sci_tech Авиация и космонавтика 2006 05

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.

ru
chahlik Librusek Fiction Book Designer, Fiction Book Investigator, FictionBook Editor Release 2.6 22.06.2011 FBD-32EC40-FA9F-3548-CBA5-CF0B-E9B1-FF127D 1.0 Авиация и космонавтика 2006 05 2006

Авиация и космонавтика 2006 05

196-й Гвардейский Минский военно- транспортный авиационный полк

Формирование нового бомбардировочного полка Авиации Дальнего Действия началось 25 мая 1943 г. в Монино. Командиром был назначен майор В.Н. Орлов, начальником штаба – майор Н.В. Карпекин, замполитом – майор В.И. Леонов. Командный и летный состав отбирался в новую часть, главным образом, из гвардейских полков и обладал значительным боевым опытом при хорошей теоретической подготовке. Больше всего людей было переведено из 4-го и 12-го гвардейских бомбардировочных авиаполков АДД. К концу мая в полку имелось три полноценных экипажа Ли-2. 25 мая отмечается как день образования части. Формирование завершилось в конце октября 1943 г., хотя в боевую работу полк включился с июня 1943 г.

Первый боевой вылет выполнен 3 июня 1943 г. двумя самолетами, капитана Веревкина и капитана Владимирова по заданию Центрального штаба партизанского движения – требовалось доставить груз партизанскому отряду в район Омельховщины в окрестностях Мозыря. Через 8 часов полета экипажи выполнили посадку на полевой партизанской площадке. Световой день переждали у партизан, а на следующую ночь пара Ли-2 вылетала в Монино.

С 3 июня по 24 июля экипажи полка действовали в основном в интересах Западного фронта, отдельные вылеты производились по заданиям Центрального, Белорусского и Украинского штабов партизанского движения, а также разведотдела НКВД. С 24 июля по 18 августа полк работал по железнодорожным станциям, ближним тылам и переднему краю противника в районе Орла и Белгорода. За успешное выполнение заданий на Орловс- ко-Курской дуге Командующий фронтом маршал Советского Союза Рокоссовский объявил личному составу полка благодарность. В августе полк привлекался к прорыву Мгинско-Синявской оборонительной линии на Волховском фронте. Вторая половина августа и сентябрь – боевые вылеты в интересах Западного фронта.

Серьезные потери в личном составе задержали процесс формирования полка. Лишь к концу октября 1943 г. полк стал полнокровной боевой единицей и получил наименование «110-й авиационный полк Дальнего Действия». Полк вошел в состав 12-й бомбардировочной авиационной дивизии I Дальнего Действия. На вооружении состояли самолеты Ли-2 с двигателями ALU-82 и ПС- 84, оснащенные бомбардировочной аппаратурой и оборонительным вооружением. В декабре 1943 г. начали поступать самолеты Ли-2 со штурманскими кабинами. Матчастью полк комплектовался непосредственно с завода Ne 84. До конца 1943 г. экипажи полка действовали под Выборгом. В период с 22 по 27 декабря полк выполнил 24 боевых вылета на де- | сантирование людей и грузов на правом берегу Днепра в 40 км восточнее Киева. Затем выполнялись полеты на бомбометание обороны противника на Перекопском перешейке. Завершил год полк ударами по позициям артиллерии, обстреливавшей Ленинград.

Перед боевыми вылетами

Выпуск боевого листка

Вместе с другими полками АДД, 1 10-й полк принимал участие в налетах на Хельсинки 6, 17 и 26 февраля 1944 г. По Финляндии было произведено 779 боевых вылетов.

21 апреля 1944 г. экипажем Ковалева был выполнен 1000-й боевой вылет в полку.

С 6 марта по 15 апреля 1944 г. полк наносил удары по переднему краю обороны противника под Псковом и Нарвой, выполнено 190 боевых вылетов. 9 апреля экипаж полка метким бомбовым ударом сорвал начавшееся наступление противника в районе Аувере, что в 14 км северо-за- паднее Нарвы, выполнено 40 боевых вылетов. Командующий фронтом генерал-полковник Говоров объявил благодарность.

Все лето 1944 г. полк действовал в интересах 1 -го Белорусского фронта, проводившего операцию «Багратион». Помимо вылетов на бомбометание, выполнялись транспортные полеты в освобожденный Минск. 28 августа 1944 г. – особый день в истории полка: в этот день был выполнен первый боевой вылет на бомбометание объектов, расположенных на территории Германии, 24 самолета нанесли удар по железнодорожной станции Инстербург.

Приказом Верховного Главнокомандующего от 1 августа 1944 г. за мужество и героизм личного состава, высокую организованность в боевой работе по освобождению Белоруссии и города Минска от немецко-фашистских захватчиков полку присвоено почетное наименование «Минский».

В сентябре полк наносил удары по Кенигсбергу, Гдыне, Сеинемюнде.

Приказом НКО от 5 ноября 1944 г. 110-й Минский бомбардировочный авиаполк преобразован в 33-й гвардейский Минский бомбардировочный авиаполк Дальнего Действия.

В апреле 1945 г. полк наносил удары по Берлину и его окрестностям, по укрепленным пунктам обороны немцев под Кюстрином. 22 апреля в полном составе полк нанес удар по объектам в районе Тиргартена. Последний боевой вылет выполнен 7 мая 1945 г. – 13 экипажей бомбили Сеинемюнде.

За время войны полк несколько раз получал Благодарности Верховного Главнокомандующего:

– 28 января 1945 г.: за отличные боевые действия при овладении городом Клайпеда

– 29 марта 1945 г.: за отличные боевые действия при овладении городом Гдыня

– 30 марта 1945 г.: за отличные боевые действия при завершении разгрома Данцигской группы и овладении штурмом города и крепости Данциг

– 9 апреля 1945 г.: за прорыв обороны по западному берегу реки Одер

– 2 мая 1945 г.: за овладение городом Берлин

– 5 мая 1945 г.: за отличные боевые действия при овладении городом Сеинемюнде.

1 февраля 1946 г. полк переведен на штат мирного времени и переименован в 196-й гвардейский Минский дальнебомбардировочный авиаполк. 16 апреля 1946 г. полк был выведен из состава 18-й армии и передан в 16-ю воздушную армию с изменением наименования на 196-й отдельный транспортный авиационный полк. С июня личный состав приступил к работе по плану боевой подготовки транспортной авиации. Командующий 16-й ВА отдал приказ снять с самолетов все бомбардировочное оборудование. Полк отрабатывал десантирование посадочным способом подразделений 57-й стрелковой дивизии. Обучение пехоты погрузке-разгрузке проводилось на аэродроме Эрфурт. С июля по декабрь 1946 г. проведено пять полковых летно-тактических учений, в ходе которых самолетами Ли-2 перевезено 3533 человека и 50 750 кг грузов, в том числе семь орудий и 57 минометов.

В мае 1947 г. полк передали из 16-й в 13-ю воздушную армию. На основании приказа ГШ от 29 сентября 1947 г. полк перебазировался с аэродрома Альтес- Лагер (Германия) на аэродром Синалена (Эстония). В Эстонии полк приступил к совместной подготовке с частями 8-й гвардейской стрелковой дивизии им. И.В. Панфилова. В 1948 г. средний налет на пилота составил 95 ч 30 мин, из 30 экипажей полка 27 были подготовлены к полетам днем и ночью, в ПМУ и СМУ. Продолжалась совместная боевая подготовка с частями 8-й гв. стрелковой дивизии, а с ноября началось обучение десантированию посадочным способом офицеров 45-й гвардейской стрелковой дивизии. За год с подразделениями 8-й гв. СД проведено два Л ТУ с практическим десантированием парашютным способом, «облетано» 4000 солдат, сержантов и офицеров 8-й гв. СД и 120 человек из 45-й гв. СД. Одно ЛТУ проведено с подразделениями ВМФ. В августе 1948 г. производилась проверка Главной Инспекцией ВС СССР на готовность 8-й гв. СД и 196-го гв. ОТАП. По результатам поверки сделан следующий вывод: 196-й гвардейский отдельный авиатранспортный полк подготовлен к десантированию стрелковых подразделений без табельного тяжелого вооружения и автотранспорта в составе полка днем в СМУ и полностью обеспечил программы воздушно-десантной подготовки 8-й гвардейской стрелковой дивизии. Поставленные на 1948 г. задачи боевой подготовки полк выполнил полностью.

В апреле 1949 г. в ходе очередной реорганизации полк передали из 13-й ВА в 281-ю авиационную транспортную Новгородскую Краснознаменную дивизию Воздушно-десантной армии, после чего полк стал именоваться как «196-й гвардейский Минский транспортно-десантный». Летом проводились ЛТУ с частями 15-го воздушно-десантного корпуса.

Самолеты Ли-2 были плохо приспособлены к перевозке техники и тяжелого вооружения, поэтому в конце 40-х – начале 50-х гг. в составе транспортных авиаполков имелись планерные эскадрильи – техника доставлялась планерами. В 1951 г. в 196-м полку имелось три самолетные эскадрильи (Ли-2) и одна планерная. В августе полк составом 27 самолетов Ли-2 принимал участие в показном учении 107-й воздушно-десантной дивизии, проводимом командующим Киевским военным округом. Дивизия десантировалась в районе Черкасс парашютным способом. В декабре 1952 г. планерная эскадрилья из состава полка была исключена, взамен введена самолетно- планерная эскадрилья.

Летчики попка с чешскими десантниками

В конце 40-х – начале 50-х годов полк периодически в интересах парашютной подготовки личного состава ВДВ перебрасывался на аэродромы Черняховск, Выползово (Калининская область), Рязань, Кострома, Кресты (Псков), Касимово (Ленинградская область).

В июне-июле 1953 г. проводились совместные с подразделениями 8-й гвардейской армии учения на территории ГДР, в октябре полк принимал участие в учениях Прикарпатского военного округа.

Зимой 1954 г. полк в составе 21 экипажа выполнял задание Правительства по доставке грузов на мыс Шмидта. В 1955 г. 18 экипажей доставляли грузы на Диксон и в Амдерму. За отличное выполнение спецкомандировки по доставке грузов на Север капитан Горкунов награжден орденом Красного Знамени. Полеты на Севера продолжались в 1956 г.

В августе 1956 г. название полка изменено с «транспортно-десантного» на «военно-транспортный».

В декабре 1956 г. полк передан в состав 3-й гвардейской военно-транс- портной авиадивизии ВТА ВВС. С 28 октября по 1 9 ноября полк в составе 18 самолетов Ли-2 принимал участие «…в оказании помощи Венгерскому рабоче-крестьянскому правительству по разгрому мятежа в Венгрии». Выполнено 340 полетов с налетом 775 часов днем и ночью, перевезено 102,5 т грузов и 885 человек. За участие в венгерских событиях 45 солдат и офицеров полка отмечено боевыми наградами.

В 1957 г. началось теоретическое переучивание на Ту-4д. В марте руководящий состав полка приступил к полетам на Ту-4д, а в апреле в полк прибыли первые «свои» Ту-4д. К концу апреля в полку имелось 1 1 воздушных кораблей, в октябре полк был полностью укомплектован самолетами Ту-4д. Освоение новой техники шло с марта по сентябрь в летних лагерях на аэродроме Каховка, за этот период было подготовлено 17 экипажей. Первый полковой вылет на Ту-4д состоялся в июле 1958 г. С августа 1958 г. постоянным местом базирования полка определен аэродром Тарту, Эстонская ССР. По штату на вооружении полка состояло 24 самолета Ту-4д.

В 1959 г. полк отрабатывал десантирование боевой техники и грузов в кабинах П-90, контейнерах П-85 и ПДММ.

Принятие на вооружение транспортной авиации самолетов Ту-4д являлось определенным шагом вперед – по своим возможностям «тушки» значительно превосходили Ли-2, однако не являлись специализированными транспортными самолетами. На долгие годы «рабочими лошадками» ВТА стали самолеты Ан-12. Первые Ан-12 196-й полк получил в сентябре 1961 г., это были машины постройки Воронежского завода. Осваивать новую технику личный состав начал немного раньше: практическое переучивание 1-й АЭ производилось с 13 июня по 20 июля на базе 339-го ВТАП на аэродроме Витебск-Северный. До конца года удалось подготовить на Ан-12А 16 экипажей. В 1962 г. полк был полностью укомплектован самолетами Ан-12А. В течение года получено 28 самолетов, 8 из Ташкента и 20 из Воронежа. В октябре 1961 г. полк полным составом принимал участие в учениях войск Варшавского договора. С аэродрома Червоноглинское на площадку Тыргу- шор было десантировано 595 человек и 28 платформ ПП-124-2500, личный состав и техника 119-го парашютно-десантного полка 7-й гвардейской воздушно-десантной дивизии. В 1962 г. выполнено 53 спецзадания в интересах различных ведомств.

В 1963 г. полк принимал участие в 12 учениях. Личный состав освоил новый вид подготовки – высотную, на высоту 6000 – 7000 м было поднято 22 000 десантников.

С 1963 г. началась «международная» деятельность полка – группа военнослужащих выполняла спецзадание в Йеменской Арабской Республике по обучению полетам и эксплуатации самолетов Ан-12. За образцовое выполнение задания 13 человек награждено орденами и медалями, в том числе пятеро – орденами Красной Звезды. Также в 1963 г. личный состав полка обучал эксплуатации самолетов Ан-12 летчиков и техников ВВС Польши.

На основании Директивы ГШ от 10 июля 1964 г. полк передан из 3-й гв. ВТ АД в 11-ю гвардейскую ВТ АД, которая в апреле 1966 г. была переименована в 18-ю гв. ВТАД. В течение года проведено восемь учений, в том числе два учения – совместно с войсками Варшавского Договора на территории ЧССР.

В 1968 г. полк принимал участие во вводе войск в Чехословакию. Особо отличились экипажи гв. подполковников В.Г. Константинова и В.И. Юрчикова, гв. майора Ю.А. Кунаева. С 25 по 31 июля полк в составе 22 самолетов принимал участие в учениях «Одер», проводимых главкомом ВС на территории ГДР.

В 1969 г. личный состав освоил полеты на полную дальность с переменным профилем в плотных боевых порядках на предельно малых высотах. Новые виды боевой подготовки отрабатывались в интересах спецназа, бурно прогрессировавшего в конце 60-х годов. Учения со спецназом проводились и в 70-е годы. В сентябре 1976 г. на учениях «Щит-76» десять экипажей полка десантировали 508 человек. В июне 1977 г. три экипажа привлекались к учениям частей специального назначения, было десантировано 650 человек. Экипажи выполнили поставленные задачи на «отлично».

В военно-транспортной авиации США также отрабатывали и отрабатывают полеты и десантирование с ПМВ, но занимаются этим видом боевой подготовки лишь в 1 6-й авиатранспортной эскадрилье. На вооружении эскадрильи состояли 13 специально модернизированных самолетов С- 141В SOLL II, которые заменяются самолетами С-17. В отечественной ВТА на ПМВ летали «обычные» полки, хотя, конечно, селекция экипажей существовала. Можно в очередной раз побросать камни в «родной огород», дескать не ценят людей, не готовят технику… Когда в Твери в штабе 196-го ВТАП зашел разговор на тему полетов на ПМВ, то летчики особо не стали развивать тему на словах а показали «кино» на видео. Кино было снято не столь давно в Африке из кабины Ан-12. Не секрет, что по всему миру в различных частных авиакомпаниях летает огромное количество списавшихся из российских ВВС летчиков, штурманов, бортинженеров. Вот один из таких экипажей и взял в полет видеокамеру. Но что сказать – Голливуд отдыхает! Кадры полета над кромкой прибоя ниже макушек растущих на берегу пальм воздействуют на нервную систему круче любых спецэффектов. Знающие люди утверждают, что самолетом управляли обычные, только очень опытные пилоты. Старый самолет, никаких спец.систем, вроде системы предупреждения об опасном сближении с землей, это пилоты – русские. «Так летать нельзя, но мы умеем», – таково было резюме действующих пилотов ВТА.

Афганистан.

Учения "Щит-81"

Посадка в Арктике

9-10 марта 1970 г. полк в количестве 26 самолетов принимал участие в учениях «Двина», оценка «отлично». В октябре 1970 г. 4 экипажа полка выполняли задание по доставке парашютным способом грузов на СП-16. Руководитель группы гв. подполковник Д.Л. Свердлов награжден орденом Знак Почета. Полеты на Север выполнялись из года в год. В ноябре 1974 г. группа в составе 12 экипажей под руководством заместителя командира полка гв. подполковника Д.Л. Свердлова выполнила доставку грузов парашютным способом на о. Визе в Северном Ледовитом океане, доставлено 374 т грузов. В апреле 1979 г. группа из десяти Ан-12БП с аэродрома Тюмень и пяти Ан-12БП с аэродрома Салехард выполнила перевозку буровых труб, бурового оборудования и продовольствия на аэродромы Ново-Апанск, Красноселькуп, Уренгой, мыс Харасавей, Тазовское, Сургут. Работы производилась в интересах министерства геологии, выполнено 334 рейса, перевезено 3296 т груза и 86 человек. С 1 по 20 апреля восемь Ан-12 перевозили трубы и буровое оборудование из Тюмени и Салехарда на аэродромы Уренгойского газового месторождения. За 20 дней экипажи в среднем налетали по 100 часов – 405 самолето-вылетов, перевезено 2049 т грузов и 129 человек. С 27 сентября по 10 апреля 1982 г. экипажи гв. подполковника Н.П. Блинова и гв. майора В.А. Бородина десантировали парашютным способом продовольствие и горючее на СП-25, выполнено 9 самолето-вылетов. С 3 по 17 мая 1984 г. по программе Экспарк-84 экипажи гв. майора А.И. Максимова и гв. майора В.Н. Бородина на Ил-76МД произвели парашютное десантирование личного состава, грузов и техники на СП-26 и СП-27, выполнено 22 самолето-вылета. Май 1986 г. – «Экспарк-86»: экипажи гв. майора А.И. Максимова и гв. майора В.А. Бородина на Ил- 76МД доставили парашютным способом на СП-27 и СП-28 людей и грузы, выполнено 8 самолето-вылетов, В апреле 1987 г. – очередной «Экспарк»: экипажи гв. майоров А.И. Максимова и А.И. Ушакова парашютным способом доставила грузы на СП-27, СП-28, острова Визе и Уединения.

7-8 марта 1971 г. проведены учения по плану командования Прибалтийского военного округа. Отрабатывались действия ВТАП по десантированию воздушного десанта с прицеливанием по автономным средствам в условиях помех с преодолением ПВО противника. Учения проводились во взаимодействии с частями 7-й гв. вдд, 1-й гвардейской истребительной авиадивизией и 117-м отдельным разведывательным авиаполком. От полка в учениях принимали участие 26 экипажей, парашютным способом десантировано 672 человека. С 11 по 15 июля 1971 г. полк составом 18 экипажей обеспечивал маневр фронтовой авиации на учениях «Удар-71». Аналогичные учения по переброске подразделений фронтовой авиации выполнялись в 1972 г.

Как и другие полки ВТА, 196-й ВТАП принимал участие в перевозках по «воздушному мосту» на Ближний Восток, восполняя потери арабов в вооружении и боевой технике. С 12 октября по 17 ноября 1973 г. в Сирию и Египет выполнено 425 самолето-выле- тов с налетом 1657 ч, перевезено 526 т грузов и 175 человек. 26 солдат и офицеров из 196-го ВТАП за перевозки на Ближний Восток отмечены Правительственными наградами.

В декабре 1979 г. полк начал освоение самолетов Ил-76М. Наземная стажировка летных экипажей проходила на базе 128-го гвардейского ВТАП. Первыми осваивал новую технику личный состав 1-й АЭ, командир гв. полковник военный летчик 1-го класса Н.П. Блинов. 6 августа первые четыре экипажа приступили к полетам на Ил-76М. Первый Ил-76М полк получил 24 августа, 27 августа – второй, еще два Ил-76 прибыли в полк 4 октября. К концу года в полку имелось четыре Ил- 76М и 25 Ан-12БП.

На встрече с французскими коллегами

Техническое обслуживание Ил-76

С 14 по 27 декабря 20 Ан- 12БП и один Ил-76М выполняли перевозки боевой техники и грузов в Афганистан. Командиры экипажей Ан-12: Симонов, Овчинников, Ярошевич, Рубанов, Архипов, Пихель, Михайлик, Демин, Руденко, Ушаков, Ситников, Гришкин, Шипулин, Арзямов, Гоголь, Блохин, Эйт, Стрельцов, Рубленовский, Чулочников. I Командир Ил-76 – гв. подполковник Д.Д. Трифаничев. Всего за 9 пет афганской эпопеи экипажи полка выполнили 2148 самолето-вылетов в ДРА, перевезли 76 123 человека и 63 820 т грузов. Так, в 1983 г. в Афганистан перевезено 16 238 человек, 3946 т грузов, произведено 430 самолето-вылетов. В 1984 г. – 534 самолето-вылета, 11 589 человек, 4690 т грузов. В 1984 г. было проведено дивизионное учение, в ходе которого из Кировобада в Кабул доставлено:

– 335 человек личного состава ВДВ

– 28 БМД-1;

– 8 БТРД;

– 5 Урал-375;

– 5 ЗиЛ-131;

– 1 УАЗ-452.

В 1987 г. в Афганистан перевезено в 534 самолето-вылетах 15 299 человек, 3214 т груза.

В декабре 1988 – феврале 1989 г. экипажи Немкина, Максимова, Ушакова, Панфилова, Гришкина, Архипова, Конченкова, Трофимова, Бородина и Минина принимали участие в завершающем этапе вывода советских войск из ДРА.

В феврале 1980 г. полк привлекался к обеспечению учений Дальней Авиации: из Сольцов в Дягилево были доставлены средства поражения и авиационное оборудование 6-й тяжелой бомбардировочной авиадивизии. По состоянию на 1 декабря 1980 г. самолетный парк полка состоял из 21 Ил-76 и семи Ан-12БП.

В 1981 г. с 8 апреля по 10 апреля четыре Ил-76 тремя рейсами обеспечили маневр 55-го отдельного боевого вертолетного полка с аэродрома Луцк на аэродром Бжег. В учениях «Запад-81» принимало участие десять Ил- 76. С 8 по 10 апреля 1981 г. шесть Ил-76 обеспечили маневр вертолетного полка с аэродрома Луцк на аэродром Бжег (Польша).

2-3 июля 1984 г. полк принимал участие в учениях «Запад-84», в ходе которых на площадку Лукенвальде десантировано парашютным способом 960 человек. В рамках учений «Запад- 84» 4 сентябре в Лукенвальде посадочным способом десантировано 30 БМД-1 и 328 человек из 108-го парашютно-десантного полка 7-й гвардейской воздушно-десантной дивизии.

С 9 по 22 декабря 1988 г. полк оказывал помощь пострадавшим от землетрясения в Армении. Перевезено 224 крана, 1557 т других грузов, 994 человека. Выполнено 288 полетов.

В 1990 г. выполнялись перевозки в Анголу: 1611 самолето-вылетов, 57 162 человека, 17 730 т груза. Летали экипажи Трофимова, Люткова, Уша- ково, Коченкова, Максимова, Бородина, Неверова, Пискунова, Прокопьева. В 1990 г. полк стал лучшим в ВТА, в феврале Гланокомандующий ВВС вручил полку Вымпел Министерства обороны СССР «За мужество и воинскую доблесть».

После провозглашения Эстонией независимости было принято решение о перебазировании полка из Тарту в Тверь. Полк стал базироваться на аэродроме Мигалово. В январе 1993 г. полк вновь во- I шел в состав 3-й гв. ВТАД.

В 1992 г. выполнялись перевозки в Сирию, Германию, ' Польшу, Югославию, Мозамбик, Кубу, Вьетнам, Канаду, по странам СНГ. С начала 90-х годов полк удерживает «пальму первенства» в ВТА по количеству зарубежных командировок. С одной стороны, такие полеты престижны, а кроме того, чего греха таить, и прибыльны для их «участников». С другой стороны такие полеты налагают особую ответственность на летный и технический состав. Самолеты летают по международным воздушным линиям, где радиообмен ведется на английском языке. В 60-70- е годы при полетах за рубеж в состав экипажей включали переводчиков. Сегодня переводчики уже не нужны – английским владеют члены экипажей. Естественно, что радиообмен ведется на международных частотах, поэтому радиосвязное и радионавигационное оборудование самолетов дополнено аппаратурой, обеспечивающей полеты по МВЛ, а также приемниками GPS. Официально за рубеж летают Ил- 76 из 224-го летного отряда. И самолеты, и экипажи 224-го летного отряда проходят международную сертификацию. Самолеты легко отличить по эмблеме на киле – стилизованный лебедь и номер «224». Больше всего таких самолетов в 196-м ВТАП. Срочные перевозки гуманитарных грузов зачастую осуществляют не гражданские Илы и не самолеты МЧС, а ВТА. Тому немало как объективных, так и субъективных причин. Гражданские экипажи допускаются к перевозкам только после двух-трех «технических» рейсов по маршруту, необходимых для знакомства с трассой. Экипажи ВТА выполняют перевозки по незнакомым трассам «с первого захода» – два-три дня на знакомство с трассой дается «дома», на земле. Понятно, что оперативность ВТА гораздо выше, а при доставке грузов в пострадавшие от стихии районы время играет определяющую роль. Так было при ликвидации последствий землетрясения на Курилах в 1994 г. и при ликвидации последствий разрушительного наводнения в Юго- Восточной Азии в 2005 г., во многих других случаях.

Экипаж на выполнении ответственного задании…

Машина президента доставлена в одну из дружественных стран

У монастыря Шаолинь

Помимо «престижных» командировок экипажи полка летали по «горячим точкам» СНГ и мира - Балканы, Таджикистан, Северный Кавказ.

В 1995 г. экипаж гв. подполковника Юртаева принимал участие в параде в четь 50-летия Победы. Экипажи Минина  и Юртаева участвовали в проводимом на территории США совместном российско-американском учении «Миротворец- 95».

В марте 1998 г. полк вернулся, так сказать, к истокам – вошел в состав 12-й Мгинской Краснознаменной военно- транспортной авиадивизии, той дивизии, в составе которой он формировался в 1943 г.

В 2000 г. экипажи полка | обеспечивали визиты президента России. Экипажи гв. майоров Урцева и Салькина обеспечивали показы пилотажных групп в Финляндии, Швеции и Китае, в 2001 г. – в Китае, Малайзии, Африке, ОАЭ. Работать со «Стрижами» и «Витязями» полк начал в середине 90- х годов. Обошедший весь мир снимок «Стрижей» в полете, сделанный через открытую рампу «Ила», выполнен с борта самолета 196-го ВТАП. В 90-е годы навигационная и радиосвязная аппаратура истребителей, на которых летали пилотажные группы, не позволяла выполнять длительные самостоятельные перелеты по незнакомым маршрутам, грубо говоря – из страны в страну. Ил-76 отводилась роль лидировщика, под плоскостями крыла которого «висели» Су-27 или МиГ-29.

