дополнение ко всему штатно- должностные оклады лётного и технического состава вертолётных частей и подразделений установили на 20-30 % ниже окладов других родов авиации (кроме транспортных частей), штатные категории ниже, перспектив получить лётную классификацию, дающую льготы, а тем более подтвердить её (если она получена на другом типе ЛА) в ближайшей перспективе не светило, так как освоение полётов в СМУ на вертолётах днём и ночью с использованием ОСП началось в частях только в 1962-1963 гг. Кроме того, хотя по тем временам это и не считалось столь уж важным, нормы довольствия лётного состава, выполняющего полёт на вертолётах и реактивных самолётах, существенно различались как по качеству, так и по ассортименту продуктов. Ещё меньше восторга вызывали вертолёты у инженерно-технического состава. Для тех, кто познакомился с реактивной техникой и оценил её преимущества, вертолёт знаменовал возврат в прошлое авиации со всеми её сомнительными прелестями: поршневые двигатели (поршни которых имели склонность прогорать); закопченные фюзеляжи; сложные редукторы; несущие винты, требовавшие проверки и регулировки демпферов перед каждым полётам; трансмиссии, этилированный бензин и т.п. Единственное, что скрашивало мрачную картину – это наличие спиртовой системы обмыва лопастей винтов и стёкол кабины экипажа.

Можно с полной уверенностью констатировать – появление вертолётов как у лётного, так и технического состава энтузиазма не встретило.

При более чем скромных возможностях вертолёты Ми-4М, тем не менее, открыли путь следующим поколениям вертолётов подобного назначения. Только с их появлением начал практически отрабатываться тактический тандем: группа вертолётов – КПУГ, а флотские офицеры, далёкие от авиации, стали приобретать опыт взаимодействия.

В освоении вертолётов имелись свои сложности, но, как и в любом деле, не обошлось без энтузиастов. К ним следует в первую очередь отнести: А.П. Писаренко, Г.П. Хайдукова; А.Н. Воронина; В. С. Пелипаса; И.М. Гершевича; Г.Н. Мдивани и многих других.

Обучение и совершенствование экипажей противолодочных самолётов и вертолётов затруднялись жёстким лимитированием количества буёв. Штаб авиации ВМФ считал своей задачей накопить их как можно больше, о то, что экипажи не будут подготовлены к их применению, не принималось во внимание. С тем, чтобы выйти из положения, на Чёрном море практиковался подбор буев, парашютных систем и подготовка их к повторному применению. Выглядело это так. После выполнения тренировочных полётов на слежение за ПЛ в район направлялись вертолёты, которые наводили катера на приводнившиеся буи и остающиеся на поверхности парашюты. Вряд ли можно признать подобную практику экономичной с точки зрения затрат, но подбор буёв производили.

Авиационная техника, поставляемая в дружественные страны, часто простаивала, а лётный состав, переучившийся в нашей стране, терял классификацию. Именно по этой причине руководство Объединённой Арабской Республики (ОАР) обратилось 15 марта 1966 г. с просьбой помочь восстановить технику и подготовить лётный состав на вертолётах Ми-4МЭ. Ёе не замедлили оказать и сформировали группу из 11 чел (десять офицеров и один служащий). Старшим группы был назначен зам. командира эскадрильи 555 полка 33 центра майор Б.И. Пырьев. Однако группе пришлось заниматься в Египте черновой работой, составлением должностных инструкций, программ обучения, разыскивать недостающее имущество и запасные части. Исходя из этого, можно признать справедливым упрёк, который постоянно высказывался в адрес наших советников, что они готовы ремонтировать табуретки, лишь бы им платили деньги, да и то, по меркам иностранных специалистов, нищенские. Вертолёты Ми-4МЭ, стоявшие с 1964 г., укомплектовали и перегнали из Каира на аэродром Дахила (зап. Окраина Александрии). За два месяца удалось сформировать шесть лётных экипажей и обучить их (после получения в третьем квартале 1966 г. десяти вертолётов эскадрилья насчитывала Ми-4МЭ). Эскадрильей командовал майор Эль- Саид Эль Бедеви – лётчик, который дважды обучался в СССР и имел вы- сокий уровень подготовки. Теоретические занятия с египетскими специалистами начались 31 мая, и через три месяца программа по восстановлению, во всяком случае, лётных навыков была успешно завершена.

Вертолёты пришли на корабли позднее самолётов, что вполне объяснимо. Для того чтобы осознать потребность в вертолётах различного назначения на кораблях, потребовалось несколько лет и определённый уровень развития науки и техники.

С начала 1960 годов ВМС стран НАТО приступили к оснащению вертолётами кораблей почти всех классов, начиная со сторожевых. Подход был дифференцированным: для крупных кораблей с групповым базированием предназначались вертолёты среднего класса (полётный вес до 10 000 кг), для фрегатов, сторожевых кораблей – лёгкие вертолёты.

Однако подходы к составу оборудования корабельных вертолётов и степени самостоятельности принятия решения экипажем оказались различными.

Специалисты ВМС США считали, что информация, полученная экипажем вертолёта, должно поступать на корабль и обрабатываться БИУС, выполняющей эти операции и быстрее, и точнее бортовых систем. При таком подходе экипаж вертолёта действовал самостоятельно, в соответствии с обстановкой, только в исключительных случаях, а программа специальной подготовки экипажей упрощалась.

Специалисты ВМС Англии полагали, что экипаж должен быть полностью автономен при решении задач и по своему усмотрению использовать средства поиска и классификации контакта. Этим, собственно, и объясняется повышенное внимание к вертолётам среднего класса в Англии.

Отечественные разработчики полагались на самостоятельность экипажа при решении задач, и даже появившиеся впоследствии на кораблях БИУС ничего не изменили, поскольку не обеспечивали обработки поисковой информации от вертолётов, а годились только для расчётов траектории маневрирования, до и то весьма условно.

Начало корабельным вертолётам в нашей стране положил довольно легкомысленный Ка-8 конструкции Н.И. Камова, впервые показанный летом 1948 г. на воздушном параде в Тушине. Вертолёт с соосной схемой несущих винтов не производил особого впечатления. Пилотировал его лётчик- испытатель М.Д. Гуров. В августе следующего года состоялся первый полёт вертолёта Ка-10, в последующие три года построена их небольшая серия.

Как и его предшественник, вертолёт имел соосную схему винтов и более мощный двигатель АИ-4В в 75 л.с. конструкции А.Г. Ивченко. Однако в процессе полётов на вертолётах выявился ряд конструктивных недостатков для устранения которых потребовалось много усилий и обширные исследования.

Предпочтительность соосной схемы несущих винтов объяснялась исключительно возможностью уменьшения габаритов вертолёта, что представляется важным для базирования на корабле, а также отсутствием у них рулевого винта. К недостаткам схемы относятся: сложная система вращения и управления винтами, недостаточная путевая устойчивость на малых скоростях полёта, большое вредное сопротивление колонки несущих винтов, ограниченный диапазон центровок вертолёта.

При сопоставлении всех за и против, трудно сделать однозначный вывод о существенных преимуществах соосной схемы. Но имелись и другие мнения относительно её преимуществ, ведомственные, далёкие от аэродинамики и здравого смысла.

На вертолётах Ка-10 выполнено большое количество полётов. Начиная с 7 декабря 1950 г. с крейсера "Максим Горький" на БФ производились полёты "на стопе" и на ходу. Об их интенсивности можно судить по количеству. Отмечен, например, случай, когда за двое суток произведено 100 полётов. Вертолёт имел поплавковое шасси, состоявшее из двух надувных баллонет. Полётный вес вертолёта не превышал 365 кг, поэтому проблемы с удержанием его на палубе после посадки, доже при большой скорости воздушного потока, не было и решалось элементарно – несколько человек удерживали вертолёт от смещения за трубы фермы, заменявшей фюзеляж.

Исследовательские полёты выполняли лётчик-испытатепь Д.Е. Ефремов и капитан Е.А. Гридюшко, обычно в присутствии главного конструктора.

В следующем году произошла своеобразная презентация вертолёта Ка-10 на мысе Херсонес (Крым). Н И. Камов демонстрировал его адмиралу С.Г. Горшкову, командовавшему в этот период ЧФ. Выполнялись взлёты и посадки с использованием площадки ограниченных размеров. После этого последовало разрешение произвести посадку на линкор "Новороссийск". Через некоторое время в присутствии Военно-Морского министра Г.К. Кузнецова лётчик-испытатель Д.Е. Ефремов выполнил несколько полётов с линкора. Они, по-видимому, и послужили своеобразным толчком в организационных мероприятиях. Корабли Советского ВМФ к середине 1950-х годов оказались без вертолётов, способных решать задачи в интересах их обеспечения.

Конструкции первых вертолётов, хоть и именовавшихся корабельными, требованиям, предъявляемым к ЛА подобного назначения, не соответствовали, и работы продолжались.

В соответствии с директивой Морского главного штаба от 14 марта 1952 г. на ЧФ было сформировано штатное подразделение корабельной авиации – 220-й отдельный отряд вертолётов, командиром которого назначили капитана А.Н. Воронина. Таким образом, 14 марта 1952 г. можно с некоторым основанием считать датой рождения корабельных вертолётов (но не корабельной авиации!). К 15 мая этого же года комплектование отряда закончилось, и местом его базирования определили .аэродром Куликово поле (в то время окраина Севастополя). Просматривается определённая историческая преемственность: с этого аэродрома 6 сентября 1910 г. выполнил первый полёт военно-морской лётчик лейтенант С.Ф. Дорожинский. Вертолёты Ка-10 принимали участие на тактических учениях, действуя с линкора "Новороссийск", крейсеров "Ворошилов", "Фрунзе" и др., решая задачи наблюдения, связи и визуального поиска ПЛ По резупьтатам подобным полётов, без проведения необходимых исследований и полагающихся испытаний, 24 декабря 1952 г. командующий ЧФ и командующий ВВС ЧФ подписали акт с рекомендацией о принятии вертолёта Ка-10 на вооружение авиации ВМС. Не вызывает сомнения, что это была инициатива Камова, ОКБ которого испытывало финансовые затруднения Однако позиция руководства авиации ВМС оказалась более реальной, и в заключении от 31 января 1953 г., подписанном командующим ВВС ВМС, констатируется: вертолёт Ка-10 испытания выдержал (!), но ввиду ограниченной грузоподъёмности и недостаточного для решения задач состава экипажа (один человек) принимать его на вооружение нецелесообразно. Главком ВМС заключение утвердил. Начиная с августа 1950 г. ОКБ-2 (с осени 1951 г. – ОКБ-4) приступило к предэскизному проектированию двухместного корабельного вертолёта Ка-15. Разработка эскизного проекта производилась в следующем году, а 9 июня вышло распоряжение зам. председателя Совмина СССР Н.И. Булганина о начале финансирования работ по Ка-15.

(Продолжение следует}

20 января 2007 г. совершил первый полет палубный самолет МиГ-29 КУБ

Фото В.Друшлякова

Николай МАКСИМОВ

ЧЁРНЫЙ ДЕНЬ НИИ ВВС КРАСНОЙ АРМИИ

31 мая 1941 года, буквально накануне начало Великой Отечественной войны, с руководящей должности начальника НИИ ВВС был снят, а позднее расстрелян генерал-майор А.И.Филин. Вместе с ним был репрессирован целый ряд летчиков-испытателей и специалистов НИИ ВВС.

До сих пор эта история остается одной из «темных» страниц в истории отечественной авиации.

Но почему так произошло?

Сегодня мы хотим познакомить вас с материалом, который собирался но протяжении многих пет полковником в отставке, кандидатом технических наук Максимовым Николаем Николаевичем – сыном одного из летчиков НИИ ВВС, разделившего в далеком 1941 году судьбу многих своих товарищей.

Военный инженер 2-го ранга Максимов Николай Иванович – ведущий инженер и летчик-испытатель опытных истребителей И-26 и первых серийных Як- 1

От автора

История складывается не только из великих свершений, происходящих в государстве, но и из частных событий в жизни отдельных людей и коллективов. События переплетаются причудливым образом между собой, влияют друг на друга.

Для понимания их значения на ход истории требуется объективный, беспристрастный анализ исторических документов, отражающих эти события.

Автор стремился в основу своих выводов и комментариев положить имеющиеся в архивах документы. Насколько это ему удалось – судить читателям. Главная цель, которая ставилась, – сказать правду о рассматриваемых событиях, невзирая на чины и звания их участников.

Надеюсь, история моего отца позволит пролить свет и на тайну репрессий, свалившихся на руководство НИИ ВВС.

Решив собрать сведения о своём отце - Максимове Николае Ивановиче, который перед войной после окончания академии им. проф. Н.Е. Жуковского работал в НИИ ВВС ведущим инженером, лётчиком-испытателем, я начал с того, что познакомился в архиве с его учётно-послужной карточкой (УПК). В ней меня заинтересовала формулировка приказа НКО от 31 мая 1941 года, по которому отец отстранялся от исполнения своих обязанностей "как не соответствующий своему назначению".

Для выяснения обстоятельств дела пришлось получить допуск к архивным документам, хранящимся в центральном архиве Министерства Обороны Российской Федерации (ЦАМО РФ) и Российском государственном военном архиве (РГВА). Работая в архивах в течение почти трёх лет, удалось получить интересную информацию, существенно дополняющую биографию отца во время его работы в НИИ ВВС, обстоятельства направления его на фронт. Поэтому считаю своим долгом изложить документально подтверждённые данные со своими комментариями. Начну с момента направления отца на испытательную работу.

Начало работы в НИИ ВВС

Перед защитой дипломных проектов пятеро выпускников инженерного факультета ВВИА им. Жуковского "отловили" в академической столовой члена Государственной Комиссии комбрига Филина А.И., начальника НИИ ВВС, и обратились к нему с просьбой, чтобы он взял их к себе в институт после окончания академии на испытательную работу. Все они – бывшие лётчики, а теперь вот оканчивают инженерный факультет и не хотят расставаться с лётной работой.

Их желание было удовлетворено. В результате военные инженеры 2-го ранга: Максимов Николай Иванович (мой отец), Кочетков Андрей Григорьевич, Никитченко Пётр Степанович, Лысков Леонид Миронович были назначены на должности помощников ведущего инженера 1 -го отдела института, а Овчинников Константин Ильич – сразу ведущим инженером. Четверо из них (кроме Никитченко) одновременно назначались лётчиками-испытателями. Произошло это в самом начале 1939 года.

Отдел № 1- это отдел сухопутных самолётов . Отдел являлся одним из основных подразделений института. В штатном оформлении он занимал 32%. Основными задачами отдела были:

1 .Разработка предварительных про ектов:

– системы вооружения ВВС сухопутных самолётов;

– планов опытного строительства;

– тактико-технических требований.

2. Дача заключений по эскизным проектам самолётов

3. Проведение макетных комиссий по самолётам.

4.Технический контроль за проектированием и постройкой опытных образцов самолётов, осуществляемый как работниками отдела, так и через военпредов опытных цехов заводов.

5. Проведение госиспытаний самолётов, техническое руководство войсковыми испытаниями самолётов и наблюдение за заводскими испытаниями.

6. Обучение и выпуск на новой матчасти лётного состава, участие в проведении сборов технического состава ВВС, составление инструкций по эксплуатации на основе специальных испытаний.

Первый отдел испытывал самолёты как боевую единицу и давал оценку лётно-техническим данным самолёта и технике пилотирования на нём, вооружению самолёта, винтомоторной группе и спец. оборудованию.

Отец и все его однокурсники попали на испытания самолётов-истребителей. Начались рабочие будни инженеров-испытателей. Отец активно включается в работу. Судя по имеющимся в РГВА документам, он работает успешно. Так, приказом НИИ ВВС РККА от 29. 05. 39г2 . объявлен лётно подъёмный состав, летающий на скоростных самолётах, которому полага ется надбавка (20%) к штатно-должностному окладу в соответствии с приказом НКО от 11. 04 39г. Под №42 в нём фигурирует помощник ведущего инженера лётчик в/инженер 2-го ранга Максимов Н.И., летающий на самолёте И-16 днём.

А вот приказ НИИ ВВС РККА от 19 08. 39гэ . "О поощрении лётчиков-испытателей т.т. Кубышкина и Максимова".

"§2. 7.08.39г. инженер-лётчик в/инженер 2 ранга Максимов, проводя испытание винтомоторной группы, стол производить вираж. При выполнении правого виража лопнула передняя левая несущая лента-расчалка. Самолёт резко наклонился вправо. Максимов сбавил газ и но минимальной скорости повёл самолёт на посадку. Посадка произведена отлично. За проявленное спокойствие и отличную технику пилотирования объявляю в/инженеру 2 р. Максимову благодарность".

Приказ подписан: врио начальника НИИ ВВС в/инженером 1р. Лосюковым, временным военкомом НИИ ВВС батальонным комиссаром Мухановым и начальником штаба НИИ ВВС в/инженером 1 р. Щербаковым. (Речь здесь идет, по-видимому, об истребителе И- 153).

В приказе от 23 мая 1940 г4 отец фигурирует в списке лётного состава НИИ, которому с 1 января 40 года за овладение ночными полётами в целях испытательной работы выплачивается 25% надбавка к должностному окладу. Интересно, что в этом же списке фигурируют такие известные лица, как помощник начальника отделения майор Стефановский П.М., лётчик-испытатель майор Супрун С.П., лётчик-испытатель ст. лейтенант Кубышкин А.Г., ведущий инженер в/инженер 1р. Никашин А.И., лётчик-испытатель ст. лейтенант Бахчиванджи Г.Я. и многие другие, в будущем выдающиеся лётчики- испытатели.

В феврале 40 года Николай Максимов принимает участие в государственных испытаниях эталона 1940 года самолёта И-153 с мотором М-63. Для проведения его испытания по первому отделу издаётся приказ – наряд №015 от 9.02.40г. Этот документ является основанием для проведения испытаний и представляет интерес, т.к. полностью отражает всю процедуру испытаний в НИИ ВВС самолёта, поступившего с завода-изготовителя, их объём, лиц, производящих испытания, сроки Но, пожалуй, наибольший интерес представляет «Примечание». Полагаю важным привести наиболее интересные моменты приказа-наряда.

Приказ-наряд № 015 9.02.40г.

I отдел

Госиспытание эталона 1940г., самолёт И-153 М-63 Объект поступил от завода Nel 31.01.40г.

Характер испытания – эталон 40 г. с новым мотором М-63.

Программа испытания – прилагаемая.

Допускаются к наземным испытаниям: Цыпаев, Оноприенко, Андросова, Евсеева, Коробков, Березин, Наумов.

Допускаются к лётным испытаниям: Николаев, Кочетков, Бозонов, Ника- шин, Прошаков, Максимов, Стефановский.

Ведущий инженер – Никитченко. Ведущий лётчик – Кубышкин.

Программа государственных испытаний эталона 1940 г. с та И-153 №6931 на лыжах с мотором М-63.

Цель испытаний:

1 .Определение лётных характеристик эталона на лыжах с М-63: нормальный вариант; с подвесными боками.

2. Оценка всех внесённых изменений на эталоне 1940г:

аварийного выпуска шасси; пневмоспуско для гашеток; заполнение нейтральными газами бензобаков; рации.

3. Испытание винтомоторной группы.

4. Испытание вооружения и пневмоспуско.

Начальник 1 отдела НИИ ВВС ГУАС КА Рудинцев

Военком 1 отдела НИИ в/инженер 2р. батальонный комиссар Харчев

ПРИМЕЧАНИЕ:

1. Испытания по настоящей программе проводятся в том случае, если самолёт представлен в одном экземпляре и полностью отработан на заводе после заводских испытаний по самолёту, вооружению, ВМГ, спецоборудованию.

2. Настоящая программа составлена для самолёта с полным и разнообразным вооружением и оборудованием; в случае отсутствия на самолёте какого- либо вооружения или оборудования, время испытаний соответственно этим агрегатам уменьшается.

3. В указанное время в программе не включено время, необходимое для подготовки мат.части самолёта к полёту, осмотру, регламентным работам и т.п.

4. Выполнение программы должно производиться в кратчайшие сроки, о работы по испытанию спецоборудования, ВМГ и вооружения должны по возможности комплексироваться с основными испытаниями (полётами) по самолёту.

5. Необходимость выполнения пунктов программы по спецоборудованию применительно к серийным и модифицированным самолётам определяется в каждом конкретном случае отдельно, в зависимости от объёма и характера изменения спецоборудования на эти самолёты.

6. Каждому испытанию самолёта должна предшествовать подготовительная работа по изучению испытуемого объекта по материалам завода и по тактико-техническим требованиям.

7. В случае нелётной погоды и др причин, когда самолёт на первом этапе не летает, необходимо проводить работы по программе 2-го этапа испытаний

8. Испытания модифицированного вооружения проводятся по полной программе опытного самолёта.

9. Плохо отработанные элементы испытания на опытном самолёте, на серийном или модифицированном отрабатываются по полной программе опытного самолёта.

Полковник Рудинцев Петр Васильевич В 1940-1941 гг – начальник 1-го, а затем 3-го (истребительного) отдела НИИ ВВС

Майор Стефановский Петр Михайлович – один из первых ведущих летчиков- испытателей опытных И-26 и серийных Як-1

Военный инженер 1-го ранга Никитченко Петр Степанович – один из первых ведущих инженеров серийных Як-1

Какие главные выводы можно сделать на основе анализа содержания приведённого наряда-приказа?

Первое – поступающий на госиспытания самолёт должен быть полностью укомплектован всем предусмотренным для него оборудованием.

Второе – самолёт должен быть полностью испытан на заводе и только после этого поступить в НИИ ВВС, который даёт заключительную оценку – прошёл самолёт госиспытания или нет, т.е. удовлетворяет предъявленным к нему ТТТ или не удовлетворяет.

При рассмотрении дальнейших событий мы увидим вопиющие нарушения этих правил.

С 13 по 17.05.40 г. отец в качестве ведущего лётчика принимает участие в испытании ещё одного самолёта И-153 с М-63 на снятие его лётных характеристик.

Вот ещё один документ: "Приказом начальника НИИ от 31 мая 40 г. помощник ведущего инженера в/инженер 2р Максимов Н.И. с 1 апреля с.г. допускается к временному исполнению должности ведущего инженера отделения истребительных самолётов. "5 Я полагаю, что если бы отец работал неважно, этого приказа не было.

Здесь уместно сделать некоторое отступление. Дело в том, что 29 июля 1939 года в один день вышло 45 (сорок пять!) Постановлений Комитета Обороны, касающихся развития Военно-воздушных сил СССР, подписанных Председателем Комитета Обороны (КО) Молотовым. Анализ некоторых из них, на мой взгляд, позволяет объяснить ход дальнейших, в том числе и трагических, событий, последовавших за этим.

Из Постановления № 217 КО при СМ СССР от 29 июля 1939г.

'О проведении мероприятий по внедрению в серию новых и модернизированных истребителей, бомбардировщиков, штурмовиков, разведчиков, учебных, тренировочных и транспортных самолётов и по строительству новых опытных типов".

Комитет Обороны постановляет:

1. Утвердить, представленное НКАП Положение о премировании конструкторов, инженерно-технических работников, рабочих и служащих самолётных заводов за успешное внедрение в серийное производство новых самолётов и создание новых опытных объектов.

(Этим Положением выделяются большие суммы премий для конструкторов, ИTP, рабочих и служащих. Выделяются также деньги: для финансирования опытных робот по самолётостроению, для премирования лётного и инженерного состава ВВС РККА (4млн. рублей), на премирование за создание самолёта ВВС (1 млн. 600 тыс. рублей).

3. Устанавливаются правительственные премии ОТДЕЛЬНЫМ КОНСТРУКТОРАМ за ОСОБО высокие тактико- технические показатели, достигнутые при создании НОВЫХ самолётов в размере от 50 до 100 тысяч рублей.

4. При выполнении полностью годовой программы 1939г. устанавливаются индивидуальные премии руководящему составу заводов за успешное внедрение в серийное производство новых и модернизированных самолётов, согласно заключённым договорам, и за создание новых мощных самолётов, в зависимости от должности, от 10 до 25 тыс. руб. (в то время рабочий получал 200-300 руб).

5….Выделяются также большие деньги для смежников, создающих необходимое оборудование и агрегаты, в том числе радиоустановки и т. д.

6. То же для работников других наркоматов.

11. Обязать НКО (Управление ВВС):

– все новые виды вооружения и оборудования, установленные на модернизированных и новых машинах, внедряемых в серийное производство, ИСПЫТАТЬ и ЗАЭТАЛОНИРОВАТЬ, выдав на все виды вооружения научно-технические журналы;

– разработать и предъявить НКАП тактико-технические требования на все объекты плана по самолётостроению. Срок – 1.09.39г.

12. Для обеспечения быстрейшего проведения испытаний новых и модернизированных самолётов, моторов, вооружения и их внедрения в строй, особенно в течение зимы, обязать НКО и Главстрой при СНК СССР ускорить строительство и развёртывание южного филиала НИИ ВВС в Саках Крымской АССР.

14. Прекратить все экспериментальные и опытные роботы по истребителям, штурмовикам, не вошедшим в Постановления Комитета Обороны.

16. В целях поощрения инициативы лётного и инженерно-технического состава военной приёмки, институтов, полигонов и Управления ВВС КА по обеспечению быстрого введения на вооружение высококачественных и модифицированных образцов, НКО к 15.08.39 г. разработать Положение о премировании личного состава".

Самолет И-26-1

Всего в этом Постановлении 25 пунктов, но и приведённых достаточно, чтобы сделать некоторые выводы.

Казалось бы, Постановление Комитета Обороны должно стимулировать решение поставленных задач: создание новых, более совершенных самолётов конструкторскими бюро, быстрейшее проведение заводских испытаний и госиспытаний в НИИ ВВС, запуск в серийное производство заводами-изготовителями. Оно молчаливо подразумевало честное и добросовестное отношение к своим обязанностям всех участников процесса.

С другой стороны, Постановление давало старт гонке в соревновании между конструкторами, в первую очередь. Безусловно, что каждый из них желал быть в ней победителем. И здесь напрямую сталкивались личные интересы (возможность сорвать большой куш, завоевать авторитет у руководства, получить ещё более высокое положение по службе, правительственные награды), с общественными и государственными интересами (получить на вооружение ВВС КА самолёты, способные противостоять вражеским ВВС).

Здесь вперёд мог вырваться тот, кто свои личные интересы ставил выше общественных, кто для достижения своей цели не гнушался никакими принципами, мог пройти по костям, а то и по трупом тех, кто становился у него на пути.

Начало невезения. Заводские испытания И-26

Однако вернёмся к дальнейшему повествованию. Среди Постановлений Комитета Обороны нас, в первую очередь, интересует Постановление №246 от 29.07.39г.7 "О создании нового опытного истребителя в 1939- 40 гг".

Оно, в частности, обязывает НКАП (главного конструктора и директора завода No 115 Яковлева) сконструировать и построить одноместный истребитель в 2-х экземплярах с мотором М-106 со следующими данными:

1-й экземпляр:

Максимальная скорость Vmax – 620 км/ч на высоте Н=6000 м.

