sci_tech Авиация и космонавтика 2006 10

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.

ru
chahlik Librusek , Fiction Book Investigator, FictionBook Editor Release 2.6 16.05.2011 FBD-8C609A-6BF4-BE4A-80A6-A728-1570-1E2FB0 1.2 Авиация и космонавтика 2006 10 2006

Авиация и космонавтика 2006 10

На первой странице обложки фото Дмитрия Пичугина.

566-и Солнечногорский краснознаменный Ордена Кутузова III степени военно- транспортный авиационный полк

Формирование полка в составе двух авиационных эскадрилий одноместных штурмовиков Ил-2 началось 5 сентября 1941 г. в Воронеже при 1-й Запасной авиационной бригаде. Первым командиром 566-го штурмового авиационного полка был назначен майор Александр Николаевич Даченидзе, комиссаром – батальонный комиссар Николай Николаевич Абрамов, начальником штаба – капитан Константин Яковлевич Задорожный.

Формирование полка завершилось 12 сентября. Переучивание летного состава на Ил-2 проводилось на аэродроме Плясово (Воронеж). Инженерно-технический состав изучал матчасть непосредственно на воронежском авиационном заводе № 18, который строил штурмовики.

С 12 сентября по 31 октября 1941 г. полк получил 20 самолетов Ил-2. При поверке боеготовности полка перед отбытием на фронт комиссия выставила личному составу за знание материальной части и навыки ее эксплуатации среднюю оценку 4,2.

Перелет на фронтовой аэродром был намечен на 2 ноября, но по причине плохой погоды перелет 20 штурмовиков полка из Плясово в Дягилево под Рязань состоялся 5 ноября.

Перелет осуществлялся двумя группами, первую вел командир 1-й эскадрильи капитан Еремин, вторую – командир 2-й эскадрильи капитан Чернецов. Технический состав перевезли транспортные самолеты Ли-2.

В Дягилево полк вошел в состав 28-й штурмовой авиадивизии.

С 5 по 10 ноября командование дивизии проверяло боеготовность полка, а 11 ноября полк в полном составе был перебазирован на аэродром Житово. Из Житово, как и из Дягилева, полк на боевые задания не летал. 22 ноября полк был подчинен непосредственно командованию ВВС Красной Армии и перебазирован в Монино. Первый боевой вылет был выполнен с аэродрома Монина 27 ноября 1941 г. летчиками политруком Д.Л. Зарудневым, старшим лейтенантом Г.И. Сенченко, лейтенантами Ф.И. Рябовым, Ю.Я. Чепигой, А.Г. Мачневым.

Первый командир попка – майор А.Н. Дачанадзе

В кабине Ила – А.Коханенко

К этому времени немецкие войска сильно потеснили части Красной Армии севернее Москвы, оказавшись в непосредственной близости от столицы. 25 ноября германские войска взяли Солнечногорск.

27 ноября летчики полка выполнили 24 боевых вылета но штурмовку немецких войск в окрестностях Солнечногорска, было сброшено 96 бомб ФАБ-50, израсходовано 165 реактивных снарядов РС-82, 4800 23-мм снарядов к пушкам ВЯ и 22 750 патронов к пулеметам ШКАС. Над цегями штурмовики обстреливала зенитная артиллерия, атаковали истребители противника. Повреждения получили пять самолетов, два из них вышли из строя.

После первого дня боевой роботы в полку осталось всего девять боеспособных штурмовиков. Но следующий день штурмовики наносили удары по немецким войском в районе Солнечногорск – Яхрома, уничтожив до 30 автомашин, несколько танков; был подавлен огонь трех зенитных батарей. Над целью истребители противника (в документах 566-го ШАП указан тип немецких самолетов – Хе-113, очевидно, речь идет о Bf 109F) повредили Ил-2 младшего лейтенанта Рябова. Летчик получил пулю в левую лопатку и два ранения головы. Тем не менее пилот сумел посадить штурмовик на контролируемой нашими войсками территории. После посадки в самолете насчитали более 50 пробоин.

В Ил-2 младшего лейтенанта Чепиги при выполнении атаки попали пять зенитных снарядов, а при отходе летчик выдержал воздушный бой с парой «мессеров». Пилот привел почти неуправляемый самолет в Монино. В его Ил-2 насчитали более 150 пробоин. С боевого задания не вернулся старший лейтенант Г.Н. Евсеев – первая потеря в полку. Самолет был сбит под Икшей зенитками на четвертом заходе.

К 29 ноября в полку осталось шесть боеспособных самолетов. В этот день передовые части вермахта форсировали в районе Яхромы канал Москва – Волга. 30 ноября оставшиеся штурмовики полка наносили бомбо-штурмовые удары по прорвавшимся немцам, уничтожив значительное количество танков и автомашин, до батальона пехоты. В этот день полк выполнил 16 боевых вылетов, к вечеру в полку осталось уже всего четыре исправных самолета.

В первые дни декабря полк в количестве четырех-шести исправных самолетов ежедневно выполнял по два- три боевых вылета но штурмовку немецких войск в районе западнее Яхромы. В документах 566-го ШАП говорится о 90 уничтоженных за первые 20 дней боевой работы полка танках, более 100 автомобилей (очевидно, что эти данные сильно завышены – и сегодня 100% достоверность оценки удара в большинстве случаев маловероятно. В декабре количество исправных танков в германских танковых полках редко превышало 10-15 штук. Получается, что десять Ил-2 уничтожили несколько панцердивизий вермахта).

Надо сказать, что в отечественной военно-исторической литературе откровенно сомнительные данные никогда не выпячивались, чего не скажешь о западной. Методика оценки ущерба у летчиков-штурмовиков люфтваффе несильно отличалась от принятой в ВВС РККА, но весь мир твердит об удачливом «истребителе танков» Руделе с его откровенно фантастическим боевым счетом. Так чем хуже капитаны Еремин и Чернецов? В конечном итоге важен общий результат операции. К 5 декабря 1941 г. наступление немецких войск под Москвой окончательно выдохлось, в чем немалая заслуга штурмовиков 566-го I IАП. Полк в этот период использовался в качестве резерва Верховного Главнокомандования на самом трудном участке фронта, под Яхромой и Солнечногорском, то есть там, где противник добился наибольшего успеха.

4 мая 1943 г. «…за показанные образцы мужества и героизма» полк был удостоен почетного наименования «Солнечногорский». В районе Солнечногороска летчики полка выполнили 79 боевых вылетов, уничтожив до 40 танков, 1 90 автомобилей, 55 гужевых повозок, десять мотоциклов, примерно 3000 солдат и офицеров противника.

В первый день контрнаступления Красной Армии толк продолжал наносить удары шестью самолетами по противнику в «освоенном районе» Яхрома – Икша – Солнечногорск. 7 декабря на боевые задания летали всего четыре Ила – весь исправный парк штурмовиков полка. Маршруты полетов постепенно удлинялись – Клин, Высоковск, Теряево, Нудоль, Малеевка, Покровское, Ярополец, Лотошино, Клишино, Курьяново, Остошово, до боли знакомые названия подмосковных городов, деревень и поселков.

Всего за декабрь 1941 г. полк произвел 133 боевых вылета, уничтожив 55 танков, 131 автомашину, 144 гужевых повозки, 1 1 автоцистерн, 15 мотоциклов, 15 велосипедов и до батальона живой силы противника; было подавлено шесть батарей зенитной артиллерии.

С 1 января 1942 г. 566-й ШАП вошел в состав 60-й смешанной авиационной дивизии. В первый день нового года поступил приказ о перебазировании полка из Монино на аэродром Липцы под Серпухов. Перебазирование завершилось к вечеру 4 января, а уже 5 января пять Ил-2 (все исправные самолеты полка) наносили удары по противнику в районе Кондрово, Медынь и ж.д. станции Гавардовка. В Гавардовке было разбито 15 железнодорожных вагонов.

Первую половину января полк штурмовал немецкие войска под Юхновым, Медынью и Полотняным заводом. Практически в каждом боевом вылете штурмовики получали повреждения, однако или возвращались домой, или выполняли вынужденные посадки на своей территории. Тем не менее трое летчиков погибло.

Подготовка Ил-2 к боевому вылету

16 января по ж.д. станции Малоярославец наносила удар пара штурмовиков младших лейтенантов Чижова и Решетника. На выходе из первого захода оба самолета были подбиты зенитками. Самолеты упали в 500 – 800 метрах от станции. Чижов погиб, а раненый Решетник сумел посадить самолет, после чего потерял сознание. Немцы добили младшего лейтенанта А.О. Решетника прямо у самолета. К этому времени один из лучших пилотов полка успел выполнить около 60 боевых вылетов – для летчика-штурмовика начала войны результат просто потрясающий. Уже после гибели Решетника вышел указ о награждении его орденом Красного Знамени.

В боях ноября 1941 г. – января 1942 г.г. полк был полностью обескровлен. Так, 27 января полк полным составом в количестве одного самолета Ил-2 штурмовал автоколонну немцев южнее Вязьмы. Самолет получил повреждения, пилот остался невридим…

В конце января поступил приказ сдать матчасть 60-й смешанной авиационной дивизии. 6 февраля летный и технический состав автотранспортом перебазировался из Липиц в Дакино (тоже под Серпуховом). С 7 по 23 февраля техники ремонтировали штурмовики но местах их вынужденных посадок, а пилоты перегоняли наспех подлатанные машины в Дракино и Липицы. К 23 февраля удалось перегнать шесть штурмовиков. 23 февраля полк был передан в непосредственное подчинение командующего ВВС 43-й армии с местом дислокации на аэродроме Дракино. На 1 марта в полку имелось 1 4 боеготовых Ил-2, но самолеты, хотя и были приписаны к полку, находились на разных аэродромах: Дракино, Остафьево, Чкаловская.

1 марта поступил приказ о перебазировании в Инютино. 3 марта в Инютино перегнали три Ил-2 на колесах из Дракино и пару штурмовиков на лыжном шасси из Остафьево, 4 марта – четыре Ил-2 из Чкаловской, один – из Монино и два новых самолета – с завода №84. Вечером 4 марта в Инютино имелось 19 Ил-2, 14 на лыжном шасси, шесть – но колесном.

На следующий день полк возобновил боевую работу, выполнив 11 боевых вылетов (летало восемь Ил-2) на штурмовку войск противника в населенных пунктах Тибейское, Слободка, Добрая, Бутырлино, Андриенки. Из-за неисправности матчасти в первые дни марта удавалось выполнять только по одному боевому вылету в день. Так, 8 марта из-за отказов и поломок с маршрута, не выполнив боевого задания, вернулось девять штурмовиков, 9 марта – два. С 10 по 15 марта полк не летал вообще, так кок в строю не имелось ни одного исправного Ил-2.

18 марта полк перебазировался в Адуево, откуда в этот же день было произведено десять боевых вылетов. С 19 по 23 марта в 51 боевом вылете было уничтожено 50 автомашин, до 80 гужевых повозок, до десяти танков, одна автоцистерна, уничтожено и рассеяно до пяти рот пехоты, подавлен огонь 20 артиллерийских орудий, шести минометов и шести зениток. По состоянию но 23 марта в полку имелось 25 исправных самолетов Ил-2, неисправных – шесть, в местах вынужденных посадок находилось шесть Ил-2; еще один неисправный штурмовик находился на аэродроме Инютино.

Приказом командира 4-й ударной авиационной группы Ставки Верховного Главнокомандования 24 марта 1942 г. полк, одновременно с формированием группы, включен в состав 4- й ударной АГ. С 27 по 30 марта штурмовики наносили удары по противнику в районе населенных пунктов Фомино, Екатериновка, Вельская Станция, Занозная, Зайцева гора. 27 марта аэродром Адуево безрезультатно бомбила пятерка Ju-88.

Боевой вылет восьмерки Ил-2 31 марта сорвали истребители противника, сбив три самолета. Командир эскадрильи капитан Еремин, летчики лейтенанты Рябов и Виноградов погибли. К 1 апреля полк в который раз лишился исправной матчасти – все имевшиеся в наличии штурмовики нуждались в ремонте, но уже 4 апреля боевая работа возобновилась. На 5 апреля 1942 г. в полку имелось шесть исправных Ил-2 и девять неисправных. К вечеру того же дня количество исправных самолетов сократилось до четырех: с боевого задания не вернулись старший лейтенант Суворин и лейтенант Мачнев. Их самолеты были сбиты истребителями в районе Мосальска. Рябову удалось посадить поврежденный Ил-2 в 4 км севернее Мосальска. Летчик вернулся в полк 31 марта.

Техники не успевали чинить поврежденные в боях штурмовики. Если 31 марта девять Ил-2 были исправными, о четыре в ремонте, то уже 6 апреля «картинка» поменялась на противоположную: четыре исправных и девять в ремонте.

Одной из главных причин высоких потерь явпяпось отсутствие сопровождения штурмовиков истребителями. Всего за апрель 1942 г. полк произвел 36 боевых вылетов, уничтожив семь танков, 63 автомашины, 28 гужевых повозок, один трактор, было подавлено 4 зенитных точки и две артиллерийские батареи, уничтожено и рассеяно до роты пехоты.

После завершения контрнаступления Кроеной Армии под Москвой перед полком была поставлена задача эвакуировать ссмолеты с мест вынужденных посадок и восстановить их в максимально сжатые сроки.

В июне 1942 г. штурмовики оказывали помощь находившейся в окружении группировке генерал-лейтенанта Белова. В июле, в числе прочего, наносили удары по аэродромам Орел и Брянск. Во второй половине года полк действовал в районе Вязьма – Спас – Демянск – Смоленск. 19 ноября 1942 г. полк был переведен на новый штат в составе трех эскадрилий самолетов Ил2, по штату полагалось иметь 32 штурмовика.

Ил-2 с 37-мм пушками из состава 566-го шап

Командир 3-й аэ капитан Агеев после 104 боевого вылета. 1944 г.

Заседание партийного бюро полка. Прием в партию Сперанского В. Ф.

В феврале-марте 1943 г. 566-й ШАП принимал участие в Жиздренской операции Красной Армии, а с апреля по июнь, главным образом, выполнял задания по срыву железнодорожных и автомобильных перевозок на линиях Киров – Рословль и Киров – Брянск, работал по аэродромом противника. 17 апреля на аэродроме Брянск штурмовики уничтожили десять и повредили 12 вражеских самолетов. В тот день из боевого вылета не вернулись экипажи ш-урмана полка майора В.Ф. Никифорова и старшего летчика мл. лейтенанта К.К. Степанова, их самолеты были сбиты в районе цели истребителями. Не исключено, что в те дни полк не раз наносил удары по автоколоннам в районе Сещи и по самому аэродрому Сеща – тому самому аэродрому, на котором базируется в настоящее зремя.

Выдержка из «Дневника боевых действий 566 ШАП» (стиль и орфография оригинала сохранены):

– 10.06.43 г. …Две группы по 6 Ил-2, ведущие капитан МАЧНЕВ и старший лейтенант РЯБОВ, под прикрытием 14 истребителей 168 ИАП выполняли боевое задание по уничтожению мат. Части и летно-технического состава на аэродроме Брянск. Сделано 11 боевых вылетов. Уничтожено до 5 Ю-88, подавлен огонь батарей ЗА.

С боевого задания не вернулись 9 экипажей:

1. старший лейтенант ПЕПЕЛЯЕВ Григорий Иванович (1918 г. рождения)

2. младший лейтенант СИЛЬЧЕНКО Валентин Гоигорьевич (1920 г. рождения)

3. старший лейтенант ТРОФИМОВ Виктор Андреевич (1917 г. рождения)

4. лейтенант ЗАСЫПКИН Николай Павлович (1917 г. рождения)

5. капитан СКАРЕДНОВ Илья Михайлович (1914 г. рождения)

6. младший лейтенант КАНАЕВ Иван Гаврилович (1910 г. рождения)

7. старший лейтенант ШУЛЕШКО Евгений Николаевич (1916 г. рождения)

8. старший лейтенант РЯБОВ Федор Иванович (19)6 г. рождения)

9. сержант НИКИШИН Михаил Алексеевич (1921 г. рождения)

10. сержант ВИНОГРАДОВ Федор Михайлович (1924 г. рождения)

11. сержант ШУЛЬГА Кирилл Иванович (1922 г. рождения)

Летом 1943 г. полк принимал участие в сражении на Курской дуге, экипажи полка ежедневно выполняли по два-три боевых вылета. С 1 января по 5 сентября было произведено 1270 самолето-вылетов с общим налетом 1787 часов, уничтожено до 2200 единиц боевой техники противника. 5 сентября 1943 г. полк в составе 224-й ШАД убыл в тыл на переформирование согласно нового штата и получение новой матчасти – самолетов Ил-2, вооруженных 37-мм пушками.

30 ноября 1943 г. штатное количество самолетов в gолку увеличено до 40, количество эскадрилий при этом не изменилось – их осталось три.

С 19 октября 1944 г. в составе 227-й штурмовой авиадивизии с аэродрома Горская полк принимал участие в снятии блокады с Ленинграда и освобождении Ленинградской области от немецко-фашистских захватчиков. В этот период полк всем составом нанес удар по аэродрому люфтваффе в Торту.

Подготовка Ила к удару по танкам противника – загрузка ПТАБов. Ленинградский фронт. 1944 г.

Выдержки из «Дневника боевых действий 566 ШАП»

– 13.02.44 г. 566-й ШАП действововал группами 2-4 Ил-2 без прикрытия истребителей, взаимодействовал с частями 2 Уд.А. на Нарвскам направлении. Бомбо-штурмовыми ударами уничтожал живую силу, автотранспорт и артиллерию противника в районах Агусала, Добрина, Васавере, Куремяе- Кюла, Иыхви, Погори, Солдина, Ям, Рауди, Консу, Реинику.

Гоуппа 4 Ил-2 под командованием лейтенанта ЮРЬЕВА выполняла боевое задание ~ уничтожение войск и техники противника по дороге Середка, Елизарово. При развороте от цели были встречены и атакованы двумя Ме- 109, кроме того, 4 Me-109 барражировали в стороне на высоте 500 м и участия в атаке группы штурмовиков не принимали. От группы при развороте от цели отстал мл. лейтенант Иванов А.П. Пара Me-109 атаковала самолет Иванова сзади-сбоку-сверху с выходом из атаки левым разворотом…

В результате атаки самолет был сбит, сделал резкую «горку», упал на левое крыло (предположительно летчик был убит). Во время выхода истребителя противника из атаки стрелок сержант Киселев (летчик младший лейтенант ТАРАНИЧИЕВ) огнем турельного пулемета сбил один Me-109, который с резким разворотом и снижением врезался в лес северо-восточнее отм. 49. Приказом 277-й ШАД от 21.02.44 г. от имени Президиума Верховного Совета СССР, за образцовое выполнение заданий командования на фронте борьбы с немецко-фашистскими захватчиками и проявленную при этом доблесть и мужество награждены: орденом «Красной Звезды»: лейтенант Обелов, мл. лейтенант Драчев, мл. лейтенант Тараничиев, мл. лейтенант Дубровский, мл. лейтенант Каменщиков.

– 18.03.44 г. … Полк действовал группами 3 ~ 4 – 8 Ил-2 без прикрытия истребителей. Сопровождали наземные войска, воздействуя по артминометным батареям противника. … Летчик мл. лейтенант Тараничиев (воздушный стрелок мл. сержант Ткачев) при штурмовке танков противника сбит огнем МЗА. … Горящий самолет упал в расположение танков противника, экипаж погиб.

Младший лейтенант Тараничиев направил горящий Ил-2 на скопление танков противника, повторив подвиг Гастелло. 5 мая 1991 г. Исмаил Бек Тараничиев удостоен звания Герой Советского Союза. Самые тяжелые за всю войну потери полк понес на Ленинградском фронте…

В июне полк действовал на Карельском перешейке, а с июля 1944 г. и по мой 1945 г. – в Прибалтике.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 14 ноября 1944 г. за образцовое выполнение заданий командования и проявленные доблесть и мужество в боях при прорыве обороны противника и вторжение в Восточную Пруссию полк награжден орденом Красного Знамени.

Успешные действия полка над Кенигсбергом, Хайльгенбайлем и Розенбергом в январе 1945 г. отмечены благодарностями и в приказах Верховного Главнокомандующего. За мужество и героизм, проявленные в боях за Браунсберг, полк указом Президиума Верховного Совета СССР от 26 апреля 1945 г. награжден орденом Кутузова III степени.

Войну полк закончил в составе 277-й штурмовой авиадивизии (3-й Белорусский фронт). Последний в Великой Отечественной войне боевой вылет выполнил 9 мая 1945 г. командир 3-й эскадрильи Герой Советского Союза капитан Б.С. Чекин в паре с младшим лейтенантом Е.М. Коротковым – это был сброс листовок на окруженную в районе Данцига группировку противника.

За время войны 13 летчиков полка были удостоены звания Герой Советского Союза, а майор В.И. Мыхлик удостоен высокого звания дважды, 335 человек награждены орденами и медалями, воздушный стрелок младший лейтенант Н.Г. Касьянов стал полным кавалером ордена Славы.

2-я эскадрилья 566-го полка. Июль-август 1944 г.

Штурмовики 566-й шап наносят удар по гужевой колонне

Принятие решения на штурм г.Кенигсберга

Ниже приведена выдержка из Наградного листа на представление старшего лейтенанта Мыхлика Василия Ильича к званию Герой Советского Союза:

– Боевую работу тов. Мыхлик начал с 12.7.43 г. старшим сержантом в должности летчика-штурмовика. Принимая активное участие в разгроме Орловско-Курской группировки противника, в штурмовых ударах Орла, Карачева, Хотынец. Ильинское, Улемль, Октябрь, Ружейное, Брянска, тов. МЫХЛИК показал образцы мужества и геройства в боевой работе, зарекомендовал себя отважным летчиком- штурмовиком, вырос в воинском звании до старшего лейтенанта и в должности до заместителя командира авиаэскадрильи.

Прибыв на Сталинградский фронт, тов. МЫХЛИК, воодушевленный двумя Правительственными наградами, полученными за выполнение боевых заданий на Западном фронте, с еще большей ненавистью и силой начал громить врага, принимая активное участие в полном снятии блокады с города Ленинграда, в изгнании немецких оккупантов с Ленинградской области, в прорыве сильно укрепленной глубоко- эшелонированной обороны финнов на Карельском перешейке, в взятии города Выборга, города Нарва.

Правительство высоко оценило его боевую работу и наградило на Ленинградском фронте еще тремя Правительственными наградами: вторым орденом «Красное Знамя», орденом «Отечественная война I степени» и медалью «За оборону Лениграда».

За период своей боевой работы тов. МЫХЛИК совершил 105 успешных боевых вылетов: 69 раз водил группы Ил- 2 на штурмовку вражеских укреплений, техники и живой силы противника; 14 раз летал на разведку войск противника, доставляя командованию ценные сведения о противнике, от которых зависел успех боев.

Он не только мастер штурмовых ударов, но и отличный мастер воздушных боев с истребителями противника. 14 раз он вступал в бой с противником в воздухе и выходил победителем, приводя группы на свой аэродром без потерь.

Умело используя грозное оружие своего самолета, за 105 боевых вылетов тов. МЫХЛИК уничтожил и повредил: танков – 16, автомашин с войсками и грузами – 50, бронеовтомашин – 37, мотоциклов с прицепами – 17, тракторов – 9, ж.д. паровозов – 3, ж.д. платформ с грузами – 9, повозок с боеприпасами – 70, цистерн с горючим – 5, минометов – 5.

За период пребывания в должности заместителя командира АЭ тов. МЫХЛИК подготовил 5 человек молодого летного состава, который прибыл на пополнение в эскадрилью.

За отличное выполнение заданий на фронте борьбы с немецко-финскими оккупантами, за проявленные при этом мужество и геройство достоин высшей Правительственной награды – Герой Советского Союза

Командир 566 штурмового авиационного Солнечногорского полка подполковник Домущей 6 августа 1944 г.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ ВЫШЕСТОЯЩИХ НАЧАЛЬНИКОВ

Достоин присвоения Правительственной награды звания «ГЕРОЙ СОВЕТСКОГО СОЮЗА»

Командующий 18-й ВА генерал-лейтенант авиации (подпись)

ЗАКЛЮЧЕНИЕ ВОЕННОГО СОВЕТА ФРОНТА

Достоин присвоения звания Герой Советского Союза

Командующий войсками ЛФ генерал-полковник М.Попов

Член Военного Совета ЛФ генерал- лейтенант А.Кузнецов 30 сентября 1944 г.

Стоит добавить, что Василий Ильич Мыхлик летал на Ил-2 с надписью «За Ленинград», фотографии которого широко известны во всем мире.

Боевые потери полка за годы войны составили 156 человек и 135 самолетов Ил-2 (61 штурмовик сбит истребителями противника, 68 – зенитным огнем, шесть самолетов по не установленным причинам не вернулись из боевых вылетов). Четырежды сменился за войну личный состов полка.

9 мая 1945 г. На крыле – командир дивизии генерал-майор Хотминский

Ту-4 566-го полка

В составе полка сражался единственный в штурмовой авиации женский экипаж. Начало войны застало Тамару Константинову в Калинином аэроклубе, где она работала инструктором, обучая молодежь полетам на У-2. После гибели мужа-летчика лейтенанта Василия Дазарево пошла на фронт шофером, сумело «прорваться» в авиацию. И не просто в авиацию, а но Ил-2. На первое задание Тамара шла замыкающей в шестерке штурмовиков, ведомой Героем Советского Союза капитаном А.Г. Маневым.

За линией фронта штурмовиков атаковали истребители противника. Обычно наиболее яростно мессера атаковали замыкающие самолеты. «Константинова, вставайте на мое место», – приказал Мачнев. Теперь Тамара вела шестерку, а Мачнев отбивол атаки истребителей. Тот вылет прошел удачно. Удачными стали и другие «первые» боевые полеты, а опыт войны показал, что если летчика не сбивают сразу, то потом он летает еще долго.

Тамара Федоровна Константинова прошла всю войну, в марте 1945 ей было присвоено звание Героя Советского Союза. Воздушным стрелком с ней летало Александра Мукосеева, ранее служившая в 566-м ШАП мотористом.

На боевые задания в качестве воздушного стрелка нередко летал инженер полка старший лейтенант Ф.Н. Тонкошкур. Он выполнил 25 боевых вылетов, лично сбил «мессер», за что был награжден орденом Красного Знамени.

С 1942 по 1945 г. к полку был прикомандирован представитель министерства авиационной промышленности В.А. Поляков, ставший полноправным членом полковой семьи и выполнявший работы наряду с «армейскими» инженерами и техниками.

После окончания войны полк был перебазирован на аэродром Ропша, где 20 июля 1947 г. на основании Директивы Генерального Штсба от 6 мая 1946 г. его расформировали. Личный состав откомандировали, главным образом, в распоряжение 277-й штурмовой авиадивизии, материальная часть – самолеты Ил-2, УИл-2 и По-2 – были сданы в 446-й штурмовой авиаполк 277-й ШАД.