Фактически транспортный самолет становился «кусочком» пилотажной группы, гак как все виражи, развороты приходилось рассчитывать с учетом «размаха крыла» всей группы. На первый взгляд – просто, в конце концов, вираж еще не является групповым пилотажем. Так посчитал кто-то «наверху» в памятном для Кубинки трагическом 1995 г. Лидировать «Витязей» в Малайзию должен был Ил-76 из 196-го ВТАП, но полетел другой самолет с другим экипажем. Престижная и «легкая» командировка закончилась трагедией в Камрани. При заходе на посадку за лидером Ил-76 разбились три Су-27, четыре пилота погибли. Время вспять не вернешь, но кто знает – может, и не случилось бы трагедии, если бы во главе «Витязей» шел другой «Ил» с другим экипажем, с экипажем, подготовленным для выполнения данной задачи. После Камрани навигационное и радиосвязное оборудование Су-27 и МиГ-29 пилотажных групп было доработано, однако их по-прежнему в зарубежных командировках сопровождает транспортный самолет с техническим персоналом и запасными частями. Так, в 2003 г. экипажи гв. подполковника М.Р. Урцева и А.В. Торжинского сопровождали пилотажную группу на авиашоу в Китае.

Под крылом Ил-76 – Гималаи

Именной самолет полка "Тверь"

Командир полка гв. полковник И.М. Песчаный

В 2004 г. после длительного перерыва на полигоне Кушалино выполнялись стрельбы по наземным целям. В 2005 г. полк стоп лучшим среди частей 12-й военно-транспортной авиадивизии. В период с 3 по 28 августа шесть экипажей (гв. полковника И.М. Песчаного, гв. подполковника СЮ. Сергеева, гв. майора В.И. Журуева, гв. майора Г.М. Гребенщикова, гв. майора В.В. Беспалова, гв. майора Д.А. Дорогушина) привлекались к совместным российско-китайским учениям «Мирная миссия 2005», проходившим на территории КНР. По итогам учений личный состав полка награжден памятными подарками от Командующего ВТА, 14 человек поощрены памятными медалями от Правительства Китайской Народной Республики.

Увы, но полк не обошла общая для наших ВВС беда – нехватка топлива. Из-за недостаточного количества керосина очень медленно вводятся в строй молодые лейтенанты. Но им по сравнению с коллегами из других полков все- таки повезло. В ВТА имеется два комплексных тренажера Ил-76 КТС-32. Один находится в Центре подготовки и переучивания летного состава в Иваново, второй – в 196-м полку. Причем компьютерное обеспечение и система визуализации «тверского» тренажера лучше, чем у «ивановского». К сожалению, оба тренажера соответствуют уровню XX века, а на дворе век XXI. Тем не менее на КТС-32 есть возможность отрабатывать взаимодействие членов экипажа, взлет и посадку с разными вариантами загрузки и балансировки самолета, полеты по маршруту. Да просто – есть возможность полетать над Тверью и зайти на посадку в Мигалово при солнечной погоде, которая в верхневолжском крае не столь часто случается. Молодым пилотам не так часто удается подняться в воздух, и уж совсем редко летные смены выпадают на яркий солнечный день, а Тверь и еще не исковерканная водохранилищами Волга, ее притоки Тверца и Тьмака с воздуха чудо как хороши.

В полку имеется именной самолет Ил-76МД RA-86900 «Тверь», почетное наименование которому присвоено в 2004 г.

Командиры полка год вступления в должность

майор В.Н. Орлов 1943

гв. полковник М.И. Гаврилов

гв. полковник К.И. Рассказов

гв. подполковник А.П. Чухаев 1949

гв. подполковник А.П. Никитин 1950

гв. подполковник Ф.В. Фатин 1951

гв. подполковник А.Н. Керимов 1957

гв. полковник А.Ф. Иванов 1959

гв. полковник Б.Я. Яковлев 1961

гв. полковник К.Я. Балашов 1965

гв. подполковник М.П. Заика 1966

гв. подполковник А.А. Лушников 1967

гв. подполковник В.Я. Шабанов 1969

гв. подполковник А.Е. Симонов 1978

гв. подполковник Ю.Д. Малин 1984

гв. подполковник И И. Шкарупа 1987

гв. полковник И.М. Песчаный 1998

Герои Советского Союза:

подполковник В.Н. Масленников

майор Савченко

подполковник Г. В. Ксендзов

Владимир РИГМАНТ

Долгая дорога к Ту-160

(Продолжение. Начало в АиК №№ 3,4.7.10-12/2005 г., 1-4/2006 г.)

Второй серийный ТУ-160 на аэродроме КАПО

Данный раздел подютовлен по материалам книги "Ту-160' издательства "Политоп-Пресс", 2003 i.

Организация серийного производства, проекты модернизации и модификации

В новом дальнем стратегическом бомбардировщике Ту-160 были воплощены весь многолетний опыт и достижения советского самолетостроения. Его освоение в серии стало подлинной технологической революцией в производстве отечественных тяжелых самолетов.

Серийное производство Ту-160 первоначально планировалось развернуть на авиационном заводе в Ульяновске (ныне – авиастроительный комплекс «Авиастар-СП»), но в дальнейшем, учитывая имевшийся большой опыт по производству средних и тяжелых бомбардировщиков на КАПО им. С.П.Горбунова, самолеты решили строить в Казани.

Освоение серийного производства столь сложной машины потребовало коренной реконструкции производства и строительства новых производственных площадей. В ходе работ по освоению производства изделия «70» на КАПО в общей сложности было введено более 300 тысяч квадратных метров новых производственных площадей. Так, был построен новый корпус, включавший в себя цех механической сборки узлов из титана и изготовления длинномерных панелей из алюминиевых сплавов с использованием уникальных станков с ЧПУ. В том же корпусе размещалась установка для электронно-лучевой сварки деталей агрегатов центроплана толщиной до 120 мм в вакууме, установка отжига сварных узлов из титана в вакууме, уникальная рентген-камера. Были построены цех химического фрезерования длинномерных панелей и листов, а также цех очистных сооружений, электрожгутовой, плазово-шаблонный и агрегатно-сборочный. Заново отстроили корпуса транспортного цеха и механизированных складских помещений, корпус для изготовления мягких топливных баков, кузницы.

В 1975 году приступили к строительству большепролетного цеха, позволявшего изготавливать крупноразмерные неразъемные конструкции и детали самолета. Ввели в строй цех анодирования с ваннами длиною 32 метра, цех глубокого размерного химического травления с ваннами длиною 20 метров и т.д.

На заводе появилось уникальное оборудование для изготовления композитных и сотовых панелей, штамповки и фрезеровки крупногабаритных деталей, в том числе 20-метровых монолитных плит переменной толщины из титановых и высокопрочных алюминиевых сплавов. Огромная центроплан- ная балка длиной 12,4 м и шириной 2,1 м фрезеровалась из двух титановых половин, верхней и нижней, затем сваривалась в одно целое в вакуумной камере под спецприсадками и флюсами (это было «ноу-хау» казанского завода). Некоторые операции приходилось проводить ночью, иначе работа мощнейшего оборудования могла оставить без электроэнергии полгорода. Ряд технологических процессов, внедренных на КАПО, не имел аналогов в советской промышленности.

Постройка опытных машин на ММЗ «Опыт» в Москве и серийных на КАПО им. Горбунова в Казани была организована на основе широкой кооперации многих заводов МАП.

Крылья и двигательные отсеки изготавливались на авиационном заводе в Воронеже, оперение и воздухозаборники – на заводе в Иркутске, шасси изготавливал агрегатный завод в Куйбышеве (Самаре), а фюзеляж, центроплан и узлы поворотных консолей крыла делали на КАПО в Казани, где и производилась окончательная сборка Ту-160.

В связи с масштабностью работ по освоению серийного производства самолета, координацию программы осуществлял лично Министр авиационной промышленности СССР П.В.Дементьев (позднее – сменивший его на этом посту И.С. Силаев). Большую роль в развертывании выпуска самолета сыграли начальник 9-го Главного управления МАП А.В.Болбот, начальник Главного управления МАП по тяжелым самолетом В.Т.Иванов и многие другие работники министерства и ряда предприятий страны. Огромный вклад в освоение в серийном производстве на КАПО внесли Генеральный директор завода В.Е.Копылов, главный инженер С.Г.Хисамутдинов, его заместители Н.Р.Ахтямов и Г.Я.Фомин, начальник заводской летно-испытательной станции А.А.Хабибулин.

Ту-160, как уже отмечалось ранее, был сосредоточением многих новых технических и технологических решений, потребовавших от КАПО внедрения большого количества новаций в технологию и в процесс производства. В то же время на КАПО также занимались поиском путей улучшения конструкции самолета и технологии его производства. Так, по настоянию Генерального директора В.Е.Копылова, для улучшения технологичности изготовления шарниров крыла они были выделены в отдельные агрегаты. Каждый шарнир массой три тонны после изготовления проходил приработку и обкатку, что существенно повышало его надежность в эксплуатации.

Серийное производство двигателей НК-32 официально началось несколько позже начала производства Ту-160 – в 1986 году. До этого но машинах устанавливались двигатели опытных партий, прошедшие установленный для них цикл испытаний. В том же году на вооружение была принята крылатая ракета Х-55 – основное ударное оружие бомбардировщика.

Первый серийный Ту-160 в цехе КАПО им. С.П.Горбунова

Изготовление крупногабаритных деталей планера Ту-160 на КАПО

Первые две серийные машины поступили в 184-й Гвардейский тяжелобомбардировочный авиаполк (ТБАП), дислоцированный на украинском аэродроме в Прилуках 17 (по другим данным – 25) апреля 1987 года, причем при перелете на место базирования один из самолетов пилотировал заместитель командующего Дальней авиацией (37-й ВА) генерал-лейтенант Л.В.Козлов. Впервые по приказу Министра обороны столь сложный самолет передавался в строевую часть в опытную эксплуатацию до завершения совместных Государственных испытаний.

Советская программа производства Ту-160 предусматривала, как и соответствующая американская программа, выпуск порядка сотни машин, однако уменьшение ассигнований на оборону во второй половине 80-х годов, а затем и развал Советского Союза привели к ее свертыванию в первоначальном виде.

К началу 90-х годов КАПО построило 34 самолета Ту-160, включая планеры для ресурсных и прочностных испытаний. 19 серийных машин поступили в 184-й Гвардейский ТБАП в Прилуки, из которых были сформированы две эскадрильи. Из общего числа выпущенных самолетов один, как уже упоминалось ранее, был потерян в аварии весной 1987 года, несколько машин, в том числе первых опытных, использовались ММЗ «Опыт» для работ по различным программам совершенствования бомбардировщика.

В 1992 году году президент Российской Федерации Б.Н. Ельцин принял решение о возобновлении серийного производства Ту-160 с целью введения в строй полностью укомплектованного полка бомбардировщиков этого типа. Во второй половине 90-х годов на КАПО закончили работы над предпоследним из двух находившихся там недостроенных самолетов Ту-160 (заводской № 8-02). В первый полет его поднимал и затем испытывал экипаж Б.И.Веремея, поднимавшего в первый полет опытный Ту-160 в 1981 году. После короткого цикла приемо-сдаточных испытаний этот самолет пополнил группировку стратегических бомбардировщиков, базирующихся в Энгельсе.

Выкатка самолета "8-02". На переднем плане руководство КАПО

Самолет "8-02" в полете

Помимо выпуска серийного Ту-160 (иногда обозначаемого Ту-160С), в ОКБ было подготовлено несколько проектов модернизации и модификации базовой конструкции:

Ту-160ПП – проект постановщика- помех. Ту-160ПП предполагалось выпускать в варианте самолета, предназначенного для организации коллективной системы радиоэлектронного противодействия групп стратегических носителей;

Ту-160В – проект самолета Ту-160 с силовой установкой, приспособленной для работы на жидком водороде. Проект подобного самолета рассматривался в ОКБ во второй половине 70- х годов в рамках проработки возможных путей использования альтернативных видов топлива на туполевских самолетах. Было предложено два варианта возможных компоновок: с надкрыльевыми внешними топливными баками с жидким водородом, а также вариант с увеличенным по длине и диаметру фюзеляжем, в котором должен был размещаться необходимый запас водорода;

Ту-160 с перспективными двигателями НК-74. Предлагалось оснащение Ту- 160 более экономичными двигателями. Работы должны были проводиться в три этапа, по мере доведения параметров НК-74 до заданных параметров.

Отдельной темой в роботах ОКБ стали работы по проектированию авиационно-космического комплекса, в котором Ту-160 должен был стать первой ступенью авиационного комплекса «Бурлак».

Сокращение объемов строительства военной техники в России заставило разработчиков самолета Ту-160 искать ему новое, гражданское применение. В начале 90-х годов ОКБ совместно с машиностроительным конструкторским бюро «Радуга» и Московским энергетическим институтом авиационных систем разработало проект авиационного комплекса «Бурлак», который предназначался для запуска на околоземные орбиты коммерческих искусственных спутников. Согласно подготовленного проекта, в состав комплекса «Бурлак» входили:

– самолет-носитель Ту-160СК (доработанный серийный Ту-160);

– ракета-носитель «Бурлак»;

– средства наземного обслуживания, подготовки и обработки информации.

Трехступенчатую, работающую на жидком топливе ракету-носитель «Бурлак» весом в 20 т планировалось подвешивать под фюзеляж самолета.

Максимальный вес выводимого на орбиту полезного груза мог достигать 800-850 кг, а стоимость доставки составляла 6-8 тысяч долларов США (за 1 кг массы выводимого груза).

Ту-160СК, оборудованный системой дозаправки топливом в воздухе, обеспечивал пуск ракеты со спутником практически в любом районе планеты. Дальность полета с ракетой-носителем, располагавшейся не на внешней подвеске под фюзеляжем, а внутри грузового отсека, по расчету без дозаправки носителя топливом в воздухе составляла 1000 км. Пуск ракеты должен был выполняться на высотах от 9000 м до 14000 м при скоростях полета носителя 850-1600 км/ч. Ту-160СК вместе с ракетой для загрузки иностранного спутника мог совершать промежуточную посадку на авиабазе любой страны, при этом гарантировалась сохранность технологии страны-заказчика.

Заранее должны были согласовываться лишь конструктивные элементы спутника: электропитание, габаритные размеры, вес, диапазон эксплуатационных температур и т.д.

С помощью системы «Бурлак» можно было выводить на орбиту и несколько спутников одновременно. По предварительным расчетам, воздушный старт ракеты-носителя на больших высотах и скоростях позволял в 2-3 раза снизить энергетические затраты по запуску эквивалентных нагрузок в сравнении с наземным стартом. Стоимость запуска с помощью комплекса «Бурлак» по расчетам была в 2-2,5 раза ниже, чем у аналогичных по грузоподъемности ракет с вертикальным наземным стартом.

Возможность выбора точки старта ракеты над океаном обеспечивала вывод на любую орбиту и снимала проблему аренды территорий под зоны возможного падения отработанных ступеней ракеты. По своим тактико- техническим характеристикам комплекс «Бурлак» существенно превосходил американский дозвуковой стартовый комплекс, созданный на базе самолета-носителя Boeing В-52 и ракеты-носителя «Pegasus». Таким образом, тяжелый ударный самолет Ту-160 мог быть использован и в мирных целях.

Ту-160 с макетом ракеты-носителя "Бурлак"

К работам по созданию авиационно-космического комплекса «Бурлак- Диана» пытались привлечь и зарубежных заинтересованных партнеров. Так, Распоряжением правительства Российской Федерации от 2 апреля 1997 года предписывалось Министерству экономики России, Министерству внешних экономических связей и торговли совместно с Министерствами обороны и иностранных дел, КБ «Радуга», АНТК им. А.Н.Туполева и ГК «Росвооружение» провести переговоры с Германским космическим агенством и фирмой OHB-SYSTEM GmbH о научно-техническом сотрудничестве в создании комплекса «Бурлак-Диана». Однако никаких практических результатов достигнуто не было.

Впервые МКБ «Радуга», ОКБ МЭИ, туполевское ОКБ и фирма OHB- SYSTEM GmbH представили проект самолёта-носителя Ту-160СК с двухступенчатой ракетой «Бурлак-Диана» на подфюзеляжном пилоне в виде модели на авиасалоне в Сингапуре в 1994 году. В следующем, 1995 году, уже самолет-имитатор комплекса Ту-160СК с макетом ракеты-носителя «Бурлак» был представлен общественности и специалистам на международных авиакосмических салонах в Ле-Бурже и МАКС-95 соответственно в июне и августе. Через два года этот же самолет без бортового номера был выставлен на статической стоянке авиасалона МАКС-97.

Неожиданное продолжение идея использования Ту-160 для запусков спутников получила в 1999 году на Украине. Американская фирма Plat forms International Corporation (PIC) из г.Мохейв, штат Калифорния, заявила о своей готовности приобрести три украинских самолёта и запасные части к ним за 20 миллионов долларов, а также передать 20% акций своего подразделения Orbital Network Services Corporation (Orb Net) Российскому Авиакосмическому Консорциуму.

Соответствующее, разрешающее продажу самолетов, постановление выпустила и Верховная Рада Украины. Предполагалось, что OrbNet сможет произвести первый запуск спутника с борта Ту-160 уже через один-два года. Однако и этому проекту не суждено было осуществиться.

В настоящее время работы по теме «Бурлак» в ОКБ получили дальнейшее развитие.

В строю российских ВВС

Как упоминалось ранее, первым из строевых летчиков Ту-160 поднял в воздух заместитель командующего Дальней авиацией по боевой подготовке Заслуженный военный летчик СССР генерал-майор авиации Л.В.Козлов. Примеру своего заместителя последовал и командовавший в то время 37-й ВА генерал-лейтенант авиации П.С.Дейнекин. Рассказывает ведущий летчик-испытатель самолета Борис Иванович Веремей:

«Лев Васильевич Козлов из штаба Дальней авиации заезжал за мной, мы ехали на аэродром в Жуковский отрабатывать типовую программу, рассчитанную на 7-14 полетов. Я выпускал в полет и Петра Степановича Дей- некина. Он блестяще выполнил семь полетов, чисто, красиво слетал. Тогдашний главком ВВС маршал Ефимов запретил командующему Дальней авиацией летать из соображений безопасности. Дейнекину пришлось выполнять полеты нелегально, когда Ефимов ушел в отпуск».

В апреле 1987 года первые Ту-160 поступили в 184-й Гвардейский Пол- тавско-Берлинский Краснознаменный тяжелобомбардировочный авиаполк, базировавшийся в Прилуках (Черниговская область Украины). После окончания Великой Отечественной войны полк стал одним из наиболее элитных подразделений советских ВВС. Он первым в строю освоил стратегический бомбардировщик Ту-4, затем имел на вооружении различные модификации бомбардировщика Ту-16, а в 1984 году в полку появились новейшие ракетоносцы Ту-22МЗ. Еще до начала эксплуатации нового стратегического самолета аэродром в Прилуках реконструировали, а взлетно-посадочную полосу упрочнили и удлинили до 3000 м.

Осваивать Ту-160 строевые летчики 184-го ГвТБАП начали не дожидаясь завершения госиспытаний, которые могли затянуться из-за большого объема работ. Решение о начале опытной эксплуатации самолета (а по существу – войсковых испытаний) давало возможность ввести его в строй, выявляя в повседневной работе дефекты и недоработки, передавая опыт другим полкам, которые также предполагалось перевооружить на новые бомбардировщики. Опытная эксплуатация столь сложного самолета требовала высокого профессионализма от летного и технического составов.

Обычно личный состав Дальней авиации переучивался в учебном центре Дальней авиации в Дягилево (под Рязанью), но на этот раз экипажам пришлось изучать машину непосредственно на предприятиях в Казани (где строили самолеты) и Самаре (где разрабатывался двигатель). Ведущий летчик-испытатель ММЗ «Опыт» Б.И.Веремей и заводские летчики-испытатели из Казани в первую очередь готовили пилотов-инструкторов 37-й ВА. С помощью инструкторского состава проводилась программа вывозных полетов для строевых летчиков.

В апреле 1987 года в Прилуках приземлились первые два самолета Ту- 160, один из которых пилотировал заместитель командующего Дальней авиацией генерал-лейтенант Л.В.Козлов. В одной из статей приводился интересный факт, что после прибытия «…помимо традиционного хлеба-соли, летчиков ожидало огромное количество «особистов», брошенных но охрану новой техники».

12 мая Козлов взлетел на новом самолете уже с аэродрома в Прилуках, а 1 июня состоялся вылет строевого экипажа во главе с командиром полка подполковником Владимиром Гребенниковым. В тот же день совершил самостоятельный взлет на новом ракетоносце и первый командир отряда «стошестидесятых» майор Александр Медведев, которого в полку называли «ас Медведев» (т.е. А.С.Медведев).

Один из первых серийных Ту-160 в Прилуках

Высотный костюм "Баклан"

В июне Ту-160 в воздух поднимали майоры Николай Сгудитский, Валерий Щербок и Владимир Лежаев. Первые полеты летчики полка выполняли сначала на одном и том же самолете, который готовили к повторным стартам прямо на взлетно-посадочной полосе, не заруливая на стоянку.

В середине лета экипаж командира полка подполковника В.Гребенникова (в составе экипажа в качестве проверяющего инспектора находился и генерал-майор Л.В.Козлов), произвел первый успешный пуск крылатой ракеты Х-55.

Предварительную подготовку экипажей проводили на самолетах Ту-134УБЛ, специально предназначенных для тренировки летчиков бомбардировочной авиации (в частности, летающих на Ту-22МЗ). Летчики, летавшие на «тройках», при переходе на Ту-160 оценивали управление последнего как более легкое. Для ускорения освоения самолета и сбережения его ресурса в полку оборудовали тренажерный зал. С целью более эффективного использования двух имевшихся машин и подготовки достаточного числа летчиков, в течение дня на одном и том же самолете «вывозили» несколько экипажей, ожидавших своей очереди у края взлетно-посадочной полосы. Интересно, что на старт самолеты в первые месяцы

строевой эксплуатации самостоятельно не выруливали (чтобы избежать засасывания в воздухозаборники мусора с земли), их буксировал тягач, впереди которого шеренга солдат расчищала взлетно-посадочную полосу.

В целом, строевым летчикам самолет, легкий в управлении, обладавший хорошими разгонными качествами и скороподъемностью, устойчиво летавший на малых скоростях (до 260 км/ч), понравился. При случавшихся ошибках в пилотировании срабатывали система предупреждения и автомат ограничений, не допускавшие возникновения аварийной ситуации.

Передача серийных машин в строевую часть до завершения цикла совместных госиспытаний дала не только возможность реально оценить самолет, но и выявить проблемы, связанные как с недоработками конструкции бомбардировщика, так и с вопросами его эксплуатации. В первые месяцы «строевой подготовки» Ту-160 редко возвращался из полетов без отказов в каких-либо системах, особенно в бортовом радиоэлектронном оборудовании. Аварий удавалось избегать в основном благодаря многократному дублированию и резервированию систем. Периодические отказы различных систем и недоведенность оборудования затянули «войсковые испытания» не несколько лет. В то же время руководство страны торопило разработчиков и военных со скорейшим принятием самолета на вооружение.

Периодически проблемы возникали с силовой установкой бомбардировщика и особенно при запуске двигателей. Случались отказы автоматики и в полете. Так, в одном из полетов произошла остановка в воздухе сразу двух двигателей, но достаточный запас тяги позволил экипажу продолжить полет и благополучно посадить машину на аэродроме. Однажды пришлось даже взлетать при одном неработающем двигателе. Были нарекания и по поводу частого разрушения створок сопел двигателей НК-32.

Ту-160 взлетает е Прилуках во время демонстрации техники

Подвеска ракеты Х-55СМ в отсек Ту-160

Пуск ракеты Х-55

Еще одним «слабым местом» силовой установки оказались воздухозаборники, из-за вибрации которых образовывались трещины и вылетали заклепки. Этот дефект постепенно устранялся путем замены первых секций воздушных каналов и усиления окантовки передних кромок воздухозаборника.

На больших скоростях полета расслаивались сотовые клееные панели хвостового оперения Такие случаи имели место как в Прилуках, так и в ЛИИ, где продолжали летать опытные и несколько первых серийных самолетов. В одном случае в воздухе оторвался кусок стабилизатора, в двух других – часть форкиля (отрыв одного из пластиковых обтекателей форкиля был замечен как во время демонстрации Ту-160 в Рязани, так и после приземления самолета «70-03» во время одного из авиасалонов в Жуковском).

Оперение бомбардировщика пришлось усилить. Одновременно укоротили на полметра (для уменьшения нагрузок) размах стабилизатора Новые стабилизаторы размахом 13,26 м доставлялись с завода в Прилуки на фюзеляже специально доработанного самолето Ил-76.

Сложной и не очень надежной оказалась первоначальная конструкция механизма уборки и выпуска основных опор шасси, из-за чего экипажи 184-го Гв.ТБАП в 1988 году несколько месяцев летали без его уборки. Конструкторам пришлось доработать и упростить кинематику, о затем внедрить доработку в серию. Часть выпущенных самолетов доработали в строю. Усовершенствовали и гидросистему бомбардировщика.

Самолет имел и «стояночную» особенность: при сложенных консолях крыла (т.е. при стреловидности 65град.) он мог опрокинуться но хвост, поэтому машины на земле оставляли с развернутым крылом (т.е. в положении с минимальной стреловидностью 20 ), хотя при этом Ту-160 занимал на аэродроме значительно больше места.

Предпосылки к авариям случались и по вине экипажей Так, например, из-за своей большой инерции самолет несколько раз выкатывался за пределы взлетно-посадочной полосы на грунт.

Особенно много проблем на начальном этапе эксплуатации серийных самолетов накопилось из-за недостаточно отработанных систем бортового радиоэлектронного оборудования, в частности, бортового комплекса обороны «Байкал», который в основном размещался в хвостовой части фюзеляжа (т.е. в зоне повышенных вибраций при работающих двигателях). Пилоты считали, что «возят неработающий балласт». К началу 90-х годов БКО все же удалось доработать, но отказы периодически случались.

Дозаправка or летающего танкера Ил-78

Вид на Ту-160 из кабины заправщика

Буксировка Ту-160 аэродромным буксировщиком БелАЗ-7420

Легкая в управлении и устойчивая на всех режимах машина оказалась совершенно не приспособленной в эргономическом плане для длительных полетов. К конструкции кресла К-36ДМ летчики предъявляли большие претензии. При определенных его положениях летчик в случае аварии не мог покинуть самолет. В первые месяцы эксплуатации бомбардировщиков разработчики кресел уговаривали летчиков не перемещать его, но под давлением военных все же взялись за доработку. По мнению летчиков, кресло К-36ЛМ больше подходило для пилотов истребителей. Кроме того, экипажи не имели в достаточном количестве и специальных шлемов, которые летчики передавали друг другу. Размер шлема часто не совпадал с требуемым, и это создавало определенные неудобства. Отсутствовали и спасательные костюмы, необходимые при полетах над морем.

Претензии были и к эргономике кабины. Так, например, первоначально основные и дублирующие пилотажные приборы были разных типов, что затрудняло управление самолетом. По рекомендации военных приборные доски доработали. В то же время в самолете появились и некоторые удобства, такие, как шкаф-кухня для разогрева пищи и туалет. В прессе приводился интересный факт, что ВВС в течение нескольких месяцев не принимали в эксплуатацию новый стратегический самолет из-за несовершенства конструкции бортового туалета.

