sci_tech Авиация и космонавтика 2002 04

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.

ru
chahlik Librusek Fiction Book Designer, Fiction Book Investigator, FictionBook Editor Release 2.6 23.02.2011 FBD-901A25-7D58-F34F-7099-54ED-9071-A4AAA6 1.0 Авиация и космонавтика 2002 04 2002

Авиация и космонавтика 2002 04

(К 50 летию первого полета)

Ty-16 На первой, второй и четвертой страницах обложки, а также на развороте вкладки фото Ефима Гордона.

Владимир РИГМАНТ

РОЖДЕНИЕ ДОЛГОЖИТЕЛЯ

На пути к Ту-16

Во второй половине 40-х годов перед авиационной промышленностью ведущих авиационных держав мира встала задача создания дальних бомбардировщиков, оснащенных турбореактивными и турбовинтовыми двигателями. Для СССР создание дальнего реактивного бомбардировщика, способного поражать цели в радиусе до 3000 км в послевоенный период стало одной из жизненно важных программ в области боевой авиации. Самолет подобного класса, наряду с межконтинентальными стратегическими машинами, являлся эффективным средством сдерживания. Необходимость парирования превосходства надводных сил Запада над советскими ВМФ, требовала развития класса самолетов, способных поражать надводные корабли вероятного противника. Поэтому СССР, в отличие от своих западных соперников, все послевоенные годы постоянно развивал именно эти типы самолетов.

На Западе класс средних стратегических бомбардировщиков и ракетоносцев постепенно сошел на нет: В-47 сняли с вооружения в 60-е годы, небольшое количество сверхзвуковых В-58 быстро сошло со сцены. Британские "Вэлиэнты" из-за конструктивных недостатков вскоре сняли с вооружения, а "Вулканы" и "Викторы", пережив недолгий ренессанс в качестве ракетоносцев, постепенно превратились в заправщики и к настоящему времени сняты с вооружения. Французский носитель национальной ядерной бомбы "Мираж-4" с большой натяжкой можно отнести к данному классу самолетов из-за сравнительно небольшой грузоподъемности и относительно небольшого радиуса действия.

Таким образом, СССР остался единственной из великих мировых держав, которая настойчиво, в силу своего специфического геополитического и военно-стратегического положения продолжала проектировать и строить самолеты класса средний дальний бомбардировщик. Одной из серьезнейших фигур в этой глобальной мировой игре между Западом и Востоком стал советский дальний бомбардировщик Ту-16, созданный в начале 50-х годов в ОКБ А.Н.Туполева.

Командование советских ВВС начало формулировать требования к концепции будущего дальнего бомбардировщика с ТРД сразу же после начала поступления в ВВС самолетов Ту-4. В планах ВВС на 1947-1948 годы уже фигурировал класс дальнего бомбардировщика с дальностью порядка 6000 км, с максимальной скоростью 900 км/ч, потолком 15000 м, нормальной бомбовой нагрузкой 3 т (максимальной – 20 т). Он должен был иметь мощное оборонительное вооружение и современное пилотажно-навигационное и прицельное оборудование. Самолет рассматривался как носитель обычных и ядерных бомб и самолетов-снарядов.

Особое внимание ВВС обращало на использование самолета в качестве носителя крупных самолетов-снарядов (массой до 7 тонн). Согласно взглядам военных, новый самолет в перспективе должен был заменить в частях Дальней авиации быстро устаревающие Ту-4. Уже тогда многим становилось ясно, что у поршневых машин остается все меньше шансов на прорыв системы ПВО. Эти предположения вскоре подтвердились событиями над Корейским полуостровом. Объективно будущее было за самолетами с силовыми установками на базе ТРД и ТВД.

По обе стороны "железного занавеса" свертываются работы по поршневым бомбардировщикам, в том числе и по самолетам среднего класса, и форсируются разработка и внедрение в войска реактивных бомбардировщиков.

Практическая реализация дальнего бомбардировщика с ТРД, сдерживалась отсутствием мощных и достаточно экономичных ТРД. Но такое положение было временным. К концу 40-х годов двигательные ОКБ развернули работы по созданию мощных ТРД и ТВД, которые позволили в короткий период создать в начале 50-х годов отечественные бомбардировщики среднего и межконтинентального класса. Проект Ту-80 оказался этапным в том плане, что от него дальнейшее развитие туполевских дальних бомбардировщиков пошло по двум направлениям: прямая ветвь развития конструкции Ту-80 в сторону увеличения массо-габаритных параметров привела к созданию межконтинентального Ту-85, последнего в мировой практике дальнего поршневого бомбардировщика, а затем и Ту-95, а ветвь развития типа среднего бомбардировщика – к созданию Ту-16.

Прежде чем приступить к созданию дальнего бомбардировщика с околозвуковыми максимальными скоростями, отечественным авиастроителям предстояло решить ряд теоретических и практических задач в области аэродинамики, конструкции самолета, в развитии новых мощных реактивных силовых установок и т.д. Создание первых истребителей со стреловидным крылом, опыт их испытаний, доводок, результаты научных исследований в аэродинамических трубах ЦАГИ, а также изучение трофейных германских материалов по стреловидным крыльям большого удлинения позволили во второй половине 40-х годов приступить к работам по практическому применению подобных крыльев для бомбардировщиков.

Самолет "82"

Одним из первых к разработке бомбардировщика со стреловидным крылом и оперением в СССР приступило ОКБ А.Н.Туполева. В процессе исследований по данной теме в ОКБ спроектировали, построили и испытали на стендах конструктивные модели крыльев различной стреловидности и жесткости. Исследовалось крыло с прямой стреловидностью 35 градусов с удлинением от 6 до 11. Для прочнистов особую сложность составлял расчет корневой части крыла, в которой при выбранной двухлонжеронной схеме передний лонжерон оказывался длиннее заднего и был более нагружен. Для изучения поведения данной конструкции в ОКБ были разработаны оригинальные методики исследований, давшие большой эффект при изучении нагружений конструкций скоростных самолетов. В частности, распределение силовых потоков в кессонах центроплана и консолях крыла детально изучалось в ОКБ прочнистами во главе с А.М.Черемухиным с применением масштабных моделей. По, результатам испытаний моделей разработали инженерную методику расчета стреловидного крыла и оперения. К этой работе активно привлекались специалисты ЦАГИ в области прочности стреловидных крыльев – С.Н.Кан, И.А.Свердлов, В.Ф.Киселев и др., сделавшие большой вклад в развитие теории и практики проектирования стреловидных крыльев в СССР. Таким образом, к началу рабочего проектирования первых самолетов со стреловидным крылом в ОКБ имелся достаточный теоретический задел по силовой работе конструкций таких крыльев и готовые методики их расчета.

В самом ЦАГИ активные работы по скоростным самолетам со стреловидными, ромбовидными и треугольными крыльями начались сразу же после окончания войны и во многом опирались на работы германских ученых, значительно продвинувшихся в этой области. Исследования по скоростным стреловидным крыльям в ЦАГИ возглавлял академик В.В.Струминский. В ходе исследований ЦАГИ большое внимание обращалось на стреловидные крылья для дальних самолетов-носителей, а также на вопросы их общей аэродинамической компоновки, так как задача создания этих самолетов являлась одной из приоритетных.

Трудности разработки компоновки самолетов этого типа заключались, во-первых, в необходимости получения высокого аэродинамического качества на больших дозвуковых крейсерских числах М, так как от этого во многом зависела дальность полета самолетов, во – вторых, в проблеме выбора схемы размещения нескольких двигателей для создания необходимой тяги и, в-третьих, в необходимости обеспечения приемлемых взлетно-посадочных характеристик при увеличенной удельной нагрузке на крыло, уменьшения несущих свойств новых скоростных профилей и относительного уменьшения эффективности средств механизации на стреловидном крыле.

На основании большого объема работ, проведенных в ОКБ и в ЦАГИ, в апреле 1948 года в бригаде проектов ОКБ Г.А.Черемухиным подготавливается обобщающий материал по теме "Исследование летных характеристик тяжелых реактивных самолетов со стреловидным крылом". Эта работа посвящалась выбору пределов существования бомбардировщиков с ТРД, на которые распространялись требования ВВС 1947-1948 годов. Рассматривались тяжелые машины с 35 градусным стреловидным крылом, с различными полетными массами в пределах от 80000 до 160000 кг, с суммарными статическими тягами силовых установок от 12000 до 24000 кгс (6-8 РД-45 или 6-8 АМТкРД-01) и с принятыми изменениями удельных нагрузок на крыло от 300 до 500 кг/кв.м. Диапазон гипотетических самолетов охватывал предел существования от бомбардировщика средней дальности до межконтинентальной стратегической машины. Эта работа во многом определила оптимальные соотношения основных параметров самолетов для дальнейших практических работ по тяжелым машинам с ТРД разработки ОКБ.

Проведенный анализ показал, что только с учетом принятия верхних пределов массо-га- баритных параметров имеется возможность обеспечить необходимые дальности полета, используя принятые двигатели сравнительно небольшой тяги. По этому пути пошли немцы во время Второй мировой войны, проектируя свои реактивные бомбардировщики, по этому же пути пошли американцы, построив в 1947 году свой шестидвигательный В-47. В СССР пошли несколько другим путем: из условий получения приемлемых аэродинамических, эксплуатационных и экономических характеристик решено было создавать дальние самолеты-носители с двумя-четырьмя ТРД повышенной тяги.

В практическом плане в ОКБ к новой скоростной машине шли двумя параллельными направлениями: прежде всего необходимо было проверить в реальном полете на тяжелом самолете стреловидное крыло. Для этого строится экспериментальный самолет "82". Одновременно ведутся проработки модификаций самолета Ту-14 под двигатели с увеличенной тягой, в сочетании с постепенным наращиванием массогабаритных параметров и мерами по совершенствованию аэродинамической и конструктивной схем исходного самолета – проекты "486", "86", "87" и "491", а затем качественный переход к более совершенным проектам – "494" и "495", ставшим непосредственными предтечами Ту-16 (проект "88"). Начинал этот ряд самолет "82", ставший первой отечественной тяжелой машиной с ТРД и стреловидным крылом, на которой удалось в реальных условиях полета проверить поведение такого крыла на скоростях более 900 км/ч.

В феврале 1948 года ОКБ приступило к проектированию экспериментального самолета класса фронтовой бомбардировщик со стреловидным крылом, двумя ТРД типа РД-45Ф или ВК-1 и рассчитанного на получение близких к звуковым скоростей полета (0,9-0,95 М). Работа в ОКБ началась в инициативном порядке, тема получила шифр "82". Первоначально проект представлял собой глубокую модернизацию самолета "73". На самолете "82", в отличие от самолета "73", устанавливались стреловидные крыло и оперение, силовая установка из двух двигателей (вместо трех), экипаж уменьшался с четырех до трех человек, отказывались от верхней и нижней фюзеляжных пушечных установок и заменяли их одной кормовой. Размеры и взлетная масса самолета "82" получались значительно меньше, чем у самолета "73".

Одновременно аналогичная оптимизация конструкции под два двигателя ВК-1 была проведена по базовым проектам – "73" и "78", что привело, в конце-концов, к созданию серийного торпедоносца-бомбардировщика Ту-14Т ("81Т") для авиации ВМФ.

Первоначальный эскизный проект самолета "82" ОКБ подготовило в марте 1948 года. Работа ОКБ получила официальную поддержку, и самолет начали рассматривать не только как экспериментальную машину, но и как базу для создания фронтового бомбардировщика. 12 июня 1948 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 2052-804, узаконившее работы по самолету "82" (Ту-22).

Предполагалось построить два опытных экземпляра Ту-22. 22 июня 1948 года ОКБ подготовило новый эскизный проект, отличавшийся изменениями в некоторых элементах конструкции планера, составом вооружения и оборудования от первоначального проекта. Опытный самолет с двигателями РД-45Ф начали строить в июле 1948 года. Макетная комиссия по самолету состоялась с 16 по 18 августа 1948 года, когда самолет уже находился в постройке. 15 февраля 1949 года самолет закончили и передали на заводские испытания. В ходе постройки, по опыту испытаний первых отечественных реактивных истребителей со стреловидным крылом, на опытном самолете "82" установили четыре пары аэродинамических гребней на крыле; сняли, по результатам испытаний самолетов "73" и "78", обратимые гидроусилители. Поскольку первая машина относилась к классу экспериментальных, на нее не стали устанавливать бомбардировочное и пушечное вооружение.

24 марта 1949 года экипаж летчика-испытателя А.Д.Перелета совершил первый полет на самолете "82". Заводские испытания машины продолжались до 2 июня 1949 г. В отчете по заводским летным испытаниям отмечалось, что самолет устойчив и доступен летчикам средней квалификации. На испытаниях зафиксировали максимальную скорость полета 931 км/ч на высоте 4000 м. Никаких особенных сюрпризов новое крыло не преподнесло, все оказалось значительно спокойней, чем при полетах первых истребителей со стреловидным крылом.

Самолет "82"

Модель самолета "486"

Модель самолета "486 "

В ходе испытаний самолета "82" произошел один эпизод, который вошел в историю отечественного самолетостроения. Летом 1949 года шла подготовка к традиционному воздушному параду в Тушино, в котором предстояло участвовать самолету "82". Во время генеральной репетиции за несколько дней до парада самолет, пролегая на малой высоте над Москвой-рекой, попал в зону восходящих потоков различной интенсивности. Возникла, как ее потом окрестили, "циклическая болтанка", с соответствующими нерасчетными нагружениями конструкции самолета, приведшими к разрушению крепления левого двигателя к мотораме. А.Д.Перелет получил травму, ударившись лицом о приборную доску, но сумел выключить поврежденный двигатель и на одном двигателе посадить самолет на аэродром ЛИИ. Этот случай потребовал введения в нормы прочности нового понятия – "циклическая болтанка" – эффекта, возникающего при проходе самолетом на малой высоте сложного рельефа местности, например, поле-река-лес. После проведения ряда испытаний, методику расчета самолетов на "циклическую болтанку" внедрили в практику самолетостроения. Решающую роль в разрешении этой проблемы сыграл А.М.Чере- мухин, сумевший разобраться в причинах случившегося и дать необходимые рекомендации.

Параллельно с работами по самолету "82", ОКБ подготовило проект его модификации в полноценный боевой самолет, предполагавший установку полного комплекта бомбардировочного и стрелково-пушечного вооружения. Проект получил обозначение самолет "83" и отличался от "82" увеличенной длиной фюзеляжа. увеличенным до четырех человек составом экипажа, введением верхней стрелковой установки, облагороженными формами фонарей кабин летчика и штурмана. Проект предусматривал установку РЛС ПСБН с возможной ее заменой на аппаратуру РЫМ-С и т.д. Силовая установка проектировалась под два ВК-1.

Самолет "83" начали строить, но в 1949 году все работы по нему прекратили в общем русле свертывания работ по скоростному фронтовому бомбардировщику со стреловидным крылом. На основе проекта "83" для авиации ПВО в ОКБ подготовили техническое предложение по дальнему истребителю-перехватчику "83П". Командование ВВС и авиации ПВО в то время должным образом не смогло оценить потенциальные возможности подобного типа самолета, ошибочно считая, что тяжелый истребитель- перехватчик со взлетной массой 15-18 и более тонн не найдет применения в системе П ВО. Через 10 лет тяжелый истребитель-перехватчик в срочном порядке потребовался ПВО.

Самолет "82" выполнил свою задачу – стреловидное крыло получило прописку на тяжелых самолетах. Все дальнейшие работы по самолету прекратили и опытную машину в мае 1950 года законсервировали, второй "боевой" вариант достраивать не стали. Несмотря на то, что проект получил официальную поддержку и в перспективе планировалось получить на его базе серийный фронтовой бомбардировщик Ту-22, доводить самолет не стали. Причина состояла в следующем: в начале 50-х годов в массовую серию запустили фронтовой бомбардировщик Ил-28 с прямым крылом, который вполне устраивал ВВС, Ил-28 имел летные характеристики, практически ничем не уступавшие будущему Ту-22, а по взлетно-посадочным характеристикам, эксплуатационным, по технологичности превосходил его. На этом этапе стреловидное крыло особых тактических преимуществ, во всяком случае фронтовому дозвуковому бомбардировщику, не давало. Поэтому все работы свернули, по той же причине военные не приняли Ил-30 (развитие Ил-28 со стреловидным крылом) ОКБ С.В. Ильюшина.

В середине 1948 года в ОКБ началась работа по модификации самолета "73" под новые отечественные ТРД со статической тягой 3000- 5000 кгс. Эти работы стали исходными дня работ по проекту бомбардировщика "86".

Первоначально предполагалось установить на самолет "73" два двигателя АМТкРД-01 со статической тягой 3300 кгс. Постановление правительства по данной модификации появилось в сентябре 1948 года, модифицированная машина должна была выйти на испытания в четвертом квартале 1949 года. Взлетная масса машины доводилась до 30 тонн, вооружение оставалось по самолету "73", летные данные практически не менялись. В ходе развития проекта перешли на двигатели АМТкРД-02 (АМ-02) с увеличенной до 4780 кгс статической тягой. Проект переработали под новые двигатели, одновременно решили ввести кормовую стрелковую установку по типу проекта "81".

Работы над новой машиной начались в январе 1949 года. Проведенные в бригаде проектов ОКБ предварительные аэродинамические расчеты показали, что получаемые при замене двигателей избытки располагаемых тяг настолько повысят скорости полета, что они окажутся в диапазоне критических чисел М и сохранение прямого крыла самолета "73" становится нецелесообразным. Требовался переход на стреловидное крыло.

Увеличившийся расход топлива для новых двигателей потребовал доведения его запаса до 10-12 тонн. Отсюда увеличение взлетной массы по сравнению с самолетом "73" и существенная перекомпоновка фюзеляжа.

Новый вариант со стреловидным крылом получил внутренний шифр "486" и представлял собой проект скоростного среднего бомбардировщика. Расчет показал, что самолет "486" на высоте 6000 м сможет развить максимальную скорость 1030 км/ч и обеспечить практическую дальность полета с 1 тонной бомб в пределах 3500-4000 км.

В конце 1948 года в ОКБ приступили к работам над проектом более крупного самолета со стреловидным крылом с двумя двигателями АМ-02 или ТР-3 с тягой по 4500 кгс. Все работы над этим проектом, получившим обозначение самолет "86" (Ту-86), проводились в Отделе тех- проектов под руководством С.М.Егера. Как отмечалось выше, первоначально перед ОКБ ставили задачу по глубокой модификации Ту-14 под новые двигатели АМ-02.

Весной 1949 года были проведены продувки модели в аэродинамической трубе ЦАГИ, которые подтвердили выводы по проекту "486" – необходимо переходить на стреловидное крыло. На основании этого ОКБ приступает к проектированию практически нового самолета.

Уже в марте 1949 года заканчивается эскизный проект, строится макет, начинается сдача чертежей в опытное производство. 19 марта законченный на 50% макет предварительно осматривает комиссия. В ЦАГИ проводятся продувки большой модели самолета "86". В основе нового проекта ОКБ лежала схема и технические решения, предлагавшиеся по самолету "486". С двигателями АМ-02 ОКБ собиралось построить дальний самолет-бомбардировщик, обеспечивавший дальность полета с 2 тоннами бомб 4000 км, максимальную скорость на высоте 6000 м – 980 км/ч, практический потолок – 13400 м. При этом расчетная взлетная масса машины достигала 40 тонн. От самолета "486" новый проект отличался увеличенными размерами бомбоотсека, рассчитанного на нормальную бомбовую нагрузку 2 тонны и максимальную – 6 тонн, увеличенным запасом топлива, большей массой и большим диаметром фюзеляжа. Учитывая большую дальность полета, в экипаж добавили шестого члена экипажа – второго летчика.

Передняя герметическая кабина была полностью перекомпонована, она была увеличена и стала ступенчатой, без "истребительного" фонаря. Место стрелка-радиооператора переместилось в отдельный отсек, закрытый сверху блистером. Основные стойки шасси перевели на спаренные колеса. В хвостовой части фюзеляжа установили тормозные щитки. В носовой – добавили вторую пушку НР-23, в состав оборудования ввели РЛС ПСБН.

Компоновка самолета "86" в варианте разведчика

В период проектирования самолета "86" в ОКБ совместно с ЦАГИ проводилась работа по теме "Исследование влияния площади и удлинения крыла на летные характеристики самолета со стреловидным крылом". На основании материалов этих работ для самолета "86" в окончательном варианте приняли крыло с удлинением 10 и площадью 100-110 кв.м. В переработанном варианте увеличилась длина фюзеляжа, размах крыла, его площадь и запас топлива. Носовая часть фюзеляжа стала более выгодной с аэродинамической точки зрения, одновременно улучшился обзор из кабины штурмана. Фюзеляж перекомпоновали под размещение дополнительных топливных баков, несколько изменился состав вооружения и оборудования. Расчетную дальность полета удалось довести до 4750 км, остальные данные остались практически без изменений.

На базе исходного бомбардировщика "86" ОКБ подготовило проекты его модификаций в самолет-разведчик "86Р" и торпедоносец-миноносец "86Т". Одновременно шло проектирование варианта "86" под двигатели ТР-3 с тягой 4600 кгс, характеристики которого соответствовали варианту с АМ-02.

Один из поздних вариантов этого проекта получил обозначение самолет "87". 18 июля 1949 года ОКБ выпускает эскизный проект самолета поддвигатели ТР-3, отличавшийся в некоторых конструктивных деталях от проекта "86". Полученные в ходе проектирования самолетов "86" и "87" результаты показали, что имеется реальная возможность создать околозвуковой бомбардировщик с практической дальностью полета 5000 км.

29 августа 1949 года СССР провел испытания первой отечественной ядерной бомбы РДС-1. Для производства готовился ее серийный вариант – РДС-3. При проектировании новых дальних бомбардировщиков теперь необходимо было ориентироваться на доставку к целям именно этих боеприпасов, с учетом того, что их масса превышала 5 тонн. С подобной нагрузкой практическая дальность полета самолета "86" значительно уменьшалась, и говорить о расчетных 5000 км уже не приходилось. Кроме того, условия размещения на борту ядерного боеприпаса требовали специальных конструктивных мер по обеспечению "стабильности боеприпаса" в условиях длительного полета, а также мер по защите экипажа и конструкции самолета от воздействия поражающих факторов ядерного оружия. ВВС требовался не просто дальний бомбардировщик, способный летать в два раза быстрее Ту-4, а самолет, способный доставить советскую ядерную бомбу на дальности, доступные Ту-4.

Исследования, проведенные в ОКБ в процессе работ по самолету "86", показали, что создать полноценный скоростной дальний реактивный носитель возможно при увеличении массо-габаритных параметров самолета и тяги двигателей в 1,5-2 раза. Именно это и привело к появлению Ту-16.

В результате работы по самолету "86" прекращаются на этапе проектирования, но его многие конструктивные решения: общая компоновка фюзеляжа, состав экипажа и оборонительного вооружения используются в дальнейшем в проекте самолета Ту-16.

В плане перспективных работ в апреле 1949 года бригада проектов ОКБ подготовила проект самолета "491", представлявший собой модификацию самолета "86" с крылом увеличенной стреловидности. Как показали расчеты, при угле стреловидности крыла 35-36 градусов запас тяги двигателей АМ-02 или ТР-3 также не мог быть полностью реализован, поэтому предложили установить на самолет крыло со стреловидностью 45 градусов. Установка нового крыла позволяла поднять расчетную скорость до 1085 км/ч, при сохранении практической дальности полета на уровне 5000 км.

Проект самолета "491" не вышел из стадии технического предложения. Решили пока не рисковать с новым малоизученным сорокапятиградусным крылом из-за прибавки максимальной скорости в несколько десятков километров в час и остановились на сравнительно хорошо изученном и уже проверенном на практике крыле со стреловидностью в 35 градусов.

Впоследствии крыло в 45 градусов ОКБ пыталось использовать в своих первых проектах трансзвуковых и сверхзвуковых самолетов (самолеты "97". " 103", "98" и "105"), но практической реализации такого крыла в ОКБ не было. По рекомендациям ЦАГИ ОКБ сразу перешло на крылья со стреловидностью 55-57 градусов и с таким крылом строило свои первые сверхзвуковые бомбардировщики "98" и "105".

После создания Ил-28 ОКБ С.В.Ильюшина попадает в полосу всеобщего благоприятствования как со стороны руководства страны, так и ВВС. И когда возник вопрос о создании нового скоростного дальнего реактивного бомбардировщика, на фоне срывов ОКБ А.Н.Туполева по семейству Ту-14, ВВС обращается с этим заданием в ОКБ-240 С.В.Ильюшина.

Осенью 1949 года ВВС выдает официальный заказ на новый дальний реактивный бомбардировщик под два ТРД типа АЛ-5 со взлетной тягой 5000 кг. Выходит соответствующее постановление правительства, поручавшее эту работу ОКБ-240. Самолет, получивший обозначение Ил-46, с нормальной полетной массой и бомбовой нагрузкой 3 тонны, сброшенной на половине маршрута, должен был иметь максимальную техническую дальность полета 3000 км. В перегрузочном варианте эта дальность с бомбовой нагрузкой 5000 кг составляла 5000 км.

Учитывая короткий срок, отпущенный на проектирование и постройку опытного образца самолета, отсутствие в ОКБ-240 опыта летной доводки п испытаний тяжелых самолетов со стреловидным крылом (Ил-ЗОтак ни разу в воздух и не поднялся), С.В.Ильюшин принял решение проектировать новую машину в два этапа: на первом этапе с прямым крылом, по проверенной схеме Ил-28, а на втором этапе сосредоточить усилия на стреловидном варианте – Ил-46с.

Опытный Ил-46 с прямым крылом ильюшинцы подготовили к летным испытаниям к марту 1952 года. 3 марта самолет совершает первый полет, без особых осложнений проходит этап заводских испытаний и передается на государственные, на которых он подтверждает заявленные (ЖБ-240 летные данные. Вроде бы все хорошо, самолет можно или запускать в серию, или переходить ко второму – "стрелокрылому" – варианту. Но стреловидный дальний бомбардировщик уже летает, и сделало его, пока ильюшинцы занимались Ил-46, в инициативном порядке ОКБ А.Н.Туполева.

Варианты проекта "494"

Туполевский "дальник" показывает на заводских испытаниях скорость свыше 1000 км/ч, что значительно выше задания на Ил-46. Вскоре принимается правительственное решение в серию передавать туполевскую машину "88" (Ту-16), а не Ил-46, работы по которому вскоре прекращаются. ОКБ А.Н.Туполева берет реванш за частичную неудачу с Ту-14, построив для страны Ту-16, обогнавший свое время на добрых 5-7 лет.

От проектов к серии

Передача заказа на дальний скоростной реактивный бомбардировщик в ОКБ С.В.Ильюшина не остановила работы по этой тематике в ОКБ А.Н.Туполева. Работы продолжались в инициативном порядке, ставя цель предложить военным проект самолета с лучшими тактико-техническими данными, чем Ил-46.

Предварительные исследования по поиску оптимальной компоновки будущего самолета проходили в бригаде проектов ОКБ под руководством Б.М.Кондорского, под пристальным вниманием А.Н.Туполева, который уделял этой работе повышенное внимание. В этой бригаде во второй половине 40-х годов собралась команда молодых толковых инженеров, в число которых входили А.А.Туполев, Г.А.Черемухин, Ю.Ю.Юдин, И.Б.Бабин, В.А.Стерлин и др. Со временем многие из них станут или руководителями, или ведущими специалистами ОКБ. По ходу развития проекта к работе подключился Отдел техпроектов С.М.Егера, а затем и все остальные подразделения ОКБ.

