sci_tech Авиация и время 2004 01

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.

ru
chahlik Librusek Fiction Book Designer, Fiction Book Investigator, FictionBook Editor Release 2.6 07.04.2011 FBD-00D046-4B06-6041-069B-C46A-D7AC-99A37D 1.0 Авиация и время 2004 01 2004

Авиация и время 2004 01

«Авиация и Время» 2004 № 1 (69)

ПАНОРАМА

Календарь «АиВ»

145 лет назад, 3 февраля 1859 г.,родился немецкий авиаконструктор Г.Юнкерс.

115 лет назад, 5 февраля 1889 г.,родился советский авиаконструктор КАКалинин.

110 лет назад, 31 марта 1894 г.,родился советский авиаконструктор С.В.Ильюшин.

105 лет назад, 4 февраля 1899 г., родился советский авиаконструктор В.Ф.Болховитинов.

105 лет назад, 24 февраля 1899 г., родился Герой Советского Союза летчик- испытатель М.М.Громов.

100 лет назад, 2 февраля 1904 г., родился Герой Советского Союза летчик- испытатель В.П.Чкалов.

75 лет назад, 8 февраля 1929 г., Н.И.Камов ввел термин «вертолет» вместо «геликоптер». Впервые вертолетом был назван автожир KACKP-1.

75 лет назад, 18 марта 1929 г.,родился Генеральный конструктор ЗМКБ «Прогресс» им. А.Г.Ивченко Ф.М.Муравченко.

70 лет назад, 9 марта 1934 г.,родился Герой Советского Союза первый космонавт планеты ЮАГагарин.

45 лет назад, 2 января 1959 г., запущен первый искусственный спутник Солнца – автоматическая межпланетная станция «Луна-1» (СССР).

35 лет назад, 9 февраля 1969 г., совершил первый полет пассажирский лайнер Boeing 747 (США).

35 лет назад, 2 марта 1969 г.,совершил первый полет сверзвуковой пассажирский самолет Concorde (Франция-Англия).

5 лет назад, 28 марта 1999 г., совершен первый запуск РН «Зенит-3SL» по программе «Морской старт».

10 и 12 января Ан-124-100 «Авиалинии Антонова» выполнили два рейса в ходе переброски в Либерию личного состава и техники 56-го отдельного вертолетного отряда, которому предстоит выполнять миротворческую миссию ООН. «Русланы» доставили на африканский континент 44 военнослужащих и 8 вертолетов (4 Ми-8 и 4 Ми-24).

По данным Центра руководства ликвидацией стратегических авиакомплексов ВВС Украины, план утилизации бомбардировщиков Ту-22М за 2003 г. выполнен полностью. В прошлом году уничтожены 12 Ту-22МЗ в Полтаве, 2 Ту-22МЗ и 14 Ту-22М2 в Николаеве, а также 300 авиадвигателей и 187 ракет Х-22.

Украинские авиакомпании, по данным Госкомстата, за период с января по ноябрь 2003 г. перевезли 1 млн. 994 тыс. 500 человек, что на 27,9% больше, чем в 2002 г. Тогда, после снижения цен на авиабилеты пассажирские авиаперевозки увеличились на 37,5% по сравнению с 2001 г. Количество пассажиров, перевезенных российскими авиакомпаниями за десять месяцев 2003 г., возросло на 10,1% по сравнению с аналогичным периодом 2002 г. и составило 25 млн. 207 тыс. 930 человек. Процент занятости кресел вырос на 2,04% и достиг 71,4%. При этом объем перевозок почты и грузов в ГА РФ с января по ноябрь прошлого года сократился на 3,96%.

Согласно отчету Бюро статистических данных по авиакатастрофам (штаб- квартира в Женеве), в 2003 г. в мире произошло 162 тяжелых летных происшествия, в которых погибли в общей сложности 1204 человека. Это количество жертв является самым низким с 1945 г., с которого ведется обобщение такой печальной статистики. Однако количество катастроф по сравнению с 2002 г. увеличилось на 18%. 63% всех трагических инцидентов произошли в Южной и Северной Америке, 13% – в Африке, по 10% в Азии и Европе, около 1% – в Океании и в других регионах. 36 катастроф случились с самолетами на регулярных рейсах, 18 – чартерных, 51 – приходится на частные машины и 22 – на фрахтовые. Во время выполнения наблюдательных полетов и оказания помощи разбилось 15 воздушных судов, 14 и 6 – при тренировках и в боевых действиях, соответственно. Самая крупная катастрофа произошла 19 февраля на юго-востоке Ирана, где в горах разбился Ил-7б с 275 военнослужащими.

По данным отделения Airclaims World Airline Accident Summaryанглийской Администрации гражданской авиации, в прошлом году из более 50 млн. пассажирских рейсов по всему миру 27 завершились катастрофами, в которых погибли 702 человека. Наиболее опасным регионом для воздушных путешествий стала Африка, где произошло 28% трагических случаев, хотя было выполнено 3% всех пассажирских рейсов в мире. Здесь же случилась и самая тяжелая катастрофа в гражданской авиации за прошлый год: 25 декабря Boeing 727-200 (борт 3X-GDM) гвинейской авиакомпании UTAG разбился на взлете в аэропорту Котону (Бенин). При этом погиб 161 человек.

23 мая 2003 г. при посадке в аэропорту Гома (Конго) потерпел аварию Ан-12БП (борт 9L-LCR) авиакомпании Showa Air (Сьерра-Леоне). На этот раз летное происшествие в Африке обошлось без жертв.

22 декабря 2003 г. на аэродроме Казанского вертолетного завода состоялся первый полет многоцелевого вертолета нового поколения Ми-38. Его выполнили летчики-испытатели МВЗ им. МЛ.Миля В.Н.Ковтанин и А.М.Климов. Полет продолжался 6 минут. На следующий день вертолет демонстрировали в воздухе официальным лицам РФ: вице- премьеру Б.С.Алешину, Генеральному директору «Росавиакосмоса» Ю.Н.Коптеву и др. Разработка Ми-38, начатая МВЗ им. МЛ.Миля еще в конце 1980-х гг., шла невысокими темпами. Однако в последнее время, благодаря активному участию Казанского вертолетного завода, а также компаний Eurocopter и Pratt amp; Whitney Canada, темпы работ повысились. Вертолет оснащен новым двигателем TVA-3000/127 совместного канадско-российского производства. Номинальная мощность двигателя составляет 2500 эл.с., однако в экстремальных случаях предусмотрено ее повышение до 3750 эл.с. Лопасти несущего винта стеклопластиковые, применены Х-образный рулевой винт, трехкратно резервированные гидро- и электросистемы. В пассажирском варианте в салоне Ми-38 устанавливаются 30 кресел, буфетная стойка, багажный отсек и туалет. Для полетов над водной поверхностью вертолет оборудован аварийным комплектом надувных поплавков. Транспортный вариант может нести до б т груза внутри фюзеляжа и до 8 т – на внешней подвеске. Предусмотрены варианты Ми-38 для поисково-спасательных операций, перевозки раненых и больных (до 16 носилок), VIP-пассажиров. Двухместная кабина экипажа оборудована цветными дисплеями. Максимальная взлетная масса – 15600 кг, максимальная скорость полета – 275 км/ч, максимальная дальность – 1300 км. ?

7 января правительство Украины, Фонд госимущества, АНТК им. О.КАнтонова подали апелляции на решение Федерального суда Канады о продаже на аукционе арестованного 26 июня 2003 г. Ан-124-100 авиакомпании «Авиалинии Антонова» по иску кипрской компании TMR Energy Ltd. к Фонду госимущества Украины. Рассмотрение апелляций должно состояться в апреле этого года.

Несмотря на угрозу арестов, полеты украинских «Русланов» продолжаются. За второе полугодие 2003 г. было выполнено 345 рейсов, перевезено 22147 т грузов. В целом в прошлом году объем перевозок «Авиалинии Антонова» увеличился по сравнению с 2002 г. на 27%. ?

25 декабря 2003 г.в ОАО «Авиакор – авиационный завод» в Самаре прошла торжественная церемония выкатки первого серийного Ан-140 (борт RA-14001) российской сборки, изготовленного в производственной кооперации между ХГАПП и «Авиакор» в рамках совместного предприятия «Международный проект – 140» («МАП-140»). На этом мероприятии присутствовали почти 200 гостей из Москвы, Киева, Харькова, Самарской области и других регионов России. Среди них были: Генеральный директор «Росавиакосмоса» Ю.Коптев, первый заместитель МАК А.Книвель, губернатор Самарской обл. К.Титов, заместитель губернатора Харьковской обл. А.Колесников, Генеральный конструктор АНТК им. О.К.Антонова П.Балабуев, Генеральный директор ХГАПП П.Науменко и др. Символический ключ от «стосороковки» П.Науменко вручил Генеральному директору авиакомпании «Самара» Р.Ковалеву. По плану в марте должны начаться летные испытания этого самолета, и после их окончания машина поступит в эксплуатацию.

Выкатка из сборочного цеха Ан-140 (сер. №001) завершила затянувшуюся более чем на 4 года постройку самарской машины. Этот процесс одно время даже был приостановлен и возобновился во многом благодаря активности и настойчивости руководства ХГАПП. <Дружба между двумя братскими народами должна крепиться именно такими значимыми проектами», – заявил на церемонии губернатор Самарской обл.

Как заявил на состоявшейся накануне Нового года пресс-конференции Павел Науменко, «2004 год станет годом зарубежных «сто- сороковок», т.к 85% своей продукции харьковчане намерены экспортировать». Согласно прогнозам, рынок авиаперевозок на Среднем Востоке и в Северной Африке растет очень быстрыми темпами – от 10 до 25% в год. Устойчивый интерес к этому самолету проявляют в Ливии, Египте, Кении, Руанде, Иордании и Саудовской Аравии. Одна из авиакомпаний Объединенных Арабских Эмиратов для изучения особенностей эксплуатации «стосороковок» готова взять в аренду на пять месяцев один самолет. Кроме того, подписано соглашение с лизинговой компанией «Сигма Блейзер» о продвижении Ан-140 на рынок Болгарии и других Балканских стран. «МАП-140» подписал также протокол о формировании консолидированного пакета заказов с десятью российскими авиакомпаниями, в т.ч. «Сахалинские Авиалинии» и «Якутские Авиалинии», «ЧукотАвиа», «ДальАвиа», «Алроса». В 2007-08 гг. предусматривается приобретение ими 23 Ан-140.

На пресс-конференции был затронут и ряд проблем, о которых в последнее время сообщали различные СМИ, основываясь на заявлениях министра транспорта Украины Г.Кирпы: в эксплуатации Ан-140 зарекомендовал себя «очень сырым» самолетом, и Украина больше «ни копейки не даст» на постройку машин этого типа. Генеральный директор ХГАПП сказал журналистам, что надежность «стосороковки» повышается с каждым новым выпущенным экземпляром «за счет глубокого освоения технологии производства и выполнения доработок по устранению недостатков, выявляемых в эксплуатации. Это законы серийного выпуска продукции в любой высокотехнологичной отрасли. Пока Ан-140 отстает немного от Ан-24, одного из самых надежных отечественных самолетов. Однако с каждым новым изделием показатели надежности повышаются, т.е. количество летных часов наработки на один отказ растет и в качестве нашего самолета мы уверены». Науменко также подчеркнул, что «не получал никаких сообщений о том, что планы по поставкам изменились. ХГАПП имеет устойчивый портфель заказов на Ан-140 как в Украине, так и на внешнем рынке».

Вячеслав Заярин /«АиВ»

30 января Ан-124-100 (сер. №03-03), построенный на киевском заводе «Авиант», перелетел в Объединенные Арабские Эмираты. Таким образом, этот самолет обрел нового хозяина. Ранее его планировалось передать московской авиакомпании «Атлант-Союз». По сообщению агентства Интерфакс, в настоящее время ведется подготовка к эксплуатации «Атлант-Со- юзом» пяти «Русланов», выведенных за штат ВС РФ. Три из них проходят доработку до стандарта Ан-124- 100 в ульяновском ОАО «Авиастар-СП».

5 февраля Верховная Рада Украины приняла Закон «Об Общегосударственной программе создания военно-транспортного самолета Ан-70 и его закупки по государственным оборонным заказам». Документ предусматривает выполнение Программы до 2022 г Объем финансирования на ближайшие три года составляет 1 006,509 млн. грн.

В конце декабря правительство РФ утвердило Гособоронзаказ (ГОЗ) 2004 г., на выполнение которого планируется выделить 341,2 млрд. руб, что составляет 14% расходной части госбюджета и более 40% всех средств, выделяемых на нужды обороны и безопасности. ВВС РФ получат большую номенклатуру средств поражения, в том числе – высокоточное оружие. Планируется провести модернизацию Су-24, Су-25, МиГ-29 и МиГ-31. Среди профинансированных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ отметим программы перспективного авиакомплекса фронтовой авиации (ПАК ФА), вертолета Ми-28Н, транспортных Ил-76МФ и Ан-70.

30 декабря 2003 г для российского самолетостроения ознаменовался важным событием: Ту-334 получил сертификат типа. Этот самолет может стать главным претендентом на победу в тендере, который в ближайшее время планирует объявить «Аэрофлот – Российские авиалинии». Авиакомпания заинтересована приобрести до 2008 г. 20-30 реактивных лайнеров пассажировместимостью 70-100 человек, с дальностью полета 2000-2500 км. В ходе конкурса будут рассматриваться также Ан-148, RRJ и самолеты компаний Bombardie и Embraer. «Победителем тендера станет тот производитель», – заявил начальник службы планирования и развития парка воздушных судов «Аэрофлота» Сергей Колтович, – который предложит нам более эффективные самолеты в приемлемые сроки».

В 2003 г. авиапредприятия России выпустили 25 самолетов: по одному Ил-96-300, Ан-38, по два Ту-214, Бе-200, М-101 «Сокол», по три Ту-204, Бе-103, СМ-92 «Финист», Як-18Т и пять Ан-3.

В 2003 г. компания Boeing поставила заказчикам 281 гражданский и 77 военных самолетов. На первое место в мире в области гражданского самолетостроения в прошлом году вышел консорциум Airbus, который передал в эксплуатацию 305 лайнеров, что составляет 52% от общемировых поставок. Среди этих машин были первые A318 для авиакомпаний Frontier Airlines (США) и Air France, а также А340-500 для Qatar, Emirates и Singapore Airlines.

10 января состоялась выкатка очередного произведения (иначе не скажешь) компании Scaled Composites из Калифорнии, возглавляемой знаменитым Бэртом Рутаном. Летательный аппарат Global Flyer (можно перевести как «всепланетный летатель») предназначен для выполнения кругосветного перелета без посадки и дозаправки, при этом экипаж будет состоять всего лишь из одного человека. Взлет аппарата должен состояться в середине февраля, а первая попытка одиночного полета вокруг света может быть предпринята в апреле. Расчетная продолжительность такого полета – 80 часов.

17 декабря суборбитальный воздушно-космический самолет SpaceShipOne, создаваемый той же компанией Scaled Composites (см. «АиВ», №4'03), впервые преодолел звуковой барьер. Сверхзвуковой полет стал возможен после запуска в воздухе ракетного двигателя (тоже состоявшегося впервые), который был включен на высоте 14640 м сразу после отделения аппарата от самолета-носителя White Knight. Двигатель работал 15 с, за это время «челнок» разогнался до М=1,2. При этом он набирал высоту с углом 60°, а после выключения двигателя был переведен в вертикальный полет с потерей скорости. Аппарат остановился на высоте 20700 м, где часть его крыла была сложена, и он принял конфигурацию, в которой должен входить в плотные слои атмосферы при возвращении из космоса. В таком виде SpaceShipOne снижался в течение 1 минуты, после чего вновь был преобразован в «планерную» конфигурацию и совершил посадку через 12 минут. Однако в момент касания ВПП левая основная опора шасси сложилась, и аппарат получил незначительные повреждения. Интересно, что звуковой барьер впервые был преодолен самолетом, созданным небольшой частной фирмой без государственной поддержки.

В конце 2003 г. – начале 2004 г. сразу три аппарата «атаковали» Марс. 27 декабря на поверхность этой планеты опустился зонд Beagle 2 Европейского космического агентства ESA. На марсианскую орбиту он прибыл на борту автоматической станции Mars Express, запущенной 2 июня 2003 г российской РН «Союз» с космодрома Байконур. 4 и 25 января на Марс совершили мягкие посадки два американских марсохода Spirit и Opportunity, которые были доставлены к этой планете аппаратами Mars Global Serveyor и Mars Odyssey. Они стартовали с мыса Канаверал 10 июня и 8 июля 2003 г., соответственно.

Экспедиция ESA потерпела неудачу – Beagle 2 на связь не вышел, и его судьба остается загадкой. А вот американские марсоходы успешно выполняют намеченную программу. Правда, 21 января Spirit замолчал, но через 9 дней связь возобновилась, и стало ясно, что он продолжает движение в районе кратера Гусева. Opportunity работает на другой стороне Марса – на равнине Меридиана, примерно в 11 тыс. км от кратера Гусева. Марсоходы стали самыми крупными аппаратами, которые удалось отправить на другую планету за всю историю освоения космоса. Каждый из них весит около 180 кг.

В течение ближайших дней ученые NASA по результатам изучения фотоснимков ландшафта Красной планеты, передаваемых марсоходами, выберут участки поверхности Марса для детального исследования. Для этих целей Spirit и Opportunity оснащены ки- бер-руками IDD (Instrument Deployment Device), которые снабжены специальными инструментами и анализаторами. Разработка, изготовление и запуск марсоходов обошлись NASA в 800 млн. USD.

22 декабря 2003 г. на аэродроме Казанского вертолетного завода состоялся первый полет многоцелевого вертолета нового поколения Ми-38

25 декабря 2003 г. в Самаре на ОАО «Авиакор-авиационный завод» состоялась выкатка первого Ан-140 российской сборки

Александр Заблотский, Андрей Сальников/ Таганрог Фото из архивов ТАНТК им. Г.М.Бериева и Г.Ф.Петрова

Морской «АМБАРЧИК»

Гидросамолет ЦКБ-25

Когда в 1920-х гг. в Советском Союзе началось создание собственных самолетов, признанным авторитетом в гидроавиастроении считался Д.П.Григорович. Среди авторских достижений этого незаурядного конструктора находились летающие лодки М-5 и М-9, которые с успехом использовались Императорским флотом России и считались одними из лучших машин своего класса в мире. Однако добиться новых успехов Григоровичу не удалось, в итоге в 1928 г. его отстранили от этой работы, а возглавляемый им ОПО-3 (опытный отдел) расформировали.

В том же году в СССР по приглашению Авиатреста прибыл французский авиаконструктор Поль Эме Ришар с десятью сотрудниками. Для него было создано КБ, получившее название в духе времени – МОС ВАО (Морское опытное самолетостроение Всесоюзного авиационного объединения), в которое передали все наработки ОПО- 3 и перевели трудившихся там конструкторов: Для Ришара составили довольно объемный план разработок, но постепенно основные его усилия сосредоточились на торпедоносце открытого моря (ТОМ-1). Именно в ОКБ Ришара, по окончании в 1930 г. Ленинградского политехнического института, получил направление Г.М.Бериев. В МОС ВАО он начал работать инженером-конструктором в группе расчета самолета на прочность, которой руководил Г.С.Еленевский. Затем Бериев перешел в группу моторных установок, однако и эта работа его не устроила. По воспоминаниям Георгия Михайловича, у него было желание ознакомиться с конструкцией всего самолета, а также с технологией его производства. Поэтому он при содействии ведущего инженера по производству самолета ТОМ-1 Н.И.Камова перешел на работу в опытный цех на должность помощника ведущего инженера.

ТОМ-1 был построен ив 1931 г. испытан, но серийно не строился, т.к предпочтение было отдано поплавковому варианту ТБ-1. В том же году, по окончании срока действия договора, Ришар возвратился на родину, МОС ВАО расформировали, а сотрудников перевели в ЦКБ при заводе №39 им. Менжинского. Там Бериев попал в морскую бригаду №5, возглавляемую И.В.Четвериковым, в которой тогда работали П.Д.Самсонов, В.Б.Шавров, А.Н.Добровольский, В.А.Герасимов, Я.С.Катураев. Бригадой разрабатывалось несколько машин: сам руководитель занимался морским дальним разведчиком МДР-3; Шавров – самолетом-амфибией Ш-5. Бериев по своей инициативе приступил к проектированию морского ближнего разведчика МБР-2.

Для своего первого самолета Бериев выбрал схему одномоторного свободнонесущего моноплана с двухреданной лодкой, имевшей большую поперечную килеватость. Это должно было обеспечить машине хорошую мореходность, а также способность взлетать и садиться на воду при волнах высотой до 0,7 м. В качестве силовой установки планировался двигатель М-27.

Предполагалось, что машина будет иметь прогрессивную цельнометаллическую конструкцию. Однако представитель НИИ морской авиации КНГанулич говорил, что флоту «нужен деревянный самолет». Учитывая это и оценив положение с производством алюминия в стране, Бериев решил делать МБР-2 деревянным, максимально простым, рассчитанным на массовый выпуск. Во время проектирования был выполнен большой объем исследований моделей различных вариантов самолета в аэродинамических трубах и опытовом бассейне ЦАГИ.

Закончив разработку проекта, Бериев представил его на Техсовете ЦКБ, в который входили все ведущие специалисты этой организации. В частности, на том заседании присутствовали ДП.Григорович и Н.Н.Поликарпов. Проект одобрили и решили строить опытный экземпляр, получивший заводской индекс «машина №25» (ЦКБ-25). Разработка рабочих чертежей «машины №25» (в обиходе «четвертак») и передача их на завод прошли без особых проблем. Большую помощь в этом оказал Бериеву конструктор Я.СКатураев, который с тех пор и вплоть до своего ухода на пенсию работал с Георгием Михайловичем. Помощником Бериева по постройке самолета был назначен опытный мастер П.И.Иванов, начавший работать в самолетостроении еще до революции в качестве столяра-сборщика.

Проблемы начались, как только чертежи попали на производство. Цехи завода №39 были плотно загружены плановыми заказами, поэтому детали для «машины №25», которая фактически оставалась на положении инициативной разработки, изготавливались в последнюю очередь. Чтобы не дать своему самолету превратиться в долгострой, Бериев предпринял распространенный в то время шаг – обратился за помощью в комитет комсомола завода. Его просьба нашла отклик, комсомольцы-энтузиасты взяли шефство над машиной и приняли активное участие в ее строительстве.

К осени 1931 г. создание «четвертака» завершалось, и тут стало известно, что двигатель М-27 не будут выпускать серийно. Сразу же директор завода №39 распорядился немедленно прекратить работы по оставшейся без мотора «машине №25». Судьба самолета повисла на волоске, и, чтобы как-то решить проблему, Бериев решил использовать серийный двигатель М-17, хотя тот имел меньшую, чем М-27, мощность и не позволял получить заявленные в проекте ЛТХ. Однако директор завода №39 наотрез отказался выпускать самолет с таким мотором, мотивируя это тем, что в плане опытных работ предприятия такой машины нет. Георгий Михайлович вспоминал: «У меня остался последний выход – обратиться с этим вопросом к одному из руководителей ВАО НМХарламову. На приеме у Харламова я подробно доложил ему обо всей проделанной по самолету работе и о своем предложении по поводу установки на нем мотора М-17. Николай Михайлович, внимательно выслушав меня, тут же связался по телефону с директором завода и дал распоряжение о завершении постройки опытной машины МБР-2 с выбранным мною мотором». К концу года летающую лодку собрали. Ее оснастили двигателем BMW-VIE7.3 с толкающим четырех- лопастным деревянным винтом, что дела не меняло, поскольку М-17 был его лицензионным аналогом. Прошли также статические испытания крыла и оперения, проверена была центровка самолета.

Опытный самолет ЦКБ-25

«Жить будет! »

К весне 1932 г. разобранный самолет по железной дороге доставили в Севастополь на гидробазу завода №45, находившуюся в бухте Голландия. В апреле он был готов к испытаниям. Проводить их предстояло известному морскому летчику Б.Л.Бухгольцу и бортмеханику В.Д.Днепрову.

Первый полет нового морского разведчика запланировали на 30 апреля, приурочив его, как было принято, к празднику Международной солидарности трудящихся. По этому случаю на гидробазе собралось много гостей. Экипаж торжественно поднялся в самолет, стоявший на перекатной тележке у гидроспуска. Подошел катер, с которого подали буксирные концы. Бериев скомандовал: «Машину на воду!». И вот летающая лодка уже покачивается на поверхности бухты. Но тут происходит непредвиденное: гидросамолет не хочет расставаться с перекатной тележкой. Расстроенный Бухгольц высунулся из кабины и громовым голосом приказал старшине катера рывками оторвать его. Однако все усилия были тщетными. «Дебют» самолета оказался провальным, и разочарованные гости, посмеиваясь над испытателями, стали расходиться. Когда машину вытащили на гидроспуск, выяснилось, что покрытое кузбаслаком днище лодки приклеилось к ложе перекатной тележки, которое забыли смазать тавотом.

3 мая состоялась вторая попытка поднять прототип МБР-2 в воздух. Вот как запомнился тот день самому Бериеву:«..Заработал двигатель, и гидросамолет начал выписывать красивые восьмерки на воде. Установив поведение машины на рулежках, летчик начинает проверять ее на пробежках, постепенно наращивает скорость и доводит ее чуть ли не до взлетной – самый ответственный момент. Неоднократно мне приходилось быть свидетелем того, как на таких пробежках испытываемые гидросамолеты «барсили», выброшенные из воды мощными гидродинамическими силами, возникавшими на режимах глиссирования.

Рев мотора усиливается – это летчик дал полный газ и сейчас взлетит. Летающая лодка быстро набирает скорость на разбеге, секунд через двадцать легко отрывается от воды – взмывает в небо! У всех на гидроспуске вырвался вздох облегчения: «Летит, родимая!» Через восемь минут полета испытатель безукоризненно выполняет приводнение и сразу же идет на повторный взлет. Через четырнадцать минут вновь посадка – на бухту с моря надвигалась сплошная молочная стена тумана. Гидросамолет без помощи катера-буксировщика подруливает к самому спуску, и я слышу первую оценку летчика: «Машина отличная. Жить будет!».

Программу заводских и Государственных испытаний самолет прошел всего за 20 дней, причем обошлось даже без обычных в таких случаях доводок В полетах принял участие как член экипажа и сам Бериев. Испытания убедительно показали, что новый морской разведчик получился. Летная оценка, данная Бухгольцем, была высокой, он отмечал, что машина устойчива в полете и на воде, легка в управлении. Находившейся на вооружении «Савойе» С-62Б бериевская летающая лодка несколько уступала в скорости, но превосходила по мореходности и взлетно-посадочным характеристикам.

