sci_tech Авиация и космонавтика 2005 07

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.

ru
chahlik Librusek Fiction Book Designer, Fiction Book Investigator, FictionBook Editor Release 2.6 13.03.2011 FBD-9BFE7E-1722-F843-EFB8-3915-72E8-D59585 1.0 Авиация и космонавтика 2005 07 2005

Авиация и космонавтика 2005 07

вчера, сегодня, завтра июль 2005 г

Михаил НИКОЛЬСКИЙ

ЯК-130 – ПОЛЕТ НОРМАЛЬНЫЙ

Летные испытония первого самолета Як-130 в серийной конфигурации продолжаются. Первый полет самолет выполнил 30 апреля 2004 г. В настоящее время, после окончания этапа заводских испытаний, самолет предъявлен на Государственные. Государственные испытания будут проводиться в два этапа. Целью первого этапа является получение предварительного заключения по самолету, результат второго этапа (в случае его успешного завершения) – подписания Акта о ГИ. Окончание 1- го этапа намечено на декабрь 2005 г., второго – на 2006 г. На самолете выполнили ознакомительные полеты главком ВВС РФ генерал армии B.C. Михайлов и 1-й заместитель главкома генерал-полковник А.Н. Зелин.

На государственные испытания будут предъявлены два Як-130 – 2-й экземпляр самолета в серийной конфигурации выполнил первый полет 5 апреля 2005 г. Оба самолета построены на нижегородском заводе «Сокол». Впервые оба Яка поднялись в воздух с заводского аэродрома в Нижнем Новгороде. С «Соколом» уже подписан контракт, предусматривающий постройку установочной партии из 12 самолетов в течение трех лет с поставкой первого в 2006 г. Все самолеты установочной партии по конфигурации будут аналогичны первым двум прототипам в серийной конфигурации. Контракт на изготовление третьего прототипа подписан с ОКБ им. А.С. Яковлева, самолет будет построен на средства ВВС (первые два построены на собственные средства ОКБ) до конца 2006 г. Третий прототип предназначен для испытаний вооружения.

Наверное, требует пояснения термин «самолет в серийной конфигурации», точнее – «опытный самолет в серийной конфигурации». Традиционно серийным машинам предшествовали прототипы, коих порой насчитывалось до десятка, а то и более. То было давно, уже в иную историческую эпоху. К сожалению, в нынешние времена в нашей стране денег на наукоемкие технически сложные, а потому дорогие и длительные с точки зрения оборота ассигнований, проекты мягко говоря не хватает. В этих условиях «опытный самолет в серийной конфигурации» позволяет экономить время и деньги. Развитие электроники позволяет многое (но далеко не все) моделировать на ЭВМ. К тому же общая концепция самолета отработана на самом первом Як-130, на «демонстраторе технологий». Демонстратор выполнил более 400 полетов, в настоящее время самолет не летает.

Як-130 Демонстратор

В кабине Як-130 главком ВВС генерал армии B.C. Михайлов

Як-52М на МАКС-2003

Первый опытный итальянский УТС М-346

Макет китайского УТС L-15

Интерес к Як-130 проявляют не только отечественные ВВС. Не так давно ВВС Индии заключили контракт, предусматривающий поставку 60 британских УТС «Хок», но это количество не закрывает потребностей индийских ВВС в «летающих партах», тем более что Индия традиционно дифер- сифицирует закупки военной техники. Помимо Индии заинтересованность в Як-130 выразил Китай. И Индия, и Китай стараются перейти от прямых закупок военной техники к совместным разработкам, когда на базе уже готового самолета разрабатывается с участием индийских или китайских специалистов глубокая модернизация. Примером может служить Су-27МКИ. На авиасалоне CHINA'2004 демонстрировался макет УТС Hongbdu L-15 в крайней конфигурации. «Крайняя конфигурация» стала результатом двухлетней совместной работы с ОКБ им А.С. Яковлева. Изначальный проект был пересмотрен в сторону Як-130. Первый полет L-15 ожидается в 2005 г.

Нельзя не сказать еще об одном «клоне» Як-130 – итальянском М.346. Программа УТС Як-130 изначально была российско-итальянской. Доступ к результатам испытаний и технической документации на демонстратор имели обе стороны, один из этапов летных испытания проводился в Италии. После окончания летных испытаний демонстратора пути россиян и итальянцев разошлись. В настоящее время М.346 выступает прямым конкурентом Як- 130 на мировом рынке. Пока шансы Як-130 выглядят предпочтительнее: у самолета есть твердый заказчик – ВВС России, а М.346 все еще остается инициативой фирмы Аэромакки. Программа Як-130 немного опережает программу М.346, но итальянцы идут, что называется, ноздря в ноздрю. Первый полет Як-130 «01» выполнил весной 2004 г., первый полет М.346 состоялся летом 2004; первый полет Як- 130 «02» – весна 2005, первый полет второго М.346 запланирован на лето 2005 г.

Важным этапом маркетинга авиационной техники является участие в авиасалонах, особенно в Парижском. Макет М.346 демонстрировался в Ле- Бурже за год до первого полета. В этом году итальянцы обязательно покажут свое изделие. А что же Як? Яка в Париже не будет. Предпочтение отдано не «показухе», а работе. Участие Яка на Парижском салоне означает крупные финансовые траты и, самое главное, прекращение как минимум на месяц теперь уже Государственных испытаниях. Впрочем, что нам Париж – самое главное в августе в Жуковском скорее всего будут летать сразу два Як-130! Участие в МАКСе несопоставимо с Парижем ни по финансовым, ни по временным затратам. А чем, вообще говоря, Жуковский хуже Парижа? Или в Ле-Бурже расположено нечто подобное ЛИИ и ЦАГИ? Определенно Жуковский лучше.

Як-130 – не просто УТС сам по себе, а часть обучающего комплекса в составе учебного класса-тренажера, самолета первоначального обучения и собственно Як-130. В качестве самолета первоначального обучения ОКБ им. А.С. Яковлева предлагает использовать Як-52М (Як-152)- модернизированный Як-52. На старом добром Яке ставятся катапультируемые кресла, новое оборудование кабины и новый фонарь с улучшенным обзором. Як-52М демонстрировался в статической экспозиции прошлого МАК- Са. На 2005 г. намечена модернизация десяти Як-52 в Як-52М, еще десять самолетов возможно пройдут модернизацию в 2006 г.

Программа Як-130 является приоритетной для ОКБ. Ведутся работы по созданию целого семейства самолетов разного назначения: УТС, ударного, разведчика, легкого перехватчика.

Владимир Ригмант

Долгая дорога к Ту-160 Часть 3

П.В.Дементьев

С.М.Егер, Тушино, июль 1961 г.

Предварительное проектирование самолета Ту-135 проходило достаточно успешно. 26 декабря 1961 года краткие предварител ьные данные по проекту Ту-135 С.М.Егер сообщает Председателю ГКАТ П.В.Дементьеву. Об этом сохранилась следующая запись в бумагах С.М.Егера, отвечавшего за программу создания Ту-135 и первых проектов Ту-144 на его базе:

… 4.Ту-144 – дальняя пассажирская машина. 4 двигателя НК-6 (приспособленные) или 6 двигателей ТВРД с тягой 15-16 тонн. Число пассажиров – 100-120. Коммерческая нагрузка – 12 тонн. Крейсерская скорость – 2000-2100 км/ч, практическая дальность полета – 5500- 6000 км. Длина разбега – 1800-2000 м. Срок 4-й квартал 1965 – 1-й квартал 1966 г.

5. Ту-135 – военная дальняя сверхзвуковая машина. 4 двигателя НК-6 (приспособленные). Максимальная скорость – 3000 км/ч.

Крейсерская скорость -2650 км/ч. Нормальная дальность – 7500-8000 км. Дальность с перегрузкой (с подвесными баками) = 9000-10000 км. Длина разбега – 1800-2000 км./

Вопрос по новым сверхзвуковым тяжелым боевым самолетам, находившимся в разработке в отечественных авиационных ОКБ, несколько раз выносился на НТС ГКАТ.

В конце января 1962 года П.В.Дементьев писал в Комиссию Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам по поводу обсуждения тем Ту-135 и Т-4 на НТС ГКАТ:

"Вопрос о сверхзвуковом дальнем самолете Ту- 135 и его основных характеристиках был дополнительно рассмотрен в научно-исследовательских институтах – ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ и конструкторских бюро – ОКБ-156 /т.ТуполеваА ОКБ-51 /т,Сухого/ и ОКБ-115 /т.Яковлева/, при рассмотрении были учтены указания ВПК относительно возможности улучшения летно-технических характеристик этого самолета.

Результаты проведенных в НИИ и ОКБ работ были обсуждены на На- учно-техническом Совете Комитета (ГКАТ), который установил целесообразным создать два типа дальних сверхзвуковых самолетов-носителей ракетного оружия и самолетов-разведчиков:

– средней дальности до 7000 км

– большой дальности до 10000 км

НТС рекомендовал Комитету поручить создание самолета средней дальности ОКБ-51, а создание самолета большой дальности ОКБ-156 (на базе ранее сделанного предложения по самолету Ту- 135).

Самолет Ту-135 предлагается в варианте разведчика и варианте носителя ракетного оружия со следующими летно-техническими данными:

– максимальная скорость полета до 3000 км/ч

– крейсерская скорость полета 2500-2700 км/ч

– крейсерская высота полета 19- 20 км

– практическая дальность полета: в нормальном варианте 7500-8000 км в перегрузочном варианте с подвесными топливными баками 9000- 10000 км

– длина разбега 1800-2000 м

– экипаж 3 человека

П. О. Сухой

А.С.Яковлев

А.Н.Туполев

Самолет в варианте носителя с теми же скоростями полета, с радиусом действия до 5000 км должен быть вооружен крылатой ракетой с дальностью 500-600 км, с весом боевого специального заряда 750-800 кг.

Силовая установка самолета- разведчика Ту- 135Р и самолета-носителя ракетного вооружения должна состоять из четырех двигате лей НК-135, созданных на базе двигателей НК-6 и приспособленных для полета на скоростях до 3000 км/ч.

Представляя проект постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР по самолету Ту-135, прошу его рассмотреть/ /т.Дементьев/

О том, как бурно проходило обсуждение проблематики создания будущего самолета, можно в общих чертах представить по воспоминаниям О.С.Самойловича, ближайшего соратника П.О.Сухого и одного из создателей Т-4, которые он приводит в книге "Рядом с Сухим". В свете рассмотрения истории проекта Ту- 135 считаю целесообразным привести в данной работе этот материал:

"…Как могла появиться в разработке новая авиационная тематика Т-4) при существующем запрете на создание новых самолетов? Я спросил об этом Павла Осиповича. Как я понял потом, он не любил таких вопросов. Очевидно, его нелегкий жизненный опыт подсказывал ему не пускаться в откровенности подобного рода. С неудовольствием в голосе он заметил: "Олег Сергеевич, вопросы оборонной тематики страны не входят в вашу компетенцию. Ваша задача – заниматься разработкой самолетов по заданным требованиям". Больше к подобным вопросам я не возвращался.

Но теперь, по прошествии многих лет, сопоставляя известные мне факты, я осмелюсь предположить свою версию развития событий, официально, правда, не подтвержденную.

Хрущеву не составляло труда закрыть новую авиационную тематику, например, КБ В.М.Мясищева проекты стратегических бомбардировщиков-ракетоносцев M-52 и М-56). Но даже при огромной любви Никиты Сергеевича к ракетам, посягнуть на тему Ту-135 патриарха советской авиации Андрея Николаевича Туполева он не рискнул. Чтобы прекратить разработку туполевской машины, ему надо было найти какое-то другое решение. И оно нашлось: устроить конкурс, на котором проект туполевского гигантского ракетоносца проиграл бы. Повторяю: это моя версия.

Предполагаю, что события развивались следующим образом.

В те годы для нашей страны наибольшую угрозу представляли американские авианосцы, базировавшиеся в Бискайском заливе, Средиземном море и Индийском океане. Максимальное удаление этих кораблей от центра Советского Союза составляло 3000 км. Поэтому министерство обороны вышло с предложением о создании самолетов-истребителей авианосцев. Решить эту задачу баллистическими ракетами было невозможно из-за малой точности наведения ракет.

В ГКАТ был объявлен конкурс на разработку технических предложений. В нем приняли участие ОКБ А.Н.Туполева, П.О.Сухого и А.С.Яковлева.

А.Н.Туполев стоял на том, что максимальная крейсерская скорость полета такого самолета не должна превышать М=2,35, во многом из условий широкого использования традиционных конструкционных материалов для проекта Ту-135, в этом А.Н.Туполев и его приемники были всегда достаточно тверды (пример Ту-144, Ту-22М, Ту-160), тем более что подлетное время сокращалось незначительно: 64 минуты при М=3, против 72 минут при М=2,35. Эта концепция сохраняла разработку Ту-135. Однако военные были непреклонны в своих требованиях – только М=3.

Мы очень энергично работали над проектом, и уже в декабре 1961 г. я докладывал на НТС ЦАГИ в кабинете В.М.Мясищева (в то время начальника ЦАГИ) о результатах этой работы. Выступление в целом прошло успешно, однако после него меня пригласил к себе первый заместитель начальника ЦАГИ академик В.В.Струминский. По отношению ко мне тон его был несдержан: "Зачем вы лезете не в свое дело. Ваша ниша – фронтовая авиация, самолеты-истребители. А дальняя авиация – это Туполев, запомните, Туполев. Это его тема. Как сейчас помню, в то время в ГКАТ существовало строгое разделение тематик между авиационными КБ, и Струминский проводил эту линию.

А.Н.Туполев поздравляет В.М.Мясищева с 60-летием. Октябрь 1962 г.

Летом 1962 г состоялся первый расширенный НТС (оборонный отдел ДК КПСС, ВПК, все министры оборонных отраслей, МО, генеральные и главные конструкторы самолетов, двигателей, ракет и систем управления вооружением, начальники НИИ)…

…Первым был доклад ОКБ Туполева. Выступал главный конструктор Сергей Михайлович Егер. Я много о нем слышал, но увидел впервые. Егер сделал блестящий доклад, в котором, на мой взгляд, убедительно показал, что самолет Ту-135 является именно тем самолетом, который нужен военным.

Потом выступал А.С.Яковлев с проектом Як-33 или Як-35 (в истории отечественной авиации, под этими шифрами время от времени в различных публикациях появляется информация то по самолету фронтового класса, то по дальней машине. Ясность могут внести только яковлевцы). Яковлевская машина была с треугольным крылом, очень походила на наш Т-4. Только с другой компоновкой мотогондол. В своем докладе Александр Сергеевич рассказал не только о достоинствах своей машины, но и попытался уязвить конкурента. Андрея Николаевича он обвинил в том, что предложенная им концепция самолета на скорость М=2,35 есть концепция застоя в авиапромышленности. Указал на необходимость освоения новых технологий, новых материалов. И в качестве козыря не без гордости заявил, что конструкция его, яковлевского, самолета выполнена целиком из стали с широким применением сварки.

И вот здесь Туполев не выдержал. Он вышел из-за стола президиума и, срываясь на фальцет, буквально прокричал:

– Мальчишка, что ты понимаешь в стали!? Я делал стальные самолеты, когда ты пешком под стол ходил! Ты страну хочешь раздеть! Одумайся!

На это выступление Яковлев никак не отреагировал. Промолчал.

А широкое применение стали в отечественных авиационных конструкциях того периода началось через три года. МиГ-25 – сталь и сварка, давшиеся промышленности большой кровью.

Последним доклад делал П.О.Сухой. Он вообще не любил выступать, и его речь заняла не более 10 минут…

…вскоре пришло время второго объединенного НТС. Он состоялся спустя несколько месяцев после первого. На нем заслушивались доклады НИИ промышленности и заказчика…

… Мне не известно – что уж там произошло за эти несколько месяцев с момента первого заседания, какие силы стояли за спиной Яковлева, но на этом Совете он в полной мере отыгрался на Туполеве. Дело в том, что ко второму заседанию Андрей Николаевич, не желая рисковать, срочно подготовил проект самолета Ту-125 на скорость полета М=3 (в классе Т-4). Конструкция предусматривалась из стали и титана. Таким образом, все проекты максимально сблизились и по технологиям, и по назначению.

Ту- 135 с его дальностью до 10000 км оставался как бы не у дел.

Во время доклада Струминского произошел забавный диалог между Струминским и Яковлевым:

– Владимир Васильевич, а что это эа новый самолет появился на вашем плакате?

– Где, Александр Сергеевич?

– Да вон там, подвиньте указку.

– Вы имеете в виду Ту- 125?

– Да, да, откуда он там появился?

– Позвонил Андрей Николаевич, сообщил основные данные и просил включить в доклад ЦАГИ.

– Это что же, каждый, кто захочет, будет звонить вам по автомату и вы будете включать это в доклад ЦАГИ? Мы этот самолет не рассматривали. Я требую, чтобы он был снят с обсуждения!

На этот раз промолчал Туполев и никак не среагировал на выпад Яковлева…/

А.Н.Туполев пытался через Дементьева отбить заказ и оставить тему за собой, пытался "мягко" давить на Сухого, но тот проявил твердость, и будущий Т-4, в основном в качестве "убийцы авианосцев", получил "права гражданства".

Результатом этого НТС стало закрепление работ по машине в классе до 7000 км за ОКБ П.О.Сухого (Т-4), проекты А.С.Яковлева и туполевский Ту-125 приняты не были. Впрочем, работы по Ту-135, как по машине другого класса, чем Т-4, в туполев- ском ОКБ продолжились, но явно уже без четких перспектив на попадание в лидеры.

На проекте Ту-125 следует остановиться отдельно.

Под обозначением "125" (Ту-125) в ОКБ А.Н.Туполева еще в конце 50-х годов рассматривался проект дальнейшего развития линии Ту-22 ("105", "105А и "106") под два двигателя НК-10 со взлетной тягой 25000 кгс. каждый. По данному проекту ОКБ на начало 1961 года могло обеспечить следующие основные ЛТХ: взлетная масса, кг 84000 кресерский сверхзвуковой режим полета:

дальность полета, км на скорости 1400-1500 км/ч 2500 1800 км/ч 1850 2350 км/ч 2200

крейсерский дозвуковой режим полета: дальность полета, км на скорости 950 км/ч 5300

максимальная скорость полета, км/ч 2500

длина разбега, м 1500

взлетная масса, кг 94000 кресерский сверхзвуковой режим полета: дальность полета, км

на скорости 1400-1500 км/ч 3100

1800 км/ч 1900

2350 км/ч 2700 крейсерский дозвуковой режим полета: дальность полета, км

на скорости 950 км/ч 6500 максимальная скорость

полета, км/ч 2500

длина разбега, м 1900

Самолет "125" 4 Р-15Б-300-"0"

Самолет"125" 2 НК-6Б

Самолет "125" один из ранних вариантов

С началом работ по Ту-135, параллельно с ней, в инициативном порядке, в ОКБ были рассмотрены варианты компоновок Ту-135 под два или под четыре двигателя в классе дальних самолетов с тоннажем в пределах 100-125 тонн. Работа в^ОКБ проходила под шифром "125" (Ту-125) и была развитием общего направления самолетов класса Ty-z2. Один из этих проектов А.Н.Туполев и пытался представить на упоминавшийся О.С.Самойловичем НТС как альтернативу и Т-4, и яков- левским проектам.

Ниже представлена информация по двум проектам Ту-125, по которым имеется достоверная информация.

Самолет Ту-125 с двумя двигателями НК-6Б Компоновка повторяет Ту-135, но с двумя двигателями НК-оБ под крылом. Вариант ракетоносца с ракетой типа Х-22. Конструкция из дюралевых и титановых сплавов.

Основные данные размах крыла, м 24,70

длина фюзеляжа, м 38,40

высота на стоянке, м 10,10

площадь крыла, кв.м 226

взлетная масса, кг 100000-125000 практическая дальность полета, км на сверхзвуке 4800-6000

на скорости 950 км/ч 7000-9000 крейсерская скорость полета, км/ч 2500-2650

высота полета

над целью, м 18500-20500

длина разбега, м 1700-2800

Самолет Ту-125 с четырьмя двигателями Р15Б-300-"0" Компоновка аналогичная предыдущей машине, но с четырьмя двигателями Р15Б-300-"0" в двух пакетах под крылом. Вариант ракетоносца с ракетой типа X-22. Конструкция из жаропрочных сплавов – сталь, титан.

Модель одного из вариантов самолета Ту-125

Самолет Т-4

Основные данные

размах крыла, м 22,20

длина фюзеляжа, м 41,40

высота на стоянке, м 9,55

площадь крыла, кв.м 226

удлинение крыла 2,16

взлетная масса, кг 110000 практическая дальность полета, км

на скорости 3500 км/ч 4800 крейсерская скорость

полета, км/ч 3500

высота полета над целью, м 25000

длина разбега, м 1700

Существовал и более ранний проект Ту-125 с двумя двигателями НК-6 с их центральным размещением, боковыми воздухозаборниками с горизонтальным клином и двухкилевым вертикальным оперением.

И Т-4, и Ту-125 представляли собой однорежимные сверхзвуковые машины, отвечавшие концепции ударной боевой машины конца 50-х начала 60-х годов. Развитие самого авиастроения и всех отраслей, связанных с ним, а также бурный прогресс средств ПВО вскоре позволили и заставили перейти к созданию многорежимных ударных самолетов с крылом изменяемой стреловидности. Это позволяло решить многие противоречия между однорежимными самолетами и новой тактикой применения боевой ударной авиации. Поэтому в 60-е и 70-е годы военные сделали ставку на Ту-22М, отказавшись от "суперпроекта" Т-4, весьма дорогого, сложного в производстве и весьма сомнительного по тактической ценности в условиях последней трети XX века.

Сначала переход на многорежимные машины был произведен в истребительной и фронтовой авиации, в СССР это Су-17, МиГ-23, Су-24, на Западе – F-111, F-14, "Торнадо", а затем и в бомбардировочной – В-1, Ту-160. Непринятие Т-4 к серии и в эксплуатацию нисколько не умоляет технический успех ОКБ Сухого, создавшего Т-4, опередившего свое время по своим ЛТХ, но отклонившегося со столбовой дороги развития авиационной техники. Эта же участь ждала и Ту-135, и Ту-125, и "супер-Як", если их удалось бы построить и поднять в воздух. Всему свое время и свои заказчики. Кстати, то же самое можно сказать и про СПС-1 (Ту-144и "Конкорд"). Время и жестокая реальность рынка и эксплуатации обычно все ставят на свое место и "приземляют", казалось бы, самые смелые проекты с фантастическими летными характеристиками.

Поскольку мы упоминали о проекте ОКБ А.С. Яковлева, даем в качестве информации материалы, которые на сегодняшний день были опубликованы в открытой отечественной и зарубежной печати. Под общим обозначением Як-33 в ОКБ-115 в начале 60-х годов велось проектирование семейства сверхзвуковых самолетов вертикального взлета и посадки различного назначения, практически с полностью унифицированным планером. В семейство входили: бомбардировщик, перехватчик, разведчик. Было предложено несколько аэродинамических компоновочных схем реализации проекта бомбардировщика: высоко- план с треугольным крылом и классическим оперением; самолет СВВП по схеме бесхвостка с треугольным крылом с двумя маршевыми двигателями, расположенными в хвостовой части фюзеляжа, и с шестью подъемными, размещенными между каналами воздухозаборников; самолет СВВП по схеме "утка" с треугольным крылом с двумя подъемномаршевыми двигателями в гондолах, крепящихся к законцовкам консолей крыла и шестью подъемными двигателями: четыре попарно во внешних двигательных гондолах, два в фюзеляже за кабиной пилотов. Самолет был оптимизирован для полетов на малых высотах. Материал – сталь, титан. Тип маршевых двигателей, предположительно РД36-41 и его модификации под вариант с устройством изменения вектора тяги, тип подъемных двигателей, видимо, РД36-35 или РД36-38. Вооружение – одна ракета или X-22, или X-30. Экипаж – два человека: летчик и штурман.

Один из вариантов самолета Як-33

Самолет "135Р"

Основные приблизительные данные самолета Як-33 в ударном варианте:

_____________________бесхвостка "утка"

размах крыла, м 10,25 11,0

длина самолета, м 26,375 27,0

взлетная масса, кг

нормальная 32000 (предпол.)

максимальная 40000 (предпол.)

максимальная скорость, М 3,0 (ТЗ)

крейсерская скорость, М 2/0 (ТЗ)

дальность полета, км 4000 (ТЗ)

экипаж, чел 2

Вероятно, что на НТС ОКБ А.С.Яковлева представляло проект Як-35. По этому проекту имеется следующая информация. Ззлетная масса порядка 90000 кг класс Ту-22), крейсерская скорость полета 3 000 км/ч, дальность полета 8000-7000 км/ч. Схема самолета – "бесхвостка" с треугольным крылом, четыре двигателя на пилонах под крылом. По обшей компоновке Як-35 напоминал американский В-58 и проект мясищевского М-54.

Но вернемся к проекту Ту-135. В конструкторском бюро А.Н.Туполева в результате проектирования ударно-разведывательной системы 135" были выработаны основные концептуальные положения создания стратегического самолета-носителя и систем на его базе. ОКБ считало, что создать реальную требуемую систему можно при следующих основных допущениях.

Максимальная скорость полета самолета ограничивалась величиной 3000 км/ч (М=2,82), а крейсерская скорость- 2500-2650 км/ч (М=2,35-2,50). Это позволяло использовать в конструкции самолета дюралевые сплавы, с применением только в некоторых нагруженных элементах теплостойких сплавов и материалов, что открывало дорогу применения в конструкции планера привычных отработанных технологий, материалов и использованию производственной базы серийных авиационных заводов МАП, существенно снижало технический риск программы создания новой системы и должно было сократить сроки проектирования и производства как минимум в два раза.

На основании большого объема исследований и анализа предложенных вариантов самолета "135" для дальнейшего проектирования был выбран вариант со следующими размерностями: площадь крыла – 400- 450 кв.м, взлетная масса – 160000- 200000 кг. Выбранные размерности обеспечивали:

– получение нормальной практической дальности полета на сверхзвуковом крейсерском режиме (2650 км/ч) – 8000 км, максимальной практической дальности полета – 10000 км и дальности с одной дозаправкой топливом в полете – 12000 км,

– получение максимальной практической дальности полета на дозвуковом режиме (920 км/ч) – 12000-13000 км и с дозаправкой топливом в полете – 14000-15000 км, получение максимальной практической дальности полета на малых вы сотах – 6000 км.

В случае создания на базе ударного самолета "135" его пассажирского варианта (самолет "135 – пассажирский, в ходе проработки проекта получивший шифр Ту-144), подобная машина могла бы обеспечить практическую дальность полета на сверхзвуке – 6500 км (беспосадочный полет с территории СССР в США). Именно этот проект в 1963 году стал одним из первых, предложенных по программе создания сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144.

