sci_tech Авиация и космонавтика 2001 04

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.

ru
chahlik Librusek Fiction Book Designer, Fiction Book Investigator, FictionBook Editor Release 2.6 07.05.2011 FBD-FB3A8D-B260-1945-BEA2-EDCC-2B48-A88D8E 1.0 Авиация и космонавтика 2001 04 2001

Авиация и космонавтика 2001 04

12 апреля – 40 лет со дня первого полета человека в космос

Предлагаем вашему вниманию не публиковавшиеся ранее снимки фотокорреспондента Евгения Рябчикова

Самолеты поля боя

Владимир ПЕРОВ, Олег РАСТРЕНИН

Между двух войн

Продолжение. Начало в АиК 3*2001.

Штурмовик Р-Ш

Работы по созданию специальных самолетов поля боя возобновились лишь в середине 20-х годов в СССР, когда боевой опыт Гражданской войны со всей очевидностью выявил катастрофическое несоответствие летно-тактических характеристик крылатых машин Воздушного флота Красной Армии существующим оперативно-тактическим взглядам на применение наземных войск в современной войне.

В 1924 г. вышло в свет "Временное наставление по боевому применению воздушных сил СССР" (утверждено 16 августа), в котором требования к самолету-штурмовику выдвигались в следующем виде: "Штурмовые самолеты должны обладать большой вертикальной, горизонтальной скоростью и маневренностью. Кроме того, самолет должен иметь сильное вооружение для стрельбы вниз (кроме пулеметов для стрельбы сквозь винт), а мотор и кабина пилота должны быть снизу защищены броней

В том же 1924 г. Научно-технический комитет при Управлении ВВС впервые приступает к разработке Тактико- технических требований (ТТТ) к новым самолетам и в том числе к штурмовикам. Программой опытного строительства на 1924-25 гг. намечалась постройка опытного образца самолета- штурмовика на авиазаводе ГАЗ №1 с готовностью в проекте к концу 1925 г. на 25%. Однако штурмовик построен не был в основном из-за несоответствия ТТТ реальным техническим и технологическим возможностям советской авиапромышленности этого времени.

Надо сказать, подобная участь была уготована и проектам бронированных самолетов-штурмовиков, разрабатываемым в других странах. Например, в США в эти же годы попытка создания скоростного, маневренного и хорошо бронированного самолета штурмовика оказалась неудачной. В этой связи руководство ВВС США сочло проблему создания бронированного штурмовика неразрешимой и переключило внимание конструкторов авиационной техники на разработку многоцелевого самолета и пикирующего бомбардировщика. В 1931 г. в Штатах прошли успешные опыты по бомбометанию с пикирования.

10 марта 1928 г., после ряда попыток создать бронированный штурмовик, НТК ВВС РККА утвердил ТТТ на постройку двух типов штурмовых самолетов: одномоторного легкого скоростного и двухмоторного с усиленным бронированием. Через два года (30 ноября 1930 г.) требования к двухмоторному штурмовику были пересмотрены. Проработка этих вариантов проводилась параллельно. Тактико-технические требования полностью отражали взгляды видных советских военных специалистов (В.К.Триандафилова, А.И.Егорова и других) на роль и место штурмовой авиации в глубокой операции.

В глубокой наступательной операции советские стратеги предполагали синхронно накрыть оборону противника на всю ее глубину всем имеющимся арсеналом боевых средств (авиабомбами, огнем артиллерии, атакой пехоты, поддержанной танками и авиацией, а также высадкой многочисленных десантов в районах сосредоточения крупных резервов), чем обеспечить быстрый прорыв тактической обороны противника, и далее стремительным вводом в образовавшуюся брешь мотомеханизированных и танковых соединений, поддерживаемых штурмовой авиацией, развить тактический успех в оперативный.

В свою очередь, в противовес глубокой наступательной операции оборонительная операция Красной Армии предполагала активными действиями глубокоэшелонированной обороны с широким привлечением авиации, в том числе и штурмовой, вымотать, обескровить и материально истощить основные ударные силы противника, а затем обеспечить благоприятные условия для перехода своих подвижных мотобронетанковых групп в контрнаступление на решающем направлении с целью поражения всей группировки противника.

В соответствие с этими задачами легкий одномоторный скоростной штурмовик предназначался для поражения маршевых колонн пехоты и конницы противника, его артиллерийских и минометных батарей на позициях и на марше, уничтожение самолетов на аэродромах и средств ПВО и т.д., а тяжелый двухмоторный с усиленным бронированием – главным образом для борьбы с хорошо защищенными наземными целями на поле боя, в том числе – танками.

Тяжелый штурмовик ТШ-2 (1-й вариант)

Тяжелый штурмовик ТШ-2 (2-й вариант)

В соответствии с планами военных ОКБ А.Н.Туполева (ЦАГИ) и ЦКБ завода №39 им. В.Р.Менжинского (Главного конструктора не было) в период 1928-34 гг. вели работы по созданию двухмоторного бронированного тяжелого штурмовика ТШ-1 (на базе серийного бомбардировщика ТБ-1) и одномоторных бронированных легких и тяжелых штурмовиков ШР-3 (на базе разведчика Р-ЗЛД), ЛШ-1, ШОН, ТШ-2 и ТШ-3.

Отметим, что согласно архивным документам руководителем работ по созданию штурмовика ЛШ-1, так же как и последующих за ним тяжелых штурмовиков ТШ-2 и ТШ-3, являлся Н.Н.Поликарпов, который, будучи руководителем бригады ЦКБ, в конце апреля 1930 г. получил задание на проектирование самолета-штурмовика. Активную помощь Н.Н.Поликарпову оказывал С.А.Кочеригин.

Несмотря на значительные усилия авиаконструкторов, большой объем изыскательской и опытно-конструктор- ской работы, ни один советский бронированный штурмовик, создаваемый в этот период, довести до требуемого уровня так и не удалось, главным образом, вследствие отсутствия в распоряжении разработчиков мощных моторов с хорошей удельной отдачей, а также брони и других конструкционных материалов с высокими удельными весовыми и прочностными характеристиками. В результате все, без исключения, опытные штурмовики имели низкую тяговооруженность – удельная нагрузка на мощность была высокой 6,45 и 4,42 кг/л.с., а удельная мощность на площадь крыла – 10,4 и 14 л.с./м2 при взлетной и номинальной мощности мотора, соответственно. Кроме этого, практически так и не удалось решить проблему надежного охлаждения заключенных в броню двигателей.

Крупным недостатком спроектированных штурмовиков была низкая боевая эффективность из-за плохого обзора вперед-вниз. Дело в том, что в этот период времени основным и практически единственным тактическим приемом для самолетов-штурмовиков являлась атака наземных целей с бреющего полета на предельно малой, по условиям безопасности, высоте. Угол обзора вперед-вниз, например, у TLLI- 2 не превышал Г. В итоге, при полете на высоте 15 м пилот мог увидеть только те цели, которые находились на удалении от самолета не менее 1000 м. При этом полностью исключалась прицельная стрельба из пулеметов…

Таким образом, проблема создания бронированного штурмовика в конце 20-х – начале и середине 30-х годов в СССР решена не была. В этой связи штурмовые авиачасти Красной Армии оснащались серийными самолетами- разведчиками, приспособленными для ведения штурмовых действий.

В период 1932-35 гг. на вооружение штурмовой авиации РККА поступили легкие небронированные штурмовики Р-5Ш, Р-5ССС (скоростной, скоро- подъемный, скорострельный) и P-Z, являвшиеся модификациями известного разведчика конструкции Н.Н.Поликарпова Р-5.

Наступательное вооружение самолетов состояло из 1-2 синхронных и 4-8 крыльевых пулеметов нормального калибра и 200-500 кг бомб различного калибра (главным образом небольших осколочных).

Штурмовики Р-5Ш, Р-5ССС и P-Z состояли на вооружении штурмовых авиаполков Красной Армии и принимали участие в боевых действиях в Китае, в Испании и на Карельском перешейке.

Общим недостатком всех штурмовых вариантов Р-5-го, как показал боевой опыт, являлись низкая скорость, слабое наступательное вооружение, отсутствие бронезащиты экипажа, мотора и его систем, а также других жизненно важных элементов конструкции штурмовиков, что существенно снижало их боевую живучесть, особенно в условиях сильного противодействия огневых средств ПВО и истребительной авиации противника.

Эти недостатки и определили тактические приемы применения разведчиков-штурмовиков – нанесение штурмовых ударов по наземным целям с одного захода на максимальной скорости с предельно малых высот (5-25 м). Ясно, что такие атаки в должной мере эффективными быть не могли (удар – скоротечный, прицеливание – затруднено), особенно при действиях против точечных наземных целей.

Боевое применение штурмовых вариантов Р-5 было достаточно эффективным лишь в тех случаях, когда имелось сильное прикрытие своей истребительной авиацией при слабом противодействии зенитных средств и истребителей противника. В остальных случаях разведчики-штурмовики на базе Р-5 несли ощутимые потери.

Постановлением Реввоенсовета СССР от 23 марта 1932 г. была принята доктрина ВВС КА, коренным образом пересмотревшая основы организации и боевого применения авиации Красной Армии. Отныне строительство ВВС КА подчинялось идее массированного применения авиации как основной формы стратегического и опера- тивно-тактического использования воздушных сил. При этом определившееся боевое значение и техническое развитие ВВС переводило их "из оружия вспомогательного назначения, которое они по существу занимали до сих пор, на роль самостоятельного рода войск". Предполагалось, что с началом войны вся наличная боевая авиация Красной Армии в оперативном взаимодействии с другими родами войск, "особенно с мото-механизированными соединениями, стратегической конницей и морскими силамибудет массироваться для самостоятельных действий по завоеванию господства в воздухе, дезорганизации тыла противника, срыва мобилизации и сосредоточения его войск, а также для уничтожения его морского флота.

Принятие доктрины ВВС вполне обеспечивало успешное выполнение авиацией боевых задач в глубокой наступательной операции, разработка теории которой была практически полностью завершена Генеральным штабом к середине 1935 г.

Основные положения глубокой наступательной операции во всей широте впервые проверялись осенью 1935 г. (с 12.09 по 15.09) в Киевском особом военном округе во время маневров. На маневрах в присутствии военных специалистов ведущих мировых держав был осуществлен прорыв обороны противника пехотой при поддержке тяжелых танков, ввод в прорыв под прикрытием дымовой завесы крупной танковой группы, поддержанной штурмовиками, а затем окружение и уничтожение кавалерийского корпуса противника. Кроме этого, в тыл "синим" с самолетов было десантировано 1200 парашютистов, которые после приземления организовали круговую оборону и обеспечили высадку с транспортных самолетов посадочным способом еще 2500 бойцов с вооружением и техникой…

Штурмовик Валти V-l1 в Советском Союзе

"Иванов" Поликарпова

ХАИ-5 Немана

Сравнительная оценка тактико-технических данных самолетов-штурмовиков, проведенная к середине 30-х годов советскими военными авиаспециалистами, послужила толчком к развитию идеи "войскового самолета", который обеспечивал бы решение основных боевых задач глубокой наступательной операции. Предполагалось, что на основе базового самолета "войскового типа" будут созданы боевые машины, способные решать задачи дальнего разведчика, корректировщика артиллерийского огня, легкого бомбардировщика и дальнего штурмовика.

28 июня 1935 г. Начальник УВВС КА Я.И.Алкснис утвердил разработанные специалистами НИИ ВВС тактико-технические требования "к войсковому самолету общего назначения" в двух вариантах: разведчик-корректировщик и штурмовик.

Особо отметим, что, как следует из анализа вышеупомянутых ТТТ и последующей переписки между УВВС и ГУАП, военные предлагали на базе конструкции одного самолета создать два типа боевых машин – штурмовик и разведчик-корректировщик, которые практически полностью "накрыли" бы задачи непосредственной авиационной поддержки наземных войск при проведении последними глубокой наступательной операции.

До конца года ТТТ к перспективному "войсковому самолету общего назначения" ВВС КА проходили мучительную процедуру согласования и уточнения с ведущими авиационными специалистами. В начале 1936 г. (предположительно) по инициативе А.Н.Туполева ГУАП НКТП выдало Главным конструкторам трех конструкторских бюро – И.Г.Неману, С.А.Кочеригину и П.О.Сухому задание на разработку эскизных проектов дальнего скоростного разведчика с мотором АМ-34ФРНТ. Ставилась задача создать самолет, который, кроме функций разведки, "наилучшим образом сочетал бы в себе возможности штурмовика и легкого бомбардировщика".

То есть ГУАП НКТП вместо разработки двух вариантов "войскового самолета", решавших различные боевые задачи, но способных дополнять друг друга, решило строить одну машину – многоцелевую, предназначенную в первую очередь для решения задач дальней разведки, а нанесение бомбоштурмовых ударов относилось для нее к разряду второстепенных боевых задач.

Надо полагать, что инициатива постройки многоцелевой боевой машины явилась результатом поездки А.Н.Туполева в составе делегации ГУАП в США. Известно, что ГУАПовские специалисты попутно с закупкой бомбардировщика В-10 фирмы "Glenn L. Martin Со." и пассажирского самолета DC-2 фирмы "Douglas" ознакомились и с работами американских авиаконструкторов по скоростным легким многоцелевым самолетам. В частности, с двухместным многоцелевым самолетом Vultee V-11GB.

Впечатление советской делегации от увиденного в США было настолько велико, что ГУАП НКТП приняло решение о закупке лицензии (практической реализацией занимался Н.М.Харламов, контракт подписан 7 сентября 1936 г.) на производство Vultee V-l 1GB с мотором Wright GR-1820G2 Cyclone. Предполагалось запустить машину в большую серию на авиазаводе №1 (г. Москва).

Работы по советскому многоцелеви- ку развернулись с большим размахом. К разработке проекта машины, кроме

вышеупомянутых ОКБ, дополнительно привлекались конструкторские коллективы Н.Н.Поликарпова, С.В.Ильюшина и Д.П.Григоровича. После анализа предъявленных проектов постройка многоцелевого самолета была поручена (Постановление СТО № ОК-255 от 27.12.36 г.) сразу трем ОКБ – П.О. Сухого (цельнометаллический вариант), И.Г.Немана (цельнодеревянный вариант) и Н.Н.Поликарпова (смешанная конструкция).

Отметим, что никакой конкурс по созданию многоцелевого самолета под шифром "ИВАНОВ", как об этом пишется в ряде изданий, в явном виде не объявлялся и никакой шифр этим работам не определялся. Шифр "ИВАНОВ" впервые появился в переписке ГУАП и УВВС КА лишь летом 1937 г. Использовался он также и в проектах планов опытного самолетостроения на 1937-38 гг., разрабатываемых ГУАП в это же время. При этом в черновиках планов делались попытки "пристегнуть" к программе "ИВАНОВ" самолет сопровождения бомбардировщиков, но безуспешно. В документах СТО и КО шифр "ИВАНОВ" вообще никогда не использовался.

Как известно, из всех официальных участников программы только П.О.Сухому удалось достичь намеченной цели – в его ОКБ в период 1937-40 гг. были созданы непревзойденные в своем классе скоростные легкие бомбардировщики ББ-1 (впоследствии Су-2), опытные Су-2 и Су-4 с моторами М-82, М- 89 и М-90 и штурмовик-бомбардиров- щик ББ-2 М-88.

АНТ-51 – прототип ближнего бомбардировщика Сухого Су-2

Ди-БШ.. Под крылом контейнеры с пулеметами и выливные приборы для ОВ

Ди-БШ с бомбардировочным вооружением. Под фюзеляжем открыты створки бомбоотсеков

Надо признать, предложение ГУАП по созданию многоцелевого боевого самолета, навеянное концепцией Vultee V-l 1GB, имело далеко идущие последствия для обороноспособности страны, отразившись не лучшим образом на сроках появления в составе ВВС КА специального боевого самолета непосредственной авиационной поддержки наземных войск. Погоня за многофункциональностью боевых машин задержала появление такого самолета как минимум на два года. В результате стране не хватило времени и сил для создания полноценной боевой авиации поля боя, что в конечном итоге не позволило обеспечить надежную огневую поддержку войск Красной Армии в начальный период войны с Германией.

Параллельно работам по модификации серийных самолетов-разведчиков в легкие штурмовики и созданию "войскового самолета" среди некоторой части специалистов ВВС получила распространение теория атаки наземных целей с пикирования или на большой скорости с горизонтального полета на низкой высоте. В этих условиях большая угловая скорость перемещения самолета резко уменьшает вероятность его поражения наземными средствами ПВО, следовательно, при постройке скоростного самолета-штурмовика его бронирование может быть незначительным. Очевидно, что наилучшими кандидатами на эту роль были серийные самолеты-истребители.

Выбор истребителей на роль легких скоростных штурмовиков обуславливался еще и тем, что в этот период для самолетов-разведчиков использовались, как правило, моторы жидкостного охлаждения, тогда как для истребителей – менее уязвимые в бою моторы воздушного охлаждения. Последнее, наряду с более высокими маневренными характеристиками, могло существенно повысить интегральную эффективность боевого применения истребителей-штурмовиков по наземным целям, чем самолетов-штурмовиков на базе разведчиков.

Впоследствии бои в Испании, где для штурмовых действий одновременно использовались Р-5ССС, P-Z и одноместные истребители-бипланы И-15 и И-15бис, подтвердили правильность этой идеи.

Для всесторонней оценки возможностей легкого скоростного самолета- штурмовика, а также для расширения области боевого применения истребителей, находившихся в серийном производстве, планом опытного самолетостроения на 1934 г. предусматривалась постройка слабо бронированных легких штурмовиков ЛШ-1 (на базе И-16 М- 22) и ЛШ-2 (на базе Ди-бРЦ). Ранее в плане работ ЦКБ завода №39 стояла постройка штурмовиков ЛШ-4 (на базе истребителей И-4 и И-5) и ЛШ-5 (на основе разрабатываемых истребителей И-9, И-10 и И-11). Кроме этого, в план был включен проект создания легкого бронированного одноместного (в перегрузку двухместного) штурмовика ЛБШ-3 (развитие ТШ-2).

Как результат выполнения этих планов в 1935-37 гг. был выпущен только 2-х местный скоростной легкий штурмовик Ди-БШ (Постановление СТО № С-96 от 04.08.35 г.), являющийся модификацией 2-х местного истребителя- биплана Ди-6, выпущенного в ЦКБ завода №39 отделом В.П.Яценко при общем руководстве начальника бригады (или ОКБ-1) С.А.Кочеригина.

Истребитель Поликарпова И-153 "Чайка". В начале Великой Отечественной войны широко использовался в качестве штурмовика

Ди-БШ имел бронированные спинку и чашку сиденья летчика. Наступательное вооружение состояло из 2-х синхронных пулеметов ПВ-1, 4-х пулеметов ПВ-1, установленных под нижним крылом в специальных обтекателях под углом 2° 17' к продольной оси самолета с боезапасом 3000 (в перегрузку 4000) патронов и бомбовой нагрузки до 80 кг (бомбы 8x10 кг, 4 под крылом и 4 под фюзеляжем). При этом на под- крыльевые узлы могли подвешиваться два выливных авиаприбора химического вооружения типа ВАП-6. Для обороны от атак истребителей противника со стороны задней полусферы служил ШКАС (боекомплект 750 патронов) на шкворневой установке у стрелка.

В период с 31 октября по 19 ноября 1935 г. проводились совместные заводские и полигонные испытания 1-го экземпляра Ди-БШ М-25 (ЦКБ-38). При полетном весе 2115 кг самолет развивал скорость у земли 305 км/ч, а на высоте 3000 м – 358 км/ч. Время набора высоты 5000 м составляло 17,5 мин. В восьми полетах испытывалось стрелковое вооружение, в трех – бомбовое и в двух – химическое вооружение.

Несмотря на наличие целого ряда явных недостатков (плохой обзор вперед-вниз, сложность пилотирования на малых высотах, слабое вооружение и т.д.), Ди-БШ был принят к серийной постройке и выпускался в небольшом количестве с конца 1936 г. на авиазаводе № 1 (61 экземпляр). Кроме того, в строевых частях по мере снятия с вооружения истребителей Ди-6 последние переоборудовались силами инженерно-технического состава частей в штурмовые варианты.

Летом 38-го на Ди-БШ были исследованы режимы бомбометания с пикирования под углами 40-90°, по результатам которых военными специалистами был сделан вывод о возможности использования этих самолетов лишь в качестве учебно-тренировочных самолетов на первом этапе подготовки летного состава строевых частей по бомбометанию с пикирования. Бомбовая нагрузка в 40 кг, а также невозможность подвески на Ди-БШ крупнокалиберных авиабомб практически делало бессмысленным бомбометание с пикирования в боевых условиях. В результате Ди-БШ постепенно был переведен в разряд тренировочных самолетов штурмовых авиачастей.

Отметим, что хотя легкий штурмовик ЦКБ-18 не строился (был только в проекте Постановления СТО), но в конце декабря 1937 г. на 21-м авиазаводе начал летать опытный штурмовик-истребитель, созданный на базе И- 16 в инициативном порядке под руководством А.А.Боровкова.

Основным оружием машины являлась установка из 6 пулеметов ШКАС. Пулеметы располагались в центроплане, в районе сочленения с отъемной частью крыла по три с каждой стороны и могли наклоняться в вертикальной плоскости вниз до 9°. При этом угол наклона пулеметов мог устанавливаться как на земле, так и непосредственно в полете летчиком.

В подфюзеляжном пространстве были размещены шесть бомбодержателей емкостью по 25 кг.

Шасси при этом не убирались и были закапотированы в так называемые "штаны".

Несмотря на удачные заводские испытания, штурмовик в серию не запускался.

Плачевное положение дел в штурмовой авиации Красной Армии (инспектирование командованием ВВС в первой половине ноября 1938 г. 12 штатных штурмовых авиаполков, показало их крайне низкую боеспособность), а также с опытными работами по созданию специального самолета- штурмовика вынудило командование ВВС принять экстренные меры.

В мае 1939 г. Начальник ВВС КА А.Д.Локтионов принял решение все имеющиеся в наличии истребители И- 15бис передать на вооружение штурмовых авиачастей, а также в авиационные школы для подготовки летчиков- штурмовиков.

В этой связи в сентябре 1939 г. в НИИ ВВС КА были проведены специальные испытания по оценке эффективности использования И-15бис в качестве штурмовика и легкого пикирующего бомбардировщика. Вооружение истребителя-штурмовика И-15бис включало 4 ПВ-1 калибра 7,62 мм, до 150 кг бомб – 4x25 кг или 4x32 кг, или 2x25 кг и 2x50 кг, или (4-8)хРС-82.

В выводах отчета по испытаниям указывалось, что И-15бис может использоваться как штурмовик и легкий бомбардировщик для поражения малоразмерных и узких протяженных целей (огневые точки, понтонные переправы, мосты и т.д.) с применением пулеметного огня и бомбометания с пикирования до 80-90° в зависимости от высоты ввода в пикирование (при высоте ввода 1000 м угол пикирования не должен превышать 60°, а при высоте 600 м – не более 40°). Кроме этого, отмечалась возможность применения "бисов" и с бреющего полета по площадным слабозащищенным целям (пехота на марше, склады и т.д.) для бом

бометания бомбами АО-10, АО-25 и ФАБ-50 (в этом случае обязательным было использование взрывателей замедленного действия), а также пусков реактивных снарядов.

Отметим, что практическое внедрение в частях разработанных по результатам полигонных испытаний инструкций по приемам действий И-15бис с пикирования шло чрезвычайно медленно.

В 1940 г. в штурмовые авиачасти ВВС КА стали передаваться истребители И-153. Вооружение истребителя- штурмовика И-153 включало 4 ШКАСа, до 150 кг бомб или (4-8)хРС-82.

Анализ боевых возможностей штурмовых вариантов И-15бис и И-153 показывает, что эти самолеты обладали довольно низкими противотанковыми свойствами и эффективностью при действии по сильнозащищенным целям на поле боя (ДОТ, ДЗОТ и т.д.). Калибр авиабомб и их количество на борту не обеспечивало высокой вероятности поражения таких целей в бою. Наиболее действенным средством поражения сильнозащищенных целей противника были реактивные снаряды РС-82 и РС- 132, но они обладали большим рассеиванием при стрельбе в воздухе и относительно небольшими бронепробивны- ми свойствами, что также не обеспечивало приемлемые вероятности поражения целей.

Надо сказать, что низкая эффективность истребителей-штурмовиков при действии по сильнозащищенным целям на поле боя не была откровением для советских военных. Недостатки "бисов" и "Чаек" в целом были понятны еще на этапе принятия их на вооружение.

Недостаточную эффективность штурмовых вариантов истребителей против долговременных оборонительных сооружений, танков, бронетранспортеров и т.д., особенно в условиях эшелонированной обороны противника, со всей очевидностью показали как боевой опыт гражданской войны в Испании, так и события военного конфликта с Японией на реке Халхин-Гол в мае-августе 39-го. По подсчетам, группа из 30 истребителей (типа И-15, И- 15бис) при удачном стечении обстоятельств была в состоянии уничтожить около 50% личного состава пехотного батальона и только на открытой местности. Пехота в укрытии или защищенные цели им были "не под силу"…

Пробоина в 35-мм броне от бронебойного реактивного снаряда РБС-82

Пробоины от РБС-82 в 50 мм броне

Пробка, выбитая РБС-82 из 40-мм брони

Требовались срочные меры по повышению боевых свойств истребителей-штурмовиков ВВС КА. С этой целью к концу 1939 г. промышленностью была изготовлена небольшая партия новых реактивных снарядов РБС-82 и РБС-132. Снаряды обладали более высокой кучностью стрельбы и, самое главное, высокой бронепробиваемостью и фугасным действием. При этом фугасный эффект происходил с некоторым замедлением уже после того, как снаряд пробивал броню. Результаты полигонных испытаний были положительные, однако вопрос об их серийном производстве не решался. Так получилось, что снаряды РБС-132 начали серийно выпускаться только с 1943 г, а РБС-82 – с 1944 г.

В конце 1939 г. появилась реальная возможность создания достаточно эффективного маневренно-скоростного истребителя, легкого штурмовика и пикирующего бомбардировщика бипланной схемы для использования непосредственно в прифронтовой полосе.

29 июля 1939 г. вышло постановление Комитета Обороны "О создании нового опытного самолета истребителя в 1939 году" конструкции А.А.Боровкова и И.Ф.Флорова И-207 с безредукторными и редукторными моторами М-62 и М-63.

И-207 в соответствии с постановлением по своему назначеню являлся маневренным истребителем и представлял собой свободнонесущий биплан смешанной конструкции с неубирающимся шасси. В конструкции самолета было использовано много оригинальных решений. Крылья самолета были свободнонесущие (без стоек и расчалок), цельнометаллические моноблочной схемы (без лонжеронов) со штампованными нервюрами. При взвешивании в НИИ ВВС крыла дублера И- 207 оказалось, что относительный вес крыла составляет всего 13,6 кг/м2 , что было рекордным достижением. Стабилизатор самолета был также моноблочной конструкции.

Облегчение конструкции самолета за счет конструктивных решений, обеспечение хорошей аэродинамики самолета и удачной компоновки открывали возможности для получения высоких летных данных и пилотажных качеств. Это полностью подтвердилось результатами испытаний двух построенных экземпляров самолетов И-207 с мотором М-62 (с неубирающимся шасси) и с мотором М-63 (с убирающимся шасси), проведенными в период с июня 1939 г. по апрель 1940 г. Так, И-207 М-63 с убирающимся шасси обладал практически такой же максимальной скоростью полета, как и истребитель моноплан И-16 с тем же мотором – 486 км/ч на высоте 5300 м. При этом самолет обладал высокими маневренными свойствами, особенно в вертикальной плоскости – высоту 5000 м самолет набирал всего за 4,6 мин. Отличными были и взлетно-посадочные характеристики – длина пробега с тормозами составляла всего 200 м, а длина разбега 165 м (время разбега 8 с). Самолет обладал хорошими пилотажными качествами, был устойчив и прост в технике пилотирования.

Высокую оценку самолету дал П.М.Стефановский и другие летчики НИИ ВВС. Единодушная оценка специалистов НИИ ВВС была такова: "Самолет весьма перспективен".

В дальнейшем планировалось использование и более совершенных моторов М-63Р, М-64 и М-65 с редукторами и удлиненными валами, созданных в развитие мотора М-63. Велись работы по усилению вооружения самолета, по расширению его боевых возможностей, в частности, по использованию его в качестве легкого пикирующего бомбардировщика с применением бомб калибра 250 и 500 кг.

Отметим, что И-207 был очень компактным в размерах, что было важно для самолета поля боя.

В сентябре-октябре 1940 г. на И-207 № 8 М-63 было успешно проведено бомбометание с пикирования бомбами ФАБ-250. С подвешенными под нижним крылом двумя ФАБ-250 "восьмерка" показала вполне приемлемый взлет (время взлета – 16с), хорошую устойчивость и управляемость в полете. Пикировал самолет с бомбами под углами до 70° устойчиво. То есть было доказано, что на базе И-207 № 8 можно создать достаточно эффективный самолет поля боя, который мог успешно действовать по точечным сильнозащищенным целям (калибр авиабомб в 250 кг обеспечивал разрушение долговременных оборонительных сооружений с толщиной железобетонных перекрытий до 50 см при удалении точки взрыва в 1,5-2 м). На самолете с неубирающимися шасси была опробована подвеска под фюзеляжем бомбы калибра 500 кг, эффективность действия которой по ДОТам была еще выше.

Учитывая боевой опыт финской кампании, такой самолет был крайне необходим ВВС Красной Армии. Начальник ВВС Я.В.Смушкевич обратил внимание на высокие возможности, заложенные в конструкции И-207, и предложил всемерно форсировать работы по истребителю и одновременно проработать вопрос о создании штурмовых вариантов И-207 для использования его в качестве самолета поля боя. При этом он учитывал запасы прочности, заложенные в конструкции самолета, для обеспечения необходимой живучести штурмовика, кроме того, учитывался и определенный запас по летным характеристикам.

В варианте истребителя за летчиком располагалась цементированная бро- неплита толщиной 8,5 мм, обеспечивающая эффективную защиту летчика от пуль нормального калибра сзади-снизу. В штурмовом варианте предполагалось использование дополнительного бронирования и 2-х крыльевых пушек калибра 20-23 мм для борьбы с бронетанковой техникой.

Компоновка самолета была такова, что при обстреле с земли спереди снизу стрелковым оружием нормального калибра защита летчика достаточно эффективно могла обеспечиваться фюзеляжным протектированным бензобаком, мотором воздушного охлаждения, элементами конструкции самолета. Из соображений допустимого снижения маневренных характеристик в штурмовом варианте можно было выделить 350-400 кг на дополнительное бронирование и постановку пушек, что было вполне достаточным.

Истребитель И-207 №8 с убираемыми стойками шасси

По существу, было вполне реальным создание на базе И-207 достаточно эффективного самолета поля боя, который мог успешно действовать как по протяженным, так и по точечным сильнозащищенным целям.

Против инициативы Смушкевича выступил "выдающийся теоретик и практик авиации" Начальник ГУ АС КА комдив П.А.Алексеев. Без всякого анализа он настаивал на том, что " все будет значительно хуже".

Был построен экземпляр самолета И-207 с мотором М-64, но развития работы по нему не получили. В конце 1940 г. – начале 1941 г. на заводе № 207 велась постройка варианта И-207 № 9 с мотором М-65, предназначенного для использования в качестве маневренного истребителя и пикирующего бомбардировщика. Самолет разрабатывался в двух модификациях: с не- убирающимися шасси и с убирающимися шасси. Первый вариант хотя и имел менее высокие летные данные, но мог обеспечивать бомбометание бомбой калибра 500 кг, а второй имел очень высокие летные данные и мог обеспечивать бомбометание с пикирования двумя бомбами калибра 250 кг или четырьмя бомбами калибра 100 кг. В первом варианте бомба в 500 кг подвешивалась под фюзеляжем, а во втором – бомбы подвешивались под нижним крылом.

В соответствии с эскизным проектом у первого варианта самолета без бомб на расчетной высоте 6500 – 7000 м максимальная скорость должна была быть 470 км/ч, а у земли – 405 км/ч. Время набора высоты 7000 м – 9,5 мин. В варианте самолета поля боя с бомбовой нагрузкой, включающей бомбу в 500 кг, максимальная скорость на расчетной высоте – 396 км/ч и у земли – 350 км/ч. Время набора высоты 7000 м – 19 мин. В варианте с двумя бомбами по 250 кг максимальная скорость на расчетной высоте – 433 км/ч, у земли – 383 км/ч, время набора высоты 7000 м – 17 мин. Стрелковое вооружение самолета включало 2 пулемета калибра 12,7 мм.

В варианте с убирающимся шасси и с мотором М-65 максимальная скорость на расчетной высоте без бомб – 518 км/ ч, у земли – 439 км/ч, время набора высоты 7000 м – 8,5 мин, а с двумя бомбами по 250 кг, соответственно, 450 км/ч, 403 км/ч, и 15 мин. В варианте с мотором М-65 с редуктором и удлиненным валом без бомб: 550 и 470 км/ ч, 7 мин. С двумя бомбами по 250 кг: 460 и 420 км/ч, 14 мин.

