sci_tech Аэромузей 1991 01

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.

Прим. OCR: Журнал практически не выпускался. Но данный номер интересен сам по себе - хотя-бы публикацией отрывков из так и неопубликованой книги авиаконструктора Москалева и переводным военно-фантастическим рассказом начала века в стиле паропанка (хотя тогда и термина такого не было).

ru
chahlik Librusek Fiction Book Designer, FictionBook Editor Release 2.6, Fiction Book Investigator 27.07.2011 FBD-C818CA-2549-6241-FEAB-38A5-0E79-9A10CD 1.0 Аэромузей 1991 01 1991

Аэромузей 1991 01

К НАШИМ ЧИТАТЕЛЯМ

ВОССТАНАВЛИВАЯ СВЯЗЬ ВРЕМЕН

Перестройка в области культуры охватила все слои нашего общества, все сферы жизни, коснулась заветных ипостасей каждого духовного «я».

Особенно глобально обращение народа к своему прошлому, к истории страны. Этому есть свое объяснение. Во-первых, оказалось, что зарубежную историю мы знаем порой лучше, нежели свою. Во-вторых, в смутное время всякий народ, а наш в особенности, всегда стремится к корням, к истокам, в них находит силу для настоящего и надежду на будущее. Современная ситуация, однако, осложняется тем, что прошлое наше, даже не самое далекое, не просто неизвестно, а запутано, разрозненно, искажено. Обращение к истории поэтому носит сегодня в известной степени характер поиска, реконструкции.

Не представляет исключения в этом плане история отечественных аэронавтики, ракетостроения и космонавтики. Хотя внешне этот пласт нашей истории и культуры выглядит вполне благополучно: достижения авиации и космонавтики, бесспорно, одни из немногих, которыми мы сегодня можем и вправе гордиться. Однако, опять парадокс, за рубежом об этой части нашего культурно-исторического наследия широкая общественность осведомлена гораздо более… «Железный занавес» сверхсекретности был опущен долгие годы не столько ради внешних недоброжелателей, сколько из-за недоверия административно-бюрократической системы к своему народу…

Впрочем, «тайны военные» в отечественной авиации – это лишь малая толика нашего незнания, хотя и здесь, например, еще ждет своих внимательных и беспристрастных исследователей история бериевских «шараг». Существует также масса других «белых» и черных пятен. В истории авиации ведь тоже имелся свой «краткий курс», согласно которому историю эту «под мудрым руководством» творили несколько корифеев от авиации и безликий «народ». У нас хорошо знают конструкторов Туполева, Яковлева, Антонова, Ильюшина и почти ничего – о Поликарпове, Бартини, Мясищеве, Москалеве, Калинине и целой плеяде других, не менее талантливых создателей крылатой славы Отечества.

А что нам известно об авиации дореволюционного периода! Ее, согласно принятым до недавнего времени канонам, вообще практически не существовало. Лишь через семь десятилетий вернулось на родину имя Игоря Ивановича Сикорского, сам он, страстно мечтавший побывать в России, до самой смерти в 1972 году в США, так и не смог этого сделать…

Обидно и неловко от этого. Обидно, что в великой нашей аэрокосмической державе до сих пор нет национального, общедоступного по форме и максимально полного по содержанию музея авиации и космонавтики. Почти два десятилетия ведутся разговоры о создании такового на базе великолепной, насчитывающей около 300 экземпляров авиатехники, но, увы, всего лишь ведомственной коллекции музея ВВС в Монино.

В этих условиях можно с удовлетворением отметить свершившийся В марте 1991 года знаменательный факт – создание в Ленинграде-Санкт-Петербурге Государственного музея авиации, в городе, имеющем все основания называться колыбелью отечественной авиации и космонавтики. Сейчас наш музей требует серьезной поддержки со стороны официальных городских властей и общественности, чтобы обеспечить его достаточной территорией в районе Гребного порта, а также одним из сухопутных аэродромов – для демонстрации натурных образцов авиационной техники. Необходима помощь в сборе ценнейших экспонатов из авиационно- морских комнат-музеев, размещавшихся в республиках, вышедших из состава Союза.

Создавая журнал «Аэромузей», мы думали прежде всего о восстановлении прерванной цепочки событий в развитии отечественной авиации, так как это неотъемлемая часть культуры нашего общества.

Наш журнал должен в значительной мере влиять на формирование общей концепции музея и конкретных направлений развития его экспозиций. Мы не ставим перед собой задачи судить и только критиковать то , что имело место в нашей авиационно-космической истории. С высоты нашего времени, при нынешних гласности и плюрализме это было бы слишком легко.

Стремясь позволить нашим авторам реализовать принцип свободного выражения своих взглядов, мы обязаны беречь историческую истину, называть вещи своими именами, давать конкретную и объективную оценку тому или иному факту, имени, событию. В этом мы видим священный долг журнала. Надеемся, что таким образом нам с вами удастся, в какой-то степени протянуть полную и связную цепочку из прошлого в будущее через день сегодняшний. Главная задача «Аэромузея» – сделать это бережно, без лукавства и конъюнктуры.

Сегодня перед читателями – первый, по сути – пробный номер журнала. Отдавая себе отчет о всех его издержках и недостатках, надеемся, что материалы, помещенные в нем, предлагаемые разделы и рубрики привлекут ваше внимание, вызовут интерес, сослужат добрую службу уму и сердцу.

Каким быть журналу далее – его содержание, оформление – во многом зависит от вас, уважаемые читатели. Рассчитывая на ваше доброе участие и взыскательность, ждем откликов и предложений.

С уважением, по поручению редколлегии журнала Герой Советского Союза, Заслуженный летчик СССР, кандидат военных наук генерал-полковник авиации в отставке С. ГУЛЯЕВ

Общественно-политический, научно-популярный, литературно-художественный, иллюстрированный журнал Международного Фонда Истории Науки и Ленинградского музея авиации

Выходит 6 раз в год.

Главный редактор

А. А. АГАФОНОВ

РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ:

A. И. БЕЛЯКОВ,

B. И, БУЛЬБА, главный художник

C. А. ГУЛЯЕВ, В. П. ИВАНОВ, А. И. МЕЛУ А,

Л. А. ОВЧИННИКОВ, Т. С. СОЛОДКИЙ, Е. В. СОБОЛЕВА,

A. Б. СОЛОВЬЕВ,

Д. А. ТИТОВ, ответственный секретарь

Художественное оформление

B. И. Бульба, фотоработы

Е. Бударин при участии И. Александровой и А. Лихницкой.

(С) Ленинградский музей авиации, 1991.

Адрес редакции: 199026, Санкт-Петербург, Шкиперский проток, 21. Телефон для справок: 355-61-62.

На первой странице обложки: аэроплан «Гаккель-111». Фото из архива ЛМА.

К 80-летию практической авиации в России

К такому делу

Р оссия не может

быть равнодушна …

Первый летающий самолет Россия увидела в конце 1909 года. Летал, а если точнее – «подпрыгивал» на своем аппарате, французский авиатор Жорж Леганье. Он посетил Россию в сентябре – октябре 1909 года с демонстрационными полётами. Леганье побывал с этой целью в Варшаве, Петербурге и Москве. В ноябре 1909 года на Коломяжском ипподроме Петербурга продемонстрировал относительно неплохие по тем временам полёты ещё один француз – Гюйо. Чуть позднее не порадовал ни красивыми, ни длительными полётами петербуржцев третий французский гастролёр – знаменитый Губер Латам. Любимцу французов пришлось уплатить даже солидную неустойку за провал широко разрекламированного зрелища. Не слишком везло французам в русском небе…

В 1909 году в Одессе пытался летать на приобретённом Одесским отделением императорского Всероссийского аэроклуба французском самолёте «Вуазен» российский подданный Ван дер Шкруф. «Смелый, но неудачливый пилот», так назвали его газеты, в воздухе продержался совсем немного и при попытке посадить машину основательно разломал её.

БОЛЬШИНСТВО историков авиации справедливо считают первым лётчиком России одесского спортсмена Михаила Ни- кифоровича Ефимова, обучившегося искусству полёта всё в той же Франции – родине европейской авиации. Этот человек прославил нашу Отчизну великолепными полётами, многочисленными рекордами, многими воздушными новациями. Например, 8 марта 1910 года Ефимов продемонстрировал своим землякам пять отличных полётов подряд, в том числе и с пассажирами.

Именно в 1910 году Россия родилась как страна авиационная. В этом году в Петербурге состоялись Первая авиационная неделя и Первый воздухоплавательный праздник, в Москве открылась первая воздухоплавательная выставка.

Заметим, до сих пор мы, как правило, говорили только о двух годах нашего столетия: 1909-1910.

А теперь доложим читателю, что «отсталое, заглядывающее в рот Западу и губящее на корню все русские идеи и изобретения» Военное ведомство России начало задумываться над вопросами военного использования авиации и делать первые практические шаги на этом поприще в… 1908 году. Для начала Главное инженерное управление Военведа России, используя деньги, выделенные на развитие отечественного воздухоплавания, отправило во Францию двух русских офицеров, опытных воздухоплавателей С. А. Немченко и Н. И. Утешева. Перед ними стояла задача ознакомиться с развитием аэропланов во Франции и высказать своё мнение о целесообразности приобретения этих машин для использования в военных целях. Заметим, что французским генералам эта мысль пришла в голову примерно год спустя и то, судя по прессе тех лет, с подачи журналистов, образно окрестивших в своих корреспонденциях авиацию «пятым родом оружия».

Немченко и Утешев вполне справились с поставленной перед ними задачей. Во Франции они ухитрились даже пролететь в качестве пассажиров с самим Вильбуром Райтом и договорились о приобретении за 200 тысяч рублей десяти его аппаратов. В ноябре 1908 года результаты командировки этих двух офицеров были обсуждены у генерал-инспектора по инженерной части Военведа. Выступивший на совещании командир русского Учебного Воздухоплавательного Парка генерал-майор А. М. Кованько отверг идею о покупке «Райтов» и внёс предложение о проектировании и постройке отечественных самолётов силами русских военных инженеров за значительно меньшую сумму. Совещание во главе с генерал-инспектором приняло предложение Кованько. Практически сразу же после этого в мастерских Воздухоплавательного Парка четверо военных инженеров капитан М. В. Агапов, штабс- капитаны Б. Ф. Гебауэр, В. В. Голубев и А. И. Шабский приступили к работе.

В 1908 году Россия не могла ещё похвастаться производством лёгких и достаточно сильных бензиновых моторов. Поэтому из выделенных Военведом денег львиная дот ля была направлена на приобретение за границей моторов. Весной 1909 года перечисленные выше офицеры закончили разработку проектов своих самолётов, а летом 1909 года построили их. В Гатчине, на военном поле, были построены специальные ангары, куда в конце сентября изобретатели привезли всё необходимое и приступили к сборке своих машин. К сожалению, испытания, начатые в декабре и продолжавшиеся до лета 1910 года, показали неудовлетворительные результаты. Все четыре машины оказались с малым запасом прочности, самолёты Шабского и Геба- уэра, например, сломались во время рулёжек по земле, даже не побывав в полёте. Ближе всех к «летающему» самолёту оказалась машина Агапова. Но и она начала хорошо летать лишь после того, как её переделали по образу и подобию «Фармана», купленного за границей и доставленного в Гатчину летом 1910 года. Неудача конструкторов объяснялась легко: все четверо, приступив к проектированию, не имели никакого опыта в этой работе, более того, никогда не видели «живых» самолётов. В акте Главного инженерного управления было отмечено следующее: «…Так как к постройке этих аппаратов было приступлено ещё в 1908 году, когда сведения о подобных аппаратах имелись лишь случайные, обрывочные, причём сразу приступили к постройке различных аэропланов, то при отсутствии опыта в этом деле и за поздним прибытием заказанных за границей образцов первых аэропланов, постройка этих аэропланов в конструктивном отношении оказалась в общем менее удачной, сравнительно с разработанными типами аппаратов за границей».

Председатель Особого комитета по усилению военного флота на добровольные пожертвования великий князь А. М. Романов.

Размышляя сегодня об этом эпизоде в истории русской военной авиации, приходишь к выводу: проделанная работа хотя и не увенчалась успехом, но и не пропала даром. Военвед России не получило образца отечественного военного самолёта, но получило в Гатчине отличные по тем временам авиационные мастерские, оборудованные практически всем необходимым не только для ремонта самолётов и моторов, но и для постройки новых машин. В этих мастерских набрали опыт работы первые русские авиаспециалисты, инженеры и техники. Вот, например, как отозвался о работе мастерских летом 1911 года член Императорского Всероссийского аэроклуба, ставший впоследствии видным авиационным специалистом и одним из первых историков русской авиации, инженер Б. Н. Воробьёв. Он отметил, что в мастерских идёт не только «…починка аэропланов, потерпевших аварию, сплошь и рядом эта «починка» есть на деле постройка заново целого аэроплана, причём, от аварировавшего аппарата идёт в дело всего лишь несколько отдельных частей-стоек, стаканчиков, да хвостовая коробка, которая большей частью остаётся целою. Фактически солдаты строят в этих случаях целый новый аэроплан».

Петербург 30 января 1910 года. В этот день состоялось очередное общее собрание Особого комитета по усилению военного флота на добровольные пожертвования. Этот Комитет был создан в державе нашей с целью восполнения боевыми кораблями Российского Военно- Морского Флота, пережившего одну из самых тяжёлых страниц своей истории – поражение в Цусимском бою. Начало патриотическому движению положил потомок знаменитого Кочубея, воспетого талантом А. С. Пушкина в «Полтаве», князь Лев Михайлович Кочубей. Первого февраля 1904 года он пожертвовал на строительство флота 10 тысяч рублей. Естественно, эта инициатива была поддержана правительством России и уже 6 февраля 1904 года был организован указанный выше Комитет. Возглавил его великий князь Александр Михайлович. Возглавил не в качестве «свадебного генерала», как это с непонятным смакованием преподносилось до сих пор некоторыми авторами-историками авиации, кои не сочли за лучшее обойти молчанием эту фигуру, а в полном смысле этого слова в качестве чернорабочего. Забегая несколько вперёд скажем, что именно благодаря энергии великого князя, солидным знаниям предмета, которому он посвятил себя, русская военная авиация была создана практически за два года. С 1910 и по 1912 год, в результате деятельности Александра Михайловича и возглавляемого им Комитета, Россия, начав с нуля, в деле авиации вышла на второе место в Европе. Об этом долго и упорно молчали наши историки. А ведь это был воистину исторический подвиг во имя Родины! О некоторых итогах работы Комитета, думается, читателю будет небезынтересно узнать следующее: на собранные в стране 16 миллионов рублей за шесть лет было построено 19 надводных военных кораблей – быстроходных минных крейсеров и 4 подводные лодки.

Так умела трудиться «отсталая и забитая аграрная страна»! Так ценился когда-то российский рубль. За шесть лет – 23 военных корабля самой совершенной конструкции! И всё – за 16 миллионов рублей!

Полноте, скажет читатель, воспитанный на твёрдокаменных постулатах. Мы с детского сада усвоили: капиталисты – звери, рабочие, вконец измотанные непосильным трудом, влачащие нищенское существование,- рабы царизма и капитала. Так чего тут восхищаться срокам и стоимостью строительства… Экономический и социальный анализ тех лет – не тема этого очерка. Однако попробуем защитить наши восклицательные знаки некоторыми фактами. В начале этого века, например, на Родине нашей средняя зарплата рабочего Путиловского завода составляла 80- 100 рублей в месяц (для рабочих высокой квалификации – до 300 рублей). Килограмм мяса в питерских магазинах стоил 20-30 копеек. Годовое потребление этого мяса на душу населения составляло 110-120 килограммов. Для сведения: в 1980 году в СССР потреблялось 58 килограмм мяса на душу населения. Мы держим по этому показателю твёрдое последнее место в Европе. Не лишне вспомнить, как принято, и США, где годовое потребление мяса многие годы стабильно удерживается на нашем «царском» уровне. Добавим сюда же рождённый талантом министра финансов России С. Ю. Витте конвертируемый русский рубль – реалия начала XX века, увы, пока не досягаемая в наши дни…

Итак, к январю 1910 года Комитет располагал 900 тысячами рублей, что позволяло построить ещё один военный корабль. Однако считая, что положить прочное начало созданию в России военной авиации – задача несравненно более важная, нежели постройка ещё одного корабля, Александр Михайлович предложил обсудить этот вопрос общему собранию Комитета. Собрание поддержало предложение и обратилось к Николаю II за высочайшим соизволением направить неиспользованный фонд Комитета в 900 тысяч рублей на создание Российского воздушного Флота, объявить также в стране повсеместный сбор новых пожертвований на авиацию и организовать в составе Комитета Отдел воздушного Флота.

«К такому делу Россия не может быть равнодушна. «Саардамский плотник» С топором в руке призывает нас к новому строительству. Пойдем же по следам Петра, создавая воздушный флот, как некогда Петр Великий создал наше морское могущество. Этот священный завет передаёт нам сама история…» - обращался Комитет к царю.

Последний, несмотря на свою явную принадлежность (по сегодняшним меркам) к «аппарату», микробами бюрократии безнадёжно поражен не был. Ровно через неделю после собрания комитетчиков, 6 февраля 1910 года, их просьба была рассмотрена и удовлетворена. В тот же день Комитет вынес постановление: «Организовать обучение офицеров Армии и Флота и других лиц летанию на аппаратах тяжелее воздуха и приступить к созданию запаса аэропланов».

Один из 19-ти эсминцев и подводная лодка системы лейтенанта Боткина, построенные на добровольные пожертвования граждан России.

Лейтенантъ Піотровскій піролетаетъ надъ фортами изъ СестрорЬцка въ Кронштадтъ.

В марте 1910 года Отдел воздушного Флота командирует во Францию для обучения лётной специальности шестерых русских офицеров. Капитаны Л Мациевич и С. Ульянин направлялись в школу Фармана, штабс-капитан Б. Матыевич- Мацеевич и лейтенант флота Г. Пиотровский – в школу Блерио, капитан М. Зеленский и поручик М. Комаров – в школу завода Левассера. Таким образом, Отдел воздушного Флота предполагал после прохождения во Франции курса обучения этими офицерами иметь в своём распоряжении военных лётчиков, освоивших все современные типы самолётов. Вместе с перечисленными офицерами во французские авиашколы выехали шестеро наиболее подготовленных солдат для освоения специальностей авиамехаников и мотористов. В это же время был сделан заказ мастерским Фармана, Блерио и Левассера на изготовление и поставку в Россию к июню 1910 года одиннадцати самолётов.

На берегах Невы рождалась отечественная военная авиация.

И. НАТУРИН, кандидат военно-морских наук.

А. БЕЛЯКОВ, кандидат технических наук.

ИЗ ПЛЕЯДЫ ПИОНЕРОВ

ОКРЫЛЁННЫЙ

Белоствольные березы, точно такие как и на наших погостах, ласкают плакучими ветками камни надгробий православного кладбища под Парижем… Здесь покоится прах одного из пионеров русской авиации.

Кто он? Ответ находим в официальном списке пилотов- авиаторов французского аэроклуба, который опубликовал журнал «Вестник воздухоплавания» в августе 1910 года. Под номером девяносто восемь (он является и номером диплома) значится человек с крылатой фамилией, известный петербургский спортсмен Владимир Александрович Лебедев.