Следует отметить, что разработчики Ту-160 старались максимально облегчить его техническое обслуживание. Удобным оказался доступ к двигателям и к агрегатам других важных систем. Так, например, электрощитки вынесли в ниши шасси, а агрегаты гидросистем – на стенки грузоотсека. И все же самолет оказался трудоемким в обслуживании. На каждый час полета требовалось затратить 64 человеко-часа аэродромных работ. Подготовка к вылету требовала более полутора десятков спецмашин (автомобильных установок для азотирования топлива, автокондиционеров, охлаждавших аппаратуру, топливозаправщиков ТЗ-60 «Ураган», микроавтобуса для экипажа, оборудованного системой вентиляции высотных костюмов и т.д.). Обслуживающему персоналу не хватало наушников, спецобуви и антивибрационных поясов. Опасным для здоровья оказалось и применение в гидросистемах агрессивной жидкости. При отсутствии специальной одежды, обуви, шлемофонов и различных других спецприспособлений техники не могли нормально выполнять свою работу. Кроме того, конструкция некоторых узлов и агрегатов бомбардировщика осложняла их ремонт и профилактику. В первые месяцы строевой эксплуатации подготовка самолета к вылету занимала до трех суток, в дальнейшем за счет усилий технического состава и «эксплуатационщиков» из ОКБ время подготовки бомбардировщика к полету было значительно сокращено.

(Продолжение следует)

Игорь ПРИХОДЧЕНКО

Истребитель-бомбардировщик Су-7

С-41, созданный на базе одного из первых Су-7, был оснащен 'перфорированными' тормозными щитками.

"На высоких берегах Амура…"

Авиационный завод № 126 был основан летом 1934 года и уже через пару лет приступил к выпуску туполев- ских разведчиков Р-6 (АНТ-7). С 1938 года и до конца войны здесь изготавливались бомбардировщики ДБ-3 и Ил-4, а после Победы – транспортные Ли-2. С 1950 года завод перешел на выпуск самолетов ОКБ-155 А.И. Микояна. После МиГ-15бис, МиГ-17 и МиГ-17Ф заводчане ждали новых микояновских машин, но судьба в лице Государственного комитета Совета Министров СССР по авиационной технике (ГКАТ, так с конца 1956 года стало именоваться МАП) распорядилось иначе.

Ранее завод не был головным и получал уже отработанную техническую документацию, что значительно упрощало производство самолетов. Теперь же все менялось, поскольку предприятию предстояло стать головным (и, как оказалось в дальнейшем, единственным) по выпуску истребителей Су-7. А это означало, что теперь завод уже стал выступать как самостоятельное серийное предприятие, которое должно было полностью обеспечить конструкторско-технологическую доводку истребителя. Сроки освоения новой машины, поставленные министром авиационной промышленности (с конца 1956 г. – председателем ГКАТ) П.В. Дементьевым, были очень жесткими. Планом предусматривалось в 1957 году выпустить десять серийных Су-7.

С конца лета 1957 года на завод зачастили сначала большие начальники, а затем и представители ОКБ П.О. Сухого. Вскоре началась передача комплектов рабочей документации на серийные самолеты. С первых дней освоения нового истребителя перед директором Ф.А. Березницким, главным инженером Г.А. Мунгаловым и всем коллективом дальневосточного завода встал ряд сложных технических и организационных проблем. Конструкция, агрегаты и системы Су-7 значительно отличались от уже ранее освоенных в производстве на микояновских машинах. Потребовалось разработать целый комплекс технических мероприятий, установить новое оборудование, изготовить сотни единиц оснастки, реконструировать большинство цехов и участков. Детали из новых материалов, таких как хромоникелевая сталь ЗОХГСА, алюминиевые сплавы В95 и АК4-1, требовали повышенного внимания в части чистоты обработки их кромок и стыков, скруглениям в зонах перехода поверхностей для устранения концентраторов напряжений и повышения их усталостной прочности.

С нуля пришлось освоить и технологию глубокого химического травления алюминиевых сплавов, применяемую вместо механической обработки с целью облегчения многих деталей. Дпя этого пришлось срочно заказывать множество ванн под растворы щелочей и кислот, средства транспортировки деталей в процессе обработки.

Хватало проблем и у сборщиков. По сравнению с прежними машинами (МиГ-15 и МиГ-17) внутренние объемы Су-7 отличались крайне плотной компоновкой и были насыщены бортовыми системами, электрическими жгутами, трубопроводами топливной, гидравлической и пневматической систем.

Это предъявляло жесткие требования к точности взаимного расположения элементов конструкции и геометрических обводов агрегатов. Повышенного внимания требовал сдвижной фонарь кабины со сложной системой управления, гидравлическая система с рабочим давлением 210 кг/см2 (на МиГах давление в гидросистеме составляло "лишь" 140 кг/см'), сложные внутренние обводы воздушного канала. Все это значительно тормозило выпуск первых серийных Су-7.

К 4 декабря 1957 года на заводе были собраны первые четыре самолета. Они практически не отличались от опытного С-2 и имели "короткую" носовую часть с воздухозаборником с тупой передней кромкой. Первую машину с трудом выкатили из сборочного цеха – высота проема ворот старого цеха оказалась мала для Су-7.

Сняв законцовку киля и "посадив" Су-7 на хвост, его все же выкатили из цеха. Началась подготовка к первому полету. В ходе гонок двигателя было выявлено и устранено несколько производственных дефектов (спешка и отсутствие опыта давали о себе знать). В воскресный день марта 1957 года летчик-испытатель ЛИИ В. Пронякин поднял Су-7 в воздух. Руководителем полета был старший заводской летчик- испытатель Е.К. Кукушев.

В наступившем 1958 году по планам ГКАТ завод №126 должен был выпустить уже 100 истребителей, но и эта цифра осталась на бумаге. Спешка с запуском в серию еще очень сырой и недоведенной машины (руководству ГКАТ не терпелось продемонстрировать высокий уровень новых отечественных машин перед все больше склонявшимся в сторону ракетчиков Н.С. Хрущевым) бумерангом ударила по "семерке" План вновь был сорван из-за необходимости внесения в конструкцию и системы самолета многочисленных доработок. В ходе продолжившихся полетов по программе Госиспытаний, ранее прерванных катастрофой С-1, вновь возникли проблемы с помпажем, происходили сбои в гидросистеме, подводили герметизация кабины и замки основных стоек шасси. Для помощи в освоении Су-7 и оперативного решения вопросов 21 октября 1958 года вышел приказ ГКАТ по заводу №51 "О создании филиала ОКБ в г. Комсомольске-на-Амуре".

В ходе испытаний на фюзеляже и киле С-41 были нанесены маркеры для фотосъемки в полете

Большинство Су-7 первых серий были переданы ОКБ-51 для доработок и испытаний по различным программам.

Су-7 4-й и 5-й серий отличались удлиненной носовой частью и воздухозаборником с острой передней кромкой. Ранее из-за малой изученности поведения ВЗ на сверхзвуковой скорости и боязни, что острые кромки воздухозаборника трудно будет выполнить технологически, не позволили на первых "семерках" перейти к такой схеме.

Между тем увеличение диапазона скоростей полета Су-7 по сравнению с реактивными самолетами первого поколения показало, что роль входных устройств существенно повысилась.

При дозвуковой скорости сжатие воздуха в основном осуществляется компрессором двигателя, а повышение давления от скоростного напора несущественно. Главной задачей ВЗ на дозвуковых скоростях является подведение воздуха к двигателю с малыми потерями и получение на входе в ТРД равномерного поля давлений и скоростей, необходимых для устойчивой работы его компрессора.

С выходом на сверхзвуковые скорости роль воздухозаборника в создании давления значительно увеличилась. Достаточно сказать, что на скорости М=2,1 сжатие воздуха в ВЗ равняется сжатию в компрессоре ТРД. По этой причине работа воздухозаборника на больших скоростях в значительной степени определяет кок тягу двигателя, так и его экономичность. Применение на Су-7 воздухозаборника с острой кромкой позволило уменьшить потери полного давления на входе, снизить сопротивление самолета при переходе через звуковой барьер, уменьшить вероятность помпожа воздухозаборника. Кроме того, ВЗ с тупой передней кромкой начинал неустойчиво работать уже с числа М=0,95, а для "острого" воздухозаборника область неблагоприятных чисел Маха, которые требовалось как можно быстрее "проскочить", начиналась на М=0,98 и заканчивалась на М=1,01. Далее с увеличением скорости эффективность такого ВЗ сохранялась.

Была решена и проблема, тревожившая технологов, – обечайку воздухозаборника с острой кромкой начали изготовлять в виде легкого, но прочного и, как оказалось, технологичного точеного кольца из сплава АК4-1.

Испытания в воздухе показали, что летные характеристики Су-7 улучшились, а помпаж стал возникать реже. Тем не менее эта проблема оставалась на повестке дня, так же как и недоведенность ТРДФ АЛ-7Ф. Еще 25 августа 1956 года Постановлением правительства (под влиянием безнаказанных высотных полетов американских разведчиков в небе СССР) ОКБ- 165 A.M. Люльки было задано создание модифицированного варианта двигателя, получившего индекс АЛ-7Ф-1, со сроком предъявления его но испытания в конце того же года. Этим же Постановлением предписывалось истребительным ОКБ в максимально сжатые сроки повысить высотность создаваемых истребителей, а чуть позднее приказом ГКАТ П.О. Сухому предписывалось поднять потолок С-1 и перехватчика Т-3 до 21000 м.

Сложность доводки и новизна ТРДФ отодвинула эти сроки на два года. Заданную Постановлением тягу на форсаже в 10000 кг "выжать" из двигателя так и не удалось Оставляла желать лучшего надежность и экономичность ТРДФ. В ноябре 1958 года предъявленный на стендовые испытания АЛ-7Ф-1-50 с увеличенной фор- камерой и ресурсом в 50 часов после наработки 37 часов вышел из строя из-за обрыва лопатки турбины.

С целью сосредоточения всех сил на ускорении доводки АЛ-7Ф-1 Постановлением ЦК КПСС и Совмина была прекращена разработка нового перспективного ТРДФ АЛ-9 К работам по АЛ-7Ф-1 подключили и специалистов из других моторостроительных ОКБ Таким вниманием "верхов" двигатель был обязан тем, что его дефекты сдерживали работы по таким приоритетным для обороны страны самолетам, как Су-7, Су-9, И-75Ф, Ла-250, Ту-128 и крылатой ракете Х-20. Всего же самолетостроительные ОКБ в тот период проектировали около десятка машин с этим ТРДФ.

Вместе с тем полеты американских разведчиков на недосягаемых для отечественных истребителей высотах все же ударили по программе серийного выпуска Су-7, поскольку практически все пригодные для установки на самолет АЛ-7Ф-1 направлялись для оснащения перехватчиков Т-3 (Су-9), приоритет серийного выпуска которых был в конечном итоге признан более высоким.

В конце 1958 года один из первых серийных Су-7 был доработан в опытный самолет С-41 (С21-1). На нем внедрили целый ряд новшеств, которые потребовали изменения конструкции фюзеляжа. Для борьбы с помпажем воздухозаборника С-41 оснастили предложенными аэродинамиками ОКБ- 51 и уже испытанными летом 1958 года на опытном Т43-1 противопомпажными створками (или т.н. створками перепуска). Носовую часть С-4 1 удлинили на 335 мм, а перед кабиной летчика в наружной и внутренней обшивках сделали четыре прямоугольных выреза, закрытых створками двухстороннего отклонения, прикрепленными на шарнирах к шпангоуту фюзеляжа.

После первых испытательных полетов С-4 1 для увеличения эффективности противопомпажных створок самолет дооснастили новой электрогидравлической системой управления воздухозаборником ЭСУВ-1 (также ранее отработанной на Т43-1). Она предназначалась для автоматической установки по заранее заданной программе конуса и створок в зависимости от скорости полета, температуры заторможенного потока воздуха в канале ВЗ и приведенных оборотов ТРДФ в положение, при котором воздухозаборник работал устойчиво и с минимальными потерями на входе. При этом пропускная способность воздухозаборника во всем диапазоне оборотов была равна расходу воздуха через двигатель. Система состояла из управляющей электрической и исполнительной гидравлической частей и включалась в работу при достижении самолетом скорости М=1,35. Отклонение створок наружу обеспечивало устойчивую работу воздухозаборника на числах М>1,7 на установившихся режимах работы двигателя при любой степени его дросселирования при полном выдвижении конуса и позволяло оптимально согласовать характеристики ВЗ и ТРДФ. При работе двигателя на земле и на малых скоростях полета створки под действием превышения атмосферного давления над давлением в канале отклонялись внутрь воздушного канала, чем обеспечивалось уменьшение потерь полного давления.

Подвижный конус воздухозаборника на дозвуковых скоростях находился в полностью убранном положении, а на сверхзвуке автоматически по командам от ЭСУВ-1 постепенно плавно выдвигался, обеспечивая оптимальное расположение скачков уплотнения (двух косых и одного прямого замыкающего). Ранее конус, устанавливаемый на Су-7, имел два фиксированных положения – при достижении скорости М>1,35 он автоматически по командам от датчиков числа М полностью выпускался, а при меньших скоростях – убирался. Если система автоматического управления выходила из строя, летчик мог вручную, с помощью аварийных переключателей, упралять электрогидроклапанами силовых цилиндров ЭСУВ-1.

Кроме регулируемого ВЗ с противопомпажными створками на С-41 был установлен и ТРДФ АЛ-7Ф-1-50 с повышенной тягой. Двигатель развивал на максимале 6240 кгс, а на форсаже 9200 кгс. Прежний АГ1-7Ф, как и воздухозаборник, был подвержен помпа- жу (вспомним катастрофу С-1), особенно в момент быстрого изменения его оборотов во время разгона или уменьшения скорости полета. Это происходило из-за того, что проходные площади отдельных ступеней компрессора двигателя при проектировании были выбраны для максимального расчетного режима работы ТРДФ. При отклонении режима работы компрессора от этих значений возникало рассогласование режимов его отдельных ступеней. Так, при снижении оборотов происходило уменьшение степени повышения давления компрессора и плотности воздуха на последних его ступенях по сравнению с расчетным режимом. Площади проходных сечений этих ступеней оказывалось недостаточным, из- за чего двигатель начинал "задыхаться" (ограничивался расход воздуха, проходящего через компрессор). Это, в свою очередь, приводило к тому, что площади первых ступеней становились излишне большими. Соответственно этому осевые скорости воздуха в последующих ступенях становились более высокими, а в первых – более низкими, чем на расчетном режиме. Углы атаки последних ступеней уменьшались, а на первых, наоборот, увеличивались. В результате происходил срыв потока, который приводил к уменьшению запаса устойчивости двигателя по помпажу, даже к неустойчивой работе всего двигателя (т.н. нижний срыв или "горячее зависание двигателя"). В этом случае работа ТРДФ мало отличалась от нормальной, но иногда ощущался необычный "зуд", а температура газов быстро возрастала с 300"С до 500"С.

Перемещение РУД в сторону увеличения оборотов приводило к резкому росту температуры газов без увеличения тяги, что было особенно опасным при исправлении расчета на посадку. При увеличении числа оборотов при разгоне выше расчетного, происходило увеличение углов атаки последних ступеней компрессора, вследствие чего запас устойчивости резко уменьшался и происходил помпаж двигателя (т.н. верхний срыв или помпаж двигателя на больших оборотах). Он сопровождался резким ростом температуры газов за турбиной с темпом до 200 град/с, хлопками, тряской, резким падением оборотов и тяги и часто заканчивался самовыключением двигателя (в лучшем случае) или выходом его из строя с разрушением дисков и прогаром турбины, практически всегда – с потерей машины.

Когапультируемое кресло КС-2. Характерной чертой кресел серии КС была лебедка подтята поясных тросов привязной системы, ручка которой находилась справа or заголовника сиденья

Истребитель Су-7 последних серий после посадки. Под фюзеляжем виден открытый люк тормозного парашюта.

Су-7 перед одним из учебных корпусов Харьковского высшего военного авиационного ордена Кроеной Звезды училища летчиков имени дважды Героя Советского Союза С.И. Грицевца. Под крылом самолета подвешены восьмиствольные блоки ОРО-57К для неуправляемых реактивных снарядов типа С-5.

Для преодоления этой проблемы AЛ- 7Ф-1 был оснащен постоянно действующим щелевым нерегулируемым перепуском воздуха над первой ступенью компрессора, а также поворотными лопатками направляющего аппарата перед второй ступенью и управляемым с помощью лент перепуском воздуха за четвертой и пятыми ступенями. Открытие и закрытие лент перепуска, створок реактивного сопла, а также поворот направляющего аппарата осуществлялись в зависимости от оборотов ТРДФ по программе от электрогидравлической системы управления.

В целях компенсации потери тяги на числах М>1,6 из-за применения лент перепуска АЛ-7Ф-1 имел увеличенную в диаметре форсажную камеру с удлинительной трубой, в результате чего на С-41 пришлось увеличить объем хвостовой части фюзеляжа, сделав ее "бочкообразной" (именно этим, а не вошедшим вскоре в моду "правилом площадей" диктовалась его форма).

Кроме того, самолет оснастили новым катапультируемым креслом КС-2, заводские испытания которого успешно закончились в марте 1958 года. В отличие от КС-1 оно имело более совершенную и надежную систему защиты рук, что позволило увеличить максимальную приборную скорость катапультирования на 150 км/ч, доведя ее до 1000 км/ч. В горизонтальном полете при скорости не менее 500 км/ч минимальная безопасная высота покидания равнялась 150 м. После успешных испытаний С-4 1 вышеперечисленные нововведения были рекомендованы для использования в серийных машинах.

28 декабря 1958 года были завершены Государственные совместные испытания фронтового истребителя Су-7. Су-7 имел тяговооруженность около единицы и нагрузку на крыло 290 кг/м. Самолет развивал максимальную скорость в 2170 км/ч и имел потолок в 19100 метров, что являлось лучшим показателем для отечественных машин на то время.

Планом на 1959 год было задано построить 97 истребителей Су-7. Фактически же их было изготовлено 96.

В серии все вышеуказанные новшества внедряли постепенно. Противопомпажными створками и системой ЭСУВ-1 Су-7 стали комплектоваться с 6-й серии. Всего с ТРДФ АЛ-7Ф было выпущено 30 самолетов, а с марта 1959 года начался выпуск Су-7 9-й серии, получивших расширенную хвостовую часть и двигатель АЛ-7Ф-1-50. В дальнейшем в ходе многочисленных доработок самолеты последних серий получили усовершенствованную систему ЭСУВ-1 В. Высокая теплонапряжен- ность конструкции ТРДФ заставила установить на самолет дополнительные патрубки обдува двигательного отсека, а электрожгуты в его зоне заменить на термостойкие.

Установлений на территории Харьковского авиационного института (ХАИ) Су-7 (9 серия 5 машина) с блоками ОРО-57К.

Су-7 (12 серия 28 машина) со снятыми аэродинамическими перегородками но крыле Под фюзеляжными накладками из нержавеющей жароупорной стали хорошо видно гнездо кассеты ЭКСП-39 для стрельбы сигнальными патронами

Серийные машины несли вооружение, состоящее из двух 30 мм пушек НР-30, установленных в корневых частях консолей крыла с боезапасом по 65 патронов на ствол (при допустимой емкости патронного рукава в 80 патронов). На подфюзеляжных балочных держателях БДЗ-56Ф могли подвешиваться два ПТБ по 640 литров каждый или, в перегрузку, авиационные бомбы калибром до 250 кг.

Поскольку из-за "прожорливого" двигателя большинство полетов выполнялось с ПТБ, в серии под крыло установили еще два БДЗ-56К для бомб калибра до 250 кг или блоков ОРО- 57К с неуправляемыми реактивными снарядами. Первоначально ОРО-57К были разработаны в ОКБ-155 А.И. Микояна для истребителя МиГ-19, но в дальнейшем нашли ограниченное применение и на Су-7. Каждый блок снаряжался восемью 57 мм НАРС С-5М с фугасной БЧ Подрыв снаряда осуществлялся механическим ударным взрывателем мгновенного действия В-5М.

Прицеливание выполнялось с помощью авиационного стрелкового прицела АСП-5НМ, а для определения дальности до воздушных целей самолеты комплектовались радиодальномером СРД-5М, установленным в контейнере выдвижного конуса воздухозаборника. В состав оборудования Су-7 входили радиостанция РСИУ-4, радиокомпас АРК-54И "Илим", маркерный радиоприемник МРП-56П "Маркер" ответчики СОД-57 и СРО-2 "Хром", а также станция предупреждения об облучении СПО-2 "Сирена-2".

Тем временем конкуренты в лице ОКБ-155 А.И. Микояна все больше "наступали на пятки". Они первыми стартовали в гонке за лучший истребитель – 14 февраля 1955 года летчик-испытатель ОКБ Г.К. Мосолов поднял в воздух опытный Е-2 со стреловидным крылом и двигателем РД-9Б с форсажной тягой 3250 кгс, ранее устанавливавшимся на МиГ-19. Это было временное решение, поскольку проектируемый истребитель Е-1 предполагалось оснастить новым ТРДФ А.А. Микулина AM-11 тягой на форсаже 5110 кгс и треугольным крылом – последним "писком" авиационной моды тех лет. Из-за недобора тяги Е-2 сильно не дотягивал до заданной максимальной скорости в 1920 км/ч и потолка 19000 м. Вариант истребителя Е-4 с треугольным крылом и все тем же РД-9 тоже не "блистал" летными характеристиками – его максимальная скорость составляла всего 1290 км/ч, а потолок 16400 м. На этом фоне результаты, показанные суховским С-1, выглядели более предпочтительно. Не исправила положения и "треуголка" Е-5 с доработанным крылом и ТРДФ АМ-11 (в серии Р1 1-300). Самолет из- за все еще недостаточной мощности двигателя не дотягивал до ТТТ ВВС и тогда расценивался заказчиком как неудачный и бесперспективный. Начавшийся было серийный выпуск Е-5, получившего в серии обозначение МиГ- 21, на тбилисском авиазаводе №31 был быстро свернут.

В то же время нареканий по комплексу летных характеристик новых суховских машин практически не было. Главком ВВС маршал авиации К.А. Вершинин 9 января 1958 года в письме в ЦК КПСС указывал, что "ВВС кок заказчик заинтересованы в доводке большого количества опытных самолетов с тем, чтобы иметь возможность выбора… По летным характеристикам Су-7 имеет преимущества по сравнению с МиГ-21 и МиГ-23 (Серийные Е- 50А – Прим. Автора) в скорости на 150-200 км/ч и потолку – 1, 1-5 км, при этом он может быть, после внесения небольших изменений, истребителем-бомбардировщиком. Доведенность Су-7 более обнадеживающая, чем МиГ-21 и МиГ-23".

В 1957 году было принято решение о разработке форсированной модификации Р11-300, работы над которой поручили главному конструктору ОКБ- 300 Н.Г. Мецхваришвили. Новый Р11Ф- 300, выпуск которого начался в 1958 году, имел форсажную тягу 6120 кгс и приемлемую надежность. Несмотря на вышеприведенное письмо, а возможно, и благодаря успехам двигателистов, заинтересованных в серии, вскоре вышло Постановление Совмина о постройке самолета Е-6 с двигателем Р1 1Ф-300, ставшим логическим продолжением линейки новых микояновких машин. 20 мая 1958 года В.А. Нефедов оторвал от земли Е6-1, первый опытный образец истребителя, получившего в дальнейшем обозначение МиГ-21 Ф. С форсированным ТРДФ, острой передней кромкой ВЗ, двухскачковым конусом и другими улучшениями МиГ-21 Ф развивал максимальную скорость 2100 км/ч, достигал высоты 20700 м и имел дальность полета с одним ПТБ 1800 км. Его вооружение состояло из двух 30 мм пушек НР-30 (таких же, как и на Су-7), НАРС, бомб и зажигательных баков. Машина имела хорошую устойчивость и управляемость, могла быть быстро освоена летчиками строевых частей. Кроме того, при практически равных летных характеристиках с Су-7, более простой и легкий (6850 кг против 9245 кг) МиГ- 21 Ф лучше подходил для ФА ВВС, поскольку имел лучшие пилотажные и маневренные характеристики, меньшую посадочную скорость и, следовательно, требовал аэродромов с менее длинной ВПП (длина разбега МиГ-21 Ф равнялась 900м, а Су-7 – 1350 м). Двигатель Р11Ф-300 оказался менее подверженным помпажу, "ахиллесовой пяте" "семерки", а применение перспективного на то время треугольного крыла еще больше прибавляло очков истребителю ОКБ-155.

Опытный истребитель-бомбардировщик С22-1 был создан путем доработки серийного Су-7 с заводским номером 02-04. Самолет оснащен с четырьмя авиационными бомбами ФАБ-500 М-46.

Между тем продолжавшиеся проблемы с АЛ-7Ф на фоне нового конкурента не прибавляли сторонников суховской машине. Поскольку МиГ-21 Ф вышел но уровень заданных ТТТ ВВС, заказчик стал все больше склоняться к еще недавно почти отвергнутому МиГу. В 1959 году самолет был запущен в серию на Горьковском авиазаводе №21, дав старт выпуску одного из самых массовых и знаменитых реактивных истребителей "всех времен и народов".

В противовес успеху МиГ-21 Ф в ОКБ-51 на базе опытного С-41, достигшего на испытаниях скорости 2230 км/ч и потолка 19500 метров, был разработан проект истребителя С-21. Но до постройки прототипа дело так и не дошло. Еще в середине 1958 года судьба машины круто изменилась. Как и предлагал в своем письме Главком, из истребителя Су-7 было решено сделать ударный самолет – истребитель- бомбардировщик.

Последние "чистые" Су-7 12-й серии покинули сборочный цех в декабре 1960 года. В этом году уже не планировался их серийный выпуск, но 13 истребителей все же построили. В общей сложности завод № 126 за четыре года выпуска сдал 132 истребителя Су-7 (при плане в 207 машин). Из них по согласованию с ВВС около десятка машин (в основном первых серий) были переданы ОКБ-51 для доработок и испытаний по различным программам.

Истребитель-бомбардировщик

Родившееся в огне Второй мировой войны ядерное оружие быстро овладело умами военных и политиков, увидевших в нем чуть ли не идеальное средство борьбы, которое должно было стать "последним доводом королей" в будущих сражениях. Его быстрое совершенствование привело к пересмотру всей стратегии и тактики ведения боевых действий, выдвинув на первый план атомные боеприпасы, которые должны были применяться для решения как стратегических, так и тактических задач.

На фоне столь мощного и разрушительного оружия, могущество которого быстро нарастало, авиация переживала не простые времена, не успевая угнаться за послевоенным научно-техническим прогрессом. К середине 50-х годов фронтовая авиация (ФА), располагавшая 94 авиадивизиями, имела на вооружении истребители МиГ-1 5, МиГ-17, штурмовики Ил-10 и бомбардировщики Ил-28, летные характеристики которых быстро переставали устраивать руководство ВВС.

Заказывая авиатехнику на 1956 год, Главком ВВС П.Ф. Жигарев отмечал: "Самолет Ил-28 по своим летно-техническим данным и особенно по скоростям полета не отвечает полностью современным требованиям, предъявляемым к фронтовому бомбардировщику".

Со штурмовой авиацией (ША) дело обстояло еще хуже. Планировавшаяся замена парка устаревших поршневых Ил-10 новыми реактивными штурмовиками Ил-40 была отменена В апреле 1956 года Министр Обороны Г.К. Жуков в представленном руководству страны докладе, согласованном Генштабом и Главным штабом ВВС, помимо прочего, дол негативную оценку действий советской штурмовой авиации в прошедшей войне и, переходя к ее нынешнему состоянию, указал, что 'в современной войне штурмовая авиация, по нашему мнению, мало пригодна. Основные ее задачи по поддержке и сопровождению войск с успехом может решать бомбардировочная авиация, которой у нас не хватает и которую нам необходимо увеличить, о часть задач будет решаться истребителями'. Поскольку никто в открытую возражать не стал (памятуя негативное отношение к штурмовикам и первого секретаря ЦК КПСС Н.С. Хрущева), Директивой МО СССР от 29 апреля 1956 года штурмовая авиация была "ликвидирована как класс". Строящиеся в Воронеже Ил-40 быстро сдали на слом, а многочисленные Ил-10 и Ил-10М списали и практически все уничтожили.