Еще более совершенные самолеты поля боя могли быть получены в результате реализации проектов манев- ренно-скоростных истребителей – самолетов И-207 № 10 и № 11. Эскизные проекты этих самолетов были представлены в НКАП летом 1940 г.

Проект И-207 № 10 был рассмотрен комиссией академика Б.Н.Юрьева 3 августа 1940 г., которая посчитала постройку самолета целесообразной, " но в облегченном варианте, считая основным использованием его как маневренного истребителя. Подвеску бомб принять только в перегрузочном варианте и бомбовую нагрузку считать предельной в 2x250 и 4x100".

Конструкторы предусматривали использование самолета и в варианте пикирующего бомбардировщика. Конструктивные отличия от предыдущих вариантов сводились к тому, что верхнее и нижнее крылья были изогнуты в виде "чайки".

Хвостовая часть фюзеляжа вместо деревянной представляла дюралевый монокок с работающей обшивкой. Шасси – трехколесное, убирающееся.

Максимальная бомбовая нагрузка составляла 1000 кг (2x500 или 4x250). Стрелковое вооружение включало 2 пулемета калибра 12,7 мм и 2 пулемета калибра 7,62 мм. Предусматривалась подвеска 8 РС-82.

Бронирование включало бронеспинку из цементированной брони толщиной 8,5 мм и бронесидения толщиной 4-4,5 мм.

В хвостовой части предусматривалась установка прямоточного двигателя И.А.Меркулова. В качестве основ- . ного мотора конструкторы выбрали М- 71. Максимальная скорость полета без включения ПВРД по проекту – 658 км/ч.

По мнению комиссии, с учетом потерь на охлаждение мощного мотора и дополнительного аэродинамического сопротивления реактивного двигателя, максимальная скорость без включения ПВРД могла составить 605 км/ч. Следовательно, в варианте самолета поля боя скорость была бы не менее 550 км/ ч. Этот вариант И-207 в полной мере мог оказаться эффективным самолетом поля боя. С реальным мотором М-82А максимальная скорость полета могла бы быть не менее 520 км/ч.

Эскизный проект И-207 №11 являлся переработкой самолета № 10 под основное назначение по требованию комиссии Юрьева. Основные отличия сводились к тому, что на самолете устанавливались два двигателя Меркулова. Мотор М-71 предполагалось использовать с удлиненным валом.

Бомбовое вооружение включало всего 2 бомбы по 250 кг. Вместо бомб предусматривалась установка двух пушек ПТБ-23 калибра 23 мм. Кроме того, на самолете устанавливались 2 синхронных пулемета калибра 12,7 мм и 2 нормального калибра.

Максимальная скорость на высоте 5830 м по проекту без включения ПВРД – 654 км/ч, а с бомбовой нагрузкой составляла 611 км/ч. Время набора высоты 5000 м, соответственно, 3,7 и 4,5 мин.

По мнению комиссии, без бомб максимальная скорость могла быть равной 630 км/ч. Тогда с бомбами можно было ожидать скорость порядка 585 км/ч.

Комиссия посчитала целесообразным строить самолет как экспериментальный. Яковлев согласился включить работу в план экспериментальных работ.

Эскизный проект самолета И-207 №11 был рассмотрен в октябре 1940 г. в НИИ ВВС, и заключение на проект было утверждено П.В.Рычаговым 9 декабря 1940 г.

В целом эскизный проект был оценен положительно, и было рекомендовано включить самолет в план опытного строительства на 1941 г. в качестве экспериментального истребителя при условии выполнения пресловутого, совершенно нереального для того времени требования обеспечить скоростную дальность полета не менее 1000 км, а в перегрузку – 1400 км. Поскольку И-207 не предназначался для использования в качестве истребителя сопровождения бомбардировщиков, то ему такая дальность была не нужна.

В 1938 г. в план опытного самолетостроения по инициативе В.К.Таирова была включена разработка одноместного маневренного истребителя-полутороплана ОКО-4 смешанной конструкции весьма оригинальной компоновки с безредукторным мотором М-88

Вооружение самолета состояло из 4х пулеметов калибра 12,7 мм и 2 синхронных ШКАС. Под крыльями могло подвешиваться до 100 кг бомб. В эскизном проекте рассматривался и штурмовой вариант самолета.

Поликарпов И-195

На 40%-ой готовности ОКО-4 его постройка была прекращена. Одной из причин остановки работ по ОКО-4, наряду с занятостью по ОКО-6, могло быть осознание Таировым того факта, что серьезную конкуренцию ноликарповскому И-190 и самолетам А.А.Боровкова и И.Ф.Флорова И-207 ОКО-4 не составит – вряд ли самолет будет полностью соответствовать тактико- техническим требованиям и заявленным в эскизном проекте летным данным.

В июле 1940 г. Н.Н. Поликарпов представил в НКАП проект весьма перспективного истребителя И-195 с безрасчалочной бипланной коробкой с "I"- образными стойками с мотором М-90. Самолет был вооружен двумя пушками калибра 20 мм и двумя пулеметами ШКАС. Предусматривалось использование 8 РС-82. Возможна была подвеска бомб общим весом до 500 кг, п том числе две бомбы по 250 кг. Максимальная скорость полета на расчетной высоте 7000 м по проекту была 591 км/ ч, у земли – 510 км/ч.

Комиссия Юрьева рассмотрела проект 27 июля 1940 г. Вывод комиссии: "Отложить окончательное решение впредь до внесения со стороны ВВС ясности в вопросе о необходимости для КА иметь подобный самолет

Если к моменту рассмотрения проекта в комиссии Юрьева спорной могла быть постройка самолета в варианте маневренного истребителя, то не вызывает сомнений, что на базе этого проекта мог быть создан весьма эффективный самолет поля боя. Если при этом отказаться от нереального мотора М-90 и предусмотреть использование моторов М-82А, а в дальнейшем М-82ФН, то можно было бы получить хороший самолет для поражения точечных целей на поле боя с пикирования бомбами, стрелково-пушсчным огнем и реактивными снарядами. Благодаря высоким маневренным характеристикам он мог успешно осуществлять и штурмовые действия по протяженным целям с пологого пикирования и планирования.

Как показывают расчеты, на самолете при использовании дополнительной брони весом 250-300 кг, при наружной подвеске двух бомб ФАБ-250 или 6 PC-132 летные данные оставались достаточно высокими для самолета поля боя. С мотором М-82А максимальная скорость полета на расчетной высоте могла составить 500-520 км/ч, у земли – 400-420 км/ч. А при использовании М-82ФИ соответственно – 600- 630 км/ч на расчетной высоте, а у земли за счет использования форсажа кратковременно – 490-520 км/ч.

К сожалению, это направление развития И-195 не рассматривалось ни специалистами ВВС, ни главным конструктором самолета.

В целом сказалось недопонимание ряда руководящих работников ВВС КА и НКАП необходимости и возможности создания на базе скоростных маневренных бипланов с улучшенной аэродинамикой, повышенной живучестью в бою (за счет использования прогрессивных конструктивных решений), и с мощными моторами воздушного охлаждения весьма эффективных самолетов поля боя.

Боевой опыт локальных и региональных военных конфликтов межвоенного периода, в которых для штурмовок применялись советские истребители И- 15 и И-15бис, а также немецкий самолет Hs 123, к сожалению, не нашел должного развития, завершенного конкретной реализацией.

В середине 30-х годов в СССР продолжались работы по разработке двухместных легких скоростных самолетов- штурмовиков, как специально созданных, так и разработанных на базе самолетов-разведчиков, и доведению концепции такого самолета до логической завершенности.

В период 1937-40 гг. разрабатывались и проходили испытания легкие самолеты-штурмовик и конструкции П. Д. Груш и на Ш-Тандем (другие названия машины: Ш-МАИ, МАИ-Тандем) с моторами М-87 и М-87А, ОКБ С.А.Кочеригина Ш-1 с мотором М-88 и Ш-2 с мотором М-87А (созданы на базе скоростного дальнего разведчика CP М-85). По причинам несоответствия лстно-боевых данных штурмовиков тактико-техническим требованиям ВВС эти машины в серию не запускались.

В планах опытного самолетостроения предусматривалась постройка одноместного Ш-Тандем с мотором М- 63 в варианте бронированного штурмовика. Но этот самолет реализован не был.

С целью увеличения скорости полета Кочеригиным разрабатывались глубокая и малая модификации самолета Ш-1 – штурмовики БМШ М-90 (ОКБ- 2) и ММШ М-81, из которых последний строился и под обозначением ББ- 21 был принят к серийному производству на заводе № 292. Однако вскоре вместо ББ-21 заводу поручили внедрять истребитель И-28, а затем и Як-1…

В апреле 1940 г. в ОКБ П.О.Сухого, в развитие самолета "ИВАНОВ", был выпущен двухместный штурмовик-бомбардировщик ШБ (ББ-2) с мотором М- 88, с бомбовой нагрузкой до 600 кг. Стрелковое вооружение машины состояло из четырех крыльевых пулеметов ШКАС вне плоскости, ометаемой винтом, и двух ШКАС у стрелка (по одному на верхней турели и нижней люковой установке). Бронирование машины состояло только из бронеспинки летчика.

Самолет был испытан, показал хорошие результаты, хотя и ниже расчетных. Максимальная скорость у земли составила 370 км/ч, а на расчетной высоте – 460 км/ч. В серии не строился, так как уже был выпущен бронированный штурмовик Ил-2, имеющий такую же бомбовую нагрузку, к тому же ШБ в ходе испытаний потерпел аварию и не восстанавливался.

В связи с неудачным испанским опытом боевого применения по сильнозащищенным целям на поле боя в условиях сильной ПВО разведчиков-штурмовиков и истребителей, уже 16 декабря 1937 г. у Начальника вооружения и материально-технического снабжения ВВС КА при формировании плана опытного самолетостроения на 1938 г. специалисты НИИ ВВС – военный инженер 1-го ранга П.АЛосюков и военный инженер 2-го ранга П.В.Рудинцев, со всей остротой поставили вопрос о незамедлительном включении в план постройку специального самолета- штурмовика, "действующего на низкой высоте и имеющего мощное наступательное и оборонительное вооружения и с мотором, развивающим максимальную мощность у земли "

Инициатива военных инженеров послужила толчком к созданию в СССР целого ряда бронированных самолетов поля боя, некоторые из которых по праву стали непревзойденными в мире образцами таких самолетов.

Над созданием бронированных самолетов поля боя в это время работали такие коллективы, как ОКБ С.В.Ильюшина (Ил-2 АМ-38), С.А.Кочеригина (ОБШ М-81 ТК, ОПБ М-90, М-89 и АМ-37), А.А.Дубровина (OLLI-AM- 35) и П.О.Сухого (ОБШ М-71). В инициативном порядке над бронированными штурмовиками работали ОКБ А.И.Микояна (ПБШ-1), ОКБ завода №32 НКАП (БШ-МВ), а также специалисты НИИ ВВС РККА (ИП-1 ш с М-25).

ОПБ Кочеригина с М-90

ОПБ Кочеригина с АМ-37

Су-6 (6 пулеметов ШКАС)

Схема бронирования Су-6

Справиться с поставленной задачей, как известно, удалось только двум ОКБ – С.В.Ильюшина и П.О.Сухого. Первому удалось до начала войны довести до крупносерийного производства бронированный штурмовик Ил-2 АМ-38, а второму, уже во время войны, – превзойти достижение Ильюшина и создать лучшие в мировой практике штурмовики Су-6 М-71ф и тяжелый двухмоторный Су-8 2М-71ф.

К сожалению, пассивная позиция Наркомата авиапромышленности в вопросе налаживания крупносерийного производства моторов М-71ф решила судьбу суховского тяжелого штурмовика – так же, как и Су-6 М-71ф, в серии Су-8 не строился.

Анализируя боевые возможности бронированных машин предвоенного периода применительно к условиям боев 2-й Мировой войны, можно с уверенностью сказать, что пикировщик- штурмовик С.А.Кочеригина ОПБ с мотором М-90 (или с АМ-37) имел все шансы стать оптимальным самолетом поля боя как боевая машина, сочетающая в себе качества пикирующего бомбардировщика и самолета-штурмовика. Кочеригинский ОПБ с усиленным бронированием соответствовал одновременно требованиям боевых задач авиации как в глубокой наступательной, так и в глубокой эшелонированной операциях.

Вооружение ОПБ М-90 состояло из двух рамещенных в центроплане 12,7- мм пулеметов БК конструкции М.Е. Березина с боекомплектом по 200 патронов на каждый, двух расположенных по бокам фюзеляжа выше оси самолета синхронных пулеметов нормального калибра ШКАС с боезапасом по 750 патронов на ствол.

Бомбовая нагрузка включала 500 кг бомб. При этом, в "шахте" фюзеляжа могла подвешиваться одна крупнокалиберная бомба, либо ФАБ-500, либо ФАБ-250. При сбросе таких бомб с пикирования специальный параллелограммный механизм подвески обеспечивал вывод бомбы за пределы площади, ометаемой винтом.

Под крылом имелись два держателя, обеспечивающие подвеску двух бомб типа ФАБ-250 или ФАБ-100. Сброс бомб с подкрыльевых держателей был возможен как с горизонтального полета, так и с пикирования.

Максимальная скорость полета ОПБ М-90 на высоте 7000 м должна была быть 600 км/ч, посадочная скорость – 140 км/ч. Скоростная дальность полета – 900 км, предельная дальность – 1100 км. Время набора высоты 7000 м – не более 8,5 мин. Практический потолок 10500 м.

В варианте с мотором АМ-37 ОПБ

Ночной штурмовик Не 50А на Восточном фронте

Пикирующий бомбардировщик Hs 123А

В варианте с мотором АМ-37 ОПБ должен был иметь максимальную скорость у земли 462 км/ч, на высоте 7000 м – 580 км/ч. Время набора высоты 5000 м – 6,8 минут. Дальность полета – 960 км (с дополнительным бензобаком 1560 км).

Остается только сожалеть, что такая интересная машина ОПБ с М-90 (или с АМ-37) не была реализована. Это становится особенно важным, если рассматривать ОПБ как дополнение к двухмоторному тяжелому штурмовику Су-8 2М-71ф, который все же не мог успешно поражать малоразмерные сильнозащищенные цели, например такие, как железобетонные ДОТ и т.д., для поражения которых необходимо было бомбометание с пикирования бомбами крупного калибра.

Что касается Германии, то работы по созданию самолета поля боя возобновились в конце 20-х годов. Основные усилия немецких авиаконструкторов сосредоточились в это время на создании пикирующих бомбардировщиков.

Фирмой Junkers в 1928 г. был построен истребитель-штурмовик К47 с мотором Bristol "Юпитер". По конструкции самолет представлял собой двухместный моноплан с разнесенным двухкилевым оперением. Вооружение включало два наступательных и один оборонительный пулеметы. Крыло имело мощную механизацию, обеспечивающую эффективный выход из пикирования. Однако этот самолет не стал серийной машиной, хотя в 1934 г. на полигоне Фресон шведским авиакрылом совместно с германскими специалистами с К47 была успешно проведена отработка техники бомбометания с пикирования.

Первым серийным немецким пикировщиком стал биплан Не 50. Поначалу самолет проектировался как поплавковый корабельный самолет, способный нести 250 кг авиабомб и взлетать с катапульты, но затем был переквалифицирован в пикирующий бомбардировщик. Заказчиком являлся японский императорский флот, который пристально следил за развитием техники бомбометания с пикирования. До этого японцы закупили лицензию и стали производить свой вариант К 47 с мотором Котокобуки II-Кай под названием "палубный пикирующий бомбардировщик тип 94".

После демонстрации в 1932 г. второго экземпляра "Хейнкеля" военному руководству Германии в Рехлине последовал заказ сначала на три предсерийных Не 50aL с мотором SAM 22В (взлетная мощность 600 л.с.), а затем на поставку в ВВС 60 серийных Не 50А (из них 12 машин с мотором "Юпитер" VI).

Вооружение пикировщика включало два пулемета нормального калибра (один синхронный для стрельбы вперед и один турельный) и до 500 кг бомб. Причем 500 кг самолет мог нести только в одноместном варианте.

В люфтваффе Не 50А поступили поначалу в летные школы и использовались для первоначального обучения. 1 октября 1935 г. с формированием первого экспериментального подразделения пикировщиков, так называемая авиагруппа "Шверин", часть Не 50А стала использоваться по своему прямому назначению. В апреле 36-го, после выхода в 1935 г. устава люфтваффе, авиагруппа "Шверин" была преобразована в 1-ю группу 162-й эскадры пикирующих бомбардировщиков – I/StG 162. Позже были сформированы 2-я и 3-я группы пикировщиков.

Отметим, что при разработке устава люфтваффе специалисты вермахта, взяв за основу теорию глубокой наступательной операции Красной Армии, считали, что применительно к доктрине молниеносной войны пикировщики наилучшим образом удовлетворяют требованиям к самолету непосредственной авиационной поддержки крупных бронетанковых и механизированных соединений. Термина "штурмовик" в уставе люфтваффе не было и в помине. По мнению немецких стратегов, пикировщики должны были "ювелирными" бомбовыми ударами сметать на пути танковых "клиньев" артиллерийские и минометные батареи, огневые точки и узлы сопротивления обороняющегося противника. Кроме этого, высшее командование люфтваффе считало, что появление на поле боя самолета должно было иметь больше моральный эффект, чем боевой – предполагалось применение всякого рода психологических штучек типа сирены с "раздирающим душу воем" и т.д.

Поскольку в середине 30-х Не 50А считался уже устаревшим самолетом, то с осени 1936 г. "Хейнкели" в авиагруппах стали заменяться на одностоечный полутораплан Hs 123А-1, который на четырех подкрыльевых узлах мог нести 4 бомбы SC50 и применять их с пикирования под углом 60°. Кроме этого, на самолет можно было подвешивать два контейнера с 92 2-кг осколочными авиабомбами. Под фюзеляжем на качающейся раме могла висеть 250- кг авиабомба SC250 для бомбометания с пикирования. В небольшом фюзеляжном бомбоотсеке можно было разместить 10 бомб весом по 10 кг. Два синхронных пулемета нормального калибра MG17, установленные сразу за приборной доской пилота, стреляли через пулепроводы, заделанные в фюзеляж. Максимальная скорость самолета у земли составляла 330 км/ч, а на высоте 1200 м – 340 км/ч. Максимальная дальность полета – около 815 кг. Нормальный взлетный вес – 2175 кг.

Пикировщик Hs 123А-1 весьма неплохо зарекомендовал себя в гражданской войне в Испании, действуя по войскам на поле боя и в ближнем тылу республиканцев. Однако в самих люфтваффе "сто двадцать третий" нашел ограниченное применение. Вся слава досталась хищной "Штуке" – пикировщику-моноплану Ju 87. "Юнкерс" имел лучшие летно-тактические характеристики и перспективы развития и также получил положительную оценку по результатам войсковых испытаний и боевого применения в Испании.

Осенью 1938 г. серийное производство Hsl23 было прекращено, а все штурмовые авиагруппы, кроме SFG10, летавшие на "хеншелях", были расформированы. По состоянию на 10 мая 1940 г. в составе люфтваффе действовало только одно боевое подразделение, летавшее на Hs 123 – инструкторская группа Il(Schlacht)/LG 2 имела в своем составе 45 боеспособных машин этого типа…

По следам испанских событий в апреле 37-го Технический департамент Германии, сделав совершенно правильные выводы о характере предстоящих операций по прорыву глубоко эшелонированной обороны противника, сформировал требования к самолету-штурмовику, специализированному для непосредственной поддержки войск на поле боя.

Согласно требованиям перспективный штурмовик должен быть одноместным, иметь два мотора, небольшие геометрические размеры, хорошую бронезащиту пилота и двигателей и вооружение, состоящее как минимум из двух 20-мм пушек MG-FF и пулеметов, размещенных вблизи оси самолета. В остальном предоставлялась полная свобода действий.

Штурмовик на базе Fw 189V-lb

Работа велась на конкурсной основе четырьмя фирмами: "Гамбургский авиазавод" (позднее переименованный в "Блом унд Фосс"), "Фокке-Вульф", "Гота" и "Хеншель". Фирмы "Фокке- Вульф" и "Гамбургский авиазавод" пошли по наиболее легкому пути, представив на суд Министерства авиации Германии штурмовые варианты своих самолетов-разведчиков. "Фокке- Вульф" переделала в двухместный штурмовик опытный двухбалочный Fwl89V-l с двумя "Аргус" As 410 со взлетной мощностью 430 л.с., а "Гамбургский авиазавод" – свой асимметричный двухмоторник Р.40 с двумя 1000-сильными моторами DB600. "Гота" не справилась с поставленным заданием и вскоре отказалась от участия в конкурсе. Победителем же стала старейшая фирма Германии "Хеншель", которая в отличие от других участников конкурса разработала полностью оригинальный вариант самолета поля боя. Первый опытный бронированный штурмовик фирмы "Хеншель" Hs 129V-1 вышел на испытания весной 1939 г. Летом 39-го начали испыты- ваться одноместные Hs 129V-2 и V-3.

Переделка разведчика Fw 189V-1 в штурмовик заключалась в замене центральной гондолы на бронекабину, в которой размещались пилот и воздушный стрелок. Штурмовик получил обозначение Fw 189V-lb. Установка наступательного вооружения на Fw 189V-lb не предусматривалась. Обронительное вооружение состояло из одного пулемета MG15 калибра 7,92 мм. Прицеливание и обзор осуществлялись через бойницу в бронекабине. Для пилота обзор вперед обеспечивался посредством небольшого бронестекла, установленного спереди в откидываемом назад фонаре. Весной 39-го самолет был передан на испытания.

Тяжелая бронекабина сильно ухудшила летные данные и управляемость машины. Кроме того, экипаж потребовал улучшить обзор как вперед, так и назад (во время испытаний стрелок не смог обнаружить истребитель, который висел на хвосте штурмовика). Площадь остекления кабины пилота увеличили, а бойницу стрелка заменили на амбразуру. Обзор вошел в норму, хотя и оставался недостаточным.

После доработки Fw 189V-lb был вновь передан на испытания, которые проходил совместно с Hs 129V-2 и V- 3. Результаты конкурса остались неопределенными. Оба самолета продемонстрировали посредственные летные данные и управляемость. Дело закончилось тем, что во время показательных полетов в Бремене пилот Fw 189V- lb на планировании "со слепу" врезался в ангар.

Тем не менее, третий самолет второй опытной серии Fw 189V-6 был заказан фирме "Фокке-Вульф" в варианте штурмовика – Fwl89C. На штурмовике были установлены более мощные моторы As410A-l, развивающие на взлете 465 л.с. Моторы имели винты изменяемого шага вместо фиксированного на первых машинах. Кроме того, были внесены изменения в конструкцию шасси и центроплан. В центроплане теперь располагались 2 пушки MG-FF калибра 20 мм и 4 пулемета MG17. Стрелок имел спарку пулеметов MG81 на подвижной установке.

Когда в сентябре 40-го Fw 189С поступил в испытательный центр в Рехлине, первый предсерийный штурмовик фирмы "Хеншель" Hs 129А-0 уже проходил войсковые испытания в 5. (Schlacht)/Staffel 2-й истребительной эскадры. Поэтому все работы по Fw 189С были прекращены. Однако вскоре практически остановились и работы по Hs 129А. Дело в том, что под впечатлением успехов пикировщика Ju 87 в польской и французской кампаниях руководство люфтваффе потеряла всякий интерес к программе создания бронированных штурмовиков…

Надо сказать, что военные как Германии, так и СССР, сделав к концу 30- х годов абсолютно правильные выводы в отношении характера будущей войны и применения в ней крупных бронетанковых сил, не смогли, в силу принятых в каждой из стран ошибочных военных доктрин, сделать и правильные выводы в отношении назначения авиации поддержки наземных войск и решаемых ею боевых задач в предстоящей войне.

Поскольку обе стороны в будущей войне предполагали главным образом только наступать и не собирались обороняться (во всяком случае, практической отработкой действий частей в обороне в это время никто совершенно не занимался), то различия во взглядах военных вермахта и Красной Армии на применение авиации для непосредственной авиационной поддержки войск обуславливались, главным образом, разным пониманием вопроса ввода в бой крупных танковых и мотомеханизированных формирований.

Так, если Генеральный штаб Красной Армии предусматривал ввод в сражение танковых и мотомеханизированных корпусов только после прорыва стрелковыми войсками (в тесном взаимодействии с авиацией, танковыми частями и артиллерией) тактической обороны противника, ставя им задачи исключительно оперативного характера (уничтожение оперативных резервов противника и развитие успеха оперативного в стратегический), то руководство вермахта предполагало использовать свои танковые соединения в первом эшелоне, возлагая на них тактические и оперативные задачи.

В соответствии с этими взглядами люфтваффе, практически прекратив доводку двухмоторного бронированного Hs 129А, лихорадочно совершенствовали "Штуку" – Ju 87 и тактику ее боевого применения на поле боя, а в СССР сделали акцент на идее использования на поле боя одномоторных бронированных штурмовиков – двухместных и одноместных.

В результате, когда опыт боевых действий начального периода войны с СССР показал, что Ju87 может считаться самолетом непосредственной авиационной поддержки войск лишь с большой натяжкой, оказалось, что люфтваффе не имеет в своем составе самолета, способного эффективно содействовать своим войскам.

В свою очередь, ВВС Красной Армии также не имели к началу войны самолета, способного эффективно бороться с танковыми и моторизованными "клиньями" вермахта.

Одномоторная схема, состав и размещение вооружения единственного серийного бронированного штурмовика Ил-2, полностью соответствующие боевым задачам в глубокой наступательной операции, позволяли "Илу", как показал опыт использования машины в ходе войны, эффективно действовать лишь по слабо бронированным и небронированным целям противника. Более того, ни один опытный советский штурмовик (самолет поля боя) накануне войны с Германией не отвечал в полном объеме требованиям непосредственной авиационной поддержки наземных войск в современной войне. Такой результат вполне закономерен, так как советская военная стратегия в этот период вопросам оборонительных действий войск в будущей войне должного внимания не уделяла. "Мы не имеем современной, обоснованной теории обороны, которую мы могли (1*) теории и практике глубокой наступательной операции- характеризовал сложившуюся ситуацию генерал армии И.В.Тюленев в своем выступлении на Совещании высшего руководящего состава Красной Армии в период 23-31.12.40 г.

1* Очевидно пропущен текст – так в исходном журнале

ЦКБ-60 (Ил-6)

Положение усугублялось еще и низким уровнем оперативной подготовки командиров авиационных соединений и их штабов, а также руководящего состава ВВС. "Наш командный и летный состав свои уставы мало изучает и плохо знает . У руководящего состава ВВС нет единства взглядов по вопросам использования авиации в операциях " -докладывал генерал – инспектор ВВС Я.В.Смушкевич на заседании Главного Военного Совета Красной Армии в последний декабрьский день 1940 г.

Задача борьбы с наступающими бронетанковыми силами противника в качестве основной для самолета-штурмовика, как в прочем и для авиации в целом, общевойсковыми командирами не ставилась. В результате не была поддержана инициатива НКАП 1940 г. по разработке двухмоторного пушечного штурмовика.

Справедливости ради, необходимо отмстить, что накануне войны руководство страны и Красной Армии все же пришли к пониманию о необходимости незамедлительной постройки и постановке на вооружение тяжелого двухмоторного бронированного штурмовика или многоцелевого истребителя с мощным пушечным вооружением, обеспечивающим поражение легких и средних танков противника.

Осенью 1940 г. на оперативно-стратегической игре на местности первый заместитель начальника Генерального штаба Н.Ф.Ватутин, руководивший этой игрой, создал условия, близкие к тем, в которых несколько месяцев спустя началась действительная война. Согласно вводной, в тыл 13-й армии Западного особого военного округа на глубину до 80 км прорвался танковый корпус условного противника в составе 500-600 танков. Оказалось, что при всех расчетах у командующего армией сил в тылу было недостаточно, чтобы парализовать действия этих танков. Шесть имеющихся в наличии авиационных полков могли вывести из строя около 110 единиц бронетехники и не более…

По этому поводу заместитель генерал-инспектора ВВС КА генерал-майор авиации Т.Т.Хрюкин в своем выступлении на Совещании высшего руководящего состава Красной Армии в декабре 1940 г. отмечал, что такой плохой результат обуславливается, прежде всего, тем, что "мы имеем на вооружении пушку 20 мм, она имеет очень маленький калибр снаряда на толщину брони", а самыми эффективными самолетами в борьбе с танками должны быть штурмовики и истребители, вооруженные пушками калибра 37-мм.

По горячим следам Совещания высшего руководящего состава Красной Армии С.В.Ильюшиным 31 марта 1941 г. был предъявлен эскизный проект двухмоторного одноместного бронированного штурмовика Ил-6 2АМ-38 (заводское обозначение ЦКБ-60) с противотанковым составом вооружения. Заключение на эскизный проект комиссия утвердила 11 апреля, а 5 мая 1941 г. были предъявлены дополнительные материалы. Макет нового штурмовика был рассмотрен в начале июня 1941 г.

Основной вариант вооружения тяжелого ильюшинского штурмовика состоял из одной 37-мм пушки ШФК-37 с запасом 40 снарядов, двух пушек калибра 23 мм В Я-23 с боекомплектом по 100 снарядов на пушку и четырех пулеметов М.Е.Березина У Б калибра 12,7 мм с боезапасом по 150 патронов на ствол. Пушки компактно располагались в носу машины, что обеспечивало высокую кучность стрельбы в воздухе.

При полетном весе 9000 кг штурмовик должен был иметь скорость полета у земли примерно 490 км/ч, а на расчетной высоте 2000 м около 550 км/ ч. Дальность полета у земли – 700-800 км. Время набора высоты 5000 м – 8,5 мин. Таким образом, летно-боевые данные должны были быть лучше, чем у Ил-2 АМ-38.

Расчеты показывают, что летчик с хорошей летной и стрелковой подготовкой в реальных боевых условиях уже в первой атаке мог обеспечить на Ил-6 2АМ-38 с основным составом вооружения почти гарантированное поражение легкого немецкого танка типа Pz.38(t) Ausf С (атака сбоку, угол планирования 25-30®, дистанция открытия огня 300-400 м) – вероятность поражения 0,9-0,67. Средний немецкий танк типа Pz. III Ausf G поражался в этих же условиях с вероятностью около 0,07-0,1.

Однако время было упущено. Проект бронированного штурмовика Ил-6 появился слишком поздно, в условиях начавшейся войны дело до постройки опытного экземпляра так и не дошло.

Собственно говоря, вопрос "авиация в борьбе с танками" впервые был поставлен Н.Н.Поликарповым и Б.Г.Шпитальным еще в начале 1936 г., когда последние выдвинули идею создания специального противотанкового самолета – воздушного истребителя танков (ВИТ).

В качестве основного средства борьбы с танками на самолете ВИТ-1 2.М- 103 предполагалось использовать две авиационные пушки ШФК-37 конструкции Б.Г.Шпитального (ОКБ-15 НКВ), установленные в корневой части центроплана у бортов фюзеляжа. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 600 кг на внутренней подвеске (в перегрузку до 1000 кг на внешней подвеске – 2 ФАБ-500). Оборонительное вооружение включало турель с пулеметом ШКАС. Экипаж самолета состоял из двух человек – летчика и стрелка.

Благодаря хорошим аэродинамическим формам в сочетании с высокими значениями нагрузки на площадь крыла (159,72 кг/м2 ) и энерговооруженности (3,36 кг/л.с.), ВИТ-1 показал высокую для своего времени максимальную скорость полета на высоте 3000 м – 494 км/ч. Достаточной была и скоростная (0,9V ) дальность полета – примерно, км.

По оценке летчика-испытателя НИИ ВВС К А П.М.Стсфановского, совершившего на нем ознакомительный полет, ВИТ-1 был легок в управлении, обладал хорошей маневренностью и вполне приемлемо летал на одном моторе.

В период с 13 июля 1938 г. по 31 июля 1939 г. пушки ШФК-37 в основном успешно прошли полигонные испытания на самолете ВИТ-1 в НИП АВ ВВС КА. В отчете по испытаниям отмечалась высокая кучность стрельбы. Среднее боковое и вертикальное рассеивание с дистанции 400 м при стрельбе короткими очередями (3-4 выстрела в очереди) на земле составляло 47 см. Число задержек не превышало 1%. Были разрушения отдельных деталей пушки, но в целом надежность пушки была признана достаточно высокой. На ВИТ-1 предусматривалось иметь запас 80 снарядов на обе пушки.

К сожалению, должного внимания со стороны военных и советского правительства к этому направлению уделено не было и ВИТ-1 как противо-. танковый самолет не доводился и на вооружение принят не был.

Не был доведен и двухмоторный 44 истребитель самолетов и танков" Та-3 конструкции ОКБ В.К.Таирова, который с противотанковым вариантом вооружения (например, I ШФК-37, 2 ШВАК) был бы весьма эффективным против легких и средних танков вермахта, не говоря уже о нсбронированмахта, не говоря уже о небронированных и слабо бронированных целях.