На основании требований ВВС по возможности эксплуатации тяжелых самолетов с аэродромов со слабым бетонным покрытием или с грунта, самолет "1о5" должен был оборудоваться многоколесным или лыжно-колесным шасси. Это позволяло использовать самолет при взлетной массе 160000 кг с аэродромов 1 -го класса и с грунтовых аэродромов улучшенного типа.

Самолет Ту-144

Работы по самолету "135" не замыкались лишь только на получении высокоэффективного ударного носителя, речь шла о создании многоцелевой системы, способной решать широкий круг оперативно-стратегических задач на базе одного базового самолета.

На самолет "135" возлагались задачи:

– поиска и уничтожения ударных авианосных соединений, транспортных судов и конвоев, в этих случаях самолет должен был вооружаться 2-4 крылатыми ракетами. Радиус действия авиционно-ракетной системы должен был составлять без дозаправки топливом в полете 5000 км, с дозаправкой – 6000 км;

– поиска и уничтожения кораблей носителей УРО, а также ПЛАРБ на удалениях, превышающих дальность пуска их ракет, при этом самолет-носитель должен был обеспечивать время барражирования на удалении 2000 км – 8 ч, на 3000 км – 5,3 ч, на 4000 км – 2,7 ч, и оснащаться поисково-ударной противокорабельной и противолодочной системами на основе крылатых ракет, противолодочных бомб и торпед;

– нарушения или срыва воздушных военно-транспортных перевозок "рейдер". В этом случае самолет 135" оборудовался радиолокационной станцией перехвата и наведения и вооружался 4-6 ракетами класса "воздух-воздух", время барражирования в этом варианте должно было быть на удалении 2000 км – 8 ч, 3000 км – 5,3 ч, 4000 км – 2,7 ч, информация о вылете военно-транспортных самолетов должна была приходить от спутниковой интегрированной разведывательной системы;

– ведения воздушной радиолокационной, радиотехнической и фотографической разведки при сверхзвуковой скорости полета оез дозаправки топливом в полете в радиусе 5000 км, с дозаправкой – 6000 км, на дозвуке 6000-7500 км на высотах 20000-24000 км. Для расширения радиуса действия разведывательной системы, ее эффективности и устойчивости к средствам ПВО предполагалось использовать самолет- доразведчик, подвешивавшийся под самолетом-разведчиком;

– поражения малоразмерных стратегических целей, защищенных мощной системой ПВО и ПРО с полетом к цели и обратно в зонах их действия на малых высотах, радиус действия системы должен был составлять 3000 км и вооружение – две крылатые ракеты, а также ядерные бомбы.

Как вспомогательная задача для самолета "135" рассматривалось поражение стратегических целей на удалении до 7500 км.

Практически одновременно с январским письмом П.В.Дементьева были подготовлены Постановление по Ту- 135 с прилагавшимся комплектом Меропрятий по обеспечению и организации работ и Перечней организаций и предприятий, привлекавшихся к работам, а также основного нового целевого бортового оборудования, как для разведывательного, так и для ударного вариантов.

Все эти документы до весны 1962 года проходили стандартный цикл согласований в соответствующих ведомствах, в организациях и предприятиях, которые должны были участвовать в программе создания ударной и разведывательных систем (Ту-135Р и Ту-135), а также СПС, теперь уже официально получившего шифр Ту-144.

Следует отметить, что все эти объемные организационно-бумажные мероприятия по программе Ту-135 не были чем-то сверхординарным. Это была обычная практика того времени. А.Н.Туполев, да и любой другой руководитель предприятий-разработчиков серъезных оборонных систем, получив новое задание, старался подробно проработать все нюансы будущей программы, получив от страны для фирмы, своих людей и предприятий и организаций, входивших в очередной пул по созданию той или иной оборонной системы, по максимуму, не выходя за пределы разумных государственных возможностей. В этом ему помощником и контролирующе-ограничивающим органом было МАП (в те годы ГКАТ).

После проработки в головных организациях и предприятиях, все предложения в той или иной форме включались в правительственное Постановление по программе, утверждались в ЦК КПСС и правительстве и становились обязательными к исполнению всеми участниками программы. В туполевской фирме обычно подготовкой всех этих документов, с которых начиналась официальная жизнь новых самолетов, занимался отдел техпроектов под руководством С.М.Егера. Ему же А.Н.Туполев поручал делать доклады на совещаниях по проектам новых машин, что Егер, опираясь на глубокие проработки своей команды, по воспоминаниям очевидцев, обычно делал виртуозно.

Однако ни опытным, ни серийным машинам этого типа не суждено было подняться в воздух и поступить на вооружение советских BBC. После серии бурных обсуждений для дальнейшей перспективной проработки в качестве "убийцы авианосцев", как уже отмечалось ранее, был выбран суховский проект Т-4. Такой поворот дальнейшей судьбы Ту-135 оставил все великолепно подготовленные документы по программе создания семейства ударно-разведывательных самолетов Ту-135 без утверждающих подписей. Так они и остались лишь в неутвержденных вариантах и теперь, по прошествии многих лет, интересуют лишь историков отечественного самолетостроения. Из всего того, о чем писалось в проектах постановления, дальнейшее развитие получил лишь пункт по Ту-144. Сначала как вариант Ту-135, а затем как независимая новая разработка, в основе своей не базирующаяся на каком-либо военном прототипе.

Рисунок самолета Ту-144

19 сентября 1962 года появился приказ председателя ГКАТ П.В.Дементьева, которым генеральному конструктору А.Н.Туполеву поручалась проработка сверхзвукового пассажирского самолета с двигателями НК-135. Речь шла о дальнейших работах по Ту-144 на базе проработок по Ту-135. 16 июля 1963 года вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР по созданию СПС Ту-144, открывшее цикл работ, приведших к появлению в 19о8 году первого в мире самолета класса СПС-1 Ту-144 с двигателями НК-144.

Еще какое-то время в ОКБ А.Н.Туполева продолжали вестись работы по теме Ту-135 (приблизительно до 1964-1965 года). С началом работ по многорежимным ударным самолетам, в частности по проекту Ту-145, эти работы окончательно были свернуты и стали достоянием истории.

В свете рассмотрения типологического ряда туполевских проектов тяжелых ударных сверхзвуковых самолетов для историков отечественной авиационной техники интересно отметить один момент в обозначениях авиационной техники, принятых в ОКБ А.Н.Туполева.

В период создания первых реактивных пассажирских было принято решение давать им индексы, кончающиеся на "4". Отсюда нескончаемый туполевский ряд: Ту-104, Ту-114, Ту-124, Ту-134, Ту-144, Ту-154, Ту-164 проект, Ту-174 проект, Ту-184 проект, Ту-194 Iпроект, Ту-204, Ту-214, Ту-224 проект, Ту-234 (Ту-204-300), Tv-304 (проект), Ту-404 (проект), Ту-334, Ту-324, Ту-414 и т.д. В пятидесятые и в шестидесятые годы по предложению С.М.Егера подобное цифровое типовое единообразие было внедрено и для ударных самолетов: Ту-105 (Ту-22), Ту-115 (Ту-106А), Ту-125, Ту-135, Ту-145 (Ту-22М).

Заканчивая наш обзор туполевских программ, предшествовавших появлению на свет Ту-160, по прошествии сорока лет, с нынешних позиций прослеживая развитие самолетов подобного класса, как у нас, так и в США, можно попытаться проанализировать ход и результаты программы Ту-135, ее значение для дальнейших работ ОКБ, да и всей нашей авиационной промышленности в целом.

Из рассмотренного видно, что система Ту-135, в том виде как ее формировало ОКБ и ВВС к середине 60-х годов, представляла авиационно-ракетную ситему, предназначенную для решения в основном оперативных и оперативно-стратегических задач ("убийца авианосцев"). К сожалению, в этом качестве самолет Ту-135 выходил за рамки того, что требовалось военным к моменту представления проектов Ту-135 и Т-4. В данном конкретном случае в требуемом им классе больше подходил Т-4, а затем и туполевский Ту-145 (Ту-22М), с дальностью полета до 7000 км и взлетными массами в пределах 120 тонн. В нынешней устоявшейся классификации Ту- 135 – это стратегический дальний ракетоносец. В настоящее время его функции принял на себя Ту- 160. Т-4 в нынешней классификации – дальний ракетоносец, его функции с успехом выполняет Ту-22МЗ.

Чисто стратегические задачи в плане ударов в первом эшелоне на межконтинентальных дальностях на систему Ту-135 не возлагались. Ее можно было рассматривать в этом качестве как систему второго удара после первого, смертельного для обеих сторон обмена ядерными боеголовками, и как систему для ударов по малоразмерным, хорошо защищенным целям (подземные шахты МБР, подземные центры управления и снабжения). Система должна была дополнять стратегические ударные ядерные силы, основанные на ракетных комплексах баллистических ракет наземного и морского базирования (с учетом сравнительно невысокой эффективности по точности баллистических ракет того периода при поражении точечных целей), а также она позволяла расширить ударные возможности 5ВС в условиях конфликтов ограниченной интенсивности.

Предполагавшаяся широкая универсальность разрабатываемой системы "135" (создание на основе базового самолета-носителя целой гаммы боевых машин и пассажирского самолета класса СПС-1) должна была снизить общие затраты на развертывание системы и упростить ее производство и эксплуатацию. Принципиальным выбором ОКБ был выбор максимальной крейсерской скорости самолета-носителя, ограниченной величиной М=2,35. Это позволяло создать относительно простую технологичную и сравнительно недорогую кострукцию самолета, ограничившись в основном номенклатурой традиционных материалов и технологий. Этот подход в дальнейшем себя полностью оправдал и был подтвержден ОКБ в проектах Ту-144, Ту-22М и Ту-160.

Работы над проектом Ту-135 дали толчок для проработки некоторых перспективных направлений в деятельности ОКБ, в частности по разработке комбинированных авиационно-космических систем. В этот период перед авиапромом были поставлены принципиально новые задачи по созданию самолетов-носителей для запуска низкоорбитальных космических летательных аппаратов. Сотрудники ОКБ направлялись для подготовки по программе космонавтов (в частности В.Н.Бендеров, впоследствии ведущий руководитель по испытаниям первого в мире СПС Ту-144). В плане решения новых задач ОКБ провело глубокую переработку проекта "135", получив проект мощного авиационного космического носителя-платформы для запуска ракет с малыми ВКС и спутниками Земли на низкие орбиты.

Модель одного из первых вариантов Ту-22М

Модель самолета Т-4МС

Несмотря на большой объем поисковых и исследовательских работ по программе создания системы "135", к середине 60-х годов работы по ней были свернуты. Основными предпосылками к тому были: наметившийся отказ ВВС от концепции од- норежимного стратегического сверхзвукового самолета-носителя и переход к идее создания многорежимного универсального носителя, с привлечением новейших достижений авиационной науки и техники (аналогичные изменения происходили и в США – отказ от В-70 и начало работ по В-1); конструктивно-технологические сложности, сопутствовавшие созданию системы, особенно касавшиеся проектирования и производства необходимого пилотаж- но-навигационного оборудования и связанного с ним прицельного комплекса. Не последнюю роль сыграли сравнительно высокая стоимость развертывания подобной системы и сомнения в ее устойчивости в условиях ядерного конфликта и возрастающей мощи ПВО, как наземных объектов, так и корабельных соединений вероятных противников. Кстати, все эти аргументы применимы и к Т-4, от которого отказались в пользу Ту-22М.

В классе Ту-135 в конце 60-х годов в СССР начались работы по проектам ударных многорежимных самолетов межконтинентального класса: Т-4МС "200" ) – в ОКБ П.О.Сухого, М-18/М-20 – в ОКБ В.М. Мясищева и чуть позже по проекту будущего Ту-160 – в ОКБ А.п.Туполева, при этом туполевцы использовали весь багаж знаний и опыта, приобретенный при работах над проектом "135".

Хотя работы по системе Ту-135 были прекращены, многие наработки по этой теме, особенно концепту ального характера, полученные в ходе проектирования, были использованы в той или иной степени в более поздних разработках ОКБ при создании современных стратегических пилотируемых носителей и комплексов на их базе, в частности, по дальнему Ту-22М и межконтинеталь- ному Ту-1б0, проектирование которого стало для ОКБ А.Н.Туполева во многом продолжением разработки линии стратегических сверхзвуковых межконтинентальных носителей, начало которой было положено проектами "108" и "135".

Использованная литература:

1. Материалы Российского Государственного архива экономики по самолету Ту-135 за 1962 год.

2. О.С.Самойлович "Рядом с Сухим". изд. "От винта". Москва. 1999 г.

3. С.М.Гагин. А.В.Карпенко. В.В.Колногоров. "Отечественные бомбардировщики" ч.1. изд. "Бастион". Санкт-Петербург – Москва. 2001 г.

4. В.Г.Ригмант. "Самолеты ОКБ А.Н.Туполева", изд. "РУСАВИА". Москва. 2001 г.

5. Tony Buttler amp; Yefim Gordon. Soviet secret projects. (Bombers since 1945). Midland. England. 2004.

6. В.Г.Ригмант. Журналы "Авиация и космоновтика вчера, сегодня, завтра…", серия статей – "Под знаками "АНТ" и "Ту" изд. РОО "Техинформ". Москва 1997-2001 гг.

Анатолий ДЕМИН

АВИАЦИЯ – НАЦИОНАЛЬНАЯ ГОРДОСТЬ РОССИИ.

но… 95-летие российской овиоции мы благополучно… проспали (или не заметили).

Когда будем праздновать столетие?

Самолет АС.Кудашево, долгие годы официально считающийся вторым в России после самолета Можайского оторвавшимся от земли.

Ну как сейчас не позавидовать предприимчивым братьям Райт! Все- то они сделали по-американски правильно и своевременно! Соорудили планер, сначала научились на нем летать, затем поставили на него мотор, завели… и полетели! Не сразу, конечно, и не без синяков и шишек, но в один день слетали несколько раз подряд, без крупных аварий и, упаси боже, катастроф! Все делали вроде бы втихаря, но тем не менее не забыли вовремя пригласить фотографа и запечатлеть для истории «тот самый-самый» момент 17 декабря 1903 г. который теперь во всем мире «с помпой» отмечают как день рождения мировой авиации. И хотя Райты несколько лет держали «под спудом» свои достижения (боялись, что украдут) но когда все-таки стали афишировать, то все более ранние европейские попытки взлететь на моторе – и француза К.Адера, и «англо-американца» Х.Максима, сразу как-то «пошли побоку».

Забыв, что всего лишь за три года до полетов братьев Райт наступавший XX век очень торжественно провозглашали «веком пара и электричества», сейчас в начале XXI века мы совершенно уверены, что истекший XX век прежде всего вошел в историю покорением воздушого океана, о за ним и космического пространства, первыми полетами на другие планеты и т.д. И не хочется здесь «поминать всуе» мировые войны и политические катаклизмы, долгое ядерное противостояние и перманентное ожидание Апокалипсиса. Вез авиации ничего этого просто не было бы!

Полетами своего «Флайера» «100%-е американцы» братья Уилбур и Орвилл Райт настолько высоко «подняли планку» национальных приоритетов в авиации, что позже соответствовать им стало очень трудно. Братья использовали все исключительно американское – оригинальную конструкцию планера, мотор, все материалы для постройки, место проведения испытаний, о также… самих пилотов.

Иное дело у нас в России: и в многонациональной Российской Империи, и в интернациональном Советском Союзе найти хотя бы один успешный полет, соответствующий всем этим критериям оказалось практически невозможно. Даже если оставить в покое двигатель – первые два с лишним десятилетия все наши самолеты летали на импортных или лицензионных.

В конечном итоге «отцом русской авиации» стали называть знаменитого ученого-аэродинамика Н.Е. Жуковского, личность «безупречную во всех отношениях» – вот только «по науке» самолеты научились создавать лишь в конце 1920-х годов – только спустя почти четверть века, а до этого успеха добивались в основном талантливые изобретатели, причем далеко не всегда с инженерным образованием.

Сейчас среди претендентов на звание «прародителя российской авиации» можно выделить не более полдесятка создателей достаточно оригинальных конструкций, построенных в царской России (иностранные гастролеры и ввезенные российскими пилотами импортные аэропланы не в счет). Поэтому на авторство исторического полета (по аналогии с «Флайером»), который можно считать датой зарождения российской авиации, номинируются следующие авиаконструкторы и их летательные аппараты:

1. Самолет А.Ф. Можайского (Красное Село, С.-Петербург, с 1882 г.)

2. Самолет Ю.Кремпа (Москва, с конца декабря 1909 г.)

3. Самолет князя Л.С. Кудашева (Киев, май-июнь 1910 г.)

4. БиС-2 И.И.Сикорского и Ф.Былинкина (Киев, июнь 1910 г.)

5. «Гаккель-III» конструкции Я.М. Гаккеля (Гатчина, С.-Петербург, июнь 1910 г.)

Самому «первому в мире полету» самолета контр-адмирала в отставке А.Ф. Можайского в советской авиационной историографии уделялось огромное внимание. Свой аэроплан он построил на два с лишним десятилетия раньше американского «Флайера» и у властей предержащих в то время считался едва ли не идеальной фигурой для утверждения за нашей страной мирового приоритета. Еще бы – умер бедолага в нищете, а царские власти его не поддерживали. В ЦК КПСС на него даже завели целое «личное дело».

Оригинальная конструкция (до него вообще никаких не было) Можайского, очень большая и тяжелая (вес, по разным оценкам, был в пределах 1- 1,6 т), содержала почти все, что потом стало неотъемлемым для каждого самолета – фюзеляж, хвостовое оперение, шасси и т.д. Не хватало лишь элеронов, но как обеспечить поперечную устойчивость и управление по крену, военный моряк просто не знал. Неясно также, сделал ли конструктор вертикальные и горизонтальные рули (ни на одном чертеже они не показаны). На такие «мелочи», как малое удлинение крыла (<1,0), из-за чего в плане аппарат больше всего напоминал воздушный змей (на них авиаконструктор перед постройкой летал на буксире за конной упряжкой), и на полотняную обшивку каркаса крыльев лишь снизу, что не позволяло крылу работать в потоке «по-самолетному», внимания вообще никто не обращал.

У многомоторной «летуньи» (две паровые машины, вращавшие три винта) оказался всего один, но весьма существенный недостаток – общая мощность силовой установки в 30 л.с. обеспечить обычный взлет с ровной площадки не могла. Другими словами, взлетать как обычный самолет аппарат А.Ф. Можайского по идее не мог. Так когда же мог состояться хотя бы один удачный полет, если он был вообще?

В преддверии 100-летия со времени завершения постройки Можайским своего аэроплана (июнь 1983 г.) в ЦАГИ проделали полномасштабное аэродинамическое исследование модели его самолета. И несмотря на все возможные социально-политические потери в случае отказа от столь важного мирового приоритета, добросовестные и в немалой степени мужественные ученые честно признали: «Расчеты, основанные на результатах испытаний модели самолета и моделей винтов в аэродинамических трубах, показывают невозможность установившегося горизонтального полета… из-за недостаточной тяги». Поэтому утверждалось, что в июле 1885 г. состоялась «попытка летных испытаний самолета А.Ф. Можайского: при разбеге по земле он накренился набок и поломал «поддерживающие поверхности»(1*) .

Здесь вполне уместно «закрыть вопрос» с «претендентом № 1» и перейти к следующему в списке, однако в не имеющей никакого отношения к технике более чем вековой эпопее «отстаивания национального приоритета» были два периода, когда «исторический полет…» особенно активно муссировался и популяризировался.

Первый из них относится к 1909 г., когда успехи «аппаратов тяжелее воздуха» в Европе постоянно подогревали «авиационные ожидания» русской общественности. Сразу возникла «национальная русская авиационная идея»: изобретатель В.В. Татаринов в 1908 г. предложил построить «аэро- мобиль» оригинальной «русской» конструкции и нашел широкий отклик не только в сердцах всех жителей России, но и влиятельных чиновников Военного ведомства. Изобретателю выделили для работы сарай в Петербурге в Воздухоплавательном парке, из казны отпустили 50 тыс. рублей, и «полились рекой» пожертвования от граждан и благотворительных организаций со всей страны. Общую истраченную сумму сейчас установить невозможно. Накануне истечения срока контракта один из репортеров не удержался и написал, что «день 22 августа 1909 г. перевернет наше представление о возможностях человеческих…» (и далее в том же духе).

Однако грандиозная и широко разрекламированная затея закончилась полным провалом. Ничего способного оторваться от земли изобретатель комиссии в срок не предъявил, контракт расторгли, позволив изобретателю в том же сарае завершить работу на свои средства. Сначала Татаринов строил орнитоптер, установив на шасси автомобиля «Опель» четыре вертикальных вала с огромными «хлюпающими зонтиками» (в старой кинохронике кадры с подпрыгивающим авто неизменно вызывают смех). Затем их сменили винты по типу вертолетных. Ни о каком подъеме в воздух и речи быть не могло.

В 1911 г. сарай сгорел вместе с незавершенным аппаратом, изобретателя объявили сумасшедшим. Позже выяснилось, что в тот день Татари- нова по суду лишили доходов от новомодного тогда аттракциона «скей- тинг-ринг» (искусственный каток). Потеря источника финансирования стала основной причиной поджога «аэро- мобиля», при этом сгорел и сарай.

Обо всей этой истории в прессе старались не вспоминать, хотя она имела для россиийских конструкторов неприятные последствия. Оконфуженное Военное ведомство сразу же приняло решение больше не финансировать разработку и постройку летательных аппаратов, предпочитая покупать для своих нужд только уже построенные и успешно испытанные в полете аэропланы. В такой ситуации многие талантливые изобретатели-одиночки без государственной поддержки оказались не у дел. Позже в СССР такая техническая политика царских властей подвергалась жесточайшей критике.

Именно в 1909 г. в журнале «Воздухоплаватель» (No 3-4) появилась статья профессора В.Ф. Найденова «Аэроплан в своем историческом развитии…», где о полете самолета Можайского написано: «В 1884 – 5 гг. аэроплан был выстроен на военном поле в Красном Селе. При взлете аэроплан накренился на бок и поломал поддерживающие поверхности, на этом и окончились опыты А.Ф. Можайского, тогда уже адмирала в отставке».

Около четверти века спустя живых свидетелей «исторического полета» при желании всегда можно было бы найти, но их почему-то так и не оказалось. Характерно, что даже сын изобретателя, А.А. Можайский, 22 ноября 1910 г. в письме в редакцию «Нового времени» в ответ на многочисленные спекуляции в прессе отмечал, что «сообщенные… сведения, относящиеся к трудам первого из этих пионеров, моего отца Александра Федоровича Можайского, во многом не соответствуют действительности». Кто как не сын изобретателя должен был знать истинное положение дел и результаты летных испытаний. Тем не менее он утверждал, что «почти законченный аппарат был предложен Военно-инженерному ведомству. Это ведомство отказалось приобрести в собственность аппарат…» И ни слова о полетах…!

В 1934 г. под эгидой МАИ к 30- летию мировой авиации издали едва ли не первый сборник статей «История авиации»(2*). Известные авиаспециалисты – В.Л. Александров, Н.С. Аржаников, В.Н. Воробьев, Н.В. Гевелинг, Н.В. Фаусек, Б.Н. Юрьев ни разу не упомянули о самолете А.Ф. Можайского, зато профессор В.Л. Александров (соавтор первого советского пассажирского самолета АК-1) начал свою статью с утверждения: «За 30 лет своего существования, с тех пор как братья Райт в 1903 г. совершили первый в мире моторный полет, авиация развилась в достаточно мощный вид транспорта…».

Вот так долгие годы «упражнялись» иллюстраторы авиационной литературы, пытаясь представить, как мог бы выглядеть самолет А.Ф.Можайского в полете.

Вновь имя и мировой приоритет А.Ф. Можайского озвучили в 1947 г., когда в СССР широко отмечали 100- летие со дня рождения «отца русской авиации» Н.Е. Жуковского. Торжество совпало с началом кампании по отстаиванию русских приоритетов в мировой науке и технике, позже известной под девизом «Россия – родина слонов». Имя Можайского превратили в культовое. В журнале «Вестник Воздушного Флота» в 1947-1948 гг. из номера в номер постоянно появлялись заметки о жизни и деятельности конструктора, здесь же «выяснилось» и имя первого «летчика-испытателя» – И.Н. Голубева, к тому же «пострадавшего в аварии на испытаниях». Авторами заметок являлись известные специалисты, среди них даже «отметился» авиаконструктор А.А. Архангельский. Особенно «отличались» историки авиации И.Ф.Шипилов и Н.А.Черемных, в их публикациях дальность и продолжительность, и даже количество самих успешных полетов все время увеличивались. В 1952 г. Шипилов написал, что «А.Ф. Можайский испытывал свой самолет начиная с лета 1882 года вплоть до 1886 года. В этот период самолет несколько раз поднимался в воздух.»( 3*) .

В те годы возникло даже персональное «Дело А.Ф. Можайского», недавно обнаруженное в архиве ЦК КПСС научным сотрудником ИИЕТ РАН Ю.И. Кривоносовым. Начало ему положило письмо в ЦК на имя куратора авиации секретаря ЦК Г.М. Маленкова. Автор письма, известный воздухоплаватель и историк авиации Н.Д. Анощенко «верноподданно» испрашивал у властей предержащих, какую именно дату «первого в мире полета…» считать «правильной», и какие указания «сверху» последуют, чтобы «идеологически выдержанно» отметить и популяризировать важное историческое событие. В письме так-же содержался фактический донос на «буржуазных объективистов» академиков Б.Н. Юрьева и А.А. Микулина, неоднократно заявлявших, что самолет Можайского принципиально не мог подняться в воздух.

«Подлинный» А.Ф.Можойский, контр-адмирал в отставке, первым в мире построивший летательный аппарат тяжелее воздуха – самолет и попытавшийся провести летные испытания.

А это его дядя, тоже Можайский, но не имевший никакого отношения к самолетостроению. В начале 50-х годов считался первым в мире авиаконструктором.

Продувочная модель самолета Можайского

С этого момента «разборка» по «делу Можайского» перешла на партийно-государственный уровень – в июне 1950 г. в ЦК ВКП(б) создали специальную «Комиссию по рассмотрению материалов о творческом наследии А.Ф. Можайского по созданию первого в мире самолета». На поиски документов в Ленинград послали группу преподавателей и студентов МАИ, обнаруживших в архивах Обуховского завода сведения о намерении построить на заводе в конце 1880-х годов более мощную силовую установку. 11 февраля 1949 г. на расширенном заседании Комиссии по истории техники АН СССР подвели итог «многолетней научно-исследовательской работе большого коллектива ученых и историков», где был «всесторонне рассмотрен… и обоснован несомненный приоритет России в самолетостроении.»(4*). Материалы передали в Комиссию ЦК, 30 декабря 1950 г. представившую в ЦК ВКП(б) специальный доклад с «научным обоснованием» полета, хотя «выявленные архивные документы и литературные источники не указывают точную дату…»(5*) .

