sci_tech Авиация и космонавтика 2006 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.

ru
chahlik Librusek Fiction Book Designer, Fiction Book Investigator, FictionBook Editor Release 2.6 30.06.2011 FBD-43A734-6D88-894E-B6A0-E1E0-F832-D270F1 1.1 Авиация и космонавтика 2006 06 2006

Авиация и космонавтика 2006 06

75 лет ВТА России

Владимир Котельников

ИСТОКИ

1 июня – 75-летие формирования опытного воздухо-десантного авиаотряда – день рождения отечественной Военно-Транспортной Авиации

Самолеты ТВ-1 3-й авиабригады особого назначения с «люльками» для десантников, Ленинградский военный округ, 1931 г.

С конца 2005 года, в преддверии празднования 75-летия военно- транспортной авиации, мы начали публиковать серию статей о полках, эскадрильях и дивизиях ВТА, рассказывать о их боевом пути и заслугах. При этом отправной точкой каждого рассказа являлся период Великой Отечественной войны. Сегодня мы хотим представить вашему вниманию материал о предпосылках зарождения ВТА России.

Первые случаи применения аэропланов для военных перевозок в России имели место в период Первой мировой войны. В 1915 г. германские войска окружили крепость Осовец в Польше. Именно тогда для связи с осажденным русским гарнизоном были использованы самолеты. Однако они доставляли в крепость и обратно только почту и военные документы. Когда Осовец все-таки решили сдать, на двухместном самолете «Ньюпор»Х из окружения вывезли знамена всех воинских частей гарнизона. Их попросту привязали снаружи к фюзеляжу.

В годы Гражданской войны обе враждующие стороны эпизодически использовали имевшиеся у них аэропланы для транспортных целей. Но возможности их в этом отношении значительно ограничивались нехваткой техники, необходимой в первую очередь для разведки и бомбометания, а также малой грузоподъемностью самолетов того времени. Специальных транспортных машин в те годы попросту не имелось.

Для транспортных перевозок использовали легкие бомбардировщики и разведчики, причем только одномоторные. Тяжелые четырехмоторные самолеты «Илья Муромец» реально имелись только у красных (одна эскадрилья), и их применяли исключительно для дальней разведки и бомбовых ударов. Самолетами перевозились срочная военная и государственная почта, курьеры с секретными документами, а также спешившие прибыть на место представители власти и командиры. Людей возили не часто, поскольку многие попросту боялись подниматься в воздух. Летчики доставляли также агитационные материалы (листовки и газеты), считавшиеся в Красной Армии особо важным грузом.

Этот Юнкерс F. 13 (Ю-13) был куплен официально для гражданской авиации, но с 1925 г. эксплуатировался в ВВС РККА

Авария военного Ю-13, летчик Захаров, 1925 г.

Вынужденная посадка Ю-13 из 16-й авиабригады (Среднеазиатский военный округ) восточнее Куляба, 16 мая 1930 г., пилот В. Голубев.

Ю-13 доставлен на ремонт в мастерские в Ташкенте после неудачной посадки, 1932 г.

Но даже в столь непростых условиях и красные, и белые пытались использовать преимущества, даваемые авиационным транспортом, в чисто военных целях. В первую очередь, с помощью аэропланов пытались снабжать небольшие, окруженные противником подразделения. Учитывая почти полное отсутствие у обеих враждующих сторон средств ПВО, это выглядело вполне реальным.

Первыми использовали свои аэропланы для переброски грузов внутрь кольца окружения красные летчики. В июне 1919 г. на Восточном фронте белые казаки генерала Дутова осадили Уральск. Гарнизон упорно защищал город. Для помощи ему был выделен 25-й разведывательный авиаотряд, имевший четыре аэроплана «Фарман». Его разместили у станции Алтата, откуда до Уральска было 240 км.

Продовольствие у гарнизона было. По воздуху же перевозили патроны, гранаты, медикаменты. Но самым ценным грузом у осажденных считался табак. Бойцы неоднократно выражали недовольство, когда вместо махорки очередной аэроплан привозил листовки, газеты или комиссара-агитатора.

Вскоре регулярные полеты в Уральск исчерпали запасы топлива, имевшиеся у отряда. Выход был найден по-революционному быстро. Местная ЧК провела тотальные обыски, изъяв у населения все жидкости, способные гореть: бензин, керосин, спирт, эфир и даже самогон и одеколон. Из этого привыкшие к эксплуатации моторов на всяких суррогатах механики смогли получить вполне приемлемую для аэропланов смесь.

Полеты продолжались. Из-за плохого топлива произошло несколько вынужденных посадок на вражеской территории, но летчики каждый раз успевали прочистить карбюратор и взлететь до появления казачьих разъездов. За 70 дней осады Уральска 25-й отряд не потерял ни одного самолета. Этому также способствовало то, что противник на этом участке фронта не располагал ни зенитными орудиями, ни авиацией. 11 июля 1919 г. 26-я дивизия красных под командованием В.И. Чапаева оттеснила белых на юг от Уральска. Осада закончилась.

Известен случай, когда аналогичную операцию по организации «воздушного моста» внутрь кольца окружения провели белые.

В марте 1919 г. в тылу красных восстали донские казаки, захватившие пять больших станиц. Восставшие испытывали острую нужду в военном снаряжении, в первую очередь, в боеприпасах. Посланцам казаков удалось пробраться в район Новочеркасска, удерживавшийся Донской армией. Оттуда на помощь решили направить самолеты.

Пробный полет из Новочеркасска в станицу Вешенскую совершил экипаж 2-го Донского авиаотряда в составе хорунжего В. Тарарина и летнаба сотника Богатырева. Пролетев более 300 км, они через два с половиной часа сели в поле возле станицы. Следующий рейс был уже с грузом. Капитан Веселовский и поручик Бессонов доставили на самолете «Бранденбург» несколько пудов лекарств, деньги и свежие газеты. В мае летать стали ежедневно. Перевозили патроны, медикаменты и табак.

Мотомеханизированный отряд ожидает прилет самолета с горючим у временной посадочной площадки возле колодца Дербент в Каракумах, август 1931 г.

В качестве военно-транспортных самолетов часто использовали устаревшие бомбардировщики. На снимке – Фарман «Голиаф» (ФГ-62) из 11-й авиабригады

Когда восставшие захватили у красных семь трехдюймовых пушек, летчики с каждым рейсом стали доставлять по три-четыре снаряда для них. Это позволило казакам временно перейти в наступление и отвоевать новые территории, захватив в виде трофеев оружие и боеприпасы. Вскоре они соединились с основными силами белых. Ни одного самолета во время полетов в район восставших станиц авиация белых не потеряла.

В конце 1918 г. и начале 1919 г. совершила несколько курьерских рейсов авиация украинской Директории. В основном осуществлялась связь между гарнизонами петлюровской армии. У украинцев имелся самолет, функции которого определялись именно как транспортные. Это был тяжелый бомбардировщик Цепеллин R.4, брошенный немцами на аэродроме в Каменец- Подольском при отступлении. Летал на нем экипаж из немцев-наемников.

В составе ВВС РККА каких-либо специальных транспортных подразделений довольно долго не имелось. В августе 1924 г. командующий Краснознаменной Кавказской армией реквизировал у общества «Закавиа» все три приобретенных пассажирских самолета Юнкерс F.13 (в СССР назывались Ю-13) и передал их 47-му авиаотряду.

Возможности Ю-13 были достаточно скромными. Самолет был рассчитан на экипаж из двух человек (пилота и бортмеханика) и четырех пассажиров. Вместо последних машина могла взять до 350 кг груза. Отказавшись от бортмеханика и сняв кресла в салоне, летчик мог довести грузоподъемность до 450 кг.

47-й отряд можно считать первым военно-транспортным подразделением в нашей стране. Но никаких данных о его участии в военных перевозках обнаружить не удалось. В марте 1925 г. распоряжением Реввоенсовета эти три машины вернули обратно «Закавиа».

Во второй половине 20-х годов в нашей стране была проработана общая концепция формирования военно- транспортной авиации, рассмотрены стоящие перед ней задачи и пути их решения. При этом активно изучался зарубежный опыт, в частности действий британских ВВС в Месопотамии, Афганистане, Индии.

Дополнительным толчком к развитию военных воздушных перевозок стал конфликт на Китайско-Восточной железной дороге (КВЖД) в 1929 г. Снабжение наступающих частей и передовых аэродромов осуществлялось в основном автомобильным и гужевым транспортом, чему препятствовало отсутствие хороших дорог. После окончания кампании был сделан вывод о целесообразности доставки грузов на передовые площадки авиацией.

При незначительном количестве самолетов у китайцев транспортные машины могли бы летать поодиночке и без прикрытия. Были сделаны расчеты. На звено самолетов Р-1 при суммарном суточном налете в 1 2 ч требовалось 1300 кг различных грузов (бензин и масло в канистрах, бомбы, патроны, продовольствие, запасные части). Для этого надо было сделать три рейса на самолете Ю-13, забирая каждый раз по 25 пудов. В итоге сочли, что применение военно-транспортной авиации целесообразно как раз в условиях «слабо заселенных малокультурных окраин».

В марте 1929 г. Реввоенсовет СССР рассмотрел вопрос о формировании транспортных звеньев в авиационных бригадах. Предлагалось придать каждой бригаде звено из трех грузовых самолетов для перевозки наземного состава при перебазировании и доставки горючего на передовые площадки. Приняли решение в мирное время их не создавать, но предусмотреть мобилизацию самолетов ГВФ.

Основными задачами транспортной авиации в то время считали снабжение авиационных частей на передовых аэродромах, удаленных от основных баз, мотомеханизированных групп и кавалерии при рейдах по тылам противника, партизанских отрядов, подразделений пехоты и артиллерии в окружении или просто далеко оторвавшихся от своих. Предусматривались также срочные перевозки в своем тылу и доставка помощи восставшим в сопредельных государствах. Последнее вполне соответствовало официальной концепции развития мировой революции.

Перевозить собирались командиров и работников штабов, небольшие подкрепления, наземный состав ВВС при быстром перебазировании, патроны в ящиках и цинках, ручные и ружейные гранаты в специальной упаковке, артиллерийские снаряды небольших калибров (при этом предусматривалась установка в самолете специальных стеллажей), винтовки, пулеметы различного назначения (пехотные, авиационные, танковые, зенитные), средства связи (провод, кабель, телефонные и телеграфные аппараты, радиостанции), авиабомбы весом до 250 кг (возможно, на наружной подвеске), баллоны со сжатым воздухом, кислородом и водородом, минно-взрывное имущество, горючее в бидонах, фотоаппаратуру, химикаты и фотоматериалы, запасные части к различной технике, включая авиамоторы и небольшие детали и узлы для самолетов, мелкое аэродромное оборудование, медикаменты, почту, книги, газеты и листовки, продовольствие (в первую очередь, консервы и галеты). Особо выделялась вывозка раненых с передовой и доставка некоторых из них в тыловые госпитали.

Большие надежды командование ВВС РККА возлагало на трехмоторный АНТ-9. На снимке – первый опытный экземпляр с моторами «Титан», под названием «Крылья Советов», совершивший перелет по столицам Европы

Пассажирский самолет К-5 конструкции К.А. Калинина рассматривался как «транспортный самолет военного времени».

К-5 с мотором М-17, испытывавшийся как военно-транспортный самолет

Ящики с бомбами в салоне К-5

В 1929 г. изучалась возможность перевозки горючего специальными наливными самолетами-танкерами, а также переброска по воздуху артиллерийских орудий.

Транспортные самолеты должны были летать днем и ночью, днем над территорией противника только группами в сопровождении истребителей. Для повышения обороноспособности машины собирались вооружать.

Предполагалось, что в мирное время ВВС для своих перевозок будут арендовать самолеты ГВФ. Для полетов штабных работников и мелких текущих перевозок собирались использовать боевые машины, в первую очередь, устаревшие. Разоружать их или переделывать для транспортных целей запрещалось. Для срочных перевозок у гражданской авиации забрали небольшое количество Ю-13, приданных различным частям и подразделениям, а также штабам и авиапаркам. На 1 октября 1927 г. вся военная авиация располагала 12 самолетами Ю-13, к 1 октября 1929 г. их количество уменьшилось до восьми.

Машины нескольких типов имелись в единичных экземплярах. Это были советский К-4 (в 57-й тяжелой эскадрилье) и английские Виккерс «Верной» (списан в 1928 г.) и Де Хевилленд DH.34 (передан гражданской авиации в 1927 г.). Но эти самолеты служили больше для учебно-тренировочных целей, чем как транспортные.

Фактически, основной работой малочисленной военно-транспортной авиации на большей части территории страны долго оставалась перевозка командиров и начальников среднего звена, спешащих по своим делам.

Типичным примером организации военных воздушных перевозок в этот период можно считать маневры Украинского военного округа, проходившие в январе 1930 г. Тогда для перевозки руководства учениями и групп посредников задействовали два устаревших бомбардировщика ФГ-62 (Фарман F.62 «Голиаф»), взятых из 11-й авиабригады в Воронеже, и несколько самолетов, арендованных у «Укрвоздух- пути» (три К-4 и один К-5).

В военное время планировалось мобилизовать большую часть техники ГВФ. Вся она, включая самолеты советской части «Дерупюфта», находилась на учете в Мобилизационном отделе УВВС. Ежемесячно туда подавались сведения о наличии самолетов и моторов, их исправности и остатке ресурсов. Наиболее современные и грузоподъемные машины были взяты на особый учет. После объявления мобилизации они вместе с летным и наземным составом должны были отправиться на заранее намеченные аэродромы, где из них формировались военные авиационные транспортные отряды (вато). Отряды имели штатную численность от 6 до 12 самолетов.

В военное время ВВС собирались мобилизовать из ГВФ самолеты П-5, Сталь-2 и Сталь-3

Но существовал регион, где война шла постоянно – Средняя Азия. Именно там опробовали многие новинки, в том числе и переброску по воздуху.

Эффективность действий войск против басмачей значительно снижалась труднодоступной местностью и практически полным бездорожьем. Имелась всего одна железная дорога. Дороги с твердым покрытием отсутствовали. Значительную часть территории Средней Азии занимали горы и пустыни, затруднявшие передвижение войск и значительно осложнявшие их снабжение.

Вполне естественным в этих условиях казалось использование для различных перевозок авиации. Но военные имели в этом регионе всего два недоукомплектованных авиационных разведывательных отряда, вооруженных небольшими двухместными самолетами (с 1925 г. – Ю-21). Оба они базировались в Ташкенте. Их машины иногда перевозили пассажиров (не более двух) или мелкие грузы. На большее эта техника не была способна.

Для поддержки боевых операций решили использовать самолеты гражданской авиации. В конце 1923 г. было создано Среднеазиатское отделение общества «Добролет». К 1 января 1924 г. оно получило пять новых самолетов Ю-13. Но военные захотели иметь собственные транспортные машины. С согласия руководства «Добролета» им передали три Ю-13. По одному получили 35-й и 40-й авиаотряды, а последним стало распоряжаться Управление ВВС округа.

Позднее парк Среднеазиатского отделения восстановили и даже увеличили. Военные перевозки осуществлялись на основе договора между «Добролетом» и НКВМ. Как правило, они сводились к специальным рейсам, но иногда округ арендовал гражданскую машину вместе с экипажем на какой-то срок.

Роль военных перевозок для «Добролета» можно оценить по следующим цифрам: в октябре 1927 г. из 3036 кг доставленных грузов 2322 кг принадлежало военным. Перевозили стрелковое оружие, боеприпасы, включая авиационные бомбы мелких калибров и взрыватели к ним, медикаменты, почту, газеты и журналы, изредка продовольствие. Например, в декабре 1927 г. самолет «Добролета» перебросил из Чарджуя в Дарганат 25 винтовок и 2000 патронов к ним. Это оружие предназначалось для местного отряда самообороны, усилившего небольшой гарнизон.

Четкого разделения функций между военными и гражданскими Ю-13 не существовало. Авиацию использовали для снабжения отдаленных пограничных постов и застав, передовых подразделений на марше в труднодоступной местности. В качестве пассажиров обычно брали на борт командиров различного ранга, технических специалистов, врачей. Существовала, например, практика ознакомления с воздуха с районом предстоящих военных операций или с маршрутом движения колонны.

С 1927 г. самолеты выполняли роль «скорой помощи», доставлявшей небольшие подкрепления, оружие и боеприпасы. В этом году впервые произвели переброску войск по воздуху. Три самолета высадили у находившегося под угрозой нападения поселка 15 красноармейцев. В 1929 г. в район города Гарм на шести самолетах доставили 45 бойцов.

С того же года начала практиковаться также перевозка самолетами раненых. В Ю-13 можно было погрузить двух лежачих или четырех сидячих раненых. В летнюю кампанию 1931 г. в Таджикистане медицинская служба сформировала специальную хирургическую бригаду, доставлявшуюся на место самолетом. Раненые вывозились авиацией в Сталинабад, где на аэродроме дежурили санитарные машины.

Самую тяжелую технику перевозили на наружной подвеске бомбардировщики ТБ-3. На снимке – самолет последней модификации с моторами М-34РН

Гигантский К-7 создавался не только как пассажирская машина, но и как тяжелый бомбардировщик и военно-транспортный самолет

Самолет Г-37 специально проектировался как военно-транспортный, но не был запущен в серийное производство

В том же году, во время Каракумского похода против кочевых туркменских племен по воздуху доставлялось горючее для механизированного отряда, двигавшегося от Красноводска. Садились везде, где имелись более или менее подходящие площадки. 10 августа 1931 г. Ю-13 пилота В.М. Шнея, перевозивший горючее, потерпел аварию у колодца Дербент. Порыв ветра бросил машину на бугор; в результате были повреждены шасси и винт.

С начала 30-х годов гражданская авиация должна была перейти на отечественную технику. При этом собирались заранее предусмотреть доработку пассажирских машин для военных перевозок. Предполагалась унификация с самолетами ВВС по типам моторов, приборам и частично радиооборудованию. Заранее планировался состав оборонительного вооружения и его размещение. Проект гражданского самолета не мог быть реализован без согласия УВВС. Лишь с его санкции можно было запустить машину в серийное производство.

Работа по отечественным пассажирским самолетам, для которых предусматривалось параллельное военное применение, началась с 1927 г. Первым из них был трехмоторный АНТ-9, создание которого наполовину финансировалось ВВС. Серийное производство этого самолета началось летом 1930 г. В армию ушла половина из 10 машин первой серии.

Всего к декабрю 1932 г. в ВВС поступили шесть АНТ-9. По одной машине получили 3-я, 16-я и 20-я авиабригады, а остальные принял отряд (позднее развернутый в эскадрилью) особого назначения. Интересно, что в отличие от других типов отечественных машин АНТ-9 сохранили в ВВС свое оригинальное обозначение.

В течение 1932 г. к парку ВВС добавился всего один трехмоторник Туполева, тоже обычного пассажирского типа. Принадлежавшие военным АНТ-9 эксплуатировались в Подмосковье, в Ленинградском военном округе и в Средней Азии. Больше военная авиация этих машин не закупала, хотя существовали планы пополнения за счет техники, принадлежавшей ГВФ. В рамках мер по усилению группировки на Дальнем Востоке в феврале 1932 г. предложили изъять из подразделений ВО ГВФ восемь самолетов для организации десантного отряда. Его собирались уже в марте сформировать в Омске, а в апреле перебросить в Читу. Но этот проект не был реализован.

Бомбардировщик ТБ-3 выбросил парашютный десант, 1934 г.

Сброс пикапа "Форд А" на парашюте во время учений

В 1935 г. был разработан проект военно-транспортного варианта двухмоторного (с двумя М-17) АНТ-9. Машины собирались вооружить пулеметом ДА на турели над пилотской кабиной (боезапас 350 патронов) и поставить радиостанцию 13-СК. Экипаж оставался старый: пилот и бортмеханик, он же радист и стрелок. Так собирались дорабатывать машины ГВФ в военное время.

Аналогично планировали создать специальный военно-транспортный вариант К-5, вооруженный одним пулеметом ДА на турели Тур-4. По этому поводу 13 апреля 1929 г. был заключен договор между обществом «Укрвоздухпуть» и УВВС, но позднее от этой модификации отказались.

В качестве военно-транспортной машины К-5 был далек от идеала. Он мог перевезти 8 солдат 1 или 800 кг груза. Если снять окон- j ные стекла, внутреннюю обшив-1 ку и демонтировать туалет, грузоподъемность можно было довести до 877 кг. Но пол салона не был рассчитан на сосредоточенные нагрузки, возникавшие при перевозке снарядов, авиабомб или моторов. Их собирались перевозить в специальных жестких ящиках, снижавших реальную грузоподъемность.

В связи с ограниченностью перспектив применения в ВВС самолетов типа К-5 никогда не было много. Первоначально за 1930/ 31 бюджетный год (исчислявшийся с 1 июля по 1 июля) военные планировали приобрести 15 самолетов (из 22 заложенных в план завода), затем это количество уменьшили до 10. Реально заказали шесть машин, из которых в конце 1931 г. получили три; от остальных отказались. Один К-5 попал в НИИ ВВС, другой в авиатехническую школу в Вольске, третий некоторое время обслуживал штаб одной из авиабригад.

К ноябрю 1 933 г. в строю остался один самолет. Им располагала авиация Среднеазиатского военного округа. Он числился за 95-м отдельным транспортным отрядом. В 1932-34 годах этот самолет использовался для тыловых перевозок во время операций против басмачей в Туркмении.

С конца 30-х годов началось формирование воздушно-десантных войск. Их вместе с техникой и вооружением надо было доставить в район выброски. Эту задачу возлагали на бомбардировщики, дооснащенные специальным оборудованием. Но основное назначение самолетов при этом оставалось прежним, а специальное оснащение выполнялось съемным.

При посадке десанта грузоподъемность бомбардировщиков использовалась не полностью. Дело в том, что бомбы – груз тяжелый, но компактный. Емкий фюзеляж бомбардировщику не очень-то нужен. Огромный ТБ-3 мог принять всего 20 парашютистов.

Поэтому для доставки парашютистов производились «люльки» – подкрыльные и подфюзеляжные кабины. Они изготавливались для самолетов Р-5, ТБ-1 и ТБ-3. Правда, бомбардировщики ТБ-3 иногда и сами дорабатывались под выброску парашютистов. Так, в 39-й эскадрилье со старых машин с моторами М-17 сняли башни под плоскостями, вместо них смонтировали люки со створками, убрали внутренние бомбодержатели, обшили бомбоотсек фанерой и сделали посреди него мостик. Десантники прыгали в бомболюк, люки в крыле и входную дверь. В марте 1936 г. курировавший новые вооружения РККА М.Н. Тухачевский распорядился: «Все самолеты ТБ-3 приспособить для высадки десанта (вторые двери, подкрыльные люки)». Но реально переоборудовали не так уж много самолетов, а вторые двери, похоже, вообще не делали.

Тяжелое вооружение и боевую технику перевозили на наружной подвеске. Такие системы изготавливались для самолетов Р-5, ЮГ-1, ТБ-1 и ТБ-3. Два первых типа не могли увезти ничего тяжелее мотоцикла с коляской, а тяжелые бомбардировщики перевозили артиллерийские орудия, грузовики, бронемашины и легкие танки. Так, ТБ-3 мог везти две пушки, грузовик ГАЗ-АА, броневик ФАИ или БА-20, плавающий танк Т-37 или Т-38.

В первой половине 30-х годов приступили к проектированию специальных военно-транспортных самолетов. В документе «Система вооружения ВВС РККА на 1932-34 гг.» предусматривалась разработка «грузовоза» для перевозки войск и десантных операций, способного перевозить более 10 т. За создание военно-транспортных самоле- I тов взялись несколько конструкторских коллективов. Одним из них был Г-1, проектировавшийся в Военно- воздушной академии, – огромная машина, способная перевозить средние танки. В процессе постройки опытного образца Г-1 столкнулись с недостаточной надежностью оригинальных мотоустановок. Два двигателя, стоявшие навстречу друг другу, через угловой редуктор и длинный вал должны были вращать винт над поверхностью крыла. Таких установок на самолете предусматривали шесть. Довести редуктор до требуемой надежности не удалось, постройку Г-1 в конце 1933 г. прекратили.

ТБ-1 с десантной кабиной КД-1

Легкий танк-амфибия Т-37А под бомбардировщиком ТБ-3

Р-5 с парашютными мешками на бомбодержателях, 1932 г

К этому времени началось проектирование «транспортного универсального самолета» ТС. Его вела группа специалистов во главе с А. Можаевым. Машина отличалась рядом интересных конструкторских решений. В частности, грузовой отсек и «десантная платформа» для быстроты просто отсоединялись от самолета. Аналогичным образом из крыла выгружались грузовые отсеки-контейнеры. В августе 1934 г. начальник Управления ВВС Я.И. Алкснис писал по поводу этой машины: «Транспортный самолет нам нужен, и надо, чтобы он вышел из опытного строительства в кратчайший срок». Опытный образец ТС сначала собирались строить в Москве, на заводе № 1, но затем заказ передали на харьковский ХАЗОС. Но и эта машина не была закончена.

В 1933 г. построили опытный образец специального десантного самолета Г-37, проектировавшегося под руководством В. Рентеля. Его особенностью являлась отделяемая кабина, опускавшаяся на огромном парашюте. Вместо нее машина могла нести грузовой контейнер. Летные испытания Г-37 проводил В.П. Чкалов, при этом опробовали и сброс кабины (но без людей внутри). Возможно, именно эта экзотическая кабина вызвала сомнения – стоит ли строить машину серийно. Г-37 так и остался в единственном экземпляре.

В Осконбюро разрабатывали десантный вариант пятимоторного пассажирского самолета АНТ-14. Парашютисты должны были покидать машину по двум наклонным трубам в нижней части фюзеляжа. Но был построен всего один АНТ-14, переданный агитэскадрилье им. Горького. С него иногда сбрасывали парашютистов на воздушных праздниках.

Получилось так, что все эти проекты не привели ни к чему. Специальных военно-транспортных самолетов ВВС РККА так и не получили. В результате до конца 30-х годов положение законсервировалось. Все грузовые перевозки и воздушно-десантные операции возлагались на бомбардировочную авиацию, в основном на уже устаревшие ТБ-3. ВВС располагали транспортной авиацией, но она была малочисленна и оснащена бомбардировщиками устаревших типов, такими как ТБ-1 и Р-5. Лишь эскадрилья (позднее полк) особого назначения, дислоцировавшаяся в Подмосковье и перевозившая высший командный состав, располагала американскими самолетами DC-3. Но это были обыкновенные пассажирские машины.

Лишь с началом Великой Отечественной войны ситуация с самолетами транспортной авиации начала резко меняться.

Владимир РИГМАНТ

Долгая дорога к Ту-160

(Окончание. Начала в АиК №№ 3,4,7, №-12/2005 г., 1-5/2006 г.)

Ту-160 в Энгельсе. 1993 г.

Несмотря на имевшиеся трудности, в течение восьми месяцев эксплуатации «стошестидесятых» в 184-м гв. ТБАП в Прилуках удалось полностью подготовить к полетам на новом самолете первую эскадрилью полка. Летчики и техсостав осваивали машины, которые периодически летали по 6-, 10- и 12- часовым маршрутам. В полеты над морем бомбардировщики чаще всего летали парой (прежде всего для того, чтобы в случае возникновения аварийной ситуации экипаж «напарника» мог запросить помощь). В полетах над морем экипажам выдавались лишь спасательные пояса, т.к. морские водонепроницаемые комбинезоны ВМСК «даль- никам» не полагались.

Полетные задания постепенно усложнялись, приходилось летать и за Северный полюс, а самый длительный полет, совершенный экипажем Валерия Горголя (командиром 184-го Гв.ТБАП с 1989 года), продолжался 12 часов 50 минут. Самолет приблизился к побережью Канады на 450 км.

На перехват новых советских стратегических бомбардировщиков периодически поднимались истребители стран НАТО. О периоде освоения нового ракетоносца вспоминает принявший после распада СССР российское гражданство и получивший позднее должность старшего инспектора-летчи- ка отдела боевой подготовки 37-й ВА Верховного Главнокомандования Заслуженный военный летчик России Александр Медведев (тот самый, которого прозвали в 184-м полку «ас Медведев»): «Освоение ракетоносцев мы начали примерно за год до их прибытия в Прилуки. Выезжали на авиапредприятия, где производился сам самолет, двигатели, навигационное, радиотехническое оборудование, и там изучали матчасть, ее работу. С получением Ту-160 развернулась активная летная и боевая подготовка. «Холодная война» к тому времени не завершилась, и перед нами была поставлена задача в сжатые сроки освоить ракетоносец. Причем в ходе опытной эксплуатации. Ее должны были провести заводские летчики, а пришлось нам. Потому в первых полетах случалось до 100 отказов в различных системах ракетоносца. По мере его освоения их становилось все меньше, и со временем мы стали считать самолет своим.

По каким маршрутам летали? С Прилук шли в направлении Онежского озера, затем – Новая Земля, остров Греэм-Белл и далее – Северный полюс. Шутили: «Ковбой Штаты изучает», ведь до объектов потенциального противника было рукой подать. Однако над полюсом разворачивались на юг – шли в направлении Тикси, тем более местность там походила на Северную Канаду. Потом под крылом – Челябинск, Балхаш, Каспийское море. Через Северный Кавказ возвращались в Прилуки. Был и такой маршрут: Прилуки – Байкал – Прилуки. По этой трассе я летал вместе с Владимиром Гребенниковым.

