sci_tech Авиация и космонавтика 2007 04

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.

ru ru
chahlik Librusek Fiction Book Designer, Fiction Book Investigator, FictionBook Editor Release 2.6 12.02.2011 FBD-3CEE80-FACA-4A45-CAA6-5BF6-4CF4-636FBB 1.0 Авиация и космонавтика 2007 04 2007

Авиация и космонавтика 2007 04

Анатолий АРТЕМЬЕВ

КРЫЛЬЯ НАД МОРЕМ (хроники морской авиации)*

К 90-летию морской авиации России

Продолжение. Начало в No 7-12/2006 г., 1-3/2007 г.

Ка- 15М

Начиная с августа 1950 г. ОКБ-2 (с осени 1951 г. – ОКБ-4) приступило к предэскизному проектированию двухместного корабельного вертолёта Ка-15. Разработка эскизного проекта производилась в следующем году, а 9 июня вышло распоряжение зам. председателя Совмина СССР Н. И. Булганина о начале финансирования работ по Ка-15.

В октябре 1951 г. макетный проект получил одобрение. ОКБ-4 выделили часть территории на заводе № 82 (Тушинский район г. Москвы), где оно приступило к подготовке войсковой серии Ка-10 и продолжало разработку Ка-15.

14 апреля 1953 г. лётчик-испытатель Д. Е. Ефремов впервые поднял вертолёт Ка-15 в воздух.

Испытания вертолёта Ка-15, построенного ОКБ-4 МАП (завод No 938 МАП), по договору с авиацией ВМС в соответствии с Постановлением Совмина СССР от 11 июня 1954 г. проводились НИИ №15 ВМФ на базе ОКБ-4 в г. Москве с 28 января по 12 февраля 1955 г. Ведущим летчиком-ис- пытателем был назначен майор Е.А. Гридюшко, лётчиком облёта – заместитель командира 1222-й отдельной авиационной эскадрильи ВВС ЧФ капитан А.Н. Воронин. С 23 марта по 14 апреля того же года испытания проводились на кораблях ЧФ. Государственные испытания завершились в Феодосии 11 мая 1955 г. (аэродром Карагоз). За это время выполнен 161 полёт с налётом 36 ч 24 мин.

По отзывам летчика-испытателя, продольная устойчивость вертолёта была хуже, чем Ми-4, боковая – лучше. Устойчивость вертолёта хорошая, причём возможен кратковременный полёт с освобождённой ручкой. Обеспечивается взлёт и посадка при ветре до 16 м/с. Отмечается неудовлетворительный запуск двигателя, который производился сжатым воздухом от аэродромных средств и, как правило, с двух-трёх попыток.

Из оценки штурмана-испытателя следовало, что вертолёт может использоваться как противолодочный на расстоянии до 60 км от корабля. Для вывода вертолёта на корабль предлагалось использовать корабельную РЛС и радиопеленгатор.

Чтобы подкрепить позиции, к Акту по испытаниям были приложены отзывы командира крейсера "Дзержинский", крейсера "Куйбышев" и эсминца "Буйный" о необходимости такого вертолёта на борту, а также командующего ВВС ЧФ генерал-лейтенанта авиации Б.А. Почиковского: "Но вертолёте Ко-15 летал, впечатление положительное, управляемость и обзор хорошие. Может использоваться на кораблях для связи, переброски людей с корабля на корабль, с корабля но берег и обратно. Вертолёт можно использовать для поиска ПЛ и мин. Иметь противолодочные бомбы но вертолёте необязательно, достаточно ориентирных бомб.

Полагаю, что вертолёт может быть использован на больших подводных лодках при действиях на океанских коммуникациях".

Акт с рекомендацией о принятии Ка-15 на вооружение командующий авиацией подписал в июне 1955 г. Он стал первым вертолётом, который базировался на кораблях.

В 1957 г. вертолёты Ка-15 начали поступать в части. Они предназначались для поиска и уничтожения ПЛ (как первая, так и вторая задача не решались), связи с берегом, ведения воздушной разведки (давно замечено, что если ЛA непригоден к боевому использованию, то его причисляют к разведчикам). Некоторые специалисты даже именовали его многоцелевым. Но это частный подход.

Первый опытный Ка-15, оборудованный поплавками

Серийное производство вертолётов Ка-15 организовали на авиационном заводе в Улан-Удэ, куда и отправились для его изучения черноморцы старший лейтенант Левтер и капитан Каракуц. В 1957 г. на БФ сформировали 225-ю отдельную эскадрилью корабельных вертолётов, но просуществовала она до апреля следующего года.

На аэродроме Южная Угловая авиации ТОФ в 1958 г. сформировали 264-ю отдельную авиационную эскадрилью корабельных вертолётов. Первый полёт на Ка-15 состоялся 5 марта 1 958 г. Эскадрилья вертолётов Ка-15 в 1958 г. вошла в состав 830-го оплвп авиации СФ.

Путь становления и признания вертолёта оказался длительным, сложным и не лишенным необратимых потерь. В процессе создания вертолёта пришлось решать целый комплекс проблем, количество которых не уменьшилось и после поступления его в авиацию флотов.

Исследования причин возникновения повышенных вибраций продолжались в течение нескольких лет. Какие только меры не принимали: изменяли диаметр вала редуктора, уменьшали его длину, увеличивали вынос вертикального шарнира, устанавливали подшипники различной конструкции и т.п. Впоследствии встретились с флаттером, который проявлялся на режиме моторного планирования на углах установки лопастей 6-7 град. Его удалось устранить установкой выносных противофлаттерных грузов. Изыскивали также методы уменьшения опасного сближения лопастей несущих винтов, обеспечения их надёжности, повышения ресурса и т.п.

Лётчик-испытатель Д.Е. Ефремов выполнил обширный объём лётных испытаний, впервые в отечественной практике полётов подробно исследовал режим "вихревого кольца" (опасное для полёта явление, которое может возникнуть в случае снижения вертолёта с большой вертикальной скоростью и небольшой поступательной, что приводит к потере управляемости).

Создававшийся для базирования на корабль вертолёт Ка-15 имел смешанную конструкцию с фюзеляжем из стальных труб, дюралюминиевый каркас и клёпаную хвостовую балку.

Вертолёт был снабжён двумя соосно расположенными несущими винтами противоположного вращения диаметром 9,96 м с тремя съёмными лопастями. Для улучшения управляемости на режиме самовращения, путевой и продольной устойчивости на конце хвостовой балки установлен неуправляемый стабилизатор и два киля с рулями направления.

Форма носовой части фюзеляжа и остекление кабин обеспечивали экипажу из двух человек хороший обзор, а сдвижные двери позволяли при полёте над водной поверхностью держать их открытыми.

В состав силовой установки вертолёта входил обдуваемый вентилятором невысотный девятицилиндровый двигатель АИ-14ВФ конструкции А.Г. Ивченко мощностью 255 л.с. Он устанавливался внутри фюзеляжа. В моторном редукторе использовались коническая и планетарная понижающие передачи. Мощность от двигателя передавалась на двухступенчатый сатеплитовый распределительный редуктор, приводящий во вращение валы несущих винтов.

Нормальный полетный вес вертолёта составлял 1363 кг. При заправке топливом 107 л и 17 п масла обеспечивалась дальность полёта 280 км (высота 500 м, скорость 120 км/ч). Динамический потолок вертолёта – 3 500 м, статический (потолок висения) – 600 м, максимальная скорость полёта – 150 км/ч.

Противолодочное вооружение вертолёта более чем скромное: СПАРУ- 55 или два буя "Ива", или две бомбы по 50 кг. В последнем случае на вертолёт устанавливался оптический прицел ОПБ-1Р Разместить на вертолёте СПАРУ-55 и подвесить буи оказалось невозможным из-за превышения веса. По этой причине вертолёты должны были действовать парой, но и в этом случае противолодочные возможности тактической группы оказывались ниже всякой критики.

В середине 50-х гг. Главный штаб ВМФ направил на флоты директиву с требованием дооборудовать пригодные для этого корабли взлетно-посадочными ппощадками (ВППл) для базирования вертолётов. Подобные же работы произвели и на некоторых судах обеспечения. К этому времени на строящихся кораблях пр. 57А; 1134А и других предусматривались ангары для базирования вертолёта. К этому периоду обоснованные требования к авиационному оборудованию кораблей ещё не сформировались, техническое же обслуживание вертолётов сложностью не отличалось.

Для взлёта и посадки вертолётов выделили позиции в кормовой части кораблей, где и оборудовали ВППл размерами 5x9 м. Границы их обозначили белыми полосами шириной 200- 300 мм, а рабочую часть – кругом диаметром 3 м. Во избежание смещения вертолёта площадки покрывали сеткой-стеллажем из пенькового каната с ячейками 150x150 мм. Концы сетки закреплялись за кнехты, стойки лееров и другие достаточно прочные детали. Имелся также ветроуказатель.

Механизированной заправкой вертолётов топливом корабли не оборудовались, и она выполнялась далеко не безопасным примитивным способом, как это было на заре авиации. Вначале из бочки с бензином с помощью шланга наполнялось ведро, а затем через большую воронку с замшевым фильтром, предназначенным для задержки конденсата в виде воды, бензин заливался в бак вертолёта.

Заправку выполняли два человека. Естественно, при такой системе подготовка вертолёта к повторному вылету занимала много времени. Даже в самых благоприятных условиях на неё уходило до 40 мин. Принимая во внимание, что за кормой было начало шестидесятых, следует признать сервис устаревшим как минимум на полвека.

Лопасти вертолётов Ка-15 при базировании его на корабле демонтировались и хранились отдельно на специальных стеллажах, а перед вылетом вновь устанавливались и регулировалась их соконусность. Планер вертолёта накрывался чехлом, размещался в хвостовой части корабля и во избежание коррозии регулярно проветривался.

По мере приобретения опыта постепенно отрабатывалась система организации полётов. Перед их началом убирали и заваливали все мешавшие в этом случае леера, штоки и т.п. Действующими документами того периода ответственность за подготовку к полётам ВППл возлагалась на помощника командира корабля.

Известно, что возможность вертикального взлёта вертолётов существенно зависит от температуры и влажности воздуха. При высокой влажности и температуре существенно снижается мощность двигателя, а следовательно, и тяга несущих винтов и взлёт по вертикали становился не только затруднительным, но и просто невозможным. Все лётчики имели графики для расчёта полётного веса в зависимости от влажности и температуры и морщили лбы, прикидывая, удастся ли взлететь и что следует выгрести из карманов, чтобы уменьшить полётный вес. Особенно часто условия, исключающие возможность полётов, возникали на аэродромах Очаков и Кача. Чтобы полёты состоялись, приходилось планировать их но ранние утренние часы. Положение осложнялось тем, что Ка-15 взлетать с разбегом (по самолётному) из- за опасности возникновения земного резонанса (быстроразвивающиеся поперечные колебания вертолёта) не мог. По этой же причине полностью исключалось руление по аэродрому, особенно грунтовому.

На Ка-15 в соответствии с действующими документами разрешалось производить взлёт и посадку при скорости воздушного потока от 5 до 15 м/с. Имелось множество ограничений, связанных с соосной конструкцией несущей системы.

Ка-15, оборудованный опускаемым гидролокатором

Посадка Ка-15 на вертолетную площадку ракетного крейсера типа "Грозный"

Явления флаттера не оставляли вертолёт и в процессе эксплуатации на флотах. В принципе проверка на флаттер проводилась на земле при максимальных оборотах несущих винтов, и если при нескольких отклонениях ручки продольно-поперёчного управления конус лопастей "не размывался" и не прослушивались "фыркающие" звуки, то все считалось в норме.

Один из разработчиков вертолёта Ка-15 В. Баршевский, усомнившись в показаниях пилотов, отправился на проверку флаттера с капитаном А.Н. Ворониным. Вылетели они без парашютов. Воронин, набрав высоту, перевёл вертолёт в горизонтальный полёт, увеличил скорость, и когда она достигла 140 км/ч, послышалось "фырканье", а затем конуса вращения верхнего и нижнего винтов "размыло", что свидетельствовало о флаттере. Можно понять ощущения человека, который участвовал в разработке вертолёта, знал о безопасности полётов на нём не понаслышке и не имел парашюта. Тем временем Воронин продолжал доказывать свою правоту. Он уменьшил скорость полёта до 120 км/ ч, а сильнейшая тряска продолжалась. После посадки виброграф, который брал с собой инженер, показал, что вибрации достигали предельных значений.

Почти в это же время в Казахстане расследовалась авария вертолёта Ка-15, которая произошла из-за схлестывания лопастей, причём машина благополучно опустилась на обрубках лопастей.

Но не всегда подобное заканчивалось благополучно. Так, в июле 1960 г. произошла катастрофа вертолёта, пилотируемого командиром эскадрильи 710-го оплвп авиации ТОФ капитаном Лаптуновским В ноябре того же года вновь произошло схлёстывание лопастей. Нужно отдать должное лётчику майору Павлову, который приказал штурману покинуть вертолёт, использовав парашют, а сам произвёл посадку на аэродроме Петровка. Для того чтобы разобраться с этими двумя случаями, в полк прибыл главный конструктор Н.И. Камов. Ещё один подобный случай произошёл в авиации СФ на вертолёте, пилотируемом старшим лейтенантом Кононовым.

Чтобы повысить вероятность спасения экипажа в случае вынужденной посадки на водную поверхность при отказе двигателя, предполагалось снабдить вертолёт поплавковым шасси.

Полёты на вертолётах Ка-15 по причине КПН очень часто запрещались, производились бесчисленные регулировки доработки, отладки и т. п.

В 1963 г. вертолёты Ка-15 из-за низкой энерговооруженности и полнейшей неэффективности, а главное – низкой надёжности с вооружения сняли и полёты на них прекратили. Однако Ка-15 за свою короткую жизнь успел побывать во многих районах мирового океана, явившись первопроходцем вертикального взлета и посадки. Так, с марта по июнь 1962 г. авиагруппа майора Миляева 710-го оплвп авиации ТОФ работала на научно-ис- следовательских судах в Тихоокеанской гидрографической экспедиции (ТОГЭ) по маршруту Владивосток- о. Сахалин-Алеутские острова-Владивосток. При выполнении полётов с палубы потерпел аварию и затонул вертолёт, пилотируемый капитаном Б. Федоровским.

По вполне понятным причинам у лётного состава имелось недоверие к вертолёту вообще, а к вертолётам с соосной схемой в частности. И вертолёт Ка-15 оказал немалую услугу в усилении недоверия. Тем не менее, как и в любом другом деле, не обошлось без энтузиастов. К ним в первую очередь следует отнести подполковника А.Н. Воронина, полковника Н.И. Коржа; подполковников А.И. Гостева, В В Звягинцева, Галанина и многих других. Полковник Б. Федоровский много сделал для популяризации вертолёта и выполнял на нём полёты в условиях тропиков.

Своеобразный вклад в ликвидацию предвзятого отношения к вертолёту Ка-15 внёс главком ВМФ С.Г. Горшков, который в качестве пассажира весной 1955 г. с лётчиком-испытателем майором Е.А. Гридюшко выполнил несколько полётов над Севастополем. Взлёт и посадка производились около штаба ЧФ, где впоследствии была построена вертолётная площадка. Этим дело не закончилось, а имело продолжение. Во время сбор-похода кораблей ЧФ по указанию С.Г. Горшкова лётчик-испытатель Д.Е. Ефремов выполнил несколько полётов с командирами кораблей. Осталось не совсем ясным, была ли в этом необходимость и получили ли они удовольствие от этого?

Буксировка тралов СЭМТ-1 и БАТ-2: 1 – трал СЭМТ-1, 2 – трап БАТ-2, 3 – буксирное устройство, 4 – поддерживающие буи

После снятия с вооружения вертолёты в течение некоторого времени хранились, а затем их начали растаскивать, приватизировать, кое-что попало на склады.

Деревянные лопасти винтов в течение длительного времени служили прекрасным материалом для лавочек, скамеек и других столь же необходимых предметов утилитарной направленности, иллюстрируя конверсию самого примитивного уровня в действии и знаменуя завершение очередного этапа развития авиации.

Этапы эти хорошо прослеживались по оборудованию курилок в районе стоянок самолётов и вертолётов. В период поршневой авиации в центре их красовался кок винта самолёта, скамейки курилок часто были сварены из тормозных решёток самолётов Пе-2. С поступлением реактивных двигателей кок винта заменил кожух камеры сгорания реактивных двигателей - прогресс в развитии авиационной техники оказывался у всех на виду!

Небольшой опыт эксплуатации вертолётов Ка-15, а также анализ информации по данным иностранных источников, материалы собственных исследований позволили нашим специалистам более обстоятельно и обоснованно подойти к общим и специфическим требованиям к авианесущим кораблям и корабельным вертолётам, выработать требования к их конструктивным особенностям и мерам по обеспечению безопасности полетов с кораблей (судов). Предстояло также определиться с составом оборудования вертолётов для повышения эффективности их использования в соответствии с предназначением.

Вертолёт Ка-15 позволил только подойти к проблеме, приоткрыл её и обозначил. Работы продолжались. Наступили другие времена, обстановка изменилась и на корабельные вертолёты пришлось обратить самое пристальное внимание.

ВЕРТОЛЁТЫ УЧАТСЯ ИСКАТЬ МИНЫ

В то время как Ка-15 «прописывался» на палубах кораблей, в нашей стране авиация ВМФ совместно с научно-исследовательскими организациями с 1956 по 1960 год провела обширные лётно-морские исследования для оценки возможностей использовать вертолёты в качестве буксировщиков тралов для уничтожения морских мин.

На основании материалов исследований завод №329 ГКАТ в соответствии с ТТТ авиации ВМФ от 12 июня 1957 г. подготовил макет вертолёта- тральщика Ми-4. Заседавшая с 19 по

24 мая 1958 г. макетная комиссия представленные материалы одобрила.

Предполагалось, что вертолёт сможет буксировать односторонний минный трал МТ-3, быстроходные акустические тралы БАТ-2, БАТ-3 и самоходный электромагнитный трал СЭМТ-1.

В процессе переоборудования с вертолёта сняли десантное, такелажное, кислородное и санитарное оборудование, гондолу стрелка с вооружением. Взамен установили приспособление для буксировки тралов; оборудование, обеспечивающее заправку топливом от надводного корабля, систему приводнения на случай аварийной посадки на воду. Экипаж оставили из двух человек.

Приспособление для буксировки состояло из фермы; электролебёдки ЛПГ-4; пирорезака; сцепного узла; аппаратуры управления питанием и контроля электромагнитных тралов, отделения их при нагрузке свыше 2000 кгс. Особое внимание уделили выбору места крепления буксировочного устройства. Выяснилось, что при установке его в центре тяжести вертолёта тяговое усилие снижается на 30 %, а с удалением его от центра тяжести ограниченные тяговые возможности вертолёта реализуются более полно. Для наблюдения за тралом часть грузовых створок остеклили, по обе стороны вертолёта установили блистеры.

Система заправки вертолёта топливом обеспечивала подъём заправочного шланга на борт, его запирание и герметизацию после приёма топлива от корабля на висении; отсоединения при нагрузке свыше 470-500 кгс.

На вертолёт устанавливались два поплавка, изготовленные из прорезиненного материала, наполненные воздухом с системой подпитки. Остойчивость и плавучесть вертолёта с поплавками проверялись в Феодосийском заливе на нелётном экземпляре в начале июля 1959 г.

Вертолёт-тральщик Ми-4 с 27 марта по 4 июня 1959 г. проходил заводскую наземную и лётную отработку на заводе №329 ГКАТ (Казань) и 18 июня транспортным самолётом был доставлен на аэродром Кировское. В июле начались лётно-морские испытания на базе 8 ЛИЦ ВВС, полигона № 232 ВМФ, а 5 августа вертолет поступил на государственные испытания. Однако из-за ряда дефектов и перетяжеления конструкции к ним решили приступить лишь после того, как главный конструктор завода № 329 ГКАТ испытает серийный двигатель АШ-82В, чтобы установить ему режим боевого номинала за счёт сокращения ресурса, и примет меры по снижению веса вертолёта.

Государственные испытания начались 1 октября и закончились 26 ноября 1959 г., выполнено 100 полётов с налётом 47 ч.

Они показали: буксировочные возможности вертолёта невысокие, что не явилось большой неожиданностью. Усилия, потребные для буксировки тралов СЭМТ-1 и БАТ-2, порядка 1500 кгс со скоростью 8 узлов (14,8 км/ч) обеспечивались только при температуре воздуха не выше 15 град, и скорости встречного ветра – 3-4 м/с. При стандартных атмосферных условиях и ветре порядка 5 м/с создать буксировочные усилия при полёте по ветру более 600 кгс на номинальном режиме работы двигателя АШ-82В не представлялось возможным. При подсекании минрепа якорной мины возникала дополнительная нагрузка на трал порядка 200-300 кгс.

Предполагалось, что возможности вертолёта можно повысить, если снизить полётный вес на 400 кг и уменьшить заправку топливом, но в этом случае продолжительность траления на удалении от аэродрома 50 км сокращалась до 20-30 мин. Одна заправка с корабля позволяла увеличить продолжительность полёта в 1,7 раза. Однако система заправки оказалась неудачной, так как в ней использовался очень тяжелый шланг от самолёта Ту-1 6, выпуск и подъём которого производились с помощью электролебёдки ЛПГ-4А.

Лётчики, пилотировавшие вертолёт, отметили, что бортовое оборудование следует дополнить очень точным измерителем скорости перемещения вертолёта относительно водной поверхности. Подобная задача могла решаться только с помощью высокочувствительного доплеровского измерителя путевой скорости и угла сноса (ДИСС). Подобная аппаратура в нашей стране только ещё разрабатывалась, впоследствии совершенствовалась в течение многих лет, но так и не отличалась высокой работоспособностью и точностью.

Буксировка контактного трала парой вертолётов:

1 – сигнальный буй; 2 – средний буй; 3 – тралящая часть; 4 – средний буксир; 5 – углубитель; 6 – механизм отсоединения; 7 – патрон ПМТ-М; 8 – отводитель; 9 – буй ОГ; 10 – якорная мина; 11- вытраленная мина, отсеченная тралом от своего якоря; 12 – левый буксир; 13 – правый буксир

Увеличение отрицательных углов тангажа вертолёта при буксировке трала до 7-8 град, существенно затрудняло экипажу контроль за количеством топлива в баке. Не исключалась опасность остановки двигателя из-за прекращения подачи топлива.

Имелись и другие недостатки, позволяющие сделать вывод об ограниченной пригодности вертолёта Ми-4 для буксировки тралов.

В соответствии с указанием штаба авиации ВМФ на некоторых вертолётах Ми-4 авиации флотов смонтировали изготовленные промышленностью бортовое оборудование, и экипажи время от времени "тралили" аэродромы, буксируя по грунту катки, предназначенные для укатки снегового покрова.

В авиации ЧФ отрабатывалось и практическое траление тралами типа СЭМТ-1 и МТ-3, доставлявшимися в район траления кораблями. Предпринимались также попытки траления двухсторонним тралом парой вертолётов

Ми-4СП, соответственно переоборудованных. Подобное траление очень сложно по технике выполнения и предъявляет особые требования к слаженности действий ведущего и ведомого при приёме и отдаче трала.

Буксировка тралов СЭМТ-1 одиночными вертолётами Ми-4 выполнялась с тяговыми усилиями до 1200 кгс. Величина его контролировалась указателем тягомера, установленным над приборной доской лётчиков. Высота полёта вертолёта при тралении – 15-20 м.

Даже в процессе тренировочных полётов из-за множества ограничений траление не всегда оказывалось возможным: при боковом ветре справа более 5 м/с запаса тяги рулевого винта для выдерживания направления полёта оказывалось недостаточно; пилотирование вертолёта с попутным ветром свыше 3 м/с создавало значительные трудности с выдерживанием постоянной величины тягового усилия.

Практическая полезность попыток траления на Ми-4 может восприниматься скептически, учитывая, что масштабы их не поражали размахом, однако в сумме с результатами испытаний получены довольно любопытные данные.

Выявилось, например, что пилотирование вертолёта с тралом имеет существенные особенности. Это объясняется тем, что диапазон скоростей буксировки тралов узок, далек от экономической скорости вертолёта, обеспечивающей наибольшее тяговое усилие, и имеет такой же порядок, как и скорость ветра. Буксировочное усилие вертолёта существенно зависит от скорости встречного ветра: увеличение его на 1-2 м/с при одной и той же скорости буксировки и неизменной мощности двигателя приводит к росту буксировочного усилия в среднем на 10%.

Для получения более объективных и полных характеристик организовали исследования. Известно, что наименьшее тяговое усилие винта будет в штиль на "привязи", то есть без перемещения вертолёта. Для проверки теории производился замер тяговых усилий силовой установки вертолёта, закреплённого с помощью буксирного троса и стопора на бетонированной площадке в аэродромных условиях. На основании полученных результатов удалось установить режимы полёта, с которыми может встретиться экипаж при выполнении траления в реальных условиях. Оказалось, что если на первом галсе траление производилось курсом против ветра, то после разворота на обратный галс и достижения скорости, равной скорости ветра, буксировочное усилие окажется такими же, как и на "привязи" в штилевых условиях. После не совсем удавшихся попыток использовать вертолёт Ми-4 в варианте тральщика интерес к этому направлению снизился, а дальнейшие исследования свели к минимуму. Институты и исследовательские организации до лучших времён активизировали свою деятельность в направлении развития и совершенствования ракетного и противолодочного оружия.

(Продолжение следует)

Е.И. Ружицкий

НАВСТРЕЧУ 100-ЛЕТИЮ ВЕРТОЛЕТА

Схема вертолета Бреге

Знаменательные юбилеи вертолетостроения

В наступающем 2007 г. мировое и отечественное вертолетостроение отметят несколько знаменательных юбилеев своего развития. Это прежде всего 100-летие со дня первого подьема в воздух винтокрылого летательного аппарата: 19 сентября 1907 г. винтокрылый аппарат «Жироплан» I, разработанный и построенный во Франции братьями Жаком и Луи Бреге, оторвался от земли, поднялся на высоту 1,5 м и продержался в воздухе 1 минуту. Правда, неустойчивый аппарат на режиме еисения поддерживали четыре человека, включая обоих его создателей.

Всего за четыре года до этого, 17 декабря 1903 г., в США братья Орвил и Уилбор Райт совершили первые четыре полета но разработанном и построенном ими самолете-биплане «Флайер» I, пролетевшем 260 м зо 59 с со средней скоростью 15 км/ч; результаты более чем скромные, но в последующих полетах в 1904-1905 гг. протяженность полетов увеличилась до 39 км, продолжительность до 38 мин. и скорость до 61,5 км/ч. Зато в 1906 г. братья Райт получили патент на свой самолет, для производства которого ими была создана в 1909 г. фирма «Райт». В том же 1909 г. был совершен исторический перелет Луи Блерио через Ла-Манш, ставший толчком для интенсивного развития и широкого применения сперва военных самолетов, особенно во время Первой мировой войны, а затем и гражданских самолетов для пассажирских и транспортных перевозок и других целей. Поэтому первый полет братьев Райт на самолете «Флайер» отмечался авиаторами всех стран 17 декабря 2003 г. как 100-летний юбилей развития авиации.

Развитие вертолетов после первого подъема в воздух «Жироплана» братьев Бреге задержалось на многие годы, хотя вертолетов или геликоптеров, как их тогда называли, разрабатывалось и строилось даже больше, чем первых самолетов или аэропланов. Это было обусловлено тем, что в сравнении с самолетами вертолеты отличались более сложной конструкцией и требовали длительной доводки. К тому же первые вертолеты летали е основном вблизи земли, используя ее влияние для увеличения подъемной силы. И только в 1930 г. на вертолете д'Аско- нио была достигнута высота полета 18 м, дальность полета 1078 м и продолжительность 8 мин 34 с, зарегистрированные как первые мировые рекорды для вертолетов.

