sci_tech Авиация и время 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.

ru
chahlik Librusek Fiction Book Designer, Fiction Book Investigator, FictionBook Editor Release 2.6 03.03.2011 FBD-6FA254-3884-0045-B0AF-7A7E-399E-909D1D 1.0 Авиация и время 2004 06 2004

Авиация и время 2004 06

«Авиация и Время» 2004 № 6 (75)

ПАНОРАМА

220 лет назад. 7 января 1785 г..Ж. 11. Бланшар и Дж. Джефрис впервые перелетели Ла-Манш на аэростате.

125 лет назад, 2 января 1880 г.,родился французский авиаконструктор Л. Брег о.

110 лет назад 4 январи 1895 г.. родился американский авиаконструктор Л. Грумман.

95 лет назад. 25 декабря 1909 г., в Мурмелоне (Франция) первый русский летчик М. Н. Ефимов, обучаясь в школе пилотов А. Фармана на аэроплане «Фарман-4» совершил первый самостоятельный полет продолжительностью 46 минут.

95 лет назад. 25 декабря 1909 г.. родился конструктор авиакосмических систем Г. Е. Лозино-Лозинский.

65 лет назад, 8 декабря 1939 г., образовано ОКБ А. И. Микояна и М. И. Гуревича.

45 лет назад. 11 января 1960 г., создан Центр подготовки космонавтов (ныне – РГНИИЦПК им. Ю. А. Гагарина).

25 лет назад. 11 января 1980 г,совершил первый полет вертолет Ка-32 (экипаж Н. П. Бездетнова)

25 ноября начались рулежные испытания нового регионального реактивного пассажирского самолета Ан-148. На ВПП Святошинского аэродрома в Киеве самолет выполнил руление и маневрирование по полосе, опробуя работу двигателей, шасси, системы управления, торможения и др. В ходе подготовки к рулежным испытаниям были протестированы 26 основных бортовых систем самолета. На очереди первый полет.

27 ноября в Харькове состоялась передача первого Ан-140-100 (сер. N"04-01) государственному концерну гражданской авиации Азербайджана Azerbaijan Hava Yollarl (AZAL), Согласно контракту, подписанному между ХГАПП и "A3АЛ" в июле 2004 г., еще три такие машины будут переданы концерну в первой половине 2005 т. Первый азербайджанский самолет (борт 4K-AZ48) имеет собственное имя – «Евлах» (город на реке Кура в 287 км от Баку, где зародилась авиация Азербайджана). "АЗАЛ" намерен эксплуатировать Ан-140-100 как на внутренних линиях, так и международных: в Тегеран, Трабзон, Минводы, Харьков. Первый рейс "Евлах" совершил 3 декабря по маршруту Баку-Актау (Казахстан). на борту находились 22 пассажира, а в обратном рейсе – уже 50.

1 декабря Наблюдательный совет ЗАО -Авиакомпании «АэроСвит» принял решение о назначении Виталии Потемского Генеральным директором авиакомпании «АароСвит-Украинские авиалинии», а бывший ее руководитель. Григорий Гуртовой избран сопредседателем Наблюдательного совета До назначения на новую должность Потемский 11 лет возглавлял авиакомпанию «Международные авиалинии Украины».

На выставке в Чжухае был представлен Ан-38-120 Новосибирского АПО им. Чкалова, работающий на условиях лизинга на местных авиалиниях Вьетнама

Истребитель J-7EB одной из китайских пилотажных групп готовится к показательному полету в ходе AirShow China 2004

С 1 по 7 ноября в Чжухае на юго-востоке Китая прошел 5-й международный авиакосмический салонAir show China'04. участниками которого стали около 300 научных и производственных предприятий из 32 стран. Как и все предыдущие выставки в Чжухае. прошедшая в этом году носила ярко выраженную технологическую направленность. Традиционно китайцы стремились не столько увидеть у себя новейшие образцы питательных аппаратов (вероятно, они в достаточной мере могут ознакомиться с ми ми на других выставках), сколько провести комплексные переговоры с представителями многих фирм мира о получении современных аэрокосмических технологий. Поэтому основные события салона разворачивались не на потном поле, а в павильонах, на многочисленных стендах, рассказывающих о возможностях участников выставки,

Поскольку западный мир продолжает с настороженностью относиться к «коммунистическому- Китаю, все больше усматривая в нем глобальною оппонента США. американские и европейским фирмы не спешат передавать китайцам технологии, критические для обеспечения конкурентоспособности ЛА. Но к счастью для КНР, в мире еще есть Россия и Украина, промышленность которых в условиях почти полного отсутствии внутреннего заказа готова с радостью делиться с иностранцами своими последними (иногда в буквальном смысле) достижениями Россия – традиционно мощный участник авиасалона в Чжухае в этом году превзошла всех. Стенды 47 российских компаний и организаций занимали площадь 1300 кв. м. а в составе делегации насчитывалось более 200 человек. Единственный новый самолет, демонстрируемый на салоне, также был российским – одноместный многофункциональный истребитель Су-27СКМ, лицензионный выпуск которого АХК -Сухой- намерен организовать в Китае вместо перехватчиков Су-27СК. Кроме него, россияне предложили китайцам лицензию на выпуск боевого вертолета Ми-28Н. Но даже если это предложение но пройдет, общая картина почти не изменится: сегодня предприятия России участвуют практически во всех значимых программах китайской авиапромышленности. причем не только самих ЛА, но и двигателей, оборудования. РЛС и т. д. И это присутствие будет только расширяться. Вот что сказал руководитель делегации -Рособоронэкспорта- на салоне Александр Михеев: «У нас сформированы достаточно интересные предложения для китайских партнеров, связанные с созданием сервисных центров, ремонтных предприятии, складов запчастей и качестве обменного фонда, необходимого кик для обеспечения эксплуатируемой техники, гик и для производства а рамках тех предприятий, которые созданы о Китае при техническом содействии России".

Украина участвовала в AirShow China в третий раз. 16 наших предприятий демонстрировали свои возможности на стендах общий площадью 180 кв. м. а делегация насчитывала 50 человек. Украинские специалисты обсудили со своими китайскими визави ход реализации ранее подписанных контрактов, наметили новые пути сотрудничества 8 частности, рассматривались вопросы о совместном сопровождении и эксплуатации, сервисном обслуживании и выполнении инжиниринговых работ по самолетам Ан 26. Ан-30, Ан-12, которые эксплуатируются в КНР. а также их копий китайского производства. Исполнительный вице-президент китайской корпорации AVICI г-н Ян Юйчжон подтвердил заинтересованность китайской стороны и расширении сотрудничества с АНТК им. O. K. Антонова как в разработке регионального реактивного самолета ARJ 21. так и по другим программам. А создаваемый совместно AVIC II и АНТК им. O. K. Антонова транспортный самолет Y8F600 совершит свой первый полет уже в январе 2005 г.

Украинскую делегацию на салоне возглавлял начальник Управления авиапромышленности Минпромполитики Украины Владимир Ковтун. который в интервью "АиВ" рассказал: -Всю работу с Китаем мы строим в рамках совместной комиссии по военно- техническому сотрудничеству. В ходе салона возникли новые направления такого сотрудничества. Мы их утвердим будущим летом а Киеве, где состоится очередное заседание комиссии, и приступим к реализации. Это не только расширение участия о разработке новых китайских самолетов APJ-2I и YQF600 Это и вопросы поставки двигателей для учебно-тренировочных самолетов и вертолетов КНР, в т. ч. для проекта L-15. и новых ракет класса – воздух-воздух-. а также военной техники, которая высвобождается о процессе реформировании ВС Украины-.

29 октября в Варшаве руководители Агентства по развитию промышленности (АРП) Республики Польша, мелецкого предприятия PZL и АНТК им. О. К. Антонова подписали соглашение о сотрудничестве в разработке и производстве легкого многоцелевого самолета на замену Ан-28 под рабочим обозначением AN-M128 SkytrucK Plus. Новый самолет со взлетной массой до 10 т будет представлять собой высокоплан с двумя ТВД и убирающимся л полете шасси. Нагрузка 20-30 пассажиров или 2, 5-3 т груза. AN М128 будет создаваться на базе новейших достижений аэродинамики, материаловедения и авионики с применением цифровых технологий по сертификационному базису на основе норм летной годности JAR-25 и FAH-25. Стороны договорились создать рабочую группу, которая и течение полугода разработает технико-экономическое обоснование проекта. В соответствии с соглашением, первая машина может быть построена уже через два года .

29 октября Ан-121-100 (командир А. Орехов)авиакомпании -Авиалинии Антонова- доставил из Киева в узбекский город Термез уникальный крупногабаритный груз – бронированный патрульный катер -Гюрза-, изготовленный на киевском заводе -Ленинская кузница- по заказу Комитета охраны госграниц Узбекистана, размеры катера вместе с транспортной рамой, на которой он установлен (длина 20. 3 м. ширина 5. 3 м. высота без надстроек 3, 2 м), не позволили воспользоваться для его перевозки другими транспорт ними средствами.

8ноября Указом Президента Украины №1379 на должность Главнокомандующего Воздушными силами ВС Украины назначен генерал-лейтенант А. Я. Торопчин. Анатолий Яковлевич родился 1 ноября 1951 т. в селе Атасу Аркинского р-на Карагандинской обл. После окончания в 1973 г Ставропольского высшего военного авиационного училища летчиков и штурманов начал службу на должности старшего летчика звена истребителей-перехватчиков Як-28. В 1986 г. Анатолий Яковлевич закончил Военную командную академию ПВО им. маршала Советского Союза Г. К. Жукова. До назначения на новую должность Торопчин был Главнокомандующим ПВО ВС Украины. Заместителем Главнокомандующего Воздушными силами по авиации назначен генерал-майор Юрий Михайлович Синенко.

10-11 ноября Ан 225 «Мрiя- (командир A3. Моисеев) доставил одним рейсом из Адана (Турция) в Триполи (Ливия) восемь сельскохозяйственных самолетов М-18 Dromader и Cessna 188В При погрузке в Мрiю консоли крыльев сольхозсамолетов были отстыкованы. Эта транспортная операция выполнялась по заказу ливийской компания Societee Lone Verte для борьбы с масштабным нашествием саранчи на севере африканского континента

29 ноября иранская авиакомпания SAFIRAN приступила к регулярным пассажирским перевозкам на самолетах Ан-140 местной постройки. Первые две машины (сер №№ 90-01 и 90-02). собранные на предприятии HESA в Исфахане, освоили маршрут Тегеран-Горган. Таким образом, в декабре 2004 г в шести авиакомпаниях трех государств (Украина, Азербайджан и Иран) работают 10 машин из семейства -стосороковок-.

В ноябре Россия и ЕС заключили договор об организации к лету 2005 г. специальной совместной эскадрильи для борьбы с пожарами с воздуха. В нее должны войти авиаторы России, Германии. Франции, Италии и Греции, а парк /1А будет состоять из российских Бе-200, Ми-8МТВ, Ка-32А и канадских С1-415. Евро- эскадрилья будет базироваться в Берлине

16 ноября на заседании российско-Французской правительственной комиссии по экономическому сотрудничеству и Париже была подписана декларация по региональному пассажирскому самолету RRJ, которая делает возможными инвестиции Франции в программу создания семейства этих машин. Генеральный директор АХК «Сухой» М, Погосян отмстил, что -в декларации не указываются конкретные суммы финансовых средств Они, скорее всего, будут уточняться (хотя и некоторых источниках указывается сумма более 200 млн. USD) По оценкам специалистов, для реализации программы RRJ потребуются инвестиции в размеры 400-500 млн. USD. Авиадвигателестроительная компания Snecma (Франция) и НПО -Сатурн- (Россия) учредили летом этого года совместное предприятие Power Jet с целью постройки двигателя SM146 для RRJ.

17 ноября в Москве глава Министерства промышленности и энергетики В. Христенко и президент -Боинга- Г Стоунсайфер подписали соглашение об участии российских предприятий в создании самолета Boeing 7Е7 Dreamliner. В этой программе будут задействованы ОАО -АК им. С. В. Ильюшина- и АХК «Сухой». Предполагается, что. помимо собственно конструкторских работ по 7Е7, авиастроители России могли бы поучаствовать в разработке новых технологий для этой машины, прочностных испытаний титановых и композиционных элементов ее конструкции, а также соответствующего программного обеспечения (РАН, ЦАГИ, ВИАМ, ИИАТ и другие научные институты). Еще одной смежной сферой возможного сотрудничества представляется проектирование на базе Boeing 747 нового «грузовика» Boeing LCF (Large Cargo Freighter), который будет задействован в технологическом процессе переброски секций Dreamliner к месту окончательной сборки. Христенко и Стоунсайфер также подписали соглашение, по которому Верхнесалдинское металлургическое производственное объединение будет поставлять американской компании не только слитки титана, но и штампованные изделии из него. Сегодня доля российского титана в самолетах Boeing составляет 25%. тогда как у концерна Airbus – 55%. Согласно подписанным документам, американская компания до 2010 г закупит услуги и комплектующие в России на сумму 2. 5 млрд. USD

В настоящее время ВВС США и Boeing ведут работы по продлению срока службы стратегических бомбардировщиков В-52Н еще на 35 лет. Специалисты компании утверждают, что определяющим в этом является прочность верхней обшивки крыла бомбардировщика, которая должна быть заменена при достижении 30700 ч налета При существующем темпе эксплуатации В-52Н такой налет будет достигнут не ранее 2040 г.

В ноябре Boeing завершила производство самолетов семейства В-/57 и последний. 1050-й, лайнер поставила китайской авиакомпании Shanghai Airlines. Первая машина семейства поднялась в воздух в феврале 1982 т. LI

В ночь с 8 на 9 ноября с российского космодрома Плесецк был выполнен первый испытательный пуск новой РН «Союз-2» (программа -Русь-) с габаритно-весовым макетом космического аппарата «Облик». Эта РН предназначена для выведении на различные орбиты автоматических и пилотируемых аппаратов для решения как гражданских, так и военных задач Кроме того, установка на -Союз-2 разгонного блока -Фрегат- даст возможность выводить их на межпланетные трассы. «Союз-2» очередная модификация семейства РН «Союз», отличающаяся от предыдущей версии «Союз-ФГ» модернизированными двигателями первой и второй ступеней, что позволило увеличить массу выводимого груза на 300 кг Новая система управления ракетой позволяет в 2 раза сократить количество специалистов, обслуживающих ее полет, и о 3. 5 раза – занятых на старте.

В ноябре в США завершились испытания необычного летательного аппарата Famving, который вместо крыла оснащен ротором длиной 2. 2 м на горизонтальной оси. содержащим множество тонких пластин. Ротор вращается поршневым двигателем со скоростью около 2000 об/мин, засасывай воздух и затем отбрасывая его вниз. Большие закрылки используются для управления аппаратом. Утверждается, что такая несущая система позволяет, помимо горизонтального полета, осуществлять вертикальный взлет и посадку с большей топливной эффективностью, чем на это способны вертолеты.

6 ноября доктор П. Диамандис (P. Diamandis), учредитель т. н. Х-приза, предназначенного дли вручения создателям того аппарата, на котором будут совершены 2 космических полета в течение 2 недель, вручил 10 млн. USD американской компании Mojave Aerospace Venture. Эта компания является держателем лицензионных прав на выпуск многоразового космического корабля SpaceShipOne, созданного фирмой Ругана (подобно о SpaceShipOne см. «АиВ», №4'03. стр. 34). Суборбитальные полеты на 1000-км высоту на этом корабле с целью завоевания приза выполнили 29 сентября и 4 октября 62-летний Майк Мэлвилл (Mike Melvill) и 51-легний Брайан Бинни (Brian Binnie). Уже создана коммерческая фирма Virgin Galactic, которая намерена, начиная с 2007 г., осуществлять на таких кораблях запуски космических туристов по цене 208000 USD за место. До 2012 г. планируется -прокатить» к границе космоса до 3000 человек.

17 ноября американский гиперзвуковой беспилотный летательный аппарат Х-43А, оснащенный работающим на водородном топливе гиперзвуковым прямоточным воздушно-реактивным двигателем, установил новый мировой рекорд скорости. Он развил скорость примерно в 11Р00 км/ч, что почти в 10 раз быстрее звука. На трассу полета Х-43А был выведен ракетой -Пегас», которая стартовала из-под крыла бомбардировщика В-52 над Тихим океаном После отделении Х-43А от ракеты включился его двигатель и, проработав примерно 10 секунд, разогнал аппарат до рекордной скорости Полет проходил на высоте примерно 33 тысячи метров После отключения двигателя Х-43А упал в Тихий океан в нескольких сотнях километров от калифорнийского побережья в пределах полигона ВМС США. Это было третьи и последнее испытание аппаратов Х-43А, поставившее точку в осуществлении длившейся 8 лет и обошедшейся в 230 млн. долларов программы -Гипер-Х-.

ВЕРТОЛЕТ С ДВОЙНЫМ ГРАЖДАНСТВОМ

Дмитрий Комиссаров/ Москва, Александр Котлобовский/ Киев, Милош Русецкий/ Торунь (Польша), Андрей Хаустов/ «АиВ»

Историческая родина

Созданный и конце 1940-х гг. первенец ОКБ-329М Л Миля (ныне МВЗ им. М. Л. Миля) лег кий вертолет Ми-1 оказался исключительно удачным и востребованным. Но технический прогресс не стоял на месте, и уже и середине следующего десятилетия стало очевидно. что "единичка" должна вскоре уступить место более совершенной машине. Стране был необходим легкий вертолет с габаритами. близкими к Ми-1, но с существенно большими транспортными возможностями. Первоначально заинтересованность проявил ГВФ. которому требовался сельхозвертолет с коммерческой нагрузкой 700 800 кг., тогда как у Ми-1 этот показатель составлял лишь 330 кг Военных интересовала транспортно-связная машина, способная перевозить 7-8 человек, против трех на "единичке".

По соображениям надежности на новом вертолете решили применить двухдвигательную силовую установку. Из выпускаемых в СССР поршневых авиадвигателей можно было использовать уже опробованные на вертолетах моторы воздушного охлаждения АИ- 14ВФ или АИ-26В конструкции ОКБ А. И. Ивченко. В первом случае располагаемая суммарная мощность оказывалась ниже потребной, о во втором несколько большой. Кроме того, такая силовая установка получалась весьма тяжелой и громоздкой, да и разместить ее на небольшом вертолете было непросто. Газотурбинные двигатели этих недостатков не имели и, к тому же, работали на более дешевом горючем. Однако на пути реализации столь привлекательного решения стоило одно существенное препятствие – двигателя такого класса не существовало. Было не ясно, и сколько времени уйдет на его создание, т. к. моторостроители вели лишь предварительные проработки по этой тематике. Тем не менее, выбор сделали в пользу ГТД, опередив почти на 10 лет всю планету по применению двухдвигательной газотурбинной силовой установки нa винтокрылых машинах такого класса Заинтересованность заказчиков привела к выходу 30 мая 1960 г правительственного постановления, которым создание вертолета возлагалось на ОКБ-329, а двигателей к нему на ленинградское ОКБ-117, которым руководил С. П. Изотов. Новый турбовальный двигатель ГТД-350 мощностью в 400 л. с. на валу турбины предстояло разработать практически одновременно с вертолетом.

Вертолет решили создавать в сельскохозяйственном, пассажирском, транспортно-санитарном и учебном вариантах. В ОКБ координацию работ по проекту, обозначенному В-2 (на предварительном этапе В-5), поручили заместителю главного конструктора В. А. Кузнецову. Ведущим конструктором по машине назначили А. Х. Сермана, которого впоследствии сменил А. А. Бришин. Ведущим инженером по летным испытаниям определили В. В. Макарова. Для В-2 выбрали компоновку, характерную для всех газотурбинных вертолетов Миля Силовая установка, главный редуктор и вентилятор его охлаждения располагались над фюзеляжем, несущий винт решили использовать трехлопастный, а хвостовой – двухлопастный толкающий. В фюзеляже организовали кабину экипажа и грузовую кабину, по середине которой создали контейнер под топливный бак, образовавший своеобразный подиум. Снаружи по бортам фюзеляжа на стяжных лентах могли крепиться два дополнительных топливных бака. Вертолет оборудовался грузовой стрелой-лебедкой и системой внешней подвески грузоподъемностью до 800 кг. Трехопорное шасси оснастили колесами, которые зимой можно было заменить лыжами. Для ускорения работ на В-2 решили применить ряд агрегатов от Ми-1. например. некоторые узлы трансмиссии, несущий винт и ряд других изделий.

В январе 1961 г. Государственная комиссия одобрила макет В-2 В это время уже оканчивалось рабочее проектирование, а на опытном производстве фирмы шла постройка первого прототипа, которая завершилась в августе того же года. В следующем месяце вертолет поступил на летные испытания, и 22 сентября летчик- испытатель Г. В. Алферов выполнил на нем первый полет. Во время заводских испытаний на вертолете опробовали трехлопастный хвостовой винт, однако не выявили никаких его преимуществ и заменили на двухлопастный, но иной, чем исходная конструкция, и с большей тягой В октябре В-2 передали на совместные Государственные испытания.

Первый опытный В-2 с трехлопастным хвостовым винтом

Второй опытный В-2 с сельхоэоборудованием на выставке «Химия» о Москве

Полноразмерный макет вертолета Ми-3

Рисунок проекта десантно-транспортного вертолета Ми-22

Пусковая установка ПТУР комплекса «Фаланга» на D-2B

Опытный боевой вертолет В-2В

В конце года завершилась постройка второго летного экземпляра В-2, который поднялся в воздух в феврале 1962 г под управлением летчика-испытателя В. И. Анохина. 14 мая 1963 т. этот пилот и инженер-испытатель НИИ ГВФ Л. Бзбаджанова установили на этой машине рекорд скорости в классе легких вертолетов (253. 818 км/ч на базе 100 км). При подготовке к полету у вертолета временно демонтировали часть оборудования. а колеса шасси заменили на небольшие металлические ролики и носовую лыжу. В 1965 г. на этом же экземпляре В-2 летчица Т.В. Русиян улучшила рекордный показатель, достигнув скорости 269, 38 км/ч.

Изначально второй В-2 планировалось использовать для отработки сельхозоборудования. После первых облетов машину оснастили двумя химбаками, располагавшимися по бортам фюзеляжа, и двумя поперечными штангами для распыления жидких химикатов. В ходе испытаний сельхозоборудование от рабатывалось и на первой машине, причем оно неоднократно менялось и модернизировалось. Второй В-2 о 1963 г. был продемонстрирован высшему руководству страны по главе с Н С. Хрущевым как подарок к открытию XXII съезда КПСС, а в 1966 г его показали широкой публике на проходивших о Москве международных выставках "Химия" и "Современное сельскохозяйственное оборудование и машины".

В ходе испытаний выявились серьезные недостатки машины Курс на унификацию с Ми-1 не принес желаемых результатов. Например, увеличение частоты вращения несущего винта и возросшие на него нагрузки заставили кардинально переделан, этот агрегат. Первоначальная компоновка двигательного отсека оказалась не оптимальной с точки зрения обслуживания. Двигатели пришлось раздвинь, что повлекло частичную переделку трансмиссии, потолочной панели фюзеляжа, а также капотов двигательного и редукторного отсеков Однако наибольшие проблемы вызывали недоведенные гтд-350. выдававшие низкие характеристики и демонстрировавшие очень невысокую надежность. Устранение этих недостатков потребовало нескольких лет. и летные испытания растянулись до 1967 г. Однако еще 20 сентября 1963 г Государственная комиссия приняла решение рекомендовать вертолет в серийное производство под обозначением Ми-2.

Аппетит приходит во время еды

С этим общеизвестным тезисом пришлось столкнуться и создателям «двойки» Представления о роли и месте легкого вертолета, сформулированный и конце 1950-х гг. и оформленные в виде техзадания, устарели уже к моменту появления В-2 Попытка сохранить габариты Ми-1 пагубно сказались на всей концепции машины. Из Ми-2 явно не лепился советский "Ирокез" – он не мог взять на борт отделение солдат или соответствующий груз. С другой стороны, для первоначального обучения, разведки и курьерских целей было вполне достаточно газотурбинной версии Ми-1. Стало ясно, что военным фактически нужны два легких вертолета нового поколения – один должен быть скорее ближе к Ми-4, второй виделся совсем небольшим двух-трехместным За рубежом пошли именно таким путем. За "Ирокезом" уже в начале 1970-х гг последовали "братья по классу" американский Bell-212. итальянский Augusta-103 и англо-французский Lynx. Примерно в то же время появились совсем не большие разведчики-корректировщики и связные вертолеты Bell-206 (ОН-58А Kiowa), Huges-500 (ОН-6А Cayuse), Hiller FH-1100 (OH-5) и SA-313B/SA-318C Alouette II, оснащенные одним ГТД.

Установка ПТБ по правому борту

Консоль управляемого стабилизатора

Стеклоочиститель

Фрагмент правого борта

Левая основная (с подножкой), передняя и хвостовая опоры шасси

Милевцы, обнаружив, что военные теряют к вертолету интерес, попытались его подогреть и предложили варианты модернизации Ми-2. Уже о 1964 г. в ОКБ построили сразу два полноразмерных макета десятиместных версий В-2: вертолета Ми-3 с увеличенным поперечным сечением фюзеляжа, задним грузовым люком и вынесенными в обтекатели вне фюзеляжа топливными баками, а также В-20, представлявшего собой удлиненный Ми-2. Мощности исходной силовой установки для этих вариантов было недостаточно, поэтому прорабатывалось использование ГТД-550, ГТД-10, ГТД-3 и даже американского Continental Т65 и французского Turbomeca Astazou-XIV.

В-20 с одним двигателем ГТД-10А мощностью 1250 л. с. заинтересовал военных. На его основе в 1965 г. появился проект вертолета Ми-22 со взлетной массой 4300 кг. предназначенного для перевозки мотострелкового отделения Он имел четырехлопастный несущий винт, широкие боковые сдвижные двери, полозковое шасси. Казалось, вот он, советский "Ирокез", так необходимый армии. Однако доведенный до стадии макета проект не был востребован. Победила идея "летающей БМП", реализованная в виде боевого вертолета Ми-24. Впоследствии жизнь показала несостоятельность этой концепции. "Двадцатьчетверки" десант возили крайне редко и, в основном, таскали на себе сотни килограмм бесполезной конструкции.

Еще одну попытку поднять эффективность Ми-2 "милевцы" предприняли в 1967 г., представив проект Ми-2М. Предполагалось. что эта машина будет оснащена двумя форсированными двигателями ГТД-350, четырехлопастным несущим винтом и будет иметь увеличенный фюзеляж. На родине проект успеха не имел, и его дальнейшая проработка велась уже в Польше.

В завершение этих печальных повествований хотелось бы подчеркнуть, что в недостатках базового Ми-2 кроется вина не столько конструкторов, которые постоянно пытались улучшить машину, сколько ошибки на уровне формулирования самой концепции вертолета и отсутствие в СССР легкого газотурбинного двигателя с высокими техническими характеристиками.

Заканчивая рассказ о московском периоде «двойки», следует отметить, что ОКБ Миля все же воплотило в металле несколько модификаций машины, В 1965 г. появился опытный морской вертолет В-2М. предназначенный для работы на судах рыболовных и китобойных флотилий. Вертолет оснащался аварийными надувными посадочными баллонетами. В 1967 г. один из опытных В-2 оснастили комфортабельным пассажирским салоном. В 1965 г. для военных был разработан В-2В, оснащенный шестью ПТУР 9М17М противотанкового комплекса «Фаланга» либо четырьмя блоками с 57-мм НАР типа С-5. Затягивание с доводкой вертолета привело к поступлению этой модификации на испытания только в начале 1970-х гг, и при наличии у Вооруженных сил Ми-24 не вызвало интереса заказчика. В 1974 г. поступил на испытания разведчик-корректировщик Ми-2КР. Он также не был принят на вооружение, но отработанный на нем комплекс "Рута" нашел применение на Ми-24К.

Жалюзи охлаждения хвостового отсека оборудования

Хвостовой винт Ми-2. Под хвостовой балкой – ответчик «свой-чужой»

Хвостовая и килевая балки стыкуются через корпус промежуточного редуктора

Втулка несущего винта

Хвостовой редуктор

Втулка хвостового винта

Не родиной единой

Еще до получения официальной рекомендации на запуск Ми-2 в производство встал вопрос о серийном заводе. Поскольку советские авиапредприятия были загружены. а опыт производства Ми-1 в Польше на вертолетном заводе WSK P2L Swidnik (г. Свидник) признавался положительным(1*). то решили сделать ставку на него. В сентябре 1962 т. первый прототип В2 продемонстрировали официальным лицам Польши. Затем более года тянулись переговоры, и в январе 1964 г. было подписано соглашение о предоставлении авиапромышленности ПНР лицензии на производство вертолетов Ми-2 и двигателей к ним. Отдельными приложениями к договору оговаривалось право польской стороны самостоятельно создавать модификации вертолета через 10 лет после начала ею серийного производства, а также обязательство СССР сделать большой заказ на Ми-2.