С 1 августа 1946 г. на аэродроме Раквере началось формирование 566- го авиатранспортного полка. Личный состав прибывал по распределению отдела кадров 13-й воздушной армии и штаба ВВС с основном из расформированных частей, в которых эксплуатировались самолеты Ли-2. Формирование в основном завершилось 1 января 1947 г.

В период формирования полк передислоцировался из Раквере в Кречевицы (Новгород), а затем из Кречивиц в Калининскую область на аэродром Выползово. Первые самолеты Ли-2 были получены 10 октября 1946 г., ранее эти самолеты эксплуатировались в 334-м авиатранспортном полку. По состоянию на 1 января 1947 г. в полку имелось 14 Ли-2, которые, как отмечено в Историческом формуляре полка, находились в «запущенном состоянии». Зато полученные из других частей 13-й воздушной армии десять По-2 находились в «хорошем состоянии».

За 1947 г. полк получил с завода No 84 (Ташкент) 11 новых самолетов. На вооружении авиатранспортных полков помимо самолетов состояли десантные планеры (в 566-м АТП – Ц-25). Ни один из имевшихся в полку Ли-2 не имел оборудования для буксировки планеров, поэтому 15 Ли-2 были направлены на завод в Таганрог для монтажа буксировочного оборудования.

План полетов в 1947 г. удалось выполнить только на 63 %, причины невыполнения плана – плохая погода и необеспеченность горюче-смазочными материалами. Но 1 января 1948 г. полк имел 25 самолетов Ли-2 и десять По-2. Личный состав был укомплектован на 80 %, не хватало пилотов планеров.

В 1948 г. на вооружение полка поступили самолеты Ил-12. В ходе освоения нового типа на Ил-12 было выполнено три вынужденных посадки: одна по вине авиамастерских и две из-за неграмотной эксплуатации матчасти. В том же году полк всем составом принимал участие в оказании помощи пострадавшим от землетрясения в Ашхабаде. В 1948 г. полк впервые принял участие в Воздушном параде над Тушино.

Самолеты По-2 в 1950 г. заменили самолетами Як-12.

4-я, планерная, эскадрилья была исключена из состава полка в 1952 г. В 1954 – 1955 г.г. 30 экипажей успешно выполнили задание по высадке в Арктике дрейфующих полярных станций СП-3 и СП-4. Полеты выполнялись по маршруту Выползово – Люберцы – Архангельск – Нарьян-Мар – мыс Шмидта – о. Врангеля – СП-3, СП-4.

Командир звена Ту-4 капитан Добрынин ставит задачу на предстоящий выпет

Ан-12 в полете

Подполковник Дурыманов проверяет готовность экипажа к полету

В 1955 г. отрабатывалось десантирование из-за облаков.

С 1 марта по 15 апреля 1956 г. личный состав полко проходил теоретическое переучивание на самолет Ту-4. Семь экипажей полка, выделенных в инструкторскую группу, проходили практическое переучивание на Ту-4. Весь полк переучивался на Ту-4 на аэродроме Каховка. В мае начались плановые полеты, а в июне полк получил свои собственные самолеты. К концу года на Ту-4 переучился 31 экипаж. Летом полк летал с грунта в Каховке, осенью вернулся в Выползово, на следующее лето опять перелетел в Каховку.

26 августа 1958 г. полк перелетел на Ту-4 из Каховки в Сещу, к новому месту базирования. Семьи летного и наземного состава полка перевезли из Выползова в Сещу в теплушках по железной дороге. Поначалу на новом месте очень трудно было с жильем, так как гарнизонные домики занимали семьи расформированного авиаполка, который базировался здесь ранее.

Авиабаза Сеща заслуживает того, чтобы о ней сказать хотя бы несколько слов. Строительство аэродрома в Сеще началось в 1931 г., с 1932 г. здесь начали базироваться самолеты.

В годы войны Сеща стала крупнейшей авиабазой люфтваффе на Восточном фронте. В отдельные периоды здесь базировалось до 300 германских самолетов одновременно. Отсюда самолеты с крестами на крыльях взлетали на бомбежки Москвы, Горького, Ярославля. Немцы обосновались в Сеще всерьез и надолго. Современная конфигурация аэродрома повторяет то, что в свое время соорудили оккупанты. А коноигурация аэродрома уникальна: две пересекающиеся под прямым углом ВПП и по окружности идет рулежная дорожка с самолетными стоянками. Одна ВПП после войны была удлинена. В настоящее время она – основная. Вторая сегодня не используется. Как говорят, это ВПП сохранила бетонное покрытие, сделанное немцами.

В годы войны ВПП было обогреваемой, что позволяло без особого напряжения зимой эксплуатировать самолеты на колесном шасси. Где немцы – там подземные бункеры. Легенд о затопленных подземных сооружениях в Сеще ходит немало. Но территории гарнизона несложно обнаружить невысокие, поросшие травой и кустами холмики с выложенными диким камнем порталами. Порталы залиты бетоном, однако, по крайне мере, один вход остается «чистым». Внутри видна мощная полукруглая стенка и дверной проем в человеческий рост на трехметровой глубине, бункер в бункере… Эхо войны. Странных провалов в грунте хватает и в рощицах окрест стоянок «Русланов». Подземная Сеща еще ждет своих исследователей.

В годы войны в Сеще действовала подпольная организация, о работе которой был снят первый советский многосерийный фильм, или, как теперь говорят, «сериал»: «Вызываем огонь на себя». Знаменитая советская разведчица Анна Морозова, действовавшая в Сеще, была удостоена звания Герой Советского Союза. В Сеще сохранилась школа, в которой перед войной училась Анна Морозова, на здании школы укреплена мемориальная доска в память о разведчице.

После войны в Сеще базировался авиаполк Дальней авиации.

Первый Ан-12 перегнал в Сещу командир стоявшего в Витебске транспортного авиаполка (полк первым в ВТА освоил Ан-12) полковник Богомазов. С 5 мая 1959 г. началось теоретическое освоение самолета Ан-12, а 15 июля личный состав приступил к практическому освоению самолета, на долгие годы ставшего «рабочей лошадкой» ВТА. Переучивание проходило на месте по ускоренной программе. Первым на новый тип переучился командир полка подполковник Н.Г. Тарасов. Ветеран полка В.И. Лебедев вспоминал:

Ан-12 из состава 566-го полка

Погрузка техники в Ан-12

Десантирование из Ан-12

– Переучивались быстро, упор был на отличное знание матчасти, грамотную эксплуатацию, знание инструкций, «насиживание» рабочих мест. Порой казалось, что аэродром вымер. Все экипажи сидели на своих рабочих местах до автоматизации отрабатывая свои действия. Если какой-нибудь смельчак покидал самолет, то немедленно попадал в «объятия» командира полка или замполита, после чего следовал жесточайший экзамен. Кроме самолетов, других тренажеров не было. В 5 ч 30 мин утра гарнизон обходили командир, врач, и дежурный по гарнизону – следили за отдыхом личного состава. Если режим отдыха нарушен – отстраняли от полетов. О пьянстве даже речи не шло. В результате в период переучивания на Ан-12 полк не имел даже предпосылок к летным происшествиям.

В сентябре 14 экипажей полка на самолетах Ан-12 приняли участие в учениях Киевского военного округа, высадив десант в количестве 405 человек из 103-й воздушно-десантной дивизии. В ходе этих же учений но Ан-12 было перевезено 1778 человек, 30 пушек разного калибра, десять бронетранспортеров и 1 1 тонн других грузов. В конце года в полку имелось 25 экипажей, подготовленных к полетам на Ан-12.

Согласно Директиве Генерального Штаба от 22 мая 1959 г., 2 декабря 1959 г. из состава 281-й военно-транспортной авиадивизии в состав 12-й дивизии переданы по месту дислокации в Сеще 136-я отдельная военно- транспортная эскадрилья на самолетах Ил-14 и 566 й Солнечногорский Краснознаменный ордена Кутузова 3- й степени военно-транспортный авиаполк но самолетах Ан-12 с частями обеспечения. На момент передачи в состав дивизии 566-й полк находился в процессе переучивания с Ту-4д на Ан-12

Полк получил Ан-12 вторым в ВТА. Надо сказать, что на то время самолет оставался еще «сырым», из-за чего в 1960 г. полеты начались только в апреле-месяце – велась доработка техники.

На базе 4-й эскадрильи в 1961 г. было развернуто обучение эксплуатации самолета Ан-12 иностранных летчиков и техников. Первыми прошли обучение 13 летных экипажей и 108 техников ВВС Индии. «Особое внимание при организации этой работы обращалось на воспитание у военнослужащих бдительности, правильных взаимоотношений с иностранными специалистами, в поддержании воинской дисциплины в частях гарнизона», – отметил замполит полка в Историческом формуляре.

Трудностей на первых порах хватало. Техническим переучиванием индусов руководил инженер-майор Буденный, который сначала «вразумлял» на русском переводчика, а переводчик потом доводил полученную информацию до слушателей. Слушатели задавали вопросы, после чего процесс повторялся в обратном направлении. Жители тихой Сещи поражались внешнему виду невиданных гостей – тюрбаны, бороды и особенно обувь с лихо закрученными носами.

Вообще нравы элиты ВВС Индии (это были экипажи Правительственного летного отряда) оказались весьма своеобразными. Так, старшие по званию, нимало не стесняясь, практиковали рукоприкладство по отношению к подчиненным. Замечания со стороны советских командиров моментально оборачивались бойкотом полетов со стороны индийских «товарищей:». С другой стороны, если подумать, каково было попавшей в Сещу «элите»? И сегодня мозг приезжего пешехода, прогуливающегося по отродясь не ведавших асфальта улочкам пригарнизонного поселка, свербит сокраментально-классическая фраза: «Нет, это не Рио-де-Жанейро…»

Бойкот полетов – бойкотом, но – слово В.И. Лебедеву: «Я не видел старательнее наций, чем индусы, китайцы и индонезийцы».

Командир полка Дурьшанов и летчики полка с индийскими коллегами

После индийцев в Сеще переучились три экипажа и 18 техников ВВС Ирака. Командование приняло решение резко повысить классность личного состава полка, который выполнял ответственнейшую международную задачу: всем пилотам получить 1-й класс, освоить полеты строем на высотах до 8 километров в любую погоду днем и ночью. «Если днем – ПМУ, тогда ходили строем. Если сложная – заход на посадку в СМУ», – вспоминает Лебедев.

К началу 1963 г. все летчики полка имели 1-й класс. Вообще об уровне подготовки летного состава говорит такой факт: в мирное время за налет в сложных метеоусловиях заместитель командира полка подполковник Шарафутдинов был награжден пятью (!) орденами Красной Звезды.

В 1963 г. на Ан-12 переучились 15 экипажей (90 человек) и 166 техников ВВС Индии, в 1964 г. – два экипажа и 14 человек наземного персонала ВВС Кубы, два экипажа и 16 техников ВВС Индонезии, семь экипажей и 19 человек наземного персонала ВВС Алжира.

В 1964 г. для подготовки экипажей на «местах» в Индонезию и Кубу в годичную командировку отправили летчиков и техников 566-го ВТАП. Впервые полк вышел на международную арену в 1961 г., когда семь экипажей оказывали интернациональную помощь Йеменской республике.

В Индонезии работало четыре экипажа под командованием подполковника А.С. Бокова. Экипаж подполковника Е.В. Сподина готовил кубинцев.

Один Ан-12 разбился в Индонезии летом 1964 г. При взлете с аэродрома Талембанг (Южная Суматра), когда передние колеса «Ана» уже оторвались от полосы, у самолета один за другим стали сдавать двигатели. Первым отказал 4-й мотор, винт пошел в раскрутку. Самолет выбросило с полосы вправо, где был мелкий карьер. Самолет ударился средней частью фюзеляжа об эскарп карьера и переломился. Находившийся в кабине экипаж отделался ушибами, а все, кто был в грузовой кабине, погибли. Причину катастрофы установили быстро – некачественное топливо. Залитый в баки керосин был поражен грибком. Грибки забили фильтры, из-за чего топливо попросту перестало подаваться к двигателям.

В 1965 г. обучение проходили представители ВВС Индонезии и Алжира.

Видимо, последними иностранцами, проходившими переучивание в Сеще, стали китайцы.

В дальнейшем обучение иностранных специалистов полетам на транспортных самолетах советской конструкции производилось в Иванове.

Видимо, последними иностранцами, проходившими переучивание в Сеще, стали китайцы. В историческом формуляре есть любопытная запись, которую имеет смысл процитировать полностью:

– В 1966 г. личный состав 4-й эскадрильи под командованием майора Мегега Б. И. приложил много труда, чтобы подготовить из китайцев летчиков, штурманов, техников, способных летать и готовить матчасть самолета Ан-12 к полетам. Необходимо отметить, что китайские специалисты (особенно из них Сунь-Кай) делали попытки в разговорах с нашими военнослужащими навязывать великодержавную политику, в какой-то степени спровоцировать на конфликт. Им в спокойном тоне объяснялось политика нашей Партии и Советского Правительства. Им были показаны кинофильмы «Ленин в 18 году», «Человек с ружьем», «Депутат Балтики», «Коммунист», «Чкалов».

Всего в 1961-1966 г.г. силами полка на самолет АН-12 было переучено более 600 человек летного и наземного состава ВВС иностранных государств – Индии, Индонезии, Кубы, Ирака, Алжира, Сирии, Китая, Польши…

В 1961 г. самолетами 566-го полка из-под Свердловска в Москву были доставлены обломки сбитого американского самолета-разведчика U-2. В том же году полк (15 экипажей) принимал участие в воздушном параде в Пушкино. 15 экипажей полка принимали участие в знаменитом воздушном пароде 1967 г. в Домодедово.

В 1968 г. обострилась внутриполитическая обстановка в Чехословакии. Определенные мероприятия в связи с чехословацкими событиями в вооруженных силах СССР начали проводиться еще до пика «Пражской весны». Так, приказом Главкома ВВС два лучших классных отделения выпускного курса Челябинского высшего военного авиационного училища штурманов были отозваны с аэродрома Кустанай, где проходили стажировку на бомбардировщиках Ил-28. В Челябинске без пяти минут лейтенантам резко изменили программу обучения – началось срочное переучивание на Ан-12. За теоретическим переучиванием последовала практическое – в строевом полку, который дислоцировался в Мелитополе. Едва ли не впервые в ВТА, по окончании практического переучивания еще курсантам была присвоена квалификация «штурман 3-го класса».

Ранней весной «штурманы 3-го класса» оказались уже в Сеще, а в марте принимали вместе со всем полком участие в учениях «Весенний гром», которые проводились в ответ на учения НАТО «Полярный экспресс».

«Весенний гром» отнюдь не являлся подготовкой к вторжению в братскую социалистическую Чехословакию. Ан-12 отрабатывали перевозку людей и грузов на грунтовой аэродром Дальней Авиации, расположенный на Кольском полуострове. На том аэродроме из всех средств радиообеспечения работали только дальний привод и связная радиостанция. Посадка выполнялась при установленном метеоминимуме, так что свежеиспеченным штурманам пришлось сдать серьезный экзамен. И не только штурманам – большинство командиров кораблей имело воинское звание старший лейтенант.

В день авиации, 18 августа 1968 г., как обычно состоялось торжественное построение с последующими не менее праздничными застольями. Во второй половине дня сыграли боевую тревогу. «Несмотря но состояние души и тела, весь личный состав прибыл на аэродром», – так образно выразился один из тех молодых штурманов лейтенант (впоследствии штурман 18-й гвардейской ВТАД гвардии подполковник) Борис Авдеевич Васин. По тревоге 566-й ВТАП поднимался первым в 12-й дивизии. Вечером полк перебазировался на аэродром Поставы, ближе к границе. В Сещи остался единственный Ан-12, который находился на регламенте в ТЭЧ. За ночь на этом самолете были выполнены все положенные работы, а утром самолет перелетел в Поставы. Боеготовность полка – 100%! А дальше, как и другие полки ВТА, 566-й ВТАП перевозил в Чехословакию людей и грузы.

"Антей" в составе 566-го полка

"Антей" над Индийским океаном в сопровождении американского штурмовика А-7

Боевое применение полка в рамках операции «Дунай» – не единственный случай полетов в зону боевых действий (или вероятных боевых действий). С 1967 г. по 1973 г. полк перевозил боевую технику на Ближний Восток.

Полк постоянно привлекался к участию в учениях различного масштаба, включая самые крупные. Так, в 1969 г. экипажи 566-го ВТАП привлекались к учениям Белорусского округа и учениям «Восток», в ходе которых в Монголию и на Дальний Восток в связи с обострением обстановки на советско- китайской границе была переброшена крупная группировка сухопутных войск. С 18 по 20 августа 1969 г. проводились опытные учения по скоростному восстановлению захваченного в тылу противника аэродрома с практическим десантированием аэродромной и строительной техники.

В конце 60-х годов в Советской Армии началось формирование подразделений спецназа. Как известно, десантирование групп СпН должно производиться максимально скрытно, что предполагает длительный полет на малых и сверхмалых высотах. В октябре 1969 г. 12 самолетов Ан-12 из 566- го ВТАП были задействованы в опытном тактико-специальном учении по плану Генерального штаба с практическим десантированием личного состава и грузов с аэродрома Дягилево на 15 различных посадочных площадок на европейской территории Советского Союза от Прибалтики до Карпат.

Во исполнение директивы ГШ ВВС от 8 июня 1972 г. 566-й ВТАП был перевооружен с Ан-12 на Ан-22. Теоретическое переучивание и практическое освоение самолета Ан-22 «Антей» началось в 1972 г. Теоретическое переучивание летный и технический состав полка проходил на заводах министерства авиационной промышленности в Ташкенте и Куйбышеве. Первыми приступили к самостоятельным полетам экипажи подполковника И.З. Низамова, майора А.Н. Дудина, майора Г.И. Рженицына. В период переучивания на «Антеи» полк посетил особый гость – дважды Герой Советского Союза полковник Мыхлик. Мастер штурмовых ударов выполнил полет на «Антее» в экипаже заместителя командира полка подполковника Чиркова: «Несмотря на солидный перерыв в полетах и разницу между Ил-2 и Ан-22 Мыхлик пилотирует уверенно и хорошо чувствует самолет».

К прибытию «Антеев» готовился не только личный состав полка – был выполнен капитальный ремонт аэродрома Сеща, построены стоянки для «Антеев». К концу года 1 -я эскадрилья была подготовлена к перевозкам на Ан-22 войск, боевой техники и грузов на полную дальность, личный состав 2-й эскадрильи завершил теоретический курс и приступил к полетам на Ан-22. Процесс перевооружения шел до 1975 г. В 1972 г. на вооружении полка состояло пять «Антеев», в 1973 г. – 13, в 1974 г. – 18. Помимо трех эскадрилий «Антеев» в состав полка входил летный отряд – три самолета Ан-12.

Середина 70-х годов была отмечена бурным ростом освоения нефтегазовых месторождений на севере Сибири. Для обустройство месторождений, рабочих поселков, проведения буровых работ, строительства газопроводов на Севера требовалось доставлять крупногабаритную тяжелую технику. В отсутствие сухопутных и водных путей сообщения такую технику могли перевезти лишь самолеты Ан-22. В конце 1974 г. началось освоение нефтяного месторождения на Самотлоре. С 27 декабря 1974 г. по 27 января 1975 г. пять экипажей Ан-22 из 566-го ВТАП перевезли на Самотлор 120 человек и 1100 т грузов. В феврале – марте два Ан-22 из 8-го ВТАП доставили на нефтепромыслы еще 30 человек и 800 т грузов.

В 1976 г. 16 Ан-22 из 566-го ВТАП принимали участие в учениях армий стран-участниц Варшавского договора «Щит-76». Парашютным способом был десантирован личный состав 108- го парашютно-десантного полка 7-й воздушно-десантной дивизии на площадку Пшемкув (ПНР). Выполнено 17 самолето-вылетов, десантировано 50 БМД-1, пять автомобилей ГАЗ-66, другая техника и вооружение.

Вместе с двумя другими «антеевскими» полками 12-й ВТАД (8-й и 81-й ВТАП) 566-й полк доставлял людей и грузы по всему миру, в том числе и на войну – в Анголу, Эфиопию, Афганистан; принимал участие в оказании помощи пострадавшим от землетрясения 1988 г. в Армении, в ликвидации аварии на Чернобыльской АЭС (1986 г.).

Взлетает Ил-76 полка в сопровождении "Руслана"

С 1983 г. полк является лидерным при выполнении боевых задач на десантирование крупных десантов, обеспечение маневра авиационных соединений и частей, перевозки по воздуху боевой техники и вооружения.

В 1985 г. в штат 566-го ВТАП введена 4-я эскадрилья на самолетах Ан- 124. Личный состав приступил к изучению «Руслана». Встречать первый «Руслан» 10 февраля 1987 г. на аэродром высыпали все жители гарнизона Сеща.

– Летит!!!

– Маленький какой-то.

– До нет, просто – далеко.

Первым «Русланом» оказался… Ан26, на борту которого в Сещу прибыли представители КБ Антонова. А уже за Ан-26 приземлился «Руслан». Но сначала гигант выполнил два прохода на малой высоте над летным полем, как бы здороваясь со своим новым домом. В 13ч 12 минут в Сеще впервые приземлился военно-транспортный самолет четвертого поколения Ан-124 «Руслан». Машина № 106 собиралась в Киеве на заводе ОКБ Антонова. Первый «Руслан» постройки Ульяновского авиационного производственного объединения приземлился в Сеще 14 февраля.

По поводу трудностей, неизбежных при освоении столь сложного авиационного комплекса, иллюзий никто не питал, равно кок и по поводу постоянно нахождения на аэродроме базирования доводочных бригад ОКБ. Понятно, что киевлянам хотелось (если хотелось вообще) ездить в командировки как можно ближе. В районе Киева имелось несколько пригодных для базирования «Русланов» авиабаз Дальней Авиации, однако выбор пал на Сещу, так как личный состав 566-го полка уже имел опыт эксплуатации других гигантов – «Антеев». Почему Сеща, а не Мигалово или не Иваново? Так Сеща ближе к Киеву…

Налет на Ан-124 за 1987 г. составил 690 ч., к десантированию с посадкой было подготовлено семь экипажей. Последние «Антеи» полк сдал в 1987 г.

В 1988 г. в полку имелось 16 «Русланов» и четыре Ил-76. К полетам на Ан-124 было подготовлено 26 экипажей. В 1989 г. с заводов Киева и Ульяновска в полк поступило еще четыре Ан-124. Однако исправность парка «Русланов» составляла порядка 60 %. «Руслан» уже научили летать, но еще не научили работать. Эту науку самолет «постигал» в Сеще. Сложнее всего давалась отладка бортовой электроники, которая ни по объему, ни по сложности не шла ни в какое сравнение с БРЭО Ан-22 и Ил-76, не говоря уж об Ан-12. «Сначала без отказов удавалось только стронуться со стоянки, потом – дорулить до ВПП. Затем электроника стала отказывать не раньше, чем на исполнительном старте, а там мы уже начали летать».

Погрузка Ми-17 в Ан-124

«Руслан» очень понравился летчикам. В пилотировании самолет оказался проще Ил-76, а солидный запас тяги позволял выполнять взлет даже на номинальном режиме работы двигателей. Выключение в полете одного двигателя практически никак не отражалось на поведении летательного аппарата тяжелее воздуха, в то время как отказ одного движка на Ан-12 заставлял пилотов немедленно крутить «рога», дабы скомпенсировать возникающий крен.

Последний «Руслан» киевской сборки полк получил в 1991 г. В Киеве осталось два готовых и уже оплаченных ВВС самолета Ан-124, но тут случились известные события…

Основным заводом по выпуску «Русланов» стало производственное объединение «Авиастар» в Ульяновске, поэтому логичным выглядело решение о формировании второго пслка Ан-124 с базированием в Ульяновске. Формирование 235-го военно-транспортного авиационного полка 2-эскадрильного состава на фондах 566-го ВТАП в 1989 г. велось в Сеще. Новому полку выделили здание КДП. В 1990 г. в 235-й полк из 566-го ВТАП было передано три Ан-124 и один Ил-76, с завода 566-й полк получил два «Руслана». В новый полк ушла и чость людей из 566-го ВТАП, так как, по общему мнению, будущее былс именно за 235-м ВТАП.

Между тем самолетный парк 566- го ВТАП медленно снижался: в 1991 г. в 235-й полк передан один Ан-124, в АНТК им. Антонова – два, в 1994 г. в 235-й полк ушло еще четыре «Руслана». В 1995 г. началось перебазирование 235-го ВТАП на аэродром Ульяновск, полк в 1 995 г. выполнял задания в условиях двойного базирования, полностью перебазирование было завершено в октябре 1995 г.

А в 1998 г. 235-й ВТАП, который уже несколько лет базировался в Ульяновске, расформировали. Процесс передачи самолетов пошел в обратном порядке, из 235-го – в 566-й. В 1998 г. из Ульяновска в Сещу перегнали семь Ан-124 и восемь Ил-76, что было совсем непросто. Та низкая цифра боеготовности в 60 % упала еще ниже по причине критического положения с запасными частями, расходными материалами, летным и техническим составом. В Ульяновске имелись самолеты, которые несколько лет ни разу не отрывались от земли.

Специально для восстановления «Русланов» до летного состояния в Ульяновск пришлось откомандировать техников и инженеров 566-го полка. К плановым полетам на «Русланах» в 1998 г. полк приступил только в июне, до конца года удалось провести 18 летных смен – ничто по меркам ВВС Советской Армии, но очень много даже по нынешним временам. В 1999 г. полк имел 22 Ан-124. Много, на бумаге, но исправность Ан-124 составила порядка 20 %, Ил-76 – и того меньше. К сожалению, примерно на этом уровне исправность парка поддерживалась и последующие годы.

В 2000 г. из-за нехватки топлива и запасных частей было выполнено всего шесть летных смен, не удалось подготовить не одного молодого летчика. Еще одна проблема – продление ресурса. Ресурс продлевается специалистами антоновской фирмы только за очень хорошие деньги. В полку есть исправные самолеты, которые не могут летать только потому, что у них нет «свидетельства о прохождении техосмотра». Летать на них, как ездить на машине без талона техосмотра – до первого инспектора ГИБДД, то есть – в районе аэродрома.

Между тем «Руслан» более чем востребован на международном рынке воздушных перевозок. У этого самолета в мире просто нет конкурентов, а спрос велик. Не случайно уже не первый год тянется судебная тяжба с авиакомпанией «Полет», взявшей в лизинг у ВВС несколько «Русланов», которые по истечении срока аренды она не хочет возвращать. Становление другой коммерческой авиакомпании «Волга – Днепр» также не обошлось без 566-го ВТАП. «Генеральный директор «Волга – Днепр» – уважаемый, большой, человек, – заметил командир военного «Руслана», помолчал и добавил, – У меня в экипаже борт-техником летал».

