sci_tech Авиация и космонавтика 2006 04

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.

ru
chahlik Librusek Fiction Book Designer, Fiction Book Investigator, FictionBook Editor Release 2.6 17.06.2011 FBD-AA2C32-FBDB-6C4A-8BB4-64A8-C6B8-53DEC6 1.0 Авиация и космонавтика 2006 04 2006

Авиация и космонавтика 2006 04

1 апреля 2006 г. исполнилось 100 лет со дня рождения выдающегося советского авиаконструктора Александра Сергеевича Яковлева

Фотографии на первой и второй страницах обложки предоставлены Виктором Друшляковым и ОКБ им. А С.Яковлева

Олег Федорович ДЕМЧЕНКО

Гэнеральный директор – Генеральный конструктор ОКБ им. А. С. Яковлева, Президент НПК «Иркут»

Александр Сергеевич ЯКОВЛЕВ и ОКБ его имени

В 1921 году пятнадцатилетний Александр Яковлев, организатор первого школьного авиамодельного кружка в Москве, построил | свою первую летающую модель. «От модели – к планеру, от планера – к самолёту», – так начинался путь в авиации будущего генерал-полковника, академика Александра Сергеевича Яковлева.

В юные годы он стал одним из зачинателей массового советского авиамоделизма, планеризма и спортивной авиации.

Храня верность любимому делу, проявляя настойчивость и мужество, выдающийся талант конструктора и незаурядные способности организатора, А.С. Яковлев вырос от рабочего мастерских Военно-воздушной академии до Генерального конструктора трижды орденоносного конструкторского бюро.

ОКБ А.С. Яковлева возникло как самодеятельная группа конструкторов и рабочих, создававшая самолёты под опекой Осоавиахима. Датой рождения ОКБ считается 12 мая 1927 года – день первого полёта АИР-1 – первого самолёта Яковлева. На АИР-1 были установлены и первые советские мировые рекорды. А в 1934 г. ОКБ было переведено из Осоавиахима в государственную авиапромышленность.

Под руководством А.С. Яковлева было создано свыше 200 типов и модификаций построенных самолётов, в том числе более 100 серийных. Это:

– лёгкие самолёты различного назначения, включая спортивные, учебные, многоцелевые;

– прославленные истребители периода Великой Отечественной войны;

– первые советские реактивные истребители и перехватчики;

– первые отечественные сверхзвуковые разведчики, фронтовые бомбардировщики и перехватчики;

– первые в СССР самолёты вертикального взлёта и посадки (СВВП) и первый в мире сверхзвуковой СВВП;

– самые большие отечественные серийные десантные планеры;

– крупнейшие в мире вертолёты 50-х годов;

– первый в мире реактивный самолёт местных пиний Як-40 и самый экономичный ближнемагистральный лайнер Як-42;

– акробатические самолёты, на которых наши лётчики успешно выступали на чемпионатах мира и Европы по высшему пилотажу;

– первые реактивные учебно-тренировочные самолёты;

– первые малоразмерные беспилотные летательные аппараты.

Як-141

Як-130

С 1934 года самолёты ОКБ А.С. Яковлева непрерывно находятся в серийном производстве и в эксплуатации. За 70 лет построено 70000 самолётов – наибольшая цифра для российских ОКБ.

В тяжёлые годы Великой Отечественной войны А.С. Яковлев одновременно С конструкторской работой был заместителем наркома авиационной промышленности, уполномоченным Государственного комитета обороны. Его большая творческая работа в авиации многократно отмечалась Правительством. Он стал дважды Героем Социалистического труда, лауреатом Ленинской и семи Государственных премий, награждён десятью орденами Ленина, многими другими орденами СССР, французскими орденами – Почётного легиона и Военным крестом 1939-1945 гг., Авиационной золотой медалью ФАИ.

После 60 лет активной творческой деятельности, А.С. Яковлев в 1984 г. ушёл на пенсию. После кончины Генерального конструктора его имя было в 1990 г. присвоено ОКБ.

ОКБ им. А.С. Яковлева продолжило работу по всей гамме разрабатывавшихся самолётов – учебных, спортивных, пассажирских, боевых, беспилотных.

Сейчас в ОКБ приоритетными являются следующие программы:

Учебно-боевой самолёт Як-130, выбранный по конкурсу для ВВС России.

Як-130 – единственный военный самолёт, спроектированный и построенный в России после 1991 г. и имеющий заказчика – ВВС России. Главнокомандующий ВВС генерал армии В. Михайлов, полетав 11 февраля 2005 г. на Як-130, сказал о нём: «У этого самолёта большое будущее, по всем параметрам самолёт на сегодняшний день превосходит все аналоги, даже зарубежные. Такой превосходной машины в военно-воздушных силах не было».

В настоящее время завершены заводские испытания самолётов 01 и 02 в серийной конфигурации, и эти самолёты переданы на государственные испытания.

По результатам полётов двух самолётов в 2006 г. будет получено предварительное заключение (предварительный сертификат) на Як-130 в учебно-тренировочном варианте. Вскоре поднимется в воздух третий самолёт, предназначенный в основном для испытания комплекса вооружения. Наличие трёх самолётов позволит закончить полный объём государственных испытаний в 2006 году. Предусмотрена постройка установочной партии из 12 самолётов.

ВВС России планируют закупить большую партию самолётов Як-130. Нижегородский авиазавод «Сокол» уже приступил к их серийному производству.

Як-130 имеет максимальную универсальность, может быть легко адаптирован к требованиям ВВС различных стран, как по техническим показателям, так и по эксплуатационным характеристикам. Самолёт позволяет отрабатывать 80% всей программы подготовки лётчиков. Использование УБС Як-130 в училищах, строевых частях и центрах боевой подготовки позволит в 4-5 раз снизить затраты на эксплуатацию и сохранить ресурс боевых самолётов и «спарок», которые сегодня используются для боевой подготовки курсантов и строевых лётчиков.

В ограниченных и локальных конфликтах Як-130 сможет решать боевые задачи с максимальной эффективностью и при меньших затратах, чем существующие самолёты 4-го и 5-го поколений.

Ближне-среднемагистральный самолёт МС-21 на 132-168 пассажиров.

Разрабатывается совместно с фирмами «Ильюшин» и «Туполев» и ведущими НИИ авиационной промышленности.

Кооперация всех трёх российских фирм, имеющих опыт создания пассажирских самолётов, – уникальное явление в отечественной авиации.

Проект победил на конкурсе Росавиакосмоса и включён в государственную программу развития гражданской авиации до 2015 года. С 2005 г. начато его финансирование из госбюджета. Сертификация самолёта запланирована на 2011 год.

Предусмотрено максимальное использование новейших отечественных достижений в области аэродинамики, конструкции, материалов, авионики. На самолёте будут стоять современные экономичные двигатели; уровень эксплуатационных расходов эжидается существенно ниже нынешних зарубежных аналогов; уровень комфорта пассажиров и экипажа - наивысший среди самолётов аналогичного класса.

Острую необходимость в МС-21 создаёт предстоящее после 2010 года полное списание Ту-154 – основы парка российских магистральных самолётов. В случае отсутствия отечественных машин этого класса, освобождающуюся нишу заполнят самолёты фирм Боинг и Эрбас, а российская промышленность, конструкторские и научно- исследовательские центры окажутся невостребованными. Только такой прорывной проект, как МС-21, способен обеспечить загрузку отечественных учёных, конструкторов и рабочих.

Самолёты первоначального обучения Як-52М и Як-152

Широко распространённый самолёт Як-52 (построено более 1800 машин) модифицируется по госзаказу для ВВС России и будет служить для первоначального обучения и профессионального отбора военных лётчиков до появления Як-152. Но нем предусмотрены: замена двигателя, доработка крыла для повышения безопасности полёта, установка современного оборудования, катапультных кресел, увеличение запаса топлива, продление срока службы.

"Пчела"

Як-54

Як-52М

МС-21

Первый самолёт Як-52М был представлен на выставке МАКС-2003. Модернизация проводится на авиаремонтном заводе в Иваново.

29 марта 2005 г. начальник ГЛИЦ ВВС генерал-лейтенант Ю.П. Трегубенков подписал Акт по госиспытаниям Як- 52М. Самолёт получил положительную оценку и рекомендован для первоначальной лётной подготовки. Заказ ВВС на 2006 г. – 12 самолётов.

ОКБ совместно с арсеньевским заводом «Прогресс» завершает разработку конструкторской документации самолёта первоначального обучения нового поколения Як-152. В 2007 г. в Арсеньеве должен начаться его серийный выпуск.

Завод известен как давний партнёр ОКБ им. А.С. Яковлева. С 1941 г. по 1993 г. здесь было построено 9557 наших самолётов – УТ-2, Як-18, Як-18П и ПМ, Як-50, Як-55 и 55М.

Беспилотные ЛA – модификации «Пчелы» и новые БЛА

В декабре 2004 г. получено предварительное заключение по госиспытаниям комплекса «Строй-ПД» с БЛА «Пчела-1 К» с телевизионной аппаратурой круглосуточного применения. Вначале для Российской армии будет построен один комплекс с шестью БЛА «Пчела-1 К» выпуска Смоленского завода. Завершаются испытания БЛА «Пчела-1 К» с другими вариантами целевой нагрузки – с инфракрасной, химической и радиотехнической аппаратурой.

Ведётся проектирование перспективных комплексов БЛА современного технического уровня, в том числе класса «Пчелы».

В 2006 г. ОКБ занимается также рядом других тем. В их числе Як-54 – двухместный самолёт для обучения высшему пилотажу и участия в соревнованиях. Он создан на базе акробатического самолёта Як-55М и обладает его высокими лётными качествами. Серийные самолёты, выпущенные в Саратове, поступили в сборную команду России по высшему пилотажу, а также в США, Францию, Австралию, Италию и другие страны. На пяти самолётах Як-54 во Франции создана единственная в мире женская пилотажная группа.

В 2005 г. документация на серийный выпуск Як-54 передана в Арсеньев. Выпуск самолётов здесь начнётся в августе этого года.

На различных этапах разработки находятся легкие многоцелевые самолеты – шестиместные Як-58 и Як-118, четырехместный Як-48, семейство регионально-административных самолетов.

По мере получения заказов проводится модернизация самолетов Як-40, выпускаются Як-42 и Як-18Т.

ОКБ им. А.С. Яковлева остаётся в числе активных создателей авиационной техники и открыто для сотрудничества с отечественными и зарубежными партнёрами.

Кузнецов Б.С., Пономарева И.П.

Земная отдача пилотируемой космонавтики

Кандидаты в космонавты Первого отряда на зарядке (I960 г.)

Бегущая дорожка

Ток уж повелось, что в начале каждого века общество подводит итоги того, что было сделано за прошедшие сто лет, и пробует заглянуть в будущее. Космонавтика не избежала этого анализа. Во многих научных и футурологических публикациях рассмотрен вопрос о роли космонавтики в жизни человечества, ставится вполне обоснованный вопрос о том, в какой мере космические полеты прошлого века оправдали надежды, возлагаемые на них обществом.

Авторы настоящей статьи более 40 лет отдали работе по обеспечению пилотируемой космонавтики. Думается, что вполне объяснимо наше желание проанализировать, каким образом дело, которому мы посвятили лучшие годы жизни, повлияло на жизнь других людей.

Сразу отметим, что мы согласны с тезисом академика В.П. Мишина о том, что космонавтика еще очень далека в своем развитии от тех романтических идей освоения Вселенной, которые вдохновляли патриархов космических ' полетов К.Э. Циолковского, Ф.А. Цандера, Р. Эсно-Пельт- ри, Р. Годцарта, Г. Оберста. На сегодня энергетика космических систем не позволяет даже немногочисленным представителем человеческого рода покинуть планету и переселиться в другие миры.

Но уже в наши дни космос позволил человечеству получить глобальные информационные средства связи, расширить возможности телевидения, получить точные навигационные системы для наземных, воздушных и морских транспортных судов, охотников и путешественников, улучшить прогноз погодных явлений и природных катастроф и многое другое. Это то, что прямо и непосредственно влияет на жизнь и деятельность людей на Земле. А ведь мы не касаемся результатов тех космических полетов, которые направлены на развитие науки и углубленных знаний о планетах и их спутниках.

Надо честно признать, что большая часть этих значимых успехов космонавтики получена в беспилотных запусках, что позволяет сторонникам автоматических ракетно-космических систем прямо или косвенно упрекать пилотируемую часть космической программы в неоправданной дороговизне и политизированности. Особенно это стало заметно в последние годы, когда страна перешла на новую экономическую модель хозяйствования.

Тем не менее мы не можем согласиться с подобной точкой зрения. В последней трети прошлого века космическая деятельность заняла место главного достижения нашей страны. Сюжеты о космических полетах постоянно появлялись в газетах и на телевидении, а сами космонавты в глазах простых граждан страны стали «героями нашего времени». Невозможно представить, чтобы такой мощный фактор, как пилотируемая космонавтика, не нашел бы отражения в повседневной жизни людей. Это происходило, может быть, не слишком заметно, поскольку социальные перемены в обществе – процессы медленные, требующие сдвига устоявшихся веками традиций. Но в сочетании с другими факторами (технический прогресс, рост в мире народонаселения, развитие средств телекоммуникации и обмена информацией) космонавтика, несомненно, оказала воздействие на образ жизни наших людей. Непредвзятый взгляд на сегодняшнюю жизнь показывает, что какую бы сферу жизни и деятельности человека мы не затронули, в ней можно в большей или в меньшей степени обнаружить влияние космонавтики.

Нам кажется, что наиболее отчетливо это проявляется при оценке образа жизни цивилизованного человека. Все больше в сознание людей входит идея необходимости занятий физкультурой, спортом, поддержанием оптимального веса, избегая переедания и пр. Когда люди увидели на экранах своих телевизоров и на фотографиях в газетах, какие их любимые космонавты стройные, сильные, разносторонне физически развитые ребята, они, особенно молодежь, невольно обратила внимание и на свою внешность.

В те годы наша страна с трудом отходила от голодных лет четырехлетний изнурительной войны. Еще в ходу была пословица, ставшая особо актуальной после ленинградской блокады: «пока толстый сохнет, тонкий сдохнет». Еще не были известны книги П. Брегга, К. Ниши, Г. Шелтона, посвященные здоровому образу жизни и рациональному питанию. А перед глазами были наши молодые ребята-космонавты, которые занимались физкультурой дважды в день для поддержания своей физической формы и веса. И это не могло оставаться незамеченным. Космонавты были властелинами душ, им подражали, как носителям нового образа жизни и их стиль поведения получил широкое распространение. Страна медленно, но уверенно переходила на новый уровень занятия физкультурой и здорового питания.

Сегодня система физической подготовки, применявшаяся в Звездном городке, раскрылась в виде бассейнов, фитнес-клубов, спортивных залов, физкультурных тренажеров, теннисных кортов, саун и пр. Конечно, не будь космонавтики, увлечение спортом и здоровым образом жизни все равно вторглось бы в нашу жизнь. Это требование продиктовано идущей в мире научно-технической революцией, которая коренным образом изменила характер труда многих людей. Автоматизация производственных процессов привела к снижению уровня физических нагрузок на работников большинства отраслей хозяйства. Одновременно развитие современных систем связи и компьютеризации позволили транснациональным корпорациям рассредоточить свои заводы по всему миру, оставляя в центральных офисах контроль за финансовыми и снабженческими потоками. Это привело к резкому увеличению числа людей, рабочий день которых проходит в неподвижном просиживании за компьютерами, что сопровождается гипокинезией и адинамией, т.е. факторами, аналогичными тем, которые сопровождают космонавтов в длительном полете. Поэтому и формы профилактики неблагоприятных последствий длительной работы с компьютером должны соответствовать тем, которые разработаны и постоянно совершенствуются для космических полетов.

Быковский в нательной рубашке

Именно космонавты, гармоничные спортивные, без лишнего веса молодые люди первыми показали миру, в каком направлении должен меняться образ жизни современного человека.

К сожалению, наша страна не смогла использовать огромный авторитет и обаяние космонавтов в решении такой общенациональной задачи, как борьба с курением. Нет сомнения, что если бы любимые всем народом Ю.А. Гагарин, В.В. Терешкова или П.И. Климук несколько раз выступили по телевидению и призвали, ссылаясь на свой пример, не поддаваться этой пагубной привычке, то сотни тысяч мальчишек и девчонок, которые сегодня составляют армию курильщиков, никогда бы не взялись за сигарету.

Надо сказать, что космонавтика стала еще и «повивальной бабкой» для целой отрасли спортивной промышленности, занимающейся выпуском тренажеров.

Когда для первых космических полетов длительностью более 3-х суток потребовались физкультурные тренажеры, то в нашем распоряжении оказались лишь ручной эспандер, бегущая дорожка и примитивный велотренажер.

Но велотренажер занимал слишком много места в кабине, а бегущая дорожка (тредбан) не могла работать из- за несоответствия системы собственного электропитания бортовому напряжению. Пришлось специалистам космической медицины разрабатывать техзадание на бортовые космические тренажеры. Они должны были быть компактными, надежными, обладать повышенной прочностью, и не позволять работающему на них человеку сильно раскачивать корабль. Такие тренажеры были изготовлены на опытном заводе и поставлялись на станцию «Салют», а в дальнейшем на ОКК «Мир». Вскоре подобные внутрикабинные физснаряды стали производить и американцы. Прошло совсем немного времени и самые разнообразные треножные средство буквально заполонили весь цивилизованный мир.

Нам могут возразить, что и без космонавтики сама жизнь поставила эти вопросы в планы развития общества.

Наверное, это так, но космонавтика была тем катализатором и пусковым импульсом для этих процессов. Известно же, что инвестиции хорошо вкладываются в те проекты, которые уже дали реально или на моделях первые результаты, имеющие хорошую перспективу.

Может показаться неожиданным, но космонавтика оказала немалое влияние и на моду спортивной одежды.

В первых космических полетах и наши и американские космонавты в основном находились в скафандрах, но уже в корабле «Восход» К. Феоктистов, Б. Егоров и В. Комаров летали в спортивных костюмах. А когда полетели «Союзы», то спортивные костюмы стали по существу основной формой одежды космонавтов в течение всего полета. Они получили название полетные костюмы космонавтов.

Многие помнят, что части спортивной одежды того времени, куртки и брюки, были довольно широкими, что диктовалось требованиями снижения теплопотерь организма благодаря воздуху, заполнявшему ткани одежды. Кроме того, считалось, что спортивная одежда не должна обтягивать мышцы, нарушать кровообращение. В полетных костюмах космонавты, находились в «Союзе» не часы, а несколько суток, покидали свои рабочие места, переходили в спускаемый аппарат, парили в невесомости, активно перемещались внутри пусть и небольшой, но относительно просторной своей небесной обители. И после полета на разборе многие из них сетовали на то, что их костюмы слишком широки и при перемещении они своими частями цепляются за оборудование, которое находилось в корабле.

Тогда специалисты Центра подготовки космонавтов заказали институту швейной промышленности и ПО «Вымпел» космические спортивные костюмы, которые бы несколько обтягивали тело и кроме того не имели бы металлических застежек-молний, (в неблагоприятной ситуации они могли бы закоротить токонесущие клеммы и провода). Модельеры и технологи разработали новые ткани на основе хлопка, шерсти и тянущихся лавсановых и капроновых нитей, а также предложили использовать в качестве молний так называемые «липучки» из жесткого капрона. Кстати, они предложили этот материал и для звукозащитного покрытия телефонных заглушек, правда, он показал в этом качестве нулевую эффективность.

Значительно лучше для защиты от шума проявили себя мягкие тонковолокнистые материалы, ранее разработанные лабораторией И.В. Соколова- Петрянова для противогазовых фильтров. Их назвали «береги уши» или сокращенно «Беруши». Космонавты брали их с собой в полет, и поскольку звуковой фон кабины был весьма велик, использовали их во время сна. Сегодня подобные «беруши» можно купить в любой аптеке.

Разработанная для космонавтов новая облегающая форма спортивных костюмов и материалы оказались очень удачным решением. По уже созданным лекалам фабрики начали шить такие же костюмы для летчиков, легкоатлетов, взрослых и школьников, мужчин и женщин. И вскоре вся страна забыла о послевоенных шароварах «трениках» и переоделась в новые спортивные костюмы.

Примерно тоже произошло и с нательным бельем космонавтов. К нему предъявляются очень жесткие требования. Хотя оно и одноразовое (прачечная на орбите не предусмотрена), но повышенное внимание к состоянию кожных покровов космонавтов, повышенные сроки непрерывной носки белья, ставят эти изделия в один ряд с самыми сложными образцами текстильной промышленности. Белье должно обладать выраженным антимикробным эффектом по отношению к микрофлоре, обычно присутствующей на коже человека.

Оно не должно создавать электростатических зарядов и при этом обязано обладать высокой теплозащитной способностью и прочностью, эластичностью, несминаемостью, термо и химической стабильностью, обеспечивать аэрацию кожных поверхностей и т.д. Когда эти проблемы были решены при использовании поливинилспиртовых и целлюлозных волокон, оказалось, что такое белье имеет немалый спрос и на Земле. И сейчас в магазинах легко найти т.н. медицинское белье. Те люди, у которых повышенная чувствительность кожи, подверженные аллергическим реакциям, уже могут приобрести и носить белье, основные характеристики которого были получены при разработке полетного обмундирования космонавтов.

Эксперимент питания

Космическое питание

Питание всегда было и будет одним их главнейших факторов жизни каждого человека. Естественно, это положение полностью относится и к космонавтам. Специалистам по питанию пришлось много поработать, чтобы создать удовлетворительную систему питания и водоснабжения человека на орбите. Хотя человечество уже накопило богатый опыт консервации и хранения продуктов питания для арктических и атлантических зимовок, длительных походов подводных лодок, продолжительных экспедиций и др., но космический полет с его жесткими ограничениями по допустимому весу пищевых продуктов и воды требовал особых подходов. Большинство задач в этой области были успешно решены, а сегодня космические технологии питания уже широко используются в обычной земной жизни. Это относится, например, к использованию фольги и пищевых ацетатных пленок для пакетирования пищи, применения вакуумной упаковки рыбных и мясных продуктов. Полюбившиеся сегодня продукты быстрого приготовления своим появлением также обязаны космосу. Популярные супы и каши, получаемые путем смешения сублимированной массы с горячей водой, впервые появились именно в пищевом рационе космонавтов. Не боясь ошибиться, можно сказать, что в столь распространившихся продуктовых магазинах самообслуживания (супермаркетах) присутствует большая составляющая космических технологий.

Для обеспечения жизнедеятельности космонавта требовались особо эффективные системы фильтрации воды. И они были созданы отечественными предприятиями. В наше время оказалось, что экологическая обстановка настолько осложнилась, что без глубокой очистки воды немыслима жизнь во многих регионах и осуществление многих производственных процессов.

Повторим, что все это, наверное, появилось бы и без космонавтики, но именно большое внимание общества к космическим полетам стало мощным ускорителем внедрения этих технологий в практику обычной жизни.

Пилотируемая космонавтика явилась передовым звеном технического прогресса, которое, раньше, чем в других областях, встречается с новыми реалиями обеспечения жизни, и также раньше находит приемлемые решения, снижающие степень неблагоприятного воздействия новых факторов.

Существуют такие научные проблемы, которые с трудом поддаются решению с помощью только автоматических систем, и здесь роль человека в космосе трудно переоценить. Одной из важных примет нашего времени стала тревога мировой общественности, связанная с изменением климата. Проблема эта относительно новая, она носит истинно глобальный характер и может затронуть все население Земли. В научном плане еще много спорного и неясного. И как всякая задача, имеющая большую степень неопределенности, требует сбора первичной информации, в том числе относящейся к загрязнению тропосферы и стратосферы. В частности, остро стоит вопрос о причинах образования перистой облачности, длительности сохранения в атмосфере антропогенных аэрозолей и пр.

Работу по сбору такой информации и ее осмысливания проводили и продолжают проводить космонавты в орбитальных космических полетах. Сейчас уже созданы надежные автоматические аппараты, позволяющие проводить планомерные наблюдения и исследования, относящиеся ко всему комплексу атмосферных явлений, влияющих на глобальное изменение климата. Но для этого сначала необходимо было знать ту информацию, которую получили отечественные космонавты в 70-80 гг. прошлого века.

Аэромобильный госпиталь

В последнее время в жизнь людей ворвались такие виды угрозы здоровью как стрессы и информационные перегрузки. Появилось новое направление в экологии – психоэкология. Специалистами космической медицины разработаны и широко применяются методы психологической поддержки космонавтов в длительных полетах. Сейчас эти принципы купирования стрессовых состояний широко применяются при участившихся землетрясениях, террористических актах, природных и техногенных катастрофах.

Понятно, что пилотируемая космонавтика дала наиболее значительный импульс развитию специфических медицинских направлений. Так, биологические и медицинские приборы, разработанные для пилотируемых космических полетов, имеют ряд преимуществ по сравнению с «наземными» аналогами: портативность, устойчивость к перегрузкам и ударам, простота в использовании. А некоторые носимые приборы суточного кардио- мониторинга и вовсе появились в медицинском арсенале исключительно благодаря техническим заданиями, разработанным применительно к космическим полетам.

Освоение космоса стало возможным благодаря успешному решению не только технических, но и медицинских проблем, связанных с жизнью и деятельностью человека в необычных условиях космического полета.

Применения методологических подходов и технических разработок космической медицины открыло перед практическим здравоохранением уникальные возможности, которые в ряде случаев существенно изменяют традиционные принципы организации системы медицинской помощи. Дистанционное консультирование пациентов в удаленных регионах со специалистами ведущих отечественных и зарубежных медицинских центров, создание более эффективной системы первичного, последипломного образования и повышения квалификации, своевременное и целенаправленное медицинское реагирование на катастрофы и кризисные ситуации – таков неполный перечень основных направлений приложения космической телемедицины в земную практику.

И, наконец, самый главный результат осуществления программы пилотируемых космических полетов. Проникновение человека в космос олицетворяет новую победу человеческого ума и духа. Космонавты наделены волей, эмоциями, мужеством, страхом и многими другими свойствами, которых лишены автоматы. Можно согласиться с апологетами беспилотных запусков, что они дешевле и в чем-то эффективнее полетов человека. Но эти преимущества бездушны, а люди всегда будут больше верить человеку, чем самому современному автомату. Это, как у Высоцкого: «Зачем идете в горы, Вы? Ведь Эльбрус и с самолета виден здорово». Но взбираются на вершины альпинисты, доказывая себе и всему свету силу человеческого духа. Также и в космонавтике. Можно много раз посылать автоматические станции на Луну, а можно один раз поднять лунную пыль ногой Н.Армстронга. И это событие навсегда останется в памяти человечества. Можно запускать множество спутников серии «Тирос», а можно, как Валерий Поляков, прожить на станции «Мир» 438 суток, и этот рекорд продолжительности пребывания в космосе станет стимулом для дальнейшего покорения космических вершин.

Не будем забывать, что качество жизни людей на земле можно улучшить только в условиях мирного и добрососедского сосуществования всех стран планеты. И в решении этой проблемы, налаживания взаимного понимания и доверия между двумя наиболее мощными державами мира – СССР и США, вклад космонавтов обоих стран трудно переоценить. Люди, побывавшие в космосе и увидевшие нашу Землю как голубой «шарик» в черной бездне Вселенной, конечно, больше других понимали, насколько трудно, но вместе с тем необходимо удержать колыбель человечества от войн, конфликтов, этнических и религиозных противостояний. Не случайно Ю.А. Гагарин в своих поездках по странам и континентам заслужил звание «Посла мира». Будь космонавтика только автоматической, вряд ли было бы возможным такое сближение между космическими державами, которое произошло в конце прошлого столетия.

И последнее. Запуск космических аппаратов с человеком на борту воспринимался каждым жителем СССР как триумф его страны и одновременно как личный, жизненный успех. Каждому поколению, живущему в стране, необходимо ощутить свою победу, чтобы это чувство непоколебимой уверенности в могуществе Родины передать детям и внукам. Предыдущее поколение, благодаря мужеству, патриотизму самопожертвованию, выиграло самую кровопролитную войну с фашизмом. А для нашего поколения таким всенародным подвигом стала победа в космической области. И это дорогого стоит. Сегодня, даже трудно оценить, какие последствия для России еще долго будет иметь тот факт, что первой страной, отправивший человека в космического пространство, стала наша Родина.

Мы помним, какую бурю восторга вызвало сообщение о первом полете на корабле «Восток» Ю.А. Гагарина. В такие моменты население страны начинает ощущать себя как народ, единая общность вне зависимости от возраста, национальности, материального положения, места жительства, вероисповедания. Это огромное счастье чувствовать себя частицей общего и большого дела. И этим счастьем мы обязаны пилотируемой космонавтике.

Об авторах:

Кузнецов Владимир Сергеевич – сотрудник Государственного научно-исследовательского испытательного института авиационной и космической медицины (ГНИИИ АиКМ) с 1959 г. (младший научный сотрудник) по 1 990 г. (заместитель Главного инженера – руководитель отдела развития и эксплуатации экспериментальной базы). Кандидат биологических наук, полковник в отставке. С I990 года старший научный сотрудник, помощник начальника Московского комплекса ФГУП ЦАГИ. В 1961 году за работы в области авиакосмической медицины отмечен Почетной грамотой ЦК ВЛКСМ, о 2001 году – медалью РКА «Звезда голубой планеты».

Пономарева Ирина Павловна – ведущий научный сотрудник ГНЦ РФ – ИМБП РАН, зам. зав. отделом внедрения, реализации и пропаганды научных достижений, член корреспондент Международной академии астронавтики. С 1959 по 1964 гг. работала в ГНИИИ АиКМ в отделе отбора и подготовки первых космонавтов СССР. Отмечено правительственными наградами.

