sci_tech Авиация и космонавтика 2002 08

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.

ru
chahlik Librusek Fiction Book Designer, Fiction Book Investigator, FictionBook Editor Release 2.6 25.07.2011 FBD-502E66-693B-0343-BCAD-B7BC-2C19-DA902B 1.0 Авиация и космонавтика 2002 08 2002

Авиация и космонавтика 2002 08

Командование Военно-воздушных сил и лично Главком ВВС Владимир Михайлов поздравляют всех читателей журнала "Авиация и космонавтика" с 90-летием Военно-воздушных сил России.

Главнокомандующий Военно-воздушными силами генерал-полковник В. Михайлов

Щит и меч неба отчизны

(к 90-летию Военно-воздушных сил) СТАНОВЛЕНИЕ ВОЗДУШНОГО ФЛОТА РОССИИ

С началом активной интеграции в общую европейскую политику на рубеже XVII – XVIII веков в России заметно возрос интерес к вопросам естествознания. Стремление подняться в воздух неустанно будоражило умы лучших представителей российского общества. Попытки отдельных энтузиастов взлететь и парить, как птицы, на самодельных летательных аппаратах зачастую приводили к трагическим результатам. Небо продолжало оставаться неприступной и одновременно притягательной стихией.

Поистине революционном шагом в освоении воздушного пространства стало создание и успешное испытание в 1783 году во Франции воздушного шара (теплового аэростата) конструкции братьев Ж.М. и Ж.Э. Монгольфье, в третьем полете которого 21 ноября того же года в воздух поднялся экипаж из двух человек. В том же году был построен и испытан воздушный шар, наполненный водородом, конструкции Ж.Шарля и братьев Робер.

Российский полномочный посол во Франции князь Барятинский осенью 1783 года поспешил ознакомить императрицу Екатерину II с новыми разработками французской стороны. Дальновидный политик объективно оценивал перспективность в военном деле беспрецедентного для того времени открытия. В частности, он указывал: "…не будет никакой крепости, которую бы не можно было овладеть через угрозы с воздушных машин метанием огненных материй, каковых потушить невозможно". 1* Екатерина II настороженно отнеслась к перспективе популяризации воздухоплавания в России. Одним из основных доводов занятой ею позиции стало опасение возможности проникновения вместе с летательными аппаратами в страну революционных идей французского общества. Между тем уже через 10 лет во Франции было положено начало активного использования воздушных шаров в интересах вооруженных сил. По рекомендации Якобинского Конвента весной 1794 года в составе революционной армии создается первая рота аэростатов, получившая свое боевое крещение в том же году в сражении французов с австрийскими войсками при Фрелюсе.

Развитие нового вида оружия вызвало живой интерес среди российских военных, реально оценивающих возможности воздушных шаров в будущих войнах. Наиболее емко эту мысль выразил знаменитый русский полководец А.В. Суворов в словах: "Кабы мог я быть птицей, владел бы не одной столицей", мечтая о возможности создания в России своего Воздушного Флота.

В начале XIX века эта идея была поддержана военным ведомством. В июле 1803 года первым среди россиян в воздух поднялся генерал от инфантерии С.ЛЛьвов. Русский историк воздухоплавания А.Родных по этому поводу писал: "Участие генерала Львова в воздушном полете, по-видимому, было связано с особыми намерениями самого Императора Александра Первого придать к нашей действующей армии воздушный шар…". 2* Летом следующего года был дан старт в использовании летательных аппаратов в научных целях. С борта аэростата российский академик Я.Д.Захаров успешно провел первые в России аэрологические наблюдения.

Ход дальнейших событий наглядно показал серьезность намерений военного министерства использовать аэростаты в военном деле. Так, созданный по проекту немецкого изобретателя-инженера Франца Леппиха военный полужесткий управляемый аэростат (с экипажем до 40 человек, значительной бомбовой нагрузкой и специальными пороховыми ракетами) 3* должен был войти в состав русской армии накануне Бородинского сражения. К сожалению, аэростат Липпиха по причине поломок не смог принять участие в одном из грандиозных сражений в отечественной военной истории.

Запуск аэростата "Надежда" на территории Учебного воздухоплавательного парка

Экипаж 9-го авиационного разведывательного отряда, "Вуазен LA", 1916 г.

Зенитный расчет русской армии возле противосамолетного орудия. Первая мировая война (из фондов музея Войск ПВО)

Интерес к боевым возможностям воздушных судов вновь возник в России уже в 50-х годах XIX столетия. В ходе Крымской войны 1853-1856 годов коллежский секретарь лейб-кирасирского Ее Величества полка И.М.Мацнев подал на имя Государя императора Николая I "Проект применения воздушных шаров в Крымскую кампанию". 4* В нем воздухоплаватель предлагал под Севастополем и Кронштадтом учредить наблюдательные станции с привязными аэростатами. Наряду с привязными использовать и свободные аэростаты для бомбардировки английских судов, находящихся в Балтийском море. Сложность использования воздушных шаров в военном деле и опасения их применения в свою очередь со стороны противника заставили Николая I отказаться от этой заманчивой идеи, объявив ее: "не рыцарским способом ведения войны". 5*

Между тем зарубежный опыт наглядно показывал, что за применением воздухоплавательных средств – будущее. В 1849 году австрийские войска в войне с Италией успешно провели бомбардировку Венеции при помощи малоразмерных непилотируемых аэростатов. Заметную роль привязные аэростаты сыграли в период гражданской войны в США (1861-1865 гг.). В ходе франко-прус- ской войны 1870-1871 годов активно стали использоваться пилотируемые аэростаты. Для борьбы с ними германские войска впервые попытались применить полевую артиллерию.

Летательные аппараты постепенно входили в военную сферу в качестве вспомогательных средств. Это было признано в высших военных кругах России. И уже в ходе проводимых реформ русской армии в 60-70-е годы XIX века под руководством Военного министра Д.А.Милютина 6* были заложены предпосылки создания отечественного Воздушного Флота.

18 декабря 1869 года в составе Главного инженерного управления формируется постоянно действующая комиссия под председательством инженер-генерала Э.И.Тотлебена 7* для обсуждения вопросов о применении воздухоплавания в военных целях.8* К работе Комиссии были подключены представители Генерального штаба, специалисты инженерного и артиллерийского дела, в том числе связанные с химическими научными разработками.

Россия неуклонно продвигалась по пути создания собственных воздушных сил. За время существования Комиссии (1870-1876 гг.) были созданы первые отечественные привязные аэростаты, подготовлены первые военные воздухоплаватели и произведены успешные опыты ведения воздушной разведки и использования летательных аппаратов в интересах полевых войск.

Однако отсутствие центрального руководства 9* и кадровых структур Воздушного Флота не позволило русскому командованию применить военные аэростаты в ходе русско-турецкой войны 1877-1878 годов при наличии имевшихся на тот момент воздухоплавательных средств. 10*

Существенный прорыв в строительстве Воздушного Флота был сделан в середине 80-х годов XIX века с созданием в военном министерстве "Комиссии по применению воздухоплавания, голубиной почты и сторожевых вышек к военным целям" (1884 г.) и формирования первой отдельной части военных воздухоплавателей (1885 г.). С этого периода военное воздухоплавание прочно закрепляется в русской армии, решая задачи наблюдения, воздушной разведки и корректирования артиллерийского огня. Неоценимый вклад в становление воздухоплавательного дела в армии внес русский офицер А.М.Кованько 11*, заложивший основы и творчески развивший идеи боевого применения летательных аппаратов в России.

Вопросы военного воздухоплавания попадают под пристальное внимание первых лиц военного ведомства. В августе 1885 года Военный министр, генерал от инфантерии П.С.Ванновский 12* изъявил желание лично совершить подъем на аэростате, объяснив свои действия по-военному кратко: "Я должен первым показать, что и на воздухе можно служить царю и Отечеству". 13*

В связи с наметившимся сближением Германии и Австро-Венгрии, заключившими в 1879 году между собой дружественный союз, возникла необходимость укрепления западных границ Российской империи. По инициативе Главного инженерного управления с начала 90-х годов XIX века в наиболее крупных крепостях западных военных округов страны одно за другим организуются крепостные воздухоплавательные отделения и принимаются меры к разработке новой материальной части для этих отделений.

Заметно повышается степень участия воздухоплавательных частей в военных маневрах войск. Это позволило большинству командующих высшего и среднего звена непосредственно ознакомиться с боевыми возможностями нарождающегося нового рода оружия. Известный русский тактик, командующий войсками Киевского военного округа генерал-адъютант М.И.Драгомиров 14* , относившийся ко многим нововведениям в армии с большим скептицизмом, после совершения полета на аэростате в августе 1893 года окончательно поверил в будущее Воздушного Флота.

Одновременно военными воздухоплавателями был дан существенный толчок в становлении абсолютно нового направления артиллерийского дела – зенитной артиллерии. Учитывая зарубежный опыт (в первую очередь Германии) летом 1890 года в России начались испытания по определению действенности артиллерийского огня по летательным аппаратам. В дальнейшем в Правила стрельбы русской артиллерии были включены разделы, предусматривающие способы стрельбы по воздушным шарам.

Свое первое боевое крещение Воздушный Флот России получил в ходе русско-японской войны 1904-1905 годов. Для действий аэростатов в -боевой обстановке военным министерством по решению Государя императора Николая II в апреле 1904 года создается специальная полевая часть – Сибирская воздухоплавательная рота, сыгравшая значительную роль на Дальневосточном театре войны. Японское военное командование довольно серьезно отнеслось к появлению в составе русских войск воздухоплавательных частей, принимая все меры по уничтожению летательных аппаратов противоборствующей стороны. По оценке специалистов, почти каждый подъем русских аэростатов подвергался со стороны японской артиллерии яростному обстрелу шрапнелью (огонь 30-ти снарядов по меркам даже Второй мировой войны был очень плотным).

Параллельно с развитием военного воздухоплавания в России стали закладываться идеи создания летательного аппарата тяжелее воздуха. Начало практической разработки первого отечественного аэроплана было положено русским морским офицером А.Ф.Можайским. 15* В дальнейшем творческие идеи талантливого изобретателя получили свое развитие в деятельности целой плеяды первых российских создателей воздушных судов: А.И.Шабского, Я.М.Гаккеля, С.В.Гризодубова, Д.П.Григоровича, И.И.Сикорского, А.В.Шиукова, С.А. Ульянина и мн. др.

