sci_tech Авиация и космонавтика 2002 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.

ru
chahlik Librusek Fiction Book Designer, Fiction Book Investigator, FictionBook Editor Release 2.6 20.02.2011 FBD-2B159C-8371-504C-F4B5-EA51-A20A-3CEB2E 1.0 Авиация и космонавтика 2002 03 2002

Авиация и космонавтика 2002 03

Рисунок Ил-96 на обложке Андрея Аксенова

Алексей ВУЛЬФОВ

ШИРОКОФЮЗЕЛЯЖНЫЕ "ИЛЫ"

Продолжение. Начало в "АиК" № 1,2/2002 г.

Наряду с авиакомпанией "Аэрофлот" самолет Ил-96** проходил эксплуатационные испытания в Домодедовском производственном объединении (ДПО), а в настоящее время регулярно эксплуатируется в авиакомпании "Домодедовские авиалинии" ("ДАЛ").

Надо сказать, что факт эксплуатации самолетов Ил-96 авиакомпанией "ДАЛ" – это показатель не только экономического, но и патриотического подхода руководства авиакомпании к осуществлению перевозочной политики. Не на словах, а на деле "ДАЛ" обеспечивает весомую поддержку развития отечественного направления в гражданской авиации. И переоценить это в наше время просто нельзя.

В основе парка авиакомпании "ДАЛ" – самолеты "Ил". Авиакомпания традиционно специализируется на выполнении дальних рейсов на самолетах Ил- 62, поэтому появление в ее парке Ил- 96 совершенно логично. Логичным было и то, что домодедовцы наряду с ЦУМ ВС были подключены к завершающему этапу заводских испытаний и к эксплуатационным испытаниям самолета Ил-96.

Следует отметить, что эксплуатация таких самолетов, как Ил-96, сопряжена для "ДАЛ" с большим комплексом трудностей, нежели для "Аэрофлота" с его могучей финансовой, административной и ремонтной базой. "Аэрофлот" в январе 2002 года держал "на крыле" 6 самолетов Ил-96, "ДАЛ" – 3 (№96006, 96009, 96013), при этом ремонтно-эксплуатационные мощности "ДАЛ" объективно меньше, чем у "Аэрофлота". Этот факт ярко демонстрирует возможность при желании нормально эксплуатировать самолет Ил-96, несмотря на большое количество проблем, возникающих при этом.

Обеспечение эксплуатации Ил-96 в "ДАЛ" оказалось возможным благодаря высокому уровню организации труда в этой компании, дисциплине и слаженности в работе ее звеньев. Налицо бережное отношение к самолету со стороны инженерно-технических служб компании. Кроме того, эксплуатация Ил-96 приносит коммерческую прибыль – в конечном счете это решает все. Но для того, чтобы достичь прибыльности "гадкого утенка", потребовалось немало затрат, терпения и разума. Очень существенно также и то, что достаточное количество самолетов Ил-62 позволяло "ДАЛ" все эти годы страховать полеты Ил-96, и в случае возникновения на них серьезных отказов не наносить ущерба регулярности полетов и, таким образом, престижу авиакомпании.

В настоящее время компании "ДАЛ" удалось достичь наибольшей отдачи от самолетов Ил-96. Летом 2001 года налет достигал 16 часов на машину, все три самолета были завязаны в напряженное коммерческое расписание, включая как внутренние, так и международные рейсы (чартеры на регулярной основе). Весьма высокая прибыльность перевозок позволяла финансировать дорогостоящие виды ремонта самолета, осуществлять ремонт и замену двигателей.

К сожалению, никакой помощи от причастных государственных структур не оказывается и компании "ДАЛ", хотя, казалось бы, она имеет на это полное моральное право, так как исключительно своими силами обеспечила эксплуатацию Ил-96 в тяжелейшие периоды существования гражданской авиации России.

Домодедовские авиаторы, в свое время вместе с шереметьевцами поднимавшие на крыло самолет Ил-62, стояли у истоков внедрения в эксплуатацию и самолета Ил-96.

На самолет Ил-96 пилоты ДПО ГА переучивались в 1989 году. В 1991 году прошли кратковременные курсы в школе летчиков-испытателей при ЛИИ им. М.М.Громова, а с февраля 1992 года приступили к выполнению совместных испытательных полетов с летчиками- испытателями АК им.С.В.Ильюшина.

Вначале была создана отдельная авиаэскадрилья самолетов Ил-96, а затем, в 1998 году, по мере увеличения членов летного состава и количества самолетов, организован 206-й летный отряд самолетов Ил-96. Первыми в ДПО ГА самолет Ил-96 освоили В.П.Осинин (командир 206-го ЛО), В.Ф.Попов (зам. командира ЛО), И.Ф.Юшин (старший штурман), В.В.Прокин (старший бортинженер) .

20 ноября 1993 года на самолете Ил- 96 №96006 был выполнен первый рейс с пассажирами по маршруту Домодедово-Анкара-Домодедово. Как и у авиаторов ЦУМВС, это был не внутренний, а международный рейс (чартер). Лишь в 1994 году на региональной основе приступили к выполнению рейсов в Хабаровск, Петропавловск-Камчатский и Южно-Сахалинск.

Центральная панель кабины пилотов

Верхняя приборная панель

Штурвальная колонка и панель приборов командира корабля

Боковая штурманская панель

В процессе эксплуатации самолета Ил-96 домодедовцы во взаимном контакте с шереметьевцами (этот союз не распался по сей день) вносили множество замечаний в конструкцию самолета. По мнению летного состава, реакция на эти замечания со стороны КБ наступала без промедлений. Посильные изменения вносились. Посильные – потому что у КБ не было средств, а в скором времени и достаточного числа специалистов, чтобы своевременно устранять весь комплекс возникавших проблем, естественных при освоении новой авиатехники.

Устаревшая уже тогда отечественная электроника расслабляться не давала. Однажды произошел случай, чуть не окончившийся трагедией и поставивший под сомнение будущее самолета вообще.

В 1994 году в рейсовом полете на Тяньцзинь произошел отказ в инерциальной системе И-42, в результате чего образовался самопроизвольный завал самолета в крен, достигший максимального значения 52 градуса (что на 22 градуса больше предельно допустимого). При этом предупреждающая звуковая и световая сигнализация не сработала и не известила пилотов о возникновении такого опасного крена. На правом КП И (пилотажном индикаторе пилота) символ "самолетика" застыл и никакого крена не показывал, а на КПИ у левого пилота показал. Было немедленно выключено автоматическое управление, и в штурвальном (ручном) режиме самолет был выведен из крена до сваливания. Надо сказать, что люди и самолет были спасены благодаря своевременному и правильному вмешательству экипажа и очень высокому аэродинамическому совершенству самолета Ил-96 (не имеющего по данному критерию аналогов в мире).

Во всяком случае, налицо был недопустимый для дальнейшей эксплуатации самолета инцидент. Как и все особые случаи, происходившие на раннем этапе эксплуатации с самолетами Ил- 96 и Ту-204, это был случай с пассажирами на борту. Отсутствие должного финансирования программы испытаний понуждало вводить самолеты в эксплуатацию "сырыми". Лишь бы соблюсти показуху и показать всем, что слухи о блокировании российским правительством развития отечественной гражданской авиатехники неверны. А заложники показухи, как всегда, – пассажиры и пилоты.

После этого случая соответствующие системы доработали. Самолет опять начал летать.

Надо сказать, что в свое время система И-42 вообще составляла огромную проблему для летных экипажей Ил-96. Это было просто издевательство – иным словом такое не назовешь!

Сразу скажем, что замена инерциальной системы И-42 на систему LITTON 90/100, работающую исправно и надежно, буквально спасла самолет, сделала его эксплуатацию приемлемой и в навигационном отношении безопасной. Это особенно существенно в связи с новыми международными требованиями, которые диктуют очень жесткие условия по точности навигации.

Отказы системы И-42 происходили почти каждый полет. В процессе полета каждые 10-15 минут (!) требовалась ручная коррекция системы. Если система отказывала (а это происходило часто), самолет оставался практически без навигационных средств: компас КИ-13 времен Валерия Чкалова и радиомагнитный индикатор РМИ, более подходящий для Як-18Т – вот и все. Правда, выручала резервная система И-21 (режим "ЗПУ+ПУ"), однако и эта система нередко давала сбои и отказы и тоже требовала коррекции (по этим причинам на Ил-62 ею практически не пользуются).

Если отказывала система И-42, отказывал одновременно также и РМИ, и тогда полет становился практически визуальным (новейший дальнемагистральный авиалайнер рубежа тысячелетий!). Испытателей это мало тяготило, так как они привыкли летать в основном в зоне аэродрома и визуально, а вот гражданским пилотам попортило нервы изрядно.

Некоторым экипажам в результате отказов инерциальных систем И-42 довелось выполнять на Ил-96 крейсерский полет без точных навигационпых средств и вне видимости земли в течение двух часов! Такое случалось над океаном и в районах, имеющих малую насыщенность наземными радионавигационными точками. Представьте себе ощущения пилотов, которые толком не знают, куда летят. Вот когда с завистью и досадой экипажи вспоминали превосходную курсовую систему на Ил-62 – старомодную, не до конца автоматизированную, но такую надежную!

Надо сказать, что последнее время несколько усложнилась ситуация и с эксплуатацией систем LITTON из-за того, что по финансовым причинам ее плановые замены (по мере износа) происходят несвоевременно. Впрочем, качество системы и самолета тут абсолютно ни при чем.

Не осуществлено на Ил-96 по сей день и кардинальных изменений электроники. Улучшение самолета происходит по принципу "от отказа до отказа", по мелочам, с отсутствием комплексного подхода. Из-за небольшого количества самолетов медленно происходит наработка часов, и, таким образом, образование и выявление дефектов эксплуатации. До сих пор не решены такие проблемы (кроме ряда уже упомянутых в начале данного материала), как, например, устойчивый запуск ВСУ после посадки, разборчивость индикации на дисплеях в дневное время и т.п.

Наиболее заинтересованными лицами в том, чтобы Ил-96 летали, по-прежнему остаются авиакомпании-эксплу- атанты, которым попросту нужны самолеты. Основная нагрузка по поддержанию на крыле самолетов Ил-96 ложится на них. Модернизация самолета ОКБ и заводом-изготовителем порой происходит с отставанием от темпов прогресса, не всегда учитываются перспективные международные требования, обещающие быть очень жесткими – например, в области навигационного обеспечения полета. Трудно себе представить, как можно без учета и соблюдения таких требований сделать конкурентоспособной свою продукцию.

Неужели наш авиапром в столь трудные времена не может наладить систему кредитов, скидок или иных видов льгот для эксплуатантов российской авиатехники хотя бы на запчасти? Кому, в конце-то концов, больше всех выгодно, чтобы у авиакомпаний был стимул приобретать отечественные самолеты?! Стоимость запчастей, в которую "накручивается" все, что только можно, превышает всякие мыслимые пределы. Конечно, в этом во многом виноваты дефекты системы налогообложения, однако и политика заводов-изготовителей не отличается гибкостью: все строится на желании одним разом решать максимум финансовых проблем за счет заказчиков. Такая одноразовая политика.

Не вполне понятная история вышла и с обещанной авиакомпаниям конструкторами и заводами-изготовителями эксплуатацией Ил-96 по техническому состоянию. Согласно такого вида эксплуатации ресурс изделий, составляющих конструкцию самолета, должен быть равен ресурсу основного изделия – то есть планера (60 000 часов). Однако ресурс отдельных узлов и агрегатов устанавливается заводами значительно меньшим (2500-10 000 часов) и быстро вырабатывается. В результате при отказе на самолете того или иного изделия за вод-изготовитель отказывается его ремонтировать, ссылаясь на незначительный остаток ресурса изделия. Это вынуждает авиакомпанию покупать новое изделие по огромным ценам, что очень выгодно для завода и разорительно для авиакомпании.

Тут уж нечего винить российское правительство или западных конкурентов: получается, что сами изготовители мешают нормально эксплуатировать отечественную авиатехнику. При такой системе взаимоотношений заводов- изготовителей с заказчиками-эксплуатантами разговоры о том, что российские самолеты "вдвое дешевле" западных, превращаются в чистую фикцию.

К сожалению, не всё на самолете воплощено в жизнь и в результате замечаний линейных пилотов. Причины в основном финансовые, а в большой степени и кадровые – сказываются огромные потери специалистов в илью- шинском КБ, произошедшие в 1990-х годах. Много талантливых молодых инженеров не выдержало безденежья и иных видов профессионального унижения и вынужденно покинуло родной коллектив. Глобальные вопросы КБ, конечно, решает, и оперативно; а вот "мелочи", которых в авиации, как известно, нет – не всегда.

Например, пресловутая проблема плохой различимости показаний на электронно-лучевых трубках (идентичных с системой индикации на Ту-204, где подобные проблемы аналогичны) в дневном полете. Достаточно было бы просто немного наклонить дисплеи или оборудовать их солнцезащитными козырьками – и все. Но даже такие нехитрые мероприятия по каким-то причинам откладываются.

Или, например, еще в 1994 году было дано максимум предложений по усовершенствованию КИСС (комплексно-информационной системы сигнализации). Была создана значительно улучшенная версия КИСС №6. Однако она так и не внедрена по сей день.

На раннем этапе эксплуатации были нередки случаи сбивчивых и противоречивых показаний на дисплеях. Нередки по сей день и случаи отказов электронно-лучевых трубок (впрочем, замена одного экрана занимает не более трех минут). Очень вредно сказывается на зрении пилотов промедление с внедрением жидкокристаллической индикации мнемокадров на дисплеях. Нередки и отказы метеолокатора. В этой связи генеральному конструктору ОАО "Ил" после одного инцидента было рекомендовано разработать документацию по обеспечению герметичности носового обтекателя самолета, сквозь который проникала влага.

Так или иначе, комплексные пульты радиотехнических средств (КП РТС), экраны дисплеев и способ индикации информации на них, локатор и расположение органов управления в основном соответствуют состоянию технического прогресса на уровне конца 1980-х годов.

Не все гладко было, конечно, и в Домодедово. В 1996-1997 годах Ил-96 здесь почти не летали. Руководство тогдашнего ДПО ГА не особенно желало тащить на себе бремя проблем, связанных с обеспечением эксплуатации "гадких утят" Ил-96. Тем более что и двигатели ПС90А тогда еще не были доработаны даже до сегодняшнего уровня, и их бесконечные отказы постоянно срывали коммерческую программу эксплуатации самолетов. Это был типичный пример того, как многое в обеспечении внедрения новой авиатехники зависит от позиции руководства: нежелание хлопот чуть не предрешило судьбу домодедовских Ил- 96. Надо отдать должное нынешнему руководству авиакомпании "ДАЛ", благодаря которому самолеты Ил-96 вновь начали летать, причем в 1998 году произошло беспрецедентное по нынешним временам явление – был приобретен новый, третий по счету самолет Ил-96 N«96013. Кроме того, значительно расширилась география полетов Ил-96.

Здесь необходимо остановиться на том, что Ил-96 умеет быть не только дальним, но и среднемагистральным самолетом. Его топливная эффективность весьма высока – он расходует топлива на тонну коммерческой загрузки почти вдвое меньше, чем Ил-62. Это обстоятельство позволяет выполнять на нем полеты по маршрутам средней протяженности туда и обратно на своем топливе, то есть без заправки в промежуточном аэропорту – что чрезвычайно выгодно авиакомпаниям, тем более при выполнении зарубежных рейсов. Проблема повышенного износа конструкции самолета на средних маршрутах при увеличенном количестве выполняемых посадок учитывается при разработке программ по выполнению полетов. В программу закладывается пропорция между возможным количеством дальних и средних маршрутов, чтобы не выйти за допустимые пределы по числу посадок и циклу двигателей. Понятно, что на линиях средней протяженности Ил-96, несмотря на высокую стоимость своей амортизации, эксплуатации и ремонта, оказывается все равно значительно выгоднее, чем Ил-86, а при большой загрузке – и чем Ил-62.

Именно это позволяет компании "ДАЛ" осуществлять широкую чартерную программу на самолетах Ил-96. Наряду с выполнением регулярных внутренних рейсов в Хабаровск, Петропавловск-Камчатский и Южно-Сахалинск "ДАЛ" на регулярной основе выполняет на Ил-96 чартерные рейсы средней протяженности в Ларнаку и Анталию, а также дальние рейсы на Тенерифе, в Бангкок, Бали, Утапао. Наличие в парке трех самолетов Ил- 96 обеспечивает вполне удовлетворительную страховку расписания (конечно, когда все три машины исправны).

В ПОЛЕТ НА ИЛ-96!

При поддержке руководства авиакомпании "ДАЛ", любезно предоставившей автору материала возможность слетать на Ил-96 в Южно-Сахалинск, ему довелось ознакомиться с этой замечательной машиной и работой на ней экипажа в полете.

Посещение пилотской кабины оставило впечатление, что она имеет вполне большой объем, в ней не тесно, хотя на Ил-86 кабина еще просторнее. Конечно, если сравнивать кабину Ил-96 с кабинами самолетов второго и третьего поколения, то с точки зрения эргономики она выполнена с соблюдением современного подхода к обустройству рабочего места пилотов. Несколько удивила ее компоновка лишь тем, что справа от входа имеется некий, прошу прощения за просторечие, "бардачок", или "чулан", в котором, как выяснилось, находятся панели АЗС. Это место отгорожено так, что возникает ощущение тесноты и неэкономного расходования пространства кабины.

На Ил-96, в отличие от Ту-204, сохранены штурвалы. Не очень понятно, с какой целью на современных самолетах они заменяются боковыми ручками или "велосипедными рулями", как на Ту-204 (пока еще нигде не встречал убедительную тому Мотивировку). Пилотский стереотип штурвала даже на самолетах с компьютерным управлением еще долгое время будет наиболее приемлемым для летного состава, особенно переучивающегося с более старых типов самолетов. Также, на мой взгляд, применение широких ламп-кнопок, а не тумблеров на верхнем и боковом пультах весьма удобно.

С пилотских кресел достигается свободный доступ ко всем органам управления, связанным с обеспечением самолетовождения и навигации, к органам управления двигателями, механизацией крыла, интерцепторами. Кроме того, пилот со своего кресла может управлять любыми системами в случае возникновения нештатных ситуаций.

На любой дисплей, находящийся в кабине, выводится любая информация, подлежащая отображению в качестве мнемокадров. Обычным вариантом отображения является вывод информации КИСС и КИНО (комплексная индикация навигационной обстановки) на дисплеи пилотов, расположенные на левой и правой приборных панелях, и вывод информации о работе систем самолета и двигателей на дисплеи бортинженера (центральная панель). Смена информационного кадра на дисплее сопровождается звуковым сигналом. Предупредительная звуковая сигнализация несколько напоминает характерное "и-а! и-а! и-а!" – зато уж ни с чем не перепутаешь.

На боковом пульте бортинженера, на мой взгляд, не помешал бы защитный колпачок, прикрывающий органы управления запуском и выключением ВСУ. Задеть ту или иную кнопку на панели ВСУ неловким движением при перемещении бортинженера по кабине или, скажем, во время питания, когда бортинженер выдвигает свой столик, вполне вероятно.

По принципу, заложенному на большинстве самолетов "Ил", все основные органы управления, которыми манипулирует бортинженер, расположены на центральном пульте, в центре кабины. Бортинженер работает, находясь вперед по полету, располагаясь боком лишь при включении АЗС, запуске ВСУ и предполетной проверке систем.

Выражаясь образно, бортинженер на Ил-96 – воистину центральная фигура в экипаже. Трудовое участие бортинженера, его занятость и утомляемость на самолете Ил-96 огромны. Увы, все проблемы, связанные с какими-либо конструктивными недоработками систем управления самолетом или двигателями в полете приходится решать в первую очередь бортинженеру. При возникновении любых отказов пилотирующие летчики ждут от него оперативных рекомендаций. Кроме того, бортинженер на Ил-96 работает за автомат тяги, который до сих пор не задействован на этом самолете – именно отсутствие действующего автомата тяги является причиной того, что по сей день Ил-96 не может эксплуатироваться по второй категории ИКАО (посадочный метеоминимум самолета в настоящее время 60X550 м при условии оснащения аэродрома светотехническим оборудованием 11-й категории, в иных случаях – 60x800 м). В полете скорость выдерживает также бортинженер вручную.

Количество оперативной информации, поступающей бортинженеру, на Ил-96 очень велико. На этом самолете пришлось даже отдельно сгруппировать отказы и неисправности и ввести параметр так называемой контрольной скорости 170 км/ч – то есть такой скорости на разбеге, после достижения которой бортинженер реагирует лишь на отказы, требующие срочного вмешательства, что освобождает значительную часть его оперативного внимания (всего бортинженер на этом самолете по сей день должен постоянно держать в своей памяти порядок действий при 200 случаях отказов!).

Одну из наибольших опасностей на взлете представляет отказ двигателя. На мой взгляд, индикация параметров работы двигателя на дисплее не вполне удовлетворительна – отображение параметров очень мелкое и не вполне различимое. Хочется верить, что на новых самолетах Ил-96 с модернизированной системой индикации полетной информации этот вопрос будет, наконец, решен. В конце концов, ничего зазорного нет в том, чтобы в данном случае обратиться к зарубежному опыту, как это успешно сделали в области навигационного обеспечения – ведь речь идет о давно решенных в современной авиационной эргономике проблемах.

Штурман имеет свое рабочее место и пульт. Помимо трехканальной инерциальной навигационной системы LITTON 90/100, самолет Ил-96 дополнительно оборудован системой KLN-90 и TCAS. В настоящее время совокупность данного навигационного оборудования позволяет без ограничений эксплуатировать самолет в любых аэропортах земного шара. Этому способствует также то, что самолет рассчитан на стандартную эксплуатацию в аэропортах, имеет типовые розетки на 115В и не требует наличия никакого дополнительного оборудования сверх существующего для выполнения наземного технического обслуживания, буксировки и т.п. Разве что, как самолет весьма энергоемкий, Ил-96 требует должной мощности источников аэродромного электропитания (АПА) для питания систем самолета при выключенной ВСУ (скажем, во время облива самолета противообледенительной жидкостью). Мощность и время непрерывной работы ВСУ вполне достаточны для этого самолета.

Самолет Ил-96 не подвержен сколько-нибудь существенным центровочным ограничениям, центровка не оказывает серьезного влияния на пилотаж. Диапазон центровок – 19-34% САХ.

По характеристикам воздействия на искусственное покрытие аэродромов самолет Ил-96 почти равен самолету Ил-62М и имеет большую, чем Ил-86, удельную нагрузку на земную поверхность от основных стоек шасси из-за значительно большей максимальной взлетной массы (240-250 т против 215 т у Ил-86). Увеличение взлетной массы произошло в результате усиления фюзеляжа и значительно большей массы заправляемого топлива.

Специфической особенностью Ил-96 является то, что при наличии обледенения он не подвергается предполетному тепловому обдуву из-за значительного количества в конструкции его крыла композитов и сотовых материалов, которые не приспособлены к сильному тепловому воздействию. Плоскости и стабилизатор подвергаются противообледенительной обработке лишь спецжидкостью. Процесс облива, ввиду большой площади крыла и оперения, весьма длителен и часто приводит к задержке вылета.

В отличие от Ил-86, в составе топлива для Ил-96 допускается применение противокристаллической (ПВК) жидкости. Однако благодаря наличию обогрева топливных фильтров Ил-96 может эксплуатироваться и без противообледенительных присадок к топливу, что является его эксплуатационным преимуществом. В полете температура топлива в баках подлежит контролю.

Некоторым осложнением эксплуатации самолета является параметр, изложенный в Руководстве по летной эксплуатации (РЛЭ), "максимальная масса самолета без топлива – 159 т". В ряде случаев этот норматив (необходимость столь высокой точности которого до конца так и не объяснена летным специалистам) ограничивает коммерческую загрузку самолета и, таким образом, уменьшает его прибыльность. Автор в этом убедился лично перед рейсом на Сахалин – при расчете максимальной взлетной массы именно той самой "скрытой" (до параметра 160 т) тонны и не хватило, и пришлось недогрузить в самолет один контейнер. Откровенно временный характер носит и ряд иных действующих ограничений – по максимальным температурам наружного воздуха и др., что также ограничивает эксплуатацию самолета и коммерческую отдачу от него.

Начало второго салона и видеоэкран

Вид на салон самолета

Стандартные компоновки самолета – на 235 мест с вариантом первый класс+бизнес+туристический класс, 300 мест – туристический класс. Но вообще компоновка может меняться по желанию эксплуатанта как угодно (этому способствует также большой запас центровки самолета). Например, на самолете №96013 между первым и вторым салоном имеются два буфета, как на самолетах со смешанной компоновкой, однако он имеет компоновку экономического класса и фактическую вместимость 294 пассажира. Буфетно- кухонное оборудование самолета рассчитано на многочасовой полет и позволяет обеспечить пассажиров двухразовым питанием с выбором горячих блюд. Так же обеспечиваются все прочие виды обслуживания пассажиров по первому, бизнес- и экономическому классу, существующие в современной международной практике авиасервиса на борту.

Минимальное количество бортпроводников на самолете – 10 при полете над открытым водным пространством, в остальных случаях – не менее 8. В салонах самолета имеется запас места для размещения на взлете и посадке дополнительного состава бортпроводников при наличии на самолете первого или бизнес-класса..

Салон самолета выполнен в располагающих, мягких тонах отделки, по- ильюшински приветливо. В самолете просторно, нет ощущения сжатого объема, что достигается отчасти отсутствием полок для ручной клади по центру фюзеляжа над центральным рядом кресел. Однако большой размер существующих полок над крайними рядами достаточен для пассажиров. Очень удобны гардеробы. Об эффекте "тоннеля" ("сигары") уже говорилось, однако он в большой степени компенсируется располагающим характером интерьеров салона, решением его цветового дизайна. Эмоциональное воздействие салона Ил-96 на пассажира откровенно положительно. В то же время салоны Ил-86 лично мне нравятся больше в силу их большей компактности.

По шагу кресел в экономическом классе (870 мм) самолет Ил-96 очень комфортабелен; особенно ощущается это в дальних многочасовых полетах.

После запуска ВСУ первую минуту в кабине иногда бывает небольшой запах дизельного выхлопа. Причиной этому является то, что створка ВСУ расположена низко и действительно может втягивать выхлопы от близко расположенной наземной техники.

На Ил-96 имеется бортовая вычислительная машина с печатающим устройством, обеспечивающая возможность фиксации всех основных полетных параметров во время любого этапа полета и распечатки для пользования экипажем на печатном бланке. Также самолет оборудован системой речевой предупредительной информации о возникновении нештатных режимов полета и, наряду с ней, визуальной сигнализацией, включающей в себя как предупредительные табло, так и индикацию на дисплее письменных рекомендаций по действиям экипажа в случае неисправностей и отказов.

Запуск двигателей, хотя и полностью автоматизированный (одно нажатие кнопки), требует повышенного внимания от бортинженера. В практике уже имелись случаи, когда в результате несвоевременных действий бортинженера двигатель повреждался при запуске. С момента начала запуска двигателей бортинженер ни на минуту не ослабляет внимания практически на всем протяжении полета. В дальний рейс стараются под разными предлогами (в качестве инструктора или проверяющего) записывать двух бортинженеров, хотя по штату положен один – как в свое время, когда на самолете стояла система И-42, записывали двух штурманов.

Хороший обзор из кабины обеспечивает удобное управление самолетом на рулении и разбеге. Имея сравнительно небольшой разброс внешних стоек шасси по ширине (10,4 м), самолет, несмотря на свои большие размеры, на земле достаточно маневрен. Однако большой размах крыла требует от пилотов повышенного внимания к наличию препятствий в зоне руления.

В этой связи нельзя не привести драматичный случай с самолетом №96009, произошедший в аэропорту Южно-Сахалинск 2 июня 2001 года и попавший даже на телеэкраны. После посадки при заруливании на стоянку самолет Ил-96 правой плоскостью (законцовкой) повредил стоявший не по разметке самолет Ил-62 авиакомпании "CAT". Обе авиакомпании из-за задержек своих рейсов и повреждения самолетов понесли значительные убытки. Ил-96 с демонтированными вертикальными законцовками крыла специально вызванный экипаж летчиков-испытателей перегнал без пассажиров в Воронеж, где ремонт самолета, по сведениям авиакомпании "ДАЛ", обошелся в совершенно неадекватную многомиллионную сумму (к вопросу о финансовой политике базовых структур отечественного авиапрома по отношению к эксплуатантам). Руководством аэропорта Южно-Сахалинск была сделана попытка обвинить экипаж авиакомпании "ДАЛ" – хотя совершенно очевидно, что этот случай был спровоцирован в первую очередь тем, что Ил- 62 находился вне зоны стоянки, за что несут ответственность наземные службы. Тем не менее большой размах крыльев Ил-96 требует от экипажей осмотрительности при рулении, особенно если учесть, что с рабочего места летчика, выполняющего руление, законцовка крыла практически не видна (но вообще летчик на рулении должен смотреть не назад, а вперед, и не следует навешивать на него ответственность за то, что не входит в пределы его компетенции – в частности, заставлять решать проблемы наземных служб).

Ил-96 – самый тяжелый отечественный пассажирский самолет. В авиакомпании "ДАЛ" эксплуатируются самолеты с максимально разрешенной взлетной массой 240 т, в "Аэрофлоте" – 250 т. Первоначально была заявлена масса 230 т, при которой коммерческие характеристики самолета были ограничены.

По полосе Ил-96 разбегается замечательно мягко – если, конечно, поддерживаются в исправности амортизаторы его шасси.

На Ил-96 в исключительных случаях допускается посадка с обратным стартом без слива топлива практически с полной взлетной массой, которая превышает максимальную посадочную на 65-75 т. Не только прочность, но и прекрасная аэродинамика самолета обеспечивают этот важнейший фактор обеспечения безопасности полета.

Стабилизатор

Аэродинамическая законцовка на крыле

Туалет

Вывод двигателей на взлетный режим осуществляется плавно, с повышенным вниманием к двигателям – вначале на 0,7 номинала, и лишь в процессе начавшегося разбега плавно на взлетный режим. Раздается доклад: "Контрольная скорость!" – воспринимается он несколько непривычно, так как на других самолетах такого параметра нет. В наборе высоты вертикальная и приборная скорости выдерживаются вручную.

В принципе, нельзя говорить о недостатке тяги двигателей на Ил-96 (4x16 000 кг). Однако пожелать в перспективе оборудовать его более мощными двигателями вполне можно При нынешнем запасе тяги время от достижения взлетного режима до перевода на номинал достаточно велико (исчисляется несколькими минутами), что приводит, особенно при взлетах с максимальной взлетной массой при высоких температурах наружного воздуха, к сильному износу двигателей. После взлета из аэропортов с небольшой интенсивностью движения есть возможность достаточно скоро перевести двигатели на более щадящий для них номинальный режим. У шереметьевцев, гораздо чаще летающих в международные аэропорты с очень высокой интенсивностью воздушного движения, при выполнении маневров выхода из зоны аэродрома такая возможность бывает не всегда (не это ли одна из причин более частых отказов двигателей на Ил-96 "Аэрофлота"?). Допустимое время работы двигателей на режиме выше номинального, согласно РЛЭ самолета Ил-96 – не более 5 минут при нормальных условиях.