Посадочная скорость Vnoc.= 120 км/ч.

Максимальная дальность Dmax=600 км на 0,9Vmax.

Дальность при перегрузке Dnep.= 1000 км.

Время подъёма на высоту Н= 10000м – 9-10 мин.

Практический потолок – 11-12км.

Вооружение: 1 крупнокалиберный пулемёт Березина;

2 пулемёта ШКАС через винт.

2-й экземпляр:

С турбокомпрессором Vmax = 650 км/ч на Н-8000-10000м.

Вооружение: 2 пулемёта ШКАС через винт.

Срок представления на госиспытания 1-го экземпляра – 02.40 г., 2-го экз. – 04.40 г.

Перед многими известными авиаконструкторами, в том числе Сухим, Поликарповым и др., были поставлены задачи разработки и создания истребителей.

Все без исключения требования имели существенный недостаток. Они относились только к лётным данным самолёта и его вооружению. В них ничего не говорилось об оборудовании самолётов. И этот недостаток широко впоследствии использовался главными конструкторами, старавшимися всеми правдами и неправдами представить на госиспытания самолёт практически без всякого оборудования: рации, указательных, контролирующих и навигационных приборов. Ведь маячила огромная премия! Но если бы в ТТТ была записана всего одно фраза: "Самолёт, представляемый на госиспытания, должен быть полностью укомплектован всем необходимым оборудованием", то многих неприятностей, последовавших за выходом правительственных Постановлений, могло не быть!

После выхода в свет указанных выше Постановлений КО действительно началась гонка, в которой каждый главный конструктор стремился опередить других. Анализ последующих документов создаёт впечатление, что кое для кого главной целью было не создание современного самолёта, а получение премии, причём любой ценой.

В этот момент отец назначается ведущим инженером по испытаниям опытных экземпляров самолёта Яковлева И-26

Обратимся к документам. Переписка по машине И-26. От чёты об испытаниях И-26

1.01 – 31.12.40г .

'…Самолёт был построен в 3-х экземплярах. Предварительной макетной комиссии не было. К концу постройки 1-го экз. от НИИ ВВС был выделен ведущий инженер НИИ ВВС лётчик в/инженер 2р. Максимов.

По линии серийного производства на заводе №301 ведущим инженером от ВВС был назначен военинженер 2-го отдела 6-го Управления в/инженер 1р. Панкратьев.

1-ый экземпляр 27. 04. 40г. потерпел катастрофу на заводских испытаниях (Погиб Пионтковский). Причина – недостаточная прочность носка крыло самолёта".

Кстати, я отлично помню этот день.

Отец, как правило, жил в Чкаловской, а мы: мама, младший брат и я – жили в Москве, на Красноармейской улице в доме академии Жуковского, в котором отец получил комнату, ещё будучи слушателем. Так как работы было много, отец лишь изредка появлялся дома. Когда же приезжал, в основном использовал это время для отдыха. Обычно после приезда мама кормила его обедом, и он ложился, свернувшись калачиком, на кушетку, закрыв голову сверху второй подушкой. Чтобы мы с братом ему не мешали, мама отправляла нас во двор.

Так было и на этот раз. Спустя какое-то время откуда-то прибежали мальчишки с криком: "На Масловке самолёт упал!" Кто были постарше, побежали туда, я же остался во дворе. Вскоре они появились, неся в руках обрывки красной перкали. Я попросил, чтобы и мне оторвали кусочек, с ним пошёл домой и на свой страх и риск разбудил папу. Когда он увидел перкаль и узнал, откуда она у меня, он мгновенно оделся и ушёл. Его не было несколько дней, а когда он приехал, то сказал, что на этом самолёте разбился его напарник по испытаниям и показал нам его маленькую фотокарточку. На ней мы увидели очень красивого молодого человека в сером пиджаке, на котором виднелись два ордена: Ленина и Красной Звезды. Было понятно, что это был весьма заслуженный человек!

А вот выдержки из книги Яковлева "Цель жизни", издания 1966 г., в которой он описывает процесс создания своего самолёта. Он пишет, что после выхода в свет известных Постановлений, Сталин стал вызывать к себе по очереди всех разработчиков для личной беседы. Настало и его очередь. Между ним и Сталиным произошёл следующий диалог:

– А знаете ли вы, – спросил Сталин, -что мы такие же истребители заказываем и некоторым другим конструкторам, и победителем станет тот, кто не только даст лучший по лётным и боевым качествам истребитель, но и сделает его раньше, чтобы его можно было быстрее запустить в серийное производство.

– Я понимаю, товарищ Сталин.

– Понимать мало. Надо машину сделать быстрее.

– А какой срок?

– Чем скорее, тем лучше. К Новому году сделаете?

– Я постройкой таких самолётов не занимался, опыта не имею…. Но вот американцы делают новый истребитель за два года, так что…

– А вы разве американец? – перебил меня Сталин. – Покажите, на что способен молодой русский инженер. Вот тогда будете молодцом…

– Раз надо – сделаем обязательно.

…Я своё обещание правительству выполнил. К 1 января 1940года истребитель И-26 был уже на аэродроме. За ним, весной 40 года, вышли И-200, в будущем МиГ, и И-301, в будущем ЛаГГ.

Пионтковский Юлиан Иванович – шеф- пилот ОКБ Яковлева. Первым поднял в воздух опытный истребитель И-26. Разбился при его испытаниях 27 апреля 1940 г.

Примечание. Конструкция фюзеляжа будущего Як-1 в виде фермы из стальных труб была анахронизмом для истребителей образца 1940 года. Другие машины строились по схеме "полумонокок", позволяющей равномернее распределять нагрузку между элементами конструкции, а, следовательно, делать её более лёгкой и живучей. Неразъёмное деревянное крыло Як-1 делало невозможным его ремонт в плохую погоду и транспортировку повреждённого самолёта. По сути, это был запрещённый заказчиком приём, дававший заметную экономию в весе. Но даже и это преимущество в полной мере Яковлеву не удалось использовать. Для восприятия возросших нагрузок от изгиба и кручения (из-за увеличившейся массы самолёта) нужно было либо проектировать, по сути, новое крыло, либо усиливать переднюю часть (носок) крыла и включать её в силовую схему крыла через два дополнительных узла крепления к фюзеляжу. Из-за нехватки времени было выбрано второе решение, цена которого – избыточный вес.

Описывая процедуру постройки самолёта, Яковлев пишет:

"Через сравнительно короткий срок машина уже стояла в сборочном цехе. На ней установили двигатель, пушку и два пулемёта. Монтировалось различное электро- и радиооборудование, управление самолётом, уборкой шасси, закрылками. Шла начинка кабины лётчика многочисленными приборами".

Мой комментарий: никакого радиооборудования на самолёте даже не предусматривалось, остального спецоборудования было по минимуму, многих необходимых приборов вообще не было. Но ведь не это главное. Главное – доложить наверх, что обещание выполнено!

По книге создаётся впечатление, что самолёт сразу получился настолько удачным, что немедленно был запущен в серийное производство и поступил на вооружение ВВС. На самом деле в книге сплошные недоговорки:

1. В ней ни слова о гибели Пионт- ковского на этом "замечательном" самолёте 27 апреля 1940 года, последовавшей по вине главного конструктора.

2. Ни слова о том, что ни 2-й, ни 3-й опытные экземпляры самолёта не выдержали госиспытаний, хотя 3-й экземпляр проходил их ещё в декабре 40 года.

3. Ни слова о том, что в процессе строительства самолёта, вопреки закону, сотрудники НИИ ВВС, в частности, лётчик-испытатель и ведущий инженер от НИИ ВВС (мой отец), по распоряжению Яковлева не допускались к самолёту. Видимо Яковлев боялся, что заметят дефекты и недостатки ещё на этапе строительства. Их устранение наверняка задержало бы сроки представления самолёта на госиспытания, а это не входило в планы Яковлева!

4. Ни слова о том, что и опытные экземпляры, и серийные самолёты имели массу недостатков, не позволяющих нормальную эксплуатацию. А если учесть, что самолёт был запущен в серийное производство в январе, а не, как утверждает Яковлев, в мае, то есть одновременно с постройкой опытного экземпляра, то налицо вопиющее нарушение всяких норм.

5. Всё становится объяснимым, если предположить, что главное для Яковлева – вовремя доложить наверх (Сталину) о своих якобы успехах, о том, что он впереди, что он самый-самый. И надо сказать, Яковлеву это удалось.

В начале января 1940 года Сталин назначает его заместителем наркома авиапромышленности по опытному строительству. Это произошло без учёта мнения наркома авиапромышленности Шахурина. Тот был просто поставлен перед фактом – вот вам заместитель, работайте! Вскоре Яковлев становится "Героем Социалистического труда", а также получает Сталинскую премию.

А как же на самом деле обстояли дела с его самолётом? Картину проясняет И.Г. Рабкин9 , работавший в тот период ведущим инженером в НИИ ВВС. Вот что он пишет:

"Первый вылет И-26 был совершён 13 января. Заводской лётчик-испытатель Юлиан Иванович Пионтковский хорошо отозвался о самолёте. .. И никто не обратил внимания (а если обратил, то не придал особого значения) на вторую часть доклада лётчика, в которой он сказал, что сразу же после взлёта начала быстро расти температура масло. Это насторожило его и вынудило поспешить на посадку. Однако полёты продолжались, но их результаты приносили мало радостей. Самолёт приходил из каждого вылета с масляными разводами и пятнами на нижней и боковых крышках капота мотора, на нижней обшивке фюзеляжа и центральной части крыла. Наиболее густой слой масла наблюдался в месте выхода наружу трубки, соединявшей внутреннюю полость мотора с атмосферой. Из неё и после остановки мотора масло продолжало сочиться и падать тяжёлыми каплями на плотно укатанный снег, оставляя на нём глубокие тёмно-бурые ямки.

Процесс доводки маслосистемы оказался мучительным и занял много времени…. Полностью довести систему за время проведения заводских испытаний не удалось. При работе мотора на полных оборотах более 2,5-3 минут температура быстро достигало предельно допустимого значения и вынуждала лётчика прерывать выполнение задания.

В ходе заводских испытаний и наземных проверок были выявлены и другие недостатки. Остановлюсь здесь лишь на одном из них.

Речь идёт о недостаточной прочности самолёта. Она выявилась при проведении статических испытаний. Знакомясь с протоколами таких испытаний, инженеры НИИ увидели, что носок крыла начал разрушаться уже при 67% положенной нагрузки и некоторые другие ответственные места конструкции также оказались неспособными выдержать стопроцентную нагрузку".

Кубышкин Алексей Григорьевич. Летчик-испытатель. В 1940 году ст. лейтенант. Один из первых испытывал и И-26, и Як-1.

Филин Александр Иванович. Начальник НИИ ВВС КА, в 1940 г. генерал-лейтенант. По сфабрикованному обвинению, без суда и следствия расстрелян 23 февраля 1942 г. в Бутырской тюрьме

Вот как автор описывает обстоятельства, приведшие к катастрофе 27 апреля 40 года:

"Задание было обычным: проверка температурного режима работы мотора. Свидетели этого полёта видели, как самолёт взлетел, как убрались его шасси, как он набрал высоту 2000- 2500 метров и сделал два больших круга над аэродромом. После этого самолёт резко накренился, дважды перевернулся через крыло и, сорвавшись в штопор, устремился к земле, упав недалеко от аэродрома, во двор дома No 116 на Верхней Масловке. Лётчик Юлиан Иванович Пионтковский погиб.

Комиссия, расследовавшая происшествие, высказала предположение, что резкое накренение самолёта произошло из-за срыва с замков обеих ног шасси. Оказавшись свободными, они начали раскачиваться и наносить сильные удары по крылу. Обшивка крыла разрушилась, что сделало самолёт неустойчивым и неуправляемым.

Гибель лётчика потрясло коллектив. Его хорошо знали и высоко ценили и как замечательного мастера своего дела, и как хорошего человека. С его именем было связано много творческих побед коллектива. Он первым поднимал в воздух, испытывал и давал путёвку в жизнь большинству из созданных ОКБ самолётов. А рекордные полёты Пионтковского! Сколько радости принесли они создателям самолётов, на которых были установлены. Вершиной самоотверженного труда Пионтковского были испытания И-26.

Пятнадцать вынужденных посадок! Пятнадцать быстро и правильно найденных решений и столько же убедительных доказательств высокого мастерства, исключительной смелости, беззаветной преданности делу подлинного патриотизма".

В книге "Записки конструктора" Яковлев следующим образом описывает гибель Пионтковского: "Юлиан Пионтковский испытывал самолёт Як-1. К этому времени испытателю перевалило за сорок, однако он не сдавался и летал превосходно. Но ему, конечно, было уже трудно тягаться с молодыми, особенно выполнять фигуры высшего пилотажа, требующие от лётчика не только мастерства и смелости, но и физической выносливости. Фигуры высшего пилотажа не получались у Пионтковского достаточно чёткими.

Особенно «заедала» Юлиана Ивановича «замедленная бочка» – фигура, когда лётчик заставляет самолёт в горизонтальном полёте медленно вращаться вокруг своей оси. Не получалась у него эта проклятая бочка, и профессиональное самолюбие Пионтковского сильно страдало.

27 апреля 1940 года днём он приехал на своём «форде» на Центральный аэродром и приказал подготовить к полёту один из первых опытных самолётов Як-1. Накануне он слетал на Яке и специально тренировался на выполнении никак не дававшейся ему фигуры.

– Ну, теперь с бочкой всё в порядке, ~ надевая парашют, сказал Пионтковский механику, готовившему машину к полёту. – Мы с ним вчера потрудились, дал я ему жизни, теперь будет бочка, – любовно погладил он борт фюзеляжа.

Пионтковский запустил и прогрел мотор, проверил полный газ, вырулил на старт. Как всегда, безукоризненный взлёт горкой с виражом, и самолёт скрылся из глаз. Через несколько минут он уже показался над Петровским парком, на высоте 500-600 метров, летя вдоль Ленинградского шоссе. Юлиан Иванович сделал одну бочку, другую, а на третьей, положив самолёт на спину, потерял скорость и сорвался .в штопор. Не успел вывести свой Як из штопора – высоты не хватило… Уже на выводе в крутом пикировании врезался в землю".

Всего с 13 января по 27 апреля Пионтковский совершил 43 полёта на И-26. Пятнадцать из них заканчивались вынужденной посадкой и, несмотря на это, не разобравшись в причинах, не устранив опасные для жизни испытателя дефекты и, в первую очередь, недостаточную прочность самолёта, о чём конструктору было известно по результатам статических испытаний, Яковлев заставляет лётчика продолжать испытания.

И уж совсем неблаговидную роль играет Яковлев, фактически обвиняя Пионтковского в собственной гибели, полностью искажая действительную картину произошедшей катастрофы. О какой бочке могла идти речь, если самолёт имел недостаточную прочность, а в полётное задание входила только проверка температурного режима мотора!

Начало государственных испытаний опытного экземпляра И-26

Отметим, что сроки поставки опытных самолётов на госиспытания были сорваны. Первый экземпляр в конце апреля потерпел катастрофу на заводских испытаниях, хотя должен был уже в феврале проходить госиспытания в НИИ BBC.

Второй экземпляр на госиспытания был предъявлен НИИ ВВС 26.05.40 г., но ввиду недоведённости этого самолёта по вооружению, ВМГ и отсутствия полных заводских испытаний, НИИ ВВС самолёт на госиспытания принят не был.

Отметим, что НИИ ВВС поступил правильно и по закону! Он не имел права принимать такой самолёт на госиспытания, так как это противоречило бы Постановлению ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 8.04.40г., согласно которому на госиспытания самолёт должен был поступать, пройдя полностью заводские испытания.

Однако дальше начинают происходить непонятные вещи.

29.05.40 г. выходит приказ начальника Главного Управления авиационного снабжения (ГУАС) комдива Алексеева за №071 10 – второй экземпляр И-26, несмотря на его недоведённость, принять НИИ на госиспытания. Вот выписка из этого приказа:

"§1 1 отделу с сего числа начать испытания самолёта И-26 М-105П Яковлева производства завода №115. Испытания закончить к 16. 06. 40г.

§2 Испытания провести по прилагаемой программе с ограничением перегрузки не свыше 6,5.

Испытания на штопор и пикирование не производить, т.к. они будут произведены заводом №115 после госиспытаний".

Резюме: другими словами, испытайте чуть-чуть! И это называется госиспытанием? А что делал завод №115 до этого? Почему он не мог провести заводские испытания в полном объёме, как это положено? По-моему, ответ лежит на поверхности – Яковлеву необходимо было доложить наверх, что его самолёт уже представлен на госиспытания! И сделано это раньше других. И что самое ужасное – чиновник от ВВС пошёл на поводу у Яковлева, издав такой приказ!

Продолжим цитирование выдержек из приказа.

"§3 Испытание И-26 считать первоочередной и главной задачей 1 отдела.

§4 Для проведения госиспытаний И-26 назначаю:

1. Ведущим лётчиком – капитана Николаева А. С.

2. Ведущим инженером ~ в/инженера 2р. Максимова Н.И.

3. Ведущим инженером по ВМГ – в/инженера 2р. Иванова В.А,

4. Ведущим инженером по вооружению – в/инженера Зр. Березина В.А.

5. Ведущим инженером по спецоборудованию – в/техника 1р. Берония

6. Техником самолёта ~ в/техника 3 р. Сбитнева В.Ф.

Лётчиками облёта назначаю:

1. Майора Стефановского

2. Капитана Прошакова

3. Ст. лейтенанта Кубышкина

4. Ст. лейтенанта Шапорова

5. В/инженера 2р. Максимова

6. В/инженера 2р. Кочеткова

7. В/инженера 1р. Никашина

§6 Оплату ведущему лётчику за проведение полных госиспытаний в срок устанавливаю в размере 12000р. Остальным участникам испытаний оплату установить в соответствии с Постановлением ЦК и Совнаркома СССР от 8.04.40г.

Для обеспечения окончания госиспытаний И-26 М-105П завода №115 назначается второй ведущий лётчик – майор Стефановский.

Кроме того, начальнику 1 отдела предписывается организовать испытания в две лётные смены."

Создаётся впечатление, что, не уст ранив причины катастрофы 1-го экземпляра опытного самолёта, Яковлев хочет «убить» второго зайца – проверить на лётчиках НИИ – можно ли летать на этом самолёте. А Алексеев помогает ему в этом. Ведь Алексеев по своему служебному положению начальника ГУАС, казалось бы, должен, в первую очередь, быть заинтересован, чтобы в его ведомстве всё делалось по закону. Однако он отдаёт незаконный приказ в ущерб интересам ВВС! Кто мог "надавить" на него? Любого главного конструктора, кроме Яковлева, являвшегося к тому времени замнар- кома авиапромышленности, да ещё и протеже Сталина, он мог бы послать подальше.

НИИ ВВС, находясь в подчинении Алексеева, не мог не выполнить приказ. Как видно из выше сказанного, ведущим инженером и лётчиком облёта этого самолёта был назначен мой отец. При передаче самолёта на госиспытания был составлен акт, который констатировал, что самолёт не доведён, программа заводских испытаний выполнена на 65%. На заводских испытаниях не выполнены:

1. Штопор самолёта.

2. Не отработана ВМГ самолёта, полёты выше 5500м не производилось.

3. Не производились полёты с перегрузками (пикирование, бочки, иммельман ы).

4. Не было полётов на отработку стрелково-пушечного вооружения.

5. Не было полётов на устойчивость.

6. Не производился полёт на определение расхода горючего.

Кроме указанных недоделок, заводом Ne 115 не выполнены ТТТ по следующим пунктам:

1. На самолёте не установлено бомбардировочное вооружение.

2. Не предусмотрена установка подвесных бензобаков.

3. Не установлена радиостанция и генератор.

4. Отсутствует ночное освещение и ночные посадочные средства.

5. Общая прочность самолёта недостаточная, т.к. расчёт самолёта заводом №115 был произведён на полётный вес 2300 кг, вместо действительного полётного веса 2700 кг, что составляет 11-кратный запас прочности вместо положенного для истребителей 13-кратного.

Представляет интерес стенограмма технического совещания при НИИ ВВС с ГУАС КА по самолёту И-26, прошедшего 19.06.40 г., т.е. сразу после окончания ГИ".

Председатель – Филин А. И., начальник НИИ ВВС.

Присутствовали:

Холопцев С. Г. – пом. начальника НИИ ВВС, Лосюков – зам. нач. НИИ

ВВС, Рудинцев П. В. – нач. 1-го отдела института, Волков В.И. – зам. нач. OCC, Левин М.А. – нач. отдела моторов и топлив, Яковлев А. С.- главный конструктор И-26, Максимов Н.И. – вр. вед. инженер, Воеводин А. С. – начальник отделения испытаний истребителей, Никашин А. И. ~ вед. инженер, Николаев А.С. ~ лётчик-испытатель, Прошаков А. Г. – лётчик-испытатель и другие ведущие специалисты по испытаниям самолётов.

Волков: – Мне интересно знать мнение главного конструктора относительно спецоборудования самолёта, в частности, вопроса радиосвязи.

Яковлев: – Мы считаем, что требовать выпуск абсолютно доведённого самолёта, начиная с первой машины, полностью отвечающей всем ТТТ, невозможно. Вообще, мы не согласны с тем, чтобы можно было дать сразу самолёт, отвечающий всем ТТТ, начиная от прочности самолёта и кончая всеми мелочными требованиями, такими, как предметы спецоборудования. Это можно сделать, но только за счёт времени, которого нет, и не дают.

Можно ли требовать сделать машину, как следует, давая на это 3-4 месяца?

Волков: – Но когда же будет сделана связь?

Яковлев: ~ На это нужно определённое время. Нужно прямо сказать, что такую-то серию машин нужно выпускать на заводе, чтобы дать ему возможность освоить технологию, выявить все возможности, и такая серия должна быть с послаблениями. Требовать же сразу выпуска такой машины – это должен быть или безумец, или перестраховщик.

Филин: – Значит, можно говорить, что для опытного самолёта радиосвязь не обязательна? Установка целого ряда спецоборудования не обязательно? Ведь госиспытания – есть испытания всего того, что должно пойти в серийное производство, а строить боевые самолёты с целым рядом дефектов нельзя. Получается, что первая серия – это не боевые машины.

Яковлев: – Машины И-26, И-301, Микояна ~ все недоведенные. Почему это получается? Из-за того срока, который даётся.

Филин: – Но металлизацию можно было провести?

Яковлев: – Её с любого самолёта можно делать. Я считаю, что эта маленькая серия пристрелочная, опытная серия. Но на Саратовском заводе эту вещь нужно продумать, чтобы там не повторять подобных ошибок.

Ведь машину запустили в производство в январе месяце, когда не было ни одного полёта на опытном самолёте, а дальше только до 40 вынужденных посадок. И только после того, как поставили ВИШ-61, новый редуктор, радиатор – машина пошла как следует летать.

Филин: – А по части пикирования у тебя есть уверенность?

Яковлев: – Вот когда машина по- пикирует 5-6 раз, тогда будет уверенность. Потому что это дело тёмное и неизведанное.

Волков: – С какой машины будет связь? Будет она или нет? Связь является основным объектом оборудования, без этого машины быть не может. Нет связи – то же самое, что нет пушки или пулемёта. Пока неясно, как на сегодня с этим обстоит дело. Я по опыту немецких машин должен сказать, что спецоборудование с большой тщательностью учитывалось; особенно это видно на «Юнкерсе». Там к оборудованию машины относятся с большим вниманием.

Яковлев: – Это делалось 3 года. Мне кажется, что в данном случае связь – не решающее. Если у машины будет плохая устойчивость и хорошее радио, то оно тут не поможет…

Филин: – В части спецоборудования. Мне кажется, что если у т. Яковлева имеется такая точка зрения, которую он здесь высказал, то мы никогда не будем иметь специального оборудования. Если мы с момента зарождения самолёта не будем решать сразу вопрос и о спецоборудовании…

Яковлев: – Нельзя всё сделать так быстро.

Филин: – Но вопрос экранировки, металлизации можно было решать. Эти вещи нужно вкладывать в самолёт с самого начала. Если так не будет, то никогда спецоборудования мы иметь не будем. Почему на И-153 не работает ни одна рация? Потому, что на этом самолёте экранировка и металлизация не были сделаны так, как нужно. Только в этом причина. А то приходилось изменять, приспосабливать всю конструкцию приёмника и передатчика. В этой части я считаю, что если на спецоборудование не будет обращено внимания с самого начала, то мы с этим делом сядем в лужу. Нужно прямо сказать, что на сегодня оборудованию современного самолёта придаётся не меньшее значение, чем планеру или вооружению: 50% – спецоборудованию и 50% – планеру и вооружению. Вы возьмите немецкий самолёт, он не мыслится без слепой посадки, без наличия 2-х раций, радиокомпаса и целого ряда таких вещей. Они решают собой возможность боевого применения, и поэтому я считаю, что эта точка зрения, которая существует в НКАП, неверна.

Можно сказать, что самолёт будет выходить с дефектами, но то, что основные вещи должны быть предусмотрены и поставлены – это совершенно ясно и очевидно. В вопросе спецоборудования не мыслится ни одного истребителя, которым бы нельзя было управлять с земли. Это показывает опыт войны.

Мой комментарий.

Во-первых, все приведённые НИИ ВВС недостатки должны были быть очевидны при заводских испытаниях, но почему-то даже после гибели Пионтковского они не устраняются на опытном экз. №2 самолёта И-26, а сами заводские испытания в должном объёме не проводятся!

Во-вторых, это до какой же степени безответственности надо дойти Яковлеву, чтобы "пробить" представление на госиспытания самолёта с такими недостатками? Какими ещё соображениями он мог руководствоваться, кроме выигрыша гонки любой ценой?

Запуск И-26 в серию и результаты государственных испытаний серийного образца

Яковлев, пользуясь своим служебным положением, «пробивает» Постановления КО о выделении заводов для серийного производства своего, не прошедшего заводских испытаний, а позднее не выдержавшего госиспытания самолёта. Постановлением КО от 19.02.40 г. завод №301 должен внедрить в серийное производство и выпустить в 1 -ом полугодии 1940 года 25 самолётов И-26, а по Постановлению от 15.05.40 г. этот же завод в 1940 году должен выпустить 100 самолётов с подготовкой производства в 1941 году на выпуск 800 самолётов (на самом деле запуск в серию состоялся уже в январе 40 г., т.е. до выхода официальных Постановлений).

Постановлением КО от 29.05.40 г. на заводе №292 должен быть запущен в серийное производство И-26 с выпуском до конца года 100 самолётов и подготовкой производства в 1941 году на выпуск 1500 самолётов.

Постановлением КО от 4.05.40 г. во втором полугодии 1940 года на заводе №126 должно быть организовано производство самолёта И-26 и подготовка кадров для завода №30.

То есть самолёта ещё нет, а под него уже выделены целых три завода для серийного производства. Это ли не использование своего служебного положения зам. наркома?

