sci_tech Авиация и космонавтика 2001 01

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.

ru
chahlik Liobrusek Fiction Book Designer, Fiction Book Investigator, FictionBook Editor Release 2.6 30.04.2011 FBD-73054A-17EB-0746-3D9D-25DD-B4F1-BFEF00 1.0 Авиация и космонавтика 2001 01 2001

Авиация и космонавтика 2001 01

СЕРГЕЙ СОКУТ, заместитель ответственного редактора "Независимого военного обозрения"

ДОРОГА К ПЯТОМУ ПОКОЛЕНИЮ

Самолет "1.44" фирмы МиГ

Создание в России истребителя пятого поколения – одна из наиболее сложных проблем отечественной оборонной промышленности. Она важна не только сама по себе. От того, будет ли начато серийное производство боевого самолета будущего, зависит судьба отечественного авиапрома. Кроме того, программе создания этой машины суждено стать лакмусовой бумажкой способности России разрабатывать и выпускать не только самолеты, но и вообще сложную военную технику.

До сегодняшнего дня в воздух поднялась лишь одна машина, которую безусловно можно отнести к пятому поколению – серийный американский истребитель F-22A "Рэптор" ("Локхид- Мартин", 1999 г.). Еще пять относятся к прототипам: YF-23 ("Нортроп", 1990 г.), С-37 "Беркут" (ОКБ Сухого, 1997 г.), 1.44 (РСК "МиГ", 2000 г.), Х-32А ("Боинг", сентябрь 2000 г.) и Х-35А ("Локхид-Мартин", октябрь 2000 г.). Два последних созданы по программе JSF (Joint Strike Fighter – единый ударный истребитель). Их испытания идут очень высокими темпами. Так, к началу декабря они отработали 50% задач, предусмотренных первым этапом испытаний (в том числе выход на сверхзвук и дозаправку в воздухе). А 16 декабря 2000 г. поднялся в небо Х-35С – вариант JSF для авиации ВМС. Отдельная тема – истребитель "Тайфун" ("Еврофайтер"), который по одним параметрам соответствует требованиям к пятому поколению, по другим – нет.

Россия отстает от США по крайней мере на полпоколения – в 2000 г. запущен в серию первый отечественный самолет, относящийся к генерации "4+". Им стал Су-30МКК – экспортный многофункциональный истребитель для ВВС Китая. Остальные машины поколения "4+" – Су-35, Су-27ИБ, Су-30КН, Су- 30МКК, МиГ-29СМТ (два варианта), МиГ-29УБТ – проходят испытания.

Отметим, что необходимость строительства машин пятого поколения в России на публичном уровне поддерживают все: конструкторы, производственники, военные, высокопоставленные чиновники. Однако в приватных беседах приходится слышать из уст авторитетных руководителей и такое мнение: строительство истребителя пятого поколения – абсолютно непосильная задача для России.

ГЛАВНЫЙ КОНКУРЕНТ

Такое мнение, судя по всему, подкреплено и некоторыми решениями. Так, большинство экспертов отмечают, что Россия вряд ли в обозримое время доведет до серийного производства призванные конкурировать с "Рэптором" тяжелые истребители на базе экспериментальных машин С-37 и 1.44. Центр усилий постепенно смещается на самолет другого класса – легкий фронтовой истребитель – ЛФИ (другое название – легкий фронтовой самолет – ЛФС).

Это вполне объяснимо, поскольку взлет Х-32А – гораздо более опасное для отечественного авиапрома событие, чем начало серийного производства F-22A. Последний – чудовищно дорогая машина (последняя калькуляция – около 200 млн. долл. за штуку) почти исключительно для внутреннего пользования, ориентированная на победу в бою, а не на рынке. A JSF, даже с учетом постепенно сокращающегося спроса на боевую технику, будет произведен и продан, по прогнозам экспертов, в количестве как минимум 2 тыс. штук.

По оценке директора ГосНИИ авиационных систем (ГосНИИАС) академика Евгения Федосова, программа JSF "рассчитана не столько на вооружение или перевооружение стран НАТО (хотя и эта задача, видимо, стоит), сколько на вытеснение с рынка и России, и Европы". Для этого американцы заранее ограничили цену JSF (30-38 млн. долл. в зависимости от модификации) и всю разработку подчинили именно этим требованиям.

Если США удастся их выдержать, российские модернизированные истребители четвертого поколения Су-27 и МиГ-29 станут неконкурентноспособными на мировом рынке, что в условиях очень малого внутреннего заказа буквально уничтожит отечественный авиапром.

Интересно, что российские эксперты дают противоречивую оценку концепции JSF. Так, по мнению Генерального конструктора "ОКБ Сухого" Михаила Симонова, концепция этой машины, которую хотят создать универсальной для всех видов ВС и способов базирования, нелогична. Он считает, что ценность вертикальной посадки не очень велика, поскольку современные аэродромы и авианосцы можно оборудовать аэрофинишерами.

Су-30

Су-37

Боинг Х-32А

Ему вторит Евгений Федосов: "Американцы делают ошибку, увлекшись вертикальной посадкой и укороченным взлетом. Это ухудшило планер, поскольку слишком много внутренних объемов используется для обеспечения этого режима (поворотное сопло, вентилятор, дополнительные запасы топлива). Это сказывается в первую очередь на боевой нагрузке, дальности полета и так далее. Мы очень хорошо знаем цену, которую надо заплатить за реализацию этого требования на опыте Як-141".

Федосов говорит, что "проще было бы для морской пехоты сделать специализированный самолет с вертикальным взлетом и посадкой, а взлетно- посадочные характеристики основного истребителя улучшить за счет механизации крыла, усиления шасси и других хорошо известных и традиционных для наших самолетов мер".

КРИТЕРИИ

Однако это – спор о деталях, которые за те восемь лет, что JSF будет продвигаться к серии, могут измениться. Главное состоит в том, что США необычайно быстрыми темпами движутся по пути создания семейства самолетов пятого поколения, а в России еще не сформирована концепция создания таких машин.

Более того, мы еще не очень хорошо понимаем, что такое истребитель пятого поколения. Эксперты в своих статьях обычно называли в основном такие характеристики этих самолетов, как малозаметность, сверхзвуковая крейсерская скорость на бесфорсажном режиме работы двигателей, сверхманевренность.

С этим категорически не согласен Евгений Федосов: "Эпоха, когда лет- но-технические характеристики определяли принадлежность самолета к новому поколению, ушла в прошлое. Главное отличие самолетов четвертого поколения от пятого лежит в сфере бортовых систем самолета".

Он считает, что три вышеупомянутых качества "принципиального значения не имеют, их сформулировали люди с менталитетом самолетчиков, которые запрограммированы на прогресс в области планера".

По оценке Федосова, эталоном сверхманевренности уже стал Су-30, оснащенный двигателями с поворотными соплами. Ни обратная стреловидность, ни что-либо другое эти свойства принципиально не улучшит.

Кроме того, сверхманевренность для боя дает лишь некоторое увеличение зон применения оружия на ближней дистанции. Однако, по мнению директора ГосНИИАС, за некоторый выигрыш в классическом ближнем бою с применением пушек или ракетного оружия сверхмалой дальности приходится платить очень большую цену. Речь, в частности, идет о необходимости обеспечить устойчивую работу двигателя на очень сложных режимах полета. Признавая огромные достижения двигателистов, Федосов предлагает дальше по этому пути не двигаться.

Крейсерская сверхзвуковая скорость, по мнению Федосова, важна лишь там, где необходимо решать задачи противовоздушной обороны большой территории, где необходимо иметь высокие скорости для быстрого выхода на дальние рубежи перехвата.

Нетрудно заметить, что для России такая задача весьма актуальна, однако наша страна имеет на вооружении два тяжелых перехватчика с довольно большой дальностью – Су27П (Су-30) и МиГ-31. Учитывая, что задача ПВО решается в тесном взаимодействии радиотехнических и зенитных ракетных войск а также истребительной авиации, видимо, нет смысла форсировать разработку перехватчика пятого поколения. Проще увеличить боевые возможности существующих машин (например, модернизировать МиГ-31 по программе МиГ-31 М).

Федосов считает, что для машины размерностью менее 20 т нет острой необходимости бороться за сверхзвуковой крейсерский режим и приводит пример США: "На тяжелом F-22A "Рэптор", которому придется решать задачи в районах со слабой аэродромной сетью (например, на Аляске), крейсерский сверхзвук сохранен, а на JSF его, видимо, не будет".

Все тезисы Федосова верны, если исходить из необходимости в первоочередном порядке строить легкий истребитель. Такое решение, по его мнению, стимулируется тремя факторами:

– "Рэптор" не будет иметь широкого распространения, и главным конкурентом российского истребителя пятого поколения следует считать JSF;

– стоимость самолета практически пропорциональна его массе, а денег у России не много;

– основным перспективным рынком отечественных истребителей является СНГ, а государствам Содружества "в перспективе абсолютно не нужны машины, подобные Су-27".

Испытания с F-22A ракеты AIM-120C

Локхид-Мартин Х-35А

Отметим, что противоположную позицию занимает Генеральный конструктор "ОКБ Сухого" Михаил Симонов: "JSF – наполовину коммерческая разработка, a F-22 – это истребитель завоевания господства в воздухе. Его значение переоценить невозможно. В этом отношении Россия – в долгу". Симонов не отрицает опасности конкуренции со стороны JSF, однако предлагает для борьбы с ним на рынке строить легкие однодвигательные машины (видимо, речь идет о линии С-54, С- 55, С-56).

ПОГОНЯ ЗА ПРИЗРАКОМ МАЛОЗАМЕТНОСТИ

Интересно отметить, что Евгений Федосов скептически относится даже к малозаметности, как одному из главных требований к истребителю пятого поколения. По его словам, опыт боевого применения в Персидском заливе и в небе Югославии показывает, что в рамках нынешней тактики прорыва обороны не самолеты, а ракеты класса "воздух-поверхность" стали эталонными целями для ПВО. Академик говорит: "Если система ПВО пропустит ракеты, в ней образуются бреши, в которые пройдут любые самолеты. Отсюда следует, что для современной ПВО в качестве типовых целей надо рассматривать летательные аппараты с эффективной поверхностью рассеивания (ЭГ1Р) от 0,1м2 и меньше".

Федосов считает, что "теоретически самолет с такой ЭПР сделать можно, но он будет гипертрофированным. Как показал пример F-117A, за это придется заплатить скоростью, боевой нагрузкой, управляемостью, маневренностью".

Глава ГосНИИАС определяет предел малозаметности, на который позволяют выйти современные технологии – ЭПР 0,3 м2 . Однако для боевой машины это – недостижимый уровень, поскольку она должна нести "антенны связи, радиопротиводействия, радиоразведки, радионавигации, которые в сумме выводят ЭПР на единицы метров".

Федосов считает противоречивыми идеи, реализованные в обоих вариантах JSF. Во внутренние отсеки (сделанные ради малозаметности) эти самолеты берут всего "по паре ракет". Это явно недостаточно, но американцы говорят: "С боезапасом во внутренних отсеках мы пойдем в первом эшелоне, а дальше, конечно, нагрузку под крылом повесим". Но, по словам Федосова, "если бомбы и ракеты на внешней подвеске, то какой может быть разговор о малозаметности?".

Поэтому, по определению главы ГосНИИАС, "малозаметность есть свидетельство культуры проектирования. Конечно, надо продумывать ради нее аэродинамические формы, применять радиопоглощающие материалы там, где это можно и нужно. Но нельзя гипертрофировать самолет ради этого качества".

Не совсем согласен с ним Михаил Симонов: "Все самолеты вероятного противника выполнены по технологии "стелс". Мы констатируем, что нет технологии "стелс", есть уровень грамотности. Боевой самолет с высоким уровнем заметности будет подвержен обстрелу на огромной дистанции, он не будет понимать, кто его обстрелял. Отсюда требование низкого уровня заметности для всех современных самолетов".

ГЛАВНОЕ – БОРТ

Знаменитый авиаконструктор перебрасывает мост к проблеме нового бортового оборудования: "Из требования заметности возникает проблема прицельно-навигационного комплекса. Нужно видеть противника. Нужны принципиально новые системы как в радиолокационном, так и в электрон- но-оптическом диапазоне".

Еще радикальней подход Евгения Федосова: "Главное в самолетах пятого поколения – это бортовые системы.

Если говорить об опыте США (а они сегодня лидируют в этом вопросе), то нужно прежде всего указать, что в рамках их концепции они принципиально перешли на управление боевыми системами в так называемое виртуальное пространство. Это новое качество должно быть, я считаю, формулой изобретения самолета пятого поколения".

Это пространство создается на базе нескольких составляющих:

– для каждого полета на магнитооптическом носителе (диске) готовится огромная база данных обо всех возможных маршрутах полета, трехмерное изображение местности, вся информация о целевой обстановке, средствах ПВО и так далее;

– в ходе полета текущая информация, получаемая от локаторов, оптических и навигационных систем, накладывается на априорную информацию;

– внешние данные от других истребителей группы и интегрированных с истребителями пятого поколения разведывательных систем, таких как Е-3 и Е-8 (испытания по обмену информацией уже проведены).

– все процессы обнаружения и наведения рассматриваются в групповом взаимодействии, появляются элементы управления воздушным движением над полем боя (например, один из самолетов может играть роль командного пункта, а остальные – действовать в режиме радиомолчания).

В совокупности все это и формирует для летчика виртуальное пространство. В результате, по оценке Федосова, "летчик всегда видит на одном экране в трехмерном изображении, где находится по отношению к местности и зонам ПВО. На другом мониторе отображается картина боевых действий. Если работа идет в режиме "воздух – воздух", то пилоту представляется картина воздушной атаки: положение противника, трассы ракет и т.д. Отображается сам факт сбития врага, чего нет на существующих системах".

Нечто подобное происходит и при выполнении ударных задач: "Сброшенные бомбы в реальном полете остаются где-то сзади, сегодня летчик их не видит. А на самолетах пятого поколения он будет от оружия, оснащенного системами спутниковой навигации, получать информацию о траектории бомб и точности поражения целей".

Таким образом, по определению Федосова, главным качественным моментом в самолете пятого поколения является "высочайшая корреляция между разведкой и выполнением ударных задач, которая создает разведывательно-ударный комплекс, работающий в реальном масштабе времени".

ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ФУНДАМЕНТ

В достижение этого нового качества, как считает академик, основной вклад вносят следующие технические и технологические успехи:

– очень высокий вычислительный потенциал, который обеспечивается принципиально новой сетевой, пространственно распределенной вычислительной структурой. Эта среда позволяет сократить время на принятие решения, что, в свою очередь, является залогом победы в бою;

– новый помехозащищенный радиолокационный комплекс кругового обзора, который будет строиться на принципе интегрированной апертуры.

Последний принцип базируется на идее интеграции в единую структуру всех антенн и высокочастотных блоков различных систем с минимизацией радиоизлучающих элементов. Это позволяет снизить радиолокационную заметность и достичь многофункциональности.

Появление режима интегрированной апертуры, по Федосову, стало возможным благодаря тому, что "единый разработчик вместе с военными, изучив все частотные диапазоны, минимизировал число антенн". Причем академик называет "трагедией" ту ситуацию, которая сложилась в области радиолокации в России. Приведем цитату из его интервью:

"В свое время Генеральный штаб "нарезал" каждому виду Вооруженных сил свой диапазон частот, чтобы друг другу не мешали. Но это породило трудности. В основе локатора с активной решеткой лежит приемопередающий модуль, которых в антенне около 2000. Если этот модуль стоит, условно говоря, 100-200 долл., то цена антенны приемлема. Если модуль стоит 1000 долл., идея теряет смысл.

США за счет массового производства добились цены 200 долл. Но это потребовало унификации диапазонов для всех видов ВС и ввода различных информационных признаков, например кодов, чтобы не мешать друг другу".

Федосов считает, что отход от принципа "нарезки" частот требует сложных организационных решений. По его мнению, "Минобороны должно выбрать унифицированный приемопередающий модуль. Кроме того, должен появиться единый конструктор всей радиотехнической части самолета, такой, как американский "Рейтеон", который после поглощения "Хьюза" фактически стал монополистом в области военной радиоэлектроники. Тогда удастся добиться массового производства. А пока все проектируют технику в разных диапазонах".

Отметим, что переход главной проблемы создания самолета пятого поколения из сферы аэродинамики и дви- гателестроения в область БРЭО крайне невыгоден для России. Наша страна явно отстает в разработке современной элементной базы и вынуждена закупать электронные комплектующие даже для самолетов поколения "4+".

УСЛОВИЯ УСПЕХА

Что же нужно сделать для создания в России истребителя пятого поколения?

Практически все согласны с тем, что условием успеха такой программы является интеграция. Так, генеральный директор АВПК "Сухой" Михаил По- госян заявил в июле 2000 г. в Фарнборо: "Если Россия собирается бороться за пятое поколение, то интеграция – единственный вариант, приводящий к успеху". Причем Погосян понимает интеграцию очень широко: объединяться должны российские государственные и коммерческие (от экспортных контрактов) ресурсы, а также государства – стратегические партнеры.

А вот что говорит глава АВПК о необходимости и возможности интернационализации работы над истребителем пятого поколения: "JSF – транснациональная программа. Нельзя конкурировать одной компанией на всех направлениях. Если мы хотим сохранить свои позиции на международном рынке, то мы обречены на транснациональную интеграцию, и первый шаг к ней – интеграция российского авиационного комплекса. А дальше нужно идти к стратегическим партнерам. На сегодняшний день это Индия и Китай". Очевидно, что Михаил Погосян в качестве первого шага на пути создания истребителя пятого поколения видит завершение создания жесткой структуры АВПК "Сухой".

В какой-то степени Евгений Федосов идет еще дальше Погосяна: "Необходима консолидация всех трех истребительных фирм: микояновской, сухо- вской и в какой-то степени яковлевс- кой". Однако акценты глава ГосНИИ- АС расставляет совершенно по-друго- му: "Надо идти от простых форм интеграции. Ну хотя бы для начала в форме единой программы, в которую входили бы не только названные фирмы, но и те, кто занимается основными системами, двигателем и т.д. Причем желательно, чтобы директор программы был человеком относительно независимым от интересов той или иной фирмы, потому что внутри программы можно до какого-то этапа сохранять конкуренцию".

Федосов подчеркивает, что в США соревнование "Боинга" и "Локхид- Мартина" не носит характера борьбы за выживание – они работают в рамках общей программы. У нас же, напротив, "фирмы должны сражаться не на жизнь, а на смерть, причем на это наслаиваются амбиции отдельных личностей, а порой и политиков".

В любом случае, отечественный истребитель пятого поколения появится не скоро. Академик Федосов считает, что для этого надо не менее 10 лет и, как минимум, 2 млрд. долл. Он подчеркивает, что эта сумма – максимум того, что можно собрать на программу. Причем, поскольку это – очень небольшие по современным мировым меркам деньги, необходимо найти "очень грамотного координатора, который бы действительно правильно определял критические технологии".

На суховской фирме обещают поднять истребитель пятого поколения в 2004-2005 гг., но считают, что средств потребуется гораздо больше – до 10 млрд. долл.

В любом случае все понимают, что только на деньги Министерства обороны России самолет пятого поколения построить нельзя. Глава ГосНИИАС полагает, что "надо научиться работать на международном уровне, искать союзников". По его мнению, Китай и Индия не будут вечно покупать наши самолеты, а, развив промышленность, будут более заинтересованы в совместной разработке перспективной техники.

Не исключает Федосов кооперации с Европой, которую JSF "тоже выдавливает с рынка". Пока, по признанию академика, европейские авиастроители, прежде всего французы, живут иллюзией, что программа JSF будет идти медленнее, чем планируется. Тем не менее, "Франция и Германия в принципе могут быть нашими союзниками в программе пятого поколения". Федосов признает, что "деньги, конечно, они в Россию вкладывать не будут, но на обмен своих технологий на наш опыт и мозги могли бы пойти".

Глава ГосНИИАС даже ввел в оборот формулу успеха в строительстве истребителя пятого поколения: "брать технологии на Западе, деньги на Востоке и делать открытую международную программу".

КАК ЭТО ДЕЛАЕТСЯ В ЛИИ

Завершившийся 2000 год принес нашей стране целый "букет" природных и техногенных катастроф. Перед одними из них люди были абсолютно бессильны, другие сами по себе были вызваны самым банальным разгильдяйством. И если с землетрясениями, наводнениями и другими проявлениями стихии все более-менее ясно, то гибель людей в катастрофах любого рода заставляет искать или виновного, или причину происшедшего. Но заниматься подобными вопросами должны компетентные люди, профессионалы. Однако в наше время высказать свою точку стремится каждый. Почти полгода не умолкает шумиха, поднятая в прессе по факту гибели АПЛ "Курск". Проводятся открытые "журналистские расследования" по поводу авиакатастроф. Читатели и телезрители со страниц многих газет, журналов и с голубых экранов узнают много всего интересного, что никоим образом не связано с происходящим. Чего стоит один только "облученный керосин" из-за которого якобы погиб на самолете Як-40 известный журналист Артем Боровик.

Редко, очень редко летные испытания нового самолета обходились без летных происшествий. Не обходилось без летных происшествий и освоение нового самолета войсками. На этом этапе всегда происходило наибольшее число аварий и катастроф. Но случалось, что какой-либо недостаток конструкции или дефект производства, и затаившись 99 в самолете, проявлял себя значительно позже, когда летательный аппарат был уже освоен. Во всех случаях аварий и катастроф необходимо выяснить их причины и, разумеется, их устранять. (Напомним, что аварией принято называть летное происшествие, при котором самолет получает значительные разрушения, но нет человеческих жертв. Катастрофа – это летное происшествие, при котором гибнут люди. ) Как правило, выяснение причин происшествий, особенно на начальном этапе освоения самолета, поручалось ЛИИ. Хотя привлекались еще фирма-создатель, ЦАГИ, НИИ ЭР AT, но руководство ходом испытаний и выпуск конечного документа поручалось, как правило, ЛИИ. Многолетнее участие в подобных аварийных расследованиях позволило накопить в ЛИИ огромный опыт и создать соответствующие подходы и методики. В связи с этим мы решили обратиться к известному летчику-испытателю Александру Александровичу Щербакову, который проработал в ЛИИ 33 года и неоднократно участвовал в работе аварийных комиссий, а также в проведении специальных летных испытаний, с целью выяснения причин катастроф самолетов, и попросили его рассказать читателям, как это делалось, не обременяя их узкотехническими подробностями.

Александр Щербаков

НЕ ВСЕ ТАЙНЫ ПОКРЫТЫ МРАКОМ

Обычно, после того как подписан приказ о составе аварийной комиссии, начинается кропотливая рутинная работа. Сначала нужно собрать максимум данных о событии. Составляются кроки места происшествия, тщательный сбор и раскладка всего, что осталось от самолета, опрос свидетелей, расчет траектории, восстановление и дешифрирование аварийных самописцев (черных ящиков), данные о метеоусловиях и еще многое другое. На этом этапе более или менее достоверно выясняется: был или не был отказ техники. Специалисты, хорошо знающие конструкцию, определяют, когда произошли некоторые разрушения – до удара об землю или в момент удара. Есть достоверная методика, позволяющая определить: был ли пожар в воздухе или возник после падения. Определяется работа органов управления, положение рулей и механизации крыла. Повторяю, это очень кропотливая работа. До окончания этой работы нежелательны контакты с прессой и доклады высокому начальству. Как показывает опыт, самая осторожная гипотеза в этих случаях может прессой (да и начальством) трансформироваться в "достоверную причину" со всеми вытекающими последствиями. "Вытекшие последствия" потом бывает очень трудно "собрать обратно". Не так ли произошло с расследованием катастрофы подводной лодки "Курск"? Участники расследования при этом должны проявлять твердость, как бы силен не был ажиотажный интерес высокого начальства и общественности. Если в процессе этой работы выясняется, что был отказ техники, работа аварийной комиссии на этом заканчивается. Далее причину отказа должны устранять создатели и изготовители самолета. Если причиной происшествия были выявлены ошибочные действия экипажа, то аварийная комиссия также кончает работу. Но участие ЛИИ может продолжаться и в этом случае. Возможно, ошибке экипажа способствовали характеристики управляемости самолета, неудачная компоновка кабинного оборудования, отсутствие средств блокировки ошибочных действий, эргономические недостатки конструкции. В этом случае ЛИИ разрабатывает необходимые рекомендации.

После получения всех вышеперечисленных сведений, и если не обнаружены ни отказы техники, ни ошибки пилотирования, наступает наиболее ответственный этап работы. Нужен ответ: почему? По какой причине? Если остался жив летчик, наиболее ценными будут сообщенные им сведения. Если нет, остаются анализ "черного ящика" и другие объективные сведения. Результатом анализа должна стать версия. Далее проводятся летные испытания, в которых версия либо подтверждается, либо нет. Чаще в ЛИИ удавалось угадать версию с первого раза. Но не всегда. Расскажу о скорбном исключении.

В 1973 году на аэродроме Кубинка на репетиции к правительственному показу разбился летчик, майор Майст- ренко. Самолеты МиГ-25 парами проходили перед гостевой трибуной на малой высоте и скорости, близкой к максимальной, и затем переходили в горку. Самолет Майстренко резко перевернулся на спину и врезался в землю. Начались специальные летные испытания. Была принята версия о попадании самолета Майстренко в спутную струю самолета напарника. Версия была убедительной, но, к сожалению, ошибочной. Проводившему эти испытания Олегу Гудкову это стоило жизни. Истинная же причина катастрофы крылась совсем в ином. Это один из немногих случаев, когда в ЛИИ повторили роковой финал расследуемого полета. В большинстве же случаев такие испытания ЛИИ были результативными и способствовали повышению надежности и безопасности полетов. Вот наиболее яркие тому примеры. В конце пятидесятых годов потерпели катастрофу, попав в штопор, два пассажирских самолета Ту-104. После проведенных в ЛИИ испытаний и реализации рекомендаций случаев штопо- рения больше не было.