Здесь бы хотелось остановиться и если не разрушить, то хотя бы несколько смягчить весьма распространенный в авиационной периодике миф. Суть его сводится к тому, что СССР предложил Польше выпуск посредственных вертолета и двигателя. Двигатель, конечно, не являлся шедевром, но у страны ничего лучшего не было. Что же касается самого вертолета, то для 1960-х гг. Ми-2 выглядел вполне "на уров-

не". Появившиеся на 10-15 лет позднее его зарубежные "одноклассники" "Аугуста-109". "Джет-Рейнджер" или ВК-117 по

большинству летно-технических характеристик превзошли «двойку», однако каждый из них в несколько раз дороже Ми-2, что делало миланский аппарат привлекательным для многочисленных зарубежных заказчиков по критерию "стоимость-эффективность".

Итак, процесс в Свиднике пошел. Производство двигателей ГТД-350 (GTD-350) поручили предприятию WSK PZL Rzeszow (г. Жешув). Поскольку милевцы располагали лишь чертежами опытных В-2, то всю серийную документацию пришлось выпускать инженерам Свидника. Поначалу новый вертолет получил название SM-3. но скоро по настоянию Москвы возвратился к наименованию Ми-2, Для ускорения его запуска в серию из Советского Союза были поставлены оборудование и материалы. а также прибыло несколько групп специалистов.

26 августа 1965 г. взлетел первый свидницкий Ми-2. собранный из выпущенных опытным производством ОКБ Миля комплектующих 4 ноября того же года экипаж польских испытателей в составе В. Мерцика, К. Московича и X. Яворского поднял в воздух первый такой вертолет, полностью сделанный в Польше. Серийные "двойки" внешне несколько отличались от прототипов. В следующем году производство Ми-2 развернулось в полную Силу, и уже 29 декабря 1966 г. ВВС ПНР получили свой первый Ми-2 (зав. №52010186). В 1967 г. серийный вертолет демонстрировался на 27-м авиасалоне в Ле-Бурже. Представляла машину ПНР, и впоследствии а справочниках JANE'S Ми-2 следовало искать уже в польском раздала. Тогда же вертолет получил натовскую кодировку Hoplite (гоплит – тяжелый пехотинец о древней Греции). С 1974 г. завод в Свиднике стал полностью отвечать за конструкцию выпускаемых вертолетов, однако серьезные доработки машины продолжали проводиться при участии советских специалистов.

1* С 1956 по 1965 гг там построили 1507 вертолетов Ми-1.

Один из ранних серийных Ми-2СХ с распылителями

Серийный Ми-2СХ со штангами опрыскивания

Ми-2Т ранних серий с лыжным шасси

Спасательный вертолет Ми-2РЛ

Спасательный Ми-2РМ (зав. № 5529S0063) авиации ВМС Польши. Гдыня, 1998 г.

При освоении и в ходе серийного производство много сил ушло на доводку двигателя. Начальный межремонтный ресурс ГТД-350 составлял всего 200 часов. Советские специалисты довели его до 500, инженеры Жешува повысили вначале до 750. а в конечном итоге до 1000 часов. Так как двигатель допускает проведение до четырех капремонтов. то суммарный назначенный ресурс достиг 4000 часов.

До 1998 г. было построено 5418 экземпляров Ми-2, сведенных в 112 серий выпуска. Затем выпуск вертолетов приостановили, однако в настоящее время в Свиднике строятся 11 "двоек" для полиции Индонезии, которые предстоит поставить заказчику в 2005 г. Заводские номера наносились на хвостовую балку вертолетов и расшифровывались следующим образом Первые две цифры обозначали тип маши ны: 51 транспортный. 52 сельскохозяйственный. 53 – пассажирский, 54 – учебно-тренировочный. 55 – морского и наземного спасения, 56 – вооруженный. Следующие две или три цифры обозначали серию вертолета, затем две цифры – его номер в серии, далее шли двузначное обозначение месяца и последняя цифра говорила о годе выпуска. Например. 514540125 – транспортный вертолет 45-й серии, выпушенный в 1975 г. Ряд модификаций не имел собственного обозначения и существовал «внутри» одного из вышеперечисленных типов.

Помимо Польши и СССР, вертолеты поставлялись в Алжир, Бирму, Болгарию, Венгрию, Гану. ГДР, Джибути, Индонезию, Ирак. КНДР, на Кубу, в Ливию. Малайзию. Мексику, Никарагуа, Перу. Румынию (где. кстати, выпускались по французской лицензии Alouette III), Сирию. Чехословакию, Югославию, а о 1978 г. один даже попал в США. По неподтвержденной информации, Ми-2 поступили в Египет, Лесото, Судан и Эфиопию. После распада СССР. ЧССР и Югославии Ми-2 достались большинству бывших советских республик, Чехии, Словакии и Хорватии. Кроме того, последние полтора десятка лет идет реэкспорт вертолетов, за счет которого они попали еще в несколько стран, в т. ч. Иран, Венесуэлу. Турцию. К сожалению, точного представления о географии распространении Ми-2 не имеет даже WSK PZL Swidnik.

Серийные варианты

Базовым вариантом "двойки" был Ми-2Т (Mi-2T. Т – transportowy). Вертолет мог перевозить до 700 кг груза внутри фюзеляжа (800 кг – на внешней подвеске) и оснащался электрической лебедкой ЛПГ-2 грузоподъемностью 120 кг с погрузочной стрелой, расположенной над дверью. Ми-2Т легко переоборудовался в санитарный для перевозки на носилках 4 лежачих больных, а также одного сопровождающего медработника Позже строились и специализированные варианты: Санитарный Ми-2С (Mi-2S. S – sanitarily) и санитарно-реанимационный Ми-2СР (MI-2SR. SR – sanitarno-reanimacyjny), отличавшиеся составом профильного оборудования. Сельхозвариант Ми-2СХ(2*) оснащался двумя 600-литровыми наружными баками, которые устанавливались по бортам фюзеляжа, и тремя сменными комплектами спецоборудования: а) двумя или тремя штангами опрыскивания для применения жидких химикатов (две 25-метровых по бортам и одна 14-метровая – под хвостовой балкой); б) двумя распылителями для мелкодисперсных Сухих химикатов; в) Двумя роторными разбрасывателями для гранулированных удобрений. По вертолетному оборудованию Ми-2СХ не был унифицирован с другими модификациями, в частности имел отличил в электросистеме. Следующей модификацией стал пассажирский Ми-2П (Mi-2P. Рpasazerski). предназначенный для перевозки 8 пассажиров- один располагался рядом с пилотом, семь – в грузовой кабине на двух трехместных блоках сидений, установленных спинками друг к другу на контейнере топливного бака, и одноместном сиденье напротив двери. Как его под- вариант существовал Ми-2П «Салон» для перевозки особо важных персон.

2* Вертолет не имел польского буквенного обозначения, поскольку буква R (rolniczy – по польски сельскохозяйственный) была зарезервирована за разведывательным вариантом.

Кабина со сдвоенным управлением

Кабина Ми-2РМ

Приборная доска Mi-2Plus

Бомбодержатель, грузовая /шведка и прожектор на борту Ми-2РМ

Сдвижная дверь кабины экипажа

Прожектор на Ми-2РЛ

Открытая грузовая дверь. На борту – погрузочная стрела

Кабина санитарного Ми-2

Учебный вертолет Ми-2111 (Ми-2У, УМи-2, MI-2SZ, Szkolny – школьный) имел сдвоенное управление и оснащался распорками на стеклах кабины. Место инструктора располагалось справа. В такой вариант можно дооборудовать любой Ми-2, кроме сельскохозяйственного.

Первый экземпляр специализированного вертолета для спасения на море Ми-2РМ (Mi-2RM. RM ratownictwa morskiego) появился в 1969 г.. а с 1971 г он стал выпускаться серийно. Особенностями Ми-2РМ стали: дополнительный внутренний топливный бок. установленная над дверью грузовой кабины пневмолебедка грузоподъемностью 250 – 270 кг (французская либо финская). два многозамковых бомбодержателя по бортам фюзеляжа для 6 ориентирных- маркерных бомб ОМЛБ-25-12Д (дневных) или ОМАБ-25-8Н (ночных), спасательный плот, крюк и трос для его буксировки, четыре фары, сведенные в одну батарею, и комплект для оказания первой медицинской помощи. В ходе эксплуатации вместо одного бомбодержателя устанавливался стандартный ПТБ. В 1975 т. был испытан амфибийный вариант вертолета, оснащенный двумя поплавками. Для спасения пострадавших на суше разработали Ми-2РЛ (Mi 2RL. RL ratownictwa tadowego). В состав его оборудования входили: лебедка ЛПГ-2. веревочная лестница, батарея из четырех прожекторов, носилки, комплект средств первой медицинской помощи и т. п.

Еще одним специализированным вариантом стал Ми-2Ф (Mi-2F. F fotogfammctryczny. Ми-2ФМ. MI-2FM), оснащенный оборудованием для фотоснимки и картографирования, который выпускался как для военных, так и гражданских заказчиков. Он комплектовался установленным вертикально в хвостовом обтекателе фюзеляжа аэрофотоаппаратом WILD RC-8, объектив которого был выведен наружу и закрыт кожухом с нижней заслонкой, открывавшейся при работе. Место оператора находилось справа от пилота и оснащалось прицелом с визиром и полу кабины.

Вертолет тактической фоторазведки Ми-2РО

Аэрофото-съемочный вертолет Ми-2ФМ

Воздушный командный пункт Ми-2Д

Вертолет-миноукладчик Ми-2 "Платан"

Патрульный Ми-2 из 103-го полка ВВС Польши. Вертолет оснащен мощным прожектором и мегафоном (под ПТБ)

Несколько модификаций не получило отдельную букву в обозначении и называлось по роду своего применения К ним относится Ми-2 "летающий кран", первый экземпляр которого поднялся о воздух 16 сентября 1973 г. Практический дебют машины состоялся при сборке антенны телестанции в Люблине. Существовало несколько вариантов патрульных Ми-2. В Польше по заказу агентства "Аэропол" построили вертолет для контроля ЛЭП. В СССР для нужд ГАИ приспособили обычные Ми-2Т. Аналогичные машины на базе Ми-2Т и Ми-2П, выпускаемые по заказам Польской милиции. Народной полиции ГДР и милиции Венгрии. оснащались громкоговорителями. Несколько Ми-2, переданных погранслужбой ГДР в распоряжение Народной полиции, могли несли блоки НАР.

Инженеры Свидника создали ряд военных вариантов -двойки». Вертолет тактической фоторазведки Ми-2Р (MI-2R, R – rospoznawczy). либо Ми-2РО, Ми-2ПО, R – rozpoznania ogolnego) оснащался установленным вертикально аэрофотоаппаратом BAF-21 либо А-39, размещенным в контейнере у корня хвостовой балки. Место оператора находилось родом с пилотом и оснащалось прицелом, установленным на окне дверцы кабины. Начиная с 1979 г.. несколько Ми-2Р0 дополнительно оборудовали фотоаппаратом АФА-42/75 или АФА-33/75 для перепек шиной съемки, разместив его справа о фюзеляже с выходом объектива в окно грузовой кабины. Ми-2Р/Р0 нес вооружение в виде 23-мм пушки НС-23КМ, установленной по левому 6upiy фюзеляжа, а также мог оснащаться двумя ручными пулеметами РПК калибром 7, 62 мм в окнах кабины на шкворневых установках. В последнем случае о состав экипажа входил техник-стрелок.

Вертолет радиационно-химической разведки Ми-2Х или Ми-2РХР (Mi-2Ch. Ch chemkyny) вначале имел вариант оснащения Alligator и комплектовался дозиметром ДПС-68 (ДП-3), полуавтоматическим детектором ДПЛ-67, а также зондом для забора образцов земли (воды) РХР-57. Следующий вариант оборудования Pyton отличался дополнительным дозиметром РЛ-75. Наиболее совершенный вариант назывался Ikar. Он, помимо ДПС 68. ДПЛ-67, РЛ-75. нес аппаратуру ГСА-12 для автоматического определения фосфор-органического загрязнения воздуха и ГО-27 для определения радиационно-химических загрязнений, а также зонд ЗВГ для забора проб воды или фунта на режиме висения и фильтрогондолу 21 -А для забора зараженного воздуха Для обеспечения жизнедеятельности экипажа и условиях заражения вертолет был оснащен вентиляционно-фильтрующим оборудованием КУФВ В 1981 г. по заданию командования Сухопутных сил Польши один Ми-2Х оснастили аппаратурой постановки дымовых завес WDZ-BO, выполненной в виде двух испарителей- труб, которые установили по бортам фюзеляжа. При ее использовании выхлопные газы двигателей направлялись в эти трубы для испарения специального дымообразующего вещества (обычно аэрозоль машинного масла или солярки). После окончании испытаний во второй половине 1980-х гг. аппаратура WDZ-80 была принята на вооружение ВВС Полыни. Кроме того, ВМС Польши доработали под установку WDZ-80 два Ми-2РМ.

Несколько Ми-2 было построено как воздушные командные пункты (ВКП) Ми-2Д (M-2D, D – dowodcza). На борту организовали три дополнительных рабочих места: два – для офицеров управления мотострелковой дивизией и одно для оператора спецоборудования. Вертолет оснащался УКВ-радиостанцией Р-111, радиотелефоном УКФ К-1, аппаратурой спецсвязи УТС и магнитофоном МС-61. Однако машина оказалась перетяжеленной и УТС часто демонтировали, а также практиковали половинную заправку топливом. В Польше Ми-2Д представляли низовой ВКП, обозначаемый PPD-3.

Польский боевой вертолет МИ-2УРН (зав. N2 562642112). Пруш Гданьский, август 2004 г.

Блок НАР "Mars»

Блок миноукладчиков на Ми-2 «Платан»

Пушка НС-23 на борту Ми-2РО. Кожух снят

Фотоаппарат на Ми-2ФМ

Контейнер с фотоаппаратурой и панорамный фотоаппарат АФА-42/75 на Ми-2Р0

Предназначавшийся для воздушного минирования Ми-2 "Платан" (Mi-2 Platan) был разработан и испытан в 1981-65 гг.. однако в эксплуатацию поступил только в 1988-90 гг. Кассета с 10. 15 или 20 трубчатыми миноукладчиками устанавливалась в грузовой кабине и могла выдвигаться из проема в двери. Боевая нагрузка состояла из шести мин МН-111 либо десяти МП-121 на ствол. Серийно вертолеты не выпускались, а переделывались на ремзаводах из Ми-2Т. До 1993 г. о составе каждого польского авиаполка боевых вертолетов сформировали эскадрилью воздушного минирования.

Война во Вьетнаме перечеркнула сомнения скептиков о целесообразности оснащения вертолета стрелково-пушечным и ракетным вооружением. К началу 1970-х гг. милитаризация винтокрылых машин приняла характер повальной мировой эпидемии. Не обошел сей процесс и Ми-2 8 июня 1970 г. вышла директива Главного инспектора обучения Министерства народной обороны Польши о разработке и испытаниях вооруженного Ми-2. Первая фаза испытаний прошла с 29 июня по 7 ноября 1970 г. Результаты были признаны настолько обнадеживающими, что. несмотря на ряд недостатков, такую модификацию рекомендовали в серийное производство. Сначала появился построенный малой серией Ми-2УС (Mi-2US. US – Uzbrojna-strelecka), несущий по левому борту фюзеляжа пушку НС-23КМ с боезапасом в 100 выстрелов и по два 7, 62-мм пулемета ПКТ по каждому борту с боезапасом по 500 патронов на ствол. Кроме того. на шкворневых установках в окнах грузовой кабины крепились два ручных пулемета РПК, обслуживаемые борттехником Их общий боезапас – 1600 патронов. Огонь по курсу вел пилот с помощью коллиматорного прицела ПКИ. Результаты контролировались фотокинопулеметом С-13. установленным справа от носовой части фюзеляжа. Следующим вариантом стал Ми-2УРН (Mi-2URN. URN – uzbrojnaiakety niekerowane). Он вместо пулеметов ПКТ нес два блока НАР Mars-2 (Mars-2M) с 57-мм ракетами типа С-5.

В тот же период Военный институт техники и вооружении, Варшавский политехнический институт. Государственный оптический завод и объединение WSK PZL начали работы по оснащению Ми-2 противотанковыми управляемыми по проводам ракетами 9М14М комплекса "Малютка-М". В 1972 г. на испытания передали два вертолета МИ-2УРП (MI-2URP, URP – uzbrojna- rakety ptecwpancerne), оборудованные пусковыми для четырех ракет. Рабочее место оператора с оптическим прицелом LL-77 и пультом наведения расположили рядом с пилотом. Летные испытания МИ-2УРП прошли с 20 мая по 30 сентября 1972 г.. а стрельбы с 26 января по 2 марта 1973 т. Они показали, что при заявленной дальности пуска до 3000 м на практике удается добиться немногим более 2000 м. Несмотря на невысокие результаты, вертолет рекомендовали в серию.

Наиболее эффективным противовертолетным средством признавался вертолет, вооруженный адаптированными для этой цели ПЗРК. Начиная с 1982 г.. велись работы по созданию такого варианта на базе «двойки». Новую машину Ми-2УРС (Mi-2URS. URS uzbrojna-rakety samon- aprowadzajace) сделали из Ми-2УРН. Вместо блоков НАР на нее установили комплекс "Гад" (Gad), включавший 4 пусковых ПЗРК 9М32М "Стрела-2М". Однако истребитель из Ми-2 не получился, т. к. маневренность вооруженного вертолета оказалась слабоватой, а прицеливание затрудняла вибрация. Атака оказалась возможной только в заднюю полусферу и с превышением над целью. Серийно вариант не строился И все же «Стрелы» решили использовать, расширив арсенал Ми-2УРП. На вертолете, получившем обозначение МИ-2УРП-Г (Mi-2URP-G, URP-G – URP с Gad), установили под пусковыми ПТУР «Малютка-М» по 2 -трубы- ПЗРК. Машина прошла испытания о 1984-87 гг. после чего небольшое количество ранее выпущенных «двоек» доработали в этот вариант.

Боевой вертолет МИ-2УРП-Г

Опытный экземпляр вертолета Ми-2М2

Кабина Ми-2УРП

Пулеметы РПК в боевом и походном положениях

По заказу Ливии во второй половине 70-х гг. (в рамках 70 и 71-й серий выпуска Ми-2) было построено 25 вертолетов MI-2B которые отличались наличием пылефильтров на воздухозаборниках двигателей, отсутствием противообледенительной системы, измененной электросистемой и авионикой фирмы King Radio Corp.

Последние штрихи к портрету

После того как проект Ми-2М не нашел поддержки в СССР, эстафету совершенствования машины приняли польский специалисты. В 1968 г. коллектив под руководством Христофора Черзиньского подготовил проекты двух вариантов Ми-2М1 и Ми-2М2, на которых предусматривалось использование форсированных двигателей ГТД-350П. Если первый ничем, кроме двигателей, от базового Ми-2 не отличался, то второй претерпел существенные изменения. Стремясь увеличить объем грузовой кабины, конструкторы кардинально переделали фюзеляж, создав подпольное пространство, куда убрали топливный бак. Количество пассажирских мест довели до 9, были увеличены двери кабины экипажа, а в грузовой появились две сдвижные двери. За счет новых подвесных баком подняли запас топлива. Доработав шасси, увеличили его колею, а на носовой опоре установили пневматики большего диаметра. Однако в результате выросли высота и масса конструкции вертолета 1 июля 1974 г опытный Ми-2М2 поднялся в воздух. Испытания его и пяти машин опытной серии выпоили больше проблем, чем преимуществ Особые хлопоты доставили работавшие ненадежно форсированные двигатели. В итоге все работы решили свернуть.

Весьма интересный вариант Ми-2 создали совместно инженеры Свидника и американской фирмы Spitfire Helicopters. Вертолет, получивший во время проектирования название PZL Kitty Hawk оснастили новой силовой установкой из двух ГТД Allison Model 250-С20В мощностью по 426 л. с. и комплексом бортового оборудования фирмы Bendix-King. Характерной внешней особенностью машины стали заостренная носовая часть фюзеляжа и новая форма капотов силовой установки. (На начальном этапе работ существовал также вариант Taurus, специально ориентированный на американский рынок, но он не вышел за стадию макета). 3 июня 1979 г. летчик 3. Домбскии поднял в воздух первый прототип вертолета. Испытания прошли далеко не так гладко. как хотелось. Польский сертификат летной годности был получен 1 октября 1981 г.. а американский (по нормам FAR-29) только 21 февраля 1986 г. В Польше вертолет получил новое название PZL Kania. Его лето-технические характеристики существенно превосходили Ми-2. Так. при такой же взлетной массе грузоподьемность и дальность полета «Кани» увеличились. Однако "вестернизация" вертолета оказалась очень дорогим удовольствием и самым фатальным образом отразилась на коммерческом успехе проекта. Поддерживая национального производителя, правительство Польши купило четыре -Кани- для погранвойск и полиции Еще несколько машин удалось продать в Чехию. Словакию и на Кипр. Но в обшей сложности пока удалось построить всего 16 «Кань».

В 2001 г. Центр санитарной авиации (LPR) обратился с предложением привести Ми-2 в соответствие с требованиями Европейских норм летной годности JAR OPS-3. предусматривавших, в частности, продолжение взлета в случае отказа одного двигателя. Модернизацию вертолета решили провести с использованием некоторых агрегатов -Кани-. В 2002 г. выполнили основный проектные работы по машине, получившей обозначение Mi-2plus. Вертолет решили оснастить; двигателями GTD-350W2. которые могут работать в течение 6 минут на максимальной мощности 430 э. л. с.; лопастями несущего винта от «Кани»; системой GPS вместо радиокомпаса АРК; аккумуляторами Varta: медицинским оборудованием, соответствующим евростандартам и т. д. В результате масса машины уменьшилась на 17 кг, но даже после доработок вертолет не в полной мере соответствует требованиям JAR OPS-3. В апреле 2003 г. первый Mi-2plus (регистрация SP-WXM) был введен о эксплуатацию на варшавской базе LPR. В настоящее время в такой вариант переоборудованы все 19 вертолетов этой организации.

Вертолет PZL «Каня», дооснащенный по требованиям пограничной охраны Польши

Управляемые ракеты на Ми-2УРП и Ми-2УРП-Г

Пулеметы ПКТ на Ми-2УРН (кожух снят)

В 1970 г между СССР и ПНР был заключен договор о совместной разработке на базе Ми-2 вертолета нового поколения В 1972 г конструкторский коллектив под управлением Станислава Каминского и специалисты ОКБ Миля начали проектирование вертолета W-3Sokol. Это вылилось в создание совершенно новой машины, не имеющей с «двойкой» ничего общего, рассказ о которой выходит за рамки данной статьи.

Недавно вспомнили о Ми-2 российские конструкторы. В 2000 г на базе 2-го филиала МВЗ им. М. Л. Миля в Ростове-на-Дону было создано предприятие -Ростов-Миль-, которое должно осуществлять ремонт и модернизацию вертолета. Разработана программа предусматривающая в первую очередь, замену силовой установки. В результате появились проекты Ми-2А, Ми-2Б, Ми-2В и Ми-2Гс различными двигателями. в т. ч. западного производства. Один ГТД-350 имеет удельный расход топлива 0, 5 кг/л. с. -ч и стоит порядка 80 тыс. USD. Зарубежные аналоги "жрут" вдвое меньше, зато стоят в 2-2, 5 раза больше, так что даже с учетом экономии топлива их установка нерентабельна. Поэтому наиболее привлекательным выглядит проект Ми-2А, предусматривающий установку перспективных украинских двигателей АИ-450 Запорожского МКБ "Ивченко- Прогресс", новых редукторов, лопастей из композиционных материалов и авионики. Чтобы подогреть интерес возможных заказчиков. на авиасалоне МАКС 2003 был показан натурный макет Ми-2А

Основным заводом, проводившим капитальный ремонт Ми-2. стал АРЗ №411 ГА в Минеральных Водах, где до 1987 г от-

ремонтировали 3428 машин. Кроме того, продлением жизни -двоек- занимались гражданские АРЗ №24 в Хабаровске. №26 в Тюмени. №406 в Актюбинске и №421 в Виннице, а также WSK PZL Mielec. 7-я авиарембаза ДОСААФ в г Железнодорожном Московской обл. (ныне Московский АРЗ РОСТО(3*)). Шахтинский АРЗ ДОСААФ (г Шахты Ростовской обл. ), 825-й АРЗ ВВС. располагавшийся на авиабазе Рангсдорф близ Потсдама (до 1994 г. когда Германию покинули последний части Западной группы войск). Уже после распада СССР ремонтом Ми-2 занялись предприятие Минобороны Украины -АВИАКОН- (г. Конотоп Сумской обл. ) и ОАО -Роствертол – Ремонт двигателей ГТД-350 и главных редукторов ВР-2 до сих пор осуществляют АРЗ №406 ГА. завод «ПРАД» в Екатеринбурге и АРЗ ВВС в Ейске.

3* РОСТО – Российское оборонно спортивно-техническое общество

Под флагом Аэрофлота

В Советский Союз было поставлено абсолютное большинство Ми-2 – не менее 4330. Первые «двойки- нулевой серии поступили в Аэрофлот для пробной эксплуатации в 1965 г. Среди них известны экземпляры, получившие регистрационные номера с СССР-81593 по СССР-81598. хотя серия 81500 была закреплена за Ан-14. Надо отметить, что по действующей с 1958 г. системе регистрации гражданской авиатехники первые две цифры пятизначного номера являются своеобразным индексом. обозначающим, как правило, тип самолета или вертолета. Это сделано из соображений безопасности полетов, чтобы авиадиспетчер, услышав номер, сразу мог понять, что это за машина и какие у нее летно-технические характеристики Для Ми-2 были отведены серии 14000 (которая теперь «пересекается» с номерами самолетов Ан-140). с 14100 по 14300 (эти три серии ранее принадлежали вертолетам Ми-4). 15200. 15300. с 15600 по 15800. С 20000 по 20900 и с 23200 по 23900.

Приведенные и таблице на стр. 14 цифры относятся к первоначальным поставкам, без учета дальнейшей передачи машин из одного управления в другое. 21 машина 39-й серии (с СССР-23979 по СССР-23999 включительно) не вошла в список, поскольку данные об их принадлежности не сохранились. В таблице количество вертолетов указано в соответствии с годом регистрации в Государственном реестре гражданских воздушных судов СССР, а надо сказать, что регистрация зачастую происходила намного позднее даты выпуска. Например, Ми-2П СССР-15833 Магаданского ОАО Якутского УГА (зав. N"530313037) был выпущен 8 апреля 1967 г. (хотя в заводском номере указан март), но официально включен в Реестр только 19 февраля 1969 г Больше всею Ми-2 попало и Украинское и Северо-Кавказское управления, что неудивительно. поскольку это были основные сельскохозяйственные регионы СССР, а также в УГАЦ (с учетом бывшею Московскою управления СП и МВЛ – 226 машин). В Литовском и Магаданском УГА «двоек» не было вообще. Обращает на себя внимание то. что на протяжении почти 20 лет Ми-2 продолжали периодически поступать в ГосНИИ га. На этих машинах отрабатывались новые методики полетов и АХР перед их массовым внедрением. Например, 10 декабря 1901 т. в калининском аэропорту экипаж под командованием летчика-испытателя Г. В. Провалова совершил посадку в режиме авторотации с высоты 400 м. причем посадочная масса составила 3700 кг – на 150 кг больше ограничения, установленного для Ми-2 в гражданской авиации.

Ми-2СХ (зав. N2520421077) производит обработку цитрусовых я совхозе «Мзиури». Абхазия, 1981 г.

Летчик Р. П. Колин и бригадир загрузочной бригады У. Л. Борода обсуждают возле Ми-2СХ план работы. Крым, 5 марта 1970 г.

До 1973 г. каждый тип самолета или вертолета Аэрофлота имел свою характерную цветовую схему, а то и не одну. Первые Ми-2 поступали в красно-бело-серой окраске, затем ее сменила глянцевая темно-зеленая окраска с белым декором С середины 1970-х гг. аэрофлотовские «двойки» поставлялись уже в сине- бело-серой раскраске по новому единому стандарту образца 1973 г. Вертолеты, летавшие на Крайнем Севере и Дальнем Востоке, получили броскую оранжево-синюю раскраску для большей заметности на фоне снега и льда в случае вынужденной посадки.

По имеющимся сведениям, эксплуатация аэрофлотовских Ми-2 началась с 1966 г. в сельхозавиации, а лидером стало Северо Кавказское управление ГА. Одним из первых получил новые машины и Заводской авиаотряд (Симферополь) Украинскою УГА. который в 1967 г. уже располагал семью «двойками». Летом того года показательные полеты на опрыскивание виноградников в совхозе "Золотая балка» выполнял пилот А. Сковородченко, обработавший 1650 га. Постепенно крымчане довели годовой показатель обрабатываемых с помощью Ми-2 сельхозугодий до 12000 га. Один такой вертолет заменял два Ми-1МНХ или до 30 гусеничных спецмашин.

Гаишный Ми-2 прибыл к р. Тисса, чтобы предотвратить разрушение берега строителями. Закарпатье, август 1989 г.

Выгрузка Ми-2 в Антарктиде с борта теплохода «Профессор Зубов»

Посадка Ми-2 на палубу ледокола «Владивосток». Северный морской путь, 24 октября 1973 г.

Ми-2 Полярной авиации на дрейфующей станции «Северный полюс-22» в день высадки экспедиции. 27 сентября 1973 г.