ВИТ-2 Поликарпова

Та-3 Таирова

ТИС Поликарпова

"Истребитель тяжелый пушечный" Поликарпова

Оценки показывают, что летчик с хорошей летной и стрелковой подготовкой на Та-3 в реальных боевых условиях уже в первой атаке гарантированно поражал немецкий бронетранспортер типа Sd Kfz 250 (атака сбоку, угол планирования 25-30°, дистанция открытия огня 300-400 м) – вероятность поражения 0,96-0,8, а средний танк типа Pz. Ill Ausf G в этих же условиях – с вероятностью не более 0,1.

То есть Та-З-й вполне мог стать своеобразной "грозой" панцерваффе (из 3350 танков и САУ всех типов, предназначенных для вторжения в СССР, почти половина – 1698 машин – были легкими), прекрасно дополняя боевые возможности стоящего на вооружении одномоторного бронированного штурмовика Ил-2.

Особо отметим, что накануне войны таировский двухмоторник как никакой другой опытный самолет ВВС КА прошел большой цикл тщательных заводских испытаний завершившихся в целом успешно.

Летчики-испытатели ЛИИ НКАП дали высокую оценку пилотажным качествам машины. Самолет был простым в управлении, доступным строевым летчикам. В отличие от двухмоторных серийных истребителей, Та-3 был способен выполнять все фигуры высшего пилотажа.

Развивая идею самолета ВИТ, Н.Н.Поликарпов в период 1938-1940 гг. продолжает работы по созданию двухмоторных истребителей с моторами воздушного' и жидкостного охлаждения. В планах опытного самолетостроения на 1938 и 1939 гг. была предусмотрена постройка многоместных пушечных истребителей МПИ-2 и МПИ-3.

В период 1940-44 гг. в ОКБ были созданы и испытывались двухмоторные тяжелые истребители сопровождения ТИС (А) и ТИС (МА), из которых последний с низковысотными моторами АМ-38Ф вполне мог рассматриваться в качестве эффективного противотанкового самолета.

Вооружение ТИС (МА) было очень мощным и состояло из носовой пушечной батареи из двух пушек ШВАК с запасом 300 снарядов, центропланной установки из двух пушек НС-45 калибра 45 мм с запасом 100 снарядов (НС-45 могли быть заменены на пушки калибра 37 мм), верхней оборонительной установки ВУБ-3 под пулемет У Б с запасом 200 патронов и бомбовой нагрузки 1000 кг (2 по 500 кг) снаружи (предусматривалась установка 2 балок внутри фюзеляжа под бомбы калибра 100 кг, но при условии снятия центропланных пушек).

При полетном весе 8280 кг максимальная скорость у земли составила 514 км/ч, а на высоте 7400 м – до 535 км/ ч. Время набора высоты 5000 м – 9,2 мин.

Оценки показывают, что в типовых условиях боев летчик с хорошей летной и стрелковой подготовкой на самолете ТИС (МА) уже в первой атаке мог обеспечить вероятность поражения немецкого среднего танка типа Pz. IV Ausf G (атака сбоку, угол планирования 25-30 , дистанция открытия огня 300-400 м) порядка 0,18-0,25, а бронетранспортера типа Sd Kfz 250 – 0,9. Если еще учесть 1000 кг авиабомб, то ТИС в каждом боевом вылете мог гарантированно поражать один-два средних танков вермахта, конечно, при наличии таковых на поле боя.

К сожалению, и на этот раз достаточно хорошо отработанный самолет так и не нашел практического воплощения в виде воздушного истребителя танков. После успешного испытания ТИС (МА) 2АМ-38Ф к осени 1944 г. Н.Н.Поликарпов не вышел с инициативой о запуске противотанкового варианта самолета в серию. К тому же вскоре не стало и Поликарпова.

В ноябре 1940 г. Н.Н.Поликарпов выступил с инициативой создания одномоторных тяжелых пушечных истребителей, основным назначением которых являлось бы: "1) Ведение активного воздушного боя с самолетами противника, главным образом, уничтожение бомбардировщиков. 2) Поражение наземных целей: танков, броневиков, зенитных батарей, пулеметных гнезд и т.п. 3) Сопровождение бомбардировщиков". В период 1941-43 гг. строились и испытывались тяжелые истребители ИТП (М-1) М- 107П и ИТП (М-2) с мотором АМ-37, замененного в ходе испытаний на АМ-39.

Вооружение ИТП (М-1) включало одну мотор-пушку Б.Г.Шпитального Ш-37 калибра 37 мм с запасом 50 снарядов с ленточным питанием, являющуюся развитием пушки ШФК-37, и две синхронные пушки ШВАК калибра 20 мм с общим запасом 280 снарядов. Вооружение ИТП (М-2) состояло из 3-х синхронных пушек ШВАК. Кроме того, под крылом предусматривалась подвеска восьми реактивных снарядов РС-82. Вместо РС-82 могли быть подвешены бомбы общей массой 200 кг.

В ходе испытаний ИТП (М-2) АМ- 39 на номинальном режиме была получена максимальная скорость полета у земли – 540 км/ч и на первой расчетной высоте 2500 м – 570 км/ч. На форсажном режиме, соответственно, 600 и 650 км/ч.

Испытания ИТП были прекращены летом 1944 г. после смерти Поликарпова.

Оценки показывают, что в типовых условиях боев летчик с отличной летной и стрелковой подготовкой на пушечном истребителе ИТП (М-1) уже в первой атаке мог обеспечить вероятность поражения немецкого среднего танка типа Pz. IV Ausf G (атака сбоку, угол планирования 25-30°, дистанция открытия огня 300-400 м) порядка 0,15- 0,1, а бронетранспортера типа Sd Kfz 250 – 0,9-0,8, что было значительно выше результата, который мог показать штурмовик Ил-2 с пушками ШВАК или ВЯ-23.

"Пикирующий противотанковый истребитель" Гудкова па базе ЛаГГ-3 мог в полной мере рассматриваться как противотанковый самолет, хотя в борьбе с легкими танками мог быть эффективней, чем Ил-2, поскольку пушек ШВАК было три, и, кроме того, их более компактное размещение обеспечивало и более высокую точность стрельбы, а возможность пикировать под углами 50-60 расширяла доступные для поражения зоны танков.

Однако Н.Н.Поликарпов сам не стал настойчиво развивать свои результаты, а специалисты ВВС не проявили должной инициативы в их реализации.

Идея Н.Н.Поликарпова создать истребитель бомбардировщиков – воздушный истребитель танков нашла свое развитие в работах М.И.Гудкова (он разработал и к началу июня 1941 г. испытал самолет К-37 (Гу-37) – вариант ЛаГГ-3, вооруженный мотор-пушкой Ш-37), С.М.Лавочкина (усовершенствовавшего разработку М.И.Гудкова) и А.С.Яковлева, установившего пушку Ш-37 на Як-7, Як-9 и Як-Зт. Впоследствии для этих целей использовались пушки А.Э.Нудельмана и А.С. Суранова НС-37, Н-37 и НС-45. Недостатком всех этих самолетов было слабое бронирование.

Наибольшую активность в создании тяжелого пушечного истребителя проявлял М.И.Гудков. 15 мая 1941 г. он обратился с письмом к И.В.Сталину (копия письма была направлена К.Е. Ворошилову) с предложением приступить к постройке трех истребителей с мощным пушечным вооружением, проекты которых приложил к этому письму.

Согласно первому проекту тяжелый истребитель (в развитие Гу-2) должен был иметь вооружение, включающее пушку Шпитального калибра 45 мм с боезапасом 40 снарядов, стреляющую через полый вал винта, 2 синхронных пушки ШВАК с боезапасом 240 снарядов, 2 синхронных пулемета БС с запасом 440 патронов и 2 синхронных пулемета ШКАС с боезапасом 1000 патронов. Максимальная скорость полета на высоте 7500 м должна была составить 700 км/ч, у земли – 560 км/ ч. Дальность полета на скорости 0,8 от максимальной – 1000 км.

Второй проект представлял собой трехпушечный истребитель-перехватчик активного воздушного боя, являющийся развитием самолета К-37. Вооружение самолета включало мотор- пушку Ш-37 с боезапасом 25 снарядов, 2 синхронные пушки ШВАК с боезапасом 280 снарядов и 2 синхронных пулемета ШКАС с запасом 1000 патронов. Ожидаемая максимальная скорость полета на высоте 5000 м – 600 км/ч.

Самым интересным был третий проект пикирующего истребителя танков ПИТ с М-105, специально приспособленного для борьбы с танками и создаваемого в развитие самолета К-37.

Идея самолета заслуживает особого внимания. Вооружение самолета включало мотор-пушку Ш-37 с боезапасом 45 снарядов, 2 синхронных пулемета ШКАС с запасом 1000 патронов и 2 бомбы калибра 50 кг.

Для снижения скорости пикирования самолет оборудовался тормозными щитками типа использованных на самолете Ju 87.

Максимальная скорость полета с бомбами – 525 км/ч. Разрешалось пикирование под углами до 75°. При пикировании с 5000 м конечная скорость пикирования не более 500 км/ч. Необходимый запас высоты для безопасного вывода из пикирования – 650 м, при пикировании с 3000 м конечная скорость – не более 450 км/ч, необходимый запас высоты – 550 м.

Ни один из этих проектов реализован не был.

Таким образом, поскольку в межвоенный период ни в Германии, ни в СССР не проводились серьезные исследования по поиску оптимальной тактики боевого применения авиации при решении задач непосредственной авиационной поддержки войск в наступлении (контрнаступлении) и обороне (как составной части огневого поражения противника), не были определены показатели и содержание авиационной поддержки войск и факторы, влияющие на нее, то вопрос выбора правильных направлений развития штурмовой авиации являлся для этого времени трудноразрешимой задачей и не имел однозначного, очевидного решения.

Вследствие этого не получили развития и работы по определению оптимального облика перспективного самолета поля боя (конструктивная схема машины, число моторов, состав экипажа, состав вооружения и схема его размещения на самолете, минимально необходимый размер боекомплекта и т.д.).

Концепция же двухмоторного бронированного штурмовика для самолета поля боя выглядит более предпочтительной, так как позволяет, если не избежать полностью, то хотя бы уменьшить все недостатки одномоторного штурмовика. А идея использования в составе ВВС двух типов бронированных машин штурмовой авиации – легкого одномоторного (в том числе "умеющего стрелять и бомбить" с пикирования) и тяжелого двухмоторного штурмовиков представляется оптимальной для условий боев 2-й Мировой войны. Кроме того, использование двухмоторных слабо бронированных пушечных истребителей и многоцелевых самолетов с центральным расположением оружия также могло дать определенный эффект в начальный период войны.

Истребитель Гудкова с 45-мм пушкой

( Продолжение следует)

Алексей ВУЛЬФОВ

Продолжение. Начало в АиК 1 2001.

Флагман (Ил-62: История эксплуатации)

ЭКСПЛУАТАЦИЯ: БОРТПРОВОДНИКИ И ПАССАЖИРЫ

После того, как ЦУМВС закончились возглавляемые Х.Н. Цховребовым (кстати, именно он был командиром Ил-62М в сравнительном с Ил-62 полете 13 августа 1972 г. Токио-Москва) эксплуатационные испытания Ил-62М, началась напряженная жизнь Ил-62М в небе. Успех эксплуатации Ил-62 и Ил-62М (условно объединим эти два самолета в один тип Ил-62, хотя речь в этой главе в основном будет идти об Ил-62М)" определен высоким совершенством конструкции самолета, точнее – его полным конструктивным соответствием своему предназначению.

Особенностью Ил-62 я бы назвал два фактора – удобство и надежность. В этой связи более всего он сравним с самолетом Ил-18. Многие пилоты даже зовут самолет Ил-62 "реактивным Ил-18".

Благодаря любезности руководства и службы безопасности авиакомпании "Домодедовские авиалинии" ("ДАЛ") и их сочувствию к истории авиации, автор материала получил возможность сфотографировать самолет и ознакомиться с работой экипажа Ил-62 в полете в дальнем рейсе Москва-Магадан- Москва.

Так как в гражданской авиации отсутствуют аналоги самолету Ил-62, то более или менее корректно эту машину можно сопоставить, допустим, с относительно близкой ей по конструкции и компоновке машиной Ту-154. Только сразу оговоримся: сопоставить, а не сравнить. Потому что сравнивать разные машины – так сказать, рабочую лошадь, среднемагистральный Ту-154 с вальяжным аристократом, дальнемагистральным Ил-62 – впрямую нельзя. Тем более что у трудяги-"тушки" гораздо больше, чем у Ил-62, интенсивность износа конструкции и количество взлетов-посадок на единицу налета. Более того, по многим критериям Ту- 154-й превосходит героя нашего материала. Просто всё, как говорится, познается в сравнении – что, на мой взгляд, лишь поможет, а не помешает читателю лучше постичь Ил-62-й.

Начну разговор с мнения, как пассажира. Ил-62 сразу отличается уютным, успокаивающим интерьером (не говоря уже о каком-то удивительно цельном, мирном и благородном внешнем виде; к счастью, авиакомпании "ДАЛ" хватило культуры не перекрашивать свои Ил-62 в модном ныне канареечно-попугаечпом стиле, и этим сохранить красоту и обаяние внешнего вида самолета). У Ил-62 очень верно с точки зрения психологически-эмоционального воздействия на пассажира подобран колер обшивки салона и выполнено его освещение. При варианте 168-174 кресла, в котором в основном летают домодедовские машины (в "Аэрофлоте" летают 132-местные самолеты с бизнесом), шаг кресел таков, что находиться в них даже в ряду с минимальным шагом 810 мм удобно. Кстати, вариант самолета на 186 и тем более 195 мест (в просторечии – "сарай"; аналогично прозывают и 180-местный Ту-154) большого распространения не получил, так как в нем ухудшался комфорт пассажиров и создавались дополнительные проблемы для выполнения нормального полета. Это -наследство гиперперевозок былого "Аэрофлота" 1980-х годов.

В полете обращает на себя внимание высокое качество воздуха в салоне – практически земного, чистого, в отличие от Ту-154, у которого качество кондиционирования не слишком высоко. Невелик уровень шума даже в хвосте, и тембр шума гулок, не визглив, даже приятен (солиден, что ли). Также, безусловно, заметна и большая мягкость полета Ил-62. Характерное для Ил-62 плавное неторопливое переваливание в крейсерском полете из крена в крен пассажиру незаметно и никакого неприятного влияния на его самочувствие не оказывает. Меньше, чем на Ту-154, тряска при болтанке, и гораздо плавнее происходит снижение с эшелона, так как спойлеры практически не применяются, и шум двигателей у земли почти не возрастает. Самые хорошие ряды на 174-местной машине – 1-й и 13-й, со столиками и большим пространством для ног от кресла до салонной перегородки (шаг 1020 мм).

Ил-62М – 13-й ряд

Туалет на Ил-62М

Ил-62М – пилотская кабина

Рабочее место радиста Ил-62М

Рабочее место штурмана Ил-62М

Да, удобно сделан Ил-62-й. При одинаковой компоновке кресел 3+3 Ил- 62 имеет на 1 кв.м большую, чем у Ту- 154, площадь миделя фюзеляжа, соответственно больший его объем. Достаточно в нем и пространных гардеробов, особенно в хвосте, и пяти туалетов. Кстати, расположены туалеты в самолете так, что даже если коридор занят проводниками с тележкой, пассажир с любого ряда всегда может достичь какого-либо из туалетов. Важно, что салоны отделены один от другого кухней, что исключает эффект "сигары". Особенно привлекательны для пассажиров самолеты с улучшенным интерьером салонов и закрываемыми багажными полками для ручной клади (хотя лично автору все-таки ближе машины в стандартной компоновке салона образца 1970-х годов).

Что касается работы бортпроводников, то, по многим их отзывам, условия работы на Ил-62 даже несколько лучше, чем на современном Ил-96. Действительно, Ил-62 – машина, рассчитанная на двухразовое питание пассажиров за полет, причем с обслуживанием по международному классу, со всеми вытекающими из этого последствиями. В ней есть возможность расположить контейнеры и тележки в хвосте так, чтобы они не мешали работать и отдыхать в полете бортпроводникам. Также на Ил-62 имеется еще одна важнейшая вещь – объемистый буфетный люк под полом буфета-кухни, в котором всегда прохладно и для многого хватает места. При нахождении в кухне, длина которой 3 метра, одновременно даже пятерых проводников в ней остается место для перемещения и для расположения бутылок с вином, коробок с соком и посуды. Это особенно важно именно в наши дни также и потому, что облегчается процесс подготовки к развозу по салонам прессы, прохладительных напитков и вин (так как сервис в авиакомпании "ДАЛ" обеспечивается по международным стандартам обслуживания). После многих полетов на Ту-154 было приятно наблюдать на Ил-62, что бортпроводники, готовя питание, в основном избавлены от необходимости толкать постоянно друг друга.

4 солидных багажника позволяют решать все проблемы, связанные с большим количеством багажа и почты в дальних рейсах, не особо беспокоясь за возможность выхода за центровочные ограничения, хотя у Ил-62 с его очень длинным фюзеляжем и тяжелой кормой они жесткие – 27-34% САХ (против 18-40% у Ту-154). Общая допустимая масса груза в багажниках Ил- 62 составляет 11340 кг. Именно это дает авиакомпании "ДАЛ" возможность разрешать своим пассажирам бесплатно провозить до 30 кг багажа. При перегонке пустого самолета проблемы создания допустимой центровки решает балластный бак в носовой части емкостью 3200 кг (заправляемый в летнее время водой, а в зимнее – антифризом) , а при стоянке на земле – знаменитая выпускаемая хвостовая опора, этот отличительный символ Ил-62-го.

Высокое расположение двигателей, расположенных на корме, как и у всех самолетов с такой компоновкой, усложняет процесс техобслуживания и ремонта двигателей, требует применения высоких стремянок. Однако этот органический недостаток искупается тем, что при таком расположении двигателей существенно уменьшается вероятность попадания в них посторонних предметов, что особенно актуально при эксплуатации на заснеженных или запыленных аэродромах, вообще с ВПП с неудовлетворительным состоянием покрытия (а таковых ВПП в России, Африке, Южной Америке, увы, немало).

В целом наземное техобслуживание Ил-62 в сравнении с другими ВС, близкими по назначению и параметрам (Ил-86, Ил-96 и т.п.), по мнению инженерно-технического состава Домодедово, по многим критериям выполнять удобнее и проще.

На близкий и любимый, на Дальний Восток!

В аэропорту Магадана

ЛЕТНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ: "НА БЛИЗКИЙ И ЛЮБИМЫЙ, НА ДАЛЬНИЙ ВОСТОК"

Ил-62 когда-либо эксплуатировались: в 235-м отряде (Внуково), Домодедово, Красноярске, Санкт-Петербурге, Шереметьево (ЦУМ ВС), Хабаровске, Чкаловском, Южно-Сахалинске, а также в Алма-Ате (до мая 1987 г.), Киеве, Ташкенте и авиакомпании "Ориент".

Однако несомненным лидером в области эксплуатации Ил-62-х сегодня является авиакомпания "Домодедовские авиалинии". Поэтому речь в основном пойдет о ее трассах и самолетах.

Ил-62 – машина воистину для бесконечных российских расстояний. Она как нельзя лучше подошла для полетов из Москвы, как поется в песне, "на близкий и любимый, на Дальний Восток". В этих полетах наглядно убеждаешься, насколько "широка страна моя родная"…

Авиаторы бывшего Домодедовского производственного объединения (ДПО) накопили, начиная с 1967 года, огромный опыт эксплуатации Ил-62. Именно опираясь на такой опыт, можно обобщать какие-либо важнейшие аспекты в истории эксплуатации Ил-62- го. Действительно, домодедовским пилотам приходилось совершать посадки в сильнейшую жару в Ташкенте или Анталии, в сильнейший мороз в Якутске или Магадане, при сильнейших боковых ветрах в Анадыре. Да мало ли было у них этих "сильнейших"…

Вплоть до последнего времени авиакомпания "Домодедовские авиалинии" остается (во всяком случае, до сдачи этого материала в печать, то есть до 24.12.2000 – и на этом перекрестимся) единственным из российских авиаперевозчиков со стажем работы более 10 лет, не допустившим ни одной катастрофы. И одна из важнейших причин этого, несомненно, в том, что ДПО всегда эксплуатировало самые надежные пассажирские самолеты – Ту-114, Ил- 18 и, наконец, Ил-62. Причем все эти типы самолетов поступали в ДПО из других авиапредприятий с уже накопленным большим первоначальным опытом экплуатации. В частности, многие Ил-62-е приходили сюда, изрядно поработав в Шереметьево – так же, как в свое время Ту-114-е. Вновь построенные на заводе-изготовителе в Казани Ил-62М поступали непосредственно в Домодедово, минуя Шереметьево, лишь с 1987 года.

Специфика эксплуатации Ил-62 такова, что при большом налете (учитывая большую протяженность дальних беспосадочных рейсов) количество взлетов-посадок весьма невелико (в среднем 2 на 14 часов налета; у Ту- 154 этот показатель может быть соответственно 6 на 14). Небольшая, таким образом, интенсивность износа планера позволяет осуществлять пролонгацию летного ресурса Ил-62-х вплоть до 45 000 часов.

Особенностью парка домодедовских Ил-62-х также является то, что в нем встречаются как самые первые из построенных Ил-62М, так и самые последние, 1990-х годов выпуска. Основу парка составляют самолеты вместимостью, как уже говорилось, 174 места, однако есть и на 168, и, в варианте бизнес-класса, на 156, 144, а в последнее время и на 138 мест. Самолет легко конвертируем. Машины "с бизнесом" летают в Баку, Владивосток, Якутск, Иркутск. При необходимости авиакомпания может легко конвертировать любой из своих Ил-62-х в грузо-пассажирский вариант с размещением груза как в первом, так и во втором салоне. Все Ил-62М компании "ДАЛ" имеют взлетную массу 167 т и максимальную загрузку 23 т, за исключением машины №86475, у которой взлетная масса осталась 165 т.

Сразу встает вопрос о рентабельности использования Ил-62-х в нынешних условиях. Конечно, в сравнении с современными лайнерами, такими, как Б-757 или Ту-204, самолет Ил-62 малоэкономичен и не слишком рентабелен. Однако за счет уже имеющейся давно налаженной эксплуатационной инфраструктуры, небольшой величины амортизационных расходов и в связи с отсутствием необходимости обеспечивать дорогостоящее сервисное обслуживание, закупать новейшие запчасти и двигатели, переучивать летный состав и прочее, связанное с освоением новой техники (тем более что эффективный лизинг в нашей стране так и не налажен), эксплуатация Ил-62 вполне может быть прибыльной – и является ею, даже несмотря на непомерную долю ГСМ в тарифе на авибилет (70- 75%!). Кроме того, так и не доработанный, к сожалению, Ту-204 пока совершенно не способен обеспечивать безопасность полета на том уровне, на каком может ее обеспечивать Ил-62. Самолет Б-757 невероятно дорогой, что тоже очень существенно. Да и по дальности беспосадочного полета с Ил- 62-м могут конкурировать лишь такие машины, как широкофюзеляжные Ил- 96 или В-767, но они рентабельны только при большом пассажиропотоке (в частности, в "ДАЛ" в осенне-зимний период спада перевозок нередки случаи, когда вместо Ил-96 на Сахалин идет Ил-62 из-за небольшого количества пассажиров), да к тому же они необычайно дорогие по стоимости как самого самолета, так и обеспечения его эксплуатации (вся экономия топлива либо боком выйдет, либо окупит затраты на приобретение или аренду самолета и его эксплуатацию чрезвычайно поздно).

Достаточное количество самолетов Ил-62 при невысокой остаточной стоимости и налаженность их сервисного обслуживания в настоящее время позволяет компании "ДАЛ", несмотря на всс пережитые трудности, надежно обеспечивать регулярность и планирование перевозок.

Настоящая "одиссея" Ил-62-х началась в Домодедово, на мой взгляд, не с первых алма-атинских и хабаровских рейсов, а с 16 апреля 1978 года, когда экипаж Е.К.Северова впервые выполнил беспосадочный рейс на Ил-62М в Петропавловск-Камчатский. В 1979 году производилась реконструкция ВПП в Магадане, в 1981 году в Якутске, и домодедовские Ил-62 выполнили туда первые полеты в 1980 (?) и 1983 годах соответственно. В апреле 1985 года для приема Ил-62-х открылся аэропорт Кневичи (Владивосток), а в феврале 1986 года, с ограничением взлетной массы до 135 т, Южно-Сахалинск. Во всс означенные города вплоть до 1991 года включительно из Домодедово выполнялось по нескольку рейсов в день, все 55 самолетов Ил-62 эксплуатировались очень интенсивно (на 12.01.1998 в "ДАЛ" имелось 24 Ил- 62М, в декабре 2000 года – 17). Таким образом, Ил-62 обеспечили своеобразный постоянный воздушный мост Москва-Дальний Восток. Традиционным по сей день остается рейс "ДАЛ" в Ташкент, а с 1997 года – в Баку (в связи с отказом компании "ДАЛ" от эксплуатации Ил-18 и продажей их другой компании).

Важнейшим социальным событием в развитии Крайнего Севера (еще в ту пору не погибшего, а наоборот, пребывавшего в развитии) было открытие беспосадочного рейса Ил-62 из Домодедово в Анадырь. Заменив на таких маршрутах Ту-154, самолет Ил-62 существенно повысил уровень комфорта пассажиров и регулярность полетов (отсутствие промежуточной посадки).

Ил-62 обладает замечательным свойством: у него очень большой запас по коммерческой загрузке, то есть его практически невозможно "перегрузить". Этот самолет всегда увозит всех рейсовых пассажиров и весь багаж, независимо от каких-либо климатических или иных условий, что очень важно на дальних рейсах, где багажа и груза всегда переизбыток. Ограничения по взлетной массе начинаются при температурах выше +30°С и редко превышают 3-4 т. Например, при выполнении рейса из Домодедово на Камчатку при взлетной массе 167 т и заправке 74 т коммерческая загрузка может составлять 19 т (то есть все 174 пассажира с полным багажом).

Во всяком случае, характерной особенностью полетов на Ил-62 чаще всего является выполнение взлета на тяжелом самолете, а посадки (по мере выработки топлива) – на легком. И то, и другое по-своему требует высокого летного профессионализма. В любом случае Ил-62 при эксплуатации без ограничений по массе требует длинных и широких ВПП (не менее 60x3250м), что, кстати, и является одной из основных причин небольшой географии его полетов в нашей стране.

Конечно, при загрузке самолетов по вине наземных служб порой происходят перегрузы или несоответствия истинной центровки той, которая заявлена в документах. Выручают пилоты – уже на рулении они ощущают, как загружен самолет. Как и на Ту-154, в крайнем случае, если хода штурвала при отрыве не хватает, чтобы поднять самолет, на Ил-62 можно пустить в ход стабилизатор, удобно управляемый прямо со штурвала. Кроме того, на трубе штурвальной колонки имеются специальные риски, которые (при правильной тарировке) позволяют пилоту знать балансировочное положение руля высоты. Во всяком случае, каких-либо ЧП по причине неправильной центровки на Ил-62 пока не наблюдалось.

В области пилотирования сравнение Ил-62 с Ту-154 представляется любопытным. С одной стороны, бустерное управление на Ту существенно облегчает физические усилия летчика, особенно в условиях турбулентности и сильной болтанки. Оно надежно (пока не было катастроф Ту-154 по причине какого-либо отказа бустерного управления), хотя и весьма сложно по конструкции. Однако естественная приблизительность задаваемых команд, наличие особенностей в поведении разных машин одного и того же типа, требующих постоянных мыслительных поправок при управлении и расходующих внимание, осложняют пилоту процесс пилотирования. В то же время безбустерное управление хотя и является гораздо более конструктивно простым, да в общем-то и надежным, однако физические усилия пилота при пилотировании такой большой машины со столь огромным широким крылом и большой площадью рулевых поверхностей, как Ил-62, весьма велики, особенно в условиях болтанки, турбулентности (что не раз испытали на себе, в частности, шереметьевцы, попадая в тропические грозы). Отсюда столь большая ширина штурвала на Ил-62. Тем не менее, автор, находясь в кабине Ил-62 при заходе с приличным боковым ветром, отметил в целом умеренную штурвальную пилотажную динамику – отсутствие рывков, резких доворотов, больших или частых "порций" по крену, столь характерных для Ту-154.

Все, конечно, познается в сравнении: начав летать на Ил-62 после Ту- 114, пилоты в те годы нашли новую машину мягкой и послушной…

Своеобразна, конечно, аэродинамика Ил-62. И взлет, и посадка в стандартных условиях выполняются на нем с одинаковым углом выпуска закрылков – на 30 градусов. У него большая площадь крыла с большой его толщиной, из-за чего, собственно, и невелико крейсерское число М (не более 0,83). Однако именно такое крыло, органически создавая проигрыш в скорости полета и массе конструкции, тем не менее обеспечивает экипажу и пассажирам Ил-62 безопасность их полета, что является в авиации, как известно, важнейшим критерием. Благодаря такому крылу при нормальной посадочной массе заход на посадку производится на режимах работы двигателей, близких к малому газу, то есть с огромным резервом по тяге, что существенно облегчает экипажу уход на второй круг, а также полет и посадку при отказе одного или даже двух двигателей (на Ту-154 полет по глиссаде в обычных условиях осуществляется на режиме работы двигателей 80-85%). Именно поэтому в знаменитом случае с аварийной посадкой Ил-62М в Шереметьево с максимально допустимой массой при двух отказавших двигателях и отказывающим буквально в глиссаде третьим самолет долетел до полосы. Отказ двигателя на Ил-62 облегчен экипажу еще и близким расположением двигателей к оси самолета и, таким образом, малым разворачивающим и кренящим моментом.

Раз уж речь пошла о неприятностях, скажем, что известные катастрофы Ил-62 связаны с пожаром двигателя на взлете, ложным выключением исправного двигателя при отказавшем неисправном и иными подобными причинами. Катастрофа, произошедшая в Гаване в мае 1977 года, до сих пор таит в себе тайны сугубо советского толка (на заходе при плохой видимости столкновение с проводами, официально вина возложена на экипаж). Наиболее знаменита катастрофа в Шереметьево 1982 года, когда самолет упал вскоре после взлета. Вначале сработало табло "Пожар" одного двигателя, который был выключен согласно РЛЭ, а затем "Пожар" другого двигателя, который тоже выключили, опять следуя пункту- инструкции. Взлетная масса находилась около предельных значений, и тяги двух двигателей для продолжения полета не хватило. До сих пор в летной среде существуют разноречивые мнения, был ли это действительно пожар второго двигателя или ложное срабатывание табло. Тем не менее, именно после шереметьевской катастрофы в РЛЭ самолета Ил-62 были внесены существенные изменения. В частности, было запрещено сразу выключать на взлете второй (по счету отказов) двигатель при срабатывании аварийного табло, требующего немедленного выключения. Логично – лучше попытаться вернуться и дотянуть до полосы, чем неизбежно упасть… Но дефекты двигателей, хотя и будучи самой частой бедой на Ил-62, не имеют отношения собственно к конструкции самолета – это уже, как говорится, совсем другое КБ… Скорее именно высокое качество конструкции самолета спасает при отказе двигателя, нейтрализует опасность ситуации.

Из типичных авиационных происшествий и инцидентов на Ил-62 можно также назвать выкатывания с ВПП, отказы в системе шасси и управления передней стойкой, неверные действия экипажа при включении реверса или отказы реверса. Немало допускалось пилотами и грубых посадок, хотя и гораздо меньше, чем на Ту-134 и Ту-154 – просто в силу того, что Ил-62 совершает статистически значительно меньшее число посадок, о чем уже говорилось ранее.

Обаятельный взгляд Ил-62

Ил-62М: вид сзади

Домодедовская "одиссея" Ил-62-х

Что касается выкатываний с ВПП, то здесь все зависит только от мастерства экипажа и состояния полосы. До- модедовцам известен почти комический случай, когда один экипаж на Ил- 62 на разбеге ухитрился выкатиться с полосы, не успев разогнаться еще и до 160 км/ч, что, особенно после включения реверса, привело к интенсивному засасыванию в двигатели грязи и полной порче… всех четырех двигателей! В 1977 году в Хабаровске был случай, когда, выруливая по полосе на исполнительный старт, командир разогнал Ил-62 до скорости 160 км/ч, не сумел остановиться в пределах ИВПП, выкатился на грунт, развернулся на 180 градусов и… запросил разрешение на взлет! После запрета диспетчера выяснилось, что все двигатели выведены из строя… А в Кневичах однажды Ил- 62 при развороте на полосе встал поперек полосы из-за нехватки тяги, после чего экипаж запросил буксира: командир не рискнул продолжить разворот, опасаясь выкатывания. Что и говорить – машина длинная, и это, конечно же, осложняет разворот,

В известной аварии (выкатывании) в Якутске причиной были ошибочные действия бортинженера при управлении реверсом. Другой вопрос, что процесс включения реверса на Ил-62 сложен, действительно требует от бортинженера большой натренированности и практически исключает возможность управлять реверсом кем-либо из других членов экипажа. Кроме того, в 2000 году после одного инцидента, когда не загорелась лампа "реверс включен" двигателя №4, было даже предложено ОКБ обеспечить дополнительное информирование экипажа Ил-62 о включении реверса, чтобы в случае неисправности или тусклого света сигнальной лампы инженер не выключал двигатель по ложной причине.

