sci_tech Авиация и космонавтика 2007 10

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.

ru
chahlik Librusek Fiction Book Designer, Fiction Book Investigator, FictionBook Editor Release 2.6 17.04.2011 FBD-ECB7CD-0F9B-D946-03A7-734D-18EE-66C47F 1.0 Авиация и космонавтика 2007 10 2007

Авиация и космонавтика 2007 10

На обложке и вкладке фото Михаила Никольского, Дмитрия Пичугина и Виктора Макашина

МАКС-2007

Михаил НИКОЛЬСКИЙ

Прошел, пролетел очередной МАКС, ставший уже привычным. Август нечетного года – все в Жуковский! Были и новинки, были и разочарования. Но главное – был праздник.

Как всегда, 8 центре внимания – истребители. На авиасалоне едва ли не впервые были обнародованы сроки массового развертывания в строевых частях истребителей пятого поколения – 2018- 2020 гг. Это действительно реальные сроки… Но до них пилотам надо будет на чем-то летать и, не приведи Господи, воевать. Ни МиГ-29, ни Су-27 в том виде, в котором они существуют в отечественных ВВС, сегодня временную брешь в десять лет закрыть не способны. Именно поэтому, на взгляд автора, вопрос о «промежуточном» истребителе (глубокой модификации МиГа и Су) гораздо более актуален, чем рассуждения о грядущем «пятом поколении». Тем не менее это не означает ненужности перспективной машины. Такими промежуточными истребителями вполне могут оказаться представленные на салоне Су-35-1 (чаще упоминается просто как Су-35) и МиГ-35.

Аббревиатура «Су-35» сразу вызывает в памяти те четыре машины, которые передали «Русским Витязям». Сначала самолеты полировали метели в Андреаполе, ныне их засыпает песок из знаменитого карьера на Кубинке. Будем надеяться, что очередной Су-35 ждет иная судьба.

Самолет Су-35-1 демонстрировался только на статической стоянке, первый полет должен состояться до конца 2007 г. На Су-35-1 установлены двигатели «117С». Двигатель 117С позиционируется в одних источниках как «принципиально новый», в других – как «глубокая модернизация АЛ-31Ф». Он имеет на 16% большую тягу, по сравнению с ТРДЦ АЛ-31Ф, установленным на Су-27, и оборудован управляемым соплом. Сопло отклоняется в двух плоскостях на угол до 15° от оси.

Самолет Су-35-1 оснащен РЛС с пассивной фазированной решеткой «Ирбис-Э» – дальнейшее развитие РЛС «Барс», установленной на самолетах Су-30МКМ и Су-30МКИ. Пассивная ФАР диаметром 900 мм установлена на поворотном узле с электрогидроприводом. Диапазон электронного сканирования луча – 60° по азимуту и углу места, а за счет механического сканирования антенна может доворачиваться еще на 60° по азимуту. Таким образом, суммарно, за счет электронного и механического сканирования, антенна в азимутальной плоскости может работать в секторе 120°. РЛС «Ирбис-Э» способна обнаруживать воздушные цели на расстоянии до 350-400 км, одновременно сопровождать до 30 целей и обстреливать до восьми воздушных целей. При работе в режимах картографирования (таких режимов несколько) РЛС обеспечивает обнаружение, селекцию и сопровождение до четырех наземных объектов также одновременно.

Представленный на МАКСе самолет был построен КнАПО буквально накануне салона. Первый полет, как уже говорилось выше, должен состояться до конца 2007 г. На сборке в КнАПО находятся еще два Су-35 (второй и четвертый опытные самолеты), начало летных испытаний которых ожидается во второй половине 2007 – первой половине 2008 гг. В программе летных испытаний задействован также ряд летающих лабораторий на базе Су-27, на которых отрабатываются РЛС, ОЛС, двигатели, комплексная система управления. Выход «готового продукта» на рынок запланирован на 2009 г. Самолет включен в Государственную программу вооружений на период до 2015 г., согласно которой Су-35 поступят на вооружение ВВС РФ, правда, ничего не говорилось о количестве, в котором эти машины получат эскадрильи российских ВВС.

Представителей ВВС США заинтересовал МиГ-35

Демонстрация управления вектором тяги на Су-30

Су-35 принято сравнивать с F/A-18E/F: «…Компания «Сухой», создавая истребитель, в конструкции которого объединены черты самолетов четвертого и пятого поколения, пошла по правильному пути, что подтверждается наличием аналогичной разработки в США.

Там создан истребитель-бомбардировщик F/A-18E/F, вобравший в себя все лучшие качества базового самолета. Машина оснащена новым комплексом бортового оборудования, имеет новое вооружение и прошедший глубокую модернизацию двигатель».

Все правильно, так оно и есть. С той только разницей, что F/A-18E/F и первый Су-35 были разработаны примерно в одно время, но «Супер Хорнет» уже состоит на вооружении палубных эскадрилий ВМС США и принимает участие в боевых действиях. Флот США не планирует в обозримом будущем менять F/A-18E/F на «пятое поколение». F-35 не заменит, а дополнит F/A-18E/F.

Фирма «МиГ» показала на МАК-се МиГ-35. Внешне самолет мало отличается от всем знакомого «Двадцать- девятого». Однако это тот случай, когда внешнее сходство обманчиво. Самолет – другой, как конструктивно, так и в части электронной начинки. В конструкции планера резко увеличен процент использования композитных материалов (около 15%), понижена заметность в радиолокационном диапазоне. Едва ли не самое главное по части конструкции – на 38% увеличена емкость топливных баков. Назвать МиГ-35 обидным прозвищем «истребитель завоевания превосходства в воздухе над ближним приводом» язык уже не повернется. Максимальная взлетная масса по сравнению с МиГ-29 увеличена на 30% и составляет 23,5 т, то есть МиГ-35 является истребителем среднего класса. Самолет оборудован системой дозаправки в воздухе. Правда, в суровых реалиях российских ВВС данная система вряд ли необходима – заправщики Ил-78 есть только в Дальней Авиации, а их количества недостаточно для самой Дальней. Каких-либо внятных перспектив развития заправочной авиации в отечественных ВВС публично обнародовано не было.

На МиГ-35 установлены двигатели РД-ЗЗМК с тягой на 8% большей, чем у двигателей РД-33 истребителя МиГ-29. Чисто зрительно – новые движки дымят не так сильно, как ТРДД РД-33 – у МиГ-29 вечно «дрова сырые». Предусмотрена установка на самолет двигателей РД-33 в варианте с всеракурсным отклонением вектора тяги (как на МиГ-290ВТ).

МиГ-35 оснащен новой РЛС с активной фазированной решеткой «Жук-АЭ». РЛС разработана на базе РЛС «Жук-МЭ» с механическим сканированием антенны, данная РЛС установлена на самолетах МиГ-29К/КУБ и МиГ-29СМТ («СМТ» также демонстрировался на салоне). Многоканальность обнаружения целей обеспечивается дополнением радиолокатора оптико-локационной системой ОЛС-УЭМ. МиГ меньше Су, поэтому возможности его РЛС и ОЛС поскромнее. В конформном подвесном контейнере размещена оптико- электронная система ОЛС-К, способная решать задачи навигации, применения авиационных средств поражения и ведения разведки. Система ОЛС-К разработана НИИ Прецизионного Приборостроения (НИИ ПП) – крайне редкий случай использования космических технологий в отечественном авиастроении.

Як-130

Летчик-испытатель Р.П. Таскаев и Главный конструктор самолета Як-130 К. Ф. Попович

МиГ-29КУБ

Самолет оснащен принципиально новым бортовым комплексом обороны, в состав которого входят, в частности, две оптоэлектронные станции предупреждения о пусках ракет и о лазерном облучении. Бортовые средства связи позволяют обмениваться информацией между самолетами – то есть на МиГ-35 на новом уровне воспроизведен способ обмена информацией, реализованный на перехватчиках МиГ-31.

Несомненно, разработчики МиГ-35 рассчитывают на экспортные заказы, однако можно предположить, что самолет создан в первую очередь для российских ВВС. Существующий МиГ-35 создан исключительно российскими разработчиками и производителями – фактор, который может сыграть в судьбе самолета огромное значение. В то же время, по желанию инозаказчика в состав БРЭО можно интегрировать системы не российского производства.

МиГ-35 уже успели окрестить самолетом поколения «4+», почему не «5-»? Вообще, деление на поколения всего и вся (уже есть ЗРК четвертого- пятого поколения, РЛС, двигатели и т.д.) превратилось в расхожий штамп, который оправдан далеко не всегда.

Фирма «МиГ» представила на салоне «вторую итерацию» своей корабельной машины, точнее – вторые итерации: одноместный МиГ-29К и двухместный МиГ-29КУБ. Первый полет МиГ- 29КУБ выполнил 20 января 2007 г., МиГ- 29К – 25 июня 2007 г.

От уже ставшего историей МиГ-29К, который некогда состязался с Су-27К за право базироваться на тяжелом авианесущем крейсере «Тбилиси», новый самолет отличается разительно. Прежде всего – бортовой электроникой. Однако изменения претерпел также планер самолета, механизация крыла. В конструкции новейших «К/КУБ» использованы технологии снижения заметности в радиолокационном диапазоне.

После окончания МАКСа оба самолета должны были быть переданы на совместные летные испытания, в программу которых входит применение авиационных средств поражения. В Луховицах в кооперации с нижегородским «Соколом» ведется постройка первых четырех серийных МиГ-29К/КУБ для ВМС Индии. Представители ЛАПИК (Луховицкий авиационный производственно-испытательный комплекс) считают, что самолеты будут предъявлены заказчику до начала 2008 г. Всего ВМС Индии заказали 16 самолетов МиГ-29К/КУБ со сроком выполнения контракта в 2010 г.

Давнее «социалистическое соревнование» между МиГ и Су продолжается также в части истребителя 5-го поколения. Традиционно микояновцы стоят на позиции истребителя меньшей размерности. Директор Инженерного центра «МиГа» Владимир Барковский считает, что ВВС не смогут закупить тяжелый и дорогой самолет в необходимом количестве. Учитывая темпы поступления в наши ВВС новой техники, с Владимиром Ивановичем сложно не согласиться. МиГ предлагает дополнить парк истребителей более легкими машинами ЛФМС (легкий фронтовой многофункциональный самолет) по аналогии с Су-27 и МиГ-29. «Пятое поколение» для отечественных ВВС, к сожалению, пока остается журавлем в небе. «Синицей» же, причем очень симпатичной, является Як-130 – единственный российский боевой самолет, который не имеет «советских корней» и программа которого относительно успешно претворяется в жизнь.

«Отчет» о своей работе фирма «Як» демонстрирует на каждом МАКСе. Як-130 давно не воспринимается новинкой, но каждый раз в его показе присутствует изюминка. Сначала был демонстратор, затем предсерийная машина, которую в целях вполне объяснимого PR назвали «первой серийной».

Почему синица? Як-130 не УТС, а УБС – учебно-боевой самолет, способный наносить удары по наземным целям и поражать воздушные цели. На МАКС-2007 борт «01» летал с подвеской – две ракеты «воздух-воздух» Р-73, два контейнера НАР Б-8 и два ПТБ. Хорошо летол. С точки зрения фотографа Як-130 в полете не самый приятный объект для съемки: маленький и верткий. Оператору ПЗРК также будет нелегко поймать его в прицел.

Ан-148 в полете

Но взлете Су-34

Hn-38SD ВМС Индии

На статике демонстрировался борт «02» с аналогичной подвеской в виде пары Р-73, двух блоков НАР Б-8 и двух ПТБ, рядом с самолетом были разложены бомбы, включая «умные», которые способен нести Як-130.

Осенью 2007 г. планируется получить предварительное заключение по Государственным испытаниям самолета Як- 130. Завершение Госиспытаний в полном объеме намечено на конец 2008 г. В 2005 г. ВВС РФ заказали партию из 12 самолетов (общий объем заказа самолетов Як-130 превысит сто машин); 16 машин заказано ВВС Алжира (шесть с поставкой в 2008 г., десять – в 2009 г.).

Постройка самолетов ведется в Нижнем Новгороде на заводе «Сокол» и в Иркутске на заводе корпорации «Иркут». В сентябре, уже после МАКСа, Як-130 облетал главком ВВС генерал- полковник Зелин.

Тренажер самолета Як-130 получил новую, гораздо более реалистичную, систему визуализации. Пользуясь случаем, автор выражает огромную благодарность инженеру фирмы Яковлев Виктору Фомичу Сорокину за очередной урок пилотирования Як-130-го, преподанный на тренажере.

Если говорить о тренажерах вообще, то безусловным лидером в этой области является фирма «Кронштадт». Изделия данной фирмы максимально полно имитируют реальный полет, включая перегрузки. Недостаток у тренажеров «Кронштадта» только один – высокая стоимость, зачастую превышающая стоимость реального летательного аппарата.

Бомбардировщик Су-34 демонстрировался уже как серийная машина. Два первых серийных самолета поступили летом 2007 г. в Центр боевого применения и переподготовки личного состава фронтовой авиации в Липецке летом 2007 г. В 2009 г. Новосибирское авиационное производственное объединение, согласно текущей программе, построит 18 Су-34. Всего же ВВС РФ до 2015 г. должны получить 58 самолетов данного типа, которые частично заменят фронтовые бомбардировщики Су-24.

Очень интересный экспонат могли увидеть посетители МАКСа, даже не вооруженные особо мощной оптикой: на стоянке за ВПП отлично просматривался «Морской змей» – патрульный самолет Hn-38SD ВМС Индии.

Контракт на модернизацию пяти индийских Ил-38 был подписан в 2002 г. Два самолета переданы заказчику, третий и четвертый завершают программу сдаточных испытаний в России. На пятом ведутся работы по модернизации. Привычный силуэт классического лайнера Ил-18 («производной» от которого является Ил-38) нарушен на Ил-38БЭ коробом (слово «обтекатель» к данной штуке совершенно не применимо) прицельно-поисковой станции «Морской змей» (Sea Dragon).

Ситуация в отношении перспектив военно-транспортной авиации запуталась окончательно.

В первый день МАКС посетил премьер-министр Украины Виктор Янукович. Ходили слухи, что украинский премьер вновь поднял вопрос об Ан-70. Вроде бы, по словам украинских представителей, в связи со сменой командования российских ВВС у Ан-70 опять появились перспективы. Когда-то Ан-70 планировался в качестве замены Ан-12, но в процессе проектирования «немного» прибавил в весе и габаритах, чтобы такой заменой оказаться. Теперь эксперты-аналитики в качестве преемника Ан-12 называют минимум два перспективных проекта: российско-индийский МТА (Ил-214) и Ан-148Т (транспортный вариант пассажирского Ан-148, грузоподъемность 12 т). МТА по своим параметрам уже приближается к Ан-70. Будущее МТА находится под большим вопросом: индийская сторона по ряду причин (прежде всего из-за отсутствия финансирования программы российской стороной) готова выйти из проекта.

На стоянке и в полете был показан Ил-76 с двигателями ПС-90 в окраске ВТА. Все бы хорошо, но замена только одного двигателя сопоставима по стоимости с капитальным ремонтом обычного Ил-76, а значит, массовых поставок Ил-76/ПС-90 вряд ли стоит ожидать. Летные испытания Ил-76МФ приостановлены из-за необходимости модернизации единственной машины, которая за время испытаний успела устареть (самолет построен в 1995 г.).

В ВТА самолету Ан-12 замены пока нет

Модель российско-индийского военно-транспортного самолета МТА

Более или менее прояснилась ситуация с преемником самолета Ан-26. На середину 2008 г. на ВАСО намечено начало постройки первого экземпляра легкого военно-транспортного самолета Ил-112В, первый полет которого ожидается в 2009 г. Ил-112В будет оборудован задней рампой и рассчитан на перевозку грузов массой до 6 т на расстояние до 6000 км.

Хорошей традицией МАКСа становятся вести о возобновлении производства «Русланов». Первый раз о намерении начать по второму кругу постройку самолетов Ан-124 объявили в 2005 г. Нынешний МАКС также не обошелся без подписания соглашения на предмет возобновления производства самолетов в варианте Ан-124-100М-150 и размещении заказа на постройку первых 17 самолетов.

Вместе с тем в ряде изданий появилась крайне любопытная информация по поводу возобновления серии. Якобы российская сторона не очень заинтересована в постройке новых «Русланов», так как запуск самолетов в серию потребует огромных финансовых затрат, которые окупятся не сразу. В то же время ВТА имеет «излишки» самолетов данного типа. Так что же, 566-й Солнечногорский ордена Кутузова III степени военно-транспортный авиационный полк будет расформирован?

Часто приходится слышать: «На МАКСе опять ничего нового не показали». Отчасти верно, но не надо путать авиасалон с автосалоном. Сделать принципиально новый летательный аппарат немного сложнее (и совсем «чуть-чуть» дороже), чем новый автомобиль. В этом году на МАКСе демонстрировалась самая настоящая новинка – вертолет Ми-171Ш. Казалось бы – что в нем нового? Не первый год видим и слышим…

Вертолет был показан в варианте боевого поисково-спасательного, то, что на Западе называется CSAR (Combat Search and Rescue). Вертолеты данного класса появились сравнительно недавно и быстро завоевали поистине всемирное признание. Они способны не только выполнять поисково-спасатель- ные задания в условиях противодействия противника, но и действовать в интересах сил специальных операций. Чаще всего такие машины как раз и состоят на вооружении вертолетных подразделений спецназа.

В варианте CSAR Ми-171 111 оснащен двумя лебедками (грузоподъемностью 270 и 300 кг), поисковым прожектором, звуковещательной станцией, ИК системой обзора передней полусферы, медицинским оборудованием. Вертолет сохранил пилоны для подвески вооружения. Приборное оборудование кабины совмещено с очками ночного видения. Для лучшего обзора из кабины увеличена кривизна блистеров пилотов.

Представленная машина, по заявлению представителей Улан-удэнского завода, является демонстратором, созданным в инициативном порядке. За пределами России к вертолету уже проявили интерес.

Вертолеты Ми-28 демонстрировали пилотаж парой. Здорово. Только обе машины летали без надвтулочной РЛС.

Жаль, что в реальной боевой обстановке самый лучший пилотаж наличия РЛС на борту не заменит…

Не удержусь еще от одного нелицеприятного замечания. СМИ часто цитируют слова вице-премьера Сергея Иванова о закупке вооруженными силами РФ в течение ближайших девяти лет 67 вертолетов Ми-28Н. Да вот только первые шесть машин из этих 67 должны были оказаться в войсках еще в 2006 г., а мы видим на МАКСе отнюдь не Ми-28Н, а Ми-28НЭ, буковка «Э» обозначает «экспортный». Летом 2007 г. вертолет Ми-28НЭ прошел испытания «в условиях жаркого и сухого климата с высоким уровнем запыленности воздуха». Замечательно, но не лучше было бы испытать вертолет в условиях гористой местности?

Несколько слов о гражданских машинах…

На авиасалоне компания «Ильюшин Финанс Ко» заключила соглашение о поставках самолетов российского производства на общую сумму примерно 1 млрд. долл. США. Подписаны договора с ЗАО «Авиалинии 400» (ожидается, что компания будет работать но рынке под маркой «Ред Уингз») о финансовом лизинге на 15 лет шести самолетов Ту-204-100 с началом поставок в 2008 г., акт о передаче самолета Ил-96-400Т авиакомпании «Атлант-Союз», контракт на поставку авиакомпании «ГТК «Россия» 12 самолетов Ан-148-100Б. Пять Ту-204-100 при посредничестве «Ильюшин финанс» будут поставлены авиакомпании Иран Эйр. Также при посредстве «Ильюшин финанс» Куба намерена в 2006 – 2001 г.г. закупить два Ту- 204 и три Ан-148.

Всего же «Ильюшин Финанс» заказала ОАО ВАСО (Воронежское акционерное самолетостроительное общество) 38 самолетов Ан-148. Согласно текущей программе ВАСО предполагает в 2007 г. изготовить первый серийный Ан-148, в 2008 г. собрать пять машин, в 2009 г. – 12, в 2010 г. – 18, в 2011 г. – 26, а с 2012-го перейти на ежегодное производство 36 самолетов.

В полете Ил-96-400Т

Самолеты Ан-148 будут также собирать в Киеве на заводе «Авиант», в перспективе годовой обьем производства составит 20-25 машин. Ожидается, что до конца 2007 г. Ан-148 авиакомпании «Международные авиалинии Украины» выйдет на трассу Киев-Москва.

Статическую экспозицию МАКСа открывал Ил-96-400Т авиакомпании «Атлант-Союз», первый из двух грузовых Ил-96, контракт на лизинг которых был подписан между «Ильюшин финанс» и авиакомпанией «Атлант- Союз» в 2005 г. Окончание постройки второго самолета намечено на осень 2007 г., к этому времени первый борт уже может выйти в коммерческую эксплуатацию. В мае 2007 г. стороны подписали контракт на лизинг еще четырех Ил-96-400Т с передачей «Атлант- Союзу» двух самолетов в 2008 г. и еще двух – в 2009 г.

Ил-96-400Т является первым российским авиалайнером, предназначенным для перевозки генеральных грузов. Изучается возможность организации чартерных рейсов самолетов данного типа в Северной Америке, Европе, Азии, а также регулярных маршрутов, связывающих Германию с Китаем, Кореей и Японией.

Получается, что именно «Ильюшин финанс» обеспечивает загрузкой отечественный авиапром в плане постройки гражданских воздушных судов. Только на Кубу ИФК поставила три Ил-96-300 и два Ту-204 (второй кубинский Ту был показан на МАКС-2007), третий Ту-204 будет передан кубинцам до конца 2007 г. Ожидается заключение контракта на поставку Кубе четвертого Ту-204.

Отечественные авиакомпании по- прежнему не испытывают энтузиазма в отношении авиалайнеров российской или украинской конструкции. Давняя история с обещанием «Аэрофлота» закупить самолеты Ил-96 давно забылась. Представитель другого авиаперевозчика – авиакомпании S7 (бывшая «Сибирь») – заявил предельно откровенно: «Мы не планируем заказы российских самолетов, пока нет предмета разговора – готового самолета. Superjet 100 – проект, который выйдет в серийное производство, по оптимистичным прогнозом, в 2009 г.». Бывшая «Сибирь» вывела из эксплуатации два самолета Ту-204: «Рентабельно эксплуатировать не менее десяти машин одного класса, но предложить такое количество самолетов производитель не мог». Утверждение на фоне заказов, сделанных «Ильюшин финанс», весьма неоднозначное.

Программа самолета Superjet 100 находится в «стадии активного развития». Серийно самолет планируется строить в Комсомольске-на-Амуре. В КнАПО собран первый опытный экземпляр авиалайнера. В производстве элементов планера принимает участие Новосибирское авиационное производственное объединение (НАПО). Выкатка первого прототипа состоялась 26 сентября 2007 г. Статические испытания планера начаты в ЦАГИ 5 июля текущего года. Уже готов один из двух двигателей SaM146 для первого прототипа.

Согласно плану поставка серийных двигателей начнется в 2008 г. В 2008- 2010 гг. компания «Гражданские самолеты Сухого» должна получить 267 двигателей. По состоянию на август 2007 г. имелись твердые заказы на 71 самолет Superjet 100, в том числе 30 заказано «Аэрофлотом», 15 авиационным альянсом «ЭйрЮнион», шесть авиакомпанией «Дальавиа» и десять – итальянской авиакомпанией «ИтАли».

В период проведения МАКСа было подписано соглашение между «Гражданскими самолетами Сухого» и фирмой Аления Аэронаутика о создании совместного предприятия Superjet International, 51 % акций будет принадлежать итальянской стороне, 49% – российской. Совместное предприятие создано для маркетинга и продажи самолета за пределами СНГ.

Программа самолета Superjet 100, которая широко рекламируется, оставляет в тени еще одну крайне интересную разработку лайнера с близкими характеристиками – яковлевского МС-21. Здесь уместно процитировать интервью президента OAK Алексея Федорова, данное им ежедневнику «Обозрение МАКС-2007»: «…Запустим в производство самолет, который будет конкурировать уже с новым поколением западных узкофюзеляжных машин – это МС-21. На этом проекте мы должны решить задачу обеспечения, прежде всего, российских компаний среднема- гистральными самолетами, на которые приходится основной объем пассажи- роперевозок. Создавая МС-21, мы закладываем принципиально новые технологии самолетостроения, которые должны обеспечить конкурентноспособность нашего продукта. Если на SSJ (Superjet 100) отрабатывались новые элементы проектного управления, то на МС-21 будут применены новые конструкционные технологи, в первую очередь – композиционные материалы, титановые и новые алюминиевые сплавы. Выход на рынок МС-21 мы планируем на 2015-2017 гг. … Этот же проект должен потянуть за собой создание нового поколения двигателей для гражданской авиации».

Проект Ту-334 с силовой установкой на сжиженном газе

Крыло к крылу МиГ-29КУБ и Ту-334

МиГ-29ОВТ на фоне кубинского Ту-204

Не так давно Superjet 100 позиционировался едва ли не как национальный российский продукт. Но доля российских предприятий в этой программе составляет всего 20 %. Несомненно, сотрудничество с зарубежными разработчиками и производителями необходимо. Вопрос – в каких объемах? Superjet 100 способен стать «локомотивом» по продвижению «Гражданских самолетов Сухого» на мировой рынок, но кем он станет для многих российских производителей комплектующих – шасси, бортовой электроники и т.д.? Судя по фразе из интервью Федорова, локомотивом для гражданского сектора отечественного авиапрома станет МС-21. кстати, о готовности принять участие в разработке двигателя для МС-21 заявила фирма Роллс-Ройс. Именно – принять участие, а не поставить готовое изделие.

МС-21 – дальняя перспектива, а пока же выручить российских производителей комплектующих для гражданских самолетов способен Ан-148, в производстве которого доля российской стороны, как минимум, не уступает доле украинской. Иначе говоря, Ан-148 является российским лайнером в гораздо большей степени, чем Superjet 100.

Интриги добавляет реанимирование программы Ту-334. Как отметил генеральный конструктор ОАО «Туполев» Игорь Шевчук: «За годы после первого вылета самолета в феврале 1999 г. от него осталась практически только аббревиатура. По существу – это новый самолет, который был сертифицирован в конце 2003 г. Аэродинамически и конструктивно он совершенен и будет совершенен еще многие годы. Это – единственный в мире летающий ближнемагистральный, специально спроектированный самолет с самым современным бортовым оборудованием, с высокой весовой отдачей, с высокой топливной эффективностью. Согласно постановлению Правительства РФ на Казанском авиационном производственном объединении им. Горбунова завершается подготовка производства по постройке этого самолета. Первые два серийных Ту-334 приступят к пассажирским перевозкам в I квартале 2008 г. …Опрошено 25 крупнейших авиакомпаний, в первую очередь региональных. Заказ на Ту-334 приближается к 200».

Несомненно, различия в назначении самолетов Superjet 100, МС-21, Ту-334 и Ан-148 имеются, но, по большому счету, все эти самолеты если не одного класса, то очень близкие друг к другу по решаемым задачам.