Освоение вертолета летным составом проходило без особых проблем. Достаточно быстро были отработаны оптимальные методики применения машины Например, распрыскивание химикатов велось на скорости 20 25 км/ч, рассеивание минудобрений – на 70-00 км/ч. Однако из-за увеличевшегося по сравнению с Ми-1МНХ в два раза объема химбаков повысились требования к наземному оборудованию для приготовления растворов, а совершенствование сельхозоборудования вертолета заняло много времени как в ОКБ Миля, так и у польских конструкторов. Так, еще в первые годы эксплуатации выяснилось, что из-за попадания жидких ядохимикатов часто сгорали электродвигатели центробежных насосов ЭЦН-17. Эту проблему устранили, увеличив дренажные отверстия в насосах. Проводились доработки и непосредственно в подразделениях Аэрофлота. Так, и начале 1970-х и в Чарджоуском оазисе Туркменской ССР возникла необходимость и очистке оросительных и дренажных каналов на хлопковых полях, зараставших сорняками и водорослями. Проведение таких работ с помощью землеройных машин требовало больших затрат, о внесение гранулированных гербицидов сельхозсамолетами оказалось невозможно из-за крутых изгибов каналов. Тогда, чтобы изничтожить зловредную растительность, решили использовать вертолеты. Убедившись с помощью Ми- 1MHX в исключительной эффективности гербицидов, вертолетчики Чарджоуского авиаотряда на одном Ми-2СХ поменяли местами левый и правый раструбы туннельных распылителей, что позволило уменьшить ширину захвата, и установили на них доработанные сопла с направляющими лопатками. Это дало возможностъ получить ширину захвата, точно соответствующую ширине каналов (5-10 м а зависимости от регулировки). полностью очистить их от растительности, после чего они оставались чистыми 2-3 года. В качестве курьеза, связанного с народным техническим творчеством, можно упомянуть, что в 1990 г. и кружке авиалюбителей при колхозе «Родина» Усть- Лабинского района Краснодарского края был построен сельскохозяйственный самолет СХ-2, вид которого повергал просто в шок Энтузиасты использовали фюзеляж списанного Ми-2 вкупе с хвостовой балкой, а на место двигателей и редуктора водрузили толстое свободнонесущее крыло с двумя винтомоторными группами от Як-52, причем вместе с капотами в характерной красно-белой окраске! на хвостовой балке они закрепили оперение, напоминавшее таковое на амфибии «Каталина».

В целом Мн-2СХ, наряду с Ка-26, оказался очень полезен при возделывании цитрусовых, винограда, хлопчатника и некоторых других культур. Применялся он и в

лесном хозяйстве для борьбы с насекомыми-вредителями. Например, в Киргизской ССР, где ореховые леса занимали 37000 га из общесоюзных 60000 га. ежегодно на борьбу с гусеницами непарною шелкопряда выделялось до 200 вертолетов разных типов. В 1984 г. экипажи А. Лебедева и Г Федирко в Ошской области, на отрогах Тянь-Шаня, провели опытный распыл биопрепарата "Верин". Он оказался весьма эффектвным: за один проход Ми-2СХ с дерева падало до 900 гусениц.

Ми-2 Сызранского ВВАУЛ (экипаж А. Корниец, П. Васильев) выполняет слалом на очередном чемпионате Вооруженных Сил СССР. Сызрань, 1984 г.

Ми-2 из 41-й ОВЭ Группы советских поиск в Германии

Взлет группы Ми-2 Волчанского авиаучилища инструкторов ДОСААФ. 1982 г.

Аэрофлотовские Ми-2СХ выполняли химработы не только у себя дома, но и по контрактам за рубежом, в частности, в Египте В 1988-90 гг несколько Ми-2СХ, приписанных к УГАЦ, были арендованы восточногерманской авиакомпанией "Интерфлюг" (точнее, ее сельскохозяйственным подразделением "Интерфлюг/Аграрфлюг"). Во время зарубежных «турне» несколько машин было потеряно. Так. 8 июля 1991 г борт СССР- 20799 Украинского УГА (с.н. №527921112) столкнулся с линией электропередачи близ Эль-Файюма (южнее Каира).

Ми-2 активно применялись для патрулирования ЛЭП, нефте- и газопроводов, авиационной охраны лесов и оленьих пастбищ, работали на грузопассажирских линиях, обеспечивая связь труднодоступных районов с региональными административными центрами. На "двойках" проводилось обучение курсантов Кременчугского училища ГА, являвшегося основным поставщиком летных кадров для вертолетных подразделений Аэрофлота. Оснащенные громкоговорителями Ми-2 использовала ГАИ. Нередко такие машины имели специфическую сине-желтую раскраску наподобие милицейских "жигулей". Ни обошлось без Ми-2 освоение новых месторождений полезных ископаемых и грандиозные советские стройки. Например. 3 мая 1974 г. первый отряд строителей БАМа был переброшен тремя Ми-2 и Ми-8 на площадку у реки Таюра (50 км от г. Усть-Кут), где организовали палаточный городок Звездный.

Довелось Ми-2 поучаствовать в ликвидации последствий катастрофы на Чернобыльской АЭС. В начале мая 1986 г. в район станции были направлены шесть Ми-2СХ Ужгородского авиаотряда, пилотируемых П. Бухало. А. Охрименко, Ю. Урсулом и др. Они первыми стали поливать пораженные территории специальным клейким раствором, призванным предотвратить распространение радиоактивной пыли. Для этого использовались стандартные сельхозбаки и штанговые распылители. Полеты выполнялись на высоте 40 м и минимальной скорости. Вскоре к ним присоединился экипаж А Федорова из Одесскою авиапредприятия. Кроме того, Ми-2 эпизодически использовались для дозиметрической разведки, в т. ч. над разрушенным 4-м блоком.

Интересной страницей биографии Ми-2 стали работа в бассейне Северного Ледовитого океана, где они использовались для связи с отдаленными метеостанциями, дрейфующими научными станциями «Северный полюс», проводки судов по Северному морскому пути. Первыми приняли "двойки" на свои палубы дизельные ледоколы «Киев» и «Мурманск», затем еще несколько судов, в т. ч. атомоходы «Ленин», «Арктика», «Сибирь». Уже первые рейсы показали, что при помощи вертолетов скорость проводки возросла 2-5 раз. Особую важность эта деятельность приобрела в ходе освоения газовых месторождений на полуострове Ямал. Так, в 1978 г. «Арктика» проложила путь каравану с 35 000 т грузов для газодобытчиков, затем проводку дизель-электрохода «Капитан Мышевский» Обеспечила «Сибирь». Во втором случае каравану пришлось столкнуться с тяжелой ледовой обстановкой, но благодаря ведению разведки с борта Ми-2, которым управлял экипаж пилота-инструктора Мурманского авиапредприятия В. Г Холодняка, на переход было затрачено 18 ходовых дней вместо 25 по плану. Кроме того, в том походе вертолетчики обнаружили в проливе Вилькицкого мину, оставшуюся там еще со времен Первой мировой войны Авиаторы также испытали систему ледовой разведки «Лед», разработанную в Рижском институте инженеров ГА.

Обеспечение связи с передовыми частями – задача, которую часто отрабатывали экипажи армейских Ми-2. Снимок сделан в сентябре 1973 г.

Заправка подвесного бака и обслуживание редуктора

В августе 1977 г. ледокол «Арктика» осуществил исторический поход к Северному полюсу, став первым в мире надводным судном, сумевшим пробиться к нему. На борту находились один мурманский Ми-2. пилоты Е. Н. Миронов, В. Петров, авиатехники С. Кузнецов и А. Олейник. др. авиационные специалисты. После того, как "Арктика" прошла 85-ю широту, ледовая обстановка стала настолько тяжелой, что -двойке» пришлось летать почти круглосуточно, садись на палубу лишь для дозаправки и смены экипажей. 17 августа ледокол приблизился к полюсу, и вертолетчики провели разведку обстановки непосредственно на -макушке- планеты. Погода была очень плохой, и машина обледенела. Несмотря на это. удалось получить данные, позволившие «Арктике» достигнуть цели экспедиции. В общей сложности за 10 летных дней Ми-2 налетал 64 ч, и благодаря его использованию ледокол пришел к месту назначении за 176 ч вместо 378 расчетных. Через 10 лет Ми-2 еще раз побывал на полюсе, на сей рал во время похода -Сибири». Вертолет пилотировали уже упоминавшийся В. Холодняк и его напарник Н. Моргун Следует отметить, несмотря на столь громкие успехи, участники походов отмечали, что -двойка» не совсем годится для ледовой разведки: недостаточная энерговооруженность усложняла работу при почти неизбежном при полетах над водами полярных морей обледенении, необходимость брать максимально возможный запас керосина для увеличения продолжительности полета вынуждала экономить целевую нагрузку, сокращая состав специального оборудовании.

К сожалению, ни один тип авиатехники не застрахован от аварийности, и за годы эксплуатации Ми-2 и СССР было немало летных происшествий, случившихся по самым разным причинам. Иногда подводила матчасть. Например. 25 апреля 1976 г. у Ми-2П из Бурундайского авиапредприятия Казахского У1А <СССР-20130. зав. №533031073) при выполнении облета ЛЭП отказала гидросистема, Возникла неконтролируемая раскачка по крену, вертолет потерял управление, упал и сгорел, экипаж погиб. 17 июли 1990 г. Ми-2СХ Украинского УГА (СССР-23367. зав. №528739064) разбился возле пос. Матросовка из-за разрушения трансмиссии хвостового винта Случалось, что причиной происшествия становилась погода Так. 3 апреля 1976 г Ми-2СХ из Мячиковского авиапредприятия УГАЦ (СССР -15827, зао. №520306027) заходил на посадку на полевой вертодром в Домодедовском районе Московской обл. после выполнения авиахимработ Непосредственно перед посадкой направление ветра вдруг резко изменилось. в результате вертолет приземлился грубо, опрокинулся и получил такие понрохождения, что его пришлось списать. Однако куда чаще причиной аварий и катастроф становился пресловутый человеческий фактор. Например. 1 декабря 1974 г. у Ми-2СХ Киренского авиапредприятия Восточно-Сибирского УГА (СССР-20179, зав. N«523447034) и 38 км от базового аэродрома заглох сначала левый, a вскоре и правый двигатель. Подходящего места для вынужденной посадки не оказалось, вертолет упал в реку Нижняя Тунгуска и затонул. К счастью, экипаж спасся. Расследование показало, что машина была заправлена некондиционным керосином, и топливные фильтры оказались забиты посторонними примесями. 22 апреля 1990 г. пьяный пилот разбил Ми-2СХ Западно-Сибирского УГА (СССР-20269, зав. №527230071) близ населенного пункта Колыван Не иначе, перед этим он отмечал день рожденья В. И. Ленина. 1 сентября того же года Ми-2СХ Украинского УГА (СССР-23295. зав №529116025) потерпел аварию при попытке взлета с площадки у поселка Краснополье. Машина была перегружена сверх венкой меры: в нее набились 22 человека! 14 февраля 1991 г. Ми-2СХ Северо-Кавказского УГА (СССР- 23434, зав. №529349085) разбился из-за того, что пассажир весом 160 кг пересел на другое место, вызвав недопустимое изменение центровки.

Спортсмен и воин

Чуть ли не половина поставленных в СССР Ми-2 была закачана ВВС Абсолютное большинство этих машин попало в разбросанные по всей огромной стране аэроклубы ДОСААФ, причем туда поступила и часть вертолетов, изначально предназначавшихся для Аэрофлота. На этих Ми-2 прошли подготовку тысячи летчиков- спортсменов. многие из которых потом продолжили карьеру в Вооруженных Силах или гражданской авиации. Программа подготовки была рассчитана на 3 года и включала теоретические занятия, а также летную практику по 30 ч ежегодно. После 15 ч налета с инструктором курсанту полагалось выполнить первое самостоятельное висение в течение 5 мин на высоте 3-5 м. После первого года обучения курсанты. как правило, получали спортивный разряд а после третьего допускались к участию в соревнованиях по вертолетным дисциплинам, среди которых: полет по 90-км маршруту и слалом (надо пронести по дистанции с 12 воротами ведро с водой, которое держит в руке на шнуре второй член экипажа, и поставить ею в центр специального стола).

Ми-2У из 72-й учебной авиабазы Харьковского университета Воздушных сил Украины. Конотоп, 2004 г.

Ми-2 Центрального аэроклуба Украины им. O. K. Антонова. Вторая половина 1990-Х гг.

Российский гражданский Ми-2. Аэродром Ржевка под Санкт-Петербургом, июнь 1994 г.

Первым крупным соревнованием, в котором приняли участие Ми-2, стал XVII чемпионат СССР по вертолетному спорту, состоявшийся летом 1976 г. в Саратове. Через два года -двойки-, на которых выступали советские и польские спортсмены, три умфально дебютировали в Витебске на III чемпионате мира по вертолетному спорту. СССР тогда был представлен двумя сборными. которые, выступая на Ми-1. Ми-2 и Ка-26, завоевали 38 медалей из 42. Еще два -серебра» и -бронзу» взяли поляки. Однако повторить такой успех советские спортсмены больше не смогли. Из дальнейших первенств наиболее удачно сложился VI чемпионат мира, пришедший в 1989 г. во французском г. Шантильи, где сборная СССР заняла второе командное место. На этих соревнованиях она выступала при спонсорской поддержке французской компьютерной фирмы «Анирал-Ютек», и вертолеты получили сине-серебристую корпоративную окраску с надписями Aniral-Utec Computers, которая сохранялась вплоть до 1994 г.

В целом, летчики-спортсмены высокого класса считали Ми-2 не совсем подходящей «лошадкой». Для выполнения упражнении вертолет обладает недостаточной управляемостью и неудовлетворительной приемистостью двигателей. Оставляет желать много лучшего обзор с рабочего места летчика, который при выполнении слалома на протяжении всею полета не видит ведро (чтобы хоть как-то улучшить обзор, «двойки» сборной СССР дорабатывали, делая дополнительные окошки в дверях кабины экипажа). Поэтому у советских спортсменом в среднем получалось отклонение центра ведра от центра стола 16 см. в то время как у выступавших на ОН-58 американцев – 7 см.

В составе советских ВВС на Ми-2 летали два учебных вертолетных полка Сызранского (аэродромы Сызрань и Безенчук) и два Саратовского ВВАУЛ (аэродромы Сердопск и Озинки). В других строевых подразделениях Вооруженных Сил СССР -двойки- применялись в ограниченном количестве. Такие машины использовались отдельными вертолетными эскадрильями (ОВЭ), обеспечивавшими работу различных штабов, например, 234-я ОВЭ (Калуга, аэропорт Грабцево, МВО). 248-й ОВЭ особого назначения (Ярославль, аэродром Западный, МВО), 9-я ОВЭ 2-й Гвардейской танковой армии (в разные годы авиабазы Нойруппин и Ораниннбурт, ГСВГ(4*)), 41-н ОВЭ 20- й Гвардейской общевойсковой армии (авиабазы Ораниенбург, Финнов, Вер- нойхен). Некоторое количество Ми-2 хранилось на 2881 -й базе резерва вертолетов в Тоцком Ми-2 также состояли на службе Погранвойск КГБ и Внутренних поиск МВД. Отличительной чертой пограничных машин была горизонтальная белая полоса на хвостовом обтекателе фюзеляжа.

В Вооруженных Силах и других силовых структурах Советского Союза Ми-2 использовались, в основном, и качестве учебных, связных и "членовозов" для командного состава, а также для патрулирования границы, корректировки артогня, ведения радиохимразведки и выполнения некоторых других задач. Довелось советским Ми-2 и повоевать в Афганистане В частности, пара таких вертолетов применялась дислоцированной в Шинданде 302-й ОВЭ для разведки и связи. Советские Ми-2 вооружения не несли, но на эти машины зимой 1979-80 гг. установили по одному 7. 62-мм пулемету ПК. который разместили в проеме двери грузовой кабины. Сведениями о боевых потерях авторы не располагают.

4* ГСВГ Группа группа советских войск в германии. С 1989 г. – Западная группа войск(ЗГВ)

Жизнь после Союза

С развалом СССР жизнь Ми-2 значительно изменилась. Из-за экономических неурядиц использовать вертолеты на постсоветском пространстве стало довольно проблематично. Так, в России их общий налет сократился с 380 тыс. ч в 1992 г. до примерно 80 тыс. в 1996 г Многие машины пришлоесь, поставить на прикол или списать; о одной только России за 1992-97 гг. «вышли в тираж» 295 «двоек». В то же время, количество владельцев Ми-2 возросло многократно. Например, к середине 1990-х гг. в Украине появилось 6 «эксплуатантов» Ми-2, на Дальнем Востоке России 6, в Поволжье – 8, а в центральной части – 19, в т. ч. "Рязаньавиатранс", "Брянск-Авиа", "Смоленск-Авиа", "Липецк-Авиа", "Moscow Hell Service", "Баркол", "Мячиковские авиауслуги". Попали "двойки" и в частные руки. Парк авиатехники новых компаний составили не только машины распавшегося Аэрофлота, но и полученные различными путями из бывшею ДОСААФ и Вооруженных Сил.

Ми-2УРС армейской авиации ГДР

МИ-2УРН ВВС Болгарии. Начало 80-х гг.

Спасательный Ми-2РЛ авиации сухопутных поиск Польши. Авиабаза Карлово, август 2004 г. На вертолете отсутствует лебедка

Чешский Ми-2 (борт 9425) до и после аварии 17 июля 1992 г.

В соответствии с законами рыночной экономики многие компании не смогли выжить в жестких современных условиях, Но появились и примеры успешной деятельности. Так, созданная в 1996 г. в подмосковном Мячиково полковниками-отставниками Бархотовым и Колпаковым компания "Баркол" начинала свою деятельность с одного арендованного Ми-2, а в 2001 г располагала уже семью таковыми, а также одним Ми-8 и одним Ан-2. Занимаясь патрулированием лесных массивов, газо- и нефтепроводов по контрактам с соответствующими службами, компания с 1998 г. стала работать с прибылью Увы, но ей не удалось избежать потерь. 24 сентября 2001 г. в ходе патрулирования трубопровода у Ми-2 (борт RA-20226) отказал левый двигатель. Во время аварийной посадки вертолет зацепил опору ЛЭП, упал и сгорел. Тем не менее, экипаж уцелел.

В целом, и 1990-х гг. относительное количество летных происшествий (на час налета) с участием Ми-2 возросло многократно. В отдельные годы абсолютные цифры перекрыли все печальные рекорды. Так. в 1999 г только в России в авариях и катастрофах разбились 17 "двоек". Специалисты отмечали, что причины катастроф на 57% связаны с: человеческим фактором, на 43% с отказами матчасти, среди которых наибольшую долю (26, 7%) составляют выходы из строя двигателей и трансмиссии. Приведем несколько примеров 25 мая 1992 г. Ми-2У, принадлежавший Витебскому аэроклубу ВВС Белоруссии (борт 32 желтый, зав. N->5457200/8), потерпел аварию близ пос. Краснополье Могилевской обл. Во время тренировочного полета произошло разрушение свободной турбины правою двигателя, и возник пожар. Экипаж сумел совершить вынужденную посадку в поле, после чего вертолет полностью сгорел. 1 августа 1991 г. при вынужденной посадке близ г Эль-Махмудия разбился борт RA-20357 авиакомпании «Кубаньавиауслуга» (зав №529802056). 4 декабря 1994 г. Ми-2У Уфимского авиационного спортивно-технического клуба РОСТО (борт 30. зав №546734070) врезался в землю и сгорел близ пос. Канакаево недалеко от Стерли- тамака (Башкирия). Пилот погиб. Причиной стала потеря пространственной ориентации в условиях так называемой "бе лизны". 28 марта 1996 г Ми-2У (RA-14277,зав №548013013). принадлежавший 2-му Казанскому авиапредприятию, разбился, столкнувшись со стаей птиц. 8 ноября 199G г Ми-2У авиакомпании -Дальазро- (СССР-23803. зав. № 547233071) столкнулся с двумя (!) другими Ми-2 близ Уссурийска при полете группой.

Ми-2 южнокорейской авиакомпании Sky Air. Аэропорт Kimpo International, март 2004 г.

Ми-2 сборной России по вертолетному спорту во время выступлений на XI чемпионате мира. Австрия, Анген Эннсталь, август 2002 г.

Ми-2 (зав. № 5211134050) белорусской авиакомпании "Беллесавиа"- участник показательных полетов на XIII Фестиваля искусств "Славянский базар". Витебск, июль 2004 г

Ми-2РХ (зав. № 565350127) армейской авиации Польши. Пруш Гданьский, август 2004 г.

В бундесвере эксплуатировались 25 бывших гэдээровских Ми-2. На фото – поисково-спасательный вертолет из 65-й транспортной авиаэскадры. Район Нойгарденберга, 1992 г.

Вооруженный Ми-2 ВВС Чехословакии, разбитый в летном происшествии в 1988 г., которое произошло из-за недисциплинированности летчика

У этого польского Ми-2 отказал двигатель и при аварийной посадке на автостоянку вертолет перевернулся и сгорал. Экипаж уцелел. Катовицы, 22 сентября 1999 г.

Продолжают использовать Ми 2 силовые структуры и организации, заменившие ДОСААФ. Например, в Украине в Конотопе была создана 72-я авиабаза, на которой проходили летную подготовку курсанты Харьковского института ВВС (ныне – университета). Кроме того, курсанты 2-го и 3-го курса этого вуза летали на Ми-2 в аэроклубе. Общества содействия обороне Украины (ОСОУ) им М Гризодубовой, который находится на аэродроме Коротич под Харьковом. В этом году 72-ю базу расформировали, а пригодные для эксплуатации вертолеты свели в одну эскадрилью, которую планируют перебазировать в Чугуев и включить и состав учебной авиабригады.

В последние годы в России наблюдается возрождение лучших спортивных традиций. Так, в 2002 г. команды России и Беларуси на Ми-2 приняли участие в XI чемпионате мира по вертолетному cnopтy, проходившему в Австрии. Россияне выступали при спонсорской поддержке ныне хорошо известной нефтяной компании "Юкос" и заняли два первых места: экипаж В. Зябликов – В. Гладченко завоевал «золото», а В. Коротаев – Н Буров – "серебро". А вот белорусы даже не вошли в первую десятку. Несмотря на достижение высоких результатов, спортсмены продолжают говорить о необходимости использовать вместо Ми-2 более легкие машины. Но замены ветерану все нет, в частности, так и но оправдались надежды на широко разрекламированный в свое время Ми-34.

В начале 1990-х гг, в России на базе подразделений ДОСААФ было образовано несколько малых предприятий, в том числе «Добролет» в Иркутске и «Взлет» в Новосибирске, которые занялись санитарными рейсами и поисково-спасательными работами, став, по сути, предтечей авиационных подразделений ГКЧС (с конца 1993 г. – МЧС). Сегодня основу вертолетного парка этого ведомства составляют Ми-8 и Ми-26, но для оказания неотложной помощи пострадавшим необходимы и легкие машины, способные садиться прямо на городских улицах. В распоряжении московского 01 ряда МЧС ("Центроспас") находятся вертолеты Еврокоптер Bo105CBS-5SF-SAR и ВК117С-1, но другим отрядам импортная техника не по карману, и лучшим вариантом для них остается старый добрый Ми-2. Например, принадлежавшие РОСТО борта RF 00563, HF00562 и HF 00564 были приданы новосибирской Службе спасения и стали базироваться на аэродроме Мочище.

К сожалению, Ми-2 не остались в стороне от вооруженных конфликтов, сотрясавших некоторые районы бывшего СССР. Так, азербайджанские «двойки», принадлежащие «Забратской спецавиакомпании «АЗАЛ ЛАНХ» (в настоящее время A2AL Helicopters), выполняли транспортные полеты в Нагорном Карабахе, доставляя в блокированные армянами горные соления продовольствие, медикаменты, оружие и боеприпасы. Они неоднократно обстреливались и прилетали с пробоинами, в т. ч. и в лопастях несущего о винта, но данные о боевых потерях не поступали. Небольшие размеры вертолета позволяли ему садиться практически на любые площадки, однако недостаточные дальность полета и грузоподъемность привели к тому, что азербайджанцы достаточно быстро отказались от использования Ми-2 в боевой обстановке. В настоящее время ВВС этой страны располагают семью вертолетами данного типа, а вышеупомянутая компания – 15. Большая часть из них простаивает.

В Грузии начало осени 1991 г. было отмечено конфликтом между Национальной гвардией под командованием бывшего скульптора Т. Китовани и правительственными силами президента 3. Гамсахурдия. В распоряжении гвардейцев оказались два бывших досаафовских Ми-2. которые совершили несколько разведывательных и связных полетов. Отмечена боевая работа и единственной президентской "двойки". В одну из ночей она совершила вылет в район Закавказской ГЭС, где располагался лагерь гвардейцев Экипаж вертолета обстрелял его из стрелкового оружия, ранив несколько человек. С земли ответили автоматным огнем, несколько пуль попало в вертолет, не причинив ему существенных повреждений, но это заставило летчиков уйти. Участие грузинских Ми-2 в войне в Абхазии не отмечено. Что касается абхазцев, то им удалось приобрести где-то в Краснодарском крае один Ми-2 с почти выработанным ресурсом, данные о применении которого весьма противоречивы. Из них можно сделать вывод, что на этой машине удалось совершить вылет-другой, а все остальное время она простояла на земле в ожидании запчастей. К середине 2004 г грузины располагали парой "двоек". которые в июле нашли применение во время кризиса, разразившегося вокруг Южной Осетии.

Ми-2 ВВС Латвии. Аэродром Спилве, август 1994 г.

Ми-2 ВВС Словакии

На разных меридианах

Разойдясь по миру. Ми-2 попали к самым разным владельцам: от пилотов-любителей до солидных авиакомпаний, от правоохранительных органов до криминальных группировок. Например, в свое время полумила известность история с польским вертолетом, нарушавшим границу с Украиной. 4 апреля 1997 г. пограничный наряд заставы "Рiвне" заметил, как с польской стороны на высоте 200 м пролетел Ми-2 без всяких опознавательных знаков. Машина проследовала в направлении сел Вышнивка, Борове и Гуща, а затем ушла обратно. На официальный запрос о причинах инцидента польская сторона ответила отпиской в духи. "Спортсмены тренировались и заблудились". Однако 10 апреля визит непрошеной "двойки" в Украину повторился. Поднятая тревожная группа обнаружило место посадки вертолета в районе заброшенной пасеки у села Заполье. Обыск старого деревянного дома и опрос местных жителей привели к однозначному выводу: отсюда вывезли незаконных мигрантов. Польской полиции послали срочное сообщение, которое на сей раз было воспринято, и через два часа в районе г Влодава удалось обнаружить 23 гражданина Афганистана и Пакистана, переброшенных из Украины в Польшу воздушным путем за два рейса. Вскоре нашли и вертолет. Как показало следствие, он был приобретен у министерства обороны частной авиакомпанией. Летали бывшие военные летчики, которые заработали на каждом нелегале по 1000 "зеленых". Но это современные реалии, а в социалистическую эпоху гражданские Ми-2 работали за рубежом практически в тех же «амплуа», что и в СССР.

Теперь обратим более пристальное внимание на использование -двойки- силовыми структурами различных стран. В начале 1970-х гг. Ми-2, в т. ч. и вооруженные. получили в свое распоряжение Вооруженные силы, МВД или погранохрана Болгарии. ГДР, Польши и Чехословакии Естественно. что наибольшее количество машин эксплуатировалось на второй родине Ми-2. В марте 1963 г. в Прушче Гданьской был сформирован новый 49-й вертолетный авиаполк (ВАП) авиации сухопутных войск Польши, который полностью вооружили "двойками», а через 5 лет получил такие машины 56-й ВАП(5*). Далее Ми-2 поступили в учебные подразделения, разведывательно-связные эскадрильи при авиадивизиях и различных крупных формированиях сухопутных войск, а спаса- тельные Ми-2РМ в подразделения ВМФ. В армиях восточноевропейских стран Ми-2 использовали не только в традиционных для Советского Союза направлениях, но и для отработки вопросов применения вертолетов в качество ударно-штурмового средства над полем боя. Например, в ГДР хороших результатов удалось добиться, используя Ми-2 с различными вариантами вооружения в составе двух смешанных пар: одна – с пулеметно-пушечным,. вторая с ракетным Когда страны Организации Варшавского договора (ОВД) получили достаточное количество Ми-24. интерес к вооруженным "двойкам" стал повсеместно падать, но полностью отказываться от них экономные европейцы не стали, возложив задачи по ведению разведки, патрулированию и боевому охранению.

Благодаря хорошим эксплуатационным качествам, неприхотливости и прочности конструкции Ми-2 завоевал симпатии многих авиаторов стран ОВД. Однако в современных условиях, когда эти государства стали членами НАТО, где в достатке имеется куда более совершенная техника, "двойка" выглядит совсем устаревшей машиной. Особенно это касается боевых вариантов. среди основных недостатков которых, недобор тяги, связанный с малой мощностью двигателей и устаревшей системой передачи тяговых усилий; устаревшие пилотажно-навигационное, радио- связное оборудование, вооружение и прицел: отсутствие системы предупреждения об облучении РЛС, средств постановки помех и бронезащиты. Впрочем, предъявлять высокие требования к легкому вертолету, созданному почти 40 лет тому назад, не следует, ведь с точки зрения современного пилота большинство ЭТИХ негативных оценок получили бы сегодня и ранние варианты таких хрестоматийных машин, как «Ирокез» или «Хью Кобра».