После взлета и уборки шасси сразу начинаешь с удовольствием ощущать, насколько замечательно летуч Ил-96. Полет совершенно спокойный и мягкий, без какой-либо тряски и вибрации, ровный – хотя во время набора высоты в рейсе на Сахалин был сильный осенний ветер, облачность слоями по высотам. Во время полета на эшелоне при попадании в приличную болтанку (встретилась сильная струя) довелось по достоинству оценить систему демпфирования колебаний крыла Ил-96 – даже в носовой части самолета тряска была сравнительно невелика (на Ил-86 при такой силе струи она была бы гораздо сильнее).

В салоне Ил-96 во время полета сразу оцениваешь низкий, незаметный уровень шума и высокое качество воздуха: дышится очень легко на протяжении всего полета. В креслах находиться комфортабельно – даже в экономическом классе шаг велик, не тесно, удачно расположены индивидуальный вентилятор и столик, улучшена конструкция привязных ремней. Особенно порадовало удачное устройство индивидуального освещения, оборудованного в спинке переднего кресла над столиком.

Некоторым усложнением работы бортпроводников является достаточно приличный полетный угол атаки Ил- 96 (6-9 градусов) – тележка стоит под наклоном. Однако неоспоримым преимуществом является то, что у Ил-96 широкие проходы (560 мм) – между тележкой и креслом в принципе можно даже пробраться. Очень ценным обстоятельством, тем более в дальнем рейсе, является то, что независимо от того – занят или нет проход между креслами с той или с другой стороны, пассажир всегда имеет возможность попасть в туалет. Ведь буфет (куда, по аналогии с Ил-86, питание подается с первого этажа из кухни на лифте) расположен между салонами, а туалеты – в носовой и хвостовой части самолета. Это большое компоновочное преимущество Ил-96.

Рабочее пространство для бортпроводников в пределах буфетов достаточно для того, чтобы не было суеты и толкания друг друга локтями при сервировке питания, подготовке к раздаче прохладительных напитков и т.д. Обслуживание пассажиров на борту самолетов "ДАЛ" происходит по современным международным стандартам сервиса, на весьма высоком уровне, и на Ил-96 есть для обеспечения этого все условия.

Штатная видеопроекционная система, применяемая на самолете, безусловно устарела. Качество изображения и звука не особенно высоко. Кроме того, было бы желательно наличие индивидуальной трансляции фонограммы фильма через наушники (как на новых самолетах иностранного производства), что обеспечило бы комфорт тем пассажирам, которые хотят поспать или просто отдохнуть. Наличие единого экрана – дело вкуса. Ил-96 делали тогда, когда кинотеатры были еще очень популярны Лично мне такой способ видеотрансляции нравится больше, чем цепь телевизоров, висящая под потолком салона, как на "Боингах" – однако в решении вопроса, какой способ видеотрансляции предпочесть при дальнейшем выпуске Ил-96, думается, лучше всего прибегнуть к тестированию пассажиров.

Очень жаль, что на самолете нет индивидуальной аудиотрансляции. При проведении больших ремонтов самолета Ил-96 было бы неплохо оборудовать его ею (хотя бы первый и бизнес- класс), хотя это фактически означает замену кресел – что ж, требования сервиса побуждают к подобным расходам, которые потом с лихвой окупаются при выборе пассажирами именно данной авиакомпании и данного самолета. Опять-таки – просто удивительно, что этот лежащий в современном авиасервисе на поверхности вопрос по сей день, по сути, оказался проигнорированным. А ведь современным пассажирам есть с чем сравнивать отечественную авиатехнику – "Боинги" и "Эрбасы" уже весьма распространены в России.

В полете расход топлива в час практически такой же, как на Ил-62, а вот пассажиров и груза на борту в 1,8 раз больше. Приведем пример соответствующих параметров рейсового полета Домодедово -Южно-Сахалинск (23.11.01):

Ил-96 №96013, взлетная масса 240 т, центровка 22,9 САХ, температура наружного воздуха на взлете -7 С, средняя температура наружного воздуха по маршруту -57 С, эшелоны 9100- 11100, расстояние 6998,5 км, М=0,77, время в полете 8 ч 50 мин, заправлено топлива 81,3 т. 276 пассажиров, 7200 кг багажа, 3100 кг почты, 3400 кг груза (4 контейнера).

Остаток топлива после посадки и выключения двигателей 14 т, средний расход 7,6 т в час (встречный ветер в течение 5 часов полета, средняя скорость 60 км/ч).

Во время полета автоматически выдерживаются курс и высота. Скорость бортинженер выдерживает вручную, постоянно контролируя параметр приборной скорости, чтобы ее не упустить. Это является для него утомляющим фактором. Однако постоянное наличие на экране всех оперативных навигационных параметров, индикация расположения самолета относительно трассы и ближайших аэродромов являются очень большим подспорьем экипажу, которое трудно переоценить после полетов на более старых типах самолетов. Все развороты при полете по трассе выполняются автоматически и очень плавно. В штатных условиях система LITTON требует полной коррекции лишь один раз за многочасовой полет – перед снижением.

Удобно и то, что можно в последовательности заложить радиочастоты диспетчеров и в полете при смене районов УВД одним нажатием кнопки их менять, причем иметь при этом возможность при необходимости быстро вызвать частоты диспетчеров ближайших аэродромов, АТИС и проч.

В дневное время "картинки" на дисплеях действительно различимы не слишком удовлетворительно. Здесь вполне можно понять недовольство летного состава, так как решение этой проблемы не представляется чем-то особенно сложным и дорогостоящим. В некотором смысле дискуссионен, на мой взгляд, и принцип "темной кабины", так как пилоты так или иначе отвыкают постоянно контролировать при этом "углом зрения" параметры полета, на экране может отсутствовать необходимая в данный момент информация, а предупредительная сигнализация по каким-либо причинам не сработать – и т.п. Однако в целом психологическое и эмоциональное ощущение от пребывания в кабине Ил-96 в длительном полете, безусловно, неутомляющее и положительное. Очень существенно, что отсутствует сильный шум и другие утомляющие звуки, а также звуки-раздражители.

Управление самолетом Ил-96 может осуществляться тремя способами: автоматическое (автопилот), совмещенное (автопилот+дополнительное корректирование пилотом по крену и тангажу без отключения автопилота) и штурвальное (ручное). Ручное управление осуществляется воздействием от штурвала и педалей на бустеры через систему автоматической загрузки (САЗ). Однако даже при отказе САЗ, полном отказе двигателей и ВСУ у пилотов остается возможность резервного управления самолетом – с помощью механического воздействия от органов управления через рулевые агрегаты. Это огромное преимущество самолета Ил-96. Как показала недавняя аварийная посадка самолета Ту- 204 (имеющего аналогичное резервирование управления) в аэропорту Омск с выключенными обоими двигателями, наличие даже на современных самолетах с компьютерным управлением механического резервирования очень важно для всестороннего обеспечения безопасности полета.

Существенно также и то, что в случае отказа или аварийного отключения по каким-либо причинам автопилота после устранения причин отказа (отключения) имеется возможность вновь включить его и опять перейти на автоматический полет.

В ручном пилотировании самолет Ил-96 весьма чуток к командам, и в связи с тем, что штурвал представляет собой, по сути, обычный компьютерный джойстик, требует бережного, спокойного пилотажа. Излишне резкие или спонтанные движения могут привести к раскачке самолета, уводу с курса и т.п. (те, у кого дома есть компьютерный "Flight simulator", сразу поймут, о чем речь). Но в полетах на Ил-96 при исправной работе вычислительной системы управления полетом (ВСУП) не бывает необходимости в резком, энергичном пилотаже. Замечательные аэродинамические свойства самолета значительно разгружают экипаж при выполнении пилотирования.

Самолет Ил-96 для своих размеров и массы очень маневрен. При выполнении предпосадочных маневров он на "чистом крыле" устойчиво летит с креном 25° со скоростью 350 км/ч, имея при этом значительные запасы до сваливания. После выпуска механизации даже на малый угол самолет вообще превращается в "летающий парашют". Выпуск шасси разрешается после четвертого разворота перед входом в глиссаду и выпуском механизации на посадочный угол (40/25°), чтобы не допускать длительного полета с большим сопротивлением встречному потоку и, таким образом, перерасхода топлива и дополнительного износа двигателей. При полете в зоне зарубежных аэропортов на Ил-96 не составляет труда выдерживать любую заданную диспетчером скорость – в том числе и предельно возможно малую.

Самолет Ил-96 допущен к выполнению на нем визуальных полетов. Благодаря этому при полетах за рубеж на аэродромы с высокой интенсивностью движения и визуальными схемами захода на посадку Ил-96 обеспечивает возможность безопасного визуального маневрирования и, таким образом, происходит экономия топлива за счет сокращения времени, затраченного на предпосадочный маневр, а также возрастает уровень регулярности полета и точности выполнения расписания.

Самолет Ил-96 отлично пилотируется на заходе на посадку, садится очень мягко, плавно, устойчиво планируя над полосой перед касанием. После перевода двигателей на малый газ у машины ощущается большой запас летучести в околоземных слоях. Некоторую трудность для экипажа составляет необходимость ручного выдерживания скорости на глиссаде, при котором бортинженер должен предугадывать скачки скорости при изменениях угла тангажа и своевременно обеспечивать увеличение или уменьшение тяги. После доработки ВСУП и ВСУТ (которая, хочется верить, рано или поздно будет осуществлена на всех самолетах Ил-96) с подключением автомата тяги и обеспечением автоматического поддержания вертикальной скорости этой проблемы не будет.

Полет на Ил-96 доставляет удовольствие!

ВЫВОДЫ

Самолет Ил-96 является перспективным отечественным гражданским самолетом. Благодаря высокому аэродинамическому совершенству, значительному запасу прочности, а также надежности большинства систем и агрегатов, обеспечивающих высокий уровень безопасности полета и прибыльность самолета на уровне современных требований, самолет Ил-96 является потенциально конкурентоспособным на мировом авиарынке. Вне всякого сомнения, финансовая поддержка модернизации Ил-96 была бы выгодна, так как в конструкцию самолета заложена большая перспектива дальнейшего совершенствования и коммерческой отдачи.

Существенно, что модернизация самолета может быть осуществлена (и осуществляется) без изменений его основных узлов и агрегатов – фюзеляжа, крыла, шасси, оперения, гидравлической, топливной, энергосистем, которые совершенны и не требуют значительных дорогостоящих вмешательств. Очень важно в этой связи и то, что самолет конструктивно приспособлен к оборудованию не только отечественными, но и западными двигателями, системами и авионикой. Неудовлетворительные темпы модернизации самолета, включая модернизацию двигателей, имеют место не по причине его неперспективности, а из-за недостатка финансовых средств и организационной поддержки. Необходимо так или иначе наладить отечественный авиализинг, сделать доступным приобретение новой авиатехники на начальном этапе хотя бы для тех эксплуатантов, которые в течение длительного периода времени зарекомендовали себя надежными в области обеспечения перевозок и поддержки российской авиационной промышленности. Иначе в скором времени из-за полного старения авиапарка и финансовой несостоятельности воздушный транспорт России и ее авиационная промышленность гражданского назначения действительно прекратят существовать как самостоятельные отрасли.

Наивысшие коммерческие результаты самолет Ил-96 реализует в полетах дальностью 7000-13000 км. Однако, как показывает опыт авиакомпании "ДАЛ", весьма важным условием расширения сферы применимости Ил-96 является возможность эксплуатировать его не только на дальних, но и на средних маршрутах. До переоборудования более экономичными двигателями самолета Ил-86 и должного насыщения авиапарка России современными сред- немагистральными самолетами класса Ту-204 внедрение широкофюзеляжных самолетов Ил-96 на наиболее загруженных авиалиниях средней протяженности могло бы дать значительный коммерческий эффект за счет экономии топлива и, наряду с этим, повысить уровень безопасности полетов и комфорта пассажиров.

Хочется верить, что наметившаяся в последнее время поддержка отечественной гражданской авиации со стороны правительства будет расширяться, благодаря чему авиастроение и воздушный флот России возродятся и выйдут на достойный международный уровень.

Фото автора

Основные характеристики самолета Ил-96-300

Длина самолета, м 55,345

Высота самолета, м 17,55

Размах крыла, м 60,105 (по законцовкам)

Площадь крыла, м2 350

Максимальный угол отклонения закрылков (внутреннего/среднего и внешнего), гр 40/35

Угол отклонения предкрылков, гр.. 25 Площадь горизонтального оперения, м 2 6,5

Площадь вертикального оперения, м 61

Максимальная взлетная масса ("Аэрофлот"/"ДАЛ "), т 250/240

Максимальная посадочная масса(1*) т 175

Максимальная коммерческая загрузка, т 40

Максимально допустимое число М .. 0,84

Крейсерская скорость (истинная), км/ч 870

Максимальная рабочая высота полета, м 13100

Дальность полета с полной загрузкой и АНЗ на 45 минут полета, км 8000

Автор выражает глубокую благодарность авиакомпании "Домодедовские авиалинии" и лично генеральному директору А.И. Акимову, техническому директору B.C. Барченко, летному директору Д.А. Ширяеву, командиру 206-го летного отряда В.П. Осинину, старшему штурману И.Ф. Юшину, старшему бортинженеру В.В. Прокину, командиру корабля, пилоту-инструктору А.Д. Мокрову, командиру корабля Ю.Г. Матвееву , второму пилоту В.А. Лифанову, штурману А.И. Матлашу, бортинженерам С.Г. Цветкову, А.Г. Феврале ву, а также А.Л. Плахову за содействие в написании материала "Широкофюзеляжные Илы.

1* У самолетов Ил-96 авикомпании "Аэрофлот" – 183 т.

фото Алексея Вульфова

фото Дмитрия Комиссарова

А. ЕНА, В.БУЛЫГИН

БЕЗУМНО В НЕБО ВЛЮБЛЕНА

В благодарной памяти нашего народа продолжают жить легендарные имена Героев Советского Союза: Валерия Чкалова, Алексея Белякова, Егора Байдукова, Валентины Гризодубовой, Полины Осипенко, Марины Расковой и многих других, прославивших нашу Родину своими подвигами. Их имена стали притягательной силой для последующих поколений молодых людей нашей страны. Многие мальчики и девочки не только той далекой поры тридцатых-со- роковых годов, но и наших дней стремились и стремятся быть похожими на прославленных героев.

Если Вы, уважаемый читатель, спросите у любого пилота как он пришел в авиацию, то получите не один десяток различных ответов. Но я не ошибусь, если скажу, что большинство летчиков пришли в авиацию по зову сердца, по призванию. В их числе и первая в нашей стране женщина- летчица, которая освоила почти все типы вертолетов, Кошкина Галина Петровна.

В этой статье мы хотим рассказать о замечательной женщине, которую не будет ошибкой назвать современной Гризодубовой, о ее бойцовском характере, которому могут позавидовать многие мужчины.

Тяга к полетам, к замечательной профессии летчика появилась у маленькой Гали очень рано. Еще будучи шестиклассницей (1975 г.) она впервые в своей жизни увидела вертолет, который приземлился рядом со школой, где она тогда училась (село Беркушево, Башкирия). Все ученики школы, самовольно прервав уроки, выбежали на улицу посмотреть на столь странную диковину.

Галя Кошкина была в числе первых. Ей даже посчастливилось дотронуться рукой до холодной обшивки фюзеляжа вертолета.

Не отводя глаз от машины, девочка с завистью и восхищением смотрела на командира экипажа и думала: " Как же дядя летчик научился летать на такой чудо-машине? Неужели я смогу научиться?! Обычно мечтой о небе болеют мальчишки. Но, как мы теперь видим, бывают случаи и с девочками.

С этой минуты Галя дала себе клятву: "Я буду летать!" Может быть, это детское решение само по себе рассеялось как дым, если бы Галине случайно не попалась в руки книга летчицы-испытательницы Марины Попович "Жизнь – вечный взлет". Эту книгу Галина Петровна прочитала 15 раз ! Марина Лаврентьевна стала ее кумиром, и Галя уже полностью и окончательно как бы утвердила ранее принятое решение – стать летчицей. Эта благородная мечта глубоко запала в душу и, как оказалось впоследствии … на всю жизнь.

Теперь где бы Галя ни находилась, какую бы работу ни выполняла – мысль о преодолении воздушной стихии никогда не покидала ее.

В те далекие детские годы Кошкина не могла себе представить сколько будет трудностей на ее тернистом пути к профессии летчика…

После окончания средней школы Галина сразу же пытается поступить в Оренбургское вертолетное училище. Ей отказывают. Причина: женщин в летное училище не берем. Попыталась подать документы в другие училища – ответ аналогичен. Представьте себе, уважаемый читатель, ее состояние! Мечта всей жизни – летать – рушится на глазах. Куда она ни обращается – везде тупик. Галина Петровна поняла, что одного желания стать летчицей совершенно недостаточно для осуществления заветной мечты. За нее нужно бороться, как говорят, изо всех сил, т.е. преодолевать целый каскад препятствий. По складу характера Галина Петровна относится к тем людям, которые не пасуют перед трудностями. Наоборот, жизненные трудности закаляют таких людей.

Галина Петровна, выросшая в многодетной крестьянской семье, была прекрасно приспособлена к жизни. В доме Кошкиных она была старшим ребенком. Поэтому многие работы по хозяйству ложились на ее хрупкие плечи. В семь лет она уже доила корову. (Мы уверены, что ни одна городская семнадцатилетняя невеста не то что не подоит корову, а на пушечный выстрел к ней не подойдет). В седьмом классе Галина работала на току. В то самое время, когда городские дети не знали куда себя деть от безделья, испытывали депрессию, Галя обрабатывала огромное картофельное поле, разносила односельчанам почту и т.д.

Вот почему в любых жизненных перепетиях, в которых городская девушка увидела бы "конец света", Галя всегда находила выход и неотступно двигалась вперед. Огромное трудолюбие, целеустремленность, настойчивость в достижении намеченной цели, помноженные на природную сообразительность, позволили Галине преодолеть трудности.

Убедившись в том, что в летное училище ей поступить невозможно, Кошкина Г.П. решила поступить в любое учебное заведение, так или иначе связанное с авиацией. Без каких-либо трудностей Галина Петровна поступает в Уфимский авиационный институт (факультет авиационных двигателей). Уже в ходе учебы в институте узнает, что в городе есть аэроклуб, где можно научиться летать. В этот же день отыскала штаб аэроклуба, и ее зачислили во вновь сформированную группу будущих пилотов.

Потекли напряженные дни учебы. Галине не хватало суток, чтобы везде успевать. Но, несмотря ни на что Кошкина Г.П. уверенно двигалась к заветной цели – летать!

Теоретическая подготовка в Уфимском ДОСААФ, казалось, будет длиться вечно. Но не зря говорили древние: "Все проходит". Закончилась и теоретическая подготовка в аэроклубе. Галя отлично сдала экзамены по всем вертолетным дисциплинам и с нетерпением ждала дня полетов.

Этот замечательный день 28 апреля 1982 г. она запомнила на всю жизнь. Ведь он был началом очень важного этапа на пути к заветной цели – сегодня начиналась вывозная программа. Галина Петровна запланировала два вывозных полета на вертолете Ка-26 с инструктором Пушкаревым Анатолием Ивановичем. После посадки в кабину Анатолий Иванович не спеша включает необходимые тумблеры для запуска двигателей вертолета и кратко, но в то же время понятно объясняет каждое свое действие. Такой метод обучения курсанту Кошкиной Г.П. очень понравился.

И вот уже запущены двигатели крылатой машины, проверена надежность работы всех систем, точность показаний многочисленных приборов. Все эти операции выполняет инструктор. Галине Петровне в первом ознакомительном полете рекомендовано только наблюдать за действиями инструктора.

В считанные минуты Пушкарев А.И. выруливает на старт и после разрешения- руководителя полетов взлетает. Итак, Галина Петровна впервые в небе! С каждой секундой увеличивается скорость винтокрылой машины, растет высота. Наблюдая за действиями инструктора, Кошкина не отрывала глаз от земли. Какая же она красивая с высоты птичьего полета! Опытный инструктор прекрасно понимал чувства "новичка". После выполнения первого круга над аэродромом, спросил: "Ну как, нравится?" Галина счастливо кивнула ему головой.

Двенадцать минут ознакомительного полета проскочили как миг. Второй полет проходил уже более осознанно. А дальше пошли вывозные полеты, которые, как известно, составляют фундамент профессии любого летчика. На этапе вывозных полетов решается вопрос: пускать ли курсанта самостоятельно в "пятый океан" или лучше оставить его "на берегу"? Авиация знает немало случаев, когда некоторые курсанты, израсходовав весь лимит полетов вывозной программы, так и остаются на земле навсегда.

Галине Петровне Кошкиной такой поворот судьбы не грозил. Вывозную программу она прошла успешно и к первому сентября того же, 1982 г., получила допуск к самостоятельному полету.

Утром 2-го сентября Галина Петровна шла на аэродром "не чувствуя ног". Ее глаза радостно светились, улыбка не сходила с лица. Еще бы! Ведь сегодня она должна подняться в небо одна, без инструктора.

Каждый летчик, кто впервые самостоятельно поднимался в небо, поймет душевное состояние Галины Петровны накануне самостоятельного вылета. Ведь тебе, курсанту, доверяют не велосипед или санки, а сложнейший летательный аппарат. И твои учителя уверены, что ты поднимешь этот аппарат в воздух и после выполнения задания благополучно посадишь на землю.

Полеты начались точно по времени, предусмотренному плановой таблицей. Вертолет, на котором должна была лететь курсант Кошкина, стоял уже полностью подготовленным к полету. Место командира экипажа Галина Петровна занимает не спеша, без суеты. После разрешения руководителя полетов, Кошкина запускает двигатели и … взлетает! Радости ее не было предела! Сколько пришлось потратить сил и физических, и душевных, сколько пришлось преодолеть всякого рода препятствий, чтобы осуществить свою заветную мечту. "Я лечу сама!" – молнией пронеслось в голове. В эти секунды она, конечно, не догадывалась о том, что за ее полетом очень внимательно следит группа руководства и, прежде всего, руководитель полетов, который в любой момент готов придти на помощь самостоятельно вылетающему курсанту. Но в воздухе стоит тишина. Галина Петровна, умело действуя секторами двигателей и ручкой управления, плавно сажает вертолет в полосе приземления. Первый самостоятельный полет завершен! Сбылась мечта ее жизни! Если бы в этот момент спросили у нее фамилию или имя – она бы не сказала. Даже после посадки, мысленно она еще долго находилась там, в воздухе.

К великой радости Кошкиной о выполненном самостоятельном полете добавилось чувство профессиональной гордости. Ведь сегодня она уже не просто курсант, а курсант- летчик.

Уделяя довольно много внимания полетам в аэроклубе, Галина Петровна ни на минуту не забывала об учебе в институте. Сначала она училась на вечернем отделении, а потом с величайшим трудом перешла на дневное. Но и на этом этапе не остановилась. Желание быть похожей на Марину Попович привело ее к мысли, что нужно перейти на военную кафедру института и продолжать совершенствовать свое летное мастерство уже по военной линии.

Но перейти на военную кафедру оказалось не так-то просто. И лишь благодаря заботе народного депутата от Уфы, к которому обратилась Кошкина Г.П., она оказалась на этой судьбоносной для нее кафедре. В течение четырех лет учебы в институте Кошкина Г.П. продолжала летать на вертолете Ка-26. Ее упорство в достижении цели, колоссальная работоспособность принесли ей соответствующие результаты: она выполнила норматив кандидата в мастера спорта и налетала 168 часов. Шли годы. После окончания института Галину Петровну призвали в армию, но … не на летную должность, так как летного образования она не имела. Пришлось Галине Петровне уволиться из армии и поступить в Вол- чанское летное училище, куда набирали курсантов по линии ДОСААФ. Так она, в конце концов, получила летное образование. И лишь после этого повторно, опять-таки с великим трудом, она была призвана в армию на летную должность. Ее назначили преподавателем в Уфимское высшее авиационное училище летчиков на должность летающего преподавателя. Галине Петровне такое назначение очень понравилось, и она прибыла в училище на месяц раньше намеченного срока. Боялась, что начальство передумает. Потом ее, уже как талантливого преподавателя училища, направили в академию им. Ю.А. Гагарина.

Сразу же после окончания академии в 1995 г. Кошкина Г.П. поступила в адъюнктуру при ВВА им. Ю.А. Гагарина Тема ее диссертации чисто летная: "Подготовка летчиков военной авиации".

Отдельной вехой в жизни Кошкиной Г.П. является межконтинентальный 111 часовой перелет по маршруту: Москва (Тушино) – Майами (США). Этот беспримерный перелет в Америку преследовал две цели:

– реклама нашего боевого вертолета, надежности работы всех его систем при перелете на сверхдальние расстояния в различных климатических и метеорологических условиях;

– заключить торговые сделки по продаже вертолетов Ми-24 и Ми-8.

К этому очень важному перелету была проведена исключительно серьезная подготовка. Экипажу вертолета Ми-24 (вместе с вертолетом сопровождения Ми-8) нужно было пролететь расстояние 19156 км. Маршрут проходил через 50 населенных пунктов.

Обращает на себя внимание подбор экипажа вертолета – он состоял только из женщин. Командир экипажа – летчик-инструктор первого класса Расторгуева Галина Викторовна, второй пилот Кошкина Галина Петровна, штурман – штурман первого класса гражданской авиации Полянская Людмила Александровна. И только один единственный мужчина все же был в экипаже – это техник вертолета Гайворонский Игорь Геннадьевич.

Перелет был приурочен к 500-летию открытия Америки Колумбом. Праздник состоялся 12 октября 1992 г.

Конечно, в этой маленькой статье невозможно описать все особенности того полета, но в целом он прошел успешно. Наши самоотверженные женщины, в том числе и героиня нашего рассказа, блестяще выполнили важную государственную задачу.

В настоящее время подполковник Кошкина Г.П. продолжает трудиться в Военно-Воздушной академии им. Ю.А. Гагарина. Закончила адъюнктуру при академии и готовится к защите диссертации.

Она по-прежнему деловая, энергичная, неутомимая. Помимо своей основной работы – научный сотрудник ВВА им. Ю.А. Гагарина, – Галина Петровна оказывает существенную помощь курсантам спецшколы с первоначальной летной подготовкой в освоении спецпредметов. Здесь она преподает аэродинамику, конструкцию самолетов и двигателей.

В эти прекрасные дни первого весеннего месяца мы, ее товарищи по работе, от души поздравляем Галину Петровну с замечательным праздником – днем 8 Марта! Желаем ей оставаться такой же принципиальной и настойчивой в достижении цели, успешно защитить диссертацию и не расставаться с небом!

Ростислав АНГЕЛЬСКИЙ

ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ УПРАВЛЯЕМЫЕ РАКЕТЫ "ВОЗДУХ-ВОЗДУХ"

(Продолжение. Начало в № 1,2/2002 г.)

Р-13М на пилоне под МиГ-23

1 – тепловая ГСН; 2 – рулевой привод; 3 – турбогенератор; 4 – газогенератор; 5 – радиолокационный НВ; 6 – ПИМ; 7 – боевая часть; 8 – двигатель; 9 – роллерон.

РАКЕТА К-13М (Р-13М, изделие 380)

К концу шестидесятых годов устарела и спроектированная за пятнадцать лет до того ракета "Сайдуиндер" AIM-9B. На смену ей американцы разработали и в 1967 г. приняли на вооружение усовершенствованный вариант AIM-9D. В новой модификации был устранен явный недостаток исходного образца – огромный тупой лоб прозрачного обтекателя тепловой ГСН, что позволило существенно увеличить досягаемость ракеты.

Война во Вьетнаме создала предпосылки для ознакомления советских специалистов с новой американской техникой. Разработка аналогичной отечественной ракеты была развернута 28 ноября 1967 г. При этом ставилась также задача обеспечить возможность пусков в переднюю полусферу, для чего силами конструкторов киевского "Арсенала" во главе с И.Н. Полосиным началась разработка новой высокочувствительной ГСН "Иней 70" с охлаждением фреоном, поступающим от систем, размещенных на вновь разработанном пусковом устройстве АПУ-13МТ. Угол прокачки ГСН увеличили с 28° до 40°, при этом наведение головки осуществлялось не корпусом ракеты, а по сигналам целеуказания, поступающим от самолетной аппаратуры. В этом случае не требовалось прицеливания оси самолета с точностью, близкой к необходимой для применения пушечного вооружения. Для повышения маневренных возможностей несколько увеличили площадь рулей. Ракету оснастили новым радиолокационным неконтактным взрывателем (НВ) "Синица". Предохранительно-исполнительный механизм "Галка" располагался перед новой стержневой боевой частью. Усовершенствованный энергоблок обеспечивал почти втрое большую продолжительность полетного функционирования ракеты, что в сочетании с более мощным двигателем ПРД-240 позволило существенно расширить зоны пуска ракеты.

Новый вариант – "изделие 380" – был принят на вооружение 3 января 1974 г. и получил обозначение Р-13М – традиция индексов типа Р-3 была прервана. Максимальная дальность пусков в заднюю полусферу была увеличена до 15 км, диапазон ракурсов довели до 3/4. Кроме того, обеспечивалась возможность пусков в переднюю полусферу при ракурсах до 4/4 по цели с двигателем, работающим на форсаже, а также с носителя, маневрирующего с перегрузкой до 3,7 единиц.

Р-13М1

РАКЕТА К-13М1 (Р-13М1)

Следующий этап совершенствования ракеты ставил целью повышение маневренных возможностей ракеты. Работа началась практически одновременно с разработкой более глубокой модернизации К-13 – ракеты К-14 и, в значительной мере, рассматривалась как ее подстраховка. Эскизный проект нового образца с усовершенствованной ГСН "Иней-М", получившего обозначение Р-13М1 (изделие 380М), выпустили в 1974 г. Для дальнейшего повышения маневренности применили аэродинамические рули с двойной стреловидностью по передней кромке, что стало основным внешним отличием данной модификации. С середины семидесятых годов ракета была доведена до серийного производства и применения в ВВС.

РАКЕТА К-14

Более радикальная попытка дальнейшей модернизации ракет семейства К-13 – разработка ракеты К-14 – была предпринята практически одновременно с развертыванием работ по К-13М1.