Трудно внедрялся самолет МиГ-19. В нем было заложено много новых идей в конструкции и аэродинамике. Лиев- ские испытания существенно помогли избавиться от нескольких причин летных происшествий. Благодаря испытателям ЛИИ устранили некоторые причины аварий пассажирских самолетов Антонова Ан-10 и Ан-12. Успешные работы этого направления продолжались до последнего времени. Считаю нужным также упомянуть об испытаниях боевых самолетов А.С. Яковлева – Як-27 и Як-28, причины некоторых летных происшествий которых были аналогичны причине катастрофы самолета Як-40, произошедшей 9 марта 2000 г. Летные испытания по выяснению причины этой катастрофы поручены ЛИИ, и можно быть уверенным, что после этих испытаний сомнений в истинной причине ни у кого не останется. Испытания подготовлены на должном лиевском уровне. Самолет Як- 40 оборудовали дополнительными при- борами-самописцами и средствами визуального наблюдения. На случай сваливания и возможных резких эволю- ций дооборудованы рабочие места экипажа. Тщательно продумана методика испытаний. Теперь, как говорится, "с богом", только бы не помешали денежно-финансовые факторы.

После мартовской трагедии, связанной с гибелью известного журналиста Артема Боровика, явно несвоевременно включилась в дело пресса, предлагая всякие дилетантские версии. Раз это позволено прессе, то, думаю, имею право высказаться и навести критику на версии газет и телевидения и я, летчик-испытатель с 33-летним стажем. Падение самолета произошло в результате сваливания из-за превышения допустимого угла атаки. Подтверждением этому является возникновение угловой скорости рыскания, что видно по значительному изменению магнитного курса и положению самолета в момент удара о землю. Такой разворот самолета возможен в результате потери путевой устойчивости в штопорном сваливании. От чего могло произойти подобное сваливание? Расследование выявило четыре значительных отклонения от нормальной эксплуатации самолета. Первое – возможное наличие на крыле льда. Проверить, был ли лед, в настоящее время невозможно. Однако исследования в аэродинамических трубах говорят, что подъемная сила на крыле при этом может уменьшаться более чем на 20%. Соответственно, на столько же уменьшается допустимый угол атаки. Проверить это в летных испытаниях невозможно, поэтому эту версию можно считать гипотетической.

Второе и третье отклонения – положение закрылков вдвое меньшее, чем должно быть на взлете, и уменьшенная скорость отрыва самолета. В одном из репортажей некий корреспондент рассказывал, что в редакцию звонили летчики и сообщали, что они взлетали с таким положением закрылков, и все обходилось благополучно. Если эти летчики захотят выступить публично, я бы посоветовал им надеть маски и изменить тембр голоса, потому что такие эксперименты в нарушении РЛЭ с пассажирами за спиной – должностное преступление. Благополучие таких несанкционированных взлетов ни о чем не говорит. Важно знать, с каким запасом до сваливания эти взлеты происходили, как далеки они были от возможной катастрофы. Приведу исторический пример.

В пятидесятых годах в условиях жесткого дефицита времени проходили испытания стратегического бомбардировщика В.М. Мясищева. Были выполнены сотни нормальных взлетов, и только после катастрофы из-за сваливания на взлете экипажа Пронина и В. Кокинаки выяснилось, что взлеты происходили с минимальным запасом по углу атаки. В газете "Совершенно секретно" № 8 (135), 2000 г. утверждается, что самолет в момент начала кренения находился на угле атаки 13-14 градусов, а сваливание должно происходить на угле атаки 17- 18 градусов. Однако записи угла атаки на самолете не велось. Предполагаемый угол атаки вычислен по индикаторной скорости. Но угол атаки и скорость связаны однозначно только при строгом выдерживании единичной нормальной перегрузки. При математическом моделировании также предполагалось, что перегрузка была единичной. В реальном пилотировании перегрузка может отклоняться как в меньшую, так и в большую сторону. Если создать перегрузку хотя бы 1,2 g, то исходный угол атаки 14 градусов возрастет до критического значения. Определить прирост перегрузки в 0,2 g летчик не может ни по тактильным ощущениям, ни по прибору. Запись перегрузки по имеющемуся на самолете МСРП-12-96 также не позволяет определить ее с необходимой точностью. Отклонение элеронов летчиком на 785 секунде является интенсивной провокацией штопорного сваливания. Отклонил их летчик согласно рефлекторным навыкам, борясь с возникшим кренением. Но на больших углах атаки отклонение создает момент рыскания в сторону, обратную отклонению штурвала. Это отклонение элеронов совместно с отклонением штурвала на себя способствовало интенсивному развитию штопорного сваливания. Резкий, интенсивный характер сваливания самолета Як-40 был получен в летных испытаниях в свое время, а также в специальных учебных полетах школы летчиков-испытателей, проводимых инструкторами ШЛИ В. Васильевым и В. Александровым. При таких характеристиках сваливания РЛЭ пассажирского самолета должно предусматривать достаточный запас по углу атаки. Однако, как будет указано ниже, в результате ошибки пилотирования 9 марта такого запаса не оказалось. Эта четвертая ошибка заключалась в отклонении стабилизатора на величину, значительно большую, чем предусмотрено РЛЭ. Это отклонение от РЛЭ или ошибка пилотирования, на взгляд автора, наиболее опасно. Автор не летал на самолете Як-40, но проводил летные испытания боевых самолетов Як- 27 и Як-28, у которых система продольного управления аналогична самолету Як-40. Система такова, что руль высоты управляется отклонением штурвала, но стабилизатор тоже подвижен и управляется электрическим переключателем. Эта система требует к себе очень аккуратного отношения. Отклонение стабилизатора существенно меняет характеристики продольной управляемости. Если стабилизатор значительно отклонен на. "кабрирование", то существенно меняется характеристика dx, то есть небольшому отклонению штурвала на себя самолет отвечает большим изменением перегрузки и угла атаки, а для уменьшения перегрузки и угла атаки требуется большое отклонение штурвала от себя. Таким образом, в результате даже небольшой неточности пилотирования возможно непреднамеренное увеличение угла атаки более допустимого.

На самолетах Як-27 и Як-28 пока не определили максимально допустимые отклонения стабилизатора, на кабрировании случилось много летных происшествий. В 1956 г. на самолете Як-27В из-за сваливания на взлете погиб летчик-испытатель фирмы Г. Тиняков. В 1957 г. при аналогичных обстоятельствах погиб летчик-испытатель ЛИИ В. Завадский. Причиной катастроф было положение стабилизатора. Правда, на Як-27 и Як-28 положение усугублялось тем, что эти самолеты имели продольную неустойчивость, но главную роль все-таки играло положение стабилизатора. При одних его положениях взлеты и полеты происходили вполне безопасно, а при несколько больших отклонениях на кабрирование, самолет выходил на режим сваливания. Позже по причине особенности продольного управления случались

летные происшествия на самолетах Як- 28П, в испытаниях которых активное участие принимал автор. После определения максимально допустимых углов установки стабилизатора сваливания на Як-27 и Як-28 прекратились.

Взлет на самолете Як-40 должен производиться следующим образом: Стабилизатор устанавливается в необходимое для данной центровки положение, которое указано в РЛЭ, еще до выруливания. Подъем носа на разбеге до взлетного положения осуществляется отклонением штурвала при неподвижном стабилизаторе. И только после достижения эволютивной скорости можно пользоваться стабилизатором для снятия усилий на штурвале. В роковом полете летчик создавал взлетный угол отклонением стабилизатора при нейтральном положении штурвала. Такие действия совершенно недопустимы. Отклонение стабилизатора на кабрирование было существенно превышено, что и создало, как описано выше, условия для превышения угла атаки и сваливания. Далее последовало развитие скольжения и, как результат последнего – помпаж двигателя.

Что же стало причиной катастрофы? Какое из перечисленных отклонений от норм эксплуатации самолета? Может быть, какое-то одно. Может быть, их сочетание. На это ответят испытания в ЛИИ имени Громова. Но определенно можно утверждать, что для диверсии и террористического акта места не остается. В телевизионном расследовании Николаева один из участников излагал теорию взаимодействия "криминальных полей". Как бы эти поля не взаимодействовали, но для организации катастрофы необходимы конкретные организаторы и исполнители.

Я, летчик-испытатель и специалист по вопросам сваливания и штопора, решил представить себя в роли организатора и исполнителя теракта. Что же я должен был бы сделать, чтобы надежно обеспечить сваливание на взлете? Ничего такого я придумать не мог. Нет, конечно, создать условия для сваливания можно. Например, резко изменить центровку самолета, заложив в хвост несколько сотен килограммов груза. Или устроить локальный взрыв в какой-либо части системы управления. Но это сразу же будет выяснено в самом начале расследования. А вот так, чтобы "концы в воду", я ничего придумать не смог. Версии "жидкого мазута" и "облученного керосина" можно оставить для бойких, но не очень грамотных авторов фантастических детективов. Возможно, авторов теории "облученного керосина" навел на версию тот факт, что самолет после удара о землю не загореля. Ну и что? Подобные случаи бывали. В 1984 г. на аэродроме ЛИИ так же, как и Як-40, свалился на взлете и упал реактивный истребитель. Возгорания разлившегося топлива и пожара не произошло. Все зависит от температурных и других условий. В общем, предполагаемые причины вполне подлежат техническому анализу, а для фантастических версий совсем не остается аргументов.

Анатолий АРТЕМЬЕВ

НАД ГРЕБНЯМИ ВОЛН

В течение длительного времени ЦКБ по судам на подводных крыльях в г. Чкаловске под Горьким вело работы по созданию новых средств передвижения – экранопланов. Что же представляет из себя экраноплан? Это летательный аппарат (JIA), способный перемещаться вблизи поверхности воды и ровных участков местности с использованием эффекта влияния подстилающей поверхности (экранного эффекта). Экранный эффект достигается за счет уплотнения воздуха под крылом, что дает прирост подъемной силы и обеспечивает перемещение JIA при меньшей потребной тяге двигателей. Из этого следовал вывод о большей экономичности JIA, использующего экранный эффект.

Возглавлял ЦКБ талантливый инженер Р.Е.Алексеев (1916-1980 гг.), работы которого по судам на подводных крыльях достаточно широко известны. Первый экраноплан был разработан в 1961 году.

По заказу ВМФ на заводе "Волга" при ЦКБ в 1963 году построили огромный (длина 100 м, масса 544 т) экраноплан КМ ("корабль-макет"), получивший на Западе прозвище "Каспийский монстр". Испытания корабля, длившиеся в течение почти 15 лет, подтвердили правильность основных инженерных идей и дали много полезного для экранопланов следующего поколения.

В 1980 году КМ из-за ошибки экипажа потерпел аварию и затонул в Каспийском море (экипаж успел его покинуть).

Строительство больших экранопланов продолжалось. В 1987 году – на воду сошел экраноплан пр. 903 "Лунь" – первый из серии экранопланов-ракетоносцев массой 400 т, второй "Лунь" предполагался такого же назначения, но развал страны внес свои коррективы в программу.

В 1972 году построили транспортно-десантный экраноплан средних размеров пр. 904 "Орленок" (длина 58 м, масса 120 т). Испытания построенного экраноплана проводились на протоке р. Волги в районе Горького и прошли относительно успешно. После этого экраноплан разобрали и по Волге отправили на Каспийское море для дальнейших испытаний.

В 1975 году при проведении испытаний экраноплан посадили на камни, включение поддува позволило сняться с камней и благополучно возвратиться на базу. Машина была предсерийной с корпусом, изготовленным из жесткого, но хрупкого сплава К482Т1, что и не замедлило сказаться. По-видимому, при подготовке к полету не были обнаружены трещины в кормовой части. И во время очередных испытаний при взлете с воды при волнении корма вместе с маршевым двигателем отвалилась. Р.Е.Алексеев, находившийся в передней кабине, вывел носовые двигатели на крейсерский режим, что обеспечило поддержание экраноплана на плаву и доход его до базы. В качестве "благодарности" за правильные действия в сложившейся ситуации министр судостроительной промышленности Б.Е.Бутома снял Алексеева с должности главного конструктора и понизил до начальника отдела. После тщательных исследований пришли к выводу о необходимости применения в конструкции алюминиево-магниевых сплавов (АМГ-61).

На заводе "Волга" были построены три экраноплана (С-21, С-25, С- 26)пр.904 "Орленок"(установочная партия) и сданы в опытную эксплуатацию. Экранопланы должны были поступить в ВМФ и создавались в транспортно-десантном варианте.

Руководство ВМФ предполагало, что экранопланы в качестве десантного средства покажут высокую эффективность (значительная скорость, обеспечивающая внезапность, способность преодолевать противодесантные заграждения и минные поля) и обеспечат захват плацдармов на защищенном побережье противника. Такие, несколько завышенные надежды связывали с экранопланами пр. 904.

Этот экраноплан был спроектирован по самолетной схеме – моноплан с фюзеляжем обтекаемой формы и Т- образным высокорасположенным хвостовым оперением. Планер выполнялся из сплава АМГ-61 (в отдельных узлах сталь) и был защищен от коррозии электрохимическими протекторами. Обтекатели антенн, размещенные на планере, изготавливались из композиционных материалов. Погружаемая в воду часть экраноплана окрашивалась специальной краской.

Фюзеляж экраноплана пр. 904 предназначен для размещения экипажа, стартовых двигателей, полезной нагрузки (до 20 т) и др. Загрузка и разгрузка грузовой кабины (длина 28 м, ширина 3,4 м, высота 4,5м) производится через люк, образующийся при повороте влево носовой части фюзеляжа. Кабина экипажа и пулеметная установка также расположены в поворотной части.

Экраноплан "Лунь"

Днище фюзеляжа образовано системой поперечных и продольных реданов. К днищу в носовой части и в центре масс крепятся качающиеся в вертикальной плоскости гидролыжи. Профиль низкорасположенного крыла, состоящего из центроплана и двух консолей кессонной конструкции, оптимизирован для движения вблизи экрана. Концы консолей снабжены поплавками, играющими роль глиссирующих шайб.

Вдоль передней нижней кромки крыла (ближе к консолям) размещены специальные стартовые щитки с углом отклонения до 70°. К задней кромке крыла крепятся пятисекционные зак- рылки-элероны с углами отклонения от -10° до +42°. Столь необычная механизация крыла вызвана необходимостью, так как в положении на плаву задняя кромка крыла находится в воде. Перед взлетом носовые стартовые двигатели запускаются и реактивные струи от них направляются под крыло. После выпуска закрылков и щитков за счет повышенного давления под крылом экраноплан приподнимается из воды.

Хвостовое оперение имеет относительно большую площадь, что способствует повышению устойчивости полета, так как с приближением к экрану центр давления смещается назад, и это сказывается на балансировке JIA, а Т-образная форма хвостового оперения снижает влияние экрана на характеристики устойчивости и управляемости. Сверху на оперении расположен маршевый двигатель, навигационные огни и антенны радиотехнических средств. Вертикальное оперение (неподвижная его часть) выполнено заодно с фюзеляжем. Рули высоты состоят из четырех секций, рули поворота – из двух.

Шасси экраноплана снабжено двухколесной передней и десятиколесной основной опорой. Колеса не тормозные (впоследствии поставили вопрос об установке тормозов), передние колеса – поворотные, подвеска независимая. Шасси совместно с лыжно-амортизирующим устройством (носовая и основная гидролыжи) и поддувом обеспечивают проходимость по грунту, снегу и льду.

Силовая установка JIA состоит из двух стартовых турбореактивных двух- контурных двигателей НК-8-4К (НК- 8 устанавливается на самолетах Ил-62) и маршевого турбовинтового двигателя НК-12МК (НК-12 входит в состав силовой установки самолетов Ту-95). Стартовые двигатели тягой 10 500 кгс имеют ресурс 300 ч (600) запусков. Как уже отмечалось, они установлены в отклоняющейся части фюзеляжа. Их воздухозаборники расположены перед фонарем кабины летчиков, что предотвращает попадание брызг при движении над водной поверхностью. С помощью поворотных газовыхлопных насадков реактивная струя двигателей направляется под крыло (режим поддува) или сверху крыла (для увеличения тяги в крейсерском режиме). Поддув газовых струй под крыло на разбеге обеспечивает снижение гидродинамического сопротивления и внешних гидродинамических нагрузок, особенно при взлете в условиях волнения моря. Применение поддува при посадке преследует те же цели.

Маршевый двигатель НК-12МК снабжен двумя винтами противоположного вращения АВ-90 диаметром 6 м (тяга 15 500 кгс). Для обеспечения ЛА сжатым воздухом и питания борт- сети постоянным и переменным током используется вспомогательная силовая установка ТА-6А.

Топливные баки для двигателей (керосин 28 000 кг) расположены в корневых частях крыла.

Системы экраноплана представляют из себя комбинацию корабельного и самолетного оборудования:

навигационный комплекс "Сплав", автоматический радиокомпас АРК-11, компас "Зонд-М", курсовертикаль "Регата", курсовая система КС-6, радиотехническая система МР-244 для обеспечения безопасности движения на всех режимах и навигации.

Перемещение рулевых поверхностей ЛА обеспечивается гидравлической системой. С ее помощью производится также уборка-выпуск шасси, гидролыж, механизации крыла, поворот носовой части фюзеляжа на шарнирах.

Устойчивость и управляемость экраноплана обеспечивается на всех эксплуатационных режимах движения (полета) с включенной системой демпфирования и стабилизации – "Смена- 4". Это аналог автопилота, работающий в режимах индикации, демпфирования и стабилизации.

Вооружение "Орленка" – установка "Утес-М" включает крупнокалиберный (12,7 мм) пулемет с прицелом и боекомплектом из 1400 патронов.

Экраноплан оборудован полным комплектом корабельных навигационных огней, якорным, буксирным и швартовыми устройствами. Наряду с этим предусмотрена шпигатная система для удаления воды за борт с грузовой палубы через два шпигата.

Экипаж экраноплана состоит из девяти человек (два летчика, штурман, бортрадист, бортинженер, бортопера- тор РТС, бортмеханик, командир огневых установок, бортэлектрик).

Основные размеры экраноплана пр. 904 "Орленок": длина – 58,1 м, ширина с крыльями – 31,5 м, наибольшая высота мачты над ватерлинией – 19 м.

Водоизмещение экраноплана полное – 122 т, осадка – 1,5 м (с учетом выступающих частей – 3,5 м).

Крейсерская скорость полета экраноплана составляет – 350 км/ч (наибольшая – 393 км/ч), дальность хода – 1011 км, при перегрузочном варианте (за счет увеличенной заправки топливом) -1500 км, диаметр циркуляции на акватории – 2-3 длины.

Экранопланы еще только строились, отрабатывались, а уже прикидывались организационно-штатные структуры, и планировалась их передача морской авиации. Последнее обстоятельство большого энтузиазма у руководящего состава не вызывало. Скорее наоборот, были затрачены колоссальные усилия на доказательства, что экранопланы не могут быть отнесены к ЛА, но история, как это часто бывает, расставила все по местам.

Начальник Главного штаба ВМФ своей директивой от 29 мая 1970 г. за № 51/073 установил штатные категории членов экипажа экраноплана: командир корабля и его помощник – летчики; штурман – из офицеров ВМФ, остальные – из корабельных, авиационных и наземных специалистов. Против комплектования экранопланов летным составом штаб авиации ВМФ категорически возражал.

Главное инженерное управление ВМФ со своей стороны информировало штаб авиации ВМФ, что в 1972-1973 гг. (как легко убедиться, реальные сроки существенно сместились) ожидается поступление опытных транспортно- десантных экранопланов пр. 904 и 903, техническое обслуживание которых предполагается возложить на авиационные части, вооруженные самолетами Бе-12. Против этого резко возразила инженерно-авиационная служба авиации ВМФ, у которой и без того хватало забот, а объем технического обслуживания самолетов Бе-12 и его содержание никакого отношения к кораблям не имели.

Таким образом, экранопланы, еще не поступив на вооружение, уже породили трения между отделами и органами ВМФ и авиации ВМФ.

3 ноября 1979 г. в торжественной обстановке подняли флаг ВМФ на десантном экраноплане МДЭ-150 пр. 904 "Орленок" (заводской № С-21), который включили в состав Краснознаменной Каспийской флотилии. Второй экраноплан МДЭ-155 пр. 904 (заводской № С-25 вошел в состав ВМФ 27 октября 1981 г., третий – МДЭ-160 (заводской № С-26) – 30 декабря 1983 г.

Освоение экранопланов началось и велось не очень интенсивно. Это тормозилось и тем, что уровень подготовки летчиков документами не регламентировался, из-за чего возникали вполне законные претензии и недовольство. И только в 1980 году удалось подготовить приказ Министра обороны СССР № 130, в соответствии с которым командиры экранопланов могли подтверждать присвоенную им классификацию и получать соответствующее денежное вознаграждение.

Пилотирование, а точнее управление экранопланом в основном режиме, как показала практика, существенно отличается и от самолета, и от корабля, в чем нетрудно убедиться, ознакомившись с техникой выполнения некоторых режимов полета.

Если состояние поверхности моря не превышает 2 баллов (высота волны до 0,75 м), то с момента страгивания при взлете кормовой двигатель устанавливается на 0,7 от номинала, носовые выводятся на максимальный режим. После чего на такой же режим переводится кормовой двигатель.

Разбег производится при нейтральном положении закрылков и в положении поворотных сопел вверх на 15°; рулями высоты поддерживается (по прибору) дифферент 2-4°.

По достижении скорости 40-50 км/ ч сопла носовых двигателей переводятся на -5°, по достижении скорости 70 км/ч – на 0°. Одновременно с этим начинается выпуск главной лыжи. На скорости 80-90 км/ч сопла устанавливаются на угол +5°, главная лыжа выпускается до одного метра.

После этого начинаются столь же непростные манипуляции с закрылками: на скорости 100-110 км/ч их отклоняют на угол 5°, через 30 км/ч еще на 5°, через 50-80 км/ч до +15°. По достижении предотрывной скорости (свыше 200 км/ч) закрылки отклоняются на угол 20°, непосредственно перед отрывом дается команда на уборку главной лыжи.

Ориентировочная скорость отрыва JIA от поверхности воды с углом дифферента 4-5° в условиях МСА (главная лыжа выпущена на один метр, взлетная масса – 122,7 т) находится в диапазоне 230-240 км/ч при работе носовых двигателей на поддув или в дипазоне 260-270 км/ ч, если двигатели работают на тягу.

Длина разбега (взлетная масса 125 т, давление 760 мм рт. ст., температура наружного воздуха – 15°С) составляет 2400 м, время разбега – 76 с. При состоянии моря 3-4 балла (высота волны до 2 м) длина разбега увеличивается в два раза.

Из приведенного можно заключить, что техника выполнения взлета (выхода на экран) достаточно замороченная, однако автоматизировать этот процесс не представляло большой сложности.

Горизонтальный полет вблизи экрана выполняется на кормовом двигателе (носовые выключены или работает один из них, поворотные сопла в положении "на тягу" с углом 15°). Разгон экраноплана производится в крейсерском режиме (высота под килем 0,8- 2,3 м) с использованием всех каналов системы "Смена-4". Основной режим горизонтального полета: скорость 310- 380 км/ч, высота 0,8-2,3 м.

Наименьший расход топлива достигается при следующем режиме использования силовой установки:

кормовой двигатель – 0,85 номинала, один носовой двигатель выключен (авторотирует), второй работает на режиме – 0,4 номинала.

Изменение высоты полета производится с помощью штурвалов летчиков.

В экранном режиме (высота менее 1,3 м) доворот на угол до 30° выполняется с помощью задатчика программного управления системы "Смена-4", работающей в режиме стабилизации по всем каналам. Для изменения направления на угол больше 30° необходимо отключать систему "Сме- на-4" и выполнять разворот с креном до 10°.

Пожалуй, наиболее простым режимом был переход от экранного режима к плаванию.

К 1983 году удалось подготовить четырех командиров кораблей: подполковника Ю.Г.Глинскиго, майора Н.Н.Массанова, майора А.В.Короткого, майора В.И.Дудникова. Все они ранее летали на Бе-12.

Экраноплан "Орленок"

Экранопланы свели в 236-й дивизион кораблей-экранопланов бригады десантных кораблей ККФ.

До 1984 года подготовка экипажей производилась по "Временному курсу боевой подготовки экипажей кораблей- экранопланов", подготовленному отделом боевой подготовки ВМФ. Затем курс переработали с участием офицеров боевой подготовки авиации ВМФ.

Интенсивность эксплуатации экранопланов высокими показателями не впечатляла, о чем можно судить по следующим данным: экраноплан МДЭ- 150 в течение семи месяцев первого года службы ремонтировался и проходил модернизацию. Второй экраноплан МДЭ-155 через четыре месяца после поступления на вооружение в течение последующих тринадцати месяцев также модернизировался. Безусловно, модернизация сразу после постройки позволяла оценить степень завершенности этого типа JIA.

Принимая во внимание это обстоятельство и ряд других, особенно связанных с безопасностью полетов, штаб авиации ВМФ в феврале 1982 г. обратился к зам. главнокомандующего ВВС с просьбой, чтобы ГНИИ-8 ВВС принял участие в испытаниях следующего экраноплана пр. 904. На раздумья ВВС потребовался год, и лишь после этого было получено согласие.

В марте 1984 г. главнокомандующий ВМФ установил нормы эксплуатации экранопланов пр. 904: годовой расход ресурса двигателей – 100 ч, продолжительность планово-предупредительного ремонта (ППР) – ежемесячно пять дней, навигационный ремонт (проведение регламентных осмотров и работ, ремонт и замена выработавших ресурс деталей и узлов оружия и технических средств) – два раза в год по 15 суток, в течение года производить не более 51 взлета/посадки, до 15 амфибийных выходов на необорудованное побережье.