Владимир РИГМАНТ

Долгая дорога к Ту-160

Продолжение. Начало в АиК №№ 3,4,7,10-12/2005 г., 1-3/2006 г.

Уважаемые читатели, начиная с мартовского номера журнала за прошлый год мы рассказываем вам об истории создания самого мощного боевого самолета ВВС России – стратегического ракетоносца Ту-160. Сегодня мы хотим познакомить вас с его конструкцией.

Самолет Ту-160 – многорежимный стратегический ракетоносец-бомбардировщик, предназначенный для нанесения ударов по объектам противника с малых и больших высот. По конструкции он представляет собой свободнонесущий моноплан с крылом изменяемой стреловидности, хвостовым оперением, четырьмя двигателями и трехопорным шасси. Особенностью планера является интегральная схема его аэродинамической компоновки, при которой корневая неподвижная часть крыла выполнена неразъемной с фюзеляжем и составляет с ним единую конструкцию. Это дает возможность более полно использовать внутренние объемы планера при размещении грузов, топлива, оборудования и уменьшить количество конструктивных стыков, что облегчает вес планера.

Планер самолета изготовлен из различных материалов, в основном из алюминиевых сплавов, титановых сплавов, высокопрочных сталей. Титановые и стальные сплавы используются для сильно нагруженных узлов и отсеков. В обтекателях стыка крыла с фюзеляжем, створках бомболюков и в оперении применены сотовые конструкции и стеклотекстолитовые выклейки.

ФЮЗЕЛЯЖ. Самолет Ту-160 технологически делится на несколько частей, самой крупной из которых является центральная. Носовая часть самолета (фюзеляжа) начинается с радиопрозрачного оживального обтекателя бортовой РЛС, за которым находится носовой отсек оборудования. В отсеке размещены блоки бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО). Центральная часть самолета длиной 47,368 м включает в себя собственно фюзеляж с кабиной экипажа и двумя отсеками вооружения, неподвижную («наплывную») часть крыла, встроенную балку центроплана (к шарнирным узлам которого крепятся поворотные отъемные части крыла), гондолы двигателей и хвостовую часть фюзеляжа с килевой надстройкой.

Фюзеляж вместе с центральной частью крыла образуют единый технологический агрегат. По конструкции фюзеляж представляет собой полумонокок со стрингерным набором, шпангоутами и продольными балками. Ширина центроплана - 12,4 м.

За носовым отсеком БРЭО начинается герметическая зона, в которой размещены кабина экипажа и основные технические отсеки. Кабина экипажа предусматривает размещение четырех членов экипажа в катапультируемых креслах с относительно комфортабельными условиями работы и отдыха в полете. В технических отсеках кабины установлено основное радиоэлектронное оборудование и предусмотрены специальные места отдыха членов экипажа при выполнении длительных перелетов, о также шкафы для разогрева пищи и туалетные блоки (впервые на отечественных боевых самолетах подобного класса). Вход в кабину экипажа производится через нижний люк в нише шасси со специального наземного трапа-стремянки или с помощью бортовой телескопической лестницы.

Стыковка фюзеляжа

Конструктивно-силовая схема Ту-160

Центропланная балка с узлами поворота крыла

Узел поворота крыла – один из самых сложных элементов планера самолета

Непосредственно за кабиной последовательно расположены ниша передней опоры шасси и два унифицированных отсека вооружения длиною по 11,2 м и шириною 1,9 м, оснащенные встроенными узлами для практически любой номенклатуры авиационного вооружения. Предусмотрена механизированная система подвески вооружения и системы крепления. В отсеках размещена также электрокоммуникационная аппаратура для системы управления вооружением. На торцевых и боковых стенках отсеков вооружения также размещены блоки и агрегаты самолетных систем, включая системы управления створками отсеков.

Между отсеками вооружения расположена балка центроплана. В наплывной и хвостовой частях самолета размещены топливные кессон-баки. В носовой негерметизированной части наплыва находятся агрегаты системы кондиционирования и жизнеобеспечения.

В хвостовой части фюзеляжа, которая технологически также относится к центральной части самолета, размещаются три топливных кессон-бака, технические отсеки и заканчивается задний отсек вооружения. На верхней поверхности хвостовой части фюзеляжа расположена неподвижная нижняя часть киля с форкилем, на которой установлены опорные узлы киля и стабилизатора. Заканчивается хвостовая часть отсеком, в котором находятся контейнер тормозного парашюта и элементы специального оборудования.

Центральная часть самолета органически объединяет гондолы двигателей, ниши стоек шасси, отсеки вооружения и собственно хвостовую часть фюзеляжа. Это наиболее сильно загруженный агрегат самолета из-за сложной завязки и больших деформаций конструкции в этой зоне.

КРЫЛО и ОПЕРЕНИЕ. Низкорасположенное стреловидное крыло имеет большой корневой наплыв и поворотные консоли (оттъемные части крыла – ОЧК). Стреловидность ОЧК меняется от 20 до 65 градусов.

Конструкция ОЧК – многолонжеронная кессонного типа. ОЧК соединяется с центропланом при помощи поворотного узла. Узлы поворота консолей (шарниры) расположены на расстоянии 25% по размаху крыла (при положении минимальной стреловидности). Поворот осуществляется приводом, расположенным в районе переднего лонжерона.

Конструктивно крыло разделено на следующие агрегаты:

– балку центроплана, представляющую собой цельносварной титановый кессон длиной 12,4 м с поперечным набором, состоящим из стеночных нервюр из алюминиевого сплава и профилей, обеспечивающих связь с силовыми элементами фюзеляжа (балка является центральным агрегатом планера, воспринимающим широкий спектр нагрузок, приходящих от консолей крыла, фюзеляжа, шасси, двигателей и силовых агрегатов, обеспечивая развязку пересекающихся силовых потоков и являясь одновременно центральным топливным кессон-баком);

– монолитные титановые узлы поворота (шарниры) крыла, непосредственно крепящиеся к балке центроплана (по ее торцам) и передающие нагрузки с консолей крыла; узлы соединяются с балкой и консолями с помощью срезных болтов (на опытном самолете соединение узлов с балкой выполнялось сварным) и представляют собой наиболее сложный агрегат планера;

– консоли крыла, выполненные из высокопрочных алюминиевых и титановых сплавов и пристыкованные к шарнирам, которые могут поворачиваться с помощью гидромеханического привода с винтовым преобразователем; основным силовым элементом крыла является кессон (он же – топливный бак), который образован семью фрезерованными панелями длиною 20 м, пятью фрезерованными и сборными лонжеронами, а также шестью нервюрами; непосредственно к кессону крепятся узлы, агрегаты и элементы взлетно-посадочной механизации, флапероны и аэродинамические законцовки.

Вид снизу но место сочленения поворотной консоли крыло и центроплана

Вертикальное и горизонтальное оперение в отклоненном положении

Колесные тележки основных опор шасси

Передняя опора шасси с противотрязевым щитком

В полостях носовой и хвостовой частей крыла установлены тяги, механизмы и агрегаты систем управления, о также располагаются электрические жгуты. Там же размещаются узлы крепления подвижных поверхностей управления. Для изменения аэродинамических характеристик крыла на каждой консоли установлены подвижные поверхности управления: четырехсекционный предкрылок, трехсекционный двухщелевой закрылок, шестисекционный интерцептор и флаперон. Для повышения аэродинамического качества крыло снабжено подвижными шторками, закрывающими снизу щель между кессоном и последним звеном закрылка. Поворотный гребень, установленный в корневой части ОЧК, предназначен для оптимального сочетания ОЧК с центропланом на режимах, близких к минимальной стреловидности крыла. Гребни представляют собой отклоняемые корневые части закрылков, синхронно отслеживающие поворот консолей от крейсерской до максимальной стреловидности.

Они установлены на двигательных обтекателях и создают плавные переходные зоны между агрегатами при изменении стреловидности крыла.

Размах крыла при минимальной стреловидности – 54,1 м, при максимальной – 35,6 м. Площадь крыла базовая – 293,15 м 2 , площадь поворотплощадь флаперонов – 9 м 2 , закрылков – 39,6 м 2 , предкрылков – 22,16 м 2 , интерцепторов – 11,76 м 2 .

Хвостовое оперение выполнено по однокилевой схеме и делится на горизонтальное и вертикальное. Горизонтальное оперение представляет собой цельноповоротный стреловидный стабилизатор, который для исключения воздействия струи двигателей установлен на 1/3 высоты вертикального оперения. Стабилизатор в процессе эксплуатации был доработан и укорочен по размаху. Его конструкция включает кессон с узлами поворота.

Стабилизатор состоит из левой и правой консолей, крепящихся к центроплану неразъемной конструкции. Горизонтальное оперение в целом имеет стреловидную форму с углами стреловидности по передней кромке 44 градуса и площадью 55,6 м\ После доработок его размах составил 13,26 м.

Киль, являющийся верхней частью вертикального оперения, выполнен также цельноповоротным и конструктивно подобен стабилизатору.

Нижняя часть киля закреплена на фюзеляже. Поворотная часть киля, установленная на неподвижной части, имеет трапециевидную форму. Большая площадь поворотной части обеспечивает хорошую управляемость самолетом на всех режимах полета. Площадь киля с форкилем – 42,025 м2 , площадь поворотной части киля – 19,398 м2 .

Воздухозаборник опытного самолета

Воздухозаборник серийного самолета

Воздухозаборник самолета Ту-160

Двигатель НК-321 – один из вариантов двигателя НК-32

Хвостовая часть гондолы двигателей и сопло ТРДЦФ НК-32

Размах вертикального оперения – 6,95 м, его удлинение – 1,15, стреловидность по передней кромке – 47град.

ШАССИ.Шасси выполнено по трехопорной схеме с передней опорой, имеющей управляемые колеса. Основные опоры шасси расположены за центром масс самолета. Они выполнены по схеме с качающейся амортизаторной стойкой и оборудованы трех- камерными пневмогидравлическими амортизаторами и трехосными тележками. Каждая тележка основной опоры имеет шесть тормозных колес размером 1260x425 мм.

Основные опоры убираются назад по полету. При уборке стойки шасси укорачиваются, чтобы вписаться в небольшие по размерам ниши, а при выпуске – раздвигаются, смещаясь во внешние стороны и увеличивая колею на 1200 мм.

Передняя опора шасси выполнена по схеме со складывающимся подкосом и механизмом распора и оборудована двухкамерным пневмогидравлическим амортизатором телескопического типа. Два колеса опоры имеют размер 1080x400 мм.

Передняя опора размещается в нише фюзеляжа и убирается назад по полету.

Двухколесная тележка передней опоры снабжена аэродинамическими дефлекторами и щитками, которые прижимают воздух к ВПП, обеспечивая защиту двигателей от попадания осадков (воды, снега) и грязи в воздухозаборники двигателей.

В процессе эксплуатации кинематику шасси несколько доработали, убрали «лишний» подкос, чем повысили надежность уборки-выпуска стоек шасси.

Колеса передней опоры поворачиваются с помощью электрогидравлической системы управления с приводом от педалей управления поворотной частью киля.

Уборка и выпуск шасси производится с помощью гидросистемы. При выпуске шасси предусмотрено «смещение» каждой стойки во внешнюю сторону. Конструкция шасси позволяет эксплуатировать самолет со всех существующих аэродромов Дальней авиации России без дополнительных работ по усилению ВПП.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Силовая установка самолета состоит из четырех двухконтурных турбовентиляторных двигателей с форсажными камерами типа НК-32.

Двигатели установлены под крылом в симметрично расположенных спаренных гондолах. Каждый двигатель автономен по всем системам.

Двигатель НК-32 имеет максимальную тягу на форсаже 25000 кгс, максимальную бесфорсажную – 13000 кгс.

Запуск двигателя происходит от воздушного стартера, питающегося от вспомогательной силовой установки или от наземной установки.

На самолете имеется бортовая вспомогательная силовая установка с турбогенератором ТА-12, расположенная в негерметичном отсеке фюзеляжа, которая питает:

– сжатым воздухом – систему запуска двигателей и систему кондиционирования;

– электроэнергией постоянного и переменного тока (на земле и в аварийных режимах в полете) – бортовую электрическую сеть.

Крылатая ракета Х-55СМ на штатной тележке

Обтекатель оптического бомбового прицела ОПБ- 15Т

Вид на открытый передний грузолюк самолета Ту-160 и подвешенную на многопозиционной катопульной установке МКУ-6-5У крылатую ракету Х-55СМ

Короткие многорежимные воздухозаборники, установленные под передним наплывом крыла, обеспечивают работу двигателей во всем диапазоне высот и скоростей. Они предназначены для регулирования набегающего потока воздуха и подвода его к двигателям. Воздухозаборники имеют вертикально расположенный клин торможения. Каждая пара воздухозаборников обслуживает два двигателя и имеет раздельные каналы для подвода воздуха к ним.

Для предотвращения попадания в воздухозаборник пограничного слоя воздуха с нижней поверхности планера они от нее отодвинуты. Для обеспечения нормального расхода воздуха на режимах взлета и посадки на боковой стенке каждого воздухозаборника имеется шесть створок подпитки, открывающиеся автоматически.

Топливо размещается в 13 кессон-баках, образованных конструкцией планера. Общая емкость топливной системы составляет 171000 кг горючего. Каждый двигатель имеет автономную систему питания топливом с расходным баком и систему перекрестного питания. В расходные баки топливо перекачивается из передних баков при помощи электрических центробежных насосов. Часть топлива используется также в качестве балансировочного груза для создания необходимой центровки самолета.

В самолете имеется система дозаправки топливом в полете типа «шланг-конус». Дозаправка производится от заправщика типа Ил-78. В нерабочем положении штанга топливоприемника убирается в носовую часть фюзеляжа.

Система аварийного слива топлива в полете позволяет слить горючее насосами до требуемого посадочного веса.

ВООРУЖЕНИЕ. Максимальная боевая нагрузка самолета Ту-160 составляет 45000 кг. Основное вооружение состоит из управляемых ракет малой дальности и стратегических крылатых ракет воздушного базирования.

Вооружение располагается в двух грузовых отсеках: переднем и заднем.

Отсеки имеют длину 11,28 м и ширину 1,92 м. В состав штатного вооружения самолета входят стратегические крылатые ракеты воздушного базирования Х-55СМ (12 штук), которые со сложенными крыльями и оперением подвешиваются на двух многопозиционных катапультных устройствах барабанного типа. В каждом грузоотсеке находится по одному барабану с шестью ракетами.

Другой вариант вооружения с применением ракет малой дальности X- 15 предназначен для подавления системы противовоздушной обороны противника (при этом подлет самолета к цели осуществляется на малой высоте). В этом случае на каждый барабан подвешивается по 12 ракет (в общей сложности 24 ракеты).

Многопозиционные катапультные устройства (МКУ) барабанного типа предназначены для размещения ракет и установки их в стартовую позицию для пуска по командам, получаемым от комплекса управления вооружением. После принудительного сброса с барабана крылья и оперение ракеты разворачиваются в полетное положение.

В конструкцию Ту-160 расширение номенклатуры вооружения было заложено изначально, в том числе и использование обычных бомб, для чего самолет оснастили высокоточным оптико-электронным бомбовым прицелом, обеспечивающим бомбометание с высокой точностью при низком уровне освещенности.

ОБОРУДОВАНИЕ. Самолет Ту-160 снабжен современным пилотажно-навигационным и радиотехническим оборудованием, в том числе специальным, разработанным для него комплексом управления вооружением. Оборудование обеспечивает автоматический полет и боевое применение всей номенклатуры вооружения. В его состав входит ряд систем и датчиков, позволяющих поражать наземные цели вне зависимости от времени суток, региона и метеоусловий. Наряду со многими индикаторами электромеханического типа широко применены электронные индикаторы в виде дисплеев.

На Ту-160 установлена сдублированная инерциальная навигационная система, система астронавигации, аппаратура спутниковой навигации, многоканальный цифровой комплекс связи и развитая система радиоэлектронной борьбы, обеспечивающая обнаружение радиолокационных станций противника в широком диапазоне, постановку мощных активных и пассивных помех.

Вид на кабину Ту-160

В кабине самолета – президент России В. В. Путин

На борту самолета имеется большое количество электронно-вычислительных цифровых устройств. Общее число цифровых процессоров, автономных и в сетевой структуре, обеспечивающих работу систем и оборудования, превышает 100 единиц. Каждое рабочее место штурмана оборудовано специализированными бортовыми ЦВМ.

Прицельно-навигационный комплекс (ПрНК) предназначен для обнаружения и опознавания на большом удалении наземных и морских целей, управления средствами их поражения, а также для решения задач навигации и самолетовождения. В комплекс входят в качестве основного элемента астро- инерциальная система в комплекте с различными радиотехническими бортовыми средствами коррекции ее работы, в том числе и обзорно-прицельная РЛС «Обзор-К». В состав оборудования входит также оптико-телевизионная прицельная бомбардировочная система.

Бортовой комплекс обороны (БКО), установленный на самолете, позволяет обнаружить средства ПВО противника, определять координаты их положения, ставить радиолокационные активные помехи или пассивные из ложных целей-ловушек. В хвостовом конусе размещены многочисленные контейнеры с ИК-ловушками и дипольными отражателями. В крайней задней части фюзеляжа установлен теплопеленгатор, обнаруживающий приближающиеся с задней полусферы ракеты и самолеты противника.

На приборных досках летчиков установлены стандартные электромеханические приборы, аналогичные тем, которые применяются но других боевых самолетах (например, на Ту-22М).

Кабина максимально упрощена, но при этом обеспечен максимум удобств для экипажа, выполняющего длительные полеты.

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ. Система управления представляет собой комплекс механического, гидромеханического, электрогидравлического, электромеханического, электронного и электрического оборудования. Ту-160 стал первым отечественным серийным тяжелым самолетом с применением многократно дублированной аналоговой электродистанционной системы управления (ЭДСУ). ЭДСУ имеет четыре дублирующих друг друга канала и аварийную механическую проводку, что обеспечивает высокую надежность управления самолетом на всех режимах полета.

Управление самолетом может осуществляться как в автоматическом, так и в ручном режимах. Управление по каналам тангажа, крена и рысканияния обеспечивает оптимальные характеристики устойчивости и управляемости на всех режимах полета. Резервное управление обеспечено при помощи механической системы с ограниченными функциями.

Система управления самолетом состоит из системы управления рулями, автоматической бортовой системы управления и системы управления механизацией крыла. Управление самолетом осуществляется не при помощи традиционного для тяжелых бомбардировщиков штурвала, а посредством ручки управления «истребительного» типа. Система управления рулями обеспечивает отклонение стабилизатора, поворотный части киля, флаперонов и интерцепторов на всех этапах полета в режимах штурвального управления, полуавтоматического и автоматического управления при совместной работе с АБСУ (автоматической бортовой системой управления). АБСУ управляет рулевыми поверхностями путем обработки информации, поступающей от ручек и педалей постов управления экипажа, собственных датчиков, датчиков и вычислителей других бортовых систем.

Система управления механизацией крыла предназначена для изменения конфигурации крыла на различных режимах полета и подразделяется на:

– систему управления закрылками;

– систему управления предкрылками;

– систему управления стреловидностью крыла;

– систему управления гребнем.

Управление самолетом по тангажу осуществляется при помощи изменения положения цельноповоротного стабилизатора, по крену – флаперонами и интерцепторами, по курсу – изменением положения цельноповоротного киля.

Выдвижной штанга топливоприемника самолета Ту-160

Хвостовая часть фюзеляжа, в которой располагается контейнер с тормозным парашютом и основные блоки бортового комплекса обороны "Байкал", автоматы выброса ИК-ловушек и дипольных отражателей

"Черный ящик" самолета Ту-160

Самолет имеет автоматическую систему предупреждения и ограничения выхода на предельные режимы полета.

ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ СИСТЕМА.

Гидравлическая система самолета – четырехканальная и состоит из четырех независимых гидросистем. На каждом двигателе НК-32 располагается по одному гидронасосу. Для работы на земле и при аварийных ситуациях в полете имеются вспомогательные тур- бонасосные установки.

Гидравлические системы обеспечивают работу рулевых приводов стабилизатора, киля, интерцепторов, флаперонов, агрегатов управления клином воздухозаборника, рулевых приводов предкрылков и закрылков, поворотных частей крыла, агрегатов шасси и мно- гопозицонных катапультных установок в отсеках вооружения. Управление агрегатами гидросистемами – электродистанционное.

ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА. Состоит из:

– противообледенительной электротепловой системы воздухозаборников двигателей;

– системы электрообогрева приемников воздушного давления;

– противообледенителей стекол;

– воздушно-тепловой системы двигателей;

– сигнализаторов обледенения планера.

СИСТЕМА КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ ВОЗДУХА. Система обеспечивает нормальные условия де

ятельности экипажа и оборудования на всех режимах полета. Воздух для системы отбирается от двигателей и после охлаждения, понижения давления и фильтрации подается в герметическую кабину экипажа.

Герметическая кабина – вентиляционного типа. У каждого члена экипажа имеются индивидуальные кислородные приборы.

ТОРМОЗНАЯ ПОСАДОЧНАЯ ПАРАШЮТНАЯ СИСТЕМА. Система предназначена для сокращения длины пробега самолета после посадки и при прерванном взлете в дополнение к другим имеющимся тормозным устройствам. Система включает в себя три основных парашюта крестообразной формы общей площадью 105 м- и два вытяжных парашюта площадью по 1 м'.

СИСТЕМА КАТАПУЛЬТИРОВАНИЯ.В систему катапультирования входят:

– система сброса крышек фонаря кабины;

– катапультные установки с креслами К-36ДМ;

– агрегаты управления и сигнализации.

Каждое из четырех рабочих мест экипажа оборудовано катапультируемым креслом, которое обеспечивает спасение во всех аварийных ситуациях и случаях боевого поражения во всем диапазоне высот полета и на земле. Система обеспечивает принудительное и раздельное катапультирование членов экипажа. Принудительное катапультирование возможно по команде с любого рабочего места.

Каждый член экипажа имеет индивидуальное высотно-спасательное снаряжение.

ПРОТИВОПОЖАРНАЯ СИСТЕМА. Противопожарное оборудование установлено в гондолах двигателей, отсеке вспомогательной силовой установки и кабине экипажа.

Система состоит из термочувствительных датчиков, оборудования централизованного пожаротушения и ручных огнетушителей.

СИСТЕМА ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ. На самолете Ту-160 установлены четыре интегральных привода-генератора переменного тока, четыре бесконтактных генератора постоянного тока, системы регулирования, защиты и распределения электроэнергии. В качестве вспомогательного источника предусмотрен генератор переменного тока, установленный на вспомогательной силовой установке. В качестве аварийных источников тока используются аккумуляторы.

(Продолжение следует)

Игорь ПРИХОДЧЕНКО

Истребитель-бомбардировщик Су-7

Автор выражает искреннюю благодарность за предоставленные материалы и конструктивную помощь в работе над статьей О.Азаркевичу, П.Беленину, В.Березняку, В.Жигулеву, Ю.Кабернику, Ю.Климову, В.Марковскому, А.Медведю, В.Мипьяченко, С.Морозу, С.Пазыничу, А.Петрову, О.Подкладову, А.Слезеву, С.Сутурину, Б.Четвертакову, Ю.Ушакову, Е.Уфимцеву, Л.Хандурину, G. Skowronski и сайту Ейского ВВАУЛ.

(Раздел по эксплуатации Су-7 написан в соавторстве с В.Марковским)

ВТОРОЕ ПРИШЕСТВИЕ (Возрождение ОКБ П.О.Сухого)

14 мая 1953 г. вышел приказ Министерства оборонной промышленности (МОП) СССР №223, в котором, помимо прочего, говорилось: "…т. Кондратьева освободить от обязанностей главного конструктора ОКБ-1; назначить главным конструктором ОКБ-1 т. Сухого П.О…". Так, уже второй раз, родилось известное теперь всем ОКБ П.О.Сухого.

Как известно, П.О. Сухой стал руководителем самостоятельного коллектива летом 1940 года, после победы в конкурсе его многоцелевого самолета "Иванов" (Су-2). В годы войны в ОКБ были созданы высотные истребители Су-1 и Су-3, штурмовики Су-6 и Су-8. После Победы в небо поднялись ракетные и реактивные истребители Су-7, Су-9 и Су-11, корректировщик Су-12. Последней летающей машиной в истории ОКБ того периода стал перехватчик Су: 15 ("П"). 3 июня 1949 года он был потерян в аварии, и дальнейшие работы по этой теме не проводились. Создаваемый тогда же для полета на сверхзвуковых скоростях и больших высотах экспериментальный истребитель Су-17 ("Р") так и не поднялся в небо. Авария Су-15 послужила поводом для запрета летных испытаний самолета, а в скором времени вышло решение Военно-промышленной комиссии о закрытии ОКБ П.О. Сухого.

П.О. Сухой с частью коллектива после отказа сменить профессию самолетостроителя на ракетчика был переведен в ОКБ-156 МАП А.Н. Туполева, где стал заместителем главного конструктора и отвечал за доводку и внедрение в серию на иркутском авиационном заводе бомбардировщика Ту- 14. После успешного завершения этой работы П.О. Сухой руководил испытаниями новых туполевских машин.

Тем временем, в мае 1952 года, руководитель бригады 3-го отделения ЦАГИ В.В. Кондратьев написал письмо на имя И.В. Сталина, где, основываясь на изучении в ЦАГИ конструкции трофейного американского истребителя F-86A "Сейбр" и на соображениях о его лучших маневренных качествах по сравнению с МиГ-15бис, предложил заняться его прямым копированием.

Поскольку Иосиф Виссарионович лично заинтересовался этим предложением, все доводы о бесперспективности копирования всего самолета (а не отдельных его узлов и систем) были отброшены. 18 июня 1952 года Постановлением Совмина СССР на заводе №1 в Куйбышеве было организовано ОКБ для "копирования, постройки и дальнейшего развития самолета F-86A". Главным конструктором ОКБ-1 (как и просил в письме его автор) был назначен В.В. Кондратьев. Приказом МАП от 20 июня 1952 года для ускорения выпуска чертежей истребителя ОКБ-1 временно разместили в Москве, на территории филиала ЦАГИ.

Вместе с тем перспективность копирования не самой новой зарубежной машины была сомнительной, да и МиГ-1 5 убедительно доказали свои достоинства в сражениях корейской войны. К тому же для "Сейбра" не было подходящего отечественного двигателя – единственный пригодный по тяге ВК-1Ф никак не вписывался в узкий фюзеляж "американца". В итоге удалось построить лишь макет самолета, а после снятия в декабре 1952 года с куйбышевского завода задания на постройку F-86, ОКБ-1 выдало "наверх" предложение о постройке уже принципиально нового "скоростного истребителя". Затем новые проекты пошли один за другим. Венцом этого "творчества" стало предложение о создании истребителя, оснащенного фантастическим молекулярным двигателем МД-53, разрабатываемым в коллективе конструктора авиационного вооружения Б.Г. Шпитального. Расчетные данные нового самолета выглядели ошеломляюще – максимальная скорость 5000 км/ч, потолок 32000 м. Но этот двигатель так никто и не увидел. Назначенная в апреле 1953 года (через месяц после смерти Сталина) представительная комиссия не оставила камня на камне от молекулярного двигателя, охарактеризовав МД-53 как технический авантюризм и попытку ввести в заблуждение правительство. И хотя по поводу самого самолета не было сделано столь резкой оценки, вскоре стал вопрос и о самом существовании ОКБ-1. Карьера В.В. Кондратьева как руководителя ОКБ-1 закончилась с выходом соответствующего приказа, а новый главный конструктор П.О. Сухой добился выхода 5 августа 1953 года Постановления правительства о разработке его коллективом новых скоростных машин – фронтового истребителя и истребителя-перехватчика, каждого в двух вариантах – со стреловидным и с треугольным крылом.

Генеральный конструктор ОКБ-51 П. О. Сухой, 1957 т.

Проект сверхзвукового истребителя, разработанного в ОКБ В. В. Кондратьева.

Следует отметить, что работы над новыми машинами начались еще с начала лета 1953 года, а Постановление лишь узаконило эти работы. О советском «Сейбре» речь уже не шла, однако ряд технических новинок с трофея нашли применение в авиапроме.

Для выполнения этих работ года приказом по МАП от 26 октября 1953 ОКБ-1 получило свою производственную базу. Ею стал филиал ОКБ-155 на территории бывшего завода №51 МАП, где до 1944 года размещалось ОКБ-51 Н.Н. Поликарпова, а с 1944 по 1952 годы руководителем коллектива был В.Н. Челомей. Позднее, 15 января 1954 года, вышло распоряжение Совета Министров СССР о восстановлении "Государственного Союзного опытного завода № 51 МАП", в результате чего ОКБ-1 было переименовано в ОКБ-51 МАП.

А тем временем в Америке полным ходом шли работы над истребителями "сотой" серии, которые по своим заявленным характеристикам превосходили МиГ-15 и МиГ-1 7 и не уступали только что появившемуся сверхзвуковому МиГ-19. 25 мая 1953 года совершил первый полет истребитель YF- 100А фирмы Норт Америкен (будущий F-100 "Супер Сейбр"), а 24 октября в воздух поднялся опытный перехватчик с треугольным крылом Конвэр YF-102. Срочно требовалось начать разработку новых сверхзвуковых истребителей, значительно превосходящих американские машины. Ими и должны были стать новые истребители П.О. Сухого и А.И. Микояна.

РОЖДЕНИЕ "СТРЕЛЫ" (С-1)

Вскоре после выхода Постановления Совмина, ВВС выпустили тактико- технические требования (ТТТ) на новые машины. Для фронтового истребителя задавалась максимальная скорость в 1800 км/ч, потолок 19000 м, практическая дальность без подвесных баков – 1500 км.

