sci_tech Авиация и космонавтика 2005 10

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.

ru
Chahlik Librusek Fiction Book Designer, Fiction Book Investigator, FictionBook Editor Release 2.6 15.03.2011 FBD-1320C7-7A39-0048-848C-C242-C732-19D7CF 1.0 Авиация и космонавтика 2005 10 2005

Авиация и космонавтика 2005 10

ЗАМЕТКИ О МАКСЕ

Очередной нечетный год, август, очередной авиасалон в Жуковском. Уже седьмой. Все привыкли. А ведь было время, когда после окончания салона возникал вопрос: «А будет ли следующий?» Теперь такой вопрос и в кошмарном сне не приснится. Пресса уверенно ставит Жуковский в один ряд с Фарнборо и Парижем, что, на мой взгляд, не совсем правильно. Дело ведь не только в количестве или суммах заключенных контрактов, и не в количестве стран- участниц или фирм-экспозиционеров, и даже не количестве летательных аппаратов, выставленных на салоне.

Жуковский стал для нашей страны больше, чем просто авиасалоном. Уверен, более массового мероприятия в нашей стране не проходит. День города в Москве? Несомненно. Но в Москве народ рассеян по всему городу, и каждый сходит с ума по своему… В Жуковском все в одном месте. И у всех головы повернуты в небо. Говорят, салон в этом году посетило не то 300 не то 500 тысяч человек. И все любители авиации? Нет, конечно. Тогда зачем они приехали на аэродром ЛИИ? А может все просто – искомая многими умами национальная идея заключена в красоте полета, реве турбин, да просто в романтике неба? В конце концов, любой мужик когда-то мечтал стать летчиком. В общем, в середине августа по нечетным годам на аэродроме ЛИИ Россия отмечает свой праздник, на котором присущая «забугорным» авиасалонам коммерция – не самое главное.

Как всегда салон отличался потрясающим количеством экспонатов, но самое главное в Жуковском – полеты. Летная программа этого МАКСа в чем-то была послабее прошлого, но с другой стороны – главные новинки салона связаны именно с летной программой.

Похоже, фирма Су все усилия бросила на PR не совсем понятного проекта RRJ, фактически отдав небо Жуковского МиГам. Впрочем, МиГ-29ОВТ по-любому стал бы главной звездой салона. На прошлом МАКСе МиГ с поворотными соплами демонстрировался только на стоянке и сразу заинтриговал специалистов соплами, которые способны отклоняться не в одной, как у Су-30МКИ, а в двух плоскостях.

В этом году летчик-испытатель РСК МиГ Павел Власов летал на «ОВТ» ежедневно. Слово «летал», наверное, тут не подходит. Самолет вытворял в небе нечто невообразимое. Утрируя, скажу: если Су-30МКИ уложил науку аэродинамику в гроб, то МиГ-29ОВТ забил в гроб этой науки последний гвоздь. Кстати, после МиГа летал и Су с изменяемым вектором тяги. Можно было сравнить оба самолета – однозначно сравнение в пользу изменения вектора тяги в двух плоскостях.

Сама концепция изменения вектора тяги не однозначна. Изменение вектора тяги у самолета завоевания превосходства в воздухе подразумевает маневренный воздушный бой на ближних дистанциях, иначе к чему огород городить?

Опыт «образцово-показательных» вооруженных конфликтов конца XX – начала XXI в.в. с участием США вроде бы дает пищу для сомнений в отношении самого существования ближнего маневренного воздушного боя. Все победы американские пилоты одерживали в результате ракетных атак, причем наибольшее количество самолетов противника было сбито ракетами среднего радиуса действия.

МиГ-29ОВТ – петля вокруг хвоста

В воздухе "Русские медведи"

Су-33КУБ

Но ведь у США ни разу не имелось равноценного противника. Конфликты велись в условиях тотального количественного и качественного превосходства ВВС США и их союзников. Работе бортовых РЛС истребителей и самолетов АВАКС, по большому счету, никто не мешал, поэтому проблем в плоне выхода в атаку на больших и средних дистанциях не имелось. В таких условиях маневренный бой действительно выглядел излишеством.

В то же время но совместных учениях с ВВС Индии и с МиГ-29 ВВС Германии (см. фото на 4 стр. вкладки) американцы отрабатывали как раз маневренные бои (кстати, в обоих случаях с треском их проиграли), а в курсе боевой подготовки пилотов F-15 ВВС США маневренному бою отводится место, не меньшее, чем ракетным атакам с больших дистанций. Да ведь и новейший F-22 имеет двигатели с изменяемым вектором тяги.

Первым в мире серийным истребителем с изменяемым вектором тяги стал, как известно, Су-30МКИ. МиГ- 29ОВТ – очередной шаг в направлении повышения боевой эффективности истребителя в маневренном воздушном бою. Вопрос один: когда такие самолеты поступят на вооружение ВВС РФ? «Жаль в эту пору прекрасную, жить не придется ни мне, ни тебе», – дай бог, поэт в данном конкретном случае ошибся. Зато появилась информация об участии в индийском тендере на фронтовой истребитель самолета МиГ-29М2 (он же МиГ-29MRCA и теперь МиГ-35), причем в варианте с двигателями с изменяемым вектором тяги. МиГ-29М2 эффектно летал в небе Жуковского, но пока без ОВТ.

Фирма Су продемонстрировала на стоянке Су-33КУБ. Самолет оснащен двигателями с изменяемым вектором тяги. Жаль, что машина практически осталась незамеченной, а ведь «тянет» на сенсацию – первый в мире «нормальный» самолет корабельного базирования с такими движками! В летной программе внимания заслуживал уже привычный чудо-пилотаж Су-30МКИ. Был выполнен и ставший традиционным проход тройки во главе с Су-47, но отдельно самолет с «нетрадиционной ориентацией крыла» (так сказали по TV) не летал и, увы, на стоянке не экспонировался.

В первые два дня работы сильно участников (зрителей в те дни было меньшинство) удивила фирма Ту, продемонстрировавшая новую «пилотажную группу», которую грех не назвать «Русские медведи». В строю, похожем на клин, прошли Ту-95МС, Ту-22МЗ, Ту-160, Ту-204 и Ту-334. «Я не знаю, зачем и кому это нужно», но смотрелось здорово. До пилотажной группы тут конечно как от Жуковского до Парижа, однако это не умаляет профессионального мастерства экипажей столь разнотипных летательных аппаратов.

Похоже, на МАКСе появилась новая традиция – летный показ открывает тройка Су-25 с дымами цветов российского триколора. Несколько салонов подряд показ открывал Александр Гарнаев на МиГ-25, но на прошлом салоне традиция была нарушена, теперь – новая традиция?

Не надо путать Су-25 из Жуковского с теми «Грачами», которые прошли над Красной площадью 9 мая 2005 г. В мае летали самолеты старейшего в ВВС России 899-го штурмового авиационного полка. В Жуковском Су-25 пилотировали летчики-испытатели ЛИИ Вотинцев, Квочур и Ващук. Отрадно возвращение к летной работе Анатолия Николаевича Квочура. Жаль только, что посетители МАКСа не увидели поразительный пилотаж, присущий только Квочуру.

Участие пилотажных групп – другая традиция салона.

«Витязи» и «Стрижи» впервые на столь масштабном мероприятии продемонстрировали пилотаж девяткой. Впервые в мире комплекс фигур высшего пилотажа выполнялся группой, состоящей из истребителей двух типов.

Несколько обновились программы отдельно «Русских Витязей» и отдельно «Стрижей». «Витязи» проделали в составе ромба синхронную бочку. Впервые в небе МАКСа, можно сказать, держал экзамен гвардии подполковник Игорь Шпак.

Гв. подполковник Сергей Осяйкин

"Стрижи" в воздухе

МиГ-29М2 вместе с итальянскими МВ.339

На мой взгляд, зеркальный пилотаж пары Су-27 вообще одно из самых захватывающих зрелищ. Планку такого пилотажа в свое время задали Анатолий Квочур и Владимр Логиновский. Великолепно выполняли зеркальный пилотаж командир «Витязей» Игорь Ткаченко и Дмитрий Хачковский.

Дмитрий Хачковский после МАКСа из ВВС уволился. Заменить такого пилота – дорого стоит!

«Стрижи» после длительного перерыва выставили полноценную шестерку. И тут тоже дебют – впервые над Жуковским гвардии подполковники Сергей Осяйкин (крайний левый ведомый) и Валерий Морозов (крайний правый ведомый). Кстати, фотографии Валерия Морозова, сделанные над Москвой 9 мая 2005, вы можете увидеть в №7 нашего журнала. Тогда Валерий летал на «спарке» в составе экипажа с гвардии полковником Геннадием Авраменко. И «Стрижи», и «Витязи» отлетали просто блестяще.

«Фреччи Триколори» и «Патруль де Франс» принимают участие в МАКСе второй раз, однако итальянцы прилетали еще и в прошлом году на фестиваль пилотажных групп. Пилотаж «Фреччи» как всегда обернулся зрелищным шоу, но особый интерес, думается, представлял полет, который мало кому удалось увидеть. Уже под вечер в среду, когда на летном поле посетителей почти не осталось, в воздухе появился МиГ-29М2 в сопровождении четырех МВ.339. Самолеты кружили над аэродромом порядка получаса. Нельзя назвать тот полет групповым пилотажем, скорее совместным маневрированием, причем маневрировали в основном итальянцы и в основном в горизонтальной плоскости. Тем не менее, смотрелось это может не очень эффектно, зато крайне необычно. Особенно поражал проход на малой скорости, когда МиГ задрал нос на большом угле атаке, а итальянцы держались почти в горизонте. Получается, что теперь совместное маневрирование отрабатывают не только военные флоты противников в Холодной войне, но и боевые (или почти боевые) самолеты.

У Колдуэлла, популярного в 70-е годы писателя, есть рассказ «Полным-полным шведов». На МАКСе было полным полно итальянцев. Нет, их конечно немного прилетело, но они находились везде! По всей территории МАКСа бродили пилоты с нашивками ВВС Италии, в небе «дымили» МВ.339, а промеж экспонатов статической экспозиции мощный КрАЗ взад вперед возил транспортный G.222 пилотажной группы. Из кабины транспортника были выставлены шесты, к которым гвоздями были прибиты флаг Италии и флаг эскадрильи (последний сильно смахивает на «Веселый Роджер»). И пираты таки покорили МАКС! Несомненно, итальянцы вызывали у всех самые добрые чувства. Хочется верить, что итальянцам также понравилось в Жуковском. Тем не менее, ведро дегтя примешать к выступлению «Фречче Триколори» просто необходимо.

Пилотаж итальянцев стал самым зрелищным, только вот итальянцы нарушили, наверное, все что можно было нарушить. Полеты на высоте порядка 50 м при минимально допустимой высоте 200 м, полеты и выход из фигур прямо на зрителей и на город Жуковский. Эффектно, но однажды такая эффектность завершилась трагедией в Рамштейне.

Почему когда летают наши, то на первый план выходит безопасность полетов и безопасность зрителей, а иностранцам получается все можно? У пары Ткаченко-Шпак хватит мастерства завести зрителей покруче, чем заводили пилоты «Фреччи». Только стоит ли превращать МАКС в экстремальное шоу, тем более, что посетители уже получили свою долю экстрима, проехав в электричке от Казанского вокзала до платформы Отдых. Думаю, итальянцы появятся в небе Жуковского еще не раз, и не два, чему только радоваться надо, но ограничить их темперамент все-таки следует. Смогли же в очередной раз не нарушая откровенно норм безопасности полетов, в высшей степени профессионально и эффектно отлетать французы из «Патруль де Франс».

Полеты «Патруль де Франс» очаровали, а вот «Мираж 2000» скорее разочаровал. Не удивительно – не тот самолет, который мог бы тягаться в пилотаже даже с обычными МиГ-29 и Су-27, не говоря уже об ОВТ и МКИ. Впечатлил только проход «Миража» на малой скорости с большим углом атаки, да рев его одного-единственного двигателя, который вполне может «забить» пару РД-33 от МиГ-29.

Итальянцев было "слишком много"

Делегация ВВС США год от года становится представительнее. Американцы в полет традиционно отряжают один самолет. На прошлом МАКСе им стал F-l5С, на этом – В-1В. Очевидно, янки усвоили урок – в небе Жуковского тягаться в одиночном пилотаже с русскими невозможно. Почему тягаться? Так или иначе, но такого рода полеты всегда соревнование и всегда конкуренция, ведь за ними помимо зрителей наблюдают и потенциальные покупатели, хотя бы из Индии.

В этом году на стоянке демонстрировались бомбардировщик В- 1В, истребители F-16, F-15E (каждой твари по паре), заправщики КС-10 и КС-135. Второй В-1В летал. Бомбер каждый день выполнял по три прохода, в том числе один на большой скорости с полностью сложенным крылом. Красиво. Но глядя на полеты В-1В думалось: «А почему не летает если не Ту-160, то хотя бы Ту-22М3?» В декабре прошлого года отечественная Дальняя Авиация отметила 90 лет – чем не повод показать на МАКСе «Русских медведей» не фирме Ту, а 37- й ВА ВГК (СН)? А так получается, что 90-летие Дальней Авиации отметил В-1В из ВВС США.

Справедливости роди отмечу наличие на стоянке Ту-160 «Иван Ярыгин». Увы, Ту-95МС рядом с ним не стоял, о строевых Ту-22МЗ на МАКСах вообще никогда не было. В этом году линейка ВВС выглядела достойно: модернизированные Су-27, Су-24, Ми- 24, тот же Ту-160, однако в воздухе ВВС представляли лишь «Русские Витязи» и «Стрижи». Да, МАКС – это не авиашоу ВВС России, но День Авиации отмечается во время проведения салона, и может быть стоит более активно привлекать к летной программе (и к демонстрации на стоянках тоже) авиатехнику из строевых частей ВВС? Кстати, американцы обещали через год показать в Жуковском В-2…

Впервые на МАКСе в воздухе и на земле был показан «Ансат-РЦ» (РЦ – разведчик-целеуказатель), боевой вариант «Ансата». Макет вертолета экспонировался в Жуковском в 2001 г. Появление данного образца винтокрылой техники не совсем понятно. Может быть это политические амбиции Казанского вертолетного завода? Вроде бы в очередной раз объявлен победитель на боевой вертолет ВВС России (Ми-28Н), а теперь еще появляется «довесок» в виде «Ансата». Машина не тех возможностей, не того класса, но близкая по назначению и дешевая. Или же удел «Ансата-РЦ» – экспорт?

Опыт показывает – за рубежом покупают только технику, принятую на вооружение в стране-производителе (или «производные» от такой техники). Если «Ансат-РЦ» вызывает вопросы, то появление Ми-38 следует только приветствовать. Хочется сказать всего одно слово: наконец-то!

На стоянке демонстрировался одинокий Ми-24ПН. Между тем, двумя неделями раньше, в Монино, летали четыре Ми-24ПН из Торжка. Возродилась уже позабытая вертолетная пилотажная группа «Беркуты». Будучи поклонником пилотажа на «свистках», к возможностям группового пилотажа на вертолетах я относился скептически. Настоящее вертолетное шоу в Монино перевернуло мои представления. Отсутствие «Беркутов» на МАКСе для меня стало огорчением. Возможно, у Ми-24ПН появились другие задачи. Эти вертолеты – единственные боевые «вертушки» российских ВВС, способные работать в условиях ограниченной видимости. Таких вертолетов в войсках – по пальцам можно пересчитать. Пилотаж для них не главное.

Говоря о Жуковском, грех не коснуться авиашоу в Монино. Впервые «Летающие легенды» проводились в Монино в прошлом году и совпали по времени проведения с фестивалем пилотажных групп но аэродроме ЛИИ. В этом году мероприятия развели по времени, но налет конкуренции все ровно остался. На мой взгляд, говорить о конкуренции, нужности или ненужности того или иного шоу, глупо. Салон исторических самолетов в ношей стране просто обязан быть. Вопрос когда. Почему бы не приурочить «фронтовой аэродром» к 22 июня? Но но два салона в один месяц в ближнем Подмосковье у посетителей может банально не хватить денег и здоровья. А 22 июня дата для всех россиян святая. Ток почему бы не отдать дань памяти фронтовым пилотам и техникам именно в этот день, и как роз в Монино? Тем более, обычно в 20-х числах июня стоит ясная и теплая погода – не последний фактор при проведении авиашоу.

В-1B и Ту-160 на МАКС-2005

В воздухе ''Ансат-РЦ"

На стоянке Ми-38

Восстановленные МиГ-3 и По-2

Ближе к концу линейки статической экспозиции были выставлены восстановленные «легенды» отечественной авиации – МиГ-3 и По-2. Самолеты поражают точностью воспроизводство мельчайших деталей конструкции. Жаль, что МиГ-3 и По-2 затерялись на фоне современной техники, ведь каждый из них достоен своего, отдельного шоу.

Немного об овиашоу вообще. В нашей стране есть не только МАКС, но люди просто не получают информации о «местных» авиационно-спортивных праздниках. Так в июне в Кубинке отмечали 85-лет со дня рождения трижды Героя Советского Союза маршала авиации Ивана Никитовича Кожедуба. Вход был свободным. На стоянке демонстрировались очень интересные образцы – хотя бы МиГ-23. Ну где его сегодня, кроме как в музее, увидишь? Полеты «Стрижей» и «Витязей» были просто фантастическими. Не хочу принижать МАКС, но если вы хотите увидеть настоящий пилотаж – найдите способ посмотреть его в Кубинке!

В сентябре отмечал 5-летие самый молодой полк отечественных ВВС – 184-й тяжелый бомбардировочный. А сколько таких торжественных событий, связанных с летными показами, проводится по стране, причем не только в ВВС? Было бы здорово заранее публиковать информацию о подобных праздниках. Пока же, если информация и поступает, то – пост-фактум.

Сколько авиашоу нужно для отдельно взятой страны? В США ежемесячно проходят десятки авиашоу, нередко праздник посвящен одному- единственному самолету. Например, первому полету восстановленного В-25. Мы же противопоставляем Монино и Жуковский. Кстати, в Энгельсе, где базируется 184-й полк, в годы войны формировались женские ночные бомбардировочные авиаполки, летавшие на По-2. Сама собой напрашивается идея устроить авиашоу Ту-95МС и По-2 в небе над Энгельсом. Почему бы и нет?

Кстати, МАКС, похоже, потихоньку приобретает еще одну функцию. Функцию катализатора авиационных праздников. По крайней мере, «Летающие легенды» без МАКСа вряд ли бы появились.

Фоторепортаж Андрея Жирнова и Михаила Никольского

Михаил НИКОЛЬСКИЙ

В.Марковский, К.Перов

АВИАЦИОННЫЕ КРЫЛАТЫЕ РАКЕТЫ Окончание.

Начало в АиК №№ 8, 9/2005 г.

Чертежи И.Приходченко Фото из архивов авторов, Е.Арсеньева и О.Подкладова

Ракетная система К-10

Первые опыты с использованием советской авиацией управляемых самолетов-снарядов показали их достаточно высокую эффективность. Уже к концу 50-х гг. они стали фактически наиболее перспективным видом противокорабельного вооружения Морской авиации, и наиболее показательной стала утрата прежней главенствующей роли минно-торпедно- го оружия – последние на флоте учения с использованием Ту-16 в качестве торпедоносцев прошли на Черном море летом 1959 года, а вскоре и сама минно-торпедная авиация ВМФ прекратила свое существование, уступив место образованной в марте 1961 года морской ракетоносной авиации. Закрепление статуса нового рода авиации было произведено Приказом МО по факту – к этому времени в составе АВМФ уже находилось десять авиаполков, вооруженных противокорабельными ракетными системами.

Поступившая первой на вооружение авиации флота «Комета» с крылатыми ракетами КС, наряду с достоинствами нового вида оружия, обладала рядом существенных недостатков, особенно ощутимых на фоне бурного развития авиации и средств ПВО. Прогрессивная еще несколько лет тому назад система ко времени освоения ее в эксплуатации в малой мере удовлетворяла постоянно растущей планке новых требований – скоростные характеристики и особенности наведения «Кометы» обеспечивали, в лучшем случае, преодоление ПВО уровня Второй мировой войны, а сама ракета и носитель обладали минимальными шансами при встрече с ЗРК, истребителями и появившимися средствами РЭБ противника. К недостаткам относились дозвуковая скорость и исключавший маневрирование высотный профиль полета ракеты, повышавшие ее заметность и уязвимость. Радиоканал наведения был подвержен помехам, а его особенности не позволяли поражать цели залповым пуском нескольких ракет, зачастую необходимым по условиям уничтожения крупных кораблей.

В то же время размещение на носителе громоздких и массивных ракет с рядом ограничений по условиям полета и пуска «подрезало крылья» даже новейшим Ту-16. Использование ракет становилось для их экипажей небезопасным предприятием, вынуждавшим в ходе сопровождения ракеты сближаться с целью «на пистолетный выстрел», оказываясь в пределах досягаемости ПВО корабельной группировки. Далекой от идеальной считали компоновку «Кометы» и сами разработчики, как по массово-габаритным, так и по технологическим соображениям – заимствованная у первых реактивных истребителей схема делало ракету излишне габаритной и громоздкой, а само изделие, представлявшее собой, практически, небольшой самолет со всеми его системами (кроме, разве что, кабины летчика и шасси), в производстве требовало изрядных материальных трудозатрат с большим объемом механообработки и клепальных работ.

Новые требования к перспективным авиационным ракетным системам предусматривали как значительное повышение характеристик, так и освоение новых способов наведения и управления, автономных и помехоустойчивых. В их разработке, помимо заказчика, активно участвовали и представители КБ; с этой целью в микоя- новском ОКБ-155 в 1954 году была организована специальная бригада Н.Н.Завидонова (из числа бывших ракетчиков Челомея, после расформирования его КБ, влившихся в состав микояновой «фирмы»). Непосредственно разработкой ракет занималась бригада «Б» Л.Ф.Назарова, организованная в 1955 году для работ по ракетной технике в отделе общих видов, ведавшем перспективным проектированием (к слову, сам Назаров был одним из ведущих конструкторов ОКБ, пришедшим в него еще до войны).

Требования к будущей ракете оговаривали двукратное увеличение скорости до М=2, двух-трехкратное повышение дальности пуска (до 160-200 км) со всех полетных высот носителя, вплоть до потолка 10-11 км, возможность залпового пуска и осуществление полета по сложным траекториям со скрытным подходом к цели, затрудняющим перехват.

Ракета К-10 на транспортной тележке

Второй опытный Ту- 16К-10

Создание ракетной системы «воздух-земля» К-10 («Комета-10») велось согласно Постановлению Правительства от 3 февраля 1955 года и более детального документа от 16 ноября того же годо. Ведущей организацией назначалось туполевское ОКБ- 256, которому надлежало к 1 марта 1957 года представить переоборудованный самолет-носитель Ту-16К-10; ОКБ-155 выступало ведущим по ракете К-10С, главным конструктором которой стал М.И.Гуревич. Систему управления К-10У, включавшую самолетную РЛС и ракетные системы, разрабатывало КБ-1 Минвооружения под руководством С.Ф.Матвеевского.

Назначением системы являлось уничтожение наземных и надводных целей в радиусе действия 1600- 2000 км. Аппаратура носителя должна была обеспечивать обнаружение целей с 180-250 км, а пуск ракеты осуществлялся с дальности 200 км с высот 5-11 км. В перспективе предусматривалось использование в качестве самолета-носителя сверхзвукового самолета «105» (Ту-22), намечавшегося к производству в Казани.

Ракета К-10С должна была развивать скорость до 1700-2000 км/ч. Ее стартовый вес не должен был превышать 4400 кг, при весе боевой части 1000 кг и аппаратуры управления 350 кг. Оговаривался также вес самолетного оборудования, лимитированный 1200 кг.

Параллельно было задано также создание корабельного варианта К-10 для проектировавшегося атомного крейсера. В соответствии с Постановлениями от 17 и 25 августа 1956 годо крейсер проекта 63 должен был нести 12-16 таких самолетов-снарядов П-40. Разработчиками ракетной системы назначались микояновское КБ и НИИ-10 Министерства судостроения, однако от амбициозного проекта вскоре отказались в пользу более реальных кораблей и удачных морских крылатых ракет П-6 челомеевс- кого ОКБ-52.

Уверенность в перспективности нового комплекса вызвало предложение оснастить им Ту-95К-10 – проект, прорабатывавшийся согласно изданного 2 июля 1958 года ПСМ. Самолет должен был нести четыре ракеты К-10 в дополнение к ядерным бомбам, но первые же прикидки показали нецелесообразность такой модификации, требовавшей полной замены бортового оборудования при значительном ухудшении летных характеристик при подкрыльевой подвеске ракет.

Для авиационной ракетной системы К-10 правительственным постановлением устанавливался срок исполнения в 4-м квартале 1958 года, включая завершение совместных летных испытаний. Однако большой объем новых разработок затянул их создание, и первый Ту-16К-10 (№7203805) был подготовлен только в ноябре 1957 года, следующий (No7203806) – в декабре. К этому времени опытное производство ОКБ-155 представило и первую К-ЮС. Самолет был оборудован мощной РЛС с двухкональной аппаратурой обнаружения и наведения. Вместо кабины штурмана и прежней «бомбардировочной» РЛС «Рубидий» в объемистом носовом обтекателе размещалась антенна и аппаратура канала цели, обеспечивавшая обнаружение и сопровождение крупной цели с расстояния до 400 км, в подфюзеляжном обтекателе находилась антенна канала ракеты, служившая для ее наведения и коррекции на начальном этапе полета. Рабочее место оператора станции из- за недостатка «жилого пространства» в кабине оборудовали в специальной гермокабине в грузовом отсеке (подобно тому, как это было сделано на Ту-16КС). Для размещения ракеты сам грузоотсек удлинялся, а в фюзеляже демонтировался бак N©3. В грузоотсеке размещался балочный держатель БД-238 с механизмом уборки и выпуска ракеты, позволявший транспортировать К-ЮС в полуутопленном положении для уменьшения сопротивления в полете, а перед пуском выдвигать ее в стартовое положение, опуская вниз но 550 мм. Здесь же подвешивался дополнительный бак но 500 кг керосина для подпитки в полете топливной системы ракеты, обеспечивавший запуск двигателя, прогрев и вывод на режим под носителем. После пуска держатель убирался, а отсек закрывался профилированными створками, при нахождении ракеты на подвеске сложенными внутрь. Самолет получил также более мощные источники электропитания, необходимые для обеспечения работы РЛС, бортовых систем и аппаратуры ракеты. Первый полет опытного Ту-16К-10 состоялся 4 января 1958 года.

Наведение ракеты осуществлялось комбинированным способом: по требованиям автономности предпочтение отдавалось использованию активной радиолокационной ГСН, установленной на ракете, но из-за ограниченных возможностей бортовой аппаратуры и энергетики устойчивый захват и самонаведение были возможны с небольшого расстояния (порядка 15-20 км). Пуск же требовалось обеспечить с удаления, но порядок большего, и вывод ракеты на рубеж сомоноведения осуществлялся при помощи аппаратуры носителя и бортового автопилота. Соответственно, в систему управления и наведения К-10У входили самолетная станция, а также установленная на ракете аппаратура, осуществлявшая наведение в командном режиме по сигналам РЛС носителя, и радиолокационная ГСН, о также бортовая система управления, выполнявшая функции автопилота.

По условиям надежности запуска двигателя ракеты, он проводился на подвеске с выводом на форсаж (для чего носитель и оборудовался дополнительным боком). После сброса ракета шла в программном режиме с помощью автопилота, просоживаясь вниз но 1000-1500 м, после чего переходила в горизонтальный полет, удерживоя высоту по донным анероидного высотомера. С 70-й секунды полета на безопасном удалении от носителя управление К-ЮС переводилось в командный режим по лучу самолетной РЛС, осуществлявшийся оператором по азимуту (именовавшийся тогда «телеуправлением по методу совмещения»). Положение ракеты и цели он контролировал на индикаторе в своей кобине, стараясь удерживать их совмещенными.

С выходом на удаление 105 км от цели по команде с носителя ракета начинала пикировать с углом 13-18 град, а по достижении высоты 2400 м – полого снижаться с углом 3-8 град., занимая высоту 800-1000 м (вторую стабилизированную высоту). Удерживать на курсе ее продолжал оператор. Через 130 секунд после первой команды, когда ракета находилась в 15-20 км от цели, включалась ее ГСН, захватывавшая цель и выполнявшая автосопровождение до самого попадания. Участие самолето на этом этапе ограничивалось сопровождением цели бортовой РЛС и контролем за полетом ракеты по сигналам ее ответчика, осуществлявшимся оператором но выходе из атаки. В отличие от «Кометы», траектория полето которой была почти прямолинейной. К-10С осуществляло маневрирование в горизонтальной и вертикальной плоскости (впрочем, не с целью затруднения работы вражеской ПВО, а по условиям этапов наведения).