Рассказывают, что в период компоновки и увязки агрегатов будущего Ту-16 у А.Н.Туполева каждый рабочий день начинался с прихода в отдел к С.М.Егеру, где он подробно знакомился с состоянием дел по машине, после этого заходил в свой кабинет, а затем направлялся в макетный цех, где делался полноразмерный деревянный макет самолета.

Перед бригадой проектов ОКБ ставилась задача выбора основных параметров самолета (площади крыла, массы и тяги двигателей), при которых будущая машина удовлетворяла бы следующим основным требованиям: нормальная бомбовая нагрузка 6 тонн, максимальная – 12000 кг; максимальная скорость у земли 950 км/ч, на высоте 10000 м – 950-1000 км/ч; практический потолок 12000-13000 м; дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой 7500 км; разбег без укорителей 1000 м; экипаж 6 человек; оборонительное вооружение по самолету "86". Как отмечалось выше, в основном этим требованиям (кроме дальности полета с нормальной бомбовой нагрузкой) удовлетворял проект самолета "86", поэтому при работах по новому проекту, получившему шифр "494", основывались на расчетах по "86-й" машине и исследованиях, проводившихся в ОКБ и ЦАГИ по тяжелым реактивным самолетам со стреловидным крылом.

Для силовой установки новой машины рассматривались двигатели ТР-ЗА (АЛ-5) со статической тягой 5000 кгс и находившийся в стадии проектирования двухконтурный ТР-5, имевший такую же тягу, но обладавший большей экономичностью. Оба двигателя разрабатывались в ОКБ А.М. Люлька (ОКБ-165). Одновременно изучалась возможность применения нового мошного двигателя АМРД-03 (АМ-3), создававшегося в ОКБ А.А.Микулина (ОКБ-300), заявленная двигателистами максимальная статическая тяга которого равнялась 8200 кгс. что было абсолютным максимумом для ТРД в начале 50-х годов.

Работой по проекту "494" в бригаде Б.М.Кондорского занимались И.Б.Бабин, Г.А.Черемухин и В.А.Стерлин. Достаточно быстро, к июню 1950 года, бригада подготовила материалы по машине. На основании обобщения и анализа материалов исследований для крыла выбрали стреловидность 36 градусов и следующие варианты силовых установок: два двигателя АМРД-03, четыре ТР-ЗА, четыре ТР-5. Как дополнительные варианты исследовались характеристики самолета в случае увеличения тяги этих двигателей за счет установки на них форсажных камер. Под выбранные варианты силовых установок рассматривалось несколько различных компоновок самолета. Из всего многообразия предложенных схем в бригаде проектов отдали предпочтение, как наиболее рациональной, схеме с расположением двигателей на пилонах и с крыльевыми гондолами, в которые убирались основные стойки шасси. Помимо этих вариантов, А.А.Туполев предложил вариант компоновки с двумя двигателями ТР-ЗА, размешенными в мотогондолах по бортам фюзеляжа, с сильно нагруженным одностоечным шасси с разгружающими крыльевыми и фюзеляжными балансировочными стойками. Этот вариант получил обозначение "495" ("495- 88") и также был принят к последующему рассмотрению. В дальнейшем именно эта схема стала основой аэродинамической компоновки будущего Ту-16.

Проработка проекта показала, что из условия получения максимальной дальности полета при одинаковых удельных расходах топлива двухмоторная схема с АМРД-03 более предпочтительна, чем четырехмоторная с ТР-ЗА или ТР-5, за счет меньшего сопротивления и меньшей массы силовой установки. Для выполнения заданных летных данных самолет получался с взлетной массой порядка 60-70 тонн, с площадью крыла 150-170 кв.м, суммарная взлетная тяга двигателей определилась в 14000- 16000 кгс. При условии минимизации суммарной тяги до 12000-14000 кгс, взлетная масса увеличивалась до 70-80 тонн, а площадь крыла – до 190-210 кв.м. Проведенный анализ определил области существования дальнего реактивного бомбардировщика, предпочтительное количество и типы двигателей, а также определил пути создания и дальнейшего развития типа дозвукового дальнего бомбардировщика. Полученные основные соотношения в основном подтвердились при создании как Ту-16, так и других самолетов подобного класса.

Летом 1950 года материалы по различным вариантам будущего самолета рассматривали на совещании у Андрея Николаевича. Свой проект "494" представляли И.Б.Бабин и Г.А.Черемухин, а проект "495" – А.А.Туполев. После обсуждения А.Н.Туполев принимает решение делать будущий самолет, получивший по ОКБ обозначение самолет "88", как симбиоз из наиболее перспективных элементов проекта "494" и проекта "495": компоновка фюзеляжа по проекту "494", размещение двух двигателей – по "495", крыло с обтекателями шассийных гондол – из проекта "494". Так, в первом приближении, сложился тот облик самолета Ту-16, который через несколько лет вызовет восхищение всей мировой авиационной общественности.

Поиски оптимального варианта нового бомбардировщика туполевским ОКБ и заявленные А.Н.Туполевым его тактико-технические данные, превышающие заложенные в уже заказанный Ил-46, были положительно восприняты руководством ВВС и в правительстве. Выдается официальное задание на новый самолет.

Этот шаг укладывался в русло той научно- технической политики в области вооружений, которую проводило руководство страны в послевоенный период, давая одинаковые или близкие задания по наиболее ответственным темам разным коллективам разработчиков, тем самым подстраховывая себя и страну на случай возможной неудачи одного из них, а также получая возможность оптимального выбора из нескольких типов, выбирая лучший для серии и для поступления на вооружение. Так было при создании реактивных истребителей МиГ-15, Ла-15, Як-23 и Як-30, фронтовых бомбардировщиков Ту-14 и Ил-28, в начале 50-х годов аналогичная картина сложилась при создании стратегических М-4 и Ту-95.

10 июня 1950 года выходит Постановление Совета Министров СССР № 2474-974, согласно которому ОКБ А.Н.Туполева поручалось спроектировать и построить дальний бомбардировщик с двумя двигателями типа ТР-ЗФ (АЛ-5). Заданные тактико-технические данные машины соответствовали тому, что гарантировало ОКБ в ходе предварительных проработок.

Компоновка самолета "88"

Планировалось построить опытный самолет в двух экземплярах и предъявить первый из них на государственные испытания уже в декабре 1951 года. Помимо использования АЛ-5 оговаривалось проектирование самолета с двумя двигателями АМ-03. В ноябре 1950 года, в связи с большой загрузкой ОКБ по Ту-85. все сроки по "88-ой" машине правительство сдвинуло на три месяца.

В ходе дальнейшего проектирования отказались от использования двух АЛ-5, как не обеспечивающих требуемые летные данные, и с февраля 1951 года решением А.Н.Туполева полностью перешли к проекту с двумя АМ-3 с увеличенной до 8700 кгс взлетной тягой. С середины июня 1950 года в ОКБ работы по проекту "88" развернулись в полном объеме. 10 июля 1950 года ВВС оформили ТТТ к новому самолету, дополнив их в сентябре следующего года.

Обшее проектирование ОКБ закончило 20 апреля 1951 года подготовкой эскизного проекта и передачей его в ВВС. Заключение по эскизному проекту военные подписали в конце мая 1951 года. Эскизный проект с двигателями АМ-3 окончательно утверждается 5 июля 1951 года. Макет самолета ОКБ предъявило ВВС вместе с эскизным проектом и утверждало одновременно с ним. Однако, в связи с постановкой на машину дополнительного оборудования и работами по улучшенному второму варианту ("дублеру"), в марте 1952 года, когда первая опытная машина уже готовилась к первому полету, проводилась дополнительная макетная комиссия. Все замечания военных окончательно учитывались при постройке "дублера".

ОКБ в эскизном проекте гарантировало следующие основные летные данные самолета "88" 2 АМ-3: дальность полета около 6000 км, максимальную скорость, близкую к 1000 км/ч, практический потолок около 14000 м, длину разбега порядка 1500 м, при максимальной взлетной массе 64,5 тонны, нормальной – 46,9 тонны и массе пустого самолета 32,76 тонны. На аэродинамическое совершенство самолета оказала влияние особая компоновка центральной части планера (участок фюзеляж-крыло- воздухозаборник-двигатель-шасси), которая фактически соответствовала конструктивному решению, вытекающему из "правила площадей". На самолете "88" применение "правила площадей" выразилось в виде поджатия бортовых гондол воздухозаборников и двигателей в районе крыла и размещения гондол шасси на крыле в качестве "тел вытеснения". Вместе с другими аэродинамическими мероприятиями это позволило значительно снизить сопротивление самолета и получить на испытаниях максимальные скорости свыше 1000 км/ч.

Размещение ТРД в корне крыла позади лонжеронов крыла и минимизация сечения воздухоподводящих каналов к двигателю (воздух подавался к двигателю от воздухозаборника, размещенного впереди крыла у борта фюзеляжа по двум каналам, один из которых проходил через кессон крыла, а другой снизу кессона), позволяли разрешить проблему интерференции в стыке крыла с фюзеляжем – самом аэродинамически напряженном узле в компоновке самолета. Положительное решение проблемы интерференции в данном случае происходило за счет создания "активного зализа" – реактивная струя двигателя подсасывала воздух, обтекающий и крыло, и фюзеляж, упорядочивая тем самым обтекание в этой зоне. Оригинальная компоновка прикорневой зоны самолета, как рассказывают участники проектирования, родилась на свет из-за настойчивого желания всеми возможными мерами уменьшить мидель на участке фюзеляж-гондолы-крыло – отсюда максимально возможное "утапливание" двигателей. Подобное компоновочное решение настойчиво проводилось и контролировалось самим А.Н.Туполевым, который постоянно просматривал предлагаемые компоновки самолета и требовал "обжимать, обжимать и обжимать". В результате, когда в ЦАГИ продули модель самолета "88" после всех "обжатий", специалисты долго не могли понять, почему настолько уменьшилось сопротивление, и долго не выдавали заключение по результатам продувок.

Так как самолет "88" предназначался для полетов на больших околозвуковых скоростях, на нем применили хвостовое оперение большей стреловидности, чем стреловидность крыла. Благодаря этому, явления, связанные с "волновым кризисом", развивались на оперении позже, чем на крыле. Это позволяло сохранять приемлемые характеристики устойчивости и управляемости самолета до сравнительно больших дозвуковых скоростей полета.

К конструктивным особенностям самолета можно также отнести достаточно легкую и прочную конструкцию крыла большого удлинения. Конструктивно оно выполнялось по двухлонжеронной схеме, причем стенки лонжеронов, верхняя и нижняя панели крыла образовывали основной силовой элемент – кессон. Мощный жесткий кессон принципиально отличал конструктивную схему крыла самолета Ту-16 от конструкции В-47 и В-52. На этих машинах крыло выполнялось гибким, благодаря чему происходило демпфирование вертикальных порывов воздуха за счет значительных деформаций крыла. В отличие от крыльев американских самолетов более жесткое (но и относительно более тяжелое) крыло Ту-16 в полете мало деформировалось. Дальнейший многолетний опыт эксплуатации 1500 Ту-16, 200 Ту-104 в СССР и опыт эксплуатации В-47, В-52, пассажирских Боингов 707, Дугласов ДС-8 й Конверов 880 показал, что конструкция жесткого крыла Ту-16 значительно более живучая, особенно с точки зрения усталостной прочности. Американцы имели массу проблем в эксплуатации с крыльями В-47 и В-52 (усталостные трещины, и как следствие, постоянные остановки парка, доработки и усиления конструкции). Можно с уверенностью сказать, что раннее снятие с эксплуатации В-47 во многом определилось "слабым" крылом.

Установка двигателей, прижатых к фюзеляжу за максимальной толщиной корня крыла, потребовало оригинального конструктивного решения проводки каналов воздухозаборников двигателей через крыло. Для этого в корневой зоне 1 -го и 2-го лонжеронов установили специальные рамы для основного потока воздуха. Под крылом разместили дополнительные воздухозаборники. Такое решение позволило получить удачную конструкцию, обеспечивавшую необходимый расход воздуха для работы двигателей АМ-3, с учетом сравнительно небольшой строительной высоты в корневой части крыла и выбранной схемы среднеплана. При всех достоинствах подобного решения у него оказался существенный недостаток – конструкция накрепко была привязана к конкретному двигателю – АМ-3 или к его модификациям – и в перспективе замена на другой тип двигателей с другими габаритами или увеличенным расходом воздуха представляла серьезную проблему. В тот момент над этим мало кто задумывался, ведь даже при самой большой фантазии вряд ли кто из создателей самолета думал, что он дослужит до конца столетия, а его китайские лицензионные братья будут летать в XXI веке.

Большой бомбовой отсек в фюзеляже за задним лонжероном центроплана позволял расположить сбрасываемые грузы (бомбы, а затем и ракеты) близко к центру масс самолета, что обеспечивало небольшие изменения центровок при их сбросе. Сам отсек не нарушал силовой схемы крыла, прочность и жесткость фюзеляжа в районе бомбоотсека обеспечивались применением мощных продольных балок-бимсов. В варианте носителя ядерного оружия бомбоотсек выполнялся термостабилизированным, аналогично Ту-4А.

Весь экипаж самолета, состоявший из шести человек, размещался в двух герметических кабинах с обеспечением катапультирования всех членов экипажа. В задней (кормовой) герметической кабине, в отличие от всех тяжелых боевых самолетов более ранней разработки ОКБ, размещались два стрелка, что обеспечивало их лучшее взаимодействие и повышало моральную устойчивость в боевой обстановке.

Создание комплекса мощного стрелково- пушечного вооружения, состоявшего из трех подвижных спаренных установок и одной однопушечной передней, четырех оптических прицельных постов, и внедрение радиолокационного кормового прицела позволило обеспечить эффективную систему обороны.

В основных стойках шасси впервые в мире применили оригинальную схему уборки. Стойки шасси с четырехколесными тележками убирались в крыльевые гондолы назад по полету, при этом тележка запрокидывалась назад в положение, параллельное стойке. В передней стойке шасси, впервые в СССР, в качестве противоколебательного элемента, уменьшавшего опасность возникновения автоколебаний колес типа "шимми", применили спаривание колес на одну общую ось. Схема уборки основных стоек шасси в крыльевые гондолы с опрокидыванием стала приоритетом ОКБ и была запатентована. Подобная схема уборки использовалась на опытном английском бомбардировщике Виккерс "Вэлиэнт" Мк.2, причем без влияния туполевцев, так как на этапе проектирования этого самолета англичане вряд ли имели столь подробную информацию о Ту-16.

Статические испытания самолета "88 "

Первый опытный экземпляр самолета "88"

При проектировании системы управления ОКБ не пошло на применение гидроусилителей в системе управления, ссылаясь на их низкую надежность. В связи с этим для Ту-16 управленцам ОКБ пришлось принять специальные меры по обеспечению приемлемых для летчика усилий на ручках.

Поскольку Ту-16 должен был стать первым массовым советским носителем ядерного оружия (сданные промышленностью ВВС 18 Ту-4А с большой натяжкой можно было считать надежным ядерным "щитом сдерживания"), перед ОКБ А.Н.Туполева, ЦАГИ и другими организациями, связанными с ядерной проблемой, поставили задачу обеспечения безопасности самолетов-носителей и их экипажей при взрывах атомных, а затем и термоядерных боеприпасов. Особого внимания потребовало изучение влияния теплового удара от светового излучения на дюралевые сплавы (участники испытаний по применению ядерного оружия рассказывают, что после комплексного воздействия ядерного взрыва на самолет его нижняя дюралевая обшивка протыкалась пальцем, словно тонкий картон). Для решения этих проблем к работе подключились крупные силы ЦАГИ, других отраслевых предприятий и НИИ. была создана экспериментальная база, моделировавшая комплекс воздействующих факторов на самолет при ядерном взрыве. Проводились натурные испытания образцов авиатехники на воздействие реальных ядерных взрывов различной мощности. Отрабатывались наиболее безопасные тактические приемы сброса с самолетов ядерных бомб. В результате всех этих работ ко второй половине 50-х годов удалось внедрить ряд эффективных конструктивных мероприятий защиты новых самолетов-носителей, в том числе и Ту-16, от воздействия поражающих факторов ядерного оружия.

Рабочие чертежи на первый опытный самолет "88-1" (заказ 881) ОКБ подготовило и передало в опытное производство в период с февраля 1951 по январь 1952 года. Работы шли с листа, с взаимными корректировками живой конструкции и бумаги. Темпы постройки для такой крупной машины были впечатляющими: в апреле 1951 года началась подготовка оснастки, в мае уже собрали носовую часть фюзеляжа. К концу 1951 года первую опытную машину построили. Одновременно строился экземпляр планера для статических испытаний. 25 января 1952 года опытный самолет "88-1" перевезли в ЖЛ И и ДБ для дальнейших доводок.

30 января самолет встал в линейку туполевских машин на стоянке, начались доводки оборудования. гонка двигателей, параллельно проводилась установка недостающего, поступавшего с различных предприятий, оборудования.

25 февраля самолет приняли на заводские испытания. Окончательно монтаж поступившего оборудования заканчивается за три дня до первого полета. К этому моменту основная часть необходимого ал я первого вылета оборудования стояла на самолете, остальные системы, в частности агрегаты стрелково-пушечного вооружения, решили устанавливать на борт по мере готовности, в процессе испытаний и доводок.

Для испытаний опытного самолета назначается экипаж во главе с летчиком-испытателем Н.С.Рыбко. Второй летчик – М.Л.Мельников. Помимо Н.С.Рыбко на "88-1" по программе заводских испытаний летал летчик-испытатель А.Д.Перелет, выполнивший на этой машине большое количество испытательных полетов. Ведущим инженером по летным испытаниям назначается Б.Н.Гроздов, от ОКБ ведущим инженером по машине – И.А.Старков. Всеми работами по самолету Ту-16 и его многочисленным модификациям бессменно руководил Д.С.Марков.

Опытный "88-1", поступив на заводские испытания, имел массу пустого самолета 41 тонну, при этом его нормальная взлетная масса достигала 57,7 тонны, а максимальная – 77,4 тонны, и это с учетом того, что на самолете не стояло стрелково-пушечное вооружение, РЛС "Руби- дий-ММ", "Аргон", аппаратура "Меридиан". Естественно, при постановке всего оборудования масса пустой машины должна была возрасти еще больше, а это могло привести к невыполнению заявленных летных характеристик. Конструкцию самолета явно перетяжелили, or ОКБ требовалось провести работу по значительному облегчению самолета, что и сделали на втором опытном экземпляре "дублере". Все это предстояло выполнить в ближайшие месяцы, ну а пока на аэродроме Л ИИ к первому вылету готовился "88-1".

27 апреля 1952 года опытный "88-1" совершил первый полет продолжительностью 12 минут. Заводские испытания продолжались до 29 октября 1952 года, всего выполнили 46 полетов. В ходе испытаний достигли максимальной скорости 1020 км/ч, что было выше заданной. В августе проведены полеты на дальность и продолжительность полета. Эти полеты подтвердили надежную работу основных систем. В ходе испытаний достигли технической дальности полета 6050 км.

По результатам проведенных заводских испытаний было принято решение о передаче опытного самолета на государственные испытания не обращая внимание на перетяжеление машины. Задача стояла в кратчайший срок оценить самолет как боевую систему, параллельно принимая максимум мер для снижения массы самолета с конечной целью – получения заявленных летных данных. 13 ноября 1952 года самолет принимается ГК НИИ ВВС на государственные испытания, которые продолжались до конца марта 1953 года.

Несмотря на показанные хорошие летные данные, первый опытный "88-1" государственные испытания не прошел, причиной тому была неудовлетворительная работа специального оборудования, а также недоукомплектованность стрелково-пушечного оборонительного вооружения. Продолжить госиспытания решено было на втором, облегченном, экземпляре самолета – "88-2" ("дублере"), изготовление которого шло ускоренными темпами.

Еще в ходе заводских испытаний в июле 1952 года, не дожидаясь результатов госиспытаний, положительно решается вопрос о серийном производстве самолета "88".

Уже в июле 1953 года завод № 22 обязан был выпустить первую серийную машину. Но прежде чем разворачивать серийное производство, руководство ОКБ, поддержанное МАП, начало работу по снижению массы конструкции самолета.

Второй опытный экземпляр самолета "88"

Набор лишней массы самолета "88" произошел в ходе проектирования и изготовления. Причина тому – постоянная перестраховка и прочнистов, и конструкторов за самолет и за свою судьбу. Необходимо помнить, что Ту-16 создавался в последние годы сталинского режима, когда любая ошибка могла оказаться для автора чреватой в лучшем случае тюрьмой. И поэтому каждый старался себя подстраховать: рядовой конструктор на своем месте набрасывал на всякий случай процентов 10, его начальник из тех же добрых побуждений еще столько же и т.д. В результате масса пустого самолета росла и росла, перекрывая все лимиты. К этому следует добавить обычное потяжеление в ходе проектирования агрегатов нового оборудования, которые также увеличивали заявленную массу пустого самолета. При внимательном анализе конструкции самолета имелись резервы по уменьшению его массы.

Второй летный экземпляр самолета – 88-2" (заказ 882) – строился по тем же исходным документам, что и "88-1", но без указания конкретных сроков. Первоначально речь шла лишь о простом "дублере" первой опытной машины, но уже к концу лета 1951 года, когда "88-1" был почти готов и стало ясно, что машина перетяжелена, Андрей Николаевич ставит перед коллективом ОКБ задачу максимального снижения массы пустого самолета. В ОКБ организуется "борьба за вес", цель которой – "скинуть" с машины несколько тонн.

Работа шла по трем основным направлениям: во-первых, облегчили несиловые элементы конструкции; во-вторых, по возможности, модифицировали силовые элементы таким образом, чтобы без ущерба для прочности получить выигрыш в массе; в-третьих, приняли решение ввести ограничение по скорости полета на высотах до 6250 м, на которых самолет подобного класса, как правило, не ведет боевых действий. В результате проведенных мероприятий массу пустого самолета удалось снизить с 41,05 тонны до 36,49 тонны.

Проектирование облегченной машины закончили в ноябре 1952 года. К этому времени на серийный завод уже передали рабочие чертежи под "тяжелую" машину, и там полным ходом шла подготовка производства. Передача в серию чертежей "облегченного" самолета и соответствующие доработки на заводе № 22 грозили возможным срывом сроков начала серийного выпуска Ту-16, со всеми вытекающими негативными оргвыводами для инициаторов. Андрей Николаевич, заручившись поддержкой руководства МАП, принимает смелое и столь нужное решение о передаче в серию документации на облегченный Ту-16. Принимается максимум мер. для того чтобы минимально сократить задержку выхода первых серийных машин.

Все чертежи с учетом корректировок ОКБ передало серийному заводу к концу 1952 года. Завод № 22 приступил к развертыванию серии облегченного варианта Ту-16, при этом срок выхода первой серийной машины сдвинулся с июля на октябрь 1953 года. Второй опытный самолет "88-2" "дублер" построили в начале 1953 года. В ЖЛИ и ДБ машину перевезли 13 февраля 1953 г. Помимо выше перечисленных конструктивных изменений, "дублер" в ходе проектирования и постройки претерпел некоторые дополнительные изменения и доработки, основанные на опыте испытаний первой машины: удлинили переднюю кабину, увеличили запас топлива, доработали систему кондиционирования воздуха, усилили стабилизатор, несколько расширили мотогондолы и т.д. "Дублер" практически полностью укомплектовали штатным оборудованием и вооружением.

К марту 1953 года все доводочные работы на "дублере" закончились, и 14 марта 1953 года его передали на заводские испытания. Испытания "88-2" проводил экипаж во главе с летчиком- испытателем Н.С.Рыбко, вторым пилотом, как и на "88-1", летал М.Л.Мельников, ведущим инженером полетным испытаниям на "дублер" назначили М.М.Егорова.

6 апреля 1953 года "88-2" выполнил первый полет. Заводские испытания "дублера" закончились в сентябре 1953 года. Самолет после необходимых доработок сразу же передали в ГК НИИ ВВС для дальнейших испытаний.

Контрольные государственные испытания "дублер" проходил с сентября 1953 года по апрель 1954года. Основная нагрузка по испытаниям самолета в ГК НИИ ВВС легла на экипаж летчика-испытателя А.К.Старикова, который после окончания работ по Ту-16 пересядет на первый опытный Ту-104 и проведет на нем основную работу по ряду сложнейших программ испытаний первого отечественного реактивного лайнера.

Помимо летных испытаний самолета "88-2", много времени ушло на испытания его систем и отдельных агрегатов, многие из которых получили права гражданства на Ту-16 (РЛС "Рубидий-ММ-2", прицельные станции ПС-48М. РЛС "Аргон", двигатели АМ-3 и т.д.). На государственных испытаниях "дублер" показал техническую дальность полета с 3 тоннами бомб – 5760 км, максимальную скорость на высоте 6250 м – 992 км/ч, практический потолок 12800 м. Максимальная взлетная масса "дублера" равнялась 72 тоннам, при этой взлетной массе длина разбега приближалась к 2000 м.

Самолет "88-2" с положительным результатом прошел контрольные государственные испытания и был рекомендован для принятия на вооружение. 28 мая 1954 года вышло постановление правительства, согласно которому Ту-16 принимался на вооружение. Серийное производство Ту-16, как и планировалось, началось в 1953 году.

Последовательно производство различных модификаций Ту-16 освоили три серийных авиационных завода: в Казани – завод № 22. в Куйбышеве – завод № I и в Воронеже – завод № 64. К производству некоторых элементов планера подключились другие серийные авиационные заводы МАП. В процесс производства нового бомбардировщика задействовали сотни заводов МАП и других министерств, поставлявших различные системы, оборудование и комплектующие. Серийное производство самолетов Ту-16 продолжалось до конца 1963 года. Всего тремя заводами было выпущено 1509 машин (реально 1507, две машины завод № 22 передал заводу № 1 в виде комплектов для выпуска первых двух самолетов, которые зачли в план выпуска обоим заводам), плюс два опытных самолета, построенных на заводе № 156. Завод № 22 выпустил 800 серийных машин. № 1 – 543 и № 64- 166.

Помимо основного выпуска Ту-16 все три завода активно участвовали в программах модернизации, переоборудуя серийные машины в новые варианты различного назначения или выпуская комплектующие агрегаты под доработки в строю. По программам модернизации ОКБ совместно с серийными заводами и ВВС проделало огромную работу, ведь за период производства на заводах освоили только 11 модификаций машины, а еще более 40 вариантов Ту-16 получили путем доработок на серийных заводах и на ремонтных предприятиях ВВС. А если учесть все существовавшие варианты Ту-16, то эта цифра приблизится к ста.

С 1954 года началась долголетняя служба этого уникального самолета. Его создатели в конце сороковых – начале пятидесятых годов вряд ли предполагали, что их детищу придется летать в XXI веке. Последние Ту-16 еще взлетали в небо России, стран СНГ и Ирака в конце 80-х и в начале 90-х, а построенные по советской лицензии китайские Н-6 продолжают эксплуатироваться и состоять на вооружении ВВС КНР.

Ниже приводится таблица построенных серийными заводами модификаций самолета Ту-16.*

Модификация Построено** Заводы №№

Ту-16 294 22,1,64

Ту-16А 453 22

.Ту-16Т 76 64

Ту-16КС 107 22

Ту-16К-10 216 22,1

Ту-16 "Елка" 89 22,1

Ту- 16П (СПС-1) 42 1

Ту- 16П (СПС-2) 102 1

Ту-16Р 70 1

Ту-16Р ("Ромб") 5 1

Ту-16Е (АСО-16) 52 1,64

* – по материалам ОКБ.