Постановлением от 14 июля 1974 г. Партия и Правительство задали разработку истребителей IV поколения, получивших в дальнейшем наименования Су-27 и МиГ-29, а также развернули создание новых ракет для этих самолетов. В частности, на смену ракетам семейства К-13 предусматривалась всеракурсная ракета малой дальности К-14, а взамен К-60 – высокоманевренная ракета ближнего боя К-73. Однако в ходе дальнейшей разработки выявилась возможность за счет увеличения массы обеспечить всеракурсность ракеты К-73, которая тем самым стала прямым конкурентом К-14.

Наряду с применением газодинамического управления преимущества К-73 определялись и исполнением этой ракеты в относительно малой длине. Огромное удлинение К-14 снижало аэродинамическое сопротивление, но из-за большего момента инерции требовало повышенных управляющих сил для осуществления маневра. Принятая для ракеты К-14 схема "утка" ограничивала углы отклонения рулей – при больших углах атаки они теряли эффективность из-за срыва потока. Возможным выходом было применение аэродинамических рулей на флюгиру- ющем основании для снижения эффективного угла атаки – при этой схеме он определялся только углом отклонения руля, а не суммой этой величины с углом атаки корпуса ракеты. Однако это предложение ГосНИИАС, так же как и другая рекомендация специалистов этого института – отказаться от "безавтопилотной" схемы управления, не было принято конструкторами "Вымпела". Для повышения эффективности рулей на больших углах атаки применили спрямляющие поток дестабили- заторы В результате, несмотря на близость характеристик сравниваемых ракет и преимущества К-14 в части освоенности производства, выбор был сделан в пользу более перспективной К-73, и в 1979 г. работы по К-14 были прекращены.

Дальнейшее развитие семейства К-13 прервалось, но в США до настоящего времени все ракеты ближнего боя создавались на базе "Сайдуиндера".

Однако и в нашей стране ракеты семейства К-13 прошли путь многократной модернизации и стали наиболее массовыми и дешевыми. Стоимость К-13А была в три – четыре раза меньше соответствующего показателя К-8М. Впрочем, и "Сайдуиндер" был многократно дешевле других американских ракет "воздух-воздух". На протяжении более чем десятилетия ракеты семейства К-13 были почти единственными образцами самонаводящихся ракет на вооружении нашей фронтовой авиации.

Характеристики ракет семейства К-13

РАКЕТА К-60 (Р-60, изделие 62)

Ракета К-60 под крылом штурмовика Су-25

1 – тепловая ГСН, 2 – боевая часть, 3 – ПИМ, 4 – рулевой привод, 5 – автопилот, 6 – антенна взрывателя, 7 – радиолокационный НВ, 8 – турбогенератор, 9 – газогенератор, 10 – двигатель, 11- роллерон

Вспомним облик мушкетеров в любой из бесчисленных экранизаций бессмертного романа Дюма – усы, ботфорты, широкополые шляпы, плащи и шпаги, в крайнем случае – пистолеты – но, как правило, никаких мушкетов! Солидное стрелковое оружие очистило поля сражений от бронированной конницы, но оказалось не сподручным в непредсказуемых обстоятельствах внезапно возникавших кровопролитных стычек. Наряду с мушкетами, фузеями, штуцерами, винтовками и карабинами на протяжении веков непрерывно совершенствовалось и портативное оружие ближнего боя – пистолеты и, позднее, револьверы.

Хотя впервые управляемые ракеты "воздух-воздух" были применены чанкайшистами в боях над Тайваньским проливом, по-настоящему массовым их применение стало в ходе Вьетнамской войны. Однако и в Индокитае ракетное оружие все-таки не стало решающей силой в воздушных боях.

В условиях плотной насыщенности воздушного пространства авиацией обеих сторон почти на всех направлениях, задача определения государственной принадлежности конкретного самолета при помощи бортовых радиотехнических систем опознавания "свой-чужой" стала практически неразрешимой. Достоверное визуальное опознавание осуществлялось на дальности, в лучшем случае, в несколько километров, зачастую меньшей ближней границы зон пуска американских ракет средней дальности "Сперроу".

Даже ракеты малой дальности противодействующих сторон – "Сайдуиндер" и советская К-13А – оказались малопригодны в условиях маневренного боя, по западной терминологии, "собачей свалки". Ограничение по перегрузке носителя при пуске ракет величиной порядка двух единиц не позволяло полностью реализовать маневренные возможности истребителей. Да и после старта ракеты не отличались особой верткостью в полете и не могли настигнуть энергично маневрирующие цели. Для большинства ракет сектор возможных пусков ограничивался задней полусферой цели.

К этому времени для перехватчиков советских Войск ПВО страны уже были созданы первые образцы всеракурсных ракет с радиолокационными ГСН, но эти носители не участвовали в локальных войнах того времени. Кроме того, перед пуском требовалось ввести в аппаратуру ракеты уставку, указывающую на атаку цели в заднюю, либо в переднюю полусферу. В ходе маневренного боя взаимное положение противников менялось очень быстро. Так как атакованная в заднюю полусферу цель могла развернуться навстречу ракете, для оружия маневренного боя требовалось обеспечить автоматическую перестройку параметров автопилота в полете. Кроме того, процесс захвата цели на сопровождение тепловой ГСН ракеты К-13 был довольно длительным, углы захвата – небольшими, что требовало достаточно точного выведения оси ракеты, а заодно и носителя в направлении цели и удержания ее в этом положении. В конкретных условиях Вьетнамской войны беспомощность ракетного оружия грозила преждевременным завершением жизненного пути пилотов, легкомысленно лишенных пушечного вооружения "чистых ракетоносцев" из семейств МиГ-21 ПФ и "Фантомов".

В результате, к концу шестидесятых годов в США, СССР и Франции практически одновременно сформировалось представление о необходимости разработки малогабаритных ракет, специально предназначенных для применения в ближнем маневренном бою. От них не требовалась большая дальность пусков, что позволяло выполнить ракеты в малых массах и габаритах, разместив на борту носителя не два – четыре "изделия", а многократно больший ракетный боекомплект. Таким образом, как по зоне, поражения, так и по возможности неоднократной атаки цели в тактическом отношении новые ракеты были ближе не к своим предшественницам, а к традиционному пушечному вооружению. В нашей стране большой вклад в выработку концепции ракеты ближнего воздушного боя внесли ученые НИИ-2 Минавиапрома (ныне – ГосНИИАС), в особенности Р.Д. Кузьминский и В.Ф. Левитин.

К этому времени в нашей стране уже была создана относительно миниатюрная зенитная ракета 9M31 для самоходного комплекса ПВО Сухопутных войск "Стрела-1". Ракета была в полтора раза короче и почти втрое легче К-13А, что в значительной мере достигалось за счет применения легкой боевой части, без малого вчетверо меньшей по массе. Разработку новой ракеты "воздух-воздух" ближнего действия К-60 предполагалось провести на базе 9M31.

Однако по ряду свойств 9M31 явно ие отвечала требованиям к эффективному авиационному вооружению. Эта зенитная ракета оснащалась фотоконтрастной головкой самонаведения, успешно работающей только по целям в верхней полусфере. Кроме того, ближний воздушный бой крайне затруднял прицеливание корпусом ракеты – в этих условиях ГСН должна была наводиться в соответствии с целеуказанием от бортовых систем носителя. Энергетика двигателя ракеты 9М31 обеспечивала поражение только околозвуковых целей.

Что не менее важно, разработку К-60 поручили не создателям ракеты 9М31 – коллективу КБТМ Миноборон- прома во главе с А.Э. Нудельманом, а ПКПК (бывшему ОКБ-4) Минавиапрома. Наряду с главным конструктором М.Р. Бисноватом и его первым заместителем В.И. Елагиным разработкой руководили A.Л. Кегелес, Г. Н. Смольский и И.Н. Карабанов. В результате, несмотря на все преимущества унификации, к концу разработки К-60 унаследовала от "Стрелы-1" только калибр – 120мм и размерности боевой части, а ее стартовая масса в полтора раза превысила массу 9M31.

При выборе основных технических решений по ракете К-60 ее разработчики, до того успешно создавшие относительно крупные ракеты средней и большой дальности К-8 и К-80, не могли не учитывать опыта работ своих коллег по ракетам семейства К-13, хотя в итоге К-60 имела ряд принципиальных отличий от ракеты "Вымпела".

Как и на К-13, первым отсеком К-60 являлась тепловая ГСН. Конструкторы киевского "Арсенала" во главе с С.П Алексеенко создали головку самонаведения "Комар" (ОГС-60ТИ) с малоинерциальным гиростабилизатором, который обеспечивал отработку углов целеуказания до 12° по информации, поступающей от бортовой прицельной системы самолета. В целях повышения эффективности аэродинамических рулей на больших углах атаки для спрямления набегающего воздушного потока применили небольшие дестабилизаторы, закрепленные на наружной поверхности корпуса ГСН..

Малая мощность боевой части определила ряд компоновочных решений по ракете. Неконтактный подрыв обеспечивал нанесение ущерба цели в пределах радиуса поражения – 2,5 м, но уверенное немедленное сбитие достигалось при прямом попадании. Наибольший ущерб наносился при проникновении боевой части во внутренние объемы цели. Поэтому на К-60 боевую часть стержневого типа выдвинули как можно дальше вперед, во второй отсек, расположенный непосредственно позади головки самонаведения. При малой массе и относительно большом калибре боевую часть выполнили с внутренним каналом большого диаметра. В третьем отсеке последовательно размещаются предохранительно-исполнительный механизм, рулевой привод, аппаратура автопилота, необходимость применения которой определялась намного более жесткими требованиями по маневренности в сравнении с К-13. На наружной поверхности передней части отсека установлены попарно кинематически связанные аэродинамические рули, а ближе к хвосту – антенны радиовзрывателя. В начале четвертого отсека находится радиовзрыватель, а за ним располагается источник электропитания – два электрогенератора, работающих от турбины, приводимой в движение продуктами сгорания порохового аккумулятора давления.

Пятый отсек представляет собой твердотопливный двигатель ПРД-259 с переменной по времени диаграммой тяги. На корпусе двигателя крепятся треугольные крылья большой стреловидности. Малое удлинение крыльев при достаточной для требуемой маневренности площади обеспечивает компактность размещения на носителе, что необходимо для увеличения боекомплекта. Вдоль задних кромок крыльев размещаются роллероны.

Стыковка отсеков осуществляется байонетным соединением, за исключением первого отсека – ГСН, которая крепится посредством фланцевого соединения. Ракета поставляется в войска полностью собранной, в гермочехле и деревянной таре, защищающей от механических повреждений.

Ракета К-60 ("изделие 62") была создана в исключительно сжатые сроки. Уже в 1971 г. началась натурная отработка – запускаемые с наземного пускового устройства ракеты наводились на установленный на вышке трассер. Вскоре начались испытания с МиГ-21, а 18 декабря 1973 г, на два года ранее, чем аналогичная французская ракета "Мажик", К-60 под наименованием Р-60 была принята на вооружение.

Так как соображения секретности в те годы преобладали над интересами защиты отечественного приоритета, французская ракета долгие годы считалась первым образцом ракет ближнего боя. Срок разработки К-60 – около четырех лет – оказался рекордно коротким по сравнению с другими оригинальными отечественными ракетами, процесс создания которых затягивался на 8….9 лет и более.

После появления фотографий МиГ-23 с Р-60, заснятого с борта зарубежного самолета, новая советская ракета получила кодовое наименование АА-8 Aphid.

Ракета применяется с дистанции до цели до 7,2 км. Данное значение обеспечивается на высоте около 12км, а вблизи Земли дальность уменьшается почти втрое. Пуск можно осуществлять при перегрузке носителя до 7 единиц. Угол захвата ГСН составляет 5°, после чего автосопровождение цели ведется в диапазоне углов до 30…35 .

Обеспечивается поражение целей, маневрирующих с перегрузкой до 8 единиц. Вероятность поражения цели залпом двух ракет оценивается величиной 0,7…(),8.

С учетом малых габаритов и веса ракет для их применения разработали целый спектр пусковых устройств – на три, два и одно изделие. Практическое распространение получили ПУ-62-1 с одной и ПУ-62-2 с двумя направляющими. Последняя имела правое и левое исполнение

Наряду с боевой была разработана учебно-записывающая ракета УЗР-60Т.

РАКЕТА К-60М (Р60М, изделие 62М)

Практически одновременно с принятием К-60 на вооружение были начаты работы по модернизации Р-60. На ракете Р-60М установили доработанную ГСН – "Комар-М" (ОГС-75). Угол целеуказания увеличен с 12° на 17°, обеспечена возможность пуска в переднюю полусферу цели за счет охлаждения фотоприемника ГСН. При использовании более совершенных поражающих элементов масса боевой части возросла на 17%. Соответственно утяжелилась и ракета в целом, удлинившись на 43 мм. Минимальную дальность удалось сократить на треть, а максимальную увеличить на 500 м. .

Ракеты Р-60 и Р-60М широко применялись почти на всех истребителях семидесятых годов и более поздней разработки, в том числе и в качестве "вспомогательного калибра" в сочетании с более мощными "изделиями". Применение этих ракет на МиГ-31, в условиях интенсивного нагрева при полете на скорости порядка 3000 км/ час потребовало проведения дополнительной проработки.

Ракеты Р-60 также использовались в качестве оружия самообороны на ударных самолетах семейств Су-17, Су-24, Су-25, МиГ-27. Психологически их роль в какой-то мере соответствует пистолету как табельному оружию офицера – при встрече с вражеским истребителем пилот штурмовика или фронтового бомбардировщика не чувствует себя абсолютно беспомощным. Прорабатывалось также и применение Р-60 для вооружения боевых вертолетов. Ракеты в вариантах Р-60К и Р-60МК экспортировались в дружественные страны и применялись в боевой обстановке в ряде региональных конфликтов, начиная с боев над Ливаном в 1982 г.

Вид на головную часть ракеты Р-60

Роллерон на стабилизаторе Р-60

Наименование Р-60 Р-60М

Дальность пусков в ЗПС, км 0,3…7,2 0,2…8

Высота целей, км 0,03…20 0,03…24

Скорость целей, км/час до 2500

Масса ракеты, кг 43.5 44

Масса боевой части, кг 3,0 3,5

Длина ракеты, м 2095 2138

Диаметр ракеты, м 0,2

Размах крыла, м 0,39

РАКЕТА К-73 (Р-73, изделие 72)

Ракета Р-73

Сопло двигателя ракеты Р-73

Головная часть ракеты Р-73

1 – датчик аэродинамических углов, 2 – дестабилизатор, 3 – тепловая ГСН, 4 – рулевой привод, 5 – передающая антенна НВ, 6 – автопилот, 7 – радиолокационный НВ, 8 – приемная антенна НВ, 9 – газогенератор, 10 – ПИМ, 11- боевая часть, 12 – двигатель, 13 – элерон, 14 – привод элеронов, 15 – интерцептор

Исходя из неутешительных итогов воздушных боев в небе Вьетнама в конце шестидесятых годов, Соединенные Штаты начали разработку первых истребителей IV поколения – F-14 и F-15. Как и последующие легкие истребители F-16 и F-18, эти машины создавались для решения задач завоевания господства в воздухе, в первую очередь – для высокоманевренного воздушного боя. В начале семидесятых годов в Советском Союзе в порядке "симметричного ответа" на происки империалистов началась разработка советских перспективных фронтовых истребителей, впоследствии получивших обозначения Су-27 и МиГ-29.

Оценка требований к ракетному оружию, предназначенному для ведения ближнего боя новых высокоманевренных самолетов, показала не полное соответствие вновь поставленным задачам даже специально созданной ракеты ближнего боя Р-60, разработка которой завершалась в эти годы. Как показали результаты анализа, ракеты нового поколения должны были обладать свойствами сверхманевренности и всеракурсности.

Первоначально эти требования были разнесены по двум разным разработкам, осуществляемым различными проектно-конструкторскими организациями.

С учетом результатов, предварительных проработок, выполненных в рамках работ по аванпроекту. Постановлением от 26 июля 1974 г., определившим требования к будущим Су-27 и МиГ-29, ОКБ "Молния" была задана разработка высокоманевренной малогабаритной ракеты ближнего воздушного боя К-73. Ракета задумывалась как развитие Р-60, но с учетом более высоких требований к маневренности допускался рост массы до значения, промежуточного между Р-60 и Р-13. В тот же день, но другим Постановлением КБ "Вымпел" была задана разработка всеракурсной ракеты малой дальности К-14 в порядке дальнейшего развития семейства К-13 с применением новой ТГСН и совершенствованием аэродинамики.

Требования по сверхманевренности определили необходимость выхода К-73 на очень большие углы атаки (около 40 ), на которых полностью утрачивалась эффективность традиционных для ракет "воздух – воздух" аэродинамических органов управления. Переход к применению газодинамических органов управления в этих условиях представлялся неизбежным. С учетом относительно небольшой дальности пусков сочли нецелесообразным и использование крыльевых .поверхностей.

Исходя из малых габаритов и массы первоначального варианта К-73 применение на ней всеракурсной ТГС не предусматривалось.

Тем не менее коллективом во главе с А.В. Молоды в киевском "Арсенале", на первом этапе работавшем на конкурсных началах с московской "Геофизикой", была осуществлена разработка достаточно компактной ГСН "Маяк" (ОГС МК-80) с новым чувствительным элементом. Новая ГСН обеспечивала углы целеуказания по пеленгу до 60°, что в пять раз превышало соответствующий показатель ГСН ракеты Р-60. Угол прокачки гирокоординатора был доведен до 75", а угловая скорость слежения – до 60 градусов в секунду. В ГСН "Маяк" также реализованы и новые эффективные меры борьбы с естественными и искусственными помехами. Наряду с соответствующим выбором диапазона чувствительности фотоприемника, в аппаратуре ГСН применили импульсно- временную модуляцию сигнала, ввели блок цифровой обработки сигнала с несколькими независимыми каналами. Для повышения эффективности за счет поражения более уязвимых и важных элементов цели применено наведение в точку, смещенную вперед по отношению к соплу двигателя самолета- цели.

Несмотря на формальное отсутствие требования по веера курс ноет и, разработчики К-73 стали ориентироваться на применение ГСН "Маяк", так как уже стало очевидно то, что рано или поздно это требование будет предъявлено ко всем ракетам ближнего боя. Обретение новых достоинств потребовало увеличения габаритов и массы К-73.

Исходная бескрылая схема с малым аэродинамическим качеством ограничивала маневренные возможности ракеты. Подход к цели осуществлялся с большими углами атаки, неблагоприятными для эффективного поражающего действия боевой части. В течение некоторого времени рассматривался вариант ракеты без аэродинамических органов управления, но с довольно развитым шестиконсольным хвостовым опереньем.

Однако применение только газодинамических органов управления ограничивало полетное время продолжительностью работы двигателя, что существенно снижало гибкость тактического применения.

Исходя из этого, на совещании под руководством заместителя главного конструктора Г.П. Дементьева была принята аэродинамическая схема, близкая к К-60. Однако, в отличие от прототипа, при наличии на ракете полноценного автопилота с традиционными гироскопами пришлось обеспечить стабилизацию по крену. Применение кинематически связанных между собой элеронов взамен роллеронов не сопровождалось существенным утяжелением ракеты, так в ее хвостовой части и на более ранних вариантах размещались элементы рулевого привода для задействования газодинамических органов управления – расположенных на срезе сопла секторных интерцепторов, вводимых в поток продуктов сгорания для его отклонения. Для приемлемой динамики управления автопилот использовал информацию от перьевых датчиков углов атаки и скольжения, размещенных впереди дестабилизато- ров, которые, как и на Р-60, обеспечивали спрямление воздушного потока перед аэродинамическими рулями.

Комплекс перьевых датчиков, дестабилизаторов и рулей образует характерную "елочку" на первом отсеке ракеты – ГСН. Аэродинамические рули с попарной аэродинамической связью задействуются размещенными в передней части второго отсека рулевыми машинами, за которыми располагаются блоки автопилота и активного радиовзрывателя. Третий отсек занимает твердотопливный газогенератор. Вырабатываемое им рабочее тело поступает на рулевые машины аэродинамических рулей и через проходящий через гаргрот газопровод – на расположенные в хвостовом отсеке ракеты рулевые машины интерцепторов и элеронов. Четвертый отсек представляет собой стержневую боевую часть, внутри которой размещается ПИМ. Радиус поражения боевой части составляет около 3,5 м. Пятый отсек – однорежимный твердотопливный ракетный двигатель. В хвостовом отсеке двигателя установлены рулевые машины привода элеронов и газодинамических интерцепторов.

Основные элементы ракеты, за исключением стального корпуса двигателя, выполнены из алюминиевых сплавов.

Отсеки стыкуются байонетным соединением, за исключением стыков концевых отсеков, осуществляемых посредством фланцевых соединений. Полностью собранная ракета поставляется в войска в гермочехле и деревянной укупорке. Подвеска ракеты на пусковое устройство П-72 или П-72Д (АПУ-73-1 или АПУ-73-1Д) производится посредством трех ярусов бугелей.

К 1979 г. были начаты пуски упрощенных ракет с наземных пусковых устройств, в ходе которых отрабатывалась работа газодинамических органов управления. Отработка головок самонаведения велась на летающей лаборатории ЛЛ-124, созданной на базе Ту-124. В том же году тремя пусками К-73 начались заводские испытания на специально переоборудованном МиГ-23МЛ N® 123, с борта которого уже в 1980 г. была сбита первая цель – беспилотный МиГ-17. Затем к испытаниям подключился третий серийный МиГ-29 (№ 919), с которого в следующем году впервые сбили МиГ-21М.

В результате слияния двух коллективов разработчиков ракет "воздух- воздух" отработка К-73 завершалась в стенах ОКБ "Вымпел".

Ракета была принята на вооружение как Р-73 Постановлением от 22 июня 1984 г. Максимальная дальность пусков составила до 30 км в передней полусфере. В целом, летно-технические характеристики существенно превышали заданные, но при этом масса ракеты более чем в полтора раза превысила первоначально принятое значение.

За рубеж ракеты экспортировались в варианте К-73Э, при этом первые поставки были осуществлены в ГДР в 1988 г. За рубежом ракета обозначалась АА-11 Archer.

Ракеты Р-73 в сочетании с нашлемными прицельными устройствами "Щель" позволяют достичь устойчивое превосходство в ближнем бою, что подтверждается, в частности, опытом совместных тренировок пилотов бывших стран Организации Варшавского договора (в том числе – ГДР) с летавшими на лучших западных истребителях летчиками ВВС стран, традиционно входивших в НАТО.

В девяностые годы ГП "Вымпел" в ходе ряда международных выставок неоднократно демонстрировало различные направления совершенствования ракет типа Р-73. В частности, были опубликованы снимки летных испытаний по осуществлению "обратного старта" ракеты для обороны ударных самолетов от атаки с задней полусферы.

Представлялись также материалы по применению поворотного сопла, обеспечивающего при том же уровне управляющих сил снижение потерь тяги до 3% по сравнению с 5% при использовании штатных интерцепторов.

Кроме того, в фирменных проспектах рекламировался усовершенствованный вариант ракеты с увеличением углов целеуказания с 45° до 65° и повышением максимальной дальности до 40 км при возрастании массы ракеты всего на 5 кг.

На Мосаэрошоу-97 была представлена ракета К-74МЭ с максимальной дальностью 40 км, оснащенная новой ГСН с углом прокачки, увеличенным до 120°. Заявлено, что ракета проходила испытания с 1994 г. и готова к серийному производству.

В 1999г. на "Мосаэрошоу" демонстрировалась ракета Р-73Л (в экспортном варианте Р-73МЭ) с лазерным взрывателем.

На настоящее время ракета Р-73 является самым эффективным оружием ближнего боя, практически не имеющим зарубежных аналогов. В отличие от других ракет, разработанных для МиГ-29 и Су-27, она может применяться и с самолетов предшествующего поколения без существенной доработки их бортовой электроники. Практически это было реализовано на последних версиях МиГ-23, довооруженных Р-73 с размещением на ПУ-72, а также на опытном МиГ-21-93 – модернизированном варианте МиГ-21 с РЛС "Копье".

Наименование Р-73

Дальность пусков , км

в заднюю полусферу, км 12

в переднюю полусферу, км 30

Высота целей, км от 0,02 до 20

Скорость целей, км/час 2500

Масса ракеты, кг 105

Масса боевой части, кг 7,4

Длина ракеты, м 2,9

Диаметр ракеты, м 0, 17

Размах крыла, м 0,51

Размах рулей, м 0,385

(Продолжение следует)

Анатолий ДЕМИН Геннадий СЕРОВ

РАЗВЕДЧИКИ U-2 НАД КИТАЕМ или ЗЕНИТЧИКИ УСТАНАВЛИВАЮТ РЕКОРДЫ

Ангар на авиабазе Таоюань на Тайване, где находились стратегические разведчики ВВС Гоминьдана. На снимке внутри ангара и снаружи два V-2R. Все летчики 35-й раэ ВВС Гоминьдана одеты в высотные комбинезоны темно-зеленого цвета. Обратите внимание на два американских лимузина справа, они принадлежали ЦРУ США и тоже входили в состав эскадрильи. Снимок сделан на память в 1974 г, накануне расформирования 35-й раэ

В середине 1960 г. отношения между СССР и КНР резко ухудшились. Причины этого выходят за пределы темы данной работы, китайцы пишут, что 16 июля 1960 г. правительство СССР в одностороннем порядке разорвало подписанное с Китаем соглашение о посылке 6 тысяч специалистов и о научно-техническом сотрудничестве, разорвав уже заключенные контракты. В Советском Союзе приняли решение в период с 28 июля по 1 сентября срочно отозвать всех специалистов из Китая и не посылать больше. Таким образом, подписанное 15 октября 1957 г. соглашение об оказании помощи Китаю в области авиационной и ракетной техники, по мнению китайцев, "было полностью аннулировано". Со 2 по 13 августа 1960 г. 16 советских специалистов-ракетчиков уехали из Китая. Среди них китайцы особо отмечали полковника Бояринова, подполковника Гусева, ряда гражданских специалистов по РЛС. Одновременно прекратилась поставка еще пяти ЗРК и запчастей. В это время китайские заводы еще не освоили выпуск ракет В-750. В Китае сформировали еще пять зенитно- ракетных батальонов, но из-за отсутствия техники они были ликвидированы. Запас ракет был весьма ограничен, поэтому китайцам пришлось прекратить учебные стрельбы, а учебные ракеты на заводах стали дорабатывать и превращать в боевые. Но основные запчасти были в большом дефиците, и взять их было неоткуда.

Тем не менее, несмотря на практически полный разрыв отношений, судя по документам, поставки авиационной техники и запчастей в Китай в 1960- 1961 гг. не прекращались. В начале 1960 г. китайцы запросили в ускоренном порядке поставить в марте два Ту- 4 в учебно-штурманском варианте (УЧШ) для обучения личного состава. Их взяли из 50-й Воздушной Армии (№№ 2806508 и 2806501), указание о перегонке обоих Ту-4 в Китай последовало в августе 1960 г., приемо-сдаточный акт на перегонку датирован 10 сентября.

Кроме того, китайцы запросили запчасти к Ту-16, Ил-18, Ил-28, МиГ- Ибис, Як-18, Ли-2, Ту-2, Як-11, а также ракеты К-5М. (По поводу двух последних типов самолетов отмечалось, что их производство прекращено, и запчасти к ним в ВВС отсутствуют). В "Перечне заявленного авиационно-тех- нического имущества для поставки в КНР из наличия ВВС в 1960 г. и в 1-й половине 1961 г.", датированном 2 сентября 1960 г., фигурировали 10 мишеней Ла-17, 10 прямоточных двигателей РД-900 и два бывших в эксплуатации Ил-28 (вся эта техника вместе с разнообразным авиационным имуществом, включая топливозаправщики и прочее фигурировала в приложении к письму ЦК КПСС). Через неделю в докладной Начальнику тыла ВВС генерал-полковнику авиации Ф.П.Полынину количество Ла-17 увеличили уже до 35. Зам. нач. Главного штаба ВВС генерал-лейтенант С.Ф.Ушаков просил Полынина зарезервировать их на центральных складах ВВС.

В конце сентября Ушаков сообщил Полынину, что ВВС смогут выделить из своего наличия для поставки в 1961 г. в КНР 33 двигателя РД-900 для Ла- 17, но предупреждал, что перед принятием решения о поставке этих двигателей необходимо обязать авиапромышленность произвести их переконсервацию, т.к. гарантийный срок консервации РД-900 истек и ремонтные организации ВВС их не ремонтируют.

Однако удовлетворять абсолютно все просьбы китайцев, похоже и не собирались, так "не представляется возможным" выделить из наличия ВВС подвижную контрольно-измерительную станцию проверки самолетов-мишеней Ла-17, МиГ-15бис и станцию телеуправления для Ла-17 (МРВ-2У). Тем не менее в то же время экипажи 319-го отдельного вертолетного полка в сопровождении Ли-2 перегнали в КНР шестерку Ми-4.

В 1963-1964 гг. в заявках китайцев постоянно фигурировали просьбы на запчасти к Ил-28 и Ту-4. В апреле 1963 г. начальник управления ВВС генерал- майор Минаков отмечал, что "почти в каждой из китайских заявок, поступавших на заключение в Тыл ВВС из 10 ГУ ГШ или непосредственно из ГИУ ГКЭС, запрашивались турбокомпрессоры ТК-19 к двигателям АШ-73ТК, установленных на самолетах Ту-4. Из этого очевидно, что самолеты Ту-4 продолжают эксплуатироваться в КНР. У нас же в ВВС СА эксплуатация самолетов Ту-4 прекращена давно, а следовательно прекращено промышленностью производство зап.частей и агрегатов к ним. У всех имеющихся в остатке ТК гарантийные сроки хранения давно истекли", и, следовательно, необходима их перепроверка. Китайцы запросили 122 турбокомпрессора, наши, по данным Минакова, смогли выделись со складов ВВС только 100 штук (25 комплектов), однако позже все-таки где-то нашли недостающие и отгрузили в КНР все 122 ТК-19.

Пока китайские руководители "разбирались" с лидерами КПСС (позже, когда в Китае самостоятельно освоили производство ракетно-ядерного оружия и запустили собственный искусственный спутник Земли, Мао Цзэдун с иронией сказал: "Следует Хрущеву выдать орден весом в тонну"), американцы предоставили ВВС Тайваню два новейших высотных разведчика Локхид U- 2 и переучили на него 6 летчиков.