Между прочим, самолёт И-301 был сконструирован и изготовлен при заводе №30-1. Казалось вполне естественным на этом же заводе осуществить его серийное производство. Но нет! Завод под свой самолёт забирает Яковлев, оставляя открытым вопрос, где же будет серийно производиться самолёт Лавочкина.

Итак… Самолёт запускается в массовое производство, не выдержав госиспытаний, с многочисленными дефектами и недоделками. Никого не волнует, кроме НИИ ВВС, что будут разбиваться лётчики, что самолёты не готовы к боевым действиям. Главная задача – доложить, кому следует, о массовом серийном производстве "новых современных" самолётов. Если же последуют массовые катастрофы, то это можно свалить на лётчиков, на их плохую подготовку.

Здесь-возникает вопрос, как удалось Яковлеву уговорить Сталина на выход в свет перечисленных выше Постановлений? Ведь ясно, что без его санкции они бы не появились.

Допустима следующая версия. Безусловно, Сталину нужны были современные самолёты, в большом количестве и быстрейшим образом. Скорее всего, Сталин поверил Яковлеву в его заверения, что всё намеченное идёт своим чередом и в установленные сроки. Ведь выполнил же Яковлев своё обещание Сталину построить истребитель к Новому году! А ещё ранее в инициативном порядке сконструировал скоростной бомбардировщик с невиданной по тому времени скоростью. Значит, он человек ответственный и слов на ветер не бросает. Ну, а если и поступает какая-то негативная информация о его самолётах, то это нормально. Завистники должны быть!

Можно предположить и другую версию. Сталин мог знать, что самолёты Яковлева, да и других конструкторов, не соответствуют требованиям. Однако время поджимало, и пусть пока они будут не достаточно хорошими, но зато их будет много! А то, что лётчики будут гибнуть в массовом порядке в катастрофах и в боях, то это не так важно. Лётчики – это расходный материал. Их в таком же массовом порядке можно готовить в авиашколах. Благо ресурсы здесь огромные! Другое дело – конструктора! Это штучный товар. И пусть пока они не вполне готовы решить поставленные перед ними задачи, но по мере работы и приобретения опыта и знаний, они научатся делать хорошие самолёты. А наличие экстремальной обстановки (война) ускорит этот процесс. Поэтому во всех спорах между ВВС и конструктором приоритет должен отдаваться последнему.

Далее события развивались следующим образом. Несмотря на то, что завод № 301 стал внедрять И-26 в серийное производство фактически с января 1940 г. (хотя Постановление КО датируется февралём), поскольку самолёт никуда не годился, в течение первых пяти месяцев в нём было сделано порядка 500 конструктивных изменений! По состоянию на 22.08.40г. завод № 301 не предъявил ВВС ни одной машины по причинам недоведённости самолёта:

1. Шасси, которое непрочно и в работе не надёжно.

2. ВМГ (недоработан температурный режим воды и масла на высотах).

3. Вооружения (большие усилия на гашетку, не проверена вибрация оружия в полёте, утечка воздуха из пневмосистемы).

4. Непрочности самолёта на "флаттер" и невозможности производить высший пилотаж, пикирование и штопор (по заключению ЦАГИ, Укритическая на "флаттер" – 650 км/ч).

5. Недостаточная прочность фюзеляжа. Статические испытания самолёта показали, что запас прочности его равен (87-88)%, вследствие чего приёмка фюзеляжа приостановлена.

6. Непрочность колёс самолёта, рассчитанных на вес 2300 кг, вместо действительного веса 2700 – 2800 кг.

Обращаю внимание на то, что эти замечания касаются только собственно самолёта. Здесь ничего не говорится о его оборудовании, приборах контроля, спецоборудовании.

А вот документ, написанный рукой отца12 на имя начальника 2 отдела 6 управления ГУ BBC КА бригадного инженера Пискунова.

Докладная по самолёту И-26 № 0107 постройки завода Ne 301.

"Доношу, что на самолёте № 0107 завода № 301, который должен передаваться на госиспытания в НИИ ВВС КА, имеется ряд существенных дефектов, которые должны были быть устранены согласно ведомости дефектов по отчёту госиспытаний самолёта И-26 экз. 2:

1. Перегрев масла на наборе высоты.

2. Не убираются шасси в воздухе при закрытой полотняной части купола.

3. При больших скоростях фонарь кабины лётчика трудно открывается.

4. Замки шасси на выпуск не обеспечивают надёжного запирания ломающего подкоса шасси, что не исключает возможность складывания шасси на рулёжке.

5. Частые поломки дюралевых трубок, подводящих воздух к цилиндру уборки и выпуска шасси.

Кроме указанного, заводом не произведены полёты на штопор, пикирование, на потолок и стрельбы.

Указанные дефекты имеются и на 10 самолётах, переданных заводом на войсковые испытания на Кубинку.

По договорённости с техническим директором завода № 301 т. Алёшиным указанные дефекты на нашем самолёте устраняются, за исключением переделки замков шасси, а на осталь ных 10 самолётах т. Алёшин устранять дефекты ОТКАЗАЛСЯ.

Считаю необходимым доложить, что в таком состоянии самолёты на государственные и войсковые испытания приняты быть не могут.

Прошу Вас о даче указаний военпреду завода №301 о требовании устранения дефектов на всех самолётах, передаваемых на испытания, согласно ведомостей дефектов, составленных и согласованных с заводом № 301.

Ведущий инженер НИИ ВВС КА в/ инженер 2 р. Максимов. 20.09.40 г".

Здесь речь идёт не об опытном, а уже о серийном самолёте, изготовленным заводом № 301, который должен передаваться на госиспытания в НИИ ВВС.

Во-первых, поразительно, что на госиспытания пытаются всучить самолёт с теми же дефектами, которые были выявлены на опытном экземпляре №2.

Во-вторых, поражает отношение технического директора к совершенно справедливым требованиям НИИ ВВС устранить имеющиеся дефекты на самолётах, передаваемых на войсковые испытания. Как это могло в принципе произойти, если он обязан это сделать?

Моя версия. Чувствуя за собой поддержку Яковлева и обещание последнего, что за отказ устранить дефекты на самолётах, представляемых на войсковые испытания, ему ничего не будет, Алёшин мог пойти на такой шаг.

Зато как прекрасно звучит доклад Яковлева Сталину, что его самолёты уже проходят войсковые испытания!

Здесь также следует отметить, что описанные события происходят до того, как 3-ий опытный экземпляр И-26 поступил в НИИ ВВС на госиспытания!

Войсковые испытания И-26 и их результаты

Сразу отметим, что несмотря ни на что, самолёты были приняты на войсковые испытания! Они прошли с 7 по 13 октября 1 940 г. и подтвердили имеющиеся дефекты.

Отношение Яковлева и завода №301 к пожеланиям и замечаниям лётчиков, проводившим войсковые испытания И-26, видно из донесения начальнику ГУ ВВС от 18.10.40 г. В нём отмечается следующее:

"В процессе проведения войсковых испытаний И-26 выявлен ряд дефектов мат. части, усложняющих нормальную эксплуатацию самолёта и уменьшающих безопасность полёта:

1. Ручка расстопоривания костыля расположена под сиденьем, и лётчику трудно до неё дотянуться. Образец удлинённой ручки был изготовлен, опробован и дал положительные результаты, но завод № 301 отказался изготовлять ручки такого образца.

2. Крепление ремней лётчика на самолёте осуществлено в нижней части бронеспинки, в силу чего при аварии лицо лётчика не предохраняется от ударов. На самолётах войсковой серии крепление плечевых ремней перенесено вверх с помощью дополнительного троса. Данное крепление необходимо перенести под спинку подушки, что избавит лётчика от порчи одежды. Завод против этого предложения.

3. На скорости больше 400км/ч по прибору фонарь лётчика открывается с трудом. Заводом разработано на самолётах 2-ой серии устройство с амортизатором, но, несмотря на простоту этого приспособления, завод отказал в просьбе командира группы, производящей войсковые испытания, в установке этого приспособления на самолётах, находящихся в группе.

4. Отводы стреляных гильз пулемётов выведены под самолёт таким образом, что при полёте они неизбежно будут попадать в водный радиатор и пробивать его. Завод на одном из самолётов установил особую сетку. Эта установка сетки необходима и на самолётах войсковой серии.

5. Масло из суфлёра мотора забрызгивает фонарь лётчика, ухудшая обзор и ведение прицельного огня. Необходим отвод из суфлёра мотора под низ самолёта.

6. Выявлена необходимость установки механических указателей положения ног шасси хотя бы в таком виде, как на УТИ-26.

Командующий ВВС МВО Герой Советского Союза генерал-майор авиации Ерёменко".

Ну, а какова же судьба докладной Н.Максимова Пискунову?

Последний приказал предъявленные заводом № 301 6 самолётов (заметим, не 10!) не принимать. Однако генерал-лейтенант Астахов, по своему положению находящийся выше Пискунова, приказывает указанные самолёты принять военной приёмкой завода № 301, поскольку якобы завод № 301 устранит указанные дефекты.

И Яковлев, и завод № 301 до этого неоднократно давали обещания и чаще всего их не выполняли. Астахов прекрасно об этом осведомлён. Поэтому оснований верить им нет и, тем не менее, отдаёт такой приказ. Как это понимать? Оказывается, кое-кто из верхушки ВВС тоже заинтересован в выпуске дефектных самолётов?

Як-1 первых серий

В то время, когда проходили войсковые испытания серийные самолёты в Кубинке, в НИИ ВВС на госиспытания был представлен 3-ий экземпляр опытного самолёта. Передо мной акт на приёмку самолёта И-26 Ml05 экз. № 3 постройки завода No 115 на госиспытания. "Составлен:

ведущим инженером – в/инженером 2р. Максимовым Н.И.,

ведущим инженером по ВМГ – в/инженером 2р. Ивановым В.А.,

ведущим инженером по вооружению – в/инженером Зр. Березиным В.А.,

ведущим инженером по спецоборудованию -в/техником 1р. Красовским АЛ,

техником самолёта – в/техником 1р. Сбитневым В. Ф.

Осмотрев мат. часть и документацию, нашли следующее:

1. Усилен носок крыла до 100%, что позволяет производить полёты с перегрузками.

2. Увеличен запас патронов до 750 шт. на пулемёт и изменён монтаж установки вооружения.

3. Переделан монтаж маслосистемы.

4. Усилены замки шасси (ввиду ненадёжности замков на данном самолёте имелись случаи вываливания "ног" но пикировании и складывания "нот" на рулёжке, в результате чего произошли поломки самолёта).

5. Устранена часть дефектов согласно отчёту по госиспытаниям 2-го экз. самолёта.

6. Не устранёнными дефектами согласно дефектной ведомости по отчёту госиспытаний остались:

По самолёту пл. 1, 3, 6, 16, 19, 21, 24, 27, 30, 31, 33(11);

По маслосистеме п.п. 1, 5, 6 (3); По бензосистеме п.п. 1~6 (6); По водосистеме п. 4 (1); По спецоборудованию п.п. 1, 2, 3, 5, 7, 10, 13, 15, 16, 17, 18, 20, 24 (13). При осмотре самолёта обнаружен ряд дополнительных дефектов, часть из которых была устранена. Не устранёнными дефектами остались: по самолёту – 15, по ВМГ – 2, по вооружению -

6, по спецоборудованию – 4.

Всего за время заводских испытаний на самолёте произведено 27 полётов с налётом 8 часов 02 минуты. Мотор наработал 6 часов 44 минуты.

Заводом не представлена документация:

1. Формуляр по самолёту ч.2.

2. Отчёт по заводским испытаниям представлен с запозданием и с кратким изложением результатов испытаний и отсутствием испытаний на пилотаж.

3. Заключение ЦАГИ по расчёту самолёта на Укрит. "флаттера".

4. Сводка по статическим испытаниям.

5. Материалы по расчёту на прочность, которые не были представлены и по экземпляру № 2.

Самолёт принят в НИИ ВВС для окончания госиспытаний с обязательной доводкой пневмосистемы спуска пулемётов и отстрелом вооружения в воздухе заводом № 115 во время проведения госиспытаний.

В/инженер 2 ранга Максимов 16.10.40т".

Мой комментарий.

Во-первых, НИИ ВВС честно исполняет свой долг, объективно отражает факты частичного устранения дефектов но опытном самолёте экз. № 3, однако так же честно обнаруживает массу не устранённых дефектов самолёта и докладывает об этом своему командованию.

Во-вторых, Яковлев, ощущая свою безнаказанность, навязывает на госиспытания свой опытный самолёт экз. No 3, практически не устранив большинство дефектов, обнаруженных у экз. № 2.

Командование ВВС в лице начальника ГУ ВВС Рычагова следующим образом реагирует на результаты испытаний самолёта И-26:

Записка Рычагова в ЦК ВКП(б) Сталину, октябрь 1940 г.

"Докладываю Вам о явно неудовлетворительном положении с истребителем И-26 конструкции Яковлева.

Для проведения госиспытаний самолёт был представлен в НИИ ВВС 1 июня сего года и, как оказалось, не доведённым в части прочности носка крыла, механизма уборки шасси, винтомоторной группы, вооружения и спецоборудования.

Вследствие этого при заводских и госиспытаниях И-26 нельзя было проверить на штопор, на полёты с пере грузками: пикирование, бочки, иммель- маны, полёты выше 5500 м и отработку стрелково-пушечного вооружения.

Технический Совет но основании результатов испытаний признал, что И-26 испытаний не выдержал. Вместе с тем, учитывая нужду в таком самолёте и состоявшийся запуск его в серийное производство, Яковлеву было указано на выполнение следующих робот:

1. Увеличить запас продольной устойчивости самолёта.

2. Улучшить конструкцию фонаря лётчика, чтобы при его открытии требовались небольшие усилия.

3. Устранить высокую температуру воздуха в кабине и попадание в неё бензина и отработанных газов.

4. Довести шасси самолёта до надёжной работы и возможности их убирания при наборе высоты.

5. Довести прочность самолёта до возможности нормального полёта с перегрузками.

6. Отработать винтомоторную труппу до возможности эксплуатации мотора на номинальной мощности при наборе высоты.

7. Установить пневмоспуск, чем устранить усилие, равное 27 кг, на гашетки управления огнём и т.д.

После доводки самолёта и устранения перечисленных дефектов на всех выпускаемых самолётах требовалось предъявление И-26 на повторные госиспытания и не менее 10 самолётов для проведения войсковых испытаний.

4 октября были приняты в предъявленном состоянии 10 самолётов от завода № 301 для войсковых испытаний и 1 самолёт для испытаний в НИИ ВВС. Из-за наличия дефектов конструктивно-производственного характера И-26 был возвращён из НИИ ВВС обратно на завод. В ходе же войсковых испытаний И-26 в ИАП (Кубинка) за время с 4 по 14 октября 1940 г., по донесению Командующего ВВС МВО, наряду с отмеченными недостатками, были выявлены ещё дополнительные дефекты, усложняющие эксплуатацию самолёта и влияющие на безопасность полёта, как-то:

1. Быстрая утечка воздуха из пневмосистемы самолёта. За один лётный день при полётах 8 самолётов был израсходован 21 баллон аэродромного типа сжатого воздуха.

2. Выбивание масла из суфлёра мотора и забрызгивание фонаря лётчика, что ухудшает обзор, делая невозможным ведение пушечного огня.

3. С трудом открывается фонарь кабины лётчика на скоростях свыше 400 км/ч.

4. Невозможность контролировать расход горючего из-за отсутствия бен- зиномеров.

5. Утеря в массовом порядке шурупов, крепящих зализы и люки бензобаков.

6. Выход из строя покрышки костыля через 10-12 полётов.

7. Отказ амортизационных стоек и заклинивание штока (2 случая).

8. Перегорание лампочки сигнализации и отсутствие механического указателя положения шасси.

9. Греются моторы, вследствие чего температура выходящего масла на коротких и непродолжительных полётах достигает 112-115 градусов.

В представляемой при сём одной из первых сводок излагаются дефекты по каждому самолёту И-26, проходящему в данный момент войсковые испытания.

По Постановлению КО за N° 206 завод № 301 в 40 году должен выпустить 100 самолётов И-26 с подготовкой производства для выпуска 800 самолётов. По Постановлению КО за № 235 завод № 292 в 40 году должен выпустить 100 самолётов И-26 с подготовкой производства на выпуск 1500 самолётов в 41 году. Постановлением КО № 193 от 4 мая 40 года во 2-м полугодии 40 года на заводе № 126 должно быть организовано производство И-26 и подготовка кадров для завода № 30. Таким образом, вышеперечисленные Постановления обязывают НКАП в 40 году сдать 200 самолётов И-26 и подготовить крупный задел на 41 год.

Тов. Яковлев считает невозможным выполнение работ на самолёте И-26 до полного их соответствия T.T.T., тем более что с ноября сего года завод № 301 должен перейти на выпуск УТИ-26, а с января 41 года завод № 292 – перейти на производство самолёта И-26У (улучшенного).

Таким образом, впредь, до перехода на улучшенный тип самолёта И-26У, Главному Управлению ВВС будут поставляться истребители И-26 без рации и оборудования нейтральным газом; с винтом, не прошедшим госиспытаний, не оборудованные проводкой под подвесные баки, без бензино- мера, без пневмоспусков управления огнём, посадочных фар и фотокинопу- лемёта.

Вместе с этим заводом № 301 предполагается поставка самолётов с гарантийным сроком 100 лётных часов и 5 месяцев хранения самолётов в ангарных условиях. Таких самолётов, по заявлению Яковлева, придётся принять 200-220. Наиболее вероятным следует ожидать не менее 550 самолётов И-26, так как по фактическому состоянию улучшенный тип самолёта И-26У после постройки, госиспытаний и его доводки в лучшем случае будет запущен в серийное производство не раньше апреля 1941 года.

Исходя из изложенного, прошу о постановке в Комитете Обороны вопроса по определению количества и приёма самолётов И-26 в состоянии недоведённости и неполного соответствия ТТТ.

Приложение: Сводка о ходе войсковых испытаний И-26 на 4-х листах. Начальник ГУ ВВС КА генерал-лейтенант авиации Рычагов".

Мой комментарий.

1. Яковлев, не имея за душой успешных госиспытаний опытных самолётов И-26, запускает в серию самолёт, имеющий массу дефектов (Чкалову при испытании И-180 такого и не снилось!). Он (Яковлев) даже не собирается их устранять на самолётах, отправляемых в части, найдя "уважительную" причину – выпуск УТИ-26 и подготовку к выпуску И-26У с неизвестно какими дефектами.

2. Яковлев допускает, что в части будут отправлены 200-220 дефектных самолётов и считает это вполне нормальным.

3. Не понятна позиция Рычагова, просящего КО поставить вопрос по определению количества дефектных самолётов, которые могут быть поставлены в части, хотя ясно, что поставлять в части такие самолёты в принципе нельзя!

4. Вместо того чтобы занять непримиримую позицию и потребовать привлечения к ответственности Яковлева с его помощниками в лице директоров заводов № 301 и № 292 за то, что они выпускают заведомый брак, расходуя огромные народные средства, да ещё и предполагают своими негодными самолётами снабжать ВВС, он занимает соглашательскую позицию, унизительно прося ограничить число дефектных самолётов для частей ВВС.

5. Видимо отсюда следуют приказы его подчинённых, чтобы приёмка оплачивала необлётанные самолёты, чтобы НИИ ВВС принимал на госиспытания самолёты, находящиеся в таком состоянии, в котором он в принципе не имеет права их принимать.

Такая бесхребетная политика командующего ВВС и вышла ему, в конце концов, боком!

Теперь рассмотрим, как обстояло дело с серийным производством. Обратимся к документам:

Из доклада о работе военного представительства завода № 301 за ноябрь 1940 года14 :

"Завод не выполнил поставок. В ноябре должен был сдать 22 самолёта, а принято 7. С начала года надлежало поставить 42 самолёта, принято 26. При этом самолёты первой серии были оформлены на основании приказания от 28.10.40 г. Рычагова (10 самолётов).

Самолёты второй серии были оформлены на основании приказания от 24.10.40г начальника 6 управления бригинженера Лапина (в октябре – 9 самолётов, в ноябре – 1 самолёт). Остальные самолёты 2-ой серии были оформлены на основании устного распоряжения 22.11.40 г. генерал-лейтенанта Астахова (6 самолётов, из них 4 не облётаны). Из принятых самолётов 10 отправлены на войсковые испытания, 1 самолёт – в НИИ ВВС и 1 самолёт – на завод № 115.

Из принятых, на которых будут производиться переделки, согласно ведомости комиссии, работавшей под председательством начальника 6 управления ГУ ВВС Лапина на заводе № 301 – 12 ссГмолётов.

Из принятых, которые находятся в НИИ ВВС, 2 самолёта будут переданы на завод для доводки по ведомости дефектов ".

Потрясающе! Командование ВВС приказывает принять заведомо дефектные самолёты и заставляет их испытывать в войсках и НИИ ВВС. Дальше, больше!

Вот указание от 10.12.40 г. старшему военпреду завода № 301 Федосееву заместителя начальника вооружения и снабжения ГУ ВВС генерал- майора авиации Федорова: "Законченные производством и укомплектованные самолёты И-26 принимайте и оплачивайте не облётанными. Перед отправкой в части ВВС по разнарядкам 10-ого Управления все самолёты должны быть облётаны заводом, и каждый пятый – лётчиком военного представительства. Указанным порядком руководствуйтесь до выхода приказа по ГУ ВВС о порядке приёмки в осенне-зимний период ".

Мой комментарий.

Во-первых, серийные самолёты не выдержали войсковых испытаний, имеют множество дефектов, которые фактически не устранены, а их после облёта на заводе (облёт – не испытание!) уже отправляют в части ВВС.

Во-вторых, только НИИ ВВС старается сделать всё от него зависящее, чтобы не допустить этой вакханалии.

Кстати, вот два донесения о ходе войсковых испытаний И-26 за период с 18.11. по 8.12.40г. и 14,15.12.40г. В первом отмечается, что все 10 самолётов имели дефекты в процессе испытаний; во втором говорится о том, что при производстве полётов на 8 самолётах И-26 в Кубинке разрушились маслопроводы на 6 самолётах. Войсковые испытания приостановлены. Таким образом, предупреждения, сделанные отцом при госиспытании опытного экз. № 3 самолёта, полностью подтвердились.

До сих пор мы говорили о заводе № 301. А как обстояли дела с серийным производством на заводе No 292? На листах 121 – 125 того же дела (см. сноску 14) этот вопрос отражён.

Интересно, что на этом заводе учли недостатки самолётов завода № 301 и часть из них устранили. Это привело, в общем, к 48 расхождениям между самолётами обоих заводов. Причём различия видоизменяются и по сериям. Таким образом, в части должны поступать различные самолёты с одинаковым названием! Понимая эту ситуацию, ст. военпред завода № 292 в/инженер 2 р. Родин делает правильный вывод о необходимости сконцентрировать у главного конструктора все материалы по И-26 и установить единство в схемах, монтажах и конструктивных оформлениях агрегатов самолёта И-26.

Мало того что внедряли в серию дефектный самолёт, так ещё допустили разлад в его изготовлении на разных заводах! В первую очередь это не делает чести Яковлеву как главному конструктору. Сделал плохой самолёт. Используя своё положение, добился запуска его в серийное производство на нескольких заводах, а там хоть трава не расти! Устранять обнаруженные дефекты отказывается под всякими предлогами, согласовывать производственные вопросы на этих заводах просто не догадывается!

В декабре 1940 года на имя Народного Комиссара авиационной промышленности Шахурина начальником ГУ ВВС Рычаговым было направлено письмо15 по поводу плохого качества продукции авиапромышленности, поступающей на вооружение ВВС с подробным описанием дефектов моторов и конструктивных недостатков собственно самолётов. В нём указывается, что о перечисленных дефектах и недостатках администрация заводов неоднократно ставилась в известность. Однако качество продукции не только не улучшалось, но в отдельных случаях ухудшалось.

Апофеозом итогов работы по самолёту И-26 на конец декабря 1940 года является протокол смешанной комиссии по рассмотрению дефектов на самолёте И-26 М-105,16 утверждённый НКАП Шахуриным и начальником ГУ ВВС Рычаговым 19 декабря 1940 года.

Следует заметить, что в течение 40 года проходила масса технических совещаний по результатам испытаний И-26 с участием с одной стороны Яковлева и директоров заводов-изготовителей самолёта, с другой – различных представителей ВВС, среди которых всегда присутствовал начальник НИИ Филин и его заместители, а также в обязательном порядке – ведущие специалисты НИИ ВВС, принимавшие участие в испытаниях. На этих совещаниях Яковлев был вынужден выслушивать все претензии, и, надо сказать, весьма обоснованные, к его самолёту. На каждом из таких совещаний Яковлев клятвенно обещал ликвидировать в ближайшие сроки отмеченные испытателями недостатки, но из раза в раз не выполнял своих обещаний. И вот дело, наконец, вышло на уровень Шахурина и Рычагова, которые решили поставить точку в этом вопросе.

В указанном протоколе смешанной комиссии по порядку сформулированы все дефекты и их сущность, а также решения по их устранению, а именно: кто ответственный и что необходимо сделать для устранения каждого дефекта, а также сроки выполнения работы.

Протокол представляет документ, изложенный на 15 машинописных двойных листах. В нём перечислены 114 дефектов (!), подлежащих устранению. Из них главный конструктор, как ответственное лицо за устранение дефекта, фигурирует в 48 пунктах. Директора заводов, связанных с производством И-26, – практически во всех пунктах.

Протокол подписали:

Председатель – Начальник 6 Управления ГУ ВВС бригинженер – Лапин.

Члены: Начальник производственного отдела ПГУ НКАП – Тихомиров,

Зам. главного конструктора завода № 115 – Вигандт,

Директор завода № 115 – Эскин,

Пом. ведущего инженера НИИ ВВС самолёта И-26 в/инженер 2р. – Сте- панец,

Лётчик-испытатель НИИ ВВС подполковник – Стефановский,

Ведущий инженер по войсковым испытаниям И-26 в/инженер 2 р. Часо- виков.

Утвердили протокол, как уже было сказано выше, Шахурин и Рычагов.

Интересен такой факт. Главный конструктор Яковлев обещает в конце текстовой части протокола устранить все дефекты за 4-5 дней!

Потрясающе! Ему не хватило 10 месяцев, чтобы по-доброму решить этот вопрос с НИИ ВВС, а здесь, когда дело дошло почти до самого верха, не моргнув глазом, опять даёт заведомо невыполнимые обещания! Ниже мы убедимся, что всё так и будет.

Основные моменты протокола комиссии по рассмотрению дефектов на самолёте И-26 Лапин доложил Астахову. При этом было отмечено, что по И-26 до настоящего времени остаются нерешёнными следующие вопросы:

1. Не выполняется Постановление КО № 23 от 11. 01.40 г. по обеспечению полной взаимозаменяемости деталей и агрегатов самолётов, изготавливаемых на разных заводах (лишнее подтверждение того, что, зная об этом Постановлении, Яковлев палец о палец не ударил, чтобы его выполнить на 301 и 292 заводах).

