sci_tech Авиация и космонавтика 2007 02

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.

ru ru
chahlik Librusek Fiction Book Designer, Fiction Book Investigator, FictionBook Editor Release 2.5 06.02.2011 FBD-B9F144-3624-EA42-78B2-5155-30F3-5C5CC4 1.0 Авиация и космонавтика 2007 02 2007

Авиация и космонавтика 2007 02

На первой странице обложки фото М. Никольского

110-й Комсомольский Трансильванский Краснознаменный военно-транспортный авиационный полк

«Старые драгуны! Вспоминаете вы Кречевицы?..»

«Старые драгуны! Вспоминаете вы Кречевицы?» – странный эпиграф для статьи, посвященной военно-транспор- тному авиационному полку. На самом деле все логично – гарнизон Кречевицы, где дислоцируется 110-й Комсомольский Трансильванский Краснознаменный военно-транспортный авиационный полк, является одним из военных поселений, основанных на Новго- родчине в XIX веке графом Аракчеевым.

УКАЗ

Божией милостью Мы, Александр Первый, Император и Самодержец Всероссийский и прочее, и прочее, и прочее…

Нашему гренадерскому его величества императора Австрийского полку и экономической Питебской волости жителям, назначаемым в военное поселение в оном округе.

Желая, с одной стороны, изъявить особенное внимание к заслугам победоносных наших воинов, с другой, отвратить всю тягость, сопряженную для любезно-верных подданных Наших с ныне существующей рекрутской повинностью, по которой поступившие на службу должны находиться в отдалении от своей родины, в разлуке со своими семействами и родными, что естественно устрашает их при самом вступлении на службу, и тоскою по своей родине, ослабляет их силы, и новое их состояние делается им несносным, с отеческим попечением, занимаясь Мы средствами сделать переход этих людей в военное состояние нечувствительным и саму службу менее тягостной, положили в основание этому правило, чтобы в мирное время солдат, служа отечеству, не был в отдалении от своей родины, и поэтому Мы приняли непреложное намерение дать каждому полку свою оседлость в известном округе земли и определить на укомплектование его самих жителей этого округа.

Сообразно с этой целью, назначая для поселения гренадерского его величества императора Австрийского полка Новгородской губернии и уезда из экономической Питебской волости села Кречно и Подъелье, деревни: Надозерье, Котовицы, Кречевицы, Стрелка, Неронова, Порожек, Мостки, Кумостина, Фомина, Самухина, Илова, Владычна, Бисерова, Киприяновка, Селезнева, Малая Шапкина, Наволоки, Юрьева, Горбы, Клюкошева, Чечулине, Витка, Мотарова, Трубичино, Стипенка, Кожанова и Гнездовка; слободы: Колмовская, Некохова и Сырковская, в которых считается крестьян тысяча пять душ, со всеми принадлежащими им землями и угодьями, присоединяя и те казенные земли и угодья, которые состоят в этом округе, находятся во владении других селений, какого бы государственного ведомства они не были, повелеваем:

Бригадному генералу, генерал-майору Княжнину с нашим Новгородским гражданским губернатором отправиться в означенную волость и, объехав все эти поселения, прочитать и показать в каждом из них в подлиннике нашу грамоту всем и каждому крестьянам и потом объявить, что все они назначаются в военные поселяне, чтобы им комплектовать гренадерский его величества императора Австрийского полк, на следующих собственно для них выгодных правилах:

1. Они освобождаются единожды и навсегда от всех государственных поборов и от всех земских повинностей, какого бы наименования они не были;

2. Они освобождаются от общего рекрутского набора, а вместо того комплектуют из себя всеми способными к службе людьми один только гренадерский его величества императора Австрийского полк;

5. Содержание их детей и приготовление их на службу правительство принимает на свое попечение, производя им продовольствие и обмундирование без всякого обременения родителей;

4. Гренадерский его величества императора Австрийского полк в мирное время всегда будет стоять на квартирах в своем округе, а поселенный этого полка батальон никогда не обязывается выступать из него в поход, следовательно жители его, поступая в этот полк на службу, будут оставаться в своих же домах, со своими семействами и родными, при всех домашних своих занятиях, не подвергаясь тем неудобствам постоянного отдаления от своей родины, которым подвержены до этого были, поступая на службу по общим рекрутским наборам;

5. По выслуге узаконенных лет, каждому жителю округа военного поселения предоставляется спокойная жизнь на своей же родине;

6. Дабы соединить со своими семействами и тех из них, которые отданы на службу, проходивших раньше рекрутским наборам, все они переводятся в гренадерский его величества императора Австрийского полк из тех полков, в которых теперь служат, и после того будут жить уже в своих домах;

7. Эту нашу грамоту хранить в комитете полкового управления в округе поселения гренадерского его величества императора Австрийского полка, печатные же экземпляры ее раздать в каждом селении для общего сведения.

Дан в первопрестольном Нашем городе Москве 13 февраля в лето от Рождества Христова 1818, на семнадцатом году царствования Нашего.

На подлинной подписано собственной Его Императорского Величества рукой так:

АЛЕКСАНДР.

Гзнерал от Артиллерии граф Аракчеев.

С тех пор войска не покидали Кречевицы ни на день, лишь меняли друг друга полки и части: Гренадерский Императора Австрийского полк, Лейб-гвардии Кексгольмский Императора Австрийского полк, пехотный Прусский полк, Лейб-гвардии 3-я артиллерийская бригада, Лейб-гвардии драгунский полк, Запасной гвардейский кавалерийский полк, Запасной кавалерийский полк Красной Армии («конский запас»).

Авиаторы пришли в Кречевицы в 1926 г., когда здесь началось строительство аэродрома. Первый самолет приземлился 4 ноября 1927 г., открыв новую, авиационную, эру в истории гарнизона. В авиационном подразделении в Кречевицах проходил военные сборы в 1929 г. чемпион мира по шахматам Михаил Михайлович Ботвинник.

Чемпион мира по шахматам Кречевицы не забыл: «…ночью нас частенько гоняли на аэродром. Однажды я даже одевался во сне, замешкался, догнал свое отделение и полностью проснулся лишь при подходе к летному полю. Аэродром был тогда в высокой траве, роса, мы промокли насквозь. Самолеты – допотопные: Юнкере ЮГ-3 из гофрированного металла, матерчатые И-2 и Р-1. Конечно, мы на них не летали, а только мыли и протирали».

До войны в Кречевицах базировались части Дальней Авиации. Отсюда несколько тяжелых бомбардировочных авиаполков действовали в период советско-финской войны 1939 – 1940 г. В период оккупации Новгородской области немцами, в Кречевицах базировались части люфтваффе. После войны – сначала Дальняя Авиация, затем – военно-транспортная.

110-й полк является самым молодым в ВТА: он был сформирован во исполнение Директивы Генерального штаба от 21 апреля 1966 г. Формирование полка велось в Кречевицах и закончилось к ноябрю 1 966 г.

Советская военная доктрина середины 60-х годов предусматривала использование военной мощи в любой точке земного шара. Обеспечить переброску значительных сил в кратчайшие сроки и на огромные расстояния могла только военно-транспортная авиация. С принятием на вооружение в начале 60-х годов самолетов Ан-12 ВТА получила адекватный поставленным задачам военно-транспортный самолет.

Вслед за перевооружением на Ан-12 имевшихся в ВТА авиаполков, началось формирование новых, в том числе 110- го ВТАП. В целях ускорения формирования полка, как это уже не раз случалось в истории отечественной транспортной авиации, личный состав был «изъят» из Дальней Авиации – из полка бомбардировщиков Ту-16, базировавшегося на Дальнем Востоке в Спас- ске-Дальнем.

Небольшое отступление:

Наш журнал не первый год публикует материалы, посвященные истории авиационных полков ВВС России. Все статьи написаны на основе Исторических формуляров полков. Исторический формуляр – документ достаточно сухой, а в заполнении формуляров прослеживаются определенные закономерности.

Сталинские времена – все очень подробно и очень конкретно. «Хрущевская оттепель» знаменует появление «словоблудия» даже в разделе боевой подготовки, но конкретика сохраняется, хотя и не столь подробная, как во время оно. Эпоха Брежнева… Дорогой товарищ Леонид Ильич, решения съездов вкупе с абстрактными происками империалистов и готовностью дать решительный отпор любому агрессору.

Вручение полку знамени части

Ан-12 110-го полка

Капитан Ю.А. Моркитанов

Кречевицы

Исторический формуляр – зеркало эпохи. Хорошо, если формуляр заполняли люди неравнодушные к истории своей части и владеющие пером, но такое, увы, случается не часто. Хорошо, если формуляр «подкрепляется» письмами и воспоминаниями ветеранов, и опять – не в каждом полку таковые имеются.

110-й полк сформирован в 1966 г., то есть как раз в начале эпохи расцвета общих фраз. Командировка в Кречевицы обещала обернуться предельно сухой статьей: летали, возили, десантировали. К сожалению, Исторический формуляр полка в полной мере оправдал ожидания: «В условиях, когда угроза войны, угроза агрессии со стороны империализма стали суровой реальностью наших дней, личный состав полка, глубоко осознавая свою огромную ответственность за надежную защиту созидательного труда советского народа, государственных интересов и безопасность Родины, самоотверженно выполняет свой патриотический и интернациональный долг, проявляет неусыпную бдительность и поддерживает боевую готовность на уровне, гарантирующем немедленный и сокрушающий отпор любому агрессору».

Сильно сказано! А ведь повседневная жизнь личного состава мало походила на «речевки» газет и документов того времени. К счастью, в полку служил человек, который явно ошибся с выбором профессии – капитан Юрий Алексеевич Маркитанов, бортинженер по диплому и историк по призванию. Юрий Алексеевич собрал богатейший архив по истории Кречивицкого гарнизона, воспоминания ветеранов 110-го полка, потрясающий фотоархив.

Нелишне напомнить о жесточайших ограничениях на фотосъемку военной техники Советской Армии, но ведь – фотографировали! Для себя, тишком.

Большое количество таких уникальных фотографий было собрано и отсканировано. Стараниями Ю.А. Маркитанова сухая история приобрела живые черты. А вообще – Кречевицы очень интересный гарнизон. В 90-е годы в армии пошло поветрие искать исторические корни частей и соединений, всячески при этом их наращивая. Говорят, в РВСН некая часть умудрилась вывести свою историю к Ахтырскому гусарскому полку. 110-й ВТАП не стал полком «Императора Австрийского» или «Лейб-гвардии Драгунским», и это правильно, но… Но строевую подготовку личный состав полка проводит в конном манеже (правда, крыша и стены манежа за давностию лет утрачены). В других полках ВТА о «конном» прошлом 110-го полка также наслышаны: «Да у них – штаб так штаб, там на лошадях скакать по коридорам можно!»

Действительно, военный городок в целом сохранился со времен «Императора Австрийского полка». Сложно не удержаться от цитирования газетной статьи от 9 июля 1903 г.

Командир полка полковник И.Н.Новиков ставит задачу экипажам

Подготовка к посадке в Ан-12 польских десантников

Кочергины, отец и сын. Слева лейтенант Вадим Кочергин, справа – зам. командира 110-го втап полковник Г. П. Кочергин. В настоящее время Кочергин- младший, уже будучи полковником, командует 708-м Керченским Краснознаменным втап

Первый командир полка В. Т. Иванов

«Штабами по реке Волхов издавна называются построенные графом Аракчеевым казармы. Взор путешествующего по реке Волхов невольно на них останавливается. Да и казармы так величественны, так своеобразны, так выдаются среди пустырей, что трудно не остановиться на них взору. Без преувеличения их можно назвать прочным памятником, который воздвигнула себе характернейшая среди выдающихся русских людей истекшего столетия мощная личность графа Аракчеева».

Если тебе, читатель, приходилось путешествовать на пароходе по реке Волхов и бегло с парохода оглядеть эти казармы, то могу, не погрешив, сказать, что они показались каким-то, если не своеобразным городком, то крепостью или, ещё вернее, военным монастырём.

Ныне «путешествующий» чаще попадает в Кречевицы не стороны древнего Волхова, а через банальный КПП, и ощущения получаются немного иными:

«Кречевицы встретили нас неприветливо. Осень, моросит мелкий дождь, низкая облачность, не уютно. Встречающий нас начальник сказал, что гостиница занята, жилья комфортабельного нет».

Это из воспоминаний бортинженера И.М. Солдатенко, написанных по просьбе капитана Маркитанова. Ниже воспоминания будут цитироваться обильно и многократно.

Полк формировался из личного со- тава Дальней Авиации и выпускников авиационных училищ. Инженеры ИАС полка были назначены из частей ВТА, имевших на вооружении самолеты Ан-12Б. Теоретическое переучивание на Ан-1 2Б производилось с личным составом одной из эскадрилий, которая была сформирована из летного и инженерно-технического состава прибывшего из расформированного полка Дальней Авиации. Остальной личный состав прибыл из частей ВТА. Учебная база для теоретического переучивания по приказу командира дивизии была предоставлена соседним полком. Рядовой и сержантский состав был сборный, из других воинских частей, направляемых по разнарядке, как правило – самые недисциплинированные, в том числе и прошедшие через дисциплинарные батальоны и колонии. Работа с ними занимала все мыслимое и немыслимое время.

К моменту формирования 110-го полка в гарнизоне Кречевицы уже дислоцировался 224-й военно-транспортный авиационный полк (на самолетах Ан-12). Кроме того, здесь стоял батальон связи, две отдельных авиационных эскадрильи; самолеты Ил-28, входящие в состав воздушной армии окружного подчинения; буксировочный отряд того же подчинения (тоже имевший самолеты Ил-28).

Первым командиром 110-го ВТАП был назначен полковник Владимир Тихонович Иванов, один из самых уважаемых командиров полков в ВТА. На долю полковника Иванова выпала тяжелая и, большей частью, неблагодарная работа – помимо формирования полка заниматься размещением прибывающего личного состава. Говорят, что беды России – дураки и дороги. Может быть, но обязательно еще и квартиры! История любого полка начинается с палаток… Формируется новый полк в одном из старейших военных городков России – палатки, бараки, по две-три семьи в квартире. Выводится полк из, к примеру, Германии – опять землянки, палатки. Прибывает полк из Кировабада на мощнейшую авиабазу Таганрог – личный состав с семьями живет в самолетах. Хорошо, что самолеты назывались Ил-76, а если бы МиГ-23?

В кабине Ил-76 командир 110-го втап полковник И.Н.Новиков

Первый старший штурман полка полковник М.Г. Беликов. Кречевицы. 20 декабря 2006 г.

Помимо строительства жилья первому командиру полка пришлось организовывать строительство самолетных стоянок, ТЭЧ. «Делали все это, как тогда говорилось, «хапспособом»». Задачу формирования полка полковник Иванов выполнил к концу 1967 г. и вскоре демобилизовался.

В 1967 г. полк обеспечил батальонные, полковые и дивизионные учения 76-й и 103-й гвардейских воздушно- десантных дивизий с практическим десантированием. Полеты выполнялись с аэродромов Кречевицы, Витебск и Псков (Кресты). Первые учения, в которых приняли участие 13 экипажей 1 10-го, ВТАП прошли в октябре 1967 г.

С 8 по 28 июня 1 967 г. полк выполнял Правительственное задание по перевозке авиатехники в Алжир, Египет, Сирию и Ирак. Полеты выполнялись в условиях, приближенных к боевым. Протяженность маршрута в одном рейсе составляла от 9 000 до 11 000 км с налетом 19-22 часа.

В августе 1967 г. полк принимал участие в учениях армий стран-участниц Варшавского Договора «Родопи».

В конце 1967 г. в полку имелось 22 самолета Ан-12Б и 32 экипажа, в 1968 г. полк был доукомплектован до штатной численности в 38 экипажей. Доукомплектование проводилось личным составом, призванным из запаса, прошедшим переучивание на Ан-12 в Сеще и в Иваново. Летную программу по вводу в строй экипажи проходили непосредственно в полку.

Вторым командиром полка стал подполковник (позже полковник) Новиков Илья Николаевич (1927-1999 гг.). Заслуженный военный летчик Союза ССР академического образования не имел, но, «откровенно говоря, в этом и не нуждался». Именно полковник Новиков сделал 1 10-й полк лучшим в ВТА, два десятка лет в полку не было ни одного летного происшествия. Конечно, безаварийную работу обеспечил прежде всего инженерно-технический состав,

но ведь и штурманская служба в полку тоже была лучшей в ВТА!

В становлении штурманской службы неоспоримы заслуги первого старшего штурмана полка Марка Григорьевича Беликова, который служил в 110-м ВТАП с 1966 по 1975 г. Впечатляет общий налет полковника Беликова – 22 000 ч!

В 110-м полку, единственном в ВТА, введена особая «штурманская» традиция – вручение специальных дипломов штурманам и летчикам, впервые пересекшим экватор, Атлантику. Такое практикуют только моряки. А чем авиаторы хуже?

Из воспоминаний И.М. Солдатенко:

"Мы в свое время слышали о таких аэродромах базирования военно- транспортной авиации, как Джонкой, Запорожье, Кривой Рог, Псков, а вот о Кречевицах не слышали никогда. Да и само название Кречевицы как-то сразу не запоминалось. Ни город, ни деревня, а местечко. Вот, думаем, «повезло», ребята вон в какие города едут, а мы…

По прибытии в Витебск, в штабе дивизии задавали два вопроса: «Женат? Холост?» Если холостой, то говорили так: «В Кречевицах формируется полк, будете служить там».

Пришло время убывать. На самолете до Ленинграда, а там с Витебского вокзала поездом до Новгорода. В Новгород поезд пришел ночью. Нас встретил военный автобус и повез в это самое местечко. За стеклами автобуса было темно и мы, как ни старались, в общем-то, ничего похожего на большой город не увидели. Быстро покинули черту города и так же быстро оказались у КПП-1.

Для нас подготовили классы на втором этаже учебного корпуса, превратив их в жилые комнаты. Я жил в классе вооружения и десантно-транспорт- ного оборудования. Было нас в этом классе человек 30. Шум, гам, дым и

т.д. Но с этим еще можно было бы мириться, но сырость и холод… к тому же эта часть корпуса не была еще восстановлена со времен войны.

Много личного состава было переведено с других гарнизонов, с других типов авиатехники. Много авиаторов пришло в наш полк с дальней авиации, с Ту-16, с Борзи, со Спаск-Даль- него и других мест. Люди в основном семейные, а жилья в Кречевицах не было.

Полк еще формировывался. Самолетов у нас своих не было. Утром, как обычно, построение. После него нас, чаще всего, отправляли на занятия. Затем, чтобы не расхолаживать личный состав, командование прикрепило нас к 224-му втап (старому полку). Распределили по авиаэскадрильям, с целью приобретения практических навыков по обслуживанию техники. Личный состав, который прибывал с других типов, переучивался на Ан-12 в Витебске. Много прибывало и солдат срочной службы. В эскадрильях насчитывалось до 60 человек солдат, а в ТЭЧ – под сотню. Такую массу людей нужно было чем-то занять.

Чешские десантники перед посадкой в самолет

Момент истины: груз десантируется точно в цель, обозначенную крестом

Зимой в январе-феврале 1967 года наша 3-я эскадрилья начала получать авиатехнику. Самолеты принимали в других дивизиях, полках. Лично я с экипажем и группой приемки принимал несколько самолетов в Криворожской дивизии. Мне достался самолет командира дивизии. Он отличался от всех других красной широкой полосой вдоль фюзеляжа. Мне в дальнейшем было легко отличать его от других, когда шли полеты и он заруливал на стоянку.

В декабре 1967 т. министр обороны вручил полку боевое Красное Знамя. Было торжественное построение на аэродроме, нас поздравили, мы прошли торжественным маршем. С этой минуты 110-й втап стал боевой единицей ВТА. Теперь на аэродроме базировалось два полка. Полк Иванова и полк Еременко. Летные дни, ночи чередовались. Один день летали они, на другой день летали мы. Столовая работала в две смены. Сначала пищу принимал личный состав 224 полка, а после него – 110-го."

С 18 по 23 августа 1968 г. полк принимал участие в учениях «Дунай- Шторм» – вводе войск стран Варшавского договора в Чехословакию. Полк полным составом, 26 самолетов Ан- 12Б, произвел два боевых вылета из Витебска на аэродром Брно. Взлет с аэродрома Витебск проводился ночью в сложных метеоусловиях – горизонтальная видимость 1-1,5 км, высота нижней кромки облачности – 80-100 м. Посадочным способом в Брно было десантировано 820 человек личного состава 103-й гвардейской воздушно-десантной дивизии и 518 т грузов. Выполнено 52 самолето-вылета с общим налетом 330 ч.

Из воспоминаний Солдатенко: «День авиации, торжественное построение на стадионе. Командир поздравил личный состав. Кто заслужил, тех наградили грамотами, ценными подарками. После этой церемонии пошли по домам отмечать праздник. Экипаж нашего самолета № 9 почти в полном составе (не было командира и штурмана) зашел на квартиру к одному из членов экипажа. Расселись, разлили, поздравили друг друга. Выпили по рюмке, затем по второй, разговорились. И вот когда черед дошел до третьей, загудела, завыла тревожная сирена. Мы в недоумении, думаем, что дежурный по полку что-то напутал. И вот когда третью опрокинули – звонок в дверь. Посыльный объявил тревогу.

Что тут было! Думали, может, командир решил нас проверить, но дело оказалось куда серьезнее. Начались Чехословацкие события. Многие офицеру уже успели покинуть расположение части. Так что некоторые экипажи улетали не в полном составе. Где-то не было стрелка, где-то бортового техника по АДО. Им пришлось догонять свои экипажи в Витебске. Полк тогда с поставленными задачами справился успешно. Вот такие внезапные тревоги случались».

Средний налет на экипаж в 1968 г. составил 204 ч. Помимо участия в операции «Дунай», полк принимал участие в учениях «Весенний Гром» и «Неман».

К 1969 г. все штурманы полка были подготовлены на 1-й класс, штурманам категорически отказывали в переводе на другие места службы. Полк полным составом принимал участие в учениях «Одер», «Одер – Нейсе», в учениях

Ленинградского военного округа. На последних 23 Ан-12 за 18 минут десантировали парашютным способом один парашютно-десантный полк 75-й воздушно-десантной дивизии на площадку Килп-Ярв (с 20 Ан-12) и посадочным способом на аэродром Смурьево (три Ан-1 2).

В ходе учений «Восток» полк доставил авиакомендатуры и средства обеспечения 6-й военно-транспортной авиадивизии из Кривого Рога на Дальний Восток, аэродромы Укурей и Завитинск. Парашютным способом был высажен десант на площадку Литовцы Уссурийские, погрузка десанта выполнялась в Воздвиженке.

В 1972 г. полк принимал участие в крупных учениях ОВД «Щит-72». В 6 ч 30 мин утра 4 сентября 1972 г. личный состав полка был поднят по тревоге и переведен в состояние полной боевой готовности. 24 самолета Ан-12 перелетели в Польшу на аэродром Мош- нув. В ходе учений полк десантировал 5142 десантника чехословацкой армии. Министр обороны СССР за участие в учениях «Щит-72» наградил полк вымпелом «За мужество и воинскую доблесть». Личному составу полка была объявлена благодарность от Президента ЧССР генерала армии Людвига Свободы.

В 1973 г. полк принимал участие в крупных учениях «Запад – 73», выполнял исследовательские полеты по теме «Маневр-73». Настоящей проверкой боевой выучки личного состава стали перевозки по воздушному мосту в арабские страны, получившие название операция «Кавказ». За отличное выполнение задания по перевозкам грузов и техники в страны Ближнего Востока пять командиров кораблей были награждены орденами Красного Знамени, 13 человек – орденами Красной Звезды.

«На подготовку дали 24 часа. За это время летный состав должен был подготовиться к полету в Дамаск, а технический состав подготовить самолеты. Подготовка самолетов заключалась в следующем: срочно снять пушки, смыть звезды, а взамен нанести знаки гражданской авиации.

Работали всю ночь, но к утру самолеты стояли без пушек и с гражданскими опознавательными знаками. Была дана команда весь летный состав переодеть в форму гражданского воздушного флота, которой на складе имелось ограниченное количества – всего одна на несколько экипажей. Пришлось одеваться кто во что горазд. При построении полка (110-й ВТАП) личный состав выглядел как партизанский отряд».

В 1973 г. полк вновь был признан лучшим в ВТА.

Из воспоминаний Солдатенко:

«Где-то к 1973 году стали поговаривать, что «китайцев», то есть наш полк, будут расформировывать. Слухи, слухами, а мы летали, выполняли боевые задачи по десантированию, перевозке грузов. Отрабатывали новые виды полетов. Мне очень нравилось летать на предельно малых высотах (отрабатывался такой вид полетов). Почти на бреющем, высота 80-100 метров, пролетали над деревней. Вся живность: куры, коровы, овцы – обезумев, разбегались по сторонам. Так же отрабатывали полеты «змейкой» (перекладки) – противоракетный, противозенитный маневр. Продолжительность полета «змейкой» выходила до 2 ч 30 минут. После такого полета идешь с аэродрома тоже почти «змейкой».

Один из первых Ил-76 110-го полка

С июля месяца нам часто приходилось летать в Польшу. Начиналась операция «Клубника». Возили ее в основном в северные гарнизоны. Это Новая Земля, Мурманск, Североморск, случалось, даже в Забайкалье.

Боевая жизнь полка шла своим чередом. Сейчас уже не помню, что за учения были на территории Прибалтики. В них принимали участие и старый, и новый полк. По окончанию учений и по возвращении на базу узнали, что подписана директива МО о расформировании 244 втап (старого).

Оказалось, что у них часовой при охране боевого Красного знамени вырезал у него (знамени) порядочный лоскут для чистки сапог (так он сам объяснил). В общем, полк разогнали, а многие летчики, штурманы, техники и механики перешли в наш полк. Мы еще над ними подтрунивали, мол, что это вы к «Китайцам» подались?»

С расформированием старого полка несколько улучшилась жилищная проблема. Однако не решена она и сейчас.

На учениях «Маневр-74» полк впервые в ВТА отработал полеты в боевых порядках «поток пар» по трем параллельным маршрутом с высадкой десанта на три близко расположенные посадочные площадки. Полеты выполнялись с использованием межсамолетной навигационной системы МСН, которая испытывалась в 1972 г. в 110-м полку.

110-й полк вторым в ВТА получил самолеты Ил-76 (первым стал 339-й полк из Витебска). 19 сентября командир полка полковник И.Н.Новиков и командир 1-й эскадрильи подполковник А.Н. Мурашов посадили в Кречевицах первые два Ила. Имея в наличии два самолета, удалось подготовить к полетам на Ил-76 семь экипажей. Новые Ил-76 поступали в полк прямо с завода.

Из воспоминаний Солдатенко:

«Самолет ИЛ-76 принципиально отличался от самолета Ан-12. Если на Ан-12 РУДами (ручками управления двигателями) работал командир экипажа, то на Ил-76 эта роль отводилась бортинженеру.

Помню такой случай. Летал я с зам. командира полка подполковником Черкасовым (был у него в экипаже 2,5 года). Летать самостоятельно только, можно сказать, начали. Выполняли тренировочные полеты по кругу. Методика полета по кругу была отработана, методика работы с РУД по этапам полета также была разработана, и мы ей руководствовались и выполняли. Но что-то у нас не совсем гладко получалось с проходом порога ВПП и приземлением. Договорились с командиром убирать РУД не над торцом ВПП, а попозже и плавно-плавно. Результат – самолет не хотел садиться, и мы коснулись ВПП почти напротив РСП. Идем на следующий круг. Решаем РУД убирать, не доходя немного порога ВПП и энергичнее. Результат – плюхаемся, чуть-чуть перетянув торец ВПП. Потом пришлось убирать следы от резины. После этого командир говорит: «Все, шабаш, будем работать согласно методике».

В общем-то, переучивание прошло, можно сказать, успешно. Полк приступил к выполнению боевых задач. Летали много, было три летных смены в неделю. Отрабатывали полеты по кругу, на выброску, по маршруту. Привлекались на перевозку грузов, техники, на десантирование парашютистов и больших грузов. Частенько работали с десантниками Псковской парашютно-десантной дивизии.