Окрыленный успехом Бериев с легким сердцем возвратился в Москву. Вскоре командование ВВС РККА (в состав которой входила и морская авиация(1*)) утвердило Акт по Госиспытаниям прототипа МБР-2, рекомендовало самолет к принятию на вооружение и к запуску в производство. Однако при рассмотрении этого вопроса на совместном совещании представителей авиапромышленности и ВВС неожиданно категорически против запуска в серию МБР-2 выступил АН.Туполев. Вместо «этой деревяшки» он предложил свою цельнометаллическую летающую лодку МДР-2. Военные Туполева не поддержали, так как на испытаниях его гидросамолет не показал характеристик, удовлетворяющих требованиям морской авиации, но в результате возникших разногласий вопрос о запуске в производство МБР-2 так и не был решен.

Следует сказать, что в результате принятого курса на всемерную концентрацию мощностей авиапромышленности в октябре 1931 г. ЦКБ подчинили ЦАГИ, после чего новая организация стала называться ЦКБ ЦАГИ. На этом преобразования не закончились, и в мае 1932 г. ЦКБ ЦАГИ стало Сектором опытного строительства ЦАГИ. Бериев попал в Конструкторский отдел опытного самолетостроения (КОСОС) под прямое начало Туполева. Естественно, что жесткая позиция нового шефа делала шансы МБР-2 на запуск в серию весьма невысокими. Но тут в судьбу самолета и самого Бериева снова вмешался Харламов, ставший к тому времени начальником ЦАГИ. Он предложил конструктору разработать пассажирский вариант МБР-2, развернуть производство которого будет гораздо легче. Бериев ухватился за эту идею, а Харламов дал соответствующее указание Туполеву. Тот воспринял распоряжение о проработке пассажирского варианта МБР-2 спокойно, только сказав Бериеву: «Я тебе выделю на эту работу конструкторов, машина твоя, так ты ею сам и занимайся», – что вполне устраивало Георгия Михайловича.

1* Морская авиация официально вошла в состав ВМФ только в самом конце 1937 г.

С выделенной группой конструкторов Бериев принялся прежде всего за переработку под требования серийного производства чертежей и эскизов, по которым строилась опытная машина. Сам пассажирский гидросамолет имел минимальные отличия от разведчика. Основные доработки касались внутренней компоновки лодки, где на месте стрелка-радиста решили разместить сиденья для пассажиров, а в палубе на месте задней огневой точки сделать входной люк. Планировалось, что пассажирский вариант МБР-2 мог бы серийно выпускать завод №31 в Таганроге или завод №45 в Севастополе.

Прототип МБР-2 после доработок

МБР-2-М-17 на лыжах. Москва, Центральный аэродром, 1934 г.

И тут в нашей истории произошел очередной поворот. Во-первых, 13 января 1933 г. ЦКБ вновь обрело независимость от ЦАГИ и опять переместилось на завод №39- Начальником ЦКБ стал С.В.Ильюшин, а Г.М.Бериев возглавил бригаду №5 (морские самолеты). Во-вторых, 14 марта штаб РККА вновь обсудил ряд вопросов, связанных с развитием морской авиации. В принятом решении было записано: «Строительство морской авиации необходимо выдвинуть на первый план, и не за счет заграничных закупок (кроме образцов), а путем постройки заводов и создания новых конструкций гидросамолетов». В начале августа состоялось еще одно совещание, на этот раз в Кремле под председательством Сталина, посвященное состоянию морской авиации. Через несколько дней Ильюшина и Бериева вызвали в Реввоенсовет и сообщили, что МБР-2 решением правительства принят на вооружение.

Главное управление авиапромышленности (ГУАП) для серийного производства нового морского разведчика определило таганрогский завод №31, который к тому времени стал одним из крупнейших отечественных авиационных предприятий и обладал большим опытом строительства морских самолетов. Производственная программа завода была весьма напряженной и включала выпуск многоцелевой легкой амфибии Ш-2, поплавкового МР-б, а также гидросамолетов МБР-4 («Савойя» S.62bis). Сменить последние в строевых частях и должен был МБР-2.

В октябре 1933 г. на завод №31 была передана необходимая техническая документация, и предприятие приступило к освоению новой летающей лодки. Для оказания технической помощи в Таганрог приехал Бериев с группой из 40 конструкторов и инженеров. Как вспоминал Георгий Михайлович, между ним и техническим директором завода И.М.Косткиным периодически возникали разногласия, поскольку в конструкции самолета было немало деталей и узлов, для изготовления которых предприятию следовало осваивать новые для него техпроцессы. Поэтому завод требовал полной их переработки в соответствии с существующей технологией. Как правило, споры по этим вопросам заканчивались компромиссом.

В конструкцию серийных машин были внесены изменения. Роговую компенсацию руля поворота заменили на осевую, установили пластину Флетнера, на центроплане сделали узлы для подъема самолета из воды краном. Доработанный таким образом первый прототип, все еще с двигателем BMW, прошел с 10 января по 9 февраля 1934 г. Госиспытания в Севастополе на базе отдельного морского отряда НИИ ВВС РККА Постройку первого МБР-2 с двигателем М-17 (серийный №31001), который должен был стать эталоном для серии, завершили в Таганроге 2 июня 1934 г. Через три дня его передали на испытания, которые проводили летчик-сдатчик завода А.А.Ульсен и старший военный представитель 4-го отдела Управления ВВС РККА на заводе №31 военинженер 3-го ранга И.Г.Загайнов, выступивший в качестве летнаба. По сравнению с первым прототипом самолет оказался на 60 кг легче, его максимальная скорость возросла на 6 км/ч, увеличилась и дальность полета. Результаты испытаний в целом удовлетворили заказчика. Из недостатков отмечались вибрация хвостового оперения на больших углах атаки, попадание воды в реданную коробку, отслаивание полотна на днище лодки, коробление обшивки борта ниже ватерлинии.

После устранения недостатков завод выпустил две серии для проведения войсковых испытаний, и началось крупносерийное производство МБР-2 с М-17. Выпуск этого варианта летающей лодки продолжался до 1936 г. и составил около 300 машин.

ЦКБ МС-1 – «издание» второе, улучшенное и дополненное

9 августа 1934 г. правительство приняло решение о создании при авиационном заводе №31 Центрального конструкторского бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС) во главе с Г.М.Бериевым, в исполнение чего в тот же день был издан приказ по ГУАП №44/260.

Приехавшая с Бериевым группа специалистов стала ядром нового КБ. Однако 40 человек явно не хватало, ведь по штатному расписанию численность организации составляла 179 человек, в том числе 66 инженеров и более 70 техников. Кроме того, надолго удержать в провинции москвичей было сложно, поэтому ставку при формировании коллектива решили сделать на выпускников Новочеркасского и Казанского авиационных институтов, а также Таганрогского техникума. В период становления огромную помощь молодому главному конструктору оказал директор завода №31 Ф.П.Мурашев. Во многом благодаря этому опытному организатору и энергичному хозяйственнику ЦКБ МС быстро развернуло свою деятельность.

Бомбовые держатели на крыле МБР-2-М-17

Турель Тур-6

Стрелковые установки опытного самолета ЦКБ МС-1

Центроплан

Каркас хвостовой части самолета ЦКБ МС-1

Донный якорь и кошка с бросательным концом

Передняя и задняя стрелковые установки серийного МБР-2-М-34. У пулеметов: штурман мл. л-т Г.Г.Павлов (слева), стрелок-радист Е.Л.Коноплин. СФ, 1942 г.

20 сентября вышел приказ по ГУАП №56/334, которым среди других решений определялся план работ коллектива Бериева. Одной из основных задач стало создание усовершенствованного варианта МБР-2 с новым отечественным двигателем М-34 (АМ-34), который следовало предъявить на Госиспытания к 1 августа 1935 г. Такой самолет получил внутреннее обозначение ЦКБ МС-1. Для него выбрали мотор М-34Н (с центробежным нагнетателем), оснащенный двухлопастным металлическим винтом изменяемого на земле шага. Новый двигатель должен был сохранить посадочные места М-17, что позволяло легко проводить замену мотора. Модернизация самолета не ограничилась применением новой силовой установки, были также изменены обводы лодки, улучшена аэродинамика, кабину летчика закрыли фонарем, установили экранированную турель стрелка-радиста, закрыли щели у руля направления, сделали зализы между крылом и лодкой, на крыле установили щитки Шренка. Для устранения выявленной в эксплуатации недостаточной путевой устойчивости самолета на планировании с задросселиро- ванным двигателем изменили форму вертикального оперения, увеличив его площадь. Конструкцию лодки, крыла и оперения усилили. Изменения претерпело оборудование и вооружение: машину оснастили самолетным переговорным устройством СПУ-3 (до этого члены экипажа общались между собой с помощью примитивного переговорного аппарата и световой сигнализации), вместо радиостанции 13СК могла устанавливаться станция РКК, спаренные пулеметы ДА заменили более скорострельными ШКАСами на турелях Тур-8. Самолет получил возможность эксплуатироваться с земли на колесно-лыжном шасси.

Летающая лодка ЦКБ МС-1, построенная на заводе №31, правда, еще со старым двигателем М-17, была предъявлена на заводские летные испытания весной 1935 г. 8 и 9 мая состоялись два полета, после чего самолет закатили обратно в цех для установки М-34Н, но с деревянным винтом. Испытания возобновились только 4 сентября и продолжались до 3 января 1936 г. За этот период летчик-испытатель П.А.Номан выполнил на ЦКБ МС-1 двенадцать полетов общей продолжительностью 5 ч 48 мин. Машина летала как с воды, так и с заводского аэродрома на колесном шасси. Штатный металлический винт был установлен только в конце испытаний. Полеты показали, что ЦКБ МС-1 по сравнению с МБР-2 с двигателем М-17 имеет большие скорость полета, потолок и скороподъемность, но меньшую дальность. В отчете по испытаниям особо отмечено, что конструкторам ЦКБ удалось устранить вибрацию хвостового оперения и неравномерность усилий на педалях управления – недостатки, выявленные при испытаниях предыдущего варианта МБР-2.

Летно-пилотажная оценка, данная Номаном, тоже была весьма благоприятной. В частности, он отмечал: «Взлет нормальный. Тенденций к развороту нет. При волне до 0,5 м и ветре свыше 5 м/с резких ударов в днище нет. Посадка самолета аналогична посадке МБР-2 за исключением того, что давление на педали равномерное. При накате и волне до 0,5м резких ударов в днище не ощущается». Правда, установка фонаря пилотской кабины ухудшила обзор вбок-назад. Из других недостатков, наиболее серьезным и самьм прямым образом влиявших на боеспособность самолета, был дефект топливной системы. На виражах и планировании в магистралях падало давление, и мотор начинал глохнуть. Кроме того, отмечалось не очень удобное капотирование мотора и то, что из кабины без посторонней помощи закрыть фонарь очень трудно.

Опытный самолет ЦКБ МС-1 на перекатном шасси. Винт еще четырехлопастный.

ЦКБ МС-1 на плаву. Таганрог, 1936 г.

Подкрыльевой поплавок

Колесное шасси для эксплуатации с земли на МБР-2-М-34

8 июня 1936 г. ЦКБ МС-1 под обозначением МБР-2-М-34Н(2*) был передан в Авиационный Научно-испытательный институт Морских Сил РККА на Госиспытания, закончившиеся 3 июля. Полеты выполнял летчик-испытатель воен. инженер 3 ранга САКоровицкий. Самолет испы- тывался в двух вариантах: «А» – ближний разведчик с нормальной взлетной массой, «В» – легкий бомбардировщик в перегрузочном варианте. Военные отметили, что МБР-2-М-34Н по своей максимальной скорости, практическому потолку и скороподъемности удовлетворяет заданным ТТТ. К недостаткам отнесли ухудшившиеся взлетно-посадоч- ные характеристики: прежде всего, увеличенные взлетную и посадочную скорости, возросшую длину разбега, а также меньшую дальность полета. Критике подвергся ухудшившийся обзор из кабины пилота, который согласно заданию, требовалось улучшить, неудовлетворительные монтаж помпы-ветрянки бензосистемы и крепления капотов мотора, отсутствие системы аварийного слива горючего. Выявилась непригодность бомбодержателей Дер-31 и Дер-32 к эксплуатации в морских условиях, поскольку они интенсивно ржавели и отказывали. Проявилась и, казалось бы, уже изжитая вибрация хвостового оперения.

По результатам испытаний был сделан вывод, что «опытный самолет МБР-2-М-34Н не доведен для нормальной эксплуатации строевы ми частями и не может служить эталоном серии заказа 1936 г.». Тем не менее, потребность в новых гидросамолетах была так велика, что летающую лодку запустили в серию с условием устранения выявленных дефектов. Головную серийную машину требовалось предъявить на повторные испытания к 1 ноября 1936 г.

Опыт крупной серии показывал, что первенец Бериева отличается хорошей технологичностью и достаточно дешев в производстве. Процесс изготовления МБР-2 от момента закладки до облета занимал 3,5 месяца. Но этот срок чаще всего не выдерживался. Если снабжение материалами шло более-менее сносно, то поставки оборудования хронически срывались. Например, поэтому многие МБР-2 сдавались без радиостанций и аэрофотоаппаратов, под гарантии завода дослать их прямо в строевые части. В итоге часть летающих лодок выпуска 1936-37 гг. была укомплектована радиостанциями только в 1938 г.!

В процессе серийного производства ЦКБ МС продолжало совершенствовать свой первенец. Весной 1937 г. на заводские испытания был предъявлен модернизированный МБР-2-АМ-34НБ (№31422). Летающая лодка получила неподвижный стабилизатор, закрепленный под углом 3° относительно плоскости хорд крыла, и триммер руля высоты. Зализы между килем и стабилизатором были сделаны по типу корабельного разведчика КОР-1. Основные топливные баки в центроплане увеличили, доведя вместимость каледого до 388 л. Из бензосистемы убрали насос-ветрянку, часто ломавшийся в полете. Теперь установленная на двигателе справа коловратная помпа качала бензин из основных баков в расходный, откуда его подавала к мотору помпа «Хорнет», размещенная на двигателе слева. Маслосистема также претерпела изменения: вместо одного маслобака, находившегося внутри кольцевого водяного радиатора (на его место поместили расходный бензобак), по бокам двигателя установили два бака емкостью по 30 л. Находившийся в лодке запасной маслобак оснастили системой подогрева. Фотоаппарат «Потге-1Б» заменили более современным АФА-13, который из передней кабины перенесли в заднюю.

По результатам испытаний, проведенных совместно с представителями НИИ морской авиации с 25 апреля по 5 мая 1937 г., было решено неподвижный стабилизатор и триммер руля высоты принять к установке на серийных машинах. Новая бензосистема оказалась проще в эксплуатации, однако военные сочли ее менее надежной и предложили заводу №31 улучшить конструкцию насоса-ветрянки. Маслосистему тоже решили модернизировать по опыту испытаний самолета №31422, прежде всего, внедрив систему подогрева масла. В серию пошла и новая фотоустановка с АФА-13, но из-за проблем с центровкой ее оставили в передней кабине. На МБР-2 поздних серий устанавливались фотоаппараты АФА-24, а также радиостанции РСР или РСРМ.

Производство МБР-2 было прекращено во второй половине 1940 г. К этому времени построили 1365 машин всех модификаций. В ряде публикаций встречается другое число – 1400. Вероятно, это связано с тем, что завод №31 получал твердый государственный план не только на самолеты, но и на групповые комплекты запчастей, причем три таких комплекта засчитывались за один МБР.

2* В современной литературе нередко МБР-2 с двигателем М-34 называют МБР-2бис. Однако в документах ЦКБ МС, завода №31 и военной приемки обе модификации различались только добавлением обозначения типа двигателя: МБР-2-М-17 и МБР-2-М-34. Обозначение «бис» применялось только в отношении гражданского варианта с двигателем М-34 – МП-1 бис.

В предвоенные годы МБР-2ВУ постоянно принимали участие в учениях флота

Серийный выпуск МБР-2 на заводе №31

1934 г. 207

1935 г. 95

1936 г. 109

1937 г. 360

1938 г. 364

1939 г. 192

1940 г. 38

Летчик МБР-2ВУ из отдельного отряда волнового управления

Военные модификации

Сразу после принятия МБР-2 на вооружение начались работы по использованию его в качестве самолета-водителя радиоуправляемых торпедных катеров (чаще их называли катерами волнового управления – ВУ). Уже в 1934 г. балтийцы опробовали МБР-2 на пригодность для службы в таком амплуа и отметили, что шестичасовой продолжительности полета новой летающей лодки вполне достаточно для целей волнового управления, однако, чтобы облегчить работу оператора катера, необходимо изменить расположение передней турели и установить новые жесткие радиоантенны. Потребность Морских Сил в таких самолетах определялась в 19 единиц.

Специальный вариант, оснащенный аппаратурой волнового управления «Спрут», размещенной в третьем отсеке лодки, получил обозначение МБР-2ВУ. Его экипаж увеличили до пяти человек, пополнив двумя операторами. Первые две такие машины (№№31004 и 31008) переоборудовали летом 1935 г. на Балтике. С запуском в серию МБР-2-М-34 вариант ВУ строился на его базе. Одновременно продолжалось совершенствование аппаратуры волнового управления. Так, в 1938 г. на вооружение была принята система «Вольт-Р». Самолетная часть аппаратуры включала в себя приборы «Кварц-3», «Кварц-4», «Топаз-3» и «Вольт-Р».

Производство МБР-2 шло полным ходом, а военные все настойчивее говорили об устарелости самолета. Для его замены ЦКБ МС разрабатывало новый разведчик МБР-7, однако его доводка затягивалась, и тогда возникла идея улучшить летные характеристики МБР-2, установив на него силовую установку от МБР-7. V-образный 12-ти цилиндровый двигатель водяного охлаждения М-103 (форсированный вариант М-100А), развивавший на взлетном режиме 850 л.с., был мощнее и легче АМ-34НБ, а также имел меньший «лоб». Он оснащался металлическим 3-х лопастным винтом ВИШ-2ПТ диаметром 3,25 м с двумя установочными углами лопастей. Двигатель размещался на подмоторной раме, аналогичной по конструкции серийным МБР-2. Система охлаждения масла была перенесена с МБР-7, а в топливной системе вместо насоса-ветрянки применили бензопомпу БНК-5УБ. В остальном самолет ничем не отличался от МБР-2-АМ-34.

В МБР-2-М-103 переоборудовали одну из серийных летающих лодок, которая уже в ноябре 1939 г. была передана на совместные летные испытания. Они проходили в два этапа: с 14 по 27 ноября 1939 г. в Таганроге, а затем с 27 ноября по 19 февраля 1940 г. в Севастополе. Ведущим летчиком-испытателем был к-н И.М.Сухомлин. Кроме него, в экипаж входили штурман ст. л-т Данилов и бортгехник воентехник 1 ранга Алферов. Всего на МБР-2-М-103 выполнили 50 полетов с общим налетом в 35 ч 30 мин.

По результатам испытаний было отмечено, что самолет обладает лучшими характеристиками, чем серийные МБР-2, превосходя их по максимальной скорости, скороподъемности, потолку и некоторым другим характеристикам. Отмечалось, что эксплуатация МБР-2-М-103 не имеет особых отличий от МБР-2-АМ-34НБ и не требует новых средств оборудования гидроаэродромов. Пилотажные характеристики самолета также сильно не изменились, но испытатели указали, что для управления им требуется больше внимания, особенно на взлете, виражах, планировании и при разворотах. Мореходность МБР-2-М-103 не изменилась. Запуск М-103 оказался значительно легче, чем АМ-34НБ, особенно при низких температурах. Однако винтомоторная группа была не доведена (сказались сжатые сроки создания самолета). В частности, в отчете указывалось, что «узким местом в процессе проведения испытаний бьто охлаждение масла». Высказывалось пожелание выполнить протектирование бензиновых и масляного баков, предусмотреть аварийный слив горючего в полете и обеспечить летчику возможность запускать двигатель самостоятельно, без помощи борггехника или стрелка-радиста. Особое внимание военные обратили на то, что из передней стрелковой точки прицельная стрельба возможна только до скорости 210 км/ч, а при дальнейшем разгоне сильный скоростной напор «отрывает стрелка от оружия, что делает невозможным вести прицельную стрельбу». Таким образом, на максимальных скоростях гидросамолет оказался незащищенным в передней полусфере.

Выводы, сделанные военными по результатам испытаний, были двоякими. С одной стороны, отмечались положительные моменты, связанные с установкой более мощного двигателя, особенно для МБР-2ВУ. С другой – констатировалось, что все это слишком мало и слишком поздно. Заключение гласило:

«1. Самолет МБР-2 -М-103 по своим максимальным скоростям не вполне удовлетворяет современным требованиям к ближнему разведчику и легкому бомбардировщику, поэтому не может быть рекомендован в серию.

2. Имеющийся задел самолетов на заводе №31 и самолеты, не выработавшие свой ресурс в строевых частях РКВМФ, перевооружить моторами М-103, в первую очередь, самолеты МБР-2ВУ».

Опытный МБР-2 с двигателем М-103

Раскапотированный двигатель М-103

Раскапотированный двигатель М-34

Второй пункт так и не был выполнен, поскольку основные силы ОКБ были брошены на создание корабельного разведчика КОР-2 (Бе-4), а серийное производство МБР-2 вскоре прекратили. Последовавший за этим перевод ОКБ Бериева на завод №288 в Савелово под Москвой, а потом начавшаяся война окончательно поставили крест на планах модернизации МБР-2.

В гражданской авиации

Первая летающая лодка Бериева заинтересовала не только военных, но и гражданских заказчиков. Поскольку пассажирский вариант самолета прорабатывался еще на стадии подготовки серийного производства, гидросамолет для ГВФ, получивший обозначение МП-1 (морской пассажирский), был спроектирован в очень короткие сроки. Чертежи поступили на завод №31 почти одновременно с началом выпуска первых МБР-2-М-17. Гражданская модификация с двигателем М-176 имела довольно комфортабельную шестиместную пассажирскую кабину, размещенную в центральной части лодки под центропланом. Экипаж состоял из двух человек Машина могла перевозить до 540 кг платной нагрузки. Благодаря тому, что на МП-1 отсутствовали турели и бомбодержатели, максимальная скорость (при той же взлетной массе) оказалась немного большей, чем у разведчика.

Следующей гражданской модификацией МБР-2 стал транспортный гидросамолет МП-IT. Под этим обозначением эксплуатировались снятые с вооружения МБР-2-М-17 ранних серий. С них снимали все вооружение, в зоне кабины стрелка-радиста создавали грузовую кабину с усиленным полом и приспособлениями для крепления грузов. По существовавшим нормам, МП-IT брали на борт до 500 кг.

Сразу же после запуска в серию МБР-2-М-34 его разработчик и ГВФ вышли с предложением о создании пассажирского варианта машины. Первоначально ГУАП отнеслось к этому отрицательно, указывая на напряженный план завода №31 по выпуску боевых самолетов. Тем не менее, в 1936 г. на основе МБР-2-М-34 была создана и серийно строилась шестиместная пассажирская летающая лодка МП-1 бис, оснащенная невысотным двигателем АМ-34Б.

Кроме стандартных МП-1 и МП-1 бис, в гражданской авиации использовались единичные экземпляры летающих лодок, приспособленные для решения специальных задач. Так, несколько МП-1 бис, оборудованных аэрофотоаппаратами, находились в распоряжении Главного управления геодезии и картографии.

Начиная со второй половины 1930-х гг., МП-1, а затем и МП-1 бис стали поступать в управления гражданской авиации на Севере, в Сибири и на Дальнем Востоке – в места, где не хватало аэродромов, зато изобилующие реками и озерами. Благодаря МП-1, начали действовать воздушные линии по реке Лене из Иркутска до бухты Тикси и по Енисею из Красноярска до Дудинки. Летающие лодки возили пассажиров из Хабаровска в Николаевск-на-Амуре и на Сахалин, работали на почтово-пассажирских линиях Мурманск- Ленинград, Мурманск-Архангельск, Ленинград-Петро- заводск. Работали они и на Юге, обслуживая линии Одесса-Сухуми-Батуми и Одесса-Ялта. Помимо пассажиров, МП-1 возили почту и самые различные грузы – от пушнины и золота до прессованного сена. Иногда дело доходило до курьезов. Однажды один ретивый хозяйственник поинтересовался, можно ли на гидросамолете перевезти лошадей. На что ему, не без юмора, ответили, что это возможно, но только лошади должны быть в разобранном виде.

Широко использовала МП-1 Полярная авиация и авиационные подразделения различных организаций и наркоматов. Так, в августе 1935 г. командир авиаотряда Акционерного камчатского общества (АКО) И.М.Макаров перегнал из Владивостока в Петропавловск-Камчатский полученный МП-1. Использовались бериевские летающие лодки также для аэрофотосъемок, ледовой и рыбной разведки, изыскательских работ на БАМе, в Дальстрое, при строительстве Комсомольска-на-Амуре.

На июнь 1941 г. только в ГВФ числилось 55 бериевских летающих лодок. Поскольку с началом Великой Отечественной войны советская авиапромышленность практически прекратила постройку гидросамолетов, то вплоть до начала поставок американских «Каталин» парк МП-1 и МП- 1бис был основным источником восполнения потерь гидроавиации ВМФ. Заложенная при проектировании высокая степень унификации МП-1 и МБР-2 позволяла быстро переоборудовать гражданские машины в боевые. За всю войну флот получил с заводов всего около 50 новых гидросамолетов, а от других ведомств – 141, в основном, мобилизованных МП-1.

После окончания второй мировой войны МП-1 еще некоторое время эксплуатировались в ГВФ, пока их не вытеснили переданные из Вооруженных Сил «Каталины».

На специально подготовленном МП- 1бис было установлено шесть женских мировых рекордов. Сначала 22 мая 1937 г. летчица ПД.Осипенко установила рекорд высоты полета. Спортивные комиссары зарегистрировали 8864 м, что на три с лишним тысячи метров превышало прежнее достижение. 25 мая в двух полетах она установила рекорды высоты с грузом 500 и 1000 кг.