Надо сказать, что бортинженер находится среди других членов экипажа Ил-62 в наихудших эргономических условиях (так же, как и бортмеханик на Ил-18). Когда попадаешь в кабину Ил-62-го (в наши дни напоминающую добропорядочный авиационный музей), сразу обращаешь внимание на некоторую вынужденную разбросанность органов управления, связанных с "хозяйством" бортинженера. Понятно, что в шестидесятые годы внимания на такое еще никто не обращал. Однако и потом не предпринималось существенных мер по эргономическому улучшению кабины Ил-62. Кроме того, в ней весьма шумно из-за работы клапана наддува воздуха и блоков аппаратуры, расположенных сразу же за перегородкой кабины (на Ту-154 бортинженер имеет свой индивидуальный пульт, а блоки управления самолетом и навигации размещены в отсеке под полом).

При этом от уровня натренированности именно бортинженера на таком самолете, как Ил-62, зависит очень многое. Пристального внимания экипажа требует на Ил-62 выдерживание скоростей и угла атаки при наборе высоты и в снижении, чтобы не выйти за установленные Руководством по летной эксплуатации как по верхним пределам, так и по сваливанию нормативы – тут допуски очень жесткие (например, запас по скорости в наборе высоты от нормы до предела 30 км/ч). Не менее пристальным к скорости и углу атаки должно быть внимание экипажа и при смене эшелона, о чем уже говорилось ранее. Это – усложняющие факторы пилотирования Ил-62.

Весьма точного штурманского расчета требует на И.п-62 также снижение с эшелона, так как у этого самолета на данном этапе полета огромны инерция и летучесть, а применение спойлеров на ряде этапов снижения ограничено Руководством. Запросто можно оказаться выше глиссады, не успеть вовремя погасить скорость до расчетных параметров и т.п. (на Ту- 154 таких проблем нет вообще). Конечно, по скорости крейсерского полета и скороподъемности "шестьдесят второму" с "чемпионом" Ту-154 не тягаться (у Ту-154 меньше лобовое сопротивление, а крыло хотя и тоже стреловидное, причем с таким же углом стреловидности 35 , однако с отрицательным поперечным V, меньшего веса, размаха, площади и толщины в отношении к массе и размерам иных элементов конструкции, что обеспечивает полет на гораздо более высоких крейсерских скоростях и числах М – однако не обеспечивает высокого аэродинамического качества на околоземных предпосадочных режимах…). При этом уточним, что крейсерская скорость самолета Ил-62М больше на 40-50 км/ ч, чем у Ил-62, а взлетная дистанция – меньше.

Зато штурманское место на Ил-62 эргономически выполнено, как и на Ил- 18, весьма удачно. У штурмана свой локатор, все самые точные навигационные приборы. Правда, по мнению летного состава, большой ущерб точности самолетовождения и в целом безопасности полета на Ил-62 нанесла замена прежних локаторов РПСИ с прекрасной индикацией на несовершенные РЛС "Гроза".

Навигационный комплекс (практически по своему устроению такой же, как на Ту-154) и система автоматического управления (САУ) позволяют осуществлять точное самолетовождение на дальних трассах с возможностью программирования двух ближайших частных ортодромий и обеспечивает полностью автоматический полет вплоть до высоты принятия решения. Существенно отмстить, что при работающей САУ штурман с помощью простейших манипуляций обеспечивает отменную плавность разворота самолета Ил-62 на очередной заданный курс над навигационной точкой, не переходя на ручное управление по курсу (что приходится делать его коллеге на Ту-154). В целом существенных замечаний по работе пилотажно- навигационного оборудования Ил-62 у летного состава нет, если не считать того, что оно… устарело, и ныне успешно дополняется спутниковой системой навигации KLN-90. В принципе, при столь серьезном навигационном обеспечении наличие индикатора-планшета, как на Ту-154, необязательно.

Отличительной особенностью навигационного оборудования Ил-62 является наличие радиосистемы дальней навигации (РСДИ) "Омега", принцип работы которой – взаимодействие СПИ (самолетного приемоиндикатора) с восемью наземными радиостанциями, расположенными в Норвегии, Либерии, на Гавайях, в США, в районе Мадагаскара, в Аргентине, Австралии и Японии. С широким применением GPS надобность в использовании этой системы отпала (станции по решению НАТО отключены с октября 1996 года). Кроме того, на самолете есть инерци- альная система И-11, дополняющая остальные навигационные системы, которая последнее время заменялась усовершенствованной системой И- 21. Однако в связи с тем, что при подготовке системы к работе на земле в реальных условиях эксплуатации чаще всего бывает невозможно выполнить требование по обеспечению неподвижности самолета при выставке параметров системы, точной навигации эта система не обеспечивает.

У радиста (уходящей профессии на Ил-62: его функции ныне делят штурман и второй пилот) есть, помимо всех встречающихся на самолетах видов радиосвязи, ключ Морзе. Кроме ведения радиосвязи радист подключает регистрирующие устройства, генераторы и АЗСы, зачитывает карту контрольных проверок (при отсутствии радиста ее зачитывает штурман), прослушивает метеовещание во время полета, обеспечивает экипаж метеоинформацией.

Условия высокогорья или жаркого климата не оказывают существенного влияния на эксплуатацию Ил-62. Раньше, чтобы быстрее уменьшить скорость и не допускать перегрева дисков и колес, экипажи Ил-62 на приземлении порой выполняли фигуру почти высшего пилотажа – так называемую "кобру", когда самолет касается земли с очень большим углом тангажа (вставая, как кобра) и, таким образом, с очень большим сопротивлением встречному потоку, что интенсивно гасит скорость. Выполнять такое возможно только имея пилотажное мастерство и большой опыт посадок на Ил-62. "Кобра" здорово помогала в жарких странах в рейсах с "челноками" на борту при предельных посадочных массах. Однако после одной неудачной "кобры" в Домодедово, когда оказались порванными заклепки в хвосте из-за удара хвостом по полосе, "кобры" категорически запретили. Но вообще приземления с большими углами тангажа на Ил-62 (с его инерцией и высокими скоростями) на заходе часты и нормальны.

В эксплуатации нередки случаи попадания в двигатели снега на пробеге через щели между закрылками, особенно после включения реверса. Прокомментировать это можно только в манере чукчи: полосу, однако, чистить надо.

По предельному боковому ветру Ил- 62 уступает Ту-154-му (15 м/сек против 17 м/сск). Однако домодедовцы, выполняя полеты в условиях суровых климатических поясов, очень редко, но всс же порой оказываются в ситуации, когда погода меняется быстрее прогноза, все запасные аэродромы вокруг закрываются, и остается только садиться.

Не так давно домодедовский экипаж, демонстрируя высокое профессиональное мастерство, в аналогичной ситуации произвел успешную посадку в Магадане при боковой составляющей ветра 18 м/сек. При таких посадках нога пилота отжимает педаль до упора, а угол сноса самолета порой превышает 20 градусов…

Кстати, о ногах. На Ил-62 двигать руль направления можно только плавно. Иначе можно на земле при проверке загнать его в положение стопоре- ния и, таким образом, прервать еще не начавшийся полет на абсолютно исправном самолете. Тоже своего рода курьез…

Впрочем, особенности подобного рода имеет любой самолет.

В целом надежность, выносливость и износоустойчивость матчасти самолетов Ил-62 является важнейшим условием их надежной эксплуатации, происходящей по сей день. Поэтому закончить эту главу хотелось бы словами одного пожилого авиатехника из Домодедово. Когда я спросил его, что он думает об Ил-62, ветеран долго раздумывал, что бы такое сказать, а затем внятно произнес два слова: "Самолет хороший".

ЭПИЛОГ

Самолеты Ил-62, особенно Ил-б2М – это машины своего времени. Они представили собой существенное развитие отечественной гражданской авиации и значительно расширили возможности воздушного транспорта нашей страны, обеспечив безопасное дальнее и межконтинентальное сообщение. Внедрение Ил-62 стало большим положительным социальным явлением (особенно по времена, когда авиация еще была на виду, для всех). Ил-62 воистину сближал части света, менял представления о расстояниях. Это была основная машина на международных и на самых дальних внутренних линиях, во многом – лицо страны, главный правительственный самолет. Ил-62 был и остается заслуженно популярным среди пассажиров и пилотов, честным небесным трудом завоевав себе доброе имя в истории авиации. Он хотя и в преклонном возрасте, но еще полетает!

ФОТО АВТОРА Выражаем благодарность ветерану "Аэрофлота " Заслуженному пилоту СССР X.И.Цховребову, руководству и службе безопасности авиакомпании "Домодедовские авиалинии' и лично В.С.Барченко, а также экипажу Ил- 62М о составе пилота-инструктора В.И.Якунина, командира корабля И. Н. Романова, второго пилота Е.А.Рожкова, штурмана Н.А.Крылова, бортинженера Б. Б. Скороходова и инженера Д. В. Тряпицына за огромную помощь в подготовке материала.

В.РИГМАНТ

Ту-95

Окончание. Начало в "АиК" №11-12/2000, 1-3/2001.

НА СЛУЖБЕ ОТЕЧЕСТВУ

Формирование первого авиасоединения в составе Дальней Авиации, на вооружение которого должны были поступить Ту-95, началось в 1955 году, когда еще шли испытания самолета, а первые серийные машины только-толь- ко начали покидать аэродром завода в Куйбышеве. Командование вновь формируемой тяжело-бомбардировочной дивизией (106-я ТБАД) было поручено известному в Дальней Авиации человеку, дважды Герою Советского Союза, генерал-майору А.И.Молодчему.

Принцип отбора кадров при формировании был один: в дивизию отбирались из других частей ДА только с высшим уровнем подготовки, в этом у Молодчего были полностью развязаны руки. В конце 1955 года закончилось формирование первого полка дивизии (409- й ТБАП), которым командовал Герой Советского Союза полковник Н.Н.Харитонов (в феврале 1958 года он был приглашен на работу летчиком-испытателем в ОКБ-156, где провел испытания многих туполевских машин, был старшим летчиком по гражданской тематике, был удостоен звания Заслуженный летчик-испытатель, в 1977 году ушел с летной работы, работал в ОКБ, умер в 1991 году). Два полка дивизии базировались на авиабазе в Узине под Киевом, 409 ТБАП до 1986 года отлетал практически на тех машинах, которые дивизия получила с 1955 по 1958 годы. В начале 80-х годов полк имел на вооружении: 7 машин типа Ту-95, 9 -Ту-95М (из них одна, числившаяся за полком № 601, была переделана в Ту- 95М-55), 2 – Ту-95МР, 1 – Ту-116, 1 – Ту-114. В 1986 году полк был переоснащен на самолеты-заправщики Ил-76, в настоящее время состоит в составе ВВС Украины. В июне 1956 года в составе дивизии образуется 1006-й ТБАП (командир полка полковник Ю.П.Павлов) на вооружение которого поступают Ту-95. Одновременно в Узине формируется 1023 ТБАП новой дивизии 79-й ТБАД (командир полка Герой Советского Союза полковник В.М.Без- боков), которому 1006 ТБАП в 1957 году передает свои машины и ждет поступления самолетов-ракетоносцев Ту- 95К. Ракетоносцы начали поступать в полк только в конце лета 1959 года.

До 1985 года 1006 ТБАД летал на Ту- 95К и их модификациях Ту-95КМ и Ту-95К-22. На начало 80-х годов полк имел на вооружении: 4 машины типа Ту-95К, 13 – Ту-95КМ и 4 – Ту-95К- 22. В первой половине 80-х годов практически все Ту-95КМ были переделаны в Ту-95К-22. В 1985 году полк начал перевооружаться на Ту-95МС. В 1962 году в состав дивизии вошел второй полк ракетоносцев – 182-й Гвардейский ТБАП (командир полка Ф.Х.Тумакаев) на Ту-95К. Полк базировался на авиабазе в Моздоке. На начало 80-х годов на вооружении полка имелось: 8 машин Ту-95К, 14 – Ту- 95КМ, в дальнейшем часть самолетов была переоборудована в Ту-95К-22. В 80-е годы полк был переподчинен тяжелой бомбардировочной дивизии, которая базировалась в Энгельсе. В 1987 году полк начал перевооружаться на Ту-95МС. Основным направлением действия для дивизии стало северное, трансарктическое на Канаду и США. С самого начала эксплуатации, несмотря на то, что "девяностопятые" еще оставались в стадии испытаний и доводок, а люди продолжали осваивать новую технику, А.И. Молодчий отправлял самолеты и их экипажи в дальние, в том числе и групповые (иногда полком) полеты в районы Крайнего Севера и Дальнего Востока. Эту инициативу продолжил сменивший Молодчего на посту командира 106-й ТБАД В.В.Решетников (в будущем командующий ДА). Самолеты дивизии уверенно прокладывали маршруты над Северным полюсом и готовы были в случае необходимости по этим отработанным маршрутам нанести ядерный удар по территориям Канады и США.

Н.Н. Харитонов – командир 409 ТБАП, первого получившего Ту-95 (с 1958 г. летчик-испытатель в ОКБ А.Н.Туполева)

Ту-95-е над Тушино, 1956 гг

Дозаправка Ту-95КД в полете от "воздушного танкера" ЗМ

Подготовка Ту-95 КМ к вылету

Вторым соединением на Ту-95 стала 79-я ТБАД под командованием дважды Героя Советского Союза генерал-майора П.А.Тарана. Дивизия базировалась под Семипалатинском, недалеко от первого советского ядерного полигона. Дивизия включала в себя полк на Ту-95 и Ту-95М (1023 ТБАП), переброшенный под Семипалатинск в 1957 году. До 1982 года этот полк летал на Ту-95 и Ту-95М. В начале 80-х годов на вооружении полка имелось: 14 машин Ту-95, 2 – Ту-95М, 2 – Ту-95МР, 1 – Ту-95В (заказ "242") использовалась как учебная и 1 – Ту-116. В конце 1982 года 1023 ТБАП первый в ДА начал переходить на Ту-95МС. В конце 1959 года второй полк дивизии (1226-й ТБАП под командованием полковника Л.Фалалеева) начал получать Ту-95К. До 1984 года полк летал на Ту -95К, Ту-95КМ и Ту-95К-22. В 1984 году полк начал перевооружаться на Ту-95МС. Главным направлением для этой диризии стало южное – базы США в Азии и в бассейне Индийского океана. В 60-е годы к этим целям добавились стратегические цели на территории КНР, отношения с которой к концу 60-х окончательно перешли в стадию военно-политического противостояния, вплоть до вооруженных столкновений на советско-китайской границе. В ходе дальнейшего совершенствования взглядов на ударные возможности обоих соединений удалось повысить гибкость применения их как стратегического средства сдерживания и сделало возможным взаимную поддержку и подстраховку обоих соединений на их основных направлениях действий. Так для 79-й ТБАД вспомогательным направлением ударов стало северное, а для 106-й ТБАД – южное и западное.

Вся подготовка, весь учебный процесс в соединениях, оснащенных первыми Ту-95, был направлен на нанесение ядерного удара по территории США и их военных баз, находившихся за пределами радиуса действия Ту-16. Бомбардировщики, выделенные для несения боевого дежурства (обычно отряд из нескольких "девяностопя- тых"), оставались на земле и находились над специальными траншеями или, как говорили в полках, "на яме", ожидая подвески ядерных бомб. В случае обострения международной обстановки "на яму" переводилось в каждом полку до эскадрильи. Единственный раз с ядерными бомбами на борту самолеты дежурили на авиабазах во время Карибского кризиса, в остальных случаях самолеты и экипажи были в полной готовности без подвешенных бомб. Первыми термоядерными бомбами, поступившими на вооружение Ту-95-х, стали трехмегатонные бомбы "изделия 37", имевшие сравнительно небольшой срок хранения. В начале 60-х годов на вооружение начали поступать бомбы с тротиловым эквивалентом двадцатимегатонного класса, очень больших габаритов, отсюда и дежурства "на яме", где располагались эти монстры под грузоотсеком самолета.На подвеску на самолет подобного боеприпаса уходило до двух часов. Американские соединения САК на В-52 имели некоторые преимущества перед нами; их В-52 постоянно летали к нашим границам и патрулировали вдоль них с ядерными бомбами на борту, находясь в состоянии готовности пересечь эти границы и обрушить свой груз на цели в СССР. Хотя их двадцатимегатонные бомбы Мк.17 имели большие габариты и массу около 20 тонн, и их подвеска на В-52 была не менее трудоемка, чем наша, американцы, в случае нанесения ими первого удара, имели солидное преимущество, но и риск был больший. Во-первых, в случае аварии или катастрофы разрушенный боеприпас мог представлять серьезную угрозу окружающей среде (американцы имели как минимум две или три подобных катастрофы), во-вторых, времени на отмену удара в случае ложной тревоги оставалось значительно меньше (таких ложных тревог с подъемом самолетов САК из-за несовершенства средств раннего предупреждения у американцев было более чем предостаточно – гуси над Гренландией принимались за армады русских бомбардировщиков – и в результате человечество висело на волоске от самоуничтожения). Из-за разницы в подходах на применение стратегических авиационных носителей в начальный момент "конца света", для соединений ДА СССР, в том числе и для соединений на Ту-95-х, стала отработка методов выхода из под удара. Главным средством при этом считалось рассредоточение по оперативным аэродромам, в число которых включались и аэродромы ГВФ. Особую часть оперативных аэродромов составляли так называемые аэродромы арктической группы, с которых полет до США был значительно короче.

В рамках учений по теме "Купол" самолеты Ту-95 совершали посадки и взлетали со снежных полос на Крайнем Севере СССР. Выглядело все это достаточно эффектно, гигантские машины неслись по укатанным взлетно-посадочным полосам в огромных снежных туннелях, ширина которых была чуть больше размаха их крыльев. Многим из командования ВВС виделось решение проблемы базирования на пути использования Ту-95-х с грунтовых аэродромов. ОКБ, естественно, было против таких опытов, на которые по большому счету самолет рассчитан не был. Тем не менее по настоянию командования ДЛ взлеты с грунта для Ту-95, Ту-16, а через некоторое время и для Tv-22 были проведены. Рядом с аэродромом под Энгельсом создали грунтовое взлетное поле и подготовили один Ту-16 (командир экипажа М.А.Аркатов) и Ту-95 (командир экипажа В.В.Решетников). В испытаниях участвовали также представители ОКБ-156 и летчики испытатели МАП и ВВС. Они составили программу испытаний с обязательными осмотрами двигателей, винтов и шасси после каждой пробежки по грунту. Вскоре В.В.Решетников осуществил взлет с грунта. Для разбега с полной взлетной массой Ту-95 потребовалось более четырех километров. Эти испытания имели два результата: первый – началась подготовка аэродромов в тундре (арктическая группа), а затем развертывание там оборудования и частей для обслуживания аэродромов подскока, а второй – ВВС начали выдвигать требования к тяжелым самолетам по необходимости их базирования на грунтовых аэродромах (Ту-142, Ту-22М).

В начале 60-х годов с целью отработки новых более эффективных методов прорыва ПВО противника на Ту- 95-х проводились одиночные и групповые полеты на небольших высотах. Специально подготовленные экипажи строевых частей выполняли полеты на высотах в несколько сот метров от земли, ниже зоны видимости PЛC того периода.

Как отмечалось выше, первые Ту- 95 начали поступать в 106 -ю ТБАД с весны 1956 года. Летный и технический персонал довольно быстро освоил новые машины. Сказалась высокая квалификация отобранных в дивизию людей (например, командир Ту-16, попадая на Ту-95-й, оказывался лишь на должности правого летчика). Уже летом 1956 года над Тушино группа Ту-95 демонстрировала возросшие возможности советской стратегической авиации.

Однако следует отметить, что освоение и организация технического обслуживания первых самолетов имела и свои сложности. Двигатели НК-12, установленные на первых Ту-95, были оснащены только ручной системой флюгирования воздушных винтов. Вскоре это привело к потере первого строевого самолета Ту-95. 24 ноября 1956 года на самолете Ту-95 N" 310 после взлета разрушился диск турбины двигателя НК-12, самолет стал быстро терять высоту, а экипаж не смог с помощью ручной системы зафлюгиро- вать винты отказавшего двигателя. В результате экипаж и самолет погибли. Двигатели были доработаны и с конца 50-х годов на самолеты начали ставить модифицированные НК-12МВ с системой автофлюгирования. За долгие годы эксплуатации эта система спасла не один экипаж Ту-95.

Мощный дифференциальный редуктор двигателя И К-12 требовал объемной маслосистемы, причем значительная часть масла постоянно находилась в редукторе. При низких температурах окружающего воздуха масло застывало, и требовался длительный прогрев двигателей перед запуском от наземного подогревателя. Это снижало боевую готовность и стоило многих бессонных ночей инжснсрно-тсхничсско- му составу, которому приходилось выезжать на аэродром за 3-4 часа до начала предполетной подготовки. На оперативных аэродромах, где не было моторных подогревателей, двигатели запускали через каждые 3-6 часов в зависимости от температуры наружного воздуха, а сразу после выключения закрывали теплоизоляционными чехлами (проблема обострилась с началом эксплуатации машин с арктических аэродромов). Помимо неоправданных временных и трудовых затрат, эта операция приводила к дополнительному расходу ресурса двигателей в моточасах, величина которого и так была невысокой на первых серийных двигателях. Эта проблема была решена только после создания в НИИ Нефтяной промышленности нового сорта масла, позволявшего запускать НК-12 без подогрева при температурах наружного воздуха до минус 25 градусов.

Недостатки в эргономике кабины, хронически присущие отечественным машинам, особенно отрицательно сказывались на летной эксплуатации таких машин, как Ту-95. В ходе утомительных боевых дежурств и длительных полетов (первый из которых в строевых частях продолжительностью 17 ч 53 мин по периметру СССР выполнил экипаж В.Г.Маслова) это стало особенно явным. Сиденья оказались неудобными, спинки почти не отклонялись, внутренняя поверхность кабины была покрашена в черный цвет. Общую ненаучную оценку эргономики дал бывший офицер-танкист, переквалифировавшийся в начфины 1006-го ТБАП: "Как в танке!", – воскликнул он, попав в кабину "девяностопятого". Бортпаек, предлагавшийся интендантами ВВС, оставлял желать лучшего; брали свое – домашнее, а хранить в длительном полете все это было негде, холодильника на борту не было. Штатные соки лучше в полете было не использовать, могли быть неприятности, усугублявшиеся отсутствием на борту нормального туалета. Воздух, подаваемый в кабину СКВ, был сухим и содержал масляную пыль и т.д.

Четыре выпущенных Tv-95MP по две машины поступили на вооружение полков 106-й и 79-й ТБАД и имели постоянное базирование в Узине и Семипалатинске. В случае необходимости они временно базировались на других авиабазах (например, в Хороле на Дальнем Востоке, в районе Ссвсроморска – на Севере); в конце 70-х их появление отмечалось на бывших американских аэродромах во Вьетнаме. В 60- е годы в ходе Кубинского кризиса и после него Ту-95, а затем и Ту-95МР вели регулярную воздушную разведку американских авианосных соединений в Атлантике. Обычно работала пара из одного Ту-95 и одного Tv-95MP. Ту- 95 засекал американские корабли с помощью радиолокационной станции, а затем Tv-95MP проводил детальную фоторазведку. В 70-е и 80-е годы Ту – 95МР обычно работали в одиночку. Эти разведывательные наряды позволяли советскому военному командованию постоянно быть в курсе передвижений флота США в Атлантике, дополняя информацию, получаемую с помощью космических средств разведки.

Опыт локальных войн на Ближнем Востоке потребовал доработки Ту-95 для выполнения тактических задач. Ту- 95 и Ту-95М по инициативе командования Дальней Авиации были дооборудованы средствами, позволявшими им нести 45 бомб калибра 250 кг. Основным назначением Ту-95 с такой бомбовой нагрузкой было нанесение ударов по аэродромам противника для вывода из строя взлетно -посадочных полос.

Как отмечалось выше самолсты-ракетоносцы Ту-95К начали поступать в части в конце 1959 года. Самолеты Ту- 95К и весь авиационно-ракетный комплекс, так же как и их предшественники, были вскоре успешно освоены в полках ДА. Для примера, с января по октябрь 1962 года с самолетов Ту-95К 1006 ТБАП было выполнено 19 пусков ракет Х-20, из них 15 ракет попали в цель, что составило 75 % попаданий. Для начального этапа эксплуатации комплекса в войсках это было вполне прилично. В июле 1961 года 16Ту-95К из состава 1006 ТБАП приняли участие в грандиозном воздушном параде в Тушино. Под их фюзеляжами из грузоотсеков выглядывали покрашенные красной краской Х-20. Показ Tv-95K и Ту-16К-10 должен был показать Западу, что Дальняя и Морская авиация СССР стала ракетоносной. По мере модернизации комплекса полки ДА получили на вооружение самолеты Tv- 95КМ. Затем в 80-е годы парк ракетоносцев Ту-95КМ, находившихся в строю, был модернизирован в Tv-95K- 22.

По мере развития ракетных составляющих советских стратегических средств ядерного сдерживания для самолетов-ракетоносцев основными целями становились авианосные ударные соединения, транспортные атлантические и тихоокеанские конвои США и их союзников. Поэтому наиболее подходящей для борьбы с ними стала модификация Ту-95K-22, вооруженная ракетами типа Х-22М. Обычная неядерная боевая часть этой ракеты с кумулятивным зарядом могла при попадании в корабль сделать в нем 12-метровую пробоину, от которой любому, даже самому крупному кораблю, было бы не сладко. В 80-е годы, по мере поступления на вооружение новых самолетов- носителей крылатых ракет большой дальности Ту-95МС, самолеты Ту-95К- 22 были переброшены на авиабазу Украинка, недалеко от озера Байкал, где они заменили самолеты М-4 и ЗМ. На Дальнем Востоке Ту-95К-22 в начале 90-х годов стали привлекаться к разведывательным операциям, заменяя в какой-то мере снятые и снимаемые с эксплуатации Ту-95МР и Ту-95РЦ.

Ту-95МС-6 "Благовещенск" в сопровождении Су-27

В ноябре 1993 года центральная армейская газета "Красная Звезда" привела дословно выдержку из донесения в Генеральный штаб Вооруженных Сил Российской Федерации. Это рутинное сообщение красочно иллюстрировало один из вариантов действий Ту-95 К- 22 по кораблям флота США. Приводим этот текст полностью:

"18 июля сего года в составе Тихоокеанского Флота ВМС США в районе Сан-Франциско была сформирована авианосная многоцелевая группа (AMГ) во главе с атомным авианосцем "Линкольн" для смены на боевом дежурстве в зоне Персидского залива авианосца "Нимитц". Переход осуществлялся в режиме радиомолчания с применением мер оптико-электронной маскировки. Чтобы выявить местоположение и состав авианосной группы, командующий Дальней Авиацией принял решение выполнить воздушную разведку составом 4-х стратегических самолетов Ту-95К-22. 28 июля в 18 часов 03 минуты по Гринвичу с дальневосточного аэродрома взлетели две пары ракетоносцев. Самолеты пересекли Курильскую гряду и через 5 часов на удалении 1400 км от береговой черты перехватили работу корабельных радиолокационных станций. Довернув на выявленные источники излучения, экипажи приступили к поиску и на дальности 220 км обнаружили ордер из шести кораблей.

При подлете к цели экипажи визуально обнаружили 4 корабля в кильватерном строю. Авианосец следовал от них на расстоянии до 140 км с курсом 190 градусов и скоростью 20 узлов. Первая пара ракетоносцев снизилась до высоты 500 м и выполнила воздушное фотографирование. После второго захода с палубы авианосца была поднята на перехват пара истребителей F/ А-18, каждый с двумя управляемыми ракетами "Сайдвиндер". Они сблизились с нашими воздушными кораблями на расстояние 200-300 м. Через 30 минут сзади справа подошли еще два истребителя, сблизившись до 100 м. В это время вторая пара Ту-95К-22 осуществила поиск, обнаружила и сфотографировала транспорт снабжения, следовавший отдельно от группы. Задача по отслеживанию корабельных группировок в удаленных океанских районах была выполнена."

Самолеты-ракетоносители крылатых ракет большой дальности Ту-95МС начали поступать на вооружение в конце 1982 года в Семипалатинск, в 1985 году – в Узин, в 1987 году – в Моздок. Новые самолеты были освоены в частях, начались практические пуски ракет типа Х-55 и длительные полеты с дозаправкой топливом от самолетов- заправщиков.

В 1986 году была предпринята демонстрация возможностей Ту -95МС и готовности их экипажей. Самолеты узинского полка выполнили облет с дозаправками в полете топливом по периметру границ СССР. Одновременно Ту-95МС, стартовавшие из Семипалатинска, ушли через территорию СССР к Северному полюсу и далее к границам США и Канады. Тем самым были продемонстрированы стратегические возможности соединений, вооруженных новыми самолетами.

"Разведчик целей" Ту-95РЦ

К моменту окончания существования СССР в частях Дальней Авиации и на аэродромах Министерства Авиационной промышленности имелось 147 бомбардировщиков и ракетоносцев типа Ту-95 различных модификаций, из них 84 – Ту-95МС, 63 – Ту-95К-22 и Ту95К, 11 – Ту-95У. Самолеты были распределены между местами базирования следующим образом: в Узине – 21 самолет Ту-95МС-16, 1 самолет Ту-95М и 1 самолет Ту-95 К, в Моздоке – 22 самолета Ту95МС-16, в Семипалатинске – 27 самолетов Ту-95МС-6 и 13 самолетов Ту-95МС-16, в Украинке – 15 самолетов Ту-95К и 46 самолетов Ту-95К-22, на аэродроме КуАЗа – 1 самолет Ту-95МС-16, в центре подготовки Дальней Авиации в Рязани – 11 самолетов Ту95У. Кроме того, несколько машин находилось на аэродроме ЛИИ в Жуковском.

После развала СССР состояние и дислокация самолетов стратегической авиации изменились. Остались за границей России узинские и семипалатинские полки. Изменилось распределение стратегических авиационных сил внутри самой России, приспосабливающейся к новым реалиям. Однако в любом случае Ту-95К-22 и Ту95МС оставались серьезной сдерживающей силой в руках военно-политического руководства новой России. В составе ДА России осталась большая часть выпущенных Ту-95МС, входивших в состав 182 ГТАБ, 1023 и 1226 ТБАП (машины последних двух полков удалось вернуть из Казахстана), что касается украинских Ту-95МС из состава 1006 ТБАП, то их судьба печальна. Украине они не нужны, они для нее непосильное бремя, но и просто так бесплатно вернуть их России правительство Украины не хочет. Все 90-е годы шли переговоры по этой про- блеме, но так ни до чего не договорились. Наконец Украина решила поставить точку в этом споре: 17 апреля 1998 года было принято решение уничтожить все советское стратегическое авиационное наследство. В этом деле Украине охотно помогают США, предоставив технологии и оборудование. Таким образом вскоре на Украине согласно решению правительства останется один Ту-95МС в музее и один в качестве летающей лаборатории. В конце 1999 г долгие переговоры с Украиной по формуле "самолеты в обмен на долги за энергоносители" завершились частичным успехом: Украина начала передавать России стратегические ракетоносцы Ту-160 и Ту-95МС.

Экипажи российских Ту-95МС в составе оставшихся полков ДА резко сократили свои среднегодовые налеты. К началу 90-х годов эта цифра составляла 70 часов. Сейчас удалось несколько исправить ситуацию, официально считается, что кризисный период в боевой подготовке экипажей преодолен.

Ту-95 различных модификаций показали высокую живучесть в случаях, близких к условиям реальных боевых повреждений, о чем свидетельствуют следующие примеры:

– один из самолетов Ту-95К после окончания заправки топливом в полете проскочил вперед и килем распорол брюхо фюзеляжа самолета-заправщика ЗМС. Верхняя треть киля у самолета Ту-95К была срезана, однако он совершил успешную посадку на основном аэродроме;

– на другом самолете Ту-95К при заправке топливом в полете конус самолета-заправщика попал под винты двигателя. Все восемь лопастей были срезаны на 20-40 % длины, и отказала система флюгирования винтов. Этот самолет также совершил благополучную посадку;

– один из самолетов Ту-95К попал в грозу, молния разрушила верхнюю часть киля, была выведена из строя часть оборудования, и опять самолет нормально приземлился на свой аэродром.