** – сюда необходимо добавить 120 машин различных модификаций, построенных в КНР.

Владимир КОРОВИН Ростислав АНГЕЛЬСКИЙ

ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ УПРАВЛЯЕМЫЕ РАКЕТЫ "ВОЗДУХ-ВОЗДУХ"

РАКЕТЫ СРЕДНЕЙ ДАЛЬНОСТИ

(Продолжение. Начало в № 1-3/2002 г.)

Ракета СНАРС-250

Советским инженерам было чем гордиться – ракета уверенно летела к Луне.

Как ни странно, но в данном случае речь идет не о неоспоримом триумфе отечественной космонавтики конца пятидесятых годов, а о первых скромных успехах создателей ракет "воздух – воздух" в начале того же десятилетия.

В любом повествовании о становлении советской космонавтики не обходится без упоминания коллектива московской "Группы изучения реактивного движения" (ГИРД), которой руководил будущий Главный конструктор – Сергей Павлович Королев. Хотя практический итог деятельности этой организации объективно довольно скромен – несколько экспериментальных пусков опытных малогабаритных ракет, ни одной конструкции, переданной в серийное производство или сданной на вооружение, – именно ее коллектив впервые перешел от общих рассуждений и ориентировочных расчетов к трудному и неблагодарному делу отработки конкретной матчасти. При этом почти все приходилось делать впервые, идя рискованным путем проб и ошибок.

В аналогичном положении оказался и коллектив КБ на заводе № 293 под руководством главного конструктора Матуса Рувимовича Бисновата. Разработка ракеты "воздух-воздух" СНАРС-250 была поручена ему наряду с опытно-конструкторской работой по береговому ракетному комплексу "Шторм" по Постановлению от 14 апреля 1948 г. № 1175-440 и первоначально проводилась в рамках научно- исследовательской работы по теме № 4, представленной в приложении N° 3 к директивному документу.

Масса ракеты ограничивалась величиной 250-300 кг, при этом боевая часть должна была снаряжаться 20 кг взрывчатки. Скорость на "боевой высоте" 10 км должна была составлять 300-400 м/с. Потолок ракеты задавался величиной 15000м. Ракета должна была обладать маневренностью "не хуже современного истребителя". Предусматривалось обеспечение не менее чем 75% прямых попаданий.

Максимальная дальность пусков задавалась величиной 5 км, но она обеспечивалась только при пусках ракет с тепловой ГСН по реактивным самолетам. При применении таких ракет по поршневым самолетам, как и при пусках изделий с радиолокационными ГСН, захват цели производился на удалении всего в 3 км.

Несмотря на относительно второстепенный характер данной темы по сравнению с более близким к практической реализации "Штормом", проработки и экспериментальные работы по СНАРС-250 дали убедительные положительные результаты, что позволило Постановлением от 4 декабря 1950г. №4812-2090 перейти на стадию опытно-конструкторской работы.

Обозначение СНАРС-250, по-видимому, означало "самонаводящийся авиационный реактивный снаряд весом 250 кг". Вес ракеты определялся калибром авиабомб, уже освоенным нашей истребительной авиацией. Пара управляемых ракет, подвешенных под крыльями МиГ-15, практически соответствовала его предельной нагрузке. Однако еще до начала развертывания НИР, в марте 1948 г., по результатам предварительного проектирования стало ясно, что в ходе разработки данное значение стартовой массы будет превышено. Это практически исключало возможность размещения ракет на наиболее массовых истребителях, тем более что располагаемая масса их подвесного вооружения должна была снизиться за счет установки бортового радиолокатора, абсолютно необходимого для перехватчика. Поэтому в качестве носителя был принят Ту-2, способный нести необходимый груз даже после дооснащения РЛС и пусковыми устройствами для ракет.

Ракета получила условное наименование "изделие И-64". В ходе разработки эскизного проекта были проведены испытания летающих моделей ("изделие 9"), разработаны модели ракеты с жидкостным ракетным двигателем ("изделия 14/12") для отработки формы крыла и оперения

Реализация самонаведения наиболее полно отвечала перспективам развития ракет "воздух-воздух". Однако, в отличие от радиокомандных систем, научно-технический задел в данной области практически отсутствовал. Ни в СССР, ни в поверженной Германии нельзя было найти ни одной работоспособной, пригодной для серии системы самонаведения. Так или иначе, но в соответствии с правительственным Постановлением работы по полуактивной радиолокационной ГСН были развернуты под руководством А.Б. Сле- пушкина в головной организации по авиационной радиолокации – НИИ-17 МАП. Тепловую ГСН разрабатывал коллектив С.Н. Николаева в СКБ №2, входящем в ЦКБ-393 министерства вооружения. Эта организация в те же годы добилась определенных успехов в создании тепловой ГСН для самонаводящейся бомбы "Краб". Автопилот создавался под руководством В.Н. Сор- кина на заводе № 118.

Принципиально важным и, как показало дальнейшее развитие ракетной техники, единственно правильным был выбор РДТТ – решение нетривиальное в годы всеобщего увлечения жидкостными двигателями, особенно на баллистических и зенитных ракетах. Впрочем, требуемый типоразмер твердотопливного двигателя был уже уверенно освоен на отечественных неуправляемых реактивных снарядах, а столь миниатюрный ЖРД получился только у немцев применительно к одному из вариантов неуправляемой зенитной ракеты "Тайфун". Твердотопливный двигатель разрабатывался на заводе № 81 коллективом И.И. Картукова.

Для СНАРС-250 была принята аэродинамическая схема "утка" с Х-образным расположением треугольных (точнее – "ромбовидных") крыльев и "+" – образным размещением трапециевидных рулей, соответствующим ориентации осей системы самонаведения. В общем, СНАРС- 250 внешне в основном соответствовал более поздней ракете К-8М, отличаясь от нее формой рулей и суживающейся хвостовой частью.

Дело было новое, и, несмотря на то, что заводом № 293 были проведены десятки совещаний с каждым из основных смежников, выпуск эскизного проекта задержался на несколько месяцев по сравнению с установленным сроком – сентябрем 1948 г. Даже к концу года не были готовы проектные материалы завода № 40 и НИИ-885. Комплексный технический проект, представленный заводом № 293 Заказчику в I кв.1949 г., был им одобрен и рекомендован как основа дальнейших работ. Были проведены продувки моделей ракеты в различной компоновке в аэродинамических трубах ЦАГИ Т-106М и Т-112.

В воздухе были испытаны "изделия 12/14", начали изготовление "объектов 20" – ракет с автономным управлением. Завершился выпуск рабочей конструкторской документации. На специальном металлическом макете началась увязка бортового оборудования.

Проектные характеристики ракеты соответствовали предъявляемым требованиям. Масса ракеты составила 280 кг, что было ниже верхнего предела, при более тяжелой, в сравнении с требованиями, боевой части массой 40кг. Ракета должна была развивать скорость 500-600 м/с, обеспечивая поражение целей на высотах от 5 до 15 км.

Первые баллистические пуски "объектов 20" – упрощенных ракет без бортовой аппаратуры были выполнены в 1950 г.

Достигнутые успехи позволили в соответствии с Постановлением от 4 декабря 1950г. №4812-2093 перейти на стадию опытно-конструкторской работы. Новым правительственным документом предусматривалось начиная со второго и третьего кварталов 1951 г. провести по 10 пусков ракет с радиолокационными и тепловыми головками соответственно, а с первого квартала 1952 г. – начать заводские испытания трех партий по 20 изделий со всеми типами ГСН. Максимальную дальность ракет с радиолокационными ГСН требовалось довести до 5 км, а соответствующие требования к изделиям с тепловыми головками остались на прежнем уровне – 5 км по реактивным и 3 км по поршневым самолетам. Масса ракеты по-прежнему задавалась в пределах 250-300 кг, масса боевой части определялась величиной 30 кг, а скорость полета была увеличена до 500 м/с. В качестве носителей задавались намеченные к разработке двух- двигательные реактивные всепогодные перехватчики, JIa-200 и И-320.

В следующем году фактически было изготовлено только по десять ракет с тепловыми и радиолокационными ГСН, но до натурных пусков дело не дошло из-за задержки в наземной отработке головок самонаведения и автопилота. До конца года удалось полностью собрать всего 5 ракет, которые укомплектовали 5 тепловыми головками самонаведения, поступившими на завод №293 только 30 декабря. Для проведения испытаний переоборудовали два Ту-2 и испытали их с ракетами на подвеске. При этом отработали телеметрическое оборудование, а также средства имитации целей, в ходе летных испытаний размещаемые на привязных аэростатах ВАЗ-1. Уточнили и эффективную поверхность рассеяния обклеенных металлической фольгой оболочек аэростатов и характеристик теплового излучения устанавливаемых в их гондолах трассеров.

В мае – июле 1952 г. выполнили 4 пуска автономных ракет, но только 2 из них прошли удачно.

В августе – октябре наконец провели испытания 6 ракет с тепловыми головками самонаведения "0-3". Началось все прекрасно – первая ракета устойчиво летела в направлении заведомо недостижимой Луны. Но уже вторая ракета, опять-таки запущенная с наведением по тепловому излучению ночного светила, потеряла стабилизацию. Последующие четыре пуска по трассеру, размещенному в гондоле аэростата, также прошли неудачно из- за малого угла захвата ГСН и заклинивания рулей по каналам курса и тангажа.

В сентябре – октябре провели пуски ракет с радиолокационной ГСН "Удар". Только второй пуск по цели с удаления 4,5 км прошел удачно. Ракета сперва отклонилась на 5-6 градусов от направления на цель, но затем стала устойчиво наводиться и прошла в 11 м от цели. При заданном Заказчиком радиусе срабатывания неконтактного взрывателя 25 м это был очень неплохой результат. В остальных пусках самопроизвольное заклинивание рулей привело к полной неудаче испытаний. К концу года летные испытания были прерваны для внесения доработок в ракету. При этом учитывалась и явная некомплектность испытывавшихся ракет. Смежники завода № 293 даже к концу года не начали отработку радиовзрывателя и штатного бортового источника тока.

Конкретным виновником столь скромных результатов испытаний можно было считать недоработанный автопилот АП-27. Сказался и явно недостаточный объем автономных испытаний ракеты . Для сравнения, при отработке ракеты В-300 первого отечественного зенитного комплекса "Беркут" (позднее переименованного в С-25) только после 61 автономного пуска изделия начались испытания с наведением в замкнутом контуре с подачей команд от наземной аппаратуры на борт ракеты!

Но были и более глубинные причины. У коллектива Бисновата на заводе № 293 явно не хватало сил на проведение двух опытно-конструкторских работ по темам "Шторм" и "СНАРС-250". В 1951 г. в конструкторском бюро работало всего 93 инженера. КБ было хоть как-то укомплектовано конструкторами – самолетостроителями, аэродинамиками и прочнистами, но практически отсутствовали специалисты по системам управления, автопилоту, радиолокационной и инфракрасной технике. В результате головной разработчик – завод № 293 не мог реализовать комплексный подход к разработке. Шла отработка летательного аппарата, а не системы средств комплекса. Бисноват это прекрасно осознавал и пытался усилить свой коллектив. Однако вместо запрошенных 55 выпускников ВУЗов в 1951 г. на завод № 293 пришли только 14 человек.

Проявился и еще один фактор – приоритетность работ КБ-1, в руководство которого входил сын члена Политбюро Л.П. Берия. Наряду с зенитной системой "Беркут" КБ-1 разрабатывало систему управляемого авиационного вооружения с ракетами "воздух-воздух" Г-300, которая рассматривалась как более перспективная и достойная приложения сил и средств, чем СНАРС-250.

Тем не менее согласно установленным планам в мае 1953 г. предусматривалось провести 8 пусков доработанных ракет СНАРС-250. Но 19 февраля 1953 г. по Постановлению Правительства № 533-271 "фирма" Бисновата была ликвидирована с передачей территории и большинства сотрудников в КБ-1.

Не прошло и полугода, как в силу тектонических подвижек в высших слоях руководства страны под ударом оказалось уже и руководство КБ-1. Встал вопрос о восстановлении КБ Бисновата и продолжении работ по СНАРС-250. Однако, по оценкам экспертов, на доработку ракеты требовалось еще два-три года. К этому времени технические решения, заложенные в СНАРС-250 в конце сороковых годов, представлялись уже устаревшими, а ее характеристики – недостаточно высокими. Как известно, с начала пятидесятых годов для СНАРС-250 предусматривался переход от Ту-2 к микояновскому всепогодному перехватчику И-320. Однако разработка этой машины, как и лавочкинского Ла-200 была прервана. Более доступным носителем мог стать массовый Ил-28, но у него не хватало скороподъемности. Да и скорость, как и потолок, ильюшинской машины была уже явно маловата, в особенности с учетом перспектив развития средств воздушного нападения.

С конца 1953 г. взамен Г-300 началась разработка авиационной ракетной системы К-15 на базе лавочкинских сверхзвукового перехватчика "250" и ракет "275" с характеристиками, намного превышающими показатели СНАРС-250 и его возможных носителей. Какое-то время это считалось достаточным. Поэтому восстановление коллектива Бисновата рассматривалось как нецелесообразное мероприятие, хотя руководитель одновременно ликвидированного ОКБ-51 В.Н. Челомей добился возобновления работ по своему самолету-снаряду 10ХН, а затем – и формирования нового конструкторского коллектива для разработки более совершенных крылатых ракет.

Однако в 1954 г., по мере разработки для вооружения американской авиации ракет "Сперроу" и "Сайдуиндер", стало ясно, что вероятный противник не ограничится применением управляемых ракет только на специализированных перехватчиках одного или двух типов. Требовалось срочное расширение фронта работ по аналогичному оружию для оснащения советских истребителей. Соответствующие задачи были определены Постановлением Совета Министров СССР от 30 декабря 1954 г. № 2543-1254, предусматривающим разработку систем вооружения с радиоуправляемыми или самонаводящимися ракетами К-6, К-7 и К-8 для истребителей конструкторских коллективов А.И. Микояна, П.О. Сухого и А.С. Яковлева соответственно. Сейчас это может показаться излишним распылением средств, но именно широкий фронт развернутых работ и обеспечил решение поставленной задачи – создание первых советских ракет средней дальности в приемлемые сроки.

Конструкторское бюро С.А. Лавочкина было уже занято работами по К-15, так что к исполнению декабрьского Постановления привлекались уже имевшее опыт работ по ракетостроению ОКБ-2 П.Д. Грушина, восстановленный коллектив М.Р. Бисновата во вновь организованном ОКБ-4 и ранее занимавшиеся стрелково-пушечным авиационным вооружением конструкторы завода № 134 во главе с И.И. Тороповым.

Петр Дмитриевич ГРУШИН

Ракета К-6

Первоначально ракета К-6 предназначалась для использования в составе проектировавшегося А.И. Микояном истребителя-перехватчика И-3 с РЛС "Алмаз-3". Декабрьским Постановлением 1954 г. были заданы максимальная дальность пуска – до 6 км и высота перехватываемых целей – до 16 км. Стартовая масса не должна была превышать 150 кг, при массе боевой части 20-25 кг. Основными разработчиками ракеты и системы управления были определены организации, ранее создавшие ракету К-5.

Эскизный проект по К-6, выпущенный в мае 1955 г, продемонстрировал заметный прогресс проектировщиков и конструкторов ОКБ-2, уверенно реализовавших новые решения и смело нарушавших уже сложившиеся каноны и стереотипы. Первым из новых решений, принятых разработчиками К-6, стал отказ от реализованной в К5 и СНАРС-250 схемы "утка" в пользу "нормальной" схемы. В какой-то мере он соответствовал аналогичному переходу, осуществленному при создании новой грушинской зенитной ракеты В-750 комплекса С-75, радикально отличавшейся от ранее созданной для комплекса С-25 ракеты В-300 С.А. Лавочкина. С внедрением "нормальной" схемы удалось уйти от досаждавшего аэродинамикам и управленцам момента "косой обдувки", который возникал при маневрировании ракеты. Новая схема позволила также использовать рули ракеты в качестве элеронов, что существенно сократило число рулевых машинок. Использование нормальной схемы также повысило эффективность управления ракетой в полете. Ожидалось и заметное упрощение производства и эксплуатации за счет сокращения количества движущихся элементов и их соединений. Но, как обычно бывает в технике, вместе с достоинствами пришли и недостатки.

Система управления осталась прежней, с наведением по лучу РЛС носителя. Поэтому радиоаппаратура системы наведения К-6 размещалась, как и на К-5, в хвостовой части ракеты. В отличие от К-5 вместо уже освоенной двухсопловой схемы в двигателе решили применить блок с множеством небольших сопел, образовывавших подобие короны, охватывавшей корпус ракеты Однако при проверке на огневых стендовых испытаниях подобная новация принесла одни разочарования. Как оказалось, применение подобной компоновки привело к практически полному экранированию антенны потоком горячих газов, ракета не могла ориентироваться относительно направленного на цель луча самолетной РЛС. Этот эффект впервые проявился во время стендовых испытаний осенью 1955 г. Струи газов, истекающие из двух десятков сопл, сливались в один огненный шлейф, который оплавлял и корпус аппаратного отсека ракеты, и антенну. Не удалось достичь сопловой "короне" и требуемой энергетики. В результате к февралю 1956 г. проект ракеты был переработан – конструкторы вернулись к двухсопловой схеме, аналогичной использованной на К-5. Была изменена и конструкция ряда других элементов ракеты, поскольку в этом случае рули ракеты должны были работать в потоке горячих газов. В результате эффективность их работы значительно менялась после прекращения работы двигателя. Для компенсации этого недостатка потребовалась установка упругих элементов между рулями и рулевыми машинками. Пришлось установить на ракету дополнительную теплозащиту, повысить требования к аппаратуре. Но все же преимуществ у принятой для К-6 "нормальной" схемы ракеты оказалось больше, что и подтвердили проведенные в 1956 году бросовые и автономные пуски.

При разработке К-6 заметный шаг вперед был сделан и в области технологии. В основных элементах ракеты практически полностью отсутствовали заклепочные соединения, большинство ее элементов изготавливались с помощью самых высокопроизводительных процессов штамповки и сварки. Конструкция новой ракеты предусматривала также и осуществление ее поот- сечной сборки, позволявшей производить стыковку отсеков даже в условиях полевых аэродромов

Автономные испытания ракеты проводились с мая по декабрь 1956 г. на обычном, не оснащенном радиолокатором Ми Г-19 № 59210549. Наряду с испытаниями выполненного по нормальной схеме основного варианта К-6, на этом МиГ-19 было проведено 10 пусков варианта ракеты с поворотным крылом.

В параллель с этим были подготовлены два всепогодных перехватчика СМ-6 – № 2100101 и № 2100102. С февраля того же года на них велась отработка РЛС "Алмаз-3". С самолета № 2100101 было выполнено 25 пусков К-6 различных модификаций.

Инженеру-испытателю ОКБ-2 – Юрию Владимировичу Ермакову запомнился один из драматических случаев, происшедших при летной отработке К-6:

"Однажды МиГ-19, который пилотировал наш всеобщий любимец Константин Коккинаки, сразу же после пуска ракеты устремился вертикально к земле. Все, кто был на аэродроме, замерли. Но самолет постепенно выровнялся и немедленно пошел на посадку. Успокоившись после посадки, Коккинаки рассказал: "Все было как обычно, нажал кнопку "пуск", ракета пошла вперед, но тут же развернулась и полетела в сторону самолета. Естественно, я тут же рванул вниз". Такие чудеса с ракетами нам еще не встречались. Потому мы с особым нетерпением ждали проявления кинопленки, которую бережно извлекли из находившейся в кабине истребителя кинокамеры. А вечером и нам довелось пережить "эффект самонаведения". Оказалось, что через несколько секунд после схода с направляющей от ракеты оторвался один из трассеров и стал приближаться к самолету. Конечно, за те доли секунды, которые длился этот процесс, никто не смог бы определить, что же приближается к самолету – ракета или же относительно безобидный, но ярко светящийся трассер… Нам оставалось только позавидовать выдержке и реакции наших летчиков-испытателей, которые в каждом полете могли натолкнуться и не на такое…"

О другом из эпизодов, связанных с отработкой К-6. вспоминал инженер- испытатель ОКБ-2 Ф.О. Согомонян:

"После пуска, произведенного на высоте около 12 км, упавшая на землю К-6 привлекла наше внимание прежде всего своими обгоревшими рулями. Газовая струя из сопел двигателя поработала над ними весьма основательно. Сомнений не было – конструкцию рулей требовалось основательно доработать. Но как?.. Обмеры обмерами, однако конструкторам на фирме требовались более "веские" улики. Снятые с ракеты обгоревшие рули было приказано срочно отправить в Москву. Естественно, что эти рули, как "секретные" изделия, требовалось соответствующим образом упаковать и оформить для транспортировки. Но у нас не было времени на то, чтобы действовать "как положено". Дело происходило в пятницу, а до отлета в Москву полигонного Ли-2 оставалось всего несколько часов. И я решил действовать "неформально", на свой страх и риск. Вскоре обгоревшие рули преодолели проходную аэродрома в кузове одной из военных машин. К счастью, ее проверяли в тот день без излишнего рвения. В общем, к отлету Ли-2 я с этими рулями успел. Сумел и позвонить на предприятие, чтобы как положено встретили "изделия" на Чкаловской".

На следующий день, в субботу, все четыре руля К-6 уже были в кабинете Грушина, и вскоре ответ на задачку, подброшенную новой ракетой, был найден. Причиной оказалось то, что в зависимости от высоты полета ракеты струи раскаленных газов из сопел двигателя расширяются по-разному. Недоучет этого фактора при проектировании и сыграл свою роль. При пусках на большой высоте струя после сопла расширялась заметно сильнее и касалась рулей ракеты, защита которых от подобного воздействия была совершенно недостаточной. Проведенные вскоре расчеты показали, что не меняя геометрию поворотных частей рулей защитить от газовой струи никаким способом не удастся. Теплозащитных материалов с требуемыми свойствами в те годы просто не существовало. А увеличение размеров рулей несло за собой целый хвост проблем, включая увеличение мощности рулевых машинок, их размеров, запасов сжатого газа для их работы, что моментально "рассыпало" так хорошо скомпонованную ракету. Выход из создавшегося положения был найден в другом. Рули установили на больших неподвижных пилонах, теплозащита которых обеспечивалась гораздо легче. Теперь на любой высоте струи из двигателей уже не касались рулей"

Ракета К-6

I – радиовзрыватель; 2 – предохранительно-исполнительный механизм; 3 – боевая часть; 4 – двигатель; 5 – воздушный баллон; 6 – рулевой привод; 7 – аппаратура радиоуправления

Решение проблемы работы К-6 на большой высоте оказалось как нельзя кстати. Летом 1956 года разработка ракеты К-6 оказалась в поле зрения высшего руководства страны. В те дни над страной впервые появился новый воздушный враг – сверхвысотный разведчик U-2, недосягаемый для существовавших тогда зенитных и авиационных средств. После его первого появления над нашей территорией Н.С. Хрущев вызвал к себе на совещание несколько главных конструкторов авиационной и ракетной техники, в том числе и Грушина. Рассказав о новом неуязвимом нарушителе воздушной границы страны, Хрущев поставил перед конструкторами задачу – увеличить досягаемость по высоте как существующих, так и разрабатываемых самолетов и ракет.

После этой встречи было оформлено постановление руководства страны от 23 августа 1956 г. ОКБ-2 было предписано разработать на основе К-6 ее высотную модификацию – К-6В, предназначенную для использования на перехватчике Т-3. Высота поражения воздушных целей должна была увеличиться до 22-25 километров.

Эскизный проект по К-6В был выпущен в апреле 1957 г. Наряду с доработкой ракеты пересматривались и новые технические решения по самоле- там-носителям. По постановлению от 7 марта 1957 г. уже доведенный до готовности 57% спроектированный под К-6 перехватчик И-7 начали переделывать в новую модификацию – И-75 с РЛС "Ураган-5". По тому же Постановлению ракета К-6В должна была войти также и в состав системы вооружения нового перехватчика КБ А.И. Микояна Е-150 с РЛС "Ураган-5". Решением ВПК от 3 марта 1958 г. № 12 работы по К-6 были прекращены в интересах ускоренного создания К-6В.

Первый этап испытаний предусматривалось провести на МиГ-19 № 101. Однако к концу пятидесятых годов МиГ-19 и его модификации уже не имели существенных перспектив для дальнейшего развития. Последующие этапы испытаний предусматривалось поручить летчику B.C. Ильюшину и провести на одном из вариантов суховского Т-3 (ПТ-8-4). Но и на этой машине работы по К-6 не достигли успешного завершения. Двухантенное исполнение РЛС стало препятствием для создания высокоэффективного сверхзвукового воздухозаборника. Но основным препятствием для принятия К-6 на вооружение стала система наведения по лучу, сохранившая почти все недостатки К-5. Основным из них было то, что точность наведения неуклонно ухудшалась при увеличении дальности пусков.

В апреле 1958 г. во Владимировку прибыла первая партия ракет К-6В для проведения автономных летных испытаний, но едва успев их разгрузить, работники испытательной службы ОКБ-2 получили с фирмы указание – отправить ракеты обратно. Столь радикальный шаг был предпринят исходя из выпущенного 16 апреля 1958 г. Постановления ЦК КПСС и СМ СССР, в соответствии с которым все работы по К-6 и К-6В прекращались.

Ракета К-6 стала последней из разработанных в ОКБ-2 ракет класса "воздух-воздух". Основной причиной столь резкого прекращения работ стала большая загрузка ОКБ-2 задачами, связанными с созданием и запуском в серийное производство зенитных управляемых ракет. Дальнейшее же продолжение работ по авиационным ракетам требовало значительной перестройки структуры и стиля работы КБ. Самолетчики требовали от Грушина взять под свой контроль разработку и размещен ние на носителе части аппаратуры, предназначенной для управления полетом ракет. Это, в свою очередь, требовало формирования на предприятии специализированных подразделений. Позволить себе такое расточительство сил и ресурсов в самый критический момент работы над ракетами для систем ПВО Грушин не мог. "Помог" решить проблему с сокращением тематики ОКБ-2 и М.Р. Бисноват, достигший серьезных успехов в разработке К-8. Эти самонаводящиеся ракеты обеспечивали требуемую точность при значительно большей дальности пусков, чем наводимые по лучу РЛС К-6 и К-6В.

Изготовленные же для первых автономных летных испытаний К-6В разошлись по учебным заведениям, где они и закончили свой век в качестве наглядных пособий.

Наименование К-6

Дальность пусков в ЗПС, км до 6

Высота целей, км до 16

Скорость целей, км/час до 2000

Масса ракеты, кг 150

Масса боевой части, кг 23

Длина ракеты, м 3,5

Диаметр ракеты, м 0,22

Размах крыла, м 0,786

(Продолжение, следует)

В.А. ПЧЁЛКИН

ОЧЕРК ИСТОРИИ КАМЫШИНСКОГО ВОЕННО- МОРСКОГО АВИАЦИОННОГО УЧИЛИЩА

У пилотов морских не старайся, – не сыщешь могил. Альбатросом из них каждый славно над морем парил. Ведь они на войне оставляли последний свой след, Буруном по волне от горячих сердец и торпед…

Мне, как сыну военного летчика, в возрасте семи лет довелось посидеть даже в пилотской кабине американского гидросамолета "Каталина", надежно служившего на Черном море даже через 7 лет после окончания войны, а тем более полазить неоднократно внутри его фюзеляжа. Летом 1953 года на целый месяц отец брал меня с собой (в то время это был маленький поселок у моря) в Скадовск, там, в лагерях, курсанты Николаевского военно-морского авиационного училища проходили практику, – учились садиться и взлетать с морской поверхности.

"Каталина" служила в качестве быстрого спасательного средства для тех, кто неудачно приводнялся; как правило, курсанты совершали взлет гораздо лучше, чем посадку.