На стенде ОАО «Туполев» была представлена информация о ряде перспективных проектов гражданских самолетов. Помимо развития Ту-204/214 и Ту-334 на фирме ведутся работы по семейству региональных авиалайнеров Ту-324/414. Возобновлены работы по самолетам на альтернативных источниках топлива, в частности над проектами самолетов, топливом для которых является сжиженный природный газ (Ту-204К (Ту-206) и Ту-334К).

В части гражданских вертолетов интерес вызывает Ми-54, который новинкой отнюдь не является. Истоки программы уходят аж во времена «перестройки и гласности». Макет вертолета демонстрировался на МАКС-2005, ныне также был показан макет, но уже в конфигурации VIP. Судя по заявлениям представителей МВЗ, у программы есть будущее.

Ми-38 в демонстрационном полете на МАКСе

Проект вертолета Ми-54

Демонстрация макета перспективного беспилотного самолета "Скат" во время проведения МАКС-2007.

Проблема Ми-54 типична для наших вертолетов: отсутствие отечественного двигателя для машин средней и малой грузоподъемности.

Если проблема с двигателями тем или иным способом (скорее всего – установка двигателей западного производства) разрешится, то в серийное производство Ми-54 может быть запущен через пять-шесть лет. Оснащенный двумя ТВД вертолет Ми-54 рассчитан на перевозку 12- 13 пассажиров или груза массой 1,5 т внутри кабины (1,8 т на внешней подвеске) на дальность до 350 км. Вертолет позиционируется как «легкий многоцелевой». Максимальная расчетная взлетная масса с грузом на внешней подвеске составляет 4700 кг.

Перспективным вертолетом среднего класса (максимальная взлетная масса 12000 кг, пассажировместимостью 20 человек, масса перевозимого груза 4500 кг) является Ми-58. Судя по рекламному буклету, на Ми-58 предполагается установка динамических систем от боевого вертолета Ми-28.

Также реанимирована программа тяжелого транспортного вертолета Ми- 46 грузоподъемностью 10-12 т.

В декабре 2006 г. был завершен этап доводочных летных испытаний вертолета Ми-38, в ходе которого подтверждены основные летно-технические характеристики вертолета. Вертолет Ми-38 демонстрировался на МАКСе.

Застой в области отечественных вертолетов малой и средней грузоподъемности привел к самому настоящему захвату данного сектора рынка западными производителями. В 2006 г. на основе московского представительства консорциума Еврокоптер была создана дочерняя структура «Еврокоптер Восток», отвечающая за продажу и послепродажное обслуживание вертолетов марки Еврокоптер в России и странах СНГ. Генеральный директор «дочки» Жером Нулан ситуацию оценил недвусмысленно: «Безусловная тенденция – это рост спроса. Еще полгода назад рынок был гораздо спокойнее… нам все равно не удается охватить всех потенциальных клиентов».

Еще интереснее мнение Нулана на дальнюю перспективу: «В России на сегодняшний день львиная доля нашей техники покупается частными и корпоративными клиентами. Это несколько отличается от ситуации на мировом рынке, где значительную долю техники покупают коммерческие операторы и ведомственные структуры. Однако мы считаем, что рост продаж в этих сегментах в России – лишь вопрос времени».

Центральное место в экспозиции ведущих авиасалонов мира в последние годы занимают беспилотные летательные аппараты. Немало таких аппаратов было представлено и на МАКСе. Однако практически все показанные БЛА – аппараты малой размерности. Кажущаяся легкость разработки подобных ЛА привлекала к данной теме многие фирмы.

На первых МАКСах близкая ситуация наблюдалась с легкомоторной авиацией. И где теперь те многочисленные самолеты? Которые дожили (Бе-103, «Гжель»), не могут найти заказчиков.

Разработка БЛА военного назначения (особенно большой размерности) представляет собой сложнейшую техническую проблему как в плане конструкции самого аппарата, так и в отношении его БРЭО, особенно – в части увязки бортового комплекса в единое информационное поле с другими системами.

Без сомнения, главной интригой салона стала демонстрация прессе БЛА микояновской фирмы. Впервые о существовании такой машины было заявлено еще в Ле-Бурже. И вот, в ходе МАКСа был организован показ летательного аппарата представителям СМИ и TV, благодаря чему его увидели все телезрители программы «Время». Впрочем, данная тема заслуживает отдельной статьи.

Космическим «гвоздем» прошлого МАКСа стал орбитальный челнок «Клипер». Уже тогда многие выражали сомнение в перспективности данной программы, которая, по сути, на новом технологическом уровне повторяла микоя- новскую систему «Спираль». Так и получилось. В 2006 г. Роскосмос объявил о приостановке тендера на создание многоразовой пилотируемой космической системы под шифром «Клипер», поскольку ни один из представленных проектов (включая проект «Энергии» – выставленный на МАКС-2005 макет) не отвечал заданным требованиям. Сообщается, что работы по данной теме на «Энергии» продолжаются, но вряд ли конечным изделием окажется тот самый «Клипер».

Пилоты АГВП «Стрижи» Дмитрий Колосов, Валерий Мрозов и Николай Дятел

В-52

Судя по сделанным накануне МАКСа заявлениям руководителя Федерального космического агентства (Роскос- мосом) Анатолия Перминова, прорывов в отечественной космонавтике ожидать в ближайшие годы не приходится. Среди приоритетов – поддержание на «плаву» МКС и создание Глобальной спутниковой навигационной системы ГЛОНАСС.

Здесь имеет смысл сделать небольшой исторический экскурс. Сегодня американская спутниковая навигационная система GPS стала почти такой же обыденностью, как мобильный телефон. Многие считают GPS первой спутниковой навигационной системой.

GPS стала «прорывной», прежде всего потому что американцы «открыли» ее для коммерческого использования.

Параллельно с GPS в США, в Советском Союзе начали развертывание системы ГЛОНАСС (первый спутник запущен 12 октября 1982 г.), ну а потом не стало Союза. Еще в 1993 г. распоряжением Президента РФ система ГЛОНАСС была принята в эксплуатацию с орбитальной группировкой ограниченного состава. В 1995 г. орбитальная группировка достигла штатной численности – 24 КЛА. А потом спутники стали сходить с орбиты, а на их замену денег не находилось.

Сегодня очередной национальный приоритет – тот самый ГЛОНАСС, правда, с другими уже спутниками и совершенно иной пользовательской аппаратурой. Но лучше поздно, чем никогда. К концу 2007 г. численность спутников системы ГЛОНАСС на орбите намечено довести до 18 (минимально необходимое количество). Штатной численности в 24 аппарата орбитальная группировка должна достигнуть в 2009 г.

На МАКСе демонстрировался огромный ассортимент различного электронного оборудования. На взгляд автора, самой интригующей по части электроники стала аппаратура постановки помех фирмы «Авиаконверсия», имеющая самое прямое отношение к спутниковым навигационным системам.

На салоне распространялся пресс- релиз фирмы, имевший явно антиамериканскую направленность и абсолютно лишенный даже намека на политкорректносгь. Тем не менее некоторые выдержки из него представляют интерес:

«Военная мощь США стоит на двух ногах – высокоточном оружии и авианосцах (ядерное оружие не в счет, поскольку оно выполняет функцию сдерживания). С помощью высокоточного оружия и авианосцев США сумели поставить но колени Югославию, даже не вводя в нее сухопутные войско.

Высокоточное оружие (крылатые ракеты «Томагавк», планирующие бомбы с системой JDAM и др.) может наводиться на цель с точностью до единиц метров. Такую точность обеспечивает только спутниковая навигационная система GPS, поэтому на всем высокоточном оружии имеются приемники сигналов со спутников этой системы для коррекции полета высокоточного оружия. Еще в 1997 г. на МАКСе фирма «Авиаконверсия» показала передатчик помех («глушилку») для подавления приемников спутниковой системы CPS.

Когда в первый день войны в Ираке в 2003 г. крылатые ракеты США и планирующие бомбы в цель не попали, США устроили грандиозный скандал, обвинив Россию в продаже высокоэффективного оружия в Ирак в обход санкций ООН (см. материалы в Интернете). Лишь после того, как бомбардировщики США провели ковровые бомбардировки тех мест в Ираке, где стояли «глушилки», и уничтожили их вместе с мирными жителями, война пошла по намеченному плану.

«Авиаконверсия» нашла и слабое звено в функционировании авианосцев. Этим слабым звеном являются возвращающиеся но авианосец самолеты после выполнения ими боевого задания. У них запас топливо весьма ограничен. Если эти самолеты лишить возможности найти авианосец, то через короткое время топливо у этих самолетов кончится, летчик вынужден будет катапультироваться и самолет будет потерян. Для того, чтобы «заткнуть» все «глаза» и «уши» возвращающемуся самолету требуется всего семь типов «глушилок».

F-I5 в момент отрыва от ВПП

Пилотаж F-15 на МАКС-2007

Парный пилотаж Ткаченко – Шпак на Су-27

Дополнительно одна из них выводит из строя систему государственного опознавания самолето, с помощью которой на авианосце определяют «свой» или «чужой» самолет приближается к авианосцу. В результате самолет, стартовавший с авианосца, не опознается как «свой» и система ПВО всего авианосного соединения обязана его уничтожить. Все необходимые виды «глушилок» для «затыкания» «глаз» и «ушей» авианосцев разработаны фирмой «Авиаконверсия». К ним относятся:

– уже упоминавшийся передатчик помех для системы ближней навигации TACAN (или VOR/DME);

– станция помех для подавления бортового радиолокатора возвращающегося самолета;

– три типа станций помех для каналов радиосвязи между самолетом и авианосцем;

– станция помех для подавления системы государственного опознания «свой-чужой».

Англоязычный вариант пресс-релиза (буклет) выглядит солиднее, политкорректнее и содержит конкретные технические подробности.

Здесь стоит отметить, что у американцев действительно в Ираке были сложности с получением сигналов от спутников системы GPS, а проблема подавления спутниковой навигации по своей актуальности вполне заслуживает того, чтобы быть поставленной в один ряд с созданием истребителя 5-го поколения.

МАКС, как следует из названия, является салоном интернациональным. На МАКС-2001, помнится, масштабно был представлен Китай, на МАКС-2005 китайцев практически не было, а на МАКС-2007 экспозиция КНР вновь заслуживала самого пристального внимания. Но, все-таки, если говорить о внимании, то его всегда притягивают, в первую очередь, живые летательные аппараты, а не их модели.

По части «живых» иностранных самолетов в который раз вне конкуренции были US Air Force.

«ВВС США приветствуют укрепление взаимоотношений с Россией в военной сфере. – заявил на пресс-кон- ференции командующий ВВС США в Европе генерал Уильям Хоббинс. – Я мечтаю, чтобы российские и американские военные самолеты летали вместе и при необходимости оказывали поддержку друг другу». Не могу удержаться от шпильки по поводу «летали вместе». А зачем мечтать-то? В этом году уже сколько раз над Тихим океаном крыло к крылу летали американские истребители и российские Ту-95МС, только американцы отчего-то не радовались. А если серьезно, то американская поддержка МАКСа весьма серьезна, без шуток.

Самолеты ВВС США присутствуют в воздухе и на статике уже третий раз. Каждый раз экспозиция немного обновляется. В этом году, как и раньше, были истребители F-15 и F-16, заправщик КС-135. Взамен «прошлоМАКСового» В-1В вновь появился В-52, но уже иной, чем в 2001 г. борт. Впервые прилетел С-17. Летал, увы, только F-15. А когда же посетители МАКСа увидят пилотаж в исполнении F-16?

F-15 же ничего нового не показал. Скоростные проходы с большими перегрузками, частыми включениями форсажа. Был и проход на малой скорости, который в сравнении с малой скоростью, демонстрируемой МиГами и Су, воспринимался как почти сверхзвуковой бросок.

Действительно интересный элемент пилотажа F-15 – почти вертикальный набор высоты с вращением вокруг продольной оси, своего рода вертикальные бочки. В этом году подобный элемент пилотажа демонстрировал Су-30 из ЛИИ, но «американец» и вверх лез быстрее, и вращался пошустрее. Впечатляет также резкий набор высоты американским истребителем сразу после взлета, точнее – угол тангажа.

Что же касается сотрудничества между ВВС США и ВВС России, то в этом году командование ВВС США пригласило наблюдателей от ВВС России принять участие в учениях «Рэд Флэг», которые пройдут на Аляске.

Атташе по вопросам обороны посольства США в РФ бригадный генерал Дэн Игл в одном из интервью отметил, что «лучшая летноя программа всегда была на авиасалоне МАКС в Жуковском». Не берусь судить, сколько здесь правды, а сколько дипломатии, только, на мой взгляд, летная программа МАКС-2007 была худшей за десять лет.

В полете МиГ-29ОВТ

В полете Су-30 ЛИИ им. Громова

Такое ощущение, что фирма Су «летала» для «галочки». Остались в прошлом красивые проходы суховских «троек» – истребителей и «корабелок». Можно по-разному относиться к самолету Су-47 «Беркут», но ведь именно он стал в некотором роде символом МАКСа. О «Беркуте» все спрашивали. Но посетители выставки его так и не увидели. Пилотаж Су-34 с широким ассортиментом подвесок и виртуозные полеты Су-30 общего впечатления не изменили.

Зато «оторвались» МиГи.

Про МиГ-290ВТ сказано и без нас не раз и много, что восторга при наблюдении за эволюциями в воздухе данного летательного аппарата не убавляет. В воздухе показали свои возможности также главные микояновские новинки – МиГ-29К и МиГ-35.

Особо стоит упомянуть полеты восстановленных до летного состояния исторических машин – По-2, И-15бис и МиГ-3. МиГ-3 на публике летал впервые, причем летал здорово!

Конечно, любые заметки о любом авиасалоне представляют собой субъективный взгляд автора. Заметки о пилотаже субъективны вдвойне. Пилотаж – это искусство, а к искусству же у каждого отношение свое. Автор данной статьи не просто необъективен – предвзят. Каждый день салона я от начала до конца смотрел пилотаж «Стрижей» и «Русских Витязей», остальные полеты – когда как. На мой крайне субъективный взгляд ничего лучше полетов парней из Кубинки пока нет. Говорить о личном знакомстве с пилотами не скромно, но причина предвзятости и в этом тоже, поэтому и пишу. Но есть и другая причина. Двух одинаковых полетов не бывает, а пилотаж «Стрижей» и «Витязей» я видел не раз, причем чаще в Кубинке, чем на МАКСе – есть с чем сравнивать. Так вот, вышесказанная фраза о плохой летной программе не имеет ни малейшего отношения к «Стрижам» и «Витязям».

На этом МАКСе пилоты из Кубинки летали как никогда! Дело даже не в бочке, впервые в мире исполненной девяткой истребителей разного типа, и не в новой программе с элементами встречного пилотажа двух групп. Обе пилотажные группы поразили своей слетанностью. Мне всегда больше нравился групповой пилотаж «Стрижей», в то время как «Витязи» брали «зеркальным» пилотажем. Вспомните пару Ткаченко-Хачковский!

На этом МАКСе «Стрижи» летали отлично, но резко прибавили «Витязи». С земли больше всего в глаза обычно бросаются «колебания» крайних ведомых в группе. Такие «колебания» есть всегда, иногда больше, иногда – меньше. В этот раз крайние ведомые «Витязей» Андрей Алексеев и Олег Ерофеев «стояли» четко, как припаянные. Зеркальный пилотаж демонстрировали Игорь Ткаченко, ставший начальником 237-го ЦПАТ, и Игорь Шпак – ныне командир «Русских Витязей». Настоящий шок от этих полетов я испытал уже дома, когда на компьютере посмотрел увеличенные снимки…

«Стрижи» в который раз не смогли показать на МАКСе свою программу полностью. Причина в малой продолжительности полета истребителя МиГ-29 (ау, МиГ-35!). Выход есть – базирование «Стрижей» на время салона в Жуковском. И сколько про это уже говорят… «За кадром» остались соло-полеты Николая Дятла и Дмитрия Колосова. Поверьте, эти полеты стоят того, чтобы на них посмотреть! К сожалению, не вышло.

Каждый МАКС является прощальным для кого-то из пилотов Кубинки. Жалко, что об этом не объявляют на салоне. У футболистов, вон, прощальные матчи проводятся. На прошлом МАКСе с группой простился Дмитрий Хачковский. МАКС-2007 стал прощальным для гвардии полковника Геннадия Анатольевича Авраменко, левого ведущего АГВП «Стрижи» – замечательного человека и удивительного пилота. Геннадий летал еще в «Небесных Гусарах». Кстати, в строю групп «ходят» все самолеты, кроме МиГ-29УБ с бортовым номером «02». Как это получается у товарища гвардии полковника – уму не постижимо!

Помимо «штатных» полетов в группе, Геннадий Авраменко вводил в строй молодое пополнение. Своим мастерством Сергей Осяйкин и Валерий Морозов в немалой степени обязаны «левому ведомому». Гена! Успехов тебе в новой жизни и, почему-то кажется, что Небо тебя не оставит.

Впервые на МАКСе выступала новая пилотажная группа из Липецка. Четверка Су-27 с нарисованными на брюхе ложными фонарями пилотской кабины показала ближний маневренный воздушный бой. Не берусь сказать, насколько бой являлся боем, но – красиво. Что же касается группового пилотажа липецкой четверки – не «Русские Витязи». Это мое сугубо необъективное мнение. А вообще интересно, когда в Центре показа авиационной техники занимаются боевой подготовкой, а в Центре боевого применения – групповым пилотажем, другими словами – показом авиационной техники.

"Гвардии старший лейтенант Г. Авраменко – один из тex, кто составляет основную силу авиации сегодняшней. После окончания Черниговского высшего военного авиационного училища летчиков имени Ленинского комсомола прибыл в гвардейский полк. За успешное освоение современной техники награжден Почетной грамотой ЦК ВЛКСМ. Всегда тщательно готовится к попетом и потому все учебно-боевые задания выполняет только на хорошо и отлично. Геннадий руководит авиамодельным кружком в школе". Фото и подпись из журнала «Авиация и Космонавтика» №2/1990 г.

Гв. полковник ГА. Авраменко на МАКСе

Надо сказать, что мастера своего дела, способные удивить публику, как искушенную, так и не очень, есть во многих строевых полках ВВС России.

Пример? Не так уж далеко от Москвы и не столь давно был продемонстрирован проход тройки истребителей в плотном строю на высоте «чуть ниже предельно малой». Полет получил достойную «оценку» со стороны командования (по времени эта оценка заняла примерно час). Так что же теперь – создавать в каждом полку авиационное звено высшего пилотажа?

К сожалению, отсутствовала в небе группа «Русь». Как с грустью сказал человек, приехавший на МАКС из Вязьмы: «В группе теперь все время день мать ее части…», в смысле матчасти, конечно.

Не было ставших привычными итальянцев из «Фречче Три Колори». Не являясь поклонником такой «безбашенности» в полетах, вынужден признать – итальянцев не хватало. Зато, как всегда и во всей красе, выступил «Патруль де Франс» со своим знаменитым сердцем. Помимо пилотажников, из Франции на МАКС прилетело два «Миража» F.1 из «Нормандии-Неман». «Миражи» демонстрировались только в статике.

В случае с «Миражами» дало осечку российское гостеприимство. Для одного из истребителей не нашлось тягача. Вот и тянули бравые французы свой самолет пару километров до места стоянки на себе.

В данной статье немало проскочило критики. Критиковать всегда легче. Но главное другое – какой бы МАКС не случился, он всегда остается Праздником. Праздник закончился – готовимся к следующему!

Меня всегда поражала доброжелательность огромного количества людей, едущих на авиашоу в битком набитых электричках. Нет ругани, зато есть смех… Набитый до невозможности людьми зеленый вагон грохнул при объявлении: «Следующая остановка платформа «Отдых». Кому отдых, кому – ТОМИЛИНО.

Президент, генеральный конструктор ОАО «Туполев» Игорь ШЕВЧУК

85 ЛЕТ КОНСТРУКТОРСКОМУ БЮРО ОАО «ТУПОЛЕВ»

22 октября 2007 года отечественная и мировая авиационная общественность отмечает славный юбилей – 85-летие старейшего в России и в мире авиационного конструкторского бюро, созданного и долгие годы возглавлявшегося выдающимся авиаконструктором XX века Андреем Николаевичем Туполевым.

Вся история нашего предприятия, практические результаты его работы по оснащению ВВС и гражданской авиации самой современной авиационной техникой убедительно доказывают, что мы законно находимся в ряду наиболее известных в мире авиастроительных компаний, многолетняя деятельность которых определила не только прогресс в области авиации, но и во многом общий стремительный технический прогресс мировой цивилизации.

Становление и развитие Опытного Конструкторского бюро А.Н. Туполева (долее по тексту ОКБ) во многом отличались от других отечественных авиационных ОКБ. Прежде всего, создание и успешное развитие ОКБ Туполева явились органическим воплощением и продолжением всех тех передовых тенденций, которые сформировались в русской авиационной науке и технике к началу XX века. Созданию ОКБ предшествовал бурный рост интереса в России к проблемам воздухоплавания и авиации. Ярким воплощением этого стали работы Николая Егоровича Жуковского, его соратников и учеников. В 1909 году в Императорском техническом училище Н.Е.Жуковский начал читать курс лекций «Воздухоплавание» и руководить студенческим воздухоплавательным кружком. Среди слушателей и членов кружка незаурядными способностями и тягой ко всему новому в области авиации выделялся студент Андрей Туполев, вскоре ставший одним из ведущих отечественных и мировых авторитетов в области практического самолетостроения.

Летом 1918 года Туполев блестяще защитил дипломный проект по теме «Опыт разработки гидроплана по данным испытаний в аэродинамической трубе». К этому времени он имел солидный практический опыт в области аэродинамических исследований и изучении реальных авиационных конструкций отечественных и зарубежных самолетов.

1 декабря 1918 года начинает работать ЦАГИ. Председателем коллегии ЦАГИ избирается Н.Е. Жуковский, авиационный отдел с гидроавиационным подотделом возглавляет А.Н. Туполев. Именно в те годы в ЦАГИ трудами таких корифеев нашей авиационной науки, как Н.Е.Жуковский, С.А. Чаплыгин, а также коллективом конструкторов под руководством A.H.Туполевa, были заложены основы быстрого прогресса отечественного самолетостроения в основных его составляющих: аэродинамике и гидродинамике, технологиях и практических реализациях конструкций самолетов, аэросаней и малых глиссирующих судов, их силовых установок, в вопросах прочности, устойчивости, управляемости и отработки методик летных и наземных испытаний.

Основную задачу своего конструкторского подразделения Андрей Николаевич видел в разработке для страны надежных самолетов, максимально приспособленных для серийного производства. Эффективным инструментом решения этой сложной проблемы А.Н. Туполев видел в активном внедрении в практику отечественного самолетостроения цельнометаллических конструкций.

Н. Е.Жуковский

Заседание коллегии ЦАГИ. 1924 г. Третий слева – А.Н. Туполев

Административное здание ЦАГИ. 20-е годы, (в настоящее время музей Н. Е.Жуковского)

Здание КОСОС ЦАГИ. 30-е годы

Статиспытания хвостовой части АНТ-2

Вынос центроплана АНТ-4 из пролома стены дома №16 по улице Радио. 1925 г.

Осенью 1922 года ВСНХ организовал при ЦАГИ комиссию по постройке металлических самолетов. Её председателем избрали А.Н. Туполева. В состав комиссии вошли сотрудники Авиационного отдела ЦАГИ. Так сформировалась та ячейка, руководимая Туполевым, из которой вскоре выросло одно из мощнейших в мире авиационных ОКБ.

Впоследствии, уже после окончания Великой Отечественной войны, по предложению Андрея Николаевича, дата 22 октября 1922 года была принята всеми как дата образования нашего ОКБ.

ОКБ с самого начала своего существования делало ставку на создание наиболее наукоемких образцов техники, практически находившихся по своим конструктивным и технологическим решениям на грани технологических и организационных возможностей отечественного серийного производства, тем самым постоянно ставя перед нашей авиационной промышленностью все новые и новые более прогрессивные требования к уровню ее технологического оснащения, а также к общему уровню технической, технологической и организационной культуры, что для такой страны, как Россия первой трети XX века, было крайне важно. Тем самым А.Н. Туполев со своим коллективом осуществлял в нашей авиационной промышленности, да и не только в ней, важнейшую цивилизационную функцию – формировал ее как одну из наиболее передовых отраслей отечественного народного хозяйства, способную эффективно конкурировать с аналогичными структурами ведущих мировых государств. При этом Андрей Николаевич всегда четко представлял, где проходит на сегодняшний день та тонкая грань по внедрению новейших технологий в серийное производство, через которую переступать нельзя. Тому яркое подтверждение – многолетняя деятельность нашего ОКБ – тот высочайший процент внедренных в серийное производство и в эксплуатацию образцов авиационной техники различного назначения, выпускавшихся на отечественных авиационных заводах.

В то же время, взвесив все за и против, внимательно и досконально изучив проблему, ОКБ и его руководство смело шло на разработку самых современных, в том числе и прорывных образцов техники, на внедрение самых передовых технологий, всегда четко представляя технологические и организационные возможности отечественной промышленности.

После первых удачных опытов использования деталей из алюминиевых сплавов в конструкции аэросаней и в первом самолете ОКБ – АНТ-1 (1923 г.), в ОКБ приступили к проектированию и постройке первого отечественного цельнометаллического самолета АНТ-2, ставшего той первой ступенькой, с которой началось крутое восхождение ОКБ к вершинам мировой авиационной славы.

За АНТ-2 последовали новые и все более совершенные проекты. Для выполнения возросшего объема работ в конце 1924 года в туполевское подразделение включают опытно-строительный отдел (ОСО), руководимый А.А. Архангельским.

В структуре ЦАГИ новое формирование получает название АГОС – отдел авиации, гидроавиации, опытного строительства. В этот период ОКБ разрабатывает и передает в серийное производства два цельнометаллических самолета: разведчик-биплан Р-3 (АНТ-3) и тяжелый бомбардировщик – двухдвигательный моноплан ТБ-1 (АНТ- 4). Последний стал по своим основным компоновочным решениям родоначальником для проектов всех тяжелых боевых и пассажирских самолетов в первой половине XX века.

Во второй половине 20-х годов в ОКБ были спроектированы, а затем в начале 30-х переданы в серию тяжелый четырехмоторный бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6), ставший первым самолетом в ряду самолетов дальней стратегической авиации, разведчик Р-6 (АНТ-7), пассажирский самолет ПС-9 (АНТ-9). Именно эти самолеты во многом определяли лицо отечественной авиации в первой половине и середине 30-х годов XX века.