Тем не менее, в Польше Ми-2 продолжают массово служить и сегодня. На начало 2004 г. ВВС располагали 65 экземплярами. из которых более 20 были сосредоточены в 1-м Центре авиационного обучения Высшей офицерской школы ВВС в Деблине, остальные находились во 2-й и 3-й эскадрильях связи (Бдыгош и Вроцлав), а также по одному экземпляру в каждой эскадрилье тактической авиации и в спасательных авиазвеньях. В авиации сухопутных войск насчитывался Л1 Ми-2 (из них 22 вооруженных), в авиации ВМФ – 3 Ми-2РМ (из них 2 в нелетном состоянии), в авиации полиции 5, в авиации Пограничной стражи – 4. Кроме того, 63 Ми-2 числились в Реестре гражданских воздушных судов Польши, из них 19 Ми-2Plus эксплуатировались Центром санитарной авиации (подразделение, напоминающее по задачам московский «Центроспас»).

Среди летчиков этого центра есть американец польского происхождения, который за свою карьеру освоил, кроме Mи-2Plus, еще несколько типов вертолетов: Robinson R-22 и Н-44, Huges/MOD 500. Bell 206, Bell 427. Его общий налет превышает 2500 ч, в т. ч. 1300 – на "двойке". Нам представляется интересным привести мнение этого пилота о милевском аппарате «Когда я в первый раз увидал Ми-2, мое первое впечатление было – какой гадкий вертолет!. По-моему, западные машины выглядят значительно красивее, имеют лучшую аэродинамику и более качественно собраны. В первом полете мне казалось, что я лечу на танке. Обзор из кресла пилота выглядел настолько урезанным. что вызывал ассоциации со смотровыми щелями танка. Западные вертолеты, на которых я летал, значительно маневренней Ми-2, но цена этого – строгость в управлении. Ми-2 в этом отношении значительно более толерантен к летчику и прощает ему некоторую небрежность в пилотировании. Простота и прочность Ми-2 оказалась наградой за его неказистый внешний вид и плохой обзор из кабины. В то время, как западные вертолеты имеют довольно сложную процедуру запуска двигателей и значительные ограничения из-за большой зависимости двигателей от изменений температуры наружного воздуха, Ми-2 имеет очень простую систему запуска, снимающую все эти проблемы. Построенный для потребностей СССР, он с самого начала проектировался так, чтобы переносить различные условия эксплуатации. Поэтому он одинаково хорошо работает как в Сибири, так и в Сахаре. К сожалению, цена этому – большой расход топлива и меньшая скорость в сравнении с западными аналогами. Еще один плюс Ми-2 большая кабина Еще одна положительнаи особенность вертолета – наличие электрической противообледенительной системы лобового стекла фонаря кабины, воздухозаборников двигателей и лопастей основного и рулевого винтов. Подобное – редкость на западных гражданских вертолетах. К сожалению. Mи-2Plus заслуживает названия Ми-2 плюс-минус " Снидник сделал в нем слишком мало и слишком поздно".

5* В настоящее время 49-й и 56-н полки боевых вертолетов в основном вооружены Ми-24. сохраняют по одной эскадрилье Ми-2

Для комплексной отработки боевого применения в Польше использовались вертолеты, несущие все типы вооружения, применяемые на Ми-2УРН и Ми-2УРП-Г

Один из последних Ми-2 полиции ФРГ. На воздухозаборниках двигателей установлены пылефильтры. Берлин, аэродром Шенефилд, май 2003 г.

Обслуживание Ми-2 на аэродроме Бабич (Варшава). 6 июня 2004 г.

Надо сказать, что в отличие от многих других летательных аппаратов двойного назначения "двойка" оказалась очень мирной машиной, и в ее биографии совсем немного боевых эпизодов. Например, накануне Октябрьской войны 1973 г ВВС Сирии располагали восемью Ми-2, которые в ходе конфликта совершили до трех десятков вылетов. Одну машину уничтожила на аэродроме израильская авиация. Правительственные силы Джибути использовали Ми-2 против вооруженных формирований племен аффаров и исса во время межплеменных "разборок" или сепаратистских выступлений. Один вертолет потерпел катастрофу в районе н. п. Таджура 18 марта 1995 г В феврале того года четыре "двойки" армейской авиацией Перу применялись для связных и эвакуационных полетов в ходе конфликта с Эквадором. Кроме того, перуанцы привлекали свои вертолеты к операциям против левых партизан и наркомафии. Одну машину они потеряли 12 марта 2001 г. в аварии, случившейся из-за отказа двигателя. Аналогичной работой занимались Ми-2 в Мексике и Мьянме (Бирме). Правительство последней приобрело к началу 1990-х гг. 22 вертолета этого типа. Подробности их деятельности "скрыты в тумане", однако без потерь явно не обошлось, т. к. на сегодняшний день там осталось не более 15 "двоек". ВМС Индонезии и сейчас располагают восемью Ми-2, которые активно используют для борьбы с пиратством, процветающим уже много десяткой лет в местных водах.

Интересными бывали повороты судьбы машин, даже не причастных к боевым действиям. Так. в совсем мирной Чехословакии летал я 15-м вертолетном отряде Ми-2 (борт 9425). В один из дней 1987 г. вскоре после взлета с аэродрома Бохин у машины, управляемой м-ром И Жемлвй, отказал правый двигатель. Летчик сумел довести ее до ближайшей площадки, расположенной в поле между двумя деревнями, но грунт там оказался мягким, и при посадке шасси подломилось, и лопасти несущего винта, задев землю, разлетелись. Экипаж не пострадал, а вертолет отправили в ремонт. Авиационный эскулапы вернули здоровье пострадавшему аппарату, после чего его передали в 31-ю смешанную АЭ 17 июля 1992 г. м-р К. Янчик отправился на этой машине в очередной полет, во время которого предстояло выполнить киносьемку для документального сериала. На борту находились еще три человека включая двух кинематографистов. Однако этой "двойке" явно не везло с двигателями. Теперь подвел левый ГТД-350, который стал терять обороты, а затем вообще остановился Аварийная посадка получилась грубой: были сломаны шасси, несущий винт, начался пожар, но люди и на этот раз остались живы. Едва они успели покинуть несчастливый Ми-2. как он загорелся и вскоре превратился в груду оплавленного металла. Проведенное расследование показало, что причиной аварии стала разбалансировка турбины.

Один Ми-2 неведомыми путями попал и Вооруженные силы США и поступил в распоряжение Испытательного центра армейской авиации в Форт-Блисс (штат Техас) Вместе с другими образцами техники "вероятного противника" вертолет использовался для "обкатки" в условиях, приближенных к боевым, личного состава 101-й воздушно-десантной дивизии.

Что впереди?

Говоря словами популярной когда-то песни, все впереди, окромя хвоста! Списывать со счетов старину Ми-2 рано – в странах, которые не могут обзавестись дорогими современными вертолетами, он остается не просто востребованным, а переживает своего рода ренессанс. Это хорошо видно на примере России. В начале 1990-х гг. военные практически отказались от "двойки" по ряду причин. Во-первых, изменилась политическая ситуация, и держать в Вооруженных силах машину, выпущенную в стране, отношения с которой неоднозначны, считалось невозможным. Во-вторых, в связи с нехваткой топлива и запчастей эксплуатация Ми-2 стала слишком дорогим удовольствием. Но когда хорошенько подумали, то задались вопросом: а заменить- то его чем? Ми-34С заведомо не годился: мало того, что он одномоторный, так еще и оснащен поршневым двигателем и питается дефицитным авиационным бензином. Испытании и доводка Ка-226, равно как и разработанного Казанским вертолетным заводом «Ансата», затянулись надолго. А «двойки» со значительным остаточным ресурсом, прошедшие капремонт, способны прослужить еще долго, к тому же, вертолет хорошо освоен и неприхотлив в эксплуатации. Не случайно в 2001 г. Ми-2 был заявлен вместе с камовской и казанской машинами на тендер Минобороны России на учебно-тренировочный вертолет. По имеющимся сведениям, итоги все еще не подведены, и, хотя вступившая в НАТО Польша, кажется, окончательно перешла из разряда союзников в разряд "вероятных противников", реальной альтернативы «двойке» нет. т. к. размеры финансирования оборонного ведомства России не позволяют говорить о массовых закупках о ближайшие годы новой авиатехники

Буксировка планера с помощью Ми-2

Ми-2С Краковского отряда санитарной авиации работает о польских Татрах

В гражданской авиации Ми-2 сегодня тоже востребован Несмотря на большой по нынешним меркам расход топлива. на некоторых видах авиаработ использовать Ми-2 куда выгоднее, чем более тяжелый Ми-8. а заменить "двойки" современными машинами большинству авиапредприятий не позволяет все то же отсутствие средств. Для решения проблем, связанных с эксплуатацией и ремонтом, была создана Ассоциация эксплуатантов вертолета Ми-2. Кроме того, компания "Юниавиа" высказала намерение проводить модернизацию российских "двоек" Проведенное ее специалистами маркетинговое исследование показало, что заинтересованность в приобретении Ми-2 высказывают даже организации, никогда не эксплуатировавшие такие машины. Например, правительство Москвы заявило о потребности в таких вертолетах для патрулирования Московской кольцевой дороги. По мнению гендиректора «Юниавиа» С. Д. Синютина, "двойке" уготована еще долгая летная жизнь, но для этого на большинстве вертолетов следует провести работы по продлению ресурсов и сроков службы.

Хотя Ми-2 продолжает активно использоваться. он уже стал одним из самых популярных музейных экспонатов. В Центральном музее ВВС России в подмосковном Монино находятся опытный В-2В (зав. N2510309037). к сожалению, в разукомплектованном виде, и Ми-2 (RA-20869, зав. №528230063). Последняя машина несет нестандартную полярную окраску Аэрофлота (оранжевый цвет заменен красным) и стоит в закрытом для посетителей ангаре. В Центральном музее Вооруженных сил в Москве хранится Ми-2 с красным бортовым номером 51В музее на Центральном аэродроме в Москве – ныне, к сожалению, закрытом – был выставлен Ми-2Т (борт 03 белый, зав. №511835031) с опознавательными знаками ВВС США, нанесенными во время оно для киносъемок. В Музее ГВФ в Ульяновске сохранен Ми-2У (СССР 23855. зав. №541308119). Ми-2СХ (СССР-15724, зав. №522328032) стоит в заводском музее АРЗ №4II ГА. В экспозиции Национального музея авиации Украины находится Ми-2П (UR-23943. зав. №531925061). Попали «двойки» в собрания авиатехники других стран. Например, в различных коллекциях Германии хранится не менее семи вертолетов этого типа, в т. ч Ми-2Т (борт 32 красный, зав. №511019039) в музее на аэродроме Коттбус Кроме того, во многих городах бывшего СССР есть вертолеты, сохраненные как памятники. В частности, Ми-2У (СССР-20334. зав. №544030035) стоит в Якутске, а Ми-2У (борт 27 желтый, зав. №544836066) – в Кургане. Не секрет. что таким памятникам частенько достается от вандалов – хоть ты его ни высокий постамент поставь, все равно кто-нибудь залезет и сломает, а то и подожжет В Санкт- Петербурге эту проблему решили раз и навсегда: списанный гаишный Ми-2У (СССР-20851 зав №548132043) водрузили на крышу одного из высотных зданий при помощи Ми-8Т авиакомпании "СПАРК"! И видно всем, и никакая сволочь не доберется.

Краткое техническое описание многоцелевого вертолета Ми-2

Ми-2 двухдвигательный вертолет одновинтовой схемы с хвостовым толкающим винтом и неубирающимся шасси. Конструкция вертолета – цельнометаллическая, клеесварная и клепаная. Основной конструкционный материал – Д16Т. силовые узлы выполнены из стали ЗОХГСА и алюминиевого сплава АК-6. 8 зависимости от варианта применения экипаж вертолета может состоять из одного летчика, двух летчиков (курсанта и инструктора> или летчика и штурмана.

Фюзеляж вертолет» монококовой конструкции, состоит из носовой и центральной частей, хвостовой и концевой балок. Фюзеляж собирается из панелей клеесварной конструкции. Заклепочные соединения используются для крепления обшивок к силовым шпангоутам и окантовкам проемов, а также для стыковки панелей между собой. Поперечный набор носовой и центральной частей крепится к грузовому полу и потолочной панели, которые являются силовыми элементами фюзеляжа и технологически относятся к его центральной части.

Носовая часть фюзеляжа кабина экипажа. в которой размещены: сиденье летчика и откидное сиденье пассажира (или два сиденья летчиков), органы управления, а также приборное, радио- и электрооборудование. На левом борту носовой части имеется сдвижная дверь, а на правом – распашная. Обе двери могут сбрасываться аварийно. На вер топе rax до 16-й серии выпуска вместо двери по левому борту был установлен сдвижкой блистер.

Центральная часть фюзеляжа является грузовой кабиной и состоит из потолочной панели, боковых и верхних панелей, грузового пола и хвостового обтекателя. Потолочная панель несет узлы крепления двигателей и плиты главного редуктора, на ней установлены капоты, а также продольная (между двигателями) и поперечная (перед главным редуктором) противопожарные перегородки. Верхняя обшивка потолочной панели в зоне двигателей и противопожарные перегородки выполнены из титановых листов. Грузовой пол состоит из трех отсеков: переднего, среднего и заднего. Средний отсек представляет собой герметичный контейнер, в котором находится мягкий топливный бак. К грузовому полу крепится амортстойка передней опоры, а также рамы и амортизаторы основных опор шасси. На левом борту центральной части фюзеляжа имеется распашная грузовая дверь размерами 1, 1 х 0. 78 м. Далее установлена перегородка, отделяющая грузовую кабину от отсека Оборудования, находящегося в хвостовом обтекателе. Перегородка имеет люк для доступа к оборудованию. а также узлы крепления пассажирского сиденья.

Хвостовая балка состоит из конусной части круглого поперечного сечения и переходника, направленного под углом 30' к продольной оси балки. Конусная часть собирается из верхней и нижней клеесварных панелей, стыкуемых по стрингерам. На ней имеются кронштейны навески хвостовой опоры шасси и фитинги крепления опор стабилизатора. Сверху балки установлен кожух, закрывающий хвостовой вал трансмиссии, и тросы управления стабилизатором и хвостовым винтом. К фланцу торцевого шпангоута переходника хвостовой балки крепится картер промежуточною редуктора, а к нему – концевая балка.

Концевая балка клепаной конструкции, представляет собой усеченный конус круглого поперечного сечения. Внутри нее проходит вал трансмиссии и тросы управления хвостовым винтом. На фланце торцевого шпангоута концевой балки закреплен хвостовой редуктор.

Стабилизатор – управляемый в полете, служит для улучшения характерноjих продольной устойчивости и управляемости вертолета. Его отклонение осуществляется ручкой «шаг-газ»- одновременно с изменением общего шага несущего винта. Площадь стабилизатора – 0. 7 м\ профиль – NACA-0012. Стабилизатор состоит из двух консолей, жестко соединенных трубой. Конструкция консоли – клепаная, однолонжеронная. Каркас и обшивка носовой части выполнены из Д16Т. хвостовая часть обшита полотном AM-Ю0. Предусмотрена возможность регулировки на земле угла установки стабилизатора.

Шасси – трехопорное с дополнительной хвостовой опорой. 8се опоры снабжены жидкостно-газовыми амортизаторами, носовая опора – полурычажного типа, оснащена двумя нетормозными колесами К-350 размером 300x125 мм. Основные опоры пирамидального типа, каждая оснащена одним тормозным колесом КТ96/200 размером 600х 130 мм. Давление в пневматиках основных и носовых колес – 4, 0кгс/см* и 3. 5 кгс/см' соответственно. Хвостовая опора предохраняет от поломки лопасти рулевого винта при посадке с большим углом кабрирования. Она состоит из рамы, образованной двумя подкосами и опорной трубой, съемной пяты и амортизатора. На опорной трубе имеется кронштейн крепления балансировочного груза массой 12. 5 кг (для вертолетов с двойным управлением). Амортизаторы носовой и основных опор, а также рамы основных и хвостовой опор выполнены из стали ЗОХГСА. рычаг носовой опоры – из АК-6, пята и амортизатор хвостовой опоры из Д16Т.

Силовая установка состоит из двух маршевых газотурбинных двигателей ГТД-350 вале гной мощностью по 400 л. с., охлаждающей вентип«торной установки и систем: топливной, масляной и противопожарной. ГТД-350 – турбовальный двигатель с двухступенчатой свободной турбиной, связанной валом с главным редуктором. Каждый двигатель крепится посредством нижнего кронштейна к двум узлам на потолочной панели фюзеляжа и с помощью верхней проушины и тяги к главному редуктору. Вентиляторная установка располагается над двигателями перед редуктором и состоит из высоконапорного вентилятора и трех воздушно-масляных радиаторов: центрального (главного редуктора) и двух боковых (двигателей). Кроме того, она обеспечивает охлаждение генераторов, компрессора воздушной системы и карданов главных валов трансмиссии.

Топливная система включает основной мягкий бак емкостью 600 л. расположенный внутри термоконтейнера грузового пола, и два подвесных топливный бака по 238 л каждый. Противопожарная система состоит из трех заряженных фреоном баллонов ОС-2 (два установлены е отсеке за главным редуктором, третий – в хвостовой балке), трех распылительных коллекторов (в редукторном отсеке и отсеках двигателей), трубопроводов и системы сигнал и один о пожаре ССП-6. Кроме того, вертолеты с 51-й серии выпуска могут быть оборудованы системой нейтральною 1вза, предназначенной для создания в основном баке взрывобезопасной смеси паров топлива с углекислым газом.

Трансмиссия включает главный, промежуточный и хвостовой редукторы, а также хвостовой вал, передающий вращение на хвостовой винт, и два главных вала, идущих от двигателей к главному редуктору. Главный редуктор BP-2 – трехсчупенчатый. Он оснащен тормозом несущего винта и установлен на подреду«торной плите, которая крепится к четырем узлам на потолочной панели фюзеляжа. Тормоз предназначен для остановки несущего винта после остановки двигателей, а также стопорения трансмиссии при проведении монтажных и регламентных работ.

Несущий винт – трехлопастный, диаметром 14. 56 м. Втулка HR выполнена с разнесенными и повернутыми горизонтальными шарнирами, вертикальными и осевыми шарнирами, а также компенсаторами взмаха. Лопасть НВ – цельнометаллическая, прямоугольной формы в плане, имеет геометрическую крутку Хорда лопасти 400 мм, профиль NACA-230-13M. Основной силовой элемент – пустотелый прессованный дюралюминиевый лонжерон, образующий носок лопасти. Хвостовая часть лопасти состоит из двадцати отдельных отсеков трехслойной конструкции с сотовым заполнителем, приклеенных к лонжерону клеем ВК-3. Лопасти оснащены пневматической системой сигнализации повреждения лонжеронов

Хвостовой винт – двухлопастный С изменяемым шагом, диаметром 2, 7 м. Втулка ХВ жесткая с совмещенным повернутым горизонтальным шарниром. Лопасть хв – цельнометаллическая, прямоугольной формы в плане, образована симметричным профилем без крутки Она состоит из штампованного лонжерона, носка, стенки, хвостового сотового заполнителя и обшивки, скрепленных клеем ВК-3.

Управление вертолетом в продольном и поперечном каналах осуществляется ручкой управления, отклонение которой приводит к отклонению тарелки автомата перекоса и. следовательно. к изменению направления тяги НВ. Управление в путевом канале обеспечивается педалями, отклонение которых приводит к изменению шага и, как следствие, тяги ХВ Управление величиной тяги НВ производится ручкой -шаг-газ- за счет одновременного изменения общего шага винта и режимов работы двигателей.

В системах ручного управления и управления общим шагом НВ применены жесткие проводки и гидроусилители РП-35. В продольном и поперечном каналах используются пружинные механизмы загрузки МП-100М Гидроусилитель управления общим шагом НВ связан с ползуном автомата перекоса посредством рычага, который является приводом в системе управления стабилизатором. Проводки ножного управления и управления стабилизатором – смешанной конструкции.

Но вертолете с двойным управлением на месте правого летчика (инструктора) устанавливаются ручка управления, подали и ручка «шаг-таз», связанные с соответствующими органами управления левого летчика

Система электроснабжения переменного тока питается от двух стартер-генераторов СТГ 3 мощностью по 3 кВт. установленных на двигателях, и генератора ГО-16П48 мощностью 16 кВт, приводимого от главного редуктора. В системе постоянного тока используются две аккумуляторные батареи емкостью 2G Ач. находящиеся в носовом отсеке фюзеляжа.

Пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование включает СВ- и КВ-радиостанции, самолетное переговорное устройство, гирокомпас, радиокомпас, радиовысотомер и др. приборное оборудование.

Гидравлическая система предназначена для питания гидроусилителей системы управления вертолетом. Она выполнена в виде автономного гидравлического блока ГБ-2 с приводом от главного редуктора, что обеспечивает нормальную работу системы при отказе двигателей и переходе вертолета на режим авторотации На вертолетах до 16-й серии выпуска и блок ГБ-2 был вмонтирован гидроаккумулятор, обеспечивающий кратковременное питание бустера поперечного управления при падении давления в системе.

Воздушная система обеспечивает торможение колес шасси. В состав этой системы входят: компрессор АК-50М1Г или АК-50П-10. установленный на главном редукторе, а также автомат давления АД-50. трубопроводы и арматура (манометры. фильтры, редукционные клапаны и зарядный штуцер). В качестве резервуаров для ежа тот о воздуха (объем 5. 6 л: давление – 50 кг с/см') используются рамы основных опор шасси. В сельскохозяйственном варианте вертолета воздушная система управляет также агрегатами сельхозаппаратуры.

Противообледенительная система – электротепловая, защищает от обледенения левое переднее стекло кабины экипажа (постоянного действия), а также лопасти несущего и хвостового винтов (циклического действия) Снаружи на сдвижной двери кабины экипажа установлен визуальный указатель обледенения.

Системы жизнеобеспечения. Вентиляция кабин вертолета производится атмосферным воздухом, поступающим через воздухозаборник на нижней поверхности фюзеляжа, а отопление горячим воздухом, отбираемым от компрессоров двигателей. Специальные заслонки позволяют регулировать подачу и кабины горячего и свежего воздуха.Теплозвукоизоляция маты, закрепленные на потолке и стенках кабин. При необходимости на вертолете может устанавливаться кислородная аппаратура, включающая две баллона для раздельного питания кислородом левого и правого летчиков.

Целевое оборудование. В зависимости от варианта использования вертолет может нести различное целевое оборудование. В пассажирском варианте – сиденья дли перевозки восьми человек: шестиместный диван, установленный на контейнере топливного бака, и два одинарных сиденья (рядом с летчиком и у перегородки фюзеляжа) В транспортном варианте вертолет перевозит до 700 кг груза внутри фюзеляжа либо 800 кг на внешней подвеске. Этот вариант оснащен погрузочной стрелой, закрепленной снаружи над проемом грузовой двери, и лебедкой ЛПГ-4 Грузоподъемностью 120 кг. Санитарный вариант предназначен для перевозки 4 больных и оборудован стандартными двухъярусными носилками по бортам грузовой кабины, откидным сиденьем медработника (на перегородке фюзеляжа), комплектом санитарного оборудования Санитарный вариант, начиная с 19-й серии выпуска, может оборудоваться универсальным сиденьем для подъема человека на борт. На вертолетах с 31 -й серии по левому борту вместо носилок установлено сиденье для перевозки двух раненых. В сельхозварианте вертолет оснащается двумя навесными стеклопластиковыми химбаками емкостью по 600 л и аппаратурой опыления (рыхлители с дозаторами, патрубки распыла и вентиляторы с электроприводами) либо опрыскивания (дев боковые и хвостовая штанги, заборные горловины с электронасосами. форсунки, клапаны и фильтры).

Редакция выражает искреннюю признательность за помощь оказанную при написании статьи: С. Авдеевой, Н. Ганзе, А. Корнийцу, И. Прислуцкому и главному инженеру ЦАК ми. О. К. Антонова В. Неженскому.

Леонид Кукуруза/ Киев

Война в небе Западной Украины. Сентябрь 1939 года

Перед войной

Командование вермахта задолго до войны оценило западно- украинские земли как один из важнейших и стратегическом отношении районов Польши. В частости, аналитики абвера считали, что через эти территории в Польшу будет поступать военно-техническая помощь союзных Великобритании и Франции. В условиях войны с Германией грузы из этих стран гораздо безопаснее доставлять не в балтийские порты, а врумынскую Констанцу, с которой связывали транспортные магистрали, проходившие через западную Украину(6*).

Еще одним фактором, который определял пристальное внимание командования вермахта и люфтваффе к галицким и Волынским землям, было то. что здесь размещалась довольно крупная группировка польских войск. К середине августа 1939 г. на территории Львовского, Тарнопольского (тогдашнее название) и Cтаниславовского (ныне Ивано-Франковск) воеводств дислоцировались три полнокровный пехотные дивизии, две кавалерийские бригады и две бригады резерва. К 1 сентября части этой группировки выдвигались на границу с Германией, а войска, которые оставались. составляли важный источник резервов. Главным польским авиационным гарнизоном в Западной Украине была авиабаза Львов-Скнилов Во второй половине августа 1939 г. там дислоцировался 6-й авиаполк, располагавший 110 самолетами, в т. ч 66 боевыми. Значимость этих цифр возрастет, если учесть, что в первой линии польских ВВС насчитывалось всего 404 боевых самолета.

После объявления в ночь на 74 августа скрытой мобилизации 6-й авиаполк перешел на организационно-штатную структуру военного времени, а его дивизионы начали рассредоточиваться на полевых аэродромах в районах оперативного предназначения. В частности, III/6 истребительный дивизион (161-я и 167-я эскадрильи, 10 устаревших Р. 7 и 12 чуть более современных P. 11с и Р. 11а) отбыл на полевой аэродром Видзев и пополнил авиационный компонент армии «Лодзь». В состав той же армии прибыл накануне войны I/6 дивизион воздушного наблюдения (63-я и 66-я эскадрильи, каждая по 7 разведчиков-корректировщиков RWD-14). II/6 линейный дивизион (64-я и 65-я бомбардировочные эскадрильи, по 10 самолетов Р. 23В «Карась») отбыл 30 августа на полевой аэродром Носув в состав формирующейся бомбардировочной бригады в качестве ее VI дивизиона. 31-я разведэскадрилья (10 -Карасей») перелетела 30 августа на аэродром Верынн и вошла в состав авиационного компонента армии «Карпаты». В Скнилове к 31 августа остался резерв – около 25 боевых самолетов.

Нал южными и юго-восточными районами Польши предстояло действовать 4-му Воздушному флоту люфтваффе, который возглавлял генерал А. Лёр. В его составе насчитывалось 667 боевых самолетов Таким образом, немцы имели подавляющее преимущество, причем не только количественное, но и качественное.

Действия польских и немецких ВВС под Западной Украиной

Немецко-польская война, которая вспыхнула на рассвете 1 сентября, сразу же втянула западно-украинские земли о трагический водоворот событий. Уже вскоре после начала активных боевых действий Но 111 совершили налет на Скнилов. Чтобы ввести польскую ПВО в заблуждение, 30 бомбардировщиков из группы II/KG 4 предприняли 500-км обходной рейд над Словакией. Им удалось добиться внезапности и нанести полякам чувствительные потери. На аэродроме было уничтожено большинство самолетов, в том числе 7 «Карасей». Запоздавшие с ответным огнем зенитчики все-таки смогли сбить один «Хейнкель» (борт 5J-CN). ставший первой немецкой потерей в небе Западной Украины.

Около полудня на задание отправился дальний разведчик Do 17, перед экипажем которого была поставлена задача вскрыть передвижения по железным дорогам Галичины. Наверное, полученные данные оказались достаточно серьезными, так как и первой половине 2 сентября «Хейнкели» снова появились над Львовом. На этот раз ударам подверглись городская радиостанция и железная дорога Львов-Перемышль. Несмотря на активное противодействие ПВО, немцы потерь не понесли. В тот же день началась эвакуация на волынские аэродромы некоторых авиашкол из центральных районов Польши. К вечеру на луцкий аэродром перелетели самолеты Школы подхорунжих авиации и Летной школы в Улемже. При этом один Р. 7 был разбит при посадке.

На третий день войны командование люфтваффе посчитало польские ВВС разгромленными, поставило новые задачи перед своими силами, и теперь на Западной Украине основное внимание следовало уделить коммуникациям противника. 4-й флот пополнили 77 бомбардировщиками Не м 1 из 26-й и 55-й эскадр, кроме того, к действиям на Востоке подключили некоторые части 1-го ВФ. 3 и 4 сентября новоприбывшие эскадрильи атаковали железную дорогу Львов-Перемышль-Краков. добились многочисленных попаданий в полотно на перегони Львов-Городок, что привело к срыву железнодорожного сообщения между Западной Украиной и центральной Польшей. Еще одна группа Не 111 нанесла удар по луцкому аэродрому, уничтожив несколько учебных машин.

В это время личный состав авиабазы Львов-Скнилов занимался ликвидацией последствий налета 1 сентября, а также усилением, в основном за счет подручных средств, противовоздушной обороны. Уцелевшие самолеты готовили для отправки в строевые части, которые потеряли за 3 первых дня войны до 25% своего состава 6 сентября два P. 11с и семь Р7 уже передали в состав истребительной эскадрильи «Уленж».