После выхода в свет сборников источников и документов (6*) выяснилось, что о подробностях и результатах летных испытаний нет абсолютно никаких достоверных данных, которые можно было бы трактовать как первичный источник, опровергающий компетентный вывод современных аэродинамиков ЦАГИ. Известно лишь о завершении постройки в 1883 г. и начале испытаний, но ни одного упоминания хотя бы одного успешного подлета так и не нашли.

Тем не менее в рамках государственной программы отстаивания мировых приоритетов сняли художественный фильм «Можайский» с кадрами полета, снятыми методом комбинированной съемки. Для большей «убедительности» к традиционному воздушному параду в День Авиации начали строить два летных экземпляра самолета Можайского в натуральную величину. Полеты должны были убедить всех в нашем «мировом приоритете». (В 1950-х годы на мощном моторе можно было поднять в воздух все что угодно, даже забор.)

Н.А. Черемных, разыскал в Средней Азии родственников Можайского и попросил их прислать фотографию Александра Федоровича. По каким-то причинам сразу сделать этого не удалось, и тогда он выпросил фотографию дяди А.Ф. Можайского, зеркально развернул негатив, с помощью ретушера пририсовал погоны с орлами на штатский вицмундир и… получил «портрет А.Ф.Можайского», растиражированный во многих тысячах экземпляров и висевший в каждой авиационной части. Однако дядя- «авиатор» оказался личностью довольно реакционной, и это усугубило вину «популиризатора», когда нашлась настоящая фотография А.Ф. Можайского и подлог раскрылся.

Конец всей этой «эпопее» положила лишь смена власти в 1953 г., портрет «бородатого детины» (по меткому определению известного авиаписателя A.M. Маркуши) исчез из кабинетов авиационных начальников, хотя еще долго печатали книги и статьи об «исторических полетах»(3*) . В них находились (или привлекались) «свидетели», постепенно число удачных полетов достигло «нескольких», а длина одного из них – до 200 м. Как говорится, «вода камень точит», и до сих пор «Книга рекордов Гиннесса об авиации» оставляет за Можайским приоритет в «подлете», когда самолет набирал необходимую скорость, разгоняясь с наклонной рампы( 7*) . Документы это не подтверждают, но перед окончанием постройки конструктор измерял характеристики силовой установки при подъеме по наклонным рельсам. Вверх, а не вниз!

История борьбы за «дело Можайского», требующая «наступательно вести борьбу с буржуазной идеологией и моралью, антисоветскими провокациями и идеологическими диверсиями империализма» получила продолжение в эпоху «перестройки и гласности». С этой цитаты в журнале «Партийная жизнь» начал в 1986 г.

свое письмо новому Генсеку М.С. Горбачеву неугомонный Н.А. Черемных, подчеркивая, что он не только ветеран Вооруженных сил, но и «секретарь партбюро территориальной первичной партийной организации по месту жительства».

Автор, напрочь отрицая все вышеупомянутые и хорошо ему известные результаты продувок в ЦАГИ, предлагал вернуться к выводам комиссии 1950 г. и Постановлению СМ СССР от 11 марта 1955 г. (в нем к 130- летию имя Можайского присвоили Ленинградской военно-воздушной академии и поставили памятник в Красном Селе). Всех так или иначе высказавшихся по поводу «исторического полета» известных авиаспециалистов автор разделил на «советских патриотов» и «фальсификаторов», «которые с легкостью уступают первенство в создании первого летательного аппарата тяжелее воздуха американцами братьями Райт, у которых нет подробных документов, подтверждающих их полет в 1903 г.» (выделено авт. – АД).

Особенно возмутило автора письма то обстоятельство, «что у аэроплана бр. Райт не было отдельных частей самолета и их аэроплан сбрасывался с катапульты». Отметим, что выпускник Жуковки усматривал принципиальную разницу между американской катапультой и российскими наклонными рельсами (или площадкой) для облегчения взлета. Зато совершенно понятно, что по «советским законам аэродинамики» «буржуазный» аэроплан без фюзеляжа считался «неправильным» и его полеты объявлялись «вне закона».

Я далек от мысли огульно охаивать и высмеивать всех вышеупомянутых «борцов» за «дело Можайского». Они честно отрабатывали свой кусок хлеба, увязывая «глубоко партийную» историю отечественной авиатехники и «мировые» приоритеты России с государственной идеологией. Да и в 1990-е годы «не перевелись еще на Руси» энтузиасты, продолжающие писать письма в разные инстанции с предложениями «вновь разобраться…» (с кем, понятно), «восстановить национальный приоритет», «заклеймить буржуазных фальсификаторов истории» и т.п. Уверен, что и в ближайшие 2-3 года нас опять ожидают очередные предложения «торжественно отметить» 125-летие «исторического полета». Сейчас в Красном Селе экскурсоводы из Музея А.Ф. Можайского обязательно выведут посетителей на поле и топнут ножкой по кочке, с которой якобы ушел в «исторический полет» «первый в мире» самолет русской конструкции. И это тоже их хлеб!

Нам необходимо отделить «плевелы» от «знаков» – нельзя говорить только о государственных приоритетах, напрочь отрицая личные, ибо если первый на самом деле не первый, то пальма первенства автоматически переходит к следующему претенденту, до этого незаслуженно обделенному созданным мифом. И об этом тоже нельзя забывать!

Самолет Ю.Кремпа в экспозиции Политехнического музея. Интересно, какова была надпись на табличке ("Продается" – Прим. ред.). Не сохранился ни сам самолет, ни документы в архивах музея. Похоже, что от всего этого «компромата» избавились в эпоху борьбы с космополитизмом. Интересно, а кто этот молодой человек в инженерном мундире? Может быть, это и есть Ю.Кремп.

Без сомнения, Александр Федорович Можайский остался в истории одним из первых в мире(*) авиаконструкторов, построившим аэроплан со всеми основными частями, присущими современному самолету (фюзеляж, шасси, хвостовое оперение, тянущие винты и т.д.) и первым в мире, попытавшимся испытать его в полете, хотя это ему не удалось. Можно уверенно полагать, что его аэроплан стал первым в России (и в мире) построенным самолетом, доведенным до стадии летных испытаний, а июнь 1883 г. – важной вехой в истории отечественного авиастроения… Но не днем рождения российской авиации, тем более что до завершения постройки следующего самолета пришлось ждать более четверти века, причем все наши успехи пришли, и это тоже нельзя не признать, под влиянием развития авиации в Европе.

Но если самолет Можайского не оторвался от земли (подскок на кочке при разбеге не в счет), то кто тогда был первым? «По ранжиру» им должен быть «следующий в шеренге». И здесь начинается история наподобие детективной.

Авторитетные источники, в том числе и классический труд В.Б.Шаврова «История конструкций самолетов в СССР»(8*) утверждают, что вторым после Можайского 23 мая 1910 г. (ст.ст.) в Киеве взлетел самолет типа «Соммера» постройки профессора Киевского политехнического института князя А.С. Кудашева. Подробное описание его полета есть в периодике 1910х годов и сомневаться в его успехах нет оснований. Но был ли еще кто- нибудь до него?

В ряде источников, в том числе и у самого В.Б.Шаврова упоминается еще один полет в конце 1909 г. в Москве. Журнал «Библиотека воздухоплавания»(9*) писал, что изобретатель Юлий Кремп «построил аэроплан и мотор, пользуясь исключительно русскими материалами… Ю.Кремп много работал в автомобильном деле, а теперь занимается воздухоплаванием, 4 года тому назад он построил в Германии моноплан у Заарбрюкена. После этого Ю.Кремп много работал у немецкого авиатора Граде». «Изюминкой» его предельно простого самолета были первые в мире авиационные лыжи. Летные испытания начались в конце декабря, и во время одного подлета «после небольшого пролета на высоте 6 м лопнул картер, и двигатель пришел в полную негодность». После ремонта самолет больше не летал, в 1910 г. стал экспонатом воздухоплавательной выставки в ИМТУ, затем долго стоял в Политехническом музее, но к сожалению, не сохранился.

В советской официальной истории полет Кремпа даже полетом не хотели называть. По Шаврову «взлет не получился, но удавались подскоки. Один раз самолет ветром подбросило на высоту до 6 м, при ударе о землю картер двигателя дал трещину и испытания на этом прекратились». В те годы ветер был «врагом № 1» для легких самолетов, и порывы ветра их, как правило, опрокидывали, а не подбрасывали так удачно. Советские историки авиации долго вычисляли минимальную скорость встречного ветра, необходимую для подъема в воздух самолета Можайского. Двойной стандарт?!

Самое любопытное здесь другое.

В 1912 г. в московском журнале «Аэро- и автомобильная жизнь» напечатали статью «Воздухоплавание в Киеве», где редакционной сноской уточнили, что «до Кудашева поднялся и пролетел 60 м… моноплан Кремпа с мотором Кремп; полет был совершен над Москвой, но не был зарегистрирован и не получил известности. Повторить же его из-за порчи мотора и недостатка в средствах Кремп не мог»(10*) (выделено авт. – АД). Спустя год в том же журнале подчеркивалось, что «первая попытка создания аэроплана с лыжами сделана московским конструктором Кремпом на его моноплане 1909 г., который явился первым русским аппаратом, оторвавшимся от земли» (курсивом выделено в оригинале! – А.Д.). Далее подчеркивалось, «что аэроплан г.Кремпа совершил только один полет протяжением в несколько метров, а затем, вследствие взрыва мотора, был приведен в полную негодность». Хочу обратить особое внимание на автора статьи «Аэропланы на лыжах» (его же и ссылка от редакции). Им являлся постоянный автор и обозреватель журнала, молодой энтузиаст авиации Н.Д. Анощенко, он же спустя около трети века испрашивал у властей предержащих партийное благословение на «популяризацию исторического полета».

История постройки самолета Ю. Кремпа и биография самого конструктора до сих пор остаются «белым пятном» в истории нашей авиации. В журналах тех лет подробностей почти нет. В газетном фонде «Ленинки» до сих пор не только не найдено новых подробностей, но есть сведение, позволяющие усомниться в справедливости известной информации. Среди множества московских газет, уделявших значительное внимание сведениям по авиации и воздухоплаванию, лишь «Утро России» напечатало три заметки. 23 декабря 1909 г. утверждали, что «аэроплан Кремпа… о постройке которого мы уже сообщали, совершенно готов». 15 января 1910 г. (стиль везде старый) отмечалось, что «аэроплан московского изобретателя г.Кремпа, о котором мы уже писали, все еще не может быть испробован, хотя он уже давно собран. Затруднения встречает пускание в ход двигателя, которое осложняется сильным сжатием в цилиндрах. Делались кое-какие переделки, но все еще хороших результатов не получено, и есть предположение о более солидных его изменениях». А спустя всего четыре дня (19 января) то же «Утро России» сообщило о неудаче Кремпа, у которого «не ладился мотор. После многих переделок, когда все было сделано вновь, мотор при пробном испытании развил сильное напряжение и взорвался. Несчастий с людьми не было, но мотор приведен уже в совершенно негодное состояние. Если и будет г.Кремп продолжать свои работы, то результатов их мы дождемся очень нескоро – все нужно начинать сызнова.»(13*)

Бимоноплон Я.М. Гаккеля.

Отсюда следует, что летные испытания, если они были, начались не ранее 14-15 января 1910 г., а не в конце декабря 1909 г. Неясно, мотор вышел из строя в воздухе или еще на земле. Ответов нет… Более всего удивительно, что постройку первого в Москве аэроплана никак не отметили на подсекции воздухоплавания проходившего в те дни XII съезда естествоиспытателей и врачей. И словно по команде, после 20 января во всех московских газетах прекратились какие бы то ни было публикации по воздухоплаванию, по крайне мере, на два- три месяца. Опять обманутые надежды?

Судя по сохранившимся фотографиям и описанию, моноплан Кремпа хотя и очень походил на самолет немецкого авиатора Г. Граде, но был несколько меньших размеров, и по существу являлся самостоятельно разработанной конструкцией. Однако не следует забывать, что Ганс Граде был здоровенный детина «шестипудовой комплекции», и персонально «под него» требовалось значительное усиление и повышение «грузоподъемности».

У Г. Граде поверхность крыльев составляла 25-30 м2 , взлетный вес – 125 кг, двигатель мощностью в 30 л.с. (по другим данным – 24-25 л.с.).

У Ю.Кремпа площадь крыла – 12 м2 , с оперением – 13,4 м2 Длина самолета – 5,0 м; размах крыла – 8,0 м; взлетный вес – 100 кг, скорость – 60 км/ч. Мощность двухцилиндрового двигателя (по данным В.Б.Шаврова – «Даррак») составляла 18 л.с., хотя современники почему-то оценивали его в 73-75 л.с.

Довольно странно выглядит прекращение работ из-за недостатка средств. Кремп скорее всего был немец или обрусевший немец. Известно, что спустя ровно год Московский немецкий клуб субсидировал вновь образованное Московское общество воздухоплавания для развития военной авиации. Мог ли Кремп годом ранее обратиться к ним за помощью?

Сообщения о Кремпе и его самолете с конца января 1910 г. прекратились, дальнейшая его судьба неизвестна. Неясно даже, являлся ли он русским подданным. Все эти пока еще не стертые «белые пятна» в биографии самого Кремпа и истории летных испытаний его самолета до сих пор не позволяют однозначно утверждать, что в конце 1909 г. в Москве состоялся первый в стране полет оригинального самолета русской постройки.

Вместе с тем этот единственный пролет на высоте около 6 м и дальностью в 60 м вполне мог бы претендовать на звание того «самого-самого» первого в России «исторического» полета, ибо первые полеты самолетов А.С.Кудашева, И.И. Сикорского и Я.М. Гаккеля, состоявшиеся примерно на полгода позже, в начале лета 1910 г., по высоте и дальности практически ничем не отличались.

Однако эа это время состояние авиации в нашей стране кардинально изменилось. В . Российской Империи в сентябре – ноябре 1909 г. прошли демонстрационные полеты французских гастролеров Ж. Леганье и А. Гюйо, появились первые дипломированные русские летчики – М.Н. Ефимов, С.И. Уточкин, Н.Е. Попов, их число все время увеличивалось. Они ввезли в Россию много иностранных самолетов, их повсеместно начали копировать, особенно после успешных полетов во многих городах. В столице в апреле 1910 г. с успехом прошла Первая Всероссийская авиационная неделя.

Одним из первых, кто построил свой самолет по западному образцу, стал киевский инженер А.С. Кудашев. Однако его конструкция в известной степени отличалась от исходного прототипа «Соммер», прежде всего хвостовым оперением. Кроме того, он переставил мотор и заменил толкающий винт на тянущий, получив, таким образом, фактически оригинальную конструкцию. Сейчас также нет никаких сомнений и в оригинальности конструкций первых самолетов И.И. Сикорского и Я.М. Гаккеля, их описания неоднократно и весьма подробно рассмотрены в исторической литературе( 8*,12*) .

Приведем здесь некоторые заметки в прессе того времени: «23 мая, утром, инженер путей сообщения князь А.С. Кудашев, производил предварительное испытание построенного им аэроплана собственной системы… А.С. Кудашеву удалось два раза подняться на воздух и пролететь несколько десятков саженей, причем последний раз на высоте полутора сажень. Аэроплан… является таким образом, первым русским аэропланом, поднявшимся на воздух…. [и] исполнен целиком в Киеве» «23 мая состоялся на незначительной высоте пробный полет профессора политехнического института князя Кудашева на аэроплане собственной конструкции». «Второй геликоптер Сикорского… с мотором Anzani в 25 с. сразу же дал поощряющий результат… но 23 мая биплан Кудашева, управляемый конструктором, сделал 70 м в воздухе – Сикорский оставил геликоптер, переставил мотор на аэроплан и… сразу пролетел на нем 250 м по прямому направлению». «Наиболее продолжительный полет был совершен 3 июля в 42 сек (по хронометру) было пройдено 300 саженей»(13*) . Сам И.И. Сикорский в 1920 г. вспоминал: «При первом же испытании, 3 июня 1910 года, аппарат легко отделился от земли и пролетел 200 шагов на высоте около 1 аршина. В последующие дни полеты продолжались. Удалось достигать до 3 саженей высоты и оставаться 5- 10 секунд в воздухе»( 14*) .

В Архиве РАН в фонде Я.М. Гаккеля сохранились «Основные соображения для учреждения Общества русских летательных аппаратов» с утверждением: «1-й русский аэроплан отделился от земли 9 июня 1910 г., [и] был системы инженера Гаккель»( 15*) . Здесь вкралась неточность: не 9 июня (ст. ст.), а тремя днями раньше – 6 июня, но это уже не первый русский самолет.

Таким образом, первые удачные полеты трех российских аэропланов состоялись в июне 1910 г. (по н.ст.) в следующей последовательности: А.С. Кудашев – Киев, 5 июня (23 мая), И.И. Сикорский – Киев, 16 (3) июня, Я.М. Гаккель – Гатчина (С.-Петербург), 19 (6) июня.

Следует также исправить широко распространенное заблуждение, что «первым официально зарегистрированным был полет самолета «Гаккель III». Обнаруженные сейчас источники не позволяют нам однозначно утверждать, что Императорский Всероссийский аэроклуб (ИВАК) засвидетельствовал официально первый в Петербурге удачный полет самолета отечественной постройки. Полет даже не отражен в официальном ежегодном отчете ИВАК!

БиС № 2 Сикорского

В связи с этим по крайней мере дискуссионным выглядит предложение историка петербургской авиации А.И. Белякова: «Датой и местом рождения авиации в той или иной стране следует считать дату и место начала работы первого официального учреждения, созданного решением правительства… или решением иного высококомпетентного органа страны, имеющего учрежденный Устав (Положение) и ставящего перед собой задачи создания, отработки, эксплуатации или развития авиационного дела…» Полагая, что «в дореволюционное время ИВАК являл собой ведущее авиационное учреждение страны, поэтому… отечественная авиация России родилась в Санкт-Петербурге 16 (29) января 1908 года»( 16*) .

С этим трудно согласиться: в России к моменту образования ИВАК еще не имелось ни одного летчика, не было построено ни одного аэроплана, и даже не состоялся ни один демонстрационный полет на аппарате тяжелее воздуха. К тому же, в первые годы своего существования ИВАК более интересовался проблемами воздухоплавания, чем авиации. И хотя в 1910-е годы ИВАК активно занимался развитием авиации в России, но считать его первой ведущей организацией в этой области нельзя.

Датой зарождения авиации в России считать первый полет самолета А.С. Кудашева 5 июня (23 мая) 1910 г. недавно предложил Е.В. Леонкин, руководитель студенческого КБ в Комсомольске-на-Амуре. В 1994-1997 гг. они построили реплику самолета «Кудашев III» в масштабе 7/8(17*) . Абсолютно правильно и своевременно напомнив о приближении столетии российской авиации, Леонкин обеспокоен, чтобы на юбилейном аэрошоу в России мы не «оконфузились» как американцы (в 2003 г. реплика «Флайера» вовремя так и не взлетела).

Пока по поводу возможной даты празднования столетия отечественной авиации публично предложены два варианта – январь 2008 г. и июнь 2010 г. По моему мнению: в сложившейся ситуации, когда один «первый претендент» отпал, со вторым «первым претендентом» полной ясности нет, а полеты трех последующих прошли в течение двух недель, наиболее предпочтительной датой мне представляется весь июнь 1910 г.х а может быть даже весь 1910 г.!

Убежден, что единственный полет самолета Кремпа позже обьявили «подлетом» (или подскоком) по политическим мотивам (как и ранее полет Можайского). Но, добиваясь его «исторической реабилитации», не будем забывать, что этот самолет не получил дальнейшего развития и далее никак не влиял на создание отечественной авиатехники. (Тем не менее завершить историческое расследование все же необходимо). В то же время уже после первых удачных полетов Кудашева и Сикорского журнал «Аэро-» отметил: «Первый шаг сделан, оставалось совершенствовать аппараты и тренироваться, и вот Сикорский и Кудашев, привыкая постоянно к полетам, быстро увеличивают дистанции, и через неделю Сикорский имеет уже петлю в километр, а Кудашев – полторы минуты полета…»( 13*) .

Если привязывать дату рождения Российской авиации к лету 1910 г., не следует забывать и о всех предшествовавших достижениях той «авиационной весны». Кроме того, в августе 1910 г. в Петербурге и Москве взлетели первые самолеты заводской постройки, в сентябре с огромным успехом прошел Всероссийский праздник воздухоплавания, в конце года под Севастополем открылась первая авиационная школа. Но в то же время трудно опровергнуть мнение, что точная дата (число) юбилея нам совершенно необходима.

Поэтому, не предлагая пока собственного варианта даты рождения нашей авиации, хочу попросить высказаться по данному вопросу всем желающим – специалистам, историкам авиации и просто любителям. Одновременно хочу предложить набросок плана мероприятий по подготовке 100-летнего юбилея.

1. Довести до конца «дело Ю. Кремпа» и «закрыть» вопрос с историей летных испытаний его самолета.

2. Публично обсудить и окончательно установить дату проведения 100- летнего юбилея.

3. С учетом материалов последних исторических розысков подготовить и опубликовать достаточно подробную «Хронику отечественной авиации».

4. Не теряя времени, начать организационную подготовку к проведению юбилейного исторического аэрошоу. Первый такой «блин» в августе 2004 г. вышел совсем «не комом».

5. Довести до летного состояния все имеющиеся у нас ретро-самолеты и реплики, в том числе и дальневосточного «Кудашева».

6. «Всем миром» «напрячь» правительство Москвы и к 100-летию создать на Ходынке Национальный музей авиации, пока «предприниматели» до конца не «прихватизировали» всю территорию бывшего Центрального аэродрома им. М.В. Фрунзе – уникального исторического памятника отечественной авиации. Создание такого музея имеет огромное значение и для так пока еще не обнаруженной новой «национальной идеи», и для наших потомков.

Прошедшие в конце 1903 г. юбилейные торжества в честь столетия мировой авиации напомнили всем о мировом приоритете братьев Райт, и просигнализировали, что «не за горами» 100-летие российской авиации. Чтобы не ждать, пока «гром не грянет» и не оказаться впоследствии «Иванами, не помнящими родства», давайте же «не спать в оглоблях» и, «не откладывая в долгий ящик», засучив рукава, всерьез готовить наш общий национальный юбилей.

***

* (Нельзя забывать и о другом нашем земляке – русском изобретателе С. Микунине, начавшем постройку самолета даже чуть раньше А.Ф. Можайского)

Автор считает своим приятным долгом выразить благодарность к.т.н. Д.А. Соболеву за информационную поддержку.

Литература и источники

1* . Авиация в России. М.: Машиностроение, 1988. С 80,347.

2* . История авиации (Сб. ст. и материалов). Вып. 1. М„ Изд. МАИ, 1934.

3* . См.: И.Ф. Шипилов. Начало веко авиации / В сб. «Авиация нашей Родины». М., Воениздат, 1955. С. 15-33; Б.А. Симаков, И.Ф. Шипилов. Воздушный флот Страны Советов. М., Воениздат, 1958.

4* . Вестник АН СССР. 1949. № 5. С. 140-143.

5* . Цит. по письму Н.А. Черемных в ЦК КПСС от 27.3.1986. Копия хранится в Секции истории авиации ИИЕТ РАН и в архиве автора.

6* . Александр Федорович Можайский – создатель первого самолета. М., Изд-во АН СССР, 1955; Воздухоплавание и авиация в России до 1907 г. (Сб. документов). М„ 1956. С. 191-297.

7* . Тейлор М., Мандэй Д. Книга Гиннесса об авиации. Минск, 1997. С. 84-85

8* . Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР. До 1938 г. М.: Машиностроение, 1978. С. 39-

9* . Библиотека воздухоплавания. 1910. № 9. С. 59.

10* . Аэро- и автомобильная жизнь. 1912. № 3. С. 9; 1913. № 6. С. 11.

11* . «Утро России». 1909, № 65-32 (29 декабря). С. 6; 1910, № 81-48 (15 января). С 6; № 84-51 {19 января). С. 5. (Все даты по старому стилю).

12* . История авиации. Библиографический указатель. М„ «Янус-К», 2003. С. 41-46.

13* . Аэро- и автомобильная жизнь. 1910. № 8. С. 23; 1912. № 3. С. 18-20; Вестник воздухоплавания. 1910. № 10. С. 44; Воздухоплаватель. 1910. С. 667.

14* . Сикорский И.И. Воздушный путь: Каким образом он был открыт, кок им пользуются в настоящее время и что можно ожидать от него в будущем. М.: MCA-Press, 1998. С. 98.

15* . ф. 608. On. 1.д. 5. Л. 1.

16* . Беляков А.И. Санкт-Петербург, подаривший крылья России. • СПб., 2003. С. 5-6,43.

17* . Об этом самолете-реплике см.: Крылья Родины. 1995. № 1.С. 31.

Геннадий СЕРОВ

ИСТОРИЯ ЛА-5 или РАЗВИТИЕ И ДОВОДКА МОТОРА М-82 В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ

Продолжение. Начало в АиК №2-4/2005 г.

Первая поточная линия сборки самолетов Ла-5 завода №2 I, 1943 г.

Серийный выпуск моторов М-82ФН но заводе № 19 начался в апреле 1943 года. Обозначение моторов начиналось с цифр «82», а производились они по-прежнему в двух модификациях: М-82ФН-112 с редукцией 11/16 для истребителей и М-82ФН- 212 с редукцией 9/16 для бомбардировщиков. Ресурс их до первой переборки был установлен 100 часов.

В мае на аэродром 21-го завода вышли первые серийные Ла-5ФН. Новинке уделялось максимум внимания. И не зря. В процессе первых полетов всегда выявляется много дефектов, которые необходимо как можно скорее устранить в серийном производстве, до поступления самолетов в массовую эксплуатацию на фронте.

В случае с Ла-5ФН эта невидимая с фронта тыловая работа оказалась весьма кстати. Так уже 16 мая в полете летчика-испытателя ОКБ завода №21 майора Г.А. Мищенко произошло ЧП. Выполняя на самолете № 3921ФН01 15 с мотором № 8211057 полет но снятие скоростей на Н=2000 и 1500 м, летчик почувствовал в кабине запах бензина. Пилот прекратил выполнение задания и пошел на посадку. При рулежке на линейку с нижней и левой замоторной части показалось пламя. Почти одновременно раздался несильный взрыв, в кабине появился дым и пламя. Летчик успел выскочить из кабины, получив лишь ожог руки выше кисти, а самолет полностью сгорел.