Отважная летчица не остановилась на этих достижениях. Вместе с М.М.Расковой и В.ФЛомако она подала рапорт на имя наркома обороны КЕ.Ворошилова с просьбой разрешить выполнение перелета на МП-1 бис из Севастополя в Архангельск. Нарком не возражал при условии, что конструктор самолета подтвердит техническую возможность его осуществления. Бериев, к которому обратились летчицы, после проведенных расчетов максимальной дальности при допустимой перегрузке на взлете дал «добро». Сразу же в Таганроге началась подготовка к перелету, в которой участвовали работники ЦКБ МС и завода №31 – рабочие, инженеры, летчики. Сам знаменитый перелет состоялся 2 июля 1938 г. Вылетев ранним утром из Севастополя, женский экипаж прошел по маршруту до Киева и дальше на Новгород и Архангельск (озеро Холмовское). Расстояние в 2416 км удалось преодолеть за 10 ч 33 мин со средней скоростью 228 км/ч, установив новый мировой рекорд для женщин в классе гидросамолетов.

Рекордный МП-1бис летчицы П.Д.Осипенко

Мировые рекорды, установленные на МП-1бис. Командир экипажа – ПД.Осипенко

Пассажирский МП-1, работавший на гидроавиалинии Одесса-Батум

МП-1 Дальневосточного управления ГВФ

Основной разведчик флота

В строевые части МБР-2 начали поступать в 1934 г., заменяя Дорнье «Валь», МБР-4 и S-62bis в отдельных отрядах и эскадрильях, эксплуатировавших разведчики морской авиации ВВС РККА. Лидировали в освоении новой летающей лодки балтийские и черноморские авиаторы. Например, МБР-2 появились в 14-й морской разведывательной авиаэскадрилье, 123-й и 124-й тяжелых эскадрильях, 45-м авиационном отряде Морских сил Черного моря. Начиная с 1935 г., МБР-2 в больших количествах начали поступать в Морские силы Дальнего Востока, и уже в начале 1936 г. там числилось 47 таких самолетов. Полностью перевооружение частей Балтийского и Черноморского флотов завершилось в 1937 г., на Тихоокеанском флоте и в Амурской флотилии – на год позже. К 1939 г. МБР-2 получили авиационные подразделения пограничных войск НКВД.

В первую очередь перевооружались разведывательные эскадрильи, а затем отряды и звенья волнового управления, которые одновременно разворачивались в эскадрильи. Так, на Черном море 2-й отдельный отряд бригады торпедных катеров был развернут в 32-ю авиационную эскадрилью волнового управления. Подразделения МБР-2ВУ входили в состав бригад торпедных катеров и постоянно принимали участие в боевой подготовке флота, отрабатывая взаимодействие самолета-водителя и катера, что со временем дало свои результаты. Например, осенью 1937 г. на учениях дивизион балтийских катеров ВУ получил высокую оценку наркома обороны Ворошилова и вошел в число лучших частей флота.

С МБР-2 началась история Военно-воздушных сил самого молодого советского флота – Северного. 17 сентября 1936 г. из Ленинграда в Мурманск отправился эшелон с тремя МБР-2-М-17 из состава 105-й авиабригады Балтфлота. Эти три летающие лодки, объединенные в 7-е отдельное авиационное звено, стали первыми самолетами морской авиации на Севере. Первые полеты там начались только летом следующего года, поскольку гидроаэродром в губе Грязная удалось подготовить лишь в мае 1937 г. 1 сентября того же года, после поступления новой техники и личного состава, 7-е звено преобразовали в 29-ю отдельную морскую дальнеразведывательную эскадрилью, а в марте 1938 г. – в 45-ю ближнеразведывательную.

МБР-2 поступили также в школу морских летчиков и летнабов в Ейске (позже Военно-морское авиаучилище им. И.В.Сталина) – основную кузницу кадров советской гидроавиации.

К 1937-1938 гг. летающие лодки Бериева стали основными гидросамолетами советской морской авиации. К тому времени МБР-2 были неплохо освоены экипажами строевых частей, получив за свои угловатые формы иронично-ласковое прозвище «амбарчик», а за серебристую окраску возвышенно-романтическое – «морская чайка». Летающие лодки были прочны и надежны, просты и приятны в пилотировании, обладали хорошей мореходностью и не доставляли особых хлопот летчикам. Простая деревянная конструкция позволяла техническому составу проводить ремонт практически любой степени сложности непосредственно в частях. Однако дерево требовало специального ухода. После выкатки МБР-2 на берег лодку следовало тщательно просушить, для чего использовались самые разные способы: насыпанный в чехлы горячий песок, который прикладывался к отсыревшим частям самолета, электролампы, горячий сжатый воздух или бидоны с горячей водой.

Устарел МБР-2 очень быстро. Уже к концу 1930-х гг. командование авиации ВМФ не удовлетворяли его невысокие летные данные, прежде всего, малая скорость, слабое оборонительное вооружение и небольшая бомбовая нагрузка. Кроме того, строящемуся «большому флоту» требовались не ближние, а дальние разведчики. Поэтому на состоявшемся 20 мая 1939 г. заседании Главного военного совета ВМФ было признано необходимым «авиацию РКК ВМФ, наряду с сухопутными типами самолетов, вооружать морскими лодочными гидросамолетами с большой мореходностью и дальностью, способными обеспечить тесное взаимодействие с флотом и непрерывность действия>. Но пока заюд №31 осваивал производство цельнометаллических дальних разведчиков ГСТ (лицензионная PBY-1 «Каталина») и отечественного МДР-6 разработки Четверикова, на вооружение вновь формируемых частей продолжали поступать МБР-2.

16 сентября 1939 г. приказом наркома ВМФ на Северном флоте был сформирован 118-й морской ближнеразведывательный авиаполк трехэскадрильного состава, в который передали 18 МБР-2 с экипажами из 15-го полка Балтфлота. Поскольку все явственней вырисовывалась перспектива войны с Финляндией, то самолеты не стали, как обычно, перевозить разобранными по железной дороге, а перегнали. 23 сентября из Ленинграда вылетели три группы, которым пришлось столкнуться на маршруте со сложными метеоусловия. 4 октября перегонку МБР-2 завершили, потеряв в авариях две машины.

МП-1 полярного летчика М.Н.Каминского из Ленской авиагруппы Полярной авиации

Принадлежавший «БАМпроекту» МП-1 на береговой стоянке

МП-1Т (СССР-Х54) треста «Главрыба» Наркомата рыбной промышленности

В преддверии большой войны

Первой войной для МБР-2 стал конфликт с японцами в районе озера Хасан в июле-августе 1938 г. Тихоокеанские летающие лодки вели разведку в Японском море, на подходах к Владивостоку и Посьету. Поскольку ни флот, ни ВВС противника в конфликте не участвовали, боевых столкновений экипажи МБР-2 не имели.

После заключения осенью 1939 г. «Пактов о взаимопомощи» с Эстонией и Латвией СССР получил многочисленные базы в Прибалтике. Первой из состава ВВС КБФ туда перебросили только что сформированную 10-ю авиабригаду, в которую входили 12-я (с 3 декабря – 15-я), 43-я и 44-я морские ближнеразведывательные авиаэскадрильи (МБРАЭ), каждая из которых располагала двенадцатью МБР-2. 15-ю и 44-ю эскадрильи разместили на эстонских гидроаэродромах в Кихель- конне (о. Эзель) и Палдиски, 43-ю – в латвийской Лиепае. Кроме того, в Балтфлот входили и другие вооруженные МБР-2 части: 18-я, 41-я, 58-я ОМБРАЭ, 12-й, 44-й отдельные авиаотряды, базировавшиеся в восточной части Финского залива и на побережье Ладожского озера. Всего к концу ноября, когда началась война с Финляндией, в ВВС КБФ насчитывалось 124 гидросамолета (из них 114 боеготовых).

Поскольку акватории гидроаэродромов замерзли, то поставленные на лыжи МБР-2 летали с сухопутных аэродромов. С первых же дней войны и до ее конца их экипажи вели разведку устья Финского залива и северной части Балтийского моря. Однако, когда потребовалось получить точные сведения о береговых батареях противника, защищавших приморские фланги «линии Маннергейма» и хорошо прикрытых зенитной артиллерией, выяснилось, что МБР-2 этого сделать не могут, прежде всего, из-за малой скорости и большой уязвимости. Поэтому пришлось срочно устанавливать фотоаппараты на бомбардировщики СБ и наскоро обучать их экипажи основам ведения воздушной разведки.

Кроме того, летающие лодки активно привлекались для борьбы с финским судоходством и к ударам по различным береговым объектам как днем, так и ночью. Еще одной возложенной на них задачей стало спасение экипажей сбитых самолетов, с чем «амбар- чики» справлялись вполне успешно. Так, 2 февраля 1940 г. МБР-2 из 18-й ОМБРАЭ вывез раненых летчика и стрелка-радиста бомбардировщика СБ, подбитого финскими истребителями и совершившего вынужденную посадку на лед между островами Соммерс и Нерва. Пилотировавший гидросамолет к-н ААГубрий был удостоен звания Героя Советского Союза.

На Ладоге действовала 41-я ОМБРАЭ, располагавшая 8 МБР-2 (позже их число увеличилось до 13) и находившаяся в подчинении Ладожской военной флотилии. Эскадрилья следила за перемещениями финских кораблей на озере (до параллели острова Валаам), привлекалась для подавления батарей противника на острове Коневец, а когда части 8-й армии пошли в наступление, наносила бомбовые удары по объектам неприятеля на островах Мантсинсаари, Ристисаари, Валаам и Ковенец.

Столкновения МБР-2 с весьма малочисленными финскими истребителями происходили редко, и куда больше «амбарчикам» досталось от своих. Например, 41-я ОМБРАЭ по этой причине потеряла две машины. Всего за ту войну ВВС КБФ потеряли 12 МБР-2, из которых 3 числятся не вернувшимися с боевого задания по неизвестным причинам, а 9 разбились в авариях и катастрофах.

Приняли участие в «Зимней войне» и гидросамолеты 118-го морского ближнеразведывательного авиаполка (с лета 1940 г. – отдельный разведывательный авиаполк (ОРАП) Северного флота. Они вели разведку коммуникаций противника до Тана-фьорда и Варан- гер-фьорда, а также побережья Баренцева моря, фотографировали финскую территорию, обеспечивали переброски войск морем в Петсамо, выполняли специальные задания штаба флота, налетав в общей сложности 466 ч. Финны не использовали истребители в Заполярье, однако летающие лодки именно Северного флота понесли наибольшие потери в той войне. В начале 1940 г. в загоревшемся из-за халатности одного из механиков ангаре погибли четырнадцать МБР-2 – целая эскадрилья!

Использовались в боевых действиях и МП-1 Северного управления ГВФ, сведенные в Особую петрозаводскую авиагруппу. Причем, один мобилизованный «амбарчик» (СССР-Л2551) стал финским трофеем.

На северном фланге Великой Отечественной

В июне 1941 г. в ВВС СФ насчитывалось 49 МБР-2. 37 из них (32 исправных) входили в 118-й ОРАП, который располагал также семью лицензионными ГСТ. Остальные МБР-2 находились в 49-й отдельной эскадрилье. С началом войны «амбарчики» стали вести разведку в операционной зоне флота. Очень скоро МБР-2 из 118-го полка пришлось подключить к нанесению бомбовых ударов по наступавшим частям немецкого горнострелкового корпуса «Норвегия». Первый налет, в котором приняла участие пятерка гидросамолетов, состоялся 29 июня и прошел успешно. Однако вторую группу из тех МБР-2 перехватили «Мессершмитты» и сбили. В живых остался только один экипаж, совершивший вынужденную посадку в губе Титовка.

Летом 1941 г. летчикам 118-го ОРАП пришлось скрестить оружие и с таким серьезным противником, как эсминцы немецкой 6-й флотилии, осуществлявшие набеговые операции на советские прибрежные коммуникации. 13 июля гидросамолеты совершили 29 вылетов на поиск кораблей противника, атаковавших конвой и потопивших в районе Териберской губы сторожевик «Пассат» и спасательное судно РТ-67. Уже в первом вылете пара МБР-2 обнаружила немецкие корабли и сбросила на них бомбы. По докладу летчиков, восемь ФАБ-100 упали с перелетом в 10-20 м впереди головного эсминца Z10 «Hans Lody». Корабельные зенитки вели интенсивный огонь, и ведущий МБР-2 (бортовой №10), пилотируемый командиром 2-й эскадрильи к-ном В.М.Сечкиным, получил прямое попадание за вторым реданом. Были перебиты тросы управления рулем высоты, деформирована правая часть стабилизатора. Всего в результате обстрела самолет получил 49 осколочных пробоин. Несмотря на серьезнейшее повреждение, летчику удалось довести свою искалеченную машину до губы Грязной, однако при посадке летающая лодка разбилась. Экипаж остался цел.

МП-1бис (СССР-ЖЗ), принадлежавший «БАМпроекту», на перекатном шасси

МП-1 бис (СССР-Л2198) из Якутской авиагруппы Восточносибирского управления ГВФ

Самолет МП-1 бис (СССР-Л2553) Дальневосточного управления ГВФ

МП-1 бис на лыжах

МП-1 бис и самолет-амфибия ОСГА И.В.Четверикова

Спустя час после этой атаки еще одна пара МБР-2 засекла продолжавшие отходить на север вражеские корабли, но нанести по ним удар не смогла из-за испортившейся погоды. Другой паре обнаружить противника уже не удалось, но, возвращаясь с боевого задания, авиаторы заметили шлюпку с людьми, спасшимися, вероятно, с РТ-67. Ведущий к-н Г.С.Жа- ров решил приводниться и оказать им помощь, однако при посадке машина наскочила на плававший обломок бревна, получила пробоину и затонула. Экипажу самолета самому пришлось спасаться на резиновой шлюпке, которую позднее подобрал подошедший бот. Кроме того, в тот день МБР-2 вылетали в бухту Гавриловскую для спасения экипажей потопленных кораблей и выбросившегося на берег траулера РТ-32, также входившего в состав разгромленного конвоя.

Следующее столкновение самолетов 118-го полка с немецкими эсминцами произошло 22-24 июля, когда 6-я флотилия проводила очередную набеговую операцию. На сей раз эсминцы были обнаружены сразу после выхода в рейд, в 95 милях к северу от Семи Островов. Пара МБР-2 атаковала их, сбросив восемь ФАБ-100. Немцы поставили дымовую завесу и начали маневрировать, поэтому атака успеха не имела. Не смогли воздушные разведчики и правильно определить курс вражеской группы, которая ушла из-под наблюдения и 24 июля потопила в районе о. Харлов гидрографическое судно «Меридиан». Против эсминцев были брошены самолеты нескольких авиачастей флота, которые совершили 28 вылетов. 16 экипажей (8 МБР-2, 7 СБ, 1 Пе-2) смогли атаковать противника, но удары наносились со значительных высот (летающие лодки – до 2000 м, бомбардировщики – до 4000 м) и причинили кораблям лишь небольшие повреждения, хотя, как часто бывало в таких случаях, по возвращении летчики доложили о потоплении одного эсминца. И все же, действия авиации заставили командира немецкой флотилии отказаться от продолжения похода и вернуться на базу. С советской стороны без потерь не обошлось. В полном составе погиб экипаж командира звена 2-й эскадрильи ст. л-та В.В.Забродина. Еще один МБР-2 из-за поломки мотора совершил вынужденную посадку в 2-3 милях севернее Териберки. Экипаж спасся на резиновой шлюпке и на следующий день прибыл в часть. Самолет через сутки нашли и отбуксировали в губу Грязная.

После неудачной охоты за немецкими кораблями летающие лодки вернулись к своей обычной боевой работе. Летать им приходилось без истребительного прикрытия, и только малочисленность немецкой авиации в Заполярье позволяла тихоходным «амбарчикам>> избегать больших потерь. Чем грозила встреча с «Мессершмиттами», хорошо видно на примере звена МБР-2, которое вело разведку над Баренцевым морем 27 августа и наткнулось на патруль Bf 109. В последовавшем недолгом бою все три гидросамолета были сбиты. Погибли два экипажа. Поэтому закономерно, что уже с октября МБР-2 перешли к боевым вылетам в темное время суток. Как только позволяла погода, они проводили беспокоящие бомбардировки войск противника непосредственно на линии фронта. Этим дело не ограничилось, и в ночь с 5 на 6 декабря летающие лодки атаковали суда в порту Лиинахамари. Прямым попаданием был поврежден пароход «Antje Fritzen» (4330 брт), погибли трое и получили ранения пятеро моряков.

МБР-2 оказался в то время практически единственным самолетом, который в советской морской авиации использовался для противолодочной обороны. Поэтому 49-я эскадрилья, вошедшая в состав Беломорской военной флотилии (БВФ), вместе со звеном МБР-2 из 118-го ОРАП, базировавшегося на Иоканьгской военно-морской базе в бухте Гремыха, стали вести поиск подводных лодок в Белом море и на подходах к нему. 4 сентября пара МБР-2 из 49-й эскадрильи (экипажи л-тов Ю.Х.Грязнова и П.П.Марьянкова) обнаружила к западу от мыса Канин Нос немецкую субмарину в надводном положении. Самолеты пошли в атаку и сбросили бомбы по лодке, которая начала срочное погружение. На поверхности моря образовалось масляное пятно. Пополнив запасы топлива и боекомплект, «амбарчики» отбомбились по нему еще раз. Под удар попала U-752, у которой оказались повреждены топливные цистерны, но она вернулась на базу. Хотя немцы и не понесли потерь в субмаринах, противолодочное патрулирование заставило их несколько снизить активность на подходах к Белому морю. «Главный противолодочный калибр» – глубинные бомбы ПЛАБ-100, гидросамолетам довелось применить не только по чужим, но и по своим. 7 октября 1941 г. пара МБР- 2 по ошибке атаковала подводную лодку С-101, совершавшую переход из Беломорска в Полярный.

В Полярной авиации эксплуатировалась разнообразнейшая техника. На переднем плане – Дорнье «Валь», в центре – МП-1, за ним – МП-ба, далее – «Каталины»

Загрузка МП-1 бис

Механики позируют на фоне раскапотированного двигателя АМ-34Б

МБР-2 использовались для противолодочного прикрытия союзных конвоев, следовавших в советские порты. С 6 по 13 июля 1942 г. МБР-2 вели разведку и поиск транспортов печально знаменитого конвоя PQ-17. Летающие лодки активно действовали при проводке самого большого конвоя PQ-18. 10 сентября 1942 г. пара МБР-2 атаковала совместно со сторожевым кораблем «Гроза» субмарину, застигнутую в надводном положении. После атаки на поверхности появились воздушные пузыри и пятна солярки. 16 сентября два гидросамолета сбросили 4 бомбы на лодку, обнаруженную в 45 милях к западу от губы Белушья.

Летом 1942 г. немецкие подоодки активизировались у Новой Земли, а «карманный линкор» «Адмирал Шеер» прорвался в Карское море, что заставило командование СФ сформировать Новоземельскую военно- морскую базу и 3-ю авиагруппу, основу которой составили 17 МБР-2. Кроме того, в состав Беломорской флотилии ввели 22-й разведывательный полк, переброшенный с Каспия, располагавший 32 «амбарчи- ками». К 5 сентября 9 МБР-2 перелетели на Новую Землю, откуда начали постоянные разведывательные полеты в Карском море, где раньше летали только летчики полярной авиации. Однако широкого применения в Заполярье МБР-2 не нашли, прежде всего, из-за недостаточной дальности полета.

В 1943 г. начался количественный и качественный рост авиации флота. Но, несмотря на появление новой техники, «амбарчики» продолжали весьма интенсивно использоваться – полярные ночи полностью принадлежали им. В ночь с 24 на 25 января в норвежском порту Киркенес прозвучал сигнал воздушной тревоги. Это очередной «визит вежливости» нанесли МБР-2 из 118-го ОРАП. 12 летающих лодок совершили тогда 22 вылета, сбросив 40 ФАБ-100 и 200 осколочных АО-2,5. Прямых попаданий в суда не было, но одна бомба разорвалась вблизи стоявшего на рейде в ожидании разгрузки парохода «Rotenfels» (7854 брт). От близкого разрыва воспламенилось сено, которое вместе с другими грузами находилось на борту. Несмотря на принятые меры (а на «Rotenfels» срочно перебросили норвежскую пожарную команду и 200 советских военнопленных, которым приказали выбросить опасный груз в море), пожар потушить не удалось. Немцам, скрепя сердце, пришлось затопить судно. Хотя его вскоре подняли, было потеряно 4000 т грузов, а сам пароход надолго встал в ремонт. Этот успех скромных «амбарчиков» оказался самой крупной победой всей советской морской авиации в том году.

В 1943-44 гг. накал борьбы на полярных коммуникациях все усиливался. Немецкие подводные лодки стали активно применять знаменитую тактику «волчьих стай». «U-боты» получили на вооружение новейшие акустические и маневрирующие торпеды, по опыту действий в Атлантике усилилось их зенитное вооружение. Теперь «волки» Деница вполне могли отбиться от слабовооруженного МБР-2. Эффективным противолодочным самолетом МБР-2 так и не стал. Прежде всего, из-за отсутствия радиолокационной станции, которая в годы войны прочно вошла в набор средств самолетов ПЛО других стран. Тем не менее, они продолжали активно использоваться в противолодочных целях, например, в 1943 г. из 130 боевых вылетов в интересах ПЛО, выполненных самолетами БВФ, 73 – на счету «амбарчиков».

Учитывая сложившуюся обстановку, МБР-2 в арктических районах стали заменять лендлизовскими «Каталинами», а за «амбарчиками» оставили Белое море. Там они вели воздушную и ледовую разведки, проводили конвои, продолжали поиск подводных лодок, особенно в районах мысов Святой Нос и Канин Нос. К июню 1944 г. в составе БВФ числились 33 МБР-2, которые использовались достаточно интенсивно, за тот год они выполнили 905 боевых вылетов, а в 1945 г. – еще 259.

Одновременно начался закономерный процесс списания отработавших свое летающих лодок. Но имевшие солидный боевой опыт экипажи МБР-2, несмотря на все недостатки своих изрядно устаревших машин, при случае могли доставить неприятные сюрпризы немецким подводникам. Так, 22 октября 1944 г. два МБР-2 из 53-го смешанного полка ВВС БВФ вылетели на поиск подводной лодки, 15 часов назад обнаруженной радиоразведкой и после этого отметившейся безуспешной атакой траулера РТ-89. «Немка», а это была U-737, действительно находилась в указанном для поиска районе. Гидросамолеты обнаружили ее в надводном положении и немедленно атаковали. Сначала в ход пошли ПЛАБы (подводники называли их сверхтяжелыми парашютными бомбами), а затем погружающуюся лодку обстреляли из пулеметов. В результате субмарина получила легкие повреждения, три члена ее экипажа были ранены. Лодка прервала боевой поход и вернулась в норвежский порт Гаммерфест.

МБР-2-М-17 авиации КБФ

Отработка погрузки раненого в МБР-2-М-17

В строевых частях морской авиации МБР-2 заменили гидросамолеты старых типов

Кроме рутинной боевой работы, выпадали на долю МБР- 2 и необычные операции. Так, в сентябре 1944 г. МБР-2 пришлось вывозить экипаж английского «Ланкастера», участвовавшего в операции «Параван» (удар по линкору «Тирпиц»), При перелете из Великобритании экипаж флаинг-офицера Кили не дотянул до аэродрома Ягодник под Архангельском и после выработки топлива посадил свой самолет на «брюхо» прямо в болото в районе деревни Талаги. Чтобы вытащить англичан из этой глухомани, пришлось сбрасывать на парашюте проводника, который вывел их к ближайшему озеру, где ожидал МБР-2. 20 октября немецкий гидросамолет BV 138 из 1./SAG 130 по техническим причинам совершил вынужденную посадку в районе о. Моржовец. Экипаж «летающего башмака» стал запрашивать помощь по радио, но работа неизвестной радиостанции только привлекла внимание наших моряков. Вылетевший в тот район МБР-2 обнаружил своих незадачливых коллег и навел на BV 138 гидрографическое судно «Мгла», экипаж которого захватил самолет и пленил немцев.

Свою лепту в победу на Севере внесли и «амбарчики» ГВФ. В первые дни войны в Архангельске создали Карело-финскую особую авиагруппу ГВФ, в ноябре 1942 г. преобразованную в 5-й отдельный полк ГВФ, действовавший на Карельском фронте. В состав ВВС Ленинградского фронта входил 4-й полк ГВФ. В обеих частях воевали более 10 гидросамолетов МП-1 и МП-1 бис. Их основной задачей стала поддержка связи с партизанами. Летающие лодки сотни раз вылетали во вражеский тыл, где садились на многочисленные озера, доставляя боеприпасы, оружие, продовольствие и медикаменты.

Над Балтикой

К лету 1941 г. в ВВС КБФ насчитывался 151 МБР-2, входивший в состав 15-го морского разведывательного авиационного полка (МРАП) и 15-й, 41-й, 43-й, 44-й, 58-й, 81-й отдельных МРАЭ. Они были основными самолетами-разведчиками Балтфлота и практически единственными, оснащенными аэрофотоаппаратами. Большинство экипажей имело подготовку к полетам в сложных метеоусловиях и ночью, что делало МБР-2 «самолетом для плохой погоды» и позволяло за счет правильной тактики рассчитывать на его успешное боевое применение.

Балтийский флот с 19 июня 1941 г. находился в оперативной готовности №2. МБР-2 вели разведку районов, прилегавших к территориальным водам СССР, и первыми вступили в войну. 22 июня в 3 ч 30 мин летающие лодки ст. л-та Трунова и л-та Пучкова из 44-й ОМРАЭ, вылетев из Таллина, обнаружили в Финском заливе группу неизвестных кораблей. Снизившись до 600 м, самолеты взяли курс на них и были встречены зенитным огнем. Это оказался отряд немецких минных заградителей, возвращавшихся на базу.

С первых дней войны «амбарчики» использовались для поддержки сухопутных войск. 22 и 23 июня самолеты 43-й эскадрильи, базировавшейся на озере Дурбе в 40 км от Либавы, помимо обеспечения развертывания подводных лодок из Либавы в Балтику и прикрытия минных постановок, совершили более 100 вылетов на поддержку войск, оборонявших город. Сил 43-й эскадрильи оказалось явно недостаточно, но больше флот выделить не мог. К исходу 23 июня немцы замкнули кольцо вокруг Либавы, их танки вышли к Дурбе, и 43-й эскадрилье пришлось срочно перебазироваться на озеро Киш вблизи Риги. Оттуда экипажи этой части и 41-й ОМРАЭ продолжали наносить удары по наступавшим войскам противника вплоть до сдачи Риги 30 июня.