Жесткий срок передачи самолета на испытания, назначенный на май 1955 года, потребовал от еще только формировавшегося коллектива ОКБ максимальной отдачи и предельной собранности, работать приходилось без передышки.

Костяк фирмы составил вновь собранный П.О. Сухим почти весь руководящий состав его бывшего ОКБ (Е.С. Фельснер, Е.А. Иванов, Н.Г. Зырин, В.А. Алыбин и др.). Часть людей была переведена в ОКБ-51 из состава упраздненного ОКБ-1 В.В. Кондратьева, а также в приказном порядке из других ОКБ МАП. Пополнился коллектив и молодыми выпускниками авиационных институтов.

Отправной точкой для будущего истребителя стал Су-17 ("Р"), проектировавшийся и строившийся согласно плану опытного самолетостроения на 1948-1949 гг. Первоначально Су-17 ("Р") создавался как экспериментальный самолет для достижения в установившемся горизонтальном полете скорости звука. После этого планировалось на его базе создать фронтовой истребитель. Для достижения больших скоростей Су-17 ("Р") имел крыло со стреловидностью консолей по линии четвертей хорд 50°, турбореактивный двигатель A.M. Люльки ТР-3 (АЛ-3) с осевым компрессором тягой 4500 кг, стреловидное оперение, трехопорное шасси, убираемое в фюзеляж, и отделяемую кабину летчика. Предусматривалась установка двух 37 мм пушек Н-37 с боезапасом в 80 патронов на ствол (подробнее о самолете Су-17 см. в «АиК» № 12/2005).

Самолет по вышесказанным причинам так и не поднялся в небо, но заложенные в него решения стали основой для нового сверхзвукового истребителя. Первоначально планировалось заменить крыло на еще более стреловидное и установить более мощный двигатель. Такой проект был подготовлен и даже пошел в производство. Но вскоре стало ясно, что без значительных изменений в конструкции сделать истребитель, удовлетворяющий требованиям ВВС, будет практически невозможно. Вскоре по настоянию нового начальника бригады общих видов Е.Г. Адлера (выходца из яковлевского ОКБ, впрочем, вскоре вернувшегося в родную "фирму") проект был серьезно пересмотрен. "Чистая" однолонжеронная силовая схема крыла со стреловидностью по линии четвертей хорд 60° (максимально возможное значение, рекомендованное ЦАГИ) была заменена на вариант однолонжеронного крыла с внутренним подкосом, основные опоры шасси переместили на консоли, горизонтальное оперение со стреловидностью 50° стало цельноповоротным.

Благодаря новой компоновке шасси были ликвидированы вырезы в фюзеляже и узлы крепления стоек, что позволило разместить на их месте топливные баки. Кроме того, значительно повышалась устойчивость самолета при взлете и посадке, а также рулении по земле. Новым стал и воздухозаборник двигателя. Нерегулируемый воздухозаборник на больших скоростях был неприемлем из-за больших потерь давления на входе, поэтому оптимальным на тот момент стало использование регулируемого воздухозаборника с центральным подвижным телом, обеспечивающим более плавное снижение скорости потока и меньшую величину потерь полного давления.

Новая конструкция планера принесла и существенную экономию веса в 665 кг, из которых 400 кг приходилось на облегченное крыло, 150 кг – на фюзеляж, 80 кг – на шасси и 35 кг – на оперение. На самолет планировалось установить мощный, но тяжелый и еще очень сырой турбореактивный двигатель (ТРД) ТР-7 (АЛ-7) ОКБ-165 МАП A.M. Люльки, работы над которым начались еще в конце 1952 года. На первой стадии проектирования самолет планировалось вооружить тремя 30 мм пушками в консолях крыла и револьверными установками для пуска 57 мм неуправляемых ракет.

Экспериментальный истребитель Су-17 ("Р"). Лето 1949 г.

Один из ранних проектных вариантов истребителя С-1

Первоначально планировалось создать два варианта истребителя – С-1 со стреловидным и Т-1 с треугольным крылом. Но вскоре все работы были сконцентрированы на С-1, а треугольное крыло было принято для создаваемого параллельно перехватчика Т-3.

В ноябре 1953 года эскизный проект фронтового истребителя С-1 был успешно защищен. Вскоре был построен и натурный деревянный макет самолета, на котором отрабатывали кабину летчика, размещение в ней органов управления и приборов. В феврале 1954 года макет истребителя, схемы и плакаты его систем были представлены на макетную комиссию, председателем которой был заместитель Главкома ВВС по вооружению А.Н. Пономарев. После обсуждения и устранения ряда замечаний он был принят. Началась постройка двух опытных машин. Одна предназначалась для летных, а другая для статических испытаний. Велась подготовка к постройке и второго летного образца.

По своей схеме С-1 представлял собой однодвигательный среднеплан металлической конструкции со стреловидным крылом и оперением, цельноповоротным стабилизатором, осесимметричным регулируемым воздухозаборником с выдвижным конусом и тупой передней кромкой, трехопорным шасси и герметической кабиной летчика. Фюзеляж круглого сечения большого удлинения (такая форма позволила снизить волновое сопротивление самолета на больших скоростях) с работающей обшивкой расстыковывался для удобства замены двигателя на две части – головную и хвостовую. Воздушный канал двигателя в районе кабины летчика разветвлялся на два рукава, сходясь за ней вновь. С-1 оснащался контейнером тормозного парашюта в нижней части фюзеляжа и четырьмя тормозными щитками большой площади.

Летчик размещался в гермокабине с неподвижным козырьком и сдвижной частью фонаря на катапультируемом кресле КС, разработанном в ОКБ П.О.Сухого бригадой В.М. Засько. Первоначально предполагалось, что для защиты летчика от воздушного напора сдвижная часть фонаря будет служить экраном с момента выхода кресла из кабины и до отделения в воздухе. При этом вес всей катапультной системы составлял 240 кг (летчик с креслом – 190 кг, фонарь – 50 кг). Опережающие летные испытания кресла с защитой фонарем, проведенные в апреле 1955 года на летающей лаборатории (ЛЛ) УТИ МиГ-15, сразу же показали всю трудность реализации этой схемы спасения. Из-за недостатка времени и большой сложности доводки системы было решено перейти к традиционному варианту катапультирования, с предварительным сбросом фонаря кабины (забегая вперед, скажем, что решение было оправданным – сложную и тяжелую конструкцию с защитой фонарем не удалось довести и на МиГ- 21Ф, где ее использование сопровождалось частым травматизмом). После испытаний на С-1 был установлен опытный образец кресла КС-1 "нормальной" схемы, обеспечивающего безопасное покидание самолета на приборных скоростях до 850 км/ч.

Бронирование кабины состояло из 105 мм бронестекла козырька фонаря, 8 мм передней стальной бронепе- регородки, а также подголовника, бронеспинки и заголовника кресла из алюминиевой брони толщиной 36 мм.

Свободнонесущее стреловидное крыло по рекомендации ЦАГИ имело относительную толщину 7% в корневой и средней части и 8% в концевой, с непривычным для скоростных машин профилем со скругленной передней кромкой. Такая конструкция позволила уменьшить срыв воздушного потока с концов крыла на больших углах атаки и повысить эффективность элеронов для лучшей маневренности самолета. С этой же целью на консолях установили по паре аэродинамических перегородок, которые препятствовали перетеканию потока вдоль размаха крыла и "набуханию" пограничного слоя на их концах. Крыло имело сдвижные закрылки и элероны с осевой компенсацией.

Стреловидное однокилевое оперение состояло из цельноповоротного стабилизатора, киля и руля направления. Симметричные профили со скругленной передней и острой задней кромкой позволили снизить влияние волнового кризиса на эффективность оперения и уменьшили волновое сопротивление самолета в целом, а цельноповоротный стабилизатор позволил значительно повысить эффективность горизонтального оперения. Прежде применявшаяся система неподвижного стабилизатора и руля высоты не обеспечивала достаточной управляемости на больших скоростях.

Авиационный турбореактивный двигатель АЛ-7, устанавливаемый на первых "семерках'

Как известно, на сверхзвуке при отклонении руля высоты обтекание неподвижного стабилизатора не изменяется и он перестает участвовать в создании подъемной силы, а площадь руля и его эффективность настолько малы, что не обеспечивают требуемой для истребителя управляемости. В противовес этому управляемый стабилизатор сохраняет достаточную эффективность и на больших скоростях. Вместе с тем большая площадь управляемого стабилизатора приводит к столь большому возрастанию аэродинамической нагрузки и величины шарнирного момента, что управление им возможно только с помощью гидроусилителя (бустера).

На С-1 каждая половина стабилизатора управлялась своим бустером. Для увеличения критической скорости флаттера до 1850 км/ч по прибору на концевых частях стабилизатора были установлены противофлаттерные грузы (без них скорость ограничивалась 1100 км/ч). Приемлемую статическую путевую устойчивость самолета при полете на сверхзвуковых скоростях обеспечило вертикальное оперение большой площади. Система управления рулем поворота была выполнена с применением бустера и загрузочного механизма.

Из-за больших скоростей полета система управления самолета проектировалась как необратимая бустерная. Первые гидроусилители, применявшиеся на заре реактивной авиации, лишь помогали летчику в управлении. Усилия на органы управления в случае их отказа увеличивались, но из-за дозвуковых скоростей все же позволяли продолжать управляемый полет. Такие бустера назывались обратимыми. Но на скоростях, на которые рассчитывался С-1, усилия на ручку и педали в случае отказа гидроусилителей становились непосильными для летчика. Поэтому на машину были установлены необратимые бустеры. Их "необратимость" заключалась 8 том, что усилия, приложенные к органам управления самолетом, приводили в действие золотники бустеров, а уже те управляли рулями, и нагрузки на летчика не зависели от аэродинамических моментов, действующих на стабилизатор, элероны и руль направления. Для повышения надежности каждый бустер был сделан двухкамерным, с питанием от независимых гидросистем. Для имитации аэродинамических нагрузок во все три канала управления включались пружинные загрузочные механизмы, а в систему продольного управления – автомат регулирования загрузки (АРЗ), предназначенный для автоматического изменения усилий на ручке управления в зависимости от скорости и высоты полета.

Топливная система нового истребителя включала в себя три мягких фюзеляжных топливных бака общим объемом 254 1 литров. В дополнение к этому предполагалась подвеска подвесных топливных баков (ПТБ) емкостью по 600 литров каждый. Гидравлическая система состояла из трех независимых подсистем с рабочим давлением 210 кг/см' (рабочая жидкость АМГ- 10, к слову, имела рецептуру, заимствованную с того же "Сейбра").

Шасси самолета состояло из передней опоры, убиравшейся вперед по полету с нетормозным колесом 570x140мм и двух основных опор с тормозными колесами 800x200 мм, убирающимися в ниши корневой части крыла по направлению к фюзеляжу. За счет оригинального решения основных стоек шасси с креплением колес на рычажном подвесе с механическим подтягом они в убранном положении компактно размещались в силовом треугольнике, образованном лонжероном, подкосом и бортовой нервюрой.

Поскольку предполагаемый к установке на С-1 мощный двигатель AJ1- 7Ф с форсажной камерой еще не был доведен до летного состояния, для первых полетов самолет оснастили его бесфорсажным вариантом АЛ-7 с тягой 6830 кгс. Двигатель состоял из одновального девятиступенчатого компрессора со сверхзвуковой ступенью на входе, кольцевой камеры сгорания с 18 вихревыми горелками, двухступенчатой турбиной и коническим нерегулируемым соплом. Раскрутка ТРД осуществлялась турбостартером.

При проектировании АЛ-7 одной из главных проблем было создание высоконапорного компрессора. В результате работ был создан компрессор со сверхзвуковой ступенью, имевший степень повышения давления 10, чего в мировой практике еще не было.

С-1 планировалось оснастить мощным вооружением – три 30 мм пушки НР-30 устанавливались в корне крыла (одна в правой и две в левой консоли). Боезапас в 65 патронов но ствол размещался в рукавах, опоясывавших воздушный канал двигателя. Под крылом в перегрузочном варианте предполагалось установить блоки 57 мм неуправляемых авиационных реактивных снарядов (НАРС) или две бомбы калибра 50-250 кг. Прицеливание при применении вооружения должен был обеспечивать стрелковый прицел АСП- 5Н и радиодальномер СРД-3 "Град" (копия радиодальномера AN/APG-30, стоявшего на американском "Сейбре").

Радиооборудование С-1 включало в себя УКВ радиостанцию РСИУ-4 с поверхностной антенной на верхушке киля, автоматический радиокомпас АРК-5 "Амур" и маркерный радиоприемник МРП-48П "Хризантема". В основании киля размещалась антенна станции предупреждения об облучении СПО-2 "Сирена-2", предупреждавшая летчика звуковым сигналом о появлении со стороны хвоста самолета противника с работающей РЛС или радиодальномером трехсантиметрового диапазона. Для определения государственной принадлежности самолет оснастили радиолокационным запросчиком-ответчиком со штыревыми антеннами под носовой частью фюзеляжа и антеннами, встроенными в аэродинамические перегородки крыла. Запрос- чик работал в системе госопознования только в режиме ответа, поскольку его так и не удалось довести до требуемого уровня надежности.

Пилотажно-навигационное оборудование самолета, помимо прочего, включало в себя электрический дистанционный гироиндукционный компас ГИК-1 , который в комплекте с АРК-5 предназначался для определения магнитного курса, углов разворота и курсовых углов радиостанций при слепой посадке. Индукционный датчик размещался в киле самолета.

ПУТЕВКА В НЕБО (Испытания С-1 и С-2)

1 июня 1955 года в ЛИИ в г. Жуковский открылась летно-испытательная станция (ЛИС) завода №51 – до завершения постройки С-1 оставалась всего пара недель. После опробования агрегатов и систем самолет в ночь с 15 на 16 июля 1955 года под чехлами с соблюдением всех режимных норм и милицейским эскортом на мотоциклах перевезли из Москвы на ЛИС. Началась подготовка к летным испытаниям.

Опытный истребитель С-1 в период заводских испытаний.

Испытательную бригаду возглавил ведущий инженер В.П. Балуев. Поскольку у ОКБ-51 еще не было своих летчиков-испытателей, для первых полетов на С-1 на время по договоренности с ВВС был приглашен А.Г. Кочетков из Государственного Краснознаменного научно-испытательного института военно-воздушных сил (ГК НИИ ВВС), ранее уже испытывавший первый реактивный самолет П.О. Сухого Су-9.

27 июля А.Г. Кочетков на С-1 выполнил первую рулежку. Затем последовали новые пробеги уже с отрывом носового колеса, но, несмотря на отсутствие замечаний по машине, дата первого полета все откладывалась. 6 сентября П.О. Сухой направил в МАП заявку на первый полет С-1, но события следующего дня внесли свои коррективы. 7 сентября планировалась очередная рулежка и небольшой подлет, но как только машина оторвалась от полосы, она неожиданно взмыла на 15 метров. Длины полосы для посадки впереди уже явно не хватало. Летчику ничего не оставалось делать, как помочь оказавшейся очень "летучей" машине. Увеличив до максимальных оборотов тягу ТРД, А.Г. Кочетков продолжил полет. Сделав полет по кругу, С-1 совершил посадку. За спасение опытной машины летчику была объявлена благодарность и выдана премия в размере месячного оклада.

Первый этап заводских испытаний С-1, оснащенного бесфорсажным ТРД АЛ-7, был завершен 23 января 1956 года. К этому времени машина выполнила 11 полетов и налетала четыре часа и пять минут. При этом удалось перейти звуковой барьер в горизонтальном полете и определить основные характеристики устойчивости и управляемости самолета. Тогда же А.Г Кочетков был отозван в ОКБ С.А. Лавочкина для испытаний перехватчика Ла-250. На свое место он порекомендовал летчика-испытателя В.Н. Махалина из истребительного отдела ГК НИИ ВВС.

Тем временем моторостроители подготовили летный экземпляр двигателя АЛ-7Ф с форсажной камерой и регулируемым двухпозиционным соплом. Тяга двигателя на максимале составляла 6850 кг, а на форсаже 8800 кг. После небольшой доработки он был установлен на С-1, и в марте 1956 года начался второй этап испытаний машины. Уже в первых полетах после включения форсажа самолет легко разогнался до скорости М=1,3- 1,4. Еще один шаг, и был взят барьер в М=1,7. Теперь испытатели замахнулись на две скорости звука!

В каждом новом полете для уменьшения риска потерять единственную опытную машину скорость увеличивали на 0,1 Маха. 9 июня самолет достиг скорости в 2070 км/ч (М=1,96), но неожиданно начался помпаж воздухозаборника, сопровождавшийся тряской носовой части фюзеляжа, хлопками и "бубнением" в канале воздухозаборника, а также периодическими изменениями тяги двигателя. Махалин, выключив форсаж, сбросил скорость. Помпаж прекратился. Следующий вылет закончился тем же. Стало ясно, что полеты на достижение максимальной скорости придется прекратить до выяснения причин, вызывающих помпаж, и разработки средств его преодоления. Но уже тогда достигнутая скорость превосходила требуемую ТТТ ВВС, что вызвало воодушевление заказчика и руководства МАП, поскольку обещало резкий прирост максимальной скорости по сравнению с самым скоростным на то время советским истребителем МиГ-19. Однако следует отметить, что двигатель на то время был абсолютно «сырым» и не готовым к серийному производству. Завод № 45, получивший задание на его освоение, изготовил к концу 1956 года лишь несколько десятков изделий, но из-за неоднократных случаев разрушения лопаток турбины большинство АЛ-7Ф были возвращены предприятию-изготовителю со штрафными санкциями.

Пока ученые и конструкторы боролись с помпажем и повышали надежность двигателя, самолет прошел испытания на штопор. В одном из таких полетов сразу после начала штопорения неожиданно заглох двигатель. Махалин спас С-1, впервые посадив его без двигателя. Следующие полеты показали, что для вывода самолета из нормального и перевернутого штопора достаточно поставить ручки и педали в нейтральное положение, после чего машина без заметного запаздывания через несколько секунд прекращала вращение и переходила в пикирование.

После определения причин, вызывающих помпаж, самолет был доработан установкой в воздухозаборнике подвижного конуса новой конфигурации, чем было достигнуто более равномерное течение воздушного потока в канале ВЗ. Это решение, как выяснилось в дальнейшем, не полностью устранило проблему, но все же позволило рассчитывать на еще большую максимальную скорость полета. Вскоре С-1 достиг скорости в 2170 км/ч (М=2,03) и впервые в СССР превысил «две скорости звука» (следует отметить, что на этот момент официальный мировой рекорд скорости на базе 15-25 км, зарегистрированный FAI, составлял "всего" 1822 км/ч и был установлен 10 марта 1956 года на английском экспериментальном самолете Фей- ри FD-2). Однако из-за недостатков двигателя, недодававшего тяги (в том числе и из-за оснащения его для борьбы с помпажем лентами перепуска за четвертой и пятой ступенями компрессора), это было скорее исключение, чем правило, поскольку в дальнейшем в большинстве полетов максимальную скорость ограничили числом М=1,83. Тем не менее впечатляющим было беспрецедентное достижение самолетом скоростей, на целых 370 км/ч превышающих заданные!

Под впечатлением достигнутых результатов еще до начала Госиспытаний Постановлением правительства от 11 июня 1956 года предписывалось начать серийный выпуска фронтового истребителя, получившего обозначение Су-7, на авиационном заводе № 126 в Комсомольске-на-Амуре.

Показ машины широкой публике состоялся 24 июня 1956 года, когда в масштабном воздушном параде в Тушино вместе с другими новейшими отечественными машинами приняли участие и два самолета ОКБ П.О. Сухого – С-1 под управлением Н.И. Коровушкина и прототип перехватчика с треугольным крылом Т-3, в кабине которого находился В.Н.Махалин.

Десять месяцев испытаний выявили не только положительные стороны машины. Продолжал давать знать о себе помпаж, двигатель АЛ-7Ф был еще очень сырым и имел мизерный ресурс. Кроме того, расходные характеристики ТРДФ оставляла желать лучшего, объем топливных баков С-1 для него был явно недостаточным. В результате требуемую ТТТ ВВС дальность полета получить не удавалось. В ходе испытаний самолет получил доработанные закрылки, а для предотвращения вибрации изменили конструкцию тормозных щитков.

Эти и другие замечания были учтены при постройке второго опытного экземпляра самолета. Законченный в августе 1956 года С-2 отличался удлиненной на 110 мм носовой частью фюзеляжа и 400 мм вставкой в его средней части. Это позволило установить внизу за кабиной четвертый фюзеляжный топливный бак, в результате чего объем топлива увеличился. Это нововведение было сделано по требованию МАП для увеличения дальности полета при использовании новых марок керосинов (еще одно последствие изучения "Сейбра"), имевших расширенный фракционный состав и, как следствие этого, меньшую плотность. Увеличение веса самолета частично компенсировали, убрав в левой консоли крыла третью пушку и ее патронный рукав в фюзеляже. Теперь артиллерийское вооружение машины состояло из двух НР-30.

В октябре 1956 года В.Н. Махалин поднял С-2 в небо. Машину перегнали во Владимировку, где С-2 участвовал в испытаниях на достижение максимального потолка и уже в первых полетах по этой программе без труда достиг высоты 18000 м. В начале 1957 года после разрешения ОКБ A.M. Люльки на режим повышения в течение 5 минут на 15 градусов температуры газов перед турбиной двигателя, Н.И. Коровушкин достиг потолка в 19100 м, что стало рекордом высоты в СССР. 1 июля для расширения фронта испытаний во Владимировке был создан филиал ЛИС ОКБ-51 МАП.

Самолет С-1 едва не был потерян перед самой его сдачей в ГК НИИ ВВС. Для подтверждения достаточной прочности машины требовалось выполнить несколько полетов с достижением допустимой эксплуатационной перегрузки в 8 единиц. Однако установленный в кабине указатель перегрузки "шалил", и выйти на требуемые значения от полета к полету не удавалось. В конце концов выполнявший программу испытатель Э.В. Елян решил добиться своего: "Дело кончилось тем, что сильно огорченный невыполнением задания (в трех попытках удалось достигнуть лишь 7,5), я едва не достиг разрушающей перегрузки: после расшифровки регистрирующих записей выяснилось, что в этом полете была достигнута перегрузка более 11, что подтверждалось некоторыми элементами конструкции" (предельная перегрузка, которую могла вынести машина, составляла 12, а "обтекаемая" формулировка означала, что у самолета деформировало крыло, оперение и "повело" воздухозаборник).

29 октября 1957 года обе опытные машины были переданы на Государственные совместные испытания (ГСИ). На С-1 испытывали системы самолета и отрабатывали боевое применение, а С-2 служил для снятия летных характеристик самолета. В испытаниях приняли участие летчики-испытатели Н.И. Коровушкин, B.C. Ильюшин, И.Н. Соколов, Л.Н. Фадеев и другие. В декабре испытания были прерваны из-за катастрофы самолета С-1.

23 ноября летчик-испытатель ГК НИИ ВВС п.п-к И.Н. Соколов в своем седьмом полете на этой машине выполнял проверку работы радиодальномера. "Атака" выполнялась по МиГ- 19П, который пилотировал С.А. Микоян. Пытаясь посадить и спасти С-1 после "зависания" оборотов двигателя, он приземлился в 300 метрах от начала взлетной полосы. Из-за большой вертикальной скорости снижения (20 м/с) и возникшей при приземлении перегрузки пилот погиб, а самолет был разрушен. В принципе, летчик мог катапультироваться и спастись, но в этом случае самолет упал бы на город Щелково…

В ходе расследования этой катастрофы выяснилось, что вместо радиодальномера И.Н. Соколов отключил автоматику двигателя, управляющую лентами перепуска (тумблеры их АЗСов располагались рядом). Из-за этого при уменьшении оборотов ТРД на все еще большой скорости начался помпаж. Всего С-1 до катастрофы совершил 88 полетов.

В итоговом акте основной причиной прекращения испытаний была названа ненадежная работа АЛ-7Ф, поскольку в ходе расследования катастрофы выяснилось, что ТРДФ остановился из-за помпажного срыва компрессора двигателя. ОКБ A.M. Люльки должно было доработать двигатель, устранив это и ряд других замечаний. Первые экземпляры усовершенствованного АЛ-7Ф вскоре были испытаны на С-2 летчиком-испытателем Л.Н. Фадеевым.

А тем временем в далеком Комсомольске-на-Амуре уже собирали первые серийные самолеты.

(Продолжение следует)

В полете индийские Су-30К

«Сухие» в «Боях»

За исключением эфиопо-эритрейской войны 1999-2000 гг., самолет Су-27 не участвовал в непосредственных боевых действиях, хотя и привлекался для воздушного патрулирования в 1-й Чеченской войне 1994-1995 гг. Помимо установления мировых рекордов и участия в авиасалонах, истребитель Су-27 «прославился» сопровождением Су-24МР в 2000 г. при выполнении учебной атаки американского авианосца «Китти Хок».

По поводу превосходства Су-27 над F-15 ни у кого не возникает сомнений. Об этом официально и неофициально заявляют сами американцы.

В 1995 г. командующий тактической авиацией ВВС США генерал Джозеф Рэлстон, отстаивая перед Конгрессом острую необходимость для США в программе новейшего (и очень дорогого!) истребителя F-22, прямо заявил: "Не нужно никакой разведки для того, чтобы констатировать превосходство Су- 27 над F-15 в маневренности и тяговооруженности». И это совсем не поза при «выколачивании» у Конгресса США дополнительных ассигнований на отдельные военные программы, а уже устоявшийся факт.

В феврале 2004 г. преимущество Су- 27 (Су-30МК) над F-15 было наглядно продемонстрировано в ходе америка- но-индийских маневров, а в ноябре 2005 г. во время аналогичных маневров Су-30МК также показал преимущество даже перед «младшим братом» самолета F-15, истребителем F-16.

Последние десятилетия американские военные много распинались о могуществе своей авиационной техники, однако при этом избегали демонстрационных воздушных боев с российскими летчиками и авиатехникой российского производства. Это касается в первую очередь различных авиакосмических салонов и выставок, на которых такая возможность предоставлялась. Причем, наша сторона выступала инициатором подобных состязаний, справедливо полагая, что именно они призваны в конечном итоге реально показать, кто на что способен. После дебюта Су-27 на авиакосмическом салоне в Ле Бурже в 1989 г. именно с такими предложениями выступал М.П. Симонов, Генеральный конструктор ОКБ Сухого.

Одно дело красочный рекламный буклет, другое – реальный поединок на глазах тысяч зрителей и независимых авиационных специалистов, которые объективно оценят увиденное.

Су-27/Су-30 не единичный пример хорошей российской авиационной техники. Летчики ВВС Германии до недавнего времени летали на самолетах МиГ-29, регулярно проводили учебные бои с коллегами по НАТО, летавшими на американских и западноевропейских машинах, и выигрывали практически все поединки. Именно поэтому они с такой неохотой пересаживались на неповоротливый «Еврофайтер».

Учебные воздушные бои с F-15 в Лэнгли

С момента своего появления в воздухе, Су-27 не представлялось случая показать летные возможности по отношению к современному боевому противнику класса истребителя. Ни в каких боевых действиях «двадцать седьмые» не участвовали. Конечно, Су-27 неоднократно демонстрировал высокие маневренные характеристики на многочисленных международных авиасалонах, но все-таки это были демонстрационные полеты в очень небольшом воздушном пространстве в густонаселенных районах со всеми присущими этому ограничениями.

В августе 1992 г. представилась возможность встретиться в учебном воздушном бою с тем самолетом, против которого и создавался Су-27 – с американским истребителем завоевания превосходства в воздухе F-15 «Игл».

Делегацию в составе летчиков полковника А. Харчевского (в настоящее время – генерал-майор) и майора Е. Карабасова, возглавлял генерал-майор Н. Чага, начальник липецкого Центра боевой подготовки и переучивания летного состава. «По технике» в состав команды входили два двухместных самолета Су-27УБ и военно-транспортный самолет Ил-76.

Во время посещения с дружеским визитом американской авиабазы Лэнгли российской стороной было предложено американцам провести учебный воздушный бой. Американцы вежливо отказались от боя у всех на виду, сославшись на интенсивное воздушное движение в этой зоне и высокую плотность населения, несмотря на то, что авиабаза, конечно, имеет свою «нарезанную» воздушную зону, закрытую для полетов или же временно закрываемую для полетов самолетов гражданских авиалиний и частных самолетов.

Су-27 в полете над США в сопровождении истребителя F-16 из эскадрильи «Вайпер» (шт. Монтана) из авиации Национальной Гвардии США.

В конечном счете, американцы организовали, так называемое, «совместное маневрирование» в акватории Атлантического океана. Против наших работали пилоты 1-го авиакрыла тактических истребителей, считавшегося лучшей авиационной частью в ВВС США, летчики которого традиционно имеют высокую летную квалификацию, отличную тактическую подготовку и пилотируют самые современные истребители.

Кстати, при прибытии советских истребителей, на подлете к авиабазе американцы держали наши самолеты 1 ч. 10 мин. в зоне ожидания над океаном до тех пор, пока количество топлива на самолетах не стало близко к аварийному остатку, чтобы не дать показать гостям сложный пилотаж над авиабазой, на глазах американской публики. Сами же американцы продемонстрировали в воздушном пространстве базы показательный воздушный бой.

Для совместного маневрирования была выделена воздушная зона в 200 км от Атлантического побережья США в эшелоне высот 2500-8500 м. В зону пилотирования были направлены двухместный Су-27УБ (в передней кабине российский летчик, в задней – американский, командир этой авиабазы), F- 15D (американский летчик в передней кабине и российский военно-воздушный атташе, тоже летчик, выполнявший роль переводчика – в задней) и двухместный F-15D в качестве самолета сопровождения и наблюдения, в задней кабине которого находился фотограф. Условия были типовыми для ближнего воздушного боя: атака со стороны задней полусферы (ЗПС) и попытка удержаться «на хвосте» противника, который, в свою очередь, пытается сорвать атаку и сам зайти в ЗПС атакующего.