Дела на Фронте у поляков шли все хуже. В центре авангарды немецких войск приближались к Варшаве На юге 5 сентября был взят Краков, и части вермахта оказались на дальних подступах к западно-украинским землям. Это позволило командованию 4-го ВФ использовать для действий к западу от Львова пикирующие бомбардировщики. На протяжении 6 сентября бомбовым ударам снова подверглись аэродром Луцка, коммуникации, в т. ч. переправы через реку Сан возле Перемышля В тот день Главное командование польских ВВС приняло решение начать постепенную эвакуацию поредевших эскадрилий за Вислу, и, фактически, централизованная воздушная оборона страны перестала существовать. С утра 7 сентября боевые самолеты стали перелетать на полевые аэродромы Волыни. Одним из первых на площадку Гнойно Овадно возле Владимира-Волынского передислоцировался X дивизион бомбардировочной бригады, вооруженный весьма современными самолетами PZL Р. 37 "Лось", обе эскадрильи которого понесли ощутимые потери в ходе ударов по немецким танковым колоннам на западе Польши. 9 сентября на аэродромы Франополь возле Владимира-Волынского, Млынов вблизи Дубно и Острожен возле Луцка были переброшены еще 60 машин.

6* В реальной обстановке Польша была разгромлена так быстро, что отправленные по этому маршруту военные грузы не успели дойти до адресата. В частности, вышедшие из Ливерпуля два морских конвоя с 9 "Харрикейнами" и 36 "Бэттлами" пришлось вернуть назад.

Замаскированные истребители 113-й эскадрильи ВВС Польши. Волынь, аэродром Млынов, 14 сентября 1939 г.

Польский бомбардировщик PZL Р. 23 «Карась», захваченный немцами на львовском аэродроме Скнилов

Перебазирование осуществлялось в условиях возрастания активности в регионе немецкой авиации. Например, 7 сентября Не 111 вновь атаковали переправы через Сан в районе Перемышля и железнодорожные магистрали восточнее Ковеля. После недельного перерыва 20 «Хейнкелей» нанесли мощный удар по Скнилову. разрушив ангары и повредив взлетную полосу. Отражав атаку, польские зенитчики сбили одну машину. На следующий день "Хейнкели" эскадры KG 4 бомбили железнодорожную магистраль Львов-Перемышль, мосты на реках Сан и Буг в районах Дорохуска, Сокаля, Крыстынополя. На рассвете 9 сентября "Хейнкели" из KG 53 бомбили львовский железнодорожный узел. Вторая группа бомбардировщиков нанесла очередной удар по Скнилову. И в этот раз от огня ПВО была потеряна одна машина, экипаж которой выпрыгнул с парашютами и попал в плен. У поляков к тому времени осталось всего 55 боеспособных истребителей, но и они были прикованы к земле из-за недостатка топлива и дезорганизации управлении. Командование ВВС Польши попыталось воссоздать боеспособность собранных на западно-украинских аэродромах частей, но добиться успеха не смогло.

10 сентября на западе Польши возле города Кутно начался контрудар армии "Познань", что вынудило командование люфтваффе сосредоточить действия 1-го ВФ в основном в этом районе, в то же время авангарды вермахта форсировали Сан, и теперь бои шли непосредственно на территории Западной Украины. В связи с выходом на подступы ко Львову перед 4-м ВФ была поставлена задача интенсифицировать удары по коммуникациям и аэродромам противника. Поэтому не удивительно, что 10 сентября нацистская авиация предприняла наиболее интенсивные налеты на города и транспортные артерии Западной Украины. Бомбардировщики разрушили железнодорожные вокзалы Ковеля. Луцка, Львова, Тернополя, Дрогобыча. Отражая эти налеты, зенитчики сбили Do 17. Польские истребители бездействовали, но бомбардировщики попытались воспрепятствовать продвижению немцев ко Львову. Около полудня 3 «Лося» из X дивизиона бомбардировочной бригады нанесли удар по танковой колонне в районе Ярослава. а еще один – по переправе через Буг возле Устилуга.

На следующий день группа "Лосей" из того же дивизиона проштурмовала колонну немецких войск западнее Яворова. Появившиеся "Мессершмитты" сбили самолет подпоручика Эдмунда Бжозовского. В том же районе тройка Bf 109 уничтожила Р. 23в "Карась" из 31-й разведывательной эскадрильи. Начиная с утра, бомбардировщики 4-го ВФ атаковали польские войска, оборонявшие Перемышль, а также транспортные коммуникации в районах Львов- Стрый, Ярослав-Рава-Русская, Ковель-Луцк. На сей раз польские истребители, несмотря на катастрофическую ситуацию с топливом и боеприпасами, попытались оказать сопротивление. Пилот 111-й истребительной эскадрильи Александр Врублевский в коротком воздушном бою сбил севернее Перемышля Не 111 из KG 55. Экипаж л-та Хофера погиб. Это была первая воздушная победа польского истребители, одержанная в той войне над Западной Украиной. Отличились и зенитчики, сбившие в районе Львова Do 17 из 77-й эскадры (командир экипажа л-т Каутер). Немецкие дальние разведчики осуществили несколько рейдов к границам с СССР и Румынией. Вернувшись. экипажи докладывали- "… скоординированных, плановых перебросок войск уже нигде не отмечено". Это позволило немецкому командованию сделать вывод, что польские резервы в Западной Украине практически исчерпаны.

12 сентября командование люфтваффе бросило против армии «Познань» 77-ю бомбардировочную эскадру 4-го флота, ослабив таким образом авиационную группировку, действовавшую над Западной Украиной. Однако остальные части генерала Лёра продолжали бомбить объекты на Львовщине и Южной Волыни. Так, "Хейнкели" из KG 26 и KG 55, не встречая противодействия польских истребителей, нанесли удары по Ковелю. Раве-Русской, Самбору, уничтожив 2 железнодорожных эшелона. В тот день началась 10-дневная оборона Львова, а еще утром механизированные полки вермахта заняли авиабазу Скнилов.

На следующий день дождливая погода ограничила активность авиации. Тем не менее. "Хейнкели! 55-й эскадры бомбили железную дорогу на участке Дубно-Ровно. Группа "Мессершмиттов" из I/ZG 2 под командованием гауптмана И. Гентцена атаковала четверку "Лосей" X дивизиона, которая возвращалась после налета на немецкую танковую колонну, двигавшуюся по яворосскому шоссе ко Львову. С первого же захода немецкий ведущий точной очередью поджег машину поручика Ф. Купидловского, которая упала в районе Старых Горилян. Экипаж погиб.

Утром 14 сентября небо над Западной Украиной было затянуто дождевыми тучами, и этим решили воспользоваться летчики бомбардировочной бригады, которым удалось заполучить немного горючего Четверка "Лосей" XV дивизиона атаковали немецкую колонну в районе Сокаля. Одна машина получила повреждения от огня зенитных пулеметов и разбилась при вынужденной посадке. Удар по артиллерийской колонне в районе Равы-Русской нанесли 6 "Карасей" из 64-й бомбардировочной эскадрильи. При возвращении они встретили еще 8 "Карасей" Демблинского летного училища, которые неопытный курсанты перегоняли в Станислав. В районе Брод эту объединенную группу атаковала шестерка "Мессершмиттов" во главе с уже известным нам Гентценом. В ходе непродолжительного боя немцы сбили 8 бомбардировщиков, 4 из которых записал на свой счет удачливый командир. Вот как описал этот воздушный бой его ведомый Карл фон Штакельберг: "Гауптман внезапно отвернул влево. И действительно – над лесом медленно плывут коричневые тени польских бомбардировщиков. За ними! Командир настигает крайнее польское звено, которое, ка жегся, не замечает нас. От огня пулеметов(7*) польская машина дернулась, Завалилась на крыло и, оставляя дымный след, упала в лес. Командир уже держит на прицеле следующий самолет. Огонь пулеметов сметает с нeбa и эту машину. Кажется, остальные поляки все еще не замечают нас. Командир сбивает третью, а вслед за тем и четвертую машину. Все это длится едва ли больше нескольких минут". (После боя Гентцен признал, что стрелки на большинстве самолетов противника отсутствовали, поэтому поединок был похож на упражнение в тире). Уцелевшие польские бомбардировщики направились к аэродрому Гутники под Бродами, и при подлете к нему были обнаружены вражеским самолетом-разведчиком. Уже через час по этому аэродрому нанесла мощный удар девятка Do 17 из KG 76. уничтожив почти все самолеты, находившиеся там.

Приблизительно в то же время поднялись в воздух "Хейнкели" из KG 55, которым предстояло совершить налет на железные дороги Львов-Дубно и Ковель-Сокаль. С ними в бой вступил поручик Генрик Щенсны летчик группы, сформированной накануне из истребителей авиашколы пилотажа в Уленже. На своем Р. 11а он смог подбить один вражеский бомбардировщик, который не дотянул до аэродрома базирования и разбился возле Радома. После полудня поляки решили собрать все оставшийся самолеты на полевых аэродромах Тернополыщины: Лилятин возле Бережан и Петриковцы около Бучача При перебазировании Р. 11с. который пилотировал Б. Домбровский. был сбит в районе Владимира-Волынского звеном "Мессершмиттов". Таким образом, за несколько часов поляки потеряли в воздухе 10 машин.

15 сентября погода не улучшилась, но люфтваффе продолжали наносить избирательные удары по коммуникациям Бомбардировщики 55-й эскадры уничтожили вокзал в Красном, разрушили пути на перегоне Броды-Дубно и совершили еще один налет на аэродром в Гутниках. В общей сложности за два дня там сгорело 26 боевых самолетов. Ценой этих успехов стали два "Хейнкеля". Один из них получил серьезные повреждения от зенитного огня, после чего сел на вынужденную под Золоченом, а его экипаж попал в плен. Второй в тяжелом бою подбил поручик Щенсны, который сам получил серьезное ранение и с трудом приземлился, разбив при этом свой истребитель. Немецкий самолет, которым командовал л-т Фриш, упал в районе Хырова, похоронив под обломками экипаж.

7* Гентцен летал на вооруженном только пулеметами Bf 109D.

Бомбардировщики Но 111 и Do 17 сыграли основную роль в разгроме польских аэродромов в Западной Украине

Брошенный на аэродроме Понятов истребитель Р. 11с подпоручика Иеронима Дудвала

Днем четверка польских истребителей прошла над Льновом, подняв боевой дух его защитников. Летчики разведали обстановку на шоссе Львов-Перемышль и попутно нанесли штурмовой удар по немецкому кавалерийскому полку возле Судовой Вишни. В Ю1 же день и небе Галичины впервые появились транспортные Ju 52. которые стали доставлял, из Рейха различные грузы дли 1-й горно-пехотной дивизии, осаждавшей Львов. В течение 15-16 сентября они перевезли 60 тыс рационов питания и 180 тыс. единиц боеприпасов. Одну из этих машин польские зенитчики сбили утром 18 сентября, когда судьба Львова уже практически были решена хлынувшими в Западную Украину частями Красной Армии. Транспортник упал в болото возле поселка Шкло. и через несколько дней его нашли красноармейцы из 6-го стрелкового корпуса.

На протяжении 16 сентября боевая активность авиации над Западной Украиной была минимальной. Выполнялись, и основном, разведывательные полеты в интересах войск, сражавшихся под Львовом Одному экипажу люфтваффе не повезло. В районе Я нова летчик 113-й истребительной эскадрильи Иероним Дудвал сбил легкий разведчик Hs 126. Одержав свою четвертую победу, он оказался последним польским пилотом, которому удалось уничтожить немецкий самолет в кампании 1939 г. Примерно в то же время завершили боевую работу польские бомбардировщики. Пятерка -Лосей- XV дивизиона нанесла удар по бронетанковой колонне вермахта возле Грубешова и возвратилась без потерь на аэродром под Бучачем

Следующее утро принесло весть о переходе Красной Армии через реку Збруч, по которой тогда проходила советско-польская граница. Командование польских ВВС решило немедленно перебазировать в Румынию все уцелевшие боевые машины: 46 P. 11 и Р. 7. 27 «Лосей», 19 «Карасей». 28 R-XIII и HWD-14. Люфтваффе практически не препятствовало этой эвакуации. из докладов нацистской разведки было известно, что Румыния начала политический дрейф в сторону Берлина, а значит, польские машины шли на пополнение ВВС будущего союзника Правда, экипаж обер-лейтенанта Рудольфа Штассера из KG 76, который выполнял на Do 17 разведвылет. не знал, что сбивать поляков уже не стоит. Возвращаясь на базу, в районе Золочева он встретил RWD-14 из 63-й наблюдательной эскадрильи (командир подпоручик Ламгер), который перелетал к румынской границе Стрелки "Дорнье" быстро сбили почти беззащитную машину. Буквально через десяток минут под Кременцем в прицелы попал спешивший в Румынию "Лось". После внезапной атаки и эта машина пошла к земле.

За весь период боевых действий над Западной Украиной польская истребительная авиация сбила 4 немецких самолета, и еще 8 – зенитчики. Свои потери в воздушных боях составили 16 самолетов. 3 из которых на счету экипажей неприятельских бомбардировщиков. Еще около 70 машин люфтваффе уничтожили на аэродромах Скнилов и Гутники

Против ВВС РККА

Очень немногим известно, что первые поединки над Запад ной Украиной с летчиками ВВС РККА поляки провели за несколько лет до второй мировой В 1936 г. Корпусу пограничной охраны придали 111-ю истребительную эскадрилью, которая стала базироваться на аэродроме Сарны. В сентябре, спустя несколько дней после прибытия на Волынь, подпоручик Витольд Урбанович в ходе патрульного полета вдоль границы перехватил и сбил одиночный Р-5, потерявший, по-видимому, ориентировку и залетевший в воздушное пространство соседей. Советская сторона не осталась в долгу, уничтожив в воздухе 22 мая 1937 г. самолет Р. 7 (борт 6. 135) пилота 123 й истребительной эскадрильи капрала Мечислава Парафинского, который упал около поселка Богуши.

17 сентябре 1939 г. начался "освободительный поход" Красной Армии на земли Западных Украины и Белоруссии. Остатки польских ВВС не могли оказать сколь-нибудь серьезное сопротивление мощной авиагруппировке Белорусского и Киевского особых военных округов, в которой доминировали истребители И-15бис, И-16 и И-153, а также бомбардировщики СБ. Поляки даже получили приказ не вступать о столкновения с советской авиацией, однако в первый день операции несколько воздушных боев все же состоялось. Согласно польским данным, в этих схватках удалось уничтожить не менее трех неприятельских самолетов, потеряв два своих Подпоручик Тадеуш Коц из 161-й истребительной эскадрильи сбил разведчик Р-5, который упал в районе Делятима. Подпоручик Станислав Заторский из 113-й эскадрильи во время разведывательного полета на Р. 11с подвергся атаке трех И-16, смог повредить два из них, но сам был подбит и разбился в предместье Сарн при вынужденной посадке. В районе Городенки советские истребители сбили легкий разведчик LWS-3 Mewa из 24-й разведэскадрильи (экипаж: подпоручики Соберальский и Раношек). Возможно, именно эту победу описал командир звена Зыканов в своей статье, опубликованной осенью 1939 г. в журнале "Самолет" «Вдруг мы заметили, что с аэродром поднялся какой-то самолет. По опознавательным знакам мы установит, что это польская машина. Эге, думаю, не вовремя, малый, ты поднялся. Когда я подошел к нему метров на 50, он открыл по моему самолету огонь Я дал одну пулеметную очередь, вторую, третью. Польский самолет задымился и быстро пошел к земле Продолжаю стрелять Бомбардировщик противника врезался в землю. При посадке летнаб погиб, а летчик-офицер побежал к лесу. Нет. не уйдешь! Дал по нему очередь и убил его».

Польские разведчики-корректировщики R-XIII и RVD-XIV

Учебным самолетам PVS-26 пришлось повоевать в сентябре 1939 г.

В тот же день три СБ-2 сбросили бомбы на железнодорожную станцию Тарнавица Лесна, что под Станиславом Согласно польским данным, как минимум, два этих бомбардировщика сбил одиночный Р. 11. По крайней мере известно, что 17 сентября один СБ упал в районе городка Оттиня, и на следующий день его экипаж похоронили красноармейцы. О судьбе другой машины докладывали в рапортах местный полицейский Стефан Пелиа и командир 24-й польской пехотной дивизии п-к Творжидл. Согласно этим документам, экипаж покинул с парашютами горящий самолет и попал в плен. Вместе с тем. польским исследователям не удалось установить имени пилота, который добился столь заметного успеха. Существует лишь предположение. что отличиться мог один из летчиков 161-й или 162-й эскадрилий, который после боя не дотянул до румынской границы, сел на вынужденную и попал в советский плен.

По польским данным. ВВС РККА во время операции в небе Западной Украины понесли и другие потери. Так. 18 сентября в районе Сарн бомбардировщики СБ атаковали бронепоезд № 51 "Бартош Гловацкий". ПВО которого сбила один самолет. 22 сентября, когда бронепоезд находился в районе Рафаловки, он снова подвергся авианалету Зенитчики и в этот раз не оплошали, записав на свой счет две советские машины. Увы, дать оценку тex событии по советским данным не представляется возможным, т. к. до сих пор исследователям не удалось обнаружить необходимые архивные материалы.

Словацкие ВВС и чехословацкие добровольцы в небе Западной Украины

Как известно, провозгласившая 14 марта 1439 г. свою независимость Словакия быстро попала в политическую орбиту нацистской Германии. Это позволило люфтваффе разместить в начале сентября 1939 г. на словацких аэродромах, в частности, Спишска Нова Вес и Гуменне, бомбардировщики 4-го ВФ. Удалось привлечь к нападению на Польшу и ВВС Словакии. Реально в боевых действиях приняли участие 20 истребителей Avia В-534 из 37-й и 45-й леток (эскадрилий) и 10 разведчиков S-328 из 16-й летки, причем в первые дни войны они не принимали участия в боевых действиях.

7 сентября 37-я и 45-я легки перебазировались на пограничный аэродром Каменица, откуда с 9 по 14 сентября выполнили 8 боевых вылетов на сопровождение немецких Ju 87 из III. /St2, бомбивших польскую железнодорожную сеть в районе Львова. 9 сентября, возвращаясь с задания. Avia В-534 (борт 332) пилота 37-й летки чатника Виллама Груня был подбит над Стрыем польской зенитной артиллерией и совершил вынужденную посадку около села Ольшаны. Летчик попал в плен, но ближайшей ночью бежал и после преисполненного приключениями трехдневного странствия счастливо достиг позиций своих войск. Это была первая и единственная потеря ВВС Словакии в небе Галичины в сентябре 1939 г. Разведчики 16-й летки за период боев осуществили с аэродрома Три Дуба 7 вылетов в район Перемышля и Стрыя.

Перед началом войны в польских ВВС служили 93 пилота бывшей чехословацкой военной авиации, среди которых были как чехи, так и словаки. В сентябри 1939 г. они приняли минимальное участие в боях, поскольку не успели хорошо освоить польские самолеты. 4 сентября была создана Чехословацкая разведывательная эскадрилья, которая со второй декады месяца базировалась на полевых аэродромах возле Радехова, а потом в Киверцах, откуда ее экипажи успели выполнить несколько разведполетов.

Несколько летчиков, которые не смогли пробиться к румынской границе, создали авиаотряд под командованием поручика Ооновского и приняли участие в обеспечении отступления частей польской оперативной группы «Полесье». На невооруженных учебных самолетах PWS 26 они совершили с 18 по 22 сентября несколько разведывательных вылетов над Львовщиной. Особо отличились два сержанта: поляк, Звежинсхий и чех Франтишок. 19 сентября при выполнении разведполета в районе Каменки-Струмиловской они атаковали ручными гранатами (!) колонну немецких войск и повредили один бронеавтомобиль. На следующий день Франтишек совершил аналогичный налет на красноармейскую механизированную колонну, которая заняла станцию Красне. Утром 22 сентября, фактически из-под носа советских войск, поляки и чехи смогли успешно взлететь на 6 учебных машинах с маленькой лесной поляны и благополучно прибыли в Румынию, за что впоследствии были отмечены Крестами Храбрых. Позднее Франтишек смог добраться до Британии. поступил в RAF и во время битвы за Англию уничтожил 17 немецких самолетов, став одним из самых результативных асов.

В заключение статьи следует отметить, что в защите Тернополя участвовали чехословацкий зенитчики, которые, согласно чешским данным, сбили 2 немецких бомбардировщика. Потерю в том районе, по крайней мере, одного Do 17 подтверждают и архивы люфтваффе. 25 этих зенитчиков и личный состав Чехословацкой разведывательной эскадрильи были интернированы 17 сентября в Тернополе частями Красной Армии.

PZL Р. 11с подпоручика Йозефа Дудыла из 113-й AЭ ВВС Польши. Аэродром Понятов, сентябрь 1939г. Накануне боевых действий опознавательные знаки на верхней части крыла были закрашены.

Bf 109E-3 из l/JG1 Люфтваффе, район Львова, середина сентября 1939 r.

Avia В-534 из 37-й летки ВВС Словакии. Сентябрь 1939 г.

PZL P. 73B Кaras bp 64-й АЭ ВВС Польши. Сентябрь 1939 г.

Вадим Колечкин/ Кировоград

Авиация в боях под Корсунь-Шевченковским в феврале 1944 г

Фото из архива Корсунь-Шевченковского государственного историко-культурного заповедника

Окончание. Начало и "АиВ", № 5'2004.

8 февраля войска 2-го Украинского взяли большой узел сопротивления – Городище, и советское командование предложило генералу Штеммерману капитулировать. Вымпел с текстом ультиматума сбросил над немецкими позициями Герой Советского Союза М. С Чеченев, при этом его самолет подбили зенитки. Ультиматум немцы отклонили и усилили атаки, пытаясь прорвать кольцо.

На следующий день 2-я воздушная армия нанесла два последовательных удара по Винницкому аэродрому. Первый осуществили 12 Ил-2иэ 227-й ШАД под прикрытием 16 истребителей 5-го ИАК Второй – 13 Ил-2 под прикрытием 18 истребителей. В ре зультате удалось вывести из строя 20 транспортных "Юнкерсов" и сбить в воздухе по одному fw 190 и Hs 126. 9 февраля активно действовали истребители 9-ю ИАК ПВО. которые заявили об уничтожении 26 самолетов в воздухе. 9 на земле и повреждении еще 6. Например, в 13. 15 шесть Ла-5 из 907-го ИАП встретили до 12 Ju 52 и девятку Не 111. которую сопровождали 2 «Фокке-Вульфа». В воздушном бою удалось Сбить 6 Ju 52, 4 Не 111 и 1 FW 190. Один советский истребитель получил повреждения и совершил вынужденную посадку. В 16. 30 четверка Як-7Б и Як-9 из 148-го Г ИАП встретила севернее поселка Кош мак заходившую на посадку группу Ju 52. которую прикрывали до 12 Bf 109. Командир звена гв. к-н Глушков. несмотря на численное превосходство противника. повел свои истребители в атаку Вскоре на помощь подошли две пары Як-1 из 586-го ИАП В ходе бон четверка 148-го полка сумела уничтожить 6 -"Юнкерсов", 3 -"Мессершмитта", а летчики 586-го ИАП занесли на свой счет еще i Ju 52 и 2 Bf 109. Последний в этой операции бой истребители 9-го корпуса ПВО провели 11 февраля. Семерка Ла-5 из 907-го полка, ведомая м-ром Ковачовым, атаковала до двенадцати Нe 111, которых прикрывали 18 Bf 109 из IV/JG 51 и 4 FW 190 из II/JG 54. На этот раз исход схватки оказался неудачным для советских пилотов: немецкие истребители смогли защитить бомбардировщики, сбили Ла-5 л-та Черникова (летчик пропал без вести), повредили самолеты л-та Мартына и мл. л-та Безлюднова. после чего первому пришлось совершить вынужденную посадку, а второму едва удалось дотянуть до аэродрома. Летчики 907-го ИАП также заявили О сбитии 4 Bf 109. и, хотя командование сомневалось в достоверности побед, их все-таки засчитали. В целом, действия корпуса под Корсунем сочли успешными, хотя из-за плохой погоды ему не удалось блокировать снабжение окруженной группировки противника по воздуху. Летчикам ПВО пришлось выполнять и несвойственные дли них функции наносить удары по наземным целям Командование соединения даже сетовало, что в боях но приняли участие 826-й и 39 й полки (но путать с 39-м ГИАП того же корпуса), вооруженные "Харрикейнами" ИС. единственным достоинством которых было мощное вооружение из четырех 20-мм пушек и с возможностью подвески до 400 кг бомб.

9-го февраля 1-й ГШАК выполнил 135 боевых вылетов в сложных метеоусловиях, уничтожив 7 танков. ДО 150 автомашин, 13 Ju 52 на земле и в воздухе. Так, группа, которую вел командир 142-го полка гв. подп-к Матиков, в районе Деренконца в результате 20-минутной штурмовки уничтожила 20 автомашин и 2 транспортных самолета. Не оставляла в покое советская авиация немецкие войска и ночью. Например, с 9 на 10 февраля 930-й НЛБАГ1 получил приказ атаковать танки врага в районе с. Капустине. Погодные условия были крайне неблагоприятные, сильный ветер, вьюга, снег, видимость почти нулевая. Несмотря на это. 8 экипажей вышли на цель, сбросили бомбы и ампулы КС. заявив об уничтожении до 5 бронемашин.

В те дни истребители 5-й ВА оказались практически не боеспособными из-за раскисших аэродромов Вот как описывает попытку взлететь с аэродрома Красноселье дважды Герой Советского Союза К. Евстигнеев: «Самолет на вязком грунте неузнаваем… Газ уже дан по защелку, на полную мощность мотора, нома- шина и не думает отделяться от земли. Приближаемы граница взлетно-посадочной полосы… Начинаю подбирать ручку управления на себя, чтобы помочь истребителю отделиться oт аэродрома, а его засасывает в грунт, тянет на нос. Наконец "лавочкин" не отходит, а прямо-таки выскакивает из грязи… и повисает в воздухе… Первая радость и первая оценка взлету – пронесло!» Однако посадка прошла не так удачно, и на Ла-5 Евстигнеева пришлось менять винт.

11 февраля центр борьбы переместился с южного участка кольца севернее. 4-я танковая дивизия вермахта нанесла удар из района Ризино на Лысянку, одновременно окруженные части атаковали навстречу. Немецкое командование усилило авиационную группировку на Уманьском направлении. До 12 февраля в Проскуров и Умань были перебазированы группы II и ILL/КС 27, к боевым действиям привлечены подразделения 55-й и. возможно. 3-й бомбардировочных эскадр. В результате количество боевых самолетов под Корсунем удалось довести до 700. Чтобы усилить прикрытие бомбардировщиков, в Умань перебазировали ILL/ JG 52. собрав все истребители в этом секторе. Хотя погода не улучшилась, сосредоточение усилий немецкой авиации ни узком участке фронта оказало определенное влияние на ход боевых действий. 12 февраля 4-я ТД захватила Шендеровку. приблизившись к окруженным на 10-12 км.

Советское командование начало переброску дополнительных сил на угрожающее направление. Но сильная оттепель сделала грунтовые дороги почти не проходимыми, что сказалось на темпах подтягивания резервов, а положение наземных войск с горючим и боеприпасами стало просто критическим. Тогда доставку передовым частям необходимых материалов поручили авиации. При отсутствии авиатранспортных подразделений эту задачу возложили на 326-ю НБАД. С 8 по 16 февраля дивизия выполнила 822 вылета и перевезла 49 т горючего. 65 г боеприпасов, что оказалось недостаточно для существенного улучшения положения Например, доставленные 525 реактивных снарядов составили лишь 4 залпа дивизиона боевых машин БМ-13. Однако перевезти больше на легких самолетах в тех условиях оказалось невозможно.

В то же время немцы под Корсунем использовали большое количество транспортных самолетов и приспособленных для перевозки грузов бомбардировщиков, которые смогли обеспечить окруженные войска необходимым минимумом боеприпасов для стойкой обороны на протяжении 16 суток и эвакуировать 3000 военнослужащих. Ежедневно советские истребители выводили из строи значительное количество этих машин, однако парализовать работу воздушного моста все же не смогли. Активное участие в борьбе с перевозками принимала и штурмован авиация Например. группа Ил-2 из 155-го ГШАП под командованием г в. ст. л-та Одинцова уничтожила 8 Ju 52 на летной площадке северо-западнее Корсунь-Шевченковского, а всего 9-11 февраля штурмовики 5-и ВА заявили об уничтожении 30 вражеских транспортных самолетов.

14 февраля был взят Корсунь-Шевченковский. Однако противник, сконцентрировавший о направлении Лысянки мощную бронетанковую группировку, не оставлял попыток деблокировать окруженные войска В тот же день в штаб Ватутина по распоряжению Сталина прибыл главнокомандующий ВВС маршал авиации А. А. Новиков. Он приказал немедленно ударить всеми имеющимися силами по вражеским танкам, но из-за очень плохой погоды выполнить это распоряжение оказалось невозможным. Посланные на задание штурмовики 291 -й ШАД не смогли пробиться к цели из-за вьюг и и обледенения. На следующий день нa штурмовку отправились 4 Ил-2 с половинным бомбовым грузом. К цели дошли лишь 3 самолета (пара ст. л-та и. д. Павлова и ст. л-т а в. Рыков). а четвертому пришлось сесть на вынужденную. Совершив несколько заходов, они уничтожили незначительное количество танков и автомашин, но остановить продвижение противника, конечно же. не могли. Тогда Новиков нашел нестандартное решение, бросив против танков легкие самолеты 208-й ночной авиадивизии. Каждый По-2 был оборудован кассетами, в которых находилось до 250 противотанковых 1. 5кг бомб. Рано утром 15 февраля танковые дивизии немцев атаковал 91 По-2, который оказался более приспособленным для действий в сложных метеоусловиях. чем Ил-2 Неожиданная атака ошеломила неприятеля, множество танков было выведено из строя. После уточнения результатов удара в 12. 00 налет повторили 63 По-2. В итоге попытка противника прорвать кольцо была сорвана.