Чрево "Руслана"

В кабине "Руслана" майор Альберт Петров

Вымпелы полка, полученные от Министерства обороны СССР и Российской Федерации

Освоение «Руслана» обошлось без катастроф и летных происшествий. Беда пришла, откуда не ждали. Обычный рейс на перевозку авиатехники – шесть Су-27УБ из Иркутска во Вьетнам. 6 декабря 1997 г. на взлете с заводского аэродрома производственного объединения «Полет» у «Руслана» начали один за другим отказывать двигатели, всего отказали три из четырех. Самолет упал на 21-й секунде полета. Огромная машина рухнула прямо на жилые дома. Из баков хлынуло топливо, начался пожар. Все находившиеся на борту «Руслана» 13 человек погибли, погибло много людей на земле. От той трагедии нас отделяет почти десять лет, но точка в ней так и не была поставлена. Официальное заключение гласит: «Причиной катастрофы самолета Ан-124 явилось последовательное выключение маршевых двигательных установок но этапе взлета и набора высоты». А почему началось «последовательное выключение маршевых двигательных установок»? Заинтересованные стороны, ВВС, представители АНТК им. Антонова, завода «Запорожские двигатели» к единому мнению так и не пришли. Ветераны полка увязывают катастрофу «Руслана» с индонезийской катастрофой Ан-12, а вообще версий в народе ходит множество, от технических до криминальных и мистических.

Во Вьетнам «Руслану» предстояло выполнить несколько рейсов, но застрахован почему-то был только первый. Что же касается мистики, то не секрет – народ в авиации суеверен, местами. Самолеты, как люди: бывают везучие, бывают – не очень. Ан-124 с заводским номером 82005 к «летучим» машинам не относился, совсем даже наоборот. «За ним тянулся нехороший след», говорят в полку. Экипаж разбившегося «Руслана» был посмертно награжден орденами мужества, а в 566-м полку появилось два именных «Руслана» – «Владимир Иванов» и «Владимир Федоров», в память о летчиках Ан-124 № 82005.

Трудно найти уголок земного шара, в который не летали бы «Русланы» из Сещи. Полк выполняет особые задания правительства и Генерального штаба.

В 1991 г. «Русланы» из Сещи доставили оборудование для тушения пожаров в Ирак, которые стали след ствием первой «Бури в Пустыне».

Изначально программа испытаний самолета по особым условиям применения предусматривала проверку возможности эксплуатации «Руслана» с грунтовых взлетно-посадочных площадок, однако до развала Союза ее выполнить не успели. Испытания провели в 1997 г., совместив их с грузовым рейсом. В первом полете на ледовый аэродром Тенкели, «Руслан» пилотировал командующий ВТА генерал- полковник авиации В.В. Ефанов. С 31 марта по 22 апреля 1997 г. экипажи Е.М. Лукьяшко и Н.М. Синдеева выполнили перевозки оловоконцентрата с ледового аэродрома Тенкели (Саха-Якутия).

Оловоконцентрат добывается на единственном в России месторождении – карьере «Депутатский» на севере Якутии. Комбинат по переработке ценного сырья находится в Новосибирске, таким образом, проблема перевозок оловоконцентрата стояла очень остро. За выполнение задания экипажи «Русланов» были представлены к Правительственным наградам.

Экипажи 566-го ВТАП принимали участие в перебазировании частей и подразделений из стран Восточной Европы и Ближнего Зарубежья, с Кубы на территорию России. В 1993 г. самолетами Ан-22 и Ан-124 перевозились люди и техника 104-й воздушно-десантной дивизии из Гянджи в Ульяновск. Выполнялись перевозки грузов в Чечню.

Именные самолеты полка "Владимир Федоров" и "Владимир Иванов"

Командир полка полковник А.И. Винокуров

В 1999 г. выполнялись перевозки российских миротворцев в Косово.

В августе 2000 г, Ан-124 (зав. № 32025) из 566-го ВТАП и Ил-76 из 196- го ВТАП доставили во Фритаун российский контингент миротворческих сил ООН в Сьерра-Леоне. Были перевезены четыре боевых вертолета Ми-24. Полет над Африкой и посадка во Фритауне выполнялись в сложных метеоусловиях. Ан-124 пилотировал лично командир дивизии генерал-майор Г.И. Левкович, штурманом был заместитель командира дивизии по воспитательной работе полковник Ю.В. Коробкин. В 2003 г. полк перевозил французских и итальянских миротворцев в Конго.

Приказом министра обороны от 3 апреля 2001 г. 566-му Солнечногорскому Краснознаменному ордена Кутузова III степени военно-транспортному авиационному полку вручен вымпел «За мужество, воинскую доблесть и высокую боевую выучку».

В сентябре 2006 г. полк отметил свое 65-летие. На следующий год в Сеще грядет другой юбилей, точнее – юбилеи. 50 лет отметят командир полка полковник Александр Иванович Винокуров и несколько командиров кораблей. Хорошее дело, но в авиации на летной должности возраст в 45 лет считается критическим. В не столь древнее время летчика поздравляли с 45- летием и провожали с летной работы. Сегодня просят летать, пока сам хочет и здоровье позволяет. Смены-то нет. Нельзя подготовить молодого командира корабля за 10 – 15 летных смен в год. Остается только надеяться на изменения к лучшему. А для завершения статьи больше всего подходят слова из письма в штаб 566-го ВТАП гвардии подполковника Б.А. Васина, одного из тех самых «штурманов 3-го класса»:

– Желаю чтобы двигатели пели свою нескончаемую песнь над материками и океанами нашего шарика, чтобы крылья и борта самолетов никогда не покрывались стояночной пылью, чтобы все полеты заканчивались заруливанием на стоянку, если бы даже для этого пришлось выжимать кожаные летные куртки от пота, чтобы тихий северный уголок Брянской области был бы для вое хорошей стартовой и рабочей площадкой как по службе, так и в жизни.

Командиры 566-го полка год вступления в должность

майор А.Н. Дочанадзе 1941

майор А.А. Смирнов 1942

майор Н.К. Домущей 1943

подполковник А.А. Гудович 1946

подполковник В.Ф. Лукашенко 1948

подполковник И.В. Кравченко 1952

подполковник Н.Я. Борисенко 1956

подполковник Н.Г. Тарасов 1959

подполковник А.В. Дурыманов 1962

подполковник В П. Некрасов 1965

полковник P.M. Кокушков 1967

полковник Л.Н. Хорошко 1971

полковник Е.Н. Пономарев 1974

полковник А.Н. Дудин 1976

полковник В.Ш. Юнусов 1977

полковник Ш.Х. Ишмуратов 1981

полковник А.Т. Угрюмое 1985

полковник Н.А. Рыжманов 1990

полковник С.И. Поржицкий 1995

полковник А.И. Винокуров

Именные самолеты полка

«Владимир Иванов» RA-82023

«Владимир Федоров» RA-82025

Редакция выражает признательность за подготовку материала к статье штабу 566-го Солнечногорского Краснознаменного ордена Кутузова III степени военно-транспортного авиационного полка и лично командиру полка полковнику А.И. Винокурову.

Анатолий АРТЕМЬЕВ

КРЫЛЬЯ НАД МОРЕМ (хроники морской авиации) Часть 4

К 90-летию морской авиации России

Перевооружение торпедоносцев и разведчиков

Реактивные истребители поступали в части, шло их освоение, а конструкторские бюро заканчивали создание реактивных бомбардировщиков, разведчиков и самолётов другого назначения. Начало проработок их в нашей стране относится еще к 1945 г. Первенствовало ОКБ В. М. Мясищева, предложившее проект самолёта с четырьмя ТРД типа РД-10 (тяга каждого 900 кгс), но дальше этого дело не сдвинулось. Необходимость двигателей с лучшими характеристиками чем те, которые имелись в распоряжении конструкторов, была очевидной. Тем не менее эксперименты продолжались: в ОКБ П.О. Сухого делали самолёт Су- 10, в ОКБ С. В. Ильюшина – Ил-22. Их силовые установки состояли из четырех РД-10. В июле 1957 г. самолёт Ил-22 произвёл первый полёт. Полученные материалы использовались впоследствии при создании самолёта Ил-28. С получением реактивных двигателей из Великобритании наметились существенные сдвиги в отечественном тяжелом самолётостроении.

С мая 1947 г. в ОКБ А. Н. Туполева приступили к работам по созданию бомбардировщика с двигателями "Нин-Г на базе переделанного самолёта Ту-2 с явным намерением продлить его налаженное производство. Одновременно началось проектирование самолёта с двумя такими же двигателями под индексом "73" (средний высотный бомбардировщик с герметичной кабиной). Постройка самолёта "73" велась на основании Постановления Совмина СССР от 11 марта 1947 г. со сроком представления его на испытания в декабре того же года. Самолёт получился тяжелым и не соответствовал заданным ТТТ. Для увеличения тяги силовой установки в задней части фюзеляжа установили третий двигатель "Дервент-5" с тягой 1 500 кгс. В крейсерском полёте предполагалось его воздухозаборник, во избежание излишнего сопротивления, закрывать заслонкой.

Первый полёт самолёта со столь необычной комбинированной силовой установкой состоялся 29 декабря 1947 г. Пилотировал самолёт лётчик- испытатель Ф. Ф. Опадчий. Заводские испытания завершились 14 июня 1948 г. Результаты их оказались неплохими. По данным ОКБ в августе 1948 г. экипажу в составе летчика-испытателя Опадчего, ведущего инженера Б.Н. Гроздова и радиста А. Н. Хорошева удалось разогнать самолёт но снижении с высоты 10 000 до 7 000 м до скорости 920 км/ч, что соответствовало числу М=0,9. Такая скорость на советском бомбардировщике была достигнута впервые.

Государственные испытания самолёта "73" проводились с 10 августа 1948 г. по 30 мая 1949 г. На основании материалов испытаний НИИ ВВС дало заключение о соответствии лётных данных (за исключением дальности полёта) заданным, но на самолёте не было РЛС, противообледенительной системы. Разнотипные двигатели безусловно привели бы к существенным затруднениям с техническим обслуживанием в процессе эксплуатации. Несмотря на столь очевидные и явные недоработки, в условиях отсутствия конкурентов руководству ОКБ удалось "пробить Постановление Совмина СССР от 15 марта 1948 г., разрешающее постройку опытной серии из десяти самолётов с двигателями РД-45 и РД-500 на заводе Nq 23. В серии они получили обозначение – Ту-14. Для защиты от атак истребителей с заднего сектора на самолёте установили дистанционно управляемые турельные установки (верхнюю и нижнюю).

К этому времени был разработан ТРД типа ВК-1 с повышенной по сравнению с прототипом ("Нин-1") тягой. Два таких двигателя обеспечивали необходимую для взлёта тягу. Несмотря на столь очевидную истину, работы над самолётом с трехдвигательным вариантом силовой установки продолжались до мая 1949 г., пока окончательно не убедились, что это пустая трата времени. Для этого имелись и объективные данные: двигатели работали неустойчиво, не была доработана топливная система, имелись и другие недостатки, устранить которые в процессе испытаний не удалось.

В декабре 1948 г. Постановлением Совмина СССР была утверждена постройка самолёта-бомбардировщика (и разведчика) с двумя двигателями ВК-1. В январе 1949 г. ОКБ приступило к разработке эскизного проекта и постройке макета. Предполагалось модифицировать самолёт "73" под новые требования: установить РЛС, увеличить экипаж до пяти человек. Эскизный проект, представленный в мае 1949 г., по ряду причин не утвердили.

Серийный Ту-14Т на государственных испытаниях. 1952 г.

Ту-14 на заводских испытаниях. 1949 г.

В некоторых источниках приводились сведения, что в этом же месяце на специальном заседании Совмина СССР заслушивались доклады по результатам испытаний самолётов Ту-14 и Ил-28 и якобы И. В. Сталин высказался в пользу последнего. В действительности но совещании речь шла только об установке на самолётах двигателей ВК-1, причём А. Н. Туполев через три месяца добился принятия решения, устраивающего его в наибольшей степени. Такой вывод следует, например, из Постановления Совмина СССР, подписанного И.В. Сталиным 28 августа

1949 г. "Обязать Министра авиационной промышленности Хруничева, главного конструктора Туполева и директора завода № 39 Семёнова прекратить производство на заводе под бомбардировщики Ил-28 и начать подготовку серийного производства реактивного бомбардировщика Ту-14 с двумя ВК-1".

А работы тем временем продолжались. Постройка самолёта Ту-14 с доработанным фюзеляжем, двумя огневыми точками вместо трех, кормовой гермокабиной и экипажем лз трёх человек закончилась 2 октября 1949 г. и самолёт поступил на заводские испытания, продолжавшиеся до 21 января 1950 г. Лётные данные самолёта соответствовали заданным Постановлением, однако но государственных испытаниях выявились существенные недостатки. Летом 1950 г. на самолёт установили доработанную кормовую установку, противообледенительные устройства планера и двигателей, воздушный тормоз и др. Отмечалось, что по составу оборудования, вооружению Ту-14 с двигателями ВК-1 соответствует требованиям ВВС и незначительно отличается от них по максимальной скорости, дальности и потолку. В то же время Ту-14 уступал Ил-28, на который также установили двигатели ВК-1 по максимальной скорости на 57 км/ч, практическому потолку но 1 300 м, по скороподъёмности в дво раза, имел существенно худшие взлётно-посадочные характеристики.

Спасая самолёт, о также и честь ОКБ, Туполев обратился к командованию ВМС и сделал упор на то, что Ту-14 превышает по дальности Ил-28, обеспечивает возможность подвески тепловых (парогазовых) торпед. На этом преимущества и кончались.

В результате сложных "политических" комбинаций и дипломатических вывертов, опредёленных договоренностей и прочих приёмов из богатого арсенала подковёрной борьбы, в заключении НИИ ВВС по результатам испытаний появилась такая рекомендация:

"Учитывая, что в настоящее время нет скоростного бомбардировщика, обеспечивающего подвеску минно-торпедного оружия, рекомендовать самолёт Ту-14 в серийное производство для вооружения только авиации ВМС с использованием не аэродромах, имеющих взлётно-посадочные полосы длиной не менее 2 500 м.

Ввиду большой длины разбега и большой взлётной дистанции (без ускорителей), а также недостаточной скороподъёмности Ту-14 не может быть рекомендован для использования в качестве фронтового бомбардировщика в ВВС Советской Армии".

Серийное производство самолётов Ту-14 организовали на иркутском заводе № 39. Первый серийный самолёт покинул сборочный цех в июле 1950 г, за ним второй. Их перегнали в Москву. В конце 1950 г. первый самолёт модифицировали в торпедоносец: в грузоотсеке установили торпедный мост, системы, необходимые для подготовки и сброса торпед, изменили остекление передней части фюзеляжа, кабину штурмана дополнили прицелом низкого торпедометания ПТН-50. Заводские испытания начались 12 декабря, а с 19 января по 24 апреля 1951 г. в НИИ № 15 ВМС провели Государственные контрольные испытания самолёта Ту-14Т. Ведущими по самолёту были лётчики И. М. Сухомлин и А. Г. Биба. Испытания проводились вначале на аэродроме ЛИИ и продолжены в Крыму.

Кабина штурмана на Ту-14

Оборудование кабины штурмана Ту-14

Сброс торпеды с самолета Ту-14

В августе 1951 г. министр ВМС вице-адмирал Н. Г. Кузнецов, командующий авиацией ВМС генерал-полковник авиации Е. Н. Преображенский подписали заключение с рекомендацией о принятии самолёта Ту-14 на вооружение.

В сентябре-декабре 1952 г. прошёл государственные испытания первый серийный торпедоносец №390601, выпущенный заводом № 39. От бомбардировщика его отличало усиленное бронирование и др.

В Акте по результатам испытаний записано: "серийный самолёт Ту-14ВК-1 завода № 39, оборудованный минно- торпедным вооружением, испытания выдержал, и он рекомендуется в качестве эталона для серийного производства".

Войсковые испытания самолёта Ту-14 проводились в 5-м мтап авиации ЧФ с 23 июля по 15 августа 1952 г.

За несколько лет было построено 89 серийных машин, часть которых поступила в авиацию ВМС.

Самолёт Ту-14 это цельнометаллический моноплан с верхнерасположенным прямым крылом, стреловидным стабилизатором и однокилевым оперением.

В передней герметичной кабине размещались штурман, лётчик, в задней – стрелок-радист. Их рабочие места оборудованы катапультными креслами. При этом лётчик катапультировался вверх, а штурман и стрелок-радист – вниз.

В средней негерметичной части фюзеляжа находились восемь мягких (резиновых) топливных баков. Нижнюю часть фюзеляжа занимал бомбоотсек. Справа по борту самолёта разместили контейнер с лодкой ЛАС-ЗМ.

На случай аварийной посадки в левом борту фонаря кабины стрелка- радиста имелся люк.

Основание киля самолёта, после того как убрали третий двигатель, переросло в форкиль, который существенно увеличивал боковую поверхность фюзеляжа и усложнял выдерживание направления на разбеге и про – беге при боковом ветре.

Самолёт имел шасси с передним колесом и предохранительной хвостовой опорой. Для сокращения длины пробега предназначался тормозной парашют ленточного типа, контейнер с которым размещался в задней части фюзеляжа. Для уменьшения взлётной дистанции могли использоваться четыре пороховых ускорителя ПСР-1. Они крепились под центропланом и срабатывали поочерёдно: вначале внутренняя, а затем внешняя пара. Пуск их производил лётчик, сброс – штурман, в аварийной обстановке – лётчик.

Турбореактивные двигатели ВК-1 размещались в подкрыльных мотогондолах.

Топливная система самолёта состояла из 24-х мягких баков, общей емкостью 10 300 л, насосов подкачки, Фубомриводов, кринов, системы контроля и управления. Поддержание центровки самолёта в эксплуатационных пределах обеспечивала автоматическая система управления выработкой топлива.

Нормальная бомбовая нагрузка самолёта с учётом его полётного веса очень маленькая – 1000 кг, в перегрузочном варианте, за счёт снижения заправки топливом – 3000 кг. Грузовой отсек обеспечивал возможность подвески низковысотной торпеды 45-36АНУ.

Прицельное применение оружия обеспечивали: оптический синхронный прицел бомбометания ОПБ-бср, прибор слепого бомбометания и навигации (ПСБН-М), прицел торпедометания ПТН-50.

Прицел ОПБ-бср был разработан на базе американского оптического прицела "Норден-9". Прицел (и его модификации) в связи с электрическим автопилотом АП-5, схожим по конструкции с автопилотом SI-1 (устанавливался на самолётах В-17, В-25 и самолётах-амфибиях PBN-6A), обеспечивал возможность выполнения боковой наводки на боевом курсе от рукояток управления штурмана, расположенных непосредственно на прицеле, и автоматический сброс бомб, что повышало точность бомбометания.

Прицел ПСБН-М использовался для прицеливания при бомбометании по радиолокоционно контрастным целям в сопряжении с решающей частью прицела ОПБ-бср и, естественно, в качестве панорамной РЛС. Торпедный прицел ПТН-50 поступил на вооружение в 1950 г. Конструктивно он не отличался от ранее разработанного ПТН- 45, но обеспечивал выработку данных для применения одной торпеды.

Стрелковое вооружение самолёта состояло из четырех пушек НР-23. Две из них размещались в носу фюзеляжа, для прицеливания служил коллиматорный прицел ПЛ-1, огнем управлял лётчик. Но так как прицел на лобовом стекле фонаря лётчика ухудшал обзор, его обычно снимали, чтобы не мешал. Две пушки размешались в кормовой турельной установке КДУ-81 с боекомплектом из 450 патронов. Для прицеливания использовался авиационный синхронный прицел АСП-Зп.

Радиооборудование самолёта было типовым для самолётов подобного класса и включало командную УКВ радиостанцию РСИУ-3, связную коротковолновую-РСБ-5, радиовысотомеры больших и малых высот, систему государственного опознавания, оборудование системы ОСП и другое оборудование. В состав системы опознавания входил запросчик, используя который имелось возможность определять принадлежность самолёта и его место в боевом порядке.

Взлет с дополнительными ускорителями

Посадка Ту-14 с помощью тормозного парашюта

Скорость полёта самолёта на высоте 5000 м достигала 845 км/ч; дальность при выборе наиболее выгодного профиля – 2 800 км/ч; для набора высоты 10 000 м затрачивалось 29-30 мин. Практический потолок самолёта достигал 11 300 м.

Нормальный полётный вес самолёта составлял 21 000 кг, мсксимальный – 25 140 кг

Самолёты Ту-14, по-видимому, с учётом их малой серии в учебном варианте не строились, и для провозных полётов перед допуском лётчиков к самостоятельному вылету и контроля техники пилотирования использовались самолёты Ил-28У.

Самолёты выдающегося советского конструктора С. В. Ильюшина всегда имели в чём-то обязательно неординарные решения. Одна из газет того периода писала: "Самолёт Ильюшина не только достижение авиационной науки, но и замечательное техническое открытие". И подобное высказывание в полной мере относилось к самолёту Ил-28. Разработку его ОКБ вело в инициативном порядке, т.е. на свой страх и риск В итоге удалось создать фронтовой реак-ивный бомбардировщик с силовой установкой из двух РД-45. О темпах разработки самолёта можно судить по следующим данным; эскизный проект С. В. Ильюшин утвердил 22 января 1948 г. (несмотря на то, что официальное задание на разработку самолёта получило ОКБ Туполёва !), в июле новаторскую разработку удалось включить в утверждённый план опытного строительства, а 8 июля того же года лётчик- испытатель В.К. Коккинаки выполнил первый испытательный полёт.

После завершения заводского этапа Ил-28 поступил на государственные испытания, проводившиеся в феврале-марте 1949г. По всем основным данным, за исключением дальности полёта, Ил-28 превосходил Ту-14. И это стало ещё более убедительным после замены двигателей на более мощные. Первый полёт Ил-28 С двигателями ВК-1 самолёт Ил-28 произвёл 8 августа 1949 г. Всего в авиацию ВМС поступило свыше 800 самслётов Ил-28 различных модификаций.

Самолёт серебристого цвета выглядел изящно в сравнении с камуфлированным Ту-14, с фонарём кабины лётчика, имевшим толстые переплёты. Компоновка кабин экипажа Ту-14 также не свидетельствовала о высоком эстетическом уровне. Экипаж самолёта Ил- 28, напротив, чувствовал себя в кабинах комфортно, приборы и рычаги управления размещались удобно, чего нельзя было сказать о Ту-14.

Так же как и Ту-14, самолёт Ил-28 был построен по схеме высокоплана, снабжён трапециевидным крылом и стреловидным хвостовым оперением. Шасси трехстоечной схемы с передней опорой.

Цельнометаллический фюзеляж самолёта представляет из себя обтекаемое тело, образованное полуцилиндрами с максимальным диаметром 1,8 м. В носовой его части размещались две пушки НР-23 с боекомплектом по 100 патронов. Прицел – коллиматорный ПКИ-1. В переднем герметизированном отсеке находились кабины штурмана и лётчика, снабжённые средствами жизнеобеспечения и в том числе катапультными креслами. Катапультирование производилось вверх с перегрузкой в 18 ед. В кормовой части фюзеляжа размещалась кабина стрелка-радиста. В случае необходимости он покидал самолёт через нижний люк, крышка которого откидывалась давлением воздуха на угол 70 град, для защиты от встречного потока. Отклонённый люк создавал сильный пикирующий момент, и лётчики сразу же это прочувствовали, особенно после того как произошло несколько несанкционированных покиданий кабин стрелками-радистами.

В средней части фюзеляжа размещался бомбоотсек длиной 4,1м. К заднему шпангоуту фюзеляжа крепилась кормовая турельная установка Ил-К6 с двумя пушками НР-23, прицелом АСП-Зп и боекомплектом из 450 патронов. Крыло самолёта моноблочной конструкции состояло из центроплана и двух сьёмных консолей. На каждой консоли установлены закрылки и элероны.

Турбореактивные двигатели ВК-1 А размещались в подкрыльных мотогондолах. Топливная система самолёта состояла из пяти мягких баков: три из них размещались впереди бомбоотсека и два – сзади него. Общая емкость топливной системы – 8 000 л.

Особенность принятой на Ил-28 схемы расположения топливных баков состояла в необходимости постоянного контроля за количеством топлива в группах баков, чтобы поддерживать центровку в эксплуатационных пределах. В связи с этим в полёте с помощью специального перекачивающего насоса следовало производить перекачку топлива из передней группы баков в заднюю. Количество перекачиваемого топливо контролировалось по времени работы насоса и положению триммера руля высоты.

Самолёт имел современное для времени его создания пилотажно-навигационное оборудование, радиосвязную и радиотехническую аппаратуру, измерительные приборы, электрический автопилот АП-5, внутрисамолётную связь, осветительные приборы. Прицельным сбросом средств поражения на самолёте управлял штурман. Прицеливание осуществлялось с помощью прицелов ОПБ-бср (ОПБ-5сн), а по радиолокационно видимым целям использовался ПСБН-М.

Лётные характеристики Ил-28 отличались от Ту-14 в лучшую сторону: максимальная скорость полёта – 900 км/ ч на высоте 4 500 м и до 800 км/ч у земли; дальность полёта – 2 400 км; потолок – 12 300 м. Длина разбега самолёта при нормальном полётном весе 18 400 кг составляла 875 м, пробега – 1 170 м (самолёты последних серий снабжались тормозным парашютом, существенно уменьшавшим длину пробега). Боевая нагрузка такая же, как на самолёте Ту-14: нормальная – 1 000 кг, перегрузочный вариант – 3 000 кг.

Первые самолёты, поступившие в морскую авиацию, обеспечивали применение одних лишь бомб, и только впоследствии на них установили электро и пневмооборудование для подвески и применения высотных торпед РАТ-52.

Предпринимались попытки переоборудовать самолёт Ил-28 под две торпеды ABA. Модернизированный самолёт поднялся в воздух 9 января 1951 г., с 25 января производилась его заводская отработка, и 7 июня он поступил в НИИ №15 ВМС на государственные испытания, закончившиеся 25 июля.

Чтобы подвесить на Ил-28 низкие торпеды, надо было значительно удлинить грузовой отсек, усилить отдельные элементы конструкции и уменьшить запровку самолёта топливом. Объём подобных доработок, безусловно, не представлялся целесообразным. Начались поиски альтернативных вариантов. К сожалению, ничего лучшего, кок оборудовать самолёт под наружную подвеску торпед, не придумали.

Бомбардировщик Ил-28

Учебный Ил-28 У

Работы выполнялись в соответствии с Постановлением Совмина СССР от 7 апреля 1954 г. и ТТЗ авиации ВМС от 10 апреля 1954 г. Оборудование производилось силами завода № 30. По обе стороны фюзеляжа смонтировали балочные держатели; в заголовнике фонаря лётчика установили контейнер для лодки J1AC-5M; усилили некоторые шпангоуты.

Государственные испытания самолёта проводились НИИ №15 ВМФ в соответствии с приказом главкома ВМФ от 28 марта 1955 г. и командующего авиацией ВМФ от 6 апреля 1955 г. Испытывались несколько вариантов наружной подвески торпед: три РАТ- 52 (две на наружной подвеске, одна в грузовом отсеке); две низкие 45-54НТ или высотные 45-54ВТ. Всего с 24 апреля по 23 августа 1955 г. выполнено 56 полётов с налётом 55 ч 55 мин, в том числе 24 на торпедометание со сбросом 39 торпед.