По завершении испытаний второго экраноплана № С-26 состоялся своеобразный, довольно нелицеприятный обмен мнениями, выявивший существенные расхождения между ВВС, которые руководствовались своими документами, и разработчиками, которые также руководствовались документами, но своего ведомства. Так, по мнению представителей ВВС, материалов, полученных на испытаниях, недостаточно для оценки качества корабля-экраноплана как ЛА и его характеристик во всем диапазоне высот и скоростей полета, масс и центровок, и сделать вывод о безопасности его эксплуатации в строевых частях по нормам и требованиям ВВС не представляется возможным.

Однако ЦКБ и СПБ считали, что корабль-экраноплан существенно отличается от ЛА в части обеспечения и безопасности полетов и для него необходимы совершенно другие нормы.

Представители ВВС предъявили претензию по поводу того, что методики проведения испытаний с ними не согласовывались. ЦКБ отпарировало это тем, что в соответствии с действующим ОСТ-75 согласование с ВВС не требуется. В последнем ответе логика явно отсутствовала:если считать экранопланы ЛА, то согласование с ВВС методик испытаний и др. документов, безусловно, необходимо проводить.

Значительное количество органов управления, по мнению ВВС, не обеспечивало возможность взлета, посадки, амфибийного схода и других операций одним летчиком. А поскольку в управлении оказывались заняты три члена экипажа (два летчика и инженер), действовавшие относительно самостоятельно, то ошибку, допущенную одним из них, другой исправить не мог. Отмечалось также, что в кабинах не обеспечен даже минимум удобств для экипажа как при нахождении на земле, так и в полете.

ГНИИ-8 предъявил обоснованную претензию к разработчикам, которые составляли инструкцию экипажу по эксплуатации экраноплана без участия летчиков-испытателей. По форме и содержанию она совершенно не соответствовала руководствам экипажей по летной эксплуатации самолетов и вертолетов. Замечаний оказалось значительно больше, приведены лишь некоторые из них.

Согласно программе кораблестроения (Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 252-73 от 26 марта 1980 г.) в XII-XIII пятилетках планировался выпуск четырех экранопланов пр. 903, поручением Министра обороны СССР подготовлен проект постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР о дополнительной постройке в этот период еще семи экранопланов пр. 903 и 904.

В июле 1984 г. штаб авиации предпринял очередную попытку отбиться от экранопланов и доказать, что они не являются ЛА. И эпопея с названием получила свое дальнейшее развитие. На одном из совещаний главнокомандующий ВМФ определил экраноплан как "корабль с авиационными особенностями" (!). Штаб авиации, обычно в этих случаях бравший под козырек и безусловно соглашавшийся с указаниями сверху, на этот раз подготовил "солидное" обоснование своей позиции неприемлемости экранопланов исходя из следующих "фундаментальных" положений.

Основной принцип поддержания экраноплана в воздухе, как и корабля на воздушной подушке, коренным образом отличается от аэродинамического принципа, на котором основан полет самолета. Из этих соображений Воздушный кодекс СССР (утвержден Президиумом Верховного Совета СССР 11 мая 1983 г.), а также основополагающие авиационные документы (Наставление по производству полетов. Основные правила полетов… и др.) экранопланы и корабли на воздушной подушке к ЛА не относят. На основании доводов, казавшихся неотразимыми, предлагалось экранопланы считать кораблями, имеющими три режима применения: на воде, над экраном, амфибийный (выход на берег). В том, что во время разворотов экраноплан может выходить за экран и становится на короткое время экранолетом, поддерживаемым в полете за счет подъемной силы крыла, составители обоснованно умолчали.

К июню 1984 г. подразделение укомплектовали тремя исправными экра- нопланами пр. 904. Уровень подготовки экипажей: днем при видимости 5 км, высоте волны – 1,5 м. Тем не менее, план боевой подготовки за первое полугодие оказался выполненным всего лишь на 32%.

Документ, поступивший 10 сентября 1984 г. из Главного управления кораблестроения ВМФ (ГУК ВМФ) в штаб авиации ВМФ, информировал о перспективах строительства экранопланов: во исполнение указания Министра обороны СССР Д.Устинова количество экранопланов будет увеличено и планируется создание из них соединения на БФ. В связи с решением Минсудпрома, Минавиарома и ВМФ от 13 августа 1984 г. № С-13/ 00266603 предусмотрено дополнительно к количеству экранопланов, установленных более ранними постановлениями, построить на заводе "Красное Сормово" 11 экранопланов пр. 904 в XII и XIII пятилетках со сдачей головного в 1988 году (на испытания в 1987 году) и последующим переходом на строительство десантных экранопланов нового проекта (большей грузоподъемности).

Программой военного кораблестроения планировалась также постройка шести экранопланов пр. 903 до 1995 года и до 2000 года еще четырех такого же типа.

Из приведенного следует, что планы строительства экранопланов в этот период не выходили за пределы четырех десятков, а не 120-130, как это преподносилось некоторыми средствами массовой информации.

Приказом Министра обороны СССР от 12 октября 1984 г. № 00136 десантный экраноплан пр. 904 был принят на вооружение.

Главный штаб ВМФ 30 декабря 1984 г. направил командующему ККФ указание о переформировании дивизиона экранопланов в эскадрилью (командир эскадрильи – майор Масанов, начальник штаба – майор Гераськин, заместитель по летной подготовке – подполковник Ленский). В этом документе, учитывая частые перерывы в полетах, рекомендовалось для поддержания летных навыков тренироваться в полетах на Бе-12. Последнее указание, кроме всего прочего, имело определенный смысл – ведь экранопланы предполагалось перегнать на БФ и, следовательно, летный состав должен быть готов к этому.

Разговор об использовании внеэкранных режимов полетов начинал приобретать целевую направленность, и, как обычно, разрабатывается план подготовки и проведения испытаний экраноплана пр. 904 на внеэкранных режимах. Расчеты показывали, что допустимая скорость полета в этом случае составит 400 км/ч, высота – до 1500 м, полетная масса – 120 т. Перелет, если он когда-нибудь мог состояться, должен был производиться с самолетом- лидером.

В соответствии с замечаниями ВВС пилотажно-навигационное оборудование экраноплана следовало дополнить вариометром, высотомером, указателем скорости УС-80 (взамен УС-450) и др.

На период испытаний экранопла-на на внеэкранных режимах планировалась установка средств аварийного покидания для четырех членов экипажа. Методом моделирования было установлено значение критической скорости флаттера.

Во многих странах продвижение той или иной идеи, $ тем более практическая реализация образцов военной техники зависит от того, кто их лоббирует. Министр обороны СССР Маршал Советского Союза Д.Ф.Устинов поддерживал идею строительства экранопланов, но в 1985 г. он умер. Новый министр обороны С.Л.Соколов с подачи заступившего на место главнокомандующего ВМФ В.Н.Чернавина все средства, поступавшие в ВМФ, обратил на строительство подводных лодок, с которыми впоследствии возникла масса проблем.

События, тем не менее, шли пока еще своим чередом, но казалось, что это происходит по инерции.

Штаб авиации ВМФ 6 января 1986 г. получил от заместителя главнокомандующего ВМФ по боевой подготовке извещение о завершении строительства ракетного экраноплана пр. 903 "Лунь" в третьем квартале 1986 года. Из дальнейшего следовало, что экипаж из 13 чел. сформирован на ЧФ в соответствии с директивой Главного штаба ВМФ от 17 августа 1985 г. № 730/1/0644. Боевой подготовке авиации ВМФ предлагалось организовать переучивание и подготовку экипажа к проведению испытаний и приему экраноплана от промышленности.

Приказ Министра обороны СССР от 12 ноября 1986 г. № 0256 формально положил конец спорам. Экранопланы отнесли к морской авиации как к роду сил ВМФ, и они подлежали включению в состав ВВС флотов. Документ устанавливал, что экранопланы, наряду с самолетами и вертолетами, следует считать видом боевой техники морской авиации и до 1 сентября 1987 г. представить предложения по их использованию в Боевой устав ВМФ. Однако и этот приказ мало что изменил, а его появление по времени некоторые связывали с возможным вооружением БФ экранопланами, в которое уже мало кто верил.

Несмотря на то, что экранопланы доставляли массу хлопот, на запрос из Главного штаба ВМФ в феврале 1987 г. о целесообразности передачи их в состав ЧФ, руководство Каспийской

флотилии выразило свое несогласие с таким решением. Вопрос, по-видимо- му, был формальным, и директивой главнокомандующего ВМФ от 21 апреля 1987 г. № ДФ-035 подразделение экранопланов, переименованное в lira авиагруппу, переподчинили ЧФ, оставив без изменения место базирования – г. Каспийск. В связи с передачей организовали проверку технического состояния экранопланов. Из акта, подготовленного 8 июня, следовало, что техническое состояние экранопланов не позволяет организовать летно-тактическую подготовку.

В январе 1988 г. у заместителя главнокомандующего ВМФ состоялось совещание, принявшее несколько необычное, а возможно запоздалое, решение: "Просить Минсудпром подготовить совместно с МСП и ВМФ обращение в Госкомиссию Совета министров СССР по военно-промышленным вопросам о привлечении ЦАГИ им. профессора Н.Е.Жуковского к работам по внеэкранным режимам движения экранопланов".

Пожалуй, на этом все и закончилось. Вначале незаметно, а затем все более ощутимо стал снижаться интерес к эк- ранопланам, и появились изменения в программах их строительства.

Заместитель главнокомандующего ВМФ по эксплуатации и ремонту – начальник главного управления эксплуатации и ремонта ВМФ 11 мая 1989 г. информировал Главный штаб ВМФ о том, что по поручению ЦК КПСС Минсудпромом и ВМФ "рассмотрена" программа дальнейшего строительства кораблей-экранопланов. Принято решение построить только один экраноплан пр. 903 с тем, чтобы разместить заказы на продукцию другого назначения (ПЛ). Экраноплан пр. 903 С-31 в период 1990-1991 гг. прошел опытную эксплуатацию.

Полеты на экранопланах производились довольно редко, а 28 августа 1992 г. экраноплан № С-21 потерпел катастрофу (день, видимость – 10 км, температура наружного воздуха – 25°, скорость ветра – 6 м/с) на Каспийском море. Экраноплан пилотировал командир отряда майор А.В.Коробкин, военный летчик 2-го класса, помощник – начальник штаба отряда ст. лейтенант И.А.Хажухмаров, военный летчик 3-го класса.

Обстоятельства происшествия:

через 6 мин после взлета в процессе выполнения второго разворота при полете на экране на высоте 4 м и скорости 370 км/ч ЛА клюнул. Летчики парировали клевок ЛА рулями высоты и вывели его из разворота. После вывода из разворота экраноплан перешел в набор высоты до 40-45 м, а затем перешел на снижение и приводнился со значительными перегрузками. Произошло несколько отделений от воды до высоты 20-45 м. При одном из приводнений фактически неуправляемый экраноплан развернулся на 180°, из-за значительных перегрузок частично разрушился и оставался на плаву еще в течение 4 ч на удалении от места взлета

в 23 км (остатки впоследствии были подорваны в море). Не обошлось без людских потерь – погиб бортовой техник ст. прапорщик Баматов. Находившиеся на борту генеральный конструктор экраноплана В.В.Соколов и еще один представитель промышленности С.П.Волков получили средней тяжести травмы и госпитализированы.

Экраноплан МДЭ-150 (заводской № С-21) был выпущен 20 октября 1979 г. Наработка с начала эксплуатации составила 279 ч 35 мин (средний годовой налет 21 ч), 140 взлетов/ посадок, 33 амфибийных выхода. Наработка после последнего ремонта 5 ч 35 мин.

После Этого в ВМФ осталось два экраноплана пр. 904 и один пр. 903. Явно они оказались для многих костью в горле.

Генеральный директор НПО ЦКБ по судам на подводных крыльях им. Р.Е. Алексеева обратился к руководству ВМФ с просьбой сохранить в составе ВМФ 11-ю авиагруппу, придав ей статус опытно-испытательной.

В апреле 1993 г. к главнокомандующему ВМФ обратился генеральный директор Дальневосточного центра экспериментального морского приборостроения с просьбой о передаче по остаточной стоимости двух экранопланов пр. 904. Главнокомандующий ответил согласием, но сделка по каким-то соображениям не состоялась.

Штаб авиации ВМФ при очередном докладе в Главный штаб ВМФ сообщил о неисправности всех трех экранопланов и необходимости выделения для их ремонта не менее миллиарда рублей в ценах текущего года.

Об экранопланах постепеннно забывали, хлопот хватало, и было не до них. И, наконец, 27 марта 1998 г. за подписью ВРИО начальника Главного штаба ВМФ в оперативное управление поступило письмо следующего содержания: "В составе 11-й авиагруппы находятся три экраноплана. Два десантных экраноплана пр. 904 за № С-25 постройки 1981 г. и заводской № С-26 постройки 1983 г. Оба экраноплана неисправны в связи с истекшими в 1991 и 1993 г. межремонтными сроками. Главнокомандующим ВМФ из-за отсутствия финансовых средств принято решение о списании их установленным порядком, так как их ремонт и восстановление не представляется возможным. Для сохранения ракетного экраноплана главнокомандующий ВМФ принял решение об его консервации на территории 11-й авиагруппы и переформирований ее в авиационную базу (хранения экраноплана), в составе которой оставить один летный экипаж".

На этом история экранопланов в ВМФ прерывается, и никто не может дать гарантии – последует ли продолжение. Только откровенно жаль, что эти красивые в своем стремительном беге аппараты, безусловно летательные, так и уйдут непонятыми и неоцененными.

Материал представлен журналом "Техника и вооружение"

Михаил НИКОЛЬСКИЙ

ОРЛЕНОК" ОТ РЕВЕЛЛ

Модельному экранопланостроению положено доброе начало! В прошлом году в московских модельных лавках появилась симпатичная синяя коробка с логотипом "Revell" и надписью "Ekranoplan А-90 Orljonok".

Модель выполнена в масштабе 1:144, что изначально предполагает некоторую упрощенность, но "Орленок" в 72-м масштабе – явный перебор, если у Вас, конечно, нет отдельного "ангара" под сию модель.

Отливка смотрелась превосходно, ни малейших следов облоя, продуманное технологическое членение, аккуратнейшая внутренняя расшивка. Всего на литниках уютно разместились 39 деталей из пластика серого цвета плюс прозрачный элемент остекления кабины пилотов. Несколько портила впечатление грубая фактура абсолютно всех поверхностей, которые с точки зрения допуска на шероховатость выполнены в масштабе, близком 1:1. Отлитые "по половинкам" заодно с корпусом-фюзеляжем антенны – пожалуй, единственный "конструкционный" недостаток модели. У меня передняя антенна так и не дожила до процесса склеивания – отвалилась. Две других я срезал сам. Лучше всего их вырезать из куска пластика, и приклеить на уже собранную модель.

Сборка не вызвала абсолютно никаких проблем, но без шпаклевки не обошлось. Не очень хорошо стыкуются плоскости крыла и фюзеляж. Не мешает "промазать" и весь корпус по линии склеивания. Перед покраской имеет смысл долго и нудно проработать мелкой шкуркой, дабы довести масштаб шероховатости хотя бы до 1:72. В отдельных местах потом придется восстановить расшивку. Если не брать в расчет время на шпаклевку и зачистку, то модель собирается очень быстро.

Окраска простая – целиком в серый цвет, подробная схема есть в инструкции. Но вот только после окончания процесса модель оставляет "безжизненное" впечатление. Положение можно исправить с помощью очень тонкой кисточки и жидкой, на грани грязного ацетона темно-серой краски. Вооружившись терпением, пройдитесь аккуратно по всем линиям расшивки – модель "заиграет". Терпение и аккуратность потребуется при обводке входных отверстий воздухозаборников стартовых двигателей НК-8-4К тонкой красной линией.

Оформить "Орленка" можно в двух вариантах – российского или советского ВМФ. Лично для меня проблемы выбора не существовало – конечно, краснозвездный, серпасто-молоткастый. Во-первых, в многократно охаянном Советском Союзе экранопланы летали-плавали, а в нынешней России они, в основном, ржавеют. Во-вторых – декаль красивее. Помимо военно-морских флагов, тактических номеров и красных звезд предлагаются еще и изображения орла. Декалью даны бортовые иллюминаторы и разного рода квадратики-прямоугольнички непонятного назначения. Качество декали – выше всяких похвал: яркие насыщенные краски, ни малейшего смещения и лаковый слой, который почти не выступает за пределы изображения. Впрочем, какая же бочка меда без ложки дегтя? Правильно, никакая – декали, предназначенные для перевода на лопасти винта маршевого двигателя HK-12MK упорно не хотят перегибаться. Не хотят – не надо, достаточно каждую декаль аккурат

но разрезать на две половинки, после чего по отдельности перевести на внешнюю и внутреннюю стороны лопасти. В заключении имеет смысл задуть готовую машину лаком, после чего вставить (приклеивать не обязательно, фонарь встает "на щелчке", вот уже где шпаклевка совершенно излишняя!) на место остекление кабины и прокрасить на стекле вертикальные стойки.

Я сознательно не упоминал о размерах, соответствии чертежам и т. д. Не считать же чертежами проекции из "Джейна", ничего другого, если не считать еще более "туманные" схемы во втором (вообще втором) номере украинского журнала "Аэро-Хобби". Согласно доступным фотографиям экстерьер модели вполне соответствует оригиналу. Конечно, на реальной машине разного рода антенн, лючков, ПВД всяких несколько больше, чем на модели, ну так, что ж Вы хотели от 144-го масштаба? Пожалуй, одну доработку все же стоит произвести – сделать натяжную антенну между пилоном обтекателя надфюзеляжной антенны РЛС и самостоятельно изготовленной мачтой. Кстати, натяжную антенну хорошо видно на рисунке с коробки.

Итак, первый блин модельного экранопланостроения вышел отнюдь не комом! В то же время ожидать продолжения вряд ли стоит. Что делать? Модели жалких на фоне "Орленка" машин немца Липпиша или конверсионные попытки нижегородцев? Остается еще страшное для Запада "Чудовище Каспийского моря" – экраноплан КМ. Может, найдется среди родных осин фирма, которая сподобится "родить" такое чудо на радость любителям экзотики.

АВИАЦИЯ ВЕЛИКОГО СОСЕДА

Анатолий ДЕМИН

Продолжение. Начало в "АиК" 9-1Г2000

СОВЕТСКИЕ ИСТРЕБИТЕЛИ В НЕБЕ КИТАЯ (1937 – начало 1940-х годов)

И-153 "Чайки" 27-й эскадрильи – будущая "добыча" новейших японских А6М "Зеро"

Возвращаясь на родину, наши добровольцы всю авиатехнику оставили в Китае. Уже в январе 1940 г. 32-я эскадрилья была направлена в Чэнду для переучивания на И-15бис и И-16. В марте 1940 г. на авиабазе Байшии 29- я эскадрилья получила от наших добровольцев 11 И-15бис. Много самолетов отправили на ремонт в Ланьчжоу и на другие ремонтные заводы, созданные в Китае специально для восстановления советской авиатехники. 25- ю эскадрилью отправили в Ланьчжоу за отремонтированными И-15бис в июле. Там они остались для защиты от налетов города и авиабазы. 7-ю эскадрилью пополняли отремонтированными И-15бис и И-16 в течение всего 1940 г.

16 декабря 1940 г. на авиабазе Тайпинсы в Чэнду создали новую 11-ю истребительную авиагруппу, в ее состав вошли вновь образованные 41-я, 42-я, 43-я и 44-я эскадрильи. Летчиков набрали из выпускников военных авиационных школ. В самом начале своего образования они использовали 20 И-15бис, 15 И-16 и 5 "Хоков" 75, полученных с ремонтных заводов (рембаз), а также четыре новеньких "Чайки" И-153.

Оставшись без "прикрытия" советских добровольцев, китайские летчики не могли добиться серьезных успехов в противоборстве с японцами. Не обладая серьезной выучкой, они потеряли достаточно много опытных летчиков в небоевых условиях. Так, 25 мая 1938 г. в тренировочном полете разбился заместитель командира 3-й авиагруппы майор Лин Цзо. На И-15 после заводского ремонта он отрабатывал тактику штурмовых действий. 20 августа 1938 г., облетывая отремонтированный И-16, погиб новый командир 22-й эскадрильи Ван Юаньбо. Не повезло командиру 24-й эскадрильи Су Сианьжэню. 4 февраля 1939 г. он на истребителе полетел по служебным делам из Хунаня в Тунлян (пров. Сы- чуань), но в воздухе встретился с группой японцев и погиб. 3 марта 1940 г. летчик Лю Кай из 22-й эскадрильи, оборонявшей Куньмин, и лейтенант Мэй Эрдань из истребительной группы местной авиашколы во время тренировок на И-15бис столкнулись в воздухе и погибли. 9 марта 1940 г. в Лянь- шане два летчика из 22-й эскадрильи столкнулись в тренировочном полете на И-15бис, самолеты были разбиты.

Летные происшествия случались и во время воздушных боев. 4 января 1940 г. самолет № 2104, возвращаясь из боя, разбился при посадке, врезавшись в дерево на границе аэродрома. 22 апреля 1940 г. И-15бис (№ Р-7106) летал на ночной перехват, но после воздушного боя потерял ориентировку и разбился пои вынужденной посадке на реку. Другой истребитель (№ Р-7117) из-за неисправности пошел на вынужденную на дамбу. 30 мая 1940 г., возвращаясь из боя на авиабазу Гу- анянба, летчик из 23-й эскадрильи на посадке влетел в яму, где находился склад боеприпасов, и погиб. 12 сентября 1940 г. капитан Динь Йоудэ из 7-й эскадрильи, возвращаясь с боевого дежурства вместе с зам. комэска-28 Цао Шижуном на свой аэродром Янчжулу, потерпел аварию и разбился на "Хоке" III № 2219 в Гуанянба. 4 октября 1940 г., спасаясь от "зеро", 28-я эскадрилья получила приказ штаба 3-й армии "рассредоточиться" из Чэнду. Из-за неполадок И-15бис (№ 7218) разбился на вынужденной посадке вне аэродрома, летчик получил смертельные травмы.

К лету 1940 г. основные силы своей истребительной авиации китайцы стянули на оборону Чэнду и Чунцина, сосредоточив авиачасти на авиабазах Гуанянба (18-я эскадрилья), Ляншань (22-я и 23-я эскадрильи), Байшии (23- я эскадрилья с 2 июля), Шуанлю (5-я авиагруппа) В конце июня Авиационный комитет вновь переформировал свои истребительные подразделения. В состав 4-й авиагруппы вошли одна эскадрилья на И-16 и три эскадрильи на И-15бис (по 9 истребителей в каждой). Так как самолетов не хватало, их взяли из 3-й и 5-й авиагрупп. В 4-ю авиагруппу забрали даже последние девять "Хоков" III из 18-й эскадрильи. Против них с аэродромов Ханькоу действовали около 130 бомбардировщиков морской авиации, с середины мая до начала сентября 1940 г. выполнивших, по японских данным, 168 дневных и 14 ночных атак (3717 самолето-вылетов). В восьми налетах к ним присоединялись армейские бомбардировщики (22 самолето-вылета).

В небе Чэнду и Чунцина часто проходили ожесточенные воздушные бои. Тайваньцы утверждают, что во второй половине мая в Чунцине совершили много боевых вылетов летчики 26-й и 27-й эскадрилий. 16 июня 1940 г. четыре группы общей численностью в 114 японских самолетов совершили массированный ночной налет на Чунцин. Летчик 24-й эскадрильи Ван Вэньхуа повел в бой четыре И-16. Самолет № 2414 был сбит, остальные три "ласточки" после дозаправки в группе сбили одного японца в районе Фулина. 28 июня четыре И-16 из 26-й эскадрильи и три самолета из 24-й поднялись в воздух для отражения налета японских бомбардировщиков. И-16 № 2605 напоролся на шквальный огонь и пошел на вынужденную в Чаншоу. Ночью 4 июля в Чунцине летчик 32-й эскадрильи вылетел на И-16 на боевое дежурство, но из-за непрерывных налетов японцев на город он не смог вернуться на базу, и после выработки горючего погиб при посадке вне аэродрома. 16 июля был сбит и выпрыгнул с парашютом летчик 21-й эскадрильи Дин Шоукан, позже он умер от потери крови. 31 июля зам. командира 24-й эскадрильи повел группу из семи И-16 на ночной перехват. Как пишут тайваньцы, "из-за того, что летные характеристики самолетов были неодинаковы, только два самолета (№№ 2418 и 2420) поднялись на ту же высоту, что и командир." В бою сбили всех троих, летчики Чэнь Шаочэн и Ван Юньлун погибли.

Японцы пишут, что "это были самые мощные налеты за всю войну в Китае" и признают, что сами "понесли тяжелые потери". На свои аэродромы не вернулись девять бомбардировщиков, 297 самолетов были повреждены, причем главной причиной потерь явились не зенитчики, а истребители. В нескольких боевых вылетах потери превышали "приемлемые" для них 10%. Они поняли, что ситуацию можно выправить, только обеспечив господство в воздухе над целью.

Но наступившая вскоре осень 1940 г. принесла китайским ВВС не только новые налеты и боевые потери. Пожалуй, это был настоящий шок и для летчиков, и для командования. В середине сентября 1940 г. в небе Китая появился новый японский истребитель Мицубиси А6М ("тип 0", или "зеро"). Уже первые боевые вылеты больше походили на "погром" гоминьдановской авиации. Если 12 сентября китайцы потеряли только один разбившийся уже далеко не "Новый Хок", то уже через день, подсчитав потери, Авиационный комитет Китая был вынужден издать приказ своим летчикам о прекращении всякого участия в боях.