С борта По-2 из 715-го НЛБАП разбрасываются листовки с предложением к окруженным немцам о сдаче о плен

Летчики 140-го ГШАП перед вылетом. В центре командир полка А. А. Девятьяров

Оружейники загружают кассеты Ил-2 противотанковыми бомбами ПТАБ

Однако сражение еще не закончилось, и на следующий день неприятный сюрприз ждал экипажи 326-й НБАД, которые доставляли грузы для наземных войск на площадку возле поселка Старая Буда. Погода как будто не благоприятствовала действиям вражеской авиации: шел снег, плотные облака висели над землей в 100 м. скорость ветра достигала 12 м/с. На рассвете на задание отправились 14 самолетов, которые следовали с большими интервалами. В районе Недвина метеоусловия оказались более благоприятными, и этим не преминули воспользоваться истребители противника. Один из асов 54-й эскадры Гейнц Вернике и его ведомый л-т Дет леф Юнг с первой же атаки сбили 3 и повредили 4 самолета Чтобы избежать такой участи, уцелевшие экипажи начали приземляться. и при этом разбили 4 машины. Около 12. 00 по тому же маршруту вылетели 14 По-2, а в 15. 30 – еще 12. Немцы перехватили и эти группы, в результате л-т Кольхаген из 1 /NAGf 2 и унтер- офицер Иероним Бартош из 10/JG 51 сбили по 3 самолета. В общей сложности 326-я НБАД потеряла 13 человек раненными. 4 пропавшими без вести, 2 погибшими, в т. ч. заместителя командира дивизии подп-ка Крепешкова.

В ночь на 17 февраля окруженная группировка пошла на отчаянный прорыв. Остатки шести дивизий и мотобригады СС "Валлония", не считаясь с потерями, двинулись на советские позиции. Помощь оборонявшимся советским войскам оказал 392-й НБАП. 18 экипажей которого добровольно согласились совершить ночной вылет в тяжелых погодных условиях Первым отправился на задание По-2 к-на Заевского, который вышел в район цели и сбросил зажигательные бомбы, вызвавшие несколько пожаров. Ориентируясь по ним, нанесли удар и другие экипажи. Тем не менее. немцы смогли прорвать позиции 180-й стрелковой дивизии, но натолкнулись на оборону 16-го гв. воздушно-десантного полка. Пытаясь отыскать щель в советской обороне, они рассеялись в полосе шириной до 15 км. и выйти из окружения смогли не многие. В результате тяжелейшего поражения под Корсунь-Шевченковским вермахт потерял 55 тыс. человек убитыми и до 18 тыс. пленными, а также практически всю попавшую и котел технику.

Так выглядит исход операции с точки зрения советской стороны. В то же время, взявшиеся после войны за перо немецкие военачальники (Манштейн, Типпельскирх и др. ) утверждают, что из окружения вышли около 30 тыс. человек, а красноармейские части были буквально смяты их натиском. Отмахнуться от мнения "битых германцев", конечно, можно, но… В 6-томной «Истории Великой Отечественной войны Советского Союза» (М. 1962) численность окруженных оценивается не в 70-80 тыс. человек, как в более поздних работах, а примерно в 100 тыс. Если из этого количества вычесть то 73 тыс немцев, которых отечественная историография последние лет 25 считает погибшими и плененными под Корсунем, а также около 3 тыс., эвакуированных транспортной авиацией, то получим, что из окружения могли спастись около 24 тыс. Поданным английского историка С. Митчема, в решающий прорыв пошли 54 тыс. солдат и офицеров вермахта, а по советским сведениям, в последние два дня было уничтожено и взято в плен около 24 тыс. немцев, Простым подсчетом мы получаем 30 тыс. Окончательную точку в этой истории могла бы поставить немецкая сторона, опубликовав документы вышедших из окружения частей, но авторитет Манштейна на родине настолько высок, что. похоже, проверять его заявления никто в ближайшее время не собирается.

Параллельно с битвой под Корсунь-Шевченковским 1-й Украинский фронт проводил наступательную операцию, в результате которой были освобождены Ровно и Луцк. Из состава 2-й ВА там действовали лишь 525-й ШАП и 728-й ИАП. которым противостояли отдельные подразделения 4-го и 6-го ВФ люфтваффе. На этом направлении погода также не благоприятствовала действиям авиации. Так. у немцев довольно часто истребители и бомбардировщики не могли взлететь с раскисших аэродромов. Чтобы хоть как-то поддержать свои войска, они стали активно применять более неприхотливые устаревшие пикировщики Hs 123 и разведчики FW 189 в качестве штурмовиков. В советских авиаполках было много неопытных пилотов, которых берегли, отправляя лишь на второстепенные задания. Поэтому, например, в 728-м ИАП фактически действовала сборная десятка во главе с к-ном А. В. Ворожейкиным. Интенсивность воздушных боев была относительно невысокой, но иногда они приобретали отчаянный характер. Так, в один вылет Ворожейкин повел шестерку Як-9Д, которой довелось провести бой с большой группой Ju 87 (до 40 машин) и прикрывавшими ее 6-8 FW 190А Приказав парам ст. л-тов Лазарева и Маркова связать боем истребители, Ворожейкин вместе с л-том Хохловым атаковал "Юнкерсы". Так как первая девятка бомбардировщиков уже успела отбомбиться, то советские истребители занялись второй группой, сбили по одному «Юнкерсу» и сорвали атаку. Тем временем Лазарев со своим ведомым сбили 1 "Фокке-Вульф". остальные истребители противника вышли из боя, позволив парам Лазарева и Маркова переключиться на бомбардировщики. Немецкие самолеты начали оттягиваться на свою территорию Преследуя их, шестерка Ворожейкина сбила еще 4 пикировщика.

Заправка Ил-2 из 141-го ГШАП горючим

Советский самолет-разведчик заснял немецкую колонну, проходящую село Стеблово

Советское командование считало успешными действия авиации на участках 1-го и 2-го Украинских фронтов. Многие летчики, авиационные командиры, технические специалисты и др. получили правительственные награды. Крупная победа и почести породили у значительной части советских пилотов самоуспокоенность и самоуверенность, к тому же. после напряженных боев многие попросту расслабились. Поэтому они оказались не готовы к неожиданной активизации немецких истребителей, которые, пользуясь улучшением погоды, перешли с 25 февраля к непрерывному патрулированию над районом Федосеевка-Компанивка-Ингуло-Каменка. До 10-12 "Мессершмиттов" заходили в эту зону на высоте около 6 тыс. м. что на 1, 5-2 тыс. м было больше, чем обычно, и атаковали советские самолеты со стороны солнца Одновременно до 8-10 истребителей блокировали аэродромы. В составе атакующих групп были ведущие асы 52-й эскадры, как говорится, "в бой пошли старики": Г. Ралль, В. Крупински, Э. Хартманн, Ф. Облезер, Г. Бачник.

26 февраля две группы советских истребителей из 7-го ИАК вылетели на сопровождение самолетов-корректировщиков в район Федоровки. 4 "Аэрокобры" из 438-го ИАП. ведомые ст л-том Рыбаковым, осуществляли непосредственное прикрытие корректировщиков. Вместе с четверкой в районе находилась пара "свободных охотников" к-на А. Л. Кожевникова. Погода была ясной, видимость достигала 6-8 км. В районе патрулирования Рыбаков допустил ошибку, рассредоточив свою группу попарно, в результате чего пары потеряли друг друга из вида. Через 15 минут пару Рыбакова неожиданно атаковали сзади-сверху два Bf109. которые сразу же сбили советского ведущего. Оставшийся в одиночестве ведомый вышел из боя и ушел на свой аэродром. Следом немецкие истребители атаковали пару Героя Советского Союза ст. л-та Зинченко и снова добились успеха: с первого же захода они подожгли самолет ведомого л-та Мамина, который выбросился с парашютом. Зинченко не заметил, куда делся напарник, начал искать его, утратил бдительность и был сбит. Раненный осколком снаряда в спину, он сумел выпрыгнуть из горящего самолета, но парашют стал раскрываться еще в кабине, за ценился там за что-то. порвался, и летчик разбился. Предположительно, автором всех трех побед стал Хартманн. Неудачно действовала и пара Кожевникова. В бою с двумя "Мессершмиттами" (предположительно, ведущий Крупински) получил тяжелые повреждения самолет ведомого мл. л-та Матузко.

Несколько часов спусти 8 "кобр" из того же полка, которых вел ст. л-т Медведев, прибыли в тот же район для выполнения аналогичной задачи. Непосредственно сопровождала корректировщик Ил-2КР четверка во главе с Медведевым, а четверка ст. л-та Семыкина составляла группу прикрытия и находилась на 300 400 м выше. Неожиданно четверку Семыкина атаковали две пары Bf109. На "Аэрокобре" мл. л-та Водолажского были перебиты тяги управления, и пилоту пришлось выпрыгнуть с парашютом. Во втором заходе одна пара «сто девятых» набросилась на самолет л-та Костриков. Л-т Олейников отбил эту атаку, но тут же попал под огонь второй пары "мессеров". На его Р-39 было выведено из строя управление и пробит маслобак, самолет вошел в штопор, и Олейникову пришлось спасаться на парашюте. (Предположительно. победы одержали Бачник и Ралль). Остальные советские истребители продолжали отбивать атаки противника и отстояли корректировщик. На помощь командование направило 6 "Аэрокобр" из 69-го ГИАП, но они задержались с вылетом, а сам полет выполняли на малой скорости с медленным набором высоты. чем воспользовалась дежурившая в районе аэродрома шестерка FW 190 (предположительно из II/JG54). Немцы провели внезапную атаку со стороны солнца, с ходу подбили самолет командир группы ст. л-та Беляева, которому пришлось выйти из боя под прикрытием ведомого. Оставшаяся четверка сумела достойно провести тяжелый бой с "Фокке-Вульфами", в котором был подбит и совершил вынужденную посадку мл. л-т Васильев и получил незначительные повреждения самолет л-та Шикунова, но тот же Шикунов и к-н Чиж сумели сбить по одному вражескому истребителю. Таким образом, лишь за один день 7-й ИАК потерял 5 самолетов сбитыми и 3 – тяжело поврежденными, уничтожив всего 2 неприятельский машины. Летчикам JG 52 засчитали 17 побед. Впереди всех вновь оказался Хартманн – 12 "Аэрокобр", за ним следовал Ралль – по одному Ил-2 и Р-39 (хотя на самом дело корректировшик не был сбит). Пе-2 записали на счет л-та Блезера, и еще одну "Аэрокобру" – фельдфебелю Бачнику.

Немецкие истребители еще раз продемонстрировали свои тактические способности и напомнили советским летчикам, что даже в периоды затишья нельзя терять осмотрительности.

Ju 87, сбитый под Корсунь-Шевченковским

Немецкий аэродром, разгромленный штурмовиками 5-й ВА

На следующий день бдительность и авиачастях 5-й ВА усилили, но немцы смогли провести акцию против кировоградского аэродрома. Днем блокировщики сбили около него очередную "Аэрокобру" 7-го ИАК Уже в сумерках, около 19. 00, над аэродромом прошла шестерка FW 190, которой предстояло разведать ситуацию и в случае необходимости расчистить воздушное пространство. Через несколько минут подошли 20 Не 111 без истребительного прикрытия, ставшие первыми неприятельскими бомбардировщиками, "посетившими" этот аэродром после его занятия советскими войсками. Они уничтожили 4 самолета. 27 февраля погода ухудшилась, и больше немецкая авиация особой активности о этом районе не проявляла.

Следует сказать, что для ВВС РККА потеря в один день одной воздушной армией 8 или даже 17 самолетов не играла существенной роли. Для того, чтобы реально противостоять растущей силе советской авиации, немецкие асы должны были бы действовать с неослабевающей настойчивостью и самоотверженностью, а не относиться к войне как к спортивному состязанию, ставками в котором являются боевые счета, награды и воинские звания.

В целом, оценивая роль советской авиации в битвах под Корсунь-Шевченковским, Ровно и Луцком, нельзя не заметить, что ей не удалось выполнить поставленные задачи и полном объеме. Но винить в этом командование или личный состав нельзя, т. к. главной причиной стали крайне сложные метеоусловия. Так. над аэродромами базирования 2-й ВА было зарегистрировано лишь две полностью пригодных для полетов ночи и ни одного дня Тем большее уважение вызывает самоотверженное стремление советских авиаторов сделать как можно больше для пехоты и танкистов.

2-я ВА под Корсунь-ШевченковСким. на Винницком и Ровненско-Луцком направлениях выполнила 9513 боевых вылетов, в т. ч 912 ночью, ее экипажи провели 88 воздушных боев. Действовавшая менее напряженно 5-я ВА выполнила 2819 вылетов и провела 81 воздушный бой,

Активность люфтваффе сказалась существенно меньшей: советская сторона зафиксировала всего 5906 пролетов вражеских самолетов. У немцев наиболее напряженно работала ударная авиация, которая, в основном, действовала над линией фронта. Так. наблюдатели 5-й ВА зафиксировали 203 пролета Bf 109, на которые приходилось 570 пролетов Ju 87 и 687 пролетов двухмоторных бомбардировщиков. Правда, было зарегистрировано еще 143 пролета FW 190, но значительная их часть была связана со штурмовкой советских войск. Немецкий истребители заявили о более чем 100 воздушных победах, в т. ч на счет II/JG 54 были записаны 31 истребитель, 6 штурмовиков, 2 бомбардировщика и 9 По-2; III/JG 52 – тридцать восемь истребителей, 3 штурмовика и 1 Пе-2; IV/JG 51 четырнадцать истребителей, 8 штурмовиков, по одному Р-5 и По-2 Собственные потери, понесенные от огня советских истребителей и зенитной артиллерии, составили около 160 сбитых и тяжело поврежденных самолетов Кроме того, 62 машины были записаны в небоевые потери, и не лишним будет напомнить, что в этот раздел в люфтваффе заносились самолеты, не только разбившиеся в различных летных происшествиях, но и пропавшие без вести.

Два предсерийных истребителя J-10 в совместном полете

Андрей Совенко/ «АиВ»

Истребительные программы Китая: что нового?

Как писал -АиВ-. №1 и №2 за 2003 г., в Китае одновременно развивается но менее 6 истребительных программ – столько же, сколько в США и Западной Европе вместе взятых. Среди них: тактический истребитель 5 поколения J-X с элементами технологии "стелс", тяжелый перехватчик J-8-III, многоцелевой истребитель поколения "четыре плюс" J-10, легкий истребитель FC-1/JF-17, экспериментальный высокоманевренный самолет CY- 1 и FTC-2000, который официально позиционируется как перспективный учебно-тренировочный самолет. Столь широкий спектр программ говорит о большой активности, с которой китайцы, с одной стороны. стремятся на практике овладеть наиболее современными, наукоемкими и дорогостоящими технологиями создания боевых авиационных комплексов, а с другой стороны – занять довольно обширную нишу мирового рынка недорогих тактических истребителей. Информация о названных программах, которая стала доступна в ходе авиасалона Airshow China'2004 (1 -7 ноября), носила крайне ограниченный характер. И все же некоторые новости о наиболее динамично развивающихся проектах собрать удалось.

Одним из таких проектов является тактический истребитель J-10, воспринимаемый мировой общественностью как наиболее убедительное свидетельство стремления КНР к овладению технологиями, обеспечивающими победу над любым воздушным противником. Эта однодвигательная машина рассматривается китайцами как дополнение к их парку Су-27/Су-30, подобно тому, как F-16 дополняет F-15 в ВВС США. Кстати, J-10 оснащен тем же самым двигателем АЛ-31Ф, что и все китайские «Сухие». Особую пикантность этой ситуации придает тот факт, что разработка J-10 начиналась в 1980-х гг.. в период обострения отношений с СССР с целью получения средства борьбы именно с советскими Су-27. Ориентация на более мощный российский двигатель привела, в конечном счете, к значительному отклонению J- 10 от первоначальной концепции, повторяющей израильский истребитель Lavi – китайский самолет получился намного больше и тяжелее.

Первый J-10. выпущенный авиастроительной компанией из Чэнгду. которая входит в cocтав промышленного объединения AVIC I, взлетел в середине 1995 г., в следующем году поднялся в небо прототип №2. Эта машина вскоре была потеряна по причине отказа электродистанционной системы управления, а ее пилот погиб. После катастрофы самолет повергся значительной переделке, и третий прототип J-10 взлетел лишь в июне 2002 г. В течений последующих месяцев были построены еще 4 летных экземпляра и 2 статмашины. А начиная с февраля 2003 г., от 7 до 10 новых истребителей поступили в ВВС НОАК (Народно-Освободительной Армии Китая) для эксплуатационных испытаний. В дни работы авиасалона промышленность КНР приступила к выпуску первой партии из 50 истребителей J-10А, а всего к постройке намечено 300 самолетов. В соответствии с планами, первый полк J-10A достигнет оперативной готовности к концу 2005 г.

В дополнение к базовому одноместному истребителю о декабре 2003 г впервые полетел двухместный вариант, иногда именуемый J-I0B. Самолет отличается удлиненной носовой частью фюзеляжа для размещении кабины второго члена экипажа. Вполне возможно, что этот вариант, помимо тренировочных задач, способен наносить удары по наземным целям в плохих метеоусловиях, а также вести борьбу с РЛС противника. По сообщению западных СМИ. разрабатывается также палубная версия J-10 (в скором будущем Китай намерен иметь 2 авианосца), однако иностранные аналитики больше склоняются к мнению, что дли их оснащения китайцы скорее закупят партию российских Су-33. В общем, достоверной информации о J-10 мало, чем западные эксперты очень обеспокоены.

24 августа 2003 г в Китае состоялся первый полет сверхзвукового истребителя FC-1/JF-17, что означает «Fighter China-1» или «Joint Fighter-17» Последнее название говорит о статусе программы, развиваемой в настоящее время совместно КНР и Пакистаном с долями финансирования по 50%. В работе участвует российская РСК «МиГ», которая привнесла в FC-1 много технических решений, примененных в проекте отвергнутого российским правительством легкого однодвигательного истребителя МиГ-33. В новом китайско-пакистанском самолете также применен российский двигатель РД-93 разработки ФГУП "Завод им. В. Я. Климова", представляющий собой дальнейшее развитие РД-33 знаменитого МиГ-29. Интересно, что в таком виде программа FC-1 развивается линя, с 1999 г.. когда было подписано соответствующее соглашение с Пакистаном. А за 10 лет до этого основной разработчик ГС-1 компания из Чэнгду подписала соглашение о его совместном создании с американской корпорацией "Грумман". Правда, уже через год администрация США решила держаться "от греха подальше" и запретила американским конструкторам помогать китайцам. В итоге менеджеры Чэнгду пошли по проверенному пути – обратились к россиянам, тем более, что выпуск всевозможных вариантов МиГ-21 под обозначением J-7 в Чэнгду продолжался уже около 40 лет.

Двухместный J-10B сможет эффективно решать ударные задачи

ВВС Пакистана наморены закупить 150 легких истребителей FC-1/JF-17

Первый прототип учебного истребителя FTC-2000

Макет сверхзвукового учебного самолета L-15 и его породней кабины

Сегодня на испытаниях занят единственный FC-1. однако завершается постройка еще трех его летных прототипов и двух экземпляров для наземных статических испытаний. Начало масштабного серийного производства запланировано на 2006 г. Пакистан заявил о намерении закупить 150 таких самолетов для замены своих устаревших "Миражей" и ранних версий J-7. При этом машины для национальных ВВС будут строить на пакистанских заводах. В свою очередь, Китай говорит о потребности в 200 таких истребителей, однако многими аналитиками это число берется под сомнение. Дело о том, что в случае успеха программы J-10 эти гораздо более совершенные машины в сочетании С внушительным парком самолетов семейства Су-27 (к 2006 г. их планируется иметь 424 шт. ) перекроют буквально все потребности ВВС НОАК, а упрощенным FC-1 в этом раскладе просто не останется места

13 декабря 2003 г., спустя всего лишь 4 месяца после FC-1, в небо поднялся первый экземпляр FTC-2000. Его построила авиастроительная корпорация из Гуаньчжоу. также входящая в состав AVICI и уже давно специализирующаяся на поставках УТС для НОАК В частности, на этом предприятии выпускались "спарки" JJ-7 и FT-7, представляющие собой вариации на тему МиГ-21У. В отличие от этих самолетов, новая машина представляет собой гораздо более радикальную переделку своего прародители. На ней полностью изменена носовая часть фюзеляжа, благодаря чему значительно улучшился обзор как с места курсанта, так и инструктора, а также появилась возможность размещения мощного радиолокатора и другого оборудования. Последнее обстоятельство позволяет предположить что создатели FTC-2000 не намерены ограничить его функции только подготовкой курсантов. Кроме того, на самолете применено крыло с переменной стреловидностью по передней кромке от J-7E – наиболее современной версии "МиГ", разработанной китайцами. Интересной особенностью FTC-2000 является наличие Штанги приема топлива на правом борту фюзеляжа (на первом экземпляре не установлена). Ее появление на УТС можно трактовать как свидетельство подготовки ВВС НОАК к более активным действиям вне территории страны. Правда, сделана она "чисто по-китайски" – представляет собой лишь макет штанги, не позволяющий реально принимать топливо. Но, как утверждается, для учебных целей этого достаточно.

Поскольку конструкция FTC-2000 базируется. и основном, на давно освоенных о КНР истребителях семейства J-7, технический риск этой программы является минимальным, а сроки испытаний короткими. Серийное производство его может начаться уже в 2005 г. Это главное преимущество FTC-2000 в конкурентной борьбе с создаваемым корпорацией AVIC II учебным самолетом L-15. Последний разрабатывается на базе новейших достижений аэродинамики, западной авионики, российского опыта испытаний Як-130 и украинских форсажных двигателей АИ-225К-25Ф, однако на несколько лет отстает от очередного "отпрыска" ветерана МиГ-21 Впрочем, пока разработчики ни L-15, ни FTC-2000 не могут похвастаться сколько-нибудь определенными гарантиями закупок их самолетов китайским правительством.

Программа создания боевого самолета нового поколения J-X, важнейшим качеством которого является низкая заметность в оптическом, радиолокационном, инфракрасном и слышимом диапазонах, пока еще но вышла из научно-исследовательской стадии. Над проектом работает Шеньянская авиационная корпорация. По некоторым приводимым в прессе свидетельствам, этот истребитель оснащен двумя двигателями, имеет уплощенный фюзеляж, отсеки для внутреннего размещения вооружения и по общей компоновке близок к F-22A. Правда, в отличие от американского прототипа, крыло J-X со стреловидностью по передней кромке около 40' и прямой задней кромкой оснащено развитым наплывом. Горизонтальное оперение имеет близкую конфигурацию. Планируется, что J-X будет оборудован российскими двигателями с управляемым вектором тяги АЛ-31ФН такими же. как и индийские истребители Су-30МКИ. Россия оказывает также помощь китайским научным институтам в разработке РЛС новою типа, пригодной для установки на истребитель-невидимку. По некоторым данным. ВВС НОАК изучают также возможный облик более легкого и дешевого варианта этого самолета, оснащенного одним двигателем.

Индийский авианосец «Викрант" выходит о море

Александр Котлобовский/ Киев, Михаил Жирохов/ г. Комсомольское Донецкой обл..

Пылающий Индостан

Часть IV Год кровавых перемен

Продолжение. Начало и «АиВ», №№3-5'2002. 3-6 2003, 4, 5 2004.

Блицкриг на Востоке

В ночь на 5 декабря индийские "Канберры" бомбили аэродромы Курмитола и Тезгаом. а утром восемь МиГ-21 отработали по ВПП этих авиабаз советскими 500-кг бомбами и местными 1000-фунтовыми. Во время налетов на стоянках удалось уничтожить три "Пилатуса". Днем IAF прилагали значительные усилия для непосредственной поддержки наземных войск, выполнив с этой целью 105 вылетов. ВВС Пакистана располагали на Востоке очень ограниченными силами и вели себя на этом театре пассивно и целом, а в тот день вообще не летали.

6 декабря индийская разведка обнаружила замаскированный аэродром в районе Барисала. по которому тут же нанесли авиаудар, уничтожив ВПП и ангар. Но львиная доля вылетов выполнялась для поддержки успешно наступавших сухопутных частей. Например, "Канберры" после полудни в пяти вылетах сбросили на пакистанские позиции до 15 т бомб. "Оттер" и "Алуэтт" звена "Мухти Бахини" атаковали автоколонну и подожгли несколько грузовиков. IAF потеряли МиГ-21 скуидрон-лидера Рао из 4-й эскадрильи. Самолет повредили зенитки, топливо стало вытекать из пробитых баков, и летчику пришлось катапультировался, недотянув 16 км до базы.

В тот день пакистанские истребители провели последний бой на Востоке В 9. 00 четверка "Сейбров" из 14-и эскадрильи атаковала звено "Хантеров" в 32 км к северо-востоку от Дакки, и флаинг- офицер Шамшад записал на свой счет одну победу. Едва пакистанцы приземлились в Теэтаоне. как по аэродрому нанесли удар четыре МиГ-21, которые сбросили 8 бомб, повредивших ВПП Ночью полосу отремонти{ювали, и в 5. 00 утра комэск скуадрон-лидер Дилавар на своем "Сейбре" собрался отправиться на патрулирование. Он уже начал разбег, когда внезапно появившаяся "Канберра" очень аккуратно уложила бомбы в центр ВПП, и Дилнвару при шлось экстренно тормозить. чтобы не влететь о воронки На этом ВВС Пакистана прекратили боевую деятельность в Восточной Бенгалии, что позволило противнику переключить всю истребительную авиацию на оказание непосредственной поддержки наземным войскам, а позднее перебросить часть ее на Запад.

Многочисленные реки и речушки Восточного Пакистана существенно замедляли продвижение индийских частей, и, чтобы ускорить темп наступления, было решено применить вертолетные десанты. Для этого удалось наскрести всего 12 Ми-4. с помощью которых собрались форсировать реку Мегхна и захватить г. Силхет с его важным мостом. Переброска десантников-гуркхов началась 6 декабря в 15. 00 и осуществлялась под прикрытием нескольких «Алуэттов». вооруженных 20-мм пушками. Операция растянулась более чем на сутки, но прошла успешно. В ходе нее Ми-4 выполнили 60 вылетов, перевезли 584 человека, 12, 5 т боеприпасов и др. грузов. Пакистанцы оказали весьма серьезное сопротивление, однако смогли подбить лишь один вертолет, который дотянул до аэродрома Кайлашахар и удачно там приземлился. Успех у Силхета вдохновил индийское командование на дальнейшие аналогичные действия. Например. 11 декабря с помощью Ми-4 началась переброска войск в населенные пункты Нарсингди и Байдии- Базар. В тот же день впервые за кампанию была проведена выброска парашютного десанта. Сперва в окрестностях г. Тангаил с борта "Покета" высадилась группа спецназа. 3aтем два DHC-4 Caribou доставили за 16 км от этого места ложный десант (чучела на парашютах), что дезориентировало противника Только потом у Тангаилэ началась выброска 2-го батальона 50-й парашютно-десантной бригады, в которой приняли участие 6 Ан-12, 20 С-119 и 22 «Дакоты» Всего было выброшено 800 солдат и офицеров. 152. 4 т различных грузов, включая 22 платформы с артиллерией и автомобилями. В общей сложности к моменту прекращения огня только с помощью Ми-4 индийцы перевезли более 3800 десантников и 100 т грузов, включая девять 75-мм пушек.

В ночь на 8 декабря на стороне IAF появились новые "игроки": в качестве ночных бомбардировщиков дебютировали два легких транспортика "Карибу", которые стали совершать вылеты против аэродромов Тезгаон и Курмитола. а также швырять бомбы на объекты в Дакке. Материальный ущерб они причиняли незначительный, однако весьма угнетающе действовали на гарнизон главного города Восточного Пакистана. Днем истребители-бомбардировщики настойчиво атаковали укрепленные позиции противника, его сухопутные и речные коммуникации. Были уничтожены 4 танка М-24, а на реках выведены из строи более сотни моторных лодок, катеров, паромов, пароходов и т. п.

В последующие дни индийская ударная авиация продолжала активно действовать Кроме позиций войск и линий снабжения противника, налетам подвергся ряд важных объектов. Так, 10 декабря МиГ-21 заставили замолчать радиоретранслятор в Дакке. Досталось в тот день и своим. В 11. 35 тройка "Нэтов" появилась в районе порта Кхулна, что на реке Пуссур. обнаружила там три вооруженных судна, над которыми развевались непонятные оранжевые флаги, и незамедлительно их атаковала Как оказалось. «под раздачу» попали индийские сторожевые катера "Падма", "Палаш" и "Панвел", которые прибыли для высадки десанта, а Оранжевые полотнища над ними были вывешены для быстрой идентификации с воздуха, о чем моряки заранее оповестили штаб ВВС, но по нерасторопности офицеров управления, эта информация в боевые эскадрильи попала с большим опозданием… Увернуться от залпов неуправляемых ракет смог только "Панвел". Получившая порцию НАРов «Падма» загорелась и пошла на дно, а "Палашу" пришлось выброситься на берег.

