sci_tech Авиация и космонавтика 2001 02

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.

ru
chahlik Librusek Fiction Book Designer, FictionBook Editor Release 2.6 30.04.2011 FBD-722B51-3A91-6943-739B-6FD9-6F6D-CB9003 1.0 Авиация и космонавтика 2001 02 2001

Авиация и космонавтика 2001 02

На первой странице обложки Су-27К (фото Виктора Друшлякова и рисунок Андрея Жирнова).

Анатолий АРТЕМЬЕВ

О некоторых особенностях психофизиологической подготовки морских летчиков

В "АиК" №9/2000 г. была опубликована статья Ильи Кочоровского "Размышления о практической психологии летной деятельности", касающейся подготовки летчиков-истребителей. Я внимательно ознакомился с этой работой. Она представляет определенный интерес, но мне кажется, что круг рассматриваемых вопросов может быть существенно расширен с тем, чтобы показать особенности психофизиологической подготовки летного состава морской авиации, в частности корабельной. Кроме того, представляется целесообразным рассмотреть особенности работы экипажей многоместных самолетов морской авиации ВМФ.

Для того чтобы перейти к основному содержанию, совершим небольшой исторический экскурс. Предварительно заметим, что эта часть статьи относится непосредственно к летчику-человеку, пилотирующему самолет или вертолет.

О профессии летчика написано немало, причем диапазон мнений занимает пространство от наивного до смешного. Кто такой летчик, действительно ли это профессия избранных, или она доступна любому человеку, не переоценивается ли сложность этой профессии?

На заре авиации считалось, что пилот – это профессия избранных, имеющих "чувство птицы". Если быть объективным, то из-за различных методов обмена информацией мы никогда, по-видимому, не будем знать, какие чувства испытывают птицы, которые, как известно, не летают в сложных метеорологических условиях, поэтому сравнивать не придется, а об ощущениях летчиков данных хватает. Причем создается впечатление, что первые представители этой славной профессии отличались наблюдательностью и объективностью. Чтобы не быть голословным, приведем высказывания военного летчика, первого Георгиевского кавалера русской авиации, товарища П.Н. Нестерова по кадетскому корпусу В.М.Ткачева, который оставил нам очень интересные записки:

"…На аэропланах того времени, легко теряющих скорость, приходилось совершенствоваться, руководствуясь почти исключительно чутьем (ощущением полета). Поэтому некоторые летчики, не желая рисковать, предпочитали топтаться на месте и совершали лишь школьные аэродромные полеты.

Для преодоления всех этих трудностей они не встречали с первых шагов должной поддержки. Впрочем, самая большая трудность и главное зло, оказывается, таилось в них самих: далеко не все летчики обладали тем, на чем, в сущности, основывалась вся работа того времени – ощущением полета. Отсюда недоверие к самому себе и боязнь летать. О существенной роли этого чисто физического недостатка и о значении его в полетной службе того времени никто не знал и не догадывался. Ведь все летчики внешне держались героями, а кто и как себя чувствует в том или другом случае в полете, оставалось сокровенной психологической тайной каждого, потому что всё летчики не говорили друг другу. Каждый старался лишь побороть в себе глубоко засевшие в душу недоверие и страх. Все значение так называемого чутья в полете и рефлекса я лично стал понимать только много лет спустя."

Значительный интерес представляет мнение автора о добровольцах в авиации, хотя с ним, возможно, и трудно согласиться. Приведем его: " …По моему мнению, опыт предвоенного периода создания авиации, когда комплектование будущих офицеров-летчиков шло путем набора добровольцев из строевых частей всех видов оружия, не совсем оправдал себя. Казалось бы, что в условиях мирного времени идти добровольно в авиацию, служба в которой была сопряжена с большим риском для жизни, могли или лица крайне заинтересованные этим новым чудом техники, или особые храбрецы. На деле же оказалось, что это далеко не так. К концу 1914 г., т.е. в начале войны, из числа летчиков фронта, поступивших в авиацию еще в мирное время, 25% ушло на тыловые должности. Как видно, этот способ комплектования авиационных единиц летным составом имел какой-то психологический дефект".

Вот такой неожиданный вывод о добровольном принципе комплектования, который в наше время принят за основу. Но это специальная тема, выходящая за рамки тематики статьи.

Но вернемся к вопросу о том, какими качествами должен обладать летчик и обязательно ли для этого нужно быть педантичным суперменом и о "ощущении полета". Жизнь полна парадоксами, и казалось, бы летчиками должны быть люди целеустремленные, собранные, аккуратные. Однако мне приходилось встречать высококлассных летчиков, чрезвычайно рассеянных в быту и необычайно собранных и целеустремленных в полете. И наоборот, некоторые аккуратные, подтянутые спортсмены, гимнасты-разрядники и прыгуны с трамплина оказывались посредственными летчиками, в полете терялись и не всегда действовали адекватно обстановке, другими словами, их адаптационные способности оставляли желать лучшего.

Скоро исполнится сто лет, как первый самолет поднялся в воздух, и за это период в авиации произошли некоторые изменения. Положения современного ЛA в пространстве летчик оценивает не относительно видимого горизонта (по проекции капота на линию горизонта), а даже в визуальном полете, по показаниям пилотажных приборов. Для предупреждения ЛА о приближении к границам опасных режимов полета применяются также и звуковые и световые сигнализаторы. Казалось бы, что "ощущение полета", которое необходимо было для оценки положения ЛА, в данном случае не имеет значения. Однако, судя по всему, этого не произошло, оно осталось и призвано понижать пороги восприятия информации, повышать скорость ее обработки, адекватно реагировать на изменение условий полета, быть в готовности к принятию правильных решений в экстремальных ситуациях. Априорно этими качествами в принципе обладает любой человек, а если они слабо выражены, то следует принять меры для их развития, особенно если у кандидата на летную профессию имеются мотивационные установки на нее. Но к индивидуальным качествам и прежде всего состоянию здоровья должны предъявляться определенные, довольно жесткие требования. К такому выводу пришли не сразу.

Так, П.А. Кузнецов, летчик-инструктор Одесского аэроклуба, в работе "Обучение летанию на аппаратах", увидевшей свет в сентябре 1910 г., писал:

"… У каждого из желающих учиться летать встает также вопрос о состоянии его сердца. На это я скажу, что высота подъема и быстрота полета не могут оказать большого влияния, но всякие случайности: столкновения, аварии, падения и т.д. – могут повлиять на больное сердце."

Это мнение летчика, а когда 24 сентября 1910 г. погиб морской летчик капитан Л.М.Мациевич, то "Врачебная газета" (позднее 29 сентября) высказала предположение, что одной из вероятных причин его гибели могло быть переутомление. И далее сообщила читателям, что в связи с этим морское ведомство решило ввести обязательный медицинский осмотр военных авиаторов перед каждым полетом.

Следовательно, первое и непременное требование к представителям летной профессии – это состояние здоровья. Однако постепенно в связи с ростом сложности ЛА, а также в известной мере и переоценкой этой сложности ученые мужи сформировали такие требования к летчику, как высокая скорость протекания мыслительных процессов, достаточный объем оперативной памяти, умение распределять и переключать внимание, быстро ориентироваться в пространстве, анализировать и обобщать полученную информацию и т.п. Скорость протекания этих процессов у различных людей неодинакова, но это не значит, что они способны выполнять полеты. Следует только каждому подобрать такой тип ЛА, который им в наибольшей степени подходит, и развить способности.

Требования можно перечислять без конца, все они будут признаны правильными, все относительны и направлены на то, чтобы показать, какие качества следует вырабатывать в процессе психофизиологической подготовки. Но главное, что должно быть у летчика – он должен верить в свои силы и способности.

В экипаже многоместного самолета взаимоотношения между членами экипажа имеют немаловажное значение, так как от каждого из них в той или иной степени зависит безопасность полета и успех решения задачи. К состоянию их здоровья также предъявляются определенные требования, необходимые для достижения высокого уровня профессиональной подготовки. Если это оператор гидроакустических систем противолодочного самолета (вертолета) или радист, то он должен иметь острый, желательно музыкальный слух, способность переносить неблагоприятные факторы длительного полета, учитывая, что механизм воздействия болтанки на летчиков и остальных членов экипажа неодинаков, имеет значение и расположение рабочего места относительно направления полета (лицом или спиной). И совершенно обязательное условие, которое вырабатывается и закрепляется в совместных занятиях на земле и полетах – безусловное доверие опыту своего командира корабля и уверенность, что в случае необходимости он сделает все для сохранения здоровья экипажа даже ценой своей жизни. Если эта задача не решена, то при усложнении обстановки в экипаже может возникнуть паника или создастся угроза безопасности полета. Имеется достаточно тому подтверждений.

В свое время отмечались случаи разрушения фонаря летчика на самолетах Ил-28. И в этих условиях, не имея связи с командиром экипажа, некоторые стрелки-радисты открывали аварийный люк и без соответствующей на то команды в управляемом полете покидали самолет. Отклоненный на 70° люк кабины стрелка-радиста создавал сильный пикирующий момент, что приводило к немалым затруднениям в пилотировании самолета и создавало непосредственную угрозу безопасности полета. Стрелки-радисты обычно объясняли свое решение покинуть самолет тем, что у них не выдержали нервы и не было связи с командиром экипажа. Это лишний раз подтверждает, что все члены экипажа должны готовить себя психологически к выполнению полета – экипаж должен быть слетанным.

На поршневых самолетах обмен информацией между членами экипажа был затруднен и слетанности экипажа придавалось особое значение. Более того, на отдельных этапах полета экипаж должен действовать как единое целое, взаимно дополняя друг друга. К таким этапам можно отнести, например, бомбометание, особенно с пикирования, и отражение атак истребителей самолетом бомбардировщиком. Причем успех зависел от того, как экипаж знал индивидуальные возможности своих товарищей, выполняющих совместный полет. Покажем это на примере бомбометания с пикирования на одном из лучших отечественных пикировщиках – самолете Пе-2. Одна из особенностей бомбометания с пикирования заключается в том, что оно состоит из двух этапов: боевого курса в горизонтальном режиме продолжительностью 40-50 с, заканчивающегося вводом в пикирование, и непосредственно пикирования, занимающего по времени 8-10 с (высота ввода 2500-300 м), завершающегося сбрасыванием бомб. На боевом курсе осуществляется продольная и боковая наводка самолета подбором угла сноса с использованием оптического прицела ОПБ-1Р для вывода самолета в точку ввода в пикирование. Как уже показано раньше, на это затрачивается меньше минуты. Задача летчика, застопорившего плечевые ремни и законтрившего сектора газа двигателей после выпуска тормозных щитков, точно выдержать заданную скорость по прибору, пилотировать самолет без кренов и скольжения и точно выполнять команды штурмана, производящего боковую наводку. Довороты при правильном выводе самолета на боевой курс обычно не превышали 5°. И здесь могли появиться первые неожиданности: небольшие довороты летчики выполняли по-разному: или резким отклонением педали в сторону доворота с последующим ее удерживанием, или коротким координированным разворотом в нужную сторону. В первом случае в поле зрения прицела штурмана могла на короткое время "уйти" пузырьковая вертикаль и требовалось время на ее восстановление. Во втором случае она практически не смещалась. Эту особенность пилотирования летчика штурман должен был учитывать. С приближением к точке ввода штурман подавал команду "приготовиться" и "пошел", последнюю команду он дублировал хлопком по правому плечу летчика. Именно момент подачи этой команды зависел от индивидуальных качеств летчика.

Советский экипаж на Ил-38 с египетскими опознавательными знаками выполняет боевую задачу над Средиземным морем

Молодым летчикам очень нравилось пикирование. К моменту ввода они группировались и резко, за доли секунды, отдав штурвал от себя, переводили самолет на снижение с углом 60-70°, после чего производили прицеливание, используя коллиматорный прицел ПБП-1А с предварительно установленными данными. При этом на вводе создавалась отрицательная расчетная перегрузка свыше единицы. Если штурман зазевался и не успел ногой зажать прицел в пяте, то он мог вырваться и ударить его по зубам. По этой причине немало представителей столь славной профессии имели зубы, изготовленные из золота, которое в те далекие времена почти ничего не стоило. Но это касалось молодых летчиков, а те, кто постарше, старались ввод производить плавно, с небольшой перегрузкой, и команду на ввод им следовало давать раньше, чем представителям первой группы, на два, а то и на три градуса. И если штурман вылетал на бомбометание с пикирования с другим летчиком, то штатный штурман первого обычно предупреждал последнего об особенностях своего командира. Но вообще полеты сборными экапажами в морской авиации никогда не поощрялись. Штатные экипажи выпускались из летных училищ, и существовал довольно своеобразный и несколько комичный ритуал их комплектования. Мне пришлось участвовать в этом своеобразном действе. Вот как оно происходило. Я находился в составе группы курсантов-летчиков, закончивших пилотажную эскадрилью и для продолжения обучения переведенных в эскадрилью боевого применения. Нас быстро разбили на летные группы, определили инструкторов, причем по большей части это были летчики, которые принимали нас и проверяли технику пилотирования в пилотажной эскадрильи.

После этого объявили, что нам пора озаботиться комплектованием экипажей. В одной группе стояли курсанты-штурманы, в другой – стрелки-радисты, также курсанты, и те и другие предварительно готовились на самолетах Ил-2 и на Пе-2 опыта полетов не имели. Мне было девятнадцать, и знатоком человеческих душ, безусловно, считаться не мог, а судил о людях чисто по внешним данным. На основании столь фундаментального жизненного опыта я и выбрал на вид опрятного худощавого штурмана спортивного сложения одного возраста со мной. Поговорили, остались довольны друг другом и пришли к согласию летать вместе. После этого мы уже вместе пошли искать в свой экипаж стрелка-радиста. Нам приглянулся скромного вида курсант со знаками различия сержанта, рыжеватый и не вызывающий особых симпатий. Выяснилось, что он повоевал, имеет несколько государственных наград и в том числе два ордена Отечественной войны, ранен. Несмотря на малонаучный метод комплектования, мне очень повезло с экипажем. Мы не раз оказывались в сложных ситуациях, садились с горящим двигателем, возвращались с маршрута с отказавшим двигателем, дважды садились с невыпущенными шасси, и экипаж ни разу меня не подвел. Со штурманом Борисом Лукьяновым мы летали в одном экипаже восемь лет и расстались не по своему желанию. К сожалению, он не дожил до семидесятилетия. Стрелок-радист Николай Кизилов был с нами до самого увольнения, и я еще в течение нескольких лет переписывался с ним. Он был очень своеобразным человеком. Однажды в полете на самолете Пе-2 стала повышаться температура правого двигателя, и я попросил радиста произвести его осмотр. Он доложил, что выбивает воду. Я попросил уточнить, как сильно, на что он ответил, что примерно так, как получается это у коровы. Получив столь точное определение характера утечки и зная, что емкость системы всего лишь 90 л, я посчитал возможным выключить двигатель, чтобы впоследствии включить перед посадкой. Полет прошел нормально, а пробитый блок цилиндра заменили. Юмор этого человека был неиссякаем, и он был любимцем всего полка. В связи с этим вспоминается такой случай. При бомбометании с пикирования штурману из-за перегрузок на выводе, достигающих 3-4 единицы, практически невозможно было наблюдать результаты и эту задачу ставили стрелку-радисту. После выхода из пикирования штурман спросил радиста: "Как легла бомба?" Поледний доложил: "Восемь метров перелет". По физиономии штурмана начинает расплываться удовлетворенная улыбка. Но радист добавляет: "И двести метров справа…"

С поступлением на вооружение реактивных бомбардировщиков, снабженных автопилотами и автоматическими прицелами, характер взаимодействия между летчиком и штурманом при решении некоторых задач изменился: боковую наводку на боевом курсе выполнял штурман, а задача летчика состояла в том, чтобы правильно отрегулировать автопилот, удостовериться в синхронной тяге двигателей и передать управление самолетом на штурмана. В этом случае вся ответственность за исход бомбометания зависела от опытности штурмана и он, стоя на коленях при использовании оптического синхронного прицела бомбометания ОПБ- 6СР, подбирал обороты фрикционных дисков так, чтобы перекрестие не сползало с цели. Очень точно, хотя и не совсем прилично, характер эмоциональной нагрузки на этом этапе проиллюстрировал летавший в свое время в составе моего экипажа ст.лейтенант Г.Проскуряков, впоследствии штурман- испытатель в Феодосии. По его мнению, нагрузка на боевом курсе была столь велика, что засунутый ему в одно место рельс был бы незамедлительно перекушен. Причем это был рядовой полет на учебное бомбометание, а не решение боевой задачи.

Сейчас экипажи в училищах не готовят, да и вряд ли это возможно, и он формируется в части. Подбор членой такого экипажа, обычно выполняющего длительные полеты, требует специальной методики, чему, к сожалению, не уделяется никакого внимания.

Слаженность работы, выдержка и самообладание приобретают особое значение в экипажах противолодочных самолетов и вертолетов. Это связано с высоким нервным напряжением всего экипажа при поиске подводных лодок и особенно при слежении за ними, когда просыпается охотничий азарт и все начинают нервничать и гадать, удастся ли получить контакт в очередной расчетной точке, и начинают дергать операторов. И такое происходит даже в учебных полетах, экипаж не хочет казаться хуже других.

На многоместных самолетах роль командира корабля, особенно при решении разнообразных тактических задач, претерпела существенные изменения. Формально он отвечает за успешное решение задачи и безопасность полета, а результат применения ракет, торпед и других средств зависит в большей степени от остальных членов экипажа.

На противолодочном самолете Ил- 38 командир корабля пилотирует самолет (если не включен автопилот), а решением задачи заняты два или три оператора, которые при обработке информации на этапе слежения с применением буев работают совместно, подавая команды на маневрирование. Командир корабля имеет только общее представление об обстановке.

На самолете Ту-142М, где экипаж насчитывает 11 человек, командир корабля уже оказался не в состоянии контролировать весь процесс решения тактических задач, несмотря на то, что имеет перед собой индикатор тактической обстановки. Ответственность и руководство решением тактических задач возложили на тактика-оператора комплекса который в составе экипажа имеет наибольший объем информации. Подобное разделение обязанностей существует на патрульных самолетах ВМС США.

Приведенный пример разделения функций экипажа свидетельствует, что одним из методов снижения нагрузки на каждого из членов экипажа является разделение функций между членами экипажа, правда, иногда это связано с увеличением его численности, поскольку бортовые ЭВМ еще не в состоянии справляться с анализом обстановки, а тем более не могут принять решение.

Специфические условия полетов авиации ВМФ, особенно JIA корабельного базирования, предъявили особые требования к психологической и психофизической подготовке летного состава, выполняющего задания в условиях воздействия двух сфер – воздушной и морской.

Обычно считают, что работа в этом направлении началась в конце 60-х годов, однако представляется, что она в различных формах велась с начала полетов авиации над морем, но достаточно неорганизованно. В начале 70- х более конкретно определились с направлением работ. Некоторые из них представляют безусловный интерес и не потеряли своего значения до настоящего времени.

Во многих гарнизонах были созданы аллеи и парки Героев Советского Союза и памятники, имеющие целью воспитание морально-боевых и психологических качеств на примерах авиации флотов. Некоторые из сооружений этого периода отличаются высоким художественным мастерством, особенно на Черном море. Их уже не вернуть, да и вряд ли их сохранили.

Второе направление преследовало цель интенсифицировать боевую подготовку и придать ей более активный и наступательный характер, обеспечивающий реализацию возможностей JIA, совершенствование тактики действий и применения оружия. Это направление не всеми было воспринято однозначно. Мне вспоминается разговор с одним из командиров авиационных полков во время проверки итогов учебного года. На упрек, что в течение ряда лет на учениях используются одни и те же приемы действий, он ответил, что летный состав меняется, приходит новый, для которого старые приемы действий являются новыми. Из этого следовало, что тактика действий предназначена для внутреннего потребления, а не для применения в боевой обстановке. Обратили внимание, что фактически курсы являются методическим пособием по подготовке летчиков к полетам в различных условиях с соблюдением мер безопасности. О том, что конечная задача курсов состоит в том, чтобы подготовить экипаж к боевым действиям и четко фиксировать достигнутый уровень, не было ни слова. Курсы переработали, увеличив количество боевых применений, включили некоторые нормативы оценок по технике пилотирования и боевому применению, добавили полетов с предельным весом, с полевых аэродромов, чаще стали практиковать межфлотовские маневры. Кроме того, удалось несколько уточнить классификацию летного состава, и помощники командиров кораблей получили возможность совершенствовать свое летное мастерство, им стали присваивать 2-й класс.

С появлением корабельной авиации проблем добавилось и потребовались новые подходы, обеспечивающие высокий уровень морально-психологической подготовки летного состава, включая отбор кандидатур, обучение и совершенствование. Поначалу казалось, что особых проблем не будет и летный состав горит желанием летать с кораблей. На практике этого не случилось. Желающих летать с кораблей и плавать на них в отрыве от своих баз, родных и близких оказалось не так много.

По степени сложности полеты на корабельных вертолетах и самолетах существенно различаются.

Появление в частях авиации ВМФ вертолетов, даже и не корабельных, в свое время породило ряд проблем – летать на них особого желания не испытывали. Тем более что появление совпало с сокращением истребительной авиации, и летный состав направлялся для переучивания на вертолеты. Далеко не все воспринимали это как объективную необходимость и списывались или увольнялись. Впоследствии отношение к вертолетам более-менее выровнялось, но недоверие к их надежности осталось как основная характеристика этого типа ЛA.

Корабельные вертолеты Ка-15 начали поступать в морскую авиацию в 1957 г. На длительное нахождение на кораблях из-за отсутствия ангара (за редким исключением) они не рассчитывались и отличались весьма низкой надежностью. Никакими возможностями, кроме способности при благоприятных условиях подняться в воздух, они не обладали.

Поступление на вооружение корабельных вертолетов Ка-25 и кораблей с ангарами, а тем более с групповым базированием вертолетов таких, как противолодочные крейсера пр. 1123 "Москва" и "Ленинград", выявили уже некоторые негативные тенденции у летного и технического состава, имевшие в основе своей совершенно объективные причины. Они состояли в следующем: далеко не все горели желанием по нескольку месяцев находиться на кораблях с выполнением ограниченного количества полетов, а остальное время пребывая в безделье, не все одинаково переносили качку корабля, подтвердить классность летный состав не мог, а приобретая опыт полетов с кораблей, постепенно терял другие навыки, проигрывая материально. Имелись и другие, не менее веские причины. Требовалось в связи с приведенным найти методы активного воздействия на личный состав, поскольку пропаганда, агитация и угрозы уже не давали должного эффекта. В данном случае большую пользу принесли материальные стимулы, в частности, дополнительные выплаты за выполнение посадок на корабль, удалось добиться снижения требований на подтверждение классности и др. Но не все проблемы удалось разрешить, часть их осталась.

Самолет вертикального взлета и посадки Як-38 осваивался долго и не всегда безболезненно. Этот тип ЛA в известной мере сочетал качества вертолета и самолета, что привело к существенному изменению психофизиологической структуры деятельности обучаемых, существенной перестройке сложившихся стереотипов, особенно при взлетно-посадочных операциях на вертикали. Оказалось, что не все приобретенные ранее навыки одинаково полезны, следует отказываться от некоторых из них и вырабатывать новые. Отсюда и возник вопрос, каким образом помочь летчикам сформировать навыки, необходимые в большей степени для полетов на этом типе J1A. Наверное, как и в любом новом деле, начали с отбора летного состава. До определенного периода предпочтение отдавали первоклассным летчикам. При этом степень автоматизации ранее приобретенных ими навыков во внимание не приняли. И это оказалось первым просчетом. Опыт и психофизиологические исследования показали, что сложные комплексы с невысоким уровнем автоматизации, требующих большого объема разнообразных манипуляций, молодые летчики осваивают более успешно. Кроме того, эффективность переучивания, время наступления утомления и выраженность эмоциональных реакций на полет в общем случае зависят от возраста. Летчики в возрасте 25-30 лет отрабатывают программу значительно быстрее, чем 35- 40-летние. Это объясняется отчасти и другим обстоятельством. Приборное оборудование Як-38 являлось принципиально новым и по компоновке, и по методам чтения информации. При полетах с их использованием несколько возрастало количество рабочих операций. Поэтому летчики, привыкшие к оборудованию другого типа, испытывали на первых порах затруднения и допускали ошибки. Впоследствии, когда происходила ротация летчиков на СВВП, предпочтение отдавалось выпускникам училищ. Правда, уже начал срабатывать и другой фактор, классные летчики разочаровались в Як-38, не испытывали большого желания связывать свою судьбу с этим самолетом. При комплектовании выпускниками тем не менее проводилось тщательное обследование кандидатов, изучались их характеристики, хотя они далеко не всегда, особенно училищные, позволяли однозначно судить о молодых офицерах. Мне вспоминается случай, когда в мое подразделение прибыл молодой штурман-лейтенант с такой характеристикой: "…медлителен, соображает плохо, в воздухе теряется"… И вывод – "достоин присвоения воинского звания лейтенант"… Излишне говорить, что когда такого специалиста выпускали в полет, то четко разъясняли, за что он не должен браться в кабине.

Ty-16MP "пасет" американский авианосец " Рейнджер"

Ка-25 выполняет облет британского авианосца

Для повышения качества переучивания и безопасности полетов целесообразно выделять группы летчиков с неблагоприятными для их работы чертами, поручать их обучение наиболее опытным инструкторам. С ними приходилось больше заниматься на тренажерах, в кабине самолета, на спортивных снарядах и спортивных играх. Летчикам, которые были не очень уверены в себе, советовали заниматься физическими упражнениями, выполнение которых связано с преодолением робости и с физическими нагрузками (прыжки с трамплина в воду, упражнения на батуте, игры, носящие соревновательный характер, скоростные спуски на лыжах и др.) Подобные люди должны чаще общаться с товарищами.

Взлет и посадка по вертикали на самолетах Як-38 сложны по технике выполнения, а тем более на ограниченную по размерам палубу корабля, находящегося в движении. На этих этапах, как показали исследования, колебания основных физиологических функций летчика достигают величин, близких к максимально допустимым. Например, частота пульса составляет 140- 170 ударов в минуту. Повышается также кровяное давление, увеличивается частота дыхания, возрастает интенсивность обмена веществ и т.д.

Использование специальной аппаратуры облегчает приобретение навыков, необходимых для выполнения задания на всех этапах полета, отработку действий при отказе техники, элементы боевого применения. Иногда это позволяет оценить степень несовершенства того или иного оружия. Так на некоторых самолетах устанавливалась радиокомандная система наведения ракет класса "воздух-поверхность". Оказалось, чтобы попасть ракетой даже в неподвижную цель, необходимо было в среднем произвести 500-800 наведений на тренажере. Вместе с тем аппаратура, которой располагали части, не в полной мере имитировала обстановку в воздухе, а тем более не способствовала созданию уровня эмоциональной нагрузки летчика, близкой к реальной. Это выяснилось при изучении психофизических характеристик предстартовой реакции корабельных летчиков, полученных за 30 мин до фактического вылета на самолете и до начала тренажа. В первом случае она ярко выражена, во втором – практически отсутствует. Сказываются различия в условиях выполнения задачи. С одной стороны, это свидетельствует о низком качестве тренажеров, не воссоздающих в полной мере условия полета. В этой связи возникает резонный вопрос, какие именно качества целесообразно формировать с помощью тренажеров. По-видимому, те, которые соответствуют задачам, решаемым на JIA данного типа в пределах возможности тренажера. Важнейший принцип тренажей – регулярность, активность, привитие твердых навыков по действиям в особых случаях. Тем более это в условиях, когда полеты производятся нерегулярно. А подобное на самолетах Як-38 даже в годы, хогда еще не вся нефть разворовывалась олигархами, случалось довольно часто.

Имелись и другие причины. С авианесущими кораблями творилось что-то неладное. Они довольно часто простаивали, а тем временем кончалось терпение и у летного состава. И довольно робко в различные инстанции стали поступать многочисленные жалобы на вертолеты Ка-25, а по большей части на Як-38. У некоторой, далеко не худшей части летчиков, не было большого желания испытывать свою судьбу на не очень надежных вертолетах, а /тем более на длительное время уходить на кораблях в море, ограничивая себя в полетах и теряя приобретенные навыки. В это время усилилась тенденция к переводу на ЛА берегового базирования. В относительно небольшой промежуток времени с 1980 по 1986 г. медицинская комиссия авиации ЧФ признала непригодными к полетам на корабельных самолетах и вертолетах 44 чел. летного состава. По своим масштабам случай показался беспрецедентным и вызвал резкое недовольство руководства, а командующий авиацией ВМФ генерал-полковник авиации А. А. Мироненко (1974-1982) обвинил врачей в том, что они идут на поводу у летного состава, а порядок списания с летной работы следует ужесточить. В этой связи следовало бы вспомнить, что еще до революции летчиков, заявивших о нежелании летать, к этому не принуждали. Тем не менее такая реакция летного состава, над которым безропотно производились различные эксперименты в течение ряда лет, была вполне естественной, подобные рецидивы случались и раньше с переучиванием на реактивные самолеты, вертолеты.