На фоне этих весьма скромных достижений настоящим прорывом в развитии вертолетостроения стали результаты, достигнутые во время летных испытаний экспериментального аппарата 1-ЭА, разработанного и построенного в 1930 г. в ЦАГИ под руководством Б.Н. Юрьева, A.M. Изаксона и A.M. Черемухина. На этом аппарате, пилотируемом летчиком-инженером A.M. Черемухиным, 14 августа 1932 г. была достигнута высота полета 605 м и продолжительность полета 12,5 мин, как свидетельствует сохранившаяся барограмма этого полета. К сожалению, по режимным соображениям результаты этого полета не представлялись для регистрирования в FAI, но они в 34 раза превосходили зарегистрированный рекорд вертолета д'Асканио. В ознаменование этого выдающегося достижения на месте аэродрома в Ухтомской, где он был совершен, установлен памятник, а 14 августа 2007 г. будет торжественно отмечаться 75-ле- тие этого полета.

Следует отметить, что достижению столь высоких результатов на аппарате 1-ЭА способствовали обширные теоретические и экспериментальные исследования, проведенные в ЦАГИ по совершенствованию аэродинамики несущего винта. Неудивительно, что за рубежом рекордные достижения A.M. Черемухина на 1 -ЭА сумели превзойти только через пять лет, в 1937 г, на геликоптере Фоке-Вульф FW 6IV, снабженном более мощным двигателем.

Зато в ЦАГИ в 1936 г. под руководством И.П. Братухина были построены и испытаны первые комбинированные винтокрылые аппараты 11-ЭА, а затем и 11-ЭАПВ с крылом и тянущими воздушными винтами, позже получившими название винтокрылов. Аппараты успешно летали, но не смогли достичь больших скоростей, на которые были рассчитаны.

Идея винтокрыла за рубежом была реализована через 11 лет, в 1947 г., в Великобритании, где известная авиационная фирма «Фейри» построила экспериментальный винтокрыл «Джайродайн», на котором в 1948 г. была достигнута максимальная скорость 200 км/ч, зарегистрированная как мировой рекорд. Подробнее о всех этих достижениях и рекордах рассказано в книгах автора «Мировые рекорды вертолетов», издательство «Вертолет», 2005 г. и «И.П. Братухин. Конструктор, ученый, учитель», издательство МАИ, 2005 г.

Луи Бреге

"Жироплан" Бреге во время проведения испытаний.

Испытание "жироплана" Бреге поперечной схемы в 1908 г.

Вертолет 1-ЭА A.M. Черемухина

Вертолет Братухина "Омега"-II

Ряд выдающихся событий в истории отечественного вертолетостроения, которым в 2007 г. исполнится 60 лет, произошел в 1947 г. Так, в ЦАГИ приказом от 26 марта 1947 г. на базе лаборатории штопора и вертикальной аэродинамической трубы Т-105 была образована вертолетная лаборатория № 5, а начальником ее был назначен работавший в ней д.т.н. М.Л. Миль., известный своими работами по аэродинамике вертолета и предложивший спроектировать в ЦАГИ натурную геликоптерную установку НГУ, а на ее базе разработать новый вертолет, которым стал Ми-1. Такое сочетание теории и практики стало характерным для новой лаборатории, занявшей лидирующее положение в исследованиях и разработке вертолетов у нас и успешно сотрудничающей с зарубежными научными центрами и фирмами.

Важным результатом этой большой работы стало Постановление Совета министров СССР от 12 декабря 1947 г. о создании опытно-конструкторского бюро по вертолетостроению, возглавляемого М.Л. Милем и отмечающего 12 декабря 2007 г. свое 60-летие вместе с большим коллективом Московского вертолетного завода им. М.Л. Миля и сотрудничающих с ним заводов, ОКБ и институтов. Вертолеты МВЗ им. М.Л. Миля являются самыми распространенными в мире и используются более чем в 70 странах, на них установлены 103 мировых рекорда.

Своеобразный 60-летний юбилей отметят вертолетчики фирмы Камов: в ноябре 1947 г. состоялся первый полет суперлегкого вертолета Ка-8, а через год, 7 октября 1948 г., Приказом Министра авиационной промышленности было образовано ОКБ под руководством Н.И. Камова.

Следует отметить также, что в августе 1947 г. на военном параде в Тушино впервые участвовали вертолеты: в полете демонстрировались вертолеты «Омега» II и Г-3, разработанные ОКБ И.П. Братухина, и с тех пор вертолеты стали демонстрироваться на всех авиационных праздниках в Тушино и выставках МАКС в Жуковском. За создание вертолета «Омега» Б.Н. Юрьеву и И.П. Братухину в 1946 г. была присуждена Сталинская премия, ставшая первой государственной премией по вертолетостроению, за которой последовали многие другие премии нашим вертолетчикам.

Свое 60-летие отметили и военные вертолетчики: в начале 1946 г. в Государственном Краснознаменном научно-исследовательском институте ГК НИИ ВВС была сформирована первая вертолетная эскадрилья, укомплектованная вертолетами Г-3, а затем в ГК НИИ ВВС стали поступать и вертолеты М.Л. Миля и Н.Н. Камова, получившие широкое применение в вооруженных силах.

Еще один юбилей, свое 55-летие, отметят вертолетчики Московского авиационного института: 26 августа 1952 г. в МАИ по предложению основоположника отечественного вертолетостроения академика Б.Н. Юрьева была образована кафедра «Проектирование и конструкции вертолетов». За прошедшие годы кафедра подготовила более 2500 инженеров-вертолетчиков, ставших ведущими специалистами, а также многих кандидатов и докторов технических наук.

В 2007 г. в сентябре будет проведен Форум Европейского вертолетного общества с участием американского и российского вертолетных обществ. По общей договоренности этих обществ Форум решено провести в Казани на базе Казанского вертолетного завода, являющегося крупнейшим в мире производителем вертолетов. В работе Форума будут участвовать наши ведущие вертолетные заводы, ОКБ и институты, а также ведущие зарубежные фирмы.

Виктор МАРКОВСКИЙ, Игорь ПРИХОДЧЕНКО

Истребитель-бомбардировщик Су-7

(Продолжение. Начало в № 4-11/2006 г., 1-3/2007 г.)

Су-7БМК с шестью блоками УБ-16-57У. В таком варианте вооружения самолет мог выпустить по цели 96 ракет типа С-5

Взгляд через сетку прицела (боевое применение Су-7Б)

В начальный период эксплуатации Су-7Б арсенал тактических приемов для нанесения удоров по наземным целям мало отличался от уже применявшихся на МиГ-15бис и МиГ-17.

Атаки с простых видов маневра выполнялись одиночными экипажами и парами с горизонтального полета или пикирования с углами 10-30° на скорости 800-1050 км/ч. Атаки со сложных видов маневра выполнялись после выполнения боевого разворота, полупетли или с петли Нестерова с пикирования под углом до 45°. При этом ввод в вертикальные фигуры осуществлялся на высоте 200 м и скорости 1050 км/ч.

В 1967 году для предупреждения высокой аварийности по принципу "проще запретить, а не разбираться" был предпринят ряд ограничительных мер, и летчики ИБА прекратили отработку атак с выполнением сложных видов маневров. К примеру, атаки с боевого разворота стали выполняться, в основном, с более пологими углами пикирования до 30°, что привело к увеличению нахождения самолета на прямолинейном участке пикирования с 4- 6 до 10-11 с, с соответственным повышением вероятности его поражения противником.

Тогда же для нанесения ударов по наземным объектам стали применять не только последовательные удары парами или звеньями, но и одновременные удары в общем боевом порядке эскадрильи и полка. Началось внедрение в практику боевой подготовки оптимальных боевых порядков более многочисленных групп самолетов. В качестве основного критерия стали приниматься уже не суммарные результаты боевой работы отдельных летчиков, а общее число пораженных группой малоразмерных целей, входивших в состав объекта удара.

Продолжали внедряться и новые тактические приемы. Так, с 1968 года истребители-бомбардировщики стали выполнять атаки со стрельбой НАР типа С-5К при полете по логарифмической кривой. При выполнении этого маневра несколько Су-7Б вели огонь по цели одновременно, находясь на разных (25-50-100м) высотах. Применялась и атака с пикирования под углами 10-20° после выполнения боевого разворота и горки.

Отсутствие на борту Су-7Б специальной прицельной аппаратуры и слабость навигационного оборудования заметно снижали его боевую эффективность в ночных условиях, при ограниченной видимости и низкой облачности. Для ночных атак при стрельбе из пушек и пусках НАР с пикирования для освещения цели с воздуха использовались светящие авиационные бомбы или осветительные реактивные снаряды типа С-5-О. Несмотря на эффективность "подсветки", в связи с периодическими вспышками летных происшествий при отработке такого вида боевого применения, его несколько раз запрещали. В периоды запрета отрабатывалось только бомбометание по целям, освещенным на земле.

Совершенствованию тактики ИБА способствовало и изучение опыта действий авиации США во Вьетнаме и ВВС Израиля в многочисленных арабо-из- раильских войнах. Все тактические новинки, включая одновременные удары по одному объекту с разных направлений, – "звездный" налет, ведение отвлекающих и демонстрационных действий, широкое применение средств РЭБ и противоракетных маневров – после изучения сразу же принимались на вооружение отечественной ИБА.

Еще один прием – бомбометание с горизонтального полета или с пикирования на высотах 4000-8000 м, широко используемое на Западе для сокращения потерь от маловысотных зенитных средств, не нашел применения на Су-7Б в связи с отсутствием на его борту соответствующего прицельного оборудования и вооружения, невысокой точности и повышенного расхода боеприпасов при таких ударах (оперировать десятками и сотнями тысяч тонн бомб и самолето-вылетов, подобно американцам во Вьетнаме, при наших масштабах боевой подготовки представлялось нереальным).

Для преодоления противодействия ЗРК типа "Хок" и "Найк-Геркулес" на средних и больших высотах экипажи Су-7Б с конца 60-х годов стали отрабатывать маневр "Кобра", представляющий собой горизонтальную змейку, выполняемую парой, звеном или эскадрильей с периодическим изменением направления полета на 90° относительно линии пути и переходом экипажей ведомых самолетов или пар "ножницами" при каждом развороте в противоположный пеленг. Особенно эффективен такой маневр был против "Хока" (слабой стороной этого ЗРК было то, что зона захвата и пуска ракет представляла собой сектор, причем его ось должно была всегда ориентироваться параллельно линии пути самолета), в результате чего самолеты выходили из зоны разрешенных пусков.

Широко использовался и другой недостаток этого ЗРК – ограничение по разрешающей способности ГСН ракеты и РЛС облучения цели. На дальностях более 5-8 км при интервале между двумя самолетами 100-150 м обе машины сливались для ГСН и ракета наводилась в среднюю точку между ними.

Техник самолета Су-7БКЛ снаряжает снарядами С-5М блок УБ-16-57УМ

Авиационное пусковое устройство АПУ-14Удля подвески НАР С-ЗК под крылом истребителя-бомбардировщика Су-7БКЛ

Су-7Б с парой ПТБ и НАРС С-ЗК под крылом. Для отработки учебной задачи обычно ограничивались подвеской 2-3 снарядов, в то время как 'боевой' вариант включал 28 НАРС.

При полете большого количества мелких групп самолетов с интервалами и дистанциями 1-15 км РЛС облучения сопровождала только одну цель, что значительно снижало возможности системы.

Отрабатывались также различные виды маневров для ухода самолета от выпущенной по самолету ЗУР или ракете класса "воздух-воздух" и противозенитное маневрирование, применение помеховых средств индивидуальной (станции постановки помех, помеховые НАР С-5П, противорадиолокационные снаряды для пушки НР-30) и групповой защиты (самолеты и вертолеты-постановщики помех).

С 1972 года летчики ИБА для атаки наземных целей стали применять новый вид маневра типа "Лассо". Его использование обеспечивало выполнение за кратчайшее время после завершения первой атаки повторных заходов с разных направлений с одновременным размыканием группы, рассыпавшейся на менее уязвимые и разлетавшиеся в стороны одиночные экипажи или пары, что существенно уменьшало вероятность поражения самоле- тов от огня ПВО, в то же время повышая эффективность удара. Маневр мог выполняться по типу боевого разворота ("Лассо-боевой"), а также в сочетании разворота на предельно малой высоте на расчетный угол с последующей горкой, окончание выполнения которой служило моментом начала ввода в пикирование на цель ("Лассо- 10" или "Лассо-20").

В это же время отрабатывались и атаки с углов пикирования 10, 20 и 30° после выполнения так называемого оптимального разворота, с вводом в вертикальный маневр на высоте 25- 100 м и скорости 900-950 км/ч. Такой прием позволял летчику в процессе всего маневра не терять зрительную связь с целью и своевременно вводить машину в пикирование с заданным углом. Поскольку маневр считался одним из наиболее сложных, к его применению допускались только хорошо подготовленные одиночные экипажи.

Совершенствовалось и вооружение самолета.

До начала 70-х годов в его состав входили авиационные реактивные снаряды С-ЗК кумулятивного действия калибра 134 мм, запускаемые с многозарядных пусковых устройств АПУ-14У характерной "развесистой" конструкции. Снаряд предназначался для стрельбы по наземным малоразмерным целям: тяжелым танкам, самоходным артиллерийским установкам и другим целям, защищенным броней, и обладал максимальной бронепробиваемостью в 300 мм. Однако большое аэродинамическое сопротивление, создаваемое "гроздьями" подвешенных С-ЗК, плохая баллистика (по впечатлению летчиков "на траектории их носило как попало и куда попало") и ряд конструктивных недостатков снаряда и АПУ послужили причиной снятия их со снабжения отечественных ВВС в 1977 году.

В противоположность этому, многочисленное семейство 57-мм ракет типа С-5, запускаемых из блоков типа УБ- 16 и УБ-32, вместе с мощными 240-мм НАР С-24 и С-24Б широко применялись с самолетов типа Су-7Б с самого начала и до конца эксплуатации и вместе с авиабомбами и пушками НР-30 составляло основу вооружения "семерки".

В зависимости от цели и числа боевых заходов количество НАР, выпускаемых от одного нажатия на боевую кнопку (БК), задавалось переключателем в кабине, который мог устанавливаться в три положения – "1 залп", "4 залпа" или "серия". В первом случае при стрельбе снарядами типа С-5 из каждого блока "уходило" по одной ракете, во втором – по четыре с интервалами между залпами 0,075 с, а "серия" полностью разгружала блоки с тем же временем между пусками.

При применении С-ЗК с каждого пускового устройства в режиме "1 залп" запускалось по одной ракете, а С-24 сходили парами с интервалом пуска между снарядами 0,15 с. "Серия", как и в случае с С-5, обеспечивала последовательный пуск всех ракет. Пуск ракет выполнялся после нажатия на боевую кнопку с помощью электромеханического прибора управления стрельбой ПУС-6 (или ПУС6-2) или командоаппарата РК-24 (для НАР С-24).

С использованием системы противозаглохания КС-1 серийно-залповые пуски НАР типа С-5 по наземным целям разрешалось производить с высоты не менее 800 м и на скоростях от 600 км/ч до 1000 км/ч, а НАР С-ЗК и С-24 с высот до 5000 м (С-24Б до 2000 м) и такой же скорости. При этом прицельная дальность стрельбы варьировалась для С-5 от 1200 до 1800 м, а для С-24 – 1600-2000 м. Без КС-1 во избежание помпажа и остановки двигателя пуски выполнялись только на установившемся режиме малого газа, для чего летчику требовалось "прибрать" обороты двигателя перед стрельбой (собственно, и КС-1 автоматически делала то же самое, кратковременно отсекая подачу топлива, чтобы не сжечь двигатель).

Мощная ракета С-24 с контактным механическим взрыватепем В-24А, подвешенная на пусковом устройстве ПУ-12-40У под крылом Су-7У

Две дополнительные точки подвески вооружения позволили увеличить количество НАР С-24 с четырех до шести

Пусковое устройство ПУ- 12-40У, установленное но балочном держателе БДЗ-57ФР под фюзеляжем Су-7БКЛ

Огонь из пушек можно было вести короткими и длинными очередями до отстрела полного боезапаса включительно, причем опытный летчик удерживал цель в прицеле по мере стрельбы, "подводя" к ней очередь. В целях безопасности требовалось в каждом заходе на цель вести стрельбу только одной очередью продолжительностью не более 1 с.

Для предотвращения поражения самолета осколками разорвавшихся снарядов высота пролета над местом их взрыва должна была составлять не менее 200 м, а прицельная дальность стрельбы из НР-30 составляла 1100-1600 м на скорости от 600 до 900 км/ч.

Для сокращения трудозатрат и времени на подготовку самолетов к вылетам по результатам проведенных в 1967-1968 годах исследований и обобщения опыта работы строевых частей блоки неуправляемых ракет и пусковые устройства разрешили использовать без проведения дополнительной пристрелки. Кроме того, стала допускаться подвеска и снятие с балочных держателей заряженных блоков типа УБ-16-57У, прежде считавшаяся небезопасной – все же блок был набит полусотней килограммов взрывчатки, взрывателей и "пороховиками" ракет.

Тогда же для экономии 50 или 100 кг авиабомб, расходуемых на учебно- боевую подготовку и обеспечения двух бомбометаний в одном полете при поре подвешенных бомб, оружейником И.Б. Никитиным был разработан и применен простой имитатор подвески. Без него расходовать по одной бомбе не представлялось возможным – при одном разгруженном узле в полете тут же сбрасывался груз с противоположного БД.

Значительное усиление в 70-е годы ПВО вероятного противника заставило истребители-бомбардировщики "прижаться к земле", прорываясь к целям на малых и предельно малых высотах. И хотя такой полет на Су-7Б требовал от летчика повышенного внимания и огромного напряжения, зачастую альтернативы ему не было. В связи с этим для исключения рикошета авиабомб при установке их взрывателей на большое и штурмовое замедление, а также увеличения их отставания от носителя при применении на мгновенное или малозамедленое действие, с тем чтобы избежать поражения самолета их осколками, с середины 70-х годов стали применять приставные тормозные устройства, которыми могли комплектоваться ряд осколочных и осколочно-фугасных авиабомб старых образцов и моделей калибра от 500 до 100 кг. Цилиндрические контейнеры с парашютами закреплялись в хвостовой части авиабомб, и их использование позволило снизить минимальную высоту бомбометания до 50-100 м.

С февраля 1980 года в связи с поступлением на вооружение новых типов авиабомб к подвеске под самолеты типа Су-7Б были разрешены современные ОФАБ-250ШН и ФАБ-500ШН (на снабжении ВВС с середины 70-х годов) с встроенными тормозными устройствами парашютного типа, допускавшими их сброс с высот 30-60 м и более на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях полета. Кроме того, устройством самих боеприпасов для повышения боеготовности обеспечивалось сокращение времени на подготовку этих авиабомб к применению – с завода-изготовителя они поступали в виде "авиационных бомбовых выстрелов", уже окончательно снаряженных взрывателями. Их конструкция обеспечивала раскрытие парашютной системы бомбы, взведение цепи штурмового, замедленного или мгновенного действия взрывателя в зависимости от времени ее падения, определяемого высотой и скоростью полета самолета, срабатыванием или отказом механизма раскрытия парашюта. Для обучения летного состава бомбометанию с высоты 30-500 м бомбами с тормозными устройствами на Су-7Б стали использовать практические авиабомбы П-50Ш.

Буксировка тележек-подъемников с авиабомбами ФАБ-250 М-54 к Су-7БКЛ

"Каждую бомбу, ракету, снаряд – в цель". Впечатляющий снимок. Однако, он является фотомонтажом – пуск мощных ракет мог выполняться с дистанции 1500 м

Любопытные эксперименты были проведены по оценке возможности "топмачтового бомбометания" с Су-7Б, подобного использовавшемуся в морской авиации в годы войны. При этой методике бомбы, сброшенные на высокой скорости и предельно малой высоте, на траектории касались земли плашмя, рикошетировали и продолжали лететь вперед, разрываясь уже при следующей встрече с землей или препятствием. Предполагалось, что таким образом бомбы можно будет "закатывать" во входы укрытий и прочных сооружений, поражать их ворота, да и саму атаку можно будет выполнять без набора высоты и риска попадания под огонь ПВО. Методику сочли небезопасной и требующей специального прицельного оборудования и особо подготовленных боеприпасов (на большинстве обычных бомб баллистическое кольцо, зарываясь в землю, мешало рикошету).

Тогда же к применению с Су-7Б были разрешены зажигательные баки ЗБ-500Ш и новые ЗБ-500ШМ и ЗБ-250Ш, а также зажигательные бомбы ЗАБ-500В и ЗАБ-500Ш. В отличие от ранее используемых ЗБ-500 и ЗБ-500Р, у которых минимальная высота сброса составляла 100-150 м, а максимальная скорость бомбометания не ограничивалась, новые баки могли успешно применяться с высот до 30 м, но при этом скорость Су-7Б не должна была превышать 900 км/ч. ЗАБы могли применяться с высот 50 м и более и были наиболее эффективны в сухое время года при плюсовой температуре воздуха.

Широко стали использоваться и термостойкие авиабомбы различного назначения и калибров, что позволило значительно увеличить время полета с ними на сверхзвуковой скорости и большой высоте, сопровождавшейся кинетическим разогревом боеприпасов. Для ударов по групповым и протяженным целям истребители-бомбардировщики применяли широкую гамму разовых бомбовых кассет (РБК) калибра 250 и 500 кг, снаряжаемых различными типами осколочных, зажигательных, противотанковых бомб, а позднее и мин.

Не забывались и средства доставки на территорию противника агитационной литературы и листовок, несущих в стан врага "разумное, доброе, вечное". Для этих целей Су-7Б мог нести агитационные авиабомбы АГИТАБ-250- 85 или более совершенные и вместительные АГИТАБ-500-300.

Редким вариантом подвески было использование на прошедших специальную доработку Су-7Б дымовых авиационных приборов ДАП-67. Они предназначались для образования цветных дымовых трасс при выполнении фигур высшего пилотажа или специальных учебно-тренировочных полетов. Подвешенные под крылом они обеспечивали образование дыма одного из четырех цветов: красного, фиолетового, оранжевого или белого и могли применяться на скорости до 1100 км/ч и высотах до 5000 м при перегрузках до 7 единиц. Весящий в снаряженном состоянии 100 кг прибор состоял из "трубы", внутри которой размещались две кассеты с четырьмя дымовыми шашками, переднего обтекателя и заднего конуса с соплом для выхода дыма. Состав поджигался электрокапсюльной втулкой при нажатии на боевую кнопку на ручке управления самолетом и горел около 4-5 минут.

Появление в арсенале Су-7Б спецавиабомб и прибора для бомбометания с кабрирования превратило "семерку" в носитель ядерного оружия. Определенного рода эйфория, вызванная поступлением на вооружение сверхзвуковых носителей, внесла значительные коррективы в тактику истре- бительно-бомбардировочной авиации. Характеристики самолета и его спецвооружения привели к переоценке этого вида оружия. Казалось, что время массированных авиационных ударов отошло в прошлое, поскольку в связи с возросшей огневой мощью самолета для поражения большинства целей уже не требуется выделения большого наряда сил. Кроме того, считалось, что в связи с возросшими скоростями полета и недостаточными маневренными характеристиками новых истребителей-бомбардировщиков полеты в составе больших групп с выдерживанием строя в боевых порядках, интервалов и дистанций будут сложным и небезопасным делом.

Посадка Су-7У с блоками УБ-16-57УД. "Спарка" могла нести реактивное вооружение только на подкрыльевых точках подвески

Имитационная авиационная бомба ИАБ-500 на гидротележке.

Вооружение Су-7БМК, разложенное перед самолетом при демонстрации машины заказчику

Формирование таких взглядов происходило по ряду причин: завышение боевых возможностей Су-7Б по поражению наземных объектов, ставка на широкое применение ядерного оружия (даже по отдельным малоразмерным и подвижным целям), недооценка возможностей ударов большими силами по площадям. "Один истребитель-бомбардировщик с ядерным зарядом на борту может выполнить задание, которое раньше было непосильно целому соединению" – это предложение, взятое из литературы того времени, как нельзя лучше подтверждает подобные взгляды. В 60-е годы при проведении учений и планировании доходило до того, что о сценариях безъядерного использования ударной авиации и эффективности ее работы с использованием только обычных средств поражения вообще не рекомендовалось говорить, а их применение предусматривалось целесообразным только в развитие ядерного удара. Такой подход объявлялся революционным в военном деле и "радикально повышавшим ударные возможности авиации".

Для доставки спецавиабомбы к цели и ее сброса летчики Су-7Б в основном отрабатывали подход к цели на высотах от 70 до 560 м при бомбометании с кабрирования и от 200 до 4000 м при сбросе "изделия" с горизонтального полета. При этом скорость самолета при подходе к цели варьировалась от 980 до 1200 км/ч, а постоянная перегрузка при кабрировании составляла четыре единицы. Поскольку эти режимы и маневры являлись расчетными и строились по загодя отработанной схеме без визуального прицеливания как такового, выполнение вертикального маневра и сбрасывание спецавиабомбы могло осуществляться не только в простых метеоусловиях, но и в облаках и над ними без видимости земли (при высоте нижней границы не менее 500 м).

При бомбометании с кабрирования по вспомогательному ориентиру (углы сброса 45 или 60°) сброс выполнялся летчиком вручную при пролете над ним или автоматически по сигналам радиомаяка. После включения и по истечении заранее установленного времени горизонтального полета прибор бомбометания с кабрирования подавал летчику звуковые и световые сигналы, служившие командой начала ввода в кабрирование и включения форсажа двигателя. Затем, если был установлен ручной режим сброса, в нужный момент времени вновь подавались сигналы, по которым летчик нажимал на боевую кнопку. В "автомате" нажатие БК происходило непосредственно после сигнала о начале маневра, и летчик удерживал ее нажатой до сброса бомбы, контролируя ее сход по лампочкам наличия подвески.

После сброса самолет продолжал подниматься до высоты 3500-4000 м, после чего выполнял полубочку и, набирая скорость в пикировании, на малой высоте уходил от цели. Спецавиабомба летела по параболе к цели, расположенной в 6-8 км от точки сброса и, в зависимости от заранее выставленного задания, ее подрыв происходил на высоте от 0 до 250 м.

При необходимости союзники из строи социализма могли привлекаться к нанесению ядерных ударов. Польский Су-7БКЛ с балочным держателем для спецавиабомбы под фюзеляжем

Зарядка пушек НР-30 на Су-7БМК ВВС Индии. В нарушение установленной процедуры зарядки с применением специального транспортера-загрузчика тяжелую ленту подают вручную

При выполнении бомбометания с кабрирования с прицеливанием по объекту атаки (углы от 80 до 130°) летчик запускал прибор для бомбометания с кабрирования при пролете над целью и тут же переводил машину в вертикальный маневр на форсаже. По истечении установленного времени выдавался сигнал на сброс бомбы, летевшей практически в зенит, а затем вертикально падавшей на цель.

Более простым был сброс бомбы с горизонтального полета – запустив вручную или автоматически прибор бомбометания с кабрирования, летчик при пролете вспомогательного ориентира либо визировании его или цели через стрелковый прицел, по сигналам прибора определял момент сброса и освобождался от боевой нагрузки.

Время горизонтального полета (в диапазоне 3-75 с) и кабрирования (в диапазоне 3-30 с), отрабатываемые прибором, указывались в специальных таблицах и устанавливались летчиком вручную с помощью двух рукояток на приборе во время предполетной подготовки, в зависимости от заданных условий бомбометания. Кроме спецбомбы с помощью прибора можно было сбрасывать обычные ФАБ-250 и -500 модели 1954 года или ОФАБ- 100НВ, а в дальнейшем и новые бомбы, поступившие на вооружение. В учебных целях часто применяли практические П-50-75.