На снимке: пилот-авиатор В. А. Лебедев, 1911 г.

ДИПЛОМ пилота-авиатора Лебедев получил 10 июня 1910 года, став, таким образом, третьим дипломированным авиатором России. Напомним, что первым был Михаил Никифорович Ефимов, получивший диплом 15 февраля 1910 года за номером 31, вторым-Николай Евграфо- вич Попов. Его диплом имел номер 50 от 19 апреля 1910 года.

Любопытно интервью, которое Лебедев дал в своё время корреспонденту «Биржевых ведомостей»: «Я родом из петербуржцев. Будучи студентом столичного университета (юридического факультета – В. К.), увлекался всякими видами спорта (Лебедев являлся чемпионом России по велоспорту, установил и всемирный рекорд, проехав на велосипеде 375 верст за 19 часов – В. К.). В 1908 году во Франции впервые увидел полет Вильбура Райта».

Из интервью можно узнать, что Лебедев побывал на русско-японской войне, некоторое время служил в канцелярии Государственной Думы. «Он худощавый, стройный, глаза круглые, большие, зоркие, как будто у птицы».- Такое описание внешности авиатора оставил корреспондент на страницах газеты. И еще, одна немаловажная строка из биографии авиатора: «Ко дню этой публикации (9 сентября 1910 года – В. К.) Лебедев совершил сорок девять полетов». По тому времени это было внушительное число.

Однако возвратимся к тому дню, когда Лебедев впервые увидел полет человека на аппарате тяжелее воздуха. Окрылённый увиденным, Лебедев начинает усиленно заниматься вопросами летания. В этом ему немалую помощь оказывает брат Алексей, профессор политехнического института. Братья становятся активными деятелями Всероссийского аэроклуба и постоянными сотрудниками столичного журнала «Вестник воздухоплавания».

В начале 1909 года они проектируют и строят планер. В апрельском номере журнала «Огонек» за этот же год рассказывается о полетах Владимира Лебедева на планере над сестрорецкими дюнами. Аналогичное сообщение и фотоснимки к нему были опубликованы в 1910 году в книге Н. А. Орловского «Основы воздухоплавания». К сожалению, об этом престижном факте истории отечественного планеризма известно мало.

Надо отметить, что Владимир Лебедев был а числе пионеров постройки и испытаний аэросаней. Он также явился инициатором организации мастерской, которая занималась ремонтом и изготовлением моторных лодок.

Зарождавшаяся авиация нуждалась r пропаганде. R что дело немалую лепту внес В. А. Лебедев. Так, например, 28 декабря 1909 года он выступил с докладом на XII съезде естествоиспытателей, ратуя за создание отечественной авиации и ее кадров. В это время он являлся активным деятелем столичного Аэроклуба. Затем Лебедев уезжает во Францию. Там он поступает на авиационный завод и работает механиком. Изучив досконально процессы сборки летательных машин, вновь возвращается в Петербург. К этому времени военное ведомство и столичный Аэроклуб утверждают программу строительства отечественной авиации и ее кадров.

В марте 1910 года Лебедев командируется Всероссийским аэроклубом в летную школу Анри Фармана. В архиве автора этих строк хранится выписка из библиотеки аэрокосмического музея в Ле Бурже. «8 апреля 1910 года,- значится в ней,- авиатор Даниэль Кине и ученик Владимир Лебедев продержались в воздухе 2 часа 15 минут, побив тем самым рекорд продолжительности полета с пассажиром».

Вскоре Лебедев начинает совершать полеты самостоятельно. Четырнадцатого апреля он пролетает расстояние в 15 километров, а на следующий день удваивает расстояние. Многие французские, а затем и русские газеты опубликовали сообщения о полетах Лебедева, выделив его полет с пассажиром, который проходил на «значительной высоте и продолжался более часа».

В мае Лебедев блестяще выдерживает экзамен на пилота-авиатора и 27 мая прибывает в российскую столицу. К этому времени в Гатчине открылся военный аэродром и была организована группа учеников из офицеров Воздухопарка. Им требовался инструктор, и Лебедев взялся за это дело. Седьмого июня он впервые совершает свой полет в небе России. В этот день авиатор поднимался в небо еще раз с учеником поручиком Рудневым.

С первого августа 1910 года на гатчинском аэродроме начинает работу аэроклубовская школа. Её шеф-пилотом и заведующим назначен В. Лебедев. Он удостаивается чести быть первым летчиком-испытателем аэропланов «Россия-А» и «Россия-Б», первых летательных машин, построенных в России фабричным способом. Немного позже он выступил и в роли пилота-сдатчика аэроплана системы Соммера, построенного авиационным отделом Русско-Балтийского вагонного завода для военного ведомства.

В сентябре – октябре Лебедев принимал активное участие во Всероссийском празднике воздухоплавания, а затем совершал публичные полеты в Самаре. В следующем году он продолжает руководить школой в Гатчине, одновременно исполняя обязанности инструктора. В этой работе ему оказывает существенную помощь авиатор А. Раевский – один из пионеров русской и советской авиации.

Пятнадцатого мая 1911 года Лебедев совершает рекордный полет на учебном «Фармане» с четырьмя пассажирами. Его имя вместе с именем известного авиатора Сергея Уточкина вошло в историю подготовки первого в России полета гидроплана. Со второй половины 1912 года Лебедев начинает уделять все больше времени коммерческим делам. На Офицерской улице в Петербурге он открывает мастерскую по изготовлению и ремонту воздушных винтов, а также частей аэроплана «Депердюссен», строительство тележек для перевозки аэроплана «Ньюпор-IV» в разобранном виде.

В апреле 1914 года, накопив опыт и сколотив соответствующий капитал, Лебедев открывает в Новой Деревне, близ Комендантского аэродрома, самолетостроительный завод. Первая продукция – аэропланы «Депердюссен», «Вуазен» и летающие лодки. В последующие годы его фирма организовала филиалы в Пензе и в Таганроге. В это время особенно известными аэропланами завода Лебедева и его филиалов стали аппараты «Лебедь» различных модификаций. Среди них – «Лебедь-12», который по своим летным качествам занимал видное место среди отечественных самолетов времен первой мировой войны. О заводах Лебедева и их продукции широко и полно излагается в трудах советских историков П. Д. Дузя, В. Б. Шаврова и других.

Небезынтересно отметить, что в разработке так называемых «аэропланов-невидимок» первым из русских конструкторов явился Владимир Лебедев. Журнал «Всемирное техническое обозрение» опубликовал в этой связи любопытный материал, в котором рассказал об изобретении прозрачного материала для крыльев и фюзеляжа аэроплана Лебедевым и испытании та кого аэроплана на гатчинском аэродроме.

В 1917 году Лебедева избирают президентом Всероссийского аэроклуба. В справочной книге «Весь Петроград» за этот год сообщается, что Владимир Александрович жил на Каменноостровском, 59. Несмотря на огромную его занятость, Аэроклуб назначает Лебедева начальником авиашколы, заведующим Комендантским аэродромом и Гидроаэропланной станцией на Крестовском острове.

В годы гражданской помни Лебедев оказался на юге России, откуда переехал в Сербию, где представлял интересы французских фирм, в частности, вводил на местный авиационный рынок моторы «Гном» и «Рон». В 1926 году он окончательно переезжает в Париж, где многие годы работает в самолетостроении. За услуги, оказанные французской авиации, Лебедев был удостоен ордена Почетного легиона.

Годы скитаний, оторванность от России несомненно сказались на здоровье Лебедева, который скончался 22 февраля 1947 года. Крылатые имя и судьба этого человека – пионера русской авиации – не забыты в нашей стране. Его заслуги высоко оценены советскими историками авиации и публицистами.

В. КОРОЛЬ

Хроники 1910 г

Фото из Ленинградского государственного архива кинофотодокументов

5 января, Москва. Проведены первые в России соревнования летающих моделей.

30 января. Особый комитет по усилению военного флота на добровольные пожертвования образовал отдел воздушного флота (ОВФ). Задачей ОВФ являлось создание военной авиации России.

Февраль. Создан первый отечественный самолет серийной постройки «Россия- А».

8 марта. Одесса. Летчик М. Н. Ефимов первым из соотечественников осуществил публичные полеты в небе России.

Март. В авиашколы Франции для обучения направлены 7 русских офицеров и 6 нижних чинов.

1 апреля, Москва. Проведены вторые состязания авиамоделистов. Участвовало 46 авторов. Были представлены оригинальные модели планеров, геликоптеров, аэропланов.

19 апреля, Москва. Открылась первая воздухоплавательная выставка. Среди экспонатов – оригинальные отечественные конструкции самолетов Ю. Кремпа и А. Пороховщикова.

25 апреля – 2 мая, Петербург. Коломяжский ипподром. Первая международная неделя авиации, устроенная Всероссийским аэроклубом. Среди 6 участников – русский авиатор Н. Е. Попов, показавший на самолете «Райт» лучшие результаты (на снимке).

МОРСКАЯ АВИАЦИЯ С НИХ НАЧИНАЛОСЬ…

В этом разделе материалы об авиации Военно-Морского Флота.

История морской авиации богата выдающимися событиями и судьбами. Георгиевские кавалеры старший лейтенант С. Лишин и поручик А. Прокофьев-Северский, первые Герои Советского Союза А. Ляпидевский, С. Леваневский, В. Молоков и И. Доронин – все они – морские лётчики. В годы Великой Отечественной войны звание Героя Советского Союза дважды было присуждено морским лётчикам А. Мазуренко, В. Ракову, Б. Сафонову, Н. Степаняну и Н. Челнокову. Наконец, первый космонавт планеты Ю. Гагарин – лётчик авиации Северного Флота…

Но история создается не только героями. В числе её творцов десятки и сотни тысяч тружеников, чей вклад в общее дело остаётся в тени блеска и славы героев. Впрочем, здесь не столько вина истории,сколько историков. Чего греха таить, в большинстве публикаций недавнего времени история авиации предстаёт, как некая последовательность побед, рекордов, триумфов. Лётная же работа, тем более морская, это тяжёлый, изнурительный и опасный труд.

На снимке: конструктор Кудашев на своем самолете.

2-6 мая, Москва. Показательные полеты С. И. Уточкина на аэроплане «Фарман-IV».

5 мая. Международная конференция по «регулированию юридических отношений, возникающих из передвижений по воздуху» состоялась в Париже. Среди 18 государств-участников – Россия.

Май, Гатчина. На аэродроме Петербургской офицерской воздухоплавательной школы началось обучение первых военных летчиков России. Руководили обучением В. А. Лебедев и француз Эдмонд.

На репродукции: в полете над морем аэроплан «Антуанетт» Севастопольской авиашколы.

ИЗ ОФИЦИАЛЬНОЙ ХРОНИКИ: 10 февраля 1909 года. Морской Генеральный Штаб в Севастополе. «…Быстрые успехи в деле развития управляемых аэропланов понуждают торопиться с назначением морского офицера для обучения в Воздухоплавательном парке…»

«29 июля 1909 года. Морской Генеральный Штаб… «…Морской министр приказал выделить для обучения в учебном отряде Воздухоплавательного парка по четыре офицера от каждого моря…»

Возможности для этого появились позднее, когда созданием военной авиации России занялся Отдел Воздушного Флота Особого комитета. Весной 1910 года Отдел командировал группу офицеров и нижних чинов для обучения за границу и приступил к закупке аэропланов.

Примечательно, что Комитет являлся организацией сугубо общественной. Не официальные ведомства, а именно она в трудный для страны час проявила высокую степень гражданского, патриотического сознания, нашла силы и средства для развития авиации в России.

6 июня, Гатчина. Комиссия Всероссийского аэроклуба официально регистрирует полет В. Ф. Булгакова на аэроплане оригинальной отечественной конструкции «Гаккель-1М» (на снимке вверху: конструктор Я. М. Гаккель у своего самолета). Самолет пролетел около 200 метров.

8 июня, Франция. Первый в России военно-морской летчик С. Ф. Дорожинский получает диплом об окончании школы Антуанетт. Привезенный им из Франции аэроплан стал первым самолетом морской авиации России.

16 июня, Киев. Куреневский аэродром. Первый полет на первом русском моноплане БИС-2 совершил И. И. Сикорский.

Осень 1910 г. Петербург. Самолет Этриха – участник конкурса военных аэропланов (на снимке внизу).

2 июля, Одесса. Открыта первая в России школа военных летчиков.

2 августа, Гатчина. Полет первого серийного биплана отечественной постройки «Россия-А» завода С. С. Щетинина.

12 августа, Гатчина. Первый полет отечественного моноплана серийной постройки «Россия-Б» завода С. С. Щетинина. Летчик К. К. Арцеулов.

2-29 сентября, Петербург.

Комендантский аэродром. Всероссийский праздник воздухоплавания (на снимке). В полетах принимали участие только российские авиаторы. Первая авиационная неделя (2-9 сентября). Вторая неделя (20-29 сентября). Кроме заграничных аппаратов, в состязаниях принимает участие биплан «Россия-А». На Всероссийском празднике /воздухоплавания установлены почти все отечественные рекорды 1910 года: продолжительности полета – 2 часа 34 минуты (поручик Руднев, «Фарман»), скорости полета- 92 км/час (капитан Матыевич-Мацеевич, «Блерио-XI»), высоты полета – 1350 метров (поручик Руднев, «Фарман»).

В группе командированных были и морские офицеры: капитан Александров, капитан Мациевич, лейтенант Пиотровский и поручик Комаров. Они и стали первыми морскими лётчиками России, принявшими впоследствии самое активное участие в создании морской авиации.

До них диплом пилота получил только начальник Воздухоплавательного парка Черного моря лейтенант Дорожинский. Диплом за Ns 125 был вручен ему 21 июня 1910 года. В том, что С. Ф. Дорожинский стал пилотом раньше остальных, большая заслуга начальника службы связи Черного моря капитана 2 ранга Кедрина, в подчинении которого находился лейтенант. По настоянию начальника службы связи лейтенант Дорожинский еще в конце 1909 года был послан во Францию для обучения полетам и закупки аппарата. В. Н. Кедрин и в дальнейшем принимал активное участие в создании авиации в России. Он был одним из первых начальников Школы авиации Отдела Воздушного Флота в Севастополе и сам летал, а для организации полетов и зимой пытался ставить аэропланы на лыжи. Но опыты остались незавершенными, так как В. Н. Кедрин после серьезной аварии был вынужден вернуться к выполнению своих прямых обязанностей начальника службы связи Черного моря.

По разному сложились судьбы первых морских летчиков России.

Самой трагичной она оказалась у инженер-механика флота капитана Мациевича. Как член Отдела Воздушного Флота, он одновременно с обучением занимался во Франции заказами и закупкой аппаратов. Получив диплом пилота, он вернулся в Россию буквально перед началом Всероссийского праздника воздухоплавания, в котором принял самое активное участие. Его смелые и красивые полеты изумляли многочисленную публику, заполнявшую трибуны Комендантского поля в дни соревнований. Авторитет Jl. М. Мациевича был настолько велик, что с ним летали в качестве пассажиров известные люди того времени. Среди них Председатель Государственной Думы Н. И. Гучков, премьер-министр П. А. Столыпин, ученый и революционер Н. А. Морозов, журналист М. О. Меньшиков и другие. После праздника капитан Мациевич должен был' ехать в Севастополь дли создания гидроаэроплана собственной конструкции и переоборудования выделенного судна под авианосец. Но в последний день соревнований, 24 сентября 1910 года, Лев Макарович Мациевич погиб. Его аппарат развалился на высоте около 400 метров на глазах у потрясенной публики.

Лейтенант Дорожинский, лейтенант Пиотровский и поручик Комаров были направлены в открытую 11 ноября 1910 года Школу авиации Отдела Воздушного Флота инструкторами. А капитана корпуса инженер-механиков флота Дмитрия Александрова назначили в Гатчину для организации авиационного отряда Отдела.

К апрелю 1911 года в Школе уже имелось достаточное количество совершенных аппаратов и поэтому было принято решение передать аэропланы «Антуанетт» № 1 и № 2 в Воздухоплавательный парк Черного моря, как непригодные для обучения. Вместе с аппаратами в Парк вернулись, и Доражинский с Комаровым. Имея в своем распоряжении два аэроплана, морские летчики получили возможность Проводить полеты в интересах флота. И, в первую очередь, для выяснения возможностей применения авиации в морском деле. Аэропланы и команда были размещены на Куликовом поле Севастополя, в летнем лагере Белостокского полка. Для аппаратов был построен сарай, для полетов использовали полковой плац. Возможности устаревших «Антуанетт» были невелики, но Дорожинский и Комаров всячески пытались их расширить, производя на аппаратах различные опыты.

Вот некоторые выписки из описаний полетов С. Ф. Дорожинского:

«…1 июня. Полёты по прямой с грузом 4 пуда 20 фунтов на заднем сидении.

2 июня. 3 круговых полета по 5-10 минут с грузом 2 пуда.

6 июня. 6 попыток взлететь – из-за ветра взлетного поля недостаточно.

9 июня. Полеты с нагрузкой 5/0 пудов – аппарат не взлетел. После обеда летали с грузом З/4 пуда и 10 фунтов.

10 июня. Взлет в 4 часа 40 минут с наблюдателем матросом Порфирием Ротарем в направлении Французского кладбища – к Херсонскому маяку и вдоль южного берега бухты обратно, полет 20 минут, высота 150 метров. Затем летал: с матросами Клименко, Хейлик и с инженер-механиком поручиком Стаховским. Затем еще один полет после обеда. Всего налетал 25 минут.

11 июня Снова полеты с разными грузами. Сломали винт и полоз. К вечеру поломку устраняли.

12 июня. 3 полета: 3 минуты, 7 минут и 18 минут. Аппарат введен в сарай, занятий больше не производили. Команда после обеда уволена в город на прогулку…»

В июле лейтенант Дорожинский летал 1, 2, 6, 9, 10, 11 и 12 числа, совершил 26 полетов по прямой и по круговой.

Полеты поручика Комарова:

«…15 сентября. Антуанетт № 1. 8.00 два полета по прямой на высоте 4 метра. Антуанетт № 2. 14.00 три полета по прямой на высоте 5 метров, всего 40 минут.

16 сентября. Два взлета по прямой на высоте 7 метров.

19 сентября. 12 полетов по прямой на высоте 10 метров.

20 сентября. 8.00 два круга на высоте 20 метров. 14.00 два полета 15 минут.

21 сентября. 12 полетов по прямой на высоте 12 метров.

22 сентября. Три полета до высоты 18 метров.

7 октября Два больших круга.

8 октября, 12 полетов по прямой, 20 минут.

10 октября, 6 утра. Антуанетт № 2 полет по прямой, два по кругу 5 минут.

15 октября. 6 утра. Два круга на высоте 30 метров. Полет в сторону Балаклавы окончился аварией.

27 октября. 14.00 два круга на высоте 25 метров, два прямых полета произведены в присутствии начальника Службы связи капитана 2 ранга Кедрина.