Немаловажное значение имело и следующее довольно существенное обстоятельство. Условия размещения летного состава на авианесущих кораблях изысканностью и комфортом не отличались. На кораблях пр. 1123 это были тесные каюты в виде спальных ящиков, рассчитанных на проживание двух человек, часто без иллюминаторов, с холодным люминисцентным освещением. Малоэффективные корабельные системы вентиляции при работе создавали значительный шум, а анализ подаваемого в каюты воздуха показывал существенное уменьшение содержания кислорода в сравнении с атмосферным. На кораблях пр. 1134 летный и технический состав размещался в кормовых кабинах, где уровень вибраций на ходу и шумность были значительными. Уже упоминавшийся выше А.А. Мироненко, когда происходило распределение кают на корабле пр.1143"Киев", выбрал каюты для размещения летного состава и обозначил их. Впоследствии эти каюты были заняты явно не летным составом. Этому способствовала и достаточно глупая позиция некоторых управлений Главного штаба ВМФ, настаивавших на том, чтобы летный состав и при стоянке корабля в базе не покидал его, продолжая жить в каютах.

Многое другое на кораблях не способствовало полноценному отдыху. Ограниченное жизненное пространство корабельных помещений приводило к возникновению гиподинамии.(1*) Это усугублялось тем, что спортивные залы на кораблях, где они имелись, использовались не по назначению (в длительных походах под продовольственные склады). Огромные недостатки имелись и в обеспечении питанием: скудный ассортимент продуктов, преобладание консервированных и мучных изделий и т.п. И при этом еще следовало принимать во внимание, что летный состав питался отдельно от корабельных офицеров по своим нормам.

Специалисты авиационной медицины провели на авианесущих кораблях исследования при совместном базировании на них самолетов и вертолетов. Они показали, что на летный состав (если быть точным, то весь личный состав корабля) воздействует масса неблагоприятных факторов: социальная и сенсорная изоляция, физические и химические факторы корабельной среды, шум на палубе, достигавший при полетах самолетов Як-38 уровня 126 дБ. воздействие на личный состав, находящийся на палубе, электромагнитных излучений корабельных РЛС и др.

Методом прямых наблюдений установлено, что ухудшение психического состояния летного состава происходит к третьему месяцу плавания на кораблях. Объективно это оценивалось по возрастанию количества ошибок в полетах. В походе на крейсере "Киев" производился анализ этих показателей. Получены следующие результаты: в январе (1987 г.) на шесть летных смен пришлось 11 случаев ошибочных действий различного характера, в феврале показатель несколько улучшился и за семь летных смен зафиксировано только восемь случаев ошибочных действий, в марте последовал резкий скачок и при незначительном увеличении количества летных смен отмечено 30 случаев ошибочных действий, т.е. увеличение их в 2,73 раза.

Обоснованные выводы специалистов дали и практические результаты. По представлению штаба авиации ВМФ главком ВМФ своим приказом установил, что смена летного состава на авианесущих кораблях, на боевой службе должна производиться через два месяца. Кроме сокращения сроков специалисты разработали целый комплекс мероприятий, способствующих улучшению физической и психологической подготовки летного состава. Среди них имелись и такие, как отработка умения стойко переносить экстремальные факторы полета (вибрации, повышенный уровень шумов и др.).

Вполне естественно, что такое направление, как выработка и внедрение в повседневную деятельность активных форм борьбы с аварийностью, не могло быть исключено из комплексной системы воспитания. Многие из них уже известны. К ним относится, например, розыгрыш полета, отработка умения стойко переносить экстремальные факторы полета (кислородное голодание, перегрузки, резкое понижение давления, повышенные вибрации, тренировки вестибулярного аппарата и др.); отработка реакции на внезапное изменение обстановки, повышение оперативности мышления, устойчивость к эмоциональным напряжениям; тренировки на выживаемость, умение использовать индивидуальные средства спасения на воде; укрепление здоровья с помощью методически правильно подобранной системы физических упражнений.

Штаб авиации ВМФ в 1975 г. организовал специальный центр по психологической подготовке летного состава авиации ВМФ (462 СЦППЛС). Для него выбрали прекрасное место, фактически на окраине г. Севастополя в живописнейшем месте на берегу бухты Омега. Основные задачи центра состояли в том, чтобы способствовать повышению работоспособности, выработке необходимых эмоциональных и психологических качеств. В центр один-два раза в год на две недели направлялся летный состав, преимущественно выполняющий полеты на боевую службу. В течение отведенного времени прибывшим скучать не давали и проводили их тренировки по программе, которая включала: физические тренировки, методику действий при вынужденном приводнении, выработку навыков в использовании индивидуальных средств, тренировочные пре- ходы по сильнопересеченной местности для выработки навыков выживания, обучение плаванию, гребле, кроссовую подготовку и др.

К сожалению, в 1992 г. вся эта стройная система рухнула, и сейчас только предпринимаются попытки создать нечто подобное в районе Анапы.

В заключение можно отметить, что особенности психофизической подготовки летного состава постоянно изучаются и открываются новые методики и подходы.

1* Гиподинамия – нарушений функций организма (опорно-двигательного аппарата, кровообращения, дыхания, пищеварения) при ограниченно двигательной активности, снижения силы сокращения мышц.

АВИАЦИЯ ВЕЛИКОГО СОСЕДА

Продолжение. Начало в "АиК" 9-12 2000,1 2001.

Анатолий ДЕМИН

Советские истребители в небе Китая (1937 – начало 1940-х годов)

Легкий самолет "Фусин"("Возрождение"), созданный на Авиазаводе в Шаогуане в 30-е годы под руководством К.Л.Захарченко. Следующим стал аналог нашего И-15

Рассказ о советских истребителях в Китае был бы неполным без описания попыток китайской авиапромышленности скопировать советские самолеты. Похоже, что работы начались уже в конце 1937 г. Косвенным свидетельством этому может служить командировка летчика 25-й эскадрильи Ту Чжананя в Шаогуань для получения одного И-15. 25 декабря 1937 г. он взлетел там по тревоге и на подлете к станции Дэнцзятан по ошибке был сбит собственными зенитчиками. По-видимому, чуть раньше самолет доставили на местный авиазавод и изучали, возможно, просто снимали чертежи.

Авиазавод в Шаогуане после начала войны перебазировали в Куньмин, он получил название "1-й авиазавод ВВС" и вместе с Хоуками-III с конца 1937 г. строил самолет "Чжун 28-И" (28-2). (Иероглиф "Чжун" по-китайски – "честность", "И" – просто цифра "два". Что означает 28 – неясно, возможно, год по действовавшему тогда китайскому летоисчислению начиная от революции 1911 г. (1939 г).

Это был истребитель-биплан, фактически копия И-15, но с американским двигателем Райт "Циклон" SR- 1820-F53 мощностью 745 л.с. Он строился в 1939 – 1943 гг. Всего выпустили 30 машин, сведений о боевом применении нет, скорее всего использовали в учебных центрах как тренировочный. Летные характеристики, в основном, совпадают с И-15, скорость – 376 км/ час, полетный вес – 1839 кг.

В августе 1941 г., накануне нападения на Перл-Харбор, японцы начали наступление на юг, вторглись во Вьетнам, Бирму и усилили свои налеты на провинцию Юннань. Обстановка в Куньмине стала напряженной. Чтобы избежать бомбардировок, в окрестностях Гуйяна нашли новое место для завода. Здесь создали три цеха площадью по ~400 – 500м² . Все они были разбросаны по горным ущельям. В начале 1942 г. в Гуйян перебазировали часть завода. Директор Чжу Цзяжэнь и небольшая часть персонала и оборудования остались в Куньмине. Там же, по- видимому, производилась и сборка, а в горах рассредоточили производство узлов и агрегатов.

С 1934 г. на Куньминском заводе главным инженером был американец – эмигрант русского происхождения К.Л.Захарченко. Его попытки создать до начала войны оригинальный боевой самолет не увенчались успехом из-за отсутствия условий и подготовленных национальных технических кадров. Пришлось ограничиться разработкой двухместного учебно-тренировочного биплана "Фусин" ("Возрождение"), всего их построили 20 машин, и учебно-тренировочного свободнонесущего низкоплана АТ-2. Фюзеляж самолета имел оригинальную конструктивно-силовую схему с использованием многослойной бамбуковой обшивки. В дальнейшем ее широко применяли в Китае, в том числе и для воспроизведенных китайцами И-15 и И-16. В 1937 г. За- харченко организовал на заводе сборку "Хоуков", а с началом войны активно занимался копированием И-15. Известно, что он изучал трофейную японскую технику, встречался с советскими военными советниками. За помощь в борьбе с японцами был награжден орденом "Слава Китая".

В начале 40-х годов под его руководством началось проектирование истребителя-моноплана (ХР-1). Его основной особенностью было крыло типа "обратной чайки" и автоматические предкрылки. В июне 1943 г. Захарченко вернулся в США, проектирование и постройку продолжили сами китайцы. В начале осени они закончили первый экземпляр. Конструкция – смешанная, фюзеляж и консоли – деревянные, носовая часть фюзеляжа и центроплан – металлические. Двигатель – Райт "Циклон", проектная скорость 588 км/ час. Но машина была перетяжелена, реально он достиг только 547 км/ч. В одном из полетов самолет потерпел катастрофу над Гуйяном, по мнению китайцев, из-за аэродинамической неустойчивости, летчик погиб. После этого схему самолета дополнительно исследовали на авиационном факультете в Чунцине, обнаружили эту неустойчивость и удивились, почему ее не выявили раньше. Все списали на "низкопоклонство перед иностранцами", но второй экземпляр достраивать не стали.

В Наньчане перед войной с итальянской помощью был создан авиастроительньный завод, собиравший итальянские "Савойя Маркетти". В конце 1937 г. его эвакуировали, и через год организовали работу нового авиазавода в Наньчуане. Здесь были практически идеальные условия для защиты от налетов. Он находился в пещере, японцы так и не смогли его обнаружить. Но условия для постройки самолетов там были очень плохие: сыро, темно, все работы проводились при электрическом освещении.

Вход в пещеру, где в годы войны располагался Наньчуанский авиазавод. Здесь собирали истребители и УТИ "Чжун 28-1" (аналоги И-16 и УТИ-4)

Деев А. П. В 1942-43 гг. летчик- испытатель авиазавода №600 (г. Урумчи, Китай)

Самый результативный советский летчик в Китае – П.К.Козаченко

Производство организовали по типу авиазавода в Ханьчжоу, возможно, что использовали оборудование и с того авиазавода. В 1939 г. "пещерный завод" реорганизовали и переименовали во "2-й авиазавод ВВС", его еще именовали Наньчуанским заводом. Директором стал Чжу Линьжэнь, затем заводом руководили Цянь Чанцзо, Ли Гопэй, Ма Дэшу. В 1940 – 1942 гг. на заводе трудилось до 1000 рабочих. С 1939 по 1947 г. там создали несколько оригинальных самолетов. Первый из них – "Чжун 28 – Цзя" ("28-1") был в двух вариантах: истребитель и учебно-тренировочный "высшего класса" (УТИ).

Истребитель "Чжун 28-Цзя" был аналогом советского И-16, но, как пишут китайцы, "из-за отсутствия чертежей и установки более тяжелых пулеметов, его практически спроектировали заново". В нем использовали советские детали: лонжероны крыла, стойки шасси, колеса. Все остальное разработали и производили сами китайцы. Обшивка фюзеляжа и крыла – бамбуковая трехслойная (по типу "28- 2"). В целом технология производства машины сильно отличалась от советской. Очень вероятно, что учебно-тре- нировочный "28-1" (отдельного обозначения китайцы не дают) они разработали сами, не копируя наш УТИ-4. Китайцы пишут, что кабину пилота сдвинули вперед, второе сиденье добавили сзади, самостоятельно пересчитав центровку.

Вес обоих вариантов 1556 кг, двигатель – "Райт-Циклон" R-1820-F в 712 л.с. Максимальная скорость у истребителя 455 км/ч, у УТИ – 445 км/ч. Посадочная скорость у обоих вариантов – 119 км/ч. Истребитель "28-1" построили в трех экземплярах. Первую машину начали делать в декабре 1938 г., закончили в июле 1939 г. Из-за очень плохих условий в пещере (влажность порой достигала 100%) ухудшилось качество склейки. Возникли сомнения в прочности, в связи с этим первый экземпляр сначала подвергли статиспытаниям и только затем подняли в воздух. Но по словам китайцев, "вопреки ожиданиям, результат был очень хороший". Учебно-тренировоч- ных "28-1" построили 30 экземпляров. Сведений об их использовании пока не найдено.

Другой попыткой строить советские истребители явилось создание авиастроительного завода № 600 на территории Китая. 11 августа 1939 г. НКАП и китайские представители подписали договор об организации сборочного производства в 40 км от Урумчи. Первую очередь по плану ввели в строй к осени 1940 г., а окончательную постройку завершили к февралю 1941 г. К сентябрю здесь собрали 111 И-16 (по другим данным – 143). Однако есть сведения, что китайцам завод в то время так и не передали, возможно из-за ухудшения и последовавшего разрыва отношений с Чан Кайши. Все собранные истребители с началом Великой Отечественной войны использовали в боях с фашистами. С ноября 1940 г. до 28 февраля 1942 г. начальником ЛИС и заводским летчиком-испытателем работал И.Е.Федоров. С ним "в паре" трудился С.Н.Викторов. В мае 1941 г. он погиб во время облета И-16, по не- потвержденным данным, причиной было не только качество продукции, но и "человеческий фактор" во время полета в строю. После этой катастрофы Федорова понизили до рядового заводского летчика. В 1942-1943 гг. испытателем там работал А.П.Деев, по некоторым данным, в тот период на заводе № 600 собирали учебно-тренировочные самолеты А.С.Яковлева.

На авиазаводе в Чэнду предприняли попытку скопировать СБ. Вопреки устоявшемуся мнению, что там оригинальным был только фюзеляж, а все остальное взяли от наших вылетавших ресурс машин, крылья новой машины тоже были деревянными китайской постройки (при этом нет никаких данных, что использовали документацию от советского деревянного СБ, задание на такой самолет в конце 30-х годов получил А.С.Москалев). В 1944 г. китайский "СБ" начали испытывать, но после нескольких удачных полетов самолет доверили другому китайскому летчику, он и "разложил" машину при посадке, восстанавливать ее не стали.

Прежде чем перейти к статистике боевых действий, кратко остановимся на сравнительных характеристиках воевавших в Китае истребителей. В воспоминаниях добровольцев есть описание эпизода, когда весной 1938 г. во время затишья Рычагов и Благовещенский устроили своеобразный смотр авиатехники. Утверждалось, что И-16 превосходил по скорости всех своих зарубежных "боевых собратьев" чуть ли не вдвое. Это, конечно, фантазия, впрочем, понятная, поскольку все авторы мемуаров, кроме С.В.Слюсарева, всем иностранным боевым самолетам в Китае отводили диапазон максимальных скоростей 130 – 200 км/ч. Это, разумеется, не так.

Сравнивая воевавшие в Китае итальянский Фиат CR.32, американский "Хоук" III, английский Глостер "Гладиатор" Мк.1, французкий Девуатин D.510, японские Ки 10 ("тип 95"), А5М ("тип 96"), Ки 27 ("тип 97") и наши И-15 (И-15бис), И-16, можно утверждать, что это были истребители примерно одного класса и одного поколения, выпущенные в середине 30-х годов. У всех, кроме И-16, максимальная скорость была 350 – 400 км/ч. Разумеется, каждый из них обладал своими достоинствами и недостатками.

Встретив в конце 1937 г. на китайских аэродромах единичные уцелевшие "Фиаты", наши летчики уже знали их "как облупленных" по Испании, где "пиренейский сверчок", кстати ровесник И-15, в 1936 – 1937 гг. был основным и достаточно опасным соперником наших истребителей.

На высотах более 2 км скорость у CR.32bis (выпускался с 1935 г.) была ненамного меньше, чем у И-15, но по скороподъемности и маневренности он сильно уступал нашему истребителю. Взлет на этом самолете, по мнению испытателей НИИ ВВС, был труден (при разбеге его разворачивало вправо), при отрыве от земли он вел себя неустойчиво и долго набирал скорость. Трудно выполнялись вираж и переворот, требовалась хорошая координация движений, летчику средней квалификации требовались длительные тренировки. По летным и пилотажным качествам И-15 превосходил CR.32bis, уступая ему в мощности вооружения. Наличие крупнокалиберных пулеметов давало CR.32 потенциальную возможность вести бой с дальних дистанций, вне досягаемости огня пулеметов калибра 7,62 – 7,92 мм. Однако реализовать в бою такую возможность при отсутствии превосходства в скорости и скороподъемности, как правило, не удавалось. Боевые возможности И-15 оказались гораздо выше. О том же свидетельствовали воздушные бои в Испании. "Хоук" III в СССР не поступал и специально его не испытывали.

Основной соперник И-15, "Хоука" III и CR.32 в начале войны в Китае – биплан Ки 10 (И-95, "тип 95м ), по мнению авторов книги "Самолетостроение в СССР", "являлся одним из самых совершенных маневренных истребителей 30-х годов. Его опытный образец совершил первый полет в 1935 г. Он имел ряд преимуществ по сравнению с Не 51 и CR.32." Главным из них было наличие приводного нагнетателя у мотора жидкостного охлаждения BMW- IX. Так повышалась высотная энерговооруженность и, соответственно, возрастали скорость, скороподъемность и маневренность, чему также способствовали прекрасная отделка и чистота аэродинамических форм машины металлической конструкции с полотняной обшивкой плоскостей. Этим существенно снижалось лобовое сопротивление. Небольшая удельная нагрузка на крыло также улучшала маневренность и потолок. Вооружение – два синхронных 7,7-мм пулемета "Виккерс".

Испытатели НИИ ВВС отмечали высокую культуру производства Ki.10, его простоту в эксплуатации и обслуживании, хороший доступ ко всем агрегатам самолета и мотора. По технике пилотирования он был прост, но устойчивость посчитали недостаточной, а штопорные свойства плохими из-за большого запаздывания при выходе и тенденции к переходу в плоский штопор. Достаточно большими были разбег и пробег, это требовало увеличения аэродромов. "Но все же, несмотря на ряд недостатков, И-95 оказался очень сильным противником в воздушном бою. По сравнению с И-15 он имел превосходство в скорости на высотах более 3-4 км, мог быстро догнать И- 15 в пикировании. Одновременно с этим И-95 уступал И-15 в маневренности и особенно в скороподъемности. Поэтому летчик И-15 в бою с И-95 должен был стремиться к тому, чтобы реализовать свое преимущество в вертикальной скорости, а выход из боя осуществлять только вверх. Таким образом, в воздушном бою многое зависело от тактики, а абсолютного превосходства не имел ни один из этих истребителей."

По мнению авторов "Самолетостроения…", высокую боеспособность и превосходство И-15 по сравнению с другими, даже более современными маневренными бипланами обеспечивала высокая энерговооруженность в широком диапазоне высот, благодаря мощному мотору с нагнетателем, и малый вес конструкции. Кроме того, у И-15 были отличные пилотажные качества из-за хорошей аэродинамики и рациональной компоновки. Также отмечались высокая боеживучесть мотора М-25 воздушного охлаждения по сравнению с двигателями жидкостного охлаждения, хорошие взлетно-посадочные качества и довольно эффективное вооружение.

Однако, сравнивая и оценивая достоинства и недостатки истребителей, следует иметь в виду, что успех в бою напрямую был связан не только с качественным превосходством или недостатками техники, но обязательно и с тактикой ее использования. Здесь в первую очередь важен боевой опыт летчиков. Как писал Г.Захаров, "уже потом, повоевав, набравшись опыта в боях, мы естественным путем пришли к пониманию тактики современного по тем меркам воздушного боя. А поначалу летчики не учитывали даже таких тактических азов, как заход в атаку со стороны солнца. Поэтому нередко начинали бой из заведомо невыгодной позиции. Основными же нашими козырями в первые дни боевой работы были исключительная маневренность И-15 и индивидуальное мастерство пилотов".

Японцы утверждают, что между И- 15 и А5М, пилотируемыми летчиками одного класса, в классическом ближнем маневренном бою оказалось мало разницы, но считают, что в среднем японские пилоты были лучше обучены по сравнению с советскими. Зато наши умело пользовались значительно большим весом секундного залпа своих самолетов и наличием бронеспинок (они появились не сразу). Советские истребители поначалу были очень трудными противниками для японцев, имевших на А5М лишь два пулемета винтовочного калибра.

С 1938 г. в Китай стали поставлять модификацию И-15бис. Верхнее крыло сделали прямым (без "чайки"), конструкцию усилили по опыту эксплуатации И-15, улучшили капотирование мотора М-25В с большей мощностью и высотностью. Вооружение – четыре синхронных пулемета ПВ-1 (как у И- 15 в перегрузочном варианте). В итоге вес возрос на -300 кг (-20%), из-за чего ухудшилась маневренность и скороподъемность, несмотря на увеличение мощности. Негативно проявилось большее по сравнению с "чайкой" аэродинамическое сопротивление верхнего крыла. Тем не менее по маневренности и скороподъемности И-15бис оставался одним из лучших бипланов своего времени. На высотах до -3,5 км он превосходил по скорости, скороподъемность и вооружению Ки 10. Однако, несмотря на организованное тактическое взаимодействие "маневренных" И- 15бис и "скоростных" И-16, боевые возможности "бисов" были явно недостаточны для борьбы с истребителями "тип 96" и "тип 97", да и скорости новых японских бомбардировщиков непрерывно увеличивались.

Интересно было прочесть в "Самолетостроении в СССР" описание сравнительных характеристик дальнейше го развития И-15бис – истребителя И- 153 "Чайка" с М-62 и его основного противника на Халхин-Голе – "тип 97". Но когда "Чайка" оказалась в Китае, там вовсю "бесчинствовали" новейшие "зеро" из следующего поколения скоростных поршневых истребителей. Что они сделали с не слишком обученными китайскими пилотами, смотри выше. А здесь давайте опустим завесу милосердия…

Скоростной истребитель-моноплан И-16 получил боевое крещение в Испании, где его использовали, в основном, против бомбардировщиков. В боях с истребителями еще раз подтвердилось, что при правильной тактике превосходство в скорости давало летчику И-16 инициативу и преимущество над Не-51 и CR.32. Это же подтвердилось и в НИИ ВВС во время показательных воздушных "боев".

В 1937 г. в воздушных боях в Испании и в Китае И-16 впервые столкнулся со скоростными монопланами Me-109В и А5М. "Тип 96" стал первым японским истребителем-монопланом. Он проектировался как палубный, но широко применялся и на сухопутном театре военных действий. Во время войны в Китае в 1937 – 1938 гг. применялась, в основном, модификация А5М2а с мотором воздушного охлаждения "Кото- буки 3" с максимальной мощностью 610 л.с. (номинальная 540 л.с.). Неубирающееся шасси закрывалось обтекателями очень чистых аэродинамических форм. Кабина открытая. Вооружение А5М2а – два 7,7-мм синхронных пулемета "Виккерс". Под крылом могли устанавливаться держатели для двух бомб, а под фюзеляжем – подвесной топливный бак.

В НИИ ВВС трофейный "тип 96" показал скорость у земли 316 км/ч, а на высоте 3,2 км – 370 км/ч, скороподъемность – 5 км за 7,5 мин, практический потолок – 10000 м, время виража – 15 с. Однако мотор был некондиционным (его собрали из деталей трех аварийных), а пришедшие в негодность лопасти винта фиксированного шага заменили другими с измененными шириной и профилем. По оценкам, реальные скорость и скороподъемность серийных А5М были выше, чем на испытаниях в НИИ ВВС (скорость – на 20 – 30 км/ч). По мнению испытателей, "И- 96 показал себя устойчивым, легко управляемым и хорошо маневренным самолетом… По технике пилотирования он чрезвычайно прост и доступен летчику даже ниже средней квалификации, в чем он сильно отличался от И-16. Для снижения посадочной скорости на И-96 имелся посадочный щиток, чего еще не было на И-16 тип 5. В эксплуатации И-96 оказался достаточно простым и надежным." Несмотря на недостатки, в целом наши летчики, в том числе Г.Захаров и Б.Смирнов, воевавшие в Китае и Монголии, оценивали А5М как очень неплохой боевой самолет, отмечая, в первую очередь, его легкость и маневренность, машина "в руках хорошего летчика представляла серьезного противника".

Наши авиаспециалисты считали, что по скорости и маневренности А5М со сравнительно небольшой удельной нагрузкой на крыло 97 кг/м2 занимал промежуточное положение между И- 15бис и И-16 тип 5. Так японские конструкторы, создавая палубный самолет, в какой-то мере пожертвовали скоростью ради большей маневренности и хороших взлетно посадочных характеристик. Сами японцы по опыту воздушных боев сделали вывод, что А5М заметно превосходил И-16 как в горизонтальном, так и в вертикальном маневре.

Советские добровольцы в Китае, второй слева Савкин В.Н.

Практически одновременно с А5М для ВВС Японии разрабатывался истребитель Накадзима Ки 27 ("тип 97") – самый многочисленный тип истребителя в Японии до начала 40-х годов. Их построили 3386 машин, серийное производство развернули с 1937 г. Внешний вид, геометрические размеры и вооружение А5М и Ки 27 были почти одинаковыми, в воздухе их даже было трудно отличить. Но последний имел более совершенную конструкцию, мотор в 650 л.с. и закрытую кабину. Несмотря на увеличение площади крыла "тип 97", его вес снизился на 130 кгс, а удельная нагрузка на крыло составила 85 кг/м2 , как у бипланов.

Характерной чертой японских истребителей было наличие понижающих редукторов у двигателей фирмы "Котобуки". Стоявшие на них винты большего диаметра увеличивали тягу и тяговооруженность на небольших скоростях, а снижение максимальной скорости при этом компенсировалось улучшением скороподъемности и разгонных характеристик. Один хорошо сохранившийся трофейный "тип 97" испытали в НИИ ВВС, летные данные оказались довольно высокими. В истребителе сочеталась неплохая скорость и превосходная маневренность, он имел отличную устойчивость, а по технике пилотирования остался чрезвычайно простым.

Наряду с сильными сторонами выявились и недостатки: снижение веса привело к усложнению эксплуатации и транспортировки (крыло стало неразъемным) и, что самое главное, привело к снижению прочности и живучести. На самолете отсутствовали бронеспинка, баки не протектировали и не заполняли нейтральным газом, из-за отсутствия амортизации мотора в течение всего полета ощущалась вибрация. Недостаточная прочность ограничивала высоту отвесного пикирования до 500 – 700 м, это являлось слабым местом Ки 27. Пленные японские летчики свидетельствовали, что при пикировании возникала вибрация крыльев, особенно консолей (были случаи их разрушения), быстро переохлаждался мотор и даже мог остановиться.

Соперник Ки 27 – И-16 тип 10, был модификацией типа 5. Для снижения посадочной скорости установили посадочные щитки с пневмоприводом. В дополнение к двум крыльевым пулеметам ШКАС над мотором расположили еще два синхронных ШКАСа. Вес самолета увеличился на "200 кг (6,5%), но летные данные изменились мало из-за увеличения мощности мотора.

Изучение советскими военными специалистами опыта воздушных боев в Китае и Монголии показало, что до высоты примерно 5000 м И-16 тип 10 имел преимущество перед "тип 97". Выше преимущество переходило к "японцу". Из-за этого японские летчики в начале боя всегда стремились находиться выше и инициатива принадлежала им, но как только начинался бой, он переходил на средние высоты и инициативой овладевали советские летчики. Большим достоинством японского истребителя являлась его хорошая устойчивость и простота пилотирования, что придавало летчику уверенность, упрощало ведение боя и даже давало определенное преимущество. Благодаря хорошей устойчивости, Ки 27 на всех режимах полета мог из двух пулеметов с общей скорострельностью всего 1800 пуль в минуту, вести довольно меткий и эффективный огонь в бою против советских ШКАСов, вместе выпускавших до 5600 пуль в минуту. Другими словами, малая устойчивость И-16 в какой-то мере компенсировалась мощью вооружения. Достоинством японских истребителей являлось наличие радио: на всех самолетах стояли приемники, а на машинах командира звена и выше – передатчики.