Крылатая ракета К-10С представляла собой беспилотный самолет-снаряд со стреловидным крылом и оперением, отличавшийся оригинальной компоновочной схемой с подфюзе- ляжным расположением двигателя. При ее проектировании нашли применение новейшие методики: в частности, аэродинамические обводы изделия задавались математическим описанием, использовались рекомендации и материалы сверхзвуковых продувок ЦАГИ, новые авиационные материалы и технологии.

Избегая проблем с устройством сверхзвукового воздухозаборника и обеспечением устойчивой работы двигателя, его вынесли в отдельную гондолу с лобовым входом воздуха. На подвеске воздухозаборник прикрывался легким коком, сбрасываемым перед запуском. В качестве силовой установки, с учетом требуемой дальности, использовался турбореактивный двигатель М-9ФК – короткоресурсный вариант распространенного РД- 9Б, отличавшийся отсутствием ряда агрегатов, но оборудованный форсажной камерой и стартер-генератором, необходимым для энергоснабжения бортовой аппаратуры в течение достаточно продолжительного полета (до 10 минут). Его тяга в 3360 кг обеспечивала ракете тяговооруженность 0,75, достаточную для достижения сверхзвуковых скоростей. В топливной системе первоначально предполагали использовать разнесенные по компоновочным соображениям баки, но в окончательном варианте К-10С получило завершенную схему с четким разделением отсеков: носовую часть занимала аппаратура самонаведения, за ней – фугасно-кумулятивная БЧ типа ФК-10 массой 940 кг (предусматривала также комплектация БЧ других типов). Центральная часть корпуса служила для размещения 780 кг авиационного керосина Т-1 или ТС- 1, хвостовой отсек за крылом занимали блоки станции связи с носителем и автопилота.

Крыло, оснащенное элеронами, имело размах 4180 мм, стреловидность 55 град, и сверхзвуковой профиль типа ЦАГИ СР-7С относительной толщиной 6%, аналогичный использовавшемуся на МиГ-19. Цельноповорот- ный стабилизатор имел стреловидность 55 град, площадь 1,08 кв.м и размах 1900 мм, вертикальное оперение с обычным рулем направления – стреловидность 56,5 град и площадь 0,915 кв.м. Рулевые поверхности управлялись силовыми приводами от гидросистемы, включавшей смонтированный на двигателе гидронасос и гидрооккумулятор. Крыло для удобства хранения и перевозки по земле могло складываться, а киль снимался перед подвеской (в противном случае ракету высотой более 2 метров было не подкатить к самолету).

Оборудование и системы К-10 отлаживали на ряде летающих лабораторий – Ли-2 и Ми-4, оснащенных ГСН, а также двух «пилотируемых ракетах» СМ-К на базе МиГ-19 с аппаратурой наведения. Первая ракета К-10С поступила на испытания в октябре 1957 года, однако неполадки и дефекты сложной системы затянули начало летных испытаний, и первый пуск был выполнен только 28 моя 1958 года, еще в «бросковом режиме» без использования системы наведения.

До конца годо последовали еще 5 пусков на дальность до 96 км, в следующем году – 12, однако из-за многочисленных отказов как аппаратуры, так и силовой установки ракеты лишь 6 из них были удачными. Пуски выполнялись но полигоне НИИ ВВС во Владимировке экипажем Героя Советского Союза подполковника В.В.Зенцова, а целями служили наземные мишени с радиолокационно контрастными уголковыми отражателями, над которыми были натянуты сети, пробитие которых и засчитывалось как попадание. Избирательность ГСН была недостаточно высокой для поражения наземных объектов, однако перспективы применения К-10С по морским целям – крупным кораблям со значительной отражающей поверхностью выглядели более обнадеживающими. Тем временем в Казани началось серийное производство Ту-16К-10 (первый такой самолет №8204010 был выпущен в апреле 1958 года).

Совместные госиспытания системы К-10 начались в НИИ ВВС 21 ноября 1958 года, за ними с сентября 1959 года по ноябрь 1960 года последовали испытания с тактическими пусками по боевым кораблям на Черном море и реальными – по списанному танкеру «Чкалов» водоизмещением 9100 т. Танкер длиной 110 м по размерности имитировал цель типа «крейсер», а для подобия его силуэту с развитыми надстройками над низкобортным корпусом судна натянули металлическую сеть высотой 13 м, оценивая пробоины в ней как поражение цели. Для испытаний были задействованы два Ту-16К-10, пара аналогов СМ-К и 34 ракеты, две из которых – в боевом исполнении со штатной БЧ. Позднее произвели пуски еще 10 К-10С, оборудованных телеметрической аппаратурой, позволявшей контролировать параметры на траектории (кинотеодолитная съемка полной картины не давала, а рассчитывать на сохранность записей после падения ракеты не приходилось).

В ходе совместных испытаний произвели 184 полета Ту-16 и 62 – аналогов СМ-К. Крупные корабли обнаруживались на предельной дальности порядка 400 км, соответствующей теоретическому радиогоризонту, РЛС обеспечивала их уверенный захват и автосопровождение.

Примечательным стал достигнутый при одном из пусков результат, когда К-10С, пройдя мимо цели, преодолела 245 км, продержавшись в воздухе 610 сек., причем к моменту падения в боках еще оставался запас топлива. Вместе с тем надежность системы оставляла желать лучшего – из-зо частых отказов удачными была лишь половина пусков, и в цель попали только 10 из 20 зачетных ракет. Все пять пусков с предельного расстояния прошли неудачно, причем претензии предъявлялись не только к качеству системы, но и к условиям работы, создававшим проблемы экипажу: оператору приходилось работать в полной изоляции от остального экипажа, в тесноте гермокабины при 40-градусных температурах, а штурман, находившийся на Ту-16К-10 позади летчиков, был лишен нормального обзора (для исправления положения пришлось оборудовать для него смотровые окна по бортам фюзеляжа).

Ракета К-10C

Пуск ракеты с Ту-16

Промахи распределились следующим образом: одна ракета была потеряна из-за ошибок экипажа, другая навелась на плававшую в море льдину. Четыре пуска были сорваны из- за отказов в работе самолетной РЛС, три – по вине бортовой аппаратуры ракеты и в одном случае подвел двигатель.

Военные считали срывы пусков по вине системы незачетными и оценивали достигнутую вероятность поражения в 0,624, что явно не дотягивало до заданной. Разработчики же относили ряд отказов к конструктивным дефектам, устранимым в ходе доработок, и предлагали не засчитывать их при оценке, что давало вполне приемлемую величину вероятности поражения в 0,714. Позже представители промышленности откорректировали это значение с учетом учебно- боевых пусков 1961 года, представив в итоговом акте ГИ «уточненную» величину 0,8, полностью соответствовавшую оговоренной правительственным документом. Представлявший морскую авиацию председатель комиссии генерал-лейтенант И.И.Борзов оценивал результат скептически и не торопился с подписанием акта, указывая, что достигнутая дальность боевого применения К-10С практически не превосходила КС-1, и завизировал документ только в марте 1961 года.

Тем временем изменилась конъюнктура и в самом ГКАТ. Для самолета «105» (Ту-22) велась разработка усовершенствованной ракеты К-10П с повышенной до 300 км дальностью и скоростью порядка 2700-3000 км/ ч. Ракету предполагали оснастить более мощным двигателем КР-5-26 тягой 4000 кгс и треугольным крылом взамен стреловидного. Модернизация зашло настолько далеко, что было принято решение о создании новой авиационно-ракетной системы К-22 на базе перспективного самолета Ту-22К. Поэтому от запланированного запуска в серию ракетоносцев Ту-22К-10 (два их следовало построить уже в 1959 году) отказались, а с учетом общей тенденции на переход к чисто ракетным системам вооружения перспективы К-10 выглядели не лучшим образом.

Спасая положение, 6 июня 1958 года зампреды Совмина Д.Ф.Устинов и В.М.Рябиков, председатель ГКАТ П.В.Дементьев и главком ВВС К.А. Вершинин обратились в ЦК КПСС с письмом, в котором указывали на явную недостаточность имевшейся но флотах ракетоносной группировки, насчитывавшей всего 90 Ту-16КС, и слабость ее вооружения. Исходя из этого выпуск Ту-16К-10 сохранялся, и до конца 1963 года заводы в Казани и Куйбышеве произвели более 200 ракетоносцев.

Постановление о развертывании серийного производства К-10 было принято еще в период начала ее испытаний – 31 декабря 1958 года. Выпуск опытной парии ракет и отлажи- вание технологии осуществлялись подмосковным заводом №256, серийное производство поручалось тбилисскому заводу №31. В изделии использовался ряд новых технологий, отличных от прежних чисто «самолетных». Стабилизатор и киль выполнялись из цельнолитых панелей, отливавшихся из магниевого сплава МВ-5 в земляных формах. Тем же способом отливались силовые рамы фюзеляжа. В конструкции планера использовались также дюраль Д16Т, АМГ-6 для изготовления баков, литейный сплав АЛ-8 и нержавеющая сталь 12Х2НВФА в силовых и стыковых узлах.

Ряд проблем вызвало изготовление носового обтекателя – крупногабаритного изделия более чем метровой величины, которое при сверхзвуковых нагрузках и высокой механической прочности должно было обладать необходимой радиопрозрачностью, влиявшей на характеристики ГСН. Прежде подобные агрегаты формовались из материалов с нерегулярным расположением структуры, что могло влиять на прохождение радиосигналов. Стабильность характеристик обеспечила специальная конструкция стеклопластикового обтекателя и технология его изготовления. Конус состоял из наружной и внутренней «рубашек», отформованных вакуумным методом на стальных пуансонах, зазор между которыми заполнялся сотами из стеклоткани. Собранный агрегат помещали в печь, где с соблюдением трехступенчатого температурного режима заполнитель полимеризовался. Техпроцесс, разработанный с участием ВИАМ, не сразу дал хорошие результаты – случались хлопуны, расслоение и деформация обтекателей, но, в конце концов, он был доведен до совершенства.

Ракета К-10СД

С учетом испытаний на серийных К-10С изменения претерпело гондола двигателя и воздухозаборник, для улучшения динамических параметров углы отклонения элеронов увеличили с 12 до 17 град. ЦАГИ предлагал также использовать сверхзвуковой совковый воздухозаборник, но менять конструкцию не стали ввиду слабой проработки такого решения.

Правительственным постановлением от 12 августа 1961 года система К-10 была принята на вооружение АВМФ. Подписание документа совпало с празднованием Дня Воздушного флота, и на авиационном празднике в Тушино в парадном строю прошла группа Ту-16К-10, убедительно продемонстрировав новое ракетное оружие. С учетом выявленных при испытаниях резервов системы тем же постановлением поручалось в течение трех месяцев представить проект К-10 увеличенной до 300-350 км дальности, что и было реализовано к 1966 году в комплексе Ту-16К-10Д с ракетой К-10СД. Самолет оборудовался более мощной РЛС с дальностью обнаружения до 450 км, а модернизированная ракета несла увеличенный на 200 л запас топлива (за счет установки облегченной БЧ).

Параллельно разрабатывалась низковысотная модификация К-10СН для комплекса Ту-16К-10Н. Носитель получил модернизированную РЛС, а сама система позволяло выполнять атаки с малых высот в 500-600 м в скрытном режиме. На этапе второй стабилизированной высоты последняя была снижена с 1200 до 600 м, причем ракета на подходе к цели шла всего в 90-150 метрах над водой. Очередным вариантом, объединявшим дальние и низковысотные характеристики, стала К-10СДВ с улучшенной системой управления и наведения, обеспечившей возможность пусков в широком диапазоне высот 1500- 11000 м (прежде нижняя граница составляла 5000 м). Ракетоносцы под эти системы проходили доработку но ремзаводе АВМФ.

С августа 1959 года на базе К-10 проектировался вариант К-14, предназначенный для мясищевских самолетов 3МД, однако ввиду закрытия КБ Мясищева перспектив у этой темы не осталось, и работы закрыли уже через полгода постановлением от 5 февраля 1960 года. Та же участь постигла ракету-мишень К-10М, предназначавшуюся для тренировки флотских сил ПВО.

Более удачным стало другое направление – расширение возможностей комплекса за счет усиления его ракетной составляющей. ПСМ от 23 июня 1964 года началось оснащение Ту-16К-10 новой ракетной системой К-26, включавшей ракеты КСР-2 и КСР-5. Такой комплекс получил возможность поражения как морских, так и наземных целей. Комплексу предполагалось присвоить шифр К-36, но в итоге прижилось «раздельное» наименование К-10-26. Носитель получил усиленное крыло с балочными держателями под КСР-5, по условиям размещения которых угол отклонения закрылков ограничили 25 град.

Заводские испытания двух первых машин, переоборудованных из серийных Ту-16К-10 (№№ 79301 4 и 2743054), прошли с ноября 1966 по март 1967 года. В. конце 1968 года они поступили на Госиспытония в НИИ ВВС, а на вооружение АВМФ комплекс К-10-26 приняли ПСМ от 12 ноября 1969 года. Были переоборудованы 85 таких машин, различавшихся между собой оборонительными установками в хвостовой части – с пушками или станциями РЭП «Сирень». Этот ракетный комплекс долгое время являлся наиболее мощным в советской авиации, обладавшим широкими возможностями. Часть машин соответствовала «низковысотному» варианту К-10-26Н, а в конце 70-х гг. небольшое количество переделали по типу К-10-26П с противорадиолокационными ракетами КСР- 5П (при этом они сохраняли ударные возможности вооружения обычными К-10С и КСР-5). Хотя радиус действия самолета с тремя ракетами на внешней подвеске ограничивался 800 км, система обладала достаточной эффективностью. Сочетание в атаке низковысотной К-10С и скоростных КСР-5 повышало вероятность поражения и существенно осложняло задачу ПВО противника.

Модификацией с наиболее широким ассортиментом вооружения стал бомбардировщик-ракетоносец Ту-16К-10-26Б, оснащенный подкрыльевыми и подфюзеляжными бомбодержателями. Комплекс обеспечивал нанесение как ракетных ударов, так и бомбометание и минные постановки, хотя точность последних и оставляла желать лучшего – всепогодный самолет оснащался примитивным оптическим прицелом ОПБ-1РУ еще с довоенной «родословной», помнившим еще Ил-4. В 1963 году создатели ракетного комплекса К-10 были награждены Ленинской премией.

Подготовка экипажей и специалистов для ракетоносной авиации ВМФ велась в Николаевском 33-м учебном центре АВМФ (с 1967 года – 33- й Центр боевой подготовки и переучивания личного состава АВМФ им. Е.Преображенского). Центр включал научно-исследовательские отделы и 540-й инструкторский полк на Ту-16 и Ил-28. Лидерной среди строевых соединений стала североморская 5- я Краснознаменная Киркенесская МТАД. Приказом МО от 21 марта 1961 года части и соединения мин- но-торпедной авиации переименовывались в морские ракетоносные (МРАП и МРАД). Ее 924-й и 987-й МТАП начали переучивать на К-10 в декабре 1959 года, через полгода к ним присоединился черноморский 5 МТАП, а в мае 1961 года – североморский 574-й МРАП и 170-й МРАП авиации Балтфлота.

Программа освоения включала четыре этапа: теоретический, затем изучение К-10 на земле и бортовой аппаратуры в воздухе, вылеты с подвеской ракеты и завершающие тактические и практические пуски на полигоне. Курс был весьма объемным и содержал, помимо прикладных тем, массу общих дисциплин, включая основы радиолокации, электротехники и аэродинамики. Особенно доставалось штурманам-операторам, за отведенные 50 учебных дней исписывавшим многочисленные конспекты и сдававшим зачеты. Тренажеров не хватало – на СФ он был всего один но два полко и служил еще и в качестве настроечного стенда при проверках и ремонте аппаратуры. Поэтому для переучивания »ледч, ющей группы специалистов из 5-го ИТАП и ^поморского флота в мае 1960 года их направили к североморцам, уже получившим навыки эксплуатации К-10.

Ту-16К-10-26 с тремя подвешенными ракетами: одной К-10 и двумя КСР-5

Новыми для экипажа являлись обслуживание сложной радиолокационной аппаратуры, комплексные проверки ракетной системы перед пуском, запуск двигателя с выводом на форсажный режим, ощутимо влиявший на пилотирование. Для выработки навыков регулярно проводились тренажи в кабине самолета, летный состав обычно участвовал в подвеске и проверке ракеты перед полетом. Предполетная подготовка Ту-16К-10 занимала 1,5-2 часа. На земле опробовался выпуск ракеты и запуск двигателя, а в воздухе задачами экипажа являлись, помимо самолетовождения, поиск цели, ее опознание и взятие на ручное и автосопровождение, проверка и подготовка к пуску. С выходом на боевой курс действия экипажа следовало отработать до автоматизма, затрачивая на подготовку к атаке минимум времени. Крейсерская скорость Ту-16К-10 из-за худшей аэродинамики носового обтекателя и подвески уменьшилась до 780-820 км/ч, дальность полета – почти на 1 000 км, а длина разбега возросла в полтора раза. Радиус действия ракетоносца составлял 1900 км.

Первые в морской авиации пуски К-10 были выполнены североморскими экипажами на Каспии в июле 1960 года. Вылетев с аэродрома 33-го Центра под Николаевым, пара Ту-16К-10 вышла на цель, и с высоты 10 000 м на дальности 175 км экипаж полковника Мызникова произвел пуск. Из- за ошибки наведения ракета не долетела до цели, упав в море в 40 км, шедший следом экипаж подполковника Ковалева произвел атаку с удаления 170 км, добившись прямого опадания в цель – притопленный на мелководье танкер «Чкалов». В течение двух недель выполнили еще три атаки, одна из которых вновь сорвалась из-за ошибки оператора, и в одной ракета задела гребень волны всего в 200 м от борта судна.

Учебно-боевые пуски сопровождались надзором представителей промышленности – все же система была принята со множеством оговорок и требовала оперативного исправления дефектов. Для этого было организовано даже специальное конструкторско-технологическое бюро (СКТБ) с участием инженеров МАП, КБ, НИИ и АВМФ. Проводившиеся на базе 33- го Центра исследования показали практическую осуществимость обнаружения цели с 450 км путем настройки частот и длины импульсов излучения РЛС. Пуск ракет увеличенной дальности удавалось выполнять с 325 км, а нижняя граница полета самолета составляла 500-600 м. Антенна РЛС носителя осуществляла сканирование, механически поворачиваясь по азимуту на 120 град, давая возможность отворачивать от цели после пуска и продолжая осуществлять сопровождение. Обычно отворот выполнялся на 100-й секунде с выполнением виража с креном 9-12 град, диктовавшимся возможностью стабилизации антенны. Сближение с целью, в зависимости от режима полета и высоты пуска, не превышало 140- 160 км (позднее выход из атаки при пуске К-10СД с предельных дальностей удавалось осуществлять на удалении 265 км).

В одном из вылетов на тактический пуск в 1961 году экипаж капитана Г.А.Зимина столкнулся со внештатной ситуацией, когда выпущенную в стартовое положение ракету никак не удавалось вернуть обратно. Ничего хорошего посадка с висящей ракетой не сулила, поскольку при нормальном посадочном угле 8 град, велик был риск "прочесать" ракетой по земле. Тем не менее экипажу удалось удачно завести самолет на посадку, после чего указания на такой случай ввели в инструкции летчику.

В 1960-62 гг. ракетным комплексом К-10 были оснащены семь авиаполков всех советских флотов: 2-й МРАД Черноморского, 5-й MP АД Северного, 25-й и 143-й МРАД Тихоокеанского и 57-й МРАД Краснознаменного Балтийского флота. Интенсивность освоения и боевой подготовки экипажей морской авиации выглядела внушительно: за первые полгода эксплуатации в 1960 году были произведены 79 пусков, в следующем – 126, и в 1962 году – 147 (впрочем, оборотной стороной являлся большой расход боевых ракет, а самолета-дублера, подобного «Комете», позволяющего экономить средства и дорогостоящие изделия, для К-10 не имелось).

Выявился и другой недочет – слабая подготовленность наземных служб к эксплуатации сложной техники. Первое время она возлагалась на специальную инженерно-авиационную службу СИС, а вопросами складского хранения, занималась ремонтно-тех- ническая база. Избавляясь от дублирования работ, структуру реорганизовали и ввели разделение обязанностей: все системы самолета обслуживали специалисты ИАС полка, а полный перечень работ по ракетам выполнялся ремонтно-технической базой.

Принятые меры позволили сократить время подготовки техники и повысить качество работ. Подтверждением стало сокращение числа неудачных пусков по вине ошибок при подготовке матчасти – уже в 1962 году их число снизилось на 20%. Рядом с самолетами оборудовались укрытия, где находились заправленные и снаряженные ракеты, предварительно прошедшие проверку и облет в воздухе на «своем» носителе. Процедура подвески и подготовки К-10 сократилась до 45 мин., причем эта работа полностью осуществлялась полковыми техниками и экипажами – подготовка к вылету двух эскадрилий с 16 Ту-16К- 10 сократилась по времени вдвое.

Удалось снизить число отказов, хотя количество рекламаций на недостатки и дефекты системы оставалось ощутимым, из-за чего надежность Ту- 16К-10 уступала другим, более простым комплексам, в первую очередь, по вине аппаратуры. В 1961 году почти половина выполненных пусков завершилась неудачей, причем около трети – по вине конструктивно-производственных недостатков.

Ракетоносцы Ту- 16К-10 идут под прикрытием поставновщиков помех и разведчиков

Результативность пусков, в отличие от прочих средств поражения, где оценивалось среднее отклонение ракет и бомб от «креста» мишени, засчитывалась по простому критерию – прямому попаданию. В первые годы до 65% ракет К-10 поражали цель, в 1963 году был достигнут рекордный результат – все выпущенные ракеты попали в цель, в 1964 году доля прямых попаданий составила 87%. Мощная фугасно-кумулятивная БЧ обеспечивала эффективное поражение крупных кораблей водоизмещением до 10000 т, а возможность залпового применения повышала вероятность выведения цели из строя и позволяла атаковать корабельные группировки (авианосные группы обычно включали до 10-12 кораблей охранения).

Лицом к лицу с советскими ракетоносцами Объединенному Флоту НАТО пришлось встретиться в сентябре 1964 года в ходе крупных учений «Тим Уорк-64», охватывавших всю Северную Атлантику. В них участвовало более полусотни кораблей, включая две авианосных группировки. Эскадра была обнаружена самолетами- разведчиками Ту-95 Северного флота, после чего командование 5-й МРАД предложило устроить ответные учения с применением авиации «по реальным целям», показав, по примеру руководителя страны американцам «кузькину мать». Командование ВМФ, правда, опасалось доведения ситуации до грани развязывания настоящей войны, но высшее руководство страны дало задуманному «добро».

Приказом штаба ВВС СФ план был принят к исполнению. Под вечер 21 сентября в воздух поднялись три эскадрильи Ту-16К-10 ударной группы подполковника К.Л.Тимакова, а также разведчики, целеуказатели и постановщики помех, прикрывавшие ракетоносцы. Корабельная группировка была обнаружена в океане, самолеты на малой высоте скрытно вышли на рубеж атаки. «Ракетный удар» наносился с трех направлений с удаления 160-200 км, и отразить его противник оказался бессилен.

На ТОФ в 1964 году произошел случай атаки К-10С японского судна, оказавшегося в запретной зоне полигона. Судно «Шино-Мару» проходило вблизи мыса Тык, где отрабатывал учебную задачу экипаж Ту-16К- 10 из состава 169-го МРАП. Перенацелившись, ракета пошла точно на новую «мишень». Японцам повезло – взрыватель был установлен на подрыв на траектории для сохранения мишеней, и взрыв произошел в 400 м от борта. Обломками повредило надстройки, а двигатель ракеты прошиб судно насквозь. Среди команды были раненые, что вынудило японцев направиться в ближайший советский порт Холмск для оказания медицинской помощи и ремонта. Происшествие удалось замять, причем японская сторона считала, что в судно попал разбившийся советский истребитель, и выражала сочувствие погибшему летчику.

В ходе крупнейших стратегических учений «Океан», проведенных в апреле 1970 года и охватывавших все флоты и акватории, североморские Ту-16К выполнили 6 пусков ракет на полигоне; переброшенные в усиление к ним 10 ракетоносцев с ТОФ 20 апреля атаковали ракетами цели у Кольского полуострова. В составе девятки Ту-16К-10 тихоокеанской 143-й МРАД при поддержке пяти самолетов-заправщиков выполняли тактические атаки в Японском море, используя в качестве целей группы кораблей НАТО и США.

Ту-16К-10 авиации Балтфлота поднимались в воздух при перехвате мятежного СКР «Сторожевой», в октябрьские праздники 1975 года покинувшего базу и направлявшегося к Ир- бенскому проливу. Предполагалось, что он хочет уйти за границу, и для пресечения этой попытки 8 и 9 ноября были подняты по тревоге все силы флота и авиации. Ракетная атака в районе с оживленным судоходством, к счастью, не состоялась – Ту-16 отыскали цель, когда корабль уже подвергся бомбардировке и застопорил машины, однако они сопровождали его на обратном пути в базу.

С организацией базы советского флота во вьетнамском порту Камрань там разместили 169-й гв.САП, в составе которого, помимо разведчиков, целеуказателей и противолодочных самолетов, на передовых позициях находилась эскадрилья Ту-16К-10-26. Службу здесь они несли с 1982 по 1989 гг.

Ракетный комплекс К-10-26 оставался на вооружении до последних лет существования советской морской авиации. К концу 1981 года в морской авиации СССР насчитывалось около 200 Ту-16К-10 – порядка 40% всех имевшихся на вооружении флота Ту-16. Ко времени распада СССР в Крыму продолжали нести службу еще 38 ракетоносцев, еще 34 машины имелись на Северном флоте. Окончательное списание комплекса К-10 произошло со снятием с вооружения самолетов Ту-16 в 1994 году.

Летно-технические характеристики ракет К-10

Ростислав АНГЕЛЬСКИЙ

ХРУЩЕВСКОЕ ЛИХОЛЕТЬЕ ИЛИ НИКИТА СЕРГЕЕВИЧ И АВИАЦИЯ

После отмены воздушной части ноябрьских парадов именно ракеты представляли основную мощь Советской Армии

Московские авиационно-космические салоны -это грандиозные смотры достижений не только предприятий соответствующих отраслей промышленности, но и многочисленных издательств, журнальных редакций и студий, выпускающих видиофильмы. Последние порадовали любителей авиации очередной новинкой – «Удар по своим». А посвящен этот фильм так называемому хрущевскому разгрому советской авиации. Однако позволим себе перефразировать основателя социалистического реализма и задаться вопросом «А был ли удар?»

Что собственно ставится в вину руководителю Коммунистической партии и советского государства? Считалось, что, проявляя «волюнтаризм и субъективизм», Никита Сергеевич в своем неуемном увлечении ракетостроением и ядерным оружием нанес огромный ущерб развитию советских Вооруженных Сил и военной техники, пресек процесс развития боевой авиации, отправив почти все самолеты под бульдозеры или на полигоны для расстрела в качестве мишеней.

Однако попробуем взглянуть на фактическую сторону имевших место событий, отдавая при этом отчет в том, что легенды и мифы не возникают на пустом месте и чаще всего являются следствием объективно обусловленной оценки обществом исторических событий и итогов деятельности первых лиц.

В те годы считалось, что исход военно-политического противостояния социалистического и империалистического лагерей определится соотношением их возможностей по накоплению и применению арсеналов ядерного оружия и средств его доставки.

При жизни И.В. Сталина была, в принципе, решена проблема создания отечественного ядерного оружия – началось производство атомных бомб, готовилась к испытаниям первая термоядерная.