С подполковником Черкасовым производили испытательно-экспериментальную выброску боевой машины десанта с экипажем. Происходило это на аэродроме Кедайняй в Прибалтике. Первым такой эксперимент произвел сын командующего ВДВ майор Маргелов, вторым экспериментом была выброска БМД с экипажем. Десантирование прошло успешно, БМД после приземления за считанные минуты вступила в «бой». Все эти испытания позволили в боевой обстановке намного сократить время вступления в «бой» подразделений ВДВ после десантирования.

В декабре 1975 г. полк переведен на новый штат – две эскадрильи самолетов Ил-76, одна эскадрилья Ан-12. В декабре 1976 г. – три эскадрильи Ил-76 и отряд самолетов Ан-12. Самолеты Ан-12 окончательно были сняты с вооружения полка в октябре 1981 г.

В 1978 г. полк удержал звание «отличного» и вновь занял 1-е место в ВТА.

В 1 979 г. ТЭЧ полка в полном объеме освоила регламентные работы самолета Ил-76. За участие в учениях «Щит-79» личный состав поощрен командованием венгерской народной армии.

Из воспоминаний Солдатенко:

«Время шло, менялась международная обстановка, все больше времени мы проводили в классах подготовки, на аэродромах, в полетах, а то и сидели в режиме повышенной боевой готовности. Меньше оставалось времени на досуг, спорт и т.д.

Весной 1979 года, зашевелился Китай. Советским правительством было принято решение провести крупномасштабные войсковые учения на территории Монголии вблизи китайских границ. Наш полк принимал участие в этих учениях. Наш и Псковский полк с личным составом ВДВ и большими грузами (БМД) сосредоточились на аэродроме станции Степь. Там базировался истребительный полк на самолетах Миг-23, вблизи станции Оловянная (моя родина) Читинской области. Находились мы там неделю. Весна, снега уже не было, днем пригревало солнышко.

Мы жили в городке в казарме, десантники – прямо на аэродроме. Нам все не давали вылета, что-то откладывали. Наконец, команда к погрузке и вылет.

Взлетели двумя полками. Первыми взлетел полк из Паневежиса, прошли по маршруту и в районе Кяхты пересекли государственную границу с МНР. Прошли через территорию МНР к границе с КНР и пошли вдоль границы. Сейчас уже не помню пункт исходного района десантирования. Готовились к выброске, прослушивали эфир. Было слышно, как началась работа (десантирование}. Сработали три экипажа, летящих первыми. Затем поступил запрет на десантирование. Работать запретили. Мы не поняли, в чем дело, прошли вхолостую и вернулись на аэродром Степь. А произошло вот что: в районе десантирования был сильный ветер. Но кто-то принял решение десантировать. Первый борт десантировал большие грузы (три БМД). Они разбились (у одной БМД башня провалилась от удара). Следующие два борта десантировали личный состав. Было много раненых и погибших. Опытные десантники перед приземлением освободились от подвесной системы и этим спасли себе жизнь. Был сильный ветер, почва каменистая, и после приземления купол подхватывало и волокло парашютиста по этим камням, пока не стерлись запаска, затем бушлат и живое тело. Очевидцы говорили, что десантников догоняли на машинах, чтобы загасить купол, так как скорость достигала 60 км/ч. Вот так не удалось тогда попугать китайцев».

Афганская эпопея началась для полка 13 декабря 1979 г., когда личный состав был поднят по тревоге. На КП собрались командиры всех частей гарнизона Кречевицы. С КП дивизии поступали обычные в таких случаях «учебные» указания и все решили, что предстоят какие-то крупные войсковые учения. Однако вскоре поступил боевой приказ с указанием времени вылета самолетов и аэродрома посадки (Витебск), на котором предстояло загрузить десант. Никакой предполетной подготовки. Указания экипажам давались непосредственно перед взлетом, взлет из Кречевиц выполнялся в режиме полного радиомолчания.

«В декабре 1979 года, как сейчас помню, где-то числа 10, полк подняли по тревоге. Все на аэродром – готовить самолеты к вылету. Схема знакома и уже отработана до мелочей. Ходят слухи, куда, зачем? К исходу дня нам командование объявляет взять дома необходимые вещи, хотя по тревоге у нас все необходимое в тревожных чемоданчиках укомплектовано, и в казарму. Полк переходит на повышенную боевую готовность. Возможен вылет в Афганистан, там государственный переворот.

Так мы просидели в казарме дней десять. Ни полетов, ни занятий. Только подготовка авиатехники, углубленные целевые и контрольные осмотры. Наконец, поступает команда на вылет на аэродром Витебск. Загружаем там Витебскую дивизию ВДВ, укомплектованную по военному времени личным составом, вооружением и техникой, и перебрасываем это хозяйство в район Балхаша, Казахстан. Участвуют наш полк и Витебский. Работали и другие полки ВТА с других аэродромов. Разгружаемся или, по-авиационному, производим наземное десантирование, и делаем вторую ходку за следующей партией. После переброски личного состава ВДВ началась неспокойная жизнь. Жили в казармах, часть в гостинице. Через день объявлялись тревоги и производили отбой. Десантники, видно было, молодые еще, по-видимому, не проходили курса молодого бойца. Только был проведен осенний набор. Так командиры тут же, на аэродроме, учили их ползать по-пластунски, менять место положения и т. д.

Нас, летный состав (экипажи), собирали в местном доме офицеров, и начальник политотдела нашей дивизии полковник Кирилловский доводил до нас политическую обстановку в Кабуле.

В ночь на 26 декабря нас подняли по тревоге. Самолеты наши были уже давно загружены БМД, и времени много не потребовалось на подготовку. Я был в экипаже командира эскадрильи майора Караваева. Работали на аэродром Баграм. Это было что-то такое, что просто не вообразить. Нас предупредили, что аэродром может быть не освещен, ВПП будет обозначена горящими бочками.

При подходе к Баграму и выше, и ниже нас тоже пролетали самолеты. А еще ночь, горы.

На этот аэродром, в основном, работали все задействованные полки ВТА с разных аэродромов Союза. Поэтому была большая скопленность самолетов. Экипажам было дано указание после приземления и сруливания с ВПП при рулении произвести расшвартовку груза (БМД), запустить ВСУ и на площадке разгрузки выключать 2,3,4 двигатели, 1-й двигатель оставлять работающим для запуска последующих двигателей, на случай отказа ВСУ.

Как только самолет останавливался, борттехник по АДО быстро открывал грузовой люк, и БМД своим ходом покидали пределы грузовой кабины, (так как подтрапники были установлены в положение «автомат», и устанавливать вручную их не требовалось), люки закрывались, запускались двигатели, самолет уже рулил к предварительному старту, все двигатели уже были запущены. Таким образом, на разгрузку техники уходило минуты три, не больше. Вот такая была оперативность. А от момента посадки до взлета 7-10 минут!

А какая карусель наблюдалась со стороны: один самолет еще не оторвался, а другой уже приземляется. И так без конца. Все это проходило быстро, четко, без задержек. Сказывалась отличная подготовка экипажей, четкое взаимодействие и слаженная работа всех.

Через день, 28 декабря, снова в ночь мы произвели второй вылет на Бограм и доставили оставшихся в Балхаше десантников. Второй вылет чувствовали себя уже более уверенно, обстановка была уже знакома. При втором вылете в одном из наших экипажей произошел отказ авиатехники. Не запускался один из выключенных двигателей. Это был экипаж командира отряда 2-й аэ майора Кисилева A.M., старший бортовой техник корабля ст. л-т Шалойко Н.А. Срулить некуда, разбираться с отказом нет времени. Экипаж принимает решение взлетать на 3-х двигателях, а это ночь и горы, риск большой. Ребята справились, и уже в полете запустили отказавший двигатель от набегающего потока воздуха – есть такое упражнение в курсе боевой подготовки. За проявленную смелость, мужество и находчивость командир и старший бортовой техник были награждены правительственными наградами. Командир орденом Красной Звезды, старший бортовой техник медалью «За боевые заслуги».

После посадки выяснили, в чем причина незапуска. Произошел отказ стартера (срез валика муфты).

26 числа на аэродроме Кабул разбился Ил-76 с передовой командой из Паневежиса. Нам сразу не сообщили, не хотели психологически травмировать. Склонили головы, минуто молчания в память по боевым друзьям. 29 декабря вернулись на базу, наступил новый, 1980 год. Был приказ не расслабляться слишком. Новый год встретили нормально, нас не дергали, все прошло спокойно. А потом началась долгая, трудная работа на Афганистан.

Работали по пять экипажей в группе с разных аэродромов Средней Азии. Но в основном это были аэродромы Фергана, Ташкент.

Запомнился 1980 год, зима. Со всего Советского Союза в Среднюю Азию прибывали различные рода войск: связисты, мотострелки, саперы, стройбат. Сосредотачивались на аэродромах Кокайды, Карши, Кызыл-Арват, Мары и т.д. Мы их там забирали и перебрасывали в Афганистан. Это были единичные, челночные рейсы. Потом, к весне этого года, стали формировать группы по 5-6 экипажей с продолжительностью командировки 45-50 дней. База была сначала в Фергане, затем с постройкой таможни в Ташкенте, базу перенесли туда, на заводской аэродром Тузель.

Немного о такой длительной командировке. Мы тогда задержались на 50 суток в Фергане. Это был конец февраля 1980 года. С Ферганы на Афганистан работала наша кречевицкая группа. Наш командир корабля – командир эскадрильи майор Караваев – получает задание перевезти солдатские кровати из Витебска в Кабул. Задание на полет туда и обратно. Здесь у нас зима, одеты по-зимнему – меховые куртки, меховые шапки и т.д. Доставили груз по назначению. После Кабула посадка в Фергане. И наш экипаж оставляют в составе группы вместо одного из экипажей, у которого на самолете отказала ВСУ. Работали танкерами, возили керосин в Кабул, Кандагар, Шиндант. Загружали по 14 штук небольших цистерн емкостью 2,5 или 3 тыс. литров. Много времени уходило на их погрузку, разгрузку, раскачку, снова погрузку и, наконец, уже на базе, выгрузку. Так уставали, что свет был не мил. Нас успокаивали, что скоро должна прийти Псковская группа. Они нас заменят по перевозке топлива. Они прибыли к концу марта, и нам стало легче, но в Фергане к концу марта температура уже почти летняя, а мы в зимней амуниции. Ох, и попотели мы тогда, ужас! Вот так периодически меняясь, за год приходилось проходить 3-4 замеса, как у нас называли эту периодичность командировок.

Ил-76 готовятся к погрузке перед вылетом в Афганистан

Кабул. 80-е годы. В центре борттехник Василий Дыба

Все это продолжалось до 1984 г., пока в Кабуле при заходе на посадку «духи» не сбили Паневежский борт с гуманитарным грузом на борту. После этого случая самолеты, не оснащенные активными средствами защиты от ракет класса «земля-воздух» были отстранены от полетов в Афганистан.

В нашем полку самолеты не были доработаны этими средствами. Начали гонять самолеты на Ташкентский авиазавод на доработки. Часть старых самолетов передавали в другие части. Взамен с завода получали новые, доработанные Ил-76МД. На всю эту канитель ушло много времени. Снова полеты на Афганистан наш полк возобновил где-то года через 2-3. За это время полк был почти укомплектован новой авиатехникой, старую сдавали в Укурей и сами ее туда перегоняли».

Помимо Афгана, личный состав принимал участие в учениях: в 1980 г. – оперативно-стратегическое учение «Братство по оружию», в 1982 г. – учения в Болгарии «Щит-82». Учения «Щит-82» проходили в очень сложных метеоусловиях. По воспоминаниям ветеранов, то была одна из самых сложных выбросок. Полет по маршруту над Черным морем проходил в нормальных метеоусловиях, а на подходе к Болгарии самолеты попали в грозу. Ударная группа и истребители пройти грозу не смогли и были возвращены с маршрута. Боевой порядок Ил-76-х обошел «засветки». «Сам боевой путь проходил в тяжелейших условиях. Дождь, иногда град, болтанка, большое психологическое напряжение. Задача была выполнена только благодаря хорошей летной выучке наших экипажей».

В 1988 г. начались полеты в Анголу.

Из воспоминаний Солдатенко: «В 1988 году нашему полку оказали доверие в участии в интернациональной помощи республике Ангола. Провожали нас торжественно, с боевым Красным знаменем полка.

В Анголе работала группа из пяти экипажей. Перевозили всевозможные грузы: продукты, технику, боеприпасы. Но основная задача была по вывозке кубинских войск. К тому времени кубинцы выполняли свою миссию в Анголе по оказанию интернациональной помощи ангольскому правительству. Хотя гражданская война продолжалась между правительственными войсками и ополченцами Савимби, Куба начала вывод своих войск, и наши экипажи вывозили эти войска из провинций Анголы в Луанду. Откуда они убывали воздушным и морским путем. Приходилось возить и ангольских рекрутов. Их наловят в Луанде, а потом сажают в наши самолеты, и мы их доставляли в другие провинции. Возили и гражданских лиц, от них не было отбоя. Вот в течение двух лет, меняясь, экипажи нашего полка оказывали помощь Анголе.

После Анголы был снова Афганистан. Войска наши уже покинули страну. Наши пять экипажей уже работали на Афганистан по линии ООН. Базировались все в том же Ташкенте и Тузеле. Работали месяц на износ. Делали по два вылета в день. Порядок работы был таков: два дня летаем, потом предварительная подготовка. Снова два летных дня, затем предварительная подготовка. И может выпасть парковый день для выполнения целевых и контрольных осмотров. Все это делали для более углубленного осмотра и подготовки авиатехники.

Экипажи 110-го втап в Анголе у борта советского боевого корабля. Конец 1980-х годов.

Доставка боеприпасов правительственным войскам Афганистана самолетами 110-го втап

Авиационная техника работала в тяжелых условиях. Загружались под самую заглушку, конечно, не выходя за летные, весовые и т.д. ограничения. Возили только вооружение: снаряды, бомбы, ракеты. И так много всего возили, а нам говорят: "Не хватает, не хватает". Войск наших нет, а война в Афганистане продолжалась. Различные оппозиционные группировки моджахедов вели боевые действия уже между собой за главную, так сказать, должность в стране. Правительство Наджибулы с уходом наших войск уже не в состоянии было противостоять повстанцам. Хоть мы и возили туда боеприпасы, делая по два вылета в день, их не хватало. В разговоре с афганцами выяснялось, что 50% ввозимого боекомплекта попадало в руки моджахедов. Почему и вскоре пал режим Наджибулы.

Время в Афганистане тогда было горячее. Кабул и аэропорт часто обстреливались. Много раз приходилось возвращаться назад, в Ташкент, после пересечения границы, когда Кабул при радиообмене запрещал дальнейший полет по причине того, что идет обстрел Кабульского аэропорта.

Взлет и снижение производили по новой методике, хотя новой ее уже назвать нельзя. Мы ее уже начали применять в конце Афганских событий, пользовались ею и при полетах в Анголе. Это взлет с максимальным градиентом набора высоты, и при посадке ~ максимальный градиент снижения. Попросту говоря, взлет и снижение по спирали, в районе аэродрома, не выходя за его пределы в охраняемой зоне. Ну и конечно, с применением активных противоракетных средств.

Не могу не сказать о летных качествах самолета Ил-76, о его запасе летных характеристик, устойчивости и управляемости на критических и даже закритических режимах. Ну и конечно, нужно сказать о мастерстве и хладнокровии наших летчиков, да и экипажа в целом.

Вот какой случай произошел с нашим экипажем над Кабулом…

Самолет пилотировал командир корабля майор Смиренников В. В. – наш зам. командира эскадрильи. В один из вылетов на Кабул, а мы в эту последнюю командировку летали только на Кабул, там была наша диспетчерская группа. Как обычно, загрузились снарядами, бомбами. При подлете к Кабулу запросили условия. Нам ответили, что на аэродроме стоит небольшая кучевка. Дали добро на снижение. А по методике перед снижением мы должны были выпустить механизацию крыла и выпустить шасси, что и было сделано. Приступили к снижению, и когда вошли в облачность, все потемнело, началось сильнейшее обледенение. Мы быстро перевели противообледенительные системы на макси- мольный режим. Указатель-интенсиметр льдообразования зашкаливал. Кричу командиру, что надо уходить. Он передает Кабулу: «Снижение прекращаю, ухожу», они подтверждают уход. Команда убрать шасси, механизацию. А я думаю, а что, если она обледенела? В общем, убираю закрылки импульсами, все нормально. Командир переводит самолет в набор высоты, а мы загружены под максимальный посадочный. Самолет нехотя идет в набор. На лобовом стекле лед нарастает на глазах, потом отслаивается и снова нарастает. Начинает падать скорость. Я перевожу все 4 двигателя на максимальный режим работы – взлетный. Этот режим по высотам тоже был ограничен и применялся в исключительных случаях. Вариометр показывает то 30 метров набор высоты, то 30 метров снижение. Кричу командиру: «Меньше вертикальную, падает скорость!» Он мне не отвечает, только штурвалом шурует туда-сюда.

Самолет весь дрожит, тряска характерная. А мы-то знаем, что тряска наступает перед сваливанием. Это характерное предупреждение экипажу делает сам самолет. Скорость по прибору упала до 300 км/ч, мы в наборе высоты, сплошная облачность, обледенение, и вокруг горы. Горы высокие, где-то 1 до 6000 метров. И так скорость 300 км/ч, а для нашего веса минимально допустимая или, можно сказать, скорость начала сваливания – 340 км/' ч. Самолет трясет, но он потихоньку карабкается вверх. И тут мы выскакиваем за облака. Вздохнули, определились и потопали домой, в Ташкент.

Когда страсти немного улеглись, начали оценивать случившееся. Я задаю Смиренникову вопрос: «Командир, а почему ты не реагировал на мою команду, что велика вертикальная скорость, а скорость по прибору падает?» Он мне отвечает: «Я в принципе слышал эту команду, но не реагировал. Все мое внимание было сосредоточено на приборе угла атаки. Только стрелка начнет уходить за закритический угол, я штурвал от себя, и мысль – горы, горы, горы». Конечно, командир действовал грамотно. Он лучше чувствовал самолет.

В конце апреля в Ташкенте уже лето. Но вот когда мы произвели посадку, все ахнули – на узлах шасси и других выступающих частях самолета висели толстые наросты льда. Обледенение на самом деле было очень сильным. Я даже не знал, что Ил-76 способен на такое. Та борьба в небе над Кабулом мне показалось, проходила минут тридцать. На базе, когда прослушали запись магнитофона, на все это дело от момента начала ситуации до выхода за облака ушло всего пять минут.

За месяц наш экипаж сделал 42 самолето-вылета. Сколько груза в тоннах мы перевозили, уже не помню. В первых числах мая мы вернулись в Кречевицы. Затем я получил направление в Ленинградский военный госпиталь, где меня списали с летной работы. На этом моя служба в 110-м ВТАП закончилась».

В 1992 г. три экипажа выполняли Правительственное задание по эвакуации российского посольства из Кабула. В ходе операции огнем моджахедов на земле был сожжен самолет майора В.А. Малова. Подполковник А.С. Копыркин принял решение прекратить взлет и забрать пассажиров и экипаж горящего Ил-76. Посадка и повторный взлет производились под обстрелом. Осколками мин были повреждены несколько пневматиков колес Ил-76 подполковника Копыркина, но экипаж и пассажиры поврежденного Ила были приняты на борт и доставлены в Кокайды. Общее руководство операцией осуществлял командир полка полковник Е.А. Зеленов. За мужество, героизм, высокий профессионализм и выдержку, проявленные при выполнении задания, полковнику Зеленову Е.А. и подполковнику Копыркину А.С. присвоено звание Герой России.

Липецкий Су-27 и F-16 ВВС Норвегии у борта Ил-76 110-го втап

Ил-76 110-го втап совершил посадку в аэропорту г. Кабул. Июль 2005 г.

Где-то в Юго-Восточной Азии в ожидании вылета…

Погрузка техники в Ил-76 110-го втап

Именной самолет полка "Великий Новгород"

В ноябре 2001 г. пять самолетов полка выполнили посадку на недавно отбитом у талибов аэродроме Баграм, доставив медикаменты и госпиталь МЧС. В Баграм три самолета летали еще в декабре 2001 г. За отличное выполнение задания по доставке людей и грузов в Афганистан личному составу 61-й ВА ВГК (ВТА) тогда была объявлена благодарность от Президента РФ. В феврале 2002 г. четыре самолета перевезли войска и технику из Кабула в Самару. За выполнение задачи 15 человек были удостоены правительственных наград.

В 1986 г. полк впервые в своей истории получил годовую оценку «удовлетворительно»… Резко снизилась классность личного состава. А ведь 110-й ВТАП длительное время буквально был «первоклассным» – почти все штурманы и летчики имели 1-й класс. В 1987 г. 1-й класс имели меньше половины командиров кораблей и две трети штурманов. В 1988 г. впервые в истории полка случилась авария. 19 октября командир корабля капитан A.А. Меркулов при заходе на посадку приземлился за 800 м до торца полосы. Экипаж уцелел, но самолет восстановлению уже не подлежал.

В 1988 г. в полку имелось 32 самолета Ил-76 при 40 экипажах. В период с 1990 по 1994 г.г. полк принимал участие в выводе Западной группы войск

В декабре 1995 г. полк привлекался к грузовым перевозкам в район контртеррористической операции в Чечне; экипажи летали на аэродром Моздок.

В 1995 – 1998 г.г. периодически выполнялись полеты в интересах российских миротворцев в Боснии и Герцеговине с посадками на аэродроме Тузла. В конце декабря 2004 г. экипажи подполковника В.Д. Зайцева, подполковника Авдеюка С.С. и майора

B.М. Рыжова доставляли гуманитарную помощь пострадавшим в результате цунами, вызванного землетрясением в Индийском океане. Самолеты детали на аэродром Банда-Ачех, о. Суматра, Индонезия.

Командир 110-го втап полковник Горсков A.M.

Герой России подполковник А.С.Копыркин

Герой России полковник Е.А. Зеленин

Как и другие полки ВТА, 110-й полк обеспечивал визиты истребителей в другие страны: в 2005 г. сопровождал группу Су-27 из Липецка в Норвегию, в 2006 г. – «Русских Витязей» в Эмираты.

В связи с расформированием 930- го Комсомольского-Трансильванского Краснознаменного военно-транспортного авиационного полка, боевое знамя полка, орден и почетные наименования переданы 110-му военно-транспортному авиационному полку. С 1 мая 1998 г. 110-й ВТАП именуется «110-й Комсомольский-Трансильванский Краснознаменный полк». В этот же день, 1 мая 1998 г., полк переведен с трехэскадрильного состава на двухэскадрильный.

Регалии 930-го ВТАП передали 110- му полку не случайно: «комсомольцы- трансильванцы» базировались в Кречевицах с 1961 по 1963 г. 930-й полк был сформирован в 1942 г. как «Комсомольский легкий бомбардировочный», всю войну полк действовал на самолетах У-2. Полк принимал участие в боях под Ржевом и Великими Луками в 1942 – 1943 гг., в районах Харькова, Кременчуга, Корсунь-Шеченковского в 1943 – 1944 гг. За образцовое выполнение заданий командования по завершению уничтожения немецко-фашистских захватчиков в районе города Корсунь-Шевченковский полк был награжден орденом Красного Знамени. За участие в боевых действиях по овладению венгерским городом Дебрецен полку было присвоено почетное наименование «Трансильванский». Победа застала полк в Чехословакии. После войны 930-й полк стал транспортным. На вооружении состояли последовательно самолеты Ли-2, Ил-14, Ан-12; в 1963 г. полк был перебазирован на Дальний Восток, в За- витинск. 930-й ВТАП прошел Афган «от звонка до звонка».

Своим решением № 950 от 30 мая 2000 г. Новгородская городская дума ходатайствовала перед Командующим ВТА о присвоение самолету Ил- 76 110-го ВТАП почетного наименования «Великий Новгород». Почетное наименование «Великий Новгород» присвоено приказом Командующего ВТА от 1 1 августа 2000 г. самолету Ил-76 с бортовым номером «RA- 86044».

Герои России

Зеленов Е.А.

Копыркин А.С.

Командиры 110-го Комсомольского-Трансильванского Краснознаменного военно-транспортного авиационного полка год вступления в должность

полковник Иванов В.Т 1966

подполковник Новиков И.Н. 1968

подполковник Черкасов Ю.Т. 1977

подполковник Левкович Г.И. 1980

полковник Гребелкин В.А. 1984

полковник Ботапов В.М. 1988

полковник Зеленое Е.А. 1989

подполковник Даев В.В. 1993

полковник Горсков A.M. 1995

В декабре 2006 г. 110-й ВТАП отметил свое 40-летие…

Данной публикацией наш журнал завершает цикл статей, посвященных полкам 61-й ВА ВГК (ВТА). Редакция выражает признательность за оказанную помощь штабу 61-й воздушной армии, командующему ВТА генерал-лейтенанту В.Ф. Денисову, зам. командующего по BP полковнику А.В. Луконину, помощнику командующего по информационному обеспечению ст. лейтенанту В. А. Дробышевскому, а также многим и многим офицерам полков ВТА. Огромное спасибо за прекрасные «попутные» полеты командиру 78-й отдельной военно-транспортной авиаэскадрильи подполковнику В. И. Грабовому.

Анатолий АРТЕМЬЕВ

КРЫЛЬЯ НАД МОРЕМ (хроники морской авиации)

К 90-летию морской авиации России

Предтеча морской ракетоносной

Советский ВМФ начало пятидесятых годов уступал флотам вероятных противников не только по количеству кораблей, но и по всем качественным показателям. Принимая во внимание ограниченные возможности судостроительной промышленности, идеологические выверты и постоянные экономические затруднения в стране, рассчитывать на строительство современного флота, концепция которого постоянно менялась, в обозримом будущем, судя по всему, не приходилось.

Авиация ВМФ с её устаревшими самолётами и средствами поражения также оказалась не в лучшем положении. Но перевооружить её, повысив тем самым боевые возможности, считалось проще, а главное – быстрее, чем построить новые корабли. По этой причине, и следуя установившимся традициям, а возможно и стереотипам, основное внимание обратили на усиление минно-торпедной авиации.

Но для применения торпед и бомб самолёты должны были входить в зону зенитного огня кораблей. То, как это может выглядеть, демонстрировали кадры популярного тогда кинофильма «Япония в войнах». Расчёты показывали, что для вывода из строя крупного корабля, а им однозначно стал считаться авианосец, требовался немыслимый наряд сил. Выход из положения казался достаточно очевидным, но не простым - требовались высокоточные и мощные средства поражения, обеспечивающие преодоление зоны ПВО корабельных соединений без входа в неё самолёта-носителя.

Управляемые средства поражения разрабатывались в нашей стране ещё до 1941 г., но в войну исследования не проводились, что и привело к отставанию и в этой области. Вопреки всему немецкие инженеры, несмотря на войну, исследования не свернули, а, наоборот, расширили, о чём свидетельствовали 127 типов управляемых средств поражения, которые к моменту краха третьего рейха находились на вооружении и в разработке. Часть документов и образцов ракетной техники, безусловно, представляла большой интерес, и их следовало изучить.

С сентября 1945 по апрель 1946 г., многие специалисты, в частности представители морской авиации – инженер- майор И.В. Бялковский и инженер-капитан В.И. Крылов, находились в командировке в Германии, где знакомились с материалами по немецким АКР и управляемым бомбам.

Морскую авиацию прежде всего интересовали достижения и практические результаты, достигнутые в области создания противокорабельных средств поражения. Из многих образцов обратили внимание на управляемую планирующую бомбу Хеншель-293 (Hs- 293).

Но и бомба Hs-293 оказалась далека от совершенства. Главный её недостаток состоял в малой дальности планирования, не превышающей 15- 20 км при сбросе с высот 2000 – 2500 м (скорость полёта самолёта 240 – 280 км/ч). К тому же на траектории бомба быстро теряла скорость, что усложняло её наведение, так как самолёт, следовавший на постоянной и более высокой скорости, вынужден был входить в зону обстрела корабельной зенитной артиллерии.

В конце концов немецкие конструкторы установили на бомбу контейнер с ЖРД типа Вальтер-1 09-507, тягой до 600 кгс, работавший на самовоспламеняющихся (при их соединении) компонентах топлива (перманганат кальция и перекись водорода). Запасы топлива и окислителя обеспечивали работу двигателя в течение 10 секунд, но и этого оказалось достаточно для того, чтобы вывести бомбу вперёд относительно самолёта и реализовать радиокомандный метод наведения на цель в условиях её визуальной видимости.