Видный российский военачальник, генерал от кавалерии, барон А.В.Каульбарс 16* первый среди высшего военного руководства страны объективно оценил возможности и перспективы развития в России Воздушного Флота на основе различных типов летательных аппаратов. Его взгляды были поддержаны великим князем Александром Михайловичем Романовым. 17* Оценивая стремительный прогресс в развитии воздухоплавательного дела в США и странах Европы, последний пришел к логическому заключению: "…Страна, которая первая будет обладать воздушным флотом, будет непобедима в будущей войне… Россия должна иметь воздушный флот. В противном случае нам грозит полное поражение". 18*

Идеи развития в России Воздушного Флота получили широкую поддержку в структурах законодательной и исполнительной масти страны. Впервые 26 декабря 1909 года 19* Академия наук с привлечением представителей Совета министров, Государственного совета и Государственной думы вынесла вопрос развития авиации на государственный уровень.

Реально оценивая роль и место нарождающихся воздушных сил в армиях стран Западной Европы и их практическое применение в боевой обстановке военное ведомство наметило первоочередные задачи по дальнейшему развитию в России Воздушного Флота. Было предусмотрено, наряду с военным воздухоплаванием, приступить к созданию специальной авиационной службы. К весне 1911 года Военным советом был одобрен проект Положения об авиационной службе и штат авиационного отряда воздухоплавательной роты. В дальнейшем это решение было проведено через Совет министров и Государственную думу.

Военное ведомство в развитии Воздушного Флота основные приоритеты отдавало военной авиации, как наиболее перспективному роду оружия. Суть этой программы была изложена в декабре 1911 года военным министром В.А.Сухомлиновым Государю Императору Николаю II в докладной записке "О предложениях постановки и развития воздухоплавательного дела в русской армии". 20* В общем, предполагалось создать в России в полевых армиях до 45 авиационных отрядов и иметь в каждом из них по 12 летательных аппаратов, т.е. всего 540 аэропланов.

С усилением роли Воздушного Флота в военном деле остро встал вопрос борьбы с летательными аппаратами и выработке мер противодействия им на земле и в воздухе. В связи с создавшимся положением в мае 1909 года русским ученым В.П.Руппенейтом были проанализированы разработанные в других странах орудия для стрельбы по воздушным судам. В результате был сделан вывод, что для преследования и уничтожения дирижаблей необходимо привлекать другие дирижабли, а также возможна стрельба по.ним со специальных орудий. В дальнейшем эти выводы были положены в основу разработок вооружения нарождавшейся в стране воздушной обороны.

К лету 1912 года в военном ведомстве было принято решение о передаче вопросов снабжения войск воздухоплавательными аппаратами (аэростатами, дирижаблями, аэропланами и т.п.). подготовкой летных кадров и специальной подготовкой воздухоплавательных войск из Главного инженерного управления в ведение Главного управления Генерального штаба. В связи с этим, в соответствии с приказом по военному ведомству от 12 августа 1912 года № 397, все вопросы организации военного воздухоплавания и авиации были сосредоточены во вновь созданной Воздухоплавательной части Главного управления Генерального штаба. Общее руководство воздушным флотом было возложено на генерал-майора М.И.Шишкевича. 21*

В дальнейшем эта памятная дата оформления военной авиации России (12 августа 1912 года) указом Президента Российской Федерации от 1997 года за № 949 была официально установлена как День Военно-воздушных сил.

НА ФРОНТАХ ПЕРВОЙ МИРОВОЙ И ГРАЖДАНСКОЙ ВОЙН

К началу Первой мировой войны Россия имела 39 авиационных отрядов, в составе которых насчитывалось 263 самолета, предназначенных для использования в военных целях. Полученный опыт в боевом применении аэростатов (русско-японская война 1904-1905 гг.) и аэропланов (1-я Балканская война 1912-1913 гг.) позволял сделать вывод о многоцелевом применении воздушных судов. В полевом уставе русской армии, изданном в 1912 году, авиации придавались чисто разведывательные функции. Это позволило к августу 1913 года организационно оформить в России разведывательную авиацию на правах отдельного рода.

С принятием в России в том же году "Общего плана организации воздухоплавания и авиации в армии" было положено начало формирования нового облика Воздушного Флота. Авиационные части предлагалось отделить от воздухоплавательных, одновременно значительно увеличив долю авиации в общей структуре отечественных военно-воздушных сил. В этот период военное ведомство выступило с инициативой создания в составе русской армии единых авиационных войск. Планировалось в дальнейшем придать авиации дополнительно бомбардировочные и истребительные функции. Русские авиаторы одни из первых в мире научно обосновали понятия "завоевания господства в воздухе" и "воздушного боя", доказывая особую роль Воздушного Флота на театре войны. 22*

В этот период вероятный противник России – Германия основной упор в строительстве своего воздушного флота делала на военные дирижабли (в частности – цеппелины). В 1912 году начальник Генерального штаба германских вооруженных сил Гельмут фон Мольтке совершенно определенно выразился по поводу приоритета дирижаблей: "Сегодня мы владеем цеппелинами, которые являются самым совершенным оружием… наша задача – постоянно и с большой энергией работать над его совершенствованием…". Но, по оценке некоторых исследователей, если бы на авиацию в Германии тратились такие же средства, которые ушли на развитие военного воздухоплавания с 1900 по 1917 гг., то воздушные силы Германии к началу войны далеко превосходили бы таковые у государств-участников Антанты. В области же развития зенитной артиллерии немецкие специалисты значительно опережали своих зарубежных коллег. Сделав выбор в создании специальных противосамолетных орудий на автомобильной установке, германское командование уже к концу войны смогло сосредоточить на театрах военных действий до 800 мобильных зенитных батарей. Россия явно отставала в этом процессе, имея на вооружении к осени 1917 года не больше десятка аналогичных подразделений. Основная ставка в развитии отечественной зенитной артиллерии делалась на стационарные артиллерийские орудия, приспособленные для стрельбы по воздушному флоту противника.

Начавшаяся первая в ХХ-м столетии крупномасштабная война кардинальным образом изменила взгляды военных специалистов на роль и место воздушного флота в вооруженной борьбе.

По инициативе председателя правления Русско-Балтийского вагонного завода В.М.Шидловского в конце декабря 1914 года в составе русской армии было начато формирование первого в мире авиационного соединения тяжелых воздушных кораблей класса "Илья Муромец", сконструированного молодым российским изобретателем И.И.Сикорским. Это событие можно рассматривать началом создания в России бомбардировочной авиации. Одновременно Государь император Николай II утвердил решение Военного совета о разделении авиации на тяжелую, подчиненную штабу Верховного главнокомандующего, и легкую, используемую в интересах армий и корпусов действующей армии.

Для прикрытия наиболее важных военно-политических и административно- промышленных центров страны от воздушных ударов противника с началом войны началось формирование воздушной обороны. В составе действующей армии она структурно создавалась в боевых порядках артиллерии и в составе артиллерийских частей крепостей и укрепленных районов. Во внутренней территории страны воздушная оборона оформлялась в рамках отдельных армий и военных округов. Одной из первых система защиты от воздушного нападения была создана в декабре 1914 года вокруг российской столицы и ее окрестностей. 23*

Красаоенлеты Д.В.Щекин (справа) и Л.С. Короткое возле обломков сбитого ими "Де Хевилленда", Астрахань, июнь 1919 г.

Зенитный расчет Красной Армии возле противосамолетного орудия конструкции Ф.Ф.Лендера (из фондов музея Войск ПВО)

М.В.Фрунзе на киевском, аэродроме после полета с летчиком-асом Ширинкиным, 1922 г. (из фондов музея Войск ПВО)

Личный самолет-истребитель начальника Управления ВВС РККА Я.И.Алксниса "И-5""Клим Ворошилов".

Погрузка прожектора на автомашину для транспортировки (из фондов музея Войск ПВО)

Самолет-гигант "Максим Горький" над Красной площадью, апрель 1935 г.

Организационно воздушная оборона включала в себя батареи зенитной артиллерии. сеть постов воздушного наблюдения и авиационные экипажи для борьбы с летательными аппаратами противника. Бессменным руководителем воздухообороны Петрограда и Императорской резиденции в Царском Селе на время войны стал генерал-майор начальник Офицерской электротехнической школы генерал-майор Г.В.Бурман. 24*

В дальнейшем воздушная оборона была развернута по прикрытию основных центров и органов военного управления действующей армии, а также группировок войск и сил флота. По оценке специалистов, в годы войны на русскую зенитную артиллерию приходилось до 25% самолетов от числа уничтоженных истребительной авиацией, что позволяло говорить о ней, как о грозной силе для быстро развивающегося военного воздушного флота противника. 25*

Осенью 1914 – летом 1915 гг. создаются первые истребительные авиаотряды в интересах воздушной обороны. К лету 1916 года завершилось общее оформление истребительной авиации Воздушного Флота в качестве отдельного рода авиации. Зарождение и развитие истребительной авиации неразрывно связано с именами известных летчиков, заложивших основу "русской школы воздушного боя": П.Н.Нестерова, А.А.Козакова, Е.Н.Крутеня, Н.А.Яцука, И.А.Орлова и мн. др. Командир 11-го корпусного авиационного отряда штабс-капитан П.Н.Нестеров 26* выступил инициатором наиболее жесткой формы воздушного боя. 8 сентября 1914 года он впервые в мире ценой собственной жизни уничтожил воздушным тараном австрийский самолет-разведчик. Его подвиг с успехом повторил другой русский летчик – штабс-ротмистр А.А.Козаков 27* , ставший за годы войны самым результативным авиатором российского Воздушного Флота.

За период лета 1916 – осени 1917 годов истребительная авиация русской армии на Восточноевропейском фронте сбила 188 боевых машин противника.

К концу Первой мировой войны Воздушный Флот из вспомогательного средства разведки и связи превратился в самостоятельный род Сухопутных войск. На завершающем этапе войны он принимал участие во всех крупных войсковых операциях и оказал существенное влияние на характер боевых действий.