Ракеты пускали по целям, расположенным на полигоне в Казахстане.

Входили в район заданного пуска и расставались с ракетами. Позже поражали учебные цели и в других районах СССР».

В некоторых полетах Ту-160 сопровождали истребители-перехватчики Су-27.

По отзывам многих пилотов, до этого летавших на Ту-16 и Ту-22МЗ, «сто- шестидесятый» был лучшим из освоенных ими самолетов.

Одна из первых демонстраций журналистам Ту-160 в Прилуках

Пролет Ту-160 в сопровождении Су-27

Подготовка Ту-160 к вылету в Прилуках

Заправка Ту-160 от аэродромного топливозаправщика ТЗ-60

Освоение нового стратегического ударного комплекса воздушного базирования шло очень быстро, и в немалой степени этому способствовала высокая автоматизация бортового прицельно-навигационного комплекса, упрощавшего работу штурмана.

Его задача сводилась к точному выводу самолета в район пуска ракет, контролю за системами ракеты и выбору момента пуска. Целеуказание ракете вводилось заранее специальной программой. После команды на пуск, ракета сбрасывалась вниз пневматическим толкателем, затем на безопасном расстоянии раскрывались крыло и оперение ракеты, сложенные для компактного размещения при подвеске в грузоотсеке, после чего запускался двигатель и производился дальнейший полет по маршруту к цели. В это время барабан многопозиционного катапультного устройства проворачивался и приводил в стартовое положение следующую ракету.

Все практические пуски Х-55СМ сопровождались самолетными командно-измерительными пунктами, созданными на базе транспортного самолета Ил-76 специально для контроля и наблюдения за процессом испытаний различного рода авиатехники и авиационного вооружения. Учебные цели располагались на полигоне ГК НИИ ВВС в Казахстане. Стрельбы со «стошестидесятого» велись чаще, чем с Ту-22МЗ. Один из самолетов, «отстрелявший» 14 ракет, был прозван в полку «ковбоем».

Говоря об ударных возможностях Ту- 160, стоит напомнить, что разработчикам долгие годы не удавалось внедрить обычное бомбардировочное вооружение. Однако в последние годы стали решать и эти вопросы. В марте 2003 года в интервью газете «Независимое военное обозрение» командующий 37-й ВА генерал-лейтенант И.И.Хворов заявил: «…У нас в настоящее время один самолет находится на ремонте на заводе и производится один из этапов его модернизации. Одна из целей этих доработок – «научить» самолет бомбить. Отмечу, один Ту-160 может взять на борт такое количество бомб, как эскадрилья Ту- 22МЗ. Причем модернизация по этому самолету будет глубокая. В дальнейшем планируется освоить применение с самолетов Ту-160 высокоточных корректируемых бомб». По поводу возможной модернизации ракетного вооружения командующий отметил: «Сегодня на оснащении ДА имеется ракета, которая представляет собой некий промежуточный этап перед принятием на вооружение крылатой ракеты большой дальности. У нее достаточно приличная дальность пуска, позволяющая Ту-160 и Ту-95 применять … эту ракету со своей территории. Обладая сравнительно небольшой радиоэлектронной заметностью, ракета может легко преодолеть систему ПВО вероятного противника. На сегодня «изделие» обладает дальностью пуска до 3500 км. Мы считаем, что наиболее полно требованиям сегодняшнего дня отвечает крылатая ракета воздушного базирования с дальностью пуска пять и более тысяч километров».

"Борт № 12" во время демонстрации новой техники в Кубинке

Продолжая рассказ о начальном периоде эксплуатации Ту-160, отметим, что к концу 1987 года 184-й Гв.ТБАП уже получил в общей сложности 10 машин, но в его составе по-прежнему сохранялись бомбардировщики Ту- 22МЗ и постановщики помех Ту-16П. Постепенно «тройки» и «шестнадцатые» передавались другим частям, а часть Ту-16 разобрали и уничтожили согласно Договору о сокращении обычных вооружений в Европе. К моменту распада СССР в двух эскадрильях полка числился 21 самолет, третья эскадрилья имела в своем составе только учебные Ту-134УБЛ, которые использовались для обучения летного состава и поддержания летных навыков экипажей, сохраняя ресурс боевых машин.

Следует отметить, что разработчики самолета, двигателя и различных систем БРЭО «сопровождали» свою технику с самого начала ее эксплуатации. В Прилуках постоянно находились представители ОКБ и серийных заводов, которые оперативно устраняли различного рода неисправности и дефекты. При этом удалось выработать рекомендации по модернизации ряда узлов и агрегатов и увеличению их срока службы. Так, первоначальный 250-часовой ресурс двигателя НК-32 был постепенно увеличен втрое. Для повышения запаса устойчивости компрессора число створок подпитки двигателя на боковых стенках воздухозаборников увеличили до шести, упростив управление ими. Некоторые сотовые панели планера с металлическим заполнителем заменили на панели из композиционных материалов, укоротили хвостовой обтекатель антенн бортового комплекса обороны, усовершенствовали радиосистему дальней навигации, навигационный комплекс оснастили автономным астрокоррек- тором, усовершенствовали программное обеспечение ПрНК, а самолеты последних серий оснастили перископами для осмотра хвостовой полусферы.

Была предпринята попытка снизить радиолокационную заметность бомбардировщика путем нанесения на воздухозаборники и воздушные каналы черной радиопоглощающей графитовой пленки, покрытия носовой части самолета специальной краской на органической основе, экранированием некоторых узлов силовой установки, введением в остекление кабины сетчатых фильтров, ограничивающих распространение электромагнитного поля аппаратуры.

Постепенно в строю дорабатывались и ранее выпущенные машины.

Напряженная работа представителей авиапромышленности и технического состава ВВС принесла положительный результат. Надежность строевых самолетов значительно повысилась, и постепенно «стошестидесятый» становился реальной боевой машиной. Это не могли не заметить разведывательные службы стран НАТО, которые следили за судьбой нового советского стратегического бомбардировщика с самого начала его испытаний. В журнале «Авиация и Время» приводился интересный факт о том, что весной 1988 года неподалеку от аэродрома в Прилуках был обнаружен замаскированный под пень контейнер с электронной аппаратурой, прослушивавшей радиопереговоры и фиксировавшей работу радиотехнических систем самолетов. Поэтому пришлось самолеты оснастить специальными чехлами из металлизированной ткани, экранировавшими на земле носовой обтекатель бортовой РЛС в момент проверки техническим экипажем высокочастотного оборудования на земле.

Ту-160 впервые публично показали представителям Запада 2 августа 1988 года, когда министр обороны США Фрэнк Карлуччи посетил в ходе своего визита в Советский Союз авиабазу в Кубинке. Специально для показа выставили некоторые новые типы самолетов, в том числе и вызвавший большой интерес «В1аафск» 184-го Гв.ТБАП с бортовым номером «12». В полете были продемонстрированы еще две машины. Министру обороны США показали отсеки вооружения, кабину и другие элементы бомбардировщика. Многие телевизионные станции мира передали репортаж из Кубинки, а в западной печати появились изображения самолета, снятые с экрана. Тогда же были впервые публично оглашены некоторые тактико-технические характеристики самолета, в том числе дальность полета без дозаправки, равная 14000 км.

Во время демонстрации самолетов в Кубинке случился незапланированный эффект «присутствия начальства». После получения разрешения на взлет не запустились по одному двигателю на двух бомбардировщиках, которые планировали продемонстрировать перед гостями в воздухе. Чтобы не сорвать показ советской новейшей техники, командование ВВС дало разрешение на взлет самолетов с тремя работающими двигателями. Благодаря мастерству экипажей, которыми командовали В.Гребенников и А.Медведев, а также исходным хорошим летным качествам самолета, удалось благополучно завершить показ.

Второй казус во время этого же показа произошел уже с самим Карлуччи, когда тот, пытаясь войти в кабину Ту-160, случайно ударился о неудачно расположенный электрощиток (после чего летчики прозвали этот элемент «щитком Карлуччи»),

Позднее новейший советский бомбардировщик неоднократно участвовал в показах как иностранным делегациям в Кубинке, так и жителям страны на воздушных праздниках в Жуковском и Тушино.

Второй опытный Ту-160 во время демонстрации в Жуковском. Самолет во время полета потерял одну из неметаллических панелий форкиля

Ту-160 со знаками ВВС Украины на аэродроме в Полтаве на праздновании 50-летия челночных налетов авиации союзников на Гзрманию

Полет Ту-160 в сопровождении МиГ-29 из группы "Стрижи"

13 июня 1989 года опять же в Кубинке председателю комитета начальников штабов США адмиралу Уильяму Крау был показан прилукский Ту-160 с бортовым номером «21». Спустившись по крутой лестнице с борта самолета, он отметил, что показанная авиатехника – мирового уровня.

Первый публичный показ самолета для широких масс «совграждан» состоялся 20 августа 1989 года во время празднования Дня авиации, когда Ту-160 прошел на малой высоте над Тушинским аэродромом. В августе на «Мосаэрошоу-93» демонстрировался один из бомбардировщиков, принадлежавших Департаменту авиационной промышленности Российской Федерации. На этом же авиасалоне в воздухе (со взлетом и посадкой) показали и первый опытный экземпляр самолета («70-01»), который не был окрашен и имел натуральный «металлический» цвет.

Многочисленные корреспонденты и посетители выставки могли видеть и сфотографировать опытные Ту-160, размещенные примерно в 200 м от выставочной стоянки на территории летно-испытательной туполевской базы.

В сентябре 1994 года журналисты и ряд специалистов имели возможность подробно ознакомиться с бомбардировщиком в Полтаве в ходе мероприятий в честь празднования 50-летия челночных налетов на Германию. Еще один показ на Украине состоялся в Прилуках в феврале 1995 года. А в мае того же года в Москве состоялся грандиозный парад, посвященный 50- летию Победы в Великой Отечественной войне. В воздушной части парада флагманом в сопровождении истребителей МиГ-29 пилотажной группы «Стрижи» летел Ту-160 из Энгельса. Бывший главком ВВС России генерал армии П.С.Дейнекин, который в тот день командовал экипажем флагманского корабля, вспоминал:

Ту-160 в Энгельсе. 1994 г.

«Серийным выпуском стратегических Ту-160 Россия еще раз подтвердила свой статус великой авиационной державы и родины тяжелого самолетостроения. Когда в Первую мировую авиаторы на Западе отважно стрекотали в небе на одномоторных «Вуазенах», «Блерио», «Ньюпорах» и «Фарманах», русские вступили в войну на четырехмоторных бомбардировщиках с богатырским именем «Илья Муромец». Возрождая эту традицию, мы именно так нарекли флагман воздушного парада над Москвой 9 Мая 1995 года. Буквы вдоль фюзеляжа Ту-160 написали кириллицей крупно (благо места хватало). В тот юбилейный день на Поклонной горе среди высоких гостей были не только главы, но и военные атташе сорока иностранных государств. После пролета авиаколонны многие из них говорили о том, что русские ВВС профессионально показали им построение первого массированного авиационного эшелона. Еше бы! Ошибка по выходе на гостевую трибуну составила всего семь секунд! А ведь наш экипаж на Ту-160 взлетал с авиабазы Энгельс на Волге, а остальные 79 – с четырнадцати других аэродромов. За штурвалами самолетов парадного расчета находились два главкома – ВВС и ПВО, командующие авиацией Сухопутных войск, ВМФ, фронтовой, дальней и военно-транспортной авиацией. Восемь генерал-полковников! Такого на воздушных парадах не бывало и при Василии Сталине! Отлетали и расселись по своим аэродромам тогда без замечаний. Успели вовремя попасть и на прием в Кремле…

… А как летали на проверках боевой готовности! Всем составом, днем и ночью, в любую погоду! Все летчики (и левые, и правые) были только первого класса».

Еще одна публичная демонстрация Ту-160 была проведена 28 июля 1996 года в Санкт-Петербурге, на параде, посвященном 300-летию российского флота. Самолет подполковника Алексея Серебрякова с эскортом четверки МиГ-29 из группы «Стрижи» прошел с большой скоростью на высоте около 50 м над местом празднования.

Первая встреча в воздухе Ту-160 с западными самолетами произошла в мае 1991 года над Норвежским морем. Истребители F-16A 331-й эскадрильи ВВС Норвегии некоторое время сопровождали пару «туполевских» бомбардировщиков.

Распад СССР негативно сказался на судьбе одной из самых мощных в мире ударных систем. 24 августа 1991 года парламент Украины перевел все воинские формирования на территории государства под свой контроль.

В тот же день образовалось и Министерство обороны Украины. На территории нового независимого государства осталось 19 бомбардировщиков Ту-160, абсолютно не вписывавшихся в оборонительную доктрину этой страны.

В феврале 1992 года президент России Б.Н.Ельцин подписал распоряжение о завершении производства бомбардировщиков Ту-95МС и о возможной приостановке продолжавшегося выпуска Ту-160 при условии, если США прекратят строительство бомбардировщиков В-2. Однако российское предложение не встретило адекватной реакции. Кроме того, с распадом СССР Россия фактически осталась без новых стратегических бомбардировщиков. Это вынудило ее продолжить выпуск столь дорогостоящих самолетов, начавших поступать на вооружение дислоцированного в Энгельсе 1096-го Гвардейского Севастопольского тяжелобомбардировочного авиаполка (ТБАП), входившего в состав 22-й Гвардейской Донбасской Краснознаменной тяжелобомбардировочной авиадивизии (ТБАД) 37-й ВА.

Здесь следует отметить, что еще в процессе проектирования новой ударной системы авиационного базирования первые серийные Ту-1 60 планировалось передать в Энгельс, а авиаполк в Прилуках рассматривался как резервный. Однако жизнь распорядилась иначе. Ранее 1096-й Гв.ТБАП имел на вооружении «мясищевские» бомбардировщики ЗМ, а рядом с ним располагался 1230-й авиаполк самолетов-зап- равщиков ЗМС-2.

В середине февраля 1992 года на авиационной базе в Энгельсе приземлился первый из вновь выпущенных на КАПО им. С.П.Горбунова бомбардировщиков. В мае того же года в Энгельсе их было уже три. Из Прилук в Саратовскую область начали переводиться многие летчики и инженерно- технический состав 184-го Гв.ТБАП. Офицеры отказались принимать вторую (украинскую) военную присягу и выразили желание продолжить службу в российской армии. В составе 1096- го Гв.ТБАП началось формирование эскадрильи тяжелых ракетоносцев. Параллельно шло переоборудование аэродрома (все наземное имущество, тренажеры и средства подготовки самолетов остались в Прилуках, и теперь требовалось все обустраивать заново).

29 июля 1992 года подполковник А.С.Медведев, переехавший из Прилук в Энгельс, впервые поднял в воздух Ту-160 теперь уже не советских, а российских ВВС. Россия продемонстрировала миру, что она осталась сильной авиационной державой. А 22 октября командир полка подполковник А.Жихарев произвел над полигоном пуск крылатой ракеты Х-55СМ. На следующий день такую же учебную стрельбу провел экипаж подполковника А.Малышева.

Четвертая машина поступила в Энгельс в начале 1993 года. Первоначально для усиления полка в его состав предполагалось передать шесть опытных и серийных самолетов, участвовавших в различного рода испытаниях и успевших частично выработать свой ресурс в испытательных полетах, однако этого не произошло.

Таким образом, несмотря на все трудности, 37-я ВА ВВС России сумела сохранить хоть какую-то боеспособность. Даже в наиболее тяжелом 1992 году российские «дальники» пытались поддерживать классность, имея налет по 80-90 часов в год (вдвое выше, чем во фронтовой авиации). Что же касается материальной части, то российские Ту-160 в мае 1993 года приняли участие в учениях «Восход-93», в ходе которых отрабатывались действия авиации при необходимости быстрого реагирования на угрозу безопасности страны. Большая дальность бомбардировщиков позволила им усилить одно из стратегических направлений и поддержать группу самолетов Су-24М и Су-27, перебрасывавшихся на Дальний Восток (пуск крылатых ракет пришлось лишь имитировать – в Забайкалье не нашлось для них подходящих полигонов). Реальный пуск модернизированной ракеты с увеличенной дальностью произвели в ходе учений стратегических ядерных сип 21-22 июня 1994 года, которые инспектировал сам президент Б.Н.Ельцин. Помимо группы Ту-1 60, успешные пуски по полигону на Камчатке произвели наземный ракетный комплекс «Тополь» и ракетная подводная лодка Северного флота.

Украинские Ту-160 в Прилуках, прикованные к земле

Что же касается самолетов, оставшихся в соседнем государстве, то в первое время развал Советского Союза не оказал существенного влияния на службу 184-го Гв.ТБАП. Весной 1992 года в воинских частях Украины начали принимать присягу на верность республике.

8 мая 1992 года новую присягу при- нили около 25% летного и до 60% технического персонала прилукского полка. Под юрисдикцию Украины перешел и 409-й полк самолетов-заправщиков Ил-78 на авиабазе в Узине. На машины нанесли национальную желто-голубую символику Украины, заменившую привычные красные звезды.

Украинские ВВС оказались в не менее тяжелом положении. В первую очередь проблемы коснулись обслуживания сложных и дорогих самолетов. Полку пришлось отказаться от полетов на боевое применение, т.к. Украина не располагала полигонами. Прекратилось осуществление авторского надзора за бомбардировщиками со стороны АНТК им. А.Н.Туполева и завода-изготовителя, который в течение 10 лет обязан был вести гарантийное обслуживание самолетов. Из-за нехватки топлива, запасных частей и квалифицированного летного и технического персонала пришлось отказаться от полетов на большей части имевшихся самолетов. Моторное масло требовалось закупать в Азербайджане, а колеса и двигатели – в России. Постепенная выработка ресурса и нехватка запасных частей и агрегатов заставили снимать требуемое с однотипных самолетов. Однако к лету 1994 года и эта необходимость отпала – в 184-м ТБАП осталось всего несколько летчиков, летавших на Ту-160, а такая возможность им предоставлялась всего несколько раз в году. В мае 1993 года командиру полка полковнику Валерию Горголю пришлось сажать самолет с неполностью выпущенной опорой шасси. Иногда, в праздничные дни, для участия в параде с аэродрома в Прилуках поднимался один Ту-160. В итоге пять российских машин оказались более боеспособными по сравнению с 19 украинскими.

Судьбу оставшихся в Прилуках Ту- 160 неоднократно пытались решить на переговорах различного уровня. После распада СССР Россия практически сразу предложила Украине приобрести у нее на определенных условиях бомбардировщики Ту-160 и Ту-95МС. В марте 1993 года В.Захарченко, занимавший пост советника военного атташе Украины в России, заявил: «Перед вооруженными силами Украины не стоят задачи, для выполнения которых требуются такие самолеты». Это мнение подтвердил и командовавший в то время ВВС Украины генерал В.Антонец, заявив 15 февраля 1995 года в своем выступлении перед журналистами в Прилуках, что «…критическое положение в экономике страны делает невозможным поддерживать в надлежащем состоянии Ту-160, поэтому Украина заинтересована в продаже бомбардировщиков России».

С 1993 года этот вопрос поднимался более 20 раз, но все упиралось в размеры компенсации. Украинская сторона оценила каждый из имевшихся самолетов в 75 миллионов долларов. Москва неоднократно пыталась сбить цену, но Киев стоял на своем. Не нашло поддержки и российское предложение об обмене «тушек» на тактические самолеты и запчасти к ним. Украинские бомбардировщики, на полноценное обслуживание каждого из которых требовалось более одного миллиона долларов в год, тем временем приходили в негодность.

Одновременно усиливалось давление госдепартамента США, требовавшего от Украины соблюдения договора СНВ-2, согласно которому Украине необходимо было избавиться от стратегических бомбардировщиков до 4 декабря 2001 года.

В 1998 году началась ликвидация украинских Ту-160, так беспокоивших военных США. Для этого в рамках программы Нанна-Лугара (программа коллективного уменьшения угрозы) американцы выделили восемь миллионов долларов. 16 ноября 1998 года в присутствии американских сенаторов Ричарда Лугара и Карла Левина торжественно препарировали первый украинский Ту-160 с бортовым номером «24», выпущенный в 1989 году и имевший 466 часов налета. Оборудование для разделки самолетов поставила американская компания Raytheon.

Вторым был уничтожен самолет с бортовым номером «14», который принимал участие в проходивших в Полтаве в конце сентября 1994 года юбилейных мероприятиях, посвященных 50- летию американских «челночных» полетов в период Второй мировой войны. Этот Ту-160, выпущенный в 1991 году, не налетал и 100 часов! Его утилизацию закончили в ноябре 1999 года.

А за месяц до этого события, в октябре того же года, в российских средствах массовой информации появилась обнадеживающая новость о том, что наконец-то между двумя странами достигнута договоренность о передаче России восьми украинских бомбардировщиков Ту-160 и трех Ту-95МС в счет долгов за поставленный газ. В конце октября бывший в то время премьер- министром Российской Федерации В.В.Путин подписал Постановление, которым утверждалось межправительственное соглашение между Москвой и Киевом о передаче из Украины в Российскую Федерацию не только вышеперечисленных стратегических ракетоносцев, но и более 575 крылатых ракет (в том числе ракет воздушного базирования Х-55СМ), а также оборудования.

Один из украинских Ту-160, переданных российской стороне

20 октября для приемки 11 машин в Прилуки прибыла группа специалистов 37-й ВА ВВС России во главе с заместителем командующего Дальней авиацией генерал-майором Петром Казазаевым. Интересно, что в течение трех дней украинская таможня не разрешала вылет самолетов, требуя от экипажей неких документов, разрешающих «вывоз» машин из страны. Потребовалась специальная телеграмма Государственной таможенной службы Украины, чтобы два теперь уже российских ракетоносца смогли стартовать с аэродромов в Прилуках и Узине.

6 ноября 1999 года Ту-160 с бортовым номером «10», взлетев в Прилуках, приземлился на российской авиабазе в Энгельсе. Самолет перегнал российский экипаж в составе подполковника Алексея Серебрякова (командир), майора Алексея Калинина, подполковника Игоря Сазонова и майора Юрия Палтусова.

В Энгельсе экипажи самолетов ожидал торжественный прием. После того, как машины с желто-голубыми кокардами на крыльях и трезубцами на килях были поставлены на стоянки, над ними подняли российские флаги. Командующий в то время Дальней авиацией генерал-лейтенант Михаил Опарин и начальник управления боевой подготовки ВВС Аркадий Барсуков вручили перегонявшим самолеты летчикам ценные подарки. Так началась передача Украиной российскому авиаполку стратегических бомбардировщиков, в составе которого до этого числились всего шесть серийных Ту-160 (из них в тот момент реально пять машин могли считаться в строю). Полк, входивший в состав 22-й Гв.ТБАД 37-й ВА, был переименован в 1-й Гв.ТБАП. До конца января 2000 года все подлежащие передаче России самолеты перелетели в Энгельс.

Ту-160 с бортовым номером «18» вернулся в Россию последним. До этого он не поднимался в воздух около девяти лет. С большим трудом инженерам и техникам, прибывшим из России на базу в Прилуки, удалось «реанимировать» стратегический ракетоносец. Все поврежденные и выслужившие сроки блоки и агрегаты пришлось доставлять из России. Пять из восьми самолетов перегнал экипаж подполковника Алексея Серебрякова, еще три – на счету экипажа подполковника Игоря Скитского.

Вместе с самолетами Украина передала крылатые ракеты, доставка которых в Россию велась по железной дороге. Общая стоимость полученных самолетов оценивалась примерно в 285 миллионов долларов.

По мнению бывшего командующего 37-й ВА М.М.Опарина, все самолеты находились в хорошем техническом состоянии. Остаток общего ресурса двигателей перелетевших стратегических бомбардировщиков достигал 90% от ранее установленного (т.е. было использовано только 10% ресурса), что позволяло их эксплуатировать еще несколько десятков лет.

Таким образом, после «приобретения» украинских самолетов парк российских Ту-160 увеличился до 15 строевых машин, из которых можно было сформировать две полноценные эскадрильи (что и было сделано).

В процессе формирования российского полка ракетоносцев Ту-160 каждому из них постепенно присваивались собственные имена, которые наносились по обоим бортам носовой части фюзеляжа. Так, появились самолеты с именами «Илья Муромец» (сначала это имя носили два самолета с бортовыми номерами «05» и «06», затем его оставили только на втором), «Михаил Громов» (бортовой номер «01»), «Василий Решетников» («02»), «Иван Яры- гин» («04»), «Александр Голованов» («05»), «Александр Молодчий» («07»), «Василий Сенько» («11»), «Александр Новиков» («12»), Справедливости ради следует сказать, что имена стали присваивать не только «стошестидесятым», но и самолетам Ту-95МС, а также во- енно-транспортным Ил-76. Таким образом, в российской авиации стали продолжать некоторые традиции, начатые еще в конце 20-х – начале 30-х годов.

После передачи стратегических бомбардировщиков России, в украинских ВВС планировалось сохранить всего несколько самолетов, а остальные – уничтожить. Один из оставшихся Ту-160 пополнил музейную экспозицию в Полтаве.

Интересное сообщение по поводу возможного использования в мирных целях украинских «Блэкджеков» было опубликовано 14 апреля 1999 года в английском журнале Jane's Defence Weekly. Автор статьи Крэйг Хойл сообщал, что три бомбардировщика Ту-160 ВВС Украины могут стать самолётами-носителями для спутников многоразового использования в интересах одной американской компании, т.к. в марте того же года Верховная Рада Украины одобрила возможную продажу самолётов в США.

Компания Platforms International Corporation из г. Мохейв, штат Калифорния, была готова приобрести самолёты и запасные части к ним за 20 миллионов долларов, а также передать 20% акций своего подразделения OrbNet Российскому Авиакосмическому Консорциуму. Сотрудница американской компании по связям с прессой сообщила журналистам, что если сделка состоится, OrbNet сможет произвести первый запуск спутника с борта Ту-160 уже через один-два года. Сделка, естественно, не состоялась, т.к. Россия не могла быть заинтересована в передаче американцам своего основного стратегического носителя…

С начала 90-х Ту-160 стали получать собственные имена

Именной самолет "Василий Сенько" из числа прибывших с Украины

После получения стратегических самолетов с Украины в российских ВВС создались условия для формирования ударной группы из ракетоносцев Ту- 160. Но еще до начала формирования полноценного полка, особенно после военных действий сил НАТО против Югославии, 37-я ВА по личному распоряжению президента страны возобновила интенсивную боевую подготовку, принимая участие практически во всех стратегических учениях последнего времени.

Война на Балканах и решающая роль авиации в ней послужила явным катализатором для принятия руководством России ряда важных решений.

Так, очередная командно-штабная тренировка прошла весной 1998 года. Два самолета из Энгельса совершили сверхдальний полет в район Северного полюса. Еще один экипаж гвардии подполковника Алексея Серебрякова выполнил точный пуск крылатой ракеты.

Еще одна большая «тренировка» состоялась летом 1999 года. В ночь с 25 на 26 июня пара Ту-160 и пара Ту- 95МС взлетели с авиабазы в Энгельсе и взяли курс на север. «Стошестидесятые» пилотировали экипажи гвардии подполковников Игоря Скитского и Владимира Попова. Достигнув определенной точки в Северном Ледовитом океане, бомбардировщики повернули на юго-запад. У берегов Норвегии их маршруты разошлись. Пара Ту- 160 прошла вдоль всего побережья этой страны и имитировала пуск крылатых ракет. Затем один из экипажей совершил перелет в район одного из южных полигонов в России и произвел реальный пуск крылатой ракеты.

В ходе проведенного учения «Запад- 99» ракетоносцы провели в воздухе без посадки и дозаправки 12 часов.

Многие средства массовой информации на Западе тут же подняли шум по поводу того, что «…Россия готовит ядерный удар по США», или что «Москва нарушила воздушное пространство Исландии». Ни того, ни другого не было. Просто 37-я ВА ВВС России в очередной раз продемонстрировала свои возможности.

Очередная «демонстрация боеспособности» при участии Ту-160 производилась в период с 18 по 21 апреля 2000 года, когда ВВС провели очередные «летно-тактические» (именно так они официально назывались) учения 37-й ВА. Как заявили в одном из интервью российские военные, «…нужно вовремя показать силу, чтобы впоследствии избежать ее применения». Основная цель учений состояла в проверке боеспособности авиационной техники после длительного перерыва в эксплуатации и повышении практических навыков участников учений. В этой очередной «проверке» в воздух уже поднялись стратегические бомбардировщики, переданные Украиной и прошедшие процесс «реабилитации» в российских ВВС. Самолеты Ту-160 и Ту-95МС успешно выполнили пуски крылатых ракет, а Ту-22МЗ – бомбометание. Отрабатывались также вопросы управления экипажами с наземных пунктов, а также наведения «стратегов» на условные цели с использованием самолетов ДРЛО А-50 при прорыве системы ПВО условного противника, применяющего средства радиоэлектронного противодействия.