Со средствами доставки дело обстояло сложнее. Без малого тысяча построенных поршневых Ту-4 имели ограниченный радиус действия. Корейская война показала уязвимость их исходных аналогов (В-29) от атак реактивных истребителей. Мощное оборонительное вооружение бомбардировщиков уже не служило надежной защитой. Поэтому почти завершенная отработка стратегического Ту- 85 утратила смысл и была прекращена. В середине 1950-х годов успешно завершилась начатая при И.В. Сталине разработка двух типов околозвуковых стратегических бомбардировщиков – Ту-95 и М-4 (в модернизированном варианте известном как ЗМ). Шло массовое серийное производство реактивных дальних бомбардировщиков Ту-16. Однако даже реализация межконтинентальной дальности еще не гарантировала поражения соответствующих целей. Если в Корее поршневые бомбардировщики впервые столкнулись с реактивными самолетами, то в конце 1950-х годов новые околозвуковые стратегические самолеты уже поджидали сверхзвуковые перехватчики. Кроме того, появилось принципиально новое и потому представлявшееся всемогущим средство обороны – зенитные управляемые ракеты. С учетом многократно меньшего экономического потенциала СССР, у нашей страны было немного шансов развернуть стратегические бомбардировщики в количестве, достаточном для уверенного проникновения сквозь непрерывно совершенствующуюся систему ПВО.

Но как раз в эти годы и были созданы управляемые баллистические ракеты – сперва средней, а с 1957г – и межконтинентальной дальности. Скорости и высоты полета на порядок и более превышавшие соответствующие показатели лучших самолетов, малые размеры и высокая прочность головных частей этих ракет определили их неуязвимость не только от существующих, но и от перспективных средств обороны. Дальнейшее развитие техники показало, что несмотря на полувековые напряженные усилия, до настоящего времени не удалось создать систему ПРО, эффективную против залпа баллистических ракет.

Баллистические ракеты были не только более эффективным, но и экономически выгодным средством доставки. Межконтинентальные изделия стоили втрое – вчетверо дешевле стратегических самолетов, ракеты средней дальности – впятеро дешевле дальних бомбардировщиков. Конечно, ракеты были всего лишь одноразовыми летательными аппаратами, но кто знает, сколько боевых вылетов смог бы сделать в ядерной войне стратегический бомбардировщик?

А ведь именно Н.С. Хрущев, впервые с двадцатых годов, стал если не считать расходы на оборону, то хотя бы осознавать их ограниченность. В частности, его потряс тот факт, что Черноморский флот за один выход в море на учения сжег больше мазута, чем все народное хозяйство Украины за год.

Символом хрущевской эпохи – рокетные комплексы С-75 и сверхзвуковые истребители МиГ-21, недолгие годы ставшие основными стражами нашего неба

Поэтому решение советского руководства и лично Н.С. Хрущева осуществить ускоренное развертывание ракетного оружия, переданного созданным в конце 1959г Ракетным Войскам стратегического назначения, представляется абсолютно правильным.

Однако оно неизбежно ущемляло интересы других видов Вооруженных Сил.

Для организации РВСН «с нуля», в дополнение к ранее имевшимся видам Вооруженных Сил не имелось ни экономических, ни кадровых возможностей. Для формируемых ракетных полков, дивизий и армий требовались не только лейтенанты, но и видавшие виды генералы. Поэтому части и соединения Ракетных войск (их общая численность оценивалась за рубежом в треть миллиона человек) создавались путем преобразования соответствующих структур авиации, артиллерии и других войск.

Разумеется, пересаживать хорошо обученного летчика из кабины самолета в бункер к пульту управления пуском ракеты было столь же расточительным актом вандализма, как и забивание гвоздей микроскопом. Но, тем не менее, не самолет, а баллистическая ракета обеспечивала неотвратимый удар по противнику.

Аналогичная ситуация складывалась и в противовоздушной обороне. Генеральный курс ее развития был задан еще сталинским решением о создании прикрывающей Москву зенитной ракетной системы «Беркут» С-25. К 1962г. в строю насчитывалось свыше тысячи зенитных ракетных дивизионов средней дальности С-75 и маловысотных С-125, не считая подразделений, входивших в систему С-25. Эффективность зенитных ракетных войск была подтверждена 1 мая 1960г. успешным сбитием в окрестностях Свердловска высотного разведывательного самолета U-2. Предпринимавшиеся же за предшествующие 4 года безуспешные попытки советских истребителей перехватить эти разведчики многократно вызывали праведный гнев кремлевского руководства.

Деятельность зенитных ракетных и истребительных частей ПВО должна была обеспечиваться радиотехническими войсками. По зарубежным оценкам, общая численность войск ПВО превышала полмиллиона человек. Как и при создании РВСН, формирование частей и соединений Войск ПВО на новой технике сопровождалось преобразованием авиационных и зенитных артиллерийских полков и дивизий.

Для вновь создаваемых ракетных частей требовался не только личный состав, но и боевая техника, поставку которой необходимо было осуществить в значительном количестве в кратчайшие сроки. Уже не оставалось времени для строительства и оснащения производственным оборудованием новых заводов. Поэтому производство стратегических, зенитных и других ракет также потребовало переориентации ранее созданных промышленных мощностей, прежде всего привлечения предприятий авиапромышленности. Однако фактические масштабы этого процесса весьма далеки от сложившейся в обыденном сознания картины поголовного переключения самолетостроения на модную ракетную тематику.

Сравним продукцию самолетостроительных зоводов в начале и в конце пребывания Хрущева на посту Первого Секретаря ЦК КПСС, то есть в 1953г. и в 1964'г. Придется затронуть и предшествующие годы, так как вплоть до конца 1950-х годов развитие авиационной техники в значительной мере определялось решениями, принятыми еще И.В. Сталиным.

Не вполне верно представление о том, что всю сталинскую эпоху авиационные предприятия работали круглосуточно, заваливая аэродромы новейшими самолетами. Действительно, так было в годы Великой Отечественной войны. После Победы первоочередной задачей стало восстановление обьектов чудовищно разрушенного народного хозяйства. При отсутствии боевых потерь потребности в авиационной технике снизились более, чем на порядок. Да и сами ВВС пришлось основательно сократить – у страны не было ни возможности, ни необходимости содержать армию военного времени.

Кроме того, ВВС требовались уже не те самолеты, которые строились в военные годы. Мировая истребительная авиация переходила на реактивную технику. Отечественные реактивные первенцы несли на себе неизгладимую печать «первого блина», как и их зарубежные аналоги – «Метеоры» и Ме-262. Поэтому всего два завода подключили к производству реактивных истребителей – куйбышевский №1 выпускал МиГ-9, а тбилисский № 31 – Як-15 и Як-17. В общей сложности было выпущено чуть больше тысячи этих явно несовершенных самолетов.

В годы войны советская авиапромышленность работала на фронт – в самом прямом смысле этого слова. Для ликвидации сложившегося отставания в области стратегической авиации – единственного в те годы средства доставки создававшегося СССР атомного оружия – с 1946г. два завода (казанский № 22 и куйбышевский № 18), а затем и московский №23, в 1946-1948г.г. не выпускали основной продукции, готовясь к производству Б-4 (Ту-4) – деликатно выражаясь, внелицензионной копии американского В-29.

С наступлением мирного времени можно было уделить больше внимания пассажирской и транспортной авиации. Помимо ташкентского завода №84, в войну занятого производством Ли-2, его некоторое время выпускал завод №126 в Комсомольске-на-Амуре, а на программу Ил-12 переключили с изготовления штурмовиков московский завод №30.

Наряду с этим, в сокращенных масштабах продолжался и выпуск самолетов вчерашнего дня, пусть и в «издании исправленном и дополненном».

На новосибирском заводе № 153 еще несколько лет строили «Яки», на Горьковском № 21 – «Лавочкины», а их учебно-тренировочные модификации, соответственно, на саратовском № 292 и на улан-удэнском № 99.

Жизнь самолета-истребителя в военное время эфемерна и долговечность конструкции занимала далеко не первое место в ряду проблем, стоящих перед конструкторами. Послевоенный период требовал более добротных конструкций, дерево и полотно сменял металл. В особенности это относилось к запущенным в серию уже после 1945г. Ла-9 и Ла- 11. Аналогичный процесс шел и в бомбардировочной авиации, где Пе- 2 заменили на Ту-2, выпускавшийся на иркутском заводе № 39, омском №166 и, в небольшом объеме, на московском № 23. После восстановления воронежского завода №64 он до 1950г. обеспечивал перевооружение штурмовой авиации с Ил-2 на Ил-10.

Но истинное перевооружение нашей авиации началось только после 1949г., когда на заводе № 1 в серию запустили первый по-настоящему совершенный реактивный самолет – МиГ-15. Через пару лет этот истребитель выпускался также в Горьком, Новосибирске, Комсомольске-на-Амуре, Саратове и Тбилиси. На последних трех заводах МиГ-15 сменили своих недолго выпускавшихся соперников – Ла-15 и Як-23. Кроме того, «спарки» МиГ-15 строились в Саратове, Улан-Уде и на восстановленном заводе № 135 в Харькове. В общей сложности истребителей МиГ-15, мало отличавшихся от них МиГ-17 и УТИ- МиГ-15 было выпущено до 1959г более 21 тысячи. Это позволило перевооружить на реактивные истребители не только советские ВВС, но и авиацию стран Варшавского Договора, ряда других социалистических и «развивающихся» стран. Особое значение в те годы имели Китай и Корея, поставки которым также восполнили ощутимые потери, понесенные ими в ходе корейской войны(*).

Возможно именно для решения специфических задач, вставших в ходе этой войны, в начале 1950-х годов были осуществлены такие несколько странные мероприятия как восстановление выпуска Ту-2 на московском заводе № 82, а также Ил-10М на заводах № 47 в Чкаловске (ныне Оренбурге) и № 168 в Ростове-на- Дону.

Вслед за перевооружением истребительных частей пошел и перевод на реактивную технику бомбардировочной авиации. С 1950г. начался серийный выпуск Ил-28 в Омске, Воронеже и на заводе № 30 в Москве (с началом корейской войны пассажирская тематика утратила актуальность). Через год в Иркутске стали строить Ту-14, но в 1954г. его сменил более удачный ильюшинский фронтовой бомбардировщик. Всего, включая учебные и разведывательные модификации, до 1956г. выпустили 6317 реактивных Илов. А могли бы и много больше…

Несмотря на выпуск реактивных бомбардировщиков на 4 заводах, процесс сочли слишком медленным. Правительственным Постановлением от 31 декабря 1952г. было предписано существенно увеличить производство Ил-28 на выпускавших их заводах. Кроме того, на решение этой задачи следовало переключить заводы №23 в Москве, №1 и №18 в Куйбышеве. При этом они освобождались от ранее поставленных задач по подготовке к производству, соответственно, стратегического самолета Мясищева, Ту-16 и Ту-95!

С учетом опубликованных в начале 1990-х годов в «Военно-историческом журнале» сведений о массовом формировании новых бомбардировочных частей и строительстве предназначенных для них аэродромов, это постановление подтверждает версию автора журнальной статьи о том, что стареющий советский руководитель сдвинул прогнозируемое начало возможной решающей схватки с империализмом на более близкий срок.

Но через пару месяцев И.В. Сталин умер, и экстраординарные меры по увеличению производства Ил-28 отменили. Заводы №1, №18 и №23 передали наработанный задел по этим самолетам на предприятия, ранее освоившие эту машину.

Тем не менее, несмотря на смерть Сталина 5 марта 1953 г. выпуск Ил- 28 в этом году составил 1608 самолетов, то есть почти удвоился по сравнению с 882 самолетами, выпущенными в 1952 г.

С 1953 года и в Казани, и в Куйбышеве, а с 1956 – также и в Воронеже началось производство Ту-16. До начала 1964г. было выпущено 1507 этих реактивных дальних бомбардировщиков. Московский завод № 23 приступил к серийному выпуску М-4 с 1953 г, а с 1955 г. куйбышевский завод №18 освоил серию Ту-95.

Таким образом, к концу сталинской эпохи 8 авиационных заводов были загружены выпуском реактивных истребителей в боевом и учебно-тренировчных вариантах, 4 – реактивных бомбардировщиков и их модификаций, 3 – дальних поршневых бомбардировщиков, переходя на Ту-16, М-4 и Ту-95. Кроме того, в Чкаловске и Ростове выпускались штурмовики, которых вскоре сменили вертолеты Ми-1. Производство вертолетов Ми-4 уже освоил завод № 387 в Казани. Пассажирские и транспортные самолеты строились только в Ташкенте, летающие лодки – на заводе № 86 в Таганроге. Сельскохозяйственные Ан-2 выпускались на заводе №473 в Киеве, легкомоторные Як-12 – на заводе № 272 в Ленинграде, учебные Як-18 – на заводе №116 в дальневосточном Артесеньеве (Семенов- ке), а в конце 1940-х годов – также в Ленинграде и в Саратове. Большинство из 22 рассмотренных предприятий работали с полной загрузкой производственных мощностей.

Согласно распространенной версии волей Н.С. Хрущева чуть ли не вся эта производственная мощь была передана ракетчикам.

На самом же деле, из 7 предприятий, выпускавших бомбардировщики в 1953г., в ракетостроение ушли только два – московский завод №23, освоивший сперва боевые ракеты, а затем и космические носители «Протон» главного конструктора В.Н Челомея, а также омский завод, собиравший боевые ракеты и космические носители семейства «Космос», первоначально разработанные в Днепропетровске под руководством М.К. Янгеля.

Из 8 истребительных заводов полностью на ракетостроение переключились только завод №1 в Куйбышеве – единственный производитель знаменитых королевских «семерок» – носителей, обеспечивших запуск как первого спутника, так и космонавтов XXI века. Завод в Саратове наряду с зенитными ракетами комплекса С-75 осуществлял производство крылатых ракет В.Н. Челомея, выпускавшихся также и в Улан-Удэ. Оба эти завода сочетали ракетостроение с выпуском яковлевских самолетов, а завод в Тбилиси – изготовление микояновских противокорабельных авиационных ракет К-10С с постройкой учебно-тренировочной версии Миг-21.

Из трех заводов легкомоторной авиации ленинградский полностью переключился на зенитные ракеты комплекса С-75. В результате производство Як-12 передали в Польшу, где этот самолет постепенно трансформировался в местную «Вилгу». Завод в Арсеньеве подключили к выпуску крылатых ракет П-15 для катеров, сохранив за ним производство Як-18. Также сочетал выпуск летающих лодок и микояновских авиационных ракет Х-20 таганрогский завод.

Некогда строивший штурмовики, а затем вертолеты оренбургский завод также ушел на производство баллистических ракет М.К. Янгеля.

* С 1946 г. было выпущено 1587 поршневых истребителей Яковлева (по 1948 г.), 3495 истребителей Лавочкина (по 1952 г.), 1416 Ту-2 и УТБ-4 (по 1950 г.), а также 146 Ил-10М (в 1952-54 гг.) и 19 Ту-2 (в 1950-52гг.). До 1948-49 гг. выпустили 710 Як-15 и Як- 17, 604 МиГ-9. В 1949 г. изготовили 235 fla-15 и в 1949- 51 гг. 313 Як-23. В 1949-59 гг. изготовлено 20928 МиГ-15, МиГ-17 и УТИ МиГ-15, в 1955-59 гг. – 1889 МиГ-19, в 1954-57 гг. – 483 Як-25. В 1950-56 гг. выпустили 6317 Ил-28.

Штурмовики Ил-10 и Ил-40 стали жертвами хрущевских "репрессий"

Из полностью перешедших на ракетостроение заводов только два (№ 1 и № 23) относились к крупнейшим авиационным предприятиям. Но если перепрофилирование завода №1 было вынужденной жертвой развертыванию ракетостроения, то производство мясищевских самолетов на заводе № 23 прекратилось в 1959г. выпуском 116-го бомбардировщика из-за того, что, несмотря на все усовершенствования, «эмки» не обеспечивали уверенного достижения заданных целей с возвращением на Родину. Кроме того, из-за применения велосипедного шасси эти самолеты не могли нести сверхзвуковую крылатую ракету Х-20, применение которой давало хоть какой-то шанс выполнения боевой задачи экипажу Ту-95К.

Таким образом, из 22 рассмотренных предприятий только 5 полностью переключились на ракетостроение и еще 5 сочетали выпуск ракет и самолетов.

Естественно, производство боевых самолетов сократилось. Только один из двух ранее занятых постройкой стратегических самолетов заводов продолжал их выпуск. Из трех заводов, ранее строивших Ту-16, в начале 1960-х годов осуществлял их выпуск и постройку новейших Ту-22 только казанский завод. Фронтовые бомбардировщики Як-28 строились в Иркутске. Истребители-бомбардировщики Су-7Б выпускал завод в Комсомольске.

Таким образом из 9 предприятий, строивших бомбардировщики и штурмовики в 1953г, выпуск подобных самолетов продолжали только 4 завода. В большей мере сохранилось производство истребителей и их вариантов, которое осуществляли семь предприятий вместо 8 в 1953г. МиГ-21 строил Горьковский завод, Су-11 и Як- 28П – новосибирский. Частично этим производством были загружены 4 предприятия. Различные варианты Як-28 выпускались в Саратове, Як-25РВ – в Улан-Уде, Миг-21 У – в Тбилиси, МиГ-21 выпускал московский завод № 30.

В целом число предприятий, выпускавших боевые самолеты, сократилось с 17 до 10. Но только 4 из них переключились на ракетостроение!

Подобная нестыковка объясняется тем, что как раз в это время в нашей стране гражданская авиация превратилась из роскоши, доступной только летящим «с подорожной по казенной надобности» ответственным работникам, в средство передвижения широких масс трудящихся. Кроме того, воздушно-десантные войска перестали довольствоваться обносками бомбардировочной авиации и копиями «Дугласа» тридцатых годов, потребовав создания современных транспортных самолетов, способных перебрасывать не только десантников, но и боевую технику.

Для производства новых пассажирских и военно-транспортных самолетов наряду с традиционно специализировавшимся на этой технике ташкентским заводом подключили предприятия в Воронеже, строившие тяжелые антоновские машины, харьковский завод, выпускавший Ту-104, а затем Ту-124. Ростовский завод перешел на вертолетостроение. Частично пассажирской техникой были заняты строивший Ил-18 московский завод №30, иркутский завод, выпускавший Ан-12, а также куйбышевский завод №18, строивший наряду с Ту-95 и Ту-114.

Таким образом, сокращение производства боевых самолетов обеспечивало не только формирование ракетостроительной отрасли, но и создание силами 5 предприятий современного воздушного транспорта, фактически отсутствовавшего до конца 1950-х годов.

По-видимому, для сотен тысяч «работяг» переход родных заводов с выпуска самолетов на производство ракет не был сколько-нибудь значимым событием. Более трепетно к тематике предприятия, а следовательно к возможности добиться личного успеха за счет накопленного годами работы опыта и знаний, относились инженеры и прочие специалисты конструкторских бюро и НИИ авиационной промышленности. Но переориентация этих организаций была минимальна. В ракетостроение ушло большинство сотрудников ликвидированного ОКБ-23 В.М. Мясищева, преобразованное в филиал челомеевского ОКБ-52.

Еще в сталинские годы ракетная тематика стала основной для лавочкинского ОКБ-301, после смерти Семена Алекссеевича также поглощенного, пусть и временно, «империей Челомея». Для остальных самолетостроительных «фирм» частичное обращение к проектированию крылатых ракет не сказалось существенно на эффективности деятельности по традиционной основной тематике. Только туполевское ОКБ-156, сдав на вооружение впечатляющий беспилотный разведчик «Ястреб», в последующие десятилетия продолжало работы в этом направлении.

Хрущевская эпоха ознаменовала качественное переоснащение воздушно-десантной авиации специальными транспортными самолетами Ан-8, Ан-12, Ан-22

При Хрущеве началось массовое поступление в войско вертолетов Ми-1, Ми-4, Ми-6, Ми-8 и Ка-18

Фронтовые крылатые ракеты во времена Хрущева всерьез рассматривались альтернативой фронтовым бомбардировщикам Ил-28

Микояновцы с середины 1960-х годов окончательно передали разработку авиационных ракет в свой дуб- ненский филиал, преобразованный в самостоятельное ОКБ-155-2 во главе с Б.Я. Березняком. Для таганрогского ОКБ-86 Г.М. Бериева ракетострои- тельная деятельность практически завершилась на начальной стадии летных испытаний корабельной крылатой ракеты П-10 – неудачного конкурента челомеевской П-5.

Таким образом, основные конструкторские кадры самолетостроения не сменили тематики своей деятельности. Тем не менее, сложилось впечатление, что в хрущевские годы чуть ли не полностью была прекращена разработка новых боевых самолетов.

Начнем с наиболее пострадавшего, фактически ликвидированного мясищевского ОКБ-23. Начатые в середине 1950-х г.г. разработки сверхзвукового стратегического бомбардировщика М-50 и его усовершенствованного варианта М-52 были прекращены из-за недостаточной дальности этих самолетов и сомнительности их прорыва к цели сквозь оснащенную зенитными ракетами мощную систему ПВО.

Отметим, что в эти же годы в США также прекращается разработка намного более совершенного, чем М-50 стратегического самолета В-70, а в 1963 г. выпускается последний В-52. Сходные решения руководства двух стран определялись общими объективными факторами. В начале 1960- х годов уровень совершенства авиационных двигателей не обеспечивал создание стратегических самолетов со сверхзвуковой крейсерской скоростью полета. Концепция многорежимного самолета с изменяемой геометрией крыла, в дальнейшем воплощенная в В-1 и Ту-160, сформировалась только к началу 1970-х годов на основе опыта успешного создания более скромных аналогов – F-111 и МиГ-23/27.

С другой стороны, в 1950- 1960-х годах в СССР был разработан сверхзвуковой дальний бомбардировщик Ту-22. Умеренная дозвуковая скорость (до 1600 км/час) уже не гарантировала от атак перехватчиков, к началу 1960-х годов достигших скоростей в 2 раза превышавших звуковую. При этом «сверхзвук» на Ту-22 достигался ценой утяжеления самолета. По дальности в дозвуковом режиме он уступал даже Ту-16. До 1969г. выпустили 311 самолетов – впятеро меньше, чем его предшественника. К тому же строился Ту-22 в основном в разведывательном варианте, так как создание комплекса его вооружения со сверхскоростными высотными ракетами К-22 задержалось на многие годы. Поэтому в начале 1960-х годов серийно строились и Ту-16, в наиболее совершенной ракетоносной версии Ту-16К-10, а ранее выпущенные самолеты переоборудовались в ракетоносцы Ту-16К-11 и Ту- 16К-11-16. Для сравнения отметим, что в США намного меньшей серией, чем Ту-22 – всего 86 боевых машин – выпустили сверхзвуковой самолет средней дальности В-58. А аналоги Ту-16 – дозвуковые В-47 не только не строились с 1957г., но и выводились из боевого состава. Окончательно их сняли с вооружения в 1966 г. Так что в 1960-е годы разгром стратегической авиации имел место скорее в США, чем в СССР.

Отметим, что именно в хрущевские годы продолжалось проектирование дальних сверхзвуковых самолетов. В 1960 г. начинаются проектные работы по Ту-135, а с 1963 г. – по суховскому Т-4, позднее доведенного до летных испытаний. Такое внимание к пилотируемым средствам доставки средней дальности объяснялось как враждебным ближним окружением СССР, так и серьезной угрозе объектам на его территории со стороны авианосцев.

Иное положение сложилось во фронтовой авиации. В эти годы в массовом порядке снимались с вооружения и физически уничтожались самолеты Ил-28. Конечно, с современных позиций, не столь бесспорными представляются доводы о бесполезности этих самолетов в условиях противодействия сверхзвуковых перехватчиков и ракет противника. Они вполне могли бы послужить десяток – другой лет, в особенности – на Дальнем Востоке. Но в те годы предполагалось, что с началом боевых действий Ил-28 разделит печальную судьбу ТБ-3 в 1941г.

После 1950 г. ни в одной стране мира, за исключением СССР, не строились фронтовые бомбардировщики. Основным средством доставки ядерного оружия стали истребители – бомбардировщики, к тому времени уверенно освоившие сверхзвуковые скорости полета. Теоретически они были способны даже сами постоять за себя в воздушном бою, а умеренная бомбовая нагрузка считалась достаточной при использовании ядерных боеприпасов. В Советском Союзе была также сделана ставка на сверхзвуковые истребители-бомбардировщики, первым из которых стал Су-7Б.

Тем не менее, в нашей стране, несмотря на неудачи с опытными Ил-54 и Ту-98, все-таки не отказались и от развития фронтовых бомбардировщиков, продолжая разработку более легких самолетов семейства Як-26/Як- 27/Як-28. Довольно долго их внедрение в крупную серию сдерживалось задержками в отработке прицельных систем, что, как и в случае с Ту-22, определило преимущественный выпуск разведывательной модификации.

Также успешно развивались и отечественные фронтовые истребители, великолепным образцом которых стал МиГ-21. Спустя много десятилетий можно посетовать и на слабость радиолокационного оборудования, и на отсутствие пушечного вооружения на варианте МиГ-21 ПФ и ряде его последующих модернизаций. Но вспомним, что вне зависимости от личностей первых лиц государства радиоэлектроника никогда не была сильной стороной нашей авиатехники, а увлечение ракетным оружием стало в 1960-е голы модной болезнью во всем мире. Американцы также постарались не отягчать «устаревшими» пушками даже куда более солидные «Фантомы».

Более очевидным было отсутствие мощного радиолокатора, ставшего непременной принадлежностью зарубежных истребителей. На смену МиГ- 21 проектировались новые истребители с более совершенной электроникой – Е-8, а затем, по Постановлению от 3 декабря 1963г, первый вариант МиГ-23, оснащенный подъемными двигателями.

В 1964 г. совершил первый полет самый скоростной из крупносерийных самолетов мира – МиГ-25. Опытно-конструкторская разработка этой машины началась в 1962г, после того как выявилось, что тянувшаяся на протяжении многих лет отработка тяжелых перехватчиков семейства Е-150/ Е-152 зашла в тупик из-за слабости ракетного и радиолокационного вооружения и недостаточной дальности. По той же причине не была доведена до летных испытаний аналогичная суховская машина – Т-37. В дальнейшем МиГ-25 много лет серийно выпускался в истребительном и разведывательном вариантах, став предметом законной гордости нашей авиации.

В 1958 г. началась разработка, а к 1964 г. уже завершалась летная отработка дальнего тяжелого перехватчика Ту-128.

Истребители-бомбардировщики призваны были заменить и штурмовики, прекращение работ по которым можно отнести к более или менее обоснованным упрекам в адрес Н.С. Хрущева. Но напомним, что Ил-10 были выбиты из неба той же Кореи в первые же недели войны. В концепции так и не принятого на вооружение реактивного Ил-40 даже с современных, вполне умеренных позиций, целесообразным представляется только бронирование. Оборонительное стрелковое вооружение стало явным анахронизмом, особенно после распространения в конце 1950-х годов массовых управляемых ракет «Сайдуиндер».

Конечно, можно вспомнить, что в 1950-е годы за океаном не торопились с ликвидацией имевшегося парка дозвуковых поршневых штурмовиков, впоследствии очень пригодившихся во Вьетнаме. Но за рубежом никогда не была в диковинку концепция контрпартизанской войны, а нашим генералам 1950-х годов, перспектива Афганистана и Чечни еще не проглядывалась даже в кошмарных снах.

В целом, подводя итог деятельности Н.С. Хрущева по руководству военно-технической политикой СССР, отметим, что в отличие от 1953 г. к концу 1964 г. безопасность страны оказалась практически гарантированной. Хотя еще и не удалось достигнуть формального паритета с вероятным противником, решающим фактором стало равенство возможностей взаимного уничтожения. Это было подтверждено на практике в ходе Карибского кризиса, когда мир был сохранен, несмотря на то, что СССР более, чем на порядок уступал в численности средств доставки.

Решение наиважнейшей задачи обеспечения практической безопасности при ограниченных ресурсах страны потребовало определенной перестройки структуры Вооруженных Сил, и в частности сокращения доли авиации. Но это было вынужденной мерой, а не капризом руководителя. Для экономии средств вполне обосновано прекратили разработку некоторых неперспективных образцов авиационной техники. Разумеется, был допущен и ряд ошибок, в частности отказ от пушечного вооружения истребителей и поспешное истребление Ил-28. Впрочем, Ил-28 не закапывались же в землю. Их металл шел на производство новых самолетов.

Свидетельством обоснованности военно-технической политики Хрущева является и то, что практически ни одно из важнейших решений в этой области не было пересмотрено после его отстранения от власти. Не найдется и принципиально новых работ, не получивших одобрения в период руководства Н.С. Хрущева и начатых непосредственно после его завершения.

Чем же все-таки определяется столь низкая репутация Хрущева в военной авиации и авиапромышленности?

Можно выдвинуть следующие предположения.

Во-первых, в 1955-1958 гг. было проведено радикальное сокращение общей численности Вооруженных Сил на 2 миллиона 140 тысяч человек, а в начале 1960 г. было объявлено о дальнейшем уменьшении их численности еще на 1 миллион 200 тысяч человек. Сократилась продолжительность службы призывников.