Тяжелый бомбардировщик ТБ-3

Летающая лодка АНТ-8

ПС-9 с двумя моторами М-17

На парижском авиасалоне рекордный АНТ-25 и пассажирский АНТ-35

В 1932 году вводится в строй действующих Завод опытных конструкций (ЗОК), одновременно ОКБ переезжает в новое здание КОСОС. К 1935 году складывается достаточно стройная структура проектных подразделений ОКБ, с четким разделением работ между ними по разным направлениям их деятельности. Отдельные бригады возглавляют ближайшие коллеги А.Н. Туполева: В.М. Петляков, И И. Погосский, А.П. Голубков, П.О. Сухой, А.А. Архангельский, В.М. Мясищев и многие другие, имена которых навсегда вошли в историю отечественного и мирового самолетостроения.

В тридцатые годы ОКБ, используя в своих разработках новейшие достижения в области аэродинамики и силовых установок, внедряя в свою практику все самое новое, что способна была дать наша авиационная промышленность, а также творчески используя мировой опыт, работает над созданием новейших самолетов скоростной авиации, выпустив за сравнительно короткий период целую плеяду машин, по своим летным характеристикам находившихся на мировом уровне или превосходивших его. Это, прежде всего, скоростной бомбардировщик СБ (АНТ- 40), который по своим скоростным данным превосходил современные ему истребители вероятных противников.

СБ прошел боевую проверку в Испании и Китае, подтвердив свои высокие летно-тактические данные. Этот самолет стал самым массовым из всех построенных туполевских серийных машин.

В 1933 году туполевцы создают уникальный рекордный самолет АНТ-25 (РД). Именно на двух АНТ-25 в 1937 году экипажи В.П. Чкалова и М.М. Громова выполнили свои героические перелеты через Северный полюс в США, установив мировой рекорд дальности полета по прямой.

Развивая идеи, заложенные в первый стратегический бомбардировщик ОКБ – ТБ-3, во второй половине 30-х годов ОКБ проектирует и перед самым началом Второй мировой войны запускает в серию скоростной высотный дальний бомбардировщик ТБ-7 (АНТ-42) – самолет класса «летающая крепость».

В начале 30-х годов создается самолет-гигант АНТ-20 «Максим Горький», долгие годы державший «пальму первенства» самого крупного сухопутного самолета в мире.

Летом 1936 года КОСОС и ЗОК выделяются из состава ЦАГИ и получают наименование завод № 156 в системе НКТП, а затем в НКАП. Осенью 1937 года А.Н. Туполева и многих из его коллег, ведущих специалистов ОКБ, арестовывают органы НКВД. Начинается новая глава в жизни А.Н.Туполева, многих его коллег, а также в истории нашего предприятия. С весны 1939 года в системе ОТБ НКВД (Особое техническое бюро при НКВД СССР) начинает формироваться тот костяк фирмы «Ту», которому отечественная авиация во многом обязана послевоенными успехами в области тяжелого и, прежде всего, тяжелого реактивного самолетостроения.

АНТ-20 "Максим Горький" перед своим первым полетом

Тяжелый бомбардировщик ТБ-7 с двигателями АМ-35А

Эталон Ту-2С для массовой серии

Заправка разведчика Ту-16 в полете

Именной ракетоносец Ту-95МС "Саратов"

В этот непростой период в туполевский коллектив вливаются такие замечательные специалисты, как С.М. Егер, Л.Л. Кербер, А.В. Надашкевич, A.M. Черёмухин, Д.С. Марков. Г.А. Озеров, А.Р. Бонин, А.И. Путилов, Г.С. Френкель, Н.И. Бозенков, В.А. Чижевский – целая плеяда великолепных конструкторов – соратников Андрея Николаевича, связавших на долгие годы свою творческую жизнь с самолетами «Ту». Возвращается в «родное» ОКБ А.А.Архангельский.

В составе ОТБ НКВД, а затем в эвакуации в Омске в ОКБ в предельно сжатые сроки проектируют и передают в серию один из лучших фронтовых бомбардировщиков Второй мировой войны – самолет Ту-2, внесший заметный вклад в разгром нацистской Германии и милитаристской Японии.

В послевоенный период ОКБ работает над созданием первого отечественного авиационного носителя ядерного оружия – дальнего бомбардировщика Ту-4, во многом определившего революционную перестройку в отечественном самолетостроении.

С приходом реактивных двигателей в авиацию ОКБ берется за создание тяжелых скоростных реактивных самолетов для отечественных ВВС и гражданского воздушного флота.

Несомненным успехом ОКБ, признанным во всем мире, стало создание, запуск в серию и принятие на вооружение в 50-е годы семейства тяжелых реактивных бомбардировщиков и ракетоносцев Ту-16 и Ту-95, во многом определивших паритет СССР в «холодной войне» с США в те годы. Оба самолета оказались удачными и завидными долгожителями. Ту-16, растиражированный более чем в 1500 экземплярах и имевший несколько десятков целевых модификаций, успешно нес службу в ВВС до начала 90-х годов. Ту-95 также имел множество модификаций, причем его последние модификации: самолет-ракетоносец Ту-95МС и дальний противолодочный Ту-142МЗ в настоящее время находятся на вооружении и имеют хорошие модернизационные перспективы.

Ту-104 Б

Изготовление на серийном заводе Ту-16 и Ту-110

Ту-114

Появление первого отечественного пассажирского реактивного самолета Ту-104, созданного на базе боевого Ту-16, открыло в мире эру массовой регулярной эксплуатации реактивных пассажирских самолетов.

На создании первых реактивных отечественных пассажирских самолетов нашего ОКБ следует остановиться подробнее. Ведь именно с их появлением произошло качественное перевооружение советского гражданского воздушного флота на реактивную технику, с их появлением пассажирские авиационные перевозки в нашей стране перешли для многих граждан СССР из разряда «выдающегося» события в обыденное путешествие из одной точки на карте в другую. Авиационный транспорт пришел к нашим людям, и в этом огромная заслуга ОКБ и его пассажирских самолетов, созданных в 50- 70-е годы.

Следует отметить, что всю вторую половину XX века лицо «Аэрофлота» и ряда зарубежных авиационных компаний определяли, а в России и странах ближнего зарубежья и сейчас во многом определяют самолеты с маркой «Ту». Всего до конца XX столетия наша авиационная промышленность выпустила более 2000 пассажирских самолетов, разработанных нашим ОКБ.

Первым в этом ряду стал Ту-104, успешное создание и дальнейшее внедрение в эксплуатацию которого во многом обязаны настойчивости А.Н.Туполева, сумевшего доказать целесообразность постройки такого самолета. Выбранная при его создании стратегическая линия – «минимального технического риска» (прототип – военный самолет-бомбардировщик Ту-16) позволила получить в короткие сроки достаточно эффективный и надежный самолет. Самолет с успехом эксплуатировался до начала 80-х годов, до момента, когда его окончательно не сменили в эксплуатации более современные машины. Опытный Ту-104 совершил первый полет в июне 1955 года, а уже осенью следующего года Ту-104 вышел на регулярные линии, обогнав в этом своих западных аналогов на 1,5-2 года. Ту-104 стал несомненным крупным успехом не только туполевского ОКБ, но всего отечественного самолетостроения.

Правильность линии, принятой при проектировании Ту-104, была подтверждена и развита при создании межконтинентального пассажирского самолета Ту-114. В этом случае за основу

была выбрана конструкция серийного стратегического бомбардировщика Ту-95. Поступивший на испытания осенью 1957 года, Ту-114 с начала 60- х годов начал регулярно эксплуатироваться на линиях большой протяженности как внутри страны, так и на межконтинентальных линиях. Этот самолет в истории нашего ОКБ и всей отечественной авиации знаменит тем, что он не потерпел ни одной катастрофы за пятнадцать лет эксплуатации по вине техники.

Успех первых пассажирских реактивных самолетов стимулировал появление ближнемагистральных реактивных машин, которые принесли скорость и комфорт реактивной авиации на линии сравнительно небольшой протяженности. В создании машин этого класса ОКБ было одним из первых. И опять, стремясь получить и дать стране в короткий срок эффективную технику, ОКБ, создавая свой первый реактивный ближнемагистральный Ту-124, идет по пути использования проверенных компоновочных и многих конструктивных решений, принятых для Ту-104. Ту-124 стал как бы уменьшенной копией «большого» Ту-104.

Непосредственным развитием Ту-124 стал Ту-134 задумывавшийся первоначально, как глубокая модификация Ту- 124. Ту-134 на долгие годы утвердил себя в системе гражданского воздушного флота как один из основных пассажирских самолетов «Аэрофлота» и многих зарубежных авиакомпаний. Опытная машина совершила первый полет в 1963 году, а в 1967 году Ту- 134 вышли на регулярные линии. До настоящего времени Ту-134 продолжают летать, перевозя пассажиров.

В конце 50-х – начале 60-х годов ОКБ упорно работает над освоением техники сверхзвукового полета. В этот период испытываются и передаются на оснащение ВВС дальний сверхзвуковой бомбардировщик и ракетоносец Ту-22 и сверхзвуковой барражирующий истребитель-перехватчик Ту-128. В 1964 году принимается на вооружение дальний сверхзвуковой беспилотный разведчик Ту-123 «Ястреб», ставший первенцем в семействе туполевских беспилотных разведывательных комплексов.

Ту-134

Сборка первых опытных Ту-144 и Ту-154

Первый опытный Ту-22 ("105")

Ту-22М-3, с изменяемой стреловидностью крыла

60-е годы в ОКБ проходят под знаком разработки нового среднемагистрального пассажирского самолета Ту-154, который в 70-е годы пришел на смену реактивным пассажирским самолетам первого поколения, а также создания первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144.

Среднемагистральный Ту-154, пришедший на смену первым отечественным реактивным пассажирским самолетам Ту-104, Ил-18 и Ан-10, стал для ОКБ поворотным этапом в разработке современных пассажирских самолетов. Впервые в практике ОКБ проектировался пассажирский самолет, в основе конструкции которого даже отдаленно не было военного прототипа. Это позволило создать высокоэффективный пассажирский самолет, экономические и эксплуатационные характеристики которого, вкупе с летными данными, ставили его в один ряд с его лучшими зарубежными аналогами.

Ту-154 совершил первый полет в 1968 году, а уже с начала 70-х годов эти машины начали активно эксплуатироваться на магистральных линиях страны и стали поставляться за пределы СССР в нескольких модификациях. Как и Ту-134, самолет продолжает успешно эксплуатироваться.

Создание первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 – это отдельная славная глава в истории ОКБ. В ходе разработки Ту-144 удалось успешно решить целый ряд сложнейших научно-технических задач сверхзвуковой пассажирской авиации, что позволяет с оптимизмом смотреть в будущее этого направления развития пассажирского авиационного транспорта и, в частности, на создание сверхзвукового пассажирского самолета второго поколения. Программа создания Ту-144 вообще незаслуженно редко вспоминается или вспоминается в основном в отрицательном контексте. На самом деле создание Ту-144 привело к мощному скачку в развитии не только техники и технологий длительного сверхзвукового полета в самом широком понимании этих понятий, но заложило фундамент для дальнейшего продвижения в области разработки сверхзвуковых пассажирских самолетов второго поколения (СПС-2), а также создания боевых ударных комплексов Ту-22М и Ту-160 на основе многорежимных ракетоносцев-бомбардировщиков, созданных в короткие сроки с использованием богатого опыта проектирования и освоения Ту-144.

В 90-е годы ОКБ проводило совместные работы со специалистами США по теме СПС-2 на летающей лаборатории Ту-144ЛЛ. Эти работы показали, что Ту-144 намного опередил свое время, позволив на практике проверить сложнейшие технические проблемы по программе СПС-2. И не вина создателей Ту-144, что его судьба по многим объективным и субъективным причинам в Аэрофлоте сложилась не слишком удачной. ОКБ сделало все возможное, чтобы создать самолет, который и сегодня можно законно отнести к одной из вершин отечественного самолетостроения.

Во второй половине 60-х годов в ОКБ проектируется многорежимный дальний ракетоносец-бомбардировщик с изменяемой стреловидностью крыла – Ту-22М, ставший в процессе своего развития основой отечественной Дальней авиации и авиации ВМФ, эти самолеты постепенно пришли на смену дозвуковым Ту-16 и первым сверхзвуковым Ту-22.

В 70-е годы, после смерти А.Н. Туполева, руководителем предприятия (с 1966 года ММЗ «Опыт») становится его сын Алексей Андреевич Туполев. В эти годы и в последующие десятилетия в стенах ОКБ под его руководством для Дальней авиации проектируется многорежимный межконтинентальный ракетоносец-бомбардировщик Ту-160, ведутся работы по беспилотным разведывательным комплексам нового поколения «Рейс» и «Стриж», разворачиваются опытно-конструкторские работы по пассажирским самолетам нового поколения, приведшие к созданию среднемагистрального Ту-204 и ближ- немагистрального Ту-334, которые должны были определять лицо нашей гражданской авиации на рубеже XX и XXI веков.

Несмотря на все объективные и субъективные сложности в жизни ОКБ и его коллектива, неразрывно связанные с жизнью страны, нам за последние 10-15 лет удалось передать в серию и в эксплуатацию несколько модификаций магистральных пассажирских самолетов семейство Ту-204/214; провести испытания и передать в серийное производство новейший ближнемагистральный Ту-334 – самолетов, столь необходимых авиакомпаниям для замены быстро устаревающего парка машин предыдущих поколений.

Сборка первых Ту-160 на авиазаводе в Казани

Старт Ту-243 "Рейс-Д"

На переломе XX и XXI веков ОКБ вошло, как составная часть, в новую структуру – ОАО «Туполев», в настоящее время идет процесс интеграции ОАО «Туполев» в объединенную авиастроительную корпорацию – OAK.

По нашему глубокому убеждению – это насущная необходимость. По пути подобных интегрированных и интегрирующих объединений идет весь мир, и не только в области авиастроения. Мы видим, как работают наши коллеги и конкуренты – широко интегрированные «Эрбас» и «Боинг», и каких они добиваются технических, технологических и финансовых успехов. Применительно к подобным объединениям, на наш взгляд, существенные успехи для всех могут быть получены только на пути объединения интеллектуальных, технологических и финансовых ресурсов. По большому счету, именно для этого OAK и создана.

Мы считаем, что но сегодняшний день найден оптимум между руководящими функциями корпорации в части стратегического планирования, в части работы с органами государственного управления, с одной стороны, и сохранением самостоятельности предприятий, вошедших в OAK.

ОАО «Туполев» сегодня – это, в первую очередь, хорошо организованное, дееспособное, отмобилизованное конструкторское бюро, которое за последние 7 лет спроектировало шесть типов пассажирских самолетов. Мы располагаем летно-испытательной базой в г. Жуковском, на которой выполняется значительный объем заводских и сертификационных испытаний. Функционируют мощные филиалы при серийных заводах в Казани, Ульяновске, Самаре и Воронеже. На перспективу у нас есть намерение перевести на эти филиалы рабочее проектирование, оставив в Москве только работы по наиболее серьезным проблемам создания новых летательных аппаратов – новых типов, новых концепций, а также вопросы модернизации самолетов, работы с НИИ, сертификационные испытания, решение финансовых проблем и маркетинг. Мы идем к этому.

Если оценить общую динамику нашего развития в последние годы, то она, практически по всем основным показателям, характеризующим деловую активность и отдачу предприятия, – положительная.

Как известно, предприятие многие годы занимается проектированием семейств новейших гражданских самолетов. В этом заключалась наша основная задача и в последние годы. Сейчас можно сказать – мы ее с честью выполняем, а по многим позициям и выполнили.

В последнее десятилетие ОКБ провело большой объем работ по развитию линейки магистральных самолетов семейства Ту-204/214. В настоящее время в серийном производстве и в эксплуатации в нескольких авиационных компаниях находятся сертифицированные среднемагистральные пассажирские самолеты Ту-204-100, Ту-204- 100Е и Ту-214 с отечественными двигателями, а также Ту-204-120 с британскими двигателями и их грузовые модификации Ту-204С, Ту-204СЕ, Ту-204- 120С, Ту-204-120СЕ.

Важным успехом ОКБ стало создание, освоение в серии и получение в 2005 году сертификата типа на сред- не-дальнемагистральный самолет Ту-204-300, отличающийся высокой степенью рентабельности в эксплуатации в широком диапазоне изменений текущих требований авиакомпаний по пассажирской загрузке, протяженности и условий эксплуатации на маршрутах. Серийные Ту-204-300 уже несколько лет успешно работают на линиях авиакомпании «Владивосток Авиа». К самолету проявляют интерес многие авиакомпании.

В ближайшие годы ОКБ предполагает передать в серийное производство и в эксплуатацию улучшенную версию этого самолета – Ту-204- 300СМ, а также Ту-204-100CM, рассчитанные на полеты на дальность до 5000 км.

Появление в планах нашего предприятия робот по темам «СМ» («среднемагистральные») не случаен. Анализ рынка России и СНГ, да некоторых рынков дальнего зарубежья, показал, что наиболее востребованными являются самолеты, имеющие дальность в районе 4500 км с пассажировместимостью 150-160 человек. По оценкам, это 70-75% рынка. Поэтому мы приступили к дальнейшему развитию семейства Ту-204/214 в направлении создания оптимизированных среднемагистральных модификаций самолетов семейства. Эти модификации будет отличать оборудование нового поколения, новые двигатели (рассматриваются различные типы двигателей как отечественного, так и зарубежного производства), также возможна установка нового типа ВСУ. Предполагается добиться существенного снижения массы пустого самолета за счет применения новых технологий, новых материалов и применения новых инженерных подходов при конструировании планера и систем самолета.

По нашим планам, «СМ» предполагается сертифицировать в 2009 г. Самолет будет соответствовать самым современным требованиям и нормам. «СМ» станет основным среднемагистральным самолетом, который пойдет, в первую очередь, на замену Ту-154.

С учетом требований инозаказчика ОКБ подготовило новые варианты грузовых самолетов семейства Ту-204/214 – Ту-204-120СЕ и Ту-204СЕ, с модернизированным оборудованием и «английской» кабиной. Ту-204-120СЕ в 2006 г. был сертифицирован, в 2007 г. самолет получил китайский сертификат, и начинаются его поставки в КНР, в этом же году начались поставки Ту- 204-1 00Е и Ту-204СЕ на Кубу.

На ульяновском «Авиастар-СП» три самолета Ту-204-1 20СЕ готовы к приемке специалистами КНР. Наша главная задача – обеспечить эксплуатацию первых пяти самолетов этого типа в КНР в бесперебойном режиме, обеспечить гарантийное и послепродажное обслуживание. Также необходимо обеспечить качественное и быстрое обучение летного и инженерно-техничес- кого состава, что уже сделано для первых трех машин, передаваемых в КНР. У нас имеется богатый положительный опыт эксплуатации в КНР Ту-154М, и мы надеемся, что так же будет и с самолетами нового поколения Ту-204.

Ту-204-300

Ту-334

Что касается работы с кубинскими авиационными властями и кубинскими авиакомпаниями, то первые два самолета Ту-204СЕ и Ту-204- 100Е, которые были законтрактованы с кубинскими авиакомпаниями, построены. В настоящее время кубинцам передан первый грузовой самолет Ту-204СЕ, затем им будет передан и первый пассажирский Ту-204-100Е. В работе находится контракт на поставку еще нескольких Ту-204 на Кубу.

Оценки самолетов специалистами и Китая, и Кубы положительные. Самолеты нравятся им по своим летным характеристикам и по экономическим показателям. На Кубе перед нами, при эксплуатации Ту-204, будут стоять те же задачи, что и в Китае – обеспечить эффективную эксплуатацию. От этого во многом будет зависеть наш успех на этих рынках.

В настоящее время разворачивается серийное производство сертифицированного в 2003 году ближнемагистрального Ту-334-100 – самолета, который с нетерпением ожидают многие отечественные и зарубежные авиакомпании. По этому самолету в ОКБ были проведены большие работы по его испытаниям в различных условиях, сертификации, а также по проектам его развития как в пассажирском варианте с различной пассажировместимостью, дальностью полета, с различным оборудованием и типами двигателей, так и в грузовом варианте. Таким образом, в дополнение к семейству Ту-204/214 создается еще семейство ближнемагистральных самолетов Ту-334, базовым самолетом которого и является запускаемый в серию Ту-334-100 с двигателями Д-436Т1.

Остановимся подробнее на развитии этой программы. За годы после первого вылета в феврале 1999 г. от первоначального самолета, можно сказать, практически осталась только обозначение Ту-334. По существу сейчас летает новый самолет, прошедший сертификацию. Самолет аэродинамически и конструктивно совершенен на фоне других конструкций и будет таким еще многие годы. Пока это единственный в мире летающий ближнемагистральный специально спроектированный самолет. Не паллиатива, не удлинение или укорочение, а специально спроектированный и оптимизированный «ближнемагистральник» с самым современным бортовым оборудованием, с высокой весовой отдачей, с высокой топливной эффективностью.

Летно-технические данные самолета находятся на мировом уровне. Он может работать в широком диапазоне температур и высот размещения аэродромов базирования, в условиях обледенения и, что крайне важно для самолетов данного класса, самолет не очень критичен к состоянию взлетно- посадочных полос. Все это подтверждено большим объемом летных испытаний.

Согласно постановлению Правительства РФ на КАПО им С.П.Горбунова завершается подготовка производства по постройке этого самолета. Первые два серийных Ту-334 должны приступить к пассажирским перевозкам в 2008 году. Мы уверены, что они покажут реальную экономию в эксплуатации для авиакомпаний, рентабельность для производителя и высокий комфорт для пассажиров.

В 2007 году вместе с другими предприятиями мы провели очередную оценку спроса авиакомпаний на Ту-334. Было опрошено 25 крупнейших авиакомпаний, в первую очередь региональных. На сегодня заказ на самолет приближается к 200 экземпляров. Сейчас мы приступили к контрактации протоколов, соглашений о намерениях и заявок. К концу года мы должны совместно с заказчиками законтрактировать приблизительно 50 самолетов для начала полномасштабных работ по столь крупной серии.

Следует отметить, что курс на создание семейств и общего модельного ряда гражданских самолетов «Туполев» является генеральным направлением в деятельности ОАО «Туполев». Под этим мы подразумеваем создание модельного ряда самолетов, способных по возможности закрыть все ниши рынка магистральных и региональных самолетов, максимально объединенных общими техническими, технологическими и эксплуатационными решениями.

Весь созданный на сегодня ряд туполевских гражданских самолетов сертифицирован, запущен в серийное производство. В последнее время спрос на эти самолеты особенно возрос, в связи с доведением их характеристик практически до мирового уровня, а также благодаря внедрению разнообразных лизинговых схем, которые существенно упрощают и делают возможной закупку авиационной техники и, конечно, вследствие явного возрастания объемов авиаперевозок в России.

Экономически, технически, в эксплуатационном плане самолеты предлагаемых семейств выгодны авиакомпаниям, так как они спроектированы и сделаны на основе единой конструктивной и технологической базы. Единая эксплуатационная, тренажерная база, единая система обучения дают возможность летному составу безболезненно и быстро осваивать и летать на разных самолетах семейств, а инженерно-техническому составу авиакомпаний обслуживать самолеты, основываясь практически на одних и тех же технологических методиках, с использованием одинаковых или идентичных средства технического обслуживания. Проведенные нами расчеты и оценки показывают, что данный подход, наши предложения подобной авиационной техники являются наиболее приемлимыми и желательными для авиакомпаний.

Ту-414

Ту-330

Если сравнивать туполевские самолеты с аналогичными машинами зарубежных фирм «Эрбас» и «Боинг», то видно, что при равных или близких технико-экономических показателях наши самолеты, как, впрочем, и все российские самолеты, оказываются примерно процентов на тридцать дешевле своих зарубежных аналогов. Это достаточно серьезное преимущество. Естественно, нам нужно сделать еще очень многое, чтобы довести до мирового уровня систему послепродажного обслуживания, поднять надежность наших агрегатов и т.д. В этом случае самолеты следующего поколения будут безусловно конкурентоспособными по сравнению со своими зарубежными аналогами в том требуемом полном объеме, на время всего жизненного цикла самолета.

Нами проработано несколько проектов грузовых самолетов различных классов. Наиболее продвинутым является проект среднего грузового самолета Ту-204-330 (Ту-330). В рамках работы по проекту мы в свое время продвинулись достаточно далеко. Выпустили порядка 80% конструкторской документации на самолет, которую передали в Казань но КАПО. Но затем темпы работ по этому проекту снизились. Главным образом, из-за отсутствия финансирования. Сам по себе самолет и идеи, заложенные в него, весьма интересны. По существу Ту-204- 330 – грузовая, рамповая версия самолетов семейства Ту-204/214. Самолет имеет крыло, оперение, силовую установку, кабину Ту-204, оборудование – аналогичное Ту-204. Вследствие этого технические риски проекта – минимальные.

В последнее время были приняты некоторые решения в рамках OAK, по которым транспортные и военно-транспортные самолеты, их проектирование, испытания и эксплуатация передаются в формируемый Дивизион транспортной авиации OAK. В том случае, если проект будет продолжен (мы думаем, что в конце этого года мы примем такое решение), то Ту-204-330, возможно, станет первым проектом, реализованным в рамках OAK. Естественно, если такое решение будет принято правлением OAK, Советом директоров OAK, ну и, конечно, Советом директоров и руководством ОАО «Туполев».

В секторе региональных самолетов ОКБ предлагает потенциальным заказчикам семейство самолетов Ту-324/414 в различных вариантах, способных удовлетворить самых взыскательных эксплуатантов. В настоящее время ОКБ сконцентрировалось на региональных самолетах семейства Ту-414. Можно сказать, такой самолет нужен и будет востребован заказчиками.

Все вышеперечисленные семейства пассажирских самолетов образуют модельный ряд пассажирских самолетов Туполева, который характеризуется общими подходами к проектированию и конструированию, единой пилотской кабиной, общими подходами к комплектации бортового оборудования, единой системой поддержания летной годности на протяжении всего жизненного цикла самолетов. Задача дальнейшего развития этого модельного ряда является одним из приоритетов нашего предприятия на ближайшие годы.

Наше предприятие никогда не забывало, что оно на протяжении многих лет являлось одним из основных разработчиков боевой авиационной техники для отечественных ВВС. Совместно с серийными заводами по ТТЗ ВВС ведется серьезная работа по модернизации боевых авиационных комплексов. Ведутся исследовательские работы по перспективным боевым комплексам как в пилотируемых, так и в беспилотных вариантах. Но все-таки в нынешних реальных условиях главное – модернизация. Все должно быть направлено на то, чтобы по своим функциональным свойствам, по боевым возможностям туполевские боевые комплексы, во всяком случае не отставали от зарубежных аналогов, учитывая, что по пилотируемым «стратегам» наши западные визави также уверенно идут по пути модернизации имеющихся на вооружении комплексов. Главное – модернизация бортового оборудования и внедрение современных разнообразных систем вооружения.

Если оценить нынешнее состояние дел, то нет необходимости создавать новый, по каким-то параметрам более совершенный планер, чем имеется у Ту-160. Как самолет-носитель, будучи одним из самых совершенных в мире, он будет отвечать требованиям военных еще долгие годы. Постоянно надо внедрять новое оборудование, обновлять целевые системы, расширять их функциональные возможности и т.д.