В годы войны получила свое воплощение идея создания единых авиационных войск. В январе 1915 года вся фронтовая авиация была сведена под единое руководство великого князя A.M. Романова. Это позволило в дальнейшем значительно укрупнить авиационные отряды, создав на их основе авиагруппы и авиадивизионы. В свою очередь, централизованное управление авиацией, свободное маневрирование авиационными формированиями по фронту, сосредоточение их усилий на главных направлениях, обеспечение внезапности действий авиации – расширили возможности Воздушного Флота в борьбе за господство в воздухе. Количественное и качественное развитие воздухоплавательной техники значительно повысило роль военной авиации в бою, операции и войне в целом. К концу 1917 года Воздушный Флот России беспредельно господствовал в небе Юго-Западного и Румынского фронтов, одновременно успешно решая задачи на всем Восточноевропейском театре войны.

В ходе гражданской войны в России Воздушный Флот и подразделения воздушной обороны молодой Советской республики выполняли по форме те же задачи, что и в Первую мировую войну, но их содержание стало более емким. В ходе войны были заложены основы оперативного искусства советских ВВС и тактики родов авиации, разработаны основные принципы их боевого применения. На главных направлениях действий сухопутных войск силы авиации объединялись в авиационные группы, что заметно повышало их эффективность. Части воздушной обороны надежно прикрывали важные объекты Советской России. Главенствующая роль в руководстве авиацией и воздухоплаванием Красного Воздушного Флота была возложена на Полевое управление авиации и воздухоплавания действующей армии и соответствующие военные органы фронтов.

За годы гражданской войны значительно усилился боевой состав Воздушного Флота Красной Армии. Это позволило одновременно содержать на фронтах от 590 до 640 самолетов, в том числе около 290 морских летательных аппаратов. 28* Красные авиаторы произвели 21421 самолето-вылетов, сбросили 94508 бомб и большое количество агитационной литературы,сбили 9 самолетов противника. 29* За мужество и героизм в боях с белогвардейцами и интервентами 219 летчиков и летчиков-наблюдателей были награждены орденами Красного Знамени, 16 из них удостоены этой награды дважды, а С.А.Монастырев, И.У.Павлов, П.Х.Межерауп, Я.Н.Моисеев и Е.М.Ухин – трижды.

Группа летчиков героев Халхин-Гола: Грицевец, Пронин, Кравченко. Коробов. Митялин (из фондов музея Поиск ПВО)

Монголия. А.И.Гусев и ГСС И. А.Лакеев наблюдают за воздушным боем на НП. гора Халар Даба, 1939 г. (из фондов музея Войск ПВО)

Пулеметный расчет прпротивовоздушной обороны на практических стрельбах. 30-ые годы

Военная авиация, действовавшая на стороне Белого движения, состояла из белогвардейских, иностранных и смешанных авиационных формирований, которые по количеству и качеству самолетов превосходили авиацию Красной Армии. Но разобщенность в действиях белой авиации не позволила обеспечить, в конечном итоге, завоевания господства в воздухе на фронтах гражданской войны.

ВРЕМЯ ВЕЛИКИХ СВЕРШЕНИЙ

После окончания гражданской войны в СССР за короткий срок были восстановлены и частично расширены авиационные предприятия, налажен выпуск самолетов отечественных конструкций. Это позволило в период 1924 – 1933 годов принять вооружение советской авиации истребители И-2, -3, -4, -5, разведчики Р-3 и тяжелые бомбардировщики ТБ-1, -3. 30*

24 сентября 1924 года Реввоенсовет СССР принимает трехлетний план развития Воздушных сил РККА, названный позже "План 1200". Он предусматривал довести численность действующих самолетов в 1925/1926 г. до 575, а в 1927/1928 г. – до 1200 боевых машин. 31*

Одновременно с развитием Красного Воздушного Флота шло организационное оформление войск воздушной (с 1928 г. – противовоздушной) обороны. 31 августа 1924 года в г. Ленинграде впервые в составе Красной Армии в интересах воздушной обороны создается зенитный артиллерийский полк. В последующие годы для противовоздушной обороны г. Москвы и других крупных городов страны образованы истребительные авиационные и зенитные артиллерийские бригады. Создаются специальные части, оснащенные прожекторами, звукоулавливателями, а также части воздушного наблюдения, оповещения и связи (ВНОС).

В соответствии с постановлением СНК СССР от 15 апреля 1924 года Красный Воздушный Флот был преобразован в Военно-воздушные силы РККА, которые в новой концепции реформирования Красной Армии рассматривались важнейшей составной частью вооруженных сил. Заметно возрастали роль и значение противовоздушной обороны страны.

Стремительное развитие средств воздушного нападения в зарубежных государствах потребовало от военно-политического руководства советского государства принятия кардинальных шагов по дальнейшему строительству и совершенствованию принципов оперативного применения Военно-воздушных сил и войск ПВО. Этот период ознаменовался бурным количественным и качественным ростом советской авиации, началом формирования крупных авиационных объединений и соединений, проведением широкомасштабных тактических учений с применением большого количества самолетов. Одновременно отрабатывались вопросы боевого применения Военно-воздушных сил за пределами СССР. Свой первый боевой опыт советские авиаторы получили зимой 1929 года в ходе проведения Маньчжуро-Чжалайнорской операции на территории Северного Китая. Бомбардировочной авиации, при чрезвычайно низкой температуре, удалось в сжатые сроки уничтожить укрепленные линии Манчжурии, Джалайнора и др., получив высокую оценку даже у противника. 32*

Последующее участие советских летчиков-добровольцев и целых авиационных формирований в военных конфликтах в Испании, Китае, Монголии, в ходе советско-финляндской войны (1939- 1940 гг.), дало богатый опыт для подготовки Военно-воздушных сил к отражению надвигающейся опасности со стороны фашистской Германии и ее союзников.

В 1932 году Военно-воздушные силы получают статус самостоятельного рода войск. В соответствии со стратегическим и оперативно-тактическим назначением они организационно делились на войсковую, армейскую и фронтовую авиацию. В следующем году структурно оформляется тяжелая бомбардировочная авиация как средство Главного Командования, способная выполнять самостоятельно оперативные задачи.

В начале 30-х годов противовоздушная оборона выделяется в отдельное направление деятельности вооруженных сил. Дня централизованного руководства службы ПВО 10 мая 1932 года создается Управление ПВО РККА с непосредственным подчинением Наркому по военным и морским делам.

На рубеже 20-х и 30-х годов, с вводом в строй большого количества новых заводов и предприятий, авиапромышленность до 80% своей продукции направила на нужды перевооружения ВВС. За четыре года первой пятилетки в СССР было выпущено 4289 самолетов, что в два раза больше, чем за все предшествующие годы советской власти. За вторую пятилетку самолетов было произведено в 4 раза больше, чем в первую. 33* В этот период самолетный парк советских ВВС значительно обновляется новыми типами боевых машин: истребителями И-15, -16, -153, бомбардировщиками СБ, ДБ-Зф (Ил-4) и ТБ- 7. 34* В 1940 – 1941 годах начался серийный выпуск новых истребителей Як-1, МиГ-3, ЛаГГ-3; бомбардировщиков Пе- 2, штурмовиков Ил-2. Эти типы самолетов зачастую превосходили по летно- техническим характеристикам зарубежные аналоги.

На вооружение противовоздушной обороны поступают 76,2-мм (обр. 1938 г.), 85-мм и 37-мм (обр. 1939 г.) зенитные полуавтоматические пушки. Для поражения целей, летящих на малой высоте, создаются 12,7-мм крупнокалиберные зенитные пулеметы системы В.А.Дегтярева и Г.С.Шпагина (ДШК). Активно внедряются отечественные прожекторные станции типа О-15-1, -2, 3- 15-3, -4, звукоулавливатели-пеленгаторы ЗП-2, станции-искатели "Прожзвук- 1", -2, -2А, -4, -5, аэростаты заграждения нескольких типов.

В июле 1934 года группой советских ученых под руководством инженера-конструктора П.К.Ощепкова была успешно испытана аппаратура радиообнаружения самолетов, положившая начало разработке первой отечественной радиолокационной станции (РЛС) "РУС-1" (радиоулавливатель самолетов – первый), принятой на вооружение в сентябре 1939 года. В предвоенные годы начался серийный выпуск импульсных РЛС (РУС-2) и ее модификаций.

В период 1936 – 1938 годов в составе ВВС создаются оперативные авиационные объединения – армии особого назначения (АОН), предназначенные для решения самостоятельных оперативных и стратегических задач на предполагаемом театре войны. В дальнейшем их структурные подразделения заложили основу дальнебомбардировочной авиации Главного Командования Красной Армии (ДБА ГК).

В 1937 – 1938 годах для противовоздушной обороны крупнейших центров страны (Москва, Ленинград, Баку) формируются оперативно-тактические соединения – корпуса ПВО, а также дивизия ПВО (Киев). Для защиты других городов от воздушного нападения создаются бригады ПВО.

Разбор боевого полета. 1945 г.

Трижды Герои Советского Союза А.И.Покрышкин, Г.К.Жуков и И.Н.Кожедуб

В феврале 1941 года территория СССР в целях дальнейшего совершенствования системы ПВО страны в угрожаемой зоне была разделена на 13 зон противовоздушной обороны.

В целом боевая готовность ВВС Красной Армии в период начавшейся в Европе Второй мировой войны не соответствовала требованиям складывающейся обстановки.

НА ФРОНТАХ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ

Недостаточная готовность авиации и частей ПВО к отражению внезапного нападения противника привела к тому, что в первый день войны германская авиация нанесла массированный удар по наиболее важным центрам и группировкам войск вдоль западных границ СССР, в т.ч. 66 аэродромам, на которых базировалось 65% авиации приграничных военных округов. В результате ВВС западных военных округов не досчитались около 2000 боевых самолетов. За первые двое суток войны самолетный парк ВВС Северо-западного и Юго- западного направлений сократился на 3922 самолета. 35*

Несмотря на значительные потери в вооружении и военной технике, советская авиация и войска ПВО сумели достойно ответить врагу. К 10 июля 1941 года германские военно-воздушные силы на Восточном фронте потеряли 883 своих боевых машин.