Ведущим инженером по испытаниям был инженер-подполковник С. К. Каберов, ведущим лётчиком – инженер- капитан И. В. Есаков.

Несмотря на бодрые выводы Акта, результаты испытаний свидетельствовали, что они оказались не столь оптимистичными.

Четыре первых сброса низких торпед 45-36МАН с высот 90-130 м на скорости 390-420 км/ч показали, что торпеды не только выскакивали из воды, но и получили механические повреждения. Уменьшив высоту до 80 м и скорость до 370-380 км/ч, сбросили ещё четыре торпеды. Несмотря на то, что торпеды выпрыгивали из воды (делали "барсы"), а крены их при отделении от самолёта достигали 10 град., результаты посчитали удовлетворительными.

Применение серийных торпед РАТ- 52 с наружных держателей, на что очень рассчитывали, оказалось невозможным. Попытались исправить положение: изготовили для торпед направляющие и вилки, доработали гироскопы торпед, снизили скорость сброса, и всё безрезультатно.

Не лучше обстояло с торпедами 45- 54ВТ. Применять их с наружных держателей оказалось возможным, но только при положительных температурах наружного воздуха. Попытка перевода торпед на другие сорта масел, чтобы повысить их морозостойкость, закончилась тем, что две из четырех сброшенных торпед утонули.

Таким образом, результаты оказались не в пользу наружной подвески: ухудшились лётные характеристики самолета, усложнилось его пилотирование, увеличилась нагрузка на штурвал на взлёте при подьёме переднего колеса, не исключалось возникновение бафтинга хвостового оперения при заходе на посадку с двумя торпедами, вылезали и другие малоприятные сюрпризы.

Переоборудование самолётов Ил-28 после получения таких результатов не производилась. Но основная причина состояла не в сложности переделок, не раз выполнялись работы и более бесполезные, а в тактической их нецелесообразности – Ту-14 и Ил-28 уже не в полной мере отвечали требованиям флота.

Для повышения качества переучивания, уменьшения его сроков, а также принимая во внимание необходимость периодического контроля техники пилотирования и освоения новых видов полёта, ОКБ Ильюшина поручили разработку учебного самолёта. Эскизный проект его утвердили в октябре 1949 г., а 18 марта следующего года самолёт Ил-28У выполнил первый полёт. Программа испытаний, поскольку она не была связана с боевым применением, завершилась 30 марта того же года.

Главное отличие учебного самолёта от боевого заключалось в наличии кабины лётчика-инструктора в передней части фюзеляжа и отсутствии вооружения. Разрабатывая учебный самолёт, конструктор остался верен своим принципам и внёс в его конструкцию много нового: инструктор при необходимости мог переключить на себя управление выпуском щитков, шасси, тормозов, АРК-5, вводить ошибки в показания пилотажных приборов в кабине обучаемого или имитировать их отказ и др. Подобное было сделано на отечественных самолётах впервые. Вследствие существенного снижения полётного веса и улучшений аэродинамики часовой расход топлива на самолёте Ил-28У сказался значительно ниже по сравнению с боевым самолётом, и это имело значение, особенно при перегонке самолётов.

Не подлежит сомнению, что боевые действия авиации и сил флота невозможно планировать без соответствующего обеспечения и в том числе при отсутствии достоверной информации о месте, целях, параметрах их движения (если это корабли) и других данных.

О значении разведки для флота английский адмирал Нельсон выразился так: " Флот, следующий в море без разведчиков, можно считать заблудившимся. Операцию, начинаемую без всяких сведений об обстановке, надлежит считать опасной авантюрой". И это относилось к периоду истории, когда особых подвохов со стороны противника, за исключением превосходства в силах, ожидать не приходилось.

Разведчик Ил-28Р

За 250 лет многое изменилось, но корабельные средства имели ограниченные возможности получения информации о надводной обстановке и подобные задачи наиболее успешно стала решать авиация.

Для этого необходимы разведывательные самолёты, по своим характеристикам близкие к боевым самолётам, но по возможности превосходящие их по дальности и продолжительности полёта.

В начале 50-х промышленность могла предложить два типа разведывательных самолётов: Ил-28Р и летающую лодку Бе-6 конструкции Г. М. Бериева.

Самолёт Ил-28Р вполне подходил для обеспечения частей морской авиации, вооружённых самолётами Ту-14 и Ил-28. Он создавался на базе Ил-28, но в его конструкцию внесли существенные изменения, направленные на повышение возможности обнаружения надводных целей, документирования результатов разведки.

Для повышения дальности обнаружения радиолокационно-контрастных целей РЛС типа ПСБН-М заменили на "Курс-М" с большим энергетическим потенциалом. Основной её недостаток состоял в том, что просматривалась только передняя полусфера и не было связи с оптическим синхронным прицелом.

Впоследствии самолёт дооборудовали станциями радиотехнической разведки СРС-1 и СРС-2, обеспечивающими обнаружение работы корабельных и береговых РЛС и определение параметров их излучений. На самолёте установили три фотоаппарата АФА- 33 с различными объективами. Для ночного фотографирования на некоторых самолётах устанавливалась аппаратура "Явор-3", работавшая на принципе фотовспышки для съёмки в условиях низкой освещённости. Фотоаппаратура размещалось в бомбоотсеке и специальной секции в хвостовой части фюзеляжа.

Увеличение дальности и продолжительности полёта самолёта Ил-28Р обеспечивалось за счёт установки дополнительного фюзеляжного бака на 750 л и сбрасываемых в полёте (при необходимости) двух консольных боков емкостью по 950 л. Это позволило довести дальность полёта до 3150 км, а продолжительность до 5 ч. В полёте следовало следить за центровкой самолёта, перекачивая топливо из дополнительного бака и передней группы в заднюю, имевшую меньшую емкость.

В связи с изменением полётного веса и необходимостью обеспечить центровку с самолёта сняли одну носовую пушку и приняли меэы, направленные на усиление органов приземления, увеличили размер колёс основных шасси и снабдили их гидравлической системой раскрутки перед посадкой. Воздушную систему уборки и выпуска шасси, несмотря на то, что она неплохо себя зарекомендовала в эксплуатации, заменили гидравлической.

Первый полёт Ил-28Р состоялся 9 января 1951 г. Опытный экземпляр доработали и вновь предъявили на испытания 6 января 1952 г. Серийный выпуск начат на заводе № 30, а с 1953 г. их стал выпускать завод № 39 в Иркутске. Самолёты, поступавшие в морскую авиацию, имели в средней части фюзеляжа контейнер для спасательной лодки ЛАС-ЗМ, сброс которой мог производиться из кабин лётчика и стрелка-радиста.

Сроки перевооружения частей МТА на самолёты Ту-14 и Ил-28 были установлены приказом Военно-Морского министра от 21 апреля 1951 г.

В феврале 1951 г. приступил к переучиванию 5 мтап ВВС ЧФ. На воздушном параде, состоявшемся в августе, участвовало девять Ту-14 этого полка. Их пилотировали морские лётчики: В. И. Дубина; Н. И. Сизов; С. П. Ленский и другие. Вёл группу самолётов инспектор-лётчик боевой подготовки авиации ВМС полковник А. И. Фокин.

1531-й мтап 587-й мтад ВВС 8-го флота переучивался на Ил-28 в августе 1951 г., а в октябре, после поступления четырёх Ил-28, приступил к их освоению 943-й мтап ВВС ЧФ.

В авиации 5-го ВМФ первым к освоению Ту-14 приступил 567-й мтап 89 мтад. К концу года в полку насчитывалось 16 Ту-14, и было принято решение перевооружить его но Ил-28, а Ту- 14 передать в 44-й мтап. Поскольку своих аэродромов, пригодных для эксплуатации реактивных самолётов подобного класса, на ТОФ к этому времени не было, для переучивания авиации 5-го ВМФ использовался аэродром дальней авиации Украинка, где базировались самолёты Ту-4.

В апреле и мае 1952 г. на Ту-14 переучились 9-й мтап и сформированный в марте 1941 -й мтап ВВС СФ. Всего ко второй половине 1952 г. на Ту-14 и Ил-28 перевооружилось восемь мтап.

Освоение самолётов Ил-28Р в морской авиации началось в марте 1952 г. К нему почти одновременно приступили 1733-й одроп ВВС СФ, эскадрилья 15-го одроп ВВС 8-го флота и эскадрилья 50-го одрап ВВС 5-го флота.

Для перегонки самолётов из промышленности сформировали две перегоночные эскадрильи: 222-ю, в составе ВВС ЧФ и 777-ю из лётного состава ВВС 5-го ВМФ. Первой эскадрильей командовал Герой Советского Союза подполковник Пасынков, второй- майор М. К. Соломинов. Впоследствии перегонкой самолётов из промышленности на флоты, в Китай и другие страны выполняли экипажи строевых частей.

Переучивающиеся части МТА оказались в несколько более выгодном положении по сравнению с истребителями, поскольку располагали учебным самолётом Ил-28У и могли использовать его в качестве переходного для переучивания на Ту-1 4. Правда, в этом случае лётчикам приходилось изучать материальную часть и правила эксплуатации двух самолётов, имевших, несмотря на одинаковые силовые установки, существенные различия в размещении пультов и рычагов управления в кабине. Деже пульты управления и краны систем с одинаковым функциональным предназначением располагались в кабине лётчика в различных местах..

Большинство лётного состава, особенно эксплуатировавшего безнадёжно устаревшие Ил-4 и Пе-2, переучивались охотно и с большим желанием, понимая, что таковы реалии. Обращало внимание немаловажное обстоятельство: лётчики многомоторных самолётов высказывали меньше сомнений относительно надёжности реактивных самолётов, чем лётчики-истребители. Наверное, это можно понять: ведь на истребителях стоял только один реактивный двигатель, а его надёжность еще оставляла желать лучшего.

Перед допускам к самостоятельным полётам на Ил-28У летчики выполняли шесть-восемь провозных и контрольных полётов по круг/ и в зону с инструктором. На некоторых флотах лётчикам, ранее эксплуатировавшим самолёты Пе-2 и Ил-4, сочли целесообразным дать тренировку в рулении на самолётах с передней опорой шасси (В-25, «Бостон») и отработать технику подъема переднего колеса на разбеге, что, по непонятным причинам, представлялось сложным. Для исключения возможности отрыва самолёта на разбеге краны качества смеси устанавливались в положение "бедная". Дальнейшее показало, что практическая польза от подобных рулёжек и пробежек невысока.

Лётчики, получившие допуск к самостоятельному вылету, перед началом полётов на Ту-14 выполняли по 10-12 тренировочных полётов в зону и по кругу на Ил-28У.

Первый самостоятельный вылет, а тем более на реактивном самолёте – это незабываемое событие. Кроме прочего в те времена он сопровождался определённым ритуалом: лётный состав переводился с лётной на реактивную норму питания, существенно отличавшуюся по ассортименту, включавшую и символические 25 грамм шоколада в день. Последний в течение недели исправно передавался техническому экипажу. Традиция эта соблюдалась неукоснительно.

Перед допуском лётчика к самостоятельным полётам на Ту-14 командир- инструктор после проведения тренажа выполнял с ним один-два показных полёта по кругу и один в зону. Лётчик располагался сзади инструктора или сбоку от него и наблюдал за его действиями. После этого самолёт заруливал на старт, двигатели обычно не выключались, лётчик, напутствуемый инструктором, пересаживался на рабочее место, устанавливал связь с руководителем полётов и выруливал на ВПП для взлёта.

Несмотря на множество различий, как Ил-28, так и Ту-14 оказались предрасположены к "козлам", которые могли являться следствием посадки с не полностью выпущенными щитками, приземления на повышенной скорости и в других случаях. Причём на Ил-28 тенденция к прогрессирующим "козлам" вследствие размещения топливных баков вдоль фюзеляжа проявлялась более явно. Но из-за большей длины и меньшей прочности фюзеляжа самолёта Ту-14 случалось, что при грубой посадке отваливалась кабина штурмана или стрелка-радиста. Причиной наиболее грубых ошибок, завершавшихся аварией или поломкой, служили исключительно неграмотные действия по исправлению ошибок, а нередко и непродуманные рекомендации, направляемые в части.

Например, чего стоила рекомендация, предлагавшая использовать тормозной парашют для погашения скорости самолёта перед приземлением после первого отделения в случае грубой посадки. При этом не учли небольшой "мелочи" – раскрытие парашюта происходило не сразу, а через некоторое время после нажатия на кнопку. Если парашют раскрывался в верхней точке после отделения, то это приводило к потере скорости и грубому приземлению самолёта с большой перегрузкой. Ошибка тем самым усугублялась, а не исправлялась, чему были подтверждения.

Так, 4 марта 1952 г. потерпел аварию самолёт Ту-14, пилотируемый лётчиком 222-й перегоночной эскадрильи старшим лейтенантом Свичкарёвым при следующих обстоятельствах. Самолёт приземлился с не полностью выпущенными щитками на повышенной скорости на три точки, вследствие чего подскочил на высоту 1-1,5 м. После второго отделения он взмыл на три метра, нервы лётчика не выдержали, и он нажал на кнопку выпуска парашюта. Парашют раскрылся, самолёт потерял скорость, с большой вертикальной скоростью ударился о ВПП и разломился.

Не очень отличаются обстоятельства аварии самолёта Ту-14, пилотируемого капитаном В. Дубиной – опытнейшим лётчиком, полным кавалером ордена Красного Знамени (впоследствии заместитель командира мтад), одним из первых освоившим этот самолёт. Как и в первом случае, приземление произошло на три точки с повышенной скоростью, самолёт отделился и взмыл на 1,5-2 м. Лётчик решил воспользоваться тормозным парашютом. Результат нетрудно было предвидеть – приземление с большой вертикальной скоростью, разрушение переднего колеса и кабины штурмана, получившего ушибы.

Ярким примером ошибки лётчика можно считать катастрофу самолёта Ту-14, пилотируемого лётчиком 46 мтап ВВС 5-го ВМФ старшим лейтенантом Юрчиковым (впоследствии командир полка на самолётах Ту-95РЦ) при взлёте (аэродром Кневичи 29 июня 1953 г.). В этот день расчётная длина разбега самолёта вследствие высокой температуры воздуха (далеко не с полным полётным весом!) достигала 1 800 м. Взлетавшие до этого самолёты отрывались за 100-120 м до обреза ВПП, что уже создавало предпосылки для лётного происшествия. И оно произошло. Лётчик, нервы которого не выдержали длительного разбега, подорвал самолёт на малой скорости, и он приземлился за границей ВПП на пни от выкорчеванных деревьев. Передняя кабина разрушилась полностью, и штурман самолёта старший лейтенант И. Меламуд погиб.

Самолёт Ил-28Р отличался от прототипа худшей аэродинамикой, а увеличение полётного веса существенно повлияло на длину разбега, что воспринималось как уменьшение тяги двигателей. В полёте следовало внимательно следить за центровкой самолёта и своевременно перекачивать топливо из консольных и дополнительного фюзеляжного бака в расходные. На высоте свыше 10 000 м самолёт, в сравнении с Ил-28, был более инертен, и расход рулей для выполнения маневра существенно возрастал. На выдерживании самолёт сравнительно быстро терял скорость.

Лётчики, впервые выполнявшие руление на самолёте Ил-28Р с полностью заправленными консольными баками, с опаской посматривали на покачивающееся на рулении крыло.

К 1953 г. на поршневых самолётах (в основном Ла-11 и Ту-2) осталось пять авиационных полков и семь разведывательных эскадрилий. Наряду с необходимостью переучивания оставшихся частей и подразделений, на первое место вышла задача всепогодности авиации, но уже применительно к новой технике, которая, за некоторым исключением, обеспечивала применение средств поражения по визуально невидимым целям. Следовало овладеть не только искусством полётов в СМУ, но и выполнением полётов при минимуме погоды на аэродроме посадки.

Первоначально к полётам в СМУ днём в каждом истребительном, а позднее и минно-торпедных полках стали готовить по две эскадрильи. Первыми, безусловно, были лётчики, которые имели практику полётов в СМУ на поршневых самолётах, но уже в 1952 г. к освоению посадки с применением системы ОСП приступил молодой лётный состав на МиГ-15бис.

В организационно-методических указаниях по боевой подготовке авиации ВМС на 1953 г. ставились задачи: закончить перевооружение минно-торпедной и истребительной авиации, приступить к полётам в СМУ и по системе ОСП, частям МТА, перевооруженным в 1952 г., освоить высотное бомбометание с оптическим синхронным прицелом, торпедометание и минометание.

Освоение полётов в СМУ не обходилось без лётных происшествий, в том числе и связанных с гибелью людей. Некоторые катастрофы произошли вследствие упущений в методике лётного обучения, граничащих с халатностью. Были основания предполагать, что причиной ряда катастроф в ВВС БФ и ЧФ послужила потеря пространственной ориентировки – неспособность лётчиков определить положение самолёта в пространстве и вывести его, например, в горизонтальный полёт. Обратили внимание, что большинство самолётов Ил-28, потерпевших катастрофу, оборудовались авиагоризонтами новой конструкции с отличным от предшественника методом индикации положения в пространстве.

Вопрос о том, какой метод индикации показаний следует выбрать для пилотажного прибора номер один, которым является авиагоризонт, имеет давнюю историю и относится к области инженерно-психологических исследований. Основная цель последних состояла в том, как обеспечить наилучший контроль за пространственным положением ЛА при отсутствии видимости естественного горизонта.

Подготовка высотной торпеды для подвески но Ту-14

Некоторые исследователи считали, что исходя из здравого смысла авиагоризонт должен иметь индикацию типа "вид с самолёта на землю" (подвижная линия горизонта на шкале прибора и неподвижно закрепленный индекс, обозначающий самолёт). Если самолёт выполнял правый разворот, то лётчик видел на приборе наклоненную влево линию горизонта. Это соответствовало тому, как лётчик видит горизонт при развороте в визуальном полёте. Однако опыт полётов в СМУ и первые экспериментальные исследования не совсем согласовывались с теоретизированными выводами "здравого смысла". Оказалось, что во многих случаях, особенно при потере в облаках контроля за пространственным положением, при выполнении фигур высшего пилотажа предпочтительнее индикация "вид с земли на самолёт", при которой подвижен индекс самолёта, а линия горизонта неподвижна.

С 1955 г, самолёты Ил-28 оборудовались авиагоризонтом АГБ-1 (АГБ-2) с подвижной планкой искусственного горизонта взамен авиагоризонтов АГК- 47Б с подвижным индексом самолёта. Отсутствие навыков, незнание особенностей использования видоизмененного в своей основе прибора, по-видимому, и явилось причиной лётных происшествий.

Когда части, вооружённые самолётами Ту-14 и Ил-28, приступили к освоению бомбометания, пришлось потрудиться всем. С одной стороны, это объяснялось новизной прицельного оборудования, особенно оптического синхронного прицела, с другой стороны – низкой надёжностью отдельных бортовых устройств и приборов. Очень капризным оказался автопилот АП-5, и лётчики вместе со специалистами проверяли и регулировали натяжение тросов управления (на Ил-28), используя тензометры, которые остались в некоторых частях от комплекта инструментов самолётов США, поступивших в своё время в нашу страну по ленд-лизу. Это не всегда достигало цели, и лётчики брали в полёт о~вёртку, чтобы дополнительно регулировать АП-5.

После приобретения устойчивых навыков в бомбометании с оптическим синхронным прицелом приступали к освоению бомбометания с прицелом ПСБН-М. Он обеспечивал обнаружение крупных промышленных объектов на расстояниях до 100 км, крупных кораблей до 40-50 км. Вероятная радиальная ошибка бомбометания с высот 3 000-10 000 м при скорости полёта самолёта 700 км/ч составляла 2-3% от высоты полёта.

Бомбометание с ПСБН-М осваивалось лётным составом достаточно трудно, что объяснялось несовершенством аппаратуры и сложностью её регулировки в полёте. Конструктивно ПСБН-М имел 26 органов управления (не считая установленных на ОПБ-бср) и около двадцати ручек и шлицев, предназначенных для его калибровки. Столь сложную технику могли освоить далеко не все, а тем более не сразу. Обращало внимание, что молодые штурманы осваивали бомбометание с ПСБН-М значительно успешнее, чем их более старшие и опытные наставники.

Кроме прицелов ПСБН-М для бомбометания по целям, координаты которых не изменяются и известны с высокой точностью, применялась дальномерно-разностная радиотехническая система бомбометания "Рым-С", которая попала в морскую авиацию явно по недомыслию (некоторые объясняли, что она необходима для более точных минных постановок). Бомбометание с системой "Рым-С" имело ряд непростых особенностей. Прицельные данные вырабатывались по донным от двух наземных станций, непрерывно измеряющих расстояние до самолёта и выдающих их в счётно-решающее устройство. На боевом курсе самолёт двигался по кривой равных дальностей относительно боковой станции (по орбите), и лётчикам, чтобы не сползать с неё, следовало пилотировать самолёт с высокой точностью по двухстрелочному компаратору (одна стрелка показывала величину отклонения от орбиты, а вторая – скорость смещения относительно неё).

Повышению заинтересованности в успешном бомбометании с прицелом ПСБН-М и "Рым-С" способствовало действовавшее до марта 1956 г. постановление о денежном вознаграждении. Соответственно этому документу, за бомбометание по невидимой цели, выполненное с оценкой "отлично" или "хорошо" (в соответствии с нормативами), штурман самолёта получал денежное вознаграждение в сумме 200 или 1 00 рублей. Лётчику в этом случае полагалось 50 % от этой суммы. Стимулы, учитывая штатно- должностной оклад лётчика 1400-1500 руб., срабатывали неплохо, и бомбометание и торпедометание в сложных метеорологических условиях постепенно становилось обычным видом боевой подготовки и, безусловно, способствовало выращиванию высококлассных экипажей.

Оружие торпедоносцев

Чтобы сохранить МТА, следовало для самолётов-торпедоносцев разработать более совершенные средство поражения. К началу пятидесятых единственными торпедоносцами, не считая импортных, оставались самолёты Ил-4 и Ту-2, но и их дни были сочтены.

В связи с увеличением скорости полёта реактивных самолётов стало ясно, что имевшиеся торпеды, практически мало отличавшиеся от приобретенных в тридцатых годах итальянских торпед, применяться не могут. И встал вопрос о их модернизации или разработке новых торпед.

Конечно желание иметь низкие торпеды можно понять, но проблем с их применением всегда хватало. Специально для Ту-14 разрабатывали высотную торпеду 45-54ВТ, завершалось создание высотной прямоидущей реактивной торпеды РАТ-52. Само сочетание высотная и прямоидущая казалось необычным. Необычно и другое – использование в конструкции торпеды реактивного, о точнее ракетного двигателя.

До этого все авиационные торпеды были тепловыми. В них применялось комбинировонное топливо: жидкое горючее (керосин, спирт), газообразный окислитель (сжатый воздух, содержащий всего лишь 21 % кислорода) и пары воды. Двигатель торпеды, мог быть поршневым, турбинным и др. конструкции. В качестве движитегя применялись винты разностороннего вращения. Скорость тепловых торпед достигала 40- 45 узлов (74-83 км/ч). Реактивный двигатель позволял увеличить их скорость, но большой дальности хода он не обеспечивал.

Торпеда РАТ-52 на внешней подвеске Ил-28

Низковысотная торпеда 45-54НТ

Подвеска высотной торпеды 45-54ВТ

Известно, что первые попытки применить двигатель подобного типа на торпеде предпринимались в России еще в 1916 г. изобретателем А. И. Шпаковским. С тех пор, а возможно и значительно раньше, идея подобного рода не теряла своей привлекательности и считалась актуальной. Работы велись как в нашей стране, так и за рубежом.

В сороковых годах группа специалистов НИИ-1 Минсельхозмаша приступила к разработке авиационной торпеды с реактивным двигателем и гидроакустической системой наведения на цель. Роботами руководил Г. Я. Диллон. С 1946 г. и до принятия торпеды на вооружение 4 февраля работы продолжал НИИ-2 Минавиапрома. После кончины Диллона группу разработчиков возглавил В. П. Голиков. Уже в начальной стадии разработчики столкнулись со сложностью создания системы самонаведения, потребовавшей фундаментальных исследований, и от неё отказались. Тем более дальность хода торпеды оказалась небольшой и систему самонаведения посчитали просто излишней.

В конечном итоге удалось создать высотную торпеду с парашютной системой, следующую после приводнения курсом, который она имела в момент отделения от самолёта. Сброшенная торпеда с помощью элеронов на воздушном участке траектории удерживалась всё время в плоскости, параллельной курсу самолёта. После приводнения носовое крыло выводило её на глубину от 2 до 8 м, запускался двигатель, который работал 16-19 с, разгоняя торпеду до 58-68 узлов (107-130 км/ч). При движении в воде элеронный прибор, воздействовал на рулевые машинки рассогласования горизонтальных рулей и устранял крены торпеды. Общее время сближения торпеды, сброшенной с высоты 2 000 м с целью составляло 35 с, причём 26 с приходилось на воздушный участок траектории. Торпеда могла применяться с высоты 1500 м до практического потолка при условии, что скорость полёта самолёта не превышает 800 км/ч. Встреча торпеды с кораблём обеспечивалась в случае приводнения её в пределы площади четырехугольника две стороны которого равнялась длине цели с учётом небольшого упреждения на скорость, а две другие – дальности хода торпеды в воде, не превышающей 550-600 м. Полигонная вероятность поражения корабля длиной 100-120 м одиночной торпедой достигала 0,17-0,23 и несколько возрастала при групповом применении.

Торпеду РАТ-52 приняли на вооружение авиации ВМС 4 февраля 1952 г.

При длине 3897 мм и калибре 450 мм, вес торпеды в боевом снаряжении не превышал 627 кг, практической – на 60 кг меньше. Боевое зарядное отделение содержало 243 кг взрывчатой смеси типа ТГА (тротил, гексоген, алюминий) с двумя взрывателями. В устройстве торпеды использовался ряд узлов классических низких торпед, но имелось и много новых: воздушные рули-элероны; твердотопливный двигатель с пороховой шашкой весом 74 кг; носовое крыло для вывода торпеды на глубину хода от 2 до 8 м и др.

Практическая торпеда снабжалась учебно-зарядным отделением, в котором размещалось три воздушных баллона и регистрирующие приборы. Другое отделение заполнялось спиртоводной смесью и продувалось после прохождения торпедой дистанции сжатым воздухом. Торпеда всплывала, но при этом в её учебно-зарядном отделении оставалось 20-30 л смеси, что являлось сильнейшим стимулом для личного состава катера-торпедолова по её отысканию и подъёму.

В сентябре-ноябре 1953 г. при проведении войсковых испытаний экипажами самолётов Ту-14 и Ил-28 5-го и 943- го мтап ВВС ЧФ было сброшено 54 боевых и учебных торпеды РАТ-52.