Большую часть траектории бомба двигалась по инерции, и при пусках на максимальную дальность это занимало до 85% её полётного времени. Однако контейнер с двигателем не только увеличивал вес конструкции, но и ухудшал аэродинамические качества. В дополнение ко всему Hs-293 не отличалась высокой маневренностью. Так как руля направления она не имела, то разворот выполнялся за счёт крена, создаваемого при помощи элеронов, управляемых соленоидами. Для изменения положения рулей высоты использовалась червячная передача.

Для наведения Hs-293A использовалась радиокомандная система с самолётной передающей аппаратурой «Kehl» и приемной аппаратурой «Strassburg» на бомбе. Основное ограничение дальности применения Hs-293 объяснялось необходимостью визуального наблюдения за целью и трассером на бомбе.

По терминологии того периода в наших документах подобные средства поражения именовались «реактивными авиационными торпедами» – PAT (далее по тексту – торпедами).

Вся информация по трофейной документации и практическим образцам Hs-293A в 1947г. поступила в КБ-2 Минсельхозмаша СССР (Москва). Это объясняется тем, что в этом министерстве сосредоточили практически все предприятия бывшего Наркомата боеприпасов. Позднее, в соответствии с постановлением Совмина СССР от 13 мая 1946 г., головным министерством по реактивным самолётам определили МАП, а за Минсельхозмашем оставили разработку и производство реактивных снарядов с пороховыми двигателями. Последнее министерство должно было оценить возможности реактивной торпеды, подготовить предложения о целесообразности принятия её на вооружение и производство. По- видимому, часть задач выглядела наивно.

Первоначальный вид РАМТ- 1400А

В 1948 г. самолёт Ту-2Д переоборудовали для применения торпед, и лёт- чик-испытатель капитан В.В. Зенцов с экипажем приступил к отработке лётной части программы исследований.

Первые результаты оказались неудовлетворительными: из 24 сброшенных торпед на цель наводились только три, что и предрешило судьбу Hs-293A, в связи с чем представители промышленности вышли с предложением разработать новое оружие, отвечающее современным требованиям.

Постановлением Совмина СССР от 14 апреля 1948 г. разработку «реактивной авиационной морской торпеды РАМТ-1400 «Щука» возложили на КБ-2. Работа закипела. В отличие от прототипа «Щука» приобрела самолётную схему и V-образное хвостовое оперение. Переднюю часть фюзеляжа отвели радиолокационному визиру для наведения торпеды на цель, ЖРД разместили в хвостовой части фюзеляжа. Но всё оказалось сложнее, чем предполагалось, – не учли существенное отставание в области разработки радиолокационных средств. В связи с этим работы решили разделить на два этапа. В 1948 г. следовало отработать торпеду с радиокомандной системой наведения, а в следующем году – с радиолокационным визиром.

С некоторым смещением в сроках, в конце декабря 1949 г., вышло постановление Совмина СССР, предусматривающее разработку торпеды в двух вариантах: РАМТ-1400А «Щука-А» и РАМТ-1400Б «Щука-Б».

Поскольку на первой торпеде предусматривалась радиокомандная система наведения, то в носу её разместили БЧ весьма оригинальной конструкции весом 650 кг с зарядом ВВ порядка 320 кг. В своё время её разработали немецкие специалисты. За скруглённым носком корпуса БЧ имелся кольцевой сектор диаметром 254 мм, в котором был сделан вырез. Если торпеда приводнялась с углом до 1 2 град., а расстояние до цели не превышало 60 м, то при движении её в воде со скоростью 180-200 м/с вследствие значительной зоны разряжения образовывался газовый пузырь-каверна. За вырезом в кольце создавалось поле давления, и торпеда приобретала кабрирующий момент. Благодаря этому она двигалась по траектории переменной глубины вблизи от поверхности, поражая подводную часть корабля. Возможно, подобную же конструкцию имели бомбы, применявшиеся немецкими самолётами для топмачтового бомбометания по кораблям.

В компоновку торпеды и систему боевого управления внесли некоторые изменения. Как и бомбы УБ-2Ф, задние 1 кромки крыла и хвостового оперения снабдили интерцепторами – пластинками, совершавшими колебательные движения относительно средних точек, что обеспечивало формирование управляющих сигналов за счёт различной продолжительности их нахождения в крайних положениях. Внешняя пара интерцепторов на оперении вырабатывала команды управления по тангажу, внутренняя – по курсу. Законцовки крыла отогнули вниз на 50 град. В средней части фюзеляжа разместили ЖРД, а сопло его отклонили вниз на 15 град.

Сроки начала испытаний торпеды с радиолокационным визиром были сорваны, что объяснялось как объективными, так и субъективными причинами. Так как конструкторское бюро не имело возможности организовать производство планеров, то его поручили МАП, которое в срок их не подготовило.

Имела значение и замена главного конструктора Д.Л. Томашевича.

В Минсельхозмаше припомнили, что в свое время он отбыл наказание «за гибель В.П. Чкалова». В мутной обстановке тридцатых и сороковых годов никого не заинтересовало, что Чкалов, не отличавшийся дисциплинированностью, грубо нарушил полётное задание, утверждённое Томашевичем, не контролировал температуру двигателя, переохладил его на снижении, что и создало предпосылки для катастрофы.

Главным конструктором «Щуки» назначили заместителя Томашевича – М.В.Орлова, до этого работавшего на авиационных заводах. А отлучённый Томашевич через некоторое время занял должность заместителя ОКБ, руководимого сыном Берии.

К исходу 1949 г. удалось произвести лишь 14 сбросов баллистических макетов торпед без систем наведения. За ними последовали торпеды в полной комплектации. И снова начались доработки: пневматический автопилот АП-19 заменили на более совершенный электрический АП-25, вернулись к системе наведения немецкой конструкции. После того как окончательно удостоверились, что особыми преимуществами она не обладает, в августе- ноябре 1951 г. на торпеду установили отечественную аппаратуру наведения «КРУ-Щука». Испытания продолжили в 1952 г. на морском полигоне в районе Феодосии.

Экипаж самолёта Ту-2, выполнявшего полёты на высотах от 2 000 до 7 000 м с удалений до цели от 12 до 30 км, произвёл 15 сбросов «Щук- 1400А». Вероятность попадания в корабль-мишень составила 0,65, причём четыре торпеды поразили подводную часть.

Самолёты Ту-2 доживали свой век, в связи с чем торпеды доработали для применения с Ил-28 (изменили конструкцию головной части корпуса, увеличили площадь хвостового оперения и т.п.).

Постановлением от 23 сентября 1954 г. торпеду РАМТ-1400А запустили в серию. Войсковые испытания её противокорабельного варианта завершились к июлю 1955 г.

Разработчикам более сложной торпеды РАМТ-1400Б повезло меньше. Так как к 1952 г. пригодный для практического использования радиолокационный визир создать не удалось, то и сама идея подобного устройства стала вызывать сомнения. Но признаваться в поражении не хотелось, и решили позиции не сдавать, а попытаться установить на торпеду радиолокационную головку самонаведения.

Постановлением от 27 декабря 1953 г. работы по разработке головки самонаведения поручили организации, выделившейся из НИИ-885.

Последовательность применения торпед подобного варианта представлялась в следующем виде. Обнаружив корабль противника, экипаж самолёта, выполняющий полёт в диапазоне высот 2000-10000 м, сближался с ним и сбрасывал торпеду. Отделившаяся торпеда снижалась с углом планирования 20-30 град, до 60 м. На этой высоте по сигналу высотомера запускался ЖРД, и за короткое время торпеда разгонялась до 1030 км/ч. С приближением к цели на 20-10 км головка самонаведения обнаруживала её и после захвата переходила на самонаведение по азимуту, а в вертикальной плоскости – с расстояния 750 м, чтобы приводнение произошло на удалении от цели 50-60 м. При встрече с водной поверхностью подрывался пироболт БЧ. Последняя отделялась и продолжала движение под водой до встречи с целью.

Сбрасывания пяти торпед с радиолокационными головками самонаведения, выполненные в марте-июле 1954 г., выявили, что при волнении 3-4 балла сигнал от цели (транспорт «Очаков») теряется на фоне отражений от водной поверхности.

После доработок в апреле-августе 1955 г. испытания продолжили. И вновь неудача – ни одна из трёх торпед цели не достигла. После этого внесли изменения в конструкцию радиовысотомера и рулевых машин автопилота, провели другие доработки. К концу года удалось произвести три успешных пуска, которые уже ничего изменить не могли, так как участь «Щук» была предрешена.

Согласно постановлению Совмина СССР от 3 февраля 1956 г. торпеда РАМТ-1400А на вооружение не принималась, а разработку РАМТ-1400Б прекратили. Это было сделано на том основании, что в эру сверхзвуковой авиации подобный тип оружия выглядит анахронизмом. Кроме того, разработчикам не удалось создать надёжную систему управления торпедой. Немаловажное значение имело и то обстоятельство, что к этому времени завершились испытания управляемых авиационных бомб УБ-2Ф для самолётов Ил-28. Кроме того, в морскую авиацию начали поступать самолёты Ту-4КС с ракетной системой «Комета», несравненно более совершенной, чем «Щуки».

Но это произошло не сразу.

Первоначальный облик авиационной ракетной системы был задан постановлением Совмина СССР от 8 сентября 1947 г. В соответствии с этим документом следовало создать систему, включающую самолёт-носитель Ту-4 с бортовой РЛС, обеспечивающей обнаружение радиолокационно контрастной цели на удалении до 100 км (высота полёта 1500-4000 м). С дальности порядка 60 км до цели требовалось произвести пуск самолёта- снаряда, оборудованного аппаратурой самонаведения и развивающего скорость 950 км/ч.

Разработку системы возложили на СКБ, впоследствии переименованное в КБ-1. Оно находилось в ведении Главного третьего управления при Совмине СССР. Главным инженером назначили С.Л.Берию, а контингент сотрудников поражал своим разнообразием и состоял из вывезенных из Германии инженеров и так называемых «врагов народа». Со временем коллектив разместился в огромном здании, с которого начинается отсчёт домов по Ленинградскому шоссе в Москве. Строгость допуска в него была исключительно жёсткой, и никто не предполагал, что пройдёт совсем немного в историческом плане времени и здание по кусочкам сдадут в аренду.

Специалисты в области электроники успешно работали по созданию бортовой аппаратуры для «Кометы-1», а с марта 1949 г. и для «Кометы-2», которую начала разрабатывать другая организация. Однако система управления это ещё не планер, и для продолжения работ возникла потребность в специалистах-аэродинамиках.

Близким к направлению разработок оказалось КБ завода № 51 МАП, которое в течение нескольких лет под руководством В.Н.Челомея пыталось создать самолёты-снаряды 10Х и 14Х на базе трофейной Фау-1, оснастив их более мощным пульсирующим воздушно-реактивным двигателем (ПуВРД).

Работа другого коллектива авиационной промышленности ОКБ-155, возглавляемого А.И. Микояном, оказалась успешнее. Приступив к созданию самолёта-снаряда на базе освоенного в серии самолёта МиГ-9, её продолжили на базе решений, использованных при разработке МиГ-15.

В начале 50-х гг. системы наведения беспилотных ЛА предусматривали активное участие человека-оператора, и параметры систем управления подбирались опытным путём, создавались модели и лишь затем самолёт-снаряд, позднее получивший название крылатая ракета (далее по тексту – КР) .

Работы по созданию ракетной системы, принимая во внимание её сложность и необычность, разделили на два этапа. На первом следовало построить самолёт-аналог будущей КР, отработать на нём систему наведения и только при наличии положительных результатов приступить к созданию системы, пригодной для боевого использования.

Постановление Совмина СССР о постройке самолёта-аналога было подписано 25 марта 1949 г. Разработкой его, а впоследствии и КР, получившей обозначение КС, занимался филиал ОКБ-155, возглавляемого А.Я. Березняком.

Для наведения КР на цель приняли комбинированную систему наведения из трёх этапов: автономная (по программе) после отделения от самолёта; телеуправление – с момента захвата КР на автосопровождение самолетной РЛС; на конечном участке – полуактивное самонаведение КР по отражённым от цели сигналам самолётной РЛС.

Основной элемент системы управления – созданная в КБ-1 аппаратура К-1, вырабатывающая сигналы для автопилота АП-5, размещённого на КР. Первый этап отработки системы наведения ракеты КС проводился на летающей лаборатории Ли-2, затем на МиГ-9Л и продолжен на самолётах- аналогах «К».

Заседание макетной комиссии по самолёту-носителю Ту-4 и ракете КС состоялось в октябре 1949 г. Эскизный проект самолёта-аналога «К» был представлен 3 ноября того же года.

В качестве носителя для самолёта- аналога, а впоследствии и ракеты рассматривался Ту-4, поскольку альтернативы ему в тот период не было.

История появления этого самолёта в составе наших ВВС представляется достаточно интересной и не лишенной поучительности.

Прототипом для Ту-4 послужил американский четырехмоторный бомбардировщик В-29, созданный в годы войны и по всем характеристикам существенно опередивший свою эпоху, что и подтверждается его данными. При взлётном весе 65 000 кг дальность полёта самолёта с нагрузкой 6000 кг достигала 6 500 км, а скорость полёта – 586 км/ч. Экипаж самолёта размещался в гермокабинах и чувствовал себя в полёте достаточно комфортно.

Во время войны в нашу страну попали три самолёта В-29, которые по различным причинам произвели вынужденные посадки на аэродромах Приморья после ударов по Японии, а так как СССР с этой страной не воевал, то по существовавшим правилам самолёты подлежали интернированию. На январь 1945 г. В-29 числились в боевом составе управления ВВС ТОФ, но полёты на них не производились.

Самолёта, даже отдаленно сравнимого по характеристикам с В-29, в нашей стране не было, и перспектива самостоятельной разработки чего-либо подобного даже при успешном её завершении затянулась бы на многие годы. И тогда было принято, пожалуй, единственное в сложившейся обстановке решение – скопировать американский самолёт.

Работу поручили ОКБ А.Н. Туполева. Соответствующий документ, подписанный И.В. Сталиным, обязывал все наркоматы и ведомства воспроизвести все детали и агрегаты самолёта В-29, а ОКБ в течение года подготовить и передать техническую документацию на казанский авиационный завод с тем, чтобы в 1946 г. построить двадцать самолётов. Сроки были явно не реальными, но возразить вождю никто не осмелился.

Первый самолёт В-29, находившийся на аэродроме Угловая ВВС ТОФ, был подготовлен к перегонке личным составом ВВС ВМФ. Группе инженеров ВВС ТОФ: М.М. Круглову, М.М. Шелепанову, а также инженер-майору Н.А. Кравцову от инженерно-авиа- ционной службы ВВС ВМФ поручили разработать инструкцию по подготовке самолёта к перелёту, проверке работоспособности оборудования и по другим вопросам. Работа оказалась не только сложной, но и интересной.

Перегонку самолёта в Москву выполнил заместитель начальника лётной инспекции ВВС ВМФ подполковник С.Б.Редель с экипажем. Обязанности бортинженера на самолёте выполнял инженер-майор Н.А.Кравцов. За успешное выполнение задания оба они получили очередные воинские звания и награждены орденом Ленина. Поощрили и других участников работ.

После этого в Москву перегнали остальные два самолёта. И работа закипела. Один самолёт расстыковали на отдельные детали и узлы, нанесли на них контрольные метки, изучили проводку, кабели и остальное оборудование. Второй самолёт оставили как эталон, а третий использовали для лётного обучения и испытаний.

Многое из оборудования американского самолёта наша авиационная промышленность не производила и приходилось всё детальным образом изучать и на ходу отрабатывать технопогию. Предложения по «усовершенствованию» конструкции самолёта за счёт установки отечественных аналогов, если такие и имелись, отвергались. Исключение составила силовая установка, вооружение и радиооборудование. Двигатели производства США заменили на более мощные, хотя и не столь надёжные отечественные АШ-73ТК.

Самолет-аналог "К" под крылом Ту-4

Весной 1947 г. лётчик-испытатель Н.С. Рыбко поднял с заводского аэродрома в Казани первый самолёт, получивший не совсем заслуженное обозначение Ту-4. Серийное их производство началось в том же году и продолжалось на куйбышевском заводе до 1953 г.

По аэродинамической схеме Ту-4 представлял собой среднеплан с крылом большого удлинения. Шасси имело переднюю опору. Фюзеляж – полумонококовой конструкции с тремя герметичными кабинами. Оборонительное вооружение -10 пушек НС-23 в пяти турельных установках. Самолёту Ту-4 суждено стать последним серийным бомбардировщиком с поршневыми двигателями А один из оставшихся В-29 ещё в 1954 г. сиротливо стоял у ангара на московском аэродроме морской авиации Измайлово, ныне не существующем.

Но судьба распорядилась так, что Ту-4 стал не только первым бомбардировщиком с высокими характеристиками, но и первым ракетоносцем.

По аэродинамической компоновке самолёт-аналог «К» и последовавший за ним «КС», разработанные под руководством М.И. Гуревича, представляли несколько уменьшенную копию самолёта МиГ-15. Поскольку аналог не предназначался для полёта на малых скоростях и маневрирования с большими перегрузками, его снабдили тонким крылом малой площади со стреловидностью по передней кромке 57,5 град. При этом не домыслили, что на этой стреле придется летать лётчикам.

На самолёте-аналоге установили кабину с органами управления, катапультным креслом, пилотажно-навигационными приборами, КЗА и тормозным парашютом. Всё это разместили в отсеке, предназначенном для БЧ. Комплект пилотажно-навигационного оборудования был минимальным: указатель скорости, высоты, авиагоризонт, магнитный компас. Для связи с руководителем полётов предназначалась станция РСИ-6, самолётное переговорное устройство обеспечивало связь с экипажем самолёта-носителя.

Крыло самолёта-аналога снабжалось простейшими щитками. Шасси – велосипедного типа с поддерживающими крыльевыми опорами. Стойки убирались в фюзеляж и законцовки крыла. Удельная нагрузка на крыло у самолёта «К» превышала аналогичный показатель МиГ-15 почти на 40 кг/м2 , вследствие чего посадочная скорость достигала 270-290 км/ч.

В состав силовой установки аналога входил двигатель РД-500 с тягой на максимальном режиме 1590 кгс, на номинальном – 1360 кгс. Непосредственно на ракете «КС» устанавливался однорежимный двигатель РД-500К (короткоресурсный). Построили четыре экземпляра аналога, соответственно от К-1 до К-4, причём последний переделали в беспилотный.

Рулёжки и подлёты на аналогах начались в декабре 1950 г., а первый полёт летчик-испытатель ЛИ И Амет- Хан Султан со взлётом с ВПП выполнил 4 января следующего года. В дальнейшем в испытаниях приняли участие лётчики-испытатели С.Н. Анохин Ф.И. Бурцев; П.В. Казин и В.Г. Павлов. Несколько позже было установлено, что дальность полёта аналога на скорости 600-650 км/ч и остатке топлива 50 кг составляет 150 км.

После первых полётов с аэродрома ЛИИ, которые прошли довольно успешно с мая 1951г. по июнь 1952 г., ракеты «КС» сбрасывались с доработанного Ту-4К, на котором вместо РЛС «Кобальт» установили бортовой комплекс аппаратуры К-11 (в серии К-11М), два подкрыльных балочных держателя и два дополнительных топливных бака по 115 л для ракет КС. Испытания продолжили на морском полигоне в районе Феодосии. В качестве цели для отработки аппаратуры наведения использовался крейсер «Красный Кавказ».

Методика пусков на этом этапе представлялась в следующем виде. Лётчик самолёта-аналога запускал двигатель, докладывал о готовности, после чего производилась его отцепка. На траектории лётчик контролировал процесс наведения до сближения с целью на 1200-1000 м, затем отключал автопилот и в ручном режиме пилотирования возвращался на аэродром посадки. Последний испытательный пуск ракеты «КС», уже беспилотной и оснащенной БЧ, был выполнен 21 ноября 1952 г. и едва не потопил крейсер «Красный Кавказ».

Постепенно работы по проектированию КР стали перемещаться из Москвы в филиал ОКБ-155, организованный на базе завода № 256 под Дубной. В последующем этот коллектив во главе с А.Я. Березняком стал самостоятельной организацией, известной как МКБ «Радуга».

В первоначальном варианте, до проведения серии доработок, применение ракет КС обеспечивалось в довольно ограниченном диапазоне дальностей, высот и скоростей полёта самолёта-носителя (дальность 80-90 км, высота 3000-4000 м, скорость – до 360 км/ч).

Отделившаяся от самолёта ракета КС «просаживалась» на 600-800 м, что создавало определённые сложности с вводом её в относительно узкий луч РЛС К-11М. Поэтому для повышения надёжности этой операции экипажам рекомендовалось после пуска снижать скорость полёта до 320 км/ч и до перехода КС на самонаведение следовать постоянным курсом, что сокращало длину боевого курса и к цели ближе 50-40 км самолёт не приближался Опытному экипажу на все операции по подготовке к пуску, его выполнение и наведение ракеты требовалось 8-10 мин. В первом варианте ракета КС имела вес 2760 кг, боевая часть – 1015 кг, силовая установка обеспечивала её разгон до скорости 1100-1200 км/ч, длина ракеты составляла 8,29 м, высота в линии полёта – 4,57 м

Ту-4КС, вооруженный ракетами КС

Поставки самолётов Ту-4КС с ракетной системой «Комета» в морскую авиацию начались в 1953 г. К изучению их приступили в июне того же года, когда на аэродроме ВВС ЧФ Гвардейское в Крыму сформировали отдельную специальную учебно-тренировочную часть No 27. Ей предстояло провести войсковые испытания системы «Комета» и подготовить для строевых частей рекомендации по её применению. Освоение системы и первые практические пуски ракет производились на базе НИИ ВВС в Багерово (Крым).

Первый пуск ракеты КС экипажами части состоялся в декабре 1953 г. по мишени-транспорту «Курск». После разработки методики и последовательности обучения в конце года штаб части под руководством подполковника Леонова разработал курс боевой подготовки для частей, вооруженных системой «Комета». В 1954 г. под руководством уже другого начальника штаба подполковника Грызлова был подготовлен проект наставлений по боевой деятельности самолётов Ту-4КС.

Чтобы продемонстрировать эффективность системы «Комета», решили произвести пуск ракеты КС со снаряженной БЧ по боевому кораблю. В качестве цели выделили крейсер ЧФ «Красный Крым». Он вышел в море 21 ноября 1951 г., экипаж с него сняли, и обречённый корабль, непобеждённый участник Великой Отечественной войны, имея ход 18 узлов (33,3 км/ч, начал свой последний путь.

Пуск ракеты КС экипаж капитана Никольского произвел с дальности 80 км. Он завершился прямым попаданием, и крейсер затонул (некоторые не без оснований считали, что не обошлось без дополнительного заряда ВВ на корабле!). По-видимому, демонстрация достигла цели, после чего было принято решение спецчасть № 27 переформировать в авиационный полк.

Директива Главного штаба ВМФ от 30 августа 1955 г. положила начало организации в составе авиации ЧФ 1 24 тбап. Для морской авиации подобное название полка выглядело несколько необычным. В состав попка включили 12 Ту-4КС; два МиГ-15СДК; Миг- 15УТИ; Ли-2, два По-2.

Самолёт-дублёр кометы МиГ-15СДК (впоследствии МиГ-17СДК) был разработан на базе серийного самолёта с установкой части оборудования из комплекта ракеты КС, автопилота и КЗА. Необходимость в таком самолёте очевидна, так как использовать для тренировочных пусков самолёты-аналоги из-за сложности их пилотирования не представлялось не только возможным, но было делом далеко не безопасным.

На самолёт Ту-4КС подвешивался один или два МиГ-15СДК, с которыми он производил взлёт и следовал в район полигона. На боевом курсе экипаж носителя действовал в той же последовательности, что с боевой ракетой, исключая запуск двигателя и вывод его на номинальный режим. Перед отцепкой эти операции выполнял лётчик самолёта МиГ-15СДК. После отделения от самолёта-носителя приёмное устройство, находившееся на СДК принимало от него сигналы, которые пре образовывались в команды управления и вводились в автопилот. Лётчик в управление не вмешивался и только после перехода СДК на пикирование на заданной дальности отключал автопилот и следовал на аэродром посадки Результаты наведения анализировались по данным контрольно-записывающей аппаратуры носителя и СДК

Применение самолётов МиГ-15СДК способствовало сокращению сроков подготовки экипажей к практическому пуску КС, позволило своевременно выявлять и устранять ошибки в работе экипажа и экономно расходовать ракеты, хотя, судя по всему, о последнем беспокоились меньше всего. Это следует, например, из того, что в 1955-1956 годах было произведено 82 пуска.

В 1955 г. 124 тбап в течение трёх месяцев находился в дежурстве на аэродроме авиации СФ, а в конце 1956 г. один из полков этой авиации приступил к переучиванию на Ту-4КС, и на СФ прибыл отряд самолётов Практические пуски ракет КС позволили установить, что система её наведения несовершенна и подвержена различного рода помехам. Одновременное применение двух КС с самолёта в одном заходе затрудняется сложностью ввода их в луч РЛС К-2М., после перехода на самонаведение РЛС К-1М могла захватить любую цель Но это был первый опыт и соответствующие ему выводы.

На первом этапе все пуски ракет КС с самолёта Ту-4КС производились одиночными самолётами с высот 3000- 4000 м, на скорости 340-360 км/ч, с дальностей 60-65 км. Средняя полигонная вероятность попадания в цель при отсутствии помех достигала 0,8 В период освоения системы «Комета» считали, что во избежание взаимных помех системам наведения ракет следует применять их с направлений, отличающихся на 90 град. Весьма труд но представить, как в этом случае выполнять групповую атаку…

К середине 50-х юдов пришли к логическому выводу, что малоскоростной самолёт Ту-4КС для использования в боевой обпановке устарел. Опыт войны в Корее показал это со всей очевидностью. Для ракетной системы необходим был другой носитель

Альтернативы самолёту Ту-16, о котором уже говорилось ранее, в этот период не оказалось, и в течение многих лет он использовался в качестве основного носителя ракетных систем, что отнюдь не являлось показателем его высоких возможностей.

Пуск КС с Ту- 16КС

Ту-16К с ракетой К-10

При переоборудовании в ракетоносец на серийном самолёте Ту-16 установили дополнительное оборудование: крыльевые балочные держатели с обтекателями, подвесную гермокабину для размещения штурмана-оператора и РЛС К-11М; блоки антенны и передатчика с устройствами их подъёма и выпуска; антенну визирования с приёмником; визир штурмана; аппаратуру радиостанции К-11М.

Экипаж самолёта пришлось увеличить на одного человека, ответственного за наведение ракет. Это штурман-оператор, которого разместили в так называемой «подвесной кабине спецоператора», крепившейся к нижним узлам бомбодержателей в грузовом отсеке Кабину снабдили всем необходимым для жизнеобеспечения (наддув, вентиляция, обогрев, высотное и кислородное оборудование, катапультное кресло и др.). Несмотря на проявленную заботу, работать в подвесной кабине, особенно в летнее время, было тяжело и требовало изрядной физической выносливости. В дополнение ко всему из своего ящика оператор ничего не видел и чувствовал себя оторванным от экипажа.

Топливо для двигателей ракет КС до их отцепки поступало из изолированного от общей системы самолёта бака Nq 1 емкостью 2 300 л.

Испытания ракетной системы «Комета» на самолёте Ту-16КС начались в 1954 г. Они показали, что лётные характеристики самолёта, как и следовало ожидать, несколько ухудшились: максимальная скорость полёта на стандартной высоте 7 150 м с двумя ракетами составила 894 км/ч, с одной – 960 км/ч , длина разбега в связи с увеличением скорости отрыва на 20-30 км/ч с двумя ракетами возросла до 2040 м, с одной – 1905 м (при правильном подъёме переднего колесо на разбеге!). Практическая дальность полёта (к цели – с двумя или одной ракетой, от цели – без ракет) составила соответственно 3250 и 3560 км. Взлётный вес самолёта с двумя ракетами КС достиг 76 000 кг.

Одновременно разворачивались работы по созданию сверхзвукового самолёта «105», получившего впоследствии название Ту-22.