В ходе учения впервые удалось на практике отработать боевое применение высокоточных крылатых ракет воздушного базирования большой дальности в обычном снаряжении.

В середине мая 2003 года многие информационные агентства передали сенсационное сообщение: экипажи российских стратегических бомбард ировщиков совершенствуют свое мастерство над Индийским океаном! Что же происходило на самом деле?

В воздух с авиабазы в Энгельсе были подняты два стратегических бомбардировщика Ту-160 и четыре Ту-95МС, которые взяли курс на Индийский океан. Бомболюки самолетов были полностью загружены: «девяностопятые» несли по шесть ракет Х-55СМ, «сто- шестидесятые» – по 12. Экипажи возглавляли подполковники Кузнецов, Горлов, Земнухов, Дмитриев, Дейнеко и Скитский.

Выйдя точно в назначенный район, Ту-95МС произвели пуск двух высокоточных крылатых ракет большой дальности, поразив учебные цели.

Самолеты находились в воздухе более 12 часов и преодолели свыше 10 тысяч километров. Кроме того, над территорией Российской Федерации в северном, южном и восточном направлениях «работали» другие самолеты Дальней авиации (два Ту-1 60, восемь Ту-22МЗ и четыре Ту-95МС), которые также успешно выполнили пуски крылатых ракет и провели бомбометание на российских полигонах.

Отрабатывалась и дозаправка в воздухе «стратегов» от трех танкеров Ил-78. Впервые в истории Дальней авиации для полетов на Ту-160 и Ту- 95МС были подготовлены три видеооператора и два фотографа, которые производили видео и фотосъемку в ходе всего длительного полета самолетов над океаном.

Участие в маневрах в Индийском океане самолетов Дальней авиации можно отнести к неординарным. Это подтвердил и министр обороны Российской Федерации Сергей Иванов, заявив, что в этом регионе вопросы взаимодействия ВМФ и ВВС в лице Дальней Авиации отрабатывались впервые. В советское время таких учений не проводили.

В настоящее время в планах развития комплекса Ту-160 делается ставка на модернизацию существующего парка, оснащения его новым высокоточным оружием, новым оборудованием и т.д.

Недавно командующий дальней авиацией ВВС России генерал-лейтенант Игорь Хворов заявил, что в ближайшее время КАПО передаст ВВС первый модернизированный Ту-160, следующая машина этого типа, модернизированная на КАПО и переданная ВВС, пройдет еще более глубокую модернизацию и будет приспособлена под использование новой крылатой ракеты повышенной дальности полета.

Всего на сегодняшний день было выпущено 35 Ту-160, в том числе два опытных, два для прочностных испытаний, две машины были потеряны в авиационных происшествиях. За вычетом «украинских» потерь сейчас Россия имеет две эскадрильи этих самолетов, представляющих серьезный аргумент в геополитических раскладах в современном неспокойном мире.

Важным моментом в карьере Ту-160 стал полет на его борту на месте левого летчика в 2005 году нашего президента В.В.Путина. Это был не просто полет, а полет с запусками крылатых ракет по целям. В ходе этого мероприятия президент выяснил для себя весьма интересную подробность, что лететь ему предстоит на не принятом до сих пор на вооружение наших ВВС самолете. Сам факт столь долгого процесса принятия на вооружение ВВС авиационной техники для нашей страны не нов. Например, Як-28П отслужил и был списан на металлолом, так и не будучи принятым на вооружение, Ту-22МЗ был принят на вооружение, почти через десять лет после поступления первых машин в строевые части ВВС. Причиной тому были как технические недоработки, так и бюрократические неувязки и нестыковки. В случае с Ту-160 как раз действовал второй фактор.

После президентского полета процесс резко ускорился, и 30 декабря 2005 года указом Президента Российской Федерации В.В.Путина Ту-160 был принят на вооружение Российских ВВС.

В заключение цикла статей по истории создания Ту-160 следует отметить, что большой объем работ, проведенный туполевским ОКБ совместно с другими предприятиями и организациями отечественного ОПК, а также целый ряд исследовательских работ, выполненных ОКБ в плане дальнейшего развития и создания перспективных стратегических ударных авиационных комплексов, дает возможность ОАО «Туполев» оставаться ведущим предприятием в области создания этой эффективной составляющей российской оборонной мощи.

Главный конструктор самолета Ту-160 Валентин Иванович Близнюк

Близнюк Валентин Иванович – Главный конструктор ОАО "Туполев", руководитель работ по самолету Ту-160.

Родился 12 апреля 1928 года.

Окончил МАИ в 1952 году. С 1952 года работает в ОКБ А.Н.Туполева.

Прошел путь от молодого специалиста до Главного конструктора такого сложнейшего авиационного комплекса, как Ту-160.

В.И.Близнюк начал свою творческую деятельность в Отделе техпроектов под руководством крупнейшего отечественного авиационного специалиста С.М. Егера, где в 50-е годы участвовал в разработке серийных самолетов Ту-16, Ту-95, Ту-22 и их модификаций, опытных Ту-91, Ту-98, Ту-107, а также перспективных проектов составной ударной системы Ту-108 и низковысотной Ту-132.

Во второй половине 50-х годов В.И.Близнюк был переведен в подразделение, руководимое А.А.Туполевым, задачей которого на долгие годы стало создание беспилотных самолетов различного назначения. В.И.Близнюк непосредственно осуществлял разработку вариантов компоновок и подготовку технических проектов беспилотных сверхзвуковых самолетов Ту-121 ("С"), Ту-123 ("Ястреб-1") и Ту-139 ("Ястреб- 2"), дальней ударной планирующей системы Ту-130 и "ДП", ВКС Ту-136 "Звезда" и Ту-137 "Спутник", беспилотных дозвуковых разведчиков Ту-141 "Стриж" и Ту-143 "Рейс". Как начальник отдела и Зам.главного конструктора руководил разработкой технических проектов СПС Ту -144 и его вариантов.

С момента начала работ по Ту-160 В.И. Близнюк активно участвовал в проектировании этого уникального самолета, а с 1975 года он назначается Гланым конструктором по теме Ту-1 60. В настоящее время, помимо работ по Ту-160, на В.И.Близнюка возложено руководство работами по перспективному среднему транспортному самолету Ту-330.

За большой вклад в развитие отечественной авиационной техники В.И. Близнюку присвоено звание лауреата Государственной премии СССР. Он также награжден орденом Трудового Красного Знамени.

Игорь ПРИХОДЧЕНКО

Истребитель-бомбардировщик Су-7

Продолжение. Начало в № 4,5/2006 г.

Су-7Б выруливает на старт. Для устранения отрицательного стояночного угла с 26-й серии самолеты получили укороченные главные ноги шасси.

Первые два серийных Су-7Б 13-й серии (сохранилась сквозная нумерация серий с истребителем) были собраны на заводе в Комсомольске-на- Амуре 5 декабря 1959 года. Планами на этот год предусматривалась постройка 16 машин, но реально были сданы только две. Но уже в следующем году со стапелей сошли 102 "семерки" (при плане в 100 Су-7Б), и их выпуск продолжал неуклонно возрастать.

Поскольку Су-7Б стал базовой моделью для дальнейших модификаций "семерки", имеет смысл более подробно рассмотреть конструкцию, системы, оборудование и вооружение самолета, приняв за основу 21-ю серию выпуска 1960 года.

Фюзеляж самолета представлял собой цельнометаллический полумонокок круглого сечения с каркасом, состоящим из поперечного набора (шпангоутов) и продольного набора (лонжеронов и стрингеров). На своем значительном протяжении он имел форму цилиндра с диаметром 1550 мм, а от 15-го шпангоута (расположенного за передней кромкой крыла)до носовой части его сечение плавно уменьшалось, а линия центров опускалась. Из-за объемистой форкамеры двигателя расширенная «бочкообразная» хвостовая часть имела максимальный диаметр 1 634 мм.

Воздухозаборник с выдвигаемым на 230 мм осесимметричным конусом, воздушный канал, гермокабина летчика, ниша передней стойки шасси, компрессорная часть ТРДФ, топливные баки №1, 2 и 4, а также основная часть агрегатов, систем и оборудования самолета располагались в головной части фюзеляжа. На расстоянии 1500 мм от передней кромки ВЗ в наружной и внутренней обшивке фюзеляжа находились четыре прямоугольных выреза, закрытых створками, управляемыми гидроцилиндром по командам от ЭСУВ-1 и служащих для перепуска воздуха из канала воздухозаборника для предотвращения возникновения помпажа. К головной части крепилось и крыло самолета, а снизу – два балочных держателя для подвески вооружения или ПТБ.

В хвостовой части фюзеляжа размещались удлинительная труба двигателя, топливный бак №3, контейнер тормозного парашюта и бустеры управления стабилизатором. Кроме того, к ней крепились четыре тормозных щитка общей площадью 1,32 м2 , открывающихся с помощью гидроцилиндров, хвостовая опора, киль с рулем направления, половины управляемого стабилизатора и хвостовой обтекатель.

Эксплуатационные разъемы самолето Су-7Б

Из-за небольшой дальности самолета большинство полетов выполнялось с парой подвесных баков под фюзеляжем

Воздушный канал истребителя- бомбардировщика Су-7Б

Тормозные щитки в выпущенном положении

Обе части фюзеляжа для удобства обслуживания ТРДФ стыковались между собой по шпангоутам №28 и 29 с помощью семи пар узлов, представляющих собой фитинги лонжеронов.

Герметическая кабина летчика вентиляционного типа являлась герметизированным отсеком фюзеляжа, закрытым сверху фонарем обтекаемой формы. Он состоял из двух частей – неподвижного козырька и сдвижной части. Передний прозрачный бронеблок фонаря имел толщину 102,5 мм, в верхней части козырька устанавливался 5 мм бронещиток из стали КВК-5, защищающий голову летчика. 10 мм силикатные стекла были вставлены в боковые проемы козырька, а сдвижная часть фонаря той же толщины изготовлялась из термостойкого оргстекла. Для наддува и поддержании в кабине комфортной температуры использовался сжатый воздух, отбираемый от компрессора двигателя и охлаждаемый в тур- бохолодильной установке. Кроме бронестекла и бронещитка козырька фонаря, защиту летчика спереди обеспечивала 8 мм стальная бронеперегородка. Для защиты летчика от поражения со стороны хвоста кресло имело бронеспинку из алюминиевых бронеплит толщиной 36 мм, а сверху задней стенки кабины устанавливалась 20 мм бро- неплита, прикрывающая голову за заголовником кресла.

Для питания летчика в полете кислородом на Су-7Б устанавливался комплект кислородного оборудования ККО-2 (в ходе серии замененный на ККО-3). Кроме того, при катапультировании или отказе основной системы летчик дышал кислородом от парашютного кислородного прибора КП-27М. На самолете мог применяться и про- тивоперегрузочный костюм ППК-1.

Катапультируемое кресло КС-2 с телескопическим стреляющим механизмом позволяло летчику в ГШ-4М покинуть самолет после предварительного сброса фонаря кабины на скоростях до 1000 км/ч (ограничение по прочности кресла). Минимальная высота покидания в горизонтальном полете при скорости не менее 500 км/ч составляла 150 м. В случае необходимости, летчик надевал сверху летного костюма под ремни подвесной системы чехол с носимым аварийным запасом "НАЗ Тарутина", а штатная спинка кресла заменялась на специальную.

Крыло Су-7Б со стреловидностью 60° по линии 25% хорд имело угол установки + 1° и поперечное V минус 3°. Оно состояло из двух отъемных консолей, на каждой из которых установлены элерон с весовой и аэродинамической компенсацией, выдвижной закрылок и две аэродинамические перегородки. Особенностью конструкции крыла являлось применение, наряду с обычной листовой работающей обшивкой, монолитных панелей.

Для размещения топлива в средней части каждой консоли располагался герметизированный отсек, верхняя и нижняя поверхность которого образованы монолитными панелями. Каждая консоль соединялась с фюзеляжем четырьмя стыковочными узлами.

Хвостовое оперение самолета состояло из цельноповоротного стабилизатора и киля с рулем направления. Угол стреловидности горизонтального и вертикального оперения по линии 25% хорд составлял 55°. Стабилизатор расположен на 1 10 мм ниже строительной горизонтали фюзеляжа с углом установки минус 1° и состоял из двух половин, каждая их которых поворачивалась относительно своей полуоси. Руль направления, управляемый бустером, имел весовую балансировку, а верхняя часть киля и руля направления для обеспечения работы радиостанции и ответчика выполнялись из стеклотекстолита.

Су-7Б оснащался трехопорным шасси, состоящим из главных ног, расположенных в консолях крыла, и передней ноги, установленной в носовой части фюзеляжа. Уборка и выпуск шасси обеспечивался силовыми гидроцилиндрами. На главных ногах установлены тормозные колеса с дисковыми тормозами, служащими для сокращения послепосадочного пробега, выдерживания направления движения и выполнения разворота при рулежке. Передняя нога шасси выполнена свободно ориентирующейся (на 50° вправо и влево) с нетормозным колесом К283 (570x140) и демпфером, гасящим резкие автоколебания переднего колеса (шимми) при движении самолета по земле. На всех ногах была применена рычажная подвеска колес, обеспечивающая амортизацию как при действии вертикальных сил, так и нагрузок, возникающих при ударе.

Для сокращения длины пробега на Су-7Б установлен посадочный тормозной парашют ПТ-7, уложенный в ранец, который размещался в контейнере снизу хвостовой части фюзеляжа. Замок ЗТП-55Д парашюта был установлен в хвостовой опоре, а его выпуск осуществлялся только после касания самолетом ВПП со щитка в кабине летчика.

«Сердце» Су-7Б – турбореактивный двигатель с форсажной камерой АЛ7Ф-1-100 (на первых сериях АЛ-7Ф- 1-50) с тягой на максимале 6800 кгс и на форсаже 9600 кгс. Его ресурс составлял 100 часов, а сухой вес с агрегатами 2285 кг. Удельный расход топлива на крейсерском режиме 0,89; номинальном 0,93; максимальном 0,977 и с форсажем 2,3 кг/кгс.ч. При этом форсаж можно было включать на 15 минут при полете на высоте до 8000 м и не более чем на 20 минут на больших высотах.

Турбореактивный двигатель АЛ-7Ф-1 с форсажной камерой и регулируемым реактивным соплом

Силовой набор носовой части фюзеляжа Су-7Б

Двигатель, его форсажная камера и удлинительная труба охлаждались наружным воздухом, отбираемым через два воздухозаборника, расположенных на нижних люках фюзеляжа самолета. В случае пожара они перекрывались створками, механизм которых срабатывал от пиропатронов при включении летчиком системы тушения пожара. Генераторы обдувались воздухом, поступавшим через заборник на левой стороне машины, а для продува фюзеляжа в районе форсажной камеры имелись два небольших воздухозаборника в его верхней части.

Для охлаждения створок и цилиндров реактивного сопла в хвостовой части машины установливались четыре дополнительных воздухозаборника.

Для запуска ТРДФ в воздухе на большой высоте или на земле в условиях низких температур, а также для розжига форсажа на самолете была смонтирована система кислородной подпитки двигателя. Для перепуска воздуха из компрессора двигателя при его работе на малых оборотах служили два патрубка коллектора перепуска, выводивших весь воздух из лент перепуска за борт фюзеляжа. Для уменьшения потерь на выходе патрубки имели профилированные лопатки, направлявшие воздух под острым углом к направлению полета.

Для питания двигателя топливом во всех режимах его работы и при любом положении самолета в воздухе Су- 7Б имел топливную систему с увеличенной по сравнению со своим предшественником емкостью топливных баков и доработанной арматурой. В качестве топлива применялся керосин марок Т-1, ТС-1 или их смесь в любой пропорции. В фюзеляже топливо размещалось в четырех мягких топливных баках. В головной части устанавливались баки № 4 на 330л, №1 на 1100 л и №2 на 680 л керосина. Топливный бак №3 размещался в хвостовой части и вмещал 505 л топлива, а общая емкость двух герметичных крыльевых отсеков равнялась 800 л. Под фюзеляж на балочные держатели БДЗ-57ФУ можно было подвесить два ПТБ (типа Т43-6100-800, первоначально разработаны для перехватчика Су-9) сверхзвуковой формы емкостью 640 л каждый. С ними максимальный объем топливной системы равнялся 4695 л (3794 кг керосина марки ТС-1).

Максимальная скорость полета с ПТБ на высотах более 12000 м не должна была превышать число М>1,9, а их сброс в горизонтальном полете без скольжения мог выполняться на числе М не более 1,4.

Система фюзеляжных баков заправлялась открытым способом через горловины в баках No 1 и 3, а в крыльевые топливные отсеки и ПТБ керосин заливался раздельно через свои горловины. К насосу-регулятору HP-14 на двигателе топливо подавалось из расходного бака №2 с помощью подкачивающего насоса 1029. Кроме него, в этом же баке для питания двигателя при нулевых или отрицательных перегрузках устанавливался бачок-аккумулятор емкостью 45 л, топливо из которого выдавливалось сжатым воздухом.

Основная пневмосистема самолета, питаемая от одного 6-и литрового и двух 3-х литровых баллонов, обеспечивала основное торможение колес главных ног шасси, их автоторможение при уборке, герметизацию фонаря кабины, а с 31 серии и аварийный выпуск закрылков. Вторая система, в состав которой входил 6-и литровый баллон, служила для аварийного торможения колес при выходе из строя основной пневмосистемы, а также аварийного выпуска шасси. В обеих системах в качестве рабочего тела использовался азот, что было вызвано необходимостью обеспечения взрывобезо- пасности при контактах газа в полостях гидроцилиндров шасси и закрылков при их аварийном выпуске с находящейся в них гидрожидкостью АМГ- 10 при высоком давлении.

Гидросистема Су-7Б с максимальным рабочим давлением 215 кг/см2 состояла из трех самостоятельных систем: силовой и двух бустерных – основной и дублирующей. Каждая из них имела отдельные источники питания, группы агрегатов и трубопроводы. Источником давления в каждой системе являлся установленный на коробке приводов двигателя плунжерный насос переменной производительности. Кроме того, в дублирующую бустерную систему был включен аварийный насос с электроприводом и допустимым временем непрерывной работы 20 минут.

Силовая гидросистема предназначалась для уборки и выпуска шасси, закрылков, тормозных щитков, конуса воздухозаборника, открывания и закрывания противопомпажных створок. Для увеличения скорости и надежности уборки шасси, на Су-7Б последних серий в силовой гидросистеме был выполнен ряд изменений – вместо одного гидроаккумулятора в момент уборки к основной магистрали подключался и второй (ранее использовался только один).

Для создания усилий, способных преодолевать большие аэродинамические нагрузки на рулевых поверхностях самолета, в системе управления были установлены двухкамерные гидромеханические усилители (бустеры). Для обеспечения максимальной надежности работы управления самолетом бустеры работали одновременно от двух независимых гидросистем и при выходе одной из них из строя продолжали работать на второй системе, развивая половинное усилие на исполнительном штоке. Основным отличием бустерной гидросистемы от силовой, а также от бустерных систем, применявшихся в то время на других самолетах, являлось то, что она была замкнута, т.е. не имела непосредственного контакта с атмосферой. Поэтому в ней не было необходимости иметь расходные бачки и клапаны обратных перегрузок.

Усилия летчика, приложенные к ручке и педалям, приводили в действие золотники бустеров и не зависели от аэродинамических моментов на органах управления самолетом. Для создания у летчика чувства управления имелись пружинные механизмы загрузки, создающие на ручке и педалях нагрузки, изменяющиеся по заданным законам в зависимости от углов отклонения органов управления. В системе управления стабилизатором, кроме того, использовался автомат регулирования загрузки ручки АРЗ-1, изменяющий величину нагрузки в зависимости от высоты и скорости полета путем изменения по заданному закону передаточного отношения системы управления стабилизатором на участке от ручки до пружинного механизма загрузки. Проводка управления стабилизатором жесткая, элеронами – смешанная (от ручки до крыла жесткая, в крыле тросовая), а рулем направления – тросовая.

Для придания самолету путевой устойчивости, особенно на больших высотах, где влияние аэродинамического демпфирования незначительно, в систему управления рулем направления включен демпфер рыскания (автомат парирования) АП-106М с датчиком угловой скорости ДГ-102М. Парирование колебаний осуществлялось посредством автоматического отклонения руля направления на угол, пропорциональный угловой скорости рыскания, благодаря чему значительно облегчалась работа летчика по управлению машиной.

Основными источниками электроэнергии на Су-7Б служили генераторы, установленные на двигателе самолета. В качестве аварийного источника использовался аккумулятор, устанавливаемый в наддуваемом воздухом термоконтейнере в головной части фюзеляжа, впереди люка передней ноги шасси. Для освещения места посадки машины под носовой частью и под корнем левой консоли крыла Су-7Б устанавливались выдвижные посадочные фары, включаемые автоматически при их выпуске. На самолетах с 33 серии для освещения земли при рулежке использовалась фара, закрепленная на шаровом шарнире на передней ноге шасси. В целях визуального определения с земли выпущенного положения шасси при посадке ночью или при плохой видимости, на стойках ног устанавливались лампы внешней сигнализации. Для освещения приборной доски, пультов и щитков кабины Су-7Б комплектовался арматурой ультрафиолетового (УФ) облучения с люминесцентными ртутными лампами. Часть ламп снабжалась светофильтрами, которые в зависимости от положения позволяли освещать кабину белым или УФ из

лучением. В последнем случае видимость шкал приборов и знаков в кабине обеспечивалось свечением нанесенного на них светосостава временного действия под воздействием на него ультрафиолета.

Су-7Б комплектовался двумя аэронавигационными огнями, устанавливаемыми в законцовках крыла, и одним в хвосте под рулем направления. Для стрельбы сигальными патронами калибра 39 мм за кабиной летчика на правой нижней части фюзеляжа размещалась электрифицированная кассета, содержащая четыре ракеты нескольких цветов.

Радиоэлектронное оборудование Су-7Б включало в себя командную приемопередающую радиостанцию "Миндаль" с шестью предварительно настраиваемыми каналами, автоматический средневолновой радиокомпас "Амур", маркерное радиоприемное устройство "Маркер", самолетный ответчик радиолокационной системы посадки самолетов, самолетный радиолокационный ответчик общевойсковой системы госопознавания, станцию предупреждения об облучении и радиодальномер. Для регистрации скорости и высоты полета самолет Су-7Б мог оснащаться бароспидографом, а некоторые машины после доработки получили и систему автоматической регистрации параметров полета САРПП.

Для прицеливания при стрельбе по воздушным и наземным целям, а также бомбометания с пикирования Су-7Б первых серий комплектовались авиационным стрелковым прицелом с прицельной головкой в кабине летчика и блоками (механизм высоты, вычислитель и др.) в отсеке фюзеляжа перед козырьком фонаря. Дальность в прицел вводилась от радиодальномера автоматически или вручную от внешнебазового оптического дальномера. Данные об углах атаки и скольжения поступали в прицел от потенциометров, связанных с флюгерами датчика, установленного на штанге основного ПВД самолета. На машинах с 31 серии устанавливались более совершенные ПВД (как основной в носу, так и аварийный на левой консоли крыла). Штанга с новым ПВД в носу машины "съехала" направо, что улучшило обзор из кабины и не перекрывало цель при прицеливании.

Для фиксации результатов стрельб из пушек и пуска реактивных снарядов в правой консоли крыла устанавливался киносъемочный аппарат, а контроль за правильностью прицеливания при учебных стрельбах осуществлялся с помощью фотоконтрольного прибора, который устанавливался перед отражателем визирной головки прицела и одновременно фотографировал его сетку и изображение цели.

Как и Су-7, истребитель-бомбардировщик оснащался двумя 30 мм пушками НР-30 в корневых отсеках консолей крыла. Боекомплект, состоящий из осколочно- фугасно-зажигательных (ОФЗ) и бронебойно-разрывных (БР) снарядов укладывался в рукава питания в количестве 130 штук (по 65 снарядов на ствол), а в перегрузочном варианте полная емкость рукавов составляла 160 снарядов. Пушка была разработана под руководством A3. Нудельмана и А.А. Рихтера в ОКБ-16 и была принята на вооружение в 1955 году. Автоматика орудия основывалась на коротком ходе ствола с газоотводом, что вкупе с другими нововведениями позволило создать сравнительно легкую, надежную и скорострельную пушку. При стрельбе гильзы выбрасывались, а звенья ленты попадали в звеньесборники в консолях и могли использоваться до трех раз. Перезарядка пушки выполнялась с помощью пневмосистемы. При весе в 66,5 кг НР-30 имела темп стрельбы 850 выстр/мин при начальной скорости 407-граммового БР снаряда в 800 м/с.

Приборная доска и головка прицела АСП-5НМ истребителя- бомбардировщика Су-7Б первых серий

Правый борт кабины Су-7Б первых серий. Хорошо виден электрощиток, щитки управления радиокомпаса АРК-5 и автоматов защиты сети (АЗС).

Левый борт кабины Су-7Б первых серий. По центру – рычаг управления двигателем (РУД), на котором находились кнопка "Передача"радиостанции и переключатель выпуска тормозных щитков

Су-7Б первых серий с неуправляемыми реактивными снарядами АРС-240 на испытаниях в ГК НИИ ВВС

Балочный держатель системы специального бомбардировочного вооружения Су-7Б. Широкие ухваты обеспечивали надежную фиксацию подвески

Ракетное и бомбардировочное вооружение Су-7Б максимальным весом до 2000 кг подвешивалось на два балочных держателя, установленных симметрично на расстоянии 444 мм друг от друга под фюзеляжем, и два держателя, закрепляемых под крылом на расстоянии 2500 мм вправо и влево от оси симметрии самолета. Держатели комплектовались замками, позволявшими подвесить на них грузы весом до 500 кг и обеспечить их сброс в горизонтальном полете, при пикировании, кабрировании и крене. При случайном срыве груза с одного из крыльевых держателей, установленный на нем следящий механизм системы одновременного сбрасывания подвесок обеспечивал автоматический сброс и с другого, а при срыве с фюзеляжного БД сброс с другого держателя происходил только при отсутствии вооружения под крылом.

Су-7Б мог нести до четырех авиационных бомб или разовых бомбовых кассет (РБК) калибра 50-500 кг, разовых бомбовых связок, а также зажигательных баков. Взведение их взрывателей осуществлялось механическим или электропиротехническим способом. Боевое сбрасывание грузов осуществлялось двумя способами – залпами по две (симметричными парами) или сбросом всех сразу.

Арсенал НАРС, применяемых на Су-7Б, состоял из ракет типа ОЗК, С-5, С-21М и С-24. С-ЗК подвешивались на четырех авиационных пусковых устройствах АПУ-14У, каждое из которых несло по 7 ракет, С-5 различных модификаций заряжались в только что появившиеся 16-и ствольные блоки УБ-16-57 (позднее УБ-16- 57У и др.), а для подвески четырех мощных С-21М или С-24 служили балочные ПУ-12-40У, устанавливаемые под держатели. Таким образом, Су-7Б мог нести 28 С-ЗК, 64 С-5, четыре С-21М или С-24.

Самолет мог нести только один из вариантов вооружения – бомбардировочное или ракетное, поскольку система вооружения при использовании смешанного варианта подвески при разгрузке бомб сбрасывала и блоки или АПУ, снаряженные НАРС.

Как уже отмечалось выше, испытательные пуски тяжелых НАРС выявили их значительное влияние на работу силовой установки, приводя к помпа- жу двигателя. Для повышения устойчивости работы ТРДФ при пусках неуправляемых авиационных реактивных снарядов самолеты в серии стали оснащать системой защиты двигателя от заглохания КС-1, состоящей из клапана сброса топлива и коробки с реле времени. КС-1 включалась в работу при нажатии на боевую кнопку. При этом происходило резкое кратковременное уменьшение подачи топлива в двигатель, вследствие чего увеличивался запас устойчивости ТРДФ, что при сходе НАРС обеспечивало беспом- пажную работу двигателя. Продолжительность сброса топлива составляла 1-2 с. За это время ракеты удалялись от Су-7Б на расстояние более 40 метров, при котором воздействие на ТРДФ самолета горячих газов от их двигателей уже не влияло на его устойчивую работу. После этого система КС-1 автоматически с темпом нормальной приемистости восстанавливала обороты, соответствующие положению РУД. Кроме этих мер, перед промышленностью был поставлен вопрос о разработке новой рецептуры пороховых зарядов для двигателей ракет, которые обеспечивали бы более "холодный" выхлоп.

С ростом числа выпущенных Су-7Б и опыта эксплуатации продолжалось совершенствование машин в серии. Применение колес основного шасси, увеличенного по сравнению с Су-7 размеров без изменения конструкции стоек шасси, привели к тому, что Су-7Б первых серий имели отрицательный стояночный угол между строительной горизонталью фюзеляжа и землей, получив прозвище "пылесос". Из-за этого в воздухозаборник и воздушный канал двигателя часто засасывался различный мусор с ВПП, что приводило к повреждению лопаток компрессора двигателя и их частой замене. Этому способствовала и большая мощность двигателя, требовавшего большого расхода воздуха и работавшего как пылесос.