Вскоре произошел аналогичный случай в полете у летчика-испытателя майора Работкина, который с выключенным мотором сел вне аэродрома и потерпел аварию. А потом при пробе мотора на земле вспыхнул пожар на еще одном самолете.

Причина всех этих происшествий была одна: переходники бензосистемы НВ на первых моторах делались из стали, они не выдерживали тряски с вибрацией и лопались. Бензин под давлением (давление его после насоса доходило до 300 атм) бил в расположенные рядом раскаленные выхлопные патрубки и вспыхивал. Срочно жесткие стальные трубки были заменены на всех моторах на гибкие шланги типа «петрофлекс», и дефект был ликвидирован. Правда, летчики предположили, что Ла-5 с М-82ФН должен быть более пожароопасен в бою, так как при повреждении шлангов высокого давления опасность возгорания увеличивалась. К счастью, длина этих шлангов от насоса НВ до каждого из цилиндров была невелика, и такие случаи на фронте впоследствии оказались нечастыми.

Майор Г.А. Мищенко сумел выявить и еще один дефект моторостроителей, правда, лишь ценой собственной жизни. 23 июля 1943 года он выполнял задание по тарировке указателя скорости на Ла-5ФН №3921ФН0351 с мотором № 8211104 на мерной базе в 20 км от завода. На третьем заходе на мерную базу с земли увидели появление клубочков белого дыма с левой стороны мотора. При проходе мерной базы дым пропал, но при четвертом проходе вновь появился и усилился. Летчик быстро набрал 800-1000 м высоты и стал планировать на посадку в направлении аэродрома. Белый дым пошел уже сильной струей и, не долетая до аэродрома, самолет упал в торфоразработки, разрушился и частично сгорел. При осмотре остатков самолета и мотора было обнаружено, что сорван цилиндр № 12, картер в месте крепления цилиндра №12 и прилегающие цилиндры №№10 и 14 имеют долевой разрыв главным шатуном. Цилиндром №12 была разорвана трубка высокого давления и коллектор проводов высокого напряжения, с цилиндра №8 сорвана головка, шатуны и поршни передней звезды полностью разрушены на мелкие бесформенные куски. Характер повреждений свидетельствовал, что цилиндр №12 был сорван со шпилек его крепления еще в воздухе. Причина – не- дотяжка гаек при сборке мотора но заводе №19. В результате срочно был усилен контроль за сборкой моторов.

У завода №19 в это время возникла и более серьезная проблема. Для проверки качества выпускаемых серийных моторов в мае месяце было поставлено на комиссионное испытание два мотора, последний мотор №8211207 1 июня на 35-м часу был снят с испытония по причине поломки коленвала (средняя опора) и выработке корпуса РС-2. Дефект был серьезный и старший военпред завода №I 9 A.M. Сабуров вынужден был прекратить отправку моторов ФН с 4 июня 1943 года.

Летчик-испытатель ОКБ завода №21 Григорий Андреевич Мищенко.

В то время, пока завод № 19 выяснял причины появления дефектов на комиссионных испытаниях, наркомат авиапромышленности обратился к командующему ВВС КА Новикову с просьбой разрешить, в целях экономии времени, транспортировку моторов на завод № 21. Новиков дал такое разрешение, оговорив, что отправленные и непроверенные комиссионными испытаниями моторы не должны устанавливаться на самолеты.

Таких моторов М-82ФН в период с 6 по 12 июля было отправлено на завод № 21 – 168 штук, и 22 из них успели установить на самолеты. Моторы эти были изготовлены в июне- июле месяцах.

Тем временем, в течение июня месяца и по 16 июля было поставлено на комиссионное испытание 8 моторов за №№ 8211247, -246, -174, -349, -428, -241, -255, -424. Указанные моторы были сняты с комиссионных испытаний по следующим дефектам: поломка коленвала – 2 мотора, обрыв и трещины гильзы цилиндра – 2 мотора, разрушение ведущей шестерни и поломка зуба сателлита редуктора – 1 мотор, разрушение направляющего аппарата крыльчатки – 1 мотор, обрыв всасывающего клапана – 2 мотора.

Решением Военного Совета ВВС 168 моторов М-82ФН, находящихся на заводе № 21 должны были быть отправлены обратно на завод № 19 для переборки и доделок по коленчатым валам, так как они имели аварийные дефекты. В результате выпуск Ла-5 с М-82ФН в июле 1943 года на заводе №21 фактически был остановлен. Директор завода №19 А.Г. Солдатов, а затем и нарком А.И. Шахурин не согласились с этим решением, и спор был вынесен на решение члена ГКО секретаря ЦК ВКП(б) Г.М. Маленкова.

Командование ВВС в лице генералов Фалалеева, Никитина, Шиманова и Репина мотивировало свое решение тем, что при комиссионных испытаниях моторов М-82ФН, проведенных на заводе №19 в мае-июле имели место 3 случая поломки коленчатых валов при режимной наработке от 14 до 37 часов. Кроме того, при проверке в июле коленчатых валов моторов, прошедших сдаточное испытание, но еще не имевших длительной режимной работы, были обнаружены трещины на трех коленчатых валах. В 92-м ИАП 16-ой Воздушной Армии в июне 1943 года имел место случай поломки коленчатого вала на моторе М-82 № 6502317. Поэтому, делали они неприятный вывод – «при допущении этих моторов в боевую эксплуатацию в частях ВВС КА вероятны случаи поломок коленчатых валов, что может подорвать доверие к самолетам Ла-5, пользующихся хорошей репутацией у летного состава ВВС КА». Надо сказать, что к лету 1943 года самолет Ла-5 был уже хорошо освоен в войсках, избавился от многих первоначальных дефектов и недостатков, и заслужил весьма положительную оценку. Завод №l 9 вынужден был всерьез заняться устранением этих дефектов и довольно быстро нашел решение.

Ранее выпускаемые цилиндры имели следующие недостатки:

а) В радиусах межреберного перехода в гильзе цилиндра не имелось правильного сопряжения радиусов, вследствие чего получались подрезы гильзы, влияющие на образование трещин между ребрами.

б) Механическая обработка внешней поверхности гильзы цилиндра между нижним ребром и фланцем крепления цилиндра к картеру окончательно производилась резцом. Риски на внешней поверхности, оставляемые после резца, способствовали образованию трещин.

В изготовление цилиндров были внесены конструктивные и технологические изменения, устраняющие выявленные дефекты:

а) Произведено ступенчатое усиление основания ребра гильзы цилиндра в месте радиуса перехода с соблюдением правильности сопряжения радиусов перехода и проверки каждой пятой гильзы цилиндра на компараторе.

б) В окончательную обработку поверхности гильзы цилиндра от нижнего ребра до фланца крепления к картеру была введена шлифовка.

в) Гильза цилиндра по диаметру была усилена на 0,6 мм.

В галтелях средней части коленчатого вала было выявлено недостаточно правильное сочленение радиусов 15 и 4 мм, вследствие чего при термообработке щеки имелись остаточные напряжения, влияющие на образование поверхностных трещин.

После полировки галтелей средней щеки, последняя перед первой сборкой мотора проверялась на магнофлоксе и трещин в галтелях не обнаруживалось. После обкатки и сдаточных испытаний мотора, средняя щека на магнофлоксе не проверялась.

В целях устранения поломки средней части коленвала заводом № 19 были проведены следующие работы:

а) Проверено 380 средних щек коленвалов, из которых обнаружено 4 щеки с трещинами в галтелях.

б) Разобрано 56 моторов М-82ФН, прошедших контрольное испытание, на средних щеках которых трещин не обнаружено.

в) На всех средних щеках произведена доделка в правильности сопряжения радиусов перехода в галтелях с тщательной полировкой последних до зеркальной поверхности и с повторной их проверкой на магнофлоксе.

г) В целях предупреждения образования остаточных напряжений при термообработке, влияющих на появление поверхностных трещин, заводом в технологию обработки и контроля щеки коленвала были введены следующие дополнения:

1. Предварительная шлифовка галтели перед термообработкой щеки с тщательным контролем радиусов перехода.

2. Увеличен допуск на окончательную шлифовку с тщательной полировкой галтели до зеркальной поверхности.

3. Введена проверка средней щеки коленчатого вала на магнофлоксе после обкатки и сдаточных испытаний мотора.

После устранения дефектов по коленвалу и гильзе цилиндра и удовлетворительного прохождения 100-часового комиссионного испытания мотора № 8211522 отправка моторов была возобновлена. С 24 июля по 1 сентября 1943 года на завод № 21 было отправлено 272 мотора ФН. Выпуск Ла-5ФН снова стал набирать обороты.

Пока происходили все эти «тыловые» коллизии, первые серийные Ла- 5ФН поступили в строевые части. По иронии судьбы войсковые испытания Ла-5 с М-82ФН было поручено провести 32-му гвардейскому ИАП (бывшему 434 ИАП), который ранее отказался от первых серийных Ла-5. Полком теперь командовал Герой Советского Союза подполковник В.И. Да- видков, сменивший полковника В.И. Сталина после того, как последний в апреле 1943 года получил «боевое» ранение своим же РС-82 во время неудачной рыбалки.

Надо сказать, что усилия заводов по устранению дефектов не пропали даром – претензий к самолетам было немного. Заводские бригады, прикомандированные к полку, быстро устраняли все выявленные дефекты и недостатки. О ходе освоения Ла-5ФН и последующих затем войсковых испытаний подробно докладывал инженер 5 отдела НИИ ВВС инженер-ка- питан Ф.Ф. Бабанин. Наблюдение за эксплуатацией моторов проводилось им с момента переформирования полка – с 25 мая по 25 августа 1943 года.

Так в докладе от 25 июня 1943 года он писал:

«Доношу о роботе моторов М- 82ФН но самолетах Лa-5 в 32 Гв орденском ИАП в период с 15 по 25 июня с/г в полку, который находится с 15 июня но передовом аэродроме и входит в состав 3 Гвардейской ИАД (командир дивизии полковник Ухо в) 1 Гвардейского АК (командир 1 Гв. АК генерал-лейтенант авиации тов. Белецкий).

В полку имеется 12 самолетов Ла-5 с М-82ФН и 19 самолетов Ла-5 с М-82Ф.

В настоящее время проводятся учебные тренировочные полеты и боевых заданий полк еще не имел…

Свечи меняем через 15-20 часов…

Здесь чувствуется нужда в свечах. Если возможно дать свечи ВГ- 25 но войсковые испытания, то за свечами могут выслать У-2…

По Ла-5 особенно с НВ летчики дают высокую оценку и самолету, и мотору. Про мотор НВ они говорят, что работает как «пчелка». Ранее летный и технический состав работали и вели боевые действия только но Як-1 и Як-9.

Боевых действий еще не было, и боевой оценки самолета и мотора со стороны летчиков пока еще нет, но все же по скорости Ла-5 значительно выше Яка». До начало боевых действий полком было получено с завода №21 всего 13 самолетов Ла-5 с М-82ФН, один из них разбит при катастрофе во время тренировочного полета (из- за ошибки в технике пилотирования). В период боевых действий получено еще 2 самолета. Таким образом, испытанию подвергались 14 самолетов Ла-5 с М-82ФН. Остальные самолеты в полку были Ла-5 с М-82Ф. Во время тренировки было проведено несколько показательных боев самолетов Ла-5 с М-82ФН с самолетами Ла-5 с М-82Ф, которыми было выявлено полное преимущество первых над вторыми.

Испытания проходили в боевых условиях в 32 ГИАП 1 ГИАК 15 ВА на Брянском фронте (северный фас Курской дуги) с 5 июля по 25 августа 1943 года.

В процессе испытаний полк выполнял боевую задачу по прикрытию наземных войск и освобождению воздуха над линией фронта от самолетов противника. Продвигаясь вслед за наступающими частями, полк в процессе испытаний 5 раз менял место базирования и находился на аэродромах: Студенец, Пруды (около г. Новосиль), Протасово (вост. г. Орел в 20 км), Орел гражданский и «9 дубов» (с.в. Карачево, в 14 км). Все аэродромы были организованы на полях с травянистым покровом средней пыльности.

За время испытаний с 4 июля по 26 августа 1943 года на самолетах Ла-5 с М-82ФН было произведено 354 боевых с/в с налетом 304 часа. При 151-м с/в встреч с противником не было, при 203-х с/в произошла 31 встреча с противником и было произведено 25 боев, в 6 случаях противник от боя уклонился. За 25 боев всего было сбито 33 самолета противника, из них: ФВ-190 -21, Me-109Г- 2-3, Ю-88 – 5, Хе-111-3, Ю-87 – 1. За указанный период боевых действий потеряно 6 самолетов Ла-5 с М-82ФН, из которых: сбито противником – 2, не вернулось с боевого задания – 2, разбито при вынужденных посадках – 2.

Из 354 боевых с/в было только 2 случая возврата по вине мотора: самолет № 39210239 – течь масла из- под гайки упорного подшипника вала редуктора, самолет № 39210257 – тряска мотора из-за разрушения стаканчика нижнего уплотнения и сферы толкателя.

Всего за период с 25 мая по 25 августа было выполнено 818 с/в с общей наработкой моторов 782 ч 25 мин, из них: в воздухе – 636 ч 42 мин и на земле 145 ч 43 мин.

Работа моторов была проверена до высоты 6000 м. Основная масса полетов проходило на высотах 2000- 4000 м при работе моторов на 1-й скорости нагнетателя. Полеты на 2-й скорости нагнетателя до высоты 6000 м производились в редких случаях.

Моторы на 1-й и 2-й скоростях нагнетателя, на всех режимах и высотах полета работали хорошо. 2-я скорость нагнетателя включалась на высоте 3500-4000 м. При работе моторов на 2-й скорости нагнетателя наблюдалось дымление мотора, которое стало проявляться в большей степени после наработки 60 и более часов. Дымление на работу мотора не сказывалось, он работал нормально.

Работа моторов на форсаже (п=2500 об/мин и Рк=1180 мм рт.ст.) была нормальная. Непрерывная продолжительность работы мотора на форсаже допускалась не более 3-4 мин, так как дольше свечи ВГ-12 не выдерживали, давали перебои, и летчик вынужден был уменьшать наддув.

Запуск мотора в летних условиях при температуре воздуха +10…+25°С – отличный. Мотор запускался всегда с первой попытки. При понижении температуры (холодные утренники в августе месяце) мотор запускался также хорошо.

В процессе боевой работы режимы моторов были:

а) при следовании на фронт и обратно: п=2000-2200 об/мин и Рк=600-800 мм рт.ст.;

б) над линией фронта: п=2000-2200 об/мин и Рк=800-950 мм;

в) при ведении воздушного боя режим работы мотора изменялся в зависимости от обстановки и полная мощность мотора использовалась несколько раз периодами по 3-4 минуты.

Температура головок цилиндров перед вылетом была в пределах ISO- MO "С, температура масла – 30-40 °С. При этих условиях взлет производился нормально и мотор работал хорошо, как на номинальном режиме, так и на форсаже. Температура головок цилиндров при наборе высоты, а также при работе на форсаже, не превышала 200-230 °С и температура масла – 50-65 °С. Температура головок цилиндров в горизонтальном полете находилась в пределах 160- 190 °С, температура масла – 50-60 °С. Взлет и полет производились, как правило, при полностью закрытых боковых створках капота мотора и совке маслорадиатора – по потоку.

Необходимо отметить, что температура головок цилиндров моторов М- 82ФН при равных условиях полета и режимах работы моторов, оказалась ниже на 20-30 градусов, а температура масла на 10-15 градусов, чем у моторов М-82Ф. Это было следствием лучшего охлаждения цилиндров в результате испарения непосредственно в них впрыскиваемого топлива.

Свечи ВГ-12 до наддува 950-1000 мм работали 15-20 часов. При работе мотора на форсаже (Рк= 1180 мм) свечи ВГ-12 отказывали в работе через 5-10 часов. Полет на Рк=1180 мм продолжительностью свыше 3-4 минут был невозможен из-за отказа свечей.

Насос НБ-ЗУ за время испытаний обеспечивал нормальную работу мотора на всех режимах и высотах полета. Форсунки ФБ-10, маятниковый воздухоотделитель и трубки высокого давления (за исключением трещины трубки на самолете №0257) работали безотказно и дефектов не имели.

В полку были случаи, показавшие, что мотор М-82ФН и ВМГ самолета Ла-5 с мотором М-82ФН в противопожарном отношении достаточно живуч. Так, например: на самолете №392 10257 в полете в результате излома сухариков и обрыва грибка клапана выхлопа произошло разрушение головки цилиндра №I2 на три части. Летчик не заметил отклонений в роботе мотора, продолжал полет нормально и сел на свой аэродром. Только при осмотре техником на земле обнаружено разрушение головки цилиндра.

На самолете №39210218 в полете образовалась трещина трубки, подводящей бензин от бензофильтра к насосу НБ-ЗУ. Бензин струей бил в кабину летчика. Летчик продолжал полет в течение 15 минут и сел нормально на свой аэродром.

Общий вид моторного потока, зовод №21, 1943 г.

Расконсервация моторов М-82 перед подачей на поток, завод №21, 1943 г.

На самолете №39210262 в полете произошел обрыв трубки бензоманометра. Бензин под давлением 1,5 кг/см2 бил в кабину и лицо летчика – пожара не произошло.

На самолете №39210257 на 20-м часу работы мотора была обнаружена трещина (во время послеполетного осмотра) трубки высокого давления цилиндра №1 – пожара в полете не произошло.

Отмечалось, что М-82 как мотор воздушного охлаждения по сравнению с мотором жидкостного охлаждения в бою более живуч и достаточно надежен. В полку на самолете Ла-5 с М- 82Ф летчик гв. л-т Тукин в воздушном бою 21 июля 1943 года был атакован FW 190 и получил следующие повреждения мотора: пробита гильза цилиндра №13, разрушены перемычки поршня и поршневые кольца (в месте пробоя цилиндра), пробит всасывающий патрубок цилиндра №14 (разрыв площадью около 30 см2 ), перебит кожух тяги клапана всасывания цилиндра №13 и перебита экранировка коллектора зажигания. С этими повреждениями гв. л-т Тукин сам атаковал и сбил противника, благополучно совершив посадку на свой аэродром. Полет после повреждений продолжался в течение 15 минут.

Случаев повреждений в воздушном бою моторов М-82ФН за время боевой работы полка не было.

В отзыве по самолету Ла-5 с мотором М-82ФН Герой Советского Союза командир эскадрильи гв. к-н Луцкий В.В. писал:

«Но самолете Ла-5 с мотором М-82ФН я сделал 55 боевых вылетов, из них – 28 воздушных боев. Самолет Jla-5 имеет некоторые преимущества в отношении ФВ-190 в вертикальной скорости, т.е. уходит и догоняет но крутой восходящей спирали, маневреннее на виражах и имеет равную горизонтальную скорость с открытым колпаком. Все эти данные до высоты 2000-3000 м.

Уступает ФВ-190 в бронировании, живучести машины и вооружении. Самолет ФВ-190 с данным вооружением на самолете Ла-5 сбить трудно, доже с полного боекомплекта (с короткой дистанции). Самолет ФВ-190 хорошо бронирован. Самолет Me- 109Г-2 уступает намного в маневренности и не уходит на вертикали с одинаковых скоростей…

Самолет Ла-5, по сравнению с отечественными истребителями, имеет ряд преимуществ, полученных вследствие более мощного мотора.

Так, в воздушном бою (учебном) с самолетом Jla-5 с М-82Ф, Ла-5 с М-82ФН, имея преимущество в мощности мотора, выдерживает больший крен на вираже, больше набирает высоты в единицу времени но восходящей спирали и отрывается после пикирования на прямой с форсажем. Особенно чувствуется это на высотах 3000-3500 м.

По сравнению с самолетами Як- 7 и Як-9, Ла-5 с М-82ФН имеет большую горизонтальную скорость и менее уязвим, что особенно чувствуется благодаря отсутствию во- доохлаждоющей системы, а также наличию лобовой защиты – воздушный мотор».

Герой Советского Союза гв. ст. л-т Орехов В.А. о работе мотора М-82ФН отзывался так:

«Мотор в полете работает хорошо но всех режимах. При включении 2-й скорости нагнетателя наблюдается незначительное дымление, но отклонений в роботе нет. При работе на форсаже свечи ВГ- 12 отказывают через 2-3 мин непрерывной работы, свечи ВГ-25 (были установлены на моем самолете) работали надежнее и на форсаже…»

Механик самолета Орехова – гв. т/л-т Бочкарев С.П. в отзыве о работе мотора М-82ФН № 8211036 на самолете Ла-5 № 39210223 указывал:

«За время эксплоатации в боевых условиях мотор М-82ФН работал хорошо, в эксплоатации мотор прост, устойчив малый газ и быстро обеспечивается боевая готовность самолета. Запуск мотора отличный.

На моторе был заменен насос НБ-ЗУ из-за поломки возвратных пружин. Замена насоса в полевых условиях трудности не представила. По мотору существенным дефектом является течь масла из верхнего уплотнения кожухов тяг толкателей. На моторе были заменены резинки на 10 кожухах. Мотор с НВ обслуживать легче, меньше дефектов (в сравнении с карбюраторным мотором) и работает надежнее. За время боевой работы, летчик самолета Герой Советского Союза гв. ст. л-т Орехов сделал 60 боевых вылетов и мотор наработал 79 ч 30 мин, из них в воздухе 67 ч 41 мин».

Общую оценку мотору летного состава 32 ГИАП отразил инженер-капитан Бабанин в очередном докладе от 20 июля:

«…моторы работают хорошо, значительно лучше «Ф». Это мнение всего личного состава полка. Полк имеет отличную оценку маршала авиации и сбил 50 самолетов, потеряв 5 своих…»

Таким образом, успех был полный. Ла-5ФН стал первым советским истребителем, превзошедшим почти по всему комплексу летно-тактических данных своих противников и вселивших уверенность в наших летчиков. Это обстоятельство, вкупе с другими мероприятиями в организации боевой работы позволило ВВС КА в 1943 году переломить ситуацию в свою пользу и завоевать господство в воздухе.

Участники войсковых испытаний Ла-5ФН из 32-го гв. ИАП (слева направо): гв. ст. л-т Орехов В.А., гв. п/п-к Давидков В. И., гв. ст. л-т Шульженко Н.Н., гв. к-н Гаранин В. И., июльавгуст 1943 г.

Серийный самолет Пе-2 с 2 М-82Ф в НИИ ВВС, 1943 г.

Командование ВВС КА ратовало за скорейший перевод всех моторов М- 82 на непосредственный впрыск. Еще 22 мая 1943 года А.А. Новиков в письме наркому авиапромышленности А.И. Шохурину писал:

«100-часовые государственные стендовые испытания мотора М-82 с питанием от насоса непосредственного впрыска НБЗ-У и совместные летные испытания его на самолете Ла-5, в отличие от мотора с карбюратором АК-82БП, показали хорошую и надежную работу двигателя но всех режимах и высотах до 10000 м.

Учитывая, что карбюратор АК- 82ВП, несмотря на двухлетнюю его доводку; не обеспечивает нормальной работы моторов М-82 и М-82Ф, необходимо ускорить перевод моторов семейства М-82 на питание от насоса непосредственного впрыска…» Лимитировало этот перевод ограниченное пока производство насосов НБ-ЗУ. Постановление ГКО №3586 от 15 июня 1943 года «Об увеличении выпуска авиамоторов М-82ФН и насосов непосредственного впрыска НБЗ-У» обязывало завод №19 довести выпуск моторов М-82ФН к концу III квартала 1943 года до 24 шт. и к концу IV квартала 1943 года – до 30 шт. в сутки, завод №296 довести выпуск насосов НБЗ-У к концу 1943 годо до 600 шт. в месяц. Кроме того, предписывалось производство насосов НБЗ-У на заводе №20, где обеспечить их выпуск к концу 1943 года до 300 шт. в месяц. Наркомат внешней торговли должен был поставить в III и IV кварталах 1943 года заводам №№19 и 20 444 металлорежущих станка, а наркоматы станкостроения, боеприпасов и вооружения – поставить заводам №№19, 20 и 296 – 298 металлорежущих станков.

Следующее постановление ГКО №3587 от 15 июня 1943 года «О производстве моторов М-82ФН на заводе №29 НКАП в г. Омске» предписывало снова организовать производство и выпустить там в 1943 году 250 моторов М-82ФН, в том числе в июле в августе – 10, в сентябре – 15, в октябре – 50, в ноябре – 75, в декабре – 100. Правда, в сентябре постановлением №4164 задание заводу №29 по мотору М-82ФН было уменьшено: на октябрь – 25, ноябрь – 50 и декабрь – 75 моторов М- 82ФН.

В связи с увеличением выпуска моторов М-82 и достигнутым летом 1943 года переломом в воздушной войне вновь возобновились попытки установить М-82 на различные самолеты. Так, в 1943 году была построена малая серия (32 шт. по данным Д.Б. Хазанова) самолетов Пе-2 с 2 М-82Ф. Первый вылет опытного Пе-2 с 2 М-82 (Пе-4) был выполнен еще 21 июля 1942 года, но затем потребовалась длительная доводка ВМГ по управлению нормальным газом и капотам. Только в апреле 1943 года начались госиспытания в НИИ ВВС. Пе-2 с 2 М-82 показал несколько более высокие скорости, чем самолет с 2М- 105РА, но дальность полета уменьшилась.

Но 17 июля 1943 года вышло постановление ГКО №3754 «О постановке серийного производства самолетов Ту-2 на заводе №23 в Москве», по которому было решено возобновить выпуск более перспективного фронтового бомбардировщика Ту-2 с М-82, а выпуск Пе-2 продолжать с прежней силовой установкой.

В том же 1943 году началась установка моторов М-82 в серии и на тяжелые бомбардировщики Пе-8, но выпуск этих самолетов был очень ограниченный.

В результате истребитель Ла-5 по- прежнему оставался самым крупным потребителем моторов М-82. Самолет получился весьма удачным и прочно завоевал любовь и уважение фронтовых летчиков. За создание Ла-5ФН главный конструктор завода №21 С.А. Лавочкин был удостоен звания Героя Социалистического Труда, что стимулировало его на дальнейшее совершенствование своего детища.

Мотор М-82ФН быстро завоевал всеобщее признание. А главный конструктор А.Д. Швецов также строил новые планы.