Но задач воздушной поддержки войск на поле боя (пусть даже атомном) никто не отменял, и уже через год нишу ША заняла созданная по Директиве начальника ГШ ВВС СССР от 17 мая 1957 истребительно-бомбардировочная авиация (ИБА). Ее основной задачей стала поддержка войск путем уничтожения важных, главным образом малоразмерных и подвижных целей в тактической и ближайшей оперативной глубине. Кроме того, ИБА могла привлекаться для борьбы с самолетами противника и ведения воздушной разведки.

Самолетный парк нового рода авиации, в основном, составили устаревшие дозвуковые истребителей МиГ- 15бис, ранее вместе с Ил-10 входившие в состав ША. В новом качестве они поначалу именовались легкими бомбардировщиками, и для действия по наземным целям они использовали пушечное вооружение, НАРС и бомбы калибра 50-250 кг.

Тем временем за океаном развитие истребителей-бомбардировщиков шло полным ходом, а в 1952 году они получили на вооружение и первую американскую серийную многоцелевую легкую тактическую атомную бомбу Mk.7 "Тор", которую можно было доставлять к цели на внешней подвеске истребителей-бомбардировщиков F-84G "Тандэрджэт", а позднее F-100D "Сейбр" и F-101C "Вуду". Американские машины превосходили МиГ-17 и МиГ-1 9 практически по всем статьям, а 22 февраля 1955 года на испытания вышел первый прототип новейшего YF-105A, будущего "Тандерчифа" – ударной машины со внушительной боевой нагрузкой в 6000 кг, бомбоотсеком для ядерной бомбы и бортовой прицельной РЛС, обеспечивавшей всепогодное применение, С его поступлением на вооружение тактического авиационного командования ВВС США (первый F-105В был передан им 26 мая 1958 года) отечественное отставание в возможностях огневого поражения с воздуха на поле боя (а оно не мыслилось тогда без средств доставки тактического ядерного оружия) увеличилось еще больше.

Поскольку МиГ-15бис и МиГ-17 не могли нести ядерного оружия (до и обычного несли крайне мало), имели устаревшее прицельное оборудование, и радиус их действия составлял всего 120 км, а опытные бомбардировщики Як-26, Ту-98 и Ил-54, заданные Постановлением Совмина от 12 апреля 1954 года, уже не в полной мере устраивали заказчика, в 1956 году ВВС сформулировали новые ТТТ к перспективным фронтовым бомбардировщикам.

Новое задание требовало создание машин со скоростью 2200-3000 км/ч, потолком 20000-24000 м и дальностью полета 2500-3500 км при максимальной бомбовой нагрузке в 3000 кг. Главным оружием новых самолетов должна была стать ядерная бомба плюс большая скорость и высота полета, повышавшие выживаемость в условиях противодействия ПВО противника.

Нереальные требования к скорости и потолку новых бомбардировщиков привели к тому, что ОКБ А.Н. Туполева и B.C. Ильюшина впоследствии не продвинулись в деле их создания далее эскизных проектов. Разрабатываемый в ОКБ А.С. Яковлева фронтовой разведчик Як-32, который в перспективе можно было переделать в бомбардировщик, также не внушал руководству ВВС оптимизма, поскольку, по мнению Главкома ВВС, маршала авиации К.А. Вершинина, такая метаморфоза таила в себе самые разнообразные неожиданности.

На фоне этой картины успешные испытания нового истребителя П.О. Сухого позволяли рассчитывать на его использование и в ударном варианте, поскольку он практически не уступал бомбардировщику Як-26 в массе боевой нагрузки, в перспективе мог нести ядерное оружие, имел значительно большую скорость у земли и на высоте, а его дальность тогда оценивалась в 2000 км.

Исходя из этого, и понимая, что "синица в руках лучше, чем журавль в небе", руководство ВВС, за неимением лучшего, до выхода на испытания новых перспективных машин внесло в ГКАТ предложение о создании истребителя-бомбардировщика на базе Су-7, поскольку сравнительно тяжелая машина с мощным двигателем более подходила на эту роль, чем опытные микояновские истребители, способные поднять не более 500 кг боевой нагрузки.

Поскольку в ближайшее время альтернативы не было, 31 июля 1958 года вышло Постановление правительства, задающее ОКБ-51 разработку нового истребителя-бомбардировщика на базе истребителя Су-7. По согласованным с ВВС ТТТ максимальный вес боевой нагрузки самолета задавался в 2000 кг, а его номенклатура должна была состоять из бомб калибра до 500 кг, зажигательных баков и нескольких типов неуправляемых ракет. Машина должна была нести и специальную авиабомбу (так иносказательно именовались в документах ядерные боеприпасы).

Поскольку работы над таким самолетом в ОКБ-51 начались еще в конце 1956 года, его проектирование и постройка завершились уже к осени 1958 года. Опытный экземпляр истребителя-бомбардировщика С22-1 строился посредством доработки одного из первых серийных Су-7 с заводским номером 02-04 (вторая серия, четвертая машина, выпущена в начале 1958 года). Самолет оснащался двигателем АЛ-7Ф и изначально имел "узкую" хвостовую часть. В отличие от истребителя, С22-1 имел новую электроавтоматику управления вооружением, доработанный прицел, балочные держатели типа БДЗ-57.

Большой расход топлива двигателем и, как следствие, недостаточная дальность полета (около 900 км без ПТБ и вооружения у истребителя Су-7) потребовали увеличить запас топлива. В дополнение к фюзеляжным мягким бакам, в "пустовавшем" до этого крыле организовали гермоотсеки (по одному в каждой консоли) емкостью по 400 л керосина каждый. Кроме увеличения объема топливной системы, это нововведение разгрузило крыло, в результате чего под него можно было подвешивать больше вооружения. Для компенсации возросшего взлетного веса шасси самолета было усилено, а основные стойки получили увеличенные колеса (880x230 против 800x200 у истребителя) в результате чего стояночный угол машины между строительной горизонталью фюзеляжа и землей стал отрицательным. В связи с установкой новых колес ниши шасси, их створки и фюзеляж самолета в местах их уборки были доработаны.

Несмотря на готовность С22-1 , его первый полет был отложен из-за внесения в его конструкцию изменений, к тому времени успешно испытанных на серийных Су-7 и опытном С-41. Машина получила противопомпажные створки и новый подвижный конус с системой ЭСУВ-1, ВЗ с острой передней кромкой, катапультируемое кресло КС-2. Эти работы были завершены в феврале 1959 года, и после наземных отработок в марте С22-1 совершил первый полет. К этому времени в серии уже находился более мощный и совершенный АЛ-7Ф-1-50 (а на подходе была его модификация с ресурсом в 100 часов), который и было решено установить на самолет. Доработки заключались в замене ТРДФ и хвостовой части фюзеляжа, после чего 24 апреля 1959 года летчик-испытатель ОКБ-51 Е.С. Соловьев поднял С22-1 в воздух уже с новым "сердцем". Заводские испытания, в которых участвовали летчики-испытатели Е.С. Соловьев и А.А. Кознов, продолжались до сентября 1959 года. На этом этапе оценивались летно-технические (ЛТХ) характеристики и вооружение истребителя-бомбардировщика.

В ходе этих работ вновь проявил себя помпаж двигателя, в основном происходящий во время пуска НАРС. Газовый след продуктов сгорания твердого топлива ракет попадал в ВЗ двигателя, в результате чего средняя температура воздуха перед ТРДФ увеличивалась на 40-400°С при стрельбе НАРС АРС-212М или С-24 и на 5-40°С при пусках менее мощных С-ЗК. При этом темп роста температуры составлял от 80 до 300°С в секунду. Столь резкий бросок температуры значительно снижал величину запаса устойчивости двигателя, что приводило к его помпажу. В одном из полетов по программе после залпового пуска четырех С-24 двигатель самолета остановился. Е.С. Соловьев после нескольких неудачных попыток его запуска благодаря запасу высоты смог аварийно посадить С22-1. На залповый пуск НАРС временно были наложены ограничения (стрельба разрешалась только на установившемся режиме малого газа), а в ОКБ приступили к работам по созданию системы защиты двигателя от заглохания.

7 декабря 1959 года С22-1, а с января 1960 года и второй опытный С22-2 были переданы на Государственные совместные испытания, которые ввиду большой заинтересованности заказчика в новом истребителе-бомбардировщике велись с максимальным темпом и успешно завершились 26 апреля 1960 года. Самолет под индексом Су-7Б (С-22) был рекомендован в серию и к принятию на вооружение. Он предназначался "для уничтожения (подавления) важных, главным образом малоразмерных и подвижных наземных (морских) целей в тактической и ближайшей оперативной глубине противника", а также мог привлекаться в роли истребителя для поражения неманевренных воздушных целей.

(Продолжение следует)

Командно-штабные учения 37-й ВА ВГК (СН)

В период с 10 по 15 апреля 2006 г. под руководством командующего 37-й ВА ВГК (СН) генерал-лейтенанта И И Хворова проводилась конiрольная проверка 326-й Тарнопольской ордена Кутузова тяжелой бомбардировочной авиадивизии.

Кульминацией проверки стало командно-штабное учение с привлечением самолетов и личного состава еще двух авиаполков из 22-й гвардейской Донбасской Кроснознаменной тяжелой бомбардировочной дивизии.

Географически учение охватило едва ли не половину Земного шараот Арктики – до южной оконечности Японии, от Волги – до акватории Тихого океана.

Учение началось 1 1 апреля, когда после приведения дивизии в состояние боевой готовности с расположенного в Приамурье «домашнего» аэродрома взлетело шесть стратегических ракетоносцев Ту-95МС 79-го ордена Красной Звезды и 182-го гвардейского Севасто- польско-Берлинского авиаполков.

Четыре самолета перебазировались но аэродром Анадырь. Самолеты выполнили полет над Охотским морем, прошли вдоль Алеутских островов и побережья Аляски над нейтральными водами Тихого океана. Затем, после выполнения разворота, ракетоносцы пересекли Берингов пролив, Чукотку и приземлились в Анадыре. Перебазирование обеспечивали самолеты Ил-78 (в транспортном варианте) и Ан-12.

Еще два Ту-95МС скоординированно по времени с парой Ту-22МЗ из 444- го Берлинского орденов Кутузова и Александра Невского тяжелого бомбардировочного авиаполка выполнили полет на отработку учебно-боевых задач в Японском море и над акваторией Тихого океана с выполнением посадки на «штатных» аэродромах базирования. Ту-22МЗ облетели Японию с «внутренней», о Ту-95МС – с «внешней» стороны Тихого океана.

На начальных участках маршрутов самолеты Дальней Авиации сопровождали истребители Су-27.

Вблизи Японии самолеты Дальней Авиации на протяжении двух часов сопровождались истребителями воздушных сил самообороны Японии.

Учебно-боевые полеты продолжились 14 апреля, когда в 2 часа 00 минут по московскому времени с аэродрома Анадырь взлетел первый из четырех Ту-95МС.

Четверка ракетоносцев выполнила более чем 11 -часовой полет вдоль арктического побережья США и Канады над нейтральными водами Чукотского моря и моря Бофорта с последующим возвращением в Приамурье. В ходе полетов в Анадырь и обратно экипажи выполнили тактические пуски ракет.

Полет Ту-95МС в Арктике был скоординирован по времени с нанесением удара боевыми 500-кг фугасными авиабомбами шестеркой Ту-22МЗ из 200-го гвардейского Брестского Краснознаменного тяжелого бомбардировочного авиаполка по полигону, расположенному в Иркутской области. Одновременно четверка Ту-22МЗ из 444-го ТБАП бомбила полигон на Дальнем Востоке. Мишенная обстановка на полигонах имитировала аэродромы. В обоих случаях цели были поражены с вероятностью «1».

Командующий 37-й ВА ВГК (СН) генерал- лейтенант И.И. Хворов

Утром 14 апреля по местному времени четыре Ту-95МС из 79-го и 182-го ТБАП взлетели с аэродрома базирования и взяли курс на Север, где выполнили два практических пуска крылатых ракет по полигону, расположенному в районе Воркуты. Одновременно с авиабазы Энгельс взлетели два Ту-160 из 121 -го ТБАП и два Ту- 95МС из 184-го ТБАП 22-й ТБАД. Ракетоносцы также выполнили два пуска крылатых ракет по полигону под Воркутой. Все четыре ракеты были выпущены в течение 20 минут из единого боевого порядка и попали в круг диаметром 30 м, при этом ракеты шли к цели по индивидуальным маршрутам.

Для обеспечения управления ракетоносцами и контроля полета ракет были задействованы самолет ДРЛОиУ А-50, воздушный командный пункт Ил-22, а также исгребители-перехватчики МиГ-31

Всего в ходе КШУ совершено 53 самолето-вылега, проведено четыре практических пуска крылатых ракет воздушного базирования. По результатам полетов на боевое применение в ходе проверки 326-й ТБАД дивизии выставлена оценка «отлично».

Особенностью КШУ стало привлечение к полетам молодых экипажей. С начала года, в условиях жесткого лимита на топливо, в Дальней авиации удалось подготовить без малого сорок молодых экипажей.

Полеты к Аляске и Канаде выполнены впервые после длительного перерыва. Американские и канадские истребители не перехватывали наши самолеты. Проще всего порадоваться и сказать «проспали» Такой вариант вполне возможен, но маловероятен Представители США и Канады получили заблаговременное уведомление о примерных времени и маршрутах полетов К тому же полет стратегических ракетоносцев выполнялся под «колпаком» радиолокационных станций «вероятных союзников».

В ходе перелета в Анадырь практически на всем маршруте стояли исключительно сложные метеоусловия – плотная облачность, верхний край которой временами поднимался на девять километров; дул сильнейший ветер. В таких условиях перехват ракетоносцев истребителями с излюбленным сопровождением на предельно короткой дистанции был чреват летными происшествиями.

С другой стороны, отсутствие перехватов, особенно при выполнении полета над морем Бофорта, может объясняться реально возросшим уровнем доверия в военной области между Россией, США и Канадой.

Редакции выражает признательность за возможность освещения учений командующему 37 й ВА ВГК (СН) генерал-лейтенанту И.И. Хворову, заместителю командующею по воспитательной роботе полковнику А. А. Гишакову, помощнику командующего по связям с общественностью капитану О. Терновому.

Отдельное огромное спасибо всему экипажу Ту 95МС с бортовым номером «05» из 182-ю гвардейскою ТБАП и лично заместителю командира 326 й ТЬАД полков пику Юрию Эдуардовичу Кузнецову за полеты нашего корреспондента Михаила Никольского в составе экипажа корабля.

О. В. Растренин

' Удар … наносить крупными группами…'

Действия штурмовой авиации ВВС КА в операциях по уничтожению немецких самолетов на аэродромах – май-июнь 1943г.

(Продолжение. Начало в Л/р 4/2006 г.)

Командующий 1-й ВА С.А. Худяков

"Основную массу авиации противника подавить в первый же день…"'

Как следует из документов воздушных армий, скрытность и тщательность подготовки воздушной операции обеспечили довольно высокую эффективность первого удара, нанесенного на рассвете 6 мая по 15 аэродромам сипами 71 бомбардировщиков Пе-2 и "Бостон", 109 Ил- 2 и 224 истребителей. В результате противник не смог оказать организованного сопротивления и по официальным данным штабов воздушных армий потерял до 205 самолетов на аэродромах и 10 машин в воздушных боях. Наши потери составили 22 самолета: 11 Ил-2, два Пе- 2, один "Бостон" и 8 истребителей.

Последовавшие днем и вечером 6 мая повторные удары no 14 аэродромам силами 373 самолетов (93 Ил-2, 59 Пе-2 и "Бостон", 221 истребителей) сопровождались серьезным противодействием со стороны противника. Как только советские самолеты перелетали линию фронта, их встречали истребители люфтваффе, а в районе целей – мощный зенитный огонь. Поэтому, несмотря на выделение дополнительных сип для борьбы с зенитной артиллерией и истребительной авиацией противника, большего успеха, чем в первом ударе. ВВС КА достичь не удалось. Считается, что при своих потерях 50 самолетов (32 Ил-2, 3 Пе-2 и 15 истребителей) убыль матчасти противника составила до 107 самолетов, уничтоженных и поврежденных на аэродромах, и 29 самолетов, сбитых в воздушных боях.

Наиболее активно из всех воздушных армий действовала по аэродромам противника 1 -я воздушная армия Западного фронта.

По данным авиационной и агентурной разведки на ближайших аэродромах в полосе ответственности армии отмечалось базирование около 320-350 самолетов различного типа, в основном на аэродромах Сеща и Брянск. Эти аэродромы являлись как бы распределительными между южным и северным направлением. Исходя из этого, командующий 1-й ВА генерал-лейтенант С. А. Худяков принял решение нанести по ним комбинированные удары: первыми по цели "работают" бомбардировщики, а следом за ними с интервалом 2-3 минуты – штурмовики. При этом атаки должны были производиться с разных направлений и высот, а из состава штурмовиков выделялись специальные группы подавления огневых средств ПВО аэродрома.

Удары по аэродромам Шаталово и Боровское предполагалось выполнить силами только штурмовиков и истребителей.

Для первого удара выделялось 45 бомбардировщиков Пе-2, 54 Ил-2 и 102 истребителей, которые должны были атаковать аэродромы в период с 4.30-5.00.

Повторный удар предполагалось нанести в период с 15.00 по 20.00 силами 18 Пе-2, 54 Ил-2 и 78 истребителей.

Боевыми действиями 204-й бомбардировочной, 224-й штурмовой и 303-й истребительной дивизий по аэродромам Сеща и Брянск руководил лично командующий 1 -й ВА, а 233-й шад и 309-й иод по аэродромам Шаталово и Боровское – его заместитель генерал-майор А.Г. Богородецкий.

В цепях обеспечения внезапности нанесения ударов все распоряжения передавались только устно. Писать и тем более печатать отдаваемые распоряжения запрещалось. Об отданных первых боевых распоряжениях знали: командующий, его заместители, начальники штабов и оперотделов армии и дивизий. Для постановки боевой задачи командиры авиадивизий были вызваны на КП командующего армией. При повторных налетах боевые задачи ставились шифрованными телеграммами. Использование радиосвязи на взлете и при сборе ударных групп и истребителей, а также на маршруте к цели категорически запрещалось.

Для облегчения организации вылетов и взаимодействия были "спарены" штурмовые и истребительные авиадивизии: 233-я шад взаимодействовала с 309-й иод, 224-я шад – с 303-й иод. С этой же целью штаб 224-й шад перебазировался из Калуги в Полошково, поближе к штабу 303-й иод.

Кроме этого, выделенные для выполнения боевого задания группы штурмовиков 233-й шад к вечеру 5 мая перелетели но аэродромы базирования истребительных полков 309-й иод: 14 экипажей 312-го шап были "посажены" на аэродром Двоевка, где располагались 49-й и 162-й иоп, о 13 экипажей 198-го и 6 экипажей 62-го шоп – на аэродром 172-го иоп Новое Село. На аэродром Новое Село "подсели" и 5 Як-1 от 122- го иоп "с задачей прикрыть аэродромы Новое Село и Двоевка".

Одновременно на аэродромы подскока выехали и группы технического обслуживания (механики и вооруженцы) во главе с начальниками штабов полков.

Перелет штурмовиков и истребителей осуществлялся с таким расчетом, чтобы у экипажей имелось как минимум два часа времени для совместной проработки задания и согласования всех вопросов взаимодействия в бою.

В соответствии с замыслом командующего армией штурмовики должны были атаковать аэродромы с бреющего полета последовательно с разных направлений группами по 6 Ил-2 в каждой. Временной интервал подхода групп к цели устанавливался в 5 минут. Для подавления расчетов зенитных батарей аэродрома из состава каждой шестерки выделялись два экипажа. Перелет линии фронта планировалось выполнить на высоте 800-900 м с последующим переходом на бреющий полет, не доходя 25-30 км до цели.

Предполагалось, что каждая группа штурмовиков будет иметь свой истребительный эскорт в составе непосредственного сопровождения и ударной группы. Группа непосредственного сопровождения до линии фронта идет на одной высоте с Ил-2 сзади на фланге на дистанции 250-300 м, а после перелета линии фронта, когда штурмовики снижались до 50 м, остается на высоте 600-1000 м. Ударная группа истребителей на всем маршруте находится выше непосредственного сопровождения на 600-1000 м.

Для обеспечения действий экипажей 312-го шап выделялись 8 Ла-5 и два Як- 7 от 49-го и 162-го иап, а штурмовиков двух других полков – 5 Як-1 от 122-го иап 233-й шад и 1 1 истребителей Як-1 и Як-7 от 172-го иап.

Несомненным достоинством разработанного штабами дивизий плана является его относительная простота и легкость исполнения в организационном плане. Однако он имел и серьезные недостатки: критичность к фактору внезапности и низкие ударные и оборонительные возможности групп.

Действительно, на внезапность удара могла рассчитывать только головная шестерка Ил-2. Экипажи остальных групп могли рассчитывать на относительную свободу действий над аэродромом только в том случае, если каждая впередии- дущая шестерка работала по целям в течение 4-5 минут. В противном случае им предстояло преодолевать сильный зенитный огонь. В то же время огневой мощи двух Ил-2 для эффективного подавления зенитных средств было явно недостаточно, а ударные возможности самой группы оказывались существенно сниженными, так как по матчасти противника работала только четверка штурмовиков.

Кроме того, при появлении хотя бы 6- 8 немецких истребителей, что было вполне реально, истребители прикрытия атакованной группы штурмовиков сразу же оказывались в крайне тяжелом положении, так как были вынуждены вести бой в невыгодных для себя условиях. Истребители сопровождения других групп ничем помочь не могли, поскольку удаление до ближайшей группы составляло 20- 25 км. Если учесть действительный уровень боевой подготовки основной массы советских и немецких летчиков-истребителей в то время, то реалии такого боя сомнений не вызывают – нашим летчикам пришлось бы не столько защищать штурмовиков от истребителей противника, сколько самим отбиваться от их атак.

Одновременно, большое удаление между группами наших штурмовиков и истребителей позволяло противнику последовательно сосредотачивать усилия своей истребительной авиации для действий против каждой группы в отдельности. Например, те же самые 6-8 истребителей могли последовательно атаковывать группы штурмовиков по мере их подхода к аэродрому. Как известно, самой результативной была первая атака немецких пилотов, как правило, неожиданная – летом 1943 г. в ней было сбито 75% всех наших ударных самолетов.

Судя по всему, офицеры штабов возможные варианты противодействия противника не рассматривали вовсе. Не провели они и оценку результативности предполагаемого налета. Тем не менее план действий был утвержден и летный состав полков с рассветом 6 мая приступил к его реализации.

Отступления от плана начались сразу же после взлета ударных групп. На самолете мл. лейтенанта Минина из 312- го шап не убралось шасси, и летчик был вынужден произвести посадку на аэродром Новое Село. Из-за потери ориентировки отстал от группы и "совершил вынужденную посадку в районе д. По- допхай в 40 км северо-восточнее Ельня" мл. л-т Восильев из 198-го шап. Кроме этого, мл. л-т Дроздов из этого же полка "из-за отказа матчасти мотора (дымил) … боевую задачу не выполнил и вернулся".

В дальнейшем 5 экипажей 312-го шоп (ведущий ст. л-т М. П. Ступишин) в сопровождении двух Ла-5 от 49-го иап но аэродром Боровское не вышли и боевую задачу не выполнили. По показаниям истребителей прикрытия штурмовики прошли в 1 км к западу от аэродрома и, не обнаружив цель, развернулись на свою территорию. На обратном маршруте в районе Ельни группа была атакована шестеркой истребителей противника Fw190 и Bf 109. Прикрывающая штурмовиков пара "лавочкиных" оказалась на высоте. Наши летчики вовремя заметили опасность и, несмотря на численное превосходство противника, смело бросились в бой, пытаясь отсечь пилотов люфтваффе от Ил-2. Однако перевес противника в силах был велик – полностью защи

тить своих подопечных они не смогли. К штурмовикам прорвались два "фокке- вульфа". В результате в первой же атаке был сбит мл. л-т И. А. Пастухов (воздушный стрелок В. Е. Старцев): "самолет упал на территории противника в 10 км северо-восточнее Ельни и загорелся…" Наши истребители в долгу не остались – "завалили" один Fw190.

Отбиваясь от истребителей противника, штурмовики потеряли детальную ориентировку, восстановить которую уже не смоги. Поблуждав немного, вышли на аэродром базирования 523-го иап Острова, где и произвели посадку.

Помимо экипажа Пастухова, с боевого задания не возвратился мл. л-т Л.З. Комаровский. По наблюдению воздушных стрелков его самолет, вроде бы, был подбит огнем зенитной артиллерии в районе Шаталово, но место его посадки или падения никто не видел.

Боевые друзья. Слева направо А.Н. Ефимов, М.Н Бабкин и фронтовой корреспондент газеты "Крылья Советов" И.Н. Местер

Впоследствии выяснилось, что мл. л-т Пастухов был подбит истребителями люфтваффе и совершил вынужденную посадку на территории противника. Затем попал в партизанский отряд, где воевал в течение месяца. В июне был вывезен самолетом но "большую землю" и возвратился в свой полк. Воздушный стрелок Старцев погиб.

Таким образом, удары по аэродромам Шаталово и Боровское выполняли только 20 экипажей штурмовиков: 10 – от 198-го, 6 – от 62-го и 4 – от 312-го шап.

Аэродром Шаталово был атакован в 6.07 шестеркой командира 198-го шап Героя Советского Союза майора В. Г. Корякина. Следом за ней в 6.12 на цель вышла четверка штурмана полка капитана Е. И. Селиванова. Еще через 8 минут "по матчасти самолетов на аэродроме" отработала группа мл. лейтенанта Егорова от 62-го шап.

Как и планировалось, атаки выполнялись с бреющего полета с разных направлений. Боевой порядок штурмовиков при атаке левый пеленг пар. Это давало свободу маневра экипажам при выборе цели и ее атаки.

К этому времени на аэродроме находилось до 30-40 самолетов противника – около 9-12 Fwl 90, 17 Bfl09, 15 Ju88 и Не 111. Все самолеты располагались вдоль взлетной полосы в шахматном порядке с восточной и южной стороны. В конце полосы находилось 6 больших ангаров.

В результате удара экипажи группы Корякина наблюдали один большой взрыв с дымом черного цвета (предположительно взорвался склад горючего), два горящих бензозаправщика, около 12 уничтоженных и поврежденных самолетов, из которых два самолета горели. Экипажи четверки Селиванова доложили, что им удалось уничтожить и повредить до 6 самолетов на стоянках и полностью разрушить один ангор на юго- западной стороне аэродрома. Замыкающая пара Ил-2 в составе мл. лейтенанта А Н. Ефимова и мл. лейтенанта М.Н Бабкина фотографировала результаты удара.

Как следует из боевого донесения штаба 198-го шап (к 7.30 6 мая), 'прикрывающие истребители при переходе штурмовиков на бреющий полет отстали и над целью не были'.