В первом «раунде» роль цели выполнял F-15D, который подвергался атаке Су-27УБ. В дальнейшем предполагалось поменяться местами. Для американского «орла» задача «стряхнуть» с хвоста российский истребитель оказалась невыполнимой. Зато «двадцать седьмой» держал противника в прицеле без особых усилий.

Перемена мест еще больше увеличила разрыв в результатах. Атакуемый американцем Су-27УБ с помощью энергичного разворота с набором высоты на полном форсаже оторвался от противника, и после полутора полных разворотов вышел в хвост «пятнадцатому», произведя захват цели. Правда, после того, как Су-27УБ «завалил» F-15, выяснилось, что тем самым он «убрал» свидетеля, которым оказался ни в чем не повинный самолет сопровождения F-15D.

После этого российский летчик занялся своим конкретным противником – двухместным F-15D. А тот полностью потерял из виду Су-27УБ и вынужден был запросить самолет сопровождения о местоположении противника. В это время «двадцать седьмой» зашел в хвост F-15D и, оставаясь для того необнаруженным, прочно удерживал его в прицеле, о чем и доложили с самолета сопровождения. Американец повторно пытался оторваться от преследовавшего «двадцать седьмого», но все его попытки оказались бесполезными.

Смена летчиков в кабинах «бойцовых» самолетов не внесла неожиданностей в результаты. И второй российский летчик «побил» нового американского пилота, занявшего кабину F-15D. Хваленый американский «орел» был посрамлен российским истребителем с маркой «Су», за которым на этот раз осталось превосходство в воздухе на ближних подступах к территории США.

Разумеется, результаты этой дружеской встречи американскими СМИ не освещались.

Американо-Индийские учения «Коуп Индия – 2004»

Учения по авиационной боевой подготовке (DACT) «Коуп Индия – 2004» в Индии проходили с 16 по 26 февраля 2004 г. на авиабазе Гвалиор (шт. Мад- хья Прадеш). Ранее планировалось начать учения 14 февраля, но приглашенный американский персонал, численностью 130 чел., в этот день только прибыл на авиабазу. С индийской стороны в учениях были задействованы истребители МиГ-21 «Бизон» (в качестве истребителей сопровождения), МиГ-27МЛ (в качестве ударных самолетов), МиГ-29 (вспомогательного назначения), «Мираж 2000С», «Ягуар» (ударный самолет), Су-30МК, а также транспортно-заправочный самолет Ил- 78 и Ан-32 (в качестве самолета дальнего радиолокационного обнаружения, оповещения и связи – AWACS). Ранее планировалось участие в учениях самолета Су-30МКИ, однако индийцы отказались выставить этот вариант, а ограничились только Су-30МК, не оборудованным системой отклонения вектора тяги в полете.

Американские ВВС были представлены шестью одноместными тактическими истребителями F-15C (всего 13 экипажей) и транспортно-заправочным самолетом КС-135. К участию в учениях, в частности, были привлечены экипажи самолетов F-15C (№№ 84- 0023 и 84-0028) из состава 19-й эскадрильи 3-го авиакрыла ВВС США, развернутого на авиабазе Элмендорф (шт. Аляска). Каждый самолет был оборудован линией передачи данных для быстрого обмена информацией о положении цели. На самолетах были подвешены ракеты ближнего боя AIM-9X, а экипажи имели нашлемные системы целеуказания. Самолеты должны были принимать участие в других учениях в Сингапуре, и поэтому было решено не связываться с дополнительным материально-техническим обеспечением, необходимым в случае установки на самолеты РЛС с активной антенной решеткой с электронным сканированием луча.

По просьбе Индии американцы согласились на имитацию боя с превосходством не более 3:1 и без использования ракет средней дальности пуска AIM-120 (AMRAAM). Французские «Миражи 2000» несли ракеты Mica, а Су-30 – имитировали применение ракет Р-73 и РВВ-АЕ. МиГ-21 и МиГ-27 продемонстрировали взаимную защиту. С использованием линии связи с Су- 30 получалась очень хорошая радиолокационная картина того, что творилось в небе, что позволяло принимать правильные решения о вводе и выводе самолетов из боя. Специалисты отмечали, что МиГ-21 получал информацию от РЛС других самолетов, находящихся в небе, что обеспечивало хорошую осведомленность его экипажей.

Общие контуры проведения совместного учения были определены в сентябре 2003 г. в ходе визита в США начальника штаба ВВС Индии Сринивасапурами Кришнасвами. Американцы хотели на практике изучить летные возможности нового тяжелого, но сверхманевренного, истребителя Су-30МКИ. Как показали результаты учений, американцам хватило за глаза и возможностей Су-30МК.

Подобный обмен опытом начался раньше. В октябре 2002 г. Индия и США провели совместное мероприятие с привлечением военно-транспортной авиации. В том же году началась реализовываться программа обменов по обучению летчиков двух стран. По словам представителя ВВС Индии, перед учениями «Коуп Индия – 2004» трое индийских летчиков посетили США для ознакомления с американской системой обеспечения полетов и совершили несколько полетов на двухместных самолетах F-15D с их американскими коллегами. В июле 2004 г. индийская сторона планировала принять участие в многонациональных учениях «Кооперейтив коуп тандер», которое должно было проводиться на Аляске. В беспосадочном полете на Аляску впервые в истории индийских ВВС должны были быть задействованы воздушные танкеры Ил-78, недавно приобретенные в России.

Традиционно считалось, что российские истребители имеют некоторое преимущество перед американцами в ближнем бою, т.к. отличаются лучшей маневренностью. «Американцев», обладающих более совершенным радиоэлектронным оборудованием, считали более эффективными на дальних дистанциях боя. Эти стереотипы и пытались проверить на практике летчики обеих стран.

До сих пор считалось, что превосходные летные характеристики истребителей семейства Су-27 с лихвой компенсируется очень хорошим радиоэлектронным оборудованием, которым оснащены американские самолеты. Системы обнаружения, установленные на истребителях F-l 5С (РЛС AN/APG-63, система предупреждения о радиолокационном облучении AN/ALR-56C и многорежимная система РЭБ AN/ALQ- 128), теоретически позволяют обнаружить противника раньше, чем тот обнаружит американский самолет. Это должно было давать важное преимущество в воздушном бою – выигрыш во времени, необходимый для принятия решения, прицеливания и пуска ракет.

Однако индийские летчики опровергли американские представления о боевых возможностях их самолета. Зам начальника штаба ВВС Индии Махмуд Макмахон по этому поводу сказал: «Американцы ожидали от нас, что мы будем действовать в рамках западной доктрины применения истребительной авиации, но мы выбрали советскую модель, и в результате взяли верх над оппонентами». В конечном итоге абсолютный перевес остался на стороне истребителей ОКБ Сухого. Они выиграли каждые два из трех поединков, в которых участвовали.

Индийские летчики перевернули американские представления о тактике истребительной авиации. Они использовали в учебных боях оптико-электронные системы самолета, не включая РЛС, что позволяло им незаметно подбираться к американцам на «расстояние прицельного выстрела из бортовой пушки». В ближнем бою у менее маневренного F-15C шансов уцелеть было немного. По сообщениям индийского командования, таким образом, американцы были «сбиты» не менее 20 раз. В ходе боев оказалось, что российские РЛС превосходят американские. Они обнаруживали F-15C даже на фоне гор на дальности до 60 км. РЛС «противника» в таких условиях «слепли», не различая цели на фоне многократных отражений от горных уступов.

По данным учений американцами был составлен обстоятельный доклад, который до сих пор засекречен. Но кое-что просочилось сквозь соответствующие режимные запреты, что, почти наверняка связано с предстоящими утверждениями нового военного бюджета, и особенно с ассигнованиями на разработку и доводку перспективного истребителя F/A-22, предназначенного для замены в строевых частях самолета F-15.

Так, стало известно, что в учениях с американской стороны принимали участие самолеты F-15C, оборудованные относительно старой РЛС AN/APG-63, а не новым ее вариантом AN/APG- 63(V)2 с увеличенной дальностью действия и с активной антенной решеткой с электронным сканированием луча. Эта РЛС создана специально для обнаружения малоразмерных и малозаметных целей на тактической дальности применения. К концу 2002 г. этой РЛС были оборудованы 18 истребителей F-15C/D 3-го авиакрыла. С другой стороны, сообщается, что при установке РЛС с новой антенной масса самолета возрастает на 453 кг, из которых балласт массой 271 кг приходится размещать в хвостовой части машины для того чтобы компенсировать утяжеление носовой части.

Отмечено также, что самолет F-15C имеет значительную ЭПР, увеличивающую вероятность его поражения советскими ракетами класса «воздух-воздух». Один из специалистов по тактике истребителей к тому же заявил, что ИК- сигнатура самолета «в три раза больше, чем у многих истребителей». Поэтому индийские летчики на Су-30МК и предпочитали действовать в пассивном режиме (без включения РЛС) с помощью электронно-оптических систем.

С другой стороны отмечалось, что и индийские и американские летчики с помощью своих РЛС были способны обнаруживать друг друга «почти» в одно и то же время, однако индийцы часто первыми открывали стрельбу и выигрывали поединок.

Другим сюрпризом для американцев стал уровень подготовки индийских летчиков. Если американские летчики имеют налет около 250 часов каждый, то, по словам индийских летчиков, они имеют налет не менее 300 часов. Большинство авиационных тренировок по боевой подготовке ВВС США проводят с учетом оборудования противника с явно заниженными характеристиками и предполагаемого американцами уровня подготовки противника (так же заниженного). Индийские экипажи в своей подготовке наоборот практикуются с учетом полных характеристик лучших самолетов противника и его экипажей.

По словам майора Марка Сноувдена, отвечающего в 3-м авиакрыле за тактику ведения воздушного боя, американские летчики были поражены уровнем подготовки индийских летчиков. Было известно, что индийские летчики тренировались вместе с французами, но что американцы встретятся со столь хорошо подготовленным летным составом ВВС Индии, они никак не ожидали. Вместо тактики, применявшейся во времена «холодной» войны, основанной на непосредственном управлением перехватами с наземных пунктов, индийцы варьировали типами применявшихся самолетов, высотами полетов и боевыми построениями.

По основному сценарию боя четыре истребителя F-15 действовали против 1 2 индийских самолетов. Обычно американцы тренировались в таких же соотношениях, но, как правило, в истребительную группировку входили два самолета F-15, на борту у которых были установлены РЛС с активной антенной с электронным сканированием и они обладали возможностью стрельбы за пределами визуальной дальности. В условиях этих учений обе стороны были лишены такой возможности. Индийская сторона использовала возможности ракет РВВ-АЕ, имеющих активную радиолокационную головку, которая не зависит от самолета-носителя, в то время как более старые ракеты Р-73 не требовали подсвета цели атакующим самолетом-носителем. В случае с РВВ-АЕ самолеты «противника» не знали, что их атакуют. На самолетах «Мираж 2000» также применялись ракеты «Мика» с активной РЛ ГСН.

Американские летчики не применяли ракет с активной РЛ ГСН, и поэтому возможности ракет AIM-120 были ограничены дальностью 37 км в случае подсвечивания цели и дальностью 33 км при оборонительных боях, как и у всех других ракет. Обычной тактикой самолетов F-15 является построение четырех истребителей строем «фронт». Это хорошо срабатывало, когда применялись РЛС с активной антенной с электронным сканированием и ракеты средней дальности пуска (AIM-120).

Учения «Коуп Индия – 2004» также показали, что нельзя сбрасывать со счетов и самолеты устаревших типов, прошедших основательную модернизацию и оснащенные новым радиоэлектронным оборудованием и ракетами «воздух-воздух». Индийские истребители МиГ-21, модернизированные таким образом, являются грозным вызовом, который не всегда возможно легко парировать. Апофеозом стало поражение F-15 истребителем МиГ-21, которого в МО США уже давно списали в качестве достойного соперника.

Официальные представители ВВС США отмечают, что до недавнего времени во всех учениях экипажи 3-го авиакрыла действовали при численном превосходстве 2:1, что, по мнению командования ВВС, считается типичным для большинства боевых ситуаций. В общем, все то, что мешает плохому танцору (и оборудование на индийских самолетах лучше, и маневренность, и подготовка летчиков более качественная, и налет у индийских летчиков больше, и тактика другая). Короче, все не так, как представлялось американцам. И при этом делается неожиданный (но необходимый по политическим соображениям!) вывод: для того, чтобы американские летчики достигли превосходства в воздухе над индийскими пилотами, мол, им необходим малозаметный истребитель, обладающий преимуществом над противником за счет первого выстрела, обеспечиваемого РЛС с большой дальностью действия и возможностью координации данных, поступающих от внешних датчиков, т.е. такими характеристиками, какими должен обладать медленно поступающий в серийное производство перспективный истребитель F/A-22.

Для такого вывода американцам вовсе не было необходимости встречаться в воздухе с самолетом Су-30МКИ. Не дай Бог «пятнадцатые» проиграли бы ему всухую! Тогда у скептиков возник бы закономерный вопрос: а где гарантия того, что новый F/A-22, так мучительно долго разрабатываемый, такой дорогой и сложный, не проиграет тоже самолету типа Су-30МКИ. Назрел также и другой вопрос: как долго ВВС США при подготовке своих экипажей будут держать противника «за болвана», без реального учета его боевых возможностей?

Командование ВВС США, озадаченное результатами этих учений, решило по своей инициативе расширить запланированные на 2005 г. маневры. В учениях на индийской территории должны были принять участие американские истребители F-16, являющиеся основными тактическими самолетами Запада. Запланировано было провести учебные бои с самолетами МиГ- 29, состоящими на вооружении ВВС Индии. Для индийцев эти поединки интересны тем, что их потенциальный противник Пакистан имеет на вооружении эти самолеты, правда, ранних серий – F-16A/B с явно заниженными возможностями.

Для того чтобы в этих учениях американцы еще раз вконец не опозорились (в том числе перед своими западными союзниками, которым настойчиво проталкивают для замены их самолетов F-16 перспективными многофункциональными истребителями, разрабатываемыми по программе JSF), принято было решение задействовать пару американских самолетов дальнего радиолокационного обнаружения, оповещения и связи (AWACS). С помощью этих самолетов можно руководить воздушными боями и обеспечивать истребителей целеуказанием. Для индийцев это хороший случай проверить эффективность такой системы перед тем, как приобретать российские самолеты А-50 аналогичного назначения.

Впрочем, такой пример уже присутствовал в истории боевых действий – в 1982 г. во время вооруженного конфликта в Ливане целеуказание израильским самолетам обеспечивалось с американского палубного самолета такого же назначания Е-2С, барражировавшего над морем неподалеку от израильского побережья. Печальный итог для сирийской авиации был очевиден.

Что до характеристик самолета Су-30МКИ и желания испытать свои силы, то американцы несколько лукавили, т.к. уже давно было установлено, что истребитель F-15 проигрывает в воздушном бою простому серийному самолету Су-27, на базе которого создан многофункциональный истребитель Су- 30МКИ. Участие самолетов Су-27 в международных авиационных выставках давало достаточно хорошее представление и его летных возможностях. Однако выставки, показательные полеты, а еще и более 40 установленных мировых рекордов, не давали ощутимого представления о действительных боевых возможностях этого самолета.

Индийско-Сингапурские учения «Sindex-a Nkush»

Надежды американцев на какие- либо выдающиеся результаты при введении в бой легких многоцелевых истребителей F-16 также не оправдались. Как выразилась «Красная Звезда», «в индийском поднебесье теперь уже легкие истребители F-16C «поперхнулись» российскими «сушками». Информационное агентство The Times ol India сообщило о победах самолетов Су-30МК ВВС Индии над истребителями F-16C ВВС Сингапура на совместных учениях Sindex-Ankush, продолжавшихся две недели над авиабазой Гвалиор в 2005 г. Учебные воздушные бои начинались с одиночных поединков истребителей, после чего в бой вводились по одному самолету с каждой стороны. В итоге в схватках участвовали до 10 самолетов (5:5). Согласно некоторым источникам индийские Су-30МК выиграли 8 из 10 поединков с американскими истребителями F-15, а самолеты Су- 30МКИ все 10 поединков с сингапурскими F-16.

Индийские истребители Су-30К

Французские и индийские летчики разбирают отдельные эпизоды учений «Горуда II». В руках у индийских летчиков 3111 с нашлемными прицелами.

По заявлению зарубежных специалистов, тяжелые истребители российского производства показали отличные результаты в учебных боях, в том числе по маневренности, бортовому оборудованию и системам оружия. Если в учениях «Коуп Индия – 2004» в боях против тяжелых истребителей F-15C с блеском выступили истребители Су-30МК такого же весового класса, то на этот раз наши тяжелые истребители Су-30МК противостояли легким истребителям F-16C.

Американо-Индийские учения «Коуп Индия – 2005»

7 ноября 2005 г. начались совместные учения ВВС Индии и США «Коуп Индия – 2005» в районе индийской авиабазы Калайкунда, которая расположена в 1 20 км от Калькутты. В учениях с американской стороны приняли участие 12 истребителей F-16 из состава 13-й истребительной эскадрильи 35-го авиакрыла ВВС США из состава ВВС США Тихоокеанского направления, развернутого на авиабазе Ми- сава в Японии, 250 человек персонала, включающего военнослужащих 35-й эскадрильи связи, 961-й эскадрильи управления воздушными операциями с самолетом ДРЛО Е-3 «Сентри», и 74 человека из 35-й эскадрильи материально-технического обеспечения самолетов.

Индия была представлена на учениях 30 самолетами Су-30МК и «Мираж-2000», а также истребителями МиГ-29. Учения продолжались с 7 по 18 ноября.

В ходе маневров отрабатывались действия авиации в полномасштабном военном конфликте, специальных учебных боев между американскими и индийскими самолетами не организовывали, но поединки происходили во время выполнения общих упражнений. В этих операциях в состав авиагрупп условных противников входили как индийские, так и американские истребители. В тех случаях, когда индийские летчики вступали в поединки с самолетами F-16, то последние, как правило, проигрывали. Эту информацию журналисты из американской газеты Christian Science Monitor получили от свидетелей и непосредственных участников учений, которые | публиковали сведения в своих блоках и форумах на индийском военном сайте Bharat- rakshok. Com.

Как отмечает газета, индийцы чаще всего побеждали на российских истребителях Су-30МК, но ряд побед был также одержан и на «Мираже 2000». Во время одного из заданий американский самолет ДРЛО Е- 3 AWACS, который сопровождали истребители F-16 и Су-30, атаковала группа истребителей, в состав которой также входили самолеты F-16, Су-30 и «Мираж-2000». О результатах этого упражнения ничего не говорится, но, похоже, они были не совсем удовлетворительные.

Индийские самолеты МиГ-21, МиГ-27, МиГ-29 и «Мираж-2000» участвовали в серии наступательных и оборонительных воздушных боев наряду с истребителем F-16. Многие учебные задания истребителя F-16 заключались в защите наземных целей от атак индийских самолетов и наоборот.

До последнего времени теория воздушного боя на дальних дистанциях отдавала предпочтение тяжелым авиационным комплексам, имеющим сильное вооружение, включая ракеты, пуск которых мог выполняться за пределами визуальной дальности, а на ближних – легким за счет их маневренных возможностей. Но тут «коса нашла на камень» – теория столкнулась с практикой реальных учебных боев. Несмотря на разницу в «весовых категориях» российская техника взяла верх в воздушных боях.

Впрочем, эти результаты не являются чем-то необычным. Самолет F-16 до некоторых пор считался американским «аэродинамическим эталоном». Но первые же попытки самолетов F-16 ВВС Норвегии выполнить над Баренцевым морем задание по сопровождению истребителя Су-27 оказались несостоятельными. F-16 не способен держать строй с «двадцать седьмым», летящим на крейсерском режиме. Американскому самолету из-за его худшей (по сравнению с Су-27) аэродинамики не хватает бесфорсажной тяги двигателя, и он резко отстает от нашего истребителя. Включение же форсажа приводит к проскакиванию F-16 вперед, что позволило бы в реальном бою немедленно атаковать его со стороны задней полусферы. В итоге, такие дерганые попытки держать строй заканчивались быстрой выработкой топлива на F-16 и срывом задания. Американский «эталон» оказывался в хвосте русского эталона.

Индо-Французские учения «Гаруда II»

Индийцы не ограничивают себя только американо-индийскими маневрами. Так в период с 15 июня по 1 июля 2005 г. группа индийских самолетов Су- 30 посетила 125-ю авиабазу ВВС Франции «Шарль Монье», которая расположена неподалеку от города Истр, для проведения учений «Гаруда II». Это было первое участие индийских ВВС в учениях в Европе и первое участие в них самолетов Су-30, которых видели лишь на авиационно-космических выставках.

Сопровождаемые двумя транспортными самолетами Ил-76, индийские истребители размещались во Франции в два этапа. Шесть самолетов Су-30 (№№ SB010, -13, -14, -16, -16 и -18) из состава 24-й эскадрильи «Охотящийся ястреб» (Hunting Hawk), дислоцированной в Барейли, неподалеку от Дели, перелетели 9 июня в Джамнагар, который расположен на западе Индии. Отсюда они совершили беспосадочный перелет с одной или двумя заправками в воздухе от двух самолетов-заправщиков Ип-78М (4625 км, 6 часов полета), один из которых был из состава 78-й аэ «Бэттл Край», дислоцированной в Агре, на египетскую авиабазу в Джианклисе неподалеку от Александрии. Эта база является основной операционной базой египетских истребителей F-16. Отсюда самолеты совершили без дозаправки полет на 2590 км (4 часа полета) на базу «Шарль Монье».

Командиры летных трупп во время учений «Гаруда II»: капитан Шриш Мохон (Индия) и подполковник Жан-Себастьян Маке (Франция).

Всего во Францию было доставлено 120 человек индийского персонала, включая 32 офицера, 10 инженеров, 87 техников, 18 самолетов Су-30, 5 самолетов Ил-78М.

Эскадрилья «Охотящиеся ястребы» стола эксплуатировать первые восемь самолетов в начале 1997 г., которые в Индии называли Су-30МК 1, а затем к ним прибавились десять самолетов Су-30К, поставленные в ноябре 1999 г. Тактические номера первых шести самолетов позволяют предположить, что они относятся к последней поставке самолетов. 24-я эскадрилья, выбранная для участия в учениях, имеет наиболее подготовленных в ВВС Индии летчиков для полетов на Су-30. В то время кок первые самолеты Су-30 преимущественно являются предназначенными для борьбы в воздухе, самолеты более поздних поставок имеют ограниченные характеристики по применению точного оружия.

С французской стороны в учениях принимали участие шесть истребителей «Мираж-2000С/0» из состава 125-й базы ВВС Франции в Истре, три «Миража» 2000-5, дозвуковой самолет Эмбраэр EMB.321F «Тукано», самолет ДРЛО и управления E-3F «Сентри», «Мираж» 2000N также с базы в Истре, самолет-топливозаправщик С- 135FR «Стратотанкер».

После ознакомительных полетов индийских экипажей около альтернативных авиабаз, Су-30 и «Миражи 2000» осуществляли с 17 по 28 июня взаимную «чистку» воздушного пространства в соответствии с разработанным тактическим сценарием. Два- три задания в день выполнялись в двух учебных зонах на средних высотах и простирающихся от Марселя до Корсики.

В ходе учений отрабатывались задачи по обеспечению противовоздушной обороны, дозаправки в воздухе с использованием самолетов-заправщи- ков обеих сторон, а также ведения воздушных боев. Ближние воздушные бои проводились с самолетами «Ми- раж-2000С» в режимах «один против двух» и «два против двух» в условиях визуальной видимости с имитацией пуска ракет класса «воздух-воздух» малой дальности Р-73 российской разработки и французских «Мажик-2». В боях участвовали и смешанные формирования, например, два «Миража» 2000С и два Су-30 против четырех «Миражей» 2000С и двух Су-30. Некоторые задания включали в себя оборону самолета ДРЛО и управления Е-ЗС.

Первоначально обе стороны действовали вместе за «голубых», занимаясь попеременными дозаправками в воздухе и патрулированием смешанными силами с привлечением истребителей «Мираж 2000С» и «Мираж 2000D» (с РЛС RDI) из эскадрильи 2/5 «Иль де Франс» в Оранже. Более комплексные задачи по боевому воздушному патрулированию решались в ходе учений по боевой подготовке в боях «один-на-дин» и «два-на-два» в пределах визуальной дальности. Французы использовали ракету «Мажик-2», а индийцы – Р-73 (АА-1 1) в ближних боях («собачьих схватках»). Включались также бои «голубых» Су-30 и «Миражей» с таким же количеством «красных».

После 24 июня прибыл самолет «Мираж 2000-5 (с РЛС RDY-2) из эскадрильи S «Сигоне» в Дижоне для обеспечения боев за пределами визуальной видимости с использованием ракет «М1СА» против ракет РВВ-АЕ.

В сценариях «без полетных зон» принимал участие «Мираж 2000N» из состава эскадрильи «Лимузин» в Истре для имитации самолета вторжения и турбовинтовой тренировочный самолет ЕМВ-312 «Тукано» для имитации тихоходной цели, которую надо защищать.

За восемь основных «пиковых» дней самолеты выполнили 150 вылетов, 80 – истребители «Мираж 2000» и 74 – Су-30.

Французские летчики получили также практику по заправке топливом от самолета Ил-78, а индийские летчики – от французского C-135FR, используя систему «шланг-конус».

По отзывам французских летчиков, индийские ВВС являются достаточно совершенными ВВС мирового уровня и имеют высоко профессиональных летчиков, которые к тому же могут легко адаптироваться к летным процедурам в системе НАТО.

Несмотря на секретность, окружающую результаты учений, кое-какие высказывания французов просочились в печать. Французские летчики высоко оценили высокую маневренность самолета Су-30, несмотря на его размеры. На французских летчиков самолет Су-30 произвел большое впечатление. Один из летчиков самолета «Мираж-2000» сказал: «В ближнем [воздушном] бою «Мираж» ведет себя более «нервно», чем Су-30. Решение [об атаке] должно быть принято в первую же минуту, ибо Су-30 со своей мощностью и маневренностью завалит вас».

Французские летчики использовали учения для оценки угрозы, которую могут представлять истребители Су-30, ибо самолеты этого класса уже основательно «расползлись» по миру (Индия, Китай, Вьетнам, Индонезия, Малайзия, Эфиопия, Эритрея). А индийская сторона получила хорошую возможность ознакомиться с характеристиками французских истребителей «Мираж 2000-5» в сочетании с их РЛС RDY, которые в ближайшем будущем намериваются приобрести у Катара в количестве 12 машин.

Парноя дозаправка истребителей Су-30 от топливозаправщика C-135FR во время учений «Гаруда II».

До последнего времени командование индийских ВВС изучало возможность приобретения у Франции легких истребителей «Мираж 2000-5» (до 126 машин), тем более что французское правительство готово было предоставить Индии лицензию на производство этих машин. Однако из-за затягивания сроков объявленного тендера индийской стороной Франция сняла свои предложения с тендера. По крайней мере, так официально было объявлено о причине ухода с тендера. На самом деле вряд ли это обстоятельство в действительности послужило причиной столь «нервного» поведения французов, которые уже не раз сталкиваются с участием в индийских тендерах.

За время пребывания во Франции индийские летчики налетали 200 часов. Полагают, что ВВС Индии еще раз встретятся с самолетами ВВС США, и возможно даже с ВВС Израиля. Обсуждается вопрос о привлечении индийских летчиков к американским учениям «Рэд Флэг», проводящимся в шт. Невада.

Известно, что в решении о приобретении какой-либо страной новой техники, уровень ее тактико-техничес- кие характеристик далеко не всегда является определяющим. Здесь участвуют и другие различные параметры возможной сделки: например, цена системы оружия, параметры всей программы и проч. Однако при объявлении тендера было бы весьма эффективно и показательно проверить авиационную технику, участвующую в тендере, в учебных воздушных боях и в действиях по другим целям. Представляемые на тендер технические материалы не могут полностью раскрыть реальную эффективность данной системы оружия.

В СМИ проскользнуло сообщение о том, что на недавний выбор Малайзией российского самолета Су-30МКМ для своих ВВС в значительной степени, якобы, подействовали сравнительные данные Су-30МК и американской авиатехники, полученные в ходе моделирования фирмой «Боинг» в Сент-Луисе, и неведомыми путями приобретенными малазийской технической разведкой.

При всех существующих недостатках, например, таких, как плохое материально-технической обеспечение, наша техника во многом не только не уступает той же американской, и даже превосходит ее. Наши комплексы работают в температурном диапазоне ± 60 град, по Цельсию, что в ряде случаев недостижимо для нежной американской техники. Об этом еще говорили израильские специалисты, захватившие в ходе арабо-израильских войн много авиационной техники российского производства. Они говорили, что если около американской техники, в частности истребителей F-15 и F-16, им приходится ходить «шепотом», то по самолетам советского (российского) производства можно смело ходить в тяжелых армейских ботинках с коваными подковками.