2. Поставляемые самолёты не соответствуют предусмотренным ТТТ: по

максимальной скорости, посадочной скорости, времени виража, потолку, разбегу, пробегу.

3. Кроме того, поставляемые самолёты не имеют следующего оборудования:

а) радиостанции;

б) посадочной фары и подсвета приборной доски;

в) кронштейнов крепления фото-кинопулемёта;

г) конусной установки;

д) бензиномеров;

е) вариометра;

ж) на самолёте установлены колёса; не отвечающие полётному весу (600x180 вместо 650x200). (Примечание. Установка усиленных колёс невозможна без переделки крыла}.

Яковлевым дано распоряжение заводу № 115 отработать установку радиостанции на самолёте завода №301. На этом же самолёте завод № 115 устраняет дефекты по протоколу смешанной комиссии. Готовность самолёта 20 – 25 декабря 1940 г. Этот самолёт будет принят за эталон на первый квартал 1941 года.

Кстати, из архивных документов(17) следует, что опытный экземпляр № 3 самолёта И-26 с 23 по 30 декабря 40 года в очередной раз проходил госиспытания и опять их не выдержал. Было отмечено, что при пикировании мотор достиг 3000 об/мин, давление масла упало до нуля. При осмотре ВМГ на земле после полёта установлено:

1. Наличие бронзовой стружки в маслофильтре и маслорадиаторе,

2. Заедание валика регулятора Р-6.

Вероятной причиной заклинивания мотора является разрушение подшипников, стружка которых попала в Р-6, и валик заело.

Мой комментарий.

1. Запущен в серию и поступает в части ВВС самолёт, имеющий массу дефектов и не удовлетворяющий предъявленным тактико-техническим требованиям.

2. Отсутствие на самолёте вышеперечисленных важнейших элементов не позволяет управлять боем (нет радиостанции), не позволяет использовать его в ночных и условиях плохой видимости (нет фары). Из-за плохой видимости приборной доски лётчик не может уверенно наблюдать показания даже тех немногочисленных приборов, которые имеются. Отсутствие возможности установки фотокинопулемёта не позволяет контролировать результаты атаки истребителя. Отсутствие бензиномеров не позволяет лётчику контролировать наличие и расход горючего, а отсутствие вариометра в условиях плохой видимости не позволяет лётчику определить пространственное положение самолёта. Установка колёс, не отвечающих полётному весу, – предпосылка к авариям, поломкам, катастрофам.

3. Командование ВВС верит или делает вид, что верит, в обещания Яковлева устранить перечисленные в протоколе дефекты до Нового года на одном самолёте, хотя любому ясно, что это сделать просто физически невозможно, так как для этого надо переделывать весь самолёт.

4. Здесь резонно возникает вопрос. Что делать с другими самолётами, имеющими перечисленные дефекты и уже изготовленными в большом количестве?

Наряду с И-26, другими КБ и другими конструкторами, в соответствии с Постановлениями КО от 29 июля 1939 г., также разрабатывались новые истребители, В частности, КБ Микояна и Гуревича: И-200; КБ Лавочкина, Горбунова, Гудкова: И-301. Представленные на госиспытания в НИИ ВВС, эти самолёты с первого раза их также не выдержали, поскольку, следуя примеру Яковлева, представлялись, мягко выражаясь, недостаточно доработанными, а потому имели большое количество дефектов и недостатков.

Яковлев, явно пользуясь своим служебным положением, предлагает снять с производства И-301 и поменять его на свой, с многочисленными неустранёнными дефектами и недостатками, самолёт. И только вмешательство авторитетной комиссии НИИ ВВС предотвратило это событие, что впоследствии позволило на базе ЛаГГ-3 создать Ла-5 и Ла-7 – одни из лучших истребителей Второй мировой войны. Заметим, что Яковлев не покушается на И-200, понимая, что Артём Иванович Микоян ему не по зубам.

Видя, что его могут обогнать, с подачи Яковлева НКАП выдвигает требование о необходимости увеличения дальности полёта истребителей до 1000 км. Около месяца понадобилось конструкторам ЛаГГ-1 и МиГ-1, чтобы решить задачу размещения дополнительных топливных баков. Модернизированные самолёты получили обозначение ЛаГГ-3 и МиГ-3. Причём это требование не коснулось И-26. Яковлев его просто проигнорировал. Именно это дало возможность историкам утверждать, что из всех серийных истребителей нового типа Як-1 получился наиболее лёгким.

В общем, в декабре 1940 года положение с И-26 складывается катастрофическое. Но не только с ним.

В конце декабря 1940 года Рычагов пишет докладную НКАП Шахурину. В ней сообщается о плохом качестве продукции авиапромышленности, поступающей на вооружение ВВС КА. На 10 листах приводятся конкретные примеры качества продукции. Отмечается, что наличие большого количества конструктивных и особенно производственных дефектов, с которыми заводы выпускают моторы и самолёты, снижает боеспособность ВВС КА, тормозит боевую подготовку и приводит к большому числу лётных происшествий в войсках.

В частности, в 1940 году произошли отказы 130 моторов М-63 (2 катастрофы и 9 аварий самолётов); 250 моторов М-62 (разбито 14 самолётов); за 8 месяцев вышли из строя 175 моторов М-87А, М-87Б; за 7 месяцев 139 моторов М-88 вышли из строя, М-103 – 184 мотора, имеют место частые разрушения крыльчатки нагнетателя мотора АМ-35, а производимые заводом изменения конструкции крыльчатки снижает высотность на 600- 700м.

Далее приводятся конкретные сведения по самолётам: И-153, И-16, ББ-1, СБ, ББ-22, ДБ-3, ДБ-ЗФ, ТБ-7, т.е. тем, производство которых считалось уже освоенным.

В конце докладной Рычагов просит принять решительные меры против выпуска недоброкачественной продукции авиазаводами, а также сообщить о решении наркома по этому вопросу.

Если учесть, что в мае 1940 года Смушкевич уже жаловался Шахурину на плохое качество самолётов И-16 М-63, а в августе 40 года – на большое количество аварий мотора М-88, устанавливаемых на ДБ-ЗФ, то можно прийти к выводу, что все жалобы ВВС были оставлены без внимания.

Таким образом, анализ имеющихся архивных документов показывает, что накануне войны качество советских самолётов, как уже стоящих на вооружении, так и вновь разрабатываемых, было неудовлетворительным. По своим данным они уступали немецким самолётам. Безусловно, такое положение было известно руководству страны. Поэтому совершенно непонятно, почему, выпуская многочисленные Постановления Комитета Обороны, направленные, казалось бы, на улучшение советской авиации, оно оказалось не в состоянии добиться их выполнения в установленные сроки, спустя рукава глядя на "работу" авиапромышленности, оставляя её последствия безнаказанными.

В это время, полностью осознавая важность своего места в обеспечении обороноспособности страны и снабжения ВВС СССР высококачественной авиационной техникой, НИИ ВВС делает всё зависящее от него, чтобы честно и добросовестно выполнить свой долг. Это выражается в том, что испытатели новой техники проявляют необходимую дотошность в процессе её испытания, скрупулёзно фиксируют

её недостатки и дефекты, доводят их до сведения разработчиков и своего командования, делают всё от них зависящее, чтобы КБ и заводы-изготовители их устранили. Однако, как показали текущие и будущие события, вместо того, чтобы принять меры к немедленному устранению выявленных дефектов и улучшению техники, промышленники не очень-то торопятся это сделать, поскольку у них, оказывается, совсем другие интересы. И совсем неважно, что изготовленные в огромном количестве самолёты дефектны. Ведь всегда можно, если что-нибудь случится, свалить всё на лётчика, который оказывается крайним, несмотря на то, что именно он рискует своей жизнью, летая на дефектном самолёте.

Именно НИИ ВВС демонстрирует государственный подход к делу обеспечения обороноспособности страны (см. Письмо Данилина в ЦК ВКП(б)), чего не скажешь о промышленности, да и о Комитете Обороны, святая обязанность которого заботиться о нюансах, изложенных в вышеуказанном письме. Издать Постановление – не главное, главное – добиться его выполнения! И если оно не выполняется, выяснить причины, устранить их, найти виновных, если они есть, привлечь их к ответственности. Яркий пример того, что это не делалось, – полное игнорирование Яковлевым Постановления КО от 8.04.40г. и полная его безответственность за это.

Как покажут дальнейшие события, система власти отплатит НИИ и его сотрудникам чёрной неблагодарностью за всё, что они делали, честно исполняя свой профессиональный долг.

1 Доклад Филина о состоянии НИИ ВВС ГУАС КА и его работе на 10.5.40г. РГВА ф24708 оп.8 дело 628

2 РГВА ф.24708 on. 1, дело 153

3 ЦАМО, ф.24708, on. 1, дело 156

4 там же дело 167

5 РГВА ф. 24708, on. 1. дело 172

6 РГВА ф. 29, оп.56 дело 26

7 РГВА оп.56,д26

8 РГВА ф. 29, оп. 76,д 1045

9 И. Г. Рабкин. Время, люди, самолёты. Изд. Московский рабочий, 1985г.

10 РГВА, ф.24708,оп 8, д.623

11 РГВА, ф.24708, оп.9, д.437, (дело по самолёту ИС Яковлева) лл. 1,14,15,16,19,29,30.

12 РГВА ф29, оп.76, д. 1045, л95

13 РГВА ф29,оп.76, д. 1045

14 РГВА ф29.оп.76,д 1045,л 181,182

15 РГВА, ф29, оп.56, дело 179,л 19-28.

16 РГВА, ф29, оп56, дело 179. л.230- 245

17 ЦАМО РФ, д5, оп.485623

(Продолжение следует)

Генерал-майор авиации Петр КАЗАЗАЕВ

«БЕЛЫЙ ЛЕБЕДЬ» – ДОРОГА ДОМОЙ

Материалы по решению вопроса о возвращении самолетов Ту-160 и Ту-95МС из Украины в Россию

В августе 1999 г. я находился на аэродроме ЛИИ им. Громова в Жуковском, где проводился авиасалон МАКС. И, неожиданно, получил приказание срочно направиться в Москву на совещание к заместителю председателя правительства И. И. Клебанову.

Приехав к «Белому дому», я обратил внимание, что меня встречает мой заместитель С. И. Адаменко. Он доложил, что по команде сверху был также вызван в правительство и даже привез перечень документов, касающихся самолетов Ту-160 и Ту-95МС, которые остались на территории Украины.

Сразу же оговорюсь, что до этого времени группа специалистов Дальней авиации трижды посещала аэродромы Украины (Прилуки и Узин) с целью оценки технического состояния самолетов Ту-160 и Ту-95МС. Одну из групп возглавлял мой заместитель, п-к Бондарь В, Ф., две других возглавлял я сам. (1994, 1995 и 1996 гг.)

По результатам оценки можно было сделать вывод, что вопросы обслуживания указанных самолетов, мягко говоря, уходили в сторону, так как личный состав сокращался и, в конце концов, на Украине остались всего-то небольшие группы хранения, которые были не в состоянии выполнять на самолетах работы, которые были определены эксплуатационно-технической документацией.

По прибытию в приемную И. И. Клебанова я понял, что совещание серьезное, так как здесь уже были представители МИД РФ, Министерства финансов, Министерства экономики и торговли, Министерства имущества, таможенной и пограничной службы и

Министерства обороны, которое представлял я. И.И. Клебанов свое выступление начал с того, что решением Правительства РФ за долги за газ из Украины в Россию будут возвращены 8 самолетов Ту-160 и 3 самолета Ту-95МС. Илья Иосифович коротко объяснил этот финансовый механизм и, обратившись к Любови Кондратьевне Куделиной (в то время заместитель Министра финансов РФ), сказал: «Люба, я правильно все сказал?», на что получил утвердительный ответ.

После чего каждому ведомству была поставлена задача по организации этой работы, и было отмечено, что будет постановление правительства о создании межправительственной комиссии по отработке нормативно-правовых документов для решения этого вопроса.

Меня И.И. Клебанов спросил о состоянии самолетов и можно ли их вообще забирать, на что я ответил, что наступило время, когда забирать их нужно немедленно, иначе еще год-два и будет уже поздно.

После совещания проходило обсуждение этого вопроса в коридорах правительства. Должен ртметить, что мнения были полярные. Одни говорили, что решение правильное, другие утверждали, что незачем забирать эти самолеты. Для себя я сделал вывод о том, что предстоит довольно серьезная работа по организации этого процесса, особенно в вопросах согласования документов в Министерствах и ведомствах.

Постановлением Председателя правительства РФ В. В. Путина в сентябре месяце 1999 г. была создана Российская Межведомственная рабочая группа по подготовке проекта соглашения между Правительством Российской Федерации и Кабинетом Министров Украины по осуществлению передачи стратегических авиационных комплексов и имущества к ним Российской Федерации из Украины. В счет погашения задолженности за поставленный российский природный газ.

Руководителем рабочей группы был назначен первый заместитель Министра финансов РФ А. Л. Кудрин. Заместителем руководителя рабочей группы – статс-секретарь – первый заместитель Министра обороны РФ Н.В. Михайлов.

Ликвидация Ту-160 на Украине

Кроме того, в состав рабочей группы от Министерства обороны вошли главнокомандующий ВВС генерал-армии А. М. Корнуков и референт Главнокомандующего ВВС генерал-майор авиации П. Д. Казазаев. (Моя должность в то время была заместитель Командующего 37 ВА ВГК по инженерно-авиационной службе, но так как в правительственное постановление был необходим уровень, то меня определили как референта главнокомандующего ВВС). Кроме того, в состав рабочей группы вошли представители от МИД РФ, Министерства РФ по налогам и сборам, Министерства Государственного имущества РФ, ОАО «Газпром», российского авиационно-космического агентства, Министерства Экономики РФ и аппарата Правительства РФ. В обязанности указанной рабочей группы входила подготовка проекта Соглашения между правительством Российской Федерации и Кабинетом Министров Украины по определению номенклатуры, количества, стоимости и порядка передачи Российских стратегических авиационных комплексов и иного имущества к ним из Украины.

Украинскую делегацию возглавлял заместитель Министра экономики Украины В. А. Чумаков (руководитель рабочей группы).

Было проведено два заседания рабочих групп, и 30 сентября 1999 г. был согласован совместный проект «Соглашения».

8 сентября 1999 г. в Ялте но встрече правительственных делегаций Российской Федерации и Украины было подписано Соглашение между Правительством Российской Федерации и Кабинетом Министров Украины о передаче из Украины в Россию тяжелых стратегических ракетоносцев Ту-160 и Ту-95МС, крылатых ракет воздушного базирования большой дальности и оборудования.

12 октября 1999 г. Министром Обороны РФ маршалом Российской Федерации И. Д. Сергеевым и Министром Обороны Украины генералом армии Украины А. И. Кузьмуком был утвержден план-график подготовки и перебазирования 8 самолетов, трех самолетов Ту-95МС и другого имущества.

Указанный документ был руководством к действию для специалистов инженерно-авиационной службы Дальней Авиации.

Постановлением Правительства Российской Федерации от 25 октября 1999 г. №1183 было утверждено вышеуказанное «Соглашение». Украинское же правительство выход подобного постановления несколько затянуло, что наложило определенные трудности в перегоне самолетов, на которых я остановлюсь ниже.

Постановление кабинета Министров Украины вышло 2 ноября 1999 г. С 20 октября 1999 г. в Украину на аэродромы Прилуки и Узин убыли две группы специалистов инженерно-авиационной службы Дальней авиации в количестве 65 человек. Группу в Узине возглавил мой заместитель п-к Бондарь В.Ф., группу в Прилуках – я сам.

По прибытию в Прилуки я сразу же убыл на аэродром к месту, где находились самолеты Ту-160. Это место было огорожено колючей проволокой, а внутри находился пост украинских военнослужащих.

Поскольку я был в военной форме, то прошел этот пост беспрепятственно и сразу же направился к самолету, который был наполовину разделан, то есть распилен на утилизацию. Что бросилось в глаза, так это то, что американцами и украинцами, похоже, предпринимались серьезные усилия с тем, чтобы распилить центроплан. Но он лежал, не поддавался этим усилиям, и, надо полагать, американцам трудно далась разделка этих самолетов, что говорит о мощи конструкторской мысли специалистов Туполевского КБ.

Что очень задело меня лично, как авиационного инженера, так это то, что был утилизирован самолет с наработкой с начала эксплуатации всего 44 часа. Похоже, самая лучшая машина была выбрана не случайно. Этот факт говорит о том, что наши самолеты были, есть и будут лучшими самолетами в мире и, безусловно, являются «камнем в горле» для наших конкурентов.

Но пора было приступать к работе. В тот же день наши техники и инженеры перекатили первый самолет на территорию технико-эксплуатационной части полка и приступили к оценке его состояния и подготовки к перелету.

Сразу должен отметить, с каким энтузиазмом работали люди, сознавая тот факт, что они являются как бы спасителями этих уникальных крылатых машин. Могу привести такое сравнение, что когда мы увидели все самолеты, стоящие в так называемой «резервации», то они нам напоминали мокрых куриц. А вот когда подготовили первую машину, сделали полную отработку под током, то она стала выглядеть белым лебедем.

К 28 сентября самолет был готов к проведению опробывания двигателей. Об этом моменте хочется сказать отдельно, поскольку указанный самолет на протяжении 8 лет не только не поднимался в воздух, но даже не буксировался по аэродрому!

Встреча экипажа подполковника Скитского, перегонявшего Ту- 160 в 2000 г.

Процедуру опробывания двигателей проводили на взлетно-посадочной полосе. Ее проводил командир полка полковник Серебряков А. Р. Как только начала запускаться первая силовая установка, отовсюду из самолета полилась какая-то жидкость. Весь инженерно-технический состав бросился к самолету. На проверку оказалось, что это обыкновенная вода. После запуска всех четырех двигателей была проведена проба по установленной программе. Даже дали команду немножко порулить по полосе.

После окончания работ командир доложил, что практически никаких замечаний нет, что еще раз подтверждает надежность наших самолетов.

Устранив незначительные замечания по работе систем самолета, личный состав поставил на отработку очередной самолет, а я доложил главнокомандующему ВВС о готовности самолета к перелету на аэродром Энгельс.

К исходу 1 ноября 1999 г. мы дали заявку по линии КП ВВС РФ и ВВС Украины на перелет в Российскую Федерацию двух самолетов – Ту-160 и Ту-95МС с аэродрома Узин, который также был подготовлен нашими специалистами.

С этого дня начались наши трудности. Разрешение на вылет не давала Украинская сторона. Я обратился с этими проблемами к Главнокомандующему ВВС Украины генерал-полковнику Виктору Ивановичу Стрельникову. Благодаря его помощи, а он обратился к Министру обороны, который в свою очередь обратился к Премьер- министру Украины В. П. Пустовойтенко с просьбой до выхода Постановления Кабинета Министров Украины по межправительственному соглашению разрешить перегнать один самолет Ту- 160 и один Ту-95МС на территорию Российской Федерации было получено согласие.

И вот 4 ноября мы наконец получили разрешение на взлет и приступили к подготовке самолета к взлету. Во второй половине дня прибыли пограничники, осмотрели самолет, кабину и дали разрешение занять рабочие места членам экипажа. Однако к этому времени представителей таможенной службы все еще не было. Экипаж полковника Серебрякова А. Р. уже около часа сидел в кабине. Нас к самолету пограничники не пускали.

Вдруг слышу – запускается ВСУ, а затем пошел запуск первого двигателя. Ничего не понимая, так как не было представителей таможенной службы, я поехал на КДП (командно-диспетчерский пункт) и уже на подъезде к нему увидел машину с таможенниками. Я остановился и вышел из машины. Увидев генерала, они подошли ко мне и спросили, почему запускается самолет без таможенного досмотра. Я в сердцах высказался в их адрес: вы бы еще в полночь приехали… А те отменили вылет без объяснения причин на это.

Пришлось перенести заявку на следующий день. Переговорив с руководством ВВС Украины и доложив о тех безобразиях, которые устроили представители таможенной службы, я получил заверение в том, что завтра, то есть 5 ноября, на вылет вобще прибудет начальник таможенной службы из г. Чернигова.

На следующий день с утра начали подготовку самолета к вылету. В районе 10 часов из г. Чернигова действительно прибыл, как у нас говорят, большой начальник. Мы познакомились, что бросилось в глаза, – на нем была очень красивая форма и генеральские погоны, а фуражка оформлена очень дорогим шитьем. Должен заметить, что форме соответствовал и довольно порядочный человек, который в моем присутствии отчитал вчерашних таможенников за нерадивость и приказал за 30 минут все оформить, что, кстати говоря, и было сделано.

Когда экипаж запустил двигатели и начал выруливать на ВПП, таможенный генерал спросил у меня: «Могу ли я сделать съемку взлета на видеокамеру?» На что я ответил согласием, спросив, зачем это ему нужно, тем более что стоял сильный туман. Он сказал, что ему приказано доставить видеоматериал взлета самолета в Совет безопасности Украины.

И вот, 5 ноября 1999 г. в 13 часов полковник Серебряков А. Р. произвел взлет с аэродрома Прилуки на самолете Ту-160 и взял курс на Россию, предварительно пройдя на малой высоте над жилым городком и аэродромом. Меня вызвал на связь Главнокомандующий ВВС Украины В. И. Стрельников и сказал, что сейчас группа корреспондентов из Киева подъедет на аэродром, и он просил бы меня, чтобы я дал интервью для телеканалов Украины. Я сказал, что доложу руководству и если получу разрешение, то непременно исполню просьбу.

Доложив Главнокомандующему ВВС генералу армии А. М. Корнукову, я получил разрешение. В своем интервью я много хороших слов сказал в адрес инженерно-технического состава ВВС Украины, которые как могли поддерживали состояние техники, оказывали помощь в подготовке, а когда улетал первый самолет, многие, надев парадную форму, пришли проводить его. И не в последний путь, а туда, где, я надеюсь, в отместку тем, кто «резал» эти самолеты, он обретет долгую и счастливую жизнь.

Отдельные слова благодарности я через СМИ передал в адрес Главнокомандующего ВВС Украины.

После возвращения двух самолетов в Россию в декабре месяце была сформирована очередная группа инженерно-технического состава во главе с заместителем Главного инженера Дальней Авиации полковником Германовичем В. В., которая убыла на Украину, и уже в 2000 г. завершила подготовку и перегонку остальных самолетов.

Заканчивая это далеко не полное воспоминание тех дней, хотелось бы отдельно остановиться и выразить глубокую признательность и благодарность личному составу инженерно- авиационной службы 184-го и 121-го тяжелых бомбардировочных авиационных полков и их руководителю, заместителю командира дивизии по инженерно-авиационной службе полковнику Попову А. Н., который в тяжелейших условиях обеспечил подготовку и перелет самолетов с аэродромов Украины в Россию. Низкий им поклон.

Кубанский пейзаж – самолет и подсолнухи… Су-7У из состава 963-го уоп

Виктор МАРКОВСКИЙ, Игорь ПРИХОДЧЕНКО

Истребитель-бомбардировщик Су-7

(Продолжение. Начало в № 4-11/2006 г., 1-2/2007 г)

Миллерово, 1980 год.

НЕ КАЖДЫЙ ПОЛЕТ ЗАКАНЧИВАЕТСЯ ПОСАДКОЙ..

(Су-7 с точки зрения надежности и безопасности)

За первые пять лет эксплуатации самолетов типа Су-7, с 1959 по 1963 годы, произошло 13 катастроф и 15 аварий, из которых в результате конструктивно-производственных недостатков (КПН) – 82,16%, по вине личного состава – 10,7% и по другим причинам – 7,14%. Налет на одно летное происшествие по КПН, относившимся к недостаткам и дефектам самой машины, вина за которые возлагалась на разработчика и промышленность, в 1960 году составлял 550 часов, а в 1963 году – 1898 часов.

К 1965 году, в основном за счет постоянных доработок и усовершенствования самолета и двигателя, а также улучшения подготовки летчиков и техсостава, более грамотно эксплуатировавших технику, эту цифру удалось довести до 4200 часов. В немалой степени снижению аварийности по КПН способствовали и изменения, внедренные при изготовлении Су-7Б на заводе в Комсомольске-на-Амуре, – ранее из- за трудностей монтажа многих агрегатов и систем монтаж некоторых из них приходилось вести буквально "вслепую", поскольку размеры лючков и общая плотная компоновка самолета значительно усложняли их установку и проверку. Постепенно улучшив технологию сборки и ужесточив контроль, удалось повысить качество монтажа, что сразу же сказалось на надежности машины.

Тем не менее уровень аварийности Су-7 все же оставался очень высоким, о чем красноречиво говорят цифры – в 1964 году налет на одно летное происшествие – аварию или катастрофу с потерей самолета – по всем группам причин (включая КПН, ошибки летного и техсостава, руководства и организации полета, медицинское обеспечение, а также оставшиеся невыясненными факторы] для "семерок" достигал 1770 часов, и машина по этому показателю являлась наиболее аварийной в советских ВВС. Данные говорили сами за себя: для МиГ-21 этот показатель составлял 3225 часов и даже близкий к истребителю-бомбардировщику тип Су-9 выделялся почти вдвое лучшей статистикой – 3246 часов налета на происшествие. Картина существенно не изменилась и годом спустя: в эксплуатации Су-7 в 1965 году одна потеря приходилась на 2294 часа налета, в то время как безопасность и надежность МиГ-21 в строю удалось улучшить в полтора раза и налет на происшествие у этих машин возрос до показательных 4650 часов.

Любопытно, что практически на том же уровне, что и у МиГ-21, находилась и аварийность американского F-104 "Старфайтер", именовавшегося нашей пропагандой не иначе как "летающим гробом" – машины этого типа, служившие в ВВС США в Европе, в сходных с отечественными погодных и рельефных условиях, демонстрировали безопасность в эксплуатации по крайней мере в два с лишним раза лучше Су-7. Что касается другого "вероятного противника" – основного американского истребителя-бомбардировщика F-105 "Тандерчиф", то его служба в европейских условиях описывалась и вовсе заоблачными показателями надежности – налетом на одну потерю в 10 000 часов! Одной из причин, помимо высокого качества техники, называлась отличная подготовка летного состава – средний годовой налет но американском или западногерманском самолете этого класса в тот период достигал 250-270 часов против 70-80 часов в полках ИБА советских ВВС.

Всего за 1965 год в авариях и катастрофах были потеряны 17 самолетов типа Су-7Б (3,8% от их общего число в ВВС, насчитывавшего тогда 450 машин). В общем списке потерь ВВС СССР, составившем за этот год 158 машин, доля Су-7Б была весьма ощутима и составляла 10,7% (при том, что в строю их находилось почти втрое меньше, чем тех же МиГ-21). Впрочем, некоторым утешением выглядело то, что за такой же годичный период ВВС США лишились аж 264 разбитых в авариях и катастрофах самолетов, не считая боевых потерь во Вьетнаме (но они и летали больше…). Положение не очень изменилось и в последующие годы: к 1968 году налет самолетов на одно летное происшествие (ЯП) составлял для МиГ-15 – 18440 часов, МиГ- 17 – 11460 часов, МиГ-19 – 4474 часов, МиГ-21 – 4422 часов, Су-7 – 2245 часов и Су-11 – 2100 часов (средняя цифра налета на одно ЯП по всем типам авиатехники в советских ВВС в этом году равнялась 19712 часам).