В воздушных боях с превосходящими силами противника советские летчики-истребители проявляли массовый героизм. Уже 22 июня 1941 года ими было совершено 16 воздушных таранов. Среди первых удостоенных в начале

войны высокого звания Героя Советского Союза стали военные летчики М.П.Жуков, С.И.Здоровцев, П.Т.Харитонов. На третий день войны южнее Кишинева заместитель командира эскадрильи 146-го истребительного авиационного полка старший лейтенант К.П. Оборин впервые в истории Великой Отечественной войны совершил ночной таран самолета противника с благополучным исходом для советского летчика. 36* В дальнейшем десять советских авиаторов с успехом повторили этот подвиг. В их числе старший лейтенант П.В.Еремеев (29.07.1941 г.), младший лейтенант В.В.Талалихин (7.08.1941 г.) и др., навечно вписавшие свои имена в славные страницы Военно-воздушных сил. В августе 1941 года, прикрывая небо столицы, совершил первый в истории мировой авиации высотный таран летчик 6-го авиакорпуса ПВО лейтенант А.Н.Катрич, сбив немецкий бомбардировщик "Дорнье-217". После уничтожения самолета противника отважный летчик смог посадить поврежденный МиГ-3 на свой аэродром.

В короткие сроки командованию ВВС Красной Армии удалось организовать борьбу за стратегическое господство в воздухе. В первые дни войны по инициативе командующего ВВС Северного фронта генерал-лейтенанта А.А.Новикова 37* ВВС Северного фронта, Краснознаменного Балтийского и Северного флотов нанесли массированный авиационный удар по аэродромам авиачастей 1 – го и 5-го воздушных флотов Германии и финской авиации. Это заставило германское командование пересмотреть намеченные планы бомбардировки Ленинграда.

Первые успехи советской авиации имели в этот период исключительно важное значение. Было доказано, что фронтовая авиация, несмотря на большие потери в первые дни войны, сохранила свою боеспособность и в состоянии решать крупные задачи. С этого времени воздушная операция заняла достойное место в оперативном искусстве Военно-воздушных сил и стала одной из основных форм их применения.

Одновременно в начале войны было осуществлено стратегическое применение советской авиации, выразившееся в серии удачных налетов дальней бомбардировочной авиации на важнейшие объекты врага в глубоком тылу. 8 августа 1941 года авиацией Краснознаменного Балтийского флота был нанесен первый воздушный удар по столице фашистской Германии – Берлину. Несмотря на то, что действия ВВС в целом по объектам противника носили ограниченный характер, они имели важное военно-политическое значение, развеяв миф немецко-фашистской пропаганды о полном уничтожении советской авиации.

Организация надежной противовоздушной обороны Москвы, Ленинграда и других крупных центров страны сорвала планы немецко-фашистского командования нанесения массированных воздушных ударов по крупнейшим городам и военным объектам СССР. В результате совместных действий 1-го корпуса противовоздушной обороны и 6-го авиационного корпуса ПВО был успешно отражен первый массированный налет немецко-фашистской авиации (220 самолет) на Москву в ночь с 21 на 22 июля 1941 года. В результате к городу сумели прорваться около 7-8 самолетов противника. 38* В сентябре 1941 года согласованными действиями истребительной авиации и зенитной артиллерии ПВО Ленинграда и Балтийского флота был сорван план военного командования Германии нанести массированный удар по укрепленным объектам и кораблям флота СССР в Финском заливе путем проведения трехдневной воздушной операции своих военно-воздушных сил.

Попытка уничтожить корабли Балтийского флота в апреле 1942 года в ходе воздушной операции ВВС Германии под кодовым названием "Айсштосс" также не принесла противнику успеха.

В целях повышения эффективности боевого применения Военно-воздушных сил 29 июня 1941 года учреждается должность командующего ВВС Красной Армии – заместителя Наркома обороны по авиации. На эту должность был назначен генерал-лейтенант авиации П.Ф.Жигарев 39* , а с 11 апреля 1942 года – генерал-лейтенант авиации А.А.Новиков. В непосредственное подчинение командующему ВВС передавались Главное управление и штаб ВВС. С этого времени Ставка Верховного Главнокомандования стала осуществлять свое руководство авиацией через вновь созданный центральный аппарат ВВС.

Боевой опыт первых месяцев войны наглядно показал, что существующая организационная структура авиационных соединений и частей является громоздкой и не обеспечивает оперативное управление ими. Весной 1942 года командующий ВВС (генерал-лейтенант авиации А.А.Новиков) представил в Ставку Верховного Главнокомандования предложения о новой организационной структуре фронтовой авиации. Рассматривалось создание крупных авиационных оперативных объединений (воздушных армий), обеспечивающих массирование авиации фронта на главных направлениях действий войск, централизацию управления и эффективность ударов авиационных сил.

5 мая 1942 года, в соответствии с приказом Наркома обороны СССР, в составе ВВС Красной Армии формируется 1-я воздушная армия под командованием генерал-лейтенанта Т.Ф.Куцевалова. 40* В дальнейшем, в течение 1942 года были реорганизованы в воздушные армии ВВС всех действующих фронтов. К ноябрю 1942 года боевая авиация была изъята из подчинения общевойсковых армий. Всего за годы войны во фронтовой авиации было сформировано семнадцать воздушных армий и одна (восемнадцатая) на базе авиации дальнего действия. 41* В мае 1943 года в составе Войск противовоздушной обороны также формируется первая воздушная истребительная армия ПВО. Новая организационная структура фронтовой авиации позволяла централизованно управлять ВВС фронта, широко маневрировать авиационными соединениями, использовать их там, где требовала обстановка. Их численность находилась в прямой зависимости от поставок авиационной техники промышленностью, подготовки летно- технических кадров и той роли, которая отводилась воздушной армии в операции. В первом периоде Великой Отечественной войны воздушные армии, действовавшие на главных направлениях, имели в своем составе 300-400 самолетов, во втором периоде – 650-1000 и в третьем – 1800 – 2500 самолетов и более.

Заметные структурные изменения произошли и в войсках ПВО. С продвижением немецко-фашистских войск в глубь территории СССР потребовало усиления ПВО многих центров и промышленных объектов. В начале июля 1941 года Государственный Комитет Обороны принимает ряд мер по усилению прикрытия Москвы и Ленинграда. Донбасского, Московского, Ярославского и Горьковского промышленных районов, а также по организации ПВО мостов через р. Волга. С этой целью ускорялось формирование частей истребительной авиации, зенитной артиллерии, зенитных пулеметных и прожекторных частей, а затем создается ПВО промышленных районов Поволжья и Волжского речного пути. Ударам фашистской авиации была противопоставлена эффективная система ПВО. 42*

9 ноября 1941 г. постановлением Государственного Комитета Обороны "Об усилении и укреплении противовоздушной обороны территории Союза" Войска ПВО территории страны были выделены в самостоятельный род (вид) Вооруженных Сил. Впервые была введена должность заместителя Наркома обороны по ПВО – командующего Войсками ПВО территории страны (Войска ПВО ТС). На эту должность был назначен генерал-лейтенант М.С.Громадин, 43* возглавлявший до этого Московскую зону ПВО.

Таким образом, противовоздушная оборона разделялась на ПВО страны и ПВО войск. На базе существующих зон противовоздушной обороны европейской части СССР образуются корпусные и дивизионные районы ПВО.

В январе 1942 года в составе Войск ПВО территории страны для обороны объектов организационно оформилась авиация ПВО на правах рода войск. 44*

В начале апреля 1942 года в составе Войск ПВО формируются первые оперативно-стратегические (Московский фронт ПВО) и оперативные объединения (Ленинградская и Бакинская армии ПВО). Свои задачи они выполняли во взаимодействии с войсковой ПВО и истребительной авиацией фронтов и силами ПВО флотов.

В битве за Москву получила свое рождение гвардия советских Военно-воздушных сил. 6 декабря 1941 года за проявленные мужество и героизм, успешное выполнение поставленных задач шесть авиационных полков: 29-й, 129- й, 155-й и 526-й истребительные, 215- й штурмовой и 31-й бомбардировочный, были преобразованы в гвардейские. Немного позднее, в марте 1942 года, появились первые гвардейские части и в Войсках ПВО, среди них 44-й и 120-й истребительные авиационные полки.

В 1942 году были приняты меры по ускоренному вводу в строй авиационных заводов, строительство которых в соответствии с планом 3-й пятилетки началось еще до войны. В короткие сроки удалось значительно увеличить мощь советских ВВС. На вооружение поступали новые истребители Як-7б, -9, Ла- 5, двухместные штурмовики Ил-2, в ограниченных количествах – Ту-2. Осенью 1944 года фронт стал получать новейшие типы самолетов: Як-3, Ла-7, Як- 9У, Ил-10.

Накопленный боевой опыт по управлению авиацией и возросшие возможности авиационной промышленности позволили ликвидировать организационную раздробленность авиации и обеспечить формирование отдельных авиационных корпусов резерва Верховного Главнокомандования. Являвшиеся достаточно мощными и высокоманевренными силами, 45* они обеспечивали быстрое сосредоточение крупных сил фронтовой авиации на важнейших направлениях.

В годы Великой Отечественной войны совершенствовались принципы применения ВВС в боевых действиях различного масштаба, тактика родов авиации. Успех достигался массированием усилий авиации на главных направлениях действий сухопутных войск. Ведение борьбы за господство в воздухе в зависимости от целей, количества привлекаемых сил и средств осуществлялось в стратегических, оперативных и тактических масштабах проведением воздушных операций и воздушных сражений. За годы войны советскими ВВС было проведено 15 воздушных операций с целью разгрома (ослабления) авиационных группировок, оперативных резервов и нарушения работы коммуникаций и разрушения важных военно- промышленных центров противника. В результате проведения восьми воздушных операций на аэродромах и в воздухе было выведено из строя до 2000 боевых самолетов немецко-фашистской авиации. 46*

Воздушные операции часто предшествовали началу широкомасштабных активных наступательных действий Советских Вооруженных Сил и оказывали существенное влияние на их ход и исход. Успехи, достигнутые при их осуществлении, сыграли немаловажную роль в завоевании стратегического господства в воздухе. Анализ боевых действий ВВС свидетельствовал, что эффективность их ударов достигалась, как правило, в тех случаях, когда четко и глубоко прорабатывались вопросы одновременного уничтожения вражеской авиации как на аэродромах, так и в воздухе при строгой централизации управления группировками ВВС. К середине лета 1943 года советские ВВС прочно завоевали стратегическое господство в воздухе.