Однако в итоговых отчетах 233-й шад и 309-й иад о боевой работе за период операции эта информация не подтверждается. По мнению штабов дивизий, истребители 172-го иап во время атаки штурмовиками аэродрома Шаталово находились на высоте 600-1 000 м, все время "держа штурмовики в поле зрения" и "наблюдая за возможным взлетом истребителей противника". Причем командир 233-й шад Герой Советского Союза п-к В. В. Смирнов особо указывал, "что взаимодействие с истребителями отработано хорошо, …истребители 309 иад действовали хорошо".

Подтверждение докладам экипажей штурмовиков, вылетавших на боевое задание, можно найти в документах штаба 122-го иап, пять летчиков которого, во главе с командиром полка подполковником Г.И. Черепановым, обеспечивали сопровождение группы от 62-го шап.

В боевом донесении штаба попка за 6 мая (к 20.00) отмечается "…плохое взаимодействие истребителей 172 иап со штурмовиками, которые на маршруте попали в зону сильного зенитного огня, разошлись по одному и потеряли штурмовиков ".

Между тем истребители 122-го иап, невзирая на зенитную "завесу", продолжали выполнять боевую задачу.

По счастью, ни в районе аэродрома, ни на подходе к нему пилотов люфтваффе не оказалось. Штурмовиков только обстреливали зенитные автоматы и крупнокалиберные пулеметы. От их огня два самолета из первой группы получили повреждения. 'в плоскостях пробоины от МЗА".

Шестерка 62-го шап после атаки аэродрома Шаталово нанесла удар по аэродрому Боровское, на южной окраине которого находилось до 20 самолетов. Самолеты обстреливались из пушек и пулеметов. О потерях противника экипажи ничего не докладывали.

Во время разворота и подхода к аэродрому примерно в 6.25 штурмовики неожиданно были атакованы одиночным немецким истребителем Bf 110, который, по всей видимости, успел взлететь с аэродрома Боровское. Атака проводилась снизу, сзади на замыкающие экипажи в группе. Воздушные стрелки оказались на высоте. От их сосредоточенного огня "мессершмитт" задымил. Пилот люфтваффе немедленно вышел из атаки, но его тут же атаковал к-н Мовчан из группы непосредственного сопровождения. Атакой сверху короткой очередью с дистанции около 100 м Мовчан добил немецкий самолет. По наблюдению экипажей "мессер" упал в лес в районе Балтунино и взорвался. В дальнейшем по согласованию с истребителями 122-го иап сбитый Bf 1 10 был записан на счет воздушного стрелка мл. сержанта Зубарева, который при отражении атаки "сто десятого" был ранен.

От пулеметно-пушечного огня немецкого истребителя получили повреждения три Ил-2 и легко ранен мл. л-т Кузнецов.

В 15 км севернее Ельни сопровождающие истребители наблюдали два Fw190, которые пытались атаковать истребителей, но "при повороте на них нашей пары они ушли". Как отмечал в своем донесении командир 122-го иап п-п-к Г.И. Черепанов, "активность истребителей противника средняя – встречались по одиночке и парами".

Следом за экипажами 62-го шап аэродром Боровское в 6.32 был атакован четверкой ст. лейтенанта Н.Д. Алферова от 312-го шап. Группу сопровождали 4 Ла- 5 от 49-го иап.

По наблюдению экипажей штурмовиков и истребителей на аэродроме к этому времени находилось до 15 самолетов типа Bf 1 1 0 и Ju88 и 3 Hsl 26 на юго- западной окраине, до 10 самолетов на восточной и северо-восточной окраине и до 15 макетов (предположительно) двухмоторных самолетов на северо-запад- ной окраине.

Удар наносился с бреющего полета одним заходом по стоянкам самолетов на юго-западной окраине аэродрома. В результате "по наблюдению воздушных стрелков Пусва, Берещенко и летчиков на аэродроме возникли четыре пожара самолетов, уничтожено до 7 самолетов, прямым попаданием разрушено двухэтажное здание на юго-западной окраине". Было отмечено "одно прямое попадание бомбы ФАБ-100 в нишу, откуда повалил черный дым ".

В районе аэродрома штурмовики обстреливались сильным огнем МЗА и ЗПУ. Огонь среднекалиберной артиллерии был слабым. Зенитным огнем экипажи интенсивно обстреливались и на обратном маршруте – из района ст. Стодолище и д. Семешня в 12 км восточнее Ельни.

По докладу штурмовиков на отходе от аэродрома одиночный Fw190 сделал попытку атаковать группу, но был отогнан огнем воздушных стрелков. На выходе из атаки "фоккер" попал под удар истребителей прикрытия и был сбит: "…упал и сгорел в районе аэродрома".

Истребители сопровождения уточнили доклад штурмовиков. По их версии группу штурмовиков от 312-го шап пытались атаковать 4 Fw190 и 2 Bf 109. Прикрывающие истребители вовремя заметили атаку и сумели успешно ее отразить. При этом ведущий группы истребителей к-н Чалбаш сбил один Fw190, который упал в районе Жары.

После неудачной атаки штурмовиков два "фокке-вульфа" пытались атаковать пару "Яков" от 162-го иап, которая фотографировала результаты удара штурмовиков по аэродрому. Но и здесь их ждала неудача. В ходе воздушного боя ст. л-т Сероглазое сбил один Fw190, после чего оставшийся "фоккер" немедленно вышел из боя.

В ходе боевого вылета самолеты трех экипажей получили повреждения. На Ил- 2 ведущего группы ст. лейтенанта Алферова было разбито переднее бронестекло фонаря кабины пилота и выведена из строя воздушная система, а штурмовики капитана Захарова и мл. лейтенанта Якунина имели многочисленные пулевые пробоины фюзеляжа и плоскостей.

Фотоконтроль результатов удара штурмовиков подтвердил только 9 самолетов, поврежденных на аэродроме Шаталово, и 5 машин – на аэродроме Боровское.

Повторный налет на аэродромы Шаталово и Боровское в целом повторял предыдущий удар. Все также действовали небольшие группы штурмовиков: первая – 8 Ил-2 от 198-го шап, вторая – 4 Ил-2 от 62-го и третья – 4 Ил-2 от 312-го шап. Усиления истребительного прикрытия с учетом возможного повышения активности немецких истребителей сделано не было. Для прикрытия штурмовиков выделялось 4 Як-1 от 122-го иап, 11 Як-1 от 172-го иап и 5 Ла-5 от 49-го иап.

Предполагалось, что группы сначала ударят по аэродрому Шаталово "с последующим выходом для атаки аэродрома Боровское", вследствие чего всем группам предписывалось "заход для атаки Шаталово производить с юго-запада или с западной стороны". По всей видимости, рассчитывали усилить эффект непрерывности налета, хотя было очевидно, что после атаки первого аэродрома наших штурмовиков обязательно будут ждать на втором аэродроме со всеми вытекающими из этого последствиями.

И в этот раз не обошлось без отказа матчасти. После взлета м-р Рыжков из 312-го шап совершил вынужденную посадку на аэродром Двоевка.

От 172-го иап на боевое задание смогли вылететь только 6 Як-1, которые сопровождали 8 Ил-2 от 198-го шап.

Как следует из документов полков, полностью выполнить план штаба дивизии экипажам не удалось. Группы от 62- го (ведущий мл. л-т Егоров) и 312-го шап (ведущий ст. л-т Алферов) нанесли удар только по аэродрому Боровское, а восьмерка от 198-го шап (ведущий к-н Селиванов) вообще не вышла на аэродром Шаталово, так как потеряла ориентировку. В 17.25 экипажи 198-го шап "отработали" по ж.д. станции Стодолище и скоплению автомашин у станции, а на отходе в 1 7.30-17.33 – атаковали подводы и скопление автомашин у населенного пункта Болтутино.

Для экипажей, атаковавших аэродром Боровское, этот вылет сложился весьма и весьма не просто, так как активное противодействие истребительной авиации и зенитной артиллерии противника началось почти сразу же после перелета линии фронта и особенно в районе аэродрома.

Истребители 122-го иап, сопровождавшие штурмовиков 62-го шап, уже в 30-40 км до аэродрома Боровское в районе Сельцо вступили в воздушный бой с группой 4-6 Fw190. В ходе воздушного боя замполит полка м-р Любимов, комэск к-н Цагойко и мл. л-т Непокрытов сбили по одному "фокке-вульфу".

Самоотверженные действия истребителей прикрытия дали возможность четверке мл. лейтенанта Егорова развернуться в боевой порядок и в 1 9.20 атаковать в одном заходе самолеты противника, преимущественно двухмоторные истребители Bf 110, на открытых стоянках на южной, северной и западной окраинах аэродрома Боровское. По наблюдениям воздушных стрелков "…весь груз высыпали на стоянки". Отмечались прямые попадания авиабомб и PC в самолеты. Всего было уничтожено и повреждено до 18-20 самолетов и 3 крупнокалиберных зенитных установки.

Через пять минут на аэродром Боровское вышло звено 312-го шап (ст. л-т Алферов, к-н Захаров и мл. л-т Якунин). Штурмовики "разгрузились" по стоянкам на юго-восточной окраине аэродрома, где находилось до 8 самолетов, ангарам и жилым постройкам. В результате удара удалось повредить 3 самолета противника, уничтожить одну зенитную установку и разрушить одно двухэтажное здание.

Фотоконтроль результатов повторного налета на аэродром Боровское "не производился по метеоусловиям в районе целей".

По докладам экипажей на отходе от аэродрома на высоте 70 м патрулировали два Fwl 90 и один Bf 109, которые атаковали штурмовиков. Всего было проведено до пяти атак. В ходе боя воздушный стрелок Берещенко подбил один "мессершмитт", а истребители прикрытия завалили "фоккер", который "упал и сгорел в районе аэродрома".

Воздушный бой на отходе от аэродрома вели и экипажи 62-го шап, но им пришлось значительно тяжелее, так как истребители 122-го иап были связаны воздушным боем истребителями противника. Из этой группы на аэродром вылета Новое Село вернулся только мл. л-т Севастьянов.

Огнем истребителей люфтваффе был подбит Ил-2 мл. лейтенанта Шаповалова. Несмотря на тяжелые повреждения самолета, летчику удалось перетянуть за линию фронта и совершить вынужденную посадку в 2 км севернее ст. Алферово (р-н Издешково). При посадке самолет был разбит, но экипаж остался цел и вскоре прибыл в свой полк.

Ведущий группы командир звена мл. л-т Егоров и ст. л-т Панфилов совершили вынужденные посадки на аэродром Двоевка. Их самолеты имели значительные повреждения от огня истребителей и зенитных средств. На Ил-2 Егорова было "перебито правое колесо шасси", разбит обтекатель левого шасси, повреждена воздушная система, пробита лопасть винта, в плоскостях насчитывалось до 8-10 пулевых и снарядных пробоин. У самолета Панфилова были пробиты масляный бак и воздушная система, разбит снарядный ящик левой пушки, в плоскостях имелось до 20-25 пробоин. Воздушный стрелок ст. сержант Масленников в бою получил тяжелое ранение и сразу же после посадки отправлен в госпиталь при БАО аэродрома Двоевка.

Экипажам 198-го шап в этот день повезло больше, чем другим группам. Истребители прикрытия их бросили – "…6 Як-1 из 172-го иап, сопровождали до Рославля, при сильном огне из Рославля отвалили влево, и далее их экипажи не видели", но истребители люфтваффе на обратном маршруте не встретились. Обошлось. Только от огня МЗА два штурмовика получили незначительные повреждения.

Несмотря на явное завышение потерь противника экипажами штурмовиков и прикрывающих истребителей, штаб 233- й шад доложил наверх, что в течение 6 моя на аэродромах Шаталово и Боровское было уничтожено и повреждено до 45 самолетов, взорван склад с горючим, сожжены два бензозаправщика, разрушен один ангар, убито и ранено до 60 человек летно-технического состава. Правда, при этом была сделана оговорка: "…результат работы по аэродромом Шаталово и Боровское 6 05.43г. требует проверки".

Кроме этого, на станции Стодолище экипажами 198-го шап было разбито 8 вагонов, сожжен один склад с горючим, уничтожено до 28 автомашин и 5 подвод.

В воздушных боях истребителями и штурмовиками дивизии в течение дня были сбиты два Fw190, один Bf 109 и один ВП 10. Истребители прикрытия потеряли один "Як". Безвозвратные потери дивизии в штурмовиках составили три самолета Ил-2, один летчик и один воздушный стрелок.

Отметим, что в условиях скоротечности ударов и массированного зенитного огня завышение потерь противника летчиками и воздушными стрелками вполне естественно.

Несколько иначе был организован налет штурмовиков 224-й шад на аэродромы Сеща и Брянск. По аэродрому Сеща должны были действовать экипажи 565- го и 996-го шап, а по аэродрому Брянск – 571-го шап. По каждому аэродрому предполагалось задействовать три группы по 6 Ил-2 в каждой: две – ударные и одна – подавления огневых средств ПВО. На маршруте к цели штурмовики следовали в боевом порядке колонна шестерок. Истребители прикрытия от 303-й иад выделялись в соотношении один к одному и составляли три группы непосредственного сопровождения – по числу групп Ил-2. Встреча штурмовиков с истребительным эскортом и построение общего боевого порядка предполагалось над аэродромами базирования истребителей.

Положительной стороной плана является выделение отдельных шестерок Ил-2 для уничтожения матчасти и подавления зенитных средств, действовавших по целям на аэродроме почти одновременно. Несомненно, он был несколько сложен в исполнении, но в принципе позволял обеспечить лучшее со- отношение потерь противника к своим потерям при ударе по аэродрому и в случае нападения истребителей люфтваффе.

Предполетная подготовка экипажей проводилась совместно с ведущими групп истребителей прикрытия. Особое внимание обращалось на изучение маршрута, условных сигналов взаимодействия на маршруте, над целью и на обратном пути. Использовались ящики с песком и макетами аэродромов, схемы боевого строя на маршруте, схемы атаки аэродромов и фотопланшеты аэродромов В заключение был проведен проигрыш полета.

К 18.00 5 мая 15 Ил-2 565-го шап перебазировались с аэродрома Зубово на аэродром подскока Вязовая. На аэродром Вязовая перелетели и 6 экипажей от 996-го шап, "приданных для совместных действий с 565 шап".

Порядок нанесения удара по аэродрому Сеща предполагался следующим. После взлета в 4.00-4.10 штурмовики идут к аэродрому базирования 168-го иап Железинки, где происходит встреча с прикрывающими группами истребителей. Затем группы выходят к исходному пункту маршрута Сухиничи и далее по маршруту ст. Баррикадная, аэродром Сеща.

Во главе колонны идет первая ударная шестерка от 565-го шап (ведущий штурман полка к-н Г.Д. Корниенко) В ее задачу входило уничтожение самолетов на юго-западной окраине аэродрома.

Следом за ней идет группа в составе 6 Ил-2 от 996-го шап (ведущий командир эскадрильи ст. л-т А.И. Маринкин), которая перед аэродромом "расходится в стороны и подавляет МЗА, чем обеспечивает безопасность работы ударных групп". Замыкает колонну вторая ударная шестерка от 565-го шап (ведущий командир эскадрильи ст. л-т Н.В Демидов). Ее целями являлись самолеты на северо-западной окраине аэродрома.

Выход на аэродром планировался с таким расчетом, чтобы первый заход выполнить с северо-восточной стороны аэродрома, а повторный – с юго-запад- ной стороны.

По плану накануне удара в период с 18.00 до 19.00 6 Ил-2 от 566-го шап и 6 Як-7 от 18-го man должны были произвести разведку боем аэродрома Олсу- фьево с задачей установить наличие на нем самолетов и попутно произвести его штурмовку.

Механик самолета докладывает летчику А.И. Ефимову о готовности Ил-2 к боевому вылету

Вылетевшие на задание экипажи самолетов противника на аэродроме не обнаружили – только три ж.д. цистерны в тупике да на южной окраине аэродрома до 20 ящиков в штабелях (предположительно с боеприпасами). По нашим штурмовикам и истребителям вели сильный огонь 3-4 батареи МЗА: с платформы у ж.д. моста через р. Десна и с юго- восточной окраины аэродрома. Одна пара Ил-2 подавляла зенитный огонь, а остальные – бомбили и штурмовали ангары и склад с боеприпасами. В результате прямых попаданий в два ангара возникли пожары. По характеру дыма и пламени можно предположить, что в ангарах, находились самолеты. В районе, где располагались ящики, наблюдался взрыв большой силы. На отходе от аэродрома '…экипажи наблюдали пожар и клубы черного дыма на расстоянии 30-40 км".

От зенитного огня Ил-2 мл. лейтенанта Г.М. Суворова (воздушный стрелок старшина Лихтина) получил повреждения и на обратном маршруте пилот сел на вынужденную в районе ст. Баррикадная. Остальные экипажи благополучно произвели посадку на своем аэродроме.

Утро 6 мая оказалось для командования и экипажей 224-й шад в целом неудачным. План ударов по аэродромам противника "развалился" уже в первые минуты его реализации.

На взлете группы капитана Корниенко произошла авария. После пробега 50-75 м на Ил-2 (зав. № 1876342) командира звена лейтенанта А.А. Варни- кова (воздушный стрелок Артемов) лопнула камера левого колеса шасси. Машина резко развернулась влево. После разворота на 180° надломилась стойка шасси, и самолет упал на фюзеляж.

Вместо Варникова оперативно взлетел молодой летчик мл. л-т Ю.Ф. Симонов, который был включен в боевой расчет в качестве запасного. Это был его первый боевой вылет и, как оказалось, последний.

Пока заменяли летчика и оттаскивали в сторону разбитый самолет, взлетевшие экипажи первой группы кружили над аэродромом, расходуя горючее. Остальные группы с вылетом задерживались. Поэтому, как только в воздух поднялась вся группа, к-н Корниенко не стал дожидаться взлета остальных групп и в 4.12 ушел на аэродром Железинки. Истребители сопровождения от 168-го иап с вылетом замешкались, хотя штурмовики на встречу опоздали, – по сигналу две красные ракеты взлетели только два Як-7 (ведущий ст. л-т Яковлев). Сделав один круг над аэродромом Железинки, Ил-2 легли на маршрут в надежде, что остальные истребители их догонят. В районе исходного пункта маршрута Сухиничи штурмовики в ожидании истребителей встали в круг.

К этому времени взлетела группа от 996-го шап в составе 5 Ил-2 (вместо шести по плану), но полностью собраться не смогла – три экипажа во главе с ведущим группы ст. лейтенантом Маринки- ным ушли на аэродром встречи с истребителями, а пара – встать в строй не успела и оторвалась. В дальнейшем один из двух отбившихся экипажей вернулся и произвел посадку на аэродром Вязовая, а второй – ушел в район Сухиничи, где пристроился к группе капитана Корниенко и "принимал участие в атаке аэродрома".

После подхода отставшей пары "Яков" к-н Корниенко повел свою группу к цели. На отходе от Сухиничей к ним, помимо экипажа от 996-го шап, пристроились еще 5 Як-7 (ведущий к-н Бородич), которые по плану должны были прикрывать группу ст. -лейтенанта Маринкина, но взлетели до ее появления над аэродромом.

Вторая ударная группа от 565-го шап, которая взлетала третьей по счету, собралась хорошо, но, придя на аэродром Железинки, истребителей прикрытия не встретила. Ведущий группы ст. л-т Демидов после одного круга над аэродромом дал две ракеты белого цвета вместо двух ракет зеленого цвета и "лег на курс, думая, что за ним пристроятся истребители прикрытия". Однако оставшаяся на аэродроме группа истребителей не взлетела, так как по плану сигналом к подъему в воздух для них были две зеленые ракеты. Штурмовики ушли в район Сухиничи, где в ожидании истребителей сделали два круга. Убедившись, что истребителей прикрытия нет и не будет, ст. л- т Демидов решил возвратиться на аэродром вылета. Уже на обратном маршруте показались истребители прикрытия – 5 Як-7 (ведущий к-н Ноздрин), которые развернулись и пристроились к штурмовикам. Ввиду большого непланового расхода горючего и потери времени Демидов решил боевую задачу не выполнять и посадил свою группу на аэродром Вязовая. Вместе с ней на аэродром Вязовая выполнила посадку и группа Маринкина, которая пристроилась в районе Сухиничей и шла следом "на удалении зрительной связи".

Штурмовики первой ударной группы на подходе к аэродрому Сеща были встречены таким шквальным зенитным огнем (кроме большого количества ЗПУ, огонь вели 8 батарей МЗА и ЗА), что к- н Корниенко в условиях отсутствия группы подавления ПВО и недостатка ударных сил принял решение выполнить только один заход. Экипажи сходу атаковали цели на аэродроме и с разворотом на северо-запад ушли обратным курсом. Зенитным огнем был сбит мл. л-т Ю.Ф. Симонов. Его самолет загорелся в воздухе, затем врезался в землю в районе аэродрома и взорвался. Очевидно, неопытность летчика не позволила выполнить эффективный противозенитный маневр.

По докладам экипажей штурмовиков и истребителей сопровождения в результате удара было уничтожено и повреждено до 25-30 двухмоторных самолетов: "…Экипажи наблюдали прямые попадания бомб в группу самолетов на стоянках, где вспыхнули сильные пожары. Вся юго-западная окраина аэродрома охвачена пламенем огня, самолеты и ангары горели".

Следом за штурмовиками в период 5.40-5.43 аэродром Сеща был атакован двумя "восьмерками" Пе-2 от 6-го и 38- го бап 204-й бад. При этом третья "восьмерка" "пешек" на аэродром не вышла и нанесла бомбовый удар по запасной цели ж.д. ст. Зикеево.

Экипажам штурмовиков, севшим на аэродром Вязовая, была предоставлена возможность "исправить ошибку". После дозаправки в 7.00-7.15 "обе группы были вторично выпущены на аэродром Сеща".

Надо сказать, этот удар был обречен на неудачу. И это понимали все – и летный состав, и командный. В условиях, когда противник находится настороже, привел в полную готовность все свои средства ПВО и истребители, большие потери неминуемы. Но приказ есть приказ, его надо выполнять.

Согласно официальной версии штабов, обе группы Ил-2 после встречи с истребителями прикрытия дошли до населенного пункта Новоселки и, приняв его за ст. Баррикадная, повернули влево. Долетев до Людиново, штурмовики были обстреляны сильным огнем среднекалиберной и малокалиберной зенитной артиллерии противника. Выйдя затем в район ст. Рековичи, группы развернулись влево и пошли на аэродром Олсуфьево, который атаковали, приняв за Сещу. Командир 565-го шап м-р В.И. Сериков в боевом донесении указывал: "ошибка ведущего была в том, что он полностью доверился показаниям компаса и не контролировал свой полет по карте".

По докладам экипажей 565-го шап и "контролирующих …на аэродроме Олсуфьево уничтожено до трех двухмоторных самолетов, создано 3 взрыва (предположительно взорван склад с боеприпасами), 2 цистерны с горючим, уничтожено до 15 солдат, один крытый фургон". На обратном маршруте штурмовики атаковали два ж.д. эшелона без паровозов по 20 вагонов каждый: "один – с сеном, а второй – платформы, накрытые брезентом". Результатов атаки экипажи не наблюдали.

Экипажи 996-го шап доложили, что им удалось сбросить бомбы точно "на штабеля с боеприпасами и ангары (экипажи наблюдали 5 взрывов в районе штабелей)", а также взорвать одну ж.д. цистерну в результате обстрела при возвращении домой ж.д. состава на ст. Бет- лица.

Здесь стоит отметить, что вечером 5 мая на аэродроме Олсуфьево ни одного самолета противника обнаружено не было …

Таким образом, боевая задача по уничтожению матчасти на аэродроме Сеща полностью выполнена не была.

Для налета на аэродром Брянск предполагалось задействовать три группы по 6 Ил-2 в каждой от 571-го шап.

Вечером накануне удара полностью подготовленные к боевому вылету самолеты были выведены тракторами на старт. Взлет с аэродрома Полошково в 4.35 был проведен организованно и быстро.

К сожалению, без "потерь" не обошлось. Ведущий второй шестерки м-р Большаков "на задание не ходил" На его самолете не убралась левая стойка шасси. Выпустив с помощью аварийной системы правую стойку шасси, Большаков сел на аэродром. Вместо него группу повел на задание его заместитель ст. л-т Зацепа.

Взлетевшие экипажи, несмотря на сильную дымку с видимостью 1-1,5 км, уже через 4 минуты собрались в общий боевой порядок, а в 4.46 над аэродромом Хатенки к штурмовикам пристроились 18 истребителей прикрытия от 18- го гиап в трех группах по 6 самолетов в каждой.

Ведущий первой шестерки м-р Глуховцев, он же ведущий всей группы, уже в самом начале полета к цели "сошел" с маршрута, "утвержденного командиром полка". Выйдя к промежуточному пункту маршрута г. Козельск, Глуховцев вместо направления ст. Зикеево, ст. Самара-Радица повел группу в направлении на о Белые Берега. Поэтому, чтобы выйти на аэродром с северо-восточной стороны, как это было определено планом, группе пришлось сделать небольшой крюк и пройти через ж.д. станцию Брянск, которая прикрывалась большим количеством зенитной артиллерии всех калибров. В результате еще задолго до подхода к аэродрому штурмовики попали под сильный зенитный огонь. Внезапность налето обеспечить не удалось.

На подходе к аэродрому и над ним Ил-2 обстреливались огнем трех-четырех батарей МЗА и большого числа ЗПУ. Тем не менее штурмовикам удалось сохранить целостность боевого порядка и выполнить два захода для бомбометания и штурмовки матчасти на аэродроме. Выход из атаки выполнялся с левым разворотом. Группа ст лейтенанта Зацепы подавляла огневые точки МЗА

По докладам экипажей и контролеров к моменту выхода штурмовиков в атаку (5 17) но старте находилось 6 истребителей Bf 109 с работающими моторами Один из них пытался взлететь, но "на выдерживании .прямым попаданием PC был разбит" На южной окраине аэродрома в районе ангаров было уничтожено 6 Bf 109 и подожжено два ангара, а в западной части – уничтожено 5 Ju88 Кроме того, подавлен огонь двух зенитных батарей, разбито до 5 автомашин, стоявших у ангаров. На восточной окраине наблюдался большой взрыв – предположительно взорвался склад боеприпасов.

На отходе от цели но высоте 100 м штурмовики попали под удар 6 истребителей противника Bf 109 и Fw190 Атака отражалась огнем воздушных стрелков. Истребители прикрытия в это время 'находились на высоте 1000 м и не видели атаку пилотов люфтваффе, но, получив по радио сигнал о нападении, снизились и встретили немецкие истребители на выходе из атаки В ходе завязавшегося воздушного боя два "фокке-вульфа" были сбиты.

При возвращении домой на участке железной дороги Брянск- Стеклянная Ра- дица экипажи штурмовиков по ходу депа обстреляли ж.д эшелон В результате было уничтожено до четырех вагонов

С боевого задания не вернулись 4 экипажа. мл. л-т М.Ф. Дядичев (воздушный стрелок сержант Н Г Салата) – самолет зав No 1873250, мл. л-т Б.И Новиков (воздушный стрелок красноармеец Р. М Семаков) – самолет зав № 1874647. ми. л-т Ф. Г. Лапшин (воздушный стрелок мл сержант Е А Гаврилов) – самолет зав. No 1878250, мл. л-т Д.З. Лаптев (воздушный стрелок сержант П.К. Деркач) – самолет № 1875950

По докладам возвратившихся летчиков и воздушных стрелков Дядичев и Новиков "были потеряны из виду над целью", самолет Лапшина – 'задымил в районе цели", о Лаптев – "предположительно ушел от цели курсом 25°".