31 октября. 14.00 на месте пассажира разместили свинцовый груз 3 пуда 11 фунтов и на хвост 8 'А фунтов, залили полтора пуда бензина – аппарат поднимался плохо. Сделали два прямых полета на высоте 10 метров и один круг на высоте 5 метров, аппарат оказался перегруженным…»

Из приведенных фрагментов записей видно, какими маленькими шажками получали опыт полетов первые морские летчики. Аэропланы были хрупкими, в основном состоящими из деревянных конструкций; двигатели «Пропульзер», «Аргус», «Антуанетт» и «Гном» имели главный недостаток – малую мощность. Об этом и писал в своем отчете Комаров: «…Выводы по аэроплану «Антуанетт»: полетный вес до 45 пудов, посадочная скорость 80 верст в час, что вызывает большой пробег, больше пробега других аэропланов. Несущая поверхность 33 квадратных метра, мощность моторов 50-55 лошадиных сил, что недостаточно для устойчивых полетов. В полетах во Франции на «Антуанетт» выяснилась ненадежность крепления крыльев. В 1910 году из-за этого было две катастрофы. Поэтому «Антуанетт» непригодны для военно-морских целей… В июне месяце были произведены опыты с аэропланом «Антуанетт» № 1 для взлета с воды, к аэроплану были приделаны поплавки… Аэроплан был поставлен на воду и продержался на якоре всю ночь, боковая остойчивость оказалась хорошею…» Правда, попытки взлететь оказались безуспешными из-за недостаточной мощности моторов, Но годовой отчет о работе Воздухоплавательного парка заканчивался оптимистично: «…Требования, предъявляемые в военное время флотом к аэроплану: как надежному разведчику или даже воздушному истребителю, могущему бросать разрывные снаряды в неприятельские суда… Заведывающий Воздухоплавательным парком Черного моря поручик Комаров».

В этом немногословном выводе, сделанном по опыту непродолжительных, неустойчивых полетов на аэропланах, были предсказаны пути развития военной авиации на ближайшие десятилетия.

Т. Солодкий, Ветеран авиации ВМФ

К концу 1910 года Россия вышла на второе, после Франции, место среди авиационных держав, имея в составе своего воздушного флота 33 летчика.

24 сентября, Петербург. Комендантский аэродром. Первая жертва русской авиации – капитан Л. М. Мациевич разбивается во время показательных полетов Второй авианедели.

8 октября, Петербург – Гатчина. Дальний перелет осуществлен летчиком Е. Рудневым и механиком С. Плотниковым на аэроплане «Фарман-Ш». Установлены первые российские рекорды дальности и продолжительности полета – 64 километра за 56 минут.

Ноябрь, Германия. Русский инженер Б. Г. Луцкий построил впервые самолет с реверсивной тягой винта (на снимке).

ТЕХНИКА ОСОБОЙ СЕКРЕТНОСТИ ИЗ ИСТОРИИ СОЗДАНИЯ КРЫЛАТЫХ РАКЕТ

Первая мировая война утвердила воздушные силы воюющих сторон в качестве эффективного средства борьбы с надводными и подводными силами противника. Так в Англии, например, во время войны проводилось торпедометание с самолёта «Шорт» торпедами калибра 350 мм. Ранее в России ставились опыты по обнаружению подводных лодок с самолёта «Антуанетт».

Уже после войны во многих странах идея боевого применения самолётов против кораблей получила дальнейшее развитие. Например, в начале двадцатых годов американская авиация действовала на маневрах против линейных кораблей: отрабатывалось метание бомб различного калибра, а также проводились опыты торпедометания по кораблям.

В это же время появилось много различных проектов по новому авиационному вооружению. Так американские инженеры Гаммонд в ноябре 1922 года, Гвидони и Крокко 2 августа 1931 года предложили идею пуска с самолётов планирующих торпед. Суть её заключалась в том, что обычная ударная бомба, оснащенная крыльями, после отделения от самолёта самостоятельно летела (планировала) к цели.

ЭТУ идею в начале 30-х годов положили в основу своего проекта учёные НИМТИ (Научно-испытательный минно-торпедный институт) в Ленинграде. Бесспорно, что в СССР именно НИМТИ принадлежит инициатива осуществления идеи крылатого заряда. Заметим только, что подобный проект выдвигали также в 1934 году Р. Г. Ниренберг и В. С. Вахмистров, имевший опыт по самолётам- носителям. Авторы предлагали применять аэроторпеды (их бралось проектировать МАИ), наводящиеся акустическим пеленгатором.

Что касается проекта НИМТИ, то военинженер С. Ф. Валк предложил вариант доставки боевого заряда на дальнее расстояние с помощью самолёта и подвесной автоматической планирующей торпеды. После отделения от самолёта-носителя этот торпедоносец (в дальнейшем «планирующая торпеда» – ПТ) целенаправленно планирует на расстояние до 20 километров.

С. Ф. Валк также предложил проект наведения ПТ на цель при помощи инфракрасного излучения. Чем мотивировалось предложение Валка? В первую очередь возможностью поражать цели (в данном случае крупные боевые корабли или военно-морские базы) на дальнем расстоянии. Во-вторых, бесшумностью полёта (на первом этапе планировалось доставлять ПТ на минном планере), вследствие чего звукоулавливатели противника не будут иметь возможности обнаружить ПТ в полёте. Из-за сравнительной малоразмерности ПТ её также будет трудно перехватить истребительной авиацией.

Комиссия УМС РККА, рассмотревшая это предложение, согласилась с доводами конструктора, дала «добро» на разработку ПТ и рекомендовала установить следующие обозначения различных видов летающих торпед.

Для безмоторных планирующих торпед с дальностью стрельбы 30- 50 км – «Дальнобойная план-торпеда» (ДПТ).

Для оборудованных мотором или ракетным устройством летающих торпед с дальностью стрельбы 100-200 км и более – «Летающая торпеда дальнего действия» (ЛТДД).

Из докладной записки

Самолет-матка с подвешеными план-торпедами №3 и №6

С. Ф. Валка начальнику Военно-морских сил РККА от 8 июня 1932 года:

«…Сущность задачи сводилась к необходимости создания оружия мощного разрушительного действия, которое удовлетворяло бы следующим требованиям:

1. Эффективность действия при одиночном попадании.

2. Дальность близкая к средним артсистемам, порядка 10 миль (15- 20 км) при возможно малом «мёртвом» времени.

3. Рассеивание продольное и боковое, по возможности не превышающее 1 %.

4. Отсутствие необходимости определения аргументов движения цели и стреляющего.

…Взрыв происходит в подводной части корабля, как в случае применения обычной торпеды, но основную часть пути торпеда, подобно метательному снаряду, проходит не под водой, а по воздуху.

…В качестве радиофарватера для ведения торпеды по определенной траектории представляется целесообразным использовать невидимые инфракрасные лучи прожекторов.

…В Ленинграде, в Электро-физическом институте экспериментально разработан метод управления инфракрасным лучом посредством оптической системы…

Инженер КММО Валк С. Ф.»

В 1933 году началось осуществление проекта С. Ф. Валка. В пятилетнем плане по институту значилось, что работа № 1 – минный планер.

Осконбюро (преобразованное затем в КБ-21) изготовило автоматы для планирующей торпеды, а планерная мастерская Ленинградского областного Совета Осоавиахима изготовила в 1934 году планер к ПТ. Хотя благоприятных результатов получено не было, в целом летные испытания этих образцов в 1934 году доказали возможность практического осуществления системы ПТ. На основании экспериментальных работ в 1935 году промышленности сделали заказ на изготовление образцов ПТ по тактико- техническому заданию УМС РККА и вспомогательных средств для их использования. Разработка самолётной части ПТ была поручена ОКБ завода № 23 в Ленинграде, а разработка систем наведения (шифр «Квант») – НИИ-10 НКОП, которым руководил А. Ф. Шорин, основоположник советского телевидения.

Управлением морских сил Минно-торпедному институту были переданы помещения бывших торпедных и авиационных мастерских в Гребном порту.

В 1935 году завод № 23 изготовил первые четыре гидропланера, которые имели следующие основные технические данные:

размах крыльев – 8,0 м,

высота – 2,02 м, вес полный – 970 кг,

полезная нагрузка – 1000 кг.

Планер относился к третьей группе военных самолетов по нормам прочности 1934 года с перегрузочным коэффициентом А 10.

Для проведении летных испытаний ПТ из 2-й тяжелой бомбардировочной бригады Ленинградского военного округа были выделены два самолёта ТБ-ЗМ-17. Под каждым крылом самолётов смонтировали специальные держатели-подвески. Испытательная база ПТ размещалась в Новгородском районе на аэродроме в Кречевицах.

В течение 1936 года проводились летные испытания как самих ПТ так и самолётов-носителей. Для начала испытали гидропланеры.

Из отчета по этому испытанию:

«…Планер № 3 с реданом сцеплен тросом 120 м с самолётом Р-6, при пробежке на буксире планер показал хорошую мореходность на волне и управляемость, что дало возможность держаться не в струе самолёта, а в стороне. Планер на скорости 95-100 км/ч был мною два раза подорван от волны. На третьем подрыве произвел отцепление от самолета, посадка нормальная. Самолет буксировщик вел летчик Бирбуц. Планер пилотировал летчик-испытатель НИМТИ Иванов Н. Н. 20.06.1936 г.»

Можно с полным основанием считать, что эти испытания стали первыми в нашей стране. Нет сведений и о мировой практике буксировки и взлета планера с воды при нагрузке 75 кг на 1 квадратный метр его несущей поверхности.

В начале июля 1936 года на аэродроме в Кречевицах начались летные испытания непосредственно с подвеской ПТ под самолёты-матки.

Так. 24 июля 1936 года планер № 3 с изменяемым углом стабилизатора, без редана и с открытой кабиной был подвешен к жесткой опускающейся подвеске правого крыла самолета ТБ-3. Аэросцепка произвела взлет, совершила полет, но отцепка планера не производилась.

Необходимо пояснить, почему планеры-торпедоносцы имели кабины и пилотов. Это делалось для ведения наблюдений за автоматикой в ходе испытаний. Пилот не вмешивался в действия автопилота и других механизмов, если не было в том необходимости. В дальнейшем, отработав телемеханическую систему наведения, намечалось делать беспилотные планеры.

Любопытно, что в некоторых документах встречается название «человеко-торпеда». Оно активно употреблялось в 1936 году, задолго до появления кайтенов и камикадзе в японской армии. Полагаю, это вовсе не значит, что у нас планировалось использовать летчиков- смертников.

Из хроники испытаний.

28.VII.36 г. Произведен полет планера № 1 с нагрузкой в 250 кг – к днищу планера в ЦТ подвешена болванка; произведен взлет, полет, отцеп- ление и посадка на озеро Ильмень.

Репродукция оригинального чертежа ПТ.

ПТ после испытания на озере Ильмень.

1.VIII.36 г. Полет №5 – планер № Т с грузом 550 кг – фугасная бомба без стабилизатора; планирование после отцепки от носителя очень устойчивое, при скорости в 185-190 км/ч произведен сброс груза с пикирования под углом 70-75°, скорость по прибору 320 км/ч, посадка на озеро Ильмень.

2.VIII.36 г. Полет №7 – планер № 3 с грузом уже в 1000 кг – фугасная бомба с стабилизатором: после отцепки от носителя планер сбросил бомбу с пикирования 70-75° на скорости в 340-350 км/ч.

К 10 августа 1936 года были закончены испытания и приемка первых четырех планеров. Дальность планирования с различными грузами составила в среднем 27 км.

Необходимо сказать о том, как конструктор предполагал осуществлять возвращение планера. Приведу выдержку из соответствующего документа:

«…В настоящее время известен американский способ обратного приема самолета на дирижабль. Однако этот способ не удовлетворяет нас полностью. Более Целесообразным представляется метод, который может быть назван «консольным»: ПТ при обратном приеме прикрепляется к самолету консольной (концевой) частью одной из своих плоскостей к специальному устройству (рама и т. п.), связанному с шасси самолета. При этом летчик на планирующей торпеде, действуя как при полете в тесном строю, должен постепенно соприкоснуться своей плоскостью с плоскостью самолета или устройством на шасси, после чего зажимающие устройства должны крепко прижать плоскость ПТ к плоскости самолета или специальному устройству. При возвращении на базу ПТ должна отцепиться и совершить посадку самостоятельно, не загружая самолет-носитель…

С. Ф. Валк 1936 г.»

Другой вариант возврата ПТ был предложен чуть позже. Это установка мотора на планирующий агрегат и превращение его по сути в подвесной самолет-торпедоносец. Об этом самолете и его проектировании будет сказано отдельно.

На основании результатов исследований и испытаний в 1934-1936 гг. УМС РККА выдали заказ промышленности на изготовление в 1937-1938 гг. небольшой серии ПТ для окончательной отработки баллистики их полета путем опытных пусков с самолета. Однако наступило то роковое время, которое самым трагичным образом отразилось и на судьбе проекта. Были арестованы многие работники КБ-21 во главе с его начальником Архаровым, также тяжело пострадал из-за репрессий и завод № 23. В связи с этим правительственное задание по изготовлению серии ПТ было сорвано.

Из доклада начальника минно-торпедного института инженера-флагмана 3 ранга Брыкина начальнику Морских сил РККА Викторову 21 октября 1937 г.

«Доношу: в связи с удовлетворительными результатами заводских испытаний ряда объектов было намечено провести полигонные испытания в конце сентября 1937 года… Однако 11 сентября сего года все испытания и производственные работы по ПТ были прекращены в связи с приказом НКОП о ликвидации КБ- 21 и слиянии его с Остехбюро. Испытательная база в Кречевицах и на озере Ильмень без всякого предупреждения и без подготовки новой морской базы была ликвидирована с исключительной поспешностью. Несмотря на протесты представителей УМС, были разобраны объекты и оборудование, на просьбы задержать ликвидацию базы хотя бы на несколько дней командование J1BO сняло караулы и требует скорее освободить помещения и территорию. Все объекты, находящиеся на базе, НКОП намеревался отправить в Москву (в Подлипки), но по моему настоянию их доставили в Ленинград… Положение с объектами ПТ исключительно тяжелое…»

На снимке: ПТ № 4 с подвешенным саморазгружающимся контейнером для бомб малого калибра.

Профилактический осмотр в заводском цехе.

Только по настоянию НИМТИ и завода № 379 работа по ПТ была вскоре возобновлена. Её начало ознаменовалось соответствующим совместным приказом за № 116 двух наркомов НКОП и НКВМФ от 31 марта 1938 г. Кстати, комиссия НКОП, возглавляемая Плехановым и Брейтбуртом, давшими заключение, в результате которого последовал разгром проекта, была репрессирована в том же 1937 году.

В результате всех перипетий к осени 1937 года, положение с объектами НИМТИ было следующее. Имелись три планера выпуска 1936 года, которые требовали ремонта, один экземпляр автомата 1936 года, облетанный лишь на малых скоростях

(до 150 км-ч), один экземпляр автомата 1937 года, еще не испытанный в полете. Подвеска на самолёте ТБ-3 № 22478 требовала ремонта и модернизации на предмет обеспечения безопасности отцепления ПТ (в августе 1937 года из-за несовершенства этой подвески при отцеплении от самолета-матки погибла ПТ № 7 с автопилотом). Кроме того имелось наземное оборудование: приборы, фото- и киноустановки, компрессорно- зарядные станции.

С таким наследством завод № 379 (бывший опытный завод НИИ-12) приступил к техническому решению проблемы ПТ.

Г. ПЕТРОВ

Окончание в следующем номере

РОВЕСНИК ВЕКА

К 90-летию первого полета цеппелина

Медаль, выпущенная в 1914 г. в Германии в честь Фердинанда фон Цеппелина.

Благодаря появлению новых материалов и технологии последнее десятилетие нынешнего века согласно прогнозам ученых и специалистов обещает стать ренессансом дирижаблестроения. А первый жесткий дирижабль был построен в 1900 году в Германии по проекту графа Фердинанда Цеппелина.

За почти три десятилетия, прошедших с начала века, строительство дирижаблей достигло, казалось, своего совершенства. Так, например, дирижабль «Граф Цеппелин», построенный в 1929 году, поднимал 30 тонн груза и 54 пассажира, которые размещались в двухместных каютах. На его борту был оборудован буфет с электрической кухней, в ванные комнаты подавалась горячая и холодная вода. «Граф Цеппелин» совершил 529 вылетов, из них 114 – перелеты через Атлантику, покрыл расстояние в 1 700 000 километров, перевез около 160 000 пассажиров.

Серьёзных успехов в дирижаблестроении Германия достигла уже к 1914 году. Дирижаблями, созданными на верфях Цеппелина в период с 1910 по 1914 год, было выполнено свыше полутора тысяч полетов и перевезено 34 028 пассажиров.

С самого начала Первой мировой войны Германия начала использовать дирижабли в военных целях. Первый бомбардировочный полет был совершен 5 августа 1914 года на французский город Льеж. Затем, по мере втягивания в войну новых государств, состоялись бомбардировки других городов Европы. Так, например, в начале 1915 года немецкие дирижабли совершили боевые налеты на Париж и Лондон, осенью – на Бухарест. Один из таких вылетов описан в предлагаемой ниже вниманию читателей публикации.

Цеппелин в полете.

Z-181 НА ЦЕППЕЛИНЕ В БУХАРЕСТ

Этой книгой заинтересовалось и Главное Адмиралтейство в Петрограде. Для ее перевода был приглашен некий Ал. Холодияк, который, стремясь возможно точнее передать ее содержание, ничего не изменял и не редактировал при переводе. Сохранен и тон автора, грешащий заносчивостью и хвастовством, характерными для популярных немецких изданий, посвященных мировой войне 1914 года .

Сегодня книга интересна тем, что она затрагивает область воздухоплавания сравнительно малознакомую современному читателю – жизнь огромного летательного аппарата легче воздуха.

Настоящая публикация подготовлена А. И. Соловьевым.

В 1919 году в Германии вышла книга «Z-181» im Zeppelin gegen Bukarest», разошедшаяся, как указано на обложке, тиражом около 100 тысяч экземпляров.

I . ПРИГОТОВЛЕНИЯ К ПОЛЕТУ

NОХ atra для Бухареста!» – было первой мыслью, когда рано утром я пришёл на базу. Наш «Z-181» находился в сарае гигантского размера, без всяких пристроек, с земляным, плотно утрамбованным полом, со стенами, сплошь разрисованными забавными произведениями искусства местных солдат. Недалеко от ангара разбросаны домики лётчиков, а дальше, вокруг, широко раскинулось гладкое поле, очень удобное для спусков, но такое пустынное и неприветливое. Тяжёлые тучи громоздились на небе, точно гигантские, зловещие призраки. Тем не менее мы должны «лететь», должны во что бы то ни стало, призраки бессильны перед нашим решением начать «работу». Я снова припомнил текст вчерашней расшифрованной телеграммы. «Если никаких препятствий не встретится – атакуйте Бухарест».

На базе работа идёт особенно энергично. Из машинного отделения доносится уже шум моторов – последняя проба, последняя тщательная проверка механизмов: сегодня ведь нам предстоит боевой первый поход, может быть встреча с врагом, и не прежним, хорошо знакомым, изученным,- перед нами новый «молодой» ещё враг, только что вступивший в мировую войну – Румыния! И вот сегодня нам выпало счастье показать Бухаресту, что значит война с Германией.