Детские воспоминания, иногда даже во сне, случается, переносят меня и в другую кабину – учебно-боевого реактивного самолета-бомбардировщика Ил-28, который в свое время стоял на территории авиационного училища в районе стеклотарного завода в г. Камышине (тогда Сталинградской области). Камышинское военно-морское авиационное училище № 16, создавалось в бескрайних приволжских степях на базе Николаевского минно-торпедного авиационного училища, которое до 1947 года носило имя С.А. Леваневского (одного из первых советских героев-летчиков).

Поскольку отец мой был одним из тех, кто на пустом месте, согласно приказу командующего авиацией ВМФ СССР, начинал формирование офицерских кадров инструкторов-летчиков, а потом руководил процессом обучения курсантов летному делу, то я тоже помню многие факты, непосредственно относящиеся к жизни этого училища.

Его короткая, но яркая, как вспышка молнии, история укладывается во временной интервал 5,5 лет (с мая 1955 года по ноябрь 1960 года).

Как рассказывал отец, в феврале 1955 года, он, командир эскадрильи учебного полка, был вызван к начальнику Николаевского училища генерал- майору С.А. Коваленко. Тот предложил молодому офицеру, которому еще не исполнилось 35 лет, начать формирование на базе Чернобаевского авиаполка (полк так назывался по имени села Чернобаевка рядом с городом Херсоном) нового учебного полка для создаваемого в ближайшее время на берегах реки Волги училища. Отдел кадров училища стал направлять в его распоряжение офицеров на конкретные должности согласно штату разворачиваемой воинской части.

Солнечным днем 4 мая 1955 года на грунтовое поле аэродрома "Камышин южный" приземлился военно-транс- портный самолет Ли-2, из которого вышла группа морских летчиков. Их черная форма и фуражки с белыми парадными чехлами, брюки-клеш, сверкающие начищенные до блеска ботинки, резко контрастировали с ковылем и полынью уныло-серой панорамы степи, приведя в изумление сусликов, стороживших входы в свои бесчисленные норки.

Именно здесь предстояло оборудовать аэродром и вспомогательные сооружения, чтобы через некоторое время принять первых курсантов; поэтому, по-хозяйски вышагивая по пыльной траве, офицеры начали прикидывать будущее размещение служб своего "хозяйства". На первых порах в училище был один учебный полк (две эскадрильи, по 4 звена в каждой, которые базировались на бывшем гражданском аэродроме).

Курсанты-летчики, поступавшие в Николаевское училище осенью, зимой изучали теоретические дисциплины в г. Николаеве (на Украине), а с мая по сентябрь проходили летную практику уже в Камышинском училище.

Базой для этого вначале являлись 27 учебных двухместных самолетов Як- 18, которые в середине мая перегнали с Украины; следом, по железной дороге, прибыли семьи офицеров новой воинской части и первые 120 курсантов.

В то время полным ходом шло строительство Сталинградской ГЭС, а ее водохранилище (в качестве полигона) в будущем давало возможность проводить обучение курсантов-летчиков, взлетая и садясь на воду, а также тренироваться в учебном бомбометании по водным целям, а также в сбросе торпед.

Сразу по приезду, курсантами были поставлены палатки для жилья, в самой большой из которых располагалась столовая, одновременно строились здания штаба и казармы для офицеров летно-технического состава.

Семьи офицеров жили на частных квартирах, но в городе высокими темпами шло строительство жилых домов, особенно в северной части города в районе хлопчатобумажного комбината. Он звучно и безлико, назывался "Второй участок", туда из старой (южной) части города был пущен один из первых в городе автобусных маршрутов. На левом берегу речки Камышинки, впадающей в Волгу и рассекавшей город с запада на восток, строились дома "Первого участка", в основном для работников Камышинского кранового и стеклотарного заводов, однако горисполком на всех новостройках, с учетом потребности развития летного училища, выделял жилье для его офицеров.

Представьте, что в то время Камышинский хлопчатобумажный комбинат имел в своем составе всего пять фабрик, позже их количество выросло больше чем в три раза. По своему населению это было второе Иваново, с бесчисленным количеством приехавших по комсомольским путевкам (и без таковых) молодых девчат со всего Союза ССР.

Старый город (южная часть) состоял тогда весь из частных домов, среди которых выделялись три здания из красного кирпича, построенные еще до революции: пожарная часть, горком партии и школа-семилетка № 2 (на берегу Волги) .

До 1955 года в городе уже существовало одно военное учебное заведение – артиллерийское училище, здания которого располагались тоже в южной части города. Его выпускники получали нагрудный знак с буквам "ВУ", которые остряки расшифровывали как "Вечный Узник", эти женихи пользовались успехом у женской половины пыльного приволжского городка.

Выйти замуж за лейтенанта-артиллериста считалось большим счастьем и несомненным успехом среди невест приволжского города.

С появлением здесь морских офицеров (летчиков-холостяков) сразу произошла "переоценка ценностей". Следует отметить, а это мало кто знает, что с 1956 года, до года расформирования, начальник авиационного училища одновременно являлся начальником камышинского гарнизона, которому артиллерийское училище и все части военных строителей Камышинского района подчинялись по гарнизонной службе.

Командиром первого учебного полка авиационного училища был полковник Фетин Степан Филиппович, а мой отец, Пчёлкин Александр Федорович, в звании майора стал у него заместителем по летной подготовке.

Примечательно, что в молодости С.Ф. Фетин был машинистом 1 класса на известном во всем мире грузовом пароходе "Челюскин", который "ледоколом" никогда не был, но раньше в детских (и не только) книгах все его именно так называли.

Не сомневаюсь в том, что и читатели этих строк, как и мои сверстники, зачитывались в юности описаниями Арктической одиссеи всех людей, принимавших в ней участие.

Бывая в гостях со своими родителями у семьи Фетиных, я не один раз видел памятный альбом с фотографиями и книги с описанием пережитых событий, которые вручались каждому участнику той эпопеи.

Помню этого, высокого роста, статного человека в парадной морской форме, всем своим обликом и орлиным профилем соответствовавшего моему мальчишескому представлению образа русского полковника из лермонтовского "Бородина": "Слуга царю, отец солдатам". Требовательный к себе, он отличался высоким уровнем культуры и справедливости. По праву пользовался непререкаемым авторитетом среди всех офицеров и курсантов.

Командирами эскадрилий полка были назначены майоры Тарасов Павел Иванович и Усанов Георгий Дмитриевич, штурманом полка – также майор, Сирик Алексей Сергеевич. Все офицеры были классными специалистами своего дела, к тому времени каждый выпустил многие десятки молодых летчиков. Все – участники войны 1941-45 г.г., но количеством боевых наград среди них выделялся А.С. Сирик. В составе авиаполка на Балтике он прошел отличную боевую школу, а за потопленные немецкие корабли был награжден четырьмя орденами "Боевого Красного Знамени".

Если кто-то не знал или забыл, напомню, что именно штурман самолета-бомбардировщика выводит самолет на цель и нажимает кнопку сброса бомб или торпеды на цель.

Летчик в это время обязан неукоснительно выдерживать заданные штурманом скорость, высоту и курс выхода на цель, даже если впереди по курсу самолета стена огня кораблей прикрытия линкора или большого транспорта, а также огненных трасс пулеметов и пушек самолетов-истребителей воздушного прикрытия.

Вести боевую машину через разрывы вражеских снарядов, не обращая внимания на смертельные плети свинца из корабельных пушек и пулеметов, – вот чему в первую очередь должен научиться и владеть в полной мере летчик бомбардировщика военно-морской авиации.

В такие минуты штурман берет на себя всю ответственность за выполнение боевого задания. Просчитывая множество характеристик полета и метеоусловия, он должен попасть торпедой в цель, видимую в прицеле размером не более ногтя мизинца руки.

Летчиками, как говорится, "от Бога" были оба командира учебных эскадрилий П.И. Тарасов и Г.Д. Усанов. Самолет, когда штурвал был в крепких,

уверенных руках одного из них, беспрекословно выполнял все, что ему было положено, и значительно больше, строго подчиняясь пилоту. Так же уверенно и спокойно передавали они свои знания и опыт курсантам, прививая им любовь к небу и передавая необходимые знания в трудном деле покорения воздушной стихии "пятого океана". В любую погоду, днем и ночью могли летать, не побоюсь такого слова, эти воздушные асы на поршневых самолетах Пе-2, учебных "ЯКах", а также одними из первых в морской авиации освоили реактивные самолеты Ил-28 (фронтовые бомбардировщики).

Кстати, и мой отец в 1953 -1954 годах прошел переобучение на высших офицерских курсах в городе Риге на этот же бомбардировщик и имел значительный налет часов и опыт обучения курсантов в качестве командира эскадрильи. В ноябре 1957 года именно он стал командиром второго, созданного в Камышинском училище, полка самолетов Ил-28.

Молодые летчики-лейтенанты, закончившие обучение в Камышинском училище в 1959 году, были направлены в лётные части для прохождения дальнейшей службы именно на этих отличных самолетах.

Обучение курсантов в 1956 и 1957 годах шло на аэродроме "Камышин южный".

В это время полным ходом шло строительство аэродромов у сел Лебяжье, Зензеватка и г. Красный Яр (Жирнов- ского района, тогда он был райцентром). На аэродроме Лебяжье военные строители заканчивали строительство уникальной бетонной полосы размером (2500 х 80) метров.

Одновременно на всех аэродромах строились необходимые здания основного и вспомогательного назначения, такие же, как на аэродроме "Камышин южный". Летом и осенью 1957 года, одновременно с обучением курсантов, летный состав офицеров учебного полка проходил переобучение на самолет Ил-28. И мой отец, и командиры эскадрилий, а также летчики-инструкторы, что называется, не вылезали в то время из кабин своих реактивных бомбардировщиков, уж очень редко отец бывал дома. Обучение охватывало весь комплекс аэродромных служб, а не только тех, кто летал.

На двухместном учебном Як-18 на первом месте в кабине всегда сидел курсант, на втором – инструктор. Ил- 28 был трехместным самолетом, в прозрачной носовой части которого размещался штурман, в верхней кабине – летчик, а в хвосте была предусмотрена кабина для стрелка-радиста, сидевшего в ней "задом наперед", то есть спиной по курсу полета.

Естественно, новую машину должны были освоить абсолютно все, включая связистов и заправщиков, механиков и вооруженцев, а также тех, кто отвечал за спасение экипажа (словосочетание "экстремальные условия" еще не вошло в наш обиход) – специалистов парашютно-десантной службы. На реактивном самолете каждый из членов экипажа "выстреливался" при аварийной ситуации вместе со своим креслом: летчик и штурман вверх через хвостовое оперение, а стрелок-радист через нижний люк своей кабины.

Это во время Великой Отечественной войны любой член экипажа, будь он даже ранен, чтобы выжить, должен был покинуть кабину, отделиться от самолета, а потом самостоятельно раскрыть над головой спасительный купол парашюта. На новой реактивной машине любому члену экипажа для спасения достаточно было только нажать рычаг катапульты.

Учебная катапульта, через которую прошел весь летный состав училища (да еще и по несколько раз), стояла на открытой площадке возле учебного корпуса недалеко от самолета Ил-28. Помню, как экскурсии учеников седьмого класса демонстрировали работу этого (стреляющего людьми) устройства. Через несколько лет я уже увидел ее в кадрах документальных фильмов о подготовке советских космонавтов к полету в космос.

Люк и фонари кабин Ил-28 сбрасывались автоматически, а кресло с членом экипажа "отстреливалось" от самолета пиропатроном; после отделения кресла автоматически раскрывался надетый парашют, на котором каждый член экипажа сидит в полете. В спасательном комплекте стрелка-радиста даже находилась надувная (оранжевого цвета) лодка, рассчитанная на 3-х человек экипажа, которая автоматически надувалась при касаний любой водной поверхности от баллона со сжатым воздухом.

Все перечисленное выше дает только самое приближенное понятие о сложностях при обслуживании систем новой машины, не говоря уже о гидравлике шасси и множества приводов.

Одной из важнейших служб, отвечавших за безопасность полетов, являлась, естественно, медицинская служба. Её в авиационном училище № 16 возглавлял подполковник медслужбы Николай Васильевич Смирнов. Мой отец был знаком с ним с 1944 года. В Камышин Н.В. Смирнов был направлен из Рижского училища младших авиационных специалистов, где также возглавлял медслужбу. Помещения ее вначале размещались в малом здании училища, пока строился большой учебный корпус. После окончания его строительства медицинскую службу перевели в большой корпус.

Осмотры личного состава и выдача разрешения на полет осуществлялись подчиненными ему врачами. На каждом из аэродромов училища имелся медицинский пункт, а во время проведения любых учебных полетов велось дежурство для осуществления медицинского контроля состояния офицеров и курсантов и ведения специальных журналов.

Осенью 1958 года Н.В. Смирнов был направлен на курсы повышения квалификации в Ленинградскую военно- медицинскую академию и после расформирования авиационного училища продолжал военную службу в должности начальника хирургического отделения гарнизонного госпиталя города Камышина.

Будучи опытным врачом-хирургом, он спасал, кроме жизней военнослужащих, еще и гражданских лиц, поступавших в военный госпиталь для оказания неотложной медицинской помощи.

Он рассказывал, что врачи гарнизонного госпиталя неоднократно принимали даже роды, не говоря уже о водителях, попавших в автомобильные катастрофы или аварии на южной окраине города и даже на автомобильной трассе "Сталинград – Саратов".

В 1966 году Н.В. Смирнов был направлен, как говорят военные, "для дальнейшего продолжения службы", также на должность начальника хирургического отделения военного госпиталя под город Шверин (ГДР), входившего в состав Группы советских войск в Германии; окончил он свою долгую службу военного врача-хирурга в 1973 году.

Начало 1957 года для моего отца было отмечено двумя значительными событиями: в феврале, накануне праздника Советской Армии, ему было присвоено очередное воинское звание "подполковник" и вручен второй орден "Красная Звезда" (первый он получил еще во время войны).

Летом 1957 года, при сохранении номера войсковой части и знамени, училище № 16 было выведено из состава военно-морского флота и переподчинено Военно-воздушным силам Северокавказского военного округа.

Сразу же было полностью заменено командование училища, а также произошло "переодевание" моряков-летчиков в зеленого цвета форму ВВС СА (это помню я особенно четко, как чуть не плакали при этом взрослые мужчины).

Все изменения отразились, естественно, и на курсантах училища…

Прибывшие на обучение в Камышин весной 1957 г. из-под Ленинграда (поселок Лебяжье) после года обучения в морском авиационном училище первоначальной подготовки были переведены в Камышинское училище № 16 и прошли здесь полный курс обучения. Они и стали его первым и единственным выпуском в 1959 году.

Все летчики-лейтенанты этого выпуска были направлены в летные части сухопутной авиации. Не осуществилась мечта молодых ребят парить чайкой над морем…

Еще хуже обошлось командование ВВС с курсантами, которые должны были выпускаться в 1960 году и не доучились в училище всего один год, все они пошли в запас; молодым людям было присвоено звание "младший лейтенант" – их крылатая мечта о небе вообще не осуществилась.

Но гораздо более страшное и трагическое для многих ждало офицеров училища в январе 1960 года…

Мало кто помнит сегодня тот документ, на основании которого в том году на 1 200 ООО человек была сокращена численность военнослужащих в армии Страны Советов. А именно по Закону от 15 января 1960 г. "О новом значительном сокращении Вооруженных Сил СССР" были расформированы многие авиационные части в Военно-воздушных Силах СССР. Последовавшее почти одновременно с ним Постановление Центрального Комитета КПСС и Совета Министров СССР от 20 января 1960 г. № 74 "О трудоустройстве и материально-бытовом обеспечении военнослужащих, увольняемых из Вооруженных Сил", давало льготы, но… только тем из них, кто на день выхода Закона отслужил двадцать полных календарных лет.

Из общего же числа в один миллион и двести тысяч льготы полагались, естественно, далеко не всем. Ужасно представить себя на месте офицера- летчика, посвятившего свою жизнь защите Родины, прошедшего не одну войну (помните Финскую до войны с Германией, потом с Японией, летали и бомбили в Корее, в Китае, в Египте и вообще, куда только не посылали…)

И вот он, классный специалист своего дела, которому не хватило нескольких месяцев для получения полагающихся по Закону льгот, был вынужден трудоустраиваться в народном хозяйстве, не имея ни гражданской специальности, ни трудового стажа…

Помню, как в выпусках киножурнала "Новости дня", который крутили перед началом каждого художественного фильма в советских кинотеатрах, голос диктора за кадром с восхищением сообщал о бывшем майоре, пришедшем работать токарем в цех "Энского завода". Далее диктор чуть ли не захлебывался от умиления, рассказывая о бывшем капитане, работающем в колхозе, представьте себе … дояром на молочной ферме!

Эх, вот бы взять и поменять местами их с этим диктором …

Именно согласно этим Закону и Постановлению было расформировано Камышинское военноморское авиационное училище № 16, передавшее свои учебно-боевые самолеты Ил-28 Оренбургскому военному училищу летчиков, в котором в то время готовили пилотов для Военно-воздушных сил Советской Армии.

Вся учебная база училища № 16 и его великолепная взлетно-посадочная полоса в Лебяжьем "достались в наследство" Качинскому авиационному училищу, располагавшемуся в Сталинграде, значительно расширив его возможности по подготовке и выпуску летчиков-истребителей.

В канун годовщины (а она приходится на май) создания Камышинского военно-морского авиационного училища хочу поздравить всех его бывших офицеров и курсантов, тех, кто честно служил России (и за ее пределами тоже), ставших, не сомневаюсь, ветеранами Военно-воздушных сил, и отдавших свои лучшие годы защите неба Отечества.

Хочу от всего сердца пожелать им всем бодрости и всего самого доброго в жизни, а главное, крепкого здоровья.

Те из них, кто дожил до этих дней, пусть помянут своих однополчан боевых друзей-сослуживцев, которые взлетели в бездонные небесные выси и остались там навек.

Память о них будет вечно жива в сердцах их близких, а также внуков, правнуков и, несомненно, в воспоминаниях друзей.

Анатолий ДЕМИН Геннадий СЕРОВ

РАЗВЕДЧИКИ U-2 НАД КИТАЕМ ИЛИ ЗЕНИТЧИКИ УСТАНАВЛИВАЮТ РЕКОРДЫ

(Окончание. Начало в № 2,3/2002 г.)

Еще до уничтожения U-2 в Шанжао китайские военные предположили, что на самолете есть новое радиоэлектронное оборудование. Изучение сбитого шпиона могло предоставить доказательства. И действительно, при осмотре обломков и сличении аппаратуры с предыдущим самолетом обнаружили небольшой блок размером примерно в пачку сигарет. Позже выяснилось, что это детектор облучения РЛС, выдающий световой и звуковой сигнал двух типов – при удалении свыше 60 км от источника и менее 60 км, то есть когда наступала повышенная опасность.

Китайцы новую систему называли почему-то "двенадцатой системой" и в ответ стали модифицировать свое оборудование и изобретать методы радиоэлектронного противодействия. Свое оборудование они назвали "системой противодействия № 1". 8 мая 1964 г. 2-й зенитный батальон передислоцировали во Внутреннюю Монголию. 7 июля, ровно через месяц после получения наград за сбитый 1 ноября 1963 г. U-2, они подтвердили свое звание "героев", сбив еще одного нарушителя. В тот день тайваньцы решили провести разведывательную операцию масштабно – двумя высотными разведчиками, с одновременным отвлекающим маневром.

В 8-19 из Тайваня на северо-восток вылетел первый U-2, в 8-34 он вторгся на континент в районе Шанхая, позднее его обозначили как "северный" U-2. В 9-03 на юго-востоке от Гуанчжоу обнаружили второй U-2, его затем называли "южным". В 9-44 он вторгся на континент, а в 10-53 появилось новое сообщение, что, вероятно, в 11-10 над континентом появится RF-101. Как правило, самолеты RF-101 ВВС Тайваня совершали тактическую разведку КНР на высотах 100-150 м со сверхзвуковой скоростью.

Бывшему комадиру 2-го батальона Юэ Чжэньхуа пришлось решать более сложную тактическую задачу. Формально "Герой ВВС" уже получил новую высокую должность зам. комдива и начальника штаба, но сдать батальон своему преемнику и убыть к новому месту службы не успел. В предыдущем удачном пуске для уничтожения единственного U-2 задействовали четыре батальона, а в этот раз в воздухе находились три разнотипных самолета, им противостоял всего один ЗРК с четырьмя ракетами. В мировой практике подобная ситуация еще не встречалась. Но комбат рассчитывал на накопленный опыт личного состава и новую "систему противодействия № 1". В 11-33 первый U-2 появился в районе Синчэ- на, второй – в районе Шанжао. Одновременно получили информацию о RF- 101.

По расчетам, тактический разведчик должен был появиться на позициях батальона первым, его решили и сбивать первым. На RF-101 "выделили" три ракеты, а последнюю, четвертую – для U-2. Но в 11-40, когда RF-101 уже ожидали в зоне пуска, его еще не наблюдали, оба U-2 тоже были еще далеко. В 12-05 "северный" U-2 оказался на удалении 110 км от позиций ЗРК, затем внезапно он изменил курс и полетел в сторону позиций батальона, но вскоре вновь изменил курс и удалился. В 12-08 с РЛС сообщили пеленг новой цели – 200", удаление – 108 км, это был RF-101. Вновь решили его уничтожать первым. Но самолет пролетел над морем вдоль побережья и развернулся курсом на Тайвань. В 12- 15 "северный" U-2 из Лунтяня вышел за береговую черту и направился в обратный путь, а "южный" U-2 находился в 160 км от батальона. Тут на КП батальона снова поступила информация, что RF-101 опять полетел в их сторону. Новые расчеты показали, что "южный" U-2 и RF-101 в зоне пуска могут появиться одновременно. Молниеносно приняли решение – первым стрелять по U-2 и объявили готовность № 1. Но спустя две минуты "южный" U-2 из Шантоу направился в сторону моря, а RF-101 вновь не долетел до них.

Установка фотооборудования в U-2

Оперативный анализ ситуации показал, что стратегически важные объекты находятся в Фучжоу и Чжэнчжоу, над которыми разведчики еще не летали, поэтому "готовность № 1" не отменяли. В 12-25 "южный" U-2 к югу от Шаньтоу и Наньао над морем сделал разворот, пересек береговую черту и полетел на Чжанчжоу. Его напряженно ожидали, расстояние постепенно сокращалось. В 12-36 он оказался на удалении 32,5 км. Зенитчики включили излучение станции наведения и через несколько секунд на удалении 32 км пустили ракеты. Позже установили, что от включения излучения до команды "пуск" прошло всего 3 секунды. По цели выпустили три ракеты, от которых самолет, несмотря на наличие систем обнаружения излучения и постановки помех, уйти уже не смог. Обломки U-2 нашли в деревне Хунбань- цунь в 7 км к юго-востоку от Чжанчжоу. Летчик сидел мертвым в кабине.

Сразу возник вопрос, почему он не прыгал с парашютом? Позже выяснили, что катапульта не была снаряжена. Почему это произошло – заводской дефект, или же кто-то специально привел ее в негодность, осталось неустановленным. Документов у тайваньского летчика с собой не было, а по надписи на обручальном кольце "Е Цюин" ранее сбитый Е Чанли узнал имя жены известного летчика – их "аса № 1" Ли Наньпина. Еще в 1957 г. он на RF-84F летал на разведку над Шанхаем. Там его подбили перехватчики, но Ли Наньпин остался жив и на поврежденном самолете сумел вернуться на базу. Сразу после этого полета получил повышение и стал командиром 4-й раз- ведэскадрильи 6-й авиагруппы. В феврале 1963 г. он вместе с Е Чанли переучился в США на U-2. После возвращения на Тайвань Ли Наньпин 12 раз благополучно летал над территорией КНР. Его 4 раза лично принимал Чан Кайши, вручая ему награды и присваивая звание героя.

Основной причиной успеха посчитали удачное применение "системы противодействия № 1", но не забыли и бойцов – 309 человек во 2-м батальоне получили награды. В итоге они стали непревзойденными рекордсменами в Китае, сбив в общей сложности пять самолетов – RB-57D, три U-2 и позже еще один беспилотный самолет.

Гоминьдановцы, чтобы не подвергать летчиков риску, установили новую спецсистему постановки помех и начали летать ночью, по-видимому полагая, что зенитчики в КНР наводят ракеты чуть ли не визуально. В свою очередь ракетчики установили на РЛС дополнительное оборудование, фильтрующее помехи.

16 октября 1964 г. в западном Китае взорвали первую в КНР атомную бомбу. Естественно, что и США, и ВВС Гоминьдана интересовали сведения о результатах испытаний. Вновь на разведку направили U-2. На второй день после взрыва 2-й батальон передислоцировали из Пекина в Ланьчжоу (пров. Ганьсу) для защиты стратегических объектов. 26 ноября в 2-37 U-2 взлетел с Тайваня и взял курс на Ланьчжоу. Когда он вошел в зону ответственности 2-го батальона, зенитчики повторили тактику, успешно сработавшую в случае уничтожения U-2 в Чжанчжоу, использовав "систему противодействия № 1". На удалении 33,5 км они пустили три ракеты, но, как потом написали китайцы, "что-то не сработало. На экране радара отметка от цели напоминала финиковую косточку, которая меняла очертания. Вражеский самолет изменил высоту, снизился до 3000 м (!?), затем вновь поднялся и по старому курсу ушел назад". Позже стало известно, что на U-2 поставили еще одну систему предупреждения и постановки электронных помех. Ложный сигнал не позволил навести ракеты на цель. Их "система противодействия № 1" оказалась бесполезной.

После этого неудачного пуска китайцы поняли, что необходимо срочно создавать новую систему радиоэлектронного противодействия. 17 ноября 1964 г. во Внутреннюю Монголию прибыл так называемый "геологический отряд". На самом деле это были военнослужащие 1-го зенитно-ракетного батальона, которые должны были установить в районе Баотоу стационарную "систему электронного противодействия № 2". И вскоре она "сработала" – в "засаду" попал очередной разведчик.

10 января 1965 г. из Таоюаня на Тайване на разведку континента взлетел U-2 борт. № 3521. Его пилотировал летчик 35-й аэ 5-го объединенного отряда Чжан Лии. Его задачей была стратегическая фоторазведка, в ноябре 1964 г. на самолет поставили аппаратуру для ИК-съемки. В КНР позже написали, что в этот раз летчик согласился выполнить задание без желания, накануне в середине дня он играл в гольф, когда его вызвал командир и приказал лететь. Это было накануне какого-то праздника, Чжан Лии хотел встретить его с семьей и заранее приготовил подарки. Но за полет полагалось 5000 тайваньских долларов и новые награды. За прежние полеты летчик дважды был удостоен личных наград от Чан Кайши. После гибели на U-2 летчика Чэнь Хуая Верховный правитель Тайваня регулярно лично принимал разведчиков, чтобы их вдохновить. После возвращения из США Чжан Лии тоже был принят Чан Кайши и сфотографирован с ним – большая честь для военных.