Известные трудности перестроечных лет, к сожалению, сильно затормозили нашу работу по целому ряду перспективных направлений. Это и криогенная авиация, и тесно связанная с ней гиперзвуковая авиация, проблемы создания СПС-2, авиакосмические системы. Конечно, мы стараемся поддерживать уровень наших знаний в этих областях, но практические работы на перспективу, чем всегда отличалась наша фирма, ведутся очень медленно. В первую очередь потому, что все эти работы требуют вложения значительных «длинных» денег.

Как известно, мы явились первопроходцами в мировой авиационной промышленности в плане использования альтернативных видов топлива. У нас летала летающая лаборатория Ту-155 на жидком водороде и сжиженном природном газе. Был создан и отработан уникальный наземный комплекс прообраз инфраструктуры для самолетов на альтернативных видах топлива. Мы считаем это направление работ важнейшим не только для ОАО «Туполев», но и для всего народно-хозяйственного комплекса страны. Считая эту тему одной из важнейших для будущего, и не только авиации, несмотря на крайне ограниченное финансирование, мы продолжаем вести исследования силовых установок на таких видах топлива.

Учитывая новые экономические отношения между отраслью и эксплуатирующими организациями, мы организовали систему подготовки летных и технических кадров на нашем предприятии. Силами бывших летчиков и инженеров ВВС, гражданского воздушного флота и авиационной промышленности у нас был создан учебный центр по переподготовке летных и технических кадров авиакомпаний на новую технику.

История ОКБ – это живая история проектирования и постройки тяжелых гражданских и военных самолетов. Все эти годы характеризовались успешным решением совершенно новых проблем и созданием принципиально новых самолетов. Так было с первым российским цельнометаллическим самолетом АНТ-2, самолетом-гигантом «Максим Горький» (АНТ-20), первым реактивным пассажирским Ту-104, первым сверхзвуковым пассажирским Ту-144, первым самолетом на криогенных топливах Ту-155.

Проектный вид Ту-204-300СМ

Эти достижения стали возможными благодаря созданию туполевской школы тяжелого самолетостроения, впитавшей в себя все новинки мировой авиации и отмеченной талантом и волей одного из величайших авиаконструкторов и организаторов производства авиационной техники XX века Андрея Николаевича Туполева.

А.Н. Туполев не только собрал под свои знамена многих выдающихся конструкторов своего времени, но и сумел сплотить их в единый коллектив, подчиненный решению ключевых задач, которые выдвигало время, жесткие обстоятельства развития страны и противостояния с другими мировыми державами.

«Крепить горизонтальные связи» – на языке ОКБ Туполева это означало решение самых сложных вопросов на своем уровне и выход на более высокий уровень только с тем, что не решалось. Специалисты и руководители, воспитанные туполевской школой, как правило, становились лидерами своих направлений в стране. Эта школа дала стране за 80 лет более 300 проектов различных типов летательных аппаратов, малых судов и аэросаней. Почти 90 проектов были реализованы в металле, а около 40 строились в серийном производстве. Более 18 тысяч самолетов, несших на своих фюзеляжах эмблему «Ту», в XX веке поднялись в небо нашей Родины. На самолетах, разработанных нашим предприятием, было установлено более 250 мировых и национальных рекордов, выполнены уникальные перелеты. Сотни самолетов «Ту» были экспортированы за рубеж, показав прекрасные эксплуатационные качества в различных точках мира. В настоящее время значительная часть авиапассажиров в России и странах СНГ перевозится на туполевских самолетах, а в российских ВВС основу авиационной составляющей стратегической триады определяют туполевские дальние и межконтинентальные самолеты-носители и комплексы на их основе.

Предприятие продолжает динамично развиваться. Удалось сохранить интеллектуальное ядро предприятия, его традиции и способность создавать новую авиационную технику. Объективным подтверждением тому являются наши новые самолеты и перспективные проработки, нацеленные на будущее. Из более чем 1600 сотрудников, выполняющих научно-исследовательские, проектно-конструкторские и технологические работы, пять человек имеют степени докторов технических наук, 44 человека – степени кандидатов наук, что не мало, учитывая отнюдь не академический профиль нашего предприятия и реалии нашего коммерциализированного времени.

Очень важно, что в последние годы увеличивается приток молодежи, которой предстоит продолжать своей работой в XXI веке традиции нашей фирмы. В ОКБ пришли новые технологии конструирования с использованием современных компьютерных технологий и программ. Новые технологии позволяют также обеспечить эффективную информационную поддержку всего жизненного цикла самолета – от первой осевой линии на общем виде до списания и утилизации.

У руководства ОАО «Туполев» большие планы на будущее как по развитию и совершенствованию структуры предприятия в новых организационных рамках отечественного авиапрома, так и по созданию новейших образцов авиационной техники гражданского и военного назначения.

Для реализации всех этих планов ОКБ нужны молодые, грамотные и влюбленные в авиацию люди – новое поколение туполевцев, причем на всех уровнях – от рабочих до руководителей. Именно они должны будут, переняв все самое лучшее от старшего поколения, впитав его огромный опыт, пойти дальше в деле создания новых

самолетов. По прошествии десятилетий в современной России, во всяком случае в ее авиационном секторе, опять стал актуальным лозунг тридцатых годов XX века «кадры решают все». Мы эти тенденции учитываем. У нас есть программа привлечения молодежи, и она, несмотря на объективные трудности, постепенно осуществляется, начиная обеспечивать предприятие новыми молодыми кадрами. Мы всеми доступными силами пытаемся учить и воспитывать новое грамотное поколение туполевцев. Большое количество наших ведущих специалистов занимается преподавательской работой в ведущих профильных учебных заведениях Москвы, из них три профессора, девять доцентов и шесть старших научных сотрудников.

Конечно, мне, как главе фирмы «Туполев» и патриоту своей страны, хотелось бы, чтобы по прошествии обозримого будущего в российском небе летали только самолеты «Туполев» и другие самолеты российского производства. Для того чтобы это стало реальностью, нам всем – всему авиационному сообществу, всей стране необходимо максимально сконцентрировать все наши возможности, а они отнюдь не малые, и действительно проектировать и строить лучшие в мире самолеты. Мы находимся в условиях рынка жесткого, беспощадного, но справедливого, который воздает каждому по его конкретным делам. Успех приходит не на уровне уникального, распрекрасного, но не востребованного рынком изделия, а лишь в том случае, если за вашей разработкой выстраивается очередь. Как организовать эту очередь, есть наше дело и дело государства. Развитие событий в стране, в ее промышленности, в ее руководстве дают надежду, что наши мечты не беспочвенны.

В настоящее время коллектив ОАО «Туполев» работает с полной отдачей над реализацией планов создания многих образцов современной и перспективной авиационной техники и готов использовать весь свой без малого столетний опыт и мощный научно-технический потенциал для возрождения и процветания российской авиации.

К 90-летию морской авиации России

Анатолий АРТЕМЬЕВ

КРЫЛЬЯ НАД МОРЕМ

Продолжение. Начало в № 7-12/2006 г., 1-4,7-9/2007 г.

ВЕРТОЛЁТЫ ОСВАИВАЮТ КОРАБЛИ

Планами развития противолодочных сил предусматривалось необходимость иметь в составе флота авианесущие корабли (АНК), способные обеспечить базирование группы вертолётов. Это объяснялась несколькими причинами. Корабли обладали значительными шумами, а при слежении за ними патрульными самолётами не могли рассчитывать на первичное обнаружение ПЛ, имевших возможность своевременно уклониться. Вертолёты, имея превосходство в поисковой скорости, могли быстро менять позиции обследования акватории, практически не обнаруживаясь ПЛ. В тоже время АНК могли пройти в районы, недоступные для авиации при базировании ее на береговых аэродромах.

Постановление Совмина СССР о разработке вертолёта корабельного базирования Ко-25 в трёх модификациях было принято 20 февраля 1959 г. Но, наверное, никто не мог предположить, сколь долгим и тяжким окажется путь от идеи к вертолётам, способным решать задачи в соответствии с предназначением.

Первыми АНК, рассчитанными на базирование одного вертолёта Ка-25ПЛ, стали сторожевые корабли пр.61, переквалифицированные впоследствии в противолодочные. Испытания головного корабля пр.61 серии "Комсомолец Украины" закончились в октябре 1962 г. Корабли подобного проекта не имели ангаров для вертолётов, что существенно ограничивало возможность их базирования. Вот почему Невское проектно-конструкторское бюро Государственного комитета по судостроению приступило к проектированию нового типа ПКР пр. 1123. В 1962 г. проект утвердили и в октябре того же года головной корабль "Москва" заложили на главном стапеле завода им. Носенко (впоследствии "Черноморском") в Николаеве.

Постройка затруднялась необходимостью решения многих проблем: увеличение точности обработки отдельных деталей, отработка методики сварки громадного обтекателя из титановых сплавов размерами 12x6 м с выдвижной ГАС "Орион"и др.

После достройки но плаву корабль прошёл сдаточные испытания и 25 декабря 1967 г. вошёл в состав ВМФ. Водоизмещение ПКР пр. 1123 составляет 15 тыс. т., длина 190 м.

Необходимость и целесообразность постройки подобных кораблей не всеми воспринималось однозначно, имелись сомнения, не лишённые логики, и, пожалуй, последние соображения имеют большие основания.

Пригласительный билет на церемонию спуско крейсера "Москва"

Противолодочный крейсер типа "Москва"

Противолодочный вертолет Ка-25

Разведчик целей Ка-25Ц

Разведчик целей Ка-25Ц на палубе ракетного крейсера типа "Грозный"

После заседания макетной комиссии по вертолёту Ка-25, которая собиралась в мае 1960 г., началась его постройка. 26 апреля следующего года состоялся первый полёт вертолёта Ка-25, пилотируемого лётчиком-испытателем Д. Ефремовым. Осенью 1961 г. началась подготовка технической документации и передача её на завод № 99 в Улан-Удэ, выделенный для организации серийного производства.

На воздушном параде 9 июля 1961 г. в Тушино зрители могли впервые увидеть вертолёт Ка-25 с примитивно изготовленными макетами ракет. Пилотировал вертолёт лётчик-испытатель Е.И. Ларюшин.

В 1963 г., задолго до окончания испытаний, вертолёт Ка-25 запустили в серийное производство. 25 апреля 1964 г. в воздух поднялся первый серийный вертолёт, и началась их поставка в части. Правда, вместо 40 машин плана 1965-1966 года морская авиация получила только 13, качество которых трудно оценить без применения ненормативной лексики. Государственная комиссия, собравшаяся на очередное заседание в Феодосии летом 1968 г. по указанию командующего авиацией ВМФ И.И. Борзова, отказалась подписать рекомендации о принятии вертолёта на вооружение.

Главным доводом против подписания оказалась не низкая надёжность вертолёта, как подсказывал здравый смысл, а невысокая вероятность поражения ПЛ одиночным вертолётом, что выглядело достаточно странным. Но такова была позиция штаба авиации ВМФ. Лишь 2 декабря 1971 г. последовал приказ Министра обороны о приёме Ка-25ПЛ на вооружение авиации ВМФ.

Кроме этого строились вертолёты целеуказания Ка-25Ц и другого типа: Ко-25ПС, Ка-25ШЗ, Ка-25ИВ. Всего в авиацию ВМФ поступило до 350 вертолётов Ка-25 различных модификаций.

Вертолёт Ка-25ПЛ построен по схеме двух соосных винтов. Цельнометаллические в плане лопасти с лонжеронами из алюминиевого сплава снабжены сигнализаторами трещин. На рукавах лопастей установлены механизмы складывания.

Управление вертолётом одинарное. В него включили необратимые гидроусилители, пружинные механизмы загрузки и четырехканальный автопилот АП-114А с электрическими рулевыми машинами. Автопилот включается после запуска двигателей и отключается перед их остановкой. Он обеспечил простое и надёжное управления вертолётом на всех режимах.

Вертолёт снабжён четырехопорным неубирающимся шасси. Для поддержания вертолёта на плаву в случае вынужденного приводнения, к осям колёс прикреплены рамы для сложенных надувных баллонет, которые при необходимости за 4-6 секунд заполняются воздухом из трёх бортовых баллонов.

Силовая установка вертолёта состоит из двух турбовальных двигателей ГТД-3Ф взлётной мощностью по 900 л/с Режим работы двигателей изменялся автоматически при изменении шага несущих винтов.

Восемь топливных баков емкостью 1460 л размещались под полом грузовой кабины. Для увеличения дальности и продолжительности полета предусматривалась установка двух подвесных баков емкостью по 280 л.

Вертолёт имеет следующие характеристики: крейсерская скорость полёта – 180 км/ч, практический потолок – 4 200 м, дальность с баллонетами – 270, без баллонет – 380 км. Время нахождения вертолёта в положении висения с применением ОГАС – до 1ч. 10 мин на удалении от корабля 50- 60 км (без баллонет). Нормальный взлётный вес – 7115 кг.

Ка-25 со сложенными лопастями на палубе авианесущего крейсера

Заход на посадку на крейсер "Москва"

Противолодочное оборудование включает РГС "Баку" и ППС "Байкал". В поисковом варианте обеспечивается подвеска 36 буёв, которые являются основным средством поиска ПЛ в тёмное время суток и на больших удалениях от кораблей базирования. В варианте без буёв на самолёт подвешивается торпеда АТ-1 (АТ-1М).

В состав ППС "Байкал" вертолёта Ка-25ПЛ входят: бортовая РЛС "Ини- циатива-2К" ("И-2К"); опускаемая гидроакустическая станция типа ВГС-2 "Ока"; ПВУ-В-1 "Жасмин"; приёмник сигналов радиомаяков РПМ-С.

Первая, более или менее отвечающая своему назначению ОГАС ВГС-2 испытывалась осенью 1964 г. в Чёрном море. С её применением дальность обнаружения дизельной ПЛ достигала 6 000 м. Акустический приёмник ОГАС заглубляется в воду с вертолёта в режиме висения на кабель-тросе длиной 65 м. (впоследствии 125 м).

Прицельно-вычислительное устройство ПВУ-В-1 – это аналоговый вычислитель с электромеханическим устройством и следящими потенциометрическими системами. Оно рассчитывает элементы движения ПЛ, её координаты, точку применения средств поражения, автоматически выводил в неё вертолёт, открывал люки и сбрасывал торпеду.

Радиоприёмник РПМ-С обеспечивал приём и выдачу на экран РЛС сигналов радиолокационных буёв "Поплавок- 1 А". Три таких буя, сбрасываемых с высот от 15 до 200 м, размещаются в специальной кассете на наружной подвеске. Дальность их видимости но экране РЛС от 300 м до 25 км.

Первый опытный вертолёт целеуказания Ка-25Ц закончили постройкой в 1963 г. В воздух его поднял лётчик- испытатель Ларюшин. На вертолёте устанавливалась бортовая часть аппаратуры разведки и целеуказания "Успех" в несколько отличной комплектации, чем на Ту-95РЦ.

Вертолёт Ка-25Ц внешне отличался от Ка-25ПЛ. Он оборудовался мощной РЛС со значительным по размерам обтекателем антенны, грузовой отсек отсутствовал. Вертолет имел обтекатель антенны автоматической системы передачи данных, складывающиеся шасси, чтобы обеспечить возможность кругового обзора РЛС (передние стойки поворачивались по потоку, а основные – подтягивались).

Начало освоения Ка-25 относится к 1964-1965 гг., когда преподаватели 33-го центра и инженерно-технический состав 555-го полка убыли в Улан-Удэ и в КБ Н.И. Камова. Научно-исследовательский отдел 33-го центра приступил к разработке учебного пособия по применению корабельных вертолётов. Всю работу и оригинальные расчёты выполнил подполковник Ю.М. Гейне.

Первые вертолёты поступили в 555-й полк 33-го центра (Очаков), где и производилась их сборка, отладка и облёт. Этим занимались заводские бригады и инженерно-технический состав части. Несколько собранных вертолётов отправили для проведения лётно- морских испытаний в Феодосию. Все эти события относятся к лету 1966 г. Несколько позже начались более-ме- нее регулярные полёты, и к октябрю лётный состав эскадрильи, которая ранее эксплуатировала вертолёты Ка-15, закончила переучивание.

Группа лётного и инженерно-технического состава 2-й эскадрильи 872-го оплвп авиации ЧФ начала изучать вертолёт в Николаеве в июне 1965 г. В 1967 г. переучились три эскадрильи вертолётных полков авиации ЧФ, СФ и ТОФ, причём первые вертолёты для тихоокеанцев на аэродром

Новонежино перегоняли лётчики-испытатели из Улан-Удэ. В следующем году переучились ещё три эскадрильи черноморцев и тихоокеанцев.

Перевооружение как имевшихся, так и вновь формируемых частей и подразделений на вертолёты Ка-25 продолжалось до марта 1977 г. Его завершила эскадрилья вновь сформированного в Донузлаве (авиация ЧФ) 78- го окплвп.

Впечатления лётного состава о новом вертолёте были самыми наилучшими. Они отмечали его прекрасную управляемость, хорошие маневренные свойства, невысокий уровень вибраций, но впечатление портили многочисленные отказы.

В июле 1972 г. поступило указание о подготовке трёх Ка-25ПЛ для поставки Сирии, а с 26 января 1973 г. прибыла группа подполковника Дагестанна из 40 человек (три лётчика, такое же количество штурманов, остальные – инженерно-технический состав). Группа приступила к переучиванию на аэродроме Октябрьское и затратила на него шесть мёсяцев. 7 мая 1973 г. вертолёты Ка-25ПЛ доставили в Сирию.

Полвека противолодочной торпеды под Ка-25

Ка-25 ведет поиск подводной лодки с помощью опускаемой ГАС

Атака торпедой с Ка-25

Спрос на вертолёты Ка-25 продолжал расти. Югославия в феврале 1974 г. изъявила желание приобрести этот тип ЛА. Просьбу удовлетворили и в июне предусмотрели передачу первых шести Ка-25ПЛ. Безусловно, авиация ВМФ вертолёты не поставляла, а занималась переучиванием.

Прибывшая из Югославии группа занималась с 15 марта по 10 июня на аэродроме Октябрьское. Она оказалась несколько необычной по составу и включала четырех офицеров (капитаны И. Кодрич, В. Филиппович, М. Дивани, капитан 2 ранга Драшкович) и десять унтер-офицеров (М. Медерович, Я. Драган и др.). Общетехнический уровень подготовки обучаемых был очень высоким, а штурманы имели практику кораблевождения и им был прочитан лишь 30-ти часовой курс вертолётовождения.

В конце 1977 г. поступило указание о передаче Вьетнаму 20 Ка-25 различных модификаций и, соответственно, подготовке 39 человек группы лётного и технического состава.

Занятия в Коче начались 17 июля 1978 г. К середине января следующего года удалось подготовить пять лётных экипажей на Ка-25СП и Ка-25ПЛ (старшие лейтенанты Нгуен НгокЛием, Чонг Ха, Линь Куанг Дап получили также допуск в качестве инструкторов). В процессе обучения часто возникали затруднения вследствие незнания или очень слабого знания русского языка, причем пять прибывших штурманов для исполнения этих обязанностей оказались совершенно не подготовлены, так как не имели даже элементарного понятия о навигации и вертолётовождении.

Рассказывают, что с группой вьетнамцев, людей в большинстве своём очень трудолюбивых, связан довольно забавный эпизод. Их руководители, ознакомившись с нагрузкой подчинённых, пришли к выводу, что они явно не перегружаются и даже один выходной день в неделю является непозволительной роскошью. Следовательно, необходимо использовать его не для безделья, а как можно рациональнее и с пользой. И после некоторого совещания было принято решение, что вьетнамцы, часть выходного дня должны проводить на сельхозработах в соседнем совхозе, имеющем виноградники.

Так и сделали. Финал, однако, оказался непредсказуемым. По прошествии некоторого времени директор совхоза заявился в Качу и обратился к командованию с просьбой прекратить подобную практику, и пусть, как раньше, помогают не вьетнамцы, а матросы. Сначала не могли понять, в чём дело. А секрет оказался простым: вьетнамцы трудились очень добросовестно, без перекуров, практически не разгибаясь в течение дня, и руководству совхоза было очень стыдно за своих работничков.

В процессе обучения иностранных специалистов иногда возникали непредвиденные ситуации, как это случилось в Каче во время переучивания 70-ти индийских специалистов под командованием капитана 2 ранга Пиюш Джха на вертолётах Ка-25.

Из-за кастовых различий офицеров, старшин и матросов пришлось на ходу менять организацию и вместо семи сформировать девять групп. Немалые затруднения вызывались различием пищи у обучаемых в зависимости от все той же кастовой принадлежности.

Первый опыт эксплуатации вертолётов Ка-25ПЛ в Чёрном и Средиземном морях позволил выявить некоторые временные параметры поиска с применением ВГС-2. На классификацию цели в режиме шумопеленгования затрачивалось не менее 3-4 мин (12- 16 оборотов акустической антенны). Отсюда следовало, что время цикла при интервале между смежными точками обследования порядка 6 км составляло 10-12 мин, так как поисковая скорость вертолёта в этом случае не превышает 36-30 км/ч.

Потребовалось наличие определённых навыков для того, чтобы в хаосе посторонних подводных шумов не только выявить принадлежащие ПЛ, но и классифицировать их. И это оказалось в прямой зависимости от подготовленности и способностей штурманов.

Было известно, что корабельные гидроакустики отбираются из людей, обладающих абсолютным музыкальным слухом. Лётный состав всегда отличался изобретательностью и любопытством. Не лишены были этих качеств и черноморцы. В частности, такие специалисты, как майор Пелипас, много сил вложили в совершенствование методики подготовки экипажей и развитие тактики. Их сильное место состояло в том, что они не полагались на авторитеты.

Командир и штурман полка решили проверить штурманов вертолётов с помощью аппаратуры "Эталон", применяемой для оценки качества слуха (остроты и способности различать звуки различного тона и высоты) корабельных гидроакустиков. Результаты показали, что только 20-30 % проверенных соответствуют требованиям, предъявляемым гидроакустикам.

Это стало известно управлению противолодочной борьбы Главного штаба ВМФ, и они включили в контрольный лист, утверждённый главкомом ВМФ, положение о специальной проверке штурманов ПЛА при отборе лётно-медицинскими комиссиями. Конечно, подобное требование в приказ Министра обороны включать никто не собирался, и всё осталось без изменений.

Вертолет-измеритель Ка-25ИВ

Корабли пр. 1123 рассчитывались на базирование и использование всего лишь 14 вертолётов Ка-25, причём только 12 из них – противолодочных. Два вертолёта размещались в ангаре на верхней палубе вместе с двумя тягачами. Подпалубный ангар площадью 2000 кв. м, оборудовался спринклер- ной системой пожаротушения, шторами, средствами заправки вертолётов, тельферами для их перемещения. С верхней палубой ангар соединялся двумя цепными вертолётоподьёмника- ми, а также лифтами для доставки боеприпасов и буёв из хранилищ. В хранилищах корабля находилось 514 буёв и 30 торпед АТ-1. Запасы авиационного керосина в количестве 380 т должны были обеспечить непрерывное применение четырех вертолётов в течение 6-7 суток.

Полётная палуба относилась к так называемым закрытым. Она размещалась в кормовой части корабля, начиная от его середины, имела размеры 86x34 и находилась выше ватерлинии на 12 м. Четыре ВППл оборудовались сетками противоскольжения. У верхнего ангара в период проведения полётов в готовности находился поисково-спасательный вертолёт со сложенными лопастями несущего винта.

Раскрутка несущего винта, взлёт и посадка вертолётов могли производиться при скорости результирующего воздушного потока не свыше 18 м/с, кренах корабля до 8 град, и дифференте до 3 град.

Для руководства полётами вертолётов предназначался стартовый командный пункт. В боевой обстановке (если говорить о возможностях боевого использования корабля, надстройки которого состояли из алюминиевых сплавов) для управления вертолётами предполагалось использовать флагманский командный пункт.

В 1969 г. вступил в строй второй ПКР пр. 1123 "Ленинград".

Экипажам корабельных вертолётов иногда приходилось решать задачи сложные, далёкие от боевой службы, но, тем не менее, необходимые. Благодаря корабельному базированию лётный и технический составы вертолётных частей побывали в районах мира, о которых они знали только из книг и телевизионных передач "Клуба кинопутешественников".

В апреле 1967 г. один из первых серийных вертолётов с экипажем из 555-го полка 33-го центра отправился в океанский поход на плавбазе "Тобол", в сентябре того же года шесть экипажей вертолётов Ка-25ПЛ проследовали в Индийский океан на судах Министерства морского флота (ММФ) и плавбазе "Виктор Котельников". Вертолёты до предела облегчили, установили УКВ радиокомпасы и сиденья для двух водолазов. Их предполагалось использовать для поиска космического спускаемого аппарата (СА) в случае его нерасчётного приводнения в океане. Для этого по трассе предполагаемого снижения СА развертывались корабли с вертолётами. Им ставилась задача выйти на СА, используя УКВ радиокомпас, а водолазы должны были подвести под него надуваемый тор.

В феврале следующего года экипажи возвратились с массой впечатлений в Очаков и увлечённо рассказывали о дальних странах, морях, пережитом и особенно поразившем их воображение острове Маврикий.

Полёты вертолётов Ка-25 в условиях повышенных температур и влажности воздуха ещё раз показали, что запас тяги силовой установки крайне мал. При отказе одного двигателя на висении безопасность экипажа не обеспечивалась (как и при выходе из строя редуктора, несмотря на два двигателя). Опыт полётов в околоэкваториальных широтах, выполненных в 1967-1968 гг., позволил установить, что коррозия газовоздушных трактов двигателей усугубляется высокими температурами и влажностью воздуха, в связи с чем вес вертолёта приходилось снижать до 6 400 кг. Для этого на 250- 400 кг уменьшалась заправка и демонтировалось некоторое оборудование.

Вскоре противолодочный крейсер "Москва" включили в состав ЧФ и стали готовить к походу в Средиземное море. Сопровождаемый БПК "Решительный" и "Отважный" 9 сентября 1968 г. крейсер " Москва" взял курс на пролив Босфор с тем, чтобы пройти его ранним утром следующего дня, когда бессистемное судоходство ещё не было особенно интенсивным. На палубе выставили четыре вертолёта со сложенными лопастями несущих винтов.

Преследуемые роем катеров с фотографами, оснащёнными первоклассной аппаратурой, корабли проследовали в Мраморное, а затем в Эгейское и Средиземное море.

В первом походе принимал участие заместитель командующего авиацией ЧФ. Группой из 14 вертолётов командовал заместитель командира 872-го оплвп подполковник Г.Н. Мдивани.

После проведения нескольких учений в Средиземном море между о. Крит и северным побережьем Африки началась поисковая противолодочная операция под кодовым обозначением "Удав". В ней принимали участие надводные корабли, ПЛ, самолёты Бе-12, вертолёты Ка-25ПЛ и Ка-25Ц.