– К…, не забудьте прихватить лишнюю парочку бомб,- говорю я, предвидя широкое поле нашей деятельности над румынской столицей.- Метательные приборы в исправности?

– Так точно, господин лейтенант,- отвечает К…, осматривая хозяйским взором запас снарядов.- Всё в исправности. Господа из Бухареста останутся довольны нашим визитом!

И действительно: мы сделали огромный запас снарядов, самых разнообразных. Большие, весящие много килограммов бомбы мирно расположились рядом с совсем легкими. Уже к полудню была доставлена последняя партия разрывных и зажигательных бомб, занявших буквально всё свободное место в гондолах.

Тем временем я разложил на столе нужные карты, чтобы подробно изучить предстоящий нам путь, все приметные места, горы, реки и, наконец, улицы Бухареста!

Поход должен начаться в «х» часов. Время рассчитано так, чтобы, по крайней мере, большую часть пути сделать с попутным ветром.

Часам к 12-ти выглянуло солнце и лучи его весело заиграли на развернутых картах. А из ангара всё ещё слышалось ровное жужжание моторов…

– Ну, кажется, мы знаем теперь «дорогу»,- сказал командир, отрываясь от карты.- Вероятно, если ничто не помешает, мы пересечём Дунай около «Х» или вот здесь, около «У». Посмотрим, как будет удобнее по времени. Надо постараться быть у Бухареста часам… ночи, иначе слишком поздно будет возвращаться обратно, а ведь днём мы все время должны опасаться какого-нибудь сюрприза, вроде «кошава». (Кошава – шторм с сильным ветром).

– Мне кажется, что и на обратном пути ветер не будет мешать нам.

– Я надеюсь. Конечно, если бы здесь ветры соблюдали хоть ка- кой-нибудь порядок! К сожалению, постоянных ветров здесь, на Балканах, почти нет, да и вдобавок мы все-таки ещё мало с ними знакомы. Это совсем другое дело, чем у нас, на Западе, где с такой уверенностью можно рассчитывать на погоду.

– Тогда будет лучше пересечь Дунай около «Y». Тем самым мы выгадаем порядочный кусок пути.

– Пожалуй…- согласился командир.

– Во всяком случае я буду иметь в виду оба пункта. Телеграмму можно послать сейчас?

– Пожалуйста, известите целый ряд пунктов и просите прожектор в «Ц». Кроме того, пусть лейтенант Р… обратит особое внимание на свою телеграфную рубку – она очень понадобится.

Раздался стук в дверь. Вошел инженер-механик с грустным, расстроенным лицом.

– Что скажете? Готово ли всё по вашей части? Мы отправляемся ровно в… часов.

– Разрешите доложить, господин командир!? Произошла поломка правого вала. Я приказал ещё раз пустить в ход правый мотор и пропеллер, он капризничал у нас в последний раз. Я хотел заставить его проработать час, чтобы окончательно убедиться в полной исправности, во время пробы и произошла поломка…

– Удивительно вовремя! Прямо – нож в сердце,- рассердился командир.- Запасной имеется? – спросил он уже совершенно спокойно.

– Так точно. Я отдал уже все распоряжения и пришел только узнать, когда назначено отправление.

– Вы сможете всё исправить к… часам?

– Я приложу все силы, чтобы закончить работу к этому времени… Хотя, если бы я имел в распоряжении ещё один час…

– Это невозможно. Ровно в… час мы должны выступать, ни получасом позже! Пойдемте осмотрим ваши работы.

Было бы довольно глупо задерживаться из-за дурацкого вала! Нет, конечно, он должен быть заменён к сроку во что бы то ни стало. Очевидно, так же думали и наши механики, напряженно работавшие в ангаре.

– Если мы,- пошутил я,- из- за вашего паршивого мотора задержимся здесь, смотрите, печься вам на том свете в аду!

– Не задержимся, будьте спокойны, господин лейтенант,- послышались голоса.

И я знал, что задержки действительно не будет, не первый день служили мы вместе. Успокоенный я вышел из ангара. Те же тяжёлые, мрачные тучи висели над полем… Тяжёлый будет поход и все-таки он будет!..

II . БЕСПОКОЙНОЕ НАЧАЛО

Долгожданный час наконец наступил. Вот уже минут тридцать,

как мотор правого борта в полной исправности. Команда базы выстраивается по обе стороны корабля. Можно отдавать найтовы. Двери ангара широко распахиваются.

– Ну, ребятишки, счастливого пути!

– До свидания, всего хорошего!

Перед тем, как подняться в гондолу, я ещё раз захожу в канцелярию.

– Господин лейтенант, будьте добры записать в книгу свой адрес в Германии.

Я пишу адрес, потом зачеркиваю его, припоминаю другой… Да, конечно, так будет лучше… Кто знает, какое известие придет по тому адресу, может быть,совсем невесёлое. Впрочем, к чему загадывать? Я бросаю перо и быстро выхожу из канцелярии. Как бодро, нетерпеливо шумят моторы! Меня догоняет X… и передает письмо из дома, только что доставленное на базу. Читать уже некогда. Я кладу письмо в карман тужурки. Вот и ангар. «Z -181» приведён в полную боевую готовность. Как нетерпеливо натягивает он буксиры, уже взятые на руки. Мне вдруг захотелось дружески похлопать его тушу с огромным тавро «Z-181» *, говоря: подожди немного, старик, скоро уже тебя выпустят на свободу, а там… там предстоит всем нам нечто новое, особенное…

Но тело огромной птицы слишком высоко, оно поднялось под самую крышу ангара и, понятно, мне до него не дотянуться. Чтобы взойти в переднюю гондолу, я должен миновать весь корабль, стоя

щий кормой к дверям. Проходя мимо машинной гондолы, я вижу улыбающиеся лица механиков **.

– Ну слава богу, поспели вовремя,- говорю я.- Надеюсь, что больше ничего с моторами не случится? Вам ведь известно, куда мы идём?

– Всё, господин лейтенант,- слышится весёлый ответ.- Мы-то уже не подведём!

– Отлично. До свидания… в Бухаресте!

В передней гондоле оба штурмана уже стоят на местах. Я бросаю взгляд на приготовленные карты.

– Я сейчас достану ещё одну большую карту Балкан,- говорит старший штурман,- тогда всё будет в порядке.

В вахтенном журнале сделана запись: такого-то числа, начало полёта в… часов; база «X» – Бухарест; температура такая то…

– Сколько? – спрашиваю я у штурмана.

– Газа «х» градусов, воздуха – «у».

В гондолу поднимается командир:

– Все готово!

– Осмотрено?

– Так точно!

Я подхожу к иллюминатору гондолы и командую: «Все на корабль!»

Ещё мгновение и исчезают мысли о далеком доме, об оставшихся там родных, любимых людях. Каждый стоит теперь на своём посту, с которого не придется сойти в течение долгих часов. Каждый исполняет свое маленькое дело, каждый представляет собой маленький, но необходимый винтик огромной машины. Все одинаково нужны для общего дела, и это сознание своей необходимости в общей, дружной работе даёт нам бодрость и радость, и силы. Заставляет забыть о всём личном и думать только об исполнении долга. И так бывает перед каждым полётом. Готовясь порвать последнюю связь с землей, со всем, что живёт, волнует, грустит и радуется на её поверхности, мелькает последняя мысль о ней, проносится последний привет. Нет больше земли, нет никаких привязанностей, .остается единственное стремление – сделать как можно лучше порученное тебе дело…

Открытки из архива И. Натурина.

– Прикажите выводить корабль,- говорит командир.

«Z-181» медленно трогается. Я беру телефонную трубку.

– Алло! Говорят с передней гондолы.

– Слушаю – передняя платформа.

– Всё в исправности?

– Так точно.

Часть корабля вытянулась уже из ангара. Весёленький будет полёт. Свежий ветер врывается внутрь, а что делается снаружи?

– Идёт, идёт,- слышится снизу.- Правый борт держать крепче!

Сильный ветер пытается прижать огромную массу корабля к стене ангара, хочет перегнуть вышедшую наружу корму, сломать дерзкую птицу, но опытная команда хорошо знает своё дело и корабль благополучно выходит из ангара.

– Отдать тележки! – раздается команда. Остались только буксиры в руках солдат.

– Приготовиться к подъёму!

Быстро опорожняется маленькая бутылка, звенят стаканы…- За успех предприятия! За дело!

Порывы ветра заставляют корабль бросаться из стороны в сторону. Он раскачивается, как лёгкий катер на крупной волне. Надо как можно скорее взять нужную высоту, чтобы подняться над этим опасным течением воздуха.

– Балласт!

Задняя часть корабля отделяется от земли.

Старший штурман подает знак и из передней балластной цистерны льются потоки воды. Корабль выравнивается.

– Держать крепче!

Десятки рук напряженно тянут буксиры.

Внезапно резкий порыв ветра обрушивается на корабль и отрывает его от земли. Я бросаюсь к борту гондолы. Что это? Боже мой!

– Господин командир! Два человека висят на концах!

– Как высота?

– Двести метров!

– Скорее к спуску.

Скорее… Но смогут ли они продержаться? Ужасные минуты всем нам кажутся долгими часами, нам… А тем, двоим, судорожно вцепившимся в раскачивающиеся концы! И не быть в состоянии ничем помочь им… Сколько времени пройдет прежде, чем нам удастся спуститься? Четверть часа, может быть и больше… 200 метров! 250, 300… Проклятый ветер.

– Полный, полный ход! Внизу, держитесь хорошенько, ещё немного!

Что это с одним из них? Неужели ослабевает? Молодчина! Другой поддерживает его… Ещё, ещё несколько минут.

Солдаты хватают буксир. Мы снова на земле.

Слава богу – оба спасены. Ну и начало! Если так пойдёт дальше…

Солдаты помогают спасшимся, жмут их израненные, окровавленные руки, уводят в барак.

– Внимание! Приготовиться! Все на корабль! Отдавай!

Величественно поднимается «Z-181»: 100, 150, 200 метров…- отчётливо выстукивают моторы.

В… часов пополудни покинули базу…- заношу я в свою тетрадь и склоняюсь над картой.

«Z-181» медленно набирает высоту, что ждёт его…

Продолжение следует.

Для справки:

Дирижабль типа «Z» образца 1914 года имел следующие тактико-технические данные:

объем оболочки – 22470 м 3 , длина – 158 м, максим, диаметр – 14,86 м, двигатели – ЗХ 154 кВт, полезная нагрузка – 9200 кг, максим, скорость – 80,6 км/час 6 км/час, потолок – 2000 м, дальность полета – 2200 км. У дирижабля имелись три подвески: передняя, где размещались командир, штурман и другие члены экипажа; задняя гондола, предназначенная для механиков; и машинное отделение с тремя двигателями.

К началу Первой мировой войны вооруженные силы Германии располагали 9-ю цеппелинами типа «Z».

ОБ АВТОРЕ ГОЛУБОЙ СПИРАЛИ'»

Весной 1955 года я, выпускник Ленинградской военно-воздушной инженерной академии имени А. Ф. Можайского, закончил работу над дипломным проектом, руководителем которого являлся Александр Сергеевич Москалев. В проекте нам удалось показать, что создание бомбардировщика с реактивными двигателями, имеющего дальность полета порядка 18000 километров – вполне реальная задача. Такой результат был получен благодаря рекомендации моего руководителя применить в проекте крыло переменной стреловидности /или «серповидное», как оно тогда называлось/. Это решение позволяло сочетать околозвуковую скорость самолета с большой дальностью полета без дозаправки в воздухе.

Защита дипломного проекта состоялась в одной из аудиторий инженерного факультета академии. Руководителя на ней, к моему удивлению, не было, но сразу после защиты я встретил Александра Сергеевича в коридоре и понял, что вовсе не из-за безразличия ко мне и к моей работе он отсутствовал в зале. Москалев попросту не хотел выслушивать некомпетентные комментарии к защите и вообще, как говорится по-русски, лишний раз «метать бисер…»

Дело в том, что председателем государственной экзаменационной комиссии в тот год был назначен бесталанный, малограмотный генерал, каких в то время в армии было предостаточно. Почему-то именно их командно-бюрократическая система любит направлять в военно-учебные заведения для контроля и разного рода проверок.

Все произошло, как и предполагал Москалев. Как только я доложил тему, послышалось замечание председателя: «Опять эти москалевские фантазии!..» Я думал, что мой рассказ о защите и реплика генерала- канцеляриста развеселят Александра Сергеевича, но последовавшая за этим вспышка гнева учителя была потрясающей… Я невольно напомнил ему об изломанной жизни, о том, что случилось с ним и было почти неизбежным для многих талантливых людей при сталинском режиме, господстве класса номенклатурной бюрократии.

Впрочем, Александр Сергеевич никогда не говорил с дипломниками о превратностях своей судьбы и тем более не жаловался на нее и мы, по существу, ничего о нем не знали тогда. Москалёв регулярно приходил к нам в дипломный зал академии, исправлял наши многочисленные ошибки, давал рекомендации и только лишь однажды рассказал о том, как докладывал в свое время «вождю народов» о самолете САМ-13 в присутствии заместителя наркома авиационной промышленности и авиаконструктора А. С. Яковлева, о том, что из этого вышло…

В автобиографической повести, на мой взгляд, достаточно верно описаны те условия, в которых в течение десятилетий пришлось жить и работать одному из видных советских авиаконструкторов, чей талант и творческий вклад в развитие авиации до сих пор еще по достоинству не оценены. Документальный материал повести красноречивее любых художественных изысков свидетельствует о трудолюбии и фантастической работоспособности А. С. Москалева, его высокой порядочности и человеческой скромности. Мне думается, публикация глав «Голубая спираль» вызовет большой интерес у всех читателей, интересующихся историей советской авиации и инженерного творчества – неотъемлемой части культурного наследия страны.

В. ШИЛО, доктор технических наук, профессор.

ГОЛУБАЯ СПИРАЛЬ

Главы из автобиографической повести Александра Москалёва

На титульном листе книги «Голубая спираль» воспроизведена схема самолета САМ-4 «Сигма». Рисунок А. С. Москалева. Расчетная скорость – около 1000 км/ч. 1934 год.

ГЛАВА III «СИГМА» САМ-4

Экспериментальный истребитель-перехватчик около- и сверхзвуковых скоростей полета

Период 1933-1936 гг был для меня богат многими интересными событиями. Прежде всего – большой научно-исследова- тельской работой совместно с учеными Воронежского университета, где я начал читать лекции по конструкции и аэродинамике самолета. В этот период, в частности, были проведены экспериментальные исследования моделей крыльев малого удлинения, испытания которых нача1ись в аэродинамической лаборатории Ленинградского государственного университета (руководил ими М. А. Ковалев), а затем были продолжены в ВГУ (сразу после постройки и пуска здесь аэродинамической трубы, руководитель А. В. Столяров). Кроме этого разработан эскизный проект самолета с дельтовидным крылом – «Сигма», с двумя моторами (М-100), начато строительство истребителя перехватчика САМ-7.

Начало работы над проектом «Сигма» относится к концу 1933 г.

В то время теория сверхзвукового полета была в самом зачаточном состоянии, а об экспериментах с моделями самолетов на сверхзвуковых скоростях полета можно было только мечтать. Известно, что первые аэродинамические трубы для сверхзвуковых скоростей появились много позднее и то не у нас, а в Германии. Однако, в той же Германии уже проводились артиллерийские эксперименты по определению аэродинамики снарядов различной формы, в частности, фирмой Круппа. В результате экспериментов были определены наиболее рациональные формы снарядов. Ознакомление с материалами исследований приводило к мысли, что если скорость самолета будет приближаться к скорости снаряда, то и рациональная форма самолета должна приближаться к оптимальной форме снаряда. Проведенные мною исследования аэродинамических форм крыла самолета позволяли сделать вывод, что целесообразной аэродинамической компоновкой крыла, необходимой для успешного преодоления пика сопротивления воздуха, возникающего на околозвуковой скорости, должно быть стреловидное крыло малого удлинения, напоминающее в плане осевое сечение артиллерийского снаряда.

Отсутствие методов аэродинамического расчета самолетов с подобными крыльями даже для малых скоростей полета потребовало специальных исследований, в том числе и экспериментальных, которые, как я уже говорил, проводились в аэродинамических лабораториях ЛГУ и ВГУ.

В результате проведенных исследований, мною был разработан проект сверхзвукового истребителя «Сигма» – САМ-4. Самолет САМ-4 имел форму летающего крыла малого удлинения, с большой, переменной по размаху, стреловидностью и двухкилевым вертикальным оперением на концах крыла. Ввиду отсутствия в тот момент реактивных двигателей, самолет предполагалось оборудовать двумя моторами типа М-100, с соосными винтами, вращающимися в разные стороны. Наличие винтомоторной группы не давало, к сожалению, возможности превысить скорость звука и выявить летно-технические характеристики самолета в большем диапазоне скоростей полета. Предварительный расчет, однако, указывал на возможность при использовании сверхзвуковых винтов получения скорости более 900 км/час. Эскизный проект САМ-4 был закончен в сентябре 1934 года и направлен в опытный отдел Глававиапрома НКТП для рассмотрения и принятия решения.

Начальником опытного отдела был Иосиф Иосифович Машкевич, прозванный сотрудниками «бородой». (Будучи небольшого роста, Машкевич имел большую окладистую бороду). Проект САМ-4 не получил у него «восторженного приема». При первой же нашей встрече он счел необходимым пожурить меня за то, что вместо серьезного проекта я предложил им такую, по его мнению, «несусветную экзотику…» Пришлось объяснять, что проект не претендует на немедленную реализацию, однако в принципе являет собой решение проблемы развития самолетов по скорости, что в основе его лежит серьезная научно-исследовательская работа, проведенная совместно со специалистами Воронежского университета и, наконец, что реализацией проекта решается вопрос о приоритете открытия новой перспективной компоновки самолета.

В то время многие наши конструкторы считали разработку и создание новых, даже весьма необычных конструкций самолетов обычным делом, полагая, что это их прямая должностная обязанность. А делать заявку на изобретение было не принято, считалось, что это просто нескромно. Я в этом отношении не был исключением. Оказалось зря.

Спустя много лет, я обнаружил, что ряд изобретений в области конструкции и компоновки самолетов, которые были в свое время сделаны мною, получили имена конструкторов, предложивших их значительно позже. Это, например, «щитки Кальма», компоновка «типа Фоккер Д-23», «Готическое крыло».

История с проектом САМ-4 «Сигма» в тот раз закончилась ничем. Машкевич выслушал все мои объяснения, однако, сторонника проекта в его лице я, похоже, не приобрел. Время «Сигмы» еще не пришло, её проект на два с лишним года осел в недрах Глававиапрома…

ГЛАВА IV САМОЛЕТ САМ-5 бис

Самолет САМ-5 бис строился в мастерских [Воронежского] авиатехникума, вокруг его разработки и создания сформировалась группа слушателей выпускных курсов, в дальнейшем – работников ОКБ.

САМ-5 бис представлял собой деревянный подкосный моноплан и отличался от САМ-5 большими габаритами фюзеляжа и меньшим весом конструкции. Выпуск самолета состоялся 24 марта 1934 года.