Поскольку ядерные удары предполагались неотъемлемым атрибутом поля боя, в боевой подготовке и при учениях требовалось достаточно убедительное их изображение. Имитационная бомба, выполненная в габаритах реального спецбоеприпаса, снаряжалась "зарядом" керосина, красным фосфором и разрывным зарядом. Для лучшей видимости на траектории ИАБ комплектовалась трассером ТМГ- 55. Для создания воздушного или наземного взрыва ИАБ-500 снаряжалась дистанционным или ударным взрывателем, определявшим момент ее подрыва. Содержимое бомбы при взрыве давало весьма убедительную картину с гулким хлопком "ударной волны", светящимся огненным облаком диаметром в полсотни метров и подъемом на высоту 200 м характерного "гриба", державшегося около минуты и видимого с расстояния в 10 км.

На последних сериях Су-7БМ, а также Су-7БКЛ и Су-7У удалось несколько повысить точность сброса бомб.

С начала 70-х годов летчики "семерок" начали осваивать бомбометание с кабрирования с углами 10-20° , которое в основном применялось для поражения заранее разведанных групповых наземных целей, применяя как специальные авиабомбы, так и разовые бомбовые кассеты и связки, а также 250 и 500 кг "фугаски" со взрывателями, установленными на мгновенное действие. После сброса бомб и достижения угла в 20-25° летчик резко отворачивал в сторону от цели и выполнял противоракетный маневр, уменьшающий вероятность поражения самолета средствами ПВО противника. Кроме того, была разработана и внедрена методика сброса спецавиабомб с тормозной системой одиночными носителями с пикирования под углом 45° после выполнения боевого разворота на форсажном режиме работы двигателя. В этом случае прицеливание выполнялось с помощью стрелкового прицела, что позволило улучшить точность бомбометания.

Появление в арсенале ИБА ядерного оружия потребовало организации многоступенчатой системы безопасности. Помимо четко отлаженной процедуры с жестко регламентированными правилами обращения и допусками личного состава, в ходе боевой учебы спецавиабомбы в штатном снаряжении никогда не подвешивались под самолеты-носители. Как часть режимных мер, они оставались на складах подразделений, непосредственно взаимодействующих с полками и дивизиями носителей и занимающихся хранением, эксплуатацией, транспортировкой на аэродромы и подготовкой к боевому применению спецавиабомб.

В учебных целях применялись габаритно-весовые макеты (ГВМ, попросту говоря, "болванки") и тренировочно- боевые изделия (ТБИ), использовавшиеся для бомбометания на полигонах. Последние отличались от боевых отсутствием собственно ядерного снаряжения, однако несли фугасный заряд и взрывались подобно обычным бомбам.

(Окончание следует)

АМЕРИКАНСКИЙ ЕДИНЫЙ УДАРНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ F-35 «ЛАЙТНИНГ-2» ЧАСТЬ 2

Иван КУДИШИН

РАЗРАБОТКА ПРОГРАММЫ ЛЕТНЫХ ИСПЫТАНИЙ САМОЛЕТОВ F-35

С 1994 по 2002 финансовый год на программу в США было ассигновано 5 миллиардов 565,3 миллиона долларов – не так много, если сравнивать эту сумму с затратами на создание другого истребителя пятого поколения, F-22 (более 31,5 млрд. долл.). Тем не менее, создание первого в истории авиации боевого самолета единой конструкции для ВВС, флота и КМП американские военные называют «самым амбициозным военным проектом всех времен».

Самолет-демонстратор с горизонтальным взлетом и посадкой после успешной отработки программы испытаний в варианте для ВВС был модифицирован в СКВВП, который должен был производить укороченный взлет с разбегом 204 м и садиться вертикально при массе 16070 кг, что всего на 550 кг меньше, чем заявленная на момент начала испытаний максимально возможная масса при висении для серийного самолета. Второй самолет- демонстратор Х-35С был построен для того, чтобы продемонстрировать возможность захода на посадку с углом атаки до 11-2 град, в диапазоне скоростей от 252 до 263 км/ч согласно требованиям ВМС США. Он имел большую площадь крыла и ГО. В ходе испытаний Х-35С, выполнив 252 имитации движения по глиссаде, полностью подтвердил расчетные параметры захода на посадку на авианосец С 24 мая по начало июня 2001 г. самолет Х-35В под управлением британского летчика-испытателя Саймона Харгривза закончил программу наземных газовок и взлетов на привязи в режиме вертикальной тяги, и был подготовлен к началу летных испытаний в режиме укороченного взлета и вертикальной посадки:

24 июня Х-35В совершил вертикальный взлет, на 35 секунд перешел в режим устоявшегося висения на высоте около 8 м, а затем совершил вертикальную посадку. Харгривз отозвался о характеристиках устойчивости самолета так: "Я ощущал себя скорее не летчиком, а пассажиром." Двигатель JSF-119-611 (еще с ранним индексом] показал прекрасную точность управления и приемистость.

Следующим этапом испытаний стали переходы на режим устоявшегося висения, переходы к крейсерскому режиму и обратно, серии укороченных взлетов и вертикальных посадок. Испытания продолжались сначала на базе Эдвардс, а затем – в Центре боевого применения авиации ВМС в Патуксент-Риеер.

В середине августа 2001 г. данные, полученные в ходе программы летных испытаний, были переданы в Единую комиссию по программе JSF. Программа летных испытаний самолета F-35 была первоначально рассчитана на 15000 летных часов, но впоследствии, для экономии средств и времени, ее урезали до 10185 летных часов.

Для выдерживания графика постройки предсерийных образцов фирме необходимо было четко организовать работу нескольких тысяч подрядчиков и субподрядчиков, разбросанных по разным странам в 11 часовых поясах. Для испытаний планировалось построить шесть самолетов модификации А, пять – В и четыре – С. Шеф-пилотом испытательной программы назначен Джон Бизли, в программе также будут принимать участие испытатели Арт Томасетти от фирмы «Локхид Мартин» и Грэхем Томлинсон от «ВАЕ Системз». На самолетах также будут летать строевые летчики ВВС, ВМС, КМП, Британских Королевских ВВС и флота.

Вертикальный взлет Х-35В

Летающая лаборатория СА TBird но базе Боинга-737

Все датчики и элементы БРЭО проходят интенсивные наземные испытания в условиях, максимально приближенных к летным. Время непрерывной работы датчиков в их ходе составляет более 40 часов. Предстоит интеграция всего комплекса БРЭО и его летные испытания на ЛЛ. В сентябре 2005 г. все системы самолето впервые были запитаны электроэнергией. Отказов при этом не случилось, что можно считать большим успехом разработчиков, ведь F-35 является наиболее «электронно/электрически» насыщенным самолетом в истории ВВС США, да и, пожалуй, в мире. Но все же, первый предсерийный F-35 отправился в первый полет, не оснащенный индикатором на стекле шлема летчика. Шлем все еще находится в разработке, основная проблема в ходе которой – соблюдение жестких требований по массе, чтобы не травмировать летчика при катапультировании.

На первом этапе испытаний предсерийные самолеты будут иметь ограничения по применению оружия, а также несколько сокращенный состав пассивных датчиков, позволяющий самолету действовать лишь в одиночку. На втором этапе испытаний, продолжительностью в 20 месяцев, ограничения по использованию вооружения будут сняты, на самолеты установят альтернативные двигатели F136, а пассивные датчики позволят собирать и обмениваться тактической информацией на уровне звена. На третьем этапе будут проведены испытания систем вооружения для ВВС и ВМС Англии, и на самолеты будут поставлены все предусмотренные проектом датчики.

В дополнение к самолетам, используемым для летных испытаний, фирма «Локхид Мартин» произведет девять планеров для различного рода наземных испытаний. Семь из них будет разрушено в ходе статических и усталостных тестов, а один планер – использован для замеров ЭПР. К летным испытаниям также привлечена ЛЛ CATBird («ЛЛ по отработке интегрированного БРЭО») на базе самолета Боинг-737, на которой отрабатывается архитектура БРЭО и, в частности, его БРЛС. ЛЛ будет дооборудована имитациями элементов конструкции и несущих поверхностей F-35, чтобы воспроизвести взаимное расположение всех электронных и оптических датчиков испытываемого самолета.

18-19 сентября 2006 г. летчик Джон Бизли впервые произвел серию из 12 газовок на самолете АА-1. В ходе их сначала был реализован режим «мак- симал», а затем – и «полный форсаж». На режиме полного форсажа двигателем F135 было достигнуто значение тяги более 18160 кгс. Декларируется, что это – самая высокая тяга, когда- либо показанная двигателем реактивного истребителя. Таким образом была преодолена последняя ступень испытаний перед первым полетом.

ВООРУЖЕНИЕ

Самолет должен нести широкую гамму вооружения, предназначенного для поражения наземных, надводных и воздушных целей.

Для поражения воздушных целей истребитель может оснащаться УР средней дальности AIM-120 AMRAAM, а также ракетами малой дальности AIM-9M «Сайдуиндер» или перспективными высокоманевренными YP AIM-9X либо AIM-132 ASRAAM (британской разработки).

Вооружение размещается в двух бортовых грузоотсеках, расположенных в нижней части центральной секции фюзеляжа. Грузоотсеки оснащены катапультными ПУ с пневмоприводом.

Типичная внутренняя подвеска (варианты А и С) – две ракеты AMRAAM и две КАБ GBU-31 JDAM калибром 908 кг. Альтернативный вариант подвески – два AMRAAMa плюс восемь КАБ малого калибра (SDB). На внутренней подвеске могут размещаться также: КР AGM-154 JSOW (на самолетах ВВС), КАБ «Пэйвуэй» II калибром 227 кг и GBU-38 и GBU-32 JDAM (227 и 454 кг), британская перспективная КАБ PGB (227 кг), РБК CBU-103M105 «Рокай», ПТУР «Бримстоун», а также британские УР воздушного боя малой дальности ASRAAM. На шести (у варианта А) или семи (у В и С) узлах внешней подвески (шесть съемных пилонов под крылом, один – осевой под фюзеляжем), предназначенных для использования в конфликтах малой интенсивности, может быть размещено, к примеру, до 24 КАБ SDB, а также другое негабаритное вооружение из перечисленного ниже ассортимента: перспективные тактические крылатые ракеты AGM-158 JASSM или SLAM-ER (ВМС и КМП), противотанковые УР типа «Мейврик», противорадиолокационные ракеты HARM (США) или ALARM (ВМС Великобритании), корректируемые авиабомбы типа JDAM и «Пейвуэй» II и III калибром от 227 до 908 кг, свободнопадающие авиабомбы калибром 225, 454 и 908 кг, разовые бомбовые кассеты «Рокай» и УР ASRAAM и AIM-9X. Кроме того, самолет может нести до А 1612-литровых ПТБ и транспортные контейнеры MXU-640/CNU-08.

Центральный узел на СКВВП и самолетах палубного базирования предназначен для размещения пушечного контейнера.

Пилоны имеют следующую грузоподъемность: центральный – 454 кг, внутренние: два по 1 135 кг (на вариантах А и С) или по 568 кг (на В) и два по 159 кг, внутренние подкрыльевые – по 2270 кг, средние – по 1135 кг и внешние – по 136,2 кг. Таким обра зом, максимальная масса носимого вооружения составляет: для варианта А – 9670,4 кг, для В – 8989,4 кг и для С – 10124,4 кг.

В случае успешного развития американо-британских партнерских отношений в рамках программы, исчезнет последнее препятствие к включению в номенклатуру вооружения F-35 европейской тактической КР «Сторм Шэдоу»/«Скальп», которая в настоящее время уже имеется в Англии на вооружении. Эта мера избавит британское МО от необходимости закупать в США альтернативный тип оружия аналогичного назначения. Возможна также интеграция с «бортом» F-35 других типов европейского вооружения.

Отсек вооружения F-35

Схема размещения узлов силовой установки, обеспечивающей короткий взлет и вертикальную посадку Х-35В

В конструкции створок грузоотсеков применена технология «самозакрывания». Несмотря на жесткую и прочную конструкцию самих створок, они несут на себе подвесное вооружение, и при открывании на большой скорости в них возможно возникновение деформаций. Створки снабжены системой силовых элементов, а также высокоскоростными приводами и сервомоторами, которые в комплексе обеспечивают идеальное прилегание кромок створок к фюзеляжу и не требуют регулировки.

Некоторые изменения, в частности уменьшение объема и габаритов грузоотсеков, коснулись исключительно варианта СКВВП. В отличие от самолетов с нормальным взлетом и посадкой, он может нести на внутренней подвеске КАБ JDAM калибром не 900, а лишь 450 кг.

Фирма Локхид Мартин первоначально планировала оснастить пушкой только вариант сухопутного базирования. Самолеты для ВМС и корпуса морской пехоты должны были иметь съемное пушечное вооружение, устанавливаемое лишь для решения конкретных боевых задач. Место расположения пушечного контейнера пока окончательно не определено, скорее всего, это будет полуутопленный осевой подфюзеляжный пилон, с которого будет возможно применять пушку как при открытых, так и при закрытых створках грузоотсеков. В 2006 году начало обсуждаться решение оснастить встроенной пушкой все три варианта F-35 (видимо, после того, как ВВС США высказали заинтересованность в закупках варианта СКВВП).

Первоначально выбор типа пушечной установки для самолета JSF был сделан осенью 1999 г. Было решено оснащать самолет модифицированной пушкой ВК 27 фирмы Маузер. Пушка имеет один неподвижный ствол и ротативное барабанное заряжание. Принцип работы автоматики – отвод пороховых газов. Темп стрельбы пушки достигает 1800 выстр./мин. Пушка имеет относительно небольшую массу и габариты и практически не отличается от германского варианта авиапушки ВК 27 фирмы «Маузер Верк». Благодаря применению эффективного дульного компенсатора по сравнению с прототипом, у пушки значительно снижена отдача и дульный импульс.

Однако в 2002 г. от маузеровской разработки было решено отказаться в пользу более привычной ротативной четырехствольной 25-мм пушки Дженерал Дайнэмикс GAU-12, разработанной на базе орудия, устанавливаемого на американских «Харриерах».

Пушка может одинаково хорошо применяться как по наземным, так и по воздушным целям. Прицельная дальность стрельбы по наземным целям у обоих образцов составит около 3.5 км, но из-за специфики конструкции выбранная GAU-12 имеет гораздо большее рассеивание снарядов. При работе по наземным целям это – очевидный недостаток, но в воздушном бою «облако» снарядов, создаваемое высокоскорострельным оружием в ходе одной короткой очереди, с гарантией поражает неприятельский самолет одним-двумя снарядами, что, в свою очередь, с высоким процентом вероятности гарантирует его уничтожение.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА

Силовая установка Х-35 имеет в своей основе ТРДДФ F119, изначально созданный для истребителя пятого поколения F-22A «Рэптор».

F119 имеет тягу на полном форсаже 15890 кг и около 11800 кг на крейсерском режиме, являясь одним из самых мощных турбореактивных двигателей в мире. Основным требованием при его создании было обеспечение возможности крейсерского сверхзвукового режима. Двигатель имеет низкую степень двухконтурности, около 0.2, переразмеренный компрессор с интегрированными дисками ступеней и широкими монокристаллическими лопатками вентилятора и компрессора низкого давления. Двигатель двухвальный, с валами противоположного вращения для нейтрализации гироскопических моментов.

В отличие от F-22A, JSF является однодвигательной машиной и нуждается в двигательной установке с гораздо более высокой удельной тягой. Двигатель модели JSF119-611, переименованный в 2002 г. в F135, создан для самолета JSF фирмы «Локхид Мартин» и имеет переразмеренный компрессор диаметром 1.04 м и мощную турбину низкого давления. Эти меры увеличивают тягу двигателя и его степень двухконтурности, но основная цель, которую ставили разработчики в данном случае, была обеспечить привод подъемного вентипятора.

Испытания силовой установки F-35

Система создания вертикальной тяги состоит из ПМД с поворотным подъемно-маршевым соплом и подъемного вентилятора, расположенного в носовой части самолета и приводимого посредством длинного вала от компрессора ПМД. Разобщительная муфта для отключения вентилятора расположена рядом с его каналом, а вал имеет в точках крепления гибкие переходники для того, чтобы компенсировать несоосность, если она возникнет при сборке или в ходе эксплуатации. Система «ПМД – вал – вентилятор» организована таким образом, что располагаемая тяга автоматически распределяется между вентилятором и ПМД, в результате чего ЛА находится в состоянии равновесия.

Максимальное значение приводной мощности вентилятора составляет 27- 28 тыс. л. с. из 70-80 тыс. л. с, вырабатываемых турбиной низкого давления. Вентилятор приводится через редуктор с коэффициентом редукции 1.5. Редуктор имеет очень небольшую массу и, согласно заявлениям фирмы, не имеет ограничений по времени эксплуатации в штатных условиях. Это заявление весьма спорно, но согласно данным компьютерного моделирования боевой самолет будет находиться на режиме висения не более 1 минуты за боевой вылет.

Сам вентилятор диаметром 1.27 м имеет две противовращающиеся ступени с широкими лопатками. Его целиком проектировала фирма «Ролле Ройс». Система смазки опор вентилятора разработана фирмой «Аллисон». Вентилятор не имеет тормозов и может авторотировать в полете. В ходе первого полета с горизонтальным взлетом створки вентилятора самопроизвольно открылись, что привело к авторотации вентилятора в обратном направлении с частотой 1500 об/мин.

Зазор между лопатками вентилятора и стенками канала составляет 0.25 мм. Расход воздуха через вентилятор достигает 227 кг/с, максимальная тяга – 8170 кг, степень повышения давления – чуть более 2. При тяге ПМД на вертикальных режимах в 8100-8200 кг и отборе части воздуха высокого давления от компрессора ПМД для привода боковых струйных рулей, расположенных в крыле, суммарная тяга двигательной установки на стенде составляет 17500 кг. В ходе испытательных полетов обороты двигателя были ограничены до значения 90% максимала.

На режимах УВВП двигатель нуждается в повышенном расходе воздуха. Для обеспечения дополнительного подвода воздуха на верхней и нижней поверхностях фюзеляжа имеются открывающиеся дополнительные воздухозаборники.

В начале января 2001 г. на заводе фирмы Локхид Мартин на самолет-демонстратор Х-35В был установлен опытный образец подъемного вентилятора.

Вариант двигателя для самолета с горизонтальным взлетом и посадкой отличается облегченной турбиной, что объясняется отсутствием необходимости приводить в действие подъемный вентилятор. Ранее сообщалось, что сопло двигателя самолетов с горизонтальным взлетом и посадкой будет оборудовано системой УВТ в пределах +20 град, по вертикали, но в последних по времени источниках об этом не упоминается.

Фирма «Дженерал Электрик» получила контракт на разработку альтернативного варианта двигателя для самолета F-35 на базе ТРДДФ с переменной степенью двухконтурности F120, предназначавшегося для установки на истребители ATF, но проигравшего изделию фирмы «Пратт Уитни» в конкурсе. Согласно контракту, новая силовая установка, F136, должна быть полностью взаимозаменяема с двигателем F135. Она будет иметь гораздо более простую конструкцию, чем исходный двигатель, главным образом, благодаря отказу от переменной степени двухконтурности. Начиная с 2010-х годов, F-136 должен устанавливаться на часть парка истребителей F-35 при сборке или замене силовой установки в ходе ремонта.

Фирмы «Дженерал Электрик» и «Ролле Ройс» под давлением МО США были вынуждены отказаться от создания совместного предприятия по производству альтернативного двигателя F136. Заявление о создании данного СП планировали сделать в июле 2002 г. на выставке в Фарнборо, но затем было решено дождаться официального одобрения этого шага со стороны МО США. Представители последнего, в свою очередь, рассмотрев перспективы предприятия, "не обнаружили в них никаких преимуществ", а, кроме того, высказались в том смысле, что смена "вывески" генерального подрядчика (фирмы «Дженерал Электрик») может привести к негативным для США последствиям.

Испытание двигателя F135

Стенд для отработки поворотного сопла и подъемного вентилятора F135

Двигатель F136

Тем не менее, доля фирмы «Роллс Ройс» в программе двигателя F136 составляет 40%. Естественно, учреждение СП было бы очень на руку англичанам, желающим упрочить свои позиции на американском рынке. Кроме того, F136 потенциально мог бы стать фаворитом, а не "альтернативной" силовой установкой для самолетов, поставляемых Британии.

Несмотря на отказ от организации СП, филиал фирмы «Ролле Ройс» в г. Индианаполис по-прежнему несет ответственность за производство вентилятора, элементов камеры сгорания и второй и третьей ступеней турбины низкого давления. Один из британских филиалов «Ролле Ройс» – фирма «Бристоль» – будет производить подъемные вентиляторы для СКВВП F-35B по отдельному контракту. Дженерал Электрик ответственна за 60-процентный объем работ: она разрабатывает пятиступенчатый компрессор, коробку приводов и систему автоматического управления двигателем. Ступени с третьей по пятую отливаются методом центробежного литья, все ступени имеют лопатки с отрицательной стреловидностью. Турбина высокого давления сагрегатирована с первой ступенью трехступенчатой турбины низкого давления в единый блок, причем ступени имеют противоположное вращение.

Первые три серии F-35 выпуска до 2008 г. будут оснащены исключительно двигателями «Пратт Уитни» F135. Начиная с дальнейших серий, на самолеты будут устанавливаться двигатели обоих типов. Фирма «Ролле Ройс» планирует агрессивное лоббирование двигателя F136 для оснащения британских самолетов F-35.

Согласно существующему графику работ, первый F-136 начнет стендовые испытания в 2007 г. и будет готов для установки на самолет в середине 2009 г. Несмотря на то, что в течение 2006 г. руководством МО США было озвучено решение об аннулировании программы F136, скорее всего, она «удержится на плаву», в основном, стараниями британской стороны.

БОРТОВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ И ОСНАЩЕНИЕ КАБИНЫ САМОЛЕТА F-35

В рамках программы JSF одной из основных целей ставится максимальное усовершенствование интерфейса «человек-машина»; увеличение предоставляемой летчику информации, поступающей как от бортовых, так и от внешних датчиков при одновременной ее обработке с тем, чтобы подать ее лет чику уже в переработанном, максимально удобном для восприятия виде, для того чтобы летчик смог иметь полное трехмерное представление об окружающей тактической обстановке. Чем полнее данное представление, тем эффективнее боевая работа летчика, а также и коэффициент выживания самолета в воздушном бою.

Стенд для отработки поворотного сопла и подъемного вентилятора г 136

Для решения этих задач фирма Лок- хид Мартин применила мощные IBM- совместимые компьютеры в сочетании с наиболее совершенными программными алгоритмами. В результате перед летчиком на большом ситуационном дисплее с высокой степенью разрешения будет представлена наиболее полная тактическая картина в обработанном виде на каждом из этапов полета и выполнения боевой задачи. Таким образом, впервые не улучшения в аэродинамике, а совершенное БРЭО будет являться залогом успеха JSF как боевого самолета.

В кабине самолета установлена боковая ручка управления, размещенная на правой приборной консоли. Приборная доска занята двумя проекционными дисплеями на ЖКИ фирмы Кайзер, фактически составляющими один размером 500 х 200 мм. При проектировании кабины разработчики пошли «от противного», начав с абсолютно пустого пространства. Каждый прибор или переключатель должен был «доказать свою нужность» в кабине.

Управление системами самолета и переключение режима работы дисплеев осуществляется с помощью операционной системы, схожей с Windows. В операционной системе имеется 13 страниц, каждая из которых предоставляет информацию о состоянии и работе той или иной системы (топливной системы, силовой установки, системы связи, автопилота и т. д.). Иконки каждой из этих страниц расположены в полосе шириной 2.5 см под верхним срезом дисплея. Страницы развертываются по голосовым командам, от касания иконки пальцем или через книппепь управления курсором. В случае возникновения неисправности в какой-либо из систем, ее страница развертывается автоматически.

Над нижним срезом дисплея расположены иконки различных режимов его работы, в т. ч. дисплей тактической информации, а также режимы отображения информации от той или иной группы датчиков.

В настоящее время прорабатывается альтернативный вариант компоновки приборной доски с двумя многофункциональными дисплеями на жидких кристаллах размерами 203 х 254 мм, установленными рядом. На левый МФД в рабочем режиме будет выводиться информация от БРЛС и от прицельной ИК-системы, а на правый – информация об угрозах и о выбранных целях.

Серьезной проблемой, возникшей у разработчика, стал большой разброс антропометрических данных летчиков, которые должны были с одинаковым комфортом размещаться в кабине. Фактически рабочее место летчика JSF должно нормально вмещать в себя около 95 процентов взрослого населения Земли, причем как мужского, так и женского. Катапультируемое кресло, кроме обычной регулировки по высоте, должно иметь также и регулировку по глубине, чтобы летчики с разной длиной рук смогли с одинаковым удобством дотягиваться до любой кнопки или -тумблера. Кроме этого, регулируемыми делаются также все органы управления – РУС, РУД и педали. В этом ппане было бы очень полезно применить к ним т. н. «технологию активного управления», которая в частности подразумевает индивидуальную настройку нейтральных положений РУС и педалей, а также секторов дачи РУД и усилий, прилагаемых к органам управления самолетом.

РУС и РУД, на которых расположены все кнопки и переключатели управления системами и вооружением самолета, будут спроектированы таким образом, чтобы их можно было подстроить под различные размеры кистей рук.

Очень просто и эргономично организовано управление вектором тяги на СКВВП. Орган управления вектором тяги находится левее РУДа на приборной панели. Это трехпозиционный рычажок. При переднем положении рычажка вектор тяги направлен горизонтально, при среднем включается переходный режим, а при заднем самолет переходит в режим вертикальной тяги.

В переходном режиме полета на дисплее у летчика постоянно отображается расчетная точка, в которой самолет перейдет режим висения. На этом режиме управление не отличается от управления вертолетом: перемещение педалей вызовет вращение вокруг вертикальной оси, отклонение РУС вперед – перемещение вперед, на себя – перемещение назад и т. п.

При зависании над точкой посадки нужно медленно прибрать газ. Самолет опустится но землю. Укороченный взлет осуществляется дачей полного газа при среднем положении органа управления вектором тяги. После короткого разбега самолет с соплами, направленными назад-вниз, оторвется от земли и начнет разгон, после достижения эволютивной скорости его можно будет перевести в режим гори- зонтальной тяги.

Система принципиально не отличается от той, что применена на самолете «Харриер», но при этом она, по заявлениям разработчиков, будет гарантировать значительно более простую динамику ЛА на режиме висения и на переходном режиме, что не потребует от летчиков дополнительной подготовки.

В кабине отсутствует индикатор на лобовом стекле (ИЛС), так как его планируется полностью заменить на индикатор, расположенный на защитном стекле шлема летчика (ИСШ). В результате летчик при любом положении головы будет иметь перед глазами все ключевые параметры полета, а метка цели будет также высвечиваться при любом положении головы летчика, с ограничениями лишь по границе прозрачной части фонаря. В перспективе даже это ограничение будет убрано. На ИСШ также отображается перекрестье неподвижного прицела для стрельбы из пушки, использования НАР и бомб. Положение точки прицеливания на ИСШ отслеживается с использованием нескольких датчиков положения шлема в кабине и нескольких видеокамер, расположенных в ней.

Кроме стандартной для НАТОвских самолетов системы обмена тактическими данными Линк 16, самолеты JSP будут оборудованы системой защищенной связи внутри боевого звена. С помощью приемника Глобальной спутниковой системы определения координат в сочетании с инерциальной навигационной системой будет определяться местоположение самолета и осуществляться первичная навигация. В то же время, при временной потере сигнала от спутника, инерциальная система вполне способна автономно вести самолет с приемлемой точностью. Способность к навигации без излучения сигналов является одним из неоспоримых достоинств самолета JSF, так как способствует повышению его скрытности.

У JSF будет иметься возможность вести «комплексный» бой одновременно против наземных и воздушных целей. При выборе летчиком конкретной цели – воздушной или наземной – бортовой комплекс автоматически выбирает необходимые для ее уничтожения датчики и тип оружия.