В 1955 г. численность Вооруженных Сил составляла 5 миллионов 763 тысячи – половину от соответствующего показателя в дни войны. Так не могло продолжаться бесконечно, народное хозяйство и без того было ослаблено колоссальными, до сих пор толком не подсчитанными потерями населения в годы войны, когда гибли в основном именно те мужчины, которые в 1950-е годы находились бы в самом трудоспособном возрасте.

Досрочно вернувшийся к труду рядовой состав мог искренне благодарить Партию и Правительство, но для уволенных из армии офицеров, или как их тогда именовали «ЖОР» (жертвы одностороннего разоружения) – случившееся означало крах жизненных планов, который не каждый мог воспринять, внутренне не сломавшись. Судьбу своих товарищей офицеры запомнили всерьез и надолго.

Даже перевод из авиации в РВСН многими воспринимался как крушение мечты, немалым многолетним трудом претворявшейся в жизнь, ничем не мотивированное понижение квалификации.

Во-вторых, по личным пристрастиям Хрущев, в отличие от критикуемого им Сталина, не был энтузиастом авиации, с удовольствие вникавшим в детали технического облика и характеристик новых самолетов. Напротив, есть определенные основания подозревать его в некоторой личной неприязни к авиации. На самолете погиб в бою его сын, летчики так и не смогли перехватить разведчик U-2. Что еще более важно, несмотря на колоссальные затраты на стратегические бомбардировщики, последние имели мало шансов нанести ответный удар в случае большой войны.

В-третьих, Хрущев осознал неприменимость военного мышления Великой Отечественной войны к реалиям ядерной эпохи. По свидетельству сына, Н.С. Хрущев резко прервал доклад командующего Сухопутными войсками маршала А.А. Гречко, излагавшего блестящие планы будущей войны: «…на второй день форсируем Рейн, на пятый ~ шестой берем Париж, а там и за Пиренеи… «Вы что, не слыхали об атомном оружии? Какой Париж? В наполеоны метите? От вас в первый же день мокрое место останется… Вы что, на самом деле воевать собираетесь?».

При этом Никита Сергеевич отнюдь не был пацифистом. Он жестко реагировал на происходившие события в ходе Суэцкого кризиса и Будапештского восстания, действовал на грани авантюры в Берлинском и Карибском кризисах.

Возможно, сказалось и то, что все генералы и большинство старших офицеров 1950 – 1960-х годов активно участвовали в Великой Отечественной войне, а фронтовая деятельность Хрущева сводилась к не слишком героической роли политработника. Не придала любви военных и отставка Г.К. Жукова, воспринятая как черная неблагодарность Хрущева за решающую помощь Георгия Константиновича в разгроме «антипартийной группы» в 1957 г.

Мы еще не отошли от событий середины XX века настолько, чтобы «добру и злу внимая беспристрастно», оценивать людей, которых хоть издали, но довелось увидеть своими глазами. Тем не менее настала пора отойти от сложившихся стереотипов и по достоинству оценить роль Н.С. Хрущева, и в военной области ярко проявившего противоречивость своей натуры, столь наглядно отображенную в знаменитом черно-белом монументе, увенчавшим его могилу на Новодевичьем кладбище.

Геннадий СЕРОВ

РАЗВИТИЕ И ДОВОДКА МОТОРА М-82 В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ

Продолжение. Начало в АиК №2-4, 7/2005 г.

В июне 1944 года первые серийные Ла-7 поступили в «маршальский» 19-й ГИАП, где 24 июня состоялся их боевой дебют при проведении операции «Багратион» – освобождение Белоруссии.

Официальные войсковые испытания Ла-7 состоялись несколько позже в 63-м ГИАП (командир Герой Советского Союза гв. подполковник Горбатюк Е.М.) 3-й ГИАД 1-го ГИАК. Дивизией командовал в то время гв. полковник В.И. Сталин, вернувшийся после опалы в боевой состав ВВС КА.

Испытания проходили с 15 сентября по 15 октября 1944 года на 1-м Прибалтийском фронте.

63 ГИАП получил новую матчасть, формировался и переучивался в 14-м ЗАП (г. Тула) в августе месяце. Боевая работа полка началась 20 августа.

К началу войсковых испытаний, т.е. к 15 сентября полк насчитывал в своем составе 30 самолетов Ла-7 с ALU- 82ФН. Из них 28 – производства завода №381 52-й и 53-й серий и 2 самолета завода №21.

К началу испытаний каждый из самолетов полка налетал в среднем 11 ч 10 мин, средняя наработка каждого мотора составляла 22 ч 12 мин.

Большая часть летчиков полка имела значительный налет и боевой опыт. Все летчики воевали на самолете Ла-5 с осени 1942 года, поэтому на переучивание в ЗАП для перехода на самолет Ла-7 потребовалось на каждого в среднем лишь по 3-5 полетов.

Техсостав полка тоже ранее работал на самолетах Ла-5, причем 2/3 работало на Ла-5 с мотором АШ-82Ф и 1/3 на Ла-5 с АШ-82ФН. Имея большой опыт роботы на самолетах Ла-5, техсостав достаточно хорошо освоил эксплуатацию самолета Ла-7.

Во время войсковых испытаний в полку работали представитель завода №19, представитель завода №296 и бригадо завода №381 в количестве 6 человек, которая занималось доводочными работами, устранением дефектов и ремонтом самолетов.

Войсковые испытания проходили в период Рижской операции 1-го Прибалтийского фронта. Полк на самолетах Ла-7 15 сентября по 15 октября 1944 года произвел 462 боевых вылета с налетом 414 ч 15 мин. Из 116 групповых вылетов в 47 случаях имели место встречи с самолетами противника. В 39 случаях встречи оканчивались воздушными боями, из них 5 боев безрезультатных. Всего за эти бои было сбито 55 самолетов противника, из них: FW 190А – 52 и Bf 109G – 3. Наши потери за время испытаний: 8 самолетов Ла-7 и 3 летчика, из них: боевые потери – 4 самолета и 3 летчика, небоевые потери – 4 самолета. Все небоевые потери произошли вблизи аэродрома по причине отказов в работе моторов. При этом 1 самолет разбит при пробном полете и 3 при боевых вылетах. Работа полка до 27 сентября проводилась с аэродрома Пурайчай средней пыльности, а с 27 сентября – с аэродрома Шауляй малой пыльности.

Самолет Ла-7 с мотором АШ-82ФН показал себя как современный, скоростной и маневренный истребитель, способный как истребитель воздушного боя выполнять следующие тактические задачи: прикрытие действий наземных войск и бомбардировочной авиации, сопровождение штурмовой авиации, свободная охота, расчистка воздуха от самолетов противника, прикрытие аэродромов. Кроме того, самолет мог вести разведку войск противника, а в отдельных случаях производить бомбометание.

Самолет Ла-7 в воздушных боях до высоты 5000 м в сравнении с самолетами Bf 109 и FW 190 имел преимущество по горизонтальной скорости, скороподъемности, горизонтальному и вертикальному маневрам. Сравнительной оценки на больших высотах дано не было ввиду того, что полетов на этих высотах не производилось. Высокие ЛТД самолета Ла-7 позволяли ему занимать более выгодные позиции в воздушном бою, и, следовательно, эффективно использовать мощность своего огня.

Однако следом за положительной оценкой самого самолета следовала во многом неожиданная отрицательная оценка работы моторов АШ- 82ФН:

«Моторы АШ-82ФН но самолетах Jla-7 в эксплоатации оказались ненадежными. Основными дефектами их, выявленными при войсковых испытаниях, являются:

а) ступенчатая выработка гильз цилиндров и выработка поршневых колец;

б) попадание масла в систему всасывания мотора вследствие выработки мослоуплотнительных колец валика импеллера;

в) выработка направляющих штоков клапанов, приводящая к повышенному расходу масло через них».

Установка мотора АШ-82ФН на самолете Ла-7

Собственно, еще 18 сентября 1944 года командир дивизии полковник Сталин утвердил акт, в котором указывалось:

«В процессе боевой эксплоатации выявлены многочисленные отказы в работе мотора и его агрегатов, вследствие чего получаются: большой процент неисправных самолетов, тормозящих нормальную боевую роботу полка, и небоевые потери.

Так, во время напряженных боевых действий за период с 14 по 17 сентября с/г включительно, средний процент неисправных самолетов по дефектом моторов составлял от 22 до 26%. За эти же дни полк потерял 3 самолета из-за отказов работы моторов в воздухе при полете в районе своего аэродрома (моторы №№ 829401, 8213269, 829406)'. Из них 2 случая произошли но планировании с убранным газом. При попытке дать газ для подтягивания, мотор не забрал. Предположительная причина – чрезмерное обеднение смеси, вплоть до полного выключения подачи топлива из-за большого разрежения в нагнетателе (обороты на планировании 1400-1600 об/мин, а дроссель на упоре малого газа)».

Но не эти дефекты оказались в центре внимания:

«Основные дефекты моторов следующие:

1. Ступенчатая выработка гильз цилиндров. Заменено 7 цилиндров и требуют замены еще 3 цилиндра.

2. Чрезмерно большой расход масла (до 20 л за 1 час полета на высоте до 3500 м, при максимальной температуре входящего масло 70 градусов) из-за выработки маслоуплотнительных колец валика нагнетателя и износа гильз цилиндров, приводящий иногда к падению давления масла – 5 случаев».

Отмечалось также, что особенно большое количество дефектов наблюдалось на моторах производства завода №29.

Необходимо сказать, что в августе 1944 года впервые на серийных истребителях Ла-7 появились такие приспособления, как противопыльные фильтры на всасывающих патрубках мотора. История их была, что называется, «с бородой»: еще с глухих предвоенных времен было хорошо известно пагубное влияние пыли на срок службы авиамоторов. Противопыльные фильтры были предусмотрены еще в предвоенных ТТТ на серийные истребители 1941 года. Конструкторы самолетов обещали их сделать, но «попозже». Как нетрудно догадаться, с началом войны всем стало не до этих фильтров. Все же в 1942 году разработкой их занялись, но не конструкторы, а ЛИИ и ЦАГИ, так как главной проблемой было не допустить падения наддува мотора при их включении. Опытные образцы фильтров для разных типов самолетов были разработаны, проверены, но внедрены в массовую эксплуатацию только на штурмовиках Ил-2. На истребителях типа Як и ЛаГГ-3 легкосъемные фильтры иногда применялись, но только в запасных полках.

Такая вялая работа по противопыльным фильтрам объяснялась тем, что конструкторы самолетов были озабочены в основном повышением ЛТД своих изделий и снижением трудоемкости их изготовления, да и жизнь истребителей на фронте была короткой: моторы и так не успевали выработать положенный им ресурс.

Однако к 1944 году потери снизились, продолжительность фронтовой службы самолетов и моторов стала возрастать, и военные вновь стали настойчиво требовать установки противопыльных фильтров на серийные истребители.

С.А. Лавочкин всегда внимательно относился к пожеланиям фронтовиков, поэтому поручил СКБ заводов №№21 и 381 разработать на конкурсных началах такие фильтры для Ла-7. Лучшей оказалась конструкция завода №381. При взлете и посадке (выпущенных шасси) входные отверстия всасывающих патрубков были закрыты заслонками, а воздух в мотор поступал через расположенные рядом «карманы» с мелкой сеткой «Дельбах» на входе. При уборке шасси заслонки механически открывались, а «карманы» – закрывались, и забор воздуха шел через штатные всасывающие патрубки.

Такие фильтры были приняты к серийной постройке – сначала на заводе №381, и в августе 1944 года Ла-7 с фильтрами начали появляться на фронте. Но качество изготовления первых фильтров оставляло желать лучшего: отмечалась их плохая подгонка и большие щели, а также ненадежность в эксплуатации.

Поэтому неудивительно, что наиболее вероятной причиной преждевременного выхода из строя гильз цилиндров и маслоуплотняющей системы нагнетателя было названо:

«… отсутствие на большинстве самолетов противопыльных фильтров при низком расположении всасывающих патрубков. Но некоторых самолетах, на которых они установлены, фильтры вышли из строя в результате обратных вспышек. Кроме того, подгонка воздушных заслонок не удовлетворительна (щели 10-20 мм)».

Такая причина вполне устраивала завод №19, так как перекладывала всю ответственность за срыв боеготовности на самолетные заводы.

В процессе войсковых испытаний состояние моторов АШ-82ФН на самолетах Ла-7 в 3-й ГИАД обследовалось специальной комиссией представителей ВВС и НКАП. Комиссия установила: первые 10 часов моторы вели себя хорошо. Последующая их работа начала сопровождаться отказами цилиндров, вследствие наличия на зеркальной поверхности уступов, сработанности поршневых колец, сработанности направляющих втулок клапанов, нарушение лабиринтного уплотнения валика импеллера, что в целом и явилось причиной появления большого расхода масла от 25 до 45 литров на один час полета.

В дивизии (в 32 и 63 ГИАП) вследствие большого расхода масла (в среднем 25-35 кг за полет) в конце испытаний требовалось заменить 16 моторов АШ-82ФН. Кроме того, на четырех самолетах Ла-7 требовалось заменить моторы по разным другим дефектам. Таким образом, из имеющихся в обоих полках 70 самолетов Ла-7 на 20-ти требовалась смена моторов, что составляло 26% неисправной материальной части. Из имеющихся в наличии 58 исправных самолетов на трех уже были заменены моторы по разным дефектам, а именно: вследствие выпадания контровки двойной шестерни газораспределения – один мотор, вследствие большого расхода масла – один мотор и вследствие появления стружки на фильтре Куно ~ один мотор. Кроме того, на 23 моторах было заменено 76 цилиндров по большому расходу масла и дымлению.

Противопыльный фильтр конструкции завода No381, 1944 г.

Противопыльный фильтр конструкции завода №21, 1945 г.

Комиссией была проведена большая работа по выявлению причин большого расхода масла.

Для определения степени влияния пропуска масла через уплотнения валика нагнетателя на расход масла на моторе No 8213743 был заменен собранный нагнетатель, а на моторах No 8213945 и No 82121058 были заменены уплотнительные кольца валика нагнетателя. Установлено, что после выполнения указанных работ расход масла уменьшился только на 4-5 кг. Таким образом, установлено, что пропуск масла через уплотнения валика нагнетателя не служит основной причиной большого расхода масла мотором.

Было осмотрено 20 цилиндров, снятых с моторов АШ-82ФН (№№ 82131022,8213904,8213938 и др.), установленных на самолетах Ла-7, наработавших в пределах от 9 до 20 часов. Осмотр цилиндров показал наличие ступенчатой выработки на расстоянии 50-60 мм от верхнего торца цилиндра по окружности.

Поршневые газоуплотнительные кольца на цилиндрах, имеющих ступенчатую выработку, имели полный износ конуса. Поршневые масло- сбрасывающие кольца имели большой износ и острую кромку с заусенцами.

На грибках клапана всасывания и выпуска, с обеих сторон был обнаружен губчатый масляный нагар, что свидетельствовало о пропуске масла между направляющей втулкой и штоком клапана, а также через поршневые кольца.

Для определения влияния винтомоторной группы на износ цилиндров была осмотрена система выхлопа и питания мотора воздухом. Было установлено, что на самолетах Ла-7 выхлоп газа и питание мотора воздухом происходит в худших условиях, чем на самолетах Ла-5. На Ла-7 верхние и нижние выхлопные патрубки закрыты капотом и не находятся в потоке створок продува, вследствие чего выхлопные газы из этих патрубков частично ударяют в противопожарную перегородку и завихряются, от чего

цилиндры задней звезды мотора работают в более тяжелых температурных условиях, чем на самолетах Ла- 5ФН, но не выходящих из температурных режимов, указанных в инструкции по эксплуатации мотора АШ- 82ФН.

Система питания мотора воздухом на самолетах Ла-7 с пылеулавливающими фильтрами и без них не предотвращала от попадания пыли в моторы при рулежке и взлете самолета. Существующие воздухозаборники при рулежке и на взлете самолета служили сборниками пыли, потому что заслонки воздухозаборников расположены в глубине их, а не по обтеканию центроплана. На самолетах, не имеющих пылеулавливающих фильтров, попадание пыли в мотор возможно также при пробе моторов на земле.

Из бесед с летным и техническим составом 32 и 63 гв. полков, эксплуатирующих самолеты Ла-5ФН с 1943 года и самолеты Ла-7 с 1944 года, просмотра формуляров и наблюдения представителей завода No 19 было установлено, что отступлений от инструкции по эксплуатации мотора ALLI- 82ФН, а также от рекомендованных сортов топлива и масел не наблюдалось.

Кроме этого отмечалось, что 137-й ГИАП этой же дивизии, работая на тех же аэродромах, что и 32 и 63 ГИАП, и будучи укомплектован 13-ю самолетами Ла-5ФН с моторами ALU- 82ФН, имел в сентябре 1944 года только 4 случая выхода цилиндров из строя по кольцевой выработке, при средней наработке моторов, установленных на самолетах Ла-5ФН, равной 80 часов.

В результате представленных комиссией материалов и проведенной работы в 3-й ГИАД комиссия сделала следующие выводы:

«Предположительными причинами преждевременного выхода из строя моторов АШ-82ФН на самолетах Ла-7 по ступенчатому износу зеркала цилиндров и большому расходу масла являются:

1. Не соответствие техническим условиям изготовления цилиндров, поршневых колец и направляющих клапанов.

2. Попадание большого количества пыли в цилиндры через воздушную систему питания мотора воздухом. Существующая система питания мотора воздухом на самолетах Ла-7 с пылеулавливающими фильтрами и без них не предотвращает от попадания пыли в цилиндры мотора.

Настоящее предположение подтверждается эксплоатацией моторов АШ-82ФН, эксплоатирующихся в 137 ГИАПе 3 ГИАД на самолетах Ла- 5ФН в более тяжелых аэродромных пыльных) условиях при наработке от 18 до 98 часов, и имеющих в сентябре месяце с. г. замену только 4 цилиндров по дефекту кольцевой выработки зеркала.

3. Существующая копотировка мотора – уменьшение щелевых отверстий для протока воздуха, охлаждающего мотор, а также расположение двух верхних и двух нижних выхлопных патрубков вызывает повышенные температурные состояние цилиндров, особенно задней звезды, что при роботе но обогащенной смеси может влиять на кольцевую выработку цилиндров. Это подтверждается большим выходом цилиндров задней звезды моторов АШ-82ФН.

4. Практика частичной замены отдельных цилиндров на моторах АШ- 82ФН показала, что это не дает гарантии в полной выработке моторесурса, так как после нескольких полетов выходят из строя следующие цилиндры (ранее не заменявшиеся). Поэтому для обеспечения бесперебойной работы дивизии, НКАП должен обеспечить дивизию соответствующим резервом цилиндров».

Наработка моторов АШ-82ФН на самолетах Ла-7 в 3-й ГИАД к этому времени составила: средняя – 42 ч 50 мин, из них в воздухе – 34 ч 57 мин; максимальная – 69 часов, из них в воздухе – 56 ч 20 мин.

Таким образом, как видим, первоначально названная военными основная причина выхода из строя цилиндров ~ попадание пыли, стала отходить на второй план, а главной причиной они стали теперь называть недостаточно высокое качество производственного выполнения этих узлов мотора на заводах №№ 19 и 29.

6 ноября 1944 года в письме Г.М. Маленкову А.А. Новиков докладывал:

«В частях ВВС имеется много случаев преждевременного выхода из строя моторов АШ-82ФН, установленных на самолетах Ла-7.

Основной причиной выхода из строя моторов АШ-82ФН является ступенчатая выработка зеркала гильз цилиндров.

Так например, только в 3 ТИАД (3 В А) в течение октября месяца с. г. было заменено по этой причине 109 цилиндров на 36 моторах, причем цилиндры были заменены в среднем на 25-30 часу роботы мотора. В настоящее время в этой же дивизии требуется, из-за отсутствия цилиндров, замена 25 моторов, в 6 ВА – 38 моторов и в 4 ВА -11 моторов.

Преждевременный износ зеркала цилиндров моторов АШ-82ФН\ установленных на самолетах Ла-7, вызываются следующими причинами:

1. Применение некачественного материала для изготовления цилиндров и неправильной их термической обработкой, что подтверждается анализом, произведенным в лаборатории ТК НИИ ВВС;

2. Недоработкой винто-моторной группы самолета Ла-7.

К основным недостаткам винтомоторной группы самолета Ла-7 относится – необеспеченность нормального температурного режима мотора при наборе высоты и неудовлетворительная конструкция пылеочистительных фильтров».

Завод №19 по-прежнему продолжал отрицать какую-либо свою причастность к появлению этого дефекта. Единственной «реакцией» его стал выпуск инструкции, согласно которой для улучшения борьбы с пылью техсоставу в частях нужно было регулярно смазывать моторным маслом внутреннюю полость всасывающих патрубков и противопыльные фильтры, а также менять масло в моторе и мас- лосистеме самолета через каждые пять часов полета.

Руководство НКАП отреагировало также довольно привычно. Постановлением ГКО от 20 октября 1944 года предписывалось в 4-м квартале увеличить выпуск моторов АШ-82ФН: по заводу №19 – с 22 до 25, и по заводу №29 – с 5 до 7 моторов в сутки.

В этой ситуации ОКБ Лавочкина не оставалось ничего, как предпринимать новые усилия по улучшению конструкции противопыльных фильтров с тем, чтобы снять обвинения в свой адрес. На заводе №21 была разработана новая конструкция противопыльных фильтров с приводом от гидросистемы уборки и выпуска шасси. Входные отверстия всасывающих патрубков на взлете и посадке по-прежнему закрывались заслонками, но забор воздуха при этом теперь осуществлялся через два закрытых сеткой «Дельбах» отверстия в верхней части капота. При уборке шасси эти отверстия закрывались гидросистемой самолета, а штатные патрубки в носке центроплана открывались. Конструкция эта была более сложной, но зато теперь уже никто не мог сказать, что патрубки с фильтрами расположены слишком низко и слабо защищены от пыли. Новые патрубки были внедрены в серийное производство в марте-апреле 1945 года.

Конечно, в принципе нетрудно было понять, что пыль не может быть истинной причиной появления износа цилиндров. Ведь Ла-7 по-прежнему являлся единственным истребителем, на котором были установлены пусть и неважные противопыльные фильтры, но на котором тем не менее был выявлен этот дефект. А как же многочисленные Яки? Ведь на них противопыльные фильтры отсутствовали вовсе, а всасывающие патрубки также были расположены низко.

С наступлением поздней осени и зимы и резким снижением пыльности аэродромов стало окончательно ясно, что дело не в пыли, а в конструкции и/или технологии изготовления самого мотора. Но аргументированно доказать это было непросто. Все же такие попытки со стороны ВВС последовали. Так, в январе 1945 года в докладе «О работе моторов ALU- 82ФН, установленных на самолетах Ла-5 и Ла-7 в 1-м Гвардейском истребительном авиационном Минском корпусе» говорилось:

«Первоначальное объяснение причин ступенчатой выработки цилиндров – «эксплоатация самолетов на пыльных аэродромах», явилось не правильным, так как целый ряд предупредительных мероприятий (смазывание маслом внутренней полости всасывающего сопла и противопыльных фильтров, регулярная замена масло через каждые пять часов полета, строгое соблюдение правил эксплоатации данного мотора летным составом и других мероприятий, проводимые техническим составом) положительных результатов по уменьшению расхода масло не дало, а поэтому основной причиной ступенчатой выработки цилиндров нужно считать: – несоответствие техническим условиям изготовление цилиндров, поршневых колец и направляющих клапанов».

Начальник УТЭ ВВС КА генерал- лейтенант ИАС Ф.Н. Шульговский в начале марта 1945 года докладывал статистику по дефектам самолетов и моторов ВВС КА за 1944 год: «По мотору АШ-82Ф и ФН: 1. Выработка и поломка поршневых колец и ступенчатая выработка цилиндров.

Всего было 882 случая, в результате чего произошло: аварий самолетов – 5, аварий моторов – 188, поломок и вынужденных посадок самолетов – 17, простои и потери боеготовности – 672. По заводам этот дефект распределяется следующим образом: завод №19 – 845, завод №29 – 37. Следует отметить, что количество случаев этого дефекта в течение года всё увеличивалось. Так, например:

в январе было 13 случаев

в феврале 7

в марте 10

в апреле 12

в мае 40

в июне 24

в июле 132

в августе 77 в сентябре 99 в октябре 174 в ноябре 112 в декабре 190 Дефект этот является следствием грубых нарушений технологии производства гильз цилиндров (неравномерный и недостаточный слой азотации, пониженная твердость, сернистые включения и плохого устройства фильтра и воздухоприемника на самолете Ла-7». Других дефектов на моторах AШ 82ФН было гораздо меньше:

прогар, обрыв и заедание клапанов – 172 случая,

поломка клапанных пружин – 75 случаев,

износ и разрушение направляющих втулок клапанов, разрушение седел клапанов – 82 случая, обрывы шатунов – 67 случаев, поломки валиков: переходников привода агрегата НБ-ЗУ, привода к масло- и бензопомпам, привода к генератору – 188 случаев.

Надо сказать, что завод №19 в течение 1944 года не предпринимал каких-либо серьезных усилий по совершенствованию мотора АШ-82ФН. Хотя были внедрены в серию моторы ФН 2-й, 3-й, а затем и 4-й серий, их отличия от моторов 1-й серии были невелики.

В отсутствие каких-либо реальных мероприятий по устранению износа цилиндров ВВС вынуждены были принимать меры, так сказать, «экстенсивного» плана: организовывать замену дефектных цилиндров и моторов с последующим восстановлением их в ремонтных мастерских.

Из доклада 10 февраля 1945 года Главного инженера ВВС КА А.К. Репина А.А. Новикову:

«Докладываю о состоянии парка самолетов Ла-5 и Ла-7 с моторами АШ-82ФН, по состоянию на 1.2.45 года.

Из числа неисправных 320 самолетов Ла-5 АШ-82ФН и 146 самолетов Ла-7 АШ-82ФН, т.е. 466 самолетов с мотором АШ-82ФН, 203 самолета неисправны из-за моторов, что составляет 8,5% к всему парку самолетов Ла-5 и Ла-7…

Положение с моторами AШ 82ФН будет оставаться тяжелым, если нам не будет оказана со стороны НКАП действенная помощь реальной поставкой запасных частей, и в первую очередь, цилиндров, а также самих моторов.

Для характеристики положения обеспеченности ВВС моторами AUJ- 82 и запчастями к ним, привожу следующую таблицу:

Кроме того, для увеличения выпуска авиационных моторов из капитального ремонта требуется отпуск авиамастерским электроэнергии и хромового ангидрида. То и другое необходимо для восстановления цилиндров хромированием.

В январе месяце большинство мастерских работало с плохой загрузкой станочного парка из-за неподачи электроэнергии, а хромового ангидрида в январе получили от промышленности вместо утвержденного постановлением ТОКО на / кв. 1945 г. – 30000 кгр, всего 1500 кгр».

При наличии нужных запчастей вся тяжесть восстановления боеготовности самолетов Ла-7 ложилась на техсостав частей и соединений. Их ратные подвиги были в свое время отражены даже в советской мемуарной литературе. Так в книге А.Ф. Семенова и Б. Дашцэрэн «Эскадрилья «Монгольский Арат», посвященной истории 2-го гвардейского ИАП, находим:

«Однажды 2-й гвардейский полк перебазировался на новое место. На прежнем аэродроме остались четыре самолета, в моторах которых требовалось заменить цилиндры и поршневые кольца. Это трудная работа, и на нее обычно уходило около двух дней. Но это вовсе не устраивало командира звена старшего лейтенанта М.Е. Рябцева лейтенанта Г. В. Уткина и других летчиков. И они вместе с механиками и техниками почти всю ночь ремонтировали самолеты и к утру ввели их в строй…

Настоящий трудовой подвиг совершили два механика – В. И. Кузнецов и В.Н. Дубровский. На самолете, который они обслуживали, основательно износился мотор: упала тяга, увеличился расход масла. Инженеры пришли к выводу, что нужно менять поршневые кольца во всех цилиндрах. Операция трудоемкая, на нее, по самым скромным расчетам, должно было уйти два-три дня. Но Кузнецов и Дубровский возвратили самолет в строй за одну ночь. Даже видавший виды инженер не смог скрыть своего удивления и восхищения, когда проверял их работу…»

В результате принятых мер, а также большого количественного превосходства ВВС КА над противником, пониженный ресурс моторов АШ-82ФН практически не сказался на результатах боевой работы частей, вооруженных самолетами Ла-7. Они успешно закончили войну и не раз еще показывали свою высокую живучесть в бою.