Кроме этого, мл. л-т В Ф Муравьев (воздушный стрелок сержант М.Г Кле- мин) на поврежденном зенитным огнем Ил-2 (зав № 1876350) сел на вынужденную посадку в районе Бряньково. Штурмовик имел 10 пулевых и четыре снарядные пробоины в центроплоне и плоскостях крыло При посадке подломилась правая стойка шасси, поврежденная снарядом МЗА. Самолет был разбит, но экипаж не пострадал

Налет штурмовиков 571 -го шап на аэродром Сеща был дополнен бомбовым ударом двух групп по 8 Пе-2 от 204- й бад, которые в период 5 42-5 45 отбомбились 'по матчасти и аэродромным строениям" с. горизонтального полета с высоты 2700-3500 м. Экипажи "пешек* доложили, что им удалось уничтожить и повредить до 29 немецких самолетов, а также разрушить два ангара.

В ходе утренних налетов "следопыты" армии вскрыли базирование до 20 истребителей Fw190 и Bf 109 на полевом аэродроме Лубинка. Эта группа немецких истребителей перехватывала наши самолеты, производя взлет "по-зрячему" И хотя "массовых встреч с. истребителями противника при первых ударах не было", было решено нанести удары по этой площадке. Во второй половине дня штурмовики и истребители трижды штурмовали и бомбили этот аэродром.

Первыми открыли счет истребители – 6 Як-7 от 20-го иап под прикрытием 7 Як-1 от эскадрильи "Нормандия" в 12.00- 1 2.05 атаковали аэродром Лубинка и по докладам экипажей уничтожили на нем около 13 самолетов противника

Второй удар по площадке Лубинка должны были нанести 6 Ил-2 от 571-го шап (ведущий м-р Глуховцев) в сопровождении 6 Як-7 от 18-го гиап. Кок следует из документов, Ил-2 взлетели в 16.20, через 5 минут к ним пристроились "Яки" прикрытия, и группы взяли курс на аэродром Лубинка Начиная с этого момента, описание дальнейших событий штурмовиками и истребителями отличается кардинально.

По версии штурмовиков на аэродроме Лубинка самолетов не оказалось, поэтому экипажи атаковали в двух заходах на Варшавском шоссе немецкую автоколонну, которая двигалась в направлении на Лубинку. Первый заход выполнялся с высоты 400-500 м с пикирования 25-30°, а второй – с бреющего полета. В результате удара было уничтожено до 25 автомашин с грузами.

Истребители 303-й иад эту информацию не подтверждают По докладам вылетавших на сопровождение Ил-2 летчиков, самолеты на площадке Лубинка все же были, но штурмовики на цель не вышли, так как потеряли ориентировку. Группа Ил-2 обошло аэродром Лубинка справа и ушла но восток. "Несмотря на то, что ведущий группы истребителей эволюциями показывал им цепь, требуя штурмовки аэродрома, штурмовики упорно шли на восток, так и не выполнив своей боевой задачи", – отмечал по этому поводу начальник штаба 303-й иод л-п-к П Я Аристов в отчете о боевой работе дивизии. Истребители довели штурмовиков до линии фронта, а затем вернулись к аэродрому Лубинка и атаковали стрелково-пушечным огнем находившиеся но нем самолеты противника. Всего выполнено до 15 атак.

Отчасти это подтверждается документами штаба 1-й воздушной армии В отчете о проведенной операции в период 6-14 мая есть упоминание о том, что 7 истребителей Як-7 от 303-й иад (вылет в 16.25) атаковали полевой аэродром Лубинка и уничтожили на нем до 6 самолетов противника на земле и один Fw190 в воздушном бою.

Взлет Ил-2

Повторные налеты на аэродромы Сеща, Брянск и третий удар по полевой площадке Лубинка были выполнены в период 19.25-19.56 Штурмовики в этих ударах не участвовали Боевое задание "отработали" 36 Пе-2 и 34 истребителей Все удары сопровождались активным противодействием истребителей и зенитной артиллерии противника. Фотоконтроль проводился только при налете на аэродром Сеща. В остальных случаях экипажи результатов своих действий не наблюдали

Обобщенные данные штаба 1-й воздушной армии выглядят весьма внушительно. Потери противника в течение 6 мая оценивались в 104 самолетов, уничтоженных и поврежденных на земле, и 8 самолетов (6 Fw190, один Bf 109 и один Bf 1 10), сбитых в воздушных боях. Из этого числа на долю штурмовиков Ил-2 приходится 87 самолетов противника.

Из своих потерь в отчетные документы вошли только две "пешки", два Ил-2 и пара Як-1, сбитых зенитным огнем противника, два "Ила", не вернувшихся на свои аэродромы, и один "Як", потерпевший катастрофу при возвращении с боевого задания. То есть штаб 1-й ВА "за- был* включить в список потерь еще 5 самолетов Ил-2, трех летчиков и двух воздушных стрелков.

Несколько лучше обстояли дела с планированием и организацией ударов по немецким аэродромам во 2-й воздушной армии. Однако и здесь у командующего армией генерал-лейтенанта С.А. Красовского и его штаба получилось далеко не все из того, что было задумано.

Имея точные данные о сосредоточении самолетов противника на аэродромах Харьковского аэроузла (до 150 истребителей и 200 бомбардировщиков), генерал Красовский принял решение нанести первый удар по аэродромам Рогань, Харьков-Сокольники, Харьков-Алеш- ки, Основа и Полтава в период 5.05- 5.156 мая.

В налете предполагалось задействовать 30 Ил-2 от 1-го шок, 38 истребителей от 4-го иак и 10 бомбардировщиков А-20В от 454-го бап. При этом 12 Ип-2 под прикрытием 12 Як-16 "работали" по аэродрому Харьков-Алешки, 12 Ил-2 под прикрытием 18 Ла-5 – по оэродрому Рогань и 6 Ил-2 под прикрытием 8 Як-7б ~ по аэродрому Харьков-Сокольники. "Бостоны" наносили удар двумя группами по 5 самолетов по аэродромам Полтава и Основа с высоты 5500-6000 м без прикрытия истребителей.

Выбор времени удара был выбран исходя из того, что летный день на немецких аэродромах в последние трое сугок начинался в 6.00, а личный состав прибывал на аэродром к 5.00. Это обстоятельство определило и трудность выполнения боевого вылета, так как взлет и сбор групп штурмовиков должен был происходить почти в темноте.

Чтобы не всполошить противника раньше времени, было решено против обыкновения отказаться от предварительного блокирования аэродромов своими истребителями.

Штурмовики действовали в составе шестерок, которые следовали друг за другом на удалении не более 200-300 м. Специальной группы или экипажей для подавления огневых средств ПВО аэродромов не выделялось. Предполагалось, что летчики будут выполнять эту задачу попутно со штурмовкой матчасти на аэродроме в зависимости от обстановки в районе цели.

Встреча штурмовиков с истребителями прикрытия и построение в общий боевой порядок планировалась над аэродромами базирования истребителей.

Истребители подразделялись на группу непосредственного сопровождения и ударную группу. Группа сопровождения шла непосредственно со штурмовиками в двух эшелонах, а ударная группа – с превышением и сзади группы непосредственного сопровождения.

Как видно, планом предусматривалось единое истребительное прикрытие всех групп Ил-2, что обеспечивало лучшую обороноспособность при отражении нападения истребителей противника и, несомненно, является его достоинством. Однако отсутствие в составе штурмовиков специально выделенной группы подавления зенитных средств все же следует отнести к его недостаткам.

Наиболее показательным оказался удар штурмовиков 673-го шап 266-й шал по аэродрому Рогань.

Ведущими двух шестерок были назначены к-н Елисеев и мл. л-т Александров, которые ранее летали с аэродрома Рогань и поэтому хорошо знали как сам аэродром, так и подходы к нему.

Экипажи получили фотопланшет аэродрома по состоянию на 17.55 5 мая. К этому времени на аэродроме находилось 107 самолетов-истребителей типа Bf 109 и Fwl 90. Основываясь на этих данных, командир полка к-н Матнаков провел проигрыш полета и подробно указал маневр каждого экипажа, порядок выхода из атаки и сбор группы после атаки.

Маршрут полета был выбран таким образом, чтобы пересечь линию фронта в районе без густой сети дорог, без населенных пунктов и аэродромов противника. Это исключало наличие большого количества постов ВНОС и огневых точек зенитной артиллерии.

Первая группа Ил-2 (ведущий к-н Елисеев) взлетела в 4.43, и следом за ней через две минуты поднялась в воздух вторая группа (ведущий мл. л-т Александров). Несмотря на предрассветные сумерки, местный туман и дымку, взлет и сбор групп прошел, можно сказать, образцово. Над аэродромом базирования истребителей Уразово к штурмовикам пристроились 18 Ла-5 от 240-го и 193- го иап 302-й иад. Ударная группа истребителей (примерно одна треть сил) занимала положение со стороны солнца, чтобы прикрыть Ил-2 от внезапной атаки истребителей противника с этого направления.

Полет до линии фронта выполнялся на высоте 400 м, а пролет линии фронта – на высоте 1500 м. Каждая шестерка шла в правом "пеленге".

Не доходя до аэродрома 10-12 км, экипажи Ил-2 сбавили газ и на приглушенных моторах планировали к цели до высоты 1150 м со стороны солнца. К оэродрому штурмовики подошли 8 5.20 и сходу парами атаковали скопления немецких самолетов на его западной и южной окраинах. Каждая пара вначале обстреляла цели из PC и пушек, и затем с высоты 600-400 м сбросила бомбы. После бомбометания экипажи расстреливали из пушек и пулеметов самолеты и позиции немецких зенитчиков.

Командующий 2-й В А С. А. Красовский

Отработав по цепи, штурмовики собрались над лесным массивом Мохначи и плотной группой проследовали на свой аэродром.

На подходе к аэродрому Рогань, в ходе атаки и на отходе от него немцы вели довольно слабый зенитный огонь, который был к тому же неорганизованным и неточным (расчетам пришлось вести огонь против солнца). Тем не менее от огня зенитной артиллерии три Ип-2 получили повреждения. Но самолете ст. сержанта Курочкина осколком зенитного снаряда пробит кок винта, на самолете ст. сержанта Стрельцова снарядом МЗА пробита левая плоскость крыла и на самолете ст. сержанта Рогожина пробит стабилизатор.

К сожалению, радость успешного выполнения задания и возвращения домой была омрачена тяжелой утратой. Прикрывая в составе звена посадку всей группы, потерпел катастрофу молодой летчик ст. сержант Смирнов (воздушный стрелок ст. сержант Ступников) При выполнении третьего разворота на его самолете "рассыпалась левая плоскость крыла". Штурмовик потерял управление и вошел в штопор. Воздушный стрелок пытался выпрыгнуть с парашютом, но неудачно. Самолет врезался в землю в 3-х км к юго-востоку от аэродрома базирования полка свх. Валуйский (500 м южнее д. Нехаевка). Экипаж погиб.

Как выяснилось позже, крыло разрушилось по причине производственного дефекта. Однако комиссия, расследовавшая обстоятельства катастрофы, приняла решение списать самолет как боевую потерю.

По докладам экипажей штурмовиков и истребителей прикрытия на аэродроме Рогань было уничтожено и повреждено до 30 самолетов люфтваффе, создано 18 очагов пожаров, подавлен огонь 8 точек зенитной артиллерии. Из отчета штаба 673-го шап о боевой работе полка за май месяц следует, что "'данные подтверждаются экипажами… и фотоконтролем 2 ВА". Однако это не совсем так. По данным штаба 2-й ВА фотоконтроль результатов удара штурмовиков самолетом-фоторазведчиком, следовавшим за Ил-2 с интервалом в 10 минут, ничего не дал, так как ввиду раннего утра над аэродромом была дымка и местный туман: все снимки оказались нечеткими. Более поздняя фоторазведка аэродрома Рогань (на 9.30) показала наличие на нем 104 самолетов противника, из них: 101 Bf 109 и Fw190. Если сопоставить эти данные с результатами фоторазведки на 17.55 5 мая, то потери люфтваффе могли составить около 6 истребителей. В целом это неплохой результат удара, если учесть, что с ношей стороны не было ни одной боевой потери Ил-2.

Вполне удачным оказался и бомбоштурмовой удар 12 Ил-2 от 800-го шап 292-й шад по оэродрому Харьков-Алешки.

Две группы по 6 самолетов в каждой (ведущий первой группы ст л-т Степанов, ведущий второй группы л-т Одинцов) в 4.25 утра взлетели с аэродрома базировании полка Солонец-Поляна. Сразу же после взлета из-за неисправности матчасти два экипажа произвели посадку на свой аэродром. Встреча с 12 истребителями прикрытия Як-16 и Як- 76 от 183-го иап произошла в 4.43 над аэродромом Яблоново.

Шестерка Ил-2 ст. л-та Степанова шла впереди в строю клин звеньев. Следом за ней парами шла четверка л-та Одинцова Прикрытие осуществляли 8 "Яков" непосредственного сопровождения в двух эшелонах и 4 "Яка" ударной группы.

Полет до линии фронта осуществлялся в плотном строю с набором высоты до 1300 м. После перелета линии фронта на удалении 15-20 км штурмовики пошли со снижением, и истребители непосредственного прикрытия второго эшелона отстали на 500 м от Ил-2. В это время, со стороны солнца неожиданно выскочили два немецких истребителя Bf 109 и сзади атаковали ближайшую к ним пару Як-16 из группы непосредственного прикрытия второго эшелона. Несмотря на предупредительные очереди воздушных стрелков Ил-2, пилоты "Яков" не заметили атаки "Мессершмиттов" и один за другим были сбиты. Стрелки "Илов", хотя и вели огонь, не смогли помешать пилотам люфтваффе, так как дистанция стрельбы была слишком большой. После успешной атаки Bf 109 со снижением вышли из боя и больше атак не повторяли. Оставшаяся пара "Яков" пристроилась к группе непосредственного прикрытия первого эшелона.

К аэродрому Харьков-Алешки штурмовики подошли на высоте 900 м и после доворота вправо на 20° с пикирования атаковали цели на аэродроме. В момент атаки на северной окраине аэродрома находилось 8 самолетов Ju88, из них 4 на старте, и 31 Bf 109 стояли замаскированные на южной и западной опушке леса.

М.П. Одинцов (послевоенное фото)

Ил-2 л-та Острова (820-й шап), получивший повреждения от огня МЗА при атаке аэродрома Харьков-Сокольники 6 мая 1943 г

Зенитная артиллерия, расположенная на аэродроме, открыла сильный огонь по штурмовикам первой группы, но после перехода ее в атаку огонь практически прекратила, так как по ней начало "работать" пушками, пулеметами и РСами идущая следом вторая группа Ил-2. Интенсивный зенитный огонь велся лишь с восточной опушки леса.

Шестерка Степанова атаковала немецкие самолеты на западной и северозападной окраинах аэродрома, а четверка Одинцова – на восточной и южной окраинах. Уход от цели выполнялся с правым разворотом всем строем над лесом По договоренности группа Одинцова должна была во время разворота перейти в правый пеленг, но из-за сильного зенитного огня перешла в левый пеленг.

Пока Ип-2 бомбили и штурмовали матчасть на аэродроме "Яки" из состава ударной группы на высоте 1400 м вели воздушный бой с пилотами люфтваффе. Истребители непосредственного сопровождения снизились до высоты выхода штурмовиков из атаки и пристроились к ним В дальнейшем обе группы без особых происшествий перелетели линию фронта и произвели посодку на свои аэродромы.

По данным штаба 1-го шак на аэродроме Харьков-Алешки было уничтожено два бомбардировщика Ju88 и 9 истребителей Bf 109, одна радиостанция на автомашине, подавлен огонь двух зенитных батарей, создано 10 очагов пожара и взрывов, а также повреждено около 14 "Мессершмиттов"

По всей видимости, наименее результативным из всех оказался удар 6 Ил-2 от 820-го шап 292-й шад (ведущий ст. л- т Костырко) по аэродрому Хорьков-Сокольники.

Уже на взлете с аэродрома Гринев потерпел катастрофу ст. л-т Мореев (воздушный стрелок сержант Кулик). От тряски на разбеге сорвалась t держателя авиабомба и разорвалась под самолетом: Ил-2 сгорел, летчик погиб, а воздушный стрелок был тяжело ранен.

К моменту удара (5.30-5.32) в северной части аэродрома находилось примерно 30 самолетов противника, рассредоточенных в шахматном порядке. По ним "разгрузили" боекомплект все экипажи. В результате наблюдались три мощных взрыва. По возвращению на свой аэродром экипажи не смогли назвать типы атакованных ими самолетов, и о потерях противника ничего не докладывали

Этот боевой вылет характерен еще и тем, что в ходе его произошел единственный в это утро воздушный бой штурмовиков 2-й ВА. Несмотря но то, что группу Ил-2 прикрывали 8 Як-1 от 6-го иап, на отходе от цепи в районе Русские Тишки самолет ст л-та Нютина был дважды атакован одиночным "мессером". Сопровождающие "Яки* в воздушный бой с противником не вступили, хотя ведущий группы ст. л-т Костырко подавал команды по радио. При отражении второй атаки Bf 109 воздушному стрелку сержанту Бутову удалось меткой очередью его подбить: "Me-109 с дымящимся следом ушел к земле…"

Проведенные в середине дня повторные удары по немецким аэродромам Харьковского аэроузла были плохо организованы и не так тщательно подготовлены. Поэтому положительных результатов достигнуто не было.

Поначалу штаб 2-й ВА планировал выполнить повторные налеты на аэродромы в 14.30 силами бомбардировщиков 1-го бак и штурмовиков 1-го шак. Однако ближе к полудню "пешкам" была поставлена задача нанести бомбовый удар по войскам противника в районе Томаровка, Драгунская. По аэродромом было решено задействовать только Ил- 2. По всей видимости, генерал Кросовский принял во внимание невысокую боевую подготовку экипажей 1-го бак, большинство из которых (свыше 70%) еще только вводились в строй "или имеюг низкую подготовку". Очевидно, что при выполнении столь сложной боевой задачи, как удар по аэродрому, корпус обязательно понесет большие потери.

Согласно распоряжения штаба армии штурмовики 820-го шап должны были атаковать аэродром Харьков-Сокольники в 15.00, а экипажи 673-го шап – аэродром Рогань в 16.30. С чем связано разнесение штабом воздушной армии ударов штурмовиков по времени почти на полтора часа, совершенно непонятно, поскольку неодновременность ударов позволяла противнику сосредоточивать всю свою истребительную авиацию в районе действия штурмовиков и массированно действовать по ним, со всеми вытекающими из этого последствиями. Тем более если учесть, что к этому времени противник привел систему ПВО в повышенную готовность и рассредоточил свои истребители по полевым площадкам вблизи основных аэродромов. А эта информация уже имелась в штабе армии от "следопытов", вылетавших на доразвед- ку аэродромов. В итоге, несмотря на то. что 7 "лавочкиных" от 193-го иап блокировали аэродромы Померки и Харьков- Сокольники, все группы Ип-2 встретили организованное противодействие не только зенитной артиллерии, но и со стороны истребителей противника.

Так, уже на подлете к аэродрому Харьков-Сокольники 5 Ил-2 от 820-го шап (ведущий ст. л-т Забненков), которых прикрывали 8 Як-7б or 6-го иап, были встречены сплошной стеной зенитного огня. Тем не менее Ил-2 и 4 Як-7б из группы непосредственного сопровождения смогли перейти в атаку (время налета 14.59- 15.03). Под удар попало около 46 самолетов типа Ju88, Bf 109 и Bf 110. В результате, по докладам экипажей штурмовиков и истребителей сопровождения, было уничтожено и повреждено до 10 самолетов люфтваффе.

В ходе атаки Ил-2 (зав. No 301740) лейтенанта Острова получил серьезные повреждения в результате прямого попадания малокалиберного зенитного снаряда – разорвана верхняя обшивка левой консоли крыла и перебит триммер элерона. Однако штурмовик 'остался на лету", и в дальнейшем Острову удалось довести и посодить самолет на свой аэродром.

На отходе от цели штурмовики были атакованы большой труппой немецких истребителей – около 10-12 Bf 109. "Яки" прикрытия вступили с противником в бой, но полностью защитить штурмовиков не Смогли – силы были не равными. Одна пара "Мессершмиттов" прорвалась к Ил- 2 и атаковала крайний в группе самолет сержанта Захарова. В результате атаки штурмовик получил повреждения, а сержант Захаров и воздушный стрелок сержант Белоконный легко ранены. Не остался в долгу и сержант Белоконный – меткой очередью из УБТ сбил один Bf 109. Горящий истребитель упал в лес около аэродрома. Оставшийся без напарника пилот люфтваффе немедленно вышел из боя и больше атак не повторял. Пока истребители прикрытия "разбирались" с превосходящими силами противника, штурмовики благополучно проскочили пинию фронта и произвели посадку на свой аэродром.

Вылетавшие для удара по аэродрому Харьков-Алешки шесть Ил-2 от 800-го шап (ведущий л-т Одинцов) под прикрытием 8 истребителей Як-1 б и Як-7б от 183-го иап к своей цели прорваться не смогли. В районе Веселое, Липцы группы были обстреляны сильным зенитным огнем и затем сразу же атакованы 12 истребителями противника Bf 109 Восемь "Мессершмиттов" связали боем сопровождающие "Яки", а две пары – атаковали Ил-2.

В первой же атаке практически одновременно были подбиты Ил-2 сержанта Чепелкжа (воздушный стрелок сержант Дмитриев) и ст. сержанта Бегельдинова (воздушный стрелок ст. сержант Яковенко). Воздушному стрелку сержанту Дмитриеву удалось подбить один немецкий истребитель, который, сильно дымя, вышел из боя.

При отражении второй атаки пилотов люфтваффе воздушные стрелки Никонов и Белоусов сосредоточенным огнем сбили еще один "мессершмитт", который упал в районе Липцы.

Истребители прикрытия в воздушном бою на виражах и вертикали "завалили"

пару Bf 109. Отличились мл. л-г Петрушкин и ст. сержант Юрченко, на счет которых была записана одна групповая победа, и ст. сержант Новиков, лично сбивший один Bf 109. По наблюдениям экипажей штурмовиков оба "мессера" упали в районе Веселое.

После ожесточенного воздушного боя оставшаяся четверка Ил-2. ввиду большого расхода горючего и отклонения от маршрута, под прикрытием истребителей возвратилось на свой аэродром.

Как следует из документов штаба 1- го шак, "…6 Ил-2 вследствие встречи с большой группой истребителей противника, по заданной цели не действовала, о атаковала колонну автомашин и бензозаправщиков на южной окраине Липцы". Однако о потерях противника в отчете ничего не указывается.

Подбитым в воздушном бою экипажам Ил-2 удалось посадить свои самолеты на территории противника в 5 км северо- западнее Веселое, пробраться через линию фронта и 18 мая возвратиться в свою часть. При переходе линии фронта подорвался на мине и погиб ст. сержант Яковенко.

Ил-2 сержанта Захарова (820-й шап), получивший повреждения от огня МЗА при атаке аэродрома Харьков-Сокольники 6 мая 1943т.

Потери 4-го иак при обеспечении второго бомбоштурмового удара штурмовиков по аэродромам противника составили 8 машин. Из этого числа 4 Як-7б и 3 Ла-5 не вернулись с боевого задания по неизвестным причинам, и один Ла-5 был сбит в районе Липцы.

К этому следует добавить, что повторный удар по аэродрому Рогань вообще не состоялся, так как 6 Ил-2 от 673-го шап "из-за отсутствия истребителей сопровождения боевой задачи не выполнили и возвратились на свой аэродром".

Подойдя после взлета в 16.05 к аэродрому встречи с истребителями сопровождения Уразово, группа Ил-2 сделала пять кругов, но истребители не взлетали. Ведущий группы мл. л-т Александров, несмотря на строжайший запрет, запросил по радио прикрывающую группу истребителей. Однако и после этого никто не взлетел. С командного пункта 302-й иад ответили: "Вернитесь обратно, прикрытия не будет". После этого, учитывая большой неплановый расход горючего и потерю времени на ожидание истребителей, Александров принял решение на аэродром противника не "ходить"…

По данным штаба 2-й ВА в результате бомбоштурмовых ударов 6 мая экипажи армии уничтожили до 51 одно- и двухмоторных немецких самолетов, повредили до 14 самолетов Bf 109, подавили огонь 4 батарей зенитной артиллерии, создали 26 очагов пожаров и 3 больших взрыва. Частично данные экипажей подтверждены фотоснимками разведчиков-контролеров.

Официальные безвозвратные потери воздушной армии в этот день составили два самолета Ил-2 и один "Бостон", сбитые в воздушных боях в районе целей, 5 Як-7б и 3 Ла-5, не вернувшихся с боевого задания. Кроме этого, были учтены также и два штурмовика, из которых один потерпел катастрофу, а другой сел но вынужденную посадку на своей территории.

(Продолжение следует)

"Спитфайры", готовые для передачи советским представителям

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ, Михаил НИКОЛЬСКИЙ

Супермарин "Спитфайр"

(Продолжение. Начало в №№1-4, 7-8,10-12/2005 г., 1-4/2006 г.)

"'СПИТФАЙРЫ" В СССР

Немецкий ас Гюнтер Ралль после войны вспоминал: "Я сбил мой первый "Спитфайр" в России. Это было под станицей Крымской. Когда я доложил, что сбил "Спитфайр", все были ошеломлены, но на следующий день мы увидели много их". Ралль не ошибся, – в боях над Кубанью советские ВВС действительно применили эти машины.

О появлении в Великобритании нового истребителя-моноплана советские специалисты узнали достаточно быстро, но сведения были поверхностными и весьма отрывочными.

Впервые со "Спитфайром" по-настоящему удалось ознакомиться … в Германии. В марте 1941 г. немцы показали нашей делегации трофейную машину модификации IA и даже дали советскому испытателю С.П. Супруну полетать на ней.

Супрун совершил на "Спитфайре" два полета. Самолет произвел прекрасное впечатление. Пилот отметил отличную устойчивость и управляемость, простоту выполнения фигур, взлета и посадки. Недостатками показанного истребителя наши специалисты тогда сочли малый запас горючего и отсутствие в составе вооружения пушек и крупнокалиберных пулеметов.

Уже после нападения Германии на СССР, когда после известного заявления Черчилля между нашими странами начали устанавливаться союзнические отношения, в августе 1941 г. "Спитфайр" был продемонстрирован (в числе прочей техники) на базе в Даксфорде группе советских авиаторов. 20 августа один из наших летчиков даже совершил на нем ознакомительный полет.

Это не было случайностью. Всего через два месяца на переговорах в Москве этот истребитель предложили к поставке в Советский Союз. Первоначально британская сторона намеревалась предоставить только "Харрикейны", но затем согласилась закрыть часть объема поставок более современными "Спитфайрами". Входивший в английскую делегацию министр авиапромышленности лорд Бивербрук даже успел отправить соответствующую радиограмму в Лондон. Но вмешался Сталин. Выяснив, что общим для двух самолетов является только двигатель, Сталин спросил, могут ли англичане закрыть весь оговоренный объем поставок одними "Спитфайрами"? Бивербрук ответил, что нет – эти машины нужны для пополнения и модернизации собственной авиации. "Харрикейнов" же он был готов дать много. Тогда решив, что одновременное освоение двух разных незнакомых типов истребителей окажется "не по зубам" ВВС РККА, Сталин согласился взять одни "Харрикейны". Нарком авиапромышленности Шахурин попробовал отговорить вождя, но безуспешно. Это решение Сталина примерно на два года задержало массовое появление "Спитфайров" в Советском Союзе.