(Продолжение следует)

В. СИНАЙСКИЙ

ЗАПИСКИ ФРОНТОВОГО МЕХАНИКА 40-го гвардейского авиаполка

Раннее августовское утро. Солнце взойдет примерно в половине шестого. Предрассветный ветерок уже колышет траву на аэродроме. Стоя в кузове полуторки едем на эскадрильную стоянку. Вчера после напряженного летного дня уехали на ночлег поздно вечером, а сегодня к рассвету должны быть в боевой готовности. Немудрено, что многие пытаются стоя дремать. Время от времени подаётся команда: «Внимание, провод!». Все дружно приседают. Вот, наконец, машина останавливается у землянки. Это командный пункт эскадрильи. Летный состав приедет позже, а мы расходимся по капонирам, в которых под маскировочными сетками стоя! самолеты. Подковообразные насыпи капониров тянутся вдоль границы аэродрома до его конца. Наш капонир третий, идти недалеко, всего метров 150-160. Вот и он. Вместе с мотористом и оружейником расчехляю самолет. С любовью и гордостью смотрю на новенький Ла-5ФН. Мощный мотор, пушечное вооружение, высокая скорость и маневренность делают его грозным противником для самолетов врага.

Самолет расчехлен. Залезаю в кабину, а моторист и оружейник несколько раз проворачивает винт и подсоединяют баллон со сжатым воздухом. Даю команду «От винта!» и открываю кран пусковой системы, одновременно подкачиваю бензин аль- веером и включаю зажигание. Мотор запускается с полоборота: погода теплая и проблем с запуском нет. Начинаю прогревать мотор, следя за показаниями термопары. Но вот мотор прогрет и можно приступить к его опробованию. Клонит в сон и руки

все делают автоматически. Прибавляю обороты, меняю шаг винта. Переключаю магнето, поглядывая на показания приборов. Равномерный гул мотора успокаивает и нагоняет дремоту. Но если что-либо будет не так, опытное ухо это тотчас уловит. На этот раз все в порядке. Выключаю мотор, вылезаю из кабины и закрываю фонарь. Подъезжает бензозаправщик, а за ним маслозаправщик. Заливаем в баки бензин и масло, заряжаем сжатым воздухом бортовой баллон. Оружейник проверяет вооружение и комплектность боеприпасов. Все в порядке. Теперь до прихода командира экипажа младшего лейтенанта Бориса Михайловича Козлова можно отдыхать. Мы сделали все, чтобы он мог спокойно подняться в воздух для выполнения боевого задания. Машина не подведет. А когда он взлетит и самолет скроется из глаз, с тревожным нетерпением будем ожидать его возвращения. Конечно, 1943 год не 1941. Но все-таки!

Козлов прибыл в полк менее двух недель назад в составе последнего пополнения летного состава после Курской битвы. Ему недавно исполнилось 20 лет и сразу после окончания летной школы был направлен на фронт. К нам, бывалым фронтовикам, относился с большим уважением. У меня с ним сразу установились отличные отношения. Они были скорее дружеское, чем служебные. Конечно, в официальных случаях мы всегда строго соблюдали служебный этикет: он командир экипажа, я его подчиненный. Но в жизни обычной мы вели себя как братья, причем старшим братом был я. Всегда очень за него волновался и опекал в меру моих сил.

В один из первых дней произошел такой случай. Это был седьмой или восьмой боевой вылет Козлова. Он пришел в капонир и сказал, что в составе четверки старшего лейтенанта Кратинова летит на прикрытие наших войск, которым очень досаждают немецкие пикировщики Ю- 87, «лапотники», как их называли наши летчики за неубирающиеся ноги шасси и малую скорость. Я доложил о готовности самолета к полету, помог одеть парашют и запустить мотор. Провожаю самолет до выхода из капонира, смотрю как он взлетает и пристраивается к своему ведущему Кратинову. Самолеты уходят в сторону фронта, который совсем недалеко. Засекаю время вылета. Теперь мы можем только ждать.

Время полета истекает. Наконец появляется вся четверка и по очереди заходят на посадку. Бегу на поле, встречаю Козлова и лежа на крыле, указываю путь к капониру. Рулим на малом газу, скорость не более 60 км/ час. Уже близко капонир, делаю знак Козлову, чтобы тормозил. А он мне показывает, что тормоза не работают. Показываю ему крест: выключай мотор! Грожу ему кулаком! Мотор выключен, но самолет продолжает катиться к капониру, винт ещё вращается, правда, медленно. Мы медленно подъезжаем к капониру, прямо на столб, поддерживающий маскировочную сетку. Трехметровый винт легко разрубает столб, оставив небольшой пенек. Самолет медленно продвигается ещё немного вперед и налезает на пенек. Наконец мы остановились. Самолет сидит на пеньке, как стрекоза на булавке. Помят бензобак и прикрывающий его щиток. Инженер эскадрильи Титов, размахивая руками и громко ругаясь бежит к нам. Ещё бы, небоевая потеря. Смущенный Козлов стоит у самолета. Шепчу ему: «Молчи, говорить буду я!». Инженер вперемежку с ругательствами кричит о небоевой потере, за которую придется отвечать. Когда он высказал все, что думает о нас, то спросил, когда введем машину в строй.

Я ему ответил: «Во-первых, потеря боевая. Козлов вел бой, и в бою ему повредили воздушную систему. Во-вторых, самолет будет введен в строй не позже двух часов. К очередному вылету мы успеем сменить бак и щиток». Не знаю, чем бы кончились наши препирательства, если бы не Кратинов. Он подошел к нашему капониру, пожал руку Козлову и сказал, что Козлов настоящий друг и мужественный летчик. Во время воздушного боя, когда Кратинова атаковали сразу три «Мессершмитта», Козлов пошел наперерез «мессерам» и принял их огонь на себя. Они оставили Кратинова и набросились на Козлова. Но тут уж опытный Кратинов отразил атаку, сбил одного «мессера» и отогнал остальных. Инцидент был исчерпан. Титов ушел ворча, а Козлов задержался у самолета и выражал желание нам помочь, перейдя на официальный язык, я ему сказал: «Командир! Идите отдыхать, через два часа Вам придется опять лететь. Самолет будет готов, не волнуйтесь». После ухода Козлова мы быстро сменили бензобак и щиток. Потом я запустил мотор, проверил работу бензосистемы и пневматики. Оказалось, что и то и другое в порядке, никаких повреждений в воздушной системе не обнаружил. По-видимому, во время воздушного боя Козлов случайно стравил весь сжатый воздух.

На фронте, как и в обычной жизни, бывали дни удачные и дни неудачные. В удачный день событий, как правило, много не бывало. Начиналось все с дежурства и затем продолжалось вылетами на прикрытие своих войск. Очень часто наши истребители успешно разгоняли бомбардировщиков противника, сбив несколько самолетов, и без потерь возвращались домой.

Так, например, 15 августа мы заступили на дежурство с рассветом.

Сначала наше звено было в готовности номер один, когда пилот находится в кабине, аэродромный баллон сжатого воздуха подключен, мотор в разогретом состоянии и готов к запуску. Ведется непрерывное наблюдение за КП полка и при зеленой сигнальной ракете осуществляется немедленный взлет пары. При этом вторая пара звена автоматически переходит из готовности номер два в готовность номер один Козлов пришел на дежурство не один. С ним пришёл стажер из Военно-воздушной академии им. Жуковского. Козлов одел парашют, влез в кабину, а мы уставились на КП полка. Но стажер оказался разговорчивым. Его особенно интересовало, бывают ли у нас бомбежки и штурмовки. Услышав, что все бывает, правда, не так часто, как в 1941 году, он выразил надежду, что и ему удастся всё увидеть. Мы переглянулись и, наверное, про себя обозвали его соответствующим образом. Я посоветовал ему хорошо запомнить расположение щелей, так как недавно во время вечернего налета Герой Советского Союза капитан В.В.Кравцов в темноте не смог найти щель и был убит осколком бомбы, разорвавшейся от него в 50 метрах.

К концу нашего дежурства состоялся вылет дежурных, и Козлов в составе четверки участвовал в прикрытии наших войск в районе Грузинского. Там они прихватили немецкого разведчика ФВ-189 и сбили его. В этот день Козлов больше не вылетал. Тяжелый день обычно полон событиями, часто трагическими. Примером такого дня может служить 25 сентября. Утром для выполнения задания по эвакуации с линии фронта подбитого самолета на передовую выехали гвардии техник-лейтенант С.К.Кошелев, начальник штаба эскадрильи гвардии капитан М.П.Гридин и водитель легкового автомобиля. У села Княжичи, следуя к месту посадки самолета Ла- 5ФН, они не заметили сигналов и проскочили передовую линию фронта. Сообразив, что они выехали в нейтральную зону, стали разворачиваться, чтобы вернуться. Немцы открыли огонь из пулемета, всех троих убили на месте, а машина сгорела.

Это печальное сообщение мы получили, когда началось перебазирование на аэродром Борисполь с аэродрома Раковщина. Я был в передовой команде, которая в половине девятого выехала в Борисполь. По дороге мы видели остатки населенных пунктов, уничтоженных фашистами. В голом поле на месте домов стояли кирпичные русские печи с высокими кирпичными трубами. Все было сожжено, на пепелище не было ни людей, ни животных. Когда мы въехали в город, то увидели повешенных с табличками: «Помогал партизанам». В городе было много разрушений, на набережной Днепра горели склады и дома. Большая толпа женщин скопилась на окраине города у какого-то служебного кирпичного здания. Оказалось, что перед уходом «зондеркоманда», состоящая, в основном, из западных украинцев, загнало в подвал этого здания всех лиц мужского пола, начиная с грудных младенцев и кончая стариками, затопила подвал бензином и забросала гранатами. При этом они кричали: «Через 20 лет у русских будет меньше солдат!» Несчастные женщины пытались в этом ужасном месиве найти своих родных.

На аэродроме значительных разрушений не было. Видимо, немцы уходили поспешно, боясь окружения. У границы аэродрома стояли несколько неисправных самолетов и неизвестный нам гигантский планер. БАО уже прибыл. На окраине аэродрома стоял бензовоз, рядом маслозаправщик и грузовик с бомбами. Вскоре показались и наши самолеты.

В передовой команде были только механики самолетов и один оружейник на всю эскадрилью. Когда самолеты приземлились, механики побежали на летное поле их встречать, а оружейник ушел по своим делам. Я встретил Козлова, лежа на крыле проводил его до указанного мне места стоянки и он ушел на КП. Я дождался своей очереди, заправил самолет бензином и маслом, подзарядил бортовой баллон сжатым воздухом и хотел открыть капот, чтобы заглянуть в моторный отсек, когда увидел бегущего Козлова. Обгоняя его ехал грузовик с бомбами, на подножке которого стоял оружейник. Грузовик остановился около меня, сгрузили две бомбы по 25 кг, и оружейник сказал: «Взрыватели сейчас вверну. Вешать будешь сам, мне некогда». И они уехали. По правилам взрыватели полагается ввертывать только на подвешенные бомбы, но в данном случае спорить не приходилось, оружейник был один на всех. Подбежавший Коз лов крикнул, что вылет срочный, надо помочь пехоте пока прилетят Илы. Он стал надевать парашют, а я взял бомбу и пошел с ней под крыло. Легко справляюсь с подвеской бомбы, закрепляю её упорами и на полоборота поворачиваю вертушку взрывателя. Затем беру вторую бомбу и иду к другому крылу. Идти неудобно, мешает высокая полынь. Левой ногой наступаю на крепкий стебель полыни и в образовавшуюся петлю попадаю правой ногой. Чувствую, что падаю с бомбой на плече. В голове только одна мысль: «Лишь бы не на взрыватель!» Отжимаю бомбу на плече и, перевернув, опускаю на землю. Хвостовое оперение бомбы сильно помято, пытаюсь выправить его плоскогубцами. Но Козлов торопит, кричит, чтобы подвесил в таком виде и выпустил бы его. Кратинов уже выруливает. Делаю, как он приказал. Он взлетает и пристраивается к Кратинову. Вся восьмерка Ла-5ФН уходит к линии фронта.

Примерно через полчаса все возвращаются, их сменили Илы. Козлов спокоен и даже улыбается. Говорит, что воздушного боя не было, они сбросили бомбы и потом минут двадцать штурмовали, задерживая пехоту противника. Спрашиваю его про самолет и про бомбу. Говорит, что самолет работал отлично, а «эта стерва» улетела неизвестно куда. Он уходит на КП, а я готовлюсь заправлять самолет и высматриваю бензозаправщика. В это время приходят моторист и оружейник, приехавшие с основным составом полка, и я прошу их заняться самолетом, чтобы немного передохнуть. До конца дня состоялись ещё два вылета и оба с бомбами. Но теперь бомбы вешали оружейник и моторист.

На следующий день утром на аэродроме произошло ЧП. Так как погода была прохладная, то приходилось систематически прогревать моторы, чтобы самолеты все время были в боевой готовности. После прогрева моторы накрывали теплыми чехлами, которые на два-три часа сохраняли тепло, оказалось, что такой утепленный самолет привлекает к себе мышей-полевок, множество которых водилось на аэродроме, По ногам шасси они залезали в самолет, к теплу. В тот день один из техников первой эскадрильи пошел к самолету для повторного прогрева мотора. Легко запустив мотор, техник стал прогревать его, держа самолет на тормозах. Когда мотор нагрелся, техник открыл шторки жалюзи. И тут сильная: струя воздуха выдула мышей из моторного отсека и бросила их на техника. Оказалось, что техник боится мышей. Он выскочил из кабины, забыв обо всем. А самолет, освобожденный от тормозов, величественно покачнулся, сдвинулся с места и покатился по аэродрому. Опомнившись, техник бросился за ним. Мотор работал на малом газу и самолет катился медленно. Подойти к кабине можно было только сбоку. самолет как будто превратился в живое существо. Как только техник приближался к кабине, самолет разворачивался и катился прямо на него, грозя зарубить винтом. На помощь технику бросились все, кто находился на аэродроме. Объявить тревогу могли каждую минуту, а полк был фактически небоеспособен. Около 40 минут продолжалась охота за самолетом, который катался по аэродрому, пугая всех. Наконец, после отчаянной попытки технику удалось добраться до кабины и выключить зажигание. К счастью, все обошлось благополучно, хотя последствия могли быть очень серьезными.

Сразу же после окончания «корриды» начались боевые вылеты на прикрытие наших войск в излучине Днепра. Совместно с летчиками 41- го гвардейского полка наши летчики провели три групповых воздушных боя, в которых сбили одиннадцать самолетов противника, не понеся потерь. Во время последнего воздушного боя 14 Ла-5ФН дрались с группой самолетов противника из 30 бомбардировщиков Ю-87 с прикрытием из 10 истребителей ФВ-190. Ударная группа капитана Китаева уничтожила 3 истребителя, а четверка старшего лейтенанта Кратинова, в которую входил и Козлов, сбила 4 бомбардировщика. Еще одного сбили летчики 41-го полка. Когда наши летчики с победой возвращались домой, обгоняя нас пришла радостная весть об успехе. Мы на аэродроме услышали слова расчета радиостанции наведения: «Молодцы, гвардейцы!»

На протяжении октября полк вел ожесточенные бои с авиацией противника в районе Киева. 22 октября на глазах сотен воинов отлично провела трудный бой с немецкими бомбардировщиками и истребителями десятка Ла-5ФН под командованием Героя Советского Союза гвардии капитана Китаева. В районе патрулирования Ходоров-Ромашки группа Китаева встретила 50 бомбардировщиков Ю-87 с прикрытием из 30 истребителей ФВ-190, которые бомбили наши войска у села Ходорово. В результате стремительных и умелых атак наши летчики отогнали бомбардировщиков от цели и уничтожили 4 самолета противника. При возвращении с задания у Козлова начал отказывать мотор и он еле дотянул до аэродрома. Приземлившись, он сразу выключил двигатель и не тормозил, чтобы самолет выкатился с посадочной полосы. Мы с техником звена на полуторке помчались к Козлову на противоположный конец аэродрома. Там мы увидели грустную картину: верхняя часть капота мотора закопчена и видна разрушенная головка одного из верхних цилиндров. Подъехал вызванный нами, трактор, который отбуксировал самолет к месту стоянки. Там уже было много народа, в том числе и инженер полка Силагин. Состоялся консилиум, но котором было решено менять цилиндр в который попал вражеский снаряд, поршень и обязательно проверить газораспределение.

Время мне дали до следующего утра. Мне уже приходилось менять цилиндры на ALU-82, поэтому никаких вопросов я не задавал, хотя понимал, что придется напряженно работать всю ночь. Техник звена обещал время от времени к нам приходить и попросил дать ему знать, когда снимем цилиндр. Было около 6 часов вечера, когда мы приступили к работе. Мы расстелили два брезента, на одном расположили необходимый инструмент в порядке надобности, а на втором стали выкладывать детали в строгом порядке их расположения на моторе. Кроме того приготовили большой брезент и шесты для укрытия при работе в ночное время при свете фонариков. Работа продвигалась быстро. Особую трудность создавали гайки крепления цилиндра к картеру, расположенные в промежутках между цилиндрами. Никаким обычным гаечным ключам к ним нельзя было добраться. Наверное, на заводе были какие-то особые ключи, отсутствовавшие в комплекте моторных инструментов. Пришлось использовать так называемый «одесский способ», при котором отвертку упирают в угол гайки и тихонько по ней постукивают. В качестве необходимой длинной отвертки мы обычно использовали штык от родной трехлинейки. Для меня все это было уже пройденный этап и мы, начав съемку цилиндра около шести, в одиннадцать могли его снимать.

Пригласили техника звена и с ним вместе сняли цилиндр. Отверстие картера закрыли брезентом, чтобы туда ничего на попало. Цилиндр являл собой печальную картину: шток выхлопного клапана был оборван, линзообразное тело выхлопного клапана лежало в камере сгорания, головка цилиндра изуродована. По-видимому, оторвавшаяся часть клапана упала на поршень, который во время работы двигателя с силой подбрасывал её вверх, она ударялась о головку цилиндра, нанося серьезные повреждения. Стальная линза клапана даже не деформировалась, а алюминиевый поршень и алюминиевая головка цилиндра были сильно повреждены. Мы заменили поршень, затем с помощью техника звена ввели новый поршень в новый цилиндр, обратив особое внимание на установку поршневых колец. Когда цилиндр доставили на место, техник звена ушел, а мы приступили к закреплению цилиндра и монтажу всего остального. Проверив щупом правильность установки клапанов нового цилиндра и подрегулировав их в соответствий с инструкцией, закрыли капот, с которого уже были удалены следы гари. Перед пробным запуском вручную провернули винт на несколько оборотов. Мотор легко запустился и я немного погонял его на малых оборотах. В дальнейшем все делали при строгом соблюдении инструкций. Когда закончили, уже рассвело.

В 11 часов стали свидетелями трагического события. Четверка Ла-5ФН, ведомая капитаном В.И.Бородачевым, вылетела на разведку войск противника в районе Вышгорода. При наборе высоты над аэродромом группу со стороны солнца атаковала четверка ФВ-190. Первой внезапной атакой был сбит самолет гвардии младшего лейтенанта В.Г.Костюхина. Самолет упал на южной окраине аэродрома и сгорел. Пилот был убит в воздухе. Гвардии капитан Борода- чев с гвардии младшим лейтенантом С.А.Платовым атаковали вторую пару противника. С первой же атаки Бо- родачев сбил ведущего пары, который упал и сгорел у Козино, а Платов второго подбил. Он смог перетянуть через Днепр и приземлился на его правом берегу.

Этот случай, к сожалению, свидетельствовал о ненадежной работе службы ВНОС (воздушного наблюдения, оповещения связи). Несколько дней назад на аэродром выскочил какой-то заблудший Хе-111. Он на бреющем полете промчался над аэродромом. Стрелок успел дать только одну короткую очередь, которой был смертельно ранен оружейник третьей эскадрильи, несший снаряды к самолету.

6 ноября в 16 часов восемь Ла- 5ФН под командованием гвардии старшего лейтенанта С.У.Кратинова вылетели но прикрытие наших войск в районе Святошино-Васильков-Киев. Встретили три группы бомбардировщиков Ю-88 общей численностью до 35 и атаковали их. Во время воздушного боя с высоты подошли 12 истребителей ФВ-190 и вступили в бой. У Кратинова, как всегда, ведомым был младший лейтенант Козлов. Несмотря на огромный численный перевес противника, наши летчики надежно прикрыли войска и сбили два самолета – одного бомбардировщика и одного истребителя. Однако группа Кратинова тоже понесла потери, были сбиты гвардии младший лейтенант Б.М.Козлов и гвардии младший лейтенант М.Х.Шаипов. Кратинов мне рассказал, что он видел, как Козлов выбросился на парашюте из горящего самолета и приземлился в расположении наших войск. Вскоре нам сообщили, что оба летчика живы. Шаипова отправили в лазарет, а Козлова с тяжелыми ожогами в тыловой госпиталь.

Борис Михайлович Козлов после излечения вернулся в полк и успешно воевал до конца войны. После войны остался в полку – одно время исполнял обязанности командира полка, но, как говорили ветераны, на этой должности не удержался из-за мягкости характера. При достижении соответствующего возраста в звании подполковника вышел в отставку. Был награжден шестью боевыми орденами и многими медалями. До последних дней мы были в тесной дружбе.

Михаил НИКОЛЬСКИЙ

Истребитель-бомбардировщик Рипаблик F-105 «Тандерчиф»

Недавно но страницах нашего журнала завершилась публикация серии статей, посвященных отечественному истребителю-бомбардировщику МиГ-27. Сегодня мы хотели бы предложить вашему вниманию материал о зарубежном самолете аналогичного назначения – американском истребителе-бомбардировщике F-105 «Тандерчиф», который был спроектирован отделением Реп а блик Авиэйшн Дивижн фирмы Фэйрчайлд Хиллер Корпорейшн.

Очень немногие самолеты в истории авиации смогли переломить на протяжении срока своей службы репутацию неудачника, «Тандерчиф» из их числа.

Отношение к любому образцу техники лучше всего характеризуют прозвища. Самолет F-105 имел огромное количество прозвищ, отражающих весьма неоднозначное отношение летчиков к этому летательному аппарату: от откровенно непечатных, через малопочтенное «Хог» («Нод» – свинья, боров) до нейтрально-ласкательного «Тад». Прозвище «свинцовые санки» («Lead Sled») отражало «впечатляющие» взлетно-посадочные характеристики аэроплана. Авторитетные пилоты брались утверждать, что если по экватору построить ВПП, то ее длины для взлета-посадки самолета F-105 может не хватить. Но через десять лет после принятия на вооружение, в 1969 г., у самолета осталось одно прозвище – «Тад», личный состав оценил машину, а у пилотов в ходу появилась новая поговорка: «Попробовав «Тад», вы не захотите летать ни на чем другом».

Поправил свой репутацию «Тандерчиф» в ходе первых четырех лет войны во Вьетнаме. Символом «грязной» войны по праву стал «Фантом», но в первые годы конфликта 70% бомбардировок Северного Вьетнама выполняли бомбардировщики с маркой Рипаблик.

Вздорная репутация машины в начале карьеры связана с непривычно сложным и, как следствие, капризным бортовым оборудованием. Техникам требовалось время, чтобы приноровиться к новейшей электронике, которая к тому же была еще сыровата. Летчикам приходилось пилотировать самолеты с частично неработоспособными системами, однако пилоты сразу оценили управляемость «Тандерчифа» как превосходную.

Проба пера: проект АР-63

История создания истребителя- бомбардировщика F-105 «Тандерчиф» восходит к проекту, разработанному на фирме Рипаблик в инициативном порядке для замены самолета F-84. Проект получил индекс АР-63 (Advanced Project number 63, 63-й перспективный проект). Работы над самолетом, предназначенным для замены истребителя-бомбардировщика F- 84 F «Тандерджет», начала группа всего из 15 человек в 1951 г. Проектировался «полуторомаховый» истребитель-бомбардировщик, способный нести тактическое ядерное оружие. В рамках проекта АР-63 проводились исследования 108 возможных конфигураций, прежде чем в 1952 г. остановились на одной-единственной конструктивно-компоновочной схеме.

Отправной точкой для проектировщиков служил самолет RF-84F «Тандерстрик». Установка боле мощного, чем на F-84E двигателя и крыла с расположенными в корне плоскостей воздухозаборниками, привело к значительному изменению исходной конструкции. Конструктивно RF-84F отличался от F-84E на 80%. Прототип RF-84F совершил первый полет во второй половине 1952 г.

Главный конструктор фирмы Рипаблик Александр Картвели считал, что добиться решительного улучшения летно-тактических характеристик самолета можно только за счет широкого использования бортовой электроники. Картвели желал, чтобы его новое детище сочетало в себе качества лучшего в мире истребителя воздушного боя и всепогодного ударного самолета. Основания для такого замаха у босса фирменного КБ имелись: перу, точнее карандашу, Александра Картвели принадлежали такие этапные для мировой авиации самолеты как Р-47 «Тандерболт» и F-84 «Тандерджет». Оба эти самолета нашли применение и как истребители, и как штурмовики.

F-105В "Тандерчиф" с одном ряду со своими предшественниками: F-84E "Тандерджет" KF-84F "Тандерфлэш"и F-84F "Тандерстрик"

Первый опытный YF-105A в своем первом полете

Желание Картвели придать истребителю функции бомбардировщика отлично согласовывалось с увлечением командования ВВС США небольшими скоростными реактивными бомбардировщиками, способными нести тактическое ядерное оружие. Формальный заказ на проектирование самолета ВВС США выдали в апреле 1952 г. В 1955 г. военные ожидали начала поступления истребителей- бомбардировщиков в строевые части ВВС.

Грядущий самолет должен был стать первым истребителем-бомбардировщиком, принятым на вооружение ВВС США после окончания войны в Корее. Военные потребовали в конструкции самолета учесть уроки Кореи:

– наличие внутреннего бомбоотсека;

– способность нести разнообразную боевую нагрузку в бомботсеке и на внешних узлах подвески;

– самолет должен быть стабильной платформой при сбросе боевой нагрузки или стрельбе из пушки;

– двигатель должен иметь форсажную камеру для обеспечения взлета с максимальной полезной нагрузкой с обычных аэродромов.

Габариты ядерного боеприпаса определили если не облик самолета, то его размеры. Проще говоря, машина проектировалась вокруг бомбоотсека, несколько меньшего, чем бомбоотсек самолета В-47, но способного вместить «изделие» того же типа, что подвешивалось на В-47.

Забегая вперед стоит отметить, что этот бомбоотсек стал своего рода курьезом. Ни разу в боевой обстановке он не использовался по прямому назначению, однако очень даже пригодился – вместо «изделия» в нем подвешивался топливный бак. Облик воздухозаборников в корнях плоскостей крыла, само стреловидное крыло, носовая часть фюзеляжа, хвостовое оперения навеян конструкцией самолета RF-84F «Тандерфлеш». В качестве силовой установки был выбран один двигатель Пратт энд Уитни J-75, но из-за неготовности движка, пришлось делать расчет прототипа, исходя из установки на него менее мощного ТРД Аллисон J-71. Максимальная перегрузка самолета была ограничена величиной 8,67G при нормальной полетной массе.