Японцы утверждают, что первый налет на Чунцин 12 "Зеро", сопровождая 50 бомбардировщиков, совершили еще 19 августа 1940 г. (ведущий – лейтенант Екояма), но в воздухе китайцев не встретили. На следующий день налет повторили. Группу "Зеро" вел лейтенант Синдо, и снова перехватчиков не обнаружили. 12 сентября 12 "Зеро", ведомые Екоямой, сопровождая 27 бомбардировщиков на Чунцин, обнаружили пять китайских истребителей на земле, спикировали и обстреляли. Позже выяснилось, что это были макеты.

Тайваньцы пишут, что в тот день состоялся и первый воздушный бой "зеро" с "ласточками" и "чижами" из 21-й эскадрильи. Два китайских летчика погибли, еще один самолет подбили, и он пошел на вынужденную, летчик с перебитой правой ногой скончался из-за потери крови. Возможно, в дату вкралась опечатка, а бой произошел на следующий день, 13 сентября.

В "несчастливый" день (13-е все- таки!) шесть самолетов 24-й эскадрильи барражировали на большой высоте и первыми подверглись внезапному нападению. Комэск Ян Мэнцин погиб сразу же, а его заместитель получил ранения. Очередной командир 4-й авиагруппы Чжэнь Шаоюй повел в бой всю 22-ю эскадрилью, в бою погиб капитан Чжан Хун. Группу из девяти И- 15бис 23-й эскадрильи вел комэск Ван Юйкунь, два летчика погибли. Шесть И-15бис из 28-й эскадрильи, ведомые комэском Лэй Яньцзюнем, в составе 4- й авиагруппы вступили в бой с "Зеро" над горой Чунцина. Два "Чижа" были сбиты. После боя выяснилось, что в 4- й авиагруппе были потеряны 13 истребителей, а 11 – подбиты. Большие потери понесла и 3-я авиагруппа.

По японским данным, за 30 минут боя японские "Зеро" уничтожили 27 И- 15бис и И-16 тип 10. Спикировав со стороны солнца на "проспавших" атаку китайцев и поливая их массированным огнем, японские пилоты посеяли панику среди китайских летчиков. Они утверждают, что три китайца выпрыгнули из совершенно исправных истребителей, а два удиравших самолета столкнулись и взорвались на горном склоне. В довершение ко всему японцы подожгли еще несколько из только что приземлившихся истребителей. У себя они признали только легкие повреждения у четырех "Зеро", но ни один из пилотов не пострадал. "Ударником" стал старшина Я.Косиро, якобы сбивший пять самолетов. Еще один И-15бис сбил унтер-офицер Оки, несмотря на пробитый бензобак.

После этого "погрома" всех китайских летчиков вывели из боев, они занимались только тренировочными полетами. 4-ю авиагруппу вернули в Чен- ду, 3-я авиагруппа с 14 ноября 1940 г. тренировалась на авиабазе Шуанлю. Во второй половине сентября над Чунци- ном на долю шести "Зеро" лишь однажды пришелся единственный китайский транспортник.

В октябре китайцы понесли новые потери. 4-го числа восемь "Зеро", ведомые Екоямой и Сиранэ, сопровождая 27 бомбардировщиков, совершили массированный налет на Чэнду. Штаб ВВС 3-й армии отдал приказ всем самолетам "рассредоточиться". Шесть "Хоков" 75 из 18-й эскадрильи полетели в Гуаньсянь. Но в пути их настигли японские "Зеро" и подожгли самолет № 5044 летчика Ши Ганьчжэня, он выпрыгнул, но парашют не раскрылся. Еще два летчика были ранены и вернулись, один "Хок" 75 был сожжен на земле на авиабазе Тайпинсы. Японцы утверждают, что в воздухе они уничтожили пять И-16 и один СБ, а на земле – 19 самолетов и повредили один, причем четыре "Зеро" (Хигаясима, Хагири, Накасэ и Оиси) якобы приземлились на китайском аэродроме, и летчики "вручную" пытались поджечь последний уцелевший там самолет. Трудно определить, насколько правдивы эти "охотничьи рассказы".

5 октября на одном из аэродромов Чэнду японцы якобы сожгли более 10 самолетов и еще 14 ложных. 26 октября во время нового налета на Чэнду в воздухе были уничтожены пять истребителей и еще пять других самолетов. Тайваньцы сообщают только о сбитых при "рассеивании" И-15бис (№ Р- 5302) и "Девуатине" D.510 из 28-й эскадрильи и об отставшем от строя и сбитом летчике 32-й эскадрильи Лю Вэньлине (И-15бис № Р-3587). Он был ранен в правую ногу и умер по пути в больницу. 30 декабря на аэродроме Чэнду японцы якобы сожгли 18 самолетов.

7 октября 1940 г. в воздушном бою над Куньмином с 20 китайскими истребителями "Зеро" якобы сбили 13- 14 машин и еще четыре уничтожили на земле. Тайваньцы пишут, что в воздух поднялись 11 "Хоков" III и четыре И-15бис, их вел командир истребительной группы авиашколы Ли Сянян. Во время боя сразу же были сбиты Хуан Кэкуань на И-15бис и Е Джуань на "Хоке" III. Еще два летчика, Ян Шао- лян и Цан Чжутин, были подбиты и пошли на вынужденную.

С 8 октября до конца года "Зеро" совершили 22 налета, сбив два самолета и еще 22 уничтожив на земле. Японцы утверждают, что в 1940 г. "Зеро" совершили более 150 самолето-вылетов, сбив до 60 самолетов и более 100 уничтожив на земле. Они признают поврежденными только 13 "Зеро" и ни одного потерянного. Если есть здесь преувеличение, то не очень большое, китайцы и тайваньцы о сбитых "Зеро" не упоминают. Последние, в частности, пишут, что "в ноябре практически большая часть самолетов была уничтожена. Один оставшийся в 18-й авиаэскадрилье "Хок" 75 перелетел в Чэнду. 1 декабря 18-я эскадрилья перестала существовать." Подобное положение было и в других истребительных эскадрильях.

По словам историков из КНР, "после появления у японцев "Зеро" с великолепными летными качествами, положение китайской авиации стало еще сложнее. Ограниченные воздушные силы постоянно несли потери, и к концу 1940 г. у них оставалось только 65 самолетов. Если к этому добавить, что… советские добровольцы были отозваны, то китайские ВВС остались изолированными, у них не оставалось ресурсов для боевых вылетов. Для того чтобы уменьшить потери и сохранить боевую мощь, китайские ВВС были вынуждены избегать воздушных боев, совершалось очень мало боевых вылетов.

Такое положение сохранялось до конца 1941 г., а японские ВВС, наоборот, "распоясались". Используя количественное и качественное преимущество, они постоянно проводили массированные налеты на Чэнду и Чунцин, в них, как правило, участвовало свыше 100 бомбардировщиков. "Зеро" атаковали авиабазы, пытаясь "смести с лица земли" остатки китайских ВВС.

В этой критической ситуации го- миньдановское правительство Китая вновь обратилось за помощью к Советскому Союзу. После заверений Чан Кайши о поддержке единого национального фронта борьбы с японцами и лояльном отношении к компартии, поставки возобновились. К началу 1941 г. китайцы фактически использовали советские кредиты по первым двум договорам на 100 млн. долл., по третьему – на 84,6 млн. долл. По последнему кредиту из СССР в Китай прибыли еще около 200 истребителей и бомбардировщиков. Всего к началу 1941 г. в Китай из СССР доставили 885 истребителей и бомбардировщиков.

Среди них находился и советский "асимметричный" ответ на появление в воздухе японских "зеро" – истребитель И-153 "Чайка". Приняв боевое крещение на Халхин-Голе и неплохо проявив себя в воздушных боях с Ки- 10, А5М и Ки-27 ("тип 97"), глубокая модификация "чижа", безусловно, не являлась "чудом техники", но все-таки была новинкой. По различным данным, стая "чаек" в Китае достигала 70-93 машин.

У авиазавода № 1, строившего И- 153, в то время постоянно возникали серьезные проблемы с качеством металла, из которого делались отдельные узлы и детали. Еще в ходе первого боевого крещения в Монголии летом 1939 г. наблюдались случаи вибрации передней ленты коробки крыльев и обрыва несущей ленты из-за их плохого качества. Нередко возникали вибрации элеронов и покрытия верхнего крыла в развале "чайки". Бывали случаи отрыва выхлопных патрубков, подтекали бензо- и маслопроводы, возникали трещины в мотораме, между бензобаком и летчиком не было противопожарной перегородки и т.д.

Косвенным примером качества выпускаемых И-153, в том числе и поставляемых в Китай, может служить летное происшествие 27 августа 1939 г. Начальник Главного управления авиационного снабжения (ГУАС) комбриг Алексеев докладывал наркому обороны о храбром поступке военпреда завода № 1 летчика-испытателя ГУАС Арады Б.И.: "При испытательном полете на И-153… на высоте 1000 м над Центральным аэродромом возник пожар. Капитан Арады немедленно переключил пожарный кран, выключил мотор и посадил самолет на аэродром. На земле т.Арады принялся самостоятельно тушить пламя, одновременно знаком вызвав стартер, с помощью которого пожар был потушен. Своим находчивым и смелым поступком т.Арады не только спас свою жизнь, но и предотвратил гибель самолета. Тов. Арады уже имел один случай пожара в воздухе (при выполнении спецзадания Правительства), получив ожоги лица и рук. За успешное выполнение задания правительства т. Арады 14.XI.38 награжден орденом Красного Знамени. Ходатайствую о награждении орденом Знак Почета."

Один из первых японских истребителей АбМ 1 "Зеро" в Китае

Одна из первых, но многочисленных жертв "зеро" в Китае – И-15бис 23-й эскадрильи, 13 сентября 1940 г.

Я не берусь однозначно утверждать, что первый орден летчик заработал в Китае, а не в Испании (других "мест подвигу" тогда еще не возникло). В приказе о награждении вместе фигурировали "китайцы" и "испанцы". Неясно также, куда попала спасенная им "Чайка" – в Испанию, Китай или осталась "для внутреннего употребления". Да и причины возникновения пожара неясны, в архивном деле вместо обычного в таких случаях акта аварийной комиссии подшита докладная, теперь уже на имя самого Алексеева, о катастрофе 9 апреля 1940 г.: "Старший летчик-испытатель военпред на заводе № 1 капитан Арады Б.И. совершал испытательный полет на И-153 за № 7533. В районе ст. Хлебникове разбился. Работает комиссия." Акт и этой аварийной комиссии в деле отсутствует.

Отважный капитан Арады Бела Игнатович, по-видимому, венгр по национальности и интернационалист по убеждению, а не по приказу, погиб в ожесточенной борьбе "с детскими болезнями" нового истребителя для советских ВВС, одновременно предназначенного и для интернационалистов на всех континентах. Но китайских летчиков, даже с меньшим летным и боевым опытом, в большей степени беспокоила не "доведенность" новых "чаек", а противник. И здесь им в 1940 – 1941 гг. пришлось совсем туго.

Выведенных из губительных для них боев с "Зеро" китайских летчиков начали отправлять за новыми самолетами с ноября 1940 г. Первыми в конце месяца в Хами (провинция Синьцзян) за И-153 отправились летчики 27-й эскадрильи. В конце года к ним присоединились летчики 5-й авиагруппы (получили 26 И-153), 17-й, 26-й и 29- й эскадрилий, а в январе – феврале 1941 г. в Хами были направлены 3-я авиагруппа (17 "Чаек"), 4-я авиагруппа (20 И-153 и 35 И-16 III), 7-я, 8-я, 21-я, 23-я, 28-я эскадрильи. Без "Чаек" остались только летчики 24-й эскадри льи, получив И-16 III. (Какой тип И16 так обозначали китайцы, неясно, во всяком случае сведений о том, что они получали И-16 с М-62 или сами устанавливали их, как это делали наши инженеры на Халхин-Голе, нет.)

На новых самолетах китайцы стали возвращаться к основному месту дислокации в феврале – марте 1941 г., а 26-ю эскадрилью на 14 И-16 III отправили в Ланьчжоу для защиты от налетов. Во время перелетов китайцев снова преследовали небоевые потери. Возвращаясь в Чэнду, 5-я авиагруппа умудрилась разбить четыре новых И- 153. Пять новых И-16 III 3-я авиагруппа потеряла 1 мая, когда во время перелета на восток лидер СБ сбился с курса. У всех истребителей закончилось горючее, и они на вынужденной посадке разбились к югу от Тяньшуй (провинция Ганьсу), судьбы летчиков неизвестны.

Но это были еще "цветочки". 14 марта японцы на "Зеро" совершили новый налет на Чэнду. Для китайцев тот воздушный бой, по-видимому, стал нарицательным, позже они часто писали иероглифами "воздушный бой 314", (то есть, "воздушный бой 14 марта"). Полный список потерь тайваньцы не сообщают, но по отрывочным сведениям можно понять, что в 3-й авиагруппе из 17 только что прилетевших из Хами "чаек" 11 участвовали в том бою. Погибли все. Командир 5-й авиагруппы Хуан Синьжуй повел "девятку" новых И-153, а его заместитель Цэн Цзелю – еще 11 "Чаек". Как пишут тайваньцы, "летные качества И-153 не могли соперничать с мощью японцев, Цэн Цзелю был сбит прямо над аэродромом авиабазы Шуанлю." Сбили и командира группы Хуан Синьжуя, он пошел на вынужденную в Суматоу и через два дня умер от ран. Из 11 "Чаек" 28-й эскадрильи, входившей в состав 5-й авиагруппы, "Зеро" сразу же сбили комэска Чжоу Линьсюя и еще одного летчика. Другой сбитый летчик пошел на вынужденную на воду и был расстрелян на земле. В бою участвовали и три И-15бис 32-й эскадрильи, полученные в начале года из ремонта. Комэск Чэнь Пэнян был сбит, легкораненный летчик Цзинь Вэй выпрыгнул с парашютом. В 17-й эскадрилье погибли все, несколько самолетов были потеряны в 8-й эскадрилье. По японским данным, в тот день они уничтожили 24 самолета и, возможно, уничтожили или повредили еще три.

"Повезло" 4-й авиагруппе, она еще не закончила переучивание и вернулась на авиабазу Шуанлю в Ченду только в апреле. С тех пор они избегали встреч с противником, такой приказ Авиационный комитет вновь отдал всем действующим авиачастям, занявшимся переформированием. 3-я авиагруппа передала пять из шести уцелевших "Чаек" в 5-ю авиагруппу, последнюю – в 11-ю и фактически перестала существовать. Только пять И-16 III, прилетевших в начале августа в Чэнду из Хами, оставались на боевом дежурстве. Позже расформировали и 5-ю авиагруппу. Сначала их задачей стал перехват японских разведчиков, для чего их пополнили пятью "Чайками". Но 22 мая 17 самолетов 5-й авиагруппы из-за воздушных налетов отправили в Наньчжэн (пров. Хэнань), чтобы укрыть от ударов японцев. Во время дозаправки в Тяньшуе (пров. Ганьсу) их всех на земле уничтожили. Вновь назначенного командира группы Люй Теньлуна сняли с должности. 6 июня группе передали три И-153 для отражения ночных налетов, но 1 июля ее расформировали.

Нечто подобное произошло и 26 мая 1941 г. с 29-й эскадрильей. 18 И-153, ведомые комэском Юй Пинсяном, перелетали из уезда Ганьсучен в Ланьчжоу, но по пути встретились с японскими истребителями. Командир и летчик Чжан Сэньи были сразу сбиты и выпрыгнули с парашютами. Остальных повел зам. комэска Тань Чжоули, но когда они приземлились для дозаправки, все оставшиеся 16 "Чаек" были сожжены японцами на земле.

По-видимому, единственной победой китайцев в первой половине 1941 г. следует считать сбитый ими 21 мая над Ланьчжоу бомбардировщик. На аэродроме Сигучен на боевом дежурстве находились восемь И-153 из 21-й эскадрильи, ими командовал Чжень Шен. В тот день они вступили в бой с 27 японскими бомбардировщиками.

Сосредоточив почти все уцелевшие самолеты и оставшихся боевых летчиков в учебных центрах, где инструкторами стали все истребители 4-й авиагруппы, китайская истребительная авиация практически перестала вступать в бои с японцами, ограничиваясь "перехватами разведчиков". В конце июля 1941 г. оставшиеся самолеты И- 16 III 4-й авиагруппы для этой цели сосредоточили на авиабазах Ляншань и Байшии под Чунцином, но безрезультатно. Сформированная в конце 1940 г. 11-я истребительная авиагруппа так и не вступала в воздушные бои на И- 16 и И-15бис, занимаясь тренировочными полетами в Цюнлае до 1942 г.

Тем временем японцы продолжали наносить массированные удары по китайским городам. 28 июля 1941 г. 108 японских самолетов совершили налет на провинцию Сычуань. Им могли противостоять только семь самолетов 27- й эскадрильи. И-153 (№ Р-7237) лейтенанта Гао Чуньчоу был сбит, попав в "огненное кольцо". Во время отражения налета на Чэнду на рассвете 10 августа погиб капитан Оу Яндин из 21- й эскадрильи. Его самолет № 7261, взлетевший с "остатками" 5-й авиагруппы, был подбит и пошел на вынужденную, летчик из-за отсутствия врачебной помощи скончался. На следующий день на рассвете японцы вновь совершили налет на Ченду. четыре И- 153 29-й эскадрильи поднялись в воздух. Комэск Тань Чжуоли и два его заместителя – Ван Чунши и Хуан Жунфа погибли. Тайваньцы даже сообщили, что невеста последнего – Ян Цюаньфан 16 августа застрелилась.

По словам китайцев, "1941 г. был самым трудным для китайских ВВС в восьмилетней войне. Для того чтобы оказывать сопротивление японским войскам, китайцы активно искали новую международную помощь."

Уже в начале июня 1941 г. командира 3-й авиагруппы Л о Индэ с частью командного и летного состава направили в Рангун (Бирма) для получения истребителей "Хок" 81А (Р- 40С), закупленных в Америке. Но, как пишут тайваньцы, "после проверки боевых качеств этих самолетов установили, что они не могут противодействовать "Зеро". Поэтому отказались от плановой замены, самолеты поставили отряду американских добровольцев" ("летающим тиграм" К.Ченнолта).

Невольно китайцам помогли сами японцы: готовясь к нападению на Перл- Харбор, во второй половине 1941 г. они перебросили почти все свои "Зеро" из Китая на авиабазы в Тихом океане. Вступление США в войну с Японией в конце 1941 г. для Китая было спасением. Они автоматически попали в список стран, получающих из США по ленд-лизу военную технику, в том числе и боевые самолеты. Как пишут историки из КНР, "мощь китайских ВВС постепенно была восстановлена при помощи американцев." На полную мощность заработала "Бирманская дорога", по ней из США в Китай доставляли военные грузы. На ее защиту в провинцию Юннань стали перебрасывать оставшуюся китайскую авиацию.

В конце января 1942 г. 11 И-153 из 17-й эскадрильи, ведомые комэском Лю Цзингуаном, были расквартированы в Куньмине (провинция Юннань). По замыслу они должны были отражать налеты японцев совместно с находящимися там американскими добровольцами. Но спустя некоторое время их отправили на авиабазу Ласюй в Бирме, где они использовались как связные, а в мае "содействовали боевым действиям" (штурмовали наземные войска). 3 мая 1942 г. два И-153 26-й эскадрильи направили в район Чаньсимаогун (на границе с Бирмой) на борьбу с наркодельцами (по-видимому, разведка и уничтожение с воздуха опиумных плантаций).

Более поздних данных об участии в боевых действиях наших "Чаек" обнаружить не удалось. В середине июля 17-ю эскадрилью вернули в Ченду, но задействовали ли их для отражения налетов в конце августа 1942 г., неясно. В боях там участвовали семь И-16 III 29-й эскадрильи, подробности неизвестны. Одновременно другие семь И-16 III, ведомые командиром 29-й эскадрильи Ван Иньхуа, по приказу штаба 4-й армии перелетели в Ланьчжоу и обороняли город и авиабазу. В сентябре к ним присоединились только что полученные из США три Р-66 из 5-й авиагруппы.

Других сведений о дальнейшем участии наших истребителей в боях в Китае, кроме упоминания об одиночном И-16, якобы сбившем в 1943 г. над "Бирманской дорогой" японский Ки 43, обнаружить не удалось. С середины марта 1942 г. китайских летчиков постепенно стали перевооружать на американские истребители, а немногие уцелевшие "Ласточки", "Чижи" и "Чайки" использовали в качестве учебно-тренировочных в авиашколах и учебных центрах. О самых последних днях их летной карьеры сведений нет.

Начиная с конца 1941 г. китайских летчиков, главным образом, недавних выпускников авиашкол, начали направлять в США для обучения. К марту 1945 г. всего послали 1224 человека, из них 384 вернулись в Китай для участия в боях.

Первой американские Р-43А, как и ранее И-16, в марте 1942 г. стала получать 4-я авиагруппа. Летчики переучивались в Куньмине, а за новыми самолетами небольшими группами поочередно летали в Индию. 3-я авиагруппа направляла летчиков в Индию для получения Р-66 с середины июня 1942 г., за полгода получили 60 машин, но у самих осталось только 15, остальные, начиная с сентября, передали в 5-ю и 11-ю авиагруппу.

К боевому дежурству в Чунцине на новых Р-66 первой приступила 7-я эскадрилья уже в сентябре 1942 г. По- видимому, последними сдали советские истребители "на боевое хранение" летчики 26-й, 29-й и 41-й эскадрилий, примерно на год позже остальных. 41- я эскадрилья начала получать Р-66 в сентябре 1943 г., а 26-ю и 29-ю отправили в Индию для получения P-40N только в конце 1943 г. Р-40 достались и 44-й эскадрилье.

(Окончание следует)

Владимир РИГМАНТ

Ту-95

Продолжение. Начат в 'АиК" №11-12/2000.

ТУ-95РЦ (ИЗДЕЛИЕ "ВЦ")

Появление в составе ВМФ СССР боевых кораблей, оснащенных управляемым ракетным оружием, потребовало создания эффективной системы обеспечения поражения морских целей. Такая система была создана и получила название "Успех". Одним из главных элементов системы стал самолет дальней разведки и целеуказания Ту95РЦ. Он предназначался для радиолокационной, радиотехнической и фотографической разведки надводных целей и целеуказания боевым кораблям и береговым батареям ВМФ, оснащенным комплексами УРО класса по- верхность-корабль. Кроме того, на самолет возлагалась метеорологическая разведка на море в районе целей.

Работы по самолету Ту-95РЦ начались согласно ПСМ СССР № 835-375 от 21 июля 1959 года. ОКБ-156 необходимо было за два года спроектировать и построить опытный самолет Ту- 95Р, оборудованный аппаратурой радиолокационной разведки морских целей и целеуказания кораблям УРО. В марте 1960 года вышла Деректива МАП № КА 20/948, по которой завод № 18 обязан был в первом квартале 1961 года оборудовать один из серийных Ту-95 этой аппаратурой. Для переоборудования был выделен серийный Ту-95М № 510, на котором в 1961-1962 году были произведены следующие доработки: сняты створки грузоотсека; грузоотсек зашит, и в нем установлена аппаратура бортовой части системы "Успех"; под грузоотсеком смонтирован обтекатель с антенной обзорного радиолокатора; зашит люк отсека осветительных авиабомб, и под ним размещен обтекатель системы радиотехнической разведки "Квадрат-2", а в самом отсеке – аппаратура этой системы; вместо обтекателя антенны радиолокатора "Ру- бидий-ММ" установлен транслятор из системы "Успех"; на концах стабилизатора установлены обтекатели антенной системы "Арфа". Аэродинамические характеристики переоборудованной машины остались практически без изменений, установка дополнительных антенных обтекателей уменьшила аэродинамическое качество всего на 1,7%, характеристики устойчивости и управляемости остались прежними. Однако внутренняя компоновка фюзеляжа самолета в связи с установкой нового оборудования комплекса "Успех" изменилась по сравнению с Ту-95М. В таком виде переоборудованный самолет поступил осенью 1962 года на Совместные Государственные испытания. Они начались 21 сентября 1962 года. Первый полет на опытном самолете совершил экипаж во главе с летчиком-испытателем И.К.Ведерниковым. Первый этап испытаний шел до 4 июня 1963 года, всего было выполнено 23 полета общей продолжительностью 107 час 37 мин. Полеты проходили с заводского аэродрома в Куйбышеве, испытательного аэродрома ЛИИ, аэродромов строевых частей Дальней Авиации в Белой Церкви и Узине. В ходе испытаний выявилась электромагнитная несовместимость элементов бортового оборудования нового комплекса БРЭО, а также взаимное влияние этих элементов друг на друга по системе бортового электроснабжения, что потребовало дополнительных исследований и задержало начало второго этапа испытаний до мая 1964 года.

Второй, заключительный этап испытаний, на котором были решены все вопросы по работе нового комплекса, закончился в декабре 1964 года. В ходе этих испытаний было выполнено еще 22 полета общей продолжительностью 212 час 57 мин. На этом этапе самолет совершал полеты на максимальную дальность, работал по реальным морским целям и устойчиво передавал информацию на командные пункты и корабли флота.

На фотографиях Ту-95РЦ в сопровождении – F-15 "Игл" (вверху) и F-4 "Фантом" (внизу)

Ту-95РЦ

Ту-95РЦ на аэродроме авиации ВМФ и компоновочная схема его фюзеляжа

Испытания показали, что удалось создать эффективную систему дальней разведки и целеуказания для нужд ВМФ, поэтому ПСМ СССР от 30 мая 1966 года № 411-126 самолет Ту-95РЦ был принят на вооружение Авиации ВМФ.