Оперативная обстановка на Ленинградском направлении продолжала ухудшаться, и для того, чтобы задержать немцев, на поддержку сухопутных частей бросили не только разведывательную, но также большую часть бомбардировочной и минно-торпедной авиации Балтфлота. Господство в воздухе принадлежало противнику, поэтому почти каждый дневной вылет МБР-2 сопровождался потерями. 1 июля финские «Фоккеры» D.XXI сбили пару МБР в районе о. Гогланд. 6 июля пара МБР- 2 из 15-й эскадрильи (ведущий – экипаж командира звена л-та Куликова, ведомый – экипаж л-та Бондаренко) при возвращении из разведки на подходе к Ирбенскому проливу была перехвачена четверкой истребителей. Самолет ведущего сбили сразу, и он упал в море. Машина Бондаренко загорелась от попадания в бензобак, но раненый летчик все же сумел посадить ее на воду. В конце пробега МБР-2 взорвался, пилота и штурмана выбросило из кабин, что спасло их, а стрелок-радист погиб. 8 июля «Мессершмитты» сбили над Ирбенами еще пару МБР. Впрочем, иногда доставалось и немцам. Так, 27 июня в воздушном бою с МБР-2 получил ранение пилот Ju 88 из l./KGr 80б, а 4 июля Аг 196 из 2./SAGr.l25 вообще был сбит у Либавы. Поскольку применение тихоходных МБР-2 днем без прикрытия привело к большим потерям, то с 20 июля их наконец-то стали использовать как ночные бомбардировщики.

МБР-2-М-17 (№9) из учебного отряда Военно-морского авиационного училища им. И.В. Сталина, г. Ейск. 1936-37 гг.

Взлетает МБР-2-М-34

Обслуживание двигателя М-17 на серийном МБР-2

С начала июля летающие лодки 15-го МРАП наносили удары по частям 4-й танковой группы вермахта. МБР-2 бомбили танки у озера Долгое, колонны вражеской мотопехоты в районах Поречье и Осьми- но. После прорыва немецкого 41-го моторизованного корпуса МБР-2 поддерживали советские части у озера Самро. Ночи становились длиннее, цели находились на небольшом удалении от аэродромов базирования, и экипажи успевали сделать до рассвета по 2-3 вылета. Всего в июле-августе 15-й МРАП совершил более 300 вылетов на поддержку сухопутных войск.

В августе к обороне главной базы КБФ Таллина привлекли 44-ю эскадрилью. Она воевала там, пока немцы вплотную не подошли к городу. 26 августа самолетам эскадрильи пришлось перелететь в Ленинград.

Для обороны островов Моонзундского архипелага была сформирована специальная авиагруппа, оперативно подчиненная коменданту береговой обороны Балтийского района. В ее состав входили МБР-2 из 15-й эскадрильи, базировавшиеся на аэродроме Кихелькона (о. Эзель), а затем и летающие лодки 81-й эскадрильи, переброшенной с о. Ханко. МБР-2 Моонзундской авиагруппы применялись не только в качестве бомбардировщиков, разведчиков и противолодочных самолетов, но и как импровизированные минные тральщики. Стремясь нарушить советские коммуникации, немцы практически ежедневно ставили с воздуха неконтактные мины в Моонзундском проливе. Из-за отсутствия электромагнитных тральщиков их роль пришлось взять на себя «ам- барчикам». Используя данные береговых постов, летающие лодки бомбили места падения мин, стремясь вывести из строя их взрыватели или вызвать детонацию. 14 сентября немцы начали высадку на о. Муху, который был связан с о. Эзель дамбой, и уже 18 сентября аэродром Кихелькона оказался под обстрелом. Оставшимся в строю самолетам пришлось перелететь в Ленинград.

На о. Ханко оставалось звено МБР-2. Эти три машины использовались при обороне острова как бомбардировщики, срывая попытки финнов высадиться. Последний МБР-2 перелетел с Ханко в Ленинград 29 октября.

В качестве противолодочных самолетов МБР-2 на Балтике сопровождали конвои на коммуникациях Ханко-Таллин, Моонзунд-Таллин, Таллин-Ленинград, обеспечивали развертывание подлодок на позиции в Балтийском море. Например, 6 июля подводная лодка М-102 в охранении двух торпедных катеров южнее о. Осмусаар была атакована субмариной противника. Уклонившись от торпед, командир М-102 вызвал авиацию. Звено МБР-2 пробомбило место вероятного нахождения противника, затем начало охранять маленький конвой.

Вели экипажи «амбарчиков» и свободный поиск субмарин противника, действуя в 50-70 милях от наших баз и на выходах из финских шхер. В качестве средств поражения применялись, в основном, обычные фугаски ФАБ-50 и ФАБ-100, либо специальные ПЛАБ-100. 22 раза авиаторам удавалось обнаружить лодки. Из них 3 – в надводном положении, остальные – на перископной глубине. Из всех атак МБР-2 подводных лодок на Балтике успешной можно признать только одну. 9 июля пара летающих лодок из 81-й ОМРАЭ обнаружила вражескую субмарину западнее о. Бенгтшер (13 миль юго-западнее Ханко). Атака с высоты 300 м оказалась для подводников совершенно неожиданной. Самолеты сбросили по четыре ФАБ-50, и несколько из них разорвалось вблизи борта лодки. Субмарина находилась на поверхности еще полторы минуты, но бомб для повторной атаки не осталось. Барражируя в течение получаса над местом погружения, экипажи МБР-2 наблюдали постепенно увеличивавшееся масляное пятно. Вероятно, повреждения получила U-149.

Подводя итоги применения МБР-2 на Балтике в 1941 г., надо отметить, что к началу сентября авиация КБФ потеряла около двух третей самолетов этого типа – в боевом составе осталось всего 56 машин. К концу года только 15-й МРАП лишился 40 экипажей и 75 МБР-2 (в основном, в воздушных боях). Полное несоответствие МБР- 2 требованиям, предъявляемым к морскому разведчику, привело к тому, что его карьера в этом качестве закончилась в первые же месяцы войны. Но как ночной бомбардировщик летающая лодка имела куда больший успех.

С началом войны аэродромы противника стали предметом особого внимания балтийских морских летчиков. Для работы по ним, особенно в 1941-42 гг., привлекались все роды флотской авиации. Первый налет «амбарчиков» состоялся в ночь на 24 июля 1941 г. по аэродрому Выскотка. В дальнейшем гидросамолеты систематически бомбили прифронтовые аэродромы противника в Северской, Котлах, Выскотке, Гдове, Лысино, Смуравьево и Раквере.

В первые месяцы войны МБР-2 выполняли удары, как правило, в составе звена или пары, сбрасывая бомбы серией по 4-6 штук (фугасные ФАБ-50 или ФАБ-100 и осколочные АО-15 и АО-25) на летное поле или на стоянки. В дальнейшем тактика изменилась. Аэродромы в течение всей ночи бомбили одиночные самолеты, подходившие с интервалами в 15-30 минут. Такие удары не только изматывали немцев, но нередко приводили к чувствительным потерям. Так, в ночь на 30 сентября 1942 г. четыре МБР-2 по очереди сбросили на аэродром в Красногвардейске (Гатчина) 20 ФАБ-100 и 15 АО-15. Согласно донесениям противника, в результате были уничтожены два Ju 87 из 7./StGln поврежден Bf 109G-2 из Stab JG77.

Балтийцы отрабатывают взаимодействие. 1940 г.

Следует отметить, что из 1534 вылетов, совершенных ВВС КБФ против аэродромов противника за всю войну, на долю МБР-2 приходится 678. Находящиеся на втором месте истребители выполнили только 375 вылетов.

В течение всей блокады Ленинграда МБР-2 действовали по ночам на немецких прифронтовых коммуникациях, нанося удары по железнодорожным станциям и эшелонам. Весьма часто такие атаки приносили противнику ощутимый урон. Так, 9 февраля 1943 г. семь МБР-2 отбомбились по станции Нарва, в результате чего на воздух взлетели 3 вагона со снарядами. Еще одной задачей летающих лодок стала борьба с дальнобойной артиллерией, обстреливавшей город. По ночам МБР-2 патрулировали над огневыми позициями дальнобойных батарей и сбрасывали бомбы, ориентируясь по вспышкам выстрелов. Однако тут эффект оказался невелик, поскольку орудия находились в укрытиях из земляных валов, и, чтобы уничтожить позицию, требовалось положить бомбу прямо в орудийный дворик, что ночью было очень сложно.

С января 1942 г. МБР-2 стали использоваться и в качестве военно-транспортного самолета. В то время отряд морской пехоты занял острова Гогланд и Большой Тютерс, что потребовало наладить снабжение десанта всем необходимым. Кроме МБР-2, других пригодных для этой роли самолетов в распоряжении флота не оказалось. Один «амбарчик» доставлял гарнизону от 300 до 450 кг различных грузов. В зависимости от погоды вылетало от одной до 5-6 машин. Иногда МБР-2 садились на островах, но чаще грузы сбрасывались либо на парашютах, либо с бреющего полета. Летающие лодки поддерживали «воздушный мост» с Гоглан- дом вплоть до его повторной сдачи 27 марта 1942 г. Последний транспортный полет на остров четверка МБР-2 совершила 28 марта. Не зная, что он уже оставлен, экипажи сбросили 1600 кг грузов и двух парашютистов. В апреле МБР продолжили летать на Гогланд уже для бомбежки захвативших его финнов.

Вследствие боевых и эксплуатационных потерь количество МБР-2 неуклонно сокращалось. К началу 1943 г. в авиации флота осталось всего несколько десятков таких летающих лодок. Весной, когда 15-й МРАП переформировали в 15-й отдельный разведывательный авиаполк, вместо МБР-2 на вооружение поступили Пе-2, «Бостоны» и Як-9. Остававшиеся в строю «амбарчики» использовались, в основном, для отвлекающих бомбовых ударов по береговым объектам во время ночных минных постановок.

Летом-осенью 1943 г. МБР-2 приняли участие в атаках авиации КБФ на вражеские корабли в Финском заливе. 21 августа у о. Соммерс в результате налета четверки Ил-2 из 7-го Гв.ШАП и семи МБР-2 из 58-й ОМРАЭ были потоплены немецкие катера-заградители КМб и КМ30, а КМ28 получил повреждения, сел на грунт и не восстанавливался. Потери противника составили 6 убитых и 10 раненых. 14 сентября МБР-2 из 58-й эскадрильи потопили немецкую тяжелую плавучую батарею SAT27 «West».

Эти успехи стали завершающими аккордами в боевой карьере «амбарчиков» на Балтике. К 1944 г. активное применение МБР-2 ВВС КБФ закончилось.

Черноморцы

В составе Черноморского флота к началу войны находились 139 МБР-2. Летающие лодки входили в 119-й МРАП и 16-ю, 45-ю, 60-ю, 80-ю, 82-ю, 83-ю ОМРАЭ. «Амбарчиками» располагала также 7-я морская разведывательная авиаэскадрилья пограничных войск НКВД, базировавшаяся на Хаджибейском лимане под Одессой.

Первой боевой задачей МБР-2 Черноморского флота стало обеспечение минных постановок на подходах к Севастополю и основным портам, проводившихся 23-27 июня 1941 г. Приступили летающие лодки и к ведению разведки в западной части Черного моря. Первые же месяцы войны, как и на Балтике, показали полную неспособность МБР-2 вести дневную разведку, тем более, что район главной румынской военно-морской базы Констанца плотно прикрывали средства ПВО, в том числе немецкие истребители из III./JG52. Неудивительно, что летающие лодки несли потери почти в каждом вылете. Так, 18 июля были потеряны все 9 «амбарчиков», отправившихся на разведку румынского побережья. МБР-2 приходилось встречаться в небе не только с «Мессершмиттами», но и вражескими гидросамолетами: немецкими «Арадо» и «Хейнкелями», румынскими «Савойями» и «Кантами». Из них наиболее опасными были скоростные и имевшие мощное вооружение (три пулемета, две 20-мм пушки) Ar 96.

Механики готовят МБР-2-М-34 авиации СФ к боевому вылету

Пара МБР-2-М-34 в полете

Взлетает МБР-2-М-34 из 118-го ОРАП. СФ, 1940 г.

МП-1 (СССР-Л2551) – экспонат выставки трофеев финской армии. Хельсинки, январь 1940 г.

С начала июля авиация ЧФ стала использоваться против судоходства противника в дельте Дуная. 9 июля в Сулинском гирле самолеты 119-го МРАП совместно с бомбардировщиками СБ из 40-го БАП атаковали и повредили румынские речные пароходы «Izmail» и «Principal Karl». 9 августа пара МБР-2 из 119-го полка повредила у Сулины баржу NFR-626.

С выходом немцев к Перекопу основная группировка авиации ЧФ перебазировалась на крымские аэродромы. 14 сентября для действий против рвавшихся на полуостров войск вермахта была создана Фрайдоровская авиагруппа, в которую вошли гидросамолеты 119-го МРАП и 82-й ОМРАЭ, базировавшиеся на озере Донузлав.

Помимо поддержки сухопутных войск, МБР-2 привлекались для прикрытия в море крупных боевых кораблей. Так, 13 сентября пара МБР-2 охраняла вспомогательный крейсер (бывший ледокол) «Микоян» на переходе из Севастополя в Одессу. 19 сентября летающие лодки обеспечивали боевой поход крейсера «Ворошилов» на обстрел позиций немцев в районе Скадовска. МБР-2 в этой рискованной операции (обстрел проводился днем, прикрыть истребителями крейсер и гидросамолеты флот не мог), исполняли роль корректировщиков артогня.

С выходом немецких войск к Севастополю основные силы ВВС ЧФ перебазировались на Таманский полуостров, а для обороны главной базы флота была организована 3-я Севастопольская авиагруппа, в которую вошли также 16-я и 64-я ОМРАЭ (26 МБР-2), базировавшиеся в бухтах Матюшенко и Голландия. Взлетая оттуда, МБРы по ночам бомбили передний край противника, наносили удары по железнодорожной ветке Сарабуз-Симферополь-Бахчисарай. Особое внимание уделялось вражеским аэродромам в Саках и Сарабузе, в первую очередь, базировавшимся на них торпедоносцам и бомбардировщикам, действовавшим на коммуникациях между Севастополем и Новороссийском.

МБР-2 работали по этим аэродромам почти постоянно, как правило, одиночно или парами, но иногда и большими группами до 20 машин. На цель они старались выходить с разных направлений через неравные интервалы времени. В апреле 1942 г. морская авиация нанесла ряд последовательных ударов по аэродрому в Саках. За 12 ночей, по данным разведки, на счет экипажей летающих лодок записали около 20 уничтоженных самолетов, при потере одного МБР-2 от зенитного огня. Немцы стремились уничтожить досаждавшие им гидросамолеты, тем более, что гидроаэродром в бухте Матюшенко очень скоро оказался под обстрелом их артиллерии. Поэтому к началу июня 1942 г. в составе авиагруппы осталось только 13 машин.

119-й МРАП и 82-я ОМРАЭ перебазировались в Геленджик еще в 1941 г., где в сжатые сроки была построена новая гидробаза с бетонированным спуском и маневренной площадкой. После проведения зимой- весной 1942 г. Керченско-Феодосийской десантной операции МБР-2 из 119-го полка базировались на временном гидроаэродроме на озере Тобичик в 25 км южнее Керчи.

Усиление активности немецкой торпедоносной и бомбардировочной авиации на коммуникациях между Севастополем и портами Кавказа потребовало от авиации флота организации прикрытия с воздуха кораблей и судов на переходе. Полное отсутствие в составе ВВС ЧФ тяжелых истребителей привело к тому, что эту задачу пришлось возложить на ДБ-3, Пе-2, СБ и МБР-2. Если бомбардировщики хотя бы теоретически могли прикрыть конвой от немецких атак, то слабовооруженные «амбарчики» никак не подходили для таких целей. Зачастую экипажам МБР-2 приходилось отбиваться от немцев, полагаясь исключительно на собственную смекалку. Так, 2 августа 1942 г. при отражении налета торпедоносцев Не 111 из 6./KG26 на поврежденный во время набега на Феодосию крейсер «Молотов» и лидер «Минск» экипажу одного из МБР-2, чтобы как-то сбить «Хейнкель» с боевого курса, пришлось пускать в него сигнальные ракеты. Усилить стрелковое вооружение МБР-2 не пытались, но некоторые летающие лодки оснастили пусковыми установками для реактивных снарядов.

МБР-2 участвовали и в отражении наступления немецко-румынских войск на Кавказ. Вместе с такими «новейшими» самолетами, как УТ-16 и И-15 (других машин просто в тот момент не было) они вошли в состав срочно созданной морской авиагруппы Новороссийского оборонительного района. Несмотря на «антикварную» технику, МАГ НОР сыграла свою роль в одном из драматических эпизодов битвы за Кавказ. В период самых напряженных боев за Новороссийск, с 23 августа по 22 сентября 1942 г., МБР-2 действовали по войскам противника в районах Гостагаевской, Станичке, Мефодиевской, Крымской, Абинской, Ильинской и занятому немцами аэродрому Анапа. Наибольшее напряжение пришлось на ночь с 5 на 6 сентября, когда МБР-2 совместно сУТ-16 выполнили 36 боевых вылетов на бомбардировку немецких войск в районах Южной Озерейки и Глебовки.

В 1942 г. оперативная обстановка на Черном море серьезно изменялась. Немцы весной начали переброску на этот театр соединений ВМС, основную ударную силу которых составили флотилии торпедных катеров и подводных лодок. Кроме них, появились итальянские подводники и катерники. Поэтому МБР-2 стали гораздо чаще использовать по своей «основной специальности» – как морские разведчики и бомбардировщики. В частности, одной из задач летающих лодок стало патрулирование и ежедневная воздушная разведка побережья Кавказа для своевременного обнаружения «шнелльботов» немецкой 1-й флотилии торпедных катеров, с начала августа начавших активные действия против советских каботажных перевозок.

В начале войны удары по наземным целям экипажам МБР-2 приходилось наносить даже днем

Ст. л-т С.А.Егоров из 119-го МРАП совершил на «амбарчике» 225 ночных боевых вылетов

Подвеска реактивных снарядов

Подвеска бомб ФАБ-50 перед боевым вылетом. ЧФ, 1942 г.

В конце года в боевые походы к Кавказскому побережью стали выходить и немецкие субмарины из 30-й флотилии, что настоятельно потребовало усиления системы противолодочной обороны. Для реше

ния исключительно задач ПЛО было выделено три отдельные эскадрильи МБР-2:18-я, 60-я и 82-я, базировавшиеся соответственно в Геленджике, Туапсе и на озере Палеостоми вблизи Поти. Они вели противолодочное охранение боевых кораблей и конвоев непосредственно на подходах к военно-морским базам, в обязательном порядке сопровождали на переходах все крупные конвои, патрулировали 40-мильную прибрежную зону. МБР-2 вылетали на поиск лодок вплоть до окончания боевых действий на Черном море, однако, несмотря на активные поисковые действия и многочисленные случаи атак субмарин, ни одну из них потопить не удалось.

Не оставляли без внимания экипажи «амбарчиков» и другие корабли противника. В 1942 г. на их счету были немецкий сторожевой катер типа MFK и плавучий док, потопленные 20 июля при налете 15 МБР-2 и 5 СБ на Мариуполь. В ночь на 22 июля при налете 15 МБР-2 и МТБ-2 был потоплен сторожевой катер из 17-й немецкой флотилии охраны водного района. 26 сентября 5 ДБ-3 из 5-го минно-торпедного полка, 3 СБ из 40-го бомбардировочного полка и 7 МБР-2 из 119-го МРАП совместными усилиями потопили у Керчи немецкий пароход «Naunburg». 28 октября 18 МБР-2 из 119-го полка потопили в бухте Сенной немецкий лихтер JPR54605.

В 1943 г. с поступлением в ВВС флота новой авиатехники МБР-2 постепенно стали уходить на вторые роли. Летающие лодки продолжали вести поиск немецких торпедных катеров, при этом предвечерний поиск «шнелльботов» в 50-мильной зоне района Геленджик-Феодосия был задачей МБР-2 18-й эскадрильи, а «амбарчики» 119-го МРАП вели ночной поиск в Керченском проливе. Эти меры несколько снизили активность противника, так как немецкие торпедные катера, как правило, заблаговременно обнаруживались воздушной разведкой, что позволяло вовремя принимать необходимые контрмеры. Бывало, что дело не ограничивалось одной разведкой. Например, 20 апреля МБР-2 из 119-го полка при ночном налете на Анапу потопили итальянский торпедный катер MAS574 из 4-й флотилии MAS. 20 мая 10 Ил-2 из 8-го и 47-го штурмовых авиаполков, а также 14 МБР-2 из 119-го МРАП атаковали немецкие торпедные катера в 100 милях западнее Туапсе. В результате «шнелльботы» S49 и S72 получили повреждения, а их экипажи понесли потери.

В начале войны МБР-2 был основным самолетом-разведчиком морской авиации

МБР-2-М-34 («За Сталина!») из 118-го ОРАГ1 Северного флота. 1942 г.

МБР-2-М-34 из 119-го МРАП ВВС ЧФ. Геленджик, 1942 г.

Черноморцы стали единственными, кто решился использовать МБР-2ВУ по прямому назначению. В течение 1943 г. они несколько раз пытались применить это оружие. 22 февраля из Геленджика в набег на порт Камыш-Бурун отправился ТКА-61 волнового управления, который сопровождали ТКА-13 и ТКА-91. Однако следующим утром операцию пришлось прервать, так как самолет-водитель разбился в районе сухопутного аэродрома в Геленджике. Его экипаж погиб. Еще одна попытка была предпринята 22 июля, когда тот же ТКА-61 вышел для атаки порта Анапа в сопровождении ТКА-12 и ТКА-81. После того, как с отрядом встретился МБР-2ВУ, с ТКА-61 был снят экипаж, а управление передано на самолет. Под огнем немецкой артиллерии катер удалось вывести на цель, но в 300-400 м от головы мола он взорвался, вероятно, столкнувшись с каким-то препятствием, так как команда на взрыв с самолета не подавалась. Последний оставшийся в распоряжении флота радиоуправляемый торпедный катер ТКА-41 решили использовать 16 декабря в еще одном набеге на Камыш-Бурун. Для обеспечения атаки были выделены значительные силы. ТКА-41 сопровождали ТКА-81 и ТКА-62, которых на переходе из Тамани в точку встречи с самолетом-водителем прикрывали пять Як-9 и восемь ЛаГГ-3. Еще пятерка Як-9 прикрывала МБР-2ВУ. Шесть Ил-2 в сопровождении восьмерки Як-9 подавляли береговые батареи противника. Но и на этот раз успеха достигнуть не удалось – в полутора милях от косы Камыш-Бурун ТКА-41 взорвался и затонул.

Еще одной задачей МБР-2 стали поисково-спаса- тельные операции. 16 июня 1943 г. летающие лодки вели поиск команды погибшего базового тральщика «Защитник». С 6 по 10 октября 1943 г. МБР-2 вылетали на спасение членов экипажей лидера «Харьков» и эсминцев «Беспощадный» и «Способный», потопленных немецкими «штуками». Один из матросов «Способного» был подобран МБР через двое суток после гибели своего корабля. Во время Крымской операции весной 1944 г. «амбарчики» вели поиск сбитых летчиков, подбирая их самостоятельно или наводя торпедные катера. 15 апреля пара МБР-2, выполняя поисково-спасательный полет, обнаружила звено наших торпедных катеров, накануне ночью потерявших в тумане ориентировку и выработавших к тому времени все топливо. Летающие лодки вывели на них два катера из Анапы, которые доставили неудачникам горючее, после чего вся группа благополучно вернулась на базу.

Смена заслуженным, но окончательно устаревшим ветеранам в лице «Каталин» стала поступать только в июне 1944 г, когда с Северного флота были переброшены 8 машин, принятых на вооружение 18-й эскадрильи. Но все равно основу парка гидроавиации флота продолжали составлять МБР-2, которые нередко действовали вместе с «Каталинами». Так, 21 августа, после массированного удара авиации флота по Констанце, четверка PBN-1 из 18-й эскадрильи и три МБР-2 из 60-й под прикрытием истребителей вели поиск экипажей, не вернувшихся на свои аэродромы в предыдущие дни. А в сентябре 1944 г боевые действия на Черном море закончились.

Пара «амбарчиков» авиации ЧФ сопровождает на переходе танкер. 1943 г.

Черноморские МБР-2-М-34 после спуска на воду

МБР-2, сбитый 4 октября 1941 г. на Балтике немецкими истребителями

Водолазная команда готовит МБР-2 к выкатке на гидроспуск

И на Тихом океане

В июне 1941 Г. ВВС ТОФ располагали 218 МБР-2, что было больше, чем на других флотах. Естественно, что в ходе войны основной поток новой техники шел на фронт, поэтому к лету 1945 г. «амбарчики» оставались основными морскими самолетами-разведчиками авиации на Тихом океане. В преддверии войны с Японией флот усилили, в частности, перебросив туда 70 «Каталин», но все равно МБР-2 продолжали количественно доминировать среди гидросамолетов – в авиации ТОФ служили 146 машин такого типа, в т. ч. раритетные МБР-2ВУ. Они были распределены между тремя полками (117-м и 48-м морскими дальнеразведывательными и 115-м морским разведывательным), а также отдельными эскадрильями. Еще 10 МБР-2 числились во 2-м отдельном морском бомбардировочном авиационном пограничном полку Приморского погранокруга (ОМБАПП), базировавшемся на Камчатке и находившемся в оперативном подчинении 128-й смешанной авиадивизии 10-й воздушной армии.

В скоротечной военной кампании на Дальнем Востоке МБР-2 использовались не только и не столько как морские разведчики и самолеты ПЛО (тем более, что японцы не вели активных боевых действий на море), а преяеде всего, как дневные (японские истребители в воздухе были тоже большой редкостью) и ночные бомбардировщики, а также как транспортные самолеты. В дальневосточных условиях с капризной погодой очень кстати оказались меньшие ограничения по погоде МБР-2 и более высокая летная подготовка экипажей разведывательных полков. На Сахалине, например, почти за месяц войны выдалось всего 7 летных и 5 ограниченно летных дня.

Авиация ТОФ начала боевые действия через два часа после объявления войны. Первыми отбомбились по корейскому порту Юки (ныне Унги) 12 МБР-2 из 115-го ОМРАП, ведомые командиром полка м-ром И.Нехаевым. Летающие лодки продолжали работать по целям в Юки и ночью 10 августа. При подходе к цели для достижения скрытности МБР-2 снижались и ложились на боевой курс на малом газу. Ведущая пара сбрасывала САБы, позволяя прицельно отбомбиться ведомой паре. По данным послевоенного обследования порта Юки аварийно-спасательной службой ТОФ, морская авиация потопила пять японских судов. Из них летчики 115-го полка претендуют на один транспорт, пущенный на дно 9 августа.