Вопреки ожиданиям, первый контакт с иностранной ПЛ установил ПКР с помощью гидроакустической станции "Орион". Экипажи вертолётов контакт подтвердили, через 19 мин потеряли, вновь восстановили на перехватывающем барьере из буёв и следили за лодкой 47 мин. Такими скромными оказались итоги почти трехсуточных усилий значительного количества привлечённых сил. Полёты корабельных вертолётов существенно затрудняли американские вертолёты и самолёты, действовавшие нагло, беспардонно, не раз создававшие аварийные ситуации.

В начале ноября 1968 г. ПКР "Москва" с сопровождающими его кораблями возвратился в Севастополь.

По итогам первого выхода ПКР на боевую службу в 872-м оплвп провели конференцию. На основании анализа пришли к заключению, что количество вертолётов на корабле следует увеличить до 18 или даже 24, что впоследствии и сделали, но это привело к ухудшению условий размещения личного состава. Много неприятностей доставил короткий кабель-трос, который не обеспечивал заглубление антенны ВГС-2 под слой температурного скачка; пришлось также заменить 21 кабель-трос из-за затекания воды.

Крейсер "Москва" в боевом походе в сопровождении американского крейсера

Ка-25 вместе с основным вертолетом ПЛО стран НАТО SH-3H "Си Кинг'

Довольно часто экипажи прекращали задание из-за сбоев автоматики топливной системы двигателей и отказов автопилота. Отказывали даже электрические лебёдки ОГАС.

Полёты на малых высотах, а особенно висение, сопровождались усиленным брызгообразованием, интенсивным отложением солей на элементах конструкции вертолёта и нарушением электрических соединений. Инженерно-технический состав пытался бороться с отложением солей, обтирая вертолёт после полёта ветошью. Как и следовало ожидать, это не привело к должному эффекту. В первом походе на боевую службу проточную часть двигателей после полёта не обрабатывали, и после возвращения в Севастополь несколько двигателей пришлось перебирать.

Не ожидая, пока будут проведены НИР и ОКР, составлены пухлые отчёты, разработан макет и т.п., инженеры и техники своими силами соорудили агрегат для промывки двигателей пресной водой. Это была нехитрая конструкция из подвесного топливного бака с самолёта МиГ-15 ёмкостью 250 л, установленного на колёса и снабжённого центробежным насосом. Перед применением бак заполнялся горячей водой, которая после включения насоса подавалась к двум коллекторам с форсунками, смонтированными на штангах. Техник вертолёта подводил их к работающему двигателю и включал подачу воды. Таким методом воздушный тракт двигателей очищался от солей.

Противолодочный крейсер "Москва" в 1969 г. ещё дважды выходил на боевую службу в Средиземное море и во взаимодействии с 5-й эскадрой кораблей ВМФ участвовал в учениях и поисковых операциях. Однако получаемые результаты далеко не всегда оказывались адекватны затраченным усилиям, а некоторые из них наводили на размышления.

Так, в третьем походе было получено девять обнаружений ПЛ, и все их без достаточных оснований классифицировали как принадлежащие ПЛАРБ. Настораживал и тот факт, что в восьми случаях из девяти средством первичного обнаружения являлись не вертолетные, а корабельные ГАС. Учитывая преимущества подводных лодок в дальности обнаружения шумов кораблей (порядка 120-180 км в зависимости от скорости и состава группы) становилось ясно, что противолодочные крейсера вряд ли были способны решить подобную задачу.

Кроме того, за нашими кораблями велось систематическое наблюдение патрульными самолётами "Орион". Это наводило на мысль, что или контакты с ПЛ ложные, или, что совершенно маловероятно, лодки специально "подставлялись" для изучения тактики действий и возможностей наших корабельных и авиационных противолодочных средств. Проделать «подставу» с вертолётами было сложнее, учитывая непредсказуемость траектории их маневрирования и значительные скорости полёта.

Первый опыт тщательно анализировался, делались соответствующие выводы, разрабатывались приёмы действий, основанные на внезапности, отчасти даже хитрости.

В середине октября 1968 г. на другом флоте экипажи вертолётов Ка-25ПЛ 710-го оплвп на крейсере "Адмирал Сенявин" и БПК "Маршал Ворошилов" и судах: "Чажма " и "Чумикан" отправились в трёхмесячный поход за экватор. На судах базировались вертолёты Ка-25ИВ, предназначенные для контроля за приводнением объектов, возвращающихся из космоса.

Подводя некоторый итог развития морской авиации в 60-е годы, необходимо отметить, что именно в это время фактически были заложены основы новой морской авиации, определены направления развития её техники и оружия на ближайшую перспективу: расширение рубежа досягаемости, увеличение дальности пуска ракет, массовое освоение заправки в полёте, выполнение полётов с посадками на аэродромах дружественных стран, расширение возможностей вертолетного парка.

(Продолжение следует)

Виктор МАРКОВСКИЙ, Игорь ПРИХОДЧЕНКО

ИСТРЕБИТЕЛЬ-БОМБАРДИРОВЩИК СУ-7

(Продолжение. Начало в № 4-11/2006 г., 1-4, 6-8/2007 г.)

СИРИЯ

В ближневосточной политической картине Сирия долгое время оставалась в тени соседнего Египта – многолетнего партнёра и союзника по антиизраильской коалиции, которому более чем в пять раз уступала и территориально, и по численности населения, и по мощи вооружённых сил.

С приходом к власти Гамаля Абд- эль Насера с его политической харизмой и звучными лозунгами Египет стал претендовать на лидирующее положение в арабском мире. Сирия тем временем переживала период переворотов и революций, однако во внешней политике оставалась приверженной противостоянию с Израилем. Даже день Военно-воздушных Сил в Сирии отмечался 16 октября, в память о первых воздушных победах в войне, объявленной еврейскому государству сразу после объявления о его независимости.

Образование 1 февраля 1958 года единого государства ОАР, включавшего Египет, Сирию и Северный Йемен, сохранило лидирующее положение Насера. Египетским наместником в Сирию был назначен его ближайший соратник фельдмаршал Абд-эль-Хаким Амер, а в строительстве вооружённых сил сирийцам отводилась второстепенная роль: так, доля сирийской авиации в объединённых ВВС ОАР должна была составлять лишь третью часть от египетской. После очередной смены власти в Дамаске недовольными офицерами в сентябре 1963 года Сирия покинула союз. К власти пришла партия арабского социалистического возрождения БААС, провозгласившая строительство «нового общества», но сохранившая традиционный антиизраильский курс.

Ориентируясь на советскую поддержку, Сирия полностью вписывалась в шаблон «прогрессивных национально-освободительных сил», что не помешало ей пережить восемь государственных переворотов разного толка, в том числе и совершённых разными крыльями партии БААС. Политическая неустойчивость не лучшим образом сказывалась на состоянии армии и ВВС – хотя те к середине 60-х годов практически полностью комплектовались советской техникой, но основным союзником в регионе считался всё же Египет, выглядевший более надёжным и перспективным партнёром.

К началу «шестидневной войны» 1967 года сирийские ВВС имели довольно ограниченный потенциал с одной авиабригадой МиГ-21, бригадой МиГ-17 и одной эскадрильей Ил-28. Тем не менее сирийские лётчики, уже имевшие боевой опыт стычек с израильтянами, сумели проявить себя в боевых действиях. Выполняя условия заключённой накануне договорённости с Египтом, уже в первые часы войны в ответ на атаку египетских авиабаз они предприняли ряд налётов на объекты в Израиле – нефтеперерабатывающий завод в Хайфе, пару аэродромов на севере и цели на средиземном побережье. В последующих боях потери понесли обе стороны, причём израильтяне сочли должным отметить «отчаянное сопротивление» сирийской авиации. В результате боевых действий сирийцы лишились почти всей истребительной авиации, однако истребители- бомбардировщики пострадали меньше, потеряв порядка трети состава.

В территориальном отношении Сирия осталось без Голанских высот – небольшого, но стратегически важного нагорья в приграничной полосе, нависавшего над густонаселённым югом страны, откуда противник угрожал не только расположенным здесь объектам инфраструктуры (включая и авиабазы ВВС), но и создавал опасность для находившегося в непосредственной близости Дамаска.

Восстановление ВВС потребовало поставок из СССР новой техники. Не отказываясь от полюбившихся МиГ-17, сирийская ИБА стала получать и более современные Су-7БМК. Поставки шли морем с выгрузкой в порту Латакия.

В силу особенностей здешнего ТВД сирийская авиация, в отличие от египтян, имела возможность наносить удары не только по военным объектам противника на утраченных территориях, но и непосредственно по целям в Израиле (а бомбардировки городов противника были совсем другим делом, нежели вылеты куда-то в чужие пески). При обмене ударами обе стороны практиковали и «психические атаки»: так, 23 января 1970 года сирийские самолёты на сверхзвуке пронеслись над Хайфой, наделав паники громовыми раскатами ударной волны; в ответ израильские «фантомы» через пару дней проделали тот же трюк над Дамаском.

Тем временем после очередного военного переворота в ноябре 1970 года к власти в Сирии пришёл Хафез Асад, деятельный и властный политик. Новый лидер страны, ставший и Верховным Главнокомандующим, железной рукой создал в Сирии строго централизованную иерархическую систему, в которой едва ли не ведущая роль принадлежало армии (Асад и сам был лидером военного крыла социалистической партии БААС). Смена власти в Дамаске произошла как нельзя вовремя – после недавней смерти президента Насера в Египте начали брать верх прозападные настроения, и брешь нашла удачное заполнение в лице Сирии, на долгие годы ставшей надёжным союзником СССР на Ближнем Востоке.

Сам Асад, будучи по конституции демократически избираемым президентом, оставался у власти более тридцати лет, неизменно получая на выборах «всенародную поддержку» и собирая 99,9% голосов. Стратегической целью декларировалось создание Великой Сирии, включавшей Ливан и Палестину; что касается Израиля, то ему на новой карте Ближнего Востока вообще не находилось места и отказывалось в сомом праве на существование. Такой радикальный курс на деле был достаточно реалистичным, отражая настроения в арабском мире и позволяя рассчитывать на поддержку богатых нефтяных соседей, одновременно оправдывая невысокий уровень жизни в стране, разительно уступавший тем же сопредельным государствам, и жестокий порядок в стране, диктуемый правящей партией и президентской властью, оттеснившими в сторону даже традиционные исламские обычаи.

В непрерывно воюющей стране каждая семья непременно должна была отправить одного из сыновей на профессиональную службу в армию, благо на службе ещё и неплохо платили (так, лётчик зарабатывал 400-450 долларов в месяц, побольше наших советников). В сирийской армии служили и женщины, что выглядело весьма смело для исламского мира. Находясь в состоянии непреходящего военного положения, сирийские власти предпринимали суровые меры по поддержанию порядка и внутренней дисциплины: лица, уличённые в шпионаже и сотрудничестве с противником, подвергались публичной казни, сцены которой публиковались в газетах. При таком отношении к секретности становится объяснимой крайняя редкость фотографий военной техники (в том числе и самолетов Су-7) и прочей детальной информации, относящейся к сирийским вооружённым силам. Президент выступал даже в роли религиозного наставника, от имени Аллаха в дни рамадана разрешая своим лётчикам не соблюдать пост и позволяя есть и пить в любое время, для поддержания физической формы и боевой готовности.

В Сирии сформировался крупный советнический корпус из советских офицеров, в ВВС обеспечивавших подразделения до уровня комэска и инженера эскадрильи по специальности (самолёт и двигатель, оборудование, вооружение и др.). Помимо освоения техники, задачей советников являлось содействие в разработке планов боевых действий и боевой подготовке.

Сам уровень «команды» военных советников являлся отражением степени политических отношений между странами и значимости того или иного направления во внешней политике и интересах. Так, в пору большой дружбы с Египтом в должности Главного военного советника там выступал генерал армии или генерал-полковник, в то время как при сирийских вооружённых силах этот пост оценивался на одно-два звания ниже. При подборе кадров необходимо было соблюдать и известный дипломатический этикет. Очевидно, что по этическим соображениям советник никак не мог иметь звание выше старшего местного военачальника – к счастью, в Египте в те годы военным министром был целый фельдмаршал, – но и быть офицером в ранге значительно ниже «подсовет- ного» тоже не годилось, не имея формального права поучать старшего по званию. Сообразно возросшей роли Сирии на ближневосточном направлении в начале 70-х годов поднялся и уровень советнического аппарата.

Главным военным советником к 1973 году был генерал-полковник В. А. Макаров, работавший не только с министром обороны Сирии корпусным генералом Мустафой Тласом (его необычная для арабов фамилия объяснялась черкесской национальностью), но и периодически встречавшийся с Верховным Главнокомандующим – президент Асод дотошно вникал в вопросы военного строительства.

По существующей форме просьбы союзной стороны о требующейся военной технике и специмуществе передавались в виде заявок Главного военного советника в советский Генеральный Штаб, где прорабатывались и поступали в правительство в виде записки с обоснованием и условиями оказания военно-технической помощи. Очевидно, что чем выше был чин Главного военного советника в той ли иной стране, тем на большее внимание могли рассчитывать его просьбы и значительнее оказывались поставки. Объемы заявок при непременной современности поступающих вооружений оказались настолько масштабными, что советская "оборонка" в значительной мере работала на удовлетворение потребностей разнообразных "союзников", пусть даже при их очевидной неплатежеспособности (расхожим доводом тогда было демагогическое "в идеологии мы непримеримы, а в помощи друзьям за ценой не постоим"). В итоге, при крайне неблагоприятной экономической конъюнктуре отечественного народного хозяйства и всеобщем дефиците, предприятия авиапрома, МОП и производивших военную технику заводов Минтяжпрома в годы IX и X пятилеток (1971-75 и 1976-1980 гг.) были загружены "на полную катушку" и работали практически круглосуточно. У того же авиазавода в Комсомольске-на-Амуре, выпускавшего истребители-бомбардировщики Су-7 и Су-17, то и дело доля экспортного заказа превышала число машин, выпускаемых для своих ВВС, доходя до 2/3 годовой программы.

Набирая силу, сирийская армия выходила на одно из ведущих мест на Ближнем Востоке. К осени 1973 года сирийские ВВС и ПВО выглядели весьма внушительно, мало уступая египетским: помимо 180 истребителей МиГ- 21, истребительно-бомбардировочная авиация насчитывала 93 МиГ-17, 25 Су-7 и пятнадцать только что поступивших Су-20 – новейших машин, которых тогда не имели даже наши союзники по Варшавскому договору. В совокупности с Египтом арабская авиация имела значительно больше боевых самолётов, чем Израиль, превосходя его по истребителям вдвое и почти во столько же – по истребителям- бомбардировщикам. Командующим ВВС и ПВО Сирии являлся дивизионный генерал Наджи, лётчик с боевым опытом, пост заместителя по ИАС занимал генерал Шарабати, грамотный специалист-вооруженец. ИБА была сведена в две авиабригады, вооружённые Су-7БМК и Су-20, эскадрильи которых размещались на аэродромах Блей, Дмейр и Даули близ Дамаска.

Профессиональный уровень сирийских лётчиков и техсостава оценивался достаточно высоко. В отличие от иных арабских стран, где особенности национального характера, физическая подготовка и психологический настрой часто оставляли желать лучшего, сирийцы в большинстве своём заслуживали отзывов советских советников в самых превосходных степенях, включая «высокую профессиональную направленность, уверенность в себе, быструю адаптацию». Свидетельством этого была исключительная среди всего арабского контингента рекомендация нашим инструкторам при обучению лётному делу и боевой подготовке «предъявлять к ним высокие требования, затруднений у тех не вызывающие».

Генерал-майор Ю.П.Прищепо, занимавшийся вопросами военно-технического сотрудничества в ГКЭС, на этот счёт «с удовольствием отметил приятность общения с сирийскими генералами и офицерами в процессе официальных встреч. Среди других арабских стран их культура больше всего соответствует русскому восприятию. Их я выделял в лучшую сторону по сравнению с египтянами, ливийцами и даже алжирцами». Майор А. Карапутин, находившийся в должности специалиста по вооружению 73-й авиабригады, обращал внимание на «высокую грамотность, исполнительность и дисциплинированность сирийцев, смелость и раскованность лётчиков, высочайшую технику пилотирования, владение машиной зачастую почище наших инструкторов, свободный пилотаж с выходом на запредельные режимы и не предусмотренные никакими наставлениями манёвры – с самолётом они обращались, как со своими пятью пальцами; иные советники им и вовсе были не нужны, и тем из наших, кто приехал на должность подзаработать, прямо предлагали – вовсе не ходить на службу». Опыт и мастерство поддерживались весьма высоким налётом – порядка 150 часов в год, завидных и для наших лётчиков. Достаточно высокий профессиональный уровень местного инженерно-технического состава позволял выполнять сложные и объёмные работы на месте, для чего в городе Алеппо (ведущем историю ещё с библейских времён) был построен авиаремонтный завод. Завод вступил в строй в 1975 году и обеспечивал проведение капитально-восстановительных ремонтов на нескольких типах МиГов и «Сухих», которые прежде приходилось отправлять на советские предприятия.

В истребительно-бомбардировочной авиации к осени 1973 года почти все лётчики были подготовлены к нанесению групповых ударов по наземным целям всеми имевшимися средствами поражения – бомбами, НАР и пушечным огнём, в составе эскадрильи, и к воздушному бою – в составе звена. Техника пилотирования в обязательном порядке включала освоение полётов на предельно малых высотах, вплоть до скоростных проходов на высоте 20-30 м, чем повышалась скрытность и малая уязвимость от ПВО («по земле вслед за самолётом только пыль шлейфом завивалась»). Отрабатывалось использование рельефа и горных проходов для незаметного выхода к цели, боевое маневрирование на малых скоростях и режимах на грани срыва, снижавшего уязвимость от ПВО. С этой целью осваивались противозенитные манёвры «винт», «реверс» и «колокол», когда самолёт на горке выводился практически на скорость сваливания, разворачивался или соскальзывал на хвост, оставаясь в «мёртвой зоне» ЗРК. Однако индивидуальное мастерство сирийцев сочеталось с невысокой тактической подготовкой, чему препятствовал недостаток информации о противнике (разведывательной авиации в сирийских ВВС попросту не было).

Израильский "Центурион" уничтоженный в боях но Голанских высотах. Район Долины Слез, октябрь 1973 года

К числу других недостатков относилась высокая централизация управления, не поощрявшая организационную инициативу командиров, принуждённых дожидаться указаний вышестоящих штабов. Здесь сказывалась привычка к субординации: каждый офицер при выпуске из учебного заведения получал свой персональный номер согласно успеваемости и, отдельно, лётному мастерству, сохранявшийся за ним на протяжении всей службы, и недопустимо было, чтобы «младший» командовал «старшим», получая повышение лишь после ухода того на иную должность. При уважительном отношении к секретности в служебных делах, штатного «особиста» в эскадрильях не было, и все вопросы вёл один из лётчиков, назначенный «мухабаратом» (местной госбезопасностью).

На всех аэродромах были устроены 2-4 запасных грунтовых ВПП, в качестве резервных полос подготовили и два шоссейных участка на автострадах в окрестностях Дамаска. На самих аэродромах вся техника укрывалась в железобетонных укрытиях на один-два самолёта, способных выдержать прямое попадание бомб среднего калибра. Должное внимание уделялось оперативным вопросам руководства ВВС: помимо основного и запасного центральных КП, развернули командные пункты на каждой из пяти авиабаз, а также восемь пунктов наведения и шесть пунктов визуального управления (все в районе линии разделения войск у Голанских высот и нагорья вдоль ливанской границы).

Правда, противник здесь располагал изрядными преимуществами, разместив свои РЛС и аппаратуру РЭБ но господствующих высотах Джеббель- Шейх, Тель-Абунида, Хеврон и Тель- Форас, откуда и визуально, и радиотехническими средствами на большую глубину просматривались сирийская территория и аэродромы. Это позволяло контролировать действия сирийской авиации, отмечая практически каждый взлёт, и, вдобавок, с помощью постановки помех нарушать связь и боевое управление. На основе разведданных израильтяне загодя спланировали на случай конфликта серию ударов по сирийским объектам, где на первых местах значились аэродромы, генштаб, штаб ВВС и ПВО, ЦКП авиации.

Война не заставила себя ждать, начавшись с артиллерийского и авиационного удара по позициям израильтян 6 октября 1973 года (недрогнувшей рукой пропагандиста «Красной звезды» сообщалось о том, что «Ближний Восток вновь стал ареной кровопролитной войны, возникшей как следствие политики империалистических держав»), «План боевых действий» сирийского Генштаба предусматривал несколько вариантов развития событий и был подготовлен без участия советских советников. Главному военному советнику А. В. Макарову заранее было дано указание из Москвы «не допускать участия советских советников в разработке плана войны Сирии с Израилем». В свою очередь, имевший представление о планах арабской стороны противник намечал на утро того же дня превентивный удар по сирийским аэродромам, однако, в конце концов, не счёл возможным повторение «бенефиса» 1967 года ~ первый удар тогда имел следствием политическую изоляцию Тель-Авива многими государствами.

Свои коррективы в планы сирийцев внесла погода – пришедший из пустыни «саман», ветер с тучами песка, заставил отложить начало операции ещё на несколько часов. Первым ударом сирийские ВВС атаковали центр управления авиацией «Хеврон», три РЛС, пункты наведения и армейские опорные пункты на Голанских высотах, включая гарнизон и штаб Северного фронта в Нафахе, транспортные узлы на Голанах и в долине реки Иордан. Помимо 20 самолётов Су-7БМК, в налётах участвовали 14 МиГ-21, 12 Су-20 и 40 МиГ-17. В этот день сирийская авиация выполнила 270 самолёто-вылетов, порядка трёх на один самолёт. Истребители-бомбардировщики при выполнении бомбо-штурмовых ударов потерь не понесли, а израильская пропаганда, по привычке занижая нанесённый ущерб, сообщила о но порядок меньшей активности боёв – якобы «противник действовал вяло и сумел предпринять всего 25 боевых вылетов».

В числе успехов были уничтоженный мост через Иордан у Дегании, важный в оперативном отношении, и удары по израильскому посту на горе Джебель- Шейх, обеспечившие высадку воздушного десанта, выбившего израильтян и захватившего новейшее оборудование радиоразведки и постановки помех. Широкополосная станция РЭБ американского производства, позволявшая блокировать работу практически всех сирийских РЛС, смонтированная всего неделю назад и стоившая баснословных денег, была частью демонтирована, частью подорвана сирийскими десантниками.

В последующие дни сирийские истребители-бомбардировщики продолжали вести поддержку наступления наземных войск. Прикрытие ударных групп, включавших от 6 до 12 самолётов, осуществляли шедшие в общем боевом порядке истребители МиГ-21. По опыту, основное внимание уделялось защите группы при возвращении с задания, когда им вдогон устремлялись вражеские истребители. 7 октября «двадцать первым», поднявшимся для встречи Су-7БМК, удалось перехватить «Миражи» и навязать им бой, дав ударной группе возможность оторваться от преследования. Противнику этот бой стоил двух самолётов, однако и сирийцы потеряли два истребителя – из-за недостатка топлива те без предупреждения пошли на посадку на соседний аэродром и попали под огонь оборонявших его зенитчиков.

Для большей гибкости и снижения уязвимости в последующие дни для ударов по наземным целям стали выделять меньшие группы самолётов – пару или звено Су-7БМК и Су-20 или одно – два звена МиГ-17. Действовать малыми силами позволял и характер большинства целей – встретив мало- мальски серьёзное сопротивление, будь то танк или огневая точка, командиры старались вызывать авиацию, рассудительно полагая, что удар с воздуха с воодушевлением встречается в войсках. Как справедливо было замечено, «авиация при этом использовалась в роли дальнобойной артиллерии», создавая лётчикам немало проблем; точечные цели трудно было распознать и поразить с воздуха, приходилось кружить над линией фронта, подвергаясь зенитному огню, что вело к удручающему росту потерь. Кроме того, действия ударных машин в качестве штурмовиков осложнялось отсутствием в боевых порядках своих войск авианаводчиков, да и сама линия фронта никак ими не обозначалась. В итоге за каждый уничтоженный авиацией танк или орудие приходилось платить слишком высокую цену, теряя каждый день по 4-5 самолётов.

8 октября «Су-седьмые» атаковали КП израильских войск в Кирьят-Шмо- не на территории Израиля. Когда противник в ответ попытался совершить налёт на сирийские аэродромы, то сам потерял четыре «Фантома».

На следующий день в полдень бомбардировке подверглись генштаб и штаб сирийских ВВС и ПВО в Дамаске. Нападавшие подкрались на малой высоте, бомбили с «подскока», неточно и с большим разбросом, из-за чего пострадал близкорасположенный советский культурный центр. В здании генштаба едва не погибли пленные израильские пилоты со сбитых накануне самолётов, как раз доставленные на допрос. Их команда здесь же пополнилась ещё одним еврейским лётчиком с упавшего рядом «Фантома».

Не оставшись в долгу, «сухие» произвели налёт на Хайфу, атаковав нефтеперерабатывающий завод в пригороде зажигательными бомбами ЗАБ- 250-200 и осколочно-фугасными ОФАБ-250-270. Задачу удалось выполнить без потерь, пройдя маршрут на предельно малых высотах и, после выполнения горки с набором 200 м, сбросив бомбы с горизонтального полёта. В последующие дни противники избегали бомбардировок городов, избегая неизбежных ответных действий.

Основными используемыми боеприпасами при ударах по войскам и технике были бомбы ОФАБ-250-270 и штурмовые ОФАБ-250Ш, позволявшие атаковать с малых высот, а также НАР типа С-5 и С-24. Атаки выполнялись с горизонтального полёта или пологого пикирования с высоты 100 – 200 м. Против танков и другой бронетехники использовались весьма эффективные бомбовые кассеты РБК-250 со снаряжением из мелких бомб кумулятивного действия ПТАБ-2,5 и ракеты С-3К и С-5К. Для поражения укреплений и сооружений использовались фугасные бомбы калибром от 100 до 500 кг.

Обычным тактическим приёмом при бомбометании был «подскок» до высоты 250 – 300 м с последующим сбросом с пологого пикирования в 10-12° (более крутое исключалось по высоте, превышать которую было рискованно из-за опасности быть тут же замеченным и подвергнуться зенитному обстрелу), После атаки выполнялся противозенитный манёвр – «змейка» или отворот, с уходом на свою сторону на возможно меньшей высоте. На обратном пути ударные группы «путали след», расходясь в разных направлениях и маневрируя для срыва возможных атак. Потери истребителей-бомбардировщиков чаще всего происходили при нанесении повторных ударов с набором высоты, вялом выполнении противозенитных манёвров или пренебрежении ими, а также при отходе, если истребители противника всё же успевали «повиснуть на хвосте».