Для устранения этого недостатка с 26-й серии Су-7Б получили укороченные главные ноги шасси. Для обеспечения уборки шасси в ту же нишу в крыле, что и на ранних сериях, была доработана и кинематическая схема главных стоек. В результате ход колеса увеличился с 340 до 390 мм, а расстояние от земли до строительной горизонтали фюзеляжа в стояночном положении машины уменьшилось на 176 мм. Вторая доработка шасси была принята с восьмого самолета 31-й серии. С него Су-7Б стали комплектоваться новой передней ногой шасси с улучшенной характеристикой амортизации при движении самолета по земле и другим конструктивным оформлением вилки и ряда других узлов. Изменения несколько уменьшили вероятность попадания мусора в канал двигателя и улучшили эксплуатационную пригодность шасси, но для еще большей защиты ВЗ требовалась активная система его защиты, разработкой которой для будущих модификаций Су-7 начали заниматься в ОКБ.

Стоит сказать, что надежности шасси уделялось повышенное внимание, особенно после того, как из-за невыпуска одной основной стойки шасси при посадке пришлось катапультироваться летчику испытателю ГК НИИ ВВС Степанову (аварийно садиться с неисправным шасси поначалу запрещалось из-за высокой скорости и чрезмерного риска). В дальнейшем была разработана методика выполнения посадки вне аэродрома с одной выпущенной передней стойкой.

Но самым значительным, можно сказать, этапным изменением стало внедрение с 26-й серии системы специального бомбардировочного вооружения, что превратило Су-7Б в носитель ядерного оружия. Остановимся подробнее на этом нововведении, отработка которого до запуска в серию выполнялась на опытном самолете С22-5.

К этому времени на вооружение ВВС поступила первая серийная спецавиабомба, приспособленная к наружной подвеске на самолет-носитель. Ее разработали ученые и специалисты второго после Арзамаса-16 отечественного ядерного центра, созданного в 1955 году в глухом месте в глубине страны, среди восточных предгорий Среднего Урала. На берегу озера Синара был заложен закрытый город Челябинск-70 (сейчас город Снежинск), в котором и расположился новый ядерный центр, впоследствии получивший наименование ВНИИ Технической физики имени академика Е.И. Забабахина. Первым научным руководителем института стал К. И. Щелкин, впоследствии трижды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и трех Государственных премий.

Созданное там в конце 50-х годов "изделие" имело обтекаемую аэродинамическую форму с малым коэффициентом сопротивления, радиопрозрачную переднюю часть для радиовысотомера системы подрыва и оперение типа "свободное перо" с четырьмя стабилизаторами, размах которых составлял 726 мм. В средней части бомбы размещался шаровой заряд из делящегося материала, длина изделия равнялась 3365 мм, диаметр корпуса 580 мм, а вес 480 кг. Бомба имела систему обогрева от носителя и могла подвешиваться на специальные балочные держатели. В 1959 году ее испытывали подвеской на МиГ-19, а через год на МиГ-21Ф. В 1961 году после Госиспытаний "изделие" в комплексе с носителем Су-7Б было принято на вооружение.

"Главный калибр" Су-7 Б в музее Всероссийского научно-исследовательского института технической физики

Для бомбометания с кабрирования Су-7Б с 26-й серии получили специальный прибор

Для использования одной спецавиабомбы Су-7Б с 26-й серии оснащались двумя независимыми системами бомбардировочного вооружения – первая отвечала за управление и сбрасывание "изделия", а вторая предназначалась для работы с обычными бомбами, НАРС и ПТБ.

Специальное бомбардировочное вооружение Су-7Б состояло из балочного держателя, обеспечивающего подвеску и сброс изделия или имитационной бомбы, электросистемы управления сбрасыванием и спецприбора в кабине летчика, предназначенного для прицельного бомбометания с кабрирования и горизонтального полета.

Балочный держатель устанавливался на фюзеляже с левой стороны по полету (взамен штатного держателя) на те же фюзеляжные узлы крепления. Он оснащался замком с двумя мощными "развесистыми" ухватами и специальным штепсельным разъемом, который при подвеске изделия стыковался с ответной частью на спецавиабомбе.

Элементы управления всей системой размещались в кабине летчика на специальном щитке под прицельной головкой усовершенствованного стрелкового прицела, а само сбрасывание осуществлялось от боевой кнопки на ручке управления самолетом. Электросистема обеспечивала сброс бомбы по двум независимым электроцепям (для большей надежности, боевое на "Взрыв" и аварийное как на "Взрыв", так и на "Невзрыв"), а также сигнализацию наличия спецавиабомбы на подвеске, снятия одной из ступеней предохранения, выбор способа подрыва (воздушный или наземный, в зависимости от задания на полет), а также питания изделия постоянным током, его обогрев и управление взрывателем имитационной бомбы.

Для испытаний специзделий в составе 35-го бап, дислоцированного на аэродроме 71-го полигона ВВС, созданного для авиационного обеспечения ядерных испытаний, помимо других машин имелись и несколько Су-7Б. В 1961 году они использовались для Госиспытаний без сброса боевых "изделий". В следующем году эти машины были "опалены атомным огнем" на Семипалатинском полигоне. В связи с подготовкой договора о запрещении ядерных испытаний в трех средах обе сверхдержавы спешили и использовали на конечном этапе максимальное число типов носителей.

С августа по декабрь 1962 года в СССР было проведено 59 воздушных ядерных испытаний, из которых 24 было выполнено на Семипалатинском полигоне сбросом "изделий" с Ту-16, Ил- 28 и Су-7Б. Таким образом, "семерка" стала единственным сверхзвуковым носителем в истории ВВС СССР, с которого были выполнены сбросы спецавиабомб в штатном снаряжении. В этих испытаниях руководителем авиационной группы 71-го полигона был генерал-майор В.И. Киселев, а заместителем по научно-испытательной части инженер-полковник В.М. Поддубный.

Кабина Су-7Б последних серий. Слева от прицела установлен спецприбор. Под прицельной головкой А СП-5НД виден щиток управления спецавиабомбы

С 31-й серии Су-7Б комплектовались новой передней ногой шасси с улучшенными амортизационными свойствами

Прицеливания при бомбометании с пикирования осуществлялось с помощью прицела АСП-5НД, а с кабрирования или горизонтального полета по командам от спецприбора, блок которого устанавливался в кабине с левой стороны над приборной доской и в случае необходимости легко снимался. Сама методика бомбометания с кабрирования призвана была обеспечить

безопасность при использовании ядерных бомб: за время, пока сброшенная в наборе высоты бомба по баллистической кривой уходила к цели, самолет отворотом выходил из атаки, не входя в зону поражения. Четырехкилограммовый электромеханический прибор обеспечивал сброс при выполнении вертикального маневра с постоянной перегрузкой при подходе самолета к цели на малой высоте, а также с горизонтального полета при бомбометании со средних высот. По меркам сегодняшнего дня, его начинка из механического узла времени, приводимого в действие электродвигателем, муфтой, трансформатором и реле, кажется примитивной, но на то время, новейшее устройство считалось совершенно секретным и упрощало летчику процедуру маневра и сброса бомбы с приемлемой тогда точностью. О начале маневра и сбросе бомбы летчик получал информацию в виде звуковых и световых сигналов.

Изделие сбрасывалось автоматически или вручную в момент нажатия боевой кнопки. Для увеличения дальности полета Су-7Б со спецавиабомбой на правый фюзеляжный держатель можно было подвесить один ПТБ.

Оснащение машины спецподвеской наконец обеспечило Су-7Б те возможности, для которых он изначально и создавался, сделав его носителем ядерной бомбы. В дальнейшем, в ходе эксплуатации, самолет мог нести несколько модификаций "изделия", различавшихся мощностью и рядом других параметров. Вся серия этих бомб не имела тормозного парашюта, что несколько ограничивало диапазоны их применения.

Испытания нового вооружения не обошлись без трагедии. 9 апреля 1963 года во время полета для отработки боевого применения с использованием спецприцела на Су-7Б погиб летчик-испытатель, майор В.И. Троцкий. При подлете к цели на высоте менее 100 м и скорости 1050 км/ч неожиданно начались выпускаться закрылки. Поскольку скорость полета в два раза превышала предельно допустимую по их прочности, большой кусок закрылка оторвался и, ударив по половинке горизонтального стабилизатора, вызвал его разрушение. Из-за этого самолет резко "вздыбился", встав поперек потока, и резко затормозился. Перегрузка достигла около 30 единиц (при расчетной разрушающей 12), консоли крыла отломились, и самолет врезался в землю. От такой перегрузки у подвешенных 100 кг бомб оторвало подвесные ушки, и они улетели вперед на три километра, а летчик погиб еще в воздухе.

Су-7Б на территории Ейского ордена Ленина высшего военного авиационного училища летчиков (ВВА УЛ), специализировавшегося на подготовке кадров для ИБА

Су-7Б последних серий с шестью точками подвески вооружения из состава одного из учебных полков Ейского ВВАУЛ. На передней стойке шасси видна рулежная фара ФР-100

Послеполетное обслуживние Су-7Б Ейского ВВАУЛ. Техники заправляют самолет топливом и снимают блок накопителя системы автоматической регистрации параметров полета

Продолжалось совершенствование и обычного вооружения самолета. Так, с шестой машины 43 серии они стали комплектоваться новыми балочными держателями и доработанными механизмами подачи импульса, исключавшими возможность взведения электромеханических взрывателей авиабомб в полете до момента их сбрасывания, что иногда случалось ранее и могло привести к катастрофе.

С поступлением на вооружение фугасных авиабомб модели 1962 года, имеющих удлиненную сигарообразную форму корпуса, для предотвращения удара их оперения по крылу и фюзеляжу самолета при сбросе за держателями установили подвижные упоры, фиксирующие перо стабилизатора бомбы, поскольку на большой скорости при отделении бомбы от самолета под действием собственного веса аэродинамические силы создавали вращательный момент вокруг поперечной оси груза и поднимали вверх его хвостовую часть.

Так как "семерка" становилась массовой машиной, производством двигателей для нее были загружены два предприятия, головным из которых являлся старейший отечественный моторостроительный завод №45 в Москве (ныне – ММПП "Салют"), начинавший свою деятельность еще в 1912 году с выпуска ротативных поршневых "Гномов". Выполнением правительственного задания занимались директор завода М.Л. Кононен- ко и главный инженер А.А. Ку- инджи – признанный корифей в авиамоторном деле, ставший профессором МАИ.

При доводке двигателя было внедрено много конструктивных и технологических новшеств, за что группа работников завода в 1961 году была удостоена Ленинской премии. Не менее существенным являлось обеспечение массового выпуска АЛ-7Ф (особенно с учетом его ресурса и необходимости частой замены…). Для этого на заводе с 1957 года, когда еще и термина "станки с ЧПУ" не было, вошли в строй участки первых станков с программным управлением, автоматические линии "Старт" и "Орбита" и металлообрабатывающие полуавтоматы с автоматической сменой инструмента, посмотреть на которые специально приезжал сам председатель ГКАТ П.В. Дементьев. Вторым предпиятием, выпускавшим с 1960 по 1974 год двигатели АП- 7Ф, был завод №36 в Рыбинске (ныне – ОАО "Рыбинские моторы").

В конце серийного выпуска в 1962 году, а также ремонта ранних Су-7Б на АРЗ они стали комплектоваться усовершенствованными двигателями АЛ- 7Ф-1-100У с увеличенным запасом устойчивой работы, что позволило "нанести" по помпа- жу еще один "удар". I Новый двигатель (и все последующие модификации АЛ- 17Ф-1) отличался добавлением ряда агрегатов и измененной электросистемой его запуска и форсажа. Вместо двухпозицион- ного направляющего аппарата НА-1Б компрессора, новый ТРДФ получил трехпозиционный, с углами поворота лопаток на -15°, -3° и +3°. На последний угол (на АЛ-7Ф-1-100 использовались два первых положения) лопатки поворачивались автоматически по сигналам от дополнительного датчика сжатия при скорости вращения ТРДФ 93% от максимальной. На "полных" оборотах двигателя (без включения форсажа) реактивное сопло находилось в полностью закрытом положении, ленты перепуска были в том же положении, а угол лопаток НА составлял +3°, при котором направляющий аппарат I имел максимальную площадь I проходного сечения. Кроме I того, был изменен алгоритм перекладки лент перепуска и установлен усовершенствованный насос-регулятор НР-14Б. Для обеспечения устойчивой работы на форсаже его включение происходило только при открытых створках реактивного сопла. Была обеспечена и беспомпажная работа двигателя в случае отказов, приводящих к закрыванию створок или их неоткрытию при включении форсажа, при условии нормальной работы автоматики форсажного контура. Правильно отрегулированный двигатель выходил на форсаж за 6-10 с, а заброс его оборотов не превышал 102%. Эти мероприятия позволили еще в большей степени поднять газодинамическую устойчивость двигателя и уменьшить вероятность возникновения помпажа.

На Су-/Б последних серий часть жгутов электро- и радиооборудования были вынесены за пределы фюзеляжа и размещались в двух съемных боковых гаргротах

Многие Су-7Б до конца своей эксплуатации оставались с четырьмя точками подвески вооружения

Кроме этих усовершенствований, самолеты в серии получили доработанные катапультируемые кресла КС-2А, а позднее и КС-3 с расширенным диапазоном условий безопасного катапультирования: приборная скорость до 1 100 км/ч, минимальная высота 30 м (помимо прочего, КС-3 комплектовалось новым носимым аварийным запасом НАЗ-7У и спасательным парашютом С-4).

Выпуск Су-7Б продолжал нарастать и в 1961 году, обеспечивая выполнение плана, со стапелей завода сошли 140 "семерок". Тем временем в ОКБ продолжали искать пути усовершенствования самолета. Постановлением правительства от 24 января 1961 года Су-7Б был официально принят на вооружение, и тем же Постановлением ОКБ задавалась разработка новых модификаций самолета с улучшенными взлетно-посадочными характеристиками и учебно-боевой модификации машины. Но большой объем работ для выполнения этого задания требовал времени для разработки проектов и предварительных испытаний. Поэтому было принято решение в короткий срок разработать новую модификацию Су-7 с увеличенным запасом топлива и усовершенствованным оборудованием, которую можно было в качестве компромисса в короткий срок запустить в серию до окончания работ над более совершенными самолетами, заданными Постановлением. В связи с этим план на 175 Су-7Б на 1962 год был сокращен, и завод ограничился выпуском 100 последних "бэшек". Последняя машина 45 серии покинула сборочный цех 4 июля 1962 года. Всего с 1959 по 1962 год было выпущено 344 Су-7Б (при плане в 431 машину).

Следует также отметить, что по настоянию военных одним из пунктов Постановления было задано создание модификации самолета, "обеспечивающей всепогодное и круглосуточное боевое применение". Поводом к такому решению служили ограниченные возможности Су-7Б – современный ударный самолет позволял выполнять боевые задачи практически только днем и при хорошей погоде, обеспечивавшей визуальный поиск и атаку целей. Насущность вопроса была очевидной, особенно на фоне новых ударных машин этого класса у "вероятного противника", комплектовавшихся радиолокационным или ИК-прицельным оборудованием и навигационным комплексом.

Головной организацией по разработке прицельно навигационной системы (ПНС) было определено ленинградское ОКБ-283 Госкомитета по радиоэлектронике (в 1965 году переименованное в НИИ радиоэлектроники (НИИ РЭ), а позже – в НПО "Ленинец"). Надо сказать, что подходящих для установки на Су-7Б радиолокационных систем на то время в стране практически не было, да и само состояние вопроса оставляло желать лучшего, став причиной многих проблем с обеспечением точного всепогодного бомбометания с фронтовых бомбардировщиков Як-28.

Уже первые проработки, выполнявшиеся в отделе проектов ОКБ-51 в 1961-62 годах, показали, что решить поставленную задачу только в рамках модификации исходного Су-7Б невозможно – сама конструкция самолета оставляла минимум компоновочных резервов для размещения новой аппаратуры. В фюзеляже, добрую половину которого занимал воздушный канал, свободных объемов не оставалось и под топливо, а "дыра" лобового воздухозаборника делала проблемным само размещение антенны РЛС, оставляя возможность ее установки разве что в объемистом контейнере под фюзеляжем. Альтернативой являлся способ наведения на цель по наземным маякам радиокомандной разностно-дальномерной системы, но ее точность, по опыту того же Як-28Л, измерялась буквально размерами полигона.

В силу этих проблем, известных и заказчикам, работы над "всепогодным" Су-7Б шли ни шатко ни валко. Окончательную "подножку" им поставило начало разработки нового сверхзвукового "самолета-штурмовика" Т-58М (так именовался тогда будущий Су-24). Самолет с солидной боевой нагрузкой, управляемым вооружением и новейшей ПНС, обеспечивающей навигацию и поиск малоразмерных целей в полете на малых высотах, способный базироваться на грунтовых аэродромах с полосой всего 350-400 м, отодвинул на задний план все прочие предложения. "Лучшее – враг хорошего", и Постановлением правительства от 24 августа 1965 года о создании самолета-штурмовика Т-58М предписывалось прекратить все работы по ПНС для модернизации Су-7Б. Тем не менее крест на "семерке" поставлен не был – уже вскоре стало ясно, что новый самолет будет очень сложным и дорогим, создание его затягивается, и о принятии на вооружение в ближайшие годы речи не идет. Тем самым еще на десятилетие Су-7Б оставались основой фронтовой авиации.

(Продолжение следует)

Истребитель-бомбардировщик Су-7Б

Рисунки В. Мильяченко

О. В. Растренин

"Удар – наносить крупными группами…"

Действия штурмовой авиации ВВС КА в операциях по уничтожению немецких самолетов на аэродромах – май-июнь 1943 г.

Продолжение. Начало в № 4,5/2006 г.

Командующий 17-й ВА В.А. Судец (послевоенное фото)

Неудачными 6 мая оказались действия 17-й ВА генерал-лейтенанта В.А. Судца, хотя его штабу и штабу 3-го смешанного авиакорпуса удалось разработать весьма оригинальный план боевого использования авиации по аэродрому Краматорская.

По данным авиационной разведки на этом аэродроме к вечеру 5 мая отмечалось около 100 самолетов люфтваффе различного типа.

Оценив обстановку и наличные силы боеготовых экипажей, было принято решение выполнить налет на аэродром Краматорская силами 18 Ил-2 от 290- й шад. При этом по плану 10 Ил-2 от 775-го шап наносят удар в период 5.03-5.10, а 8 Ил-2 от 299-го шап – в период 5.10-5.17. Высота подлета к аэродрому – от 500 м до бреющего полета. За три минуты до подхода экипажей 775-го шап к цели 10 Ла-5 от 5-го гиап блокируют аэродром, уничтожая дежурные силы истребителей, а с приходом штурмовиков – частью сил подавляют огневые средства ПВО и частью сил прикрывают штурмовиков над целью и на обратном маршруте. Группа в составе 6 Як-1 от 814-го иап выделялась для непосредственного сопровождения на маршруте до цели и обратно группы от 299-го шап.

При выполнении задания предусматривались меры скрытности. Радиосвязь на прием и передачу могли вести только ведущие групп истребителей и штурмовиков, которым разрешалось устанавливать связь между собой только после пролета линии фронта, а над своей территорией – лишь в исключительных случаях (появление самолетов противника, вынужденная посадка и т.д.).

Учитывая сложность поставленной боевой задачи, подготовка к вылету велась самым тщательным образом. В полки были переданы схемы и фотопланшеты с последними данными воздушной разведки аэродрома Краматорская. Боевая задача экипажам ставилась лично командиром 290-й шад подполковником П.И. Мироненко.

Повторный удар по аэродрому Краматорская предполагалось нанести в 19.00 одной группой 8 Ил-2 под прикрытием 12 Як-1 от 867-го иап.

Таким образом, в первом налете цели на аэродроме подвергались непрерывному огневому воздействию штурмовиков в течение 14 минут с наращиванием сил истребителей прикрытия в ходе удара. Однако успех удара в сильной степени зависел от мастерства ведущих групп штурмовиков и истребителей и уровня подготовки командного состава дивизии и корпуса. Первые должны были выдержать время

выхода на цель с точностью до минуты и выполнить не менее трех заходов на цель, а вторые – организовать своевременность вылета всех задействованных в ударе групп. В противном случае, налет обрекался на неудачу и сулил большие потери, особенно для 775-го штурмового полка, экипажи которого выполняли полет к цели без истребительного прикрытия. Никаких дополнительных мер по обеспечению их безопасности на подходе к аэродрому и на отходе от него, а также свободы действий над ним офицеры штаба не предусмотрели. Не были рассмотрены варианты действий штурмовиков и истребителей в случае, если на маршруте к цели немецкими истребителями будет перехвачена либо группа истребителей-блокировщиков, либо группа 775-го шап, либо и та и другая. То есть расчет строился только исходя из предположения, что внезапность удара обеспечена.

Не содержал план и "реперных" точек контроля хода подготовки к боевому вылету, с целью его своевременной корректировки. Судя по документам, штабы корпуса и дивизии, обеспечив полкам качественную постановку боевой задачи, совершенно упустили мелочи, которых, как известно, в авиации не бывает. Во всяком случае, никто из штабных офицеров не контролировал материальную сторону обеспечения боевого вылета, ограничившись лишь дачей необходимых распоряжений.

В общем, несмотря на всю привлекательность идеи, разработанный план удара оказался нежизненным, поскольку был сложным в организационном отношении и до конца не проработанным.

Собственно, все так и получилось. Штабы корпуса и дивизии не смогли учесть все нюансы подготовки боевого вылета и затем организовать его должным образом. В результате налет прошел далеко не по плану и потерь избежать не удалось.

Дело в том, что вечером накануне вылета 775-й шап перелетел с аэродрома Покровское на аэродром Новая Дуванка, и подготовка матчасти и летного состава к боевому вылету проводилась в ночь с 5 на 6 мая. Это обстоятельство, а главное плохая организация подготовки боеприпасов и вылета на новом аэродроме (несвоевременная доставка бомб и взрывателей) привело к тому, что группа от 775- го шап взлетела на 16 минут позже запланированного срока. Командир полка и его штаб проконтролировать работу БАО не могли, так как полностью были заняты обеспечением перелета полка на новый аэродром. В то же время истребители 5-го гиап (ведущий к-н Дмитриев) вылетели на 7 минут раньше, чем положено. В результате первой к аэродрому подошла группа в составе 8 Ил-2 от 299-го шап, а 8 экипажей 775-го шап над целью и на отходе "работали" без истребительного прикрытия, так как Ла-5 от 5-го гиап ушли после отхода первой группы штурмовиков.

Еще на маршруте к цели "лавочкины" 5-го гиап в районе Александровки на высоте 2000 м встретили немецкие бомбардировщики Ju88 в сопровождении истребителей. Ни советские, ни немецкие летчики в бой не вступили. Каждая группа выполняла свои задачи. Очевидно, что внезапного налета на аэродром не будет. Немцы не могли не сообщить по радио о большой группе советских истребителей, идущей в направлении на аэродром Краматорская. Так и случилось. Когда советские истребители подошли к аэродрому, в воздухе уже находились 4 Bf 109G и два Fw190, с которыми Ла-5 вступили в бой. Примерно в 5.07 с аэродрома смогли взлететь еще четыре "Мессершмитта". Следом за ними в район воздушного боя со стороны Констан- тиновки парами и звеньями подошли 6-7 Bf 109G.

К моменту подхода штурмовиков 299-го шап (в 5.10) истребители 5-го гиап полностью "увязли" в тяжелом воздушном бою с превосходящими силами противника. Штурмовики сразу же были атакованы двумя парами немецких истребителей, но их атаки были отбиты "Яками" непосредственного сопровождения из 814-го иап (ведущий к-н Лебедев). Это дало возможность штурмовикам перестроится из клина в правый пеленг пар и перейти в атаку.

Замаскированный Ил-2

Заход на цель строился со стороны солнца. Первой нанесла удар четверка мл. л-та Железнякова, которая атаковала до 30-35 самолетов на стоянках. Огонь велся сначала из PC, затем из пушек, и на выходе из пикирования с высоты 250-150 м были сброшены бомбы. Следом за ней в атаку вышла четверка капитана Мальцева, открывшая огонь по батареям МЗА, которые обнаружили себя, ведя огонь по первой группе. Затем обе четверки встали в круг и выполнили еще два захода, снижаясь до высоты 50 м.

В общей сложности группа Железнякова выполнила три захода, непрерывно штурмуя цели на аэродроме в течение 8 минут.

Выход из атаки (в 5.19) и отход от цели был организованным и хорошо прикрывался истребителями. От атак пилотов люфтваффе получил повреждения Ил-2 мл. лейтенанта Шилова. На самолете оказались "поврежденными рули высоты и поворота, отбита верхняя часть киля и левый элерон, пробита воздушная система". Несмотря на полученное ранение, Шилов благополучно посадил подбитый самолет на свой аэродром.

Пока Ил-2 штурмовали матчасть на аэродроме, истребители 5-го гиап вели воздушный бой с немецкими истребителями: 6 Ла-5 – на высоте 2000 м, а 4 Ла-5 – на высоте 800-1000 м. При этом четверка Ла-5, перед тем как вступить в бой с противником, выполнила два захода по зенитным средствам на аэродроме.

После ухода штурмовиков 299-го шап "лавочкины" с боем стали отходить на свою территорию. Воздушный бой велся вплоть до района Красного Лимана. Летчикам 5-го гиап удалось сбить три истребителя люфтваффе.

Опоздавшая группа от 775-го шап встретила отходившие штурмовики 299-го шап и 814-го иап в районе Красный Лиман и подошла к аэродрому Краматорская, когда "лавочкины" 5-го гиап уже "отработали".

Обнаружив аэродром противника, ведущий группы л-т Суворов подал команду к перестроению группы в правый пеленг пар и развернулся влево на 20° для атаки цели. При перестроении ведомые замешкались. В результате группа "разорвалась". Впереди оказались пять экипажей во главе с Суворовым и следом за ними еще три экипажа. Из-за сильного зенитного огня каждая группа шла в растянутом пеленге.

Заход выполнялся с северо-востока с расчетом выхода из атаки в юго-западном направлении, атака – с пикирования с высоты 700 м до 200 м.

Под удар попало около 1 9 самолетов на северо-западной и западной окраинах аэродрома. Огонь из PC и пушек велся до 300-200 м, после чего на выходе из пикирования были сброшены бомбы серией вдоль стоянок самолетов. Экипажи наблюдали 4 горящих двухмоторных самолетов.

На выходе из атаки дистанции между Ил-2 в группах оказались настолько большими, что фактически боевого строя уже не было. Огневое взаимодействие между экипажами нарушилось. Этим сразу же воспользовались немецкие истребители. Штурмовики были атакованы четверкой "Мессершмиттов". Атаки производились главным образом на замыкающие самолеты. Экипажи отбивались огнем воздушных стрелков. После атаки "Мессершмиттов" "потерялся" мл. л-т Худяков (воздушный стрелок Кенжибаев), который шел в группе крайним. Никто из вернувшихся экипажей не смог сказать, куда он делся.

Собравшись в одну группу, штурмовики вновь атаковали аэродром. Второй заход выполнялся с севера вдоль стоянок самолетов на западной и юго-западной окраинах аэродрома и по бензохранилищу (три больших емкости) на его южной окраине. Экипажи сбросили оставшиеся бомбы и обстреляли цели из стрелково-пушечного вооружения.

По докладам экипажей штурмовиков в результате двух заходов было уничтожено до 5 и повреждено до 4 самолетов противника, а также взорвано бензохранилище.

На выходе из второй атаки Ил-2 были вновь атакованы 4 Bf 109G. Группа перешла на бреющий полет, маневрируя и отражая атаки огнем воздушных стрелков. На самолете мл. лейтенанта Алексионова (воздушный стрелок ст. сержант Андреев) был пробит водорадиатор, а экипаж получил тяжелые ранения. Мотор встал. Летчик потянул на вынужденную и сел на огороды восточнее населенного пункта Торская. При посадке Алексионов погиб. Воздушный стрелок Андреев выжил и был направлен в госпиталь.

Оставшаяся шестерка Ил-2 над Торской встала в круг, постепенно оттягивая его в район Красного Лимана. Сделав несколько безрезультатных атак и потеряв подбитым один "Мессершмитт" (отличился воздушный стрелок Макшанев из экипажа мл. лейтенанта Черно- баева), истребители противника прекратили преследование группы и вышли из боя. Штурмовики благополучно произвели посадку на своем аэродроме. Самолет ст. лейтенанта Удовенко был сильно поврежден огнем МЗА и истребителями и требовал ремонта в ПАРМ. Еще три Ил-2 имели большие и малые повреждения. Кроме этого, мл. л-т Чернобаев был ранен осколками разбитого бронестекла.

Как видно, только по счастливой случайности удалось избежать еще больших потерь. Если бы пилоты люфтваффе не увязались своими основными силами за истребителями 5-го гиап, а остались в районе аэродрома, то экипажам 775-го шап пришлось бы вести воздушный бой с 10-12 Bf 109 и Fw190. Исход такого боя очевиден.

В общей сложности по докладам экипажей полков на аэродроме Краматорская было уничтожено 13 самолетов, повреждено 8 самолетов, взорвано и сожжено два склада горючего, уничтожено до 3-х батарей МЗА. Истребители прикрытия и блокировщики в воздушном бою сбили два Bf 109G.