В 18-00 из Пекина получили сообщение о его пролете. Летчик пересек береговую черту континента в районе острова Шаньдун и позже вспоминал, что его нервы были на пределе, он все время со страхом ожидал взрыва ракеты. Прибытие из США на Тайвань в 35-ю раэ< пришлось как раз на день гибели U-2 Ли Наньпина. В память о нем американский советник поднял бокал с шампанским и разбил его об пол, изрядно перепугав Чжан Лии, еще не знавшего истинной причины этого поступка. Позже летчики пояснили ему, что советник был очень зол из-за потери трех пилотов в 1962-1964 гг. Чья очередь наступит в 1965 г.? Чжан Лии даже боялся подумать, что следующим может стать он сам. Перед полетом в январе 1965 г. командование сообщило ему, что по свежим разведданным проложен новый курс, и на его пути не будет позиций ЗРК. Когда его U-2 уже находился в небе Внутренней Монголии, он взглянул на часы и определил, что через 15 минут разворот на обратный курс. Успел даже подумать, что если он успешно совершит десять раз- ведполетов над континентом, то сможет получить крупную сумму денег и уйти в отставку с опасной работы. Но он совершал всего лишь четвертый полет. U-2 был достаточно близко от позиций 1-го батальона (точных данных нет), когда как-то странно прозвучал сигнал об облучении РЛС. В кабине Чжан Лии еще толком не понял, что происходит, его прибор предупреждения об излучении станции наведения ракет не сработал, по-видимому, из-за применения китайцами "системы противодействия № 2", и он свою систему помех даже не включал.

Однако в 21-15 комбат Ван Линь скомандовал "Пуск", летчик успел увидеть вспышку от ракеты, но сделать уже ничего не смог, и после взрыва выпрыгнул с парашютом. Когда приземлился в снегу, понял, что ранен, и в течение нескольких часов ползком добирался до жилища. Поисковые команды искали обломки самолета и его самого сразу не обнаружили. Позже летчика нашли местные жители.

Тайваньские газеты 12 января 1965 г. опубликовали сообщение о его гибели. Главнокомандующий ВВС выразил соболезнование его семье, но Чжан Лии выжил, был освобожден из заключения в 1969 г. и работал в Китае. 26 августа 1982 г. ему вместе с Е Чанли дали возможность навестить родственников на Тайване, они выехали в Гонконг, но вернулись ли после в КНР – неизвестно.

На место падения самолета выехала группа технических специалистов ракетных частей и в контейнере под левым крылом обнаружила неизвестный прибор, вероятно, с устройством самоликвидации. Вызванные саперы смогли его обезвредить и разобрать. Так китайцы "раскрыли тайну системы электронного противодействия".

На Тайване на какое-то время опять приостановили разведполеты над континентом, а в тренировочных полетах произошло несколько катастроф. 11 октября 1965 г. U-2C разрушился в воздухе вдали от берегов Тайваня. 17 февраля 1966 г. при посадке в Тайч- жуне потерпел аварию U-2, летчик погиб. 21 июня 1966 г. в окрестностях острова Чуншэндао на U-2 разбился Юй Цинчжан.

8 сентября 1967 г. при фотографировании аэродрома Цзясин в провинции Чжэцзян был сбит пятый по счету U-2, летчик Хуан Жунбэй погиб. Подробностей китайцы не сообщают, известно только, что его уничтожил 14-й батальон, впервые применивший ракеты "Хунци-2" ("Красное Знамя-2") китайского производства с устройством электронного противодействия работе ранее раскрытой бортовой системы.

Так в "поднебесной" происходила известная борьба "брони со снарядом". Тайваньцы (вернее, американцы) все время совершенствовали системы радиоэлектронного противодействия, ВВС КНР – тоже. После этого стратегические разведчики U-2 практически не летали над КНР, по-видимому, поняв, что система ПВО континента достаточно надежна. В апреле 1968 г. на Тайване потерпел катастрофу еще один самолет U-2.

1 ноября 1974 г. "метеорологический разведцентр" Гоминьдана ликвидировали, вместе с ним расформировали 35-ю аэ.

Однако 16 июня 1977 г. 35-я аэ была воссоздана в Тайчжуне и стала называться "Объединенным отрядом № 427". Их вооружили тренировочными самолетами Т-ЗЗА, в состав отряда вошли три ночных подразделения и одно радиоэлектронного противодействия. 9 сентября 1989 г. их перевооружили на штурмовики АТ-3 тайваньского производства, и в течение июля 1992 г. они вошли в состав "Объединенного отряда № 499", дислоцировавшегося в Синьчжу.

Рассказ о действиях ПВО КНР был бы неполным без упоминания о сбитых беспилотных разведчиках. В августе 1964 г., когда началась война во Вьетнаме и США начали совершать массированные налеты на Северный Вьетнам, Хо-Ши-Мин запросил помощи у Мао Цзэдуна для усиления ПВО. Естественно, что свои ЗРК "великий вождь" отдать не мог, и уже 20 августа направил во Вьетнам полк зенитных орудий, переодев китайских солдат во вьетнамскую форму. Ох обозначили как 23-й полк 1-й зенитной дивизии Вьетнама. Их основной задачей являлась противовоздушная оборона населенных пунктов Ляншань и Сунхуа, железнодорожно-шоссейного моста и железнодорожной станции.

По китайским данным, уже 17 октября в первом бою с палубной авиацией США китайские зенитчики из 27

появившихся над позициями самолетов сбили восемь и подбили один, в плен взяли пять летчиков. И в дальнейшем их действия были результативны, но основной вклад в ПВО страны и здесь внесли советские зенитные комплексы С-75 "Двина", за все время войны уничтожившие, по различным данным, от 1370 до 2500 самолетов США. Основной "головной болью" в те годы являлась доставка ЗРК последних модификаций из СССР в Северный Вьетнам через территорию КНР из-за "слишком дружеских" отношений между нашими странами.

В то же время беспилотные разведчики и тактические боевые самолеты США постоянно вторгались в воздушное пространство КНР. Как правило, беспилотники стартовали с самолетов С-130 "Геркулес", летавших с авиабаз на Тайване, в Южной Корее и Южном Вьетнаме. Вблизи от границы Китая носитель выпускал разведчик ДПЛА и далее управлял им по радио. Полеты проходили над провинциями Юннань, Гуандун, Гуанси, Фуцзянь. Глубина вторжения на континент обычно не превышала 40 км, высота полета – 17- 21 км. Центральный Военный Совет КНР принял решение их уничтожать.

Беспилотник весом до 3 т обладал сравнительно малой ЭПР и создавал достаточно слабую отметку на экране РЛС, что затрудняло их обнаружение. Малые размеры и большая высота полета значительно усложняли решение боевой задачи. Беспилотные разведчики летали вне зоны действий ЗРК, и первыми с ними начали бороться истребители-перехватчики ВВС НОАК. В октябре-ноябре 1964 г. комэск Сюй Кайтун на J-6 (МиГ-19) трижды пытался сбить беспилотный разведчик, но безуспешно, и каждый раз докладывал: "Он летел передо мной на слишком большой высоте, я выпустил несколько очередей, но не смог его достать."

Лишь 5 ноября 1964 г. (по другим данным – 15 ноября) впервые удалось сбить американский беспилотник. В 11- 53 от стартовал с С-130 в 170 км к востоку от о.Хайнаньдао и вторгся в воздушное пространство КНР у полуострова Лэйчжоу. ДПЛА летел на высоте 17500-17600 м со скоростью 780 км/ч. В 11-58 ему наперехват взлетел Сюй Кайтун на J-6. Его наводили с земли по данным целеуказаний РЛС. Вскоре летчик обнаружил разведчик по инверсному следу в голубом небе справа от себя на высоте около 18000 м и удалении около 50 км. Затем летчик доложил на КП, что потерял цель. Его успокоили и продолжали наводить с земли, приказав довернуть на 12° к востоку, после чего пилот снова обнаружил разведчик на удалении около 28 км. Сюй Кайтун буквально по метрам набирал высоту и вскоре достиг своего предельного потолка, полет на такой высоте был очень сложен. Расстояние по высоте постепенно сокращалось до 700, 600, 500 м… Когда оно достигло 400 м, он создал угол атаки около 15° и открыл огонь, но в цель не попал, так как на такой высоте его самолет был плохо управляем. Несмотря на малый остаток горючего, он продолжал полет на этой высоте. Внезапно беспилотник стал делать правый разворот, тогда летчик сумел второй раз прицелиться и вновь открыл огонь. С огромным трудом он держался на высоте 17500 м, и разница по высоте составляла около 250 м. Наконец, он сумел еще раз прицелиться и выстрелить в третий раз, лишь тогда поразил беспилотник (по другим данным, летчик настиг разведчика на высоте 16200 м и с дистанции 400 м выпустил три ракеты). Впервые сбив над КНР беспилотный американский разведчик, летчик благополучно вернулся на базу.

Тайваньский штурмовик АТ-3, на который перевооружили 35-ю аэ

Тайваньский разведчик RF-104G

Остатки сбитых U-2 в музее НОАК

Ракета ЗРК НQ-2B на самоходной установке

Следующий успех пришелся 2 января 1965 г. на долю комэска Чжан Хуайляня из 1-й дивизии ВВС НОАК. Беспилотный разведчик вторгся в провинцию Гуанси в 13-55 и летел, постоянно маневрируя. Китайские РЛС его обнаружили и наводили поднявшиеся на перехват две пары J-6, но те достать его не смогли. Затем взлетела третья пара (ведущий – зам. комполка Чжан Дяньвэнь, ведомый – Чжан Хуайлянь), достаточно быстро набравшая высоту 17 км. Ведущий первым обстрелял разведчика тремя очередями, но не попал. Беспилотник развернулся и полетел курсом на юг, посчитали, что он закончил фотографирование и возвращается на базу. Пара продолжала преследовать разведчика и была достаточно близко от него. С земли им приказали побыстрее набирать высоту, и они забрались почти на 18000 м. Ведущий Чжан Дяньвэнь приказал ведомому атаковать с близкой дистанции, и на дальности менее 200 м (китайцы утверждали, что их разделяло всего 175 м) Чжан Хуайлянь открыл огонь и сбил разведчика.

3 апреля 1965 г. в Гуанси перехватчики сбили еще один беспилотник. 18 апреля 1965 г. вновь отличился Чжан Хуайлянь, поднявшись на высоту 18200 м. В результате он стал единственным в ВВС НОАК, на счету которого были два сбитых разведчика. Еще одну победу 24 декабря 1965 г. одержал летчик 9-й дивизии. 3 января 1966 г. новый истребитель-перехватчик J-7 3-й дивизии ракетой сбил еще один беспилотник.

После того как беспилотные разведчики стали регулярно уничтожаться, американцы приняли дополнительные меры для их защиты. Основным мероприятием стало увеличение высоты полета. Выше 20 км самолеты ВВС НОАК уже не могли их достать.

Но в 1967 г. Мао Цзэдун лично отдал распоряжение сбивать все самолеты в воздушном пространстве Китая, которые с территории Северного Вьетнама часто залетали в провинцию Гуандун и районы национальных меньшиств Гуанси. Поэтому для их перехвата в районы наиболее вероятного пролета воздушного противника скрытно перебросили 2-й, 3-й и 6-й батальоны ЗРК. Впоследствии каждый из них отличился по разу, сбив по беспилотному разведчику. Начало положил 3-й батальон. Его начальник штаба Синь Чжунчжэн с передовым отрядом произвел рекогносцировку местности и выбрал позицию. Выяснилось практически полное отсутствие транспортной сети для переброски техники. Трудно было найти еще более неподходящую местность – горы, реки, мосты. На протяжении более 200 км было всего 39 деревянных мостов, по грузоподъемности не превышавших 8 т, а вес боевой машины составлял несколько десятков тонн. По воде перебросить тяжелую технику также не было возможности. Но время передислокации по приказу составляло всего 8 дней.

С задачей справились, мобилизовав местное население для земляных работ. Все восемь дней трудились практически без отдыха. 17 сентября 1967 г. в 11 -37 поступила информация, что на высоте 19 км со скоростью 750 км/ ч к позициям 3-го батальона приближается беспилотный разведчик. Поступил приказ его уничтожить. В 12-01 он был на удалении 35 км, в 12-02 – 27,5 км. По самолету выпустили три ракеты китайского производства "Хунци-2". Сначала зенитчики посчитали сбитыми три самолета, но это были лишь взрывы ракет и отметки от них на экране локатора. Обломки беспилот- ника упали в 18 км к северо-западу от позиций 3-го батальона. Позже с удивлением обнаружили, что самолет оказался малоповрежденным.

Готовые ракеты комплекса HQ-2B на китайском предприятии

Станция наведения для ЗРК HQ-2J китайской разработки

30 января 1968 г. вновь отличились перехватчики. Беспилотник летел на разведку аэродрома в провинции Юн- нань и был своевременно обнаружен на экранах РЛС на высоте более 20 км. С земли также был хорошо виден инверсионный след. Зам. комполка Хань Юн'у и летчик Чжоу Юнчэн взлетели на перехват на новых истребителях (J- 7 или J-8 – не ясно). Китайцы отмечают, что у них были новые гермошлемы, и приводят подробности переговоров с наземным пунктом наведения – обсуждения различных трудностей и условий полета и пилотирования. Ведущий Хань сблизился с беспилотником на расстояние менее 200 м и на сближении от 160 до 50 м успел выпустить очередь в 45 снарядов авиационных пушек. Разведчик был сбит. Неясно, зачем ведомый Чжоу на дальности около 120 м тоже открыл огонь, выпустив 13 снарядов и тоже попав в разведчика. Так впервые в КНР новые истребители-перехватчики на высоте более 20 км сбили вражеский самолет.

22 марта 1968 г. отличился 2-й зенитно-ракетный батальон, 28 октября 1969 г. еще одного разведчика сбил 6- й батальон. Всего с августа 1964 г. до конца 1969 г. беспилотные самолеты вторгались в воздушное пространство КНР 97 раз, из них сбили 20 разведчиков, в том числе 14 – перехватчики, 3 – ракетчики, еще 3 – корабельная ПВО.

Сбитый 6-м зенитно-ракетным батальоном 28 октября 1969 г. американский беспилотник стал последним успехом зенитчиков в 60-е годы – "десятилетие славы" китайских ракетчиков. 9 сбитых разведчиков (RB-57D, пять U-2 и 3 беспилотных) распределились среди зенитчиков следующим образом: второй батальон сбил пять самолетов, остальные – по одному (1-й, 3-й, 6-й и 14-й).

Следующего успеха ракетчикам пришлось ждать почти двадцать лет, а после начала в 1966 г. "великой культурной революции", как пишут сами китайцы, когда "в обществе царил хаос, перехватчики ПВО по-прежнему оставались на боевом посту ". Американские и гоминьдановские самолеты постоянно вели тактическую разведку и совершали налеты на юго-западные границы и прибрежные районы пров. Фуцзянь. 9 и 17 сентября 1966 г. в воздухе над провинцией Гуанси были подбиты два F-105. В 1967 г. зенитная артиллерия во взаимодействии с авиацией ПВО сбила шесть тактических боевых самолетов США. С мая 1966 г. до конца 1971 г. беспилотные самолеты-разведчики США совершили 53 самолето-вылета над воздушным пространством Китая. Было сбито девять самолетов. В 1966-1968 г. гоминьдановские летчики на различных типах самолетов 47 раз летали на разведку территории КНР. 21 апреля 1967 г. и 4 января 1968 г. было подбито по одному RF-101. 13 января 1968 г. сбили один самолет RF-104G. С 1969 г. американские и гоминьдановские самолеты в основном прекратили налеты на континент.

В 1979 г. китайцы "в целях самообороны были вынуждены вести войну с Вьетнамом". С мая 1979 по март 1982 г. вьетнамцы на МиГ-21 совершили более 30 самолето-вылетов для аэро- фосъемки и электронной разведки территории КНР. Шесть раз они вторглись в воздушное пространство Китая. Их полеты были внезапны и кратков- ременны, а после апреля 1982 г. вьетнамцы, хотя и продолжали воздушную разведку, но уже не вторгались в воздушное пространство Китая. Тем не менее 28 марта 1984 г. один МиГ-21 ВВС Вьетнама был подбит китайскими ВВС во время разведки района Пинсян. 5 октября 1987 г. еще один МиГ- 21 ВВС Вьетнама летал на разведку над территорией Китая и был сбит ЗРК (тип неизвестен, вероятно, китайский аналог С-75, созданный в середине 70- х годов). Обломки самолета обнаружили в уезде Лунчжоу (пров. Гуанси). Вьетнамский летчик попал в плен, а батальон зенитчиков был награжден.

Авторы приносят глубокую благодарность В.Н.Коровину за информационную поддержку

Александр МАРКОВ

APOLLO- 11 – "ЭТО БЫЛ ДЛИННЫЙ ДЕНЬ"

Часть 3-я: "Лунные шаги"

(Окончание. Начало в "АиК"2/2002 г.)

На Луне

Просматривая сотни раз в замедленном и ускоренном темпе прямым и обратным ходом видеозапись последних секунд посадки, сверяя ее с фотопланом места прилунения, удивляешься хладнокровию и мастерству экипажа. Нейл поставил "Орёл" точно в центр сравнительно "чистого" участка, на приблизительно одинаковом удалении от всех окружающих площадку "неровностей" (кратеры, вмятины, камни), с креном (наклоном к местной вертикали) 4,5°.

После посадки LM экипаж находится в режимах ожидания Tl, Т2 "Оставаться – не оставаться" около 4 минут (Т1), не разгерметизируя скафандры, и еще время одного полного витка CSM вокруг Луны (Т2), уже сняв перчатки и шлемы.

После окончания предстартовых аварийных операций, астронавты показали землянам через иллюминатор лунную панораму места посадки и красочно описали детали пейзажа (эти описания уже публиковались ранее научно-популярной периодикой).

103:39:41. Еще до окончания режима "Т2" ЦУП и "Орел" сверили время миссии – LM был "в норме", они оставались! И с Земли на борт полетел шквал поздравлений.

На Земле

США, 20 июля, время в Хьюстоне 15.17, все в ЦУПе, да и во всех штатах, просто "сошли с ума", даже слегка "позабыли" про экипаж и почти "отмахивались" от их восторженных описаний "вида за окнами". Лес заранее приготовленных маленьких флажков США гулял по главному залу ЦУПа, дымили гигантских размеров сигары, а что творилось на улицах города, да и всей страны.

СССР, 20 июля 24.00, последние новости по TV – диктор зачитал следующее сообщение (цитирую по памяти): сегодня в 23 ч 17 мин 43 с по московскому времени лунная кабина американского космического корабля Apollo l1 совершила успешную посадку на поверхность Луны в районе Моря Спокойствия с координатами… Командир экспедиции Нейл Армстронг доложил Центру управления: "Алло, Хьюстон, говорит База Спокойствие. Орел на Луне"…

У нас не было ощущения поражения в какой-то "гонке", да мы и не знали про нее ничего, но было странное, "подвешенное" состояние души – а мы-то, "первые-первые"?.. Где?

EVA

Чтобы описать первую лунную "поверхностную работу" (EVA) астронавтов на Луне, мы использовали следующие источники:

– полный набор фотографий, выполненных на поверхности, "magazine 40" – 120 кадров;

– TV-съемки камерой, установленной на Луне, и камерой во взлетной ступени LM;

– переговоры ЦУП и астронавтов на поверхности;

– аналитические предполетные документы и послеполетные научные отчеты NASA;

– а так же ряд американских публицистических работ, основанных на исследовании документов и личном общении с членами экипажа миссии Apollo-11.

По первоначальному плану перед выходом на поверхность астронавты должны были хорошо отдохнуть и даже 5 часов поспать. Но так как по пути к Луне "план по отдыху" экипажа был перевыполнен, доктор Бэрри (главврач Apolio) удовлетворил просьбу лунных пилотов – отменить сон и приступить к EVA, как только будут закончены все необходимые послепосадочные процедуры в LM.

108:02. Экипаж начинает одеваться на выход. Процедура дооснащения уже одетых на астронавтов скафандров снаряжением для лунной поверхностной работы напоминает подготовку аквалангиста к погружению. Процесс одевания идет снизу вверх: лунные ботинки (slippers), ранцевые системы (PC) жизнеобеспечения (СЖО), шлемы-колпаки, специальные лунные перчатки из тканого стального волокна с резиновыми наперстками на каждом пальце. Затем скафандры герметизируются и активизируются как индивидуальные СЖО.

108:21. Астронавты в автономном индивидуальном снаряжении проверяют готовность элементов водяного охлаждения к его включению (охлаждение начинает полноценно функционировать в вакууме, т.е. после разгерметизации кабины).

Армстронг: "Моя антенна скребет о крышу. Мы приступаем к разгерметизации кабины". Давление во взлетной ступени начинает падать.

108:22. Олдрин в шутку замечает, что они выйдут на свидание с Селеной небритыми.

108:42. До момента очередной синхронизации бортового времени с отсчетом времени в ЦУП астронавты завершают заключительную проверку всех систем LM и делают уборку модуля: все ненужные свободные предметы (альбомы процедур, пристежные ремни, элементы экипировки и пр.) запихиваются в пристенные ящички в "коридоре" LM.

108:53. Астронавты последний раз проверяют аварийные СЖО и приступают к открыванию люка выхода.

Выход

109:07:05. Зафиксировано открытие люка. Нейл вплотную придвигается к выходу, Базз подготовил специальную сумку с фотокамерой, тефлоновыми пакетами-контейнерами для образцов и маленький "сачок" с крепящейся к нему ручкой. Сумка подвешивается карабинами к спускаемому за борт комбинированному ремню-чалке (LEC). LEC – "лунный конвейер оборудования", или, по выражению астронавтов, "бельевая веревка", состоит из двух ремней: натягиваемого астронавтом вне LM, как направляющего, и тянущего, с помощью которого втягивают в LM или спускают из него подвешенный на карабинах к натянутому ремню груз (сумку или контейнеры с оборудованием или образцами).

109:15. Нейл на четвереньках, наполовину снаружи (ноги), наполовину еще в LM (плечи и голова). Базз подает ему сумку, Нейл кладет ее на площадке за люком снаружи.

109:19. Нейл на наружной площадке у люка.

Тот самый первый шаг Армстронга

Из лунного модуля выбирается Олдрин

109:20. Освобождает замок забортного отсека хранения модульного оборудования – MESA (тянет за D-коль- цо), отсек успешно откидывается-раскрывается, включается находящаяся в нем черно-белая TV-камера – начинается трансляция выхода астронавтов на Луну (первые 30 секунд вверх ногами).

С момента подключения скафандров к PC (СЖО) и открытия люка до первого шага по Луне пройдет около получаса. Жена Армстронга будет впоследствии подшучивать над мужем: "Он тянул время, так как не придумал еще, что же он скажет, ступив на Луну".

Армстронг на площадке, осматривается: первая ступенька трапа (лестницы спуска) на Луну кажется ему "несколько разрушенной (?), но пригодной для использования": "Я стою на трапе. Потребуется небольшой прыжок"…

109:21. Нейл на последней ступеньке: "Я собираюсь спуститься с LM". LM имел высоту от нижней ступеньки трапа до грунта – 76 см, поэтому Армстронг и Олдрин, спускаясь на поверхность, в последний момент должны были спрыгивать на тарельчатую опору передней стойки. Планировалось, что LM прилунится с некоторой вертикальной скоростью, и посадочные стойки укоротятся за счет удара, но Армстронг выполнил абсолютно мягкую посадку.

Выбирался он из люка LM по площадке к трапу почти 10 минут, на самом трапе его движения схожи с движениями кошки, спускающейся с сухого крыльца на мокрую лужайку. А следующие четыре минуты удивительно напоминают первые шаги земного ребенка, впервые "вставшего на ноги". Посудите сами:

На последней ступеньке "раздумывал" – 1 минуту 9 секунд, затем крайне осторожно, на руках (держась за вертикальные планки трапа), скользя бедрами по последней перекладине, за 10 секунд спускался всем телом вниз (словно с дерева слезал, обнимая ствол) и ставит ноги на тарельчатую опору стойки. Замирает на 5 секунд и отталкивается ногами от тарельчатой опоры вверх, чтобы испытать возможность возвращения назад. Но прыжок был явно слабым, и астронавт, дотягивая себя руками, только с трех дожимов (- 9 секунд) с трудом попал ступнями на нижнюю планку трапа. Еще 9 секунд переводит дыхание и уже смело спрыгивает, с легким горизонтальным толчком от трапа руками, не отпуская вертикальные планки трапа, а скользя по ним кистями рук. И через 1,5 секунды плавный (в лунной гравитации) соскок уже уверенно заканчивается все на той же тарельчатой опоре стойки LM.

Около минуты (46 секунд) он еще держится за трап, затем отрывает левую руку и поворачивается лицом к TV-камере. Минуту и 10 секунд смотрит на почву у тарельчатой опоры и первый раз касается ее носком ботинка, еще через 1 минуту и 20 секунд первый раз наступает на лунный грунт одной ногой, а затем возвращает ногу на опору. Делает это еще и еще, все с большим нажимом, в течение 1 минуты 12 секунд. Пятисекундная пауза – и Нейл сходит с опоры на грунт обеими ногами. Но почти сразу же хватается руками за горизонтальную распорку стойки и еще 15 секунд припрыгивает, как бы утаптывая почву под собой. Наконец отрывается от "маминой ручки" (в нашем случае это конструкции LM) и начинает двигаться по Луне на своих ногах.

109:24:20. Армстронг окончательно убедился, что Луна его держит, и произносит свои исторические слова: "Один маленький шаг для человека – гигантский прыжок для человечества".

В Москве было ранее утро 21 июля, 05.56. Увы, но почти все отечественные публикации об Apollo 11 повторяют однажды запущенную фразу: "Только СССР и Китай не уважили родное население и не показали прямые телетрансляции выхода американского астронавта на Луну". Это неправда.

Показали, только не в 5.56 утра, когда бы ее не смогли увидеть простые советские люди, направляясь в автобусах и электричках на работу. А в нормальных телевыпусках "Новостей", почти каждый час и весь день.

1-й час "Великолепное запустение"

109:25. Нейл осмотрелся и начал описывать пейзаж: "Поверхность блестит и покрыта пылью… Я могу свободно собрать ее носком ноги… Я вижу следы моих ботинок на мелкой песчаной пыли… Возможно, здесь передвигаться даже легче, чем на тренажере… Кажется, при передвижении трудностей не будет…".

Он поднял голову, сколько мог, и увидел Олдрина в окне LM. Базз спокойно ждал, пока командир займется, наконец, чем-то серьезным. Все инструменты для лунных наружных работ должны находиться в отсеке модульного оборудования (MESA) в наружной секции ПС. Но в первом выходе на Луну фотокамера и тефлоновые пакеты для первых образцов лунного грунта находились в ВС (вдруг MESA "заест", не откроется после "жесткой" посадки), и сейчас они были в сумке на площадке у люка LM.

Следующее действие – натягивание Армстронгом направляющей чалки LESO, конец которой был выброшен им наружу по ходу из LM и которая свисала теперь с площадки между трапом и раскрытым MESA. Базз аккуратно спускает по LEC сумку Нейлу, на что уходит 4 минуты. Сумка спустилась, Нейл вынул камеру, прикрепил к груди (2 минуты) и отошел от LM – на 1,5-2,0 метра фотографировать панораму места посадки, время первого лунного кадра (AS 11-40-5850) – 109:30:53.

Для взятия комплекта "аварийного образца" грунта (на случай экстренного старта с Луны), собрав черпак ("сачок" с ручкой) Нейл стал непривычно неуклюже "царапать" лунную поверхность. Зачерпнув таким образом горсть пыли и несколько мелких камешков, он снял "сачок" с ручки, переложил его в тефлоновый пакет, подвешенный к рукоятке фотокамеры, и отнес пакет с образцом в сумку. Затем повторяет эту операцию еще раз и второй "аварийный образец" также относит в сумку. Освободившуюся и более ненужную ручку "сачка" просто выбрасывает движением руки за спину.

Два главных дела были сделаны. "Я немного вспотел", – радостно доложил Нейл.