Безусловно, ракета КС с дозвуковой скоростью и дальностью пуска 70- 100 км для перспективных сверхзвуковых самолётов не подходила, и для повышения эффективности преодоления ПВО постановлением Совмина от 3 февраля 1955 г. была задана разработка ракетной системы К-10 со следующими данными: дальность пуска 170-200 км, скорость ракеты 1700- 2000 км/ч, диапазон высот 5000-11000 м. Самолёт к моменту встречи ракеты с целью не должен подходить к ней ближе 100-130 км. Срок окончания испытаний – третий квартал 1958 г.

В связи с периодическим срывом сроков постройки самолёта Ту-22, приняли решение разрабатываемую ракетную систему отработать на Ту-16.

Чтобы обеспечить заданный тактический радиус 1 800-2000 км, самолёт-носитель должен был выполнять полёт на высотах 10 000-12 000 м, пуск с этих высот способствовал увеличению дальности КР. Однако пришлось принять во внимание некоторые обстоятельства. При пуске ракет с больших высот углы визирования цели ГСН к моменту перехода КР на самонаведение (20-25 км до цели) превышали 30 град , что снижало вероятность захвата цели на автосопровождение. Она ещё больше снижалась при увеличении волнения моря. Поэтому пришлось применить «ступенчатый» профиль полёта с двумя горизонтальными участками: маршевым и участком поиска. Впоследствии это стали выдавать за желание уменьшить вероятность поражения КР средствами ПВО но траектории.

Для реализации принятой программы была использована комбинированная схема с радиокомандным управлением на основном участке и самонаведением на завершающем. Её преимущество состояло в том, что самолёт-носитель после захвата цели активной головкой самонаведения был свободен в выборе маневра.

На предварительные исследования и изыскания ушло три года. Запланированные на 1957 г. испытания неоднократно переносились из-за неполадок в системе управления и двигателе КР.

Ту-16 с ракетой КСР

К началу 1958 г. на казанском заводе №22 построили два самолёта- носителя Ту-16К.

Первый пуск ракеты К-10 (без системы наведения) состоялся только 28 мая 1958 г. До конца года было произведено пять пусков. Продолжались доработки, сопровождавшиеся массой неприятных сюрпризов: на скорости полёта самолёта, соответствующей М = 0,78-0,8, при выпуске ракеты в предпусковое положение возникали повышенные вибрации. Скорость пришлось снизить. Выяснилось также, что ГСН ракеты обладает невысокой избирательностью. Трудностей оказалось столько, что к середине 1958 г. возник вопрос о целесообразности продолжения испытаний. Приняли соломоново решение: для сверхзвукового самолёта разработать другую систему, а системой К-10 оборудовать самолёты Ту-1 6 морской авиации. Дополнительно выделили 10 ракет и два Ту-16К. Выполнили 44 пуска по наземным и морским целям

Самолёты Ту-16К настолько отличались от Ту-16КС конструктивно, что доработку последних, как это ранее предполагалось, сочли нецелесообразной. А так как производство Ту-16 сворачивалось, судьбы новой системы, а следовательно и ракетного комплекса, оказались под угрозой.

Учитывая эти обстоятельства, в июне 1968 г. главком ВВС, зам председателя Совмина СССР Д. Ф. Устинов и председатель ГКАТ обратились в ЦК КПСС с предложением продолжить производство Ту-16 но Куйбышевском заводе и построить 173 самолёта (13Ту-16 и 40 Ту-16К в 1958 г. и по 60 Ту-16К в последующие два года). Предложение приняли, но 150 самолётов Ту-16К построили не в Куйбышеве, а на казанском заводе № 22.

В то время, когда создавалась и испытывалась система К-10, в июне 1957 г. первые Ту-16КС начали поступать в авиацию ЧФ, к 20 октября 26 экипажей закончили программу лётного переучивания. 3 октября 1957 г. 124-й тбап переименовали в 124-й мтап дд. Согласно штатному расписанию в его состав вошли 16Ту-16КС, 6 Ту-16СПС (самолёты- постановщики помех), 6 Ту-1 6 3 (заправщики), Ан-2.

Первый пуск ракеты КС с самолёта Ту-16КС выполнил экипаж заместителя командира 88-го мтад авиации ЧФ М.Д. Дервоеда в декабре 1957 г. на полигоне ВВС в Каспийском море. В качестве цепи использовался притоп- ленный танкер «Чкалов» (водоизмещение – 9100 т, длина – 111,3 м, ширина – 14 м, высота борта – 4м), оборудованный уголковыми отражателями и металлической сеткой высотой 13 м.

Условия пуска по сравнению с Ту-4КС несколько изменились: скорость полёта – 420 км/ч, высота – 5 000 м.

После 124-го мтап на Ту-16КС перевооружился 5-й мтап авиации ЧФ, а в 1 958 г наступила очередь авиации СФ и ТОФ.

Освоение ракетной системы «Комета» развернулось широким фронтом. О его масштабах свидетельствовали 124 практических пуска ракет в 1958 г. и 77 применений МиГ-17СДК только авиацией СФ.

На первом этапе выявлялись конструктивно-производственные недостатки системы, которых хватало с избытком, случались и аномальные пуски. Наиболее отказным элементом системы, как и ожидали, оказались радиотехнические средства.

С самого начала освоения системы «Комета» обратили внимание на обучение экипажей применению её в условиях радиоэлектронного противодействия. С этой целью экипажи самолётов авиации ЧФ в 1958 г. выполнили 240 тренировочных полётов в условиях помех и 32 наведения МиГ-17СДК

До 1959 г. экипажи самолётов Ту-4КС и Ту-16КС продолжали отрабатывать пуски одиночными самолётами с од- ного-трёх направлений. В 1957 г. с поступлением ракет со складывающимися крыльями и повышенным запасом топлива дальность полёта КС увеличилась до 160 км. Но с учётом возможностей самолётной аппаратуры дальность пуска обычно находились в пределах 1 30-150 км.

Специалисты, тщательно изучив конструктивные особенности системы «Комета», пришли к выводу о возможности применения ракет КС с направлений, различающихся не на 90 град., а на 45-60 град, а также отрядом с наведением КР с одного самолёта. В начале 1958 г экипаж командира 5-го мтап 88-й мтад авиации ЧФ полковника В. Дубины произвёл успешный пуск и наведение двух ракет с одного самолёта. По прошествии небольшого времени отработали наведение с одного самолёта трёх ракет. Впоследствии возможность пуска нескольких ракет КС с направлений, отличающихся на 45 град., также получила подтверждение

На очередном сборе командующих и руководителей авиации флотов для подведения итогов оперативно-тактической подготовки за 1958 г. начальник штаба авиации заявил, что части, вооруженные самолётами Ту-16КС, в полном объёме освоили применение системы «Комета».

Впоследствии части ракетоносцев на различных учениях отрабатывали атаки цели на встречных курсах; с четырех и шести направлений двух бортов.

С середины 1950-х годов начали приниматься конструктивные меры, направленные на расширение возможностей системы «Комета». По распоряжению Совмина СССР от 2 апреля 1958 г. конструкторское бюро под руководством А.Я. Березняка подготовило вариант ракеты КС, получивший обозначение КСР с силовой установкой из двухкамерного ЖРД С.2-721 В, конструкции A.M. Исаева.

Обрыв шланга

Прожорливый двигатель потребовал большего запаса горючего, и объём бака составил 666 л. Ещё больше понадобилось агрессивного окислителя – азотной кислоты в смеси с азотным тетраксидом. Для него установили резервуар из нержавеющей стали ёмкостью 1032 л. Наддув баков воздухом осуществлялся от системы взрывающихся пиропатронов за 10-15 с до отцепки КСР. Двухкомпонентное топливо при соединении самовоспламенялось. Помимо новой силовой установки ракету снабдили усовершенствованной системой наведения, а БЧ позаимствовали от ракеты К-10. Ввиду отсутствия воздухозаборника двигателя диаметр фюзеляжа уменьшили до 1000 мм, крылья для удобства транспортировки и хранения изготовили складывающимися.

Аппаратура радиоуправления ракетой КСР состояла из станции К-IMP, изготовленной на основе серийной К-1М, был установлен также усовершенствованный автопилот АПК-Д, разработанный на базе АПК-5В ракеты КС.

Испытания ракеты КСР производились в период с 1 июня по 15 ноября 1959 г. Выполнено 22 полёта, из них 9 – с пусками Четыре пуска из шести с дальностей 90-96 км завершились прямыми попаданиями. Ракета, благодаря работе ЖРД в течение 60 с разгонялась до 1 200 км/ч, пуск обеспечивался в диапазоне высот от 4 000 до 10 000м, что способствовало увеличению дальности до 160 км, но при этом и вес ракеты превысил 4 000 кг, что создавало проблемы со взлётом с одной подвеской. На испытаниях в этом случае на противоположную консоль подвешивался макет весом 1050 кг. А в соответствии с рекомендацией ОКБ- 156 от 8 октября 1958 г. в частях рекомендовалось производить взлёт с одной ракетой при условии весовой компенсации топливом.

Экипажи самолётов-ракетоносцев, освоив систему «Комета», приступили к отработке полётов на полный радиус над морем (океаном), межфлотским маневрам и освоению заправки в полёте.

Заправка самолётов в полёте обеспечивала увеличение дальности, а при необходимости, за счёт уменьшения взлётного веса, возможность действий с аэродрома ограниченной длины (грунтового) и последующей заправкой.

Самолёты Ту-16, в том числе и Ту-16КС, оборудовались крыльевой системой заправки, которую трудно причислить к конструкторским удачам. К практическому её освоению части авиации ВМФ приступили в 1958- 1959-х годах. Обязанности лётчиков- инструкторов на заправляемых самолётах исполняли заместители командиров полков, на танкерах – командиры эскадрилий. По мере освоения должностные категории лётчиков-инструкторов снижались.

Техника заправки оказалась очень сложной: самолёт-танкер выпускал из конца правого крыла шланг с тросом. Заправляемый самолёт встречался с заправщиком, уравнивал скорость, накладывал левое крыло на шланг и отходил вправо, причем шланг скользил по нижней плоскости крыла, пока не попадал в захват контактного узла. После этого лебёдкой танкера шланг подтягивался до соединения его заднего наконечника с патрубком контактного узла, а заправляемый самолёт занимал строй заправки. Одновременно оператор заправки на самолёте- танкере вводил шланг в топливную магистраль Этой операцией сцепка заканчивалась, и начиналась перекачка топлива.

Расцепка самолётов после заправки производилась командиром огневых установок (КОУ) заправляемого самолёта с пульта управления контактным узлом после образования малой петли шланга (во избежание обрыва шланга) или автоматически при достижении усилий по шлангу 950-1000 кг. Практически расцепка производилась мгновенно на любой стадии заправки.

Наиболее ответственная операция – это накладывание крыла на шланг. Если крыло заправляемого самолёта оказывалось выше шланга на 1-1,5 м, то под воздействие вихревого потока он мог отойти во внутрь строя и прогнуться в сторону танкера. При заходе для накладывания шланга с превышением 0,5-1 м создавалась угроза забрасывания его на верхнюю поверхность крыла. Увеличение превышения до 2-3 м устраняло прогиб, и шланг занимал нормальное положение. В противном случае не исключалась глубокая накладка (более 8 м) и возможный заход шланга за балочный держатель. При подходе к шлангу с превышением 3 м и более от крыла танкера начинала воздействовать спутная струя, отталкивавшая заправляемый самолёт от шланга. Большое превышение приводило также к глубокой накладке. После прохода шланга под захватом лётчик плавно отжимал штурвал от себя и создавал давление на правую педаль руля направления с тем, чтобы предупредить выход самолёта на большой отрицательный интервал и снижался, чтобы наложить левое крыло на шланг и продавить его на 1-2 м, не допуская резкого снижения и сохраняя скорость.

На высотах свыше 8000 м из-за инертности самолёта заправка существенно усложнялась, и даже опытным лётчикам не всегда удавалось контактироваться с первого захода

Черноморцы одними из первых приступили к освоению групповой заправки в полёте на самолётах Ту-16КС, что позволяло увеличить тактический радиус группы самолётов до 2600- 2700 км. При взлёте танкера и заправляемого самолёта с одного аэродрома заправка производилась на рубеже 800 км. Каждый танкер на рубеже 550-850 км заправлял два носителя (по 1 0 000 л каждому) и возвращался на аэродром вылета с остатком топлива не менее 6 000 л.

Заправка в полёте являлась своеобразным оселком, на котором ценой колоссальных физических и моральных нагрузок оттачивалось мастерство экипажей и, прежде всего, лётчиков. Довольно часто заправки сопровождались катастрофами, разрывом и потерей дорогостоящих шлангов.

Наиболее сложной была встречная заправка, к которой прибегали лишь в исключительных случаях.

(Продолжение следует)

Воздушно-орбитальная система «СПИРАЛЬ» Часть 5

Окончание. Начало в № 10-12/2006 г., 1/2007 г.

ЛУКАШЕВИЧ В.П. ТРУФАКИН В.А. МИКОЯН С.А

Анализ результатов первого этапа летных испытаний самолета-аналога «105.11» с двигателем РД-36-35К и неубирающимся колесно-лыжным шасси показал удовлетворительные характеристики устойчивости и управляемости в обследованном диапазоне скоростей полета и подтвердил расчетные взлетно-посадочные и летные характеристики. Летные исследования на первом этапе проводились комплексно-испытательной бригадой в составе О.Т.Рязанова, А.Г.Фастовца, А.А.Белосвета, Ю.Е.Федулова, В.В.Тетянца, A.В.Иевлева, В.А.Труфакина, Ю.Т.Клепова, С.К Потапова, Ю.Ф.Быкова, B.С.Карлина и А.Т.Сенченко. Максимальные зафиксированные нагрузки но элементы конструкции шасси на разбеге, посадке и послепосадочном пробеге не превысили 50% от расчетно- эксплуатационных.

Через год испытатели стали готовиться к следующему этапу – реальным самостоятельным полетам ЭПОСа. По плану самолет-аналог «105.1 1» должен был стартовать в воздухе из-под фюзеляжа самолета-носителя, в который был переоборудован тяжелый стратегический бомбардировщик Ту-95КМ. Выбор Ту-95КМ в качестве носителя был не случаен, так как серийный Ту-95К («ВК») являлся ракетоносцем, самолетом-носителем самолета-снаряда Х-20М, элементом стратегической авиационно-ракетной системы Ту-95К-20 (К-20). Эта модификация бомбардировщика (всего было построено 48 машин на заводе №18 МАП) отличалась от базовой модели Ту-95МА системой подвески самолета-снаряда в нише фюзеляжа (грузо- отсеке) и установкой систем управления пуском и наведением самолета- снаряда Первоначально комплекс предназначался для стратегических ударов по стационарным протяженным целям, но в дальнейшем подразделения, вооруженные этим комплексом, переориентировали для борьбы с авианосными ударными соединениями стран НАТО. В конце 1980-х годов оставшиеся в строю машины переоборудовали в учебные Ту-95КУ («ВКУ») Впоследствии основная часть Ту-95К была оснащена системой дозаправки и новым радиотехническим и радионавигационным оборудованием, после чего получила обозначение Ту-95КМ. Этот самолет идеально подходил под носитель ЭПОСа, т.к. имелась возможность использовать штатные узлы крепления (балочный держатель) сбрасываемой полезной нагрузки, находившейся на внешней подвеске. Так как размах крыла ЭПОСа превышал проем бомбоотсека, аналог после подъема балочного держателя в походное положение подвешивался под самолет-носитель в полуутопленном положении втягиваясь почти до крыла, при этом кабина аналога до половины остекления уходила за обрез бомбоотсека, оставляя летчику небольшой обзор в передней полусфере. Так как воздухозаборник при такой полувнешней подвеске оказывался внутри бомбоотсека, для обеспечения запуска двигателя пришлось смонтировать дополнительную систему наддува воздухом. Перед отделением аналога балочный держатель выдвигался в воздушный поток из походного положения. Ту-95КМ, доработанный для сбросов «Спирали», в ожидании целевой работы несколько лет без дела находился на балансе ГНИКИ ВВС и использовался только для тренировки летчиков, так как для испытательных полетов (пуска ракет или бомбометаний) он был непригоден.Техническое командование ВВС несколько раз пыталось его списать из-за нехватки технического состава, но ГНИКИ удалось его отстоять до начала сбросовых испытаний самолета-аналога «105.11».

К началу второго этапа испытаний аналог орбитального самолета был укомплектован убирающимися двумя передними стойками шасси с лыжнотарельчатыми опорами и двумя задними стойками шасси с лыжами, имеющими профилированные направляющие на подошве. В остальном комплектация аналога «105.1 1» не отличалась от комплектации первого этапа испытаний.

Основными целями второго этапа испытаний аналога «105.1 1» с лыжными шасси являлось:

– определение, уточнение параметров движения на режимах снижения в плотных слоях атмосферы;

– определение летно-технических характеристик и характеристик устойчивости и управляемости в диапазоне дозвуковых скоростей полета,

– оценка посадочных характеристик и поведения на пробеге,

– оценка прочности и вибропрочности элементов конструкции самолета;

– оценка работоспособности силовой установки.

Второй этап испытаний был начат с пробежек аппарата по грунтовой полосе на лыжном шасси в июле 1977 г. Заметим, что к этому моменту уже вышло правительственное постановление от 17 февраля 1976 г. о начале широкомасштабных работ по созданию МКС «Энергия-Буран», более того – уже был утвержден окончательный эскизный проект «Бурана», Г.Е.Лозино-Лозинский и большинство специалистов, работавших над «Спиралью», перешли из ОКБ Микояна во вновь созданное НПО «Молния», а «микояновский» филиал в Дубне уже был ликвидирован…

Самолет-носитель Ту-95КМ

Кабина на стенде МК-10

Летчик-испытатель Василий Урядов

Летчик-испытатель Авиард Фастовец

Первые попытки движения показали невозможность страгивания аналога с места по сухому грунту из-за недостаточности тяги двигателя для преодоления сил трения шасси. Испытатели нашли настолько оригинальный способ решения этой проблемы, что он выглядит как курьезный случай. По воспоминаниям полковника Владислава Чернобривцева, бывшего в пору испытания ЭПОСа ведущим инженером одного из отделов ГНИИ ВВС, депо было так:

«…Требовалось снять характеристики сил, воздействующих на шасси в лыжном варианте при движении аппарата по земле. Аналог ЭПОСа доставили на полигон в конце огромного испытательного аэродрома. Спецкраном поставили на оголенный грунт, выветренный горячими суховеями почти до прочности наждака. Под тяжестью конструкции лыжи в него впечатались крепко. Летчик-испытатель микояновской фирмы Авиард Фастовец занял место в кабине. Бешено загрохотал запущенный им двигатель, но аппарат – ни с места Полили грунтовую полосу водой – не помогло. Летчик вынужден был выключить двигатель, специалисты не доумевали, что еще нужно предпринять. Никто не заметил, как подошел к нам начальник полигона Загребельный. Ивана Ивановича мы считали довольно далеким от чисто летного дела человеком, а тут он вдруг вылез с советом:

– Можно перед вашей «птичкой» наколотить арбузов – их у нас здесь богато. Вот тогда побежит наверняка. Все уставились на него, как на дикого фантазера, но по некоторому размышлению согласились: давай, мол, чем черт не шутит! Загребельный распорядился, и вскоре два грузовика с полосатыми шарами до края бортов медленно покатились вперед от носа аналога. Арбузы звучно шлепались на землю, обильно устилая ее скользкой мякотью на протяжении около 70 метров. Подняв аппарат краном, мы подложили сочные половинки кавунов и под все лыжи. Фастовец снова сел в кабину. Когда обороты двигателя вышли на максимал, аппарат наконец стронулся и, ко всеобщему удовлетворению, заскользил по полосе все быстрей и быстрей…».

После страгивания аналога на «арбузном поле» он начал разбег при работе двигателя на «максимале» и после достижения скорости 170 км/час дальнейший пробег до остановки выполнялся на режиме двигателя «малый газ». Эти испытания показали возможность безопасного выполнения после- посадочного пробега при выполнении основных работ – можно было переходить к полетам и посадке на четы- рехстоечное лыжное шасси.

Реальным отцепкам аналога ог самолета-носителя предшествовали совместные попеты аналога под носителем (без отцепок), при этом во время взлета самолета-носителя иногда, в зависимости от полетного задания, в кабине аналога находился летчик.

Посадка самолета-носителя Ту-95КМ с аналогом «105.11» выполнялась при походном положении изделия «105.11» на подвеске и только после перехода летчика из аналога на специально подготовленное место в кабине самолета-носителя.

В первом полете самолета-носителя с аналогом на борту находился только экипаж Ту-95КМ, в последующих трех полетах – еще и летчики Авиард Фастовец и Василий Урядов. Они находились в нише самолета-носителя.

В последующих полетах, когда летчики Фастовец, Урядов, Остапенко и Федотов находились в кабине аналога, производилась отработка силовой установки аналога (с выпуском аналога балочным держателем в воздушный поток и включения в таком положении его двигателя), пневмосистемы, внутренней и внешней связи, системы телеметрии, кондиционирования и выпуска шасси.

Всего было выполнено 14 совместных полетов аналога с самолетом-носителем без отцепок. В одном из полетов двигатель РД-36-35К как бы недовольно «завис» («зависание» двигателя – резкий рост температуры перед турбиной при попытке летчика увеличить обороты) на высоте, не набрав нужных оборотов. Но по мере снижения двигатель запустился и вышел на заданные обороты, как и требовалось (двигатель и должен был работать именно в таком режиме на атмосферном участке полета). По результатам совместных полетов были отработаны и дооборудованы средства самолета- носителя, обеспечивающие безопасный переход летчика аналога в носитель (страховочный фал, радиосвязь, добавлена уплотнительная «бульба» на передней кромке грузового отсеко и т.п.).

Летчик-испытатель занимает место в самолете-аналоге, подвешенном под самолетом-носителем

Отцепка. .

… и полет

После всесторонней проверки в совместных полетах было решено перейти к самому трудному и ответственному этапу – сбросу с самолета-носителя и автономному полету и самостоятельной посадке ЭПОСа.

27 октября 1977 года самолет-носитель Ту-95КМ, пилотируемый экипажем во главе с заместителем начальника службы летных испытаний бомбардировочной авиации подполковником Александром Обеловым (впоследствии генерал-майор авиации), на скорости 420 км/час сбросил аналог «105.11», пилотируемый Авиардом Фастовцом, с высоты 5500 метров перпендикулярно створу посадочной глиссады аэродрома. Предоставим слово самому Авиарду Гавриловичу Фастовцу (Из статьи «Тихая трагедия ЭПОСа»):

«Занимаю место в кабине. Держатели подтягивают аппарат к люку. Загрохотали винтами и турбинами все четыре двигателя носителя, и он после тяжелого разбега уходит в хмурое осеннее небо. На высоте 5 тысяч метров сцепка ложится на «боевой курс». Рассчитан он был заслуженным штурманом-испытателем СССР полковником Юрием Лобковым так, чтобы в случае экстремальной ситуации после отцепки я имел возможность без больших эволюций, снижаясь, «вписаться» в посадочную глиссаду и приземлиться на своем аэродроме.

По самолетному переговорному устройству (СПУ), к которому подключен и отцепляемый аппарат, штурман с борта Ту-95К предупреждает: «Готовность ноль-четыре». Когда до расцепки оставалось 4 минуты, мы к тому времени летели уже в довольно большом разрыве облачного слоя. Сползая на держателях в упругий воздушный поток под фюзеляжем носителя, моя «птичка» мелко подрагивает от напора струй. Отклонен балансировочный щиток, чтобы сразу после отцепки обеспечить пикирующий момент, поскольку мы опасались подсоса в струе между фюзеляжами обеих машин. Запускаю двигатель – работает надежно.

«Двигатель в норме!» – докладываю командиру экипажа и продолжаю последнюю проверку систем. «Готовность ноль-один», – предупреждает СПУ голосом Ловкова. Но я уже все закончил, о чем и сообщаю экипажу носителя. Затем слышу: «Сброс!». Знаю, что сейчас Ловков нажал кнопку, чтобы раскрыть замки держателей.

Отделившись, аппарат довольно круто опускает нос, будто собрался нырнуть с обрыва. Похоже, чуток перестарались с углом установки балансировочного щитка, настроив на быстрейший уход из спутной струи от носителя. Парирую отклонением рулей – «птичка» слушается их хорошо. Автономный полет продолжался по заданной программе без больших отклонений. Значит, воздушный старт для отработки аналога вполне годится».

Заход на посадку в сопровождении МиГ~21У

Встреча на земле

В первые секунды самостоятельного полета аналог, имея аэродинамическое качество менее 5, снижался с вертикальной скоростью 50-70 м/сек.

В случае неполадок с двигателем летчик должен был выполнить с высоты 5000 м левый планирующий разворот на 90 градусов со снижением и последующим заходом на посадку на грунтовую ВПП, представлявшую собой ровный квадрат размером 5,5 км X 5 км. При нормальной работе двигателя летчик должен был выполнить посадку после выполнения правой «коробочки», что Фастовец и сделал, пройдя над траверсой ВПП на высоте 3000 м и заложив первый правый вираж с креном 30 градусов на скорости 420 км/ час. Далее последовал участок прямолинейного полета параллельно ВПП (с удалением от нее), затем правый разворот на 180 градусов (крен 30 градусов) со снижением для выхода на посадочную глиссаду на высоте 1500 м, с которой начался заход на посадку. Выпуск шасси был произведен на высоте 800 м при скорости 420 км/час, на высоте 20 м и скорости 360 км/час Фастовец выполнил выравнивание и произвел посадку.

В дальнейшем, в период 1977-1978 гг. состоялось еще 5 автономных полетов аналога «105.11». Три из них выполнил Авиард Фастовец, один – Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Петр Остапенко, и последний – Василий Урядов. Все полеты совершались после отцепок от самолета-носителя Ту-95 в горизонтальном полете на высоте 5500 м в диапазоне скоростей 420-460 км/ч со стартового положения балочного держателя с последующей посадкой аналога на грунтовую ВПП, пополняя научно-технический задел по программе ЭПОСа.

В процессе второго этапа летных испытаний аналога орбитального самолета «105.1 1» с двигателем РД-36- 35К в дозвуковом диапазоне скоростей на высотах 0-5500 м достигнуты следующие предельные значения параметров полета:

– максимальная и минимальная скорость полета 550-290 км/час;

– максимальная и минимальная продольная перегрузка пу=4,0-0,3;

– максимальный угол крена 78 градусов.

Ответственными исполнителями второго этапа испытаний являлись О.Т.Рязанов, И.А.Власов, А.Г.Фастовец, В.В.Тетянец, Ю.Т.Клепов, В.В.Студнев, А.Т.Сенченко и состав комплексной испытательной бригады.

Испытательные полеты полностью подтвердили соответствие реальных и заданных (на основе продувок) летно технических и посадочных характеристик и эффективность выбранных органов управления в указанном диапазоне режимов полета. В заключении по результатам испытаний было отмечено, что:

«…самолет имеет соответствующие, удовлетворительные характеристики устойчивости и управляемости, несложен в управлении. В процессе летных испытаний проверена безопасность отделения от носителя, отработаны бортовые системы и оборудование. Максимальные нагрузки, действующие на стойки шасси при посадке на грунтовую ВПП не превышают 70% от эксплуатационных на задних стойках и 54% на передних».

Сброс аппарата Х-38, декабрь 2001 г.

В четырех полетах экипаж летающего аэродрома Ту-95КМ возглавлял командир испытательной эскадрильи полковник Анатолий Петрович Кучеренко. Этот опыт потом сыграл решающую роль в летной судьбе Анатолия Петровича – именно ему через 14 лет доверили первому поднять в небо транспортный самолет-носитель ВМ~Т «Атлант», созданный для транспортировки на внешней подвеске (над фюзеляжем) крупногабаритных фрагментов многоразовой космической системы (МКС) «Энергия-Буран».