На JSF будут применены система распознавания речевой информации и система подачи речевых команд, причем с системой опознавания индивидуального летчика по тембру его голоса. Для введения образца голоса в БЦВМ летчик должен нажать специальную кнопку на РУДе и сказать несколько слов. Эта же кнопка используется при передаче речевых команд в полете для того, чтобы не смешивать речевые команды и диалог по радио. Система практически идентична той, которая используется на европейском истребителе Еврофайтер «Тайфун» и способна распознавать в боевом режиме до 20-25 односложных команд типа «Топливо» или «Автопилот». Подобный режим позволит повысить точность распознавания речевых команд при одновременном снижении вероятности неправильного распознавания команды и включения при этом неправильной индикации. По речевой команде невозможен ни пуск бортового оружия, ни его аварийный сброс. С помощью речевых команд можно, например, переключать режимы работы бортовой радиостанции, МФД или БРЛС.

Одним из наиболее важных свойств БРЭО JSF, не встречавшихся на самолетах более ранних поколений, является развитая система неохлаждаемых ИК-датчиков, «размазанных» по планеру самолета и снабжающих летчика информацией обо всех контрастно- тепловых объектах в зоне прямой видимости. ИК-система имеет сферический обзор без мертвых зон. Наиболее ощутимым тактическим преимуществом подобной системы является возможность вести боевые действия ночью с использованием дневной тактики неограниченной видимости. Кроме того, поле зрения летчика не ограничивается прозрачной частью фонаря – он может «видеть» сквозь конструкцию самолета ту картинку, которую передает на его нашлемный индикатор ИК- датчик. Визуальная информация от ИК- датчиков обрабатывается .в БЦВМ и подается на нашлемный дисплей в виде единой неразрывной картины. При этом летчик в ночных условиях может, например, визуально контролировать строй своих ведомых без применения строевых огней, а также заходить ночью на посадку на необорудованный аэродром, пользуясь исключительно визуальными ориентирами.

Поиск своего аэродрома с помощью ИК-системы в сочетании с Глобальной системой определения координат будет возможен без излучения запросных сигналов для системы радионавигации. В бою ИК-система сможет выдавать предупреждения о возникающих угрозах, например, о пуске зенитной ракеты или о стрельбе ЗСУ.

В дополнение к инфракрасной обзорной системе самолеты JSF будут оборудованы пассивной ИК-прицель- ной системой на базе стабилизированного датчика с высоким разрешением, оптимизированного для наведения высокоточного оружия. Система приводится в действие нажатием кнопки на РУДе, ее интегральную часть составляет лазерный дальномер-целеуказа- тель (ЛДЦУ), работающий в безопасных для глаза диапазонах длин волн 1.06 мкм. Таким образом, самолет JSF будет иметь возможность применения боеприпасов, наводимых по лазерному лучу.

Использование синтезированного изображения, проецируемого на ИСШ, создает у летчика иллюзию свободного полета в воздухе, что может повлечь за собою потерю «чувства самолета» (например, при длительном наблюдении цели, находящейся не спереди, а сбоку от линии полета), а как следствие потерю управления, что может повлечь за собой катастрофические последствия. Для того чтобы не допускать этого, при положении линии визирования в зоне, где на других истребителях находится ИЛС, индикация высоты, скорости и прочих параметров включает в себя положение линии горизонта, а также направление вектора скорости самолета, а также метки высоты и скорости.

Большим подспорьем летчику при боевой работе, разгружающем его от необходимости отвлекаться на пилотирование самолета, является автопилот нового поколения в сочетании с системой предотвращения столкновения с землей, базами данных, куда будет закладываться математическая модель подстилающей местности, и Глобальной системой определения координат.

Многофункциональная интегрированная радиочастотная система (БРЛС), включающая в себя станцию AN/APG-81, комплекс РЭБ и связи, обладает возможностью активного электронного сканирования (AESA). Режимы работы включают в себя: режим воздушного боя (поиск и сопровождение воздушных целей), режим отображения подстилающей местности с синтезированием апертуры, режим отображения движущихся наземных целей, режим автоматического распознавания целей, режим активной РЭБ, режим пассивной РЭБ. Станция может одновременно работать в нескольких режимах.

Информация предоставляется летчику по двум каналам – визуальному и акустическому. Аудиоканал имеет пространственное звучание, благодаря встроенным в шлем стереонаушникам с эффектом окружающего звука. При этом предупреждение о ракетном пуске будет раздаваться именно с того направления, откуда был произведен пуск, что уменьшит время реакции летчика и увеличит коэффициент выживания ЛА.

Наибольшее количество информации же поступает к летчику через визуальный канал, отображаясь на многофункциональном дисплее и ИСШ.

Тактическая информация предоставляется в виде плановой проекции с использованием интуитивно воспринимаемой символики и цветов. Символы являются упрощенными изображениями объектов, которые они представляют. Полный символ означает объект, информация о котором поступает от бортовых датчиков, символ половинной высоты – объект, о котором известно от внешних источников. Неприятельские силы обозначаются символами красного цвета, свои синего, нейтралы – пурпурного, а неизвестной принадлежности – желтого. Собственный самолет обозначается символом белого цвета. Символы размещаются на фоне физической карты местности, которая может также отображать любую информацию, необходимую летчику, и менять масштаб по его желанию.

Информация, поступающая на борт, «фильтруется» БЦВМ на предмет корректности и истинности, после чего летчик получает лишь ту информацию, которая признается надежной. По приказу летчика, на дисплее может быть вызвана степень истинности информации, летчик также может задать пороговый уровень истинности отображаемой информации. Обозначаются также радиусы действия ракет ПВО с тем, чтобы летчик смог спланировать свой маршрут к цели, минуя их. Радиусы обнаружения самолета радарами ПВО не статичны, они меняются в зависимости от высоты полета, ракурса подхода излучаемого сигнала и пр.

Рядом с символами целей высвечивается бортовое оружие, имеющееся в наличии, которым их можно поразить. Кроме того, каждая опознанная цель также получает метку, обозначающую то оружие, которое может быть у нее в наличии. Получаемая информация о тактической обстановке поступает к летчику в легко усваиваемой, интуитивной форме, что позволяет летчику оптимально спланировать полет и сосредоточиться на выполнении боевой задачи. Наличие инфракрасной системы наблюдения и системы предупреждения столкновения с землей позволяет летчику JSF с одинаковым успехом действовать днем и ночью, в любую погоду. Высокоавтоматизированная система управления полетом и отображения информации позволяет сократить время, потребное для подготовки летчика, и одновременно повысить боевую эффективность.

"Окраска" самолета F-16 с помощью пленки. Для F-35 этот метод был отклонен

Довольно серьезной проблемой для стран-импортеров F-35 станет доступ к компьютерным кодом основных систем самолета. Так как F-35 является малозаметной машиной, его бортовой комплекс ориентирован, в первую очередь, но получение информации пассивными методами от ИК-датчиков и внешних источников. Информация поступает и обрабатывается в БЦВМ в кодированном виде, так что отсутствие у эксплуатантов истребителя соответствующих кодов может серьезно ограничить его боеспособность.

При разработке F-35 фирма «Локхид Мартин» пользуется богатым опытом, наработанным в ходе реализации программы истребителя F-22A. В частности, при разработке программного обеспечения (ПО] для бортового комплекса было решено не использовать «событийную» его архитектуру, характерную для F-22, которая привела к сбоям в работе и нуждалась в многочисленных исправлениях, а вернуться к проверенной «временной» архитектуре по типу той, которая применена на самолете F-16 Блок 60. Программное обеспечение разрабатывается поэтапно: в первой версии насчитывается около 1 млн. строк, в серийной третьей версии их будет уже более 6 млн. Эта версия будет общей для всех трех вариантов самолета, при установке она будет самостоятельно распознавать его модификацию.

Все датчики и элементы БРЭО проходят интенсивные наземные испытания в условиях, максимально приближенных к летным. Время непрерывной роботы датчиков в их ходе составляет более 40 часов. Проводится интеграция всего комплекса БРЭО и его летные испытания на ЛЛ Боинг-737.

МЕРЫ ПО СНИЖЕНИЮ ЗАМЕТНОСТИ САМОЛЕТА

До сих пор нет ответа на вопрос, будет ли одинаковым уровень замет- ности всех модификаций F-35 и самолетов, поставляемых на экспорт. Руководство программы хранит по этому поводу молчание, что связано с режимом секретности.

Недавно вице-президент программы Т. Бербэйдж сказал, что экспортные F-35 (за исключением английских) будут делаться в соответствии со специфическими требованиями заказчиков, а следовательно, будут иметь отличия от закупаемых США и Англией. Их уровень заметности, из-за ограничений на экспорт секретных технологий, которым ведает специальная комиссия при руководстве МО США, будет выше, чем у американских машин. ВВС США выступили против различий в уровне заметности экспортных и американо-английских машин, т. к. этот фактор значительно усложнит их совместное боевое применение.

Малая заметность определяется целым рядом факторов. В первую очередь, как известно, это специфические внешние формы объекта, рассеивающие электромагнитную энергию и минимизирующие эхосигнал РЛС систем ПВО и неприятельских самолетов в определенных ракурсах, с которых наиболее вероятно обнаружение посредством радиолокации. Минимизируется также количество и толщина швов между панелями. Верхняя и нижняя поверхность планера сочленяются под острым углом, сочленение выполняется с минимально возможным радиусом закругления для уменьшения пика эхосигнала. По внешним формам все F-35 будут идентичны.

Во-вторых, для того чтобы поглощать электромагнитную энергию РЛС и превращать ее в тепло, применяются РПМ, разработанные на заводе «Сканк Уоркс», на основе углерода и/или ферритов, в виде пленки – «обоев» или в виде краски. На F-117 применялся многослойный РПМ – «обои», тонкий наружный слой ферромагнитного РПМ был предназначен для поглощения излучения высоких частот, внутренний, более толстый, имел сотовую структуру и поглощал низкие частоты. На F- 35, после того как отказались от использования «обойной» технологии, применяется краскообразный РПМ, поглощающий электромагнитную энергию большого спектра частот, начиная с длинных волн, но которых работают РЛС раннего обнаружения, с высокой адгезией и минимизированным удельным весом, стойкий к природным воздействиям, аэродинамическим и термическим нагрузкам. Сообщается, что в течение жизненного цикла самолета РПМ не будет нуждаться в обновлении и потребует лишь визуального контроля целостности.

Для определения свойств перспективного РПМ, его ремонтопригодности и степени повышения заметности при различных повреждениях будет задействован один натурный планер и ЛЛ.

На острых кромках сочленения поверхностей, для уменьшения пиков эхо- сигналов, будет наноситься дополнительный слой РПМ. Скорее всего, на экспортных самолетах этого дополнительного слоя не будет.

Ремонт покрытия из РПМ на экспортных самолетах будет выполняться в условиях ТЭЧ американскими авторизованными специалистами с соответствующей формой допуска. Если потребуется заменить РПМ, например, на передней кромке крыла, то она должна будет быть демонтирована и отослана в Штаты, а взамен прислана исправная. При таком положении дел не может идти никакой речи об автономном обслуживании и ремонте парка английских F-35, на чем настаивает британская сторона, особенно, если на практике стойкость РПМ окажется хуже, чем декларируемая.

В настоящее время, с большим отставанием от графика, идет разработка системы полевого диагностирования средств обеспечения малой заметности для F-35 (CLOVerS). Первые серийные самолеты в плане обеспечения малой заметности будут требовать повышенного внимания, инспектирования, профилактики и ремонта. Затем, по мере накопления опыта эксплуатации и улучшения качества РПМ, контроль будет ослаблен.

Для того чтобы не допустить улавливания РЛС противника пика эхосигнала от передней кромки крыла, необходимо соответствующим образом маневрировать в зоне действия вражеской ПВО, генерируя полетное задание с учетом расположения вражеских РЛС. На F-22 и F-35 имеется ппа- нироещик заданий, работающий в реальном масштабе времени, вычисляющий дальность обнаружения самолета под любым углом всеми известными типами РЛС и позволяющий обходить угрозы по мере их возникновения. Разумеется, программное обеспечение планировщика является одной из наиболее охраняемых тайн программы, т.к. его дешифровка даст противнику четкую инструкцию о том, как наилучшим образом обнаруживать и сбивать F-35. Очевидно, на экспортных самолетах оно подвергнется «редактированию».

ФИНАНСОВО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ПРОГРАММЫ

Согласно расчетам аналитиков МО США, экспортные поставки истребителей Локхид Мартин F-35 способны уменьшить стоимость данной программы на 30%. В число стран, закупающих новый самолет, не включена Англия – партнер по его разработке, экспортные поставки для ее ВВС уже внесены в смету. Ожидаемые объемы внешних поставок самолетов F-35 в трех базовых вариантах оцениваются в тысячи штук. При этом ценовые границы за единицу при проведении расчетов закладывались в диапазоне от 28 до 38 млн. долл. в ценах 2002 г., в зависимости от варианта (в настоящее время диапазон отпускных стоимостей заявляется в 70…80 млн. долл.). Эти цифры были озвучены Бюро Аудита США, главным контрольным органом Конгресса США.

До недавнего времени критичной для будущего всей программы являлась уверенность потенциальных иностранных покупателей в том, что стоимость самолета не продолжит бесконтрольно расти. Стоимость НИОКР по программе Единого ударного истребителя за последние годы многократно увеличилась. Если первоначально она оценивалась в 7 млрд. долл., то в настоящее время речь идет уже о 40 млрд. долл. В связи с этим, предполагается значительное сокращение экспортного потенциала самолета F-35.

Основным "дамокловым мечом", нависшим над программой, являются ежегодные урезания военного бюджета США. Но все же, если в процессе доводки не случится так, что F-35 перестанет удовлетворять ТТТ заказчика, новый истребитель фирмы «Локхид Мартин» сможет если не доминировать на мировом рынке боевых самолетов, то хотя бы быть конкурентоспособным, благодаря более или менее благоприятному значению критерия "стоимость- эффективность".

ВМС и КМП США, столкнувшись с ограничениями финансирования будущих закупок истребителей F-35, начали предпринимать экстренные меры по экономии средств. В основном, они сводятся к высокой степени интеграции истребительных сил этих двух родов боевой авиации, благодаря чему ВВС и КМП рассчитывают сократить свои потребности в новых самолетах с минимальным вредом для уровня боеготовности. Руководство этих родов войск выступило с инициативой слияния своих подразделений, оснащенных F-35, для того, чтобы удержать стоимость программы от резкого роста даже при сокращении объемов закупок, за счет уменьшения эксплуатационных расходов. Полученная экономия от такой интеграции в 2003 ф. г. составила более 30 млрд. долл. при сокращении потребности в закупках новых самолетов на 35%.

Проблема заключается в том, что ВМС и КМП планируют закупать самолеты F-35 разных модификаций. Чтобы частично преодолеть эту трудность, ВМС, скорее всего, придется закупить некоторое количество F-35 в варианте СКВВП для того, чтобы поддержать морпехов.

Руководство КМП планирует заменить все СВВП AV-8B на СКВВП F-35. Какая модификация нового истребителя придет на замену самолетам F/A-18, пока неизвестно. Скорее всего, морская пехота в целях унификации парка предпочтет СКВВП, но, в случае если палубная модификация F-35 хорошо зарекомендует себя в ходе летных испытаний, возможны и ее закупки. В любом случае,, интеграция с ВМС сделает необходимым обучение летчиков полетам на машинах обеих модификаций. Кроме технической стороны дела, ВМС и КМП США должны радикально поменять свои взгляды и образ мышления. Эти два рода вооруженных сил выполняют совершенно разные задачи, и их интеграция может встретить на своем пути препятствия психологического свойства.

Критичным обстоятельством является воплощение в жизнь постулата о том, что JSF будет обладать гораздо более высоким боевым потенциалом, чем любой из состоящих в настоящее время на вооружении самолетов. Количество средств, ассигнуемых на закупки самолетов F/A-18E/F, начиная с 2004 ф. г. неуклонно снижается. Если ранее ежегодный планируемый объем закупок этих самолетов составлял 50 машин, то в свете программы экономии средств эту цифру уменьшили до 45 машин. Сокращения не коснутся самолетов РЭБ на базе F/A-18F.

В то время как американцы вынуждены мириться с сокращением количества закупаемых F-35, в Англии рассматривается вопрос о дополнительных закупках машин этого типа, помимо тех 60 СКВВП, которые составят основу авиагрупп двух новых британских авианесущих кораблей CVF.

В Великобритании F-35, скорее всего, станет важнейшим элементом перспективной авиационной боевой системы FOAS. Причем, в случае принятия решения о дополнительных закупках F-35, это, скорее всего, будет не СКВВП, а один из вариантов с обычным взлетом и посадкой. Общее количество F-35, закупаемых Англией, в случае одобрения данного решения, достигнет 150 машин.

Если корабли CVF будут оборудованы катапультами и/или трамплинами, а также аэрофинишерами, то закуплены будут палубные F-35. Обновление парка боевых самолетов в Великобритании является весьма насущной проблемой, т. к. имеющиеся на вооружении СВВП "Харриер" к настоящему времени вылетали более половины своего ресурса, а их боеготовность сильно снизилась. В качестве основной меры по продлению их активной жизни предлагается значительно снизить интенсивность их эксплуатации. Срок вывода СВВП "Харриер" из эксплуатации назначен на 2012 г, когда на вооружение в Англии поступят первые СКВВП F-35.

ПАРТНЕРЫ ПО ПРОГРАММЕ

15 июля 2002 г. МО США объявило о прекращении приема заявок на партнерское участие в программе F-35. Таким образом, кроме США, в программе истребителя, создаваемого по концепции JSF, принимают участие восемь стран, которые инвестировали в нее более 4,5 млрд. долл.

В истории ВВС США данная программа первоначально декларировалась как самая "прозрачная" и доступная для вступления в нее других стран-участниц. Прогнозы фирмы «Локхид Мартин» о строительстве около 6000 самолетов F-35 базировались на изучении перспектив рынка боевых самолетов и на высоком экспортном потенциале нового истребителя, заложенном в его идеологию с самого начала программы.

С целью обезопасить программу JSF от негативных последствий будущих урезаний военного бюджета США, МО с самого начала ее реализации объявило о том, что программа открыта для вступления в нее иностранных партнеров и инвесторов, несущих часть расходов. Налицо была взаимная выгода: многоцелевой, относительно дешевый однодвигательный истребитель нового поколения отвечал ТТТ очень многих стран. Кроме того, так или иначе, присоединившись к программе, зарубежные партнеры и инвесторы получали возможность участвовать в НИОКР и непосредственно влиять на их ход пропорционально своему вкладу, а также развернуть на своих мощностях производство узлов и комплектующих для нового самолета. Из 19 млрд. долл., истраченных на разработку, создание и испытание опытных образцов истребителя JSF, более 4 млрд. долл. составил вклад иностранных фирм и компаний. Отказавшись от обычной практики поставок самолета на экспорт исключительно через Комиссию по экспорту вооружений, что исключает иностранное участие в НИОКР и не допускает возможности подготовки производства на иностранных мощностях, американцы в ходе реализации программы JSF к 2003 г. сэкономили около полумиллиарда долларов.

F-35 совершает посадку

Степень участия в программе имеет три уровня, соответствующих размеру инвестиций и технического участия. Это позволило потенциальным участникам и инвесторам заранее определиться, на какую отдачу они могут рассчитывать в дальнейшем. Участие в программе JSF позволит им, в частности, развить у себя высокотехнологичное производство. В настоящее время к США уже присоединилась Великобритания. Эта страна, чей вклад в разработку F-35 весьма велик, уже инвестировала в программу 2 млрд. долл. и имеет право голоса в совете директоров программы.

Австралия, Канада, Дания, Италия, Голландия, Норвегия и Турция готовы внести свои вклады на этапе организации серийного производства самолета в размере 800 млн. – 1 млрд. долл. На этапе серийного производства (третья фаза программы) величина минимальной инвестиции для иностранных партнеров составляет 150 млн. долл. Некоторое время назад говорили также о присоединении к программе Израиля и Сингапура. Степень и статус их участия еще не определены. Скорее всего, им будет позволено инвестировать в программу не более чем по 100 млн. долл. Другим странам самолет будет предложен через Комиссию по экспорту вооружений, т. е. на общих основаниях.

Подписав договор об участии, иностранный партнер становится частью международной команды, принимает участие в разделении прибылей и берет на себя долю технических и экономических рисков, связанных с фазой производства, модернизации и эксплуатации F-35. В случае неподписания договора и выхода из программы, страна – партнер лишается приоритета в закупках F-35 для своих ВВС, отправляясь в «конец очереди» и, в результате, сможет закупить самолеты на общих основаниях.

Политика МО США в отношении стран, выразивших желание активно участвовать в НИОКР и производстве JSF, состояла в том, чтобы допускать к техническому сотрудничеству лишь те компании, которые либо могут привнести в программу какие-либо новые технологии, либо уменьшить стоимость тех узлов, производство которых будет им доверено. В противном случае страна-партнер допускалась лишь к финансовому участию.

Наибольшая доля участия, стоимостью более 2 млрд. долл., принадлежит Великобритании. В основном, эта доля реализована через американский филиал корпорации «ВАЕ», который будет собирать системы РЭБ и эле- менты системы управления для F-35. Планируемая прибыль должна очень скоро покрыть средства, вложенные в программу британским правительством и рядом частных фирм, и позволит продолжить британские авиационные программы, в настоящее время замороженные из-за нехватки средств.

Еще одним полем деятельности для иностранных компаний, участвующих в программе F-35, является интеграция бортового комплекса самолета с нестандартными элементами оборудования, вооружения и наземными системами.

Однако вскоре после того, как круг партнеров США по программе был определен, в «клубе» начались сложности.

Среди стран-партнеров растет недовольство политикой штаб-квартиры программы в отношении равенства их положения и свободного обмена технологиями, в том числе даже несекретными. Политика эта сводится к определению «закрытые двери».

Особенное беспокойство создавшимся положением выражает Великобритания, принимающая деятельное участие не только в финансировании программы, но и в разработке многих важных узлов и агрегатов, в частности подьемного вентилятора для СКВВП. Министр обороны Англии Дж. Хун и министр снабжения лорд Бах несколько раз побывали в США, требуя от американской стороны выполнять свои обязательства по отношению к партнеру 1-го уровня и инвестору, внесшему 2 млрд. долл. в фонд программы, и включить Англию и Австралию в правовое попе действия американского закона об обмене оборонными технологиями.

Эти визиты имели нулевой результат, равно кок и переговоры между США и их союзниками по реформе в области экспорта вооружений, ведущиеся с 2000 г

Американские чиновники не определили даже, какие элементы конструкции F-35 являются наиболее критичными для соображений национальной безопасности, вынудив своих партнеров работать в технологическом вакууме и надеяться на лучшее. В основе такого некорпоративного подхода лежало нежелание США допускать кого- либо к технологическим наработкам и сборочным процессам, применяемым для F-35.

Так как многие секреты можно разгадать с использованием данных, необходимых для обслуживания и технической поддержки самолетов, весь мировой парк F-35 должен будет обслуживаться американскими специапи- стами с соответствующим допуском секретности.

Как и британская сторона, остальные участники программы также активно выражают неудовольствие жесткой позицией США по поводу обмена технологиями, но для них эта проблема имеет гораздо менее острый характер, т. к. они должны получить на вооружение первые F-35, в лучшем случае, через шесть – семь лет.

Изменение отношения партнеров по программе к дальнейшему участию в ней прекрасно иллюстрирует и такой факт. Норвежское лейбористское правительство, пришедшее к власти в октябре 2005 г., приняло решение о «вероятном выходе» из программы F-35 и возобновлении конкурса на перспективный истребитель Финансовая доля участия Норвегии в программе составляла 125 млн. долл., выплачиваемых в виде ежегодных субсидий по 15 млн. долл. Решение объяснили переходом от принятия решений, руководствуясь соображениями внешней политики, к прагматическому, экономически взвешенному подходу. Но ясно, что основную роль сыграла политика США, стремящихся не допустить ознакомления импортеров F-35 с новыми технологиями, заложенными в конструкцию самолета. В качестве наиболее вероятного кандидата для замены состоящих на вооружении в Норвегии 48 истребителей F-16A и 11 УБС F-16B называют истребитель Еврофайтер «Тайфун». Итоги конкурса будут подведены в 2008 г. Замену проведут в два этапа, первый планируется начать в 2015 г.

Турция, ранее предполагавшая закупить несколько десятков F-35 на безальтернативной основе, вслед за Норвегией склоняется к возобновлению конкурса на перспективный боевой самолет. Италия, после прихода к власти нового правительства весной 2006 г., также объявила о возобновлении альтернативного конкурса на перспективный истребитель-бомбардировщик, но вскоре «забрала свои слова обратно».

В настоящее время с итальянской фирмой «Аления Аэронаутика» уже подписан договор о производстве крыльев для F-35 в качестве резервного подрядчика. Ожидается, что около половины этих сборочных единиц будет поставлено из Италии. Фирма «ВАЕ» ответственна за производство хвостовых секций фюзеляжа, ВО, ГО и консолей крыла для авианосного варианта F-35C и активно занимается поиском субподрядчиков как в Англии, так и в других странах – Дании, Канаде и Австралии. Фирма «Нортроп Грумман» уже определила ряд резервных субподрядчиков по сборке центральной секции фюзеляжа – австралийскую «Хоукер Де Хевиленд», норвежскую «Конгсберг», голландскую «Сторк», датскую «Терма» и турецкую «Тусаш».

РЫНОЧНЫЕ ПЕРСПЕКТИВЫ

Каковы же перспективы у тех иностранных заказчиков, которые не участвуют в программе истребителя F-35, но хотели бы в будущем закупать самолеты этого типа? При предложении самолета на внешнем рынке будут в значительной мере пересмотрены традиционные процедуры, связанные с поставкой вооружений на экспорт. Это должно было снизить рыночную стоимость самолета, делая его более привлекательным с точки зрения критерия "стоимость-эффективность*. Для этого фирма «Локхид Мартин» выражала решимость применить весь свой обширный опыт, накопленный в ходе успешного представления на мировом рынке истребителей F-16.

Конкурирующие европейские производители авиационной техники выступают на внешнем рынке с коммерчески привлекательными, относительно недорогими самолетами, которые доступны для стран с ограниченным военным бюджетом благодаря щадящим системам оплаты (лизинг, рассрочка). Американская авиапромышленность в настоящее время не может позволить себе такие схемы. При поступлении на рынок F-35 планируется преодолеть эту трудность, наряду с непомерно возросшей отпускной стоимостью, делающей новую машину все менее и менее привлекательной на внешнем рынке.

Еще одна сложность при проникновении F-35 на рынок состоит в том, что политическое и военное руководство США считает недопустимым передавать в страны со слаборазвитой авиационной инфраструктурой, не участвующие в программе (впрочем, даже и участвующим в программе, даже Великобритании), аппаратуру, сооружения и системы для поддержки, обслуживания и ремонта парка этих самолетов, небезосновательно считая, что это приведет к неконтролируемой утечке самых передовых технологий. Таким образом, обслуживание и ремонт F-35 привяжет ВВС и авиапромышленность стран-эксплуатантов к промышленности и оборонному комплексу США. В связи с этим у таких самолетов, как, например, французский "Рафаль" и шведский "Грипен", появляется шанс отвоевать значительную часть мирового рынка у США.

Но даже несмотря на эти прогнозы, специалисты американской аналитической компании "Тил Груп" считали, что F-35 представпяет для европейских конкурентов большую опасность, чем даже F-16, благодаря более широкому спектру боевых задач, решаемых новой машиной.

В подобной обстановке даже малейший сбой в выполнении графика программы F-35 играет на руку конкурентам. Другая серьезная опасность состоит в том, что число самолетов, заказываемых США, в любой момент может быть пересмотрено в сторону дальнейшего уменьшения. В этих условиях экспортные поставки истребителей, в первую очередь, в страны-партнеры по программе JSF, являются, без преувеличения, жизненно важными для F-35.

Основной идеей при разработке последовательности и графика выполнения программы испытаний и серийного производства F-35 было не допустить тех ошибок, которые были сделаны в ходе реализации предыдущих программ военных самолетов в США, когда любое изменение ТТТ вело к пересмотру всей дальнейшей.программы и делало ее будущее неопределенным, а стоимость – запредельной. Если удастся избежать этих ошибок и внедрить более перспективные схемы поставки самолетов за рубеж, то F-35 имеет шанс стать одним из наиболее продаваемых истребителей на планете и потеснит своих европейских конкурентов.