На самолете Ла-7 закончил войну лучший советский ас И.Н. Кожедуб, сбивший на Ла-5 – 45 и Ла-7 – 17, а всего 62 самолета врага.

Завод №19 и в 1945 году продолжал упорно отметать все претензии в свой адрес. Так в январе 1945 года в отчете старшего военпреда завода инженер-майора И.К. Четверика отмечалось:

«… Эксплоатация моторов проводилась на самолетах Ту-2, Пе-8, Ла-5, Ла-7, Ли-2. На самолетах Ту-2 и Пе- 8 в большинстве случаев моторы отрабатывают свой ресурс, а на всех остальных лимитирует цилиндровая группа, особенно на самолетах Ла-7.

Для устранения преждевременного износа цилиндровой группы на самолетах Ла-7 заводом выпускается эксплоатационный бюллетень, в котором предусмотрены профилактические мероприятия…»

В марте: «В каждой воздушной армии созданы точки по замене цилиндров на самолетах Ла-7, куда выделены заводские бригады. Для меньшего простоя самолеты в указанные точки приходят лётом, где после замены цилиндровой группы проводят приработку мотора и облет по кругу, с последующей отметкой в формуляре о допуске мотора к эксплоата- ции…

Из поступивших отчетов можно сделать вывод, что цилиндровая группа моторов АШ-82ФН лимитирует ресурс роботы моторов ка на самолетах Jla-7, так и на самолетах Ла-5. Выработка установленного ресурса работы мотора является редким явлением, и притом с заменой нескольких цилиндров…»

Военпред завода №9 И. К. Четверик

Мотор АШ-82 в разрезе

В апреле:

«Рекламации: По АШ-82ФН – поступило 147\ принято 22, отклонено 125…

Надо отметить, что почти все отклоненные рекламации относятся к числу односторонних, которых в апреле поступило особенно много, и рекламаций по износу гильз цилиндров но Ла-7, которые завод также не принимает, считая виновником завод №21 и №381…»

В мае:

«… Эксплоатация моторов типа АШ-82ФН происходила в основном на самолетах типа Ла-5, Ла-7 и Ту- 2. Моторы, установленные но самолеты типа Ла-7 ред. 11/16, установленный заводом ресурс в 100 часов не вырабатывают. Лимитирует по-прежнему цилиндровая группа по причине выработки зеркала цилиндров и поршневых колец. Выпускаемые в настоящий момент самолеты Ла-7 с новыми воздухозаборниками, исключающими попадание пыли в цилиндровую группу мотора, очевидно несколько улучшат положение с цилиндровой группой, но пока нет сведений из эксплуатирующих организаций о их работе…»

Надо отметить, что работа военпредов, особенно в военное время требовала от них немалой изобретательности и искусства дипломата. В процессе серийного производства на заводах шла непрекращающаяся борьба как за качество, так и за количество. Нетрудно понять, что это были взаимоисключающие требования. По требованию ГКО и наркоматов даже в самом конце войны наши заводы продолжали наращивать темп выпуска и максимум был достигнут в марте-апреле 1945 года.

Сейчас часто раздаются голоса, дескать, зачем это было нужно, ведь было ясно, что война вот-вот закончится. Однако это только теперь мы знаем всё, а тогда Сталин, опасаясь всяких неожиданностей, не давал расслабиться никому.

Но при постоянно увеличивающемся темпе выпуска сохранять на должной высоте качество продукции удавалось далеко не всегда. Периодически при приемке готовой продукции военпреды выявляли те или иные дефекты, и перед ними вставал извечный вопрос: что делать? Если не принимать, то будет большой скандал, и чем кончится дело неизвестно. Если принять, то пойдут претензии из строевых частей, и нагоняй от своего начальства тоже обеспечен. В большинстве случаев приходилось договариваться с заводчанами и искать взаимоприемлемые решения, «не вынося сор из избы». Правда, в 1946 году эта практика сильно «аукнулась» А.И. Шахурину, А.А. Новикову, А.К. Репину, Н.П. Селезневу и некоторым другим руководящим работникам ВВС и НКАП.

Но в начале 1945 года И.К. Четверик еще проявлял дипломатичность и лишь потом обстоятельно изложил то, что же происходило тогда на заводе №19 на самом деле.

В те дни, когда вся страна праздновала победу, в Перми обстановка была далеко не праздничной. Наконец-то, ответственность за появление дефектов цилиндров моторостроителями была признана, и начался «разбор полетов», похожий на детективный триллер. Впрочем, слово нужно предоставить непосредственному свидетелю и участнику событий «горячего лета 1945 года» инженер-майору Ивану Кузьмичу Четверику:

«В основу проведения работ по борьбе с преждевременным износом и уступчатой выработки цилиндров моторов АШ-82ФН в 1945 году, за исключением нескольких предложений возникших в последнее время, были вновь положены предположения о причинах образования дефекта, уже неоднократно подвергавшиеся проверке в прошлые годы но различных типах выпускаемых заводом моторах.

Кратко эти предложения сводятся к следующему:

1. Неравномерная глубина и твердость азотированного слоя по длине рабочей поверхности гильзы.

2. Распор силами газов верхнего поршневого кольцо в такте расширения.

3. Волнистая поверхность торцов газоуплотнительных колец приводящая к прорыву газов из камеры сгорания в межкольцевые пространства, к сгоранию и коксованию в них масло и, следовательно, к быстрому износу цилиндров.

4. Высокая степень чистоты рабочей поверхности цилиндра, недостаточно хорошо удерживающая масло, особенно в верхней части цилиндра, в начальный период работы мотора.

5. Отступления от технологии испытания моторов, заключающиеся в игнорировании заливки мосла в цилиндры перед началом испытания, прокачки масло-магистрали мотора горячим маслом перед запуском и недостаточном прогреве моторов во время приработки.

6. Короткая (по времени) приработка моторов перед контрольным испытанием.

7. Плохая работа топливной аппаратуры, могущая проявляться в некачественном распыле топлива форсунками и неравномерной подоче топливо по цилиндрам насосом непосредственного впрыска.

Рис.1

Рис.2

8. Неравномерное распределение воздуха воздушными дефлекторами, устанавливаемыми на цилиндры моторов, собираемых на контрольное испытание и ведущее к неравномерным тепловым деформациям цилиндров.

9. Завышенные перекосы отверстий в главном шатуне под пальцы прицепных шатунов и фланца крепления цилиндров к зеркалу цилиндра, нарушающее движение поршня по рабочей поверхности цилиндра.

10. Осушающее действие масло- сборных колец, расположенных в 4-й канавке поршня.

11. Повышенное содержание в масле бензина.

12. Возможность дымления цилиндров, если на них отсутствует уступчатая выработка, от неравномерной затяжки цилиндровых гаек.

13. Режущее действие 1-го поршневого кольца имеющего острую рабочую кромку и работающего по сравнению с другими кольцами в наиболее трудных условиях.

14. о) Раструб, получающийся в верхней части гильзы в результате тепловой деформации цилиндра и усугубляющий режущее действие 1-го гозоуплотнительного кольцо.

б) Отрывание 1-го гозоуплотнительного кольцо от профиля рабочей поверхности но кривизне, образующей тепловой раструб в верхней части гильзы цилиндра.

ПРОВЕДЕННЫЕ ОПЫТНЫЕ РАБОТЫ

1. Для определения равномерности по длине и окружности рабочей поверхности цилиндров глубины и твердости азотированного слоя были подвергнуты металлографическому исследованию ряд новых цилиндров, снятых с моторов по наличию уступчатой выработки.

Металлографическим анализом установлено, что все вновь выпускаемые цилиндры, а также 70% цилиндров с уступчатой выработкой имеют глубину и твердость азотированного слоя по длине и окружности зеркала, вполне соответствующие техническим условиям.

Но, тем не менее, на всех исследуемых образцах обнаружено, что непосредственно в месте уступчатой выработки, толщина азотированного слоя и твердость поверхности, не выходя из пределов технических условий, все же несколько ниже, чем в точках лежащих до и после выработки. Обычно уменьшение толщины слоя соответствует величине порядка 0,02- 0,05 мм, а уменьшение твердости достигает 2-х единиц.

Факт уменьшения в месте уступчатой выработки толщины и твердости азотированного слоя свидетельствует о том, что кольцевая выработка есть не что иное, как местный износ рабочей поверхности.

Для дополнительного подтверждения влияния на образование уступчатой выработки неравномерной глубины и твердости азотированного слоя, в период наибольшего подъема дефекта было проведено контрольное испытание 10 моторов АШ-82ФН, с цилиндрами, изготовленными под строгим технологическим наблюдением.

Результат испытания оказался неудовлетворительным, так как 2 мотора было снято с испытания по дымлению 5-ти цилиндров, из которых 4 цилиндра имели уступчатую выработку.

Таким образом, указанным испытанием удалось установить, что параметры глубины и твердости азотированного слоя основной причиной, вызывающей уступчатую выработку, не являются.

2. Проверка мнения появления уступчатой выработки вследствие распора силами газов верхнего поршневого кольца в такте расширения была произведена построением схемы сил, действующих в цилиндре мотора АШ- 82ФН.

Из этой схемы очевидно, что распор силами газов первого гозоуплотнительного кольцо в момент прохождения им рабочей поверхности цилиндра, на которой в подавляющем большинстве случаев образуется местная кольцевая выработка, сравнительно невелик и вряд-ли может иметь существенное значение но образование выработки. И в сомом деле, если в начале движения поршня от ВМТ над его днищем в такте расширения действует усилие газов, равное 11200 кг, то в момент прохождения им зоны образования уступов над его днищем действует усилие, составляющее всего лишь 4000 кг.

3. Влияние но образование кольцевой выработки коробления торце в поршневых колец было проверено но двух малых сериях моторов АШ-82ФН по 100 моторов в каждой, с постановкой на все поршни этих моторов газоуплотнительных колец, лапинговон- ных по торцам.

В первом случае было проведено контрольное испытание 100 моторов до момента резкого возрастания дефекта дымления цилиндров.

Полученный при этом результат показывает, что постановка на поршни колец, хонингованных по торцам, снижает дефект дымления с 14,7 до 9,5%.

Во втором случае, то же самое испытание было проведено в период наибольшей интенсивности дефекта, но никаких улучшений не было замечено. Из число поставленных но испытание моторов 30% было снято по дымлению и уступчатой выработке цилиндров.

4. По определению влияния но образование уступчатой выработки степени чистоты рабочей поверхности, на контрольное испытание было собрано 35 моторов с цилиндрами переднего ряда, предварительно прохонингованными(*) по зеркалу до степени чистоты 10-15 микродюймов по профилометру, вместо 4-6 микродюймов, соответствующим новым цилиндрам.

Результат испытания удовлетворительный. Предварительное хонингование цилиндров перед постановкой их на контрольное испытание снижает съем моторов по дымлению и уступчатой выработке цилиндров с 15% до 10%.

5. Для проверки качества выполнения технологии испытания моторов, в период наибольшего снятия моторов по дымлению цилиндров, в течение 10 дней было организовано круглосуточное дежурство но балансах Испытательной станции работников ОТК, конструкторов и технологов.

Результат проверки: отступлений от технологии испытания не отмечено. Съем же моторов по дымлению и уступчатой выработке цилиндров продолжал оставаться на прежнем уровне (до 35%).

6. Влияние но износ и дымление цилиндров продолжительности приработки перед контрольным испытанием было проверено:

а) Контрольным испытанием 86 моторов АШ-82ФН с продолжительностью приработки перед контрольным испытанием, равной 1 час 35 мин вместо существующих 43 мин.

Результат неудовлетворительный. Съем моторов с испытания по дымлению цилиндров составил 35%.

б) Контрольным испытанием 31 мотора АШ-82ФН с увеличенным приработком в 1 час 10 мин. Целью этого испытания являлось создать наилучшие условия проведения приработки перед режимной работой за счет плавного перехода с одних оборотов на другие (через каждые 100 оборотов с n=1000 об/мин до n- 1600 об/мин) и увеличения времени работы но указанных оборотах.

Результат неудовлетворительный. Из числа поставленных но испытание, 8 моторов были сняты с испытания по дымлению цилиндров.

7. Вследствие того, что съем моторов по дымлению и уступчатой выработке цилиндров присуще только контрольным моторам, собираемым но испытание с насосами непосредственного впрыска топливо в цилиндры, и является весьма редким по сдаточным мотором, собираемым на испытание с карбюраторами, сложилось мнение, что основной причиной уступчатой выработки цилиндров является некачественная робота топливных форсунок и насоса непосредственного впрыска.

С целью исследования этого вопроса были поставлены эксперименты:

а) По причине того, что на заводе пока нет возможности для правильного контролирования топливных форсунок на качество распыла топлива, было проведено испытание 6-ти моторов АШ-82ФН с форсунками, снятыми с цилиндров после образования но них уступов или показавших плохую работу.

Результат испытания удовлетворительный. Все моторы прошли испытание без дефектов цилиндровой группы.

б) Сдаточное испытание 6 моторов АШ-82ФН с постановкой насосов непосредственного впрыска вместо карбюра торов.

Результат испытания удовлетворительный.

Цилиндров с уступами после испытания не обнаружено.

в) 2 десятичасовых испытания но одноцилиндровой установке топливных форсунок с хорошим и плохим распылом топлива. Отбор форсунок, за неимением соответствующей аппаратуры, был сделан приближенно.

Результат испытания: из носы цилиндров равноценны. Износы колец больше с форсункой, имеющей плохой распыл.

г) 5-ти часовое испытание на одноцилиндровой установке по определению влияния но износ цилиндров и поршневых колец обогащения смеси.

Результат испытания: на нормальных смесях износы гильз и колец были больше, чем износы при роботе мотора но богатой смеси.

8. Предположение о том, что уступчатая выработка является следствием постановки на цилиндры дефлекторов обдува, также как и в предыдущем случае, сложилась на основании разницы в сборках сдаточных и контрольных моторов.

По установившемуся еще в 1941 году производству, дефлекторы обдува цилиндров устанавливаются только на моторы, собираемые но контрольное испытание, а сдаточное испытание моторы проходят без дефлекторов.

По определению влияния дефлекторов обдува на дымление цилиндров было проведено:

а) Сдаточное испытание 8 моторов АШ-82ФН с постановкой всех дефлекторов обдува цилиндров.

Результат испытания удовлетворительный. Все моторы прошли испытание без дефектов цилиндровой группы.

б) Контрольное испытание 6-ти моторов АШ-82ФН без дефлекторов обдува переднего ряда цилиндров.

Результат неудовлетворительный. Два мотора снято с испытания по дымлению цилиндров.

9. По вопросу влияния но износ и дымление цилиндров осей отверстий в главном шатуне под пальцы прицепных шатунов и перекоса фланца крепления цилиндра к рабочей поверхности было проделано:

а) У 10-ти цилиндров, имеющих уступчатую выработку на рабочей поверхности и у 10-ти цилиндров, вновь изготовленных, была замерена величина неперпендикулярности плоскости фланца к рабочей поверхности.

В результате этой проверки установлено, что на большинстве цилиндров величина неперпендикулярности плоскости фланца к зеркалу, по сравнению с чертежом, значительно завышена и на отдельных цилиндрах вместо 0,05 мм составляет 0,1-0,14 мм.

Иной же связи между завышенной неперпендикулярностью фланца к зерколу и уступчатой выработкой в донном случае не обнаружено.

б) Проведено контрольное испытание 39 моторов АШ-82ФН с завышенным против чертежа перекосом осей отверстий в главном шатуне под пальцы прицепных шатунов.

Во многих случаях перекос осей отверстий вместо 0,07 мм достигал от 0,1 до 0,2 мм.

В результате испытания непосредственной связи дефектов дымления цилиндров и уступчатого износа с завышенными перекосами осей отверстий в главном шатуне под пальцы прицепных шатунов не установлено.

Всего за время испытания было снято по дымлению цилиндров 4 мотора с общим количеством дымящих цилиндров 13 штук. Все эти цилиндры оказались в удовлетворительном состоянии, несмотря но то, что в трех из них стояли прицепные шатуны с завышенным перекосом.

10. Для исследования влияния но образование уступчатой выработки осушающего действия мослосборных колец проведено контрольное испытание 25-ти моторов АШ-82ФН с маслосборными кольцами, имеющими глубину торцевых выемок для сброса мосла, уменьшенную на 0,1 мм.

Результат испытания неудовлетворительный. Из 25-ти моторов снято по дымлению цилиндров 5 шт., но 6- ти из число дымящих цилиндров обнаружен кольцевой износ.

11. Возможность возникновения уступчатой выработки в зависимости от повышенного разжижения масло бензином была проверено анализом мосла, взятого с 11 моторов, имевших дымление цилиндров, и 4-х моторов, работавших нормально.

Пробы масло брались при роботе на режиме номинала из крана слива магистрали у сетчатого фильтра.

Результат анализа: в масле, отобранном из магистрали дымивших моторов, содержалось в среднем от 2,2 до 3% бензина и только на одном моторе это величина составила 4,4%. В масле удовлетворительно работавших моторов содержание бензина было несколько ниже: в 3-х случаях от 1,2 до 1,7% и в одном случае 2,45%.

Как видно из приведенных цифр, разжижение масло не отличается от разжижения, наблюдаемого на удовлетворительно работающих моторах.

12. Для проверки предположения причины выявления дымления цилиндров в том случае, когдо на рабочей поверхности их отсутствует чрезмерный износ или уступчатая выработка, от неравномерной затяжки цилиндровых гаек, вызывающей деформацию нижнего участка гильзы цилиндра, был проведен опыт следующего содержания:

На одном из контрольных моторов АШ-82ФН, но котором было отмечено дымление цилиндров №№ 3, 4, 5 и 6, после предварительного осмотра их электролампочкой через свечное отверстие, была произведена перетяжка цилиндровых гаек и мотор вновь отправлен на испытание. При повторном испытании на моторе было отмечено дымление у цилиндров №№ 2, 3, 4 и 7, о ранее дымившие цилиндры №№ 5 и 6 работали нормально. После вскрытия дымивших цилиндров, в цилиндре № 4 обнаружен значительный уступ.

Восстановление нормальной роботы цилиндрами №№ 5 и 6 после перетяжки гаек их крепления говорит о том, что отдельные случаи плохой работы цилиндров по вышеуказанной причине вполне возможны.

13. Для определения зависимости износоустойчивости рабочей поверхности цилиндров и возможности возникновения но ней уступчатой выработки от конструкции газоуплотнительных колец (особенно 1-го) и различных антифрикционных покрытий рабочей образующей этих колец, были проведены следующие испытания:

а) Контрольное испытание 16 моторов АШ-82ФН с постановкой в первую канавку поршней уплотнитель- ного кольца с цилиндрической образующей вместо конусной образующей, присущей серийным гозоуплотнительным кольцам.

Результат испытания: постановка в первую канавку поршня уплотнитель- ного кольца с цилиндрической образующей, при том же самом количестве снимаемых с испытания моторов по дымлению цилиндров, уменьшает вероятность образования на зеркале цилиндров уступчатой выработки но 20-30%.

б) Контрольное испытание 17-ти моторов АШ-82ФН с постановкой в первую канавку поршней уплотнительных колец с цилиндрической образующей, и с целью достижения лучшей приработки этих колец, всеми прохонингованными перед постановкой на моторы цилиндрами.

Результат удовлетворительный. Все моторы прошли испытание без дефектов цилиндровой группы.

в) Контрольное испытание 215 моторов с предварительно прохонингованными цилиндрами переднего ряда и цилиндра Nq 11 заднего ряда, с постановкой в первую канавку поршней этих цилиндров газоуплотнительных колец с цилиндрической образующей.

Результат испытания удовлетворительный.

Из 230-ти поставленных на испытание моторов снято по дымлению цилиндров 24 мотора (11%).

При осмотре из число дымивших цилиндров с уступчатой выработкой было обнаружено только 3 цилиндра на 3-х моторах, все же остальные цилиндры находились в удовлетворительном состоянии.

* – Хонингование ~ чистовая шлифовка специальным инструментом – хоном – внутреннего зеркало гильзы цилиндра.

ПРИМЕЧАНИЕ: В случае съема моторов по дымлению цилиндров, собранных но контрольное испытание с нехонингованными цилиндрами и уплотнительными поршневыми кольцами с конусной образующей, цилиндры с уступчатой выработкой обнаруживаются почти но каждом снятом моторе.

г) Контрольное испытание 22-х моторов АШ-82ФН с постановкой в первую канавку поршней газоуплотнительных колец с закруглением рабочей кромки радиусом R 0,4~0,6 мм вместо R 0,1 макс.

Для обеспечения лучшей приработки этих колец к цилиндром время приработки моторов перед контрольным испытанием было увеличено с 43 мин до 1 часа 35 мин.

Результат испытания удовлетворительный.

За время испытания по дымлению цилиндров был снят только один мотор.

Несмотря на положительные результаты, полученные по роботе этих колец, продолжение испытания их в более массовом масштабе не было осуществлено по причине трудностей правильного скругления радиуса рабочей кромки до величины 0,4~0,6 и обеспечения его контролирования.

д) 10 десятичасовых испытаний на одноцилиндровой установке поршневых газоуплотнительных колец, хромированных по образующей по 10 вариантам технологий.

Во всех случаях хромированию были подвергнуты кольцо с конусной образующей (серийные).

В результате испытания установлено, что износ колец и цилиндров имеет связь с технологией хромирования. Из 10-ти технологий выбраны 3, дающие наименьшие износы колец и рабочей поверхности цилиндров. Общий износ цилиндров при работе в поре с хромированным кольцом уменьшается на 20-25%. Кроме того, значительно улучшается работа 2-го и 3-го кольца и повышается стойкость поршня к задиру.

е) 10-ти часовое повторное испытание 3-х вариантов поршневых газоуплотнительных колец с конусной образующей по трем вариантам технологии (5-й, 6-й и 8-й).

Результат испытаний удовлетворительный. Износы цилиндров не превышают 0,04*0,06 мм. Кольцо в хорошем состоянии. Из 3-х технологий лучшей оказалось технология № 5.

ж) Сдаточное испытание 18 моторов АШ-82ФН с постановкой но все поршни в первую конавку газоуплотнительных колец, хромированных по образующей по лучшему варианту технологии (№ 5).

Рис.3

Рис.4

Рис.5

Результат испытания неудовлетворительный: по причине недостаточного скругления рабочих кромок после хромирования, а также и несовершенства технологии хромирования, обнаружена неравномерная приработка и скалывание хрома.

Продолжаются дальнейшие работы по усовершенствованию конструкции кольца и технологии хромирования.

з) 10-ти часовое испытание на одноцилиндровой установке хромированного газоуплотнительного кольцо с цилиндрической образующей. Хромирование производилось по варианту лучшей технологии.

Результаты испытания удовлетворительные. Состояние поршневых колец хорошее, а максимальный износ цилиндра не превышает 0,035 мм.

и) Сдаточное и контрольное испытание 11 моторов АШ-82ФН с постановкой в первую канавку поршней хромированных газоуплотнительных колец с цилиндрической образующей. После хромирования для удаления наплыва хромо с боковых горцев кольцо подвергались дополнительному лапингованию и скруглению рабочих кромок.

Результаты испытания: состояние колец и цилиндров после сдаточного испытания удовлетворительное.

Контрольное испытание все моторы прошли без дефектов поршневой группы.

к) Помимо вышеуказанных в этом параграфе робот, на одноцилиндровой установке в течение 10 часов были испытаны:

3 варианта освинцованных поршневых колец, графитированные кольца, кольцо с фаской но рабочей кромке (по типу завода № 29) и кольцо увеличенного сечения (на 0,6 по толщине и 0,7 по ширине).

Полученный во всех случаях результат неудовлетворительный: значительно повышается износ гильз и колец.

14. Вопрос создания профиля рабочей поверхности цилиндра, который в нагретом (рабочем) состоянии максимально соответствовал бы цилиндрическому, начал занимать внимание конструкторов нашего завода еще в 1939 году, но тогда все начатые в этом направлении роботы вследствие быстрой смены серийных объектов остались незаконченными. И только с начала 1943 года, после внедрение в серийное производство мощного мотора АШ-82ФН этот вопрос приобрел соответствующую остроту в связи с наблюдавшимися на этих моторах дефектами преждевременного износа и уступчатой выработки цилиндров.

С 1943 года после ряда проведенных кратковременных и длительных испытаний (в том числе 2-х испытаний по 150 часов) были отработаны для внедрения в серийное производство цилиндры с параболическим профилем рабочей поверхности в верхней части, обеспечивающим с расстояния 80-100 мм от верхнего торца гильзы плавное сужение верхнего отверстия гильзы на 0,15ё0,25 мм.

Такой профиль рабочей поверхности приблизительно на половину уменьшал тепловой раструб в верхней части цилиндра (см. фиг. 3) и, по мнению конструкторов, должен был значительно уменьшить возможность образования на рабочей поверхности цилиндров уступчатой выработки и удлинить срок службы цилиндров за счет увеличивающейся в этом случае нормы износа до прежнего ремонтного размера.

Внедрение в серийное производство цилиндров с параболическим профилем зеркала было начато в феврале месяце 1945 года сборкой и испытанием одного-двух моторов в сутки.

За этот период было собрано и испытано около 70 моторов, из которых по дымлению и уступчатой выработке цилиндров было снято только 6 моторов.

Полный переход на такие цилиндры был осуществлен в конце апреля 1945 года вследствие резкого возрастания, по причине указанных дефектов, съема с контрольного испытания моторов АШ-82ФН. Но этим поставленной цели достигнуть не удалось, так как дефект не только не снизился, о наоборот продолжал расти и в период половины моя достиг катастрофической величины, составившей 40% съема моторов от число поставленных на испытание.

В результате такого положения, сложившегося у некоторых ответственных работников завода убеждения, что основной причиной такого интенсивного развития дефекта являются вновь введенные цилиндры с параболическим профилем зеркала, последние с 15-го мая, по указанию директора завода, были с производства сняты и заменены цилиндрами прежней конструкции, т.е. с цилиндрическим профилем зеркала.

Несколько позднее, анализом статистических данных было установлено, что действительно, параболический профиль рабочей поверхности в верхней части цилиндра работу цилиндровой группы нисколько не улучшает, ибо съем моторов по дымлению и отбраковка цилиндров по уступчатой выработке для цилиндров с параболическим профилем зеркала и цилиндров с нормальным профилем зеркала составляет одну и ту же величину.

Рис.6

Но но этом работы с исследованием профиля рабочей поверхности не прекратились, а продолжали развиваться дальше в свете новой гипотезы о природе образования уступов, высказанной Главным Конструктором АД. Швецовым.

Сущность этой гипотезы заключается в предположении периодического отставания главным образом первого газоуплотнительного кольцо поршня от профиля зеркала цилиндра в начале раструба, образующегося в верхней части гильзы в результате ее тепловой деформации. Отрыв кольцо происходит под действием большой скорости движения, максимальные значения которой (17-20 мт/сек), кок подтвердили исследования профиля зеркала цилиндра в нагретом состоянии, совпадают с моментом прохождения кольцом кривизны, образующей раструб.

Периодически отрываясь от профиля рабочей поверхности, кольцо под действием силы упругости разжимается и с ударом вновь соприкасается с зеркалом, производя в месте удара уступчатую выработку.

Наиболее вероятным тактом рабочего процесса, в котором происходит отрыв кольца от зеркала цилиндра, следует предполагать такт выхлопа, так как в этом такте верхнее кольцо свободно от воздействия на него газовых усилий и в основном находится только под влиянием сил собственной упругости и силы инерции, развивающейся от давления. Естественно, что для исключения явления отставания кольцо от профиля рабочей поверхности этот профиль в нагретом состоянии должен максимально приближаться к цилиндрическому.

Рядом проведенных опытов удалось установить, что лучшим профилем рабочей поверхности цилиндра, который в нагретом состоянии максимально приближается к цилиндрическому, является профиль, соответствующий деформации верхнего конца окончательно обработанной по зеркалу гильзы после навертывания но нее головки.

В этом случае уменьшение диаметра верхнего отверстия гильзы обеспечивается по произвольной кривой на величину от 0,3 до 0,5 мм на длине 50-65 мм от верхнего торца (см. фиг. №№ 4 и 5).

Для проверки работы цилиндров с таким профилем было проведено:

а) 50-ти часовое испытание но одноцилиндровой установке в поре с серийными поршневыми кольцами.

Результат испытания: износ за 50- ти часовое испытание не превышает износа, получающегося за 10 часов но серийном цилиндре.