С завоеванием стратегического господства в воздухе воздушные операции по разгрому авиационных группировок противника не проводились. Действия авиационных соединений и частей сосредоточивались главным образом на поддержке и прикрытии войск, а задача удержания господства в воздухе успешно решалась нанесением отдельных массированных ударов, проведением воздушных сражений и боев, как в рамках фронтовых операций, так и самостоятельно. Новое содержание приобрела такая форма оперативного применения авиации как совместные действия с сухопутными войсками. Применительно к наступательной операции она стала называться "авиационным наступлением". Это было важным достижением в развитии оперативного искусства ВВС. Тактика родов авиации непрерывно совершенствовалась под влиянием возраставших боевых возможностей новых самолетов с учетом характера действий противника и приобретаемого советскими летчиками боевого опыта.

Анализируя ход вооруженной борьбы, развернувшейся на советско-германском фронте, командованием ВВС был сделан вывод, что роль и значение воздушных боев и сражений будут постоянно возрастать. В начале войны они в основном возникали стихийно, в зависимости от складывающейся обстановки на фронте. Впервые элементы воздушных сражений стали просматриваться уже в первые дни войны, затем при отражении налетов германской авиации в системе противовоздушной обороны Москвы и Ленинграда. В последующем они приобрели широкий размах в небе Кубани, под Курском и в Берлинской наступательной операции. В ходе последней наша авиация провела 1317 воздушных боев, сбила 1132 самолета противника и 100 уничтожила на аэродромах.

Площадка военной техники. Музей Войск ПВО

Главнокомандующий Войсками ПВО главный маршал авиации А. И. Колдунов с группой офицеров на смотровой площадке военной техники

Всего же за годы войны в ходе воздушных сражений и боев нашими ВВС было уничтожено 44 тысячи вражеских самолетов. Общие же потери от действий советской авиации на Восточном фронте составили 57 тысяч немецко-фашистских самолетов. Это в полной мере свидетельствовало о напряженном характере борьбы в воздухе, развернувшейся на советско-германском фронте. Советские летчики в годы войны совершили около 635 воздушных и 446 огненных таранов, что также указывало на высочайшую степень накала воздушного противоборства. 47*

В районах, обороняемых Войсками ПВО, было зафиксировано 304157 самолето-пролетов противника. В ходе боевых действий уничтожено 7313 фашистских боевых машин, большую часть которых составили бомбардировщики (общее количество выведенного из строя летного состава противника приближается к 20000).

За годы Великой Отечественной войны ВВС и Войска ПВО в воздушных боях, зенитным огнем и на аэродромах уничтожили более 64 тысяч немецко- фашистских самолетов. За успешное выполнение боевых заданий командования, проявленные мужество и отвагу свыше 280 тысяч военных летчиков и воинов противовоздушной обороны удостоены орденов и медалей. 2513 человек присвоено высокое звание Героя Советского Союза (позднее – некоторые были удостоены звания Героя России), 65 летчиков удостоились этого звания дважды и двое – трижды (А.И.Покрышкин и И.Н.Кожедуб). Орденами СССР были награждены 897 соединений и частей, 719 получили почетные наименования и 314 удостоены звания гвардейских.

В ходе проведения Маньчжурской стратегической наступательной операции по разгрому японской Квантунской армии в августе-сентябре 1945 года советские Военно-воздушные силы и Войска ПВО (в составе Забайкальского, 1- го и 2-го Дальневосточных фронтов), используя богатый опыт войны с фашистской Германией, сумели оказать действенную помощь сухопутным войскам по разгрому основных сил противника. Действия ВВС и Войск ПВО на Дальнем Востоке были высоко оценены военно-политическим руководством СССР.

РАЗВИТИЕ И СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ВВС И ВОЙСК ПВО В ПОСЛЕВОЕННЫЙ ПЕРИОД

После окончания Второй мировой войны на состояние и дальнейшее развитие советских ВВС и Войск ПВО существенное влияние оказала начавшаяся конфронтация между Востоком и Западом. Реальная угроза массированных ударов авиации потенциального противника по объектам и группировкам войск с применением новых средств поражения вызвала необходимость осуществления крупных мероприятий по созданию единой системы противовоздушной обороны страны.

Основным направлением в послевоенный период по совершенствованию советских ВВС стал переход от поршневой к реактивной авиации. 24 апреля 1946 года в СССР осуществлены испытания первых истребителей с воздушно-реактивными двигателями (Як-15 и Миг-9), поступившие вскоре на вооружение ВВС и истребительной авиации ПВО.

В дальнейшем фронтовая авиация ВВС получила более современные реактивные самолеты Ла-15, МиГ-15, Ил- 28 и др. В начале 50-х годов истребительная авиация противовоздушной обороны начинает оснащаться серийными реактивными истребителями Миг-15,- 17,-19, Як-25 и их модификациями с бортовыми радиолокационными прицелами, пушками и управляемыми ракетами класса "воздух-воздух", обеспечивавшими уничтожение пилотируемых и беспилотных средств воздушного нападения вне визуальной видимости. Рост боевых возможностей советских ВВС требовал совершенствования системы управления. В апреле 1946 года была введена должность главнокомандующего ВВС – заместителя Министра Вооруженных Сил (затем заместителя Министра обороны) СССР. Первым руководителем Военно-воздушных сил в новой должности стал маршал авиации К.А. Вершинин. 48* Продолжается совершенствование организационной структуры частей, соединений и объединений. В составе ВВС оформляются дальняя и военно-транспортная авиация как виды авиации, 49* создаются вертолетные части. На вооружение начинают поступать новые средства поражения – управляемые и неуправляемые ракеты, бомбы и ракеты с ядерными зарядами.

В середине 50-х годов в составе ВВС вместо штурмовой авиации формируется истребительно-бомбардировочная авиация, оснащенная специальными типами истребителей-бомбардировщиков, способных применять как обычные, так и ядерные средства поражения. Поступление на вооружение ВВС атомных, а затем и термоядерных бомб, ликвидировало монополию США в области ядерного вооружения и значительно повысило обороноспособность страны. До начала 60-х годов (до образования в составе Вооруженных Сил СССР Ракетных войск стратегического назначения (РВСН) ВВС были единственным видом Вооруженных Сил, способным воздействовать своим ядерным потенциалом по стратегическим объектам на территории вероятного противника.

В Войсках ПВО страны в этот период шел поиск рациональной организационной структуры в оперативном и тактическом уровнях. Для создания надежной системы противовоздушной обороны страны были сформированы округа и особые корпуса ПВО, а затем и районы противовоздушной обороны. В 1954 году для обороны наиболее важных стратегических объектов формируются Московский и Бакинский округа ПВО, восстанавливаются армии ПВО. Корпуса, дивизии ПВО формируются по общевойсковому принципу с включением в их состав частей и подразделений различных родов войск противовоздушной обороны и специальных войск.

В мае 1954 года учреждается должность главнокомандующего Войсками ПВО страны – заместителя Министра обороны СССР. Ему оперативно была подчинена истребительная авиация военных округов. Первым главнокомандующим Войсками ПВО страны стал Маршал Советского Союза Л.А.Говоров. 50*

В декабре 1951 году в СССР приступили к организации единой радиолокационной системы. Это позволило провести полное перевооружение частей ВНОС на новые радиолокационные станции и системы и сформировать радиотехнические войска как род войск ПВО. На основе внедрения в войска принципиально нового оружия – зенитных ракетных комплексов и систем в середине 50-х годов развертывается особая армия ПВО на обороне Москвы на базе первой в стране зенитной ракетной системы С- 25. К 1956 году зенитная артиллерия Войск ПВО страны была преобразована в зенитно-реактивные войска и зенитную артиллерию, немного позднее – зенитные ракетные войска противовоздушной обороны, получивших статус рода войск ПВО. В октябре 1959 года впервые в истории противовоздушной обороны в районе Пекина (КНР) советским зенитным ракетным комплексом С- 75 был сбит высотный самолет-нарушитель. Уже в следующем году зенитные ракетные войска ПВО успешно решают задачи по уничтожению американского самолета-разведчика Локхид U-2, вторгшегося в воздушное пространство СССР.

Стратегический бомбардировщик Ту-160

Фронтовой самолет- истребитель МиГ-29

Пилотажная группа "Русские витязи" на истребителях Су-27

С принятием на вооружение ведущими мировыми державами стратегических баллистических ракет и космических систем различного назначения потребовало от советского руководства принятия специальных мер по защите страны и ее Вооруженных Сил от внезапного ракетного нападения. Впервые в мире 4 марта 1961 года в полигонных условиях была перехвачена и поражена в полете противоракетой головная часть баллистической ракеты, что позволило создать комплексы противоракетной обороны.

В 1967 году в составе Войск ПВО страны формируются специальные войска ракетно-космической обороны на правах отдельного рода войск ПВО.

В последующие годы ВВС и Войска ПВО страны продолжают развиваться на основе и с учетом опыта Второй мировой войны, локальных войн и вооруженных конфликтов, а также проводимых командно-штабных учений и военных игр, достижений военной науки, развития и модернизации вооружения и военной техники. В значительной мере были пересмотрены взгляды на содержание и характер борьбы за господство в воздухе, воздушных операций, проводимых с различными целями, авиационную поддержку войск и решение десантно-транспортных задач. Получили глубокую проработку вопросы прорыва и преодоления ПВО, управления, взаимодействия и всех видов обеспечения.