Появление XF-105a

Фирма Рипаблик представила проект АР-63 на рассмотрение командования ВВС США в марте 1952 г., а в сентябре того же года ВВС заключили с фирмой контракт на полномасштабное проектирование самолета XF-105A.

На XF-105A планировалось установить турбореактивный двигатель Пратт энд Уитни J-57. Первоначально планировалось заказать 199 самолетов, но в марте 1953 г. ВВС объем заказа был урезан до 37 опытных и предсерийных XF-105A, плюс девять самолетов разведывательной модификации.

Проектирование велось быстрыми темпами – в октябре 1953 г. военные получили возможность осмотреть деревянный макет. Казалось, работы продвигаются необыкновенно быстрыми темпами. Подножку будущему «Тандерчифу» едва не поставило перемирие, заключенное между участниками войны в Корее.

Интерес военных к XF-105A стимулировала война в Корее. А коли она завершилась… В феврале 1954 г. количество заказанных прототипов ВВС уменьшили с 37 до 15с поставкой первого самолета в ноябре 1955 г. В сентябре 1954 г. состоялся очередной пересмотр программы закупок: всего три самолета! Сентябрь стал нижней точкой падения интереса к программе ядерного истребителя-бомбардировщика, предложенной фирмой Рипаблик.

В октябре количество заказанных самолетов увеличили до шести, а в феврале 1955 г. вернулись на прежний уровень – 15 машин, в числе которых появилось три разведчика RF- 105В.

Первый опытный YF-105A (№ 54- 0098) был доставлен в разобранном виде с завода фирмы Рипаблик в Фэр- мингдэйле на авиабазу Эдварде 19 сентября 1954 г. После сборки и тщательной проверки бортовых систем в середине октября состояли первые скоростные пробежки, а 22-го числа старший летчик-испытатель фирмы Рипаблик Рассел «Расти» Рот впервые поднял самолет в небо. Полет продолжался 45 минут, Рассел, не смотря на ограничения, чуть-чуть «прихватил» сверхзвук.

К середине ноября на YF-105A было выполнено 12 полетов. В марте в полете при выполнении виража с перегрузкой 5,5 на скорости 926 км/ч самопроизвольно вышла правая основная стойка шасси. Стойку и колесо снесло потоком. Рассел Рот сумел посадить самолет на дно высохшего соленого озера, но прототип восстановлению не подлежал.

Второй прототип YF-105A совершил первый полет 28 января 1956 г. Эта «птица» налетала еще меньше первой. На взлете носовая опора убралась в нишу быстрее обычного. Колесо ударило о стенку ниши, после чего опора опять вывалилась наружу, стойку заклинило в выпущенном положении. У летчика-испытателя Хэнка Бирда альтернативы вынужденной посадке не оставалось. Второй прототип также пришлось списать.

Немногочисленные испытательные полеты первых двух прототипов выявили серьезные просчеты конструкторов и аэродинамиков. Самолет явно не добирал в скорости из-за повышенного по сравнению с расчетным сопротивления.

Шаг вперед: YF-105b

Все это время в НАСА велись интенсивные исследования в области аэродинамики трансзвуковых скоростей. Результаты исследования ученых из «американского ЦАГИ» нашли отражение в облике всех истребителей 100-й серии. На основе рекомендаций НАСА «вылизали» форму фюзеляжа с целью снижения волнового сопротивления, было учтено «правило площадей». Такой фюзеляж получил в среде американских авиационных инженеров прозвище «бутылка Коки» за очевидное сходство со стеклотарой из-под Кока-Колы.

Полному пересмотру подверглись и воздухозаборники, получившую характерную «обратную стреловидность» передних кромок. Такую конструкцию предложил Антонио Ферри из НАСА. Воздухозаборники получили компьютеризованную систему автоматического управления створками. Учет правила площадей и изменение конструкции воздухозаборников в сочетании с двигателем J-75 по расчетом позволяли самолету преодолеть заветные «два Маха».

YF 105В с характерной "осиной талией" фюзеляжа

Подготовка F- 105В к вылету

С некоторыми необходимыми изменениями конструкции ясность появилась еще до первых полетов прототипов, но изготовление первых двух планеров зашло столь далеко, что радикально изменить их конструкцию уже не представлялось возможным. Третий самолет достраивался как YF- 105В, последующие машины (в числе которых были и три разведчика) также строились по откорректированной документации.

В конце 1955 г. у парней с фирмы Рипаблик появился опасный конкурент. Фирма Норт Америкэн сумела заинтересовать ВВС проектом самолета XF-107A – глубокой модификацией «Супер Сейбра». Сегодня истребитель с надфюзеляжным воздухозаборником прочно попал бы в разряд авиационных несуразиц, тогда же он считался перспективной машиной. Окончательный выбор между двумя истребителями-бомбардировщиками предстояло сделать по результатам летных испытаний. Победителю предстояло стать стандартным ударным самолетом тактического авиационного командования ВВС США.

Полеты YF-105A прокладывают путь в серию для F-105B. Оснащенный двигателем J-75 прототип YF-105B (серийный номер 54-0100) был доставлен в летно-испытательный центр Эдварде 29 апреля 1956 г. Между тем, YF-105A уже продемонстрировал лучшие характеристики по сравнению с XF-107A. Как следствие, в марте 1956 г. ВВС зарезервировали ассигнования в размере 10 млн. долл. в бюджете 1957 финансового года на закупку 65 истребителей-бомбардировщиков F-105B и 17 разведчиков RF-105.

Первый полет YF-105B выполнил 26 мая. Первый полет – первое летное происшествие. При заходе на посадку не вышли основные опоры шасси. Летчик-испытатель Лайн Хендрикс ушел на второй круг, а затем вполне нормально посадил самолет на брюхо. А затем произошел очередной авиационной курьез. Хендрикс уже выбрался из самолета, когда раздался специфический шум выпускаемых опор шасси! На ремонт прототипа ушло шесть недель.

Возможно, именно эта задержка повлияла на озвученное в июле 1956 г. решение ВВС принять но вооружение разведчик RF-101 в пику RF-105. Все три RF-105B переделали в JF-105B, которые использовались для испытаний вооружения и различных бортовых систем.

В августе 1956 г. доселе безымянный самолет F-105 окрестили "Тандерчифом».

В январе 1957 г. Пентагон одобрил выбор ВВС США – в серийное производство запускалось система вооружения WS-306A, главным компонентом которой являлся истребитель-бомбардировщик F-105B (разведчик RF-105B входил в состав комплекса WS-306L). В состав системы вооружений входил собственно самолет, а также все необходимое, для его эксплуатации и ремонта.

К 30 июня 1957 г. фирма Рипаблик изготовила всего пять самолетов: два YF-105A и три YF-105B.

Летные испытания F-105B продолжались весь 1957 г. Во время проведения празднеств в честь 50-летия военной авиации США на авиабазе Эндрюс 28 июля новый самолет впервые был показан публично, точнее два самолета: RF-105B и F- 105С F-105B в ВВС США

Единственный построенный самолет F-105B-6 (заводской номер 54-0111) стал первым «Тандерчифом», переданным тактическому авиационному командованию ВВС США, церемония передачи состоялась 26 мая 1958 г.

«Тандерчифы» появились в строевом подразделении на три года позже, чем предусматривалось программой. Самолеты поступил на вооружение 355-й эскадрильи 4-го тактического истребительного авиационного крыла, которое базировалось на авиабазе Эглин. Эскадрилья формально достигла состояния первоначальной боеготовности после получения и освоения личным составом девяти машин F-105B-10 и девяти F- 105В-15. 355-й эскадрилья стала первым в мире подразделением, оснащенным «двухмаховыми» ударными самолетами. Темпы поставок, однако, были неспешными – к середине 1959 г. в ВВС ток и оставалась одна эскадрилья «Таендерчифов», 18 самолетов.

Всему миру возможности самолета наглядно продемонстрировал командир 4-го авиакрыла бригадный генерал Дж.Х. Мур, установив 11 декабря 1959 г. абсолютный мировой рекорд скорости полета на замкнутом 100-км маршруте – 1945,6 км/ч.

Следом за 355-й эскадрильей новую технику получили 334- я и 336-я эскадрильи того же 4-го тактического истребительного авиакрыла. На 31 марта 1960 г. в ВВС имелось 56 истребителей-бомбардировщиков F-105B (три эскадрильи из четырех, четвертая эскадрилья крыла получила «Тандерчифы» в 1961 г., но это были уже F-105D), но ни один из них не считался полностью боеготовым.

Для переучивания на новую технику отбирали летчиков с налетом не менее 1000 ч, включая 200 ч на самолетах «сотой» серии. Под этот критерий попало большинство штатных пилотов 4-го авиакрыла: военнослужащие в звании капитан, в возрасте 25-27 лет с налетом 1500-2000 ч. Тем не менее, нельзя сказать, что процесс шел «без сучка, без задоринки». Приданный крылу инструктор капитан Гарри А. Уиллард, имевший налет на реактивной техники более 3000 ч, заметил: «Это (F-105) машина не для среднего летчика». С мнением инструктора контрастирует заявление командира крыла генерала Мура: «Это простейший аэроплан». Но генерал давал интервью журналисту из «Авиэйшн Уик», а Уиллард учил парней летать. Так что, разница в публично высказанных оценках понятна. Время показало к истине ближе оказался инструктор, который, впрочем, подчеркнул, что в крыле «посредственных летчиков нет».

F-105B

RF-105В

Рассчитанный на 61 день курс переучивания включал 16-дневную наземную подготовку, десять полетов продолжительностью по 1,5 ч каждый в простых метеоусловиях, дневные и ночные полеты на дозаправку в воздухе и специальный курс полетов на боевое применение с имитацией сброса обычных и ядерных боеприпасов. Основной упор был сделан не на обучение пилотов управлению самолетом, а на изучение возможностей бортового оборудования и обучению работе с ним. Из 45 ч летной программы всего 5,5 ч отводилось на обучение пилотированию F-105, зато 24 ч отводилось на освоение самолетовождения с помощью РЛС и отработку нанесения ядерных ударов в простых и сложных метеоусловиях. Особое внимание уделялось штурманской подготовке, для чего в качестве инструкторов пригласили семерых лучших штурманов-бомбардиров Стратегического авиационного командования. Летчики поначалу отнесли к приглашенным с настороженностью – чему, дескать, Истребителя могут научить «бомбовозы». Однако инструкторы быстро убелили пилотов как в собственной полезности, так и в своем высочайшем профессионализме.

На первых порох новая техника доставляла гораздо больше проблем инженерному составу, чем летчикам. Трудозатраты «земных работ» на час полета достигали 150 часов! Просто экспериментальный самолет, а не фронтовой истребитель-бомбардировщик!

Первая неприятность, с которой столкнулся наземный персонал – очень высокий уровень шума от двигателей «Тандерчифов». Представители ИАС даже обратились с требованием доработать головные уборы технического персонала. Отмечались случаи помпажа двигателя при стрельбе из пушки, выброс топлива при снижении оборотов турбины при гонках двигателя на земле. Постоянно ощущалась нехватка запасных частей, а уровень подготовки инженерно-технического состава не отвечал возросшему уровню сложности бортовых систем. Были даже случаи полного прекращения полетов F-105B по причине отсутствия запасных частей.

Истребители-бомбардировщики модификации «В» поступили на вооружение только трех эскадрилий, другие получали более совершенные F- 105D. В конечном итоге и 4-е авиакрыло пересело на «D», передав свои F-105B в 108-е тактическое истребительное авиакрыло Национальной гвардии штата Нью-Джерси, где они эксплуатировались до конца 1981 г. (F-105B также использовались в 23-м крыле в процессе переучивания личного состава на F-105D).

О надежности «Тандерчифа» в конце его карьеры говорят следующие цифры: пилоты 108-го авиакрыла за 31 месяц налетали 15 000 часов без единого летного происшествия или аварии.

Всего было построено 75 самолетов F-105B, включая 15 предсерийных машин, последние шесть ВВС получили в декабре 1959 г.

Летные происшествия с истребителями бомбардировщиками F-105 «Тандерджет» в первые восемь лет эксплуатации

Год Количество летных происшествий Годовой налет самолетов

1958 1 300

1959 0 2900

1960 6 9400

1961 12 32 900

1962 22 52 800

1963 17 117 500

1964 38 138 600

1965 31 172 100

F-105В пилотажной группы "Тандербёрд"

Макет двухместного F- 105С

Пилотажная группа « Тандербедз»

В 1964 г. девять «Тандерчифов» получила демонстрационная пилотажная группа «Тандербердз» ВВС США (4520-я демонстрационная авиационная эскадрилья), группа дислоцировалась на авиабазе Неллис. Решение о переоснащении группы «Тандербедз» «Тадами» было принято в мае 1963 г. Специфика полетов в плотном строю на малых высотах потребовала специальной доработки машин.

Групповой пилотаж – это всегда зрелище, шоу. Боевые истребители- бомбардировщики оборудовались пластиковыми радиопрозрачными конусами, к которым плохо приставала краска, а самолеты группы «Тандербердз» отличались броской окраской. Поэтому на пилотажных «Тандерчифах» пластиковые конусы заменили металлическими. Дымы – также непременный атрибут показательных полетов. А мощное дымообразование получалось за счет впрыска дизельного масла в выхлопную струю раскаленных газов двигателя; баки с маслом монтировались в отсеке для боекомплекта к пушке. Была доработана топливная система с целью обеспечения более длительного перевернутого полета, демонтирована пушка. Естественно, все самолеты получили «фирменную» окраску пилотажной группы.

Все девять самолетов группа получила 16 апреля, менее чем через месяц состоялся первый показ. Радость оказалась недолгой – 9 мая 1964 г. на авиабазе Гамильтон произошла катастрофа: разбился F-105B капитана Юджина Дж. Девлина. В составе шестерки он шел левым крайним. При наборе высоты с углом тангажа, близким 90° на скорости порядка 500 км/ч самолет сорвался в неуправляемое падение. Девлин погиб.

Тяжелые и, в общем-то, маломаневренные «Тандерчифы» продержались в пилотажниках всего несколько месяцев. «Тандерчифы» в «Тандербердз» сменили «Супер Сейбры» (группа летала на F-100 и до получения F-105). Замена планировалась как временная – до конца сезона 1964 г., с возвращением F-105 в сезоне 1965 г., но к тому времени выявились проблемы с прочностью конструкции «Тандерчифов». «Тады» в «Тандербедз» больше вернулись.

Первая половина 1964 г. вообще выдалась богатой на летные происшествия с «Тандерчифами», командование ВВС дважды приостанавливало полеты всех истребителей-бомбардировщиков F-105. Через четыре дня после гибели Девлина, 13 мая, у F-105D на взлете с авиабазы Неллис отказал двигатель. Самолет рухнул на предместье Лас-Вегаса. Летчик и четыре человека, некстати оказавшиеся на месте падения, погибли. В тот же день в 230 милях от Окинавы разбился еще один F-105D. Пилот успел катапультироваться и был спасен кораблем ВМС США. 1 июня юго-западнее авиабазы МакКоннелл разбился очередной «Тандерчиф», летчик капитан Билли Спэрк удачно катапультировался. После этого случая полеты были приостановлены в первый раз. Весь парк «Тандерчифов» подвергся тщательной инспекции, которая, однако, не помогла. Катастрофы и летные происшествия продолжались.

Двухместный F-105C

Модификация F-105C представляла собой двухместный учебно-тренировочный самолет с размещением членов экипажа тандемом под единым фонарем кабины. Был построен лишь макет F-105C, военные посчитали машину чрезмерно дорогостоящей для использования в качестве учебно-тренировочного самолета. ВВС заказали пять прототипов в 1956 г., но в 1957 г. заказ был аннулирован.

Всепогодный ударный самолет F-105D

В мае 1957 г. ВВС предложили фирме Рипаблик разработать на основе базовой дневной модели круглосуточный и всепогодный истребитель-бомбардировщик/ для чего требовалось заменить систему управления огнем МА-8, которой оснащались самолеты F-105B, более совершенной системой AN/ASG-19 «Тандерстрик». Прототип всепогодного F-105D (серийный номер 58-1146) совершил первый полет 9 июня 1959 г. Внешне F-105D отличался от F-105B увеличенной на 15 дюймов длиной носовой части фюзеляжа и смонтированном на кончике обтекателя РЛС приемника воздушного давления (на F-105B ПВД монтировался на левой консоли крыло). Из-за антенны большего диаметра новой РЛС NASAAR R-14A, пришлось пойти на увеличение диаметра носовой части фюзеляжа. То есть фактически заново спроектировать носовую часть. В значительной степени изменилось приборное оборудование кабины, в которой старые приборы-«будильники» заменили приборами с ленточными шкалами. Был обновлен состав радиотехнического оборудования. В результате внесенных в конструкцию изменений масса самолета выросла на 454 кг, что потребовало усиления опор шасси.

Первый F-105D

Демонстрация максимальной бомбовой нагрузки на F- 105D

F- 105D на испытаниях ядерного оружия – под крылом два ядерных боеприпаса В-43

Фактически F-105D представлял собой одну из первых комплексных боевых авиационных систем. Летчика удалось в значительной степени разгрузить от решения навигационных задач и пилотирования самолета, сконцентрировав его внимание на оценке ситуации и принятии решений.

Модификация F-105D стала самой массовой в семействе «Тандерчифов»: всего на вооружение тактического авиационного командования ВВС США поступило не менее 610 самолетов варианта «D». Вообще-то ВВС планировали закупить более 1500 самолетов для вооружения 14 авиакрыльев, но изначально не исключался пересмотр количества заказанных самолетов в сторону уменьшения по причине принятия на вооружение ВВС «Фантомов» («Фантом» продавливал лично министр обороны Роберт Макнамара).

Первый F-105D (серийный номер 58-1146) сошел со сборочной линии завода фирмы Рипаблик в мае 1959 г. В воздух машину впервые поднял Лайн Хендрикс 9 июня 1959 г. Менее чем через год, в мае 1960 г., F-105D поступили на вооружение 335-й тактической истребительной эскадрильи 4-го тактического истребительного авиакрыла. На торжественной передаче первого истребителя- бомбардировщика присутствовал командующий ТАК ВВС США генерал О.П. Уэйлэнд. В этом подразделении новая модель «Тандерчифа» проходила войсковые испытания. На время испытаний эскадрилью перебросили на авиабазу Неллис. Затем F-105D поступили в 4520-е авиакрыло боевой подготовки, которое также дислоцировалось на авиабазе Неллис.

Первые самолеты модели «D» не были полностью оснащены всеми штатными бортовыми системами – полноценные F-105D ВВС получили только в начале 1961 г. Эти истребители-бомбардировщики поступили на вооружение 4-го авиакрыла. Вторым авиакрылом, в мае 1961 г. укомплектованным F-105B, стало расквартированное на западногерманской авиабазе Бибург 36° TFW. Затем всепогодные «Тады» поступили на вооружение дислоцировавшегося в Спангдэхлеме (также ФРГ) 49-го тактического истребительного авиакрыла. От аэродромов базирования 36-го и 49-го крыльев «Тадам» с ядерной начинкой бомботсеков до границы с ГДР было всего несколько минут плета…

F-105D-6 демонстрируют применение воздушных тормозов

Наиболее приоритетными заданиями для одноместного всепогодного истребителя-бомбардировщика являлись:

1 Уничтожение военного потенциала противника ядерными боеприпасами на дальностях до 1600 км от аэродрома базирования. Боеприпасы могли сбрасываться с малой высоты на скорости несколько превышающей звуковую, точность бомбометания составляет 150-350 м; точность бомбометания с больших высот на скорости, близкой к М=2, составляет 600-900 м. Типовыми маневрами при сбросе бомб являются пологое пикирование, полупетля, горизонтальный полет.

2 Непосредственная авиационная поддержка наземных войск и нанесение ударов по тыловым районам противника обычными боеприпасами: фугасными и зажигательными сво- боднопадающими бомбами, неуправляемыми авиационными ракетами, управляемыми ракетами класса воздух- поверхность «Булпап».

Предусматривалась возможность применения самолета в качестве истребителя-перехватчика из положения «дежурство на аэродроме». Для поражения воздушных целей в состав вооружения были включены ракеты класса воздух-воздух «Фалкон» и «Сайдуиндер».

Типовой боевой вылет истребителя-бомбардировщика F-105D на поражение удаленной на 1500 км на земной цели ядерным оружием должен был протекать следующим образом:

– Старт на форсаже с взлетной массой 22 т (полезная нагрузка – ядерный боеприпас и три внешних топливных бака). Во время набора высоты включается автопилот, обеспечивающий сохранение оптимального угла тангажа и заданной вертикальной скорости. После достижения высоты крейсерского полета в 9000 м летчик сбрасывает подфюзеляжный топливный бак и переводит самолет в горизонтальный полет со скоростью М=0,82-0,86. Полет по маршруту выполняется на автопилоте, поворотные пункты маршрута вводятся в память автопилота перед взлетом. Контрольные пункты маршрута выбираются на расстоянии примерно 350 км друг от друга, что соответствует 20 минутам полета. В контрольных точках летчик сверяет радиолокационное изображение карты (вводится в навигационную систему перед взлетом) с реальной местностью и при необходимости производит коррекцию навигационной системы.

– Выход на цель производится после сброса подкрыльевых топливных баков на малой высоте и сверхзвуковой скорости. Снижение начинается на удалении 200 км от объекта удара. При полете в гористой местности радиолокатор переключается в режим предупреждения о наземных препятствиях. РЛС обеспечивает полет на высоте порядка 150 м, однако летчики предпочитали страховаться и летали на высоте 300-350 м.

– Перед выходом на боевой курс летчик устанавливает переключатель системы управления огнем в положение, соответствующее избранному способу бомбометания (бомбометание с горизонтального полета, с полупетли вперед, с полупетли назад). После нажатия кнопки самолет автоматически выполняет заданный маневр. Открытие створок бомболюка, сброс бомбы и закрытие створок также производится автоматически. С момента нажатия кнопки и до ухода самолета на безопасное расстояние от места взрыва ядерной бомбы летчик может не вмешиваться в управление самолетом.

– Полет к базе выполняется по другим контрольным точкам. Заход на посадку выполняется по курсоглиссадной системе.

К счастью, президент Кеннеди и министр обороны Макнамара сместили приоритеты тактической авиации с ядерного оружия на обычное. Экипажи дислоцированных в Европе истребителей-бомбардировщиков начали интенсивно отрабатывать новые для себя тактические приемы с боевой стрельбой и реальным бомометаниям. Густонаселенная Западная Европа мало подходила для таких упражнений, поэтому тренировки проводились в Ливии. Еще в 1954 г. США арендовали у Ливии базу Уилус и оборудовали в пустыне полигон. Американцы рассчитывали пользоваться базой как минимум до 1970 г., не получилось, но в 1961 г. деятельность на базе кипела во всю.

Первый раз в Северную Африку прибыли «Тандерчифы» из 22-й эскадрильи 36-го авиакрыла 16 июля 1961 г. Летчики выполняли в среднем по 18 вылетов в день, продолжительность одного полета в среднем составляла 1 ч 20 мин. Интенсивность могла быть и выше, но – отказы, нехватка запасных частей ограничивали активность. От шести до десяти отказов бортовой электроники за летную смену считалось нормальным явлением. Офицер штаба 22-й эскадрильи в беседе с корреспондентом журнала «Авиэйшн Уик» сказал просто: «Запасные части, их нехватка, убивают нас».

В дальнейшем часть проблем удалось снять, а полигонная жизнь вошла в наезженную колею. В Северной Африке постоянно находились «Тндерчифы» обоих европейских авиакрыльев. Срок пребывания на полигоне обычно составлял две – две с половиной недели. Здесь пилоты занимались вопросами боевой подготовки, а над Европой отрабатывали самолетовождение по маршруту

Проект барражирующего истребителя-перехватчика АР-75

Фирма Рипаблик вела работы по созданию всепогодного истребителя- перехватчика с большой продолжительностью полета. В основу была положена конструкция истребителя- бомбардировщика F-105 «Тандерчиф». На самолет предполагалось установить два двигателя. Воздухозаборники практически не изменились, но вместо стреловидного крыла перехватчик должен был иметь треугольное. Экипаж из двух человек размещался тандемом. До полномасштабного проектирования тяжелого истребителя-перехватчика дело не дошло. Модель самолета демонстрировалась на «дне открытых дверей», устроенным фирмой Рипаблик на заводе в Фармингдэйле, шт. Нью-Йорк, в мае 1958 г.

F- 105D из состава 36-го тактического истребительного авиакрыла отрабатывают дозаправку

F-105D, доработанный по программе "Лук Элойк"(внешне можно отличить по дополнительному воздухозаборнику на борту фюзеляжа над опознавательным знаком)

Модернизация F-105D в носители неядерного вооружения

В начале 1961 г. кресло министра обороны США занял Роберт Макна- мара. Макнамара отдавал приоритет не ядерному, а традиционному оружию. Тактический «А-бомбер» новый министр обороны не жаловал. Идя навстречу пожеланиям высокого начальства, конструкторы в тесном взаимодействии с военными переделали «А-бомбер» в обычный «бомбер». Модернизация включала установку под плоскостями крыла пилонов для внешней подвески вооружения, мощного узла подвески под центральной частью фюзеляжа, интеграция в систему управления оружия управляемой ракеты воздух-поверхность «Буллпап», а также монтаж убираемой штанги системы дозаправки в воздухе от летающих танкеров КС-135. Двигатель был оснащен системой впрыска воды, позволившей увеличить взлетную тягу на 453 кг. Для обеспечения посадки на аэродромы с короткой полосой в хвостовой части фюзеляжа монтировался тормозной гак. Модернизированные в носители обычного вооружения самолеты получили обозначение F-105D-25. Переделка F-105D- 10 в F-105D-25 требовала внесения 385 изменений в конструкцию самолета и его бортовых систем.

Совсем недавно «Тандерчиф» обыграл конкурента в конкурсе на всепогодный самолет-носитель ядерного оружия – истребитель-бомбардиров- щик F-101 «Вуду». Теперь же масштабные планы производства F-105D-25 подкорректировал «Фантом». Командование ВВС США приняло решение вооружить «Тандерчифами» не 14 авиакрыльев, а семь; остальные семь – «Фантомами».

Эксплуа тационные проблемы

Проблемы эксплуатации F-105D привлекли внимание командования ВВС США после того, как два авиакрыла всепогодных «Тандерчифов» были развернуты в Западной Германии. Впервые самолеты круглый год провели в условиях европейской зимы, испытав на своей «шкуре» дожди и метели. Фактически самолеты стояли под открытым небом. В Спангдэхлеме имелись всего три навеса, построенных для бомбардировщиков В-58. Под каждым навесом помещалась только пара «Тандерчифов», остальные стояли «на улице».