Наша авиационная техника в достаточной степени адаптирована к иностранной инфраструктуре авиабаз и технического обеспечения (топливо, масла и проч.). Разве что отсутствует возможность использования аэродромных средств аварийного торможения (аэрофинишеры, аварийные барьеры). Но подобных требований до сих пор применительно к отечественной авиатехнике, например, к Су-27, не возникало, поскольку самолет имеет довольно малую длину пробега при посадке по сравнению с длиной ВПП стандартного аэродрома;к тому же аэродромные аварийные системы торможения, как правило, присущи, в основном, авиабазам стран НАТО. С другой стороны, в случае возникновения подобного требования, не должно возникнуть особых проблем с некоторым усилением конструкции самолета и с установкой на нем аварийного посадочного крюка (гака). Все эти вопросы уже были успешно решены при создании палубного варианта – Су-33 (Су-27К)…

Что до кодовых обозначений НАТО, то принцип их использования крайне прост. Истребителям стран, не входящих в НАТО, присваивается название, начинающееся с буквы «F» от английского слова «Fighter» – «истребитель», независимо от значения этого слова. Официальные названия для своих самолетов американцы подбирают специально, они несут определенную смысловую нагрузку, как в случае с F- 15 («Орел», главный символ герба США) и с F-16 («Сражающийся сокол»). Название «Flanker», присвоенное самолету Су-27, в прямом переводе означает фланговый или боковой удар. Впрочем, переходя на лексику бокса, это не что иное, как хук – удар сбоку в челюсть. А еще в американском слэнге «Flanker» имеет значение «великан».

Новый американский истребитель F/A-22 «Рэптор» (тоже «хищник», вроде тиранозавра), с Су-27 в «совместном маневрерирвоании» пока не участвовал. Будущее покажет, чего стоит хваленый (как в свое время и «орел») хищник по сравнению с российской авиационной техникой необязательно 5-го поколения.

А пока, как ни называй Су-27 «Хуком» или «Великаном», он запросто бьет как американского «Орла», так и «Сокола» – жидковаты они против «Флангового удара».

Материал подготовил А.Яворский

Источники:

1. Зарубежное военное обозрение, №4, 2004, стр.56.

2. Новые известия, 23-29.04.2004, № 72.

3. Вестник авиации и космонавтики, №2, 2004, стр. 30-34.

4. «Красная Звезда», 01.11.2004.

5. Авиакосмические новости, N945(404), 3-8 ноября 2004, стр. 11.

6. A via lion Week, July 12, 2004, p. 21.

7. Aviation Week, October 4, 2004, p. 50, 51.

8. Flight, 3-9 August, 2004, p. 31.

9. Air International, April 2004, p. 4.

10. Air Force Magazine, July, 2004, pp. 6,7.

11. Jane's AH the World's Aircraft, 2002-2003.

12. «Военно-промышленный курьер» 08.09.2004.

13. «АвиоПорт-Ру»-2004-07-29.

14. «Красная Звезда», 26.08.2004.

15. «Красная Звезда», 24.08.2004.

16. Материалы сайта Bharat-raksak.

17. Сайт Lenta.ru, 28.06.2004, 29.11.2005, 15.02.2006.

18. «Аэрокосмические новости», No6 (466), 1-7 февраля 2006г., стр. 22.

19. Military Technology, #12, 2005, р.82-84.

20. Jane's Defence Weekly, 13 July 2005, p. 4

21. Air International, August 2005, Vol. 69, # 2, pp.62,63.

22. Jane's Defence Weekly, 7 December, 2005, p. 7.

Олег РАСТРЕ НИН

Удар… наносить крупными группами..

Действия штурмовой авиации ВВС КА в операциях по уничтожению немецких самолетов на аэродромах – май-июнь 1943г.

А. Н. Ефимов, дважды Герой Советского Союза, летчик-штурмовик, маршал авиации

К читателям

Уже более 60-ти лет отделяет нас от тех далеких событий, происходивших в небе Великой Отечественной войны, о которых идет речь в настоящей работе.

Так сложилось, что отечественная и немецкая историческая литература многие десятилетия давала читателям приглаженный ход борьбы в воздухе. Как правило, в советских источниках наши летчики с легкостью расправляются с численно превосходящим противником, сбивая немецкие самолеты пачками, а в немецких – наоборот, их летчики сбивали наши самолеты сотнями. Истина, как известно, посередине.

Представленная работа выгодно отличается от других исследований по истории применения авиации в прошедшей войне глубокой проработкой архивных документов. Рассказывая о ходе воздушных операций, проведенных ВВС Красной Армии 6-8 мая и 8- 10 июня 1943 г., автор приводит много ранее неизвестных фактов, а известные представлены с более объективных позиций. Боевые вылеты восстановлены вплоть до конкретных исполнителей и даже по минутом, что делает работу по-своему уникальной. При этом автор удачно сочетает историческое повествование с анализом результатов ударов по аэродромам противника в каждом отдельном случае. Дается беспристрастная оценка причин наших неудач, роль конкретных военачальников и командиров, а также показывается, благодаря чему германское командование и летчики люфтваффе добивались успеха.

Весной и летом 1943 г. наше командование и мы – летчики, еще учились воевать. Будучи непосредственным участником тех героических и трагических ударов по немецким аэродромам, я считаю, что автор документально и предельно объективно показывает события тех дней, не скрывает, какую дорогую цену нам пришлось заплатить за эту учебу. К сожалению, об этом мало кто знает. Мне импонирует, что работа написана по-деловому, без сглаживания углов и лакировки событий тех дней. Это вполне соответствует обстановке того времени и той тяжелой работе, которую мы выполняли.

Радует, что на фоне описания воздушных боев много говорится о судьбах отдельных летчиков и воздушных стрелков. Восстановлены обстоятельства и районы гибели некоторых из них. Показано, что далеко не всегда наказывались именно те командиры, которые действительно были повинны в наших больших потерях. В связи с чем восстановлена историческая справедливость.

Это исследование является еще одним напоминанием о героях прошедшей войны, памятью их доблести, их страданий и их Победы, оплаченной жизнями лучших из лучших…

Победили все же мы, а в истории человечества, кок известно, еще не было ни одного случая, когда Победа досталась бы слабейшему.

От автора

Весной и летом 1943 г. в воздухе почти над всем фронтом советско-гер- манской вооруженной борьбы шла грандиозная борьба за стратегическое господство в воздухе. Так, в период 6- 8 мая и 8-10 июня ВВС Красной Армии провели две самостоятельные воздушные операции по разгрому немецкой авиации на аэродромах базирования. Считается, что от всех предыдущих операций они отличались не только большим размахом и решительностью целей, но и высокой эффективностью. К сожалению, это не совсем так. Фактически за четыре дня боев наши ВВС при ударах по аэродромам противника безвозвратно потеряли 103 самолета Ил-2, 26 бомбардировщиков Пе-2 и Б-3 ("Бостон"), 67 истребителей. Только штурмовики недосчитались 86 летчиков и 70 воздушных стрелков, из которых большинство были опытными воздушными бойцами. Некоторые штурмовые авиаполки практически утратили боеспособность, так как потеряли свыше половины своего летного состава и главное почти весь командный состав – командиров полков, штурманов, помощников по воздушно- стрелковой службе, командиров эскадрилий и звеньев. В то же время потери противника ненамного превысили наши потери. Если убыль лютфваффе в самолетах по оценкам могла составить примерно 13-14% наличных сил авиации на всех атакованных аэродромах (включая возможные потери в воздушных боях), то советская сторона потеряла 12% от общего числа "ходивших" на аэродромы самолетов. При этом наши воздушные армии понесли безвозвратные потери и в самолетах, и, главное, в летном составе, тогда как противник – лишь в самолетах, из которых часть могла быть вскоре восстановлена. Из летного состава немцы недосчитались в основном лишь тех, кто погиб в воздушных боях. Поэтому для восстановления боеспособности своей группировки командованию люфтваффе было достаточно перебросить на атакованные участки фронта резервы самолетов, а советскому командованию необходимо было пополнять части и самолетами, и летным составом, который еще требовалось ввести в строй.

Как оказалось, причинами больших потерь и невысокой результативности ударов ВВС КА являлась "не слабая выучка экипажей подразделений и частей в целом, а, прежде всего, неправильное боевое применение подразделений и частей со стороны их командиров ".

Надо отдать должное командованию ВВС КА, которое все же смогло дать трезвую и во многом нелицеприятную оценку результатов применения авиации и работы командного состава воздушных армий в весенне-летних операциях. Собственно говоря, именно с этого периода начинается коренной перелом в сознании командного состава всех уровней, что не только летчики должны хорошо стрелять и бомбить, но и командиры и штабы должны хорошо организовывать и обеспечивать их действия.

По ряду причин эти аспекты в оценке деятельности ВВС Красной Армии в Великой Отечественной войне до сих пор не нашли должного освещения. Обобщение результатов боевого применения авиации невольно скрадывало детали, а они, как известно, помогают понять суть происходящего. Именно по этим причинам был предпринят столь подробный разбор ударов нашей авиации по немецким аэродромам.

Автор выражает признательность Г.П. Серову за товарищескую поддержку при подготовке данной работы.

О. В. Растренин

"В эти дни от авиации надо выжать все…'

К весне 1943г. центр тяжести борьбы но советско-германском фронте переместился на его центральный участок. Воспользовавшись ошибками Ставки ВГК, Генерального штаба и командующих Воронежским и Юго-Западным фронтами, немцы провели мощное контрнаступление из района Люботина против войск Воронежского фронта и 16 марта вновь овладели Харьковом. 18 марта пал Белгород. Прорваться дальше на север противник не смог -20-21 марта войска 21- й армии генерала И.М. Чистякова и 1- й танковой армии генерала М.Е. Катукова организовали крепкую оборону севернее Белгорода и в районе южнее Обояни. С этого момента положение на фронте в районе Курска стабилизировалось. Обе стороны стали готовиться к решающей схватке.

Немецкое командование, рассчитывая воспользоваться выгодным начертанием линии фронта, приступило к подготовке двух встречных ударов из районов южнее Орла и севернее Харькова в общем направлении на Курск, имеющих целью окружение и уничтожение войск Центрального и Воронежского фронтов, занимавших Курский выступ, и получение свободы маневра для обхода Москвы по кратчайшему направлению. Расчет строился на создание решающего превосходства в силах над войсками Красной Армии на главных направлениях удара и их быстрый разгром до подхода советских резервов из глубины. План наступления получил кодовое название "Цитадель".

Ставка Верховного Главного командования Красной Армии своевременно раскрыла план летнего наступления противника. 12 апреля 1943г. Ставкой было принято решение о преднамеренной обороне, имеющей целью измотать противника активной глубо- коэшелонированной обороной, обескровить его ударные группировки и резервы, а затем, перейдя в контрнаступление, разгромить их.

Вместе с этим Ставкой было решено активными действиями авиации нарушить планомерную подготовку вермахта к летним операциям.

С этой целью Верховный Главнокомандующий И.В. Сталин и Ставка ВГК 4 мая поставили перед Военными советами фронтов и командованием ВВС КА задачи по уничтожению немецких самолетов на аэродромах базирования и в воздухе, срыву железнодорожных перевозок и дезорганизации автомобильного движения на дорогах.

Поскольку, по данным агентурной разведки, наступление противника ожидалось 10-12 мая 1943г., то операция по уничтожению немецких самолетов на аэродромах была назначена на 6 мая 1 943г. Время первого массированного удара по аэродромам для всех воздушных армий, привлекавшихся для проведения воздушной операции, определялось с 4.30 до 5.00. Планировалось держать авиацию противника под боевым воздействием на протяжении трех суток, затем после двухсуточного перерыва вновь трое суток действовать по аэродромам.

На проведение операции командующему ВВС КА разрешалось израсходовать до 1500 самолето-вылетов штурмовой, истребительной и бомбардировочной авиации и до 400 самолето-вылетов ночных бомбардировщиков из состава каждой воздушной армии, задействованной в операции.

Одновременно Ставка ВГК в своей директиве от 5.05.43г., помимо укрепления обороны и усиления бдительности войск, потребовала от командующих Брянским, Центральным, Воронежским и Юго-Западным фронтами обеспечить полное выполнение плана использования фронтовой авиации в пределах своего фронта для уничтожения авиасил противника и срыва всех видов его перевозок: "В эти дни от авиации надо выжать все, чтобы выполнить эту задачу и тем самым сорвать подготовку противника к наступлению".

В соответствии с директивой Ставки ВГК штаб ВВС КА дал конкретные указания командующим воздушными армиями по выполнению поставленных задач.

Действия воздушных армий направлялись против основных авиационных группировок 4-го воздушного флота и авиагруппы "Ост-Митте" (с июня 6-й ВФ). От командующих воздушными армиями требовалось: "6.05.43г. в период 4.30-5.00 подвергнуть одновременному нападению все основные аэродромы противника (на которых установлено скопление самолетов) с таким расчетом, чтобы основную массу авиации противника подавить в первый же день". Для этого ставилась задача нанести повторные удары по всем атакованным аэродромам и разрушения поддерживать действиями ночной бомбардировочной авиации.

В течение следующих двух суток требовалось, "…не снижая упорства и настойчивости, продолжать поражение авиации противника, как на основных аэродромах, так и на вновь обнаруженных воздушной разведкой в отведенном районе".

После двухсуточного перерыва авиационные удары по немецким аэродромам возобновлялись и продолжались также в течение трех суток.

'Удар по аэродромам наносить крупными группами, выделяя из их состава необходимое количество авиационных средств для подавления зенитной обороны противника. Штурмовикам, бомбардировщиком при нападении на аэродромы в составе бомбозаправок иметь: 60% осколочных, 30% зажигательных и 10% фугасных бомб…" – требовал в директиве исполняющий обязанности командующего ВВС КА генерал- полковник Г. А. Ворожейкин.

Выбор конкретных аэродромов, а также распределение сил и средств для действий по ним оставалось за командующими воздушными армиями.

По данным авиационной и агентурной разведки на 1 мая 1943г. только на Смоленском, Орловском, Шаталов- ском, Брянском, Харьковском и Сталинском аэроузлах в общей сложности находилось свыше 1100-1200 боевых самолетов люфтваффе различного типа.

Надо сказать, к этому времени командный и летный состав ВВС КА уже приобрели некоторый опыт проведения масштабных воздушных операций по уничтожению немецкой авиации на аэродромах базирования.

Первая такая воздушная операция была проведена в период с 25 по 30 июня 1941г. против авиасил Финляндии и немецкого 5-го воздушного флота. К операции привлекались ВВС Северного фронта и ВВС Балтийского и Северного флотов – всего до 540 боевых самолетов различного типа. Ударам подверглись в общей сложности 39 аэродромов противника. Результатом операции считается отказ немецкого и финского командования от активных действий в первые дни войны.

Следующие две воздушные операции проводились в период битвы за Москву. Целью операций являлось предотвращение массированных ударов немецкой авиации по нашим "промышленным и авиационным центрам, железнодорожным узлам, мостам, переправам, штабам, станциям снабжения и боевым порядкам войск". В течение восьми суток с 11 по 18 октября 1941г. соединения ДВА и ВВС Северо-Западного, Западного, Брянского, Юго-Западного и Южного фронтов выполнили 943 самолето-вылета. В период с 5 по 8 ноября авиасилы Калининского, Западного и Брянского фронтов, а также ВВС МВО и 81-я авиадивизия ДБА нанесли удары по 28 аэродромам. Повторные удары по 19 немецким аэродромам наносились 12 и 15 ноября. Всего было выполнено около 600 самолето-вылетов.

Ил-2 в атаке

С 31 мая по 4 июня 1942г. воздушную операцию по уничтожению немецкой авиации проводили ВВС Юго-За- подного фронта. В течение четырех суток 15 наиболее важных аэродромов противника подвергались ударам советских экипажей. Для решения этой задачи выполнено 550 боевых вылетов.

В период подготовки контрнаступления под Сталинградом также проводилась воздушная операция. Преследовалась цель ослабить авиацию противника и уравновесить соотношение воздушных сил к началу операции наземных войск. С 27 по 29 октября 1942г. части и соединения 8-й ВА и АДЦ выполнили 502 самолето-вылета по 13 аэродромам противника.

Воздушная операция проводилась и в ходе подготовки наступательной операции войск Северо-Кавказского фронта в районе Крымской. В период с 20 по 28 апреля 1943г. ударам подверглись 18 немецких аэродромов, на которых разведка вскрыла наибольшее скопление самолетов. Привлекались 4-я, 5- я, 8-я и 17-я воздушные армии ВВС КА и часть сил ВВС ЧФ и АДЦ. Всего было выполнено 1010 самолетов-вылетов.

Инициатором всех этих воздушных операций являлась Ставка ВГК. Как следует из отчетов штаба ВВС КА, во всех операциях наши летчики неизменно добивались больших успехов, хотя все удары проводились довольно ограниченными силами авиации, а действия штурмовиков и бомбардировщиков распылялись по многим аэродромам. К тому же удары наносились преимущественно ночью. Очевидно, все это снижало эффективность ударов.

Обращает внимание сложившийся стереотип в проведении операций: удары наносились одновременно по нескольким аэродромам и в течение нескольких дней и ночей. В то же время, как следует из документов, наиболее эффективными оказывались только первые удары. То есть тогда, когда присутствовал элемент неожиданности. В подавляющем же большинстве повторных налетов наши летчики встречали сильное противодействие зенитной артиллерии и истребительной авиации противника и несли потери.

Командование ВВС КА в то время рассматривало воздушные операции как весьма эффективную форму борьбы за господство в воздухе, поскольку непосредственно в воздушных боях с пилотами люфтваффе нашим летчикам приходилось еще довольно тяжело. Но исход воздушных боев отрицательно сказывались недостатки в системе боевой подготовки летного состава и отставание наших самолетов от немецких машин по основным летно-боевым качествам.

Главным достоинством воздушных операций считалось то, что они могли быстро привести к серьезному ослаблению авиационных группировок противника, то есть позволяли в течение нескольких суток резко изменить соотношение сил и улучшить воздушную обстановку в свою пользу.

Однако ряд авиационных и общевойсковых командиров весьма скептически относились к ударам по аэродромам.

Дело в том, что высокая эффективность достигалась только в тех случаях, когда удары по аэродромам были обеспечены всем комплексом подготовительных мероприятий: тщательная разведка аэродромов и системы ПВО, обеспечение внезапности, организация взаимодействия штурмовиков и истребителей сопровождения, подавление зенитных средств на маршруте и в районе целей и т.д.

Однако, как это часто бывает, на подготовку воздушной операции не всегда хватало времени, сил и средств. Малейшее же упущение ка- кого-либо из этих вопросов приводило к тому, что боевые действия по аэродромам оказывались неэффективными и сопровождались большими потерями нашей авиации. При этом в боях над аэродромами, как следует из опыта войны, терялись не только самолеты, но и в 70-80% случаев погибали летные экипажи. В то же время восстановление боеспособности частей именно в летных экипажах являлось весьма сложной задачей и занимало продолжительное время.

Кроме того, удары зачастую наносились без контрольного фотографирования. Доклады же экипажей, ввиду скоротечности ударов и сложной обстановки в районе целей, не могли быть точными и вызывали справедливое недоверие командования к результатам ударов.

К этому стоит добавить, что к середине войны главную роль в успехе налетов но аэродромы играла главным образом быстрота решений, четкость действий авиационных штабов и летного состава. Если противнику давалось время, хотя бы и четверть часа, после обнаружения самолетом-разведчиком скопления самолетов на его аэродроме, то это означало обречь удар на неудачу – после пролета разведчика немцы успевали подготовиться, рассредоточить самолеты по полевым площадкам и другим аэродромам и т.д.

Подготовка Ил-2 к боевому вылету

"Ходить на аэродром -это очень опасно!…"

Тактика действий штурмовой авиации ВВС КА по аэродромам к лету 1943г. в целом уже сформировалась, поэтому эффективность ударов Ил-2 по ним зависела в основном от умения командного состава грамотно планировать и организовать удар и от умения летного состава реализовать задуманное в реальных условиях боя.

Формы и способы нанесения штурмовиками ударов по аэродромам определялись многими факторами, в частности, удаленностью их от аэродромов базирования Ил-2, временем удара, количеством и расположением самолетов на аэродроме, степени маскировки, наличием скрытых подступов к аэродрому, а также системой ПВО аэродрома. Эти данные являлись основой для расчета выделяемого состава Ил-2 и истребителей прикрытия, выбора боевых порядков штурмовиков и метода истребительного сопровождения, направления и количества заходов по целям на аэродроме, высоты подхода к аэродрому и отхода от него, а также необходимых сил для подавления системы ПВО аэродрома.

Для выделенных экипажей и ведущих групп штурмовиков и истребителей разрабатывалось боевое задание, которое определяло порядок взлета и сбора групп, маршрут и профиль полета, строй на маршруте, действия при встрече с истребителями противника, действия в районе цели, порядок отхода от цели и следования на свой аэродром, а также организацию контроля результатов удара.

Удаление немецких аэродромов в среднем почти всегда было близким к предельному радиусу действия группы из 6 Ил-2 при нормальной боевой нагрузке каждого самолета (полная заправка горючим 525кг, 400кг бомб, 4 РС-82, боекомплект к пушкам и пулеметам) – до 150-160 км. Это предъявляло жесткие требования к организации боевого вылета и соблюдению экипажами маршрута и профиля полета.

Как правило, на взлет и сбор группы планировалось не более 10 минут, полет к аэродрому истребителей и встречу с ними – 10 минут, полет к цели – 30 минут, выполнение удара по целям на аэродроме (из расчета двух заходов) – 12-16 минут, полет на обратном маршруте – 30 минут, роспуск группы и посадка – 10-12 минут. Итого на выполнение боевого задания по расчету отводилось до 1 часа 50 минут. При этом остатка горючего хватало еще на 15-20 минут полета, что в свою очередь накладывало ограничения на выбор штурмовиками тактики ведения воздушного боя при встрече с истребителями противника и "на неточное выдерживание маршрута полета" экипажами.

Отметим, что недостаточный радиус действия Ил-2 вынуждал экипажи строить маршрут полета к аэродрому и обратно с наименьшим количеством изломов. Это приводило к тому, что при выполнении повторных ударов штурмовики летели почти по старому маршруту. Как следствие, противник получал возможность устраивать засады, сажая на небольшие полевые площадки свои истребители и сосредоточивая батареи зенитной артиллерии, со всеми вытекающими последствиями для экипажей Ил-2. Более того, зная летно-тактические данные Ил-2, немцы могли сравнительно легко прогнозировать наиболее вероятные маршруты полета штурмовиков к своим аэродромам. Для успеха было необходимо только проводить регулярную авиа- и радиоразведку с целью вскрытия фактической дислокации нашей авиации. Собственно говоря, что немцы и делали.

Удары по аэродромам Ил-2 обычно наносили под прикрытием истребителей, и лишь в исключительных случаях штурмовики могли действовать самостоятельно. Достаточным считалось прикрытие из расчета 1:1, то есть один истребитель на один штурмовик, а в случае сильного противодействия истребительной авиации противника – 1,5:1.

Состав групп Ил-2 обуславливался удобством управления и маневрирования на маршруте и над целью. Обычно состав одной группы не превышал 8-12 самолетов – две четверки или шестерки. Если для удара выделялся больший наряд сил, то группы эшелонировались по времени.

Исходный пункт маршрута для выхода (разворота) на атакуемый аэродром выбирался на удалении 6-12км от него. Для эффективного использования всей мощи огня штурмовиков направление атак выбиралось с таким расчетом, чтобы оно проходило через несколько створных ориентиров. Обычно группа Ил-2 подходила к цели в боевом порядке клин или пеленг, на высоте 800-1100м выполняла противозенитный маневр, выдерживая средний курс к точкам начала пикирования или разворота для ввода в пикирование. Пройдя "точку расхождения", группы перестраивались в боевой порядок для атаки целей на аэродроме – пеленг, обратный намеченному направлению разворота группы над целью, или фронт пар.

Каждая пара атаковала цели на аэродроме самостоятельно. Для этого экипажам назначались конкретные цели или сектор на аэродроме, в котором они уничтожали самолеты.

Удары штурмовиков Ил-2 по самолетам и объектам на аэродромах производились с крутого планирования (25- 30°) с высот 600-800м или с бреющего полета с последующим выскакиванием на высоту 150-200м для атаки цели.

При этом учитывалась последовательность использования вооружения Ил-2: сначала вели пушечно-пулеметный огонь, перед выходом из пикирования по той же цели сбрасывались бомбы, а после выхода из пикирования огнем из пушек, пулеметов и РСов обстреливались другие цели в направлении атаки. При повторных атаках цели обстреливались РСами и пулемет- но-пушечным огнем.

Для уничтожения самолетов на аэродромах применялись осколочные авиабомбы калибра от 10 до 50 кг, пушечно-пулеметный огонь, реактивные снаряды и зажигательные средства. Кроме самолетов, основными объектами действий для штурмовиков на аэродромах являлись склады горючего, боеприпасов и заправочные средства. Склады уничтожались фугасными и зажигательными авиабомбами средних калибров, а заправочные средства – огнем пушек, пулеметов и PC.

При действиях Ил-2 по аэродромам оптимальной считалась бомбовая зарядка, состоящая (по весу) из 85% осколочных и зажигательных авиабомб и 15-20% фугасных бомб. При этом распределение бомбовой нагрузки и целей на аэродроме между экипажами в одной группе могло быть следующим.

Например, пара во главе с ведущим первой шестерки Ил-2 имела своей задачей уничтожение складов боеприпасов и горюче-смазочных материалов, другая пара – выведение из строя взлетно-посадочной полосы, и третья пара – уничтожение самолетов на аэродроме. Соответственно этому бомбовая загрузка ведущей пары состояла из 4 фугасных авиабомб типа ФАБ-100 или 6 бомб типа ФАБ-50 на каждый самолет, а загрузка ведомых пар – из 12 осколочных авиабомб типа АО-25 или 20 АО-15.

Вторая шестерка могла иметь либо такое же распределение целей между парами в группе и бомбовую зарядку, либо снаряжаться исключительно осколочными авиабомбами и в этом случае действовать только по матчасти на аэродроме.

Количество заходов по целям определялось степенью защищенности аэродрома средствами ПВО. Обычно ПВО немецкого аэродрома состояла из 2-4 батарей среднекалиберной артиллерии (каждая батарея имела 4x88- мм и 2х20-мм зенитных орудия), 6-8 батарей малокалиберной зенитной артиллерии (по 9-12 20-мм или 37-мм автоматов каждая), до 10 крупнокалиберных зенитно-пулеметных установок, трех звукоулавливателей и двух прожекторов.

Все огневые средства ПВО немцы тщательно маскировали (можно сказать, образцово) и располагали таким образом, чтобы прикрыть места стоянок самолетов и в то же время иметь возможность вести огонь в любом направлении. Малокалиберная зенитная артиллерия (МЗА) и крупнокалиберные зенитные пулеметы (ЗПУ) ставились обычно "в линеечку", 5-6 установок с расстоянием по 20-25м между ними.

Вынужденная посадка Ил-2, Орел 1943 г.

Как следует из документов, на направлениях вероятного захода штурмовиков в атаку и выхода из атаки пристреливались целые квадраты по основным высотам боевого применения Ил- 2. При этом плотность зенитного огня, не считая орудий среднего калибра и зенитно-пулеметных установок, достигала трех-пятислойного огня. Трассы МЗА "сходились" на высотах 150-200м, 300- 400м, 500-600м, 800-900м и далее. Крупнокалиберные зенитные пулеметы "работали" на высотах от предельно малых до 500-600м.

Интенсивный зенитный огонь на поражение (всеми стволами) открывался, как правило, только тогда, когда штурмовики "втягивались" всей группой или ее большей частью в пристрелянные квадраты и выходили на боевой курс. А до этого момента немецкие зенитчики выжидали, ничем не проявляя себя. Обнаружить огневые точки было очень сложно.

Помимо зенитных батарей аэродромной зоны, штурмовиков "встречали" батареи 2-й зоны ПВО, которые располагались на удалении 6-8км от границ аэродрома. В систему ПВО аэродрома в обязательном порядке включались зенитные батареи, прикрывающие населенные пункты или ж.д. станции, около которых обычно располагались аэродромы. То есть зенитная артиллерия противника начинала воздействовать на штурмовики уже за 8-1 2км до подхода к цели.

Наиболее опасными для Ил-2 являлись зенитные автоматы калибра 20- 37 мм и крупнокалиберные пулеметы (13 мм). Поражение огнем среднекалиберной артиллерии обеспечивалось лишь осколками или при прямом попадании, но такие случаи были редкими.

Боевой опыт и полигонные испытания показали, что от огня МЗА броня Ил-2 спасало лишь частично. Для поражения Ил-2 было достаточно в среднем 1-2 попаданий снарядов калибра 37 мм или 3-4 попаданий 20-мм снарядов.

Крупнокалиберные пулеметы были "послабее" зенитных автоматов, но их скорострельность была значительно выше, а бронебойные пули крупного калибра по бронепробиваемости были даже лучше 20-мм снарядов.

Основными способами ведения огня немецкой МЗА по самолетам являлась сопроводительная стрельба (основной способ) и стрельба "завесой". "Завеса" применялась, как правило, по самолетам, пикирующим на объекты, удаленные от места расположения зенитной установки, а также в случае больших угловых скоростей цели или слабой ее видимости (дымка, сумерки, туман и т.д.), когда затрудняется непрерывная наводка по цели.

При стрельбе на дальности свыше 1000м огонь велся короткими очередями, на дальности менее 1000м – по 6-10 выстрелов, а на дальности до 600м – непрерывной очередью (в этом случае наводчик прицелом не пользовался, а положение ствола изменял по наблюдению трассы, добиваясь совмещения трасс с целью).

Практика показала, что ошибки при стрельбе по маневрирующему штурмовику составляли в среднем 5°, что на дистанции 2000м давало вертикальное и боковое отклонения до 20м. Однако эти ошибки компенсировались рассеиванием отдельных орудий и сосредоточением огня нескольких орудий по одному самолету. При стрельбе 9-12- орудийной батареи МЗА на дистанцию 2000м с прицеливанием по "среднему самолету" с одинаковой вероятностью могли быть поражены все Ил-2, удаленные от него на 50- 70м.