Для снижения потерь, помимо освоенных полётов на предельно малых высотах, маршруты строили с использованием рельефа местности, стараясь укрыться на фоне отражений от гор и пользуясь горными распадками для выхода к цели. Для прикрытия ударных групп использовали подавление помехами израильских ЗРК с помощью специальных самолётов Ан-12ПП, а также наземным комплексом «Смальта» (одна установка «Смальты» была отправлена и в Египет, но из-за начавшихся разногласий с Садатом её так и не задействовали). Работа «Смальты» в Сирии проходила в реальной боевой обстановке против натурного же противника – ЗРК «Хок», славившегося эффективностью в борьбе с целями на средних и малых высотах и высокой помехозащищенностью.

Установку разместили у Эль-Кунейтры, на направлении, защищаемом батареей израильских «Хоков». При первой же боевой работе, обеспечивающей вылет сирийских самолётов, поставленные помехи сорвали наведение пущенной по ним ракеты. Она ушла в раскачку на траектории, совершая непредсказуемые манёвры, однако нагнала страху на лётчика, наблюдавшего эти рывки и ожидавшего неминуемого попадания. После очередного манёвра ракета проскочила мимо самолёта, нырнула к земле и взорвалась.

Подобным образом вели себя «Хоки» и при следующих пусках: ракеты впустую метались в небе, уходили во вращение, ударялись о возвышенности либо подрывались на траектории при промахе и уходе на предельную дальность. По данным сопровождавшего «Смальту» расчёта, в прикрываемом ею секторе было обеспечено 250 самолёто-вылетов сирийской авиации и сорвано 57 пусков «Хоков» без единого попадания.

Израильтяне, в свою очередь, вели борьбу с сирийской ПВО, нанеся более ста ударов по позициям ЗРК и ЗА. Для проникновения к позициям зенитчиков они часто использовали следующий приём: обнаружив возвращавшиеся с боевого задания Су-7БМК или Су-20, израильская пара или звено пристраивалась за ними в 1-2 км и использовала как прикрытие, выходя к самому аэродрому сирийцев. Иногда их даже визуально наблюдали с земли, но открыть огня не могли из-за опасения попасть по своим.

Всего при ударах израильтян из строя были выведены 13 дивизионов сирийских ЗРК. Неоднократно противник предпринимал попытки изменить ситуацию проверенным способом – выведением сирийской авиации из строя на земле.

Поскольку почти вся авиатехника на аэродромах была укрыта в железобетонных убежищах, а рассчитывать на неожиданность и свободу действий, как прежде, не приходилось, противник сделал ставку на разрушение ВПП и минирование аэродромов, что должно было нарушить их деятельность на достаточно длительное время.

Всего по сирийским аэродромам были нанесены 52 удара, благо те лежали неподалёку от линии фронта, и подлётное время для израильских ударных групп составляло от одной до 10 минут. Большая часть атак была произведена по базам сирийских истребителей-бомбардировщиков: пяти налётам подвергся Даули, шесть раз атаковали Дмейр, девять – Блей. На первом месте по интенсивности атак оказался аэродром Меззе, где размещались МиГ-17, – его подвергали ударам десять раз.

Бомбардировки Меззе примечательны как активностью действий израильской авиации, так и минимальными результатами. Первая атака Меззе была предпринята утром 11 октября. Восьмёрко «Фантомов», пройдя со стороны иорданских гор на бреющем полёте, отбомбилась по ВПП и зенитным позициям бетонобойными и шариковыми бомбами, повредив покрытие полосы в шести местах. Однако «бетонка» уже к вечеру была восстановлена, а следующий налёт был сорван плотным огнём сирийской ПВО. На рассвете следующего дня бомбардировку произвели вновь, достигнув двух попаданий в ВПП, однако их последствия были устранены через три часа.

Выявив маршруты подхода противника через горные распадки, сирийцы организовали сеть наблюдательных постов на направлениях наиболее вероятного их появления, сообщения от которых тут же передавались зенитчикам.

Обломки сирийского Су-7БМК, сбитого в районе Голанских высот. Падение буквально сплющило самолет, лишь киль сохранил узнаваемые контуры

Часть крыла и подвески сирийского Су7ЬМК, упавшего но окраине еврейского поселения у Эль-Кунейтры. На переднем плане – разбитый блок УБ-16-57. Судя по опустевшим стволам, сириец все-таки успел атаковать иель перед поражением.

Налёты на Меззе продолжались до 16 октября и стоили израильтянам шести самолётов, сбитых ПВО на подходах к аэродрому. Ценой таких потерь были уничтоженные на земле УТИ МиГ-15, Ан-24 и Ми-8 (все – по одному) и единственный МиГ-17; ещё дво истребителя-бомбардировщика задело осколками при попаданиях НАР по незащищённым входам в укрытия.

Всего на земле в результате полусотни налётов израильской авиации удалось уничтожить 19 сирийских машин, однако среди них не оказалось ни одного Су-7БМК и Су-20. Налёты израильтян практически не сказались на состоянии сирийской авиации – максимум, что им удавалось сделать, это на несколько часов вывести из строя отдельные аэродромы.

Интенсивность боевой работы сирийских ВВС составляла порядка 300- 400 вылетов за сутки, находясь на том же уровне, что и израильская на этом участке фронта.

Ночью 20 октября был предпринят очередной налёт на нефтезавод у Хайфы, при котором сирийцы потеряли один Су-7БМК. В гот же день произошли события, повлиявшие на весь ход войны: арабы пустили в ход свой главный козырь – Саудовская Аравия объявила о прекращении поставок нефти всем странам, поддерживающим Израиль. Это буквально ошеломило западный мир – топливо мгновенно стало дефицитом, в аэропортах отменялись рейсы, а у бензоколонок выстраивались километровые очереди автомашин с опустевшими баками. Перспективы оказаться «на голодном пайке», без бензина и отопления, возымели куда больший эффект, нежели самые горячие сводки с ближневосточных фронтов, заставив «мировое сообщество» взяться за урегулирование конфликта.

Объявление о прекращении огня 22 октября было без особой приязни воспринято сирийцами: президент Асад объявил, что никаких переговоров о перемирии он не вёл и готов продолжать боевые действия, благо что с помощью «воздушного моста» из СССР удалось восполнить потери, а соседние арабские страны направили сирийцам помощь своими воинскими частями.

Это были не пустые слова: в этот день сирийская авиация выполнила 320 боевых вылетов, но следующий – ещё 250. Боевая работа ВВС продолжалась и после мирного соглашения, всё же достигнутого 24 октября 1973 года, но уже только силами истребительной авиации, вылетавшей на прикрытие своих войск от возможных вылазок противника.

Всего за период с 6 по 24 октября 1973 года сирийская ИВА произвела на авиационную поддержку сухопутных войск 1044 самолёто-вылета, что составило 18% общего объёма работы ВВС.

Наибольшая нагрузка пришлась на истребительную авиацию, осуществлявшую прикрытие своих войск и ударных авиагрупп, для чего было сделано 4658 вылетов (следует оговориться, что приведенная в отчёте формулировка об «авиаподцержке» не вполне корректна – очевидно, имелись в виду все действия ИБА по наземным целям). Из этого числа 843 вылета выполнили МиГ- 17, 203 – произвели Су-7БМК и 98 – Су-20, с примерно одинаковой средней нагрузкой на самолёт порядка 8- 9 вылетов за весь период; у истребителей МиГ-21 занятость была существенно выше – на уровне 25 выполненных за время боевых действий вылетов на самолёт, что было сопоставимо со средним налётом в израильских ВВС.

А вот у израильтян доля ударных и истребительных заданий радикально отличалась – по официальным данным, две трети самолёто-вылетов у них составляла работа по наземным целям (авиаподдержка наземных войск, подавление ПВО, атаки промышленных объектов и инфраструктуры) и только треть – истребительное прикрытие войск, сопровождение и задачи ПВО. Всего на сирийском фронте израильская авиация по наземным целям совершила 1830 самолёто-вылетов, что отчасти и объясняет большую активность сирийских истребителей для противодействия им.

Занятость сирийских истребителей- бомбардировщиков в непосредственной поддержке войск оказалась явно недостаточной, при том, что сухопутные войска остро нуждались в помощи с воздуха и при наступлении, и с переходом к обороне, не располагая в должном количестве иными средствами огневой поддержки (в резерве главного командования сирийцев имелся лишь один полк ствольной артиллерии и реактивный дивизион). Размах боевых действий для оперативности и должной глубины воздействия требовал постоянного и масштабного привлечения ударной авиации (что и осуществляли израильтяне).

В наземных войсках сирийцев отсутствовали передовые авианаводчики, толком не было организовано целеуказание, недостаточно надёжной была связь авиации не только с боевыми порядками войск, но и со своими КП, что снижало эффективность авиаударов и не позволяло нормально организовать работу авиации по вызову (противник, опять же, держал авианаводчиков из числа офицеров ВВС непосредственно на передовой при наземных частях).

Постоянной проблемой сирийского командования был недостаток свежей объективной информации о положении и намерениях противника, что было вполне предсказуемо при отсутствии самолётов-разведчиков как таковых. За все 19 дней войны для ведения воздушной разведки с привлечением истребителей МиГ-21 были сделаны всего 12 вылетов, и то для визуального вскрытия обстановки в прифронтовой полосе. Истребители-бомбардировщики вовсе не задействовались для ведения разведки перед ударом даже в своих интересах, хотя лётная нагрузка на экипажи вполне позволяла осуществлять чёткое установление целей и обстановки – боевой вылет на самолёт в ИБА приходился, в среднем, раз в два дня.

Из общего числа 136 потерянных сирийскими ВВС и ПВО самолётов на долю ИБА пришлись 67 машин. Практически столько же потеряли истребителей – 68 самолётов, однако у них потерянный самолёт приходился, в среднем, на 67,2 самолёто-вылета, в то время как у истребителей-бомбардировщиков этот показатель оказался почти впятеро выше – 15,6 самолётовылета на потерянную машину.

Такая разница вполне объяснима с учётом характера заданий, большей уязвимости от ПВО противника и меньшей приспособленности к воздушному бою при нередких встречах с вражеским истребителями, в отличие от которых истребители-бомбардировщики не располагали ни радиолокационным прицелом, ни ракетным вооружением.

В качестве аналогии можно привести подобное же соотношение боевых потерь в советской авиации периода Великой Отечественной войны: наиболее уязвимой оказалась штурмовая авиация, живучесть которой за период войны в целом вдвое уступала истребителям. У израильской стороны в октябре 1973 года также две трети сбитых машин были потеряны при атаках наземных целей.

По типам машин сирийской ИБА больше всего потеряно было МиГ-17 – 46 единиц (18,3 самолёто-вылета на потерю), Су-7БМК потеряли тринадцать (15,6 самолёто-вылетов на потерю) и Су-20 – восемь (12,3 самолёто-вылета на потерю). Пять «Су-седьмых» были сбиты истребителями противника и пять – зенитным огнём с земли, ещё три самолёта поразила своя же ПВО (в оправдание сирийским зенитчикам можно сказать, что они нанесли своей авиации всё же куда меньший ущерб, нежели египтяне, и их доля в общем списке потерь ВВС была менее 8%).

Сирийской авиации удалось обойтись без потерь по причинам небоевого характера – ошибок в технике пилотирования, потери ориентировки и покидания машин из-за полной выработки топлива, что было настоящей напастью у египтян, по собственным просчётам лишившихся двух десятков самолётов.

На сирийском фронте при его сравнительно небольших размерах (и грамотной эксплуатации) радиус действия Су-7БМК был вполне достаточен для выполнения боевых задач даже по дальним, по здешним меркам, Целям: при подвеске четырёх ФАБ-500М-62, сбрасываемых на середине пути (т. е. полёте «туда и обратно») дальность Су- 7БМК составляла 500 км, чего с запасом хватало для выполнения налёта на ту же Хайфу.

Как и всякая статистика, данные по боевой деятельности (особенно в локальных войнах) имеют своё, порой очень широкое «поле допуска». В зависимости от угла зрения противоборствующих сторон эти сведения, как правило, различаются зеркальным образом, в силу вполне понятного желания умалить успехи противника и па- фосно украсить свои достижения (в стиле «из пяти прорвавшихся вражеских самолётов все десять были уничтожены»), Присутствие третьей стороны в лице военных советников, казалось бы, позволяет рассчитывать на более объективную картину, тем более что отслеживание обстановки и составление отчётов с конкретными цифрами и примерами вменялось им в должностные обязанности. Однако на деле такая информация также несла печать однобокости, как с учётом характера её получения из местных источников, так и дальнейшего прохождения по инстанциям.

Более или менее объективный характер носили данные по потерям «подсоветной» части – не вернувшийся из боя «свой» самолёт со всей очевидностью мог быть занесён в перечень потерь, хотя причины случившегося при выполнении боевого задания или при происшествии в воздухе (отказе, появившемся дефекте, плохой погоде или другом инциденте) описывались самым субъективным образом – в лучшем случае, самим лётчиком либо наблюдателями со стороны со всей присущей восточному характеру образностью и фантазией. Неудивительно, что рассказ о выполнении боевой задачи и, особенно, деталях происшествий в боевой обстановке иной раз приобретал черты «Тысячи и одной ночи» с описанием собственных доблестей и демонизацией противника.

Что касается собственных успехов и потерь вражеской стороны, то проверить эти данные обычно возможным не представлялось, и они принимались на веру. Свою долю вносило и обобщение опыта советническим аппаратом, когда вышестоящее начальство, зная о необъективности сведений, "редактировало" их в требуемую сторону с тем, чтобы картина должным образом иллюстрировала их заслуги, что подчас превращало службу главного военного советника в щедринское «министерство побед и одолений» («к потерям врага прибавил нолик – чего их, басурманов, жалеть!»). Офицеры, работавшие непосредственно в воинских частях, часто изумлялись трансформации, которую претерпевали подаваемые «наверх» цифры. В полной мере это относится и к результатам боевых действий сирийской ИБА описываемого периода.

Так, полковник К. В. Сухов, находившийся в Сирии в качестве военного советника по боевому применению ЦКП ВВС и ПВО, по боевым донесениям сирийских лётчиков зафиксировал проведение ими на МиГ-17 восьми воздушных боёв, в которых те сбили семь самолётов противника; ещё три боя провели пилоты Су-7БМК и Су-20, одержав три победы (сам советник отнёсся к этим реляциям с изрядным скептицизмом, поскольку, за редкими исключениями, результаты не могли быть подтверждены данными объективного контроля – плёнкой ФКП). Тем не менее в итоговом отчете фигурировала уже цифра 10 воздушных побед, одержанных одними только сирийскими МиГ-17 над «Миражами», а тогдашний Главный военный советник в Сирии генерал-полковник А. В. Макаров в своих воспоминаниях порадовал сообщением в ещё более превосходной степени о том, как в октябрьских боях «хорошо подготовленные лётчики на самолётах МиГ-17 сбили два F-15» (!). Для справки стоит напомнить, что строевых F-15 и у американцев тогда ещё не водилось, а первые машины этого типа Израилю начали поставляться лишь тремя годами позже, в декабре 1976 года.

Получив в нескольких поставочных партиях всего 60 самолётов типа Су-7 – втрое меньше, чем соседний Египет, сирийцы сумели грамотно ими распорядиться. Если в иных странах в отношении получаемой техники действовал «расходный принцип» в расчёте на поставки из СССР новых машин, то сирийские ВВС и с обновлением авиапарка более современной техникой не торопились отказываться от хорошо освоенных «семёрок». Вместе с МиГ-21 они использовались при поддержке ввода сирийских войск в соседний Ливан в мое 1976 года, имевшем целью содействовать прекращению гражданской войны в стране, причём продвижение частей сирийской армии обеспечивалось и ливанскими ВВС.

Присутствие сирийских войск в Ливане и поддержка ими палестинских вооружённых формирований привели в июне 1982 года к очередной войне с Израилем. К этому времени «Су-седьмые» всё ещё находились на вооружении, но к боевым действиям не привлекались – очевидно было, что в современной войне, где противник использовал технику нового поколения, истребители F-15 и F-16, заслуженные машины не имеют никаких шансов. «На переднем крае», в 34-й, 68-й и 17-й авиабригадах их заменили истребители-бомбардировщики МиГ-23БН и Су-22М, а «семёрки» были переданы в части второй линии на севере страны. Ещё несколько лет по-хозяйски поддерживаемые в рабочем состоянии Су-7 продолжали нести службу на аэродромах Деризор и Хомс, где использовались для учебных целей.

(Продолжение следует]

В РЕДАКЦИЮ ПРИШЛО ПИСЬМО

В журнале «Авиация и Космонавтика» №3 и №4 была опубликована статья Н.Н. Максимова "Черный день НИИ ВВС Красной Армии". Автор приводит много документов, но при этом на их основании делает совершенно парадоксальные выводы. Так, приводя постановление Комитета обороны о значительных денежных премиях авиационным конструкторам за создание новых самолетов и успешный их запуск в серийное производство, он делает вывод, что это стало стимулом для достижения личных корыстных, антигосударственных интересов. Особенно, по мнению автора, виновен в этих грехах А.С. Яковлев. Вот какие слова адресует ему автор: "Вопиющее нарушение всяких норм" "Обвинение летчика-испытателя в собственной гибели" "До какой степени безответственности надо дойти Яковлеву… "Яковлев, пользуясь своим служебным положением… "Яковлев, ощущая свою безнаказанность…" "Яковлев, не имея за душой успешных испытаний И-26… "Полная безответственность Яковлева…"

Кто такой Яковлев и какова его роль в создании истребительной авиации Великой Отечественной войны, хорошо известно историкам и летчикам – участникам войны. Так говорить о человеке, отмеченном высшими званиями и наградами страны – просто неприлично.

Главный объект критики Максимова – самолет И-26, будущий Як-1. Он якобы был целым набором конструкторских ошибок. Анахроничный ферменный фюзеляж, неразъемное крыло, неудачное шасси. Однако летчики того времени знают, что Як-1 к началу войны был наиболее удачным истребителем. ЛаГГ-3 и МиГ-3 были более тяжелыми, хотя имели полумонококовый фюзеляж, разъемное крыло и лучшее шасси. Як-1 (в начале войны) и его дальнейшие модификации (Як-7, Як-9 и Як-3) до конца войны были наиболее приспособлены для маневренного воздушного боя на средних высотах. Да, в чем-то "Як" уступал "Лавочкину", но это был самый массовый самолет Отечественной войны.

В чем заключался конфликт между НИИ ВВС, промышленностью и министерством обороны? Согласно официальному положению, НИИ ВВС был обязан давать окончательную оценку созданному самолету, и в случае обнаружения каких-либо дефектов или несоответствия ТТТ, отправлять его обратно конструктору для исправления с последующим представлением для повторных испытаний. Такую позицию формально объективного контролера для НИИ ВВС представляет себе Максимов и, вероятно, отстаивали некоторые руководители НИИ ВВС.

Но такое было невозможно ни в предвоенные, ни в военные, ни в послевоенные годы интенсивной гонки вооружений. Если бы при выявлении отклонений от ТТТ руководство НИИ ВВС прекращало свои испытания и отправляло самолет на доработки, если бы НИИ ВВС санкционировало серийное производство самолета только после устранения всех дефектов, то это бы существенно удлиняло срок принятия самолета на вооружение. Это значило бы, что ВВС к 22 июня 1941 года недосчиталось бы многих полков и дивизий.

Кстати, с пятидесятых годов до семидесятых включительно в период военной напряженности решение о Государственных испытаниях и решение о серийном производстве принималось практически одновременно. При этом в период Государственных испытаний активно работал в интересах доводки самолета ЛИИ имени Громова, хотя это формально не входило 8 обязанности исследовательского института, как это не входило в обязанности НИИ ВВС.

Более того, в отдельные особо напряженные периоды (при принятии на вооружение самолетов Су-9 или МиГ-23) доводочные работы промышленность выполняла уже после поставки самолетов в строевые части.

Такая практика создавала большие неудобства и для серийных заводов, и для ВВС, и для ЛИИ, и для НИИ ВВС, но при этом существенно сокращался срок принятия самолета на вооружение.

Хотя в перестроечные девяностые годы от этих неудобств вышеназванные организации были избавлены, самолеты от этого лучше ни стали, а летные испытания растянулись на десяток и более лет.

Совершенно очевидно, что создавать новые самолеты по классической схеме: Государственные испытания до полного устранения всех дефектов, войсковые испытания до полного освоения нового самолета летчиками ВВС, после чего начинать серийное производство в условиях войны и военной напряженности – наивная идиллическая утопия. Необходимо сказать, что наши конструкторы, в отличие от Вилли Мессершмидта и Курта Танка, имели в своем распоряжении не алюминий и легированную сталь, а сосну, фанеру, перкаль и, крайне ограниченно, металл. Но при этом наши самолеты по боевым возможностям даже в 1941 году были почти на уровне самолетов противника.

Был еще один повод для конфликта А.И. Филина с конструкторами. Он требовал установку на опытных самолетах радио и полного комплекта специального оборудования. Но конструкторы самолетов сами его не производили, а те, кто это производил, существенно отставали от развития самолетов. А НИИ ВВС свои требования адресовал не к ним, а к конструкторам самолетов. Все это создавало напряженные отношения, вылившиеся в государственный конфликт и Приказ Тимошенко от 31 мая 1941 года. О том, что в строевые части поступали дефектные самолеты, Максимов сгустил краски недопустимо. Так, из докладной начальника 3 управления Михеева Мехлису мы узнаем, что был арестован командир 9-й АД С.А.Черных. Максимов это комментирует следующим образом: «Главная вина командира дивизии в том, что он и его летчики протестовали открыто против поставки в их части негодной техники и демонстративно отказывались ею пользоваться. Вот за что был наказан Черных». Не забыл ли Максимов, что он и сам носил офицерские погоны? Отказ летчиков пользоваться боевой техникой, то есть отказ вести боевые действия – есть тяжкое воинское преступление, достойное самого сурового решения Военного трибунала.

Из воспоминаний Покрышкина мы знаем, что его часть в это же время, на тех же самолетах МиГ-3 успешно воевала. Конечно, отстранение, арест и расстрел А.И. Филина – грубейшая несправедливость и произвол, но ставить это в вину Яковлеву или Микояну тоже несправедливо, ибо не они принимали решение об аресте, не они выносили приговор. Еще нужно отметить, что никто, кроме А.И. Филина, из перечисленных в приказе Тимошенко лиц судебному преследованию не подвергался, эти люди были направлены в строевые части.

С уважением, Щербаков А. А.

Герой Советского Союза

Заслуженный лётчик-испытатель

На месте катастрофы первого И-26

ПОСЛЕВОЕННЫЕ ПОРШНЕВЫЕ САМОЛЕТЫ ОКБ П.О.СУХОГО

Владимир ПРОКЛОВ

РАЗВЕДЧИК-КОРРЕКТИРОВЩИК АРТИЛЛЕРИЙСКОГО ОГНЯ СУ-12

С момента зарождения боевой авиации одной из основных ее задач являлась воздушная разведка. Уже во время Балканской войны 1912 года самолеты использовались для ведения визуальной разведки, а иногда и для фотографирования с воздуха позиций противника.

В годы Первой мировой войны в вооруженных силах основных воевавших государств наметилось функциональное разделение авиации на истребительную, бомбардировочную и корректировочно-разведывательную (КРА). КРА русской армии состояла из отдельных артиллерийских авиазвеньев и авиаотрядов. Разведка целей осуществлялась визуальным наблюдением и фотографированием местности; корректирование артиллерийского огня – сигнальными ракетами, фонарями, выполнением корректировщиком условных эволюций (маневров), а также путем сбрасывания вымпелов с донесениями.

К началу Великой Отечественной войны КРА состояла из отдельных авиаэскадрилий (по 6-9 самолетов), которые включались в состав общевойсковых армий или придавались им. В вопросах комплектования, обучения и материально-технического обеспечения КРА была подчинена командованию ВВС КА.

В августе 1941 года на аэродроме НИИ ВВС КА проводились специальные испытания серийного самолета Су-2 производства завода №207 с целью выявления возможности применения его в качестве «артиллерийского самолета для артразведки противника, аэрофотосъемки и корректуры артогня». По окончании испытаний, с некоторыми изменениями в оборудовании, самолет был рекомендован к принятию на вооружение корректировочных эскадрилий.

В сентябре 1941 года Начальник заказов вооружения ГУ ВВС КА генерал-лейтенант интендантской службы Жаров в своем обращении к заместителю Наркома авиационной промышленности П.А.Воронину писал:

«Опытом боевых действий выявлено, что самолет Су-2 может быть использован на фронте не только как ближний бомбардировщик, но и как разведчик и корректировщик артиллерийского огня.

ГУ ВВС КА решено самолеты, поставляемые заводом №207, направлять в разведывательные соединения ВВС КА. Прошу Вас дать срочное указание:

1. Директору завода №207 т.Климовникову поставлять ГУ ВВС КА самолеты Су-2, дополнительно оборудованные под аэрофотоаппараты АФА-1 по чертежам Главного конструктора, радиостанцией РСБ, СП У, бензобаками но 300 кг в бомбовом отсеке, ракетными пистолетами, патронташем для 20 штук ракет и портфелем в кабине летнаба для планшета ПУАОС. По получении заводом №207 от промышленности турели MB-5 с пулеметом ВС вместо ШКАС, внедрить таковую в серию.

2. Главному конструктору Сухому и директору завода №207 отработать на Су-2 до 15 октября с.г. и испытать совместно с ГУ ВВС КА установку РПК-10, установку двух крыльевых ВС, вместо четырех ШКАС, установку одного синхронного ШКАС для стрельбы через винт и дополнительную установку двух крыльевых держателей ДЕР-31.

При получении положительных результатов испытаний все перечисленное оборудование внедрить в серию на самолетах, выпускаемых заводом №207».

Су-2 в варианте арткоррекгировщико

Схема бронирования самолета РК 2М-62 (1943 г.)

До начала эвакуации завод №207 сдал в части 18 самолетов Су-2 в варианте разведчика-корректировщика. В октябре 1941 года завод эвакуировался в город Молотов (Пермь) и влился в эвакуированный из Харькова завод №135.

В феврале 1942 года в связи с расформированием завод №135 прекратил производство самолетов Су-2. Всего самолетами Су-2 были вооружены 12 разведывательных и корректировочных эскадрилий и 18 звеньев.

В начале 1943 года эскадрильи КРА были сведены в корректировочно-разведывательные авиаполки (по три АЭ в каждом).

К середине 1943 года на смену самолетам Су-2 стали поступать переоборудованные самолеты Ил-2, которые до конца войны являлись основным разведчиком-корректировщиком артиллерийского огня.

В декабре 1943 года Начальник оперативного управления штаба ВВС КА, на одном из совещаний, отметил, что: «…Использование Су-2 и Ил-2 в качестве корректировщика вынужденное мероприятие, обусловленное отсутствием специального самолета. Корректировщик должен быть, по крайней мере, 3-х местным самолетом, маневренным, с хорошим обзором, сильным вооружением и большим диапазоном скоростей. Над созданием такого самолета нужно работать, потребность в нем ощущается очень большая».