Пока шли испытания и доводки самолета и комплекса радиоэлектронных средств, на серийном заводе № 18 в 1963 году развернулось серийное производство. В 1963 году было выпущено 2 машины, в следующем – 5, а затем каждый год по 10 самолетов. Последние 5 машин Ту-95РЦ покинули заводской аэродром в 1969 году. Всего было произведено 53 самолета, из них 52 серийных и 1 опытный, переделанный из Ту-95М. Серийные Ту-95РЦ отличались от опытной машины дополнительным оборудованием систем радиотехнической разведки "Вишня" и "Ромб-4", обтекатели антенн которых были установлены в задней части фюзеляжа аналогично Ту-95МР. Кроме того, в серии была введена универсальная система заправки топливом на земле и в полете, такая же, как и на Ту- 95МР. В ходе эксплуатации было несколько предложений по модернизации самолета, в частности, предлагалось вооружить Ту-95РЦ противокорабельными ракетами, в том числе и противорадиолокационными с пассивной системой наведения, но все ограничилось предварительными проработками и не получило дальнейшего развития.

В эксплуатацию первые Ту-95РЦ поступили в августе 1964 года и активно использовались авиацией ВМФ до начала 90-х годов. Ту-95РЦ впоследствии стал базой для создания дальнего противолодочного самолета Ту-142.

Модель Ту-96 и компоновочная схема его фюзеляжа

САМОЛЕТ "96", Ту-96 (заказ 241)

Еще на этапе эскизного проектирования и рассмотрения возможных вариантов Ту-95 прорабатывался высотный дальний скоростной бомбардировщик с рабочим потолком 16000-17000 м., аналогичный по компоновке самолету "95", с крылом увеличенной площади и с турбовинтовыми двигателями, способными сохранять свои характеристики на этих высотах.

29 марта 1952 года вышло ПСМ СССР №1551-544, по которому ОКБ- 156 должно было спроектировать и построить на базе создаваемого Ту-95 высотный дальний бомбардировщик с 4-мя ТВД типа ТВ-16, с высотой полета над целью 17000 м, с максимальной технической дальностью полета на этой высоте 9000-10000 км, со скоростью полета 800-850 км/ч и с бомбовой нагрузкой 5 тонн.

Самолет предполагалось построить в двух экземплярах, с передачей первого экземпляра на заводские летные испытания в июле 1954 года и на Государственные испытания в декабре того же года.

Двигатель ТВ-16 разработки ОКБ- 276, развивавший идеи, заложенные в ТВ-12, должен был быть передан на стендовые испытания в январе, а на летные – в июне 1954 года.

Согласно ТТТ, утвержденным ВВС, самолет "96" должен был иметь следующие данные: максимальную техническую дальность полета с грузом бомб в 5 тонн, на скорости 800-850 км/ч, на высоте полета над целью 17000 м – 9000-10000 км; на высоте 16000м – 10500-11000 км; на высоте 15000 м – 15000 км; на высоте 14000 м с дополнительными топливными баками – 17000-18000 км; максимальную скорость полета на высоте 8000 – 9000 м – 900-950 км/ч; длину разбега при взлете с аэродромов первого класса – 1500- 1800 м; нормальную бомбовую нагрузку – 5 тонн и максимальную бомбовую нагрузку при уменьшенном количестве топлива – 12 тонн.

Система оборонительного вооружения и бортового оборудования была во многом идентична самолету Ту-95, с некоторыми отличиями по составу и расположению на самолете.

Оборонительное вооружение нового самолета состояло из трех спаренных пушечных установок калибра 23 мм с пушками типа АМ-23, с боезапасом 360 снарядов на ствол для верхней установки, 400 снарядов на ствол для нижней и 500 снарядов на ствол для кормовой установки. Кормовая установка оснащалась новой прицельной радиолокационной станцией "Ксенон". Радиолокационный бомбардировочный прицел "Рубидий-ММ" был аналогичен примененному на Ту-95.

В состав навигационного оборудования была включена система дальней радионавигации "Меридиан" и система слепой посадки "Материк". Самолет оснащался радиостанциями дальней связи типа РПДС и РПС, системой опознования "Хром-Никель".

Ту-96 на испытаниях

Компоновочная схема фюзеляжа Ту-96 – носителя "самолета-100"

Высотный двигатель ТВ-16 должен был иметь максимальную взлетную мощность 12500 э.л.с., максимальную мощность на высоте 14000 м и при скорости 850 км/ч – 12000 э.л.с., удельный расход топлива на взлете – 0.24 кг/э.л.с.ч, на максимальном режиме – 0.135 кг/э.л.с.ч. Сухая масса ТВ-16 не должна была превышать 3100 кг.

ОКБ-120 должно было спроектировать и построить новые винты с полыми стальными лопастями взамен цельно- дюралевых, применявшихся на ТВ-12.

Эскизный проект по самолету "96" был готов к марту 1953 года. Подготовка к производству началась на заводе №18 еще в феврале. По эскизному проекту машина при взлетной массе 155 тонн и крейсерской скорости 800 км/ч имела практическую дальность 16200 км с 7 % остатком топлива, а максимальную техническую дальность – 18000 км. Расчетный потолок над целью при взлетной массе 115 тонн составлял 16800 м. Максимальная расчетная скорость была получена 902 км/ч. По сравнению с Ту-95 площадь крыла была увеличена до 316,5 м2 (в ходе постройки она была доведена до 345,5 м2 ), размах крыла до – 51,4 м, была несколько изменена форма крыла в плане и увеличена его стреловидность в средней части. Передняя кабина экипажа проектировалась заново и стала больше кабины Ту-95.

После катастрофы самолета "95-1" все работы по проекту "96" были заторможены, основное внимание было сосредоточено на "дублере" и на двигателях ТВ-12. Срок сдачи самолета "96" был передвинут на июль 1955

года, а двигателя ТВ-16 – на декабрь 1954 года. После предъявления на заводские испытания "дублера" работы по "96-ой" пошли в нормальном режиме, и к лету 1955 года он был готов, но тут начались проблемы с двигателем ТВ-16.

Опытный ТВ-16, более напряженный, чем ТВ-12, еще на стендовых испытаниях показал свой нрав. Из-за большого количества отказов ОКБ-276 не сумело довести двигатель, и он не попал на самолет "96". На опытный самолет вынуждены были поставить серийные HK-12. С этими двигателями самолет начал летать в том же 1956 году.

К этому периоду изменились взгляды ВВС на концепцию стратегического высотного бомбардировщика. ВВС отказались от попыток получить на вооружение сверхнеуязвимый дозвуковой высотный бомбардировщик, понимая, что появление в системе ПВО вероятного противника высотных истребителей-перехватчиков со сверхзвуковой скоростью полета и комплексов ЗУРС оставляет мало шансов на выживание такого самолета даже на больших высотах. Внимание заказчика переключилось на стратегические самолеты-носители ракет класса "воздух- поверхность", дававшие возможность самолету-носителю не входить в активную зону ПВО. Поэтому еще в марте 1956 года было принято Решение Правительства о прекращении работ по самолету "96". В дальнейшем эта опытная машина использовалась для различных экспериментальных и опытных работ в системе МАП и в этом качестве летала до конца 50-х годов.

С двигателями НК-12, а затем с НК- 12М летные данные машины оказались значительно скромнее, чем расчетные с ТВ-16. Максимальный потолок составлял всего 12400 м, максимальная техническая дальность 15000 км, максимальная скорость 880 км/ч,что практически не превышало уровень Ту-95.

Ту-96, носитель "самолета-100"

На базе Ту-96 прорабатывался вариант составной ударной стратегической системы, состоящей из самолета- носителя Ту-96 и подвесного самолета-бомбардировщика, носителя ядерного оружия – самолета "100". Последний проектировался в ОКБ-156 как в пилотируемом, так и в беспилотном вариантах для составной стратегической ударной системы "108".

По замыслу разработчиков системы, Ту-96 должен был доставлять самолет "100" в район, находящийся на расстоянии до 3000 км от цели, после чего самолет "100" отцеплялся от носителя и на сверхзвуковой скорости прорывался к цели. Нанеся ядерный удар, подвесной бомбардировщик должен был возвратиться на территорию СССР.

Работы по составной ударной стратегической системе на базе Ту-96 так и не вышли из стадии технического предложения, так как приоритет был отдан разработкам над более эффективной ударной составной системой на основе сверхзвукового стратегического носителя – самолета "108".

"С АМОЛЕТ-116", Ту-116, Ту-114Д (дипломатический)

Почти одновременно с началом работ по дальнемагистральному пассажирскому самолету Ту-114 ОКБ-156 получило весьма необычное задание на переоборудование 2-х серийных самолетов Ту-95 в пассажирские самолеты для специальных перевозок. Слово "специальные" в переводе на нормальный язык в данном случае означало перевозки на большие расстояния делегаций советских государственных деятелей с сопровождением и охраной в условиях повышенного комфорта. Необходимость в таком самолете появилась с началом эпохи "оттепели" в отношениях между Востоком и Западом. Использовавшиеся до этого для поездок высших правительственных делегаций самолеты Ил-14 или крейсера типа "Свердлов" уже не соответствовали ни духу времени, ни статусу СССР, как сверхдержавы. Ждать постройки и доводки Ту-114 было долго, поэтому был заказан самолет " 116" или Ту-116, в дальнейшем получивший в открытой прессе обозначение Ту-114Д, где буква "Д" означала "дипломатический", а не "дальний", как это часто писали в литературе.

Модель самолета "116"

12 августа 1955 года вышло ПСМ СССР № 1496-835, по которому ОКБ- 156 поручалось спроектировать, а заводу № 18 переоборудовать два серийных Ту-95 в пассажирские самолеты специального назначения (один для Хрущева, другой для Булганина), обеспечивающих перевозку 20 пассажиров в комфортабельных условиях на расстояние 7500-8000 км. Самолет должен был быть предъявлен на Совместные контрольные испытания с ВВС в сентябре 1956 года, однако 28 марта 1956 года дополнительным решением Правительства этот срок был перенесен на более поздний, так как и ОКБ, и завод были загружены более срочными работами по боевым машинам.

Эскизный проект самолета "116" был представлен в апреле 1956 года, в октябре того же года проект был утвержден. Самолет "116" проектировался на перевозку 20-24 человек и 400 кг багажа. В это число входил обслуживающий персонал: бортпроводник, повар и штурман-информатор, сообщавший членам делегации полетную информацию. В случае полета высших правительственных и партийных чиновников предусматривалось размещение 10-12 человек вооруженной охраны.

Конструктивно новый самолет почти полностью соответствовал Ту-95, за исключением размещенной в средней части фюжеляжа герметической кабины с бортовыми иллюминаторами (объем кабины 70,5 м3 ). Все оборонительное и бомбардировочное вооружение с самолета было снято, весь объем от начала грузоотсека до конца второй герметической кабины был использован для размещения 2-х пассажирских салонов, туалетной комнаты, гардеробной и служебной комнаты. Первый пассажирский салон был рассчитан на 6-8 человек, второй, предназначавшийся для "Главного пассажира", на 3-х человек. Салоны были оборудованы диванами и диван-кроватями, специально для самолета был создан интерьер, соответствующий вкусам тогдашнего руководства. Герметическая кабина заканчивалась входной дверью, далее шел тамбур с входным трапом, который через люк в нижней части фюзеляжа опускался вниз. В случае аварийной ситуации люк использовался для спасения пассажиров. В хвостовой части фюзеляжа располагался отсек с посадочными осветительными авиабомбами и парашют аварийного снижения.

Основной экипаж располагался в такой же гермокабине, как на Ту-95, и состоял из 2-х пилотов, штурмана-навигатора, штурмана-оператора, бортинженера, борттехника и бортрадиста. В кабине экипажа было предусмотрено место для штумана-лоцмана на случай полета по международным авиатрассам. За передней гермокабиной находился контейнер для дополнительного количества масла и гидросмеси, что было необходимо, так как на первых Ту-95 наблюдался повышенный расход масла в двигателях НК-12 и утечки гидросмеси. Запас топлива, размещавшийся в 66 мягких топливных баках, обеспечивал максимальную техническую дальность полета 11900 км.

Самолет "116" оснащался самым современным на то время оборудованием. В его состав входили радиостанция коротковолнового диапазона "Гелий" с приемником РПС, радиостанция 1-РСБ-70М с приемником УС-8, три комплекта радиостанций РСИУ- 4П, два автоматических радиокомпаса АРК-5, радиовысотомеры РВ-17 и РВ- 2, оборудование слепой посадки СП- 50 "Материк", сохранен был панорамный радиолокатор "Рубидий-ММ". В салоне была установлена радиола "Мир" и пневмопочта для связи с экипажем.

На случай аварийной посадки на воду на борту имелись спасательные лодки J1AC-5 и два плота СП-12.

Самолеты Ту-116 переоборудовали из 2-х серийных Ту-95 № 402 и № 409 выпуска 1956 и 1957 годов. Первая машина № 7801 проходила заводские испытания с 23 апреля по 4 октября 1957 года, вторая машина № 7802, выпущенная 3 июня 1957 года, была передана на Государственные контрольные испытания в марте 1958 года. 2 марта был выполнен первый полет с заводского аэродрома, а 8 марта самолет перелетел на аэродром в Чкалове- кую, в ГК НИИ ВВС для дальнейших испытаний. Государственные испытания проводил экипаж в составе летчиков-испытателей В.К.Бобрикова и В.С.Кипелкина, штурманов-испытателей Н.С.Зацепы и В.С.Паспортникова, бортрадиста В.С.Попова. В испытаниях также участвовал летчик-испытатель И.К.Ведерников, впоследствии поднимавший в первый полет многие самолеты семейства Ту-95 – Ту-142.

Ту-116 во время заводских испытаний

Салон "главного пассажира на Ту-116

Во время Государственных испытаний был выполнен дальний беспосадочный перелет по маршруту Чкаловская- Иркутск-Чкаловская общей протяженностью 8600 км, остаток топлива в баках после посадки позволял пролететь еще 1500-3000 км в зависимости от маршрута. Средняя скорость по маршруту составила 800 км/ч. 28 июня 1958 года был выполнен перелет с тремя промежуточными посадками и с суммарной дальностью 34000 км по маршруту, близкому к периметру государственной границы СССР. На самолете № 7802 было выполнено еще несколько сверхдальних перелетов над территорией страны. В ходе испытаний самолет № 7802 заменил военные опознавательные знаки – красные звезды – на опознавательные знаки Аэрофлота и получил регистрационный бортовой № 76463.

Одновременно на Ту-116 № 7801 экипаж во главе с летчиком-испытателем Н.Н.Харитоновым, бывшим командиром полка Ту-95, совершил беспосадочный перелет Москва – озеро Байкал – Москва со средней скоростью 740 км/ч. Эти сверхдальние полеты и результаты Государственных испытаний подтвердили способность Ту-116 надежно выполнять длительные сверхдальние полеты.

Летные характеристики Ту-116 практически ничем не уступали характеристикам Ту-95. Но машина так и не была принята для специальных пассажирских перевозок. На Ту-116, как и на первых Ту-95 и Ту-95М с двигателями НК-12 и НК-12М, отсутствовала система автоматического флюгирования воздушных винтов, по этой причине 24 декабря 1956 года в Энгельсе погиб серийный Ту-95 №310. Этот дефект полностью удалось устранить только в конце 50-х годов с внедрением в серию двигателей НК-12МВ с системой автоматического флюгирования. Для перевозки "Главных пассажиров" самолет пока не годился. Кроме того, в ноябре 1957 года начались испытания опытного пассажирского самолета Ту-114, а через год появился первый серийный Ту-114. Эта машина более подходила для тех целей, под которые был сделан Ту-116.

После завершения Государственных испытаний обе машины были переданы в систему ВВС, где эксплуатировались до начала 90-х годов. Самолет № 7801 в начале 90-х годов находился на аэродроме в Узине на Украине, а № 7802 базировался на аэродроме в Семипалатинске и использовался до апреля 1991 года для спецперевозок. В настоящее время списан и утилизирован.

Ту-95 ДТ

Постановлением СМ СССР № 1561- 868 от 12 августа 1955 года, того же самого, что задавало проектирование Ту-114 (Ту-95П), ОКБ-156 было предложено рассмотреть вопрос о переоборудовании и приспособлении без существенных изменений конструкции и перестройки серии Ту-95 в десантно- транспортные самолеты.

После проработки технического предложения решено было делать десантно-транспортный самолет на базе Ту-114. Впоследствии это предложение было проработано в проекте самолета "115".

Ту-95 ДЛЯ РАБОТ ПО ПРОГРАММЕ КОСМИЧЕСКИХ КОРАБЛЕЙ "ВОСТОК"

22 сентября 1960 года Государственный Комитет по Авиационной Технике при Совете Министров СССР поручил ОКБ-156 и заводу № 18 переоборудовать два выделяемых ВВС самолета Ту-95 под систему "Приток" поиска и обнаружения космических кораблей типа "Восток" на этапе их приземления и посадки. Срок окончания работ – ноябрь 1960 года. Переоборудованные самолеты использовались в советской космической программе.

А.Н. Туполев поздравляет экипаж Ту-116 с рекордным полетом

Ту-95В (Ту-95-202 заказ 242)

В 1953 году в СССР было взорвано первое советское термоядерное устройство. Через 2 года прошла испытания советская водородная бомба расчетной мощностью 3 мегатонны. На испытаниях, из соображений безопасности, мощность была ограничена 1,6 мегатонн. Бомба на испытаниях сбрасывалась с самолета-носителя. США ответили целой серией испытаний водородных бомб на Тихом океане. Закрутилась термоядерная гонка, счет шел уже на десятки мегатонн, десятками исчислялось количество ежегодных ядерных взрывов. Обе сверхдержавы словно сошли с ума, сотрясая землю все новыми взрывами и посыпая головы своих и чужих народов ядерными осадками.

Осенью 1954 года в СССР начинаются поисковые работы по созданию специальной бомбардировочной системы, способной нести термоядерную бомбу повышенной мощности. В качестве самолета-носителя был выбран Ту- 95. Идею создания бомбардировочной системы с "супербомбой" поддержал тогдашний министр среднего машиностроения А.П.Завенягин. Речь шла о создании термоядерной бомбы мощностью до 100 мегатонн, которую мог бы поднять и сбросить модифицированный самолет Ту-95.

Первоначально предложенный вариант бомбы массой в 40 тонн не был принят самолетчиками, так как это составляло порядка 20% взлетной массы серийного Ту-95. Самолет с такой нагрузкой просто не смог бы долететь до полигона. Заданная масса "супербомбы" была уменьшена до 20 тонн, что составило 12-15% взлетной массы и было приемлемо для разработчиков самолета.

С самого начала создатели новой ядерной бомбы академики И.В.Курчатов и Ю.В.Харитон делали ставку на самолеты-носители разработки ОКБ А.Н.Туполева. В качестве носителя были предложены модификации самолетов Ту-16 и Ту-95. Первоначальный анализ показал, что такая большая сосредоточенная нагрузка от "супербомбы" потребует серьезных изменений в силовой схеме исходного самолета, в конструкции грузового отсека и в устройствах подвески и сброса бомбы.

Новое ядерное устройство по традиции, принятой в СССР, получило кодовое обозначение "Ваня" или "Иван" (первая советская атомная авиационная бомба называлась "Таня" или "Татьяна"), а по официальным документам – изделие "202". Самолет- носитель получил обозначение Ту-95В, в производстве – "заказ 242".

17 марта 1956 года вышло ПСМ СССР № 357-228, дававшее зеленый свет работам по переоборудованию самолета Ту-95 в носитель нового ядерного боеприпаса.

В ОКБ-156 работы по этой теме начались еще в 1954 году, сразу же после переговоров И.В.Курчатова с А.Н. Туполевым. Руководителем этих работ стал заместитель Туполева по системам вооружения А.В.Надашкевич. Проработка непосредственных конструктивных вопросов по переоборудованию Ту-95 в Ту-95В была возложена на подразделение ОКБ во главе с И.Ф. Незвалем.

В первой половине 1955 года был согласован габаритный и весовой чертеж "Ивана", а также компоновочный чертеж его размещения в грузовом отсеке самолета Ту-95. Как и предполагалось, масса бомбы составляла 15% взлетной массы самолета, а габаритные размеры по первоначальному проекту не превышали размеров грузового отсека самолета. Решено бь amp;ю использовать конструкцию балочного держателя для подвески бомбы в гру- зоотсеке, близкую к конструкции балочного держателя БД-206 для самолета-носителя Ту-95К под ракету X20, находившихся в то время в стадии проектирования. Для подвески "Ивана" был разработан новый балочный держатель БД7-95-242 (БД-242) с тремя бомбардировочными замками Дер5- 6 с грузоподъемностью 9 тонн каждый. Успешно была решена проблема по созданию электроавтоматики управления сбросом бомбы, которая должна была обеспечить одновременное открытие всех трех замков, так как несимметричность в работе могла вызвать зависание "Ивана" при отделении от самолета и, в лучшем случае, повреждение балочного держателя.

Конструктивная разработка балочного держателя БД-242 не вызывала больших трудностей, за исключением расположения третьего замка. Его пришлось устанавливать в конце грузового отсека перпендикулярно продольной оси фюзеляжа, так как в этой части отсека не было соответствующих силовых элементов в продольном направлении. БД-242 крепился непосредственно к силовым продольным бимсам, расположенным по бортам грузоотсека и образующим вместе с передним и задним шпангоутами фюзеляжа люк шириной 1780 мм (расстояние между бимсами) и длиной 7150 мм. По сравнению с серийным Ту-95 на Ту-95В были удалены фюзеляжные топливные баки, так как пришлось сделать специальный вырез под изделие "202".

Сброс изделия "202" с Ту-95В

"Супербомба"- изделие "202"

Система держателя с доработанными замками прошла лабораторные стендовые испытания с расчетным грузом. Электроавтоматика сброса была отработана на стенде, синхронности добивались при помощи подбора комплектующих электрорадиоэлементов.

Одновременно с проектированием и созданием системы сброса шло переоборудование серийного самолета Ту- 95 № 302 на летно-испытательной базе ОКБ-156 в Жуковском. Работы проводились с мая по сентябрь 1956 г. В этом же месяце Ту-95В был принят заказчиком и передан ВВС для проведения летных испытаний. Испытания системы велись под руководством полковника ВВС С.М.Куликова до 1959 года. Была проведена имитация подвески и полеты со сбросом массогабаритного макета изделия "202". Испытания прошли без особых замечаний, и комплекс был подготовлен для сброса самой мощной в мире термоядерной бомбы.

Задание по созданию носителя для "супербомбы" было выполнено, но до практических испытаний дело по политическим соображениям тогда не дошло, Н.С.Хрущев собирался в США, и с испытаниями решили подождать.

Ту-95В № 302 перегнали на аэродром в Узин, где он использовался как учебный в составе 409 ТБАП для отработки взлетов и посадок и уже не числился в ВВС как боевая единица.

В 1961 году, с началом нового витка "Холодной войны", испытания "супербомбы" снова стали актуальными.

На Ту-95В срочно провели замену всех штепсельных разъемов в системе электроавтоматики сброса изделия "202", были сняты створки грузоотсека, так как реальная бомба по габаритам и массе оказалась несколько больше макета (масса бомбы – 24 тонны, масса парашютной системы – 800 кг) и выходила за габариты отсека. Подготовленный самолет экипаж во главе с командиром майором А.Е.Дурновцевым перегнал на северный аэродром в Оленьей г/бе. Одновременно в Оленью была доставлена "супербомба", мощность которой была ограничена на уровне 50 мегатонн. Испытания решено было провести 30 октября 1961 года. Утром 30 октября Ту-95В в сопровождении Ту-16 взлетел с изделием "202" на борту и взял курс на один из островов на Новой Земле. Находясь над целью на высоте 10500 м, бомба была сброшена и начала спускаться на парашюте до расчетной высоты подрыва. Ту-95В на максимальной ускорос- ти начал уходить от точки взрыва и к моменту подрыва был в безопасной зоне. В 11 час 32 мин на высоте 4000 м над Новой Землей грянул 50 мегатонный взрыв. Весь ход полета и сам взрыв снимались с борта Ту-95В, с сопровождавшего Ту-16 и с различных точек на земле. Световая вспышка была настолько яркой, что, несмотря на сплошную облачность, была видна даже на тысячекилометровом удалении. Клубящийся гигантский гриб поднялся до высоты 67 км. На расстоянии в несколько сот километров видели яркую вспышку и ощущали воздействие ударной волны. За счет ионизации, на 40 мин была потерена связь с Ту-95В и Ту-16. Что случилось с самолетами и экипажами, в Оленьей все это время никто не знал. Через какое-то время оба самолета вернулись на базу, на фюзеляже Ту-95В виднелись подпалы. Дурновцев, улетая на задание майором, возвращался в Оленью уже подполковником. Из-за пересекреченности и ограниченности информации реальная мощность испытанной бомбы в 50 мегатонн в отечественных СМИ и в устах наших лидеров выросла до 100 мегатонн. Хотя еще в первый день работы XXII съезда КПСС, 17 октября, Н.С.Хрущев с трибуны съезда заявил о предстоящих испытаниях 50 мегатонной бомбы, и что мы имеем 100 мега- тонное изделие. Взрыв был произведен в предпоследний день съезда, и Хрущев сообщил делегатам о том, что испытания "супербомбы" успешно проведены и что мощность взрыва больше расчетной. Начались "утечки" информации о мощности бомбы, начальник полигона на Новой Земле во время испытаний "супербомбы" Г.Г.Кудрявцев обмолвился о том, что в СССР появилась 60 мегатонная и даже 100 мегатонная бомбы. Реально 50 мегатонная бомба, испытанная над Новой Землей, никогда не была реальным оружием. С подвешенным изделием "202" Ту-95В имел настолько малую дальность, что говорить о каких-либо стратегических операциях говорить просто не приходилось. "50 мегатонка" являлась прототипом в два раза более мощной бомбы (в том же корпусе), но ее изготавливать и испытывать не стали. Если бы ее взорвали, то огненный смерчь накрыл бы площадь, равную всей Владимирской области. Так что все эти сверхпрограммы имели в основном больше политический прицел: запугать потенциального противника, сделать его более сговорчивым на переговорах, в том числе и на переговорах по прекращению ядерных испытаний. Правда, 100 мегатонная бомба вписывалась в концепцию плана советского руководства по созданию с помощью подобного взрыва у берегов США "цунами", который должен был смыть с лица планеты цитадель мирового империализма, но это уже было из области идей "кремлевских и арбатских мечтателей", поддержанных в начале 60-х годов частью ученых ядерщиков, в том числе и А.Д.Сахаровым, о чем он впоследствии вспоминал с чувством стыда.