С принятием на вооружение систем ракетно-космической обороны, переоснащением родов войск противовоздушной обороны, автоматизацией процессов управления в оперативном и тактических звеньях существенно повысились боевые возможности Войск ПВО страны. Увеличилась глубина зоны разведки воздушно-космического противника, выдвинулись рубежи перехвата ракетоносной авиации противника, возросли маневренные возможности истребительной авиации, всевысотной стала зенитная ракетная оборона. К концу 70-х годов особое внимание было обращено разработке и освоению более эффективных способов уничтожения воздушного противника в противовоздушных операциях. Противовоздушная оборона постепенно приобретала облик воздушно-космической обороны. На государственном уровне были приняты позитивные меры по оснащению Войск ПВО страны новым вооружением и техникой. Одновременно в ВВС создавались принципиально новые самолеты с изменяемой в полете стреловидностью крыла. Заметно было усовершенствовано бомбардировочное и ракетно-пушечное вооружение, а также радиоэлектронное оборудование авиационных комплексов.

Попытки военно-политического руководства в начале 80-х годов провести очередную крупную структурную реорганизацию Вооруженных Сил СССР привели к ломке сложившейся и оправдавшей на практике структуры ВВС и Войск ПВО. В результате реформы воздушные армии фронтовой авиации, зарекомендовавшие себя с мая 1942 года как оптимальная структура авиационных объединений, вопреки теории и практики были преобразованы в ВВС военных округов и подчинены командующим военных округов, т.е. был осуществлен необоснованный переход от централизованной системы управления авиационными объединениями к децентрализованной. Существующая ранее система ПВО в очередной раз была разделена на приграничную территорию и внутренние районы страны с разными схемами руководства войсками. Были ликвидированы округ (Бакинский) и четыре отдельные армии ПВО, с передачей личного состава и вооружения в состав войск ПВО военных округов. Из состава корпусов и дивизий ПВО. подчиненных военным округам, были изъяты истребительные авиаполки ПВО и переданы в ВВС округов.

Через пять лет созданная в начале 80-х годов структура ВВС и Войск ПВО не выдержала испытаний мирного времени и возвращена к прежней организации.

Распад СССР в конце 1991 года потребовал скорейшего создания Вооруженных Сил Российской Федерации. В этот период Россия практически лишилась своих традиционных союзников и получила по периметру своих прозрачных границ целый ряд государств, руководство которых было настроено далеко не дружественным образом. При этом значительно пострадала обороноспособность страны. Так. из состава Войск ПВО выбыло 4 объединения ПВО с тринадцатью соединениями ПВО, имевшими в своем составе почти половину истребительной авиации, зенитных ракетных и радиотехнических войск. На территории независимых государств – бывшем форпосте Советского Союза – остались более совершенные типы вооружений и военной техники. Нарушились сложившиеся системы разведки и контроля в воздушном и космическом пространствах. 51*

Истребитель Су-35/37

IIIтурмовик Су-25

Весной 1992 года Россия, последняя из бывших республик СССР, начала строить Военно-воздушные силы и Войска противовоздушной обороны, как неотъемлемую часть собственных Вооруженных Сил. Приоритетами этого строительства явились: недопущение существенного снижения уровня боевой способности формирований ВВС и Войск ПВО; сокращение личного состава за счет пересмотра и оптимизации организационной структуры частей, соединений и учреждений: снятие с вооружения устаревших образцов техники; принимались во внимание и другие моменты.

Период 1992 – начало 1998 годов стал временем большой кропотливой работы руководящих органов ВВС и Войск ПВО по разработке новой концепции военного строительства Вооруженных Сил России, ее воздушно-космической обороны с реализацией принципа оборонной достаточности в развитии Войск ПВО и наступательного характера в применении Военно-воздушных сил. В эти годы ВВС пришлось принимать непосредственное участие в боевых действиях на Северном Кавказе по установлению конституционного порядка в республике Чечня (1994 – 1996 гг.). В дальнейшем, полученный опыт позволил более продуманно и с высокой эффективностью провести активную фазу антитеррористической операции на Северном Кавказе в период 1999-2000 годов.

В 90-х годах, в связи с началом распада единого противовоздушного поля Советского Союза и бывших стран-уча- стниц Варшавского Договора, возникла острая необходимость воссоздания его аналога в границах ранее бывших союзных республик. В феврале 1995 года странами Содружества независимых государств (СНГ) было подписано Соглашение о создании Объединенной системы противовоздушной обороны государств-участников СНГ, призванной решать задачи по охране государственных границ в воздушном пространстве, а также ведения согласованных коллективных действий войск ПВО по отражению возможного воздушно-космического нападения на одну из стран и коалицию государств.

Однако, оценивая процесс ускорения физического старения оружия и боевой техники. Комитет по обороне Государственной Думы Российской Федерации пришел к неутешительным выводам. В результате была выработана новая концепция военного строительства, где предполагалось еще до 2000 года осуществить реорганизацию видов Вооруженных Сил, сократив их число с пяти до трех. В рамках этой реорганизации предстояло объединение в одном виде двух самостоятельных видов Вооруженных Сил: Военно-воздушных сил и Войск ПВО.

НОВЫЙ ВИД ВООРУЖЕННЫХ СИЛ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

В соответствии с указом Президента Российской Федерации от 16 июля 1997 года "О первоочередных мерах по реформированию Вооруженных Сил Российской Федерации и совершенствования их структуры" к 1 января 1999 года был сформирован новый вид Вооруженных Сил – Военно-воздушные силы. В короткие сроки Главным командованием ВВС была разработана нормативно- правовая база нового вида Вооруженных Сил, что позволило обеспечить непрерывность управления объединениями ВВС, поддержание боевой готовности на требуемом уровне, выполнение задач боевого дежурства по противовоздушной обороне, а также проведение мероприятий оперативной подготовки.

Военно-воздушные силы в нынешней организации предназначены для защиты центров, районов страны (административных, промышленно-экономических), группировок войск и важных объектов от ударов противника с воздуха и космоса; поражения объектов войск и тыла противника; обеспечения боевых действий Сухопутных войск и Военно- Морского Флота. Им принадлежит решающая роль в завоевании господства в воздухе.

Для успешных решений поставленных задач Военно-воздушные силы имеют сегодня на вооружении современные типы самолетов, в том числе: стратегические бомбардировщики-ракетоносцы: Ту-160, Ту-95МС, фронтовые бомбардировщики Су-24М, штурмовики Су- 25, истребители Су-27, МиГ-29, истребители-перехватчики МиГ-31, -31 БМ, разведчики МиГ-25 РБ, Су-24 MP, транспортные самолеты Ан-12, -22, -124 и Ил-76. Зенитные ракетные войска оснащены уникальными, превосходящими лучшие зарубежные аналоги, зенитными ракетными системами (ЗРС) С- 300ПМ, хорошо зарекомендовавшие себя во всех последних учениях и международных выставках.

В ближайшие годы Военно-воздушные силы приступают к поэтапному перевооружению войск перспективными типами вооружения и военной техники, которые позволят значительно повысить оперативные и боевые возможности авиации и противовоздушной обороны.

Уроки войн и вооруженных конфликтов второй половины ХХ-го столетия убедительно показывают неуклонное возрастание главенствующей роли авиации и противовоздушной обороны в общей системе вооруженного противоборства. На это также указывает тенденция развития средств вооруженной борьбы в XXI веке. В этих условиях Военно- воздушные силы сегодня выступают одним из мощных факторов стратегического сдерживания любого агрессора от развязывания военных действий против России и ее союзников.

ПРИМЕЧАНИЯ

1* ГЛФКЭ, ф. Коллегии иностранных дел. сношения России с Францией. Реляции из Парижа Екатерине II от полномочного министра князя Барятинского, 1783, С. <15.

2* История воздухоплавания и летания в России. Кн./. Грамотность. СПб., 1911.

3* Авиация и космонавтика, 1.2000. С. 12.

4* РГВИА. ф.38. оп.23/278, 0.32. л.л.1-8,22-26.

5* Воздушный флот. История и организация военного воздухоплавания. П. 2-е издательство Сытина. 1915.

6* Милютин Дмитрий Алексеевич /28.6 (10.7).1816 – 25.01(7.02.).1912/ – российский государственный и военный деятель, генерал-фельдмаршал (1898). На военной службе с 1833 г. Окончил Благородный пансион при Московском университете (1833) и Военную академию (1836). В 1836 – 1839 гг. служил в Генеральном штабе. В 1839 г. проходил службу на Кавказе, где принимал участие в военных действиях против войск Шамиля; с 1840 г. квартирмейстер 3-й гв. дивизии в Санкт-Петербурге. В 1843-1845 гг. обер-квартирмейстер войск Кавказской линии и Чсрноморья. С 1845 г. профессор Военной академии по кафедре военной географии. затем военной статистики. В 1848-1856 гг. состоял для особых поручений при военном министре. С 1856 по 1859 гг. начальник Главного штаба Кавказской армии. В 1860 г. товарищ (заместитель) военного министра, а в 1861-1881 гг. военный министр России. При поддержке Александра II провел реформы военные 1860 – 70. положившие начало преобразования русской армии в современную по тому времени массовую армию. С 1881 г. в отставке.

7* Тотлебен Эдуард Иванович [1818 – 1884/ – граф, военный инженер, генерал. Участник обороны Севастополя (1854- 1855). В 1859-1863 гг. директор Инженерного департамента, с 1863 г. – товарищ генерал-инспектора по инженерной части: с 1869 г. председатель комиссии по применению воздухоплавания к военным целям, автор трудов по военно-инженерному делу. Почетный член Петербургской Академии наук.

8* РГВИА. ф. 401. on. 2/9261. 1869 г., д. 122, л.л.Ю-13.

9* Комиссия для обсуждения вопросов о применении воздухоплавания в военных целях прекратила свое существование в 1876 г. в связи с выбытием ее членов по разным случаям и не назначением новых.

10* К концу 1876 г. в русской армии имелось 5 воздушных шаров, 3 повозки и полный материал для снабжения шаров газом в течение 5 часов.

11* Кованько Александр Матвеевич [16(4).03.1855 – 20.04.1919/ – генерал-лейтенант (1913), начальник Офицерской воздухоплавательной школы. Окончил Николаевское военное инженерное училище по 1-му разряду и Офицерский гальванический класс по 1-му разряду. Участник русско- турецкой войны (1877 – 1878). В 1885 г. командир первой в русской армии воздухоплавательной команды. Участник русско- японской войны (1904 – 1905): командир Восточно-Сибирского воздухоплавательного батальона. В 1890-1905. 1906 – 1910 гг. начальник Учебного (кадрового) воздухоплавательного парка. В 1910-1917 гг. начальник Офицерской воздухоплавательной школы. В 1917-1918 гг. находился в составе Технического комитета Управления Военного Воздушного Флота.