Ранее в план-заявку на строительство опытных и модификаций серийных самолетов в 1943 году был включен «Войсковой разведчик и артиллерийский корректировщик с мотором воздушного охлаждения». В июле 1943 года НИИ ВВС КА разработал тактико-технические требования (ТТТ) к двухмоторному войсковому разведчику- корректировщику артиллерийского огня. Самолет предназначался для выполнения ближней разведки и корректировки артиллерийского огня и в отдельных условиях обстановки мог выполнять функцию бомбардировщика.

По-видимому, данное задание было поручено коллективу П.О.Сухого, поскольку в ноябре 1943 года в ОКБ завершили предварительную проработку проекта трехместного корректировщика с двумя двигателями воздушного охлаждения М-62 со следующими основными характеристиками:

Длина самолета, мм… 11250

Размах крыла, мм…….. 17760

Площадь крыла, м} ……… 45,0

Полетная масса, кг…….. 5700

Максимальная скорость полета, км/ч:

– у земли (на номинальном режиме 380 – на Н=2000м 415

Время подъема на Н=2000м, мин… 3,0

Практический потолок, м 8000

Максимальная дальность полета, км 925

Вооружение:

– вперед – пулемет 12,7мм

– турельная установка – пулемет 12,7мм

– люковая установка – пулемет 12,7мм

Суммарный боекомплект – 750 патронов

В декабре 1943 года была завершена подготовка проекта плана строительства опытных и модифицированных самолетов на 1944 год, одним из пунктов которого значился артиллерийский корректировщик. Но план не утверждался, и работы по проектированию самолета разведчика-корректировщика не проводились.

По всей видимости, после окончания Великой Отечественной войны вопрос о создании специализированного разведчика-корректировщика временно был снят с повестки дня.

Однако в середине 1946 года командующий артиллерией ВС СССР Главный маршал артиллерии Н.Н.Воронов обратился к И.В.Сталину с предложением по артиллерийской авиации: «ДОКЛАДЫВАЮ:

Первое. Военно-воздушными силами никогда не уделялось должного внимания развитию разведывательной авиации. Для выполнения дольней авиационной разведки и ближней (войсковой) разведки военно-воздушные силы никогда не имели необходимых высококачественных разведывательных самолетов. Естественно все просьбы и заявки артиллерии в мирное и военное время на создание специальных разведывательно-корректировочных самолетов не встречали должной поддержки ни в ВВС, а тем более в авиационной промышленности.

Самолет FW-189 в ГК НИИ ВВС

Артиллеристам приходилось довольствоваться наблюдением с аэростатов и с помощью приспособленных для корректировки огня самолетов Ил-2. То и другое в настоящем не обеспечивает и в будущем не обеспечит артиллерии выполнение поставленных ей боевых задач.

Второе. Советской артиллерии необходимо иметь свою артиллерийскую авиацию, оснащенную техникой по тактико-техническим требованиям артиллеристов:

1. САМОЛЕТЫ: – для разведки целей наблюдением, для разведки целей фотографированием, для подготовки огня артиллерии и минометов путем создания точных фотопланов и для корректировки огня своей артиллерии, находясь над расположением противника.

Выполнение этих задач требует постройки специального самолета артиллерийской авиации, который может быть использован и для частей военно-воздушных сил, выполняющих задачи ближней (войсковой) авиационной разведки.

2. ГЕЛИКОПТЕРЫ. Для разведки целей наблюдением из своего расположения, для разведки целей и целеуказания путем перспективной фотосъемки и для корректировки огня своей артиллерии из своего расположения.

Опытный образец геликоптера системы БРАТУХИНА создан, проверен заводскими испытаниями, во время войны был дан заказ тов. МАЛЕНКОВЫМ авиационной промышленности по моей просьбе изготовить опытную серию в количестве 10 штук геликоптеров для дальнейших испытаний, накопления опыта конструирования, подготовки кадров и исследовательских целей. В данное время построен всего лишь один геликоптер заводом №473 (Киев) из числа десяти заказанных. Таково отношение авиационной промышленности к геликоптеростроению и к удовлетворению нужд артиллерии.

Третье. Прошу Ваших указаний Министру Авиационной Промышленности тов. ХРУНИЧЕВУ:

1. Приступить немедленно к конструированию самолета-корректировщика согласно представляемых Вам тактико-технических требований…и постройки в кратчайшие сроки опытных образцов самолета-корректировщика….»

В приложении к письму были изложены ТТТ к корректировочно-разведывательному самолету: «Экипаж – 3 человека

Максимальная скорость – 500-600 км/ч Скороподъемность – 4-4,5 мин на 3000 м

Практический потолок – 7000-8000 м Продолжительность полета – 4 ч

Вооружение: вперед – 1 пушка 20-30 мм назад вверх – 2 пушки 20-30 мм назад вниз – 1 пушка 20-30 мм

Радиостанция типа РСБ

Фотооборудование: для плановой крупномасштабной съемки АФА-33 с фок. 50-75 см для плановой мелкомасштабной съемки АФА-33 с фок 20 см

Самолет должен иметь хороший круговой обзор и вниз, бронезащиту для экипажа, мотора и жизненных частей самолета. Допуск резкого снижения высоты до 1500-2000 м

Способность к маневру должно обеспечить самолету быстрый переход к отвесному пикированию и быстрому выходу из него. Управление радиостанцией и фотоаппаратурой должно производиться из кабины летчика-наблюдателя.

Наиболее подходящим типом мог бы быть немецкий Фокке-Вульф 189 (русское фронтовое название «РАМА»), но с вышеизложенными тактико-техническими данными».

Предложение командующего артиллерией не осталось без внимания. Был подготовлен проект постановления правительства «О строительстве опытного корректировочно-разведывательного самолета и опытной серии геликоптеров». При обсуждении проекта постановления среди участников совещания возникли разногласия во взглядах на тип самолета-корректировщика. Несмотря на то, что было принято предложение Н.Н. Воронова, Главком ВВС, при передаче документа в правительство, счел необходимым доложить Председателю СМ СССР И.В. Сталину свою точку зрения: «По представляемому проекту постановления о создании корректировочно-разведывательного самолета докладываю:

Задача корректировки артогня может быть решена двумя видами самолетов, отличающихся один от другого летными качествами.

Первый – специальный корректировщик с максимальными удобствами для наблюдения и малой горизонтальной скоростью, но с усиленным вооружением и усиленной бронезащитой.

По размерам такой самолет будет не менее Ту-2.

На таком типе самолета настаивает т. ВОРОНОВ и предлагается настоящий проект постановления.

Недостатком такого типа является:

– вследствие больших размеров и малой скорости – большая уязвимость с земли от зенитного огня;

– вследствие тех же причин – большая уязвимость от истребителей противника.

При использовании такого самолета необходим большой расход истребителей сопровождения.

– Наряду с наличием корректировщика необходимо будет создавать самолет для ведения ближней разведки.

Второй – с меньшими удобствами для наблюдения, с худшими взлетными качествами, но с большой скоростью, по типу, приближающемуся к одномоторному двухместному истребителю.

Такой самолет будет менее удобен для корректировки, но и менее уязвим.

Самолет РК 2М-83 (рисунок из эскизного проекта)

Самолет РК 2М-83 (рисунок из эскизного проекта)

Его можно использовать и для ближней (тактической) разведки.

Учитывая настойчивое желание тов. ВОРОНОВА иметь строго целевой самолет для корректировки артиллерийского огня, на совещании пришли к выводу о целесообразности удовлетворения его просьбы».

10 июля 1946 года СМ СССР утвердил постановление «О строительстве опытного корректировочно-разве- дывательного самолета и опытной серии геликоптеров.» (Приказ МАП от 15 августа 1946 года). Согласно этим документам главному конструктору и директору завода №134 П.О.Сухому надлежало: «…спроектировать и построить опытный корректировочно-разведывательный самолет с двумя моторами АШ-83 с номинальной мощностью 1500 л.с. на высоте 5750 м со следующими основными летно-техни- ческими данными:

максимальная скорость на высоте 6500 м – 550 км/ч

время подъема на высоту 3000 м -4 мин

практический потолок – 10000 м

экипаж – 3 чел

Вооружение: вперед, неподвижная установка – 1 пушка 20 мм

назад, вверх, подвижная установка – 2 пушки 20 мм

назад, вниз, подвижная установка – 1 пушка 20 мм

бронирование – бронезащита для экипажа.

Фотооборудование: две аэрофотокамеры типа АФА-33 с фокусным расстоянием 50-75 см и 20 см.

Радиостанция типа РСБ-ЗБИС

Самолет построить в двух экземплярах с агрегатами для статиспытаний и предъявить первый экземпляр на государственные испытания 15 сентября 1947 года…»

В августе 1946 года завершили эскизное проектирование самолета, получившего в ОКБ шифр «РК», но в начале ноября завод получил ТТТ ВВС, согласно которым конструкторы доработали эскизный проект самолета. К тому же было принято решение заменить двигатели АШ-83 на М-93 (АШ- 82М).

11 марта 1947 года Совет Министров СССР утвердил план опытного самолетостроения на 1947 год, в котором наряду с другими самолетами главный конструктор и директор завода №134 был обязан спроектировать и построить: «…Артиллерийский разведчик-корректировщик с двумя моторами АШ-82М со следующими данными: максимальная скорость у земли – 450 км/ч

максимальная скорость на высоте 6500 м – 550 км/ч

время подъема на 5000 м 5,5 мин разбег – 300м

пробег – 300 м

дальность полета на высоте 6500 м

на скорости 300 км/ч – 1100 км практический потолок – 11000 м

бомбовая нагрузка в перегрузку – 400 кг

вооружение вперед – 1 пушка калибра 20 мм вверх – 1 пушка калибра 20 мм назад – 2 пушки калибра 20 мм экипаж – 3 чел

Самолет построить в двух экземплярах и сдать 1-й экземпляр на государственные испытания в сентябре месяце 1947 года…»

Статические испытания фюзеляжа

Статические испытания хвостовой балки

В марте 1947 года в ОКБ завершили изготовление макета самолета и предъявили его на рассмотрение макетной комиссии ВВС.

17 марта председатель макетной комиссии генерал-майор ИАС П.Я.Федрови в докладной записке на имя Главкома ВВС сообщал: «…Анализ предъявленного проекта и макета приводит к следующему выводу:

1. Размещение огневых точек на самолете требует включения в состав экипажа 4-го человека (стрелка).

2. Установка на самолет артразведчик и корректировщик высотных моторов М-93 с трехскоростным нагнетателем и взлетной мощностью по 2100 л.с. – нецелесообразна, т.к. высота боевого применения этого самолета не превышает 6000 м.

3. Двухфюзеляжная схема самолета корректировщика типа «Рама» не имеет преимущества против нормальной схемы, а относительная демаскировка «Рамы» несравнимо велика.

4. Постройка специального 4-х местного самолета данного типа для артразведки и корректировки с полетным весом около 9 т не оправдывает своего назначения.

5. По предполагаемым летным данным, самолет-корректировщик не может быть успешно использован для другого боевого применения, кроме как ночного бомбометания переднего края фронта, при условии установки наружных бомбодержателей для двух бомб по 500 кг, что увеличит полетный вес до 10 т.

При решении вопроса, связанного с обзором, выявлено, что самолет нормальной схемы может лучше обеспечить требования, предъявляемые к артиллерийскому разведчику и корректировщику, чем двухфюзеляжная схема самолета «Рома».

Следовательно, предлагаемый конструктором т. Сухим самолет типа «Рама» строить не имеет смысла, тем более что самолет Ту-8 с АШ-82ФН в облегченном варианте сможет лучше обеспечить требования, предъявляемые к корректировщику, имея, примерно, тот же полетный вес.

Исходя из тактических задач и требований к самолету, предъявляемых Артуправлением, вытекает, что по маневренности, огневой обороне, обзоре в стороны и противозенитной стойкости для целей корректировки подходит штурмовик Ил-2 АМ-42, но ему необходимо обеспечить обзор вперед для фотографирования.

Прошу обратить внимание на следующие вопросы:

а) необходимость постройки для Управления Командующего артиллерией специального самолета типа «Рама», к тому же в небольшом количестве (150-200 шт.);

б) возможности использования для артрозведки и корректировки самолета Ил-2 АМ-42;

в) оценки предложенного ранее проекта самолета-корректировщика с 2-мя АШ-62ИР, конструктора т. Сухого, с максимальной скоростью у земли 415 км/ч и полетным весом 5-6 т».

Для объективного сравнения преимуществ и недостатков самолетов «РК» и Ту-8 в варианте корректировщика, по указанию главного инженера ВВС, генерал П.Я.Федрови с представителями управления командующего авиацией и отдела разведывательно-корректировочной авиации УБП ВВС осмотрел макет и находящийся в постройке самолет Ту-8. В своем заключении комиссия отметила, что: «…В сравнении с проектом корректировщика «Рама» т. Сухого, бомбардировщик Ту-8 имеет следующие преимущества:

1. На самолете установлены серийные моторы АШ-82ФН.

2. Строится на базе серийного Ту-2.

3. Обзор из кабины штурмана обеспечен всей ППС.

4. Огневая оборона более мощная и с большими углами обстрела.

К недостаткам самолета Ту-8, как корректировщика следует отнести:

1. Большой экипаж, состоящий из 5 человек.

2. Большой полетный вес в перегрузку до 16300 кг.

3. Возможность облегчения для корректировщика только на 5500 кг

Самолет Ту-8 в варианте корректировщика по предварительному подсчету будет иметь:

Взлетный вес – 11000 кг

Посадочный вес – 10000 кг

Максимальная скорость – 540 км/ч, о посадочная – 130 км/ч

Разбег при взлете – 330 м, а пробег – 400 м

Во время обсуждения пришли к выводу, что самолет Ту-8 может обеспечить корректировку и артиллерийскую разведку, но использовать такой большой самолет для этой цели нежелательно.

Представители Артиллерийского управления, исходя из опыта Отечественной войны, заявили, что поставленные Артиллерийским управлением задачи могли бы обеспечиться самолетом Ил-10 при улучшении обзора вперед и установке дополнительного оборудования».

Подобные выводы и предложения выглядели несколько странно на фоне уже утвержденного плона опытного самолетостроения на 1947 год.

Самолет Су-12 2АШ-82ФН (1948 г.)

В начале апреля на совещании у командующего артиллерией присутствующие представители различных ведомств, с некоторыми замечаниями и предложениями, утвердили эскизный проект и макет самолета «РК».

Рассмотрев перечень недостатков, П.О.Сухой счел возможным:

– усилить бронирование;

– добавить четвертого члена экипажа;

– изменить обводы кабины для улучшения обзора штурмана.

В августе 1947 года постройка самолета «РК», получившего в переписке обозначение Су-12, была завершена. Несмотря на постоянную «опеку» проекта со стороны Н.Н.Воронова, завод №134 по разным причинам не получил: аэрофотоаппараты, связную радиостанцию, вооружение и ряд другого оборудования. Однако П.О.Сухой принял решение о проведении заводских летных испытаний без этого оборудования, с возможной его установкой в процессе испытаний, по мере поступления.

Приказом МАП от 23 августа для проведения испытаний была утверждена бригада испытателей в составе ведущего летчика-испытателя Н.Д.Фиксона, ведущего инженера С.Я.Горбунова, бортмеханика А.М.Туева, штурмана-радиста К.В.Шукеева, мотористов В.А.Конторкина и И.И.Батусова.

Первый полет самолета Су-12 состоялся 26 августа 1947 года, а 29 августа он перелетел с Центрального аэродрома на аэродром ЛИИ, где испытания по программе были продолжены.

В процессе проведения заводских испытаний выявилась ненадежная работа опытных двигателей АШ-82М (взлетная мощность 2100 л.с.), и они после восьми полетов были заменены серийными двигателями АШ-82ФН (взлетная мощность 1850 л.с.).

Испытания завершились 30 октября 1947 года. Общее количество полетов – 27, из них три выполнили летчики-испытатели ЛИИ: С.Н.Анохин, М.Л.Галлай и Г.М.Шиянов.

В выводах отчета о заводских испытаниях было отмечено, что:

« Су-12 по оборудованию, по взлетным свойствам, по скороподъемности, по характеристикам полета с одним двигателем и по маневренности соответствует ТТТ для данного самолета.

Самолет Су-12 2АШ-82ФН (1948 г.)

Летчик-испытатель Н.Д.Фиксон в кабине Су-12

Невыполнение требований по скорости на границе высотности и по потолку связаны с заменой моторов АШ- 82М (М-93) на АШ-82ФН.

Предусмотренное ТТТ пушечное и бомбардировочное вооружение и фотоаппараты на самолете не установлены, из-за задержек в выпуске промышленностью соответствующих агрегатов. По этой причине вместо РСБ- Д(5) и ГС-3000 установлены РСБ-3бис и ГС-1500, а в управлении моторами отсутствуют автоматы «ВИНТ-ГАЗ».

2. На всех скоростях полета от Vnp. min – 140км/ч до Vnp. max – 540км/ч

(скоростной напор в этом случае превышал Qmax г. п. на 17%) никаких ненормальностей в поведении самолета нет. Вибрации типа «Бофтинг» и «Флаттер» на самолете не обнаружены.

3. Кабина просторна, обзор из кабины для всех членов экипажа хороший; приборы и рычаги управления расположены в кабине удобно.

4. Работа ВМГ, уборка и выпуск шасси и закрылков, работа тормозов – надежна.

5. Подходы для осмотра агрегатов самолета хорошие. Демонтаж и монтаж агрегатов удобен.

6. Самолет обладает хорошими пилотажными свойствами, делающими пилотирование им доступным рядовому летчику.

7. Диапазон скоростей позволяет выполнять на Су-12 боевые задания, присущие данному типу самолета.

8. Хорошие взлетно-посадочные свойства и скороподъемность, а также крутая глиссада планирования делают возможной эксплуатацию самолета с любого полевого аэродрома».

20 декабря 1947 года самолет был предъявлен в ГК НИИ ВВС на государственные испытания с макетным пушечным вооружением. Причиной его отсутствия явился срыв утвержденных сроков на изготовление опытных механизированных пушечных установок со стороны ОКБ-43 МАП.

С целью ускорения решения вопроса о возможности серийного производства Су-12 25 декабря он был принят для прохождения госиспытаний без пушечного вооружения.

Испытания пушечного вооружения предполагалось провести дополнительно, после установки его на самолет.

25 мая 1948 года бригада испытателей в составе: ведущего летчика-испытателя капитана Тинякова, ведущего штурмана майора Горбунова и ведущего инженера инженер-майора Зюскевича завершила программу госиспытаний самолета Су-12. За время испытаний было выполнено 112 полетов с общим налетом 72ч. 17мин.

В акте Nq 103 по результатам государственных испытаний, в разделе ЗАКЛЮЧЕНИЕ, отмечалось, что:

«1. Самолет Су-12 соответствует предъявленным к нему требованиям, государственные испытания прошел удовлетворительно и может быть принят на вооружение авиации ВС СССР.

Полигонные испытания вооружения

2. При серийной постройке самолетов устранить выявленные при государственных испытаниях дефекты и недостатки.

3. Считать необходимым до выпуска серийных самолетов провести государственные испытания подвижных пушечных установок но самолете Су- 12, для чего потребовать от конструкторов т. Сухого и т. Торопова предъявить ГК НИИ на испытание самолет Су- 12 с подвижными пушечными установками в третьем квартале 1948 года».

В процессе госиспытаний самолета, одновременно с определением его летных и эксплуатационных характеристик, проводились испытания на боевое применение как разведчика-корректировщика артиллерийского огня. Указанные испытания проходили на Гороховецком артиллерийском полигоне с участием летчиков и штурманов строевых частей КРА ВВС, представителей командования артиллерии ВС и частей 12АДП РВК.

В течение лета-осени 1948 года велось согласование проекта постановления СМ СССР (в нескольких вариантах) «Об утверждении акта по результатам государственных испытаний опытного самолета разведчика- корректировщика артиллерийского огня конструкции т. Сухого с двумя моторами АШ-82ФН и о запуске этого самолета в серийное производство на заводе №381 МАП». В октябре пакет документов был направлен в правительство.

11 ноября 1948 года Бюро президиума СМ СССР на своем заседании рассмотрело проект постановления. На основании решения, принятого Бюро, МАП приказом от 18 ноября обязало главного конструктора ОКБ- 43 И.И.Торопова завершить доводку пушечных установок самолета Су-12 и передать один комплект для монтажа на самолете к 15 февраля 1949 года, а главного конструктора завода №134 П.О.Сухого – устранить на самолете все дефекты, выявленные на госиспытаниях, установить стрелковое вооружение, испытать его и передать в апреле 1949 года самолет Су-12 в ГК НИИ ВВС для проведения дополнительных государственных испытаний пушечного вооружения.

В конце ноября самолет Су-12 доставили на завод №134 для проведения доработок и устранения недостатков.

Чтобы выявить причины больших усилий на штурвале от руля высоты, возникающих при выпуске закрылков на посадочный угол, и причины недостаточной эффективности руля высоты, затрудняющей посадку на три точки, в начале 1949 года самолет подвергли дополнительным заводским летным испытаниям.

Была установлено причина больших усилий на штурвале, которые возникали из-за того, что отклонялись только закрылки, расположенные на консольных частях крыла, тогда как закрылки центральной части крыла на госиспытаниях были законтрены.

Испытания показали, что для обеспечения возможности посадки на три точки требовалось уменьшить стояночный угол самолета на 2е-3е Уменьшение стояночного угла с 12е до 10е выполнили путем удлинения хвостовых балок на 1125 мм и перестановкой стабилизатора на 100 мм ниже прежнего положения.

В процессе доработок установили новый стабилизатор, новое костыльное колесо, новые бензобаки; изменили бензосистему самолета; смонтировали опытное стрелковое вооружение: турельную электрифицированную подвижную установку ВТ-2, кормовую гидравлическую установку КГ-1 и переднюю неподвижную установку; установили флюгерные винты АВ-9ВФ-21К диаметром 3,6м; переоборудовали кабину летчика и заменили новыми ряд систем и приборов.

Работа по доводке самолета Су-12 завершилась 4 апреля 1949 года, а с 8 апреля по 18 мая на аэродроме ЛИИ были проведены дополнительные заводские испытания, подтвердившие правильность осуществленных доработок.

В ВЫВОДАХ по результатам испытаний отмечалось, что: «…проведенные конструктивные изменения самолета существенно улучшили его посадочные и маневренные характеристики и не сказались на снижении его летных данных; полученные в настоящих испытаниях основные летные данные остались, по сравнению с данными государственных испытаний практически, без изменений.

…Пилотажные свойства самолета и его летные характеристики при полете на одном работающем моторе улучшились, в связи с установкой флюгерных винтов АВ-9ВФ-21К…»

В июне-июле 1949 года специалисты ОКБ-134 совместно со специалистами ОКБ-43 и ГК НИИ ВВС провели полигонные и летные испытания вооружения самолета Су-12.

Проверку работы профильных электрических ограничителей стрельбы выполнили на полигоне 4 управления ГК НИИ ВВС. Испытания проводились стрельбой со скоростями перемещения оружия – для ВТ-2 в пределах 60е- 80е в секунду и для КГ-1 – 25е-55е в секунду. Стрельба велась по контуру оперения, нанесенному на мишень, как при отстыкованной хвостовой части самолета, так и при собранной.

После завершения испытаний ограничителей стрельбы на земле были выполнены стрельбы из всех установок в воздухе. Стрельба велась над Калининским полигоном на высотах 3500 м и 9200 м.

Наземные и летные испытания вооружения подтвердили надежность работы всех механизмов и систем.

В середине июля самолет Су-12 поступил в ГК НИИ ВВС для повторных государственных испытаний, проведение которых поручили ведущему летчику майору Тинякову, ведущему штурману подполковнику Горбунову и ведущему инженеру инженеру-подполковнику Зюскевичу.

Испытания завершились 3 сентября 1949 года. За время испытаний было выполнено 70 полетов с общим налетом 46 часов 06 минут.

В ходе летных испытаний были уточнены летные данные, отработаны варианты боевого применения, проверена оборонительная способность самолета и ряд других параметров.

Не обошлось и без летных происшествий. В начале августа самолет перелетел на полигон Владимировка для проведения испытаний стрелковых установок. 11 августа при выполнении стрельб в воздухе остановились оба двигателя, и самолет произвел вынужденную посадку с убранными шасси в 100 км от аэродрома. Самолет получил незначительные повреждения, и после замены воздушных винтов испытания вооружения были продолжены. Впоследствии выяснилось, что остановка двигателей произошла из-зо самопроизвольного отключения выключателя зажигания на переключателе магнето ПМ-45 при стрельбе из кормовой установки.

В выводах акта по результатам госиспытаний отмечалось, что самолет:

«…ПО ТЕХНИКЕ ПИЛОТИРОВАНИЯ прост и доступен летчикам средней квалификации.

ПО БОЕВОМУ ПРИМЕНЕНИЮ

1. По летно-техническим данным, обзору, спецоборудованию и вооружению позволяет успешно выполнять задачи по разведке и корректировке артогня.

2. Наличие хорошего обзора вперед, вниз и в стороны обеспечивает визуальную разведку целей (батареи калибра 120мм) с высот 6000 м и менее, точно выводить самолет на объект фотографирования и производить корректирование артогня с высот 1500- 3000 м при удалении самолета от цели 5-15 км, что отвечает требованиям КБП КРА издания 1947 года.

Благодаря хорошему обзору ППС, представляется возможным обнаружение батарей по вспышкам выстрелов до подхода самолета к линии фронта.

3. При проверке фотооборудования самолета производилось плановое фотографирование с Н=3800 м и перспективное с Н=500 м, при этом получены вполне удовлетворительные результаты.

4. Размещение штурмана рядом с летчиком обеспечивает хорошую слаженность в работе экипажа.

5. Наиболее рациональными маршрутами при корректировке артогня являются прямоугольный и треугольный маршруты при движении самолета под прямым или острым углом к линии фронта. Указанные маршруты позволяют более эффективно использовать обзор из кабины и позволяют дальше уходить от цели в период подготовки батареи к открытию огня.

ПО ОБОРОНОСПОСОБНОСТИ

Благодаря мощному оборонительному вооружению и хорошей маневренности самолет Су-12 может успешно вести воздушный оборонительный бой с современными истребителями, поршневыми и реактивными. …

Боевое применение проверялось:

– путем практического применения самолета в процессе тактического артиллерийского учения на Гэроховецком артиллерийском полигоне в период с 10 по 18 мая 1948 года;

– путем проведения оборонительного воздушного боя с одиночными самолетами истребителями Ла-11 и МиГ- 15…»

В заключение акта было указано, что опытный самолет Су-12 государственные испытания прошел удовлетворительно и может быть принят на вооружение ВВС СССР.

Параллельно с актом ВВС подготовили проект постановления СМ СССР об утверждении этого акта. Это же постановление предписывало М.В.Хруничеву и П.О.Сухому организовать серийный выпуск самолетов Су-12 и модифицировать серийный Су-12 в учебно-тренировочный бомбардировщик с двумя двигателями АШ-62ИР.