Состояние поршневых колец хорошее.

б) 10-ти часовое моторное испытание с газоуплотнительными кольцами и в первой канавке поршней хромированными по образующей (образующая конусная).

Результат испытания: износ цилиндров не превышает 0,04 мм. Состояние колец хорошее.

в) Испытание малой серии моторов АШ-82ФН в количестве 60 моторов с постановкой в первую конавку всех поршней газоуплотнительного кольцо с цилиндрической образующей.

Результат испытания: после сдаточного испытания из числа опытных цилиндров, было обнаружено 6 цилиндров с уступчатой выработкой, расположенной на высоте 224 мм от нижнего торца гильзы, которая в отличие от выработки, получающейся но цилиндрах с обычным профилем, имела обратный характер (см. фиг. № 6).

Тотчас произведенными исследованиями было установлено, что причиной такой выработки являлась работа в распор 2-х маслосборных колец, находящихся в 4-й канавке поршня.

После соответствующего увеличения зазора в стыке этих колец, указанная выработка больше не наблюдалась.

Во время прохождения моторами контрольного испытания, из их число было снято по дымлению цилиндров только 3 мотора (5%). При вскрытии и осмотре восьми дымивших цилиндров обнаружено, что 7 цилиндров находились в удовлетворительном состоянии и один цилиндр имел прямую уступчатую выработку, расположенную по средине гильзы цилиндра.

г) Длительное 50-ти часовое испытание мотора АШ-82ФН №82142192, взятого из число малой серии.

Поршневые кольца в первой канавке с цилиндрической образующей.

Результат испытания удовлетворительный. Все цилиндры после испытания находились в хорошем состоянии, пригодном для дальнейшей работы. Максимальный износ в верхнем поясе у 5-ти цилиндров составлял от 0,12 до 0,17 мм.

Состояние поршневых колец хорошее.

д) Длительное 150-ти часовое Государственное испытание мотора АШ-82ФН No 82143252, также взятого из числа малой серии. Поршневые кольцо в первой канавке поршней с цилиндрической образующей.

Результат испытания удовлетворительный. Все цилиндры после испытания находились в хорошем состоянии, пригодном для дальнейшей работы.

Максимальный износ но 4-х цилиндрах достигал от 0,14 до 0,18 мм.

Состояние поршневых колец хорошее.

На основании положительных результатов перечисленных выше испытаний, цилиндры с гильзами, окончательно обработанными до соединения с головкой, и постановка в первую канавку поршней газоуплотнительного кольца с цилиндрической образующей, с 1-го августа 1945 года введено в серийное производство для постановки но моторы АШ-82ФН».

Возможно, читатель утомлен одним только прочтением этого доклада, зато теперь он наверняка понял, что такое труд моторостроителей.

Все эти титанические усилия не пропали даром: была наконец определена истинная причина появления уступчатой выработки гильз цилиндров и преждевременного износа поршневых колец. Ею оказалась конструктивная недоработка мотора – тепловой «раструб» гильзы, получающийся при работе мотора в результате его нагрева. Пониженные относительно допустимых по ТУ температуры мотора на самолете Ла-5ФН долгое время «скрывали» этот дефект, но на Ла-7 он проявился в полной мере.

Монтаж двигателя АШ-82ФН но истребителе Ла-9

С 3 августа 1945 года завод №19 начал выпускать моторы АШ-82ФН ред. 11/16 5-й серии с № 8215001. Ресурс моторов 5 серии составил 150 часов. Новые цилиндры завод начал ставить и на моторы ALU- 82ФН ред. 9/16 4-й серии с № 8224350.

Моторы 5 серии имели следующие отличия:

1. Цилиндры изготовлены по новой технологии – гильзы окончательно обработаны до навертывания головки. В верхнюю канавку всех поршней поставлено цилиндрическое лапингованное кольцо вместо конусного.

2. В нижнее уплотнение кожухов тяг поставлен маслостойкий дюрит производства завода №734, изготовленный по специальным ТУ.

3. Поставлен насос НБ-ЗФА с верхним расположением PC-2Ф и с внутренним подводом масла к РС-2Ф. Поставлены малогабаритные анероиды АРС-1.

4. Поставлены магнето БСМ-14М серии «Е» с пусковым контактом производства завода №306.

5. Поставлена крыльчатка нагнетателя с 22 вырезами радиуса 11,5 мм на равных расстояниях по окружности.

6. Внутренние поверхности всасывающих и выхлопных полостей головок цилиндров, полости задней и передней половин корпуса нагнетателя, дроссельная коробка с переходником – зачищены с целью получения лучшей гидравлики.

К боевым действиям против империалистической Японии новые моторы все же не успели. В октябре 1945 года И.К. Четверик отмечал:

«Возвратившиеся из в/частей ДВФ механики докладывают, что основным дефектом моторов AШ- 82ФН является дефект кольцевой выработки гильз цилиндров. Так, в одной из в/ч только за 20 дней по этому дефекту снято 40 цилиндров (моторы 3-й и 4-й серии).

О поведении моторов 5-й серии в эксплоотации сведений пока нет, ибо завод №21 выпустил всего 21 самолет с мотором 5-й серии…»

Все же последующие испытания и эксплуатация показали, что основные дефекты мотора АШ-82ФН устранены и его надежность не вызывает больше сомнений.

Вот такая непростая история получилась у мотора АШ-82 за годы Великой Отечественной войны. Конечно, с учетом того, что основное внимание в этой статье было уделено серийному производству и эксплуатации, а многие вопросы опытного моторостроения остались «за кадром» – это другая тема.

Но на этом история нашего героя, в отличие от многих его жидкостных сверстников, не завершилась.

Серийное производство доработанного мотора АШ-82ФН продолжилось и после войны, причем он получил еще большее распространение. В 1945-48 годах выпускались моторы АШ-82ФН 5-й и 6-й серий с ресурсом 150 часов. С 1948 года начался выпуск моторов АШ-82ФН 7-й, 8-й и 9-й серий с ресурсом 200 часов.

В 1946-51 годах эти моторы устанавливались на боевых самолетах: истребителях Ла-9, Ла-11 и бомбардировщиках Ту-2, которые участвовали в боевых действиях в Китае и Корее, а также в высокоширотных экспедициях ВВС и Главсевморпути 1948, 1949 и 1950 годов, в последней из которых эти самолеты достигли Северного Полюса.

Лишь с 1949-50 годов поршневой АШ-82ФН вынужден был уступить пальму первенства в боевой авиации реактивным двигателям, но нашел себе другое применение.

Еще с 1946 года начался выпуск пассажирского самолета Ил- 12 с двумя АШ-82ФН, а также его транспортно-десантного варианта для ВВС, которые также активно участвовали в высокоширотных экспедициях ВВС, работали в Полярной авиации, а также эксплуатировались во многих странах мира. Во всех климатических зонах от экватора до полюса моторы Швецова продемонстрировали простоту и надежность в работе.

Затем на базе АШ-82ФН были созданы еще более мощные моторы АШ-82Т для пассажирского Ил-14 и АШ-82В для вертолета Ми-4, которые трудились затем долгие годы.

Таким образом, мотор М-82, созданный выдающимся советским конструктором А.Д. Швецовым перед самой войной, показал удивительное долголетие и находился в эксплуатации в разных модификациях почти полвека – пример, которому найдется мало аналогов.

Михаил НИКОЛЬСКИЙ

Истребитель-бомбардировщик Рипаблик F-105 «Тандерчиф»

(Продолжение. Начало в АиК №7,8/2005 г.)

Реалии Вьетнама заставили конструкторов заняться доработкой самолета. В первой половине 1967 г. на F-105 появилась аварийная механическая система, которая позволяла пилоту при отказе гидросистемы поставить управляемый стабилизатор в нейтральное положение, а управление в полете в данном случае рекомендовалось осуществлять посредством триммеров.

Все же, с точки зрения боевой живучести «Тандерчиф» имел скорее больше плюсов, чем минусов. Известен случай, когда летчик привел на базу самолет, в «теле» которого насчитали 87 дырок от поражающих элементов ракеты комплекса С-75. Уже на поврежденном самолете пилот дозаправился топливом от танкера КС- 135, сам летчик получил ранения левых руки и ноги. В другой раз 85-мм снаряд разорвался внутри плоскости и просто вырвал силовой набор на протяжении метра. Летчик воистину «на честном слове и на одном крыле» пролетел более 500 миль, после чего совершил посадку на своей базе.

Боеготовность самолетов удавалось поддерживать на уровне 83%. Учитывая экстремальные условия Индокитая и характер боевого применения самолетов, это можно смело считать высоким показателем. Двигатели J75- P-19W работали на форсаже практически постоянно: взлет на форсаже, подход к цели, атака и уход от цели – тоже. Наиболее сильно нагревавшиеся агрегаты двигателей выходили из строя раньше гарантийного срока, а с доставкой запасных частей ощущались проблемы даже в славящихся налаженной системой снабжения вооруженных силах США. Средний показатель простаивавших по причине отсутствия нужных деталей «Тандерчифов» держался на уровне 7-8%. Выручала привычная для советских, а не американских ВВС, практика «каннибализации» полуисправных самолетов. Целиком двигатель приходилось менять через 125 ч налета вместо положенных 200.

В конце года в Таиланде на авиабазе Корат дислоцировалось вооруженное самолетами F-105 355-е тактическое истребительное авиационное крыло в составе 333-й, 354-й и 357-й эскадрилий. Ротация летчиков осуществлялась в индивидуальном порядке. «Командировка» на войну обычно длилась семь месяцев, каждый пилот должен был совершить 100 боевых вылетов, причем полеты на поражение расположенных на территории Лаоса объектов не учитывались: 100 «полноценных» боевых вылетов на Северный Вьетнам. Продолжительность среднего вылета – 3 часа. Как правило, в ходе полета выполня

лось две дозаправки в воздухе: одна до атаки и одна – после. Таиландские аэродромы были выбраны для базирования «Тандерчифов» не случайно. Американцы зажали Северный Вьетнам в тиски: с востока – палубной авиацией, с запада – самолетами ВВС. Скоординированные по времени налеты позволяли «растянуть» вьетнамскую систему ПВО.

Северный Вьетнам стал главным районом боевой работы «Тандерчифов», однако истребители-бомбардировщики действовали и над Лаосом. Так в начале января 1965 г. в приграничном с Южным Вьетнамом районе Лаоса был сбит один «Тад». Тогда представитель Белого дома впервые заявил о том, что американская авиация совершает над сопредельным с Южным Вьетнамом не только разведывательные полеты.

Год завершился «мирной паузой» – очередной политической игрой.

Пару F-105D наводит но цель F-100 "Супер Сейбр"

Дозаправка F-105D от воздушного танкера КС-135

Президент США Джонсон 24 декабря отдал указание прекратить бомбардировки Северного Вьетнама в надежде, что правительство страны получило хороший урок и откажется от поддержки своих единомышленников на Юге. Мораторий просуществовал 37 дней. Налеты возобновились 31 января 1966 г. Скоординированным ударам палубных самолетов с авианосцев «Китти Хок» и «Рейнджер» и «Тандерчифов» ВВС США подверглись склады в Донг Хой и Вине. Разведка объявила об уничтожении 50% целей, один «Тандерчиф» был сбит.

Интенсификация «поэтапной» кампании потребовала изменить структуру ВВС США в Индокитае: 1 апреля 2-я воздушная дивизия (именно эта дивизия вела войну над Вьетнамом «от лица» ВВС США) была преобразована в 7-ю воздушную армию. Командование армией принял генерал-лейтенант Джозеф X. Мур. В недавнем прошлом полковник Мур командовал авиакрылом «Тандерчифов».

Белый дом в июне 1966 г. принял решение расширить масштабы деятельности авиации над ДРВ, но самое главное – приоритетными целями теперь являлись стратегические объекты ДРВ, такие как нефтехранилища, однако портовые сооружения Хайфона пока бомбить не разрешалось.

Удар по ханойской нефтебазе наносили «Тандерчифы» 355-го и 388- го тактических авиакрыльев. Участник налета оперативный офицер 354-й эскадрильи 355-го авиакрыла майор Джеймс Каслер вспоминал:

«О предстоящем нолете я узнал вечером 28 июня. Группу самолетов должен быть вести командир авиакрыла полковник Холт. Он поинтересовался, могу ли я спланировать боевой вылет но ханойскую нефтебазу. Впервые информация о возможных ударах по Ханою поступила к нам 21 июня. Офицеры штаба крыла тщательно отбирали летчиков для участия в этой миссии. К планированию боевого вылета я привлек двух самых опытных летчиков из своей эскадрильи – капитанов Льисо Шэттака и Нормана Уиллса.

Навигация на маршруте при полете на малой высоте со скоростью 800 км/ч требовала высочайшего мастерства. Курсовая ошибка в один градус приводило к отклонению от линии пути на несколько километров уже через три-четыре минуты полета. Выдерживание временного графика являлось для нас критичным. … Я глубоко убежден – для успешного выполнения задания на поражение наземной цели с последующим благополучным возвращением требуется сочетание трех факторов: тщательного планирования, тщательного выполнения плана и удачи. Без сомнения, важны мастерство и опыт летчика.

Шесть часов мы занимались подготовкой боевого вылета, по нескольку роз перепроверяя расчеты, рассматривая различные варианты маршрутов полета и атак. Фактически мы первый раз детально ознакомились с системой ПВО Ханоя, раньше ном это просто не требовалось. Аэрофотоснимки многочисленных зенитных батарей не способствовали возникновению в душе комфорта. Ханой стал величайшим местом концентрации средств ПВО за всю историю воздушных войн. Здесь имелось от 7 000 до 10 000 зенитных орудий калибром 37 мм и выше. А еще ведь были зенитные ракеты и истребители МиГ.

Только внезапность могла позволить выполнить поставленную задачу. Именно внезапность стала краеугольным камнем предложенного нами плана. За 15 минут до нашей атаки самолеты флота должны были нанести удар по нефтебазе Хайфона, а перед основной группой из 16 F-105 нашего крыло удар по ханойской нефтебазе следовало нанести восьмерке «Тандерчифов» из 388- го крыла, которые должны были зайти на цель с другой стороны и отвлечь зенитчиков. Таким образом, система ПВО Ханоя к нашему появлению будет дезориентирована.

Работу по составлению плана налета мы завершили к полуночи. …Предполетный инструктаж был назначен но 8 ч 30 мин 29 июня, время появления над целью – 12 ч 10 мин.

Я явился на инструктаж несколько раньше. Перед кабинетом полковника Холто меня встретил заместитель командующего 7-й воздушной армией генерал Джордж Симлер. Он посмотрел но меня и спросил: «Майор Каслер, нет желания возглавить миссию?» Я ответил: «Конечно есть, сэр! Всегда готов!» Генерал вручил мне всю документацию, которую я несколько часов назад передал полковнику Холту. Я взглянул на полковника – Холт выглядел несчастным: «Я извиняюсь, что так получилось, полковник». Холт в ответ что-то пробормотал и скрылся в комнате предполетного инструктажа. Я понимал его: каждый командир мечтает возглавить своих подчиненных в ответственном боевом вылете, но немногим это удается.

В налете на Ханой вести в бой летчиков готовились командиры всех авиакрыльев, самолеты которых задействовали в рейде. В последний момент командующий 7-й воздушной армией генерал Мур запретил командиром авиакрыльев принимать участие в налете. … Метеоусловия над Ханоем в этот день выдались идеальными – ясное небо и слабый ветер.

Генерал Симлер объяснил на предполетном брифинге важность уничтожения нефтехранилища, в котором находилось почти 20% всех запасов горючего Северного Вьетнама. Генерал ясно дал нам понять: отбомбиться по цели должны все, доже если на подходе к объекту удара самолеты получат повреждения.

Перед нами удар предстояло нанести восьми «Тандерчифам» из 388-го авиакрыла. Согласно плану они подходили к Ханою с юга, ниже вершин гор, обступавших столицу Вьетнама с юго-запада.

Ном следовало выйти на Ханой с севера. Согласно маршруту нам предстояло пересечь Кроеную реку в 160 км от Ханоя, развернуться на восток и лететь вдоль горного хребта, который пересекает Вьетнам с востока на запад. Отроги гор переходят в равнину всего в 40 км от Ханоя. Хребет мог послужить надежной защитой от зениток противника. Очередной поворотный пункт маршрута лежал на восточной оконечности хребта, южнее столицы. После разворота но 90 град, мы выходили на Ханой по оси юг-север. Весь полет должен проходить на малой высоте. Перед самым Ханоем следовало выполнить горку с одновременным разворотом но 180 град, после чего мы оказывались на боевом курсе и заходили на цель с севера. Боевая нагрузка каждого самолета состояло из шести 750 фунтовых фугасных бомб и двух осколочных бомб того же калибра.

"Тандерчиф" с порой 1360-кг бомб М-118- самый крупный калибр, применяемый во Вьетнаме

Для самообороны F-105D иногда несли ракеты "воздух-воздух""Сайдуиндер"

"Тад" с управляемой ракетой "воздух-земля""Блоупайп. Эффективность этой ракеты ограничивалась слабой боеголовкой, поэтому предпочитали более тяжелые обычные бомбы

…Мы запустили двигатели и стали выруливать на взлетную полосу. Взлетать предстояло но пределе, так как масса самолетов вплотную подошла к максимально допустимому пределу. Таиландская жара также не способствовала улучшению взлетных характеристик «Тадов». Я оторвал самолет от земли, пробежав 95% длины полосы. Машина взлетела, я лидировал группу истребителей-бомбардировщиков в крупнейшей миссии за весь предшествовавший период войны во Вьетнаме! Мы легли на курс, ведущий в точку рандеву с самолетами-заправщиками.

В районе точки встречи все небо было закрыто грозовым фронтом – танкеры, скорее всего> не смогут обеспечить нас топливом. Истребители смогли состыковаться с заправщиками, однако ограниченная видимость в сочетании с сильной турбулентностью сделало продолжение дозаправки невозможным. Мы уже начали принимать топливо, но операторы танкеров не могли поддерживать контакт из-за резких порывов воздушных течений. За десять минут до окончания заправки командир танкеров передал мне, что он прекращает контакт и уходит домой. Какую-то часть положенного горючего мы все-таки успели закачать в баки «Тадов».

Я приказал парням сократить дистанции в группе, после чего повел их между колоннами облаков. Удача (вот он, важный фактор!) улыбнулась нам – мы нашли окно в сплошном облачном фронте. Определив точку места, я взял курс на север.

Через 20 минут полета мы вышли к Красной реке северо-западнее Йенбоя. Мой «допплер» работал превосходно – мы точно выдерживали курс и время. Севернее хребта местность закрывал туман. Я снизился до высоты 90 м – верхней кромки тумана. Здесь нос не могли достать ракеты противника, а над облаками мы представляли собой прекрасную цель для них.

Как только показалась восточная оконечность хребта, я скомандовал сбросить подвесные топливные боки – они все равно были уже почти сухие. Я слышал по радио, что подполковник Джеймс Хопкинс из 388- го крыла со своими парнями уже появился над Ханоем и спросил у него о погоде над целью. «Ясно, но есть МиГи», – ответил Хопкинс.

Взглянув на восток, я увидел столбы дыма над Хайфоном – результат работы палубной авиации. Пришло время разворота на юг, на Ханой. После выполнения разворота, полоса тумана осталась в стороне. Я четко видел аэродром Фукйен и прикрывавшие его батареи зенитной артиллерии. Поразительно: мы шли всего в 90 метрах от земли, но по нам вели огонь орудия калибра 85 и 100 мм. Стволы пушек находились почти в горизонтальном положении. Я приказал выполнить серию противозенитных маневров, чтобы сбить прицел вражеским зенитчиком.

Мы шли параллельно железнодорожной линии, связывающей Ханой с Китаем. Основная вьетномо-китайская коммуникация имела мощное зенитное прикрытие – пушки всех мыслимых калибров. Впереди поднимались два столба дыма – Хопкинс уже отработал по ханойской нефтебазе. Небо расцвело от белых, серых и черных разрывов зенитных снарядов. Хопкинс уводил своих парней домой, в Корот, я же получил полное представление о том, что ожидает нас над целью.

Мы находились несколько левее цели, когда я включил форсаж и перевел самолет в резкий набор высоты. На 2500 метров я несколько уменьшил угол тангажа, а на 3400 метрах перевел «Тад» в пикирование. Затем выключил форсаж, выпустил воздушные тормоза и выполнил разворот по курсу на 180 град. Всё – я на боевом курсе. Пока выполнял разворот, успел заметить три десятиорудийных батареи калибра 85 мм, которые прикрывали аэродром Гиолэм. Пушки вели бешеный огонь, я старался его игнорировать. Два крайних левых нефтехралища и одно правое горели. Я довернул самолет ток, чтобы пролететь между двумя огромными столбами дыма. Дым сильно ограничивал видимость, но вот она – большая плоская сверху цистерна. Сброс! И сразу резкий отворот вправо. Я оглянулся – цистерны взрывались одна за другой, кругом плясали языки пламени, все заволокло дымом. Вся нефтебаза превратилась в один сплошной огненный шар.

Обломки сбитого F-105D капитоно Р. Кули

Мы набрали высоту 1500 м, но дым поднимался еще выше. …Интенсивность огня зенитной артиллерии была просто фантастической! Вдобавок я еще заметил но полосе аэродрома Фукйен готовый к взлету МиГ. Мы мчались на юг.

Зенитный огонь резко ослаб сразу же, как только мы пересекли Красную реку. Ханойская ПВО переключила свое внимание на тех ребят, что шли следом за нами. Теперь наш курс лежал на запад.

Мы достигли Хоабиня, под нами находилось шоссе с довольно оживленным движением. Я слегка опустил нос «Тондерчифа» – грузовик сам «въехал» в прицел. Оставалось только нажать на гашетку, после чего очередь 20-мм пушки превратила автомобиль в костер. Мы насчитали на шоссе 25 грузовиков. Жалко упускать такую добычу. Двенадцать машин мы зажгли, шесть – повредили. Судя по всему, грузы доставлялись из Китая по Черной реке в Хоабинь, где их перегружали на ав тотранспорт.

Взгляд на Ханой. Мы находились от столицы но расстоянии 60 км. Клубы дыма поднимались над городом до высоты 10 000 м! Дым был виден даже когда мы удалились на 250 км! Я планировал садиться в Убоне, так как из-за скоротечной дозаправки нам не хватало топлива, чтобы дотянуть до дома – авиабазы Такли. К счастью нам навстречу отправили КС-135. Мы нормально дозаправились в воздухе, после чего благополучно сели в Такли».

Каслер выполнил во Вьетнаме 91 боевой вылет, прежде чем его самолет был сбит 8 августа 1966 г. Майор попал в плен, где имел возможность обсудить детали налета 29 июня с командованием Ханойского района ПВО. В ходе налета огнем зенитной артиллерии был сбит один F-105 из 355-го авиакрыла; летчик, капитан Нейл Джонис, после катапультирования попал в плен (передан представителям США в феврале 1973 г.). Зрение не обмануло Каслера: на перехват его группы взлетело звено истребителей МиГ-17 (летчики Трон Хаен, Во Ван Ман, Нгуен Ван Бай и Фан Ван Так) из 923-го полка. Пилоты МиГов доложили о двух сбитых «Тан- дерчифах», два – не два, но один они завалили. В свою очередь майор Фред Трэйси из 388-го авиакрыла заявил о сбитом МиГе, победу ему засчитала как «вероятную».

Воздушный бой вьетнамских истребителей с «Тандерчифами» имел место 7 июля. Пара МиГ-21 из 921-го истребительного авиаполка ВВС ДРВ в районе горы Тамдао перехватила группу «Тандерчифов». В первом заходе один F-105D сбил ракетой К-13 летчик Тронь Нгок Ксиу.

По-прежнему в числе приоритетных целей оставались авто- и железнодорожные мосты. Пролет одноколейного железнодорожного моста через Красную реку в Чиеуунг на линии Ханой – граница с Китаем пилоты «Тандерчифоф» разрушили 16 июня, но уже через 36 часов разведка зафиксировала возобновление движения по мосту. 22 июля «Тандерчифы» опять обрушили в Красную реку один мостовой пролет. Чуть раньше, 14 июля, группе «Тандерчифов» удалось полностью разрушить две центральные секции расположенного в 30 км северо-западнее Ханоя моста через реку Кау. При нанесении ударов по мостам боевая нагрузка «Тандерчифов» состояла из двух 3000-фунтовых (1360 кг) М-118 и одного топливного бака на подфюзеляжном узле подвески.

Радость удач, как всегда на войне, чередовалась с горечью потерь. «Черным воскресеньем» окрестили пилоты ВВС США 7 августа, в этот день с боевого задания не вернулось сразу пять «Тандерчифов» – наибольшее количество потерянных в течение одного дня самолетов данного типа за всю войну.

В конце года в Таиланде базировалось два овиакрыла, вооруженных самолетами F-105, в них насчитывалось порядка 135 «Тандерчифов». В 1966 г. ВВС США потеряли над Северным Вьетнамом 85 «Тадов».

Высшее политическое руководство США запрещало бомбить аэродромы, на которых базировались вьетнамские МиГи. Истребителей с золотыми звездами на фюзеляжах было немного, но жалили они больно. Так уж повелось, что янки достаточно спокойно для своего самолюбия переносят десяток- другой сбитых средствами ПВО противника самолетов, но вот потеря в воздушном бою… Не стоит забывать и об отвлечении значительных сил «Фантомов» на решение сугубо истребительной задачи сопровождения ударных групп. Вышеупомянутый генерал Мейер в своем интервью поведал:

– Летчики хорошо видят одни МиГи на аэродроме, в то время как другие атакуют их в воздухе. Не надо быть Сократом, чтобы догадаться, куда после взлета направятся МиГи с аэродрома. …Зачем рисковать, подставляя свой хвост в воздушном бою, если можно уничтожить противника на земле?

Одним словом, МиГи ДОСТАЛИ американцев. В штабе 7-й воздушной армии замыслили крупную операцию по разгрому истребительной авиации ДРВ в воздухе. Операция получила название «Боло» («Во1о»). Планом предусматривалось спровоцировать массовый взлет вьетнамских истребителей для отражения налета «Тандерчифов». В воздухе МиГов должны были встретить «Фантомы». Вести летчиков в бой назначили командира вооруженного «Фантомами» 8-го тактического авиакрыла (авиабаза Убон) полковника Робина Олдса.

Олдс не имеет непосредственного отношения к истории боевого применения «Тандерчифов» в Индокитае, однако сия колоритная личность заслуживает более подробного рассказа.

Биография этого летчика незаурядна по самым высоким стандартам. Родился в июле 1922 г. в семье генерал-майора Роберта Олдса – одного из зачинателей тяжелой бомбардировочной авиации в США. В годы Второй мировой войны Олдс выполнил 107 боевых вылетов в Европе на «Мустангах» и «Лайтнингах», в ходе которых сбил 24 самолета люфтваффе. Молодой летчик стал восьмым по числу побед в воздушных боях летчиком ВВС США. После окончания войны молодой офицер получил назначение в Королевские ВВС Великобритании, где осваивал реактивную технику в должности командира 1-й истребительной эскадрильи RAF – первой реактивной эскадрильи Запада. После возвращения в США Олдс организовал демонстрационную пилотажную группу. Группа состояла всего из двух летчиков и двух самолетов, зато самолеты были реактивными – истребители Р-80А «Шутинг Стар». В 30 лет Робин Олдс уже был полковником. Затем супермена закрутило личная жизнь: женитьба на голливудской звездочке, развод, уход в отставку. С началом войны в Индокитае полковник ощутил острую нехватку в крови андреналина. Робин Олдс отправился во Вьетнам и стал самым результативным летчиком ВВС США периода войны в Индокитае, он сбил четыре самолета.

Подает горящий "Тод"

К участию в операции «Боло» привлекли 14 звеньев «Фантомов», шесть звеньев «Тандерчифов», четыре звена «Старфайтеров», самолеты радиоэлектронного обеспечения ЕВ-66 и ЕС- 121, заправщики КС-135. День «Д» был назначен на 2 января 1967 г. Погода задержала взлет самолетов ВВС США на час. В конечном итоге плотная облачность сыграла на руку американцам. МиГи взлетели на отражение налета, пробили облачность, где встретили вовсе не увешанных бомбами неповоротливых «Тандерчифов», а «Фантомов», оснащенных только ракетами «воздух-воздух». Парни полковника Олдса сбили семь МиГов без потерь со своей стороны. Свое самолюбие янки удовлетворили, но изменить ситуацию в целом не смогли. Непосредственным результатом операции «Боло» стал лишь временный запрет, наложенный командованием ВВС ДРВ, на боевые вылеты истребителей МиГ-21.