САМ-5 бис явился первой большой удачей совместной работы ОКБ и авиатехникума. Самолет успешно прошел заводские летные испытания летчиком Гусаровым и показал не только хорошие ЛТХ, но и высокую надежность, простоту эксплуатации и легкость управления. Правда, наличие подкосов отрицательно сказалось на максимальной скорости полета, которая снизилась почти на 6 процентов в сравнении с САМ-5.

Весной 1935 года самолет САМ-5 бис после доводок, в соответствии с замечаниями заводской комиссии, был направлен в НИИ ВВС на государственные испытания. Перелет в Москву А. Н. Гусаров совершил с полной нагрузкой. Среди пассажиров летел и директор авиатехникума К. 3. Куриленко. Перелет и сдача самолета на госиспытания завершились успешно.

Испытания в НИИ ВВС проводил известный летчик-испытатель Петр Михайлович Стефановский, который дал хорошую оценку самолету. Впоследствии Стефановский в книге «300 неизвестных» вспоминал об этом эпизоде своей летной работы.

Результаты госиспытаний были положительные, и самолет рекомендовали к серийно му производству. Особенно отмечалась высокая весовая отдача самолета и простота управления. В заключении было предложено использовать САМ-5 бис и в санитарном варианте. Через некоторое время мы получили предложение от Управления РОКК и КП на серийное производств». САМ-5 бис в санитарном варианте. Для этого мы должны были модернизировать самолет и предъявить его на госиспытания в НИИ ГВФ в качестве эталона санитарного самолета. Он должен был поднимать двух лежачих больных и одного врача. Самолет был нами быстро модернизирован, успешно прошел испытания и утвержден, как эталон, к ГНИИ ГВФ. Заказ на серийное производство приняли учебно-производственные мастерские Воронежского авиатехникума (ВАТ). С этого времени мастерские фактически превратились в небольшой учебный самолетный завод, выпускавший серию санитарных САМ-5 бис (С-2). На заводе проходили производственную практику будущие авиационные техники.

Много лет спустя из беседы с начальником кафедры ЛВИКА им. Можайского полковником В. М. Марковым я узнал, что в 1935 году, будучи слушателем авиатехникума, он со своими товарищами проходили практику в мастерских, работая на сборке САМ-5 бис. Он вспоминал, как они все были обрадованы, когда в цехах увидели не столы и шкафы, которые учащиеся изготавливали раньше, а самолеты. В течение двух лет мастерские авиатехникума выпустили более 60 самолетов С-2, которые успешно эксплуатировались на востоке страны.

Когда я докладывал начальнику Глававиапрома М. М. Кагановичу об испытании САМ-5 бис, он спросил:

– Чем особенно отличается САМ-5 бис?

– Хорошим ЛТХ, а особенно – высокой весовой отдачей,- ответил я.

– А можно ли на этом самолете поставить рекорд дальности, раз у него высокая весовая отдача? – Поинтересовался Каганович.

– Наверное можно, для своего класса…

Вскоре после этого разговора я получил распоряжение М. М. Кагановича готовить самолет к дальнему беспосадочному перелету, но – пока без официальной регистрации. Уверенности в успехе у высшего начальства, видимо, не было, поэтому решили сначала попробовать.

Директору Воронежского авиамоторного завода было дано указание готовить мотор для перелета. Подготовка мотора и самолета отняла много времени и мы только весной 1936 года приступили к регулярным полетным тренировкам летчиков.

По указанию Глававиапрома лететь на самолете должен был летчик летной группы НКТП Н. Д. Фиксон, в прошлом летчик- истребитель. Николай Демьянович был близким товарищем и другом В. П. Чкалова. Он был отличным пилотом и чудесным человеком, но жизнь его не баловала. Однажды Фиксон на свою голову вздумал обучить бортмеханика летному делу. Научил, а тот возьми и улети за границу. Так Фиксон расстался с профессией истребителя и оказался вне армии.

По происхождению Н. Д. Фиксон был дальним потомком «петровского шведа», который после разгрома армии Карла XII остался жить на Украине. Физически он был значительно крепче Гусарова, страдавшего язвой, и поэтому решили поручить полет ему. Тем более, чтополет предполагалось совершить с одним пилотом и достаточно длительный.

Мы готовились к дальнему перелету почти все лето 1936 года. Устанавливали в пассажирской кабине дополнительные баки с горючим, проводили ряд дальних и длительных полетов для освоения летчиком нового для него самолета, проверяли надежность конструкции оборудования и определяли расход топлива. Рекорд должен был быть поставлен для легких многоместных самолетов, поэтому с Н. Д. Фиксоном согласился лететь бортмеханик ОКБ Александр Сергеевич Бузунов. В конце сентября самолет САМ-5 бис с мотором, подготовленным заводом, вылетел в Москву – Щелково. Полет намечался по маршруту: Москва – Воронеж – Харьков – Запорожье – Херсон – Ростов – Сталинград – Астрахань – Сталинград – Воронеж – Москва. Путь – около 4100 километров. Замечу, что существовавший тогда рекорд дальности беспосадочного полета маломощных машин этого класса – 2612 километров,- был поставлен французскими летчиками Лалуэттом и Перманглем.

Третьего октября 1936 года перелет самолета САМ-5 бис начался.

Старт был дан на Щелковском аэродроме в 12 ч. 35 мин. В баки залили 600 килограммов бензина. Несмотря на большую перегрузку, самолет оторвался легко, пробежал 680 метров и через 30 секунд уже был в воздухе. Прошло еще несколько минут и самолет скрылся из вида в южном направлении. По предварительным расчетам, беспосадочный полет по намеченному маршруту, учитывая возможные помехи, должен был занять около 30 часов. В узловых пунктах маршрута Бузунов должен был сбрасывать вымпелы.

Над контрольным пунктом были сброшены специальные вымпелы с сообщениями о полете на имя Г. К. Орджоникидзе и М. М. Кагановича. В 16 ч. 30 мин. Фиксон пролетел Воронеж; в 16 ч. 10 мин.; опередив график на 20 минут, пролетел Харьков; в 20 ч. 05 мин. САМ-5 бис миновал Запорожье. В 21 ч. 40 мин., опережая график на 50 минут, Фиксон прошел Херсон и повернул на восток, взяв курс на Ростов через Мариуполь.

Начиная с Харькова специально подготовленный мотор M-11 с экономайзером стал греться. Экономайзер, долженствующий экономить топливо, оказался недостаточно надежным. Охлаждение двигателя, работавшего на обедненной смеси, не обеспечивалось. У Запорожья положение усугубилось – появился грозо- вый фронт, наступила ночь, а мотор стал дымить. Фиксон, однако, продолжал лететь, пока мотор не заклинило. Ночью, почти ничего не видя, при блеске молний и шквалистом ветре, в 1 час 40 минут 4 октября, пролетев без посадки более 1700 км, Фиксон чудом посадил самолет в степи недалеко от Мариуполя.

Газета «Правда» 5 октября 1936 года писала: «Самолет САМ- 5 бис с пилотом т. Фиксоном на пути к Ростову встретил резкое ухудшение метеорологических условий. Перегруженная машина попала в полосу шквалов и грозовых разрядов. В соответствии с данной ранее ему инструкцией летчик Фиксон принял решение о прекращении полета. В исключительно сложной обстановке летчик Фиксон блестяще совершил посадку на Мариупольском аэродроме в 1 ч. 40 мин. 4 октября». Здесь следует сказать, что если бы не мотор, то никакие метеорологические условия не заставили бы Фиксона прервать полет. Грозовые разряды, кстати, помогли летчику удачно посадить самолет на неподготовленную площадку.

С места посадки самолет был перевезен в Таганрог на аэродром авиационного завода. Отказ в принципе весьма надежного мотора сильно огорчил всех. Летчик особенно тяжело переживал неудачу.

После совещания у М. М. Кагановича было решено изменить маршрут и, используя хорошую погоду на Юге, повторить полет, но уже с Качинского аэродрома, расположенного в Крыму. Для этого решили переправить в Таганрог рядовой серийный мотор M-II на самолете Р-5 из Воронежа. На самолете Р-5 Воронежского аэроклуба вылетел в Таганрог и я. САМ-5 бис был в полном порядке, но летчика я застал совсем расстроенным. Он ругательски ругал и экономайзер, и моторный завод. Когда Николай Демьянович узнал, что «полет продолжается»,он сразу повеселел и воспрянул духом. Не теряя времени, мы сменили мотор, внимательно осмотрели самолет и стали готовиться к перелету в Крым.

Первыми должны были вылететь на Качу два самолета Р-5 с членами комиссии и бортмехаником Бузуновым. Затем на САМ-5 бис – мы с Фиксоном. Самолеты Р-5 давно улетели, а у нас никак не ладилось с запуском мотора из-за бакинского бензина, более тяжелого, чем обычный для M-II, грозненский; на котором, кстати, и лететь на дальность было бы выгоднее.

Потеряли на запуске много времени, уже день стал клониться к вечеру. С гостиницей мы расплатились, со всеми знакомыми распрощались, поэтому оставаться в Таганроге никак не хотелось, тем более, что до Качи было рукой подать. Наконец, удалось достать где-то эфир, мотор запустился.

Солнце уже уходило за горизонт, когда пролетели Джанкой и развернулись на Качу. Быстро стемнело, виднелись только звезды да огоньки на земле. Это был мой первый полет ночью. Стало немного неспокойно: «Что там видит Фиксон и видит ли?..» В то время приборы для слепого полета были не очень совершенны, и полет требовал от летчика большого умения, опыта и поистине кошачьего зрения. Всем этим Фиксон обладал в полной мере, а кроме того, удивительным самообладанием и спокойствием. Увалень на земле, в воздухе Фиксон совершенно преображался.

Примитивный, но точный бензиномер находился в пассажирской кабине. За ним я время от времени следил. Вдруг вижу, что бензин кончается. Сообщаю об этом Фиксону, тот начинает ругаться, ведь бензина было залито для полета на расстояние свыше 4000 километров, а пролетел всего 1800-1900. Где бензин? Вероятно, пока самолет стоял на аэродроме завода в Таганроге, кто-то слил горючее. Положение наше сразу стало весьма незавидным.

На удачную вынужденную посадку в том районе, где мы летели, да еще ночью, не приходилось рассчитывать. Но вот прошло 10-12 минут и Фиксоон кричит мне: «Кача!» Смотрю вниз и начинаю различать ангары с освещением перед входом, но больше ничего не вижу. Где аэродром? Где посадочные огни? Фиксион кричит: «Нас, видимо, не встречают! Давай ракету!»

Быстро заряжаю ракетницу, немного открываю боковую дверь и… в этот же момент Фиксон делает крутой поворот с большим креном, и ракета летит вниз прямо на крышу какого-то ангара! Внизу сразу возникла паника, забегали люди с «летучими мышами», расставляя их в направлении посадки. Фиксон между тем делает последний разворот, выходит на посадку и здесь мотор глохнет. Бензин кончился. Фиксон, однако, благополучно приземляется и отправляется «выяснять отношения». Оказалось, что нас действительно не ждали, ранее прилетевшие члены комиссии решили, что уже поздно, ночь и САМ-5 бис сегодня не прилетит.

Последующие две недели прошли в заботах по подготовке к перелету. Был намечен и утвержден новый маршрут: Кача – Джанкой – Ростов-на-Дону – Сталинград – Астрахань – Сталинград – Саратов – Казань – Горький – Москва.

Двадцатого октября 1936 года, в 13 часов 30 минут дальний беспосадочный полет по новому маршруту начался. Летчик Н. Д. Фиксон с бортмехаником А. С. Бузуновым стартовали с обычного грунтового травянистого аэродрома летной школы в Каче и 21 октября в 14 часов 35 минут совершили посадку на поле, у села Чугуны вблизи Горького. Полет был очень трудным для самолета и экипажа, проходил в сложнейшей метеорологической обстановке ночью и днем. САМ-5 бис, преодолев дождь, снег и встречный шквалистый ветер, покрыл расстояние в 3200 километров, находясь в полете 25 часов 05 минут до полного израсходования горючего.

На участке до Астрахани перелёту мешал сильный встречный ветер. От Сталинграда до Саратова во время ночного полета – низкая облачность до 150 метров и дожди, а от Саратова до Казани – сплошной туман. Посадка, как и весь перелёт, была совершена отлично, также несмотря на низкую облачность и сплошной ливневый дождь. Летчик Н. Д. Фиксон по всему маршруту бессменно пилотировал самолет и сам вел штурманскую работу, так как А. С. Бузунов ничего не мог видеть из пассажирской кабины, заполненной бензобаками.

В центральных газетах 22 октября 1936 года появились сообщения о перелете САМ-5 бис, интервью с летчиком Н. Д. Фиксоном.

Полет получился поистине героическим. Расстояние, которое пролетел САМ-5 бис, значительно превосходило международный рекорд дальности полета для самолетов этой группы, установленный французскими летчиками.

Перелет показал также высокую прочность и надежность самолета САМ-5 бис.

Серийные самолеты САМ-5 бис успешно эксплуатировались в восточных районах страны в качестве санитарных. На серийных самолетах САМ-5 бис были также в 1937 и 1938 годах установлены два рекорда высоты летчиками НИИ ГВФ В. Бородиным и Б. Кондратьевым для одноместных и многоместных самолетов этого класса.

САМОЛЕТЫ АЛЕКСАНДРА МОСКАЛЕВА

А. С. Москалев. Талантливейший советский авиаконструктор. Создатель прекрасных пассажирских самолетов, оснащенных мотором М-11, имевших рекордные дальность полета и грузоподъемность. Летно-технические характеристики легкомоторных машин Москалева столь высоки, что по многим показателям превосходят даже современные машины. А. С. Москалев – основоположник сверхзвуковой авиации, один из тех «золотых умов» России, чьи судьбы и труды оказались раздавленными тяжелой пятой сталинской администрации и высокопоставленных конкурентов.

1. Первый экземпляр самолета САМ-5. Построен в 1933 году . на Воронежском авиазаводе. Цельно-металлический пятиместный пассажирский свободнонесущий высокоплан. Фюзеляж с гладкой обшивкой с продольными рифтами. Крыло и оперение гофрированные. Двигатель М-11, 100 л.с. В серии самолет не строился.

2. В полете серийный экземпляр САМ-5 бис. Деревянный, модификация самолета САМ-5. Отличался под- косным крылом и более узким фюзеляжем. Каркас фюзеляжа, крыльев и оперения обшивался фанерой и полотном. Двигатель – М-11. Строился серийно с 1934 по 1938 год. На этом самолете сделано несколько рекордных беспосадочных перелетов. Самолет эксплуатировался на местных авиалиниях, был принят на вооружение ВВС.

3. Опытный экземпляр самолета САМ-5-2 бис. Как и все экспериментальные машины А. С. Москалева, окрашен в красный цвет. Самолет пятиместный, с двигателем М-11. Отличался от САМ-5 бис свободнонесущим крылом и оригинальной конструкцией шасси.

4. Опытный экземпляр самолета САМ-10. Пятиместный цельно-деревянный пассажирский низкоплан. Оснащен двигателем ММ-1 в 220 л. с. конструкции А. А. Бессонова. Построен в 1938 году. При испытаниях показал выдающиеся лётные качества: скорость 336 км/ч, потолок – свыше 7000 м. Рекомендован к серийной постройке, но в серию не пошел из-за отсутствия двигателей. Так же, как и санитарный вариант/САМ-10 бис/,- на трехколесном шасси с поворачивающейся хвостовой частью фюзеляжа.

5. Санитарный вариант самолета САМ-5 бис. Отличался наличием широкой горизонтальной двери с левой стороны фюзеляжа. Рассчитан на четырех человек – летчик, врач и двое больных на носилках. Строился серийно с 1937 по 1938 год. Всего построено 37 машин. Применялся в санитарной авиации ГВФ.

6, 7, 8, 9. Серийные экземпляры самолета САМ-5-2 бис. Строились, как и самолеты САМ-5 бис, в мастерских Воронежского авиатехникума с 1937 по 1939 год. Эксплуатировался в ГВФ /6, 9/и ВВС §7, 8/. На самолете установлено несколько мировых рекордов дальности и высоты полета.

ТТД самолета САМ-5-2 бис: скорость мах.- 245 км/ч крейсерская- 175 км/ч потолок – 8400 м продолжительность полета – 3 часа дальность-515 км

КРЫЛЬЯ ФЛОТА

М-5

М-9

ТБ-1п

МДР-6

ЛЛ-143

Бе-6

МТБ-1

КОР-1

КОР-2

ПЕРВЫМ отечественным самолётом в морской авиации стал двухпоплавковый самолет-амфибия конструктора Я. М. Гаккеля постройки 1910 года. Это была оригинальная машина, на Первой международной воздухоплавательной выставке в Петербурге она получила серебряную медаль.

Перед первой мировой войной морская авиация развивалась по двум основным направлениям:

а) установка сухопутного самолёта на поплавки;

б) создание специального гидросамолёта, летающей лодки.

Наиболее ярким представителем первого пути был конструктор И. И. Сикорский. Его самолёты С-5А, С-10 строились в малых количествах и применялись на флоте в 1913-1915 гг.

Второго пути придерживался конструктор Д. П. Григорович. Опыты по созданию летающих лодок привели его к конструкциям М-5, М-9 и М-11, которые оказались лучшими морскими самолётами Первой мировой войны. Гидросамолёты M-S и М-9 в числе 76 самолётов морской авиации не только были на вооружении Красной Армии в гражданскую войну, но и строились серийно в 20-х годах.

В 20-х годах Григорович создал гидросамолёт М-24, который также строился серийно. Однако после гражданской войны Советская Россия еще была вынуждена покупать иностранные самолёты, поэтому для нужд морской авиации были закуплены в Германии «Юнкерс-20» (на одном из них летал Чуковский), ЮГ-1 (поплавковый вариант), а также в Италии «Са- войя-55, 59, 62».

В начале 30-х годов на вооружение стали поступать морские самолеты отечественных конструкций. Это были, в первую очередь, самолеты А. Н. Туполева: ТБ-1 (поплавковый), МР-6 (поплавковый вариант Р-6), широко известный самолет-амфибия Ш-2 конструкции В, Б. Шаврова.

К концу 1932 года самолетный парк морской авиации достиг 299 самолетов.

В середине 30-х годов началось серийное строительство гидросамолета МБР-2, конструкции Бериева Г. М., появился первый отечественный корабельный гидросамолет Кор-1 (Бе-2) его же конструкции. Был модернизирован бомбардировщик ДБ-3 – Ильюшина С. В. в вариант торпедоносца ДБ-ЗТ.

Перед войной, наряду с ДБ-ЗТ, в морскую авиацию стали поступать его модификации ДБ-ЗФ (Ил-4) с улучшенными характеристиками. Этот самолет, так же как и самолет Ер-2 конструкции Бартини Р. Л. – Ермолаева В. Г., применялся в налетах на Берлин в августе 1941 года. Начал поступать и новый самолет МДР-6 (Че-2) конструкции Четверикова И. В.