В 1962 году экипаж Дурновцева на Ту-95В провел еще несколько термоядерных испытаний, в том числе и сброс 20 мегатонного заряда в корпусе изделия "202". Затем, после прекращения воздушных ядерных испытаний, Ту- 95В опять использовался как тренировочный.

О самолете Ту-95В снова вспомнили в 70-е годы, когда потребовалось перегнать из Москвы для проведения статических испытаний в СИБНИА в Новосибирск планер отечественного сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144. Ту-144 был подвешен на тот же держатель, на котором когда-то висел "Иван" и быстро и без особых проблем доставлен в Новосибирск. Закончилась карьера Ту-95В на аэродроме в Семипалатинске (самолет числился в составе 1023 ТБАП), где он опять использовался в качестве учебного, а затем был списан и утилизирован.

(Продолжение следует)

Иван Кудишин

Б-52 Стратегический чемпион по активному долголетию

Вряд-ли конструкторы фирмы Боинг, разрабатывавшие этот знаменитый тяжелый самолет, который долгое время олицетворял собой военную мощь США и считался своего рода символом мощи Америки (подобно тому, как за столетие до этого английские броненосцы воплощали мощь Британии), предполагали, что он прослужит гораздо дольше запланированного срока и даже переживет своих создателей, а также ту угрозу, которая виделась американцам со стороны Советского Союза. Впрочем, вполне вероятно, что прагматики-американцы на фирме Боинг и не задавались образом врага, а просто стремились получить очередной крупный заказ и с максимальной отдачей выполняли поставленную перед ними военным ведомством техническую задачу: создать тяжелый межконтинентальный бомбардировщик второго поколения для замены самолета Конвэр В-36 – первого американского стратегического боевого ЛA с межконтинентальной дальностью полета, проектировавшегося для действий против фашистской Германии, а после окончания Второй мировой войны перенацеленного на ядерные удары по Советскому Союзу.

Задание на проектирование нового бомбардировщика было опережающим: его составили в январе 1946 г., за несколько месяцев до начала летных испытаний самолета В-36 в августе 1946 г. и за два года до начала его серийного производства.

Требовался самолет, имеющий радиус действия 8000 км с бомбовой нагрузкой 4,5 т при средней скорости полета 480 км/ч и способный развивать скорость до 724 км/ч на рабочей высоте 10,7 км. Фирма Боинг, сразу же приступившая к проектированию самолета, победила в конкурсе проектов и в июне 1946 г. получила контракт на дальнейшие работы.

Выбор Боинга был достаточно закономерным. Вся история этой фирмы, созданной в 1916 г., тесно связана с американскими ВВС. Свой первый военный самолет (учебно-тренировочный "модель ЕА") фирма Боинг построила в 1917 г. по заказу предшественника ВВС США – авиационного отдела корпуса связи американской армии. В 1920-х годах Боинг приобрела известность, как главный поставщик самолетов-истребителей для корпуса ВВС армии США (МВ-3, Р-12, Р-26), а в 1930-е годы занялась проектированием тяжелых бомбардировщиков, которые должны были бороться прежде всего с морскими целями (согласно проводившейся в то время изоляционистской политике, США не намеревались вновь вмешиваться в войны на территории Европы и предполагали ограничиться только обороной Американского континента, в соответствии с доктриной Монро, и своих владений в Тихом океане). Созданный фирмой в 1935 г. самолет В-17 "Флаинг Фортресс" ("Летающая крепость") и построенный практически одновременно российский ТБ-7 (АНТ-42, Пе-8, 1936 г.) стали первыми в мире бомбардировщиками, сочетавшими большую дальность полета с высокими скоростью и боевой нагрузкой, способными наносить мощные удары по целям с воздуха. В 1937 г. Боинг предприняла попытку создать еще более тяжелый бомбардировщик ХВ-15, но ее усилия увенчались успехом лишь в годы Второй мировой войны: самолет В-29 "Суперфортресс" ("Сверхкрепость"), вошедший в историю атомной бомбардировкой Хиросимы и Нагасаки в августе 1945 г., стал венцом работ фирмы Боинг в области поршневой тяжелобомбардировочной авиации. Копия этой машины производилась в СССР под обозначением Ту-4 и позволила значительно поднят*» уровень технологии производства в отечественной авиационной промышленности.

Атомное оружие, созданное на исходе Второй мировой войны, стало самым сильным сдерживающим фактором послевоенного времени. Однако его эффективность в значительной мере зависела от совершенства тяжелых бомбардировщиков, которые до появления в конце 1950-х годов межконтинентальных баллистических ракет были единственным средством доставки этого оружия на большую дальность. Поэтому неудивительно, что СССР и США – две сверхдержавы послевоенного времени – направили все свои усилия на разработку стратегических бомбардировщиков-носителей ядерного оружия. В США приоритетность этих работ была подчеркнута созданием в марте 1946 г. стратегического авиационного командования в составе ВВС, которые с сентября 1947 г. выделились из состава армии в самостоятельный третий вид вооруженных сил США (ранее даже военные действия Второй мировой войны не смогли заставить руководство вооруженных сил США пойти на этот шаг, несмотря на настойчивые требования представителей ВВС).

Поршневая авиация близилась к своему закату. Имевшиеся у США самолет В-29 и его модификации В-50 и В-54 (проект) не обладали достаточной грузоподъемностью, дальностью и скоростью полета. "Мастодонт" В-36 – последний из американских поршневых бомбардировщиков – по грузоподъемности и дальности отвечал требованиям начала атомного века, но к концу 1940-х годов он уже устарел морально (его разработка началась еще в 1941 г., когда американское руководство решило, что США должны быть способны бороться с Германией со своей территории в случае поражения Англии) , и хотя он был снят с вооружения только в 1958 г., его скорость даже в последнем варианте B-36J (с использованием четырех ТРД в дополнение к шести поршневым двигателям) не обеспечивала необходимой скорости для гарантированного ухода от реактивных истребителей потенциального противника. Даже при беглом ознакомлении с программами новых американских бомбардировщиков второй половины 1940-х годов поражает их обилие, масштабность работ по поиску новых конструктивно-компоновочных решений, характерных для наступающей эры реактивной авиации. Рассматривались как радикальные схемы (ХВ-53 с обратной стреловидностью крыла и "летающее крыло" YB-49), так и нормальные с различной компоновкой силовых установок. Огромную роль в формировании облика новых американских самолетов сыграли немецкие трофейные материалы, благодаря которым, в частности, было значительно ускорено внедрение стреловидных крыльев. В работах активно участвовали крупнейшие американские фирмы (Боинг, Норт Америкен, Конвэр, Мартин), стремившиеся найти свое место в период резкого послевоенного сокращения военных заказов.

В-47

Первый опытный ХВ-52 в полете

Предсерийный YB-52 рядом со своим знаменитым предшественником Боингом В-17

Отработка новых компоновочных схем проводилась на средних бомбардировщиках, многие из которых пошли в серию. Создание же значительно более дорогостоящего межконтинентального бомбардировщика требовало обоснованного выбора его схемы еще на этапе проектирования. Вначале фирма Боинг предусматривала создание самолета с ТВД и на протяжении двух лет изучила более 30 вариантов стратегического бомбардировщика с различными взлетной массой и компоновкой крыла и двигателей. ТВД позволяли достичь требовавшейся дальности полета при сравнительно небольшой скорости полета (вполне вероятно, что первоначальное техзадание составлялось военными в расчете на применение комбинированной силовой установки, как в случае с В-36). На первом этапе предполагалось использовать прямое крыло (модель 462 с шестью ТВД с одиночными винтами), затем был сделан выбор в пользу стреловидного крыла, а на последнем турбовинтовом проектном варианте (модель 464- 35 с четырьмя ТВД) предполагалось применение соосных винтов. Известен также выдвинутый фирмой в 1949 г. проект среднего бомбардировщика ХВ- 55 с четырьмя ТВД, приводящими во вращение соосные винты. Однако к тому времени в процессе летных испытаний параллельно создававшегося фирмой Боинг среднего бомбардировщика В-47 хорошо зарекомендовала себя схема с умеренно стреловидным крылом большого удлинения и ТРД, расположенными в гондолах под ним. Прислушиваясь к рекомендациям известного немецкого конструктора В. Фогта, ставшего после Второй мировой войны советником бомбардировочного отделения командования материально-технического обеспечения американских ВВС, военное руководство США также стало склоняться к использованию ТРД, обещавшему более высокие скоростные характеристики самолета (экспертом американских военных был и другой крупный немецкий специалист – аэродинамик Б.Гетерт, который позднее принял участие в оценке компоновки крыла самолета В-52). В результате схему самолета В- 47 фирма решила использовать и на новом бомбардировщике, несколько пожертвовав дальностью полета для достижения более высокой скорости (как известно, аналогичный выбор в пользу ТРД сделало на своем самолете ЗМ и российское ОКБ В.М.Мясищева, тогда как ОКБ А.Н.Туполева при проектировании Ту-95 остановилось на более экономичных ТВД с соосными винтами). В октябре 1948 г. фирма Боинг представила окончательный вариант предварительного проекта бомбардировщика (модель 464-49) с восемью ТРД JT3 (позднее получившими обозначение J57), имеющего при взлетной массе 150 т и боевой нагрузке 4,5 т радиус действия 4930 км и максимальную скорость 910 км/ч. В марте 1949 г. с фирмой был заключен новый контракт, предусматривающий постройку двух опытных самолетов. Работы по программе были ускорены и объемы ее финансирования были повышены после начала летом 1950 г. войны в Корее. К 1951 г. в процессе проектирования взлетная масса самолета была доведена до 177 т для увеличения дальности полета.

Первая серийная модель В-52А. От опытных машин она отличалась новыми двигателями с системой форсирования впрыском воды, новой кабиной, фонарь которой не выступал за контуры фюзеляжа (пилоты теперь сидел рядом, а не тандемом). Самолет получил также систему дозаправки в воздухе. Всего построено три В-52А, которые в основном использовались для испытаний на "Боинге".

Контейнер фотооборудования в отсеке разведчика RB-52B

В-52В – первая действительно массовая модель самолета. Отличалась более мощными двигателями, возможностью подвески дополнительный подкрыльевых топливных баков на 3800 л топлива. Существовал также разведывательный вариант RB-52B с контейнером разведоборудования в бомбоотсеке. Внешне разведчики отличались кормовой турелью, в которой стояли две 20-мм пушки, а не четыре 12,7-мм пулемета, как на В-52А/В

Постройка первого опытного самолета ХВ-52, осуществлявшаяся в условиях строгой секретности, была завершена 29 ноября 1951 г., но из-за необходимости внесения в его конструкцию изменений, первым 15 апреля 1952 г. приступил к летным испытаниям второй опытный самолет YB-52. Летные испытания самолета ХВ-52 начались 2 октября 1952 г. В ходе разработки самолета объем испытаний в АДТ составил около 6500 ч. ВВС США решили подстраховать себя на случай затруднений по программе В-52 и в марте 1951 г. привлекли фирму Конвэр к работам по стратегическому бомбардировщику YB-60, который по общей схеме (стреловидное крыло с восемью ТРД на подкрыльевых пилонах) был близок к В-52, но сохранял конструкцию фюзеляжа самолета В-36 и имел более толстое крыло. Летные испытания опытного YB-60 начались в апреле 1952 г., но успешный ход программы В-52 позволил отказаться от YB-60, и решение о серийном производстве В-52 было принято еще до первого полета его опытного образца.

Первый из трех предсерийных самолетов В-52А, предназначенных для эксплуатационных испытаний, совершил первый полет 5 августа 1954 г., поступление самолетов на вооружение началось передачей 29 июня 1955 г. первого самолета В-52В в учебно-тренировочное подразделение стратегического авиационного командования ВВС США, а в июне 1956 г. – первого самолета В-52С в боевое подразделение.

Дозаправка В-52В от "летающего танкера" КС-97 в полете. Использование дозаправки позволило трем В-52В совершить в 1962 г. кругосветный полет.

В-52В использовались для испытания различных летающих аппаратов, например, этого ракетоплана Х-24 с несущим фюзеляжем

В-52С отличался более мощными двигателями, новым автопилотом, возможностью установки 11200-л крыльевых баков, а также подвески в бомбоотсек контейнера с разведывательным оборудованием. Всего было выпущено 35 В-52С.

Следующая модель B-52D отличалась в основном исключением возможности подвески разведывательного контейнера. Всего было выпущено 170 В-52D.

Бомбардировщики различнвых модификаций серийно выпускались до 1963 г., неоднократно модернизировались. Во второй половине 1950-х годов В-52 заменил устаревшие самолеты Конвэр В-36 и до настоящего времени является основным бомбардировщиком Стратегического авиационного командования ВВС США.

Всего в 1952-1963 гг. было построено 744 самолета "Стратофортресс" различных модификаций, включая 193 В- 52G и 102 В-52Н – первых действительно межконтинентальных модификаций, специально создававшихся как носители ракетного оружия – УР Норт Америкен AGM-28 "Хаунд Дог". В начале 1960-х годов самолеты В-52Н предполагалось оснастить аэробаллистическими ракетами GAM-87 "Скайболт", однако эта программа в 1961 г. была прекращена.

В 1972 г. началось оснащение самолетов B-52G и В-52Н аэробаллистическими ракетами Боинг SRAM, оснащенными ядерной БЧ W-69 (100 Кт) и способными поражать стационарные цели с заранее известными координатами на дальности до 160 км. Каждый самолет брал на борт восемь АБР, подвешиваемых на многопозиционных барабанных АКУ, размещенных в грузоотсе- ке. Кроме того, 12 АБР могли подвешиваться на подкрыльевых узлах. Ракеты предназначались для "расчистки" системы ПВО противника и обеспечения проникновения бомбардировщиков в район цели.

Несколько самолетов были переоборудованы в варианты GB-52G, GB-52D и GB-52F для использования при наземной подготовке экипажей. Один из бомбардировщиков был переоборудован в вариант NB-52, использовавшийся в качестве носителя экспериментального гиперзвукового самолета Норт Америкен Х-15 (первое отделение от носителя осуществлено 8 июня 1959 г.).

В-52Е был выпущен в количестве 100 экз. Главным его отличием от "D" был состав бортового радиолокационного оборудования, позволяющего проводить прорыв к цели на сверхмалых высот ниже 60 м.

89 B-52F отличались установкой новых двигатель на треть большей взлетной мощностью J57-P-43W. Самолеты также получили внешние держатели для обычных бомб, способные принять большую боевую нагрузку. *

B-52G стал первым вариантом бомбардировщика с укороченным килем – результат борьбы за сокращение веса пустого самолета. Кроме того, стрелка из хвостовой части перевели в кабину пилота – он управлял хвоствой стрелковой установкой дистанционно. Сокращение веса пустого самолета позволило разместить – больший запас топлива, отказаться от больших подкрыльевых топливных баков и увеличить дальность полета. На пилонах этого B-52G подвешены ракеты "Хаунд дог".

Модифицированные самолеты В-52 применялись также как носители аппаратов с несущим корпусом HL-10/ M2F3/X-24 (предшественников ВКС "Спейс Шаттл") и (с середины 1960-х годов по 1973 г.) беспилотного разведчика Локхид D-21, для обеспечения воздушного старта крылатой ракеты- носителя "Пегас" (первый пуск состоялся 5 апреля 1990 г.), в качестве летающих лабораторий при проведении различных исследований (например, для испытаний двигателей самолетов Боинг 747 и Локхид С-5).

Первая водородная бомба была сброшена с В-52 21 мая 1956 г. В последующие годы ряд рекордных полетов продемонстрировал высокие характеристики самолета: в ноябре 1956 г. были выполнены беспосадочные полеты вокруг североамериканского континента и через северный полюс дальностью 27000 км; 18 января 1957 г. три бомбардировщика В-52 совершили кругосветный полет, пролетев 39750 км за 45 ч 19 мин при средней скорости около 850 км/ч; 11 января 1962 г. самолет установил рекорд дальности без дозаправки топливом в полете, преодолев 20168 км за 22 ч 9 мин.

Часть самолетов В-52 на протяжении многих лет несла постоянное боевое дежурство на аэродромах в состоянии готовности к взлету с ядерным оружием на борту. В 1960-х годах в течение нескольких лет с использованием около 10 самолетов В-52 было организовано круглосуточное дежурство в воздухе. К осени 1963 г. для уменьшения вероятности поражения самолетов В-52 на земле был завершен переход на рассредоточенное базирование 42 сформированных эскадрилий (по 15 самолетов в каждой) не менее чем на 36 аэродромах. К 1988 г. число авиабаз с бомбардировщиками В-52 уменьшилось до 12. К этому времени все самолеты налетали 6,6 млн.ч, в летных происшествиях был потерян 71 самолет. К началу 1990-х годов на постоянном боевом дежурстве находилось 40 стратегических бомбардировщиков В-52 и В-1. В сентябре 1991 г. в связи с изменением геополитической обстановки в результате распада СССР президент США Дж. Буш объявил об их снятии с дежурства в состоянии готовности к ядерному удару.

В-52 создавался как высотный бомбардировщик для атак с использованием свободнопадающих ядерных бомб. В силу большой мощности ядерных зарядов высокая точность бомбометания не имела решающего значения, но В- 52, как и советские стратегические бомбардировщики того же периода (ЗМ, Ту-95), был оснащен оптическим прицелом, что позволяло повысить точность бомбометания и, следовательно, с одной, стороны гарантировать более высокую вероятность поражения назначенных целей, а с другой – уменьшить непреднамеренный ущерб, наносимый гражданским объектам и населению. Тем не менее в 1960-х годах в ходе войны в Юго-Восточной Азии, где стратегический В-52 использовался в оперативно-тактических целях как носитель неядерных бомб. США, прибегнув к тактике "выжженной земли", применяли его в основном для коврового бомбометания, что вызвало резкую негативную оценку мирового сообщества. На последних вариантах самолета (В- 52G и Н) оптические прицелы, по-видимому, вообще сняты, а сброс бомб осуществляется по данным навигационной системы и с помощью радиолокационного прицела. В результате и во время войны 1991 г. в зоне Персидского залива действия В-52 были ограничены ковровым бомбометанием по площадям.

Основной калибр В-52 – ядерные бомбы В83 (до 2 Mm), В61 (от 10 до 500 Km), В28 (от 70 Km до 1,45 Mm) и В53 (9 Mm)

Ракеты "Хаунд дог" позже сменили на аэробаллистические ракеты SRAM

Рабочая высота полета В-52 была на треть, а крейсерская скорость примерно вдвое выше, чем у поршневого В- 29. Это существенно повышало выживаемость самолета в полете. В 1950-х годах в успешности высотной схемы применения самолета В-52, несущего ядерное оружие, руководство США убеждали достаточно смелые полеты высотных американских разведчиков. Эйфария закончилась 1 мая 1960 года, когда над Свердловском был сбит U-2, пилотируемый Ф. Г. Пауэрсом (самолет был уничтожен первой ракетой, она была выпущена боевым расчетом, руководимым майором Михаилом Ворониным). Еще один U-2 был сбит 27 октября 1962 г. над Кубой во время карибского кризиса. В обоих случаях применялся зенитный ракетный комплекс С-75. По некоторым данным, боевое крещение комплекса произошло раньше – 7 октября 1959 г. Имеются свидетельства, что в тот день в районе столицы Китая тремя зенитными ракетами комплекса С-75 советского производства был уничтожен чанкайшистский скоростной разведчик RB-57D на высоте 20600 м (огонь вел китайский боевой расчет, но в подготовке техники и личного состава, выполнявшего стрельбу, участвовали советские военные инженеры). Можно отметить также случай применения комплекса 16 ноября 1959 г., когда огнем С-75 под Волгоградом на высоте 28000 м был сбит американский аэростат, запущенный в разведывательных целях. Характеристики ЗРК С-75, принятие которого на вооружение было санкционировано в ноябре 1957 г., позволяли ему бороться со всеми имевшимися в то время в мире аэродинамическими целями: дальность поражения целей составляла 34 км в варианте "Десна" и была доведена до 43 км в варианте "Волхов", диапазон высот поражения целей был равен 3…22 км в исходном варианте "Двина", а затем расширен до 0,5…30 км ("Десна") или 0,4…30 км ("Волхов"), максимальная скорость поражаемых целей 2300 км/ч ("Волхов").

Для повышения выживаемости самолета В-52 при прорыве ПВО на большой высоте он был снабжен ракетами- ложными целями ADM-20 "Куэйл" и вооружен УР Норт Америкен AGM-28 "Хаунд Дог", предназначенными для огневого подавления ЗРК с последующим поражением стратегических целей ядерными бомбами или для непосредственного уничтожения сильнозащищенных целей без захода в зону объектовой ПВО противника. Однако эффективность ЗРК С-75 по высотным целям вынудила американцев сделать в начале 1960-х годов вывод, что шансы на преодоление самолетом В-52 советских систем ПВО сохранит только значительное уменьшение дальности обнаружения бомбардировщика противником и, в результате, резкое сокращение располагаемого времени на пресечение его полета зенитными ракетами и истребителями-перехватчиками.

Самый простой и эффективный из практически возможных способов достичь этого состоял в уходе на малые высоты полета (до 150 м), что потребовало усовершенствования оборудования самолета и внесения около 120 изменений для упрочнения конструкции (в частности, в 1972-1977 гг. по программе "Пейсер Планк" стоимостью 219 млн. долл. были заменены крылья на 80 самолетах B-52D). Включение в профиль полета маловысотного участка значительно снизило дальность полета самолета (например, для варианта В-52Н с 16100 км без дозаправки в воздухе до 11700 км с одной дозаправкой при маловысотном участке 4450 км) вследствие повышения расхода топлива двигателями.

Однако и с упрочненной конструкцией В-52, конечно, не может считаться маловысотным самолетом. Несмотря на высокую (более 500 кг/м2 при массе 190 т) удельную нагрузку на крыло, большое удлинение крыла и сравнительно малая жесткость конструкции приводят к тому, что самолет сильно реагирует на порывы ветра: даже при умеренной атмосферной турбулентности полет со скоростью 600 км/ч на высоте 300 м может сопровождаться перегрузками в кабине от +4 до -2 от воздействия воздушных порывов. Поэтому при маловысотном полете в турбулентной атмосфере на массу самолета накладываются ограничения: от 113,4 т до 190,5 т (в зависимости от степени турбулентности) при скорости по прибору 500 км/ч. Тренировочные полеты в спокойной атмосфере проводятся на высотах до 120 м, но для снижения темпов расходования ресурса самолетов тренировочные маловысотные полеты вообще отменяются, если на маршруте прогнозируется умеренная турбулентность. Фактически же в боевых действиях В-52 применялся только для высотного бомбометания.

Боинг В-52

(Продолжение следует )

60-летию ОКБ им. А.И.Микояна посвящается

Евгений АРСЕНЬЕВ

Самолеты ОКБ им. А.И.Микояна

Продолжение. Начало в "АиК" № 4,7-12'2000\

И -220 (МиГ-11, А)

Истребитель И-220 (А) №01 с мотором АМ-38Ф на заводских испытаниях во время отладки уборки шасси.

Скоростной высотный истребитель с двигателем АМ-39

Работы по созданию истребителя МиГ-11 в ОКБ-155 начали в июле 1941 г. в инициативном порядке. К концу года эскизный проект был готов и направлен для рассмотрения в НИИ ВВС и НКАП. По расчетным данным самолет с мотором АМ-37 должен был иметь максимальную скорость 680 км/ч на высоте 7600 м, а высоту 5000 м набирать за 5,3 мин. В состав вооружения предполагали включить два 12,7-мм синхронных пулемета УБС с боезапасом по 200 патронов и две 20-мм крыльевые пушки ШВАК с боезапасом по 150 патронов. Все вооружение планировали разместить в крыле (пулеметы в центроплане, пушки в консолях) с целью облегчения эксплуатации оружия и мотора. Это также исключало возможность ослепления летчика, особенно во время ночного боя.

10 марта 1942 г. главный инженер ВВС генерал-лейтенант авиации И.Ф. Петров утвердил заключение по эскизному проекту истребителя МиГ-11 с мотором АМ-37, в котором специалисты НИИ ВВС рекомендовали включить самолет в план опытного самолетостроения на 1942 г. Однако в дальнейшем, в связи с тем, что работы по двигателю АМ-37 были прекращены, на самолет решили установить новый мотор АМ-39. Также изменения коснулись и вооружения самолета.

Макет истребителя МиГ-11 был рассмотрен и одобрен 27 июня, а 20 августа 1942 г. утвержден протокол макетной комиссии. Между тем в опытном производстве начали изготовление машины для статиспытаний и первого летного экземпляра. Однако из-за отсутствия двигателя АМ-39 на самолет, получивший заводское наименование И-220 и шифр "А", разрешили первоначально установить мотор АМ-38Ф для проведения первого этапа испытаний и получения предварительных результатов с последующей заменой на АМ-39.

Истребитель И-220 предназначался для ведения активного воздушного боя на всех высотах. В целях получения максимальной горизонтальной скорости все радиаторы были убраны в крыло. Забор воздуха осуществлялся с передней кромки центроплана. Выход туннеля маслорадиатора разместили в нижней части центроплана, а водорадиаторов – в верхней. Самолет имел шасси с рычажной подвеской колес и впервые в отечественной авиации на нем были установлены мягкие топливные баки. Винт AB-5J1-126A диаметром 3,2 м. Вооружение состояло из двух синхронных 20-мм пушек ШВАК (СП- 20) с боезапасом по 150 патронов. Кроме того, на основании решения макетной комиссии в перегрузку предусмотрели установку еще двух пушек ШВАК с таким же боезапасом.