Шаг этот был для американского руководства вынужденным. Сбитый 1 мая 1960 г. U-2 Ф.Г.Пауэрса показал, что безнаказанно летать над СССР больше не удастся, поэтому американцы решили передать свои разведчики "меньшому братцу" – летчикам ВВС Гоминьдана и посмотреть, что у них получится над территорией КНР. Любопытно, что сами американцы не сразу поверили, что в СССР имеются ЗРК, поражающие самолеты на высотах более 20 км. В конце 70-х годов в Гонконге появилась книга местного автора Ду Цзяня "История советской тайной полиции: КГБ", где со ссылкой на информацию, полученную от позже разоблаченного шпиона О.Пеньковского на полном серьезе утверждали, что Пауэрсу якобы "помог" некий советский шпион по имени Мухаммед. Ранее обучавшийся в СССР и служивший в ВВС Афганистана летчик, пуштун по национальности, под видом аэродромного рабочего пробрался на авиабазу в Пешаваре и "магнитными гайками" "скрутил" альтиметр так, что стрелка завышала показания, из-за чего полет якобы проходил значительно ниже потолка U-2. Только поэтому советская ракета смогла достать разведчика. Хотя в КНР книгу переиздали в 1980 г., но вряд ли сами китайцы всерьез поверили в эту версию.

Совместный банкет китайских и американских офицеров 35-й раэ, вероятно, по поводу очередного успешного полета U-2 над КНР. На стене можно увидеть эмблему 35-й раэ – "Черный кот" и вторую эмблему "Скунс" технического персонала ВВС США, прикомандированного к 35-й раэ для обслуживания и эксплуатации U-2

Президент Тайваня Чан Кайши приехал лично посмотреть на новое высотное снаряжение. В американском скафандре МС-2 стоит летчик Чжан Юйбао, вскоре сбитый над КНР и попавший в плен. С другой стороны – командир разведэскадрильи Лу Силян

Последняя встреча Н.С.Хрущева и Мао Цзэдуна в октябре 1959 г. в Пекине. Именно в эти дни советским ЗРК С-75 был сбит чанкайшистский разведчик RB-57D

Пусковая установка "75"-го комплекса

История создания разведчика U-2 на фирме "Локхид" в США в обстановке строжайшей секретности достаточно широко известна и вряд ли есть смысл подробно останавливаться на этом. Напомню только, что первый полет состоялся 1 августа 1955 г. Первую разведывательную эскадрилью (3 машины) создали на базе ВВС США в Неваде в апреле 1956 г. Официально она называлась "метеорологическая группа" и в Пентагоне заявили, что самолеты займутся исследованиями верхних слоев атмосферы. U-2 летали не только в США, их направляли в Англию, ФРГ, Японию, Филиппины, в Турцию и на Тайвань. Начиная с 1957 г., ЦРУ использовало их, главным образом, для шпионской деятельности против стран соцлагеря, в первую очередь, для разведки территории СССР. Многочисленные разведполеты прекратились только после 1 мая 1960 г. Сбитый над СССР U-2 и взятый в плен летчик привели к серьезному международному скандалу и срыву четырехсторонней встречи глав государств (СССР, США, Англии и Франции).

В июле 1960 г. Гоминьдановцы получили из США два U-2, сформировав "метеорологическую эскадрилью", с 1 февраля 1961 г. – 35-ю эскадрилью ВВС Гоминьдана. В нее отобрали самых опытных летчиков с налетом не менее 2000 час. Первоначальный курс обучения тайваньцы проходили в США на авиабазе Дэвис-Монтан. В ходе тренировочных полетов несколько самолетов было потеряно. 35-ю аэ фактически полностью контролировали американцы из ЦРУ. Самолеты находились в специальном ангаре, куда имел доступ очень ограниченный круг лиц. Задания на разведывательные полеты также выдавали американцы, они и диктовали условия полета – цель, курс, высоту. После приземления всю развединформацию американцы тут же забирали на обработку, хотя позже какую-то часть все-таки передавали Гоминьдановцам. Фактически ВВС Тайваня выделяли только летчиков. Первый из них разбился 19 марта 1961 г. на U-2C во время ночного тренировочного полета в Таоюане. Утверждали, что самолет по неизвестным причинам взорвался в воздухе, и даже существовала версия, что при приближении к береговой черте во время разворота его сбила китайская ракета. В сентябре 1962 г. на Дальнем Востоке при отработке приземления с немедленным взлетом разбился U-2C. Фамилия летчика неизвестна, был ли это тайванец – неясно. 20 декабря 1961 г. (или 1962 г.) США передали Тайваню еще две машины. Переучивание длилось больше года, и лишь 13 января 1962 г. состоялся первый разведпо- лет над территорией КНР.

Однако полной уверенности, что это был действительно первый полет U-2 над территорией Китая, нет. В августе 1957 г. РЛС Туркестанского военного округа неоднократно фиксировали пересечение советско-китайской границы в районе оз.Чатыр-Куль несколькими неопознанными самолетами. Утром 21 августа 1957 г. в день первого успешного пуска на Байконуре МБР Р-7 два разведчика нарушили воздушное пространсво СССР со стороны Китая (первый – в 3-29 московского времени, второй – в 5-15).

Недостаточное количество радиолокационных средств в этом гористом районе не позволило точно проследить их маршруты и на советской, и на китайской территории, хотя несколько проводок все же осуществили. На перехват в Туркестанском ВО подняли 31 МиГ-17 и МиГ-15 на высоты 10000- 15500 м – более современных Ми Г-19 в округе еще не было. Несмотря на то, что несколько истребителей навели на цели, перехват не состоялся, хотя летчики преследовали нарушителей даже над территорией Китая, залетев туда на 50 км, но цель так и не обнаружили. У китайцев в том районе РЛС, похоже, еще не было, их реакция на "пограничный инцидент" отсутствовала.

На следующий день 22 августа имело место еще одно аналогичное нарушение: разведчик вошел в воздушное пространство СССР со стороны КНР в 3.55 и вышел обратно в 9.10-9.12. Летчик капитан Жовтый на МиГ-17 100-й иад Туркестанского корпуса ПВО обнаружил цель на высоте 17000 м и с высоты 15300 м с кабрирования обстрелял нарушителя, но безрезультатно. По его докладу самолет идентифицировали предположительно как RB-57 "Канберра" или Локхид U-2.

Докладывать Н.С.Хрущеву о беспомощности ПВО в момент первого успешного пуска МБР было крайне сложно, ведь за плохую весть докладчик вполне мог получить и "первый кнут". Поэтому расследовать обстоятельства этих нарушений поручили специальной комиссии во главе с командующим НА войск ПВО страны генерал-полковни- ком авиации Е.Я.Савицким. Выявив множество неточностей в докладах, запутанных и противоречивых данных, обусловленных провалами в проводках и наличием в воздухе большого количества своих самолетов, в том числе и с неработающими ответчиками "свой- чужой", комиссия сделала вывод о том, что 21 августа за нарушителя приняли свои же истребители с последующим их наведением друг на друга. Доклад летчика Жовтого, единственного видевшего разведчик 22 августа, во внимание не приняли, поскольку тот утверждал, что наблюдал цель на динамическом потолке. Более того, самого летчика заставили сделать на МиГ-17 контрольный полет с бароспидографом и затем обвинили в "полном неумении… выполнять выход на динамический потолок".

Так решение "главной задачи" – "умело" доложить "на самый верх" – не позволило однозначно выявить факты вторжения в воздушное пространство СССР и КНР и определить тип самолета-нарушителя.

За первое полугодие 1962 г. U-2 с Тайваня выполнили над КНР 11 полетов. Их сфера разведывательной деятельности распространялась на весь Китай, кроме провинций Синьцзян и Тибет. U-2 летал на высоте более 22 км, за 9-часовой полет производил аэрофотосъемку площади размером 3500x150 км. Электронное разведоборудование позволяло вскрывать систему радиотехнических средств ПВО, имелось также оборудование постановки помех и предупреждения об облучении РЛС ЗРК.

Китайские ВВС могли достать шпиона только советскими ракетами, но сделать это было очень непросто, ввиду того, что три ЗРК были постоянно задействованы на ПВО Пекина, а после уничтожения в том районе RB-57D 7 октября 1959 г. тайваньские разведчики туда больше не летали. Советские специалисты к началу 1960 г. выработали рекомендации по организации противовоздушной обороны городов Шанхай, Гуанчжоу, Ухань, Сиань, Аньшань и Мукден силами ЗРК, но воздушное пространство над территорией КНР и над морем составляло более 22 млн. кв. км, и полностью прикрыть его пятью комплексами с боевой зоной действия радиусом около 40 км было невозможно. Для поимки шпиона нужны были специальные меры.

Руководство ВВС НОАК после анализа маршрутов пролетов определило районы наиболее вероятных будущих пролетов разведчика и после утверждения на Военном Совете разместили батальоны ЗРК в этих местах . В июне- июле 1962 г. 2-й батальон расквартировали в Чанша, но это место оказалось неудачным. 27-29 августа этот батальон скрытно перебросили в Наньчан (пров. Цзянси) и там "устроили засаду".

Новая позиция ЗРК располагалась в лощине между двумя невысокими горами с густыми сосновыми лесами. Ее размеры были примерно в два раза меньше требуемых по советской инструкции, а угол закрытия при этом превышал требуемый на два градуса. При выборе места возникала масса ограничений: с одной стороны, требовалась скрытность, а с другой – большая зона наблюдения. Следовало также учитывать, что после отделения первой ступени не должны были пострадать ни люди, ни имущество. Китайцы писали, что при выборе позиции нарушили многие советские инструкции.

Логика командования ВВС НОАК при выборе места позиции была проста – из 11 пролетов разведчика 8 совершены в районе Наньчана. Кроме того, рядом находилась ближайшая к Тайваню провинция Фуцзянь, там концентрация войск НОАК была наибольшей, они регулярно перемещались.

7 сентября эскадрилье бомбардировщиков НОАК, расквартированной в Нанкине, приказали срочно перебазироваться на аэродром в Наньчан, выполняя, таким образом, роль своеобразной "приманки". Естественно, что этот перелет зарегистрировали тайваньцы с пролива и не могли не среагировать.

И действительно, в воскресенье 9 сентября U-2 в 6-00 вылетел с аэродрома Таоюань. В 6-13 РЛС НОАК обнаружили его над проливом в 40 км от авиабазы.. ЗРК привели в боевую готовность. Самолет пролетел над островом Пинтаньдао (пров. Фуцзянь), и на высоте 20 км в 7-32 пересек береговую черту и вторгся в воздушное пространство над континентом. Далее он пролетел над Фучжоу, и двинулся над провинцией Цзянси, демонстрируя, что летит на север Китая. В 7-37 он находился на удалении 500 км от позиций 2-го батальона, где объявили готовность N® 1. В 7-50 удаление от ЗРК 2-го батальона составило 256 км, а еще через 9 минут он был всего в 75 км от зенитчиков. Его взяли на сопровождение РЛС ЗРК, но U-2 не пошел на Наньчан, а удалился от него на 70 км к северу, где достать его не могли, и он постепенно удалялся от ЗРК, приведенного в готовность № 1. Но слежение за ним не прекращали. Накануне такой же разведчик над Гуанчжоу совершил два полукруга, и по прямой, как было раньше в 1959 г., больше не летал. Поэтому на КП все сидели молча и напряженно следили за его маршрутом.

Разведчик пролетел над Дюдянши и вторгся в провинцию Хубэй, а в 8-24 развернулся на 180" и пошел на Наньчан. В 8-30 удаление от позиций было 102 км. В 8-32, когда самолет был в 39 км от позиций ЗРК, командир батальона Юэ Чжэньхуа скомандовал "Пуск", и были выпущены три ракеты. Осколками их взрывов U-2 был поврежден. Позже его обломки нашли на рисовом поле в окрестностях Лоцзяди в 15 км (по другим источникам – в 18 км) к юго-востоку от Наньчана. Тяжело раненый летчик Чэнь Хуай (по другим данным – Чэнь Хуайшен) был еще жив, его срочно отправили в больницу, но спасти не удалось. По указанию Лю Ялоу его похоронили на склоне горы в лесу. В кармане комбинезона обнаружили библию.

Как пишут историки из КНР, в это время в церкви в Тайбэе шла воскресная молитва, на которой отсутствовали два летчика. 20 сентября хороший друг Чэнь Хуая (тоже летчик) поместил о нем в гонконгской газете поминальную статью под ничего не скрывающим названием: "Герой совершал на U-2 разведку континента". В ней содержались биографические сведения о Чэнь Хуае: ему было 33 года, рост 180 см, родился и вырос в Пекине. Был отличным курсантом Офицерской школы Гоминьдана, окончил ее среди летчиков 28-го выпуска. В числе первых направлен в США для переучивания на U-2. После возвращения в Китай стал христианином и "в день воскресной молитвы не смог принять в ней участие, так как выполняя задание, на высоте свыше 20 км и скорости около 800 км/ч приближался к богу."

Ракеты китайского ЗРК HQ-2J на параде

В Тайбэе прошли поминальные молитвы о погибшем летчике, в них принимал участие и сам Чан Кайши. Позже воздвигли храм в память о Чэнь Хуае, в 1963 г. ему поставили памятник в Тайбэе и его именем назвали среднюю школу.

Инцидент имел серьезный международный резонанс, о нем сообщило агентство "Синьхуа". Премьер КНР Чжоу Эньлай очень высоко оценил деятельность ракетчиков, назвав их бой "Великой победой". Командира зенитного батальона пригласили на съезд КПК, у него возникла даже мысль притащить туда крылья U-2 как "вещдоки", но, как пишут китайцы, "они были очень тяжелые, и комбат, отправляясь на съезд КПК, не смог их с собой прихватить, поэтому взял с собой только компас с разведчика". 21 сентября его сфотографировали с членами ЦК КПК и правительства – огромная честь в КНР. Последовали и другие награды.

Напомню, что этот воздушный бой советского ЗРК С-75 с американским разведчиком Локхид U-2 был вторым в мире. Американскому летчику майору Р.Андерсону, 27 октября сбитому над Кубой зенитным ракетным дивизионом подполковника И.Герченова, оставалось жить еще около полутора месяцев.

Успешный бой подтвердил правильность выбранной тактики "засад" и "приманок", но разбираясь в обломках сбитого самолета, китайцы нашли среди электронного оборудования непонятные блоки аппаратуры. Срочно привлеченные квалифицированные специалисты из технического отдела ВВС утверждали, что гоминьдановцы с их помощью определяли рабочие частоты излучения РЛС ЗРК и, соответственно, принимали меры для избежания попадания в зону пуска ракет. В свою очередь на Тайване (а вернее, в США), тут же улучшили систему предупреждения об облучении, чтобы можно было оперативно уклоняться от пуска зенитных ракет.

Весной 1963 г. гоминьдановцы впервые начали проводить стратегическую разведку северо-западных районов Китая. Они торопились, потому что в тот период здесь проходили испытания ядерного оружия. 28 марта 1963 г. U-2 из Южной Кореи полетел на северо- запад. Он пролетел Баотоу, Урумчи и над авиабазой в провинции Ганьсу. 4- й зенитно-ракетный батальон ВВС КНР объявил готовность N9 1. В 10-55 самолет летел южнее озера Цзюйцзяньху, чуть севернее позиций ЗРК. Как пишут китайцы, "все начальство на крыше с нетерпением ожидало сбития и падения разведчика". На удалении 113 км от позиций китайцы включили излучение РЛС наведения ракет и сразу же обнаружили цель. Однако самолет сразу же сделал маневр и удалился от позиций ЗРК. Излучение выключили, "спектакль" не состоялся, зенитчикам оставалось только продолжать следить за целью. Самолет после некоторого времени снова приблизился к позициям ЗРК. На расстоянии 98 км от позиций вновь включили излучение станции наведения и произошло то же самое: "Как будто врага кто-то предупреждал". Оба раза U-2 совершал разворот, а на карте пролета его трасса получилась в виде "восьмерки".

По плану взаимодействия средств ПВО СССР и КНР оперативная информация о нарушениях воздушного пространства КНР поступала советскому командованию, когда самолеты-нарушители приближались к границам СССР. В тот день в 4-52 московского времени из Китая на КП 14-й OA ПВО в Новосибирске поступило сообщение об U-2, летевшем в 400 км западнее Пекина на высоте 19500 м со скоростью 650 км/ч и следовавшем в северозападном направлении. Сведения о полете поступали до 5-19, затем прекратились. На запросы из СССР китайцы отвечали, что якобы цель они не видят. Но в 7-19 вновь поступило сообщение, что самолет-нарушитель в 7- 06 продолжал полет в 500 км южнее Наньчжоу (1200 км юго-западнее Пекина) с курсом на юг. В 7-12 передачу данных о цели прекратили и больше не передавали.

С получением данных о цели в войсках ПВО СССР приняли следующие меры:

– усиленные дежурные средства истребительной авиации (ИА) – перехватчики Су-9 и зенитно-ракетные войска (ЗРВ) 11-й, 12-й и 14-й OA ПВО привели в повышенную боевую готовность;

– самолеты Су-9 произвели аэродромный маневр (их перебросили на аэродромы поближе к местам наиболее вероятного пролета нарушителя);

– усилили радиолокационное наблюдение;

– на КП трех вышеуказанных объединенных армий вызвали командующих.

Китайцы для анализа ситуации создали объединенную рабочую группу, тщательно изучившую произошедшее в тот день. В результате ее работы претензий к технике и командному составу ЗРК не возникало, но оставался невыясненным ряд вопросов. Почему при облучении обычными РЛС разведчик не реагировал, а при включении РЛС наведения ракет он сразу же делал разворот? Неужели на U-2 есть оборудование, позволявшее определить координаты источника излучения? Не является ли неизвестный блок на разведчике предназначенным именно для этой цели? Можно ли предположить, что гоминьдановцы знают рабочие частоты РЛС наведения ЗРК, и на U-2 есть обнаружитель облучения и определения координат источника. Китайцы назвали неизвестный блок "разведштучкой".

Действительно, начиная с самолета Ф.Г.Пауэрса, все U-2 оснащались автоматической аппаратурой помех "Рейнджер". Директор ГосЦНИРТИ А.Шулунов вспоминал, что "нашим конструкторам к тому времени удалось создать комплексы, работавшие и в других диапазонах, о чем не знали или не догадывались американцы. Уверенные в неуязвимости их детища, американские специалисты не удосужились, или не имели времени проверить диапазоны рабочих частот в боевых режимах , и это сыграло свою роль." В полете 1 мая 1960 г. система "Рейнджер" нормально работала, но создать помехи ЗРК С-75 не смогла.

Изучив аппаратуру постановки помех, в СССР срочно освоили технологии серийного выпуска ламп бегущей волны. Китайцам эти "ноу-хау" уже не передавали, и они в разработке радиоэлектронной аппаратуры пошли своим путем, подробности неизвестны. Судя по всему, в полетах U-2 над Китаем аппаратура обнаружения излучения РЛС ЗРК постоянно функционировала и американцами непрерывно модернизировалась.

После несостоявшегося боя 28 марта все китайское командование было очень озабочено сложившейся ситуацией, а вскоре из 4-го зенитно-ракетного батальона в рабочую группу поступило "рационализаторское" предложение – сократить удаление, на котором происходит включение излучения РЛС наведения ракет ЗРК с тем, чтобы разведчик не успевал сделать маневр до входа в зону поражения. Требовалось обоснованно определить все эти временные балансы и дальности. Позже рассчитали, что оптимальным является удаление около 41 км, т.е. когда разведчик уже входил в зону пуска.

В начале мая 1963 г. 2-й батальон из Пекина перебазировали в Гучэн. В мае-июне полеты чанкайшистских разведчиков участились. Так, по данным оповещения, поступавшим на советские КП ПВО от РТВ НОАК, 9 мая 1963 г. в 10-12 по хабаровскому времени самолет U-2 нарушил воздушное пространство КНР со стороны Ляодунского полуострова и углубился на территорию КНР на 420 км в северо-восточном направлении до Хайлуна и в

13-50 вышел в Западно-Корейский залив в 30 км южнее Аньдуна. Полет проходил на высоте 20500-22000 м со скоростью 650 км/ч. Дежурные средства ИА и ЗРВ приграничной полосы 11-й, 12-й и 14-й OA приводились в готовность №1.

28 мая 1963 г. РЛС НОАК в 2-57 обнаружили самолет U-2 над территорией Северной Кореи в 100 км северо- восточнее Пхеньяна. В 3-22 самолет вошел в воздушное пространство КНР и на высоте 22000 м углубился в северном направлении до пункта Нуньцзян в 200 км юго-западнее Благовещенска. В 5-01 нарушитель развернулся и полетел в южном направлении, в 6-57 вышел в Западно-Корейский залив в 30 км южнее Аньдуня. Дежурные средства И А и ЗРВ войск ПВО СССР в приграничной полосе N-й и

14-й OA привели в готовность № 1. На аэродром Украинка перебазировали три Су-9 с аэродрома "10-й участок" и на аэродром Хвалынка два Су-9 с аэродрома Угловая.

3 июня 1963 г. ВВС Пекинского военного округа НОАК передали сигнал оповещения о нарушении воздушного пространства КНР самолетом типа U- 2, летевшим на высоте 18000-21800 м со скоростью 700 км/ч. Донесения о полете нарушителя поступали на КП 14-й OA в период с 4-49 до 6-00 с рубежа 105 км северо-западнее Ланьчжоу, в 140 км юго-восточнее Баогоу. Дежурные средства ИА и ЗРВ войск ПВО СССР привели в готовность N9 1. О боевых действиях ПВО НОАК командование Пекинского военного округа не информировало.

12 июня 1963 г. в период с 7-22 до 8-05 КП Шэньянского военного округа НОАК в соответствии с планом взаимодействия передавал оповещение в СССР на КП 14-й OA ПВО о самолете типа U-2, летевшем над КНР в районе 500 км западнее Пекина курсом на запад и затем в 320 км северо-западнее Пекина курсом на восток на высоте 20000 м со скоростью 650-700 км/ч. Информации о действиях по нарушителю китайцы не сообщали. Дежурные средства ПВО в приграничной полосе 14-й и 11-й OA привели в готовность № 1.

Китайцы не случайно не сообщали о своих действиях по самолета м-нарушителям, в это время они начали внимательно изучать маршруты пролетов с привязкой к местности. Выяснилось, что самолет начинал делать разворот спустя ~10 с после включения излучения станции наведения ракет, и за это короткое время необходимо успеть совершить ряд предпусковых операций. По советским инструкциям включать излучение РЛС наведения ракет следовало на удалении до 100 км. При удачных пусках 2-й батальон в Тунся- не включил РЛС за 115 км, второй раз в районе Наньчана станцию наведения включили за 78 км. Как правило, от момента включения излучения РЛС до команды "Пуск" проходило 7-8 минут. По китайским расчетам, на удалении 41 км это время сокращалось до десяти с Небольшим секунд. Предпусковыми расчетами и временными балансами занималось все командование батальона. Они практически определили, что необходимо существенно сократить время выполнения всех предпусковых операций и провели более 50 тренировок и учебных тревог. После включения излучения станции наведения ракет требовалось выполнить 14 операций, но девять из них допускали выполнение еще до включения излучения РЛС наведения. Оставшиеся пять при соответствующей тренировке личного состава расчета можно выполнить за 10 секунд. Историки из КНР писали, что так "китайские "ученики" усовершенствовали инструкции, составленные "советскими учителями".

Следует отметить, что особой технической проблемы здесь не могло быть. Ракета начинала наводиться по радиолучу уже в полете, спустя 10-15 сек после старта, так что в принципе РЛС наведения можно было включать одновременно с пуском и даже чуть позже.

А пока китайцы упорно тренировались, высотные разведчики продолжали летать над КНР. По китайским данным, в 1963 г. U-2 вторгался на континент 17 раз, в том числе 6 раз – в районе провинций Цзянсу и Чжэцзян. На КП войск ПВО .СССР сигнал оповещения они передавали лишь 1 I раз, когда нарушитель приближался к границам Советского Союза особенно близко.

23 августа 1963 г. в 7-02 по данным ВВС НОАК в 280 км западнее Харбина была обнаружена цель курсом на север (предположительно U-2). В 8-24 нарушитель подходил к границам СССР на Читинском направлении на удаление до 80 км. В 10-34 цель вышла из пределов территории КНР. Полет на высоте 21000 м со скоростью 750 км/ч продолжался 3 час 32 мин. Дежурные средства ПВО 11-й и 14-й OA приводились в готовность №1. Осуществлялся аэродромный маневр перехватчиками. С аэродрома Белая на аэродром Безречная перебазировали 4 Су-9, с аэродрома "10-й участок" на аэродром Украинка – 3 Су-9, с аэродрома Угловая на аэродром Хвалынка – 2 Су-9. Еще 3 Су-9 барражировали на направлениях вероятного полета цели.

25 сентября 1963 г. по данным ВВС Пекинского военного округа вновь U- 2 нарушил воздушное пространство КНР. Полет преходил в центральной и юго-восточной части КНР на удалении 1050-770 км юго-западнее Пекина, в 1100-1600 км от границ СССР на высоте 21000-21900 м со скоростью 650- 700 км/ч, нарушитель находился в воздушном пространстве КНР 2 часа. Хотя к границам СССР U-2 близко не подходил, но 6 Су-9 и 8 ЗРК 14-й OA привели в готовность N9 1. Еще 4 Су-9 находились в готовности к маневру на аэродром Белая под Иркутском. Оповещение на КП 14-й OA поступало из КНР с 6-17 до 6-19 и с 8-08 до 8-34, перерыв в сведениях объясняли отсутствием РЛС КНР в этом районе. На следующий день 26 сентября состоялось еще одно нарушение воздушного пространства КНР, о котором сигнал оповещения на КП войск ПВО СССР не поступал.

6 октября 1963 г. радиотехнические войска И-й OA ПВО СССР в 6-04 обнаружили самолет U-2 над территорией КНДР в 340 км юго-западнее Владивостока. В 6-20 самолет вошел в воздушное пространство КНР в 160 км восточнее Шэньяна, углубившись на 40 км от границы, в 6-29 возвратился снова на территорию КНДР, и в 6-41 вышел из зоны наблюдения РЛС П-14. Полет проходил на высоте 20000 м со скоростью 750 км/ч, нарушитель находился в воздушном пространстве КНДР до 9 мин и 40 мин – над территорией КНР. Дежурные средства ПВО 11-й и 14-й OA привели в готовность N9 1. На аэродромы Украинка, Хвалынка, Безречная перелетели по 2 Су-9. Однако оповещение по линии РТВ из КНДР и КНР не поступало. На все запросы корейцы и китайцы отвечали, что цели не наблюдают.

Еще через два дня, 8 октября 1963 г., теперь уже из КНР пришел сигнал оповещения. По данным ВВС Шэньянского военного огруга, U-2 нарушил воздушное пространство КНР, пролетев в северо-восточной части КНР на удалении 250-300 км от границ СССР на высоте 19800-22000 со скоростью 750 км/ч. Китайцы выдавали оповещение на КП 11-й OA в период с 7-14 до 8- 44. Дежурные средства 11-й и 14-й OA сокращенного расчета приводились в готовность № 1. На наиболее вероятные направления пролета нарушителя перебросили перехватчики: на аэродром Украинка – 2 Су-9, Хвалынка – 1 Су- 9. Безречная – 2 Су-9.

В это время китайцы, проанализировав маршруты U-2 и сосчитав, что они шесть раз летали в районе провинций Цзянсу и Чжэцзян, решили организовать там зенитный "барьер". Все пять батальонов ЗРК (по другим данным – четыре) срочно передислоцировали, расположив примерно в одну линию по направлению с юго-запада на северо-восток вдоль побережья. Таким образом создали охраняемую зону протяженностью около 160 км. 26-29 октября 1963 г. зенитчики скрытно заняли новые позиции, планируя с 1 ноября заступить на боевое дежурство. 29 октября в 22-00 2-й батальон разместился у деревни Чжаоцзяао на юго- востоке Шанжао. Раньше здесь в основном выращивали чай, но теперь главным стало обеспечение зенитчиков.

1 ноября зам. Главкома ВВС Чэн Цзюнь в Шанжао проводил совещание с руководящим составом всех зенитно- ракетных батальонов. На нем приняли решение – включать излучение станций наведения ракет ЗРК на удалении не более 37 км. В это время поступило сообщение, что в 7-23 из Таоюаня на Тайване в очередной раз взлетел U-2 и в 7-43 пересек береговую черту. В 8- 00 он приблизился к позициям ЗРК, недолгое время его удаление от позиций 4-го батальона составляло всего около 35 км, затем самолет полетел на северо-запад. А тем временем совещание продолжалось. Наконец Чэн Цзюнь его закончил и приказал всем срочно вернуться на позиции своих батальонов, приняв решение попытаться сбить U-2 на обратном пути.

Сигнал оповещения от ВВС Пекинского ВО НОАК поступал и на КП войск ПВО СССР в период с 5-05 до 5-40 и с 6-51 до 7-12.2*) Самолет-нарушитель пролетел в центральной части КНР на удалении 520-240 км от границы МНР (1460-1200 км от границ СССР) на высоте 20500-21400 м со скоростью 800 км/ч. В целях предупреждения нарушения границ СССР на вероятных направлениях пролета цели произвели усиление дежурных средств ИА и ЗРВ 11-й, 12-й и 14-й OA с их приведением в готовность N9 1 и переброской трех Су-9 на аэродромы Безречная и Украинка.

В 11-15 U-2 взял курс на Тайвань, зенитчики его уже ждали. Командир 2- го зенитно-ракетного батальона Юэ Чжэньхуа подтвердил строжайший приказ о включении излучения станции наведения ракет на удалении не более чем 37 км. Самолет пролетел Цзюцзян и направился на Шанжао. В 13-52 удаление самолета составляло 350 км, в батальоне объявили готовность № I. Поданным РЛС высота цели составляла 20500 м, скорость – 750 км/ч. 1-му и 3-му батальонам также приказали привести ЗРК в полную боевую готовность. На удалении 39 км прошло сообщение, что цель потеряна. Китайцы пишут, что комбат-2 не включал излучение и внезапно приказал изготовиться к стрельбе по предыдущим целеуказаниям. В это время самолет уже был в 35 км. Времени на пуск оставалось все меньше и меньше, но все боялись спугнуть разведчика. Однако комбат пошел на риск и приказал включить излучение. Однако их РЛС координаты цели почему-то не зафиксировала, поэтому они попытались обнаружить ее чуть ли не визуально. В итоге, когда самолет приблизился к позициям еще примерно на I км, последовала команда "Пуск". От включения излучения станции наведения до пуска прошло около 8 сек. Первая ракета попала прямо в фюзеляж, вторая также разорвалась около самолета, и он развалился в воздухе. Обломки нашли в провинции Цзянси.

Позже сбитый летчик майор Е Чанли рассказал: "Я с высоты уже видел береговую линию и посчитал, что полет благополучно завершается. В этот момент раздался взрыв и я потерял сознание. Спустя две-три минуты я пришел в себя и выпрыгнул с парашютом" (пользовался ли он катапультой – неясно). После приземления он попытался скрыться, но не смог этого сделать из-за повреждений ног и рук, тогда он решил, что его не пощадят.