К достоинствам И-16 наши авиаспециалисты отнесли лучшую скороподъемность на малых и средних высотах, большую по сравнению с японцем живучесть и прочность, это позволяло маневрировать с большими перегрузками. Советские истребители лучше пикировали, что определило и применявшиеся тактические приемы: выход из боя или отрыв от противника выполнялись уходом в крутое пикирование, а японские истребители из-за недостаточной прочности крыла не могли пикировать на большой скорости.

По отзывам боевых летчиков, в том числе Г.П.Кравченко, в бою скорость Ки 27 составляла примерно 400 км/ч, а вблизи земли она была на 10 – 20 км/ч меньше, чем у И-16П. Специалисты полагали, у "типа 97" со временем появлялась какая-то деформация элементов конструкции из-за малой прочности и вибраций, возможно, что существовало даже ограничение на время работы мотора на максимальном режиме. В итоге "тип 97" в бою оказывался менее скоростным, чем И-16. Отсутствие у японцев убирающегося шасси упрощало эксплуатацию и повышало надежность, но все же уменьшало скорость. В те годы и у нас, и у японцев на А5М2Ь не прижился закрытый фонарь, летчики все равно летали с открытым фонарем, и эту модификацию в Японии сняли с производства.

Таким образом, в ходе воздушных сражений в небе Китая на первый план выходили не только сильные или слабые стороны боевых самолетов, но и, главным образом, подготовка боевых летчиков. При этом постоянно совершенствовалась тактика воздушного боя, разрабатывались новые приемы борьбы в воздухе.

Теперь о летчиках. Полных данных о победах советских и китайских пилотов нет. Причиной могут служить не только пресловутые приписки сбитых нашими добровольцами иностранным волонтерам по сговору с китайскими чиновниками, но и целый ряд других, о них разговор особый.

По данным Н.Г.Бодрихина, самым результативным советским летчиком в Китае стал П.К.Козаченко из первой группы истребителей, до лета 1938 г. он на И-16 сбил 11 самолетов. За ним следуют А.С.Благовещенский с 10 сбитыми (из них два в группе), К.К.Коккинаки и А.А.Губенко – по семь. Оба воевали в Китае и на И-16, и на И-15бис, Благовещенский только на "ласточке". К сожалению, "отфильтровать" китайские победы известных асов Г.Н.Захарова, Г.П.Кравченко, С.П.Супруна, М.Н.Якушина пока не удалось.

У китайцев классных летчиков было очень мало, а средний уровень немногим отличался от новичков. Об этом, прежде всего, свидетельствуют огромные потери среди командиров звеньев, эскадрилий и даже авиагрупп. Многие из них, вновь назначенные, командовали подразделениями только до первого боя. На каждый боевой вылет группы командование подбирало ведущего и двух его заместителей, надеясь, что хоть кто-то из них останется командовать группой. Однако опытных летчиков часто не хватало даже на эту "особую тройку". Если при поддержке наших добровольцев они еще могли как-то противостоять опытным японцам, то результаты боев 1941 г. свидетельствуют о том, что опытных летных кадров в гоминьдановских ВВС фактически не осталось.

Первым китайским асом стал Лю Цуйган на "Хоуке" III. С 14 августа по 25 октября 1937 г. он, в условиях подавляющего превосходства в воздухе японской авиации, одержал 10 (11) побед, первым в китайских ВВС сбил А5М. По воспоминаниям его жены, с детства кумиром Лю Цуйгана был немецкий "красный барон" Манфред фон Рихтгофен. Отправляясь на войну, он даже поклялся жене, что его не собьют. Как ни удивительно, но обещание он формально выполнил, разбившись на ночной внеаэродром- ной посадке. Жаль, что и он, и Гао Чжихан (его китайцы называли "военная душа"), первым погибший на И-16 21 октября 1937 г. под бомбежкой, не дожили до воздушных боев с японцами на наших самолетах, интересно было бы посмотреть на результаты этих незаурядных истребителей.

Китайские историки приводят имена еще всего семи асов, в 1937 – 1945 гг. сбивших более пяти японских самолетов.15 Пока не удалось установить, в какой период войны эти победы были одержаны и на каких самолетах. Не исключено, что только на американских, поскольку выше их имена не упоминались. Вот они: Лю Чжэшэн – 11 самолетов, Ван Гуанфу – 8, Тань Кунь – 8, Юань Бао- кан – 8, Гао Юсинь – 8, Чжоу Чжикай – 6, Чжоу Тинфан – 6. ("Кочующие" по различным "прозападным" источникам списки китайских асов совпадают далеко не по всем летчикам.)

Про японских асов написано немало, но отделить "плевелы от злаков" достаточно трудно, поэтому, кроме вышеупомянутого Т.Като, стоит упоминать еще только унтер-офицера К.Когу из 13-го авиаотряда, ставшего первым японским асом на А5М. С сентября по декабрь 1937 г. он участвовал в шести крупных воздушных боях, первый самолет сбил над Нанкином 19 сентября 1937 г. В декабре он вернулся в Японию с 13 сбитыми (сколько из них наших – неясно) и стал летчиком-испытателем в авиаотряде в Йокосуке. Кога погиб в авиакатастрофе 15 сентября 1938 г.

Описывая историю боевых действий своих ВВС в войне с Японией, историки из КНР утверждают, что за период с 14 августа 1937 г. по 30 августа 1945 г. китайская авиация совершила 18509 боевых вылетов, участвовала в 4027 воздушных боях, сбила 568 и повредила 599 японских самолетов, уничтожила 1 авианосец, 281 военный корабль, разрушила 9 причалов, разбомбила 135 складов с вооружением, 87 бензохранилищ, а также уничтожила много военных эшелонов, радиостанций и казарм. На счет наземных войск ПВО за 8 лет войны они отнесли еще 171 сбитый вражеский самолет и 374 подбитых. Во время войны китайские ВВС потеряли (в том числе и на земле) 2469 самолетов, включая учебно-тренировочные. Были ранены 4668 человек из состава ВВС, в том числе 661 летчик.

Разделить эти достижения по периодам войны пока не удалось, но можно все-таки утверждать, что число советских побед 195 (81+114) явно занижено, причем весьма существенно. Во всяком случае, до недавнего времени у нас утверждалось (со ссылкой на опубликованные в 1959 г. китайские данные), что к 1940 г. японцы потеряли в воздухе и на земле 986 боевых самолетов. Естественно, что "львиная доля" этих побед принадлежит нашим летчикам.

В 1937 – 1941 гг. китайские ВВС получили из СССР 563 истребителя И- 15, И-15бис, И-16, И-153. В этот же период в Англии китайцы закупили 36 самолетов Глостер "Гладиатор" Мк.1, во Франции – 24 "Девуатин" D.510, в США – 12 "Хоук" 75. По ленд-лизу из США в 1942 – 1945 гг. китайцы получили 1038 истребителей, в том числе Р-43 – 108 машин, Р-66 – 129, Р-40 – 377, Р-51 – 50, F-5 (разведывательный вариант Р-38 "Лайтнинг") – 5. Сравнение этих цифр само за себя говорит о масштабах нашей военной помощи Китаю.

К своим национальным героям китайцы относят имена летчиков Гао Чжихана, Янь Хайвэня, Чэнь Хуайминя, Чэнь Чунхая, Ли Гуйданя, Лю Цуйгана, Чжэн Шаоюя. Самым выдающимся из них считают Чжоу Чжикая, сбившего шесть японцев в двух боях в 1943 г. и вскоре погибшего.

Во многих китайских городах – Ваньсяне, Гуйлине, Ухане, Нанкине, Чун- цине, Гуанчжоу и др., сохранились могилы и памятники советским летчикам, погибшим в борьбе с японцами в 1937-1941 гг. По уточненным данным Российского центра международного и культурного сотрудничества и Общества российско-китайской дружбы, в 1997 г. опубликовавших мемориальный альбом "Вечным сном спят в китайской земле", на территории Китая захоронены 211 советских летчиков-добровольцев.

3 сентября 1995 г., в 50-летнюю годовщину окончания Второй мировой войны, на военном кладбище в Нанкине воздвигли величественный памятник-мемориал авиаторам, погибшим в войне с Японией в 1937 – 1945 гг. По сторонам двух одинаковых стел белого мрамора установлены скульптуры летчиков: слева – китайского и советского, справа – китайского и американского. На расположенных вокруг стел и скульптур плитах черного мрамора высечены фамилии всех погибших на территории Китая летчиков, среди них на русском языке 236 фамилий (211 погибших в 1937- 1941 г. и 25 – в 1945 г.)

Вечная им память!

* * *

У памятника-мемориала советским и американским летчикам, погибшим в Китае в войне с Японией, открытого 3 сентября 1995 г. в день 50-летия окончания Второй мировой войны. Стоят (слева направо): В.И.Иванов (авиационный атташе посольства СССР в Китае в 50-е – 60-е годы, советский доброволец С.Я.Федоров (1910 г.р.), генерал армии В.Л.Говоров.

Автор считает своим приятным долгом выразить глубокую благодарность Е. Арсеньеву, В.Котельникову, В.Куликову, А.Сергееву, А.Симонову и А.Фирсову за информационную поддержку, а также особую признательность профессору МГЛУ Н.А.Деминой за перевод китайских источников.

Анатолий ДЕМИН

Книжный рынок на рубеже тысячелетий

Столь претенциозное заглавие для ежегодного обзора книжных новинок обусловлено тем, что и в повседневной книгоиздательской работе должны быть какие-то особые вехи, около которых уместно оглянуться назад и посмотреть вперед. Пусть такой вехой и будет наступивший миллениум. Но прежде чем раздавать "всем сестрам по серьгам", два маленьких уточнения.

1. В последние годы тематика литературы по истории военной техники существенно расширилась. К авиации и флоту добавились зенитно-ракетная и ' бронетанковая техника, минно-торпед- ное вооружение, оружие сухопутных войск, атомное оружие и многое другое. Значительно увеличилось количество изданий и различных публикаций по космонавтике. Осмыслить этот "девятый вал" литературы мой "мозговой компьютер" уже не в состоянии. Поэтому, чтобы никого не обидеть и не забыть (а многие издания и мне, и широкому читателю недоступны, об этом речь ниже), ограничусь только авиацией.

2. В предыдущих обзорах речь, как правило, шла не только о книжных, но и о журнальных новинках. Однако в последнее время некоторые из издателей научно-популярных авиационных журналов стали воспринимать публикации коллег о своих изданиях чересчур болезненно. Деловую и конструктивную критику они воспринимают прежде всего как происки конкурентов, и дискуссия на страницах некоторых изданий грозит перейти в банальные "кухонные дрязги" и даже в судебные иски. В связи с этим, чтобы "не накалять атмосферу", ограничусь рецензиями только книжных новинок.

Возвращаясь к основной теме обзора, хочу прежде всего отметить, что в последнее десятилетие (в отличие от многих предыдущих) на книжном рынке сложилась достаточно устойчивая "триединая" система представления информации. Это тематические справочники (энциклопедии) , монографии по отдельным летательным аппаратам и мемуары. В последние годы к ним добавились еще хроники, главным образом, боевых действий. Практически не появляются серьезные аналитические публикации по истории мировой авиации, да и каких-то новых особых жанров в последнее время, за редким исключением, обнаружить тоже пока не удалось. Не могу сказать, что это очень радует, но все же гораздо лучше, чем, как в былые годы, читать утвержденные Главлитом "правильные" "документально-художественные эссе" с литературными изысками типа: "Главный конструктор прикрыл рукой глаза и долго молча думал, как крепить к фюзеляжу непослушный лонжерон". О том, как постоянно приходилось бороться с "руководящими" и "направляющими" литературными "органами", хорошо написал в своей последней (увы!) книге М.Л.Галлай. О ней ниже.

Всю первую половину прошедшего года активно шла подготовка к гидроавиасалону "Геленджик-2000". Естественно, что и издатели не могли оставаться в стороне, напечатав ряд интересных книг по гидроавиации. Среди них "Морская авиация на службе России" (М., "Рестарт+", 2000), подготовленная авторским коллективом во главе с Генеральным конструктором ОКБ им. Г.М.Бериева Г.С.Панатовым, "Гидросамолеты и экранопланы России" Г.Ф.Петрова (М., РусАвиа, 2000); "Путь к "Альбатросу" В.Н.Мартынен- ко (Таганрог, Сфинкс, 2000). К большому сожалению, на полпути "сошло с дистанции" издательство "Авико Пресс", и давно обещанный второй том "Иллюстрированной энциклопедии самолетов ОКБ им. Г.М.Бериева" до сих пор так и не появился.

Ознакомившись с "Морской авиацией…", хотел бы оценить это "рекламно-подарочное" издание "западного уровня" полиграфии как несомненную творческую удачу большого авторского коллектива и издателей. Книга подготовлена и оформлена с большим изяществом. Продуманный и в целом нормально отредактированный текст снабжен высококачественными иллюстрациями, много цвета. Затрудняюсь однозначно ответить, к какому из четырех вышеуказанных жанров ее можно отнести, практически все четыре гармонично объединены и в той или иной степени присутствуют в книге.

Если любителям истории авиации задать вопрос, что лучше – справочник по многим самолетам, или же монографии по каждой отдельной машине, то ответы можно получить самые разнообразные – как говорится, каждому свое. Моделисты предпочитают монографии, вульгарно называя различные справочники и обзорные издания "попсой", но многие желают иметь всю информацию "под одной обложкой". Если спрашивать, что лучше – фотоальбом или справочник, то, как правило, ответ будет одинаковым: все захотят получить хороший справочник, оформленный как фотоальбом.

Всем любителям рукотворных "водоплавающих птиц" сообщаю, что издательство "РусАвиа" выпустило в свет именно такой фотоальбом-справочник "Гидросамолеты и экранопланы России. 1909-1999." Основу составил едва ли не самый крупный в стране частный фотоархив известного коллекционера фотографий по истории авиации Г.Ф.Петрова.

Так появилась первая на русском языке книга, куда включены не только отечественные конструкции, но и все зарубежные гидропланы, когда-либо эксплуатировавшиеся у нас в стране – закупленные, построенные по лицензиям или без них, полученные по ленд- лизу или трофейные, всего около 300 гидросамолетов. Отдельными главами описаны легкомоторные гидросамолеты и гидропланеры, экранопланы и наиболее интересные проекты разных лет. По каждой конструкции в очень сжатой справочной форме показан ход создания или приобретения за рубежом, схема в трех проекциях и от одной до четырех фотографий, в том числе и цветных, многие из которых уникальны и публикуются впервые. Наиболее значимыми являются оценки "друзей- соперников". В частности, Генеральный директор одного из крупнейших авиационных издательств выразился так: "Это лучшая книга из всех изданных "Русавиа". Короче говоря, появилась книга "в том жанре", которого до сих пор у нас в стране еще не было.

Книга известного авиационного специалиста и автора нескольких книг по истории гидроавиации В.Н.Мартыненко, многие годы проработавшего в КБ им. Бериева, имеет подзаголовок "Документальная повесть о замечательном конструкторе авиационной техники" и рассказывает о "предыдущем" Генеральном конструкторе Таганрогского ОКБ А.К.Константинове. Это, по-моему, первая книга о Главных и Генеральных второго поколения, таких, как Г.В.Новожиов, М.П.Симонов, А.Н. Дондуков, пришедших на смену патриархам отечественного самолетостроения. О них самих, кроме частых упоминаний в связи с их выдающимися конструкциями, массовый читатель практически ничего не знает. Читая "Путь к Альбатросу", написанный "в жанре прошлых лет", невольно вспомнились "старые и добрые" художественно-документальные книги о В.М.Мясищеве, В.М.Петлякове и других. Только "литературных изысков" (см. выше) у В.Н.Мартыненко в духе нашего времени практически нет, а факты изложены с документальной точностью. Надеюсь, что в ближайшее время появятся подобные книги и о Генеральных конструкторах других КБ.

Издательство "Авико Пресс" в середине года выпустило первый том "Иллюстрированной энциклопедии самолетов АНТК им. О.К.Антонова". Но не ищите ее в свободной продаже, "утомленные ожиданием" читатели, ее там нет и не будет. Тираж, заказанный и оплаченный ОКБ, полностью отправлен в Киев. То же самое произошло и с ранее выпущенным фотоальбомом "Экранопланы ЦКБ по СПК им. Р.Е.Алексеева". Основной тираж первого тома "Энциклопедии самолетов ОКБ А.С.Яковлева", изданного в прошлом году "сигнальным тиражом", еще не печатался, но боюсь, что и его ждет та же участь. Также не дошла до широкого читателя и небольшая "фирменная" книга Г.П.Серова о деятельности С.А.Лавочкина и его ОКБ, тысячным тиражом выпущенная к 100- летию со дня рождения прославленного авиаконструктора.

На мой взгляд, такая маркетинговая политика ущербна по свой сути и заслуживает серьезной критики. Понятно, что при этой системе у издателя "не болит голова" за реализацию, и многие из известных мне коллег были бы рады получить подобный "госзаказ". Но в проигрыше остаются рядовые читатели, которых немало. И зачем тогда анонсировать книги в широко распространяемых рекламных буклетах, если они не доходят до массового читателя. В конце концов, зачем нужно было весь этот "огород городить" с десятилетним реформированием государства и его экономики, если книгу все равно нельзя купить в свободной продаже даже по рыночной цене, а приходится всеми путями "доставать". Хочу настоятельно порекомендовать и заказчикам, и издателям при оформлении подобных заказов обязательно предусматривать какое-то небольшое количество экземпляров для свободной продажи. Иначе все ранее заслуженное уважение к Вашим издательствам и прославленным "фирмам-заказчикам" быстро сменится "тихой ненавистью" потенциальных читателей.

Очень рад, что этой "заразной болезни" пока не подвержено издательство "РусАвиа", работающее по рыночным принципам и выпустившее вслед за "Гидросамолетами…" новое издание "Немецкого следа…", теперь уже "…в истории отечественной авиации". По существу это новая книга, о чем свидетельствуют изменения в названии и в составе авторского коллектива. Исправлены многие недостатки, в первую очередь убогая полиграфия. В текст добавлены пять новых глав: три – по дореволюционному периоду и две – по испытаниям закупленной и трофейной немецкой авиатехники в СССР в конце 30-х – начале 40-х годов. По аналогии с немецким изданием переработаны главы, связанные с использованием в СССР в конце 20-х годов самолетов различных немецких авиаконструкторов. Всем, кому понравилась первая книга, рекомендую сделать "рокировку" в своей библиотеке, новое издание этого заслуживает, хотя и в нем остались "белые пятна". Книга вызывает уважение прежде всего "академическим" подходом к изложению материала на строго документальных источниках из архивов ряда стран Европы и США, но массового читателя продолжают интересовать некоторые вопросы советско-немецких взаимоотношений, в том числе и связанные с "цель- нотянутостью" отдельных конструкций, такое устойчивое заблуждение развеять никак не удается. Поэтому можно только сожалеть, что в книгу не включены чертежи и разделы по сравнительному анализу конструкций самолетов Ме-262 и Су-9, FW-189 и Су-12, Ju- 248 (Ме-263) и И-270 ("Ж"), тяжелых самолетов Г.Юнкерса и А.Н.Туполева середины 20-х годов и т.д.

Надеюсь, что часть из этих вопросов будет снята после выхода в свет в "РусАвиа" в первой половине 2001 г. новой книги "Самолеты ОКБ им. А.Н. Туполева". Автор – В.Г.Ригмант, хорошо известный читателям своим многолетним "сериалом" в "АиК". Но это не просто собранные "под одной обложкой" журнальные публикации. Текст значительно дополнен и переработан, конструкции объединены по типам и периодам времени, одновременно значительно увеличено количество и качество иллюстратива, много цвета. В книге можно найти и целый ряд фактологических уточнений, как по прежним публикациям автора, так и по другим многочисленным публикациям по самолетам "АНТ" и "Ту". Вместе с тем все изменения и дополнения не позволяют отнести это издание в новую "весовую категорию". По своей сути книга осталась справочным изданием.

К "аналитическим" изданиям ранее все справедливо отнесли "Историю самолетов" Д.А.Соболева ("РОССПЭН", 1995, 1997, части 1 и 2, охватившие самолеты от Икара и до 1945 г.) Похоже, что период ожидания третьей части заканчивается. По плану "История самолетов" "до наших дней" должна выйти в свет к лету 2001 г. Книга должна объединить все три части, причем первые две на основе новой информации существенно переработаны.

И чтобы закончить "мечтания о будущем", хочу сообщить что весной 2001 г. исполняется 50-лет со дня образования ОКБ-23 В.М.Мясищева. Вместе с издателями надеюсь на выход в свет еще одного тома "Иллюстрированной энциклопедии самолетов ЭМЗ им. В.М.Мясшцева". Другим ожиданием от Санкт-Петербургской "Политехники" является значительно переработанное переиздание "Крыльев Сикорского" В.Р.Михеева и Г.И.Катышева (в 1992 г. напечатанных в Воениздате). В историографии И.И.Сикорского есть один серьезный пробел: до сих пор до русскоязычного читателя не дошли мемуары самого Игоря Ивановича "История крылатых "С". Неадекватной их заменой пока остается только недавно обнаруженная в одном из парижских архивов рукопись мемуаров Сикорского, написанная еще в 1920 г. Ее в 1998 г. напечатало издательство YMCA- Press под названием "Воздушный путь". Но воспоминания Сикорского о его конструкторской деятельности в США, начиная с 20-х годов, в России продолжают оставаться "терра инког- нита". Хочу обратить на это особое внимание переводчиков и издателей.

И сам авиаконструктор Сикорский, и его "Илья Муромец" – национальная гордость России, но самолетам Сикорского повезло еще меньше. Кроме разрозненных статей и монографии по истребителю С-16, до 2000 г. на русском языке не было ни одного достаточно полного справочного издания по конструкциям летательных аппаратов, созданных Игорем Ивановичем в России и США. И только к 111-летию со дня рождения выдающегося авиаконструктора вышла в свет первая часть справочника В.Р.Михеева "Сикорский. Во славу России", изданная Международным фондом "Илья Муромец" им. Сикорского.

В первой части описаны ранние конструкции 1910-1914 гг. – от геликоптеров № 1-2 и первых аэропланов БиС-1, БиС-2 до самолетов С-12 и С-12бис, строившихся серийно и принимавших участие в первой мировой войне. По документам воссоздана история постройки, летных испытаний и дальнейшая судьба каждого из сконструированных аппаратов. Изложено много ранее неизвестных и неопубликованных фактов из жизни великого авиаконструктора и его ранних творений. Обращают на себя подбор и высокое качество фотографий из архивов России, США и частных коллекций, многие из них публикуются впервые. Подзаголовок "История зарождения авиации в России. Научная биография авиаконструктора И.И.Сикорского" абсолютно справедлив. Такой справочник можно порекомендовать и в качестве "серьезного чтива" по раннему периоду истории авиации в России, и в качестве жизнеописания самого Сикорского.

Теперь от дифирамбов к недостаткам. Очень жаль, что справочник выпустили в виде 100-страничного "лопуха" формата А4 в мягкой обложке. Для издания, которому предназначена долгая жизнь на полке, подобный полиграфический "наряд" неуместен. Кроме того, изданная первая часть заканчивается "на разбеге" (в преддверии постройки "Русского витязя"). Хотелось бы иметь целиком "под одной обложкой" хотя бы весь ранний период до 1917 г., это улучшило бы восприятие и облегчило анализ.

Продолжая разговор о справочниках, хочу отметить книгу И.Балакова и А.Симонова "Испытатели МиГов", выпущенную к 60-летию ОКБ "МиГ" издательством "Жуковский авиационный печатный двор". Это, по-видимому, первое у нас в стране справочное издание о летчиках-испытателях, хотя и не претендующее на полноту, поскольку речь идет только об одной фирме. Но большинство из выдающихся испытателей в своей летной жизни имели дело с "МиГами", поэтому в книге они представлены. У этого издания есть только один серьезный и принципиальный недостаток – оно выпущено спецтиражом "для своих", и в свободной продаже его нет. Зато книгу заметили и оценили авиаспециалисты из других КБ, и знаю, что некоторые собираются (или уже заказали) подобный справочник о летчиках своей фирмы. Весной должна выйти в свет книга "Летчики-испытатели ЛИИ им. М.М.Громова".

На роль справочника по летчикам- испытателям претендовала изданная в Жуковском в 1999 г. книга "ШЛИ со временем", посвященная недавно прошедшему 50-летию знаменитой школы летчиков-испытателей (ШЛИ). Книгу составили публикации и интервью с летчиками, в разные годы напечатанные в газете "Жуковские вести", и читать эту подборку весьма интересно, хотя многие технические детали и подробности по понятным причинам остались за кадром. Чтобы издание "тянуло" на справочник, в него вставлен раздел "Выпускники ШЛИ", но число неточностей в нем таково, что когда я увидел экземпляр книги одного из авторов "Испытателей МиГов" с замечаниями и уточнениями, в глазах от красного цвета просто зарябило.

О летчиках-испытателях, написавших и издавших собственные мемуары, разговор впереди, а еще об одном издательство "Московский рабочий" в 1999 г. издало небольшую книгу И.Макарова "Начальник летной службы". Сокращение "Як" у всех нас прочно ассоциируется с самолетами ОКБ А.С. Яковлева, но не будем забывать, что одновременно это "фирменный" знак и позывной известнейшего летчика- испытателя А.П.Якимова, в конце своей долгой авиационной жизни – начальника летно-испытательной службы ОКБ А.Н.Туполева. В книге есть много любопытных и ранее малоизвестных событий и фактов, связанных с испытаниями самолетов. Хочу расценивать это издание еще и как добрый знак того, что "Московский рабочий", в 70-е – 80-е годы выпустивший немало интересных изданий по авиационной тематике, возобновляет свою деятельность в этом направлении. Появление книг о А.К.Константинове, А.П.Якимове, В.П.Чкалове, А.А.Новикове также свидетельствует и о возрождении совсем было "вымершего" класса книг – авиационных персоналий.

Другим подтверждением этого может служить появление в академической серии "Научно-биографическая литература" монографии В.Р.Михеева "Георгий Александрович Ботезат" (М., Наука, 2000). Деятельность русских эмигрантов – авиаспециалистов у нас в стране ранее была вообще темой практически запретной, и только в последние годы появились отдельные публикации. В новой книге на документальной основе из архивов СНГ и США подробно освещена научная и конструкторская деятельность Ботезата в России до 1917 г. и в США в 20-е – 30-е годы. Интересно описана ранее неизвестная у нас история создания и испытаний в 1922-1923 гг. первого американского вертолета, сконструированного Ботезатом еще в России.

Сборником персоналий о первых русских летчиках, среди которых было немало испытателей, является новая книга "На заре русской авиации". Ее автор, В.И.Лавренец, много лет проработавший заместителем В.П.Глушко, широко известен по "Летчикам России", изданным в начале 90-х годов. Новая книга – это фактически в несколько раз расширенное и дополненное переиздание. Читать ее очень интересно – прекрасный литературный язык и стиль изложения, чудно описанный неавиационный антураж – дамы, меню банкетов, тексты песен и… нередкие отступления от исторической фактологии (или художественный домысел). В разделе о Б.В.Сергиевском (шеф-пилоте фирмы И.И.Сикорского), на основе его мемуаров приводится умопомрачительное количество воздушных побед на фронте за короткий период лета 1917 г. Но по данным достаточно авторитетного американского издания "The Imperial Russian Air Service. Famous Pilots amp; Aircraft of World War One", одним из соавторов которого является наш ведущий историк по авиации Первой мировой войны В.Куликов, на боевом счету Б.Сергиевского всего две победы (18 июня 1917 г. и 7 сентября 1917 г. – групповая с Ф.Ингаунисом и М.А.Снегиревым) + еще одна неподтвержденная 18 июня 1917 г., когда немецкий двухместный "Альбатрос" совершил вынужденную посадку среди своих передовых позиций. Особые нарекания вызывает перепечатанный из прежней книги справочный раздел по пилотским дипломам и катастрофам. С официальным изданием ИВАК, ежегодно составляемым К.Е. Вейгелиным в 1911-1916 гг., он имеет лишь отдаленную степень подобия, да и в ряде случаев даже фамилии "модифицированы". Так, погибший в начале октября 1913 г. вместе с военным летчиком К.И.Клещинским механик с Московского аэродрома Антонюк в книгах Лавренца неизменно числится "Антоновым". И судя по тому, что инициалов как не было, так и нет, это не документальное уточнение. Пользующиеся подобными изданиями как справочными, будьте бдительны!