После смерти А.А.Гречко пост министра обороны СССР в апреле 1976 года занял Д.Ф.Устинов. Его мнение о перспективах развития боевых космических систем оставалось прежним – по его инициативе в СССР уже разворачивались поисковые работы над советской МКС «Энергия-Буран» – адекватным ответом американской МКС «Спейс Шаттл» (Space Shuttle). Дни ЭПОСа, как продолжения программы «Спираль», были уже сочтены. Пытаясь сохранить тему «Спираль», начальник ОКБ космического филиала Юрий Дмитриевич Блохин в справке, подготовленной в феврале 1976 г. для ЦК КПСС в дополнение к заявлениям в министерство, пытался убедить руководство страны в том, что работы, проводимые по программе ЭПОСа, и полученный в результате затрат на сумму около 75 миллионов рублей (для сравнения – на программу «Дайна Сор» американцы успели потратить $410 миллионов до ее закрытия 10 декабря 1963 г.) научно-технический задел объективно в ту пору были единственной в СССР практической базой для альтернативного решения по созданию многоразовой транспортной космической системы. Ссылался даже на то, что «…и в США фирма Макдоннелл-Дуглас (McDonnell Douglas) свыше 7 лет проводила успешные исследования, а также летные эксперименты в целях отработки аппарата с несущем корпусом, используя малоразмерные аналоги типа Х-24; от которых можно было бы в дальнейшем перейти к созданию многоместного транспортного орбитального самолета по схеме «несущий корпус». А уступила фирме Рокуэлл (Rockwell International), протолкнувшей свой проект «шаттла» благодаря своим более тесным связям с Пентагоном».

С позиций сегодняшнего дня можно сказать, что для воздушно-космического самолета схема «несущий корпус» в самом деле имеет определенные преимущества перед крылатой «бесхвосткой» («Бураном» или «Шаттлом») с точки зрения компоновки, использования внутренних объемов и оптимизации теплозащиты за счет меньшей площади омываемой поверхности. Не случайно после катастрофы ВКС «Колумбия» 1 февраля 2003 г. все основные проекты ВКС следующего поколения для замены «Шаттлов» основаны на схеме именно «несущий корпус».

Обращался с письмом в ЦК КПСС, приводя аргументированные доводы за ускорение работ по программе ЭПОСа, и ведущий инженер ГНИКИ ВВС Владислав Михайлович Чернобривцев. Но, увы… К точке зрения авиационных специалистов так и не прислушались. Закрыть программу было достаточно легко, так как проект постановления Правительства о создании «Спирали» так и не был подписан из-за отрицательной резолюции А.А.Гречко, несмотря на согласующие подписи всех заинтересованных главнокомандующих видами вооруженных сил и министров оборонных министерств. Поэтому все работы проводились по решениям Министерства авиационной промышленности и финансировались за счет «внутренних резервов» по статьям поисковых работ.

Более того, отсутствие постановления Правительства о разработке проекта «Спираль» привело к тому, что начиная с 1970-1971 гг. эта тема в ОКБ Микояна оставалась как бы в стороне от основной деятельности предприятия. Такая же ситуация складывалась и на НПО «Молния».

Окончательной точкой в программе летных экспериментов на аналоге «105.11» послужила авария при посадке 13 сентября 1978 г. В тот раз его пилотировал военный летчик-испытатель полковник Василий Урядов. Наблюдал за ним, сопровождая в полете на МиГ-23, Авиард Фастовец. Урядову пришлось заходить на посадку против закатного солнца, причем видимость ограничивалась дымкой. Незадолго перед полетом полосу расширили и соответственно переставили ограничительные флажки. Да только расчистить до конца, заровнять колдобины и кочки не успели.

Руководитель полетов был опытный – Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР генерал- майор авиации Вадим Петров, но и его подвела плохая видимость. По ошибке, приняв уклонившийся влево «МиГ» Фастовца за аналог, Вадим Иванович дал команду Урядову довернуть вправо, что тот и выполнил.

Снижаясь против солнца, Урядов поздно заметил, что вот-вот приземлится правее полосы. Реакция опытного испытателя позволила ему в последний момент отвернуть и войти в зону флажков, но на большее высоты уже не хватило. Аппарат приземлился нормально, но на пробеге одной стойкой ударился в камень, не убранный с ВПП.

Силовой шпангоут выдержал удар, что позволило конструкторам на практике проверить соответствие их прочностных расчетов испытанным нагрузкам, но в элементе шасси возникла трещина.

Заместитель главного конструктора НПО «Молния» по летным испытаниям С.А.Микоян (до апреля 1978 г. занимавший должность заместителя начальника ГНИКИ ВВС и отвечавший в Институте за работы по теме «Спираль») по поручению Лозино-Лозинского ездил в г. Горький на предприятие, изготавливавшее шасси для всех самолетов в СССР, и долго уговаривал генерального директора Лузянина отремонтировать шасси. Тот пообещал, но так как финансирования ЭПОСа уже не было – ничего не сделал… Таким образом, взлететь ЭПОСу было уже не суждено. Аналог «105.11» можно увидеть и сегодня – после прекращения полетов он был передан в качестве экспоната в музей ВВС в подмосковном Монино.

Самолет-носитель Ту-95КМ планировалось переоборудовать в носитель экспериментального гиперзвукового самолета «139» ОКБ А.Н.Туполева, а также в носитель экспериментального летательного аппарата для испытаний гиперзвуковых ПВРД, но эти программы так и не получили своего дальнейшего развития.

В соответствии с первоначальной программой НИОКР кроме дозвукового аналога «105.11» был также построен аналог ОС для испытаний на сверхзвуковой скорости «105.12». Он был оборудован уже поворотными консолями крыла, способными изменять поперечный угол установки консолей V в диапазоне от +45 градусов до -5 (95 градусов вниз от вертикали) Не исключено, что именно этот максимальный угол раскладки консолей крыла на дозвуковом режиме полета мог быть в конечном итоге принят и для боевых вариантов орбитального самолета.

В качестве ракетного ускорителя использовалась первая ступень зенитной ракеты С-25, закрепленная в хвостовой части аналога между фюзеляжем и теплозащитным экраном.

Разработанный профиль сверхзвукового полета выглядел следующим образом. Сброс с самолета-носителя происходит на высоте 11000 м при скорости М=0,8. Снижаясь в планирующем полете, пилот отклоняет управляющие поверхности на 12 градусов для создания кабрирующего момента и на высоте 10300 м при скорости М=0,65 включает ракетный двигатель.

Сброс отработавшего ускорителя происходит на высоте 15500 м при достижении скорости М=1,69. В этот момент траектория должна иметь наибольший угол возвышения к горизонту, равный 26 градусов. Дальше аппарат летит по инерции с потерей скорости по траектории, близкой к параболе, поднимаясь в наивысшей точке до 1 6500 метров. Имея оклозвуковую скорость (М=1), аппарат в этот момент находится практически над ВПП. Затем начинается участок равновесного планирования, в конце которого летчик, выполняя правый разворот на высоте 11000 м (при М=0,7), должен на высоте около 6000 м при достижении скорости 420 км/час запустить турбореактивный двигатель РД36-35К. В случае отказа двигателя летчик совершает правый разворот на 90 градусов и выходит в створ ВПП, после чего совершает планирующую посадку. При нормальном запуске двигателя летчик отворачивает на 90 градусов влево и совершает обычную посадку после выполнения штатной «коробочки». Несмотря на полную готовность сверхзвукового аналога, испытания с его участием так и не проводились. У гиперзвукового аналога «105.13» был изготовлен только фюзеляж, который принимал участие в испытаниях ТЗЭ в термобарокамере.

В изготовлении все аналоги ЭПОСа были максимально унифицированы – основные конструкторские решения по всем комплектациям аналогов ОС были выполнены в единой сквозной схеме, благодаря которой трудоемкость в производстве при переходе от дозвукового варианта к гиперзвуковому возрастала очень незначительно, да и то потому, что по мере усложнения решаемых задач на борт должно было устанавливаться дополнительное и более совершенное оборудование. Это также позволяло сократить время на подготовку производства самих орбитальных самолетов.

Теплопрочностные испытания гиперзвукового аналога «105.13» проводились на специальном стенде КТПИ в ЦАГИ. Они показали, что при спуске в атмосфере при угле атаки 53 градусов при гиперзвуковом качестве 0,8 основная тепловая нагрузка воспринималась ТЗЭ, который нагревался до + 1500°С. Остальные элементы конструкции, находясь в аэродинамической тени от ТЗЭ, нагревались значительно меньше.

Эксперименты показали, что в случае уменьшения угла атаки до 30 градусов гиперзвуковое аэродинамическое качество возрастало до 1,5, существенно увеличивая возможную величину бокового маневра до 1500- 1800 км. Но в этом случае нагрев ТЗЭ увеличивался до +1700 градусов С – рубежа, допустимого для имевшихся в разработке сплавов. В процессе наземной экспериментально-стендовой отработки теплозащиты были достигнуты рабочие температуры до +1300 градусов С, однако несмотря на то, что полный цикл испытаний не был завершен, расчетный ресурс теплозащиты оценивался в более чем 50 полетов.

Тем не менее, как позднее вспоминал Г.Е.Лозино-Лозинский:

«…для металлической теплозащиты так и не удалось решить проблему остаточного коробления металла при циклических температурных нагрузках. Становилось очевидно, что теплозащита из жаропрочных сплавов сложна и громоздка в эксплуатации, и решить с ней задачу чрезвычайно тяжело. Нужно искать другие материалы. Керамическая защита, о которой мы получили сведения по «шаттлу», мне показалась намного убедительней. Хотя, приступая к ее созданию, мы были абсолютно «голые короли». Начиная с того, что даже кварцевого песка, из которого можно было сделать тонкие кварцевые нити, у нас в стране не было. Было только задание Министерству геодезии постараться найти месторождение, а пока планировали получать из Бразилии (кварцевая теплозащита американского «шаттла» тоже была изготовлена из бразильского кварцевого песка)».

Песок в стране Советов нашелся, и после отработки технологии изготовления кварцевых плиток и их лабораторных испытаний было решено испытать новую теплозащиту в условиях реального космического полета. Нужно подчеркнуть, что время ЭПОСА к этому времени уже прошло, и разработчики кварцевого плиточного ТЗП работали уже целиком на «Буран». Вот как Лозино-Лозинский описывает стадию перерастания проекта «Спираль» в полеты «БОРов»:

«…Для обеспечения уверенности в аэродинамических расчетах, и особенно в качестве созданной кварцевой плиточной теплозащиты, было принято решение на каком-то изделии типа модели космического аппарата смонтировать теплозащиту и на траектории спуска, схожей с траекторией спуска «Бурана», проверить ее надежность. Так как была достаточно хорошо и рас- четно, и на продувках экспериментально отработана и выведена та уверенная по аэродинамическому качеству и по управляемости конфигурация орбитального самолета «Спираль», то было решено в масштабе 1:2 сделать модель, которую назвали «БОР-4», которая обеспечивала и возможность выполнения траектории, близкой к траектории спуска «Бурана», и достаточно разместить количество плиток теплозащиты, имея ввиду, что температурные режимы и внешние нагрузки на эти плитки будут очень близки к тем, которые должны иметь место в процессе натурного полета «Бурана».

«БОР-4С» на выставке МАКС-2005

Таких изделий было сделано четыре, они полностью подтвердили надежность перерасчета результатов продувок в трубах на натуру и подтвердили качество изготовленных плиток теплозащиты, что и было в последующем доказано результатами полета «Бурана».

Следует отметить, что метод использования этой конфигурации орбитального самолета был начат Летно-ис- следовательским институтом в конце 1 960-х годов на более маленьких моделях, на которых проверялась непосредственно правильность расчетов и результатов продувок орбитального самолета типа «Спираль». Тогда эти более маленькие по своим размерам модели орбитального самолета, запускаемые с помощью одноразовых носителей, назывались «БОР-1», «БОР-2» и «БОР-3», и они успешно прошли необходимый объем летных испытаний, подтвердив наше умение, пользуясь результатом продувок, делать перерасчет на натуру».

Так, используя созданный задел по «Спирали», уже после закрытия программы, для проведения комплексных натурных испытаний различных типов теплозащиты (включая кварцевую) были возобновлены запуски «БОРов».

ПОЧЕМУ ЗАКРЫЛИ ПРОГРАММУ «СПИРАЛЬ»

В заключении рассказа о «Спирали» хочется высказать несколько соображений по поводу закрытия программы.

АКС «Спираль», превосходившая практически по всем параметрам своего американского конкурента – ВКС «Dyna Soar», так и не была создана – официально тема «Спираль» была закрыта в 1 980 г., с началом полномасштабных работ по МКС «Энергия-Буран».

При знакомстве со свидетельствами очевидцев, участников событий и анализе материалов постоянно встречаются обвинения в адрес руководства страны в недальновидности и зажиме авиационной космонавтики. Дескать, А.А.Гречко, в начале 1970-х годов не разобравшись, все перечеркнул, а Д.Ф.Устинов впоследствии, мол, «перетянув одеяло» на своих любимых ракетчиков, не дал денег… А все вместе проявили «…неумение предвидеть перспективы развития техники, безоглядную ориентацию на чужой опыт в ущерб здравому смыслу!»

Объяснять закрытие «Спирали» непониманием А.А.Гречко или политическими амбициями Д.Ф.Устинова, равно как трениями между МАПом и МОМом – значит, существенно упрощать проблему. Представляется, что все было гораздо сложнее и дело не столько, а вернее, не только в персоналиях. Представим себе логику поступков тех же Гречко и Устинова, понимая, что эти люди, пройдя горнило Великой Отечественной войны, отвечали за безопасность и обороноспособность СССР. Естественно, в первую очередь они должны были реагировать на заокеанские вызовы, продвигая аналогичные отечественные разработки. Начались в США работы на ВКС «Дайна Сор» – значит, нам нужна «Спираль». Но если «Дайна Сор» уже закрыта, и начались работы по МКС «Спейс Шаттл», пусть более дорогой, но и значительно более эффективной – следовательно, у нас тоже должен быть такой корабль, пусть и в ущерб «Спирали». Созданный задел, конечно, нужно использовать по мере возможности, но уже для «Бурана». Тем более что ОС «Спираль», был по сути, орбитальным инспектором-перехватчиком, но никак не носителем, позволяющим строить на орбите орбитальные комплексы различного назначения, и уж тем более он не мог при необходимости возвращать на Землю космические аппараты.

Реальная причина закрытия «Спирали», на наш взгляд, заключается в другом – в нашей экономике. Действительно, страна не могла позволить себе несколько перспективных, но параллельных проектов, какими бы многообещающими они не казались в будущем (вспомним судьбу гиперзвуковых МКР «Буран» и «Буря»), Ведь «космическая гонка» происходила на фоне глобального соперничества в области всех стратегических вооружений, и именно здесь расходовались основные ресурсы страны. Г.Е.Лозино-Лозинский так комментировал ситуацию в одном из интервью: «Программа «Спираль» была остановлена… потому что члены Политбюро чувствовали, что для ее завершения придется потратить много времени и средств… и была продолжена в 1972 г. при поддержке В.П.Глуш- ко». Но нельзя сбрасывать со счетов и субъективизм Гречко и Устинова – когда мы говорим о том, что Министерство обороны косо смотрело на «Спираль», мы имеем в виду именно Гречко и Устинова, полное доминирование которого в ракетно-космической отрасли в случае широкого развертывания в Минавиапроме работ по теме «Спираль» могло быть скорректировано. Ведь не зря же ВВС в целом, включая генерала Каманина и главкома Вершинина, «Спираль» поддерживали, так как именно этот проект позволял реализовать сформулированную ВВС триаду военных целей в космосе – разведку, перехват и удар. В частности, 16 и 20 сентября 1967 г. Каманин записал в своем дневнике:

«…Надо думать об удешевлении наших космических программ и надо создавать корабли (особенно транспортные и учебные) многоразового использования, стартующие в космос с тяжелых транспортных самолетов типа Ан- 22. Мы планируем организацию исследований и конструкторских поисков для создания в будущем воздушно-космических и орбитальных самолетов (работы Микояна по теме «Спираль»)».

И далее:

«На создание комплекса Н-1 израсходованы уже десятки миллиардов рублей, хотя вся эта затея не имеет ни малейшего военного значения, и дай бог, чтобы мы не стали свидетелями полного провала испытаний нашей лунной ракеты, а оснований для провалов здесь больше, чем где-либо. Было бы гораздо разумнее вложить эти громадные средства на отработку и усовершенствование существующих типов ракет, на освоение стыковки в космосе и разработку старта космических кораблей с самолетов-разгон- щиков. Подобные мероприятия имели бы огромное значение для развития военной космической техники и более надежного обеспечения нашего первенства в освоении Луны и планет. Сейчас уже почти всем понятны конструкторские ошибки и «минусы» комплекса Н-1, но их не хотят замечать Мишин, Пашков, Смирнов, Устинов и все те, кто так легко согласился с сомнительными проектами Королева и Мишина. Затратив уйму денег на комплекс Н-1, они вынуждены идти до конца, отстаивая реализацию плохого проекта и охаивая хорошие проекты (ракета УР-700 и самолеты-разгонщики)».

Программа «Спираль» действительно опередила свое время, но только сейчас, по истечению почти 40 лет, мы в состоянии оценить перспективность и новаторство заложенных в нее идей. Но несправедливо оценивать поступки и решения людей с позиций сегодняшнего дня: для того, чтобы обоснованно судить, необходимо четко воспринимать ситуацию тридцатилетней давности.

В момент работы над «Спиралью» у нас существовал широкий спектр обычных (не многоразовых) космических аппаратов, включая пилотируемые корабли и орбитальные станции, решающие все текущие задачи в космосе. И если уж говорить о конкуренции между МАП и MOM, то ракетчики (Самарский филиал ОКБ-1 под руководством Козлова) тоже готовили чисто военный космический корабль на базе одноразового корабля «Союз» (модификация 7К-ОВИ) для выполнения задач по космической разведке, инспекции и перехвату вражеских спутников. Более урезанные возможности по сравнению со «Спиралью», но ведь и гораздо дешевле! Правда, нужно оговориться, что этот проект тоже не продвинулся дальше полноразмерного макета.

При всей перспективности «Спирали» (а эта перспективность в то время еще не была очевидна, если учесть, что и сегодня многоразовые космические корабли имеют множество противников) она обладала наибольшей степенью технического риска из всех существовавших проектов. В самом деле: создание ГСР с многорежимным двигателем проблематично и сегодня; принятая концепция металлического теплозащитного экрана до сегодняшнего дня так и не нашла своего практического применения, несмотря на большой объем НИОКР – более того, именно в ходе работы над ОС по программе «Спираль» (аппараты «БОР-4») металлическая теплозащита была вытеснена теплозащитой на основе керамических (кварцевых) плиток. Можно вспомнить и тот факт, что от применения ТРД для атмосферного участка спуска на ОК «Буран» в ходе работ отказались, но ведь «Буран» имеет более высокое аэродинамическое качество по сравнению с ЭПОСом! И если бы впоследствии пришлось отказаться от ТРД на ОС «Спираль», то располагаемая величина бокового маневра могла оказаться неудовлетворительной. С высоты сегодняшнего дня мы понимаем, что все вопросы, вставшие перед разработчиками «Спирали», технически решаемы, но только при большом напряжении сил всей отрасли и огромных финансовых ресурсах. Но тогда-то этой уверенности (среди принимавших решение) не было! А перспектива больших затрат была. Это в конечном итоге и предопределило решение не в пользу «Спирали». Просто промышленность в самом широком смысле слова была не готова к такому масштабному и рискованному проекту. Эту точку зрения разделяет и Главный конструктор «Спирали» и «Бурана» Г.Е.Лозино-Лозинский:

«Технические вопросы создания орбитальных самолетов и гиперзвукового самолета были в зачаточном состоянии и требовали очень больших научных, инженерно-конструкторских усилий и решений, и соответственно стоимость создания была значительна. Общая политическая ситуация (под политической ситуацией Глеб Евгеньевич имеет в виду тот факт, что в США были прекращены работы над проектом Dyna Soar. Соответственно и руководство СССР задавалось вопросом: «Если им не нужно, то зачем это нужно нам?») не благоприятствовала созданию такого крупного и в то же самое время очень нового и, следовательно, рискованного проекта, и поэтому работы были прекращены».

С «Бураном» все проще: потенциальный противник не просто наглядно продемонстрировал, что задача технически решаема, но и создал вполне ощутимую угрозу безопасности страны из космоса. В этой ситуации нам оставалось только принять вызов и обеспечить потребное финансирование. Причем требование «делать как у них!» проистекало не из неверия в собственный интеллектуальный потенциал или ограниченности «космических вождей» (как это часто у нас преподносится), а имело сугубо практический смысл – оно позволяло сэкономить затраты и резко снизить технический риск – чем меньше новаций и отступлений от прототипа, тем меньше потребный объем НИОКР и больше сэкономленное время. И тем более значим подвиг наших конструкторов, создавших внутри поставленных заказчиком ограничений не просто копию «шаттла», а значительно более эффективный и «умный» корабль. Но не забудем, что идущему вторым, по чужому следу, всегда легче.

А труд, потраченный на проект «Спираль», не пропал даром. Созданный задел и приобретенный опыт работы над «Спиралью» значительно облегчил и ускорил создание многоразового космического корабля «Буран». Была создана материальная база, кооперация предприятий (до 60 организаций), методики испытаний, специалисты. Используя полученный опыт, Г.Е.Лозино-Лозинский возглавил создание планера «Бурана». Пилотировавшего носитель ЭПОСа Ту-95КМ А.П. Кучеренко пригласили из ГНИКИ ВВС на работу в ЭМЗ им. В.М.Мяси- щева для полетов на самолетах ЗМ и М-4 В.М.Мясищева (на ЭМЗ не было подготовленных для такой работы летчиков), и впоследствии ему посчастливилось испытывать носитель ВМ-Т «Атлант», созданный на возрожденной фирме Мясищева для транспортировки элементов системы «Энергия-Буран» из-за задержки с созданием самолета-транспортировщика Ан-225 «Мрия». Игорь Петрович Волк, выполнявший подлеты на дозвуковом аналоге ЭПОСа, впоследствии первым поднял атмосферный аналог «Бурана» в воздух, стал командиром отряда летчиков-испытателей по программе «Буран» и в рамках подготовки к полету на многоразовом корабле в 1984 г. слетал в космос. Как мы знаем, потребовались и «БОРы» – после существенной доработки они оснащались новой системой теплозащиты, аналогичной по своим характеристикам к ТЗП «Бурана», и сбрасываемой тормозной двигательной установкой для схода с орбиты.

Чтобы не заканчивать наш рассказ о «Спирали» на грустных нотах, выскажем не совсем серьезную, а точнее, совсем несерьезную мысль о приоритете гиперзвукового самолета-разгонщика Г.Е.Лозино-Лозинского совершенно в другой области – в фантастическом космическом кинематографе. При просмотре первого фильма («эпизода») знаменитой голливудской кино-эпопеи Джоржа Лукаса (George Lucas) «Звездные войны» (Star Wars) у автора часто возникало ощущение «де жа вю», т.е. казалось, что где-то что-то подобное уже встречалось…

Гнперзвуковой самолет -разгонщик «Спирали» и космическая королевская яхта принцессы Амидолы с планеты Набу из фильмо «Скрытая угроза» космической саги «Звездные войны»

И верно! Сравним гиперзвуковой самолет-разгонщик «Спирали» и космическую королевскую яхту принцессы с планеты Набу из первого фильма «Скрытая угроза» (The Phantom Menace) космической саги «Звездные войны». Только сейчас, после детального знакомства с аванпроектом «Спирали», пришла пора наконец-то восстановить наши приоритеты хотя бы в рамках «…далекой, далекой галактики».

Литература

1. «Авиастроение», серия «Итоги науки и техники», Том 12, М., ВИНИТИ

2. «Авиакосмическая техника и технология», коллектив авторов, журнал №1, 1995, №1-4, 1998, Российская Инженерная Академия

3. «Авиационно-космические системы», сборник статей под ред. Г.Е.Лозино-Лозинского и А.Г.Братухина, М.:Изд- во МАИ, 1997, 416 стр.

4. Афанасьев И. «БОРы над планетой», – В журн.: «Новости космонавтики», №7 2000

5. Баташев А. «Спираль», – В журн.: «Советский Союз», 1990

6. Баташев А. «Об «отце» советского шаттла (Крутые виражи «Спирали»), газета «Труд», 30.06.1994

7. Баташев А. «Русский путь», – В журн.: «Огонек», 10.12.2001

8. Баташев A. «Steep Turns of the Spira», JPRS Report, 09.08.1994

9. Беликов В. «Мгновения МиГов», газета «Известия», 03.12.1989

10. Белоглазова Е. «Как учили летать «Буран», – В журн.: «Вестник авиации и космонавтики», 28.03.2001

11. Беляков Р.А., Мармен Ж. «Самолеты «МиГ». 1939-1995», М., Авико- Пресс, 1996, с ил.

12. Бритвина Н. «Герман Титов: Душа не умирает, а находит свою ячейку в космосе», газета «Комсомольская правда», 22.09.2000

13. Бурдаков В. «На спине самолета», газета «Красная звезда», 12.04.1989

14. Бурдаков В.П., Васильев Л.М., Дав- летшин Г.З., Ильин А.И., Одновол Е Р., Сенкевич В.П., Соловьев Ц.В. «Многоразовые транспортные космические системы: история и перспективы развития, /См, Сб-к трудов «Освоение аэрокосмического пространства: прошлое, настоящее, будущее», М , ИИЕТ, 1997, с.43-51/, X Международный симпозиум по истории авиации и космонавтики, Москва, 20-27.06.1995

15. Бурдаков В. «Буран» – вершина, на которую еще предстоит подняться», газета «Калининградская правда» (г. Королев), №286-289, 20.1 1.2003

16. Бурлуцкий В., Колосков В., Рыжиков В. «И в огне не горит», газета «Социалистическая индустрия», 18.05.1989

17. Бэнкс Питер М., Райд Салли К. «О советской космической программе», – В журн.: «В мире науки», №4, 1989

18. Ваганов А. «По «Спирали», через «Буран» – к «МАКСу», газета «Независимая газета», 27.12.1994

19. Васильченко К., Лозино-Лозинский Г., Свищее Г. «Путь к «Бурану», газета «Правда», 24.11.1988

20. Васильченко К. «Выдающийся конструктор. Г.Е. Лозино-Лозинскому – 90 лет!», – В журн.: «Крылья Родины», №12, 1999

21. Волков К., «Воздушно-космические самолеты», – В журн.: «Крылья Родины», № 2-3, 1988

22. Гаврилов В. (г. Рыбинск) «Взлет по «Спирали», «Караван Интернешнл» (Берлин, Германия), 26.04.2002

23. «Г.Е. Лозино-Лозинский», газета «Красная звезда», 01.12.2001

24. Гладкий В Ф. «Как родился проект «Энергия-Буран», – В журн.: «Авиация и космонавтика», №4 2002

25. Голованов В., Титов Г. «Герман Титов: «Мы изобрели «Шаттлы», раньше, чем США», газета «Правда России», 1 1.04 1996

26 Гофин М.Я., «Жаростойкие и теплозащитные конструкции многоразовых аэрокосмических аппаратов», С-Петер- бург: ЗАО «ТФ «МИР», 2003, 671 стр., ил. 27. Гришин С. «Советские транспортные космические системы», -В журн : «Наука и техника» №4, 1989

28. Губанов Б.И. «Триумф и трагедия «Энергии»: размышления Главного конструктора», в 4-х томах, Н.Новгород: Изд-во Нижегородского института экономического развития, 1999-2000

29. Гудилин В.Е., Слабкий Л И. «Ракетно-космические системы: история, развитие, перспективы», 1996, 320 стр.

30. Добровольский А. «Есть только МиГ», газета «Московский комсомолец», №029, 09.02,2004

31 Домбровский Н. «Космические орбиты «утки», газета «Советская Россия», 17 05.1989

32. Домбровский Н. «Полет окончен? Полет продолжается!», газета «Гудок», 23.02.2001

33. Евтеев И. «Опережая время. Очерки», М.: «Биоинформсервис», 2003. – 520 стр., ил.

34. Ермаков И. «Полвека «МИГ», газета «Социалистическая индустрия», 08.12.1989

35. Железняков А.Б. «Взлетая, падала ракета…», СПб: «Система», 2003, 220 стр., ил.

36. Железняков А.Б. «Проект «Спираль», В журн.: «Родина», №008, август 2004

37. Ильин В. «Есть ли будущее у российского авиационно-космического самолета?», – В журн.: «Вестник воздушного флота», август-сентябрь, 1997

38. Казьмин В. «Тихая трагедия «ЭПОСа», – В журн.: «Крылья Родины», №11, №12 1990; №1, 1991

39. Каманин Н.П. «Скрытый космос», 3-я книга, -М.: ООО ИИД «Новости космонавтики», 1999. – 352 стр.