Летчик родился в 1933 г. в провинции Гуандун. В 1960 г. совершил 9 разведывательных полетов над континентом. Дважды его принимал сам Верховный правитель Чан Кайши. За военные заслуги летчик получил особые геройские отличия ВВС Гоминьдана. В феврале 1963 г. летал в США на переподготовку. С августа по I ноября он совершил еще три полета над КНР, за что еще раз был награжден, и Чан Кайши снова принял его…

После приземления летчика быстро обнаружили ополченцы и бойцы НОАК, сопротивления он не оказывал. Один из бойцов НОАК "ободрил" его, пообещав не убивать на месте. Затем его на носилках отправили в госпиталь. 3 ноября в 15-30 Лю Ялоу и Чэнь Цзюнь лично допрашивали летчика в госпитале. Китайцы приводят следующий диалог:

Лю Ялоу: "Мы великодушны и не намерены тебя, убивать."

Летчик: "У нас говорят, что вы сдираете кожу живьем".

Лю Ялоу: "В тот момент, когда тебя, сбили, ты уже видел Тайвань?"

Летчик: "Я видел море".

Лю Ялоу: "Что ты ощущал в момент сбития?"

Летчик: "Все задрожало и кабина развалилась. Я очутился как бы в пустоте".

Лю Ялоу: "Было ли на самолете оборонительное вооружение?"

Летчик: "Нет, так как мы считали, что обладаем преимуществом в высоте и для вас недосягаемы. Мы боялись только ракет и знали, что на континенте повсюду располагаются ЗРК. Нашей задачей было обходить ракетные позиции".

Лю Ялоу: "Ты такой молодой, зачем ты стал летчиком. Сейчас ты нам не поверишь, но впоследствии ты поймешь нашу политику и отношение к тебе. Как мы поступим с тобой, решим позже. Если захочешь вернуться (на Тайвань), то и это сможешь".

Вылечившись, Е Чанли стал доцентом в политехническом институте, и в 1982 г. ему разрешили съездить на Тайвань навестить родственников.

На Тайване не поверили, что летчик остался жив и 29 марта 1964 г. в газетной статье официально назвали его погибшим героем. Также ВВС Гоминьдана официально не признало того факта, что U-2 сбили ВВС НОАК. В отличие от них американцы в статье "Гоминьдановский Китай. U-2 и день рождения", опубликованной 8 ноября в журнале "Тайм", не без юмора увязали уничтожение U-2 с днем рождения Чан Кайши:

"КПК потребовался определенный отрезок времени, чтобы создать атомную бомбу. Техника ПВО у них достаточно эффективна. В прошлом году они сбили один U-2, который в 1960 г. США продали Тайваню. На прошлой неделе, когда отмечался 76-летний юбилей генералиссимуса Чан Кайши, Пекин объявил еще об одном сбитом над континентом U-2."

Любопытно, что об уничтожении нарушителя китайцы на КП ПВО СССР не сообщили. В архивных документах лишь помечено, что "по сообщению "ЮПИ" Пекинское радио сообщило: над юго-восточным Китаем 1 ноября сбит чанкайшистский U-2".

После боя последовали "китайские пышки". Уже 3 ноября зам. министра обороны КНР и Командующий Нанкинского военного округа прибыли во 2-й батальон для вручения наград. Батальон получил высокое почетное звание "Героического Первой Степени". Комбат Юэ Чжэньхуа тоже стал "Военным Героем ВВС Первой Степени". Не Жунчжэнь сказал ракетчикам: "В этом бою вы успешно сочетали возможности техники и тактику. Необходимо обобщить опыт…"

Тем не менее полеты продолжались. 23 марта 1964 г. летчик Лян Дэпэй на U-2 в очередной раз фотографировал территорию Китая, на обратном пути потерпел катастрофу и упал в море. По некоторым данным, самолет разрушился на большой высоте, сведения о применении ЗРК отсутствуют.

(Продолжение следует)

2* ) Как состыковано время в КНР и время оповещения ПВО СССР – неясно.

А.Е. МАРКОВ, О.А. МАРКОВА

ДОРОГА К ЛУНЕ

Фон Браун у ракеты "Сатурн-V"

Уважаемые читатели, публикация серии статей о советских и американских лунных программах совпала с 90-летием со дня рождения Вернера фон Брауна – известного инженера-ракетчика, основателя межпланетной астронавтики. Сегодня мы хотим представить вашему вниманию краткий очерк о его непростой судьбе.

ДЕТСТВО И ЮНОСТЬ

Вернер фон Браун родился 23 марта 1912 года в городе Вирзице р-на Бломберг, прусской провинции Позен (Познань) в семье барона Магнуса фон Брауна и баронессы Эмми фон Браун (Квисторп). В дошкольный период жизни воспитанием Вернера занималась в основном мама, фрау Эмми. Она учила сына языкам, игре на фортепиано (давал уроки Вернеру и композитор П.Хиндемит) и манерам поведения, которые позже станут известными как особый "шарм фон Брауна", помогавший ему добиваться большого успеха. Телескоп, подаренный ею, направил его интерес к другим планетам и к средствам, способным перенести человека на них, то есть ракетам.

С переездом в Берлин 10-летнего Вернера отдают во Французскую гимназию, где он быстро стал второгодником, проявив скромные познания в физике и математике. Зато прослыл оригиналом, занимаясь только тем, что его интересовало. 12-летний "изобретатель" сконструировал автомобиль- ракету, оснастив фруктовый ящик на колесиках фейерверковыми ракетами.

Отец не понимал сына: "Этот технический талант, которым так щедро награжден Вернер, является совершенно новым качеством в нашей семье". Но после очередного попадания сына в полицейский участок за запуск "улучшенной модификации" летающей тары, он вынужден был действовать. В 1925 году принимается решение о переводе Вернера в более строгое учебное заведение. Перевод юного Брауна был результатом коллективной "просьбы" преподавателей. Интернат Германа Литца с младшими классами в графстве Эттерсбург, под Веймаром, и старшими – на острове Спикероог в Северном море, должен был дисциплинировать стихийную душу Вернера.

Однажды в школе-интернате Вернер натолкнулся в журнале по астрономии на рекламу книги Wege zur Raumschiffahrt (Дороги к Космическому Путешествию), изданной в 1929 году Герман ном Обе ртом. Мечта о полетах в космическом пространстве посеяла в юноше честолюбие, заставившее зубрить математику столько, сколько потребовалось для понимания, по крайней мере, половины книги Оберта. На острове он вкусил и первый опыт коллективной инженерной работы, возглавив группу одноклассников

для постройки обсерватории, сердцем которой стал подаренный телескоп.

В 1927 году в Германии образовалось "Общество межпланетных сообщений" (VfR), о котором Браун узнал на шумных демонстрациях ракетного автомобиля М. Валье и Ф. Опеля в 1928 году. Теми же годами датируется и юношеская рукопись Вернера "Лунетта" – фантастический проект орбитальной космической станции. В 1928-1929 гг.Браун уже посещает собрания VfR и вступает в переписку с членом-основателем общества В.Леем.

В апреле 1930 г. Браун поступает в Высшую Техническую Школу в Берлине (ВТШ, Технический Университет, Шарлоттенбург). На каникулах он знакомится с настоящей техникой, устроившись практикантом на паровозный завод Борзига.

"FRAU IM MOND" – КОНУСНАЯ ФОРСУНКА

Летом 1929 г. в Берлине появляется Герман Ю. Оберт – ведущий ракетный теоретик Германии, чтобы стать консультантом фантастического фильма Ф.Ланга "Frau im Mond" ("Женщина на Луне"). А для рекламы фильма нужно было еще и построить настоящую ракету!..

Брауну 18 лет

Невероятные приключения и полный крах "Оберта и К°" (с его помощниками Р.Небелем и А.Шершевским) в истории с фильмом – тема еще не законченного исторического исследования, мы лишь заметим, что среди подсобных рабочих (студентов по объявлению) в павильоне "Frau im Mond" киностудии "Ufa" в летние каникулы 1929 года был (по спискам) и 17-летний Вернер фон Браун. Интересно, понимал ли тогда 17-летний юноша, что сказочный "лунный" павильон "Ufa" с декоративными горными хребтами и огромной Землей, висящей над ними, больше не отпустит его.

Весной 1930 г. берлинский Химико- технический государственный институт (ХТГИ) предложил VfR и лично Обер- ту использовать цех и средства института для завершения работ по патентованию его модели камеры сгорания ЖРД. В.Лей дает Брауну телефон Оберта в Берлине. Результатом их встречи была рекомендация назначить Вернера экскурсоводом на первой ракетной выставке VfR в Берлине, в зале Главного Почтового ведомства. В мастерских же ХТГИ 19-летний Вернер все свободное время вместе с К.Риделем и Небелем возится с камерой ЖРД – "Конусной форсункой" Оберта.

"RAKETENFLUG PL ATZ"

В сентябре 1930 года веселая компания на двух автомобилях (один из которых – личная машина Вернера, купленная почти на свалке за 100 рейхсмарок на первую "локомотивную" зарплату) и одной конной телеге привезла и сгрузила на территории бывших армейских складов в Рейникен- дорфе (рабочий пригород Берлина) кучу странных вещей. Молодые люди втащили в помещение заброшенной казармы сигарообразный предмет, а на въездные ворота приколотили полутораметровую металлическую модель космического корабля из аксессуаров "Frau im Mond". Так был открыт "Raketenflugplatz" ("Ракетенфлюгплац") – знаменитый "Ракетодром" VfR, в деятельности которого Браун принимал самое активное участие во время зимнего семестра в берлинской ВТШ (1930). В 1931-1932 гг. посещения были эпизодическими.

Браун с ракетой Оберта

Брауну 24 года и он кадет "люфтваффе"

Фон Браун вместе с генералом Дорнбергером в Пенемюнде

С ноября 1931 г. по июнь 1932 г. Вернер заканчивает ВТШ в Швейцарии. Весной 1932 г. ему было не до ракет, в это время он испытывает бурное влечение к авиации, познакомившись и подружившись на планерных курсах с очаровательной Ханной Райч, своей ровесницей и в будущем самой знаменитой летчицей Германии. В июне 1932 года Вернер возвращается из Цюриха в Берлин и с ходу оказывается прямо в гуще роковых для ракетодрома событий.

"ПРИЗРАК КУММЕРСДОРФА"

Но кто-то же должен был взяться за "ракетные игрушки" всерьез. Полковник Карл Э. Беккер, начальник Отдела боеприпасов и баллистики Армейской инспекции вооружений BM(AWB), и капитан Вальтер Р. Дорнбергер, руководитель Разработок по жидкостно-реактивным снарядам при BM(AWB) первые пять лет (1927-32) исследовали "ракетную идею" мелкими денежными вливаниями в уже существующие мероприятия типа VfR. К 1932 году "плоды созрели" для смотрин. Из любительских коллективов: Валье-Пича-В.Риделя (Опель-Хэйланд), Винклера (Юнкере), Небеля- К.Риделя (VfR) и др. – было решено собрать команду для новых задач. Экспериментальная станция Беккера- Дорнбергера начала собирать ракетчиков по всей Германии. Все, кто приглянулись военным, "исчезали" в Кум- мередорфе.

К октябрю 1932 г. финансовые перспективы "Raketenflugplatz" были плачевны, Браун добивается личной аудиенции у К.Беккера и хлопочет за возобновление ракетных исследований его друзей на ракетодроме. Финансирование возобновили, а самому молодому человеку рекомендовали продолжить учебу на диссертационном курсе в Берлинском Университете Фридриха-Вильгельма, совмещая ее с работой в Управлении вооружений. И с 01.10.1932 Браун включен Дорнбергером в Группу анализа технической (ракетной) документации.

В 1934 г. докторант Берлинского Университета фон Браун, по совместительству руководитель опытной площадки "Куммерсдорф – Запад" с небольшой лабораторией и ежемесячной стипендией исследователя в 300 марок, пишет: Моя лаборатория занимала половину бетонной ямы с ветхой кровлей … "Мой персонал состоял из единственного механика, мои наряды на работы исчезали в артиллерийском цеху, в котором уже накапливались более приоритетные заказы. Требования на приобретение материалов оставались лежать на столах бюрократов … бесконечно".

Однако к концу 1934 г. группа Брауна под руководством Дорнбергера уже испытывает ЖРД двух ракет: Агрегатов А-1 и А-2 весом 150 кг и тягой 300 кг. К 1935 году команда Брауна выросла до 80 членов и регулярно статически испытывала ЖРД с тягами от 1,0 до 1,5 т. При испытаниях случались и взрывы. Опасная близость с Берлином требовала изолированного места для ракетного полигона. Отец Вернера посоветовал устье реки Пеене (Реепе) с рыбацкой деревенькой Пеенемюнде на острове Узедом в Балтийском море, где его дед часто охотился на уток.

ПЕЕНЕМЮНДЕ

1935-36 год был "Золотым веком Геринга" для Люфтваффе, ибо не было в Германии более богатого ведомства. А так как в то время оно тесно работало с армией над разработкой самолетов с ракетным двигателем и нуждалось в услугах ракетчиков, Браун с Беккером ловко использовали сотрудничество ведомств. "Крылатые" фонды резко продвинули строительство нового центра и, кроме лётного поля, стендов и цехов Люфтваффе ("Пеенемюнде-Запад") на острове быстро росли и сооружения для производства, испытания и запуска военных ракет.

В 1937 Браун получил должность технического (гражданского) директора "Центра развития ракет Куммерсдорф-Пеенемюнде (Восток)", Дорнбергер стал его военным шефом. В 1936- 1938 гг. были разработаны и испытаны Агрегаты 3 и 5. В марте 1939 года Гитлер решил заглянуть на испытательные запуски, но не увлекся тем, что увидел, и в феврале 1940 года были закрыты все разработки оружия, которые не дойдут до стадии производства за год.

История строительства уникального (в мировом масштабе) первого ракетного центра "Пеенемюнде", создание первого крупного ЖРД и первой баллистической ракеты Агрегат А-4 (Фау-2) и выдающейся исторической роли в этом проекте Вернера фон Брауна – тема отдельной статьи, в этом очерке мы очерчиваем ее предельно схематично.

"ОРУЖИЕ ВОЗМЕЗДИЯ" – ФАУ-2

Несмотря на прохладное отношение верхушки Рейха к перспективам ракет, Рейхсвер полулегально, под личным "прикрытием" А.Шпеера, продолжил крупномасштабные работы по ракетной программе в Пеенемюнде, отвлекая фонды от других проектов и предоставив 4,000 квалифицированных рабочих. Более 2,5 лет ушло на создание командой фон Брауна ракеты А-4, способной нести 1 т полезной нагрузки на расстояние -300 км.

03.10.1942 г. состоялся первый успешный старт Фау-2. Вечером, на официальном праздновании, Дорнбергер сказал: "Мы вторглись в космос нашей ракетой и впервые доказали, что ракетная тяга годится для космического путешествия, – затем добавил, – но пока продолжается война, нашей наипервейшей задачей может быть только быстрое совершенствование ракеты как оружия".

С середины 1943 г., с ухудшением положения на фронтах, Гитлер начал выказывать признаки отчаяния и проявил интерес к проектам принципиально нового оружия, и 07.07.1943 А.Шпеер организовывает визит в Ставку представителей Пеенемюнде. Фюрер был потрясен молодостью и умом фон Брауна и приказал: считать Пеенемюнде самым важным объектом. В 1944 г. развернулось массовое производство Фау-2 на подземном заводе в горах Гарца (Миттельверк), руководил проектом генерал СС Каммлер.

Какое-то время шеф СС тщетно оказывал давление на Рейхсвер и Дорнбергера, чтобы получить контроль над ракетной программой и влить ее в свой гигантский финансовый картель. Уговаривает Гиммлер и фон Брауна перейти в его ведомство, но после категорического отказа Вернера уйти от Дорнбергера, 15 (22) .03.1944 последовал его неожиданный арест, санкционированный лично шефом Гестапо Мюллером (он же вел и личное дознание).

" CUI ВОМО? CUI PRODEST ?(3*)

В этом аресте много тумана. В обвинении Гестапо говорилось: "фон Браун и его сотрудники скептически отзывались о ходе войны и ставили мечты о космическом полете выше развития А-4 как оружия Рейха". И еще: "фон Браун готовит бегство в Англию на личном самолете Мессершмитт "Тайфун".

Конечно, это был донос. Но в Германии 1944-го казнили за меньшие провинности, чем саботаж, и персон поважнее. Они томились в участках Штеттина и Шведта недели, несмотря на письменное поручительство за них В.Дорнбергера Кейтелю и Кал- тенбрунеру. Сидели, пока министр Вооружений Рейха Альберт Шпеер личным нажимом на Гитлера не добился их освобождения.

Но возможно, что над Брауном в тот момент нависла угроза куда как серьезнее, чем просто наезд Гиммлера с целью прибрать к рукам Пеенемюнде. В окружении Гитлера были консультанты, намекавшие, во что выльется "ракетная афера" и какой с нее будет прок. Из воспоминаний Шпеера: "Гитлер на протяжении шести недель не раз возвращался к этой истории и с угрюмым видом заявлял, что, желая оказать мне любезность (освобождение ракетчиков), он попал в весьма затруднительное положение".

Сегодня очевидно, что военный результат ракет "Фау" на европейском театре Второй мировой войны – почти ноль. А вот материальный ущерб, нанесенный Германии, эквивалентен созданию не одной воздушной и танковой армии. Ошибка с "Фау" (которую Шпеер впоследствии признал) нанесла военно-промышленному потенциалу Рейха существенный урон, что неизбежно делает фон Брауна нашим нечаянным союзником. Попробуйте с. карандашом в руках "перебросить" на Восточный фронт (под Москву, Сталинград, Курск) сотни дополнительных истребителей и бомбардировщиков или несколько танковых "клиньев".

Кстати, это кратковременное обвинение его как "врага Рейха" сослужило фон Брауну после окончания войны добрую службу, но в 1944 г. деваться ему было некуда. Потому-то 8 сентября первая ракета А-4 полетела на Лондон.

3* – Кому выгодно? Кто от этого выигрывает? – лат.

"РАКЕТНЫЙ БАРОН"

В СССР о Брауне были опублико ваны следующие книги: Ю.Мадер "Тайна Хантвилла" (1965 год), А.Иордыш "Ракеты должны служить миру" (1985) и М.Ф.Ребров "Тени с острова Узедом" (1991), в которых авторы, словно выполняя соцзаказ, изображали "черную тень барона", якобы накрывавшую пологом безвестности судьбы пионеров ракетной техники Р.Небеля, К.Риделя, Г.Оберта.

Сообщаем, что Небель, Ридель и Оберт во время Второй мировой войны работали (читай: спасены от голода или ареста – Авт.) у Брауна в Пеенемюнде. После трагической гибели К.Риделя, Браун берет на содержание его семью и детей (вывозит их в последствии с собой в Америку). Из США Вернер фон Браун всегда поддерживал (и продуктовыми посылками в послевоенную Европу тоже) Оберта. Герман Оберт работал одно время у Брауна в Хантвилле, а Рудольф Небель был необычайно рад встрече с ним в 60-х гг. в Германии. Но вернемся в 1944-45 гг.

"ЛЕТУЧИЕ ГОЛЛАНДЦЫ"

Несмотря на десятки книг и исследований, посвященных ракетному Центру Пеенемюнде и даже созданию на его территории мемориального музея (1992-2002), всё же более чем 47-летняя (1945-1991) полоса вычищения и забвения оставляет массу белых пятен в его истории. Если ракета А-4 была доведена до практического использования, то ряд задумок, рожденных в Пеенемюнде, Браун не успел реализовать.

Хорошо известен проект пилотируемого "Фау-1", лоббируемый Отто Скорцени и испытанный Ханной Райч, новой встрече с которой летом 1944 года Вернер был необычайно рад. Более или менее известен (подробные документы или уничтожены, или до сих пор не раскопаны в советских архивах) проект подводного старта А-4 – "Лафференц" ("Спасательный жилет").

И уж, видимо, никогда не будет технически достоверно описан и детально проиллюстрирован (по всей вероятности, уничтоженный еще в рабочей документации в Германии 1945-го) проект двухступенчатой межконтинентальной ракеты А-9/10, проектируемой для нападения на США, крылатый прототип верхней ступени которой (А-9) – A-4b (Wasserfall) – прошел испытания в 1944-45 гг.

Но это были прообразы ракетного вооружения будущего, а в конце января 1945 г. к Пеенемюнде приближалась Советская Армия.

"МЕЖДУ МОЛОТОМ И НАКОВАЛЬНЕЙ"

Катастрофа неумолимо наступала, нужно было где-то спасаться. Русских немцы боялись, "своих" уже тоже, так как прошел слух, что Гиммлер приказал ликвидировать ракетчиков, Англии они были "не по карману" – оставалась Америка. Германская ракетная команда решила перебираться маленькими группами в зону американской оккупации на юг Германии.

2 мая 1945 года фон Браун, В.Дорнбергер и их ракетчики сдались вблизи австрийской границы Армии Соединенных Штатов. Некоторое время они находились под стражей, велись допросы, а затем с ракетами, деталями к ним и необходимой документацией были переправлены в Форт Блисс, штат Техас, провинция Нью Мехико, около Белых Песков (севернее Эль Пасо). Здесь ими была заложена основа ракетной программы США.

Кстати, и с переездом "nazi rocketeers" (нацистских ракетчиков) в Штаты в отечественных публикациях много путаницы. Переправили их по программе (контрактам) военного ведомства "Облачность" (Overcast) без паспортов и виз, и так же "шустро", как и советские оккупационные власти перевезли в Союз почти столько же "ракетных спецов". "Скрепка" (Paperclip) – это уже программа их легализации в США в 1945-49 гг.

УАЙТ СЭНДЗ (БЕЛЫЕ ПЕСКИ)

1945-50 – в течение пяти лет немцы обучали американцев ракетной технике, запуская привезённые из Германии ракеты V-2 (А-4). В начале их держали как заключённых, позволяя выходить из ангаров-бараков в магазин один раз в неделю. Отчаявшись, они вырезали отверстие в изгороди и не на шутку готовили ночной побег в пустыню. И в дальнейшем обустройство не было простым, и надо сразу сказать, что так называемая "команда фон Брауна" по-настоящему поняла, что она именно команда со своим лидером, в эти первые пять лет в Белых песках.

Фон Браун с самого начала стал отстаивать главный принцип своей работы – "всё под одной крышей". Он последовательно боролся за гражданские и профессиональные права своего коллектива. Характерен такой случай: охранник-янки забрал у генерала Дорнбергера дорогие наручные часы. Фон Браун немедленно объявил общую забастовку, хотя его бывший шеф уже и не был его начальником, решительно заставил вернуть вещь и извиниться.

Но все-таки главной "пыткой" для ракетчиков-профессионалов был не быт, а обязанность собирать свои уже устаревшие А-4 (V-2) и не работать над их развитием: "нас положили на лёд, в то время когда русские изучают и продвигают наши ракеты".

В Америке ракетчики официально работали по временному контракту с Армией США (Overcast), и когда первый срок истек, команда фон Брауна отказались его продлить, потребовав изменения содержания и воссоединения с семьями в Германии. Семьи перевезли в Америку, условия содержания резко улучшили. Женился в это время и фон Браун, свадьба состоялась в Германии (01.03.1947) под бдительной охраной американских военных. Вернулся он в Америку не только с молодой женой, но уже и со своими пожилыми родителями.

В Белых Песках уже запускались ракеты с приборами для изучения верхних слоев атмосферы, солнечной радиации и границы космоса, проекты: "Гермес", "Бампер" (V-2 – ВАК-Карпорал). К этому времени Вальтер Дорнбергер "отпочковывается" от команды и переходит в отделение фирмы Норт Америкэн – Рокетдайн – создавать крылатую ракету "Навахо" (1947- 57), где ставит процесс разработки ЖРД США на научную основу. Именно продукция Рокетдайн (LR-79, Н-1, J-2, F-1) и оснастит все ракеты фон Брауна.

Но ракетная техника, как новое оружие или средство постижения дальнего космоса, еще мало кого интересует в США, и этот период жизни, с 1947 по 1950 гг., был для Брауна весьма труден с материальной точки зрения. На его содержании были родители, молодая жена и первая дочь Айрис, семья и дети его погибшего друга К. Риделя.

Он мечтает о межпланетных путешествиях и пишет свою первую серьёзную книгу "Марс-проект" (1947-48), пошагово описывая логику полёта на Марс (в 1958 году он переработает ее в "Проект Луна"), по которой через 22 года (и соответственно через 11 лет после 1958 года) астронавты достигнут Луны, но в 1948 г. ни одна из 36 редакций, куда была разослана рукопись, даже не ответила автору.

"РЕДСТОУН" ("ЮПИТЕР С")

Ситуацию изменили взрыв атомной бомбы в СССР (14.04.1949) и начало военных действий в Корее. Военное ведомство США заинтересовалось перспективными видами вооружений. 01.04.1950 г. фон Браун в должности технического директора "Отделения оперативных разработок дальних управляемых ракет Арсенала Редстоун" (со штатным персоналом в 1000 человек) со своей командой перебирается жить и работать на новое место в штат Алабама, город Хантсвилл.

В 1950 г. "Арсеналу Редстоун" (читай: команде фон Брауна – Авт.) поручили разработать баллистическую ракету класса земля-земля дальностью 800 км для доставки атомного заряда. Военные действия в Корее побудили Министерство обороны выдать проекту "особый приоритет". Но обольщаться насчёт нового "звездного часа ракетчика" не приходилось: параллельно с Армейским ведомством за ракеты взялись и другие "конторы", многое определял в этом соревновании и объем финансирования проектов, так что кто выйдет в ракетные лидеры в США, еще было неизвестно.

Вернер фон Браун потому оказался победителем в великой ракетно-космической гонке XX века, что вовремя принял единственно правильное решение (или правило, если хотите). Он понял, что в ракетной технике, области очень дорогой и весьма неохотно финансируемой государством, ключ к успеху получит тот, кто оседлает качество и как стиль работы, и как результат.

Гениально оценив ситуацию 1950 г., когда "Лаборатория реактивного движения США" еще напоминала "колонию деятелей искусств", а ВВС заключали контракты на ракетное проектирование, он строит иерархическую структуру своего Центра на принципах доверия, честности, откровенности и железного контроля всего, что касалось профессионального задания. Внутри Хантсвилла сложилась идеальная творческая атмосфера и абсолютно бескомпромиссная политика, почти религия, в вопросах качества исполнения конструируемого изделия. Если требовались внешние заказы, за их исполнением педантично наблюдали.

Фон Браун всегда успевал к указанному сроку и никогда не срывал его, конкуренты обещали зачастую большее и стартовали раньше, но не гарантировали обязательности, и поэтому на историческом финише все ему проиграли.

В 1951-1953 гг. команда Брауна (130 немцев), а также 800 американских рабочих и сотрудников Арсенала Редстоун создают ракету Редстоун (SSM-A- 5) с дальностью доставки 3-тонной боеголовки 370 км.

"БЕСПЛАТНЫЙ СПУТНИК"

Но финансирование Арсенала по ракетной тематике после "корейского пика" в июле 1951 г. к осени упало до "прожиточного минимума", раскаленный творческий двигатель Брауна выдавал только пар, военные не торопились с новыми заказами. Он отчаянно взывал к руководству о том, что СССР наверняка не тормозит своих разработок по ракетам и двигателям, о чем говорило хотя бы появление перспективного истребителя МиГ-17. Но зерна предчувствия отскакивали от стальных адмиральских лбов, опьяненных своим авианосным могуществом. Тогда Браун решается на нетрадиционный шаг: достаёт с полки слегка покрытую пылью папку "Марс-проекта" и едет в Нью-Йорк

Его публичное выступление 12 октября 1951 г. на симпозиуме в планетарии Хэйдена имело заметный резонанс, а после серии статей в журнале "Колльерс Мэгэзин" (1951-53) и выступлений по национальному телевидению он становится известной личностью. Правда, от популярных лекций и докладов о проекте "боевой дежурной орбитальной космической станции" веяло таким махровым милитаризмом, что даже в Пентагоне его прозвали "надоедливым сумасшедшим". По этому поводу много перьев сломали и советские издания, на века приклепав "барону" ярлык "замшелого экстремиста", но с позиции сегодняшнего дня военно-космическая идеология Брауна уже не кажется такой "отмороженной", какой смотрелась в начале 50-х гг.

Фон Браун в некотором смысле откровенно блефовал. На шестом году жизни в Америке он практически впервые после фиктивного въезда 16.11.1949 г. в США через Мексику (организованного военными) имел визу легального иммигранта и мог воспользоваться конституционным правом рекламировать и продавать "свой товар". А так как ничего, кроме ракет, он не делал и практически всю жизнь до этого просидел "в окопе", что еще можно было от него услышать – Браун "торговал" космосом.

Он обещал под залог собственной головы за двухлетнее гарантированное финансирование секретного научного центра создать модель-проект военной орбитальной станции на 300 астронавтов и гигантской ракеты весом 7000 тонн. Для справки: вес РН Saturn V – 2750 т, максимальный персонал будущей МКС -6-7 астронавтов. И за всё – про всё просил немного, всего 500 миллионов долларов (Проект Apollo обошелся в 25 миллиардов, а затраты на полный жизненный цикл МКС -80- 100 млрд.). Ну как не вспомнить Остапа Ибрагимовича с его хрустальной мечтой о 500 тысячах.

В рекламном проспекте военной орбитальной станции мирные научные исследования представлены еще слабо, видимо сказывался шлейф памяти ареста в 1944-ом в гитлеровской Германии "за невоенные космические увлечения". Но постепенно Браун "остыл", осмотрелся – времена-то другие. Он, что называется, "слез с дерева и бросил дубину". Раскрутка мегалитической военно-космической темы уже дала ему стартовую популярность, а эксплуатировать дальше этот трамплин в послевоенной Америке было непродуктивно: потомков Колумба нужно было ловить на "национальную жилу".

Старики пеенемюндовцы, ветераны "команды", говаривали о своем шефе: "Он мог продать снег эскимосу". На самом деле, какого же фон Брауна мы знаем больше: инженера, ученого, организатора, дипломата, политика, менеджера? Одно можно сказать точно: в 1952 году, за три года до получения американского гражданства, он стал настоящим американцем. Научился идти к удаче, ждать ее, если нужно, и брать в свои руки, не мешкая, в то время когда другие еще взвешивают шанс.

Идея космической станции военного назначения еще немного поработала как "страшилка" против "коварных Советов", затем успокоилась на страницах вузовских учебников. Этот товар не пошел, нужно было что-то простое, что можно перед тем, как запустить в космическую бездну, дать подержать в руках.

25 июня 1954 г. руководитель ракетных исследований ВМФ Д.Хувер и президент Международной Астронав- тической федерации Ф.Дурант при участии фон Брауна и других специалистов по ракетам провели обмен мнениями по поводу проекта спутника земли ВМФ США. Результатом совещания стал "Орбитер" – проект 2,5 килограммового спутника ("no-cost-satellite), запускаемого ракетой Редстоун Брауна в 1956 г., который тут же прозвали "бесплатным" за смехотворную смету всего в 100 000 долларов. Но в январе 1955 г. Министерство обороны "жаба задавила" на эти "копейки", и нерожденный "бесплатный" проект скоропостижно испустил дух.