В серии "Самолеты мира" как своеобразное продолжение монографии "Самолетостроение в СССР" издательство ЦАГИ выпустило "Авиационный сборник № 13-14" (приложение к бюллетеню ЦАГИ "Техническая информации"). В нем в двух частях представлены сухопутные истребители США (часть 1 – от Р-1 до знаменитой "Аэрокобры" Р-39, часть 2 – от Р-40 до Р- 60). Любопытно, что это издание выполнено на основе переводов отдельных Интернет-статей 1992-1993 гг., написанных Дж. Бауэром и дополненных В. Котельниковым по применению американских истребителей в СССР в годы войны. На мой взгляд, это одно из лучших переводных западных изданий на русском языке (к остальным мы еще вернемся). Достоинства определили, во первых, "незамусоленность" информации, квалифицированное научно-техническое редактирование материала и его дополнение нашими ведущими историками и специалистами. К недостаткам следует отнести составление списка машин по формальным признакам. Так, "Хок" I (Р-6Е) в справочник вошел, а его "потомки" – "ястребы" II, III, IV – первоначально приписанные к авиации флота США и ведущие обозначение от F-11, в книге отсутствуют, хотя именно они широко экспортировались по всему миру в 30- е годы и активно применялись в большом количестве войн и региональных конфликтов, прежде всего, как сухопутные истребители. Кроме того, в последние годы нашим историкам стали доступны материалы по китайской авиации, а Китай в те годы, как известно, был основным импортером авиатехники США (его доля в экспорте самолетов и моторов доходила до 20%). На этом фоне утверждения о том, что после отправки в Китай о самолетах ничего не известно, уже выглядят несостоятельными.

Тем, кто интересуется не столько историческими, сколько современными боевыми самолетами настоящего и будущего, хочу порекомендовать обратить внимание на изданный в "АСТ-Астрель" справочный "мини-сериал" (6 книжек карманного формата) членов редколлегии "АиК" В.Е.Ильина по многоцелевым истребителям и боевым самолетам России и зарубежных стран начала XXI века, и проф. Е.И.Ружиц- кого по американским и европейским СВВП. Здесь систематизирована интересная обзорная информация по современной авиатехнике и ближайшим перспективам ее развития. Текст отлично отредактирован, при беглом чтении не нашлось ничего, в чем бы автора можно было "ущучить". ". Удивило только то, что на обложке книги о российских истребителях изображен американский F-14 !? Как выяснилось, издатели даже не удосужились показать окончательный вариант обложки ни автору, ни редактору.

Отрадно, что некоторые справочные издания естественным образом трансформируются в "документальную беллетристику". Такой увлекательной для чтения книгой стала "Гонка за призраком скорости (Самые быстрые самолеты)", М., Илби, 2000, написанная В.А. Бакурским на основе серии статей, ранее опубликованных в "Крыльях Родины". В книге, кроме безукоризненной фактологии по скоростным, гоночным и рекордным самолетам 1910-х – 1930-х годов, описан весь драматизм непрекращающейся самоотверженной погони отдельных личностей и всего человечества с целью "проткнуть" очередной барьер скорости и вместе с рекордным самолетом протащить туда "как нитку всю остальную авиацию". Особый интерес заслуживает второй раздел, где описаны попытки создания в разных странах самых скоростных боевых самолетов в годы Второй мировой войны, когда за скоростью гнались уже не из-за триумфа, а просто "ради жизни".

На фоне "девятого вала" справочной литературы о летательных аппаратах, от которого уже давно хочется "перекурить", продолжает оставаться очень заметным практически полное отсутствие исторической литературы в области приборно-агрегатной тематики. В лучшем случае об этом можно прочесть в книгах по истории отдельных предприятий, которые, как правило, не ставят перед собой задачу исто- рико-технического анализа продукции, а уделяют основное внимание описанию внутренней жизни "фирмы". До сих пор нет ни одной книги по истории создания и развития отечественных авиационных РЛС и ОЭС. Немного оживились двигателисты, издав несколько "справочно-рекламных" изданий. "Прорыв" в области авиационного вооружения составила книга Минского издательства "Харвест" "История авиационного вооружения", написанная хорошо знакомым читателям А.Б. Широкорадом. В последние годы его многочисленные публикации нередко подвергаются критике, зачастую по нетехническим мотивам. Новую его книгу прочел с большим интересом, но не буду ее ни особенно хвалить, ни критиковать, достоинства прежде всего в систематизации обширного материала и в том, что это "первая ласточка". Рекомендую каждому составить о ней собственное мнение после прочтения.

В разделе "Монографии" среди журнальных (пока еще не книжных) публикаций постепенно становится "тесно". Некоторые самые популярные самолеты, в первую очередь, "МиГи" привлекли внимание уже не одного, а нескольких авторов. В итоге у читателя начинается "головная боль": или в очередной раз читать все подряд, или "на бегу" выискивать основные отличия от предыдущей публикации. Поневоле приходит на ум необходимость строго научного стиля изложения: подробное описание всего существенно нового, а также неточностей и ошибок в прежних изданиях, постоянные ссылки на предшественников и "телеграфное" изложение ранее опубликованного. Но как в этом случае быть с новыми книжными монографиями, не очень понятно. Среди последних обращает на себя внимание новое издание книги А.Фомина "Су-27. История истребителя" (М., "РА Интервестник", 2000). По сравнению с первым оно значительно доработано, в первую очередь, за счет графики и иллюстратива. На мой взгляд, эта монография может служить примером для подражания, как надо создавать и издавать подобную литературу. Помимо стандартной в таких случаях информации, много внимания уделено описанию силовой установки и агрегатов, приборов и оборудования, вооружения. А главное, речь идет не только об истории создании истребителя Су-27, а обо всем семействе многоцелевых боевых и учебно-боевых самолетов – Су-27, Су-30, Су-32/34, Су- 33, Су-35, Су-37. Прямо как у О.Бендера с людоедкой Эллочкой: "Мадам! Вас обманули. Вам продали гораздо лучший мех!…"

Продолжает удачную серию монографий о советских самолетах "Армада". За последний год среди прочих монографий об исторической военной технике появились вторая часть "Пе-2", а также "Су-17", "Р-5 и P-Z" М.А. Маслова. Все они подкупают гармоничным сочетанием удачного текста и высоким качеством графики и фото- иллюстратива. "Хороший пример заразителен", и вот уже Издательский Дом "Техника-Молодежи" выпустил "в формате" "Армады" монографию Д.Хазанова и Н.Гордюкова "Ближний бомбардировщик Су-2". Основным отличием является существенное увеличение текста (примерно вдвое по сравнению с "Армадой"), в основном, за счет детального описания боевой карьеры самолета и боевых действий вооруженных им авиаполков во время войны. Подкупает обстоятельный и детальный анализ архивных советских и немецких документов, а "модельное" качество технического описания и фотографий удовлетворяют самым высоким требованиям. Но для обычного чтения "горизонтальный лопух" подобного объема в мягкой обложке неудобен.

"Су-2" – первая монография о самолете среди многочисленной книжной продукции ИД "Т-М", ранее издавшего, главным образом, хроники боевых действий. О "Неизвестной битве в небе Москвы 1941-1942 гг." речь уже шла в прежних обзорах, однако в последнее время появились рецензии, резко критикующие это издание. К сожалению, истинным мотивом некоторых из этих публикаций является не оценка книги, а сведение счетов, причем даже не с автором, а с Гендиректором ИД "Т-М". Книга "Жаркое лето Афганистана" В.Марковского представляет собой сборник многочисленных журнальных публикаций, хотя и дополненный новыми фотографиями. Наиболее интересной "боевой хроникой" является "Авиация гражданской войны" В.Кондратьева и М.Хайрулина. Фактически это первая русскоязычная книга, с достаточной полнотой описывающая боевые действия российской авиации на фронтах гражданской войны в 1918- 1920 гг. Издание прекрасно иллюстрировано уникальными фотографиями, приведены эмблемы и "боевые раскраски" самолетов – и "красных", и "белых". Много новой и ранее неопубликованной информации и о летчиках. Очень жаль, что по финансовым причинам книгу напечатали частично на офсете, в результате некоторые фотографии оказались весьма низкого качества, явно не соответствующего исходному. Будем надеяться, что подобные хроники не останутся "затерянными островами" в безбрежном "справочном океане", а в ближайшем будущем превратятся сначала в "архипелаги", а затем и в "материки".

Из других войн и военных конфликтов, где принимала участие и советская авиация, в последнее время наши историки авиации обращают все большее внимание на Корейскую войну 1950-1953 гг. Описанию воздушных боев наших летчиков посвящена кни- га-хроника А.А.Германа и И.А.Сеидо- ва "Красные дьяволы на 38-й параллели" (Киев, ООО "Руслана", 1998 (2*)). Здесь с предельно возможной полнотой собраны и систематизированы сведения о боевых действиях наших добровольцев. В книге подкупает попытка "точно стыковать" советские и западные материалы, но забавляет не слишком удачная попытка списать все "невязки" на третью сторону – летчиков ОВА (корейцев и китайцев), сведения о боях которых отрывочны и весьма скудны. Надеюсь, что на основе ставших недавно доступными китайских материалов это "белое пятно" В недалеком будущем удастся стереть.

Говоря о других изданиях, появившихся на Украине, следует выделить книгу-персоналию "Степан Васильевич Гризодубов" (Харьков, "Майдан", 1999, авторы В.К.Решетов, Л.Г.Авксентьев, В.Е.Власко). В монографии, посвященной известному пионеру отечественной авиации, собраны и систематизированы материалы, подробно освещающие творческую биографию авиаконструктора и отца знаменитой летчицы В.С.Гризодубовой.

Из региональных российских изданий хочется выделить две интересных книги с нетрадиционной тематикой. Одна из них – "Аляска – Сибирь. Трасса мужества" (Якутск, "Якутский край", 2000), написана известным историком И.Негенблей и посвящена перегоночному "воздушному мосту" из США в СССР в годы Великой Отечественной войны. В книге подробно описаны многие ранее малоизвестные факты и события авиационного ленд-лиза. И хотя, как справедливо отметили занимавшиеся аналогичной тематикой московские историки авиации, в книге нет каких-то откровений и открытий, подбор и систематизация материала вызывают уважение. Особый интерес представляет хроника потерь личного состава и документальное описание летных происшествий 1-й Краснознаменной перегоночной дивизии ГВФ за 1942-1945 гг.

На другом конце России – в Калининграде вышла в свет небольшая книга местного историка авиации и краеведа В.А.Цветкова "Воздушные перевозки Восточной Пруссии", посвященная развитию гражданской авиации в 20-е – 30-е годы. Впервые на русском языке опубликован строго документальный материал о Кенигсбергском аэропорте Девау и деятельности Деру- люфта, причем уточнена даже дата начала воздушных перевозок с Ходынки в мае 1922 г. Особо хочется отметить тот факт, что это издание является едва ли не единственным, посвященным описанию и деятельности аэродромов – темы в нашей авиационной истории совершенно неизученной. Хочется надеяться, что эта "первая ласточка" недолго будет оставаться "в гордом одиночестве". Отрадно, что обе книги – и И.Е.Негенбли, и В.А.Цветкова – написаны на достаточно высоком научном уровне.

В Казани к 50-летию КНПП "Вертолеты Ми" издана книга С.А.Мазо "От планеров-мишеней до вертолетов "Ми". В ней в увлекательной форме описаны дела и события, связанные с историей создания, развития и творческой деятельностью ОКБ-387 МАП, преобразованного позднее в филиал № 1 МВЗ им. М.Л.Миля. Особенно интересны разделы посвященные Главному конструктору ОКБ Г.И.Бакшаеву, информации о жизни и деятельности которого ранее на страницах популярных изданий практически не встречалось.

Говоря о региональных изданиях, нельзя не упомянуть и об "уникальных творениях" воронежца В.Гагина. Не успела высохнуть краска на страницах моего прошлогоднего обзора, где он был помянут "добрым словом", как и я сам был "переписан". В очередной "Войне в Китае и Монголии" оказались "обработанными" наши с В.Котельниковым "Советские бомбардировщики в Китае" ("АиК", 1999, № 2). Так появилась прекрасная возможность "изнутри" познакомиться с "неподражаемой" методикой его "творчества". В результате выяснилось, что "в процессе обработки" тексты "тщательно редактируются" и "не искажаются".

Далее статья была разрезана на десять смысловых частей и "разбавлена" мемуарами добровольцев, некоторые из которых малоизвестны. Одновременно хочу принести Гагину свои извинения за задержку в подготовке материала по советским истребителям в Китае. Без него соответствующий раздел в гагинском сборнике рефератов выглядит незаконченным.

В последние годы в различных издательствах все больше печатают мемуары известных летчиков – испытателей, военных – ветеранов различных войн, гражданских и т.д. Ко всем им следует отнестить с особым вниманием и уважением. Заранее приношу извинения тем, кого не упомянул, просто по ряду объективных причин не сумел внимательно ознакомиться. Всем, кому понравились изданные в 1995 г. "Записки летчика-испытателя" Б.А.Орлова, первым рассказавшим о летных испытаниях 60-х – 70-х годов, хочу сообщить, что они недавно переизданы в существенно дополненном виде. Очень интересны воспоминания летчика-ис- пытателя В.Меницкого "Моя небесная жизнь" (М., "ОЛМА-ПРЕСС", 1999), хотя некоторые суждения и оценки явно дискуссионны. В мемуарах испытателя ГЛИЦ им. В.П.Чкалова В.Кондаурова "Взлетная полоса длиною в жизнь" ("Жуковский авиационный печатны двор, 2000) наиболее впечатляют впервые описанные "палубные испытания" корабельных самолетов на "Нитке" в Крыму и на авианосце. Но не менее интересны и читаются как увлекательный приключенческий роман главы с описанием постперестроечных "воздушных скитаний по миру". Только что вышел в свет двухтомник воспоминаний "Ангел-спасатель" вертолетчика В.П.Колошенко, летавшего в Гималаях, Арктике и Антарктиде.

Особое место занимает последняя книга мемуаров М.Л.Галлая "Я думал: это давно забыто" (М., Машиностроение. 2000). В аннотации отмечено, что рукопись закончена за три дня до смерти. Возможно это и так, хотя некоторые разделы (по-чеховски краткие и предельно отточенные по мысли, языку и стилю) заставляют полагать, что они были написаны "в стол" гораздо раньше. Возможно, кто-то из прочитавших книгу разочарованно посетует, что не все из написанного непосредственно относится к истории авиации, и на

малое количество чисто авиационной фактологии, но с мыслями и оценками Великого Летчика и Человека – свидетеля и участника событий великой авиационной эпохи нашей страны, рекомендую ознакомиться всем.

В "Академкниге" на полке совершенно случайно обратил внимание на книгу "О достижениях аэродинамики летательных аппаратов." (М., Эдиториал УРСС, 2000). Среди формул и силуэтов ЛА на обложке подзаголовок "Время. События. Люди" практически незаметен. Как выяснилось, это не научно-учебное издание, а интереснейшие мемуары известного ученого-аэродинамика К.П.Петрова, проработавшего в ЦАГИ более 60 лет. Автор – непосредственный участник решения многих научных проблем в области практической аэродинамики, в предельно доступной форме рассказывает о научных достижениях на фоне многих событий авиационной истории нашей страны.

Среди мемуаров военных летчиков обращают на себя внимание книги Московского издательства НПП "Дельта". Следом за "Записками летчика- истребителя" Ф.Ф.Архипенко появились мемуары корейского аса командира 196-го истребительного авиаполка Е.Г.Пепеляева "МиГи" против "Сей- бров". Вместо оценки достоинств книги стоит просто процитировать ключевой абзац этих воспоминаний, объективно характеризующий психологию и мотивы поведения участников воздушных боев в Корее: "Мои летчики и я прекрасно понимали, что мы воюем не за свое Отечество, не за своих близких, а защищаем наших друзей-товарищей, выполняя приказ командования, своего правительства. Поэтому я не требовал от подчиненных проливать кровь и отдавать жизнь, любой ценой выполняя боевую задачу. Не призывал жертвовать собой ради уничтожения самолетов противника, но мы были полны решимости не давать противнику сбивать своих товарищей, а главное – не дать бомбить обороняемые объекты. Тактика наших воздушных боев была больше оборонительной, чем наступательной…" По плану НПП "Дельта" следующими в 2001 г. должны быть напечатаны мемуары аса Великой Отечественной и затем летчика-испытате- ля Героя Советского Союза генерала Г.А.Баевского. Надеюсь, что воспоминания великолепного рассказчика станут "бестселлером".

Особое место занимают книги, написанные родственниками исторических личностей. Дочь Главного маршала авиации А.А.Новикова, 100-летний юбилей которого был в ноябре 2000 г., написала и издала интересную книгу "Портрет отца в интерьере времени". Она состоит всего из двух глав – "о том, как мой отец воевал" и "как с отцом расправились после войны". Описание эпохи репрессий и незаконных методов следствия и судопроизводства нередко встречается в литературе об авиаторах – первом начальнике академии им. Н.Е.Жуковского А.Н.Вегенере, начальнике Управления ВУЗов ВВС A.А.Лёвине и других. Совершенно понятна и вызывает сочувствие неутихающая семейная боль и сострадание к жертвам политических репрессий, попавшим "под каток" страшной Системы. Но нередко подробное описание ужасов в застенках НКВД и МГБ и заострение внимания на фальсификациях и юридических ошибках уголовного делопроизводства больше всего напоминает текст адвокатского протеста на решение суда. Никоим образом, не ставя это в вину авторам, хочу обратить их внимание на то, что в стремлении убедить читателя о незаконности методов ведения следствия и судопроизводства они, как правило, "ломятся в открытую дверь", ибо после выхода в свет массовыми тиражами этапных книг А.И.Солженицына "Архипелаг ГУЛАГ" и ряда других авторов (В.Шаламов, Л.Разгон, Е.Керсновская и др.) всем ясна общая картина и "дополнительные камни" в основание пирамиды ее общий вид уже не изменят. В описании "черных страниц" в жизни исторической личности основной акцент, по-видимому, следует делать на ее поведении в экстремальных условиях, характеризующем характер, волю и мужество, а не на фальсификации в материалах следствия.

Не так давно вышла в свет небольшая книга "Чкалов без грифа "секретно" (М., Полиграфресурсы, 1999), написанная дочерью великого летчика B.В.Чкаловой на основании только архивных источников и документов. Не знаю, сколько времени пришлось Валерии Валерьевне провести в архивах, но она собрала и ввела в научный оборот поистине бесценный исторический материал, проливающий свет на многие обстоятельства подготовки к роковому вылету и, самое главное, политическую и техническую атмосферу того времени. Рекомендую прочесть эту книгу всем интересующимся подробностями жизни и гибели В.П.Чкалова. Сами выводы о причинах катастрофы, сделанные автором из процитированных документов, можно оценивать неоднозначно. На мой взгляд, в стремлении документально подтвердить семейную версию политического убийства, там слишком много внимания уделено деталям, действительно не имевшим отношения к первому вылету – таким как наличие или отсутствие синхронизатора или протектирование баков, расположенные выше уровня днища маслобака помпы, "нелетные" крылья с дефектами в узлах крепления нервюр и ограничениями по перегрузке и т.д.

Очень обрадовало то, что "не перевелись еще на Руси" энтузиасты, готовые издавать книги по истории авиации на собственные средства. Кроме вышеупомянутого В.П.Колошенко, к таким относится и Г.С.Леонов, ветеран 6-го иак, оборонявшего небо нашей столицы в годы войны. Его брошюра "Крылатые защитники Москвы. 1941- 1945 гг.", написанная по документам и воспоминаниям ветеранов, несмотря на тираж всего 400 экз., представляет интерес описанием ряда малоизвестных и ранее неопубликованных фактов и событий воздушной битвы за Москву.

После "перекура" вновь вернемся к "справочникам" и переводным изданиям. Киевский Издательский центр "Аэрохобби" осуществил перевод на русский язык книги Дж.Гильберга "Самые неудачные самолеты мира". Опытный авиатор и известный на Западе авиажурналист в форме увлекательных новелл изложил свой взгляд на целый ряд летательных аппаратов, по его мнению неудачных, но при этом достаточно хорошо летавших. Благодаря оригинальности темы и множеству необычных фактов книгу можно рекомендовать как любителям авиации, так и профессионалам. На мой взгляд, несмотря на значительные усилия переводчиков и редакторов в попытке "нейтрализовать" и должным образом прокомментировать стандартную "западную бредоносицу" о нашей авиации, кое-какие "ляпы" оригинала в переводе остались.

В целом проблема перевода на русский язык и продвижения на наш рынок западной авиационной литературы продолжает оставаться актуальной и по техническим, и по политическим мотивам. В последние годы основными поставщиками западных переводов стали три издательства: Минское "Харвест", Смоленское "Русич" и Московское "ACT". Среди множества их изданий, перечислить все я просто не в состоянии, значительное внимание уделяется авиационной технике. Наиболее благоприятное впечатление оставляет "Русич". Вкус издателям не изменил ни разу, и практически все из его переводов заслуживают внимания русскоязычного читателя. Среди них "Асы союзников" и "Асы люфтваффе" М.Спика, "Современная военная авиация", книга о Г.Геринге и другие. В них почти нет откровенных глупостей и явной западной ангажированности и тенденциозности. Однако даже простое сравнение с трудом нашего известного историка А.Орлова "Чудо-оружие": обманутые надежды фюрера" ("Русич", 1999) об истории ракетного и атомного оружия в фашистской Германии заставляет сделать однозначный вывод о явном преимуществе отечественных исторических исследований.

Не знаю, насколько "Русич" и "Харвест" конкурируют друг с другом, но заметно явное тематическое дублирование. Так, "Харвест", наряду с переводами издал книгу "Чудо-оружие третьего рейха" Ю.Ю.Ненахова, где "широким спектром" описаны многочислен ные новинки в области военной техники для всех родов войск, а также составленные по западным материалам справочники "Авиация люфтваффе", "Вертолеты", "Самолеты спецназначения" (составитель В.Н.Шунков), "Чертова дюжина асов люфтваффе" и др. "Русскоязычное редактирование" позволило избежать в целом ряде случаев "западных глупостей", но не полностью. Как отмечалось раньше, большинство подобных изданий отличает несколько поверхностное изложение материала, но не надо забывать, что и рассчитаны они на массового читателя (тираж книг "Харвеста – 5-11 тыс. экз., у "Русича" – 5-15 тыс. экз.)

Издательство "ACT" в числе переводных западных изданий выпустило "Дирижабли на войне", книги о японском истребителе "Зеро" и немецком асе Э.Хартманне, ранее уже напечатанные малым тиражом в Екатеринбурге. Недавно вышли в свет справочники "Самолеты второй мировой" и "Реактивные самолеты". Об этих изданиях стоит рассказать особо. Читая их, невольно понимаешь все гневные мысли и чувства "разоблачителей западных фальсификаторов". Так, из "Введения" к справочнику о Второй мировой следует, что она закончилась "в августе 1945 года американской атомной бомбардировкой Хиросимы и Нагасаки". А ведь мы в России "по невежеству и наивности" полагали, что потом еще около месяца воевали с Японией, и при активной поддержке авиации разбили мощную Квантунскую группировку, высаживали многочисленные десанты на острова и в порты Юго-Восточной Азии. Что вы, в этом "Введении" военная авиация СССР вообще не упомянута, лишь указано, что в ходе Гражданской войны в Испании "СССР поставлял оружие республиканскому правительству". В целом все "Введение" посвящено описанию "новых видов войны" – "стратегической бомбардировке", "триумфу истребителя-бомбардировщика", а "со временем авианосный самолет… превратился в основную ударную силу". Не менее любопытно и русское послесловие В.Гончарова (с. 338-349). Сначала вместо хоть какого-нибудь упоминания о воздушных боях на советско-немецком фронте страниц на восемь идет длинный и весьма спорный по сути обзор развития конструкций боевых самолетов, начиная с первой мировой войны и между войнами. Хорошо, хоть некоторые советские самолеты здесь упомянуты. Дойдя, наконец, на с. 347 до конца 30-х годов, "комментатор" отметился весьма впечатляющей фразой: "Штурмовики для конструкторов особой сложности не представляли: достаточно было взять обыкновенный разведчик или тяжелый истребитель, защитить его наиболее уязвимые от ружейного огня с земли части броней, установить батарею из нескольких пулеметов и держатели для мелких бомб – и самолет можно выпускать на поле боя…"

Далее на с. 349 следует утверждение, "что по уровню боевой подготовки немецкие пилоты значительно превосходили советских, да и вообще являлись лучшими в мире… Иначе чем же объяснить тот факт, что морально устаревшие и не столь уж многочисленные немецкие Ju-87 в течение нескольких лет господствовали над полями сражений Второй Мировой войны?" Ну как тут не вспомнить А.Горовца, сбившего на Курской дуге в одном вылете сразу 9 "штук" и о их переводе к концу войны в "ночники". Мало того, в издании, охватывающем "свыше 300 боевых самолетов всех стран мира", я нашел массу машин построенных в Западной Европе в начале 30-х годов типа французских S-510, МВ-200 и им подобных, к 1939-1940 г. устаревших и превратившихся во вспомогательные, транспортные, санитарные, связные и т.д. Однако даже упоминаний об их "сверстниках" – много повоевавших советских ТБ-1, ТБ-3, Р- 5 и P-Z, И-5, У-2 я не увидел.

Если вы думаете, что справочник "Реактивные самолеты" существенно отличается от вышеописанного, то напрасно. Хорошо, что хоть здесь во "Введении" упомянули про "шок, вызванный появлением в корейском небе советских истребителей МиГ-15". Может быть, именно поэтому из уважения к русскому читателю кодовое натовское название Ту-16 перевели для нас как "Барсук", а "какие-то там" западные "Си Хоуки" не стали переименовывать в "морских ястребов". Зато, утверждается, что "в конце 1960-х годов в гонке вооружений наступило временное затишье. (Во время "пражской весны", что ли? – А.Д.) Это позволило Советскому Союзу, который поначалу полагался скорее на численное превосходство, нежели на технические усовершенствования, начать производство модернизированных типов самолетов". Тем не менее в итоге "самым выдающимся истребителем современности" оказался все-таки F-15. Остальные "перлы" в целях экономии места комментировать не стану.

Оценивая в целом сложившуюся ситуацию, рискну высказать собственное дискуссионное мнение, что науч- но-исторические исследования и уровень публикаций отечественных историков за последнее десятилетие вышли на такой уровень, что особого смысла в издании на русском языке простых переводов западных публикаций уже нет. Их надо либо очень серьезно комментировать, либо существенно редактировать, что в целом соизмеримо со сложностью написания авторской работы по данной тематике. Исключениями, подтверждающими общее правило, могут стать лишь воспоминания иностранных авиаконструкторов.

До нас пока дошли только мемуары Э.Хейнкеля, а воспоминания В.Мессершмитта, К.Дорнье, уже упомянутого И.Сикорского и его коллег – русских эмигрантов, а также англичан, французов и т.д. в России все еще "терра инкогнита". Полезно также опубликование ряда книг, написанных строго на документальной основе, например, "Секретные проекты люфтваффе (истребители 1944-1945 гг." В.Шика и И.Мейера, изданные в Германии и Великобритании.

Говоря о редактировании авиационно-исторической литературы, стоит отметить заметно возросший профессионализм. Сознательно "сваливая в одну корзину" все мелкие огрехи из разных книг, такие как "Брелио", "Б- 25J", "челночная "Канберра" в Полтаве в 1944 г.", "спуртная струя", "радиопрозрачный металл", "легкий бомбардировщик Су-24", что-то "наиболее оптимальное" и подобные им нелепицы, вместе с тем почти о всех книгах, кроме одной, не хочу говорить ничего плохого. Откровенных глупостей и "хронологической перепутаницы" практически нет.