12* Ванновский Петр Семенович [24.11.(6.12). 1822 – 17(30).02.1904, Петербург/ – генерал от инфантерии (1883). Окончил Московский кадетский корпус (1840), проходил службу в Финляндском лейб-гвардии полку. В Крымской войне (1853-1856) участвовал в осаде крепости Силистрия. В 1855-1856 гг. командир батальона. С 1857 г. начальник Офицерской стрелковой школы, с 1861 г. директор Павловского кадетского корпуса (с 1863 г. военного училища). С 1868 г. начальник 12-го армейского корпуса. В русско-турецкой войне (1877-1878) начальник штаба, затем командир Рущукского отряда (1878- 1879). В 1880 г. зачислен в Генеральный штаб без окончания Николаевской академии. В мае-декабре 1881 г. управляющий военным министерством, в 1882-1898 гг. военный министр. С 1898 г. член Государственного совета. В 1901-1902 гг. министр народного просвещения.

13* РГВИА, ф.802. on.6. д. 154, л.39.

14* Драгомиров Михаил Иванович 18(20). 11.1830 – 15 (28). 10.1905 / – русский военный деятель, теоретик и педагог, генерал от инфантерии (1891). Окончил Академию Генерального штаба (1856). Военную службу начал в 1849 года. Во время австро-итало-французской войны 1859 г. – при штабе Сардинской армии. С I860 г. преподаватель, в 1863 – 1869 гг. профессор кафедры тактики Академии Генерального штаба. С 1859 г. начальник штаба Киевского военного округа. В 1873 – 1877 гг. командовал 14-й пехотной дивизией, с которой участвовал в русско-турецкой войне (1877 – 1878). С 1878 г. начальник Академии Генералыюго штаба. С 1889 г. командующий войсками Киевского военного округа, а с 1898 г. также киевский, подольский и волынский генерал-губернатор. С 1903 г. член Государствепного совета.

15* Можайский Александр Федорович /9(21 ).3.1825 – 20.3.( 1.4.). 1890] – российский исследователь и изобретатель в области воздухоплавания, создатель первого отечественного аэроплана, генерал-майор (1886). Окончил Морской кадетский корпус (1841). В 1841 – 1862 гг. и 1879 – 1882 гг. служил в военно-морском флоте. В 1862 – 1879 гг. работал в гражданских ведомствах по проведению крестьянской реформы. 3.11.1881 г. (по заявке от 4.6.1880 г.) получил первый в России патент на изобретенный им "воздухоплавательный снаряд". Заложил основу в разработке летательных аппаратов особой формы – аэропланов.

16* Каульбарс Александр Васильевич /11(23).05.1844 – весна 1916/ – барон, генерал от кавалерии. Окончил Николаевское гвардейское училище юнкеров и Николаевскую академию Генералыюго штаба по 1-му разряду. Член Военного совета 1909 – 1916 гг. На военной службе с 28 июня 1861 года. Службу проходил в должностях: старшего адъютанта штаба войск Семиречен- ской области, офицера для особых поручений при штабе Туркестанского военного округа, начальника штаба 8-й кавалерийской дивизии, В 1880 г. приступил к командованию 1-й бригадой кавалерийской дивизии. В 1891 г. назначен начальником кавалерийской дивизии, в 1897 г. – кавалерийского корпуса. С 1901 по 1904 гг. – помощник командующего войсками Одесского военного округа, в январе 1904 г. приступил к его руководству. В период русско-японс- кой войны 1904 – 1905 гг. возглавлял 3-ю, затем – 2-ю Маньчжурские армии. Активно поддерживал использования военного воздухоплавания в ходе боевых действий. С 1905 по 1909 гг. продолжал руководить войсками Одесского военного округа. В октябре 1914 г. назначен заведующим авиационным делом в армиях Северо- Западного фронта. Принимал активное участие в изучении опыта организационного строительства военной авиации в иностранных армиях.

17* Романов Александр Михайлович /К 13).04.1866 – 26.02.1933/ – великий князь, адмирал (1916). На военной службе с момента рождения. По ходу службы принимал участие в заграничных военных плаваниях. В 1892 г. принял командование миноносцем "Ревель". В период 1895 по 1900 гг. проходил службу в качестве старшего офицера на эскадренном броненосце "Сисой Великий" и броненосце береговой охраны "Генерал-Адмирал Апраксин". В мае 1900 г. назначен командиром броненосца "Ростислав". В период 1902 г. по 1905 г. руководил Главным управлением мореплавания и портов России, одновременно являлся младшим флагманом Черноморского флота. С 1905 по 1909 гг. проходил службу младшим флагманом Балтийского флота. С 1910 г. принял активное участие в создании и развитии отечественной авиации и воздухоплавания. В феврале 1910 г. по его инициативе при "Особом комитете по усилению военного флота на добровольные пожертвования"организован Отдел воздушного флота, давший начало формирование, в дальнейшем, Качинской военной школы летчиков. В октябре 1914 г. назначен заведующим авиационным делом в армиях Юго-Западного фронта. С 23 января 1915 г. по 21 марта 1917 г. являлся руководителем авиации и военного воздухоплавания в действующей армии. В связи с отречением Государя Императора Николая II от престола добровольно подал в отставку. С 1918 г. уехал в эмиграцию.

18* М.О.Меньшиков. Воздушная оборона, 1910.

19* Здесь и далее даты указываются в новом стиле.

20* Авиация и воздухоплавание в России. Сборник докум. Вып.З. С. 139-142.. M.197I.

21* Шишкевич Михаил Иванович /4( 16).02.1862 г. – ?/ – генерал-лейтенант. Окончил Сибирскую военную гимназию. Михайловское артиллерийское училище, Михайловскую артиллерийскую академию и Николаевскую академию Генерального штаба по 1-му разряду. На военной службе с 13 сентября 1880 года. Службу проходил в должностях: начальника строевого отдела Бендеровской крепости, обер-офицера для поручений штаба 8-го армейского корпуса, штаба Одесского военного округа, начальника штаба 2-й казачей дивизии. В 1905 г. назначен командиром 42- го Якутского пехотного полка. В дальнейшем проходил службу в Бесарабии и на Урале. В 1910 г. приступил к исполнению должности геиерал-квартийместера штаба Московского военного округа. Принимал непосредственное участие в развитии авиационного и воздухоплавательного дела на территории округа. 21 августа 1912 г. назначен начальником воздухоплавательной части Главного управления Генерального штаба. В 1914 г. генерал-квартирмейстер Одесского военного округа. В годы первой мировой войны последовательно занимал должности начальника штаба 7.11. Дунайской армий. Румынского фронта. С осени 1917 г. в отставке.

22* "Краткие руководящие данные для пользования аэропланами как средством разведки и связи, а также боевого их применения" (утверждены начальником Генерального штаба 15 августа 1913 г.).

23* Приказ главнокомандующего 6-й армией от 30.11. (8.12.) 1914 г. № 90.

24* Бурман Георгий Владимирович /4( 16). 11.1865 – 1922/ – генерал-майор (1910). Окончил Николаевское военное инженерное училище. Начальник Офицерской электротехнической школы. В декабре 1914 г., с оставлением в прежней должности, назначен приказом главнокомандующего 6- й армии № 90 начальником воздушной обороны г. Петрограда и его окрестностей. В мае 1915 г. начальник воздушной обороны Петрограда и Царского Села. Продолжал руководить воздушной обороной столицы Российского государства до весны 1918 года. В дальнейшем проходил службу в военном инженерном ведомстве Красной Армии.

25* "Зенитная артиллерия и зенитные ракетные войска противовоздушной обороны", ч. 1, С.42.

26* Нестеров Петр Николаевич /15(27).02.1887 – 26.08.(8.09.) 1914]-русский военный летчик, капитан (1914, посмертно). Окончил Михайловское артиллерийское училище ( 1906), Офицерскую воздухоплавательную школу (ОВШ) (1912). В 1912-1913 гг. прикомандирован к авиационному отделу ОВШ. В 1913 г. назначен в состав авиаотряда при 7-й воздухоплавательной роте. Заместитель начальника. затем – начальник 11-го корпусного авиаотряда 3-й авиационной роты. 9.09.1913 г. впервые в мире совершил на аэроплане замкнутую кривую "мертвую петлю". Участник ряда длительных воздушных перелетов и один из разработчиков "русского воздушного боя". 8.09.1914 г. впервые в мире совершил воздушный таран самолета противника. в ходе которого погиб.

27* Козаков Александр Александрович 121.12.1879 (2.01.1880) – 1.08.1919/ – полковник (1917). Русский летчик-ас. Окончил Гчитинскую военную авиационную школу (1914). Участник первой мировой войны: военный летчик, командир авиаотряда, 1-й боевой авиационной группы (1917). Сбил лично 17 самолетов противника и 15 – в составе группы. Совершил первый в мире воздушный таран самолета противника с благополучным исходом для летчика (31.03.1915). Участник гражданской войны: рассматривался на должность начальника Главного управления Красного Воздушного Флота (1918), перешел на сторону Белой гвардии: рассматривался на должность начальника штаба авиации армии генерала Е.К.Миллера, командир 1-го дивизиона, заместитель командующего Славяно-Британского авиационного корпуса (1918 – 1919). Погиб в авиационной катастрофе I августа 1919 года.

28* Военная энциклопедия, М. ПИ, т. 2, 1994, С. 140.

29* В.Кондратьев. М.Хайрулин. Авиация гражданской войны. М. 2000, С.98.

30* Военная энциклопедия, М. ВИ. т. 2, 1994, С.141.

31* РГВА, ф.4, on. 1, д. 173, л.5.

32* РГВА, ф.29, оп.26. д.206. л.26.

33* История создания и развития отечественных Военно-воздушных сил. Заключительный отчет по НИР, т.1, Монино, 1998, С.328.

34* Военная энциклопедия, М. ВИ, т. 2, 1994. С. 141.

35* ЦАМО РФ. ф.35, on. 107559, д.6, л.л.4- 6, 40-82.