«Шкура» выдержала, начинка «шкуры» – не совсем. Вода скапливалась в отсеках бортового электронного оборудования, в результате – оборудование выходило из строя. Анализ эксплуатации самолетов в условиях европейского климата привел к появлению программы «Operation Look- Alike». Согласно плану Операции «Тандерчифы» партиями перелетали из Европы на авиабазу Мобайл, шт. Алабама, где их дорабатывали в вариант F-105D-25, параллельно внедряя доработки, направленные на повышение водонепроницаемости машин. Модернизация одного самолета занимала месяц, на всю операцию «Look-Alike» ушло девять месяцев.

Служба по всему миру

В 1963 г. укомплектованные «Тандерчифами» подразделения появились на Тихом океане: «Тадами» перевооружили базировавшееся на Окинаве, авиабаза Кадена, 18-е тактическое истребительное авиакрыло. Через год на F-105D перевооружили дислоцировавшееся на авиабазе Итацуки 8-е тактическое истребительное авиакрыло.

В 1963 г. на испанскую базу Морон были переброшены истребители-бомбардировщики F-105 из 335-й эскадрильи, но уже в феврале 1964 г. эскадрилья вернулась к «месту постоянной прописки» – на авиабазу Сеймур-Джонс.

Восемнадцать истребителей-бомбардировщиков F-105D из 354-й эскадрильи перелетели с американской базы Джордж на турецкую базу Инджирлик. В том же самом месяце 355-е тактическое авиационное крыло перебазировали на авиабазу Макконнел, шт. Канзас, в сентябре 1964 г. к ней присоединилось 388-е тактическое авиационное крыло. На вооружении обоих крыльев состояли истребители-бомбардировщики F- 105D. Программа перевооружения на F-105D семи авиакрыльев, базировавшихся на территории континентальной части США, была завершена всего за несколько месяцев до Тонкинского инцидента.

(Продолжение следует)

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ, Михаил НИКОЛЬСКИЙ

СУПЕРМАРИН "СПИТФАЙР"

(Продолжение. Начало в №№ 1-4/2005 г.)

«Пятерки» в бою

Почетным командиром 603-й эскадрильи «City of Edinburgh» была Ее Величество королева Елизавета… «Спитфайры» Mk V эскадрилья получила в июне 1941 г. В июле эскадрилья вошла в состав авиакрыла особого назначения, перед которым стояла задача сопровождения новейших четырехмоторных бомбардировщиков «Стирлинг» в дневных рейдах на кон- титент. Лакомая цель в виде огромных бомбардировщиков привлекала германские перхватчики – практически каждый полет оборачивался боестолкновением.

В воздушном бою 8 июля 1941 г. с 15 Bf. 109 получил повреждения «Спит» флайт-лейтенанта Скотт-Мал- дена. На обратном пути самолет сержанта Вуда над Кале сначала подбили зенитки, а затем над Ла-Маншем окончательно добили «мессера». Тем не менее, Вуд сумел перетянуть через канал. «Спитфайр» плюхнулся на брюхо возле Кентерберри. В тот же день летчики эскадрильи провели еще один бой с полуторадесятком «мессеров», в котором удача улыбнулась британцам: над Лиллем сержант Тэбор сбил один Bf. 109.

Лилль стал едва ли не постоянным объектом налетов «Стирлингов», а значит и районом действия собственных Ее Величества «пятерок».

19 июля бомбардировщики сопровождали 11 «Спитфайров» Mk V из 603-й эскадрильи. 21 июля по одному «мессеру» над Лиллем сбили пай- лот-офицер Де Лорм, уинг-коммендер Степлтон и сержант Арчибальд. Сержант Тэбор уничтожил Bf. 109 на летном поле аэродрома Сент-Омер.

Тяжелое испытание выпало на долю пилотов эскадрильи 23 июля. В этот день на сопровождение «Стирлингов» в налете на Бетюн ушло восемь истребителей, но два вернулись. У одного самолета потекла маслосистема, у второго сорвало фонарь кабины. Почти сразу после пересечения береговой черты на бомбардировщики, которые прикрывала уже только шестерка «Спитов», обрушилось два десятка Bf. 109. В жестокой собачьей схватке был сбит сержант Тэбор. Флайт-лейтенант Гилрой и сержанты Стоур и Нейл одержали по одной победе. Гораздо важнее результатов воздушного боя между истребителями стал факт успешного выполнения задания и возвращения на базу всех бомбардировщиков, хотя ни один «Стирлинг» и не избежал попаданий.

"Пятерка" переделанная из Mk.l, потерянная 22 июня 1941 г. в бою с "Мессершмиттами"

Результат полета на бреющем – несмотря но повреждение винта, самолет вернулся на базу

Звено "пятерок" над Англией

Сбитый Mk. VB на французском пляже

Сбитый "Спитфайр" известного аса Роберта Стэнфорда-Така с отметками о 29 победах

Август и сентябрь также прошли в полетах на сопровождение бомбардировщиков. Накал воздушных боев в августе по сравнению с июлем несколько ослаб. Эскадрилья потеряла всего один «Спитфайр», но его пилоту, флайт-лейтенанту Мортону удалось спастись после недолгого «купания» в Ла-Манше. Дж. С. Мортона первый раз сбили еще в октябре 1940 г., а после второго прыжка, летчика, чтобы не искушать судьбу, перевели на тыловую должность. К этому моменту на счету Мортона значилось четыре достоверных победы, пять вероятных и пять самолетов он повредил.

Стоявшие в начале сентября туманы и низкая облачность мешали полетам. Первые две недели сентября боевые вылеты вообще не выполнялись. 27 числа 12 «пятерок» сопровождали 12 «Бленхеймов» в налете на Мазенгарбе. Берег Франции британские самолеты пересекли под аккомпанемент мощного огня зенитной артиллерии противника. Едва самолеты миновали зону действия зенитной артиллерии, как на них свалились «мессера». Пилоты «Спитфайров» сбили один Bf 109, один повредили, еще два «мессера» посчитали сбитыми «вероятно». Собственные потери оказались серьезнее: из полета не вернулись сержанты Аллард и Арчибальд, пайлот-офицеру Мэрланду и сержанту Беннету пришлось садиться на вынужденную, а сержант МакКилви с трудом дотянул до аэродрома на самолете с полностью разбитым рулем направления.

8 декабря летчики эскадрильи провели первый воздушный бой с Fw 190. Знакомство обернулось трагедией: «фоккеры» сбили три «Спитфайра», немецкая сторона потерь не понесла.

15 декабря эскадрилью перебазировали из района Лондона в более спокойную Шотландию. Здесь летчикам предстояло заняться перехватами ночных рейдеров люфтваффе. Увы, в первом же полете на перехват без вести пропал командир эскадрильи скуадрон-лидер Форшоу. Форшоу взлетел на перехват, но уже через несколько минут перестал отвечать на запросы с земли. Вероятно, не имевший опыта ночных полетов пилот столкнулся с водной поверхностью – на земле обломков самолета не нашли.

Пришлось организовать тренировки по выполнению полетов на перехват в темное время суток, но даже после окончания «курса боевой подготовки» несколько попыток перехватить одиночные Ju-88 успеха не имели.

В марте 1942 г. личному составу эскадрильи был предоставлен официальный отдых. В апреле подразделение перебросили в Клайд, где началась подготовка к переброске на Мальту. Наземный персонал отправили морем сначала вокруг Африки в Египет, а уже оттуда на Мальту. «Спитфайры» же перелетели в Гибралтар, где были погружены на американский авианосец «Уосп». Взлетев с авианосца в западном Средиземноморье, самолеты без помех добрались до Мальты, опередив инженерно-технический состав.

"Спитфайр"из состава 243-й эскадрильи, переброшенной в декабре 1942 г. в Северную Африку

Канадский Ас Джордж Бюрлинг

Дозаправка "Спитфайро" на Мальте

"Спитфайры" с тропическими фильтрами на о.Мольта

О Мальте, и роли этого острова в борьбе за Средиземное море написано достаточно много, поэтому остановимся только на мальтийских «Спит- файрах». Битва за Мальту стала самой яркой страницей в биографии «Спитфайра» Mk V. Первые 15 «Спитфайров» Mk VB из 249-й эскадрильи прибыли на остров, взлетев с авианосца «Игл», 7 марта 1942 г. До конца месяца на Мальту было доставлено еще 16 «спитов». Новые истребители подняли моральный дух защитников острова, но, чтобы переломить ситуацию, истребителей было слишком мало. Мальта подвергалась налетам германской и итальянской авиации ежедневно.

В апреле-мае три авианосца (два британских – «Игл» и «Аргус», и один американский – «Уосп») обеспечили прибытие на Мальту 120 «Спитфайров» Mk V. Это уже была сила. Силу, которую противник быстро ощутил на собственной шкуре: к середине мая интенсивность налетов на остров значительно ослабла. Всего за восемь месяцев авианосцы доставили на Мальту 367 «Спитфайров».

Одним из ведущих асов Мальты стал канадец сержант Патрик Шаэйд из 126-й эскадрильи, на счету которого 12 подтвержденных по бед, одержанных над средиземноморской твердыней. Шаэйд прибыл на Мальту в марте 1942 г. Свою первую победу он одержал 23 апреля, сбив Ju-87. Ас погиб в июле 1944 г. на «Спитфайре» Mk XIV.

Одну из первых побед в небе Мальты одержал флэг-оффицер Роберт МакНэйр, который прибыл на Мальту 7 марта 1942 г. 18 марта он подбил свой первый Bf. 109, а войну завершил, имея на совеем счету 16 побед, семь из которых были одержаны в небе Мальты.

На «Спитфайре» Mk VC "BR323" стал асом в одном боевом вылете канадец сержант Джордж Бюрлинг из 249-й эскадрильи: 6 июля 1942 г. он сбил два МС.202 и один Bf. 109. Бюрлинг стал одним из самых результативных летчиков-истребителей союзников – 31 победа в воздушных боях и лучшим асом Мальты – 27 побед. Ас разбился в тренировочном полете в Италии вскоре после войны. К этому моменту он уже был пилотом еще не созданных ВВС еще пока еще не признанного государства Израиль.

Первая "пятерка"с укороченным крылом на испытаниях

"Спитфайр" Mk.VLF

Обслуживание винта "Спита"

Обслуживание "Спитфайро"

Демонтаж пушки "Испано-Сюиза"

"Спитфайр " с нормальным и укороченным крылом

28 апреля 1943 г. на «Спитфайре» Mk VB «ЕР829» американец-доброволец Джон Линч, командир 249-й эскадрильи, поджег Ju-52/Зт – официально 1000-й самолет противника, сбитый в небе Мальты. В тот день Линчу записали 3,5 победы, всего на его счету десять сбитых, все – на «пятерках». Интересна судьба истребителя, на котором была одержана эта «юбилейная» победа. «Спитфайр» Mk VB «ЕР829» в конечном итоге достался

противнику, правда, бывшему. В1946 г. по программе военной помощи этот самолет передали ВВС Италии.

«Пятерки» из 603-й эскадрильи однажды одержали довольно необычную победу. «Спитфайры» перехватили итальянский гидросамолет Cant-506, машину, шансов против «спитов» не имевшую никаких. Получив пару очередей в крыло, пилот гидроплана при- воднил свою машину в миле от берега. Прежде чем Cant пошел ко дну, людей успел забрать британский катер. Спасено было пять итальянцев и четверо британцев – пилотов сбитого «Бофорта», которых, как пленников, везли на этом самолете. Парадокс же в том, что кресты «За летные заслуги» получили отнюдь не пилоты 603-й эскадрильи, а экипаж «Бофорта».

3 августа 1942 г. личный состав 603-й эскадрильи послужил ядром сформированной на Мальте 299-й эскадрильи.

Перед вторжением в Сицилию на Мальте были сосредоточены 15 эскадрилий, вооруженных «Спитфайрами» Mk V и одна эскадрилья «девяток».

В конце 1941 г. «Спитфайры» Mk. V поступили на вооружение 65-й эскадрильи. Эскадрилья привлекалась к сопровождению бомбардировщиков и «Харркейнов» с подвешенными бомбами в налетах на континент.

В феврале 1942 г. «пятерки» из 65-й эскадрильи принимали участие в попытках английской авиации сорвать прорыв линкоров «Шарнхорст» и «Гнейзеноу» через Ла-Манш. Как известно, германские корабли благополучно прошли по опасному маршруту.

"Пятерка" – истребитель-бомбардировщик с 250-фунтовой бомбой

Первая фотография вооруженного четырьмя пушками"Спитфайра", сделанная в … США!

"Спитфайры"из 601-й эскадрильи с противопылевыми фильтрами "Абукир"

"Спитфайр" одной из двух австралийских эскадрилий на территории Великобритании

"Спитфайр" из польской эскадрльи

В воздушных боях с истребителями Fw.190 и Bf. 109, которые прикрывали германские линкоры, летчики 65- й эскадрильи сбили по официальным британским данным один «мессер» достоверно и два вероятно, эскадрилья потерь не понесла. Тогда же в отчаянной попытке «Суордфишей» достать германские корабли, торпедоносцев прикрывали «Спитфайры» Mk V из 72-й эскадрильи. Пилоты «пятерок» не сумели отвести беду от торпедоносцев, но сбили трех «фоккеров». Первый же Fw 190 летчики 72-й эскадрильи записали на свой счет 22 ноября 1941 г.

19 августа 1942 г. начался знаменитый рейд на Дьепп – заранее обреченная на неудачу демонстрация минивторжения в Европу. Одной из целей операции британское командование ставило провоцирование люфтваффе на воздушное сражение. Сражение состоялось. «Пятерки» из 65-й эскадрильи сбили два бомбардировщика Do-17 и один повредили.

«Спитфайры» Mk V оставались на вооружении 65-й эскадрильи до мая 1943 г.

Первыми «Спитфайрами» Mk V, прибывшими в Северную Африку в августе 1942 г, стали истребители 92-й эскадрильи. Вскоре все эскадрильи 244-го авиакрыла (145-я, 691-я и 92-я эскадрильи) получили «Спитфайры» Mk V.

В июле 1943 г., в преддверии высадки на Сицилию, авиакрыло было перебазировано на Мальту. Уже через несколько дней после начала операции, 92-я эскадрилья перелетела на Сицилию. 3 сентября 1943 г. войска союзников высадились в Италии. В числе других самолетов, прикрытие сил вторжения от атак с воздуха осуществляли «пятерки» 92-й эскадрильи. Той же осенью эскадрилья получила новые «Спитфайры» HF.VIII.

Вероятно в числе последних, в октябре 1943 г., «Спитфайры» Mk V поступили на вооружение действовавших в Бирме 607-й и 615-й эскадрилий. Базировавшиеся в Аракане «Спитфайры» привлекались к перехвату японских самолетов над Бенгальским заливом. Интересно, что наведение перехватчиков осуществлялось по данным РЛС. Всего было выполнено порядка 60 перехватов. К сожалению «Спитфайры» не обладали необходимой дальностью полета для эффективных действий над океанскими просторами.

Британские пилоты невысоко оценили выучку своих японских коллег. По официальным данным соотношение потерь в воздушных боях составило 8 : 1 в пользу летчиков «Спитфайров», а своим главным врагом британцы считали вовсе не японцев, а пыль грунтовых аэродромов. Очевидец вспоминал, что взлетающий «Спитфайр» даже с земли можно было увидеть за несколько миль по столбу пыли, поднятой винтом. В таких условиях техникам приходилось, мягко говоря, несладко. Техник 607-й эскадрильи отмечал, что только на удаление пыли с внешних поверхностей самолета после полета приходилось тратить не менее часа.

"Пятерки" из эскадрильи "Свободной Франции "

"Пятерка"в составе эскадрильи с чехословацкими пилотами

"Пятерка" 331-й эскадрильи (норвежской)

«Пятерки» оставались на вооружении бирманских эскадрилий сравнительно недолго – в марте 1944 г. их сменили «Спитфайры» Mk VIII.

Всего в разное время истребители «Спитфайр» Mk V состояли на вооружении более 100 эскадрилий RAF, а также ряда национальных формирований, действовавших в составе ВВС Великобритании.

(Продолжение следует)

Дмитрий Хазанов

Памяти Георгия Артуровича БАЕВСКОГО

11 .07.1921 – 06.05.2005

6 мая сего года на 84-м году жизни скоропостижно скончался Герой Советского Союза, летчик-испытатель 1- го класса, заслуженный военный летчик СССР, генерал-майор авиации в отставке Георгий Артурович Боевский. Это был бесстрашный воин, много раз смотревший в глаза смерти в годы войны, прирожденный летчик, с честью выходивший из различных нештатных ситуаций с новыми машинами, командир, любивший и умевший объяснять задачу подчиненным личным примером, вдумчивый, эрудированный преподаватель, интеллигентный, скромный, доброжелательный, высоко порядочный человек.

Судьба распорядилась так, что в ясный солнечный день 12 мая 1939 г. курсант московского аэроклуба Жора Баевский впервые поднялся в воздух на учебном самолете У-2, после чего окончательно решил связать свою жизнь с советской военной авиацией. Через 66 лет, 12 мая 2005 г. с воинскими почестями под проливным дождем коллеги, друзья, родные Георгия Артуровича провожали его в последний путь. Казалось, сама природа плакала вместе с друзьями и близкими генерала Баевского.

Георгий Артурович родился в 1921 г. Он принадлежал к поколению молодых людей, по которому наиболее сильно ударила война. Лишь немногим юношам – ровесникам Баевского посчастливилось пройти по невероятно трудным фронтовым дорогам и благополучно вернуться домой. Думается, он не случайно был среди тех, кто добивал нацизм в Берлине: сказались хорошая физическая, психологическая, профессиональная подготовка.

Еще в конце 1930-х годов молодой человек понял, что но границах страны сложилась напряженная обстановка, войны вряд ли удастся избежать, поэтому осознанно выбрал для себя военную службу. Понимая огромные возможности авиации, стремясь обязательно научиться хорошо летать, он после окончания аэроклуба добился поступления в Серпуховскую военную истребительную авиационную школу. Летное дело всегда было сложным, а в то время профессия военного летчика считалась еще и элитной. Тем не менее Георгий прошел по конкурсу, а затем оказался среди лучших пилотов своего потока. Это был последний выпуск, курсантам которого в ноябре 1940 г. было присвоено звание младший лейтенант, и в голубых петлицах которых блестело по одному «кубику». В последующие два года выпускники летных школ получали звание сержантов.

Десятки новоиспеченных младших лейтенантов, а среди них и друзья Баевского, получили назначения на полуостров Ханко, Дальний Восток, но в основном в западные приграничные военные округа. Средний налет молодых летчиков составлял всего около 20 ч на истребителе И-15бис. Самого же Георгия оставили инструктором в летной школе. Это был период напряженной работы – наземная и летная подготовка курсантов, командирская учеба, совершенствование собственной техники пилотирования занимали практически все светлое время суток.

С началом войны курс подготовки летчика сократили с девяти до шести месяцев, выпуски следовали один за другим. Когда враг подходил к Серпухову, школа была эвакуирована в г. Вязники Горьковской области. Там, невзирая на плохую погоду, учеба велась еще интенсивнее. Несколько раз инструктор Баевский подавал рапорты с просьбой направить его в действующую армию, но получал отказы. Его мечта исполнилась только весной 1943 г., когда он вместе с двумя другими инструкторами Вязниковской

школы был отправлен на стажировку на фронт. К этому времени лейтенант Баевский вполне сложился как пилот, налетав в общей сложности 732 ч, из них на новых истребителях Ла-5 -4ч 34 мин. Но воздушным бойцом ему еще предстояло стать. По воспоминаниям самого Георгия Артуровича ему сильно повезло, поскольку их направили в отличившийся в боях, имевший славные боевые традиции 5-й гв. иап. С первых же часов пребывания в части стажер чувствовал доброжелательное отношение со стороны командира полка Героя Советского Союза подполковника В.А. Зайцева, комэска капитана И.П. Лавейкина, его заместителя ст. лейтенанта ДК. Штоколова, своего ведущего мл. лейтенанта Е.В. Быковского, других летчиков.

Первый боевой вылет Баевского 18 апреля «по отработке техники пилотирования» в районе аэродрома, первый воздушный бой 27 апреля, первый сбитый «Мессершмитт» 8 мая всегда оставались в памяти летчика. В это время полк Зайцева входил в 207-ю иод 3-го сак 17-й ВА Юго-Западного фронта. Немецкая авиация в тот период активизировалась на изюм-барвенковском направлении, шли напряженные, затяжные бои, с участием большого числа самолетов с обеих сторон. С радостью лейтенант Баевский принял предложение подполковника Зайцева после завершения стажировки остаться в полку в качестве летчика-гвардейца.

Но еще более серьезные испытания ждали летчиков полка – впереди у них была Курская битва. Многие чувствовали: противник стянул на это направление все лучшее, чем располагал. 5- го гв. иап прикрывал наземные войска, сопровождал бомбардировщики и штурмовики, вел разведку… Как вспоминал Баевский, бои достигли апогея 17 августа 1943 г. В документах отмечалось, что за сутки гвардейцы Зайцева выполнили 96 боевых вылетов, провели 5 групповых воздушных боев, сбили 17 и подбили 5 самолетов противника. Две личные победы записали в тот памятный день на счет Георгия Артуровича.

К моменту завершения битвы на Курской дуге он стал одним из результативных асов части, сбил до конца августа 12 неприятельских самолетов. Лейтенант Баевский охотно передавал молодому пополнению, прибывшему в полк, не только секреты летного мастерства, но и тактические приемы, особенно подробно описывал уязвимые места тех или иных немецких самолетов. И к нему была обращена поступившая в полк приветственная телеграмма главкома ВВС маршала А.А. Новикова, в которой, в частности, говорилось: «Замечательная плеяда советских асов, лучших мастеров воздушного боя пополнилась новыми славными именами. Ваши героические подвиги, величайшая стойкость и мужество, мастерство и железное упорство в достижении цели воодушевляют крылатых воинов на новые боевые дела. Родина ждет от вое новых подвигов в грядущих решающих схватках…»

Бои за Днепр стали важнейшим этапом в истории 5-го гв. иап, они завершили самый сложный и драматичный период боевых действий – 1943 г., когда полк прежде всего применялся для уничтожения самолетов противника. Лучшие летчики части, среди которых был ст. лейтенант Г.А. Баевский, значительно увеличили свои «счета мести». Здесь, над Днепром, он неоднократно вылетал на «свободную охоту».

Один из таких вылетов в пасмурный день 12 декабря 1943 г. едва не стал последним в биографии летчика. Недалеко от аэродрома Апостолово меткие очереди Ла-5ФН, который пилотировал Баевский, подожгли немецкий корректировщик FW189, но ответным огнем стрелка был поврежден его истребитель. Прыгать с парашютом с малой высоты не имело смысла, и летчик совершил вынужденную посадку в поле. Казалось, впереди ждали долгие беспросветные дни во вражеском пленуОднако ведомый Баевского лейтенант П.Т. Кальсин сумел посадить «ла- вочкин» но небольшую вспаханную площадку, помочь своему ведущему через небольшой люк забраться в фюзеляж. После нескольких неудачных попыток, двухместный истребитель все- таки взлетел с вязкого грунта. Все это произошло на глазах немцев, которые со стороны аэродрома спешили к месту нахождения советских летчиков. Через несколько минут полета Баевский и Кальсин благополучно приземлились у своих.

Об этом случае сообщалось в сводке Совинформбюро, писала фронтовая печать, говорилось в специальном приказе командующего 3-м Украинским фронтом генерала Р.Я. Малинов

ского, который отметил «блестящий подвиг гвардии лейтенанта Кальси- на П.Т. и образцы мужества, отваги и хладнокровия гвардии старшего лейтенанта Баевского Г.А.». С тех пор друзья и сослуживцы считали 12 декабря вторым днем рождения незаурядного летчика и отмечали этот день.

К декабрю 1943 г. Георгий Артурович выполнил 144 боевых вылета, провел 45 боев, сбил 17 неприятельских самолетов. Указ Президиума Верховного Совета о присвоении ему звания Героя Советского Союза был опубликован 4 февраля 1944 г. Со второй половины этого года их полк преимущественно прикрывал штурмовики, входя в состав 2-го шак. Количество воздушных боев стало заметно меньше. Наиболее запоминающимися были схватки в небе немецкого города Котбус 28 февраля 1945 г., когда Боевскому удалось сбить два FW190.

В составе своего гвардейского полка, который вскоре после Победы получил почетное наименование «Берлинский», ему довелось участвовать в заключительных боях с гитлеровскими люфтваффе. Здесь он совершил последний, 252-й боевой вылет. На всю жизнь запомнил Георгий Артурович участие в Параде Победы в сводном полку Героев Советского Союза 1-го Украинского фронта, состоявшемся 24 июня 1945 г.

Началась мирная жизнь, и капитан Баевский просил направить его на учебу в Военно-воздушную инженерную академию им. Н.Е. Жуковского. Программа обучения не предусматривала летной практики, но слушатели добились разрешения выполнять полеты. В 1948-1949 гг. Георгий Артурович освоил реактивные истребители Як-17 и МиГ-9, летал на Як-17Б. Закончив академию в 1951 г., подполковник Баевский был направлен в НИИ ВВС летчиком-испытателем в Управление испытании самолетных двигателей. Затем он командовал 910-м бап, служил старшим летчиком инспектором Липецкого центра летной и технической подготовки руководящего состава. Закончив Академию Генерального штаба, Баевский выбрал работу заместителя начальника НИИ ВВС по летной работе, хотя ему предлагали службу в крупных городах с предоставлением весьма комфортных условий проживания.

Георгий Артурович считал 1960-е годы самыми счастливыми в своей жизни. Он в качестве ведущего летчика и летчика облета участвовал в 45 испытаниях различных типов самолетов. Среди них истребители МиГ-23, МиГ-25, истребители-бомбардировщики Су-7Б, Су-17, бомбардировщики Ту-16, Ту-95, пассажирские Ту-104, Ту-124, вертолеты Ми-6, Ми-8 и др. Один из последних испытательных полетов генерал-майор Баевский выполнил 12 декабря 1969 г. с целью отработки прицельно-навигационного

комплекса С-23 на истребителе МиГ-23. Всего он освоил 77 типов самолетов и 2 вертолета.