Аварийная посадка курсанта А. Соболева после полной выработки топлива. Председатель колхоза, на чье поле сел самолет, при виде чисто срезаной кукурузы сказал: «Вот бы мне комбайн такой!» 963-й уап Ейского ВВАУЛ, Милперово, 1975 год

Новые модификации Су-7Б прибавили в весе, и их взлетно-посадочные качества только ухудшились, однако за счет постоянной доводки надежность машины в целом стала выше. К этому времени число аварий и катастроф по вине КПН несколько уменьшилось, а по вине личного состава, наоборот, возросло. Машина была строгой в пилотировании и ошибок ни "молодым*, ни "старикам* не прощала. Су-7 был тяжелым в управлении, но зато устойчиво держал режимы. Чрезвычайно высокая чувствительность машины в поперечном отношении к отклонению руля направления на взлетных и посадочных углах атаки очень часто приводила к весьма трагическим ошибкам на взлете и посадке – при даче ноги самолет резко кренился, но вяло реагировал на элероны. Попытка дачи «обратной ноги» приводила к поперечной раскачке самолета, и без того находившегося на пороге срыва и, как правило, к падению. Иногда случались срывные и скоростные подхваты, а не очень надежная система автоматики двигателя, его прожорливость и плохая приемистость держали летчика в постоянном напряжении весь полет.

Существенной проблемой, особенно для слабо подготовленного летчика, была большая взлетная и, особенно, посадочная скорость самолета.

Еще одним негативным фактором, влияющим на безопасность полета и, тем более, посадки, являлся плохой обзор из кабины, особенно в направлении вперед вниз, что было обусловлено как низкой посадкой летчика, так и наличием лобового бронестекла небольшого размера и значительной толщины. Кроме того, передний бронеблок имел плохую прозрачность, ухудшавшуюся по мере эксплуатации машины. Большой проблемой было и появление на бронеблоке радужных пятен и бликов, а полет при солнце по курсу вообще приходилось вести практически вслепую.

Постепенное устранение конструктивно-производственных недостатков, как в ходе серии, так и в строю, путем доработок самолетов по бюллетеням, разработанным промышленностью и введенным в действие Главным инженером ВВС (как правило, на машинах одновременно выполнялся комплекс доработок), а также улучшение подготовки летчиков к полетам и накопление богатого опыта эксплуатации и применения истребителей-бомбардировщиков типа Су-7Б к середине семидесятых годов позволило существенно снизить их уровень аварийности. Тем не менее по сравнению с новыми типами он оставался все же высоким. Это особенно хорошо видно на примере первых пяти лет эксплуатации в ВВС истребителей-бомбардировщиков типа Су-17, являвшихся прямым продолжением линии Су-7. За этот период на них произошло три катастрофы и шесть аварий (против 13 и 15 у Су-7), а налет на одно летное происшествие составил 6969 часов, увеличившись по сравнению с Су-7 за аналогичный период в 3,7 раза.

Вот лишь несколько штрихов, говорящих об аварийности самолета…

В 168-м Гвардейским апиб, базировавшемся на аэродроме Большие Шираки, в период с 1974 по 1976 годы произошли две катастрофа и две аварии, из которых по вине КПН не было ни одной! В 1974 году при полете по маршруту самолет, пилотируемый недавно прибывшим в часть лейтенантом, вошел в грозовое облако и получил повреждения, в результате чего полет закончился катастрофой.

Следующий год принес еще одну жертву – в облаках летчик потерял пространственную ориентировку и столкнулся с землей. В 1976 году после взлета из-за несинхронной уборки закрылков при быстром нарастании скорости (двигатель работал на форсаже) самолет начало вращать, затягивая в пикирование. В последней момент лейтенанту, потерявшему в облаках контроль за обстановкой, удалось катапультироваться, но из-за полученной при этом травмы головы его списали с летной работы.

Другой случай в том же году показал, насколько важно на Су-7Б вести учет остатка топлива, ведь прожорливый двигатель не прощал ошибок. При возвращении с полковых учений при перелете из Таганрога в Большие Шираки родной аэродром неожиданно был закрыт по метеоусловиям, полк взял курс на запасной, но в результате перерасхода топлива двигатель одного Су-7БМ "обрезал* в 17 км от Вазиани. Летчику пришлось покинуть самолет.

14 сентября 1976 года из-за ошибки летчика в технике пилотирования при заходе на посадку в результате недоученное™ потерпел катастрофу Су-7Б 940-го апиб из Постав.

На 13-й минуте полета летчик Балов, выполняя заход на посадку, после четвертого разворота при подходе к ближнему приводу упустил контроль за высотой и скоростью планирования, в результате чего самолет вышел на закритические углы атаки и "посыпался" с большой вертикальной скоростью. Поздно заметив ошибку, летчик не справился с пилотированием самолета. Машина на скорости 240 км/час, задев домик на ближнем приводе, ударилась о бруствер обвалования и разрушилась. Летчик погиб.

В 947-м апиб в Дубно в период с 1976 по 1981 год произошла одна катастрофа – ночью в сложных метеоусловиях замполит полка при заходе на посадку принял фары локомотива на железнодорожной линии, проходившей недалеко от полосы, за посадочные прожекторы и приземлился вне ВПП. Самолет разрушен, летчик погиб…

Последствия грубой посадки Су-7У с большой вертикальной перегрузкой. После замены шасси и крыла эта машина вернулась в строй. Ейское ВВА УЛ, Буденновск, 1979 год.

17 августа 1978 года в 306-м апиб из-за дефекта боеприпасов был потерян Су-7У, экипаж которого (летчик капитан Е. Борисов, инструктор майор А. Карагодин) выполнял вывозной полет на стрельбу по наземной цели из пушек. После выполнения очередного захода на цель в момент стрельбы произошел разрыв снаряда в стволе левой пушки. Осколками была перебита тяга управления элеронами. В момент вывода из пикирования элероны переложились в крайнее положение, и самолет начало вращать вокруг своей оси. Обеспечивая условия для катапультирования летчику, майор А. Карагодин пытался педалями остановить вращение. Летчик успешно покинул самолет и приземлился в лес, а инструктор катапультировался в перевернутом положении на высоте порядка 150 м. Система катапультирования и парашют сработали штатно, но для наполнения купола высоты уже не хватило…

Не прощала "семерка" и небрежности в эксплуатации. Характерным примером может служить катастрофа "спарки", произошедшая осенью 1974 года в 1-м отдельном Гвардейском апиб в венгерском Кунмандараше. Выполняя в зоне фигуры высшего пилотажа, при выходе из петли на высоте 3500 м и перегрузке 3,5 единицы у самолета отвалилась одна плоскость (максимально допустимая перегрузка Су-7У составляла 6,25). Машина перешла в хаотичное вращение с потерей высоты. Старший лейтенант, недавно приехавший по замене из Союза и находившийся в передней кабине, погиб еще в воздухе, ударившись лицом о прицел, а в задней кабине у проверяющего замкомандира полка была сломана ключица. Дав несколько раз команду на катапультирование, он покинул самолет. Но внизу его ждала разлившаяся Тисса, куда он и опустился. С неработающей одной рукой и с не- отстегнутым парашютом летчик имел малые шансы на спасение, но оказавшийся, к счастью, неподалеку рыбак буквально сетью выловил его из воды.

Большинство обломков самолета в реке было найдено быстро, но регистратор САРПП-12Г нашли только через две недели. В результате расследования было установлено, что причиной катастрофы стало нарушение технологии доработки крепления плоскости к фюзеляжу и неоднократно допускаемые на этом "борту" вертикальные перегрузки, выходившие за рамки эксплуатационных норм.

В ряде полков был выявлен дефект в системе управления, приводивший к раскачке самолета и потере контроля над ним. В 26-й ВА по этой причине погиб капитан Трисантович, машина которого с глубоким креном рухнула сразу после взлета. Предполагались самые разные причины, вплоть до диверсии, возможность которой отстаивал местный КГБ, но на деле ошибку допустили при регламентных работах, неверно подключая демпфер рыскония, после чего агрегат, призванный гасить путевые колебания самолета и упрощать летчику пилотирование, сам превращался в источник все возраставшей раскачки.

Бывало и такое… Самолет после падения полностью разрушился, обломки разлетелись в радиусе более 500 м.

Последнее десятилетие эксплуатации в строевых частях истребителей- бомбардировщиков типа Су-7Б было омрачено рядом катастроф и аварий, практически всех по вине "человеческого фактора".

1 февраля 1979 года при перегоне на ремзавод четырех Су-7Б из состава Ейского ВВАУЛ, после взлета с промежуточного аэродрома Вознесенск в сложных метеоусловиях (облачность 10 баллов, высота нижней кромки облаков 300 м, верхней 5200 м, видимость 3 км) на высоте 900 м ведомый летчик второй пары капитан А.Н. Шкарбатов после входа в облака потерял пространственное положение. Пытаясь самостоятельно справиться с ситуацией, он не доложил ведущему, растерялся и погиб вместе с самолетом, врезавшись в землю недалеко от аэродрома вылета.

Во втором полугодии 1979 года также из-за плохих метеоусловий и неудовлетворительной организации разведки погоды потерпел катастрофу Су-7БКЛ, принадлежащий 953-му апиб 26-й ВА БВО. В этом полку имели место и летные происшествия, связанные с остановкой двигателя самолета. Первая авария произошла из-за его отказа при заходе на посадку перед третьим разворотом. Летчик успешно катапультировался. Еще один отказ АЛ-7Ф-1, вызвванный заправкой некачественным керосином, привел к катастрофе. В результате попадания посторонней частицы под клапан слива топливного насоса во время взлета двигатель самопроизвольно перешел на малый газ с последующей остановкой. Для успешного катапультирования не хватило высоты. Летчик погиб.

Ошибка в пилотировании стала причиной катастрофы Су-7БКЛ 940-го апиб, произошедшая 15 октября 1979 года. Сосредоточившись на выполнении захода на посадку, летчик допустил потерю высоты с уменьшением скорости и выводом самолета на большие углы атаки и срывной режим. На удалении 6 км от ВПП при скорости полета около 300 км/час и перегрузке 1,9 самолет перевернулся через крыло, с креном ударился о землю и разрушился.

Ночные условия, нарушение инструкций и ошибки в пилотировании 17 августа 1979 года привели к гибели командира 321-го апиб военного летчика 1-го класса п/п-ка Е.Е. Галкина. Выполняя учебное бомбометание практическими бомбами по полигону Суур- Паки ночью в простых метеоусловиях на самолете Су-7БМК, он для устранения ошибки в прицеливании увеличил угол пикирования выше заданного и, увлекшись, поздно начал выход из атаки В результате самолет ударился левым стабилизатором о деревья на опушке леса, прорубил 900 м просеку и, столкнувшись с землей, полностью разрушился. Двигатель самолета продолжал работать на максимале вплоть до удара о землю. Летчик погиб.

Подобный случай имел место и 22 сентября 1980 года, когда после захода на бомбометание на полигоне недалеко от Таганрога "спарка" Су-7У из состава 963-го УАП не вышла из пикирования, похоронив под своими обломками экипаж инструктора Г.Н Богомолова и курсанта Н.С. Летыча. Примечательно, что при атаке наземной цели с использованием НАР или пушек наставлением строго запрещалось летчику следить за попаданием ракет и очередей в мишень – зрелище вскипающих внизу разрывов притягивало внимание, летчик отвлекался от пилотирования и потерянных секунд вместе с сотнями метров высоты могло не хватить для вывода из пикирования.

Из-за ошибок летчиков в пилотировании и эксплуатации авиационной техники за пару месяцев 1979 года в 305-м апиб произошли и катастрофа, и авария. 25 апреля на Су-7БМ из-за выполнения взлета на больших углах атаки на скорости менее расчетной, самолет вышел на режим сваливания, рухнул, и в нем погиб капитан В.К. Соколов. 20 июня из-за невключения на взлете форсажа и неграмотного торможения после команды руководителя полета о прекращении взлета Су-7БМ, прорвав сетку аварийного тормозного устройства (АТУ), выкатился за пределы ВПП. В результате повреждения топливного бака самолет сгорел. Лет чик своевременно покинул самолет и остался жив.

Неизжитые КПН двигателя АЛ-7Ф-1 напомнили о себе 22 апреля 1981 года, когда из-за пожара ТРДФ в результате разрушения задней опоры ротора турбины был потерян СУ-7БКЛ 305-го апиб из Постав. После появления дыма в кабине, а также вибрации и подергивания ручки управления летчику на высоте 2300 м пришлось покинуть самолет, перешедший к тому времени в самопроизвольное вращение. В ходе расследования аварии выяснилось, что опора разрушилась из- за возникновения зазора между втулкой и валом ротора в узле подшипника турбины, биения и быстрого выхода двигателя "в разнос".

По технической причине произошла и авария "спарки" из состава 217- го апиб ВВС ТуркВО (полк, летая на Су-17, имел и несколько Су-7У), которая случилась 14 сентября 1982 года. В ходе полета произошло нарушение герметичности горячей магистрапи системы кондиционирования, в результате чего воздух с температурой 300- 350°С проник в закабинный отсек, что привело к отказу системы измерения скорости полета и устройства загрузки ручки управления самолетом. Экипаж благополучно катапультировался. Как удалось выяснить, причиной негерметичности системы явилось разрушение одного из трубопроводов, изготовленных из алюминиево-магниевого сплава АМГ. Для предотвращения в будущем подобных случаев промышленностью был выпущен бюллетень, предписывавший на всех находящихся в эксплуатации самолетах типа Су-7 заменить трубы системы кондиционирования, выполненные из АМГ, на трубы из стали 12Х18Н10Т, обладающей большей прочностью и термостойкостью. Поскольку для такой замены требовалось много времени, случаи прогара горячей магистрали на еще не доработанных машинах случались и позднее, к счастью, не приводя к серьезным последствиям. Так, 4 июля 1984 года на Су-7Б Ейского ВВАУЛ в полете отказала радиосвязь. При осмотре на земле был обнаружен перегрев и оплавление жгутов радиооборудования из-за прорыва горячего воздуха, что заставило ускорить замену труб независимо от их состояния но всем парке истребителей-бомбардировщиков типа Су-7.

При этой аварии катапультируемое кресло КС-4 после падения с большой высоты неплохо сохранилось…

Еще одна авария в 1982 году произошла из-за неудовлетворительного руководства полетами. 23 июля после выполнения задания в зоне на Су-7Б Ейского ВВАУЛ, пилотируемом курсантом 3-го курса А Л. Тихомировым, отказала сигнализация выпущенного положения шасси. Руководитель полетов "…допустил беспомощность в управлении экипажем и своими неправильными действиями усугубил аварийную ситуацию" – желая убедиться в правильности сообщения курсанта, он раз за разом подавал тому команды на проходы над стартом, в результате чего после полной выработки топлива и остановки двигателя курсант благополучно катапультировался, а самолет был разбит. В том же году в Ейске на земле сгорел один Су-7У, на котором при подготовке к вылету в момент присоединения электрожгута к заправочной копонке произошло короткое замыкание, приведшее к воспламенению топливного шланга, а затем и рядом стоящего самолета, который в результате пожара изрядно обгорел и не подлежал восстановлению.

1 февраля 1984 года из-за потери контроля за высотой разбился СУ-7БКЛ из состава 305-го апиб. При заходе на посадку двумя разворотами на удалении 6 км от ВПП и скорости 440 км/ час самолет со снижением стал уклоняться вправо от оси полосы с креном 40-45°, после чего с большой вертикальной скоростью врезался в землю. Летчик погиб…

К середине 80-х большинство полков, летавших на Су-7, уже были перевооружены на новые типы и основным местом, где еще продолжалась массовая эксплуатация "семерок", оставались только учебные полки Ейского ВВАУЛ. На них и пришлись последние происшествия, связанные с эксплуатацией "семерок" в ВВС. 20 мая 1985 года днем в сложных метеоусловиях при отработке задачи на перехват воздушной цели был потерян Су-7Б, пилотируемый командиром эскадрильи, военным летчиком 1 -го класса, п/п.-ком В.Н. Тетериным. Вот как об этом случае сказано в Информационном выпуске по летным происшествиям : "После выполнения перехвата экипаж был выведен офицером боевого управления в район расчетного разворота. Управление им было передано руководителю посадки самолетов, который дал команду выполнить разворот на привод. Летчик при выходе на посадочный курс усомнился в показаниях радиокомпаса, проявил растерянность, бортовыми и наземными средствами навигации не воспользовался и потерял ориентировку. Подполковник Тетерин, удаляясь от аэродрома, доложил "Но посадочном". Руководитель посадки самолетов, не наблюдая отметку от самолета и давая ложную информацию о местоположении самолета, разрешил снижение. Офицер боевого управления после выдачи команды летчику о включении сигнала "Бедствие" обнаружил самолет на удалении 80 км. После неоднократных и настойчивых команд летчик выполнил разворот на привод. На 55-й минуте полета после выработки топлива на самолете остановился двигатель, и летчик в 28 км от аэродрома катапультировался. Причиной аварии явилась неудовлетворительная организация руководства полетами, что привело к потере управления экипажем и полной выработке топлива в полете. Аварии способствовали неправильные действия летчика при временной потере ориентировки".

Еще две аварии в Ейском ВВАУЛ случились в 1988 году, когда были потеряны две "спарки". Оба случая, к счастью, обошлись без жертв. 14 июня в районе аэродрома Миллерово из Су-7У катапультировались капитан С М. Кошелев и курсант А.И. Петров, а 23 августа на высоте 1200 м самолет успешно покинули капитан А.Н. Мусатов и лейтенант С.Г. Дмитриев.

В ходе эксплуатации самолета в частях ВВС большое число предпосылок к летным происшествиям по вине техники было связано с неисправностями топливного насоса-регулятора НР-14Б двигателя АЛ-7Ф-1, негерметичности гидросистем, поломкой подшипников в системе управления, разрушением пневматиков и самих колес шасси (48 случаев в 1965 году), отказами радиостанций, радиокомпасов и ответчиков, ненадежной работой САРПП-12Г и автопилота, а также низкими показателями надежности электрооборудования, в основном из-за массовых обрывов проводов и нитей накаливания электроламп всех типов. В 1966 году, как отмечалось в докладной записке Главкома ВВС главного маршала авиации К.А. Вершинина, список замечаний по самолетам типа Су-7 включал 64 серьезных дефекта, требующих немедленного устранения. Впрочем, для самолетов фронтовой авиации это было далеко не самым плохим показателем. У МиГ-21 в то время имели место 80 "крупных дефектов", вкпючая самопроизвольные случаи выключения двигателей в полете (десятки случаев каждый год) и частые пожары аккумуляторов, а у бомбардировщиков Як-28 – 145 дефектов, из- за чего самолеты в частях не летали по несколько месяцев.

В отношении авиационного вооружения Су-7Б основная масса неисправностей приходилась на систему прицеливания и артиллерийского вооружения. В основном, выходили из строя лампы подсвета сетки стрелкового прицела и приборы ПБК-1 и ПБК-2 из-за недостаточной механической прочности их конструкции. Для артиллерийского вооружения был характерен выход из строя торцевого уплотнения подвижной части клапана перезарядки пушки НР-30, имевший массовый характер на самолетах типа Су-7Б вплоть до конца 70-х годов. Кроме того, в 1969 году на самолетах Су-7У в массовом порядке был выявлен конструктивный недостаток переключателя в кабине летчика, отвечающего за сброс подвесок с балочных держателей под фюзепяжем. В результате этого довольно часто случалось, что при сбрасывании подвесок с крыльевых БД одновременно происходил сброс и с подфюзеляжных держателей. Этот дефект потребовал до внедрения новых переключателей перед каждым полетом выполнять тщательную проверку цепей сброса.

(Продолжение следует)

Иван КУДИШИН

АМЕРИКАНСКИЙ ЕДИНЫЙ УДАРНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ F-35 «ЛАЙТНИНГ-2»

История программы JSF

F-35 – это машина нового, пятого, поколения истребителей, самолет, созданный в рамках наиболее амбициозной программы в истории авиации, получившей название JSF.

Сформулировать суть этой программы можно следующим образом: ее целью являлось создание единого боевого самолета для ВВС, флота и авиации морской пехоты, три варианта которого имели бы минимум различий При этом вариант палубного базирования должен был иметь усиленное шасси и обладать способностью взлетать с помощью катапульты и садиться на палубу с использованием аэрофинишера, а вариант для морской пехоты – укороченный взлет и вертикальную посадку.

Последнее требование было выдвинуто исходя из опыта эксплуатации самолета вертикального взлета и посадки (СВВП) "Харриер", не требовавшего для базирования больших аэродромов и хорошо подготовленных взлетно-посадочных полос, что весьма важно для авиационной поддержки действий морской пехоты, высаживающейся на неподготовленный берег.

Первоначально СВВП находились на вооружении только в Англии и США. Но после успеха их боевого применения в англо-аргентинской войне за Фолклендские острова в 1982 г. к "Хар- риеру" стали проявлять интерес и другие страны. Но "Харриер", даже в своих наиболее совершенных версиях, к настоящему времени устаревает морально, и ему требуется замена.

Результатом формирования данного рынка явились инициативные исследования по программе ASTOVL, проводимые в Центре им. Эймса при NASA, а также в Британском Летно- Исследовательском Центре. В результате этой совместной активности в 1983 г. была основана официальная программа ASTOVL, целью которой была разработка однодвигательного СКВВП нового поколения, идущего на замену «Харриеру».

В 1988 г. британское МО распорядилось компетентным организациям выбрать наиболее перспективную концепцию самолета ASTOVL и приступить к НИОКР по самолету укороченного взлета и вертикальной посадки (СКВВП) нового поколения, чтобы ориентировочно к 1995 г. получить этот аппарат на вооружение. Британские ВМС отказались от заказов ASTOVL, но программа получила массированную поддержку в США после того, как руководство корпуса морской пехоты обнародовало решение 6 замене, в перспективе, самолетами типа ASTOVL не только устаревающих СВВП AV-8B, но и самолетов F/A-18.

После многократных консультаций британской и американской групп разработчиков был сделан вывод о том, что ни одна из четырех предложенных технологий создания вертикальной тяги не является жизненной, особенно в условиях постоянно сокращавшегося военного бюджета.

К концу 1988 г. проект уже балансировал на краю пропасти. Из тупика программу ASTOVL вывела инициатива американского Агентства исследования перспективных разработок DARPA, которое предложило ВМС и КМП США подготовить «Документ о желательных боевых возможностях» нового самолета. Этот документ резко сместил акценты в программе СКВВП нового поколения от выполнения традиционных для боевого самолета заданий любой ценой в сторону ограничения стоимости НИОКР, производства и эксплуатации новой машины. Именно этот принцип впоследствии стал краеугольным камнем в программе JSF. В «Документе» также значилось, что на самолете должны были использоваться перспективные ТРДДФ YF119 или YF120, создававшиеся для новейшего истребителя ATF. Кстати, именно использование этих мощнейших двигателей нового поколения, дававших самолету прекрасную энергетику, и определило концепцию СКВВП JSF.

В морте 1993 г. программа ASTOVL была переименована в CALF (легкий истребитель общего применения). С фирмами «Локхид» и «Макдоннелл Дуглас» были заключены контракты на разработку СКВВП и обычного истребителя на базе единого планера. Фирма победитель должна была построить экспериментальный самолет (прототип истребителя) с обычным взлетом и посадкой Х-32А для ВВС США и прототип СКВВП Х-32В для ВМС, морской пехоты США и британских ВМС. Фирма «Макдоннелл Дуглас» предпочла для своего СКВВП уже хорошо отработанную схему с использованием двигателя с поворотными соплами.

Интерес ВВС и ВМС США к программе CALF сильно возрос после того, как в 1993 г. были аннулированы программы замены для истребителей F-16 (MRF), F/A-18 и штурмовика А-6 (A/F- X). Вместо этих двух программ МО США выступило с идеей «Единой Перспективной Ударной Технологии» (JAST). Эта технология не увязывалась с конкретным типом разрабатываемого самолета, она подразумевала создание дешевой и малорискованной в техническом отношении замены для самолетов F-14 «Томкэт», F-15E «Страйк Игл», F-16, F-111 и F-117.

К концу 1994 г. стало ясно, что технология JAST и самолет CALF «поют с одного листа», и по настоянию Конгресса они были «слиты вместе» под знаменами технологии JAST.

Программа JAST в своем новом виде представляла собою нечто гораздо более обширное, чем CALF. Она подразумевала лишь две фирмы-финалиста, каждая из которых должна будет построить по два прототипа нового «единого» истребителя, с их помощью продемонстрировав возможности обычного взлета и посадки, операций с авианосца и укороченный взлет с вертикальной посадкой. Прототипы одного финалиста теперь должны были получить обозначение Х-32, а другого – Х-35.

Проект CALF фирмы Нортроп-Груммон

Самолет "Х-32" (условное название фирмы Локхид), созданный по программе JAST

В 1996 г. программа получила свое современное наименование «Единый ударный истребитель" (JSF), а в финал конкурса вышли фирмы «Боинг» и «Локхид Мартин». Боинг после заключения контракта начал работы над самолетом Х-32, а «Локхид Мартин», вступивший в альянс с «Нортроп Грумман», работал над Х-35.

Параллельно, также с целью минимизировать технический риск при проведении НИОКР, фирме «Пратт Уит- ни» было поручено разработать двигательную установку для нового самолета на основе ТРДДФ F119.

Максимум унификации трех вариантов был жизненно необходим, учитывая тенденцию к постоянному сокращению военного бюджета после окончания «холодной войны» в сочетании с резким ростом стоимости программ новой боевой техники.

Последнее утверждение было прекрасно проиллюстрировано бывшим главой фирмы «Локхид Мартин» Норманом Огастином, который подсчитал, что начиная со времени возникновения класса самолетов-истребителей стоимость разработки нового самолета за каждое десятилетие вырастала вчетверо. При сохранении этой тенденции, к 2054 г. на весь военный бюджет такой страны, как США, можно будет заказать разработку единственного типа боевого самолета. Причем этот «бриллиантовый» самолет должен будет три с половиной дня в неделю эксплуатироваться ВВС, вторую половину недели – Флотом, а в особо успешные годы один день в неделю будет отдан авиации корпуса морпе- хоты (КМП).

В связи с этим было принято беспрецедентное решение о том, чтобы с самого начала проектировать новый боевой самолет с минимальными изменениями в конструкции, удовлетворяющий требованиям ВВС, ВМС и морской пехоты, а также пригодный по экономическим параметрам для поставок на экспорт.

Низкая стоимость в проекте такого самолета ставилась во главу угла, даже в ущерб чисто боевым параметрам. Особое внимание должно было уделяться снижению стоимости обслуживания, профилактики и ремонтов, так как более 65 процентов стоимости жизненного цикла современного самолета приходится именно на эти статьи расходов.