К началу Великой Отечественной войны в составе авиации ВМФ имелось более 2500 боевых самолетов. Это были торпедоносцы-бомбардировщики ДБ-ЗТ и ДБ-ЗФ, бомбардировщики СБ, ТБ-3, истребители И-15бис, И-16, И-153, Як-1, Миг-3, гидросамолеты МБР-2, Че-2, строившаяся по лицензии летающая лодка «Консолидейтед» PBY-1-3 (ГСТ). Авиапарк составляли: торпедоносцы – 9,7%, бомбардировщики – 14%, истребители – 45,3%, гидросамолеты-разведчики – 25% боевого состава и 6% вспомогательных и специального назначения. Новые самолеты, по отношению к общей численности самолетного парка, составляли всего 12,5%.

В полете ТУ-22 Авиация Балтийского флота

ПОИСКОВО-СПАСАТЕЛЬНЫЙ ВЕРТОЛЕТ Ка-27ПС.

КЛУБ 1:7 2

О секретах стендового моделизма рассказывает председатель секции масштабных моделей Ленинградского общества коллекционеров С. ВОРОНЕЦКИЙ.

На снимках: модели, изготовленные членами клубов моделизма Ленинграда.

АВИАМУЗЕЙ В КВАРТИРЕ АВРО "ЛАНКАСТЕР" ИЗ ДОНЕЦКА

Относительно недавно в нашем обиходе появился термин «стендовый моделизм». Что он означает?

Стендовый моделизм – это создание уменьшенных моделей – копий различных образцов машин и механизмов. В отличие от моделистов, изготовляющих ездящие, плавающие, летающие, словом, движущиеся модели, стендовики такую цель перед собой не ставят. Их модели-копии должны иметь прежде всего высокую степень внешней достоверности или «копийности». Да и по количеству создаваемых моделей стендовики заметно отличаются от обычных моделистов, коллекции стендовиков насчитывают, как правило, несколько десятков, а то и сотен моделей-ко- пий – настоящий домашний музей!

Теперь, после того, как мы определили понятие стендового моделизма в общем, перейду к основным требованиям, предъявляемым к данной категории моделей, в частности, к моделям авиационной техники.

Начну с масштабов. Приняты следующие основные масштабы стендовых моделей – I /72 и I /48 натуральной величины образца. Кроме того используются и такие масштабы – 1 /24, 1 /32, 1 /96, 1/144. Человеку, привыкшему к десятичной системе исчисления, кратность данных масштабов может показаться не слишком удобной. Объясняется это тем, что в основе принятого стандарта лежит английская система мер, кратная шести. А вот масштаб 1/100 знаком абсолютному большинству создателей и коллекционеров моделей-копий. Это масштаб моделей пассажирской и грузовой авиации, изготовляемых в ГДР и продающихся в наших магазинах.

Следующее, чрезвычайно важное требование к стендовым моделям. Это – окраска модели, точнее комплекс вопросов, связанных с нанесением лакокрасочного покрытия, опознавательных знаков, служебных надписей, следов эксплуатации и многое другое. Ввиду сложности этого момента и интереса к нему, думаю, есть смысл разговор об окраске сделать темой специальной публикации.

Третье требование – материал для изготовления стендовой модели. Существуют две основных группы таких материалов. Это, во-пер- вых, пластмассы. Как правило, полистирол, из которого выпускаются наборы полуфабрикатов для изготовления модели. Другая группа материалов: эпоксидная смола, дерево, металлы, оргстекло и другое.

Определив основные требования к стендовым моделям, можно перейти к краткому описанию процесса создания коллекции. Я никоим образом не настаиваю на необходимости строгого и точного соблюдения предлагаемого порядка коллекционирования. Он носит рекомендательный характер и основан на моем личном опыте, опыте некоторых коллег.

Итак, первое – рабочее место. На рабочий стол должен быть постелен небольшой коврик из поролона толщиной до одного сантиметра. Рекомендую перед работой немного смочить его водой. Это позволит избежать лишней пыли при обработке пластмассовых деталей. Из необходимого инструмента перечислю следующее: ножницы, нож (удобнее всего «сапожный»), набор надфилей, сверла от 0,5 мм до 3,0 мм, бельевые прищепки, набор абразивной бумаги, наклеенной на спичечные коробки, разный режущий инструмент, сделанный из надфилей – резцы, скальпели и т. д.

Полистирольный клей я посоветовал бы поместить в дополнительный стаканчик, например, в крышку из-под баллончика аэрозолей. Такой стаканчик предохранит стол и детали если вы невзначай опрокинете клей. При пользовании клеем удобно применять медицинскую иглу для инъекций диаметром не более 0,5 мм, воткнутую в обычный кусочек ластика. Такая «кисточка» всегда будет чистой, без следов засохшего клея.

Следующий момент – выбор темы. Многолетний опыт общения с начинающими моделистами свидетельствует, что многие из них собирают все модели подряд. На мой взгляд следует изначально определить какое-то конкретное направление, точнее тему в своем увлечении и следовать ей в работе. Это позволит избежать «охоты» за любой появляющейся в продаже моделью. Однако, не забывайте о создании некоторого обменного фонда моделей и запчастей. Ведь отдельные детали некоторых моделей можно с успехом использовать при изготовлении^других моделей. Это, в частности, касается колес, элементов вооружения и т. д.

Документация. Определив для себя тему коллекции, можно заняться сбором информации по теме. Для начала составьте список моделей, представляющих интерес по вашей теме, определите список фирм, изготовляющих эти модели и их модификации.

На каждый самолет коллекции желательно завести отдельный альбом, куда аккуратно заносятся все найденные вами сведения по самолету: чертежи, рисунки отдельных частей самолета, фотографии и другой документальный материал. Не забывайте все материалы снабжать указанием первоисточника. Это позволит избежать неточностей в работе.

В заключение приводим список моделей марки «NOVO» (стр.34). Её история вкратце такова: закупленные в начале восьмидесятых годов у английской фирмы FROG прессформы использовались для штамповки моделей и под эгидой Всесоюзного объединения «Ново- экспорт» продавались на Западе. В настоящее время прессформы распределены по заводам нашей страны. Некоторые уже утрачены, увы, бесследно, некоторые ждут своего последнего часа… В предлагаемом списке – все модели, которые производились или производятся. Частично сокращены названия некоторых моделей. Номера моделей 38, 64, 65, помеченные звездочкой, выполнены соответственно в масштабах 1/96, 1/144, 1/96.

Примечание: в Донецке и Одессе готовятся к производству новые прессформы, поэтому в таблице возможны изменения.

Хроника конверсии

На снимке: многоцелевой вертолет Ка-29, разработанный в ОКБ им. Н. И. Камова.

ВСЕ активнее проявляется желание наших авиастроителей выйти на просторы международного рынка. Ле Бурже, Фарнборо, Индонезия, недавняя авиакосмическая ярмарка в Ганновере – тому свидетельство.

Пассажирские лайнеры Ил-96-300, Ту- 204, экологически чистая экспериментальная машина Ту-155 с водородными двигателями, летающая лаборатория Ил-76Л, истребитель-перехватчик МиГ-29 и корабельный многоцелевой вертолет Ка-29. Таков спектр советского участия на выставке в ФРГ.

«Звездой» ярмарки в Ганновере по общему признанию стал Ту-155. Интерес к нему не случаен. Во-первых, в отличие от западного аэробуса «А-300», представленного на ярмарке в качестве модели, Ту-155 – самолет, летающий уже два года. Во-вторых, экологичность и экономичность новой советской машины. Сжиженный газ сейчас обходится в два раза дешевле керосина. Продукт сгорания водорода, как известно, вода.

Приятно, что уходит в прошлое «секретомания», в течение стольких лет сковывавшая инициативу Минавиапрома СССР. Досадно, что валютные поступления от продажи авиатехники за рубеж, давно могли стать широкой рекой, пополняющей хранилища наших банков, а, следовательно, и прилавки наших магазинов. Однако на западном рынке только сейчас начинают узнавать марки «Су», «Ка», «Бе», «МиГ». Впереди тяжелая борьба за место «под солнцем» с такими конкурентами, как американские фирмы «Боинг» и «Макдоннел-Дуглас», английская фирма «Бритиш Аэроспейс», французская «Дассо», западногерманскэи «Фоккер» и «Дорнье», давно завоевавшими громкую славу, рынок сбыта и постоянную клиентуру.

Впрочем, почему обязательно «борьба»! В Ганновере, например, состоялись деловые переговоры с ведущими американскими, английскими, западногерманскими фирмами. С предприятиями авиакосмического комплекса ФРГ подписано соглашение о совместной разработке самолета на криогенном топливе. ОКБ Сухого совместно с американской фирмой «Гольфстрим» создает сверхзвуковой 8- 10-местный деловой самолет. Самолет этого же типа «Фалкон-2000» – предмет переговоров с французской «Дассо». Уже упоминавшаяся американская компания «Макдоннел-Дуглас» в сентябре примет участие в международной выставке «Техника аэропорта» в Москве. «Наше решение показывает, что компания поставила перед собой цель налаживания активных деловых отношений с Советским Союзом»,- заявил один из руководителей фирмы.

«Мы вас никогда не забудем!» Так говорили чехи, словаки и моравы бойцам Красной Армии, которая принесла весной 45-го победу и освобождение стране.

Весной 1990-го газета «Правда» сообщила, что по требованию «Гражданского форума» в канун 45-летия Победы принято решение о закрытии в городе Вышкове музея советских летчиков, павших в воздушных боях над Моравией за освобождение Чехо-Словакии…

Об истории создания этого музея, совместной поисковой работе с чехословацкими товарищами рассказывает военный журналист ПЕТР ЛАВРУК.

ЛЕТЯТ ЖУРАВЛИ НАД МОРАВИЕЙ

МНОГИЕ годы я знаю людей, которые создавали музей советских летчиков в городе Вышкове.

Во второй половине 70-х годов в Моравии, в других областях Чехо-Словакии образовалось несколько поисковых групп. За несколько лет им удалось установить местонахождение восемнадцати сбитых советских самолетов. Акции по извлечению из земли и перезахоронению останков погибших летчиков привлекли внимание общественности. О благородной миссии Яромира Балла, Мирослава Журека, Индржиха Дреботы, Владимира Конту- лана и других энтузиастов знала вся страна. О них, их делах писали газеты, говорилось по радио, их не раз показывали по телевидению.

О работе поисковых групп сообщалось и в советской прессе. Вот тогда-то и пошли от людей из Вышковского и других районов страны многочисленные письма со словами благодарности и предложениями создать в городе Вышков музей советских летчиков, погибших при освобождении Чехо-Словакии.

…Помню, как летом 1977 года чехо-словацкого журналиста Индржиха Дреботу и меня наши остравские коллеги встретили по-деловому, даже, можно сказать,по-военному. Яромир Балла и Мирослав Журек расстелили на столе крупномасштабную карту окрестностей Остравы, где красными точками были помечены места падения советских самолетов.

– Мы решили начать с Илешовец, там больше всего шансов найти останки пилотов, может быть,даже документы и награды,- сказал нам Я. Балла.

– Судя по показаниям магнитометра, кабина бомбардировщика глубоко вошла в землю и там должны быть останки летчиков…

Вглядываясь в наших новых товарищей, с увлечением рассказывающих нам о предстоящей акции, я вспомнил о первых самолетах, найденных И. Дреботой и его группой: им куда труднее было начинать свой поиск. Индржих ездил по стране, буквально по крупицам собирая сведения из хроник в местных национальных комитетах, из бесед с пожилыми людьми. С трудом он установил места падения трех советских самолетов. Были известны типы этих самолетов и места захоронения летчиков. Этого было явно недостаточно даже для начала задуманного им сериала репортажей. Однако, поднятая проблема волновала не только его. Оказалось, что у Дреботы есть единомышленники и помощники.

На снимках: Экипаж А. А. Ветрова. Чехословакия, апрель 1945 г.

За несколько лет до него начали делать то же дело Властимил Шельдбергер – диспетчер Брнен- ского железнодорожного узла и Юрий Давид – молодой рабочий Вышковской «Збруевки». Они тоже встречались с очевидцами трагических страниц летописи освобождения Чехо-Словакии, узнавали факты подлинного героизма соотечественников, которые, рискуя жизнью, прятали в своих домах спустившихся на парашютах советских летчиков, помогали им добраться до партизанских отрядов. Погибших хоронили, не позволяя фашистам надругаться над их телами. А через несколько недель после освобождения устанавливали над их могилами памятники, чаще всего с надписью «Неизвестным советским героям». На сбитых самолетах горел металл, не говоря уже о бумаге документов, удостоверяющих личность…

Поиски энтузиастов приносили все более ощутимые результаты. Так, например, один из самолетов, обнаруженный И. Дреботой и товарищами в лесу близ поселка Рупрехтов, оказался четырехместным бомбардировщиком, а не штурмовиком «Ил-2», как считалось ранее. Благодаря тщательному исследованию места падения самолета и его останков выяснилось также, что два члена экипажа этого самолета остались в живых. Подполковник запаса О. Максимов проживает в Ленинграде, а бывший воздушный стрелок М. Атажанов – уроженец и житель Коканда.

А после случая у деревни Яловый Двур уже никто не сомневался в том, что главное звено поиска – это тщательное исследование останков самолета, на чем всегда настаивал И. Дребота. Как и во многих других местах, здесь стоял памятник четырём неизвестным советским летчикам. Но вскоре на нем появилась мраморная доска с фамилиями:

«Капитан Ярченко В. К.

Старший лейтенант Пармисашвили Г. Д.

Старший сержант Буров Г. Т.

Старший сержант Фоменко В. С.»

Вот как это стало возможным.

Раскопки велись тщательно. Исследуя обломки советского бомбардировщика, Ю. Давид нашел кусок штурманской линейки с инициалами П. Г. Д. По поводу загадочных трех букв мы с Дреботой сделали, прямо скажу, головоломный запрос в советские военные архивы. И – получили ответ! Этот день стал, по словам энтузиастов-исследователей, настоящим праздником в их жизни. Установив имена и фамилии всех погибших в районе Вышкова пилотов, работники Центрального архива пришли к выводу, что эта линейка принадлежала Пермисашвили Георгию Давидовичу, 1913 года рождения, уроженцу села Пермисам-Карк Душетского района Грузии…

Вскоре нам удалось установить, что оба самолета, о которых идет речь, имеют отношение к 453-му бомбардировочному полку. Следовательно ветеран этого полка О. Максимов, проживающий в Ленинграде, может рассказать много нового. Прежде всего – кто были все те летчики полка, которые сложили головы в последние дни войны, освобождая братские народы от коричневой чумы.

И вот я в Ленинграде, иду по указанному адресу. Поздно. Нет уже Олега Ивановича…

Помог его однополчанин, майор в отставке Иван Иванович Лысенко, командир первой эскадрильи. Он сообщил, что в Ленинграде живет бывший командир 453-го бомбардировочного полка генерал-майор авиации в отставке Я. П. Прокофьев.

Прокофьев рассказал следующее:

– В служебных характеристиках на Ветрова, Ослопова, Максимова и Атажанова командир эскадрильи писал: «Родине предан, служит образцом выполнения боевых заданий, дисциплинирован. По характеру волевой, инициативный. Летное дело любит». Эти качества были характерны для каждого летчика, В полку они слыли опытными воздушными бойцами. Мы ими гордились…

В последующем многие воспоминания ветеранов 453-го бомбардировочного полка, их фотографии экспонировались в музее советских летчиков в Вышкове. Я видел,с каким волнением приходили в этот музей люди. Не просто из праздного любопытства, а с великой благодарностью тем, кто на крыльях нес победу и освобождение. Это была своего рода Вахта Памяти. Жаль, что она оказалась такой короткой… Думаю, однако, что память все-таки – категория не ограниченная никакими временными сроками и конъюнктурными соображениями, существующая до тех пор, пока у детей будут рождаться дети… Она подсказывает еще один эпизод.

Как-то открыл папку, в которой хранятся мои публикации в газете «Советский солдат». В мае 1979 года в ней был помещен репортаж «Известно имя героя». Речь шла о том, что в канун 34-й годовщины Дня Победы был обнаружен на болотистом лугу близ села Богуславице Опавского района Североморавской области советский штурмовик «Ил-2» с останками летчика и стрелка-радиста.

В поисковую группу, которую возглавил И. Дребота, входили воины Чехословацкой армии и одного из подразделений нашей Центральной группы войск, а также рабочие близлежащих предприятий. Тогда нам удалось найти бортовое оружие, парашют, пистолет. Найдены были также кандидатская карточка члена ВКП (б) и наградное удостоверение на имя лейтенанта П. М. Кондрашова. Сведений о втором члене экипажа не имелось. Правда, прошло не так много времени и нам с Дреботой удалось установить его фамилию. Из Центрального архива министерства обороны сообщили, что по документам 948-го штурмового авиаполка установлено: «30 марта 1945 года с боевого задания не вернулся экипаж в составе командира звена лейтенанта Кондрашова Петра Михайловича и воздушного стрелка сержанта Ванюшина Алексея Ивановича. Экипаж вылетел парой на разведку. Над линией фронта был атакован восемью самолетами противника… В результате полученных повреждений перешел на бреющий полет, после чего его потеряли из виду ведомый и сопровождающая пара истребителей…»

Поисковые работы на месте гибели советского самолета (фото автора].

Это был уже двенадцатый самолет, извлеченный из земли И. Дреботой, В. Шильдбергером, И. Клабеной и другими энтузиастами с помощью местного населения в глухих лесных и горных краях.

Долгое время помогал нам в раскрытии славных и трагических страниц жизни летчика Петра Кондрашова журналист из Оренбурга Валерий Нуждин. Это он разыскал номер газеты «Чкаловский коммунист» от 13 апреля 1941 года, в которой был напечатан фоторепортаж «Первые полеты». Под одним из снимков мы прочитали: «Комсомольцы П. Скоробогатов и П. Кондрашов наблюдают за полетами товарищей». Это происходило на аэродроме Чкаловского аэроклуба, курсантом которого был Петр Кондрашов. Оказалось у нас и его письмо, написанное 2S марта 1945 года, за два дня до гибели…

«Здравствуйте, дорогие мама, Танюша, Люся, Витя!

Посылаю вам свой пламенный привет и множество наилучших пожеланий в вашей жизни. Я жив и здоров, продолжаю бить фашистскую сволочь. Дела мои идут хорошо. Здесь уже весна в полном смысле слова. Журавли летят. А у вас, наверное, еще снег не сошел… Ну вот и все. Передавайте всем мой горячий привет.

Ваш Петр К.»

Так, строка к строке, слово к слову и предстал перед нами человек, солдат, интернационалист. Сведения о Петре Кондрашове, о его недолгой жизни и смерти во имя победы над фашизмом и освобождения братской Чехо-Словакии стали еще одной славной страницей летописи дружбы наших народов, кровью скрепленной в весенние дни сорок пятого.

Спросите, а что удалось узнать о боевом друге командира «Ил-2» воздушном стрелке Алексее Ванюшине? Пока немного. Поиск продолжается. Сверяются даты, обобщаются подробности. Недавно, например, В. Макрицина из Воробьевского сельсовета Новосибирской области сообщила, что семья Ванюшиных,проживавшая до войны в селе Воробьи, славилась своим трудолюбием. Старые жители хорошо знали Федосыо Ванюшину и её детей – старшего Фёдора и младшего Алексея. Фёдор ушел на фронт с первым призывом и погиб в первые месяцы войны, а Алексей – в последний. Мать не вынесла такой утраты.