40. Качур П., Лозино-Лозинский Г.Е. «С самолета – в космос», – В журн.: «Военный парад», №4, 1997

41. Копик А. «Российский ракетоплан для прыжков в космос», – В журн.: «Новости космонавтики», №5, 2002

42. Лазутченко О., Борисов А. «30 лет несостоявшемуся полету», – В журн.: «Новости космонавтики», №10, 2003

43. Ларионов Ю. «Боры» над планетой», – В журн.: «Новости космонавтики», №7, 2000

44. Лебедев В.В. «Проект «Спираль», Материалы XI Международного симпозиума по истории авиации и космонавтики, Москва-С.-Петербург, («Тезисы…»), 1977

45. Лебедев В.В. «Развитие отечественных авиационно-космических систем», Материалы XII Международного симпозиума по истории авиации и космонавтики, Москва-С.-Петербург, («Тезисы…»), 7-11.06.1999

46. Лебедев В.В. «Проект «Спираль», Доклад в вып. 74, М„ ИИЕТ РАН, 1999

47. Лебедев В.В. «Развитие отечественных авиационно-космических систем», Сб к «Из истории авиации и космонавтики», (СПб. Отделя Секции «История авиации и космонавтики», ИИЕТ РАН, (С.-Петербург), №1, 2000

48. Лебедев В. «БОРы: испытание морем», «Морская Столица» №3 (5), апрель-май 2001

49. Лозино-Лозинский Г.Е., Воинов Л.П., Скороделов В.А. «Летные эксперименты по программе «Космос», проведенные в обеспечение создания ОК «Буран», Доклад ИИЕТ РАН, 30.03.1992

50. Лозино-Лозинский Г.Е., Тимошенко В.П. «Lessons Learned from the BOR Flight Campaign» (Уроки, полученныее от серии полетов БОРов), 3rd European Symposium on Aerothermodynamics for Space Vehicles, ESTAC, Noordwijk, Нидерланды, 24-26.11.1998

51. Лукашевич В.П. «Проект «Спираль», – В журн.: «Новости космонавтики», №4 2000

52. Лукашевич В.П. «Главному конструктору «Бурана» – 90 лет», – В журн.: «Новости космонавтики», №2 2000

53. Лукашевич В.П. «Советский шаттл – прорыв или тупик?», – В журн.: «Популярная механика», №2 2004

54. Лукашевич В.П. «Космическая «Спираль», – В журн.: «Популярная механика», №9 2004

55. Лукашевич В.П. «Горящие за других», – В журн.: «Популярная механика», №1 2005

56. Мазин А. «По «Спирали» – в космос», газета «Красная звезда», №198, 21.10.2004

57. Максимовский В. «Спираль» – «Буран» – МАКС», – В журн.: «Вестник воздушного флота», №2, 1995

58. Микоян С. «Молния» – от «Спирали» до МАКСа», – В журн.: «Вестник воздушного флота», №1, 1997

59. «Многоразовый орбитальный корабль «Буран», под ред. Ю.П.Семенова, В.Л.Лапыгина, Г.Е.ЛозиноЛозинского, В.А.Тимченко, М.Машиностроение, 1995, 448 стр., ил.

60. Первушин А. «Космическая «Спираль», газета «Секретные материалы» (г.С.-Петербург), №17, апрель 2000

61. «Ракетно-космическая корпорация ЭНЕРГИЯ имени С.П.Королева», Коллектив авторов под ред. Ю.П.Семенова, М.:Менонсовполиграф, 1996, 670 стр.

62. Ребров М. «Витки «Спирали», газета «Красная звезда», 31.07.1991

63. Советские и российские космонавты. 1960-2000», под ред. Ю.Батурина, Москва, Информационно-издательский- дом «Новости космонавтики», 408 е.,ил., 2001

64. Труфакин В.А., Плунгян A.M. «Устойчивость и управляемость летательных аппаратов с несущим корпусом (обзор)», В журн.: «Вопросы ракетной техники», №5, №6 1972

65. Труфакин В.А. «Воспоминания о «Спирали». Записки инженера», В журн.: «Проблемы авиационной и космической техники», №1, 1993, №2 1994

66. Труфакин В.А. «Орбитальный корабль «Буран» и проектно-научный отдел «Динамика полета» в НПО «Молния» (время, организация, люди, технологии)», М., Изд. Эмерик, 2002, ил.

67. Труфакин В.А. «Начало авиакосмических технологий (О проекте многоразовой космической системы «Спираль»)», В журн.: «Крылья Родины», №6, 2003

68. Труфакин В.А. «От орбитального самолета «Спираль» до орбитального корабля «Буран». Записки начальника отдела», М., изд. МАИ, 2004

69. Федоров М., Лозино-Лозинский Г.Е. «От «Спирали» к МАКСу», – В журн.: «Человек и космос», №1, 1992

70. Belyakov R.A., Marmain J. «MIG. Fifty years of secret aircraft Design», United States Naval Institute, Annapolis, Maryland

71. Bert Vis «Crewing history for the Buran programme», Journal of The British Interplanetary Society (Великобритания), №1, Vol. 50, 1997

72. Borrowman G.L., «Kosmoljot – Soviet Wings into Space», В журн.: Journal of the British Interplanetary Society (JBIS), 1982, Volume 35, page 75.

73. «Cosmos 1374 Photographs», – В журн.: Spaceflight, N 37, (Великобритания), 1995

74. D. Baker «The Space Shuttle Orbiter», часть 2, Air International, N11, 1996

75. Dennis R. Jenkins «SPACE SHUTTLE: The History of Developing the National Space Transportation System», Walsworth Publishing Company, Marceline, 1996

76. D.Hughes «Russian Liqued Rocket Bureau Designing Tree-Fuel Engine», Aviation Week amp; Space Technology, 30.03.1992

77. Gotland, Kenneth W, «А Soviet Space Shuttle?», -В журн.: Spaceflight (Великобритания), 1978, Volume 20, page 322.

78. Henry Matthews «The Secret Story of the Soviet Space Shuttle», X-Planes Book 1, Beirut/Lebanon, 1994

79. J. Oberg «Spacecraft Design Histories», – В журн.: Spaceflight (Великобритания). Vol.34, 1992

80. P. Pesavento «Cosmos 1374, 1445, Photographs Compared», – В журн.: Spaceflight (Великобритания). Vol. 33, 1991

81. P. Pesavento «Cosmos 1374 Photographs», – В журн.: Spaceflight (Великобритания). Vol. 37, No. 8 №33, August 1995

82. Pesavento, Peter, «Russian Space Shuttle Projects 1957-1994», – В журн.: Spaceflight (Великобритания), 1995, Volume 37, page 226.

83. «Samolot kosmiczne ZSRR», -В журн.: Skrzydlata Polska (Польша), N6, 1990

84. «Soviets Store High-Altitude Aircraft, Shuttle Testbed at Monino Facility», – В журн.: Aviation Week amp; Space Technology, USA, 16.04.1990

85. «Soviets Union Developing Range of Manned, Unmanned Launchers», – В журн.: Aviation Week amp; Space Technology, USA, 28.03.1988

86. Bart Hendrickx «The Origins and Evolution of the Energiya Rocket Family», – В журн.: JBIS (Journal of the British Interplanetary Society), Vol.55, pp.242-278, 2002

87. Vadim Lukashevich «Prodecessor of Shuttle and Buran. Spiral orbital aircraft programme», – в журн.: Air Fleet (Aerospace technologies review), vol.4 (46), pp.58-63, 2004

Сетевые ресурсы:

1. Лукашевич В.П. «Буран», авторский сайт http://www.buran.ru

2. Mark Wade «Encyclopedia Astronautica», авторский сайт http://www.astronautix.com

Виктор МАРКОВСКИЙ, Игорь ПРИХОДЧЕНКО

Истребитель-бомбардировщик Су-7

IПродолжение. Начало в № 4 11/2006 г., 1/2007 г.)

Отработка систем шасси Су-7БМК перед сдачей заказчику. Самолет в камуфляже, разработанном для стран Ближнего Востока

'СЕМЕРКА' НА ЗЕМЛЕ…

Как уже отмечалось ранее, обслуживание и подготовка к полету самолетов типа Су-7Б не отличались простотой и требовали от техников "выкладываться по полной", проявляя не только силу и выносливость, но и изрядную изобретательность и ловкость. Помимо прочего, Су-7Б был достаточно крупной машиной, большинство узлов которой в буквальном смысле слова находилось на высоте, и добраться до многих агрегатов можно было только с помощью таскаемых за собой стремянок и подставок, что осложняло и затягивало даже обычную заправку и осмотр самолета Большое количество заправочных горловин, бывало, приводило к недозаправке самолета топливом, когда техник во время полетов просто не поспевал управляться со всеми группами баков. Много лючков надо было открыть для осмотра агрегатов при подготовке к повторному вылету. При испытаниях Су-7 уважительно звали "стрелой", однако в строю отношение к "семерке" было проще, и мы приведем не самый фамильярный пример "народного творчества": "Хвост приделали к трубе – получился Су-семь-беГ".

По сравнению с простыми и надежными в эксплуатации МиГ-15 и МиГ-17, "семерки" были на порядок сложнее, а их агрегаты и системы тре бовали для своего обслуживания гораздо большего времени и внимания. В начале эксплуатации трудозатраты на обслуживание Су-7Б составляли 83 чел.-ч. на один час полета (для сравнения – для американских самолетов такого класса они были вдвое меньше), что вызывало законные вопросы к ОКБ со стороны руководства ВВС.

Среди технических особенностей самолетов первых серий, кроме неудобства обслуживания, была и проблема с буксировкой машин с неполной заправкой – при торможении буксировщика "семерка" начинала опасно раскачиваться, норовя "сесть на хвост". Проблему решали старым проверенным методом – на фюзеляж перед кабиной "задом наперед" усаживали человека. В дальнейшем от этого недостатка избавила установка дополнительного оборудования, служившего "грузом" в носовой части самолета.

Замена двигателя являлась целым предприятием и занимала несколько дней, несмотря на то, что хвостовая часть машины полностью отстыковывалась и откатывалась на специальной тележке. Для снятия и установки ТРДФ использовалось специальное приспособление в виде балки с подкосами и траверсой, удерживающей двигатель "на весу".

Еще одним узким местом была пристыковка крыла к фюзеляжу при сборке машины, требовавшая ювелирной точности, что при ремонте в полевых условиях было почти безнадежным делом. Не меньше проблем возникало и при ремонте мягких топливных баков, требовавших для извлечения и установки снятия больших панелей под фюзеляжем и известной "ловкости рук" для крепления бака в его контейнере. Многие работы выполнялись только при определенной сноровке и были доступны лицам, "посвященным" в секреты конструкции из-за необходимости оперировать наощупь в тесноте отсеков. На этот счет бытовала шутка об обязательных технику Су-7 вездепролезающих "руках с шестью шарнирами".

Аэродромный заправщик буксирует Су-7БМ

На стоянке Су-7Б, БКЛ и 'спарки' из состава 963-го уап Ейского ВВАУЛ. Таганрог, 1975

Курсанты Ейского ВВАУЛ изучают кабину Су-7Б. Трехзначные номера встречались в учебных полках, где число машин переваливало за сотню. Таганрог, 1980 год

Обычная установка тормозного парашюта под фюзеляжем "семерки" превращалась в непростую процедуру – увесистый тюк парашюта требовалось обеими руками заталкивать в люк, одновременно поджимая его крышкой. Любопытно решался осмотр компрессора двигателя, обязательный при подготовке самолета: открыв большой люк в фюзеляже, техник нырял туда с головой и изнутри с помощью фонарика проверял, нет ли но лопатках повреждений*.

Постепенно, по мере накопления опыта эксплуатации и постоянных доработок самолета и наземного оборудования, а также улучшения планирования и внедрения новых методов работы, время на подготовку самолета к вылету удалось снизить до 48 чел.- ч., изжили и многие "детские болезни" Су-7Б, значительно повысив надежность самолета. Для примера можно привести уже упомянутый выше перелет сорока "семерок" из Бобровичей в Бирофельд – ни в одном из более чем 400-х полетов не было зафиксировано серьезного отказа матчасти!

Техники больше всего "тяготели" к Су-7У – откидывающиеся крышки люков на гаргроте значительно улучшали подход к блокам РЭО, а заливаемая в систему торможения 20% спирто-водяная смесь, именуемая "тормозухой", выгодно отличала "спарку" от других модификаций "семерки".

* Впрочем, это субъективное мнение авторов. В 1978 году после окончания военной кафедры Московского авиационного института мы, студенты пятого курса факультета «Самолетостроение», проходили практику в Таганроге на базе Ейского авиационного училища, где с утра до вечера обеспечивали выпеты Су-7У и Су-7Б.

Никаких сложностей с обслуживанием самолетов мы не испытывали, хотя приходилось по несколько раз за смену выполнять все те операции, что были перечислены авторами статьи, за исключением разве что ремонта баков и замены двигателя. Курсанты летали один за другим, и самолет возвращался на аэродром уже через 20 минут после взлета. При этом техник, механик и два «маевца» обслуживали пару самолетов. В общем, скучать не приходилось.

Ползание с заправочным пистолетом по всему самолету особого раздражения не вызывало, хотя было ясно, что зимой в валенках эта процедура окажется более сложной, чем летом.

Пожалуй, нудновато было каждый раз контрить проволокой все заправочные лючки, но мы понимали, что это объективная необходимость, и ни у кого даже не возникало мысли жаловаться на судьбу, хотя мы уже знали все о централизованной заправке через один клапан.

Случались и курьезы. Так, для работы на технике нам выдали самые обычные кеды (в солдатских сапогах залезать на самолет запрещалось). Однажды у меня во время заправки из крыльевого бака выбило топливо. Резина на подошвах кед мгновенно стала настолько скользкой, что я вместе заправочным пистолетом просто съехал с крыла на бетонку. Единственной радостью в тот момент была мысль о том, что крыло «Семерки» расположено не так высоко, как у Ан-12, топливную систему которого мы ремонтировали за неделю до этого.

Наверное, самой тяжелой работой было закатывание самолета на стоянку после полета Впрочем, вряд ли в строевых полках это могло кого- нибудь утомить. Трудно поверить в то, что там летали с такой же интенсивностью, как в Таганроге.

Кстати, осматривать лопатки компрессора было очень даже интересно. Мы, помнится, делали это довольно часто, и особенно всякий раз после того как самолет возвращался из полета со следами столкновения с птицами, что легко определялось по следам крови и наличию перьев, застрявших между стойками шасси и их щитками. Во всяком случае, осознавалась важность этой работы. При этом добраться до двигателя человеку ростом 170 см не составляло особого труда.

Старослужащие техники самолетов хоть и поругивали Су-7 и лично товарища Сухого, в то же время рассказывали нам жуткие истории о том, как им до этого приходилось корячиться на любимых всеми летчиками МиГ-15 и МиГ-17.

За время стажировки с серьезными проблемами мы ни разу не столк нулись. Поэтому Су-7 запомнился как неприхотливая, безотказная машина Если что и раздрожапо в этом самолете, так это пронзительный визг, идущий из воздухозаборника самолета, заруливающего на стоянку. К счастью, в зоне шумовой волны мы каждый раз оказывались всего лишь на несколько секунд.

(Примечание гл. редактора)

После полета Пока 'спарку" вручную закатывают на стоянку, пристроившийся наверху техник самолета успевает открыть лючки заправочных горловин топливных баков. Таганрог, 1981 год

"Пеший по летному". Отработка полета на сложный пилотаж. Поскольку часть полета выполнялась над морем, на летчиках надеты спасательные жилеты АСЖ-58. Таганрог, 1979 год

Улучшались и условия базирования машин – ВПП многих аэродромов были удлинены и расширены, а сами самолеты, ранее стоявшие открыто или в обваловках "подковах", с 1968 стали размещать в стационарных арочных укрытиях, на которых хочется остановиться подробнее. Поводом к этому стала очередная арабо-израильская война, в результате которой большинство арабских самолетов было уничтожено в первые же часы прямо на стоянках.

Выполняя приказ Министра обороны об укрытии новейших самолетов, находящихся на вооружении ВВС, от внезапного нападения авиации вероятного противника, грандиозную программу строительства укрытий осуществили Главное управление строительной промышленности (ГУСП) и Управление инженерно-авиационной службы (УИАС) ВВС. Строительная промышленность Министерства обороны уже имела опыт изготовления элементов сборных железобетонных арочных построек для комплексов наземных сооружений для ракетных войск. Главстройпром, проектные организации и специализированный 26-й ЦНИИ совместно с Управлением инженерно- аэродромной службы ВВС проработали и утвердили использование таких арочных конструкций для укрытия самолетов. В короткие сроки были оценены габариты состоявших на вооружении, а также ожидавшихся в ближайшем будущем самолетов, и предложено несколько типоразмеров арочных укрытий. Основной частью укрытий являлись сборные железобетонные арки с защитной грунтовой обсыпкой. Для свободного входа и выхода самолета служила передняя сторона арочного укрытия, надежно защищаемая двухстворчатыми откатными воротами, которые собирались из железобетонных панелей с песчаной засыпкой. Створки ворот перемещались на колесных тележках. Кроме того, обеспечивался запуск двигателя самолета непосредственно внутри сооружения для быстрого выезда машин из укрытий, которые, в свою очередь, были соединены рулежными дорожками с ВПП Для этого в задней части укрытия имелся газоотводный канал, выходящий наружу и вбок. Задняя стенка укрытия, так же как и фронтальная часть и парапет для удержания грунтовой отсыпки, сооружались из обычных фундаментных бетонных блоков. Пол площадки перед укрытиями и рулежные дорожки к ним выкладывались из аэродромных железобетонных плит. Кроме того, в нишах укрытия хранился первый боекомплект (БК-1), два комплекта ПТБ и средства наземного обслуживания (СНО).

Техник готовится выпустить в полет Су-7У Для курсанта в кабине – это первый выпет

Техники укладывают парашют в контейнер парашютно- тормозной установки 'спарки'

Военный летчик первого класса капитан В. Белоус (справа) разбирает полет с лейтенантами И. Карповым, Н. Климовым и Ф. Сурковым. В борьбе за достойную встречу XXVI съезда КПСС они идут в первых рядах! Летчики облачены в ВКК 6М, вентиляционные костюмы ВК-ЗМ и гермошлемы ГШ-6А

Проекты арочных укрытий самолетов предусматривали их полносборную конструкцию, что давало возможность организовать изготовление всех элементов укрытий на заводах ГУСП, а сборку-монтаж на местах осуществлять силами войск – в основном, силами инженерно-аэродромных частей ВВС.

Для истребителей и самолетов ИБА сооружались укрытия типа 2/11 и 2А/13. В последнем, ставшем наиболее массовым, можно было разместить МиГ-21/23/27, Су-7 или Су-17. Оно имело размеры 12,9x28 м и толщину стен в 60 см. Кроме того, снаружи укрытия покрывала земляная обсыпка солидной толщины, обкладывавшаяся дерном и превращавшая сооружение в приличных размеров холм. Такие объекты возводились ударными темпами и значительно повысили возможность выживания авиации под первым ударом.

С начала 70-х годов для уменьшения вероятности обнаружения самолетов на аэродромах и в полете на малых высотах с помощью визуально-оптических и фотографических средств авиационной разведки часть "семерок" получила деформирующую окраску (камуфляж). Ее эффект заключался в том, что в полете на фоне земли часть пятен сливалась для наблюдателя с изменявшимся участком фона. Этим достигалось искажение и неузнаваемость оставшейся видимой части формы и контуров самолета, В зависимости от места дислокации и "пятнистости" земли число цветов деформирующей окраски колебалось от двух до пяти. Чаще всего наносился трех- и четырехцветный камуфляж.

Деформирующей маскировочной окраске с использованием эмалей защитного, светло-зеленого, песочного, светло-песочного и бурого цветов подлежали верхние и боковые поверхности фюзеляжа, киля, крыла и стабилизатора. Нижние поверхности машины покрывали защитной окраской под небесный фон серо-голубой или светло- голубой эмалью На зимний период отдельные пятна маскировочной окраски (до 70%) требовалось закрашивать белой эмалью. С наступлением весны пленка белой эмали удалялась с основного маскировочного покрытия при помощи хлопчатобумажных салфеток, ветоши или волосяных щеток, смоченных топливом Т-1 или бензином Б-70.

…И В ВОЗДУХЕ

"Самолет Су-7Б прост в пилотировании и может быть освоен летным составом средней квалификации "

Попробуем вкратце описать действия летчика и характеристики Су-7Б на примере одного полета по кругу – обычного и наиболее часто отрабатывавшегося упражнения, способною проиллюстрировать объем и напряженность работы летчика.

Запуск двигателя самолета на земле в большинстве случаев выполнялся от аэродромного источника питания, но при необходимости можно было использовать бортовую аккумуляторную батарею, что повышало автономность самолета и позволяло выполнить взлет с необорудованного полевого аэродрома. После установки переключателя в положение "ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ" и нажатия кнопки "запуск" начинал работать турбостартер и двигатель автоматически запускался и выходил на режим малого газа в течение одной минуты. При этом максимальная допустимая температура газов турбостартера не должна была превышать 760°С Такая же температура допускалась и за турбиной двигателя, но не более чем в течение 5 секунд с последующим снижением до 620°С. Если двигатель не запускался, то повторный пуск разрешался не ранее чем через 5 минут, (как правило, после неудачного запуска выполнялась холодная «прокрутка» двигателя для удаления топлива из камер сгорания, чтобы при последующем запуске не было заброса температуры, чреватого прогаром двигателя), а после пяти неудач перерыв составлял уже не менее 15 минут.

Регламентные работы на Су-7БКЛ (60 серия 22 машина) ВВС Польши. 3-й "Поморский" авиационный полк истребителей-бомбардировщиков, Выдгощ, 1990 год

Время работы ТРДФ при опробывании не должно было превышать 13 минут вследствие недостаточного охлаждения отсека двигателя на земле, во избежание перегрева его агрегатов и жгутов электропроводки, проходящей рядом. После проверки электро- и гидросистем, а также управления самолетом можно было готовиться к выруливанию.

После закрытия и герметизации фонаря техник, по команде летчика, убирал колодки из под колес, а летчик, зажав рычаг тормоза, плавно увеличивал обороты двигателя до срабатывания направляющего аппарата и закрытия ленты перепуска воздуха за пятой ступенью компрессора двигателя, проверяя тем самым работу тормозной системы Получив разрешение, он отпускал рычаг тормозов и приступал к выруливанию. При этом следовало учитывать, что самолет начинал двигаться с разгоном (особенно в зимнее время), и его постоянно требовалось "придерживать", применяя тормоза колес и не забывая при этом постоянно контролировать запас воздуха в тормозной системе.

Вырулив на ВПП и проехав 5-10 метров для установки по оси машины переднего свободно ориентирующегося колеса, летчик затормаживал самолет и проверял правильность показаний авиагоризонта и согласовывания компаса ГИК-1. Посадочный курс (он же курс взлета) самолета извести был назубок. Это очень важная процедура, если учесть, насколько от этих приборов зависело успешное выполнение полета, а часто и жизнь летчика, особенно в плохих метеоусловиях.

Запросив взлет и получив команду "Взлет разрешаю!", удерживая самолет на тормозах, летчик плавно увеличивал обороты двигателя, не забывая при этом контролировать правильность срабатывания автоматики компрессора и температуру газов. Как только лента перепуска за четвертой ступенью закрывалась, он включал форсаж нажатием гашетки на РУДе и доводил обороты двигателя до взлетных. Створки сопла открывались, и через 6-1 0 секунд ощущался толчок в спину – розжиг! Отпускались тормоза, и начинался разбег.

В первой половине разбега Су-7Б легко удерживался на полосе тормозами основных колес шасси, а во второй в дело вступал руль направления. На скорости 200 км/ч плавным отклонением ручки управления начинался подъем носового колеса для создания нормального взлетного угла на скорости 260-280 км/ч. Достигнув скорости 320-340 км/ч (без подвесок, с ними взлетная скорость составляла 360-390 км/ч), машина плавно отрывалась от земли, пробежав, в зависимости от варианта загрузки, режима работы двигателя, температуры наружного воздуха и скорости отрыва, 1200-1350 м.

В расчете длины разбега следовало учитывать, что увеличение веса самолета на 1% увеличивало длину разбега на 25-30 м, а увеличение температуры воздуха на 1°С добавляло еще 10 метров. Перед отрывом при взлете с боковым ветром необходимо было установить педали в нейтральное положение, чтобы избежать энергичного кренения в сторону данной ноги после отрыва.

На высоте 10-15 м летчик убирал шасси с одновременным увеличением угла тангажа до 15-20°, чтобы избежать ограничения по скорости его уборки, которая не должна была превышать 550 км/час. Время уборки шасси обычно не превышало 10-12 с. Форсаж после взлета разрешалось выключать на скорости не менее 600 км/ч.

После взлета первый и второй развороты выполнялись слитно с креном 45° до выхода на курс, обратный посадочному, на высоте 500 м и приборной скорости 600 км/ч.

При подходе к траверзу ВПП летчик выпускал тормозные щитки и, уменьшив скорость до 550 км/ч, выпускал шасси, стойки которого вставали на замки за 6 с. После выпуска шасси, установив скорость 500 км/час и проконтролировав отсутствие давления в тормозах, летчик выполнял полет к третьему развороту. Подойдя к третьему развороту с курсовым углом к полосе 270-260°, летчик с креном 30° выполнял третий разворот.

После третьего разворота на скорости 450 км/ч выпускались закрылки. Здесь следовало быть очень внимательным, и после нажатия на кнопку выпуска немедленно переводить руку на кнопку уборки – при несинхронном выпуске закрылков самолет резко переворачивался на "спину", что в большинстве случаев на небольшой высоте приводило к катастрофе.

Су-7Б из состава 274-го апиб Московского во во время воздушного парада в Тушино 9 июля 1961 года.

Трехцветная деформирующая (камуфляжная) окраска "семерок" неплохо маскировала самолеты на стоянках и в воздухе

Проконтролировав выпуск закрылков, летчик переводил самолет на снижение с вертикальной скоростью 5 м/с с расчетом начать выполнение четвертого разворота на высоте 400 м с креном 30° . Ввод в разворот выполнялся на скорости 450 км/ч в момент, когда угол между осью ВПП и линией визирования на нее составлял 15°. Во второй половине разворота обороты ТРДФ уменьшались до 70-73%.

Вывод из четвертого разворота выполнялся на скорости 420 км/ч и на высоте 250 м над дальним приводом, после чего летчик устанавливал угол планирования с расчетом, чтобы самолет снижался в точку начала выравнивания, расположенную в 100 м от начала полосы. Здесь начинала проявляться одна из особенностей Су-7Б – при постоянных оборотах ТРДФ в 70-73% самолет ощутимо тормозился и происходило непрерывное уменьшение скорости планирования. Необходимо было выдерживать такой темп ее уменьшения, чтобы пройти ближний привод на высоте 80 м и скорости 360 км/ч. В зависимости от посадочного веса к началу выравнивания скорость требовалось держать в пределах 320- 340 км/ч.

В дальнейшем в процессе планирования контроль за темпом снижения скорости становился первостепенным – если он не соответствовал заданному, следовало быстро увеличить обороты двигателя, работая на "опережение" – плохая приемистость АЛ-7Ф-1 и инертность машины, а также, как сказано в инструкции, "значительно большая вертикальная скорость, чем у других типов самолетов" требовали, чтобы к моменту снижения на высоту 50 м у летчика должна была быть полная уверенность в правильном расчете посадки. Убедившись в этом, летчик на высоте 10-15 м начинал уменьшение угла планирования, выбирая ручку на себя, с расчетом подвести самолет к ВПП на высоте не более 1 м. Только убедившись, что посадка будет произведена в полосе точного приземления, он переводил РУД на упор МАЛЫЙ ГАЗ в процессе выравнивания и, соразмерно снижению самолета, создавал нормальный посадочный угол.

Здесь вновь контроль за скоростью выходил на первое место – в случае ее потери предотвратить грубую посадку становилось практически невозможным из-за все той же плохой приемистости ТРДФ и малых запасов угла атаки.