9-10 августа «амбарчики» записали на свой счет еще один успех, причем это произошло в Охотском море, вдали от основного района боевых действий. Следует пояснить, что вплоть до 9 августа 1945 г. на западном побережье Камчатки действовали японские рыболовные концессии со своими судами. После объявления войны японцы, пользуясь отсутствием боевых кораблей Тихоокеанского флота в Охотском море, предприняли попытку эвакуировать свою рыболовную флотилию и вывезти часть добытой продукции. Советские пограничники захватили в районах Ичинского и Кировского рыбокомбинатов японский плавучий крабоконсервный завод Riuko Маш №2 и 59 различных промысловых судов. Но еще одна большая краболовная база Kasado Maru (6003 брт) попыталась уйти. Помешать ей могла только авиация, и на поиск направили пару МБР-2 из 2-го ОМБАПП, которая обнаружила японское судно в районе устья реки Кихчик. После атаки Kasado Мага загорелась и утром 10 августа затонула. Победу зачли экипажу ст. л-та АЛарионова, за что он, а также штурман л-т АУгрюмов и стрелок-радист И.Грачев были награждены орденами Красной Звезды.

С началом боевых действий МБР-2 получили камуфляжную окраску

Замаскированные МБР-2-М-34 из 82-й ОМРАЭ. Геленджик, 1942 г.

Маскировка подручными средствами гидросамолетов МБР-2-М-34 из 119-го мрап ЧФ. Донузлав, сентябрь 1941 г.

МБР-2-М-17 из 7-го отдельного авиаотряда морпогранохраны. На руле поворота – зеленые полосы, отличительный знак пограничной авиации. Гидроаэродром Черная Речка под Хабаровском, 1944 г.

МБР-2 из 48-го ОМДРАП, входившего в состав Северо-Тихоокеанской флотилии (СТОФ), с первых дней боевых действий вели разведку и аэрофотосъемку южносахалинских портов Торо (ныне Шахтерск), Эсуторо (Углегорск) и Усиро. Это позволило изготовить фотопланшеты всех трех портов, так как их крупномасштабные карты и планы отсутствовали. Одновременно «амбарчики» начали ночные налеты одиночными самолетами на Торо, Эсуторо и Усиро. Бомбовая зарядка, как правило, составляла четыре ФАБ-100. До ухудшения погоды 14 августа МБР-2 успели совершить 14 боевых вылетов.

В ночь на 16 августа, перед высадкой десанта в Торо, самолеты 48-го полка в течение двух часов бомбили порт и поселок Тайхай, а затем наносили удары по опорным пунктам и районам сосредоточения японских войск. 17 августа летающим лодкам вместе с истребителями и штурмовиками пришлось, несмотря на дождь и низкую облачность, вылетать на поддержку десантников, встретивших упорное сопротивление у г. Яма-Сигай. Всего за 16-17 августа ВВС СТОФ произве- • ли 174 боевых вылета для поддержки десанта, в том числе МБР-2 – 12. С 18 августа пошли сильные дожди, и авиация не летала. Удары по портам Усиро и Маока МБР-2 возобновили 21 числа. После прекращения боевых действий «амбарчики» совместно с «Каталинами» выполняли транспортные задачи, перевозя людей, авиатехническое имущество и другие грузы.

Война с Японией стала лебединой песней МБР-2 авиации ВМФ СССР. Советские летчики господствовали в воздухе, ПВО противника, как правило, подавлялась бомбардировщиками и штурмовиками, поэтому летающие лодки боевых потерь не понесли. 115-й, 48-й полки стали Краснознаменными и, соответственно, Юкинс- ким и Сахалинским. Сами же МБР-2 с окончанием боевых действий прослужили на Тихом океане довольно долго – в 1950 г. они еще поднимались в воздух. Но постепенно «амбарчики» уступили свое место «Каталинам».

За пределами СССР

Кроме Советского Союза, МБР-2 эксплуатировались еще в двух странах – Финляндии и Корейской Народно-Демократической Республике. Причем, если в КНДР «амбарчики» были переданы вполне официально (об этом ниже), то поставлять летающие лодки в страну Суоми никто не собирался. В годы Великой Отечественной войны к финнам в качестве трофеев попали пять МБР-2, которые использовались как разведчики, спасатели и противолодочные самолеты в Ботническом и Финском заливах, для разбрасывания листовок в районе Ладоги и решения других задач. Исключение составил МБР-2-М-17, получивший номер W-184, который был захвачен 14 августа 1941 г. в Восточной Карелии и сразу разобран на запчасти.

24 июня 1941 г. МБР-2 с бортовым номером «7» совершил вынужденную посадку вблизи Пеллинге на побережье Финского залива. Впоследствии он стал W-181. Служил в эскадрильях l./LeLvl5 и l./LeLv6. налетал 35 часов и был списан в ноябре 1942 г.

20 июля 1941 г. МБР-2 (серийный №31071) был обнаружен дрейфующим без экипажа в Финском заливе недалеко от порта Хамина. В ВВС Финляндии получил обозначение W-182, поступил в 1 ,/LeLvl 5, позже бьи передан в l./LeLv6. Из его боевых успехов можно отметить разве что бомбежку с неизвестным результатом масляного следа на воде 6 сентября 1942 г. Списан в ноябре 1942 г.

Еще один МБР-2-М-17 попал к финнам 31 июля 1941 г. и получил номер W-183. После капитального ремонта его передали в 5./LeLv6.8 сентября 1942 г. летающая лодка затонула при буксировке после неудачной вынужденной посадки в Ботническом заливе, которую пришлось выполнять из-за неполадок с двигателем.

МБР-2-М-17, захваченный финами 14 августа 1941 г. в Карелии

МБР-2-М-34 из финской эскадрильи 1./LeLv15. 21 сентября 1941 г.

Финские солдаты с интересом осматривают трофейный МБР-2-М-34, захваченный в феврале 1942 г. на реке Свирь

МБР-2-М-17 – еще один финский трофей. Август 1942 г.

МБР-2-М-34 на лыжном шасси (вероятно, серийный №3136, бортовой – красный 6) был захвачен финскими войсками в исправном состоянии на р. Свирь 16 февраля 1942 г. Далее самолет числился в LeLvl2 как W-185, финских свастик на нем не рисовали, только закрасили звезды, нанесли желтые полосы быстрого опознавания и на правом борту номер NA-2. Общий налет этой летающей лодки составил 8 ч 40 мин. Кроме вылетов на бомбометание, «амбарчик» дважды привлекался для разбрасывания листовок в районе Свири. 3 апреля 1942 г. его передали в KleV3, а 4 ноября 1943 г. отправили в ремонт, но из-за ветхости и отсутствия запчастей к двигателю списали в конце того же месяца.

В Корею «амбарчики», очевидно, попали в 1946 г. Это были имевшие наименьший износ летающие лодки, снятые с вооружения ВВС ТОФ. Предназначались они для учебных целей, но приняли участие в разгоревшейся на полуострове войне. По соблюдению секретности КНДР смело можно ставить на первое место в мире, и сведения о боевой работе корейских «амбар- чиков» почерпнуты из западных источников, что требует относиться к ним с оговоркой «вероятно».

К началу войны северокорейцы создали, по крайней мере, на восточном побережье, несколько гидробаз для МБР-2, откуда они могли контролировать прибрежные воды от 38-й параллели до советского Приморья. Наиболее развитой была база в бухте у городка Сен-бонг-юп, откуда рукой подать до «линии трех границ» (Кореи, Китая и СССР). База Чобвангдонг располагалась южнее г. Чхонджи и позволяла контролировать дороги, идущие вдоль побережья. База у местечка Сонг-хюнг-ни, очевидно, находилась примерно на полпути между городами Вонсан и Хунтам и быстро стала прифронтовой, т.к. давала возможность прикрывать очень соблазнительный для высадки десанта янки и их «южнокорейских марионеток» залив Кумья-ман. Не исключено, что именно с нее северокорейские МБР-2 совершили ряд дерзких ночных рейдов, которые приводили в бешенство экипажи американских ночных истребителей, чьи «продвинутые» радары с большим трудом могли обнаружить цельнодеревянную летающую лодку.

Вместе с По-2, Як-18 и Як-9 «амбарчики» стали одними из «чокнутых китайских будильников», как янки называли северокорейские бомбардировщики-ночники. Например, в ночь с 14 на 15 июня 1951 г. один МБР-2 обстрелял из пулеметов южнокорейский аэродром Кимпхо. Кроме того, западные источники упоминают некие «ночные кофемолки Чарли» которые не давали спокойно работать тральщикам «сил ООН» по ночам. Можно с большой долей уверенности предположить, что и в этом случае отметились именно «амбарчики».

Война в Корее поставила финальную точку в боевой карьере летающей лодки. К моменту заключения Соглашения о прекращении огня в июле 1953 г. ни одного МБР-2 в строю ВВС КНДР уже не осталось.

В завершении рассказа о МБР-2 хочется сказать, что к нему, как к никакой другой машине, подходит определение «рабочая лошадка». Созданная Георгием Михайловичем Бериевым летающая лодка действительно не могла похвастаться ни изяществом форм, ни выдающимися характеристиками, она просто надежно «тянула лямку» в боевом строю и на линиях ГВФ. ?

Авторы выражают искреннюю благодарность за помощь в подборе материалов и фотографий для данной статьи С.Г.Вахрушеву, РМЛаринцеву, Г.Ф.Петрову иВ.Н.Фитцеву.

МП-1, эксплуатировавшийся в 1930-е гг. на пассажирской линии Одесса-Батум

МП-1 бис Дальневосточного управления ГВФ. Тихоокеанская гидролиния, Северный Сахалин, конец 1930-х гг.

МБР-2-М-17 из состава 5/LeLv 6 ВВС Финляндии. Вааса, лето 1942 г.

МБР-2-М-34 ВВС Северного флота, весна 1942 г. Самолет эксплуатировался в 118-м ОРАП и 72-м САП. На самолете установлена носовая турель Тур-6

МБР-2 с мотором М-17 на лыжном шасси (крыло условно не показано)

МБР-2 (ЦКБ МС-1)

МП-1 серийный с мотором М-34Н

Краткое техническое описание гидросамолета МБР-2 с двигателем М-34Н

Гидросамолет МБР-2 предназначается для использования в качестве ближнего морского базового разведчика и легкого бомбардировщика. Представляет собой летающую лодку смешанной конструкции со свобод- нонесущим крылом.

Экипаж состоит из трех человек: летчик, штурман-летнаб и воздушный стрелок-радист.

Фюзеляж представляет собой двухреданную лодку с килеватым днищем. Реданы расположены на 14 и 24 шпангоутах. Лодка разделена четырьмя водонепроницаемыми переборками (на шпангоутах №№ 6,9,19 и 24; на пять отсеков. В первом отсеке находится кабина штурмана со стрелковой установкой, люком для бомбового прицела и приспособлением для крепления якоря. Кабина имеет два иллюминатора. Во втором отсеке расположена кабина пилота, закрытая сверху фонарем. Рядом с пилотом имеется запасное откидное сиденье. В третьем отсеке установлены дополнительные бензиновые баки (между 12 и 14 шпангоутами) и дополнительный бак для масла. В конце отсека расположена радиостанция РРК со столиком и сиденьем радиста. В четвертом отсеке находится стрелковая установка и мотокомпрессор для запуска двигателя. Пятый – хвостовой отсек пуст. Для прохода экипажа внутри лодки служат водонепроницаемые двери в каждой переборке. Конструкция лодки цельнодеревянная. Основные детали каркаса выполнены из ясеня и сосны, второстепенные элементы – из липы. Лодка обшита березовой фанерой, поверх которой на эмалите наложено полотно. Оба редана накладываются непосредственно на обшивку лодки, таким образом, в реданной части лодка имеет двойное дно.

Крыло двухлонжеронное, состоит из центроплана и двух отъемных консолей. Центроплан выполнен цельнодеревянным. Его основной частью является жесткая силовая коробка (кессон), состоящая из лонжеронов, средних частей нервюр и работающей обшивки. Для подъема самолета на центроплане имеются специальные узлы. Каждая консоль состоит из деревянных носка и центральной части, имеющей в конце герметичный отсек, а также двух отъемных дюралевых задних отсеков. Законцовки – дюралевые с аэронавигационными огнями. Между консолями и центропланом оставлены щели шириной 85 мм, обеспечивающие свободный подход к стыковочным узлам. Щели закрываются дюралевыми щитками, закрепляемыми на петлях и затяжных болтах. Крыло снабжено двухсекционными элеронами с осевой компенсацией и щитками-закрылками.

Хвостовое оперение состоит из подкосного стабилизатора с изменяемым в полете углом установки, киля и рулей. Нижняя часть киля – цельнодеревянная, выполнена зацело с фюзеляжем, верхняя часть – цельнометаллическая, оклеенная поверх дюралевой обшивки полотном и покрытая аэролаком. Руль направления – цельнометаллический, оснащен триммером. Стабилизатор и руль высоты имеют дюралевый каркас и полотняную обшивку, покрытую аэролаком.

Подкрыльевые неубирающиеся цельнодеревянные поплавки установлены на консолях крыла, под 8-й нервюрой. Они подвешены на двух вертикальных стойках, одном диагональном и паре боковых подкосов. Каждый поплавок в поперечном сечении имеет килеватость с развалами, днище снабжено накладным реданом. Основные габариты поплавка: длина – 2740 мм, ширина – 520 мм и высота – 540 мм.

Для перекатывания по земле, спуска и подъема с воды служат две тележки: главная, устанавливаемая под передний редан, и хвостовая. Взамен главной тележки может устанавливаться специальное перекатное шасси.

Шасси может устанавливаться на самолет для эксплуатации его с земли. Шасси с задним костылем в зависимости от сезона оснащается колесами или лыжами. Основная опора шасси включает амортизационную стойку, полуось и подкос, которые крепятся при помощи болтов к специальным узлам на центроплане и бортах лодки. Цельнодеревянные окантованные алюминиевой лентой лыжи основных опор имеют габаритные размеры 2600x600 мм. Хвостовая лыжа устанавливается непосредственно на костыль.

Силовая установка включает поршневой двигатель жидкостного охлаждения АМ-34Н с толкающим металлическим двухлопастным винтом диаметром 3 м изменяемого на земле шага. Силовая установка расположена на стойках над центропланом. Система охлаждения состоит из расположенного перед двигателем на подмоторных брусьях водяного радиатора, жалюзи, трубопроводов и аэротермометра. Горючее размещено в двух основных центропланных баках емкостью 670 л и двух дополнительных съемных лодочных баках общей емкостью 460 л. В маслосистему входят два бака: основной 65-л, установленный на моторной установке, и дополнительный 47-л – в лодке. Запуск двигателя осуществляется сжатым воздухом из баллона (давление 150 атм) или при помощи пускового мотокомпрессора АК60.

Управление самолетом – двойное. Штурвалы расположены на одной колонке, при этом правый – съемный. Проводка управления к рулю поворота и стабилизатору – тросовая, а к рулю высоты и элеронам – полужесткая, включающая стальные тросы и трубчатые тяги.

Противопожарное оборудование состоит из баллона с четыреххло- ристым углеродом, установленного сзади переднего лонжерона центроплана, баллона с углекислотой, укрепленного в пилотской кабине по левому борту между шпангоутами № 6 и № 7, крестовины на левом подмоторном брусе и трубопровода. Струя смеси подается из баллонов по трубопроводу к крестовине, от которой попадает на места наиболее вероятного возникновения пожара.

Источниками электроэнергии являются: генератор ДСФ-500 мощностью 500 Вт, находящийся на двигателе, и один аккумулятор 6-АТИ-Ш, установленный в баковом отсеке у шпангоута № 9 по правому борту Напряжение в сети – 12 В. Для его регулировки служит регуляторно-распределительная коробка РРК-500, через которую происходит зарядка аккумулятора от генератора и распределение электроэнергии по сети. В состав электрооборудования входят: осветительные приборы кабин, бортовые и хвостовой аэронавигационные огни, якорный огонь, подкрыльевые посадочные факелы, ручная самолетная фара, ручной светосигнальный прибор и электросбрасыватель бомб.

Аэронавигационное оборудование и приборы – стандартный для того времени комплект. Приборные доски находятся в кабинах штурмана и пилота. Трубки Вентури установлены перед кабиной летчика на обеих бортах. Обогреваемая трубка Пито установлена на правой консоли крыла у нервюры № 8.

Радиостанция РРК (или РСРМ) включает приемник, передатчик, распределительный щиток радиста, антенный амперметр, вольтметр, телеграфный ключ, антенная труба, антенная лебедка, ящик для запасных ламп, сумка для микрофона. Антенна – выпускная. Питание радиостанции – от общесамолетной электрической сети через регуляторно-распределительную коробку РРК-500. Для внутренней связи членов экипажа служат самолетное переговорное устройство СПУ-3, трехцветная световая сигнализация и пневмопочта с электрической сигнализацией.

Спасательные средства включают парашюты и спасательные пояса членов экипажа, а также надувную трехместную лодку с двумя складными веслами.

Самолет комплектуется тремя кислородными приборами КПА-1, двумя аптечками, сумками для вещевого запаса, бортпайка и инструмента. В штурманской кабине находится ракетный пистолет «Вери» с брезентовым патронташем на 29 ракет (3-х цветов: белого, зеленого и красного), сумки для карт и штурманского инструмента. Для откачивания воды из лодки служит ручной насос. К самолету прилагаются маты для настила на обшивку центроплана при обслуживании силовой установки, а также стропы для подъема самолета.

Морское оборудование состоит из донного якоря, плавучего якоря, бросательного конца и кошки, носовых лодочных и поплавковых рымов, кормового управляемого рыма, буксирных стропов и багра.

Стрелковое и бомбовое вооружение. Стрелковое состоит из двух пулеметов ШКАС калибром 7,62 мм на турелях Тур-8 с боекомплектом по 1000 патронов на пулемет. Задняя турельная установка экранирована и не имеет компенсатора. На пулеметах установлены кольцевые прицелы КПТ-5 и флюгер-мушки МФ-1. На наружной подвеске самолет может нести бомбы калибром до 250 кг (ФАБ-250 и ротативно-рассеивающие РРАБ-250) общей массой до 500 кг, а также химические и дымовые агрегаты ВАП-4 и ДДП-ЮО, которые подвешиваются на балочных держателях Дер-31 и Дер-32. Бомбосбрасыватели: основной электрический ЭСБР-1, аварийный механический АСБР-2. Бомбометание осуществляется с помощью прицела ОПБ-1.

Для ведения фоторазведки и фиксации результатов бомбометания служит перспективный фотоаппарат типа «Потте-1Б» (АФА-1Б) с перспективным агрегатом. Фотоаппарат расположен в кабине штурмана у левого борта между шпангоутами №5 и №6.

* С топливом и экипажем.

** С пластиной Флеттнера на РН.

*** Нормальная дальность.

Александр Котлобовский/ Киев, Михаил Жирохов/ г. Комсомольское

Фото предоставлены авторами

Над всей Венесуэлой безоблачное небо

Миниатюрная гражданская война, о которой пойдет речь в данной статье, длилась всего один день, однако отличалась очень активным использованием авиации. За неполные сутки было выполнено более полусотни боевых вылетов, состоялось несколько воздушных боев, истребители и ПВО сбили минимум 6 летательных аппаратов. Такое во внутренних конфликтах увидишь нечасто!

Эта история связана с именем бравого венесуэльского полковника-спецназовца Уго Чавеса. Выходец из беднейших слоев общества, друг Фиделя Кастро, этот проникшийся крайне левыми настроениями офицер обрел у себя на родине немалую популярность и авторитет среди военных. Неудовлетворенный положением в стране, он решил свергнуть режим президента Переса, для чего организовал маленькую революцию – одну из тех, что регулярно сотрясали Латинскую Америку. Выступление состоялось 4 февраля 1992 г. Вдохновленные полковником десантники захватили президентский дворец «Мирафлорес» в Каракасе, но Перес успел скрыться, и к концу дня верные ему войска подавили восстание. Главный бунтарь был арестован и препровожден в тюрьму, однако сдаваться не собирался. Заточение не помешало ему связаться с оставшимися на свободе соратниками и организовать новый мятеж, во главе которого был поставлен ближайший сподвижник Чавеса инспектор службы тыла ВВС бригадный генерал Висконти.

Заговорщики готовились тщательно и собирались идти до конца, не проявляя позорных колебаний и шатаний. Висконти отвечал за проведение воздушного парада в честь Дня ВВС и решил воспользоваться тем, что на расположенной в 90 км от Каракаса авиабазе «Эль-Либертадор» (г. Маракай) были собраны внушительные авиационные силы: три OV-lOE и шесть OV-lOA «Бронко» из состава 15-й авиагруппы спецопераций (АГСО), двадцать четыре F-16A/B из 16-й ИАГ, 16 транспортных самолетов (8 С-130Н, б G222 и 2 заправщика «Боинг-707») из 6-й ТАГ, 20 вертолетов (8 «Супер-Пума» и 12 UH-1D) из 10-й АГСО. Кроме того, здесь находились 2-3 «Миража 50EV» из проходившей переформирование 11-й ИАГ и два CF-5A из 12-й ИАГ. Из всего этого «великолепия» к участию в антипрезидентской акции Висконти привлек личный состав обеих АГСО, а также летчиков «Миражей». Наземные силы мятежников включали несколько небольших подразделений Вооруженных сил и группу партизан левацкого толка. В общей сложности удалось наскрести немногим более 1000 человек.

Мятеж начался 27 ноября 1992 г. в 03.30 по местному времени. Висконти лично возглавил ударный отряд, который обстрелял комплекс административных построек на авиабазе и захватил ее часть, включая командный центр и казарму 16-й ИАГ. Поскольку летчики этой авиагруппы отказались примкнуть к выступлению, то их взяли под арест. Но пилоты дежурного звена к-н Элименес Лабарка и теньенте Виельма после первых же выстрелов взлетели на своих F-16A и направились на авиабазу «Теньенте Висенте Ландаэта Хиль» (г. Баркисимето), которая не присоединилась к мятежу. Здесь находилось несколько учебно-бое- вых Т-2 «Бакай», а также поставленных на консервацию CF-5A.

Другая группа мятежников захватила находившуюся в том же Маракае авиабазу «Марискаль Сукре», где располагались: авиационная академия, летная школа, 14-я учебно-тренировочная авиагруппа, включавшая 10 Т-34А и 18 АТ-27 «Тукано», а также несколько перелетевших из Баркисимето Т-2. В 04.30 бунтовщики овладели столичной телестанцией и начали передавать в эфир записанное обращение Чавеса к народу. Восставшие также взяли под контроль расположенную в столичном пригороде Ла-Кар- лота авиабазу «Хенералисимо Франсиско-де-Миранда», где находилась большая часть самолетов и вертолетов морской и армейской авиации.

Однако вдохновленный быстрой февральской победой президент Перес отдавать власть не собирался, а на сторону мятежников более никто не переходил. Тогда испытывавший острый недостаток наземных сил генерал Висконти пустил в дело авиацию. В 06.15 «Миражи» обстреляли из пушек находившиеся к западу от Каракаса казармы «Фу- эрте-Тиуна». Одновременно до дюжины «Бронко» и «Тукано», а также один Т-2 нанесли удар по дворцу «Мирафлорес», казармам Президентской гвардии, штаб-квартире полиции и зданию МИД, применив 70- мм НАР и 113,5-кг бомбы. Ряд объектов в столице атаковали вертолеты. Один из них был сбит наземным огнем, погибли четыре находившихся на борту участника мятежа. Вскоре самолеты Висконти стали бомбить и обстреливать правительственные войска, продвигавшиеся к авиабазам, которые контролировали восставшие.

В 7.00 начала действовать президентская авиация. После неоднократных приказов Лабарка и Виельма вылетели на F-16 в сторону столицы для перехвата «Бронко» и «Тукано». Они доложили по радио, что ни одного мятежного самолета в воздухе не встретили, хотя в это время несколько штурмовиков вовсю «утюжили» правительственные части. Те огрызались, сбив огнем 20-мм зенитных пушек и стрелкового оружия «Бронко» (борт FAV 1103), экипаж которого катапультировался и попал в плен. А оба F-16 направились на «Эль-Либертадор» и прочесали эту авиабазу огнем своих пушек. Висконти сразу оценил, сколь большую угрозу несет пара несознательных летчиков, пилотировавших грозные «Файтинг Фалконы», и приказал своим авиаторам атаковать Баркисимето.

Учебно-тренировочные самолеты АТ-27 «Тукано» (слева) и Т-2 «Бакай» мятежники использовали как штурмовики

"Миражам» мятежников не удалось нейтрализовать правительственные истребители

F-16 сыграли важнейшую роль в сохранении власти президента Переса

Линейка законсервированных CF-5A на авиабазе «Теньенте Висенте Ландаэта Хиль»

Кроме F-16, опасение вызывали и законсервированные там истребители, которые правительство могло бросить в бой. Несколько «Миражей» и «Бронко» нанесли внезапный удар и уничтожили на стоянках три CF-5. Невинно пострадал находившийся на полосе гражданский авиалайнер MD-80, в который угодили два 30-мм снаряда. Участники налета посчитали, что достигли куда больших успехов, заявив о восьми уничтоженных CF-5- Но даже если бы они сожгли 128 самолетов, главную задачу выполнить не удалось: F-16 уцелели, более того – приняли активное участие в отражении налета. Они как раз возвращались с задания и с ходу пошли в атаку. В результате Виель- ма сбил два «Бронко»(3*), при этом летчик одного из них теньенте Домадор погиб. По всей видимости, машина Виельмы также получила повреждения, поскольку после заправки и пополнения боекомплекта воевать продолжил только Лабарка. Но нельзя исключить и того, что гибель пилота «Бронко» удручающе подействовала на Виельму, который мог знать его по совместной учебе.

Между тем, обстановка на земле складывалась не в пользу мятежников. Во-первых, военная полиция быстро отбила телестанцию и подавила начавшиеся в столице беспорядки. Механизированный батальон окружил базу в Ла-Карлоте, а к «Эль-Либертадор» стягивались верные президенту войска, в т.ч. танки. Против них Висконти бросил свои штурмовики, кроме того, авиация восставших снова принялась обрабатывать столичные объекты, в т.ч. «Мирафлорес». В это время над Каракасом появился F-16, пилотируемый Лабаркой. Поразить малоскоростные и весьма маневренные штурмовики оказалось непросто, и, пытаясь занять удобную позицию для пуска «Сайдуиндеров» либо стрельбы из пушки, он начал выписывать круги над Каракасом. Столица Венесуэлы находится между двумя высотами, к тому же Лабарка стремился избежать поражения гражданских объектов на земле, поэтому маневрировал весьма осторожно и долго. В конце концов капитану удалось выпустить прицельную очередь из «Вулкана» и поразить «Тукано». Однако для дальнейших атак топлива не осталось, пришлось уходить на Баркисимето, и тут появился «Мираж». Вот что вспоминал столичный житель Хуан Coco: «Они не стреляли друг в друга, т.к. сбитые одного из та означало многочисленные жертвы среди населения на месте падения сбитого самолета. Я видел, как F-16 какое-то время преследовал «Мираж». Эта нечаянная встреча истребителей так ничем и не закончилась.