А теперь о самом неприятном, о чем, откровенно говоря, и писать то не хотелось, но, как говорят французы, "положение обязывает". Речь вновь пойдет о третьем томе "Истории конструкций самолетов в СССР. 1951-1965 гг." Выход в свет долгожданной книги поначалу все, в том числе и я в своих рецензиях , оценили как несомненную творческую удачу "Машиностроения". Но когда прошла эйфория от появлении новой книги, при ее внимательном изучении у недоуменных читателей стало возникать все больше вопросов, на которые пришлось отвечать, в первую очередь, и мне самому. Так вот, всем, у кого закружилась голова от удивления, сообщаю: ко всему тому, что вызвало удивление и заставило засомневаться – "а не померещилось ли такое" – ни авторский коллектив, ни редакторы-составители Ю.В.Засыпкин и К.Ю.Косминков никакого отношения не имеют! Многочисленные "литературные изыски" типа: "После закрытия темы самолеты Е-152/1 и Е- 152/2 были переоборудованы в Е- 152М/1 и Е-152М/2 по аэродинамической схеме Е-152 – среднеплан цельнометаллической конструкции с треугольным крылом" (с. 305) целиком относятся к "профессиональной творческой деятельности" редакторского коллектива издательства "Машиностроение". Увидев в верстке подобные "перлы", авторы в ужасе бросились в издательство, ультимативно требуя восстановить авторскую редакцию. Говорят, некоторым это даже удалось. Зато остальным, чтобы у издателей "не болела голова", верстку даже не показали! Так появились "трубореактивные снаряды" на с. 239, а на с. 771 в примечании к таблице с характеристиками самолетов В.М.Мясищева утверждается: "Самолеты… М52 выпускались серийно"!??

Работа над "Историей конструкций…" ярко высветила сложившуюся за долгие годы в "Машиностроении" систему "административно-чиновного" пренебрежения к авторам. Ее апофеозом стала опечатка даже в фамилии автора в выходных данных третьей книги (с. 823). В подобных случаях респектабельное издательство, стремясь "сохранить лицо", перепечатывает весь тираж!

Действительно, какое дело "издателям-профессионалам" до "какого-там" провинциального авиационного специалиста, это ведь не чиновник! Вот с последними надо быть особенно внимательными. Недавно в издательстве происходил серьезный "разбор полетов", связанный с "ЧП" в журнале "Полет": к моменту выхода в свет очередного номера в разделе "Аэрокосмический хронограф" указанная должность чиновника из РКА (в тот момент уже реформированного в Росавиакосмос) не соответствовала текущей! Но "главная крамола" была даже вовсе не в этом. За всю свою карьеру в РКА этот чиновник, оказывается, никогда не был "первым замом.", как отмечено в "Полете", а всего лишь "просто замом". Какой кошмар…! Действительно, ЧП!

Даже в книге М.Л.Галлая, члена союза писателей, автора с огромным литературным даром, которого вообще не нужно редактировать, редакторы из "Машиностроения" сумели "профессионально" отметиться: летающую лабораторию Ту-2 эти "профи" мгновенно "модифицировали" в Ty-22JIJI, а на с. 53 принятый на вооружение перехватчик Як-25 с радиолокационным прицелом посчитали, по-видимому, мифом и обозначили в кавычках как "Як-25". Не летал ведь (по их мнению) в отличие от "серийного М52"!

С болью и возмущением пишу об этом лишь потому, что все активнее ставится вопрос о переиздании третьей книги "Истории конструкций…", и о подготовке к изданию четвертой. Действительно, делать надо обязательно – и перерабатывать третью книгу, и готовить четвертую. Только одного нельзя допустить: чтобы материалы вновь попали к таким "специалистам". Хватит непрофессионализмом дискредитировать огромную работу, проделанную всеми авторами и редакторами-составителями, и заслуживающую самой высокой оценки!

И в заключение давайте помечтаем о светлом и радостном. Какой бы нам захотелось увидеть "идеальную" авиа- ционно-историческую книгу третьего тысячелетии? Прекрасно оформленной, ответят многие, и будут по-своему правы. Издания последних с лет с высококачественной полиграфией, не уступающей западной, совершенствование компьютерных издательских технологий, уже привели целый ряд издателей (и опытных, и начинающих) к мысли – а не перейти ли к печатанию авиационных фотоальбомов. Основная цель – при минимуме текста быстро сделать издание многоязыким и легко "продвинуть" его на запад. Решение благородной задачи мировой популяризации национальных приоритетов и достижений отечественной авиации, безусловно, заслуживает всяческой поддержки… Однако хочу обратить внимание, прежде всего, начинающих издателей на симпатичный трехъязычный фотоальбом "Aviation: the early years" (Germany, 1997), в конце 2000 г. в больших количествах появившийся на полках специализированных московских магазинов. Русского текста там нет, и как вы думаете, почему он оказался в Москве?

На рубеже веков и тысячелетий, невольно заглядывая на 30-50 лет вперед, хочу представить "идеальное" авиационно-историческое издание как "интерактивное" (или "адаптивное"), учитывающее интересы и запросы самых широких читательских масс. (По- видимому, исходный материал должен быть в компьютерном виде). В нем будут гармонично сочетаться текст и ил- люстратив, а также все вышеперечисленные типы изданий – справочники, монографии, хроники, персоналии, аналитические книги и т.д. Представьте себе, что вы читаете "Авиационную войну и мир": язык как у Льва Толстого, историческая правда – архивно-до- кументальная, и в любом месте вы всегда можете перейти от хроники событий к справочному материалу – как по авиационной технике, так и по историческим действующим лицам. Опцией "Увеличение" вы всегда сможете установить интересующий лично вас масштаб событий – от требуемых справочных данных и желаемой предыстории развития событий до аналитических оценок и комментариев авторитетных специалистов. Вплоть до эмоций летчика в кабине каждого самолета. Не надо только, чтобы такой взгляд на историю превратился в набирающие сейчас популярность интерактивные игры и фильмы с желаемым вариантом развития событий. Тогда мы получим не правдивую историю, а новую виртуальную игрушку.

Фантастика, скажете вы… А почему нет! Хочу пожелать всем участвующим в создании авиационно-истори- ческой литературы – авторам, редакторам, издателям и, конечно же читателям (а как же без них) своими активными действиями поскорее "сказку сделать былью"!

2* Это издание появилось в Москве совсем недавно, и в очень небольших количествах.

Ту-95Н в монинском музее

Владимир РИГМАНТ

Ту-95

* Продолжение. Начало в "АиК" №11-12/2000, 1/2001.

Ту-95Н (Ту-95 pc, заказ 236)

Начиная с 1955 года в ОКБ-256, руководимым Главным Конструктором П.В.Цыбиным, начались работы над проектом сверхзвуковой ударной стратегической системы "PC". Систему предполагалось сделать составной: первая ступень – самолет-носитель Ту- 95Н, вторая ступень – сверхзвуковой бомбардировщик PC, стартующий с самолета-носителя (тема близкая к работам Туполева по системе "108"). После отделения от Ту-95Н самолет PC должен был разгоняться до крейсерской скорости 3000 км/ч с помощью 2- х прямоточных воздушно-реактивных двигателей. До момента отделения от самолета-носителя PC должен был находиться в грузоотсеке Ту-95Н в полуутопленном состоянии на специальной подвеске. Расчетная суммарная дальность системы составляла 12500- 13500 км.

Постановление СМ СССР № 1974- 776 на разработку системы вышло 30 июля 1955 года. По нему ОКБ-156 необходимо было переоборудовать серийный самолет Ту-95, выделяемый ВВС, в самолет-носитель Ту-95Н. После совместных предварительных работ с ОКБ-256 во второй половине 1956 года начались проектные работы по переделке исходного самолета. Работы в ОКБ-156 возглавил И.Ф. Незваль, проектирование шло сначала в летно-испытательной базе в Жуковском, а затем в филиале ОКБ-156 в Томилино. Подвеска самолета PC потребовала капитального изменения фюзеляжа и прилегающих к нему частей серийного Ту-95. Размещение агрегатов специального оборудования, обеспечивающего подвеску и транспортировку самолета PC в фюзеляже Ту-95Н оказалось довольно сложным делом, ведь речь шла о грузе массой 30-40 тонн достаточно больших габаритов. Все предварительные отработки системы проводились на натурном макете. Когда все оборудование и агрегаты были размещены на нем, началось проектирование новой конструкции фюзеляжа для Ту-95Н. К концу лета 1957 года начался выпуск рабочих чертежей и передача их на серийный завод № 18, где осуществлялась переделка серийного Ту-95 № 101 в Ту-95Н. В 1958 самолет был готов и перелетел на аэродром в Жуковском. Все было готово для монтажа специального оборудования и проведения заводских испытаний.

Однако в этом же году было принято Решение Правительства прекратить все работы по системе "PC". Самолет Ту-95Н остался без подвески и в 60-е годы был передан в Музей ВВС в Мо- нино, где он и находится в настоящее время.

Ту-95 С

Очень близкой к разработке самолета Ту-95Н была работа по самолету-носителю Ту-95С крылатой стратегической ракеты С-30, проектировавшейся в ОКБ-256 и близкой по конструкции к самолету PC. Стратегический комплекс получил обозначение Ту95С-30. Как альтернативные варианты подвесок для системы в ОКБ-156 рассматривались беспилотный вариант самолета "100" и самолет "113". Проектные работы начались на основании ПСМ СССР N 867408 от 31 июля 1958 года. ОКБ-156 поручалось создать стратегическую систему с крылатой ракетой (система "135"). Радиус действия системы предполагался 8500- 9000 км, дальность пуска ракеты – 3500-4000 км, крейсерская скорость – 700-800 км/ч, практический потолок – 11000-12000 м. Ракета должна была иметь крейсерскую скорость, соответствующую М=2.5-2.7 и потолок в 18000-24000 м. Самолет Ту-95С предполагалось оборудовать системой дозаправки топливом в полете. Эскизный проект системы ОКБ-156 должно было предоставить во втором квартале 1959 года, передать же систему на совместные летные испытания в первом полугодии 1961 года.

И опять, как в случае с самолетом Ту-95Н, сложности создания подвески поставили под вопрос существование подобной системы. Кроме того, успехи в проектировании, испытаниях и серийном производстве межконтинентальных баллистических ракет наземного базирования сделали эти работы неактуальными. В феврале 1960 года все работы по этой теме были прекращены.

Вид на люк под фюзеляжем Ту-95Н для перехода в подвесной самолет-разведчик "PC"

Ту-95 – носитель гиперзвуковых летательных аппаратов

В конце 50-х и в начале 60-х годов в ОКБ-156 велись активные работы по созданию гиперзвуковых летательных аппаратов. В рамках этой программы в ОКБ был построен экспериментальный самолет "130" (прототип последней ступени беспилотной планирующей ударной системы "ДП"), велись проектные работы по воздушно-космическому самолету "136" "Звезда" и его варианту "137" "Спутник". Для исследований по данной тематике предполагалось провести целую серию испытаний различных гиперзвуковых аппаратов со стартом с самолета-носителя Ту-95.

Экспериментальная система для запуска гиперзвуковых пилотируемых аппаратов с борта самолета Ту-95 была идеологически и конструктивно близкой к системе запуска американского самолета Х-15 с бомбардировщика В- 52 А. В ОКБ-156 велись предварительные работы по самолету-носителю на базе Ту-95К и по экспериментальному ракетному самолету "139", очень близкому по своим техническим решениям к американскому Х-15. Но в отличие от американского аналога, советский вариант Ту-95, как носитель гиперзвуковых летательных аппаратов, не был в то время реализован. Успех ОКБ-1 С.П.Королева в создании ракеты-носителя Р-7 и космических кораблей "Восток" и "Восход" привели к закрытию в ОКБ-156 работ по всей авиационно-космической тематике.

Вновь о Ту-95, как о носителе экспериментальных космических аппаратов, вспомнили во второй половине 60- х годов, когда в ОКБ-155 А.И.Микояна начались аналогичные работы по теме "Спираль". Для испытаний экпе- риментального самолета "105.11" был приспособлен один из серийных Ту- 95К.

Кроме этих работ, Ту-95КМ предполагалось использовать в качестве носителя 3-х – 4-х "махового" разведчика "Ворон", опытные работы по которому вело ОКБ А.Н.Туполева в начале 70-х годов. В 90-ые годы были предложения использовать Ту-95КМ как самолет-носитель для испытаний по программе испытаний гиперзвуковых летательных аппаратов, предназначенных для исследований гиперзвуковых прямоточных ВРД (ГПВРД).

Ту-95 (заказ 244)

В 1957 – 1958 годах в ОКБ-156 проводились опытные работы по увеличению дальности и продолжительности полета серийных самолетов Ту-95. ОКБ-276 было выдано задание на проектирование турбовинтового двигателя НК-20 с взлетной мощностью 18000- 20000 эл.с. и с уменьшенным удельным расходом топлива. Предполагалось, что с этими двигателями и с увеличенной взлетной массой за счет увеличения запаса топлива удастся получить максимальную дальность, близкую к 20000 км без дозаправки в полете.

В рамках этих работ один из серийных Ту-95 был доработан под дополнительные топливные баки, которые установили над центропланом (№ 6А и 6Б), был добавлен бак № 5А. Расчетная продолжительность полета на крейсерском режиме составила 24 часа. Переоборудованная машина с двигателями НК-12М в одном из испытательных полетов в 1958 году продержалась в воздухе 23 ч 40 мин. Помимо увеличенного запаса топлива, на этом самолете, имевшем заводское обозначение заказ 244, было установлено различное новое опытное оборудование.

ОКБ-276 не сумело довести проектирования двигателя НК-20 даже до опытных образцов и работы по заказу 244 были прекращены. В дальнейшем увеличение дальности полета Ту-95 было достигнуто введением системы дозаправки топливом в полете.

Ту-95 постановщик помех

Один из серийных Ту-95 в конце 60- ых годов был переоборудован в самолет РЭП. При переоборудовании на самолете были установлены автоматические станции активных помех типа СПС-22, СПС-33, СПС-44, СПС-55,

СПС-77. Все эти станции в этот период устанавливались на самолетах Ту- 16П "Букет", Ту-22П и др. Станции предназначались для групповой защиты самолетов дальней авиации. Большая грузоподъемность Ту-95 и большие габариты отсеков позволяли разместить на нем большое количество различных помеховых станций, полный набор которых способен был перекрыть весь возможный диапазон частот РЛС ПВО противника.

Ту-95М-5 (ВМ-5)

В целях модернизации парка самолетов Ту-95, Ту-95М и Ту95К в начале 70-х годов было принято решение о переделки их в самолеты-ракетоносцы под ракеты Х-22М и КСР-5 с использованием отработанных элементов комплексов К-22М и Ту-16К-26. В ОКБ предварительные работы по данной тематике в инициативном порядке проводились с начала 60-х годов, когда рассматривались предварительные технические предложения по оснащению Ту-95К ракетами Х-22, и во второй половине 60-х годов, когда исследовалась возможность переделки устаревающего парка бомбардировщиков Ту-95 и Ту-95 в ракетоносцы носители ракет КСР-5. После проведения соответствующих проработок ОКБ вышло с предложениями к ВВС и в Правительство. Предложения были приняты и начались конкретные проектные работы по теме.

13 февраля 1973 года вышло ПСМ СССР № 104-36 по переоборудованию 33-х самолетов Ту-95 и Ту-95М под ракеты КСР-5 и 50-и самолетов типа Ту-95К под ракеты Х-22М. Работы над обоими темами шли практически одновременно. Ту-95 и Ту-95М должны были стать основой авиационно-ракет- ного комплекса К-95-26, который должен был включать помимо самолета- носителя Ту-95М-5, две ракеты КСР-5, установленные на балочных держателях на крыльевых пилонах, и аппаратуры подготовки и пуска ракет "Волга". Фюзеляжный бомбовый отсек оставался свободным и в нем мог размещаться бомбовый груз на штатных держателях самолета Ту-95. Комплекс был близок по технической реализации к комплексу К-26 на базе самолета-носителя Ту-16К.

Ту-95М-5

Ту-95Н

Ту-95М-5 с ракетой Х-55 во время испытаний

Для переделки в новый ракетоносец был выбран самолет Ту95М № 601 принадлежавший к ДА и находившийся в эксплуатации в 409 ТБАП на авиабазе в Узине. Самолет был перегнан на КуАЗ 3 января 1973 года, до октября того же года готовили необходимую конструкторскую документацию для переделки его в ракетоносец. Практические работы по переоборудованию на заводе начались в октябре 1973 года, продолжались ровно три года и закончились в октябре 1976 года. Опытный образец самолета получил обозначение Ту-95М-5 (ВМ-5), Самолет отличался от серийной машины установкой под крылом 2-х пилонов с балочными держателями для 2-х ракет КСР-5, аппаратурой подготовки и пуска ракет "Волга", новой радиолокационной станцией "Рубин-1KB" и заменой кормовой пушечной установки на отсек с аппаратурой РЭП.

Первый полет самолет совершил в октябре того же 1976 года, а 22 октября 1976 года самолет перегнали в Жуковский в ЖЛИ и ДБ. Начались испытания, доводки комплекса и полеты по программе заводских испытаний. До мая 1977 года Ту-95М-5, выполняя программу испытаний, успел выполнить 32 полета общей продолжительностью 32 часа. В этом же месяце все работы над комплексом были прекращены; основанием для этого стало Совместное решение МАП – ВВС – МРТП от 21 мая 1977 года. Причиной прекращения работ стало желание ВВС сосредоточить усилия промышленности на переделке ракетоносцев Ту-95К и Ту-95КМ в Ту-95К-22 под ракеты Х-22М, как на более перспективном направлении работ; при этом, кроме всего прочего, учитывались большие остаточные ресурсы парка исходных самолетов-ракетоносцев по сравнению с соответствующими ресурсами бомбардировщиков.

После прекращения работ по этой теме опытная машина Ту-95М-5 через год была переоборудована в экспериментальный носитель крылатых ракет Х-55 по программе создания стратегического ракетоносца Ту-95МС.

С амолеты с ядерными силовыми установками

В конце 40-х и в начале 50-х годов в СССР развернулись исследования по созданию атомных реакторов для корабельных энергоустановок. Работы были сосредоточены в институте, возглавляемом академиком И.В.Курчатовым. Вскоре в тематику этого института вошли работы в области применения ядерной энергии в авиации. Руководство по авиационной тематике в институте было возложено на академика А.П.Александрова. 12 августа 1955 года вышло постановление СМ СССР № 1561-868, по которому к атомной проблеме подключались некоторые предприятия авиационной промышленности. ОКБ-156 и ОКБ-23 должны были заниматься проектированием и постройкой самолетов с ядерными силовыми установками, а ОКБ-276 и ОКБ-165 (ОКБ A.M. Люлька), должны были заниматься авиационными атомными двигателями.

Прорабатывалось несколько вариантов двигательных установок: прямоточные, турбореактивные, и турбовинтовые. Проектировались реакторы с воздушным и с промежуточным жидкоме- таллическим охлаждением, реакторы на тепловых и быстрых нейтронах. Рассматривались различные варианты биологической защиты экипажа, приемлемые по массогабаритным характеристикам.

В ОКБ-156 совместно со смежниками была проработана крупномасштабная, рассчитанная на два десятилетия программа создания и развития боевых самолетов с ядерными силовыми установками, которая должна была завершиться постройкой в 70-80 годы полноценных боевых дозвуковых и сверхзвуковых самолетов.

На первом этапе предполагалось создать наземный стенд для отработки самолетной ядерной силовой установки, аналогичная установка должна была испытываться на летающей лаборатории с целью отработки системы биозащиты экипажа.

Ту-95 ЛАЛ (заказ 247)

В конце марта 1956 года в ОКБ-156 начались практические работы по проектированию летающей лаборатории на базе самолета Ту-95 для исследований влияния излучения атомного реактора на самолетное оборудование, а также для изучения вопросов, связанных с радиационной защитой экипажа и особенностей эксплуатации самолета с ядерным реактором на борту. Одновременно работы проводились по наземному экспериментальному стенду-реактору и его летному реактору для летающей лаборатории.

Проектные и конструкторские работы по стенду и установке реактора на самолет проводились в Томилинском филиале ОКБ-156, возглавлявшимся И.Ф.Незвалем. Для сооружения стенда была использована средняя часть фюзеляжа самолета серийного Ту-95. Биологическая защита на стенде, а затем и на летающей лаборатории была спроектирована с использованием совершенно новых для авиастроения материалов. Для освоения в производстве этих материалов потребовалась совершенно новая технология. Все эти проблемы были успешно решены в отделе неметаллов ОКБ-156 под руководством А.С.Файнштейна совместно со специалистами химической промышленности, проверены ядерщиками и признаны пригодными для наземной установки и для летающей лаборатории.

В 1958 году стенд был построен и перевезен на аэродром под Семипалатинск, одновременно была подготовлена ядерная установка для летающей лаборатории. Для удобства обслуживания реактор на стенде и на лаборатории был выполнен на специальной платформе с подъемником и, при необходимости, мог опускаться из грузоотсека самолета.

Руководитель работ в ОКБ по теме JIAJI Г. А. Озеров

Летающая лаборатория Ту-95ЛАЛ

Начальник лаборатории неметаллов ОКБ А. С. Файнштейн, занимашийся созданием радиационной защиты для Ту-95ЛАЛ

В первой половине 1959 года был произведен первый запуск реактора на наземном стенде. В ходе наземных испытаний удалось выйти на заданный уровень мощности реактора, теперь можно было переходить к работам на летающей лаборатории.

Под летающую лабораторию Ту- 95JIAJI был выделен серийный Ту-95М № 408. В 1961 году после переоборудования он был передан заказчику для летных испытаний. С мая по август 1961 года было на летающей лаборатории выполнено 34 полета. Полеты проходили как с холодным реактором, так и с работающим. В этих полетах в основном проверялась эффективность биологической защиты. Экипаж и экспериментаторы находились в передней герметической кабине, где был установлен датчик, фиксирующий излучение. От остальной конструкции самолета кабина отделялась комбинированным защитным экраном из свинца и из комбинированных материалов. В районе грузоотсека, где в будущем должна была располагаться боевая нагрузка, был установлен второй датчик, третий датчик находился в задней кабине самолета, еще два датчика смонтировали на консолях крыла. В средней части фюзеляжа располагался отсек с водоводяным реактором с мощной защитной оболочкой. Отсек немного выходил за обводы фюзеляжа самолета, под отсеком находился воздушный радиатор водяного контура реактора. На борту имелась система управления реактором, подключенная к пульту экспериментаторов.

Различные варианты компоновки силовой атомной силовой установки на "самолете 119"

Испытания показали достаточно высокую эффективность примененной системы биологической защиты и это давало возможность продолжить работы по самолету с ядерной силовой установкой.

Вскоре после проведенных испытаний все работы по атомной авиационной тематике были свернуты по причине финансовых ограничений. Надо вспомнить, что в это же время в СССР развертывались программы строительства ядерных подводных ракетоносцев, межконтинентальных баллистических ракет наземного базирования, и если бы сюда добавилась программа разработки и строительства атомных самолетов, то даже такая богатая страна, как СССР, могла бы не выдержать таких расходов. В определенной степени опасались также возможной аварии атомного самолета, способной вызывать заражение ядерными компонентами больших пространств.

Испытанная на данном этапе биологическая зашита оказалась хоть и надежной, но все же громоздкой и тяжелой для применения в авиации и требовались дальнейшие работы в этом направлении. И еще один немаловажный фактор. К этому времени американцы, испытав свою летающую лабораторию с ядерной силовой установкой на базе В-36, выполненной аналогично Ty-95JIAJI, практически свернули дальнейшие свои работы в этой области. Догонять стало в этом направлении некого, а идти впереди слишком дорого и опасно.

Решение о прекращении работ по атомному самолету было принято, но сама идея самолета с ядерной силовой установкой получила признание и стала вполне материальной в виде экспериментальных реакторов и летающих лабораторий, построенных в СССР и США.

Самолет "119", Ту-119

Следующим после Ту-95ЛАЛ при разработке атомного самолета должен был стать самолет "119". Предполагалось начать работы по нему в 1965 году. Для этого самолета ОКБ-276 должно было спроектировать и построить турбовинтовой двигатель НК-14А, оборудованный теплообменниками. В 1974 году два опытных двигателя должны были быть установлены на самолет Ту- 95, переделанный к этому времени в самолет "119".

Самолет "119" должен был стать переходным к самолету с 4мя турбовинтовыми двигателями и ядерным реактором в фюзеляже. Работу по такому самолету намечалось начать во второй половине 70-х годов, результатом должен был стать самолет противолодочной обороны, созданный на базе Ту- 114. Продолжительность полета этого самолета должна была составлять 48 часов и реально ограничивалась лишь только устойчивостью экипажа к радиационному излучению.

Ту-95ЛЛ

В середине 50-х годов, с появлением мощных отечественных турбореактивных двигателей потребовалось создать летающую лабораторию, на которой можно было бы проводить летные испытания этих двигателей, разместив на ее борту большое количество контрольно-записывающей аппаратуры и необходимое число инженеров-экспериментаторов.

29 июня 1957 года Приказом МАП ОКБ-156 поручалось переоборудовать второй опытный самолет Ту-95 (самолет "95-2") в летающую лабораторию для испытаний двухконтурного турбо- рактивного НК-6 (двигатель проектировался на максимальную статическую тягу 23-25 тонн). НК-6 предназначался для перспективного варианта сверхзвукового бомбардировщика Ту-22 (самолет "106"), проектов "108" и ряда других самолетов.

Самолет "95-2" переоборудовался под летающую лабораторию на заводе № 18. Ту-95ЛЛ был готов к лету 1958 года. Первым на нем был испытан опытный двигатель НК-6, но в серию этот двигатель не попал и работы по нему вскоре были прекращены. В дальнейшем Ту-95ЛЛ использовался для испытаний и доводок еще пяти мощных турбореактивных двигателей, в частности, на нем проходили испытания двигатели НК-144 ("Ф") и НК- 144А ("ФА") для самолета Ту-144, НК- 144-22 для самолета Ту-22М-0 и НК- 22 ("ФМ") для самолетов Ту-22М-1 и Ту-22М-2.

Летающая лаборатория Ту-95ЛЛ

На Ty-95JIJ1 опытный двигатель располагался в гондоле с воздухозаборником, находившейся в зоне грузоотсека и закрепленной на специальном подвижном механизме, который позволял во время наземных работ опускать гондолу с двигателем в специальную яму для обслуживания. В случае аварийной ситуации в полете и необходимости сброса гондолы она переводилась в выпущенное положение, при этом с помощью специального гильотинного устройства перерубались все коммуникации, связывающие двигатель с самолетными системами и гондола отделялась от Ту-95ЛЛ. На борту летающей лаборатории имелась автономная топливная система испытываемого двигателя, связанная с основной топливной системой самолета. Управление испытуемым двигателем было также автономным. РУД-ы находились на пульте первого пилота и на пульте первого экспериментатора. Контрольно- записывающая аппаратура обеспечивала замер 172-х параметров в 371-ой контрольной точке объекта испытаний.

Большой объем испытаний, проведенных на Ту-95ЛЛ в течение почти пятнадцати лет позволил выдать заключение на первые полеты многих опытных самолетов с маркой "Ту", а опытные турбореактивные двигатели,- проходившие испытания на ней, были приняты к серийной постройке. Удачные конструктивные решения, использовавшиеся на Ту-95ЛЛ, получили дальнейшее развитие на двигательных летающих лабораториях, созданных на базе самолетов Ту-142 и Ту-142М.

В начале 70-х годов в связи с выработкой назначенного ресурса планера и под впечатлением катастрофы одной из летающих лабораторий типа Ту- 16ЛЛ, в которой погиб экипаж во главе с летчиком-испытателем Амет-Хан Султаном, Ту-95ЛЛ был списан. Его заменила летающая лаборатория на базе первого опытного самолета Ту-142 № 4200.

Самолет "99"

Работы по программе проектирования самолета "99" в ОКБ 156 включали в себя поиски альтернативной силовой установки для самолетов "95" и "96". Эти поиски были в основном вызваны опасениями руководства ОКБ по дальнейшей судьбе турбовинтовых двигателей НК, после катастрофы самолета "95-1", а также с целью определения дальнейших путей развития концепции тяжелых самолетов.

В 1953 году в ОКБ-156 была проведена научно-исследовательская работа "Исследование влияния изменения площади крыла, взлетного веса и стреловидности крыла на летные характеристики самолетов с 4-мя турбореактивными двигателями типа ВД-5 и различным количеством реактивно-винто- вых двигателей (РВД)".

Исследования проводилось с целью определения оптимальных параметров самолетов с ТРД типа ВД-5 и РВД с крылом стреловидностью 45-55 градусов и площадью 300-450 кв. м. и взлетной массой 150-250 тонн. Количество РВД для исследовавшихся самолетов изменялось от двух до шести.