Штаб-квартира программы настаивает на том, чтобы потенциальные заказчики истребителя побыстрее определялись с числом заказываемых машин и сроками их поставок, с тем чтобы фирма Локхид Мартин могла скорректировать использование производственных мощностей и график выпуска.

Скидки будут предоставляться иностранным заказчикам, которые заключат между собой соглашения об одновременной закупке самолетов. Это позволит выпустить истребители для них единой партией, упростить планирование и использование производственных мощностей, а также избежать ряда бюрократических сложностей, связанных с ограничениями экспорта американской военной техники.

Когда данный номер журнала сдавался в печать, представители фирмы Локхид-Мартин сообщили о том, что предсерийный F-35A (самолет с индексом АА-1) продолжает демонстрировать высокую надежность и безотказность, совершенно нетипичную для новой машины.

Принципиально новые электрогидравлические приводы поверхностей управления, а также комбинированная ВСУ – генератор – аварийная силовая установка – климатическая установка также работают нормально.

АА-1 под управлением летчика-испытателя Дж. Бизли уже достиг высоты 7000 м, скорости, соответствующей числу М=0,8 и угла атаки 16 град.

Проводилось включение форсажной камеры с достижением полной тяги 18160 кгс.

В полете также проверялись функции аэродинамического торможения, аварийного слива топлива, автоматического регулирования тяги при заходе на посадку, тестировалось радиосвязное, коммуникационное и навигационное оборудование.

Одновременно ведется отработка бортового комплекса БРЭО на летающей лаборатории «CATBird», созданной на базе Боинга-737.

Х-35

фото «Локхид-Мартин»

МиГ-35 был недавно показан за рубежом

НОВОСТИ АВИАСАЛОНА МАКС 2007

Грядущий авиасалон станет одним из наиболее представительных за всю историю проведения.

Как нам стало известно, все выставочные павильоны на сегодняшний день уже распределены между участниками выставки. Тем не менее, несмотря на то, что срок окончания подачи заявок на участие в выставке уже истек, заявки продолжают поступать.

В этих условиях организаторы решили построить на территории авиасалона несколько дополнительных временных павильонов.

Основная надежда также возлагается на завершение строительства большого нового постоянного павильона.

Выставка пройдет 21-26 августа 2007 года в городе авиационной науки и техники – Жуковском, на аэродроме центральной испытательной базы страны – Летно-исследовательского института им. М.М.Громова. Только на МАКСе можно будет увидеть опытные образцы летательных аппаратов и боевых комплексов, экспериментальные установки, которые по ряду причин не могут демонстрироваться за рубежом. Авиасалон предоставляет специалистам и бизнесменам уникальную возможность к установлению многоуровневых контактов, дальнейшему развитию производственной кооперации и поиску новых партнеров для бизнеса. Каждый из прошедших авиасалонов представлял специалистам новинки продукции оборонного комплекса России в виде перспективных самолетов, вертолетов, ракет, авионики и научных разработок. Эффективность МАКС оценивается не только количеством подписанных соглашений. МАКС – это визитная карточка России, великой авиационной державы в текущем тысячелетии.

Как и на предыдущем авиасалоне, в первые три дня работы выставки вход на нее будет разрешен только специалистам по билетам установленного образца.

Посещение выставки и авиашоу всеми желающими будет организовано 24,25 и 26 августа.

Ижевский "Купол" намерен продемонстрировать новую модернизацию ЗРК "Тор-М 1"

Строительство нового павильона

Проектный вид F-35B

Николай МАКСИМОВ

ЧЁРНЫЙ ДЕНЬ НИИ ВВС КРАСНОЙ АРМИИ ЧАСТЬ 2

Як-1 на контрольных испытаниях в НИИ ВВС

(Окончание. Начало в АиК № 3/2007 г.)

Наступил 1941 год – чёрный год в жизни ВВС Советского Союза и НИИ ВВС в частности.

Однако обо всём по порядку.

Дело с доведением серийных самолётов до кондиции не улучшилось. Вот результаты государственных испытаний, проведённых в течение первой половины 1941 года18 .

"Основные дефекты Як-1, не устранённые на серийных самолётах по состоянию на 20 февраля 1941 года.

1. Недостаточная прочность щитков шасси, что ограничивает скорость пикирования самолёта до 500 км/ч. На опытном самолёте щитки были усилены, и пикирование проверено до 635км/ч.

2. Падение давления масла при вводе в пикирование с прямой.

3. Раскрутка винта но пикировании под углом, больше 60 градусов (новый дефект, подлежащий детальному обследованию).

4. Недостаточная продольная устойчивость самолёта.

5. Недоведённость ВМГ:

а) перегрев масла, невозможность набора высоты при номинальных оборотах,

б) неравномерность выработки горючего из баков.

6. Несоответствие спец. оборудования Т. Т. Т.: нет рации, нет генератора, нет фары, нет бензиномера, нет вариометра и пр.

7. Недоведённость шасси. Шасси невозможно убрать но скорости наивыгоднейшего набора высоты. Сейчас на проверке в НИИ находится самолёт с дополнительным цилиндром в системе уборки шасси. Первые полёты показывают, что шасси свободно убираются до скорости 250км/ч„ дальнейшая проверка ведётся.

8. Отсутствуют управляемые из кабины триммеры рупя поворота и элеронов. В результате длительный полёт утомителен для лётчика. Но опытном самолёте триммеры управляемы но всех рулях и элеронах.

9. Недостаточен протйвокопотожный угол. При рыхлом снеге самолёт на пробеге поднимает хвост. Использовать эффективность тормозов колёс невозможно полностью.

10. Сложность сборки, разборки и транспортировки самолёта из-за отсутствия разъёма крыла и несъёмной моторамы.

11. Большое количество более мелких дефектов, осложняющих эксплуатацию самолёта.

Начальник 3 отдела в/инженер 1р. Лосюков

"Отчёт по госиспытаниям серийного самолёта Як-1 М105П Ns 0406 постройки завода № 301 апрель – июнь 1941г.'9

Обнаруженные дефекты:

По самолёту -17, среди них:

1. При регулировке педалей но большую длину педали и ноги лётчика задевают за звеньеотвод. Дефект является опасным для полёта, ток кок имеет место временная потеря управления самолётом.

2. Шурупы, крепящие люки бензобаков к крылу, систематически выворачиваются и теряются в полёте (поставлено более 15 новых шурупов).

3. Рычаги кранов управления шасси и щитками расположены очень близко друг от друга. При действии рычагом щитков лётчик задевает рукой за рычаг шасси.

4. Травление воздуха в соединении с трубками у цилиндра уборки и выпуска шасси и прочих местах.

8. Сидение лётчика отстоит от бронеспинки. В полёте лётчик занимает неудобное положение и устаёт.

По ВМТ – 18. Среди них:

1. Неравномерность выработки горючего из правой и левой группы баков даже при исправном состоянии дренажа. При малейшем засорении дренажа горючее вырабатывается только из одной, что в двух случаях привело к отказу мотора и вынужденной посадке.

2. Перегрев масло при работе мотора на режиме номинальной мощности..

5. Воздушный компрессор АК-50 качает не только воздух, но и масло. По этой причине выведен из строя автомат давления АД-50, а вся пневмосистема, в том числе и бортовые баллоны, заполнены маслом. При низких температурах масло застывает и выводит из строя всю пневмосистему…

9. Сильно бьёт масло через суфлёр мотора. Это отрицательно сказывается на работе мотора и вызывает необходимость мыть мотор после каждого полёта…"

Из приведённых фактов видно, что дела с самолётом ив 1941 году продолжали оставаться плохими. К этому времени произошли события, сыгравшие трагическую роль в судьбе многих сотрудников НИИ ВВС.

В конце января 1941 года, а точнее, 29.01.41г., состоялось заседание командования ВВС по поводу происшествия в 1-м авиаполку, на котором присутствовал и выступил с разносной речью Сталин. Мне не удалось установить, что это за полк и конкретно в чём суть происшествия. Но об этом можно догадаться по записи выступления Сталина, которую сделал тогдашний начальник штаба ВВС Ники- шев. Запись20 сделана коряво, но позволяет составить представление о том, что произошло.

По-видимому, перед полком была поставлена задача одновременно всем самолётам перелететь на другой аэродром, обозначенный на карте. Самолёты взлетели, но на маршруте следования изменились погодные условия. В результате попали в облачность. Вместо того, чтобы подняться выше неё, старались спуститься под неё. Радиосигналы на возвращение услышаны не были, т.к. радиосвязь функционировала плохо (передатчики стояли только у соответствующих командиров, а приёмники попросту могли быть не на всех самолётах (в то время это было в порядке вещей). Несколько самолётов потерпели катастрофу.

Сталин, ругая лётчиков за случившееся, нашёл множество тому причин: здесь и плохая метеослужба, и неумение пользоваться картой и радиосвязью, и слабая подготовка не только рядовых лётчиков, но и командиров звеньев и эскадрилий, то есть налицо пороки в обучении лётчиков и плохой, непонятным языком написанный курс боевой подготовки, по которому учат «всяким бочкам и иммельманом» и т.д.

Завершая своё выступление, Сталин заметил, что есть какие-то внутренние причины и надо их установить. Он чётко не определил, какие причины имеет в виду, но, судя по событиям, последовавшим после его выступления, можно сделать заключение, что речь шла о возможном вредительстве.

Это выступление Сталина имело очень большие последствия. В соответствии с его указанием в начале февраля 1941 года было проведено совещание высшего начальствующего состава ВВС.2 ' Круг рассмотренных вопросов был гораздо более широким, чем предписывал Сталин. На этом совещании были разработаны предложения, которые легли в основу последующего Постановления СНК СССР и ЦК ВКП (б), выполнение которого должно было решить задачу выведения ВВС Красной Армии на должный уровень, установлены сроки её выполнения.

В Постановлении, в частности, говорится следующее:

"Для установления в ВВС КА системы подготовки лётного и технического состава, повышения качества боевой подготовки, ускорения переучивания лётного и технического состава на новые типы самолётов и реорганизации системы авиационного тыла СНК постановляет:

А. По системе подготовки лётно-технического состава в школах

1. Установить следующую систему подготовки лётного состава ВВС КА:

а) школа первоначального обучения со сроком подготовки в мирное время – 4 месяца, в военное – 3 месяца.

Задачи школы – обучить курсанта- пилота пилотированию на учебном самолёте и дать общие знания по авиационной технике, теории авиации и военной подготовке. Налёт на каждого курсанта-пилота установить 30 часов.

б) школа военных пилотов – со сроком подготовки в мирное время – 8 месяцев, в военное ~ 6 месяцев.

Задачи школы – научить курсанта- пилота пилотированию и применению боевого самолёта днём в простых метеоусловиях и групповым полётам в составе звена.

Истребителей, кроме того, научить воздушным стрельбам и основам воздушного боя. Общий налёт за время обучения в школе военных пилотов на учебно-боевом самолёте установить:

1) для бомбардировщиков – 20 часов, из них: контрольно-вывозных – 8 часов,

самостоятельных – 12 часов;

2) для истребителей – 24 часа, из них: контрольно-вывозных – 9 часов, самостоятельных – 15 часов. Обучение проводить на УТИ-4, И-16, И-15.

2. Определены меры, направленные на улучшение качества подготовки авиамехаников и стрелков-бомбардиров.

1. Для подготовки командного состава авиации Народному Комиссару

Обороны к 1июня 41 года сформировать 6 авиационных училищ, из них:

2 – для подготовки командиров-лётчиков по 1000 человек переменного состава в каждом;

1 – для подготовки штурманов ближнебомбардировочной авиации на 1000 человек;

1 – техническое училище – для подготовки старших авиационных техников на 1000 человек;

1 – авиационное училище связи – для подготовки командиров-связистов на 500 человек;

1 – для подготовки штабных авиационных командиров на 400 человек.

Комплектование училищ производить пилотами, стрелками-бомбардирами и механиками авиачастей, прослужившими в строю не менее 2-х лет, а также мл. лейтенантами, младшими командирами всех родов войск, имеющими среднее и высшее образование. В связи с недостатком пилотов и стрел- ков-бомбардиров Народному Комиссару Обороны выделить для укомплектования первого набора авиаучилищ:

средних командиров из наземных войск – 1000 человек;

младших командиров срочной и сверхсрочной службы наземных войск,

имеющих среднее и высшее образование, – 1000 человек.

Установить срок обучения в авиаучилищах в мирное время – 2 года, в военное – 1 год.

Для первого набора авиаучилищ срок обучения установить 1 год.

Начальнику Главного Управления ВВС КА к 1 марта 1941 года внести все изменения в курсы боевой подготовки согласно настоящему Постановлению. При внесении изменений в курсы боевой подготовки исходить из тактико-технических данных новых типов самолётов.

В. По переучиванию на новых типах самолётов

1. Для сокращения сроков переучивания считать необходимым и впредь переучивание производить непосредственно в частях. Для этих целей в Округа командировать опытных лётчиков и инженеров с задачей практического обучения полётам на новых типах самолётов и их эксплуатации.

2. За месяц до укомплектования полка новыми самолётами выделить 2-3 самолёта для тренировки обученного командного состава этих полков и изучения остальным лётным, техническим составом полка новой мат. части и полётам на ней.

3. Установить срок переучивания на новые типы самолётов 8-10 часов налёта на каждого лётчика. За это время лётчики должны быть обучены уверенному управлению самолётом. Прохождение курса боевой подготовки после переучивания начинать с той задачи, на которой лётчик остановился, летая на старом самолёте.

4. В целях более детального изучения новых типов самолётов и моторов проводить командирование лётного и технического состава на заводы от каждого авиаполка из расчёта: 15 человек технического состава, 3-5 человек лётного состава.

5. Одновременно с переучиванием в частях проводить обучение лётного состава строевых частей при НИИ ВВС

на новых типах самолётов.

6. Командиров эскадрилий, полков, дивизий, проходящих переподготовку в Монинской академии и Липецких курсах усовершенствования, переучить на новых типах самолётов в соответствии с их назначением

Мой комментарий.

1. Мы видим, что на указания Сталина командование ВВС и Комитет Обороны отреагировали моментально. Многие организационные мероприятия, предусмотренные Постановлением, были осуществлены, однако на реализацию планов по подготовке авиаспециалистов до начала войны не хватило времени. С другой стороны, необходимость подготовки огромного числа лётного состава подтверждает версию, что, зная истинное состояние авиации в СССР (имеющиеся в большом количестве самолёты устарели и не смогут противостоять немецким самолётам без больших жертв, а новые самолёты ещё не доведены до нужного состояния и имеют множество дефектов), Сталин идёт на эти жертвы – лётчиков ему не жалко!

2. Новые самолёты, поставляемые в части, имеют огромное количество дефектов и недоделок. Поэтому переучивание строевых частей хотя и проводилось, но крайне неэффективно, так как учебное время в основном уходило на устранение имеющихся дефектов, а у лётчиков строевых частей вследствие этого формировалось устойчивое отрицательное отношение к новой технике. Это будет подтверждено ниже документами.

НИИ ВВС делал всё от него зависящее, чтобы указать разработчикам и промышленности на недостатки запущенных в серию самолётов, требовал устранения этих недостатков. Однако должной реакции ни от промышленников, ни от руководства страной не последовало. Последовала другая, чудовищная реакция, приведшая к трагическим последствиям в ВВС и НИИ.

Замечание Сталина о существовании каких-то внутренних причин чрезвычайного происшествия в 1-ом авиаполку не осталось без последствий. Уже 13 февраля 41 года вышел приказ НКО "О сформировании 3-его Управления НКО СССР". Вот этот приказ:

"В соответствии с постановлением Правительства СССР от 8 февраля 4 / года:

1. Сформировать при НКО 3-е Управление, возложив на него следующие задачи:

а) борьба с контрреволюцией, шпионажем, диверсией, вредительством и всякого рода антисоветскими проявлениями в Красной Армии;

б) выявление и информирование командования соединений и частей Красной Армии о всех недочётах в состоянии частей армии и о всех имеющихся компрометирующих материалах и сведениях на военнослужащих Красной Армии.

2. Указанные задачи 3-е Управление осуществляет путём:

а) организации агентурно-осведоми- тельного аппарата в армии и среди гражданского населения, имеющего непосредственное соприкосновение с войсковыми частями, учреждениями, снабженческим аппаратом и отдельными военнослужащими;

6} ведения следствия по делам о контрреволюции, шпионаже, диверсии, измене родине, вредительстве в Красной Армии и среди вышеуказанного гражданского населения и путём производства в связи с этим обысков, арестов и выемок.

3. Учесть, что вербовка агентуры среди указанного выше гражданского населения, а также аресты среди них 3-е Управление производит по согласованию с соответствующими органами НКГБ СССР по территориальности.

2. Назначить начальником 3 Управления майора госбезопасности т. Михеева А.Н., предоставив ему право начальника Главного управления НКО, согласно Положению о начальнике 3- его Управления.

Народный Комиссар Обороны Маршал Советского Союза Тимошенко".

Вновь образованному Управлению нужно было оправдывать своё возникновение и существование, и оно расстаралось, особенно в ВВС. Поводов для этого было предостаточно.

В авиачасти начали поступать вновь разработанные самолёты с огромным количеством дефектов. Это неизбежно повлекло за собой увеличение числа катастроф. Их было достаточно много и на старой технике, не отличавшейся надёжностью. Не мудрствуя лукаво, главными виновниками этого были объявлены лётчики. В качестве примера привожу приказ НКО от 12 апреля 1941 года "Об авариях и катастрофах в авиации Красной Армии".

"Главный военный совет Красной Армии установил, что аварии и катастрофы в авиации Красной Армии не только не уменьшаются, но всё более увеличиваются из-за расхлябанности лётного и командного состава авиации, ведущей к нарушению элементарных правил лётной службы. Из-за расхлябанности ежедневно при авариях и катастрофах в среднем гибнет 2-3 самолёта, что составляет в год 600-900 самолётов.

Только за неполный 1-й квартал 1941 года произошла 71 катастрофа и 156 аварий, при этом убит 141 человек и разбито 138 самолётов.

…Нынешнее руководство ВВС оказалось неспособным повести серьёзную борьбу за укрепление дисциплины в авиации и за уменьшение аварий и катастроф. Руководство ВВС, как показывают факты, не только не борется за соблюдение правил лётной службы, но иногда само толкает лётный состав на нарушение этих правил. Далее приводятся конкретные факты (всего 4) с указанием виновных.

Главный военный совет пришёл к выводу о необходимости снятия тов. Рычагова с поста начальника Главного управления ВВС Красной Армии и с поста заместителя Народного Комиссара Обороны как недисциплинированного и не справившегося с обязанностью руководителя ВВС, что и подтверждено Правительством. Главный военный совет пришёл также к выводу о необходимости привлечения к строгой ответственности и наложению взысканий на лиц, виновных в расхлябанности, повлекшей за собой катастрофы.

На основании решения Главного военного совета приказываю:

1. Снять генерал-лейтенанта Рычагова с поста начальника Главного управления ВВС КА и с поста заместителя НКО как недисциплинированного и не справившегося с обязанностью руководителя ВВС. Согласно просьбе тов. Рычагова, командировать его на учёбу в Академию Генштаба Красной Армии.

2. Исполнение обязанностей начальника Главного управления ВВС КА возложить на первого заместителя начальника Главного управления ВВС КА генерал-лейтенанта Жигарева.

3. Заместителя начальника Главного управления ВВС КА генерал-лейтенанта Проскурова И. И. за явно преступное распоряжение, нарушающее элементарные правила лётной службы, в результате чего произошли 3 катастрофы, при которых погибло 7 человек и ранено 2 человека, от занимаемой должности отстранить и предать СУДУ¦

4. Начальника отделения оперативных перелётов штаба ВВС КА полковника Маркова В.М. за явно преступное распоряжение, нарушающее правила лётной службы, от занимаемой должности отстранить и предать суду.

5. Помощника командира эскадрильи 2СБП лейтенанта Кошанкина за преступное нарушение правил лётной службы при подготовке к полёту, в результате чего произошла катастрофа и был убит старший лейтенант Суди- ловский, от занимаемой должности отстранить и предать суду.

6. За преступную беспечность и непринятие должных мер к розыску самолёта, в результате чего погиб лётчик Кошляк, командующему ВВС Дальневосточного фронта генерал-лейтенанту Гусеву объявить строгий выговор, а командира 29 АД подполковника Дмитриева снять с занимаемого поста и назначить на низшую должность.

Народный Комиссар Обороны Тимошенко, Член Главного военного совета Жданов,

Начальник Генерального Штаба КА Жуков ".

Мой комментарий.

1. В приказе рассмотрено 4 частных случая, приведших к гибели лётчиков. Возможно, в этом есть вина указанных в приказе лиц. Но ведь ежегодно погибали от 600 до 900 самолётов и все, как указано в приказе, из-за расхлябанности личного состава: от высшего командования ВВС до рядовых лётчиков. Но ведь такое утверждение, по меньшей мере, глупость. Из него следует, что самолёты отличного качества, а в том, что они разбиваются, виновато недисциплинированное командование ВВС и сами лётчики. Чушь!

Почему бы в столь высоком приказе не провести более глубокий анализ причин высокой аварийности в авиации и не разделить вину между ВВС и НКАП, и указать, сколько катастроф и аварий произошло из-за отказов техники, а сколько – по вине личного состава ВВС? В этом случае действительно была бы установлена истина. Но, по всей видимости, в заказ входит найти крамолу в ВВС, показать существование военного заговора!

2. Я не ставлю своей задачей перечислить всех незаконно репрессированных в 1941 году высоких начальников ВВС. Но на одном случае, находящемся в русле рассматриваемого вопроса, необходимо остановиться особо. Речь пойдёт о начальнике НИИ ВВС генерал-майоре авиации Филине Александре Ивановиче.

Обратимся к выдержке из газеты "Независимое военное обозрение" №21-27.02.03 г. (статья А.Печенкина "Черный день Красной Армии"): "…В 1930-е годы был очень известен пилот Александр Филин, совершивший ряд дальних перелётов. За заслуги в испытании новых машин его дважды удостоили высокой награды Родины – ордена Ленина. Высококвалифицированный лётчик-инженер, Филин с 1937 года возглавлял НИИ ВВС и на этом посту много сделал для повышения качества принимаемых на вооружение самолётов. Через его руки проходила вся новейшая авиационная техника, он тщательно проверял каждую новинку, прежде чем дать ей путёвку в небо. Именно эта требовательность и добросовестность была поставлена ему в вину. Один из авиаконструкторов пожаловался Сталину, что Филин излишне придирается к его "детищу", выискивая в нём несуществующие изъяны и недостатки, то есть фактически тормозит принятие на вооружение прекрасного самолёта. Сталин, прежде очень хорошо относившийся к Филину, был очень разозлён и обругал начальника НИИ. Присутствовавший при этом разговоре Берия сделал выводы".

Далее события развивались следующим образом.

Была образована комиссия с целью проверки деятельности НИИ ВВС, которую возглавил некто в/инженер 1р. Орехов, являвшийся всего лишь работником Управления кадров ВВС. В архивных документах я не нашёл ни численности этой комиссии, ни её членов. А результатом её деятельности стал приказ НКО от 31 мая 1941года с безобидным названием: "О результатах приёма и сдачи дел Научно-испытательного института ВВС Красной Армии " 22 . Вот его содержание и мои комментарии к некоторым пунктам этого приказа:

В связи с приёмом дел НИИ ВВС КА вновь назначенным начальником НИИ генерал-майором авиации т. Петровым, установлено:

1. Бывший начальник НИИ Филин своим неправильным руководством НИИ ВВС тормозил создание и внедрение новых самолётов ВВС, а в ряде случаев, как это было с самолётом МиГ-3, срывал с вооружения вполне современный и освоенный в серии самолёт. Работа института проходила в отрыве от строевых частей и без необходимого контакта с авиационной промышленностью.

2. Испытания новых опытных самолётов производились в НИИ ВВС неправильно, поверхностно и неполно. В результате чего в ряде случаев Правительству давались не соответствующие действительности заключения по испытанным самолётам. НИИ ВВС часто предъявлял к самолёту, идущему в серию, целый ряд дополнительных требований, которые приводили к значительному перетяжелению самолёта, ухудшали его лётные качества. В результате этого в серии выходил самолёт, сильно отличающийся от самолёта, по которому принимались решения о запуске в серию. Самолёт МиГ испытывался с полётным весом 3100 кг, а в серии дошёл до 3516 кг. Перетяжеление около полутонны значительно ухудшило качество машины, что хорошо было известно бывшему начальнику НИИ Филину. Тем не менее, проводя заведомо неправильные испытания на дальность самолёта МиГ, Филин своими требованиями увеличения дальности толкал на ещё большее утяжеление машины. Теперь, после дополнительной проверки, доказано, что даже при уменьшенном количестве горючего на 80 кг дальность самолёта МиГ-3 составляет 900-950 км.

Мои комментарии по пункту 2 приказа. Всё с точностью до наоборот! Именно в результате тщательно проведённых и полных испытаний в НИИ ВВС по каждому опытному самолёту обнаруживались многочисленные дефекты и недостатки, которые почему-то не обнаруживались при заводских испытаниях. Именно поэтому предъявляемые на госиспытания самолёты их не выдерживали, что доставляло конструкторам немало неприятностей. НИИ ВВС торчал у них, как кость в горле. Заключения по результатам этих испытаний давались Правительству правдивые и соответствующие действительности.

Обвинения НИИ ВВС в том, что он якобы предъявлял к самолёту, идущему в серию, дополнительные требования, которые приводили к значительному перетяжелению самолёта и ухудшению его характеристик, просто ложны (речь идёт о МиГ).

Во-первых, требование об увеличении дальности полёта МиГ-3 было предъявлено НКАП и Комитетом Обороны, а не НИИ ВВС, и тем более не Филиным.

Во-вторых, вес самолёта при этом увеличился с 3100 до 3340 кг, а не как сказано в приказе (3516). Налицо просто мелкая ложь. И Филин здесь вообще ни при чём.

НИИ испытывал то, что ему присылали. Таким образом, и это обвинение является выдуманным. Комментарии по другим пунктам обвинения также выделены жирным кеглем.

3. В НИИ ВВС и на авиационном полигоне бомбового и стрелково-ар- тиллерийского вооружения до последнего времени испытания проводились оторвано от испытаний самолётов, на которые должно ставиться это вооружение.

4. Макетная комиссия ГУ ВВС под председательством Филина рассматривала макеты самолётов со старыми типами авиабомб, не учитывая новых бомб, находящихся в массовом производстве.

5. Бывший начальник НИИ ВВС Филин не только не содействовал устранению недостатков в бомбовом хозяйстве, но сам неправильным проведением испытаний самолётов прикрывал запущенность в бомбардировочном вооружении (бомбы, бомбодержатели, бомбоотсеки).

В деле испытаний новых самолётов им проводилась неправильная линия, сводящаяся к тому, что боевое назначение и боевые качества испытываемых самолётов не выявлялись и испытания ограничивались лишь неполным снятием лётных характеристик и частичными доводками самолётов. Например, по самолётам МиГ и Пе-2 не проведены до сих пор ночные полёты и воздушный бой. По самолёту Пе-2 не было проведено испытаний на бомбометание по целям. У этих же самолётов не проверены лётные качества на потолке.

Обвинения по п.п.3,4,5 вообще абсурдны в части испытаний.

6. Ни по одному из новых самолётов ( МиГ, ЛаГГ, Як ) не проведены эксплуатационные испытания. Крупнейшим дефектом работы НИИ является отсутствие оценки эксплуатационных качеств в условиях боевой работы на полевых аэродромах.

В результате поставки в части дефектных самолётов и их использования именно в частях выявлялись многочисленные недостатки всех самолётов (ЛаГГ-3, МиГ-3, Як-1). Это ли не эксплуатационные испытания? А что касается оценки эксплуатационных качеств, то наличие огромного количества дефектов говорит само за себя. Упрёк НИИ здесь явно неуместен.