Штурмовики мятежников продолжали действовать и понесли новые потери. Около полудня у одного «Бронко» вышел из строя левый двигатель: то ли по техническим причинам, то ли от попадания 12,7- мм пули. Летчик немедленно направил машину на авиабазу для совершения экстренной посадки. Когда до полосы оставалось около 300 м, самолет начал быстро терять высоту, затем аварийный двигатель вспыхнул, и экипажу пришлось катапультироваться. Люди уцелели, а «Бронко» рухнул слева от ВПП и сгорел. Почти в то же время армейцы ракетой ЗРК «Роланд» сбили еще одну «раму». Рассказывает тот же Хуан: «Я видел, как один из самолетов был поражен ракетой. Он только заходил в атаку и вдруг окутался дымом. Летчик выпустил шасси и стал уходить в сторону от города, пытаясь сбить пламя, которое разгоралось. Спустя некоторое время я его уже не видел из-за деревьев. Потом мой друг, живущий недалеко от авиабазы, показывал запись, на которой ему удалось запечатлеть, как «Бронко» упал прямо на взлетную полосу».

Около 13.00 авиация мятежников боевую работу прекратила. F-16 (неясно, оба или один – в источниках разночтения) проштурмовали «Эль-Либертадор», повторив через два часа налет и попутно обстреляв «Марискаль Сукре». Стало ясно, что мятеж не удался. Висконти и еще 92 офицера на С-130Н (борт FAV 3716) бежали в Перу. Два летчика угнали «Миражи» на голландский о. Аруба, а экипаж одного «Бронко» перелетел на о. Кюрасао. Вертолетчики на «Супер-Пумах» разлетелись по стране и бросили свои «вертушки» где попало. Правительственные войска после этого захватили мятежные авиабазы. Им сдалось около тысячи солдат и офицеров.

Перес праздновал очередную победу и охотно поощрял сохранивших ему верность офицеров, в частности, Лабарка и Виельма были объявлены «героями нации». Однако нельзя забывать, что среди латиноамериканских военных, особенно авиаторов, очень силен корпоративизм. Поскольку Лабарка и Виельма оказались единственными летчиками, принявшими участие в подавлении мятежа, то коллеги смотрели на них, как на «белых ворон». Оба героя подвергались сильнейшему психологическому прессингу, а их карьеры быстро пошли к закату. Виельму поначалу отправили в США для обучения в качестве инструктора на T-2D. Однако плохое знание английского заставило его быстро вернуться на родину. Неясно, продолжает ли он сейчас службу. Судьба Лабарки и вовсе оказалась трагичной. Не выдержав сложившейся атмосферы, он дезертировал, но был найден и арестован. Поступок летчика посчитали результатом помешательства и отправили несчастного в психолечебницу, где он пребывает по сей день.

Следующие выборы президент Перес проиграл. Высший пост в стране занял Рафаэль Сельдара, в 1996 г. амнистировавший Чавеса. Революционный эпизод в биографии энергичного полковника только добавил ему популярности, и через два года он занял «Мирафлорес» мирным путем, победив на очередных выборах.

3* Существует и версия, по которой Виельма повредил третий «Бронко», разбившийся при вынужденной посадке.

Этот OV-10A Bronko из 15-й АГСО был сбит над Каракасом 27 ноября 1992 г.

АТ-27 Tucano из состава 14-й УТАГ ВВС Венесуэлы

F-16А из состава 16-й ИАГ ВВС Венесуэлы

Miraqe 50EV из состава 11-й ИАГ ВВС Венесуэлы

Андрей Совенко/ «АиВ» Фото Lockheed Martin

Старый конь борозды не испортит

Эта пословица, как ни странно, довольно точно характеризует событие, произошедшее 6 декабря 2003 г. в американском городе Форт Ворс, шт. Техас. В тот день с аэродрома компании Lockheed Martin поднялся в воздух новейший многофункциональный истребитель F-16F Fighting Falcon. Эта двухместная машина стала первой, относящейся к очередной модификации «Сражающегося сокола» – Block 60/62, и одновременно первой из 80 самолетов этого типа, заказанных правительством Объединенных Арабских Эмиратов. Самолет пилотировал летчик-испытатель Стив Бэртер (Steve Barter), который за 50 минут полета успел проверить его управляемость и работу основных элементов бортового оборудования. При этом скорость не превышала 530 км/ч, высота – 5000 м и перегрузка – 3g.

Возможно, самое интересное в этом – что упомянутое событие произошло почти точно через 30 лет со дня первого полета YF-1 б, состоявшегося 2 февраля 1974 г. То есть, спустя более четверти века после создания базового варианта самолета разработана его очередная модификация, представляющая собой один из самых конкурентоспособных истребителей наших дней! Но для этого сотрудникам «Локхид Мартин» пришлось попотеть – они постарались объединить в одном самолете достоинства чуть не всех предыдущих версий «Сокола», в т.ч. экспериментальных. В результате машины Block 60/62 представляют собой самое серьезное обновление «Сражающегося сокола» за последние 20 лет. Они оборудованы надкрыльевыми топливными баками вместимостью по 1430 кг керосина, что гарантирует боевой радиус более 1600 км. На F-16F и его одноместном варианте F-16E применено новое информационно-управляющее поле кабины пилота с тремя цветными дисплеями (13x18 см), аналогичное истребителю 5-го поколения F-22A.

В носу самолета установлен новый радар APG-80 с фазированной антенной решеткой, интегрированный с инфракрасной системой целеуказания FLIR. Другими отличительными чертами истребителей Block 60/62 являются новый комплекс радиоэлектронной борьбы, улучшенные бортовые компьютеры и усовершенствованное матобеспечение. Самолеты для ОАЭ будут оснащены двигателями General Electric F110-GE-132 тягой 13000 кгс. Что касается конструкции планера, то на машинах Block 60/62 она получила изменения впервые с 1984 г., когда в серийное производство был запущен F-16C/D Block 25.

F-16E/F, разработанный по заказу ОАЭ, получил название Desert Falcon («Сокол пустыни»). Первый самолет этого типа будет поставлен заказчику в апреле текущего года. Кстати, это почти на 2 года позже первоначально объявленных сроков. Чтобы загладить свою вину, корпорация Lockheed Martin совместно с Korea Aerospace Industries «вдогонку» за F-16E/F предложила Эмиратам специальный вариант учебно-боевого самолета Т-50 Golden Eagle (см. «АиВ», №1'02). Оборудование его кабины повторяет Block 60/62, многие бортовые системы их идентичны, моделируются основные режимы работы РЛС.

В настоящее время более 4000 экземпляров F-16 различных модификаций состоят на вооружении 24 государств. Серийное производство истребителей семейства будет продолжаться, как минимум, до 2010 г. – до полномасштабного выхода на рынок самолетов JSF.

23 декабря в большом семействе F-16 новое пополнение – взлетел F-16I Block 52, разработанный специально для ВВС Израиля, которые планируют закупить до 2008 г. 102 такие машины

6 декабря 2003 г. совершил первый полет многоцелевой истребитель Lockheed Martin F-16F – новейший представитель семейства Fighting Falcon (см. материал на стр. 27)

Фото Lockheed Martin

Вадим Колечкин/ Кировоград

Авиация в боях под Кировоградом в январе 1944 г.

Окончание. Начало в «АиВ», №6'2003

Несколько дней 2-й Украинский фронт готовился продолжить наступление, подтягивая резервы и накапливая боеприпасы. Действия авиации затрудняли сложные погодные условия. Так, перебазировавшийся на кукурузное поле возле села Хировка 427-й ИАП почти неделю бездействовал из-за густого тумана. И все же в целом ВВС работали активно. Например, 12 января Пе-2 из 1-го БАК в сопровождении истребителей 302-й ИАД бомбили Благодатное. Летчики 7-го ИАК, прикрывая войска в районах Кировограда, Андреевки, Новгородки, совершили 110 самолето-вылетов, провели 8 воздушных боев и заявили об уничтожении 11 немецких самолетов. Считается, что 8 из них сбила в одном бою восьмерка Р-39 из 508-го ИАП, возглавляемая ст. л-том Михалевым. Во время патрулирования ее летчики обнаружили 12 Ju 87, пытавшихся пройти к советским позициям на высоте 2000 м, и в атаку сразу же пошли 4 «Аэрокобры» ударной группы. Михалев сбил 1 «Юнкере», который упал в 3-4 км к западу от с. Грузского. Пара к-на П.Чепиноги атаковала бомбардировщики снизу, и ее командир также уничтожил вражеский самолет. В это время подошло не менее 14 FW 190 и Bf 109, наперехват которых бросилась пара прикрытия л-та Стройкова. Вскоре большинство советских самолетов вступило в бой с истребителями противника. Началась общая свалка. Мл. л-т Павленко сбил Bf 109, а потом – «Фокке-вульф», атаковавший Чепиногу, который уже успел добавить к своему счету «Мессершмитт». Еще два FW190 поджег мл. л-т Се- мененко, но и его машина получила повреждения. О «Юнкерсах» также не забыли: мл. л-ты Бабенышев и Павленко сбили один из них, но тут Бабенышева неожиданно атаковала пара «мессеров», его самолет задымил, однако пилоту удалось совершить удачную вынужденную посадку в районе Кировограда.

Наступившей ночью 312-я НБАД вела разведку дорог Бобринец-Ровное, Вишняковка- Ровное и населенных пунктов Большая Виска, Вишняковка и др., а также бомбила железнодорожные станции Новоукраинка и Помошная.

С немецкой стороны наиболее результативными в тот день были пилоты 3/JG 52, которые претендовали, как минимум, на 3 сбитых Р-39 (около 11.00) и два Ил-2 (14.35, 14.37). Победы засчитали л-там Й.-Х.Майеру и Ф.Шаллю, унтер-офицеру Г.Гайдесу, обер- фельдфебелю Ф.Войдиху, фельдфебелю Штанду. Унтер-офицер КБатен из 1/JG 52 претендовал на еще одну «кобру», сбитую около 14.30. По документам, 7-й ИАК, потерял в тот день два Р-39. Кто их действительно уничтожил, автору пока выяснить не удалось.

15 января войска 2-го Украинского начали наступление в направлении Новоукраинки. Командующий фронтом приказал авиационным частям:

«1. Обеспечить войскам 5-й Гв. танковой армии, 53-й армии и 5-й Гв. армии прорыв переднего края обороны противника.

2. Уничтожать живую силу и технику противника на поле боя.

3. Подавлять резервы и очаги сопротивления противника.

4. Перед началом атаки пехоты и танков и в ходе боя прикрывать войска…, уничтожая авиацию противника».

В 8.50 советские штурмовики и пикировщики выставили дымовые завесы, прикрывая выдвижение наземных войск. Через 10 минут б девяток Пе-2 из 1-го БАК начали бомбить места сосредоточения сил противника у Большой Виски, Благодатного и Новоалександровки. В 9.50-10.40 четыре девятки Ил-2 нанесли удары в районах Андреевки, Александров и Овсяниковки. В 10.15-10.30 две девятки Пе-2 сбросили свой груз на неприятельские позиции в районе Марьяновка-Федоровка. Вместе с авиацией работала артиллерия, а затем в атаку пошли танки и пехота, которых поддерживали штурмовики 1-го ШАК.

5-ю Гв. армию генерала Жадова и 5-ю Гв. танковую армию генерала Ротмистрова прикрывал 7-й ИАК, пилотам которого с самого начала «рабочего дня» пришлось отражать атаки немецкой авиации. Противниками были истребители III/JG 52 и II/SG 2, а также пикировщики из III/SG 2, стремившиеся нанести максимальный урон армии Ротмистрова – главной ударной силе 2-го Украинского. Над ее боевыми порядками произошло 5 воздушных боев. С советской стороны в них приняли участие 5 групп по 6-8 Р-39, с немецкой – в общей сложности до 30 Ju 87, 26 Bf 109 и 30 FW 190. Советским летчикам удалось отразить налеты ударной авиации противника, при этом было заявлено о сбитии И самолетов врага. Истребители люфтваффе также считали, что добились очередных побед в воздухе. Уже мевду 8.50 и 9-30 пилоты 9/JG 52 Герман Вольф и Ганс-Иоахим Биркнер заявили, что уничтожили по 2 Р-39. В 12.15-12.25 Биркнер продублировал свой успех. Еще 2 Р-39 на счету II/SG 2. Кроме того, на счету III/JG 52 два со ветских штурмовика. Однако, из этих 10 побед советские источники подтверждают лишь две.

На протяжении всего дня группы советских штурмовиков «проталкивали» наземные подразделения через оборону немцев. Например, вскоре после полудня семь Ил-2 (ведущий к-н Пошивальников) атаковали узел сопротивления противника на восточной окраине Александровки. Летчики выполнили 3 захода и, по данным советского командования, подожгли несколько автомашин, уничтожили до двух взводов пехоты. Неожиданную атаку двух пар FW 190 отразили стрелки и истребители прикрытия. Из вылета не вернулся один Ил-2. В 13.15-13.30 восемь Ил-2 из 667-го ШАП (ведущий – ст. л-т Б.ВЛопатин ) проштурмовали укрепленный узел немцев в районе Новоалександровки. После атаки было подтверждено уничтожение трех автомашин, танка и артбатареи, в Новоалександровке начался большой пожар. Этой группе и прикрывавшим ее истребителям пришлось вступить в бой с четверкой «Мессершмиттов», в котором удалось, не понеся потерь, сбить один Bf 109. Благодаря активным действиям авиации, советские войска в первый день наступления овладели районом Благодатное-Ивановка.

16 января командование 5-й воздушной армии снова бросило в бой свои бомбардировщики и штурмовики. «Пешки» нанесли удары по Большой и Малой Виске, Павловке, Марьяновке, а «Ильюшины» атаковали немецкие войска на поле боя, транспортные колонны в ближнем тылу противника и железнодорожные объекты. Летчики-истребители, прикрывавшие ударные машины и сухопутные части, отмечали, что интенсивность действий немецкой авиации стала возрастать по мере продвижения наступавших войск 2-го Украинского. Так, пилоты 7- го ИАК провели уже 10 воздушных боев, отметив участие в них 35 Ju 87, 58 Bf 109,8 FW 190, а также достаточно крупных сил двухмоторных бомбардировщиков – 17 Не 111 и 3 Ju 88, которые за два последних дня появились впервые. 24 вражеских самолета были объявлены сбитыми при потере трех своих Р-39. Немецкие истребители, в свою очередь, объявили об уничтожении 13 «кобр», а также 2 Ла-5, 3 Як-9, 1 Як-1, 3 Ил-2 и 2 загадочных «ЛаГГов». Наибольшего успеха добился л-т Ф.Шалл из 3/JG 52 (Як-9, Ла-5, 2 Р-39). По 3 сбитых на счету л-тов И.-Г.Майера и Э.Харт- манна (как раз последнему принадлежат оба «ЛаГГа»). К исходу дня советские войска вплотную подошли к Новомиргороду и Малой Виске, где были остановлены контратаками противника.

На следующий день советское командование решило усилить воздействие авиации на неприятеля, рассчитывая, что это поможет наземным частям достичь решительного успеха. Группы по 9-18 Пе-2 в сопровождении истребителей выполнили за день 41 самолето-вылет на бомбардировку немецких войск в районах Андреевка, Кульпанка, высота 229.6, железнодорожные станции Малая Виска, Шевченково. Утром над линией фронта 8 Як-1 из 427-го ИАП перехватили группу Ju 87 и уничтожили 7 вражеских бомбардировщиков. С советской стороны был сбит самолет л- та П.М.Субботина. Летчик посадил горящую машину в расположении войск противника, на поле возле села Обертасовка, но покинуть кабину не смог и погиб. 7-й ИАК совершил 126 самолето-вылетов, в которых участвовали 64 Р-39, провел 9 воздушных боев против 96 немецких самолетов. На сей раз количество заявок на победы оказалось значительно скромнее, чем в предыдущий день – всего лишь 9 при потере трех «кобр». Наступившей ночью 312-я НБАД снова нанесла удары по немецким войскам на переднем крае, а также по железнодорожным станциям Новоукраин- ка и Помошная.

И все же 2-му Украинскому добиться перелома не удалось, более того, немецкие контратаки усилились. Неуклонно росла и активность люфтваффе. Теперь бомбардировщики противника группами по 10-30 самолетов беспрерывно атаковали боевые порядки танковых корпусов. Обеспечивавшие действия «бомберов» истребители докладывали о достижении очередных побед. По данным фотоконтроля, они сбили 18 машин, 4 из которых зачли Э.Хартманну, лидировавшему по количеству уничтоженных «ЛаГГов» (3 из 4 заявленных). Об уничтожении 5 самолетов (Ил-2 и четыре Р-5) доложил фельдфебель Ф.Войдих. Участились случаи прорыва немецких бомбардировщиков к прикрываемым объектам. Например, в 15.40 шесть «Аэрокобр» 508-го ИАП (ведущий ст. л-т Кочергин), прикрывали наземные войска в районе Грузское. Они легко отразили атаку пары Bf 109, но через 5 минут над полем боя появились до 12 «Месершмиттов», которые связали боем группу Кочергина. Хотя пилоты 508-го ИАП доложили об уничтожении четырех Bf 109, но в район прикрытия прошли немецкие бомбардировщики и беспрепятственно сбросили свой груз. Активно действовали штурмовики из II/SG 2, которые атаковали позиции советской артиллерии и пехоты, охотились за автомашинами и повозками на автодорогах.

18 января значительно ухудшилась погода. Резко потеплело, нижняя кромка облаков опустилась до 100-300 м, видимость стала меньше 500 м, почти постоянно лил дождь или висел туман. В этот и следующий дни 1-й бомбардировочный и 7-й истребительный корпуса, а также 312-я дивизия боевых вылетов не выполняли. Летчики 4-го ИАК продолжали патрулировать в районах Александров- ка, Андреевка, Большая Виска, Овсяниковка, Алексеевка, Владимировка, Пятихатка и вели разведку в интересах командования фронта. Штурмовики действовали над полем боя и ближними тылами немцев отдельными парами или одиночными экипажами, осуществляя свободный поиск целей с попутной разведкой. Снижением активности советской авиации воспользовались немцы. Они быстро обнаружили, что армия Ротмистрова осталась без прикрытия и, не встречая сопротивления в воздухе, стали наносить продолжительные бомбо-штурмовые удары. И без того значительно ослабленная во время наступления 5-я Гв. танковая армия понесла новые потери (в корпусах осталось буквально по несколько боеспособных танков), и 19 января ее пришлось вывести из боя, что сделало невозможным продвижение вперед всего фронта. Стало ясно – сил для окружения 8-й армии вермахта в Каневском выступе и дальнейшего продвижения на Запад недостаточно. Поэтому советское командование отдало приказ 1-у и 2-у Украинским фронтам готовить отдельную операцию по окружению и уничтожению немецких войск в Мироновско-Звениго- родском выступе (Корсунь-Шевченковская операция).

В целом, во время этой неудачной наступательной операции советская авиация осуществила 2026 боевых вылетов (из них 1811 – в первые три дня). Было израсходовано 20180 авиабомб общим весом 189071 кг, 41561 снаряд и 102395 патронов разных калибров, 549 реактивных снарядов и 48 зажигательных ампул КС. С 12 по 19 января экипажи заявили об уничтожении или повреждении 60 танков и 1 штурмового орудия, 349 автомашин, 1 бронемашины, 1 тягача, 6 бензоцистерн, 2 паровозов, 44 телег. Авиаторы подавили огонь 15 батарей полевой артиллерии, вызвали 45 очагов возгорания, 39 взрывов большой силы, добились 9 попаданий в железнодорожные эшелоны, уничтожили 4 состава с боеприпасами и 1 – с горюче-смазочными материалами. Кроме того, на боевые счета авиачастей записали 1230 немецких солдат.

В период подготовки к новому наступлению активность авиации обеих сторон оставалась невысокой. Лишь 23 и 24 января не мецкие бомбардировщики попытались нанести удары по накапливавшей силы 5-й ft. танковой армии. Так, 24 числа боевые порядки 20-го танкового корпуса бомбили 18 Ju 87 и до 20 Ju 88. Истребители 4-го ИАК совместно с 1711-м зенитно-артиллерийским полком и 355-м полком малокалиберной зенитной артиллерии отразили эти налеты. Особого ущерба танковым частям германская авиация тогда не нанесла.

Всего за январь в районе Кировограда летчики 5-й ВА осуществили 5914 боевых вылетов, провели 242 воздушных боя, заявив о сбитии 241 самолета противника, в том числе: 107 Bf 109, 30 FW 190, 10 Не 111, 5 Ju 88, 72 Ju 87, 14 FW 189, 1 Hs 126, 1 Do 217, 1 Hs 129. Еще 74 вражеских самолета объявили уничтоженными зенитчики. Согласно современным немецким источникам, 1-й АК люфтваффе потерял в январе 1944 г., по неполным данным, 334 боевых и транспортных самолета, из которых на кировоградском направлении – 161. Сюда входят 60 сбитых и 59 тяжелоповрежденных. 42 самолета составляют эксплуатационные потери. Еще 35 были переданы в другие части. Многие немецкие заявки на победы также не подтверждаются советскими документами. Так, за январь только фотографических подтверждений на сбитые было представлено 141: 54 Р-39, 31 Як, 3 Ла-5,27 Ил-2, 21 ЛаГГ-3, 4 Р-5, 1 Пе-2. В отчетах 5-й ВА за тот период значится 75 потерянных самолетов: 22 истребителя и 2 разведчика сбила немецкая авиация, 9 штурмовиков – зенитная артиллерия, 26 штурмовиков не возвратились из боевых вылетов по неизвестным причинам, 16 самолетов списали как небоевые потери. Еще 40 машин совершили вынужденные посадки, были эвакуированы и переданы в тыл на ремонт.

Немцы очень успешно применяли под Кировоградом, казалось, устаревшие Ju 87

Более современные Ju 88 не сыграли в боях под Кировоградом заметной роли

FW 190 использовали под Кировоградом, в основном, в качестве штурмовиков

В январе 1944 г. на «Аэрокобрах» воевал весь 7-й ИАК

Как видим, преувеличение собственных успехов не являлось прерогативой одной из сторон. Причем особенно завышено количество сбитых истребителей – советской стороной в 8 раз(4*), немецкой – в 4,5 раза. Сильно преувеличено количество уничтоженных Ju 87. В то же время, количество сбитых двухмоторных бомбардировщиков практически совпадает с заявленным. Автор не имеет явных свидетельств того, что немецкие и советские летчики лгали сознательно. Скорей всего, у них не было возможности отследить судьбу атакованного самолета. С советскими пилотами все ясно – они полагались в основном на показания свидетелей – самый ненадежный способ подтверждения. Но к немецким пилотам, фиксировавшим результаты своих атак на фотопленку, остаются вопросы. Например, откуда взялось такое количество «ЛаГГов»(5*)? Причем, если в начале месяца они охотились исключительно за Хартманном, то в конце месяца их появление приобрело характер эпидемии, охватившей Эвальда Янке, Герберта Бачника, Фрица Облезера, Гельмута Вестера, Карла Штумпфа. И если на снимке невозможно разобрать тип самолета, то каким образом можно определить характер нанесенных ему повреждений?

История воздушной войны на советско- германском фронте полна пробелов. Причем это касается не только начала войны, но и событий 1944-45 гг. В советской историографии этот период освещен как-то однолинейно – непрерывное наступление по всем фронтам при полном господстве в воздухе. Однако реальный ход событий выглядит далеко не так однозначно. На отдельных участках советская авиация вынуждена была неоднократно отдавать добытое кровью и потом преимущество. Описанные в статье события являются хорошей тому иллюстрацией. И численное превосходство было за 5-й ВА, и пилотов опытных хватало, а обеспечить необходимую поддержку наземным войскам удавалось не всегда. Причин у этого явления было несколько: тяжелая метеообстановка, состояние полевых аэродромов, трудности с подвозом горючего и боеприпасов, не лучшая тактика и др.

Не вдаваясь в подробный анализ оперативного мастерства советских авиационных командиров, хочу лишь указать на чрезмерную регламентацию действий советских пилотов их штабами. Так, истребителям при постановке задач определялись не только районы патрулирования, но и время суток, в которое следовало защищать свои войска (с 8 до 17.00). Понятно, что зимой это рамки светового дня, однако ударные самолеты противника действовали и в сумерках, а иногда – ночью. Советские бомбардировщики и штурмовики по-прежнему получали боевые задания на 1 вылет с привязкой не столько к самой цели, сколько к району удара. Немецкие пилоты были более свободны в выборе способа действий, их командование умело маневрировало, сосредоточивая силы на наиболее важных направлениях, добиваясь локального превосходства за счет резкого увеличения количества вылетов. Таким образом, преимущество в оперативном мастерстве все еще принадлежало люфтваффе.

Однако и немецкие ВВС действовали не идеально. Среди частей 1-го АК практически вся заслуга в сдерживании советских войск принадлежит 2-й штурмовой эскадре, которая работала часто без истребительного прикрытия и умудрялась в ряде случаев наносить соединениям 2-го Украинского тяжелые потери. Эскадры Не 111 чересчур редко появлялись над полем боя. Кроме того, плохие метеоусловия и постоянное противодействие советских истребителей снижали эффективность их атак. Тяжело пришлось германским истребителям. В условиях значительного численного превосходства противника для них становилась чувствительной едва ли не каждая потеря, и немецкие «эксперты» воевали, стараясь минимизировать риск. В результате в действиях 52-й эскадры пропал «охотничий азарт» и настойчивость, которые были характерны для нее еще в середине 1943 г.