Серийные самолеты Ту-95; Ту-95М; Ту-95КМ; Ту-95РЦ Заводской Дата Тип Место дислокации номер выпуска (примечание)

48000001 23.06.56 Ту-95 409 ТБАП Узин

48000002 31.07.56 Ту-95 1223 ТБАП Семипалатинск

48000001 31.10.55 Ту-95 К 4 ВАУШ Челябинск

1-й опытный по программе АР К К-20

48000002 18.02.56 Ту-95 1223 ТБАП Семипалатинск

48000003 31.08.55 Ту-95 Катастрофа 25№.65

5800101 31.08.55 Ту-95 Музей ВВС Монино

Переделан в Ту-95 PC

5800102 30.12.55 Ту-95 409 ТБАП Узин

5800103 29.02.56 Ту-95 1223 ТБАП Семипалатинск

5800104 31.03.56 Ту-95 409 ТБАП Узин

5800105 13.04.56 Ту-95 409 ТБАП Узин

5800201 28.03.56 Ту-95 409 ТБАП Узин

5800202 31.04.56 Ту-95 1223 ТБАП Семипалатинск

5800203 16.04.56 Ту-95 1223 ТБАП Семипалатинск

5800204 -.04.56 Ту-95 1223 ТБАП Семипалатинск

5800205 31.04.56 Ту-95 1223 ТБАП Семипалатинск

Катастрофа 05. /0.76

5800301 31.03.56 Ту-95 1223 ТБАП Семипалатинск

5800302 23.02.56 Ту-95 1223 ТБАП Семипалатинск

Переделан в Ту-95-202

5800303 -.04.56 Ту-95 Статиспытания

6800304 25.04.56 Ту-95 1223 ТБАП Семипалатинск

6800305 -.05.56 Ту-95 Катастрофа 20.09.59

6800306 05.07.56 Ту-95 1223 ТБАП Семипалатинск

Катастрофа 05.10.76

6800307 30.09.56 Ту-95 1223 ТБАП Семипалатинск

6800308 30.09.56 Ту-95 1223 ТБАП Семипалатинск

6800309 30.12.56 Ту-95 1223 ТБАП Семипалатинск

6800310 -.11.56 Ту-95 Катастрофа /6.03.57

6800401 30.11.56 Ту-95 409 ТБАП Узин

6800402 31.05.57 Ту-116 1223 ТБАП Семипалатинск

6800403 30.04.57 Ту-95 409 ТБАП Узин

6800404 -.10.56 Ту-95 К 1006 ТБАП Узин

2-й опытный по программе АР К К-20. Переделан а Ту-95 КМ

7800405 30.04.57 Ту-95 1223 ТБАП Семипалатинск

7800406 31.05.57 Ту-95 1223 ТБАП Семипалатинск

7800407 31.10.57 Ту-95М 409 ТБАП Узин

7800408 -.09.57 Ту-95M Переделан в Ту-95ЛАЛ

7800409 -.09.57 Ту-116 409 ТБАП Узин

7800410 31.12.57 Ту-95М 409 ТБАП Узин

Переделан в Ту-95 MP (МР-2)

7800501 31.12.57 Ту-95М 1223 ТБАП Семипалатинск

Переделан а Ту-95 MP (МР-2)

7800502 30.04.58 Ту-95М 1223 ТБАП Семипалатинск

Переделан в Ту-95МР (МР-2)

7800503 28.02.58 Ту-95М 409 ТБАП Узин

7800504 -.12.58 Ту-95М Катастрофа 25.08.65

7800505 21.05.58 Ту-95М 409 ТБАП Узин

7800506 06.02.58 Ту-95М 409 ТБАП Узин

Переделан в Ту-95 MP

7800507 31.05.58 Ту-95М 409 ТБАП Узин

8800508 30.07.58 Ту-95М 1223 ТБАП Семипалатинск

8800509 -.04.58 Ту-95М 409 ТБАП Узин

8800510 -.05.58 Ту-95М 409 ТБАП Узин

Переделан в первый Ту-95РЦ

8800601 -.06.58 Ту-95М 409 числился за 406 ТБАП,

ЖДИ и ДБ Переделан в Ту-95 М-5,

затем в Ту-95 М-5 5. Кашасшра 28.01.82

8800602 17.06.58 Ту-95М * 1223 ТБАП Семипалатинск

8800603 01.09.58 Ту-95М 409 ТБАП Узин

8800604 30.09.58 Ту-95М 409 ТБАП Узин

8800605 31.12.58 Ту-95М 409 ТБАП Узин

8802004 -.08.59 Ту-95К Катастрофа 05.01.63

8802005 31.07.59 Ту-95К 182 ТБАП Моздок

Переделан в Ту-95 КМ, затем в Ту-95 К-22

8802006 31.07.59 Ту-95К 1006 ТБАП Узин

Переделан а Ту~95КМ, пашем в Ту-95K-22

9802007 30.09.59 Ту-95К 1006 ТБАП Узин

9802008 31.08.59 Ту-95К 1006 ТБАП Узин

Переделан а Ту-95 КМ, затем в Ту-95 К-22

9802009 30.01.60 Ту-95К 182 ТБАП Моздок "

9802010 -.07.60 Ту-95К Катастрофа 26.08.77

9802101 31.08.59 Ту-95К 182 ТБАП Моздок

Пе/Н'делап в Ту-95 КМ, затем a Ту-95 К-22

9802102 30.09.59 Ту-95К 182 ТБАП Моздок

9802103 26.09.59 Ту-95К 1006 ТБАП Узин

Переделан а Ту-95КД, затем в Ту-95KM, :штем а Ту-95K-22

9802104 30.09.59 Ту-95К 182 ТБАП Моздок

Переделан а Т\<-95КМ, :штем a Ту-95 К-22

9802105 31.10.59 Ту-95K 182 ТБАП Моздок

9802106 31.10.59 Ту-95К 182 ТБАП Моздок

9802107 31.10.59 Ту-95К 1006 ТБАП Узин

Переделан в Ту-95 КМ. затем в Ту-95K-22

9802108 30.11.59 Ту-95К 1226 ТБАП Семипалатинск

Переделан « Ту-95 КМ. затем в Ту-95K-22

9802109 30.12.59 Ту-95К 1006 ТБАП Узин

Переделан a Ту-95 КМ, затем a Ту-95K-22

9802110 30.12.59 Ту-95К 182 ТБАП Моздок

Переделан a Ту-95 КМ. затем в Ту-95K-22

9802201 31.12.59 Ту-95K 1006 ТБАП Узин

9802202 31.12.59 Ту-95К 1226 ТБАП Семипалатинск

Переделан a Ту-95 КМ. затем в Ту-95K-22

9802203 30.01.60 Ту-95К 1006 ТБАП Узин

Переделан в Ту-95КМ. затем в Ту-95К-22

2204 -.-.60 Ту-95 К Сшатиспышания

2205 29.02.60 Ту-95К 1226 ТБАП Семипалатинск

Переслан в Ту-95KM. затем a Ту-95K-22

60802206 31.03.60 Ту-95 К 1006 ТБАГ1 Узин

Переделан a Ту-95 КМ, затем в Ту-95 К-22

60802207 08.03.60 Ту-95K 182 ТБАП Моздок '

Переделан в Ту-95 КМ (1-я машина), затем в Ту-95 К-22

60802208 24.10.60 Ту-95К 182 ТБАП Моздок

Переделан «'ГV-95KM. затем в Ту-95K-22

60802209 30.09.60 Ту-95К Катастрофа 24.12.87

60802210 31.10.60 Ту-95 К 182 ТБАП Моздок

60802301 30.09.60 Ту-95K Катастрофа 26.08.77

60802303 30.09.60 T.V-95K 1006 ТБАП Узин

Переделан в Ту-95 КМ, затем в Ту-95K-22

60802304 30.10.60 Ту-95К 182 ТБАП Моздок

60802305 18.11.60 Ту-95 К 1226 ТБАП Семипалатинск

Переделан в Ту-95 КМ, затем в Ту-95K-22

60802306 12.12.60 Ту-95 К 182 ТБАП Моздок '

60802307 12.12.60 Ту-95K 182 ТБАП Моздок

60802308 -.12.60 Ту-95 К 1226 ТБАП Семипалатинск

60802309 30.11.60 Ту-95 К 1226 ТБАП Семипалатинск

Переделан a Ту-95 КМ, :штем в Ту-95 К-22

60802310 30.11.60 Ту-95 К 1226 ТБАП Семипалатинск

60802401 30.11.60 Ту-95 К 1226 ТБАП Семипалатинск

Переделан в Ту-95 КМ. затем в Ту-95 К-22

61802402 31.05.61 Ту-95К 182 ТБАП Моздок

Переделан а ТV-95KM. :шшем в Ту-95 К-22

61802403 31.05.61 Ту-95 К 1006 ТБАП Узин

Переделан a Ту-95KM, :шшем в Ту-95K-22

61802404 31.05.61 Ту-95К 1226 ТБАП Семипалатинск

Переделан « Ту-95 КМ. затем a Ту-95K-22

61802405 30.06.61 Ту-95 К 1006 ТБАП Узин

61802406 30.09.61 Ту-95 К 1226 ТБАП Семипалатинск

Переделан a Ту-95 КМ. затем в Ту-95 К-22

61802407 30.09.61 Ту-95К 1226 ТБАП Семипалатинск

61802408 30.09.61 Ту-95К 1226 ТБАП Семипалатинск

61802409 31.10.61 Ту-95 К 1226 ТБАП Семипалатинск

61802410 30.11.61 Ту-95К 1006 ТБАП Узин

61802501 -.12.61 Ту-95 К 1226 ТБАП Семипалатинск

62М52502 -.-.62 Ту-95КМ 1226 ТБАП Семипалатинск

Первый серийный Ту-95КМ, переделан в Ту-95K-22

62М52503 30.11.62 Ту-95КМ 1226 ТБАП Семипалатинск

Переделан в Ту-95 К-22

62М52504 30.06.62 Ту-95КМ 1006 ТБАП Узин

Переделан в Ту-95 К-22

62М52505 30.06.62 Ту-95КМ 1226 ТБАП Семипалатинск

Переделан в Ту-95K-22

62М52506 26.06.62 Ту-95КМ 1006 ТБАП Узин

Переделан в Ту-95 К-22

62М52507 24.04.62 Ту-95КМ 1226 ТБАП Семипалатинск

Переделан в Ту-95K-22

62М52508 31.08.62 Ту-95КМ 1006 ТБАП Узин

Переделан в Ту-95K-22

62М52509 29.09.62 Ту-95КМ 1226 ТБАП Семипалатинск

Переделан в Ту-95K-22

62М52510 30.12.62 Ту-95КМ 1006 ТБАП Узин

Переделан в Ту-95K-22

62 М52601 30.11.62 Ту-95 КМ 1226 ТБАП Семипалатинск

Переделан в Ту-95 К-22

63М52602 28.02.63 Ту-95КМ 1226 ТБАП Семипалатинск

Переделан в Ту-95K-22

63 М52603 31.03.63 Ту-95 КМ 182 ТБАП Моздок

Переделай в Ту-95К-22

63М52604 30.04.63 Ту-95КМ 182 ТБАП Моздок

Переделан в Ту-95 К-22

63М52605 29.06.63 Ту-95КМ 182 ТБАП Моздок

Переделан в Ту-95 К-22

63М52606 31.08.63 Ту-95КМ 1006 ТБАП Узин

Переделан в Ту-95К-22

63М52607 -.-.63 Ту-95 КМ ГК НИИ ВВС Владимировка

Летающая лаборатория для испытаний "105. П"

63М52608 30.12.63 Ту-95КМ 1006 ТБАП Узин

Первый переделанный в Ту-95 К-22

63М52609 30.12.63 Ту-95КМ 182 ТБАП Моздок

Переделан в Ту-95К-22

63М52610 20.10.64 Ту-95КМ 182 ТБАП Моздок

Переделан в Ту-95К-22

64М52701 25.11.64 Ту-95КМ 1006 ТБАП Узин

Переделан в Ту-95К-22

64М52702 30.12.64 Ту-95КМ 1226 ТБАП Семипалатинск

Переделан в Ту-95 К-22

64М52703 28.09.65 Ту-95КМ 182 ТБАП Моздок

Переделан в Ту-95К-22

64М52704 02.07.65 Ту-95КМ 182 ТБАП Моздок

Переделан в Ту-95 К-22

Ту-95РЦ

63МРЦ001 -.-.63 Ту-95РЦ 392 ОДРАП ВМФ Кипелово

63МРЦ002 -.-.63 Ту-95РЦ 392 ОДРАП ВМФ Кипелово

63МРЦ003 -.-.63 Ту-95РЦ 392 ОДРАП ВМФ Кипелово

Катастрофа 03.09.71

63МРЦ101 -.-.64 Ту-95РЦ 392 ОДРАП ВМФ Кипелово

64МРЦ102 -.-.64 Ту-95РЦ 392 ОДРАП ВМФ Кипелово

64МРЦ103 -.-.64 Ту-95РЦ 392 ОДРАП ВМФ Кипелово

64МРЦ104 -.-.64 Ту-95РЦ 392 ОДРАП ВМФ Кипелово

65МРЦ105 -.04.65 Ту-95 РЦ 304 ОДРАП ВМФ Хороль

65МРЦ106 -.04.65 Ту-95РЦ Катастрофа 10.04.78

65МРЦ107 -.-.65 Ту-95 РЦ 392 ОДРАП ВМФ Кипелово

65МРЦ201 -.-.65 Ту-95 РЦ 392 ОДРАП ВМФ Кипелово

65МРЦ202 -.-.65 Ту-95 РЦ 392 ОДРАП ВМФ Кипелово

65МРЦ203 -.09.65 Ту-95РЦ 392 ОДРАП ВМФ Кипелово

65МРЦ204 -.10.65 Ту-95 РЦ Катастрофа 20.07.67

65МРЦ205 -.11.65 Ту-95 РЦ 304 ОДРАП ВМФ Хороль

65МРЦ206 -.-.65 Ту-95РЦ 304 ОДРАП ВМФ Хороль

65МРЦ207 -.-.65 Ту-95РЦ 304 ОДРАП ВМФ Хороль

66МРЦ208 -.02.66 Ту-95РЦ 304 ОДРАП ВМФ Хороль

66МРЦ209 -.04.66 Ту-95РЦ 329 ОДРАП ВМФ Кипелово

66МРЦ210 -.04.66 Ту-95РЦ 329 ОДРАП ВМФ Кипелово

66МРЦ301 -.05.66 Ту-95РЦ 304 ОДРАП ВМФ Хороль

66МРЦ302 -.06.66 Ту-95РЦ 304 ОДРАП ВМФ Хороль

66МРЦ303 -.07.66 Ту-95РЦ 304 ОДРАП ВМФ Хороль

66МРЦ304 -.08.66 Ту-95 РЦ Катастрофа 04.08.76

66МРЦ305 -.09.66 Ту-95РЦ 392 ОДРАП ВМФ Кипелово

66МРЦ306 -.11.66 Ту-95РЦ 392 ОДРАП ВМФ Кипелово

66МРЦ307 -.12.66 Ту-95РЦ 392 ОДРАП ВМФ Кипелово

308 -.-.67 Ту-95РЦ 304 ОДРАП ВМФ Хороль

309 -.-.67 Ту-95РЦ 304 ОДРАП ВМФ Хороль

310 -.-.67 Ту-95РЦ 392 ОДРАП ВМФ Кипелово

401 -.-.67 Ту-95РЦ Катастрофа 15.01.71

402 -.-.67 Ту-95 РЦ 304 ОДРАП ВМФ Хороль

403 -.-.67 Ту-95 РЦ 304 ОДРАП ВМФ Хороль

404 -.-.67 Ту-95РЦ 304 ОДРАП ВМФ Хороль

405 -.-.67 Ту-95РЦ 304 ОДРАП ВМФ Хороль

406 -.-.67 Ту-95 РЦ 392 ОДРАП ВМФ Кипелово

407 -.-.67 Ту-95 РЦ 304 ОДРАП ВМФ Хороль

408 -.-.68 Ту-95 РЦ 392 ОДРАП ВМФ Кипелово

409 -.-.68 Ту-95 РЦ 392 ОДРАП ВМФ Кипелово

410 -.-.68 Ту-95 РЦ 304 ОДРАП ВМФ Хороль

501 -.-.68 Ту-95РЦ 304 ОДРАП ВМФ Хороль

502 -.-.68 Ту-95 РЦ 304 ОДРАП ВМФ Хороль

503 -.-.68 Ту-95 РЦ 304 ОДРАП ВМФ Хороль

504 -.-.68 Ту-95РЦ 392 ОДРАП ВМФ Кипелово

505 -.-.68 Ту-95 РЦ 392 ОДРАП ВМФ Кипелово

506 -.-.68 Ту-95 РЦ 392 ОДРАП ВМФ Кипелово

507 -.-.68 Ту-95 РЦ 392 ОДРАП ВМФ Кипелово

508 -.-.69 Ту-95РЦ 304 ОДРАП ВМФ Хороль

509 -.-.69 Ту-95 РЦ 304 ОДРАП ВМФ Хороль

510 -.-.69 Ту-95РЦ 304 ОДРАП ВМФ Хороль

601 -.-.69 Ту-95 РЦ 392 ОДРАП ВМФ Кипелово

62 -.-.68 Ту-95РЦ 392 ОДРАП ВМФ Кипелово

* – под датой выпуска понимается дата приемки заказчиком

** – место дислокации на середину – вторую половину 80-х годов

Помимо высокой живучести, эти эпизоды эксплуатации Ту-95 показали высокое мастерство и мужество экипажей.

Самолеты Ту-95, по мнению летных и технических экипажей, имели ряд серьезных недостатков, в частности отсутствие системы катапультирования экипажа, отсутствие удобной системы централизованной заправки топливом на земле, недостаточная маневренность самолета на рулежке.

К преимуществам самолета Ту-95 летный состав относил возможность использования реверса тяги воздушных винтов, что позволяло сокращать длину пробега. Огромный Ту-95 никогда не имел тормозных парашютов, в отличие от тяжелых самолетов с ТРД, но случаи выкатывания на посадке за пределы ВПП были крайне редки.

Ту-95 всех модификаций па конец 1991 г. находились в следующих частях Дальней авиации СССР и базировались в следующих пунктах СССР

Аэродромы подскока: Анадырь, Магадан, Тикси

Ту-95 МС в составе 37 В А (Москва, РФ) по состоянию на 2000 г*

*Данные из интернета.

С момента поступления самолетов Ту-95 РЦ на вооружение Авиации ВМФ СССР этот самолет стал наиболее любимым персонажем большинства западных авиационных изданий. Постоянно публиковались его снимки в сопровождении "Фантомов", "Крусейдсров", "Лайтнингов" и других истребителей авиации и флота западных стран. Такая популярность была естественна, поскольку основной задачей Ту-95 РЦ было отслеживание боевых кораблей и их соединений на просторах мирового океана. На Западе самолет за его способность присутствовать всегда и везде, и быть участником любого морского западного учения прозвали "Восточный экспресс".

Самолеты Ту-95 РЦ поступили на вооружение 392 Отдельного Разведывательного полка Авиации ВМФ (392 ОДРАП), базировавшегося в Кипелово в районе Вологды и в полк морской авиации на Дальнем Востоке. В 70-х и в 80-х годах Ту-95РЦ постоянно совершали перелеты с Дальнего Востока во Вьетнам на бывшую американскую военно-воздушную базу в Дананге и использовали ее для временного базирования при патрулирования над акваторией морей Юго-Восточной Азии. На 1991 год в строю оставалось 37 самолетов Ту-95РЦ, которые до середины 90-х годов несли свою службу.

Различные варианты Ту-95 в соответствии с западной классификации получили кодовое обозначение НАТО "Bear ("Медведь") с дополнительными буквенными индексами в зависимости от модификации:

Ту-95 и Ту-95М – "Bear-А";

Ту-95 К и Ту-95 К Д – "Всаг-В";

Ту-95 КМ – "Веаг-С";

Ту-95 РЦ – "Bear-D";

Ту-95 MP – "Bear-E";

Ту-95K-22 – "Bear-G";

Ту-95МС – "Всаг-Н".

В конце 50-х – начале 60-х годов на самолетах Ту-95 планировалось установить серию мировых авиационных рекордов, но тогда до этого дело не дошло, серию официальных рекордов установили на Ту-114. Рекордные возможности Ту-95 и Ту-95М подтвердили строевые летчики ДА. В 1959 году американский В-52 установил рекорд дальности полета по замкнутому маршруту, преодолев без посадки 14500 км. Тогдашний командующий ДА Судец поставил задачу перед "дальниками" перекрыть это достижение. По рассчетам штаба ДА Ту-95 могли покрыть 15000-16000 км. Для полета на максимальную дальность с бомбами из состава 106 ТБАД были выделены три экипажа: экипаж во главе с Решетниковым, и два экипажа во главе с заместителями командиров полков Е.Мурнин и Н.Хромовым. Три Ту-95 стартовали с аэродрома в Узине 19 июня 1959 года. После взлета на самолете Хромова произошел отказ и машина возвратилась. Два других Ту-95 продолжили полет. Маршрут полета проходил вдоль Кавказских гор, через Среднюю Азию, затем машины пошли на Байкал и вверх по Лене в Арктику, дошли до Тикси, там на полигоне сбросили имитационные бомбы, дальше через Кольский полуостров, затем на Саратов, Горький, затем поднялись до Калинина и через Смоленск на родной аэродром в Узин. Самолет Решетникова покрыл 17150 км, пробыв в воздухе 21 час 15 мин; машина Мурнина – 16950 км и пробыла в воздухе 21 час 2 мин. Перед посадкой в Узине на самолетах оставалось еще топлива приблизительно на час полета. Этот полет двух Ту-95 409 ТБАП подтвердил высокие потенциальные возможности туполевской машины, ведь в этом полете Ту-95 превысили практическую дальность полета для Ту-95 и Ту-95М на 4000 – 5000 км, записанную в официальных документах. (Для Ту-95 со взлетной массой 172 т, с грузом бомб 5 т и остатком топлива 5% практическая дальность оговаривалась 12100 км, соответственно для Ту-95М со взлетной массой 182 т – 13200 км.)

Об этом полете было сообщено (без указания типа самолетов) в советской печати. Однако рекорд не был зафиксирован ни отечественной авиационной федерацией, ни ФАИ, так как ВВС их к проведению этого полета не привлекали. Судец приказал повторить полет с привлечением спортивных комиссаров ФАИ, но дело затянулось, а вскоре у американцев появился B-52G с экономичными турбовентиляторными двигателями, с которым нашему Ту-95 было тягаться тяжело.

К установлению официальных рекордов на Ту-95 вернулись в конце 80- х годов. В 1989 году во Владимировке летчиками ВВС были установлены 60 мировых рекордов скорости и высоты полета с грузом на серийных самолетах Ту-95МС.

ПЕРЕЧЕНЬ ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ:

1. В.Ригмант, Е.Гордон. "Цель Америка", "Авиация и Время", №5, 1996, Киев.

2. С.Мороз "Туполев Ту-95", "Архив- Пресс", Киев, 1999.

3. В.Ригмант и др. "Стратегический долгожитель", "Авиация Космонавтика", N? 10, 1995. Москва

4. Д.Антонов "Русский медведь", "Military Parade", Июль-Август 1995 , Москва.

5. В.Ригмант "Из досье русского медведя", "Крылья Родины", №N« 6,7 и 8. 1994. Москва.

6. С.Ганин и др. "Тяжелые бомбардировщики", "Невский бастион", № 5, 1998, С.-Петербург.

7. А.Карпенко и др. "Авиационные ракеты большой дальности". "Невский бастион". № 6, 1998. С.-Петербург.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ НЕКОТОРЫХ МОДИФИКАЦИЙ Ту-95

Михаил НИКОЛЬСКИЙ

Б-52 Боевое применение

Продолжение. Начало в № 1-3/2001

БАГДАДСКИЙ ЭКСПРЕСС

За время операции "Буря в Пустыне" бомбардировщики B-52G выполнили 1624 боевых вылета и сбросили 25 700 т бомб. В налетах принимали участие 64 самолета: 16 машин действовали с саудовской авиабазы имени короля Абдула Азиза в Джидде, 20 – с испанской базы Морон, восемь – с английского аэродрома Фэйфорд и 20 – с атолла Диего Гарсия. Сообщалось, что В-52 также использовали египетскую авиабазу Каир-Вест.

В первую ночь (с 16 на 17 января 1991 г.) войны стратегическая авиация нанесла удары по иракским аэродромам Ас-Саламан, Глайлсан, Вади-аль- Кхирр и Мадайсис.

В ночь с 16 на 17 января самолеты САК США совершили самый длительный в истории авиации боевой вылет. Любую военную операцию американцы стараются использовать и как своего рода учения. "Буря в Пустыне" в этом отношении исключением не стала. Рейды В-52 на Ирак с европейских или арабских авиабаз с военной точки не являются чем-то выдающимся, другое дело – налет с аэродрома, расположенного на континентальной части США. Семь бомбардировщиков B-52G из 596-й эскадрильи 2-го бомбардировочного авиакрыла взлетели с авиабазы Бэрксдэйл, шт. Луизиана. Через 17 часов полета экипажи Боингов "выстрелили" 31 крылатую ракету AGM-86C по восьми целям, расположенным в районе Мосула. Все машины благополучно вернулись в Бэрксдэйл, боевой вылет продолжался 34 часа. Нельзя сказать, что вылет прошел "без сучка, без задоринки" – четыре ракеты (все на разных самолетах) пустить не удалось из-за отказов в различных системах AGM-86C (всего семь В-52 несли 35 ракет). Ракеты были запущены на расстоянии примерно 1700 км от целей. После 10-минутного полета все выпущенные ракеты поразили цели. Точность наведения ракет обеспечивалась не только штатными корреляционно- навигационными системами TERKOM, но и установленными на AGM-86C приемниками спутниковой навигационной системы. Таким образом, этот боевой вылет можно считать "дважды историческим"; во-первых – самый длительный в истории, во-вторых – впервые самолеты применили ракеты с установленными именно на сбрасываемом оружии, а не на носителе, приемниками спутниковой навигационной системы. Кроме как в первую ночь войны В-52 крылатые ракеты не применяли.

Боевой вылет с базы, расположенной в США, все-таки остался экзотикой, да и основным оружием В-52 стали не дорогостоящие крылатые ракеты, а банальные свободнопадающие бомбы. Есть основания полагать, что налет семерки В-52 и удар крылатыми ракетами наносился не столько по Ираку, сколько по Советскому Союзу – американцы наглядно продемонстрировали возможности своей стратегической авиации. Обычно В-52 "работали" 227-кг бомбами Мк 82 или 340-кг M117R, в первом налете самолеты с Диего-Гарсии использовали британские 454-кг бомбы. В первые трое суток воздушного наступления В-52 бомбили с высот 11 ООО – 12 500 м. Большая точность ударов от экипажей САК не требовалась – моральный эффект от одновременного разрыва вагона взрывчатки превосходил материальный. Известны случаи, уже в ходе наземной операции, когда американские и английские войска занимали позиции иракских войск, предварительно обработанные В-52, без выстрелов.

В-52Н над Пирамидами во время совместных учений с египетскими ВВС

Пуск крылатой ракеты с В-52

На носу B-52G отметки о воздушных ударах во время "Бури в пустыне"

Об интенсивности боевых вылетов "Стратофортрессов" свидетельствует информация, обнародованная командующим многонациональными силами генералом Нилом Шварцкопфом: 26 января В-52 сбросили 412,7 т бомб, 29 января – 285,7 и 20 января -426,3 т. Постфактум американцы подсчитали, что на долю самолетов Стратегической авиации ВВС США пришлось 29% от всей бомбовой нагрузки в 82 000 т (масса только свободнопадающих авиабомб), "рассыпанной" авиацией МНС над Ираком и Кувейтом.

Как и во Вьетнаме, по мнению армейских командиров, В-52 оценивался как "один из наиболее популярных самолетов, использовавшихся для нанесения ударов по иракским наземным войскам".

За время операции САК ВВС США пришлось списать один B-52G. По официальной версии самолет потерпел катастрофу при возвращении с боевого задания в субботу 2 февраля 1991 г. Машина немного не дотянула до атолла Диего-Гарсия. Поисково-спасательный "Си Кинг" обнаружил приводнившийся Боинг в 27 км от атолла; нашли и четырех членов экипажа "Крепости", трое из них были живы. Поиски оставшихся двух летчиков продолжались еще 18 часов, но закончились безрезультатно. Совершенно иную версию по горячим следам, в том же 1991 г., обнародовал на страницах газеты "Красная Звезда" заместитель начальника штаба ПВО Сухопутных войск СССР полковник В. Суздальцев. После подавления основных сил системы ПВО Ирака В-52 стали наносить удары с малых высот. На малой высоте бомбардировщики "подставились" под ракеты ПЗРК "Стрела-3" и снаряды "Шилок". В результате попадания ракеты на одном В-52 произошло возгорание двигателей, которые пришлось отстрелить. Самолет, не выполнив боевую задачу, вернулся на базу. Разбившийся в катастрофе В-52 предварительно также был поражен или ракетами комплекса "Стрела", или очередью "Шилки".

Первые отчеты о потерях, нанесенных армии Саддама Хуссейна авиацией многонациональных сил, поражали воображение – 134 самолета, 54 корабля и катера, 750 танков, 600 БТР, 650 артиллерийских систем. Поражено 80- 90% намеченных к уничтожению стационарных целей. На самом деле результаты оказались не столь блестящими, как их преподносила пропаганда по горячим следам. В 1997 г. были опубликованы выдержки из отчета Главного финансового управления США, посвященного анализу ущерба, нанесенного Ираку в результате операции "Буря в Пустыне". Так в Багдаде – поражено 40-60% целей, причем на уничтожение каждого объекта в среднем понадобилось почти 10 т взрывчатки в пересчете на тротиловый эквивалент; потери в бронетехнике завышены, по крайней мере, в два раза. Фактические результаты заставляют во многом пересмотреть сложившиеся взгляды на ту войну. "Буря в Пустыне" считается триумфом "умного" оружия, именно с 1991 г. начались умозрительные рассуждения о "точечных" ударах. Простите, но 10 тонн на одну цель – это работа не для штурмовика с "умным" оружием, а для стратегического бомбардировщика с "глупыми" бомбами. Таким образом, интуитивное мнение офицеров-сухопутчиков о В-52 как о наиболее эффективном ударном самолете оказалось не так уж и далеко от истины.

Очередной раз "Стратофортрессы" появились над Ираком в сентябре 1996 г. Удары по Ираку на сей раз назвали "Десерт страйк"; авиация САК в ночь со 2 на 3 сентября выпустила по Ираку 13 крылатых ракет. 16 декабря 1998 г. началась операция "Лиса в Пустыне" – показательная "порка" Саддама Хуссейна силами американских и английских ВВС и ВМС. Налеты продолжались в течение четырех суток, в них приняли участие 15 бомбардировщиков В-52Н, базировавшихся на атолле Диего-Гарсия. Всего американская авиация выпустила 90 крылатых ракет AGM-86C.

БАЛКАНСКИЙ ТУПИК

Ветерану стратегической авиации США выпала сомнительная честь начать последнюю европейскую войну XX века. В ночь на 22 марта 1999 г. командир В-52Н с позывным "Havok-12" из 20-й бомбардировочной эскадрильи отдал приказ на пуск крылатой ракеты, первой крылатой ракеты в этой войне. Следом за первой AGM-86C на Югославию обрушился град ракет и бомб. Началась операция "Союзническая сила". "Объектом воспитания" стал уже не Саддам Хуссейн, а Слободан Милошевич, а география войны сместилась из Персидского залива на Балканы.

К действиям в рамках операции "Союзническая сила" американцы привлекли восемь (в отдельных источниках указывается двенадцать самолетов) стратегических бомбардировщиков В- 52Н из 2-го и 5-го бомбардировочных авиакрыльев САК ВВС США. Самолеты действовали с британской авиабазы Фэйфорд, куда они прибыли с "домашнего" аэродрома Бэрксдейле, шт. Луизиана, 21 февраля. В первом налете приняло участие шесть В-52Н. Самолеты несли по восемь крылатых ракет AGM-86C, однако "выстрелить" весь свой боезапас экипажи не сумели. "Havok-12" выпустил пять из восьми ракет, "Havok-11" – шесть. На этих двух бомбардировщиках непосредственно перед пуском были обнаружены отказы в системах пяти ракет. (Вообще, надежность системы оружия В- 52/AGM-86C вызвает нарекания еще со времен "Бури в Пустыне". В ходе операции "Десерт страйк" крылатые ракеты лишний раз подтвердили свою ненадежность – три ракеты тогда даже не стали запускать, а экипажи "Томкэтов" зафиксировали падение двух ракет в Персидский залив, ракеты упали сами по себе, без малейшей помощи иракцев.) Если в первую ночь ракеты просто не прошли предстартовые проверки, то во втором налете на одном В-52Н возникла куда более опасная ситуация: при сбросе самую первую ракету заклинило в створках бомбоотсека. О пуске других ракет речи уже не шло. Экипаж повернул машину на обратный курс и блестяще выполнил рискованную посадку в Фэйфорде с висевшей на "соплях", то есть на створках бомбоотсека, крылатой ракетой. Рекорд по числу отказов был поставлен в третью ночь: экипаж одного В-52 смог запустить только две из восьми ракет.

B-52G из состава 43-го авиакрыла на авиабазе в Англии, откуда совершались налеты на Югославию

Подвеска крылатой ракеты под В-52

На отказы ракет наложилась и их нехватка. Производство AGM-86C было прекращено в середине 80-х годов. Ракеты расходовались в ходе операций "Десерт Щторм", "Десерт Страйк" и "Десерт Фокс", а освобождение арсеналов US Air Force в период "Союзнической силы" пошло просто ударными темпами. В результате экипажи В-52Н переключились сначала на использование ракет IAI/Локхид Мартин AGM-142 "Хэв Нэп" с дальностью пуска 90 км (у AGM-86C дальность пуска 900 км), а затем на работу обычными фугасными бомбами. То есть, начав с "умного" оружия, американцы вновь пришли к "глупому". О "точечных" ударах было забыто, по крайней мере применительно к В-52.