Двигатель РВД по конструктивной схеме был близок к ТВД, но, в отличии от последнего, у РВД примерно 50% энергии приходилось на винт, а 50% на реактивную тягу сопла. Этим типом двигателей в СССР в начале 50- х годов занимались ОКБ под руководством А.Д.Швецова и ОКБ под руководством Н.Д.Кузнецова. Проект разработки ОКБ-276 получил обозначение П-8 и предназначался для одного из вариантов сверхзвукового стратегического носителя самолета "108". Проект ОКБ-19 предназначался для высотного скоростного самолета на базе Ту- 96. Расчетный потолок этой машины должен был составлять 16000 м, а скорость на этой высоте -1000 км/час, при этом суммарная тяга РВД оценивалась в 5 тонн и распределялась между винтом и соплом почти поровну, тяга винта – 2,6 тонны при коэффициенте полезного действия винта 0,8, тяга реактивного сопла – 2,4 тонны. Двигатель проектировался таким образом, что на номинальном режиме до расчетной высоты в 16000 м и скорости 1000 км/ час мощность винтовой установки оставалась постоянной и равной 12000 л.с., а после высоты 16000 м она падала пропорционально плотности воздуха. В свою очередь, реактивная тяга двигателя росла по мере набора высоты до 16000 м. и при скорости 1000 км/час достигала 2.4 тонны. Выше 16000 м. тяга падала также пропорционально плотности воздуха. Таким образом, суммарная тяга РВД также росла до расчетной высоты. На расчетном высотно-скоростном режиме РВД имел удельный расход топлива 0.8 кг/кгс час, для сравнения, ВД-5 на аналогичном режиме имел удельный расход топлива 1,0 кг/кгс час.

Под двигатели РВД были рассмотрены возможные варианты компоновок этих двигателей на базовом самолете Ту-96 в крыле и на пилонах под крылом. Для РВД наиболее приемлемым оказался вариант установки 4-х двигателей на пилонах под крылом. Модель подобного самолета прошла серию продувок в аэродинамических трубах ЦАГИ.

Сложности создания принципиально нового типа двигателей РВД и неопределенность со сроками их появления заставило ОКБ 156 заняться проектированием самолета "99" под 4 двигателя ВД7 со статической тягой 13 тонн каждый. Расчетная дальность при этом достигла 12000-13000 км, что превышало полученные дальности полета самолета М-4 с двигателями АМ-ЗА. Максимальная расчетная скорость самолета "99" с двигателями ВД-7 получалась равной 950-1000 км/час.

В этот период ОКБ-23 занялось кардинальной модернизацией самолета М- 4 в самолет ЗМ, установив на нем двигатели ВД-7 и значительно улучшив аэродинамику. Дальность полета новой модификации самолета должна была превысить 13000 км. Делать практически однотипный самолет с ЗМ было нерационально. Кроме того острота момента с ТВД НК явно пошла на убыль, НК-12 надежно работали на первых "95-ых"и решено было свернуть работы по проекту "99" и сосредоточиться на сверхзвуковых тяжелых авиационных носителях.

Самолеты – ракетоносцы, носители крылатых ракет

Бурное развитие средств противовоздушной обороны обострило перед пилотируемыми стратегическими ударными средствами проблему выживания в прямом и в переносном смысле для всего класса самолетов бомбардировочной авиации. Традиционный самолет- бомбардировщик должен был или преобразиться и приспособиться к новым условиям, или сойти со сцены вооруженной борьбы. Одним из направлений работ за выживание этого класса самолетов стало создание авиационных ракетных комплексов, состоящих из межконтинентальных дозвуковых самолетов-носителей, несущих сверхзвуковые крылатые ракеты (самолеты-снаряды) или баллистические ракеты класса "воздух-поверхность". Такая комбинация давала возможность весьма уязвимому от средств ПВО самолету- носителю наносить удар по стратегическим целям, не входя в активную зону ПВО, где его могли перехватить истребители-перехватчики и ЗРК.

Ту-95 К (изделие "ВК", заказ 206)

Еще на этапе проектирования самолета Ту-95 предполагалось использовать его как составную часть авиаци- онно-ракетного комплекса, так как он имел большую дальность полета, значительную грузоподъемность и компоновку, удобную для подвески под фюзеляж в грузоотсеке крупного самолета-снаряда. Последнее стало решающим фактором при выборе между самолетами Ту-95 и М-4 и ЗМ в пользу первого для модификации в самолет- ракетоноситель.

Ту-95 К №6800404 с самолетом-снарядом Х-20 на испытаниях по этапу Главного конструктора, 1957 г.

Компоновочная схема фюзеляжа серийного Ту-95К

Работы по авиационно-ракетному комплексу на базе самолета Ту-95 начались в 1954 году. ПСМ СССР № 412- 182 от 11 марта 1954 года по комплексу К-20 обязывало ОКБ-156 А.Н.Туполева и ОКБ-155 А.И.Микояна разработать самолет-носитель на базе бомбардировщика Ту-95МА и самолет-снаряд Х-20. Носитель получил обозначение Ту-95К. Систему наведения само- лета-снаряда поручалось разработать КБ-1 под руководством В.М. Шабанова.

Название комплекса К-20 и ракеты Х-20 имели в своей основе предполагавшееся первоначально армейское обозначение самолета "95" – Ту-20, не принятое для самолета в связи с тем, что к принятию на вооружение самолета Ту-95 были подготовлены и выпущены горы технологической, эксплуатационной и прочей документации с индексом "95" и решено было оставить название Ту-95 в соответствии с реестром ОКБ-156. Индекс "20" сохранился в названии комплекса, ракеты и системы управления. В конце 50-х годов информация о комплексе К-20 просочилась на Запад и там достаточно долго в печати Ту-95 обозначали как Ту-20 (что было не так уж далеко от истины).

Проектирование самолета Ту-95К началось весной 1954 года. Эскизный проект был подписан Туполевым 26 октября 1954 года. Через год был подготовлен и согласован с заказчиком макет самолета. Изменения коснулись передней герметической кабины и грузоотсека, перекомпонованного для размещения в полуутопленном положении ракеты Х-20. Была изменена конфигурация фюзеляжных топливных баков и введен один дополнительный топливный бак для питания силовой установки Х-20.

В носовой части кабины теперь располагалась двухантенная радиолокационная станция "ЯД" слежения и наведения ракеты Х-20 на цель. В грузоотсеке был размещен балочный держатель БД-206, предназначенный для транспортировки и пуска ракеты. В полетном положении БД-206 вместе с ракетой был поднят, а носовая часть X- 20 закрыта обтекателем. При пуске балочный держатель с ракетой опускался и ракета стартовала с самолета. После пуска ракеты грузоотсек закрывался створками. Продувки моделей, проведенные в ЦАГИ, показали, что аэродинамическое качество самолета с подвеской уменьшается при полете на крейсерском режиме всего на 3%, а характеристики устойчивости и управляемости практически не менялись по сравнению с Ту-95. Последующие летные испытания самолета с подвеской подтвердили эти результаты.

Подвеска Х-20 потребовала значительной переделки фюзеляжа самолета, увеличив его грузовой отсек. Эта переделка затрагивала ряд силовых элементов конструкции фюзеляжа и нарушала его силовую схему. Задача проектирования нового грузоотсека оказалась довольно сложной, помимо расчетов потребовалось проведение ряда экспериментальных работ, в том числе изготовление специальной упруго-подобной модели из плексигласа для определения силовых потоков, возникающих в измененных силовых элементах. Подобные методы с упруго-подобными моделями были предложены A.M. Черемухиным и затем часто использовались в ОКБ-156, когда приходилось иметь дело со сложными силовыми конструкциями (например упруго-подобная модель центральной балки Ту-160).

Конструктивной проработкой нового грузоотсека и системы подвески в ОКБ занимался коллектив во главе с И.Ф.Незвалем. Системой наведения, автоматикой пуска их размещением на самолете и увязками со смежниками – Н.В.Надашкевич.

Рабочие чертежи, подготовленные в ОКБ, были переданы на серийный завод № 18, где для переделки под первые опытные Ту-95К были выделены находившиеся на стапелях серийные Ту-95 № 001 и № 404. На этих двух опытных экземплярах предстояло отработать и довести элементы комплекса К-20.

Самолет Ту-95К № 001 был запущен в производство 1 марта 1955 года, 31 октября того же года самолет был готов и 1 января 1956 года уже в новой конфигурации совершил первый полет. К середине 1956 года был готов и второй экземпляр Ту-95К № 404.

Перед началом испытаний самолета-снаряда Х-20 решено было провести испытания и доводку системы управления и самонаведения на цель с помощью летающих аналогов Х-20, переделанных из серийных истребителей МиГ-19, близких по компоновке и габаритам к Х-20 и дооборудованных элементами системы К-20. Было сделано два типа самолетов-аналогов: в беспилотном варианте – СМ-20 и в пилотируемом – СМ-20П. Самолеты-аналоги поднимались в воздух на опытных Ту-95К, затем сбрасывались и дальнейшее пилотирование происходило по сигналам системы управления К- 20. На СМ-20П отрабатывалась система самонаведения на последнем участке полета. Летчик выводил самолет СМ-20П на цель, система самонаведения захватывала ее, после чего летчик отключал систему и уводил самолет от цели. В этих уникальных испытаниях принимали участие многие известные летчики, в частности Герой Советского Союза заслуженный летчик-испытатель Амет-Хан Султан, немало сделавший для отработки комплекса К-20.

А.Н.Туполев и А.И.Микоян – начало 60-х годов

Сброс СМ-20П с Ту-95К

Подвеска Х-20 под Ту-95К

Заводские испытания проводились в три этапа на двух самолетах Ту-95К. Первый этап начался 4 августа и закончился 15 октября 1956 года. Всего было выполнено 13 полетов на Ту-95К № 001. Испытания совмещались с различными производственными и доводочными работами как по комплексу, так и по самолету-носителю. Второй этап проводился с 15 августа по 13 октября 1956 года на самолете № 404, всего было выполнено 9 полетов, завершивших подготовку самолета-носителя к пускам самолетов-аналогов и ракет. На третьем этапе, который закончился 24 января 1957 года, проводились пуски самолетов-аналогов, что позволило испытать и доработать систему управления К-20.

Дальнейшие испытания проводились с пусками ракет Х-20. Они начались 6 июня 1957 года и закончились 29 июля 1958 года. Пуски Х-20 проводились со второго носителя. 17 марта 1957 года прошел первый пуск с высоты 11000 м. В ходе первого пуска Х-20 после набора высоты 12500 м вместо 15000 м, прошла расстояние 250 км вместо 400 км и прекратила полет, достигнув М=2,22 вместо расчетных М=1,6. При этом вышел из строя двигатель самолета-снаряда. На апрель того же года намечали второй пуск, но он был задержан из-за проблем с люльковским двигателем. Затем постепенно проблемы с Х-20, его силовой установкой и оборудованием были разрешены, и система начала принимать товарный вид. В ходе этих испытаниях система К-20 была доведена до приемлемого уровня и в июле 1958 года был официально решен вопрос о начале серийного производства нового авиационно-ракетно- го комплекса.

15 октября 1958 года комплекс К- 20 был передан на Совместные испытания с заказчиком. Испытания проводились на первых серийных Ту-95К, выпуск которых начался на серийном заводе № 18 в начале 1958 года, первая серийная машина № 2004 была готова в марте. На этих испытаниях проверялась работа комплекса в реальных условиях эксплуатации, осуществлялись пуски ракет Х-20 при постановке радиопомех. Совместные испытания были закончены 1 ноября 1959 года. Комплекс получил высокую оценку по характеристикам надежности, эксплуатационной технологичности и простоте освоения личным составом. По окончании Совместных испытаний были проведены летные испытания действий комплекса по движущимся соединениям кораблей в Баренцевом море. Полученные результаты были признаны удовлетворительными и подтвердили возможность использования комплекса К-20 против авианосных ударных групп вероятного противника.

После почти 4-х летних испытаний и доводок комплекс К-20 ПСМ СССР № 1000-415 от 9 сентября 1960 года был принят на вооружение. Всего до 1962 года на заводе № 18 было выпущено 48 самолетов Ту-95К, 28 из них впоследствии были переоборудованы в Ту-95КД, в том числе и опытная машина № 404. Оставшиеся 20 продолжали служить до 80-х годов. В конце 80-х годов некоторые из них были переоборудованы в учебные, а остальные в начале 90-х годов утилизированы.

Запуск Х-20 с Ту-95К

Ту-95К с самолетами-снарядами Х-20 над Тушино – июль 1961 г.

С.М. Егер, сделавший очень много для создания и развития семейства Ту- 95К. Тушино, июль 1961 г.

Ту-95КД на заводских испытаниях

Ту-95 К-10

В целях расширения оперативно- тактических возможностей комплекса Ту-95К ОКБ-156 в 1958 году было предложено переоборудовать Ту-95К в самолет-носитель ракет К-10 (Х-10), применявшихся в комплексе Ту-16К- 10.

2 июля 1958 года вышло ПСМ СССР № 710-338, по которому предлагалось проработать предложение по модификации Ту-95К в носитель 4-х ракет К- 10 с возможностью одновременного размещения в грузоотсеке ядерных бомб.

Проработка технического предложения показала нецелесообразность такой модификации. Пришлось бы полностью менять систему управления ракетным оружием с К-20 на К-10, кроме того, размещение под крылом на пилонах ракет К-10 значительно ухудшило бы аэродинамику самолета-носителя и, как следствие, ухудшило бы его летные характеристики (практическую дальность полета и скорость), что с учетом меньшей дальности пуска К-10 делало данную систему малоперспективной. Работы были прекращены на этапе технического предложения.

Ту-95КД (изделие "ВКД")

Постановка на самолет Ту-95 оборудования комплекса К-20 и подвеска ракеты Х-20 уменьшила максимальную практическую дальность полета самолета почти на 2000 км. Поэтому еще когда шли испытания и доводки Ту- 95К, был поднят вопрос о постановке на самолет системы дозаправки топливом в полете.

2 июля 1958 года ПСМ СССР № 710-338 ОКБ-156 была поставлена задача по существенному улучшению данных самолета-носителя и всей системы К-20.

Еще на этапе эскизного проектирования самолета "95" прорабатывался вопрос о постановке системы крыльевой дозаправки, но на первых опытных и серийных Ту-95 к решению этой проблемы так и не приступили. Дальность полета, полученная на Ту-95М, на тот момент устраивала заказчика и решение проблемы дозаправки снова отодвинулось на будущее. Теперь эта проблема вновь стала актуальной. 28 апреля 1959 года вышло Решение Военно-промышленной комиссии при СМ СССР № 37, по которому принималось предложение ВВС и ОКБ-156 оборудовать серийные Ту-95К системой крыльевой заправки, аналогичной примененной на Ту-16. Однако анализ предложенной схемы механического переноса системы крыльевой дозаправки с Ту- 16 на Ту-95 показал, что из-за большего размаха крыла и его гибкости практически этот перенос не возможен. Поэтому на самолет Ту-95К была внедрена система дозаправки шланг-конус, отработанная и примененная на самолетах М-4 и ЗМ.

20 мая 1960 года вышло ПСМ СССР № 527-213 об оборудовании самолетов Ту-95К системой заправки "Конус" с передачей на Совместные летные испытания опытного экземпляра в первом квартале 1961 года. ОКБ-156 оперативно подготовило всю конструкторскую документацию на установку системы "Конус" и в мае 1961 года завод № 18 оборудовал серийный самолет Ту- 95К № 2103 этой системой, способной принять в полете на борт до 50 тонн топлива. Самолет получил обозначение Ту-95КД.

Конструктивно Ту-95КД от Ту-95К отличался наличием телескопического топливоприемника, установленного в носовой части фюзеляжа перед кабиной пилотов, трубопроводом заправки (кожух которого был установлен по правому борту фюзеляжа), связывающим топливоприемник с топливной системой самолета, системой откачки топлива из трубопровода заправки, системой сжатого воздуха для управления работой топливоприемника и радиоаппаратурой "Приток", обеспечивающей связь между Ту-95КД и самолетом-зап- равщиком. Кроме того, на Ту-95КД была установлена централизованная система наземной заправки топливом.

С 5 июля по 8 сентября 1961 года опытный Ту-95КД проходил первый этап Совместных испытаний на заводе № 18, в ходе которых он выполнил 18 полетов общей продолжительностью 38 часов. В этих полетах проверялась система выпуска и уборки топливоприемника, а также дополнительная топливная аппаратура, связанная с системой дозаправки. На втором этапе, проходившем с 17 октября 1961 года по 30 января 1962 года, было выполнено 16 полетов общей продолжительностью 43 часа. В этих полетах Ту-95КД дозаправлялся от самолета-заправщика М- 4. В серию самолет Ту-95КД передавать не стали, решено было систему дозаправки топливом в полете устанавливать на серийных Ту-95КМ, выпуск которых начался в том же 1962 году.

Серийное производство Ту-95КМ началось с 1962 года. Всего до 1965 года было выпушено 23 самолета. Затем к ним прибавились еще 28, переоборудованных из ранее выпущенных Ту- 95К. Таким образом, к моменту окончания серийного производства самолетов типа Ту-95К и Ту-95КМ их было выпущено 71 машина.

Ту-95 КМ (изделие "ВКМ") В ходе модернизации на Ту-95КМ вместо радиолокационного стрелкового прицела ПРС-1 установили ПРС-4, на части машин ввели систему попутной радиотехнической разведки "Ромб- 4", станцию радиоэлектронного противодействия СПС-2 заменили на СПС- 3, систему оповещения об облучении радиолокационными станциями противника СПО-2 заменили на СПО-3. Была установлена новая пилотажно-навигационная система "Путь-1 Б", курсовая система КС-6Д, доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-1, радиотехническая система ближней навигации РСБН-2С, радиовысотомер РВ-2 заменялся на РВУМ, автоматический радиокомпас АРК-5 заменялся на АРК-11. Вновь устанавливалась радиостанция 1РСБ70А, радиостанция РСИУ-4 заменялась на РСИУ-5. Подвергся модернизации и самолет-снаряд Х-20, получивший обозначение X- 20М. Был еще ряд других доработок и усовершенствований.

В окончательном варианте комплекс получил обозначение Ту-95К-20 в составе самолета-носителя Ту-95КМ, системы радиоуправления К-20 и крылатой ракеты Х-20М. Максимальный радиус действия комплекса был 6340- 8250 км, дальность пуска Х-20М – 450 -600 км, сближение самолета-носителя с целью – 260-380 км. Эти данные были приемлемыми для середины 60-х годов, для тогдашнего уровня развития средств противовоздушной обороны противника. Существенным недостатком комплекса было то, что радиотехнические средства слежения и наведения самолета-носителя должны были отслеживать и ракету, и цель практически до конца полета и только на последнем участке Х-20М переходила на автономный режим самонаведения. Это снижало эффективность комплекса в условиях применения активных радиотехнических помех и повышало уязвимость самолета-носителя. В конце 70-х и в 80-е годы практически все самолеты Ту-95КМ были переоборудованы в Ту-95К-22.

Ту-95К-22 (изделие "ВК-22")

Усиление средств противовоздушной обороны противника сделало проблематичным прорыв к целям стратегических авиационных носителей Ту-95КМ с ракетами Х-20М, поэтому в начале 70-х годов появились предложения о переоборудовании этих самолетов под комплекс К-22 с ракетами типа Х-22, имевшими автономную систему наведения, меньшую массу и большую скорость полета.

Первые поисковые работы по оснащению Ту-95К тремя ракетами Х-22 были предприняты в Отделе Технических проектов ОКБ-156 еще в 1963 году, но тогда это направление дальнейшего развития не получило. Повторно к этой теме возвращаются через 10 лет. В феврале 1973 года принимается правительственное решение о переоборудовании парка Ту-95КМ в самолеты-носители ракет типа Х-22. Самолет получил обозначение Ту-95К-22, а комплекс – К- 9522. 31 января 1973 года на КуАЗ поступил для переоборудования из ВВС серийный самолет Ту-95КМ № 2608. По технической документации, подготовленной в ОКБ, в мае 1974 года началось переоборудование самолета.

Ту-95К-22 с ракетой Х-22М

Ту-95 КМ в сопровождении американского F-14A

В ходе этих работ с самолета была снята хвостовая пушечная установка и на ее место установлен унифицированный отсек с аппаратурой радиоэлектронного противодействия, РЛС "ЯД" сменила "ПНА-Б". На самолете установили аппаратуру подготовки и запуска ракет "Кама", балочный держатель БД-206 снабдили переходником под ракету Х-22, а под крылом установили два балочных держателя на пилонах типа БД-45К, взятых с самолета Ту- 22М. Переоборудованный самолет мог нести одну или две ракеты типа Х-22. Для расширения тактических возможностей Ту-95К-22 вместо ракет на самолете возможна была подвеска контейнеров мелких боеприпасов, их подвеска осуществлялась на крыльевых пилонах и на держателе под фюзеляжем.

30 октября 1975 года переоборудованная машина совершила первый полет. До начала 80-х годов шли испытания и доводки комплекса. В ходе летных испытаний первого самолета Ту- 95К-22 выявилась интересная особенность переделанного самолета. Выяснилось, что при больших отклонениях руля направления (больших 10 град.) и наличия скольжения резко уменьшались шарнирные моменты и усилия на педалях летчиков падали до нуля. Это объяснялось изменением характера обтекания нижней части руля направления из-за изменения конфигурации хвостовой части фюзеляжа (установка хвостового отсека РЭП). Для устранения этого явления на носовой части руля направления с обеих сторон были установлены специальные интерцепторы по всему размаху руля. Интерцепторы представляли собой дюралевые уголки. Место установки интерцепторов по хорде руля направления было выбрано таким образом, что при отклонении руля на угол меньше 10° они не выступали за обводы вертикального оперения. В этом случае шарнирный момент руля направления не менялся. При отклонении руля направления на угол больше 10 град., интерцепторы выходили за обводы вертикального оперения и выполняли роль турбулизаторов. При этом нарушалось обтекание носка руля направления, как следствие – падала эффективность аэродинамической компенсации руля. Шарнирные моменты при этом возрастали и усилия на педалях восстанавливались.

Переоборудованные самолеты начали поступать в части. В 1981 году начались практические пуски ракет типа Х-22 с самолетов. Параллельно шло переоборудование парка Ту-95КМ в Ту- 95К22. В 1987 году комплекс был принят на вооружение и практически все 90-е годы вместе с Ту-95МС состоял на вооружении.

Ту-95КУ (изделие "ВКУ")

Учебный вариант самолета Ту-95К, аналогичный по назначению самолету Ту-95У, в настоящее время все машины утилизированы.

Ту-95КМ, Ту-95К-22 с фильтрогондолами

В конце 60-х годов несколько самолетов Ту-95КМ были доработаны под установку двух подкрыльевых фильт- рогондол, предназначенных для забора воздуха по маршруту полета. Переоборудованные самолеты использовались для отбора проб воздуха в местах, близких к проведению ядерных испытаний, в основном связанных с китайской ядерной программой.

Ту-95КМ, носитель самолета 105.11

По программе "Спираль", работы по которой велись в ОКБ-155 в 60-70-х годах под руководством Г.Е.Лозино- Лозинского,самолет Ту-95КМ № 2607 был переоборудован под носитель экспериментального самолета 105.11, представлявшего прототип будущего воздушно-космического самолета. В носителе был сделан специальный лаз, по которому летчик попадал в кабину самолета 105.11 из гермокабины экипажа самолета Ту-95КМ. Самолет 105.11 находился в грузоотсеке, подвешенный на балочном держателе. В 70-х годах было проведено несколько полетов с отцепкой самолета 105. 11, затем работы были прекращены, самолет 105.11 попал в Музей ВВС в Монино, а переделанный Ту-95КМ утилизирован.

(Продолжение следует )

Иван КУДИШИН

Б-52 Стратегический чемпион по активному долголетию

Продолжение. Начало в № 1/2001

Бортовое оборудование и вооружение стратегических бомбардировщиков В-52 совершенствовалось на протяжении всего срока их службы.

В 1971-1977 гг. на всех самолетах B-52G/H была установлена опто-элек- тронная обзорная система AN/ASQ- 151, значительно повысившая боевые возможности самолета в ночных условиях, а также при использовании противником ядерного оружия (телевизионная аппаратура в сочетании со специальными шторками препятствовала ослеплению летчиков при ядерном взрыве).

С 1985 г. началось оснащение части самолетов B-52G приемниками спутниковой навигационной системы NAVSTAR. В 1981-1990 гг. на всех самолетах B-52G/H в рамках программы OAS осуществлена работа по модернизации наступательных радиоэлектронных систем.

В начале 1970-х годов вместо ракет "Хаунд Дог" в роли средства огневого подавления ЗРК были приняты ракеты SRAM, а в начале 1980-х годов на вооружении появились крылатые ракеты ALCM, значительно улучшившие возможность нанесения ударов без захода в зону ПВО противника. Однако такой способ атаки стал стандартным лишь в 1990-х годах после того как стратегические бомбардировщики Рокуэлл В-1В достигли состояния боеготовности; в 80-е годы типовое задание предусматривало использование КР для подавления ПВО противника с последующим прорывом для нанесения ядерного удара с применением свобод- нопадающих бомб или ракет SRAM.

В 1984-1990 гг. 195 бомбардировщиков (99 B-52G и 96 В-52Н) были модернизированы для установки 12 (по шесть на каждом подкрыльном пилоне) крылатых ракет Боинг AGM-86B с ядерной БЧ. В 1988-1993 гг. 96 самолетов В-52Н получили еще восемь КР AGM-86B на унифицированной многопозиционной внутрифюзеляжной пусковой установке (таким образом, один самолет В-52Н получил способность нести до 20 КР). В конце 1980-х вооружение было дополнено КР AGM- 86С, оснащенными неядерными БЧ. Бомбардировщик В-52Н получил на вооружение также малозаметные стратегические КР AGM-129 (на многопозиционной ПУ в фюзеляже – четыре ракеты и еще 12 КР на внешних узлах подвески).

В конце 1980-х годов 69 самолетов B-52G, не прошедшие модернизацию под стратегические крылатые ракеты, были перенацелены на доставку неядерного оружия. В 1988 г. семь самолетов B-52G оснастили противокорабельными УР AGM-84 "Гарпун" (до 12 на внешней подвеске), минами или (для поражения наземных целей) высокоточными УР израильской разработки AGM-142 "Рэптор" (израильское наименование – "Поп Ай").

Парк одновременно находившихся на вооружении самолетов В-52 достиг максимума в начале 1960-х гг. и насчитывал значительно более 600 бомбардировщиков. В 1965-1984 гг. варианты с В-52В по B-52F были сняты с вооружения. К началу 1992 г. на вооружении ВВС США оставалось 254 самолета В-52 (159 B-52G и 95 В-52Н), из них 33 B-52G были на постоянной основе перенацелены на выполнение неядерных задач с применением обычных бомб и противокорабельных ракет "Гарпун".

3 марта 1992 г. с американской авиабазы Барксдейл (шт. Луизиана) взлетели два самолета B-52G, взявшие курс на Россию. Через 12 часов, пройдя Атлантический океан и дозаправившись топливом в воздухе над Англией от сопровождавшего их танкера КС-10А, они оказались в самом сердце России – над Рязанью. Так спустя 40 лет после своего создания стратегический бомбардировщик В-52 впервые совершил перелет, для осуществления которого он предназначался. Однако самолеты В-52, появившиеся в российском воздушном пространстве, не несли оружия и выполняли сугубо мирную миссию – это был дружественный визит на авиабазу Дягилево, где в Центре боевого применения намечались торжества по случаю 50-летия дальней авиации России.

Пушка "Вулкан" на В-52Н

Последняя серийная версия бомбардировщика – В-52Н. Главные внешние отличия – двухконтурные двигатели TF-33 и хвостовая оборонительная установка с шестиствольной 20-мм пушкой "Вулкан"

Испытательный пуск крылатой ракеты ALCM с бомбардировщика B-52G

B-52G с крылатыми ракетами ALCM на подкрыльевых пилонах

B-52D, разделанный на гильотине согласно первому договору о сокращении стратегических вооружений 1979 г.

В августе 1993 г. на авиабазе Дэ- вис-Монтан (шт.Аризона) началось уничтожение 350 самолетов В-52 в соответствии с Договором по СНВ, подписанным ранее с СССР. Специальная "гильотина" разделывала каждый самолет на пять частей. В составе регулярных ВВС к 1994 г. были оставлены 130 самолетов В-52.

В 1994 г. в соответствии с американо-российскими договоренностями было принято решение о снятии с вооружения всех самолетов B-52G. Было решено сохранить на вооружении стратегической авиации лишь 85 самолетов В-52Н. Еще 20 бомбардировщиков этого типа к середине 1996 г. находились в резерве, и девять – переданы национальной гвардии.