В документах 5-й ВА отмечается наличие в JG 52 хорошо подготовленных пилотов, которые активно использовали тактику «свободной охоты» и с большим искусством вели воздушный бой. Однако едва ситуация начинала склоняться не в их пользу – тут же выходили из схватки. Атаки «охотников» обычно дважды не повторялись. Даже в разгар маневренной «свалки» они могли долго выжидать в стороне, а то и вовсе не вступить в бой. Интересно, что если JG 52 усиливала сопротивление, то среди советских летчиков тут же начинали ходить слухи о переброске из Франции, Германии, Италии и т.д. какой-то «особой» группы немецких асов. Так, в конце января 1944 г. одновременно под Кор- сунем и на Керченском полуострове «появилась» III/JG 3. Стоит отметить, что в документах 2-й ВА противниками которой были II/JG 54 и IV/JG 51, присутствуют совсем другие оценки. Например, если «Фокке-Вульфы» из «Грюнгерц»(6*) начинали атаковать советские штурмовики у линии фронта, то заканчивали практически у самого аэродрома. Пилоты 54-й и 51-й эскадр очень редко уступали без сопротивления воздушное пространство и часто с успехом «рубились» с летчиками «Лавочкиных» и «Яков».

Итак, немцам удалось остановить наступление советских войск под Новоукраинкой и на ряде других направлений. Однако это было лишь начало зимней кампании 1944 г., и уже совсем скоро Красная Армия провела победные Никопольско-Криворожскую и Корсунь- Шевченковскую операции, а в марте устроила настоящий разгром группы армий «Юг».

4* Если учитывать истребители, которые немцы в статистике своих потерь называют не сбитыми, а тяжелоповрежденными – то в 4-5 раз.

5* Неверное определение типов самолетов противника было довольно распространенным явлением. Достаточно вспомнить легендарные истребители Не 113, за которые в первые месяцы войны советские летчики принимали Bf 109F. Опознать ЛаГГ-3 немцы могли в любом самолете похожих очертаний, более того – они довольно долго называли Ла-5 «ЛаГГом» или ЛаГГ-5, верно определив фамильное сходство его планера с ЛаГГ-3. (Прим. ред.)

6* «Grunhertz» (зеленое сердце) – название JG 54. (Прим. ред.)

Николай Игнатьев/ Харьков

Иллюстрации предоставлены автором

Как лунный «Союз» остался околоземным

Сравнение размеров ракет-носителей

Накануне 1960 г. в проектном отделе ОКБ-1 Государственного комитета по оборонной технике при Совете Министров СССР параллельно с подготовкой кораблей «Восток» к пилотируемым орбитальным полетам рассматривались возможные пути дальнейшего освоения космоса. Главный конструктор ОКБ-1 С.П.Королев вышел в правительство с предложением о разработке межпланетного пилотируемого корабля и соответствующей ракеты- носителя и добился выхода Постановления ЦК КПСС и Совмина СССР «О создании мощных ракет-носителей спутников, космических кораблей и освоении космического пространства». К тому времени в ОКБ-1 уже трудились над проектом гигантской ракеты, которой Королев решил дать название «Н-1» («носитель – первый»), В июле 1962 г. проектные материалы по «Н-1» были представлены экспертной комиссии под председательством президента АН СССР М.В.Келдыша. Рассмотрев их, комиссия указала, что первоочередной задачей при создании «Н-1» следует считать ее боевое использование, однако в ходе дальнейших работ эта рекомендация выпала из поля зрения – слишком захватывали дух открывавшиеся перспективы полетов к Луне, Марсу и Венере.

Однако начало испытаний «Н-1» планировалось аж на 1966 г., а к Луне хотелось полететь немедленно, в очередной раз оставив американцев позади. Для этого в проектном отделе ОКБ-1, который возглавлял М.КТихонравов, в I960 г. был проработан вариант, предусматривавший использование достаточно отработанной к тому времени и надежной ракеты-носителя «Р-7» (8К71) – знаменитой «семерки». Но для прямого запуска пилотируемого корабля к Луне мощности этой ракеты не хватало, поэтому предложение Тихонравова предусматривало сборку корабля на околоземной орбите из предварительно выведенных отдельных блоков. Вначале предлагалось запустить разгонный блок «9К», затем отправить на орбиту четыре танкера-заправщика «11К» с горючим и окислителем, которые должны были состыковаться с «9К» и передать ему свой груз. После чего был запланирован старт космического корабля «7К» с экипажем из двух человек и его стыковка с заправленным разгонным блоком. Двигатели блока «9К» разогнали бы связку «7К-9К» до второй космической скорости и вывели на траекторию полета к Луне. После выполнения своей миссии «9К» отбрасывался, а «7К> с двумя космонавтами на борту должен бьи продолжить полет, облететь наш спутник без посадки и вернуться к Земле. Этот проект получил название «Союз». Несмотря на свою сложность, он не обеспечивал главного – высадки космонавта на поверхность Луны, и рассматривался лишь как временная мера, своего рода первый этап лунной программы.

Главный и решающий этап программы включал выведение корабля с двумя космонавтами на окололунную орбиту, посадку одного из них на поверхность Луны в специальном корабле, старт и стыковку с орбитальным кораблем, возвращение экипажа на Землю.

Однако все это можно было выполнить лишь с использованием носителя «Н-1», который бы выводил на околоземную орбиту головной блок «ЛЗ». Длина блока равнялась 43 м, максимальный диаметр – 6 м, масса – более 90 т. «ЛЗ» состоял из ракетных блоков «Г», «Д» и «Е», лунного орбитального корабля («ЛОК», чертежный индекс 11Ф93), лунного корабля («ЛК», 11Ф94), сбрасываемого после прохождения плотных слоев атмосферы головного обтекателя и системы аварийного спасения (САС), обеспечивающей в случае аварии на этапе выведения увод от ракеты-носителя спускаемого аппарата «ЛОК» с космонавтами.

В свою очередь, «ЛОК», представлявший собой доработанный корабль «7К», состоял из спускаемого аппарата (СА), бытового отсека со стыковочным агрегатом и двигателями ориентации и причаливания, приборно-агрегатного и энергетического отсеков, в которых размещались ракетный блок «И» и агрегаты системы энергопитания на кислородно-водородных топливных элементах. Бытовой отсек служил одновременно шлюзовой камерой при переходе космонавта в «ЛК» через открытый космос, для чего использовался лунный скафандр «Кречет». После этого лунный корабль с пристыкованным к нему блоком «Д» двигался бы 'с торможением к поверхности Луны до высоты примерно 3 км. По команде посадочного радиолокатора должен был включиться двигатель блока «Е», который обеспечивал дальнейшее торможение и зависание для выбора космонавтом места посадки.

Ракета-носитель «Н-1» в монтажно-испытательном корпусе космодрома Байконур

Ракета-носитель «УР-500К» получила название «Протон»

Беспилотный космический корабль «7К-Л1» готовится к облету Луны

Возвращение на Землю также имело свои особенности. Ввиду трудностей с точным «нацеливанием» корабля в очень узкий диапазон допустимых углов входа в атмосферу со второй космической скоростью, обеспечивающей нормальную посадку, был применен вариант торможения «с подскоком». Следовало задеть плотные слои воздуха буквально по касательной и сразу же выскочить из них, «притушив» скорость до первой космической, а затем вновь войти, но уже в конкретном месте и под определенным углом, чтобы попасть в нужный район посадки. Общее время экспедиции планировалось 11-12 суток

Весь комплекс, включавший ракету-носитель «Н-1» и головной блок «ЛЗ», получил название «Н1-ЛЗ» (индекс 11А52). Подготовить первую полноценную экспедицию на Луну предстояло в очень сжатые сроки – в 1967-68 гг. Но работа по реализации проекта вскоре застопорилась из-за разногласий между С.П.Королевым и главным конструктором двигательного ОКБ-456 В.П.Глушко: «бог огня» отказался разрабатывать для «Н-1» кислородно-керосиновый ЖРД, как того требовал Королев, а настаивал на необходимости создания двигателя на токсичных компонентах топлива.

Руководство страны попыталось ускорить ход событий, издав 3 августа 1964 г. Постановление ЦК КПСС и СМ СССР №655-268 «О работах по исследованию Луны и космического пространства». Видя недостаточный темп развития программы «Н-1» и трудности проекта «Союз», оно наметило облет Луны по варианту, предложенному фирмой Генерального конструктора В.Н.Челомея (ОКБ-52) и получившему название «УР500К-ЛК». По сути, новый вариант был той же программой «Союз», но избавленной от многочисленных стыковок на околоземной орбите за счет применения созданной в ОКБ-52 более мощной, чем «Р-7», ракеты-носителя «УР-500К» (8К82К), которой дали имя «Протон». Ее получили путем доработки двухступенчатой баллистической ракеты «УР-500» (8К82) – носителя 100-150-мегатонной термоядерной бомбы. ОКБ Челомея поручили делать и пилотируемый корабль, предназначенный исключительно для облета Луны. Работа была начата, однако занятые доводкой «Протона» специалисты ОКБ-52 не смогли уделить достаточного внимания решению этой задачи. В то же время, у Королева работы по созданию «ЛОК» на базе проекта корабля «7К» продвигались вполне удовлетворительно. И он выдвинул идею установить на «УР-500К» корабль с «Н-1», но в облегченном варианте – без бытового отсека. Кроме того, он предложил заимствовать с комплекса «Н1-ЛЗ» разгонный блок «Д». 26 августа 1965 г. у председателя Военно- промышленной комиссии при ЦК КПСС Л.В.Смирнова состоялось совещание, констатировавшее, что лунная программа реализуется неудовлетворительно, в результате чего «возникает серьезная угроза утраты приоритета Советского Союза в области освоения космоса». Предложения Королева были признаны способными исправить положение и полностью одобрены. Силу закона они получили после принятия Постановления ЦК КПСС и СМ СССР от 25 октября 1965 г. «О сосредоточении сил конструкторских организаций промышленности на создании комплекса ракетно- космических средств для облета Луны».

Таким образом, предложенный ранее проект «Союз» был отвергнут, разработка блоков «9К» и «11 К» прекращена, а пилотируемый корабль «7К» подвергся значительным изменениям. Фактически на его базе в ОКБ-1 стали разрабатывать три разных по назначению корабля. Один – уже упоминавшийся «ЛОК» для полета на Луну в составе комплекса «Н1-ЛЗ», другой – для облета Луны в составе комплекса «УР-500К-7К-Л1», третий – для отработки и испытаний бортовых систем первых двух кораблей на орбите Земли и решения широкого круга задач в околоземном пространстве с помощью модифицированной ракеты «Р-7». Второму кораблю присвоили индекс «7К-Л1» (11Ф91), а третьему – «7К-ОК» (11Ф615). Для будущих публикаций ему, по предложению Королева, в память об истоках оставили название «Союз». В процессе запуска этих кораблей предполагалось, в первую очередь, отработать средства сближения и стыковки космических аппаратов на орбите Земли.

Корабль «7К-Л1» ударными темпами становился реальностью. 13 ноября 1965 г. приказом министра был утвержден график его серийного изготовления, а также разгонных блоков и ракет «УР-500К» – всего 15 комплектов. Королеву и Челомею было предписано за две недели (до 25 ноября) завершить проработку вариантов облета Луны по новой схеме. 13 декабря эти два выдающихся конструктора утвердили «Основные положения по ракетно-космическому комплексу УР-500К- 7К-Л1», а в канун нового 1966 г. наметили план отработки этого комплекса на орбите искусственного спутника Земли. Баллистикам ОКБ-1 и ОКБ-52 удалось найти оптимальный вариант сочетания «королевского» разгонного блока «Д» с «челомеевской» ракетой- носителем, позволивший увеличить массу корабля на несколько сотен килограммов. В принятом варианте третья ступень «Протона» не выходила на орбиту, а падала в Тихий океан, окончательный доразгон до первой космической скорости выполнял блок «Д» при первом включении. Для перехода на траекторию полета к Луне предусматривалось второе включение этого блока.

Первый экземпляр «7К-Л1» использовался для наземных испытаний в составе макетно- технологического комплекса. Второй, упрощенной конструкции, 10 марта 1967 г. был запущен в сторону Луны. Все ступени «Протона» отработали на «отлично» – это был его пятый пуск и четвертый удачный. Также без замечаний отработал блок «Д», включившись, как и положено, два раза. ТАСС объявил о запуске искусственного спутника Земли «Космос-146».

Третий экземпляр «7К-Л1» стартовал 8 апреля 1967 г. Все шло нормально, но уже на следующий день сотрудникам ЦКБЭМ(7*) пришлось пережить горечь поражения – корабль к Луне не ушел. Причина случившегося оказалась до обидного простой. На борту находился автомат, подававший команду на отстрел блока «Д» после второго выключения его двигателя. Но по недосмотру третий «7К-Л1» ушел в космос с выключенным автоматом, и блок «Д» был отстрелен уже после первого сеанса работы. В результате у Земли появился искусственный спутник «Космос-154».

7* С начала 1966 г. ОКБ-1 получило открытое название Центральное конструкторское бюро экспериментального машиностроения (ЦКБЭМ). ОКБ-52 в несекретной переписке стало именоваться ЦКБ машиностроения (ЦКБМ).

Схема лунного орбитальног корабля «ЛОК»

Схема лунного корабля «ЛК»

Лунный скафандр «Кречет»

28 сентября была предпринята попытка отправить в космос корабль «7К-Л1» №4. Намечалась работа по штатной программе полета к Луне с фотографированием Земли и ее спутника, но без участия экипажа. Попытка также не увенчалась успехом – подвела первая ступень ракеты «УР-500К». Зато впервые штатно отработали САС и система посадки, в аварийных условиях обеспечив спасение спускаемого аппарата. Он приземлился среди зловещего желто-коричневого облака из паров азотного тетраксида и гептила, образовавшегося в результате взрыва «Протона». И хотя сам СА стоял на холме и не был подвержен воздействию ядовитых паров, подойти к нему не было никакой возможности. Этот случай выявил огромные трудности с обеспечением безопасности космонавтов, если бы они стартовали в космос на «Протоне». При более глубоком изучении проблема оказалась столь серьезной, что в качестве выхода был предложен раздельный старт лунного корабля без экипажа на этой ракете, а космонавтов – на «семерке». На орбите предполагалась стыковка и переход людей в «7К-Л1».

При запуске 22 ноября пятого экземпляра корабля подвела вторая ступень РН. Один из четырех ее двигателей не вышел на режим, ракета стала заваливаться в сторону, и система безопасности выключила двигатели. Вновь пришлось отработать свое системам аварийного спасения и посадки, правда, на этот раз из-за сбоев в работе оборудования двигатели мягкой посадки СА отработали на высоте 4,5 км. В итоге посадка приблизительно в 80 км юго-западнее Джезказгана получилась довольно жесткой. Ракета упала примерно в 300 км от места старта.

«7К-Л1» №6, представленный широкой публике как «Зонд-4», был запущен 2 марта 1968 г. На этот раз облет Луны не предусматривался, а планировался полет по очень вытянутой эллиптической орбите с максимальным удалением от Земли на расстояние не менее 300000 км. При этом все бортовые системы корабля должны были работать по программе, максимально приближенной к штатному облету Луны, а возвращение на Землю предусматривалось по траектории управляемого спуска. В течение 7 суток системы корабля работали, в основном, нормально. Тем не менее, из-за загрязнения еще при старте объектива звездного датчика система ориентации не смогла развернуть корабль нужным образом, и в плотные слои атмосферы СА вошел по неуправляемой (баллистической) траектории. Посадка его могла произойти вне территории СССР, и над Бискайским заливом система аварийного подрыва объекта (АПО) ликвидировала его.

Об этой системе надо сказать отдельно. Дело в том, что запуски советских космических аппаратов почти всегда преследовали интересы не только научных ведомств, но и Министерства обороны, что накладывало отпечаток на их конструкцию. В некоторых случаях научные и военные аппараты были связаны общим происхождением. Так, на основе беспилотного спутника-разведчика «Зенит-2» конструкторы ОКБ-1 сделали пилотируемый корабль «Восток». Когда рассматривался вопрос комплектации «Востока», на котором должен был лететь Ю.А.Гагарин, было принято решение снять с него систему подрыва. Против этого возражал лишь один человек – первый заместитель Председателя КГБ СССР П.И.Ивашутин, соблюдение секретности для этого ведомства было главным делом. Поэтому нет ничего удивительного, что на беспилотных кораблях «7К-Л1» и «7К-ОК» установили систему АПО.

Запуск корабля «7К-Л1» №7 состоялся 23 апреля 1968 г. На орбиту он не вышел из-за прохождения команды «Авария системы автономного управления» в результате короткого замыкания сразу после сброса головного обтекателя. САС и система приземления обеспечили нормальное возвращение спускаемого аппарата на Землю.

При подготовке к запуску комплекса «7К-Л1» №8 произошла тяжелая авария. 14 июля 1968 г. на стартовой позиции из-за нерасчетного наддува лопнул бак окислителя разгонного блока «Д». При этом пострадали офицеры боевого расчета: к-н ИДХридин погиб, а м-р ВАБлохин получил травмы. Причиной случившегося стало замыкание в наземной кабельной сети системы поддержания избыточного давления. Ситуация сложилась драматическая. Корабль «7К-Л1» с полуразрушенным головным обтекателем провалился на несколько метров вниз и застрял на площадке фермы обслуживания. Топливный бак блока «Д» с пятью тоннами керосина и двумя ракетными двигателями, заправленными горючим и окислителем, оторвался от фермы и уперся в третью ступень «Протона», баки которого находились под давлением. Над головным обтекателем корабля в системе аварийного спасения находилось 1,5 т пороха, в главных двигателях -1,5т токсичных компонентов топлива, в двигателях ориентации – 30 кг высококонцентрированной перекиси водорода, для воспламенения топлива в блоке «Д» служили 4,5 л триэтилалюминия, в корабле и ракете было подключено более 150 пиропатронов. Кроме того, на борту «7К-Л1» стоял 25-килограммовый заряд аварийного подрыва объекта. Лишь по счастливой случайности ни одна из жидкостных трубок не была разрушена, ни один пиропатрон не сработал, и не произошел взрыв, грозивший неминуемой гибелью 150 специалистам, находившимся в тот момент на ферме обслуживания.

Лунный корабль предназначался для одного космонавта

«Зонд-5» в водах Индийского океана

«Зонд-5» на палубе «Василия Головнина»

Для ликвидации последствий случившегося была создана Государственная аварийная комиссия. Она поставила задачу спасти ракету-носитель и стартовые сооружения, для чего было необходимо снять корабль, предварительно разрезав на куски головной обтекатель, отстыковать систему спасения и пиропатроны, отключить электропитание, слить компоненты топлива. В нестерпимую жару (температура в тени достигала +45°С) в течение двух недель продолжалась связанная с огромным риском самоотверженная работа военных испытателей, специалистов ОКБ-1 и ОКБ-52, десятков предприятий Минобщема- ша, Миноборонпрома, Минэлектротехпрома и других министерств. Для снятия корабля на ферме обслуживания соорудили мостоподоб- ную конструкцию с блоками, через которые пропустили тросы, заканчивавшиеся бандажами вокруг корпуса «7К-Л1». Поддерживая и одновременно оттягивая в сторону, корабль сумели опустить на трейлер у основания фермы. Эта операция напоминала военную. Ввиду того, что опасность взрыва сохранялась, управлявшие лебедками монтажники находились в вырытых неподалеку окопах. И лишь четыре человека – Э.И.Корженевский, Ю.ИЛыгин, М.ИЛомакин и В.П.Пашкевич – оставались в критический момент на ферме. Они следили за подъемом и в случае, если бы корабль зацепился за ракету или ферму, должны были устранить зацеп. Беспрецедентную задачу удалось успешно решить.

15 сентября 1968 г. стартовал очередной корабль «7К-Л1» №9 и под именем «Зонд-5» начал выход на траекторию облета Луны. В качестве пассажиров на нем находились черепахи. 18 сентября он облетел Луну на расстоянии I960 км от ее поверхности. Во время рейса впервые была сфотографирована Земля с расстояния 85 тысяч км. 21 сентября СА корабля вошел в атмосферу Земли со второй космической скоростью и, снижаясь по баллистической траектории, благополучно приводнился в акватории Индийского океана. Хотя сообщение ТАСС говорило о посадке в расчетной точке, но штатным местом приземления все же была территория Казахстана. А в океанских водах «Зонд-5» оказался из-за несвоевременного выключения системы автономного управления, ошибок в работе датчика Земли и, опять-таки, загрязнения оптических поверхностей звездного датчика. Все это вообще ставило под угрозу возвращение спускаемого аппарата. Но специалисты группы управления, используя единственный оставшийся исправным оптический прибор – солнечный датчик, в течение 20 часов раскачивали корабль из стороны в сторону с помощью двигателей ориентации, постепенно набирая необходимый корректирующий импульс, и обеспечили приземление СА по резервной трассе.

По цепочке вдоль этой трассы в Индийском океане заранее были расставлены корабли и суда советского ВМФ, оснащенные необходимыми средствами поиска и подъема СА Вот что рассказывает об операции по спасению «Зонда-5» ее участник киевлянин В.П.Черненко: «Наше судно «Василий Голо- внин» находилось в дежурном режиме в точке с координатами 26° ю.ш., 74°59' в.д., когда поступила информация, что «Зонд» будет приводняться. Назвали примерный район посадки и расчетное время – через 6-8 часов. «Головнин» немедленно направился в указанный район, однако погода стала ухудшаться, и вскоре разыгрался настоящий ураган. Темп нашего продвижения замедлился, реальной стала угроза опоздания к моменту приводнения, и наш командир сообщил об этом на космодром. В ответ оттуда пришло указание: следите за вспышками в небе прямо по курсу, «Зонд» идет на вас. Все свободные от вахты моряки, несмотря на шторм и наступление ночи, высыпали на палубу, чтобы своими глазами увидеть возвращение на Землю ее посланца, облетевшего Луну. Вскоре мы заметили яркую вспышку на высоте нескольких километров – это пиропатрон выбросил вытяжной парашют. Вторую вспышку, когда сработали двигатели мягкой посадки, увидеть не удалось из-за волн. Практически сразу после приводнения на «Зонде» включился радиомаяк. Однако из-за того, что спускаемый аппарат все время то поднимался на гребень волны, то проваливался вниз, его сигнал был прерывистым и пеленговался с большим трудом.

Осмотр черепах – первых живых существ, облетевших Луну

Примерно к 5 часам утра шторм начал утихать, сигнал стал более устойчивым, мы смогли подойти ближе и увидели качающийся в волнах черный спускаемый аппарат. К этому времени рядом с нами уже крутился один американский корабль, и подошли еще 2 наших. Мы спустили на воду шлюпку, в которой к «Зонду» в сопровождении матросов отправился зам. командира по науке капитан- лейтенант ВП.Скопцов. Он сумел открыть люк СА, пробраться внутрь и отключить систему подрыва. После этого он вновь перебрался в шлюпку и закрыл люк. «Головнин» начал маневр по «вылавливанию» спускаемого аппарата в специальную сеть, установленную по левому борту. Из-за волнения океана это удалось лишь с третьей попытки примерное 11 утра.

«Зонд-5» подняли на палубу и долго поливали водой, чтобы смыть вытекавшие из него остатки топлива, затем опустили в трюм. В это время «Василий Головнин» в сопровождении гидрографического судна «Чириков» уже направлялся в Бомбей. Там на борт корабля поднялись специалисты, которые извлекли из СА контейнер с черепахами и различное оборудование. Мне довелось участвовать в снятии фотокамеры, которая сделала ставшие знаменитъши снимки Земли и Луны. В Бомбее «Зонд-5» перегрузили в Ан-12, на котором он отправился в Москву».

Спустя три месяца (21-27 декабря 1968 г.) Луну облетел американский Apollo 8. Разница заключалась в том, что, являясь по сути двухместным пилотируемым кораблем, «7К-Л1» №9 летал без экипажа, а в командном отсеке Apollo 8 вернулись на Землю после 10-кратного облета ночного светила три человека: Ф.Борман, ДжЛовелл и УАндерс. Интересно, что первоначально программа полета Apollo 8 предусматривала лишь продолжение его испытаний на околоземной орбите, но полет «Зонда-5» вынудил американцев пойти на рискованный шаг и отправить людей к Луне. После запуска первого спутника и полета Гагарина высадка на Луну стала для США программой национального престижа, и пропустить в очередной раз русских вперед американцы просто не имели права.

«7К-Л1» №12 стартовал 10 ноября 1968 г., а ТАСС сообщил о запуске космического аппарата «Зонд-6». Программа его полета, в основном, была выполнена: корабль успешно облетел Луну, сфотографировал ее поверхность с расстояния 8000 и 2600 км, а его спускаемый аппарат 17 ноября осуществил управляемый спуск на территорию Советского Союза. Однако на шестые сутки полета была зафиксирована разгерметизация спускаемого аппарата до 380 мм рт. ст., а на участке спуска давление упало до 25 мм рт. ст. В результате преждевременно, на высоте 5300 м, прошла команда на отстрел стренг парашютной системы, и аппарат упал прямо на космодроме Байконур в 16 км от площадки, с которой стартовал в космос. Подобных случаев «точного возвращения» история мировой космонавтики не знала. В разбившемся СА находилась фотопленка космических съемок и много другой ценной информации, включая записи автономного регистратора, необходимые для анализа причин аварии. Однако там же стояла система подрыва с зарядом около 10 кг тротила, состояние которой после удара о землю было неизвестно. Сам СА был смят и разорван, он вошел в землю так, что возвышался над ее поверхностью не более, чем на метр. Шаг за шагом сотрудникам ОКБ-1 пришлось снимать элементы корпуса и внутренней конструкции, пока, наконец, заряд был демонтирован и подорван в степи. Опаснейшая операция успешно завершилась. Благодаря спасенной фотопленке впервые были получены цветные фотографии Луны.

Корабль «7К-Л1» №13, стартовавший 20 января 1969 г., на орбиту не вышел из-за отказа второй ступени ракеты-носителя на 501-й секунде полета. Системы аварийного спасения и приземления обеспечили спасение спускаемого аппарата без замечаний – он опустился на парашюте юго-западнее города Иркутска на территории Монголии.

8 августа 1969 г. состоялся старт «7К-Л1» №11 – последнего корабля по программе облета Луны в беспилотном исполнении с манекенами на борту. Под именем «Зонд-7» он полностью выполнил намеченные задачи: 11 августа облетел Луну на расстоянии около 1200 км от ее поверхности, и 14 числа его СА приземлился южнее города Кустанай. Впервые в рамках этой программы СА выполнил управляемый спуск и мягкую посадку в намеченном районе с недолетом до расчетной точки всего 50 км. Таким образом, из 15 кораблей «7К-Л1» оставалось три. Один из них с космонавтами на борту в апреле 1970 г. собирались запустить в полет вокруг Луны. Однако успехи американских астронавтов, которые к тому времени не только облетели Луну, но и совершили там посадку, совершенно лишили такой полет политического смысла. А поскольку возможности комплекса «УР-500К-7К-Л1» ограничивались только облетом спутника Земли, то в конце 1969 г. правительство СССР приняло решение о нецелесообразности полета кораблей «7К- Л1» в пилотируемом варианте, тем более, что свою задачу – отработку всех систем, обеспечивающих полет к Луне, эти космические аппараты уже выполнили.