7. Войсковые испытания – важнейшее условие безаварийного освоения новых самолётов в частях – были явочным порядком отменены ВВС, чем увеличена аварийность в строевых частях при освоении новых самолётов. Только в апреле месяце ГУ ВВС издало приказ о проведении войсковых испытаний Миг-3, ЛаГГ-3 и Пе-2, а в мае месяце приказ о проведении войсковых испытаний Ил-2. Из всех новых серийных самолётов войсковые испытания прошёл лишь Як-1.

Поставка в части самолётов, не выдержавших войсковых испытаний, – эта порочная практика была навязана ВВС Яковлевым. Им были нарушены логически увязанные условия приёмки на вооружение нового самолёта, а именно: успешные государственные испытания опытного самолёта, затем успешные войсковые испытания серийных машин и только после этого – поставка их в войсковые части. Яковлев, а за ним и другие конструкторы умудрились все эти стадии выполнять параллельно. В условиях страшной спешки это в принципе не могло привести к положительным результатам. ГУ ВВС и НИИ ВВС делали всё от них зависящее, вплоть до запрещения войсковых испытаний негодных самолётов, чтобы в части поступали доведённые самолёты.

8. Оформление отчётов государственных испытаний недопустимо задерживается, и время на оформление отчётов значительно превышает время, затраченное на проведение самих испытаний (от 20 до 54 дней). Эта затяжка с отчётами приводила к тому, что НКАП не мог принять своевременно мер к устранению дефектов и самолёты шли в части с дефектами. Отчёты перегружены второстепенными, совершенно ненужными материалами, а выводы и заключения отличались неопределённостью.

Это обвинение – полное кощунство. Все обнаруженные дефекты немедленно доводились до сведения разработчиков на технических совещаниях с участием представителей НКАП сразу после испытаний.

9. Инструкции и наставления по технике пилотирования и эксплуатации самолётов, подписанные Филиным, помимо того что направлялись в части с большим запозданием, вдогонку за поступившими самолётами, содержали ряд ошибок, что вызвало затягивание освоения самолётов и способствовало аварийности.

Как можно писать инструкции и наставления по технике пилотирования и эксплуатации дефектных самолётов? Очевидно, для этого требуется довести "до ума " хотя бы один самолёт, принять его за эталон, на нём провести лётные и эксплуатационные испытания, а уже после этого писать соответствующие инструкции. Но это делалось уже после того, как части получили новую технику. Кто же здесь виноват? Конечно, НКАП. А что касается Филина, то он честно и добросовестно выполнял свой долг, указывая на дефекты, требуя их устранения.

10. Построенные промышленностью образцы учебно-тренировочных самолётов, которые могли бы восполнить недостаток в парке учебных самолётов, браковались в НИИ благодаря предъявлению к ним излишне жёстких требований и необъективной оценки НИИ. В результате ВВС остались без маломощных учебно-тренировочных самолётов, которые дали бы возможность с минимальными затратами дать лётному составу максимальный налёт днём, ночью, по маршруту и в групповых полётах.

А о каких маломощных учебно- тренировочных самолетах идет речь?Может быть об УТ-3 А.С. Яковлева? В приказе об этом ничего не говорится.

11. Перспективный план развития боевой авиации в НИИ ВВС по существу отсутствовал. Никаких устойчивых воззрений по вопросу лётно-тактичес- ких данных и особенно вооружения самолёта НИИ ВВС не имел и менял их по отношению к одному и тому же типу самолётов на протяжении самого короткого времени. Основным виновником неудовлетворительной работы НИИ является Филин.

Планы развития боевой авиации – прерогатива Комитета Обороны. НИИ ВВС мог высказывать своё мнение по поводу путей развития боевой авиации, что он и делал. По мере разработки новых, более мощных авиадвигателей, пушечного вооружения, они устанавливаются на соответствующий тип самолёта. Таким образом производится модификация этого самолёта, его усовершенствование, и он приобретает улучшенные боевые свойства.

Например, тем же КБ Яковлева за предвоенные и военные годы было разработано около восьмидесяти23 модификаций истребителей, основу которых составляли Як-1, Як-7, Як-3, Як-9. Совершенствование первоначально разработанного самолёта – естественный процесс развития боевой авиации. Причём здесь НИИ ВВС?

12. Техническая политика НИИ ВВС в части стрелкового вооружения самолёта была неправильной, т.к. ориентировала промышленность на мощное, но не существующее оружие. Ни на одном самолёте не предусматривалась единственная в настоящее время отработанная 20 мм пушка ШВАК.

Заявление о том, что ни на одном самолёте не предусматривалось установки 20 мм пушки ШВАК – не соответствует действительности!

Приказываю:

1. Бывшего начальника НИИ ВВС генерал-майора Филина за то, что своими действиями тормозил и срывал дело вооружения ВВС и тем самым нанёс ущерб обороне страны – предать суду.

2. Начальника штаба НИИ бригинженера т. Щербакова С. И., начальника 3 отделения 3-его отдела 1 управления в/инженера 1 р. Воеводина А.С., начальника 14 отдела в/инженера 1 р. Саморукова П.А., начальника штаба полигона полковника Фадеева М.Е., начальника отдела кадров подполковника т. Алексеева М.Е., начальника 12 отдела в/инженера 2р. Шадского П.Н., начальника отдела санслужбы бригадного врача Брауде И.М., ведущего инженера 3 отдела в/инженера Зр. Фингерова Н.Н., в/инженера Зр. Васильева Б.В., в/инженера 2р. Максимова Н.И., в/инженера 1р. Никитчен- ко П. С., в/инженера 2р. Лыскова Л.М., ведущего инженера моторного отдела в/инженера 2р. Лушина М. Т., ведущего инженера полигона по вооружению в/инженера 1р. Онисько С.Г., как несоответствующих своему назначению, от должности отстранить.

3. Начальнику ГУ ВВС КА и начальнику НИИ ВВС:

а) отработать и представить кандидатов для назначения в НИИ недостающий до штата начсостав;

б) коренным образом перестроить работу НИИ ВВС на решение следующих задач:

– проведение государственных, эксплуатационных и войсковых испытаний самолётов в комплексе с мотором, вооружением и спецоборудованием и быстрейшее внедрение в части ВВС новой мат. части;

– обучение лётного и технического состава строевых частей правильной эксплуатации и боевому применению новых самолётов, идущих на перевооружение Красной Армии;

– составление инструкций и наставлений по эксплуатации самолётов, моторов, вооружения и спецоборудования;

– составление, совместно с НКАП, перспективного плана развития опытного самолётостроения;

– разработка единых Т.Т.Т. к новым самолётам, моторам, авиационному вооружению и спецоборудованию на основе эксплуатации и боевого применения самолётов в строевых частях ВВС КА, опыта работ научно-исследовательских и испытательных институтов, а также на основе изучения иностранной техники;

в) государственным испытаниям в НИИ ВВС подвергать самолёты, моторы в комплексе со всеми остальными агрегатами и предметами спецоборудования, прошедшими заводские испытания;

г) совместно с НКАП разработать перспективный план и систему вооружения ВВС на 42-43 г. г., исходя из максимального сокращения типов массово-серийных самолётов и максималь

но возможной унификации их вооружения и оборудования; план представить мне на утверждение к 25.06.41г.;

д) организовать и закончить войсковые испытания самолётов МиГ-3, ЛаГГ-3, Пе-2, Ил-2, УТИ-26 к 1.07.41г.;

е) к 15.06.41г. разработать и представить на утверждение проект Положения о единой государственной макетной комиссии;

ж) для более полной проверки моторов перед внедрением их в крупносерийное производство включить в программу госиспытаний моторов обязательное их испытание в воздухе; Положение и программу испытаний представить к 15.06.41г.;

з) устранить все недочёты в состоянии работы НИИ ВВС и результаты доложить к 25.07.41г.;

и) не позднее 25.06.41г. представить на утверждение Главного военного совета Положения о премиальной оплате за испытания различных объектов авиатехники в НИИ ВВС, разработанные генерал-майором Петровым.

4. Главному интенданту Красной Армии генерал-лейтенанту Хрулёву:

а) совместно с начальником НИИ ВВС к 13.06.41г. разработать и доложить Главному военному совету план расширения нового строительства НИИ ВВС в соответствии с п. 11 выводов комиссии по сдаче и приёму дел НИИ ВВС, утверждённых СНК СССР и ЦК ВКП (б);

б) уравнять с 1.06.41г. НИИ ВВС по всем видам довольствия с военными академиями.

5. Начальнику финансового управления при НКО отпустить НИИ ВВС 600000 рублей для приобретения инвентаря и дооборудования служебных помещений.

Нарком Обороны СССР Маршал Советского Союза С. Тимошенко.

Член Главного военного совета, секретарь ЦК ВКП(б) Г. Маленков.

Зам. начальника Генштаба Красной Армии генерал-лейтенант Ватутин".

В связи с этим приказом возникает много вопросов. Один из них – кто был тот конструктор, пожаловавшийся Сталину и, по сути дела, инициировавший появление приказа? Его фамилию, несмотря на тщательный поиск в архиве, мне не удалось найти, хотя в вышедшей недавно книге Леонида Мле- чина «Сталин, его маршалы и генералы», изд. Центрполиграф, указываются фамилии Яковлева и Микояна*.

Поражают еще два момента. Первый. Председателем комиссии по проверке НИИ ВВС был назначен кадровик, уровень компетенции которого заведомо не соответствовал объективному и квалифицированному рассмотрению вопроса. Но это – с одной стороны С другой – такой человек вполне подходил для выполнения заказа – найти любой ценой крамолу, написать в отчёте всё, что кому-то нужно или что прикажут.

* – Версия о конструкторе-жалобщике, скорее всего, является одной из легенд, гуляющих в авиационных кругах но протяжении десятилетий. Трудно поверить, в то, что Сталин, особенно пристально следивший за состоянием дел в авиапромышленности, не знал об истинном положении дел с новыми самолетами (Прим. ред.)

Леонид Миронович Лысков, однокурсник Н.И. Максимова по академии имени Жуковского и коллега по работе в НИИ ВВС КА. Отстранен от должности ведущего инженера вместе с ним одним приказом НКО от 31 мая 1941 г.

Военный инженер 1 ранга Александр Сергеевич Воеводин. В 1940 г. – начальник 1-го отдела НИИ ВВС

И второй момент… Практически все конкретные факты якобы подтверждающие "преступную" деятельность Филина, притянуты за уши и легко опровергаются.

Хочется обратиться к пункту 1, в котором утверждается, что своим неправильным руководством НИИ ВВС тормозил создание и внедрение новых самолётов ВВС, а в ряде случаев, как это было с самолётом МиГ-3, срывал с вооружения вполне современный и освоенный в серии самолёт.

Приведу документально подтверждённый факт24 .

"1-й экземпляр самолёта И-200 закончен в производстве 30.03.40г. и сдан на проведение заводских испытаний. На государственные лётные испытания И-200 был передан НИИ ВВС 28.08.40 г. (то есть спустя 5 месяцев!). Закончено госиспытание 12.09.40г. (то есть спустя 2 недели!). По результатом госиспытаний самолёт принят на снабжение ВВС КА. Головная серия в количестве 10 самолётов была изготовлено заводом № 1 и отправлена для проведения войсковых испытаний 10.12.40г. (то есть спустя 3 месяца после окончания госиспытаний!). Завод № 1 освоил серийное производство И-200. Программа 1940 года по данному самолёту выполнена, но с наличием ряда конструктивных и производственных дефектов. Всего на самолёте устранено около 800 (!) дефектов".

Ещё один факт25 .

Сообщение командующего ВВС ПрибВО генерал-майора Ионова от 31.01.41г.

"О прибытии в Каунас для 31 ИАП 29 самолётов МиГ-1 с массой дефектов и недоделок заводов № 1 и № 24 (далее идёт перечисление дефектов – всего 17), и с каждым днём выявляются всё новые дефекты. Считаю, что присылка необлётанной продукции заводов № 1 и № 24 чрезвычайно замедляет темпы перевооружения частей, отнимая массу времени на устранение бесчисленных дефектов, вместо интенсивной работы по переучиванию и освоению новой мот. части. Прибывшие заводские бригады слабы по составу и имеют малое число запчастей. С МиГ-3 – это массовое явление".

Это по поводу срыва с вооружения "вполне современного и освоенного в серии самолёта" и торможения создания и внедрения новых самолётов.

С другой стороны, сотрудники НИИ принимали самое активное участие в обучении лётного и технического состава частей новой мат. части. А уж об отсутствии контакта с авиационной промышленностью говорить – совершенное кощунство. Множество технических совещаний (протоколы свидетельствуют), проводившихся в НИИ ВВС после каждого испытания, на которых присутствовали как главные конструкторы, так и руководство заводов-изготовителей – подтверждение этому факту.

И ещё один факт, относящийся к несколько более позднему периоду, но имеющий прямое отношение к рассматриваемому вопросу.

Из докладной начальника 3-его Управления НКО Михеева Мехлису от 5.07.41г.26

*Сообщается, что налётом фашистской авиации 22 июня 41 года на аэродром 9 АД ЗАПВО уничтожено на земле более 70% мат. части – самолётов МиГ-1 и МиГ-3. В уничтожении обвиняется командир 9 АД генерал- майор авиации Черных, который указаний о рассредоточении истребителей не дал и противодействия противнику не организовал. (Оставляем пока в стороне сказанное. Остановимся на последующем изложении). В нём говорится: "В начале января 41г. дивизия полностью перевооружилась на новую мат. часть. Четыре истребительных полка дивизии получили 240 МиГ-1 и МиГ-3. С 1 января по 10 июня было использовано на переучивание лётного состава только 28 лётных дней. За это время выведено из строя и разбито 53 МиГ-1 и МиГ-3 и других самолётов 6 штук. Погибло и ранено лётного состава при катастрофах и авариях 9 человек. Решительной борьбы с носителями лётных происшествий в дивизии Черных не вёл. Большое число аварий и катастроф происходило по вине командования дивизии, полков, эскадрилий и слабого знания мат. части лётчиками. Лётно-техническому составу дивизии прививались неправильные и вредные понятия о новой мат. части самолёта МиГ. Культивировалось мнение, что самолёт МиГ не пригоден для боевых действий, в связи с чем в дивизии была создана обстановка неуверенности в лётных качествах самолётов и боязнь вылетов на них. Это мнение исходило от командира дивизии и командиров полков. Черных, будучи лётчиком-истребителем, вылетел на самолёте МиГ-1 в марте 41 года, сделал 2 посадки (одно из них с поломкой) и после этого ни одного раза не летал, а отсиживался в кабинете. Но основании изложенного 3-е Управление НКО считает необходимым отстранить от занимаемой должности и арестовать Черных, на что прошу Вашей санкции».

Начальник 3 Управления НКО СССР майор госбезопасности Михеев.

Разослано Тимошенко, Мехлису, Жигареву".

Мой комментарий к этому сообщению.

1. После получения новой мат. части необходимо её изучить, и на это требуется время. Учитывая, что первым на новой машине должен вылететь командир, а это произошло в марте, можно сделать вывод, что самолёт в части изучался достаточно продолжительное время и лётчики его знали. Когда же дело дошло до полётов, дали о себе знать многочисленные дефекты, что и повлекло печальные последствия, вызвало естественное недоверие к самолёту. Михеев же огулом обвиняет в том, что самолёты выходят из строя, всё командование: от командира дивизии до командиров эскадрилий и рядовых лётчиков.

2. Никто не спросил лётчиков, почему такое происходит, не посчитался с их мнением. Михееву это не нужно! У него установившееся представление, что всё зло от "врагов народа", определить которых совсем не сложно. И какое ему дело, что С.А. Черных – Герой Советского Союза, заслуженный лётчик, не зря, очевидно, назначенный на высокую должность. А вот, поди ж ты, оказался вредителем! (в результате Черных, как и многие другие "враги народа", будет расстрелян).

3. В первый день войны ВВС СССР потеряли 1200 самолётов, причём большая часть их была уничтожена на земле. Если за главную вину Черных считать эту, то, очевидно, нужно было арестовывать десятки командиров дивизий по такому же обвинению. Однако этого не произошло. Поэтому логично предположить, что главная вина командира авиадивизии в том, что он и его лётчики протестовали открыто против поставки в части негодной техники и демонстративно отказывались ею пользоваться. Вот за это и был наказан Черных.

Кстати, командующего ВВС Приб- ВО генерал – лейтенанта Ионова постигла та же участь. Таким образом, лётчиков в частях заставляли летать на дефектных новых самолётах. А за непослушание – расстрел!

Теперь я хотел бы вернуться к началу статьи, где рассказывал о судьбе своего отца – одного из летчиков-испытателей НИИ ВВС.

Что касается приказной части рассматриваемого документа, то при всей тщательности поиска в архиве я не нашёл объяснений, почему, за какие конкретно провинности перечисленные в приказе люди, и в частности мой отец, не соответствовали своему назначению. Из аттестаций отца следовало как раз обратное. Он успешно продвигался по службе. Поступив в НИИ ВВС в январе 39 года на должность помощника ведущего инженера, успешно совмещал её с должностью лётчика- испытателя, с апреля 40 года по январь 1941 года – временно исполняющий обязанности ведущего инженера, а с 9 января 41 года приказом НКО назначается ведущим инженером 3-его отдела НИИ ВВС. Принимает деятельное участие в испытаниях новых самолётов И-26, Як-1, И-301, ЛаГГ-3. В первом случае – в качестве ведущего инженера и лётчика-испытателя всех трёх опытных экземпляров этого самолёта, а также серийных образцов. За успешное проведение испытаний летом 1940 года получает денежную премию 10000 рублей.

Интересный документ27 – "Сведения о лётных и др. происшествиях за 1941 год". Приводится перечень лётных происшествий начиная с января по июнь 1941 года.

Читаем: "26.05., самолёт Як-1, лётчик – в./инж. 2 р. Максимов. При выполнении задания на проверку винтомоторной группы на входе в пикирование на высоте 5000 м упало давление масла до нуля и начала быстро подниматься температура. Максимов произвёл вынужденную посадку с выключенным мотором на своём аэродроме. Причина неисправности: при осмотре мотора на земле обнаружена бронзовая стружка. Производственный дефект".

Резюме. Лётчик спасает машину 26.05.41 г., а 31.05.41 г. он по непонятным причинам уже не соответствует своему назначению. Абсурд!

Ещё один интересный факт. С 10 по 20 июня 1941 года проходили очередные испытания Як-1, но Н.Максимов числится в составе лётчиков облёта этого самолёта. Он уже отстранён приказом НКО от должности, как не соответствующий своему назначению, но продолжает испытывать самолёты! Как такое может быть?

Так всё же почему отец попадает в приказ? Ответ на этот вопрос мне подсказал его сослуживец, который был очевидцем тех событий – Алексеенко Василий Иванович. По его словам отец слишком добросовестно и честно относился к порученному делу. Именно его подписи как ведущего инженера и лётчика-испытателя стояли под актами испытаний всех опытных экземпляров самолёта И-26, в которых отмечались многочисленные дефекты и недостатки самолёта, не устранение которых, (а они действительно не устранялись), показывало, что и серийные, а, следовательно, и самолёты, идущие в части, дефектны. Не удивительно, что он и другие неугодные летчики были отстранены от испытаний новых самолетов.

В результате описанных событий Рычагова заменил Жигарев. Орехов тоже не остался в накладе. Взамен арестованного начальника управления кадров ВВС генерал-майора авиации Белова его место занял Орехов, который "блестяще" справился с поставленной перед ним задачей, будучи председателем комиссии, на основании работы которой и появился пресловутый приказ. В этой должности он находился до окончания войны, дослужившись до генерал-лейтенантского звания.

А могли ли события развиваться иначе?

Я позволю себе не согласиться с заявлением ряда историков о том, что "решения Комитета Обороны при СНК СССР о запуске в массовую серию накануне войны всех боевых самолётов нового типа, не дожидаясь полного комплекса их испытаний и испытаний их моторов, что значительно сократило сроки освоения их в производстве, были единственно правильными"26

Основным аргументом в пользу такого вывода является то обстоятельство, что мы победили в Отечественной войне, а победителей, как известно, не судят. Поэтому всё, что ни делалось, делалось правильно. Но сейчас, спустя десятилетия после окончания войны, когда со всей очевидностью всплыли многочисленные ошибки и преступления руководства СССР и, в первую очередь, Сталина, допущенные перед и во время войны, с уверенностью можно утверждать, что наша победа достигнута не благодаря, а вопреки некомпетентному руководству, достигнута благодаря самоотверженности советского народа, неисчислимым людским жертвам, которыми народ заплатил за ошибки и преступления вождей.

Вследствие ошибок, допущенных руководством государства и, в первую очередь, Сталина, Советский Союз, его армия, авиация в начале войны понесли такие потери, которые не выдержала бы никакая другая страна. И только благодаря самоотверженности советского народа, простых наших людей, принесших на алтарь Победы свои неисчислимые жертвы, страдания и массовый героизм на фронтах и в тылу, мы победили фашизм.

А судьба моего отца сложилась следующим образом.

26 июня 1941 года мы проводили его на фронт. Он уехал поездом Москва – Одесса.

Работая в архиве, я нашёл наградной лист отца. Вот что в нём сказано:

"Максимов Николай Иванович летает с 1928 года. Окончил Военно- воздушную академию, до начала Отечественной войны работал лётчиком- испытателем НИИ ВВС Красной Армии. С первого дня войны находился всё время в действующей армии. Имея огромный лётный опыт и отличное знание лётной части, все свои знания и опыт передавал личному составу. Отличный организатор, храбрый и инициативный в бою, своим личным примером воодушевлял своих подчинённых. Имеет 120 боевых вылетов, из них 26 штурмовок. Во время действий полка в 56 OA в воздушных боях сбил два самолёта противника типа ME-109. 23.03.42 г. в воздушном бою при прикрытии наземных войск проявил исключительную храбрость и отвагу. Будучи ведущим пяти ЛаГГ-3, повёл в бой свою пятёрку против 20 самолётов противника. Бой продолжался около 30 минут. Сам лично сбил один ME-109, защищая своих товарищей, погиб смертью храбрых, как истинный сын советского народа, как преданный большевик Партии Ленина-Сталина.

Командование полка ходатайствует о награждении посмертно т. Максимова Н.И. орденом "Красного Знамени".

Командир 248 ИАП капитан Алфёров.

Награждён приказом Юго-Западно- го фронта № 77 от 17.06.42 г".

В райвоенкомате в 2002 году я получил "Удостоверение к правительственной награде Российской Федерации", подтверждающее этот факт.

Подводя итоги, можно с уверенностью сказать, что мой отец, Максимов Николай Иванович, прожил короткую, но славную жизнь. Когда он погиб, ему не было и 37 лет. Был честным, порядочным человеком и до конца выполнил свой долг перед Родиной.

18 ЦАМО РФ, ф. НИИ ВВС, оп. 485623с, д. 1, л.28,98,99.

19 ЦАМО РФ, ф. НИИ BBC, оп.485623с, д. 42, л.22-27.

20 ЦАМО РФ, фонд Управления ВВС КА, on. 11282, д 38, л303-306.

21 ЦАМО, on. 11282,д. 38, л. 1-66.

22 ЦАМО, ф.35, on. 11250, д.2о, л 130-137

23 АЛ. Степанец. Истребители ЯК периода Великой Отечественной войны. М. "Машиностроение ". 1992г.

24 ЦАМО ф. НИИ BBC, оп.485623, д. 7

25 ЦАМО ф.35, on. 11250, д.20, л5, 10-12

26 РГВА ф.9 оп.39, д. 105

27 ЦАМО, ф. НИИ ВВС 3 отдел испытаний самолётов, оп.485623с, д.З

28 Журнал "Авиация и космонавтика", февраль 2000 г., вы п. 56, ст. В. И. Алексеенко "Советские ВВС накануне и в годы Великой Отечественной войны.

БЫЛА ТАКАЯ АРМИЯ…

5 мая 2007 года исполняется 65 лет со дня формирования 46-й Воздушной Армии Верховного Главнокомандования Стратегического Назначения.

Своими истоками история Воздушной Армии восходит к октябрю 1941 года, когда на базе ВВС 20-й резервной Армии и РАГ-1 были сформированы Военно-Воздушные Силы Калининского фронта.

Командовал ими прославленный летчик, Герой Советского Союза, генерал-майор авиации М.М. Громов (первый заместитель – генерал-майор авиации Байдуков Г.Ф.). Во исполнение приказа Народного Комиссара обороны СССР от 5 мая 1942 года на базе ВВС Калининского фронта была сформирована новая воздушная армия, получившая название 3-я Воздушная Армия

С мая 1942 по 9 мая 1945 года 3-я Воздушная Армия прошла героический путь от верховья Волги (н.п. Замошье – северо-восточнее г. Калинина) до Балтики. Свой славный боевой путь она закончила на территории Германии, нанося мощные удары по Берлину.

Со дня создания Воздушной Армии и до окончательного разгрома врага ее летчики совершили более 200 тысяч самолето-вылетов.

В ожесточенных воздушных сражениях и боях они уничтожили более 4 тысяч вражеских самолетов, большое количество боевой техники и живой силы противника.

В послевоенный период, в 1945 году, Управление 3-й ВА было выведено из состава ВВС и передано в состав Дальней Авиации и преобразовано в Управление 1 -й Воздушной Армии Дальней Авиации.

В феврале 1949 года в соответствии с директивой Генерального штаба ВС СССР управление 1 -й ВА ДА переименовано в Управление 50-й ВА ДА. Командующим Воздушной Армией был назначен Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации Николаенко Е.М., Членом Военного Совета – начальником политотдела генерал-майор авиации Москалев М.М.

Шли годы, совершенствовалась организационная структура ВВС СССР, менялись задачи, стоящие перед Дальней Авиацией. В августе 1960 года управление 50-й ВА ДА было преобразовано в управление 6-го тяжелого бомбардировочного авиационного корпуса Дальней Авиации (командир корпуса Герой Советского Союза, заслуженный военный летчик СССР генерал-лейтенант авиации Бирюков С.К., зам. командира - начальник политотдела генерал-майор авиации Кибаль ФА).

За большие заслуги в вооруженной защите социалистической Родины, успехи в боевой и политической подготовке и в связи с 30-летием Победы Советского народа в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. 6-й отдельный тяжелый бомбардировочный авиационный корпус ДА Указом Президиума Верховного Совета СССР от 30 апреля 1975 года был награжден орденом Красного Знамени с вручением Грамоты Президиума Верховного Совета СССР.

В 1980 году в соответствии с приказом МО СССР управление 6-го ОТБАК ДА с 1 августа 1980 года преобразовано в управление 46-й Воздушной Армии Верховного Главнокомандования стратегического назначения (командующий заслуженный военный летчик СССР генерал-лейтенант авиации Тараканов А.И., член Военного Совета – начальник политотдела генерал-майор авиации Горбунов Н.П., начальник штаба – генерал-майор авиации Зенченко Р.Н.).

46-я Воздушная Армия ВГК (СН) была крупнейшей в мире ракетоносной тяжелобомбардировочной воздушной армией, мощнейшим ракетно-бомбовым кулаком Союза Советских Социалистических Республик. В ее боевой состав до 1992 года входили пять авиационных дивизий, четыре отдельных авиационных полка, большое количество .частей обеспечения и частей непосредственного подчинения.

Соединения и части Воздушной Армии дислоцировались на территории шести союзных республик бывшего Советского Союза, восьми военных округов Советской Армии и 24 областей. 12 частей и управлений дивизий Воздушной Армии носили почетное звание «Гвардейские», 4 управления авиационных соединений и 11 авиационных полков имели почетные наименования, полученные в боях за Сталинград, Орел, Полтаву, Севастополь, Донбасс, Гомель, Кировоград, Днепропетровск, Тернопопь, Митаву, Брест, Катовице, Будапешт и Берлин. В годы Великой Отечественной войны в соединениях и частях Воздушной Армии 149 человек были удостоены высшего звания – Героя Советского Союза, а 6 из них этого звания были удостоены дважды: Кретов С И., Молодчий А.И., Осипов В Н., Сенько В.В., Таран П.А., Федоров Е.П., а Герой Советского Союза, командир корабля мл. лейтенант Вдовенко И.Т. и штурман корабля лейтенант Гомоненко Н.В. навечно зачислены в списки личного состава авиаполков.