Кроме этого, орудия МЗА обладали высокой скоростью горизонтальной и вертикальной наводки, корректировка стрельбы зенитными расчетами велась не по разрывам снарядов, а по трассе. Поэтому эффективный противозенитный маневр штурмовики могли обеспечить лишь путем резкого и одновременного изменения курса, высоты и скорости. Но для этого Ил-2 не хватало маневренности и управляемости во всем диапазоне рабочих высот и скоростей.

Самым же радикальным способом снижения потерь Ил-2 от зенитного огня оставалось огневое подавление зенитных средств силами самих штурмовиков. Однако уничтожить позицию МЗА было весьма и весьма трудно. Даже тогда, когда МЗА ведет огонь, увидеть ее позицию из-за маскировки сложно. Кроме того, каждая зенитная установка обычно располагалась в окопе с обваловкой. Поэтому вывести из строя зенитный автомат можно было либо прямым попаданием пушечного снаряда или PC, либо бомбой среднего калибра при разрыве, по крайней мере, в пределах 1,5-2 м от окопа. Как следует из документов, "лучшим средством борьбы с ЗА и МЗА противника является прицельная стрельба из стрелково-пушечного вооружения и мелкие осколочные авиабомбы для уничтожения прислуги. В то же время вероятность получить от немецких зенитчиков "гостинец" была очень высокой. По сути, поединок штурмовика с зенитчиками это был поединок крепости нервов. Именно поэтому при атаке зенитной точки огонь из стрелково- пушечного вооружения часто открывался уже с дистанций 1200-1500м. Стрельба с таких дистанций, как показал боевой опыт, не давая высокой эффективности поражения, существенно затрудняла расчетам ведение прицельного огня по штурмовикам. Если расчеты при приближении штурмовика не выдерживали и начинали разбегаться в сторону от позиции, то в этот момент выполнялся пуск PC, и затем сбрасывались мелкие осколочные авиабомбы. После такого удара зенитные расчеты, как правило, огня не вели даже при наличии исправных установок. В отчетных документах штурмовых авиачастей это называлось "подавить огонь зенитной артиллерии". Если же расчет оставался "при оружии", то при сближении Ил-2 на дальность действительного огня зенитчики получали, что называется, "по полной программе". И если летчик все сделал правильно, то зенитный расчет и установка уничтожались или надолго выводились из строя. Если же летчик ошибся, то часто сам становился жертвой немецких зенитчиков.

Выход из атаки, снятый из кабины воздушного стрелка Ил-2

Для подавления зенитных точек противника из состава каждой шестерки или восьмерки Ил-2 обычно выделялась пара штурмовиков, которые шли замыкающими в группе. С этой же целью, если позволял состав группы штурмовиков, выделялась специальная группа 4-6 Ил-2. Эта группа шла позади и несколько в стороне от ударной группы и в момент, когда немецкие зенитчики открывали огонь, атаковывали их.

Иногда при достаточном наряде сил для надежного подавления средств ПВО аэродрома штурмовики действовали уже несколькими эшелонами. Первый эшелон вызывал огонь зенитной артиллерии на себя, подавлял зенитные батареи и обеспечивал свободу действий ударных эшелонов Ил-2. В таких случаях выход на цель второго и последующих эшелонов обычно осуществлялся с разных направлений на бреющем полете с использованием внезапности освещенности, рельефа местности, облачности.

При особенно сильной зенитной обороне аэродрома удары по нему наносились одновременно несколькими группами с разных направлений и высот. Таким образом, распылялись силы зенитных батарей и снижалась ее эффективность.

Необходимо, конечно, учитывать, что основной задачей штурмовиков являлось все же уничтожение материальной части самолетов противника на аэродроме, а не его зенитной артиллерии. Кроме этого, для устойчивого подавления зенитных точек на аэродроме требовался весьма значительный наряд штурмовиков, что не всегда было возможным из-за ограниченности выделяемых для удара сил. Поэтому успех удара по аэродрому заключался в грамотном сочетании всех способов противодействия зенитной артиллерии противника: обеспечение неожиданности удара, выбор направления захода со стороны солнца или из-за естественных укрытий, мешающих зенитчикам вести прицельный огонь, а также построение эффективного противозенитного маневра и огневое подавление ПВО аэродрома.

Помимо зенитных огневых средств, ПВО немецкого аэродрома в обязательном порядке обеспечивалась дежурными силами истребителей – обычно 4-6 самолетов. Иногда дежурные силы истребителей базировались на полевых площадках вблизи своих аэродромов, крупных станций выгрузки и на направлениях наиболее вероятного пролета советских самолетов. Эти группы перехватывали наши штурмовики и бомбардировщики, производя взлет "по-зрячему". При этом в случае атаки аэродрома вызывались истребители с других аэродромов. Система взаимного оповещения о нападении противника у немцев работала без сбоев и весьма оперативно.

Истребители, задействованные в системе ПВО аэродромов, атаковали штурмовики, как правило, на отходе от цели, когда группы растягивались, и нарушался компактный боевой порядок, а иногда и на подходе к аэродромам. Атаки строились по классике: одна группа сковывала истребители сопровождения, другая – атаковала штурмовиков, стараясь сначала сбить ведущего и разбить группу на небольшие части или отдельные самолеты (начиная с крайних в группе), а затем уничтожить их по отдельности. При этом расчет строился на внезапность атаки (со стороны солнца, из облачности, со стороны не просматриваемых секторов), большую скорость, высокую точность и мощь огня. Огонь велся из всех огневых точек со средних дистанций короткими очередями и при сближении на близкие дистанции – длинными очередями. Обычно один штурмовик атаковывался одновременно двумя-тремя истребителями люфтваффе. Атаки выполнялись с разных сторон и направлений. Очень часто один-два истребителя заходили в атаку сверху с разных направлений, отвлекая внимание воздушного стрелка Ил-2, а их напарник – заходил снизу строго под хвост штурмовика и, сблизившись на предельно короткую дистанцию, открывал прицельный огонь из всех точек. Как правило, ударную роль выполняли Fwl90, а отвлекали внимание – Bf 109. Выход из атаки выполнялся на большой скорости.

Атаки всегда проводились целеустремленно и в высоком темпе. При этом если истребительное прикрытие штурмовиков отсутствовало или сильно уступало по численности, то пилоты люфтваффе настойчиво повторяли свои атаки, добиваясь полного разгрома группы. В противном случае выходили из боя после одной результативной атаки.

Кроме того, надо признать, у немцев на протяжении всей войны прекрасно работала система взаимодействия между истребителями и зенитной артиллерии. Как правило, противник огнем ЗА и МЗА пытался "разбить" строй группы штурмовиков или отсечь от них истребители сопровождения с тем, чтобы свои истребители имели возможность атаковать отдельные самолеты и небольшие группы Ил-2. И наоборот, истребители имитировали атаки на штурмовиков, заставляя последних принимать более компактные строи, что в свою очередь облегчало зенитным расчетам ведение огня.

Конечно же, при планировании ударов по аэродромам эти обстоятельства учитывались и выделялись специальные группы истребителей для расчистки подступов к аэродрому от воздушных патрулей противника и блокировки его на время действия штурмовиков. Однако это была очень сложная задача. Даже при самой тщательной подготовке блокировать аэродром и обеспечить штурмовикам относительную безопасность зачастую удавалось в течение всего лишь 4-6 минут. За это время противник успевал вызвать помощь с соседних аэродромов и полевых площадок. Именно в течение этого интервала времени и должны были успеть "отработать" штурмовики по целям на аэродроме.

Очевидно, что в таких условиях боя над немецкими аэродромами все повторные заходы были сопряжены с риском больших потерь. Поэтому экипажи Ил-2 старались выполнять удары по аэродромам с одного захода, а сама атака строилась на внезапности появления над целью. Однако при первой же возможности число заходов на цель увеличивалось до двух (обычно) и более (очень и очень редко). В этом случае после первого захода Ил-2 уходили со снижением в район, где не было средств ПВО противника, выполняли разворот и вторично атаковывали цель. Очень часто при выполнении второго захода большая часть группы выделялась для подавления зенитных точек противника. Уход от цели осуществлялся, как правило, на бреющем полете.

Во время штурмовики экипажами Ил2 целей на аэродроме, группы истребителей-блокировщиков и непосредственного истребительного прикрытия обычно втягивались в затяжной воздушный бой с подоспевшими истребителями противника. Это были очень тяжелые воздушные бои.

Боевой опыт показал, что внезапный выход штурмовиков на цель и эффективность их действий обеспечивались только тогда, когда летный состав группы был хорошо слетан, отлично знал маршрут и характер цели, командир группы хотя бы один раз "ходил" на аэродром, а остальной состав тщательно изучил цель по картам, планам или фотосхемам.

По этим причинам при повторных ударах по аэродромам командиры полков старались не менять ведущих групп и по возможности сохраняли тот же состав групп.

В дополнение к сказанному, следует добавить, что посты системы ВНОС у немцев имели отличную организацию, вследствие чего работали чрезвычайно эффективно. Немецкие посты глубоко эшелонировались в глубину своей территории и располагались довольно плотно. Расстояние между ними на линии боевого соприкосновения редко превышало 10км. Долететь экипажам Ил-2 до немецкого аэродрома незамеченными удавалось далеко не всегда…

(Продолжение следует)

Ил-2 наносит удар

Список основных источников

Документы Центрального архива Министерства обороны РФ

Фонды воздушных армий

ф. 290 (1 ВА), on. 3284, д. 77, 82, 100, 102, 143, 150, 158, 162, 204, 205, 210, 211, 212, 220, 290, 291, 295;

ф. 302 (2 ВА), оп. 4196, д.20, 29, 37, 48;

ф. 346 (8 ВА), оп. 5755, д. 85, 110, 147, 171;

ф. 366 (15 ВА), оп. 6462, д. 5, 6; оп. 6469, д. 19, 20, 24, 25, 49, 53; оп. 6471, Д. 1;

ф. 368 (16 ВА), оп. 6476, д. 57, 61, 62, 65, 98-99, 160, 161,169, 171,183;

ф. 370 (17 ВА), оп. 6518, д. 43, 84, 173;

Фонды авиационных корпусов и дивизий

ф. 20002 (1 гшад), on. 1, д. 7, 10;

ф. 20003 (1 гиад), on. 1, д. 5, 6;

ф. 20012 (2 гшад), on. 1, д. 10, 11, 12,13, 15, 38;

ф. 20035 6 гшад, on. 1, д. 2, 3, 5, 7;

ф. 20043 8 гшад, on. 1, д. 9, 11;

ф. 20048 9 гшад, on. 1, д. II, 15;

ф. 20054 (11 гшад), on. 1, д. 4, 8;

ф. 2021 1 (224 шад), on. 1, д. 7, 14, 85, 89, 90, 91;

ф. 20212 (225 шад), on. 1, д. 1, 7, 36;

ф. 20216 (233 шад), on. 1, д. 14, 26,30,33;

ф. 20253 (283 и ад), on. 1, д. 6,8,9;

ф. 20255 286 иад, on. 1, д. 9;

ф. 20265 303 иад, on. 1, д. 14, 32;

ф. 20270 309 иад, on. 1, д. 7, 8;

ф. 20276 315 иад, on. 1, д. 4, 6;

ф. 20501 1 гиак), on. 1, д. 17, 21;

ф. 20502 1 гшак), ол. 1, д. 6, 19, 41, 121;

ф. 20507 (2 гшак), on. 1, д. 11, 34;

ф. 20509 (2 иак), on. 1, д. 17, 22, 23, 27;

ф. 20511 (3 гиак), on. 1, д. 13, 30;

ф. 20515 (3 шак), on. 1, д. 5;

Фонды авиационных полков

ф. 18 гиап, оп. 213617с, д.1;

ф. 58 гшал, оп. 216312с, д. 1, 2, 3;

ф. 79 гшап, оп. 530412с, д. 1;

ф. 108 гшап, on. 175505с, д. 1,2, 6;

ф. 110 гшап, on. 169478, д. 2, 4;

ф. 118 гшап, оп. 138176с, д. 2; оп. 518868с, д.1; оп. 698054с, д.1;

ф. 140 гшап, оп. 207779с, д.1;

ф. 142 гшап, оп. 207719с, д.2, 3, 6, 8;

ф. 143 гшап, оп. 206865с, д.1;

ф. 144 гшап, оп. 172114с, д.1;

ф. 155 гшап, оп. 181441с, д. 1, 3;

ф. 173 гшап, оп. 209078с, д. 1,2;

ф. 41 шап, оп. 184895с, д. 4;

ф. 168 иап, on. 518795с, д.1; оп. 36176с, д.З; оп. 224973с, д.1;

ф. 176 иап, on. 199125с, д. 1; оп. 5251 Зс, д. 5;

ф. 287 иоп, оп. 396572с, д. 3;

ф. 571 шап, оп. 156485с, д.1; оп. 138754с, д.2; оп. 156023с, д.З;

ф. 565 шап, оп. 142961с, д. 2, 7;

ф. 566 шап, оп. 36584с, д.11;

ф. 896 иап, оп. 126513с, д. 3;

ф. 996 шап, on. 171940с, д.4;

Литература

1. Боевое использование штурмовой авиации. Библиотечка летчика. Вып. 15 – М.: Воениздат, 1943

2. Захаров Г. Н. Я – истребитель – М.: Воениздат, 1985

3. Ефимов А. Н. Штурмовики идут на цель – М.: Патриот, 2003

4. Кожевников М. Н. Командование и штаб ВВС Советской Армии в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. – М.: Наука, 1977

5. Стерлигов Б. В. Маршрутами мира и войны: Записки авиаштурмана – М.: ООО "Алев-В", 2001

6. Тимохович И. В. Оперативное искусство советских ВВС в Великой Отечественной войне – М.: Воениздат, 1976

Тимохович И. В. Советская авиация в битве под Курском – М.: Воениздат, 1959

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ, Михаил НИКОЛЬСКИЙ

Супермарин "Спитфайр"

(Продолжение. Начало в №№ 1-4, 7-8,10-12/2005 г., 1-3/2006 г.)

ПОЛЯКИ НА «СПИТФАЙРАХ»

После разгрома Польши в сентябре 1939 г. военнослужащие польской армии частью оказались в плену у немцев, частью – в плену у Красной Армии. Значительная часть ушла в Румынию.

В Румынии поляки поначалу попали в фильтрационные лагеря. Пребывание в лагерях оказалось недолгим. Дальше путь поляков, желающих драться с немцами, лежал во Францию.

Дороги не были простыми: борцы с фашизмом пробирались через Венгрию, Грецию, Югославию, Мальту, Сирию. Первые группы польских военных летчиков добрались до Франции в начале октября 1939 г. Французы не извлекли уроков из польской кампании, продолжая считать авиацию, впрочем, как и танки, лишь средством оказания поддержки пехоте. К тому же, после скоростного падения Польши, солдаты и офицеры польской армии во Франции почетом и уважением не пользовались. Поляков приняли во Франции «радушно, но холодно» – странное сочетание почти взаимоисключающих понятий. Но так было написано в одном французском журнале.

Между тем ВВС Польши в предвоенные годы представляли собой внушительную силу, насчитывающую тысячи опытных летчиков, штурманов, стрелков, техников. Да и в скоротечной войне польские пилоты показали себя с самой лучшей стороны. Казалось бы, французам надо только радоваться такой помощи, но из 2000 пилотов французы отобрали всего 145.

Переговоры о создании возрожденных польских ВВС всячески затягивались французской стороной. Только 4 января 1940 г. было подписано польско-французское соглашение, по которому предусматривалось формирование во Франции четырех польских эскадрилий, в том числе двух истребительных. В феврале было подписано уже тройственное соглашение в области авиации между Францией, Великобританией и польским правительством в изгнании. Сразу после подписания тройственного соглашения 50 польских летчиков прибыли в Британию.

В отличие от Франции их здесь приняли радушно и совсем не холодно. Над судном, которое везло поляков, вблизи берегов Туманного Альбиона сделали круг почета самолеты RAF. На берегу дорогих гостей по старому польскому обычаю встретили хлебом с солью, а министр авиации сэр Кингсли Вуд приветствовал пилотов на их родном языке: «Czolem Lotnicy». 20 февраля 1940 г. на аэродроме Истчарч взвился флаг Польши.

Вскоре французы очень пожалели о «потерянных» летных кадрах. Во Франции в боях успела принять участие только одна польская истребительная эскадрилья – «Монпелье» (с мая – 145-я), вооруженная новейшими французскими истребителями MS.406. После разгрома Франции командующий польской армией генерал Сикорский призвал всех способных держать в руках оружие поляков любыми путями прибыть в Великобританию. На призыв откликнулось большое количество польских пилотов. Кто-то прилетал своим ходом, угоняя самолеты у французов из Европы и из Африки, кто-то прибывал морем на кораблях и транспортах. Предвоенная численность польских ВВС оценивается в 7500 – 8000 человек, летом 1940 г. в Британии собралось 5500 военнослужащих бывших ВВС Польши. Это были ВВС в изгнании!

Такого наплыва англичане не ожидали, однако после падения Франции на острове были рады каждому новому защитнику. Прежде всего требовались летчики-истребители. Не важно, что польские пилоты никогда не летали на британских самолетах, а из английского языка усвоили пару-тройку фраз. Главное – они рвались в бой.

В своей речи 20 августа 1940 г. премьер-министр Черчилль впервые заявил, что в обороне Великобритании принимают участие польские пилоты. Черчилль не кривил душой: в июле-августе были сформированы в составе RAF две польские эскадрильи – 302-я и 303-я. Поначалу в штабы эскадрилий назначали британских офицеров, тут не было политики, просто имелась необходимость преодолеть языковой барьер.

8 августа началась Битва за Британию. Летчики базировавшейся в Ликосфильде 302-й эскадрильи «Познань» выполнили первые боевые вылеты 24 августа. Эскадрилья продолжала традиции 131-й и 132-й эскадрилий предвоенных польских ВВС и 145-й эскадрильи, действовавшей во Франции. На боевом счету эскадрильи уже числилось 31 достоверных победы в воздушных боях (плюс три вероятные), одержанных над Польшей, и 12 побед (плюс две вероятные), достигнутых в небе Франции.

Mecca польских пилотов – икона Божьей Матери между двумя "Спитфайрами"

Польские пилоты из состава 303-й эскадрильи. Слева сержант Шапошников (8 побед в течение пета 1940 г.)

"Спитфойр" VB сержанта Янкевича, погибшего во время операции "Родео 51"

В период Битвы за Британию 303-я эскадрилья «Тадеуш Костюшко» базировалась в Норт- холте. Эскадрилья также унаследовала традиции боевой части предвоенных польских ВВС. В боях над Великобританией вторая в составе RAF польская эскадрилья принимала участие с 30 августа 1940 г.

В Битве за Британию пилоты 303-й эскадрильи достоверно (по британским данным) сбили 110 германских самолетов и девять вероятно, шесть самолетов противника было повреждено.

Пилотам 302-й эскадрильи удача способствовала в меньшей степени, отчасти из-за того, что они оказались в силу места базирования в стороне от основных районов воздушных боев.

Интересно, что первые победы польские летчики одержали раньше, чем эскадрильи выполнили первые официальные боевые вылеты. Пилот 302-й эскадрильи сбил германский самолет 20 августа в учебном патрульном полете.

Летчик 303-й эскадрильи также отличился в учебном полете:

«30 августа 1940 г. Нортхолт. Тренировочный полет. Шесть самолетов взлетело для выполнения учебного полета совместно с бомбардировщиками «Бленхейм». В полете над Сент- Альбаном встретили силы противника. Один из самолетов противника был атакован пайлот-офицером Пашкевичем, который открыл огонь с дистанции 250 ярдов. У самолета противника загорелся правый двигатель, летчик выпрыгнул с парашютом».

В штабе Истребительного командования известия о первых победах поляков вызвали бурю восторга: «Они не только летают, они – сбивают!!!» Скептиков по части «неумелых» польских пилотов хватало и среди англичан. А поляки продолжили – 1 сентября шесть «Спитфайров» звена «А» 303-й эскадрильи завалили пять Bf. 109 в одном вылете. Все победы поляков подтвердили наземные наблюдатели. Летчиков поздравил с победами по телефону лично министр авиации.

Вообще, поляки начали воевать в Британии раньше, чем в бой вступили «польские» эскадрильи. Польские летчики к лету 1940 г. служили во многих эскадрильях RAF.

По официальными британским данным британскими ВВС в период с 8 по 18 августа 1940 г. было сбито 697 самолетов противника, не менее 29 из них сбили польские летчики, при этом семеро пилотов польской национальности не вернулось из боевых вылетов.

На общем фоне немного, но с вступлением в бой польских эскадрилий соотношение изменилось. С 19 августа по 5 сентября 1940 г. пилотами RAF было сбито 562 самолета люфтваффе, пилоты 302-й и 303-й эскадрилий сбили 36 самолетов противника достоверно, 6,5 самолетов повредили, и девять побед им засчитали как вероятные. Две эскадрильи потеряли трех летчиков.

"Пятерка" из состава 317-й эскодрипьи под атакой чаек

"Спитфайры" VB из 315-й польской эскадрильи сопровождают самолет генерала Казимира Сосновского. На переднем плане самолет флойт-офицера Гповчинского

Командующий польской армией генерал Сикорский и его адьютонт флайт офицер Гловчинский

Один из польских асов – капитан Габшевич.

Однако это не все! Поляки из британских эскадрилий сбили 40 самолетов противника достоверно, семь вероятно и 13 повредили. Таким образом, все поляки уничтожили, как минимум, 76 самолетов из 562 официально уничтоженных. Это седьмая часть. Неслабый вклад в оборону Англии!

В сентябре польские летчики действовали с не меньшим успехом. 302-я эскадрилья перебазировалась к середине месяца из Ликонсфильда в Дакс- форд, а 15 сентября летчики «Познани» провели выдающийся бой. Группа самолетов люфтваффе была полностью рассеяна, при этом восемь машин было сбито, еще пять побед полякам засчитали как вероятные. Командующий ВВС на следующий день направил в адрес штаба 302-й эскадрильи телеграмму:

«Отлично, 302-я эскадрилья. Ваш вчерашний успех является замечательным примером боевых действий по срыву вражеской атаки. Так держать».

18 сентября пилоты 302-й эскадрильи трижды вылетали на перехват. В последнем за день боевом вылете приняли участие все три звена. Польские летчики ворвались в центр группы бомбардировщиков, державших курс на Лондон, и сбили пять самолетов с крестами на крыльях, еще две победы засчитаны как вероятные. Второй раз за неделю эскадрилья получила благодарность командующего RAF.

Начали пополнять свой боевой счет и пилоты 303-й эскадрильи. 7 сентября эскадрилья перехватила группы бомбардировщиков Do- 215, которых прикрывали Bf. 109. Поляки сбили в воздушном бою 14 самолетов (достоверно, еще четыре – вероятно). 11 сентября истребители RAF и зенитная артиллерия сбили 89 самолетов люфтваффе, 17 из них – на счету 303-й эскадрильи. Польская эскадрилья потеряла в тот день два самолета и двух пилотов. 15 сентября летчики эскадрильи «Тадеуш Костюшко» дважды летали на перехват вражеских бомбардировщиков, шедших бомбить Лондон. Эскадрилья пополнила победный счет 15 сбитыми самолетами, собственные потери – два самолета, один летчик.

Всего же в сентябре на долю польских илотов пришлось 15 % потерь, понесенных люфтваффе в небе Англии от истребителей RAF. Сентябрь стал поворотной точкой в Битве за Британию. Люфтваффе проиграли сражение, немцы отказались от массированных налетов и перешли к отдельным рейдам. В сентябре истребители RAF одержали 803 подтвержденных победы в воздушных боях, на счету поляков – 1 08 из них. «Поляки обороняют Лондон и Англию, словно собственный дом» – писали британские газеты в то время.

Официальный счет двух польских эскадрилий в период Битвы за Британию следующий: 78 подтвержденных побед, 16 вероятных, 29 самолетов повреждено. Всего же в Битве за Британию все поляки сбили 203,5 самолета достоверно, 35 вероятно и 36 повредили. Потери поляков в Битве за Британию составили 33 летчика. Пропорциональное соотношение «достоверных» и вероятных» побед у польских летчиков было выше, чем у англичан: поляки предпочитали стрелять по противнику в упор, с дистанции 100-50 м. Как говорится, пан или пропал.

302-я и 303-я эскадрильи не стали самыми результативными в RAF, но оказались самыми удачливыми – ни одно вновь сформированное подразделение не начинало воевать так успешно.

"Спитфайр" VB из состава 302-й эскадрильи Стефана Виторженка перед вылетом в на Дьепп. 1942 т.

В своей "пятерке" Ян Зумбах, имевший 12 побед

Сквадрон лидер Витольд Реттингер – командир 308-й эскадрильи "Краков". Бельгия, 1944 г.

Правда, офицерам наведения пришлось учитывать особый польский менталитет. Храбрость поляков известна всему миру, равно как и отсутствие особой любви к дисциплине (а кто из славян ее, дисциплину, любит?). Поляки атаковали всегда, когда они могли атаковать! Польский летчик не постеснялся объяснить ситуацию корреспонденту журнала «The Aeroplane»; «Если по радио дают приказ, который мне не нравится, тогда я просто говорю – Don't understand».

О том, какое внимание уделяли полякам англичане, говорят визиты самых первых лиц государства: Нортхолт, место базирования 303-й эскадрильи, посетили король Георг VI, Уинстон Черчилль, госсекретарь Арчибальд Синклэр, «папа» Истребительного командования RAF маршал авиации Хаг Доудинг. Забегая вперед, скажем – именно летчикам 302-й эскадрильи «Познань» была доверена честь (и огромная ответственность) эскортировать самолет Черчилля в ходе визитов премьер-министра в США и Северную Африку для встреч с президентом США.

В первые месяцы 1941 г. RAF в целом и польские эскадрильи в составе британских ВВС постепенно перешли от оборонительных действий к наступательным: истребители стали все чаще и чаще совершать рейды на континент.

Первые «наступательные» боевые вылеты польские летчики выполнили в январе 1941 г., когда «Спитфайры» 303-й эскадрильи нанесли удар по расположенному во Франции аэродрому люфтваффе. Полеты над Францией вскоре стали рутиной – день за днем сопровождение бомбардировщиков, провоцирование немцев на воздушные бои, которые случались достаточно редко.

В феврале 1941 г. в составе Истребительного командования RAF действовало уже восемь польских эскадрилий – 302-я, 303-я, 306-я, 307-я (ночная), 308-я, 315-я, 316-я и 317-я. Эти восемь эскадрилий по численности личного состава и самолетов составляли примерно 1 /8 численности Истребительного командования.

В 1941 г. поляки летали много и часто, но в бои вступали редко. Однако бывали исключения, 14 августа пилоты 315-й эскадрильи сбили восемь самолетов противника достоверно, один вероятно и один повредили. 16 августа удача улыбнулась пилотам 306-й эскадрильи: шесть достоверных побед и одна вероятная.

Рутина привычной уже боевой работы была нарушена лишь через год знаменитым рейдом на Дьепп. Из 56 истребительных эскадрилий, привлеченных к участию в операции, пять были польскими (302-я, 303-я, 306-я, 308-я, 317-я). «Спитфайры» не только вели воздушные бои, но и штурмовали наземные цели. Над Дьеппом немцы потеряли в воздушных боях по британским данным 87 самолетов, на долю польских пилотов пришлось 15,5 победы. В свою очередь поляки потеряли двух пилотов. Шестеро польских летчиков получили за Дьепп британские ордена.

Всего в 1941 – 1943 г.г. польские летчики выполнили порядка 7500 боевых вылетов, налетав более 10 000 ч, 125 польских летчиков погибло, 18 пропало без вести, 46 попало в плен. 31 декабря 1942 г. польским эскадрильям в составе RAF официально засчитали 500-ю победу в воздушных боях.

1944 год ознаменовался открытием Второго фронта. Польские истребители появились над районами высадки десанта в Нормандии в числе первых утром 6 июня 1944 г. К этому времени польские эскадрильи были сведены в два авиакрыла – 131-е и 133-е. Истребители 131-го авиакрыла действовали по наземным целям, а самолеты из 133-го крыла прикрывали высадку воздушного десанта американцев на участке «Юта».

Флайт офицер Станислав Блок у своей "девятки". После повреждения самолета Блок уже хотел покинуть его с парашютом, но заклинивший фонарь заставил тянуть до аэродрома

"Девятка" польской эскадрильи

1 января 1945 т. Польские "Спитфайры" под немецкими бомбами.

Бомбы вешают на "девятки" из 317-й эскадрильи "Вильно". 1945 г.

Уже на второй день Вторжения началась знаменитая охота авиации союзников за всеми без исключения транспортными средствами немцев, что, впрочем, не отменяло воздушные бои. 22 июля во Франции появились передовые части польских ВВС, перед которыми стояла задача подготовить аэродромы к приему самолетов. Истребители 131-го авиакрыла перелетели во Францию на полевые площадки В-10 и В-12, расположенные севернее Кана. А дальше началось постоянное перебазирование на восток, вслед за наступающими сухопутными войсками. В октябре польские истребители базировались уже в районе Гента.

В Генте поляков застал последний за войну массированный удар люфтваффе – операция «Боденплятте».

1 января 1945 г. аэродром Гент атаковало до 40 Fw 190. Примерно в это же время на аэродром садились польские истребители, возвращавшиеся с боевого задания. Первые бомбы «фоккеры» успели сбросить на летное поле, но затем немецким пилотам пришлось бросать бомбы абы как и сразу же вступать в воздушный бой.

Атака поляков была неожиданной, а потому продуктивной: сбито 18 Fw 190, потери польской стороны составили два самолета и два летчика.