При подготовке повторного удара по аэродрому Краматорская с учетом результатов предыдущего налета был усилен истребительный эскорт. Шестерку Ил-2 от 775-го шап должны были прикрывать 16 истребителей (10 Як-1 и 6 Ла-5) от 867-го иап и 5-го гиап.

Ведущим группы штурмовиков был назначен мл. л-т Сибиркин. Экипажи начали готовиться к заданию за 7 часов до вылета. Казалось бы, ведущими и экипажами были учтены все недостатки вылета группы лейтенанта Суворова, но на поверку оказалось, что не все.

При выходе на цель в 19.16 экипажи обнаружили около 10-12 истребителей противника, которые уже взлетели и уходили на бреющем полете в северо-восточном направлении от аэродрома. На самом аэродроме в разных местах было "разбросано" до 20 двухмоторных самолетов, и три Bf 109G находились на старте.

В первую очередь были атакованы взлетающие "Мессершмитты". Из их числа один истребитель был сбит на взлете штурмовиками и один истребителями прикрытия. Одновременно с ударом по самолетам были сброшены бомбы на летное поле и по зданиям на западной окраине аэродрома.

После атаки группа развернулась в 3-4 км от аэродрома и произвела второй заход по самолетам, стоявшим на стоянках на северо-восточной окраине аэродрома. Бомбы сбрасывались только тремя экипажами, остальные вели обстрел из пушек и пулеметов.

В результате двух заходов штурмовиков на аэродроме Краматорская было уничтожено до 8 самолетов противника.

На отходе от цели шестерка Ил-2 попала под удар истребителей противника – до 8 Bf 109G и Fw190, которые подошли на выручку атакованному аэродрому. К этому времени истребители прикрытия уже "увлеклись" воздушным боем с другой группой истребителей люфтваффе на высоте 1000- 1 500 м и в воздушном бою штурмовиков не участвовали.

Как отмечается в боевом донесении штаба 775-го шап за 6 мая (на 20.30), "…истребители прикрытия 14 штук ходили на 1400-1500 м и не защищали Илов от истребителей противника".

Оставшись без прикрытия, штурмовики подверглись беспрерывным атакам немецких истребителей вплоть до р. Сев. Донец. Если над территорией противника экипажи хоть как-то старались отбиваться сообща, то перелетев линию, организованной обороны уже не было. Летчикам не удалось сохранить целостность боевого порядка. В результате, уже находясь над своей территорией, штурмовики "были рассеяны истребителями противника, вследствие чего понесли потери в количестве 4 Ил-2". После первой же атаки пилотов люфтваффе за линией фронта "3 Ил-2 откололись от общего строя и были по одиночке атакованы истребителями противника". Остальные три экипажа во главе с ведущим группы мл. лейтенантом Сибиркиным в районе Николаевска перешли к боевому порядку змейка, отражая атаки противника маневром и огнем.

На свой аэродром возвратились только два экипажа – мл. л-та Рыжова и мл. л-та Моисеева, которые толком сказать ничего не могли.

Так, мл. л-т Моисеев доложил, что самолет ведущего группы он потерял из виду еще над целью. На отходе от аэродрома за ним "шли два Ил-2 с дымящимися моторами, которые отстали у Сев. Донца". Больше он их не видел.

Позже выяснилось, что над целью огнем МЗА был сбит и погиб экипаж в составе мл. лейтенанта Самойленко и воздушного стрелка сержанта Даниль- ченко. В районе Торская сели на вынужденную подбитые истребителями противника экипажи мл. лейтенанта Удовенко (воздушный стрелок сержант Терло) и мл. лейтенанта Клюева (воздушный стрелок сержант Коженков). В этом же районе сел на вынужденную и ведущий группы мл. л-т Сибиркин, самолет которого имел большие и малые повреждения от огня МЗА и истребителей. Удовенко и Терло были ранены в воздушном бою, остальные отделались ушибами и ссадинами при посадке.

По докладам истребителей сопровождения они вели тяжелый воздушный бой с превосходящими силами противника, начиная от аэродрома Краматорская и вплоть до района Сватово. В ходе боя мл. л-т Варфоломеев сбил один Fw190 и один Bf 109 подбил. "Мессершмитт" совершил вынужденную посадку в районе Славянск и был добит уже на земле. Непосредственно над аэродромом противника огнем МЗА был подбит мл. л-т Анцырев из 5-го гиап. По наблюдениям экипажей летчик выбросился на парашюте и приземлился в 5 км юго-западнее Краматорская. Других потерь истребители не понесли.

По донесениям штабов полков, потери немецкой стороны на аэродроме Краматорская 6 мая оценивались в 29 самолетов: 21 самолет уничтожен и 8 повреждены. Кроме этого, взорвано два склада ГСМ, подавлен огонь трех батарей ЗА и МЗА, один Bf 109 сбит на взлете, и один Bf 109 подбит в воздушном бою.

Безвозвратные потери 290-й шад в ходе налетов на аэродром Краматорская составили три самолета Ил-2, три летчика и два воздушных стрелка.

В штабе 290-й шад эти данные "слегка" подкорректировали: "В результате троекратного удара групп штурмовиков в течение 6.05 на аэродроме Краматорская уничтожено до 23 самолетов разного типа и повреждено до 8 самолетов, в воздушном бою уничтожен 1 и подбит 1 истребитель, взорван склад ГСМ".

В свою очередь, "обобщив" данные дивизий корпуса, начальник штаба 3- го сак п-к Назаров доложил наверх, что в ходе ударов по аэродрому Краматорская "было уничтожено и повреждено до 49 самолетов противника, из них 23 самолета сожжено на аэродроме, 12 самолетов сильно повреждено пулеметно-пушечным огнем при штурмовых атаках, 11 истребителей сбито, и 3 самолета подбито в воздушном бою". Кроме этого, на аэродроме взорван один склад с горючим, подавлен огонь двух орудий зенитной артиллерии и нескольких точек зенитных пулеметов.

По всей видимости, в штабе 17-й ВА усомнились в достоверности донесения штаба 3-го сак, так как в итоговом докладе командующему ВВС КА потери противника при ударе по аэродрому Краматорская 6 мая были уменьшены до 6 самолетов сбитых в воздушном бою, 21 уничтоженных и 12 поврежденных самолетов на аэродроме. Свои потери армия также уменьшила, отметив только два самолета Ил-2, сбитых зенитной артиллерией и истребителями, и один Ла-5 – в воздушном бою.

Совершенно неудачными 6 мая оказались действия 16-й ВА генерал-лейтенанта С. И. Руденко, которая в середине дня силами 192 самолетов (23 Пе-2, 62 Ил-2 и 107 истребителей) нанесла несколько ударов по аэродромам Орловского аэроузла.

В период с 14.27 до 14.30 по аэродромам Орел-ГВФ и Б.Куликовка должны были "отработать" экипажи 299-й шад, а по аэродромам Орел-Цент- ральный, Кнубрь и Лаврово – 2-й гвардейской шад. На этих аэродромах авиаразведкой армии было вскрыто базирование в общей сложности до 220 боевых самолетов люфтваффе.

По плану за три минуты до удара штурмовиков бомбардировщики 241- й бад 3-го бак бомбовым ударом с высоты 2000-3000 м блокируют аэродромы Орел-ГВФ (8 Пе-2), Орел-Центральный (7 Пе-2) и Хмелевая (9 Пе-2). Их действия прикрывались 16 истребителями Ла-5 от 165-го иап 286-й иад.

Экипажам "пешек" ставилась задача "воспрепятствовать вылету самолетов противника путем вывода из строя летного поля серией воронок крестообразно по летному полю". Предполагалось, что тем самым Ил-2 получат свободу действий в районе своих целей.

Кроме этого, гвардейцы 1-й гиад в период 14.27-14.50 "одним полком Аэрокобр в свободном полете в районе Орловского аэроузла" должны были "обеспечить боевую работу штурмовиков и бомбардировщиков от истребительной авиации противника".

Выходные "ворота" на свою территорию для штурмовиков 2-й гшад определялись в районе между Самоду- ровка и ст. 1-е Поныри, а для экипажей 299-й шад – в районе между М.Севрюково и Чулково (30 км юго- восточнее Мценск). Эти же районы являлись и рубежами отсечения истребителей противника. Истребители 283-й иад (6 Як-1 от 56-го гиап) прикрывали выход штурмовиков 2-й гшад, а истребители 1-й гиад (10 Як-1 от 54- го гиап) – штурмовиков 299-й шад.

К сожалению, уже на этапе планирования удара штабом воздушной армии была допущена грубейшая ошибка. При выборе времени налета не было принято во внимание то обстоятельство, что 315-я иад 15-й ВА силами двух полков (12 Ла-5 от 50-го и 1 2 Як-7б от 431-го иап) утром 6 мая (в 6.38) нанесла удар по аэродрому Орел- Центральный.

Судя по документам, налет истребителей 315-й иад оказался совершенно неожиданным для противника. Это позволило ударным группам в течение 6 минут относительно спокойно бомбить и штурмовать матчасть на аэродроме. Огонь МЗА и ЗПУ был открыт только при повторном заходе, а истребители противника появились уже на завершающей фазе удара, когда группы начинали отход от аэродрома. По возвращении экипажи доложили об уничтожении до 20 и повреждении до 15 самолетов типа Ju88 и Не111.

Несомненно, после налета на аэродром Орел-Централь- ный и на аэродромы других направлений немецкое командование привело в полную боевую готовность всю систему ПВО Орловского аэроузла. Службы оповещения усилили контроль воздушного пространства, особенно в районе переднего края на участках наиболее вероятного пролета советских самолетов, а истребительная авиация была оперативно рассредоточена по небольшим полевым площадкам вблизи своих основных аэродромов. Поэтому при выборе времени удара по аэродромам в середине дня с большой вероятностью следовало ожидать серьезное противодействие со стороны противника. Однако мероприятия противника по усилению своей воздушной обороны штаб 16-й воздушной армии обнаружить не сумел, да и не пытался этого делать – как следует из документов, никакой авиаразведки утром 6 мая с целью вскрытия текущего состояния системы ПВО противника и базирования его авиации не проводилось. В результате планирование воздушной операции штабными офицерами проводилось на основе устаревших данных. Как следствие, истребительный эскорт ударных групп оказался малочисленным для реальных условий боя, а маршруты полетов групп не соответствовали текущей обстановке. В то же время расчет на то, что истребители обеспечения сумеют надежно блокировать немецкие истребители на аэродромах базирования и отсечь их от маршрутов возвращения наших самолетов, оказался ошибочным. Не были выделены в достаточном количестве и специальные ударные силы для подавления зенитных точек аэродромов и на маршруте следования к цели.

Другими словами, разработанный план имел все шансы на успех лишь в случае, когда налет для противника был неожиданным. Для иных условий проведения удара требовался и другой план действий. К сожалению, как показали события 6 мая, все оказалось именно так. Налет прошел далеко не по плану, и больших потерь избежать не удалось.

Из-за неточного выхода бомбардировщиков на встречу с истребителями прикрытия и не соблюдения ими графика полета на маршруте, одновременного бомбового удара по немецким аэродромам не получилось. Группы Пе-2 выходили на свои цели последовательно с интервалом 6-7 минут. Это позволило противнику поднять в воздух свои истребители. Как следует из документов, только первая группа Пе-2, которая бомбила аэродром Орел-ГВФ в 14.20, не была атакована истребителями люфтваффе, тогда как "все остальные группы бомбардировщиков и штурмовиков были встречены истребителями противника до цели и на отходе".

Бомбоштурмовой удар по аэродрому Б.Куликовка наносился двумя группами штурмовиков от 218-го шап в составе 10 и 9 Ил-2. Маршрут полета проходил на высоте 500 м южнее Верховье. Истребители прикрытия от 297-го иап 286-й иад в двух группах, по 6 и 7 самолетов Ла-5 каждая, шли выше штурмовиков, занимая позицию со стороны солнца, с таким расчетом, чтобы прикрыть Ил-2 от внезапной атаки противника с этого направления.

В качестве воздушного стрелка с ведущим первой группы штурманом полка майором Плоховым летел проверяющий от управления 299-й шад стажер в должности начальника штаба дивизии полковник Григорьев. Из его донесения следует, что после перелета линии фронта на 4-5 км один Ил-2 из состава группы резко вышел из строя, развернулся на 180° и со снижением пошел на свою территорию. За ним последовал второй штурмовик.

Не доходя до аэродрома, обе группы Ил-2 были обстреляны зенитной артиллерией среднего калибра. В районе цели, примерно в 14.20, первая группа штурмовиков перестроилась в левый пеленг и пошла в атаку. За ней последовала вторая группа. С аэродрома велся огонь в основном малокалиберной зенитной артиллерии и крупнокалиберных пулеметов.

К моменту подхода штурмовиков к аэродрому на нем находилось не более 30 самолетов различного типа.

Обе группы Ил-2 выполнили по одному заходу. На выходе из атаки строй штурмовиков нарушился, группы растянулись: ведущие ушли вперед, а ведомые – отстали. Ведущим групп пришлось сбавить газ и дать возможность ведомым подтянуться. В этот момент около 6-8 немецких истребителей Fw190 и Bf 109 пытались атаковать штурмовики, но были вовремя перехвачены истребителями сопровождения. Это дало возможность штурмовикам собраться в компактные группы и организованно продолжить полет к линии фронта.

На обратном маршруте штурмовики сопровождались всего одним-двумя Ла-5, так как остальные вели воздушный бой с истребителями люфтваффе. Своих истребителей на рубеже отсечения, как это требовалось по плану, никто из экипажей штурмовиков не видел, хотя ни один из них точно не мог поручиться, что группы перелетали линию фронта в указанном районе. Пятерка "лавочкиных" из группы прикрытия догнала штурмовиков лишь на подлете к линии фронта.

По докладам экипажей штурмовиков вся площадь аэродрома была покрыта взрывами осколочных бомб, наблюдалось до 10-15 очагов пожаров. Сброшенные одним из замыкающих экипажей первой группы ФАБ-100 упали на центр летного поля.

Снаряжение пулемета УБТ на Ил-2

Согласно официальным данным штаба 299-й шад на аэродроме Б.Кули- ковка было уничтожено и повреждено до 15 самолетов, два бензозаправщика, подавлен огонь двух зенитных пулеметных точек, и на ст. Стишь разбиты два вагона с грузами.

По не установленным причинам из боевого вылета не вернулся л-т Данилов (воздушный стрелок л-т Пронин). Младший лейтенант Ромашев (воздушный стрелок сержант Герасименко) был подбит в результате внезапной атаки истребителя люфтваффе, перетянул 400 м за линию фронта и сел на вынужденную в расположении наших частей. Самолет при посадке был разбит и восстановлению не подлежал. Летчик и воздушный стрелок 8 мая вернулись в свой полк.

В районе цели огнем зенитной артиллерии был подбит сержант Коше- лев, который все же сумел дотянуть до своего аэродрома. Однако при посадке летчик не справился с управлением, "сел вне полосы и врезался в капонир". Сам Кошелев не пострадал, но самолет был разбит и требовал ремонта в стационарных мастерских. Как оказалось, осколок зенитного снаряда пробил маслобак и вытекающим из него "маслом забило кабину и лицо летчика…"

Воздушный бой истребителей сопровождения завершился в пользу пилотов люфтваффе. С советской стороны на свой аэродром не вернулось три Ла-5: один был сбит и два подбиты (сели на вынужденные посадки). С боевого задания не вернулся мл. л-т Н. П. Карчевский. Потери немецкой стороны составили два "фокке-вульфа" сбитыми. Отличились командиры эскадрилий к-н С. А. Матвиенко и к-н С. И. Корольков. Первый сбил немецкий истребитель в 14.35 в районе Б.Куликов- ка, а второй – зажег Fw190 двумя минутами позже в районе ст. Золотарево. Оба немецких самолета упали в районе боя. Как указывал начальник штаба 286-й иад п-к Фельдшеров, "…о сбитых истребителях подтверждают штурмовики 218 шап".

Трагично завершился удар советских летчиков по аэродрому Орел-ГВФ. Из вылетавших на боевое задание 16 Ил-2 (2 группы по 8 самолетов) от 41-го шап на свой аэродром вернулся только один экипаж – ведущий первой группы к-н Федоров с воздушным стрелком сержантом Исаевым. Их Ил-2 (зав. № 1879446) имел многочисленные пробоины от пулеметно-пушечного огня истребителей противника, в результате прямого попадания пушечного снаряда пулемет УБТ воздушного стрелка был разбит, а сами воины тяжело ранены.

Розыск пропавших позволил установить, что мл. л-т Голубев (воздушный стрелок Плаксин) сел на вынужденную в районе Замощенский Луг, не дотянув до наших траншей 400 м. Сразу же после посадки Ил-2 немцы открыли сильный артиллерийско-минометный и пулеметный огонь. Голубеву удалось добраться до траншей нашей пехоты и в дальнейшем вернуться в свою часть. Воздушный стрелок Плаксин пропал. Куда он делся, установить не удалось.

Ведущий второй восьмерки ст. л-т Малыгин произвел вынужденную посадку в районе Новосиль. Самолет оказался полностью разбитым и восстановлению не подлежал. Малыгин был ранен и направлен в госпиталь. Воздушный стрелок Соломин погиб, похоронен на месте посадки самолета.

С боевого задания не вернулись: л-т Хурсан, л-т Е. Кузнецов, л-т Глушков (воздушный стрелок Кобелев), л-т Кириллов (воздушный стрелок Кудрявцев), л-т Чурсин (за воздушного стрелка к-н Аверьянов), л-т Баранов, ст. л-т Кальчик (воздушный стрелок Малышев), ст. сержант Шушканников (воздушный стрелок И.Фомина), л-т Носов (воздушный стрелок Капранов), л-т Берзин, л-т Шагин, л-т Б. Кузнецов, л-т Веризуб.

Капитан Федоров доложил, что на подходе к аэродрому Орел-ГВФ в 14.30 группы были обстреляны сильным огнем среднекалиберной и малокалиберной зенитной артиллерии противника, расположенной на окраине города и в районе аэродрома. На выходе из атаки группы растянулись – ведомые, в основном молодые летчики, не смогли удержаться за ведущими. Пока ведущие сбрасывали газ, а ведомые экипажи подтягивались, обе группы были атакованы немецкими истребителями. В оборонительный круг штурмовики встать не успели, так как были "расколоты" стремительной атакой пилотов люфтваффе. Огневое взаимодействие между экипажами нарушилось. Бой велся разрозненно и неорганизованно, каждый экипаж отбивался самостоятельно, кто как мог. Своих истребителей прикрытия в районе боя к-н Федоров не наблюдал.

Как показало расследование, истребители сопровождения от 896-го иап 286-й иад – две группы по 8 Як-1 (ведущие к-н Захаров и к-н Галкин), вопреки инструкции, находились со значительным превышением (на 1000-1200 м) над штурмовиками и сзади на 800 м, а с началом обстрела зенитной артиллерией в районе цели поднялись еще выше. В результате, когда экипажи 41-го шап пошли в атаку, истребители потеряли их из виду и найти больше не смогли. Штурмовики над целью и на отходе от цели оказались без прикрытия своими истребителями.

Начальник штаба 286-ij- иад п-к Фельдшеров докладывал: "Группа 16 Як-1, сопровождавшая Ил-2, над целью была обстреляна сильным огнем ЗА и МЗА и вела воздушный бой с 6 самолетами противника. В результате группа штурмовиков истребителями была потеряна и на аэродром посадки в количестве 15 Ил-2 из 299 шад не вернулась. …Прикрывающие штурмовиков над целью в 14.12 на 1500 м 4 Як-1 вели воздушный бой с группой истребителей противника. В результате воздушного боя в 14.15 ст. л- т Антонов сбил 1 Me-109, Бериев сбил 1 Me-109, который упал горящим в 15 км северо-восточнее аэродрома Орел- ГВФ".

Из донесения командира 896-го иап майора Семенко следует, что его подчиненные на подходе к аэродрому Орел-ГВФ вели воздушный бой с двумя ВН09 и двумя Fw190. В ходе боя ст. л-т Андронов и мл. л-т Бериев сбили по одному "Мессершмитту". После отражения атак противника "истребители сопровождали штурмовиков до цели и после первой атаки потеряли ввиду сильного огня зенитной артиллерии".

В.М. Голубев, 58 гшап

Ни один из летчиков-истребителей из состава прикрывающих групп не смог сказать, куда делись обе группы Ил-2. Истребители наблюдали лишь падение в районе цели двух Ил-2, сбитых огнем зенитной артиллерии противника, и 3-4 пожара на аэродроме после удара штурмовиков.

С боевого задания не вернулся ведущий первой группы истребителей к-н Захаров (Як-1 зав. № 48113). Возможно, поэтому вина за потерю штурмовиков была возложена на ведущего второй группы истребителей прикрытия капитана Галкина.

По официальным данным штаба 299-й шад на аэродроме Орел-ГВФ было уничтожено и повреждено 11 самолетов, 15 автомашин и подавлен огонь трех зенитных пулеметных точек.

Большие потери понесла и 2-я гвардейская штурмовая авиадивизия, экипажи которой наносили бомбо-штурмовые удары по аэродромам Орел- Центральный, Кнубрь и Лаврово (Гать).

По аэродромам Кнубрь и Лаврово "работали" две группы по 7 Ил-2 от 58-го гшап. Первую группу вел штурман полка Герой Советского Союза к-н В.М. Голубев. Следом за ней на удалении 1-2 минуты шла вторая группа, которую вел командир полка м-р Е.П. Коваль. Их сопровождали истребители от 283-й иад. Первая группа "Илов" прикрывалась 4 Як-1 от 519-го иап, а вторая – 8 Як-1 от 176-го иап.

Еще до перелета линии фронта мл. л-т Королев из состава первой группы штурмовиков совершил вынужденную посадку "по неисправности матчасти" в районе Дурново. Самолет разбит, экипаж невредим.

В районе Ржава на самолете лейтенанта Лебедева из 176-го иап "появилась течь воды", мотор стал "закипать". Лебедев вышел из строя и потянул на свою территорию.

На подходе к цели обе группы штурмовиков и истребителей были обстреляны сильным огнем зенитной артиллерии из районов Троена, Воронец, Кро- мы. В результате самолет мл. лейтенанта Ба- канова из состава первой группы получил серьезные повреждения: "…прямые попадания в правую плоскость, центроплан, пробита воздушная система и выбит баллон сжатого воздуха". Штурмовик сорвался в штопор. У самой земли Баканову удалось все же справиться с управлением и перевести машину в горизонтальный полет. При падении воздушный стрелок сержант Смирнов выпал из кабины и погиб. Видимо, оказался не пристегнут ремнями и в момент, когда самолет стал падать, вывалился из кабины. Официальная же запись в документах полка гласит: "…6 мая в/стрелок сержант Смирнов (экипаж мл. л-та Баканова) из 58 гшап был выброшен из кабины Ил-2 во время атаки аэродрома после попадания в кабину снаряда СЗА, самолет получил сильные повреждения".

Истребители сопровождения в ходе полета не выдерживали заданных высоты и дистанции (шли с большим превышением над прикрываемыми группами и далеко сзади), особенно когда начался обстрел зенитной артиллерии, а в 8-10 км от цели – встали в круг и на цель не пошли. В дальнейшем прикрывающие истребители благополучно "потеряли в районе цели" штурмовиков и вернулись на аэродромы вылета.

Оставшись без истребительного прикрытия, обе группы Ил-2 продолжили полет к своим целям самостоятельно.

Подойдя к промежуточному пункту маршрута Хмелевая, ведущий первой группы Ил-2 к-н Голубев в отсутствии истребителей сопровождения решил не рисковать, на аэродром Кнубрь не идти и атаковать ближайший к группе аэродром – Хмелевая. Командир полка м- р Коваль пошел со своей группой на аэродром Лаврово (Гать) согласно задания.

Удар по аэродромам наносился в период 14.28-14.36. Атаки выполнялись с пикирования попарно с высоты 950- 300 м. Каждая пара выполнила по 4 атаки в одном заходе.

Аэродром Хмелевая встретил штурмовиков стеной зенитного огня. Первым же залпом был "снят" Ил-2 лейтенанта Андрюшина (за воздушного стрелка заместитель командира эскадрильи ст. л-т Новожилов). Горящий самолет упал в районе цели.

При выполнении противозенитного маневра и на выходе из атаки группа фактически распалась на одиночные экипажи и пары с дистанцией между самолетами 300-400 м и более.

На отходе от цели штурмовики попали под сильный огонь МЗА с полевого аэродрома в 1,5-2 км северо-западнее населенного пункта Хомуты и затем были атакованы взлетевшими с него 10-12 Fw190.

Как отмечается в документах 2-й гшад, "…аэродром Хомуты в разведсводках штаба 16 ВА не значился до 14.30 6.05.43г." Поэтому о его существовании в полках не знали, и обратный маршрут был проложен прямо через него.

Атаки истребителей противника производились группами по 2-3-4 самолета с разных направлений. В воздушном бою отличился воздушный стрелок ст. сержант Пугачев, подбивший с дистанции 50 м "фоккер", "который задымил и ушел со снижением". Однако это помогло мало – ведомый истребитель немецкой пары после "отворота" ведущего атаковал и нанес штурмовику серьезные повреждения. Младшему лейтенанту Соколову стоило большого труда перетянуть на подбитой машине через линию фронта и в районе Протасово сесть на вынужденную. Самолет был разбит полностью, а сам экипаж получил легкие ранения.

Тем временем, обнаружив идущую позади вторую группу Ил-2, которая возвращалась тем же маршрутом, пилоты люфтваффе бросили первую группу штурмовиков и атаковали вторую. К моменту выхода из атаки по матчасти на аэродроме Лаврово от этой группы осталось 5 Ил-2: огнем МЗА были сбиты и упали в районе цели ведущий группы командир полка м-р Коваль и его ведомый мл. л-т Ермаков. Оставшиеся экипажи в компактную группу не собрались и отходили от цели по одиночке на высоте 150- 300 м с дистанцией между самолетами 200-300 м.

На каждый Ил-2 одновременно выходили в атаку 2-3 истребителя противника. Атаки продолжались вплоть до линии фронта. Огонь велся с дистанций 100- 200 м. Всего было выполнено до 10-12 атак.

Экипажи штурмовиков отбивались от истребителей в основном маневром и пулеметами воздушных стрелков. Это был очень тяжелый бой. От летчиков и воздушных стрелков потребовалось предельное напряжение моральных и физических сил. Дело дошло до того, что заместитель начальника штаба 58-го гшап к-н Таран, летевший за воздушного стрелка в экипаже лейтенанта Минга- лева, "отбив несколько атак ФВ-190 из УБТ, имел задержку пулемета, прибегнул к хитрости и отбил еще три атаки 23-мм сигнальными ракетами". Со слов капитана Тарана, моральный эффект от стрельбы сигнальными ракетами оказался большим – истребители не выдерживали и отваливали в сторону. Устранив задержку, к-н Таран сбил один "фокке-вульф".

С большим трудом гвардейцам удалось отразить атаки пилотов люфтваффе и благополучно вернуться на свой аэродром. Все самолеты группы были изрядно "побиты" снарядами и пулями немецких истребителей.

В отношении действий истребителей 176-го иап мнение возвратившихся экипажей Ил-2 разделились. Часть из них утверждала, что истребители сопровождения "атак истребителей противника не отбивали, а находились на высоте 1200-1800 м". Большинство же летчиков и воздушных стрелков своих истребителей вообще не видели до прихода на свой аэродром. Как следует из доклада капитана Тарана, "истребители сопровождения 176 иап до цели держались на высоте до 2000 м и в стороне с превышением 1000-1300 м", но на отходе от цели он их не наблюдал, лишь у самой линии фронта к ним пристроилась пара "Яков".

Подготовка Ил-2 к боевому вылету, 62 шап, 1943г.

Здесь уместно отметить, что поскольку экипажи Ил-2 возвращались на свой аэродром разрозненно, то ни один из них не смог точно доложить все обстоятельства боевого вылета: где и при каких условиях был потерян тот или иной самолет, маршрут возвращения на свою территорию и т.д.

В то же время временно исполняющий должность командира 176-го иап ст. л-т Макаревич в донесении по итогам боевой работы полка за день доложил, что штурмовики приходили на свой аэродром "…по одному и парами под прикрытием истребителей". При этом истребители полка над целью все же были, а ведущий группы ст. л-т Стрельцов даже штурмовал на аэродроме одну зенитную пулеметную точку и подавил ее. Кроме этого, Стрельцов и ст. сержант Трошин видели два горящих Ил-2, "предположительно подожженных огнем зенитной артиллерии". Истребителей противника в районе аэродрома летчики 176-го иап не наблюдали…

Не менее трудным и трагичным оказался налет двух групп штурмовиков 79-го гшап на аэродром Орел-Центральный. Первую группу в составе 8 Ил-2 вел временно исполняющий должность командира полка м-р А. П. Чухаев. Следом за ней шла вторая группа – 7 Ил-2, которую вел командир эскадрильи к-н С.И. Винник. Штурмовиков прикрывали 16 Як-1 в двух группах по 8 самолетов каждая от 563- го и 519-го иап.