И в мирное время военные летчики, штурманы, авиационные инженеры и техники, воины связи и тыла, другие авиационные специалисты честно и добросовестно выполняли свой воинский долг по защите Отечества, гордо неся высокое звание воина-авиатора.

1 октября 1994 года в соответствии с директивой генерального штаба МО РФ управление 46-й ВА ВГК было расформировано и Воздушная Армия прекратила свое существование. На тот период командующим ВА был заслуженный военный летчик СССР, генерал-лейтенант авиации Столяров Л.Е., член Военного Совета – начальник политического отдела генерал-майор авиации Вовченко В.В., начальник штаба ВА – заслуженный военный летчик СССР генерал-майор авиации Трезнюк Г.П.

Совет союза ветеранов 46-й Воздушной, Армии ВГК поздравляет всех ветеранов, летчиков, штурманов, инженеров и техников, специалистов тыла и связи, гражданский персонал, всех, кто проходил службу в частях и соединениях Краснознаменного Объединения, с 65-летием со дня формирования.

Дорогие друзья! Ваша боевая выучка, сила духа, доблесть и отвага, высокое профессиональное мастерство способствовали обеспечению безопасности нашей Великой Родины, надежно защищали мирный труд народа.

М. НИКОЛЬСКИЙ

СУПЕРМАРИН "СПИТФАЙР"

(Окончание. Начало в №№ 1-4, 7-8,10-12/2005 г., 1-9,11/2006 г., 1-3/2007 г.)

НА СТРАЖЕ «МИРА И КАПИТАЛИЗМА»

На вооружении ВВС ряда стран Европы «Спитфайры» сохранялись до середины 50-х годов. Сразу по окончании войны британские «Спитфайры» приступили к патрулированию с воздуха потенциальных горячих точек, коих в те времена было немало. Уже в мае 1945 г вооруженную «девятками» 72-ю эскадрилью RAF перебросили в Австрию. В октябре – ноябре «Спиты» этой эскадрильи патрулировали австро-югославскую границу.

В 1946 г. эскадрилья передислоцировалась в Италию, где и была расформирована 30 декабря того же года. Подобная участь ожидала большинство эскадрилий первой линии, но на вооружении вспомогательных ВВС «Спитфайры» состояли еще несколько лет, периодически привлекаясь к участию в учениях.

Эскадрильи Вспомогательных ВВС получили прозвище «week-end squadrons» – эскадрильи выходного дня, так как их пилоты летали главным образом по выходным, в свободное от основной работы время.

Тем не менее «эскадрильи выходного дня» входили в систему ПВО Великобритании и в случае войны становились «регулярными» частями. Не смотря на свой «вспомогатепьный» статус, летчики демонстрировали отличную выучку. К примеру, петом 1948 г. пилоты «Спитфайров» Мк 21 из 600-й эскадрильи на отлично выполнили групповой перехват американских бомбардировщиков В-29, летевших на высоте 11 000 м.

Летом 1949 г. в небе Великобритании проводились крупнейшие учения «Фойл», фактически – «Битва за Британию II». О масштабах учений дают представления следующие цифры: одномоментно в воздух было поднято 95 % самолетов Бомбардировочного командования RAF и 83 % самолетов Истребительного командования! В учениях принимали участие крупные силы ВВС США, морская авиация Голландии. Учения начались 28 июня «налетом» на Британию бомбардировщиков В-29 из 98-й бомбардировочной группы 3-й авиационной дивизии ВВС США. «Сверхкрепости» шли на высоте 11 000 м, и далеко не все бомбардировщики британским истребителям удалось перехватить.

«Первыми скрипками» в оркестре британских истребителей тогда были «Вампиры» и «Хорнеты», но в отчетах об учениях особо отметили, что несколько В-29 были «сбиты» «Спитфайрами» из 604-й и 610-й эскадрилий Вспомогательных ВВС, кстати – впервые «Спитфайры» атаковали В-29 – ранее такие учебные бои не проводились. Объектами «налета» являлись Лондон, Ковентри, Шеффилд и Бирмингем (ничего не напоминает?).

Вечером 2 июля очередному «налету» подвергся остров Торни, где базировались эскадрилья «Меторов» и эскадрилья «Спитфайров» Мк. 22. Ранее на перехват маловысотных рейдеров, в роли которых выступали «Хорнеты» и «Москито», поднимались «Метеоры». Теперь взлетели «Спитфайры». Интересно, что взлет на перехват производился без команды с КП. Четверку рейдеров (это были «Хорнеты») заметили летчики дежурного звена 608-й эскадрильи, после чего немедленно пошли на взлет. По данным фотокино- пулеметов, два «Хорнета» быпи «сбиты».

Учения завершились вечером 3 июля. Дневным и ночным налетам подверглись Лондон, объекты в центральной и северной частях Великобритании, корабли британских ВМС как в портах, так и в море. Вся Восточная Англия была объявлена «военным регионом» в преддверии высадки «десанта» противника. Учения «Фойл» стали последней крупной операцией, в которой действовали значительные силы «Спитфайров» – эскадрильи NoNe 600, 601, 604, 608, 610, 613 и 615 Вспомогательных ВВС.

Утром 2 июля все самолеты этих эскадрилий … атаковали Лондон! Так решило руководство учениями. Над устьем Темзы разгорелся жаркий «воздушный бой» между «Спитфайрами» с одной стороны, «Вампирами» и «Метеорами» с другой. Зато на рассвете следующего дня «Спитфайры» уже вместе с «Метеорами» отражали «налет» на лондонские доки королевы Виктории четырех десятков «Сверхкрепостей». К докам удалось прорваться единичным самолетам. В 9 часов 30 минут 3 июля «Спитфайры» из 601-й и 608-й эскадрилий «разобрались» с «Веллингтонами», которые пытались прорваться к Лондону. Действия «Спитфайров» были признаны успешными, более того – уже 3 июля, не дожидаясь обобщения и анализа результатов учений, министр авиации заявил о решении передать эскадрильи «Спитфайров» Вспомогательных ВВС из Резервного командования назад в Истребительное командование!

"Спитфайр" после окончаний войны

"Спитфайры" из состава Вспомогательных ВВС Великобритании во время инспекции

"Спитфайры" 613-й эскадрильи вместе с "Метеорами"

Пилоты 600-й эскадрильи "Спитфайров" во время учений

"Спитфайры" F.Mk.22 из 615-й эскадрильи Вспомогательных ВВС

"Двадцатьчетверка" последней строевой части "Спитфайров" в Гонгконге

Последний "Спитфайр", снятый с вооружения британских ВВС

Помимо «Спитфайров»-истребителей в учениях приняли участие «Спитфайры»-разведчики. Причем разведчики действовали много успешнее истребителей. 29 июня в 11 ч 35 минут реактивный «Метеор» безуспешно пытался перехватить одиночный «Спитфайр», выпопнявший разведывательный полет над побережьем Англии в районе Кромера на высоте 12 000 м. Поршневой «Спит» легко ушел от реактивного перехватчика.

По результатам учений разведывательные «Спитфайры» стали и самыми сложными целями для реактивных истребителей Р-80 «Шутинг Стар» ВВС США. О возможности перехвата высотных скоростных «Спитов»-разведчиков поршневыми истребителями даже речи не заходило!

Последней эскадрильей RAF, имевшей на вооружении «Спитфайры», стала 80-я. Она же – единственная, получившая на вооружение «Спитфайры» Мк 24. В 1949 г. эскадрилью вернули из Германии, и до начала 1952 г. ее самолеты патрулировали воздушное пространство Гонгконга. Вероятно, самыми последними «Спитфайрами», выполнявшими «рабочие» полеты, являлись три разведчика PR. 19 («РМ 631», «PS 853» и «PS 915») из отряда высотной разведки погоды, базировавшиеся в Вудвэйле. Полеты этих самолетов были официально прекращены 3 декабря 1956 г.

Иногда в послевоенные годы «Спитфайры» использовались как личное «скоростное такси» еще не утративших летное мастерство авиационных военачальников. Так, на окрашенном в голубой цвет «Спитфайре» Mk.XVI с кодом «JMR» в ходе учений «Купол» в 1951 г. перемещался в пространстве командующий Западными ВВС маршал авиации сэр Джэймс Робб. На личном «Спитфайре» Mk. XI летал в 1948 г. американский атташе по вопросам гражданской авиации в Лондоне Ли- вингстон Саттервайт. Его самолет имел гражданскую регистрацию, и с него было снято все оборудование военного назначения.

Как известно, британцы являются большими поклонниками традиций – чай, файф-о-клок, «овсянка» и, конечно, «Спитфайры» мемориального звена.

"Двойка" в частном пользовании

"Спитфайр" Mk.XI американского атташе Л Саттервайта

Персональный самолет маршала ВВС Джеймса Робба

В праздновании очередной годовщины "Битвы за Англию" "Спитфайры" Mk.XVI с обрезанными крыльями порой изображали "Мессершмитты"

Строй мемориальной эскадрильи "Спитфайров"

Формально «Спитфайры» этого звена состоят на вооружении RAF по сей день. Традиция празднования победы в Битве за Британию зародилась в первые послевоенные годы. Ежегодно по этому случаю в Великобритании проходят торжества. С годами масштаб их уменьшился, но традиция – дело святое. В 50-е годы «Спитфайры» и «Харрикейны», принимавшие участие в парадах по случаю очередной годовщины Битвы за Британию, пилотировали ветераны тех сражений. Причем имена пилотов не разглашались, летчики как бы олицетворяли весь британский народ-победитель. Лишь однажды имя пилота стало известным.

В 1952 г. на поле для крикета в южной части Лондона совершил вынужденную посадку «Спитфайр» Mk.XVI (SL 574), менее десяти минут назад этот самолет летел в парадном строю. На высоте 500 м над Кристалл-Палас у самолета отказал двигатель, но летчик сумел найти подходящую ВПП и сел великолепно, на три точки. Пресса немедленно обнародовала имя и звание летчика – вице-маршал авиации Х.Дж. Магуайр.

В 1952 г. на «вооружении» мемориального звена состояло четыре самолета: один «Харрикейн» и три «Спитфайра» – два Mk.XVI и один Mk.XIX; все «Спиты» были построены в 1945 г. Самолеты звена предназначались только для одного-единственного ежегодного полета, но в целях проверки матчасти на них выполнялось в год по несколько полетов. Интересно, что отказавший на самолете Магуайра мотор на момент отказа наработал менее 100 ч – не так много. В 1956 г. количество «Спитфайров» мемориального звена сократилось до одного – Mk.XVI.

По состоянию на 2003 г. на вооружении «Мемориального звена Битвы за Британию» Королевских ВВС состояло пять «Спитфайров» – по одному II, V, IX и два PR.XIX.

«Спитфайр» Па («Р7350») поступил в Мемориальное звено в 1967 г. сразу по окончании съемок фильма «Битва за Британию». Это самый старый в мире летающий «Спитфайр». В настоящее время он «оформлен» как самолет 603-й (City of Edinburg) эскадрильи Вспомогательных ВВС, бортовой код «ХТ-D».

«Спитфайр» Mk Vb («АВ910») снова поступил на вооружение RAF в 1965 г. Первый срок самолет отлетал в Королевских ВВС в 1941 – 1947 г.г. в составе 222-й, 130-й, 242-й, 416-й и

527-й эскадрилий, после чего был продан гражданскому покупателю и получил регистрацию «G-AISU». В мемориальном звене самолет сначала получил код «ZD-С» (222-я эскадрилья). Сравнительно недавно «пятерку» перекрасили в цвета ВВС Пустыни и нанесли регистрацию «IR-G» 224-й эскадрильи.

Канадский "Спитфайр" в сопровождении современного реактивного истребителя- бомбардировщика CF-18

Опытная спарка "Спитфайр" VIII

Голлондские спарки "Спитфайров"

«Спитфайр» Mk IX (МК356) поступил в Мемориальное звено в 1997 г. Пять лет самолет восстанавливали до летного состояния – десятилетия самолет выполнял роль памятника (как принято говорить на Западе – «Gate Guard», страж ворот) при въезде на авиабазы Хэлтон, Хаукинг, Байкистер и Хенлоу. Ныне самолет имеет маркировку «21-VB» 443-й эскадрильи и знаменитые черно-белые полосы «вторжения».

«Спитфайр» PR.XIX (РМ631) был построен в 1946 г., состоял на вооружении различных фоторазведывательных и учебно-тренировочных подразделений, метеорологического отряда. Самолет в настоящее время окрашен в цвета 681-й эскадрильи и имеет кодировку «S». «Спитфайр» PR.XIX (PS915) в июне 1945 г. поступил на вооружение 541-й эскадрильи, затем состоял на вооружении исследовательского фоторазведывательного отряда и 2-й эскадрильи RAF, которая дислоцировалась в Западной Германии. В 1954 – 1957 г г самолет эксплуатировался в метеоотряде, затем «охранял ворота» баз Льючерз и Броуди. В 1987 г. был передан в Мемориальное звено. В настоящее время этот разведчик летает с кодировкой «UM-G» 152-й эскадрильи.

Несколько летающих «Спитфайров» находится в собственности коллекционеров В частности, до сих пор летает «личное такси» маршала Робба. Этот «Спитфайр» LF МК. XVIe является собственностью канадца Майка Поттера, который купил самолет в 2001 г. и восстановил его до летного состояния. Истребитель (AU-J, SL721) окрашен как самолет 421-й эскадрильи Королевских ВВС Канады, на котором в апреле 1945 г. в небе Западной Европы летал канадец флайт-лейтенант Билл Харпер. В 2003 г. «Спитфайр» принял участие в специальной фотосессии, пролетев крылом к крылу с CF-18 ВВС Канады.

"СПИТФАЙРЫ" В ДРУГИХ СТРАНАХ

Надо сказать, что после окончания Второй мировой войны англичане распродавали кому угодно любые "Спитфайры" и "Сифайры". В Италию в 1947 г. передали 99 LF IX и 11 HF IX, в том же году Турция купила 198 LF IX. У итальянцев к маю 1945 г. оставалось всего 15 "Спитфайров", из них 13 в 20-й группе 51 -го полка. С лета 1947 г. их стали списывать, но в рамках НАТО для модернизации англичане переда- пи Италии "девятки", хранившиеся на складе авиабазы Тревизо, и запчасти к ним. Этими машинами оснастили два полка, 5-й и 51-й. К 26 августа 1947 г. 5-й полк в Виненце уже имел 42 "Спит- файра". Самолеты были сильно изношены, и в июне 1948 г. после нескольких катастроф летать на них запретили (рвались болты, крепившие консоли к фюзеляжу). После тотальной проверки эксплуатацию возобновили, но ненадолго – до осени 1950 г. Последний итальянский "Спитфайр" использовался школой в Лечче до 1952 г.

Нидерланды к концу 1946 г. получили 54 "Спитфайра" трех вариантов. Часть этих машин была поставлена в двухместном учебно-тренировочном варианте. Первый подобный проект конструкторы "Супермарин" создали еще в 1941 г., но тогда выпуск двухместных "Спитфайров" сочли ненужной роскошью. Во время войны ряд подобных переделок выполнили прямо на фронте.

Послевоенные же учебные машины дорабатывались в заводских условиях. Сперва из "Спитфайра" VIII сделали опытный образец. Уменьшение фюзеляжного бака позволило уместить две хорошо оборудованные кабины со сдвижными фонарями, причем инструктор сидел чуть выше ученика. Нехватку горючего восполнили введением дополнительных баков в крыле, там, где раньше стояли пушки. Вооружение учебных "Спитфайров" ограничили четырьмя пулеметами калибра 7,69 мм. Всего таких машин сделали 20; для переделки использовали расконсервированные "девятки" поздних серий В Англии двухместные "Спитфайры" не использовались, их продали Нидерландам, Индии, Ирландии и Египту.

Часть голландских "Спитфайров" отправилась воевать в Индонезию. Этими машинами в марте 1947 г. оснастили 322-ю эскадрилью, носившую знаменитую эмблему в виде трех белых мышей. Закончив курс боевой подготовки в Твенте, эскадрилья морем отправилась к месту службы. Туда же, в Индонезию, из Англии на судах доставили в контейнерах 20 "девяток". Их собирали на аэродроме Калиджати с октября 1947 г. по март 1948 г. Не дожидаясь готовности всех машин, 19 декабря командир повел эскадрилью в первый бой – на поддержку сухопутных войск на острове Ява. Индонезийские повстанцы представляли собой более серьезную боевую силу, чем малайские, и обладали артиллерией, бронетехникой и даже самолетами. Кое-что из этого перешло от местных войсковых частей, формировавшихся японцами для береговой обороны, а остальное – просто брошено императорской армией после капитуляции. В течение четырех лет голландский экспедиционный корпус пытался удержать доходную колонию. "Спитфайры" вели разведку, бомбили, штурмовали и даже сбрасывали грузы окруженным гарнизонам. Операции продолжались до сентября 1949 г. За это время было потеряно два "Спитфайра" LF IX. В конце года эскадрилью вернули в метрополию, где опять посадили на "Спитфайры", часто те же самые, на которых летчики учились до отправки в Индонезию. С июля 1948 г. в эту часть начали поступать реактивные "Метеоры". Последний в голландских ВВС "Спитфайр" списали в 1954 г.

Бельгийские "Спитфайры" после войны

Последний бельгийский "Спитфайр" (начинавший свою карьеру еще в 222-й эскадрилье британских ВВС)

Шведский "Спитфайр" PR.XIX

Дольше всего «Спитфайры» летали в Бельгии (не в мемориальном звене, а в составе «нормальных» ВВС). Рождение новых, послевоенных, ВВС Бельгии ознаменовалось посадкой на аэродроме Эвр под Брюсселем 24 октября 1946 г. 25 «Спитфайров» Mk XVI из 349-й и 350-й эскадрилий, действовавших в годы войны в составе RAF. Истребители были взяты Бельгией у Великобритании в лизинг, в ожидании поставки сотни заказанных «Спитфайров» Mk XIV, но заказ по разным причинам так и не был выполнен. По состоянию на декабрь 1947 г. в ВВС Бельгии имелось 13 «Спитфайров» LF Mk IX (использовались в качестве учебно-тренировочных), 24 «Спитфайра» F Мк XIV и четыре LF Мк XVI.

Последний бельгийский «Спитфайр» (Mk IX, «МН 434») летал в ВВС Бельгии аж до 1963 г.! Затем самолет продали в Англию, где его снимали в кинофильмах.

В ВВС Дании «Спитфайры» HF Mk.IXE и PR.Mk. XI состояли на вооружении с 1947 по 1955 гг. , в 1952 г. начался процесс замены «Спитфайров» американскими «Тандерджетами».

Норвежские ВВС эксплуатировали «Спитфайры» до 1950 г. В послевоенных ВВС Нидерландов имелось 44 «Спитфайра» Mk IX (LF/F/HF) и три переделанные из одноместных «девяток» спарки. «Спитфайры» использовались, главным образом, для тренировки леч- тиков, а в 1948 г. началась постепенная замена «Спитфайров» реактивными «Метеорами».

Швеция сразу после окончания Второй мировой войны закупила 50 снятых с вооружения RAF «Спитфайров» PR.XIX, в начале 50-х годов им на смену пришли реактивные SAAB J-29.

Вооруженная «Спитами» Mk. VIII 4-я индийская эскадрилья с августа 1945 г. входила в состав Оккупационных сил Британского Содружества Наций и базировалась в Японии. Самолеты и личный состав эскадрильи вернулись в Индию 23 апреля 1946 г. на борту авианосца «Венженс», а вскоре эскадрилья получила взамен «восьмерок» «Спитфайры» Mk. XIV. В середине 1946 г. все индийские эскадрильи RAF были перевооружены «Спитфайрами».

В первые послевоенные годы количественный состав Королевских ВВС Индии возрос вдвое против военного времени – 20 истребительных, бомбардировочных и транспортных эскадрилий. Британская Индия прекратила свое существование 15 августа 1947 г. Взамен образовались два независимых государства – Индия и Пакистан, которые немедленно начали выяснять между собой отношения. Уже в октябре разгорелись бои в Сринагаре, пакистанские войска вторглись в Джам- му-и-Кашмир. Индусам удалось остановить наступление противника, сухопутным войскам оказывали поддержку «Спитфайры» и «Темпесты» ВВС Индии. Первая индо-пакистанская война длилась 15 месяцев, перемирие было заключено 1 января 1949 г. Замена «Спитфайров» реактивными «Вампирами» началась до заключения перемирия – в 1948 г.

В 1951 г. на вооружение ВВС Южной Родезии поступило 22 истребителя «Спитфайр» Мк. 22 (две эскадрильи), которые стали первыми полноценными боевыми самолетами ВВС этого южноафриканского государства. Но уже через год «Спитфайры» стапи вытесняться «Вампирами».

Датский "Спитфайр"

"Спитфайры" 1-й эскадрильи родезийских ВВС

"Спитфайр" и пилоты первой эскадрильи индийских ВВС

"Сифайров" ушло за рубеж значительно меньше, чем «Спитфайров». Французский флот обзавелся "Сифай- рами" III еще в конце войны. Про участие французских «Спитфайров» во Вьетнамской войне мы уже говорили раньше. «Сифайры» составили им компанию. В августе 1945 г. самолеты эскадрильи 1F с авианосца "Диксмюнде" прикрывали высадку войск генерала Леклерка под Сайгоном. В августе 1946 г. после перемирия с Хо Ши Ми- ном эту часть вернули в Европу. С началом новой войны с повстанцами палубную авиацию опять пустили в ход. В конце января 1947 г. "Диксмюнде" вновь появился в Тонкинском заливе. Его самолеты приступили к разведке дельты Красной реки, где сосредотачивались вьетнамские части. С марта «Сифайры» начали наносить удары по району Намдиня, а в апреле поддерживали французские войска в боях под Сайгоном. Затем "Сифайры" прикрывали высадку морской пехоты и частей иностранного легиона у Хайфона. Авианосец потерял два истребителя. Но их не сбили, а просто летчики промахнулись на посадке и свалились за борт. Неудачникам удалось выбраться из кабин, и их подняли на борт.

Вскоре к берегам Индокитая подошел второй французский авианосец, "Арроманш". На нем находилась эскадрилья "Сифайров" XV. Самолеты обоих кораблей обстреливали узлы дорог на вьетнамско-китайской границе, по которым шла помощь на юг. С 1949 г. "Сифайры" начали постепенно заменять на "Хэллкэты". Тем не менее английские истребители продолжали воевать до конца года. Под Каобангом французские летчики потеряли два "Сифайра". К началу 1950 г. "Сифайры" попностью были вытеснены американской техникой.

В 1947 г. австралийским ВВС целиком передали 805-ю эскадрилью, летавшую на "Сифайрах" XVII, но уже в августе 1948 г. она перешла на "Си Фьюри".

На единственном канадском авианосце "Уорриор" служили "Сифайры" XV 883-й эскадрильи, но недолго – их сменили те же "Си Фьюри".

В 1950 г. 20 "Сифайров" XV купила Бирма. Не думайте, что у Бирмы когда-либо был хоть один авианосец – просто бирманцев устраивала цена. Все морское оборудование с самолетов сняли, и они летали с сухопутных аэродромов. Одновременно приобрели 39 потрепанных "девяток", некоторые из которых были куплены из вторых, а то и из третьих рук. Все эти машины участвовали в операциях против прокитайских повстанческих группировок в северной части страны. "Пятнадцатые" прожили недолго, а вот "девятки* эксплуатировались до конца 50-х годов.

Интересно также отметить тот факт, что «Спитфайр» появился даже в Южной Америке.

Аргентинский летчик кэптен Джэйм Стори по окончании Второй мировой войны решил заняться бизнесом. В годы войны Стори добровольно вступил в RAF и сражался, главным образом, на «Спитфайрах». После войны в Аргентине развернулись масштабные работы по составлению топографических карт страны. Стори предложил свои услуги Институту военной географии, отвечавшему за выполнение картографирования.

Дж.Стори купил в Англии фоторазведчик «Спитфайр» PR. XI и перегнал его в апреле 1947 г. своим ходом из Англии в Буэнос-Айрес. Дальнейшая судьба самого Стори и его предприятия не известна, но летчик написал любопытную статью о перегоне, опубликованную британским журналом «Эйроплэйн» 14 ноября 1947 г.

«Я взлетел с аэродрома Харн под Барнемутом 29 апреля в 11 ч 15 мин по Гоинвичу и взял курс на Гибралтар через Бискайский золив и Испанию. Погода стояло отличная. Мой «Спитфайр» PR. XI с дополнительным 170- галлонным сбрасываемым топливным боком под фюзеляжем отлично подходил для такого попета. Через несколько минут после взлета ко мне пристроился двухместный «Спитфайр» – ску- адрон-лидер Гай Морган провожал меня в дольний путь. Мы вместе пересекли Ла-Манш.

Впервые за последние шесть недель я почувствовал себя свободным человеком – я отдыхал и наслаждался полетом. Нервотрепка с покупкой самолета, оборудования, оформлением документов, подготовкой к перелету осталась позади. В предшествующие шесть недель я каждую минуту решал сто и еще одну проблему/ Визы, сертификат летной годности, навигационные планы и таблицы… Теперь же я ловил кайф: «Спит» мой, я в нем, и мы летим///

Под крылом проплыли Джерси и Шербур, прямо по курсу лежал Брест. Синоптики в Харне дали отличный прогноз до самого Гибралтара. Они не ошиблись – я приземлился в Гибралтаре с разницей в несколько минут относительно расчетного времени посадки.

Самым тяжелым оказалось держать скорость в 207миль в час (333 км/ч) – слишком медленно для «Спитфайра», но такой режим попета был наиболее экономичным в плане расхода топлива. Кроме того, я планировал совершить бросок через Атлантику в компании с лайнером «Йорк» авиакомпании BSSA, ток что не мешало попрактиковаться в «медлительном» полете. По расчетам инженеров фирм Роллс- Ройс и Виккерс, расход топлива на экономичном режиме должен был составлять 42 галлона (191 л) в час в полете с подвесным баком, о после сброса бака расход становился еще меньше. Таким образом, при полной заправке в 426 галлонов я имел возможность держаться в воздухе 10 часов. Для технически подкованных читателей поясню: весь перелет через Атлантику я планировал проделать при постоянных оборотах мотора, с одним и тем же шагом винта но высоте 10 ООО футов (примерно 3000 м) и со скоростью 185 миль в час (примерно 300 км/ч).

"Спитфайр" XI капитана Стори, оснащенный дополнительным 770-л баком перед стартом

Маршрут перелета Стори в Южную Америку

Я взлетел из Гибралтара в 8 ч 30 мин утра курсом на Дакар. Мне предстояло преодолеть 1680 миль (2700 км). На маршруте имелось всего несколько метеостанций, поэтому информация о погоде была неполной. В самый последний момент мне сообщили о сильном встречном ветре , после чего я принял решение лететь не в Дакар, а в Порт-Этьен, расположенный в 400 милях севернее Дакара. Я набрал высоту 20 000 футов (6100 м). Солнце моментально раскалило тесную кабину самолета. Пришлось приоткрыть фонарь кабины на несколько дюймов, но в кабину стали попадать выхлопные газы от двигателя – или жара, или нечем дышать. Шесть часов жары в кабине и жуткого однообразия за кабиной – вверху небо, внизу песок, песок и еще раз песок!

Я был в полете уже шесть с половиной часов, а местность внизу не менялась. Где побережье Атлантики? Я довернул в Западном направлении. По расчетам я не мог отклониться от намеченного маршрута больше чем на 30-40 миль – десять минут полета. Еще полтора часа под крылом «Спитфайра» проплывала Сахара и вдруг, как всегда вдруг, неожиданно, блеснул океан.