В ночь на 11 декабря три Ан-12 из 44-й эскадрильи разбомбили оружейный завод в Джайдебпуре. В светлое время суток продолжились вылеты на поддержку своих наземных войск, которые, ломая сопротивление противника, неумолимо продвигались к Дакке. Особо следует отметить успех Су-7 из 221-й эскадрильи, которые уничтожили пролет моста у г. Куштин, отрезав пакистанским частям путь к отступлению. К вечеру индийская разведка получила сведения о том. что ближайшей ночью пакистанцы намерены прислать с Запада самолеты для эвакуации из Дакки высших офицеров и чиновников. Чтобы этого не допустить, по расположенным вокруг города аэродромам нанесли ряд ударов. "Канберры" вывели из строя полосу в Читтагонге, атаковали Курмитолу и Тезгаон, при этом впервые за время конфликта использовались 1816-кг ФАБ. Бомбардировщики действовали парами, а я промежутках между их появлением по аэродромам работали «МиГи» и «Карибу», препятствуя восстановлению ВПП. В итоге противник так и не рискнул провести эвакуацию. Когда взошло солнце, истребители 28-й эскадрильи еще раз атаковали Тезгаон и потеряли от зенитного огня один МиГ-21, летчик которого скуадрон-лидер П. С. Джилл катапультировался в расположении партизан.

Индийцы активно использовали Ми-4 для доставки десантников

Транспортники DHC-4 «Карибу» индийцы использовали и как бомбардировщики

13 декабря завершило свою боевую деятельность звено Мукти Бэхини. За всю кампанию "Алуэтт" совершил 77 вылетов, "Оттер" – 12. Хотя они нанесли противнику небольшой ущерб, но сыграли видную роль в поднятии боевого духа бенгальских отрядов.

На следующий день индийские войска подошли вплотную к укреплениям Дакки, и большинство вылетов эскадрилий Восточного командования были направлены на изоляцию столичного гарнизона, а также уничтожение объектов, которые пакистанцы могли использовать в ходе грядущих уличных боев. Кроме того, индийские летчики провели операцию, в значительной степени способствовавшую падению воли противника к сопротивлению Разведке стало известно, что в 12. 00 в Правительственном доме восточнопакистанский губернатор д-р A. M. Малик собирает совещание военных и гражданских чинов. Было решено воспользоваться ситуацией и самыми убедительными аргументами побудить противника к скорейшей капитуляции. В 12. 55, когда совещание было я разгаре, четверка МиГ-21 выпустила по резиденции серию НАРов, которые угодили прямо в конференц- зал. Затем "убеждать" противника продолжили пары МиГов и Хантеров. Правительственный дом был разрушен на треть, хотя сам губернатор не пострадал, но он и весь его кабинет подали в отставку, а единственным представителем правительства Пакистана в Дакке стал генерал Ниязи.

Тем временем на развитие событий все большее влияние оказывала ООН. В преддверии очередного заседания Совета Безопасности индийцы решили «дожать» противника буквально за считанные часы и установить полный контроль над Восточной Бенгалией. Кроме того, на подходе было американское корабельное соединение во главе с атомным авианосцем «Энтерпрайз», и затягивание с окончательным разгромом пакистанских войск могло свести на нет все предыдущие успехи. В этой ситуации СССР однозначно дал понять, что при вмешательстве американцев не останется сторонним наблюдателем. В литературе отмечаются слова советского министра обороны маршала А. А. Гречко, обращенные к индийскому коллеге: «Энтерпрайз» – это наше дело, а вы занимаетесь своим.

Индийцы и занимались. напрягая все силы. 15 декабря авиация выполнила в интересах наземных войск 152 вылета. «Хантеры» и «Нэты», используя бомбы, НАРы и напалмовые баки, обрабатывали последние очаги сопротивления противника. Была уничтожена паромная переправа у Нараянгаджанджа, которой могли воспользоваться некоторые неприятельские подразделения, чтобы покинуть Дакку. «Канберры«» выполнили 12 дневных вылетов по Дакке и ее окрестностям, сбросив 87 454-кг бомб. После полудня генерал Ниязи обратился к индийскому командованию с просьбой о прекращении огня. В 17. 00 боевые действии прекратились. 16 декабря, после почти суточных проволочек, Ниязи. по согласованию с Президентом Яхья Ханом, приказал своим войскам капитулировать.

Морские баталии

В отличие от двух предыдущих индо-пакистанских войн, в 1971 г. велись весьма активные действия на море. Уже 4 декабря действовавшие с береговых баз противолодочные «Ализе» и «Си Кинг» приступили к патрулированию подходов к Бомбею, а «Супер Констеллейшны» из 6-й эскадрильи IAF стали выполнять вылеты над Аравийским морем, помогая флоту осуществлять блокаду Пакистана. Экипаж одного из них обнаружил в 375 милях от Бомбея пакистанское торговое судно «Макбул-Бакш». на перехват которого моряки направили фрегат «Кришна».

У пакистанцев в тот день экипаж мобилизованного «Фоккера» выявил в 150 милях от Карачи шедший в юго-западном направлении индийский конвой в составе двух торговых судов и четырех боевых кораблей. Командир военно-морской базы Карачи обратился с просьбой к главкому ВВС выслать на перехват конвоя группу В-57, но услышал высокопарный ответ: «Пусть фпот сам сражается в своих битвах!».

Около полуночи «Канберры» нанесли самый мощный за время войны удар по военным объектам Карими. Прикрываясь акцией ВВС, индийские ракетные катера произвели пуски ПКР П-15 по кораблям противника и береговым объектам. В результате были потоплены эсминец «Хайбер» и тральщик «Мухафиз», подожжен нефтерезервуар. Поначалу эти потери пакистанцы отнесли на счет бомбардировщиков, но быстро разобрались, что к чему, и решили поднять самолеты для атаки катеров. Утром с авиабазы Масрур на поиск отправилась пара «Сейбров». Ей повстречался свой стоявший на якоре гидрографический корабль «Зульфикар», в котором летчики заподозрили врага и незамедлительно атаковали его. Пули крупнокалиберных «Браунингов» изрешетили «гидрографа», убили или ранили нескольких членов экипажа. Неприятельские катера случайно обнаружил совсем в другом районе пилот-любитель, который добровольно отправился на патрулирование на своем личном самолете. Получив эту информацию, командование опять послало «по следу» «Сейбры». Поиск велся почти сутки, и. наконец, летчики заметили в море группу, напоминавшую зловредные катера. По сведениям штаба, никаких пакистанских кораблей в этом районе быть не могло, поэтому авиаторы без раздумий пошли в атаку, но под обстрел опять попали свои, правда, в этот раз все моряки остались живы.

А на Востоке, в Бенгальском заливе. 4 декабря состоялось боевое крещение индийской палубной авиации. С находившегося в 200 милях от берега авианосца «Викрант» на задание отправились восемь штурмовиков «Си Хок» из 300-й морской эскадрильи «Белые тигры». Они взяли курс на Кокс-Базар крупнейший аэродром Восточного Пакистана и в 11. 00 появились над целью. Так как самолетов там не оказалось, то бомбы и НАРы были использованы для разрушения ВПП. ангаров и вышки управления полетами, Без потерь вернувшись на авианосец. «Тигры» в 14. 00 направились к Чиггаюнгу – главному порту Восточного Пакистана. Здесь ударам подверглись береговые сооружения, а также корабли в гавани. В результате пошел на дно сторожевой катер «Камилла», было потоплено или повреждено до восьми пакистанских и иностранных торговых судов, подожжена нефтебаза. Пакистанские зенитчики стреляли отчаянно, но целились плохо и смогли лишь повредить один «Си Хок». который благополучно добрался до «Викранта», где его быстро отремонтировали. Палубный «Ализе» из 330-й эскадрильи «Кобра» занимались противолодочным патрулированием, а также поставили мины на подходах к Читтагонгу. на которых до конца войны подорвались 11 судов.

«Ализе» покидает палубу «Викранта»

«Си Хоки» отправляются на очередное задание

Ближе к вечеру пакистанская подлодка «Мангро» заняла выгодную позицию для атаки «Викранта», однако на поверхности моря показалась ев рубка, которую заметили сигнальщики фрегата «Беаз». Моряки тут же открыли огонь из 114-мм орудий, нанесли субмарине повреждения, но она быстро нырнула в пучину. Взлетевшие с авианосца «Ализе» смогли пробомбить только район ее погружения. Командир «Мангро» не решился продолжить поход и взял курс на Карачи. Таким образом, исчезла последняя реальная угроза для авианосца, что позволило перевести его на позицию, находившуюся всего в 50 милях от берега. Теперь «Си Хоки» могли брать максимальную боевую нагрузку: по две 227-кг бомбы и 10 НАР.

5 декабря слабый ветер не позволил действовать «Си Хокам» («Викрант» не имел паровой катапульты, поэтому взлет с его палубы осуществлялся по старинке, против сильного ветра). Летали только «Ализе». экипажи которых потопили глубинными бомбами либерийское судно «Мини Леди», а с помощью НАР подожгли транспорт «Таркиз Мухаммед» и атаковали вооруженное судно ПВО «Ондарда». С наступлением темноты они отправили на дно реки Пуссур сухогруз, канонерки «Саламат» и «Шахбаз».

На следующий день авиагруппа «Викранта» действовала в полном составе. Утром два «Ализе» опять атаковали «Ондарду», на сей раз используя глубинные бомбы. Одна четверка «Си Хоков» повредила ракетами в районе порта Монгла буксир и канонерку, а также 6-7 малых плавсредств. Другое звено подожгло торговое судно и заставило замолчать артиллерию двух канонерок. Замыкающая пара штурмовиков повредила «купца» в водах Пуссура и радиостанцию на берегу. В полдень «Ализе» добили «Ондарду», сбросив на него 227-кг ФАБ «Си Хоки» атаковали несколько торговых судов в водах Бенгальского залива, а также казармы и военно-морскую верфь в Читтагонге. Позже выяснилось, что о тот день они потопили три судно: испанское «Ондвррос»- (9107 брт), пакистанские «Макран» (1280 брт) и «Оушн Энтерпрайз» (5809 брт).

7 декабря командование IAF выделило для свободной охоты нал Аравийским морем одну «Канберру». Но ее экипажу так и не удалось отличиться, т. к. противник, опасаясь авиации и ракетных катеров, спрягал свои корабли в порту Карачи. Пакистанские летчики пытались как-то помешать действиям флота противника. Например, пресса в те дни сообщала, что «Сейбры» обстреляли «индийские канонерки в Аравийском море». Удача улыбнулась экипажу патрульного «Фоккера», вскрывшему группу ракетных катеров, против которых пакистанцы незамедлительно направили шесть самолетов. Обнаружив их, индийцы не решились провести второй ракетный удар по Карачи.

Из событий 8 декабря стоит отметить поиск в Бенгальском заливе индийскими патрульными самолетами норвежского судна «Торонто» и пакистанского «Мадхумати», которые, по данным разведки, шли с грузом оружия в Читтагонг. Найти удалось только «норвежца», на который экипаж «Дакоты» навел Фрегат «Гонга» Со следующего дня в ливийском море началась охота за пакистанским сухогрузом «Пакмер Сипсах», который вез в Карачи из Сингапура китайское оружие. До 13 декабря «Дакоты» и «Супер Констеллейшны» совершили 12 вылетов, но так и не обнаружили судно Индийцы всерьез воспринимали угрозу от подводных лодок противника и привлекали для их обнаружения все больше сил. В частности, с 9 декабря Ил-14 из состава ВВС стали патрулировать примыкавшую к Бомбею зону. Но избежать потерь не удалось: вечером того же дно пакистанская лодка «Хангор» тремя торпедами потопила у побережья Гоа фрегат «Кукри». Получив такую пощечину, индийцы 4 дня без устали искали субмарину. За это время неоднократно обнаруживали подозрительные подводные объекты, по которым самолеты и корабли сбрасывали тонны глубинных бомб. В конце концов было решено, что «Хангор» уничтожена, однако оно благополучно вернулась в базу.

На Востоке продолжала успешно действовать авиагруппа «Викранта» 9 декабря около 2. 00 пара «Ализе» бомбила порт Барисаль, повредив несколько причалов и катеров. Через несколько часов шесть «Си Хоков» вылетели на свободную охоту и потопили в прибрежных водах три баржи. В 14. 00 одиночный «Ализе» потопил у о. Хатья датское судно «Африкан Проктор», а в 15. 27 четверка «Си Хоков» нанесла удар по оружейному заводу и радиостанции в Читтагонге.

10 декабря авиация ВМС Индии понесла единственную потерю за всю войну. У Западного побережья пилотировавший «Старфайтер» – уинг-коммандер Арифа Икбалн сбил ракетами патруль ныи «Ализе» (борт IN203). весь экипаж которого погиб Пакистанцам тот день тоже принес утраты. Во время патрульного вылета пропал со всем экипажем один «Фоккер».

11 декабря индийская разведка доложила, что в восточнопакистанских портах началось формирование конвоя RK 623. Безветрие вновь не позволило поднять «Си Хоки», и работать пришлось исключительно машинам «Кобры» В 6. 00 один «Ализе» отбомбился по порту Раджяпур. где, как предполагалось, находилась «голова» конвоя. В 10. 00 экипаж другого самолета обнаружил крохотный, потихоньку передвигавшийся зеленый островок. Дальнейшее изучение чуда природы показало, что это хорошо замаскированные, идущие в плотном строю сторожевой катер «Джессур», буксир и несколько барж, которые и оказались пресловутым конвоем. Прибывшая пара «Ализе» обработала противника НАРами и глубинными бомбами, заставив суда выброситься на берег. Пакистану вели ответный огонь, и один «Ализе» получил шесть пулевых попаданий, но благополучно вернулся на «Викрант» В 11. 30 отличился экипаж другого самолета, повредивший глубинными бомбами две доу(8*) с подозрительным грузом.

12 декабря погодные условия оказались благоприятными для «Си Хоков», и «Белые тигры» в полной мере воспользовались ситуацией. Совершив 28 вылетов, они потопили четыре пакистанских судна общим водоизмещением 30245 т. еще два повредили, а также окончательно вывели из строя порт и аэродром в Читтагонге. В кабину одного штурмовика угодило пуля, однако летчика она не задела, и он благополучно посадил свой самолет на «Викранте». На следующий день обе авианосные эскадрильи вновь наносили удары по объектам в Читтагонге. Кокс-Базаре и на о. Сендвинд. По возвращении летчики докладывали, что по большому счету там не осталось каких-либо достойных целей. «Белые тигры» попытались взаимодействовать с наступавшими сухопутными войсками. По заявке командования 4-го корпуса они трижды атаковали укрепления противника, однако особыми достижениями похвастать не моги, т. к. наладить устойчивую связь с находившимися на передовой авианаводчиками не удалось. Последние вылеты в той войне авиация ВМС Индии выполнила 14 декабря, когда «Ализе» повредили две радиостанции в районе Кокс-Базарта, а «Си Хоки» разбомбили казармы в Читтагонге.

В целом, боевой дебют индийских палубников следует признать успешным. За время конфликта они выполнили 291 боевой вылет: 123 – на «Си Хоках». 70 на «Ализе». 98 – на «Алуэттах» Были сброшены 151 фугасная бомба калибром 227 кг и 22 глубинные бомбы, а также выпущено 694 НАР. Удалось уничтожить либо серьезно повредить 6 канонерок, вооруженных пароходов или катеров противника, а также 8 торговых океанских судов. 5 «Си Хоков» и один «Ализе» получили различные боевые повреждения, но все были отремонтированы. ВМС Индии по праву заняли почетное место о ряду немногих флотов, которые могут похвастаться опытом применения авианосцев и реальных войнах Однако следует отметить, что морская авиация Индии оказалась не готова к борьбе с современными подводными лодками.

8* Деревянное парусное судно местной постройки

Один из уничтоженных но земле пакистанских «Сейбров»

Пакистанский офицер позирует у обломков индийского Су-7

Краткие итоги

Пакистан потерпел жестокое поражение на суше и на море, потерял свою восточную часть, которая стала независимым и дружественным Индии государством Бангладеш. Зато итоги войны в воздухе по сей день являются предметом ожесточенной информационной войны сторон, каждая из которых приводит свои данные, доказывающие, что именно она взяла верх.

Сначала статистика победителей. На Востоке индийские ВВС совершили 2033 боевых вылета, из них 1384 – на поддержку наземных войск. Было заявлено об уничтожении в воздушных боях 7 «Сейбров», на земле – еще 3, а также "транспортника" и двух легких самолетов. Среди других потерь противника – несколько сот различных плавсредств, от 18 до 24 танков, 67 артпозиций, 182 автомашины. 59 различных складов и т. п. Свои потери – 19 летательных аппаратов: 1 Су-7, 2 МиГ-21, «Канберра», 2 Ми-4. «Дакота» и 12 «Хантеров». Из них – 13 в боях, в т. ч. 2 от действий истребителей, и 6 – в летных происшествиях.

На Западе IAF совершили 2435 боевых вылетов, из них 52% – на поддержку наземных войск. Ими, в частности, были уничтожены 146 танков, 76 эшелонов, сортировочные станции в Лахоре, и Чанга-Манге, Вазирабаде и Бахавалпуре. выведен из строя порт Карачи, парализована нефтеперерабатывающая промышленность. Было заявлено о достоверном уничтожении 44 самолетов противника (8F-104, 1 Mirage, 9 F-6. 16F-86. 4В-57. 2 С-130 и 4 легких машин), а также предположительном – еще 6. В воздушных боях удалось сбить 10 самолетов, 21 -уничтожить на аэродромах и 13 стали добычей зенитчиков, при этом лишь один поразила ракета ЗРК С-75 (всего за время конфликта произведено 7 пусков). Потери составили 54 летательных аппарата: 17 Су-7, 6 МиГ-21 9 «Хантеров», 5 «Мистэров», по 4 «Канберры» и «Марута», 3 «Нэта», 2 «Алуэтта» и по одному «Вампиру», «Кришаку» и «Ализе». Из них 16 сбиты в воздушных боях, 25 зенитным огнем, 2 уничтожены на аэродромах, остальные разбились в лепных происшествиях.

Что касается оценки различных самолетов, то она оказалась достаточно противоречивой. Так, западные СМИ подвергли ожесточенной критике Су-7, понесшие большие потери. Индийцы более лестно отозвались об этих машинах, совершивших порядка 1500 боевых вылетов. Особо отмечались действия 101-й АЭ над сектором Чхамб. на боевом счету которой 69 танков. 25 полевых орудий и 57 автомобилей, Причем большинство танков уничтожено 57-мм НАРами, оказавшимися, на удивление, пристойным противотанковым средством. Чувствительные потери «сушек» объясняют тем, что они часто работали над полем боя как штурмовики. Индийцы приводят примеры высокой живучести самолета. Так, у Су-7 уинг-коммандера Х. С. Мангата в результате близкого взрыва «Сайдуиндера» была отбита половина руля направления, серьезно повреждены стабилизатор, элероны и закрылки Тем не менее. Мангату удалось дотянуть до базы и удачно приземлиться. После посадки но машине насчитали более сотни пробоин. Хорошую репутацию заслужили МиГ-21. Индийцы числят за их летчиками не менее 6 воздушных побед, одержанных как при помощи ракет, гак и пушек (пакистанцы признают только две). Неожиданно для самих индийцев весьма неплохо проявил себя их родной «Марут». Положительную оценку получила работа Ан-12 из 44-й АЭ в качестве бомбардировщиков. Успешные действия стареньких палубных «Си Хоков» объясняются как хорошей подготовкой летчиков, так и отсутствием полноценного противника.

Как ни странно, но индийцы наиболее эффективным самолетом противника посчитали «Старфайтер» с шестиствольной пушкой «Вулкан», которая позволила успешно поражать как воздушные, так и наземные цели. Пакистанцы были не столь высокого мнения о «Звездных бойцах», которые вчистую проиграли бои с МиГ-21 (правда, за ними числятся 5 сбитых машин других типов, из которых индийцы признали только 2). Хорошее реноме в ВВС Пакистана заработали «Миражи», летчики которых претендовали но 9 побед. Из них индийцы признали лишь 2, а сами «Миражи- оценили ниже «Старфайторов», особенно при действиях по наземным целям. Достаточно высокую оценку обеих сторон получили F-6, выполнившие 834 вылета, из них 650 на воздушное прикрытие и 184 на поддержку наземных войск. Их летчики заявили о сбитии 9 самолетов IAF (противник признал только 6). Весьма хорошо показали себя мобилизованные «Фоккеры», работавшие над морем. Неплохо в качестве бомбардировщиков поработали С-130, совершившие, по пакистанским данным, 9 успешных боевых вылетов.

Всего ВВС Пакистана совершили немногим более 3000 боевых вылетов, причем 58% – на выполнение задач ПВО и борьбу с авиацией противника. На поддержку сухопутных войск и флота совершен 951 вылет, т. е. 32%. В этой связи командование PAF подвергалось жесткой критике со стороны своих же авиаторов, заявлявших, что ВВС, в основном, прикрывали самих себя. В принципе, это не совсем справедливо. В отдельных секторах летчики сделали все. что могли. Так. поддерживая 8-ю дивизию, они вывели из строя 56 танков и 114 военных машин, а на южном крыле фронта – 20 танков и 63 автомобиля. Но отсутствие своей авиации о небе над Лонгеоалой и Шакргархом в решающие для этих сражений дни говорит само за себя.

По официальным данным Исламабада, о ходе войны удалось уничтожить 114 индийских самолетов и вертолетов, из них 28 – над Восточным Пакистаном. За воевавшей там 14-й эскадрильей числятся 11 побед: 9 «Хантеров», по одному «Нэту» и Су-7. На Западе было сбито 86 самолетов: 32 Су-7, 18 «Хантеров». 8 МиГ-21, по 6 «Канберр» и «Mapуктов», 5 «Мистэров», 2 «Нэта» и столько же вертолетов, по одному «Ализе» и «Кришаку», а также две машины неустановленных типов Из них на 42 победы претендуют летчики, в т. ч. на 14. летавшие на «Сейбрах». Свои потери – 49 летательных аппаратов: 28 «Сейбров», 5 В-57, 4 F-6, 3 «Старфайера», 2 Т-33, один «Фоккер», 4 самолета других типов и два вертолета. На Востоке потеряны 23 машины (5 – в воздушных боях, 1 – в аварии. 17 – уничтожены на аэродромах или достались противнику), остальные – на Западе (6 – в воздушных боях. 8 – от огня ПВО. в т. ч. и своей, 4 в авариях и катастрофах, 8 – уничтожены на аэродромах). Некоторые иностранные источники полагают, что эти данные неполные. Например, потеряны не 2. а 3 Т-33; летавшие на «свободную охоту» «Хантеры» сбили над территорией противника еще. как минимум, два армейских Cessna О-1 Bird Dog. Кроме того, командировавшие на войну эскадрилью истребителей иорданцы недосчитались грех F-104 Но вряд ли нам суждено узнать когда-либо истинную картину.

Продолжение следует

На Румынском фронте

Иван Петрожицкий Фото из архива автора

Петрожицкий Иван Иосифович родился 17 апреля 1892 г в предмостье Туапсе Черноморской губернии. По окончании в 1910 г. реального училища и Майкопе он продолжил учебу на горном факультете Донского политехникума Военное образование получил а Михайловском артиллерийском училище и Севастопольской офицерской школе авиации. В конце февраля 1916 г. Петрожицкий получил диплом пилота и I марта прибыл в 26-й корпусной авиаотряд, в составе которого принял участие о Первой мировой войне на Румынском фронте.

События октября 1917 г. застали Петрожицкого о Киеве, на излечении после полученного в воздушном бою ранения Симпатизируя -народной власти-, ом и январе 1918 г. предложил местному ревкому свои услуги как военный летчик и вскоре возглавил 6-й авиадивизион. Затем он оказался на юте России, где приложил много усилий для создания красноармейских авиационных подразделений, был заместителем и начальником авиации Южного фронта. Выполнял Петрожицкий и боевые вылеты. например, весной-лотом 1918 г. он около 10 раз отправлялся на разведку на самых разных самолетах, в т. ч. «Ньюпоре XXI» и «Фармане ХХХ». Через год. когда белая конница генерала Мамонтова предприняла свой знаменитый рейд по советским тылам. Петрожицкий совершил несколько вылетов на разведку и бомбардировку обнаруженной им же кавалерии За ¦ боевые разведки на самолете рей/1ующей конницы Мамонтова- он был награжден орденом Красного Знамени.

В октябре Ивана Иосифовича назначили начальником авиации Юго-Восточного фронта, который вскоре переименовали в Кавказский. Осенью 1920 г. ему довелось организовать проведение весьма необычной для того времени операции. Когда 6 октября к Таганрогу подошли врангелевские корабли и стали обстреливать войска красных, он получил приказ командования фронта отогнать эскадру от берега всеми наличными силами Для решения этой задачи удалось сформировать сводный авиаотряд из 10 самолетов: трех «Дэ-Хэвилендов», двух «Фарманов XXX», «Вуазена», «Анасаля», «Ньюпора-ХХМбис». «Сопвича 1 1/2» и «Сопвича-Кеммела». Сам Петрожицкий отправился на задание на самом старом «Фармане», а в качестве летнаба взял своего напарника по Первой мировой Г. Вартоша, который успел повоевать на стороне белых, а после пленения красными перешел к ним 7 октября все 10 самолетов совершили налет на корабли, и хотя ни одна бомба в цель не попала, появление столь внушительной авиагруппы произвело на моряков должное впечатление, они прекратили обстрел и отошли. Однако на следующий день появились снова, и сводному авиаотряду пришлось повторить атаку, которая оказалась более результативной: одна бомба попала я миноносец. другая в баржу, еще один миноносец получил повреждения от близких разрывов (его бомбил Петрожицкий). В результате эскадра ушла в морс и больше не возвращалась.

После гражданской войны Петрожицкий занимал ряд командных должностей, а по окончании в середине 192Л г Академических курсов высшего командного состава РККА был назначен начальником Воздушных Сил Северо-Кавказского военного округа и прослужил в эгой должности около двух лет. В этот период он в последний раз участвовал в боевых действиях. Во время проведения спецопераций «по разоружению бандитских элементов в Чечне и Дагестане» Петрожицкий совершил на древнем «Фармане XXX» и новеньком P-1 три вылета на разведку. За заслуги в становлении авиации округа и личное участие в этих операциях он был награжден вторым орденом Красного Знамени, а через несколько лет командование вспомнило о боевой работе Петрожицкого на Кавказском ф/юнте в 1920 г., и ому вручили третий такой орден.

В 1935 г. Петрожицкий перешел на работу в Главное управление ГВФ. До 1939 г. его карьера складывалась вполне успешно, но затем он был арестован, объявлен «врагом народа»и отправлен в один из лагерей ГУЛАГа. Там в одну из суровых зим он отморозил ноги, которые пришлось ампутировать После этой трагедии, в 1948 г его поместили в дом инвалидов под надзор органов МВД. Лишь в ноябре 1954 г. решением Военной Коллегии Верховного Суда СССР Иван Иосифович Петрожицкий был реабилитирован -за отсутствием состава преступления-. Через год он был Восстановлен в рядах Советской Армии и одновременно уволен в отставку в знании полковника, а еще через год награжден орденом Ленина.

Поселился Иван Иосифович в Майкопе, где и прожил всю оставшуюся жизнь. Он активно занимался героико-патриотическим воспитанием молодежи. увлекся литературной деятельностью и долгое время работал над своими воспоминаниями. Умер И. И. Петрожицкий 18 января 1979 г. В знак уважения к памяти этого незаурядного человека впервые публикуются фрагменты из его мемуаров о Первой мировой войне, которые подверглись лишь минимальным редакторским правкам.

И. И. Петрожицкий (третий слева во втором ряду) среди летчиков 9-й армии. 1921 г.

Как всякий молодой активный летчик, я мечтал о выдающихся полетах, воздушных победах, но жизнь сразу стала вносить свои коррективы… 26-й корпус занимал позиции и Карпатских горах, где его войска, как и войска противника, зарылись я землю. Наш отряд получал задания только на ближнюю разведку, и мы каждый день скучно доносили: на дорогах столько-то подвод, столько-то автомобилей.

Первый мои боевой вылет был на ближнюю разведку. Чтобы ввести молодого летчика в курс работы, командир отряда послал в разведку сразу три самолета: два с опытными экипажами и третий ведомый. Но получилось так. что район заданной разведки был закрыт тучами, и два самолета повернули обратно, а третий остался. Не для того я рвался на фронт, чтобы, находясь в тылу противника, возвращаться с пустыми руками. Я стал искать, а может быть все же можно что-либо сделать. Нашел проход между тучами, прошел над Карпатами и увидел по карте, что в пределах досягаемости моего самолета находится город Чек-Середа с узлом четырех железных дорог. Произвел туда разведку и обнаружил огромные склады, а также аэродром с 48 caмолетами и штаб армии. По возвращении на свой аэродром (через два часа после возвращения первых экипажей) мне был сделан разнос командиром нашего отряда капитаном Антоновым. На его вопрос – где был. я объяснил. что слетал на разведку в Чек-Середу, и услышал: «Какой черт тебя туда носил? Ты что не знаешь, что мы корпусной отряд и дальность наших полетов в тыл противника не свыше 30 км!»