Удар наносился в период 14.30- 14.35. На подходе к цели штурмовики обстреливались сильным огнем зенитной артиллерии среднего и малого калибров (до 1 0 батарей). Обе группы выполнили по одному заходу, в которых произвели по три атаки каждая.

Группа майора Чухаева на выходе из атаки была перехвачена двумя тройками Fw190, которые проводили одновременные атаки с разных направлений. Три "фоккера" атаковали Ил-2 сверху сзади и три – снизу сзади. Огонь открывался из всех точек с дистанций от 300-500 м и велся длинными очередями до 50-100 м.

Встать в оборонительный круг штурмовики не успели и отражали атаку сосредоточенным огнем воздушных стрелков. При отражении первой атаки стрелкам удалось завалить ведущий самолет первой тройки противника. По наблюдению экипажей, истребитель упал в районе Кулики. Оставшаяся пара "фокке-вульфов" после потери ведущего вышла из атаки правым разворотом и вновь атаковала штурмовиков, также сверху. Воздушные стрелки отбили и эту атаку. Пока воздушные стрелки отбивались от верхнего "этажа" Fw190, вторая тройка "фокке-вульфов" атакой снизу сбила один Ил-2. В последующих атаках, вплоть до района Лаврово, истребителям противника удалось сбить еще один штурмовик.

Своих истребителей прикрытия в районе боя экипажи не наблюдали, так как с началом обстрела зенитной артиллерией истребители "ушли с набором высоты, достигнув превышения над Ил-2 900-1000 м…"

Как следует из доклада командира 563-го иап подполковника Ненашева, штурмовики на выходе из атаки растянулись настолько, что у его подчиненных не было никакой возможности защитить их от атак пилотов люфтваффе. При этом утверждается, что истребителями прикрытия был сбит "фоккер", сбивший наш Ил-2. Никаких сведений втором сбитом истребителями противника штурмовике в отчетах полка и дивизии не содержатся.

Группа Винника была атакована двумя парами истребителей Fw190 еще до подхода к цели в районе Хмелевая. Пилоты люфтваффе провели одновременные атаки справа сзади и слева снизу сзади на замыкающие в группе штурмовики. Огонь велся с дистанции 150-200 м, что оказалось небезопасно для немецких летчиков. При отражении второй атаки воздушные стрелки ст. сержант Радченко и старшина Ульянов на пару "завалили" один "фоккер", который вовремя не вышел из атаки. Трасса Радченко легла по передней, а трасса Ульянова – по хвостовой части истребителя. Самолет загорелся и упал в районе Хмелевая.

Истребители прикрытия от 519-го иап, находившиеся сзади и значительно выше Ил-2, заметив атаку противника, пытались защитить своих подопечных. В бой с противником вступила пара Як-7б из ударной группы в составе мл. лейтенантов Строева и Го- лосова. Молодые летчики, выполнявшие свой первый боевой вылет, смело пошли в лобовую атаку на ближайшую пару "фокке-вульфов". Пилоты люфтваффе вызов приняли. Атака на встречных курсах ни для одной из сторон успехом не увенчалась. Проскочив мимо наших истребителей, "фокке-вульфы" с боевым разворотом ушли вверх. Ведущий нашей пары мл. л-т Строев также с набором высоты ушел вверх. К несчастью, его ведомый мл. л-т Голосов оторвался при маневрировании и встал в вираж. Этим сразу же воспользовался противник. Одиночный "Як" был атакован парой "фоккеров". Один Fw190 атаковал сверху справа, а второй – сверху слева. Заметив атаку противника на ведомого, мл. л-т Строев энергичным разворотом вышел в атаку на ведущего немецкой пары и длинной очередью сбил его. Однако второй "фокке-вульф", "имея преиму щество в высоте над Голосовым", успел сделать одну точную длинную очередь, после чего вышел из боя пикированием на предельно малую высоту. Строев "достать" его не сумел. Самолет Голосова упал недалеко от места падения "фокке-вульфа" в районе Никольское. Подтверждение на сбитый Строевым немецкий истребитель дал ведущий группы командир эскадрильи к-н Михалев.

Самоотверженные действия истребителей прикрытия дали возможность штурмовикам перестроиться в левый пеленг для атаки аэродрома.

Как только группы вошли в зону действия зенитной артиллерии в районе аэродрома, сопровождающие истребители сразу же отвернули в сторону и ушли с набором высоты: "Больше их экипажи штурмовиков не наблюдали".

На выходе из атаки штурмовики были атакованы до 12 Fw190. Атаки истребителей противника проводились группами по 3-4 самолета одновременно с разных сторон и направлений. В первой же атаке был сбит четвертый ведомый в группе. Объятый пламенем Ил-2 упал в районе Знаменка.

Командир 283-й иад С. П. Денисов

При отражении второй атаки удача вновь сопутствовала воздушному стрелку ст. сержанту Радченко, который двумя длинными очередями со 100 м сбил еще один Fw190. Истребитель упал в районе Знаменка.

В дальнейшем пилотам люфтваффе удалось "расколоть" группу штурмовиков на пары, которые отбивались самостоятельно и с боем отходили на свою территорию. В ходе крайне напряженного воздушного боя были подбиты и упали по маршруту возвращения три Ил-2. Воздушному стрелку ст. сержанту Панкову удалось подбить атаковавший их пару истребитель противника. "Фоккер" резко отвернул в сторону и со снижением вышел из боя.

Как следует из документов 519-го иап, летчики полка в районе Дубовик вели воздушный бой с 6 Fw190 противника, из которых два "фокке-вульфа" пытались атаковать ведущую пару Ил-2, а четверка "фоккеров" – связала боем "Яки" прикрытия.

В воздушном бою отличился ведущий ударной группы заместитель командира эскадрильи мл. л-т Колесниченко, который, отсекая немецкие истребители от штурмовиков, умудрился сбить оба "фокке-вульфа". Пилот первого Fw190 на поврежденном самолете пытался выйти из-под атаки правым разворотом, "но задел правой плоскостью о землю, перевернулся и сгорел". Второй немецкий летчик, "заметив трассу огня, боевым разворотом вышел на Колесниченко и атаковал его", но наш летчик оказался проворнее и с дистанции 30-40 м двумя очередями сбил "фокке-вульф".

Подтверждение на сбитые дали все летчики ударной группы: мл. л-т Орлов, мл. л-т Овчинников и сержант Обухов.

Нельзя умолчать и о факте безответственного отношения командования 79-го гшап в лице временно исполняющего должность командира полка майора Чухаева и начальника штаба полка майора Скрипнюка к подготовке и организации боевого вылета.

Как показало расследование, на самолете ведущего второй группы Ил-2 капитана Винника не был установлен радиопередатчик. По этой причине Винник в ходе боевого вылета не мог ни управлять своими подчиненными по радио, ни давать необходимые указания истребителям прикрытия.

Командир 283-й иад дважды Герой Советского Союза генерал-лейтенант С.П. Денисов на "разборе полетов" справедливо указывал, что при наличии двусторонней радиосвязи в группах результаты воздушного боя могли бы быть совершенно иными.

Безвозвратные потери 79-го гшап при ударе по аэродрому Орел-Центральный составили 5 летчиков и 4 воздушных стрелка. С боевого задания не вернулись: заместитель командира эскадрильи ст. л-т Н. П. Кириллов (воздушный стрелок ст. сержант И.И. Ба- рабаш), кЬмандир звена л-т М.П. Ушаков (воздушный стрелок сержант В.М. Голев), летчик мл. л-т Н.У. Кувардин, летчик мл. л-т B.C. Рябухин, летчик мл. л-т А.И. Пацук (воздушный стрелок красноармеец А.Я. Степанов). В воздушном бою был убит воздушный стрелок старшина А.П. Ульянов (похоронен 7 мая на аэродроме Курск-Южный со всеми воинскими почестями).

Воздушный стрелок Ил-2 сержант Анисимов рассказывает о боевом вылете

Кроме этого, мл. л-т Савинский на поврежденном самолете произвел вынужденную посадку в районе Льгов.

К сказанному следует добавить, что налет бомбардировщиков 241-й бад на аэродром Орел-Центральный за вершился также неудачно, как и удар штурмовиков. Группа в составе 7 Пе- 2 от 24-го бап подверглась почти полному разгрому истребителями противника. На свой аэродром на "битых" машинах вернулись только два экипажа, три "пешки" были потеряны безвозвратно, и две – разбиты на вынужденных посадках и требовали длительного ремонта.

Один Пе-2 был сбит над целью огнем зенитной артиллерии. В районе аэродрома и на отходе от него бомбардировщики были атакованы в общей сложности 10-14 Fw190. Истребители прикрытия – 6 Ла-5 от 165-го иап (ведущий к-н Иванов) – полностью не смогли защитить своих подопечных от атак пилотов люфтваффе. Силы были явно не равными. Одно звено Ла-5 вело воздушный бой с четверкой "фоккеров" в районе аэродрома, а второе – пыталось отражать атаки 10 Fw190 на "пешки" на подходе к ст. Ивановская. В ходе воздушного боя был подожжен еще один Пе-2. Экипаж выбросился на парашютах. По докладам летчиков 24- го бап, немецкие истребители расстреляли экипаж "пешки" в воздухе. Вскоре на помощь подошли "аэрокобры" от 30-го гиап 1 -й гиад и свои "лавочкины". Силы сторон уравнялись. В воздушном бою были сбиты один Ла-5 и одна "кобра" с нашей стороны и два "фоккера" с немецкой. Истребители противника стали парами выходить из боя. К этому времени две "пешки" получили серьезные повреждения. При этом летчик сержант Коломинский был ранен в ногу. Истребители прикрытия, пристроившись к Коломинскому, сопровождали самолет до аэродрома Вы- ползово, где раненый сержант благополучно произвел посадку. Ведущий группы к-н Клейменов на поврежденной машине сел на вынужденную посадку с убранными шасси в районе Верховые Ноги. Еще один экипаж Пе- 2 пропал. О его судьбе ничего не известно. Из группы прикрытия от 165- го иап на свой аэродром не вернулся л-т Булгаков (Ла-5 зав. № 1531).

Налеты бомбардировщиков 241-й бад на аэродромы Орел-ГВФ и Хмелевая обошлись без потерь с нашей стороны. В результате удара "пешек" на аэродроме Орел-ГВФ наблюдались два больших взрыва и несколько очагов пожара, около 5 самолетов загорелось. Результаты бомбометания по аэродрому Хмелевая экипажи не наблюдали ввиду облачности над ним.

Возвратившиеся с боевого задания экипажи штурмовиков 79-го гшап доложили, что им удалось уничтожить на аэродроме Орел-Центральный три самолета типа Ju88, взорвать склад боеприпасов и подавить огонь двух орудий зенитной артиллерии. Летчики "пешек" наблюдали на аэродроме горящими 5-7 самолетов, до 5 очагов пожара и на опушке леса "большой взрыв с высотой столба до 400 м черного цвета". При этом результаты бомбометания Пе-2 фотографировались.

По докладам 58-го гшап на аэродромах Лаврово и Хмелевая ими было "уничтожено и повреждено до 7-8 самолетов и создано 5 очагов пожаров, один из них сопровождался черным дымом". По оценке экипажей летчиков 176-го и 519-го иап, на каждом атакованном штурмовиками аэродроме "наблюдались по 4-5 очагов пожара" и не более.

Потери противника отчасти подтверждаются и немецкими данными. Пленный немецкий пилот 4-го отряда 11-й разведывательной группы 6-го ВФ обер-фельдфебель Г. Мекс, сбитый 24 мая 1943 г. в районе Поныри, на допросе показал, что: "В результате бомбардировочного удара советской авиации по аэродрому Орел-Центральный 6 мая было сожжено и повреждено много самолетов. Только наш отряд потерял три самолета Ju88".

Как водится, при подготовке итоговых документов по результатам налетов нашей авиации на аэродромы Орловского аэроузла штабы дивизий и 16- й воздушной армии довольно сильно подкорректировали доклады экипажей в части определения ущерба, нанесенного противнику.

В итоговом докладе штаба 2-й гшад от 21 мая потери противника на аэродромах Хмелевая и Лаврово 6 мая оценивались в 17 самолетов типа Ju88, Fw190 и Bf 109, одну цистерну с горючим, два склада боеприпасов и один склад горюче-смазочных материалов. Кроме этого, отмечались 13 очагов пожаров. Начальник штаба 2-й гшад п-к И.А. Трушин особо отмечал, что: "Из полученной справки (подтверждение) штаба 283-й иад видно, что истребители неполно освещают результаты работы штурмовиков. Так, по данным истребителей: на аэродроме Хмелевая наблюдали до 20-30 горящих двухмоторных самолетов, на аэродроме Орел-Центральный – до 40-60 горящих самолетов, один взрыв большой силы, на аэродроме Лаврово – до 20 горящих самолетов и 8-10 очагов пожаров. На обратном пути экипажи атаковали ж.д. эшелон на ст. Еропкино в результате возникли два мощных взрыва".

Самой справки истребителей найти не удалось, но в итоговом отчете штаба 283-й иад о боевых действиях дивизии за май месяц потери люфтваффе "устанавливались" на уровне "15-20 горящих самолетов противника" – на аэродроме Лаврово, и "до 4- 5 очагов пожара"- на аэродроме Хмелевая.

Интересно, что могли подтвердить истребители, если они, как это следует из докладов штурмовиков, да и самих истребителей, над аэродромами не были, а "болтались" в стороне. Вполне возможно, появление подтверждений истребителями потерь противника явилось следствием желания командного состава дивизии и воздушной армии хоть как-то оправдать на их фоне большие потери экипажей штурмовиков и несколько сгладить свои собственные просчеты в организации боевых вылетов.

Штаб 16-й воздушной армии в стороне от "магистральной" линии не остался и доложил наверх, что на всех атакованных аэродромах 6 мая было уничтожено и повреждено до 54 самолетов противника различного типа, 15 автомашин, два бензозаправщика, три склада горючего и два склада боеприпасов. Наши летчики подавили огонь 9 огневых точек МЗА и создали 23 очага пожара. Кроме этого, в воздушных боях сбито 16 Fw190 и три Bf 109 и подбито два Fw190.

За этот результат пришлось заплатить дорогую цену. При выполнении налетов на аэродромы противника 16-я ВА безвозвратно потеряла три Пе-2 вместе с экипажами, 28 Ил-2, 22 летчика-штурмовика и 17 воздушных стрелков. Убыль в истребителях составила 8 самолетов (5 Як-1, два Ла-5, один Р-39) и 8 летчиков. Две подбитые "пешки", один Як-1 и пара Ла-5 выполнили вынужденные посадки на своей территории и требовали ремонта.

Расследование причин столь больших потерь штурмовиков и бомбардировщиков показало, что командованию 16-й ВА не удалось достичь внезапности ударов. Время первых ударов по аэродромам было выбрано без учета ударов других воздушных армий утром 6 мая. Противник подготовил свои истребители и зенитную артиллерию к отражению возможного налета. Кроме того, не были в достаточной мере подавлены зенитные точки аэродромов (выделенные для этой цели силы были совершенно недостаточными). Соседние аэродромы противника не были своевременно заблокированы истребителями 1 -й гиад (экипажи 30-го гиап прибыли к цели с опозданием). Как следствие, Ил-2 и истребители прикрытия подверглись над целью ожесточенным атакам немецких истребителей и сильному обстрелу огневых средств ПВО аэродромов. В то же время советские штурмовики, бомбардировщики и истребители оказались не готовыми действовать в условиях массированного применения противником зенитных средств и истребителей: плохо отработано взаимодействие между штурмовиками, бомбардировщиками и истребителями, не отработана групповая слетанность, воздушный бой и т.д.

Наименьшую активность в уничтожении немецких самолетов 6 мая продемонстрировала 8-я воздушная армия, части и соединения которой действовали по аэродромам Сталино, Кутейниково, Иловайск. По данным воздушной разведки на этих аэродромах отмечалось базирование до 100- 150 самолетов различного типа.

По плану штаба армии штурмовики должны были подавить авиацию противника на аэродроме Кутейниково, а бомбардировщики – на аэродромах Сталино и Иловайск.

Для выполнения поставленных задач по приказу командующего армией генерал-лейтенанта Т.Т. Хрюкина части 1-й гшад, 6-й гиад, 270-й бад, а также и 8-го орап к исходу 5 мая были перебазированы на передовые аэродромы.

Как обычно, на новом месте не все оказалось подготовленным к приему самолетов и обеспечению боевых вылетов. Не было завезено в достаточном количестве горючее и боеприпасы. С большим трудом удалось "наскрести" горючего и боекомплекта для подготовки к первому боевому вылету по плану только одного звена от 75-го гшап, которое возглавил лично командир полка м-р Н.Ф. Ляховский. Штурмовиков прикрывали 8 истребителей Як-1 от 73-го гиап 6-й гвардейской иад.

Удар по аэродрому Кутейниково был нанесен с опозданием – в 5.50. К этому времени на аэродроме находилось до 20 самолетов различного типа. Атака производилась одним заходом с пикирования с высоты 1700 м. По докладам экипажей все бомбы упали с недолетом 100 м до стоянок немецких самолетов.

К середине дня более или менее "разобрались" и, несмотря на неполную обеспеченность горючим и не достаточно четкую организацию подготовки к боевым вылетам со стороны штаба дивизии и полка, к повторному налету на аэродром Кутейниково сумели полностью снарядить 7 самолетов. Ведущим семерки 75-го гшап был назначен штурман полка к-н И.Г. Сук- лышкин. Штурмовиков прикрывали 7 Як-1 от 73-го гиап.

В 13.00 группа атаковала аэродром Кутейниково в двух заходах с пикирования с высоты от 700 до 200 м. По наблюдению сопровождающих истребителей "разрывы авиабомб и PC ложились между капонирами и в самих капонирах, создано 3 очага пожара непосредственно в капонирах". Дешифровка фотоснимков аэродрома после удара позволила установить, что штурмовикам удалось уничтожить три самолета противника.

Командующий 8-й ВА Т. Т. Хрюкин

В обоих случаях над целью отсутствовали истребители люфтваффе и интенсивный огонь зенитной артиллерии противника.

Давая оценку действиям обеих групп штурмовиков 75-го гшап, начальник штаба 1-й гшад п-п-к Алейников в отчетных документах дивизии указывал: "Надо прямо сказать, что результаты действий были бы лучшими, если бы ведущие групп, пользуясь слабостью противодействия противника, проявили необходимую в этих случаях инициативу – атаковать самолеты противника не в одном-двух заходах, как это было, а уничтожать до полного израсходования боекомплекта, оставив только положенный процент на обратный путь. Такая инициатива, подсказанная обстановкой, ни ведущим звена майором Ляховским, ни ведущим семерки штурманом полка капитаном Суклышкиным проявлена не была…"

(Продолжение следует)

Алексей ЛАШКОВ

Из истории собственных наименований воздушных судов России

(Продолжение. Начало в №№2-4/2006 г.)

Размещение гвардейского знака на фюзеляже легкого бомбардировщика По-2

С первых месяцев Великой Отечественной войны в наименовании советских самолетов стало больше патриотического оттенка. Он значительно усилился с появлением в составе ВВС (позднее в истребительной авиации ПВО) гвардейских авиационных частей. Так, многие летчики-гвардейцы часто помещали на бортах своих боевых машин гвардейский знак. В отдельных случаях он дополнялся соответствующими надписями, например: «Гвардия» или «За честь гвардии!». Среди первых высокого звания «гвардейских» в Военно-воздушных силах удостоились 29, 129, 155 и 526-й истребительные авиаполки, а также 215-й штурмовой и 31-й бомбардировочный авиационные полки, особо отличившиеся в битве за Москву в декабре 1941 г.

За мужество и героизм летного состава в боях против немецко-фашистских захватчиков многим соединениям и частям ВВС, истребительной авиации ПВО и морской авиации ВМФ были присвоены почетные наименования. Часто они наносились на фюзеляжах боевых машин, где соседствовали с правительственными наградами, полученными авиационными формированиями или лично летчиками за воздушные победы. Наглядным примером могут служить самолеты из состава 231-й штурмовой авиационной Рославльской Краснознаменной ордена Богдана Хмельницкого дивизии 1* , а также 2-го гвардейского бомбардировочного Брянского авиационного корпуса 2* .

Свою ненависть к врагу отдельные летчики красочно излагали на фюзеляжах боевых машин в виде лозунгов «Смерть немецким оккупантам», иногда прибегая и к более крепким выражениям. Как свидетельствуют ветераны войны, отдельные надписи можно было смело относить к ненормативной лексике. Думается, что такие художества командование стремилось не поощрять и по-своему боролось с ним.

В то же время, как и в годы Первой мировой войны, возродилась традиция помещать на самолетах визитные карточки летчиков. Так, известный советский летчик-ас М.Д. Баранов 3* [по примеру русского авиатора прапорщика О.П. Панкратова] на борту своей боевой машины большими буквами написал «Гроза фашистов М.Д. Баранов». Такое отважный летчик мог себе позволить. За полтора года войны он совершил более 200 боевых вылетов, лично сбив при этом 24 самолета противника 4* . Иногда названия самолетов ограничивались лишь начальным словом вышеприведенной фразы -«Гроза» [сентябрь 1941 г., ВВС Южного фронта). Позднее с аналогичной надписью летал известный советский летчик-ас Герой Советского Союза капитан В.Ф. Хохлачев.

В годы Великой Отечественной войны многие трудовые коллективы, по опыту 1920-1930 гг, выпускаемым сверхплановым самолетам присваивали различные патриотические наименования, отражавшие веяние времени: «За Сталина», «За партию большевиков», «За Родину», «За Москву», «За Ленинград» и т.д. Чаще всего они вручались исключительно подготовленным летчикам (имевшим значительный боевой опыт на фронте). Так, в составе ВВС Северного фронта в 1941 г. на именном самолете-истребителе И-16 «За СССР!» воевал младший лейтенант С. Сурженко. Также именные самолеты принимали участие в боевых действиях в ходе битвы за Москву (1941-1942 гг.), Сталинградском сражении (1942 – 1943 гг.) и других стратегических операциях Великой Отечественной войны.

Гвардейский знак на борту самолета У-2. 1944 г.

Экипажи самолетов из состава Рославльской Краснознаменной ордена Богдана Хмельницкого дивизии.

Героя Советского Союза М.Д. Баранова (справа) поздравляют с очередной победой. Сталинградский фронт. 1942 г.

Самолет МиГ-3 из состава 6-го авиационного корпуса ПВО с характерной надписью на борту. Зима 1941/1942 гг.

Бомбардировщик дальней авиации Ил-4 «Гроза». Осень 1941 г., ВВС Южного фронта.

Советский летчик-ас Герой Советского Союза капитан В. Ф. Хохлачев возле своей «грозной» машины.

За родную партию большевиков

Командир 1-й авиаэскадрильи 148 иап капитан М. Некрасов возле своего именного самолета. 1942 г

Младший лейтенант С. Сурженко в кабине своего истребителя. 1941 г.

С именем Сталина в бой

Получило свое распространение и размещение на фюзеляжах боевых машин имен выдающихся российских полководцев и военных летчиков, получивших широкую популярность в стране в связи с выходом на экраны в 1930 – 1940-е гг. одноименных кинофильмов, в их числе: «Александр Невский», «Александр Суворов», «Валерий Чкалов», «Чапаевцы» (последние два названия относились к одноименным авиационным эскадрильям) и др. Так, на именном самолете «Александр Невский» воевал знаменитый советский летчик капитан А.Д. Билюкин 5* (196-й иап, 324 иад, 7ВА). Свою последнюю победу он одержал в небе Северной Норвегии, сбив немецкий Ме-109 6* . На самолете-штурмовике Ил-2, названном в честь великого русского полководца генералиссимуса А.В. Суворова, успешно громил фашистов экипаж военных летчиков В.Т. Алексухина и А.Д. Гатаюнова. Имя А.В. Суворова присвоил себе и экипаж самолета-разведчика из состава 39-го отдельного разведывательного авиационного полка.

Снова, как и в предвоенные годы, возродилась традиция отражать на бортах самолетов имена погибших товарищей, за которых советские авиаторы поклялись беспощадно мстить врагу. Именно такие надписи составляли большинство именных самолетов. Несмотря на своемногообразие, например: «Месть за Христенко» (566-й шап, Ленинградский фронт, 1944 г.), «За Володю!» 7* (32-й гв. иап, Северо- Западный фронт, Як-9, 1943 г.), «За Женю Лобанова» (ВВС Северного флота, Ил-2, 1943 г.) и др., все они имели одну направленность – предъявить противнику счет за погибших в боях однополчан. Иногда подобная надпись могла выражаться в виде целого предложения. Так, на борту самолета-бомбардировщика (командир экипажа – майор К. Иванцов) было написано «За тебя родной брат Ваня, мщу фашистскому зверью Я!». Позднее экипаж указанного самолета принял участие в одной и заключительной стратегической операции Красной Армии в годы Великой Отечественной войны – Берлинской (апрель – май 1945 г.). Проводя воздушную бомбардировку столицы фашистской Германии, летчики в полной мере смогли посчитаться за своего павшего товарища.

"За Ленинград" на борту Ил-2

«За Женю Лобанова» (ВВС Северного флота, Ил-2, 1943 г.)

Гэрой Советского Союза капитан А.Д. Билюкин в кабине своего именного самолета "Александр Невский"

Экипаж именного самолета-разведчика 39 ОРАП (слева направо): командир ИМ. Глыга, стрелок-радист К.Н. Семичев и штурман С.П. Минаев.

Экипаж майора К.Иванцова

«За Володю!» (32-й гв. иап, Северо-Западный фронт, Як-9, 1943 г.) 7*

Иногда советские летчики клялись мстить врагу за известных в стране людей (ушедших из жизни) или павших героев. Известный летчик-ас командир 91-го истребительного авиационного полка майор А.С. Романенко 8* на борту своего истребителя Як-9 поместил имя трагически погибшей в январе 1943 г. в авиакатастрофе советской летчицы Героя Советского Союза М.М. Расковой 9* .

Осенью 1943 г. А.С. Романенко вместе с другим летчиком- истребителем А.И. Покрышкиным 10* был признан самым результативным летчиком ВВС Красной Армии. Особо он отличился в период Курской битвы (июль – август 1943 г.), за что был удостоен звания Героя Советского Союза. По сути, это звание он получил вторично. Первый раз высокого звания летчик удостоился еще в боях на Северо-Западном фронте в 1942 г. Но из-за вынужденного пленения он был лишен не только звезды Героя, но и всех полученных ранее правительственных наград. Через год А.С. Романенко вновь подтвердил свое право быть лучшим из лучших летчиков страны 11* .

Другому советскому авиатору капитану Ю.И. Горохову 12* перед началом Курской битвы, как лучшему летчику-истреби- телю 162-го истребительного авиационного полка, старейшим советским писателем-пушкинистом А.И. Новиковым был вручен именной самолет «Александр Пушкин». Идея создания этой именной боевой машины была приурочена к 106-й годовщине со дня смерти А.С. Пушкина, инициатором которой и выступил А.И. Новиков. Благодаря его неустанной работе по популяризации имени великого русского поэта в трудовых коллективах ему удалось в короткий срок собрать нужную для строительства самолета сумму денег.

Из телеграммы И.А. Новикова Председателю

Государственного Комитета Обороны И. В. Сталину 13*

В 106-ю годовщину со дня смерти Александра Сергеевича Пушкина, при горячей поддержке со стороны общественности и трудящихся города Каменска-Уральского, я провел ряд пушкинских вечеров, выступая с отдельными главами из моего нового романа о Пушкине. Народ глубоко чтит память своего величайшего поэта, и эта не умирающая к нему любовь позволила мне собрать этими вечерами 100000 рублей на боевой самолет «Александр Пушкин». Пусть боевой самолет, носивший гордое имя\ «Александр Пушкин», примет участие в освобождении от неистового врага нашей родной земли.

Именные авиаэскадрильи «Валерий Чкалов» и «Чапаевцы». 1944 г.

Як-9 А.С. Романенко с именем М.М. Расковой на боргу

Месть врагу за боевых товарищей и подруг.

Самолет "Месть Барановых"

Прошу включить в список действующей авиации самолет «Александр Пушкин».

Писатель Иван Алексеевич Новиков, г. Каменск- Уральский.

Из ответа И. В. Сталина писателю И.А. Новикову:

…примите мой привет и благодарность Красной Армии, Иван Алексеевич, за Вашу заботу о воздушных силах Красной Армии. Ваше желание будет исполнено.

И. Сталин.

Летом 1943 г. именной самолет Як-7 был построен и включен в состав ВВС РККА.

Из телеграммы генерал- майора авиации Волкова писателю И.А. Новикову 14*

На собранные Вами средства построен боевой самолет- истребитель «Александр Пушкин», который 28 июня 1943 года передан в военно-воздушные силы Красной Армии летчику капитану Горохову.

Один из экипажей летчиков поклялся мстить врагу за смерть комсомолки Зои Космодемьянской 15* , чей подвиг, широко по всей стране, затронул сердца многих советских воинов. И таких примеров в годы войны было не мало.