Пришла пора появиться на Луне и пилоту "Орла". Олдрин начал пробираться сквозь люк, Нейл встал у трапа – фотографировать его выход и помогать советами: "…спускаться очень удобно …три шага и затем один длинный шаг".

109:39:57. Ноги Базза показались в люке, Нейл сообщает ему, как направлять в проеме ранцевую систему, чтобы она не цеплялась за его края. Миновав площадку, на первой перекладине трапа Олдрин решил вернуться и тщательнее прикрыть дверцу: "Я вернусь прикрыть крышку люка, в ближайшие часы это наш дом, и я хочу позаботиться о нем".

Базз ступил на Луну в 109:42:50. Ступил и, как Нейл, испробовал возможность вернуться обратно на трап. Первая попытка, как и у командира, получилась неуверенно, зато второй раз он оттолкнулся сильнее и эффектно взлетел на нижнюю перекладину.

Закончив с прыжками, Олдрин сходит с опоры LM. Какое-то мгновение он не может сосредоточиться, пораженный той особой красотой Луны, которая будет поражать всех лунных путешественников. Слова появились в его сознании неожиданно и были очень просты и философски верны: "Великолепное запустение".

MESA и TV

Командир и пилот наконец-то встретились на Луне. Тесных объятий или ударов рука об руку (как в кинофильме "АполлоП") не было, так как у Нейла к груди была прицеплена камера. Вместо этого была невероятно милая сцена, как две сутулые большие белые "гориллы" несколько секунд приветственно подпрыгивали,стоя напротив друг друга.

Попрыгав, стали обмениваться первыми впечатлениями. Олдрин заметил, что он еще ничего не сделал, а скафандр его уже слегка выпачкан пылью, которая, видимо, осела на трап LM во время посадки. Оба сразу отметили, что ранцевая система за плечами почти не стесняет движения, благодаря мягкой и эластичной ткани скафандров.

Затем астронавты направили свои взоры на грунт прямо под посадочным двигателем LM и удивились, что реактивная струя не выбила в порошкообразном материале сколько-нибудь существенной воронки, а оставила след, напоминающий скорее "разбеги" сдуваемой с поверхности "жидкости"(1*).

Осмотрели посадочные стойки LM, согнутые щупы которых все как один (-Y,+Y,-Z) были направлены направо(2*), что говорило о том, что LM при посадке имел некоторую боковую скорость. Все это продолжалось приблизительно 4 минуты (109:47), далее Армстронг стал распаковывать MESA, а Олдрин продолжил учиться ходить, маяча перед камерой туда-сюда, рассматривая лунную поверхность и устно обрисовывая особенности грунта.

Распаковали MESA, Нейл сменил объектив на TV-камере в MESA. Достали из сумки мемориальную табличку – пластину-хомут, надеваемую на расчищенный от экранирующей фольги участок передней стойки с текстом: "Здесь люди планеты Земля впервые ступили ногой на Луну ". И вдвоем – 2 минуты крепили ее к стойке LM с трапом (+Z) между 7-й и 8-й ступенькой (до -109:49).

Далее две минуты выбирают из MESA TV-кабель на всю длину, вынимают TV-камеру, крепят к ней треногу (109:51), и Нейл несет ее на север от LM, растягивая кабель и выбирая место установки. Приблизительно 2 минуты TV-изображение камеры транслирует летающий вверх-вниз, в ритм с шагами Нейла, лунный горизонт. Базз остается у MESA для контроля размотки кабеля и исключения возможности вырыва его из гнезда.

Около 109:54. Нейл: "Есть у меня ещё кабель?"

Базз: "Думаю, я достал его конец".

Нейл: "40-50 шагов, я боюсь (дальше тянуть кабель), Базз".

Базз: "…Повернись кругом и покажи им пейзаж… Ты запутался в кабеле ".

109:56 – Еще минута, TV-камера установлена – в 17-ти метрах от LM, и земляне увидели на своих телевизионных экранах лунный модуль в "полный ройт". Еще 2 минуты ЦУП корректирует наводку камеры на объект (109:59) и еще – 3 минуты Нейл, медленно поворачиваясь Против часовой стрелки, показывает землянам круговую панораму места посадки. На горизонте не было ни гор, ни даже сколь- нибудь заметных изменений рельефа: казалось, они сели на плоской, как стол, равнине…

Но так "видела" только телекамера. Глаза же астронавта видели в направлении на Солнце присутствие некоторой холмистости – это, по всей вероятности, были те самые кратеры – в 800 м от места прилунения, над которыми снижался "Орел". А в направлении от Солнца наблюдался холм, на расстоянии не более километра.

110:02. Пока Нейл занимается камерой, Базз привел MESA в рабочее положение: установил рабочий стол (привел в горизонтальное положение сложенный щиток) и развернул необходимое оборудование. Момент окончательной фиксации Армстронгом TV- камеры на треноге застал его за установкой "Ловушки солнечного ветра" (SWS) – листа алюминиевой фольги, подвешиваемой на вбиваемый в грунт штырь.

110:03. Армстронг отходит от TV- камеры и идет к Олдрину, входит в сектор TV-репортажа, и вот тут-то "телевизионное" время и время фотохронометража сходятся – телевизионная камера запечатляет Базза, продолжающего устанавливать SWC, и Нейла, фотографирующего его фотокамерой на груди (кадр AS 11-40-5872, время кадра -110:03:24).

Флаг

110:04. Астронавты оба в кадре: Нейл подошел к Баззу, "пошептались" о чем-то и походочкой медвежат потрусили к MESA, три минуты там копались. По обрывкам фраз становится понятно, что они раскупоривают футляр с флагом.

Нейл: "Если ты сможешь вытащить этот конец, открою шампанское

Базз: "Не вытаскивается… Хорошо".

110:06:30. Бодро отходят от MESA с длинным предметом в руках и в 110:07:10 приступают к установке на Луне национального флага США. Через две минуты (110:09) флаг разворачивается на еще не закрепленной стойке, еще 2 минуты астронавты крепят ее.

110:10:33. Флаг установлен, астронавты отступили на несколько метров в стороны и замерли, глядя на символ своей страны, установленный ими на Луне (AS 11-40-5875).

Миленький штрих: кто-то на Земле спросил младшего Майка (сына Коллинза): 'Ты знаешь, что твой папа войдет в историю?" Мальчишка, не задумываясь, ответил: "Да". Затем, смутившись: "А что такое история?" И уже 20 июля, когда Нейл и Базз устанавливали флаг, Майкл на орбите, следя за их переговорами, восторженно произносит вслух: "Это – история!" (наглядное объяснение сыну прямо с орбиты Луны).

110:11:30. Следующие три минуты (до 110:14:25) Армстронг занимался подготовкой оборудования и инструмента в MESA, а Олдрин не без удовольствия исполнял по просьбе ЦУП "танцы на Луне", то есть хорошо побегал между LM и TV-камерой, перепробовав, наверное, все возможные способы передвижения – от широкого шага, до скачков кенгуру.

110:14:27. ЦУП вежливо просит астронавтов оторваться от дел и подойти на минуту к флагу (и желательно обоим поместиться в кадре обеих телекамер – и наружной, и камеры внутри LM) – их вызывал к телефону из Белого Дома президент США Ричард Никсон.

1* – Свойства реголита – это отдельный разговор, относительно данного наблюдения можно добавить, что очень мелкая лунная пыль раздувалась в облако при посадке LM в очень тонком поверхностном слое.

2* – На стойке с трапом выхода "+Z" щупа нет, т.к. при обломе о поверхность он мог бы загнуться вверх, что могло создать препятствие на спуске с трапа.

Установка флага. Армстронг слева.

Отбор образца грунта

Панорама 2

Панорама 3

В кадре наружной TV-камеры Нейл стоял ближе к LM (слева), Базз справа от модуля и флага. Поза Армстронга напоминала расслабленную стойку боксера, поза Олдрина была напряженной, наполненной торжественностью момента.

110:15:23. Астронавты по-офицерски отдали честь своему президенту и вернулись в график миссии. После разговора с президентом капкомы и специалисты ЦУП – 4 минуты (-110:19:40) вели необходимые технические переговоры с орбитальным модулем "Колумбия", а астронавтов на Луне вежливо просили не мешать, когда они встревали в разговор с Майком.

И на экране TV в это время действия было не много: Нейл стоял к нам спиной и что-то делал в MESA, Базз уже не так энергично, как во время "обязательного танца", задумчиво "слонялся" по поверхности в правой части кадра, чаще видимый неполностью – то рука мелькнет, то еще что- нибудь.

110:19:41. Нейл, наконец, отходит от MESA со специальным грунтозаборным инструментом – "ковшом" – в руках, Базз присоединяется к нему, начинается сбор основного комплекта минералогических образцов. Сбор проходит в девяностоградусном северо-восточном секторе (W-N) между стойками LM – Y и +Y, в 5-10 метрах от модуля, но Базз помогал Нейлу недолго.

2-й час Основной комплект образцов и "панорама 2"

110:23:00. Через три минуты Олдрин оставил командира собирать и упаковывать образцы. Сам же вооружился фотокамерой и отошел на 9-10 метров на восток от LM, повернул на 90° на юг, прошел еще 10-11 метров и в 110:31:29 сфотографировал "панораму 2" (pan.2: AS 11-40-5881-91).

20 метров за 9 минут, конечно, результат не спортивный, а научный: девять минут подробного описания: окружения, минералов, удобства работы в скафандре. Одним словом, репортаж лунного исследователя, половину из которого ЦУП не понял, так как у Базза что-то случилось с микрофоном.

ЦУП: "Базз, я Хьюстон. У нас вырезался конец вашей передачи. Говорите немного ближе к микрофону".

Базз: "Теперь я сделал так, что он находится у меня во рту".

ЦУП (слегка назидательным тоном):

"Выражаетесь несуразно."

110:34:13. Олдрин возвращается к LM, Нейл за время его отсутствия весьма энергично поработал черпаком и сейчас работал у MESA, герметизируя собранные образцы (AS11-40-5894-96).

110:41:07. Олдрин заканчивает фотографировать узлы и конструкции LM и описывать устно их состояние после посадки. Приблизительно в 110:42:30 Базз передает фотокамеру Нейлу, и Армстронг, фотографируя Олдрина, делает самые знаменитые фотографии миссии (AS 11 -40-5902,5903).

"Панорама 3" и осмотр посадочных стоек LM

110:42:30. Нейл отходит от LM – на 8-9 метров на север в точку "панорамы 3". Базз следует за ним, выполняя фотографирование лунного грунта стереоскопической камерой. Время первого кадра "рапЗ" 110:43:33, последнего – 110:43:50. Далее астронавты начинают совместный обход лунного модуля с северо-запада. В течение первого часа они обследовали область теневую, прилегающую к LM с севера и востока (спереди), в оставшиеся почти полтора часа они будут работать на солнечной стороне, то есть в 180°-ом (N-E-S)

Схема места посадки "Аполлона-11" и работ астронавтов западном секторе, сзади модуля.

110:48:05. Фотографируются элементы опорно-посадочных устройств LM: тарельчатые опоры стоек +Y и – Z, сопло двигателя посадочной ступени, "затылок" взлетной ступени модуля в профиль.

110:50:34. Астронавты подходят вплотную к задней стойке (-Z) и, подняв объектив фотокамеры почти вертикально, через затылок LM ловят в кадр маленькую голубую полусферу в бескрайнем черном небе Луны – родную планету Земля (AS11-40 – 5923,5924).

В 110:51:29 – полуобход модуля закончен между задней и левой стойками LM (-Z и -Y), у грузовой секции №2.

EASEP и "панорама 4".

Физическая работа на поверхности миссии Apolloll состояла в следующем:

– заглубление в грунт двух стоек: флага и держателя "Ловушки солнечного ветра (SWC)", TV-камера устанавливалась на раскладную незаглуб- ляемую треногу;

– заколачивание (с извлечением) в грунт двух "пробоотборников";

– фотографирование грунта переносной стереоскопической камерой;

– сбор и загрузка образцов в LM;

– выгрузка и установка комплекта EASEP.

110:53:00. Олдрин открывает грузовую секцию №2 для извлечения из нее двух научных приборов, которые они должны установить. Армстронг далеко не отходит, его задача фотографировать процесс выгрузки и переноски приборов.

Сокращенный комплект лунного поверхностного научного оборудования – EASEP – состоит из двух приборов: пассивного сейсмометра и лазерного отражателя, которые вытаскиваются из своих гнезд в грузовой секции ременной тягой через блок, на выдвигающемся (откидывающемся) кронштейне. Чтобы выдернуть прибор, требуется реальное усилие, и было видно (в телевизионном изображении), что Олдрин тянул на себя ремень двумя руками, широко расставив ноги, вкладывая в рывки всю свою силу.

111:55:49 – 57:05. Армстронг фотографировал выгрузку и "Панораму 4" (pan 4. – 20 метров на юго-запад от LM), но моментально подбегал на помощь Баззу принять, мягко "прилу- нить" и снять приборы с блока.

110:59:28. Разгрузив секцию, Олдрин, недолго мешкая, ухватил в каждую руку по прибору и понес их на юг от LM в поиске более-менее ровного места для установки. Нейл последовал за ним.

Приблизительно в 23 метрах от LM на юг определились с местом установки. Базз оставляет отражатель Нейлу, а сам проходит еще – 3-4 метра и начинает раскладывать пассивный сейсмометр. Если переноска была быстрой (- 1,5 минуты), то установка заняла значительное время (-9 минут).

111:01:00. Астронавты начинают устанавливать приборы. Хоть комплект научной аппаратуры и был сокращенным, повозиться с ним пришлось. С лазерным отражателем закончили в 111:04:00, устанавливается он достаточно просто. В 111:10:00 завершена установка пассивного сейсмометра. Установить сейсмометр по уровню оказалось несколько проблематично. Ол- дрину пришлось попросить помощи у Нейла, т.к. пузырек уровня упорно не попадал на середину, не "захотела" раскладываться и одна из панелей солнечных батарей сейсмометра, которую Баззу пришлось раздвинуть вручную.

111:10:30. ЦУП продлевает время их пребывания на Луне на 15 минут, 10 из них отводя на дополнительный "документированный" сбор минералов и взятие двух колонок (кернов) грунта.

Кратер ("панорама 5") и керны

111:11:00. Базз сразу возвращается к LM забивать (брать) керны, а Нейл совершает индивидуальный марш-бросок к небольшому 30-ти метровому кратеру в 55 метрах от LM, тому самому, над которым пролетел за 20 секунд до прилунения.

Это была импровизация Нейла. Вместо начала второго сбора документированных образцов, он вдруг взял и, ничего не говоря ЦУП-у, скоренько по- медвежьи (так это смотрелось в телевизионном кадре) затрусил куда-то влево за модулем.

111:11:31. И прежде чем в ЦУП-е открыли рты, чтобы спросить: "А куда это наш Нейл?.." Армстронг был уже у кратера и фотографировал "Панораму №5" – лучшую панораму миссии, так как снята она в направлении от солнца и с наиболее удаленного и возвышенного по отношению к модулю места.

111:15:13. Нейл возвращается к модулю и застает там Базза, вколачивающего в фунт у стойки +Y первый керн для взятия грунта. Упаковав образец, Базз берет керн №2 в 3-х метрах на северо-запад от первого.

Сборы и последние образцы

111:20:00. Дальше в телевизионном кадре чувствуется некоторая суета… Собственно, астронавтов никто особенно не поторапливает, но они как-то истово "доколачивают" свой отстающий от графика план. Базз быстро снимает и сворачивает "солнечную ловушку (SWC)", идет к MESA, чтобы взять из него футляр для SWC, потом так резко поворачивается на 180°, что падает на колени, но тут же встает.

111:20:11. Нейл немного "пометался" по площадке у MESA с клещами для сбора образцов, энергично и не очень разнообразно "дощелкал" последние кадры фотокассеты и, наконец, отходит за последними образцами в зону за опору с трапом (+Z).

111:22:04. Сбор документированных образцов завершен. Вдвоем впихивают SWC в футляр, и Базз направляется к трапу, взбираться в LM.

Забор керна

"Орел" идет на стыковку с орбитальным модулем

3-й час Загрузка

111:22:07 – 111:25:07. Возвращение Олдрина в LM. Базз взбирается по трапу, через минуту он у люка. Открывает люк и ждет, пока Нейл уложит в сумку футляр с SWC, фотокассеты и фильтры СЖО LM. Поднимает "чалкой" LEC сумку на площадку, сует ее в люк и влезает с ней в LM.

111:31:07. Начинается подъем контейнеров с образцами. Нейл с силой, отклоняясь всем телом, натягивает направляющий ремень LEC, зацепленный внутри модуля (если б он не был зацеплен внутри за узел крепления пристежных ремней, то Нейл просто вытащил бы Базза из модуля, с такой силой он тянул ремень). Первый контейнер, подвешенный к направляющей на карабинах, раскачиваясь, неспешно поднимается в модуль, затягиваемый туда Баззом.

111:35:20. Так же уходит в LM и второй контейнер.

111:37:32. Пора возвращаться в LM и Армстронгу. Около минуты Нейл задумчиво стоит у трапа к нам спиной – или прощается с Луной, или ждет, когда Базз освободит проход. Потом тщательно, по-земному вытирает ноги о тарельчатую опору, словно о коврик, на входе в LM и, резко оттолкнувшись, "взлетает" на первую ступеньку трапа. Забраться обратно в модуль оказалось большей проблемой, чем выбраться. Но в данном экипаже удобным было то, что Олдрин был поменьше Нейла и, оказавшись первым в "Орле", усердно помогал Армстронгу втиснуться в ВС, потом он же, отодвинув ноги командира, и закрыл люк на Луну.

111:39:15. Люк закрыт, астронавты в модуле. Олдрин ходил по поверхности Луны и взбирался в модуль – 1 час 42 минуты (109:42:50-111:25:07) , а Армстронг – 2 часа 13 минут (109:24:20-111:37:32). В LM загружены: сумка с отснятыми на поверхности фотокассетами, свернутая "Ловушка солнечного ветра" и два контейнера с образцами лунного грунта общим весом минералов

24,9 кг. Практически сразу же начинается подготовка EVA-2 (второе открытие LM для выбрасывания использованного оборудования) герметизация и наддув кислородом LM, переключения шлангов скафандров на СЖО ВС, снятие портативных СЖО, лунных перчаток и ботинок.

112:30 – 115:10. Еще 2 часа 40 минут были затрачены на EVA-2: – разгерметизация модуля, открытие люка, выброс ненужных вещей за борт, закрытие люка и уже окончательная герметизация ВС – наполнение ее кислородом.

Главное, зачем летели, было сделано, до старта с Луны оставалось 9 час. 12 мин.

Первая лунная ночевка

Различные процедурные действия астронавтов в LM до старта с Луны мы опустим, так как они не имели серьезных программных отклонений от базового и стартового статусов модуля. А если и были (связь, коррекция гироб- лока, коммутация предстартовых операций), то все они решались дублирующими – механическими или электронными – операциями.

Последним экспериментом миссии был сон. Астронавты еще должны были по программе обязательно поспать на Луне. Узнать, как это получится, было необходимо, впереди – 2-х и 3-х дневные экспедиции. Опыт оказался отрицательным – сон не получился. ВС не имел никакого специального обогрева, кроме температуры собственной кислородной атмосферы, теоретически должной поддерживаться на уровне +18°С. Да, специальных обогревателей LM не имел, а вот охладителей в нем было достаточно, и главными "пожирателями" тепла были баки со сверхохлажденным гелием, размещенные в затылочной части ВС. И ко времени отхода астронавтов ко сну (-115:50) в модуле стало по-настоящему холодно.

По свидетельству астронавтов было действительно очень холодно, о чем свидетельствует и несколько ворчливый и раздраженный тон их предстартовых переговоров с ЦУП. Не спал ни Армстронг, устроившись на взлетном двигателе ВС, ни Олдрин, примостившись на полу.

Это был длинный день

124:22 – 130:45. После уверенного старта ВС "Орла" с Луны, маневрирования на орбите, встречи и стыковки с "Колумбией" из уст Армстронга мы услышали что-то до боли знакомое и родное: "Приехали!"

131:33. Использованная ВС была отстыкована на лунной орбите.

По возвращении астронавтов с поверхности на лунную орбиту они получили по связи с ЦУП бурю поздравлений, даже от нашего премьера Косыгина (правда, косвенно, через бывшего вице-президента Хемфри, находившегося с визитом в СССР).

"Нью-Йорк Тайме" вышла с самым крупным заголовком в своей истории. Астронавты пошутили по поводу своего "большого" вклада в историю печати, передали привет миллионам американцев.

Но их не стали огорчать тем, что уже с 19 июля сообщения об Apollo 11 во всех выпусках новостей, а на другой день и с первых полос газет, были отодвинуты другими "горячими" репортажами – фотографиями черного лимузина сенатора Эдварда Кеннеди, упавшего с моста в воды залива "Поуч". Автокатастрофа, трагически погубившая попутчицу Эдварда, кстати, бывшую секретаршу другого сенатора, Роберта Кеннеди, была каким- то странным и тревожным напоминанием о человеке, которому программа APOLLO была обязана своим удивительным рождением.

Перелистывалась книга истории, и этого никому не остановить.

Закончим и мы воспоминания об одной из великих ее страниц словами Базза Олдрина, очень усталого, но очень счастливого человека, только что вернувшегося с Луны: "Всем большое спасибо за поздравления. Это был длинный день".

P.S.

Включением маршевого двигателя в 135:25 CSM повез их домой.

24 июля в 195:18 (19 ч. 49 м. по московскому времени) Apollo 11 приводнился в Тихом океане. Первое межпланетное путешествие Человечества счастливо закончилось.

Впереди были еще шесть миссий Apollo 12, 14, 15, 16, 17, очень разных, сложных, опасных и удивительно интересных. Была героическая, отчаянная борьба экипажа Apollo 13 в умирающем космическом корабле за жизнь, за программу.

КОЛЛЕКЦИЯ ТЯЖЕЛЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ

Истребитель-бомбардировщик Me 262A-1a с двумя 500-кг бомбами на подфюзеляжных держателях

Виктор БАКУРСКИЙ, Хелъмут ВАЛЬТЕР, Андрей ФИРСОВ

МЕССЕРШМИТТ Me 262

Продолжение. Начало в "АиК"№1-124998, 1-4,7,9-10,124999, 1,3,7,10,11/2000, 1-3/2002.

ME 262А

Первый серийный вариант истребителя Me 262А-1а, известный неофициально как "Швальбе" (Ласточка), поступил в испытательную команду "262" в Лекфельде в июле 1944 г. Практически он не отличался от предсерийных Me 262А-0. В конструкции использовались обычные сплавы. Она была практически вся клепаной, вес конструкции был сознательно завышен – все было сделано, чтобы достигнуть максимальной технологичности. Клепка шла по возможности по прямой, чтобы избежать использования шаблонов. Весь набор крыла от передней кромки до заднего вспомогательного лонжерона (за исключением выреза за главным лонжероном под стойку шасси) представлял собой единый коробчатый кессон. Толщина обшивки крыла менялась от 1-мм на конце до 3-мм у корня. Все листы толщиной от 2-мм были зенкованы. Нижняя обшивка крыла состояла просто из привернутых шурупами панелей.

Крыло крепилось к фюзеляжу двумя 20-мм болтами. Передний болт имел довольно точную посадку. Предкрылок выполнялся из стального листа с использованием точечной сварки. Фюзеляж делился на четыре секции: носовую из стали с установкой пушек и боезапаса; центральную с основным и дополнительным баками; задний отсек с радиооборудованием и задними баками и хвостовое оперение. Все они крепились болтами. Стойки шасси выполнялись из цельнотянутых труб. Сборка не требовала использования термической обработки, так как применялась низкоуглеродистая сталь. Все это значительно снижало время изготовления самолета.

Сейчас может показаться удивительным, но факт остается фактом: применение стали в конструкции Me 262 позволило снизить расход легких металлов на одну тонну веса до 0,55 т против 0,95 т для самолета Bf 109. При этом сборка планера 262-го была настолько грубой, что для улучшения аэродинамики его приходилось шпатлевать, да так, что в отдельных местах слой шпатлевки достигал толщины 1 см.

Как показала практика, планер самолета Me 262 оказался довольно прочным. Одному из летчиков-испытателей фирмы Мессершмитт удалось выйти из пикирования при скорости 850 км/ч на высоте 1500 м с перегрузкой, равной 8 ед. Отсутствие каких-либо остаточных деформаций на его самолете явилось лучшим подтверждением прочности машины.

Двигатель Jumo 004В-1 (позже В-2 и В-3) оснащался небольшим двухтактным стартером "Риделя". В качестве топлива для стартера использовался запас бензина В4 в 17 л. Кроме этого запаса все топливо размещалось в фюзеляже. Для этого имелось два основных и два дополнительных бака. Емкость основных баков была 900 л, переднего вспомогательного – 170 л, заднего вспомогательного – 600 л. Радиооборудование включало радиостанцию FuG 16zy (позже замененную на FuG 15) и ответчик FuG 25а.

Вооружение состояло из четырех 30- мм пушек МК 108 с 100 снарядами на ствол у верхней пары и 80 снарядами на ствол – у нижней. Бронезащита пилота состояла из 90-мм лобового бронестекла и 15-мм передней и задней перегородок.

Первые предсерийные машины имели тканевую обшивку руля высоты, но потом все Me 262А-1а получили металлическую обшивку. В пяти случаях обшивка вообще срывалась, но самолеты во всех случаях успешно совершали посадку. Me 262А-1а довольно хорошо летал и на одном двигателе, поддерживая скорость 450-500 км/ч. При этом продолжительность полета на высоте 7000 м достигала 2,25 часа. Однако посадка на одном двигателе была опасной.

Me 262А-1 в управлении был значительно легче, чем Bf 109G. Хотя радиус виража реактивного истребителя был больше, чем у истребителей с поршневыми двигателями, зато он дольше удерживал высокую скорость разворота. Разгонные характеристики были значительно хуже, чем у винтовых самолетов, но зато Me 262 имел очень высокую скорость пикирования, даже приходилось соблюдать осторожность, чтобы не выйти за критическое число Маха (в ходе полетов на Me 262 летчик-испытатель фирмы Мессершмитт Л.Гофман на высоте 7200-7000 м достигал скорости 980 км/ч, но для строевых пилотов был введен запрет на превышение скорости 900 км/ч). Элероны были эффективны во всем скоростном диапазоне. В то же время на скоростях выше допустимой самолет всегда начинал самопроизвольно совершать колебания относительно продольной оси (по крену). При этом угол крена достигал 10°, а период колебания равнялся примерно 2 сек. При дальнейшем увеличении скорости самолет просто начинало крутить через крыло. На планировании предкрылки выпускались на скорости 300 км/ч. Штопорные характеристики были отличными. На больших углах атаки самолет был несколько неустойчив, и это оказывало влияние на стрельбу из пушек. Самолет совершал одно колебание в секунду, что, впрочем, легко парировалось рулем направления. Потеря путевой устойчивости возникала и при увеличении скорости полета. Интересно, что на первых экземплярах самолета с полотняной обшивкой руля направления путевая устойчивость была вполне удовлетворительной. Но из условий прочности полотняная обшивка была заменена на металлическую. Как ни странно, при этом путевая устойчивость резко ухудшилась. Это объяснялось тем, что раньше при полете на больших скоростях полотняная обшивка руля направления вздувалась, создавая тем самым утолщение профиля.