При подходе к точке выравнивания на скорости меньше требуемой приземление происходило вслед за выравниванием, практически без выдержи вания, поэтому сброс оборотов следовало выполнять непосредственно перед приземлением, иначе самолет мог приземлиться до начала ВПП. Эта особенность заставляла многих летчиков держать повышенную скорость до самого выравнивания, отчего посадочная скорость еще более возрастала. А она при нормальной посадке составляла 280-290 км/ч, из-за чего даже с тормозным парашютом длина пробега составляла 1100-1250 м (без него 1400- 1300 м), а увеличение посадочной скорости на 10 км/ч удлиняло длину пробега на 1 00 м, и при просчете реальным становилось выкатывание с полосы.

После касания и опускания переднего колеса летчик начинал торможение, плавно нажимая тормозной рычаг до отказа, а на скорости не более 290 км/ч выпускал тормозной парашют. Мягкий толчок и усиливающееся торможение подтверждали его срабатывание. Самолет сруливал с ВПП, летчик сбрасывал парашют и убирал закрылки. После заруливания летчик охлаждал двигатель, работая на малом газу, а затем выключал его. Полет по кругу окончен!

Мастерство летчика оттачивалось при полетах на пилотаж в зону, и здесь особенности Су-7Б хочется привести без купюр выдержкой из документа, озаглавленного "Некоторые особенности техники пилотирования самолета Су-7Б". Итак:

1. Самолет может выполнять все фигуры пилотажа в большом диапазоне скоростей – от максимальной до скорости срыва.

2. Техника выполнения фигур пилотажа в основном такая же, как и на самолете МиГ-17, но фигуры имеют больший радиус и время действия перегрузок на летчика более длительное.

3. Пилотаж несколько осложнен конструктивными особенностями самолета и двигателя. При пилотировании отрицательные или нулевые перегрузки можно создавать в течение не более 15 с на максимале (при форсаже 5 с). Из-за плохой приемистости двигателя (выход на взлетные обороты 12- 14 с) увеличивать обороты двигателя для разгона самолета необходимо с угла пикирования 60°, что обеспечивает подход к горизонту на взлетных оборотах.

4. Большие высоты полета и большие радиусы вертикальных фигур ухудшают естественную видимость горизонта, что требует более тщательного контроля выполнения фигур высшего пилотажа по приборам.

5. При выполнении пилотажа на малых и средних высотах и на скоростях, близких к минимальным, самолет легко выходит на большие перегрузки, что требует контроля за перегрузкой по указателю перегрузок.

6. Выпуск воздушных тормозов в отдельных случаях приводит к усилению тряски самолета.

7. С увеличением высоты полета растет расход рулей даже при пилотировании на большой скорости.

8. На малых высотах высотомер дает заниженные показания высоты, что требует внесения поправок, особенно на больших скоростях полета полета.

9. Расход топлива по сравнению с другими самолетами значительный и возрастает с уменьшением высоты полета.

10. Максимальная эксплуатационная перегрузка для самолета без подвесок не более 7.

Посадка "шеститочечного" Су-7БМ Ейского ВВАУЛ

"Спарка" Су-7У заходит на посадку. Закрылки и тормозные щитки выпущены

Взлет "спарки" Су-7У. Перископ на фонаре задней кабине опущен – обычно инструктор пользовался им только в наиболее ответственные моменты посадки

К этому следует добавить несколько слов о штопорных качествах самолета, вновь обратясь к первоисточникам: "Самолет входит в нормальный штопор только в результате грубых ошибок в технике пилотирования. Выход самолета на большие углы атаки, предшествующие срыву, сопровождается незначительной тряской, а непосредственно перед срывом возникают колебания с крыла на крыло, которые являются предупредительным признаком срыва. Штопор самолета Су-7Б равномерный с периодическим замедлением через 1-1,5 витка, колебания по крену +-30Р, потеря высоты за виток равна 500-600 м, время витка 4-6 с, вертикальная скорость 100-120 м/ с. При штопоре возникает помпаж двигателя и возможен выход его из строя, поэтому при срыве в штопор двигатель необходимо выключить.

Для перевернутого штопора характерно интенсивное равномерное вращение с небольшими колебаниями угловых скоростей и отрицательными перегрузками, доходящими до минус 1,8-3. Потеря высоты за виток составляет до 350-500 м, время витка 3,5-5 с, угол наклона оси самолета к горизонту доходит до минус 30-40°"

Из нормального штопора Су-7Б надежно выводился установкой рулей в нейтральное положение, при этом запаздывание выхода обычно не превышало 1 витка. При этом потеря высоты от момента постановки рулей на вывод до выхода из штопора на высоте 6000-10000 м составляла 2700-4800 м при нормальном и 4000-6000м с высоты 9000-1 1000 м при перевернутом штопоре. После вывода следовало запустить двигатель и продолжить полет. Если же до высоты 3000 м вывести машину из штопора не удавалось, летчик должен был немедленно покинуть самолет катапультированием.

К сожалению, это могло произойти и по другим причинам, не всякий полет заканчивался посадкой. Об этом наша следующая глава…

(Продолжение следует)

В. Хвощин

СУПЕРМАРИН "СПИТФАЙР"

(Продолжение. Начало в №№ 1-4, 7-8,10-12/2005 г., 1-9,11/2006 г., 1/2007 г.)

«Спитфайр» высоких скоростей»

Незадолго до Второй мировой войны между Англией и Германией проходила война «престижная», которая была направлена на установление и удержание за собой мирового рекорда скорости в категории сухопутных самолетов с поршневым двигателем.(1*) Еще 12 августа 1937 года министерство авиации Великобритании выдало фирме «Супермарин» заказ под номером В81 7241 /38. По этому заказу было необходимо заняться разработкой специальной версии новейшего истребителя «Спитфайр» для исследования путей развития конструкции машины с целью улучшения мирового рекорда скорости.

В основу этого проекта было положено форсирование авиационного двигателя «Мерлин», мощность которого двигателестроительное отделение фирмы «Роллс-Ройс» предполагало довести до 2000 л.с., и подготовка двух планеров самолета «Спитфайр» к установке на них этих моторов. По предварительным расчетам ожидалось достижение скорости около 644 км/ч.

Контракт на доработку был заключен с фирмой «Супермарин» в 1938 году. Для реализации программы «High- Speed Spitfire» («Высокоскоростной «Спитфайр») под модернизацию был выделен неоконченный планер сорок восьмого истребителя «Спитфайр» Mk.l с серийным номером К9834. Самолету суждено было стать первой моделью под фирменным обозначением «Тип-323».

К этому времени рекорд скорости изменился уже дважды. 11 ноября 1937 года Герман Вурстер на самолете Bf 109 V-13 развил скорость 610,55 км/ч, а 3 июня 1938 года на 100-ки- лометровом замкнутом маршруте генерал-люфтцойгместер Эрнст Удет(2*), пилотируя второй прототип истребителя Не 100 V-2 (иногда встречается обозначение Не 100U), довел ее до 634,59 км/ч.

Решение вернуть Британии пальму первенства подхлестывало изготовителей «Высокоскоростного «Спитфайра». Вскоре на заводскую взлетную полосу выкатили красивую машину – полностью переклепанную потайными заклепками, тщательно зашпаклеванную и отполированную до зеркального блеска. Самолет был целиком выкрашен в темно-синий цвет с серебристыми нижними поверхностями крыла и горизонтального оперения. По обоим бортам фюзеляжа протянулись серебристые молнии, над которыми были нанесены маркировочные обозначения «N.17».

«Высокоскоростной «Спитфайр» был оснащен новой цельноштампованной передней частью фонаря большого удлинения, которая резко уменьшала лобовое сопротивление. Средняя сдвижная часть фонаря не выступала за обводы гаргрота. Вместо хвостового колеса был установлен костыль. Два последних решения возвращали «Тип-323» к внешним обводам первого прототипа «Спитфайра» (серийный номер К5054). Именно таким задумал его еще «Ар Джей» – Реджинальд Джозеф Митчелл, добиваясь от своего детища наилучших летных данных. С самолета было снято все лишнее для рекордной машины оборудование. Законцовки крыла были скруглены по-новому. Этим сократили размах до 10,26 метров и, тем самым, увеличили удельную нагрузку на крыло при одновременном снижении лобового сопротивления.

1* Категория сухопутных самолетов с поршневым двигателем соответствует международной классификации (Класс 1 / Группа 1).

2* Эрнст Удет (1896-1941) – известный военный летчик-ас первой мировой войны (62 воздушные победы), заместитель министра авиации.

"Хайспид Спитфайр" на авиационной выставке в Брюсселе за несклько недель до начала войны. Обратите внимание на трехлопастный металлический винт

"Хайспид Спитфайр" с четырехлопастным деревянным винтом

Хейнкель Не 100V8

Мессершмитт Me 209

Но основные изменения затронули силовую установку и систему охлаждения. На самолете был установлен специальный двигатель «Мерлин» с кратковременной максимальной мощностью 21 60 л.с., приводивший во вращение деревянный четырехлопастный винт фиксированного шага. Для создания нормального режима охлаждения форсированного двигателя площадь водяного радиатора была увеличена с 0,1 7 до 0,26 м 2 , что привело к увеличению лобового сопротивления. Это нарушало аэродинамическую концепцию скоростного самолета, поэтому параллельно рассматривалось альтернативное решение. Стандартный радиатор сохранялся, но самолет дооборудовался баком с хладагентом, который обеспечивал двигателю две трети необходимого охлаждения. Хотя альтернативное решение и не воплотилось в реальную конструкцию, такая система охлаждения позволила бы добиться кратковременного прироста скорости на 87 км/ч.

Свой первый полет «N.17» совершил 10 ноября 1938 года, но слава держателя мирового рекорда скорости была уже не достижима. Возможности новой модификации германского Не 100 уже позволяли добиться скорости около 724 км/ч. Это заставило министерство авиации Великобритании усомниться в целесообразности продолжения работ, и 8 декабря того же года было решено проводить исследования только в области перспективных сторон проекта.

На летных испытаниях в первой половине 1939 года машина в варианте с увеличенным радиатором показала максимальную скорость 656,6 км/ч на высоте 915 м над уровнем моря. Но продолжения испытаний, при которых «N.1 7» должен был перейти рубеж 660 км/ч, не последовало. Они уже не имели смысла, поскольку мировой рекорд скорости снова не устоял перед натиском немецкой авиационной промышленности.

30 марта 1939 года Не 100 V-8, пилотируемый Гансом Диттерли, установил новый рекорд, равный 746,6 км/ч, а 26 апреля того же года тест- пилот фирмы «Мессершмитт» Фриц Вендель на Me 209 V-1 «поднял планку» до 755,188 км/ч.(3*) По соображениям пропаганды пресса называла этот самолет не иначе как Bf 109R, что должно было ввести в заблуждение вероятного противника относительно максимальной скорости очередной модификации основного истребителя Люфтваффе.

3* Этот рекорд был улучшен только через 30 лет. 16 августа 1969 года Дэррил Грин- майер – летчик-испытатель фирмы «Локхид» на самолете «Конквэст I» (модернизированный истребитель Грумман F8F-2 "Биркэт") с двигателем фирмы «Прагг-Уитни» R-2800-34W мощностью 3200 л.с. на трехкилометровой базе развил скорость 776,449 км/ч.

Схемы окраски "Хайспид Спитфайра"

Проекции "Хайспид Спитфайра"

Для «Спитфайра» эти скорости были уже запредельными, но технические решения немецких конструкторов, позволившие добиться такого результата, побудили интерес к исследованию различных типов систем охлаждения силовой установки.

По оценкам Королевского авиационного института военно-воздушных сил, можно было достигнуть скорости 684 км/ч, если бы выступающий радиатор был полностью удален, а хладагент испарялся бы в специальном испарительном баке внутри крыла. Для фирмы «Супермарин» реализация такой конструкции вряд ли стала бы неразрешимой технической проблемой. Ведь идейным предшественником знаменитого «Спитфайра» был прототип истребителя «Супермарин Тип-224», созданный по спецификации 7./30. Уже тогда для получения чистоты обводов и снижения лобового сопротивления он имел пароконденсаторную систему охлаждения.

В июне 1939 года «Высокоскоростной «Спитфайр» выставлялся на Втором международном воздухоплавательном салоне в Брюсселе. На самолете был установлен металлический трехлопастный винт изменяемого шага «Де Хэвилэнд». Он заменил деревянный че- тырехлопастный винт с большим шагом установки лопастей, который использовался в первом полете. Несмотря на то, что радиатор был удален, испарительный бак на самолет еще не установили. Машину оснастили им в начале 1940 года, но «Высокоскоростной «Спитфайр» в таком виде так никогда и не испытывался.

С началом активных боевых действий немецкой авиации в небе над Ла Маншем и южным побережьем Англии начался следующий этап в судьбе «Высокоскоростного «Спитфайра».

В ноябре 1940 года на «Тип-323» установили двигатель «Мерлин» XII со стандартной системой охлаждения, фоторазведывательное оборудование и обычный козырек пилотской кабины. Маркировочное обозначение «N.17» было закрашено, и на самолет нанесли стандартные для того времени опознавательные знаки Британских королевских военно-воздушных сил.

В таком виде самолет был передан в подразделение воздушной разведки. Его военная служба, уже в качестве боевой машины, на аэродромах Хэс- тон и Бэнсон была обусловлена высокими аэродинамическими данными, что давало преимущество в скорости перед вражескими перехватчиками. Некоторое время после войны его использовали в качестве летающей лаборатории для испытания двигателей «Мерлин», а позднее он стал личным самолетом коммодора авиации Дж.Н. Бутмана.

Так, никогда не ставший мировым рекордсменом, но честно прослуживший в солдатском строю, «Высокоскоростной «Спитфайр»» летом 1 946 года был выведен из состава Королевских ВВС и сдан на слом.

(Продолжение следует)

НОВОСТИ МИРОВОЙ АВИАЦИИ

США

Торжественная выкатка первого F-35

Первый полет F-35

15 декабря 2006 г. совершил первый полет новейший истребитель ВВС США F-35 «Лайтнинг II» (см. также фото на цветной вкладке). Полет проходил в сопровождении двух самолетов F-16 и одного F/A-18.

Каких-либо подробностей пока не опубликовано. Пресс-служба фирмы «Локхид-Мартин» сообщила, что истребитель набрал высоту около трех тысяч метров и выполнил некий набор пилотажных маневров, чтобы проверить управляемость и надежность работы различных систем. При этом летчик-испытатель назвал работу всех систем безупречной.

Второй испытательный полет на авиабазе Форт-Уорт (шт. Техас) состоялся 9 января 2007 г. Полет длился 62 мин. В течение 10 мин. проверялась работа бортового оборудования самолета на высотах 4500-6000 м при скорости М=0,6-0,7. Проверке подверглись также все элементы управления самолета при выполнении «бочки», разворота, изменения угла атаки и тяги двигателя.

Подробная информация о программе разработки самолета F-35 будет представлена вашему вниманию в ближайших номерах журнала.

Россия

"Псков" старый и новый

В 334-м Берлинском Краснознаменном военно-транспортном авиационном полку самолету Ил-76 присвоено почетное наименование «Псков».

В истории существования именных самолетов впервые состоялось переименование крылатых машин. Это произошло в связи с тем, что Ил-76, носивший наименование «Псков» ранее, выработал свой ресурс и был отправ- лен на заштатную стоянку.

После передачи полку нескольких самолетов, прошедших капитальный ремонт, командование приняло решение вернуть в строй самолет с почетным наименованием.

Сергей МИХАЙЛОВ

AIRSHOW CHINA

Международная выставка авиации и космонавтики Airshow China – единственная международная выставка, которую активно поддерживает правительство Китая. Впервые она была организована в 1996 году, с тех пор проводится один раз в два года в специальной экономической зоне «Чжухай». Airshow China проводится при участии Государственного комитета КНР по оборонной науке, технике и промышленности, министерства гражданской авиации КНР, всекитайских корпораций авиационной промышленности, ряда других государственных ведомств и компаний КНР. В 2006 г. (с 31 октября по 5 ноября) в авиасалоне приняли участие 550 компаний из 33 стран. Как и в предыдущие годы, наиболее представительным было участие китайских и российских компаний.

Китайские корпорации оборонно- промышленного комплекса традиционно занимали павильон №1, стенды авиакомпаний Китая разместились в павильоне №2, институты и средства массовой информации представляли свою продукцию в павильоне №3, где также по традиции экспонировались макеты ракет-носителей «Великий поход». Скорее всего, их и не убирали из этого павильона, по крайней мере, последние шесть лет. А вот статической экспозицией натурных самолетов практически монопольно владела Россия. Правда, экспонаты эти в Китае видели уже не первый раз. Во-первых, самолет Ил~62М, арендованный в МЧС России. Во-вторых, Ил-76ТД, на котором привезли экспонаты российские участники, и Ил~76МД, сопровождавший пилотажную группу «Русские Витязи». Стоит отметить, что крупный контракт, заключенный в сентябре 2005 г., на поставку Китаю 38 самолетов Ил-76 и Ил-78 на сумму 1,5 млрд. долл. фактически повис из-за неспособности Ташкентского авиазавода восстановить полномасштабное производство этих самолетов. В-третьих – Ил-96-300 авиакомпании «Красноярские авиалинии». Выставка – прекрасная возможность продемонстрировать свой товар. Лизинговая компания «Ильюшин Финанс» (ИФК) подписала с китайской стороной меморандум о взаимопонимании на поставку трех самолетов Ил-96-400. «Теперь мы работаем над тем, чтобы перевести этот меморандум в жесткий контракт. Это наша главная задача на выставке», – заявил глава ИФК Александр Рубцов. Видимо, именно поэтому и прилетел в Китай Ил-96. Кстати, на стенде АК им. С.В.Ильюшина демонстрировались модели исключительно грузовых вариантов ильюшинских лайнеров: Ил-112В, Ил-114Т, Ил-76ТФ, Ил- 96-400Т.

Рядом с ильюшинскими машинами разместились машины туполевские. И их появление на выставке связано в основном с деятельностью ИФК, поскольку именно эта лизинговая компания ведет переговоры с китайской стороной о поставке 14 пассажирских самолетов Ту-204-1 00. Это достаточно сложная задача из-за очень жесткой конкуренции с Boeing и Airbus, которые за последние 10 лет заняли прочные позиции на китайском рынке.

ОАО «Туполев» представило на статической стоянке «грузовик» Ту-204- 100С, ближнемагистральный Ту-334 и пассажирский Ту-204-300 авиакомпании «Владивосток-Авиа». Именно на этом самолете лизинговая компания «Ильюшин Финанс» доставила в Джухай г-на Алешина. К самолету Ту-204- 100С каждый день выстраивалась довольно длинная очередь китайцев, жаждущих взглянуть на грузовую кабину. Жаль, что китайские авиакомпании не выстраиваются в очередь за отечественными самолетами. Хотя определенные успехи в этом деле все же есть. Буквально накануне выставки авиакомпания Air China Cargo получила свой первый Ту-204-1 20СЕ. Ждать этого пришлось довольно долго, и причин было несколько. Во-первых, надо было «сделать» и сертифицировать так называемую «английскую» кабину, а во- вторых, получить деньги на постройку самолета от египетского предпринимателя Ибрагима Камеля, которому в свое время передали права на продажу Ту-204 с двигателями Rolls-Royce. Именно он и является официальным поставщиком этих самолетов в Китай. Еще две грузовые машины планируется построить в Ульяновске в 2007 г. ОАО «Туполев» хотело показать в Чжухае именно эту машину в раскраске заказчика, но вместо нее пришлось демонстрировать другую.

К самолету Ту-204-100С ежедневно выстраивалась солидная очередь

Полеты «Русских Витязей» проходили но предельно малой высоте

Тем не менее президент ОАО «Туполев» Игорь Шевчук выразил надежду, что российские гражданские самолеты смогут вернуться на китайский рынок. «Согласно экспертным оценкам, китайские авиакомпании в ближайшие десять лет приобретут примерно 2500 магистральных пассажирских и грузовых самолетов, и, по моим прогнозам, Россия может рассчитывать получить от 10% до 15% подобных заказов», – сказал президент ОАО «Туполев». При этом не исключается возможность создания сборочных производств на территории Китая в том случае, если это поможет продвижению продукции на китайском рынке.

Серийное производство Ту-334 предполагается начать в следующем году. В 2007 г. будет построено два таких лайнера. В настоящее время имеется 50 предварительных заказов от пяти российских авиаперевозчиков. Эта машина, по мнению Шевчука, вполне сможет поделить рынок с Super Jet- 100, который делается с прицелом на международный рынок, в то время как Ту-334 ориентирован, прежде всего, на рынок России и стран СНГ.

В летной программе участвовали несколько легких спортивных самолетов и российская пилотажная группа «Русские Витязи», показавшая в Китае свою новую программу. В ходе ежедневных получасовых выступлений летчики продемонстрировали фигуры высшего пилотажа, недоступные большинству других групп. В частности «бочку» в боевом построении, когда эта фигура высшего пилотажа выполняется не каждым самолетом в отдельности, а вся пятерка крутится вокруг собственной оси. Погода не позволила зрителям в полной мере оценить выступления российских асов, но полеты «Витязей» вызывали огромный интерес и сопровождались аплодисментами. Небо над Чжу- хаем, особенно в первый день работы выставки, было затянуто плотной дымкой, из-за которой летчикам даже пришлось несколько изменить программу, выполнив некоторые элементы ближе к земле, что, впрочем, выглядело очень эффектно.

Су-27СК и Су-30 уже достаточно давно эксплуатируются в КНР, но их ни разу не показали в Джухае. Хотя китайские летчики, наблюдавшие за полетами «Витязей», с гордостью говорили о том, что они летают на таких же самолетах.

И все же основной акцент Россия стремилась сделать на продукции мирного назначения. «В настоящее время созрели предпосылки для масштабного сотрудничества между Китаем и Россией именно в области гражданской авиации, кроме того, сейчас очень подходящее время для того, чтобы совместно выступить в качестве третьего мирового центра авиастроения, наряду с Европой и США», – заявил руководитель Федерального агентства по промышленности Борис Алешин. Он подчеркнул, что одним из главных элементов российского предложения китайской стороне является создание совместной единой платформы для пассажирского и транспортного самолета. «Мы призываем и предлагаем нашим китайским партнерам рассмотреть возможность строительства самолетов двух типов – пассажирского и грузового – на одной платформе, это будет совместная платформа, не чисто китайская или чисто российская, какая будет выбрана, все зависит от того, насколько мы сможем поставить бизнес выше политики», – сказал Алешин.

На AirShow China 2006 был распространен прогноз развития китайского рынка гражданских самолетов в 2006-2025 гг. Его подготовили специалисты AVIC4 – одного из двух крупнейших государственных авиастроительных холдингов КНР. По их расчетам, пассажирский воздушный флот страны, составляющий сейчас 832 единицы, должен к 2025 г. увеличиться в четыре раза – до 3366 самолетов. На этот период потребность в самолетах тех классов, которые в мировом авиастроении принято считать «большими», то есть в магистральных лайнерах вместимостью свыше 100 пассажиров, эксперты AVIC-I оценивают в 2232 штуки. Региональных самолетов вместимостью от 20 до 90 кресел, согласно прогнозу, Китаю потребуется гораздо меньше – 878.

Сейчас в Китае заканчивается разработка первого «своего» регионального реактивного самолета ARJ21. Это самая большая международная программа Китая, которую ведет подразделение Commercial Aircraft Co. (АСАС) корпорации AVIC I. Первый полет опытной машины запланирован на март 2008 г. Число пассажиров 78- 108. Корпорация рассчитывает продать 500 таких самолетов за 20 лет. Уже сегодня имеется 40 заказов, а к 2008 г. их число может возрасти до 100.

Модели трех вариантов регионального самолета ARJ21

«Большие» самолеты Поднебесная пока только импортирует. Нетрудно представить, насколько для иностранных авиастроителей привлекателен китайский рынок, если он будет расти в соответствии с прогнозом, который, кстати, в AVIC4 считают «консервативным». В этом году принято принципиальное решение о начале разработки «большого» самолета силами AVIC4, но размерность этой машины еще не определена.

В 1980 г. выполнил свой первый полет 178-местный самолет Y- 10, но он так и не пошел в серийное производство. Сегодня, вероятно, пойдет речь о создании в ближайшие 20 лет собственного транспортного самолета, рассчитанного на 150 пассажиров. Работы по его созданию уже включены в нынешний (2006-201 1 гг.) пятилетний план.

51 российское предприятие разместилось на выставке единым блоком. Открывал экспозицию стенд «Рособоронэкспорта», который и выступил организатором российской экспозиции общей площадью порядка 1500 м2 . Эта экспозиция была «построена с учетом последних тенденций развития мирового рынка авиационной техники и призвана продемонстрировать высокий научно-производственный потенциал авиационной отрасли российской промышленности».

Долгое время Китай был одним из главных получателей высокотехнологичной продукции из России, в том числе и в области авиации. Сегодня это еще так, а что будет завтра? Судя по всему, центр тяжести сотрудничества России и Китая неуклонно смещается в область научных и опытно-конструкторских работ. Так, за 2006 г. поставки машин и оборудования из России в КНР в стоимостном выражении сократились почти вдвое и продолжают уменьшаться, а 90% экспорта уже составляют сырье, необработанная древесина, металлы и удобрения. Многие российские предприятия эту тенденцию почувствовали и предлагают не столько готовую продукцию, сколько совместную работу по созданию новых образцов техники.

Это касается и следующего поколения боевых машин.

«В России выбор уже сделан: российскими ВВС будет принят на вооружение самолет пятого поколения на базе проекта компании «Сухой». Мы предлагаем некоторым странам, в том числе и КНР, участвовать в этом проекте», – сказал заместитель руководителя Федеральной службы по военно- техническому сотрудничеству, глава российской делегации Александр Денисов. «Многие страны хотели бы приобретать лицензии, их уже не удовлетворяют прямые поставки, их цель ос воить технологии и затем самим создать что-то более совершенное. Китай в этом плане очень показателен. Но и Индия, и другие страны все больше ориентируются на лицензионное производство», – сказал Денисов. Он также не исключил, что Россия может оказать помощь Китаю в строительстве первого авианосца, если с соответствующей просьбой обратится китайская сторона.

«Рособоронэкспорт» совместно с ОАО «Роствертол» активно продвигает на китайский рынок транспортно- боевой вертолет Ми-35М. Благодаря новым двигателями ВК-2500, новой несущей системе и современной авионике, в том числе комплексом навигации и электронной индикации и круглосуточной обзорно-прицельной системой, летные характеристики и боевые возможности машины существенно расширены. Она способна выполнять поставленные задачи днем и ночью, в условиях жаркого климата и высокогорной местности. «Роствертол» и гонконгская компания Lectern Aviation подписали соглашение об учреждении совместного российско-гонконгского предприятия Rostvertol Helicopters China Ltd. СП будет заниматься продвижением тяжелого транспортного вертолета Ми-26Т(С) на китайский рынок. С апреля идет процедура сертификации Ми~26Т(С) по китайским нормам летной годности, которую планируется завершить до конца года. В 2006 г. был подписан контракт о передаче Lectern Aviation Supplies Company Ltd в лизинг на три года одного вертолета Ми-26Т(С). После сертификации он будет использоваться китайской государственной компанией Feilong для тушения пожаров.

Ростовский вертолетный производственный комплекс «Роствертол» представлял также экспортную версию боевого вертолета Ми-28Н – Ми-28НЭ.

Сегодня в Китае эксплуатируется примерно 250 вертолетов Ми-8 и Ми-17.

В январе этого года был подписан еще один контракт на поставку 24 вертолетов Ми-171. Улан-Удэнский авиационный завод уже поставил в Китай первые двенадцать вертолетов Ми- 171. Вертолеты поставляются в гражданской версии (22 транспортных и 2 пассажирских). До конца года в Китай будет поставлено еще четыре вертолета Ми-171, оставшиеся восемь машин будут переданы заказчику в следующем году. Полностью завершить выполнение контракта планируется в первом полугодии 2007 года.

Китай тем временем активно сотрудничает в области вертолетостроения с западными фирмами. Корпорация AVIC-II работает в этой области и с итальянскими, и с французскими фирмами, имеет соглашения с американской компанией Sikorsky о кооперации по разработке перспективных легких и средних вертолетов.