"СТРАНА БУДУЩЕГО"

В октябре 1954 г. Уолт Дисней задумал создание Парка досуга в Калифорнии, а для его финансирования – серию передач по телевидению. Уолт Дисней создавал различные области в своём Парке досуга под названиями Страна Фантазии, Страна Приключений, Страна Будущего… Страну Будущего он предложил сделать автору знаменитой "Белоснежки и семи гномов" Уорду Кимбэллу, который внимательно следил за новыми идеями в технике по журналу Колльерс. Когда Кимбэлл показал Диснею эскизы космического города, выполненные на основе статей Вилли Лея и фон Брауна, Уолт был в восторге. Кимбэлл произвел три одночасовые программы общей стоимостью в один миллион долларов с участием Лея и Брауна.

Расстояния для Брауна не были помехой, он постоянно курсировал между своим домом в Хантсвилле и Лос- Анджелесом, чтобы консультироваться с подрядчиками относительно ракет Редстоун и Юпитер. Он занимался весь день армейскими делами, затем ехал в студию Диснея, где делал наброски дизайнов космических кораблей и спутников, вычислял параметры космического рейса. Дисней хотел точные модели космических кораблей, фон Браун обеспечивал технической информацией Диснея от заправки кораблей на орбите до приготовления пищи в условиях невесомости. Часто он работал в студии по 12 часов безостановочно.

Программа "Ракета и Космос" превратилась в два показа, называемые "Человек в Космосе" и "Человек и Луна", затем добавился третий фильм "Марс и дальше". После первого появления на ЭЙ-БИ-СИ Диснейленд стал самым популярным телевизионным часом. Так, 9 марта 1955 г., когда появился "Человек в Космосе", десятки миллионов американцев сели перед своими 12-дюймовыми черно-белыми телевизорами ради еженедельной порции киноразвлечения. На экране Уолт Дисней представил программу и своих технических консультантов: Вилли Лея, физиолога Хайнца Хабера и Вернера фон Брауна. Оставшуюся часть программы заполнил явный немецкий акцент при объяснении с помощью мультипликации, как человек победит космос. А на экране появлялся маленький атолл коралловых островов в Тихом океане с готовой к старту четырёхступенчатой (во избежание нарушения авторских прав) ракетой фон Брауна на фоне предутреннего неба

Те, кто пропустил эту передачу, получили ещё одну возможность 15 июня 1955 г. Наутро после этого показа президент Эйзенхауэр позвонил Уолту Диснею, чтобы похвалить за фильм.

Действительно ли Эйзенхауэр звонил – или нет, но 29 июля 1955 г. он объявил, что Соединенные Штаты запустят искусственный спутник Земли в течение Международного Геофизического Года (1GY), который должен начаться в июле 1957 г. Вести о программе "Человек в Космосе" дошли и до Советского Союза.

Вторая программа Диснея о космосе, "Человек и Луна", вышла на экраны 28 декабря 1955 г. Фон Браун появился на шоу, чтобы представить свой план достижения Луны в два этапа: сначала построить орбитальную космическую станцию, потом стартовать с космической станции к Луне и обратно.

Команда в космосе (слова астронавт тогда ещё не было) работала в "костюмах-бутылках" дизайна фон Брауна, представлявших собой крошечный космический корабль на одного человека с семью ручками управления, чтобы собирать на орбите станцию.

Лунный корабль Диснея – фон Брауна облетит обратную сторону Луны, но не приземлится. Никто не знает, можно ли там найти подходящий участок для приземления, а вдруг поверхность Луны представляет собой скалистые пики и поля валунов, или она покрыта легкой космической пылью, которая, как болото, поглотит космический корабль?

Диснейленд открыл свои двери в воскресенье 17 июля 1955 г., Дисней пригласил 11000 человек на открытие, ещё 28154 прошли без билета. В центральной части Диснейленда стояла ракета высотой семьдесят шесть футов, она имела гладкие широкие линии ракеты Фау-2 фон Брауна, сверкала бело-красной отделкой, а у вершины была надпись TWA (Международные авиалинии), которые оплатили часть стоимости аттракционов за рекламу.

Тысячи людей ежедневно посещали аттракцион "Ракета на Луну" в Стране Будущего. У американских школьников рейтинг Брауна измерялся двумя его автографами за один Элвиса Пресли, о таком статусе и не мечтали мэры, конгрессмены и сенаторы Нового света.

14 апреля 1955 г., вскоре после 1-го показа телешоу Диснейленда "Человек в Космосе", Вернер фон Браун стал гражданином США.

В 1955 г. – коллектив Арсенала составлял уже 2000 человек, во всех его 30 отделах начальники – только немцы, которые в этом году вместе с шефом фон Брауном получили гражданство США. Американцы занимали лишь подчиненные должности. В июле 1955 г. к Брауну в Хантсвилле наконец (правда, ненадолго) присоединяется Герман Оберт.

В 1956 г. фон Браун – директор отделения оперативных разработок – Военного Агентства баллистических снарядов (АВМА), а его модифицированная ракета Редстоун (Юпитер-С) достигает дальности 5311 км.

1955-57 гг. – создана новая боевая ракета Юпитер с дальностью 2780 км. Неоднократные просьбы фон Брауна позволить ему запустить ИСЗ остаются без ответа. Президент Эйзенхауэр не хочет поручать эту национальную задачу бывшим "nazi rocketeers".

"МЫШЕЛОВКА"

1-й искусственный спутник Земли (ИСЗ), запущенный СССР, – событие знаменательное. "Традиционная" история описывает это эпохальное событие приблизительно так: к запуску ИСЗ и СССР, и США шли "ноздря в ноздрю", самонадеянность обеих держав не знала границ, Штаты считали, что русские не сделают спутник, а СССР не мог отдать этот шанс американцам.

Да, запуск ИСЗ был, что называется, "на повестке дня", только мы к нему шли в тайном упорстве, "не обещая, но вроде собираясь". Американцы же, наоборот, с 1955 г. трезвонили на всех углах: "Будет, будет вам спутничек", но только торопились они как-то не спеша.

04.10.1957 г. – СССР, запустив ПС- 1, начал великую "космическую гонку" в полной уверенности, что выиграет. К этому же моменту и общественное мнение США уже было заряжено ожиданием Новой эпохи с непременным своим участием в ней, и уж, конечно, не на вторых ролях. В "мышеловке страстей" в качестве сыра был маленький искусственный спутник Земли, но когда она захлопнулась, "добычей" оказался большой, и естественный, спутник – сама Луна!

Конспективно же события следующих 4 лет строились так.

1958-60 гг. – командой фон Брауна создана новая модификация Редстоуна – боевая ракета "Першинг".

1958-61 гг. – американцы плетутся в хвосте у СССР, только ракетами фон Брауна вяло отыгрывая пропущенные голы.

31.01.1958 г. – запуск первого ИСЗ США "Эксплорер" 1 ракетой "Юпитер-С".

03.03.1959 г. – пролет около Луны "Пионера-3" (после "Луны-1" СССР 02.02.1959), запущенного "Юноной II" (модификация "Юпитера").

"ПРЕДСЕДАТЕЛЬ ПРАВИТЕЛЬСТВА ЛУНЫ"

15 сентября 1959 г. Н.С. Хрущев спускается по трапу новенького Ту-114 (самого крупного в то время пассажирского лайнера в мире) на землю Америки в ранге, уже выданном ему американскими газетами, "Председателя правительства Луны". Почти одновременно с его посадкой в Вашингтоне АС "Луна-2" доставила на Селену вымпел Страны Советов, такой же в точности, какой Никита Сергеевич везет "в чемоданчике" дарить президенту Эйзенхауэру.

Такие совпадения – большая редкость даже для истории одного века. "Умыл" Хрущев Эйзенхауэра, и Америку умыл… Бесполезный вопрос: понимал ли он, что последует ответ США? Нет, не понимал: "Есть упоение в бою."

Политики США "держали удар" и еще год после международного нокаута судили-рядил и, на кого поставить в "решающей лунной партии". Почти год фон Браун находится в "подвешенном" состоянии, с 15.03.1960 г. по 01.07.1960 г. его коллектив в АВМА переподчиняют NASA и переименовывают в Космический Центр им Дж.Маршала (MSFC). Фон Браун – Директор Центра и ответственный за создание ракетоносителей нового гражданского космического ведомства США.

05.05.1961 г. – полет по баллистике астронавта А.Шеппарда в КК "Меркурий" всё на том же "Юпитере-С" происходит уже после орбитального полета Ю.Гагарина.

25.05.1961 г. – наконец, после 1-го запуска (27.10.1961) нового ракетоносителя фон Брауна "Сатурн I", новый президент США Джон Кеннеди принимает решение переломить ситуацию, объявляя новую национальную задачу: "Американцы должны первыми достичь Луны''. Это был уникальный исторический шанс для любого ракетчика, но не упустил его только Вернер фон Браун.

"САТУРН"

27.10.1961 г. – команда Брауна подготовила к первому баллистическому запуску свой новый ракетоноситель (РН) "Сатурн". Идея Проекта "Сатурн", предполагающего создание РН среднего класса, выводящего на орбиту Земли полезную нагрузку от 10 до 20 тонн, родилась четыре года назад, еще в 1957-м, когда завершились работы по конструированию МБР "Редстоун" и "Юпитер".

Имея надежность "Редстоуна" 95%, "Юпитера" – 100%, увязав в пакет ("бустер") 8 "тощих" баков "Редстоуна" вокруг одного "толстого" от "Юпитера", с опорой на мощную ферму с 8- ю надежными ЖРД LR-79, модифицированными в ЖРД Н-1, они получали новую первую ступень РН, которую собрали к 1960-му году буквально "на коленках". Назвали проект "Сатурном", т.к. именно эта планета следует за Юпитером.

В марте 1959 г. команда Брауна выступает с программой развития проекта "Сатурн" в виде Проекта "Горизонт", предлагая:

– нарастить сконструированную первую ступень РН "Сатурн-бустер" (Saturn-booster, "S-b") двумя ступенями МБР ВВС "Титан" и ступенями ракет "Тор" и "Центавр". Эту модификацию РН называют "Сатурн I";

– создать совершенно новую кислородно-водородную 2-ю ступень РН, а в качестве дополнительной "вставки" между "S-b" и Титанами и Тор и Центавр. Эту модификацию РН предложено назвать "Сатурн II".

Задачи для проекта "Горизонт":

"Сатурн I" – орбитальная станция Земли и облет Луны пилотируемым кораблем;

"Сатурн II" – лунная орбитальная станция, экспедиция с высадкой астронавтов на поверхность Луны и организация лунной базы.

Экспедиция осуществлялась бы шестью РН "Сатурн II", 5 из которых – танкеры с топливом для заправки на орбите Земли лунного комплекса с кораблем, выводимым 6-ым РН. Схема посадки на Луну прямая, осуществление первого прилунения – 1967 год.

Весь 1959 год Браун энергично рекламирует свое детище на лекциях в Европе, публикуя в ряде журналов и книг главную идею проекта: "Нет необходимости ожидать разработки гигантской ракеты – послать человека на Луну можно с помощью Сатурн II".

Но в январе 1960-го в недрах NASA появляется еще никому и ничего (кроме наименования последующей за Меркурием пилотируемой программы) не говорящее слово "Apollo". А проект Сатурн (Saturn) конфигурируют в рабочую программу "Saturn-Boosted Systems" с аббревиатурой РН: С-1 (Сатурн I), С-2 (Сатурн II), С-3 и пр., с обозначением ступеней РН символами S-I, S-II, S-III, S-IV, S-V. Проект "Горизонт" растворяется в бесчисленных конструкторских комбинациях. Первоначальный бустер (Saturn III) рождает все новых и новых "мутантов", то удваивая себя в высоту своим двойником, то набирая себе на плечи пакеты Юпитеров, Титанов, но его роль уже сыграна.

"SATURN – APOLLO"

1961-62 гг. – американцы изучили бесчисленное количество разнообразных вариантов достижения Луны, от посадки на нее "без возвращения" и прилунения на открытой реактивной "плетеной корзинке" до постройки лунной базы.

Кто впервые сталкивается с изучением РН "Сатурн I" и РН "Сатурн V", не может уложить себе в голову, что общего между этими двумя ракетами? Иногда кажется, что их придумывали совершенно разные люди: не может мышь родить гору!

Кажется, пришедшие в 1961-62 г.г. в программу "Saturn-Boosted Systems" новые мощные ЖРД F-1 должны были полностью сменить логику конструирования ракеты. Бесчисленные конструкторские варианты (С: -ЗВ, -3BN, – 4, -4В, -5, -5N) не прижились и исчезли в Лете, сформировав всего лишь новую первую ступень РН Saturn V (S- IC), вторая "осталась" от Горизонта (S- II), третья – от Saturn-I (S-IVB). Новая большая ракета была "генетически" лунной.

ЛУНА

1963-67 гг. – время высшего расцвета таланта фон Брауна и его команды: лунный РН "Saturn V" создан. И по сей день профессиональные ракетчики удивляются оптимальности этого идеального образца инженерно- конструкторской мысли. Конструктор Вернер фон Браун и сегодня обладает абсолютным инженерным рекордом: его РН семейства Сатурн имели надежность 100 %.

09.11.1967 г. – первый успешный запуск РН "Saturn V".

21.12.1968 г.- "Saturn V" отправил на орбиту Луны КК Apollo 8 с экипажем.

16.07.1969 г. – "Saturn V" отправляет людей на Луну в КК Apollo 11. На самый главный запуск в своей жизни фон Браун приглашает своего учителя Германа Оберта.

Программа "Apollo" вошла в историю как лучший образец творческого коллективного труда инженеров, ученых, рабочих во благо своей страны и всего человечества. Шесть пилотируемых миссий Apollo: -11, 12, 14-17 на поверхности Луны – это, конечно, великий подвиг народа США, но стержневая его часть, принадлежит команде фон Брауна.

"МАВР СДЕЛАЛ ДЕЛО – МАВР ДОЛЖЕН УЙТИ "

Лунные миссии Apollo еще продолжались (1970-72 гг.), а новое руководство США и вымотанные десятилетним напряжением боссы NASA думают уже только об одном: "Как бы поскорее, без жертв, "завязать" со всем этим рискованным мероприятием".

1970 – фон Брауна переводят на должность "бумажного заместителя" (по перспективе) главного администратора NASA в штаб-квартиру в столице. Здесь он, в окружении чиновников, еще наивно верит, что Штаты не свернут пилотируемые межпланетные исследования, но в Вашингтоне от него уже шарахаются, как от "динозавра".

Однажды кто-то спросил его: "Так что же потребовалось, чтобы люди достигли Луны?". Браун ответил с ироничной улыбкой: "Желание".

1972 г. – президент Никсон окончательно отказывается рассматривать предложения по экспедиции на Марс и подписывает финансирование "Шаттла". Браун уходит из NASA в вице- президенты коммерческой фирмы Фэйрчайлд Индастриес (Джемэнтаун) (ФИД), "свадебным генералом" к своему давнему другу по работе, охоте и рыбалке Э.Г.Улю.

1973 г. – Браун переносит операцию по поводу рака.

1974 г. – занимается в ФИД проектом спутника, а вне работы – полетами на планере.

1975 г. – по просьбе NASA занимает пост 1-го президента только что организованного Национального Космического института. В конце года переносит 2-ю операцию.

1976 г. – в мае проходит курс лечения в больнице, в декабре уходит из ФИД.

1977 г. – состояние здоровья фон Брауна необратимо ухудшается. Он тихо угасает в окружении семьи и старых друзей в своем доме в Александрии (под Вашингтоном).

Незадолго до смерти его навещает Нейл Армстронг, первый землянин, ступивший на Луну. Вернер был очень слаб, они поговорили немного и попрощались:

Браун: "Статистически, мои перспективы очень плохи".

Армстронг: "Но Вы знаете, как может ошибаться статистика".

Браун: "По прогнозам статистиков, Вы должны были погибнуть в космосе, а я- сидеть в тюрьме на Земле".

16 июня 1976 г. – Вернер фон Браун скончался. В последний путь вместе с близкими его проводил и экипаж Apollo 11, чьи следы на Луне, по прогнозам ученых, не сотрутся несколько миллионов лет. Они будут там, когда, возможно, не будет уже и Человечества на Земле.

Александр МАРКОВ

APOLLO- 11 – "ЭТО БЫЛ ДЛИННЫМ ДЕНЬ"

(Продолжение. Начало в "АиК" 2/2002 г.)

Часть 2-я "ЛУННАЯ ЛЕСТНИЦА"

Четыре шага к Луне:

I (продолжительность этапа 56 мин 25 сек) – "спуск" со 111 км до 15 км (приближение к Луне);

II (8 мин. 24 сек.) – снижение | с 15 км до 2,3 км (над поверхностью);

III (1 мин. 42 сек.) – снижение с 2,3 км до 230 м (различим рельеф поверхности);

IV (1 мин. 08 сек.) – выбор площадки со 230 м до -155 м (различимы детали рельефа);

V (40 сек.) – прилунение на выбранную площадку (различимы детали площадки).

Масштаб – I (56 мин. 25 сек.)

101:38:48. Итак, с высоты 111 км лунный модуль LM устремился к невидимой (условной) точке Т' (в 15-ти километрах над поверхностью Луны), в которой ЖРД посадочной ступени (ПС) LM будет включен на торможение. Это последние 56 минут, предоставленные экипажу на проверку и подготовку систем. В 15 километрах над Луной времени на раздумья, включать ЖРД или не включать – "Быть или не быть?" первой посадке Человечества на Луну – будет не более 5 секунд.

101:55. Выполняя последовательность операций прилунения, астронавты начинают работать с бортовой БЦВМ и ЦУП- ом по программе Р63, процедуры которой к моменту подлета к точке Т* должны полностью свести реальное положение, скорость и ориентацию LM с "Вектором состояния" в ЭВМ Хьюстона.

Связь с ЦУП-ом с момента выхода LM из-за Луны была пугающе прерывистой, диспетчеры главного зала управления и групп поддержки полчаса потели, с замиранием сердца вслушиваясь в еле различимые голоса астронавтов. В какой-то миг связь стала проблемой.

Но Пит Конрад (командир будущей миссии "Apollo-12"), сидящий рядом с Чарли Дюком (будущим пилотом LM миссии "Apollo-16"), за 4 минуты до времени прохождения точки Т' посоветовал астронавтам отклонить двигателями ориентации трассу спуска на 10° в горизонтальной плоскости курса, в сторону Земли. И это нормализовало связь.

За минуту до точки Т* диспетчеры доложили руководителю полета Гену Кранцу (Ген Кранц, в разных изданиях – Джин, Юджин что параметры реального LM и расчетного (в ЭВМ на Земле) практически совпадают и посадку можно начинать.

За 40 секунд до прохождения точки Т – Базз Олдрин включает телекамеру на своем (правом) окне-иллюминаторе для телетрансляции в ЦУП спуска LM на поверхность.

За 7 секунд до расчетного момента двигатели системы ориентации сообщают LM ускорение для подачи топлива из баков в двигатель посадочной ступени.

За 5 секунд – астронавты активизируют на дисплее БЦВМ доступ к "кнопке паники" и аварийным программам: Р70 (ПС) "Авария" и Р7КВС) "Аварийная ступень".

102:35:13 – Лунный модуль в точке Т\ На дисплее БЦВМ высвечивается кнопка "Начинай", Армстронг переключает трехстепен- ную ручку "контролера положений" на управление тягой, Олдрин нажимает кнопку пуска ЖРД ПС, и они одновременно произносят: "Зажигание".

Масштаб -II (8 мин. 24 сек.)

Сначала двигатель включается на 10 % полной тяги – очень мягко. Понять, что он работает, можно только по индикации на панели управления. На этой тяге он должен проработать 26 секунд.

Начавшуюся поездку вниз "верхом" на работающем ЖРД ПС с первой секунды не назовешь спокойной. В начале Армстронга удивило, что работа двигателей системы ориентации (ДСО) была значительно более интенсивна и продолжительна, чем на тренажере. "Орел" хаотично и часто вздрагивал от корректирующих импульсов.

Т'+00 мин. 26 сек. ЖРД, выйдя на полную тягу, беззвучно высокочастотно затряс весь LM. "Орел" стремительно снижался с начальной горизонтальной скоростью почти миля в секунду, "лицом" вниз (окнами на Луну). Астронавты стояли, пристегнутые к полу ремнями, и внимательно смотрели в треугольные иллюминаторы-окна модуля.

В начальные минуты торможения задачей пилотов было визуально проверить динамику снижения скорости модуля по ориентирам на поверхности. Армстронг почти сразу заметил, что ориентировочные детали рельефа появлялись в прицельной рамке окна на две секунды раньше расчетного времени. На Земле уже подсчитывали, к чему приведет недобор в торможении модуля. Но на второй минуте спуска БЦВМ стабилизировала положение, "поспешность" LM прекратилась, и снижение продолжилось по расчетному графику.

Т'+03:00. "Орел" на высоте 13,7 км и в 210 км от "расчетного" места прилунения, угол оси лунной кабины к местной вертикали устанавливается 73°.

Третья минута спуска с торможением – это "первая критическая" глубина снижения. С этой высоты астронавты могут забыть о программе аварийного старта за счет ЖРД ПС (Р70). Двигатель ПС и так работает на полной тяге, использование маневра с изменением угла вектора тяги (с помощью и ДСО) на подъем не рассматривалось по причинам серьезного усложнения встречи с CSM на орбите. Теперь спасаться, если потребуется, будет эффективнее с максимально заторможенной (выработавшей топливо) "стартовой платформы" аварийным запуском ЖРД – ВС. Но эта "вторая критическая", она же и последняя (Р71) наступит почти у самой Луны.

3- включение двигателя посадочной ступени лунной кабины для перевода ее на эллиптическую орбиту с высотой периселения 15 км и высотой апоселения 111 км

Перед переворотом LM на спину (окнами в "небо") для направления антенны радиолокатора (расположенной на днище ПС) на Луну проводится контрольная сверка аналитических земных параметров с реальным динамическим положением модуля.

Т'+03:30. Модуль выполняет поворот вокруг собственной оси на 174°.

Если вектор состояния "Be" LM в норме, то до высоты 30.000 футов (-12 км) руководитель полета в ЦУП должен принять программное решение о продолжении посадки, т.к. с высоты 12 км БЦВМ отключит ручное управление поворотом LM вокруг собственной оси и произведет точную наводку "локатора посадки" на участок прилунения.

Т'+04:00. Из-за плохой, все время прерывающейся связи с LM, решение продолжать миссию далось Кранцу максимальным усилием воли и только при полной поддержке всех шести основных диспетчеров миссии.

Т+04:20. "Орел** – на высоте -12 км, в -130 км от цели. Посадочный радиолокатор захватывает Луну (начинает получать отраженные сигналы от лунной поверхности), и под очередную "безумную тряску" маневровых ЖРД наклон продольной оси LM к местной вертикали изменяется с 79° на 75".

Наступает время сверки данных БЦВМ, инерциального блока LM, комплекса наземного слежения и "Вс" ЭВМ Хьюстона с данными, поступающими от посадочного радиолокатора LM. И если решения "больших уравнений" не сойдутся с реальной высотой LM (определенной радиолокацией), то в оперативную память БЦВМ придется вводить не "ключ" на Луну (скорректированные данные инерционной системы), а переключать миссию на аварийную программу P7I. Конечно, все 13 минут прилунения чрезвычайно эмоционально насыщены, но судьбу миссии по-насто- ящему решили следующие две минуты.

Итак, время Т'+04:20. Как только первые данные посадочного радиолокатора стали поступать в БЦВМ, с дисплея неожиданно "стерлась" вся цифровая индикация и замигал один желтый датчик-клавиша, и в наушниках пилотов загудел характерный высокочастотный "зумм".

Армстронг радировал твердым голосом: "Программа Тревога".

Олдрин нажал мигающую клавишу, дисплей высветил строчку сигнального кода -1201.

Армстронг: "Прочитайте нам программу: Двенадцать ноль один".

Разумеется, такой же "зумм" через секунду получили и диспетчеры полета на Земле. Стив Балес, диспетчер отвечающий за работу БЦВМ, замер, ощутив на спине тяжелый взгляд Кранца. Из секундного оцепенения его вывел крик Джека Гармана, эксперта команды поддержки, вбегающего в главный зал ЦУП-а с воплем: "Тревога"!

Под испепеляющим и "нежным" взором Кранца компьютерщики приступили к "пожарному" поиску решения проблемы. Программный "баг" (на жаргоне программистов – ошибка в программе) с кодом 1201 первый раз "всплыл" буквально несколько дней назад во время тренировок с командой "Apollo-12", и еще не была до конца "вычислена" его природа (не было статистики возникновения сбоя), известно на тот момент было только то, что он появлялся при перегрузке оперативной памяти БЦВМ.

В момент включения радиолокатора "Орла" БЦВМ вышла на максимальную нагрузку, имея в работе алгоритмы нескольких программ вычисления высоты LM над Луной.

Балес и Гарман знали, что ошибки инерциальной системы и радиолокатора встречи имеют тенденцию увеличиваться с течением времени, а ошибки измерений посадочного радиолокатора, наоборот, уменьшаются с уменьшением высоты и скорости полета. Но для "Вс" ЭВМ Хьюстона достаточно было нескольких замеров посадочного радиолокатора LM, чтобы дальнейшее вычисление АН взять на себя.

Вектор снижения "Орла", стремительно теряющего скорость по отношению к орбитальной скорости CSM, находящегося уже в 10 км над Луной и приблизительно в 100 километрах от места посадки, практически был для методов навигационного расчета бесконечно малой интегрируемой величиной.

Диспетчеры поняли, что электронный блок согласования LM, не справляясь со "сведением" все время расходящихся данных навигационной и радиолокационной систем (АН), будет "сбрасывать" (переадресовывать) в оперативную память БЦВМ непосильные для нее бесконечные расчеты. И тогда диспетчеры принимают "гордиево" решение – рассечь – снять с БЦВМ задачу расчетов навигационной высоты и загружать ее только данными посадочного радиолокатора.

Да, это был риск. Системное программирование БЦВМ, выражаясь компьютерным слэнгом, могло просто "слететь" от перегрузки на этапе выбора места посадки у самой Луны, тогда, миссия, точно "прощай", и не в математическом смысле.

Кранц ждал, казалось, не дыша. Через минуту астронавты должны приступить к работе с программой дросселирования (уменьшения) тяги двигателя, что без работающей БЦВМ совершенно немыслимо. До аварийного прекращения миссии оставались секунды.

И именно в тот момент, когда по громкой связи из космоса, с высоты уже меньше 10 км над поверхностью Луны, еще раз донесся тревожный вопрос командира миссии "Apollo-11" Нейла Армстронга: " Прочитайте программу тревоги – двенадцать ноль один!?", Балес, не поворачиваясь к окаменевшему Кранцу, напряженно глядя на свой дисплей, еще не выйдя из глубочайшей задумчивости, произнес: "Мы продолжаем. Летите!".

Это были слова судьбы. Олдрин с удовольствием толкнул мигающую желтую клавишу, БЦВМ моментально перезагрузилась (благодаря мизерному объему "оперативки"), и дисплей "радостно" высветил строчки скорости и высоты. Электронная машина словно говорила: все у меня нормально, не обращайте внимания на этот "глюк", пошли к Луне!".

Но вернемся к нашей миссии. Кранц через Чарли Дюка дает добро на продолжение посадки, расчеты АН ЦУП берет на себя. Олдрин в LM еще дважды проверил "вредное влияние" навигационной программы "встречи на орбите" (РЗЗ) переключением на нее БЦВМ, еще дважды код "1201" занимал дисплей. Причем второй раз он обозначился своим резервным номером " 1202" Но теперь его тут же "стерли" нажатием индикатора-клавиши.

На высоту 7,4 км "Орел" снизился в полном соответствии с графиком посадки, показаниями БЦВМ и инерциальной системы, совпадающими с "Вс" ЭВМ ЦУП. Начальные условия для выполнения этапа непосредственного прилунения были выполнены, можно сбрасывать тягу.

Т+06:26. Астронавты проконтролировали программное дросселирование тяги ЖРД ПС со 100% До 60% и наклон оси модуля к местной вертикали с 75° до 67°. Армстронг и Олдрин почувствовали облегчение от сброса тяги, долгая высокочастотная вибрация словно прессовала нервное напряжение.

По первоначальному плану предусматривалось, что с этой высоты (7,4 км) астронавты будут иметь время и возможность приступить к осмотру приближающейся поверхности и оценке сложности деталей рельефа для посадки. Но лунный горизонт еще "не вплыл" в окна LM. Чтобы его рассматривать, нужно было сильно наклониться и придвинуться к иллюминатору, что было неудобно, да и некогда при работе с БЦВМ и навигационными приборами.

Т'+07:18. На высоте менее 4,5 км над поверхностью, когда "Орел" снова изменил наклон своей оси к вертикали до 55°, лунный горизонт появился узкой полоской на дне треугольных иллюминаторов-окон. БЦВМ определяет угол возвышения "прицельной" точки посадки, и район прилунения может теперь наблюдаться астронавтами визуально с помощью визирной сетки на иллюминаторах.

Как только Хьюстон получил первые доклады астронавтов о реальном совпадении рассчитанного БЦВМ значении угла возвышения "визирной точки посадки"с его визуальным образом (горизонт Луны должен пройти на визирной сетке по линии – 49"), баллистики в ЦУП перевели дух. Значит, LM вошел (попал!) в так называемую "трубку дальнего подхода" – расчетный конус траекторий с вершиной на поверхности Луны и хоботом-раструбом вверх, с диаметром "входа" (сечение основания конуса) -500 м.

Масштаб -III (1 мин. 42 сек.).

Т+08:24. Итак, лунный модуль LM на высоте 2,3 километра над Луной, расчетное расстояние до места прилунения -8,1 км. "Высокий рубеж" – это этап дальнего подхода или "фазы видимости посадочной площадки". В начале этапа горизонтальная составляющая скорости 152 м/ сек, вертикальная 45,7 м/сек. При прохождении "высокого рубежа" уменьшаются и наклон оси модуля к вертикали – с 55" до 16°, и тяга двигателя – с 2,7 до 1,1 т.

Лунный горизонт занимал приблизительно четверть высоты окон модуля снизу и выглядел практически как на Земле, по-самолетному, только из-за близости лунного горизонта он непривычно "качался".

Т+08:32. Высота -1,9 км, до цели -6,8 км. Капком Чарли Дюк, понимая, что астронавты продолжают беспокоиться за надежность БЦВМ (код "1202" за прошедшие две минуты высвечивался еще несколько раз), старался их приободрить: "На девятой минуте вы идете просто замечательноНа достигнутой высоте в ПС "Орла" оставалось -20% топлива для работы посадочного ЖРД, с окончанием этапа "дальнего подхода" его останется 10%.