Теперь я долго не мог найти аэродром, скрытый легкой облачностью, которую нагнал океанский бриз. Наконец в дыре обпачности я увидел выделявшийся на фоне пустыни прямоугольник с несколькими строениями по кроям – аэродром. Правильнее бы написать слово аэродром в кавычках, так грунт был таким мягким, что последние десять ярдов на пробеге «Спитфайр» буквально пропахал в песке и плавно опустился на нос. Очень не хотелось завершить путешествие в Порт-Этье- не в тени опиравшегося на лопасти винта «Спитфайра». За четыре часа я с помощью «местных» англичан и французов, а также при поддержки арабов вытащил самолет из песка на шоссе с твердым покрытием. Пообедав, я уже без приключений взлетел, чтобы вскоре приземлиться в Дакаре.

Весь день 2 мая я посвятил подготовке к броску через Атлантику. Я рассчитывал взлететь в 2 ч 30 мин ночи, через несколько минут после взлета «Иорка» Британской Южно-Американской авиакомпании. Затем, согласно плану, предстоял 4-часовой ночной полет в строю с «Йорком», а 4 5 часов светлого времени перелета я рассчитывал преодолеть в одиночку. Большой гражданский самолет имеет неплохое навигационное и радионавигационное оборудование, по крайней мере, оно лучше установленного на «Спитфайре». Именно по этой причине я и хотел лететь ночью за «Йорком».

Правда, «Йорк» задержался на пять часов в Касабланке из-за плохой погоды. Ничего, зато все 8 ч 50 мин перелета через Атлантику пришлись на светлое время суток. Я летел за «Йорком», экипаж которого оказался очень хорошей компанией. Штурман никогда не отказывал мне в просьбах по поводу уточнения реальной точки места. Погода стояла отличная, без обычных для Атлантики фронтов, и мы благополучно сели в Но тале. Утром, в 8 ч 45 мин местного времени, я взлетел и взял курс но Рио-де-Жанейро Погода – чудо, но на подходе к Рио внизу ничего кроме плотной облачности не было видно. Я выполнил несколько заходов, снижаясь до высоты 500 футов (150 м), но так и не смог пробить облачность. Пришлось садиться в Сие- дад-Кампосе, расположенном в 150 милях северо-восточнее Рио, – это лишний час полета.

Утром 5 мая я долетел до Рио за 50 минут. Меня встречали аргентинский и британский авиационные атташе. Ком- модер Роберте, попросил меня выполнить на следующий день демонстрационный полет над городом продолжительностью полтора часа. Жители Рио в годы войны собрали немало денег на покупку «Спитфайров» и теперь хотели увидеть «живой» «Спит» в небе родного города. Утром я выполнил полет, который является мечтой любого пилота. Я кружился над городом, над пляжами и заполненным официальными лицами аэродромом.

На следующий день, 7 мая, я за три часа долетел без малейших проблем до Порто-Алегре, а затем – за 2 часа 10 мин до Буэнос-Айреса».

Остается добавить, что позже Дэйм Стори слетал на своем «Спитфайре» в Чили и обратно, установив неофициальный рекорд скорости для «Спитфайра» на длинной базе. 700 миль (1 120 км) от Сан-Диега в Чили до Буэнос-Айреса кэптен преодолел за 2 часа 3 минуты со средней скоростью 342 мили в час (550 км/ч).

ФОТОАРХИВ

СУПЕРМАРИН "СИФЭНГ"

СУПЕРМАРИН "СПАЙТФУЛ"

Михаил НИКОЛЬСКИЙ

МОСКВА – МОЗДОК – АЛЯСКА

Ту-95МС "Моздок" в сопровождении F-15

Публикации, посвященные российским ВВС, в западной печати появляются периодически. Когда больше, когда – меньше. В последнее время количество таких публикаций возросло, что не в последнюю очередь связано с ростом активности отечественной военной авиации как внутри страны, так и в «нейтральных водах».

Естественно, в статьях встречаются неточности. Это – нормально. Фактологические ошибки можно найти в любом издании – не ошибается, как известно, только тот, кто ничего не делает. Однако ошибка – ошибке рознь. Возможно, не стоило занимать драгоценное журнальное место заметкой, посвященной двум фотографиям и одному абзацу из британского журнала «Air Forces monthly», но…

Немного об этом журнале: англичане позиционируют себя как журнал № 1 в мире, посвященный новостям в области военной авиации. Объективно, у редакции «Air Forces monthly» есть основания для такого утверждения. Это действительно очень информированное издание. Но вот в ноябрьском номере журнала за 2006 г. была опубликована фотография истребителя F-15С, сопровождавшего именной Ту-95МС «Моздок». Подпись под снимком гласит: «F-15C 85-0 /04/АК с авиабазы Эмендорф, Аляска, выполняет полет рядом с самолетом Ту-95МС Bear с бортовым номером «02» красного цвета из состава 37-й воздушной армии ВВС России у западного побережья Аляски 28 сентября 2006 г. Русский самолет имеет наименование «Москва», написанное крупными буквами кириллицей на борту в носовой части фюзеляжа. Рядом с надписью, ниже кабины пилотов, изображена большая эмблема не установленного назначения».

Ну, ошиблись с надписью. Это не самый большой грех. Тем более, снимок – мутноватый.

Но на этом уважаемый журнал не мог остановиться и решил все-таки разобраться с эмблемой. И вот в декабрьском номере появилась увеличенная фотография, на которой отлично видна надпись «Моздок» и герб города на фюзеляже «двойки». Подпись теперь вполне корректная: «Крупный план Ту-95МС с бортовым номером «02» красного цвета… Мы идентифицировали надпись как «Москва», но в действительности написано «Моздок», а рядом изображен герб города». Молодцы! Решили, что мы и писать-то грамотно не умеем.

Дальше начинается самое интересное. В сопроводительной заметке описан герб города, изображенного на борту Ту-95МС: «… неустановленная эмблема (см. ноябрьский номер журнала) фактически является гербом города Москва – щит с фигурой Святого Георгия, поражающего дракона».

Господа, ну не знаете вы русский язык – у нас тоже с английским проблемы бывают. Только вот изображение Георгия Победоносца на красном поле от герба Моздока, представляющего цвет шафрана на голубом поле, наверное, можно отличить, даже не владея великим и могучим…

Кроме того, меня сильно зацепил за живое пассаж из статьи, посвященной авиабазе Элмендорф, опубликованной все в том же ноябрьском номере «Air Forces monthly»:

«В начале этого года [2006] Россия показала, что ее ВВС развалились еще не полностью. Впервые более чем за десять лет истребители с Аляски перехватили российские бомбардировщики на подходах к воздушному пространству Соединенных Штатов».

Действительно, впервые после долгого перерыва в середине апреля прошлого года вдоль Алеутов до Аляски прошла четверка Ту-95МС. Но никаких перехватов не было! Свидетельствую как очевидец, поскольку имел честь находиться на ведущем самолете. Отлично помню команду полковника Кузнецова: «Усилить осмотрительность, возможно появление истребителей». Еще как усилили – фотоаппарат был не у меня одного.

В том полете вся северная часть Тихого океана была накрыта плотным циклоном – болтало даже на высоте 8 км. Истребители так и появились. Грешным делом, мы тогда списали отсутствие «мессеров» на погоду. Но и после дозаправки на аэродроме подскока ничего не изменилось. Четверка стратегических ракетоносцев выполнила петлю на Канаду – наш полет проходил вдоль арктического побережья Аляски и Канады: три часа в одну сторону и три часа обратно. Погода – идеальные ПМУ, видимость – «миллион на миллион», И нас опять не перехватили!

С одной стороны – хорошо, что не перехватили. Ракетоносцы выполнили учебно-боевые задачи и не были «сбиты» истребителями. С другой стороны.. Шикарный разворот с винтами Ту-95 на фоне парочки аляскинских F-15 в журнале «Авиация и Космонавтика» так и не появился, пока. Редакция выражает надежду на выполнение фотоссесии самолетов Ту-95 и F-15 при содействии командования 37-й ВА ВГК (СН) и … естественно, ВВС США.

Что же касается ошибок в британском журнале… Ну, с кем не бывает. А в апреле вообще грех не улыбнуться! Мы же советуем британским коллегам посмотреть документальный фильм «Особенности национальной рыбалки», особенно момент, где Лева Соловейчик бросает финскому полицейскому: «А русский язык учи! Пригодится». ВВС России ведь не совсем еще развалились…

НОВОСТИ МИРОВОЙ АВИАЦИИ

ЕВРОПА Поставка 3000-го магистрального самолета семейства Эрбас А320

18 января 2007 г. фирма «Эрбас» поставила альянсу авиакомпаний «Эйр Эйша Груп» (крупнейшая малобюджетная авиакомпания в Азии] среднема- гистральный самолет А320, оказавшийся 3000-м поставленным самолетом в семействе самолетов А320 (в его состав входят самолеты A318, A319, А320 и А321). Самолет передан авиакомпании в счет первого контракта на 60 самолетов А320, подписанного в марте 2005 г. С учетом недавнего твердого заказа еще на 50 самолетов А320 общее число приобретаемых авиакомпанией самолетов составляет 150, кроме этого, имеется 50 зарезервированных заказов.

Выступая на церемонии передачи самолета, президент фирмы «Эрбас» Луи Галуа (Louis Gallois] сказал: «Поставка 3000-го самолета – важная веха в истории создания семейства самолетов А320. Такое событие реально подтверждает огромную популярность этих самолетов на мировом рынке». По его словам, эксплуатируемые в мире самолеты семейства А320 совершили 30 млн. полетов, налетав 50 млн. ч.

Выло также отмечено, что число невыпопненных заказов но самолеты составляет 1966 единиц, что является свидетельством наличия большого спроса. Для того чтобы справиться с потребностями авиакомпаний, фирма «Эрбас» планирует увеличить ежемесячный выпуск самолетов семейства А320 с 30 до 32 единиц и постепенно довести темп производства до 36 единиц к концу 2008 г. Это позволит выйти на самый высокий уровень постройки магистральных самолетов одного семейства в мировом авиастроении.

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ Проект демонстрационного БПЛА БАЕ Системз «Таранис»

Фирма «БАЕ Системз» получила от министерства обороны контракт на разработку демонстрационного БПЛА «Таранис» (см. рисунок), предназначенный для отработки технологий, которые планируется использовать на будущем европейском беспилотном боевом самолете (ББС). Фирма «БАЕ Системз» назначена головной в программе создания БПЛА «Таранис»; вместе с ней в работах примут участие фирмы «Роллс-Ройс», «Смит Аэроспейс» и «Кинетик», а также специалисты министерства обороны.

Стоимость программы разработки БПЛА и его летных испытаний 243 млн. долл. Она является частью государственной стратегической программы исследований перспективных БПЛА (SUAVE) и рассчитана но четыре года.

В начале 2009 г. предполагается приступить к наземным испытаниям БПЛА, а в 2010 г. намечен первый полет.

БПЛА «Таранис» выполнен по схеме «летающее крыло» без вертикального оперения. В конструкции БПЛА станут широко применяться технологии «стелс». фирма «БАЕ Системз» пока не представила подробных характеристик летательного аппарата, но заявила, что по размерам он будет сопоставим с учебно-тренировочным самолетом «Хоук» (самолет «Хоук» длиной 12.4 м имеет крыло размахом 10 м. Прим. ред.)

ИНДИЯ Планы перевооружения истребительной авиации

Перспектива крупных поставок Пакистану американских и китайских истребителей Локхид Мартин F-16 и Чен- ду JF-17 заставила главнокомандующего ВВС Индии главного маршала авиации С. Тьяги (S. Tyagi) выразить тревогу и выступить с критикой планов политического руководства страны в части технического обеспечения ее вооруженных сил, в том числе авиации.

В первую очередь С. Тьяги коснулся конкурса на закупку для индийских ВВС 126 истребителей, который обещали объявить в 2002 г., но до сих пор не сделали. По его словам, доже если его объявят 8 ближайшее время, то перевооружение ВВС начнется примерно через 10-15 лет. Поэтому необходимо принимать срочные меры. Главком считает, что для начала следует возобновить переговоры с Катаром о приобретении у него 11 истребителей Дассо Авиасьон «Мираж» 2000-5, но не по той цене, которая считается слишком высокой. Важно, по мнению С. Тьяги, сохранить существующую численность истребительного парка ВВС Индии. В настоящее время в Индии 39 истребительных эскадрилий, из них полностью боеспособными являются 34. В результате намечаемого до 2012 г. снятия с вооружения старых истребителей МиГ-21 и МиГ-23 (т. е. до поступления новых самолетов) в составе парка останется всего 24 – 28 боеспособных эскадрилий.

Большое беспокойство в ВВС вызывает программа разработки легкого многоцелевого истребителя LCA «Теджас». К его созданию приступили в 1980-х годах и планировали принять на вооружение в 1994 – 1995 гг. Различные технические и политические проблемы существенно затруднили его проектирование. К настоящему времени построены четыре опытных истребителя, но в летных испытаниях принимают участие только три (четвертый самолет используется в качестве источника запасных частей). До сих пор не появились двухместный вариант и палубный самолет «Теджас» N.

Кроме осуществляемой программы модернизации 135 истребителей МиГ- 27МЛ, в результате чего их боевые возможности приблизятся к характеристикам самолетов «Мираж» 2000 и Су-30К, выпускавшихся в середине 1990-х годов, ведутся переговоры с российским НПО «Иркут» об обмене 18 истребителей Су-30МКИ старого выпуска на более современные многофункциональные самолеты. В соответствии с ранее заключенными соглашениями, Россия поставила Индии 50 истребителей Су-30К и Су-30МКИ и подписала лицензионное соглашение о постройке в Индии 140 самолетов Су-30МКИ на заводе фирмы HAL.

Индийские ВВС планируют не только закупить новые истребители, но и заменить парк устаревших учебно-тре- нировочных самолетов (УТС). Для решения этой проблемы был подписан контракт с английской фирмой «БАЕ Системз» о закупке 66 двухместных УТС «Хоук» Т1 и Т1А, одна часть из которых будет построена в Великобритании, а другая – в Индии фирмой HAL. Необходимы также средства на приобретение трех усовершенствованных самолетов ДРЛО и шести самолетов- заправщиков. Необходимо также приобрести 80 многоцелевых вертолетов.

Следует учитывать потребности ВМС Индии, стремящихся иметь сильный авианосный флот. Уже имеются контракты на покупку не менее 40 – 50 палубных истребителей МиГ-29К, 30 морских патрульных самолетов и не менее 12 УТС «Хоук». Заключено соглашение с Россией о модернизации авианесущего крейсера «Адмирал Горшков» в соответствии с индийскими требованиями.

США Предложения по использованию истребителя Боинг F-15C в системе ПРО

Фирма «Локхид Мартин» получила от Управления по противоракетной обороне (MDA) очередной контракт стоимостью 3 млн. долл. на дальнейшие исследования возможности использования истребителя Боинг F-15C в качестве носителя зенитных ракет Рей- теон РАС-3 «Пэтриот», предназначенных для уничтожения тактических баллистических ракет (БР). Фирма уверена, что в течение двух лет она сможет провести демонстрацию такого авиационного комплекса.

Ранее фирма «Локхид Мартин» получила контракт стоимостью 2 млн. долл., в соответствии с которым она проработала вариант самолета F-15C с двумя подкрыльными контейнерами, где размещаются по две ракеты РАС-3 (см. рисунок). Ракета РАС-3 «Пэтриот» длиной 5 м имеет стартовую массу 320 кг.

Вице-президент фирмы по авиационным и ракетным военным системам Майк Троцкий (Mike Trotsky) заявил, что проработаны два сценария использования авиационной противоракетной системы. Согласно одному сценарию, истребитель F-15C с ракетами РАС-3 находится на боевом дежурстве в районе предполагаемого старта БР и уничтожает ее на активном участке траектории. Второй сценарий связан с обеспечением национальной ПРО. В этом случае могут уничтожаться тактические БР, запускаемые с кораблей или специальных барж, а также крылатые ракеты. По словам М. Троцкого, предложение фирмы «Локхид Мартин» обладает малым техническим риском, так как предусматривает использование хорошо отработанных элементов, даже несмотря на то, что ракета РАС-3 до сих пор не рассматривалась в качестве авиационной.

ЕГИПЕТ Завершение поставок боевых вертолетов Боинг AH-64D «Апач»

В конце декабря 2006 г. фирма «Боинг» передала Египту последние шесть боевых вертолетов AH-64D «Апач» в соответствии с контрактом, предусматривавшим модернизацию полученных ранее 35 вертолетов АН-64А. Переоборудование вертолетов осуществлялось на заводе фирмы «Боинг» в г. Меса (шт. Аризона).

На официальной церемонии, посвященной окончанию поставок, состоявшейся в Каире при участии представителей ВВС Египта, армии США и фирмы «Боинг», вице-президент программы разработки вертолетов «Апач» Эл Уинн (Al Winn) отметил, что фирма «Боинг» и ее подразделение, занимающееся созданием вертолетов семейства «Апач», успешно сотрудничают с Египтом более 20 лет и рассчитывают, что их взаимодействие продлится и в будущем.

Переданные вертолеты AH-64D «Апач» отличаются рядом усовершенствований, включая новое высокоточное вооружение с большей дальностью действия, способное применяться в любую погоду и в ночных условиях, интегрированный комплекс датчиков, сетевую цифровую систему связи для более точного представления о боевой ситуации и систему боевого управления в масштабе реального времени.

Фирма «Боинг» и командование ВВС Египта собираются заключить контракт на техническое обслуживание вертолетов «Апач» и поставку запасных частей. Предусматривается также использование новых технологий, разработанных для вертолетов следующего поколения, что позволит вертолетам «Апач» соответствовать перспективным требованиям.

Фирма сообщила, что к настоящему времени поставлено свыше 1600 боевых вертолетов семейства АН-64 «Апач». Они состоят на вооружении США и еще 10 стран

ИРАН Проекты новых военных вертолетов

'Шахед'278

На международной авиационно-космической выставке, проходившей в декабре 2006 г. на острове Киш, была представлена информация о новых военных вертолетах, разработанных в Иране за последние годы. Вертолетостроение в Иране сосредоточено на фирме IHSRC (Iran Helicopter Support and Renewal Company), обеспечивающей эксплуатацию, ремонт и модернизации полученных ранее зарубежных вертолетов, и в научно-исследо- вательском центре авиационной промышленности SAIRC (Shahed Aviation Industries Research Center).

На выставке был впервые показан легкий вооруженный разведывательный вертолет SAIRC ОН-78 «Шахед», совершивший первый полет в 2005 г. Он является модификацией опытного вертолета «Шахед» 278, созданного в начале 2000-х годов на базе американского легкого вертолета Белл 206 «Джет Рейнджер», выпускавшегося в Иране фирмой IHSRC. Всего было построено три опытных вертолета «Шахед» 278, из которых один был переоборудован в вертолет ОН-78. На выставке было объявлено, что в постройке находятся еще пять вертолетов «Шахед» 278.

Вертолет ОН-78 имеет двухлопастный несущий винт и снабжен одним ГТД Роллс- Ройс 250-С20В. В состав его вооружения входят пулемет калибром 7.62 мм на турельной установке под фюзеляжем и PC калибром 70 мм в двух контейнерах, установленных по бокам фюзеляжа. Вертолет оснащен теплопеленгатором FUR и телевизионным датчиком. По сообщениям представителей НИЦ SAIRC, все вооружение и оборудование изготовлено в Иране,- частично – по лицензии.

В НИЦ SAIRC ведется разработка военного вертолета «Шахед» 478, имеющего четырехлопастный несущий винт диаметром 10.67 м и один двигатель Роллс-Ройс 250-C30R мощностью 650 л.с. Помощь в приобретении двигателя оказывает Канада. Более мощный двигатель (по сравнению с двигателем вертолета «Шахед» 278) и усовершенствованные динамические системы обеспечили увеличение взлетной массы вертолета «Шахед» 478 до 2040 кг и боевой нагрузки до 1000 кг. На выставке демонстрировался рисунок вертолета «Шахед» 478, вооруженного противокорабельными ракетами «Наср». Эти ракеты для Ирана разработаны в Китае, где они известны под обозначением TL-6 (С-704).

КАНАДА Проект регионального реактивного самолета Бомбардье CRJ1000

В середине февраля 2007 г. совет директоров корпорации «Бомбардье» разрешип ее авиационно-космическо- му отделению официально приступить к программе разработки 100-местно- го регионального реактивного самолета CRJ1000 (см. рисунок). Впервые проект такого самолета (под обозначением CRJ900X) стал обсуждаться в начале 2006 г., после того как было принято решение прекратить разработку ближне- и среднемагистральных самолетов «Серия С», рассчитанных на перевозку 110 – 130 пассажиров и предназначенных для замены старых самолетов Макдоннелл-Дуглас DC-9 и MD-80.

Решение приступить к разработке нового самолета было сделано после получения 38 твердых заказов, общая стоимость которых оценивается в 1.2 млрд. долл. Итальянская авиакомпания «Май Уэй» переоформила 15 заказанных ранее самолетов CRJ900 в самолеты CRJ1000. Авиакомпания «Брит Эр» (дочернее предприятие авиакомпании «Эр Франс») объявила о 8 твердых и 8 зарезервированных заказах, а неназванный пока третий покупатель подписал соглашение на 15 самолетов CRJ1000 и еще 15 самолетов зарезервировал.

Самолет CRJ1000 является дальнейшим развитием самолета CRJ900, от личаясь удлиненным почти на 3 м фюзеляжем, в результате чего число мест в салоне возрастет с 86 – 90 до 100 На самолете предполагается использовать усовершенствованное крыло. Силовая установка будет состоять из двух ТРДЦ Дженерал Электрик CF34- 8С5 тягой по 6590 кгс (эти же двигатели используются на самолетах CRJ900). Самолет CRJ1000 имеет максимальную взлетную массу 41.6 т, расчетная дальность полета 3140 км. По сравнению со старыми 100-местными самолетами, все еще находящимися в эксплуатации, у нового самолета будет значительно улучшена топливная эффективность и уменьшена величина ПЭР. Он станет отвечать всем современным и перспективным требованиям по шуму, уровень эмиссии углекислого газа снизится на 30%.

Президент авиационно-космического отделения корпорации «Бомбардье» Пьер Бодуан (Pierre Beaudoin) заявил, что потребность в создании крупного регионального самолета появилась в 1997 г. после начала эксплуатации 70- местного самолета CRJ700. По его словам, многие авиакомпании, покупавшие региональные самолеты семейства CRJ, неоднократно высказывали пожелания приобрести еще более вместительный самолет. На разработку самолета CRJ1000 планируется израсходовать около 300 млн. долл.

Корпорация «Бомбардье» сообщила, что летные испытания самолета CRJ1000 должны начаться летом 2008 г., а к поставкам планируется приступить в четвертом квартале 2009 г.

П. Бодуан сообщил, что разработка регионального самолета CRJ1000 не отразится на планах создания семейства магистральных самолетов «Серия С». В конце марта 2007 г. планируется провести совещание по самолету «Серия С» и наметить график дальнейших работ.

Материал подготовил В.Беляев

ЗНАМЕНАТЕЛЬНЫЕ ДАТЫ ВЕСНЫ 2007 Г. В ОБЛАСТИ АВИАЦИИ

3 апреля – 25 лет со дня первого полета аэробуса А-310

8 апреля – День войск противовоздушной обороны (второе воскресенье апреля)

9 апреля – 40 лет со дня первого полета самолета Боинг 737

12 апреля – День космонавтики России, Всемирный день авиации и космонавтики

12 апреля – 70 лет тому назад в Англии завершились стендовые испытания первого в мире авиационного ТРД.

13 апреля – 50 лет первому взлету без разбега с пусковой мобильной установки опытного истребителя СМ-30 (МиГ-19П)

15 апреля – 55 лет со дня первого полета стратегического бомбардировщика В-52

15 апреля – день специалиста по РЭБ

16 апреля – 140 лет со дня рождения У.Райта – одного из создателей первого самолета

17 апреля – 20 лет с начала поступления Ту-160 в строевые части

18 апреля – 65 лет со дня первой бомбардировки Японии американской авиацией (вылет группы Дулит- па на 16 сухопутных бомбардировщиках В-25, стартовавших с авианосца «Хорнет») в ответ на атаку Перл-Харбора

19 апреля – 70 лет со дня первого полета летающей лодки АНТ-44

25 апреля – 100 лет со дня выхода в свет первого номера журнала "Двигатель"

27 апреля – 55 лет со дня первого полета самолета Ту-16

30 апреля – 45 лет со дня первого полета самолета А-12 (SR-71)

1 мая – 85 лет тому назад открылась первая международная пассажирская пиния авиакомпании «Деру- пюфт» Москва-Кенигсберг

2 мая – 55 лет со дня первого коммерческого рейса пассажирского реактивного лайнера («Комета-1»)

3 мая – 75 лет со дня первого полета летающей лодки МБР-2

5 мая – 70 лет со дня первого пролета советского самолета АНТ-7 над Северным полюсом 6-7 мая – 20 лет со дня установления рекорда дальности 20 151 км на самолете Ан-124

9 мая – 45 лет со дня первого полета вертолета-крана S-64

10 мая – 35 лет со дня первого полета самолета-штурмовика А-10

12 мая – 80 лет со дня первого полета самолета АИР-1 – первого самолета А.С.Яковлева

14 мая – 110 лет со дня рождения Р.Л. Бартини

14 мая – 65 лет тому назад летчик- истребитель Б.Ф. Сафонов стал первым дважды Героем Советского Союза в Великой Отечественной войне

15 мая – 65 лет со дня первого полета реактивного истребителя БИ-1 с ЖРД

17 мая – 70-лет со дня образования завода №62 (ныне Тушинский машиностроительный завод)

19 мая – 60 лет тому назад начались испытания истребителя Ла-1 1

20 мая – 80 лет со дня перелета Ч. Лин- дберга через Атлантику

20 мая – 30 лет самолету Су-27 (первый полет Т-10-1)

21 мая – 70 лет со дня посадки самолета на Северном полюсе (АНТ-6, доставка научной экспедиции СП-1 ИД. Папанина)

21 мая – 60 лет со дня первого полета самолета Ту-4

26 мая – 25 лет со дня первого полета высотного самолета М-17

26 мая – 100-летие со дня рождений Г.Ф.Байдукова

28 мая 60 лет со дня первого полета опытного истребителя Су-11

30 мая – 45 лет со дня первого полета самолета Т-58Д-1 (Су-15)

По материалам ежегодного справочника-календаря «История авиации, воздухоплавания, космонавтики и ракетной техники» издательского дома "Авиомир".

Желающие приобрести полный справочник за 2007 год могут обратиться в ИД «Авиамир» по адресу: 103287, г. Москва, Петровско-Разумовский пр-д., д.24 корп. 1.

Тел /факс: (495) 258-25-01, 611-03-43

АВИАЦИЯ В ИЗОБРАЗИТЕЛЬНОМ ИСКУССТВЕ

Рисунок Андрея Жирнова

RED FLAG 2007

На расположенной в пустыне Невада авиабазе Неллис ежегодно, начиная с 1975 г., проходят учения «Red Flag». Особенностью учений является их максимальная реалистичность – за одну из сторон «выступают» небезызвестные «Агрессоры». Маневры «Red Flag» до сих пор являются одними из самых важных учений ВВС США и НАТО.

На учениях «Red Flag 2007», помимо «традиционных» летательных аппаратов, были задействованы самолеты «стелс» – В-2, F-117 и F-22. Истребители F-22 в учебных воздушных боях с «агрессорами» показали самый лучший результат за всю историю учений «Red Flag», причем «Рэпторы» выполняли не только задачи расчистки воздушного пространства – истребители F-22 также эскортировали бомбардировщики и военно-транспортные самолеты.

Помимо самолетов ВВС и корпуса морской пехоты США, в этом году на учениях были представлены ВВС Австралии (самолеты F-111 и С-130) и Великобритании (Tornado GR.7).

фото Александра Гольца

фото Александра Гольца