И мы «пошли другим путем» – ускорили темп развития комплекса «Н1-ЛЗ», обещавшего, пусть и с опозданием, высадку советского человека на Луну. В интересах доводки уже этого комплекса 20 октября 1970 г. стартовал «7К-Л1» №14, ставший «Зондом-8». Программа его полета была выполнена полностью, включая запланированный баллистический спуск в заданный район акватории Индийского океана со стороны Северного полюса. Это был последний полет комплекса «УР-500К-7К-Л1». Корабль №15, полностью оборудованный для пилотируемого облета Луны, так и остался невостребованным. Готовившиеся к полету на нем летчики-космонавты ААЛеонов, В.ИАр- тюхин, В.Ф.Быковский, О.Г.Макаров, П.Р.Попо- вич, В.И.Севастьянов и Н.Н.Рукавишников были переориентированы на полет по программе «Н1-ЛЗ».

Окончание следует

Алексангдр Чечин, Николай Околелов/Харьков

Фото предоставлены авторами

Железная муха – Ryan X-13 Vertijet

Сегодня, во времена «Харриеров», Су-35 и JSF, публику трудно удивить изменяемым вектором тяги, газовыми рулями или вертикальным взлетом. Но мало кто знает, что все эти технические решения впервые были реализованы на маленьком экспериментальном самолете Х-13 Vertijet, созданном американской компанией Ryan в начале 1950-х гг.

Имя Клода Райена, владельца компании Ryan Aeronautical, приобрело мировую известность еще в 1927 г., благодаря самолету NYP «Spirit of St. Louis», на котором Чарльз Линд- берг перелетел Атлантический океан. Другой известной машиной его компании стал палубный истребитель FR-1 Fireball, который, кроме поршневого двигателя, был оснащен вспомогательным турбореактивным. В ноябре 1945 г. серийный FR-1 из эскадрильи VF-66 вошел в историю морской авиации как первый самолет, совершивший посадку на авианосец с использованием только реактивного двигателя. Истребитель отличался еще и тем, что после выработки некоторого количества топлива суммарная тяга воздушного винта и ТРД превышала его вес. Эта уникальная для того времени особенность позволила инженерам «Райен» предположить, что «Файерболл» способен вертикально висеть в воздухе. До проведения летного эксперимента дело не дошло, но возникшая между специалистами фирмы дискуссия натолкнула ее владельца на мысль о возможности создания реактивного самолета с вертикальным взлетом и посадкой. Особенностью такого летательного аппарата должны были стать минимальные размеры и вес в сочетании с высокой тяговооруженностью.

Райен поделился своей идеей с главой Бюро аэронавтики ВМФ Р.Стивенсом. Этот дальновидный государственный чиновник высказал крайнюю заинтересованность в таком самолете. Дело в том, что в те годы значительные ресурсы Америки были брошены на производство атомных бомб и гигантских бомбардировщиков, о ведущей роли флота в завоевании победы на Тихом океане в высших эшелонах власти старались не вспоминать, его финансирование сократили, а мнение о бесполезности авианосцев становилось все более твердым. Над палубной авиацией нависла угроза ликвидации, что неизбежно привело бы к радикальному ослаблению ПВО корабельных соединений. Моряки искали способы смягчить последствия предстоявших реформ и были крайне заинтересованы в истребителе, способном действовать с грузовых судов, танкеров, эсминцев или крейсеров. Рассматривались два различных варианта такой машины: легкий самолет с турбовинтовым двигателем, который выполняет взлетает-по- садку в вертикальном положении, и маленькая реактивная летающая лодка, сгружаемая и поднимаемая краном на корабль. Теперь Райен предложил третий вариант – реактивный мини-истребитель, который, как и самолеты с ТВД, занимает на взлете-посадке вертикальное положение. Учитывая его небольшие размеры и массу, моряки поначалу хотели вооружить им подводные лодки.

В декабре 1946 г. фирма «Райен» приступила к эскизному проектированию такого летательного аппарата с рабочим обозначением «Модель 38». Ведущим конструктором назначили главного инженера компании Бена Сал- мона (Ben Salmon), который начал свою работу с поиска наиболее подходящего двигателя. Основным критерием оценки ТРД стала его удельная масса, т.е. отношение массы двигателя к максимальной тяге. Чем меньше это число, тем лучше. Этот показатель у английского двигателя Nene фирмы Rolls-Royse составлял около 0,31 кг/кгс тяги, но его в распоряжении «Райен» не было. Продолжив поиски и рассмотрев еще около восьми моделей ТРД, выпускаемых в США Салмон остановился на J33 фирмы General Electric с удельной массой 0,39 кг/кгс.

10 января 1947 г. группа проектировщиков закончила первые прикидки характеристик «Модели 38». Они показали, что снаряженный самолет будет весить целых 3405 кг, а значит, один J33, развивавший тягу 2090 кгс, не сможет вертикально поднять аппарат в воздух. Тогда Салмон решил использовать на старте четыре пороховых ускорителя JATO. После взлета летчик должен был их сбросить и перейти в горизонтальный полет. Когда, выполнив задание, самолет вернется к месту старта, его масса уменьшится за счет истраченного топлива, и он сможет выполнить вертикальную посадку. Этот вариант машины получил обозначение «38-1». Опасаясь, что он морякам не понравится, Салмон разработал еще две версии – «38-2» и «38-3» под гипотетический ТРД с тягой более 3500 кгс.

В марте 1947 г. все три проекта были представлены ВМФ. Во время доклада Салмон затронул основные проблемы, которые еще только предстояло решить в ходе работ над «Моделью 38». Наиболее сложной выглядела проблема управления аппаратом на висении. Если на СВВП с турбовинтовыми двигателями на таком режиме использовались обычные аэродинамические рули, которые обдувались мощным потоком воздуха от винтов и почти не теряли эффективности, то на реактивном самолете они становились бесполезными, и для управления следовало применить изменение направления тяги двигателя. Райен и Салмон смогли убедить военных, что все трудности вполне преодолимы. Это позволило подписать 24 апреля контракт на 50000 USD, предусматривавший проведение исследований и постройку летающего макета самолета.

Теоретические изыскания продлились более года. За это время группа разработчиков рассмотрела около 80 вариантов различных систем управления. В итоге 24 июня 1948 г. Салмон представил проект летающего дистанционно управляемого стенда. Он представлял собой трубчатую раму с двигателем J33, к удлинительной трубе которого присоединялось с помощью шарнирного соединения отклоняемое сопло. Часть горячих газов отводилась по жаропрочным трубопроводам к двум небольшим поворотным рулевым соплам, дифференциальное отклонение которых позволяло поворачивать аппарат вокруг продольной оси. Стенд построили на заводе в Сан-Диего. Для обеспечения безопасности обслуживающего персонала его подвесили на тросе, а испытательную площадку огородили стальными листами. Управление осуществлялось по кабелю. Первые включения двигателя провели 20 октября 1950 г., а первый «полет» с работающей системой управления состоялся 31 мая 1951 г. Наконец мечта инженеров «Райен» стала обретать реальные формы. Но с момента подписания контракта прошло более 4-х лет, выделенные деньги закончились, да и самолет «38» морально устарел. Следовало разработать новый истребитель и заново начинать переговоры с военными.

Клод Райен с моделью самолета «Spirit of St. Louis»

Оборудование кабины Х-13

Стенд для испытания системы управления

Самолет Х-13 в сборочном цехе

21 сентября Салмон предложил флоту проект вертикально взлетающего самолета, вооруженного четырьмя 20-мм пушками, который был в несколько раз тяжелее предшественника. Его планировалось оснастить разрабатываемым фирмой General Electric двигателем J53-GE-X10 с тягой 8000 кгс. Предложение не вызвало большого интереса, ведь такой СВВП не мог быть построен в ближайшее время, и работы по проекту «38» были окончательно остановлены. Но «Райен» не сдавалась. Почти через два года ей удалось убедить военных в необходимости возобновить финансирование исследований. Новая машина с дельтавидным крылом и Т-образным хвостовым оперением получила обозначение «38R». Она рассчитывалась под реальный двигатель фирмы Pratt amp; Whitney J57-PW-11 с тягой 6600 кгс. В феврале 1953 г. ВМС заключили контракт с «Райен» на проведение предварительных исследований и постройку летающих моделей. Однако в ход событий вмешалась Корейская война. В конце лета командование ВМС отправило Райену письмо, в котором сообщало о разрыве договоренностей: «… в связи с сокращением количества исследовательских программ». К тому времени компания «Кон- вер» уже начала летные испытания реактивной корабельной летающей лодки Sea Dart и завершала постройку СВВП с турбовинтовым двигателем XFY-1 Pogo. Не отставала и фирма «Локхид» – полет ее «вертикалки» XFV-1 Salmon планировался на осень 1953 г. На фоне этих успехов разработки

«Райен» выглядели неперспективно, ведь ей требовалось еще несколько лет на проектирование и испытания.

Получалось, что лучшие конструкторы компании проработали семь лет впустую! Смириться с этим Клод Райен не захотел и продолжил борьбу за проект, предложив его вечным конкурентам флота – Военно-воз- душным силам. Представители главного штаба ВВС согласились финансировать программу, о чем официально уведомили компанию в августе 1953 г. В соответствии с контрактом Af33(600)-25895, предстояло построить два экспериментальных самолета, именуемых моделью «69» и получивших военное обозначение Х-13 Vertijet. Ключом к успеху должен был стать английский двигатель Avon фирмы Rolls-Royse, который считался тогда одним из лучших в мире и применялся на большинстве британских самолетов. Удельная масса выбранной американцами модификации RA 28 составляла всего 0,28 кг/кгс, а максимальная тяга достигала 4540 кгс.

Говорят, что все новое – хорошо забытое старое. Инженеры «Райен», начав новый проект, вернулись к своему старому летающему стенду, который местные острословы прозвали за громкий рев и привязанное состояние «цепной собакой». На аппарат водрузили пустой бак от бомбардировщика В-47, сделав из него импровизированную кабину для пилота. 24 ноября 1953 г. летчик-испытатель Питер Жирард (Peter Girard) «приподнял» привязанный тросом стенд. Затем он совершил еще несколько полетов на привязи, вырабатывая навыки управления.

В это время группа проектировщиков «Райен» под руководством нового главного инженера Кертиса Бейтса (Curtiss Bates) работала над чертежами «Вертиджета». Самолет имел аэродинамическую схему «бесхвостка», наиболее выгодную в весовом отношении, и высокорасположенное крыло. В средней части фюзеляжа находился двигатель, воздух к которому поступал через боковые воздухозаборники. Для улучшения обзора при вертикальном положении фюзеляжа сиденье пилота наклонялось на 45° вперед. В горизонтальном полете самолет управлялся элевонами и рулем направления, в вертикальном основным органом управления становилось отклоняемое сопло двигателя, а для поворота аппарата относительно продольной оси использовались установленные на законцовках крыла дифференциально отклоняемые газовые рули, воздух для которых отбирался от компрессора ТРД. Летчик управлял соплом и газовыми рулями, используя привычные ручку управления самолетом и педали.

После продувок в аэродинамической трубе выяснилось, что при полетах на больших углах атаки, особенно во время перехода от горизонтального полета к вертикальному, киль, невзирая на его солидные размеры, будет затеняться фюзеляжем. Поэтому для сохранения продольной устойчивости на законцовках крыла «Вертиджета» закрепили дополнительные вертикальные поверхности. Расчетная максимальная взлетная масса машины составила ЗбЗО кг, что позволяло получить тяговооруженность 1,25 – более чем достаточную для вертикального взлета.

Уникальной особенностью проекта Х-13 стало полное отсутствие колесного шасси. Самолет должен был садиться и взлетать с вертикально установленной платформы, разработанной в техническом отделе «Райен» под руководством Роберта Фурмана (Robert Fuhr- шап). За ее изготовление взялась фирма Freuhauf Trailer card Company. В верхней части платформы медду двумя шарнирно закрепленными балками натягивался стальной трос диаметром 25,4 мм, к которому с помощью носового крюка подвешивался «Вертиджет». Во время взлета летчик медленно увеличивал тягу двигателя, самолет начинал подниматься вверх, и крюк выходил из зацепления с тросом.

После этого пилот отводил машину от платформы на безопасное расстояние, набирал высоту и переходил в горизонтальный полет. Во время посадки летчик, установив Х-13 вертикально, подлетал к платформе и цеплялся крюком за трос. После уменьшения тяги двигателя «Вертиджет» провисал на тросе и упирался в платформу двумя бамперами пирамидального типа. Балки поворачивались вниз, прижимали трос к платформе, фиксируя носовую часть Х-13. В походном положении и при обслуживании самолета платформа занимала горизонтальное положение. «Вертиджет» швартовался к ней фалами. Подъем и опускание платформы осуществлялись двумя телескопическими гидравлическими домкратами. Платформа устанавливалась на четырехколесное шасси и могла перевозиться грузовым автомобилем.

Летчик-испытатель Питер Жирард возле первого опытного образца Х-13

Х-13 поднимается в воздух

Первый вертикальный взлет

Х-13 с колесным шасси подходит к платформе

Сборка первого экземпляра машины (заводской №54-1619) началась 20 января 1954 г. Планер и основные системы собрали в июне.

Но двигатель где-то задержался, и машину удалось подготовить к полетам только к концу 1955 г. Понимая, что испытывать такой сложный аппарат нужно последовательно и осторожно, избегая неоправданного риска, конструкторы решили оснастить «Вертиджет» обычным трехопорным шасси и облетать его традиционным способом. Самолет на трейлере перевезли в летно-испытательный центр ВВС на авиабазе Эдварде. Утром 10 декабря 1955 г. после нескольких пробных пробежек Питер Жирард поднял Х-13 в воздух. Летчик быстро обнаружил, что самолет имеет серьезные проблемы с управляемостью, в воздухе его интенсивно раскачивало по крену и курсу. Несмотря на трудности в пилотировании, Жирард продержался в воздухе около 7 минут и совершил успешную посадку.

После этого полета Х-13 в течение двух недель доработали, установив в соответствующих каналах управления демпферы. Второй полет состоялся 24 декабря. Теперь машина вела себя гораздо лучше, и Жирард остался доволен ее пилотажными качествами.

В следующей фазе испытаний предстояло проверить Х-13 во время вертикального взлета и посадки. Полной уверенности в его предсказуемом поведении на этих режимах у Бейтса и Жи- рарда не было, самолет запросто могло бросить в сторону или раскрутить реактивным моментом от вращающихся компрессора и турбины двигателя. В такой ситуации «Вертиджету» желательно находиться как можно дальше от платформы, а лучше всего ее вообще убрать. Поэтому решили временно установить самолет в вертикальное положение с помощью закрепленной на нем трубчатой четырехколесной рамы. Для компенсации веса рамы с «Вертиджета» сняли элевоны, руль направления, фонарь и часть крыльевых шайб, что позволило сохранить тяговооруженность на прежнем уровне. Для посадки летчика в кабину к раме прикрепили лестницу

28 мая 1956 г. Жирард совершил первый вертикальный взлет. Достигнув высоты 15 м, он с небольшой горизонтальной скоростью начал снижение и успешно посадил Х-13. Ожидаемой раскрутки самолета Жирард не обнаружил. Единственное замечание пилот высказал в адрес системы управления силовой установкой, не обеспечивавшей адекватность положения РУД режиму работы двигателя. Эту проблему решили довольно быстро за счет доработки, позволившей согласовывать скорость перемещения РУД со скоростью изменения тяги двигателя. В следующем полете летчик высоко оценил новшество. В целом, зависший в воздухе «Вертиджет» вел себя устойчиво и уверенно управлялся.

Второй опытный образец Х-13 подвешен к платформе

Х-13 на взлетно-посадочной платформе

Момент зацепления крюка за трос

Подготовка к полетам двух опытных образцов самолета Х-13 на авиабазе Эдвардс

В день первого вертикального взлета к программе испытаний подключили второй опытный Х-13 №54-1620. Конструктивно он почти полностью повторял своего предшественника, за исключением установленного на законцовке киля дополнительного газового руля, облегчавшего стабилизацию машины по тангажу. В первом полете «Вертиджет» №2 пилотировал летчик-испытатель Луи Эверет (Lou Everett).

В последующих полетах начали отрабатывать методику подлета к платформе и посадку на нее. По оценкам разработчиков, точность выхода самолета к тросу, за который цеплялась носовая часть, должна была составлять около 50 см. Во время испытаний Жирард показал, что система управления позволяет пилоту, пользуясь подсказками с земли, выводить Х-13 в заданное пространственное положение с точностью до 10 см. После этих полетов команда испытателей обрела полную уверенность в успехе и начала готовиться к проведению первого взлета с платформы со штатной посадкой на трос. С первого «Вертиджета» сняли раму и опять установили колесное шасси. После нескольких предварительных полетов Жирард впервые в истории реактивной авиации совершил переход от горизонтального полета к вертикальному. Повисев несколько секунд в воздухе на высоте 1800 м, он вернул Х-13 в горизонтальное положение и совершил успешную посадку на ВПП «по-самолетному». Это историческое событие произошло 28 ноября 1956 г. Далее последовали тренировочные полеты, в которых Жирард и Эверет тренировались цепляться за дюймовый трос, натянутый между двумя прожекторными вышками. Оба аппарата летали на четырехопорных рамах. Специально для этой фазы испытаний специалисты «Райен» сменили металлические носовые конусы Х-13 на деревянные, которые легко заменялись в случае их повреждения при ударе о трос. Точный выход самолета на трос обеспечивался командами с земли.

Демонстрация Х-13 перед Пентагоном

Газовые рули на законцовках крыла и киля

Основная опора шасси

Теперь для работы с платформы оставалось научиться подлетать к ней. Дело в том, что в вертикальном положении самолет приближался к платформе «брюхом», и летчик не видел, куда летел. Ему требовался какой-то ориентир для оценки своего положения относительно платформы. Таким ориентиром стал выкрашенный в красно-белую полоску шестиметровый шест, который в горизонтальном положении прикрепили к одной из балок, державших трос. Кроме того, рядом с платформой установили высокую стремянку для оператора посадки, подсказывавшего летчику по радио его местоположение. Оператору поручили и управление балками, между которыми натягивался трос. Они находились в промежуточном положении, в нужный момент оператор резко поднимал их на угол около 20° и «подцеплял» зависший Х-13.

Доработки оборудования и тренировки пилотов закончили весной 1957 г. 11 апреля первый Х-13 установили на платформу. «Вертиджет» имел колесное шасси с крюком на передней стойке, и если бы все попытки зацепиться за трос закончились неудачно, то самолет можно было посадить традиционным способом. Жирард занял свое место в кабине, и платформу установили в стартовое положение. Летчик наклонил кресло вперед на 45° и запустил двигатель. Увеличив тягу, он вышел из зацепления с тросом и начал медленно, «спиной вперед» отходить от платформы, удерживая аппарат на высоте 3-4 м.

Отлетев на пару десятков метров, Жирард развернул Х-13 на 180°, набрал высоту и перешел в горизонтальный полет. Посадка проходила в обратном порядке. Подойдя к платформе на 5-6 м, летчик обнаружил, что переплет фонаря кабины совершенно заслоняет полосатый шест. Пришлось полностью положиться на команды оператора. Очень полезным приспособлением оказался шнурок, прикрепленный к носовой штанге, по отклонению которого можно было судить о направлении движения Х-13. Зацепившись за трос, Жирард снизил тягу, и машина коснулась платформы. Исторический полет завершился. После него фонарь кабины переделали, устроив на левой стороне окно для наблюдения за шестом.

«Райен» заслуженно праздновала успех, ведь «Вертиджет» был лишен большинства недостатков, присущих СВВП фирм «Локхид» и «Конвер», в частности, вибрации винтов и силовой установки, влияния близости земли и т.д. Процесс посадки на Х-13 оказался проще и безопаснее. Более того, использование троса придавало «Вертиджету» универсальность. Ведь совсем не обязательно использовать специальную платформу, трос можно натянуть между большими деревьями или опорами моста. Таким образом, Х-13 становился более вероятным прообразом тактического СВВП, нежели XFV-1 и XFY-1. Осталось убедить в этом военных, грамотно продемонстрировав им самолет.

Первый публичный показ «Вертиджета» был задуман Райеном в лучших американских традициях. Его решили проводить на авиабазе Эндрюс близ Вашингтона, куда пригласили более 3000 военных и журналистов. Специально подготовленный второй экземпляр Х-13 не мог перелететь всю страну своим ходом, и его пришлось везти с западного побережья на корабле через Панамский канал. Утром 28 июня Жирард и Эверет совершили на невиданном самолете несколько демонстрационных полетов, вызвав восторженные отзывы зрителей. «Вертиджет» с легкостью садился на платформу, словно муха на стену, цепляясь за нее своим крюком. До сих пор ни один самолет в мире не может вытворять подобное. Специально для этих полетов платформу доработали. Ставить рядом с ней стремянку с оператором было несолидно, и в правом верхнем углу платформы закрепили квадратную люльку, выкрашенную в черный цвет. Кульминацией показа стали перелет Х-13 с базы Эндрюс к Пентагону и посадка возле этого знаменитого здания. «Вертиджет» подлетал к Пентагону в вертикальном положении со стороны реки Потомак в облаке водяных брызг, производя неизгладимое впечатление. Однако Жирард, находившийся в кабине самолета, думал не о внешнем эффекте, а о неумолимо заканчивавшемся топливе. Брызги воды оседали на фонаре, сводя «на ноль» и без того скудный обзор. Только благодаря оператору он успешно приземлился. Х-13 в очередной раз вошел в историю как единственный реактивный самолет, совершивший штатную посадку возле Пентагона. 12 сентября 1957 г. Х-13 №2 вернулся на базу Эдварде, чтобы присоединиться к первому экземпляру, на котором уже летали военные летчики-испытатели.

Однако, невзирая на удачный показ и успешные испытания, военные прекратили финансирование и закрыли программу Х-13. Вместе с «Вертиджетом» прикрыли и другие программы разработки СВВП с вертикальным положением фюзеляжа. Главная причина была у всех одна – сложность взлета-посадки для летчика средней квалификации. Х-13 грешил еще и тем, что струя газов от-ТРД разрушала бетонное покрытие ВПП, а в полевых условиях поднимала бы гигантские столбы пыли, демаскируя стартовые площадки.

30 сентября 1957 г. Х-13 поднялся в воздух последний раз. Некоторое время американцы возили «Вертиджет» на авиационные выставки, где показывали его в статической экспозиции. Однако зрители довольно быстро потеряли интерес к Х-13, и о нем постепенно забыли. В мае 1959 г. «Вертиджет» №2 сдали на хранение в музей ВВС США в Дейтоне, а в I960 г. компания «Райен» подарила Х-13 №1 вместе с платформой Национальному аэрокосмическому музею США

Х-13 № 54-1620 с доработанным фонарём вид слева

Х-13 № 54-1620 вид справа

Х-13 № 54-1620 вид сверху

Х-13 N9 54-1620 вид снизу

Компоновка самолёта Х-13 N954-1620 с доработанным фонарём и опорным шасси

х-13 № 54-1620 на посадочной платформе (платформа в промежуточном положении)

Х-13 № 54-1620 вид спереди

Х-13 № 54-1619 на колёсном шасси вид справа

Х-13 № 54-1619 с отстыкованной консолью крыла и открытым фонарём

Х-13 N° 54-1619 на трубчатой раме в стартовом положении

(фюзеляж самолёта максимально облегчен, фонарь пилотской кабины снят)

Х-13 № 54-1619 на трубчатой раме на посадочной платформе в транспортировочном положении

Краткое описание конструкции Х-13 Vertijet

Экспериментальный самолет вертикального взлета и посадки Х-13 Vertijet выполнен по аэродинамической схеме «бесхвостка» с высокорасположенным дельтавид- ным крылом и однокилевым хвостовым оперением.

Фюзеляж типа полумонокок конструктивно выполнен из трех частей. В первой находится пилотская кабина и основное приборное оборудование. В ее нижней части к первому силовому шпангоуту прикрепляется крюк с замком типа «карабин» для посадки на трос. В случае использования колесного шасси крюк снимается, и на его место закрепляется носовая управляемая опора шасси. Во второй части фюзеляжа размещается топливный бак, агрегаты гидросистемы и баллон со сжатым воздухом. Заканчивается эта часть фюзеляжа силовым шпангоутом с узлами крепления двигателя, к этому же шпангоуту крепится центральный, наиболее нагруженный амортизатор бампера. Дополнительные стойки бампера устанавливаются в нижней части фюзеляжа, образуя прочную пирамидальную конструкцию. В хвостовой части фюзеляжа находится двигатель, удлинительная труба и поворотное сопло. Обшивка фюзеляжа дюралевая, в районе сопла используются листы из титановых сплавов.

В кабине летчика установлен набор пилотажно-навигационных приборов, в т.ч. приборы контроля за реактивной системой управления и указатель угла поворота сопла. Фонарь кабины с большой площадью остекления. Катапультное кресло пилота может наклоняться вперед на 45° для обеспечения правильной работы вестибулярного аппарата и для улучшения обзора при вертикальном положении фюзеляжа.

Крыло двухлоижеронное с передней и задней продольными стенками. Стреловидность по передней кромке 60°. Крыло представляет собой единую, неразборную конструкцию и крепится к фюзеляжу сверху, к основным силовым шпангоутам. На концах крыла закреплены поворотные газовые рули и дополнительные вертикальные поверхности. Сжатый воздух от компрессора ТРД подается к рулям через трубопроводы, проложенные в крыле. Для управления в горизонтальном полете по крену и тангажу установлены элевоны.

Киль самолета треугольный, большой площади. В верхней части киля установлен приемник воздушного давления и сопло газового руля. В корневой части закреплен контейнер с тормозным парашютом, который является единственным средством торможения во время посадки Х-13 на колесное шасси. Руль поворота оборудован триммером.

В силовой установке используется двигатель Rolls-Royse Avon R. А. 28. Он имеет осевой 14-ступенчатый компрессор и 2-ступенчатую турбину. Максимальная тяга двигателя – 4540 кгс, длина – 2,88 м, максимальный диаметр – 1,05 м, сухая масса – 1312 кг, расход топлива на максимальном режиме – около 65 л/мин.

Характеристики Х-13 Vertijet

Длина, м 7,34

Размах крыла, м 6,38

Площадь крыла, м2 29,3

Масса пустого, кг 2086

Макс, взлетная масса, кг 3265

Макс, скорость, км/ч 563*

Потолок практический, м 6096 *

*Максимальная достигнутая.