В первые годы для практического бомбометания торпеды РАТ-52 использовались довольно редко из опасения поражения корабля-цели и подверженности их корпуса, изготовленного из магниевых сплавов, коррозии. Торпедометание заменялось бомбометанием с прицельными данными применительно к баллистическим данным торпед РАТ-52. В последующие годы, когда торпед накопилось много и стало ясно, что необходимости в них нет, количество применений существенно увеличилось (в авиации СФ и ТОФ за 1957 и 1958 г. сброшено 170 торпед). При торпедометании но ТОФ 12 июня 1957 г. по эскадренному миноносцу "Ревностный" отмечен случай, когда торпеда выскочила из воды и пролетела 3 км, набрав высоту 200-250 м. Нетрудно представить себе восторг экипажа корабля наблюдавшего за этим рекордным полётом.

Габариты грузовых отсеков самолётов Ил-28 и Ту-14 обеспечивали размещение торпеды РАТ-52. Для превращения их в торпедоносцы следовало лишь установить держатель и осуществить проводку пневмосистемы и электрожгутов.

Всё чрезвычайно усложнилось, когда приступили к отработке оборудования для подвески низких торпед. Единого мнения относительно их целесообразности, учитывая, что минимальная скорость полёта самолёта Ту-14 на малой высоте составляла 400 км/ч, не сложилось. Тем не менее приверженцы низких торпед с цифрами в руках доказывали, что наряд самолётов для уничтожения крупного корабля низкими торпедами будет в 1,5 раза меньше, чем торпедами РАТ-52. Безусловно сторонники высотных торпед доказывали обратное. Как первые, так и вторые отчаянно блефовали, классические торпеды доживали свой век, так как их применение связано с необходимостью преодоления сильной корабельной ПВО. Приверженность к торпедному оружию объяснялась и тем, что к 1954 г. в морской авиации насчитывалось десять мтап, формировались и передавались из ВВС новые части, а с 1956 г. стали поступать самолёты Ту-16 в торпедном варианте.

В начале 50-х для повышения надёжности применения низких торпед была разработана система низкого торпедометания СП-1 и "кольцо". Их решили использовать на усиленных торпедах 45-36 АНУ. Дополнительно установили стабилизатор погружения, который вворачивался в горловину зарядного отделения, у торпеды РАТ- 52 заимствовали систему стабилизации на воздушном участке траектории. Модернизированная торпеда получила название 45-56 НТ. Парашютную систему, состоявшую из вытяжного и стабилизирующего парашютов разместили в кожухе жёсткой части.

Торпеда 45-56НТ весом 1036 кг могла применяться с самолёта, выполняющего полёт на высоте 120-230 м и скорости до 700 км/ч. Дальность хода торпеды – 4 000 м, скорость – 36 узлов (66,6 км/ч), вес взрывчатого вещества – 200 кг, длина – 5000 мм, калибр – 240 мм. Это была последняя авиационная парогазовая (тепловая) торпеда. Судя по отчётам из частей, практически она не использовалась.

В мае 1950 г. была принята на вооружение индукционная гидродинамическая мина АМД-4-500, после неё – АМД-4-1000. С использованием немецкого трофейного гидродинамического приёмника в 1954 г. конструкторское бюро завода № 215 разработало мину АМД-2М в габаритах бомбы ФАБ-1500. Взрыватель этой мины снабжался противотральной блокировкой. Срабатывание прибора кратности и взрывателя мины происходило только при воздействии акустического и магнитного полей корабля.

В 1955 г. принята авиационная малопарашютная плавающая мина АПМ в габаритах ФАБ-1500. Это контактная электроударная мина, автоматически удерживающая заданное углубление с помощью пневматического прибора плавания, рассчитанная на применение в районах моря с глубиной более 15 м. Мина устанавливалась на глубины от 2 до 7 м.

В 1956-1957 годах поступило несколько образцов авиационных мин: ИГДМ, "Лира", "Серпей, ИГДМ-500, РМ-1, УДМ, МТПК-1 и др.

Мина ИГДМ изготовлена в габаритах ФАБ-1500 Она имела комбинированный индукционно-гидродинамический канал снабжалась приборами срочности и кратности.

Мина "Лира" также выполнена в габаритах ФАБ-1500 с трёхканальным акустическим неконтактным взрывателем имевшим острую характеристику направленности обращённую к поверхности воды. При получении сигнала превышающего определённый уровень звукового давления происходил взрыв. Мина могла устанавливаться на заглубление от 2 до 25 м.

Донная неконтактная мина "Серпей" (столь необычным названием она обязана машинистке, допустившей ошибку в приказе о принятии мины «Персей» на вооружение, исправить которую никто не решился) поступила на вооружение в 1 956 г. Имела габариты ФАБ-1500 (почему-то этот размер особенно приглянулся разработчикам), снабжена индукционно-акустическим взрывателем.

Несколько выпадала из этого ряда неконтактная индукционно-гидродинамическая донная мина ИГДМ-500 с двухканальным взрывателем в габаритах бомбы ФАБ-500.

С тем, чтобы повысить эффективность воздействия взрывчатого вещества мины, следовало подвести её ближе к объекту поражения. Чтобы реализовать эту идею, решили снабдить её ракетным двигателем от торпеды РАТ-52. Но такая мина могла быть только якорной. Работы начались в 1947 г. К 1960 г. на вооружение морской авиации приняли реактивно-всплывающую донную мину РМ-1, весом 900 кг, выполненную в габаритах ФАБ-1500. Запуск двигателя мины и её всплытие обеспечивались по сигналу гидролокационного неконтактного отделителя при прохождении над миной надводного корабля или ПЛ.

В практических полётах для обозначения минометания использовались практические бомбы, а в 1951 г. на вооружение поступила учебная парашютная мина-бомба УПАМБ-100-80 с баллистическими характеристиками, близкими к боевым минам. После приводнения мина разделялась и на поверхности оставался оранжевый поплавок, по которому, используя контрольные ориентиры по аэрофотоснимку оценивалась точность постановки. Для использования в ночное время мина снабжалась пиротехническим светящимся факелом.

(Продолжение следует)

Воздушно-орбитальная система «СПИРАЛЬ»

Лукашевич В.П. Труфакин В.А. Микоян С.А.

Когда знакомишься с материалами по проекту «Спираль», невольно ловишь себя на мысли, что, если не обращать внимания на пожелтевшие машинописные страницы и несколько устаревшую терминологию, перед тобой не документы сорокалетней давности, а конструкторская документация сегодняшнего дня.

Часть 1 ВОЗДУШНО-ОРБИТАЛЬНЫЙ САМОЛЕТ (ВОС) «СПИРАЛЬ»

В соответствии с тематическим планом ВВС по орбитальным и гиперзвуковым самолетам, практические работы по крылатой космонаыике в нишей стране в 1965 г. были поручены ОКБ- 155 А.И.Микояна. Эти работы возглавил 55-летний главный конструктор ОКБ Глеб Евгеньевич Лозинс-Лозинский.

Спустя годы Г.Е.Лозино-Лозинский вспоминал: «…в 65-м году, не помню уж в каком месяце, меня пригласил к себе Артем Иванович Микоян и сказал, что нашему КБ поручено создать многоразовый самолет, который выводился бы в космос, стартуя с самолета-разгонщика.

– Думаю назначить тебя главным конструктором, – сказал Микоян, – ну как, возьмешься за такую работу? Разумеется, я не мог отказаться…»

Принимая предложение генерального, Лозино-Лозинский, уже будучи лауреатом Государственной и Ленинской премий, занимал должность всего лишь заместителя главного конструктора (с 12 апреля 1957 г.). Главным конструктором согласно Приказа МАП Лозино-Лозинский стал только 15 июня 1966 г., за две недели до подписания аванпроекта ВОС, но уже через месяц, 2 августа, его назначили главным конструктором II степени. Тема по созданию двухступенчатого воздушно- орбитального самолета (в современной терминологии – авиационно-космической системы – АКС) получила наименование «Спираль».

Интересна оценка проекта «Спираль», данная Иваном Силаевым, бывшим премьер-министром СССР, с 1981 по 1985 г. занимавшим пост министра авиационной промышленности: «О «Спирали» я узнал в 1974 г., после того, как был назначен заместителем министра авиапромышленности по истребительной авиации.

Это было в разгар «холодной войны». В Америке уже вынашивалась идея переноса гонки вооружений в космос, и перед нами вставала проблема: как воевать в космосе? Меня поразили глубина, сложность и дерзость замысла Лозино-Лозинского. Вообще-то говоря, если есть достаточный запас энергии, то выйти в космос не проблема – с такой задачей могли справиться и ракеты. Но ведь ОС должен был не просто выйти в космос, он должен был там воевать, т.е. маневрировать, отыскивать вражеские объекты и уничтожать их. И Лозино-Лозинский предложил очень изящное решение этих проблем. Внешне его ОС выглядит так же, как обычный истребитель. И, конечно же, создать миниатюрный аппарат, способный с большей эффективностью, нежели огромные, массивные «шаттлы», решать те же задачи, что и они, было чрезвычайно сложно. Если бы нам удалось сделать такой самолет, способный выходить на любые орбиты, мы получили бы в космосе колоссальное преимущество перед американцами. Думаю, что «Спираль» – это проект, который лет на пятьдесят, по крайней мере, опередил свое время».

В числе технических руководителей проекта наряду с Главным конструктором Г.Е.Лозино-Лозинским были Я.И.Селецкий, Г.П.Дементьев, Л.П.Воинов, Е.А.Самсонов, стоявшие у самых истоков «Спирали».

Включение в Тематический план ВВС раздела по военным орбитальным аппаратам вызывалось логикой глобального противостояния с США и появлением необходимых технологических предпосылок для начала развертывания поисковых работ в этом направлении. Проведенные Министерством обороны СССР в первой половине 1960-х годов исследования показали наличие весьма важных военных задач, которые либо не могли быть полностью решены существовавшими или находящимися тогда в разработке ракетными и космическими средствами, либо решались ими недостаточно эффективно. К таким задачам в первую очередь относилось:

– получение в мирное время, угрожаемые (предвоенные) периоды и после начала войны в сжатые сроки детальной разведывательной информации о состоянии и функционировании важнейших вражеских стратегических объектов, особенно подвижных средств нападения противника (стратегической авиации, авианосно-ударных соединений) с целью предупреждения внезапного нападения противника и обеспечения эффективных действий по этим объектам наших стратегических носителей ядерного оружия;

– разведка (инспекция) и поражение важных космических целей противника, в том числе (и в особенности!) замаскированных ложными целями;

– обеспечение регулярной, надежной и безопасной доставки людей и грузов с Земли на космические базыстанции и обратно.

Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский

Анализ показал, что для решения этих задач требуется иметь на вооружении такое пилотируемое космическое средство многоразового действия, которое обладало бы:

– оперативностью;

– возможностью реализовывать самые разнообразные орбиты, наиболее выгодные для решения различных задач;

– значительными маневренными возможностями на этапе возвращения, которые позволили бы при самых разнообразных орбитах иметь ограниченное число точек посадки;

– возможностью точной посадки в заранее выбранные районы для обеспечения регулярных, достаточно частых полетов в мирное время, и безопасного приземления в угрожаемые периоды и в военное время;

– экономичностью для осуществления достаточно частых полетов.

В 1964-1965 гг. ученые и специалисты НИИ-30 ВВС разработали концепцию создания принципиально новой авиационно-космической системы, наиболее рационально совмещавшей в себе идеи самолета, ракетоплана и космического аппарата, способной выполнять все вышеуказанные требования. Система состояла из одноразового (на первых порах) ракетного ускорителя и многоразового пилотируемого самолета-разгонщика. Таким образом, перечень требований военных в значительной степени определил будущий облик системы.

Было очевидно, что для решения поставленных задач орбитальные самолеты нужно создавать в вариантах разведчика, ударного ракетоносца, инспектора-перехватчика и транспортного самолета. К поисковым работам по теме «Спираль» на этапе подготовки аванпроекта был привлечен ряд головных организаций Министерства авиационной промышленности, общего машиностроения, радиопромышленности, электронной промышленности и министерства обороны. Советский Союз серьезно готовился к масштабной войне в космосе и из космоса…

В соответствии с требованиями заказчика, конструкторы взялись за разработку многоразового двухступенчатого ВОС, состоящего из гиперзвукового самолета-разгонщика (ГСР) и военного орбитального самолета (ОС) с ракетным ускорителем.

Старт системы предусматривался горизонтальный, с использованием разгонной тележки. Отрыв происходил на скорости 380-400 км/ч. После набора с помощью двигателей ГСР необходимых скорости и высоты, происходило отделение ОС. Его дальнейший разгон происходил с помощью ракетных двигателей двухступенчатого ускорителя.

Боевой пилотируемый одноместный ОС многоразового применения предусматривал использование в вариантах дневного фоторазведчика, радиолокационного разведчика, перехватчика космических целей или ударного самолета с ракетой класса «космос- Земля» (в аванпроекте этот класс ударных ракет обозначен как «Орбита-Земля») и мог применяться для инспекции космических объектов.

Вес самолета во всех вариантах составлял 8800 кг, включая 500 кг боевой нагрузки в вариантах разведчика и перехватчика и 2000 кг – в варианте ударного самолета. Причем задача полета должна была выполняться в течение 2-3 витков (третий виток посадочный). Маневренные возможности ОС с использованием бортовой ракетной двигательной установки, работающей на высокоэнергетических компонентах топлива, должны были обеспечивать изменение наклонения орбиты для разведчика и перехватчика на 17 градусов, для ударного самолета с ракетой на борту (и уменьшенном запасе топлива) – на 7-8 градусов. Перехватчик также был способен выполнить комбинированный маневр – одновременное изменение наклона орбиты на 12 градусов с подъемом на высоту до 1000 км.

После выполнения орбитального полета и включения тормозных двигателей ОС должен был входить в атмосферу с большим углом атаки. Управление на этапе спуска предусматривалось изменением крена при постоянном угле атаки. На траектории планирующего спуска в атмосфере задавалась способность совершения аэродинамического маневра с боковым отклонением ±1100-1500 км. В район посадки орбитальный самолет должен был выводиться с выбором вектора скорости вдоль оси взлетно-посадочной полосы, что достигалось выбором программы изменения крена. Маневренность самолета позволяла обеспечить посадку в ночных и сложных метеоусловиях на один из запасных аэродромов на территории Советского Союза с любого из 3-х витков. Посадка совершалась с использованием турбореактивного двигателя на грунтовой аэродром II класса со скоростью не более 250 км/ч.

ЗОНЫ ВОЗМОЖНЫХ ПОСАДОК

Согласно подписанному 29 июня 1966 г. Г.Е.Лозино-Лозинским и утвержденному Генеральным конструктором А.И.Микояном аванпроекту (кроме Лозино-Лозинского, представленного на титульном листе как «Г.Лозинский», аванпроект также подписал заместитель Генерального конструктора А.Чумаченко), ВОС с расчетной массой 115 тонн представлял собой состыкованные воедино 52-тонный гиперзвуковой самолет-разгонщик (получивший индекс «50-50») и расположенный н-а нем пилотируемый ОС (индекс «5С») с двухступенчатым ракетным ускорителем – блоком выведения.

Индекс «50» в обозначениях аппаратов был не случаен – близилась пятидесятая годовщина Великой октябрьской социалистической революции, а такие даты было принято встречать новыми трудовыми успехами. «Спираль» должна была стать одним из них.

В основном варианте на ГСР предполагалось установить четыре воздушно-реактивных двигателя (ВРД), работающих на жидком водороде. ГСР использовался для разгона ВОС до гиперзвуковой скорости, соответствующей М=6 (около 1800 м/сек), затем на высоте 28-30 км происходило разделение ступеней, после чего ГСР возвращался на аэродром, а ОС с помощью ЖРД блока выведения выходил на рабочую орбиту.

Для ускорения летной отработки самолета-носителя была предусмотрена установка четырех ВРД (Р-39-300), работающих на керосине и имеющих примерно аналогичный расход воздуха. ВОС позволял вывести на полярную орбиту полезный груз массой до 10,3 т при использовании на ГСР силовой установки на жидком водороде и груз 5,0 т с силовой установкой ГСР на керосине.

Таким образом, коллектив ОКБ-155 А.И.Микояна летом 1966 г. принялся за разработку воздушно-орбитального самолета, который благодаря особенностям заложенных конструктивных решений и выбранной схеме самолетного старта позволял реализовать принципиально новые свойства для средств выведения военных нагрузок в космос:

– вывод на орбиту полезного груза, составляющего по весу 9% и более от взлетного веса системы;

– уменьшение стоимости вывода на орбиту одного килограмма полезного груза в 3-3,5 раза по сравнению с ракетными комплектами на тех же компонентах топлива.

– вывод космических аппаратов в широком диапазоне направлений и возможность быстрого перенацеливания старта со сменой необходимого параллакса за счет самолетной дальности;

– самостоятельное перебазирование самолета-разгонщика;

– сведение к минимуму потребного количества аэродромов;

– быстрый вывод боевого орбитального самолета в любую точку земного шара;

– эффективное маневрирование орбитального самолета не только в космосе, но и на этапе спуска и посадки;

– самолетная посадка в сложных метеоусловиях или ночью на заданный или выбранный экипажем аэродром с любого из трех витков.

Модель ВОС "Спираль"

Металлическая модель ВОС "Спираль" в транспортном контейнере, использовавшаяся при испытаниях в аэродинамических трубах. Обращает на себя внимание острая верхняя кромка в носовой части гиперзвукового самолета-разгонщика. Модель позволяла исследовать различные конфигурации крыла, включая различные формы аэродинамической крутки и расположение управляющих поверхностей, и имела сменные модули полезной нагрузки.

В то же время конструкторы уже на этапе аванпроекта видели пути дальнейшего совершенствования системы. В первую очередь существенного по вышения эффективности ВОС планировалось достичь разработкой многоразового ускорителя с прямоточным воздушно-реактивным двигателем (ПВРД) со сверхзвуковым горением, что позволяло в перспективе создать полностью многоразовый комплекс. Для натурной отработки конструкции и основных систем, которые в дальнейшем должны были применяться но боевых самолетах, в аванпроекте был детально проработан экспериментальный пилотируемый одноместный орбитальный самолет многоразового применения, который с целью ускорения работ, не дожидаясь разработки ГСР, должен был выводиться но орбиту с помощью ракеты-носителя «Союз», и аналог орбитального самолета, запускаемый с самолета-носителя Ту-95КМ аналогично ракете Х-20.

В связи с большой сложностью программы «Спираль» проектом предусматривалась поэтапная отработка всей системы.

1 этап

Создание пилотируемого самолета- аналога (индекс изделия «50-11») весом около 1 1,85 т, включая запас топлива 7,45 т, с двумя ракетными двигателями, стартующего с самолета-носителя Ту-95КМ. Цель испытаний – отработка аэродинамики аппарата, органов газодинамического управления, режимов работы топливной системы, оценка тепловых режимов в условиях, близких к космическому полету (максимальная высота полета 120 км, максимальная скорость полета соответствует М=6-8) и входу в атмосферу.

На самолете-аналоге должны были быть отработаны привод на аэродром и посадка. Планировалось изготовить и испытать три самолета-аналога. Планом полет на дозвуковой скорости и посадка предусматривались в 1967 г., полет на сверхзвуке и гиперзвуке – 1968 г. Этот этап по сути являлся аналогом американского проекта Х-15, но не был реализован в металле.

2 этап

Создание одноместного экспериментального пилотируемого орбитального самолета (ЭПОС, индекс изделия «50») – прототипа боевого варианта – весом 6800 кг для натурной отработки конструкции и летного подтверждения характеристик основных бортовых систем. Запуск – с помощью ракеты-носителя с выводом на орбиту, где аппарат совершает 2-3 витка с отработкой на орбите газодинамического маневра для изменения плоскости орбиты до 8 градусов, а затем выполняет спуск л посадку, как полноразмерный орбитальный самолет.

Много позднее заместитель Лозино-Лозинского Лев Пантелемонович Воинов вспоминал: «…Вместе с компоновщиком «Спирали» Яковом Ильичем Селецким мы ездили к Королеву и обсуждали, как установить на его ракету наш самолет (без топлива он весил около 7 т). Королев даже подбрасывал нам идеи: я, мол, старый планерист, хотите, вывезу вас на длинном тросе? Пойдет ракета и потащит ваш самолет… Нам понравился этот вариант, но утвердить его мы не смогли». От себя добавим – и правильно, т.к. если такой разговор и был, то Королев, будучи трезвомыслящим практиком, разумеется, шутил…

Предусматривалось полное внешнее, системное и конструктивное (по конструкционным и теплоизоляционным материалам) сходство с боевым ОС. Планировалось изготовить и запустить 4 самолета в беспилотном (1969 г.) и пилотируемом (1970 г.) вариантах.

3 этап

Создание ГСР. Для ускорения работ планировалось создать и испытать сначала полноразмерный ГСР с двигателями, работающими на керосине (летные испытания 4 самолетов, с достижением скорости М=4 в 1970 г.). После накопления данных по аэродинамике и эксплуатации самолета на гиперзвуковой скорости планировался переход ГСР на водородное топливо, для чего необходимо было изготовить и испытать 4 самолето. Летные испытания ГСР на водороде планировалось начать в 1972 г. В дальнейшем самолет- разгонщик с двигателями на <еросине планировалось использовать для первичной подготовки и тренировки летного состава в процессе эксплуатации комплекса в штатной комплектации.

4 этап

Испытание полностью укомплектованной системы, состоящей из ГСР и ОС с ракетным ускорителем (двигатели самолета-разгонщика работают на керосине), планировалось начать в 1972 г. После всесторонней отработки и проверки всех систем, в 1973 г., планировалось проведение летных испытаний полностью укомплектованной системы с двигателями, работающими на водороде, и пилотируемым ОС.

С 1967 г., ввиду неопределенности работ по гиперзвуковому самолету разгонщику, название «Спираль» стало использоваться применительно к орбитальному самолету, разрабатываемому на первых двух вышеуказанных этапах работ. Рассмотрим основные компоненты ВОС и принятые конструктивные решения подробнее.

ГИПЕРЗВУКОВОЙ САМОЛЕТ-РАЗГОНЩИК

ГСР представлял собой самолет- бесхвостку длиной 38 м с треугольным крылом большой переменной стреловидности по передней кромке типа «двойная дельта» (стреловидность 80 градусов в зоне носового наплыва и передней части и 60 градусов в концевой части крыла) размахом 16,5 м и площадью 240,0 м г с вертикальными стабилизирующими поверхностями – килями (площадью по 18,5 м ? ) – на концах крыла. Крыло набрано сверхтонкими ромбовидными профилями с переменной относительной толщиной от 2,5% у корня до 3% на конце. Управление ГСР осуществлялось с помощью рулей направления на килях, элевонов и посадочных щитков. Для увеличения путевой устойчивости на гиперзвуке в хвостовой части был дополнительно установлен складываемый на взлетно- посадочных режимах подфюзеляжный гребень. Самолет-разгонщик был оборудован 2-местной герметичной кабиной экипажа с катапультируемыми креслами. Для улучшения обзора «вперед-вниз» при посадке носовая часть фюзеляжа перед кабиной пилотов выполнена отклоняемой вниз на 5 градусов. Позже аналогичное конструктивное решение успешно использовалось при создании сверхзвуковых пассажирских самолетов первого поколения (Ту- 144) и стратегического ударно-разведывательного самолета Т-4.

Взлетая с разгонной тележки, для посадки ГСР использует трехопорное шасси с носовой стойкой, выпускаемой в поток в направлении «против полета», оборудованной спаренными пневматиками. Основная стойка оснащена двухколесной тележкой с тандемным расположением колес размером для уменьшения требуемого объема в нише шасси в убранном положении.

В верхней части ГСР в специальном ложе крепился собственно орбитальный самолет и ракетный ускоритель, носовая и хвостовая части которых закрывались обтекателями. На ГСР в качестве топлива использовался сжиженный водород, двигательная установка – в виде блока четырех турбореактивных двигателей (ТРД) диаметром 1250 мм разработки A.M.Люлька тягой на взлете по 17,5 т каждый, имеющих общий воздухозаборник и работающих на единое сверхзвуковое сопло внешнего расширения с вертикальным клином.

При массе пустого в 36 т ГСР мог принять но борт 16 т жидкого водорода (213 м3 ), для размещения которого отводилось 260 м- внутреннего объема. Особенностью двигателей являлось использование паров водорода для привода турбины, вращающей компрессор ТРД.

Испаритель водорода находился на входе компрессора. Таким образом, была успешно решена проблема создания силовой установки без комбинирования ТВРД, ГПРД и ТРД.

Как свидетельствовал позднее Г.Е. Лозино-Лозинский, «…альтернативные варианты ГСР прорабатывались с другими видами силовых установок, однако до проекта, достаточно глубоко проработанного, дело так и не дошло».

«Водородный» ТРД был уникален – наша промышленность ни до, ни после этого ничего похожего не делала – экспериментальные образцы подобных двигателей впоследствии разрабатывались лишь в Центральном институте авиационного моторостроения (ЦИАМ) и ни разу не доводились до постройки хотя бы опытного образца.

Техническое задание на создание ТРД получило ОКБ-165 А.М.Люльки (ныне – НТЦ имени А.М.Люльки в составе НПО «Сатурн»). Тому были свои причины. В ОКБ функционировал мощный перспективный отдел. Его начальником в то время был А.В.Воронцов. В состав отдела входили перспективно-расчетный отдел (начальник Ю.Н.Бычев, в его подчинении находилось около 15 сотрудников) и перспективно- конструкторский отдел (начальник К.В.Кулешов; численность этого отдела была на два-три человека больше).

Двигатель получил индекс АЛ-51 (в это же время в ОКБ-165 разрабатывался ТРДФ третьего поколения АЛ- 21Ф, и для нового двигателя индекс выбрали «с запасом», начав с круглого числа «50», тем более что это же число фигурировало в индексе темы). В первые дни, когда ОКБ Архипа Люльки только получило техническое задание на двигатель и его схема была не ясна, из ЦИАМа приехал С.М.Шляхтенко (через год он стал начальником института) с неким иностранным журналом (возможно, Flight или Interavia), в котором была опубликована схема «испытанного в США ракетно-турбинного пароводородного двигателя (РТДп)». Судя по небольшой сопроводительной статье, двигатель имел весьма привлекательные характеристики, в т.ч. очень высокий удельный импульс. Шляхтенко возбужденно потрясал журналом и восклицал: «Смотрите – они уже и сделали, и испытали, и полетит не сегодня-завтра! А мы чем хуже?»

Конструкторы приняли вызов. Первые же проработки показали, что действительно схема очень привлекательная и параметры получаются просто фантастические. На базе вспыхнувшего энтузиазма довольно быстро «нарисовали» Головной том технического проекта, который был подписан в 1966 г. и отправлен в ОКБ-155 Г.Е.Лозино-Лозинскому. В дальнейшем проект постоянно дорабатывался. Можно сказать, что он находился в состоянии «перманентной разработки»: постоянно вылезали какие-то неувязки, и все приходилось «доувязывать».

В расчеты вмешивались реалии жизни – существующие конструкционные материалы, технологии, возможности заводов и т.д. В принципе, на любом этапе проектирования двигатель был работоспособен, но не давал тех характеристик, которые хотели получить от него конструкторы. «Дотягивание» шло в течение еще пяти-шести лет, до начала 1970-х, когда работы по проекту «Спираль» были закрыты.