Первый опытный экземпляр И-220 был построен в сентябре 1942 г., и после наземной отработки его 20 ноября передали на заводские испытания. Ответственными за их проведение назначили ведущего инженера А.Г.Брунова и летчика-испытателя А.И.Жукова. Так как поставку АМ-38Ф задержали, на И-220 №01 первоначально установили мотор АМ-38, с которым он совершил первый вылет 26 декабря 1942 г. Однако после полета самолет пришлось отправить в цех для замены силовой установки, так как вышел из строя нагнетатель мотора, а в масле была обнаружена стружка.

После получения двигателя АМ-38Ф его установили на самолет 8 января 1943 г. Кроме того, в процессе ремонта, который продлился до 1 февраля, на машине усилили центроплан и провели ряд других доработок. Возобновившиеся 7 февраля полеты в основном были направлены на отработку шасси, так как поначалу оно не хотело убираться. В середине марта приступили к определению основных характеристик самолета. Предварительные испытания показали, что И-220 имеет большие перспективы. Даже с мотором АМ-38Ф самолет обладал большой скоростью и скороподъемностью, благодаря чему с успехом мог быть противопоставлен практически любому истребителю на высотах до 5000 м. Максимальная скорость на номинальном режиме составила 576 км/ч у земли и 624 км/ч на высоте 2650 м. Высоту 3000 м самолет набирал за 2,5 мин, а 5000 м за 4,6 мин.

В апреле был получен первый опытный мотор АМ-39 №3900. Двигатель АМ-39 потребовал установки на И-220 водорадиатора дополнительного контура для охлаждения воздуха, поступающего из нагнетателя в цилиндры мотора. Место для установки дополнительного водорадиатора было изначально предусмотрено в левой части центроплана (при установке двигателя АМ- 38Ф его просто заглушали).

Истребитель И-220 (А) №01 с мотором АМ-38Ф на государственных испытаниях в НИИ ВВС

Истребитель И-220 (А) №01 с мотором АМ-39

Истребитель И-220 (А) №01 с мотором АМ-39 на государственных испытаниях в ГК НИИ ВВС

Первый вылет И-220 №01 с АМ-39 состоялся 25 мая 1943 г., а в июле, после отладки ВМГ, приступили к определению основных летных характеристик с новым мотором. На испытаниях И-220 с АМ-39 достиг на боевом режиме скорости 614 км/ч на высоте 2700 м (первая граница высотности) и 697 км/ч на 7800 м (вторая граница высотности). Высоту 5000 м самолет набирал за 4,5 мин, а 8000 м за

8,2 мин. 21 августа 1943 г. испытания ненадолго прервались, так как самолет потерпел аварию. При заходе на посадку не вышла левая стойка шасси, и летчику-испытателю А.И.Жукову, после нескольких безуспешных попыток ее выпустить, пришлось сажать машину на одно колесо. Посадка была выполнена мастерски, самолет получил минимальные повреждения, после чего его отправили в ремонт.

Кроме этого, в процессе испытаний самолет И-220 №01 приходилось пять раз заводить в цех для замены двигателей АМ-39. Последние были еще в опытном варианте и имели множество конструктивных недостатков, которые мешали их нормальной эксплуатации на самолете – выход из строя вследствие появления стружки в масле, выброс масла из-под вала редуктора, уход масла в картер и большая теплоотдача. В связи с этим 27 сентября было дано указание заменить опытный мотор АМ-39 на серийный АМ-38Ф.

После смены силовой установки 1 октября 1943 г. полеты возобновились. Однако 2 октября заводские испытания пришлось завершить, так как после вынужденной посадки самолет И- 220 №01 потерпел аварию, и его вновь отправили в ремонт. По результатам испытаний было принято решение после ремонта передать истребитель на государственные испытания первоначально также с мотором АМ-38Ф с последующей заменой на АМ-39, так как последний еще нуждался в доработке.

Между тем в опытном производстве полным ходом шла сборка второго экземпляра И-220, который предполагали вывести на аэродром 4 декабря 1943 г. Первоначально машину также планировали передать на испытания с мотором АМ-38Ф с заменой в дальнейшем на АМ-39. По существу И-220 №02 являлся эталоном для серийного производства, поэтому на нем были устранены многие конструктивные недостатки, выявленные на И-220 №01 в процессе испытаний. Основным внешним отличием машин были главные стойки шасси. На И-220 №02 они были выполнены с внешними полувилками, что позволяло в отличие от И-220 №01 производить смену колес без демонтажа щитков шасси.

Истребитель И-220 (А) №02 с мотором АМ-39

После ремонта И-220 №01 передали в НИИ ВВС на госиспытания, которые проходили в период с 22 октября 1943 г. по 2 января 1944 г. Ответственными за их проведение назначили ведущего инженера А.С.Розанова и летчика-испытателя П.М.Стефановского. Максимальная скорость самолета с мотором АМ-38Ф на номинальном режиме составила 572 км/ч у земли и 622 км/ч на высоте 2600 м, а на боевом режиме 608 км/ч и 652 км/ч соответственно. По отзывам ведущего летчика и летчиков облета, самолет И-220 был прост в пилотировании, обладал высокими летными характеристиками и мощным вооружением. В акте по испытаниям было отмечено, что даже с двигателем АМ-38Ф летные данные И- 220 до высоты 3500 м выше летных данных всех опытных самолетов, прошедших госиспытания в НИИ ВВС. Установка мотора АМ-39 еще больше расширяла возможности самолета. В связи с этим военные просили ускорить доводку этих моторов и предъявить И- 220 с АМ-39 на государственные испытания.

К основным недостаткам самолета в НИИ ВВС отнесли выявленные на испытаниях незначительный бафтинг хвостового оперения и явление сваливания на крыло при полетах на больших углах атаки. В связи с этим после возвращения 8 февраля 1944 г. из НИИ ВВС на И-220 №01 провели специальные испытания с целью определения этих недостатков. 14 февраля летчик- испытатель А.П.Якимов приступил к выполнению намеченной программы.

В процессе испытаний было установлено, что бафтинг, выражающийся в легких ударах по оперению, возникал на посадке при парашютировании на приборной скорости 180-175 км/ч. Кроме того, бафтинг появлялся и в горизонтальном полете на приборной скорости 250-260 км/ч и ниже при полностью открытых заслонках водорадиатора. Для изучения бафтинга при парашютировании также был сделан ряд исследовательских полетов на И-220 №02, где это явление было выражено более ярко. После переделки на машине зализов центроплана бафтинг больше не возникал.

Сваливание на правое крыло в обязательном порядке происходило при резком добирании ручки управления на посадке. При плавном доборе ручки стремление к сваливанию выражалось значительно меньше. После снятия центральной части посадочных щитков тенденция к сваливанию значительно уменьшилась, а при посадке без перетягивания ручки управления совершенно отсутствовала. Выполнив программу испытаний, 8 марта 1944 г. И-220 №01 завели в цех для установки серийного мотора АМ-39.

10 мая машину передали для проведения дополнительных заводских испытаний с целью проверки и доводки ВМГ, а также для определения летных данных после установки серийного мотора АМ-39 №45302. Испытания проводили ведущий инженер А.Г.Брунов и летчик-испытатель А.П.Якимов. Максимальная скорость самолета на боевом режиме работы мотора составила 625 км/ч на высоте 2700 м (первая граница высотности) и 695 км/ч на высоте 7500 м (вторая граница высотности) . В целом дополнительные испытания, завершившиеся 28 июня 1944 г., подтвердили полученные ранее результаты, что дало основание передать самолет на госиспытания. Стоит отметить, что к этому времени все четыре пушки ШВАК (СП-20) были включены в нормальную полетную массу истребителя И-220, при этом боезапас составлял по 100 патронов на пушку.

Государственные испытания И-220 №01 с мотором АМ-39 начали в ГК НИИ ВВС 14 июля 1944 г. Ответственными за их проведение назначили ведущего инженера В.И.Алексеенко и летчика-испытателя Д.Г.Пикуленко. Однако через десять дней испытания прервали по причине выхода из строя двигателя из-за разрушения нагнетателя. После установки нового мотора АМ-39 №45306 испытания возобновили 15 сентября.

Максимальная скорость на номинальном режиме работы мотора составила 606 км/ч на высоте 2700 (первая граница высотности) и 668 км/ч на высоте 6800 м (вторая граница высотности). Высоту 5000 м самолет набирал за 6,3 мин. Практический потолок составил 11000 м. Однако определить летные характеристики истребителя И- 220 на боевом режиме военные испытатели не успели, так как 26 сентября испытания И-220 №01 были прекращены по просьбе главного конструктора А.И.Микояна.

Тем не менее, несмотря на прекращение испытаний, истребитель И-220 с мотором АМ-39 получил хорошую оценку, так как на нем были устранены практически все основные недостатки. Винтомоторная группа работала вполне удовлетворительно. Системы охлаждения воды, масла и воздуха, поступающего в карбюраторы, в целом обеспечивали нормальные температурные условия на режимах максимальной скорости и скороподъемности. До практического потолка самолета поддерживалось нормальное давление масла и бензина. Кроме того, при полетах до практического потолка выброс масла из-под вала редуктора мотора не наблюдался. Также не было выявлено и сваливание самолета на правое крыло при посадке.

К моменту прекращения государственных испытаний И-220 №01 уже полным ходом шли испытания истребителя И-225 с мотором АМ-42Б и турбокомпрессором ТК-300Б, который должен был иметь более высокие летные характеристики. Первый экземпляр И-225 построили на базе самолета И-220 №02 путем замены силовой установки.

Основные характеристики истребителя И-220 №01*

Мотор АМ-39 АМ-38Ф

Взлетная мощность, л.с. 1800 1700

Длина самолета, м 9,5 9,5

Размах крыла, м 11,0 11,0

Площадь крыла, м 2 20,38 20,38

Высота самолета, м 3,66 3,66

Масса пустого самолета, кг 3103 2936

Взлетная масса, кг 3835 3574

Запас топлива, кг 335 346**

Максимальная скорость полета, км/ч: номинальный режим:

у земли 550 572

на высоте /м 668/6800 622/2600

боевой режим:

у земли 625** 608

на высоте /м 695/7500*** 652/2600

Время набора высоты 5000 м, мин 6,3**** 4,6

Практический потолок, м 11000

Длина разбега, м – 295

Длина пробега, м – 445

Посадочная скорость, км/ч 130

* – по результатам государственных испытаний.

** – в крыльевых топливных баках в перегрузку еще 128 кг.

*** – по результатам дополнительных заводских испытаний.

**** – по результатам заводских испытаний 4,5 мин.

(Продолжение следует)

Владимир РИГМАНТ

Под знаками "АНТ" И "ТУ"

Материал подготовлен при содействии АООТ АНТК им.А.Н.Туполева

Продолжение. Начало в "АиК" №№10-12/97, 1-4, 7-12/98 г., 1-4, 7, 9-12/99,1-4 J-12/2000 г.

"20" (Ту-20), "400" (Ту-400), "4X4" (Ту-4Х4), "324" (Ту-414), "414" (Ту-414)

Работы АНТК им.А.Н. Туполева по региональным и административным пассажирским самолетам Анализируя в начале 90-х годов перспективы развития гражданской авиации России, руководство АНТК им. А.Н. Туполева приняло решение обратиться к тематике самолетов, не имевших в то время аналогов в отечественном авиастроении. Перед коллективом АНТК была поставлена задача по проектированию сравнительно небольшого административного самолета, рассчитанного на перевозку порядка 20 пассажиров на расстояние до 2000 км. В короткий срок под руководством Главного конструктора В.М.Дмитриева, возглавившего в АНТК направление по созданию региональных и административных самолетов, подготовили предварительный проект подобного самолета, получивший обозначение Ту- 20. Заказчику предлагался самолет сравнительно небольшой размерности (размах крыла – 18,25 м, длина самолета – 18,3 м, взлетная масса – 9000- 9500 кг) с низкорасположенным крылом небольшой стреловидности, с двумя турбовинтовыми двигателями РТ6А- 67 с толкающими винтами, размещенными на пилонах в хвостовой части фюзеляжа, со взлетной мощностью по 1500 э.л.с. Ту-20 предполагалось выпускать в варианте с повышенным уровнем комфортабельности – на 8 пассажиров, в бизнес варианте – 11 пассажиров и варианте пассажирского регионального самолета – с салоном, рассчитанным на перевозку 19 человек. Самолет планировалось оснастить новейшими комплексированными системами авионики на основе современной цифровой элементной базы. Дальнейшим развитием данной тематики, но уже с учетом использования ТРДД и соответственным увеличением крейсерской скорости полета с 600 км/ч до 750- 800 км/ч стали технические предложения по административным самолетам Ту-400 и Ту-4Х4, проекты которых не вышли из стадии первоначального проектирования. Самолеты обоих проектов планировалось выполнять по принятой во всем мире для машин подобного класса схеме низкоплана с крылом небольшой стреловидности и с двумя двигателями, размещенными по бокам хвостовой части фюзеляжа. Административный Ту-400 предназначался для перевозки 10 пассажиров на расстояние 1800-4000 км. Проект прорабатывался в трех вариантах под двигатели различной тяги: АИ-25ТЛ – взлетная тяга 1720 кгс, ДВ-2 – 2200 кгс и под PW.305 – 2370 кгс. Соответственно менялись характеристики самолета. Административный Ту-4Х4 при сохранении общей компоновки Ту-400 имел значительно меньшие размеры и массу и проектировался из расчета на перевозку 4-7 пассажиров в условиях повышенного комфорта на расстояния порядка 3000 км. Самолеты проектов Ту-400 и Ту-4Х4 имели следующие основные данные:

Ту-400 Ту-4X4 двигатели 2хАИ-25ТЛ 2хДВ-2 2xPW.305 2хР-127-300 тяга 2x1720 2x2200

двигателей, кгс 2x2370 2x2800 размах крыла, м 16,4 11,62

длина самолет, м 17,67 12,97

высота самолета, м 5,25 3,9

площадь крыла,м2 37,0

взлетная масса,кг 11000 12830 12780 4520

коммерческая нагрузка,км 1500 800

крейсерская скрость,км/ч 700 800 800 750-810

дальность полета (с количеством пассажиров), км 1800(10) 2950(10) 3930(10) 3300(4)

потребная длина ВПП,м 1850 1170

топливная эффективность, г/пасс.км 74,1 81,3 66,0

Анализ работ над проектом Ту-20 показал, что с точки зрения завоевания определенного сектора отечественного и мирового рынка, гораздо целесообразней перейти к созданию самолета иной – более крупной размерности, а именно – к региональному лайнеру пассажировместимостью порядка 50 человек. Проект нового регионального самолета подобной увеличенной размерности получил по ОКБ обозначение Ту-324.

Первоначальный проект Ту-324

Модель Ту-324

Приступая к проектированию Ту- 324, АНТК ставило перед собой задачу создать высокорентабельный самолет для региональных линий, соответг ствующий по комфорту современным требованиям, способный с успехом заменить морально и технически устаревшие Як-40 и Ан-26, массовое списание которых намечалось на первое десятилетие XXI века. Следует отметить, что кризис в гражданских авиационных перевозках в наименьшей степени коснулся региональных перевозок и этот сектор рынка авиационных услуг остается одним из наиболее перспективных для отечественного авиапрома. В 90-е годы в странах СНГ были созданы два самолета подобного класса: в России – Ил-114 и на Украине – Ан-140. Но эти два самолета имеют силовую установку на основе ТВД, что не позволяет достичь большой крейсерской скорости полета, а также снижает за счет шума винтовой установки уровень комфортабельности самолета. Прямыми зарубежными аналогами и конкурентами проекта Ту-324 являются Канадэр Ю 100 и Эмбраер ЕМВ 145 "Амазон". Но первая машина имеет достаточно высокую цену для самолета подобного класса, а вторая из-за узкого фюзеляжа проигрывает российскому проекту в комфортабельности. При проектировании Ту-324, предусматривая расширение сектора внедрения Ту- 324 как типа самолета, АНТК готовило его административную модификацию с укороченным фюзеляжем и дополнительными топливными баками, с сохранением типа двигателей, состава авионики и агрегатов общесамолетного оборудования.

При выборе аэродинамической компоновки Ту-324, АНТК приняло опробированную схему низкоплана с крылом умеренной стреловидости и двумя ТРДД, размещенными на пилонах в хвостовой части фюзеляжа. После проведенного анализа остановились на двигателях украинской разработки (Запорожское МКБ "Прогресс") АИ-22 с тягой по 3820 кгс каждый. Серийное производство двигателей предполагается развернуть на Казанском моторном заводе (бывший завод № 16), а сам Ту-324 будет производиться на КАПО им. Горбунова в той же Казани, что крайне удобно. В качестве альтернативного типа двигателей в ходе проектирования рассматривались американские ТРДД типа Дженерал Электрик CF 34-3B1. Выбор заводов производителя Ту-324 и двигателей АИ-22 в Казани сделал проект привлекательным для руководства Татарстана. В результате была сформирована кредитная линия для финансирования программы создания Ту-324. Все это благоприятно сказалось на принятии официального правительственного решения по самолету. 2 февраля 1996 года Постановление Правительства РФ вышло, и с этого момента работы по Ту- 324 значительно активизировались.

Макет самолета Ту-324

Уже в том же 1996 году АНТК разработало техническое предложение, а с 1997 года началось эскизное проектирование и постройка макета Ту-324. В первой декаде июля 1998 года состоялась макетная комиссия, вынесшая положительное решение по самолету с минимумом замечаний. Быстроте и качеству проектирования, а также сокращению времени передачи Ту-324 в производство способствовало активное использование САПР на АНТК. Ту-324 стал первым туполевским самолетом, по которому был создан частично электронный макет, обеспечивший безошибочную увязку элементов планера, силовой установки, самолетных систем и оборудования.

Пассажирский салон самолета выполнен с учетом современных требований к комфорту. Дизайн кресел разрабатывался с помощью итальянской фирмы "Тестори", шаг их размещения в салоне туристического класса составляет 810 мм, в то время как у лучших аналогов – всего 787 мм, на 100 мм шире центральный проход, на 50 мм выше потолок салона. Все это дает пассажирам новый, ранее недоступный на региональных самолетах уровень комфорта. Ту-324 предполагается поставлять заказчикам в трех вариантах пассажирского салона:

– туристический вариант на 52 места, дальность полета – до 2500 км;

– смешанный вариант в двухклассной компоновке на 46 мест (10 кресел в салоне бизнес-класса с шагом 960 мм и 36 мест в салоне туристического класса с шагом кресел 810 мм), дальность полета – до 3000 км;

– административный вариант Ту- 324А для перевозки 8-19 пассажиров в салонах повышенной комфортабельности, дальность полета, за счет установки дополнительных баков, – до 7450 км, фюзеляж укорочен на 2 м, возможно по желанию заказчика оборудование Ту-324А радиотелефонной и факсимильной системами связи, аудио- и видиосистемами, а также душем и спальным помещением.

Внедрение современных цифровых автоматических систем позволило сократить экипаж до двух человек. Реализация принципа "темной кабины" – позволила снизить психофизические нагрузки на экипаж во время полета, тем самым поднять уровень безопасности полета. Состав оборудования кабины пилотов во многом унифицирован с составом бортового радиоэлектронного оборудования туполевских среднемагистрального Ту-204 и ближнемагистрального Ту-334, что должно в определенной степени облегчить освоение и эксплуатацию самолета в авиакомпаниях, ориентированных на самолеты "Ту". Бортовой пилотажно- навигационный комплекс и электродистанционная система управления Ту- 324 обеспечивают полностью автоматизированное самолетовождение и позволяют выполнять посадку по 2-й категории ИКАО. Характеристики самолета и взлетно-посадочное устройство позволяют эксплуатировать самолет с аэродромов класса "Б". По экономическим показателям Ту-324 можно отнести к достаточно эффективному воздушному судну. Проведенные расчеты показывают, что в туристическом варианте на авиалиниях протяженностью от 500 до 4000 км себестоимость перевозок значительно ниже, чем у близких по назначению самолетов с ТВД. Удельный расход топлива при полной пассажирской нагрузке для Ту-324 с двигателями АИ-22 определяется величиной 23,6 г/пасс км.

Назначенный технический ресурс Ту-324 определяется в 60000 летных часов при 45000 посадках, что соответствует лучшим зарубежным образцам. Система технического обслуживания приближена к мировым критериям и предполагает эксплуатацию без капитальных ремонтов в пределах назначенного ресурса планера, с высокой степенью охвата систем и оборудования встроенным контролем, что позволяет для большинства из них перейти к эксплуатации по состоянию. Высокий уровень конструктивных, технологических решений в сочетании с рациональной системой технического обслуживания придает Ту-324 ряд преимуществ по сравнению с основными конкурентами на поле региональных перевозок. В первую очередь к ним можно отнести высокую топливную эффективность, экологическое совершенство самолета и двигателей, высокий уровень безопасности, отвечающий требованиям российских и международных НЛГС, полную автономность базирования за счет наличия двери-трапа и ВСУ, а также приемлемую цену при высоких уровнях комфорта, безопасности и экономичности (опубликованная цена самолета 10,0-13,6 млн. USD).

В системе воздушного транспорта России самолет Ту-324 имеет хорошие перспективы. Общая емкость российского рынка оценивается в 250 – 300 машин в варианте регионального лайнера и порядка 150 (при нормальной экономической ситуации в стране) в административном варианте Ту-324А. При нормальном развертывании серийного производства максимальный темп выпуска (до 54 машин в год на КАПО) должен быть достигнут к 2005 году, именно к этому времени начнется массовое списание устаревших отечественных региональных самолетов.

В настоящее время АНТК передало на КАПО 97% документации по планеру самолета Ту-324 и 50% по его оборудованию. Первый полет Ту-324 планируется на 2002 год. Первая машина сразу строится на серийном заводе, что должно значительно сократить сроки подготовки производства на КАПО к серии. Подобный опыт не первый в истории АНТК: без прототипа построенного в цехах опытного производства АНТК разворачивалось серийное производство таких известных самолетов, как Ту-4 и Ту-22М, ставших на долгие годы основой воздушной мощи страны.

Основные характеристики самолета Ту-324

Ту-324 Ту-324А

Двигатели 2хАИ-22

Тяга двигателей, кгс 2x3820

Длина самолета, м 25,5 23,0

Размах крыла, м 23,2

Высота самолета, м 7,1

Максимальная взлетная масса, т 23,7

Максимальная коммерческая нагрузка, т 5,5 1,8

Крейсерская скорость, км/ч 830-850

Высота крейсерского полета, м 11600

Дальность полета, км с 52 пасс. 2500

с 46 пасс. 3000

с 10 пасс. 7450

Потребная длина ВПП, м 1800

Пассажировместимость, чел основной вариант 52 1-4 VIP

бизнес класс 46 8-10 (10f36)

Экипаж, чел 2

Топливная эффективность для основного варианта, г/пасс чел 23,6

Ту-414

Практически одновременно с работами по Ту-324 в ОКБ началось проектирование самолета Ту-414, имевшего большую размерность и предназначавшегося для использования в качестве административного и регионального пассажирского самолета на маршрутах больших, нежели те, на которые проектировался Ту-324, с возможностью перевозки в полтора раза большего количества пассажиров. Первоначально в 1991-1992 годах работы начались под флагом создания дальнего административного пассажирского самолета бизнес класса, рассчитанного на перевозку 8-19 пассажиров на расстояние до 10000 км. Одновременно предполагалось на его базе спроектировать комфортабельный пассажирский самолет на 30 человек и дальностью полета порядка 8000 км. Этот вариант получил предварительный шифр Ту-424.

Было подготовлено техническое предложение по самолету. Согласно предварительным проработкам Ту-414 представлял собою низкоплан с крылом стреловидностью 35°, стреловидным хвостовым оперением и двумя двухконтурными ТРДД, расположенными в задней части фюзеляжа на пилонах. Для силовой установки рассматривались двигатели типа Д-436Т1 или BMW-RR BR-710. Согласно проекта самолет Ту-414 должен был иметь следующие основные данные:

– размах крыла – 28,8 м;

– длина самолета – 28,2 м;

– высота самолета на стоянке -7,8 м;

– взлетная масса – 40000 кг;

– коммерческая нагрузка ( максимальная для Ту-424) – 3300 кг;

– дальность полета с 8 пассажирами – 10560 км;

– дальность полета с 30 пассажирами (Ту-424) – 8500 км;

– крейсерская скорость – 860 км/ч;

– потребная длина ВПП – 2040 м.

В дальнейшем предварительный проект был несколько доработан и ориентирован только на отечественные двигатели Д-436Т1. Согласно техническому предложению самолет Ту-414 в новом варианте должен был иметь следующие основные данные:

– размах крыла – 28,75 м;

– длина самолета – 28,25 м;

– высота самолета на стоянке – 7,65 м;

– длина фюзеляжа – 24,5 м;

– диаметр фюзеляжа -2,5 м;

– размеры пассажирской кабины ширина -2,3 м; высота – 1,88 м; длина -14,0 м;

– взлетная масса – 40000 кг;

– максимальная коммерческая нагрузка – 4400 кг;

– пассажировместимость -10-19 чел; -40 человек;

– дальность полета с 8 пассажирами – 11000 (7800-8500)км;

– дальность полета с 30 (40) пассажирами – 9000 (Ј000-7000)км;

– крейсерская скорость – 860-900 км/ч;

– потребная длина ВПП – 1800 – 2040 м.

В ходе проработки технического предложения были рассмотрены, помимо основных вариантов, компоновки пассажирской кабины на 12, 14 и 30 пассажиров.

В 1994 году дальний административный Ту-414 был предложен АНТК как один из элементов программы по развитию новых транспортных средств России. Эта программа предполагала создание комфортабельного и экономичного реактивного административно-делового самолета с большой дальностью полета и пассажировместимос- тью до 19 человек и создание на его базе семейства региональных машин средней дальности – экономичных комфортабельных реактивных пассажирских самолетов на 50-80 человек.