Вверху – последовательное уменьшение площади вертикального оперения на Me 262 V056 и его авария, произошедшая в ходе полетов на изучение устойчивости самолета; внизу – Me 262А-1а с 50-мм пушкой ВК 5

Конструкторы попытались парировать этот эффект установкой в хвостовой части фюзеляжа дополнительных гребней, но безрезультатно. Еще одним направлением работ стало утолщение профиля вертикального оперения при одновременном уменьшении его площади (Me 262 V056). Это дало определенные результаты при полете на больших скоростях, но резко ухудшило устойчивость и управляемость на взлетно-посадочных режимах. Кроме того, малая площадь вертикального оперения не давала пилоту возможность осуществлять полет на одном двигателе. Эту проблему пытались решить, изучая поведение самолета с дестабилизирующими поверхностями – на один из самолетов поставили гребень, идущий от фонаря до хвоста, что уменьшало статическую устойчивость, но вскоре эту работу забросили.

Одной из проблем, с которой столкнулись как рядовые пилоты, так и летчики-испытатели – стало самопроизвольное затягивание самолета в пикирование на больших скоростях полета. При этом летчикам казалось, что нос самолета какбы "наливается свинцом", а руль высоты становится неэффективным. По этой причине произошло немало катастроф. Только после войны удалось выяснить, что это связано с перераспределением давления по профилю крыла и стабилизатора.

Ракеты R4M под крылом Me 262

Схема подвески ракет R4M под крылом Me 262

Ракета Х-4

На современных самолетах для предотвращения этого эффекта используются системы автоматического управления, цельноповоротное горизонтальное оперение с приводом от гидросистемы и даже перекачка топлива из носовых баков в хвостовые. Немецкие же конструкторы были одними из первых, кто столкнулся с этим явлением. Естественно, в то время они не обладали достаточными знаниями. Тем не менее следует отдать им должное, ибо именно они, решая проблему повышения скорости полета, пришли к идее стреловидного крыла.

На Me 262А-1 испытывались различные варианты вооружения вместо стандартных четырех 30-мм пушек МК 108 (они обладали плохой баллистикой, а при первом же "удобном" случае отказывали). Me 262A-1a/Ul получил вооружение из двух 20-мм пушек MG 151 со 146 снарядами на ствол и двух 30-мм МК 103 с 72 снарядами на ствол. МК 103 отличались от МК 108 более длинными стволами, дульным тормозом и более мощным, с высокой начальной скоростью снарядом. При этом на носу фюзеляжа, над пушками появились обтекатели. Комбинация их трех различных типов пушек не была принята в серию, и ограничились выпуском только трех таких Me 262A-1a/Ul.

Более интересной была установка 50-мм пушки ВК 5, впервые испытанной на Me 262А-1а (№ 130 083). При этом пушка выступала на 2 м перед носом самолета. Установка ВК 5 привела к смещению центра тяжести, что заставило разместить в хвосте противовес. Носовую стойку переделали под уборку с поворотом, чтобы она занимала меньше внутреннего объема. Несколько неожиданно, но установка практически не сказалась на летных данных, зато 26-27 из 30 снарядов при опытных стрельбах укладывались в прямоугольную цель шириной 30 м – размах крыла четырехмоторного бомбардировщика.

Еще два Me 262А-1а с пушкой ВК 5 использовались для испытаний по стрельбе по наземным целям. Рассматривался вопрос и об установке 55-мм пушки МК 114, но остановились на 50- мм пушке МК 214А фирмы "Рейнме- талл-Борзиг". Ее испытания на одном Me 262А-1а начались 23 марта 1945 г, но их так и не завершили до окончания войны. Окончание войны также прервало испытание револьверной пушки "Маузер" MG 213 на другом Me 262А-1а.

Еще более эффективным оружием оказались ракеты R4M, спроектированные Куртом Хебером и доведенные ДВМ (Немецким институтом вооружения и аммуниции) в Любеке. 55-мм ракета R4M (Ракета, 4-килограммовая) содержала 500-г заряд гексогена, имевший хороший разрушительный эффект. Баллистика у R4M была практически как у снаряда пушки МК 108, что позволяло использовать тот же прицел "Реви"-16В. Простейшие деревянные направляющие позволяли нести по 12 R4M под каждым крылом. Истребитель с ракетами назывался Me 262A-lb. Все 24 ракеты выпускались почти одновременно, обеспечивая высокую вероятность поражения четырехмоторного бомбардировщика с дистанции около 500 м. На одном из Me 262A-1b испытывались держатели для 34 ракет, а планировалось даже 48.

На Me 262 предполагалось также испытать управляемые ракеты Х4 фирмы "Руршталь" весом 60 кг и длиной 1,8 м. Ракета управлялась по двум проводам и имела ударный и акустический взрыватели. Дальность пуска оценивалась в 300 м. Четыре ракеты Х4 монтировались под крылом Me 262, но успели выполнить полеты только с макетами. Реальных испытаний так и не провели. В варианте перехватчика на самолете испытывалась и 110-кг ракета RI00/BS с боеголовкой, имевшей 400 пуль шрапнели. Проводились аэродинамические испытания пусковых для вертикально-стартующих ракет RZ 73.

Объектом эксперимента было и использование бомбометания против воздушных целей. Опыты проводились с декабря 1944 г. по март 1945 г. Испытывались барометрический (Baro 1), акустический (Ameise) и электромагнитный (Pollux) взрыватели. Для прицеливания первоначально использовался стандартный "Реви" 16В, но с января 1945 г. использовался спроектированный КортумоМ из "Цейса" GPV 1 специально для применения "воздушных" бомб. В прицел вводились данные о скорости носителя, скорости цели, приблизительная высота сброса бомбы и аэродинамические характеристики используемой бомбы. Пилот осуществлял атаку с пикирования под углом 20°. Атаку строя бомбардировщиков планировалось вести четверкой Me 262 в лоб с превышением 1000 м. Никаких результатов исследований так и не удалось получить из-за срочного перевода персонала на другие работы.

Истребительно-бомбардировочный вариант Me 262 получил прозвище "Штурмфогель". Их переделывали из перехватчиков. Первые Me 262А-2а стали сходить со сборочной линии с июля 1944 г. От Me 262А-1а они отличались только установкой двух держателей под пару 250-кг или одну 500-кг бомбу. Бомбометание осуществлялось с пикирования под углом в 30° на скорости 850-900 км/ч к моменту сброса бомбы на высоте 1000 м. Два самолета (№№ 130 170 и 138 188) получили прицел для низковысотного бомбометания TSA, установленный в носовой части. Они получили обозначение Me 262A-2a/Ul и проходили испытания в Рехлине. Вооружение ограничили парой 30-мм пушек. Прежде чем испытания дали какой-либо результат, "воля фюрера" в отношении производства бомбардировочного варианта Me 262 изменилась, и приоритет получил вариант перехватчика.

Me 262 с реактивными снарядами W.Gr.2I на бомбодержателях под фюзеляжем

Me 262А №110484, доработанный до стандарта Me 262A-2a/U2

Второй самолет (Me 262 №110555 – V555), проходивший испытания по программе создания двухместного бомбардировщика

Хотя внешняя установка прицела увеличивала воздушное сопротивление, скорость Me 262А-2а, конечно же, обеспечивала безопасность от перехвата истребителями противника, а скорость на пикировании позволяла "Штурмфоге- лю" действовать и при полном превосходстве союзников в воздухе. Точность бомбометания была как у Fw 190, но с Me 262А-2а было трудно идентифицировать малоразмерные цели. Обычно на цель выходили в горизонтальном полете, пока она не скрывалась под левой или правой мотогондолой, после чего самолет вводился в пикирование. Важно было, чтобы задний, основной бак был уже пустым, иначе сразу после сброса бомб самолет задирал нос. Чтобы повысить точность бомбометания, на Me 262 № 110 484 установили гиростабилизированный прицел "Лотфе"-7Н. Самолет получил обозначение Me 262A-2a/U2. Этот прицел требовал второго члена экипажа. Для этого все стрелковое вооружение было снято, а самолет получил новую деревянную носовую часть с прицелом и лежанкой для бомбардира. Бомбовая нагрузка была как у Me 262А-2а.

Было несколько попыток приспособить Me 262А под штурмовик, но самолет для этого подходил мало. МК 108 имели слишком малый темп стрельбы, чтобы использоваться на малых высотах, а 360 снарядов боезапаса было недостаточно для поражения быстро передвигавшейся под Me 262 цели. Кроме того, бронирование самолета было совершенно недостаточным для защиты от огня с земли. В результате специально на роль штурмовика был разработан новый Me 262А-За. При сохранении вооружения из четырех пушек и при том же боезапасе самолет получил бронезащиту топливных баков, пола и стенок кабины, но в серию он уже не попал.

Еще одним вариантом самолета стал разведчик Me 262А-5а с установленными в носовой части двумя фотокамерами Rb 50/30, или Rb 20/30, или Rb 75/30. В полу кабины был сделан небольшой иллюминатор, а вооружение ограничили двумя 30-мм пушками. Несколько самолетов прошли такую модернизацию в тактический разведчик, но при этом вооружение снималось. Была выпущена и небольшая серия, самолеты которой получили обозначение Me 262A-la/U3.

Me 262А-5а сохранил бомбодержатели от "Штурмфогеля", но на них обычно подвешивались два 300-л или один 600-л дополнительный бак.

Боевой опыт заставил внести в серийные самолеты целую массу изменений. Так, в январе 1945 г вместо прицела "Реви"-16В стал ставиться гироприцел EZ 42 разработки "Асканья-верке". Его получили 150 Me 262A-lb. Правда, этот прицел оказалось трудно выставлять и регулировать, и в результате его просто блокировали и использовали как обычный. Сначала ставилась радиостанция УКВ диапазона FuG 16zy и ответчик FuG 25а. С середины 1945 г. планировалось ставить FuG 15, использующую другой способ определения дальности, но до конца боевых действий ее опробывать не успели. Для действий в плохих погодных условиях некоторые самолеты получили FuG 120К "Бернадине" – устройство, автоматически отмечающее на карте направление на настроенную радиостанцию, FuG 125 "Хермине" – устройство слепой посадки и высотомер FuBL 3, что обеспечивало посадку самолета в неблагоприятных погодных условиях. Самолеты командиров подразделений иногда получали приемник системы оповещения FuG 29. Автопилот "Сименс" К 22 планировалось заменить на улучшенный К 23.

Me 262 V555 в полете

Самолет разведчик Me 262А-1a/U3. Хорошо видны обтекатели кассет аэрофотокамер.

Схема носового отсека разведчика с установленными кассетами фотоаппаратов

Одной из основных проблем при освоении пилотами Me 262 была высокая чувствительность мотора Jumo 004В к подаче топлива. РУД следовало двигать очень медленно до 6000 оборотов, когда двигатель автоматически переходил со стартового горючего – бензина В4 на дизельное – J2, после чего обороты увеличивались до 8000. Обороты уменьшали до 5000 при снятии колодок с колес шасси и увеличивали до 7000 при начале разбега. Во время разбега обороты увеличивали до 8000 – необходимый минимум для полета. Резкое движение РУД приводило к отказу двигателя. Потребовалось установить дополнительный регулятор подачи топлива, который управлял подачей независимо от положения РУД при оборотах более 6000 в минуту. Но потом этот регулятор приспособили для управления топливоподачей во всем диапазоне оборотов при любом положении РУД. Этот регулятор обеспечил необходимую работу двигателя и точное управление оборотами в зависимости от установки РУД.

Несмотря на быстрое ухудшение в начале 1945 г военной ситуации, проблем с поставками комплектующих (стоек шасси, топливных насосов, инструментов и двигателей), а также на ожесточение, с которым союзники бомбили все известные заводы, выпускавшие реактивные самолеты, важность программы производства Me 262 была такова, что за первые четыре месяца года заводы сдали 865 Me 262. Сборка Me 262 осуществлялась на заводах в Лейпхейме, Лекфельде, Швабиш-Хал- ле, Венцендорфе и Гибельштадте. Наиболее интересной особенностью производства было использование небольших строений, укрытых в лесах. Они снабжали узлами и комплектующими основные производства. Использование простых, деревянных строений в лесах оказалось наиболее эффективным способом рассредоточения производства.

"Мессершмитт" использовала "лесные" заводы для увеличения производства Me 262 в последние месяцы войны. Более дюжины таких заводов было построено под Лейпхеймом, Куно, Хо- гау, Швабише-Халле, Гаутингом и в других местах. На некоторых заводах Me 262 изготовлялись целиком. Один из таких заводов в Горгау – в 10 км к западу от Аугсбурга по автобану – поставлял крылья, носовую и хвостовую секции Me 262 на другой "лесной" завод неподалеку, который осуществлял окончательную сборку и поднимал готовые самолеты прямо с автобана. Крыша строений красилась в зеленый цвет, и, так как кроны деревьев сходились над ними, обнаружить такой завод с воздуха было почти невозможно. Хотя союзникам удалось засечь взлет Me 262 с автобана и разбомбить несколько неукрытых самолетов, расположение завода в лесу они смогли установить только, когда заняли его.

Тактико-технические характеристики Me 262А- 1а

Тип: одноместный истребитель-перехватчик.

Двигатели: два турбореактивных Jumo 004В-1, В-2 или В-3 – тягой 900 кг.

Вооружение: четыре 30- мм пушки МК 108 со 100 снарядами на ствол для верхней пары и с 80 – для нижней.

Максимальная скорость: при весе 6475 кг – 822,5 км/ч у земли, 850 км/ч на высоте 3000 м, 865 км/ч на высоте 6000 м, 852 км/ ч на высоте 8000 м, 815 км/ч на высоте 10000 м.

Дальность полета: с 1800 л топлива – 475 км у земли, 840 км на высоте 6000 м, 1040 км на высоте 9000 м.

Скороподъемность: у земли – 20 м/ с, на высоте 6000 м – 11м/с, на высоте 9000 м – 5,5 м/с.

Время подъема на высоту:

6000 м – 6,8 мин, 9000 м – 13,1 мин,

10000 м – 26 мин.

Вес: пустого – 3800 кг, взлетный с 1800 л топлива – 6400 кг, с 2565 л топлива – 7140 кг.

Размеры: размах крыла – 12,65 м; длина – 10,6 м; высота -2,8 м; площадь крыла -21,7 м2 .

( Продолжение следует )

Михаил НИКОЛЬСКИЙ

ГЛОСТЕР "МЕТЕОР"

Продолжение. Начало в АиК 2-3'2002.

Истребитель Глостер "Метеор" оставил заметный след в истории авиации. Самолет использовался в многочисленных летных экспериментах. С этой точки зрения машина представляет огромный интерес для любителей статей типа "Еще раз о…". Итак, еще раз о "Метеоре".

Желание положить летчика в самолете появилось у авиаконструкторов, когда сами конструкторы таковыми еще не являлись: пилот на самолете братьев Райт находился именно в столь неестественном для "классической" авиации положении. Об экспериментах Нортропа наш журнал уже писал. С появлением реактивных самолетов желание конструкторов "уложить" летчика только усилилось. Основных причин тому две. Во-первых, перегрузки, как установили медики, человек переносит лежа лучше, чем сидя. Во-вто- рых, поперечное сечение лежачего пилота явно меньше миделя пилота сидячего. Первый фактор мог повлиять на улучшение маневренности реактивного самолета, второй – на увеличение максимальной скорости полета. Практически в одно время реактивные самолеты с положением летчика, близком к горизонтальному, появились в Германии, Великобритании, США и Франции. Автор статьи не ставит перед собой задачу подробного рассказа об этих машинах, опять же речь идет "еще раз о "Метеоре".

К сожалению, в печати, особенно периодической, редко можно встретить воспоминания летчиков, посвященные именно полетам и оценкам того или иного типа самолетов. В этой связи стоит лишний раз отметить превосходные очерки Ильи Борисовича Качоров- ского. Между тем, в западной периодике рубрики типа "взгляд из кабины" встречаются достаточно часто. Ниже приведен сокращенный перевод статьи "Hahdling the Prone-pilot Meteor" ("Управление "Метеором" с лежачим положение пилота"). Статья написана С.М. Лэмбертом и опубликована в журнале "Флайт" от 30 марта 1956 г. Редакция надеется, что подобные описания вас заинтересуют, поскольку дают ощущение "вкуса полета". Мы приглашаем профессиональных летчиков поделиться своими воспоминаниями, особенно если они связаны с полетами на "экзотике". Итак, слово британскому летчику Лэмберту.

– Большинство органов управления расположено на плоской панели непосредственно перед ложем пилота. Органы управления закрылками, уборкой-выпуском шасси, воздушными тормозами, двигателями – такие же как на обычном "Метеоре". Управление чрезмерно жесткое и требует приложения значительных усилий. Из-за "лежачего" положения летчика расстояние между прибор

ной доской и глазами пилота значительно меньше, по сравнению с "нормальной" кабиной. Считывание показаний приборов вызывает некоторые затруднения. В целом, приборная доска изменениям подверглась мало. Передняя кабина не герметизирована и полностью отделена от задней. Лететь в передней кабине холодно, однако не так как в передней кабине двухместного "Метеора" Мк7. Горячий воздух от системы охлаждения подведен по воздуховодам к козырьку фонаря кабины для предотвращения его обледенения. В полете бьющие прямо в глаза струи сжатого воздуха вызывают сильное раздражение, поэтому подачу воздуха приходится периодически отключать. Аварийное покидание самолета из передней кабины производится через люк в полу.

На первый взгляд кабина кажется тесной, а площадь лобового остекления экстремально малой, но это особенность компоновки. Перевод летчика из сидячего в "лежачее" положение как раз и направлен на снижение аэродинамического сопротивления, а крупноразмерный фонарь кабины вполне может свести на нет выигрыш в аэродинамике. Вообще говоря, кабина сильно напоминает постель. Перед полетом я облачился в самый легкий комбинезон. Взобравшись по лесенке, стал осторожно залезать в нее. Сначала пристроил ноги на педалях, затем улегся на ложе и попробовал дотянуться руками до органов управления. Обустройство в непривычной кабине заняло некоторое время. Освоившись, я натянул обычный летный шлем, пристроил кислородную маску, подключил штуцер подачи кислорода, потом не без труда застегнул привязные ремни. Парашют был закреплен на мне чуть ниже спины, чтобы он не давил в полете на тело (предусмотрена разгрузочная система – специальный тросик, который оттягивает парашют вверх-назад). Место в задней, "нормальной" кабине занял пилот Р.С. Уэмбик. Все манипуляции по включению радиосвязной аппаратуры, электросистемы, запуску двигателей выполнял Уэмбик.

Передняя кабина опытного "Метеора" с лежачим положением пилота

"Метеор" с опытной кабиной в полете

Вид на приборы в передней кабине "Метеора"

Подбородок сильно затруднял мне считывание показаний приборов, приходилось все время "бегать глазами". В целом обзор приборной доски можно считать удовлетворительным, обзор вперед, особенно вниз-вперед, через окно в полу кабине – превосходным, зато обзор вправо-влево и назад практически отсутствует. Если исхитриться и повернуть голову, то что-то справа или слева еще можно разглядеть, но увидеть, что происходит в задней полусфере, абсолютно невозможно.

Уэмбик передал мне управление после того как мы вырулили на старт. На рулежке меня не покидало ощущение будто я лежу на трамплине. К счастью, "прогулка" прошла гладко. "Метеор" вообще нельзя назвать простым на рулении самолетом по причине низкой приемистости двигателей и замедленной реакции тормозов колес. Я нашел, что управлять педалями руля направления в лежачем положении не сложнее, чем в сидячем. Очень необычен вид на бетонку.

Первые аномалии лежачей кабины проявились на взлете. Ручку управления пришлось сильно укоротить, из-за чего стало сложно "поймать" нейтральное положение рулей. Управление тягой двигателей проблем не вызывало, но на полной тяге ускорение стремилось "стащить" меня с "кровати" назад.

Мне удавалось выдерживать самолет при разбеге на середине взлетно-посадочной полосы. Носовое колесо я оторвал на скорости 80 миль/ч (129 км/ч), колеса основных опор оторвались от земли, когда скорость достигла 120 миль/ч (193 км/ч). В полете первым делом я ощутил сверхчувствительность самолета к отклонению элеронов. Мне не удавалось поймать ручкой нейтральное положение, поэтому самолет очень резво входил то в левый, то в правый крен. Первые несколько минут полета я удерживал самолет в положении, близком к горизонтальному, затем перевел машину в набор высоты. Положение головы сначала было вполне комфортным, но болтанка при полете на малой высоте вызывала постоянные толчки подбородком. В лежачем положении вибрация самолета воспринимается всем телом. Из-за плохого обзора вбок сложно выполнять развороты, приходится давать крен в 45°.

Мы поднялись над верхней кромкой тумана, затем пробили облачность и увидели солнце на высоте 5000 футов (примерно 1500 м). Набрав 10 000 футов, я выровнял самолет, после чего взял курс на запад. Разворот я выполнил относительно плавно, с перегрузкой не более 4G, причем потемнения в глазах не наблюдалось вообще. Давлением в результате перегрузки сильно сжало грудную клетку, но в других частях тела оно было значительно слабее, чем если бы я находился в обычной кабине. По привычке я захотел оглянуться назад, контролируя разворот самолета. Мускулы пришлось напрячь так сильно, что потом несколько дней у меня жутко болели плечи и шея. Я повторил разворот с большей перегрузкой, давление на верхнюю часть тела создавало очень сильный дискомфорт. "Метеор" с "лежачим" пилотом имел большую скорость крена, чем серийный вариант. Я воспользовался этим; честно говоря, я мало думал о том, что сзади меня сидит Уэмбик. Что ж – он был хорошим "пациентом".

Выполнив ряд вращений, я пришел к выводу, что в лежачем положении маневрировать проще, чем в сидячем. Управление более легкое, чем на "Метеоре" М к 8, а чувствительность рулей, особенно элеронов, – выше. В полете наблюдалось рысканье по курсу

– возможно из-за непривычного расположения педалей, мне не всегда удавалось парировать возмущения или ставить руль направления в нейтральное положение. Вообще-то, "Метеор" отличается устойчивостью по каналу курса.

На высоте 20 000 футов я обнаружил "Метеор" Мк.8, который являлся нашим партнером по воздушному бою. Истребитель находился на самом краю моего поля зрения. Я атаковал его с правого борта, отвернул от него на дистанции 3000 ярдов (274 м). Разворачиваясь, я не предполагал, что условный противник последует за мной. Так и вышло – у меня появилась возможность повторить атаку с пологого пикирования. "Противник" выпустил аэродинамические тормоза, я сбросить скорость не успел, поэтому пронесся над ним. Из-за ограниченного сектора обзора в лежачем положении вести воздушные бои возможно только постоянно удерживая его в поле зрения.

Я набрал скорость 0,8М, высота оставалась прежней – 20 000 футов. Потом решил сбросить скорость, выпустив аэродинамические тормоза и убрав секторы газа. Как и следовало ожидать, самолет реагировал на мои действия неохотно. Признаки сваливания появились, когда скорость уменьшилась до 115 миль/ ч (185 км/ ч).

Следующий этап полета – выполнение элементов высшего пилотажа. С вращением по крену я уже разобрался, теперь предстояло опробовать самолет на петле. На пикировании я разогнал машину до скорости 380 миль/ч (612 км/ч). Для выполнения петли на "Метеоре" достаточно несколько меньшей скорости, но влияние длинного носа на изменение момента самолета относительно поперечной оси пока полностью не исследовано, и я решил не рисковать потерей скорости в верхней точке. В набор высоты перешел с перегрузкой 4G. На грудную клетку вновь навалилась адская сила, однако помутнения в глазах вновь не отмечалось. "Метеор" довольно медленно перевалил верхнюю точку петли. Радиус петли составил порядка 5000 футов. Особенностью выполнения петли в лежачем положении является крайне узкий сектор обзора, из- за чего трудно контролировать положение горизонта. С другой стороны, я не отметил ни малейшего намека на возможность потери сознания от перегрузки. Петлю я завершил на высоте 14 ООО футов и скорости 410 миль/ч (660 км/ч). Максимальная достигнутая перегрузка составила 6G – предельное значение для "Метеора". Никакого помутнения в глазах у меня не было.

Кабина с лежачим положением пилота на Р-80Е "Шутинг Стар"

Французский опытный самолет "Ледюк" с лежачим положением пилота

Последним я выполнил боевой разворот. В верхней точке, при действии отрицательной перегрузки у меня создалось стойкое физическое ощущение, что самолет меня придавил. Наверное, то же самое ощущает казак, когда скачет, перегнувшись из седла под брюхо коню.

Полет продолжался уже 30 мин. – пора возвращаться, у меня сильно замерзли ноги. Я пошел на снижение. При заходе на посадку я отклонил щитки на одну треть от максимального положения. Скорость составляла 200 миль/ч (322 км/ ч). На скорости 175 миль/ч (282 км/ч) выпустил аэродинамические тормоза и шасси. Я отчетливо видел посадочную полосу через окно в полу кабины, но потерял ее при развороте. Вновь увидел – когда курсовой угол к посадочной глиссаде составлял примерно 50 градусов. На скорости 150 миль/ч (241 км/ч) я полностью отклонил закрылки. Выдерживать направление на последнем отрезке глиссады было очень сложно. Крайне необычно собственными глазами наблюдать из кабины, как касается полосы носовая опора шасси. Посадка прошла нормально. Я не уверен, что все сделал правильно в этом полете. Чтобы полюбить полеты в лежачем положении, надо очень сильно постараться.

Необычный "Метеор" был не первым реактивным самолетом с лежачим положением пилота. В конце 40-х г.г. американская фирма Стэнли Авиэйшн Корпорейшн модернизировав "prone- pilot aircraft" истребитель F-80E "Шутинг Стар". К носовой части фюзеляжа стандартного "Шутинга" был пристроен отсек, в котором лежа лицом вперед располагался второй (или первый?) летчик. Лэмберт отмечал в своих заметках сложности управления самолетом. Инженеры фирмы Стэнли предвидели эти сложности и подошли к решению проблемы более основательно, чем их английские коллеги. На модернизированном F-80E были установлены две боковые рукоятки с тремя степенями свободы. Этими органами приводились в движение все управляющие аэродинамические поверхности самолета. Не исключено, что доработанный "Шутинг Стар" стал первым в мире самолетом с боковыми ручками управления. С точки зрения системы управления он представляет интерес даже больший: горизонтальное положение летчика на его рабочем месте в авиации не прижились, а вот боковые рукоятки вовсю "обживают" кабины самолетов. На модернизированном F-80E на рубеже 40-50 гг. много летали летчики фирмы Стэнли и ВВС США. Большинство пилотов положительно отзывалось об управляемости самолета, но указывали на дискомфорт пилотирования в горизонтальном положении и ограниченный обзор из кабины. Самолет использовался главным образом по программе испытаний в интересах лаборатории авиационной медицины: изучалось воздействие отрицательных перегрузок и больших ускорений на человека, находящегося в полете в положении лежа, и его способность пилотировать самолет в этом положении.

Во Франции в начале 50-х годов проходили испытания оснащенные ПВРД самолеты "Ледюк". Летчика разместили на "Ледюке" внутри осесим- метричного центрального тела воздухозаборника двигателя. Собственно, самолет и являлся летающим двигателем с рудиментарными крыльями и хвостовым оперением.

Виктор БЕЛЯЕВ

ДОКТОР КАМЕЛЬ ГОТОВ СПАСТИ РОССИЙСКИЙ АВИАПРОМ

В августе 2001 г. на авиасалоне МАКС-2001 состоялась пресс-конфе- ренция представителей компании "Сирокко Аэроспейс", которые рассказали о состоянии программы производства среднемагистрального самолета Ту-204-120, оснащенного двигателями фирмы "Роллс-Ройс"и авионикой фирмы "Ханиуэлл". На этой пресс-конференции выступил председатель совета директоров компании "Сирокко Аэроспейс" доктор Ибрагим Камель, который пообещал пригласить в Египет российских специалистов и журналистов для ознакомления с эксплуатацией самолетов Ту-204-120.