После назначения заместителем по летной работе командующего авиации МВО военный летчик-испы- татель 1-го класса Баевский весной 1970 г. руководил переучиванием строевых летчиков на новейшие МиГ-23 и МиГ-25. Год спустя он был командирован в Египет, где руководил подготовкой и выполнением разведывательных полетов особой эскадрильи на самолетах МиГ-25РБ, проводимых на высотах более 20 км над Синайским полуостровом. Задание удалось выполнить успешно, без единой потери в материальной части и летном составе.

С 1973 г. Георгий Артурович перешел в ВВИА им. Жуковского, целиком посвятил себя научной и учебной работе. Он особенно увлекся теорией создания орбитальных самолетов и их боевым применением. Через пять лет Баевский успешно защитил диссертацию на соискание ученой степени кандидата военных наук. Важной вехой его биографии стала написание и выпуск в 2001 г. книги «С авиацией через XX век», сразу ставшей библиографической редкостью. В настоящее время подготовлено второе издание этой работы.

До последних дней жизни Баевский продолжал самоотверженный труд на благо отечественной авиации. Будучи счастлив в семейной жизни, горячо любя дочь Татьяну, сына Александра, внуков, он сохранил очень широкий круг общения, стремился быть в курсе всех новостей общественной жизни страны. Горячо переживал Георгий Артурович все современные неурядицы наших ВВС, был глубоко уверен: кризис удастся преодолеть, народ обеспечит возрождение России как великой авиационной державы!

АЭРОАРХИВ Ил-4 "Дальневосточный чекист"

К январю 1943 г. работники НКВД собрали 10 млн. рублей. На эти средства были построены 10 самолетов Ил-4, получивших на фюзеляжах надпись "Дальневосточный чекист"… 10 февраля 1943 г. они отправились на фронт.

После боевого вылета. Второй слева старший лейтенант Юдин Ю.П., прошедший лагерь смерти Майданек

Командир эскадрильи "Дальневосточный чекист" капитан Гаврилин А. В. и комиссар капитан Кузнецов A3.

На снимке самолет командира эскадрильи капитана Гаврилино А. В. Но плоскости старший техник самолета Иванов А. И.

В РЕДАКЦИЮ ПРИШЛО ПИСЬМО

Глубокоуважаемая редакция!

В связи с продолжающимся на Украине судебным разбирательством по делу о катастрофе Су-27УБ, произошедшей во время аэрошоу во Львове, хотелось бы узнать мнение автора аналитических статей, заслуженного летчика-испытателя А. А. Щербакова о ее возможных причинах.

Развитие ситуации при катастрофе Су-27УБ кажется повторяющим катастрофу Су-27 Римаса Станкявичуса на аэрошоу в Италии и, отчасти, Су-33 [Су-27К) Т.А. Апакидзе в Острове.

В случае Станкявичуса, самолет после выполнения нисходящей фигуры пилотажа вышел в горизонтальный полет на достаточной высоте. Затем, не меняя этого положения, он в течение нескольких секунд стал проседать вниз до самой земли. Летчик – не катапультировался!

Во Львове спарка Су-27 после выхода из нисходящей фигуры пилотажа на достаточной высоте стала также проседать вниз, одновременно заваливаясь влево. В момент касания крылом земли экипаж, будучи не в силах что-либо предпринять, успел катапультироваться и уцелел. Самолет, кувыркаясь через нос, разрушился среди находившихся но его пути людей.

Внешняя схожесть этих катастроф наводит на мысль о проявлении некого общего для самолетов семейства Су-27 дефекта в системе управления.

Винить летчиков – не в чем!

9 января 2005 г. А. В. Иванов

Уважаемый товарищ Иванов!

В ответ на ваше письмо в АК могу сказать следующее. Чтобы дать заключение о причинах трагедии во Львове 27 апреля 2002 года необходимо иметь все материалы, которые имелись у аварийном комиссии. Такими материалами я не располагаю, однако некоторые соображения о причинах катастрофы сделать считаю возможным. Главное! Предположение, что причиной трагедии является невыясненные дефекты управляемости самолётов семейства Су-27 совершенно необоснованно. Пилотажная группа "Русские Витязи" уже двадцать лет выполняет групповой и одиночный пилотаж на аэрошоу многих стран мира без каких-либо предпосылок к лётным происшествиям. Если бы у самолётов Су- 27 был бы какой-то скрытый дефект, то неизбежно за двадцать лет его эксплуатации он бы проявился. Единственно, что объединяет указанные Вами катастрофы это человеческий фактор. Сначала о трагедии во Львове. В организации аэрошоу было вопиющее нарушение правил безопасности полётов. Совершенно недопустимо, чтобы пилотаж на малой высоте выполнялся бы над местом нахождения зрителей. Недопустимо чтобы гости аэрошоу подвергались риску наравне с пилотами. На западе аналогичные трагедии повторялись неоднократно. Так в Англии в Фарнборо в 1952 году упал на зрителей истребитель. Погибли 65 человек. В Ле Бурже в 1965 году итальянский летчик Донатти на самолёте Фиат G-91 упал на автостоянку. Погибли 9 человек и разбито 50 автомашин. В Германии в 1988 году произошло столкновение в воздухе самолетов итальянской пилотажной группы. Погибли на земле 31 человек. В СССР и в России пилотаж выполняется над той частью аэродрома, где нет людей. Во Львове это правило было нарушено и в этом очевидная вина организаторов шоу. Теперь о действиях летчиков. На конечном этапе полета самолет достиг положительного угла тангажа, но при этом не была погашена вертикальная скорость. Кренение самоле-

та происходило, скорее всего, от того, что в этот момент самолёт был на большом угле атаки. От чего же возник дефицит высоты? В телепередаче 14 января говорилось, что лётчик выполнял косые петли. Дело к том, что контроль за потерей высоты при выполнении косых петель по сравнению петлями обычными значительно сложнее. Потеря высоты на косых петлях существенно зависит от угла крена. Незначительное увеличение крена увеличивает потерю высоты на десятки метров. Кроме того, на косых петлях происходит боковое смещение самолета. Не случайно российские пилотажные группы на аэрошоу не выполняют косых петель на малой высоте. Выполнять косые петли можно, но осваивать это лётчик должен только после того, как он в совершенстве освоил петли обычные. Кроме того, в телепередаче есть кадры, в которых самолет делает бочку на больших углах атаки. Такая фигура также сопровождается потерей высоты, которую трудно прогнозировать. Еще в телепередаче сказано, что в последний день был заменен самолет, который был полностью заправлен керосином, то есть, имел больший вес по сравнению с тем, на котором лётчик выполнял подготовительные полёты. Увеличение веса также ведет к дополнительной потере высоты, и эго лётчик должен был учесть. В 1940 году в Советском Союзе была издана книга американского автора Джорданова "Ваши крылья". Это было хорошее пособие по лётному обучению. Каждая глава там оканчивалась афоризмом. Был и такой:

*Если летчик оказался в полете без горючего> то ему некого будет винить кроме самого себя*.

Перефразируя этот афоризм, скажу: Если лётчику при выполнении пилотажа не хватило высоты для вывода из фигуры ему некого будет винить кроме самого себя. Упоминание в телепередаче о метеоритах как о причине трагедии можно поставить в один ряд с влиянием нечистой силы. Всё произошедшее, увы, земного происхождения. Теперь о упомянутых Вами других катастрофах. Для аэрошоу в Италии был подготовлен не Станкявичюс а другой летчик. По прибытии в Италию он попросил ознакомить его с местом проведения полетов. В ознакомительном полёте он попал в аварию по вине итальянского лётчика и был серьезно травмирован. В замену ему был направлен Станкявичюс без достаточной подготовки. Чтобы определить потерю высоты на нисходящей части петли достаточно было проконтролировать высоту в верхней части петли. Если она менее определенной ранее величины, нужно было не продолжать петлю, а уйти с обратным курсом. Станкявичюс же продолжил выполнение петли, несмотря на то, что высота в верхней точке была менее необходимой. Киносъемка, как и в львовском случае, фиксировала переход в якобы горизонтальный полет, но на самом деле у самолета была небольшая вертикальная скорость, которая и привела к катастрофе.

Еще об успешных, безаварийных выступлениях наших пилотажных групп "Русские Витязи", "Стрижи", "Небесные гусары". Их успех обеспечивается не только индивидуальным мастерством, но и многолетними традициями. (См. статью в АК "Традиция и мастерство"). В Украине традиции демонстрационных полетов еще не созданы. Пожелаем же украинцам их создать. Затянувшееся двухлетнее выяснения причины львовской трагедии нельзя объяснить недостатком объективных технических сведении.

С уважением Щербаков А. А.

НОВОСТИ МИРОВОЙ АВИАЦИИ

Болгария Аннулирование контракта на модернизацию вертолетов Ми-17 и Ми-24

Модернизированный Ми-24 "Sova-Attack"

Министр обороны Болгарии Николай Свинаров в марте 2005 г. сделал официальное заявление об аннулировании программы модернизации вертолетного парка, несмотря на то что контракт на сумму 57 млн. Евро (77 млн. долл) был подписан всего месяц назад – в феврале 2005 г. Согласно контракту, израильская фирма Элбит Системз должна была модернизировать шесть тактических транспортных вертолетов Ми-17 и 12 боевых вертолетов Ми-24Д/В. Фирма Элбит была объявлена победителем тендера на проведение модернизации вертолетов в декабре 2004 г. Предусматривалось проведение ремонта с целью продления ресурса вертолетов и усовершенствование бортовых систем и оборудования. В тендере также принимали участие отделение Lohav израильской фирмы IAI, французская фирма SAGEM и британская BAE Systems.

Согласно болгарским источникам, представители фирмы Элбит не сумели получить лицензию на производство ремонтных работ у держателя авторских прав на вертолеты – Московского вертолетного завода им. Миля. Израильтяне рассчитывали получить лицензию в период подведения итогов тендера, но правительство России отказалось предоставить лицензии израильским фирмам, принимавшим участие в болгарском тендере, кроме того, был заявлен протест со стороны России министерству обороны Болгарии. В начале февраля 2005 г. министр обороны России Сергей Иванов заявил, что контракт с фирмой Элбит на модернизацию болгарских вертолетов является «нелегальным».

Представители фирмы Элбит заявили, что решение об аннулировании контракта стало для них сюрпризом и что они рассчитывают на дальнейшие переговоры с Болгарией о возможности перезаключения контракта.

МВЗ им. Миля предлагал министерству обороны Болгарии собственные варианты модернизации вертолетов в 2003 и в 2005 г.г., основанные на использовании оборудования российской разработки, однако так как Болгария стала членом НАТО, российское оборудование и вооружение сочли не отвечающим стандартам НАТО.

Тем не менее, программа модернизации вертолетного парка вооруженных сил Болгарии де факто перешла в стадию реализации. Весной 2005 г. появились сообщения о состоявшимся еще 16 января первом полете модернизированного международным консорциумом ATL вертолета Ми-24. В доработке вертолета принимали участие южноафриканские, французские и болгарские специалисты. На вертолете установлены гиростабилизированный комплект датчиков южноафриканской фирмы Кентрон в носовой части фюзеляжа (ИК обзорно-прицельная система, низкоуровневая ТВ система, лазерный дальномер/целеуказатель) и 20-мм пушка Кентрон F2. В систему управления оружием интегрированы южноафриканские ПТУР ZT-35 «Ингве» с лазерным наведением. Приборное оборудование кабин летчика и оператора вооружения выполнено совместимым с очками ночного видения. Полностью обновлено навигационное оборудование, установлен приемник спутниковой навигационной системы. Практически вертолет представляет собой упрощенный вариант модернизации, проведенной южноафриканцами на Ми-24 ВВС Алжира. При модернизации широко использован опыт, приобретенный специалистами ЮАР при разработке и производстве боевых вертолетов «Руивалк».

Модернизированный вертолет впервые поднялся в воздух с аэродрома авиаремонтного завода министерства обороны Болгарии в Софии. Вертолет имеет южноафриканскую гражданскую регистрацию «ZU-SOW» (ранее данный вертолет Ми-24Д состоял на вооружении ВВС Болгарии и имел бортовой номер «123»). Вертолет был куплен у Болгарии в 2004 г., его планируется использовать в качестве демонстратора технологий потенциальным заказчикам, прежде всего из стран Восточной Европы. Вертолет после модернизации получил наименование «Sova-Attack». Сообщается, что работы модернизации вертолета «борт123» никак не связаны с программой модернизации парка болгарских вертолетов Ми-24 и Ми-17, но в сие верится с трудом…

Ирак – Польша Поставки вертолетов для армии Ирака

Два контракта было подписано 15 декабря 2004 г. Согласно контрактам армия Ирака получит из Польши 20 вертолетов PSL-Свидник W-3 «Сокол» и 24 вертолета Ми-17. Сумма контракта на поставку вертолетов W-3 «Сокол» составляет 132 млн. долл., предусмотрена поставка четырех вертолетов из 20 в VIP-конфигурации и четырех в санитарном варианте, остальные 12 вертолетов будут поставлены в транспортно-ударной модификации. Сделка предусматривает подготовку иракских летных экипажей и инженерно-технического состава. Поставка первых вертолетов ожидается в ноябре 2005 г.

Второй контракт на сумму 105 млн. долл. заключен с польской государственной военно-промышленной компанией BUMAR. 24 вертолета Ми-17 (об источнике поступления вертолетов не сообщается, но это не вновь построенные вертолеты) перед отправкой в Ирак пойдут ремонт на авиаремонтном заводе WSL-1 в Лодзи, Польша.

Дополнительно часть польских вертолетов, в настоящее время находящихся в Ираке, будет передана новой иракской армии.

Великобритания Перспективы и состояние вертолетного парка вооруженных сил

Британские вертолеты "Линке" и АН-64 "Апач Лонгбоу"

Крайним сроком принятия новой программы строительства вертолетного парка Великобритании определено лето 2005 г. Ряд вертолетостроительных программ неоднократно подвергался критике со стороны Национального аудиторского управления Великобритании за неудовлетворительный менеджмент, кроме того отмечалась количественная нехватка вертолетов, желание высшего военного и промышленного руководство избежать риска, без которого невозможно сделать «первоклассный» проект. В июле 2004 ассигнования на верто- летостроительные программы министерства обороны были урезаны на 1,4 млрд. фунтов стерлингов до чуть больше 3 млрд. фунтов стерлингов, в то же время старение существующего парка вертолетов заставляет ускорить принятие решение о перспективах оснащения вооруженных сил вертолетами.

Практически все британские вертолетостроительные программы неоднократно пересматривались и корректировались. Основными являются программы Support Amphibious Battlefield Rotorcraft (SABR, винтокрылый аппарат поддержки десантных операций), Battlefield Light Utility Helicopter (BLUH, легкий многоцелевой вертолет поля боя), Surface Combatant Maritime Rotorcraft (SCMR, вертолет поддержки морских и наземных операций) и Merlin Capability Sustainment Programme (CSR, программа модернизации вертолета «Мерлин»). Все эти программы подверглись ревизии, а суммы ассигнований на них значительно пересмотрены. В настоящее время представители закупочного агентства министерства обороны считают, что упор следует делать на «замене типов», а не на модернизации и продлении ресурса.

Вертолеты Уэстленд «Пума» НС.1 и Уэстленд «Си Кинг» НС.4 являются устаревшими, они не способны эффективно использоваться в условиях жаркого климата и высокогорья, характерных для Ближнего Востока и Афганистана. Восемь вертолетов сил специальных операций Боинг «Чинук» НС.З находятся на хранении, их рассматривают в качестве основных кандидатов на замену эскадрильи вертолетов «Пума» ВВС Великобритании. Замена вертолетов «Си Кинг» из состава ВМС представляется более проблематичной. Существует программа разработки механизма складывания лопастей несущих винтов вертолета «Чинук». Вертолет «Чинук» со складывающимися лопастями несущих винтов можно будет хранить в подпалубных ангарах авианосцев. Для отработки конструкции механизма складывания лопастей необходимы ассигнования в размере 100 млн. фунтов стерлингов. Альтернативой «Чинуку» являются вертолеты Агуста-Уэстленд «Мерлин» НС.З и NH-Индастриз NH- 90. Долгое время в качестве кандидатов для замены вертолетов «Си Кинг» рассматривались перспективная модификация вертолета «Чинук» и также перспективный вариант вертолета Сикорский СН-53Х, причем вертолет Сикорского к числу фаворитов не относился.

Армии требуются легкий вертолет для замены вертолетов Уэстленд «Линкс» и Уэстленд «Газель». Новый вертолет должен обладать способностью взаимодействовать с боевыми вертолетами Агуста-Уэстленд «Апач» АН.1 и перевозить мелкие армейские подразделения. Программа BLUH в настоящее время считается несостоятельной, требуется установка на вертолет новых бортовых систем и снижение стоимости. Как вариант рассматриваются закупка 38 вертолетов «Линкс» или вертолетов NH- 90, Еврокоптер ЕС-145 или ЕС-645. Появление БПЛА «Уахткипер» и возможности вертолетов «Апач» АН.1 заставили пересмотреть программу в сторону снижения приоритета разведывательных возможностей вертолета BLUH.

Ожесточенные дебаты развернулись в отношении парк вертолетов ВМС. Существует две точки зрения: сохранить на вооружении несколько типов вертолетов или перейти к единому парку на базе вертолета «Мерлин». Вертолет SCMR в том виде, в каком он рассматривается сейчас, не способен служить заменой вертолетам «Линкс» HAS.3/HMA.8. Вариант с закупкой новых вертолетов «Супер Линкс», близкими по возможностям вертолетам, поставленным Малайзии и Оману, не потребует крупных инвестиций, но не исключается задержка с поставками вертолетов из-за наличия экспортных заказов. Программа MCSP предполагает снижение стоимости вертолета «Мерлин» при повышении его эффективности, что позволит использовать его в качестве многоцелевого, в том числе в качестве патрульного, ретранслятора, поисково- спасательного, вертолета снабжения судов и кораблей в море. Глубину модернизации вертолета «Мерлин» решит исход дебатов о пути развития вертолетного парка ВМС. В случае принятия решения о переходе на однотипный парк, вертолет подвергнется наиболее серьезной модернизации.

Рассматривается долговременная стратегия в плане замены порядка 40 поисково-спасательных вертолетов «Си Кинг», состоящих на вооружении ВВС и ВМС. Изначально предполагалось, что перспективный поисково-спасательный вертолет будет являться частью программы SABR, но теперь данный тип вертолета выделен в отдельную программу. Замена поисково-спасательных вертолетов намечена на середину следующего десятилетия.

Помимо планируемых закупок новых вертолетов ведутся работы по модернизации существующего парка. Вертолеты «Линкс» будут оснащены бортовым комплексом обороны, у них планируется усилить вооружение «ближнего» радиуса действия. Фирма Локхид-Мартин предложила для установки на вертолеты «Мерлин» комплект электронно-оптических датчиков, получивший в ВМС Великобритании обозначение L-3WESCAM MX-15 (американское обозначение AN/AAQ-35), как ожидается электрон- но-оптическая система расширит возможности вертолета при патрулировании прибрежной зоны, корректировке артиллерийского огня кораблей и при выполнении других задач. В дальнейшем предполагается вдвое увеличить массу полезной нагрузки вертолета «Мерлин».

Особое место занимают планы модернизации боевых вертолетов «Апач» АН.1, последний из 67 заказанных вертолетов «Апач» был передан армейскому авиационному корпусу в июле 2004 г. В самое ближайшее время на вертолеты будет установлено радиооборудование, совместимое с новейшей радиосвязной системой армии Великобритании Bowman. До конца марта 2005 г. должно было быть принято решение о возможной замене обзорно-прицельных систем боевых вертолетов. Фирма Локхид Мартин разработала модернизированную обзорно-прицельную системы M-TADS/PNVS (Modernised Target Acquisition and Designation Sight/Pilot Night Vision Sensor, «фирменное» наименование «Эрроухед») для армии США. Фирма Локхид Мартин успешно вела переговоры с фирмой Агуста-Уэстленд об установки данной системы на британские вертолеты «Апач». Новая обзорно-прицельная система позволит обнаруживать и идентифицировать объекты с больших дистанций. Новую систему можно устанавливать на вертолеты вместо старой во время планового ремонта вертолетов. Фирма Локхид-Мартин планирует к 2009 г. прекратить выпуск систем TADS/PNVS в связи с переходом на производство систем M-TADS/PNVS, поскольку армия США приняла решение о переоснащении этими системами 704 состоящих на вооружении боевых вертолетов «Апач». Таким образом, если вертолеты «Апач» АН.1 не будут модернизироваться, то могут возникнуть проблемы с запасными частями к системам TADS/PNVS.

К высшим приоритетам относится улучшение характеристик установленных на вертолетах «Апач» АН.1 двигателей Роллс-Ройс/Турбомека. Также проявляется интерес к работам фирмы Боинг в области усовершенствованной несущей системы для вертолетов AH-64D блок III.

Мерлин НС.З

Парк вертолетов вооруженных сил Великобритании по состоянию на январь 2005 г. Израиль – США Поставки новых боевых вертолетов Боинг AH-64D «Апач Лонгбоу»

Израильский AH-64D

ВВС Израиля получили первые три из 18 заказанных боевых вертолетов Боинг AH-64D «Апач Лонгбоу» (сумма контракта 640 млн. долл.). Согласно источникам фирмы Боинг Израиль закупит дополнительно еще шесть вертолетов, чтобы вооружить ими полноценную эскадрилью. Вертолеты АН- 64D получили в ВВС Израиля наименование «Seraph», вертолеты АН-64А «Peten». Вертолеты AH-64D «Seraph» прибыли 1 апреля 2005 г. на авиабазу Рамон в южной части пустыни Негев, здесь же базируются вертолеты АН-64А «Peten».

Согласно контракту, подписанному с фирмой в 2001 г., ВВС Израиля получат девять вновь построенных вертолетов AH-64D, еще три вертолета АН-64А «Peten» должны были быть модернизированы до уровня AH-64D «Seraph». ВВС Израиля посчитали, что 12 вертолетов не являются «критической массой», необходимой для полноценного использования всех их возможностей, поэтому в ноябре 2004 г. был заключен контракт на модернизацию еще шести вертолетов АН-64А «Peten» в вариант AH-64D «Seraph». Модернизация вертолетов рассчитана на 18 месяцев.

Источники в фирме Боинг считают очевидным потребность ВВС Израиля в 24 вертолетах AH-64D «Seraph», хотя финансирования на заказ дополнительных вертолетов не предусмотрено. Представитель фирмы Боинг заявил: «Израиль имеет более 40 вертолетов АН-64А, возможно он станет последней страной, имеющей на вооружении «Апачи» модели «А» из-за чего могут возникнуть проблемы с запасными частями».

На вертолете AH-64D «Seraph» установлена надвтулочная РЛС миллиметрового диапазона Лонгбоу Интернешнл AN/APG-78 «Лонгбоу». Ниже РЛС установлен радиочастотный интерферометр Локхид Мартин AN/APR-48 для пассивного поиска целей для ПТУР AGM-114L «Лонгбоу Хкллфайр 2». В дополнение к ПТУР с радионаведением в ассортимент вооружения вертолетов AH-64D ВВС Израиля входят ПТУР с лазерным наведением AGM-114К/М «Хеллфайр 2». И те, и другие ракеты подвешиваются на пилоны М299, которые также способны нести перспективные ракеты JCM (Joint Common Missile, единая управляемая ракета). Ракета JCM разрабатывается фирмой Локхид Мартин. ВВС Израиля отказались от оснащения вертолетов 70-мм НАР со складным оперением.

В носовой части вертолета АН- 64D «Seraph» установлена модернизированная обзорно-прицельная система Локхид Мартин Эрроухэд М- TADS/PNVS. Израильской фирмой Элбит для вертолета AH-64D «Seraph» разработана уникальная система боевого управления на основе системы HeliC3. Фирмой Элбит разработан также интегрированный нашлемный прицел/дисплей. Бортовой комплекс вертолета AH-64D «Seraph» включает пассивную систему предупреждения Элистра SPS- 65 и датчик предупреждения о радиолокационном облучении SPJ-40. Значительно усовершенствовано радиосвязное оборудование, в настоящее время вертолеты получили возможность обмениваться информацией только между собой, в перспективе планируется расширить возможности системы по обмену информацией.

В среде высшего командования Армии Обороны Израиля существует серьезная оппозиция вертолету «Апач Лонгбоу»: «Данная платформа разработана под требования традиционной войны, которые все меньше и меньше устраивают нас». Часть офицеров считает более перспективным направить ассигнования, затраченные на закупку вертолетов «Апач Лонгбоу», на беспилотные летательные аппараты.

США Поставки вертолетов Боинг CH-47F «Чинук»

MH-47D "Чинук" из состава сил спецальных операций армии США

Контракт на сумму 549 млн. долл. на поставку 17 новых вертолетов СН- 47F «Чинук» подписан между армией США и фирмой Боинг 21 декабря 2004 г. Ранее был подписан контракт на поставку семи вертолетов CH-47F в декабре 2003 г. Вертолеты будут собираться на заводе фирмы в Ридли-Парк, Филадельфия. Начало поставок намечено на сентябрь 2006 г., окончание – на конец 2008 г. Согласно новой закупочной программе армии США, количество вертолетов «Чинук» в армейской авиации США намечено увеличить с 463 до 513. Предусмотрена модернизация 397 вертолетов CH-47D до уровня СН- 47F наряду с закупкой 55 новых вертолетов CH-47F. Кроме того, планируется увеличить количество вертолетов «Чинук» в силах специальных операций армии США с одновременной модернизацией состоящих на вооружении вертолетов. В настоящее время на вооружении сил специальных операций имеется 34 вертолета MH-47D/E, планируется иметь 61 вертолет MH-47G.

Новые самолеты AC-130U "SPOOKY"

Принято решение о модернизации четырех самолетов С-130Н в вариант AC-130U "Spooky". Первые самолеты-ганшипы были переоборудованы из транспортных С-47 в годы войны во Вьетнаме, затем «ганшипы» переоборудовались из военно-транспортных самолетов С-119 и С-130. Ганшипы на базе С-130 состояли и состоят только на вооружении Сил специальных операций ВВС США. Закупки новых самолетов АС-130 не проводились с 70-х годов, велась только модернизация существующих самолетов. Главным подрядчиком по модернизации транспортных С-130 в боевые АС-130 стала фирма Боинг. Самолеты предполгается оборудовать системой GMS2, которая включает И К обзорно-прицельную систему третьего поколения, низкоуровневую телевизионную обзорную систему и лазерный дальномер/целеуказатель.

Вероятно решение о закупке новых самолетов AC-130U связано с общей тенденцией возрастания удельного веса операций войск специального назначения и их авиационной компоненты в вооруженных конфликтах низкой интенсивности.

Фото В.Морозова и М.Никольского 9 мая 2005 г.

АВИАЦИЯ В ИЗОБРАЗИТЕЛЬНОМ ИСКУССТВЕ

Рисунок А.Жирнова