AVIC-II объявила также о разработке 10-тонного вертолета военного и гражданского применения, который пока не получил названия. Эту машину AVIC-II будет разрабатывать самостоятельно. Работы над проектом ведутся уже около 5 лет, однако модель, представленная на выставке, отражает эти усилия весьма условно. Сейчас компания AVIC-II ждет разрешения правительства на изготовление вертолета, первый полет которого может состояться через 2-3 года.

Еще одной новой работой AVIC-II в области вертолетостроения является программа СМН (Chinese Medium Helicopter) создания усовершенствованного среднего вертолета общего назначения Z-15. Первый полет запланирован на июнь 2009 г., а его сертификация – на 2012 г. Предполагается создать две сборочные линии по выпуску этой машины – одну в Харбине и вторую – во Франции на предприятии партнера Китая по этой разработке компании Eurocopter. Французская версия 6-тонного вертолета Z- 15 получила обозначение ЕС-175. Рамочное соглашение по этой совместной программе было подписано в октябре 2004 г., а контракт заключен в декабре 2005 г. Работы над проектом начались во Франции в январе 2006 г. Первый полет вертолета Z-15 намечен на 2009 г., сертификация – на 2011 г. Первые поставки для Китая могут начаться в 2012 г. Z-15 предполагается использовать как пассажирский и транспортный, он может также найти применение в качестве поисково-спасательного и полицейского вертолета. Общая емкость рынка Z- 15/ ЕС 175 оценивается в 800 машин.

Модель будущего вертолета грузоподъемностью 10 т

Макет вертолета СА 109Е

Оба проекта являются частью национальной вертолетной программы Китая, которая также включает разработку 5,5-тонного многоцелевого среднего вертолета Z-10, летные испытания которого, по некоторым данным, должны были завершиться к концу 2006 г.

Agusta Westland продемонстрировала на своем стенде макет вертолета СА 109Е, который будет строиться на совместном с AVIC II предприятии Jiangxi Changhe Aviation Industries. Первый построенный в Китае вертолет этого типа планируется передать полиции Пекина летом 2007 г. А всего эта служба получит три СА 109Е для обслуживания Олимпийских игр в 2008 г. Это же предприятие будет выпускать агрегаты легкого вертолета Schweizer 300CBi.

В экспозиции РСК «МиГ» была только одна модель – модель самолета МиГ-29СМТ, а корпорация «Иркут» и ОКБ им А.С.Яковлева на совместном стенде представляли самолеты Бе-200, Су-30, Я к-130, МС-21.

Китайский родственник Як- 130 – самолет L-15, созданный корпорацией AVIC I с помощью специалистов ОКБ им. А.С.Яковлева, демонстрировался на статической стоянке с вооружением. В день открытия выставки его украсили красными лентами, а внимание к самолету привлекали длинноногие китайские красавицы в миниюбках. Эта машина предназначена для замены УТС К-8. В марте она вышла на летные испытания, а в будущем году машину передадут на «оценочные испытания» в ВВС НОАК.

Еще один китайский УТС – FTC- 2000, вариант истребителя J-7, разработанный корпорацией AVIC II, также демонстрировался на статической стоянке. Серийный вариант этой машины вышел на испытания 23 августа. Вполне возможно, что эта машина будет использоваться в ВВС и в качестве разведчика, и как самолет радиоэлектронной борьбы, и как легкий штурмовик.

Компания «Сухой» и КнААПО демонстрировали модели самолетов Super Jet- 100, Су-80ГП и Бе-103. Но центром экспозиции стала модель истребителя Су-35, причем основной акцент был сделан на радиоэлектронном оборудовании – на первом плане стояла модель РЛСУ "Ирбис-Э" производства ОАО "НИИП им. В.В.Тихомирова".

В Китае Су-35 демонстрировался впервые. Программа этого многоцелевого истребителя является одним из наиболее важных направлений, которое должно обеспечить сохранение позиций «Сухого» на рынке в период с 2006 г. и до появления самолета пятого поколения. В настоящее время программа Су-35 находится на этапе завершения выпуска рабочей документации и постройки опытных образцов для летных испытаний. Су-35 – экспортоориентированная машина, и «Сухой» начал агрессивную маркетинговую кампанию по ее продвижению за рубеж.

Начальник главного управления вооружений и военной техники НОАК Юй Цзянь Го 31 октября посетил российскую экспозицию. В ходе своего визита он совершил «полет» на тренажере Су-35, который впервые был представлен на выставке.

Особенностью Су-35 является возвращение к аэродинамике базового самолета Су-27. В комплексе с новейшими разработками она обеспечит колоссальный скачок по боевой эффективности авиационного комплекса. Двигатель «117С» для нового истребителя имеет повышенную тягу и управляемое всеракурсное сопло. Су-35 оснащается абсолютно новым бортовым комплексом, «единым вычислительным ядром, новым комплексом радиоэлектронного подавления, совершенно новым информационно-управляющим полем кабины. Новая перспективная бортовая РЛС с фазированной антенной решеткой обеспечивает одновременную атаку 8 воздушных целей и сопровождение на проходе до 20 воздушных целей. Ее испытания уже проводятся на стенде.

Начало летных испытаний всего комплекса бортового оборудования Су-35 запланировано на первую половину 2007 г. С этой целью «новый борт» будет устанавливаться на прототипе, который уже летает.

Модель Су-35 демонстрировалась с ракетой класса «воздух-воздух» под условным названием «изделие 170», которую в настоящее время разрабатывает корпорация «Тактическое ракетное вооружение». Ракета способна поражать воздушные цели на дальности свыше 200 км.

Китайцы уделили особое внимание стенду концерна «Тактическое ракетное вооружение». В этом году на стенде впервые была выставлена ракета К-27П. Собственно говоря, именно это изделие и вызывало наибольший интерес китайских военных.

Двигатели «117С» создают НПО «Сатурн» и ОАО «Уфимское моторостроительное производственное объединение» (УМПО). Кроме того, УМПО поставляет ТРДЦФ АЛ-31 Ф для китайских самолетов Су-27 и Су-30.

Единственной экспозицией, на которой демонстрировались натурные образцы двигателей, был стенд ММПП «Салют». Китай пока остается основным партнером этого предпритяия. Не просто покупателем, а именно партнером. «Салют» привез сюда то новое, что уже есть, или то, что будет в ближайшее время: двигатели АЛ-31Ф как для самолетов семейства Су-27 – Су-30, так и для однодвигательного самолета J-10. Эти двигатели имеют неплохие перспективы развития, причем перспективы не на бумаге. Двигатель с увеличенной на тонну тягой закончил государственные испытания и принят на вооружение ВВС России.

УТС FTC-2000

Модели самолета Су-35 и его бортового комплекса оборудования

Модель истребителя FC-1 (JF-17)

Главком ВВС России 10 октября прошлого года утвердил акт государственной комиссии по приемке на вооружение двигателя АЛ-31ФМ1. Это ближайшая перспектива экспорта. Этот же двигатель оснащен соплом с изменяемым вектором тяги. Это также «боевое» сопло, которое отработало уже 850 часов, показало свою работоспособность и готово к внедрению на самолет. В ближайшее время планировалось приступить к полетам в ЛИИ им М.М.Громова.

2 ноября «Салют» подписал с китайской компанией Liming Engine Manufacturing протокол о намерениях, один из пунктов которого подразумевает проработку вопроса о создании совместного предприятия «Салют- Liming». Новая компания может быть создана уже к концу 2007 г. Видимо, в начале речь будет идти о продажах продукции «Салюта» в Китае, а затем и о совместной разработке и производстве на территории Китая. Корпорация Liming Engine Manufacturing с 1999 г. занимается ремонтом авиадвигателей для собранных по лицензии в Китае истребителей J-l 1 (Су-27СК), совместно с американской корпорацией General Electric производит двигатель CF-34 для китайского регионального самолета ARJ-21.

Продолжил активную маркетинговую политику ФГУП «Завод им. В.Я.Климова». Но не только красивые девушки и летающая модель дирижабля привлекали внимание посетителей. Двигатели, разработанные этим предприятием, устанавливаются на истребители FC-1 (JF-17).

Пятидесятилетняя история взаимоотношений «Завода им. В.Я.Климова» с Китаем позволяет перейти на новый уровень сотрудничества: от поставок готовой продукции к выполнению опытно-конструкторских работ по заказу Китая, к реализации совместных проектов, которая предполагает совместную разработку двигателей с последующим освоением производства на территории Китая. Такие проекты в ближайшем будущем могут быть реализованы. Это разработка ВСУ в классе 100-400 л.с., разработка силовых установок для вертолетов в классе от 400 до 10000 л.с., разработка силовых установок для турбовинтовых самолетов в классе мощности от 400 до 6000 л.с., разработка силовых установок для реактивных самолетов военного применения, в том числе беспилотных летательных аппаратов, в классе тяги от 1 00 до 10000 кгс. В числе таких работ может быть разработка коробки самолетных агрегатов для истребителей и разработка главных редукторов для вертолетов.

«Завод им.В.Я.Климова» получил высокую оценку корпорации CATIC. По заявлению Директора по развитию корпорации господина Ли Пея «Завод Климова» поставляет все двигатели согласно заключенному контракту. Более того, есть планы на продолжение сотрудничества по РД-93 в части увеличения тяги двигателя и установки сопла с отклоняемым вектором тяги». Также г-н Ли Пей подтвердил, что с «Заводом Климова» ведутся переговоры по организации ремонта двигателей РД-93 на территории Китая.

Двигатель РД-93, разработанный ОКБ «Завода имени Климова», – это модификация двигателя РД-33. В 2005 г. «Рособоронэкспорт» и Китайская народная республика заключили контракт на поставку 100 РД-93 для истребителя FC-1, а также запчастей к ним и техобслуживание на общую сумму 267 млн. долл. В настоящее время проводятся летные испытания самолета.

Первые исследования по этому проекту начались в 80~х годах прошлого века. В 1991 г. приступили к проектированию. В настоящий момент построено 5 самолетов: 4 летных и один для статических испытаний. (По информации Show News построено шесть машин, две из которых, №2 и №5, используются для статических испытаний. Шестая машина оснащена контейнером РЭП на верхушке киля.) «Мы полностью удовлетворены результатами испытаний», – сказал Ли Пей. В Пакистане планируется построить 134 самолета JF-17.

Модель самолето Ан-148Т

Модель самолета Y9

МА-60

Такое вот пятое поколение

Переговоры с «Заводом Климова» об использовании двигателя РД-33 корпорация CATIC начала в 1992 г. В 1993 г. был подписан контракт о разработке двигателя РД-93. В 1998 г. «Завод Климова» в полном соответствии с требованиями контракта, предоставил CATIC все необходимые двигатели. «Успех самолета FC-1 во многом обусловлен выбором удачного, очень надежного двигателя. У нас есть планы по развитию самолета, у нас есть определенные планы сотрудничества с «Заводом Климова». Сегодня мы ведем переговоры об увеличении тяги двигателя, о других работах. Я уверен, что наше сотрудничество будет развиваться. Завод Климова является не только нашим поставщиком, но нашим надежным постоянным партнером», – добавил Ли Пей.

Активно работают на китайском рынке и авиационные предприятия Украины. На своем стенде они представляли модели самолетов семейства Ан- 74, Ан-70, Ан-140 и Ан-148. Впервые в Китае демонстрировалась модель транспортного варианта Ан-148 – Ан-148Т. Работы по этому проекту еще только начинаются.

Сотрудничество «Антонова» с КНР по проекту модернизации самолета Y8 началось еще в 2003 г. Модифицированный самолет получил название Y8F600 и в настоящее время проходит испытания. Всего же сегодня «Антонов» сотрудничает с Китаем по четырем контрактам, в том числе в рамках разработки крыла нового регионального китайского лайнера ARJ21. Корпорации AVIC I и AVIC II предложили также несколько новых проектов, и сегодня «Антонов» рассматривает эти предложения.

На базе Y8 Китай пытается создать самолет дальнего радиолокационного обнаружения КJ-200. Разбившийся этим летом недалеко от Шанхая военно-транспортный самолет ВВС НОАК, по некоторым сведениям был экспериментальной моделью, оснащенной системой AWACS. На его борту находилось 35 военно-технических экспертов, все они погибли. В настоящее время продолжается расследование катастрофы. Основной причиной считается отказ системы предотвращения обледенения крыла. Это уже третий подобный случай с военно-транспортными самолетами Y8. Решение возникшей проблемы планируется увязать в контексте программы модернизации.

Новый четырехмоторный многоцелевой транспортный самолет Y9 разрабатывает корпорация Shaanxi Aircraft Industrial Corporation. Первый опытный образец этой машины должен быть построен до конца этого года, а уже в 2007 г. начнутся его поставки. В отличие от Y8F600, силовая установка Y9 будет состоять из четырех китайских ТВД FWJ-6C с шестилопастными винтами JL-4. Кабина экипажа рассчитана на 4 человека, а не на два, как на Y8F600. Максимальная взлетная масса обоих самолетов одинакова и составляет 65000 кг, но запас топлива Y9 увеличен с 19000 до 23000 кг. Несмотря на это, дальность полета с максимальной нагрузкой у Y9 вдвое меньше, чем у Y8F600 – 1000 км. Дальность полета с грузом массой 1 5000 кг – 2000 км. Y9 имеет также более низкую максимальную скорость и немного большую длину разбега и пробега. Практический потолок обеих машин почти одинаков: 10000 и 10300 м.

Одна из аэродинамических конфигураций, которые исследует корпорация AVIC-I для своих будущих боевых самолетов

БПЛА «Anjian»

БПЛА «Soar Dragon»

В герметическом грузовом отсеке (длина 16,2 м, минимальная ширина 3,2 м, минимальная высота 2,3 м) Y9 могут разместиться 106 десантников с вооружением. Длина самолета составляет 36,00 м, размах крыла – 38,00 м.

Интересно то, что абсолютно никакой информации на выставке не было о разработке боевых пилотируемых китайских самолетов нового поколения, хотя на ряде сайтов имеется информация об этих работах. Единственным экспонатом в этой области был деревянный агрегат на колесах от старых стремянок, обтянутый малиновым бархатом. Крыло с обратной стреловидностью и достаточно футуристический вид, видимо, были ответом на домыслы журналистов о разработке в Китае боевого самолета пятого поколения.

Кроме УТС L-15 и FTC-2000, на статической стоянке демонстрировались легкий транспортный самолет V- 1 2Е и пассажирский самолет местных воздушных линий МА-60, принадлежащий ВВС Замбии.

Самолет МА-60 разработан компанией Xian Aircraft Industry Compani (ХАС). В ближайшее время Китай поставит зарубежным клиентам в общей сложности 32 МА-60. Восемь стран Африки, Азии, Америки и Океании станут обладателями этих 50-60-местных лайнеров. В частности индонезийская компания Merpati Nusantara Airlines, заказавшая 15 МА-60 в июне этого года, планирует заменить этими машинами самолеты Fokker F.27 и CASA CN-235. К данному моменту в некоторых африканских странах, таких как Зимбабве, Замбия и Конго (Б), МА-60 выполняют рейсы на международных авиалиниях; лайнеры этого типа также появились в Лаосе. Поставленные за рубеж машины уже налетали в общей сложности 4698 часов и совершили 4487 взлетов и посадок. Пока Китай поставил на международный рынок в общей сложности 1 1 МА-60, а в 2008 г. планируется построить не менее 36 самолетов этого типа, причем некоторые будут переданы китайским авиакомпаниям. По прогнозам, к 2020 г. емкость международного рынка этих машин составит 485-672, а внутренний – 160-245.

Наиболее интересными в китайской экспозиции были беспилотные летательные аппараты.

Целую гамму БПЛА представила корпорация AVIC I. Самый маленький представитель этого семейства – «Tianyi» (Sky wing) model I, созданный Chengdu Aircraft Industrial (Group) Co. Ltd., имеет длину 2,465 м (без штанги ПВД) и размах крыла 4,179 м. Его взлетная масса составляет 80 кг, из которых четверть приходится на полезную нагрузку. Запуск производится с помощью твердотопливного ускорителя со специальной тележки-полуприцепа Аппарат двухбалочной схемы снабжен поршневым двигателем с двухлопастным винтом. Максимальная скорость составляет 180 км/ч, «рабочая» скорость – 150-120 км/ч, продолжительность полета – 3 часа. Практический потолок 3000 м, радиус действия – 100 км.

В самом углу своего стенда, совсем не на видном месте, корпорация AVIC-I продемонстрировала небольшую модель самолета, выполненного по схеме «утка» с крылом обратной стреловидности, но в первый день возле этого экспоната не было вовсе никакой таблички. Она появилась позже и поясняла, что эта модель – одна из новых концепций летательных аппаратов, которые исследуются корпорацией. Такой аппарат может быть как пилотируемым, так и беспилотным.

Не менее внушительно выглядела модель «сверхзвукового сверхманевренного малозаметного боевого аппарата воздушного боя» «Anjian» (Dark Sword). Этой работой занимается Shenyang Aircraft Design amp; Research Institute, который входит в состав корпорации AVIC I.

В экспозиции этой же корпорации демонстрировались еще два беспилотных аппарата.

Один из них по аэродинамической схеме очень напоминает БПЛА Global Hawk. Крыло большого удлинения, V- образное оперение и реактивный двигатель, размещенный наверху хвостовой части фюзеляжа. Никаких характеристик этого аппарата представлено не было, табличка поясняла, что это пока только концепция, которую прорабатывают AVIC I и САС.

Еще одна модель высотного разведывательного БПЛА имела более экзотическую аэродинамическую схему. Этим аппаратом, который называется Soar Dragon, занимается компания CADI. Длина БПЛА составляет 14,30 м, размах крыла – 25,00 м. Нормальная взлетная масса равна 7500 кг, масса полезной нагрузки – 650 кг. На рабочей высоте 18000 м крейсерская скорость составляет 750 км/ч, дальность полета при этом – 7000 км.

БПЛА "Hover"

БПЛА "Jellyfish"

FT-3

LS-6

Модель ракеты-носителя воздушного пуска

Несколько БПЛА представила корпорация CASIC, в том числе и два аппарата вертикального взлета. Один из них – "Hover" – предназначен для тактической разведки. Телекамера размещена в специальном обтекателе, расположенном над кольцом, в нижней части которого установлены поршневой двигатель и аэродинамические рули. Второй аппарат – "Jellyfish" – более простой и предназначен для обнаружения излучения РЛС. Он не предназначен для длительного полета, а работает в режиме «подпрыгивания».

Несколько беспилотных аппаратов представила джухайская компания Zhu Hai Mars Aeronautical Technology Co. Это аппараты обычной схемы с поршневыми двигателями. Масса самого крупного БПЛА составляет 45 кг при полезной нагрузке 10 кг, самого мелкого – менее 5 кг при полезной нагрузке 1,2 кг.

Корпорация China New Era Group Corp. (CNEC) рекламировала два беспилотных аппарата. Листовки по этим БПЛА были только на китайском языке, но судя по внешнему виду и по электронному адресу компании, это разработки южно-африканской фирмы Denel.

Корпорация CASIC демонстрировала систему связи на базе беспилотного аппарата PW-series и «ручной» беспилотный аппарат, выполненный по схеме «бесхвостка» LT-series.

Немало новинок китайцы представили и в области управляемого авиационного вооружения.

Корпорация CASC (China Aerospace and Technology Corporation) представила две управляемые бомбы со спутниковым наведением. Бомба FT-1 калибра 500 кг похожа на американскую JDAM и имеет дальность 7-18 км в зависимости от высоты и скорости сброса. Круговое вероятное отклонение менее 30 м. В буклете корпорации FT-1 была представлена под крылом истребителя-бомбардировщика JH-7 (FBC-1). Бомба FT-3 калибром 250 кг оснащена такой же комбинацией спутникового наведения и наведения с помощью GPS. Обе бомбы прошли испытания, и обе приняты на вооружение.

Центр LOEC (Louyang Optoelectro Technology Development Center) показал на выставке новое семейство управляемого авиационного оружия класса «воздух-земля»: управляемую бомбу с лазерным наведением LS-2 и планирующую бомбу LS-6.

LS-2 – бомба калибром 500 кг с полуактивным лазерным наведением для поражения днем и ночью точечных неподвижных целей и целей с небольшой скоростью перемещения на суше и на море. Для наведения бомбы на борту летательного аппарата необходимо наличие специального контейнера или подсветка цели с земли.

LS-6 – планирующая бомба для поражения днем и ночью неподвижных наземных целей, таких как аэропорты, мосты, центры управления и т.д.

На стенде корпорации демонстрировались также известные уже ракеты класса «воздух-воздух» PL-9C и TY-90. Последняя может использоваться также на вертолетах для борьбы с вертолетами противника и крылатыми ракетами, летящими на малых и сверхмалых высотах. Может применяться и на зенитных системах совместно со стрелковым оружием.

Среди многочисленных экспонатов корпорация CASIC впервые продемонстрировала новую противокорабельную ракету С-704 массой около 300 кг. Она может запускаться как с кораблей, так и с самолетов. Корпорация также продемонстрировала дальнюю противокорабельную ракету С-602.

Среди космических проектов стоит отметить модель крылатого носителя воздушного пуска, который пока не имеет названия. Это разработка компании CASC. Аппарат, запускаемый с самолета Н-6 (китайский вариант бомбардировщика Ту-16), сможет выводить полезную нагрузку массой 50 кг на орбиту высотой 500 км. Стартовая масса трехступенчатого носителя 13000 кг. Ракета отделяется от самолета на высоте 11 000 м при скорости 206,93 м/с. В «крылатом» режиме она разгоняется до 2250 м/с и набирает высоту 39751 м.

ВВС СЛОВАКИИ

Словацкий Ми-24В

Словакия стала членом НАТО 29 марта 2004 г. Штаб ВВС Словакии расположен в городе Зволен, в состав ВВС входят две авиабазы (1-я авиабаза им. генерал-майора Отто Шмика, 2-я авиабаза им. генерал-майора Яна Амбруша) и отдельная транспортная эскадрилья. В отдельную транспортную эскадрилью в конце 2003 – начале 2004 гг. была преобразована 3-я авиабаза в Кучине.

Как количественно, так и качественно словацкие ВВС на рубеже веков в значительной степени утратили свой боевой потенциал. 1 января 2003 г. с вооружения были сняты истребители МиГ-21.

После раздела Чехословакии в 2002 г. Словакия получила примерно 70 истребителей МиГ-21 модификаций МА, МФ, Р, УМ и УС. После снятия с вооружения самолетов МиГ-21 единственным типом истребителя в ВВС Словакии остался МиГ-29.

Истребители-бомбардировщики Су- 22М4 были сняты с вооружения еще в 2002 г. Ранее, в 1999 г. и в 2000 г., Словакия продала Анголе 11 или 14 С/-22М-4 и один Су-22УМ-ЗК.

Снятие с вооружения истребителей МиГ-21 поставило перед Братиславой вопрос, аналогичный возникшему в Праге: какими истребителями их заменить? Словакии предлагали, а если быть точнее, то навязывали F-16 и «Гриппен». В отличие от Праги, Братислава имела «запасной вариант»: модернизация МиГ-29.

После «развода» с Чехией, Словакия получила свою долю самолетов МиГ-29: девять боевых истребителей и одну спарку. В 1994 г. в счет погашения долга СССР из России были полу чены пять одноместных МиГ-29 и один МиГ-29УБ, в 1995 г. – еще семь МиГ- 29 и один МиГ-29УБ.

Переговоры о модернизации МиГов шли с РСК «МиГ» с переменным успехом несколько лет. Контракт между РСК «МиГ» и министерством обороны Словакии в окончательном варианте, предусматривающем модернизацию девяти МиГ-29 и двух МиГ-29УБ, был подписан 24 ноября 2004 г. Главным подрядчиком является РСК «МиГ», работы выполняются в кооперации с фирмами Коллинз (США) и ВАе Системз (Великобритания).

Помимо инспекции и доработок, направленных на продление срока эксплуатации, на самолетах выполняются работы по замене систем «свой-чужой», радиосвязного и радионавигационного оборудования, в кабинах устанавливаются цветные многофункциональные индикаторы.

На вооружении ВВС Словакии по состоянию на конец 2005 г. имелось 18 одноместных МиГ-29 (три истребителя было потеряно в результате летных происшествий) и три спарки МиГ- 29УБ. В 2005 г. 18 самолетов (17 одноместных МиГ-29 и одна спарка) были отобраны для проведения модернизации и продления ресурса по крайней мере до 2014 г. Модернизация истребителей осуществляется в Тренчине при техническом содействии РСК «МиГ». Первый полет модернизированный словацкий МиГ-29 выполнил 1 декабря 2005 г. Истребитель пилотировал летчик-испытатель РСК «МиГ» Герой России П.Н. Власов; 9 декабря поднялся в воздух модернизированный МиГ-29УБ.

В октябре 1992 г. 11 штурмовиков Су-25 и один Су-25УБК поступили на вооружение 1-й эскадрильи 2-го смешанного авиационного полка 2-й авиационной базы в Пиштанах. Эскадрилья штурмовиков базировалась в Тренчине. 23 сентября 1994 г. эскадрилью перебазировали на аэродром Малачки-Кучина, а 1 января 1995 г. переформировали в 3-ю эскадрилью 33-й авиационной базы. У Су-25 с бортовым номером «8072» 12 апреля 1994 г. на посадке на аэродроме Силач разорвало пневматик колеса шасси, штурмовик пришлось списать. В 2002 г. штурмовики были сняты с вооружения ВВС. Девять Су-25К и один Су-25УБК в 2004 г. проданы Армении.

В декабре 2002 г. с вооружения были сняты 16 доставшихся в наследство от Чехословакии самолетов L-29 «Дельфин».

Словацкая пилотажная группа «Белые Альбатросы», выступавшая на самолетах L-39CM, была расформирована летом 2004 г. На вооружении остается один самолет L-39CM.

МиГ-21 ПФМ словацких ВВС, 1992 г. Братислава.

Словацкий Су-22, 2001 г.

Словацкий Ми-8

Словацкий Су-25, 2001 г

После потерь в катастрофах в 2000 г. и в 2002 г. на вооружении остается семь учебно-тренировочных самолетов L-39ZA «Альбатрос». В 2004 г. в Треничне прошел незначительную по глубине модернизацию один самолет L-39ZA, после доработок самолет получил обозначение L-39ZAM. В перспективе предполагается модернизация всех самолетов «Альбатрос».

На 2009 – 2010 г.г. запланирована закупка партии военно-транспортных самолетов. В мае 2006 г. представитель правительства Словакии подтвердил, что изучается возможность закупки военно-транспортных самолетов одного из трех типов: Локхид-Мартин С- 130J-30 «Геркулес II», Аления-Аэронаутика C-27J «Спартан» и EADS-CASA С-295М. Наиболее вероятным считается закупка Братиславой самолетов С-295М, как уже состоящих на вооружении ВВС Польши. Ожидается, что Словакия будет закупать военно-транспортные самолеты примерно в 2010 г., когда будет окончательно выработан ресурс самолетов Ан-26. Количество требуемых перспективных военно- транспортных самолетов пока не определено. После поступления на вооружение ВВС новых транспортных самолетов два Ан-26 пройдут модернизацию по стандартам НАТО и будут эксплуатироваться еще четыре – пять лет. Единственный словацкий Ан-24Б потерпел авиакатастрофу 19 января 2005 г., погибло 42 из 43 находившихся на его борту человек. Самолет столкнулся с землей в горах при заходе на посадку на аэродром Кошице в узкой речной долине недалеко от словацко- венгерской границы. Ан-24Б перевозил в Кошице из Албании солдат словацкого контингента KFOR.

Два вертолета Ми-17 в 2002 г. перед отправкой на Балканы в составе SFOR прошли модернизацию на авиаремонтном заводе в Тренчине. В ходе модернизации кабины пилотов получили внешнюю и внутреннюю бронезащиту, грузовые кабины изнутри были обшиты кевларом; на вертолетах смонтированы блоки отстрела ловушек; обновлено радиосвязное и радионавигационное оборудование, в кабинах установлены цветные многофункциональные жидкокристаллические индикаторы. Модернизированные вертолеты обозначаются Ми-17 MODER.

Согласно договоренности Словакии отошли также восемь боевых вертолетов Ми-24Д, десять Ми-24В и один учебно-тренировочный Ми-24ДУ.

фото Александра Гольца

ФОТОАРХИВ

фото Александра Гольца

С у -17 М 4 20-й АПИБ, авиабаза Темплин, Германия, 1994 г.

фото с официального сайта ВВС США