Однако после этого мне периодически стали ставить персональные задания армейского значения. Во время этих полетов за пределами 30-км зоны я обнаружил: горную подвесную дорогу к фронту, тыловую фортификационную подготовленную позицию на крупное войсковое соединение. Пяти пудовой бомбой завалил 6-этажное здание на конечной железнодорожной станции, питающей немецкие войска на нашем участке. Дважды (правда, безрезультатно) атаковал привязной немецкий аэростат…

Мне пришлось летать на самом тихоходном и маломаневренном самолете из состоявших тогда на вооружении русской армии – французском «Вуазене». Первые же воздушные бои показали, что я не умею летать, не знаю своего самолета, а «Вуазен» не имеет необходимого для воздушного боя маневра по вертикали. В одном из воздушных боев я обнаружил два немецких самолета и попытался уклониться от встречи снижением, но не смог этого сделать Прикрепленная к стабилизатору «Вуазена» специальная пружина позволяла выполнять лишь пологое снижение, а при превышении угла и скорости вырывала ручку управления из рук. Но самое существенное было в настроении летного состава нашего, да и не только нашего, отряда: у немцев самолеты быстроходные, маневренные и с надежными, автомобильного типа моторами. Наши же «Вуазены» и «Фарманы» но только хуже по своим летным данным, но у них не защищено самое уязвимое место – хвост, и любая пуля в бак, который находился перед выхлопными патрубками мотора, – закономерный пожар. Отсюда и неписанное правило от боя по возможности уклоняться.

Снимок неприятельского аэродрома, сделанный экипажем И. И. Петрожицкого

Прежде всего, я стал учиться летать. Овладел своим тихоходом, во всяком случае. поучился но нем скольжению и даже падению на крыло и ввел в число летных приемов рассчитанное, управляемое скольжение. Таким образом, я все же получил необходимый для воздушного боя маневр по вертикали (со снижением, Ред. ) Только не на нос, как на других самолетах, а на крыло. По-видимому, это было мое личное достижение, поскольку ни на старом фронте. ни в Красном Воздушном Флоте я не видел летчиков, которые применяли бы этот прием. Узнал слабые места самолетов противника, усмотрел стандартность постоянную повторяемость в поведении и в приемах немецких летчиков, тщательно отработал свои приемы. Используя все это, при встрече в нашем тылу с одним, а потом и с двумя вражескими самолетами, всегда заступал дорогу кичливому врагу.

Вспоминаю свой первый воздушный бой. Когда Румыния подписала союзный договор с Россией, наш отряд перелетел в Бокеу. где стоял румынский авиационный отряд. В порядке альянса нам приказали летать с тамошними наблюдателями, а им с нами Мне дали в летнабы молодого румына. Мы поднялись и тут обнаружили немецкий самолет, летевший в нашем направлении. У румын были на вооружении французские «Морис-Фарманы 40» и установка – при появлении немецких самолетов садиться. Мой летнаб стал показывать на немца и на землю, а я ему на пулемет и на немцa После двукратного разговора жестами он понял и схватился за пулемет. Немец, увидев «Вуазен», который почему-то не садился, решил проучить нахала. Но, хотя я еще не умел летать и боялся скользнуть на крыло, стал делать повороты с глубоким снижением и все же ему не дался. Это был первый воздушный бой над Бокеу Немецкие летчики куража ради либо для подавления психики румынского населения обычно снижались над городом и пулеметным огнем загоняли в дома жителей. И вот вдруг воздушный бой. Все высыпали наружу. Не справившись с нами, немецкий самолет улетел. Мы некоторое время летели за ним, и пока сели на свой аэродром, мой румын сделался национальным героем. О его воздушном бое было донесено самому румынскому королю, и тот наградил его каким- то орденом Второй воздушный бой выдался не совсем удачным, и все по трусости моего наблюдателя. Однажды, возвращаясь с разведки (со мной летел летнаб отряда подпоручик Болышев). мы увидели, что два немецких самолета бомбят замок, в котором размещался штаб нашего 24-го корпуса. Естественно, что я направился к ним. Один сразу стал уходить, но второй принял бой. Когда же и сумел зайти к нему под хвост, в мертвую зону его обстрела, он. спасаясь, бросил свой самолет в пике, сразу оторвался от нас и полетел к своим. Победа была одержана одним маневром, но враг сбит не был. Не был потому, что мой летнаб не стрелял. Оказалось, что он, трясущийся за свою жизнь, взбешенный тем, что я вовлёк его в явно безнадежный бои с двумя немецкими самолетами, думал не о стрельбе, а о том. как заставить меня выйти из боя.

Он стал истерически кричать – Влево и вниз! Влево и вниз! – но из-за шума двигателя я не сразу понял, что он хочет, и тогда стал получать увесистые удары по каске. Однако я не был в претензии, так-как думал, что у нас заел пулемет. Уже на планировании, когда мотор работал тише, я крикнул -Почему не стрелял? Заел пулемет?» – и услышал -А ты что не видел, что он пристрелялся и следующей очередью сбил бы нас- Такой ответ возмутил меня, и до самого приземления я частил его разными словами. После посадки подал рапорт командиру отряда о том, что с трусом летать отказываюсь. Болышев тоже подал рапорт, в котором писал, что наш отряд только корпусной, а Петрожицкий летает в глубокий тыл противника, даже когда его туда не по сылают, очертя голову бросается на каждый немецкий самолет, сегодня на 2. а завтра на 10. Петрожицкий не хочет понять при огромном количественном превосходстве противника в самолетах мы можем летать лишь потому, что немцы нас не трогают. Петрожицкий своими булавочными уколами может вызвать ответное действие, и тогда наш корпус окажется лишенным воздушной разведки. Поэтому он с карьеристом и авантюристом летать не будет. Командир отряда не дал нашим рапортам хода, и дело закончилось тем, что со мной вызвался летать прапорщик Григорий Бортош. Юный студент, маленький, смелый, загорающийся, он разделял мои устремления. Это была удача. Отныне мы вместе учились летать и драться.

Первую свою воздушную победу мы одержали 14 декабря 1916 г. В тот день наш отряд, в котором в то время было лишь 2 исправных «Вуазена», получил задание выслать все исправные самолеты для охраны с воздуха смотра войск 28-го корпуса. Такое же задание получил 9-й истребительный авиаотряд к назначенному часу из 9-го отряда прилетели 4 самолета. Таким образом, над местом парада было шесть машин. Время шло, а парад не начинался. У истребителей запас горючего был всего на полтора часа, поэтому два из них улетели пополнить бензин у себя на аэродроме, но не вернулись. Два других хотели заправиться у нас на аэродроме, но он был мал, эти летчики его особенностей не знали и оба капотировали при посадке Наш второй «Вуазен» также опустился. Таким образом, в воздухе остался только мой самолет.

Мы летали уже свыше трех часов. Войска. выстроенные для парада, все еще стояли на место. Чтобы как-то развеяться от монотонного кружения на одном месте, я предложил Бартошу слетать посмотреть на расположенный невдалеке румынский город Тырк-Ожна. Подлетев к нему и сделав нисколько кругов, мы повернули обратно, и тут я увидел впереди в воздухе много белых шариков. Это наша артиллерия шрапнелью обстреливала немецкие самолеты. Таким образом, мы были предупреждены о наличии в воздухе противника. Я пошил в направлении этих разрывов и вскоре увидел 6 немецких самолетов: 2 из них шли впереди развернутым строем, а 4 позади в строю клина с замыкающим Мой «Вуазен» уступал каждому из них по всем летным качествам. Каждый из них, пользуясь своими преимуществами в скорости и маневренности, мог бы расправиться со мною. Но я уже имел опыт боев и знал, что немецкие летчики, даже летящие о паре, неактивны и не нападают сами. Я находился над своей территорией, и это давало надежду, что в случае ранения или попадания в мотор, я смогу опуститься к своим. Затем я видел, что самолеты противника идут строем и смел думать, что немцы – люди раз навсегда установленною порядка, не будут нарушать строй из-за какого-то «Вуазена» И, наконец, так удачно для нас еще никогда не было: они шли в нашем направлении, мы были несколько выше, значит, я мог успеть занять нужную позицию.

Я решил атаковать их и крикнул Бартошу. чтобы он готовился к бою. Дальше все шло по разработанному нами плану: я пересек путь этим самолетам, повернул и пошел навстречу точно по оси их полета. К моменту встречи снизился до их высоты. Когда почти поравнялся с ними так, что один находился справа, а другой слева, я не стал входить между ними, а сделал вертикальный вираж, и в момент изменения направлении своего полета на 180" дал левый крен. Самолет послушно скользнул на левое крыло. Я его подровнял и закончил скольжение прямо под фюзеляжем левою немецкого самолета Но пулеметная установка «Вуазена» позволяла стрелять вперед и несколько вверх, но не прямо-вверх. Для того, чтобы Бартош мог стрелять, мы должны были находиться не только ниже, но и позади неприятеля Весь наш план был рассчитан на внезапность атаки и быстрый выход из боя падением на крыло. Так не получилось. Так что же, отказаться от боя? Спасаться? Упустить победу? Когда впервые все сошлось, когда я, наконец, занял позицию в мертвой зоне стрелка неприятельского самолета Конечно, нет! Я решил сделать очень крутую горжу, пока еще немецкий летчик в растерянности и не изменил направления полота. Крикнув Бартошу: -Готовься, горка! – я пошел сначала вниз, разогнал самолет, а потом до отказа взял ручку на себя. Немецкий самолет был над нами всего в 40-50 метрах. Мотор «Вуазена» взревел от перегрузки, нос еще поднимался, когда я уже до отказа дал руль глубины от себя. Казалось. «Вуазен» завис в этом положении, затем он медленно перевалил на нос, а Бартош в наивысшей точке горки успел дать короткую очередь прямо в днища немецкого самолета (после мы узнали, что этой очередью был ранен летчик-наблюдатель).

По нашим расчетам, при атаке снизу с близкого расстояния самолет противника должен был быть немедленно сбит, а вот этот продолжал лететь, как ни в чем не бывало. Поэтому, когда «Вуазен» пошел вниз, я снова разогнал его и сделал вторую горку, а так как немецкий самолет уже нас немного опередил. то oнa получилась более пологой. Это дало возможность Бартошу выпустить несколько коротких очередей, и мы увидели, как около немецкого самолета на мгновение появилось прозрачное марево, как бы пульсирующее облачко. Оно сразу исчезло. но пропеллер стал вращаться медленно, и самолет пошел на снижение. Дальше я не мог наблюдать за ним. Успел подойти второй немецкий самолет, и, несмотря на работу мотора, я услышал, как у меня над головой застучал его пулемет Повернув голову, я увидел противника: справа несколько выше и немного впереди нас. Очевидно. немецкий летчик, увидев, что я этакую летящего с ним в паре, пошел прямо на нас. Подойдя, развернулся на 90', пошел в одном с нами направлении, обогнал и теперь, отвернув немного и сторону, дал возможность своему летнабу стрелять в нас с левого борта. Раздумывать было некогда. Я в то же мгновение наклонил правое крыло своего самолета в сторону немца и дал левую ногу. Мой -Вуазен- сразу ушел под фюзеляж -Альбатроса-. Немецкий летчик за крыльями своего самолета не мог видеть моего маневра, а его летнаб уже не мог стрелять в нас. Теперь и второй неприятель был у нас на прицеле. Мелькнула мысль: неужели собьем? Это же будет больше, чем самая дерзкая мечта! Я свое дело сделал, теперь очередь за Бартошем! Он, как бы угадав мои мысли. начал стрелять. А я, как-то сжавшись я комок, оглянулся. Где же остальные самолеты противника, может быть, какой-либо уже нас атакует? Нет, они все вместе. Но Бартош закричал, что пулемет отказал. Делать было нечего. Я поставил самолет в положение вертикального виража, сбросил газ и камнем полетел вниз. Очевидно, немцы решили, что я сбит, о может быть, они даже при сбитии одного из своих не сочли возможным нарушать строй. Во всяком случае, осмотревшись, я нашел их на той же высоте и в том же строю. Только они не пошли по маршруту дальше, а летали по большому кругу, очевидно, желая видеть, что будет с их и с моим самолетами.

Сбитый Петрожицким и Бортошем неприятельский самолет «Ганза- Брандербург- С-1. 14 декабря 1916 г.

Группа офицеров возле сбитого самолета. Третий слева – И. И. Петрожицкий

Поврежденный неприятельский самолет, снижаясь, кружил между горами, вероятно, летчик высматривал площадку для посадки. Потеряв высоту, я смог догнать его и стал следить за его посадкой. Самолет немца планировал о ущелье, по склону которого шло шоссе, занятое какими-то войсками, садиться было негде, и он стал приземляться на шоссе. Люди на дороге бросились в разные стороны. Самолет сел, пробежал немного, задел концом крыла за верстовой столб и уткнулся носом в землю. Из него выскочили два человека и бросились бежать По ним открыли стрельбу солдаты, которых разогнал своей посадкой самолет немцев, и вскоре один из бежавших упал, а второй остановился и сдался в плен подбежавшим румынским солдатам. По прилету на свой аэродром. мы доложили, «по вели воздушный бой с немецкими самолетами и сбили один из них. Радовались все: и офицеры, и солдаты. Это был праздничный день 26-го корпусного авиаотряда, вторая воздушная победа отныне вписано в его историю. Командир отряда поехал объясняться в штаб корпуса, и командир корпуса прислал отряду свое поздравление.

Однако нам с Бартошем пришлось выдержать еще один «бой», но уже на земле, так как на сбитый нами самолет стали претендовать летчики 28-го корпусного авиаотряда, командир которого штабс-капитан Компанейцев выехал на место падения «Альбатроса», а также командир одной артиллерийской батареи, утверждавший, что это его орудия подбили самолет. Пришлось создавать корпусную комиссию для установления, чье воинское подразделение добилось успеха. Побывав на месте падения самолета, я насчитал в нем 18 пулевых пробоин, две из которых – в топливном баке, а остальные – в крыльях и стабилизаторе. Кроме того, мне пришлось собирать письменные свидетельства у очевидцев боя, побывать о госпитале, где лежал умирающий неприятельский летчик-наблюдатель (он получил 7 пулевых ранений, но только одно из них было нанесено огнем Бартоша, остальные и самые тяжелые он получил уже на земле огнем румынских солдат) Как оказалось, он был родом из Эльзас-Лотарингии, хорошо говорил по-французски и перед смертью подтвердил, что их самолет сбили мы с Бартошем. Немецкий пилот в звании майора, желая улучшить к себе отношение в плену, первоначально заявил, что он добровольно перелетел в стан русских войск, но после разбирательства всех обстоятельств боя отказался от этого заявления. Все вместе взятое убедило членов комиссии. что эта победа принадлежит летчикам 26-го корпусного авиаотряда, то есть нашему экипажу. Вскоре поступило телеграмма от шефа авиации Русской армии Великого Князя Александра Михайловича: «… Поздравляю гордость русской авиации прапорщиков Петрожицкого и Бартоша с выдающейся победой… -. После этого все стало на свои места: самолет типа -Альбатрос» засчитали нам с Бартошем и наградили за этот бой Офицерскими Георгиевскими крестами 4-й степени.

Мы с Бартошем продолжили выполнять дальние полеты на разведку Тогда же в декабря месяце, при выполнении одного из таких заданий мы увидели в глубоком тылу немцев, в лесу какое-то огромное здание. Подлетев ближе, попали и плотный огонь зенитной артиллерии. Дальше заметили, как из белых пятнышек на опушке леса (мы были на высоте 3000 м) стали выводить крохотные самолеты Мы долго не могли понять назначение большого здания, т. к. не рассмотрели его. А это был эллинг, в нею вводили дирижабль, конец которого еще виднелся снаружи. Мы были несказанно обрадованы и горды, что обнаружили место дислокации вражеского дирижабля. Ведь с помощью его ночных налетов немецкое командование держало в страхе всю Румынию. Психологическое значение этих налетов было чрезвычайно велико При отсутствии у румын зенитной артиллерии этот дирижабль стал ночным кошмаром городов, породив чувство полной беззащитности

Наступил 1917 г. На нашем участке фронта у немцев появились самолеты-истребители с пулеметами, стрелявшими вперед через пропеллер. Они стали охотиться за нашими самолетами, особенно за мной, так как только я из отряда выполнял полеты в глубокий тыл противника. Один раз мы с Бартошем во время очередного разведывательного задании своевременно заметили такой истребитель. Он был на большой высоте и бросился на нас, когда мы перелетели линию фронта. Я понял, что с такого разгона он неотразимо попадет мне под хвост и, чтобы избежать этого, круто скользнул на крыло навстречу ему. Его атака была сорвана, мы оказались на одной высоте и чуть не столкнулись друг с другом. Самолет быстро проскочил мимо, однако Бартош все же успел угостить его очередью. Мы видели, как он, круто снижаясь, врезался я лес на склоне одной горы. Это была наша вторая воздушная победа!

Летчики 26-го корпусного авиаотряда. И. И. Петрожицкий стоит четвертый справа, за ним – поручик К. А. Калинин, ставший впоследствии знаменитым авиаконструктором. Зима 1917 г.

В один из весенних дней я был вызван в 6-й авиапарк для приемки отремонтированного сбитого нами немецкого самолета. В мои руки попал немецкий «Альбатрос» завода «Ганза унд Брандербург»(9*) – более грузоподъемный по сравнению с нашими, с удобным люком для бомбометания и с надежным безотказным в работе мотором автомобильного типа, допускавшим выключение его в полете с гарантией, что в любую минуту можно его снова запустить. Это создавало для меня новые, интересные, даже увлекательные возможности. Но этот -Альбатрос» имел пулемет лишь на задней турели и. считая его непригодным для наступательного боя, я вразрез его верхних крыльев, над местом летнаба. установил второй пулемет, обстреливавший верхнюю полусферу. Мы с Бартошем приступили к выполнению заданий на трофейном аппарате и в одном из таких полетов испробовали его в воздушном бою. который также закончился в нашу пользу. Немец не знал, что у нас есть второй пулемет, стреляющий вверх-вперед. и напоролся на огонь из него. За эти победы я был награжден орденом Боевого Станиславы.

Однако вскоре немцы все же подловили меня. В тот день, 17 июля, поступило задание на обычную корпусную разведку, но мы с Бартошем напросились еще на бомбометание одного замка в глубине территории противника, красота которого когда-то побудила меня снизиться над ним в полете. Теперь, когда мы из разведывательных данных узнали, что там расположился штаб немецкою корпуса, мы хотели попробовать на нем наши новые термитные 2. 5-кг бомбы, допускавшие бомбометание с самой малой высоты. К сожалению. перед самым вылетом Бартош заболел. и я должен был взять другого летнаба. Но буду называть его подлинной фамилии, назову его поручиком Ивановым. В конце концов, он не виноват, что война заставила его взяться за дело, несвойственное его способностям и нервам Выполнив разведку. отбомбив штаб и фольварк и убедившись. что наши бомбы действуют хорошо (мы видели три пожара), я повернул к г. Чек-Середа, где собирался лучше определить расположение артскладов. которые обнаружили ранее. Однако, не долетая до Чек-Середы, мы увидели в воздухе группу из 19 немецких самолетов, шедшую встречным курсом. Чтобы уклониться от встречи и не вызвать подозрений, я несколько изменил направление полота. Расчет был на то, что мы летели на немецком самолете, и с такого расстояния противник не сможет увидеть наши опознавательные знаки. Однако расчеты не оправдались. От группы отделился один самолет и пошел в нашу сторону. Уже по тому, как он быстро приближался, я понял, что имею дело с каким-то новым самолетом. имеющим значительное преимущество в скорости по сравнению с моим.

Надо было драться, и я указал летнабу на верхний пулемет. Он взялся, но тотчас же его бросил, жестом показав, что пулемет не работает, и схватился за турельный. Уже по приему первой атаки я увидел, что имею дело не только с быстроходным самолетом, но и имеющим пулемет, стреляющий через пропеллер. Первая атака немецкого летчика была неудачна, и. отойдя в сторону, он снова стал нагонять нас, но не пытался занять опасную для меня позицию под хвостом моего самолета, а смело шел под огонь нашего турельного пулемета. Это давало мне надежду на победу, потому что стрельба с турели, то есть с рук, точнее, чем стрельба, при которой летчик целится всем самолетом У немца, по-видимому, в ленте через каждые 3-5 обычных патронов были пристрелочные, пули которых рвались в воздухе примерно за 50-100 м от нашего самолета и давали белые комочки дыма. Это позволяло немцу видеть, куда попадают его пули, и он дела л поправки при следующей очереди Но я тоже видел, где рождаются эти комочки, и обманывал нем1|а, давая легкое, без крена, незаметное для него скольжение. Но вот неприятель понял и учел мой обман, и его пули легли уже около моего правого крыла. Чтобы не налететь на них. я резко прекратил скольжение и подумал, что теперь, если он правильно прицелится, то может попасть. Мелькнула мысль – куда? Почему-то подумал – в мотор. Этот трофейный самолет и его мотор были гордостью нашего отряда, мы дорожили ими, каждая деталь была начищена до блеска и сверкала. Я пожалел мотор! Но между мотором и стреляющим немецким пулеметом был я сам. и я почувствовал сильный удар в предплечье правой руки. Рука скатилась со штурвала, и самолет тут же клюнул носом. Подтянув штурвал левой рукой, я посмотрел на правую – она безжизненно свисала вниз. В полушубке на предплечье было два отверстия. Одно – совсем маленькое, другое большое с рваными краями Боли не было, только сильно саднило, а по руке в кабину стекала кровь.

Сидевший ко мне спиной летнаб пока не знал о моем ранении, и когда немец снова подошел к нам, он начал по нему стрелять. Однако кровь из моей раны потоком воздуха разбрызгивало по кабине, и часть кровавых брызг попала на голову летнаба Увидев кровь на своем лице, он обернулся и понял, что я ранен. Это известие повергло его в шок. и -поручик Иванов-, вытаращив глаза, уставился на мою кровоточащую рану и совсем бросил свой пулемет, в это время белые комочки угрожающе набежали на мое левое крыло. Оглянувшись, я понял: немецкий летчик видит, что мой летнаб не стреляет, и безбоязненно приближается вплотную к моему самолету. Тогда я с разворотом на 180' бросился под немца Он сделал полот ий заход, и я снова бросился под него. А пока он заходил, я всячески старался вывеет летнаба из его состояния: крутил головой, кричал, но он по-прежнему смотрел только на рану и как бы не видел меня. Я понял, что он в беспамятстве, и выход мне надо искать самому. До сих пор ускользать от пуль противника удавалось, бросаясь под него, но с каждым разом мы теряли в высоте, а бой проходил над неприятельской территорией Мне же плен у немцев был страшнее смерти. Тогда пришла мысль о таране Но попробуйте таранить вражеский самолет, когда его скорость превосходит скорость вашего. Это возможно только на встречных курсах, а немец держался сзади.

С работающим мотором я повел свой самолет на снижение, немец сделал новый заход и снова стал нагонять меня, обстреливая. Но на этот раз я не спешил броситься под него, я давал ему возможность приблизиться, уклоняясь от пуль движением змейкой и небольшими пологими подскальзываниями, а когда он подошел близко, то, используя накопленную за счет снижения скорость, развернулся на 180". взял штурвал на себя, взмыл и пошел ему в лоб. Мой расчет на внезапность оправдался Немец не ожидал встречной атаки, и моя за гея с тараном едва не увенчалась успехом. Я надеялся подставить под его пропеллер свое шасси, или ударить его колесами в крыло. В этом все же был какой-то шанс на спасение. Один из ста, из тысячи – неважно… Немец, не ожидая такого нападения, на мгновение растерялся Наши самолеты почти врезались друг в друга, у него уже не было времени отворачивать, и он бросил свой самолет о крутое пике. Вот тут действительно я чуть не таранил противника. Когда он пошел вниз, я бросил свой самолет на него сверху, долю секунды видел хвост его машины перед самыми глазами и даже думал. что ударю шасси по рулям.

Мой бросок испугал немца. Некоторое время он не подходил близко, это давало мне возможность. уклоняться от его пуль и продолжать лететь в сторону своих. Но я еще оставался в глубоком тылу противника. лететь было далеко, а немецкий летчик изменил тактику – он стал стрелять отдельными короткими очередями, прекращая стрельбу, как только я начинал разворот под него. Сначала я подумал, что у него осталось мало патронов, а затем пришел к мысли, что он увидел мое окровавленное плечо и решил не сбивать меня, а заставить сдаться в плен Однако я был не согласен с такой перспективой и решил продолжить борьбу. Чтобы как-то компенсировать снижение, я. как только немец отворачивал для новою захода, набирал высоту. Но так долго не могло продолжаться. кровь текла и текла по руке, выхода не было, и тогда я решил еще раз попробовать таранить противника. Но на сей раз немец был начеку и, когда я, разогнавшись на снижении, стал резко разворачиваться, тоже пошел о разворот, и все же он чуть запоздал, попал в поля зрения моего летнаба, который бессознательно, в порядке самозащиты, схватился за пулемет и, почти не целясь, выпустил очередь. Тут наше крыло закрыло от нас неприятеля, и мы потеряли его из вида. Ожидая атаки снизу, я шел змейкой, делал крены, пока летнаб не указал мне на противника. Он был далеко на фоне леса, снижался пологой спиралью. затем перешел в пике, выровнялся и опять сорвался в падении. Я решил, что немецкий летчик тоже получил ранение.

Теперь самым главным было дотянуть до расположения наших войск и совершить там экстренную посадку, так как силы уже оставляли меня С большим трудом и напряжением всей моей воли удалось перетянуть линию фронта. Увидев возле шоссе подходящее поле, пошел на вынужденную посадку. Однако на пути оказался небольшой тополь, увернуться я уже не успел и ударился в него правым крылом. Самолет бросило и сторону, левое крыло коснулось земли и сложилось как гармошка. а самолет без удара, без сотрясения лег на левую сторону фюзеляжа. Мы выбрались из него и попали в окружение наших обозников, которые ехали по шоссе и видели нашу экстренную посадку. На мое счастье рядом оказалась перевязочная какого-то эпидемического врачебного отряда. где мне сделали перевязку и на носилках отправили в госпиталь при штабе корпуса. За этот героический полет командование корпуса представило меня к награждению Георгиевским оружием, а солдаты отряда представили к своему солдатскому Георгию с пальмовой веткой Такой орден, дававший солдатам право награждать своих офицеров, был введен после февральской революции 1917 г.

9* «Ганза унд Брандербург» австрийская авиационная фирма. Суда по всему. сбитый самолет был не германским -Альбатросом, а австрийским Ганза-Брандербург С-1. Создателем обеих машин являлся Эрнст Хейнкель. и нет ничего удивительного в том, что они походили одна на другую, а русские летчики называли их -Альбатросами-. (Ред. )

Подготовил Игорь Сеидов (Майкоп), который выражает особую благодарность в работе над статьей Ларисе. Александровне Григорьевой

Содержание журнала «Авиация и Время» за 2004 год

Монография

Морской «амбарчик» (МБР-2) № 1

Крылатый хищник с берегов Миссисипи (F-15) №2

Главное оружие авианосца (Су-33. Су-27КУБ) №3

Турбовинтовой наследник Ан-2 (Ан-3) №4

Стальная птица. На страже социалистического Отечества. Через годы, через расстояния. (Три статьи о МиГ-25) №5

Вертолет с двойным гражданством (Ми-2) №6

Аэроархив

Авиация в боях под Кировоградом в январе 1944 г. (Окончание) №1

Забытая кампания №№2,3

Обогнавший земной шар (В-58) №4

Авиация в боях под Корсунь-Шевченковским в феврале 1944 г. №№ 5, 6

Война в небе Западной Украины. Сентябрь 1939 г. №6

Авиасалон

Старый конь борозды не испортит (F-16 Blok 52/60/62) №1

Вокруг света за 80 часов (Global Flyer) №2

ABIACBIT-XXI №5

Истребительные программы Китая: что нового? №6

Авиация в локальных конфликтах

Над всей Венесуэлой безоблачное небо №1

В лучах былой славы (Чертежи Як-9У. Як-9П, Як-11) №№2. 3

Звезды гаснут не только на рассвете №4

Пылающий Индостан №№4. 5. 6

В небе Украины

На чем летать нашим ВВС в новом веке? №2

«Русланы» для объединенной Европы №2

«АэроСвiт»: 10 лет на «Боингах» №5

Хочу изложить свою точку зрения №5

Портреты

Франко Луччини – «Везунчик» №2

Одинокий волк (де Грюн) №3

У истоков украинской военной авиации (П. Франко) №4

Легендарный Пьер Клостерман №5

Домашний авиамузей

Семейство домашних «Орлов» №2

«Киты» – неудачники №3

Непростой «МиГ» №5

Глазами очевидца

На Румынском фронте №6

Авиаэкзотика

Железная муха – Ryan Х-13 Vertjet № 1

Атомный самолет: будущее в прошедшем времени №3

Вне атмосферы

Как лунный «Союз» остался околоземным №№ 1, 2