В этот период к нам попадали лишь единичные экземпляры, поступавшие вне рамок официальных поставок. Все это были «спитфайры»-разведчики (подробный рассказ о самолетах этого типа еще впереди), эксплуатировавшиеся с баз на советской территории подразделениями королевских ВВС и после окончания срока работ оставлявшиеся в России.

В сентябре 1942 г. три машины типа PR IV перелетели в Африканцу на Кольском полуострове. Маленькое подразделение разведчиков лейтенанта Фэйрхерста входило в сводную группу груп-кэптена Хоппсо, которая должна была участвовать в проводке конвоя PQ 18 (операция "Оратор"). С аэродрома Ваенга под Мурманском самолеты отправлялись фотографировать немецкие корабли в Северной Норвегии. 9 сентября один из фоторазведчиков во время налета авиации противника был выведен из строя осколками бомб, и ему срочно прислали замену. 27 сентября машина пилота Уолкера не вернулась со съемки Альтен-фьорда.

После завершения операции англичане отказались от опасной обратной перегонки "Спитфайров" и передали их как подарок ВВС Северного флота. По мнению английских механиков, два самолета еще вполне могли летать, а третий годился только на запчасти. 20 октября 1942 г. все три разведчика официально были приняты советской стороной.

Разведчик PR IV

Английский механик рисует красную звезду на борту "Спитфайро"

Весной 1943 г. в Ваенгу с Шетландских островов перелетели еще три PR IV. Их привел командир 543-й эскадрильи Робинсон. На этот роз ставилась задача собрать информацию для подготовки операции "Брон" – диверсионного рейда сверхмалых подводных лодок против линкора "Тирпиц", стоявшего в Альтен-фьорде. 1 1 ноября летный и наземный состав английского подразделения погрузился на эсминец. Самолеты опять оставили в Ваенге.

Последний раз английские "Спитфайры"-фоторазведчики прилетали на Кольский полуостров в марте 1944 г. и работали там до конца мая. Из трех отправленных из Сумбурга самолетов один был потерян еще на пути к Мурманску. Из-за неполадок с двигателем командир 542-й эскадрильи Фарнисс шел очень низко, и его обстреляли сначала немецкие, а затем советские зенитчики. Последние повредили ему хвостовое оперение, и летчику пришлось прыгать. До Мурманска Фарнисс добрался поездом.

Еще один "Спитфайр" списали после вынужденной посадки 19 апреля. 31 мая подразделение 542-й эскадрильи отозвали домой. Последний остававшийся у него самолет передали североморцам.

Таким образом, в общей сложности ВВС Северного флота приобрели семь PR IV. Впрочем, в документах флота записано 10, т.е. учитывались все "Спитфайры", перегнанные на советскую территорию, включая потерянные еще под британской юрисдикцией. Разведчик, сочтенный годным только на запчасти, похоже, тоже восстановили.

Все PR IV получила 28-я ораэ, влившаяся затем в 1 18-й орап. На 1 января 1943 г. она насчитывала три "Спитфайро", два СБ и четыре Пе-3. После перехода в руки советских летчиков машины не перекрашивались. Они сохраняли свою специфическую окраску и все обозначения, получив лишь тактические номера на оперении. Красные звезды же вместо английских кокард наносились сразу после прибытия в Ваенгу. С ними летали и английские, и советские пилоты. Для англичан это казалось своеобразной местной экзотикой.

В строю эскадрильи, а затем полка никогда не было более трех-четырех PR IV одновременно. За определенными летчиками они не закреплялись, просто были объекты, до которых мог "дотянуться" только "Спитфайр", Но летный состав подбирали очень строго. На "спитфайрах" Северного флота летали опытные пилоты довоенной выучки, с большим налетом и отличной техникой пилотирования, зачастую из числа бывших инструкторов летных школ.

Наши летчики очень высоко ценили английский самолет: быстроходен, маневрен, очень прост и приятен в пилотировании. На высоте он легко уходил от всех применявшихся на севере немецких и советских истребителей. Скорость и высота заменяли ему огневые точки – единственным оружием летчика был автомат ППШ, лежавший за спинкой сиденья на случай вынужденной посадки

Машина неоднократно демонстрировала и свою боевую живучесть Как- то раз капитан Платонов благополучно вернулся с разведки с дырой в крыле, "через которую было видно землю". Поначалу досаждала только нехватка запчастей, которые из Англии не поставлялись. Нашим механикам приходилось проявлять чудеса изворотливости. Например, лейтенант Маночкин приспособил к "Спитфайру" колесо от МиГ-3.

"Спитфайр" считали лучшим одномоторным разведчиком, сравнивая его с доработанными для фотосъемки Як-1, ЛаГГ-3, "Харрикейнами", "Аэрокобрами" и "Киттихауками", в разное время эксплуатировавшимися полком. В конечном итоге из одноместных машин в полку остались только PR IV и "Киттихауки".

Поскольку 118-й полк относился к морской авиации, то основными объектами съемки для него являлись военно-морские базы, порты и аэродромы в Северной Норвегии. Зачастую "Спитфайры" с советскими и английскими летчиками попеременно фотографировали одни и те же цели. Целью №1 для разведчиков, безусловно, считался Альтен-фьорд и стоявшие там корабли во главе с грозным "Тирпицем".

7 мая 1943 г. советскому "Спитфайру" удалось заснять в Альтен-фьорде "Шарнхорст", "Адмирал Шеер", два крейсера, плавбазу и четыре эсминца.

12 сентября 1943 г. английские пилоты дважды пытались пробиться к месту стоянки линкора, но погода срывала их планы. Один из лучших разведчиков Северного флота, капитан Л.Елькин (впоследствии Герой Советского Союза), пробрался к немецкой базе в густой облачности. Первый заход он сделал под дождем на высоте всего около 50 м. Летчик выждал полчаса, и видимость немного улучшилась. Тогда он трижды прошел над немецкой базой, сфотографировав все, стоившее внимания. Пробыв в воздухе шесть часов, его "Спитфайр" благополучно приземлился. Елькин был удостоен ордена Британской империи.

1 апреля 1944 г., перед ударом английской палубной авиации по "Тирпицу", Альтен-фьорд снимали два советских PR IV и один Пе-3.

В 118-м полку "Спитфайры" эксплуатировались весьма интенсивно. Летчики привозили ценную информацию о состоянии сил противника, дислокации его кораблей и самолетов. Так, уже упоминавшийся капитан И. Платонов в марте 1945 г. обнаружил в Бардуфоссе новый аэродром, который немцы успешно прятали с осени прошлого года. Фоторазведчики флота работали и в интересах сухопутных войск.

Сборка "Спитфайров" VB в Шуайбе (Ирак)

Пристрелка вооружения "Спитфайра"

"Спитфайр" у морских летчиков получил репутацию надежного и прочного самолета. Ни один из них не был списан в результате аварии – они либо стали жертвами истребителей противника, либо просто "не вернулись с боевого задания". Машину, на которой пропал без вести Елькин 29 февраля 1944 г. (он совершал полет к Нарвику), нашли в Норвегии лишь в 1993 г. В общей сложности за войну из семи советских PR IV погибли шесть.

Из всех полученных "спитфайров"- разведчиков к февралю 1945 г. в строю оставались всего две машины. Годом позже последнюю из них передали в музей Северного флота в Мурманске. Дальнейшая судьба ее неизвестна.

По типу PR IV в 1943 г. в разведчик переделали один из полученных позднее "Спитфайров" VB. С него тоже сняли вооружение, увеличили запас горючего и поставили фотоаппарат. В мае того же года самолет этот испытали в НИИ ВВС, где он получил самую высокую оценку.

"Спитфайры"-истребители попали в Советский Союз значительно позднее, чем разведчики. Немало "нахлебавшись" с "харрикейнами", которые значительно уступали по боевым качествам немецким Bf 109F, командование ВВС Красной Армии начало все более настоятельно требовать поставки более современных истребителей "Спитфайр".

25 сентября 1942 г. первый заместитель командующего ВВС Ворожейкин в письме к Сталину просил добиваться того, чтобы уже до конца года три четверти поставляемых из Великобритании истребителей были "спитфайрами", а с начала 1943 г. ими закрывался весь объем поставок.

4 октября посол СССР в Лондоне И. Майский официально обратился к правительству Великобритании по поводу возможности предоставления истребителей этого типа. Через пять дней поступил ответ Черчилля о выделении 150 машин и еще 50 – на запчасти. Последнее объяснялось тем, что в советской авиации практиковалась сборка запчастей в индивидуальные (в расчете на один самолет) и групповые (на партию) комплекты. Из Англии же вместо групповых комплектов высылали дополнительные самолеты, обычно изношенные и подлежащие разборке. Уступчивость британского премьера отчасти объяснялась тем, что Сталин согласился передать англичанам часть бомбардировщиков, доставленных для СССР американцами в порты Персидского залива. Поставка "Спитфайров" в Советский Союз стала первым случаем официальной передачи машин этого типа иностранному государству (если не считать одного самолета, подаренного в 1940 г. французам). Переброска истребителей в СССР осуществлялась по южному маршруту, через Ирак и Иран.

10 января 1943 г. судно "Сити оф Дерби" доставило в Басру 35 "Спитфайров" VB. Остальные поступили к концу марта. Часть машин разбили при транспортировке (только на "Сити оф Лилль" – пять) или передали английским и американским частям на Ближнем Востоке.

Все эти самолеты уже были в эксплуатации, но перед отправкой прошли ремонт в Англии. Там машины разных серий и лет выпуска привели к единому стандарту. Такая доработка иногда сужала боевые возможности истребителя. Так, с самолетов поздних выпусков снимались подвесные баки. Современные УКВ-радиостанции TR1133 менялись на более paHHneTR9D (хотя по советским меркам и последняя была очень неплохой).

Всего советская сторона приняла 143 "Спитфайра" VB. Приемка осуществлялась на аэродроме Шуайба, откуда истребители уже с красными звездами летели через Иран в Азербайджан. Там, на аэродроме Аджикабуль, в 25-м зап проводилась переподготовка летчиков строевых полков. Первым новую технику освоил 57-й гв. иап подполковника А. Осипова. В начале февраля 1943 г. он сдал последние четыре И-16 и отбыл на переучивание. Сперва полку выдали всего один "Спитфайр", который старательно изучали, но летать на нем опасались, не имея инструкций по пилотированию. Первым рискнул подняться в воздух командир. Задача оказалась на удивление проста. "Спитфайр" было куда проще пилотировать, чем предельно строгий И-16. Вслед за Осиновым новую технику освоили и другие летчики.

"Спитфайр" VB, переданный советским представителям 11 января 1943 г. предположительно я состав 57-го гиап

Группа пилотов совершила шесть рейсов, перегоняя из Тегерана самолеты для полка. 23 апреля истребители приземлились в Краснодаре. Полк вошел в 9-ю гв. иад 4-й воздушной армии. Советские войска готовились к новому наступлению. В первую очередь предстояло взять станицу Крымскую – главный узел обороны немцев. С 28 апреля начались боевые вылеты. Поначалу "Спитфайры" нередко обстреливались своей же зенитной артиллерией и истребителями. Пришлось организовать "турне" по соседним полкам с демонстрацией машины на земле и в воздухе.

За 29 апреля полк совершил 28 вылетов на сопровождение бомбардировщиков и штурмовиков и 23 вылета на прикрытие войск. За этот день произошли четыре воздушных боя. В первые дни 57-й полк преследовали неудачи. В основном они были связаны с устаревшей тактикой боя на горизонталях, в то время как "Спитфайр" был хорош именно в вертикальном маневре (по мнению воевавшего в 57-м полку А.Л. Иванова, он превосходил в этом отношении и Як-1, и Ла-5).

Не следовало недооценивать и противника. Против советских гвардейцев сражались отборные истребительные эскадры люфтваффе – JG3 и JG52. Именно там Ралль сбил "Спитфайр", упомянутый в начале этой статьи.

Но горели не только советские самолеты…

После перехода к новым тактическим приемам результативность боевых действий увеличилась, 3 мая четыре "Спитфайра", которые вел старший лейтенант Солдатов, вблизи станицы Неберджеевской атаковали группу бомбардировщиков Не 111. Один из них Солдатов сбил, остальные беспорядочно сбросили бомбы и бежали. В тот же день состоялся бой, в котором с одной стороны участвовали четыре "Спитфайра", а с другой – 18 немецких бомбардировщиков и 12 истребителей. Один из последних был сбит.

Уже в сумерках произошло еще одно крупное столкновение. Под прикрытием десяти "Мессершмиттов" к линии фронта шли 18 Не 111. Восемь самолетов 57-го полка связали боем эскорт, два – атаковали бомбардировщики. Один Не 111 ушел, дымя, другой взорвался в воздухе. Всего за 52 вылета, совершенных в этот день, полк уничтожил девять немецких самолетов.

Бои в районе Крымской отличались большой интенсивностью действий авиации. В день истребители выполняли по четыре-пять вылетов. Только за шесть дней, с 3 по 8 мая, летчики 57- го гв. иап сбили 26 вражеских машин разных типов.

Довольно широкую известность получил подвиг лейтенанта С. Азарова. 8 мая 1943 г. четверке "спитфайров", которую вел старший лейтенант В. Солдатов, поставили задачу прикрыть штурмовики Ил-2 при налете на аэродром у станицы Крымская. Но на пути к точке встречи со штурмовиками, западнее Абинской, на них напали шесть Bf 109, к которым потом присоединились еще два. В ходе неравного боя советские летчики сбили один (по другим данным – два) немецких истребителя. Советская сторона потеряла один "Спитфайр" лейтенанта Мартынова. Азаров, у которого кончились боеприпасы, прикрыл своей машиной самолет Солдатова, атакуемый двумя немцами. Азаров выпрыгнул из горящего истребителя, но продолжал гореть, спускаясь на парашюте. Впоследствии он скончался от ожогов. Азарову посмертно присвоили звание Героя Советского Союза.

15 мая полк перебазировали в Славянскую. Оттуда он продолжал летать к линии фронта. Интенсивность боев не ослабевала. 28 мая уже к 10 утра на счету полка были шесть воздушных побед.

Полк и сам нес существенные потери. В среднем на один сбитый "Спитфайр" приходились 32 самолето-вылета. Боеспособность падала и из-за износа материальной части. Не хватало запасных двигателей. Механикам приходилось одевать на поршневые кольца самодельные прокладки из консервных банок, чтобы моторы продолжали работать. В конце июня поступил приказ сдать оставшиеся "Спитфайры" и отбыть в тыл для перевооружения. На фронте осталось одно звено, которое в основном охотилось с засадных площадок на немецкие корректировщики FW 189. 14 июня сдали и их. Полк впоследствии укомплектовали американскими истребителями Р-39.

В начале августа на фронте появился еще один полк на "спитфайрах" – 821-й майора В. Чалова. На 4 августа в его составе находились 29 истребителей. Полк воевал в составе 8-й воздушной армии в районе рек Молочная и Миус, базировался в Шахтах и Чапаевке. Его самолеты применялись, в основном, для прикрытия войск у линии фронта, поскольку их довольно изношенные моторы часто выходили из строя. По этой причине на счету летчиков было немало вынужденных посадок. Тем не менее по небоевым причинам списали всего один "Спитфайр". До 26 августа пилоты 821-го иап сбили пять Bf 109, три FW 189, один FW 190 и один Ju 87. Один немецкий разведчик был уничтожен тараном.

9 августа младший лейтенант Лобачев в бою с двумя "Мессершмиттами" израсходовал все боеприпасы. Возвращаясь на свой аэродром, он обнаружил FW 189. Ударом плоскости Лобачев отрубил немецкому самолету хвостовое оперение; его экипаж взяли в плен.

"Спигфайр" VB, переданный Советскому Союзу I марта 1943 г.

"Спитфайр" VB с радиополукомпасом РПК-10М

Собственные потери полка были невелики – всего девять машин, включая единственную разбитую в аварии. С учетом поступивших от 25-го зап пополнений к концу августа боеспособных истребителей стало даже больше, чем в момент начала боевых операций. Но поддержание боеспособности, как и в 57-м полку, давалось нелегко. Запчастей не хватало: ни один из обещанных 50 дополнительных "спитфайров" не прибыл. На один из истребителей пришлось поставить колеса от ЛаГГ-3, на другой – радиостанцию РСИ-4. Были проблемы с аварийным выпуском шосси. Там должен был применяться сжатый углекислый газ, который советская авиация не использовала. Систему переделывали под сжатый воздух.

26 августа полк отвели на переформирование. На "спитфайрах" он больше не летал. Таким образом, применение "спитфайров" VB на передовой было локальным и достаточно кратковременным. За весь 1943 г. в боях потеряли 28 самолетов этого типа. Причины этого следует искать в специфике боевого применения истребителей на советско-германском фронте и особенностях характеристик "Спитфайра", выявленных в ходе государственных испытаний одной из машин типа VB в НИИ ВВС в мае-июне 1943 i. Испытания, вопреки общепринятой практике, проводились "задним числом", когда английские истребители уже сражались на Кубани

Выводы испытателей в целом совпали с мнением строевых летчиков Отметили, что самолет прост и удобен в пилотировании, доступен пилотам с квалификацией даже ниже средней. Мотор "Мерлин" 46 развивал мощность 1165 л.с. на высоте 5800 м, в то время как основной советский двигатель, устанавливавшийся на истребители в 1941-42 годах, М-105ПА, "выжимал" только 1050 л.с. на 4000 м. Имея примерно равный с нашим Як-1 полетный вес, "Спитфайр" VB обладал лучшими высотными характеристиками и большим потолком.

По вооружению "Спитфайр" VB превосходил все советские истребители первой половины 1943 г. Две пушки и четыре пулемета давали вес секундного залпе 3,54 кг/сек. Лишь позднее его превзошел Як-9Т – 3,78 кг/сек Поскольку, в отличие от "Харрикейна", "Спитфайр" у нас использовался только как "чистый" истребитель, то ни бомбодержатели, ни пусковые балки PC на нем не устанавливались.

Но вместе с тем шасси английского самолета не годилось для неровных травяных полевых аэродромов. Из-за малой ширины колеи при рулении истребитель раскачивался, норовя зацепить крылом землю. Обладая малым противокапотажным углом. "Спитфайр" мог "клюнуть" носом. " ..все время норовил ткнуться носом в землю", – вспоминал после войны Н. Исаенко.

На малых и средних высотах тип VB во многом уступал современным советским и немецким истребителям Кроме того, к 1943 г. "Спитфайр" VB уже порядком устарел, да и присланные в СССР самолеты были не новыми и не могли полностью раскрыть свои возможности. Выявился и ряд досадных недостатков, таких, как ненадежность сброса фонаря в аварийной ситуации. Непривычным для советских летчиков казалось широко разнесенное по крылу вооружение, пристрелянное на дистанции, не соответствовавшей принятой в СССР.

"Спитфайр" LF.IX во время испытаний в НИИ ВВС. Весна 1945 г.

"Спитфайр" LF.IX в полете

"Девятки" в составе 802-го полка ПВО но аэродроме под Полтавой, прикрывающие американские базы для челночных налетов

Летчики-истребители ПВО перед "Спитфайром" LF.IX

Зато главной положительной чертой "Спитфайра" являлись хорошие высотные данные, превосходившие возможности отечественных машин. Поэтому английским истребителям нашли применение в системе ПВО. В 1943 г. туда передали первые 20 "Спитфайров" VB. В первую очередь эти самолеты направили под Москву. Их получили 16-й и 67-й иап.

С июля 1942 г. немцы начали применять для дневной разведки столицы высотные самолеты Ju 86R. На высоте 12000-13000 м они были недосягаемы для зенитной артиллерии и имевшихся в Подмосковье истребителей.

Пару "Спитфайров" из 16-го иап вместе с 13 другими истребителями разных типов 22 августа 1943 г. подняли на перехват Ju 86R, полтора часа барражировавшего над Москвой. Не ожидая никакой опасности, немецкий летчик трижды пролетел над центром города. Подобная дерзость отмечалась уже в шестой раз. Только один истребитель – "Спитфайр" пилота А. Семенова – подобрался к немецкой машине. Поднявшись на 11500 м – до предела возможностей своего самолета, летчик обнаружил противника на 500 м выше и впереди себя. Семенов обстрелял немца с кабрирования, однако оружие замерзло и отказало после нескольких выстрелов.

Не удалось атаковать "юнкерс" и младшему лейтенанту Зернову из того же полка. 6 сентября он безрезультатно преследовал немецкий разведчик до полного израсходования запаса кислорода.

Три (по другим данным – два) "Спитфайра" VB в июне-июле 1943 г. поступили во 2-й гв. иак, прикрывавший Ленинград. Некоторое время они эксплуатировались в 26-м гв. иап.

Один из двух высотных "Спитфайров" HF.IX, поставленных в Советский Союз, на испытаниях в НИИ ВВС

Пилот В.Рыбин (11-й гв.иап. ПВО) у своего "Спитфайра" LF IX

В качестве истребителя ПВО "Спитфайр" был неудобен тем, что не имел радионавигационного оборудования, что затрудняло использование в сложных метеоусловиях и ночью. В Ленинграде один из самолетов оснастили советским радиополукомпасом РПК- 10М. В полках ПВО машины модификации VB служили до конца войны. В конце 1945 г. там числилось еще 12 самолетов этого типа.

17 "Спитфайров" VB попали в морскую авиацию. Почти все они поступили в ВВС Черноморского флота. В частности, ими вооружили 3-ю эскадрилью 7-го иоп, использовавшегося для прикрытия с воздуха баз флота на кавказском побережье. Полк имел весьма разнообразную материальную часть, включавшую МиГ-3, Р-40Е и даже И-15бис. "Спитфайры" там эксплуатировались до конца 1944 г. На 1 ноября их было десять.

Существовал замысел использовать "Спитфайры" как катапультные истребители для защиты крупных боевых кораблей на манер английских "Си Харрикейнов" или, скорее, итальянских Re 2000 "Катапультабиле". Английскую машину избрали за высокую прочность и малый вес. В конце 1943 г. на заводе подьемно-транспортного оборудования им. Кирова в Ленинграде начали проектные работы по приспособлению к ней отечественных катапульт. В 1944 г. приступили к переоборудованию катапульты на крейсере "Молотов" Черноморского флота.

Осенью того же года девять истребителей передали специально сформированной 24-й аэ корабельной авиации, базировавшейся на аэродроме Альма-Томак. Под зализами крыла смонтировали гнезда под захваты катапульты, для облегчения сняли часть оборудования и пушки вместе с боезапасом. В годы войны катапультные старты не осуществлялись, но в 1946 г. один "Спитфайр" запускался с борта крейсера "Молотов".

Для поставок по III протоколу Советский Союз запросил уже 1200 "Спитфайров". Великобритания согласилась поставить 1050 самолетов, теперь уже модификации IX.

Первые шесть машин прибыли в Басру на транспорте "Сити оф Истборн". Это были старые, прошедшие ремонт машины. Шли они через Ирак и Иран. Несколько позднее начались поставки через порты севера России. Потом начали прибывать и новые, прямо с заводов, машины. Поставки "Спитфайров" завершились уже после окончания войны в Европе: судно "Саннитиан" пришло 12 июня 1945 г. в Мо- лотовск (Северодвинск) с 53 истребителями на борту.

Всего в Советский Союз ввезли 1185 "Спитфайров" IX, из них 1183 типа LF IX и два HF IX. Среди самолетов, прибывших весной 1945 г., были и девять внешне неотличимых LF XVI.

"Спитфайры" IX разных вариантов были досконально изучены в НИИ ВВС. Первый из них, типа LF IX, испытывался там в сентябре 1944 г. Испытания показали, что этот самолет с мощным и высотным мотором имеет значительно больший практический потолок, чем все серийные отечественные истребители. Он уверенно набирал высоту 12500 м, а прошедший испытания в мае-августе 1945 г. HF IX – 1310 м. Это на 2450 м превосходило потолок Як-9У и на 2350 м – Ла-7. Английский истребитель превосходил их также по скороподьемности и мощи вооружения. Имевшееся на "Спитфайре" оборудование также выделяло его в лучшую сторону.

Но на малых и средних высотах LF IX серьезно уступал новейшим советским истребителям. Например, в скорости у земли он проигрывал Ла-7 целых 100 км/ч. Поэтому использование "Спитфайров" на фронте признали нецелесообразным. Почти все их направили в полки ПВО.

За 1944 г. туда поставили 297 самолетов. С лета LF IXC и LF IXE получили 26-й и 27-й гв.иап под Ленинградом, 16-й и 177-й иап в Подмосковье, 767-й иап под Мурманском и многие другие. Самолет в частях встретили хорошо. Служивший в 767-м иап И.Б. Кочоровский вспоминал, что по технике пилотирования "Спитфайр" был прост, как Як-1, но несколько инертнее выполнял фигуры, даже при урезанных законцовках крыла. Неприятности доставляли и ограничения во взлете и посадке при сильном боковом ветре.

К концу боевых действий в Европе на "Спитфайрах" летали 26 из имевшихся 81 полка ПВО. В мае 1945 г. в строевых частях числились 843 "Спитфайра".

"Спарка" на базе "Спитфайра"

Спарка "Спитфайра" на испытаниях в НИИ ВВС

"Спитфайр" V на катапульте крейсера "Молотов" после войны

Большинство укомплектованных английскими истребителями полков находились достаточно далеко от фронта. Исключение составлял район Ленинграда, куда еще наведывались немецкие воздушные разведчики. Там имели место боевые столкновения "Спитфайров" LF IX с противником. 20 октября 1944 г. майор А. Карпов из 27-го гв. иап вылетел на перехват. Но, поднимаясь на высоту, из-за отказа кислородной системы летчик потерял сознание и разбился.

8 марта 1945 г. под Ленинградом летчики В. Рыбин и А. Федотов (из 11- го и 102-го гв. иап) на LF IX перехватили и сбили шедший на большой высоте немецкий разведчик Ju 88S.

Как уже говорилось, одним из недостатков "Спитфайра" как перехватчика являлось отсутствие у него средств для навигации и обнаружения целей в условиях плохой видимости. В 26-м гв. иап ПВО в конце войны на двух машинах поставили телевизионную систему РД-1. На ее экран в кабине истребителя передавалось изображение с трубки наземной РЛС с нанесенной схемой местности. Летали на этих самолетах командир полка подполковник В. Мациевич и капитан Н. Щербина, но ни одного случая возможного перехвата и атаки в ходе испытаний им не представилось.

Из двух HF IX один остался в НИИ ВВС, а другой, видимо, попал в 16-й иап, где среди прочих машин в ноябре 1944 г. числился один "Спитфайр 9Г". Никаких существенных доработок английских истребителей в ПВО не производилось. Иногда заменялись кислородные маски на советские, а также монтировались автоответчики "свой- чужой". Полки на "Спитфайрах" считались наиболее боеспособными из всех, вооруженных импортной техникой.