Большую группу именных самолетов также представляли летательные аппараты, собранные на народные средства. Как и на заре создания военной авиации в России, эта традиция и в годы Великой Отечественной войны

продолжала приносить свои плоды, олицетворяя собой неразрывную связь между армией и обществом. Именные самолеты на фронт поступали от трудовых коллективов, колхозов и совхозов, и даже отдельных состоятельных граждан нашей страны. Например, на самолете-истребителе Ла-5ФН, построенном на личные средства колхозника Василия Конева, знаменитый советский летчик-ас Иван Кожедуб 16* одержал ряд воздушных побед в небе Молдавии в 1944 г.

Жительница Красноярского края К.С. Шумкова также на личные средства построила самолет персонально для военного летчика гвардии подполковника Н.Г. Соболева, получивший название «Красноярский комсомолец». Его однофамилец – майор А.П. Соболев 17* , совершивший за годы войны более 500 боевых вылетов и сбивший лично 20 самолетов противника (летом 1943 г. был удостоен высокого звания Героя Советского Союза), в период 1943 – 1944 гг. также воевал на именном самолете «Шилкинский старатель» (Ла-5).

Летал на именном самолете и летчик-истребитель Герой Советского Союза А.Н. Катрич (в будущем – генерал-полковник авиации), совершивший 11 августа 1941 г. первый в истории мировой авиации высотный воздушный таран летательного аппарата противника. На высоте 9 тысяч метров советский истребитель МиГ-3 осуществил перехват немецкого самолета Дорнье-217, направляющегося к Москве. В результате столкновения германский аппарат разрушился в воздухе, а советский летчик сумел успешно посадить свою машину на аэродром полка.

По оценке исследователей, поступавшие в авиацию именные самолеты от трудовых коллективов, в большинстве случаев носили персональный характер. Так, экипажу советского летчика Г.М. Паршина (943-й штурмовой авиационный полк) семья Барановых передала самолет, построенный на собственные средства, с надписью «Месть Барановых», отражая тем самым стремление внести свой посильный вклад в общую победу над фашизмом. В свою очередь, трудящиеся Алтайского края вручили своему земляку – прославленному летчику Герою Советского Союза И.Ф. Павлову, боевую машину с соответствующей надписью, как знак высокой признательности его мужества и героизма на фронте.

Су-2/М-82 с дарственной надписью на борту: «Подарок фронту от трудящихся Сталинградского района г. Молотова»

Командир эскадрильи 5-го штурмового полка Гэрой Советского Союза А. Путин перед боевым вылетом.

Ла-5ФН знаменитого советского летчика- аса Ивана Кожедуба, построенный на личные средства колхозника Василия Конева,

Многие советские летчики в годы войны летали на именных самолетах, подаренных им в знак признательности их боевых заслуг на фронте. Среди них были известные летчики-асы: А.В. Алелюхин 18* , А.П. Шишкин 19* , С.Д. Луганский 20* , А.И. Выборнов 21* , С. Роговой и многие другие. Так, командир 52-го бомбардировочного авиационного полка майор А.И. Пушкин в ходе Сталинградского сражения (1942 – 1943 гг.) летал на самолете Су-2/М-82 с дарственной надписью на борту: «Подарок фронту от трудящихся Сталинградского района г. Молотова» 22* . На самолете командира эскадрильи 5-го штурмового полка Героя Советского Союза А. Путина был размещен рисунок парящего над горами орла, изображение которого дополняла надпись «Кавказ».

В составе 1-й гвардейской бомбардировочной авиационной дивизии 23* 9 в 1943 – 1945 гг. летало немало именных самолетов, в т.ч. «Следопыт» (Пе-2), «Забайкальский комсомолец» (Пе-2) и др.

Противник в годы войны также иногда присваивал своим самолетам различные имена. Чаще всего они посвящались женам или знакомым девушкам летчиков. Также можно было встретить и названия различных животных или птиц. Отдельные германские авиаторы в качестве своей визитной карточки давали боевым машинам собственные шутливые прозвища 24* . Но с текстовым искусством советских летчиков немцы соревноваться все же не могли.

Приближение победы над врагом незамедлительно отразилось на содержании бортовых надписей. Помимо веских «пожеланий» противнику в практику стали входить указания боевого пути, который прошел за годы войны личный состав того или иного авиационного подразделения или экипажи отдельных самолетов. Так, советский летчик Н.Д. Панасов поместил на борту своего пикирующего бомбардировщика Пе-2 надпись «Ленинград – Кенигсберг», аналогичный смысл имела и надпись «Сталинград – Берлин». В этот период многие самолеты украсились лозунгом «Вперед на Запад!», ставшим главным девизом последних месяцев войны.

С окончанием Великой Отечественной войны в составе ВВС практически исчезают именные летательные аппараты (за исключением безмоторной авиации). Последними из них могут считаться самолеты типа Ту-2 именной эскадрильи «Москва». По имеющимся сведениям, они были включены в состав авиационной группы, которая должна была принять участие в воздушном параде в небе столицы 18 августа 1 945 г.

ПРИМЕЧАНИЯ:

1* С 27 октября 1944 г. преобразована в 12-ю гвардейскую штурмовую авиационную дивизию.

2* Директивой Генерального штаба КА от 26 декабря 1944 г. 2-й гвардейский авиационный корпус дальнего действия был преобразован во 2-й гвардейский бомбардировочный Брянский авиационный корпус.

3* Баранов Михаил Дмитриевич [21.10.1921 – 15.1.1943] – советский военный летчик-ас, капитан, Герой Советского Союза (1942). Окончил Чугуевское военное училище летчиков (1940). В годы Великой Отечественной войны: лет- чик-истребитель, заместитель командира 9-го гвардейского истребительного авиаполка. Трагически погиб во время совершения тренировочного полета (1943).

4* Н. Бодрихин. Советские асы. М„ 1998. – С.28.

5* Билюкин Александр Дмитриевич [11.9.1920 – 24.10.1966] – советский военный летчик-ас, полковник, Герой Советского Союза (1944). Окончил Борисоглебскую военную авиационную школу (1940), Военно-воздушную академию (1957). За годы Великой Отечественной войны совершил 430 боевых вылетов, участвовал в 35 воздушных боях, лично уничтожил 23 и в группе 1 самолет противника.

6* Бодрихин. Советские асы. М., 1998. С.31.

7* Д. Хазанов. Немецкие асы на Восточном фронте. 4.1. М.:РУСАВИА, 2004. – С.119.

8* Романенко Александр Сергеевич [4.9.1912 – 6.11.1943] – советский военный летчик-ас, майор, Герой Советского Союза (1943). Окончил Ворошиловградскую военную авиационную школу (1935). Служил в частях Киевского и Западного особых военных округов. В начале Великой Отечественной войны воевал в составе 32- го истребительного авиационного полка (иап). Удостоен звания Героя Советского Союза, позднее лишен его из-за пленения (1942). В сентябре 1943 г. командир 91-го иап. К ноябрю 1943 г. считался одним из самых результативных летчиков-истребите- лей ВВС РККА. В период 1941 – 1943 гг. совершил более 300 боевых вылетов, лично сбил около 30 и 6 в группе самолетов противника. Погиб от огня своей зенитной артиллерии (1943).

9* Сведения о Расковой М.М. в следующей части статьи.

10* Покрышкин Александр Иванович [21.02(6.3). 1913 – 13.11.1985] – советский военачальник, маршал авиации, трижды Герой Советского Союза (май, август 1943, 1944). На военной службе с 1932 г. Окончил Пермскую авиационную школу авиатехников (1933), Качинскую авиационную школу лётчиков (1939), Военную академию им. М.В. Фрунзе (1948), Высшую военную академию (1957, ныне Военная академия Генштаба). С 1934 г. техник авиационного звена связи стрелковой дивизии, позднее – младший лётчик истребительного авиаполка. В годы Великой Отечественной войны: заместитель командира и командир эскадрильи, с ноября 1943 г. помощник командира, с марта 1944 г. командир гвардейского истребительного авиаполка. С 1| мая 1944 г. командир 9-й гвардейской истребительной авиадивизии. Совершил свыше 600 боевых вылетов, провёл 156 воздушных боёв, сбил 59 самолётов противника. Его тактический опыт был взят на вооружение многими советскими асами. После войны проходил службу в Войсках ПВО страны. С января 1949 г. заместитель командира, с июня 1951 г. командир истребительного воздушного корпуса ПВО, с февраля 1955 г. командующий истребительной авиацией Северо- Кавказской армии ПВО. С 1957 г. командующий 52-й воздушной истребительной армией ПВО, с февраля 1961 г. командующий 8-й Отдельной армией ПВО – заместитель командующего войсками Киевского военного округа по ПВО. С июля 1968 г. заместитель главнокомандующего Войсками ПВО страны. С января 1972 г. председатель ЦК ДОСААФ СССР. С ноября 1981 г. в Группе генеральных инспекторов МО СССР.

От Сталинграда до Берлина

Пе-2 – "Следопыт"

Ту-2 именной эскадрильи "Москва"

11* Н. Бодрихин. Советские асы. М„ 1998. – СЛ 73-174.

12* Горохов Юрий Иванович [1.8.1921 – 1.1.1944] – советский военный летчик-ас, капитан, Герой Советского Союза (1944). Окончил 1-е Чкаловское военное авиационное училище (1939). В годы Великой Отечественной войны совершил 350 боевых вылетов, участвовал в 70 воздушных боях, сбил лично 24 и 10 в группе самолетов противника. Погиб в бою (1944).

13* Е.М. Кирпонос, М.Н. Новиков. На истребителе «Александр Пушкин». М., 1981. – С.41.

14* Там же. С.42.

15* Космодемьянская Зоя Анатольевна (Таня) [1923 – 1941] – партизанка, первая женщина – Герой Советского Союза (1942, посмертно). Учащаяся средней школы №201 (г. Москва). В октябре 1941 г. добровольцем ушла в партизанский отряд. В ноябре 1941 г. при выполнении задания в тылу противника была взята в плен. После зверских пыток казнена (1941).

16* Кожедуб Иван Никитович [8.6.1920 – 8.8.1991] – советский военачальник, маршал авиации (1985), трижды Герой Советского Союза (02.1944, 08.1944, 1945). На военной службе с 1940 г. Окончил Чугуевское военное авиационное училище летчиков (1941), Военно-воздушную академию (1949), Высшую военную академию (1956, ныне Военная академия Генштаба). Во время Великой Отечественной войны: летчик-инструктор в военном авиационном училище, старший летчик, командир звена, авиаэскадрильи 240-го иап (1943), заместитель командира 176-го гвардейского истребительного авиаполка (1944- 1945). За годы войны совершил 330 боевых вылетов и сбил 62 самолета противника (в т.ч. 1 реактивный). С июня 1949 г. заместитель командира, в 1950-1955 гг. командир истребительной авиационной дивизии. С ноября 1956 г. начальник Управления боевой подготовки ВВС, с апреля 1958 г. 1-й заместитель командующего ВА, с января 1964 г. 1-й заместитель командующего авиацией МВО. В 1971-1978 гг. 1-й заместитель начальника боевой подготовки ВВС. С 1978 по 1991 г. в Группе генеральных инспекторов МО СССР.

17* Соболев Афанасий Петрович [1.5.1919 – 10.2.1958] – советский военный летчик-ас, полковник, Герой Советского Союза (1943). Окончил Батайскую военную авиационную школу (1940), Высшие летно-теоретические курсы. В период 1941 – 1943 гг. воевал на Юго-Западном, Волховском. Калининском фронтах. С лета 1 943 г. командир 2-го гвардейского истребительного авиационного полка. Трагически погиб при выполнении контрольного полета (1958).

18* Алелюхин Алексей Васильевич [30.3.1920 – 1990] – советский военный летчик-ас, генерал-майор авиации, дважды Герой Советского Союза (август, ноябрь 1943). На военной службе с 1938 г. Окончил Военную авиационную школу им. В.П. Чкалова (1939), Военную академию им. М.В. Фрунзе (1948), Высшую военную академию (1954). В годы Великой Отечественной войны: летчик-истребитель, командир звена, эскадрильи, заместитель командира 9-го гвардейского истребительного авиаполка. За годы войны совершил 601 боевой вылет, лично сбил 40 самолетов противника и 17 в группе. В послевоенный период на преподавательской работе в Военно-воздушной академии. С 1961 г. заместитель командира авиационной дивизии, начальник разведки ВВС МВО, заместитель начальника штаба воздушной армии. В 1974 – 1985 гг. заместитель начальника штаба ВВС МВО.

19* Шишкин Александр Павлович [12(25).2.1917 – 21.7.1951] – советский военный летчик-ас, полковник, Герой Советского Союза (1943). Окончил Качинскую военную авиационную школу (1938). Проходил службу в должностях: летчика- инструктора, командира звена. За годы Великой Отечественной войны совершил около 250 боевых вылетов и лично сбил 20 самолетов противника. Трагически погиб при выполнении тренировочного полета.

20* Луганский Сергей Данилович [1.10.1918 – 16.1.1977] – советский военный летчик-ас, генерал- майор авиации, дважды Герой Советского Союза (1943, 1944). На военной службе с 1936 г. Окончил Оренбургскую военную школу летчиков (1938), Военно-воздушную академию (1949). В 1938 – 1941 гг. младший летчик, заместитель командира эскадрильи. Во время со- ветско-финляндской войны (1939 – 1940) совершил 59 боевых вылетов. В годы Великой Отечественной войны: заместитель командира и командир эскадрильи, командир 270- го истребительного авиаполка. За годы войны совершил 390 боевых вылетов, в воздушных боях сбил лично 37 и в групповых боях 6 самолетов противника, в том числе 2 тараном. После войны служил в ВВС и в авиации ПВО страны. В 1945 – 1949 гг. командир авиаполка, с 1949 г. заместитель командира, с 1952 г. командир авиадивизии. В 1960 – 1964 гг. заместитель командира корпуса ПВО.

21* Выборнов Александр Иванович [р. 17.9.1921] – советский военный летчик-ас, генерал-лейтенант авиации, Герой Советского Союза

(1945). Окончил Чугуевскую военную школу летчиков (1940), Военно-воздушную академию (1954). За годы Великой Отечественной войны совершил 190 боевых вылетов, провел 42 воздушных боя и лично сбил 20 самолетов противника. После войны проходил службу в должностях командира авиационного полка и авиадивизии. В 1965 г. начальник боевой подготовки истребительной авиации ПВО страны. Принимал участие в арабо-израильской войне (1967). С 1968 г. инспектор Министерства обороны СССР.

22* Д. Хазанов. Н. Гордюков. Су-2. Ближний бомбардировщик. – М.: Издательство «Техника -молодежи», 1999. – С.69.

23* 1-я гвардейская бомбардировочная Кировоградская Краснознаменная ордена Богдана Хмельницкого авиационная дивизия преобразована из 263-й бомбардировочной авиационной дивизии. Приказ НКО СССР от 18 марта 1943 г.

24* Д. Хазанов. Немецкие асы на Восточном фронте. 4.1. – М.: РУСАВИА, 2004. – С.35.

(Окончание следует)

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ, Михаил НИКОЛЬСКИЙ

Супермарин "Спитфайр"

(Продолжение. Начало в №№ 1-4, 7-8,10-12/2005 г., 1-5/2006 г.)

ОНИ ЛЕТАЛИ НА «СПИТФАЙРАХ»

О боевом пути французских летчиков-истребителей, воевавших в составе ВВС Великобритании написано немало. После выхода на русском языке книги «Большое шоу»знаменитого французского летчика-аса Пьера Клостермана (33 воздушные победы), летавшего сначала на «спитфайрах» различных модификаций, а затем на тяжелом истребителе «Темпест», публикация статьи «Французы на «спитфайрах» представляется излишней.

Впрочем, приведем один из эпизодов боевой деятельности французского аса – высотный перехват самолета противника, произошедший 21 февраля 1944 г. В это время Клостерман служил на Оркнейских островах, прикрывая с воздуха военно-морскую базу Скапа-Флоу. «В состав нашей боевой техники входили 7 или 8 «Спитфайров- V» – «обрезанных, укороченных и загнанных» и 4 великолепных «Страто- Спитфайра VII». Эти «Спиты-VII» были особыми машинами. Размах их крыла увеличили, и благодаря двигателям с двухступенчатым нагнетателем и герметическим кабинам, они могли подниматься практически до 50 000 футов. Было изготовлено лишь 10 таких самолетов и отправлено в стратегические точки Великобритании.

Наши механики отполировали их с нежной заботой. Мы также сняли крыльевые пулеметы, оставив лишь две 20- мм малокалиберные пушки.

Периодически немцы отправляли на разведку Юнкерс Ju 88, чтобы наблюдать за передвижением британскогго флота, а совсем недавно самолету неизвестного типа удалось сфотографировать Скапа-Флоу с высоты 47 000 футов. Поэтому мы всегда держали в состоянии боевой готовности по паре «Спитов-V» и «Страто-спитов-VII»

21 февраля стояла ясная погода, но было очень холодно. От нечего делать мы с Яном Блейром играли в шахматы.

… Со стуком подбитых гвоздями ботинок в коридор ворвались механики. Я кинулся к двери, крича «Взлет по тревоге, взлет по тревоге!». Мой напарник Ян Блейр выпрыгнул из окна.

Менее чем за пятьдесят секунд меня усадили в кабину, пристегнули ремнями, подключили кислород. Пока механики закрепляли надо мной винтами герметический фонарь кабины, двигатель работал на малом газу.

…Мы поднялись на 33 000 футов. Я оглянулся и увидел белый инверсионный след, описывающий большой круг над военно-морской базой, где-то в 7000 футах над нами.

Мне было интересно, какая это может быть машина – может один из новых Юнкерсов Ju 86Р? В любом случае он ничуть не беспокоился и спокойно продолжал делать свои фотоснимки.

Мы сейчас находились как раз между Германией и Норвегией. Если бы мы смогли подняться на его высоту и остаться незамеченными, то отрезали бы ему путь к отходу.

Я прибавил газа. Ян с легкостью следовал за мной. Его «Спитфайр» превосходил мой по летным характеристикам.

Немец все еще не высказывал никаких признаков беспокойства – вероятно думал, что на такой высоте он в безопасности.

В этот момент открыла огонь тяжелая зенитная артиллерия, но черные клубы дыма от разрывов снарядов появлялись значительно ниже белого следа.

41 000 футов! Холод действительно становится жутким. За нашими машинами потянулись белые жгуты инверсионного следа.

"Спитфайры" 340-й эскадрильи "Свободная Франция" готовятся к взлету

"Спитфайр" IX из состава "Свободной Франции"

Французы вместе с англичанами празднуют 1000-ю победу своей эскадрильи

Дозаправка французской "девятки" на полевом аэродроме

"Спитфайр" HF IX французской истребительной группы 2/7 "Ницца" (бывшая 326-я эскадрилья)

Немец сейчас шел прямо на нас. Мы с Яном набрали еще 2000 футов и оказались но 1000 футов выше нашей намеченной жертвы, которая находилась от нас всего в двух милях и стремительно приближалась.

Он, должно быть, совершенно слепой. Впрочем, солнце было за нашими спинами и слепило ему в глаза.

– Ян, готов атаковать?

– Да.

Он увидел нас, но слишком поздно. Мы уже вышли на него. К нашему удивлению, это был Мессершмитт Bf 109G, оснащенный двумя плоскими дополнительными подкрыльевыми баками. Он сверкал, словно новая монета, и был выкрашен в бледно-серый цвет сверху и небесно-голубой – снизу. На нем не было никаких знаков государственной принадлежности.

Вначале он пошел влево, но там был Ян, стремительно приближающийся к нему. Тогда немец повернул обратно, увидел меня и грациозным движением сделал крутой вираж, плавно перевернулся на спину и спикировал почти вертикально, в надежде оторваться от нас.

Мы последовали за ним без колебаний.

Немец пикировал прямо к серому морю, которое выглядело замерзшим, без единой складочки. Он был на полмили впереди нас. Скорость головокружительно возрастала. Немец использовал свое ускорение на полную катушку и держал инициативу. На высоте 27 000 футов мой указатель скорости показывал 440 миль в час, то есть истинная скорость была около 660 миль в час! Мы приближались к скорости звука. Появился риск\ повиснуть на парашюте в кальсонах раньше, чем требуется время для описания этого.

Чтобы удержать самолет на прямой линии, я обеими руками держал ручку управления. Малейшее отклонение сломало бы крылья. Я чувствовал, что мой «Спитфайр» все равно дрожит, и видел, как лопалась краска на крыльях.

Мы продолжали снижаться. На 15000 футах Ян обогнал меня. На 10000 футах, когда Ян был на 200 ярдов впереди меня, и отставал от немца на 600, он открыл огонь – дал лишь короткую очередь. Неожиданно Мессершмитт треснул пополам, словно папиросная бумага, и взорвался, как граната. Одно крыло отлетело в сторону. Двигатель и половина фюзеляжа падали, словно торпеды, в то время как другие обломки самолета разлетелись во все стороны. Один из баков падал спирально, оставляя позади себя след горящих паров бензина.

"Спитфайр" с опознавательными знаками ВВС Франции

Чехословацкие пилоты у своих "Спитфайров" из состава 310-й эскадрильи

Пристрелка "чешского" "Спитфайра"

Югославский "Спитфайр"

8 000 футов. Я должен выйти из пикирования. Я потянул ручку управления нежно, но твердо. Горизонт начал проходить под носом моего самолета. Только что с высоты 40 000 футов я видел море монолитной глыбой. Теперь на меня неслась зеленая масса, окаймленная пеной.

Я сильнее потянул ручку. Не помогло. Я понял, что у меня не получится выровнять самолет вовремя. Я решил рискнуть, и крутанул триммер. Сразу же пелена крови застлала глаза, и я ощутил, что моя спина и кости скручиваются, кишки разрываются. Все потемнело. Весь самолет заскрипел и застонал. Когда я снова смог открыть глаза, самолет вынес меня на 13 000 футов. Из моего носа текла кровь, голова плыла.

Я был один в небе и нигде не мог найти Яна. Внизу виднелось радужное пятно масла и бензина, указывая место гибели «Мессершмитта». Ветер сносил клуб дыма.

Я взял курс на острова, которые видел на горизонте, и вскоре увидел Скапа-Флоу.

Когда я приземлился, у меня не было даже сил помочь механикам снять фонарь моей кабины.

Ян приземлился на «брюхо» на поле на одном из островов, так как его «Спит» был поврежден обломками немецкого самолета.

На следующий день в лондонских газетах было полно сообщений об этом случае. Можно было подумать, что мы спасли весь британский военно-морской флот».

Пьер Клостерман, как и многие другие французские летчики, в годы войны служил в рядах ВВС Великобритании. Что касается авиации Свободной Франции, то «спитфайры» Mk.V на заключительной стадии кампании в Тунисе получила группа 1/3 «Ле Коре» – та самая, с пилотами которой провели свой первый воздушный бой над Северной Африкой американские «спитфайры» майора Тинга. Войну группа, вооруженная к тому времени уже «спитфайрами» Mk.lX, завершила на аэродроме Гросс-Зашенхейм, расположенном в 40 км от Штутгарта. На вооружении группы эти самолеты оставались до октября 1945 г., когда перед отправкой в Индокитай группу перевооружили на «Москито» FB.VI.

Самой известной французской эскадрильей, вооруженной «Спитфайрами», являлась 340-я, «Иль-де-Франс». Но эта эскадрилья, в отличие от «Ле Коре», изначально действовала в составе RAF.

В составе RAF действовали также три чехословацких эскадрильи, вооруженные «Спитфайрами», а также 11 канадских истребительных эскадрилий.

Австралийский ас Лэрри Кронин за неделю до пятой победы

Австралийские пилоты где-то в Англии…

Австралийские пилоты разбирают почту в Ливийской пустыне

Обслуживание "Спита" австралийской эскадрильи в Нормандии

В составе RAF в апреле 1944 г., в Киренаике, была сформирована необычная 352-я эскадрилья. Это было чисто югославское подразделение: в эскадрилье насчитывалось 230 человек, из них 23 летчика – все славяне по национальности. Летали пилоты сначала на «Харрикейнах» IIС, затем эскадрилью перевооружили «Спитфайрами» VC. В Италию югославские летчики и техники прибыли в июле 1 944 г.

Вторую югославскую (351-ю) эскадрилью сформировали в июле. Обе югославские эскадрильи RAF официально были переданы НОАЮ 15 июня 1945 г. Они образовали 1-й истребительный полк возрожденных ВВС Югославии.

Австралия

До конца 1941 г. в Великобритании были сформированы три истребительных и три бомбардировочных эскадрильи RAAF – Королевских ВВС Австралии. Первой была сформирована 452-я эскадрилья, которая получила на вооружение «Спитфайры» Mk II и Мк V.

Первую победу в воздушном бою пилоты 452-й эскадрильи одержали 11 июня 1941 г., а в августе эскадрилья по числу побед стала лучшей в Истребительном командовании RAF. В течение августа – ноября 1941 г. на боевой счет 452-й эскадрильи было занесено 55 достоверных побед в воздушных боях. Самым успешным за этот период стал день 13 октября – семь сбитых и три поврежденных германских самолета в одном боевом вылете.

Командиром эскадрильи был флайт- коммендер Файнкэн, его заместителем скуадрон-лидер Траскотт. Оба летчика стали асами и оба погибли. Файнкэн (32 победы) был сбит зенитками, а Траскотт (13 побед) позже разбился в авиакатастрофе у берегов Австралии.

Из двух других австралийских истребительных эскадрилий только 451-я, сформированная второй, получила «Спитфайры». Эскадрилья действова

ла в Северной Африке. Вооруженная «Харркиейнами» и «Спитфайрами», она обеспечивала ПВО Александрии, принимала участие в рейдах на Крит. В июне 1942 г. австралийские эскадрильи «Спитфайров» отправили на родину.

В Австралии были сформированы еще две эскадрильи, получившие на вооружение «Спитфайры» Mk V. Эти эскадрильи прикрывали от налетов японской авиации северные районы Зеленого Континента. В 1944 г. все четыре эскадрильи перевооружили «восьмерками».

В Великобритании, после отзыва двух эскадрилий, продолжалось формирование австралийских авиационных частей, часть из которых получила на вооружение «Спитфайры». Эти эскадрильи принимали участие в высадке в Нормандии, сражались во Франции.

Подготовка к вылету "пятерки" из 485-й новозеландской эскадрильи в Рэдхилле, август 1941 г.

Подполковник Роджерс – командир 40-й эскадрильи южноафриканских ВВС на фоне "Спитфайра" IX (Италия)

Четырехпушечные "Спитфайры" из состава юаровской эскадрильи

Подготовка "Спитфайра" эскадрильи южноафриканских ВВС

Новая Зеландия

Первая в Европе новозеландская истребительная эскадрилья, 485-я, была сформирована в Редхилле в конце марта 1941 г. На вооружение эскадрильи поступили «Спитфайры» Mk I и Mk II, но вскоре их сменили пушечные «Спитфайры» Mk VB. Первый вражеский самолет на боевой счет эскадрильи записал ее командир – скуадрон- лидер Найт, сбивший в один из дней июня 1941 г. бомбардировщик Ju-88.

В июле новозеландцы сбили два Bf. 109, один над Лиллем, второй над Ла-Маншем. Летом 1941 г. счет побед и поражений оказался не в пользу «киви». Ситуация изменилась в сентябре. Новозеландцы принимали участие в боях с германскими истребителями, прикрывавшими прорыв «Шарнхорста» и «Гнейзенау» из Франции в Германию через Ла-Манш. Та нашумевшая проводка тяжелых немецких кораблей через Английский Канал обернулась для Владычицы морей позором, но «киви» отличились. Пилоты 485-й эскадрильи сбили четыре Bf. 109 и потопили один торпедный катер.

В 1942 г. новозеландская эскадрилья периодически летала во Францию провоцировать люфтваффе на воздушные бои. Основными оппонентами пушечных «Спитфайров» 485-й эскадрильи в тот период являлись Fw-190.

Новозеландцы прикрывали с воздуха десант в Дьеппе, затем эскортировали бомбардировщики в налетах на Францию.

В июне 1943 г. эскадрилья сменила «пятерки» на «Спитфайры» Mk IXB. На «девятках» сразу начались полеты на сопровождение «летающих крепостей» 8-й воздушной армии США. В одном из полетов на эскортирование бомбардировщиков новозеландцы сбили над Лиллем шесть Bf.l09G.

В ноябре 1943 г. – марте 1944 г. эскадрилья базировалась в Шотландии, здесь новозеландцы получили несколько «Спитфайров» Mk VII. На «семерках» пилоты 485-й эскадрильи безуспешно пытались перехватить над Скапа-Флоу высотные разведчики Ju-86P.

В марте эскадрилью опять полностью перевооружили «девятками» и перебазировали в Южную Англию. Началась подготовка к вторжению в Нормандию. С конца июня 1944 г. новозеландцы базировались во Франции и действовали, главным образом, по наземным целям. В начале 1945 г. эскадрилья получила «Спитфайры» Mk XVI.

С окончанием войны 485-я «новозеландская» истребительная эскадрилья была расформирована.

ЮАР и Южная Родезия

Пилотами из Южной Африки было укомплектовано в общей сложности десять эскадрилий, имевших на вооружении «Спитфайры». Южноафриканские эскадрильи сражались сначала в Северной Африке, затем в Италии. 1-я истребительная эскадрилья ВВС ЮАР получила «Спитфайры» Mk VC в ноябре 1942 г.