Память об экипаже П. Кондрашова и тридцати четырех других советских летчиках хранил музей в городе Вышкове.

Хранил?..

…А журавли, о которых весной 45-го писал в письме домой русский летчик Петр Кондрашов, по-прежнему каждую весну летят над Моравией. «Летят и подают нам голоса…» поется в песне,ставшей у нас поистине народной. Жаль, очень жаль, что в сегодняшней Чехо-Слвакии не все слышат этот скорбный, волнующий клич.

ОТ РЕДАКЦИИ: Весть о закрытии музея в Вышкове болью отзывается в сердце каждого советского человека. Боль наша понятна – чего кривить душой – решение о закрытии музея так похоже на то, что у всех народов, во все времена считалось делом самым постыдным и презренным. И не было во все времена раны больнее и глубже, чем рана, нанесенная тем, в кого искренне верил, кого считал другом и братом…

Мы далеки от того, чтобы судить кого-то и обвинять в предательстве. Тем более – целые народы, Бог и совесть им судья. Напомним только слова великого борца за свободу, нашего соотечественника Петра Чаадаева: «…Значение народов в человечестве определяется лишь их духовной мощью, и что то внимание, которое они к себе возбуждают, зависит от их нравственного влияния в мире, а не от шума, который они производят».

Мы не знаем, чем продиктовано требование «Гражданского форума» о закрытии музея в Вышкове, наш специальный корреспондент в ЧСФР получил задание подготовить материал на эту тему. Но мы знаем и верим, что и по ту сторону Карпат также щемит болью и тревогой сердца тысяч чехов и словаков. Сегодня именно к ним мы и обращаемся с просьбой оказать содействие в передаче Ленинградскому музею авиации материалов музея советских летчиков в Вышкове. ЯМА готов принять их в свои фонды.

С этой же просьбой мы обращаемся и ко всем заинтересованным лицам и организациям в нашей стране. Свои предложения с пометкой «СПб – ГМА» направляйте в адрес редакции.

УФОЛОГИЯ – НАУКА О…

Наш корреспондент беседует с членом Географического общества АН СССР кандидатом геолого-минералогических наук ИРИНОЙ ФЕДОРОВНОЙ МОИСЕЕНКО.

Корр.: Вы с успехом читаете цикл лекций о неопознанных летающих объектах. О каких свойствах этого феномена может сегодня поведать наука широкому кругу слушателей?

И. Ф.: Прежде, чем ответить на вопрос, хотелось бы кое-что уточнить. Во-первых, упомянутый цикл лекций охватывает значительно более широкий круг проблем, нежели характеристика свойств НЛО. Хотя, конечно, без этого знания невозможно перейти к рассмотрению более важных, на мой взгляд, вопросов. Во-вторых, необходимо уточнить, что мы подразумеваем под термином «наука»?

К сожалению, сегодня у нас существует несколько её разновидностей. Так сказать, «официальная наука» – это довольно обширная совокупность догм и их ревнителей, которые имеют гарантированную возможность излагать свои воззрения на страницах официальных научных изданий. Ученые этого типа не утруждаются поиском и сбором фактических материалов, проведением исследований. Новые данные могут ведь вдруг не вписаться в устоявшиеся «истины»… А поскольку НЛО, как правило, не увязываются с большей частью привычных понятий, они уверенно отрицаются такого рода специалистами.

Ко второй модификации современных ученых можно отнести людей, пытающихся любой ценой доказать не только существование НЛ-объектов, но и их принадлежность некой высшей цивилизации. К сожалению, «апологеты» НЛО приносят проблеме еще больший вред по сравнению с «догматиками», дискредитируя её, из лучших, как говорится, чувств.

Третья модификация науки – это (воспользуемся современным термином) «неформальная наука». Она объединяет тех людей, которые способны воспринимать факты, сколь бы необычными они ни были. Даже не умея проинтерпретировать (объяснить) явления, они стремятся всесторонне их изучать. Для таких людей наука – не набор истин, заключенных в бронированную оболочку, а универсальный сосуд, стремящийся поглотить новые знания, и постоянно расширяющийся сам. Только благодаря исследователям такого склада уфология сумела выжить в многолетнем подполье. Как Вы понимаете, я имею возможность говорить только о несекретных подразделениях, не исключая возможности, что, по аналогии с США, где уфологией занимались секретные службы, в любой стране могли проводиться тайные исследования.

Что касается информации об НЛО, которой мы располагаем,- это в общем все что касается их облика, «поведения», влияя на окружающую среду и человека, характеристики НЛОнавтов, контактов с ними и др. Кроме того, сегодня имеется уже целый ряд гипотез, касающихся генезиса НЛО, принципов их передвижения в пространстве.

Корр.: Ирина Федоровна. Вы сказали, что в лекциях об НЛО стремитесь затронуть «более широкий круг проблем»?..

И. Ф.: …Во-первых – философские: в чем смысл жизни человека, есть ли у него душа, бессмертна ли она, существует ли божественное начало. Не улыбайтесь, пожалуйста, это всё имеет смысл, и над этим следует думать. Затем: вопросы строения макро- и микромира, происхождения человека и, вообще, жизни, вопросы морали, этики, религии.

Корр.: Проблемы действительно серьезные, но всё-таки: как они связаны с НЛО?

И. Ф.: Самым тесным образом. Всё перечисленное – это различные аспекты нашего космического бытия. Космос – большой дом, в одном из закоулочков которого мы живём, плохо зная его планировку и действующие в нём законы. Ознакомиться с этим домом можно различными путями: можно пройти коридором естественных наук, точных наук, религий и т. п. Все эти пути будут стремиться к одной самой высокой точке, соответствующей общекосмическому знанию. Точно так же и увлекательные лабиринты уфологии приведут к этому высшему знанию.

Корр.: Всё это очень образно, а конкретный пример?..

И. Ф.: Пожалуйста. Исследователь НЛО рано или поздно непременно начинает если не работать, то хотя бы общаться с контактерами – людьми, которые могут получать информацию от некого «высшего разума». Последний может принадлежать как НЛО- навтам, так и более высокоразвитым ин- дивидумам, находящимся даже не в биологическом, а каком-то ином состоянии. Само понимание возможности существования таких индивидумов приближает исследователя к признанию своего рода «богов». Далее, через тех же контактеров могут поступать «оттуда» сведения о строении Космоса и его частичке – человеке. Изучая и сопоставляя такие сведения, можно заметить, что они, как правило, не противоречат классической религиозной литературе и последняя, скорее всего, является «осколком» общекосмического знания, сохраненным человечеством.

В то же время, если серьезно заняться, например, естествознанием, на определенном этапе исследований придется решать для себя вопрос о происхождении жизни и человека, при этом возникнут такие вопросы, которые будут неразрешимы без привлечения некой космической «воли».

Корр.: Вы сами видели НЛО или НЛОнавтов?

И. Ф.: Этот вопрос задают мне на каждой лекции и каждый раз я разочаровываю таким ответом: «Нет, я никогда не видела НЛО, никогда не вела бесед с НЛОнавтами и не имею (заметного для меня) подключения к космическому разуму». Моё предназначение, видимо, заключается в ином: не попав под влияние ни божественных сил, ни космических цивилизаций, ни личных впечатлений, скрупулёзно и беспристрастно анализировать и сопоставлять свидетельства других людей.

Корр.: А кого выбирает Космос для контактов?

И. Ф.: Мы сами частенько задумываемся над таким вопросом. Складывается впечатление, что самое главное условие – это достаточно высокие моральные качества. Во всяком случае в моем представлении все мои новые знакомые это «святые» люди, общение с которыми очищает нас – простых смертных. Кстати, это не только моё мнение…

ТАЙНЫ РАДИОЛОКАЦИОННЫХ ПРИЗРАКОВ

ИХ заметили уже давно – почти с момента появления первых радиолокаторов. Они ставили в тупик конструкторов радаров, беспокоили и заставляли ошибаться дежурных операторов. На экранах индикаторов появлялись отметки от неизвестных неопознанных целей. Загадочные отраженные сигналы принимались и при ясной атмосфере из областей, где, казалось, ничего нет…

Исследование сигналов-«призраков» и причин, их вызывающих, началось в годы второй мировой войны. В военное время всё, что касалось радиолокационных станций, тщательно засекречивалось. В особенности сведения о непонятных явлениях,которыми противник мог бы воспользоваться, чтобы затруднить обнаружение. Вопрос о радиолокационных «призраках» всячески замалчивался и в течение многих лет оставался лишь темой для обсуждения на закрытых совещаниях.

Иногда «призраки» вызывали настоящую панику, как, например, в июле 1952 года в США. Газетные заголовки сообщали, что над Вашингтоном появилась армада «летающих тарелок», зафиксированных радарами. Вашингтонское небо с ревом прочесывали реактивные истребители. Однако они ничего не обнаружили. Радиостанция города Индианаполиса обратилась к «тарелкам» со специальной радиопередачей, в которой заверяла их обитателей в своем дружеском расположении, гарантировала им полную свободу и приглашала приземлиться на одном из аэродромов штата…

Относительно вашингтонских «летающих тарелок» специалисты так и не пришли к единому мнению, а вот причиной многих призраков являются

ПРИРОДНЫЕ РАДИОВОЛНЫ

Довольно часто над морем (реже над сушей) при определенных метеорологических условиях воздух приобретает способность фокусировать радиоволны в пределах невидимого глазом естественного канала, который назвали природным волноводом. Радиоволны захватываются волноводом и распространяются в нем на фантастические расстояния. Это явление называется сверхрефракцией. Высота атмосферного волновода обычно равна нескольким десяткам метров и редко превышает 150-180 метров.

Благодаря атмосферным волноводам радиолокатор может «увидеть» цель далеко за радиогоризонтом (радиогоризонт лежит примерно на 15 % ниже геометрического горизонта из-за преломления радиоволн в атмосфере). При нормальных же условиях радар не «видит» объекты, расположенные ниже радиогоризонта.

Оператор наблюдает на экране индикатора «радиолокационный мираж», хотя целей в зоне обзора нет. Миражи – отражения эхосигналов от объектов, расположенных далеко за пределами рабочих дальностей, на осмотр которых радар и не предназначен. Но те далекие эхосигналы невольно попадают на экран радара, и подчас трудно определить: с рабочей или запредельной дальности пришел сигнал?

Курьёзная история произошла в Средиземном море во время второй мировой войны. Внезапно на экране радиолокатора одного из крейсеров появилась цель, находящасяся в пределах досягаемости его орудий. На вопрос о принадлежности ответа не получили. Капитан крейсера приказал открыть огонь по неопознанному кораблю. Артиллеристы палили вовсю, но безрезультатно: отметка цели с экрана не пропадала. На крейсере ожидали ответного удара, его тоже не последовало. Цель по-прежнему оставалась неповрежденной, а весь запас зарядов уже исчерпали. Любопытство всё-таки пересилило осторожность, и крейсер подошел к тому месту, где предположительно находилась цель. Перед наблюдателями простиралось бескрайнее пустынное море. И в момент, когда крейсер занял точно то место, где должен быть их таинственный «летучий голландец», отметка на экране радара вдруг исчезла.

Причиной этой истории был радиолокационный мираж. Оказалось, что операторы радара на крейсере принимали эхосигнал от острова Мальта, который находился далеко от них, и безуспешно пытались его потопить. Масштаб экрана радара не был предназначен для приема сигналов со столь больших расстояний, и пришедший с опозданием эхосигнал, отраженный от острова, операторы приняли за расположенный неподалеку вражеский корабль.

В настоящее время применяют разные типы РЛС. Некоторые из них от «миражей» избавлены. Пришлось, конечно, усложнить аппаратуру. Но по-прежнему используются и простые, дешевые радиолокаторы, в которых возникают такого рода «призраки».

Бывает, что природа и «перегибает палку». При некоторых условиях слишком сильно «загибаются» радиоволны: они уже бегут не параллельно поверхности земли, а где-то «упираются» в землю. Тогда, например, автомашина на шоссе может быть принята за «летающую тарелку».

Причина других «призраков», которых часто называют «ангелами», более прозаична.

ОТРАЖЕНИЯ ОТ ПТИЦ

Оказывается, очень много «ангелов» действительно летает на крыльях. Это обыкновенные птицы/ Тот факт, что радиоволны могут отражаться от птиц, был неожиданным даже для разработчиков радаров. Ведь каждому известно, что радиоволны хорошо отражаются от металлических поверхностей, а перья птиц ничего общего с металлом не имеют.

Эхосигналы от птиц могут сильно затруднить, а порой сделать невозможным обнаружение самолетов. Достаточно трех птиц на каждый квадратный километр осматриваемой зоны, чтобы «забить» экран индикатора. Радиолокационное эхо от стаи журавлей или гусей может замаскировать сигнал, отраженный от самого большого реактивного самолета. Во время осенних и весенних миграций птицы могут полностью нарушить работу РЛС, расположенных на пути миграций. На экранах индикаторов в этот период появляется множество пятен, которые перемещаются как падающие листья.

Некоторые птицы могут летать со скоростью до 90 км/час (а при попутном ветре еще быстрее). То есть, их скорость сравнима со скоростью вертолетов и легкомоторных самолетов. Поэтому обычная селекция движущихся целей оказывается неэффективной по отношению к таким высокоскоростным пернатым.

В обиходе авиаторов появилось новое понятие – орнитологическая обстановка, а в аэропортах – новые должности – инженеры по авиационной орнитологии. Нема-' лую помощь авиаторам оказывает РЛС. Она помогает избежать неприятных для самолетов контактов с пернатыми. На основании данных наземного радара (а он может обнаружить стаи птиц за 100 км) пилоты выбирают безопасный путь, обходя скопление пернатых. Хотя радиоэхо от птиц наблюдали еще до войны, сделать окончательный вывод о том, что большинство точечных «ангелов» (сигналы от них напоминают эхосигналы от самолетов) – это отражение от птиц, смогли только в 60-х годах. Столь длительный срок поиска истины объясняется сложностью проблемы. Слишком многими причинами вызываются «ангелы».

ОТРАЖЕНИЯ ОТ НАСЕКОМЫХ

Одна из причин появления «ангелов» – насекомые. Да, насекомые, а вернее, радиолокационные отражения от них, тоже озадачивали операторов. То, что насекомые, как и птицы, способны отражать радиоволны,заметили в конце 50-х годов. Однако этой версии поверили далеко не все. Действительно, визуально трудно убедиться, есть ли в том направлении, откуда пришел отраженный сигнал насекомые или нет? Споры продолжались до середины 60-х годов, пока наконец, все не убедились, что основная причина «ангелов» – все-таки отражение от насекомых. Причем отраженный сигнал может дать отметку на экране даже при весьма незначительной концентрации мошек (одно насекомое на 10 000 кубических метров). Крошечный москит и самолет, вещи, казалось бы, несовместимые. Но для современных РЛС оба они – объекты наблюдения.

Радиолокационные свойства сигналов, отраженных от птиц и насекомых, интересуют не только орнитологов и энтомологов, но и разработчиков армейских радаров. Для них появились новые цели – разного рода лёгкие, беспилотные летательные аппараты с дистанционным управлением, так называемые «воздушные роботы», предназначенные в основном для разведывательных целей.

Эти летательные средства не намного превосходят в скорости пернатых, да и отражённый сигнал от них невелик. Не исключено, что иногда оператору придётся поломать голову, где сигнал от дельтаплана, а где от птичек и мошкары.

ОТРАЖЕНИЯ ОТ НЕОДНОРОДНОСТЕИ АТМОСФЕРЫ

Радиолокационные «ангелы» возникают и в чистом небе, хотя визуально в нём ничего не обнаруживается: ни насекомых, ни птиц.

Если бы человек мог видеть в радиодиапазоне, наша атмосфера не была бы для него такой прозрачной. Она походила бы на воду (словно смотришь со дна бассейна), по поверхности которой пробегают волны, рябь, всевозможные вихри. Причина – в неоднородности атмосферы. Неоднородности – не только взвешенные в атмосфере частицы пыли, а главным образом хаотически малые сгущения и разрежения воздуха (флуктуации плотности), которые приводят к изменению коэффициента преломления.

Радиоволны рассеиваются в таких неоднородностях атмосферы, и часть из них улавливается антенной локатора. Их мощности бывает достаточно, чтобы вызвать засветку на экране индикатора. Так возникают «ангелы» при совершенно прозрачной атмосфере. На небе ни облачка, а на индикаторе «ангелы».

В отличие от микронеоднородностей, на которых рассеивается свет, невидимые глазом макронеоднородности, на которых рассеиваются радиоволны, не существуют постоянно. Но они возникают довольно часто и могут иметь причудливую конфигурацию: и многокилометровые по высоте столбы, и горизонтальные полосы, и синусоидальные кривые, и профили морских волн с опрокидывающимися гребнями, и ряд концентрических окружностей, словом – любой фантазии природы, воплощённой в изменениях плотности атмосферы.

ОТРАЖЕНИЯ ОТ ИОНИЗИРОВАННОГО ВОЗДУХА

Природные волноводы, птицы, насекомые, атмосферные возмущения (неоднородности) далеко не исчерпывают всех причин появления неизвестных сигналов на экранах радаров. Часть радиолокационных «призраков» обязана своим происхождением ионизации воздуха. Это заметили ещё во время Второй мировой войны. Операторов беспокоили какие-то небесные посланцы. Особенно много эхосигна- лов появлялось на экранах радаров, когда Земля проходила сквозь метеорные потоки – своего рода «дожди» из хвостов гуляющих по Солнечной системе комет.

Потом поняли, что это метеоры. Радары легко ловят все метеоры, так как даже мельчайшая пылинка, движущаяся в атмосфере с космической скоростью (метеоры вторгаются в околоземное пространство со скоростями от 11 до 72 км/с), сгорая, оставляет за собой ионизированный слой воздуха. Благодаря этому метеор – прекрасный объект для РЛС.

Иногда операторов озадачивали эхосигналы, отражённые от загадочных серебристых облаков, которые находятся на высоте 80 км, примерно там же, где и следы метеоров. Видны на экранах радаров и отражения от ионизированных облаков, образующихся во время полярных сияний и ионизированные следы от молний.

А вот ещё один пример ионизированного сгустка, который может быть замечен и визуально, и на экране радара. В некоторых каменистых породах из-за механических напряжений возникает пьезоэлектрический эффект. Возникшее электрическое поле может ионизировать воздух над породой. Ионизированная область перемещается в атмосфере, светится и подчас принимает форму, характерную для многих неопознанных летающих объектов (НЛО). Такие явления случаются в гористых местностях, в районах, где имеются разломы в земной коре и полости в горных породах, т. е. в местах концентрации механических напряжений. Интересно, что насекомые в ионизированном воздухе тоже начинают светиться – излучать голубоватый свет. Светящийся рой вполне можно принять за неопознанный объект.

Интересные особенности воздуха открыл советский учёный М. Т. Дмитриев. Оказалось, что окружающий нас воздух – своеобразный постоянно действующий «генератор» света. Только его мощность в обычных условиях мала, так что глазами этот свет не заметишь. Зарегистрировать излучение могут только приборы.