И эти полторы минуты до начала этапа "Нижний рубеж", планируемые, в том числе, и для "детального" наблюдения лунной поверхности из окон модуля, и для оценки сложности участка посадки, по назначению использованы не были. Почти до поверхности реальная посадка существенно отличалась от посадки на тренажере, да и работа с посадочным оборудованием, БЦВМ, индикаторами и приборами модуля заняла больше времени, чем планировалось перед полетом.

Но в этом и была специфичность первого прилунения. Экипажи следующих миссий будут гораздо раньше "прицеливаться" к особенностям рельефа, а эта посадка была испытательной, в первую очередь для лунного посадочного оборудования (самого LM, БЦВМ и всех других его систем). Астронавты особо тщательно выполняли все процедуры управления модулем и стремились держать ЦУП в ежесекундной известности выполненных действий: они прокладывали первую лунную дорогу, и если она оборвется, не дойдя до цели, то те, кто пойдут за ними, будут очень качественно информированы до "последней секунды".

На высоте -1,3 км Армстронг проверил БЦВМ на вызов полуавтоматической программы Р66 переключением контроллера положений на "ручное" управление и снова переключил LM на "автопилот" (Р64). На высоте 900 м код "1202" – напомнил о себе еще дважды, а горизонт Луны занял окна модуля уже на 2/3 высоты, и лунная поверхность за ними надвигалась стремительно. По-настоящему пришло время хорошенько к ней присмотреться.

Район посадки, указываемый "прицелом" на окне, находился на расстоянии около 3 км и выглядел еще расплывчато, но имел характерные приметы. Прицел показывал, что баллистика ведет модуль в область трех довольно крупных кратеров (диаметром около 200-300 м), лежащих цепью поперек трассы снижения модуля

Кратеры были явно старые, так как почти не имели приподнятых кольцевых оправ. Окружены они были низкими пологими валами, с углами склонов около 10°. Модуль летел в направлении левого и центрального кратеров. Пройдет он между ними или пролетит над каким-то из них – было еще не понятно.

В 2,5-х километрах от "прицельного" места прилунения (высота -700 м) стало понятно, что LM пролетит между левым (0 -200 м) и центральным (0 -300 м) кратерами. Он пройдет над ложбиной шириной -300-350 м, но очень близко к бровке левого кратера. Это не радовало, так как края кратеров и их склоны – места для посадки наименее пригодные, а "прицел" на окне "говорил", что садиться придется где-то сразу за двумя этими старыми вмятинами.

В 2-х километрах от точки, указываемой "прицелом", ландшафт под LM пилотов сильно не интересовал, инерционная скорость LM была еще приличной, да и высота над поверхностью составляла еще примерно 500 м. Взоры астронавтов устремились на область между кратерами, которая постепенно приближалась.

На высоте порядка 400 м код "1202" "вылез" последний раз. А трасса LM "откровенно" несла его прямо по самому краю левого кратера. Вся поверхность до кратеров, между ними и далее была усеяна средними (0 -20-30 м) и мелкими (0 -5-10 м) кратерами-оспинами. А сама поверхность Напоминала старую, "неприбранную" пустыню с холмами и ложбинами, обильно засоренную каменными россыпями.

В километре от цели, на снижении до -250 м над поверхностью, Луна заняла иллюминаторы снизу на 3/4, и пилоты рассматривают в своих оконцах уже каждый "свое кино". Олдрин видит в основном межкратерную ложбину, а на Армстронга несется стремительно разрастающийся левый кратер.

Масштаб -IV (I мин. 08 сек.)

Т+10:06. Автоматически регулируемая тяга ЖРД ПС LM устанавливается на -25% номинальной, скорость снижения -1,0 м/сек, горизонтальная составляющая скорости (с учетом вращения Луны) -20,4 м/сек. Обе скорости продолжают уменьшаться за счет работы посадочного ЖРД. Теоретически это время этапа "ближнего подхода" ("Low-Gate") – "финишной прямой" прилунения с расчетной высотой до поверхности Луны-160 м и расстоянием до цели -550 м.

Но в реальной миссии (по видеозаписи) в это время высота и дальность LM были -230 м до поверхности и -1500 м до цели, наклон LM к местной вертикали еще -16°.

"Ближний подход" Apollo 11 хоть и снят кинокамерой, установленной в иллюминаторе Олдрина внутри LM, но эта известная всему миру съемка нуждается в дополнительном анализе и комментарии. Во- первых, кинокамера была установлена "слишком" прямо по курсу, из-за чего она снимает только то, что видит правый пилот LM (Олдрин) перед собой и то – "не крутя головой". А зона обзора левого пилота (Армстронга) съемкой не охвачена. Поэтому все время приближающаяся область с площадкой посадки получается "отрезанной" верхним краем рамки кадра.

Во-вторых, камера установлена с большим наклоном к поверхности, чем направление взгляда астронавта, из-за чего она "смотрит" как бы в ноги LM. Получается, что пилоты, снижаясь и летя вперед, "издали" следили за надвигающимися деталями рельефа во всей полноте перспективы, мы же, изучая их посадку, идем как бы "по их следу" – более детально изучая пролетаемую под днищем модуля поверхность.

Поэтому для понимания того, что видели астронавты на самом деле, мне пришлось для каждого кадра фильма панорамировать специальную фотокарту участка посадки, выполненную в NASA, и накладывать на эти масштабируемые фотопланы контуры иллюминаторов LM. После такой кино-фото реконструкции реальная посадка становится понятней.

Масштаб – V (Последние – 40 сек.)

Т+11:14. На высоте -155-150 м над поверхностью и расстоянии в 800-750 м до цели автопилот LM круто наклоняет трассу снижения. Резко меняется наклон LM с 16° до 8° к местной вертикали и небольшой "рваный" кратер (0 -40-50 м), расположенный в 100 метрах по диагонали от левого большого кратера, прямо на трассе движения, начинает резко увеличиваться в размерах. "Орла" словно затягивает в него и, видимо, в этот момент командир миссии Нейл Армстронг понял, что горизонтальная инерция модуля "сильно истощилась" и пора перейти на ручное управление.

Т'+11:16. На участке снижения -130 м Армстронг переводит управление LM с автоматической программы Р64 на полуавтоматическую программу Р66. Теперь поступательным движением модуля и его ориентацией (по трем осям) командир может управлять сам с помощью маневровых ЖРД (ДСО), а автопилот лишь контролирует установленную тягу ЖРД ПС. Армстронг устанавливает поступательную скорость движения до 3,0-4,5 м/сек, а вертикальное снижение 0,3 м/сек. Олдрин следит за показаниями бортовой индикации и вслух считывает командиру высоту и скорость модуля, угол возвышения "цели" и остаток топлива.

Но это не значит, что модуль движется уже с установками Р66 (не забудем про еще имеющиеся инерционные составляющие скоростей и текущую потерю массы модуля), реально, средние скорости LM (-20 секунд, из оставшихся 38) были: горизонтальная -30-25 м/сек, вертикальная -7-3 м/сек.

Конечно, Армстронг, несмотря на напряженное управление модулем, не терял контроля за лунной поверхностью, но до высоты -130-120 м ее визуальное разрешение на 0,5 км по курсу было еще недостаточно для принятия конкретных пилотажных решений.

Т+11:19. На снижении -105-100 м, в -450 м от "прицельного" места прилунения лунный модуль миновал, наконец, левый кратер. Так как "Орел" имел наклон к местной вертикали уже -8°, пролетаемый склон удалось хорошо рассмотреть. Он оказался почти сплошь усыпан камнями размером от 1 до 3 метров – вот попробуй и прилунись.

Хотя Армстронг и высказывался в последствии, что у него была мысль сесть в кратер или между камней, чтобы доставить большое удовольствие ученым-геологам, но, скорее всего, это шутка, так как при имеющихся высоте и скорости на данном отрезке трассы это было невозможно.

"Диалог" с ЦУП с начала "Low-Gate" до этого момента был исчерпывающе лаконичным:

ЦУП: "Орел, выглядите отлично. Вы спускаетесь

"Орел": – 228 м, 35 градусов, идем вниз при 23.

– 213 м, 21 вниз.

– 183 м, 33 градуса, вниз при 19.

– 164 м, вниз при 30 – вниз при 15.

– 122 му вниз 9 (искажение), 8 вперед.

– 106 м, вниз 4.

– 106,6 м, 3-1 /2 вниз. Мы залипли на горизонтальной скорости….

– 91,5 м, вниз 3-1 /2.

Т+11:21. Высота -90-85 м, наклон "Орла" -6-5°, лунный ландшафт, давно уже заполнивший почти всю площадь окон, продолжает преподносить "сюрпризы". Армстронг может управлять модулем, но особенно поворачивать ему некуда. Слева и снизу от пролетающего LM все еще пологий, усыпанный глыбами и исполосованный оврагами склон большого кратера, а справа – плотная цепь средних (0 -20-40 м) кратеров с заметно приподнятыми (на -5 м) оправами и подступами, испещренными рытвинами и камнями.

Т+11:24. Высота -65 м, наклон! "Орла" -5-4°. Армстронг устанавливает вертикальную скорость снижения 10,9-1,0 м/сек. LM пролетает почти по 1 касательной над последним из крате- ) ров в цепи справа, поверхность начинает несколько выравниваться и сглаживаться. До цели -350 м.

Т+П:27. Высота -55 м, до цели -300 м, Армстронг снова слегка "качнул" LM вперед по тангажу (до 2-3°) и сразу заметил по курсу два набегающих кратера -20 и 30 м в диаметре, поверхность между ними и за ними казалась сравнительно "чистой".

Т'+11:29. Ось LM практически совпадает с местной вертикалью -1-2°, "спокойно" прошли над первым из приблизившейся парочки кратеров. Высота "Орла" -45 м, поверхность вся еще в пологих неглубоких ямках и покатых холмиках, но впереди, за вторым кратером, явно просматривается более или менее ровная "поляна". До нее приблизительно 150 м.

Над вторым кратером LM заметно сбрасывает высоту, Олдрин отсчитывает командиру вслух значения угла, скорости, снижения и количество топлива в баках ПС, которое еще осталось на поиск приемлемого участка прилунения.

Т'+11:36. Армстронг "очень медленно" перелетает последний по курсу крупный кратер (тот самый, 30- метровый, к которому он, прилунившись, пройдет 60 м пешком по поверхности), продвигается на 30-40 метров вперед и далее, словно крадучись, на снижении с -35 до -25 м начинает искать место, куда поставить LM. Именно за 18 секунд до окончания посадки стало заметно воздействие на лунный фунт работы реактивного выхлопа посадочного двигателя. Словно какие-то струи-лучи стали разбегаться от всех выступающих на поверхности элементов: камней, бровок мелких кратеров. Еще через 2 секунды уже вся видимая площадка стала словно "смываться", как смывается акварельный рисунок, поливаемый водой. И только еще через секунду стало заметно, что уже со всего участка под модулем верхний слой пыли стало раздувать в стороны, но камни оставались на своих местах, были ясно видны и словно "обозначали" запомнившееся командиру небольшое ровное место между кратерами и ложбинами.

Из "переговоров" ЦУП и "Орла" до этого момента:

"Орел": "5-7/2 вниз, 9 вперед ".

"5%. Горит КОЛИЧЕСТВО 22,88 м, все хорошо".

"Вниз половина. 6 вперед ".

ЦУП: " 60 секунд". (остаток топлива).

Т'+11:40. С высоты -20 м Армстронг выбрал чистое от камней и рытвин место размером -30 х 30 м, слева от лежащей по курсу яйцеобразной "вмятины" (7 х 8 м). Медленно, бочком, со снижением до -15-10 м, "наезжает" на нее и полностью гасит поступательное движение. Модуль снижается еще на -5 м, вмятина "всплывает" в иллюминаторе чуть впереди и справа, и тут Нейл почти резко двигается вперед на -10 м.

Из "переговоров" ЦУП и "Орла" до этого момента:

"Орел": " Огни включены. Вперед. Вперед".

– Хорошо. 12,2 м, вниз 2-112. Немного пылим.

– 9,15 м. 2-1/2 вниз. Слабая тень.

Т+11:49. Вот теперь пыль внизу разгулялась вовсю, но камни и яркие края небольшой цепочки из трех мелких кратеров продолжают хорошо просматриваться. Армстронг медленно ведет LM к поверхности. На грунте показалась тень щупа посадочной опоры модуля, через секунду появилась тень и самой "лапы". "Орел" покачивается – в течение секунды тень опоры уходит вверх и через мгновение снова "впрыгивает" в кадр, уже вместе с тенью от посадочного двигателя. Снова их тени уходят вверх и снова появляются. Две секунды мы видим, как два мелких камешка проплывают в тумане под модулем, пересекая тень опоры по диагонали слева направо и сверху вниз, это значит, что модуль движется чуть вперед и влево. Высота, похоже, не более 5-3 м над грунтом.

Т+11:54. Тень левой стойки LM и ее тарельчатой опоры видна очень хорошо и опустилась уже на всю высоту окна. За тенью двигателя показались и размываемые стелющейся пылью контуры тени передней стойки с трапом для спуска на Луну. Неожиданно весь этот перевернутый "букет теней" резко занимает всю верхнюю половину окна, на мгновение замирает и сразу за этим начинает страшно разрастаться, занимает 3/4, 4/5, 5/6 окна. Еще секунда, и все замерло, камера "встала", в кадре почти все черно, только правый угол засвечен двумя непонятными бликами.

Из переговоров ЦУП, "Орла" и "Колумбии".

"Орел": "О'кей, двигатель выключен. Оба режима управления на автомат".

ЦУП: "Стало быть, сели. Орел!?".

Т+11:57 – Армстронг (102:47:07): " Хьюстон, это база Спокойствия. Орел сел".

ЦУП: " Ну, мы снова дышим ".

ЦУП: "Колумбия, он сел! Орел на Базе.

КОЛУМБИЯ: "Да, я все слышал ". "База, вы действительно проделали фантастическую работу".

Армстронг: "Спасибо, жди нас на орбите

( Продолжение следует)

КОЛЛЕКЦИЯ

ТЯЖЕЛЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ*

* Продолжение. Начало в "АиК" №1-124998, 1-4,7,9-10,124999, 1,3,7,10,11*2000, 1,2*2002.

Виктор БАКУРСКИЙ Хельмут ВАЛЬТЕР Андрей ФИРСОВ

МЕССЕРШМИТТ ME 262

Me 262 V5, оснащенный неубираемой носовой стойкой шасси и защитными сетками на воздухозаборниках двигателей

Пока решался вопрос с запуском Me 262 в серию, Мессершмитт испытывая недостаток в опытных самолетах, для доводки Me 262 использовал все, что придется: на Me 309 V3 испытывалось катапультируемое сиденье и гермокабина для Me 262, Bf 109 V23, ранее использовавшийся по программе Me 309, испытывался с носовой стойкой шасси. Последняя в фиксированном положении далее была установлена на Me 262 V5 (PC+UE), впервые облетанном 26 июня 1943 г. Me 262 VI был переоборудован под два двигателя Jumo 004А, поршневой двигатель с носовой части был снят, но вскоре после начала его испытаний один из двигателей отказал, и самолет был серьезно поврежден при аварийной посадке.

Первые полеты и посадки оснащенного неубираемым носовым колесом Me 262 V5 оказались разочаровывающими – самолет требовал такою же разбега, что и при обычном хвостовом колесе. Было решено попробывать на самолете стартовые ракетные ускорители "Борзиг", дававшие в течение шести секунд тягу в 500 кг. Они монтировались под фюзеляжем сразу за центром тяжести. Первый старт с ними провел Карл Баур. После разбега, на скорости 160 км/ч Баур врубил ракеты. Носовое колесо немедленно оторвалось от взлетной полосы, и пилот вынужден был отдать ручку полностью от сребя, чтобы избежать отрыва самолета на скорости, меньшей нормальной взлетной. Баур не позволял самолету взлететь, пока ускорители не проработали, и сумел оторваться от земли еще до конца взлетной полосы. В последующих полетах точка приложения тяги ускорителей была изменена, что принесло успех – взлет самолета сокращался на 200-300 м, а с использованием пары ускорителей с тягой 1000-кг Me 262 требовал для взлета только 400 м.

В начале ноября к полетам приступил первый самолет установочной партии Me 262 V6. Он заметно отличался от предыдущих самолетов. На него поставили двигатели Jumo 004В-1, весившие на 90 кг меньше, чем 004А-1, но дававшие по 900 кг тяги. Как и у Me 262V5, двигатели были размещены в новых гондолах с меньшим аэродинамическим сопротивлением. Руль высоты получил внешний балансир. В носу были прорезаны пушечные порты, хотя вооружение не ставилось. Наиболее важным отличием была полностью убираемая носовая стойка шасси. Уборка шасси осуществлялась гидравлически, но носовое колесо выпускалось с помощью сжатого воздуха. Также открывались его створки. Основные же стойки шасси просто выпадали под действием силы тяжести, так что самолет следовало еще "потрясти", чтобы стойки встали на замки. Первые полеты на Me 262 V6 проводил Герд Линднер. Рассматривалась возможность использования носового колеса в качестве воздушного тормоза. Во время первых полетов стойка выпускалась на скорости 550 км/ч, но это так влияло на управляемость, что было наложено ограничение на ее выпуск по скорости – не более 500 км/ч.

Необходимо отметить, что при создании носовой стойки шасси немецкие конструкторы, как и их зарубежные коллеги, столкнулись с так называемым явлением шимми – вихлянием самоориентирующегося колеса, приводящему к сильной тряске и даже к разрушению конструкции. Обычно для гашения подобных колебаний на самолетах устанавливались гидравлические демпферы шимми. Однако немцы применили на Me 262 фрикционный демпфер. По конструкции он оказался очень прост, но имел один недостаток – не обеспечивал свободного возврата колеса в среднее положение, так как сила трения действует постоянно. Вследствие этого летчику было трудно выдерживать заданное направление.

Уже после войны летчики НИИ ВВС, испытывавшие Me 262, отмечали, что самолет в начале разбега имел тенденцию к развороту. Они были вынуждены устранять это подтормаживанием соответствующего колеса, и только после пробега 100-150 м носовое колесо хорошо удерживало заданное направление.

По этой же причине при развороте самолета на рулежке летчику необходимо было выдерживать большой радиус, иначе колесо теряло направление и не обеспечивало выхода самолета на прямую.

В течение ноября 1943 г. был закончен второй невооруженный предсерийный самолет – Me 262 V7. Его кабина была герметизирована и выдерживала перепад "1:2й (то есть на высоте 12000 м давление в кабине было эквивалентно 6000 м).

Me 262 V6 подготовили для демонстрации 26 ноября 1943 г. перед Гитлером и Герингом в Инстербурге. Хотя программе испытаний придавалась очень большая важность, для этой демонстрации с полетов сняли также Me 262 V4. Их послали в И Петербург вместе с пилотами Карлом Бауром и Гер- дом Линднером. На Me 262 V4 под управлением Баура на взлете заглохли двигатели, зато Линднер на Me 262 V6 успешно провел демонстрационный полет. Впоследствии утверждалось, что после этой демонстрации Гитлер потребовал не только оснастить Me 262 бомбами (это было вполне возможно), но и превратить его в "блиц-бомбер" – настоящий скоростной бомбардировщик, а не двухцелевой самолет!

Убираемая носовая стойка шасси Me 262 V6

Герман Геринг (в белом плаще) осматривает реактивную технику (Me 262 V6)

Авария Me 262 V7 21 февраля 1944 г.

Me 262 V9, модернизированный по программе высокоскоростных полетов. Обратите внимание на хорошо обтекаемый фонарь кабины пилота.

Впрочем, доказательств этому нет, зато есть телеграмма Геринга от 5 декабря 1943 г, в которой отмечались суждения Гитлера о люфтваффе. Там было следующее: "Фюрер высказал особое внимание настоятельной необходимости выпуска реактивных самолетов в варианте истребителя-бомбардировщика. Крайне важно иметь в виду, чтобы люфтваффе получили необходимое число таких самолетов для начала их использования к весне 1944 г. Все проблемы с людскими ресурсами и с материалами должны решаться за счет резервов люфтваффе, для чего существующие запасы должны быть расширены. Фюрер чувствует, что любая задержка является проявлением преступной безответственности. Фюрер потребовал регулярного предоставления докладов о положении дел с Me 262 и Аг 234." Это сообщение ясно указывает, что Гитлер видел в Me 262 именно истребитель-бомбардировщик.

Министр вооружений Альберт Шпеер присвоил программе Me 262 наивысший приоритет, но самолет все еще был далек от поступления на вооружение. Предстояло решить многочисленные проблемы. Развертывание производства шло с большими трудностями. Квалифицированные рабочие кадры были брошены на восполнение потерь на Восточном фронте. Потребовалось рассредоточить производство, а это, в свою очередь, легло дополнительным бременем на обеспечение ресурсами. Так как военная ситуация не позволяла какой-либо задержки в работе сборочных линий, для возможного освоения Me 262 было решено вместо использования системы рассредоточенного производства реконструировать завод "Мессершмитт А.Г." в Коттерне. Шпеер обещал для этого завода 1800 квалифицированных рабочих, но, как оказалось, большинство из прибывших вообще не умели что-либо делать. Отто Заур подбросил гауляйтеру Тюрингии Фрицу Заукелю идею – использовать для производства истребителя шахты в Кале и Каммсдорфе. Самолеты должны были на специальных подъемниках подаваться наверх из шахты, после чего сразу взлетать с прилегающих аэродромов. Заукель обещал начать производство в марте 1945 г., а к концу года довести поставки до 1000 самолетов в месяц. Его влияние было таково, что он сумел добиться выделения для себя части людских ресурсов, материалов и оборудования, запланированных для организации производства в Коттерне. Комплекс Заукеля должен был стать крупнейшим подземным производством Германии, но до конца войны с него не был поставлен ни один самолет.

Проблему представлял не только выпуск планеров Me 262, но и выпуск двигателей Jumo 004В. Директор "Юн- керса" и член комиссии по производству Me 262 Камбейс горой стоял против развертывания массового производства Jumo 004, так как двигатель еще не был доведен, и его надежность оставляла желать лучшего. Несмотря на наличие хороших возможностей по испытанию и производству двигателя, поставки с "Юнкерса" Jumo 004В были ничтожными до июня 1944 г, когда, несмотря на кучу нерешенных проблем, двигатель "Юнкерса" был все же запущен в производство волевым решением. Ситуация осложнялась нехваткой мощностей для массового производства. Сборка Jumo 004 была налажена в туннелях под Нордхаузеном, но главной проблемой была нехватка никеля и хрома для изготовления лопаток компрессора. Компрессор Jumo 004В имел десять ступеней с 40 лопатками на каждой. Из-за недостатка качественного сырья лопатки турбины и компрессора часто не выдерживали напряженных режимов работы. Это приводило к отказам двигателя или к его разрушению. Давление перед турбиной на умеренных скоростях и больших высотах часто резко падало, а регулировать подачу топлива было очень тяжело. В результате избытка топлива двигатель тут же загорался, а при его недостатке глох.

В декабре 1943 г началось изготовление еще двух предсерийных самолетов, позже получивших номера – Me 262 V8 и Me 262 V10. V8 имел новый фонарь пилотской кабины и первым получил вооружение, состоявшее из четырех 30-мм пушек "Рейнметалл-Борзиг" МК 108 с системой электро-пневматической перезарядки и электроспуском. Пушки стояли в носу самолета. Прицеливание осуществлялось с помощью прицела "Реви" 16В. Такое размещение пушек рассматривалось идеальным с точки зрения баллистики, но во время испытаний возникли некоторые трудности. Так, часто происходил разрыв лент боепитания. Эту проблему удалось решить изменением механизма лентопротяжки. Пушки были пристреляны на 400-500 м. Верхняя пара имела боезапас 100 снарядов на ствол, а нижняя – 80.

Me 262 V10 предназначался для испытаний с целью снижения нагрузки на ручку управления. Как только испытания опытных машин вышли на высокие скорости, нагрузка на ручку управления достигла недопустимой величины. Для снижения нагрузки экспериментировали с элеронами – увеличивали и уменьшали толщину профиля. Все безуспешно. Тогда переднюю кромку элерона сделали более тупой, а шарнир подвески сдвинули назад, поменяли щель между крылом и элероном, установили триммер, но и после всего этого нагрузки на больших скоростях были велики. В результате на ручке управления Me 262 был установлен "механизм изменения нагрузки", регулирующий рычаг приложения силы, если пилоту было необходимо совершать резкие маневры на больших скоростях. Ручка управления была вставлена в металлический рукав, в котором она могла двигаться вверх-вниз, меняя тем самым нагрузку. Ручка фиксировалась в рукаве с помощью бокового винта на уровне пола кабины. С помощью штурвала на боку рукава можно было поднимать-опускать ручку управления. Тем самым увеличивалось плечо приложения силы, но будучи полностью выдвинутой ручка упиралась в борт кабины, уменьшая диапазон отклонения элерона с 22 до 18°. Кроме того, на Me 262 V10 испытывался новый фонарь с установкой лобового стекла под углом 25°. Однако в связи с ухудшением обзора на серийных машинах это новшество не прижилось.

Me 262 V9 был готов в январе 1944 г. На нем должны были испытывать радио и другое оборудование. Me 262 VII и Me 262 V12 использовались для исследования аэродинамики. Me 262 V9 использовался впоследствии для исследования на критических числах Маха. Во время испытаний самолет получил ряд аэродинамических усовершенствований, например, новый фонарь с меньшим воздушным сопротивлением. На этом самолете в пологом снижении 6 июля 1944 г. была достигнута скорость 1000 км/ч.

В январе и феврале 1944 г оставшиеся 23 предсерийных самолета, заложенных по первоначальному контракту на Me 262А-0, были практически закончены, но для них не хватало двигателей. С Me 262 за эти двигатели конкурировал бомбардировщик Аг 234. Даже если бы предсерийные самолеты закончили на полгода раньше, они так же ждали бы двигатели. Так что, если бы Мильх и меньше осторожничал в начале программы Me 262, то вряд ли это ускорило ход работ.

Шестнадцать предсерийных истребителей Me 262А-0 были приняты люфтваффе в апреле 1944 г., а оставшиеся – в следующем месяце. Некоторые из них поступили в испытательный центр в Рехлине, а большинство – в испытательную команду "262", которая была сформирована на базе 15 самолетов под командованием капитана Тхирфельдера на аэродроме Лекфельда. Там отрабатывалась тактика применения и готовились пилоты реактивной авиации.

Истребительный штаб, основанный 1 марта 1944 г. под руководством Отто Заура, приложил все усилия для разворачивания производства Me 262. Но эти "барахтанья" Заура только приводили в ярость дирекцию "Юнкерса", которая все еще доводила двигатель Jumo 004В до серийного производства. Что касается Гитлера, то когда на встрече с Герингом, Мильхом и Зауром на следующий месяц тот узнал, что ни один Me 262 не был поставлен с бомбодержателями, то пришел в бешенство. "Ни один мой приказ не был исполнен!" – кричал Гитлер. Фюреру было бесполезно объяснять, что уже поставленные самолеты фактически были еще опытными, а испытания различных бомбодержателей уже шли. Однако Мильх все же живо отреагировал, заявив, что Me 262 спроектирован в качестве истребителя, а не бомбардировщика. Это замечание не повлияло на мнение Гитлера и только отразилось на падении "акций" Мильха.

Хотя авиастроители фактически проигнорировали указание Гитлера, реально в течение первых месяцев 1944 г. проводились активные работы по оснащению истребителя бомбами, подвешиваемыми как на обычных, так и на довольно нестандартных держателях. Первые предусматривали установку двух подфюзеляжных бомбодержателей ETC 504 на одну 1000-кг бомбу или две 250-500-кг. Обычно же использовалась нагрузка из одной 500- кг или двух 250-кг бомб.

Нестандартный подход к проблеме предусматривал использование варианта с буксировкой 500-1000-кг бомбы на жесткой балке длиной 7 м. Буксир крепился под хвостом Me 262 на карданном шарнире. Через трубу буксира шла электропроводка к взрывным болтам, обеспечивающим отделение бомбы и одновременный отстрел крыльев на последней. Для взлета к бомбе крепилась тележка, также отделяемая после отрыва от земли при помощи взрывных болтов. Использование такой бомбы требовало от пилота прицеливания через "Реви" в пологом пикировании. Первым буксир для бомбы получил Me 262 V10. Испытания проводил Герд Линднер. С бомбой на буксире скорость Me 262 снижалась до 510-530 км/ч. Полеты с 500-кг бомбой прошли успешно. Зато возникли трудности с буксировкой 1000-кг бомбы, так как вспомогательное крыло бомбы оказалось слишком большим, что оказывало влияние на поведение самолета. Во время одного из полетов Линднер был вынужден оставить самолет, так как тот стал совсем неуправляем. Испытания были продолжены на предсерийном Me 262А-0. Однажды взрывные болты, освобождающие бомбу, отказали, и Линднер был вынужден садиться с бомбой на буксире. В другой раз шарнир крепления буксира вообще отлетел при резком маневре. В конце концов, сошлись, что буксировка бомбы вещь слишком рискованная и остановились на более традиционных вариантах.

29 мая, сразу после завершения конференции в Оберзалцберге, Геринг переговорил с Мессершмиттом, генералами Боденшатце, Галландом и Кортеном и подполковником Петерсеном по поводу Me 262. Геринг сказал: "Чтобы избежать каких-либо кривотолков, я полагаю использовать только термин "сверхскоростной бомбардировщик", а не "истребитель-бомбардировщик". Соответственно, контроль за работами по самолету переходит к командующему бомбардировочной авиацией." Специально для Галланда Геринг пояснил: "Это не означает, что фюрер рассматривает самолет только в качестве бомбардировщика. Он много ожидает от самолета и в качестве истребителя и не собирается выпускать только бомбардировщик. Фюрер только хочет, чтобы были решены вопросы, связанные с подвеской бомб, механизмом бомбосб- роса и прицеливания, а также выработки тактики бомбометания." Когда же Мессершмитт непроизвольно назвал в дальнейшем разговоре Me 262 истребителем, Геринг немедленно потребовал прекратить использование этого термина. Геринг не хотел рисковать своей репутацией перед Гитлером, а дискуссию закончил словами: "Все, что прикажет фюрер должно исполняться беспрекословно!"

Me 262 (V303), доработанный под 1000-кг бомбу

500-кг бомба на держателе под Me 262

Me 262 V10 с 500-кг бомбой на буксире

На короткой встрече Гитлера с За- уром 7 июня 1944 г первый подтвердил свои требования. "Воля вождя", которая, как потом утверждалось, сказалась на судьбе Me 262, заключалась в требовании, чтобы первые партии самолета выпускались исключительно в варианте бомбардировщика. Доводка истребительного варианта разрешалась, но заявлялось: "… выпуск бомбардировщика не должен зависеть от этих испытаний, но пока они не будут полностью завершены, истребитель не следует запускать в производство. После этого ничто не помешает параллельно производить бомбардировщик и истребитель."