Натовцы насчитали свыше 100 уничтоженных за период операции "Союзническая сила" самолетов, 122 танка, 203 бронетранспортера, 314 артиллерийские системы, более половины состоявших на вооружении югославской армии зенитно-ракетных комплексов. Эти цифры за последние два года неоднократно корректировались в стороны уменьшения. Думается, что сей процесс будет продолжен – достаточно вспомнить телевизионные картинки с выходящей из Косова "уничтоженной" бронетехникой югославской армии.

Воздушные налеты еще раз продемонстрировали невозможность решения всех поставленных задач лишь высокоточным оружием. "Умные" боеприпасы – вещь полезная, но жутко дорогая. В ходе локальных ударов типа "Лисы в Пустыне" (кстати, военные итоги этой операции также не бесспорны, другое дело, что мир на время забыл про Монику Левински) есть возможность ограничиться использованием только высокоточного оружия. В массированных воздушных войнах нападающая сторона однозначно приходит к применению обычных фугасных авиабомб. Значит, остается работа и для стратегических бомбардировщиков. Какой еще самолет может за один вылет добиться не только физического воздействия на противника, но и нанести огромный моральный урон? Не случайно в ходе наземной части операции "Буря в Пустыне" американцы за два-три часа до налета на позиции иракцев стратегических бомбардировщиков разбрасывали листовки с предложением убираться по добру – по здорову, пока не прилетели В-52. Иногда – действовало.

Эскадрильи и авиабазы В-52 за период с 1961 по 1997 гг.

По состоянию на начало 2000 г. на вооружении авиационного боевого командования (AAC, Air Combat Command) ВВС США числилось 76 бомбардировщиков В-52Н, еще девять машин этого типа находится в резерве. Бомбардировщики состоят на вооружении 2-го и 5-го бомбардировочных крыльев (BW).

60-летию ОКБ им. А.И.Микояна посвящается

Евгений АРСЕНЬЕВ

Самолеты ОКБ им. А.И.Микояна

Продолжение. Начало в "АиК" № 4,7-J2'2000, 1-3*2001

И- 260 (К)

Истребитель с двумя турбореактивными двигателями BMW-003 Проект

Окончание Великой Отечественной войны и поступление в распоряжение СССР трофейных немецких турбореактивных двигателей BMW-003 и Jumo- 004 позволило авиационной промышленности совершить качественный скачок в развитии реактивной авиации. Так как создание отечественного ТРД ТР-1 конструкции А.А.Люлька сильно затянулось, в планах работ практически всех самолетных ОКБ появились задания на разработку истребителей и бомбардировщиков с трофейными ТРД.

В мае-июне 1945 г. коллективом ОКБ-155 был разработан проект истребителя, который получил название И- 260 и заводской шифр "К". Силовая установка самолета состояла из двух турбореактивных двигателей BMW-003, которые разместили на консолях крыла по типу немецкого истребителя Ме- 262. Вооружение включало одну 37-мм пушку Н-37 и две 23-мм пушки НС- 23, расположенные в носовой части фюзеляжа. В соответствии с утвержденным в мае 1945 г. графиком проектирования и постройки И-260 выкатка опытного экземпляра была запланирована на 31 августа 1945 г.

Однако в июне 1945 г. в ОКБ-155 начали проектные работы над другим вариантом истребителя с двумя двигателями BMW-003, получившим наименование И-300 и шифр "Ф". В отличие от И-260 у И-300 двигатели разместили не на консолях крыла а в фюзеляже. Такая компоновка силовой установки оказалась наиболее перспективной, поэтому работы над И-260 были свернуты.

И-270 (Ж)

И-270 – первый экземпляр

Экспериментальный истребитель- перехватчик с жидкостно-реактивным двигателем РД-2М-ЗВ

Истребитель-перехватчик, получивший название И-270 и заводской шифр "Ж", разрабатывали для частей ПВО крупных промышленных объектов и военных баз. Он должен был обладать высотой боевого применения до 17000 м и скоростью полета 1100 км/ч у земли и 1000 км/ч на высоте 10000 м. Для обеспечения этих требований в качестве силовой установки был выбран ЖРД. При этом учитывали характерную особенность ЖРД – малую зависимость его тяги от высоты и скорости полета. В соответствии с Постановлением СНК СССР №472-191 от 26 февраля 1946 г. и приказом НКАП №157 от 27 марта 1946 г. коллективу ОКБ- 155 предписывалось построить экспериментальный истребитель-перехватчик в трех экземплярах с предъявлением первого на летные испытания 1 ноября 1946 г.

Первоначальный проект самолета предусматривал использование крыла стреловидностью 20°. После проведения в ЦАГИ исследований и расчетов выяснилось, что полученных данных для рабочего проекта самолета с таким крылом недостаточно. В связи с этим в марте 1946 г. проект самолета был полностью пересмотрен, так как на нем было решено установить прямое крыло с относительной толщиной 9%. Однако дальнейшие исследования, проведенные в ЦАГИ, выявили невозможность получения достаточных исходных данных и для самолета с таким крылом. Из-за этого работы были остановлены, а в апреле проект истребителя И-270 вновь пересмотрели под крыло с относительной толщиной 12%. Однако в дальнейшем работу ОКБ-155 сильно тормозила задержка в получении как прочностных, так и аэродинамических характеристик 12% крыла. В соответствии с утвержденным 15 мая 1946 г. графиком проектирования и постройки изделия "Ж" выкатка первого экземпляра на аэродром была запланирована на 20 октября 1946 г. Но в связи с вышеназванными причинами закончить постройку и передать самолет на летные испытания к установленному Правительством сроку не удалось.

По конструкции истребитель И-270 представлял собой цельнометаллический свободнонесущий среднеплан. Фюзеляж типа полумонокок имел разъем по шпангоуту №10 для облегчения доступа к агрегатам силовой установки. Вырез в центральной части фюзеляжа служил для установки крыла. Последнее представляло собой неразъемный пятилонжеронный кессон с толстыми металлическими панелями обшивки. Хвостовое оперение было выполнено Т-образным, с целью уменьшения влияния крыла на горизонтальное оперение.

Шасси самолета трехколесное с передней опорой. Основные стойки шасси, имевшие очень узкую колею, составляющую всего 1,6 м, убирались в ниши центральной части фюзеляжа, а носовая стойка – в нишу, расположенную под герметичной кабиной пилота. Для спасения летчика в аварийной ситуации на машину устанавливали катапультное кресло.

И-270 – второй экземпляр

Вооружение истребителя-перехват- чика состояло из двух 23-мм пушек НС-23 (115П) с боезапасом по 40 патронов. В состав спецоборудования входили прицел ПКИ-1, радиополукомпас РПКО-10, радиостанция РСИ-6 и кислородный прибор КП-14.

Силовая установка включала двухкамерный ЖРД РД-2М-ЗВ конструкции Л.С.Душкина. Две камеры сгорания были расположены в хвостовой части фюзеляжа одна над другой и развивали суммарную тягу 1450 кг. Двигатель работал на смеси азотной кислоты с керосином, а турбонасосный агрегат, обеспечивающий подачу топлива и окислителя в камеру сгорания, на 80% перекиси водорода. Общий запас этих компонентов составлял 2120 кг. Топливная система И-270 состояла из двенадцати баков: четыре для азотной кислоты (1620 кг), один для керосина (440 кг) и семь для перекиси водорода. В состав бортовой электросистемы входили генератор, работающий от турбонасосного агрегата и генератор ГС-1000, расположенный в носовой части фюзеляжа, с приводом от небольшого двухлопастного винта, вращающегося от набегающего потока.

Особое внимание при изготовлении И-270 было уделено проблеме защиты его конструкции от разрушающего воздействия паров азотной кислоты. На все дюралевые детали, находящиеся в агрессивных зонах, наносили несколько слоев защитного покрытия разработанного в ВИАМе. В зависимости от места расположения количество слоев доходило до девяти. Нанесение защитного покрытия на детали производили до их монтажа на самолет, а после сборки конструкцию последнего дополнительно покрывали слоем парафино-церезиновой пасты.

Первый экземпляр истребителя-перехватчика И-270 (Ж-1) закончили в производстве 28 декабря 1946 г. Ответственными за проведение заводских испытаний назначили ведущего инженера А.Ф.Турчкова и летчика-испытателя В.Н.Юганова. Однако на самолете был установлен макетный двигатель, что не позволило приступить к летным испытаниям. В связи с отсутствием кондиционного двигателя испытания разделили на два этапа.

На первом "безмоторном" этапе выполняли буксировку И-270 (Ж-1) за бомбардировщиком Ту-2. После набора высоты происходила расцепка с самолетом-буксировщиком, а затем опытная машина, пилотируемая В.Н.Юга- новым, как планер совершала самостоятельный полет и посадку. Перед проведением первого этапа испытаний проводилась тренировка на истребителе Як-9, который специально был загружен свинцовыми болванками для имитации характеристик продольной и поперечной устойчивости, сходных с расчетными характеристиками И-270. Этап буксировочных испытаний завершили в июле 1947 г.

Между тем 8 мая 1947 г. на втором экземпляре И-270 (Ж-2) установили кондиционный двигатель РД-2М-ЗВ, что позволило приступить ко второму этапу испытаний. Однако при завершении отработки двигателя на земле вышла из строя его малая камера сгорания и была повреждена хвостовая часть самолета. В связи с этим машину отправили в ремонт, после которого 2 сентября 1947 г. состоялся первый вылет, оказавшийся к тому же и последним. Во время неудачной посадки самолет Ж-2, пилотируемый летчиком- испытателем А.К.Пахомовым, потерпел аварию и был разрушен. Машину решили не восстанавливать.

Вскоре и на первом экземпляре истребителя И-270 макетный двигатель заменили на кондиционный, и 2 октября 1947 г. летчик-испытатель В.Н.Юганов выполнил на нем первый полет. Но из- за специфических особенностей и трудности эксплуатации ЖРД в зимних условиях, было принято решение законсервировать самолет до марта 1948 г. В 1948 г., вскоре после возобновления испытаний, И-270 (Ж-1) совершил вынужденную посадку. При возвращении на аэродром не вышло шасси, а все попытки летчика его выпустить не увенчались успехом. В связи с этим В.Н.Юганов принял решение посадить самолет на фюзеляж. Выбрав подходящее место он мастерски посадил машину на весьма ограниченную площадку, благодаря чему самолет получил минимальные повреждения. Однако к этому времени интерес к истребителям, имеющим в качестве силовой установки ЖРД, полностью пропал. Поэтому И-270 (Ж-2) также решили не восстанавливать, а работы по теме свернули. В дальнейшем было предпринято еще несколько попыток применения ЖРД, но только лишь в качестве ускорителей.

Основные характеристики истребителя-перехватчика И-270 (Ж)

Длина самолета, м……………………………. 8,77

Размах крыла, м……………………………….. 7,75

Площадь крыла, м2 …………………………… 12,0

Высота самолета, м……………………………. 2,8

Масса пустого самолета, кг .. 1893

Взлетная масса, кг…………………………… 4120

Запас топлива, кг…………………………….. 2120

Максимальная скорость полета, км/ч:

у земли………………………………………….. 1000

на высоте 10000 м……………………………… 928

на высоте 15000 м……………………………… 936

Время набора высоты, мин:

10000 м………………………………………….. 2,37

15000 м………………………………………….. 3,03

Практический потолок, м …. 17000

Продолжительность полета, мин:

на малой камере на высоте 5000 м……………………………….. 6,72

на максимальной тяге на высоте 15000 м…………………………….. 4,15

Длина разбега, м……………………………….. 895

Длина пробега, м……………………….. 493-956

Посадочная скорость, км/ч 137-168

(Продолжение следует)

Ш есть жизней в авиации главного конструктора Л.Л.СЕЛЯКОВА

22 апреля 2001 года исполняется 85 лет со дня рождения Главного конструктора Леонида Леонидовича Селякова. За свой долгий век Л.Л. Селяков сделал для развития отечественной авиации столько, что иногда кажется, что ему Бог дал несколько жизней, каждую из которых он тратил без остатка, работая в ОКБ ЦАГИ и ОКБ-16 под руководством В.М. Петлякова и В.Н. Беляева, в ОКБ-22 под руководством А.И. Путилова и В.М. Мясище- ва, в ОКБ-115 под руководством А.С. Яковлева, в ОКБ-23 под руководством В.М. Мясищева и наконец в ОКБ А.Н. Туполева.

О Селякове можно справедливо сказать, что он и как личность, и как высококвалифицированный специалист во многом сделал себя сам. Имея за плечами только профессиональную подготовку в объеме техника, он, обладая пытливым умом и нестандартным мышлением, постоянно впитывал в себя массу информации по многим отраслям знаний и прежде всего в области авиастроения, общаясь всю свою жизнь с людьми выдающимися, составлявшими гордость отечественной авиации, и к моменту, когда жизнь потребовала от него принятия самостоятельных решений, от которых во многом зависели судьбы людей, работавших с ним, дела, которому он служил, и в конечном счете Родины, он готов был с достоинством взвалить на свои плечи всю меру ответственности, которая легла на него.

В 1929 г. тринадцатилетний мальчишка Леня Селяков впервые поднимается в воздух на туполевском АНТ-9, выполнявшем демонстрационные полеты с Центрального аэродрома.

С февраля 1932 г. Л.Л. Селяков в ЦАГИ, где его направляют в бригаду № 1 тяжелых сухопутных самолетов, которой руководил В.М. Петляков, в группу прочности и аэродинамики В.Н. Беляева.

В составе группы Селяков проводил прочностные расчеты элементов конструкции самолетов АНТ-20 "Максим Горький" и АНТ-42 (ТБ-7), ставших заметными вехами в развитии отечественного и мирового самолетостроения.

Л.Л. Селяков под руководством В.Н. Беляева в этот период участвует в проектировании и постройке планеров, выполненных по схеме бесхвостка, с крылом большого удлинения и сужения, с консолями с обратной стреловидностью. По этой схеме было построено два планера БП-2 и БП-3, которые успешно прошли испытания, а их схема и материалы работы по их проектированию и испытаниям стали основой для разработки дальнего опытного самолета-бомбардировщика ДБ-ЛК.

После ареста в 1937 г. А.Н. Туполева и других ведущих специалистов завода № 156 на его территории с использованием мощностей завода опытных конструкций был образован целый ряд самолетостроительных ОКБ, которыми руководили С.А. Кочеригин, В.В. Шевченко, В.Н. Беляев и, наконец, сюда было переведено ЦКБ-29 НКВД.

ОКБ-16 В.Н. Беляева занялось созданием дальнего бомбардировщика ДБ-ЛК, принципиальная схема которого была опробована на планерах БП-2 и БП-3. В новом ОКБ Л.Л. Селяков был назначен руководителем группы технического проектирования и по совместительству зам. начальника бригады фюзеляжа.

Перед самым началом Великой Отечественной войны Л.Л. Селяков переводится на серийный завод № 22, где был назначен заместителем А.И. Путилова, руководившего бригадой фюзеляжа. Все силы коллектива завода № 22 были брошены на увеличение выпуска и дальнейшее совершенствование самого массового советского бомбардировщика Великой Отечественной войны – самолета Пе-2. После эвакуации в Казань Л.Л. Селяков возглавляет бригаду фюзеляжа, и первой крупной работой по самолету Пе-2 для него становится проектирование и внедрение в серию деревянной хвостовой части фюзеляжа.

В 1942 г. Л.Л. Селяков в кратчайший срок проектирует и внедряет в серийное производство на Пе-2 верхнюю пулеметную установку с пулеметом УБТ-12,7 мм вместо ШКАС-7,62 мм. Эта доработка спасла жизни многим экипажам "пешек" и значительно повысила его боевую эффективность.

В 1942 -1943 годах Л.Л. Селяков как ведущий конструктор руководил созданием модификации Пе-2 под двигатели ALU- 82.

В июне 1943 года Главным конструктором ОКБ-22 назначается В.М. Мясищев, и Л.Л. Селяков становится фактически его первым заместителем и самым активным исполнителем его смелых идей.

Прежде всего были проведены большие работы по модернизации серийных самолетов Пе-2, улучшению их аэродинамических характеристик и, как следствие, изменению в лучшую сторону взлетно-посадочных и скоростных характеристик. В 1943- 1945 годах создаются модификации Пе-2Б, Пе-2Р, Пе-2К, Пе-2М и другие, работы над которыми позволили улучшить летно-тактические данные серийных Пе-2.

В 1944 г. под руководством Л.Л. Селякова создается скоростной бомбардировщик Пе-2И. Во многом это была совершенно новая машина: самолет стал среднепланом, его бомбовая нагрузка увеличилась до 2 т, максимальная скорость достигала 656 км/ч, а дальность 2275 км, все это значительно превосходило данные серийных Пе-2 и выдвигало Пе-2И в разряд одного из самых эффективных фронтовых бомбардировщиков мира.

Последней работой в ОКБ В.М. Мясищева для Л.Л. Селякова стало проектирование реактивного бомбардировщика РБ- 17 с четырьмя ТРД. В январе 1946 года ОКБ-482 было закрыто и Л.Л. Селяков переходит на работу в ОКБ-115, руководимое А.С. Яковлевым.

В ОКБ А.С. Яковлева Л.Л. Селяков руководил созданием опытных реактивных самолетов- истребителей Як-19, Як- 25 и экспериментального реактивного самолета Як-1000, а также участвовал в некоторых других работах ОКБ-115.

За работы по развитию реактивной авиации в 40-е годы Леонид Леонидович награждается орденом "Отечественной войны" 2-й степени.

24 марта 1951 года Постановлением СМ СССР и ЦК КПСС было восстановлено ОКБ В.М. Мясищева. Новому коллективу поручалось спроектировать и построить стратегический бомбардировщик с дальностью полета не менее 12 000 км. В апреле 1951 года Л.Л. Селяков переводится в новое ОКБ-23 и сразу же приступает, пока еще в полном одиночестве , к начальному проектированию будущего стратегического бомбардировщика М-4, а через какое-то время к нему присоединятся сотни конструкторов.

ДБ-ЛК

Проект И-370

Пе-2ФТ

Пе-2М82

Пе-2И

Як 19

Як-25

М-4

М 50

М-56

Ту-124

Ту-134

Ту 134УБК

Леонид Леонидович в новом ОКБ становится Начальником Отдела Технических проектов, и то, каким будет новый гигантский самолет во многом зависит от него. При выборе основных параметров М-4 главное внимание было направлено на создание легкого крыла большого удлинения с высокими аэродинамическими характеристиками и большой удельной нагрузкой. Много внимания было уделено оптимальному размещению четырех ТРД типа АМ-3 в корневых частях крыла, была принята и на практике отработана схема велосипедного шасси для тяжелого самолета, смело пошли на применение на самолете необратимых гидроусилителей в системе управления. Новый самолет был насыщен всевозможными нововведениями, и В.М. Мясищев вместе с Л.Л. Селяковым разумно рисковали, но подобный подход себя оправдал, в короткий срок (за 1,5 года) удалось создать первоклассный самолет.

В январе 1953 года опытный М-4 совершает первый полет, проходит заводские и государственные испытания и наравне с туполевским Ту-95 запускается в серию и поступает на вооружение советских ВВС.

В ОКБ-23 при непосредственном участии Л.Л. Селякова в первой половине 50- х годов были проработаны несколько вариантов развития самолета М-4: высотный разведчик и бомбардировщик 2М, пассажирский вариант М-4 – самолет М- 29, велись работы по самолету М-4 с ядерной силовой установкой. Из массы разработок того периода был доведен и запущен в серию только самолет ЗМ (М-6) с новым крылом, новыми, более экономичными двигателями ВД-7Б и доработанным фюзеляжем.

За работы по семейству самолетов М-4 и ЗМ группе работников ОКБ-23, в том числе и Л.Л. Селякову, была присуждена Ленинская премия, одновременно он получил орден Ленина.

Начиная с 1954 г. в ОКБ-23 ведутся работы над межконтинентальным сверхзвуковым стратегическим бомбардировщиком М-50. Благодаря огромной работе, проведенной Отделом проектов под руководством Л.Л. Селякова, сложился облик сверхзвукового тяжелого самолета, в проектировании которого нашли применение те основные принципы, большинство из которых, в той или иной степени, актуальны и теперь.

В 1959 году новый сверхзвуковой бомбардировщик совершил первый полет, начались его испытания, в ходе которых М-50 успел выйти на трансзвуковые режимы полета. В конце 1959 года судьба нового самолета и всего ОКБ-23 крутым образом меняется. Активные работы по М- 50 прекращаются, а само ОКБ-23 передается как филиал ОКБ-52 В.Н. Челомея. Л.Л. Селякову теперь предстояло заниматься ракетной тематикой.

Помимо М-4, ЗМ и М-50 в ОКБ-23 под руководством Л.Л. Селякова были подготовлены проекты сверхзвуковых самолетов-носителей М-52, М-56, последний отличался перспективной аэродинамической компоновкой и имел ряд неординарных технических решений, прорабатывались проекты самолетов класса СПС-1, проектировались беспилотные летательные аппараты: изделие 40, доведенное до стадии изготовления и стендовых испытаний, ВКС изделие 48, самолеты- снаряды класса воздух- земля и баллистические ракеты воздушного базирования и большое количество других проектов различных типов ЛА.

До конца 1961 г. Л.Л. Селяков успешно работает по ракетной тематике в ОКБ- 52, а в 1962 г. переходит на короткое время в ОКБ А.С. Яковлева, где работает над Як-36, а затем в ОКБ А.Н. Туполева.

2 января 1962 года Л.Л. Селяков возвращается в свою "Альма-матер" к А.Н. Туполеву, и практически вся его дальнейшая творческая жизнь будет связана с самолетом Ту-134, проектирование которого в это период заканчивалось, и уже собирался его прототип Ту-124А. 6 декабря 1962 г. на Леонида Леонидовича возлагается, как на Зам. Главного конструктора, руководство по работам над самолетами Ту-124 и Ту-124А (Ту-134). Главным конструктором по самолету Ту-134 его назначают только в феврале 1976 года.

Помимо основных и некоторых штучных модификаций под руководством Л.Л. Селякова было подготовлено несколько проектов развития Ту-134, в частности, в середине 70-х годов ГВФ была предложена глубокая модификация самолета Ту- 134А, самолет Ту-134Д, со значительно лучшими летными и эксплуатационными характеристиками. Работы по этому проекту были свернуты, а ГВФ получил Як- 42. В последнее время под руководством Л.Л. Селякова рассматривался проект переоснащения парка Ту-134 под двигатели типа Д-436 и несколько вариантов переделок серийных Ту-134 в самолеты повышенной комфортабельности, последние проекты нашли практическую реализацию.

В ноябре 1972 г. за создание самолета Ту-134 и его модификаций группе создателей была присуждена Государственная премия, в числе награжденных были А.Н. Туполев и Л.Л. Селяков.

Помимо работ по Ту-134, в 70-е годы Л.Л. Селяков как руководитель работ участвует в поисках и разработках проектов по перспективным дозвуковым пассажирским самолетам, эти работы привели в 80- е годы к созданию современного средне- магистрального самолета Ту-204.

В 90-е годы Леонид Леонидович пишет и подготавливает к публикации в России и за рубежом несколько книг-очерков, в которых он попытался осветить свой жизненный и творческий путь.

В настоящее время Л.Л. Селяков продолжает трудиться в ОАО "Туполев", передавая свой бесценный опыт новым поколениям создателей отечественной авиационной техники.

В.Ф. ГЛАДКИЙ

Тайны ракеты Н-1

Особую сложность для конструкторов А.Д. Гулько и В.В. Виноградова представляли узлы передачи тяги 24-х двигателей на корпус первой ступени, а для конструктора А.Н. Вольцифера – разветвленной системы подачи топлива из баков в насосы. Она обуславливалась недостатком времени у прочнистов О.И. Малюгина на разработку методов расчета. В режиме острого дефицита времени трудился и наш сектор, обеспечивавший прочность ракеты как целой конструкции для всех этапов эксплуатации, условия которой еще не были четко установлены. А главный конструктор торопил, желая побыстрее втянуть в дело явочным порядком побольше предприятий. И удивлялся: "Все время натыкаемся на различные недоработки. Этим летом выяснилось, что целый ряд параметров был выбран неправильно. Чем объяснить?"

Лишь после защиты эскизного проекта HI стало ясно, почему Пилюгин согласился с ее компоновкой. Оказалось, что математик Раппопорт уверил его в том, что ее динамические характеристики будут мало отличаться от характеристик ракеты Р7. Не разбираясь в особенностях нагружения частей конструкции при колебаниях, он не учел в своей математичесой модели ракеты упругость тяжелых подвесных баков. Внезапный взрыв этой бомбы напугал не только Пилюгина. Обрисованная им безысходность положения привела в замешательство и Королева. Ведь изменить компоновку ракеты уже было невозможно и даже неизвестно как. В его объяснениях сложившейся кризисной ситуации партконференции предприятия звучала растерянность: "т.т. Крюков, Лавров – опытный человек – просмотрели ошибку т. Раппопорта, а т. Гладкий, доктор наук, заслуженный человек, поправил ошибку. Ошибка ошибке рознь… Шла какая-то возня, одни считали по-своему, другие по-своему. Самое худшее…, что по сути дела, работа заведена в тупик."

Внимание к ракете HI резко повысилось после экспериментального взрыва ядерной супербомбы, для транспортировки которой к потенциальной цели не имелось иных средств. И было выпущено новое постановление, привлекавшее в директивном порядке к ее разработке в ранее установленный срок всех нужных смежников, в том числе и Бармина.

Поскольку этот срок для последнего был совершенно неприемлемым, он потребовал снять с него всякую ответственность за создание наземного комплекса. Однако и на академика нашлась управа, и он вынужден был все же приступить к его эскизному проектированию. А вот завершить это проектирование ему разрешили в декабре 1963 г.

Построить за два года завод, пусковую платформу и стартовые позиции было практически невозможно. В результате у всех участников проекта HI появилась надежная ширма для прикрытия фактического состояния своих дел.

Корректировать постановление правительства из-за Бармина никто не решался, а Королев и не хотел, ибо уже обращался с просьбой к Смирнову о привлечении вместо него других главных конструкторов , поскольку "мы предвидим со стороы Бармина не только возражения против наших предложений".

Тот сразу заявил, что сооружение на Байконуре высотного цеха не по зубам строителям, и предложил перейти к сборке ракеты в горизонтальном положении. Заверил, что стоимость изготовления необходимого для этого транспортера, способного переводить ее в вертикальное состояние на стартовой позиции, соизмерима со стоимостью пусковой платформы. Сергей Павлович встретил это предложение с недоверием, так как против него энергично выступали технологи завода. Да и американцы ведь не дураки – все просчитали. Совещался со строителями, заводчанами и такелажниками. Более всего сомневался в возможности точного опускания стометровой махины одновременно на все опоры хвостового отсека ракеты. Поручил мне выдать Бармину ограничения на все проводимые в таком случае операции, исходя из прочности ее конструкции. Тот, разумеется, воспринял их с большим неудовольствием. Но в конечном счете взялся и за их реализацию.

А Королев продолжал колебаться. За три дня до совещания главных по данной проблеме направил Удальцова и меня в качестве консультантов в ленинградский технологический институт судостроения, который занимался когда-то перевозкой отсеков подводных лодок. Выслушав нас, его директор неохотно вызвал своих ведущих сотрудников и попросил их связаться с нужными специалистами и поработать с нами, заметив:

"Вряд ли мы сможем решить ее, да еще в течение двух дней, поскольку она не по нашему профилю. Но некоторую помощь мы постараемся вам оказать, как я и обещал Сергею Павловичу."

Мотивов для возложения на себя ответственности за столь важное решение у него не имелось, и он отделался заключением, что в экономическом плане оба варианта равноценны.

– Приехали? – радостно встретил нас утром Королев. – Хорошо! Ждите. Я вас вызову.

Часа через три мы с удивлением увидели в его кабинете этого директора и раздраженного главного конструктора, который, сдвинув брови, набросился на нас: "Ну, покажите чертежи! Нет? – скривив губы глянул он в его сторону. – А зачем вы туда ездили ? На экскурсию в Эрмитаж? Консультировать? Вам дали ответственное задание, связанное с решением принципиального вопроса, который имеет огромное значение для построения всего наземного комплекса изделия. А как вы отнеслись к этому? Ведь завтра совещание. Что мы скажем?"

Позвал секретаря и велел сообщить в бухгалтерию, чтобы нам не оплачивали командировочные, а нас отправил в отдел готовить срочно нужные расчеты И плакаты. Зашел к нам поздним вечером: "Получается?"

Более часа, сидя за кульманом, задавал с шутками вопросы по обоим вариантам транспортировки. Американский смущал тем, что при взрыве ракеты на старте выходила из строя и сложная, дорогая пусковая платформа. А возможности взрыва он не исключал и планировал сооружение второй стартовой позиции на расстоянии, обеспечивающем сохранность в этом случае стоящей на ней машины.

Приняли компромиссное предложение о сборке всех ступеней ракеты в вертикальном положении и соединении их между собой и с полезным грузом – в горизонтальном положении. Но при этом Королев решил не прекращать работы и по американскому варианту сборки, так как "может случиться , что придется к нему вернуться".

Возврат к традиционной горизонтальной сборке реанимировал сложившуюся у нас технологию подготовки ракет к пускам, отличавшуюся повторением контрольных испытаний их систем непосредственно перед стартом вследствие сравнительно невысокого уровня надежности и этих систем, и самих испытаний. Хотя операция подъема ракеты не оказывала абсолютно никакого влияния на работоспособность оборудования и аппаратуры, главные конструкторы почему-то вдруг дрогнули идти по пути американцев – проводить на стартовой позиции испытания лишь систем, связанных с заправкой ракеты. Слишком большим был груз ответственности, который непрерывно возрастал по мере разработки проекта.

В результате на стартовой позиции вместо одной кабельной мачты без кругового обслуживания появилась башня. Ее грандиозный вид с лифтом и множеством площадок, охватывавших ракету снизу доверху, возмутил руководство отрасли. Ведь ее приходилось еще и отводить на приличное расстояние перед пуском. Вводили горизонтальную сборку ради экономии средств, а пришли к ее значительному повышению. И руководство отказалось финансировать се разработку. Потребовалось изыскать более дешевый способ обслуживания ракеты на этой позиции.

Время текло неумолимо, а компоновщики ничего путного не находили. Рассматривали даже возможность применения для этого аэростатов. Воспользовавшись прибытием на полигон Смирнова, Королев собрал там по данной проблеме Совет Главных конструкторов, на мнение которого охотно опирались все высокие руководители, поскольку он эффективно растворял персональную ответственность за решение сложных задач в коллективную безответственность. Тут и предложили привлечь к делу скалолазов, снабдив их специальными башмаками с магнитной подошвой. Столь простой способ был встречен возгласами одобрения и рекомендациями по обеспечению их безопасности, в частности, по дополнительному оснащению и магнитными перчатками. Подводя итоги этого спонтанного обсуждения, Сергей Павлович обратил внимание присутствующих на то, что писавший протокол Совета молодой инженер Б.П. Сотсков ехидно улыбается.

"Думает: вот чудаки собрались! Ракеты то делают ведь из немагнитных материалов."

Выждав, когда затих смех, спросил: – Может быть кто-то знает еще какой-нибудь подобный способ? Нет? Тогда давайте послушаем специалистов. Поскольку Смирнов воспринимал их выступления молча, без вопросов и замечаний, молчал и министр. В результате решение о строительстве башни было принято единогласно.

В процессе выпуска ее чертежей конструкторы столкнулись с трудностью обеспечения связей площадок с объектами полезного груза, который вследствие явления "ветрового резонанса" сильно колебался в направлении, перпендикулярном потоку воздуха. Мы посмеивались, а Бармин раздул проблему и потребовал снижения интенсивности этих колебаний. Повышать из-за этого жесткость космических объектов, то есть массу их конструкции, компоновщики Константина Давидовича Бушуева не желали. Предложение о прикрытии всего груза (длиной 30 м) жестким сбрасываемым в полете обтекателем вызвало бурный протест. Меня заставили обосновать экспериментально точность расчета указанных колебаний, для чего пришлось срочно изготавливать (при содействи министра) на заводе "Прогресс" в Куйбышеве конструктивно подобную де- сятимстровую модель ракеты и продувать ее в большой аэродинамической трубе ЦАГИ при различных скоростях ветра. В последнем для этого создали специальную лабораторию Аркадия Луговцова.

Хотя сброс громоздкого обтекателя диаметром пять метров представлял задачу более сложную, чем изготовление подвижных площадок башни, мы вынуждены были приступить к его разработке. Академика Бармина наши трудности не интересовали. А число их неуклонно росло, ибо всякое новое решение плодило и новые проблемы.

Существенное увеличение объема строительных работ по стартовой позиции сдвигало срок ввода ее в строй, что ставило под удар процесс экспериментальной отработки ракеты HI. Выход виделся в поэтапном ее проведении, начиная с пусков ракеты HI со стартовой позиции Р7. Однако по окончании эскизного проекта этой ракеты выяснилось, что для нее требуется своя система управления, создать которую к нужному времени Пилюгин физически не мог.

И академику Королеву ничего не оставалось делать, как выступив с разумным, но запоздалым предложением о приостановлении проектирования "Протона" с целью концентрации ограниченных ресурсов отрасли на реализацию его программы. Запоздалым потому, что почвы для объединения усилий главных конструкторов в таком направлении уже не существовало – слишко далеко они ушли в разные стороны. И разгорелась жестокая борьба за место под солнцем.