Предельные тяговые характеристики газотурбинного воздушно-реактивного двигателя традиционной схемы диктует температура газа перед турбиной: если она выше температуры плавления материала лопаток, то турбина просто сгорит. А из предельной температуры газа на турбине естественным образом можно получить предельную скорость полета аппарата с такой силовой установкой: чем быстрее летишь, тем горячее воздух в воздухозаборнике и перед компрессором. Перейти на «двигатель комбинированного цикла» (т.е. до определенной скорости он работает как ТРД, а затем газотурбинный тракт закрывается, и двигатель переходит на режим «прямоточки») тогда не решились.

Геометрические данные гиперзвукового самолета-разгонщика

Геометрическая площадь крыла, м2 ……………………….. 240,00

Размах крыла, м………………………………………………………. 16,50

Длина фюзеляжа, м………………………………………………….. 38,00

Диаметр фюзеляжа (максимальный), м……………………. 4,15

Мидель фюзеляжа (включая крыло и мотогондолы), м2 20,90

Входная площадь

воздухозаборника, м2 ……………………………………………… 12,80

Площадь вертикального оперения на крыле, м2 …… 2x18,50

Площадь подфюзеляжного гребня, м2 …………………… 10,00

Фактически разработчики планировали создать «обычный» турбокомпрессорный «движок», но только разогнать его до предельных характеристик. «Вылизыванием» идеальных характеристик в данном случае не занимались: экономичность у ТРДФ столь велика по сравнению с ЖРД, что даже если газотурбинный двигатель будет хуже идеала в 2 раза, то он все равно будет все еще впятеро экономичнее ракетного.

При «тогдашних» конструкционных материалах в ТРДФ могли обеспечить нормальное сгорание в камере и разницу температур между воздухозаборником и турбиной в диапазоне скоростей до М=4. В принципе, даже сейчас эта граница поднялась не сильно: при использовании самых совершенных технологий – керамики, композитов, охлаждаемых лопаток турбины – ее можно приподнять еще, скажем, до М=5, не больше. Для керосина это предел. Водород же хорош тем, что у него гигантский охлаждающий потенциал, который можно использовать для охлаждения воздуха в воздухозаборнике (во-первых) и лопаток турбины (во- вторых).

В проекте паровоздушного двигателя РТДп даже этого не нужно было делать: двигатель отличался от классического турбореактивного тем, что его турбина убрана из газовоздушного тракта, ее вращает горячий водород, а она, в свою очередь, приводит во вращение компрессор, который подает воздух в камеру сгорания. Поскольку горячий водород берется из теплообменника (который либо выставлен в воздухозаборник, в горячий поток набегающего воздуха, либо вписан в камеру сгорания), основная проблема РТДп была не в каких-то экзотических конструкционных материалах, а в эффективном теплообменнике. Он должен быть спроектирован так, чтобы не очень загромождать воздухозаборник и не создавать больших аэродинамических потерь, но в то же время обеспечивать прогрев водорода. Собственно, исследования в этой области велись и ведутся все эти годы, но манящий конструкторов «идеальный» теплообменник пока так и не разработан.

Нужно отметить, что сложности разработки пароводородной силовой установки были видны с самого начала. В частности, в заключении ЛИИ им. М.Громова по аванпроекту, подписанном 20 июня 1966 года, отмечается:

«…При расчете комплекса были приняты наиболее перспективные значения удельных параметров силовых установок, выбранных с учетом дальнейшего развития газовой динамики и накопления опыта создания высокотемпературных газотурбинных двигателей и водородных ЖРД.

В процессе создания орбитального комплекса «Спираль» должны быть решены следующие задачи:

– создание пароводородного двигателя новой схемы и ЖРД, работающего на водороде;

– разработка и создание эффективной теплоизоляции топливных баков;

– разработка систем охлаждения элементов силовой установки турбокомпрессора и его ходовой части;

– разработка и создание топливоподающей и топливорегулирующей аппаратуры на большие объемные расходы жидкого водорода с низкой температурой».

А в заключении ЦИАМ прямо сказано, что:

«…Заявленные основные данные, высотно-скоростные, дроссельные и весовые характеристики одноконтурного ракетно-турбинного двигателя могут быть получены при условии реализации высокого уровня совершенства элементов конструкции. Использованные в расчетах коэффициенты, определяющие потери энергии по тракту, к.п.д. охлаждаемого компрессора и многоступенчатой турбины и др., определяющие габаритные и весовые данные двигателя, требуют экспериментального подтверждения. Предлагаемые двигатели являются двигателями принципиально новой схемы. Экспериментальные данные по этим двигателям и отдельным узлам в настоящее время у нас практически отсутствуют. Поэтому созданию двигателя должен предшествовать большой объем расчетно-конструктивных и экспериментальных исследований в направлениях:

1. Оптимизации схем (пароводородные, водородо-воздушные, комбинированные, безредукторные и др.) и параметров рабочего процесса.

2. Экспериментального исследования водородо-воздушных теплообменных агрегатов и систем охлаждения основных теплонагруженных элементов двигателя.

3. Выбор типа, исследования и разработки многоступенчатых газовых и пароводородных турбин и др.»

Двигатель для промежуточного варианта ГСР, работающий на керосине, проектировало ОКБ-300 (с 1966 г. Московский машиностроительный завод «Союз»; до 1973 г. его возглавлял С.К.Туманский, а затем О.Н.Фаворский. Ныне предприятие носит наименование АМНТК «Союз». Это КБ в свое время прославилось разработкой самого «быстрого» отечественного ТРДФ Р15Б-300 для истребителя-перехватчика МиГ-25.). Новая разработка получила индекс Р39-300. Работами руководил, скорее всего, Григорий Львович Лифшиц, в то время – первый заместитель генерального конструктора ОКБ-300. Техническое предложение (к сожалению, оригинал этого документа был уничтожен в начале 1980-х годов) на двигатель было выдано разработчикам «Спирали» (заказчику) в 1966 г. После закрытия темы «Спираль» работы по данному двигателю в ОКБ- 300 продолжения не имели: кроме гиперзвукового разгонщика «Спирали» ему не было другого применения.

Вторым принципиальным новшеством ГСР являлся интегрированный регулируемый гиперзвуковой воздухозаборник, использующий для сжатия практически всю переднюю часть нижней поверхности крыла и носовую часть фюзеляжа. Впоследствии Лозино-Лозинский вспоминал: «Когда мы по- настоящему влезли в работу над первой ступенью, у нас возник новый взгляд на проектирование самолетов. Мы поняли, что необходимо гармоническое сочетание – подобно звукам в аккорде – всех его компонентов и свойств. Если раньше облик летательного аппарата определялся аэродинамикой, то теперь, проектируя наш разгонщик, мы стремились интегрировать аэродинамику и силовую установку, представляя их как нечто единое».

Торможение набегающего потока начиналось на расстоянии 10,25 м до воздухозаборника за счет специально спрофилированной нижней поверхности фюзеляжа, наклоненной к потоку под углом атаки 4 градуса. На расстоянии 3,25 м (в продольном направлении) до воздухозаборнике нижняя поверхность фюзеляжа увеличивает местный угол атаки на 10 градусов – эту точку можно считать начатом горизонтально расположенной поверхности (клина) торможения собственно воздухозаборника. На расстоянии 1,27 м до нижней «губы» воздухозаборника клин торможения вновь увеличивает угол атаки еще на 10 градусов. Нижняя «губа» воздухозаборника расположена на расстоянии 1,255 м эквидистантно нижней поверхности фюзеляжа.

Преодоление теплового барьера для ГСР обеспечивалось соответствующим подбором конструкционных и теплозащитных материалов.

В ряде поздних публикаций указана возможность разработки в дальнейшей перспективе на базе ГСР «6-махового» пассажирского самолета. Однако аванпроект не упоминает никакого «гражданского» использования гиперзвукового самолета-разгонщика, а для военных целей предусматривалось автономное применение только в качестве дальнего гиперзвукового стратегического самолета-разведчика.

ГСР-разведчик в «керосиновом» варианте силовой установки должен был иметь максимальную скорость М=4,0- 4,5 и дальность (при М=4,0) до 6000- 7000 км, а использование водородного топлива позволяло достичь максимальных скорости М=6,0 и дальности 12000 км (при крейсерской скорости М=5,0).

В заключении ЦАГИ по аванпроекту, подписанному В.М.Мясищевым 20 июня 1 966 г., отмечается, что накопленный при разработке ГСР «Спираль» опыт впоследствии позволит обеспечить разработку гиперзвуковых транспортных и пассажирских самолетов.

Самолет-разгонщик был первым гиперзвуковым летательным аппаратом с воздушно-рективными двигателями, который исследовался в ЦАГИ на скоростях до М =4-6. Два варианта модели прошли полный цикл аэродинамических исследований в аэродинамических трубах ЦАГИ в 1965-1975 гг. Наиболее существенной частью этой работы были исследования по методике испытаний моделей с протоком воздуха через мотогондолы силовой установки на гиперзвуковых скоростях полета (Костюк К.К, Табаньков В.Е., Кутухин В.П.). Результаты многочисленных трубных исследований подтвердили правильность выбора основных конструктивных решений.

На 40-м конгрессе Международной астронавтической федерации (FAI), проходившей в 1989 году в Малаге (Испания), представители американского Национального управления по аэронавтике и исследованию космического пространства (NASA) дали самолету- разгонщику высокую оценку, отметив, что он «проектировался в соответствии с современными требованиями».

ДВУХСТУПЕНЧАТЫЙ РАКЕТНЫЙ УСКОРИТЕЛЬ

Блок выведения представлял собой одноразовую двухступенчатую ракету- носитель, расположенную в «полуутопленном» положении в ложементе «на спине» ГСР. Для ускорения разработки в аванпроекте предусматривалась разработка промежуточного и основного вариантов ракетного ускорителя.

При выборе топливных компонентов проектировщики исходили из условия обеспечения вывода на орбиту возможно большего полезного груза.Жидкий водород (Н2 ) рассматривался как единственный перспективный вид горючего для гиперзвуковых воздушных аппаратов и как одно из перспективных горючих для ЖРД, несмотря но его существенные недостатки – малый удельный вес (0,075 г/см3 ) и отсутствие развитой водородной промышленности в стране.

Керосин в качестве топлива для ракетного ускорителя вообще не рассматривался.

Отличительной чертой двухступенчатого ракетного ускорителя был наплыв размахом 3,5 м, который являлся конструктивным продолжением фюзеляжа ОС и располагался на всей длине ракетного ускорителя, фактически превращая ускоритель в двухступенчатую крылатую ракету. Наплыв служит для облегчения процесса отделения (расцепки) ускорителя от ГСР, создавая, подобно крылу сверхмалого удлинения, дополнительную «отрывающую» подъемную силу.

Первая ступень ракетного ускорителя оснащена четырьмя ЖРД тягой по 25 тс каждый. На этапе полета ускорителя в составе ГСР выступающая часть сопла каждого ЖРД закрывается коническим обтекателем, а донный срез ступени для уменьшения аэродинамического сопротивления закрывается сбрасываемым обтекателем-стекателем. Корпус первой ступени образован несущими баками компонентов топлива (окислитель спереди, топливо сзади), имеющих общую совмещенную гермостенку. Вторая ступень ускорителя имеет сложную неосесимметричную компановку, обусловленную утопленным положением орбитального самолета внутрь внешнего контура ступени.

Фактически топливная арматура ступени, включая бак с топливом, «размазана» вокруг хвостовой части ОС.

Основу силовой схемы второй ступени составляет силовая рама, на которую снизу (в стартовом положении ГСР при соответственно горизонтальном положении ступени это получается сзади) крепится маршевый ЖРД тягой 25 т, а сверху (соответственно спереди) – на разрывных связях – орбитальный самолет. Вокруг ЖРД расположен тороидальный топливный бак. Под орбитальным самолетом (при горизонтальном положении ступени) расположен конформный бак с окислителем. Носовая часть и «спина» ОС на этапе полета с ГСР закрыты сбрасываемыми обтекателями.

(Продолжение следует)

Игорь ПРИХОДЧЕНКО

Истребитель-бомбардировщик Су-7

Продолжение. Начало в № 4-9/2006 г.

Коммерческий Су-7БМК на заводском аэродроме

Коммерческая "семерка" (Су-7ВМК)

В середине шестидесятых для развивающихся стран, с которыми у СССР были дружественные отношения (а некоторые из них стали на путь строительства социализма) в ОКБ П.О. Сухого по заданию правительства на базе Су-7БМ была создана экспортная модификация истребителя-бомбардировщика Су-7БМК (С-22МК, "коммерческий"). Зная, о наличии на вооружении советских ВВС сверхзвуковых истребителей-бомбардировщиков, некоторые из стран-партнеров захотели пополнить свои ВВС такими же самолетами, казавшимися верхом совершенства по сравнению с устаревшими МиГ-15 и МиГ-17, поставлявшимся туда ранее. Этому способствовал и ряд эффектных показов новых самолетов делегациям этих стран.

Экспортный самолет создавался на базе фюзеляжа и систем Су-7БКЛ с шасси и крылом от Су-7БМ. В остальном самолет сохранил большинство "фамильных" черт БКЛ-а и имел парашютно-тормозную установку в основании киля и систему стартовых ускорителей для сокращения пробега, что считалось важным для жаркого климата, в котором преимущественно и собирались эксплуатировать эту модификацию машины.

Самолет комплектовался упрощенным составом оборудования, включавшим в себя упрощенный вариант ответчика СРО-2 и радиостанцию Р-802Г (в СССР устанавливалась на гражданских самолетах) Из состава вооружения Су-7БМК были изъяты система специального бомбардировочного вооружения.

Выпуск Су-7БМК начался в начале весны 1966 года. 22 марта в Комсомольске-на-Амуре был завершен постройкой первый серийный истребитель-бомбардировщик этой модификации. Первая партия машин ушла в Египет четыре месяца спустя. За период с 1966 по 1967 годы было изготовлено 100 машин, в 1963 – 110, 1969 – 102, 1970 – 85 и в 1971 году цеха завода покинули последние 44 истребителя- бомбардировщика. Всего ДМЗ выпустил 441 Су-7БМК, часть из которых осталась в советских ВВС для обучения иностранных курсантов. Кроме того, некоторое число машин, поставки которых за рубеж по ряду причин были отменены, поступило в строевые полки ИБА, где в ходе эксплуатации прошли доработки под спецподвеску.

К экспортным вариантам Су-7 разрабатывались специализированные технические классы, одиночные и групповые комплекты запасных частей, инструмента и наземного оборудования. Исходя из условий заключенных контрактов, на самолеты наносилось камуфляжное покрытие различных вариантов. Все надписи на планере и в кабине летчика, в зависимости от требований заказчика выполнялись на русском, либо на иностранном языке (английском или французском). Аналогично к каждой модификации самолетов разрабатывалась эксплуатационно-техническая и другая сопроводительная документация, которая издавалась на соответствующем языке.

Су-7БМК был создан на базе фюзеляжа и систем Су-7БКЛ с шасси и крылом от Су-7БМ

Серийный Су-7БМК с шестью точками подвески вооружения

Кабина летчика Су-7БМК. В зависимости от требований заказчика, надписи на пультах и шкалах приборов выполнялись на русском, английском, французском или испанском языках. На лобовом и боковых стеклах видны электрообогревательные элементы автомата обогрева стекол АОС-1.

Су-7БМК, почему-либо не попавшие к зарубежному заказчику, передавались в полки ИБА ВВС СССР. Под крылом виден зачехленный контейнер помеховой станции СПС-14 IB

В зависимости от нахождения страны-заказчика, а также срочности и условий поставки, отправка самолетов и имущества осуществлялась морским путем (расстыкованные машины упаковывались в ящики), на специальных тележках-ложементах на транспортных самолетах или своим ходом.

Что касается стоимости, то она варьировалась и была предметом обсуждения в каждом конкретном случае, будучи зависящей от отношения со страной-заказчиком и условий поставки и оплаты, в свою очередь, являвшихся предметом межгосударственных договоренностей.

Укрепляя отношения с партнерами, обычно шли на долгосрочный льготный кредит и бартерные поставки, включая продукты питания, ширпотреб и энергоносители (благо многие арабские получатели принадлежали к "нефтяникам"). В любом случае, вопреки общепринятым представлениям, советская военная техника оценивалась МВЭС достаточно недешево и по стоимости вполне могла конкурировать с западной.

Следует отметить, что модернизацией и повышением боевых возможностей Су-7 занимались не только в СССР. Из-за ограниченного числа узлов подвески поставляемый инозаказчикам Су-7БМК "не смотрелся" но фоне западных машин, буквально увешанных различным оружием. А резервы для увеличения количества и веса средств поражения еще были.

После "шестидневной" войны 1967 года египтяне без консультаций с МЗ "Кулон" решили доработать машину, увеличив ее боевую нагрузку. При содействии западногерманской фирмы на месте они выполнили доработку крыла (кстати сказать, уже усиленного в Союзе для подвески больших ПТБ) с размещением на нем двух дополнительных держателей БДЗ-57КР для подвески вооружения, увеличив его количество и массу. Это неожиданное нововведение заставило "зашевелиться" и отечественных конструкторов. В 1969 году в СССР были выполнены контрольные испытания "шеститочечного" Су-7БМК, а с 1970 года это новшество было внедрено в серию. Дополнительные БД со временем получила и часть "семерок", эксплуатировавшихся в ВВС СССР, Польши и Чехословакии, о чем уже было сказано ранее.

Заводской Су-7БМК перед нанесением камуфляжного покрытия. Ряд вариантов камуфляжа был разработан применительно к условиям стран-получателей

Истребитель-бомбардировщик Су-7БМК на одном из египетских аэродромов

Взлетает СУ-7БМК ВВС Египта. Самолет несет нестандартный двухцветный камуфляж

Взлет пары Су-7БМК ВВС Алжира

Поскольку ВВС Египта располагали крайне слабой разведывательной авиацией с небольшим количеством устаревших разведчиков Ил-28Р, которые могли выполнять свои задачи только под плотным истребительным прикрытием и без ощутимого противодействия с земли, остро стал вопрос о скоростном самолете-разведчике. Как и в предыдущем случае, без согласования с "Кулоном" и нашими военными советниками, несколько Су-7БМК египтяне решили доработать во фронтовые разведчики. Хотя самолеты и могли оснащаться фотоаппаратом АФА-39, служащим в основном для контроля бомбометания, для ведения разведки его характеристики были признаны недостаточными.

Для ликвидации этого пробела египтяне закупили у английской фирмы «Винтен», (поставщик разведывательного оборудования для Королевских ВВС со времен Второй мировой войны), четыре комплекта аэрофотоаппаратов и в полевых условиях к началу 1970 года дооборудовали один Су-7БМК, который при этом сохранил и свои ударные возможности. В том же отсеке фюзеляжа, где ранее размещался АФА-39, они смонтировали две фотокамеры с фокусным расстоянием 44,4 мм и углом наклона оптической оси 26° к вертикали. В левом крыльевом пушечном отсеке (орудие было демонтировано) установили аппарат, наклоненный на 60° и снабженный объективом с фокусным расстоянием 76,2 мм для перспективной съемки, а четвертая камера была смонтирована вместо МРП-56П, располагавшегося в хвостовой части самолета.

Египетский Су-7БМК (77 серия 6 машина) с шестью точками подвески и трехцветным камуфляжем, разработанным для пустынной местности

Один из Су-7БМК ВВС Ирака, приспособленный к ведению фоторазведки. Под закабинным отсеком виден контейнер с аэрофотоаппаратами западного производство

Индийские Су-7БМК с ПТБ и блоками УБ- 16-57УМП

Су-7БМК ВВС Индии в пестром "тропическом " камуфляже

Испытания показали, что дооборудованный Су-7БМК, выполняя полет на высоте 50 м при скорости 1 100 км/ч, может отснять за один заход территорию размером 2 х 20 км, с продольным перекрытием в 30%. После посадки, пленка, обработанная в лаборатории, попадала на дешифровку, откуда любой кадр мог быть передан по заранее смонтированной системе передачи информации заинтересованным штабам, расположенным на удалении до 8-9 км от лаборатории. Время от момента получения пленки до начала передачи обработанных данных составляло около 10 минут. Уже в 80-е годы подобную переделку Су-7БМК в фоторазведчики провели и в Ираке.

Самолеты Су-7 поставлялись в следующие страны: Алжир – 22 самолета, Афганистан – 79, Египет – 185, Индия – 154, Ирак – 83, Сирия – 60, Северная Корея – 25, Польша – 46 и Чехословакия – 105. "Семерки" участвовали в многочисленных арабо-израильских и индо-пакистанских войнах и конфликтах, а также Ирано-Иракской войне и гражданской войне в Афганистане.

Всего же за период с 1957 по 1972 год было изготовлено 1847 Су-7 всех модификаций, из которых 759 было поставлено на экспорт.

(Продолжение следует)

Виктор БЕЛЯЕВ

Всевидящее око «Глоубал Хоука»

Начало в №9/2006

В 1994 г. DARPA выдало запрос на предложения по беспилотному аппарату класса «Тиер-Н+», на который откликнулись пять американских фирм: «Нортроп Грумман», «Теледайн Райан», «Лорал», «Орбитал Сайенсиз» и «Рейтеон». Это был первый этап исследований, каждый участник получил небольшой контракт в размере 4 млн. долл. сроком на полгода. В течение этого срока было проанализировано 14 проектов, из которых выбрали пять (четыре представляли собой БПЛА, выполненные по обычной самолетной схеме, а один – по схеме «летающее крыло»). Все аппараты имели реактивные двигатели. Характеристики аппаратов существенно отличались, но один параметр был заранее оговорен – цена «беспилотника» не должна превышать 10 млн. долл. Другими характеристиками, записанными в требованиях, являлись: продолжительность полета 24 ч, эксплуатационный потолок 19800 м, радиус полета 5550 км, масса целевой нагрузки 680 кг.

В конце мая 1995 г. победителем конкурса была названа фирма «Теледайн Райан», представившая проект БПЛА «Глоубал Хоук». Началась вторая фаза программы, на которую предполагали выделить 230 млн. долл. Если бы не ограничения в военном бюджете, то мог быть выбран и второй участник. Но пришлось отказаться не только от проведения конкурса, но и сократить объем финансирования до 164 млн. долл. Эти деньги «Теледайн Райан» получила сроком на 31 месяц, на них она должна была разработать, построить и испытать два опытных беспилотных аппарата «Глоубал Хоук» («модель 367»), изготовить одну наземную станцию управления полетом и спроектировать комплект целевой нагрузки. Было также поставлено требование, чтобы цена одного БПЛА не превышало 13 млн. долл. В 1997 г. «беспилотнику» присвоили официальное обозначение RQ-4A. 3 апреле 1998 г. был выдан еще один контракт суммой 110,8 млн. долл. на постройку трех предсерийных БПЛА и создание усовершенствованного комплекта целевой нагрузки. К этому времени контроль над программой разработки БПЛА «Глоубал Хоук» перешел к фирме «Нортроп Грумман», в состав которой вошла «Теледайн Район».

Сначала дадим сведения о конструкции БПЛА. Он выполнен по самолетной схеме с низкорасположенным крылом размахом 35,4 м и площадью 50,1 м2 , V-образным оперением и убирающимся трехопорным шасси. Аэродинамическое качество равно 33. Силовая установка состоит из одного ТРДЦ Роллс-Ройс АЕ 3007Н тягой 3270 кгс. Двигатель расположен в гондоле, установленной но верхней поверхности хвостовой части фюзеляжа в развале килей. Максимальная взлетная масса БПЛА составляет 11620 кг, максимальная масса целевой нагрузки равна примерно 910 кг.

В конструкции БПЛА, изготовленной из композиционных материалов, относительно широко используются элементы технологии «стелс», что подтверждается конфигурацией отдельных частей планера, а также применением радиопоглощающих покрытий. Однако в полной мере «Глоубал Хоук» нельзя отнести к самолетам типа Нортроп Грумман В-2А или Локхид Мартин F-l 17А.

Аппарат рассчитан на выполнение длительных полетов (до 36 ч) на высотах до 20000 м. Максимальная дальность полета составляет 22200 км. Стандартный профиль полета предусматривает полет в заданную зону на расстояние 2200 км, патрулирование там в течение 24 ч и возвращение на базу. Весь полет от взлета до посадки выполняется автоматически с помощью спутниковой навигационной системы с лазерными гироскопами. Комплекс средств наблюдения (в состав которого входят оптоэлектронные и тепловые датчики, а также РЛС с синтезированной апертурой) позволяют в течение суток обеспечить наблюдение за участком поверхности площадью более 137000 км2 . С борта БПЛА можно вести наблюдение за целями, движущимися даже со скоростью 7-10 км/ч. Установленная РЛС позволяет обнаруживать цели, скрытые под густой листвой.

Телевизионная бортовая система может вести наблюдение за малоразмерными целями на дальности до 35 км. БПЛА оснащен также тепловизионной системой с высокой разрешающей способностью, которая вместе с телевизионной системой размещена на гиростабилизираванной платформе в носовой части фюзеляжа. Спутниковая система передачи данных, созданная фирмой «Лорал», способна передавать на землю информацию со скоростью до 50 МГб/с, что обеспечивает передачу изображения в масштабе реального времени. БПЛА оснащен инерциально-спутниковой навигационной системой GPS. Наземная станция планирования полетного задания и управления полетом представляет собой комплекс мобильных модулей, размещенных на колесном шасси и оснащенных автономной энергоустановкой и системой кондиционирования.

Презентация первого опытного БПЛА «Глоубал Хоук» AV1 (95-2001) состоялась на заводе фирмы «Теледайн Район» в Сан-Диего (шт. Калифорния) в конце февраля 1997 г., однако его летные испытания в летно-испытательном центре ВВС на авиабазе Эдвардс начались только 28 февраля 1998 г. Задержка была вызвана необходимостью серьезных дооаботок в программном обеспечении бортового оборудования. Полет занял всего 56 мин и проходил на высоте 9750 м. Второй полет (10 мая 1993 г.) продолжался 2 ч 24 мин, была достигнута высота 12500 м. Впервые управление аппаратом осуществлялось через двустороннюю командную линию с использованием спутниковой связи. Третий полет (30 мая 1998 г.) длился уже 5 ч 22 мин на высоте 15600 м. За это время «Глоубал Хоук» покрыл расстояние 3540 км. Опытная машина AV1 использовалась только для определения летных характеристик и сертификации, целевой нагрузки на аппарат не ставили. Летные испытания подтвердили практически все расчетные параметры.