По оценкам специалистов МО США, стоимость НИОКР по созданию единого одноместного однодвигательного самолета должна была составить 15-17 млрд. долл., тогда как разработка трех разных самолетов обошлась бы в сумму не менее 33 миллиардов.

От поступления на вооружение в США самолета JSF впрямую зависит будущее авиакрыла корпуса морской пехоты – основного заказчика варианта СКВВП (самолета короткого взлета и вертикальной посадки). Любая задержка программы сильнее всего отразится именно на боеспособности морской пехоты, чей авиационный парк в настоящее время быстро устаревает. В то время как у ВВС и ВМС США имеется еще по одному перспективному самолету (Локхид Мартин F-22A и Боинг F/A-18E/F), у КМП такой машины, позволяющей «закрыть брешь» до поступления на вооружение JSF, нет. Единственным реальным выходом является поддержание в боеспособном состоянии парка СКВВП AV-8B и истребителей-бомбардировщиков F/A- 18C/D.

Таким образом, именно морская пехота США является наиболее заинтересованным заказчиком для JSF.

Всего КМП США заказал 609 самолетов JSF в варианте СКВВП по цене 35.6 млн. долл. за самолет в ценах 1994 г. Новый самолет должен был полностью заменить собой парк из находящихся в настоящее время на вооружении одноместных истребителей-бомбардировщиков F/A-18C, двухместных УБС F/A-18D и СКВВП AV- 8В. Кроме того, планировалось добавить к JSF некоторое количество бывших флотских F/A-18C, снимаемых с вооружения к моменту поступления в ВМС самолетов F/A-18E/F. JSF получался дешевле F/A-18E и может использоваться со значительно большего числа небольших аэродромов. JSF также может летать с вдвое большего числа кораблей. J5F сможет базироваться и на десантных вертолетоносцах, и даже на танкодесантных кораблях. Но требования КМП к СКВВП иметь возможность вертикальной посадки с 2270 кг вооружения и резервом топлива, достаточным для пятиминутного висения и пятиминутного руления, поставили разработчиков в трудное положение.

Второй по трудности сверхзадачей в программе JSF являлась разработка его палубного варианта. Будучи принятым на вооружение флота, этот самолет должен был составить более половины парка всех истребителей ВМС США.

Аннулирование в 1991 г. программы палубного малозаметного ударного самолета «Дженерал Дайнэмикс»/ «Макдоннелл Дуглас» А-12 оставило ВМС США без перспектив получения на вооружение малозаметного самолета. Этот факт вызвал у военных и политиков мысли о полном пересмотре будущей роли палубной авиации.

Парк существующих самолетов быстро устаревал, финансирование ВМС уменьшалось, в то же время наметился отход от стратегии доминирования над океанами в пользу прибрежной морской войны. Все эти факторы вынудили руководство флота пойти на сокращение типов самолетов при одновременном придании им многофункциональности.

Что же предлагала программа JSF? Это малая И К- и радиолокационная заметность, прекрасное БРЭО, интегрированная боевая система коммуникации, система планирования полетного задания нового поколения, маневренность, упрощенная процедура обслуживания и ремонта, и наконец, невысокая стоимость.

Традиционно в США любая программа боевой техники начинается с подготовки заказчиком (МО США) документа оперативных требований. В случае с самолетом JSF, перед военными встала очень серьезная проблема: создать тактико-технические требования для самолета, который будет использоваться не только всеми тремя родами боевой авиации США, но и ВВС и ВМС Англии, при условии, что стоимость программы определялась впервые в американской практике, как «независимая переменная».

В результате было решено не определять требования окончательно в течение первой, концептуально-демонстрационной фазы, проекта, которая должна была продлиться пять лет, в ходе которой значения требуемых характеристик должны были уточняться посредством моделирования и внедрения новых технологий. В результате на первом этапе программы, еще до формулирования оперативных требований, было истрачено 3 млрд. долл., после чего в 1995 г. были сформулированы объединенные промежуточные требования, в которых значились характеристики скорости, геометрических размеров и низкой радиолокационной заметности, которые, в свою очередь, в общих чертах определяли внешнюю форму планера.

Выкатка из цеха опытного самопета фирмы Боинг Х-32В

Боинг Х-32 А в полете

В результате фирма «Боинг» начала проектирование своего бесхвостого самолета с треугольным крылом, получившего наименование «Модель 370», а «Локхид Мартин» – более классического самолета «Модель 230-1». Во главу угла были поставлены не высокие ЛТХ, а точность применения бортового оружия, скрытность и возможность действий без входа в зону ПВО противника.

Малая заметность – непременное условие для флота, нуждающегося в поддержании возможности ударов в первый день конфликта и в прикрытии для своих F/A-18E/F, При отсутствии финансовых и инфраструктурных возможностей заказать полноценный малозаметный самолет типа F-117 или В-2, руководство ВМС приняло решение о разработке самолета с ограниченными характеристиками малой заметности.

Верхний порог закупочной стоимости самолета JSF, определенный ВМС США, составил 38 млн. долл. При этом самолет должен был занимать на палубе площадь, не более чем в 1,4 раза превышающую аналогичный параметр самолета F/A-18C. Двигатель самолета команда из трех человек должна была способна поменять в течение 120 минут в условиях корабельной мастерской. Радиопоглощающее покрытие самолета необходимо было восстанавливать в условиях отсутствия тепловых сушилок.

Еще одним требованием ВМС была дальность полета. Удаление рубежа патрулирования JSF от авианосца должно быть равно 370 км, а радиус действия при выполнении перехвата – 740 км. Причем все топливо должно размещаться внутри планера, так как подвеска ПТБ объявлялась недопустимой по соображениям уменьшения заметности. Требования по дальности упраздняли необходимость в палубных самолетах-заправщиках.

В условиях отказа от специализированных боевых самолетов, руководство ВМС США считало, что каждый из самолетов тех двух типов, которые будут базироваться на палубах авианосцев, должен быть многофункционален. В этом плане JSF мог бы с одинаковым успехом использоваться как для перехвата, так и для ударов по наземным и надводным целям. Он являлся весьма гибким боевым самолетом, обладающим хорошей дальностью и малой заметностью благодаря внутренней подвеске вооружения. В случае использования в конфликте малой интенсивности самолет способен был нести дополнительное вооружение на внешней подвеске.

Еще два непременных узла, которые должны были присутствовать на палубном варианте JSF – посадочный тормозной крюк и убираемая штанга дозаправки топливом в полете. Конструкцию пионера и шасси самолета следовало усилить для придания ему возможности катапультного взлета и посадки с большой вертикальной скоростью. В результате палубный вариант самолета становился тяжелее СКВВП и самолета наземного базирования на 1360 кг.

Флот хотел бы иметь самолет с максимальной боевой перегрузкой в 9д, но специфические требования и дополнительная масса вынудили разработчиков ограничиться перегрузкой в 7.5д с возможностью кратковременного выхода на большие значения перегрузок.

Поставки JSF флоту планировалось начать после окончания поставок 548 истребителей-бомбардировщиков F/A- 18E/F, первоначальная боеготовность палубных JSF при этом была бы достигнута не ранее 2012 г. Последние из заказанных 480 самолетов этого типа должны были быть поставлены ВМС около 2021-2022 г. Этого количества было достаточно для формирования десяти авианосных групп, в каждой из которых будет иметься две эскадрильи по 12 самолетов в каждой. Кроме того, в каждой авиагруппе будет иметься одно эскадрилья F/A-18E (12 машин) и одна с F/A-18F (14 машин).

Несмотря на то, что Британский Королевский флот и ВВС планировали заказать весьма незначительное количество самолетов JSF, британская сторона участвовала в этой программе уже долгие годы. Английская промышленность и Летно-Исследовательский институт DERA внесли в программу огромный вклад в виде наработок по вертикально взлетающим самолетам.

Палубные самолеты «Си Харриер» FRS.2 уже сняты с вооружения, а самолеты сухопутного базирования «Харриер» GR.7 будут нуждаться в замене к 2012-2015 г.г. На замену этих двух типов самолетов необходимо около 150 машин нового типа. К палубному истребителю нового поколения британское МО предъявляло следующие требования: всепогодность, всесуточность, способность решать задачи ПВО эскадры и наземных объектов, оказывать различные виды поддержки наземным силам, от непосредственной поддержки до штурмовки удаленных объектов противника, а также выполнять удары по надводным целям и тактическую разведку.

Проектное изображение JSF фирмы Локхид в варианте палубного самолета

Несмотря на то, что британская сторона профинансировала 10 процентов работ по выработке концепции нового самолета, вложив в программу 200 аалн. долл., ей не было гарантировано ни участие в серийном производстве JSF, ни поставки этих самолетов. В Англии палубный вариант или вариант СКВВП JSF рассматривались лишь как участники конкурса FCBA (Перспективный самолет палубного базирования). Их конкурентами в этом конкурсе являлись самолеты Боинг F/A- 18Е, Дассо «Рафаль» М, палубный вариант самолета Еврофайтер «Тайфун», и, наконец, самолет нового поколения, созданный на базе «Харриера».

Окончательное решение по этому конкурсу будет принято после одобрения МО Англии решения о замене трех небольших авианесущих крейсеров типа «Инвинсибл» двумя большими авианосцами (им уже присвоены названия «Куин Элизабет» и «Принс оф Уэлсс»), получившими в настоящее время индекс CVF. Концептуально этот корабль еще не до конца проработан. Он может быть рассчитан на базирование исключительно СКВВП, подобно советским «Минском» и британским «Инвинсиблам», может представлять собою классический авианосец с катапультами и угловой посадочной палубой и, наконец, может иметь трамплин для бескатапультного взлета самолетов и угловую посадочную палубу, подобно российскому ТАКР «Адмирал Кузнецов».

В случае если выбор англичан был бы в пользу JSF в одном из его вариантов, они обязались оплатить 10 процентов расходов по программе серийного производства. Начиная с 1999 г. американская и британская стороны делали все возможное, чтобы максимально упростить обмен технологиями по программе. Стратегической целью этого обмена является заключение всеобъемлющего военно-технического договора, а ближайшей – дать англичанам ознакомиться с рядом новейших технологий, примененных в программе JSF, в частности, с технологией «стелс».

Взамен американцы хотели бы получить доступ к наработкам англичан в области СКВВП, в частности, к технологии управления СКВВП на режимах вертикальной тяги, обладателем которой является институт DERA. В частности, том были разработаны методики снижения нагрузок на летчика на взлете, посадке и переходных режимах полета. Правда, как будет сказано ниже, в настоящее время процесс обмена технологиями между США и партнерами по программе F-35 пробуксовывает.

Англия обладает уникальным опытом боевого применения СКВВП, в первую очередь, в Фолклендской кампании 1982 г., и военные этой страны имели возможность первыми оценить преимущества гибкости базирования, которые предоставляет СКВВП.

Было уточнено количество самолетов, которые будут закуплены в рамках программы FCBA – 150 ЛА. Эти самолеты полностью заменят собою как ударные, так и истребительные варианты самолета «Харриер». На программу FCBA будет, в случае положительного решения об ее начале, ассигновано 10.3 млрд. долл. Примерно в такую же сумму обойдется эксплуатация самолетов в течение их жизненного цикла.

Локхид Мартин Х-35 – прототип единого ударного истребителя

Самолет Х-35 был создан в рамках конкурса JSF на техасском заводе фирмы Локхид Мартин в г. Форт-Уорт. Он был разработан опытнейшей американской «истребительной» фирмой в сотрудничестве с британской корпорацией «ВАЕ». Этот факт отразился на внешнем виде самолета, который выглядел вполне «классично». Основной трудностью для обеих фирм, участвовавших в конкурсе JSF, естественно, стало требование создать три различных самолета, причем один из них – со свойством укороченного взлета и вертикальной посадки – с максимально возможным коэффициентом общности деталей и узлов. В настоящее время данные о конструкции Х-35 публикуются в открытой печати, по ним можно составить впечатление и о серийной машине, т. к. известно в общих чертах о тех изменениях, которые внесены в ее конструкцию по сравнению с опытной.

Итак, по заявлениям представителей фирмы «Локхид Мартин», Х-35 – это, в первую очередь, истребитель, а не ударный самолет, причем истребитель с изначально заложенной функцией СКВВП. Команда разработчиков успешно продемонстрировала возможности СКВВП и первоначально достигла максимально возможной степени общности СКВВП и двух других вариантов с горизонтальным взлетом и посадкой.

Для создания вертикальной тяги на СКВВП было решено вместо вертикальных подъемных ТРД (как это было на советских СВВП Як-38 и Як-141) использовать расположенный в носовой части за кабиной вентилятор с вертикальной осью, приводимый посредством длинного вала от подъемно-маршевого двигателя (ПМД), расположенного в хвостовой части, в сочетании с поворотным соплом последнего, по конструкции повторяющего аналогичный агрегат советского Як-141.

Подобная схема резко повышала надежность аппарата на режиме вертикальной тяги, кроме того, воздушная подушка холодного воздуха от вентилятора в районе носовой части фюзеляжа предотвращала всасывание раскаленных выхлопных газов от двигателя в воздухозаборники. Холодный воздух от компрессора ПМД отбирался на режимах КВВП в систему струйного управления. В результате уменьшается влияние струи на экранную поверхность, достигается высокий общий КПД и возможность оптимизировать самолет для сверхзвуковых скоростей. Подъемный вентилятор удваивает расход воздуха через силовую установку, благодаря подведению к нему мощности в 27 000 л. е., одновременно снижая среднюю температуру выхлопа и снижая скорость истекающих струй, что становится важным при околонулевых скоростях полета. При переходе к горизонтальному полету подьемный вентилятор отключается, и двигатель приобретает свою обычную конфигурацию, оптимизированную для трансзвукового полета.

Испытание БРЭО Х-35 на 12-метровой колонне

Пример оклейки самолета пленкой вместо покраски

Вместе с тем схема с подъемным вентилятором имеет серьезный недостаток, заключающийся в возимой «мертвой массе» двухступенчатого вентилятора, его канала, створок, разобщительной муфты, приводов, вала и подшипников, бесполезной в горизонтальном полете. Эта масса составляет около 1800 кг при массе ПМД 1450 кг. По массе схема с подъемным вентилятором существенно проигрывает схеме с подъемными ТРД.

У самолетов с горизонтальным стартом на месте агрегатов вентилятора располагаются баки для 2270 кг топлива, благодаря чему их дальность возрастает на 370 км. Кроме того, на этих вариантах устанавливается осе- симметричное сопло с системой YBT и сниженными параметрами заметности. Самолет палубного базирования будет иметь боевой радиус действия 1330 км, что в два раза превышает аналогичный параметр самолета F/A-18C.

Базовая конфигурация истребителя JSF фирмы Локхид Мартин осталась неизменной с 1997 г. Начиная с этого времени самолет основательно «подрос» в размерах и массе, но с появлением окончательной редакции объединенных ТТТ заказчика, ужесточившей требования к полезной нагрузке при возврате на авианосец и к характеристикам при заходе на посадку, а также определившей потолок стоимости, размеры и массу машины вновь пришлось уменьшить, что было осуществлено в мае 1999 г.

В это время у конструкторов фирмы Локхид Мартин начались сложности с обеспечением общности вариантов в связи с возросшими требованиями флота к палубному варианту. Было решено отказаться от системы управления пограничным слоем, а требуемых характеристик захода на посадку достичь путем применения максимально простой аэродинамической схемы. Целью конструкторов стало достижение минимально возможной скорости захода на посадку, с тем чтобы установить потолок посадочной массы и улучшить характеристики управления в канале крена. В результате была изменена конфигурация передней и задней кромок крыла авианосного варианта, добавление к механизации элеронов и увеличение размаха. Одновременно площадь всех поверхностей оперения была увеличена. Эти изменения сильно снизили процент общности разных вариантов. Если сухопутный вариант и СКВВП имеют коэффициент общности 81 процент, то любой из этих вариантов имеет с палубным самолетом лишь 62 процента общих частей. При этом характеристики управляемости получились схожими лишь на 23 процента. Но несмотря на это, усредненный уровень общности всех трех вариантов остался в пределах 70- 80 процентов, что гораздо выше, чем если бы для палубного варианта пришлось создавать новое крыло.

Применение на Х-35 осесимметричного регулируемого поворотного сопла вместо плоского сэкономило 182 кг массы в сочетании с улучшением характеристик двигательной установки, ростом тяги как на режимах ВВП, так и в крейсерском полете, массы полезной нагрузки и отодвиганием границы срыва. Эти положительные особенности осесимметричного сопла позволили «приставить обратно» часть крыла, ранее "обрезанную" в целях экономии массы.

В конце 2000 г. фирма Локхид Мартин закончила формирование облика серийного самолета, полностью соответствующего окончательной редакции ТТТ. Он предусматривал облегчение конструкции самолета на 227 кг, с тем чтобы привести массу оружия при возвращении на авианосец в соответствие с требованиями. Фонарь кабины сделали почти беспереплетным, усиленной конструкции, рассчитанным на то, чтобы выдерживать столкновение с птицей массой 2,27 кг. Шарнир открывания фонаря расположен спереди, причем фонарь все же будет иметь узкий переплет, отделяющий прочную поликарбонатную переднюю часть, рассчитанную на столкновение с птицами, от акриловой основной части.

Основная работа по облегчению конструкции никоим образом не затрагивала внешнюю конфигурацию самолета. Она касается таких элементов конструкции, как приводы, электрический генератор и прочее. Значительную массу удалось сэкономить благодаря облагораживанию форм силовых элементов, а также на уточнении требований к узлам и агрегатам, целиком поставляемым субподрядчиками. Последний фактор также положительно влияет на стоимость самолета. В результате самолеты Х-35 лишь незначительно разнятся с серийными самолетами по размерам и массе.

Участком работ с высокой степенью риска является разработка датчиков для самолета, а также системы получения боевой и тактической информации от внешних источников. К работам по этой теме с февраля 2000 г. привлекалась ЛЛ, созданная на базе самолета ВАС 111 фирмой «Нортроп Грумман». На ЛЛ, в частности, отрабатывается взаимодействие бортового комплекса самолета в среде, максимально приближенной к реальности.

На ЛЛ установлена БРЛС MIRFS/ MFA с синтезированной апертурой и режимом ведения РЭБ, представляющая собою новое поколение радиолокаторов с полностью электронным сканированием и при этом отличающаяся сравнительно низкой стоимостью. Предполагалось, что AESA будет вполовину легче и дешевле БРЛС с сопоставимыми возможностями и механическим сканированием. Кроме того, в архитектуре бортового комплекса имеются ИК-датчики с распределенной апертурой, разработанные совместно фирмами «Локхид Мартин» и «Нортроп Грумман», а также экспериментальный интегрированный нашлемный дисплей – прицел фирмы «Кайзер/VSI» (вариант, предназначенный для серии, до сих пор в разработке).

Основной новинкой, примененной в конструкции БРЛС, являются приемопередающие элементы на арсениде галлия, имеющие более широкий частотный диапазон при работе в режиме РЭБ. Основной технологической проблемой явилось автоматизация серийного производства этих элементов для того, чтобы снизить их стоимость.

На заводе в г. Форт-Уорт фирма «Локхид Мартин» соорудила стенд для отработки интеграции системы датчиков. Главным элементом стенда является макет самолета JSF в натуральную величину, расположенный на вершине 12-метровой колонны. Макет может разворачиваться под разными углами к горизонту. На нем установлен полный комплект датчиков, присоединенный к компьютерной системе обработки данных, созданной целиком из комплектующих, представленных на коммерческом рынке, результаты работы которой выдаются на дисплеи в расположенный отдельно имитатор кабины самолета. Стенд используется для испытаний отдельных подсистем и для проверки общей интеграции всех систем. В ходе серийного производства на этом стенде отрабатываются все новые системные решения перед их внедрением на реальный самолет.

Сборка первого опытного самолета Локхид Х-35

Вид на подъемный вентилятор Х-35А

В программе JSF фирмы «Локхид Мартин» также использовались два летающих стенда – самолеты F-16 и S-3, на которых пытапись отработать оклейку обшивки ЛА полимерной радиопоглощающей пленкой ЗМ вместо покраски. Использование подобной «обойной» технологии в течение жизненного цикла самолета позволяло сэкономить более 300 кг краски. Но по результатам испытаний было принято решение отказаться от оклейки в пользу окраски спецкрасителями с содержанием РПМ.

В числе новых разработок, внедренных фирмой «Локхид Мартин» на новом самолете, есть революционные электрогидростатические приводы, запитываемые от электрической системы. В результате, полностью отпадает нужда в централизованной гидравлической системе, а приводы действуют от управляющего электрического сигнала. Для испытаний этих приводов, а также для отработки прогностической системы мониторинга технического состояния самолета использовалась ЛЛ F-16AFTI.

На самолете F-16 также отрабатывалась конструкция нерегулируемого воздухозаборника на скоростях до числа М=2. В канале заборника ЛЛ вместо управляемого отсекателя пограничного слоя на входе в двигатель была установлена стационарная конструкция, смоделированная на компьютере и предназначенная для той же цели. Канал воздухозаборника JSF формуется из композитов зацело, без крепежа. К планеру самолета канал заборника монтируется с помощью фланцевых соединений, «вживляемых» в его конструкцию. Если бы канал заборника производился по уже отработанной технологии, применяемой на самолетах F-22 или F/A-18, в его конструкции присутствовало бы более 22000 дополнительных единиц различного крепежа. «Локхид Мартин» не ставила перед собою задачи отработать технологии серийного производства но опытных самолетах. Вместо этого ин- женеры-разработчики стремились максимально упростить конструкцию ЛА.

По мнению технологов, общность конструкции трех вариантов самолета как раз и заключается в применении ко всем трем одних и тех же технологических процессов сборки, что особенно важно для палубного варианта, имеющего наименьший коэффициент общности с двумя другими. В частности, на палубном варианте будут устанавливаться более мощные шпангоуты, за кабиной (на месте, высвобожденном от подъемного вентилятора), чтобы воспринимать значительные ударные нагрузки на планер при посадке на палубу.

При конструировании планера большое внимание было уделено созданию больших композитных панелей обшивки, сопрягаемых с минимальными зазорами. Сопряжение осуществлялось с использованием компьютерной системы CATIA, разработанной и впервые примененной в ходе программы истребителя F-22. В результате самолет имел гораздо меньше швов, а толщина швов оказалась гораздо меньше, чем при применении традиционных технологий. Демонтаж большой панели давал прекрасный доступ к агрегатам внутри планера, кроме того, снижалась радиолокационная заметность ЛА. В швах стыков панелей практически отсутствовали ступеньки. Но, как выяснилось в ходе кампании «борьбы за вес», подобные решения оказались менее выгодными с точки зрения экономии массы, и от них пришлось отказаться.

Конструктивно самолет при сборке состоит из четырех базовых блоков. Силовая часть крыла, а также носовая часть фюзеляжа с кабиной будут изготавливаться фирмой «Локхид Мартин». Передние и задние кромки крыло и ГО будут изготовляться заводом в г. Палмдэйл. Центральная часть фюзеляжа будет изготавливаться фирмой «Нортроп Грумман», а задняя часть фюзеляжа и вертикальное оперение – концерном «ВАЕ».

Сборочные узлы будут поставляться на линию окончательной сборки уже «нашпигованные» подсистемами. Окончательная сборка самолетов, несмотря на свою протяженность во времени (5 месяцев), будет достаточно простым делом. В конце 2005 г. дебатировался вопрос о создании второй и даже третьей сборочной линии (в странах – партнерах по программе), но решение данного вопроса будет зависеть от объема дальнейшего финансирования. Планируемый темп выпуска на одной линии составит 17 самолетов в месяц, в случае необходимости его можно будет увеличить до 20 самолетов в месяц. Этот график соответствует современным планам ВВС, ВМС и КМП США, а также ВВС и ВМС Великобритании о заказе 3000 самолетов данного типа. В случае поступления дополнительных экспортных заказов будет рассматриваться вопрос об организации дополнительных сборочных мощностей, в частности, на калифорнийских заводах фирмы, в Англии и/или в Италии.

Опытный Х-35А в первом полете

Палубный вариант Х-35С

Всего в команду, возглавляемую фирмой «Локхид Мартин», входит несколько десятков субподрядчиков, разбросанных по 20 штатам США, Канаде, Великобритании и Голландии. Все субподрядчики разбиты на несколько групп, которые возглавляют крупные фирмы или филиалы, такие как «Сканк Уоркс» фирмы «Локхид Мартин», «Нортроп Грумман» и «ВАЕ», которым подчиняются более мелкие субподрядчики, проектировщики и поставщики сырья.

Во второй группе, окончательно сформированной в ноябре 2000 г., например, представлено более 40 компаний. Основной задачей группы являются меры по снижению стоимости систем самолета. В частности, за шасси отвечает фирма «BF Гудрич». Интересно, что многие субподрядчики участвовали в конкурирующих программах JSF как у «Боинга», так и у «Локхид Мартин». Это, в частности, касается той же «BF Гудрич», которая была занята в проектировании топливной системы для JSF фирмы «Боинг».

После победы фирмы «Локхид Мартин» в конкурсе JSF, внешние формы истребителя были заморожены с минимальными изменениями. Носовую часть фюзеляжа в финальной конфигурации удлинили на 130 мм для увеличения объема отсеков БРЭО и датчиков, а для сохранения балансировки горизонтальное оперение было сдвинуто назад на 50 мм. Строительная высота фюзеляжа была увеличена на 25 мм, что позволило повысить запас топлива на 140 кг. На палубном варианте будет увеличена площадь и крутка крыла для улучшения характеристик управляемости на глиссаде и уменьшения посадочной скорости, а кили – переустановлены для улучшения картины обтекания.

«Программа по борьбе с весом»

В 2002 г. в результате проведенной инспекции весовых сводок F-35 было выявлено значительное перетяжеление его конструкции. Первоначальный прогноз массы самолета строился на основе экстраполяции параметров машин аналогичного класса, но затем, когда произвели перерасчет весовых сводок, пользуясь методом объемов и удельных масс конструкционных материалов, выяснилось, что полученная цифра на 30% превышает прогнозированную. Перерасчет был произведен в рамках продувочных испытаний модели самолета с внешними подвесками с целью установить влияние их наличия на перераспределение масс внутри планера. На фирме Локхид Мартин была сразу же создана специальная группа по разработке комплексных мер для снижения массы конструкции. Группой было установлено, что комплекс БРЭО, бортовые системы, оборудование и двигательная установка СКВВП F-35B по массе точно вписались в прогнозируемые параметры, в то время как планер оказался тяжелее более чем на треть. Для СКВВП минимально возможная масса конструкции является наиболее критичной из-за необходимости выполнения требования вертикальной посадки с неизрасходованным подвесным вооружением.