Причина генерации света – в химических реакциях примесей, постоянно находящихся в воздухе (озона, окиси азота, органических веществ, ионов, свободных атомов и других химически активных веществ). Такое явление – выделение света при химических реакциях – называется хемилюминесценцией.

Иногда концентрация хемилюминесцирующих частиц увеличивается. Причины могут быть самые разные. Загрязнение и нагрев атмосферы, электрические разряды, ультрафиолетовое облучение, прорыв в нижние слои атмосферы стратосферного озона… И тогда мощность воздушного генератора света резко возрастает. Образуется светящаяся зона. Свет вблизи неё может быть в двадцать раз ярче солнечного. Светящиеся зоны могут быстро перемещаться, совершать замысловатые маневры, неподвижно зависать. В зависимости от состава микропримесей свечение может быть самых различных цветов и оттенков. Вполне возможно, что именно это явление послужило причиной разговоров о «пришельцах» нынешней весной в Бельгии.

Концентрация ионов и электронов внутри зон повышается в тысячи и даже миллионы раз. Поэтому они прекрасно обнаруживаются радарами. Если концентрация активных частиц невелика, то свечение можно и не заметить, особенно в яркий солнечный день. Но всё равно чуткие РЛС зафиксируют зону хемилюминесценции на своих экранах. Это разновидности «ангелов».

Светящиеся зоны генерируют не только свет, но и радиоволны, причём в очень широком диапазоне. Радиоизлучение бывает довольно сильным и влияет на работу систем связи и электронных приборов.

Максимальные высоты, где летают светящиеся зоны, до 50-70 километров, а их размеры от нескольких сантиметров до нескольких километров, время жизни – полчаса- час.

Чаще других встречают светящиеся объекты, конечно, авиаторы. Например, видели их под Куста- наем и недалеко от Рязани на высотах 9-10 тысяч километров. Под Рязанью светящаяся зона в форме эллипса какое-то время шла на параллельных курсах с группой самолётов, а затем резко, почти вертикально взмыла вверх и удалилась в северо-восточном направлении. С момента обнаружения светящегося эллипса радиосвязь между самолётами прекратилась, а после его исчезновения наладилась вновь.

Хемилюминесцирующие вещества далеко не безвредны. Даже в зоне слабого свечения, незаметного в яркий солнечный день, их проникновение в кабину самолёта может оказать токсическое воздействие на экипаж. В этом предполагает Дмитриев причину гибели в районе Бермудского треугольника 5 декабря 1945 года пяти американских бомбардировщиков-торпедоносцев типа «Эвенджер» и гигантской летающей лодки «Мартин Маринер», посланной им на помощь. Случай окрестили «величайшей тайной в истории мировой авиации». Когда «Маринер» приблизился к месту нахождения «Эвенджеров», связь с ним тоже прекратилась. По всей вероятности, самолёты попали в обширную зону хемилюминесценции, и лётчики подверглись наркотическому воздействию.

Не раз встречали светящиеся объекты при полёте над Северным Ледовитым океаном. Один из экипажей видел их сразу в большом количестве на юге, под Одессой. По свидетельству экипажа, «шары были очень яркой расцветки, фантастической красоты. Внутри они были ярко-белого, слепящего цвета, по краям же разноцветные, как радуга».

Ещё одним источником посторонних примесей в атмосфере, которые могут вызвать хемилюмине- сценцию, являются работающие двигатели ракет. Они выбрасывают в окружающее пространство инородные вещества – продукты сгорания и даже неиспользованные компоненты топлива. Неудивительно, что многие ракетные запуски сопровождаются разного рода необычными явлениями, принимаемыми за НЛО. Например, знаменитый «петрозаводский феномен» 20 ноября 1977 г., вызвавший так много пересудов, учёные связывают с запуском спутника «Космос-955».

В последнее время НЛО стали называть «аномальными явлениями». Переименование, видимо, объясняется тем, что с НЛО многие отождествляют аппараты внеземных цивилизаций, хотя для этого пока нет оснований. Кроме того, в подавляющем большинстве случаев термин «объект» употребим лишь в смысле «объект наблюдения», а не летающий объект в общепринятом смысле слова.

Чем совершеннее становятся радиолокационные станции, тем меньшие неоднородности и более тонкие явления в атмосфере начинает «чувствовать» радар. Рождаются новые «ангелы», и мы ещё не раз услышим о них.

– А вот тебе, баба, и новое корыто!

Н. Прокопюк, кандидат технических наук

Из семейного альбома

Уважаемые читатели!

В Ваших семейных альбомах, домашних архивах, наверное, есть фотографии, рисунки, автографы, другие документальные и литературные материалы, так или иначе связанные с историей отечественной и мировой авиации.

Если Вы считаете, что эти материалы могут или должны быть опубликованы – адресуйте их в наш журнал. Надеемся, что рубрика «Из семейного архива» на страницах журнала благодаря вашей помощи будет постоянной.

Положение с отечественной авиационной историей таково, что любая, самая незначительная на первый взгляд частица её, может оказаться единственным звеном в хрупкой цепи времени, судеб и событий. Помните об этом!

НА СНИМКЕ из семейного фотоальбома Е. В. Авдеевой ее отец летчик-истребитель В. Ф. Рыбин.

Кавалер ордена Боевого Красного Знамени, двух орденов Красной звезды и ордена Отечественной войны I степени старший лейтенант Виктор Рыбин был среди тех, кому выпало поставить последнюю, заключительную цифру в числе воздушных побед ПВО Ленинграда в годы Великой Отечественной войны. Случилось это 8 марта 1945 года. Последний 1561-й самолет врага был обнаружен на дальних подступах к Ленинграду и сбит в воздушном бою летчиками И. Федотовым и В. Рыбиным. В честь этого события командованием была выпущена памятная фотооткрытка, которую мы сегодня публикуем.

ВЗГЛЯД В БУДУЩЕЕ

Вновь на кульманах и мониторах авиаконструкторов – проекты сверхскоростных самолетов. Лучшие авиационные умы разных стран объединяют усилия для создания сверхзвуковых лайнеров нового поколения. Мы уже упоминали о сотрудничестве в этой области советской фирмы «Су», американской – «Гольфстрим» и французской – «Дассо». Несколько иначе видят свою машину специалисты фирмы «Бритиш Аэроспейс» и французской – «Аэроспасьяль», разрабатывая «Суперконкорд» – машину, рассчитанную на перевозку 200-300 пассажиров со скоростью около 2,5 М на расстояние 12 тысяч километров. Трудно сегодня сказать, как будут выглядеть эти самолеты. Тем не менее на страницах газет и журналов то и дело мелькают их изображения. Предлагаем вашему вниманию два рисунка итальянских художников.

ДВА УТРА С „ГОЛЛИ"

СОВРЕМЕННОЕ ПУТЕШЕСТВИЕ НА ВОЗДУШНОМ ШАРЕ

АВТОБУС сворачивает с узкой улочки Павловска и останавливается у ограды дворцового парка. Здесь уже теснятся, переливаются всеми цветами радуги огромные шары… На часах – 7.45 утра – начало третьего дня Ленинградской воздухоплавательной фиесты «Открытое небо мира». Сегодня, 27 мая 1990 года, небо открыто над Павловском. Шары один за другим возносятся в небо, исчезают за кронами вековых кленов.

Вот медленно всплывает дородная расписная «Матрешка», наверное,самая огромная из всех когда- либо созданных. Рядом, забавно сморщив физиономию, спешит её «кавалер» – увалень «Дядя Сэм». Он, как и положено джентльмену, в черном цилиндре и при галстуке бабочкой. В какой-то момент «Дядюшка Сэм» вдруг ускоряет взлет и совершенно не по-джентльменски первым покидает гостеприимную лужайку Павловского парка. «Матрешка», впрочем, тоже летит, но неровно – то поднимается, то вновь теряет высоту… Ленинградская фиеста – ее, так сказать, «первый бал». Экипаж, видимо, еще не успел освоить этот новый шар, к тому же его оригинальная форма предъявляет свои требования к пилотам.

Вслед удалившейся «Матрешке» взлетает наконец и последний, со звездами на боку, шар. Им управляет советский экипаж. Да и сам шар, кстати, первый, изготовленный в СССР.

…Поворачиваемся, чтобы пройтись по парку. Но тут на поляну выкатывается юркий красный микроавтобус. С его бортов приветливо улыбается черная рожица-шар. О, да это вчерашняя наша знакомая! Её зовут «Голли». По-русски это что-то вроде страшилы, пугала. Страшила – «Голли» вряд ли способна кого-либо испугать, скорее наоборот… Хозяева «Голли» – две семейные пары из Англии – Нил и Диана Робертсон, Тэд и Мэнди Мур. Они быстро вытаскивают из автобуса газовые баллоны, сравнительно небольшой плоский мешок с оболочкой шара, пассажирскую корзину. Корзина,кстати, самая настоящая, вроде тех, с которыми мы ходим в лес за грибами, только размерами побольше, да внутри у нее – стальной каркас.

Проходит всего несколько минут и оболочка шара уже расправлена на траве. В специальные гнезда в корзине вставляются пластиковые палки-поперечины, на них подвешивается газовая горелка с двумя форсунками. Прочные тросы, пристегнутые к горелке четырьмя карабинами, превращают все элементы конструкции в единое целое. Щелкают еще четыре карабина – пристегнута оболочка. В углах корзины с помощью ремня крепятся баллоны с пропаном. Сверху на баллоны, стойки конструкции и края корзины надеваются замшевые чехлы на молниях… Тем временем Диана подкатывает к оболочке мотовентилятор на колесиках. Двое ее коллег приподнимают и растягивают горловину оболочки. Застучал двигатель, вентилятор попрал поток воздуха в горловину и оболочка на глазах стала расти, раздуваться…

Нил, одетый в форму участника чемпионата мира 1989 года среди воздухоплавателей, ловко зажигает горелку. Теперь в шар поступает нагретый воздух. Тэд и Мэнди проверяя, обходят шар вокруг. Еще несколько минут – и «Голли» уже покачивается над поляной, одаривая обступивших ее зрителей добродушной улыбкой. Смотрю на часы: со времени появления на поляне красного микроавтобуса не прошло и 20-и минут. Удивительная оперативность! Особенно, если учесть седые головы членов экипажа.

Нил машет рукой, приглашая участников полета. Вместе с Дианой и Эдмунтасом быстро забираемся в корзину. Эдмунтас Гудви- тис – воздухоплаватель из Вильнюса, выполняющий сегодня обязанности помощника и переводчика экипажа «Голли». Рванулся было к корзине и мой малолетний сынишка, но его общими усилиями удерживают по ту сторону борта. Вообще-то Нил любит катать детей на шаре, но только тех,у кого, по его словам, «голова находится выше края корзины», то есть ребят лет 10-11. В следующую минуту Нил «поддает газу», огонь с ревом вырывается из горелки, пилот со знанием дела манипулирует ею. Внимательно наблюдаю за его действиями, а когда поворачиваю голову в сторону, то… открываю рот от изумления. Мы летим!

Вместо зеленой травы подо мной ширь Павловского парка и маленькие фигурки зрителей на поляне, которые машут руками. Взлет настолько плавен, что если закрыть глаза, его не заметишь. Как, впрочем, и сам полет. Впечатление такое, будто стоишь на балконе высотного дома, а под тобой медленно передвигают панораму местности. Никакой тряски, качания. Ощущение твердого, абсолютно неподвижного пола под ногами. Все это полностью снимает предстартовое напряжение. Думаю, что полет на шаре так же отличается от полета на самолете или вертолете, как поход на яхте под парусом от плавания на моторном судне.

На снимке: пилот «Голли» Нил Робертсон. Фото А.Двинского.

Ветер совсем стих. С запозданием понимаю, что его и не может быть здесь, ведь мы летим со скоростью этого самого ветра. Шар между тем пересекает Московское шоссе, позади более получаса полета. Внизу на проселке уже стоит в ожидании наш микроавтобус. И шар и машина оснащены рациями. Весь полет контролируется по радио оставшимися в машине Тэдом и Мэнди.

Идем на посадку. Нил тянет на себя красный шнур, открывается отверстие на «макушке» шара. Через него теплый воздух выходит из шара, замещается холодным и корзина вскоре соприкасается с землей. Кстати, посадка – единственный во всем полете момент, вызывающий не очень приятные ощущения. Корзина уже на земле, а шар еще летит. Он заваливает корзину набок, и некоторое время волочит ее по земле. Мы валимся в корзине друг на друга. К счастью, Нил быстро гасит оболочку шара и все со смехом выбираются из корзины на землю.

…Минут через пятнадцать мы уже мчимся на автобусе по шоссе.

Три полета подарила «Голли» в это утро своим хозяевам. И еще одно открытие мне: шар в полете – управляем. Пилот, регулируя высоту полета, находит подходящий по направлению поток воздуха и использует его для движения к намеченной цели. «Голли», например, все три посадки совершила практически в одном месте, разброс составил всего 150 200 метров. Кстати, упражнения на точность следования по маршруту и точность посадки входят в программу спортивных соревновании воздухоплавателей. Маршрут полета задается для всех судейским шаром, отмечающим свой полет специально сбрасываемыми вымпелами-вешками. Такие же вешки сбрасывают и участники состязаний. По их разбросу определяется результат спортсменов. Упражнение на точность приземления требует осуществить посадку в заданной точке. Причем место старта пилот выбирает сам, но не ближе пяти километров по прямой от места посадки.

…После последнего полета – традиционный для хозяев шара глоток шампанского. Вместо фруктов. правда,- галеты. Долли со смехом поясняет, что галеты взяла с собой в качестве «сухого пайка» на тот случай, если их шар слишком долго будут искать в тайге…

Смех смехом, но, надо признать, опасения Долли не столь безосновательны, как может показаться на первый взгляд. Это я понял на следующее утро.

Итак, семь часов утра 28 мая 1990 года. У фиесты сегодня новый адрес старта – город Пушкин. Мне нынче предстоит побывать в роли поисковика – обязательной для каждого воздухоплавателя. Садимся в машину.

Ветер за ночь изменил направление и сегодня несет шары в сторону Гатчины. Первым летит шар «Макдональдс», за ним – «Голли», следом – шары из Бельгии, Голландии, Японии, США, Советского Союза, ФРГ и других стран, общим числом свыше тридцати.

Гонимся за своим шаром более часа. Очень помогает рация и очень мешает отсутствие дорог. Так же, впрочем, как и качество имеющихся. Мало того, что отмахали лишних несколько десятков километров, так еще и по уши перепачкались в грязи, раз пять перемещая автомашину вручную по «российской дороге». Невольно вспомнились вчерашние галеты… Окрестности Ленинграда – это, конечно, не Прибайкальская тайга, но участников последнего «Кэмел Трофи» они удовлетворили бы в не меньшей степени… Думаю, что дороги и отсутствие подходящих топографических карт, рассекреченных пока только в газетах, будут основным препятствием развитию у нас этого увлекательнейшего вида авиааэроспорта.

…На нашу беду «Голли» села, tie дотянув до автострады несколько сот метров кончился газ. Вообще, надо заметить, время полета шара стандартного составляет около двух часов, но не меньше 20 минут – столько надо для того.

чтобы выпустить из оболочки нагретый воздух. Вернувшись в Пушкин. с сожалением узнаем, что полеты дальнейшие – отменены. Ветер – в сторону аэропорта «Пулково», понятно, чем может закончиться появление шара над взлетной полосой…

Сложив и упаковав «Голли» в мешок, везем ее в аэропорт. Отсюда она полетит в Англию, но уже в качестве груза на самолете. По дороге в аэропорт беру экспресс-интервью у экипажа «Голли».

Что для вас «Голли» – спорт или своего рода туризм?

Конечно, спорт,- лаконично и исчерпывающе отвечает за всех Нил.

– Насколько воздухоплавание доступно англичанам?

Тэд:

Практически любой житель Великобритании может заниматься воздухоплаванием. Никаких ограничений по возрасту и состоянию здоровья не существует. Не обязательно иметь и свой шар. Самое главное требование – наличие пилотского свидетельства. Чтобы его получить, будущий пилот должен пройти курс теоретического обучения, затем набрать определенный налет часов на шаре в сопровождении опытного инструктора, после чего следуют экзамены. После успешно сданного экзамена можешь лететь куда хочешь и откуда хочешь…

И что же, не требуется совсем никаких разрешений и согласований? Хотя бы с диспетчерскими службами аэропортов?

Смех Тэда:

– Нет! Никаких согласований. Пилот,сдавший экзамен, прекрасно знает, что нельзя летать в зонах аэродромов и над морем. Да туда никто v n не летает – кому охота тонуть?.. Впрочем, мы на «Голли» однажды пересекли Ла Манш…

Доступно ли воздухоплавание детям?

О, да. Но только со взрослыми.

Как приобрести шар?

Тоже очень просто, надо только иметь 10 тысяч фунтов стерлингов. Желающие могут обратиться в адрес фирмы-прои {водителя «Камерон баллонз лимитед».

Приводим, кстати, для заинтересовавшихся читателей полный адрес фирмы; CAMERON BALLOONS LTD.

St. John street, Bedminster, Bristol, England.

А.Б.СОЛОВЬЕВ

Такой увидел Ленинградскую воздухоплавательную фиесту-90 фотограф Евгений Бударин

АВИАКОСМИЧЕСКИЕ МУЗЕИ МИРА

ГАЗОДИНАМИЧЕСКАЯ ЛАБОРАТОРИЯ

Ленинград широко известен как город морской, промышленный, революционный и так далее. Эпитет «космический» в этом ряду встретишь не часто. Однако именно с Ленинградом связаны многие важнейшие вехи ракетно-космической эпохи.

В Петербурге – Ленинграде создавали свои пороховые ракеты Картмазов, Засядко, Шильдер, Константинов. Здесь рождались проекты Кибальчича, Федорова, Мещерского, Поморцева, Граве, Глушко, Рынина, Перельмана, Разумова, впервые увидели свет работы Циолковского. В Ленинграде в 20-х годах начала свою деятельность и первая советская государственная научно-исследовательская и опытно-конструкторская организация по разработке ракетных двигателей и ракет – Газодинамическая лаборатория /ГДЛ/. В 1928-1933 годах в ГДЛ впервые были созданы ракеты на бездымном порохе, которые использовались в минометной установке БМ-13, более известной как «катюша».

По предложению советской общественности 12 апреля 1973 в мемориальных помещениях Иоаннов- ского равелина Петропавловской крепости, где в свое время размещалась ГДЛ, был торжественно открыт музей «Газодинамическая лаборатория». В экспозициях музея нашел отражение опыт развития ракетной техники и космонавтики в СССР. Представлены различные документы, фотографии, макеты двигателей, образцы другой ракетно-космической техники, реликвии. Перечислять и описывать содержание музейных экспозиций занятие не слишком благодарное. Лучше все это увидеть своими глазами. Тем более, что «ГДЛ» – единственный такого рода музей в нашей стране.

Л. ОВЧИННИКОВ, директор музея «ГДЛ».

Макет космического корабля «Восток» – фрагмент экспозиции, посвященной Ю. А. Гагарину.

Автоматическая межпланетная станция «Луна-9» /макет/.

Экспозиция зала № 5. На переднем плане образцы двигателей РД-119 и РД-214 ракеты-носителя «Космос».