В ноябре 1998 г. в воздух поднялся второй опытный БПЛА AV2 (95-2002), во второй раз он взлетел 4 декабря. В начале января 1999 г. на борт «Глоубал Хоука» установили полный комплект целевой нагрузки, и 22 января впервые робота всего комплекса датчиков была проверена в полете. Этот полет продолжался 6 ч 24 мин, за это время с борта БПЛА было передано 21 изображение в оптическом диапазоне, три карты местности, полученные с помощью бортовой РЛС, работавшей в режиме синтезирования апертуры (SAR), и два изображения, полученных в инфракрасном диапазоне. Судьба этого «беспилотника» оказалась печальной: во время девятого испытательного полета (29 марта 1999 г.) он потерпел аварию, в результате которой полностью разрушился. Через 20 мин после взлета из-за отказа системы управления он вошел в крутое пикирование и врезался в землю. Расследование показало, что на борт «Глоубал Хоука» с борта другого БПЛА, находившегося поблизости, поступил ошибочный сигнал на прекращение полета. К этому моменту опытная машина AV2 налетала 54,4 ч, а первый опытный экземпляр имел налет 60,4 ч.

Первый полет "Глоубал Хоука", продолжавшийся 56-минут в автономном режиме

Центр управления "Глоубал Хоуком"

В самом конце апреля 1999 г. на авиабазу Эдвардс прибыл третий «Глоубал Хоук» AV3 (95-2003), а до конца того же года к испытаниям присоединились аппараты AV4 (95-2004) и AV5 (95-2005). В феврале 2000 г. фирма «Нортроп Грумман» получило 71,9 млн. долл. но постройку шестою и седьмого аппаратов AV6 и AV7 (95-2006 и 95-2007), которые в 2002 и 2003 гг. прибыли в летный центр. В феврале 2001 г. комиссия по закупкам военной техники при Пентагоне провела критический анализ состояния программы разработки БПЛА «Глоубал Хоук». В результате в марте начался этап полномасштабной разработки и испытаний беспилотного аппарата.

По мере расширения летных испытаний увеличивалась продолжительность полета, росли дальность и потолок. Сначала аппараты летали пример но по 2 – 3 ч и поднимались на высоту не более 10000 – 12000 м. Затем время полета постепенно увеличивали и во второй половине 1999 г. приступили к выполнению длительных полетов по полному профилю. Например, 19 – 20 октября 1999 г. «Глоубал Хоук» AV1 совершил полет продолжительностью 24,8 ч, причем значительная часть маршрута проходила над Тихим океаном. Он взлетел с авиабазы Эдварде и вдоль западного побережья Северной Америки направился в сторону Аляски. Во время полета над Аляской выполнялось фотографирование военного полигона в Коуп-Тандере. На обратном пути во время полета над Невадой были сделаны высококачественные фотографии летного центра ВМС. Совершая полет на высоте 21780 м, «Глоубал Хоук» с помощью бортовой РЛС с синтезированной апертурой обнаружил все расположенные на маршруте движущиеся цели. Всего с борта БПЛА в этом полете было передано почти 400 радиолокационных снимков местности и около 40 панорамных изображений.

Следующий рекордный по продолжительности полет (31,5 ч) был совершен 14-15 апреля 2000 г. И снова это сделал аппарат AV1. Затем состоялось несколько полетов над канадскими провинциями Альберта и Британской Колумбии. Эти полеты обеспечивали совместно специалисты США и Канады. 20 апреля аппарат AV4 перелетел с авиабазы Эдварде на авиабазу Эглин (шт. Флорида) для участия в маневрах «Линкс Сиз 00». Эти учения проходили с 1 по 12 мая 2000 г. в Мексиканском заливе. «Глоубал Хоук» совершал полеты вдоль американского побережья Мексиканского залива и передавал информацию о движении судов в штаб Береговой охраны. Он также занимался передачей радиолокационных изображений непосредственно на армейскую базу в Форт- Брэгге (шт. Северная Каролина) и на борт авианосца «Джордж Вашингтон», стоявшего на якоре в Норфолке (шт. Вирджиния).

8 мая БПЛА AV4 выполнил перелет с авиабазы Эггин через Атлантический океан к побережью Португалии, где принял участие в морских маневрах НАТО. В зоне маневров «Глоубал Хоук» провел 4 ч, выполняя разведку и целеуказания, а потом вернулся 9 мая назад. Весь полет занял 28 ч. Управление аппаратом осуществлялось из центра в Саффолке (шт. Вирджиния), откуда сигналы через спутник передавались сначала на авиабазу ВВС Великобритании в Моулсворте, а затем штаб-квартиру Южного Атлантического командования НАТО.

Этот же «беспилотник» принял участие в маневрах JTFEX 00-02, проходивших 14-26 мая. Он обеспечивал действия авианосной ударной группы и высадку десанта морской пехоты. 19 июня 2000 г. БГЛА вернулся на авиабазу Эдвардс. Всего в течение мая БПЛА AV4 совершил 22 полета.

Наконец, в конце апреля 2001 г. БПЛА «Глоубал Хоук» AV5 (95-2005), получивший персональное название «Южный Крест» II, взлетел с авиабазы Эдварде и направился на юг в сторону Австралии. Через 23 ч 22 мин он приземлился на авиабазе Эдинбург (шт. Южная Австралия). Там он в течение шести недель принимал участие в учениях «Тандем Срост», в которых участвовали подразделения армии, ВВС и береговой охраны Австралии. Всего было выполнено 11 полетов. БПЛА нескольк о раз пересекал Австралию от мыса Йорк до Дарвина и авиабазы Тиндал на севере Австралии . Домой но авиабазу Эдварде «Глоубал Хоук» вернулся 7 июня 2001 г. На этот момент пятерка «Глоубал Хоуков» налетала 1090 ч, выполнив 85 полетов.

Пример инфракрасного снимка с "Гпоубал Хоука"

Опто-электронный снимок с "Глоубал Хоука"

Опто-электронный датчик БПЛА

Локатор бокового обзора

Снимок, полученный с помощью локатора "Глоубал Хоука "

Схема БПЛА "Глоубал Хоук"

Следует отметить, что свыше 330 ч пошли в зачет испытаний, проведенных в интересах Федерального управления гражданской авиации США (FAA). Дело в том, что многим специалистам стало ясно: через некоторое время «беспилотники» освоятся в воздушном пространстве не только Северной Америки, но и Европы и Азии и могут появиться проблемы в работе диспетчерских служб системы управления воздушным движением (УВД). Пока полеты БПЛА происходят в определенных районах воздушного пространства во время летных испытаний или учений, а также в зонах локальных военных конфликтов. Предвосхищая будущее, руководство FAA решило проявить инициативу и разработать порядок сертификации беспилотных аппаратов. С целью оказания поддержки этой работы в США выполняется программа ACCESS 5, в которой участвуют DARPA, NASA, FAA и некоторые фирмы. В мае 2001 г. фирма «Нортроп Грумман» и БПЛА «Глоубал Хоук» получили почетный приз «Колльер Трофи», вручаемый ежегодно зо большие заслуги в области разработки летательных аппаратов.

Первый "Глоубал Хоук" AV-1 на взлетной полосе

Необходимо сказать, что летные испытания аппаратов «Глоубал Хоук» проходили не так гладко. О потере опытного БПЛА AV2 выше уже говорилось. Кроме того, неоднократно наблюдались отказы гидравлической системы выпуска шасси, происходили сбои в работе бортовых компьютеров, возникали неполадки в силовой установке и т. д. Например, 6 декабря 1999 г. во время рулежки БПЛА AV3 отказала система управления шасси, в результате чего сложилась передняя опора и аппарат на большой скорости выкатился за пределы ВПП. При этом были сильно повреждены фюзеляж и крыло. Ремонт занял почти три месяца, полеты «беспилотника» возобновились 11 марта 2000 г. В декабре 2001 г. БПЛА после выполнения разведывательного полета над Афганистаном по неизвестной причине разбился над территорией ОАЭ, не долетев до своей базы в Саудовской Аравии. В июле 2002 г. еще один «Глоубал Хоук» был потерян непосредственно над Афганистаном из-за отказа силовой установки. Таким образом, из семи опытных аппаратов осталось четыре.

В апреле 2000 г. программа летных испытания БПЛА «Глоубал Хоук» завершилась и два аппарата были переданы ВВС США для оценочных и войсковых испытаний, которые начались в феврале 2001 г. В конце января 2002 г. был оформлен контракт F33857 стоимостью 101,3 млн. долл. для постройки первых двух серийных БПЛА (95- 2008 и 95-2009) и одного наземного пункта управления. Первый серийный БПЛА «Глоубал Хоук» Р1 был построен в августе 2003 г., и через месяц его передали ВВС. В декабре 2003 г. был поставлен серийный аппарат Р2. Всего для ВВС планируется приобрести 51 беспилотный комплекс, в состав которого входят один БПЛА, наземный пункт управления и средства, обеспечивающие старт и возвращение аппарата. На покупку всего этого планируется затратить 6,85 млрд. долл. (с учетом программы НИОКР). Не исключается увеличение объема закупок. Интерес к «Глоубал Хоуку» проявляет Береговая охрана США, собирающаяся приобрести семь аппаратов.

В конце января 2003 г. фирма «Нортроп Грумман» получила очередной контракт в размере 307 млн. долл., предусматривающий постройку четырех БПЛА и нескольких комплектов целевой нагрузки. Через месяц был заключен еще один контракт стоимостью 185 млн. долл. на изготовление двух БПЛА для ВМС США. Таким образом, было профинансировано производство первой партии из восьми серийных «Глоубал Хоуков» (PI, Р2, РЗ, AF3 – AF7). Первые серийные БПЛА были направлены к месту базирования на авиабазу Бил (шт. Калифорния), где базируется 12-я разведывательная эскадрилья. Другим местом дислокации является авиабаза Эглин (шт. Флорида).

В 2003 г. опытный БПЛА AV3, прозванный «Старым приятелем», был направлен в Ирак, где оказывал информационную поддержку военным операциям США и их союзников. В феврале 2006 г. после выполнения последнего задания «беспилотник» вернулся в США, а вместо него в Ирак прибыли два серийных аппарата. Всего AV3 налетал в боевых условиях свыше 4000 ч. К августу 2007 г. все "Глоубал Хоуки" налетали 10 500 ч.

Необходимо отметить, что «Глоубал Хоук» должен непрерывно совершенствоваться с целью улучшения своих возможностей. Эти доработки будут проходить в несколько этапов, которые американцы называют «Спиралями» (Spirals), имея в виду, что усовершенствование станет осуществляться по своеобразной спирали, каждый виток которой будет привносить «беспилотнику» новые качества и возможности. В 2004 г. принятые в эксплуатацию опытные БПЛА прошли первую доработку в рамках этапа «Спираль 1». На них установили новое связное оборудование и усовершенствованный бортовой компьютер с повышенным быстродействием. В том же году были выполнены работы по этапу «Спираль 2», во время которых была увеличена мощность электрогенератора с 17 до 25 кВА, а масса целевой нагрузки повышена с 900 до 1365 кг. Что касается последнего параметра, то увеличение массы целевой нагрузки планировалось реализовать на модификации RQ-4B, отличающейся от исходной модели большими размерами и взлетной массой. О том, что по результатам «Спирали 2» на RQ-4A возросла целевая нагрузка, говорится в аналитическом обзоре, подготовленном американской консалтинговой компанией «Форкаст Интернешнл» в первом квартале 2005 г. Никаких подтверждений в других источниках автором данной статьи не обнаружено, их нет даже на интернет-сайте фирмы «Нортроп Грумман». По мнению аналитиков из «Форкаст Интернешнл», БПЛА RQ-4A в варианте «Спираль 2» будет обладать ограниченными возможностями по ведению радиоэлектронной разведки (SIGINT), хотя другие эксперты полагают, что это будет реализовано только на этапе «Спираль 3».

Этап «Спираль 3» предусматривает установку на БПЛА оборонительного радиоэлектронного оборудования, системы спутниковой связи через «Инмарсат», оборудования, позволяющего осуществлять запись собранной информации одновременно со всех датчиков, и аппоратуры SIGINT. Сейчас фирмы «Рейтеон» и «Нортроп Грумман предлагают свои варианты системы SIGINT. «Рейтеон» создает уменьшенный вариант системы RAS-IR, применяемой на самолете U-2, а «Нортроп Грумман» – широкополосную систему HBSS. Для установки оборудования системы SIGINT с борта БПЛА необходимо снять РЛС с синтезированной апертурой и оптоэлектронные и тепловые датчики. Этап «Спираль 3» предполагалось реализовать до начала 2005 г.

В рамках этапа «Спираль 4» планируется установить на «беспилотнике» РЛС с активной фазированной антенной решеткой (АФАР) с электронным сканированием. Такая РЛС разрабатывается фирмами «Нортроп Грумман» и «Рейтеон» по программе MP-RTIP. Отдельные элементы этапа «Спираль 4» планируется внедрить в конце 2006 г., а РЛС с АФАР – в 2009 г. Этапы «Спираль 5» и «Спираль 6» предусматривают позышение эксплуатационной гибкости БПЛА.

В настоящее время на заводе фирмы «Нортроп Грумман» в Палмдейле (шт. Калифорния) завершена сборка первого БПЛА «Глоубал Хоук» RQ-4B, соответствующего варианту «Блок 20». Контракт на разработку этого аппарата (147 млн. долл.) был выдан в марте 2003 г. БПЛА RQ-4B должен стать самым эффективным в мире беспилотным авиационным информационным комплексом, его летно-тактические характеристики будут на 50% лучше, чем у предшественника. 25 августа текущего года на заводе фирмы "Нортроп Грумман" в Палмдейле состоялась официальная церемония, посвященная окончанию постройки первого RQ-4B. В сентябре планируется приступить к его наземным испытаниям, включая рулежки. Первый полет намечен на середину ноября.

Празднование 5000 часов налета "Старого приятеля"

RQ-4B во время сборки

RQ-4B имеет заметные отличия от исходного варианта. Прежде всего у него увеличены размеры. БПЛА получил новое крыло с увеличенными но 4,5 м размахом и хордой при сохранении прежнего аэродинамического профиля и удлинения, разного 25. Однако угол стреловидности крыла по линии j хорд уменьшился с 5,9 до 5°, угол поперечного V доведен до 2°. У исходного варианта угол поперечного V отсутствует, в результате чего при полной заправке крыльевых топливных баков концы крыла находятся от поверхности ВПП на расстоянии всего 0,3 м. Теперь в такой ситуации крыло будет сохранять горизонтальное положение.

Изготовление крыльев поручено фирме «Воут Эйркрафт». Оно выполняется почти полностью из углепластиков, лишь отдельные подкрепляющие детали и нервюры делаются из алюминия. Крыло БПЛА RQ-4A «Блок 10» состоит из центроплана размахом 1 5 м, двух консолей длиной по 10 м и двух законцовок. На новом варианте RQ-4B крыло имеет две внутренние секции (длиной почти по 17 м), которые стыкуются ПО продольной оси фюзеляжа, и две концевые секции длиной по 3,05 м. Таким образом удалось убрать два стыка, улучшив аэродинамику крыла.

Размеры вертикальных килей увеличены (их высота возросла с 3,5 до 3,8 м), r результате чего их суммарная площадь возросла на 14% (до 9 м2 ).

Фюзеляж нового «Глоубал Хоука» удлинен на 2,1 м за счет четырех дополнительных вставок. Три вставки в фюзеляже перед и за крылом позволили увеличить объемы отсеков для размещения дополнительного оборудования, а вставка в носовом обтекателе дала возможность установить видеокамеру для наблюдения за шасси во время рулежек и пробега. Поперечные размеры носового обтекателя, имеющего характерный «горб», увеличены, что дало возможность установить под ним тарелку антенны спутниковой связи диаметром 1,21 м.

Для повышения устойчивости при движении по ВПП несколько изменено схема основных стоек шасси. Его опоры несколько сместили к концам крыла, а высоту самих опор немного увеличили. В результате для уборки опор пришлось установить на крыле небольшие конформные обтекатели. На RQ- 4А основные опоры убирались в фюзеляжные отсеки, которые теперь могут использоваться для других целей. Кроме того, вместо двух пневматиков основные опоры имеют по одному.

Компоновка силовой установки осталась прежней: один ТРДЦ АЕ3007Н размещен в гондоле на верхней поверхности хвостовой части фюзеляжа в развале вертикальных килей. При разработке RQ-4B фирма «Нортроп Грумман» рассматривала другие варианты компоновки силовой установки, в частности использование двух меньших по размерам двигателей, размещение двигателя под фюзеляжем или внутри фюзеляжа с двумя боковыми воздухозаборниками.

В состав целевой нагрузки БПЛА RQ-4B войдет РЛС с синтезированной апертурой. Станция размещается в носовом обтекателе сразу за отсеком передней опоры шасси. РЛС, разработанная фирмой «Рейтеон», имеет обзор ±45° по азимуту. Она способна за один полет обеспечить просмотр поверхности площадью 138000 кмг . Эта станция имеет особый режим работы GMTI, который позволяет сканировать земную поверхность с темпом 15000 кмг /мин, засекая любой объект, перемещающийся со скоростью 7,5 км/ч. В режиме GMTI сканируется сектор с углом 90°, при этом охватываются зоны на расстоянии от 20 до 200 км в боковом направлении в обе стороны от БПЛА. Операторы в наземном пункте управления могут перевести обнаруженные цели в режим синтезирования апертурного пятна (SAR spol mode) для более детального их исследования. В течение 24 ч с борта БПЛА может быть получено 1900 таких изображений, охватывающих площадь 2x2 км при разрешении 0,3 м. В режиме синтезирования апертурной полосы (SAR strip mode) охватывается протяженная зона шириной 10 км с разрешением около 1 м.

На «беспилотнике» будет также установлено новое тепловизионое оборудование, создонное фирмой «Рейтеон». В его состав войдут оптоэлектронная система и тепловой датчик третьего поколения. В оптоэлектронной системе используется гражданская цифровая камера форматом 1024x1024 пикселей, а в тепловом датчике – детектор форматом 640x480 пикселей. Все это оборудование работает совместно с телескопическим устройством с фокусным расстоянием 1,75 м и зеркалом диаметром 254 мм. В собранном виде комплекс размещается на гиростабилизированной платформе, которая может сканировать по крену но угол ±80°, а по тангажу и рысканию – на угол ±15°. Получаемые изображения будут передаваться на землю через спутниковую антенну АО скоростью от 1,5 до 47,5 Мбит/с.

Особо следует остановиться на проблеме цены «Глсубал Хоука». Когда программа его разработки только начиналась, было выдвинуто требование обеспечить цену серийного БПЛА в пределах 10-13 млн. долл. Хотя многим тогда было очевидно, что удержать цену в заданном диапазоне не удастся. В реальности все так и оказалось. По заявлению фирмы «Нортроп Грумман», средняя цена серийного аппарата RQ-4B «Блок 20» составит 29,4 млн. долл. Усовершенствованные варианты «Блок 30» и «Блок 40», которые должны появиться в 2007 – 2008 гг., обойдутся заказчику по 27.1 млн. долл. В этих ценах не учитывается стоимость целевой нагрузки. Если ее приплюсовать, то цена RQ-4B подскочит до 45,9 млн. долл., а варианта «Блок 30» (при установке на нем оборудования SIGINT) – до 54.2 млн. долл. Это серьезная проблема, не случайна Главное финансовое управление (GAO) уже предлагало внимательно проверить финансовые расчеты и пересмотреть программу закупок БПЛА.

Рядом стоят дво "Глоубал Хоука" – RO-4A и RQ-4B (слева)

В 2003 г. интерес к «Глоубал Хоуку» проявили ВМС США. Дело в том, что морякам потребовался летательный аппарат, способный за время патрулирования просмотреть большой район океана. Программа морского «беспилотника» рассчитана на два этапа. Первый этап, получивший название GHMD (Global Hawk Maritime Demonstration), предусматривает получение в ВВС двух «Глоубал Хоуков» для демонстрационных испытаний. На эти аппараты будет установлено специфическое оборудование, обеспечивающее разведку над морем. Первый демонстрационный «беспилотник» №1 совершил первый полет в октябре 2004 г. В конце марта 2006 г. он совершил 10-часовой перелет с авиабазы Эдварде в летно-испытательный центр ВМС в Патаксент-Ривер (шт. Мериленд). До конца текущего года сюда должен прилететь второй аппарат.

Второй этап под названием BAMS (Broad Area Maritime Survei lance) представляет собой своеобразную программу создания морского патрульного БПЛА с большой продолжительностью полета и возможностью выполнения ударных операций против надводных целей. Предполагается закупка около 50 аппаратов BAMS, но окончательный объем закупок будет определен после выбора конкретного «беспилотника». Но вооружение БПЛА BAMS планируется принять в 2010 г.

БПЛА «Глоубал Хоук» рассматривались американцами в качестве носителей малогабаритных антиракет, оснащенных кинетической боевой частью (БЧ) и предназначенных для поражения тактических и оперативно-тактических баллистических ракет. В конце 1990-х годов Ливерморская национальная лаборатория им. Лоуренса совместно с армией США предложила проект варианта «Глоубал Хоука», вооруженного шестью антиракетами. Первоначально предполагалось, что твердотопливная малогабаритная двухступенчатая антиракета должна поражать баллистическую ракету на наиболее уязвимой активной фазе полета в течение первых 2 мин после старта. Однако в дальнейшем подобная схема была отвергнута по причине чрезмерно высокого технического риска. В 2000 – 2001 гг. рассматривались варианты поражения баллистических ракет в течение первых 10 мин их полета. С тех пор никакой информации об этом направлении работ не было.

Вообще о вооруженном варианте БПЛА американские военные говорить не любят, так как наличие на борту «Глоубал Хоука» вооружения создаст непреодолимые проблемы при получении разрешения пролета над территорией какого-либо государства. Хотя возможность размещения под крылом пилонов для подвески высокоточного оружия имеются.

Уникальные возможности «Глоубал Хоука» не остались незамеченными в других странах. В последние годы появилась информация о намерении ряда стран приобрести эти аппараты для решения своих задач.

В 1999 г. к разработке БПЛА «Глоубал Хоук» подключилась Австралия. Дело в том, что в этой стране были разработаны оригинальные датчики, которые вызвали интерес со стороны американских специалистов. Со своей стороны Австралия выразила желание приобрести некоторое количество БПЛА в рамках программы BAAS. Эта программа предусматривает проведение патрулирования над северными и западными районами Австралии. Окончательное решение о закупке БПЛА планируется сделать в 2006- 2007 гг. В случае положительного решения намечается купить от четырех до шести «Глоубал Хоуков» и приступить к их эксплуатации в 2009 г.

В последнее время активно занимается проблемой «беспилотников» Канада. Ее правительство хотело бы использовать их в гражданских и военных целях. В настоящее время оцениваются различные БПЛА, в том числе и «Глоубал Хоук». Как будут дальше развиваться события, пока не ясно.

В Израиле «Глоубал Хоук» хотят использовать в системе противоракетной обороны BPLI. Речь идет об установке на борту БПЛА ракет-перехватчиков, способных поражать тактические баллистические ракеты на начальном активном участке траектории. Согласно имеющейся информации, если Израиль закупит несколько БПЛА, то фирма «Нортроп Грумман» готова подключить израильскую фирму IAI к серийному производству «Глоубал Хоуков». Однако израильская сторона не хочет ограничиваться только лицензионной сборкой, она рассчитывает на более широкое участие.

Заинтересовались «Глоубал Хоуком» в Великобритании (там ищут замену самолетам-разведчикам «Канберра», снятым с воорухения, и морским патрульным самолетам «Нимрод»), Японии и Тайвани.

По мнению специалистов, наиболее серьезными потенциальными зарубежными покупателями являются немцы. Несколько лет тому назад Германия совместно с Францией рассматривали возможность закупки БПЛА с целью замены устаревших самолетов радиоэлектронной разведки «Атлантике. При этом наиболее активную позицию заняла Германия, желавшая получить «беспилотник» в 2008 г. В ответ на эти запросы фирма «Нортроп Грумман» при участии европейского концерна EADS в 2000 г. проработала проект БПЛА, получивший название «Еврохоук». Причем американцы задумали расширить его задачи, включив его в состав воздушной системы разведки наземных целей AGS, формировавшейся в рамках НАТО. В 2001 г. между министерством обороны Германии и командованием ВВС США было подписано соответствующее соглашение. В 2004 г. была образована промышленная группа TIPS, которая рассматривалась в качестве головного подрядчика системы AGS. В состав этой системы должны были войти самолеты радиоэлектронной разведки, созданные на базе пассажирских лайнеров Эрбас А321, и БПЛА «Еврохоук». Макеты «Еврохоука» неоднократно демонстрировались на авиационно-космических выставках ILA в Берлине.

В октябре 2003 г. в Германию совершил перелет один «Глоубал Хоук». В течение некоторого времени он находился на базе морской авиации в Нордхольце (в районе Куксхафена), откуда совершил шесть полетов. Предполагалось, что на нем пройдет испытания РЛС с синтезированной апертурой, но все дело ограничилось проверкой работы системы радиоэлектронной разведки SIGINT. Предполагается, что перзый «Еврохоук» будет поставлен в 2007 г., в 2008 – 2009 гг. планируется поставить второй, а затем еще 3-4. Общая стоимость программы оценивается в 600 млн. долл. Недавно появились первые признаки того, что реализация программы «Еврохоук» может осложниться из-за финансовых пробгем в военном бюджете Германии.

О. В. Растренин

" Удар … наносить крупными группами…"

Продолжение. Начало в № 4-9/2006 г.

Действия штурмовой авиации ВВС КА в операциях по уничтожению немецких самолетов на аэродромах – май-июнь 1943 г.

Взлет Ил-2

Значительные потери штурмовиков и бомбардировщиков 10 июня объяснялись не только ошибками истребителей сопровождения. Истребители- блокировщики проявили недисциплинированность, не выполнив поставленную задачу – прикрыть район действия штурмовиков. Они устремились за группой Пе-2, которая должна была нанести упреждающий удар по аэродрому, но но цель не вышла, а лишь всполошила противника, и он призел в полную готовность все силы ПВО.

Сами же штурмовики в момент первой атаки немецких истребителей на отходе от аэродрома не сумели организовать групповой оборонительный бой.

Для полноты картины остается только добавить, что радиосвязь в полете между группами штурмовиков и истребителей налажена не была.

Были найдены и виновники. Если в отношении потери 9 Пе-2 от 6-го бап штаб 1-й ВА, наряду с "плохим" сопровождением прикрывающих истребителей, допускал "тактическую ошибку" ведущего группы бомбардировщиков майора Агеева, который "после бомбометания уклонился от маршрута и вышел из зоны общего прикрытия", то в отношении гибели штурмовиков 224- й шад мнение было однозначным. Штаб 1-й ВА считал, что: "…Невозвращение 18 Ил-2 является прямым следствием преступных действий истребителей прикрытия. Ввязавшись в воздушный бой с одиночными истребителями противника, наши истребители попросту бросили штурмовиков, о потом потеряли их из виду и не встретили на обратном маршруте в указанном месте сбора". Исходя из этого, главным виновником произошедшего был "назначен" командир 168-го иап: "…Подполковник Пильщиков не проявил настойчивости и командирской воли, не заставил подчиненных выполнить боевой приказ, а вместо этого сам ушел к своей группе и вернулся на аэродром, не интересуясь судьбой штурмовиков

Мнение специальной комиссии ВВС КА, которая также расследовала произошедшее, было совершенно иным.