Чтобы обезопасить себя от «МиГов», нужно было бомбить аэродромы. Но их-то бомбить запрещалось! Положение усугубил совершенно алогичный приказ Макнамары ограничить боевую нагрузку ударных самолетов. Для F-105 верхним пределом являлись пять бомб на один самолет, но «Тандерчиф» мог нести восемь! Странное желание ограничить масштабы воздушной войны. Общее количество взрывчатки, сброшенной на головы вьетнамцев, все равно не менялось, просто в одном налете принимало участие большее количество самолетов. Росла банальная долларовая стоимость налета, росла и вероятность поражения ударных самолетов. Еще более жесткие ограничения (в теории) действовали над Лаосом. Формально, над Лаосом разрешались только разведывательные полеты. На практике запреты естественно нарушались, тем не менее, жизнь пилотам и штабным офицерам они осложняли сильно.

Год 1967 выдался «урожайным» на воздушные бои с участием «Тадов». Капитан Макс Бристил из 354-й эскадрильи 10 марта за один день сбил два «МиГа». 27 марта командир 355-го тактического истребительного авиакрыла полковник Роберт Скотт доложил о сбитом им МиГ-17:

«Мы обычно ходили очень низко и не имели необходимого для ведения воздушного боя резерва топлива, поэтому старались избегать встреч с изворотливыми «МиГами». В тот день запас топлива позволял нам только долететь до цели и вернуться назад. Тем более, что «Фантомы» прикрытия из 8-го авиакрыла Робина Олдса все время «гнали» нас на форсаже. На подходе к цели, Олдс с парнями просто «свалил».

На пасху 1967 г. я вел группу из 20 «Тандерчифов» бомбить цели в районе аэродрома Хоалак. Мы видели как взлетают «МиГи» – они собирались нас атаковать прямо над своей базой!

Моим ведомым был майор Чарльз К. Василитис. Мы прошли Хоалак. Вдруг передо мной откуда-то вынырнул МиГ-17. Я уже готовился нажать на гашетку пушки, когда обнаружил пуск зенитной ракеты. Пришлось уйти резко вправо, прямо на ракету. Таким маневром мы срывали «SAM 'ы» с траектории. Прием сработал и в этот раз. Мы вернулись на прежний курс, но теперь курсовой угол «МиГа» составлял 90 град. Я успел выпустить короткую очередь, взяв небольшое упреждение. Я не знал, сколько нужно попаданий, чтобы сбить МиГ-17, но я видел, что половина снарядов попало в крыло истребителя противника. «МиГ» вошел в глубокую спираль. Я не видел, как он упал и недоумевал, куда делся противник. К счастью экипажи «Фантомов» из 8-го авиакрыла наблюдали за моей атакой. Парни доложили о сбитом мной МиГ-17 раньше, чем я сам написал рапорт».

Полковник Роберт Л. Скотт, командир 355-го тактического истребительного авиакрыла, сбил МиГ-17 на истребителе-бомбардировщике F-105D с заводским номером 61-0105 и бортовым кодом «АС». Всего в марте пилоты «Тадов» заявили о трех сбитых истребителях противника (все – МиГ- 17).

Вьетнамцы взяли реванш 19 апреля. Над Суойратом летчик МиГ-17 сбил один двухместный F-105F. «Тандерчиф» заводской номер 63-8341 принадлежал 357-й эскадрильи 355- го тактического истребительного авиакрыла, экипаж – майор Т. М. Мэддисон и майор Т. Дж. Стирлинг. Оба майора попали в плен. Согласно вьетнамским данным в этот день в воздушном бою был сбит еще и F-105D.

23 августа в 13 ч 45 мин расчет вьетнамской РЛС обнаружил группу из 40 воздушных целей, державшую курс из Лаоса в направлении Ханоя. На перехват подняли пару МиГ-21 и четверку МиГ-17. Летчикам предстояло разыграть тактический прием «засада в воздухе»: МиГ-17 отвлекали внимание пилотов американских самолетов, давая возможность «балалайкам» беспрепятственно нанести ракетный удар.

Первыми, согласно плану боя, в атаку пошли МиГ-17. Обнаружив над собой строй «Тандерчифов», пара Као Тхань Тинь – Ли Ван Фонг стала набирать высоту, одновременно пытаясь выйти в заднюю полусферу группы американских самолетов. Летчики «МиГов» в полной мере использовали фактор внезапности: сели на хвост замыкавшей группу паре «Тандерчифов» незамеченными – американцы форсаж не включали. Као Тхань Тинь открыл огонь с дистанции 200-250 м. От горящего F-105 вьетнамец отвернул только тогда, когда до противника оставалось 50-100 м. Вторая пара, Нгуен Ван Тхо и Нгуен Хонг Диеп, расправилась с другим «Тандерчифом».

ВВС США объявили о потере двух «Фантомов» из 8-й эскадрильи 555- го тактического авиакрыла, эскадрилья «Тандерчифов» потерь не имела. Более того – пилот F-105 из 34-й эскадрильи 388-го тактического авиакрыла 1-й лейтенант С. Лэйн якобы сбил МиГ-17, на самом деле все вьетнамские истребители благополучно вернулись на базу (победа Лэйна не нашла отражения и в ряде американских публикаций о войне во Вьетнаме).

Летчик одного из «Тандерчифов» писал в отправленном примерно в это время письме домой:

– Позавчера сбили моего друга Джима, никто из наших парней не видел парашюта. Завтра, может быть, собьют меня. И никто не может нам объяснить, за что мы гибнем…

Автор оказался провидцем – его сбили раньше, чем письмо попало адресату.

Американцы крайне любят подчеркивать успехи своих летчиков в воздушных боях с вьетнамскими истребителями. На самом деле ситуация была если не аховая, то далеко не радужная. Янки сделали ставку только на ракетное оружие, в перспективе – правильную ставку. Однако первые варианты УР «Спэрроу» и «Сайдуиндеры» надежностью не отличались. Известен случай, когда на базу вернулся «Тандерчиф» с вдребезги разбитой хвостовой частью планера – результат попадания ракеты AIM-7 «Спэрроу». Много лет спустя один из пилотов скромно заметил: «Если считать все мои победы, то я – ас, правда, «МиГов» я сбил ровно столько же сколько «Фантомов». Надежность ракет составляла не более 80%. Командование 7-х ВВС в приказном порядке потребовало, чтобы в четырехмесячный срок с ноября 1966 г. по февраль 1967 г. все экипажи «Фантомов» отстрелялись «Спэрроу». Результат – лишь две трети смогли выполнить успешные пуски. Так, что особенно удивляться поражению своего самолета своей ракетой не стоит.

Отметка о трех победах нод МиГ-17 на борту F- 105G

В марте-апреле истребители-бомбардировщики ВВС США наносили удары по железнодорожным станциям Кип и Йенбай, разрушили теплоэлектростанцию Вьет-три, расположенную в 35 км от Ханоя. ТЭС производила 11% всей электроэнергии, вырабатываемой в Северном Вьетнаме.

В августе, согласно американской статистике, соотношение потерь в воздушных боях впервые за войну изменилось в пользу противника – со счетом 3:2 «вели» вьетнамцы. Осенью положение стало еще боле печальным: с 1 сентября по 15 октября МиГи сбили четыре американских самолета, американцы – один МиГ. Военные нажали на все доступные им рычаги, в первую очередь на конгрессменов, чтобы добиться разрешения бомбить аэродромы. В конце августа в Конгрессе прошли специальные слушания. Выдержки из речи Макнамары заслуживают цитирования:

«Сколько всего истребителей у Северного Вьетнама сегодня? Ответ – 20. Сколько их базируется на аэродроме Фукйен? Ответ – 11. Какие у нас будут потери, если мы решим разбомбить Фукйен? Неизвестно. …Мы можем потерять своих самолетов больше, чем уничтожим.

Возможно, что мы не сможем уничтожить все 11 самолетов противника на земле, тогда нам придется повторить удар. Мы можем вывести из строя летное поле не более, чем на неделю. …Значит, аэродром опять придется бомбить.

Аэродром Гчалэм находится всего в 10-12 милях от Фукиено. Здесь базируются всего девять МиГов, но Гиолэм может принять до 40 истребителей. Таким образом, если мы хотим бомбить Фукйен, значит одновременно необходимо вывести из строя Гиалэм.

Гиолэм является аэропортом Ханоя, бомбить его – все ровно, что бомбить Национальный аэропорт (имеется в виду аэропорт Вашингтона, столицы США). Такой налет породит политические проблемы.

Аэродром Фукйен очень сильно прикрыт зенитной артиллерией. … Еще вопрос потеряем мы больше самолетов в воздушных боях или при ударах по аэродрому».

Хотелось бы обратить внимание даже не на отдельные положения выступления министра обороны США, а на сам факт обсуждения рутинного в общем-то для любой «нормальной» войны боевого вылета на самом высоком уровне. 9 июня 1964 г. командир авиакрыла «Супер Сейбров» полковник Левин матерился по поводу поступивших из Вашингтона руководящих указаний куда и какую бомбу ему подвесить (очевидно, что Левин, после поступлений ЦУ, предпочел бы бомбу не подвесить, а засунуть, и не в самолет!). В 1967 г. политики из Вашингтона продолжали руководить повседневной деятельностью летчиков. Комитет начальников штабов давно ратовал за нанесение ударов по аэродромам. Соотношение потерь в воздушных боях 4:1 в пользу противника стало той самой пресловутой каплей, переполнившей чашу терпения. Генералы «дожали» своего министра. 7-я воздушная армия получила «добро» на разгром вьетнамских аэродромов. Макнамара одобрил новый список, в котором значилось уже 300 объектов предстоящих налетов (для сравнения – в первой половине 1967 г. «Тандерчифы» периодически бомбили всего 20-25 объектов).

Столь бурная дискуссия по поводу бомбежек вьетнамских аэродромов, выплеснувшаяся даже на страницы международной прессы не совсем понятна. Бомбежки начались еще весной: стоило копья ломать! Первый удар Белый дом санкционировал 24 апреля. В течение недели «Тандерчифы» трижды бомбили аэродромы Хоалак и Кип. Наиболее успешным был налет 1 мая, согласно разведданным пилоты F-105 уничтожили на летном поле аэродрома Кип пять МиГ-17, еще три МиГ-17 разбили в Хоалок пилоты палубной авиации. Летчики ВМС сбили два МиГа в воздушных боях, сравняв, таким образом, счет с пилотами ВВС.

Один из первых «осенних» ударов был нанесен по аэродрому Катби, где производилась сборка вертолетов и зенитных ракет, доставленных из Советского Союза. Любопытный момент: одним из аргументов Макнамары в пользу запрещения налетов на аэродромов являлись опасения осложнения отношений с СССР из-за возможной гибели советских технических специалистов. Согласно данным американской разведки именно в Катби таких специалистов было больше всего… В первой декаде октября усилиями пилотов «Тандерчифов» на аэродроме Катби были уничтожены два вертолета Ми-6 и четыре Ми-4.

В двадцатых числах октября первому массированному налету подвергся Фукйен. В ударную группу вошли 66 истребителей-бомбардировщиков плюс истребители сопровождения и самолеты радиоэлектронного обеспечения.

Первый удар нанесли «Тандерчифы», которые фугасными бомбами обработали взлетно-посадочную полосу и самолетные стоянки. Затем через 12 минут базу штурмовали палубные «Скайхоки», потом (опять с интервалом в 12 минут) снаряженные в «бомбардировочном» варианте «Фантомы» ВВС США, завершили налет опять «Скайхоки» авиации флота ВМС.

Расшифровка аэрофотоснимков результатов налета позволила оценить потери противника – четыре уничтоженных или сильно поврежденных МиГ-21, четыре МиГ-17 и один МиГ-15УТИ. Еще один МиГ-21 срезал на взлете из подвесного пушечного контейнера экипаж «Фантома». Над Фукйеном американцы не потеряли ни одного самолета.

Налет на Фукйен можно считать поворотным пунктом изменения стратегии воздушной кампании США во Вьетнаме. Генерал Мейер заметил: «Мы покончили с крайне стереотипными операциями». Представители Пентагона вдруг сообщили, что Гиалэм «не представляет реального международного значения». Между тем в аэропорту Ханой приземлялись не только самолеты Аэрофлота, но и ряда западных авиакомпаний. «Реальным значением» для янки стала развединформация о дислокации в Гиалэме командного пункта всей системы ПВО Северного Вьетнама.

F- 105F "Комбат мартин"

Ограничения снимались постепенно. Удары по аэродромам разрешили, однако на каждый удар требовалось запрашивать отдельное разрешение в Вашингтоне. Лиха беда начало, очень скоро налеты на вьетнамские аэродромы для пилотов «Тандерчифов» стали рутиной. Так, 24 октября массированный удар был нанесен по Кипу. Правда, силами персонала базы и местного населения, аэродром ввели в строй уже на следующий день. Отсюда 25 октября на перехват группы «Тандерчифов» ушла пара МиГ- 17 из 923-го полка, в воздушном бою Нгуен Хаа Тао на МиГ-17 сбил один F-105D (американские данные победу не подтверждают).

Дважды за год, в один из дней августа и 18 декабря, ударам «Тадов» подвергался ханойский железно- и автодорожный трехпролетный мост через Красную реку. В августе летчики «Тандерчифов» сумели обрушить один пролет, к декабрю мост отремонтировали, после чего один пролет опять разбили американцы. Налетам истребителей-бомбардировщиков подверглись узловая железнодорожная станция Йенвиен, нефтебаза в Хагиа, завод металлоизделий в Тайн- гуене, армейские склады в Сонтай, военный городок Хадонг, аэродромы и ряд других подобных объектов. 10 августа состоялся самый глубокий рейд «Тандерчифов» в Северный Вьетнам. Самолеты бомбили железнодорожный мост в Лангсоне, всего в 10-12 км от границы с Китаем.

В 1967 г. парни командира 44-й эскадрильи подполковника Джима Макирни стали практиковать ночные рейды на ДРВ и полеты в плохих метеоусловиях. Ранее такой работой занимались только палубные штурмовики А-6А «Интрудер». Подготовка ночников началась на японской базе Йокота в марте. На вооружении эскадрильи состояли EF-105F с доработанными РЛС. У РЛС были улучшены точностные характеристики. В Корат эскадрилья прибыла 24 апреля 1967 г. Автономной эскадрилья не стала – ее придали 13-й эскадрилье 388-го авиакрыла. Первый ночной боевой вылет был выполнен в ночь на 26 апреля 1967 г. Обычно на один боевой вылет планировалась одна цель и выделялся один самолет, «one plane, one target». С 26 апреля по 4 октября было выполнено 415 таких вылетов. Иногда ночники летали днем в составе больших групп «Тандерчифов», выполняя функции лидировщи- ков.

Первоначально группа Макирни получила название «Commando Nail», но ее быстро перекрестили в «Ryan's Raiders» в честь тогдашнего командующего ВВС США на Тихом океане генерала Района. Райан лично отслеживал действия «рейдеров». Фактически «Commando Nail» стала ночным аналогом дневных охотников за РЛС – самолетов «Wild Weasel». Макирни и его оператор РЭБ капитан Фред Шэннон уничтожили шесть ЗРК и три повредили. Подполковник и капитан были удостоены крестов ВВС ~ второй по значимости награды вооруженных сил США.

Не менее 12 F-105F прошли доработку в самолеты-постановщики помех по программе «Комбат Мартин». В задних кабинах этих машин монтировалась аппаратура системы QRC-128, позволявшей «давить» переговоры вьетнамских истребителей с наземными командными пунктами. Летчики уважительно прозвали систему «полковник Компьютер». В декабре 1970 г. все «Мартины» довели до уровня F-105G.

В конце года на пути из Австралии домой на авиабазу Корат, где базировались «Тандерчифы» 388-го авиакрыла, завернул президент США Линдон Джонсон. 23 декабря президент толкнул речь перед личным составом крыла, в которой поблагодарил защитников Свободного мира, достойно выполняющих опасную работу вдали от любимой Родины.

Для летчиков «Тандерчифов» самыми жестокими за войну стали октябрь и ноябрь 1967 г., когда было потеряно соответственно 16 и 14 истребителей-бомбардировщиков F-105. Относительные потери «Тандерчифов», однако неуклонно снижались: 3,2 сбитых самолета на 1000 боевых вылетов в 1965 г., .2,7 – в 1966 г. и 1,6 – в 1967 г. Суммарные потери F-105 с начала войны составили порядка 325-330 самолетов. Интересно, как можно трактовать цифры потерь. Так 1,6 сбитых самолетов на 1000 боевых вылетов – хороший показатель, доказывающий надежность американской техники и мастерство летчиков ВВС США. Но вот 330 сбитых самолетов – это больше трети всех построенных F-105 (833 самолета): ну что за дрянь сделали американские конструкторы, а уж кто на них летает… По американским данным в 1967 г.

17 «Тандерчифов» стали жертвами вьетнамских зенитчиков, еще 11 F-105 было потеряно в воздушных боях с МиГами.

«Тандерчифы» несли потери прежде всего от огня зенитной артиллерии и ракет комплексов С-75, однако свою лепту вносили вьетнамские истребители. Утром 8 ноября РЛС обнаружила приближение к Ханою со стороны Таиланда большой группы неопознанных воздушных целей. На перехват была поднята пара МиГов- 21-х (летчики Нгуен Хонг Нхи и Нгуен Данг Кинь). «Неопознанные воздушные цели» оказались истребителями-бомбардировщиками F-105, летевшими в сопровождении «Фантомов». МиГи атаковали ударную группу. Два F-4 пытались атаку сорвать. Неудачно: один «Фантом» получил под зад советский «Сайдуиндер» (ракету К-13), выпущенную Нгуеном Хонг Нхи, другому пришлось спешно залезать в облако, дабы сорвать захват головки самонаведения ракеты, выпущенной Нгуеном Данг Кинем. Кинь подловил «Фантом» на выходе из облака и всадил таки в него вторую и последнюю ракету. Вьетнамцы не смогли атаковать «Тандерчифы», тем не менее поставленную задачу летчики МиГов выполнили на все 100%. Зрелище двух взорвавшихся «Фантомов» подействовало на нервы командира ударной группы, который приказал облегчить «Тандерчифы» на величину полезной бомбовой нагрузки – «нагрузка» посыпалась в джунгли, а не на заранее определенную цель. До «Тандерчифов» пилоты МиГов добрались 12 декабря: в воздушном бою над Сондонгом, провинция Хабак, летчик МиГ-21 сбил один F- 105D.

Сезонные дожди затруднили боевую работу летчиков «Тадов» в начале 1968 г. Бомбометание выполнялось, главным образом, через облака по данным РЛС. На весьма ограниченное время американцам удалось вывести из строя аэродромы Хоалак и Йенбай. В районе Тханьхоа «Тандерчифы» разнесли примерно 50 грузовиков. Удары по Северному Вьетнаму продолжались до 31 марта. В конгрессе победили «голубиные» настроения, в угоду которым президент Джонсон стал склоняться в пользу политического решения проблемы двух Вьетнамов. 31 марта Джонсон запретил бомбить объекты ДРВ, расположенные севернее 20-й параллели, а 13 мая в Париже начались мирные переговоры с представителями Ханоя. В последний день мая «Тандерчиф» стал памятникам. На авиабазе Макиллэн из узлов и агрегатов поврежденных в боевых вылетах «Тадов» был собран один самолет. Машину выставили в академии ВВС (Колорадо Спрингз, шт. Колорадо) в назидание курсантам и в память о погибших над Северным Вьетнамом пилотах.

"Дикая ласка" EF- I05Fподполковника Лео Торснессо – кавалера медали Почета

F-105G во время операции "Лайнбрейкер"

Запрет на бомбежки промышленных районов ДРВ привел к изменению тактики действий истребителей- бомбардировщиков. Впервые за всю войну на пилонах «Тадов» появились блоки НАР, более часто стали использоваться мощные бортовые 20-мм пушки. За июнь летчики одного 388- го авиакрыла израсходовали 150 ООО снарядов. Основными объектами ударов стали автотранспорт и базы снабжения. Впервые с 1965 г. «Тандерчифы» стали выполнять боевые задания в Южном Вьетнаме.

В сентябре 1968 г. началось сокращения количества истребителей- бомбардировщиков F-105, развернутых в Индокитае. Количество эскадрилий в 388-м авиакрыле уменьшили с четырех до трех, а число самолетов в эскадрильи – с 21 до 18. Количество эскадрилий в 355-м авиакрыле осталось прежнем – три. 31 октября Линдон Джонсон дал указание полностью прекратить налеты на территорию ДРВ в надежде на позитивный исход Парижских переговоров.

С осени 1968 г. пальма первенства по количеству боевых вылетов стала переходить от «Тандерчифов» к «Фантомам». Две эскадрильи 388- го крыла пересели на истребители- бомбардировщики F-4. Через год, в октябре 1969 г., на театре военных действий осталась единственная эскадрилья (44-я, которую передали из 388-го авиакрыла в 355-е), оснащенная самолетами F-105 в варианте «классического» истребителя-бомбардировщика. Последний боевой вылет F-105D состоялся 9 октября 1970 г., 9 декабря 1970 г. личный состав 355-й эскадрильи вернулись в США. «Тандерчифы» эскадрильи частью передали в 23-е авиакрыло (авиабаза МакКоннелл, шт. Канзас), частью – в 18-е авиакрыло (авиабаза Кадена, о. Окинава).

Всего за годы войны во Вьетнаме ВВС США потеряли 395 истребителей-бомбардировщиков F-105 «Тан- дерчиф» (296 F-105D и 38 F-105F/G сбиты, 61 самолет – небоевые потери), что составляет пятую часть от всех потерь US Air Force.

Особо следует выделить участие «Тадов» в подавлении системы ПВО Северного Вьетнама. Выше уже отмечалась совместная работа «Тандерчифов» совместно со «Скайхоками» в командах «хантер-киллер». С 1966 г. лидировать истребители-бомбардировщики фирмы Рипаблик в охоте за РЛС зенитно-ракетных комплексов стали «Супер Сейбры», доработанные по программе «Wild Weasell».

Первый успешный пуск ракеты комплекса С-75 американцами отмечен 24 июля 1965 г. По американским же данным в 1965 г. за короткий срок 30 ракетами было сбито 15 самолетов. В США немедленно развернулась работа по нейтрализации грозного оружия. В частности была проведена серия испытательных пусков ракет ЗРК «Найк Геркулес» по беспилотным мишеням, имитирующим типовой профиль полетов американских самолетов, действовавших над Северным Вьетнамом. Отработка пассивной обороны – тактических приемов, позволявших сорвать захват РЛС сопровождения цели – важный, но не главный метод снижения потерь самолетов от зенитных ракет. В уставе Советской Армии говорилось, что лишь наступление позволяет нанести противнику решительное поражение. Американцы полностью разделяли сей постулат, следствием чего и стала программа «Дикая ласка».

Летом 1966 г. в состав ударных групп стали включать звенья «Тандерчифов», перед которыми ставилась задача уничтожения ЗРК («SAM- supression»). Поскольку бортовое оборудование стандартных «Тадов» не позволяло наносить превентивные удары, атака по огневой позиции ракетчиков следовала уже после пуска ракет. От самих же ракет летчики уворачивались, используя тактические приемы, разработанные в ходе испытательных пусков «Найков», кроме того на ряде самолетов появились станции постановки помех РЛС обнаружения и сопровождения воздушных целей. Иногда такая тактика приносило успех, иногда – нет. Так в начале июля 1966 г. по группе F-105 «SAM- supression» был произведен пуск не менее двух ракет с позиций, расположенных в долине Красной реки (70 км северо-западнее Ханоя). Летчики «Тандерчифов» сбросили на предполагаемое место дислокации ЗРК бомбы и обстреляли место из бортовых 20-мм пушек. Отмечен пожар на огневой позиции зенитно-ракетного комплекса. На титул лучшего охотника за ЗРК 1967 года претендовал подполковник Уильям П. Робинсон, специализировавшийся как раз на «SAM-supression». Подполковник провел в Индокитае семь с половиной месяцев. В начале командировки район Ханоя прикрывало (по американским оценкам) девять комплексов, в конце – более сотни! Подчиненные Робинсона поразили 18 огневых позиций, половина уничтоженных пусковых ракетных установок на счету подполковника.

Логичным шагом после использование пары «хантер-киллер» стало совмещение функций «охотника» и «убийцы» в одном самолете. Такой машиной стал двухместных F-105F, который конструктор «Тандерчифа» Александр Картвели делал как учебно-тренировочный истребитель, предназначенный прежде всего для повышения навыков летчиков в работе с бортовыми электронными системами. По общему мнению, самолет получился неудачным. Неудачным как учебно-тренировочный; Вьетнам изменил оценку F-105F кардинальным образом.

Работы по переоборудованию F-105F в рамках программы «Wild Weasel II» начались в январе 1966 г. На самолете была установлена не только аппаратура обнаружения электромагнитного излучения РЛС противника, но и оборудование, позволявшее ставить помехи каналам радиосвязи между наземными КП и летчиками МиГов. Стандартным вооружением F- 105F «Wild Weasel II» являлись противорадиолокационные ракеты AGM- 45 «Шрайк» (с февраля 1968 г. – AGM-78 «Стандарт»), которые наводились на сигнал РЛС. Помимо встроенной аппаратуры, самолеты несли на пилонах контейнеры РЭБ Хьюз ALQ- 71 или Дженерал Электрик ALQ-87.

Двое пилотов F-105F были удостоены медали почета (оба – в 1967 г.): капитан Дитчлифсен и майор Лео К. Торснесс. Всего же высшую награду США в ВВС за всю вьетнамскую войну получили восемь человек.

Модернизированные по программе «Wild Weasel III» самолеты получили обозначение F-105G. В Индокитае использование F-105G началось с 1970 г., когда «эра «Тандерчифов» уже была близка к своему закату. F-105G принимали участие в боевых действия до самого конца войны во Вьетнаме. Так в операции «Лайнбэйкир II» – массированной бомбардировочной кампании против ДРВ, проводившейся в конце 1972 г., принимало участие 23 F-105G, все самолеты этого типа, находившиеся в тот период в Индокитае.

Борьба «Тадов» с системой ПВО противника шла с переменным успехом. Так летом 1973 г. один F-105G был сбит ракетой комплекса С-75 в районе Тханьхоа (150 км южнее Ханоя). В операции по спасению летчиков принимало участие 75 самолетов и вертолетов! В их числе были и F-105G. Последний F-105G покинул Индокитай 29 октября 1974 г. Война для «Тандерчифов» завершилась.

После войны

В 1974 г. на вооружении подразделений первой линии ВВС США остались только F-105G – 561-я и 562-я эскадрильи, дислоцированные на авиабазе Джордж, шт. Калифорния. В конце апреля 1978 г. начался процесс замены «Тандерчифов» противорадиолокационными «Фантомами» F-4G "Wild Weasel IV". Перевооружение завершилось в июле 1980 г. 25 F- 105G были переданы в 128-ю эскадрилью Национальной Гвардии штата Джорджия, остальные поступили в центр хранения авиационной техники в Дэвис-Монтане. В октябре 1982 г. «Тандерчифы» в 128-й эскадрилье сменили «Фантомы». Свой последний полет F-105G выполнил 25 мая 1983 г.

После вывода из Индокитая в 1970 г. «Тандерчифы» модели «D» оставались на вооружении 347-го авиакрыла (авиабаза Йокота, Япония), 23- го авиакрыла (авиабаза МакКоннелл, шт. Канзас) и 57-го авиакрыла (авиабаза Неллис). Через очень небольшой промежуток времени «Таендер- чифы» в этих авиакрыльях сменили «Фантомы». F-105D передали в эскадрильи Национальной Гвардии: 121- ю (авиабаза Эндрюс, округ Колумбия), 127-ю (авиабаза МакКоннелл, шт. Канзас), 149-ю (авиабаза Бирд-Филд, шт. Вирджиния). «Тандерчифы» также состояли на вооружении трех эскадрилий резерва ВВС: 466-й (авиабаза Хилл, шт. Юта), 457-й (авиабаза Карсуэлл, шт. Техас), 465-й (авиабаза Тинкер, шт. Оклахома). Последний официальный полет F-105D выполнил 25 февраля 1984 г., это был самолет из 466-й эскадрильи резерва ВВС США.