6 января авиакрыло перебазировалось в Брюссель (аэродром Гримбергеб). Отсюда поляки летали, главным образом, на разведку – готовился прорыв линии Зигфрида. В марте летчики 131-го крыла, действуя с голландских баз, наносили удары по стартовым позициям ракет V-2 и самолетов-снарядов V-1.

133-е авиакрыло осталось в Англии, обеспечивая ПВО Лондона и выполняя рейды к Норвегии и Франции. 30 июля пилоты 315-й эскадрильи во главе со сквадрон-лидером Горбачевским провели воздушный бой у побережья Норвегии, в котором сбили восемь самолетов противника без потерь со своей стороны. 18 августа люди Горбачевского отличились уже над Францией, пополнив счет эскадрильи еще на 1 6 побед. Серия впечатляющих по результативности воздушных боев позволила 315-й эскадрильи стать самой удачливой в RAF в 1944 г. – 45 достоверных побед за год, две вероятных и шесть поврежденных самолетов противника.

Задачи ПВО Лондона теперь заключались, прежде всего, в охоте за летающими бомбами V-1. Поляки и тут продемонстрировали мастер-класс: с 15 июня 1944 г. по 31 марта 1945 г. летчики 133-го авиакрыла расправились со 133 самолетами-снарядами. В составе крыла действовали эскадрильи, вооруженные как «Спитфайрами», так и «Мустангами». Стоит отметить, что на «Мустангах» польские летчики сбили четыре реактивных Ме-262, которые стали последними жертвами польских летчиков на Западном фронте Второй мировой войны.

С окончанием войны в Европе польские эскадрильи в составе RAF были расформированы. Прощание с польскими эскадрильями RAF обставили торжественно. Прощальный салют людям, защищавшим «Лондон и Англию, как собственный дом», отдала эскадрилья реактивных истребителей «Метеор», выполнившая пролет над аэродром, где состоялось печальное в чем-то торжество.

(Продолжение следует)

В редакцию пришло письмо (Штрихи к портрету)

И.Н. Кожедуб и А.Ф. Васько, март 1968 г.

В журнале «АВИАЦИЯ И КОСМОНАВТИКА» No 10 за 2005 г. с большим интересом и невольной печалью прочёл тёплый и уважительный рассказ «Друзья-однополчане» заслуженного лётчика-испытателя, участника Отечественной войны, Героя Советского Союза Александра Александровича Щербакова о боевой единице 176 гвардейского иап. Ведущим (разящим мечом) этой пары был Виктор Александрюк, а ведомым лётчиком – Александр Васько.

Надеюсь, что глубоко уважаемый лётчиками Александр Александрович Щербаков не обидится за мое небольшое уточнение.

Военный летчик-истребитель, полковник в отставке

В.Н. Жигулев

***

С 1953 г. я проходил обучение в академии ВВС в Монино.

Запомнился один характерный эпизод лётной практики 1954 года. Мой полет на боевом самолете в зону и полет по кругу был отменен из-за обнаруженной на самолете неисправности. Но командир эскадрильи предложил мне выполнить эти полеты на УтиМиГ-15 с пассажиром. Искать пассажира не пришлось – вызвался полететь присутствовавший при разговоре Герой Советского Союза слушатель нашего факультета гвардии майор Васько Александр Фёдорович. Я с радостью согласился. Без промедления направляемся с ним к УтиМиг-15. В десятке шагов от встречающего нас техника самолета майор тактично отстал на шаг от меня, для того, чтобы «хозяину» самолета было ясно, кому докладывать о готовности машины к полету, а перед посадкой во вторую кабину он официально попросил у меня (старшего лейтенанта!) разрешения сесть в самолет.

Выруливаю на ВПП. Она расположена на широкой лесной просеке. Для привыкшего к аэродромам полевого типа в степной местности это своего рода экзотика. Кажется, что высоту полета при взлете и посадке здесь можно определять, не глядя на землю – по стволам корабельных сосен, стенами стоящих вдоль полосы слева и справа: они, как будто для облегчения задачи глазомерного определения высоты лётчиком, выкрашены в три цвета по ярусам соснового бора: нижний – с преобладанием серо-коричневого цвета старой коры деревьев; средний – ежи- вично-медового цвета коры среднего возраста; верхний ярус с молодой корой живых веток сосновых крон красуется под зелёной вуалью нежного пастельного тона, сотканной из длинных иголочек кроны.

Только нет времени любоваться красотами осени – взлёт разрешён! От пустив тормоза и плавно переводя РУД вперёд до упора, начинаю разбег. Шасси с носовым колесом облегчает выдерживание направления на разбеге. Контролирую работу двигателя на слух. Самолёт плавно реагирует на отклонение руля высоты при подьёме носового колеса. Продолжаю разбег с поднятым во взлётное положение носовым колесом. По сравнению с машинами Лавочкина, разбег самолёта МиГ-15 (и УтиМиГ-15) более затяжной по времени, но менее напряжённый для лётчика. Довольно быстро нарастает скорость. Самолёт начинает «проситься» в воздух.

Плавный отрыв от ВПП. Выдерживаю самолёт для увеличения скорости с постепенным отходом от земли. На высоте 5-6 метров левой рукой перевожу кран шасси в положение «убрано». Ладонь левой руки возвращаю на рукоятку РУДа и через доли секунды с удивлением ощущаю неторопливое, но уверенное перемещение его моим пассажиром в сторону уменьшения оборотов двигателя. Быстрый взгляд на электротахометр: обороты уменьшены до номинального режима. Почему так рано? Я бы и сам выполнил это, но несколько позже – на высоте 50 метров, как полагается по Инструкции лётчику. Пассажир молчит. Промолчу и я, но только до окончания полёта (кажется, начинаю догадываться, почему Васько проявил непрошеную активность на такой малой высоте). Заняв свою зону, на высоте 3000 метров приступил к выполнению задания. Отпилотировал с жадным удовольствием и азартно, стараясь фигуры комплекса пилотажа выполнять энергично, слитно и строго соблюдая границы зоны.

Во втором полёте при выполнении взлёта аккуратненько и тоже молча выполнил то, что так своеобразно подсказал мне в первом полёте пассажир. В целом, оба полёта выполнил довольно чистенько. На земле, сделав в рабочем журнале запись: «Замечаний нет» и поблагодарив техника самолёта, я обратился к Васько с просьбой дать, как старшему по званию, свои замечания по полёту без всяких скидок на мой малый налёт на новом для меня самолёте. Он ответил, как равному: «Нет у меня серьёзных замечаний. Твоя манера пилотирования в зоне и по «коробочке» мне даже понравилась. И осматриваешься в воздухе ты не как «шкраб», а словно боевой лётчик. После войны я, – продолжал Васько, – оказался в Авиации ПВО. Там многие перехватчики летают, что называется, «с поднятым воротником», а я никак не могу отвыкнуть в любом полёте головой вертеть!» От такого отзыва такого человека о моём полёте щёки у меня горели, но я всё же спросил, почему он уменьшил обороты двигателя на высоте менее 10-ти метров, а не на 50-ти? Хитренько, но доброжелательно улыбаясь, потомок Запорожских казаков и украинских хлеборобов гвардии майор Васько ответил примерно так: «Ты же на разбеге и на выдерживании самолета после отрыва слышал и ощущал, что двигатель работает устойчиво и тянет, как ему полагается тянуть на взлётном режиме. И хорошо понимаешь, что взлётный режим для двигателя является предельным. Поэтому ты и повторил мои действия при выполнении второго взлёта. Так ведь? Если двигатель будешь жалеть, то он сторицей отплатит тебе в бою!» Мне оставалось только поблагодарить Александра Фёдоровича за науку, которую помню до сих пор.

По «Золотой Звезде» Героя и орденским планкам каждому было ясно, что Васько отважно сражался с врагами в годы Отечественной войны, но о том, что он воевал и в Корее, многие слушатели нашей академии узнали только благодаря китайским офицерам, которых начали обучать в Монино с осени 1953. Они отличались величайшим прилежанием в учебе. Даже при посещении Дома офицеров китайские товарищи, заняв по первому звонку места в зрительном зале, извлекали из карманов кителей объемистые блокноты и просматривали записи, сделанные на занятиях, до тех пор, когда начинал приглушаться свет перед началом киносеанса или концерта. До второго звонка некоторые из них позволяли себе поиграть в пинг- понг – в фойе постоянно шла игра «на высадку».

Однажды к столу подошел гвардии майор Васько и явно привычным движением взял в руку ракетку точно так, как держал свою стоявший по другую сторону сетки гордый победитель только что «высаженного» им игрока. Китайский офицер обратил на это внимание, но промолчал. Но когда Васько ловко отбил первую же его «хитрую» подачу, тот, прекратив игру, всмотрелся в лицо своего нового противника и неожиданно кинулся обнимать Александра Фёдоровича, радостно крича: «Капитана, Андунь, да?! Мы солдата, и вы – солдата! Переходи на наша сторона, да?!».

Васько, улыбаясь, что-то ответил ему по-китайски, и началась суматоха – другие офицеры ВВС КНР тоже узнали Александра Фёдоровича, несколько лет тому назад пришедшего в их общежитие в форме одежды китайских лётчиков-добровольцев с надвинутой на глаза меховой шапкой с лакированным козырьком и обратившегося к ним с приветственной речью и предложением дружбы и угощения в лучших традициях украинского и русского гостеприимства на языке международного общения «Твоя моя понимай!»

О своей командировке в Корею А.Ф.Васько особенно не распространялся, но можно было понять, что там он находился в составе авиационного соединения, которым командовал трижды Герой Советского Союза И.Н.Кожедуб.

От Васько удалось однажды услышать об одном необычном эпизоде воздушной войны в Корее. Подробности забылись, но попробую рассказать хотя бы о том, как его понял. Похоже, что во время событий в Корее обе стороны активно вели радиоразведку, применяли средства радиоэлектронной борьбы, осуществляя радиопротиводействие.

Американцы постоянно прослушивали радиообмен, изучали голоса летчиков и офицеров боевого управления и легко распознавали их даже в условиях частой замены персональных позывных и цифровых индексов, создавали помехи боевому управлению. Определенные меры принимались и противостоящей стороной.

В одной из «радиоигр» участвовали И.Н.Кожедуб и А.Ф.Васько. Командир соединения находился на КП, а Васько в кабине самолета-истребителя (кажется Лa-11) на земле – с включенной радиостанцией. При входе группы американских бомбардировщиков в сопровождении истребителей в зону видимости РЛС советского производства убедительным радиообменом в радиоэфире был проимитирован взлет и сбор группы истребителей под командованием Васько в заведомо непросматриваемой американскими радарами зоне. По истечении времени ложного «сбора группы» Александром Федоровичем было выпущено в эфир ключевое слово дезинформации противника: «ВКЛЮЧАЮ АНТИЛОКАТОР!»

С этого момента в радиоэфире началось ложное наведение «группы Васько» на группу самолетов ВВС США. Дезинформация сработала: на заключительном этапе ложного наведения группы советских «самолетов- невидимок» американские истребители сопровождения в предвидении (как они решили), «неизбежного воздушного боя с вот-вот атакующими сопровождаемых ими бомбардировщиков советскими истребителями», произвели сброс своих неполностью выработанных подвесных топливных баков.

Васько умолчал о том поднимались ли реально тогда в воздух на перехват этой группы бомбардировщиков противника советские истребители, на какой высоте шли бомбардировщики и на каком рубеже были сброшены американскими истребителями подвесные баки.

Думаю, что подобный блеф вполне мог «сработать», но только единожды.

Впрочем, эту историю, рассказанную Васько, я реально повторил в 1970 г., когда мне пришлось на МиГ- 17 облетывать позиции подразделений Радиотехнических и Зенитных ракетных войск в одном из приграничных горных районов на предельно-малых высотах. Вспомнив в одном из полетов рассказ Васько, я в начале крутого снижения на предельно-малую высоту шутки ради тоже выдал в эфир вразу: «ВКЛЮЧАЮ АНТИЛОКАТОР!».

Информации о том, как отнеслись к этому на территории сопредельного государства, естественно, не имею, а вот наших штурманов наведения КП полка и ПН, а также руководителя полетов майора Алексеева я действительно ввел в заблуждение – после полета он осторожно пытался выведать у меня, что за аппаратура установлена на моем самолете, после включения которой его отметка исчезла на экранах радиолокаторов?

Стремителен был взлет славы воздушного бойца И.Н.Кожедуба и соответствующее продвижение его по службе и повышение в воинском звании. Значительно скромнее успехи А.Ф. Васько, сбившего за время войны 15 самолетов противника в 49-ти воздушных боях. По количеству же выполненных за время Отечественной войны боевых вылетов он ненамного отстал от своего «однокашника» – 326 у Кожедуба, 303 боевых вылета у Васько.

После запомнившегося единственного полета на УтиМиГ-15 с Александром Федоровичем я поневоле стал больше присматриваться к нему и прислушиваться к его словам. Посчастливилось поближе узнать его на 3-ем курсе в период совместного проживания в семейном общежитии Академии на первом этаже одного и того же крыла. Мы с женой до сих пор с теплым чувством вспоминаем Александра Федоровича, его миловидную супругу и их замечательных детей: дочку и сына. Их сынишка и наша дочка – одногодки. На трехколесном велосипедике по длинному коридору общежития младший Васько почти ежедневно приезжал, чтобы поиграть с Наташей или пригласить её к себе.

Знаю Александра Федоровича как смелого, честного, правдивого, доброго и отзывчивого человека, чуждого зависти, карьеризму и бесконечно влюбленного в Авиацию. Сам не слышал, но знаю, как в ответ на назойливые вопросы одного из слушателей по поводу его служебной «карьеры» Васько добродушно ответил, имея в виду Кожедуба: «Мы с Иваном ровно идём: я майор, и он майор, правда, генерал-майор».

На вопрос о том, что означает слово «Ас», российские и иностранные лётчики отвечают одинаково: «Ас – это туз – главная карта в каждой масти карточной игры». Не согласен. Слово «Ас» несравнимо древнее карточной игры, изобретённой во Франции всего несколько веков назад. Скандинавы называют Асами своих языческих богов, при необходимости свободно преодолевающих воздушное пространство различными способами. Их главный бог Один (имя с ударением на первом слоге) путешествует по воздуху на восьминогом скакуне Слейпни- ре. Могучий Ас Тор мчится по небу на помощь другим Асам по их зову на летающей колеснице, в которую запрягает пару бессмертных козлов. Одна из богинь владеет крыльями, с помощью которых может летать сама и иногда одалживает их другим Асам. По- моему, как говорится: лётчик «от Бога», «лётчик «божьей милостью», то есть летающий, как Бог, тоже может быть назван Асом с большой буквы.

И еще одно маленькое примечание…

15 мая 1946 Александру Федоровичу Васько было присвоено звание Героя Советского Союза. Представьте себе молодого, на двадцать шестом году жизни лейтенанта – летчика 176 гвардейского Проскуровского орденов Красного Знамени, Александра Невского и Кутузова истребительного авиационного полка, шагающего после вручения ему заслуженной награды по площадям и улицам столицы с «Золотой Звездой» Героя Советского Союза, орденом Ленина, тремя орденами боевого Красного Знамени, двумя орденами Отечественной войны 1-й степени и орденом Красной Звезды на груди. Спросите себя – следует ли считать этого счастливого человека неудачником?

Алексей ПАШКОВ

Из истории собственных наименований воздушных судов России

(Продолжение. Начало в №№2,3/2006 г.)

1930-е годы ознаменовались стремительным ростом социалистической индустрии, что дало возможность Советскому Союзу выйти но уровень мировых лидеров по производству гражданской и военной авиации. Этот процесс, в свою очередь, требовал широкого агитационного обеспечения, посредством имевшегося в стране мощного идеологического аппарата.

Значительная роль в этой работе продолжала отводиться именным летательным аппаратам, выступавшим своеобразной рекламой неразрывной связи Красной Армии и советского общества. Как и в 1920-е гг. по всей стране продолжались акции, направленные на оснащение ВВС новой военной техникой за счет народных средств, собранных на добровольные пожертвования.

Несмотря на установившиеся ранее правила, согласно которым воздушные суда могли получать имена лишь ушедших из жизни выдающихся людей, в угоду насаждаемому в стране культу «вождизма» начался процесс присвоения самолетам (планерам) имен здравствующей партийно-государственной элиты, а также руководителей РККА. Среди первых такой чести удостоился самолет-истребитель типа «И-5», украшенный именем «Клим Ворошилов» 1*, в тот период наркома обороны СССР и одного из ближайших сподвижников И.В. Сталина. На этом самолете начальник ВВС РККА (1931 – 1937 гг.) Я.И. Алкснис 2* периодически инспектировал подмосковные авиационные части 3* . В честь самого Алксниса был назван одноместный экспериментальный гидропланер «Г-12» конструкции В.К. Грибовского, построенный в 1933 г.

Более оригинально поступил известный авиаконструктор Александр Яковлев 4* , зашифровав в названии самолета под аббревиатурой «АИР» инициалы своего высокого покровителя – председателя СНК СССР Е Алексея Ивановича Рыкова 5*. В дальнейшем в СССР было запущено в производство несколько серий летательных аппаратов данного типа. Но, последовавшие в середине 1930-х гг. в стране политические процессы против т.н. «врагов народа», в т.ч. и А.И. Рыкова; окончательно закрыли этот проект.

Одноместный истребитель И-5 «Клим Ворошилов»

Гидроплан Г-12 «Алкснис» 1933 г.

«Исполкомовский самолет» АИР-6. 1932 г.

Двухместный планер – бесхвостка конструкции П. Г. Бенинга «П. П. Постышев». 1934 г.

Опытный планер РЭ-1 «Роберт Эйдеман». 1933 г.

Такая же участь постигла и планеры «П.П. Постышев» 6* (конструкции П.Г. Бенинга, 1934 г.), «ЭР» /Эйдеман Роберт 7*/ (конструкции O.K. Антонова (6 модификаций), 1933 – 1937 гг.). Военные и государственные деятели, в честь которых они были названы, стали жертвами сталинского произвола. Между тем воздушные просторы страны продолжали бороздить планеры с именами «Сталинец» (различных модификаций, конструкции П.А. Еремеева), «Серго Орджоникидзе» 8* (конструкции Б.В. Белянина) и др. Процессы происходившие в стране, связанные со стремительным обновлением руководящих органов в верхнем эшелоне власти, находили свое отражение и в названии летательных аппаратов.

Продолжалась тенденция присвоения целым авиационным подразделениям и частям имен государственных и партийных лидеров страны. В 1930 гг. в составе ВВС РККА появились «Истребительная авиабригада имени С.С. Каменева 9* » 10* , «Эскадрилья имени М.И. Калинина 11*», «Легкая авиационная эскадрилья авиабригады НИИ ВВС РККА имени Н.В. Крыленко 12* »13* , «3 отдельная авиационная эскадрилья имени т. Орджоникидзе» 14* , «201 легкобомбардировочная авиационная бригада имени т. К.Е. Ворошилова» 15* и т.д. Это касалось не только живущих и здравствующих представителей военно-политического руководства государства, но и уже ушедших из жизни. Так, в связи с трагической гибелью видного партийного деятеля страны, первого секретаря Ленинградского обкома ВКП(б) С.М. Кирова 16* многие воинские части и военно-учебные заведения РККА были названы в его честь. В составе ВВС такое право удостоилась 3-я авиационная бригада особого назначения.

ПРИКАЗ НАРОДНОГО КОМИССАРА ОБОРОНЫ СССР 17*

№085 27 декабря 1934 г.

г. Москва

О присвоении 2 дивизии ПВО и 3 авиационной бригаде ОН имени т. Кирова С.М.

Для увековечения памяти секретаря Центрального и Ленинградского комитетов ВКП(б) т. Кирова Сергея Мироновича, погибшего от предательской руки врага рабочего класса, присвоить 2 дивизии противовоздушной обороны и 3 авиационной бригаде особого назначения имя Сергея Мироновича Кирова.

Впредь эти войсковые соединения именовать:

1. «2 дивизия противовоздушной обороны имени С.М. Кирова».

2. «3 авиационная бригада особого назначения имени С.М. Кирова».

Народный Комиссар Обороны СССР

К. Ворошилов

В первой половине 1930 гг. ряду частей и учреждений ВВС РККА были присвоены имена известных военных летчиков и военных руководителей, также трагически ушедших из жизни: П.И. Баранова – начальника ВВС РККА (1925 -1931 гг.) 18* , П.Х. Межераупа 19* (инспектор ВВС РККА), В.И. Писаренко (старший помощник инспектора ВВС РККА) 20* и др.

Особое место в истории отечественной авиации того времени занимала специально сформированная авиационная агитационная эскадрилья имени A.M. Горького 21* . Практически все самолеты, входившие в ее состав, носили названия ведущих советских газет и журналов – «Правда» (АНТ-14), «Искра» (Дн-9), «Крестьянская газета» (АНТ-9), «Огонек» (К-5), «Красная газета» (АИР-6) и т.д. Так, поврежденный при аварийной посадке «АНТ-9» отремонтировали и присвоили ему новое наименование – «Крокодил» (по названию популярного в СССР сатирического журнала). Для пущей убедительности носовую часть воздушного корабля изобразили в виде оскала тропической рептилии.

Лидером агитационной эскадрильи стал восьмимоторный самолет-гигант «Максим Горький» (АНТ-20) 22* , созданный под общим руководством известного советского авиаконструктора А.Н, Туполева 23* и получивший название в связи с сорокалетним юбилеем литературной и общественной деятельности великого российского писателя A.M. Горького. К сожалению, судьба самолета была трагична. 17 мая 1935 г. в небе над Москвой произошло столкновение воздушного гиганта, совершавшего прогулочный полет, с одним из сопровождавших его самолетом-истребителем «И-15» (№4304). Пилотировавший истребитель военный летчик-испытатель ЦАГИ Н.П. Благин 24* , в ходе совершения незапланированной фигуры высшего пилотажа вблизи «Максима Горького», непреднамеренно врезался в него. В авиакатастрофе погибло 47 человек, включая летчиков-испытателей, экипажа (11 человек), сотрудников ЦАГИ и членов их семей. Страна лишилась единственного, уникального в своем роде воздушного судна.

Пилотажный – тренажерный планер «Столинец-4».

Эскадрилья имени М.И. Калинина. 1936 г.

Самолет АНТ-14 «Правда». 1931 г.

Самолет У-2 «Крестьянская газета». 1930 г.

Самолет АИР-6 «Красная газета». 1935 г.

Из материалов газеты «Правда» 20 мая 1935 г. 25*

На втором круге «Максим Горький» сделал разворот влево и пошел по направлению к аэродрому….Благин, находясь на правом крыле, несмотря на запрещение, сделал правую «бочку» (одна из сложных фигур высшего пилотажа) и отошел по инерции вправо от самолета. Затем он перешел на левое крыло…прибавил газу, вырвался вперед и неожиданно стал делать новую фигуру высшего пилотажа. Это было очень опасно, так как его по инерции могло затащить на «Максима Горького». Фигура у него не получилось, он потерял скорость и врезался в правое крыло «Максима Горького», около среднего мотора. … Удар был чудовищной силы. «Максим Горький» накренился вправо, от него отлетели черный капот и куски тренировочного самолета [ошибочная оценка: самолет «И-5» являлся истребителем]. «Максим Горький» пролетел по инерции еще 10-15 секунд, крен все увеличивался, и он начал падать на нос. Затем оторвалась часть фюзеляжа с хвостом, самолет перешел в отвесное пикирование и перевернулся на спину. Машина ударилась о сосны, стала сносить деревья и окончательно рассыпалась на земле.

По оценке отдельных специалистов, эта трагедия стала следствием начавшейся популяризации в стране высшего пилотажа. Первый бум головокружительных показательных полетов Россия пережила накануне Первой мировой войны, когда в небе страны свое мастерство показывали выдающиеся российские и французские авиаторы. Кок и в 1910-е гг. воздушные праздники с виртуозными акробатическими фигурами вновь собирали десятки тысяч зрителей, что значительно расширял интерес к высшему пилотажу в обществе.

Не оставались в стороне и представители безмоторной авиации. Один из лучших планеристов СССР на рубеже 1920/1930-х гг. Василий Андреевич Степанчонок 28 октября 1930 г. впервые в мире на одноместном пилотажном планере «Красная звезда» СК-3 (конструкции С.П. Королева, 1930 г.) выполнил фигуру высшего пилотажа «мертвую петлю» (3 раза).

По мнению конструктора планера «постройка такой машины имела своей целью практически доказать возможность производства фигур высшего пилотажа на планере вообще. Единственный опыт в этом направлении был проделан в Америке, но летчик Хозе, сделавший 4 петли, воспользовался для набора высоты помощью самолета, буксировавшего его планер. Таким образом, для планера-парителя, самостоятельно набирающего высоту, подобная задача ставилась впервые» 26* .

Позднее на планере «Г-9» (конструкции В.К. Грибовского) В.А. Степанчонок сумел многократно исполнить «мертвую петлю» (115 раз), а следующем полете количество петель достигло уже числа 184. Планерный пилотаж Василия Андреевича послужил началом освоения в нашей стране и в мире фигур высшего пилотажа. На VIII-M слете планеристов (г. Коктебель, 1930 г.) В.А. Степанчонок на том же планере «Г-9» впервые в мире освоил такие фигуры высшего пилотажа, как переворот через крыло, штопор, полеты на спине. Здесь же он начал обучение высшему пилотажу других. Вскоре его ученики демонстрировали эти фигуры на авиационных праздниках в Тушино.

Необходимо указать, что упомянутый ранее планер «П.П. Постышев» также был способен выполнять фигуры высшего пилотажа. Так на 10-м воздухоплавательном слете пилотирующий его летчик Л.С. Рыжков успешно выполнил «петлю Нестерова» и другие фигуры высшего пилотажа, а С.Н. Анохин совершил с него прыжок с парашютом со сверхнизких высот методом срыва. По своим летным характеристикам планер был признан одним из лучших пилотажных аппаратов.

Авиационный митинг с участием самолета К-5 «Огонек». 1935 г.

Самолет АНТ-9 «Крокодил» в полете

Восьмимоторный самолет-гигант АНТ-20 «Максим Гэрький».

Планер «Красная Звезда» конструкции С. П. Королева

Решая пропагандистские задачи, надписи на бортах самолетов и планеров порой отражали текущую историю страны. Так, возникший советско-китайский вооруженный конфликт (1929 г.) незамедлительно получил свое отражение в виде «Наш ответ белокитайским бандитам», а сложные взаимоотношения советского руководства с Ватиканом – «Наш ответ папе римскому». Иногда названия летательных аппаратов имели курьезное происхождение. Так, созданный в 1932 г. конструктором В.К. Грибовским одноместный тренировочный планер был отправлен по железной дороге в г. Коктебель в Высшую летно-планерную школу. По пути вагон с планером где-то затерялся и прибыл в школу только через полгода, уже в 1933 г. В связи с такой длительной задержкой острые на язык инструкторы школы, считая, что планер скитался по железным дорогам страны, как бездомное дитя, нарекли его «Беспризорником». Позднее планер участвовал в IХ-м и Х-м воздухоплавательных слетах страны.

С учреждением в СССР высокого звания Героя Советского Союза (1934 г.) отдельные самолеты вскоре украсились этой надписью. Помимо самого звания особую популярность в стране получили и первые летчики, удостоенные этого почетного звания. Имена некоторых из них вскоре были запечатлены на летательных аппаратах. Первыми такой чести удостоились летчики М.М. Громов и М.В. Водопьянов. Так, по инициативе Азово-Черноморского аэроклуба планер типа «моноплан-парасоль» получил название шефа этого клуба – «Михаил Водопьянов» 27* .

Тем временем в стране продолжалась акция народного строительства и оснащения советской авиации новой военной техникой. Издаваемыми приказами РВС СССР (позднее НКО СССР) она включалась в состав авиационных частей и подразделений.

ПРИКАЗ РЕВОЛЮЦИОННОГО ВОЕННОГО СОВЕТА СОЮЗА СОВЕТСКИХ СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ РЕСПУБЛИК 28*

№114 17 июня 1933г. г. Москва

Стрелками, командно-политическим составом и работниками ВОХР Украины, кроме уже переданных 15 самолетов, передаются Рабоче-Крестьянской Красной Армии построенные на собранные ими средства еще 5 самолетов.

Отмечая исключительную активность и высокую революционную сознательность, проявленную стрелками, комполитсоставом и работниками ВОХР в деле усиления обороноспособности СССР, приказываю:

1. Включить в состав ВВС РККА передаваемые самолеты и присвоить им согласно желанию ударников ВОХР наименования:

1) «Ударник ПВО»,

2) «Имени Тельмана»,

3) «Имени Фрунзе»,

4) «5 в 4»,

5) «Имени Буденного».

2. Удовлетворяя ходатайство ЦС Осоавиахима Украины, присвоить 3 отдельной авиационной эскадрилье ВВС, которой переданы все эти самолеты, наименование:

«3 отдельная авиационная эскадрилья имени т. Орджоникидзе».

Народный Комиссар по Военным и Морским Делам и Председатель РВС СССР

Ворошилов.

Не отставали от трудовых коллективов и представители армии и флота. Так, воинами Московского военного округа на свои сбережения были построены самолеты «Имени 81-й стрелковой дивизии» и «Имени военной школы имени ВЦИК». В июне 1930 г. личный состав этой школы выступил с инициативой построить эскадрилью самолетов «Имени XVI съезда ВКП(б)» и внес с этой целью в Госбанк первоначальный взнос в сумме 5 тыс. рублей.