Основываясь на предварительных двухлетних проработках, разработчики самолета Ту-414 предлагали машину, которая должна была обеспечить оперативные деловые поездки административного и военного руководства страны и вооруженных сил, а также руководителей крупных промышленных корпораций и предприятий, различного рода комиссий и оперативных групп. Ту-414 мог использоваться как представительский и частный самолет. Выбранная размерность самолета давала существенный экономический эффект при обслуживании оперативных поездок небольших групп руководителей и бизнесменов (4-12 человек) по сравнению с используемыми в настоящее время у нас для этих целей более крупных машин Ту-134, Ту-154 и т.д. При этом обеспечивался бы как в полете, так и на земле уровень комфорта, отвечающий самым высоким стандартам, что с трудом достижимо на самолетах сравнительно небольшой размерности.

Большая дальность полета и совершенное оборудование дает возможность использовать Ту-414 на самых протяженных трассах России, в том числе и в условиях северных регионов и районах с редкой сетью аэродромов (Сибирь, полеты над безлюдными и водными районами по международным трассам), а также совершать челночные рейсы или рейсы с несколькими посадками по маршруту без заправки топливом на промежуточных аэродромах.

При проработке проекта разработчики учитывали жесткие требования, в том числе и международные, по уровню шума и выбросу вредных компонентов силовой установкой.

Самолет должен был проектироваться совместно с серийным заводом, с учетом конкретного уровня освоенных технологий производства, что должно было снизить затраты на освоение и сократить сроки освоения серии. В проекте Ту-414 должны были использоваться технологии, материалы, многие конструктивные решения, ряд агрегатов и систем, успешно зарекомендовавшие себя на серийных Ту-204, Ту-334. Предусмотренные в проекте двухконтурные ТРДД Д-436Т1 должны были стать в ближайшее время двигателями массового применения, так как под них или под их модификации, помимо Ту- 334, проектировались самолеты различного назначения в нескольких ОКБ страны, что также должно снизить стоимость и поднять надежность самолета и снизить технический риск всего проекта.

Как первоначально предполагалось, в дополнение к основному административно-деловому самолету на его базе, при соответствующих доработках и переоборудовании, предусматривалось создание целого семейства пассажирских самолетов:

– региональных самолетов (с доведением пассажировместимости до 56 человек, при дальности полета 7000 км), которые должны обеспечить эффективную и экономичную эксплуатацию на малозагруженных линиях, федеральных линиях и использование в небольших чартерных авиационных компаниях;

– самолетов специального назначения (патрульных, штабных, РЭП, ПЛО, береговой охраны, транспортных для антитеррористических групп быстрого реагирования, учебно-тренировочных для подготовки летного состава гражданской и военной авиации).

По самолету Ту-414 к середине 1994 года был завершен предварительный проект, проведено технико-экономическое обоснование, маркетинговое исследование, определены летно-технические, эксплуатационные характеристики, системы самолета и их состав. В этот же период началась проработка эскизного проекта. В 1995 году региональный вариант самолета на 50 пассажиров получил предварительное обозначение Ту-414Д.

На конец 1999 года в ОКБ была завершена разработка технического предложения по проекту самолета Ту-414, предназначенного для перевозки 70 пассажиров, багажа, почты и грузов на внутренних и международных магистральных авиалиниях протяженностью до 3500 км, а также для организации деловых перевозок. Самолет оснащен ТРДД типа BR710-48. Помимо основного регионального варианта, самолет может поставляться заказчикам и в административном варианте на 8-19 пассажирских мест. Самолет предлагается заказчику со следующими основными ЛТХ.

Региональный Админи стративный

взлетная масса, кг 38900 37500

максимальная коммерческая нагрузка, кт 8000 2800

крейсерская высота 1160012100-

полета, м 12100 13100

крейсерская скорость, км/ч 850-880

потребная длина ВПП, м 1800

топливная эффективность 24,6 г/пасс.км

Виктор ЕФИМОВ

МЫ БЫЛИ ПЕРВЫМИ

Как были получены первые фотографии обратной стороны Луны

Фотография обратной стороны Луны, полученная с борта АМС "Луна-3". F объектива – 200 мм.

Наша естественная спутница – Луна – интересовала жителей Земли с незапамятных времен. Интерес к ней особенно возрос, когда было установлено, что земляне могут видеть всегда только одну и ту же сторону Луны.

Ученым и любопытным обывателям было интересно узнать, что же расположено на другой, невидимой с Земли стороне Луны. Один французский винодел – хозяин крупной винодельческой фирмы – пообещал подарить 1000 бутылок вина тому, кто первым заглянет на обратную сторону Луны.

И вот труженики науки и техники нашей страны в 1959 году впервые в мире получили фотографии обратной стороны Луны, как уже говорилось, невидимой с Земли.

Как же это происходило?

Если 4 октября 1957 г. – день запуска первого искусственного спутника Земли – можно считать датой случайной – по мере готовности, то этого нельзя сказать про запуск автоматической межпланетной станции (АМС) "Луна-3", который состоялся через два года – тоже 4 октября.

Выполнение основной задачи, для которой была предназначена эта АМС, -фотографирование обратной стороны Луны – на том уровне развития космической техники возможно было только при запуске в определённый день и час – один раз в месяц (вернее, в период "лунных суток"). И запуск АМС "Луна-3" оказался удачным во всех отношениях, а именно:

1. Не было предварительных запусков, по крайней мере с ТВ аппаратурой. Правда, АМС "Луна-1", запущенная 2 января 1959 г. и ставшая искусственным спутником Солнца, а также АМС "Луна-2", стартовавшая 12 сентября 1959 г. и доставившая вымпел с гербом СССР на поверхность нашего естественного спутника, были своего рода пристрелкой. Но "Луна-1" и "Луна-2" выполняли другие задачи и не имели на борту той ТВ аппаратуры, которая была на "Луне-3".

2. Старт прошёл в намеченное время.

3. АМС "Луна-3" вышла на свою расчётную траекторию, а это было очень важно, так как корректировать траектории полетов мы тогда еще не умели.

4. Комплекты бортовой и наземной аппаратуры, которые обеспечивали выполнение программы полета, сработали в основном успешно.

Комплекс ТВ аппаратуры для получения на Земле фотографий обратной стороны Луны имел название "Енисей" и включал в себя:

а) бортовую фототелевизионную камеру, которая могла работать в двух режимах: "медленном" и "быстром";

б) два типа приемной аппаратуры: "Енисей-Г' – для "быстрого" режима и "Ени- сей-II" – для "медленного".

В "медленном" режиме работы ТВ комплекса длительность строки равнялась 1,25 с, время передачи кадра – около 30 мин. Потенциальная разрешающая способность 100 элементов в строке, при 1600 строках в кадре. Этот режим работы был необходим, когда АМС находилась на больших расстояниях от Земли. В это время работали комплекты приемной аппаратуры "Енисей-Н".

В "быстром" режиме – частота строчной развертки составляла 50 Гц, время передачи полного кадра (на пленке) – 15 с. На этот режим камера переключалась при подлете АМС к Земле на достаточно близкое расстояние – 40-50 тыс.км. Соответственно работали комплекты приемной аппаратуры "Енисей- 1".

Хотя техническое задание на разработку было согласовано и утверждено только в апреле 1958 г., созданием аппаратуры ТВ комплекса "Енисей" специалисты ВНИИ телевидения занялись еще в конце 1957 г., и к лету 1959 г. было изготовлено необходимое количество комплектов бортовой и наземной (приемной) аппаратуры. Причем приемные комплексы "Енисей-Г' и "Енисей-Н" изготавливались как в стационарном, так и в автомобильном вариантах.

Для приёма ТВ сигнала с АМС были выделены и оснащены соответствующей аппаратурой два НИПа – наземных измерительных пункта: один – основной и в Крыму (на базе Крымской обсерватории в Симеизе), другой – на Камчатке.

Приемная ТВ аппаратура (парно "Енисей-1"+ "Енисей-И") была распределена следующим образом:

1. Стационарные (самые лучшие в части отладки) ТВ комплексы были отправлены на сопряжение с радиокомплексом АМС в "Фирму М.С. Рязанского" (головного разработчика радиокомплекса АМС "Луна-3"), а затем в "Фирму С.П. Королева" (создателя ракетной системы, при помощи которой был осуществлен запуск АМС, а также и самой АМС "Луна-3"), а потом на космодром Байконур.

2. Автомобильные варианты своим ходом направлены на Крымский НИП.

3. Приемная аппаратура на Камчатский НИП была доставлена самолетами вместе с группой специалистов (в том числе и автор в качестве руководителя), которые провели монтаж, отладку, сопряжение ТВ комплексов с другими радиосредствами, а также эксплуатацию приемных ТВ комплексов во время работы с АМС.

Итак, в ночь с 3 на 4 октября 1959 г. ракетной системой "Восток" был произведен запуск АМС "Луна-3", а к 7 октября она достигла района Луны, и тогда (впервые в космической технике) была проведена ориентация АМС по опорным объектам – Солнцу и, естественно, Луне. После этого ориентация АМС поддерживалась автоматически в течение всего времени фотографирования.

Затем на борт АМС была подана соответствующая команда, и в 6 ч 30 мин по московскому времени фототелевизионная камера "Енисей" (размещенная на АМС) начала съемку невидимой с Земли стороны Луны.

Время запуска АМС, траектория полета, время съемки были рассчитаны таким образом, чтобы на фотографиях была зафиксирована некоторая часть видимой с Земли поверхности нашей спутницы. Это – необходимое условие для "привязки" объектов лунной поверхности.

Фотографирование производилось с выдержками 1/200, 1/400, 1/600 и 1/ 800 с в течение 40 мин. входившим в состав бортовой передающей камеры фотоаппаратом с двумя объективами, которые имели фокусные расстояния 200 мм и 500 мм. Расстояние от центра Луны при этом было примерно 65000 км.

После окончания съемки бортовая фототелевизионная камера "Енисей" автоматически осуществила проявку экспонированной пленки, которая после этого была перемотана в специальный накопитель.

Вверху – бортовая фототелевизионная передающая камера "Енисей" для АМС "Луна-3". Справа – полукомплект приемного ТВ комплекса "'Енисей-Н". На переднем плане фоторегистрирующее устройство. Фотографии из музея НИИТ'а.

История примененной в камере "Енисей" фотопленки типа АШ шириной 35 мм достаточно забавна.

По свидетельству заместителя главного конструктора темы "Енисей" П.Ф. Брацлавца и ведущего инженера по бортовой камере Ю.П.Лагутина наша промышленность к тому времени еще не освоила производства фотопленки, удовлетворявшей всем требованиям заказа "Енисей".

Но выручил "господин случай".

Во второй половине 50-х годов США стали использовать в разведывательных целях воздушные шары.

Возможность их применения для разведки основывалась на особенностях воздушных течений над нашей страной – постоянных перемещений воздушных масс с запада на восток.

Шары, снабженные специальной фотоаппаратурой, запускались с военных баз США в странах Западной Европы и, несомые воздушными течениями, появлялись над СССР, фотографируя территорию нашей страны по пути движения. Таких шаров запускалось много. Они создавали угрозу полетам самолетов. Сбито этих злополучных "шариков" было тоже немало.

Некоторое количество фотопленки с этих шаров-шпионов оказалось в академии им. А.Ф. Можайского, с которой сотрудничал ВНИИ телевидения. После исследования упомянутой фотопленки оказалось, что она по своим параметрам пригодна для использования в бортовой аппаратуре "Енисей". Тогда было принято, в тайне от высокого начальства, решение разрезать её на требуемый размер, отперфорировать и применить для фотографирования невидимой стороны Луны. Отсюда становится понятным несколько озорное обозначение типа фотопленки "АШ" – "американские шарики".

Наконец – то, принятый с борта АМС телеметрический сигнал показал, что фототелевизионная камера"Енисей" – сработала. Но есть что-нибудь на пленке или нет, пока было не ясно. Принимается решение о включении аппаратуры АМС на передачу ТВ сигнала.

Началась передача сигнала изображения штриховой миры, впечатанной на фотопленку ещё на Земле. Эти два события – начало работы бортовой передающей камеры "Енисей" и передача тест-строки – ознаменовали рождение "КОСМИЧЕСКОГО ТЕЛЕВИДЕНИЯ".

Сразу же после запуска АМС "Луна- 3" С.П. Королев, М.В. Келдыш, Б.Е. Черток и другие заместители и помощники С.П. Королева, Главные конструкторы систем ракеты-носителя и АМС, в том числе Е.Я. Богуславский, Главный конструктор ТВ комплекса "Енисей" И.Л. Валик и другие, прилетели на Крымский НИП. Включение бортовой аппаратуры АМС производилось непосредственно оттуда же в удобное по условиям приема сигнала (для Крымского НИПа) время. Работе с АМС было уделено такое внимание, что, по словам участников этих работ на-Крымском НИПе, на время сеансов связи с АМС в Крыму выключались все радиоизлучающие средства, вплоть до прекращения движения автотранспорта в районе Симеиза, где на горе Кошка находился НИП.

Окрыленное первыми успехами начальство приняло решение о включении лентопротяжного устройства бортовой камеры "Енисей", но поскольку штрихи миры были впечатаны параллельно движению фотопленки, то еще нельзя было сказать, работает ли лентопротяжка камеры и есть ли что-нибудь на пленке.

И только когда на экранах мониторов (видеоконтрольное устройство – ВКУ) в "шумах" (паразитный сигнал, который выражается в хаотически расположенных точках на экранах ВКУ и кинопленке в фоторегистрирующих устройствах) появилось пятно – фото Луны, заснятой с Земли и впечатанное на бортовую фотопленку в качестве теста, у всех "заинтересованных" лиц вырвался вздох облегчения.

Отметим здесь, что принимаемый с "Луны-3" ТВ сигнал на Крымском НИПе, одновременно:

1) записывался на магнитофон;

2) записывался на 35 мм кинопленку двумя фоторегистр ирующими устройствами (ФРУ) приемного комплекса "Енисей-П";

3) воспроизводился на экранах мониторов, входивших в состав комплекса "Енисей-Н". Эти ВКУ имели элект- ронно-лучевые трубки с "памятью" типа скиатрон(10ЛМ2Г);

4) воспроизводился на электрохимической бумаге аппаратом открытой записи.

Но вот, во время очередного сеанса связи с АМС фиолетовая точка на экране ВКУ начала строчка за строчкой (длительность строки – 1,25 с) выписывать первое изображение лунной поверхности. В этот момент АМС находилась на расстоянии около 470 тыс. км от Земли, что было зафиксировано в "Книге рекордов Гиннесса". И хотя этот и последующие кадры принимались из космоса в "шумах", восторгу не было границ.

По косвенному свидетельству Б.А. Покровского и О.Г. Ивановского (Б.А. Покровский – специалист из персонала командно-измерительного комплекса) прямо на Крымском НИПе была обработана кинопленка, полученная с ФРУ приемного комплекса "Енисей-П".

Вообще-то нам, "представителям промышленности" и персоналу НИПов было категорически запрещено (как при работе с АМС "Луна-3", так и в дальнейшем – вплоть до запуска "Метеора") проявлять "боевые" пленки с ФРУ приемных ТВ комплексов на НИПах. Надо думать, что такая "вольность" в обращении с "боевой" пленкой, как проявление прямо на НИПе – была допущена по указанию Главного Конструктора С.П. Королёва.

В то же самое время на Камчатском НИПе после монтажа, отладки и сопряжения с другими средствами обеспечения работы с АМС "Луна-3", начиная со второго сеанса связи, также велся прием ТВ сигнала.

По мере приближения АМС к Земле контрастность принимаемых изображений увеличивалась и качество "картинки" улучшалось.

В связи с ограниченными энергоресурсами АМС "Луна-3", а также по условиям приема информации с неё, сеансы связи с АМС проводились, как правило, один раз в сутки.

Однажды, после приема одного из кадров, а это было 18 октября, по громкоговорящей связи НИПа объявили, что на АМС будет включен "быстрый" режим. (В это время АМС подлетела достаточно близко к Земле – на 40-50

тыс. км). Мы торопливо включаем и готовим к работе приемный комплекс "Енисей-1". Проходят несколько секунд… И на экранах мониторов (разработаны на электронно-лучевых трубках с послесвечением типа 23 ЛМ, длительность кадра на экране монитора – 10 с) замелькали один за другим "шарики" – изображения обратной стороны Луны. Восхищение наших специалистов и многочисленных "зрителей", несмотря на все запреты до отказа набившихся в небольшое помещение "станции", невозможно описать. "Картинки" на экранах ВКУ были хорошей контрастности и с малыми "шумами".

Но это удовольствие длилось недолго. При подлете "Луны-3" к радиогоризонту Камчатского НИПа на борт АМС была подана команда на выключение бортового радиокомплекса, и АМС ушла в тень Земли.

На Камчатском НИПе, так же как и на Крымском, изображение обратной стороны Луны можно было наблюдать на экранах мониторов, и, кроме того, оно фиксировалось на кинопленку ФРУ приёмных комплексов "Енисей-Н" (или в "быстром" режиме – "Енисей-1"). После окончания всех сеансов связи выяснялось, что у "хозяев" – "Фирмы М.С. Рязанского" – ТВ сигнал записывался, так же как и на Крымском НИПе, на магнитофон, но воспроизвести записанный сигнал не удалось. Если бы мы знали об этом виде регистрации перед началом работ с "Луной-3", то предложили бы "хозяевам" произвести совместную отладку этой аппаратуры.

После получения первых 3-4 снимков лунной поверхности, кинопленки, экспонированные на ФРУ комплекса "Енисей-11", были с Крымского НИПа нарочным отправлены в Москву и после некоторой ретуши 27 октября 1959 г. опубликованы в печати ("Известия" № 255 (13182)). Все плёнки с ФРУ приёмных комплексов "Енисей-1" и "Енисей-Н" были переданы в Пулковскую обсерваторию для изучения и стали первичным документом для составления Атласа обратной стороны Луны.

Когда АМС "Луна-3" ушла в тень Земли, часть специалистов получила разрешение покинуть НИП, но основной состав бригад был оставлен для продолжения работ с АМС после выхода её из тени Земли. Но увы, в назначенное время "Луна-3" не подавала признаков жизни, с борта не удавалось принять ни ТВ сигнал, ни телеметрию. Самая вероятная причина тому – выход из строя передатчика или источников энергии. По данным специалистов, АМС просуществовала ещё несколько месяцев и сделала 11 витков по своей орбите.

Несколько слов о подробностях приёма ТВ сигнала.

Необходимо лишний раз обратить внимание на то, что во время сеансов связи с "Луной-3" ТВ сигнал фиксировался ОДНОВРЕМЕННО в "медленном" режиме всеми упомянутыми ранее видами регистрации: на Крымском НИПе – 4-мя, на Камчатском – тремя , а в "быстром" режиме – только одним способом ФРУ приемных комплексов "Енисей-1".

Траектория движения АМС "Луна-3" и Луны.

Но основным видом было всё-таки экспонирование киноплёнки на ФРУ приёмных комплексов "Енисей", так как только в этом случае можно получить полутоновое изображение.

Перед заправкой в ФРУ киноплёнка тщательно маркировалась. По окончании каждого сеанса связи с АМС на конце экспонированной киноплёнки также наносилась соответствующая маркировка, а затем персонал НИПа изымал киноплёнку из кассет ФРУ и в установленном порядке отправлял в Москву для проявки и изучения.

Как уже говорилось, проявлять "боевые" * плёнки с ТВ комплексов на НИПах запрещалось.

Магнитная запись ТВ сигналов, имеющая большие преимущества перед другими видами регистрации, в конце концов, всё равно требует воспроизведения на мониторе или записи на кино- или фотоплёнку.

При разработке приёмных комплексов "Енисей-II" мыслилось, что одним из видов фиксации передаваемого ТВ изображения обратной стороны Луны

должно было быть сохранение наилучших кадров на экранах скиатронов или даже фотографирование изображения с экранов этих ЭЛТ обычными фотоаппаратами.

В этом случае оператор мог отключить автоматику управления работой монитора (для воспроизведения очередного кадра должна была быть произведена подготовка экрана скиатрона 10ЛМ2Г, заключавшаяся в "стирании" предыдущего кадра "путем нагревания и последующего охлаждения экрана этой ЭЛТ. Специальная "печка" и вентилятор были встроены в само ВКУ. Управление этим процессом производилось автоматикой) тумблером на лицевой панели ВКУ.

Однако практически мониторами приёмного комплекса "Енисей-П" пользовались лишь для целей фазирования и контроля качества изображения, т.е. по прямому назначению.

В заключение надо отметить следующее:

Позже, обмениваясь информацией с упоминавшимся уже ведущим инженером по бортовому "Енисею" Ю.П. Лагутиным, мы пришли к выводу о том, что несмотря на сравнительно большое количество кадров с изображением обратной стороны Луны, полученных во время сеансов связи с "Луной-3", фотопленка, заправленная в бортовую камеру, была "прокручена" не до конца. А жаль!

После описанных выше событий было произведено ещё два запуска АМС с той же целью, что и "Луна-3", но оба они были неудачными. Имевшиеся в наличии "лётные" комплекты бортовой ТВ аппаратуры были израсходованы.

Так была закончена часть темы "Е- 2" отечественной "лунной" программы -фотографирование обратной стороны Луны.

Окончанием темы "Е-2" был успешный запуск космического летательного аппарата "Зонд-З", который произвел фотографирование части поверхности Луны, не заснятой ранее АМС "Луна-3".

К 3-й странице обложки

Программа JSF набирает обороты

Программа летных испытаний "Объединенного ударного истребителя" (JSF) вступила в новую фазу – в воздух поднялся самолет Локхид-Мартин Х-35А – в варианте обычного взлета и посадки.

24 октября состоялся успешный 22- минутный перелет самолета с 42-го завода ВВС на авиабазе Пэлмдейл в Калифорнии на авиабазу Эдварде – в 55 км от Пэлмдейла.

Х-35А создан в качестве опытного самолета под требования ВВС США. Он теперь присоединился к своему конкуренту фирмы Боинг – Х-32А, уже проходящему испытания в Эдвардсе. Причем Х-35А создан как под требования ВВС США, так и отвечает требованиям флота к палубному самолету.

Представитель Локхид-Мартин отметил, что полет прошел успешно, за исключением отказа двух створок, закрывающих основные стойки шасси, которые не убрались. Самолет под управлением летчика-испытателя Тома Моденфилда достиг высоты 3000 м. В полете проверялась работоспособность бортовых систем, передача телеметрии и посадочные характеристики. Самолет показал хорошую скороподъемность, а разбег занял всего 600 м. После уборки шасси две передние створки ниш основных стоек шасси не убрались. Стойки шасси пришлось снова выпустить. Проблема, полагают, в электроцепи управления системы уборки створок.

Скорость в полете достигала 400 км/ч, максимальный угол атаки 10,4° – нормальный угол атаки при заходе на посадку. Летчик-испытатель заявил, что в последующих полетах уже в течение двух ближайших недель самолет будет проверен и на больших углах атаки. В процессе испытания X- 35А планируется достигнуть высоты полета в 12000 м и скорости М=1,5.

Первый этап испытаний Х-35А запланирован до конца года, после чего его переоборудуют в самолет короткого взлета и вертикальной посадки – будут установлены подъемный вентилятор и отклоняемые сопла двигателя. Оба этапа испытаний займут по 20 летных часов. Причем полеты в режиме обычного самолета будут засчитаны и как испытания самолета короткого взлета и вертикальной посадки, так как планер фактически останется тот же. Полеты с коротким взлетом и вертикальной посадкой планируется начать в январе 2001 года. Второй опытный самолет Х-35С готовится исключительно под требования флота и станет главным объектом испытаний. Х-35С должен получить крыло большей площади, и в течение трех месяцев налетать 70 часов. Ожидается, что программа испытаний двух машин позволит оперативно вносить необходимые доработки в их конструкцию. В целом представитель Локхид-Мариеты заявил, что уже сейчас опытные самолеты максимально близки к последующему этапу испытаний в рамках программы создания JSF. Представитель также отметил, что технический риск сведен к минимуму. Главной целью испытаний видится не только проверка общей аэродинамической компоновки самолета, но и оценка его аэродинамики при вертикальном взлете и висении вблизи земли, так как довольно трудно предсказать поведение самолета в отраженном от земли воздушном потоке. Испытатели собираются также во всеоружии встретить проблемы с системой передачи мощности на подъемный вентилятор. В частности, в случае необходимости, титан в конструкции передачи вентилятора будет тут же заменен на сталь (такая замена вообще планируется по плану даже при благоприятном исходе испытаний). Представитель фирмы отметил также, что несмотря на опоздание с первым полетом по сравнению со своим конкурентом – Боингом Х-32А – фирма Локхид-Мартин надеется, что ей лучше удастся представить свой продукт заказчику – ВВС и флоту США.

В день первого полета Х-35А случился и инцидент с другим участником программы JSF – Х-32А, который совершил незапланированную посадку на дно высохшего озера из-за отказа тормозной системы самолета – в ней упало давление. Причем причину отказа сразу установить не удалось, что привело к задержке дальнейших полетов. Хотелось бы отметить высокий темп испытаний нового самолета. Только за месяц со дня первого полета X- 32А 18 сентября было совершено 17 полетов. А инцидент произошел в третьем полете в течение дня. Фирма же Боинг уже в начале 2001 года планирует поднять в воздух Х-32В – вариант самолета с коротким взлетом и вертикальной посадкой.

На первой странице обложки фото Е. Гордона. На второй странице обложки рисунок из альбома постеров «Боевые самолеты Второй мировой войны» (Як-3) и рисунок А. Жирнова (С-37). На третьей и четвертой страницах обложки фото из журналов «Aviation Week» и «World air power».