На основе опыта проектирования самолетов, по заявлению представителей фирмы Локхид Мартин, приемлемым считается расхождение прогнозируемой и расчетной массы нового ЛА в 20-25%. Менеджер программы Том Бербэйдж признал, что группе пришлось поднять материалы гораздо более ранних этапов программы JSF с целью выявления и устранения всех возникших на этапе проектирования факторов, приведших к неоправданному завышению массы конструкции. Задачу несколько упрощает тот факт, что проектирование самолета F-35 находилось еще на довольно ранней стадии, и внутренняя компоновка не была утверждена окончательно. На росте массы негативно сказались и такие нюансы, как весьма плотное размещение узлов и агрегатов внутри относительно небольшого фюзеляжа, необходимость обеспечивать требуемые допуски и посадки при сборке ЛА в сочетании с малой заметностью и легкостью обслуживания. В команде, занимавшейся ликвидацией проблемы перетяжеления варианта СКВВП, было задействовано около 500 инженеров. Идеи по локальным и глобальным модификациям, вносимым в конструкцию, тщательно суммировались и сортировались.

В июле 2004 г. Бербэйдж заявил, что проблему перетяжеления конструкции F-35 практически удалось решить путем применения жестких мер по снижению массы ряда узлов и агрегатов и повышения тяги двигателя на 363 кгс за счет оптимизации трактов воздухозаборника и герметизации створок сопла подъемного вентилятора, что повысит его КПД. Последняя мера, по его словам, оказалась «эквивалентно экономии 1135 кг массы конструкции», т. е. результату программы сокращения массы, достигнутому в течение года. Изменения коснулись также конструкции каналов воздухозаборника и сопла двигателя – были снижены потери тяги. Однако в конструкцию самого двигателя никаких изменений с целью повышения тяги внесено не было.

Сборка первого F-35

Вариант самолета короткого взлета и вертикальной посадки, наиболее страдавший от перетяжеления, подвергся шести значительным и нескольким десяткам мелких модификаций и изменений конструкции, причем изменения вносились даже в тех случаях, когда их применение позволяло сэкономить 1 фунт (0,454 кг) массы. Внесение изменений в конструкцию повлияло на грузоподъемность и номенклатуру вооружения самолета. В конструкцию самолетов опытной серии будет внесено еще несколько изменений. Пересмотр проекта привел и к решениям, не связанным напрямую с весом конструкции. В частности, было решено заменить одинарную створку колодца носовой стойки шасси двумя, т. к. выяснилось, что при боковом ветре одинарная створка сильно «парусит». Эта замена позволила уменьшить площадь ВО и сэкономить 21 кг массы.

Фирма «Локхид Мартин» приняла трудное решение ограничить массу вооружения, размещаемого в каждом из двух грузоотсеков СКВВП F-35B, 450 килограммами. При этом по своей геометрии грузоотсек «по-прежнему будет удовлетворять требованиям заказчиков». Эта беспрецедентная мера позволила наконец в целом решить проблему перерасхода массы конструкции и привести ее к требуемым значениям. Ранее, согласно требованиям основных заграничных заказчиков СКВВП – ВВС и флота Великобритании, самолет должен был нести вооружение калибром до 900 кг. Представитель «Локхид Мартин», однако, подчеркнул, что самолет все еще способен нести оружие этого калибра, правда, лишь на внешней подвеске, что будет повышать его радиолокационную заметность. Требования КМП США изначально были более скромными – согласно им, самолет должен был нести на внутренней подвеске оружие калибром до 450 кг. Лишь позднее, в рамках программы дальнейшего улучшения ЛТХ самолета, КМП выдвинул требования об увеличении калибра оружия до 900 кг, как и на вариантах самолета с обычным взлетом и посадкой, что увеличивало коэффициент общности всех трех вариантов. В результате принятия решения об уменьшении калибра оружия на СКВВП эта характеристика вновь ухудшится.

Несмотря но то, что проблема перетяжеления вариантов сухопутного и палубного базирования стоит не так остро, большинство массосберегаю- щих модификаций и изменений будут внесены и в их конструкцию.

В результате продолжавшихся более двух лет работ по уменьшению массы конструкции F-35 был предпринят ряд мер не только по перепроектированию конструкции самолета, но и по изменению технологии его сборки-в частности, с целью экономии 360 кг массы конструкции было решено отказаться от упрощенного метода сборки планера. Масса пустого самолета (согласно заявлению представителя фирмы «Локхид Мартин») до начала работ составляла 13600 кг, через полтора года напряженной работы «команды по борьбе с весом» ее удалось уменьшить на 1180 кг. Затем ее удалось снизить еще на 225 – 270 кг с тем, чтобы удовлетворить возросшие требования по остатку топлива в баках на посадке.

Перепроектирование планера вызвало необходимость пойти на компромисс между требованиями малой за- метности и аэродинамическим совершенством, т. к. были изменены внешние формы фюзеляжа, причем правильность принятых решений необходимо было проверить продувками в АДТ, на что потребовались дополнительные средства и время. Изменения повлекли за собой довольно значительные изменения аэродинамических характеристик как на дозвуке, так и на сверхзвуке.

К нежелательным последствиям реконфигурации следует отнести снижение коэффициента общности трех вариантов самолета. Разрешенная перегрузка для СКВВП составляет 7 единиц, что позволяет применить более легкие шпангоуты и лонжероны, чем на сухопутном и палубном варианте, перегрузка для которых составляет 9. Электрогидравлические приводы механизации на СКВВП имеют меньшую мощность и массу по сравнению с палубным вариантом, которому необходимо интенсивно маневрировать на малых скоростях перед посадкой.

Монтаж двигателя

Выкатка собранного образца из цеха

Оставшееся перетяжеление было объявлено «приемлемым» в связи с «расширением рамок требований к самолету». Последнее, в частности, выразилось в пересмотре справедливости базовых положений ТТТ «но основе прагматического подхода», что, по мнению многих потенциальных заказчиков, попросту означает их подгонку под существующий самолет. Многие положения требований были выработаны исходя из опыта эксплуатации самолетов «Харриер» и оказались неприменимы к СКВВП следующего поколения.

Расчетная масса варианта СКВВП, по сообщению представителя фирмы, сейчас на 0,5% ниже, чем требовалось (не совсем понятно, исходя из какой редакции ТТТ). Программа по снижению массы планера, таким образом, оказалась весьма дорогостоящей, привела к значительному отставанию от графика работ, и, наконец, оказалась недостаточно эффективной.

Дальнейшие перспективы развития F-35

КМП США намерен инициировать программу изучения возможности и способов создания самолета РЭБ для замены устаревающего морально и физически ЕА-6В «Праулер», который предполагается эксплуатировать до 2015 г.

В качестве платформы предполагается использовать F-35 в варианте СКВВП. Индекс самолета будет ЕА-35. Программа стоимостью до 1 млн. долл. рассчитана на 1 год. Несмотря на скромную стоимость, она может иметь далеко идущие последствия. В частности, в случае если она принесет положительные результаты, уже в 2008 ф. г. может быть значительно увеличено финансирование НИОКР по тематике систем РЭБ. В то же время использование в качестве платформы именно СКВВП, а не сухопутного либо палубного варианта F-35 накладывает на габариты и массу целевого оборудования значительно более суровые ограничения, ибо именно этот вариант перспективного истребителя был наиболее перетяжелен. К тому же ЕА-35 – одноместная машина, что подразумевает максимальную автоматизацию бортового комплекса.

Кстати, на более ранних проработках перспективного самолета РЭБ на базе F-35B предполагалось превратить самолет в двухместный, отказавшись от укороченного взлета и вертикальной посадки, и разместить на месте шахты подъемного вентилятора рабочее место оператора системы РЭБ.

В отличие от четырехместного «Праулера», ЕА-35 будет иметь дело с гораздо большим числом источников радиоэлектронного излучения на и над полем боя, что еще более повышает требования к автоматизации бортового комплекса РЭБ. В связи с этим подход КМП к его проектированию будет радикально отличаться от того, который принят для комплекса РЭБ флотского перспективного самолета ЕА-18 «Траулер», на котором установлен глубоко модернизированный комплекс РЭБ ICAP 3 с архитектурой, ныне использующейся на «Праулере».

Комплекс, предназначенный для установки на ЕА-35, с еще не определенной конфигурацией, будет иметь принципиально новую архитектуру, с новой системой датчиков и излучающими элементами. До сих пор неясно, будет ли вся аппаратура РЭБ размещаться внутри планера или все же потребуется применение подвесных контейнеров, что неизбежно скажется негативно на заметности самолета.

Впрочем, если система РЭБ начинает работать, она неизбежно генерирует мощные потоки радиоэлектронного излучения, демаскирующие ее носитель. Возможно, структура комплекса будет модульной, тот или иной модуль будет устанавливаться в зависимости от специфики боевого задания. В качестве одного из его элементов может быть использовано штатная БРЛС самолета, имеющая возможности по ведению РЭБ против вражеских источников радиолокационного излучения, причем с достаточно высокой мощностью, правда, в узком диапазоне частот.

Таким образом, целью программы является выработка сбалансированного и интегрированного решения в области перспектив ведения РЭБ, а не просто поиск замены для «Праулера».

Вместе с тем использование СКВВП в качестве платформы обеспечит ЕА- 35 свободу выбора площадок базирования и будет способствовать максимальной унификации парка самолетов КМП.

Программа СКВВП F-35B получила в 2004 г. неожиданную моральную поддержку со стороны министра ВВС Джеймса Роша и Начальника штаба ВВС США генерала Джона Джемпера, которые высказались за закупки нескольких сотен СКВВП в дополнение к самолетам нормального взлета и посадки модели А, заявив, что F-35B является «идеальной платформой для непосредственной поддержки войск». Правда, скептиками эти заявления были расценены как простое политическое маневрирование, ибо никаких изменений финансирования программы за ними не последовало, равно как и не была начата разработка хотя бы приблизительной концепции применения СКВВП в структуре ВВС США.

Презентация первого F-35 широкой публике

Фирма «Локхид Мартин» в 2006 г. обнародовала информацию о своих работах в области создания беспилотного варианта истребителя F-35. Концепция нового авиационного комплекса прорабатывается отделением «Сканк Уоркс». По словам заместителя директоры фирмы по беспилотным авиационным системам Ф. Мауро, «Работы, направленные на исследования возможности создания БПЛА на основе самолета F-35, начались два или три года тому назад».

По словам Мауро, трансформация пилотируемого самолета F-35 в боевой БПЛА не представляет особых сложностей. Работы по устранению кабины летчика не приведут к существенному повышению стоимости программы. Вместо кабины может быть сформирован дополнительный топливный бак, однако, как считает Мауро, стоимость силовой установки, авионики и сенсоров практически не изменится, что, в свою очередь, не приведет к сколько-нибудь существенной разнице в стоимости пилотируемого и беспилотного вариантов самолета.

Фирма разрабатывает концепцию формирования группировки из четырех беспилотных ударных самолетов типа JSF совместно с двумя пилотируемыми самолетами F-35 или F-22, используемыми в качестве воздушных пунктов управления и информационной поддержки. Подобная схема позволит упростить состав информационных средств беспилотных самолетов (уменьшив суммарную стоимость группировки и увеличив ее ударные возможности). Упрощение БРЭО позволит уменьшить стоимость беспилотного БПЛА F-35 до 72% от стоимости пилотируемого варианта самолета типа JSF (где на бортовую радиоэлектронику приходится 30-35% общей стоимости авиационного комплекса).

На ранней стадии работ, ведущихся агентством МО США DARPA по созданию боевых БПЛА (UCAV), фирма Локхид уже предлагала вариант беспилотного комплекса на основе пилотируемого истребителя F-16. В дальнейшем программа UCAV трансформировалась в единую (для ВВС и ВМС США) программу J-UCAS, при этом DARPA отдало предпочтение созданию БПЛА специальной разработки (в качестве прототипов которых рассматриваются беспилотные боевые аппараты Боинг Х-45 и Нортроп Грумман Х-47).

В настоящее время самолет-демонстратор БПЛА Х-45А, созданный по заказу DARPA, проходит летные испытания, однако программа J-UCAS была закрыта в феврале 2006 г. еще до того, как беспилотники Х-45С и Х-47С вышли на летные испытания.

Планы организации серийного производства

Начало полномасштабного производства F-35 в 2006 году по настоянию президента США Дж. Буша получившего наименование «Лайтнинг 2», запланировано на 2011 г. В 2012-2019 гг. планируется выйти на уровень производства в 17-20 самолетов в месяц, т. е. по одному самолету в рабочий день. Пиковая возможность завода в г. Форт- Уорт по производству F-35 составляет 35 самолетов в месяц.

16 мая 2005 г. состоялась стыковка крыла и центральной секции фюзеляжа первого предсерийного истребителя F-35A, АА-1. При стыковке только одна из 47 поверхностей контакта двух секций потребовала небольшой подгонки по месту из-за незначительной (1,016 мм) ошибки в посадках, допущенной фирмами «Локхид Мартин» и «Нортроп Грумман» еще в начале проектирования. Вскоре за этим с завода фирмы «ВАЕ» прибыли хвостовая секция и поверхности оперения, и их пристыковали к планеру. Фирма «Нортроп Грумман» параллельно начала формование трактов воздухозаборника двигателя.

Весь процесс проектирования самолета высоко автоматизирован и происходит с широким применением ЭВМ, что, по расчетам фирмы-разработчика, существенно снизит производственные затраты в течение 30-летнего цикла серийного производства. В результате применения САПР полученная точность изготовления на разных фирмах и даже в разных странах секций оказалась значительно выше расчетной. Стыковку носовой и центральной секций фюзеляжа, например, планировали осуществить за 153 рабочих часа, но реально на эту операцию понадобилось вполовину меньше времени.

Минимальные проблемы, связанные со сбоями программного обеспечения и дефектами инструментария, не помешали осуществить без дефектов сверловку отверстий в панелях композитной обшивки крыла на специально разработанном фирмой «Цинциннати Лэмб» сверловочном стенде. Машина автоматически определяет точки сверления, сверлит и зенкует все отверстия. Только в нижних панелях обшивки крыла за 56 рабочих часов было высверлено 6700 отверстий. В июне 2005 г. был введен в действие второй такой же сверловочный стенд. Это особенно важно, учитывая, что на всех трех вариантах самолета конструкция панелей обшивки различается: на F-35A для ВВС толщина верхней панели больше, чем нижних, на F-35B на верхней поверхности имеется большее число панелей для обеспечения доступа к приводу подъемного вентилятора. Переход от моноблочной обшивки крыла к более традиционной, состоящей из отдельных панелей, позволил с большей точностью выдерживать профиль, упростил обслуживание двигателя и повысил ремонтопригодность агрегата.

Первый полет F-35A

Доля общности конструктивных элементов всех трех самолетов составляет около 80%. Кроме того, фирма «Локхид Мартин» внедрила еще целый ряд автоматизированных устройств и оборудования, таких, как программируемые транспортеры для доставки собираемых планеров с одной рабочей позиции на другую, прецизионные абразивные машины для доводки панелей обшивки крыла, тельфер с изменяемым рельсовым путем для транспортировки частей и агрегатов.

Завод в Форт-Уорте в настоящее время выпускает истребители F-16 с темпом 3 самолета в месяц. В том же здании ведется монтаж сборочной линии F-35. Пиковый темп их выпуска составит 12 самолетов в месяц, его рассчитывают достичь к 2013 г. С началом серийного производства F-35 выпуск F-16 будет свернут либо перенесен на другое предприятие.

На движущейся сборочной линии будет оборудовано несколько позиций, в каждой из которых собираемый самолет будет закрепляться. После этого к нему будет подаваться многофункциональный комплекс сборочных инструментов, необходимый для данного конкретного участка, снабженный электро-, пневмо- и гидравлическим питанием, подводимым через специально спроектированную штангу. После проведения технологического этапа на данном конкретном участке, самолет на поверхности линии передвигается на следующую позицию, где операция в общих чертах повторяется. После прохождения финального, 82-го, этапа сборки самолет готов к переводу в покрасочный цех. Скорость движения линии при сборке первого предсерийного самолета, АА-1, была 25 мм/ч. При серийной сборке она повысится до 1,2 м/ч.

Технология установки двигателя на движущейся сборочной линии еще не разработана. Скорость движения линии определяется по самому медлительному технологическому процессу. При разработке линии был активно использован опыт японской фирмы «Тойота». На сборочной линии уже смонтирован тельфер для окончательной подгонки и доводки композитных панелей крыльевой обшивки, который удерживает обрабатываемую панель в строго определенном положении, в то время как прецизионный режуще-сверловочный агрегат с 5 степенями свободы осуществляет окончательную обработку ее кромок и сверлит отверстия под крепеж. Конструктивный допуск составляет + 0,25 мм – в 2 раза меньше, чем на F-22A. Инструмент обеспечивает допуск в 5 раз меньше. Это очень важно для точного соблюдения внешней формы самолета и обеспечения его пониженной заметности. По завершении операции комплекс моют, частички КМ улавливают, прессуют и отправляют на утилизацию. Обработанные панели подвергаются лазерно-микроволновому дефектологическому анализу.

Сейчас заводы фирм «ВАЕ системз» в г. Сэлмсбери в северо-западной Англии и «Нортроп Грумман» в Палмдэйле и в Эль-Сегундо, Калифорния, основные подрядчики «Локхид Мартин» по программе, уже запустили технологические процессы сборки узлов и агрегатов для первой серии самолетов, создавая задел. Сборка самолета №2, индекс BF-1, в варианте СКВВП, началась осенью 2006 г. Это будет первый F-35 с оптимизированной по массе конструкцией планера. За ним последует самолет AF-1 (модификация А, оптимизированный планер). В наименьшей степени (лишь 10%) достигнута готовность по CF-1, палубной машине с оптимизированным планером, внешняя конфигурация которой еще не разработана до конца.

Фирма «Нортроп Грумман» в настоящее время производит одну центральную секцию фюзеляжа F-35 за 25.. 30 рабочих дней. Впоследствии интервал сократят до 20… 15 рабочих дней и даже менее.

На фирме «Локхид Мартин» сборка кессона крыла для самолетов с оптимизированным по массе планером будет производиться в специальном стапеле – ложементе, в вертикальном положении, снизу вверх (от заднего лонжерона к переднему). Стапель разработан в Канаде, фирмой, никогда ранее не занимавшейся работами, связанными с авиацией. После сборки кессона он подается автоматически управляемой тележкой-транспортером на сверловочный автоматический стенд с шестью степенями свободы и двумя независимыми сверловочными головками, которые в полностью автоматическом режиме, с минимальными допусками, высверливают и зенкуют 6700 отверстий в верхней панели крыла и еще 4400 – в нижней. Затем следует нанесение РПМ на те зоны, которые после окончательной сборки агрегата будут недоступны.

Масса РПМ, наносимого на самолет, составит более 180 кг. Оборудование для его нанесения и полигон для измерения радиолокационной сигнатуры будут размещены на заводе в Форт- Уорте.

Радиоэлектронный интерфейс коммуникаций между носовой, центральной и хвостовой частями стыкуется с использованием сервоприводов и лазерных корректоров положения. Точность стыковки выше, чем в какой-либо из более ранних систем аналогичного назначения.

Для поддерживания столь высокого темпа производства фирма «Локхид Мартин» уже сейчас ищет субподрядчика для производства секций крыла. Вероятнее всего это будет итальянская фирма «Аления». В будущем, при достижении темпа производства в 30 самолетов в месяц, понадобятся субподрядчики для производства центральной и хвостовой секций фюзеляжа. Рассматриваются и варианты организации еще одной или нескольких сборочных линий.

В середине осени 2006 г. в производстве находились: 5 центральных секций фюзеляжа для самолетов модификации В, 3 – для А, 2 секции крыла и 2 хвостовые секции для модификации В. Поставлено 9 двигателей для наземных испытаний, 1 ожидается поставкой, а также 3 двигателя для установки на летные образцы самолета, еще 4 ожидаются поставкой.

(Окончание следует)

В. КОТЕЛЬНИКОВ, М. НИКОЛЬСКИЙ

СУПЕРМАРИН "СПИТФАЙР"

(Продолжение. Начало в NsNo 1-4, 7-8,10-12/2005 г., 1-9,11/2006 г., 1-2/2007 г.)

С капитуляцией Японии боевая карьера "Спитфайра" вовсе не закончилась. Ему предстояло еще подраться в полудюжине локальных войн во всех концах земного шора…

"Спитфайры" в Малайзии

Британские ВВС после окончания боевых действий обладали огромным парком "Спитфайров" различных модификаций. Ранних типов в строю уже не было, но "восьмерок" и, особенно, "девяток" и "шестнадцатых" оставалось немало. Среди них были машины, в боях не участвовавшие и хранившиеся в резерве на консервации. С конца 1945 г. началось бурное сокращение вооруженных сил. "Спитфайры" потоком хлынули на специальные площадки для складирования и прямиком в металлолом. Дольше всего задержались LF XVI, последние из них до 1953 г. использовались во вспомогательных подразделениях.

Зато машины с Триффонами" фактически только после войны по-настоящему встали в строй. Правда, век их из-за появления реактивной техники оказался недолгим.

ОПЕРАЦИЯ «ФАЙРДОГ»

В августе 1945 г. Вторая мировая война завершилась и на Тихоокеанском театре военных действий. США оккупировали Японию. Англичане и голландцы вернулись в свои колонии – Бирму, Малайю (Малайзия), Сингапур, Индонезию. Французы опять появились в Индокитае. Но мировое противостояние продолжалось. В Европе со временем появился «железный занавес», а на Востоке началось строительство «бамбуковой шторы». Трюк с «занавесом» удался, но со «шторой» все получилось много сложнее.

Вьетнамская история известна всем. Меньше вспоминают о Малайе, где поначалу события развивались аналогично Индокитаю, но результат получился совсем иным. Социалистической Малайя не стала – едва ли единственный пример победы «свободного мира» в крупной противопартизанской войне XX века.

В той войне очень широко применялась британская авиация, в том числе и «Спитфайры».

После поражения Японии и возвращения англичан в свои прежние колонии им не удалось до конца разоружить партизанские отряды, которые они сами же и оснащали в ходе войны. Организованные и уже имевшие боевой опыт партизаны начали борьбу за независимость страны, которая приобретала все больший размах. В ответ колонизаторы в июне 1948 г. объявили чрезвычайное положение, запретили местную компартию и начали перебрасывать в Малайю части армии, авиации и флота. Все это назвали операцией "Файрдог" – "Огненная собака".

В июне 1948 г., когда антиколониальное движение в Малайе переросло в открытую войну, в составе группировки RAF на Дальнем Востоке имелось две эскадрильи «Спитфайров» FR.XIX – 28-я и 60-я, а также 81-я фоторазведывательная эскадрилья, имевшая на вооружении «Москито» PR.34 и семь «Спитфайров» PR.XIX. 28-я и 60-я эскадрильи базировались в Куала-Лумпуре, эскадрилья разведчиков – в Тенге (Сингапур).

Вооруженные ракетами "Спитфайры" готовятся к вылету но аэродроме Куала-Лумпур

"Спитфайры" из 60-й эскадрильи но аэродроме Куала-Лумпур. 1950 г. На дальнем плане "Темпесты 1Г из 33-й эскадрильи

Подготовка "Спитфайра" к боевому вылету с малайзийского аэродрома

"Спитфайр" PR.XIX из состава 81-й эскадрильи, воевавшей в Малайзии до 1954 г.

Первый удар по партизанам «Спитфайры» из 60-й эскадрильи нанесли 22 июня 1948 г., а с 9 июля к нанесению ударов по наземным целям стали привлекать даже фоторазведчики «Спитфайр» RP.XIX.

Изначально «Спитфайры» дальневосточных ВВС предназначались для решения задач ПВО. Соответствующую подготовку проходили и пилоты. Мягко говоря, недостаточная эффективность «Спита» в качестве штурмовика стала очевидной еще в годы Второй мировой войны. Но альтернативой «Спитфайрам» в тот момент и в том месте были только двухмоторные истребители-бомбардировщики «Бофайтер», коих имелась всего одна эскадрилья. Работы же хватало и «Бофайтерам», и «Спитфайрам».

Постепенно группировка RAF на Дальнем Востоке усиливалась, в первую очередь за счет «Бофайтеров» и «Темпестов». В 1950 г. на Дальний Восток перебросили «Ланкастеры» и «Линкольны». Тем не менее «Спитфайры» продолжали наносить удары по наземным целям. В начале 1950 г. к берегам Малайи пришел авианосец «Триумф», на борту которого, в числе других, находилась эскадрилья «Сифайров».

За всю войну пилоты 81-й фоторазведывательной эскадрильи выполнили 8958 боевых вылетов, сфотографировав 49 000 кв. миль территории. Последний разведывательный полет на «Спитфайре» выполнил 1 апреля 1954 г. скуадрон-лидер У.Р. Сваби. К концу года эскадрилью полностью перевооружили реактивными «Метеорами» (первый «Метеор» FR.10 эскадрилья получила в ноябре 1953 г.). Полеты на разведку поначалу выполнялись на малых высотах, но с увеличением количества пулеметов у партизан высоту выполнения разведывательных полетов пришлось поднять до 5000 м. Нередко полеты выполнялись не столько на разведку, сколько на картографирование, так как точные карты (а то и вообще просто топографические карты) ряда районов отсутствовали. Своего пика полеты на разведку и картографирование достигли в 1952 г. – до 120 вылетов в месяц.

ВЬЕТНАМ

Едва успев покончить с войной освободительной в Европе, Франция втянулась в войну прямо противоположную – колониальную. Она шла во Вьетнаме, или, как тогда говорили, – во Французском Индокитае.

В декабре 1945 г. в Тан Сон Нат был переброшен личный состав 7-й истребительной группы (Groupe de Chasse 7), однако без своих истребителей «Спитфайр» Mk. IX. К счастью для французов, как раз в это время и в этом месте англичане выводили в Метрополию свою 273-ю эскадрилью. Англичане подарили французам 12 «Спитфайров» Mk VIII, принадлежавших 273-й эскадрилье. Кроме того, французы сумели привести в летное состояние порядка десятка японских истребителей Ки-43. Японские «Оскары» поступили на вооружение эскадрильи 1/7, британские «Спитфайры» – на вооружение эскадрильи 11/7.

Первое соглашение о прекращении огня между французами и представителями Вьет Миня было заключено 6 марта 1946 г., но раньше «Спитфайры» и Ки-43 успели выполнить несколько полетов на штурмовку наземных целей. По соглашению французы признали Демократическую республику Вьетнам как часть Индокитайской федерации Французского Союза. Обе стороны прекрасно осознавали временность перемирия и старались нарастить свои силы на театре будущих военных действий.

Из Франции наконец прибыли «девятки», которыми перевооружили 1-ю эскадрилью 7-й истребительной группы. Часть «Спитфайров» 2-й эскадрильи перебросили под Ханой на аэродром Гиа Лом, тот самый, где позже базировались «МиГи». Боевые действия возобновились в ноябре 1946 г. Внезапным ударам отрядов Вьет Миня подвергся Ханой. Атаки удалось отразить только благодаря поддержке с воздуха, которую оказывали «Спитфайры» – единственные по-настоящему боевые самолеты ВВС Франции в Индокитае.

Французские "Спитфайры" над побережьем Вьетнама

Первыми британскими самолетами, приземлившимися в Греции, стали "Спитфайры" 32-й эскадрильи

В начале февраля партизаны отошли от Ханоя. Дальше «первая серия» войны во Вьетнаме принципиально ничем не отличалась от хорошо известной серии про американцев в Индокитае. Первые успехи французов – увеличение численности войск. Из Франции прибывали боевые самолеты, в том числе и «Спитфайры». В 1947 г. из Франции прибыла 4-я группа в составе эскадрилий 1/4 «Дофин» и 11/4 «Лафайет», вооруженных опять- таки «Спитфайрами».