Народный вклад в общее дело развития советской военной авиации неизменно получал свое отражение в новых названиях авиационных формирований, официально утверждавшихся в руководящих документах высокого уровня. В период 1932 – 1934 гг. в составе ВВС РККА появились многие именные подразделения и части, в том числе: «54 отдельный авиационный отряд имени «Нефтяников Закавказья» 29* , «Авиационная эскадрилья имени 5 Всесоюзного съезда ИТР» 30* ,«11 военная школа пилотов имени пролетариата Донбасса» 31* , «255 авиационная бригада имени пролетариата Киевщины» 32* и др.

Самолет Р-5 «Герой Советского Союза»

Экипаж и механики самолето заводского аэроклуба, названный в честь председателя ОГПУ СССР Менжинского.

Одноместный паритель рекордного типа конструкции Г.Ф. Трошева «ЦК комсомола» Г№2. 1933 г

Самолет-истребитель И-5 с дарственной надписью генерального секретаря ЦК ВЛКСМ А. Косарева

Свой значительный вклад в развитие ВВС РККА внес и Ленинский комсомол. 25 января 1931 г. XI съезд ВЛКСМ обратился ко всем комсомольцам Советского Союза, к бойцам и командирам ВВС РККА со словами: «Мы вместе с партией и всем рабочим классом страны ответственны перед пролетариатом мира за оборону СССР и обязаны сделать ее центральной задачей своей работы… съезд ВЛКСМ от имени трехмиллионной Краснознаменной армии Ленинского комсомола постановляет взять шефство над Военно-Воздушными Силами Рабоче-Крестьянской Красной Армии. Отныне судьба Ленинского комсомола неразрывно связана с судьбами Военно-Воздушных Сил РККА, что обоим придает еще больше силы, еще больше боевой пролетарской мощи».

Взяв шефство над Военно-воздушными силами, ВЛКСМ бросил клич: «Комсомолец – на самолет!». Следуя этому призыву, советская молодежь по комсомольским путевкам в ближайшие годы значительно пополнила авиационную отрасль, летные и технические военные училища, а также многочисленные аэроклубы страны. Оценив по достоинству помощь и поддержку со стороны ЦК ВЛКСМ, руководство РККА официально закрепило свое тесное сотрудничество с комсомолом, издав по этому поводу ряд соответствующих приказов.

ПРИКАЗ РЕВОЛЮЦИОННОГО ВОЕННОГО СОВЕТА СОЮЗА СОВЕТСКИХ СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ РЕСПУБЛИК 33*

№9

27 января 1933 г. г. Москва

1. О присвоении Монинской авиационной бригаде ВВС РККА Имени Всесоюзного Ленинского Коммунистического Союза Молодежи.

2. О присвоении звания почетного летчика бригады Генеральному Секретарю ЦК ВЛКСМ т. Косареву А. В.

Отмечая исключительную работу Всесоюзного Ленинского Коммунистического Союза Молодежи в строительстве Монинской авиационной бригады ВВС РККА, внимание и заботливость со стороны ЦК ВЛКСМ ко всему личному составу авиабригады, активное участие ВЛКСМ в борьбе за безаварийность и за высокий уровень политической и воспитательной работы над личным составом, в ознаменовании 2 годовщины шефства ВЛКСМ над ВВС РККА, приказываю:

1. Присвоить Монинской авиационной бригаде ВВС РККА имя Всесоюзного Ленинского Коммунистического Союза Молодежи.

2. Присвоить звание почетного летчика бригады Генеральному Секретарю ЦК ВЛКСМ т. Косареву А. В.

Народный Комиссар по Военным и Морским Делам и Председатель РВС СССР

Ворошилов

В ближайшие годы многие военные самолеты украсились надписями, наглядно подтверждавшими неразрывную связь комсомола с советской авиацией.

Продолжавшиеся в 1930 гг. сверхдальние полеты советских авиаторов также нашли свое отражение в текстовом изобразительном искусстве, культивировавшемся на бортах самолетов. С целью пропаганды достижений советской авиации воздушные суда, принимавшие непосредственное участие в перелетах, получали конкретные названия. Среди первых можно назвать самолет «Страна Советов» (АНТ-6), совершивший первый в истории отечественной авиации межконтинентальный перелет. Осенью 1929 г. экипаж самолета в составе: С.А. Шестакова (командира), Ф.Е. Болотова (второй летчик), Д.В. Фуфаева (механик) и Б.В. Стерлигова (штурман) установил «воздушный мост» между городами Москвой и Нью-Йорком (США). При этом советские летчики провели в воздухе 137 летных часов и прошли за это время 21242 км (из них 8000 км над водой). Ранее, в 1927 г., опытный летчик Семен Шестаков вместе со своим постоянным механиком Дмитрием Фуфаевым имел уже опыт сверхдальнего перелета, выполненного по маршруту Москва – Токио – Москва.

Полет, выполненный экипажем «Страна Советов», имел важное государственное значение. Во время Великой Отечественной войны по этому маршруту была проложена воздушная трасса, по которой в Советский Союз из США поступали так необходимые для нужд фронта американские самолеты типа: «Бостон», «Аэрокобра» и др.

Вскоре на бортах летательных аппаратов появились имена выдающихся летчиков страны, участвовавших в сверхдальних перелетах. Так, в 1934 г. самолет типа «АНТ-25РД» был украшен надписью «Лет, Громов-Филин Спирин», посвященной знаменитому в истории отечественной авиации перелету советских летчиков М.М. Громова 34* , А.И. Филина и И.Т. Спирина 35* , установивших мировое достижение по дальности и продолжительности полета. В советской печати того времени об этом беспримерном событии в истории отечественной авиации отмечалось: «…Известный советский летчик-испытатель- Михаил Громов со своим экипажем – вторым пилотом Александром Филиным и штурманом Иваном Спириным – в зачетный рекордный полет вылетел утром 10 сентября 1934 г. и повел машину по треугольному маршруту Москва – Рязань – Тула. Несмотря на тяжелый перелет, связанный с огромным риском для жизни летчиков, утром 13 сентября, в связи с окончанием горючего в топливных баках самолет «АНТ-25РД» совершил вынужденную посадку на один из аэродромов вблизи г. Харькова. За время полета экипаж находился в воздухе 75 часов 2 минуты. До этого еще никто в мире так долго не летал. Всего по замкнутой кривой было пройдено 12411 км. За этот подвиг постановлением ЦИК СССР М.М. Громов был удостоен высокого звания Героя Советского Союза. Этим же постановлением А. И. Филин и И. Т. Спирин награждены орденами Ленина…» 36* .

Самолет АНТ-6 «Страна Советов» в полете. 1929 г.

Самолет АНТ-25 на XV Парижском авиасалоне. 1936 г.

Самолет АНТ-37бис «Родина» перед взлетом.

Участницы сверхдальнего перепета на самолете АНТ-37бис «Родина» (слева направо): П.Д. Осипенко, B.C. Гризодубова и М.М. Раскова. 1938 г.

Широкий мировой резонанс получил трансарктический перелет из Москвы но Дальний Восток, получивший название: «Сталинский маршрут». Участвовавший в нем экипаж «АНТ-25-2» в составе летчиков: Валерия Чкалова 37* , Георгия Байдукова 38* и Александра Белякова 39* сумел проложить через Арктику новый воздушный маршрут. Всего отважными летчиками за 56 часов 20 минут полета было преодолено 9374 км пути. За сверхдальний перелет по маршруту Москва – о. Удд совершенный в 1936 г., вышеназванные летчики были удостоены высокого звания Героя Советского Союза.

Не отставали от авиаторов и летчицы-женщины. На самолете «Родина» (АНТ-37 бис, ДБ-2Б) в период 24-25 сентября 1938 г. экипаж в составе: Валентины Гризодубовой 40* , Полины Осипенко 41* и Марины Расковой 42* пролетел за 26,5 часов 5908 км от Москвы до дальневосточного поселка Керби. Полет проходил в сложных метеорологических условиях, при лютом морозе за бортом и в кабине и закончился вынужденной посадкой. За этот подвиг мужественные летчицы были удостоены высокого звания Героя Советского Союза.

Тем временем в мире запахло угрозой новой мировой войны, существенно изменившей в дальнейшем жизненный уклад страны и ее вооруженных сил. На смену мировым рекордам в воздушном пространстве шло ожесточенное противоборство за него.

ССЫЛКИ И СНОСКИ:

1* Ворошилов Климент Ефремович [23.01.(4.02). 1881 – 2.12.1969] – советский партийный, государственный и военный деятель, Маршал Советского Союза (1935), дважды Герой Советского Союза (1956, 1968), Герой Социалистического Труда (1960). На военной службе с 1918 г. В годы Гражданской войны: командир 1-го Луганского отряда (1918), командующий Царицынской группы войск (1918), заместитель командующего и член Военного совета 10-й армии, командующий войсками Харьковского военного округа (1919), командующий 14-й армией (1919), член Военного совета Первой конной армии (1919-1921). В 1921-1924 гг. командующий Северокавказским, затем Московским военными округами. С ноября 1925 г. по 1934 г. нарком по военным и морским делам и председатель РВС СССР. В 1934 – 1940 гг. нарком обороны СССР; с 1938 г. председатель Главного военного совета. В 1940-1941 гг. Председатель СНК СССР и Председатель комитета обороны при СНК СССР. В годы Великой Отечественной войны член ГКО и Ставки ВГК, главнокомандующий войсками Северо-Западного направления (1941), командующий войсками Ленинградского фронта (1941), главком партизанского движения (1942). В 1946-1953 гг. заместитель Председатель СМ СССР. С марта 1953 г. по май 1960 г. Председатель Президиума Верховного Совета СССР.

2* Алкснис (Астров) Яков Иванович [14(26). 1.1897 г. – 29.7.1937] – советский военный деятель, командарм 2-го ранга (1936). На военной службе с 1917 г. Окончил Одесскую военную школу прапорщиков (1917), Военную академию РККА (1924), Качинскую военную авиационную школу (1929). Проходил службу в должностях: офицера полка, военкома Орловской губернии, комиссара 55- й стрелковой дивизии. С весны 1920 г. по август 1921 г. помощник командующего войсками Орловского военного округа. В период 1924 – 1926 гг. помощник начальника организационно-мобилизационного управления, начальник и комиссар отдела устройства войск Штаба РККА, начальник управления устройства войск Главного управления Красной армии. С августа 1926 г. заместитель начальника Управления ВВС, с июня 1931 г. начальник ВВС РККА и член Военного совета НКО СССР. С января 1937 г. заместитель наркома обороны СССР по ВВС – начальник ВВС Красной армии. Проделал большую работу по совершенствованию организационной структуры ВВС, оснащению их новой боевой техникой. Один из инициаторов развертывания деятельности ОСОАВИАХИМа по подготовке летчиков и парашютистов. Необоснованно репрессирован (1937). Реабилитирован в 1956 г. (посмертно).

3* Г. Байдуков. Командарм крылатых. М.: Издат. Дом. «Звонница», 2002. – С. 121.

4* Сведения об А.С. Яковлеве во 2-й части статьи.

5* Рыков Алексей Иванович [1881 – 1938] – советский партийный и государственный деятель. Участник революции в России 1905 – 1907 гг. Член Президиума Моссовета (1917), член Московского ВРК. Нарком внутренних дел Российской Республики (1917 1- 1918). В 1918 – 1920 гг., 1923 – 1924 гг. председатель ВСНХ. В годы Гражданской войны чрезвычайный уполномоченный Совета Труда и Обороны (СТО) по снабжению РККА. С лета 1921 г. заместитель председателя СНК и СТО. В феврале 1924 г. председатель СНК СССР (до 1930 г.) и СНК РСФСР (до 1929 г.). В 1931 – 1936 гг. нарком связи СССР. Член ВЦИК и ЦИК СССР. Необоснованно репрессирован (1938).

6* Постышев Павел Петрович [1887 – 1939] – советский партийный деятель. В 1917 г. заместитель председателя Иркутского Совета, председатель Центрального бюро профсоюзов, член ВРК, организатор Красной гвардии. С 1918 г. председатель Ревтрибунала, член Центросибири и ее представитель в Дальневосточном СНК. С июля 1918 г. на подпольной работе на Дальнем Востоке, руководил партизанскими отрядами Приамурья. В 1920 г. уполномоченный ЦК РКП(б) по Хабаровскому району, начальник политотдела 1-й (Амурской) стрелковой дивизии. В 1921 – 1922 гг. уполномоченный правительства ДРВ по Прибайкальской области, член Военного совета Приамурского военного округа (октябрь – декабрь 1921 г.), член Военного совета Восточного фронта ДРВ (декабрь 1921 – февраль 1922 г.), председатель Прибайкальского губисполкома. С 1923 г. на партийной работе. С 1927 г. член ЦК ВКП(б), в 1930 – 1933 гг. секретарь ЦК, в 1934 – 1938 гг. кандидат в члены Политбюро ЦК ВКП(б). Необоснованно репрессирован (1939).

7* Эйдеман Роберт Петрович [1895 – 1937] – советский военачальник, комкор. Окончил военное училище (1916), прапорщик. В 1917 г. председатель Конского совета солдатских депутатов, в октябре – заместитель председателя Центросибири. В мае-июле 1918 г. в составе Западно-Сибирского штаба по борьбе с белочехами, военный комиссар отрядов Омского направления и командующий 1-й Сибирской (партизанской) армии. В августе- октябре – начальник 2-й Уральской (средней), в октябре-ноябре – 3-й Уральской пехотной дивизии, в ноябре – Особой дивизии 3-й армии. В марте – июле 1919 г. начальник 16-й, в октябре-ноябре – 41-й, в ноябре 1919 г. – апреле 1920 г. – 46-й стрелковой дивизии. В апреле – мае 1920 г. начальник тыла Юго- Западного фронта, в июне-июле – командующий 13-й армией, в августе – сентябре – Правобережной группой войск 13-й армии в районе Каховского плацдарма. В сентябре 1920 г. начальник тыла Южного фронта и одновременно с октября командующий внутренними войсками Южного и Юго-Западно- го фронтов. С января 1921 г. командующий войсками внутренней службы Украины, с марта – войсками Харьковского военного округа, с июня – помощник командующего вооруженными силами Украины и Крыма. В дальнейшем на командных должностях в РККА. Необоснованно репрессирован (1937).

8* Орджоникидзе Григорий Константинович (Серго) [12(24). 10.1886 – 18.02.1937] – советский государственный деятель, политработник Красной армии. Профессиональный революционер. В 1917 г. в составе городского комитета РСДРП(б) и Исполкома Петроградского Совета. Принимал активное участие в Октябрьском вооруженном восстании (1917) и разгроме войск Керенского – Краснова (1917). В декабре 1917 г. чрезвычайный комиссар Украины. С апреля 1918 г. чрезвычайный комиссар Юга России, член ЦИК Донской советской республики, в декабре 1918 г. руководитель Совета обороны Северного Кавказа. Один из организаторов обороны Царицына (Волгограда) летом – осенью 1918 г. В июле – сентябре 1919 г. член РВС 16-й армии, затем 14-й армии (октябрь 1919 г. – январь 1920 г.) и представитель РВС Южного фронта при ударной группе войск. В феврале 1920 г. – мае 1921 г. член РВС Кавказского фронта, одновременно в феврале – апреле 1920 г. председатель Бюро по восстановлению советской власти на Северном Кавказе, с апреля 1920 г. член Кавказского бюро ЦК РКП(б). В 1921 – 1926 гг. председатель Кавказского бюро ЦК, с 1922 г. одновременно 1-й секретарь Закавказского, Северо-Кавказского крайкомов партии. С 1926 г. председатель Центральной контрольной комиссии ВКП(б) и нарком Рабоче-крестьянской инспекции. В 1924 – 1927 гг. член РВС СССР. Заместитель председателя СНК СССР (с 1926), председатель совета народного хозяйства (с 1930), нарком тяжелой промышленности (с 1932). Член Политбюро ЦК ВКП(б) с 1930 г. Покончил жизнь самоубийством (1937).

9* Сведения об С.С. Каменеве во 2-й части статьи.

10* Приказ НКО СССР №157 от 29 августа 1936 г.

11* Калинин Михаил Иванович [19.1 1.1875 – 3.6.1946] – видный советский партийный и государственный деятель, Герой Социалистического Труда (1944). Профессиональный революционер. Участник Октябрьского вооруженного восстания в Петрограде (1917), С 1919 г. председатель ВЦИК. С 1922 г. председатель ЦИК СССР, с 1938 г. председатель Президиума Верховного Совета СССР. С 1926 г. член Политбюро ЦК ВКП(б).

12* Крыленко Николай Васильевич [2(14).05.1885 – 29.07.1938] – советский государственный и военный деятель, публицист, доктор государственных и правовых наук (1934). Окончил историко-философский факультет Петербургского университета (1909) и юридический факультет Харьковского университета (1914). Участник трех революций. На 1913 г. отбыл воинскую повинность, получил чин прапорщика. В 1914 – 1915 г.г. в эмиграции. В 1916 г. мобилизован в армию. После Февральской револю.ции 1917 г. председатель полкового, дивизионного и армейского комитетов 11-й армии. Активный участник Октябрьской революции, член Петроградского ВРК. Вошел в состав СНК в качестве члена Комитета по военным и морским делам. 9 ноября 1917 г. Верховный главнокомандующий и нарком по военным делам. С марта 1918 г. в органах советской юстиции. В 1922-1931 г.г. председатель Верховного трибунала при ВЦИК, прокурор РСФСР, с 1931 г. нарком юстиции РСФСР, с 1936 г. нарком юстиции СССР. Необоснованно репрессирован (1938). Реабилитирован в 1955 г.

13* Приказ НКО СССР №0117 от 7 июля 1935 г.

14* Приказ РВС СССР №114 от 17 июня 1932 г.

15* Приказ НКО СССР №092 от 8 июня 1935 г.

16* Киров (Костриков) Сергей Миронович [15(27).3.1886 – 1.12.1934] – советский партийный деятель, политработник Красной армии. Окончил Казанское механико-техническое училище (1904). Профессиональный революционер. В феврале 1919 г. председатель Временного революционного комитета (ВРК) Астраханского края, с апреля одновременно заведующий политотделом, с мая – член РВС 11-й армии (1-го формирования). В сентябре 1919 г. – марте 1920 г. член РВС вновь сформированной 11-й армии. Одни из главных организаторов обороны Астрахани (1919), активный участник установления советской власти в Закавказье (1920 – 1921). С октября 1920 г. член Кавказского бюро ЦК РКП(б), с июля 1921 г. секретарь ЦК КП Азербайджана. С февраля 1924 г. первый секретарь Ленинградского губкома и Северо-Западного бюро ЦК ВКП(б). Член ЦК ВКП(б) с 1925 г., член Политбюро ЦК ВКП(б) с 1930 г. Убит террористом в Смольном (1934).

17* Сборник приказов РВСР, РВС СССР и НКО о присвоении наименований частям, соединениям и учреждениям Вооруженных Сил СССР. 4.1. 1918- 1937 гг.-М., 1967.-С.343.

18* Приказ РВС СССР №28 от 15 февраля 1934 г.

19* Межерауп Петр Христофорович [1895 – 1931] – советский военачальник, военный летчик. Окончил авиашколу (1919). В 1917 г. член исполкома авиачастей 12-й армии, участник Октябрьского вооруженного восстания в Москве (1917). В годы Гражданской войны: командир 1-го отряда Смоленской авиагруппы, военком авиации и воздухоплавания 8й армии, командир авиаотряда. В 1923 – 1926 гг. начальник ВВС Туркестанского фронта. С 1927 г. начальник управления ВВС военного округа. С 1930 г. инспектор ВВС РККА. Трагически погиб в авиакатастрофе (1931).

20* Приказ РВС СССР №159 от 12 сентября 1931 г.

21* Горький (Пешков) Алексей Максимович [1868 – 1936] – российский и советский литературный деятель. Основоположник советского реализма в литературе. Внес большой вклад в развитие культурного наследия страны.

22* АНТ-20 «Максим Горький» в 1930-е гг. самый большой самолет в мире. Площадь его крыла – 486 м2, вес пустого – 28,5 т, взлетный нормальный – 42 т. Восемь двигателей М-34 мощностью по 900 л.с. каждый позволяли ему летать со скоростью до 220 км/час. Дальность беспосадочного полета – 2 тыс. км. Потолок – 4500 м.

23* Туполев Андрей Николаевич [29.10(10.11J.1888 – 23.12.1972] – советский авиаконструктор, трижды Герой Социалистического Труда (1945, 1957, 1972), генерал- полковник-инженер (1967), академик АН СССР (1953), заслуженный деятель науки и техники (1939). В Советской армии с 1944 г. Окончил Тверскую гимназию (1908), Московское высшее техническое училище (1918). Вместе с академиком Н.Е. Жуковским принимал активное участие в организации Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ). В 1918-1935 гг. заместитель начальника этого института. В 1924-1925 гг. создал АНТ-2 и АНТ-3 – первые советские цельнометаллические самолеты. На его самолетах было установлено 78 мировых рекордов, выполнено 28 уникальных перелетов.

24* Летчик-испытатель Н.П. Благин имел 15- летний стаж полетов на различных типах самолетов.

25* См.: Д. Соболев. Трагедия «Максима Горького». Родина, 2004. №8. – С.52-53.

26* Самолет. №1, 1931. – С. 14.

27* Водопьянов Михаил Васильевич [1899 – 1980] – советский военный летчик, один из первых Героев Советского Союза (1934), генерал майор авиации (1943). На военной службе с 1919 г. Окончил военно-авиационную школу (1929). Участвовал в спасении челюскинцев. В 1937 г. отряд тяжелых воздушных кораблей под его командованием впервые в мире совершил осадку на Северном полюсе, доставил туда экспедицию (СП-1). В годы Великой Отечественной войны в составе авиации действующей армии, командир дивизии.

28* Сборник приказов РВСР, РВС СССР и НКО о присвоении наименований частям, соединениям и учреждениям Вооруженных Сил СССР. 4.1. 1918 – 1937 гг.-М., 1967. – С.305.

29* Приказ РВС СССР №45 от 17 марта 1932 г.

30* Приказ РВС СССР №29 от 3 марта 1933 г.

31* Приказ РВС СССР №08 от 16 января 1934 г.

32* Приказ РВС СССР №062 от 31 мая 1934 г.

33* Сборник приказов РВСР, РВС СССР и НКО о присвоении наименований частям, соединениям и учреждениям Вооруженных Сил СССР. 4.1. 1918 – 1937 гг. – М., 1967. – С.309.

34* Громов Михаил Михайлович [22(24).02.1899 – 22.01.1985] – советский военачальник, генерал-полковник авиации (1944), Герой Советского Союза (1934), заслуженный летчик СССР, профессор (1937). В Советской Армии с 1918 года. Окончил Центральную московскую школу авиации (1918). В годы гражданской войны: летчик на Восточном фронте. После войны инструктор-летчик и летчик-испытатель научно-испытательного аэродрома. Участник первого в СССР дальнего перелета (1925). С 1930 г. летчик-испытатель, затем командир летно-испытательно- го отряда ЦАГИ. В 1930-е гг. совершил ряд сверхдальних перелетов и установил мировой рекорд дальности полета на самолете АНТ- 25 по замкнутой кривой на расстоянии св.12 тыс.км. В годы Великой Отечественной войны: командир 31-й авиадивизии, командующий ВВС Калининского фронта (1942), командующий 3-й ВА (1942-1943) и 1-й ВА (1943-1944). С июня 1944 г. начальник Управления боевой подготовки ГУ ВВС Красной Армии. С 1946 г. заместитель командующего дальней авиации, в 1949-1955 гг. на руководящей работе в Министерстве авиационной промышленности. С 1955 г. в запасе.

35* Спирин Иван Тимофеевич [1898 – 1960] – советский военный летчик-штурман, генерал-лейтенант авиации, Герой Советского Союза (1937), доктор географических наук. Участвовал как штурман в ряде рекордных перелетов на Север, в Китай, в Европу. В 1937 г. начальник аэронавигационного сектора НИИ ВВС, участвовал в составе экипажа М.В. Водопьянова в высадке на дрейфующую льдину в районе Северного полюса первой полярной экспедиции во главе с И.Д. Па- паниным. В дальнейшем начальник Ивановской школы штурманов. Участник Великой Отечественной войны. С 1955 г. в отставке.

36* В.К. Муравьев. Испытатели ВВС. – М.: Воениздат, 1990. – С.26-27.

37* Чкалов Валерий Павлович [20.1 .(2.2). 1904 – 15.12.1938] – советский летчик, комбриг (1938), Герой Советского Союза (1936). Прошел обучение в Егорьевской военной теоретической школе летчиков (1921- 1922), окончил Борисоглевскую авиационную школу (1923), обучался в Московской школе высшего пилотажа и Серпуховской высшей школе воздушной стрельбы и бомбометания. С июня 1924 г. служил в Краснознаменной истребительной эскадрильи, прославился как искусный летчик-истребитель. В 1927-1928 гг. командир звена в истребительной эскадрильи Брянской авиабригады. В 1928-1930 гг. летчик-инструктор Ленинградского общества друзей Воздушного Флота. С ноября 1930 г. летчик-испытатель в Научно-испытательном институте ВВС, с 1933 г. летчик-испытатель авиазавода. Испытал свыше 70 типов различных самолетов, в т.ч. И-15, И-16, И-17. Внес большой вклад в развитие летного мастерства, разработал и внедрил новые фигуры высшего пилотажа (восходящий штопор и замедленную бочку). Совершил несколько дальних беспосадочных перелетов (1936, 1937). Погиб при испытании нового истребителя.

38* Байдуков Георгий Филиппович [13(26).05.1907 – 28.12.1994] – советский военачальник, генерал-полковник авиации (1961), Герой Советского Союза (1936). На военной службе с 1926 г. Окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу летчиков (1926), 1-ю Военную школу летчиков (1928), Высшую военную академию (1951). С 1931 г. летчик-испытатель. В 1930-е гг. участник нескольких сверхдальних перелетов. В ходе советско-финляндской войны (1939-1940) командовал авиагруппой и авиаполком, во время Великой Отечественной войны: авиадивизией, авиакорпусом и ВВС 4-й ударной армии. С 1946 г. заместитель командующего ВА, в 1947-1949 гг. заместитель начальника Государственного научно-испытательного института ВВС по летной части, с 1949 г. начальник Главного управления ГВФ. С 1952 г. заместитель, 1-й заместитель начальника Главного штаба Войск ПВО страны по специальной технике, а в 1957-1972 гг. начальник 4-го Главного управления МО СССР. С 1972 г. научный консультант главнокомандующего Войсками ПВО страны.

39* Беляков Александр Васильевич [9(21). 12.1897 – 28.11.1982] – советский военный штурман, ученый в области аэронавигации, генерал-лейтенант авиации (1943), Герой Советского Союза (1936). На военной службе с 1916 г., в Красной армии с 1919 г. Окончил Александровское военное пехотное училище (1917), Московскую фотограмметрическую школу (1921), военную школу пилотов (1936). С 1921 г. на преподавательской работе в Московской фотограмметрической школе. В 1930-1935 гг. преподаватель и начальник кафедры ВВА им. Н.Е. Жуковского. Во второй половине 30-х годов совершил несколько сверхдальних перелетов. В 1936- 1939 гг. флаг-штурман соединения, затем флаг-штурман ВВС РККА. С 1940 г. заместитель начальника Военной академии командного и штурманского состава ВВС КА, затем начальник Рязанской высшей школы штурманов ВВС. В должности и.о. главного штурмана ВА участвовал в Берлинской операции (1945). В 1945-1960 гг. начальник штурманского факультета ВВА. После увольнения в отставку – профессор Московского физико-технического института.

40* Гризодубова Валентина Степановна [18(31).01.1910 – 28.04.1993] – советская летчица, Герой Советского Союза (1938), Герой Социалистического Труда (1986), полковник (1943). В Советской армии с 1936 г. Дочь одного из первых русских авиаконструкторов и летчиков С.В. Гризодубова. Окончила Пензенский аэроклуб (1929). Занималась планерным спортом. Работала летчиком-инструктором в Тульской авиационной школе, затем в агитационной эскадрилье им. М. Горького, была начальником управления международных воздушных линий СССР. В составе экипажа установила женский мировой рекорд дальности полета на самолете «Родина» (1938). В годы Великой Отечественной войны командовала 101-м полком авиации дальнего действия (1942) (позднее – 31-м гвардейским бомбардировочным авиаполком). В 1942-1945 гг. член Чрезвычайной государственной комиссии по установлению и расследованию злодеяний немецко-фашистских захватчиков. С 1946 г. в отставке. Работала в гражданской авиации: начальник летно-испытательной станции, директор НИИ.

41* Осипенко Полина Денисовна [25.9.(8.10). 1907 – 11.5.1939] – советский военный летчик, майор (1939). Окончила Ка- чинскую авиационную школу (1932), служила в истребительной авиации летчиком и командиром авиазвена. Установила 5 международных женских рекордов. Погибла при исполнении служебных обязанностей (1939).

42* Раскова Марина Михайловна [15(28).03.1912 – 4.01.1943] – советский летчик-штурман, Герой Советского Союза (1938), майор (1942). В Советской Армии с 1942 г. Окончила школу пилотов Центра аэроклуба Осоавиахима (1935). Участвовала в первом групповом женском перелете Ленинград-Москва (1935), а также в нескольких дальних беспосадочных перелетах (1937). Во время Великой Отечественной войны командовала авиагруппой по формированию женских авиаполков, с января 1942 г. командир женского бомбардировочного авиаполка. Погибла при исполнении служебных обязанностей (1943).

АЭРОАРХИВ

ИЗОБРАЗИТЕЛЬНОЕ ИСКУССТВО В АВИАЦИИ

Фото Сергея Скрынникова

Ту-160

АВИАЦИЯ В ИЗОБРАЗИТЕЛЬНОМ ИСКУССТВЕ

Рисунок А.Жирнова

Рисунок М.Былкина