По свидетельству участвовавшего в работе комиссии генерала Б. В. Стерлигова (в то время главный штурман ВВС КА) большие потери штурмовиков и бомбардировщиков частей 1 -й ВА произошли по вине штаба 1-й ВА, не сумевшего обеспечить правильное в основном решение командующего армией генерала М.М. Громова. Начальник штаба 1-й воздушной армии генерал-майор А.С. Пронин не только не поставил задачу по штурманской подготовке операции главному штурману армии полковнику К. Ф. Олехновичу, но даже не известил его о ней. В результате никакого штурманского расчета операции проведено не было. Директива и плановая таблица взаимодействия, подготовленные оперативным отделом штаба армии, не содержали четких данных о порядке взаимодействия и сборе бомбардировщиков и штурмовиков в группы после удара и о встрече со своими истребителями.

Например, в приказах истребительных авиаполков 303-й иад на выполнение боевой задачи по сопровождению штурмовиков 224-й шад 10 июня четко указаны маршруты полета к цели и обратно: Сухиничи-Старь-Меркульево-Цель и Цель-Козельск. Личной договоренностью ведущих групп истребителей и штурмовиков разрешалось определить порядок взлета и сбора, боевой порядок на маршруте и взаимодействие групп при отражении атак истребителей противника. То есть истребители должны были сопровождать штурмовиков до цели и обратно. Однако, как следует из отчетов истребительных авиаполков, у ведущих групп штурмовиков и истребителей перед вылетом имелась договоренность о том, что истребители доводят штурмовиков до р.Десна западнее Орджоникидзеград, а затем уходят в район ст. Батогово для встречи Ил-2 после атаки. При этом отчетными документами 571-го и 566-го штурмовых авиаполков и штаба 224-й шад эта информация не подтверждается.

Кроме того, прикрытие четырех групп штурмовиков отдельными группами истребителей, которые не имели единого управления и в бою могли действовать лишь обособленно друг от друга, только усугубило ситуацию. Несомненно, выбор подобного способа сопровождения Ил-2 в сложившейся обстановке является серьезной ошибкой командира 303-й иад генерал-майора Г. Н. Захарова и его штаба, поскольку именно командир 303-й иад лично отвечал за организацию взаимодействия истребителей и штурмовиков. Частично вину необходимо возложить и на командира 224-й шад полковника М. В. Котельникова и его штаб. Причастна к этому и оперативная группа штаба 1-й ВА во главе с заместителем командующего армией генералом А. Г. Богородецким, которая принимала непосредственное участие в организации боевого вылета.

Именно эти выводы легли в основу доклада комиссии штаба ВВС КА прибывшему в армию для разбора полетов заместителю командующего ВВС генералу Г. А. Ворожейкину.

По воспоминаниям командира 303- й иад генерала Г. Н. Захарова поначалу всю вину за общую неудачу в операции комиссия ВВС КА хотела возложить на него лично. Но после того как в штабе 1-й ВА вспомнили, что накануне от Захарова поступила телеграмма, в которой он предлагал отложить налет на немецкие аэродромы ввиду сложившейся крайне неблагоприятной обстановки (перенос сроков, потеря разведчиков, размокшие аэродромы и т.д.), вина с него была снята.

В то же время наказывать недавно назначенного на должность командующего армией генерал-лейтенанта М.М. Громова и начальника штаба армии генерал-майора А. С. Пронина было не с руки.

Возможно по этим причинам, а также и в воспитательных целях (в назидание другим командирам и всему летному составу) виновным был "определен" командир 168-го иап п/п-к К.А. Пильщиков, который "…за отсутствие воли командира в воздухе"и оставление прикрывающих штурмовиков приказом генерала Громова был предан суду Военного трибунала.

Как следует из документов 168-го иап, п/п-к Пильщиков "…17.07.43 командование полком сдал и убыл в распоряжение командира 303-й иад ". Вместо него приказом командующего 1-й ВА № 0366 от 6.07.43г. командиром полка был назначен п/п-к А. С. Данилов.

"Ходил" ли п/п-к Пильщиков в штрафниках, из документов не ясно. Однако достоверно известно, что Пильщиков в последующие три месяца без работы не сидел и водил группы истребителей на боевые задания. В частности, 14 сентября он в качестве ведущего ударной группы Ла-5 от 523-го иап 303-й иад выполнял задачу по блокированию аэродромов Шаталово и Боровское и в воздушном бою сбил один "фокке-вульф". В дальнейшем, 19 ноября 1943 г., п/п-к Пильщиков был назначен на должность командира 523-го иап.

Конечно же, п/п-к Пильщиков со своим штабом защищался, объясняя случившееся большим количеством немецких истребителей, с которыми летчикам полка пришлось вести воздушный бой: "…истребителей противника было до 27, только тех, с которыми вели воздушный бой летчики 168 иап". По их мнению, печальный исход воздушного боя был предопределен имевшими место серьезными недостатками боевого порядка групп штурмовиков, в чем были виноваты как ведущие групп штурмовиков, так и ведущие групп истребителей. У пилотов люфтваффе в этом бою было одно главное преимущество "свободный маневр …и то, что противник вступил в бой четверками против наших изолированных пар". Именно по этим причинам почти всем истребителям прикрытия – группам сопровождения и ударной группе – пришлось вступить в воздушный бой, оставив штурмовиков одних.

Командир 18-го гиап п/п-к А. Е. Голубое обосновывал неудачные действия своих подчиненных несколько иначе, четко перекладывая большую часть вины на штаб 1-й ВА: "…отсутствие боевой работы и систематической тренировки вследствие отсутствия горючего приводит к тому, что летный состав не только не совершенствует свою выучку, но даже несколько деквалифицируется. Поэтому необходимо дать такой лимит, чтобы хотя через два дня на третий, но давать тренировочный полет". При этом Голубов особо указывал, что "…при подготовке непосредственных налетов на тот или иной объект нужно строго хранить военную тайну, все делать без шума, строго выдерживать указанное время в плановой таблице".

Мнение командира 303-й иад генерал-майора Г. Н. Захарова и штаба дивизии было ближе к официальной точке зрения штаба 1-й ВА. В качестве основных причин больших потерь штурмовиков при сопровождении их истребителями дивизии в директиве генерала Захарова от 18 июня 1943 г. указывались следующие: "…невнимательность и слабая осмотрительность истребителей в воздухе, пассивность и ротозейство при отражении атак истребителей противника. …Зная, что штурмовики после атаки цели будут возвращаться на малой высоте, находясь в зоне ожидания, патрулировали на высоте 1000-1500 м и не могли видеть возвращавшиеся штурмовики. …Командиры групп при встрече с противником, как правило, не руководят боем и своими подчиненными, воздушная обстановка не учитывается, и в бой иногда вступают все группы истребителей, оставляя без прикрытия штурмовики и бомбардировщики. …Летчики, допустившие при сопровождении потери бомбардировщиков и штурмовиков от истребителей противника, не наказываются, привыкли к этому, ослабили дисциплину и не болеют душой за сохранение прикрываемых ими групп".

Генерал Захаров потребовал от командного состава полков "все случаи невыполнения боевой задачи (потеря штурмовиков или бомбардировщиков, отрыв ведомого от ведущего, возвращение по одиночке и т.д.) тщательно разбирать со всем летным составом, а виновных строго наказывать вплоть до отдачи под суд". В тех случаях, когда на выполнение боевой задачи вылетала основная масса полка, командиры полков обязывались вылетать в качестве ведущего одной из групп, а своим заместителем назначать одного из командиров эскадрильи.

В выводах отчета по боевым действиям 1-й ВА за июнь 1943 г. отмечалось, что: "…в операции по удару по аэродромам противника мы понесли чрезвычайно большие потери, особенно 10.06, которых можно было бы избежать при лучшей организации боевой работы. …Необходимо под страхом самого сурового наказания потребовать от истребителей честного выполнения своего воинского долга. Ни при каких обстоятельствах не бросать штурмовиков и бомбардировщиков, а всюду следовать за ними в установленном боевом порядке от взлета до посадки. Надо отказаться от района встречи истребителей со штурмовиками после их атаки. …Когда штурмовики атакуют, истребители должны быть также над целью".

По результатам работы комиссии штаба ВВС КА 20 июня 1943 г. был издан приказ командующего ВВС, в котором была поставлена задача обучения штабов подготовке и проведению массированных ударов с привлечением нескольких соединений. Таким образом, если до сих пор штурманское обеспечение боевых действий проводилось в масштабе авиачасти и отдельного соединения, то теперь оно принимало оперативный характер.

Обобщенные данные штаба ВВС Красной Армии действий нашей авиации по немецким аэродромам 8-10 июня выглядят вполне внушительно. В течение трех суток экипажами фронтовой и авиации дальнего действия было выполнено 1805 самолето-вылетов, в которых уничтожено и повреждено 249 самолетов противника.

К сожалению, это не совсем так. Общий итог воздушной операции по уничтожению немецкой бомбардировочной авиации оказался все же не в пользу ВВС КА: при собственных безвозвратных потерях в 73 самолета реальный урон, нанесенный противнику на аэродромах, можно оценить лишь в 65-70 уничтоженных и поврежденных самолетов. Из этого числа около 50- 55 самолетов можно записать на счет штурмовиков Ил-2 и 10-15 самолетов – на счет бомбардировщиков.

Кроме них, по докладам наших летчиков, люфтваффе лишились еще 36 самолетов, сбитых в воздушных боях. Очевидно, что это количество сбитых неприятельских самолетов завышено и требует уточнения.

Как следует из оперативных документов частей и соединений воздушных армий, штурмовики, бомбардировщики и истребители в течение 8 и 10 июня выполнили 547 самолето-вылетов для ударов по аэродромам противника, в том числе: Ил-2 – 127, бомбардировщики Пе-2 – 70 и истребители – 350 самолето-вылетов. Безвозвратные потери воздушных армий составили 33 самолета Ил-2, 27 истребителей и 13 Пе-2.

Согласно отчетов штабов штурмовых авиаполков, 29 Ил-2 не вернулись с боевого задания, три штурмовика официально были сбиты истребителями люфтваффе и один самолет – немецкими зенитчиками.

Примерно в 87% боевых вылетах штурмовики вели воздушные бои с немецкими истребителями, и каждый вылет Ил-2 сопровождался обстрелом зенитной артиллерии противника. При этом из 33 потерянных самолетов Ил-2 31 был сбит истребителями люфтваффе, а остальные два штурмовика – зенитным огнем. То есть потери от истребителей оказались почти в 15 раз выше, чем от зенитной артиллерии.

В среднем одна боевая потеря самолета Ил-2 пришлась на 3,9 самолето-вылетов. Причем на каждые два потерянных в бою самолета Ил-2 противник лишился трех своих самолетов на аэродроме.

Для сравнения, одна безвозвратная потеря бомбардировщиков и истребителей в среднем приходилась, соответственно, на 5,4 и 13 самолето-вылетов.

Эффективность работы истребителей по сопровождению штурмовиков характеризуется следующими цифрами. Потери каждой атакованной немецкими истребителями группы штурмовиков в среднем составили: 8 июня – 3, а 10 июня – 2,1 самолетов Ил-2. И это при условии, что 8 июня на каждый вылет самолета Ил-2 прикрывающие их истребители выполнили 1,4, а двумя днями позже – 1,1 самолетовылетов. То есть 8 июня истребители своей задачи не выполнили вовсе, а 10 июня – лишь отчасти.

Взлет Ил-2, 1943 год

В общей сложности с боевого задания не возвратилось 33 летчика- штурмовика и 28 воздушных стрелков. При этом основная масса боевых потерь – 58% – пришлась на летчиков с хорошей и выше летно-боевой подготовкой: 45% – на командный состав полков (командиры полков, штурманы полков, командиры эскадрилий и звеньев), то есть на очень опытных летчиков, и 13% - старших летчиков, имеющих вполне достаточный боевой опыт. Остальные 42% потерь составили молодые летчики.

Указанное обстоятельство, с учетом потерь в командном составе в мае месяце, имело негативные последствия для ряда наших штурмовых авиаполков (например, 571-й, 614-й и 566-й шап, а также 79-й и 58-й гшоп). Дело в том, что на место погибших командиров пришли летчики, которым требовалось время для ввода в строй ка< командиров подразделений (наработать инструкторскую и методическую базу, навыки командования подразделениями и т.д.). К началу июля 1943 г. этими качествами они еще не обладали. Более того, некоторые авиаполки пришлось в очередной раз фактически заново готовить к бою и сколачивать как боевую единицу. Несомненно, все это ослабило группировку штурмовой авиации перед Курской битвой и отрицательно сказалось на результатах боев.

С учетом сказанного, следует признать, воздушная операция ВВС КА по разгрому бомбардировочной авиации люфтваффе на аэродромах базирования в целом завершилась неудачно, хотя и привела к тому, что противник прекратил ночные налеты на наши города Горький, Саратов, Ярославль и перебазировал свою ударную авиацию на тыловые аэродромы.

"ОСНОВНОЙ ОШИБКОЙ ЯВЛЯЕТСЯ…"

Анализ действий ВВС КА в воздушных операциях 6-8 мая и 8-10 июня показывает, что одной из главных причин наших неудач являлась недостаточная подготовка авиационных штабов всех уровней. Судя по их практическим решениям, штабы оказались не в состоянии должным образом планировать и организовывать массированные действия, проявляя при этом "широкую инициативу и военную хитрость" применительно к сложившейся обстановке. Вместо того чтобы беспристрастно, не взирая на лица и звания, оценить действительные результаты налетов на аэродромы люфтваффе и выявить причины их низкой эффективности, штабные офицеры "на разборах полетов" старались переложить вину за большие потери на нижестоящих командиров и летчиков.

Основываясь на неверной оценке действий нашей авиации, ввиду отсутствия системы объективного контроля результатов ударов, офицеэы штабов не смогли разработать действенные меры по преодолению системы противовоздушной обороны немецких аэродромов и повышения эффективности ударов штурмовиков и бомбардировщиков. Принимаемые решения на боевое применение авиации во многом повторяли предыдущие удары, что давало противнику возможность разрабатывать эффективные меры противодействия. В итоге, "ожидаемый результат не достигается, а наша авиация несет значительные потери…" При этом реальные потери противника не имели ничего общего с цифрами уничтоженных и поврежденных самолетов, которыми оперировали в штабах воздушных армий и соединений.

Несомненно, но результативность действий воздушных армий отрицательно сказались и имевшие место серьезные недостатки в системе боевой подготовки летчиков. Большинство штурмовых и истребительных авиаполков, выделенных для удара по аэродромам, оказались совершенно не готовыми к выполнению столь сложной боевой задачи.

Действительно, летно-боевая подготовка большей части полков штурмовых авиадивизий всех без исключения воздушных армий оставляла желать лучшего. В полках имелось много молодого летного состава, еще не овладевшего в должной мере боевым применением Ил-2, особенно в составе группы. Отсутствие устойчивых навыков боевого применения приводила к тому, что в условиях массированного применения противником истребительной авиации и зенитной артиллерии часть летчиков терялась и действовала неуверенно, забывая многое из того, что хорошо знала и чем хорошо овладела в период учебно-боевой подготовки.

Подготовка летчиков истребительных авиаполков также не отличалась в лучшую сторону. Летчики-истребители в своей массе имели небольшую практику сопровождения штурмовиков и недостаточный боевой опыт.

Ведущие групп в силу неопытности фактически не командовали своими подчиненными в воздушном бою. Получалось так, что каждый летчик в группе действовал в бою по своему усмотрению. "После выхода из боя ведущего", группы истребителей, как правило, "рассыпаются и прекращают выполнять поставленную боевую задачу, уходят но свой аэродром, бросая прикрываемую группу". Очень плохо был отработан такой важный элемент воздушного боя, как осмотрительность. Взаимовыручка в бою также требовала дополнительной отработки.

Все это приводило к тому, что истребителям противника довольно часто удавалось связать боем сразу всю сопровождающую штурмовиков группу наших истребителей. Последние, ввязавшись в бой, теряли прикрываемые группы Ил-2, которые затем сбивались истребителями люфтваффе.

Серьезным недостатком в боевой подготовке советских истребителей являлось практическое "неумение маневрировать в зоне зенитного огня". Попав под обстрел немецких зенитчиков, истребители обычно уходили выше или в сторону от штурмовиков, теряя их на фоне земли.

В отчетных документах истребительных авиаполков отмечалось, что летчики в своем большинстве имеют совершенно незначительную практику "в стрельбе по воздушной цели". Недостаточно отработан высший пилотаж. Самолета не чувствуют, в бою не могут выжать из самолета все то, что способен дать самолет.

Весьма плохо решались штабами вопросы организации взаимодействия штурмовиков и истребителей и управления ими в бою, а также практической отработки действий экипажей в составе своих гругп. Тогда как именно от этих элементов боя во многом зависела боеспособность групп и жизнь самих летчиков.

Помощник командующего 17-й ВА по воздушно-стрелковой службе м-р Скаржинский в своем отчете на имя помощника командующего ВВС КА по воздушно-стрелковой службе генерал- майора Рафаловича о боевых действиях армии в мое 1943 г. указывал, что основными причинами больших потерь в штурмовиках являются: "… I. Плохая организация вылетов, группы между собой не слетаны.

2. Истребители прикрытия из-за плохой организации теряют штурмовики над целью и не умеют хорошо прикрывать Ил-2.

3. Не отработана тактика обороны строя. У молодого летного состава плохо отработана техника пилотирования – не могут держаться в строю".

По мнению летчиков-истребителей, штурмовики повсеместно "не выполняют режим полета к цели, действия у цели, уход от цели, сбор после атаки и возвращения на свои аэродромы". Вместо того, чтобы вести оборонительный бой при нападении немецких истребителей, "имея отличное вооружение и хороший маневр штурмовики стараются на скорости оторваться от противника. Как следствие, при уходе от цели группы Ил-2 растягиваются, одиночные самолеты отстают, "настигаются противником и сбиваются". Обеспечить защиту растянутых боевых порядков от атак истребителей люфтваффе практически оказывалось совершенно невозможным. Истребителям сопровождения приходилось "вести воздушный бой в невыгодных для себя условиях рассредоточения по фронту, в глубину и по высоте" и нести потери в единоборстве с пилотами люфтваффе.

Осознавая всю важность и необходимость скорейшего решения именно вопросов управления и организации боевых действий штурмовиков и истребителей, командир 1-го шак генерал- лейтенант В. Г. Рязанов в июне 1943 г. докладывал командующему 2-й ВА: "…Действительное и реальное взаимодействие между штурмовиками и истребителями возможно лишь тогда, когда организация и руководство этим взаимодействием находится в одних руках ~ командира штурмового авиакорпуса. …Штурмовой авиакорпус может дать максимум напряжения в боевой работе при должной организации боевого вылета и минимальных потерях только тогда, когда вопросы взаимодействия с истребителями не будут являться проблемой и задача организации взаимодействия не будет поглощать основного времени, имеющегося для организации удара, то есть когда в штатах штурмового авиакорпуса будет дивизия истребителей 4-х полкового состава".

К сожалению, эти вопросы не нашли не только необходимого решения, но и должного отражения в отчетных документах штабов воздушных армий, соединений и частей. По понятным причинам составители отчетов постарались умолчать об ошибках, допускавшихся штабами, обращая внимание главным образом на вполне понятные "стандартные" причины – недостаток выделяемого на учебно-боевую подготовку лимита горючего, отсутствие в необходимом количестве учебно-методических материалов и т.д.

Как следует из документов, авиационные штабы, в основном полков и дивизий, оказались не в состоянии грамотно организовать учебно-боевую работу в частях и подразделениях, так как испытывали острую нужду в опытных и хорошо подготовленных командных кадрах. В некоторых дивизиях некомплект командного состава штабов доходил до 40% штата. Прибывающие же на пополнение полки в своем большинстве также не были укомплектованы до штата, главным образом, помощниками командиров полков по воздушно-стрелковой службе и штурманами. В итоге методическая основа боевой подготовки частей находилась в крайне неудовлетворительном состоянии.

Положение усугублялось еще и тем обстоятельством, что командный летный состав полков (командиры эскадрилий и звеньев) также не обладал необходимой методической подготовкой и специальными знаниями. Дело в том, что после назначения на должности командиров звеньев или эскадрилий "старые" летчики в методическом плане оставались все теми же "молодыми" пилотами без должного инструкторско- методического опыта и навыка в руководстве подразделениями. По этим причинам командиры эскадрилий самоустранялись от процесса подготовки подчиненных им рядовых летчиков, переложив эту работу на штабы.

Как показала практика, находясь "вне прочной основы личная подготовка штабного командира" легко "сводилась к простому натаскиванию в технике штабной работы". По мнению командира 1-го шак генерала Рязанова, именно таких офицеров штаба выпускали учебные заведения ВВС КА – "натасканных, но не подготовленных".

Проведенная в период с 16 по 23 июня проверка 266-й шад – одного из лучших соединений в ВВС КА – показала, что командный состав штаба дивизии "не знает навыков в выполнении своих функциональных обязанностей, …мало уделяют внимания наставлениям по полевой службе штабов Красной Армии и по боевым действиям штурмовой авиации, …регулярные занятия командиров штабов частей отсутствуют".

Все это приводило к "низкому качеству организации занятий с офицерским и сержантским составом, неумению совместить боевую подготовку параллельно с боевыми действиями в сложных условиях боевой обстановки".

Как следствие, шаблон в тактике боевого применения штурмовой авиации, "при котором командиры не ищут новых тактических форм борьбы с противником, а действуют по раз установленной форме …независимо от воздушной и наземной обстановки, без учета характера цели, системы ПВО противника, условий местности и погоды".

Более того, при существующей организации боевых вылетов в воздушных армиях, когда вышестоящие штабы серьезно ограничивали полномочия штабов дивизий и полков почти во всех вопросах планирования и организации боевых действий, командный состав частей утрачивал инициативу и чувство ответственности за результаты боевой работы, фактически превращаясь в простые передаточные инстанции. Последнее обстоятельство неоднократно становилось причиной срывов ударов и тяжелых потерь.

"Действия групп самолетов ограничиваются 5-10 минутами, а для этого задействованы большие материальные средства… Следовательно, сама логика убеждает нас в том, что финалу бомбоштурмового удара должны предшествовать все наши наличные ресурсы офицерского состава штабов и командования. Между тем весь этот огромный и работоспособный аппарат занят диспетчерской службой, воображая, что он управляет своими войсками, если передает распоряжения старшего командира по телефону на аэродром и дальше ограничивается наблюдением из окна хаты за взлетающими самолетами. При такой системе управления штабы не могут помогать своему командиру и не могут учить свои подразделения потому, что они сами ничего не видят и ничего определенного не знают, так как не видят работу своих летчиков", – писал по этому поводу в одном из докладов заместитель командира 225-й шад п-к Тимофеев.

Собственно говоря, результаты налетов советской авиации на немецкие аэродромы 6-8 мая и 8-10 июня явились своего рода первым звонком для командования ВВС КА и воздушных армий, предвещавшим большие потери летного состава и матчасти в условиях массированного применения противником зенитной артиллерии и истребительной авиации. К подобной войне советские летчики и командиры оказались еще не готовыми, главным образом, в организационном плане.

Как показали дальнейшие события, несмотря на вышедшие директивы и приказы командующего ВВС КА и его штаба, посвященные вопросам улучшения боевого применения авиации по опыту проведенных воздушных операций, должных выводов наши авиационные командиры все же не сделали. Урока, оплаченного жизнью многих летчиков, воздушных стрелков и штурманов, оказалось недостаточно, чтобы приступить к действительно реальному решению проблем, связанных с планированием и организацией боевых действий авиации. Мероприятия по совершенствованию системы управления и организации боевых действий авиации в целом и взаимодействия истребителей и штурмовиков в частности не были выделены в особо важные задачи учебно-боевой подготовки частей и соединений, вследствие чего проходили в мае-июне в "штатном" режиме, то есть как обычно – ни шатко, ни валко. В результате в основном именно по этим причинам воздушные армии курского направления в июле-августе понесут значительные потери в летном составе и материальной части.

Всесторонняя оценка действий нашей авиации и штабов была дана лишь в июле месяце, а решительные шаги по улучшению ситуации последовали уже после Курской битвы.

Новости мировой авиации

УКРАИНА – США

Украинские спмолеты- заправщики Ил-78 для ВМС США

В связи с истечением в ближайшее время срока эксплуатации самолетов- заправщиков KC-135R ВМС США изучают возможность их замены. Неожиданным представляется выбор командования американского флота – Ил-78. В западной прессе закупку двух летающих танкеров на Украине объясняют успешной работой экипажей самолетов ВМС США с экипажами самолетов-заправщиков Ил-78 ВВС Индии. Два индийских Ил-78 принимали участие в учениях «Коуп Тандер», проходивших на Аляске в 2004 г.

Контракт на покупку двух украинских Ил-78 очевидно был подписан в 2005 г., так как в ноябре 2005 г. первый Ил-78 (заводской номер 0083485558, регистрация UR-76759) перегнали с базы хранения в Мелитополе на авиаремонтный завод в Николаеве. Здесь самолет прошел восстановительный ремонт (ранее самолет был переоборудован из заправщика

в транспортный) и был полностью окрашен в «американский» серый цвет. В мае 2006 г. самолет перелетел в Форт- Уорт, США. Поставка заказчику второго самолета-заправщика (заводской номер 0083487598, UR-76767) ожидалась в середине 2006 г. Планировалось, что с 1 сентября 2006 г. должна была начаться эксплуатация самолетов-заправщиков Ил-78 в ВВС США

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ Заправщик на прокат

Особый интерес на авиашоу "Фэйфорд-2006", проходившем в Великобритании, вызвал самолет-заправщик KDC-10 (переоборудованный пассажирский самолет DC-10) частной компании «Омега». Это частный самолет, который предлагается в аренду военно-воздушным силам различных стран на время учений или войн. Идея, конечно, разумная, учитывая неподъемную стоимость подобных летающих танкеров. Военно-воздушные силы не многих стран могут себе позволить содержать такие самолеты, а KDC-10 предлагают взять на время, как машину на прокат.

США Снятие с вооружения палубной авиации ВМС США истребителей F-14D «Томкэт»

В марте 2006 г. с авианосца «Теодор Рузвельт», вернувшегося из шестимесячного похода в Персидский залив, на авиабазу перелетели 22 истребителя F-14D «Томкэт» эскадрилий VF-31 и VF-213. Авианосец с истребителями F-14 в составе палубного авиакрыла последний раз ходил на боевую службу. В апреле летчики эскадрильи VF- 213 начали переучивание не истребители-бомбардировщики F/A-18F «Супер Хорнет», после завершения процесса освоения новой техники эскадрилья будет обозначаться VFA-213. Перевооружение эскадрильи VF-31 самолетами F-18E «Супер Хорнет» должно было начаться в сентябре 2006 г., эскадрилья также сменит обозначение на VFA31. Фоторепортаж о «прощании» истребителей F-14D с авианосцем «Теодор Рузвельт» см. на 3-й и 4-й страницах обложки.

Фотоархив

F-14D «Томкэт»

фото Александра Гольца

Ан-225

Фото С. Кривчикова

МиГ-29 из 31-го Гв. ИАП

Фото М. Никольского

фото В. Друшлякова