В октябре 1947 г. французы провели первое крупное наступление против отрядов Вьет Миня – операцию «Леа», в которой приняли участие армейские части с бронетехникой, воз- душно-десантные подразделения и авиация. Непосредственную авиационную поддержку обеспечивали «Спитфайры». Результатом операции стал разгром штаба Вьет Миня, французы взяли в плен командующего армией Вьет Миня генерала Гиапа, сам Хо Ши Мин чудом избежал плена. Однако успех остался тактическим. За первой операцией «Леа» последовали «Леа- 1, 2, 3, 4». Единственным средством авиационной поддержки французских войск в этих операциях выступали «Спитфайры».

Но «Спитфайр» – не штурмовик!

Французы тоже это понимали: малый радиус действия, ограниченная бомбовая нагрузка, уязвимость от стрелкового огня с земли. По мнению французских военных, для Индокитая идеально подошли бы «Тандерболты», но истребители-бомбардировщики P-47D играли существенную роль в военной структуре НАТО в Европе, поэтому во Вьетнам для замены «Спитфайров» были отправлены «Кингкобры». К 1950 г. во Вьетнаме не осталось ни одного французского «Спитфайра».

ГРЕЦИЯ

Вторая мировая война в ее «греческой» части на своем заключительном этапе переросла в войну гражданскую. Одну из сторон в этой войне всемерно поддерживали англичане, которые в конечном итоге к февралю 1945 г. установили контроль над материковой частью Эллады. 12 февраля 1945 г. в Варкизе было подписано соглашение о прекращении гражданской войны, по условиям которого все формирования ЭЛАС (прокоммунистическая Народно-освободительная армия Греции) выводились из районов Афин, Салоник и Патраса. Соглашение предусматривало амнистию всем участникам боевых действий, всеобщие выборы и проведение референдума о возвращении короля Георга II на греческий престол.

Коммунистов в последнее время принято обвинять во всех смертных грехах, в том числе и в невыполнении подписанных договоров. В 1945 г. в Греции большая часть бойцов ЭЛАС сложила оружие и разошлась по домам. В Греции на целый год наступило относительное затишье: боевые столкновения вспыхивали эпизодически, а основные сражения шли на политическом фронте. Правительство страны потихоньку усиливало свои вооруженные силы, в том числе и ВВС. ВВС Греции все еще оставались под английским командованием, две греческие эскадрильи – 335-я и 336-я – были вооружены «Спитфайрами».

Ситуацию в стране взорвали так называемые «всеобщие» выборы, состоявшиеся 31 марта 1946 г. Коммунисты и ряд демократических партий обвинили правительство в фальсификации их итогов и давлении на избирателей. Выборы послужили поводом к новой конфронтации. Первое открытое столкновение произошло в июле 1946 г., когда правительственные войска попытались установить контроль над районом гор Вермион и Олимп. Несмотря на то, что наступавших поддерживали танки и «Спитфайры», атаки успеха не имели. Отряды ЭЛАС имели широкую поддержку среди населения страны, огромный опыт партизанской войны с немцами, да и в армии Греции у них было немало скрытых союзников. В стране начался новый виток гражданской войны.

Первые бои лишний раз продемонстрировали неэффективность «Спитфайров» в качестве самолетов непосредственной авиационной поддержки и вооруженной разведки. Было высказано парадоксальное на первый взгляд предложение: для выполнения этих задач заменить истребители учебно-тренировочными «Гарвардами», оснащенными бомбодержателями. Действительно, боевая эффективность «Гарвардов» в качестве ударных самолетов оказалась выше, чем у знаменитых «Спитфайров». Вполне возможно, что переоборудованные в Греции «Гарвады» стали первыми в мире противопартизанскими самолетами. Подобные переделки из учебных и транспортных машин получили широчайшее распространение в мире примерно начиная с 60-х годов.

В июне 1946 г. ВВС Греции наконец-то избавились от формальной опеки англичан: 13-я, 335-я, 336-я и 355-я эскадрильи официально вывели из боевого состава RAF и передали ВВС Греции. Боеспособность греческих ВВС по-прежнему была на очень низком уровне, что объяснялось слабой подготовкой летно-технического состава, плохой радиосвязью и, конечно же, неоднозначными политическими взглядами летчиков. Так, в июле 1947 г. были арестованы 12 офицеров ВВС по подозрению в организации саботажа и диверсий на авиационной технике.

"Пятерки" 335-й греческой эскадрильи но аэродроме Хассани

Бомбежка штаб-квартиры ЭЛАС

Греческий премьер-министр Папондреу обходит линейку машин 335-й и 336-й эскадрилий

Подвеска 250-фунтовых бомб под "Спитфайры" греческих ВВС

СССР формально стоял в стороне от греческих дел, ограничиваясь стандартными дипломатическими шагами – ноты, протесты, обсуждения положения. Реальную помощь ЭЛАС оказывали Югославия и Болгария. Командующим Демократической Армии Греции (так с конца 1946 г. называлась ЭЛАС) стал генерал Маркое Вафиадис, близкий сподвижник Тито. Несмотря но почти пятикратное превосходство в живой силе и еще более впечатляющее в технике, правительственные войска нанести решительное поражение партизанам не сумели.

У англичан в ту пору голова болела не только о Греции. Великая империя трещала по всем швам, в этих условиях Лондон не имел возможности поддерживать в Греции постоянное военное присутствие. Последнее подразделение RAF в Греции – 252-я эскадрилья, базировавшаяся на аэродроме Араксос, – покинуло страну в декабре 1946 г. Тем не менее определенная военная помощь от англичан продолжала поступать: британские военные советники находились во многих подразделениях армии и ВВС; в начале 1947 г. с английской помощью была сформирована третья истребительная эскадрилья греческих ВВС – 337-я. На вооружение 337-й эскадрильи поступили самолеты «Спитфайр» IX, снятые с вооружения RAF. К концу 1948 г. ВВС Греции было поставлено примерно 90 «Спитфайров» различных модификаций, треть из них была потеряна, главным образом, в результате летных происшествий.

Вскоре «первую скрипку» в поддержке военного режима в Афинах стал играть дядя Сэм. 15 апреля 1948 г. Национальная армия начала операцию «Даун» по очистке от партизан района Коринфского залива. В наступлении приняло участие около 20 000 человек, поддержанных с воздуха «Спитфайрами» и «Дакотами». Наконец-то правительственные войска добились долгожданного успеха – части ДАГ покинули район, потеряв 641 человека убитыми и 1368 пленными. Наступление завершилось 7 мая, авиация в ходе него совершила 670 боевых вылетов, 10 «Спитфайров» получили боевые повреждения, и один «Спит» партизаны сбили.

В следующем наступлении – операции «Коронис», начавшейся 15 июля, – приняло участие уже 40 000 человек. Бои развернулись в районе Янины. С воздуха наступавших поддерживали «Спитфайры» 335-й и 336-й эскадрилий, вооруженные «Гарварды» и оснащенные бомбодержателями «Дакоты». В августе отряды ДАГ были оттеснены на территорию Албании. Потери партизан составили 3128 человек убитыми и 598 пленными, правительственных войск – 2500 убитыми и 3500 ранеными. Авиация совершила 3474 боевых вылета, один «Спитфайр» был сбит, 23 повреждены зенитным огнем.

Греческий LF Mk.XVI. 1949 г

Давление на демократическую армию усиливалось по всей территории Греции. В октябре развернулись бои в горах Парной на полуострове Пелопоннес. Действия армии повсеместно поддерживала авиация, американцам удалось поднять дисциплину и боевую выучку экипажей. До конца 1948 г. ВВС Греции совершили 8907 боевых вылетов и 9891 полет на транспортировку груза; потери от зенитного огня составили 12 самолетов, в их числе были и «Спитфайры».

С января 1949 г. командование ДАГ вынуждено было отказаться от тактики открытого противостояния. Партизанское движение шло на убыль. В июле 1949 г. Тито прекратил оказывать военную и материальную помощь ДАГ, а в августе в горах Граммос и Вици произошло последнее крупное сражение гражданской войны: 50 000 солдатам Национальной армии противостояли 12 000 партизан. К этому времени в 336-й эскадрилье «Спитфайры» сменили более подходящие к ситуации пикирующие бомбардировщики SBD2C-5 «Хеллдайвер». В заключительных боях приняли участие почти все боеспособные самолеты ВВС Греции. В период наивысшего напряжения ежедневно совершалось до 150 боевых вылетов. Всего за август авиация совершила 826 боевых вылетов, сбросив 288 т бомб, 1935 ракет и 114 контейнеров с напалмом. Формально боевые действия в Греции закончились 16 октября 1949 г. В этот день для страны закончилась Вторая мировая война, но язык не поворачивается назвать его Днем Победы.

КОРЕЯ

Палубные «Спитфайры» – «Сифайры» участвовали в войне в Корее. Морская авиация, так же как и ВВС, после окончания Второй мировой подверглась сильному сокращению. При этом параллельно осуществлялась модернизация ее авиапарка. В июне 1946 г. расформировали последнюю эскадрилью на "Сифайрах" III, и на вооружении остались только машины с двигателями «Гриффон». Три эскадрильи летали на самолетах модификации XV, и одна – на "Сифайрах" XVII. Одна из них базировалась на берегу, в Любеке, входя в оккупационные силы в Германии, а три других – на авианосцах "Венерейбл", "Океан" и Тлори". Через год эскадрилий осталось только две (804-я на "пятнадцатых" и 800-я на "семнадцатых"). Они находились на "Триумфе" и "Тезеусе". "Триумф", несущий "Сифайры" и "Файрфлаи", в июле 1950 г. подошел к корейским берегам и вместе с американскими авианосцами приступил к налетам на цели в Северной Корее. Первый боевой вылет состоялся 3 июля. "Сифайры", "Файрфлаи", "Корсары" и "Скайрейдеры" штурмовали два аэродрома в окрестностях Пхеньяна.

"Сифайры" использовались в боевых операциях в Корее до сентября 1950 г. Как истребители они уже не годились и летали как штурмовики или ближние разведчики. Иногда их также привлекали к противолодочному патрулированию. За три месяца был сбит лишь один "Сифайр", да и то стрелком американского В-29, принявшим его за "корейца". Самолеты были уже порядком изношены, и когда "Триумф" зашел в Гонконг 25 сентября, на борту имелся только один полностью исправный "Сифайр". Два месяца спустя эскадрилью расформировали; на этом служба "Сифайров" на кораблях закончилась. Как учебные, они еще эксплуатировались в Англии до ноября 1954 г.

В ВВС ИЗРАИЛЯ И ЕГИПТА

Большую роль сыграли "Спитфайры" в первой арабо-израильской войне 1947-48 гг. Они применялись обеими враждующими сторонами. Среди арабов только Египет обладал достаточно полноценными ВВС. Они создавались под руководством английских инструкторов и были оснащены в основном английской техникой. Основным типом истребителя у египтян был "Спитфайр", их имелось около сорока. Еще в ходе войны англичане подготовили для короля Фарука эскадрилью на "Спитфайрах" VC/Trop. После войны египтянам поставили еще 21 IF IX.

В начале боевых действий египетская авиация наносила значительные потери слабо обученным и плохо вооруженным войскам Израиля. Ее господство в воздухе было абсолютным, так как израильтяне располагали лишь десятком легкомоторных машин, поспешно вооруженных пулеметами и ручными гранатами. И только в мае 1948 г. в Израиль из Чехословакии поступили истребители S-199 (Мессершмитт Bf 109G с мотором "Юмо" вместо "Даймлер-Венца").

В это время переделанные египтянами в бомбардировщики транспортные С-47 стали совершать дневные налеты с прикрытием из "Спитфайров". Казалось бы, безопасность египетских бомбардировщиков была гарантирована, ведь только в налете на Тель- Авив 3 июня участвовало больше "Спитфайров", чем имелось истребителей во всем Израиле (на эту дату их оставалось три штуки). Тем не менее, единственный израильский самолет прорвался через эскорт и сбил два С-47. В целом уровень подготовки египетских летчиков был довольно низок.

Египетские "Спитфайры" неохотно вступали в воздушные бои и больше штурмовали передний край обороны. Обычно выполнялся только один заход с бомбометанием и обстрелом из пушек и пулеметов, зато атаки мелкими группами производились до пяти-семи раз в день. 19 октября 1948 г. египетские "Спитфайры" разбомбили и подожгли два израильских торговых судна в Средиземном море. Несколько египетских "Спитфайров" было сбито истребителями или зенитным огнем. В частности, три машины были уничтожены во время серии налетов на авиабазу Эль-Ариш в октябре 1948 г.

А в июле 1948 г. у израильтян появился первый собственный "Спитфайр". Египетская машина была подбита пулеметным огнем и села на брюхо на пляж под Тель-Авивом. Ее восстановили, собрав запасные части со свалок заброшенных с войны английских аэродромов. В итоге получился страный гибрид с фюзеляжем разведчика и крыльями "девятки". Это чудо поднялось в воздух 23 июля. Вслед за этим из металлолома собрали еще одну машину, модификацию которой не рискуют определить даже израильские источники.

В декабре 1948 г. во 2-й и 5-й эскадрильях ВВС Египта начался процесс замены истребителей «Спитфайр» самолетами МС.202, доработанными путем замены двигателей до уровня МС.205, а также закупленными в Италии MC.205V и G.55.

Израиль в ходе передышки октября-декабря 1948 г. также провел перевооружение своих ВВС. В рамках операции «Vilveta II» по воздушному мосту из Чехословакии в Израиль были доставлены снятые с вооружения ВВС Чехословакии истребители «Спитфайр» IX (самолеты были окрашены по стандартной схеме RAF: верх Ocean Grey/ Dark Green, низ Medium Sea Grey). Из 15 намеченных к переброске самолетов 23-26 декабря в Израиль прибыло только десять «Спитов», и не все из них оказались пригодными к боевым действиям – не хватало радиооборудования, снятого для облегчения самолетов перед перелетом из Чехословакии на Ближний Восток. Самолеты доставляли в Израиль также морем, порой собирая одну машину из нескольких. Так «Спитфайр» Mk IX, получивший в ВВС Израиля бортовой номер «10», был доставлен в Хайфу на транспортном судне частично. Одну плоскость крыла для этой машины израильтяне сняли с египетского «Спитфайра», сбитого огнем с земли под Яффой.

Египетский "Спитфайр", подбитый зенитным огнем израильтян

Эвакуация еще одного подбитого египе тского "Спи тфайра"

Третья фаза войны началась в ночь на 22 декабря 1948 г. В ходе операции «Хорив» израильские войска отбросили египетские части до установленной международным сообществом линии разграничения на Синайском полуострове и освободили ряд еврейских поселений. До этого наступления египтяне оккупировали район, получивший название Флужский выступ, и контролировали все дороги и коммуникации, которые связывали города Газа, Ашкелон и Ашдод с Хевроном и Иерусалимом.

В операции «Хорив» задействовали единственное истребительное подразделение ВВС Израиля – 1-ю истребительную эскадрилью, на вооружении которой состояло четыре «Спитфайра», два «Мустанга» P-51D и шесть Avia S.199. Первый воздушный бой между израильскими «Спитфайрами» и египетскими МС.205 произошел вечером 22 декабря 1948 г. в районе египетской базы Эль-Ариш, расположенной в синайской пустыне.

В 16.45 с аэродрома Хатцор взлетели два «Спитфайра», ведущий самолет (бортовой номер самолета 14) пилотировал бывший летчик USAAF Руди Аугартен, второй – экс-летчик RAF и RCAF, ас Второй мировой войны, Джон Дойл. «Спитфары» взяли курс на Эль- Ариш. Над египетским аэродромом Аугартен заметил заходивший на посадку MC.205V, который он ошибочно идентифицировал как «истребитель Фиат». Аугартен спикировал на спокойно летевший Макки, пилот которого не подозревал о присутствии в воздушном пространстве самолетов противника. Египетский летчик, флайт-лейтенант Шалаби эль Химмави, перелетел полосу, разбив свой летательный аппарат. Летчик был ранен, а самолет получил серьезные повреждения.

Вторая встреча в воздухе имела место пятью днями позже. На сей раз повреждения от египетского MC.205V получил уже «Спитфайр» с бортовым номером 15, который пилотировал бывший летчик «Темпеста» Бак Фельдман. Фельдман сумел посадить истребитель в Хатцоре. На следующий день Джон Дойл летал на «Спитфайре» с бортовым номером «14» в компании с экс-пилотом RAF Гордоном Левитом. «Спитфайры» сопровождали четверку «Тексанов» из 35-й эскадрильи. «Тексанам» предстояло нанести бомбовый удар по египтянам в Фалужском выступе. Рейдеров перехватила шестерка египетских «Спитфайров» и пара MC.205V. В воздушном бою Дойл сбил MC.205V, на котором летал флайт-лей- тенант Абд эль Фатах Сайд, второй MC.205V сбил Левит. Левит к тому же повредил еще и египетский «Спитфайр».

30 декабря Джон Дойл на «Спитфайре» с бортовым номером «14» в паре с Джоном МакИлроем были перехвачены над Бейр-Хаммой парой MC.205V. Оба египетских истребителя были сбиты, их пилоты, Мустафа Камаль эль Вахиб и Халил Джамал эль Дин эль Арузи, погибли. Кто кого перехватил…

На следующий день Бейр-Хамму патрулировали израильские пилоты Сид Коган и Дэнни Уилсон, Уилсон летал на «Спитфайре» с бортовым номером «11». Вновь произошел воздушный бой с парой MC.205V. Уилсон повредил один MC.205V, который выполнил вынужденную посадку. Египетский лётчик отделался легкими ранениями.

5 января 1949 г. Арон Финкель разбил «Спитфайр» с бортовым номером «14» на посадке в Хатцоре. При касании лопнул пневматик колеса, самолет опрокинулся на спину, но Финкель не получил даже ранений. Через два часа летчик уже фотографировался у разбитого самолета.

Незадолго до заключения перемирия, в 16.00 7 января 1949 г., в ходе очередного патрулирования Джон Дойл и Борис Сеньор сбили один египетский MC.205V . Макки записали на счет Бориса Сеньора, летавшего в тот день на «Спитфайре» с бортовым номером 12.

К концу операции «Хорив» «Спитфайры» 1-й истребительной эскадрильи сбили девять египетских «Макки», в свою очередь два израильских «Спитфайра» получили повреждения, но остались ремонтнопригодными. Данные ВВС Израиля подтвердил бывший инженер фирмы «Макки» Джианни Кат- тани в своих воспоминаниях, опубликованных в журнале «Эйр Энтузиаст» весной 1995 г. В период войны за Независимость на выкрашенной полностью в черный цвет «девятке» (бортовой номер «57» белого цвета) летал будущий командующий ВВС Израиля Эзер Вейцман.

Когда заходит речь о Ближневосточных войнах, сразу приходит на память противостояние арабов и евреев. Оно, конечно, так, но существовала третья, пятая… десятая сила. В войне за Независимость врагами еврейских поселенцев являлись не только арабы, но и англичане. По понятным причинам то противостояние вспоминать не любят ни в Израиле, ни в Великобритании. Ниже приведен сокращенный перевод небольшой статьи из британского журнала «Аэроплэйн» от 28 января 1949 г.:

"Общественность страны сильно обеспокоили сообщения о сбитых в Палестине 7 января пяти самолетах Королевских ВВС. События в Палестине прокомментировал министр авиации мистер Хендерсон, предварительно отметив, что в течение двух последних месяцев британские самолеты не выполняли разведывательных полетов над территорией Палестины, оккупированной еврейскими войсками /прим. дословный перевод!/

Израильский "Спитфайр", собранный из деталей списанных машин

Чешские "Спитфайры" во время перегонки в Палестину со знаками ВВС Югославии

Ближе к концу декабря появилась информация о том, что еврейские войска пересекли границу с Египтом. Ситуация стала серьезной, так их действия затрагивали наши ключевые интересы на Среднем Востоке. Представители Объединенных Наций предостерегли еврейских руководителей от дальнейшего продвижения вперед. В целях уточнения обстановки самолеты RAF были направлены для выполнения разведывательных полетов.

Первые два полета самолеты RAF совместно с самолетами ВВС Египта выполнили 30 декабря. Решение об их выполнении принималось кабинетом министров Великобритании при участии Государственного Департамента США. В ходе этих полетов удалось установить, что еврейские войска достигли Абу-Авейглы, расположенные в 17 милях от границы на территории Египта. Данную информацию подтвердили полеты 1,2 и 4 января. Разведывательные полеты 6 января выявили прибытие свежих подкреплений, поэтому было принято решение провести 7 января полет на тактическую разведку силами четырех «Спитфайров». Два самолета выделялись для ведения разведки, два – осуществляли их прикрытие. Летчики получили приказ не пересекать Палестино-Египетскую границу, а огонь открывать только в случае очевидных враждебных действий. Было установлено ограничение на время проведения разведки с целью минимизировать риск возникновения инцидентов. Пилоты получили информацию о расположении известных позиций противовоздушных средств. Одновременно со «Спитфайрами», высотную разведку должен был выполнить один самолет «Москито» под прикрытием четырех «Темпестов».

Полет на тактическую разведку выполнялся согласно плану. Командир звена (флэг-офицер Купер) доложил, что после разворота в западном направлении вдоль шоссе Равах – Эль- Ауджа его самолет был обстрелян и получил прямые попадания. Купер увидел, как загорелся самолет ведомого, после чего ведомый, пилот II класса Клоуз, покинул самолет. Клоуз приземлился на парашюте в 10 милях от границы с Палестиной на египетской территории.

Самолет командира подвергся атаке истребителя, похожего на «Спитфайр», с окрашенным в красный цвет коком винта. Имея преимущество в высоте, еврейский самолет поджег «Спитфайр», Купер получил ранение. Купер сумел набрать высоту 9 ООО футов, но затем самолет потерял управление, и пилот вынужден был выпрыгнуть с парашютом. Купер приземлился в 15 милях западнее линии фронта. Рапорт Купера подтвержден данными наблюдений с земли представителями поисково-спасательной службы RAF, обнаружившей обломки четырех «Спитфайров» в радиусе трех миль на расстоянии порядка 13 миль западнее линии фронта. Верхняя пара «Спитфайров» была внезапно атакована сверху парой еврейских самолетов. Оба «Спитфайра» были сбиты. Один «Спитфайр» «нижней» пары был сбит огнем с земли, второй – огнем с земли и атаками истребителей. Пилоты «Спитфайров» были захвачены еврейскими войсками, которые находились на территории Египта. Полет на высотную разведку прошел без инцидентов.

Вечером того же дня был предпринят еще один полет на тактическую разведку силами четырех «Спитфайров». Перед пилотами поставили дополнительную задачу – найти обломки самолетов, не вернувшихся из утреннего полета. Ток как существовала вероятность враждебных акций со стороны евреев, для прикрытия «Спитфайров» выделялось две пары «Темпестов». Одно звено должно было прикрывать «Спитфайры» на высоте 6000 футов, второе – на высоте 10 000 футов. При выполнении разворота в западном направлении над железнодорожной станцией Рафах командир звено [«Темпестов»] обнаружил пять самолетов, полого пикировавших на его звено. Командир приказал выполнить крутой вираж вправо. Один «Темнеет» был сбит и упал с палестинской стороны границы, пилот погиб. Три других «Темпеста» получили незначительные повреждения. Атаковавшие самолеты ушли на палестинскую территорию, наши самолеты их не преследовали ".

Друзья и враги в Большой Политике меняются стремительно: уже в 1951 г. Израиль закупил в Великобритании несколько «Спитфайров» Mk. IX и Mk. 22, но на смену аэропланам поршневым стремительно приходили машины реактивные. Больше израильские «Спиты» в боях участия не принимали, о событиях 7 января 1949 г. стороны постарались позабыть.

Случались стычки у англичан и с египтянами. Они происходили в самом начале конфликта, когда несколько английских военных баз оказались как раз в зоне военных действий. Их эвакуацию прикрывали две эскадрильи "Спитфайров" XVIII. 22 мая 1949 г. египетский истребитель отбомбился по аэродрому 32-й эскадрильи, разбив два "Спитфайра" британских ВВС. Дважды египтяне штурмовали авиабазу Ра- мат-Давид в Палестине. В первый раз взорвавшийся С-47 вывел из строя несколько истребителей, а во второй две дежурные пары "восемнадцатых" успели сбить три "девятки", заходивших на бомбометание. Египтяне все свалили на покойников, заявив о том, что летчики заблудились.

После завершения этой войны обе стороны принялись усиленно вооружаться. Египет купил в Англии 20 "Спитфайров" F.22, еще 10 приобрела Сирия. Но к началу новой арабо-израильской войны в 1956 г. противники уже перешли на реактивную технику, все "Спитфайры" к тому времени списали.

(Окончание следует)

ЗНАМЕНАТЕЛЬНЫЕ ДАТЫ МАРТА

1 марта – 25-летие мягкой посадки на Венеру АМС «Венера-13» и первой передачи цветных панорамных снимков и результатов анализа грунта.

5 марта – 75 лет со дня основания Казанского авиационного института. 5 марта – 65 лет тому назад образована Авиация Дальнего Действия (АДД).

6 марта – 70-летие первой женщины космонавта В.В.Терешковой.

7 марта – 50-летие первого полета пассажирского самолета Ан-10 «Украина».

9 марта – 20-летие первого полета сверхзвукового СВВП Як-141.

10 марта – 40-летие первого запуска ракеты-носителя «Протон».

11 марта – 50-летие первого полета опытного пассажирского самолета Ту-110.

15 марта – 75-летие вступления в строй Воронежского авиационного завода (ныне ВАСО). 21 марта – 65 лет с начала летных испытаний самолета Ла-5 – одного из лучших истребителей периода Второй мировой войны.

25 марта – 65 лет со дня первого полета истребителя Ме-262 – первого реактивного самолета, принявшего участие в боевых действиях.

26 марта – 75-летие присвоения Главному управлению ГВФ наименования «Аэрофлот». 30 марта – 40 пет тому назад сформирован новый род войск – Войска ракетно-космической обороны (с 1997 по 2001 г. – в составе РВСН)

Страничка подготовлена по материалам ежегодного справочника-календаря «История авиации, воздухоплавания, космонавтики и ракетной техники», любезно предоставленых Издательским Домом «Авиамир». Составитель Ю.В. Засыпкин.

Желающие приобрести полный справочник за 2007 год могут обратиться в ИД «Авиамир» по адресу: 103287, г. Москва, Петровско-Разумовский пр-д, д.24 к. 1. Тел/факс: (495) 258-25-01, 611-03-43

АВИАЦИЯ В ИЗОБРАЗИТЕЛЬНОМ ИСКУССТВЕ

Рисунок Вадима Хвощина

ФОТОАРХИВ

Фото Е. Казённова

фото М. Никольского

фото Александра Гольца