Как реально сказалась "воля фюрера" на судьбе Me 262? По различным оценкам переоборудование Me 262 в бомбардировщик задержало поступление самолета на вооружение на срок от четырех недель до шести месяцев. Но нужно отметить, что практически все работы по переоборудованию самолета в бомбардировщик были проведены еще до приказа Гитлера (было выделено место для механизмов бомбосброса и испытаны различные бомбодержатели). Эти доработки были сравнительно просты и могли выполняться прямо а сборочной линии. Реально же поставки самолета сдерживал только один фактор – неготовность турбореактивного двигателя.

С решением о запуске в производство Jumo 004В в июне 1944 г, поставки двигателей для Me 262 сразу достигли значительной величины. В тот же месяц люфтваффе приняли первые 28 серийных Me 262. В следующем месяце поставки удвоились – было принято 58 самолетов, но в августе они упали до 15 – не хватало двигателей. В сентябре ситуация выправилась – сборочные линии сдали 94 Me 262, а в октябре – 118. В результате, к ноябрю, когда приказ Гитлера был отменен, люфтваффе приняли 313 самолетов.

На совещании "истребительного штаба" 22 июня 1944 г Отто Заур говорил своим коллегам: "… мы заслужили серьезного порицания. В сентябре-октябре прошлого года мы сделали ряд обещаний, основанных только на наших пожеланиях, а не на фактах. Мы ожидали, что в январе-феврале 1944 г будем иметь достаточное число опытных Me 262 для завершения испытаний; мы ожидали производства 30-40 самолетов в марте; 60 в мае и дальше 75-80 машин в месяц. Сейчас уже июнь, и мы еще не имеем ни одного самолета [боевого]. Мы должны пенять на себя – мы не смогли найти необходимых ресурсов, не смогли сконцентрировать усилия, не смогли сосредоточиться на решении вставших проблем и настоять на важности работ. Разработка и производство Me 262 стали жертвой злонамеренных козней – их следует немедленно прекратить! Я не позволю больше выставлять себя лжецом!" Конечно, никаких "злонамеренных козней" не было – это было бы слишком просто. Причины были более очевидными, но Заур не имел никакого технического образования, чтобы оценить все проблемы. На этой встрече в "истребительном штабе" были заданы новые планы: выпуск в июле 60 самолетов, в августе – 100, в сентябре – 150, в октябре – 225, в ноябре – 325 и 500 в декабре. Реально этих цифр достигнуть не удалось. До конца года были сданы только 568 Me 262 вместо 1360 по плану.

Через месяц после вступления в свою должность главы штаба люфтваффе генерал-лейтенант Вернер Крейпе сделал попытки довести до Гитлера важность усиления ПВО "рейха" за счет использования Me 262 и, следовательно, отмены приказа о первоочередном выпуске бомбардировочного варианта. 30 августа ему удалось добиться от Гитлера некоторых уступок – каждый 20-й Me 262 было разрешено выпускать в качестве истребителя. 19 сентября Крейпе повторил свою просьбу, а 4 ноября наконец-то добился от Гитлера разрешения производства истребительного варианта Me 262, хотя все еще с одним условием – "… каждый самолет при этом должен в случае необходимости нести минимум одну 250- кг бомбу." Нужно ли говорить, что это условие попросту игнорировалось.

Первый прототип Me 262 V1, 1941 г.

Третий прототип Me 262 V3, 1942 г.

Me 262 А-1а, JG-7, 1945 г.

Опытный самолет Me 262А-1а, предназначенный для испытания антенн РЛС FuG 218

(Продолжение следует)

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ

ГЛОСТЕР "МЕТЕОР"

Продолжение. Начало АиК 2*2002.

Сразу же после окончания Второй мировой войны приобрести "Метеоры" попытался и Советский Союз, изрядно отставший от бывших союзников в области реактивной техники. В постановлении Совета Министров от 26 июня 1946 г. говорилось: "Поручить Министру Внешней торговли т. Микояну, с целью изучения конструкции и новых достижений в области моторостроения за границей, закупить в Америке и Англии техническую помощь на образцы лучших мощных реактивных двигателей, а также реактивных самолетов, послав для этой цели в Америку и Англию закупочную комиссию из работников Министерства Авиационной промышленности". В декабре того же года Великобританию посетила делегация в составе авиаконструктора А.И. Микояна, конструктора двигателей В.Я. Климова и металловеда С.Т. Кишкина. Они объехали большое количество заводов, конструкторских бюро, институтов и испытательных центров, посмотрели на английские реактивные самолеты и на земле, и в воздухе. Вместе с тем они договорились о поставке в нашу страну партии ТРД "Нин" и "Дервент", которые собирались скопировать и выпускать в массовом количестве. 14 января 1947 г. Совет Министров СССР также принял постановление о покупке трех истребителей типа "Метеор" и трех – "Вампир". Советское торгпредство в Лондоне начало переговоры с фирмами "Де Хевил- ленд" и "Глостер". На вопрос, почему заказ включает всего три самолета, отвечали, что машины будут использоваться как летающие стенды для изучения методов эксплуатации английских ТРД, пока советские опытные самолеты под них еще проектируются.

14 февраля фирма отправила торгпредству письмо. В нем говорилось о согласии продать три истребителя "Метеор" 4 с двигателями "Дервент" 5, а также запчасти к ним. К письму была приложена подробная спецификация комплектовки истребителей приборами, оборудованием и вооружением, а также сводка летных данных, гарантируемых заводом. Первый самолет предполагалось сдать советским приемщикам в Глостере в январе 1948 г., еще один – в феврале и последний – в марте. Устанавливалась цена в 33950 фунтов за каждый самолет (без упаковки и транспортных услуг). Но заключение контракта увязывалось с согласием британского министерства авиации. Данные предложения поступили в советское министерство авиационной промышленности 4 марта и были через несколько недель одобрены.

Но разрешения на экспорт боевых самолетов в СССР, видимо, так и не дали. Ни одного "Метеора" нам не поставили. Что, наверно, не стало большой потерей. Отечественные истребители довольно быстро превзошли его уровень.

Английские конструкторы осознавали постепенное отставание "Метеора" от современных требований и продолжали его совершенствование. Существовал параллельный проект модернизации F.3 с новым крылом, более мощными двигателями AJ 65 "Эвон" и измененным горизонтальным оперением. Кое-что из него (в частности, удлиненный фюзеляж) затем использовали в модификации F.8. Разрабатывался и высотный вариант "тройки" с вытянутыми удлиненными консолями и горизонтальным оперением большей площади. На нем собирались ставить двигатели "Дервент" 5. Оба проекта не были воплощены в металл.

На базе "четверки" создали также опытный скоростной разведчик FR.5. Батарею пушек на нем заменили фотокамерой, которая могла устанавливаться в трех положениях, обеспечивая плановую или перспективную съемку. Еще два аппарата разместили в бывшем отсеке боезапаса. Первые подобные эксперименты проводились на F.3 еще в мае 1945 г.

FR.5 разбился в первом же испытательном полете. Серийно он не строился, но несколько F.4 переделали подобным образом.

"Метеор" F.6 остался лишь проектом. По одним сведениям, он сочетал удлиненный по сравнению с F.4 фюзеляж, двигатели "Дервент" 7 и оперение от нереализованного проекта реактивного истребителя, выполнявшегося по заданию ЕЛ/44. По другим, это был вариант с двигателями "Дервент"7, оперением по типу F.8 и новым крылом с большей стреловидностью по передней кромке.

Массовое применение "Метеоров" в британских ВВС и за рубежом создавало все больше проблем при переучивании летчиков. Проявляя махровый консерватизм, командование королевских ВВС упорно отказывалось от создания учебно-тренировочных двухместных вариантов боевых истребителей. Фирма "Глостер" на свой страх и риск переделала один из самолетов в двухместный "Метеор" Т.7 (G.43). Он имел новую удлиненную носовую часть, в которой обучаемый и инструктор сидели друг за другом. 19 марта 1948 г. испытатель Б. Уотертон поднял Т.7 в воздух. Управляемость двухместной машины оказалась даже лучше, чем у одноместного истребителя. Ознакомившись с результатами заводских испытаний, руководство ВВС задним числом выдало на самолет техническое задание Т. 1/47. Поскольку Т.7 кроме носовой части был полностью унифицирован с боевым F.4, то постановка его в серию не создала никаких трудностей. В октябре 1948 г. первый учебный "Метеор" вышел со сборочной линии на заводе "Глостер". С конца года их начала эксплуатировать летная школа в Дриффилде, специализировавшаяся на подготовке летчиков реактивной авиации. По одной-две "семерки" включили и в штатный состав истребительных эскадрилий.

Т.7 строились до лета 1954 г. Последние машины комплектовались двигателями "Дервент" 8 и хвостовым оперением истребителя F.8, за что были прозваны "семь с половиной". Т.7 поставлялись также в Бельгию, Францию, Египет, Бразилию и Израиль. Использовала его и английская морская авиация, не имевшая

Истребители "Метеор" F.8 взлетают по тревоге

Учебно-тренировочный "Метеор" Т. 7

подобных двухместных аналогов палубных реактивных машин. В Бельгии фирма "Авьонс Фэйри" переделывала купленные в Англии F.4 в Т.7, получая необходимые узлы от "Глостер". В 1950 г. появился проект вооруженного учебного самолета с крылом от модификации NF.11. Реализован он не был.

В конце 40-х годов в США, СССР, да и в самой Великобритании появляются реактивные истребители второго поколения. Чтобы хотя бы приблизить "Метеор" к их уровню, нужна была существенная модернизация. К разработке проекта новой модификации конструкторы "Глостер" приступили в конце 1947 г. Задача формулировалась достаточно сложно: нужно было в максимальной степени насытить самолет современным оборудованием и в то же время столь же максимально сохранить преемственность, используя оснастку и проверенные конструктивные решения. Новый вариант, названный G.41K ("Метеор" F.8), имел такой же удлиненный фюзеляж, как и учебно- тренировочный Т.7. На место, где находилась кабина инструктора, переместили снарядные ящики, а между ними и основным топливным баком втиснули еще один бак. Его вес позволил снять из носа самолета балласт, компенсировавший до этого слишком заднюю центровку из-за установки все более мощных (и более тяжелых) двигателей. Но испытания переделанного подобным образом истребителя показали, что после расстрела боекомплекта и выработки горючего из дополнительного бака машина становится неустойчивой и плохо управляется. Самолет несколько раз срывался в штопор. Противоядие нашли в установке нового хвостового оперения, спроектированного первоначально для истребителя по заданию Е.1/44. Его опробовали на макетах в аэродинамической трубе, а затем изготовили в натуре, подогнав к хвостовой части "Метеора".

На F.8 установили двигатели "Дервент" 8 с тягой по 1590 кг. Конструкцию крыла значительно усилили, шире используя легированные стали. Чаще установили нервюры. Предусмотрели подвеску реактивных снарядов. Изменили конструкцию мотогондол, облегчив их разборку. Интересно, что переднее кольцо гондолы теперь изготавливалось из дерева – махагони или дуба. На "восьмерке" впервые поставили катапультируемое кресло фирмы "Мартин Бейкер". Первый и второй его варианты сначала опробовали на переделанном F.3, а затем уже серийный экземпляр – на наземном стенде, фюзеляже F.4 с пристыкованной носовой частью F.8. Шансы на спасение у пилотов значательно повысились, но массивный заголовник кресла ухудшил обзор назад.

Первый опытный F.8, который переоборудовали из серийного F.4, поднялся в воздух 12 октября 1948 г., а с декабря 1949 г. начался выпуск серии. В части эти машины попали летом 1950 г. Всего до апреля 1954 г. выпустили 747 "Метеоров" F.8.

Уже на последних машинах первой серии переделали гильзоотводы (до этого гильзы летели и поражали хвостовое оперение и подвесные топливные баки), а чуть позже увеличили диаметр входа воздухозаборника двигателя. Последнее добавило каждому мотору почти по 100 кг тяги. После этого максимальная скорость самолета достигла 950 км/ч. Проектировали установку на F.8 форсажных камер, но даже опытного образца в полете не испытывали. Существовали и проекты дальних истребителей на базе "восьмерки" с уширенным крылом и двигателями "Дервент" или "Эвон".

Самолеты типа F.8 в разное время состояли на вооружении более чем 40 эскадрилий британских ВВС. Они поступали также в Австралию, Бельгию, Бразилию, Данию, Израиль, Нидерланды и Сирию. Их собирали по лицензии на заводах "Авьонс Фэйри" в Бельгии и "Фоккер" в Голландии. Голландцы также дорабатывали под стандарт F.8 старые F.4, используя комплекты узлов, доставлявшиеся из Англии.

Австралийские "Метеоры" F.8 повоевали в Корее. Одна эскадрилья, 77-я, получила эти реактивные истребители (вместо обещанных "Хан- теров") в феврале 1951 г. на авиабазе Ивакуни в Японии. Освоение реактивной техники обошлось в два самолета: один совершил вынужденную посадку на воду, на втором самопроизвольно сработала катапульта. После прибытия в Корею истребители дополнительно оснастили американскими радиокомпасами. "Метеоры" разместили под Сонгчоном. Первый боевой вылет состоялся 29 июля. Сперва их попытались использовать для перехвата самолетов противника из положения дежурства в воздухе. Их выставляли как заслон на возможных путях подхода МиГ- 15, взлетавших из Аньдуна в Китае. Лишь 18 августа "Метеоры" впервые столкнулись с МиГами. Точнее, пара МиГ-15 из 17-го иап попыталась атаковать четыре австралийских истребителя, но не учла тихоходности незнакомого противника и промахнулась. 25 августа уже имел место настоящий воздушный бой, но обе стороны потерь не имели. Четыре дня спустя старший лейтенант Бабонин сбил первый "Метеор"; еще один, сильно поврежденный, с трудом дотянул до аэродрома Кимпхо. Довольно быстро стало ясно, что против МиГ-15 "Метеоры" "не тянут", уступая им и в скорости, и в маневренности. Тогда их перепрофилировали на сопровождение В-29 в тыл севе- рокорейцев, но и здесь они не увенчали себя славой. МиГи их регулярно били. Тогда "Метеоры" оттянули в тыл и включили в систему ПВО, учитывая их хорошую скороподъемность (на малых высотах "Метеор" F.8 по скороподъемности опережал новейший американский F-86 "Сейбр"). Но чаще их использовали для вспомогательных целей – для сопровождения подбитых самолетов и как радиоретрансляторы.

Тревога на английском аэродроме – пилоты занимают места в кабинах F.8

Голландские "Метеоры" F.4

С января же 1952 г. "Метеоры" стали служить как штурмовики, неся по восемь реактивных снарядов. До самого перемирия в июле 1953 г. австралийцы работали по наземным целям.

Печальный опыт корейской войны лишь подтвердил то, о чем давно уже говорили специалисты: как дневной истребитель "Метеор" устарел. Ему стали искать новое применение. Возможных вариантов проглядывало два: штурмовик и разведчик.

В свое время на F.3 в порядке эксперимента опробовали подвеску бомб калибром до 1000 фунтов и НУ Р. В 1951 г. "Глостер" предложила модель G.44 "Репер" – штурмовик на базе F.4 с усиленным крылом, допускавшим наружную подвеску значительного количества вооружения (например, 24 НУР). Но ВВС отказались от этой машины, сочтя ее ненужной в условиях скорого принятия на вооружение самолетов "Хантер" и "Свифт". Другой проект штурмовика, вооруженного восемью пушками и имевшего крыло от NF.11, вообще отбросили, не опробовав.

Второй нишей для стареющего "Метеора" могла стать авиаразведка. Королевские ВВС нуждались в замене поршневых "Спитфайров" и "Москито", которые теперь без труда перехватывались реактивными истребителями.

В 1949 г. на базе F.8 создали новый ближний разведчик FR.9 (G.41L). В отличие от опытной "пятерки" он сохранил полный комплект из четырех пушек. Фотоаппарат был всего один, перспективный, типа F.24, в носовой части. Он мог разворачиваться или вперед, или на один из бортов. Опытный FR.9 совершил первый полет 22 марта 1950 г. Всего их построили 126, из них 12 продали в Эквадор. Английские разведчики базировались частью в Германии, но в основном их держали на базах на Ближнем Востоке.

А 29 марта 1950 г. взлетел опытный образец дальнего высотного разведчика PR.10 (G.41M). Планер его скомбинировали из узлов, взятых от разных модификаций: крыло большого размаха от F.3, хвостовое оперение от F.4, передняя часть фюзеляжа от F.8, а самый нос от FR.9. Кроме переднего фотоаппарата по образцу FR.9 новый разведчик нес две плановые камеры в задней части фюзеляжа. Отсеки с фотооборудованием обогревались теплым воздухом, отбираемым от левого двигателя.

Центроплан и силовую установку использовали от F.8, причем часть серии собрали с узкими входами воздухозаборников, а часть – с широкими. На поздних машинах первоначально непрозрачную заднюю часть фонаря также заменили секцией из оргстекла.

Всего до марта 1952 г. выпустили 52 PR. 10. Первую машину этого типа получила в феврале 1951 г. 541-я эскадрилья на смену поршневым "Спитфайрам" PR. 19. Позднее новыми разведчиками оснастили еще три эскадрильи в метрополии и за рубежом. FR.9 и PR.10 стали последними "Метеорами", выпущенными фирмой "Глостер".

Эстафету приняла у нее фирма "Армстронг Уитворт", входившая в тот же концерн "Хоукер Сиддли". Она с января 1949 г. по лицензии строила "Метеоры" разных модификаций. Но ее конструкторы внесли и собственный вклад в эволюцию машины, создав семейство двухместных ночных истребителей. В 1946 г. министерство авиации подготовило техническое задание F.44/46 на новый "ночник", который должен был прийти на смену "Москито".

В 1948 г. задание уточнили и повторно выдали потенциальным исполнителям как F.24/48. Уже после войны проводились эксперименты по установке на "Метеор" радиолокатора, и "Глостер" даже разработала эскизный проект ночного перехватчика. Эту разработку в 1949 г. передали "Армстронг Уитворт". В сентябре в прототип перехватчика, обозначенного NF.11, переделали один из учебных Т.7. Самолет получил новую носовую часть с РЛС и был с ней успешно испытан. А 31 мая 1950 г. взлетел "настоящий" NF.11, отличавшийся также новым удлиненным крылом, в консоли которого переместили все четыре пушки.

Разведчики "Метеор" FR.9 и PR. 10 в строю с F-84 "Тандерджет"

Разведчик "Метеор" PR. 10

Всепогодный перехватчик "Метеор" NF.11

Снятые с вооружения NF.11 переделывались в буксировщики мишеней ТТ. 20

Серийные NF.11 базировались на планере F.8 с кабиной от Т.7. В длинном носовом обтекателе разместили станцию AI.Mk.10 (SCR 720). Самолет мог нести подфюзеляжный и подкрыльные подвесные баки. Ни NF.11, ни последующие "модификации" ночников не оснащались катапультируемыми креслами (хотя на учебных машинах они ставились).

Первый "Метеор" NF.11 выкатили из цеха в октябре 1950 г.; выпуск продолжался до мая 1954 г. Всего собрали 338 экземпляров, часть из которых отправили в Бельгию, Данию и Францию. Во второй половине 50-х годов NF.11 вместе с более поздними NF.12 и NF.14 являлся основным ночным истребителем королевских ВВС.

Параллельно с NF.11 строился его вариант NF.13, предназначенный для эксплуатации в жарком климате. В кабине стоял кондиционер, немного изменили радиооборудование. Воздухозаборники двигателей сделали немного шире. Поздние серии получили дополнительные секции щитков на отъемных частях крыла. Всего построили 40 NF.13, которыми вооружили две эскадрильи на Ближнем Востоке; несколько перехватчиков продали Египту.

Развитием NF.11 являлся и NF.12 с более мощным американским радиолокатором APS 21. Нос стал еще длиннее, а на стыке вертикального и горизонтального оперения появился обтекатель. Опытного NF.12 не было, его сразу пустили в серию. Головную серийную машину облетали 21 апреля 1953 г. Всего собрали 100 таких перехватчиков.

Последним представителем династии "Метеоров" явился NF. 14 с новым фонарем (с него исчезли частые переплеты) и еще более вытянутой носовой частью. Опытный NF.14 вышел на испытания в октябре 1953 г. Вскоре серийные истребители начали отправлять в строевые части (их получили 16 эскадрилий).

Последним из построенных заводами "Метеоров" стал 100-й NF.14, который сдали 26 мая 1955 г.

Существовал проект "ночника" со стреловидными консолями и "Дервентами" с форсажем, но он так и не был реализован.

"Метеорам" довелось и после корейской войны несколько раз поучаствовать в различных вооруженных конфликтах. Например, их применяли обе стороны в недолгой гражданской войне в Аргентине, вспыхнувшей после восстания против режима диктатора Перона. Машин у аргентинцев было много (в 1947-48 годах они купили 100 F.4 – 50 новых и 50 "б/у"). Использовались они, в основном, как штурмовики. Интересна судьба трех "Метеоров", захваченных повстанцами на авиабазе в Кордобе. Ни авиационного, ни даже просто керосина в наличии не оказалось, и баки решили заправить смесью бензина и моторного масла. Такой вариант предусматривался конструкторами "Роллс-Ройс" в качестве аварийного, но жестко оговаривались марки горючего и масла, технология заправки и режим полета. В горячке боев было не до таких тонкостей. В первом же вылете один самолет из- за перегрева двигателя взорвался, пилот погиб.

Наибольшим успехом "Метеоров" правительственных сил явилась серия налетов на военно-морскую базу Рио-Сантьяго, занятую восставшими. Ее окруженный гарнизон эвакуировался морем. Для этого имелись два эсминца и несколько небольших вспомогательных судов. "Метеорам" удалось повредить оба эсминца и поджечь или потопить все транспортные суда. Один "Метеор" сбили зенитчики эсминца, добившись прямого попадания в двигатель.

"Метеоры" в Аргентине служили долго. Около половины из них дожило до середины 60-х годов, когда английские истребители стали заменять американскими "Сейбрами".

Внесли свою лепту "Метеоры" и в Суэцкий кризис 1956 г. И там тоже они воевали с обеих сторон. Египет получил первые два F.4 в октябре 1949 г. Затем к ним добавились еще пять F.4 и шесть Т.7, затем 15 F.8 (последние восемь из них – в 1955 г.) и шесть NF.13. В октябре-ноябре 1956 г. они участвовали в боях с израильскими самолетами на Синае, а также применялись против англофранцузских сил под Суэцем. Несколько машин были уничтожены на земле, а две сбиты в воздушных боях.

Всепогодный перехватчик "Метеор" №.14

Хороший вид на "бочку" (цилиндрическую вставку) в носовой части перехватчика

"Метеоры" из состава израильских ВВС в музее – в основном учебно- тренировочные "семь с половиной" (на дальнем плане)

Египетские "Метеоры" F.4 принимали участие в отражении тройственной агрессии во время "Суэцкого кризиса" в 1956 г.

Израиль закупил партию из 11 F.8 и четырех Т.7 в августе 1954 г. Перед поставкой истребители модернизировали, оснастив катапультируемыми креслами М2Е и подвеской американских НУР HVAR. Самолеты служили в системе ПВО, но к осени 1956 г. основную роль там уже играли французские "Мистэры". На долю "Метеоров" пришлось лишь несколько боев со столь же устаревшими противниками. Им удалось сбить над Синаем три египетских "Вампира". От встреч с МиГ-15 "ветераны" решительно уклонялись. Три NF.13, прибывших в сентябре 1956 г., в боях использовать не успели. В Израиле "Метеоры" в качестве учебных самолетов и буксировщиков мишеней эксплуатировались до января 1962 г.

В британских ВВС "Метеоры" как дневные истребители с начала 50-х годов вытеснялись более современными машинами со стреловидным крылом. Но самолеты еще находились в удовлетворительном техническом состоянии, и их решили переделывать в беспилотные мишени. Первую такую переделку испытали в сентябре 1954 г. После довольно длительной доводки систему дистанционного управления стали ставить на истребители разных модификаций, в результате чего появились мишени типов U.15 (на базе F.4, выпускались с начала 1958 г., 92 штуки), U. 16 (на базе F.8, 108 экземпляров), U21 и U21A (восемь машин для испытаний управляемых снарядов на полигоне Вумера в Австралии, на базе F.8). Переделка велась фирмой "Флайт рефьюэлинг" до 1962 г.

"Метеоры" использовались для различных испытании. Например, для отработки кабины с лежачим расположением пилота

Внешне самолеты-мишени отличались контейнерами с кинокамерами на концах консолей и обычно очень ярко окрашивались.

Ночные истребители прожили дольше. 60-я эскадрилья в Сингапуре сдала свои последние NF. 14 в сентябре 1961 г. Часть устаревших перехватчиков в конце 50-х годов переделали в буксировщики мишеней ТТ.20, использовавшиеся в ВВС и морской авиации. Небольшое количество NF.14 трансформировали в учебные NF(T).14. Существовали также беспилотные самолеты-мишени U.17, U.18, U.19 и U.20 (бывшие перехватчики семейства NF).

Мишени, буксировщики и учебные самолеты летали в Англии до середины 60-х годов. В Австралии и Дании "Метеор" сняли с вооружения в 1958 г., в Бельгии – в 1959 г., в Нидерландах – в 1956 г.

"Метеоры" использовались во многих экспериментальных программах. В августе 1945 г. один из первых опытных самолетов побывал на авианосце "Преториа Кэстл". Летать не летал, но немного порулил по палубе. В начале 1948 г. два F.3 облегчили до предела и снабдили посадочным крюком. Двигатели "Дервент" I заменили на "Дервент" 5, что также дало возможность убрать носовой балласт. С апреля по июнь 1948 г. эти самолеты выполнили 32 посадки на палубу авианосца "Илластриэс". Но морская авиация "Метеорами" не заинтересовалась, предпочитая более легкие машины. Лишь закупив Т.7, морские летчики попытались имитировать на нем посадку на палубу. Самолет лишь касался настила колесами и опять уходил вверх. В качестве учебного пособия использовали авианосец "Арк Ройял".

С "Метеорами" проводили эксперименты по дозаправке в воздухе. В 1949 г. заборной штангой оснастили один F.3. Он успешно принимал керосин от танкера – переделанного бомбардировщика "Ланкастер". Затем таким же образом доработали F.4 и несколько F.8. Заправляли их американские КС-50, а позднее – специально модернизированные "Канберры". На серийных "Метеорах" оборудование для дозаправки не устанавливалось.

А сколько разных силовых установок перебывало на "Метеорах"! Множество разных ТРД, самым мощным из которых был "Сапфир" (тяга 3450 кг). Для него пришлось значительно усиливать весь планер и ставить новое, более высокое, шасси. Двигатели были не только английские, но и иностранные. В 1952 г. один самолет продали во Францию для испытаний ТРД "Атар 101 В21". Испытывали в полете ПВРД "Сор", установленные на концах крыла, ЖРД "Скример", располагавшийся в хвостовой части фюзеляжа. На последнем двигателе, опробовавшемся в 1954 г., уйму неприятностей доставлял жидкий кислород, хранившийся в баке-криостате. На одном из опытных самолетов отрабатывали один из первых английских ТВД RB.50 "Трент". В 1960 г., когда карьера "Метеора" заканчивалась, специалисты "Глостер" работали над проектом летающего стенда для испытания подвешенных ТРД RB.108.

"Метеоры" широко применялись для отработки систем дозаправки в полете

Французский NF. 11 использовался для испытаний турбореактивных двигателей

Для перехвата высотных бомбардировщиков прорабатывался вариант "Метеора" с дополнительным разгонным ракетным двигателем под фюзеляжем

Один из опытных "Метеоров" с ТВД RB.50 'Трент"

Среди систем вооружения, испы- тывавшихся на "Метеорах", следует упомянуть ракеты воздушного боя "Ред Дин" с тепловой системой самонаведения. Большинство же английских и американских зенитных ракет "Метеоры" опробовали "на своей шкуре" уже в качестве мишеней. Использовали эти машины и в чисто научных целях, например, при исследованиях в области аэродинамики. В 1948 г. на одном из F.3 смонтировали систему отсоса пограничного слоя, а в 1954-55 годах летал F.8, в котором пилот не сидел, а лежал на животе.

В конце сороковых годов на "Метеорах" установили ряд мировых рекордов. 7 ноября 1945 г. на серийном F.3 груп-кэптен Уилсон побил рекорд, установленный до войны немцами на Me 209 (якобы "Bf 109R"), достигнув скорости 976 км/ч. Продержалось это достижение недолго, вскоре его превзошли американцы. Для того чтобы вернуть приоритет, британские ВВС сформировали специальное звено, для которого подготовили два облегченных F.4 с форсированными до 1910 кг "Дервента- ми". 7 сентября 1946 г. один из них показал 992 км/ч, а два месяца спустя – 996 км/ч. И, наконец, в феврале 1948 г. на серийном F.4 поставили новый рекорд на замкнутом маршруте протяженностью 100 км – 874 км/ч. Но и он продержался всего неделю – его побил новый "Аттакер" фирмы "Супермарин".

Таким образом, можно сказать, что, хотя "Метеор" и не особенно проявил себя в боях, он прожил "долгую и полную событий жизнь". Ни один из его "ровесников" не строился в таких количествах и не состоял на вооружении так долго. Картер не промахнулся, ухватившись за предложение Уиттла!

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ИСТРЕБИТЕЛЯ "МЕТЕОР" F.4 (G.41G)

Размах крыла, м 11,33

Длина, м 12,5

Вес пустого, кг 5313

(включая вес балласта) Вес взлетный

максимальный, кг 6898

Скорость

максимальная, км/ч 950

Потолок практический, м 1357

Дальность максимальная

с подвесными баками, км 1400

Вооружение 4x20 мм.

Фото из журнала «Wings of Fame»

«Метеор» F.Mk 8 из 77-й эскадрильи ВВС Австралии, аэродром Кунсан, Корея, 1953 г.

«Метеор» F.Mk 3 из 245-й эскадрильи RAF, 1945 г.

«Метеор» F.Mk 3, с двигателями Роллс-Ройс «Дервент», подготовленный для полета на установление рекорда скорости, сентябрь 1945 г.

«Метеор» PR.Mk 10 из 541-й эскадрильи RAF, Германия, 1952 г.

«Метеор» F.Mk 8 сержанта Джорджа Хэла, 77-я эскадрилья ВВС Австралии, Корея, март 1953 г.

САМОЛЕТЫ ОКБ «МиГ»

ИСТРЕБИТЕЛЬ МиГ-9

Первый опытный самолет И-300

МиГ-9 серийный

МиГ-9 ВВС Китая

МиГ-9 с глушителем «бабочка» на пушке Н-37