В конце сентября акт и проект постановления передали на рассмотрение заместителю Председателя СМ СССР Н.А.Булганину. В свою очередь М.В.Хруничев направил на его имя докладную записку, в которой сообщал, что: «…Ввиду загрузки имеющихся самолетных заводов производством самолетов, принятых СМ СССР на вооружение, организовать серийный выпуск самолетов Су-12 не представляется возможным.

Прошу Вас рассмотреть вопрос о возможности передачи производства самолета Су-12 на один из авиазаводов Чехословакии».

Примерно через три недели, по указанию Н.А.Булганина, документы были возвращены «…в связи с тем, что данные этой машины не соответствуют данным, установленным правительством».

В начале ноября 1949 года главный маршал артиллерии Н.Н.Воронов обратился с письмом к Н.А.Булганину:

«Докладываю Вам свои соображения по самолету-корректировщику тов. Сухого (Су-12).

ПЕРВОЕ. Советской артиллерии крайне необходим самолет-корректировщик, без которого далеко не полностью будет использована в бою ее сила и мощь. Новый самолет-корректировщик нужен в мирное время для обучения артиллерии стрельбе с самолетом и для подготовки кадров офицеров корректировщиков.

Считаю долгом Вам доложить, что существующие у нас эскадрильи корректировщиков вооружены устаревшими, сильно изношенными самолетами Ил-2, для применения в боевой обстановке не пригодны, и благодаря этому эскадрильи не боеспособны.

Самолет Су-12 может быть использован и для буксировки конусов при обучении стрельбе зенитной артиллерии, а также может быть использован как учебный бомбардировщик для подготовки кадров ВВС.

Самолет Су-12 2АШ-82ФН после доработок

ВТОРОЕ. Самолет Су-12 конструировался с расчетом получения для него нового мотора М-93 или 82М, при которых по ТТТ максимальная скорость должна была быть 550 км/ч и скороподъемность на 3000 м 4 мин. Все это на опытном моторе получалось. В связи с отсутствием требуемых моторов для проведения государственных испытаний были поставлены находящиеся в производстве моторы 82ФН, при которых госкомиссией зафиксирована максимальная скорость 514 км/ч и скороподъемность на 3000 м вместо 4 минут – 5 минут.

Эти измененные характеристики вполне приемлемы для самолета-корректировщика. Полученные характеристики Су-12 с мотором 82ФН вполне удовлетворяют советскую артиллерию, и в боевой обстановке он будет успешно выполнять поставленные задачи, обеспечив полную возможность использовать всю силу артиллерийского огня.

ТРЕТЬЕ. В связи с возникшими трудностями постановки на серийное производство Су-12 и не имея возможности больше ждать и откладывать решение вопроса, вношу предложение:

1. Организовать производство в 1950 году малой серии из шести самолетов Су-12 на базе конструктора Сухого, о в 1951 году обязать его построить еще 10-12 самолетов. Эти самолеты будут нужны для войсковых испытаний, отработки многих вопросов совместной работы Су-12 с артиллерией и особенно важно для подготовки летных кадров артиллерийских наблюдателей.

2. Одновременно организовать серийное производство Су-12 на заводе №82 (Тушино) или но заводе №456, или в Чехословакии, последнее предлагал т. Хруничев.

3. Если мои предложения о постановке производство самолетов Су-12 на заводах 82, 456 и в Чехословакии не могут быть приняты, то убедительно прошу Вас срочно поставить вопрос и возможно скорее получить решение о строительстве нового завода для самолетов специального назначения. Пусть это будет и долго, два-три года ожидания, но зато это будет реально для советской артиллерии. За это время конструктор Сухой но своей базе дает нам не менее 30 самолетов, доведет его, доработает чертежи и т.д.

Прошу Вас убедительно еще раз изучить этот вопрос, столь важный для советской артиллерии, и принять положительное решение».

Отработка аварийного покидания самолета

Письмо аналогичного содержания подготовило и Министерство ВС СССР.

Несмотря на все попытки, предпринятые руководством ВС СССР, решение о серийном производстве так и не было принято. К тому же 14 ноября 1949 года СМ СССР своим постановлением ликвидировал ОКБ П.О.Сухого. Сотрудников перевели в ОКБ А.Н. Туполева и ОКБ С.В.Ильюшина, а Павла Осиповича назначили заместителем А.Н.Туполева.

В конце сентября 1950 года Главком ВВС в обращении к Военному министру СССР доложил, что:

«Корректировочно-разведывательная авиация (КРА) ВВС СА, состоящая из 18 отдельных авиаэскадрилий и одного полка, вооружена самолетами Ил-2, которые по своему техническому состоянию не обеспечивают выполнения стоящих перед нею задач по боевой подготовке.

Самолет Ил-2 не приспособлен к полетам ночью, в облаках и сложных метеоусловиях, поэтому летные кадры КРА лишены возможности совершенствоваться в технике пилотирования и в боевом применении ночью и в сложных метеоусловиях.

На 1 сентября 1950 года КРА укомплектована исправными самолетами Ил-2 всего на 83%, причем процент укомплектованности систематически снижается из-за выхода самолетов из строя по их изношенности и отсутствию пополнения новыми самолетами.

Исходя из вышеизложенного, считал бы необходимым просить СМ СССР обязать МАП организовать серийное производство прошедших испытания в 1949 году самолетов Су-12 с мотором АШ-82ФН в течение 1951-52 г.г. в количестве 185 боевых и 20 учебно- боевых самолетов».

В октябре ВВС подготовили проект постановления СМ СССР «Об утверждении акта по результатам государственных испытаний самолета-разведчика и корректировщика артиллерийского огня с двумя моторами АШ-82ФН конструкции тов.Сухого и о запуске этого самолета в серийное производство» и письмо в Бюро президиума СМ СССР.

В ходе согласования проекта постановления в Главкомат ВВС поступило письмо, подписанное П.В.Дементьевым, в котором он сообщал: «С представленным Вами проектом постановления Совета Министров о постановке на серийное производство самолета Су- 12 на одном из серийных заводов МАП Министерство не может согласиться, т.к. самолетные заводы загружены в соответствии с планами, утвержденными правительством. Министерство не возражает, как это уже ранее сообщалось, о постановке на серийное производство самолета Су-12 на одном из заводов Чехословакии».

С учетом пожелания МАП, к началу декабря 1950 года были подготовлены два проекта постановления СМ СССР «Об утверждении акта по результатам государственных испытаний самолето разведчика-корректировщика артиллерийского огня с двумя моторами АШ-82ФН конструкции т. Сухого и принятии этого самолето на вооружение ВВС СА»; «Об организации производства самолетов-разведчиков и корректировщиков артиллерийского огня Су-12 советской конструкции на заводах Чехословацкой республики и оформлении заказа на эти самолеты для СА» и письмо в Бюро президиума СМ СССР. В письме отмечалось, что: «…До сего времени этот самолет в серийное производство не запущен.

Контрольными цифрами плана производство на 1951 год производство самолетов-корректировщиков т. Сухого МАП также не предусматривается.

МАП в своем заключении по этому вопросу предлагает передать изготовление самолетов Су-12 в Чехословакию и берет на себя только оказание необходимой помощи в части организации серийного производства этих самолетов.

Учитывая крайнюю необходимость в оснащении СА современными самолетами-корректировщиками, считали бы целесообразным разместить заказ на самолет Су-12 в Чехословакии с выпуском в 1951 году 50 самолетов, в 1952 -200 и в 1953 – 300 самолетов Су-12…».

В середине декабря 1950 года материалы по вопросу серийного производства самолета Су-12 были направлены на согласование министру авиационной промышленности, а в конце декабря – Военному министру. Есть все основания предполагать, что в правительство эти материалы не передавались. Интересно отметить, что акт по результатам госиспытаний опытного самолета Су-12 Главком ВВС утвердил лишь 1 апреля 1952 года.

Что касается опытного экземпляра самолета Су-12, то, по распоряжению МАП, в июле 1950 года он был передан с баланса завода №134 на баланс завода №156, законсервирован, а далее его след теряется.

Но история самолета Су-12 была бы незавершенной без упоминания о его модификации.

Как известно, еще в процессе заводских испытаний Главком ВВС предложил П.О.Сухому проработать возможность использования самолета Су- 12 в варианте учебно-тренировочного самолета (УТС).

В начале сентября 1947 года Павел Осипович доложил:

«Согласно Вашему предложению, мною рассмотрено использование самолета Су-12 (артиллерийского корректировщика) в варианте учебно-тренировочного самолета с моторами ALU-21 или М-62.

Конструкция самолета при этом использовании остается без изменений. Снимается все бронирование, кормовая стрелковая точка и неподвижная пушка. Взамен неподвижной пушки устанавливается ФКП. Верхняя турель с двумя пушками заменяется на турель под одну пушку Б-20.

В весовой сводке предусмотрено оборудование по ТТХ УТБ-2. Сравнительные данные модификации приводятся в нижеследующей таблице.

При выборе варианта УТС двум старшим инспекторам УБП БА ВВС поручили осмотреть Су-12 и определить возможность использования его в учебном варианте в строевых частях БА ВВС. Осмотрев Су-12, представители УБП БА доложили руководству о всех недостатках и конструктивных изменениях, которые будут присущи при переоборудовании его в УТС, отметив при этом, что «…Самолет еще не освоен в производстве, тогда как самолет УТБ производством освоен, выпускается и является в настоящее время лучшим учебно-тренировочным самолетом для частей БА, чем предлагаемый вариант.

ВЫВОД: По вышеизложенным обстоятельствам, как с точки зрения учебной, так и экономической, заказ на самолет Су-12 в варианте УТБ – нецелесообразен».

Такие выводы вызвали возмущение у Главкома ВВС. В резолюции он указал: «…нельзя ли это дело поручить более солидным людям, о не выдумщикам и добиться одного ответа – подходит этот самолет в качестве учеб- но-тренировочного или нет. Что касается вопросов «экономических» и «трудностей освоения в серийном производстве», то пусть этим не занимаются, т.к. прогноз в данном случае не солиден».

Задание осмотреть Су-12 было поручено представителям УВУЗ ВВС и ГК НИИ ВВС, которые дали положительное заключение.

На основании этого заключения Главком ВВС поручил ИАС ВВС составить ТТТ, а главному конструктору П.О. Сухому разработать эскизный проект и предъявить макет.

19 декабря 1947 года К.А.Вершинин утвердил ТТТ к учебно-тренировочному самолету на базе Су-12 с двумя двигателями АШ-62. УТС предназначался для обучения и тренировки летного состава строевых частей КРА, а также для вывозки и тренировки курсантов штурманских училищ для КРА.

Летно-технические характеристики УТС:

Максимальная скорость, км/ч:

– у земли – 360

– на границе высотности (Н=4200м) – 400

Время подъема на Н=3000м, мин – 5,6

Практический потолок, м – 7500

Продолжительность полета, ч – 3,0

Посадочная скорость, км/ч – 110

Длина разбега, м:

– на режиме «форсаж» – 250

– на режиме «номинал» – 280

Экипаж, чел. – 4

Стрелковое вооружение:

– турельная установка – пушка Б-20 с боекомплектом 100 патронов

– кормовая установка – пушка Б-20 с боекомплектом 50 патронов

– передняя установка – фотокинопулемет С-13

Бомбардировочное вооружение:

– по два бомбодержателя в хвостовых балках

– нормальная бомбовая нагрузка, кг – 200

Общий вид доработанного самолета Су-12 2АШ-82ФН

В июле 1948 года были разработаны и утверждены ТТТ к учебно-тренировочному бомбардировщику на базе Су-12 с двумя двигателями ALU-62. Самолет предназначался для обучения курсантов летных и штурманских училищ БА и для тренировки летного состава строевых частей БА. Летно-технические характеристики УТБ: Максимальная скорость, км/ч:

– у земли – 360

– на границе высотности – 380

Время подъема на Н=3000м, мин – 7,5

Практический потолок, м – 6500

Продолжительность полета, ч – 3,0

Посадочная скорость, км/ч – 115

Длина пробега, м – 300-350

Экипаж, чел. ' – 3-4

Стрелковое вооружение:

– турельная установка – пулемет УБК-12,7 с боекомплектом 60 патронов

– передняя установка – пулемет УБТ-12,7 с боекомплектом 100 патронов

Бомбардировочное вооружение:

– внутренняя подвеска – по два бомбодержателя в хвостовых балках

– наружная подвеска – четыре бомбодержателя

– нормальная бомбовая нагрузка, кг – 200

– максимальная бомбовая нагрузка, кг – 400

Сведения о реализации этих проектов отсутствуют.

Во второй половине 1946 года Главное управление гидрометеорологической службы (ГУ ГМС) при СМ СССР обратилось в правительство с просьбой о создании специального самолета-зондировщика атмосферы,

В феврале 1948 года, по-видимому, желая способствовать внедрению самолета Су-12 в серийное производство, М.В.Хруничев предложил использовать самолет Су-12 и в качестве самолета-зондировщика. Такое предложение не устраивало начальника ГУ ГМС инженера-полковника В.В.Шулейкина. Началась интенсивная межведомственная переписка, закончившаяся обращением сторон в правительство. Правительство, в лице Управляющего Делами СМ СССР, поручило Главкому ВВС дать свое заключение по вопросу о переоборудовании Су-12 в самолет-зондировщик.

В марте 1948 года К.А.Вершинин в своем письме Управляющему Делами СМ СССР Я.Чадаеву сообщил:

«…Для целей зондирования атмосферы могут быть использованы два типа самолетов:

1. Самолет арткорректировщик с 2АШ-82ФН, конструктор т. Сухой.

2. Сельскохозяйственный самолет с мотором АШ-62ИР, конструктор т. Антонов.

Обо эти самолета в настоящее время проходят государственные испытания в ГК НИИ ВВС (на самолете тов. Сухого выполнено 40-45%, а на самолете тов. Антонова 60-65% программы госиспытаний.)

3. Кроме того, постановлением … от 13 декабря 1946 года Совет Министров обязал МАП сконструировать и построить для ГМС самолет-зондировщик атмосферы, как специальный вариант самолета конструктора тов.Антонова. Этот самолет на заводе № 153 фактически построен – самолет состыкован, продолжаются монтажные работы, которые задерживаются не своевременным представлением МАПом заводу №153 мотора АШ-62ИР с ТК.

Учитывая, что, для производства точных измерений и экспериментальных работ на борту самолета, при зондировании атмосферы необходим самолет, обладающий малыми скоростями, но большим потолком, я считаю, соображения начальника ГУ ГМС тов. Шулейкина об использовании для целей зондирования атмосферы самолета Антонова имеют основания. Однако я предлагаю окончательно решить этот вопрос после прохождения указанными выше самолетами государственных испытаний и принятия решения об их серийном производстве, т.к. запуск в серийное производство любого из указанных выше самолетов для одной только зондировки атмосферы считаю нецелесообразным».

Окончательное решение было принято в пользу самолета Ан-6 «Метео», который выпускался серийно в 1956- 1958 годах.

Схема технологического членения самолета Су-12

Приборная доска летчика

Приборная доска штурмана

Электрощиток летчика

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА СУ-12

Самолет Су-12 представлял собой цельнометаллический среднеплан с оперением на двух хвостовых балках.

Фюзеляж (гондола) был выполнен без технологических разъемов. Силовой каркас состоял из 13 шпангоутов и четырех лонжеронов. При сборке самолета фюзеляж опускался сверху на центроплан и крепился к основному лонжерону при помощи болтов.

Передняя и почти вся верхняя часть фюзеляжа имела остекление. Для исключения искажения передние верхние и нижние стекла были выполнены плоскими.

В передней части фюзеляжа размещался летчик, справа от него – штурман. За ними находилось место стрелка с прицельной станцией, а в задней части фюзеляжа размещался стрелок, обслуживающий кормовую стрелковую установку.

Для входа в переднюю кабину в нижней части фюзеляжа был сделан люк, а в заднюю – дверь с левой стороны фюзеляжа. Люк и дверь имели механизмы аварийного сброса.

Крыло свободнонесущее цельнометаллическое, трапецевидной формы в плане, состояло из центроплана с двумя мотогондолами и двух отъемных консолей. Угол поперечного V крыла составлял 5°.

Силовой каркас центроплана включал один неразъемный лонжерон, две дополнительные стенки, стрингеры, набор нервюр и обшивку. Профиль центроплана – П-7. В центроплане и в мотогондолах размещались мягкие топливные баки. В задней части центроплана на участке между фюзеляжем и моторными гондолами размещались щелевые закрылки.

Силовой каркас отъемной консоли крыла включал лонжерон, две дополнительные стенки, стрингеры, набор нервюр и обшивку. Профиль консолей крыла – К-4.

На задней кромке каждой консоли подвешивался разрезной элерон. Углы отклонения элеронов: вверх – 18°, вниз – 11°. Каркас элерона состоял из лонжерона и листовых штампованных нервюр. Обшивка элерона – полотно, носок – дюралевый. В носке элерона для весовой балансировки крепилась стальная труба, залитая свинцом.

Между моторными гондолами и элеронами подвешивались щелевые закрылки. Углы отклонения закрылков: взлетный – 20® посадочный – 45°. Конструкция закрылка аналогична конструкции элерона.

Оперение крепилось на хвостовых балках, являвшихся продолжением мотогондол, причем кили были продолжением хвостовых балок, а стабилизатор соединял хвостовые балки между собой. Каждая балка представляла собой каркас, набранный из шпангоутов переменного сечения, стрингеров и дюралевой обшивки.

Левый пульт летчика

Верхний электрощиток летчика

Схема вооружения

Верхняя стрелковая установка

Кормовая стрелковая установка

Каркас киля состоял из шпангоутов- стрингеров, нервюр и обшивки. Задний шпангоут-стрингер был усилен, к нему шарнирно крепился руль поворота. Углы отклонения руля поворота ±25°

Силовой каркас руля поворота состоял из лонжерона, стрингеров, набора нервюр. Обшивка руля – полотно, носок – дюралевый. В задней части каждого руля поворота размещался триммер.

Силовой каркас стабилизатора состоял из двух лонжеронов, стрингеров, набора нервюр и дюралевой обшивки. В нижней части стабилизатора размещался отсек хвостового колеса. В задней части стабилизатора крепился руль высоты с триммером. Углы отклонения руля высоты: вверх – 30°, вниз – 25° Конструкция руля высоты аналогична конструкции руля поворота.

Шасси – трехколесное с хвостовым колесом. Основные опоры убирались в моторные гондолы, а хвостовое колесо – в стабилизатор. В убранном положении отсеки шасси закрывались створками. На основных опорах устанавливались тормозные колеса размером 900x300, а на хвостовой опоре – колесо размером 420x185.

Система управления самолетом – смешанная. Управление рулем высоты и элеронами – жесткое, рулем поворота – тросовое. Управление триммерами – электромеханическое.

Гидравлическая система состояла из двух независимых систем – основной и дополнительной.

Основная система обеспечивала – уборку и выпуск шасси, закрылков, торможение колес и управление створками бомболюков. Дополнительная система осуществляла управление кормовой стрелковой установкой КГ-1. Давление в системах создавалось четырьмя гидронасосами. Рабочая жидкость – смесь 50% спирта и 50% глицерина.

Силовая установка состояла из двух опытных 14-цилиндровых двухрядных звездообразных поршневых двигателей воздушного охлаждения АШ-82М, в процессе заводских испытаний замененных серийными двигателями АШ-82ФН, оборудованных четырехлопас- тными воздушными винтами АВ-9ВФ- 21К диаметром 3,6 метров. АШ-82М (М-93) был спроектирован на базе АШ- 82ФН и ALU-83 на заводе №29 (главный конструктор В.С.Нитченко) путем увеличения диаметра цилиндров. Взлетная мощность – 2100 л.с. (Взлетная мощность АШ-82ФН – 1850 л.с.)

Схема размещения фотооборудования

Передняя неподвижная пушечная установка

Моторная установка была выполнена по принципу автономности и позволяла производить монтаж мотора отдельно на стенде, и затем с минимальной затратой времени устанавливать ее на самолет.

Топливная система включала четыре топливных бака общей емкостью 1240 л., кран кольцевания, два подкачивающих насоса, две клапанных коробки, два пожарных крана, трубопроводы и фильтры. Сорт топлива – бензин 4Б-78 (октановое число 94) Для нормальной эксплуатации топливной системы в обычных условиях и в боевой обстановке она имела систему дренажа и систему нейтрального газа.

Масляная система каждого двигателя состояла из масляного бака емкостью 65 литров, маслорадиатора, нагнетающего и откачивающего насоса, фильтров и трубопроводов. Сорт масла – МС-20, МК-22.

Запуск двигателей осуществлялся при помощи сжатого воздуха.

Вооружение самолета состояло из трех стрелковых установок: неподвижной, стреляющей вперед, верхней турельной и кормовой.

Неподвижная установка оборудовалась одной пушкой БТ-20 с боекомплектом 100 патронов. Прицел – К10Т.

Верхняя установка состояла из прицельной станции ВПС-1 и турели ВТЭ- 2 под две пушки Б-20Э с суммарным боекомплектом 360 патронов. Углы обстрела ВТЭ-2: назад – вверх и в стороны – 709

Кормовая установка КГ-1 с электрогидравлическим управлением под одну пушку Б-20Э с боекомплектом 200 патронов имела углы обстрела: назад – вверх 30°, вниз 45° и в стороны 40°

В перегрузочном варианте предусматривалась бомбовая нагрузка в 400 кг. Бомбы, в зависимости от варианта, размещались в одном или двух бомбовых отсеках хвостовых балок на кассетах КД-2. Суммарная емкость двух бомбовых отсеков – 800 кг. Для прицельного бомбометания у штурмана устанавливался прицел НКПБ-7.

Самолет имел полный комплект оборудования, предусмотренный ТТТ для разведчика-корректировщика и обеспечивающий нормальную работу экипажа на всех высотах до 11000м с использованием кислородного оборудования.

Радиооборудование позволяло вести двухстороннюю радиосвязь в пределах максимального радиуса действия самолета и включало: радиостанции РСБ-5 и РСИ-6К, радиокомпас АРК-5, ответчик «Барий», радиовысотомер РВ-2, СПУ, маркерный радиоприемник МРП-48.

Фотооборудование обеспечивало выполнение как дневных, так и ночных аэрофотосьемок и состояло из:

– автоматической качающейся аэрофотоустановки АКАФУ-3 под АФА-33/75 или АФА-33/50;

– плановой установки под АФА- 33/20 или АФА- РБ/20;

– бортовой перспективной установки под АФА-БА или АФА-ИМ.

Рабочее место каждого члена экипажа имело бронирование. Снизу в передней остекленной части кабины летчика и штурмана устанавливались 12 плит прозрачной брони толщиной 15 мм, обеспечивающих защиту экипажа от осколков зенитных снарядов. С этой же целью на полу передней кабины крепились четырехмиллиметровые броневые листы. По бортам кабины устанавливались двухмиллиметровые броневые листы.

Для защиты от огня воздушного противника сидение штурмана имело откидную спинку из брони толщиной 8 мм и двухмиллиметровый стальной экран. Для защиты летчика его сидение имело бронеспинку толщиной 15 мм и бронезаголовник толщиной 20 мм. Стрелок был защищен броневой плитой толщиной 12 мм.

Задний стрелок имел защиту в виде двух плит прозрачной брони толщиной 90 мм, расположенных между собой под углом. Продолжением их вниз служила броневая плита толщиной 12 мм. Для защиты заднего стрелка от осколков зенитных снарядов на полу кабины крепились броневые листы толщиной 4 мм, а на бортах – 2 мм. Общая масса брони составляла 444 кг. Основные характеристики самолета Су-12

Длина самолета, мм.. 13053

Размах крыла, мм……. 21576

Площадь крыла, м/……… 52,0

Масса самолета, кг:

– пустого…………………….. 7552

– полетная нормальная 9510

Максимальная скорость, км/ч:

– у земли………………………. 460

– но 1 гр. высотности

Н=2650 м………………………. 510

– но 2 гр. высотности

Н=5600 м………………………. 530

Время набора высоты

5000 м, мин…………………… 7,5

Практический потолок, м 11000

Длина разбега, м………….. 220

Длина пробега, м…………. 320

ЗНАМЕНАТЕЛЬНЫЕ ДАТЫ IV КВАРТАЛА 2007 Г. В ОБЛАСТИ АВИАЦИИ

1 октября – 65 лет со дня первого полета первого американского реактивного самолета Белл Р-59 «Эркомет»

1 октября – 60 лет со дня первого полета истребителя F-86 «Сейбр»

3 октября – 40 лет Государственному музею истории космонавтики в Калуге

3 октября – 65 лет со дня первого успешного запуска первой в мире баллистической ракеты V-2

4 октября – 50-летие запуска первого искусственного спутника Земли

5 октября – 40 лет со дня установления абсолютного рекорда скорости по замкнутому маршруту и на базе 500 км (2981,5 км,ч, М.Комаров, Е-266) и мирового рекорда высоты полета с грузом 2 т (29977 м, А.Федотов, Е-266)

6 октября – 30 лет со дня первого полета МиГ-29

8 октября – 100 лет со дня рождения известной советской летчицы П.Д.Осипенко.

10 октября – 50 лет со дня первого полета Су-9

14 октября – 60 лет тому назад была впервые превышена скорость звука в горизонтальном полете (М=1,06, Ч.Игер, Белл Х-1)

20 октября – 60 лет самолету Як-12

22 октября – 210 лет со дня первого прыжка человека с парашютом (Ж.Гарнерен)

22 октября – 85 лет со дня образования ОКБ А.Н.Туполева

10 ноября – 25 лет со дня первого полета вертолета Ми-28

11 ноября – 55 лет со дня первого полета Ту-95

12 ноября – 60 лет со дня первого полета вертолета Ка-8

13 ноября – 100 лет со дня первого свободного полета вертолета (П.Корню)

15 ноября – 50 лет со дня первого полета самолета Ту-114

19 ноября – День ракетных войск и артиллерии

22 ноября – первый вертикальный взлет с палубы корабля (Як-ЗбМ). День рождения отечественной палубной авиации

10 декабря – 100-летие со дня основания Запорожского авиамоторостроительного предприятия ОАО «Мотор Сич»

11 декабря – 50 лет со дня принятия на вооружение зенитного ракетного комплекса С-75

12 декабря – 60 лет ОКБ М.Л.Миля 14 декабря – 30 лет со дня первого полета Ми-26

16 декабря – 50 лет со дня первого полета Ан-12

17 декабря – 60 лет со дня первого полета В-47 «Стратоджет

17 декабря – День Ракетных войск стратегического назначения

24 декабря – 25 лет со дня первого полета самолета Ан-124

30 декабря – 60 лет со дня первого полета истребителя МиГ-15

По материалам ежегодного справочника-календаря «История авиации, воздухоплавания, космонавтики и ракетной техники», любезно предоставленых Издательским Домом «Авиамир».