Академики Челомей и Глушко, вполне естественно, принялись доказывать, что конструкция "Протона" с несущими баками более рациональна, чем Н 1 с подвесными баками и обладает лучшими эксплуатационными свойствами в качестве боевой машины. С ними соглашался и заказчик. Но Королев уверял, что дело не в совершенстве конструкии отдельных машин, а в надежности и экономичности семейства унифицированных ракет-носителей. В том же духе высказывался и Кузнецов : "Нужен максимально унифицированный носитель и минимально – единый план! А у нас – раскол!"

Чувствуя слабость своей позиции, академики перешли в контратаку – навалились на компоновку HI. Голословно, исходя лишь из теории вероятностей, обвинили ее в малой надежности, вследствие использования большого числа двигателей. Заявляли, что HI – это не ракета, а "склад двигателей на борту". И предложили, в свою очередь, прикрыть ее проект и приступить к разработке сверхмощного двигателя и новой сверхтяжелой ракеты пакетной схемы. Их негласно поддерживал в этом и министр, находившийся под прессом, с одной стороны, нереальных сроков изготовления HI, и, с другой стороны, необходимостью обеспечения работой многотысячных коллективов, стоявших за спиной всех главных конструкторов.

Опираясь на ту же теорию вероятностей, Мишин настойчиво объяснял им, что, наоборот, благодаря значительному количеству двигателей надежность Н1 возросла за счет резервирования их числа введением специальной системы, выявлявшей ненормально работавший в полете двигатель и своевременно выключавшей его. При этом, правда, умалчивал о влиянии ее надежности на надежность ракеты. Было даже дано заключение о нецелесообразности проектирования сверхмощного двигателя, да еще на токсичных компонентах топлива.

Дискуссия велась на высшем уровне без привлечения широкого круга специалистов и потому носила декларативный, политический характер. Исход сс решило министерство обороны, не желавшее рисковать на этапе завершения разработки ракеты "Сатурн-1". Возражал против прекращения создания "Протона" и Келдыш: "Снимать УР-500 невозможно!" В итоге его экспертная комиссия официально приостановила все работы по ракете Н1, и чрезвычайно огорченному Сергею Павловичу пришлось заказывать похороны своей идее унификации ракет-носителей.

Но они не охладили пыл борьбы главных конструкторов. Атаки на HI и на УР-500 ("Протон") усилились. Опять принялись мусолить надоевший веем вопрос о выборе компонентов топлива с позиций, исключавших возможность выработки единой программы.

С заключением международного договора о запрещении испытаний термоядерного оружия, интерес правительства к HI снизился, что выразилось в резком сокращении финансирования строительных работ у Кузнецова и на полигоне. Министр обороны А.А. Гречко запретил военным даже участвовать в сооружении для нее стартовой позиции, эскизное проектирование которой уже завершалось Барминым.

В такой неблагоприятной обстановке руководство ОКБ-1 усматривало возможность спасения проекта HI лишь в рискованном вступлении в приоритетное соревнование с американцами в "осуществлении экспедиции с людьми на поверхность Луны". И в конце 1963 г. Королев направил соответствующую докладную записку о том, что "ее организация должна рассматриваться как основная его задача".

ТАЙНАЯ ПОГОНЯ

Высадка на поверхность Луны двух космонавтов двумя пусками ракеты HI выглядела дорогой и, главное, рискованной. А для выведения их корабля одним пуском, как делали американцы, требовался другой носитель, грузоподъемностью сто тонн. Отдел С.С. Крюкова показал, что и грузоподъемность HI можно в принципе довести до 95 т простой установкой шести дополнительных двигателей Н.Д. Кузнецова (в центре хвостового отсека первой ступени) и соответствующим увеличением массы топлива в ее баках. И одним пуском посадить на Луну только одного космонавта, но с большей вероятностью в успехе.

Естественно, что такая программа, дублирующая американскую на более низком уровне, могла рассчитывать на поддержку ЦК лишь при условии появления этого космонавта там раньше астронавтов. Так как другого способа спасения ракеты не имелось, ее главные конструкторы пошли в марте 1964 г. к Н.С.Хрущеву. И он дал старт бешеной, драматической погоне за уже далеко ушедшими американцами.

Королева не пугали трудности реализации столь грандиозной программы и масштабы самого проекта, поскольку к данному времени он обладал нужной для этого властью. Свои выдающиеся организаторские способности он сосредоточил на проектировании в службе К.Д. Бушуева разгонных блоков и кораблей лунной экспедиции, отличавшихся необычностью и новизной компоновки, образовав по каждому из них специализированные подразделения. Разработку же конструкции ракеты HI полностью доверил своему заместителю С.О. Охапкину, а ее проектные дела – Крюкову, которого также возвел в ранг заместителя главного конструктора. Оперативную координацию работ по изготовлению и контрольным испытаниям ракеты возложил на ведущего конструктора Б.А. Дорофеева. Создание же системы контроля функционирования множества двигателей первой ступени HI, приобретшей (благодаря стараниям В.П. Глушко и В.Н. Челомея) принципиальное значение для ее судьбы, возглавил его заместитель Б.Е. Черток.

Конструкторы Э.И. Корженевкого быстро подготовили чертежи на ферму крепления центральных двигателей и цилиндрические вставки в сферических баках первой ступени. Когда через пару месяцев установленные нами новые требования к прочности конструкции ракеты легли Королеву на стол, он помчался к Охапкину. Тот сначала ужаснулся, а затем с непонятной радостью побежал к главному конструктору. Нужно останавливать производство и делать снова всю рабочую документацию. Выросли нагрузки на все части HI.

Возбужденный Королев немедленно вызвал меня, Лаврова и Мишина, которому подчинялся расчетно-теоретический отдел.

– Гладкий ставит нас на колени! Мы не можем ни в коем случае отзывать чертежи, спущенные в цеха заводов. Сейчас же смотрите, что надо делать ! Приходилось лишь удивляться опрометчивости опытных компоновщиков, упустивших из виду это обстоятсльтво при лихом повышении на четверть числа двигателей ракеты, в результате которого теперь нужно было наспех, в течение дня в нервозной обстановке изыскивать способы уменьшения объема изменения параметров конструкции.

По делу следовало, конечно, в данном случае проектировать новую ракету и по пакетной схеме. Но уже не могла идти речь даже о возврате к двухпусковому варианту экспедиции. Удалось снизить нагрузки только на некоторые части конструкции верхних ступеней посредством ограничения максимального ускорения путем более раннего выключения вводимых центральных двигателей за счет сравнительно небольшой потери грузоподъемности ракеты.

В процессе проектирования у нас всегда кто-то попадал в безвыходное состояние, вынуждавшее его находить нестандартные решения. И вот дошла очередь и до конструкторов, находившихся в КБ в привилегированном положении из-за непопулярности их тяжелой работы, сводившейся к выполнению решений компоновщиков. И Охапкин пошел на огромный риск повсеместного использования в конструкции еще недостаточно освоенных новых высокопрочных материалов и (пользуясь отсутствием официальных норм прочности на HI) на уменьшение до предела коэффициентов безопасности, а именно: уровня, допускаемого для беспилотных боевых ракет простейшей конструкции. Он отчетливо сознавал, что это чревато неизбежным ростом объема доработок ее элементов по итогам испытаний на прочность на стадии изготовления ракеты. Однако другого выхода из созданной проектантами критической ситуации у него не имелось.

Хотя указанное изменение компоновки ракеты HI будоражило в основном подразделения КБ, отставание всех работ по се созданию составляло к началу 1964 г. уже один-два года. Главные конструкторы срыв правительственных сроков объясняли, как всегда, объективными причинами, в частности, несвоевременным финансированием. Королев не оправдывался, а предпринимал все возможное для расширения фронта работ. Молодых специалистов вышибали во всех технических институтах и и университетах страны, рабочих набирали в окрестных деревнях, а на подсобные и строительные работы направляли солдат. К выпуску конструкторской документации подключили и создаваемый Д.И. Козловым при самарском заводе "Прогресс" филиал нашего КБ.

Официальный перенос начала летных испытаний новым постановлением ЦК и Совмина на конец 1966 г. фактически не облегчил положение, но дальше отодвигать его было просто некуда, да и главные конструкторы хором пели, что если нужно, будет сделано! При этом, правда, старались не выпячивать свои трудности технического характера, прячась за широкую спину Бармина, отставание сооружения его грандиозного стартового комплекса было на виду.

Сомневаясь в успехе амбициозной экспедиции, Н.С. Хрущев не торопился с подписанием постановления, требуемого для разработки головного блока ракеты. Ведь мировая общественность уже была успокоена его заявлением, что "в настоящее время Советский Союз не планирует полетов космонавтов на Луну".

Поборов честолюбие, Королев пошел на "союз" с Челомеем, формировавшим свою программу освоения космического пространства с помощью ракеты "Протон". Договорились, что в порядке страховки от провала лунной экспедиции он разрабатывает ее вариант облета Луны космонавтом. Далее, учитывая невысокую надежность и такой страховки, предусмотрели реализацию обеих программ осуществлять в условиях строгой секретности.

Благодаря такому "союзу", нужное постановление "О работах по исследованию Луны и космического пространства" вышло в августе 1964 г. В конце года эскизный проект головного блока был представлен экспертной комиссии Келдыша, которая формально и дала старт бешеной погоне за американцами по ухабистой дороге, заваленной известными и неизвестными проблемами. А возможности влияния на их решение у Королева после снятия Хрущева и наметившейся тенденции к пересмотру всех планов развития космонавтики сильно уменьшились. Его рейтинг в номенклатурных кругах постепенно падал. Дело дошло до того, что новый министр общемаша А.А. Афанасьев демонстративно продержал его более часа в приемной. А раньше его всегда ждали и он обычно появлялся минута в минуту. Посыпались жалобы в ЦК на то, что Королев превратил КБ в свою вотчину, в которой что хочет, то и делает. Что упорно не желает разделить должности главного конструктора и начальника предприятия, а также дать большую свободу ведущим конструкторам по объектам, хотя не успевает оперативно реагировать на большой поток информации.

"Протон"

Ракета Н-1

Сергей Павлович, несмотря ни на что, продолжал твердо идти к цели и уверял ,"что можно через год уже начать летную отработку носителя и лунной системы" , для чего следует прекратить работы по УР-500, как отвлекающие силы и средства и мешающие решению главной задачи. В ответ снова активизировал свои нападки на HI Челомей, заявлявший, что она ничего не дает по сравнению с "Сатурном-5" и нужно приступить к проектированию новой сверхтяжелой ракеты УР-700. Убеждал, что Сергей Павлович проиграет посадку на Луну с помощью HI. Келдыш, соглашаясь с Глушко, что "мы, начав первыми в космосе, сейчас оказались последними", ибо США меньшим количеством пусков ракет решает больше задач, а раньше нам во многом "везло", считал, что надо по всем направлениям продолжать работу и не трогать УР- 500. Бросить, наконец, спорить о топливе.

Министр не очень верил Королеву, что за оставшиеся три года "при должном внимании и хорошей организации работ можно решить задачу высадки советских исследователей на поверхность Луны", и разрешил Челомею начать предэскизное проектирование УР-700, а Глушко – сверхмощного двигателя тягой 600 тс. Причем с ориентацией на использование для нее сооружаемой стартовой позиции для HI.

Видя, что "дела идут все хуже и хуже", Королев призывал смежников к сплочению ради "великой цели – покорения Луны", к "хорошей организации работ по единому плану". Но придать реальность последнему в рамках сроков, диктуемых американцами, было практически невозможно. Не смогли помочь и авторы входившего тогда в моду сетевого планирования. Выслушав их доклад, он махнул рукой:

"Оно не для нас! Принялся к резкому сокращению строительных работ посредством переоценки значимости всех объектов для осуществления первых экспериментальных пусков ракеты, число которых уменьшил вдвое. Приостановил сооружение второй стартовой позиции и отказался от создания огромного огневого стенда для испытаний первой ступени HI."

Последний шаг привел к обострению проблем, связанных с обеспечением надежности работы систем ракеты. Невзирая на тщательные заводские и полигонные контрольные испытания, аварийность их являлась сравнительно высокой. Из последних 14 стартов носителей, созданных на базе Р7, только три прошли без замечаний. Естественно, что подобная степень надежности являлась недопустимой для сверхтяжелых ракет. Министерство усматривало выход в организации на всех предприятиях и службах специализированных подразделений по надежности, а разработчики систем – в увеличении объема их контрольных испытаний. Однако эффективность этих мероприятий была небольшой, так как надежность трактовалась всеми, как способность объекта нормально функционировать при определенных, а не реальных условиях эксплуатации. А они отличались существенно! И неудивительно, что хорошо работавшая перед стартом система выходила из строя после включения двигателей от изрядной встряски ракеты или в течение одной-двух минут полета.

Дело было в том, что вызываемая акустическим (звуковым) воздействием струй двигателей вибрация конструкции ракеты происходила в широкой области частот (до нескольких тысяч колебаний в секунду) и могла возбуждать резонансные колебания всех элементов аппаратуры и оборудования, которые нарушали режимы их работы. А отрабатывались все системы ракет на одной частоте (десять колебаний в секунду) – по технологии, установленной немцами для ракеты "Фау-2" .

Лишь после выхода из строя в полете конкретного прибора его разработчик проводил уточнение режимов указанных испытаний на основе измерений фактической вибрации. Понятно, что такая технология являлась непригодной для дорогих сверхтяжелых ракет, поскольку акустическое воздействие увеличивалось при повышении суммарной тяги двигателей. А последняя у HI была на порядок больше, чем у Р7. Американцы полагали, что при старте ракеты "Сатурн-5" это воздействие будет таким же, как при извержении самого мощного в мире вулкана Кракатау.

Брать на себя ответственность за решение данной проблемы, причем на завершающей стадии разработки систем ракеты, институт НИИ- 88 не захотел. Заявлял, что вопросы механической надежности аппаратуры, приборов не являются тематикой его подразделений. Подобной позиции придерживался и С.О. Охапкин, считавший, что ими должны заниматься сами разработчики.

Проблема являлась не только чрезвычайно актуальной, но и интересной. И я добровольно взялся за нее. В секторе имелся подходящий для ее решения энергичный инженер B.C. Патрушев. Выяснили, что весьма осторожные американцы создавали для выявления режимов вибрации конструкции огромные акустические камеры, в которых имитировался рев двигателей. В их авиационных фирмах насчитывалось около десятка таких камер, а в нашей стране не было ни одной, даже маленькой, и наша промышленность не могла их изготовить. Нам их и не продавали, ибо они считались стратегическим товаром. К тому же у нас отсутствовали и огневые стенды испытания первой ступени, которые могли дать какую-то информацию о вибрации ее конструкции. Более того, не имелось и соответствующих вибростендов для испытаний объектов, оборудования и приборов в широком диапазоне частот. Запрет был наложен и на их продажу. Разумеется, что при столь плачевном состоянии экспериментальной базы о пуске HI в намеченный постановлением срок (1966 г.) нельзя было и мечтать. Но, пока всех прикрывала широкая спина главного конструктора наземного комплекса В.П. Бармина, об этом можно было и не шуметь.

Так как нас никто не ограничивал и не контролировал, мы имели право на нестандартные подходы к решению указанной проблемы – посредством априорного установления методов и режимов отработочных и контрольных виброиспытаний объектов всех систем с учетом их назначения и места расположения на ракете. Поддерживал нас только зам. главного конструктора по испытаниям Я.И. Трегуб, организовавший систематические измерения вибраций конструкций летающих ракет , и А.Г. Мунин из ЦАГИ, наладивший измерение акустического воздействия ракетных двигателей. Прямое обращение к главному конструктору об образовании группы для постановки нужных теоретических и экспериментальных исследований не принесло ожидаемых результатов.

"Что вы клянчите трех инженеров? Что они могут сделать? Если бы вы пришли с предложением организовать отдел, я бы занялся этим вопросом."

Действовать мы начали способом шоковой терапии с вновь проектируемых космических аппаратов. Когда при первых же испытаниях из некоторых приборов посыпались элементы, разразились не аплодисменты, а вопли и возмущения их разработчиков. Одни угрожали срывом сроков их поставки, другие – увеличением их массы, третьи жаловались на отсутствие стендов. Руководители КБ молчаливо наблюдали издалека, переключая их справедливый гнев на меня. Патрушев с трудом, но успешно отражал все нападки на уровне испытателей. И лед тронулся во всей отрасли. Королеву была направлена уже докладная записка за подписью его замов В.П. Мишина, С.С. Крюкова и Я.И. Трегуба, на которой он написал: "Согласен, дайте проект приказа, но комплектуйте только за счет лимитов своих кустов".

И вот лишь в середине 1965 г. мы смогли сочинить временные нормы вибропрочности и виброустойчивости оборудования и аппаратуры ракеты HI, а разработчики – приступить к обеспечению их надежности. Многие смежники стали через третьи страны обзаводиться подходящими вибростендами. И.А. Алышевский создал центральную лабораторию виброиспытаний приборов в нашем КБ, а В.А. Кондаков – лабораторию виброиспытаний оборудовании трубопроводов в НИИ-88. Кармишин каким-то образом раздобыл большой японский вибростенд для испытаний агрегатов, а мы с помощью военно-промышленной комиссии Совмина – аппаратуру для автоматической обработки процессов вибрации и акустического воздействия с выставки фирмы "Хьюлетт-Пакард". Многих эти нормы пугали своей жесткостью, особенно в части уровней локальных нестационарных вибраций, вызываемых срабатыванием пороховых зарядов, используемых для разрыва узлов крепления сбрасываемых в полете частей и ступеней ракеты, режимы которых прогнозировались С.С. Бобылевым на основе специальных эспсриментальных исследований и имитировались на ударных стендах различной конструкции.

Только конструкторы спускаемого аппарата осмелились игнорировать его данные и отрабатывать свое оборудование путем многократного подрыва натурных пиросрсдств на макете этого аппарата. Такой подход, исключавший проведение контрольных испытаний каждого штатного экземпляра оборудования, привел впоследствии к трагическому исходу одного из пусков. Из-за разрушения клапана стравливания воздуха от воздействия указанной вибрации погибли космонавты В.Н. Волков, Г.Т. Добровольский и В.И. Пацаев.

По подобному принципу осуществлялась и отработка вибропрочности агрегатов и элементов двигателя главным конструктором Н.Д. Кузнецовым, а именно: посредством огневых испытаний. При этом также исключались контрольные испытания каждого экземпляра двигателя, устанавливаемого на ракету. Кондиционной признавалась партия из шести двигателей при положительных результатах огневых стендовых испытаний двух взятых из нее экземпляров, что, конечно, не гарантировало отсутствие производственных дефектов на остальных четырех.

Значения параметров низкочастотной вибрации конструкции ракеты, влиявших на прочность ее частей и тяжелых агрегатов, определялись нами расчетным путем: при включении двигателей и аварийном выключении – A.M. Волковым, при разделении ступеней – А.В. Денисенко, а для объектов экспедиции – О.Д. Жеребиным и Н. Петровым.

При запуске тридцати двигателей тонкостенная конструкция ракеты подверглась мощному ударно-волновому воздействию. При исследовании его параметров газодинамики НИИТП, в частности Д.А. Мельников и А.А. Сергиенко, совместно с В.А. Хотулевым из НИИ-88 обнаружили, что на ее днище возникает установившаяся пульсация давления с частотой порядка десяти колебаний в секунду. Объясняли ее тем, что замкнутый кольцевой канал, образуемый днищем и поверхностями струй шести двигателей, расположенных в центре и двадцати четырех – по его контуру, является своего рода резонатором. Расчеты, проведенные А.А. Жидяевым и В.К. Кузнецовым, свидетельствовали , что она вызывает недопустимые упругие колебания подвешенных топливных баков ракеты.

Для уточнения ее параметров отдел B.Ф. Рощина спроектировал модель первой ступени в одну пятидесятую натурной величины с имитацией струй двигателей горячим воздухом. Однако и полученные с ее помощью данные выглядели нереальными. Непривыкшие к риску ученые перестраховались – сильно завышали их, мотивируя отсутствием полного подобия. К решению задачи привлекли всех имевшихся газодинамиков, которые потребовали создания модели в одну десятую величины натурной первой ступени и с работающими ракетными двигателями. Ждать, когда разработают нужный им двигатель тягой пятнадцать тонн, конструкторы, разумеется, не могли, и мы перевели эту проблему в научную плоскость. Учитывая невозможность изменения режима колебания баков конструктивным путем, обязали газодинамиков изыскать способ устранения дискретной пульсации донного давления до начала летных испытаний ракеты.

Понимали, что такой шаг вносит в программу лунной экспедиции бомбу замедленного действия, но другого средства ее спасения не имелось. На всякий случай все же ввели нормы вибропрочности, исключавшие возможность появления от указанной пульсации резонансных колебаний элементов оборудования и аппаратуры. А главному конструктору направили предложение о превращении первого пуска ракеты в чисто экспериментальный посредством постановки на нее упрощенного макета вместо объектов лунной экспедиции. Для его рассмотрения он пригласил своих заместителей, которые задавали мне много вопросов, но не высказывали свое отношение к нему. Только Охапкин ворчал, что на изготовление такого макета потребуется почти год. Подобная их нерешительность огорчила Королева.

– Что вы будете делать, когда меня не будет ? – тихо спросил он, и, окинув всех присутствующих взглядом , добавил, – Берегите своего главного конструктора! Я против. Как я буду выглядеть с этой болванкой при удачной работе всех ступеней ракеты? Пусть будет дороже, но мы все же выиграем время! И производство самих объектов будем при этом отрабатывать.

В результате руководство КБ получило отчетливое представление о вероятности аварийного исхода первого старта HI и сознательно пошло на это. Данное обстоятельство невольно снизило остроту положения с контрольными статическими испытаниями частей ракеты, предусмотренными для проверки реализации расчетных условий прочности, выданных проектным комплексом конструкторам.

Компенсировать отставание строительства в НИИ-88 нужной для их проведения лаборатории было нечем. Ведь требовалось много времени и на их подготовку. Предстояло подручными средствами собрать по частям огромную ракету и имитировать все действующие нагрузки. А величины последних поражали воображение – для разрушения одной из частей первой ступени необходимо было приложить систему сил, сумма которых достигала десяти тысяч тонн. Ускорить введение ее в строй Королев не мог. После нового года Сергей Павлович лег под скальпель министра здравоохранения. К огромному сожалению, тот не уложился в нужное время, и сердце основоположника технологии разработки ракетно-космических систем в нашей стране не выдержало затянувшейся операции.

В отличие от пионеров ракетной техники, знаменитых лишь своими великими стремлениями, он реализовывал их. Благодаря редкому сочетанию большого честолюбия, сильной воли и ясного ума, добыл для страны приоритеты в запуске первого спутника Земли, первого аппарата на Луну и первого человека в космос. А по словам В. Гете "сильный ум, преследующий практические цели, – лучший ум на Земле".

Беспокоясь за будущее ракеты Н1 и свое положение, его осиротевшая команда обратилась в ЦК с просьбой о назначении Мишина главным конструктором и начальником КБ, считая, что руководитель "должен хорошо знать весь коллектив, должен быть хорошо известен всему коллективу и пользоваться его доверием".

У ФИНИША

Поразмыслив пару месяцев, руководство ЦК согласилось с ней. Мишин добился сдвига сроков начала летных испытаний HI еще на год, ссылаясь на неготовность стартовой позиции и прекращения работ у Челомея по носителю УР-700 (соответствующим заключением экспертной комиссии Келдыша). Он до максимума расширил и самостоятельность своих замов, а Дорофеева назначил главным конструктором HI.

К концу 1966 г. после успешного завершения испытаний на прочность множества фрагментов и частей Н1 появилась возможность приступить к испытаниям их в сборе. И вот, при первой же чисто профилактической опрессовке, кольцо крепления двигателей второй ступени неожиданно развалилось при нагрузках, вдвое меньших расчетных. Такого случая в практике нашего КБ еще не было. А ведь сложное кольцо рассчитывали и конструировали самые опытные инженеры отдела Корженевского. Результаты последующих испытаний частей корпуса ракеты, расчет которых вела довольно сильная группа Л.И. Маненка, ошарашивали большой недостачей их прочности. Возникла необходимость обеспечения последней экспериментальным путем, то есть превращения контрольных статических испытаний в отработочные. С этой целью была введена созданная В.Г. Шолуховым система "Прогноз", прекращавшая нагружение при чрезмерном росте напряжения в каком- нибудь элементе. В результате можно было найти все слабые детали всех частей конструкции и оценить эффективность способов усиления их без разрушения. А таких деталей у оптимизированной конструкции было много. В одной из частей первой ступени их выявили более десятка. И сообщения о каждой из них Охапкин встречал возгласом: "Сапожники!" В сущности, без замечаний прошли испытания лишь элементы обтекателя и сферических баков, прочность которых обсчитывалась Ю.М. Кашиоских и группой М.А. Вавулина соответственно. Размах катастрофы вселял ужас. Ведь руководство КБ, уверенное в возможности выхода на пуски ракет без статических испытаний ее частей, в темпе проводило сборку всех ступеней, не дожидаясь их итогов. Теперь требовалось как- то усиливать множество элементов на уже готовых экземплярах ракеты.

Поистине одна беда следует за другой. Обнаружилось, что на собранных полгода-год назад частях начали возникать трещины в деталях, изготовленных из новых высокопрочных материалов. Пришлось конструкторам периодически тщательно осматривать с лупами все элементы всех ступеней ракеты. В общей сложности они нашли и устранили более пятисот такого рода трещин. Потребовалась замена огромного числа крепежных деталей, которые также стали самопроизвольно разрушаться. Такое глобальное бедствие, о размахе которого знали лишь несколько человек, урвало много лет жизни и у Охапкина, и у Малюгина. Сознание того, что по условиям прочности частей носителя лунная экспедиция изначально с момента введения дополнительных двигателей была обречена на провал, их сильно угнетало. Хотя дело было не в ошибках отдельных инженеров, а в том, что наша отраслевая наука в лице головного института НИИ-88, ответственного за отработку прочности HI по постановлению правительства, а также технология производства оказались не на высоте – не были подготовлены к созданию высоконапряженной тонкостенной конструкции предельно малой массы.

Вывоз HI на старт

Провал прочнистов заставил Охапкина включиться в жесткую игру зубров административной системы, известной под названием: "Кто виноват?", ревниво следить за состоянием дел у смежников, чтобы не очутиться последним в продолжавшейся отчаянной погоне за американцами, скорость которой усилилась после того, как они отложили на год реализацию своей программы из-за трагической гибели в начале 1967 г. астронавтов от пожара в процессе подготовки испытательного полета системы "Аполлон".

Первый экспериментальный пуск "Сатурна-5" в ноябре этого же года озадачил нас. И не тем, что прошел успешно, а тем, что в назначенный срок. Чем окончательно подорвал всякое доверие к нашей волевой и совершенно безответственной системе планирования. Министр же лишь усилил нажим на КБ, укоряя в том, что американцы трудятся в три смены, а мы в полторы-две.

Напряжение достигло апогея, когда весной 1968 г. выбыл из нее Бармин – на стартовой позиции началась отработка системы заправки ракеты. А у нас оставались еще нерешенные проблемы. К намеченному сроку пуска на конец года не могли практически никак усилить ферму крепления шести центральных двигателей первой ступени. Естественно, что возлагать из-за этого на себя ответственность за срыв экспедиции ни Охапкин, ни Кармишин не захотели.

Поскольку опасным для этой фермы являлся момент нагруженияы, соответствующий концу работы указанных двигателей, решили идти на риск, опираясь на теорию вероятностей, выраженную Сергеем Осиповичем словами, понятными каждому христианину: "Дай бог долететь до того момента!" И он бодро доложил Совету главных конструкторов о готовности конструкции ракеты к старту. Но через пару дней после встречи с министром, который еще раз предупредил руководителей КБ о их личной ответственности за его успех, дрогнул. Многократно рассматривал схему нагружения этой фермы, пытаясь поднять на бумаге на несколько сотых величину ее коэффициента безопасности. Взвешивал вслух степень наказания за разрушение ракеты и за срыв всей программы. В подобном положении оказался и директор НИИТП В.Я. Лихушин, газодинамики которого установили возможность избавления от пульсации донного давления посредством рассекания струй двигателей с помощью специальной решетки, помещаемой на пусковом устройстве перед их соплами. Днем и ночью шло ее изготовление на полигоне из остродефицитной высокопрочной и жаростойкой стали, которую выделил Совмин, приостановив сооружение атомной подводной лодки. И когда ее сделали, обнаружилось, что эффективность указанного мероприятия сомнительна, и от него отказались.

Таким способом в феврале 1969 г. погоня приблизилась к финишу, когда американцы после трех удачных экспериментальных пусков "Сатурна-5" готовились к последнему, намеченному на начало марта. Гостиницы Байконура в этот холодный месяц зловеще пустовали, и поселили меня с руководителем комплекса материаловедения А.А. Северовым в домике космонавтов, на условия проживания в котором грех было жаловаться.

Празднично напряженное настроение, возникавшее обычно с началом заправки ракет топливом, нам испортила произошедшая накануне авария челомеевского "Протона" из-за разрушения обтекателя полезного груза при переходе через "звуковой барьер". Разгневанный министр поначалу намеревался вообще отменить старт HI, узнав, что се гигантский обтекатель не испытывался на действовавшие в этом случае ударно-волновые нагрузки. Затем, поняв невозможность их имитации в лабораторных условиях, довольствовался моей дополнительной письменной гарантией о достаточной точности расчета. А что оставалось делать?

Перед пуском всех обитателей стартовой позиции выселили, и мы ожидали его результатов в "РАФике" километрах в семи, молча сосредоточившись на своих проблемах. Встретили появление ракеты на горизонте с нескрываемой радостью, поскольку с каждой секундой в пламени ее двигателей сгорала и часть этих проблем. У меня гора свалилась с плеч, когда она преодолела "звуковой барьер". Однако, к всеобщему сожалению, это пламя быстро угасло.

Авария произошла вследствие разрушения при запуске (из-за вибрации) маленькой трубочки измерения давления за турбиной одного двигателя. Как и было положено, система контроля

работы двигателей своевременно выключила его, а также противоположно расположенный. Но в результате утечки через указанную трубочку топлива загорелись кабели. Возникло короткое замыкание, и система, которую забыли защитить от примитивного пожара, выдала ложную команду на выключение всех двигателей ракеты. Сработал известный "закон" Клинштейна, гласивший, что введение специальных систем обеспечения надежности может выводить из строя другие системы. Охапкин возмущался – он не думал, что дело с обеспечением надежности двигателей обстоит намного хуже, чем с обеспечение прочности ракеты. А времени на ее исправление уже не было, ибо американцы планировали в июле высадку астронавтов на Луну. Оставалась последняя призрачная надежда хотя бы как-то ослабить их триумф, попытавшись запустить ракету HI в июне.

По итогам первого старта HI, каких-либо замечаний к прочности се конструкции и вибропрочности систем у Госкомиссии не имелось, а вот проблема с пульсацией давления оставалась нерешенной Ее отсутствие при старте объяснили нарушением замкнутости объема между струями двигателей вследствие выключения двух из них при старте.

Второй пуск мы ожидали на небольшом холме в нескольких километрах от ракеты. Дрожать приходилось и на этот раз за прочность баков и злополучной рамы центральных двигателей, которую можно было доработать только к четвертому пуску. С восторгом наблюдали, как двигался во мраке ночи огненный шар, и с ужасом ожидали взрыва двух тысяч тонн топлива, когда он вдруг исчез, и ракета начала медленно падать на стартовое сооружение.

Естественно, что ехали мы в монтажно-испытательный корпус с тревожной мыслью о разрушении баков ракеты от пульсации. Но там узнали, что произошло то, что не могло произойти – взорвался один двигатель. Возник пожар, и боявшаяся огня система контроля его работы опять оказала ракете медвежью услугу – выключила все двигатели. Благодаря недостаточно продуманной баллистиками и управленцами программе движения ракеты, предусматривавшей длительный вертикальный подъем над баснословно дорогим стартовым сооружением, последнее надолго было выведено из строя.

Теперь уже трудно было устраниться от детального рассмотрения вопроса, а кто же виноват в таком грандиозном провале программы? Аварийная комиссия под руководством Мишина решила, что взрыв обусловлен прогаром в момент запуска насоса окислителя двигателя. Минавиапром, в ведении которого находилось кузнецовское КБ, не желал брать на себя столь тяжкую ответственность. Ему хватало забот с реализацией собственного разрекламированного на весь мир проекта сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144. И Кузнецов категорически отверг ее заключение, заявив, что первым взорвался не двигатель, а хвостовой отсек ракеты, и лично занялся обоснованием этой версии.

Будучи одним из наиболее эрудированных среди главных конструкторов, он не ждал, когда ему кто-то что-то покажет, а сам внимательно просматривал записи датчиков, установленных не только на двигателе, но и на ракете. И нашел небольшой всплеск (пи- чок) в показаниях одного из датчиков ускорений в момент, предшествующий взрыву двигателя. Хотя и так было очевидно, что он не имел отношения к делу, ибо взрыв отсека должен фиксироваться всеми расположенными в нем датчиками, а не одним, он потребовал экспериментального объяснения происхождения указанного пичка. Образовали специальную подкомиссию во главе с директором ЦНИИМаш Ю.А. Мозжориным. Обстановка на ее заседаниях постепенно обострялась, поскольку зам. Кузнецова по испытаниям А. А. Танаев всячески затягивал решение вопросов, опротестовывал все получаемые результаты, не считаясь с законами механики.