После войны "Спитфайры" еще несколько лет служили в советской авиации – до 1947-48 годов (а кое-где и до 1951 г.), когда уже начался переход на реактивную технику. Например, 177-й иап перешел на Як-17 в 1948 г. в Ярославле.

"Спитфайр" высоко ценился летчиками, в первую очередь, за простоту пилотирования. Хотя модификация LF IX сохранила ряд наследственных пороков своих предшественников, таких как малый противокапотажный угол, неустойчивое шасси с узкой колеей, не очень хороший обзор назад, с ними постепенно свыклись и научились компенсировать. Важную роль сыграл "Спитфайр" в послевоенные годы как учебный высотный истребитель. Летчики осваивали на нем практику полетов на больших высотах перед переходом на реактивные истребители. Для учебных целей несколько машин переделали в двухместные "Спитфайры" 1ХУТИ (иногда именовавшиеся "9У") с закрытой кабиной. Такие самолеты имелись в различных полках. Их изготовляли авиаремонтные мастерские ВВС.

25 сентября из кабины двухместного "Спитфайра" парашютист-испытатель В. Романюк совершил рекордный прыжок с высоты 13108,5 м. Не раскрывая купола, он падал 107 секунд, а затем благополучно приземлился. "Спитфайр" в этом полете пилотировал А. Прошаков. Однако радость установления мирового рекорда была омрачена: в этот же день на аэродроме Подольска при высотном прыжке с такого же самолета из-за разрыва трубки кислородного прибора разбился Н. Амитаев.

Таким образом, хотя боевые успехи "Спитфайра" на советско-германском фронте были весьма скромны, эта машина оставила заметный след в истории российской авиации.

В статье использованы фотографии из книги К.Госта и Г.Петрова "Red Stars" и архивов авторов

(Продолжение следует)

A. Лашков, B. Гонотюк

Самолеты-снаряды V-1 на Восточном фронте

V-1 в полете

V-1 – «оружие возмездия» Третьего рейха

Как известно, в годы Второй мировой войны немцы применили против Великобритании оружие нового поколения – баллистические ракеты V-2 и крылатые ракеты (самолеты-снаряды) V-1.

В июле 1941 г. на стол главы министерства авиации Германии лег технический проект такого «чудо оружия» в виде самолета-снаряда (СС) «Фау-1», относящийся к типу крылатых ракет. Новое оружие при весе боевого заряда до 1 т развивало скорость 450 – 600 км/час. При этом цель могла поражаться на дальности 250 – 320 км с вероятностью отклонения от нее на 900 м. После многочисленных доработок и практических испытаний V-1 официально была принята на вооружение вермахта. Новое оружие в целях маскировки получило кодовое наименование «FZG-76» (самолет-мишень для зенитной артиллерии).

В начале декабря 1942 г. состоялся экспериментальный пуск планера FZG- 76 (без двигателя) с самолета Фокке- Вульф FW 200, а 24 декабря V-1 была впервые успешно запущена с катапульты на полигоне Пенемюнде-Вест на дальность около 2,7 км.

Несмотря на сравнительную дешевизну топлива и простоту в управлении, самолет-снаряд обладал существенными недостатками, превращавшими его в удобную мишень для ПВО противника. По скорости и высоте полета V-1 мало чем отличалась от истребителей того времени, и средства ПВО противника могли успешно с ней бороться. При приближении к выбранной цели самолет-снаряд издавал характерный шум двигателя, позволявший предупредить местное население о надвигающейся угрозе.

Вместе с тем большие потери в авиации на Восточном фронте (только под Сталинградом зимой 1942/1943 г. в период наступления Красной Армии ВВС Германии лишились около 3 тысяч своих самолетов) вынудило германское военное руководство ускорить доработку СС. Уже в конце 1942 г. на заводе фирмы «Физелер» (г. Кассель) под руководством инженера Р.Лусара началось производство V-1.

29 мая 1943 г. министр вооружения А.Шпеер, выступая в одном из городов Рура, публично заявил о создании в Германии «оружия возмездия», которое вскоре обрушится на Англию. Но окончательно V-1 поступили на вооружение вермахта лишь летом 1 944 г. после длительного периода всевозможных доработок и исправлений в конструкции самолета-снаряда.

В июне 1944 г. немцы приступили к плановому обстрелу южных районов Англии.

Для обеспечения запуска V-1 немцам удалось развернуть на побережье Северного моря (район городов Кале и Булонь, Франция и район городов Гаага и Роттердам, Голландия) пусковые ракетные установки, способные вести обстрел Южной Англии без использования радиоуправления. Для этого не требовалось особой точности попадания в цель. Так, в период 1944 – 1945 гг. 80% долетевших до английского побережья ракет падали в радиусе 13 км от намеченной цели.

Основными целями V-1 стали промышленные районы Южной Англии, к которым позднее присоединились крупные города Бельгии. В результате методичного обстрела столицы Великобритании летом 1944 г. в городе было полностью разрушено более 25,5 тысяч домов. Жертвами ракетных ударов стали 21400 лондонцев.

В то же время успехи английских ПВО в борьбе с V-1 вынудили немецкую сторону использовать для их запусков самолеты-носители (бомбардировщики типа Не-111), способные действовать в обход главной группировки системы противовоздушной обороны Англии, нацеленной преимущественно в юго-восточном направлении, откуда ранее действовали V-1 (с территории Северной Франции). Для решения этой задачи было сформировано специальное авиационное соединение KG-3 (впоследствии KG-53) в составе трех авиагрупп (до 100 самолетов Не-1 1 1), дислоцирующееся в Голландии. При этом каждый самолет-носитель мог транспортировать одну ракету V-1.

Замыслы применения на Востоке и проект пилотируемых самолетов-снарядов

Первые ракетные атаки городов Англии породили заманчивую идею использовать V-1 и на Востоке, где первоочередными объектами должны были стать города Ленинград и Москва, а также важные промышленные районы СССР в районе Среднего и Южного Урала. По мнению руководителя Главного имперского управления безопасности (РСХА) Генриха Гиммлера, для реализации этой задачи запуск V-1 мог одновременно производиться с земли (пусковых установок) и с самолетов-носителей.

Стрельба британской зенитной артиллерии no V-1

Сборка V- 1 на заводе

Пусковая установка для самолетов-снорядов V-1

V-1, подвешенный под крылом ракетоносца Не 11IH

Пилотируемый V- I ("Рейхенберг IV") под крылом Не 111

«Бомбардировке должны были подвергнуться, – писал впоследствии в своих мемуарах бывший начальник 6- го управления РСХА, группенфюрер СС Вальтер Шеленберг, – индустриальные комплексы Куйбышева, Челябинска, Магнитогорска, а также районы, расположенные за Уралом».

Для установки самолета-снаряда V-1 на двухмоторный бомбардировщик Не-11 1 применялось специальное устройство, включающее узлы крепления самолета-снаряда, оборудование с системой проводки и управления для запуска двигателя, включения в работу автопилота и производства старта.

Взлет спаренной системы производился только за счет двигателей бомбардировщика. Запуск двигателя самолета-снаряда производился непосредственно перед стартом. После отделения самолета-снаряда бомбардировщик возвращался на аэродром посадки. Самолет-снаряд, управляемый автопилотом, осуществлял самостоятельный полет к цели. При этом скорость его полета возрастала до 500- 640 км/час.

Для повышения точности поражения выбранных объектов рассматривался вариант управляемой крылатой ракеты, пилотируемой летчиком-смертником. Эта идея, благодаря настойчивости известной в Германии летчицы-испытателя Ханны Рейтч (одного из авторов пилотируемого проекта), получила свое одобрение в министерстве авиации. В качестве руководителя по подготовке летчиков-смертников выступил специалист в области диверсионной работы Отто Скорцени. К марту 1944 г. численность добровольцев- смертников достигала 80 человек. В этот период было разработано несколько вариантов пилотируемых V-1, среди которых наибольшее предпочтение отдавалось проекту под названием «Reichenberg IV». Всего за годы войны в пилотируемый вариант было переоборудовано 175 экземпляров V-1. Одновременно создавались две боевые версии: для поражения наземных и морских целей. При этом морской вариант предусматривал поражение крупных кораблей ВМФ противника, для чего в фюзеляж V-1 встраивалась специальная торпеда.

На пилотируемой ракете, непосредственно перед срезом воздухозаборника двигателя, устанавливалась кабина летчика,снабженная приборным и навигационным оборудованием, а крыло снабжалось элеронами. Первоначально предусматривалось использовать пилотируемый вариант против одиночных целей (английских морских судов). Для проведения их атаки планировалось «Fi 103» доставлять на подвеске самолета-носителя типа Fw- 200 или Не-111. После отделения от самолета летчик должен был разогнать ракету, направить ее в цель до максимального сближения, после чего сбросить колпак кабины и выпрыгнуть с парашютом.

Технологию V-1 морского типа Германия в конце 1944 г. передала Японии. Вскоре на ее основе там был создан собственный самолет-снаряд типа «Бака» («Цветок сливы»), В отличие от немцев, где у пилота еще оставался какой-либо шанс выжить, японцы изначально готовили свой самолет-снаряд для летчиков-самоубийц.

Отсутствие у немецких летчиков-добровольцев самурайского духа и готовности погибнуть за высокие идеалы привело руководителей проекта пилотируемых самолетов-снарядов к выводу, что до намеченной цели долетят лишь единичные экземпляры. Наличие высокой степени смертности при пилотировании «Fi 103» заставили многих добровольцев пересмотреть ранее принятое решение и отказаться от участия в этом проекте. Реально оценивая состояние готовящихся летчиков, заместитель министра ВВС Германии генерал-фельдмаршал Эрхард Мильх категорически настоял на оснащении «Reichenberg IV» катапультируемым креслом для спасения пилота после наведения ракеты на цель. Это давало надежду на реализацию намеченных планов.

В свою очередь руководство СС предполагало провести проверку первых созданных отрядов пилотируемых самолетов-снарядов в качестве таранных средств соединений союзных бомбардировщиков, наносящих значительный ущерб военно-экономическому потенциалу Германии.

Но проект пилотируемого самолета-снаряда до конца войны так и не был проведен в жизнь. Это в определенной степени снизило вероятность применения V-1 на Восточном фронте, хотя такая угроза оставалась вплоть до капитуляции Германии в мае 1945 г.

Истребители ПВО над Ленинградом

Меры по борьбе с V-1 в Советском Союзе

Учитывая возможность нанесения ударов V-1 по территории СССР, Ставка Верховного Главнокомандования потребовала от командования артиллерии Красной Армии принять необходимые меры по защите Ленинграда, Москвы и других городов страны от предполагаемых ракетных ударов противника.

15 июля 1944 г. начальник Центрального штаба Войск ПВО генерал- лейтенант Н.Н.Нагорный направил командующему Ленинградской армии ПВО директиву с информацией о подготовке немецкого командования «к обстрелу города Ленинграда снарядами-планерами (самолетами-снарядами) со стороны Финляндии и Прибалтики… Не исключена также возможность применения буксируемых бомб-планеров, управляемых с самолета по радио».

В директиве приведено описание и характеристика «ракетных снарядов- планеров, применяемых немцами для обстрела Лондона», а также предложено «разработать и доложить Военному совету (Ленинградского) фронта специальные мероприятия по отражению налетов ракетных снарядов-ппа- неров и буксирных бомб-планеров… на Ленинград».

19 июля того же года Военный совет при командующем артиллерии Красной Армии утвердил и направил в войска противовоздушной обороны «Предварительные указания по борьбе с самолетами-снарядами», разработанные ранее Центральным штабом Войск ПВО.

В этом документе были сформулированы основные принципы организации системы обороны пунктов при отражении ударов V-1, а также давались конкретные рекомендации войскам по использованию имевшихся средств ПВО для уничтожения нового вида оружия врага.

В прифронтовой полосе уничтожение самолетов-снарядов предусматривалось проводить в коридорах их пролета.

Выделенным для решения этой задачи войскам ВНОС (воздушное наблюдение, оповещение и связь) определялись полосы наблюдения, пересекающие указанный коридор. При этом ширина этих полос должна была превышать величину коридора в два раза. Первая полоса наблюдения располагалась всего в 3 – 4 км от линии фронта, вторая и последующие на расстоянии в 25 – 30 км одна от другой отодвигались в глубь территории страны.

Аэродромы и временные площадки истребительной авиации (ИА), привлекаемой для борьбы с V-1, размещались в зоне или вблизи предполагаемого воздушного коридора полета самолетов-снарядов.

Зенитная артиллерия (ЗА) и зенитные пулеметы должны были располагаться в 10 – 12 км от линии фронта между зонами патрулирования самолетов-истребителей.

Специальной инструкцией предписывалось уничтожение самолетов-снарядов производить в создаваемой группировке войск противовоздушной обороны с усилением сектора возможных ударов V-1.

Указанный сектор подразделяется на зоны боя истребительной авиации и зенитных огневых средств и аэростатов заграждения. При этом имеющиеся силы и средства ПВО должны были вводиться в бой последовательно с учетом максимального наращивания их огневого воздействия.

При разработке плана защиты Ленинграда от ракетного нападения командование Ленинградской армии ПВО, в первую очередь, исходило из возможности обстрела города с территории оккупированной германскими войсками Эстонии и союзной фашистской Германии Финляндии. Так, по сведениям советской разведки, наиболее вероятными районами расположения стартовых площадок V-1 могли выступать окрестности населенных пунктов Раквере, Муставэ (Эстония) и районы Ловиса, Инкеройнен и Лоппенронта (Финляндия).

В этой связи штабом армии был разработан специальный план, для реализации которого выделялось необходимое количество зенитной артиллерии, истребительной авиации и других средств противовоздушной обороны. 11 августа 1944 г. план был утвержден командующим Ленинградской армии ПВО генерал-майором артиллерии П.Ф.Рожковым.

Для защиты города на Неве от воздушных ударов самолетов-снарядов в зоне ответственности армии ПВО специально создавались два сектора (юго- западный и северо-западный), которые в свою очередь подразделялись на соответствующие зоны.

Так, основу зоны действия наземного зенитного огня составляли соединения и части среднекалиберной (СЗА, 424 орудия) и малокалиберной (МЗА, 288 орудий) зенитной артиллерии. В случае начала налетов самолетов-снарядов общая группировка зенитной артиллерии долж.на была усиливаться за счет частей и подразделений 77-й дивизии ПВО и противовоздушной обороны Краснознаменного Балтийского флота.

Аэростаты заграждения на улицах Ленинграда

37-мм зенитная установка

Значительную роль в борьбе с V-1 должны были сыграть аэростаты заграждения (A3), боевые порядки которых размещались вдоль южного берега Финского залива (36 постов), а также в пригородной зоне Ленинграда (200 постов) и на баржах в Финском заливе.

Бороться с V-1 в воздухе должна была истребительная авиация. С этой целью внешние границы зоны ее действия выносились на дальность 110 км от города. Предполагалось одновременно задействовать до 100 самолетов-истребителей, осуществлявших поиск самолетов-снарядов методом патрулирования в зоне своей ответственности.

Проведенные командованием Ленинградской армии ПВО учения по отражению массированных налетов V-1 (имитировались полетами советских истребителей Як-9) наглядно показали, что до города ни один предполагаемый самолет-снаряд не долетел. Таким образом, Ленинград оказался готовым достойно встретить ожидаемый ракетный удар.

В отличие от организации обороны г. Ленинграда, где запуск самолетов-снарядов предполагался с наземных пусковых установок на заранее выбранных позициях, план обороны г. Москвы предусматривал применение противником V-1 исключительно с самолетов-носителей.

По оценке штабов Северного фронта ПВО и особой Московской армии ПВО (ОМА ПВО), на которые была возложено задача по защите столицы от ракетного удара, рубеж пуска V-I должен был проходить по линии городов Ржев – Вязьма. Это обстоятельство давало возможность разработать общий план борьбы с V-1 и ее транспортными средствами.

Так, основной заслон в отражении ударов самолетов-снарядов по Москве составляли войска специально создаваемой внешней полосы прикрытия (рубеж городов Невель – Витебск – Орша – Могилев). Одиночные самолеты-снаряды, сумевшие преодолеть этот заслон, должны были уничтожаться системой ПВО столицы, т.н. второй полосой прикрытия. Она создавалась за счет средств, выделяемых командующим Северным фронтом ПВО.

Как и при обороне Ленинграда, организация внешней полосы прикрытия предусматривала создание зон зенитной артиллерии и зону боя истребительной авиации. При этом зона ЗА в угрожаемый период помимо штатных подразделений и частей ПВО (задействованных на обороне крупных административных центров) усиливалась дополнительными силами и средствами. Для удобства управления ими внешняя полоса прикрытия делилась на четыре сектора (Невельский, Витебский, Оршанский и Могилевский). В свою очередь каждый сектор подразделялся на боевые участки. Участок включал боевые порядки одного зенитного артполка или отдельного зенитного артдивизиона. В оперативном подчинении начальника участка находились все зенитные прожекторные и пулеметные подразделения, занимающие боевые порядки в границах участка.

Зона боя истребительной авиации структурно состояла из шести полковых участков (по 1 – 2 участка на сектор ЗА). Каждый участок включал 3-5 зон ожидания. Всего в зоне боя ИА насчитывалось 24 зоны ожидания. Из шести авиаполков внешней полосы прикрытия четыре должны были действовать с основных аэродромов, два подлежали передислокации на временные площадки. Таким образом, внешняя полоса прикрытия представляла собой мощный всевысотный огневой барьер для германских самолетов-носителей на московском направлении. Общее руководство войсками внешней полосы осуществляло командование 90-й дивизии ПВО (г. Смоленск). В боевом составе дивизии имелось: шесть зенитных артиллерийских полков, три отдельных зенитных артиллерийских дивизиона, три зенитных пулеметных батальона, шесть зенитных пулеметных рот, один зенитный прожекторный батальон и пять отдельных батальонов ВНОС.

Обнаружение воздушных целей, оповещение войск внешней полосы прикрытия и наведение истребителей наряду с сеткой постов ВНОС должны были осуществлять 24 радиолокационных станций (РЛС) типа «Редут» и «Пегматит», позиции которых располагались в 4 линии (внешняя линия – города Рига – Шяуляй – Вильнюс – Барановичи, тыловая – на уровне боевых порядков зенитной артиллерии полосы).

Для обеспечения круглосуточного радиолокационного обнаружения посты четвертой линии имели по две РЛС.

Для непосредственной обороны столицы от ракетного нападения в составе ОМА ПВО были созданы две группы зенитной артиллерии (северная и южная), включавшие в себя соединения и части СЗА и МЗА.

Подразделения аэростатов заграждения на рубеже Ново-Никольское – Барвиха – Бараново формировали зону прикрытия [протяженность полосы 27 км с глубиной в 1 км], т.н. комбинированные «фартучные» заграждения с минно-взрывными зарядами. При этом высота подъема аэростатов составляла 2-3 тысячи м, а интервалы – 500 м.

Проведенные летом и осенью 1944 г. опытные учения с реально обозначенным противником по отражению массированных ударов V-1 в зоне ответственности Северного фронта ПВО и ОМА ПВО показали, что возможность прорыва самолетов-снарядов к Москве была минимальна.

В марте 1945 г. основные задачи по борьбе с самолетами-снарядами на внешней полосе обороны были переданы командованию 14-го корпуса ПВО (командир – генерал-майор артиллерии В.А.Мартынюк-Максимчук), а управление 90-й дивизии ПВО передислоцировалось на запад для прикрытия объектов в полосе 2-го Белорусского фронта.

Схема организации ПВО переправ через р. Одер

Составной самолет "Мистель" – трофей советских войск

Для отражения возможных налетов V-1 была привлечена 328-я истребительная авиационная дивизия (иад) (командир – полковник Г.Ф.Погребняк), имевшая в своем составе три истребительных авиаполка. В ноябре 1944 г. в дивизии был разработан и введен в действие План отражения самолетов- снарядов и их носителей ( в документах из называли буксировщиками), где были определены действия 722-го, 959- го и 960-го истребительных авиаполков при выполнении этой задачи и организация взаимодействия с наземными средствами ПВО.

В случаях получения сведений о возможном применении самолетов-снарядов с буксировщиков на обороняемом участке по распоряжению командования авиации Северного (с января 1945 г.

– Западного) фронта ПВО в полосе прикрытия дополнительно привлекались истребительные авиационные полки 320 иад (командир – полковник А.Г.Панов) и 124 иад (командир – полковник С.О.Соколов (до декабря 1944 г., далее полковник М.Ф.Куреш).

В апреле 1945 г., когда задача противодействия воздушному противнику была передвинута еще дальше на запад, в 328 иад был разработан новый план боевого использования частей, в котором определялось: «Задача частей: надежно прикрыть с воздуха столицу Белорусской ССР г. Минск, с входящими в него объектами (железнодорожный узел, Дом правительства, промышленные предприятияj, а также железнодорожные участки…, не допускать проникновения самолетов-разведчиков, бомбардировщиков, самолетов- снарядов и их буксировщиков в границах: с запада Сморгонь – Столбцы, Сморгонь – Долгиново, Долгиново – Борисов, Борисов – Осиповичи – Столбцы».

Опыт подготовки к борьбе с самолетами-снарядами свидетельствовал о том, что для защиты крупных административно-промышленных центров необходимо было создавать мощные группировки ПВО, способные отразить массированные удары V-1 при сохранении в основном ранее созданной системы противосамолетной обороны. Боевые действия должны были развертываться при тесном взаимодействии различных родов войск. Массирование сил и средств обеспечивалось централизованным управлением с командных пунктов объединений ПВО, а в условиях Ленинграда и привлечением к уничтожению самолетов-снарядов сил и средств ПВО КБФ – быстрой передислокацией МЗА к выявленным коридорам пролета V-1.

Таким образом, в Советском Союзе удалось создать надежный заслон от крылатых ракет.

Самолеты-снаряды V-1, захваченные советскими войсками

Боевое применение V-1, «бомб-планеров» и «самолетов-бомб» по советским войскам в конце войны

Стремительное наступление Красной Армии на Запад разрушило планы руководства фашистской Германии осуществить ракетный обстрел территории СССР. Но все же в конце войны немецкая сторона сумело использовать на советско-германском фронте новый вид оружия – так называемую «бомбу-планер» (БП), сходную по способу боевого применения и разрушительной силе с V-1.

Так, 22 февраля 1945 г. во время воздушного налета немецкой авиации на переправы через р. Одер у населенного пункта Ауритц с самолетов Не-111 были запущены две бомбы-планеры, подвешенные под фюзеляжем бомбардировщиков. В момент отделения у них включились маршевые двигатели, после чего они перешли в пикирование на цель под углом 60-70°. Одна из бомб угодила в каменный дом, разрушив его до основания.

В этот же день аналогичной бомбардировке подверглась другая переправа в районе фольварка Одер-Форверк. В результате воздушного удара (5 бомб-планеров) мост получил значительные разрушения. О мощности БП говорит тот факт, что воронка после взрыва имела размеры 17 м в диаметре и 5 м в глубину.

В дальнейшем были отмечены еще 3 воздушных налета на переправы через Одер (25 февраля, 6 и 13 марта 1945 г.), в ходе которых было запущено 13 БП, причинивших инженерным сооружениям большие разрушения.

Использование на советско-германском фронте нового вида оружия было отмечено в директиве командующего артиллерией Красной Армии главного маршала артиллерии Н.Н.Воронова, в которой в частности указывалось: «Немцы начали применять против объектов наших войск и тыла бомбы- планеры Хеншель-293… Учитывая возможность применения бомб-планеров в глубоком тылу… предусмотреть организацию обороны важнейших объектов, обратив особое внимание на обеспечение обороны важнейших железнодорожных мостов на коммуникациях линейных фронтов… Истребительная авиация должна быть использована как основное средство борьбы с самолетами-буксировщиками на подступах к обороняемому объекту. Кроме борьбы с самолетами-буксировщиками на истребительную авиацию возложить задачу уничтожения бомб- планеров, сброшенных с буксировщиков, до перехода бомб в крутое пикирование. Зенитная артиллерия и зенитные пулеметы должны уничтожать самолеты-буксировщики и бомбы-планеры в зонах своего огня…». К директиве прилагалось справка с кратким описанием немецких радиоуправляемых бомб-планеров. В ней же приведены примеры применения бомб-планеров в августе-сентябре 1944 г. против наземных целей войск союзников в Северной Франции, а также по переправам через р. Одер в полосе 1- го Белорусского фронта 22 и 25 февраля 1945 г.

Учитывая в случае начала военных действий на Дальнем Востоке возможность использования Японией аналогичных самолетов-снарядов, производство которых было налажено еще в 1944 г., указанная директива (в копии) также была направлена и командующим Забайкальской и Дальневосточной зонами ПВО.

Подтверждение применения немецкой стороной самолетов-снарядов можно обнаружить в Боевом приказе №2 штаба 4 корпуса ПВО от 30 марта 1945 г.: «Противник ведет оборонительные бои на участке 1-го Белорусского фронта… При налетах на переправы через р. Одер противник применяет самолеты-снаряды «Фау-1», буксируемые самолетами типа Хе-111».

Еще с одним видом «оружия возмездия» встретились воины ПВО в конце войны. Так, 19 апреля 1945 г. с 20.10 до 20.50 авиация противника произвела налет на переправы и железнодорожный мост через р. Одер у населенного пункта Шгейнау. В налете участвовало 4 Ju-88 и 3 Fw-190, причем лишь один Ju-88 действовал самостоятельно как бомбардировщик, а три шли «спаренными» с Fw-190. Встреченные сильным зенитным огнем «спарки» расчленялись, истребители FB-190 «снимались» с Ju-88 и с разворотом уходили от зоны огня. Ju-88 входили в пикирование, падали и взрывались. Как оказалось, они применялись без экипажей как бомбы, их фюзеляжи были наполнены взрывчатым веществом. На месте падения на берегу обнаружена воронка диаметром 1 0 м, глубиной 4 м, разбитые части моторов, фюзеляжа и шасси. Зенитчиками сбиты три Ju-88 и один Fw-190. Объекты не пострадали, жертв не было.

Всего в апреле 1945 г. было отмечено 14 случаев сбрасывания «самолетов-бомб» Ju-88 на наши переправы.

Интересны показания пленного немецкого инженера-конструктора. Он рассказывал, что применение подобных самолетов, начиненных взрывчаткой, разработано было в их институте для борьбы с массированными налетами английской и американской авиации, когда последняя шла плотными строями. Истребитель Fw-190 подводил такой «самолет-бомбу» к колонне самолетов противника, затем отделялся от него и уходил в сторону. Начиненный взрывчаткой, Ju-88 автоматически направлялся в самую гущу летящих вражеских бомбардировщиков (благодаря особому прибору, который реагировал на сильный шум моторов), врезался в плотный строй неприятельских самолетов и при столкновении взрывался.

Применение подобных «спаренных» самолетов по советским переправам и войскам пленный инженер объяснил стремлением произвести моральный эффект, а не поражение, ибо для точного направления в наземную цель «самолет-бомба» приспособлений не имел.

Несмотря на все попытки германского командования обратиться к своему «чудо-оружию», на которое делалась особая ставка, дни фашистской диктатуры были уже сочтены, и никакое чудо не могло повернуть историю вспять.

ФОТОАРХИВ

В апреле исполнилось 15 лет авиационной группе высшего пилотажа «Русские Витязи». В мае 15-летие отмечают «Стрижи». Поздравляем летчиков и техников! Чистого неба, удачных посадок, а мастерство у вас всегда есть!

Фото Андрея Жирнова

Фото Михаила Никольского