7-я южноафриканская эскадрилья отметилась в боях на Средиземноморье. Операция «Микроб», предусматривающая захват Лероса, Коса и нескольких более мелких островов архипелага Южные Спорады, началась 13 сентября 1943 г. высадкой десанта на Кос. С воздуха силы вторжения поддерживали «Бофайте- ры» из 46-й, 89-й, 227-й и 252-й эскадрилий; «Спитфайры» из 7-й эскадрильи ВВС ЮАР и 74-й эскадрильи RAF; «Харри- кейны» 213-й и 274-й эскадрилий; южноафриканские «Балтиморы» из 203-й, 454-й, 15-й эскадрилий; «Веллингтоны» 38-й эскадрильи; «Гудзоны» 459-й эскадрильи и «Дакоты» 216-й эскадрильи. Кос и Ле- рос были захвачены 15 сентября; двумя днями спустя сложил оружие немецкий гарнизон острова Самос. На аэродроме о. Кос после этого как раз и базировались южноафриканские «Спитфайры» 7-й эскадрильи.

"Девятка" 4-й эскадрильи южно-африканских ВВС на Сицилии в сентябре 1943 г.

Индийский "Спитфайр"

Часовой у ворот "Малой Норвегии"

Норвежские "Спитфайры" на аэродроме

Дальнейшие операции англичан в восточном Средиземноморье развития не получили. С одной стороны, из-за нежелания американцев наращивать военное присутствие в Эгейском море в ущерб операциям на территории Италии, с другой – из-за серьезного противодействия немцев, которым очень важно было поддержать свой военный престиж в глазах Турции. На Крит и Родос были переброшены значительные силы авиации (в начале сентября люфтваффе имело на этом театре боевых действий 284 самолета. К октябрю численность авиации возросла до 362 самолетов). 18 сентября начались массированные налеты самолетов люфтваффе на захваченные англичанами острова. В первый день налетов практически был выведен из строя аэродром на о. Кос. Участь островов была предрешена. Борьба за эти острова послужила основой сюжета знаменитого романа Алистера Маклина «Пушки острова Наварон». 40-я южноафриканская эскадрилья в конце войны действовала в Греции.

237-я «родезийская» эскадрилья начала воевать с итальянцами в Эфиопии в 1 940 г., затем действовала в Северной Африке, базировалась в Иране и Ираке, а с марта 1943 г. – в зоне Суэцкого канала. С ноября 1941 г. на вооружении родезийской эскадрильи состояли «Харрикейны», которые в апреле 1944 г. сменили «Спитфайры». В этот период эскадрилья базировалась на Корсике и действовала над Италией и Южной Францией. В конце 1945 г. эскадрилья была расформирована.

Индия

Индийские эскадрильи, вооруженные «Спитфайрами» Mk VC, были сформированы в ноябре 1944 г. С января 1945 г. они принимали участие в боях на бирманском фронте. В мае 1945 г. была сформирована эскадрилья на «Спитфайрах» Mk VIII. Формировалось еще две эскадрильи «восьмерок», но до окончания Второй мировой войны процесс формирования этих частей не завершился.

Норвегия

Накануне вторжения германских войск, авиационные подразделения имелись в составе армии и военного флота Норвегии. Материальная часть этих подразделений не шла ни в какое сравнение с техникой люфтваффе: «Гладиаторы», бипланы Фоккера, несколько легких бомбардировщиков Капрони, гидропланы… С другой стороны, по опыту полетов в Арктике и над морем с норвежцами могли поспорить разве что пилоты Полярной Авиации Советского Союза.

Заметного влияния на ход боев в Норвегии норвежская авиация не оказала. После окончания кампании многие пилоты-норвежцы разными путями попали в Великобританию. Они составили ядро возрожденной военной авиации Норвегии.

Норвежцы, в отличие от всех других побежденных немцами народов Европы, сумели вывести из-под носа врага золотой запас страны. Норвежская авиация возрождалась на собственные деньги, а не на подачки союзников.

Подготовка "норвежца" к вылету

Осмотр дополнительных подфюзеляжных топливных баков

Подготовка к вылету "норвежской" "пятерки"

Норвежец Хельге Мере стал асом с шестью победами (четыре – на "девятке")

Ремонт норвежских "девяток"

Ранней осенью 1940 г. под Торонто в Канаде был открыт тренировочный центр, который сразу получил название «Маленькая Норвегия». В тот момент в центре находилось 120 летчиков-норвежцев. У истоков возрождения военной авиации Норвегии стоял контр-адмирал Риизер-Ларсен. Военно-морское звание «контр-адмирал» не должно вводить в заблуждение: Риизер-Ларсен был одним из самых известных норвежских пилотов. Он принимал участие в Первой мировой войне в составе Авиационного корпуса британской армии, пытался в 1925 г. вместе с Амундсеном достигнуть на самолете Северного полюса, а в 1926 г. пролетел-таки над полюсом, только не на самолете, а на дирижабле. Для «Маленькой Норвегии» в США было закуплено (на норвежские деньги) сто самолетов – Кертисс Р-36, Дуглас 8-А5 и Нортроп N-3P. До 1944 г. норвежские ВВС находились в совместном командовании армии флота, но с 1944 г. по примеру RAF были созданы ВВС Норвегии.

К боевой работе первая (330-я) норвежская эскадрилья приступила в апреле 1941 г., на вооружении эскадрильи находились гидросамолеты. Вскоре к ней подключились две истребительные эскадрильи (331-я и 332-я), получившие на вооружение «Спитфайры». Их летчики принимали участие в боях над Дьеппом.

В 1 942 г. пилоты обеих эскадрилий сбили 23 германских самолета, а уже в 1943 г. боевой счет норвежцев вырос на 106 побед.

«Одним из самых удачных для нас дней стало 12 марта 1943 г. Большинство из нас встало в 6 часов утра, но некоторые предпочли проспать завтрак в расчете чего-нибудь перехватить на ходу. Как обычно, инструктаж начался в 7 часов. Инструктаж еще не закончился, когда поступил сигнал тревоги – вражеские самолеты приближались к побережью. Солнце только- только взошло. Красные и золотистые блики играли на обшивке истребителей. Это была удивительно красивая картина. Три или четыре самолета уже взлетали курсом на восток, еще четыре рулили на старт, за ними готовилась к старту еще одна четверка. 11 маленьких ураганов! Взлет группы занял всего шесть минут – от запуска двигателя первого самолета и до отрыва от земли крайнего.

Через 15 – 20 минут полета командир группы получил приказ атаковать самолеты противника. 12 Fw 190 шли курсом на Лондон, но мы перехватили их раньше, чем они достигли берега Англии. Каждый пилот выбрал себе цель. Мы атаковали. Шесть Fw было сбито, еще четыре самолета противника получили повреждения. Мы вернулись домой без царапины. Те, кто проспал завтрак, набили теперь животы по полной программе. В тот день мы летали еще дважды: один раз эскортировать «Крепости», второй – на патрулирование. Воздушных боев больше не случилось, но оба вылета легкими не назовешь. То был длинный день, 14 часов от первого взлета до крайней посадки…», – так рассказал норвежский летчик корреспонденту британского журнала «The Aeroplane» в апреле 1945 г. о своем самом памятном дне войны.

Бельгийские "Спитфайры" ИВ

"Бельгийская" "пятерка"

Единственный исландский пилот, воевавший в составе британских ВВС на "Спитфайре"

В боях погибло почти 50 % летчиков, прошедших подготовку в «Маленькой Норвегии». В 1946 г. Норвегии фактически пришлось заново создавать ВВС. В составе ВВС сформировали семь эскадрилий, в том числе три истребительных, для вооружения которых в Великобритании закупили 75 «Спитфайров». В 1949 г. «Спитфайры» сменили реактивные «Вампиры» и «Тандерджеты».

Бельгия

Официальной датой формирования в составе RAF 350-й «бельгийской» эскадрильи считается 13 ноября 1941 г. Вплоть до июня 1949 г. на вооружении эскадрильи последовательно состояли «Спитфайры» модификаций Mk IIB, VA, VB, VC, IX, XIV, LF.XVI, XIVE, FR.XIVE.

Формированию полноценной бельгийской эскадрильи предшествовали формирования двух бельгийских звеньев, которые действовали в составе «британской» 131-й эскадрильи. Поначалу на вооружение 350-й эскадрильи поступили «двойки», снятые с вооружения 74-й эскадрильи RAF.

Полгода личный состав занимался боевой подготовкой и освоением «Спитфайров» Mk V. Новенькие «пятерки» были закуплены на деньги патриотов из Бельгийского Конго, самолеты получили названия в честь пионеров-колонистов и городков африканской колонии Бельгии: «Francqui», «Albertville», «Katanga», «Tabora».

Первый боевой вылет бельгийцы выполнили 25 апреля 1942 г., а 9 мая «Спитфайры» из 350-й эскадрильи дрались с 12 Fw-190 над Брюгге – в небе Бельгии. Весной 1942 г. бельгийские летчики очень часто летали на боевые задания вместе с «Орлами» – эскадрильями американских «Спитфайров». Прежде чем познать радость побед, бельгийцы испытали горечь поражений. Над Ла-Маншем был сбит флайт-сержант Брэйрон. Летчик выпрыгнул с парашютом, был вытащен на борт спасательного катера, но скончался от ран.

23 мая бельгийцы одержали первую достоверную победу (Fw-190) ценой гибели двух летчиков. 1 июня пайлот-офицер Дюменкю сбил Fw-190 над Брюгге, бельгийцы в тот день потерь не понесли. 29 июня отличился пайлот-офицер Пикар, сбивший в одном боевом вылете два Fw-190.

Летом 1942 г. бельгийцы действовали над Каналом, принимали участие в рейде на Дьепп. Над Дьеппом летчики 350-й эскадрильи сбили шесть Fw-190 и один Ju-88, два бельгийских «Спитфайра» получили повреждения, один был сбит.

В начале 1943 г. бельгийские «Спитфайры» эскортировали «Митчеллы» и «Вентуры» в налетах на Континент. Весь 1943 г. эскортирование двухмоторных бомбардировщиков 9-й воздушной армии США оставалось основной боевой работой бельгийской эскадрильи. 1 декабря 1943 г. американские В-26 сопровождали «Спитфайры» сразу двух бельгийских эскадрилий – 350- й и 349-й.

3 марта 1944 г. состоялся мини-воздушный парад по случаю 100-го самолета противника, сбитого бельгийцами в составе RAF.

В день «Д» и последующие несколько недель бельгийцы прикрывали наземные войска, вели охоту за автотранспортом и поездами немцев. В июле 350-ю эскадрилью перевооружили с «пятерок» на «девятки», а уже в августе эскадрилья получила «Спитфайры» Mk XIV. Теперь перед бельгийцами поставили задачу бороться с крылатыми ракетами V-1. Первые восемь летающих бомб летчики 350-й эскадрильи уничтожили в ночь на 9 августа.

В конце ноября 350-я эскадрилья перебазировалась из Великобритании в Бельгию, на аэродром Эвр под Брюсселем. 1 января 1945 г. в ходе операции «Боденплятте» немецкая авиация уничтожила в Эвре пять бельгийских «Спитфайров». Последние боевые вылеты в войне бельгийцы выполнили с голландского аэродрома Эйндховен. 25 апреля 1945 г. «Спитфайры» 350-й эскадрильи летали над Берлином. В числе последних побед, одержанных летчиками 350-й эскадрильи во Второй мировой войне, значится сбитый 2 мая 1945 г. германский реактивный бомбардировщик Ar-234.

«Спитфайры» 349-й и 350-й эскадрилий стали ядром возрождаемых послевоенных ВВС Бельгии. В октябре 1946 г. сто «Спитфайров» Mk XVI были взяты Бельгией в лизинг у Великобритании. Все бельгийские эскадрильи официально были выведены из состава RAF и переданы в ВВС Бельгии 15 октября 1946 г. На вооружении 349-й и 350-й эскадрилий «Спиты» оставались до 1949 г., пока их не сменили «Метеоры» и «Тандерджеты».

Итальянский "Спитфайр"

"Спитфайр" турецких ВВС

Нидерланды

В июне 1943 г. в составе RAF была сформирована 322-я «голландская» эскадрилья, имевшая на вооружении «Спитфайры». Голландцы принимали активное участие в воздушных боях над Западной Европой. С октября 1944 г. эскадрилья базировалась дома – в Нидерландах. Не менее 40 «Спитфайров» для голландских эскадрилий были куплены на деньги, собранные в южноазиатских колониях Голландии, многие из них были названы в честь городов Голландской Индии.

После войны в Великобритании были закуплены 56 боевых «Спитфайров» Mk IX и три двухместных учебно-трениро- вочных «девятки». В середине 1948 г. «Спитфайров» сменили «Метеоры».

Италия

После объявления войны Германии 13 октября 1943 г. итальянское правительство юга страны заключило военный союз со странами антигитлеровской коалиции, однако союз этот был не полный. ВВС Юга испытывали серьезную нехватку самолетов, запасных частей, подготовленного летного состава, топлива и даже помещений для размещения личного состава.

Из всех подразделений ВВС Италии (Regia Aeronautica), базировавшихся на момент заключения перемирия в Центральной Италии, лишь 8-я группа смогла перелететь на юг страны в демилитаризованную зону, как это было предусмотрено соглашением маршала Бадоглио с союзниками.

Первоначально группу перевели в Тунис, но в конце осени 1943 г. она вернулась в Италию. Группой командовал майор Марио Басич, а на вооружении находились устаревшие истребители С.200.

Другие части на момент подписания соглашения и так базировались в демилитаризованной зоне. Эти соединения оставались в Калабрии и на Сардинии до конца августа. Многие летчики самостоятельно перелетали со всей Италии на южные аэродромы, не желая продолжать войну на стороне Германии.

С учетом нехватки ресурсов, отсутствия авиационной промышленности (главные предприятия итальянского авиапрома находились в северных районах страны) было принято решение сформировать компактные, но эффективные ВВС. Но даже такую скромную цель оказалось сложно достигнуть – все пригодные к использованию аэродромы и инфраструктуру моментально приспосабливали под свои нужды союзники. Так, завод Альфа Ромео в Помиглиано д'Арко стал обслуживать британский автотранспорт.

Командование возрожденных Aeronautica Co-Belligerante быстро рассталось с идеями пополнения численного состава за счет постройки новых самолетов. Более реальным оказалось заняться восстановлением поврежденных и брошенных машин из состава Regia Aeronautica. Усилия имели определенный успех. Путем замены двигателей Даймлер-Бенц DB-601 на DB-605 удалось конвертировать в С.205 некоторое количество истребителей С.202.

Когда резервы «каннибализации» разбитых самолетов оказались исчерпанными, союзники сжалились и предоставили итальянцам истребители Белл Р-39 «Аэрокобра» и Супермарин «Спитфайр» Mk V, а также средние бомбардировщики Мартин «Балтимор». Помощь союзников позволила итальянцам сформировать шесть авиагрупп. Только осмотрев новую технику, итальянцы смогли понять, какая пропасть разделяла их собственную авиационную промышленность от авиационной промышленности США или Великобритании.

Союзники не допускали подразделения Aeronautica Co-Belligerante к боевым действиям над Италией. Большинство итальянских аэродромов занимала англо-американская авиация. Собственные же ВВС Италии «выжимались» в южные районы, небольшие группы самолетов базировались на Сардинии.

Самолеты Aeronautica Co- Belligerante действовали также с аэродромов, расположенных в освобожденных районах Балкан. Более 500 вылетов на снабжение югославских партизан совершили ВВС Италии в 1943 – 44 гг. Так, истребители полковника Фанали обеспечивали сопровождение транспортных самолетов и наносили удары по наземным целям, действуя на пределе дальности полета своих «Спитфайров».

Работая с плохо подготовленных и оснащенных аэродромов (все лучшее – союзникам), итальянские ВВС постепенно теряли боеспособность. В подразделениях появилось много дезертиров. В конце концов, подавляющая часть соединений Aeronautica Co- Belligerante зимой 1944-45 г.г. была расформирована. В то же время небольшие, хорошо подготовленные подразделения сумели дотянуть до Дня Победы. Именно эти части заложили основу ВВС современной Италии.

Нейтралы

В годы войны небольшое количество «Спитфайров» было поставлено на экспорт. В феврале 1940 г. с Португалией было заключено соглашение о поставке 12 «Спитфайров» Mk I, но сделка не состоялась по причине Западной кампании Вермахта. «Спитфайры» Mk I прибыли в Португалию только в ноябре 1942 г. В конце 1943 г. Португалия получила еще 33 «Спит- файра» Mk V.

В 1944 г. партию «Спитфайров» Mk VB/Trop получила Турция.

Египет формально в войне участия не принимал, но получал военную помощь от союзников в обмен на предоставление военных баз. Англичане вооружили одну эскадрилью ВВС Египта «Спитфайрами» Mk VB.

(Продолжение следует)

БЛЕФ

В одном из номеров журнала «За семью печатями» была помещена статья Юлия Шкроба «Из записок конструктора», в которой приводились якобы малоизвестные факты из жизни выдающегося советского авиаконструктора А.С.Яковлева. Статья анонсировалась интригующим подзаголовком, в котором сообщалось, что … ОБ ЭТОМ ДО СИХ ПОР НЕ РЕШАЛСЯ ПИСАТЬ НИКТО!

Истребитель Як-15

Естественно, подобный материал сразу же привлекает внимание. Но какие выводы могут сделать читатели, особенно люди далекие от авиации, а также подрастающее поколение, ознакомившись с подобной статьей? А ведь каждому, кто хотя бы ради простого любопытства интересовался историей отечественного самолетостроения, видна явная несуразность приведенных материалов.

Впрочем, чтобы не быть голословными, приведем в сокращении некоторые выдержки из указанной работы:

Как-то ноябрьской ночью 1947 г. Сталин смотрел зарубежную хронику. В одном из репортажей мелькнул парад в Анкаре. Генсек сразу же обратил внимание: все самолеты реактивные. И это в отсталой, нейтральной Турции! А у победоносной Советской Армии – только поршневые. Иосиф Виссарионович тут же распорядился созвать руководителей ВВС и авиапрома. МГБ, как обычно, опозорилось: искало долго, доставляло по одному. С каждым генсек вел разговор с глазу на глаз, но все с подачи А. С. Яковлева говорили одно и то же – реактивная авиация на данном этапе развития – рекламный пустячок, и никаких реальных преимуществ не дает. Ради ее внедрения в войска реконструировать серийное производство не стоит. Научно-исследовательские и опытные работы ведутся широким фронтом, немецкий опыт осваивается.

Последним нашли самого А. С. Яковлева.

– Кто сказал, – вопросом на вопрос ответил Сталину конструктор, – что советская авиация не перевооружается?! У нас сегодня опытных реактивных самолетов не меньше, чем у всех вероятных противников вместе взятых. Полным ходом идут летные испытания. Это видно невооруженным глазом – летают даже над Москвой. Шум реактивных моторов, испытываемых на заводах Москвы, слышен круглые сутки в Кремле! Готовится запуск в серию лучших образцов. С проектом Постановления войдем в ЦК и Совет Министров на днях.

Эта тирада Яковлева весьма далека от правды: до завершения испытаний, а значит, и выхода в свет Постановления, было еще далеко. Подготовка к серийному производству велась только на бумаге.

– Есть, – продолжал замминистра авиапрома, – целые части, вооруженные первым советским реактивным истребителем Як-7Р. Не знаю точно,

сколько – это епархия замов по производству и военных, – но вопросы к нам у летчиков есть, значит, летают.

А вот это была уже абсолютно наглая ложь: в Советской Армии не только таких частей не было, не существовало еще даже в планах реактивных самолетов Як-7Р. Три экземпляра экспериментального, еще без войскового индекса истребителя – прародителя будущего Як-15 – поступили на лет- но-доводочную базу. Еще по одному лавочкинскому и микояновскому были примерно в таком же состоянии.

– На первомайском параде, – лукаво спросил все это прекрасно знавший Сталин, – мы их увидим?

– Не знаю, они ведь особо засекречены. Если Лубянка разрешит, почему бы и не показать.

– Хорошо, – миролюбиво заключил беседу генералиссимус, – попросим наших пинкертонов.

После этой беседы с вождем Яковлев понял: над ним навис дамоклов меч. Самое меньшее, что могло его ждать, – лет пятнадцать лагерей за вредительство. А самое худшее – расстрел за это же. Нужно было срочно что-то делать.

Не теряя времени, А. С. Яковлев отправил на Тбилисский авиазавод все сто находившихся в стране трофейных турбореактивных двигателей. Следом за ними в компании 25 лучших конструкторов своего КБ главный туда же выехал и сам. Он был уверен, что директор завода Саладзе сотворит производственное чудо и, главное, не проронит ни слова в верхах. Но чудо предстояло совершить не столько производству, сколько конструкторам: задача, на первый взгляд, простая – снять с серийного Як-7 поршневой двигатель и установить новый – турбореактивный (ТРД). Затем провести минимально необходимый объем испытаний.

Трудность состояла в том, что не было времени ни на подробные конструкторские проработки, ни, главное, на переучивание обычных строевых летчиков. Двигатель должен был быть установлен так, чтобы динамика машины не изменилась. Иными словами, пилотажные свойства требовалось сохранить такими же, как на поршневом прототипе. Летчики к нему привыкли, работают машинально. Задача оказалась решена блестяще: обыкновенные строевые авиаторы уверенно пилотировали принципиально новую машину с первого раза!

Характеристики самолета в целом повысились незначительно – его аэродинамические формы не соответствовали требованиям реактивной авиации. Но это было неважно: новые истребители строились не для нормальной эксплуатации, а для одного пролета над Красной площадью. Предстояло взлететь, набрать высоту 350-400 м, проходя над Историческим музеем, снизиться до 40 м, пройдя над Мавзолеем, сделать горку, чтобы не задеть Покровский собор и – на аэродром посадки – почти по прямой. Все – в сомкнутом строю. Хотя маршрут короткий, но топлива хватило еле-еле. Некоторые летчики садились с заглохшими двигателями.

Первого мая 1948 г. в колонне демонстрантов Московского авиационного института по Красной площади шагал и я. Самолеты времен Отечественной войны и новенькие, сверкающие полированными, некрашеными обшивками Ил-12 прошли на обычной высоте 400-450 м. Наступила тишина. Вдруг мы с великим изумлением услышали рев множества реактивных двигателей. Реактивные самолеты над Москвой летали, но изредка и по одному. Что их нет в серийном производстве, мы знали точно. А тут, судя по шуму, сотни! Описанный выше маневр они выполнили четко. Казалось, нескончаемой чередой, как пули, проносились они над нами волна за волной. Большинству наблюдателей-неспециалистов показалось, что со сверхзвуковой скоростью. Некоторые знатоки утверждали даже, что ударные волны повредили им уши. На самом деле скорость этих необычных на вид машин была почти такая же, как и у только что пролетевших на большой высоте поршневых. Сказался оптико-психологический эффект: скорость близкого предмета кажется больше, чем удаленного от наблюдателя. Разумеется, авиаспециалисты сразу поняли, что к чему. Иное дело – зарубежные гости на правительственных и гостевых трибунах. У многих из них началась паника. Еще бы! Прозевали перевооружение советской армии.

Существовал только один "реактивный" Як-7Р – самолет с прямоточными двигателями. Возможно, именно его и имел в виду автор статьи

На самом же деле перевооружение всерьез началось только после этого спектакля на Красной площади. Тем не менее авантюра оказалась полезной: показушные машины пригодились для научно-исследовательских работ и конструкторских экспериментов, но родоначальником нового поколения истребителей героический проект не стал: век толстых деревянных крыльев, ферменных фюзеляжей с полотняной обшивкой, негерметичных кабин миновал.

Много лет спустя А. С. Яковлев, досиживавший свой век на должности консультанта Генерального секретаря ЦК КПСС по авиационным вопросам, осмелев, сказал мне в телефонном разговоре:

– Свинство все-таки со стороны отца народов: сделал вид, что ничего не случилось. А мы ведь совершили подвиг и конструкторский, и производственный! За такую работу озолотить по справедливости надо. На мой иконостас вешать еще одну звездочку, конечно, бессмысленно, но ведь за ней – целый хвост и орденов, и медалей, и денег, и квартир – действительных благ для людей.

– А может, – возразил я, – он вас наградил дороже, чем любыми орденами – жизнью и свободой, ведь вы все-таки обманули его, а в тюрьму не угодили.

– А вы считаете, мое место – там?

– Я вам, Александр Сергеевич, не судья, просто никогда не поверю, что Сталин не узнал всю эту историю – все тайное когда-нибудь становится явным. Он вас простил.

– Вы, – долго помолчав, ответил Яковлев, – вероятно, правы!

Вот такая любопытная история. Прокомментировать ее согласились начальник отдела информации ОКБ им. А.С.Яковлева Ю.В.Засыпкин и заслуженный летчик-испытатель А.А.Щербаков.

Действительно, эта статья удивляет некомпетентностью и явной тенденциозностью.

Бурное и стремительное развитие нашей авиапромышленности и создание реактивных самолетов в сороковых годах представлено, как рискованная авантюра А. С. Яковлева. Будто бы он обманул Сталина, доложив, что реактивные истребители в 1947 г. состоят на вооружении ВВС, в то время как их якобы еще не существовало, и Яковлев, спасаясь от гнева Сталина, их чудесным образом создал. Но, по порядку…

Ноябрьской ночью 1947 г. Сталин в иностранной кинохронике увидел военный парад в Анкаре с участием реактивных самолетов, которых в СССР якобы не было. Возмутившись, он созвал руководство ВВС и авиапрома и потребовал объяснений. Но ведь до вступления Турции в НАТО в 1952 г. у нее реактивных самолетов быть не могло! Впрочем, не будем останавливаться на мелких «ляпах», которых в статье немало, а постараемся изложить главную идею Шкроба.

Оказавшись у Сталина, Яковлев понял, что спорить нельзя, и пошел на заведомый обман. Он сказал, что перевооружение уже началось, и в ВВС созданы целые части на реактивных истребителях Як-7Р.

Сталину ничего не стоило за пять минут выяснить, что никаких воинских частей с несуществующими Як-7Р в ВВС нет. Но он сделал вид, что поверил, и только потребовал, чтобы эти самолеты были показаны на первомайском параде над Красной площадью. Яковлев понял, что его ложь может стоить ему головы, а спасти его может только чудо.

И он это чудо сотворил.

Приехав с группой конструкторов на тбилисский завод, где серийно выпускались якобы Як-7 (на самом деле Як-3), придумал, как на этом самолете заменить поршневой двигатель реактивным, а вездесущий Саладзе сумел быстро наладить производство этих гибридов в нужном для парада количестве.

Кстати, реактивный Як-1 5, по мнению автора, практически не имел преимуществ перед поршневым Як-3 и ни для чего, кроме парада, не годился. Так это все представил Юлий Шкроб.

Не ограничиваясь критикой Ю.Шк роба, мы хотели бы изложить события на основании общеизвестных фактов и документов, давно опубликованных.

Не в конце 1947 г., а еще в 1945 г. задания на реактивные самолеты уже имели ОКБ Микояна, Яковлева, Лавочкина, Сухого, Алексеева. 24 апреля 1946 г. выполнили первый полет МиГ-9 и Як-15. Вскоре вылетели и три других опытных самолета. После проведения летных испытаний было принято решение строить серийно МиГ-9 и Як-15. Да, самолет Як-15 уступал МиГу в летных данных, но был спроектирован с использованием элементов конструкции поршневого Як-3, хорошо освоенного летчиками ВВС, и поэтому представлял большой интерес как переходный этап к последующему развитию реактивных истребителей.

Самолет Як-15 был запущен в серийное производство на заводе в Тбилиси, а МиГ-9 на заводе в Куйбышеве. Оба самолета демонстрировались на воздушном параде в Тушино 18 августа 1946 г. Это происходило более чем за год до того, как, по версии Шкроба, Сталин смотрел кинохронику о параде в Анкаре и был в полном неведении о состоянии реактивной авиации в СССР.

А в майском параде 1947 г. участвовали и самолеты Як-15, и МиГ-9.

Разумеется, все это Сталин знал, потому что лично участвовал в принятии этих важных решений, и ему не было необходимости черпать эту информацию из кинохроники.

Несколько слов в защиту Як-15. Это был первый в мире реактивный истребитель, на котором в августе 1947 г. на воздушном празднике в Тушино впервые были показаны фигуры высшего пилотажа. До этого возможность выполнения высшего пилотажа на реактивных истребителях подвергалась обоснованному сомнению. На Як-15 ОКБ Яковлева применило очень удачную компоновку расположения реактивного двигателя. Эту, так называемую, реданную схему затем использовали ОКБ Микояна на МиГ-9 и ОКБ Лавочкина на Ла-150. Таким образом, роль самолетов Яковлева в развитии реактивной авиации была весьма значительной.

Ю. Шкроб представил Александра Сергеевича Яковлева беспринципным авантюристом и неумным человеком. Это оскорбительно не только для Яковлева, но и для истории нашей авиации. Нельзя забывать, что второе поколение генеральных конструкторов, к которому принадлежал Яковлев, обеспечило превосходство наших самолетов над самолетами противника в Великой Отечественной войне и поэтому занимает достойное место в истории авиации.