ВВС США проводят комплекс работ по модернизации бомбардировщика В-52Н, направленных, в первую очередь, на повышение его возможностей как самолета по доставке неядерного оружия. Несмотря на то, что срок службы этих самолетов уже превысил 33 года (102 В-52Н были поставлены в 1961-62 гг.), командование ВВС считает целесообразным сохранить их на вооружении на длительный период времени. Ресурс каждого самолета предполагается продлить до 2030-2040 гг. (при среднегодовом налете 395 ч.).

47 бомбардировщиков В-52Н модернизированы в рамках программы СЕМ (модификация, улучшающая возможности по применению неядерного оружия) по следующим основным направлениям:

– на 18 самолетах универсальные узлы подвески в грузоотсеке доработаны для размещения противокорабельных ракет AGM-84 "Гарпун";

– 10 самолетов вооружены тактическими крылатыми ракетами класса воздух-поверхность AGM-142 "Рэптор";

– система управления сбросом неядерного вооружения ICSMS с универсальных узлов подвески сопряжена с цифровой мультиплексной шиной данных MIL-STD 1760, обеспечивающей применение, кроме вышеназванных ракет, перспективных систем высокоточного оружия – УР JASSM, КАБ JDAM, JSOW и WCMS (Wind-Corrected Munition System – боеприпас с коррекцией ветрового воздействия). Система управления сбросом вооружения обеспечивает быстрый переход от ядерного к обычному оружию;

– освещение кабины адаптировано к использованию членами экипажа очков ночного видения;

– исходя из опыта применения самолетов В-52 в операции "Буря в пустыне", комплекс РЭБ дополнен третьим комплектом системы радиоэлектронного противодействия AN/ALQ- 172(V2); дополнительная аппаратура размещается в хвостовой части фюзеляжа вместо оборонительного пушечного вооружения;

– самолеты оснащены приемником системы спутниковой навигации GPS, приемник спутниковой системы работает совместно с ИНС, ИНС самолета продублирована (при ведении ядерной войны, когда устойчивость работы системы GPS может быть нарушена, самолет способен выполнять боевой полет лишь с использованием ИНС);

– ИНС фирмы Хониуэлл заменена инерциальной навигационной системой SPN/GEANS на лазерных гироскопах;

– тепловизионная система переднего обзора и низкоуровневая телевизионная система заменены новым оборудованием аналогичного назначения.

Дозаправка В-52Н от воздушного танкера КС-135

Еще 18 доработок направлены на повышение надежности бортовых систем и повышение эксплуатационных характеристик самолета.

В 1993 г. со всех оставшихся в строю самолетов В-52 была демонтирована оборонительная 20-мм пушка "Вулкан".

Цена одного самолета составляла 8,7 млн. долл. по курсу 1962 г. С конца 1970-х по конец 1980-х г.г. на модернизацию самолетов В-52 было израсходовано 5 млрд. долл. Средняя стоимость одного полета самолета В-52 в период войны во Вьетнаме составляла 41421 долл. (по оценке 1970 г.), в конце 1980-х годов – 37170 долл. (с учетом средней стоимости одного летного часа 5900 долл. и средней продолжительности тренировочного полета 6,3 ч). Средняя трудоемкость техобслуживания В-52 в 1993 г. составляла 33-41 чел-ч.

Модернизацию первой партии из 47 бомбардировщиков В-52Н завершили к концу 1996 г., кроме того, ВВС рассматривает возможность проведения доработок еще на 19 самолетах. Стоимость модернизации одного самолета в настоящее время составляет 2,25 млн. Дол.

В XXI веке фирма Боинг предлагает проведение более радикальной модернизации БРЭО самолетов В-52Н с использованием элементов, оборудования новейших гражданских самолетов. В частности, рассматривается возможность установки БРЛС с высокой разрешающей способностью и цветных кабинных многофункциональных жидкокристаллических индикаторов. Самолеты предполагается оснастить системой внешнего целеуказания в реальном масштабе времени. Планируется также модернизация подкрыльевых узлов подвески крылатых ракет, на которых станет возможным размещение и неуправляемого бомбового вооружения. Однако возможность проведения дополнительных работ по модернизации находится в зависимости от средств, которые будут выделяться в дальнейшем на оборонные заказы. Согласно решению, принятому Конгрессом США, самолеты В-52Н в количестве 66 шт. будут состоять на вооружении ВВС США до 2030 г.

Для повышения надежности и снижения эксплуатационных расходов самолетов В-52Н фирма Боинг в альянсе с фирмами Ролле Ройс, Аллисон и авиакомпанией Америкэн Эйрлайнз выступила перед руководством ВВС США с инициативой о переоснащении остающихся в строю бомбардировщиков В-52Н четырьмя двигателями Ролле Ройс RB211-535E. Согласно существующей договоренности, фирма Ролле Ройс предоставляет эти двигатели в аренду (лизинг) американским пользователям и обслуживает их по фиксированной цене за один час эксплуатации. Новая инициатива состоит в том, чтобы включить в число пользователей ВВС США. В течение июля – августа 1996 г. представители ВВС проанализировали это предложение с экономической точки зрения и приняли решение о проведении НИОКР по данной программе. В связи с этим были произведены расчеты стоимости обслуживания и ремонта самолетов за срок до 2030 г. Основной статьей расходов в этой области оказались двигатели Пратт – Уитни TF- 33. Мерой по снижению расходов на ремонт и обслуживание этих старых и достаточно изношенных двигательных установок являлась их замена на более современные, неизношенные, с лучшими показателями экономичности и меньшим уровнем эксплуатационных затрат.

В течение года специалисты, фирмы Боинг изучали это предложение и рассматривали различные двигатели – кандидаты. В результате выбор пал на двигатель Ролле Ройс RB211, по тяге превосходящий связку из двух двигателей TF-33: взлетная тяга RB211 составляет 19400 кгс, а спарки из двух TF-33 – всего 15300 кгс. Благодаря повышенной экономичности новых двигателей, радиус действия В-52Н без дозаправки возрастет с 6500 км до 9600 км. Сократится также взлетная и посадочная дистанция.

Кроме замены силовой установки, фирма Боинг разработала комплекс сопутствующих мер, в частности, установки на В-52Н ВСУ Эллайд Сигнал, позволяющей обходиться при запуске двигателей без наземного агрегата запуска, модернизировать приборное оборудование в кабине летчиков, установив в ней жидкокристаллические дисплеи, аналогичные применяемым на самолете Боинг 757. Колонки РУД должны быть также модернизированы, т.к. придется управлять не восемью, а лишь четырьмя двигателями. Кроме того, на самолеты будет установлена новая система демпфирования по каналу путевого управления, компенсирующая разворачивающий момент при одном неработающем двигателе и новый генератор мощностью 120 кВт, аналогичный используемому на самолете Боинг 777.

Двигатели, пилоны и гондолы к ним аналогичны используемым на самолетах Боинг 757. Двигатели будут доставляться в США из Англии в разобранном виде, затем их будут собирать и испытывать на заводе, принадлежащем авиакомпании Америкэн Эйрлайнз – главному и наиболее опытному эксплуатанту двигателей этого типа. Обслуживание двигателей в ходе службы также будет производиться этой авиакомпанией с использованием ее пунктов сервиса по всему миру.

Работы по модернизации самолетов В-52Н и установке новых двигателей будут проводиться фирмой Боинг на заводе в г. Вичита, штат Канзас. Доля участия американской стороны в этом проекте составит 52%. С учетом будущего производства в США запасных частей к новым двигателям, эта доля может возрасти до 79%. В случае принятия этого предложения ВВС весь парк самолетов В-52Н будет модернизирован до 2005 г. Стоимость работ, производимых по этой программе фирмой Боинг, оценивается в 1.3 млрд. долл. и Аллисон – 3 млрд. долл.

Первый в мире реактивный межконтинентальный бомбардировщик и один из "рекордсменов по активному долголетию" в своем классе, В-52 в течение ближайших тридцати лет будет оставаться основным авиационным носителем стратегического ядерного оружия США.

МОДИФИКАЦИИ.

ХВ-52 (YB-52)

ХВ-52 – первый опытный самолет с тандемной кабиной летчиков и двигателями Пратт – Уитни J57-PW-1 (первый испытательный полет состоялся в 1954 г.).

YB-52 – второй (по времени постройки) опытный самолет, совершивший первый испытательный полет в 1952 г.

В-52 А / В

В-52А – первая серийная модель. Использовался для войсковых испытаний, отличался от прототипов измененной компоновкой кабины экипажа, фюзеляжем, удлиненным на 120 см, и новыми, более мощными двигателями J57-PW-9W. Построено три самолета на заводе фирмы Боинг в Сиэттле. Выкатка состоялась 18 марта 1954 г., первый полет – 5 августа 1954 г.

В-52В – стратегический бомбардировщик и разведчик. При переоборудовании в разведчик в бомбоотсеке устанавливался герметизированный контейнер с АФА. Двигатели J57-PW-19W. Построено 27 машин.

B-52C/D/E

В-52С – развитие самолета В-52В с увеличенной емкостью топливных баков и возможностью подвески под крылом двух ПТБ по 11000 л. Построено 35 машин. Первый полет – 9 марта 1956 г.

B-52D – самолет, отличающийся от В-52С лишь небольшими дополнениями в составе БРЭО. Серийно выпускался с 1956 по 1958 г.г. Построено 170 самолетов на заводах в Сиэттле и Вичите.

В-52Е – стратегический бомбардировщик с улучшенной прицельно – навигационной аппаратурой. Первый в семействе В-52 носитель крылатых ракет "Хаунд Дог". Оборудован системой дозаправки топливом в полете. Выпускался в 1957-1958 гг. Построено 100 самолетов.

B-52F

B-52F – развитие самолета В-52Е с новыми двигателями J57-PW-43. Построено 89 самолетов на заводах в Сиэттле и Вичите.

B-52G

B-52G – бомбардировщик, существенно отличающийся от самолетов предыдущих серий: в крыле имеются дополнительные баки – отсеки, площадь вертикального оперения уменьшена на 20%, изменены очертания носовой части. Рабочее место стрелка перенесено из хвостовой части в носовую гермокабину. Дальность полета по сравнению с предыдущими моделями увеличена на 25%. Серийно выпускался в 1958-1959 г. г. На заводе в Вичите построено 193 самолета.

В-52Н – последняя серийная модификация. Отличается от предшественников установкой ТРДД Пратт-Уитни TF33-PW-1, которые при значительно большей тяге имеют на 20% меньший расход топлива. Четыре 12,7-мм пулемета в кормовой стрелковой установке заменены шестиствольной 20-мм пушкой "Вулкан". Серийно выпускался в 1960-1962 г. г. На заводе в Вичите построено 102 самолета.

РАЗМЕРЫ:

размах крыла – 56,4 м; длина – 47,7 м; высота стояночная: В- 52A-B-52F – 14,7 м, B-52G-B-52H – 12,4 м; площадь крыла – 372 м2 .

ДВИГАТЕЛИ:

В-52А: 8хТРД Пратт-Уитни J57- PW-1W (4500 кгс),

В-52В, В-52С, B-52D, В-52Е: 8хТРД Пратт-Уитни J57-PW-19W (4760/5500 кгс с впрыском воды),

B-52F, B-52G: 8хТРД Пратт-Уитни J57-PW-43W (6200 кгс),

В-52Н: 8хТРДД Пратт-Уитни TF- 33PW-1 (7650 кгс).

МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг (B-52F/ Н):

пустого – 69750/72900, взлетная – 182000/202000, максимальная взлетная – 199000/221000, максимальная бомбовая нагрузка – 11300/19500.

ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ (B-52F/H):

максимальная скорость – 1050/1120 км/ч, практический потолок – 15200/ 15800 м, дальность полета с 5000 кг бомб – 13600/17500 км, скороподъемность у земли – 12.2/15.2 м/с.

B-52G, модернизированный по программе "Фаза IV"

B-52G возвращается на базу без киля, потерянного в мощном турбулентном потоке воздуха

Т ехническое описание самолета В-52 Особенности конструкции.

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме со стреловидным высокорасположенным крылом большого удлинения и стреловидным вертикальным оперением. Управление по крену осуществляется с использованием интерцепторов.

Так как крыло самолета очень гибкое, установленные на концах крыла классические элероны работали бы неэффективно на различных режимах обтекания, в частности, возможен был их реверс. Элероны малого размаха использованы в сочетании с большими интерцепторами, находящимися на верхней поверхности крыла. Механизация также включает в себя большие закрылки Фаулера, выпускаемые на максимальный угол как на взлете, так и на посадке.

Два летчика, штурман, оператор системы РЭБ, бортинженер и оператор навигационной системы размещаются в двухпалубной кабине в носу самолета. Стрелок на ранних модификациях самолета размещался в отдельной кабине в хвостовой части самолета. В настоящее время весь экипаж самолета сосредоточен в носовой кабине. Все члены экипажа снабжены катапультными креслами.

Шасси – велосипедного типа, с четырьмя основными двухколесными стойками и двумя вспомогательными стойками на концах крыла. При уборке колеса основных стоек поворачиваются на 90 град. Правые стойки убираются назад, левые – вперед. Все стойки имеют гидравлическое управление. При посадке все колеса касаются ВПП одновременно.

При размещении в ангарах киль может складываться вправо на шарнирном узле.

Имеется топливоприемник системы дозаправки в воздухе при помощи телескопической штанги.

ОБОРУДОВАНИЕ. Самолет оснащен оптоэлектронной обзорно- навигационной системой AN/ASQ-151, в состав которой входят размещенные в двух поворотных турелях под носовой частью самолета телевизионная камера для низких уровней освещенности и тепловизионная система переднего обзора, которые обеспечивают пилотирование на малых высотах и оценку результатов атаки.

В состав БРЭО входят доплеровский измеритель скорости и сноса Теледайн Райан AN/APN-218, ИНС Ханиуэлл AN/ASN-131, радиолокационный высотомер, бомбардировочно-навигационная система 1ВМ/Рейтеон ASQ-38 с цифровым вычислителем, модернизированная РЛС картографирования местности и облета препятствий.

Бомбардировщик В-52Н оснащен дублированной системой РЭБ AN/ ALQ-172(V2). В ходе модернизации вместо кормовой пушечной установки был установлен третий комплект системы AN/ALQ-172(V2).

На самолетах B-52G/H применена система повышения устойчивости SAS, демпфирующая изгибные колебания хвостовой части фюзеляжа самолета. Это одна из первых подобных систем, которые пришли на смену предыдущим методам устранения аэроупругих колебаний, предусматривавших усиление конструкции, применение весовых балансиров и введения ограничений на допустимые режимы полета (что утяжеляет конструкцию и ограничивает возможности JIA).

Самолет В-52 спроектирован как высотный бомбардировщик. Однако в дальнейшем в число режимов его полета были включены полеты на малых высотах в условиях турбулентной атмосферы. Это привело к росту максимальных нагрузок, увеличению отно

сительной усталостной повреждаемости конструкции и ухудшению управляемости. Опасность полета на малых высотах была убедительно доказана аварией, происшедшей в полете близ Скалистых гор (шт.Колорадо). Вызванные турбулентностью нагрузки на вертикальное оперение превзошли расчетные нагрузки и вертикальное оперение разрушилось. Это происшествие стимулировало работы, в результате которых и была создана система повышения устойчивости (SAS) типа ЕСР 1195. Эта система снижает максимальную нагрузку, уменьшает относительную усталостную повреждаемость и улучшает управляемость. В качестве управляющих сигналов используются скорость самолета и линейное ускорение. Эти сигналы подаются к гидравлическим приводам с широкой полосой пропускания, которые отклоняют руль направления и руль высоты.

ВООРУЖЕНИЕ размещается в гру- зоотсеке (длина 8,5 м, ширина 1,8 м) и на двух подкрыльевых пилонах (между фюзеляжем и внутренними парами двигателей). Стратегическое бомбовое вооружение включает термоядерные бомбы В53 (1,45 Кт), В61 (селективная мощность 10-500 Кт) и В83 (селективная мощность 1-2 Мт). Максимальное число ядерных бомб на борту самолета, согласно российско-американским договоренностям, не должна превышать 10 единиц.

Ракетное вооружение состоит из 10 стратегических крылатых ракет AGM- 86В (максимальная дальность пуска 2500 км) или AGM-129 (3500 км). Такое число КР также регламентировано российско-американскими договоренностями, однако в случае необходимости, после дооборудования, каждый самолет может взять на борт до 20 КР AGM-86B (12 под крылом и восемь в грузоотсеке) или 16 AGM-129 (четыре в грузоотсеке). Стратегические КР оснащены ядерной БЧ W80 (200 Кт).

Крылатые ракеты ALCM на револьверной установке в отсеке В-52Н (справа) и противокарабельные ракеты "Гарпун" на подкрыльевом пилоте

Ядерные бомбы В61

Для поражения особо важных целей в неядерном конфликте В-52Н оснащен тактическими КР AGM-86C (дальность пуска 1200 км). В начале 2000-х годов планируется вооружить бомбардировщики тактическими малозаметными крылатыми ракетами нового поколения JASSM.

Часть самолетов вооружается противокорабельными ракетами AGM-84 "Гарпун" (восемь на внутренней подвеске) или четырьмя ракетами класса "воздух-поверхность" AGM-142 "Рэптор" (четыре под крылом). Предполагается также вооружение самолетов УР класса "воздух-поверхность" AGM-130.

В 2000 г. предполагалось начать оснащение бомбардировщиков новыми корректируемыми бомбами с инерци- ально-спутниковым наведением JDAM и планирующими бомбами JSOW.

Обычное бомбовое вооружение включает свободнопадающие бомбы Мк82 (масса 225 кг), Ml 17 (340 кг), Мк83 (450 кг) и Мк84 (910 кг), РБК CBU.87, CBU.89, CBU.97, морские мины Мк.55, Мк.56, Мк.36, Мк.62, Мк.63 и Мк.64. Вариант типовой боевой нагрузки включает 24 бомбы Мк82 или восемь бомб Мк84, размещенных в отсеке вооружения.

Стрелковое оборонительное вооружение располагалось на хвостовой турели и включало на самолете B-52G четыре пулемета Браунинг МЗ (12,7 мм, 4x600 патронов), а на В-52Н – одну пушку М61А1 (20 мм, 1200 патронов). В 1993 г. было принято решение вывести стрелка из числа штатных членов экипажа, а в дальнейшем на самолетах был начат демонтаж пушек.

Практика полетов самолетов В-52 с ядерными бомбами на борту делала их в мирное время источником повышенной опасности. В двух случаях катастрофы были весьма реальны: в 1961 г. В-52 с двумя ядерными бомбами на борту упал близ Голдсборо (США), в 1966 г. еще один самолет с четырьмя атомными бомбами упал в море после столкновения с заправщиком в районе города Паломарес (Испания). Бомбы были подняты на поверхность после длительной, сложной и дорогостоящей спасательной операции с применением глубоководных аппаратов

( Окончание следует )

Х арактеристики некоторых ракет, применявшихся с самолетов В-52:

Фото из журнала «World air Power»

60-летию ОКБ им. А.И.Микояна посвящается

Евгений АРСЕНЬЕВ

Самолеты ОКБ им. А.И.Микояна

Продолжение. Начало в "АиК" № 4,7-12'2000

И-221 (2А)

Высотный истребитель-перехватчик с двигателем AM-39А и двумя турбокомпрессорами ТК-2Б разработки ЦИАМ

В связи с продолжавшимися полетами над Москвой немецких самолетов-разведчиков Государственный Комитет Обороны в Постановлении №3561 от 12 июня 1943 г. отметил, что достигнутая на высотных истребителях Як-9 с моторами М-105ПД боевая высота 12000 м недостаточна для борьбы с высотными разведчиками противника и обязал НКАП провести работу по увеличению боевой высоты истребителей до 13000-14000 м.

В исполнение этого Постановления, а также в соответствии с последовавшим 14 июня 1943 г. приказом НКАП №355 коллективу ОКБ-155 надлежало построить к 1 сентября истребитель- перехватчик с высотой боевого применения 14000 м путем установки на мотор турбокомпрессора. Для ускорения работ было принято решение строить самолет на базе истребителя И-220. К разработке проекта истребителя, получившего название И-221 и шифр "2А", приступили в середине июня 1943 г., а через два месяца начали сборку новой машины. Однако из-за несвоевременной поставки двигателя самолет был закончен в производстве только 28 октября.

Основными отличиями истребителя И-221 от И-220 были: двигатель АМ- 39А с редукцией 0,59 (вместо 0,732), два турбокомпрессора ТК-2Б, четырех- лопастный винт серии АВ-9 диаметром 3,5 м, а также увеличенный до 13 м размах крыла. Вооружение состояло из двух 20-мм синхронных пушек ШВАК (СП-20) с боезапасом по 100 патронов (одна пушка устанавливалась в перегрузку). По расчетам самолет И-221 должен был иметь максимальную скорость 685 км/ч на высоте 12500 м и потолок 15000 м. Заданную высоту 14000 м предполагалось набирать за 22 мин.

После отстрела пушечного вооружения в тире, 5 ноября 1943 г. И-221 передали на ЛЭС завода №155. Для проведения заводских испытаний был назначен прикомандированный из 12 гв. иап летчик П.А.Журавлев. Намеченный на 22 ноября первый вылет не состоялся, так как мотор работал с перебоями, да к тому же на рулежке самопроизвольно сложился костыль, а при торможении разрушились пневматики колес. После ремонта и доработки 2 декабря самолет выполнил первый полет. В ходе испытаний в основном отрабатывали силовую установку. Однако истребитель И-221 успел выполнить только 8 полетов с налетом 3 ч. 7 февраля 1944 г. самолет, пилотируемый П.А.Журавлевым, вылетел в высотный полет. На высоте 9000 м машина загорелась, и летчик принял решение покинуть ее на парашюте. И-221 упал в районе Монино-ст.Кудиново, а летчик благополучно приземлился.

Однако как потом установила комиссия, созданная для расследования аварии, ее причиной явилась неправильная оценка обстановки летчиком П.А. Журавлевым, которым за начавшийся пожар было принято появление дыма в кабине и длинных факелов пламени из выхлопных патрубков ТК.

И- 222 (ЗА)

Истребитель И-222 (ЗА) с мотором AM-39Б №01 и двумя турбокомпрессорами ТК-2Б разработки ЦИАМ

Высотный истребитель-перехватчик с гермокабиной, двигателем АМ-39Б и двумя турбокомпрессорами ТК-2Б разработки ЦИАМ

В целях обеспечения наилучших условий для летчика при выполнении боевых полетов на максимальной высоте, в соответствии с утвержденным НКАП планом работ на 1943 г. ОКБ- 155 была поручена разработка и постройка на базе самолета И-221 истребителя с герметической кабиной со сроком предъявления на испытания 15 марта 1944 г.

Истребитель, получивший обозначение И-222 и шифр "ЗА", закончили в производстве 23 апреля 1944 г. По конструкции самолет в целом повторял И- 221, но имел герметическую кабину и улучшенный обзор задней полусферы. На машине был установлен опытный мотор АМ-39Б №01. Кроме того, в системе охлаждения воздуха, поступающего в карбюратор двигателя, установили воздухо-воздушный радиатор взамен водо-воздушного, что позволило, несмотря на установку гермокабины, не допустить возрастания полетной массы самолета. Оболочку гермокабины сделали из алюминиевого сплава АМЦ. В ходе изготовления механическую систему герметизации фонаря заменили пневматической. Максимальная расчетная скорость должна была составить 689 км/ч на высоте 12500 м, а практический потолок 13000-14000 м. Вооружение включало две синхронные 20- мм пушки СШ-20 с боезапасом по 100 патронов.

28 апреля 1944 г. истребитель И-222 передали на ЛЭС завода №155, а 7 мая на нем выполнили первый вылет. Для проведения заводских испытаний самолета в соответствии с приказом НКАП №372 от 1 июня 1944 г. были утверждены ведущий инженер К.П.Ковалевский и летчик-испытатель А.П.Якимов.

Первоначально на И-222 стоял трехлопастный винт серии АВ-5Л, который в дальнейшем заменили на четырех- лопастный АВ-9Л-230. В ходе испытаний была выполнена продувка машины в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ в период с 26 июля по 9 августа 1944 г. По результатам продувки произвели доработку самолета: установили новые предкрылки и увеличенный воздухо-воздушный радиатор. 1 сентября И-222 выполнил контрольный полет с внесенными улучшениями. Самолет пилотировал летчик- испытатель И.И.Шелест, так как А.П.

Истребитель И-222 (ЗА) с мотором AM-39Б №01 и двумя турбокомпрессорами ТК-2Б разработки ЦИАМ

Якимов находился в госпитале после аварии на И-225 №01. С 4 сентября испытания самолета продолжил летчик-испытатель Г.М.Шиянов, в связи с тем, что 3 сентября И.И.Шелест потерпел аварию на другом самолете и тоже попал в госпиталь. В ходе заводских летных испытаний было выполнено 39 полетов. Однако заданной высоты И-222 не достиг по причине падения давления масла и бензина, а также неустойчивой работы винтомоторной группы. Истребитель уверенно набирал только высоту 12000 м. Граница высотности мотора АМ-39Б №01 с двумя турбокомпрессорами ТК-2Б на режиме набора высоты на второй скорости ПНЦ составила 11300 м.

В соответствии с приказом НКАП №615 от 19 октября 1944 г. истребитель И-222 передали в ЛИИ для продолжения испытаний. Самолет в ЛИИ совершил три полета, после чего 26 января 1945 г. с него сняли мотор вследствие выработки ресурса и отправили на завод №300 для переборки. В июле его после переборки вновь установили на самолет. Однако было отмечено падение давление масла до высоты 6000 м, вследствие чего после пяти полетов мотор вновь пришлось снять и отправить на завод №300, откуда он больше не возвращался, несмотря на указания НКАП о передаче мотора к 10 августа 1945 г. Ввиду отсутствия нового мотора работы по самолету были прекращены.

И- 224 (4А)

Истребитель И-224 (4А) с мотором АМ-39ФБ №02 и турбокомпрессором ТК300Б разработки ОКБ-300

Высотный истребитель-перехватчик с гермокабиной, двигателем АМ-39ФБ и турбокомпрессором ТК-300Б разработки ОКБ-300

Кроме истребителя И-222 был построен второй экземпляр самолета с герметической кабиной, который получил название И-224 и шифр "4А". В отличие от И-222 на истребителе И- 224 был установлен опытный форсированный двигатель АМ-39ФБ №02 и один турбокомпрессор ТК-300Б на правом выхлопном коллекторе, а также четырехлопастный винт АВ-9Л-26Б диаметром 3,5 м и с шириной лопасти 400 мм. Вооружение состояло из одной синхронной 20-мм пушки Б-20 с боезапасом 100 патронов. В перегрузку предусматривали установку второй пушки Б-20 с таким же боезапасом.

Самолет был выпущен из производства 4 августа 1944 г. Для проведения заводских испытаний в соответствии с приказом НКАП №562 от 15 сентября 1944 г. были назначены ведущий инженер К.П.Ковалевский и летчик-испытатель Г.М.Шиянов. Первый вылет И-224 состоялся 16 сентября 1944 г. Во время заводских испытаний было выполнено всего 5 полетов, так как 28 сентября самолет потерпел аварию при вынужденной посадке из-за отказа двигателя. Ремонт продлился до 23 декабря из-за несвоевременной поставки нового мотора. Между тем в соответствии с приказом НКАП №615 от 19 октября 1944 г. самолет предписывалось передать в ЛИИ.

28 декабря 1944 г. истребитель И224 после завершения ремонта перегнали в ЛИИ для продолжения испытаний. В феврале 1945 г. был заменен мотор из-за появления металлической стружки в маслофильтре. В июле на самолете достигли высоты 13700 м. При

этом летчик не отметил, каких-либо недостатков в работе его агрегатов и гермокабины. Однако после замены ТК-300Б на новый, улучшенный по высотности, появилась тряска мотора на номинальном и среднем режимах работы. Причиной этого стал помпаж турбокомпрессора. В связи с этим в ноябре ТК-300Б заменили на прежний, с которым И-224 поднимался на 13700 м.

Испытания завершили 26 октября 1945 г. На самолете полностью была отработана герметическая кабина и достигнут практический потолок 14100 м, что на 100 м превысило задание ГКО. Граница высотности мотора на второй скорости ПНЦ в режиме набора высоты составила 11600 м.