При отсутствии независимой квалификационной экспертизы подобное поведение легко прикрывалось флагом поиска истины. Когда Юрий Александрович, уходя в отпуск, возложил руководство этой подкомиссией на меня, я пытался завершить ее бессмысленную деятельность. Немедленно последовала жалоба Кузнецова министру с требованием назначить ее председателем нейтрального человека. Им стал начальник отделения аэродинамики ЦНИИМаш Ю.А. Демянов. В итоге такой нейтрализации ее работа еще больше замедлилась – пошла по второму кругу.

Объективно разобралось в сложившейся ситуации министерство обороны. В конце года главком ракетных войск маршал Н.И. Крылов послал С.А. Афанасьеву письмо о том, что выборочный контроль качества изготовления двигателей является несостоятельным для тяжелых ракет. Что по его мнению, "новые методы наземной отработки тяжелых РКК должны строиться на основе многоразовости действия и больших запасов по ресурсу комплектующих систем и агрегатов, проведения предполетных огневых испытаний двигателей и ракетных блоков без последующей переборки с целью выяснения производственных дефектов и прохождения периода приработки".

Избавляясь от цепей ответственности, заказчик ужесточил отношение к нашему КБ по всем статьям. Он даже отозвал своих представителей из числа соискателей на Ленинскую и Государственную премии за сдачу нами на вооружение первой твердотопливной межконтинентальной ракеты. Причем обосновал свой беспрецедентный поступок тем, что ничего нового нет в ее конструкции по сравнению с зарубежными аналогами.

В результате Мишин вынужден был направить Кузнецову техническое задание на модернизацию его двигателя, а в сущности, на создание нового двигателя многократного запуска, и приступить к защите системы контроля его работы от пожара.

Пока Кузнецов спешно налаживал работу по новому двигателю, подкомиссия Дсмянова продолжала переливать воду из одного ведра в другое. Решение утерявшего остроту вопроса было найдено случайно. Подсказал его случай. B.C. Патрушев с Ю.В. Лукашиным из НИИИТ поставили исследуемый датчик и штатную систему измерений на хвостовой отсек HI. Легко ударили рядом с ним деревянным молоточком по обшивке имитируя ее прохлопывание, при запуске двигателя, и воспроизвели легендарный "пичок".

Поскольку экспедицию на Луну никто не отменял, третью машину готовили к старту с ее объектами. За годы восстановления пускового устройства успели полностью завершить отработку вибропрочности оборудования и всех систем ракеты и усилить все слабые элементы се конструкции за исключением фермы центральных двигателей. Повысилась и надежность последних. Но, невзирая на усилия В.Ф. Рощина, оставалась практически нерешенной проблема газодинамики первой ступени, хотя формально она считалась закрытой.

Предложение о принудительном невключении двух двигателей с целью исключения влияния пульсации донного давления сочли технически нереализуемым. При этом не сомневались, что один из них и так выйдет из строя.

Однако на этот раз в июне 1971 г. они все надежно запустились. И ракета полетела! Никакой дискретной пульсации давления не было. Нормально функционировали и конструкция, и все ее системы. А пуск снова оказался аварийным. Со старта она почему-то начала медленно вращаться вокруг своей оси, и на пятидесятой секунде ее двигатели были отключены. Предположение об ошибочном подсоединении двух групп управляющих движков, из- за чего они не создавали управляющего момента по крену, Госкомиссия отвергла – испытатели и военная приемка не могли работать плохо. Записали, что вероятной причиной потери управляемости явилось действие неучтенных дополнительных возмущающих моментов, превышающих располагаемые. Иными словами, недостаточный запас управляющих моментов по крену. Комиссия обязала разработать и поставить на следующую машину более мощные движки. И институты начали поиск такого возмущающего момента. Исходя из наличия связи его величины с отсутствием следов дискретной пульсации давления, которое дискриминировало теорию газодинамиков об объемном резонаторе, я выдвинул версию о вихревом потоке газов между кольцевыми поверхностями струй двигателей, который воздействуя на выступающие над днищем части их сопел и создавал дополнительный крутящий момент.

Растерявшиеся газодинамики молчали. Ведь выходило, что и по их вине у нас не имелось никаких шансов опередить американцев, поскольку и при надежных двигателях первый пуск HI был бы по этой причине обречен на неудачу, а второй мог состояться не ранее конца 1970 г., но и на разработку нового управляющего движка требовалось около года. А Рощин категорически отверг мою версию и заявил, что указанный момент обусловлен систематическим наклоном сопел, то есть двигателей, за счет деформации узлов их крепления вследствие асимметричного нагружения. Расчеты показали, что величина такого момента не превышает и десяти процентов от искомого, о чем свидетельствовали и данные первого пуска ракеты. Однако он поставил их под сомнение. И Госкомиссия заставила наши отделы доказывать экспериментально свою непричастность к катастрофе, оставив в покое управленцев.

Пришлось газодинамикам НИИТП, ЦНИИМаш и ЦАГИ приступить к новому циклу исследований моделей первой ступени ракеты, а прочнистам к соответствующим испытаниям натурной сборки се хвостового отсека. Сложность последних состояла в необходимости очень высокой точности измерений малых перемещений точек громоздкой конструкции. Но Маненку, И.Г. Смирнову и С.И. Тренину удалось справиться с этой задачей и подтвердить результаты расчетов.

Так как следующий пуск мог состояться лишь в конце 1972 г., стало очевидным, что, после того как "благодаря усилиям нескольких тысяч ученых и инженеров Земли" первый "небольшой шаг человека, но огромный скачок человечества" на Луне был сделан американцами, столь запоздалое появление на ней нашего космонавта не давало политического эффекта. И экспертная комиссия Келдыша прекратила все работы по нашей лунной экспедиции. Нам же оставалось только сожалеть, что при выборе компоновки ее носителя проектанты игнорировали сложность проблем газодинамики и прочности, обусловленную особенностями структуры и масштабом конструкции, а также проблем, связанных с обеспечением надежности двигателей.

В XXI век с новыми идеями

В марте этого года на пресс-конференции в ЛИИ, посвященной проблемам модернизации авиационной техники, естественно, затрагивалась и тема создания истребителя пятого поколения. Неожиданно одним из журналистов был задан вопрос руководству ВВС и КБ им. П.О.Сухого о том, каким им видится самолет даже не шестого, а седьмого или восьмого поколения. Это, конечно, вызвало смех в зале. Тем не менее, М.П. Симонов отнесся к этому вопросу довольно серьезно. Главное, что прозвучало в его ответе – это то, что о столь далекой перспективе необходимо думать уже сегодня. Конечно, невозможно сказать точно, каким будет такой самолет, но лично Михаил Петрович видит его "гиперзвуковым летательным аппаратом, способным действовать как в воздушном пространстве, так и на низких околоземных орбитах Впрочем, ни о чем более конкретном речь пока не идет. Трудно себе даже представить, какой должна быть силовая установка подобного чуда науки и техники. Ведь все прекрасно знают о том, сколько тонн ракетного топлива и безвозвратно теряемой массы ракеты- носителя требуется сегодня для выведения на орбиту одного килограмма полезной нагрузки.

И все же, мы живем действительно в Великой стране, где не переведись люди мыслящие, люди действительно талантливые. Буквально каждую неделю мы получаем письма с различными предложениями, касающимися перспектив развития авиационной и космической техники. К сожалению, они не укладываются в планы наших публикаций, поэтому многие письма, заслуживающие интереса, мы переадресуем фирмам-разработчикам. Тем не менее, сегодня мы решили опубликовать одно из писем, пришедших в редакцию от В. Паршикова из г. Выборга.

Это достаточно спорная по своим выводом статья, и редколлегия испытывала большие сомнения по поводу самого факта ее публикации. Тем не менее, решение было принято – ставить в номер. В данном случае интересны могут быть не столько выводы автора, а сам подход к проблеме О чем чаще всего говорят, когда строят планы будущих космических полетов? О перспективных двигателях – ионных, ядерных, электрических, солнечных парусах. Можно на них летать в межпланетном пространстве? Наверное, можно. Но вот что делать в том случае, когда требуется преодолеть гравитационное поле планеты? А это уже вопрос не только для разработчиков космической техники. Если отталкиваться от прогнозов нашего знаменитого авиаконструктора, подобный вопрос в недалеком будущем может встать и перед авиационными КБ. Автор статьи дает свой ответ на этот вопрос. Хотелось бы, чтобы статья стала отправной точкой для возможной дискуссии.

Сегодня мы празднуем 40-летие полета человека в космос, а в 2003 году человечество будет отмечать 100-летие опубликования К.Э. Циолковским теории полета ракеты и обоснование се использования для межпланетных сообщений. Эта работа положила начало космической гонке. Она заставила вкладывать в космонавтику очень большие деньги, поскольку открывала весьма большие перспективы. Казалось, что еще немного, еще чуть-чуть, и человек выйдет в Большой Космос. 100 лет вполне достаточный срок, чтобы сделать какие-либо выводы.

Сегодня космонавтика находится в роли священной коровы. Да, великие цели. Да, очень большой риск. Но давайте признаемся честно, что и сейчас человечество привязано к Земле так же крепко, как и на заре космонавтики. Очень большие деньги направляются в эту отрасль. Деньги, в основном, государственные. Частный инвестор в космос не идет, ему нужны перспективы, а их в обозримом будущем нет! С каждым годом освоение космоса дорожает в такой степени, что скоро на эти цели ассигнования в достаточном объеме не смогут выделять даже американцы.

Самое главное, что все забывают экологическую сторону вопроса.

На начальном этапе исторического развития человека природа сама подсказала нам способ перемещения в воздушном пространстве – пар от горячей воды поднимается вверх. По мере развития человечества люди использовали этот принцип и подняли в воздух воздушный шар.

Шар не решал проблемы перемещения в воздухе – направление его движения зависело от капризов природы. Недостатки воздушного шара, развитие науки и техники ускорили рождение дирижабля. На некоторое время, учитывая технические возможности того времени, проблему удалось закрыть.

При всем при том, что дирижабль по сравнению с воздушным шаром имел больше преимуществ, он также имел и существенные недостатки. Что шар, что дирижабль в то время являлись пожароопасными, имели недостаточную грузоподъемность, зависели от сил природы. Поэтому первые самолеты быстро поставили к крест на воздушных шарах и дирижаблях. Человек сделал свой выбор.

При всем несовершенстве и сложности конструкции, именно посредством самолета человек освоил атмосферу. В дальнейшем, когда человек захотел летать выше и дальше, нам стал нужен космос. Традиционные способы освоения воздушного пространства, крыло и двигатели, использующие в качестве окислителя атмосферный воздух, для этих целей не годились.

Только ракета наиболее эффективно могла вывести человека в космос. В погоне за достижением цели был упущен очень важный момент. Дело в том, что КПД ракетного двигателя еще более низкий, чем у двигателя внутреннего сгорания, а экологически он намного опаснее. Единственным достоинством ракеты является способность на сегодняшний день вывести на орбиту необходимый груз, хотя и с большими затратами . Поскольку этим способом достигалась цель (выход на околоземную орбиту), то необходимость поиска других способов отпала автоматически. Казалось, что работая над совершенствованием двигателя и занимаясь поиском более энергоемких сортов топлива, можно достичь другой цели – полета к другим планетам.

Сейчас, когда в разработку ракетной техники вложены бешенные деньги (строительство Байконура стоило годового бюджета СССР), вся наука ориентирована на освоение космоса с помощью ракетного двигателя, а целые отрасли промышленности работают над изготовлением ракеты, естественно, тяжело вернуться назад. Нет, не мы выбирали это направление. В то время развитие науки находилось на другом уровне. Использовали то, что имели. Но давайте, хоть через 100 лет после появления теории Циолковского, оценим то, чего мы достигли. Рано или поздно это сделать необходимо, если у нас есть желание пойти дальше в Космос.

Доставка одного килограмма груза на орбиту в настоящее время обходится в 5-10 тыс. долларов США.

Создалась парадоксальная ситуация. Человек, получив на начальном этапе освоения воздушного пространства экономичное (с КПД около 100%), экологически чистое средство – воздушный шар, отказывается от него. На каждом этапе своего технического развития выбирается, для более сложных целей, движитель с более низким КПД. И как венец развития – для освоения космоса выбирается экологически очень опасное и технически сложное средство с очень низким КПД – ракета с химическим двигателем.

Основные трудности при освоении космического пространства встречаются при выводе аппарата на околоземные орбиты. Здесь расходуется практически все топливо, имеющееся в аппарате на момент старта. Перспективы такие – чем больше груза надо вывести на околоземную орбиту, тем больше и тяжелее должен быть носитель (ракетоноситель космического корабля "Союз-Т" при массе корабля около 7 тонн весит 310 тонн (соотношение на тонну полезного груза 1:44); космический корабль "Аполлон" при массе корабля 47 тонн требует носителя массой 2950 тонн (соотношение 1:62). Все это, за вычетом космического корабля, в течение получаса сгорает в атмосфере. О каком освоении космоса можно говорить? Но страшно даже не это, а отсутствие альтернативы в развитии космонавтики.

А ведь освоение космоса – это взлеты и посадки. В открытом космосе в принципе делать нечего. Смысл освоения космоса – это полеты к другим планетам, доставка грузов и людей туда и обратно. И не единичные прорывы, раз в 10 лет, а ежедневные и ежечасные.

Недостатком космических кораблей, выводимых в околоземное космическое пространство с помощью ракетных двигателей, является необходимость нахождения на низких орбитах. В связи с тем, что скорость KJ1A постепенно падает из-за воздействия на них притяжения Земли, периодически возникает необходимость коррекции орбиты. Маневрирование современных КЛА в космосе весьма ограничено и связано с периодической доставкой топлива на корабль, что является тоже очень дорогой операцией..

Также техническую сложность представляет собой и процесс посадки космического корабля. Приземление корабля происходит фактически в режиме падения до входа в плотные слои атмосферы, где имеется возможность использовать парашют или крылья. Экипаж испытывает большие перегрузки, а аппараты высокое температурное воздействие.

Нельзя отрицать, что при всех недостатках у космонавтики имеются перспективы развития, весьма незначительные перспективы. Дальнейшее развитие будет приводить к удорожанию и усложнению систем и, в свою очередь, будет снижать их надежность. В конечном итоге этот путь никогда не приведет к свободным межпланетным перелетам.

Можно модернизировать двигатель, но стоит ли это делать с двигателем, КПД которого после 100 лет с момента появления составляет менее 15%? Есть ли смысл использовать в космонавтике все самое новое и самое дорогостоящее, что существует в науке и технике, если все упирается в этот ракетный двигатель? В эту трубу вылетает не большая масса газов, а большая масса денег.

Подсознательно уже давно ясно – теми методами, которыми осваивается космос, мы дальше создания искусственных спутников Земли не уйдем. Использование ракетного двигателя для освоения Космоса – самая дорогостоящая ошибка человечества. На данный момент созрела необходимость поставить перед наукой задачи по поиску иных движителей, способных с наименьшими затратами преодолевать притяжение Земли. И к самому вопросу притяжения необходимо подойти с другой точки зрения.

За 40 лет освоения человеком космоса в трех сотнях километров от поверхности Земли побывало порядка 300 человек. И все это с большими материальными затратами и нехорошими экологическими последствиями. Можно подводить результат – мы вернулись туда, откуда начали.

Это не вина космонавтики. Это болезнь науки и отсутствие перспектив се развития. Мы топчемся на месте. Уже давно пора понять, что у Природы нет высшего образования. И такого, что мы накрутили в науке, она придумать не в состоянии. Давайте, для освоения Космоса использовать принцип, который используется для полета воздушного шара, той же самой Луны и других планет солнечной системы. Надо искать не способ увеличения мощности и КПД двигателя, а способ экранизации массы летательного аппарата от воздействия гравитационного поля Земли, а в последующем и других планет. Весь парадокс заключается в том, что мы ежеминутно, ежесекундно сталкиваемся с гравитационным полем Земли. И мы, и природа вокруг нас существуют благодаря этому полю, но мы не знаем, что это такое. Но вполне вероятно, что гравитационное поле Земли – это достаточно слабое электромагнитное излучение с частотой 7-9 Гц той же природы что и любое другое электромагнитное излучение. Его частота не может быть меньше, поскольку инфразвук отрицательно влияет на работу человеческого мозга, а отрицательного влияния гравитационного поля на человека не ощущается. Оно не может быть и больше, поскольку биологический организм в условиях длительного, высокочастотного облучения не способен нормально функционировать. То, что излучение не очень мощное, не должно вызывать сомнения. Если принять за основу, что природа гравитационного излучения аналогична любому другому излучению, то вполне допустимо, что его можно экранировать.

А теперь давайте обратим взор на нашу собственную планету и взглянем на представленную таблицу.

Ускорение свободного падения g в различных точках Земли, м/с

На полюсе 9,83235

На экваторе 9,78049

Москва 9,8156

На широте 45° 9,80612

Одесса 9,8077

Париж 9,8094

Архангельск 9,8228

Рим 9,8037

Будапешт 9,8085

Токио 9,7880

Вашингтон 9,8078

Мне кажется, что таблица наглядно показывает – там, где излучение поверхности Земли меньше, там и ускорение свободного падения больше. Нагретая Солнцем поверхность экранирует фоновое излучение Земли.

Землю толкает к Солнцу фоновое излучение Земли частотой 7-9 Гц, идущее изнутри планеты. Отталкивает Землю от Солнца нагретая солнечным излучением поверхность планеты, усиленная фоновым излучением. При этом фоновое излучение (в зависимости от температуры в большей или меньшей степени) экранируется нагретой поверхностью Земли (в большей степени) вращает и отталкивает от себя Солнце.

И вообще, понятие гравитационного поля Земли – это скорее философское понятие, чем физическое. Мы много потеряли в науке, готовя в ВУЗах специалистов узкого профиля. Нужно просто осознать, что нас окружает не природа, а связанная энергия, имеющая форму. И материей она становится в условиях близких к резонансу. В свою очередь характеристики резонанса (и вид материи) напрямую зависят от характеристик окружающего поля.

Человечество накопило большой научный потенциал в различных областях науки, который необходимо объединить в новое мировоззрение.

Наш научно-технический потенциал уже сегодня позволяет разработать летательный аппарат с поверхностным движителем типа летающей тарелки (летающую тарелку мы берем лишь как пример. Уж больно любима эта форма у всевозможных УФОлогов). Для этого нам не хватает только желания. Мы не в состоянии осознать, как это может быть, чтобы ничего не махало и не взрывалось, а тело двигалось. Если посмотреть на площадь критического сечения ракетного двигателя (фактически создающего тягу) и излучающую площадь летающей тарелки, то, я думаю, вполне станет понятно, что для создания аналогичной тяги не нужно мощного излучения. Процессы, проходящие и в первом и во втором случае, аналогичны:

– в ракетном двигателе происходит возбуждение атомов топлива до состояния резонанса (разрушения). Еще не отработавшее полностью топливо очередной порцией выталкивается из сопла и догорает в атмосфере;

– в "летающей тарелке" возбуждение атомов (близкое к резонансу излучение) излучающей поверхности достигается путем облучения их пучком электронов. Увеличивая мощность облучения можно регулировать мощность излучения поверхности.

В данном случае на излучаемой поверхности ЛT мы будем иметь атомы в таком же состоянии, как и в критическом сечении двигателя. Разница будет только в том, что диаметр критического сечения ракетного двигателя – квадратные сантиметры; в ракетном двигателе атомы топлива, не отдав полностью энергию, выбрасываются из двигателя и догорают в атмосфере. В "JIT" они всегда находятся на поверхности.

При этом надо помнить, что излучающая поверхность экранирует массу аппарата от воздействия гравитационного поля Земли и для движения "летающей тарелки" не нужно такой мощности как у ракетного двигателя. Также надо понимать, что можно получить необходимое излучение атома, не подвергая его разрушению, а только регулируя мощность излучения. В ракетном двигателе процесс возбуждения атома топлива не регулируется, а доводится до критического состояния.

Да, есть еще много вопросов: о мощности излучения Земли и необходимой мощности излучения летающей тарелки, других источниках энергии на основе холодного термоядерного принципа, и их предстоит решать если не сегодня, то в ближайшем будущем. Но в принципе самый главный вопрос – это вопрос развития другого мировоззрения, а на его основе и науки.

Рис.1

НЛО – это не тема для споров на кухне. Это вопрос жизни или смерти человечества. Не в смысле, что они нам угрожают (этого не может быть), а в смысле нашего дальнейшего развития как цивилизации – ресурс Земли не вечен, надо помнить о будущих поколениях. Сейчас нас более 6 миллиардов, а через 50 лет будет 10 миллиардов. Все захотят иметь автомобиль (легковой сжигает на 100 км от 5 до 15 л бензина), летать самолетами (Ту-154, запас топлива 33 тонны на 6450 км) и т.д. и т.п. Умножьте на количество автомобилей и самолетов, в сумме с ракетами (если мы активно начнем использовать Космос) все это взорвет экологию Земли. Есть ли смысл готовить будущим поколениям такую реальность?

Считается, что НЛО (если они конечно существуют) могут летать вопреки законам физики. Но если они и летают, то это не значит что они летают вопреки тем самым законам, просто мы не знаем многих законов физики, в соответствии с которыми они как раз и летают.

Создание земных аппаратов типа "Летающей тарелки" не потребует средств больших, чем сейчас требует космонавтика, но экономический эффект будет потрясающим. Аппараты такого типа не являются одноразовыми, они экологически чисты и надежны в эксплуатации, их КПД близок к 100%. В принципе "ЛТ" – это не только аппарат для Космоса, это вообще средство передвижения. "ЛТ" заменят самолеты, ж/дорожный, морской и грузовой автотранспорт.

А теперь само предложение

Летающая тарелка (ЛТ) (Рис.1) Имеет форму эллипсоида, поскольку управлять такой формой легче, чем шаром.

Принцип полета ЛТ основан на экранизации массы аппарата от гравитационного поля земли. Гравитационное излучение пронизывает любое тело и удерживает любую массу на поверхности Земли на атомном уровне. Если нейтрализовать это поле, то через, атмосферу придется проталкивать только один атом, но большего размера. При полете в атмосфере Земли сопротивление воздуха будет ниже по той причине, что ЛT будет раздвигать атмосферу не корпусом, а отталкивать ее атомы излучением.

Рис.3

Экранизация ЛТ от гравитационного излучения Земли достигается излучением всей поверхности аппарата. Любое тело само по себе излучает, но частота и мощность излучения должна быть достаточной для экранизации от гравитационного поля Земли. На данном этапе я вижу излучатели в виде электронно-лучевой трубки. В дальнейшем возможно будут найдены другие способы.

Поверхность аппарата должна состоять из излучателей, которые управляются с помощью компьютера (Рис. 2). Так же необходимо решить вопрос – делать множество излучателей или один наружный корпус, а на внутреннем корпусе размещать электронно-лучевые пушки.

Управление полетом "ЛТ" (Рис.3) осуществляется путем усиления излучения поверхности аппарата, противоположной направлению движения. При полете в атмосфере Земли излучение должно включать: излучение нейтрализации гравитационного поля, плюс излучение движения.

Аппарат состоит (рис.1):

1. Арматура крепления излучателей.

2. Внутренний корпус.

3. Излучатели (рис.2).

4. Источники электроэнергии.

Для работы аппарата необходимы высокоэффективные энергетические источники. Создание таких источников, на основе холодного термоядерного синтеза в будущем вполне возможно. На данный момент об этом рано разговаривать, по причине отсутствия движителя. Тем не менее, эксперименты по экранированию объекта от гравитационного поля Земли вполне реально провести и сейчас.

От редакции: идея создания летательного аппарата подобного типа не нова. Еще в 50-е годы в зарубежных изданиях публиковались рисунки перспективного десантного "гравиталета", имеющего форму летающей тарелки". Тогда предполагалось, что уже к концу XX века ученые и конструкторы справятся с гравитацией. В последствии об этой теме замолчали. Но кто знает, может быть подобные работы и продолжаются в … "Ангаре-18"?

Михаил Никольский

Столкновение в окрестностях китая

Начало апреля 2001 г. ознаменовалось крупным международным скандалом. В районе острова Хайнань столкнулись китайский истребитель F-8 и самолет-разведчик ЕР- 3Е авиации флота США. Опасные действия истребителей-перехватчиков по вытеснению самолетов-разведчиков, равно как и не менее опасные маневры самих разведчиков, не являются откровением. Достаточно вспомнить нашумевший случай столкновения Су-27 и норвежского "Ориона" весной 1987 г. Однако инцидент 2001 г. для китайского летчика завершился трагически, а США уже понесли убытки морально-политического плана. А скоро придет и черед трат материальных, причем трат огромных… Из сообщений мировых информационных агентств можно сделать вывод, что самолет ЕР-3Е вел слежение за новейшими кораблями ВМС Китая – построенными в России эсминцами проекта 956Э ("Современный"). Два истребителя-перехватчика F-8 предприняли попытку вытеснить самолет из района маневрирования эсминцев, при этом один перехватчик столкнулся с разведчиком. Истребитель упал в океан, а тяжело поврежденный американский самолет с трудом дотянул до ближайшего аэродрома, каковым оказалась авиабаза НОАК на острове Хайнань. Китайцы утверждают, что столкновение произошло над территориальными водами КНР. США – в международном пространстве.

Спор о том где произошло столкновение лучше оставить политикам и юристам, в этом инциденте и так немало темных мест. Поврежденный ЕР-3Е неоднократно демонстрировался по телевидению, на самолете напрочь отсутствует радио- прозразный обтекатель локатора. Повреждены винты. На основе продемонстрированного характера повреждений сделать выводы о взаимном маневрировании самолетов достаточно сложно. Не очень понятно что вообще делал самолет ЕР-3Е непосредственно над кораблями, если он, конечно, там действительно был.

Самолету ЕР-3Е с точки зрения истории авиации крупно не повезло. Эта машина осталась в тени славы своего старшего брата – базового противолодочного самолета Локхид Р-3 "Орион". Самолет радиоэлектронной разведки ЕР-3 имеет практически тот же самый планер, что и Р-3. но совершенно другую начинку. В морской авиации США ЕР-3 является аналогом самолета-разведчика USAF RC-135.

Модификация ЕР-3А представляла собой демонстрационный вариант разведчика, предназначенный для отработки комплекта бортового оборудования. Всего в этот вариант прошли переоборудование три патрульных Р-ЗА. Внешне они отличались от самолетов ПЛО отсутствием длинного "жала" детектора магнитных аномалий и установленным перед крылом в нижней части фюзеляжа лепешкоообразным радиопрозрачным обтекателем разведывательного оборудования. Один ЕР-3А после модернизации БРЭО до сих пор эксплуатируется в составе эскадрильи VAQ- 33 и используется в роли "электронного агрессора" на ежегодных учениях авиации флота и ВВС стран НАТО "Грин Флэг", которые проходят на авиабазе Неллис.

С учетом опыта, полученного при разработке и испытаниях ЕР-3А, два Р-ЗА переоборудовали в самолеты радиоразведки ЕР-3В "Батрак". Вместо поисковой аппаратуры на них были установлены: оборудование, позволяющее пеленговать и анализировать излучение работающих РЛС, оборудование перехвата радиосообщений, дешифровальное оборудование. Внешне "Батраки" отличались от ЕР-3А двумя длинными обтекателями, "пристроенными" вверху и внизу фюзеляжа за крылом. Самолеты поступили на вооружение эскадрильи VO-1 и с июня 1969 г. выполняли боевые вылеты над Северным Вьетнамом с авиабазы Да Нанг. Машины модификации ЕР-3Е "Эрис" стали стандартными базовыми самолетами радиоэлектронной разведки большого радиуса действия авиации ВМС США. В данный вариант было переоборудовано десять Р-ЗА и два ЕР-3В. Из всей поисковой аппаратуры самолета ПЛО, на борту разведчика остались лишь РЛС AN/APS-115, зато добавились системы радиоразведки и станции постановки помех в электромагнитном и инфракрасном диапазонах. Внешне ЕР-3Е практически не отличается от ЕР-3В. Экипаж самолета состоит из двух сменных экипажей собственно самолета и 15 операторов БРЭО (в севшем на острове Хайнань ЕР-3 находилось 24 человека). Машины поступили на вооружение эскадрилий VQ-1 и VQ-2 в 1971-72 гг. В конце 70-х годов самолеты эскадрильи VQ-1 дислоцировались на тихоокеанской базе Агана (о. Гуам. Марианские острова), VQ-2 – на авиабазе Рота в Испании. На рубеже 80-90-х годов все двенадцать ЕР-3Е были заменены двенадцатью новыми разведчиками, переоборудованными из Р-ЗС по программе "Эрис II". Состав бортовой аппаратуры остался практически неизменным, добавился только подвесной контейнер с аппаратурой РЭБ AN/ALR-76. Модернизация была направлена на продление срока эксплуатации самолетов, поскольку исходные ЕР-3Е находились на грани выработки ресурса. Кроме США самолеты ЕР-3Е находятся на вооружении морских сил самообороны Японии. Строго говоря, это совсем другие по составу оборудования самолеты. Четыре ЕР-3 поступили на вооружение в 1991-98 гг. Японские машины полностью укомплектованы специальной аппаратурой национальной разработки и производства. Самолеты построены фирмой Кавасаки.

Поврежденный в результате столкновения винт ЕР-3Е

Совершенно очевидно, что самолету радиоэлектронной разведки нет никакой необходимости летать над мачтами кораблей супостата. Кстати именно по этой причине ЕР-3Е гораздо меньше "засвечены" по сравнению с "Орионами". Противолодочные Р-3 ВВС различных стран давно и успешно ведут фоторазведку надводных кораблей, совершают их облеты на предельно малых высотах, берут пробы воздуха. Неудивительно, что именно "Орионы" становятся объектами вытеснения. Самолету электронной разведки достаточно "телепаться" потихоньку в пределах радиогоризонта. Бортовая аппаратура сделает своей дело. В китайском случае ЕР-3Е почему-то оказался в эпицентре событий, а его экипаж был больше обычного в полтора раза. Возможно что в ВМС произошло сокращение штатов, и электронный разведчик работал за себя и за того парня, то бишь – за "Ориона". Как бы то ни было, китайцы получили прекрасную возможность распотрошить сверхсекретный американский самолет. Как минимум, теперь в Штатах будут менять систему государственного опознавание. Аналогичное мероприятие пришлось проводить СССР после угона МиГ-25 в Японию в 1975 г. Стоит сия операция огромных денег.

Китай получил в свое распоряжение разведывательную аппаратуру и теперь сможет досконально изучить возможности американских средств электронного слежения за кораблями. Навигационный комплекс ЕР-3Е выполнен по последнему слову техники, если китайцы сумеют "расколоть" алгоритмы обработки информации, поступающей от первичных датчиков, то они сумеют при минимуме затрат резко поднять качественные параметры собственных навигационных систем. Наконец, экипаж ЕР-3Е, по-сути, сдался в плен, и каждый член экипажа ТАКОГО самолета представляет собой настоящий кладезь информации…

Авиация в изобразительном искусстве

Уважаемые читатели!

Как известно, за рубежом весьма популярна живопись в жанре исторической фантастики. Не обходят эту тему и отдельные художники, работающие в области авиации.

Многие из подобных рисунков вы могли видеть на коробках сборных пластиковых моделей самолетов. Как пример мы публикуем рисунок никогда не летавшего истребителя Р1101 с коробки фирмы «Revell».

Вариации на тему «а что было бы, если…» находят свое отражение и в творчестве наших авторов. На рисунках Владимира Воронина из г. Иваново (тел 093 23-044-63) – истребитель И-17 в Испании и И-180 на советско- германском фронте.

На четвертой странице обложки – Ту-95 МС (рисунок М. Дмитриева)

Михаил Дмитриев, 1949 г.р., член профессионального союза художников России.

После окончания школы, Михаил, по настоянию родителей, поступил работать чертежником в КБ авиационного завода и одновременно в Заочный политехнический институт. С юных лет участвовал в выставках самодеятельных художников. Не бросил свое увлечение и в армии. Командование это заметило, и Михаил был привлечен к оформлению Центра по переподготовке летного состава в г.Рязани. Со временем стал ведущим инженером авиационно-технической базы Центрального управления международных сообщений, хотя фактически выполнял там функции художника центрального аппарата Министерства.

В 1976 году Михаил поступил в Высшее художественно-промышленное училище (бывшее Строгановское) и закончил его по специализации дизайна средств транспорта.

В 1984 году стал художником Военного издательства Министерства обороны, а с 1993 года – редактором отдела оформления журнала «Техника молодежи». Его серии «Исторический музей», а также многие другие работы, наверное, видели многие читатели журналов «ТМ», «Оружие», «Танкомастер», «Моделист-конструктор», «Вестник Воздушного Флота» и др. М.Дмитриев тесно сотрудничает также с такими крупными книжными издательствами, как «Аванта» и «Росмен».