Свое обещание доктор Камель сдержал. В середине марта 2002 г. почти 40 представителей российских СМИ, в том числе и автор этих строк, посетили Каир, где гостеприимные хозяева подробно рассказали о достигнутых результатах программы самолета Ту- 204-120 и ее перспективах.

Прежде всего отметим, что разрабатывая самолет Ту-204, конструкторы АНТК им. А.Н.Туполева сразу заложили в нем возможность дальнейшего развития с целью создания семейства авиалайнеров различной пас- сажировместимости и грузоподъемности. Такой подход позволяет не только повысить эксплуатационную гибкость самолета, но и расширить число заказчиков, которым предоставляется выбор той или иной модели. Предусматривая выход Ту-204 на мировой рынок, в АНТК решили использовать на нем системы и агрегаты зарубежного производства. Такая практика, кстати, широко используется "Боингом" и "Эр басом".

Следуя выбранной концепции, в конце 1980-х годов в АНТК приступили к проработке проекта варианта самолета Ту-204-100, на котором отечественные ТРДД ПС-90А предполагалось заменить английскими двигателями Роллс-Ройс RB.211-535Е4В. В состав пилотажно-навигационного комплекса была включена цифровая авионика производства американской фирмы "Ханиуэлл*'. Новая модель авиалайнера получила обозначение Ту-204- 120.

Для реализации идеи на практике был выбран шестой серийный самолет Ту-204-100. Летные испытания переоборудованной машины начались в августе 1992 г. Самолет еще проходил летные испытания, а к нему уже проявил интерес упомянутый выше доктор Ибрагим Камель. К тому времени он был достаточно известной фигурой в нашей стране. Этот крупный египетский предприниматель, председатель и исполнительный директор холдинговой корпорации "Като Ароматик" еще в первой половине 80-х годов прошлого века начал экономическое сотрудничество с бывшим Советским Союзом. Именно благодаря ему тогда на прилавках наших магазинов появился богатый выбор парфюмерных изделий.

В сферу деятельности холдинга входят недвижимость, строительство, туризм, банковская и инвестиционная деятельность, производство и экспорт ароматических веществ, парфюмерии, моющих средств, продуктов питания и т.д. Важное место в деятельности "Като Ароматик" занимает авиация. В 1991 г. в холдинге образовалась частная авиакомпания "Эр Кайро", которая получила лицензии на осуществление регулярных и чартерных пассажирских и грузовых авиаперевозок на внутренних авиалиниях Египта, а также в страны Европы, Африки и Азии. На начальном этапе деятельности авиакомпания располагала двумя самолетами Ту- 154М и двумя "грузовиками" Ил-76ТД.

Как только у доктора Камеля и его соратников появился интерес к самолету Ту-204-120, началась кропотливая работа по всестороннему анализу этой машины. Были образованы группы высококвалифицированных экспертов. Их выводы оказались чрезвычайно благоприятными: самолет Ту-204120 обладает хорошим экспортным потенциалом и его конкурентоспособность на мировом рынке достаточно высока. В 1995 г. состоялись первые переговоры между "Като Ароматик" и Ульяновским заводом "Авиастар". Большую помощь в организации переговоров и их проведении оказали специалисты Внешнеторгового объединения А/О "Авиаэкспорт".

Итогом переговоров стало подписание соглашения, по которому холдинг "Като Ароматик" получил эксклюзивные права на осуществление международного маркетинга самолета Ту-204- 120. Для реализации программы его сертификации по западным стандартам была образована группа ведущих экспертов в области создания и производства авиационной техники, контролю качества, управления проектами, послепродажного обслуживания, финансов и лизинга. На начальном этапе участниками программы были фирма "Роллс-Ройс" и банк "Флеммингз Банк", которые совместно с "Авиаэкспортом" образовали компанию "Бра- виа". Вскоре была создана транснациональная компания "Сирокко Аэроспейс", которая и стала осуществлять все дальнейшие работы по программе самолета Ту-204-120.

Свою деятельность компания "Сирокко Аэроспейс" начала с проведения всестороннего аудита завода "Авиастар", а затем в тесном контакте со специалистами АНТК им. А.Н.Туполева и "Авиастара" стала готовить программу приведения Ту-204-120 в соответствие с западными сертификационными стандартами. Для обеспечения эффективного взаимодействия между участниками программы компания открыла офисы в Лондоне (здесь же находится и ее штаб-квартира), Москве и Каире.

По словам доктора Камеля, наличие на самолете Ту-204-120 двигателей, авионики и другого бортового оборудования западного производства (которые хорошо известны эксплуатантам многих стран) является гарантией их технического обслуживания и ремонта, которые могут выполняться развитой сетью технических центров, разбросанных по всему миру. "Сирокко Аэроспейс" разработала и внедряет программу комплексной поддержки проекта, включающей в себя подготовку персонала, техническое обслуживание и ремонт. При этом услуги предоставляются заказчикам на основе так называемой системы "power-by-fly- hour", предусматривающей пропорциональную оплату из расчета одного летного часа, что позволяет эксплуатантам непосредственно управлять величиной ПЭР.

В настоящее время компания завершает программу формирования сети технических центров, включая создание складов запасных частей в различных регионах мира и заключение соглашений о совместной деятельности с компаниями, представляющими услуги по техническому обслуживанию и ремонту. Первый такой центр был открыт в 2001 г. в английском городе Хэтфилд (пригород Лондона). Подписано также соглашение с французской фирмой "Сожерма" о сотрудничестве по глобальному обеспечению технической поддержки самолетов Ту-204-120.

В 1998 г. самолет был сертифицирован "Авиарегистром" МАК в соответствии с нормами АП-25, которые сходны с американскими стандартами FAR25. Важнейшей целью компании "Сирокко Аэроспейс" является сертификация самолета по европейским нормам JAR25. Предполагается, что процесс сертификации будет завершен в конце 2002 г., а в апреле 2003 г. будет выдан сертификат типа JAA. Это должно сразу укрепить положение авиалайнера на мировом рынке.

К настоящему времени "Сирокко Аэроспейс" получила с завода "Авиастар" пять самолетов Ту-204-120 (четыре в пассажирском варианте и один грузовой вариант Ту-204-120С). В первой половине 2002 г. ожидается поставка еще двух самолетов Ту-204-120С. Пассажирские машины переданы в авиакомпанию "Эр Кайро", которая использует их для чартерных перевозок. Национальная египетская авиакомпания "Иджипт Эр" в рамках лизинговых соглашений использует самолеты Ту-204-120 на регулярных внутренних и международных авиалиниях.

По словам технического эксперта компании Шона Керни, регулярность вылета самолетов по расписанию составляет 99,5%, что соответствует самым высоким мировым стандартам. Но при этом он отметил, что средний суточный налет самолетов пока не велик и не превышает 4 ч. Увеличение налета до стандартных 8-10 ч будет обеспечено после существенного пополнения парка самолетов. Планами "Сирокко Аэроспейс" предусматривается приобретение 200 самолетов Ту-204-120 с последующим их лизингом. В настоящее время по твердым заказам закуплено 30 самолетов, включая самолеты, которые будут переданы в лизинг китайским авиакомпаниям "Чайна Саутуэст" и "Чайна Нортуэст". Первый самолет предполагается передать в июне 2003 г.

На встрече в Каире доктор Камель коснулся дальнейших планов. По его словам, в 2002 г. будут поставлены три самолета Ту-204-120 (один пассажирский и два грузовых), в 2003 г. – пять и в 2004 г. – восемь. В соответствии с долгосрочной программой инвестиций в деятельность завода "Авиастар" предполагается, что в 2005 г. темп ежемесячного выпуска самолетов достигнет двух, а затем – трех. Подписан протокол о специальном инвестиционном соглашении с "Росавиакосмосом", Минимущества, ОАО "Туполев" и заводом "Авиастар". Окончательно соглашение должно быть подписано до конца марта 2002 г. В результате компания "Сирокко Аэроспейс" станет акционером "Авиастара" (25% плюс одна акция) и ОАО "Туполев" (25% минус одна акция). Кроме того, в 2002 г. в соответствии с соглашением она перечислит 105 млн. долл., а в 2003 г. – 160 млн. долл. для расширения производственной деятельности "Авиастара". Как отметил Камель, с момента сотрудничества с Россией в программу разработки, сертификации и производства самолетов Ту-204-120 вложено почти 175 млн. долл.

Чрезвычайно важным событием для "Сирокко Аэроспейс" стала состоявшаяся 12 марта 2002 г. передача первого грузового самолета Ту-204-120С в пятилетний лизинг европейской грузовой авиакомпании TNT, специализирующейся на воздушных экспресс-перевоз- ках, преимущественно ночных. В мае 2002 г. авиакомпания получит второй самолет. Самолет Ту-204-120С был выбран на основе результатов конкурса, в котором участвовали самолеты фирм "Боинг" и "Эрбас".

Специалисты компании "Сирокко Аэроспейс" рассматривают самолет Ту- 204-120 как наиболее экономичный самолет в своем классе. Анализ его характеристик показал, что по уровню шума он имеет запас в 16,2 дБ по сравнению с требованиями главы 3 ИКАО, а величина эмиссии соответствует будущим нормам САЕР 2004. Во многом выбор авиакомпанией TNT самолета Ту-204-120С был обусловлен низким уровнем шума, что позволяет его беспрепятственно использовать в Европе для ночных перевозок, главным образом, в страны Скандинавии. В настоящее время авиакомпания TNT осуществляет замену старых грузовых самолетов Боинг 727-200F, которые не удовлетворяют современным нормам по шуму главы 3 ИКАО. Полностью самолеты 727-200F будут сняты с эксплуатации к июню 2002 г.

Компания считает, что самолет Ту- 204-120 является самым экономичным в своем классе, принимая во внимание стоимость одного места. Цена самолета по прайс-листу составляет 38 млн. долл. (без скидок). В экономическом классе он может перевозить 210 пассажиров, в результате чего стоимость одного места составляет 180, 9 тыс. долл. Главный его конкурент с 2 ТРДД – Боинг 757-200 – даже со скидками стоит 58,8 млн. долл. Он перевозит в экономическом классе 215 пассажиров, откуда стоимость места составляет 273,5 тыс. долл. Другим конкурентом является европейский Эрбас А321-200, стоящий 50 млн. долл. (с учетом скидок). Простой подсчет показывает, что у этого авиалайнера стоимость одного места равна 251,4 тыс. долл. Даже у небольшого 50-местного регионального самолета Эмбраер ERJ-145 эта стоимость составляет 370 тыс. долл.

Еще одним преимуществом Ту-204- 120 является его возможность совершать посадку в аэропортах, имеющих ВПП с пониженной несущей способностью, которая выражается в коэффициенте ACN. Чем ниже этот коэффициент, тем меньшую нагрузку может выдержать поверхность ВПП. У самолета Ту-204-120 этот коэффициент равен 33, в то время как у самолетов Эрбас А321 и Боинг 737-800 он составляет, соответственно, 49 и 44. И это при том, что обе западных машины имеют меньший взлетный вес.

Касаясь перспектив дальнейшего сотрудничества по самолету Ту-204, представители "Сирокко Аэроспейс" заявили, что подписано соглашение с Казанским авиационно-производствен- ным объединением (КАПО) по производству, маркетингу и послепродажному обслуживанию варианта самолета Ту-214 в случае, если он также будет оснащаться двигателями и авионикой западных фирм. Ведутся работы по улучшению интерьера самолета Ту- 204-120 с целью доведения его до современных западных стандартов. В частности, предусматривается вариант пассажирского салона в двух классах: бизнес-класс и экономический. По желанию заказчика в пассажирские кресла может встраиваться аудиовизуальная система развлечений. Осуществляется работа по замене в кабине экипажа всех надписей с русского языка на английский, а также перевод на английский язык всей документации. Кабину экипажа предполагается сделать полностью двухместной, как это принято на Западе. Ведутся переговоры с канадской фирмой CAE об изготовлении нескольких тренажеров самолета Ту-204-120. Совместно со специалистами ОАО "Туполев" изучается возможность улучшения конструкции топливных баков, в результате чего дальность полета самолета может быть увеличена с 4350 до 4720 км.

СРАВНИТЕЛЬНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТОВ СЕМЕЙСТВА ТУ-204

"Сирокко Аэроспейс" подготовила прогноз развития рынка пассажирских самолетов в классе на 180-200 мест и грузовых, рассчитанных на платную нагрузку до 27 т. По ее оценке, до 2019 г. на мировой рынок может быть поставлено более 130 пассажирских самолетов Ту-204-120 и почти 150 грузовых Ту-204-120С. В настоящее время готовится прогноз рынка самолетов Ту-204 (как с двигателями фирмы "Роллс-Ройс", так и с пермскими двигателями ПС-90А) для российских авиакомпаний. Предварительные результаты показывают, что в ближайшие 15 лет может быть поставлено 340- 350 самолетов, предназначенных для замены самолетов Ту-154. Таким образом, по общей оценке, в течение ближайших 15 лет на мировой рынок может быть поставлено почти 630 самолетов семейства Ту-204.

Для осуществления всех программ компания "Сирокко Аэроспейс" сформировала команду специалистов высокой квалификации, каждый из которых имеет богатый опыт работы в авиационной промышленности.

Президентом компании является Том Смит, ранее выполнявший аналогичные функции в американской фирме "Фэрчайлд Эркрафт", а также занимавший руководящие посты в голландской фирме "Фоккер" (ныне прекратившей свое существование из-за банкротства ) и председателя совета директоров американской Ассоциации фирм-производителей самолетов авиации общего назначения (GAMА).

Должность вице-президента компании "Сирокко Аэроспейс" принадлежит Фреду Брайденбаху, который долгое время занимал пост президента и исполнительного директора американской фирмы "Гольфстрим Аэроспейс", занимающейся разработкой и производством административных самолетов семейства "Гольфстрим".

Исполнительный вице-президент по маркетингу и продажам Жюль Родепьер занимал ответственные посты в маркетинговых подразделениях американской авиакомпании TWA, европейском консорциуме "Эрбас Индастри" (сейчас фирма "Эрбас") и бразильской фирме "Эмбраер".

Техническим экспертом компании является Шон Керни, много лет проработавший в компании "Гинесс Пит Авиэйшн", где руководил работами по приемке новых самолетов у ведущих авиационных фирм "Боинг", "Эрбас", "Фоккер" и "Макдоннелл-Дуглас".

В компании "Сирокко Аэроспейс" имеется Международный консультативный совет, в состав которого входят многие известные в Европе, Азии и Америке специалисты и эксперты, включая бывшего руководителя FAA Девида Хинсона, бывшего министра транспорта ФРГ, бывшего посла Великобритании в СССР и т.д.

Х-35В в полете

Иван КУДИШИН

JSF: ВЫБОР СДЕЛАН

Комиссия МО США определила победителя в конкурсе JSF. Им стала фирма Локхид Мартин, создавшая экспериментальный самолет – демонстратор Х-35. С фирмой будет подписан контракт на сумму более 200 млрд. долл, предусматривающий проведение дальнейших НИОКР и постройку 3002 серийных самолетов JSF, получивших индекс F-35, для ВВС, ВМС и КМП США, а также для Великобритании. В течение 40 последующих лет ожидается также поступление заказов от других стран на сумму около 200 млрд. долл.

По заявлению Секретаря по ВВС США Дж. Роше, выбор был сделан "на основе анализа сильных и слабых сторон обоих проектов, а также степени технического риска каждой из конкурирующих программ". Согласно данному заявлению, фирма Локхид Мартин предложила концепцию самолета, более тривиальную с инженерной точки зрения, но и гораздо менее технически рискованную. Кроме того, некоторые концептуальные решения, заложенные в самолет, созданный фирмой Боинг, еще не опробованы на практике.

Фирма Боинг, потерпевшая поражение в данном конкурсе, без преувеличения называемом "самой масштабной программой боевого самолета в истории", тем не менее вряд-ли полностью устранится от реализации программы JSF, несмотря на то, что представители МО США уклоняются от комментариев по вопросу об участии проигравшей фирмы в дальнейшей реализации программы JSF. Правда, мотивируется это лишь этическими соображениями. Скорее всего, фирма Боинг все же начнет лоббирование фирмы Локхид Мартин на предмет дальнейшего участия в программе. Представитель фирмы Боинг заявил о том, что опыт, накопленный в ходе конкурса, будет предложен фирме Локхид Мартин для дальнейшего совместного освоения. Кроме того, согласно тому же заявлению, опыт, накопленный фирмой Боинг в ходе реализации программы JSF, будет успешно использован во многих других программах.

Представитель фирмы Локхид Мартин, в свою очередь, объявил о том, что будущая роль фирмы Боинг в реализации программы JSF будет зависеть всецело от решения, которое примет по этому вопросу МО США. Если последнее решит, что применение некоторых технологий, разработанных Боингом, является желательным и соответствует национальным интересам США, то подобное сотрудничество, безусловно, будет принято.

В настоящее время фирма Локхид Мартин занимается производством 14 летающих моделей и семи наземных испытательных стендов, потребных для проведения дальнейших НИОКР. Первые серийные самолеты JSF должны быть произведены согласно графику, в 2008 г. Согласно первоначальному плану, производство первых серийных самолетов было запланировано на 2005 г., но в свете террористических атак 11 сентября 2001 г. эти сроки могут быть пересмотрены в сторону сокращения. Согласно заявлению министра обороны Д. Рамсфилда, новый малозаметный самолет должен поступить на вооружение американского флота гораздо раньше первоначально указанного срока. Правда, никаких указаний по ускорению начала серийного производства самолета JSF со стороны заказчика пока не поступало, но МО США неоднократно высказывалось за принятие мер по ускорению запуска самолета в серию. Согласно современным планам, JSF начнет поступать на вооружение КМП США в 2010 г., в ВВС – в 2011 и в ВМС США и в Англию – в 2012 г.

Неотработанность технологии серийного производства самолета, его свойства низкой заметности, а также неотработанность ряда систем БРЭО и кабинного оборудования до сих пор являются предметом беспокойства аудиторов американского Бюро Аудита (General Accounting Office), т. к. эти моменты могут привести к срыву сроков реализации программы и дальнейшего роста ее стоимости в случае каких-либо незапланированных сложностей в ходе реализации НИОКР.

Директор отделения боевых самолетов и УР фирмы Боинг Дж. Дэниэлс в ноябре 2001 г. выступил с заявлением, в котором прокомментировал причины поражения своей фирмы в конкурсе JSF. По его словам, основной "ахиллесовой пятой" их проекта двигательной установки для самолета укороченного взлета и вертикальной посадки явилась система непосредственного управления вектором тяги двигателя. Фирма Локхид Мартин, представившая на конкурс самолет с поворотным соплом подъемно-маршевого двигателя (ПМД) и дополнительным вентилятором, создающим вертикальную тягу и приводимым посредством вала от турбокомпрессора ПМД, является более перспективной и обладает гораздо большим потенциалом модернизации, чем архаичная схема с поворотными соплами, предложенная Боингом. Кроме того, самолет фирмы Локхид Мартин оказался более совершенным "во многих других областях, причем некоторые из них оказались ключевыми". В результате, несмотря на то, что оба представленные на конкурс самолета удовлетворяли или превосходили по характеристикам требования, предъявленные к ним, выбор истребителя фирмы Локхид Мартин оказался закономерным. У фирмы Боинг нет претензий к заказчику.

Комиссия, рассматривавшая проекты самолетов, представленные на конкурс, выразила пожелание о том, чтобы представители фирмы Локхид Мартин не разглашали деталей финального брифинга, на котором с этой фирмой и ее ключевыми подрядчиками, Нортроп Грумман и ВАе, был заключен контракт стоимостью 18,9 млрд. долл. на дальнейшие НИОКР по программе истребителя F-35. Заметных достижений фирмы Боинг в области менеджмента программы, сокращения затрат и упрощения эксплуатации и обслуживания оказалось недостаточно для того, чтобы победить фирму Локхид Мартин, представившую более аэродинамичный и технически совершенный проект. Кроме того, программа фирмы Боинг отличалась гораздо более высокой степенью технического риска, заключавшегося, в основном, в конструкции системы непосредственного управления вектором тяги. Эта система, весьма схожая с примененной на самолете "Харриер", была неплохо отработана, но в новом исполнении имела малые запасы по некоторым параметрам, в частности, по взлетной массе аппарата. Кроме того, на режиме вертикальной тяги двигатель самолета работал в экстренном режиме, отличавшемся термонапряженностью, что неуклонно приводило к сокращению ресурса двигательной установки и не оставляло аппарату резерва тяги. Тяга двигателя у самолета фирмы Локхид Мартин при включенном вентиляторе возрастала на 60% при приемлемом режиме работы ПМД. Конструкторы добились надежной работы системы "ПМД – вал – редуктор – вентилятор", хотя изначально данная концепция считалась весьма технически рискованной из-за своей сложности. Единственной возможностью победы в конкурсе для Боинга, таким образом, явилось бы то обстоятельство, что фирма Локхид Мартин не смогла бы довести свой подъемный вентилятор.

Англия, являющаяся главным партнером США по программе JSF, примет решение о закупках F-35 в течение 2002 г. Этот процесс будет тесно связан с тем, какая схема будет выбрана для нового британского большого авианесущего корабля CV(F) и от типа нового палубного самолета ДРЛО, принятие которого на вооружение также планируется, п 2001 г. Схема будущего корабля будет зависеть от того, какой вариант самолета F-35 будет принят на вооружение. Первый авианосец CV(F) должен вступить в строй в 2012 г.

Англия проинвестировала в программу дальнейших НИОКР по F-35 870 млн. долл., что составляет 8% общей стоимости данных работ. Дальнейшее финансирование этой темы пойдет, в первую очередь, на обеспечение совместимости имеющегося в этой стране авиационного вооружения с бортом нового истребителя и на интеграцию F-35 в британскую инфраструктуру командования и управления. Английская сторона не оспаривает принципа "победитель получает все", по которому проводился конкурс JSF, и не будет настаивать на присоединении к дальнейшей программе каких-либо новых английских компаний. Вопрос о строительстве в Англии линии окончательной сборки самолетов также не будет муссироваться.

В настоящее время Англия планирует закупить 150 самолетов F-35 либо в палубном варианте, либо в варианте СКВВП. Представитель британского МО подчеркнул, что это – не окончательная цифра, но ее порядок сохранится и в дальнейшем – это чцсло и не удвоится и не сократится вдвое. Количество закупаемых самолетов определяется нуждами ВВС и ВМС Великобритании на период активной службы новых истребителей. Между самолетами, заказываемыми для ВВС и для флота, не будет никакой разницы, т. к. они все равно будут использоваться в составе "Объединенной команды Харриер", куда в настоящее время входят флотские СВВП – перехватчики "Харриер" F/A2 и сухопутные ударные GR.7. "Объединенная команда" была создана в 1998 г. по рекомендации правительства в целях экономии средств. Самолеты "Команды" базируются на авиабазе Коттсмор и регулярно проводят учения на борту британских авианесущих крейсеров класса "Инвин- сибл". В дальнейшем две эскадрильи перехватчиков и две – ударных машин сменят свою матчасть на истребители F-35. Будет также создана учебно-тренировочная эскадрилья. В составе каждой эскадрильи будет по 12 машин. Учебная эскадрилья будет иметь увеличенный состав. Разделение типового состава заказа нежелательно, так как это приведет к потере общности парка и вызовет рост стоимости эксплуатации, хотя в МО рассматривается и возможность закупок самолетов обоих типов. Такое решение, с другой стороны, имеет преимущество расширения боевых возможностей и спектра решаемых задач.

После принятия решения о типе нового истребителя, который будет состоять на вооружении, начнутся работы по определению степени термического воздействия реактивных струй от его двигателя на палубу авианесущего корабля.

Любой из двух вариантов имеет с точки зрения британского МО свои преимущества и недостатки. В частности, палубный вариант горизонтального взлета и посадки имеет больший радиус действия, а СКВВП неприхотлив по условиям базирования и по генерированию плана боевого вылета, что особенно важно в свете того, что в британском флоте планируется иметь лишь два больших авианосца. Корабль сможет гораздо быстрее принимать и выпускать СКВВП, чем самолеты горизонтального взлета и посадки, что позитивно скажется на его оперативных возможностях. Единого мнения о том, какой из них будет выбран, пока не выработано. В любом случае, принятие на вооружение самолета нового поколения весьма желательно, т. к. по показателям дальности и полезной нагрузки он значительно превосходит "Харриер".

Директор программы JSF при британском МО, коммандер Питер Глиз, считает, что переучивание летчиков, освоивших самолеты "Харриер", на вариант СКВВП истребителя F-35 будет происходить гораздо проще и потребует гораздо меньших временных и финансовых затрат, чем их обучение авианосному горизонтальному взлету и посадке "от нуля".

Руководство ВВС Австралии рассматривает истребитель Локхид Мартин F-35 в качестве основного кандидата для принятия на вооружение в рамках многоступенчатой программы замены парка истребительной авиации Эйр 6000. Впоследствии планируется также принять на вооружение боевой БПЛА, создаваемый на базе этого самолета.

Программа Эйр 6000 предусматривает постепенную, в три этапа, замену состоящих на вооружении в австралийских ВВС самолетов Боинг F/A-18A/B и Дженерал Дайнэмикс F/RF-111C/G на более высокотехнологичные самолеты нового поколения. Сроки программы определены между 2012 и 2020 г.

Первоначально в конкурсе на замену для пилотируемых боевых самолетов, представляющем собой первый этап программы, принимали участие самолеты Дассо "Рафаль", Локхид Мартин F-22A и Еврофайтер "Тайфун". В конце января 2002 г. группа специалистов австралийских ВВС посетила США и по результатам этого визита было принято решение допустить к конкурсу истребитель F-35. Одновременно с этим было принято решение о подключении Австралии к программе НИОКР по этому самолету с долевым финансовым участием в размере 1-2% от общей стоимости программы (19 млрд. долл.).

На второй и третьей ступени программы Эйр 6000 речь, скорее всего, будет идти о принятии на вооружение боевого БПЛА. В настоящее время в МО Австралии ведутся активные консультации по этому вопросу, а окончательное решение будет принято в 2005 г. Парк БПЛА должен будет иметь полную интеграцию и тактическую совместимость с парком пилотируемых боевых самолетов.

В настоящее время сумма инвестиций, которую готовы внести в программу единого ударного истребителя представители авиакосмической промышленности Австралии, составляет 175 млн. долл. Еще в 1997 г. Австралия выражала желание присоединиться к работам по данной программе в качестве наблюдателя, но эти планы были позже аннулированы. Стоимость же первого этапа работ по программе Эйр 6000 составит 1,7 млрд. долл., которые необходимо будет освоить в десятилетний срок, до 2012 г.

АВИАЦИЯ В ИЗОБРАЗИТЕЛЬНОМ ИСКУССТВЕ

25 апреля 2002 года исполняется 75 лег известному ученому в области авиационной электромеханики, эксплуатации авиационной техники, теории и практики создания систем автоматизированного контроля авиационных систем, профессору факультета вооружения ВВИЛ им. Жуковского, доктору технических наук, лауреату Государственной премии полковнику Перову Владимиру Ильичу.

В.И.Перов – постоянный автор нашего журнала. Читатели хорошо знакомы с его серией статей о тяжелых истребителях и самолетах поля боя. Редакция до сих пор получает массу благодарственных писем за подготовленную им вместе с О.Растрениным монографию о штурмовике Ил-2.

Однако мало кто знает о том, что Владимир Ильич имеет необычное хобби – он рисует самолеты в технике «точечной графики». Сегодня мы не только поздравляем юбиляра, но и хотим познакомить вас с некоторыми из его работ.

Рисунки Андрея Жирнова