В январе 1946 г. на самолете закончили ремонт после эксплуатации в ЛИИ и подготовили его для передачи на госиспытания в ГК НИИ ВВС. Также по требованию завода №300 с целью устранения помпажа турбокомпрессора была произведена доработка всасывающего патрубка от воздухо- воздушного радиатора к карбюраторам. На нем установили управляемую заслонку для перепуска воздуха в атмосферу при появлении в полете помпажа ТК. Однако вскоре на заводе №300 приняли решение заменить мотор АМ- 39ФБ на мотор АМ-44 с непосредственным впрыском. Новый мотор был получен 31 июля, но из-за его недове- денности предъявить И-224 на госиспытания так и не удалось. Постановлением Совета Министров №2548-1065 от 30 ноября 1946 г. работы по самолетам И-222 и И-224 были прекращены.

Основные характеристики истребителя И-224

Длина самолета, м 9,6

Размах крыла, м……………….. 13,0

Площадь крыла, м2 ……………. 22,4

Высота самолета, м………….. 3,66

Масса пустого самолета, кг 3105

Взлетная масса, кг…………… 3780

Запас топлива, кг………………. 355*

Максимальная скорость полета, км/ч:

у земли………………………………… 574

на высоте 13100…………….. 693**

Практический потолок, м .. 14100

Длина разбега, м………………… 230

Длина пробега, м………………… 440

Посадочная скорость, км/ч.. 127

* – в крыльевых топливных баках в перегрузку еще 124 кг.

** – расчетная

И-225 (5А)

Скоростной высотный истребитель с двигателем АМ-42ФБ и турбокомпрессором ТК-300Б разработки ОКБ-300

Истребитель И-225 (5А) №01, построенный на базе И-220 №02, с двигателем АМ-42Б №02 и турбокомпрессором ТК-300Б.

В начале 1944 г. ОКБ-155 в инициативном порядке провело модификацию истребителя И-220 №02 под опытный мотор АМ-42Б с турбокомпрессором ТК-300Б. На самолете, получившем название И-225 и шифр "5А", также установили воздухо-воздушный радиатор для охлаждения воздуха, поступающего в карбюратор двигателя, и трехлопастный винт АВ-5ЛВ-22А диаметром 3,6 м.

Истребитель И-225 был выпущен из производства 9 мая 1944 г. и передан на ЛЭС завода №155. Первый полет на самолете выполнили 21 июля 1944 г. Для проведения заводских испытаний в соответствии с приказом НКАП №447 от 24 июля 1944 г. утвердили ведущего инженера А.Г.Брунова и летчика-испытателя А.П.Якимова. На испытаниях И-225 достиг на номинальном режиме скорости 580 км/ч у земли и 721 км/ч на высоте 8850 м. Высоту 5000 м самолет набирал за 4,5 мин., а 8000 м – за 7,9 мин. На максимальных и боевых режимах скорость и скороподъемность не определялись. Однако в самом конце заводских испытаний самолет И-225 потерпел аварию. 9 августа 1944 г. во время определения границы высотности на номинальном и максимальном режимах работы двигателя на высоте 7000-7500 м начался пожар из-за обрыва главного шатуна второго цилиндра мотора АМ- 42Б №02. На высоте 2000-1500 м летчик А.П.Якимов покинул горящую машину, получив при этом ожоги.

Истребитель И-225 (5А) №02 с мотором АМ-42ФБ №01 и турбокомпрессором АМТК-1А

Второй экземпляр истребителя И- 225 был закончен в производстве 20 февраля 1945 г. Первый вылет выполнили 14 марта 1945 г. Первоначально на самолет планировали установить мотор АМ-43, однако из-за его отсутствия на него поставили АМ-42ФБ №01. Кроме того, самолет оснастили турбокомпрессором АМТК-1А, возду- хо-воздушным радиатором, трехлопастным воздушным винтом AB-5JI-22B диаметром 3,6 м, а также гермокабиной. Вооружение состояло из четырех синхронных 20-мм пушек СШ-20 с боекомплектом по 100 патронов. Опытные пушки СШ-20 в дальнейшем планировали заменить на серийные Б-20.

Для проведения заводских летных испытаний второго экземпляра И-225 в соответствии с приказом НКАП №157 от 17 апреля 1945 г. утвердили ведущего инженера А.Г.Брунова и летчика-испытателя А.П.Деева. Однако 26 апреля в 16-м полете самолет потерпел аварию при перелете с места вынужденной посадки около деревни Лузгарино в районе Шатуры. При разбеге преждевременно стала убираться правая стойка шасси, летчик сразу убрал газ, но самолет все же выскочил на пашню, развернулся на 180°, и от удара об землю у него отломилась хвостовая часть фюзеляжа. Несмотря на серьезные повреждения, самолет было решено восстановить. В июне 1945 г., после замены разрушенного фюзеляжа новым, И-225 №02 покинул сборочный цех. На заводских испытаниях второго экземпляра И-225 была достигнута максимальная скорость 560 км/ ч у земли и 726 км/ч на высоте 10000 м, которую самолет набирал за 8,8 мин. Время подъема на высоту 5000 м составило 4 мин.

После замены мотора, выработавшего свой ресурс, и ряда контрольных полетов по проверке его границы высотности самолет 30 октября 1945 г. отправили в ГК НИИ ВВС на государственные испытания. Однако в ГК НИИ ВВС к летным испытаниям И-225 №02 приступить не смогли, так как в контрольном полете был обнаружен пом- паж установленного на машине турбокомпрессора. В начале января 1946 г. турбокомпрессор сняли для замены диффузора и всасывающего патрубка от воздухо-воздушного радиатора к карбюраторам. На патрубке, как и на И-224, установили управляемую заслонку для перепуска воздуха в атмосферу при появлении в полете помпажа ТК.

27 января 1946 г. во время полета была обнаружена тряска мотора АМ- 42ФБ №04 на номинальном режиме до высоты 6000 м, после чего завод №300 принял решение заменить его на мотор АМ-44 с непосредственным впрыском. Полеты были прерваны, и самолет 13 февраля перегнали на завод №155 для замены мотора, который поступил с завода №300 только 6 апреля 1946 г. В мае закончили монтаж мотора АМ-44 и провели отстрел пушечного вооружения в тире.

Первый вылет истребителя И-225 с новой силовой установкой состоялся 31 мая 1946 г. По требованию завода №300 на самолете, до сдачи его в ГК НИИ ВВС для продолжения госиспытаний, в июне были проведены испытания мотора АМ-44 с турбокомпрессором АМТК-1А. Однако во время этих испытаний был выявлен ряд существенных дефектов мотора, вследствие чего предъявить самолет И-225 для продолжения госиспытаний не удалось. Постановлением Совета Министров №493-192 от 11 марта 1947 г. работы по самолету были прекращены.

Основные характеристики истребителя И-225 №02

Длина самолета, м………………… 9,5

Размах крыла, м…………………. 11,0

Площадь крыла, м2 ……………… 20,4

Высота самолета, м……………… 3,7

Масса пустого самолета, кг . ЗОЮ

Взлетная масса, кг……………. 3900

Запас топлива, кг………………… 325*

Максимальная скорость полета, км/ч:

у земли……………………………. 560

на высоте 5000 м…………… 650

на высоте 10000 м…………. 726

Время набора

высоты 5000 м, мин………………… 4

Практический потолок, м … 12600

Длина разбега, м…………………. 257

Длина пробега, м………………… 450

Посадочная скорость, км/ч…. 134

* – в крыльевых топливных баках в перегрузку еще 127 кг.

Владимир РИГМАНТ

П од знаками "АНТ" И "ТУ"

Материал подготовлен при содействии АООТ АНТК им.А.Н.Туполева

Продолжение. Начало в "АиК" №№10-12/97, 1-4, 7-12/98 г., 1-4, 7, 9-12/99,1-4,7-12/2000 г.

Работы ОКБ им.А.Н.Туполева по самолетам общего назначения

Предварительные проекты Ту-34

Новая экономическая ситуация в стране, свертывание военных заказов заставили руководство ОКБ искать выход из сложившейся ситуации на путях разработки новых проектов, во многом нетрадиционных для многолетней сложившейся тематики предприятия. В частности, в последнее десятилетие в ОКБ в различной стадии проработки находилось несколько проектов легких машин, которые по принятой классификации можно отнести к самолетам общего назначения. Проектирование самолетов общего назначения в 90-ые годы в ОКБ велось в нескольких творческих коллективах, под руководством нескольких технических руководителей.

Наибольших успехов в этом новом для ОКБ направлении достиг коллектив под руководством Заместителя главного конструктора А.Ф.Правдивого. Под его руководством были подготовлены два наиболее успешных и продвинутых проекта ОКБ в области самолетов общего назначения – многоцелевой Ту-34 и сельскохозяйственный Ту-54.

Работы по Ту-34 начались в 1991 году и предусматривали создание высокоэффективного легкого многоцелевого самолета, рассчитанного на перевозку четырех пассажиров или 450 кг груза на расстояние 1800 км с крейсерской скоростью 280-320 км/ч. За несколько лет предварительного проектирования была проведена большая работа по оптимизации аэродинамической схемы самолета, его силовой установки. Рассматривалось несколько вариантов оригинальных схем с различными типами двигателей. В результате всех этих работ в середине 90-х годов окончательно сформировался облик самолета. Высокоплан с двумя двигателями на крыле с толкающими винтами, крыло значительно сдвинуто назад, стреловидное вертикальное оперение со стабилизатором на его вершине. Двигатели – ТВД по 550 э.л.с. (модернизированный двигатель Аллисон 250). Принятая компоновка позволила получить на сравнительно неболыйом самолете достаточно просторный комфортабельный пассажирский салон (длина 3,85 м, ширина 1,52 м и высота 1,34 м) и удобную кабину экипажа. В предлагаемом варианте Ту-34 прежде всего предназначен для перевозки 4-6 пассажиров на дальность 2100 км с крейсерской скоростью 450-500 км/ч, расчетная взлетная масса самолета 2800 кг. В специальном варианте самолет может использоваться как грузовой, медицинский и патрульный. Машину отличают хорошие взлетно- посадочные характеристики (потребная длина ВПП 400 м, возможность эксплуатации с неподготовленных полос), современное пилотажно-навигационное оборудование. Двухдвигательная схема с двумя мощными двигателями в сочетании с оригинальной компоновкой обеспечивают высокий уровень безопасности полета. Работы по Ту-34 начиная с конца 1996 года ведутся на основе межправительственного соглашения между Россией и Киргизией, производство планируется на киргизском ТНК "Дастан" (бывшее предприятие ВПК СССР), в настоящее время по машине практически завершен выпуск рабочей документации.

Модель Ту-34

В 1992 году в Воронежском филиале ОКБ начались работы по сельскохозяйственному самолету ВСХС (в дальнейшем Ту-54). Проектированием нового самолета руководил Главный конструктор В.И.Якимов. Самолет разрабатывался для замены массового Ан- 2. Он участвовал в конкурсе на лучший проект сельскохозяйственного самолета средней грузоподъемности (700- 900 кг), объявленный НТС Росавиап- ром в 1993 году. Проект Ту-54 считается многими специалистами наилучшим проектом отечественного сельскохозяйственного самолета. Его стоимость составляет 34% стоимости Ан- 2, а себестоимость эксплуатации – 49- 74%. До конца 1997 года все проектные работы по Ту-54 были сконцентрированы в Воронеже, но после трагической гибели В.И.Якимова руководство АНТК передало тему А.Ф.Правдивому на основную московскую территорию. За проектом нового сельскохозяйственного самолета окончательно закрепляется обозначение Ту-54. Для Ту-54 была выбрана наиболее распространенная в мире схема для современных самолетов подобного назначения: подкосный низкоплан с одним двигателем и шасси с хвостовым колесом. Бак для химикатов размещен перед кабиной пилота, что исключает влияние его загрузки на центровку самолета. В передней части фюзеляжа установлен двигатель М-14Х, мощностью 360 л.с. Хороший обзор из высокоподнятой гермокабины, снабженной кондиционером с системой очистки воздуха, необходимое современное пилотажно-навигационное оборудование, эффективная теплозвукоизоляция обеспечивают пилоту комфортные условия работы. На место бака с химикатами возможна установка бака с водой, в этом случае Ту-54 можно использовать для тушения лесных пожаров, возможно использование самолета в качестве патрульного и для проведения картографических работ. Расчетная взлетная масса самолета 2050-2300 кг, рабочая скорость при выполнении химработ 130-160 км/ч при высоте полета 5-20 м, дальность полета около 500 км. По проекту построен полноразмерный макет (макет закончили еще в Воронеже), закончен выпуск рабочих чертежей. Производство Ту-54 планируется на ВАСО в Воронеже (бывший Воронежский авиационный завод – ВАЗ, ранее завод № 64 МАП).

Основные проектные данные Ту-54 следующие:

размах крыла – 12,6 м,

длина самолета -8,9

высота самолета – 3,0 м,

площадь крыла – 22,5 кв.м,

взлетная масса – 2050-2300 кг,

максимальная масса химикатов – 800 кг,

максимальная скорость

полета – 280 км/ч,

скорость полета на авиахимработы – 130-160 км/ч,

высота полета на авиахимработах – 5-20 м,

дальность полета – 850 км,

длина разбега – 305 м,

длина пробега – 265 м

Под техническим руководством Д.И.Гапеева в ОКБ с начала 90-х годов ведутся работы над легким сельскохозяйственным самолетом Ту-24СХ. Основное назначение самолета – внесение минеральных удобрений в почву, борьба с вредителями сельского и лесного хозяйства, воздушная подкормка растений. Самолет Ту-24СХ выполняется по схеме низкоплана с одним поршневым двигателем и неубирающимся шасси. Широкая кабина экипажа рассчитана на 1-2 человек, кресла экипажа расположены рядом, отсек с бункером для химикатов -в закабинном пространстве. Опыливатель – убирающийся в полете. На самолете используется мощная механизация крыла: щитки- закрылки по всей задней поверхности крыла и автоматические концевые предкрылки. Для Ту-24СХ выбрали массовый серийный двигатель типа М- 14ПС, мощностью 360 л.с., который в различных модификациях используется вот уже несколько десятков лет на многих отечественных легких самолетах различного назначения.

В ходе работ по проекту был построен полноразмерный макет самолета, демонстрировавшийся на салоне МАКС-93 в Жуковском, на 80% подготовлена конструкторская документация для производства самолета. Рассматривался пассажирский вариант Ту- 24 на пять человек, грузовой – для перевозки 800 кг грузов, санитарный, патрульный, учебный, спортивный, вариант морского разведчика. Такой широкий спектр возможных сфер применения и модификаций должен расширить области применения самолета, увеличить объем серии Ту-24 и тем самым снизить будущую стоимость одного самолета. Наиболее далеко продвинулись работы по патрульной модификации Ту-24СХ – самолету Ту-24П. Ту-24П предназначается для определения районов стихийных бедствий, а также для экологического мониторинга. К конструктивным особенностям Ту-24 можно отнести автоматические предкрылки, убирающийся в полете опыливатель (Ту-24СХ), широкая кабина. В варианте Ту-24П на самолет может устанавливаться телевизионная камера, инфракрасная обзорная система, аппаратура визуализации и документирования. Просматриваемая площадь за один полет Ту-24П оценивается в 4000 км2 . Помимо указанных модификаций возможно производство пассажирского варианта на пять пассажиров, грузового для перевозки 800 кг груза, санитарного, учебного, спортивного, а также в варианте морского разведчика. Приблизительная оценочная стоимость одного самолета равняется 75000 USD. Согласно проекта Ту-24СХ должен иметь взлетную массу 2200 кг, массу химикатов – 800 кг, крейсерскую скорость – 200 км/ч, рабочую при выполнении сельхозработ – 120-140 км/ч, дальность полета – 2000 км, длину разбега – 180 м и пробега – 100 м (посадочная скорость всего 75 км/ч).

Модель Ту-44

Макет Ту-44

Основные проектные данные самолета Ту-24 следующие:

Ту-24СХ Ту-24П двигатель М-14ПС

мощность, л.с 360

размах крыла, м 13,0

длина самолета, м 9,25

высота самолета, м 3,86

взлетная масса, кг 2200

масса химикатов, 800

крейсерская

скорость, км/ч 200

максимальная

скорость, км/ч 235

скорость при выполнении химработ, км/ч 120-140

дальность полета, км 2000

скороподъемность, м/с 4,5

посадочная скорость, км/ч 75

длина разбега, м 180

длина пробега, м 100

экипаж, чел 1-2 2

С начала 90-х годов в ОКБ велись проектные работы по легкому пассажирскому самолету бизнес класса "Ирбис". С практически готовым проектом этого самолета на предприятие пришел А.Д.Рево, получивший должность Главного конструктора, до этого А.Д.Рево работал в ОКБ "Молния", а ранее, в 50-60-е годы, в ОКБ А.Н. Туполева по тематике силовых установок для Ту- 91 и Ту-95, а затем в Отделение "К" по силовым установкам первых туполевских беспилотных самолетов Ту-121 и Ту-123. Работы по "Ирбису" А.Д. Рево начинал на базе ММЗ им. В.М. Мясищева и продолжил их в АО АНТК им.А.Н. Туполева, где эта машина получила обозначение Ту-44.

Согласно проекту Ту-44 представлял из себя целнометаллический низкоплан с одним поршневым или турбовинтовым двигателем. Крыло трапециевидное с концевыми крылышками. Шасси трехколесное, с носовой стойкой, убирающееся. Хвостовое оперение по параметрам требуемых условий баллансировки, устойчивости и управляемости выполнялось стреловидным с стабилизатором, установленным на вершине киля. Кабина шестиместная с современным интерьером и удобным размещением пассажирских кресел. Комфорт в кабине соответствовал комфорту современных легковых автомобилей западного производства. Оборудование, в частности пилотажнонавигационное, соответствовало западным требованиям на подобный класс самолетов. Ту- 44 проектировался под два варианта силовой установки: под поршневой двигатель с жидкостным охлаждением с турбонаддувом фирмы Teledyne Continental типа TSIOL-550 мощностью 350 л.с. – вариант "Ирбис-С" (предусматривался вариант с двигателем воздушного охлаждения фирмы Textron Lycoming типа Ю-720А мощностью 400 л.с. – вариант "Ирбис-L"), винт трехлопастной; под турбовинтовой двигатель фирмы Pratt and Whitney Canada типа PT6A-27 мощностью 500/550 э.л.с. – вариант "Ирбис-Т", винт четырехлопастной. В варианте "Ирбис-С" Ту-44 должен был иметь взлетную массу 1204 кг, максимальную скорость на высоте 3000 м 384 км/ч, крейсерскую – 340 км/ч, дальность полета с шестью пассажирами и с 95 кг груза – 1400 км, с четырьмя пассажирами – 2400 км, длину разбега – 290 м и пробега – 200 м.

По самолету была подготовлена конструкторская документация, построен макет, проведены продувки в аэродинамической трубе.

Как отмечалось выше, Ту-44 проектировался под два варианта силовой установки:

– под поршневой двигатель с жидкостным охлаждением с турбонаддувом фирмы Teledyne Continental типа TSIOL-550 мощностью 350 л.с. – вариант "Ирбис-С", прорабатывался вариант с двигателем воздушного охлаждения фирмы Textron Lycoming типа Ю- 720А мощностью 400 л.с. – вариант "Ирбис-L", винт трехлопастной;

– под турбовинтовой двигатель фирмы Pratt and Whitney Canada типа PT6A-27 мощностью 500/550 л.с. – варинт "Ирбис-Т", винт четырехлопастной.

Помимо однодвигательных модификаций, рассматривался двухдвигательный вариант с размещением двигателей мощностью по 200-270 л.с. на крыле.

В зависимости от типа силовой установки самолет Ту-44 должен был иметь следующие данные:

"Ирбис-" "Ирбис- Тп C(L)n размах крыла,м 13,3 13,3

длина самолета,м 10,6 10,3

высота самолета,м 3,2 3,2

площадь крыла, кв.м 17,8 17,8

размеры кабины ширина, м 1,32

высота,м 1,24

взлетная масса,кг 2290 1997

масса пустого

самолета,кг 1282 1204

максимальная крейсерская скорость на высоте 3000 м,км/ч 470 384

экономическая крейсерская

скорость, км/ч 440 340

дальность полета на экономической крейсерской скорости (без выработки АНЗ)

с 6 пассажирами плюс 95 кг багажа,км 2400 1400

с 4 пассажирами и

багажом, км 2400 2400

длина разбега,м 230 290

взлетная дистанция, м 345, 500

длина пробега,м менее 200 (с торможением винтом)

В середине 90-х годов по Ту-44 была подготовлена конструкторская документация, построен макет, проведены продувки в аэродинамической трубе. Затем работы были приостановлены, а с уходом из ОКБ А.Д.Рево полностью свернуты.

В этот же период под руководством А.Д.Рево был подготовлен проект оригинального легкого многоцелевого двухместного самолета с турбовинтовым двигателем. Согласно проекта, получившего по ОКБ обозначение Ту-41 "Орка" (Ty-44), предлагалось построить легкий самолет с высокими летно-тактическими данными и широким диапазоном применения. При разработке проекта А.Д.Рево использовал опыт формирования компоновки Ту-91. ТВД располагался за кабиной экипажа, вращающий момент от двигателя передавался на винт с помощью удлинительного вала, проходящего через кабину экипажа между двумя рабочими местами экипажа. Забор воздуха к силовой установке производился или с помощью надфюзеляжного, или подфюзеляжного воздухозаборника, выхлоп – с помощью боковых фюзеляжных сопел. Из условий достижения высоких дозвуковых скоростей полета на Ту-41 применялось крыло и хвостовое оперение стреловидной формы в плане, на концах которого устанавливались крылышки. Силовая установка проработана в двух вариантах: двигатель Р amp; W Canada на базе серийного РТ6А мощностью 1800 э.л.с., винт шестилопаст- ной; двигатель Р amp; W Canada на базе спарки "Twin Pack" мощностью 2x900 э.л.с, винт соосный (два 4-х лопастных винта). Высокая энерговооруженность Ту-41, хорошая аэродинамика, малые моменты инерции и хороший обзор из кабины экипажа позволяли сочетать в этом проекте высокие скорости реактивного самолета с высокой экономичностью и отличными взлетными качествами, обеспечиваемые применением мощного ТВД. Все это дополнялось высокой маневренностью, возможностью необычно крутого набора высоты, пикирования вплоть до отвесного с полным контролем скорости при длительном пикировании с помощью торможения воздушным винтом. С двигателем на базе РТ6А расчетная взлетная масса Ту-41 равнялась 2060 кг, максимальная скорость на высоте 6000 м достигала 910 км/ч, экономическая на высоте 7000 м -730 км/ч, дальность полета – 2000 км.

Ту-41 задумывался как многоцелевая машина. В случае реализации проекта его предполагалось использовать в качестве переходного для подготовки летчиков боевых реактивных самолетов класса истребитель и штурмовик; как патрульный для пограничной службы, дополняя или заменяя вертолеты там где была быстрая реакция на больших расстояниях в труднодоступных условиях; для контроля за состоянием магистральных нефтяных и газовых трубопроводов. Большой диапазон скоростей полета, высокие скорости набора высоты и снижения с обеспечением хорошего обзора при крутом пикировании в сочетании с отличной маневренностью позволяли использовать Ту-41 в качестве истребителя-перехватчика для борьбы с наркоперевозками на низколетящих легких самолетах и вертолетах. При соответствующем оборудовании Ту-41 можно было использовать как спортивный и деловой.

Проект Ту-41 "Орка"

В зависимости от типа силовой установки Ту-41 должен был иметь следующие данные:

двигатель РТ6А "Twin Pack»

размах крыла,м 9,9 9,9

длина самолета,м 9,1 9,25

взлетная масса, кг 2060 2350 масса пустого,кг 1250 1540

максимальная скорость на высоте 6000 м, км/ч 910 890

максимальная крейсерская скорость на высоте 7000 м,км/ч 850

экономическая скорость на высоте 7000 м,км/ч 730 575 (один двигатель)

максимальная дальность, км 2000 2450

(один двигатель)

В ходе проектирования проект Ту-41 удалось запатентовать в качестве промышленного образца, по мнению А.Д.Рево, всю необходимую производственную документацию можно было выпустить за десять месяцев. Но на практике ничего этого сделано не было, работы дальнейшего развития не получили, и с уходом А.Д.Рево проектирование Ту-41 в ОКБ прекратилось.

Проект еще одного самолета-"варяга", пришедшего в ОКБ со стороны вместе со своим создателем, прорабатывался в ОКБ в середине 90-х годов под обозначением Ту-64. Проект был предложен заместителем руководителя АНТК по науке А.Х.Каримовым, пришедшим в ОКБ от мясищевцев (в настоящее время А.Х.Каримов работает в ОКБ им.П.О.Сухого и занимается проектом пассажирского самолета на 860 пассажиров). Ту-64 представлял собой проект легкого многоцелевого самолета, в основу концепции которого были положены требования обеспечения максимальной безопасности полета, в том числе и в сложных метеоусловиях; автономности базирования на грунтовых и малоподготовленных аэродромах; высокого комфорта на борту самолета при низкой себестоимости эксплуатации. Ту-64 проектировался в соответствии с международными и отечественными требованиями на базе новой аэродинамической схемы, позволяющей заложить в самолет качественно новые принципы удовлетворения требований, предъявляемых к самолетам такого класса. В ходе предварительного проектирования по Ту-64 было рассмотрено несколько вариантов компоновок, в том числе и выполненных по схеме "утка" с интегральным фюзеляжем. В варианте, принятом для дальнейшего проектирования, получившим обозначение Ту-64Б "Башкирия", самолет предполагалось выполнять по нормальной схеме. Особенностью компоновки являлось наличие несущего фюзеляжа большого объема и размещение двигателей с винтовентиляторнымй движителями на килях двухкилевого вертикального оперения (двигатель ТДА-450 – двухтактный турбодизель аксиальной схемы, совмещенный с одноступенчатым малошумным безредукционным винтовентилятором с поворотными лопатками в кольцевом канале и реверсом тяги). Предлагалась разработка Ту-64Б в пассажирском варианте на 12 человек, в варианте бизнескласса – на 6 пассажиров, в медицинском варианте с оказанием мед помощи на борту, в санитарном – на 8 лежачих больных и 2 человек сопровождающего медперсонала,в грузовом варианте с грузоподъемностью 1200- 1500 кг, в патрульно-разведывательном и аэрофотосъемочных вариантах. Работы по проекту Ту-64Б не вышли из стадии технического предложения, дальнейшего развития в ОКБ не имели и прекратились вместе с уходом с фирмы А.Х.Каримова.

Самолет согласно предложенному проекту имел следующие основные данные:

размах крыла – 16,0 м,

длина самолета – 10,6 м,

высота самолета – 3,35 м,

площадь крыла – 24 м2 ,

взлетная масса – 4500 кг,

коммерческая нагрузка – 1100 кг,

максимальная скорость полета, км/ч – 370 км/ч,

крейсерская скорость полета – 350 км/ч,

практическая дальность полета

с 12 пассажирами – 700 км

с 9 пассажирами – 1500 км

с 6 пассажирами – 2500 км,

длина разбега – 480 м,

длина пробега – 350 м.

На этом мы завершаем серию обзорных статей по самолетам и проектам КБ им. Туполева. В качестве приложения приводим список журналов с указанием статей по самолетам с маркой "АНТ" и "Ту"

№10/1997: АНТ-1 – АНТ-13.

№11-12/1997: АНТ-14 – АНТ-29.

№1/1998: АНТ-30 – АНТ-40.

№2/1998: АНТ-41 – АНТ-57.

№3/1998: "58" – "61".

№4/1998: "62" -"64".

№7/1998: "65"- "72", "MN", "Б-4" (Ту-4).

№8/1998: "78" – "80".

№9/1998: "81" – "85".

№10/1998: "85" – "86".

№11-12/1998: "87" – "88".

№ 1/1999: "89" – "95".

№ 2/1999: "96" – "103".

№ 3/1999: "104" – "109".

№ 4/1999: "110" – "115".

№ 7/1999: "116" – "123".

№ 9/1999: "124" – "127".

№ 10/1999: "128" – "134".

№ 11/1999: "135" – "138".

№ 12/1999: "139" – "142".

№ 1/2000: "143" – "144".

№ 2/2000: "145" – "148".

№ 3/2000: "154" – "156".

№ 4/2000: "160" – "161".

№ 7/2000: "Ворон", "164", "174, "184", "194", "214"

№8/2000: "204".

№ 9/2000: "206", "224", "234", "230", "360", "243", "244", "245", "300".

№ 10/2000: "304", "404", "2000".

№ 11/2000: "202", "342", "344", "334".

№ 12/2000: "330", "230", "130", "136"

№ 1/2001: "20", "400", 4X4", "324", "414".

В январе 2001г. начался второй этап летных испытаний многоцелевого самолета корабельного базирования Су-27КУБ

фоторепортаж Виктора Друшлякова