Окраска и маркировка истребителей- бомбардировщиков f-105 «Тандерчиф»

Как и большинство самолетов ВВС США, созданных в конце 50-х годов, истребители-бомбардировщики F- 105 «Тандерчиф» сменили на протяжении своей карьеры массу «одежек». Оба прототипа YF-105A не красились – самолеты имели цвет натурального дюраля. Маркировка машин была стандартной для ВВС США того периода, плюс антибликовая панель перед козырьком фонаря кабины грязно-оливкового цвета (цвет ANA-613).

Прототип YF-105B также не был покрашен, но к этому времени ВВС ввели яркие элементы окраски на опытных машинах для уменьшения вероятности столкновения самолетов в воздухе. Чтобы удовлетворить этим требованиям, прототипы получили яркие флуоресцентные желто-оранжевые элементы окраски (сначала краска желто-оранжевая ANA-634, с 1960 г. – красно-оранжевая ANA-633). Смена цвета была связана с большим на 25% сроком службы краски ANA-633. Перед испытаниями на штопор прототип YF-105B (заводской номер 54- 0100) перекрасили в ярчайший желтый цвет с голубой/красной/черной эмблемой фирмы Рипаблик в носовой части фюзеляжа ниже фонаря кабина.

Три самолета JF-105 также имели цвет натурального металла с грязно- оливковыми антибликовыми панелями. Яркие элементы окраски красно- оранжевого цвета на крыльях, киле и фюзеляже были индивидуальными.

Серийные истребители-бомбардировщики F-105B, поступившие на вооружение 4-го тактического авиакрыла, также были цвета натурального металла с грязно-оливковыми антибликовыми панелями, кроме того, по бортам фюзеляжа в районе кабины самолеты несли эмблему авиакрыла в виде головы индейца. Вокруг носовой части фюзеляжа и на вертикальном оперении наносилась широкая полоса зеленого цвета в окаймлении более тонких белых и черных полосок – цвета 4-го авиакрыла. На самом первом «Тандерчифе» (F-105B-6, заводской номер 54-0111) изображение головы индейца имелось непосредственно на фоне зеленой полосы (на киле), для лучшей заметности при фотосьемке. Снимки этого самолета широко разошлись по всему миру, однако следует помнить, что F-105B-6 с заводским номером 54-0111 – единственный с таким расположением эмблемы.

В начале 1960 г. появилась эмблема Тактического авиационного командования ВВС США современного образца, которую стали изображать на вертикальном оперении всех самолетов. Эмблема представляет собой геральдический щит (эмблему ВВС США), наложенный на молнию желтого цвета с черной окантовкой.

Первый F-105D в составе ВВС Национальной гвардии. 1971 г.

Произошедшие в 1963 г. изменения во внешнем облике «Тандерчифов» связаны с особенностями эксплуатации неокрашенных самолетов в Западной Германии. Снежно-дождливый климат провоцировал развитие коррозии ничем не защищенного металла. В срочном порядке все «европейские» истребители-бомбардировщики F-105 был окрашены акриловым алюминизированным лаком в пропорции 1 литр чистого лака на один литр растворителя плюс 1/12 литра алюминиевой пасты (сначала предлагался достаточно экзотичный вариант – покрытие самолетов серой краской, используемой для окраски кораблей ВМС США!).

В июле 1965 г. командование ВВС распорядилось нанести на все истребители-бомбардировщики F-105 камуфляжную окраску, идентичную используемой на самолетах, принимающих участие в боевых действиях в Индокитае. Апробацию схема камуфляжа проходила на самолетах дислоцированных в Западной Европе 36-го и 49-го авиакрыльев. Окраска представляла собой пятна коричневого и двух оттенков зеленого цвета на верхних поверхностях и полностью серые нижние поверхности. Было предложено несколько «модификаций» опознавательных знаков для нанесения на рисунок камуфляжа. Одним из первых испытывался вариант в виде пятиконечной звезды черного цвета с черными прямоугольниками по бокам. Вариант пришлось откинуть по дипломатическим причинам – черный цвет вызывал неприятные аналогии с пиратами. В результате приняли обычный многоцветный рисунок опознавательного знака, но уменьшенного размера – диаметр, описанной вокруг звезды окружности – 15 дюймов.

Самолеты двух крыльев, размещенных в Таиланде перекрашивали партиями по три или по шесть машин. Во времена, когда «Тандерчифы» летали неокрашенными, на килях всех истребителей-бомбардировщиков изображались многоцветные эмблемы эскадрилий. Поначалу эмблемы наносили и на камуфляжный рисунок, но через коротких срок от них отказались, а уже нарисованные эмблемы были закрашены. Самолеты приняли довольно унылый боевой облик без ярких пятен. Однако в 1968 г. ввели двухбуквенные коды подразделений (первая литера – авиакрыло, вторая – эскадрилья). Литеры высотой 24 дюйма (610 мм) наносили белой краской с обеих сторон киля на все самолеты Тактического авиационного командования ВВС США, включая «таиландские» авиакрылья.

Незадолго до появления на килях «Тандерчифов» буквенных кодов изменения коснулись написания серийного номера. Ранее все цифры наносились черной краской, высота цифры составляла шесть дюймов (152 мм), но так как последние три цифры номера часто использовались как радиопозывной, их сделали более крупными для лучшей заметности, высотой 16 дюймов (406 мм).

Традиционно американские летчики, принимавшие участие в боевых действиях старались повысить свой моральный дух разного рода «веселыми картинками» на фюзеляжах своих самолетов. Пилоты «Тандерчифов» в этом отношении исключением не являлись. Чаще всего рисунки наносили в районе кабины по левому борту самолета. Так же традиционно дизайн рисунка выбирал не летчик, а «чиф» – глава наземной команды, обслуживавшей самолет.

Очень часто обтекатель РЛС окрашивался в цвет эскадрильи, на обтекателе контрастной краской писали три последние цифры серийного номера. Так на 'самолетах 34-й эскадрильи 388-го авиакрыла обтекатели РЛС окрашивались в черный цвет, 44-й эскадрильи – в желтый, 469-й эскадрильи – в зеленый.

Часть самолетов 388-го авиакрыла действовала ночами, поэтому нижние поверхности этих машин покрывались пятнами оливково-зеленого и коричневого цветов. В начале 1968 г. эти «Тандерчифы» привели к единому для всех самолетов стандарту со светлосерыми нижними поверхностями.

Техническое описание истребителя-бомбардировщика Рипаблик F-105 «Тандерчиф»

Самолет представлял собой сред- неплан со стреловидным крылом и однокилевым оперением. Планер истребителя-бомбардировщика был рассчитан на эксплуатационную перегрузку 8,67 g и предельную 13 g.

Фюзеляж технологически расчленен на три части – носовую, центральную и хвостовую.

Носовая часть фюзеляжа имела обычную конструкцию из кольцеобразных рам-шпангоутов различного сечения и мощных лонжеронов. В передней части, до силового шпангоута крепления переднего лонжерона крыла, находился отсек бортового электронного оборудования; пушка и снарядный ящик; ниша, в которую убирается передняя опора шасси, а также кабина летчика.

Конструкция центральной части фюзеляжа была образована шпангоутами и уголковыми стрингерами. В нижней части находился двустворчатый бомбоотсек. Конструктивно в состав центральной секции фюзеляжа включен центроплан с воздухозаборниками.

Площадь сечения задней части фюзеляжа в соответствии с правилом площадей увеличивалась к хвосту. Правило площадей учтено в конструкции фюзеляжа, начиная с модификации F-105B.

Хвостовая секция – обычной конструкции, крепилась к центральной секции четырьмя болтами. Хвостовая секция выполнялась съемной для обеспечения доступа к двигателю. Законцовка хвостовой секции образована воздушными тормозами длиной около 1 м. В закрытом положении четыре элемента тормозов образуют сужающее-расширяющееся сопло. При интенсивном торможении в полете или на пикировании с большой высоты отклонялись все четыре элемента. Выпущенные воздушные тормоза почти удваивали лобовое сопротивление самолета без заметного изменения его балансировки. При посадке отклонялись лишь две боковые секции. Верхняя и нижние блокировались. Верхняя – чтобы не мешать выпуску тормозного парашюта, нижняя – чтобы не задеть при посадке о ВПП. Максимальный угол отклонения секций – 40 град. Секции тормозов слегка открывались или закрывались при работе двигателя с «погашенной» форсажной камерой в случае, если регулировалось сечение сопла. Воздушные тормоза приоткрывались при уменьшении тяги на малых оборотах двигателя и закрывались при увеличении тяги. В нижней части хвостовой секции был установлен небольшой подфюзеляжный киль.

Стреловидность крыла по линии фокусов составляла 45 град. Удлинение крыла – 3,18, относительная толщина профиля в корневом сечении – 5,5%, в концевом – 3,7%. Крыло имело два главных лонжерона и один вспомогательный, расположенный между ними. Носовая часть крыла имела коническую аэродинамическую крутку. Механизация крыла включала автоматически отклоняемый на больших углах атаки носок и односекционные щелевые закрылки с гидроприводом. На каждой плоскости имелось по пять секций интерцепторов и обычные элероны. Интерцепторы служили для управления самолетом по крену на больших приборных скоростях.

Вертикальное оперение однокилевое, стреловидное. Руль направления имел осевую компенсацию, триммер отсутствовал.

Управляемый стабилизатор состоял из двух половинок, соединенных стальной трубой, дифференциальное управление консолями стабилизатора не предусматривалось.

Двигатель

Истребитель-бомбардировщик F- 105 «Тандерчиф» был оснащен одним турбореактивным двигателем Пратт-энд-Уитни J-75-P-3/5/10 (самолет F-105B) или J-75-P-10/19W (F- 105D/F). Двигатель снабжен системой впрыска воды и форсажной камерой. Воздух в двигатель поступал через воздухозаборники с внутренним сжатием. Воздухозаборники имели скошенные заостренные кромки, вызывающие расщепление скачков уплотнения с целью уменьшения вредного влияния скачков на характер обтекания хвостового оперения. Сечение воздухозаборника регулировалось подвижным клином, кроме того, расход воздуха регулировался перепускными створками, расположенными непосредственно перед двигателем. Положение клина регулировалось автоматически в зависимости от числа М. Для обеспечения работы двигателя на земле внутри ниш опор шасси имелись дополнительные воздухозаборники, закрытые металлической сеткой.

У основания передней кромки киля расположен воздухозаборник системы охлаждения форсажной камеры, кроме того за счет подсоса воздуха между соплом двигателя и соплом, которое образуют секции воздушных тормозов, создается дополнительная реактивная тяга.

Топливная система

Большие размеры фюзеляжа позволили разме

стить в нем значительный запас топлива. Емкость внутренних баков составляла 2915 л. Основные мягкие топливные баки находились в центральной секции фюзеляжа над воздухозаборниками. Была предусмотрена подвеска топливного бака емкостью 1477 л внутри бомбоотсека. В носовой части фюзеляжа по левому борту находилась штанга топливоп- риемника дозаправки топливом в полете.

Бортовое оборудование

На самолете была установлена система автоматического управления Дженерал Электрик FC-5 и система управления огнем AN/ASG-19. Специально для истребителя-бомбардировщика F-105 фирмой Эклипс Пионер разработан центральный вычислитель аэродинамических параметров, который выдавал данные о высоте, скорости и температуре окружающего воздуха.

Навигационная аппаратура включала радиолокатор R-14 NASARR, имеющий режимы панорамного обзора местности и следования рельефа местности; допплеровскую навигационная система AN/APN-131 (но модификации F-105D), радионавигационную систему TACAN, УКВ радиопеленгатор, аппаратуру радиотехнической системы посадки ILS. В состав допплеровской навигационной системы входил допплеровский радиолокатор, первичные датчики аэродинамических параметров, вычислитель аэродинамических параметров и навигационный вычислитель. Система непрерывно рассчитывала координаты точки места самолета с учетом сноса, путевую скорость, курс, расстояние до очередной поворотной точки маршрута. Ошибка навигационной системы составляла порядка 5 км на 1 час полета.

Система управления огнем и навигационная система были завязаны в единый комплекс, известный под наименованием «Тандерстрик». Система «Тандерстрик» обеспечивала автоматическое бомбометание с различных видов маневра в простых и сложных метеоусловиях.

Пространственная ориентация самолета определялась с помощью курсовертикали фирмы Лир.

Автопилот Дженерал Электрик FC-5 работал в режимах стабилизации барометрической высоты полета и числа М. Автопилот обеспечивал самолетовождение по заданному маршруту в ортодромической системе координат.

В состав приборного оборудования были включены новейшие на тот период приборы с ленточными шкалами – указатель числа М, указатель высоты и вертикальной скорости.

Вооружение

На самолете была стационарно установлена шестиствольная автоматическая 20-мм пушка М-61 «Вулкан» скорострельностью 6000 выстрелов в минуту. Скорострельность удалось повысить (штатная скорострельность пушки «Вулкан» 4000 выстрелов в минуту) за счет использования двухленточного питания. Привод вращения блока стволов гидравлический. Боекомплект 1029 снарядов обеспечивал непрерывную стрельбу в течение 11 секунд.

Для наружной подвески вооружения имелось пять пилонов: один центральный подфюзеляжный и четыре подкрыльевых. Мосса подвесного вооружения 5400 кг (F-105B) или 7800 кг (F-105D).

Летно- технические характеристики F-105DF-105F

Размах крыла, м 10,64 10,64

Длина, м 20,43 21,06

Высота, м 6,01 6,15

Площадь крыла, м2 35,81 35,77

Масса пустого, кг 12700 12880

Взлетная масса, кг

нормальная 17250

максимальная 23 830 24 500

Макс, посадочная масса, кг 23150

Мосса полезной нагрузки 4000

Макс, скорость на

большой высоте Mss 2,1 М=2,25 Макс, скорость

у земли, км/ч 1376 1531

Скороподъемность, м/с 175 162

Макс, дальность полета, км 4000 3330

А .А. Щербаков

ДРУЗЬЯ ОДНОПОЛЧАНЕ

Виктор Алексондрюк и Александр Васько

В комнате Боевой славы полка, В. И. Алексондрюк, И.Н. Кожедуб и А.Ф. Васько 23 марта 1968 г.

1945 год. Висло-Одерская операция. Почти нод аэродромом группа наших и немецких истребителей ведут бой, хорошо видимый с земли. От группы отходят два 'Мессершмитта", их преследует пара "лавочкиных". Расстояние между ними хотя и медленно, но сокращается. Еще немного и можно стрелять. Но ведущий "лавочкиных", не дождавшись нужной дистанции огня, энергично отваливает вверх. Ведомый следует за ним.

Через несколько минут посадка, и к ведущему Ла-7 Виктору Александрюку подходит командир полка.

– Витя! Ну почему же не сбил?

– Товарищ полковник, а если бы сзади была другая пара 'мессеров", то сбили бы Васька.

– Но сзади никого не было.

– Это Вы видели, что не было, а я не видел.

В это время подошел замполит и поставил вопрос жестче:

– Почему не уничтожил врага?

Виктор, стоявший поначалу смирно, после выступления замполита засунул большой палец за ремень, а носком сапога начал выковыривать из земли какой-то камешек и всем своим видом показал, что дальнейший разговор нецелесообразен. Упрек начальства произвел но Витю столь большое впечатление, что он продолжил высказывания уже вечером дома.

Весьма эмоционально он отозвался о начальстве с употреблением неформальной лексики, несколько многословно сформулировав мысль, высказанную еще Шота Руставели:

– Каждый мнит себя стратегом, видя бой со стороны.

Главная же его мысль заключалась в том, что Васько ему дороже дюжины сбитых немцев и дороже орденов, и он его под удар никогда не подставит, что бы там ни говорило начальство.

Виктор Алексондрюк и Александр Васько начали воевать с 1941 года, а в 1943 война свела их в истребительную пару, которую они сохранили до самого конца войны.

Оба были опытными боевыми летчиками. Обоим неоднократно предлагали повышения в должности, но они их упорно отклоняли, так как тогда была бы нарушена их пара. Это не были ведущий и ведомый, старший и младший, командир и подчиненный.

Это был единый боевой организм.

Они эффективно, хорошо воевали, но забота о жизни напарника в бою была основой их успеха. Когда представлялась возможность, ведущий уступал ведомому возможность решающего удара. Поэтому у них было одинаковое количество сбитых самолетов.

Командир корпуса Евгений Яковлевич Савицкий, сам активно летавший ас, иногда брал Александрюка и Васько в боевые вылеты. Так была безупречна их репутация надежного щита.

Позже, знакомясь с литературой о немецких летчиках-истребителях, я узнал, что в части, где служили лучшие асы Люфтваффе, было такое же отношение к ведомым, как у Александрюка и Васько. Вероятно, это был важный закон воздушной войны. Функциональное взаимодействие должно быть важнее должностной иерархии.

Обоим – Виктору и Александру, ведущему и ведомому, было присвоено звание Героев Советского Союза. Другого такого случая я не знаю. Многие ведомые известных асов стали Героями Советского Союза, но уже после того, как, приобретя опыт, сами становились ведущими. А вот чтобы сразу и ведущему, и ведомому – такого, кажется, не бывало.

И вот, при такой согласованности в воздухе, на земле у них было одно постоянное несогласие. Взгляните на фото. На крыле "Лавочкина", в кабине которого находится Васько, сидит медведь. Это не фотомонтаж. Это живая медведица, эпизод нашей фронтовой жизни. Шеф полка маршал А.А. Новиков привез с карельского фронта и подарил полку маленькую медведицу по кличке Зорька. Она жила в комнатах, где находились летчики, и ела в лётной столовой, где её обильно угощали. В обед ей подавали целый таз компота, который она предпочитала другим яствам. Выходя на прогулку, летчики брали её с собой и она бегала за нами как собачка. Однажды в деревне, это было в Польше, на неё шипя и вытянув шеи двинулись гусаки. Она в страхе бежала, ища защиты у друзей лётчиков. Зорька любила, чтобы с ней играли и боролись, и требовала это, хватая нас за ноги. Но через несколько минут игры она теряла чувство юмора, сердилась и могла оцарапать и укусить. Игру нужно было вовремя прекращать.

«Зорька проверяет дежурное звено».

Не всем лётчикам это забавное существо нравилось. Ночью Зорька залезала к кому-нибудь на койку, ложилась на ноги и начинала сосать лапу громко урча, а весила она более пятидесяти килограмм. После тяжелого боевого дня не всем летчикам спалось, а тут еще такое соседство. Но попытка прогнать Зорьку была иногда чревата с её стороны агрессивными действиями. Но некоторые лётчики её любили и прощали когтистую лапу и зубы, поскольку она скрашивала наш фронтовой быт. Виктор в Зорькин адрес постоянно ворчал и считал присутствие медведицы в полку начальнической блажью. Александр же был другом Зорьки и, хотя часто ходил с искусанными руками, и в рваной одежде, не одобрял антипатии к Зорьке своего ведущего.

На войне опасно не только людям, но и зверям. Проезжавшие через аэродром солдаты сдуру её застрелили, не разглядев на ней ошейник со многими немецкими орденами. Большинство лётчиков это огорчило, и они отказались есть услужливо приготовленное из медвежатины рагу.

Как уже говорилось, желание сохранить свою пару отрицательно сказалось на должностном росте Вити и Саши. Некоторые их товарищи после войны окончили академии, стали генералами. Они же, будучи способными людьми, рано ушли в запас и в гражданской жизни заняли достаточно скромные места. Может быть, военная служба в мирное времея им пришлась не по душе, а может быть война, дав им звездные часы, слишком много отняла душевных сил.

А.А. Щербаков и В. И. Алексондрюк

С каждым десятилетием в Кубинку приезжает все меньше ветеранов Отечественной. В 1998 году Александрюка и Васько среди нас уже не было.

В тот момент, когда донный номер журнала сдавался в печать, нашему постоянному автору, участнику Великой Отечественной войны, заслуженному летчику-испытателю, Герою Советского Союза А.Л. Щербакову исполнилось 80 лет (родился 15.09.1925 г.).

Многие эпизоды его жизни достойны отдельного рассказа. И кок в 16 лет он сбежал из дома и плавал по Волге но теплоходе «Ломоносов», работая масленщиком. И как в 1942 году, когда Александру было всего 17 лет (еще не призывной возраст), его отец, Первый секретарь московского городского и областного комитетов ВКП(б), начальник политического управления армии, вызвал сына в Москву и предложил на выбор любое военное училище. Александр выбрал летное. В этом не было ни расчета, ни «зова сердца»: успев поучиться в военно-морской школе, он уже считал себя моряком (поэтому и сбежал на «Ломоносов»). Но в летное училище тогда пошли многие из его друзей, что и определило в дальнейшем его судьбу. Ток авиация стало делом всей его жизни.

А затем пришел боевой опыт, сбитый над Берлином самолет противника, сотни испытательных полетов, рекорд по числу испытаний на «штопор» – целая жизнь, отданная небу.

О заслугах Александра Александровича Щербакова можно прочитать в Большом энциклопедическом словаре, как советского, ток и нового российского образца. Его летный подвиг остается подвигом, независимо от смены политических курсов, режима и даже названия нашей страны.

Почти 20 лет Александр Александрович не поднимается в небо в кабине истребителя. Его воздушная одиссея закончилось в 1986 году, когда ему было уже 60! Тем не менее, он продолжает заниматься любимым делом. Остается ведущим инженером Конструкторского бюро имени Микояна и консультантом Летно-исследовательского института имени Громова, пишет статьи в авиационные журналы, разбирает причины аварий, делится своим бесценным опытом. В 2001 году вышло в свет его книга «Летчики. Самолеты. Испытания».

Редакция журнала, а также 237-й ЦП AT им. И.Н.Кожедуба, летчики пилотажных групп «Стрижи» и «Русские витязи», а также вся Кубинка поздравляют Александра Александровича с юбилеем. Мы желаем ему крепкого здоровья, долгих лет жизни и плодотворной работы, связанной с реализацией его замыслов, имеющих важное значение в деле популяризации истории отечественной авиации и патриотического воспитания молодого поколения.

НОВОСТИ МИРОВОЙ АВИАЦИИ

ФРАНЦИЯ СОСТОЯНИЕ ПРОГРАММЫ ИСТРЕБИТЕЛЯ «РАФАЛЬ»

В июне 2005 г. первый тз 20 заказанных истребителей «Рафаль С» получили ВВС Франции (самолет с бортовым номером 102». Истребители «Рафаль» выпускаются в трех базовых модификациях: «Рафаль М» – палубный вариант для ВМС, «Рафаль С» – одноместный истребитель для ВВС и «Рафаль В» – двухместный вариант для ВВС. Первыми поступили на вооружение морской авиации самолеты «Рафаль М», девять самолетов в 2001 г. получила 12-я флотилия морской авиации Франции. Эти самолеты принимали участие в операции «Enduring Freedom» в октябре 2002, «Рафали» базировались на авианосце «Шарль де Голль». Состояния полной боеготовности подразделение достигло в июне 2004 г.

Шесть «Рафалей» всех трех вариантов находятся в испытательном центре фирмы Дассо в Истре и задействованы в различных испытательных программах, связанных с отработкой бортового электронного оборудования и вооружения, а также в сертификационных испытаниях. Четыре «Рафаля В» и один «Рафаль С» используются для подготовки летчиков в составе испытательной эскадрильи ЕС 5/330 «Cot d'Argent» в Монт де Марсане. Здесь же ведется отработка наставлений по эксплуатации и боевому применению самолетов. До конца 2005 г. эскадрилья должна быть доведена до штатной численности: четыре «Рафаля С» и пять «Рафалей В». Первой строевой частью ВВС Франции, получившей истребители «Рафаль», стала ЕС-1/7 «Прованс», авиабаза Сент-Дизье. По штату в эскадрилье положено иметь 20 истребителей: 15 спарок и 5 одноместных «Рафалей С». До весны 2006 г. личный состав эскадрильи будет проходить крус переподготовки в Монт де Морсан, после чего вернется домой, в Сент- Дизье. Ожидается, что эскадрилья достигнет состояния первоначальной оперативной готовности в сентябре 2006 г. Второй в ВВС, согласно текущим планам, истребители «Рафаль» получит эскадрилья ЕС- 2/7 «Аргон». Третья эскадрилья пока не определена.

"Рафаль" М

Двухместный "Рафаль В" в конфигурации F2

Один из четырех двухместных "Рафалей" В, используемый для отработки боевого применения

Первые 13 истребителей «Рафаль» поставлены в варианте F1 (1-я партия). Самолеты оснащены упрощенным составом БРЭО и оптимизированы только для ведения воздушного боя, ассортимент подвесного вооружения ограничен ракетами воздух-воздух «Мика» ЕМ-2 (с радиолокационной головкой самонаведения) и «Мажик- 2». В настоящее время на вооружение поступают самолеты конфигурации F2, но программное обеспечение их бортовых систем пока не отлажено в полном объеме. Ожидается, что полностью боеготовыми самолеты «Рафаль» F2 станут в начале 2006 г. Вооружение самолетов в конфигурации F2 расширено за счет ракет «Мика» с ИК головкой самонаведения и управляемого оружия класса воздух – поверхность. В состав бортового оборудования включены система передачи данных Link-16, пассивные оптоэлектронные датчики обзора передней полусферы и бортовой комплекс РЭБ, которые обнаруживают и идентифицируют источники электромагнитного и лазерного излучения, а также фиксируют пуски ракет. Архитектура БРЭО самолетов конфигурации F2, построенная по модульному принципу, позволяет интегрировать в бортовой комплекс новые системы, адаптируя самолет под требования конкретного заказчика. Как заявил представитель фирмы Дас- со, на сегодня не существует систем управления оружием, которые нельзя было бы интегрировать в систему БРЭО самолета «Рафаль» F2.

Начало поступления на вооружение самолетов «Рафаль» F3 намечено на 2008 г. Эти истребители будут укомплектованы нашлемными прицелами Сажэм «Жерфо» и будут способны нести подвесные контейнеры с лазерным дальномером/целеуказа- телем Талес «Дамоклес», разведывательные контейнеры Талес Reco-NG, в ассортимент вооружения намечено включить противокорабельные ракеты АМ-39 «Экзосет» и ядерные боеприпасы MBDA AASM-P. Начало летных испытаний самолетов «Рафаль» F3 запланировано на 2006 г. С поступлением на вооружение истребителей «Рафаль» F3 ВВС Франции получит возможность перейти на одно- парковый состав, так машины данной конфигурации смогут выполнять практически весь спектр боевых заданий от завоевания превосходства в воздухе до разведки и нанесения тактических ядерных ударов.

Истребители "Рафаль"М и "Супер Этандары"на палубе авианосца "Шарль де Голль"но праздновании 200летия Трафальгарской битвы

С 2012 г. истребители «Рафаль» предполагается оснащать РЛС RBE-2 в варианте с активными фазированными антенными решетками, летные испытания такой РЛС на истребителе «Рафаль» начаты в апреле 2003 г. Окончательно не ясно будет ли заменена только антенна РЛС или РЛС в целом. Не исключается появления в 2012 г. модификации «Рафаль» F4 с усовершенствованным БРЭО и вооруженным перспективными ракетами воздух-воздух MBDA «Метеор» большого радиуса действия. Определяющим в плане глубины модернизации варианта F4 станет стоимость работ.

Согласно принятой в декабре 2004 г. программе, министерство обороны Франции планирует закупить 82 «Ра- фаля В/С» для ВВС и 38 «Рафалей М» для ВМС.

1-я партия:

F1 – 13 самолетов (10 «Рафаль М», 1 «Рафаль С», 2 «Рафаль В»)

2-я партия:

F2 – 48 самолетов (16 «Рафаль М», 7 «Рафаль С», 25 «Рафаль В»)

3-я партия:

F3 – 59 самолетов (12 «Рафаль М», 36 «Рафаль С», 11 «Рафаль В»)

Фирма Дассо проводила и проводит достаточно агрессивную маркетинговую кампания с целью заключения экспортных контрактов на самолеты «Рафаль». Среди вероятных заказчиков в разное время назывались Греция, Индия, Нидерланды, Саудовская Аравия, Южная Корея, Алжир. На мировом рынке вооружений основными конкурентами «Рафаля» являются тяжелые истребители аме

риканского и российского производства, а также европейский «Еврофайтер». «Рафаль» проигрывал конкурентам тендер за тендером, поэтому западные эксперты посчитали сенсационным отказ Сингапура от закупки истребителей «Еврофайтер» в пользу закупки «Рафалей» или F-15T. Официальное заявление министр обороны Сингапура сделал 21 апреля 2005 г. Сингапур намерен закупить 20 самолетов с началом поставок в 2008 г.

Рисунок Евгения Алексеенко

МиГ-3, восстановленный до летного состояния, представленный на МАКС-2005

НАШ ФОТОАРХИВ МиГ-29 ВВС Германии