36* Авиация и космонавтика, 1986, № 10, С. 36.

37* Новиков Александр Александрович [6( 19).11.1900 – 3.12.1976] – видный советский военачальник, полководец, главный маршал авиации (1944), дважды Герой Советского Союза (1945). На военной службе с 1919 года. Окончил пехотные командные курсы (1920), курсы "Выстрел"(1922) и Военную академию им. М.В.Фрунзе. (1930). Проходил службу в должностях: командира взвода, роты и батальона. В 1930 – 1933 гг. работал в штабе стрелкового корпуса. В 1933 г. переведен в ВВС на должность начальника штаба 450-й авиационной бригады. В октябре 1935 г. командир 42-й легкобомбардировочной эскадрильи. С 1938 г. начальник штаба, с июля 1940 г. командующий ВВС Ленинградского военного округа. С началом Великой Отечественной войны руководил ВВС Северного (с августа 1941 г. – Ленинградского) фронта. С февраля по апрель 1942 г. 1-й заместитель командующего ВВС Красной Армии. В 1942 – 1946 гг. командующий ВВС Красной Армии. С июня 1953 г. руководил Дальней авиацией, одновременно (в 1954 – 1955 гг.) являясь заместителем главнокомандующего ВВС. С 1956 г. возглавлял Высшее авиационное училище (институт) Гражданского Воздушного Флота.

38* По данным целеуказания РЛС (РУС- 1) и воздушной разведки зенитной артиллерии г. Москвы.

39* Жигарев Павел Федорович 16(19). 11.1900 – 2.10.1963] – советский военачальник, главный маршал авиации (1955). На военной службе с 1919 года. Окончил 'Гверскую кавалерийскую школу (1922), Военную школу летчиков-наблюдателей (1927), Военно-воздушную академию им. Н.Е.Жуковского (1932). Проходил службу в должностях: командира кавалерийского взвода, летчика-наблюдателя, инструктора и преподавателя школы летчиков. В 1933 – 1934 гг. начальник штаба Качинс- кой военной авиационной школы. В 1934 – 1937 гг. командовал эскадрильей и авиационной бригадой. В 1937 – 1938 гг. возглавлял группу советских летчиков-добровольцев в Китае. В сентябре 1938 г. назначен начальником управления боевой подготовки ВВС Красной Армии. С января 1939 г. командующий ВВС 2-й Отдельной Краснознаменной армии. С декабря 1940 г. 1-й заместитель, с апреля 1941 г. начальник Главного управления ВВС Красной Армии. 29 июня 1941 г. назначен командующим ВВС Красной Армии. С апреля 1942 г. возглавил ВВС Дальневосточного фронта, во время войны с Японией – 10-ю воздушную армию 2-го Дальневосточного фронта. С апреля 1946 г. 1-й заместитель главнокомандующего ВВС Советской Армии, в 1948 – 1949 гг. руководил Дальней авиацией. В 1949 – 1957 гг. главнокомандующий Военно-воздушными силами. 1957 – 1959 гг. начальник Главного управления Гражданского Воздушного Флота. С 1959 г. начальник Военной командной академии ПВО.

40* М.Н.Кожевников. Командование и штаб ВВС Советской Армии в Великой Отечественной войне 1941 – 1945 гг., М. 1975, С.267.

41* Постановлением ГКО-7082сс от 6 декабря 1944 г. авиация дальнего действия (АДД) была реорганизована в 18-ю воздушную армию дальней авиации (18 ВА ДА) и подчинена командующему ВВС СА.

42* Военная энциклопедия, М. ВИ. 1994. т.2, С.249-250.

43* Громадин Михаил Степанович [27.10.(8.11).1899 – 3.06.1962] – видный советский военачальник, генерал-полковник (1943). На военной службе с 1918 года. Окончил Саратовские командные курсы (1920), Военную академию им. М.В.Фрунзе (1933). С 1938 г. начальник отдела ПВО Московского военного округа, с января 1940 г. командир корпуса ПВО на обороне Москвы, затем командующий Московской зоной противовоздушной обороны. С ноября 1941 г. командующий Войсками противовоздушной обороны территории страны – заместитель наркома обороны СССР по ПВО, возглавил выделенные в самостоятельный вид Вооруженных Civi Войска ПВО. С августа 1943 г. по ноябрь 1945 г. командующий войсками Западного, Северного, Центрального фронтов ПВО. После Великой Отечественной войны командовал войсками Центрального округа ПВО. В 1946 – 1948 гг. командующий войсками противовоздушной обороны страны. До 1954 г. генерал-инспектор ПВО Главной инспекции Советской Армии.

44* Приказ Наркома обороны СССР от 22 января 1942 г. № 056.

45* За годы войны в составе авиационного резерва Верховного Главнокомандования было создано 30 авиационных корпусов и 27 отдельных авиационных дивизий.

46* В.Рог. Теория и практика воздушных операций (1937-1998 гг.). Вестник авиации и космонавтики. Июль-август 1998. С. 32.

47* Военно-исторический журнал 2001 г. № 8. С. 10.

48* Вершинин Константин Андреевич [21.05(3.06.). 1900 – 30.12.1973] – советский военный деятель, маршал авиации (1959). Герой Советского Союза (1944). На военной службе с 1919 года. Окончил пехотные командные курсы (1920), Высшую тактико-стрелковую школу комсостава РККА (курсы "Выстрел", 1923), Военно-воздушную академию имени Н.Е.Жуковского (1932). Командовал ротой, бата- льоном. С 1930 г. в Военно-воздушных силах. В 1934 г. командир эскадрильи Высших летно-тактических курсов. С мая 1941 г. начальник Высших авиационных курсов усовершенствования летного состава. В годы Великой Отечественной войны командовал ВВС фронтов. 4-й воздушной армией, отличившихся в боях па Кавказе, в воздушных сражениях на Кубани, в Восточно-Прусской операции. В 1946-1949 гг. главнокомандующий Военно-воздушными силами. С 1950 г. командующий воздушной армией. В 1951 – 1953 гг. возглавлял войска воздушной обороны приграничной линии ВВС. В 1953 – 1954 гг. командующий Войсками ПВО страны, с мая 1954 г. командующий Бакинским районом ПВО. В 1957 – 1969 гг. главнокомандующий ВВС. С марта 1969 г. в Группе генеральных инспекторов Министерства обороны СССР.

49* По терминологии, существовавшей до 1980 года, дальняя авиация (ДА), военно- транспортная авиация (ВТА) и фронтовая авиация (ФА) именовались видами авиации: после упразднения этого термина ДА. ВТ А. ФА – составные части ВВС.

50* Говоров Леонид Александрович [ 10(22).02.1897 – 19.03.1955] – советский военный деятель, полководец, Маршал Советского Союза (1944), Герой Советского Союза (1945). На военной службе с 1916 года. Окончил Константиновское артиллерийское училище (1917), Артиллерийские курсы усовершенствования (1926), Высшие академические курсы (1930), Военную академию им. М.В.Фрунзе (1933), Военную академию Генерального штаба (1938). Командовал артиллерийским дивиз1Юном, полком. С. 1929 г. начальник артиллерии стрелкового корпуса, затем начальник укрепленного района. С мая по октябрь 1941 г. начальник Артиллерийской академии им. Ф.Э.Дзержинского. В годы Великой Отечественной войны командующий общевойсковой (5-й) армией, группы войск на Ленинградском фронте, затем командующий войсками Ленинградского фронта. В 1946 – 1948 гг. возглавлял главную инспекцию Сухопутных войск. Вооруженных Сил, одновременно являясь заместителем министра Вооруженных Сил СССР. В 1948 – 1952 гг. командующим Войсками ПВО страны, в 1954-1955 гг. главнокомандующий Войсками ПВО страны.

51* Противовоздушная оборона страны (1914 – 1995 гг.), ВИТ, М. 1998, С.459.

РУКОВОДИТЕЛИ ВОЕННО-ВОЗДУШНЫХ СИЛ РОССИИ (1869-2002 гг.)

Должность

Ф.И.О.

Воинское звание

Годы жизни

Срок пребывания в должности

ВОЕННОЕ ВОЗДУХОПЛАВАНИЕ (Предшествующие структуры Военно-воздушных сил)

1.

Заместитель генерал-инспектора по инженерной части

Тотлебен Эдуард Иванович

Инженер-генерал

1818- 1884

Декабрь 1869 – 1877

фон-Кауфман Михаил Петрович

Инженер-генерал

1822- 1902

1877- 1884

2.

Начальник Гальванической (Электротехнической) части инженерного корпуса, председатель "Комиссии для разработки вопроса по применению к военным целям воздухоплавания, голубиной почты и сторожевых вышек" (1884 – 1891 гг.), председатель VII (воздухоплавательного) отдела Русского технического общества (1891 – 1898 гг.)

Боресков Михаил Матвеевич

Генерал-лейтенант

1829 – 1898

1884 – 1898

3.

Заведующий Управлением Электротехнической части Главного инженерного управления

Иванов Леонид Михайлович

Генерал-майор

1845 – ?

Март 1898 – март 1902

Семковский Викентий Антонович

Полковник

1862 – ?

Март 1902 – август 1912

Тотлебен Э.И.

Шишкевич М.И.

Каульбарс А.В.

Романов A.M.

Немченко С.А.

Ульянин С.А.

Семковский В.А.

АВИАЦИЯ И ВОЗДУХОПЛАВАНИЕ (В составе Главного управления Генерального штаба русской армии)

4.

Начальник воздухоплавательной части Главного управления Генерального штаба

Шишкевич Михаил Иванович

Генерал-майор

1862-?

Август 1912 – январь 1914

(С началом Первой мировой войны в составе фронтов и Ставки Верховного главнокомандующего действующей армии)

5.

Заведующий организацией авиационного дела на Юго- Западном фронте

Романов Александр Михайлович

Великий князь, вице-адмирал

1866- 1933

Октябрь 1914-январь 1915

6.

Заведующий организацией авиационного дела на Северо- Западном фронте

Каульбарс Александр Васильевич

Барон, генерал, от кавалерии

1844- 1916

Октябрь 1914 – январь 1915

7.

Заведующий организацией авиационного дела в действующей армии. Заведующий авиацией и воздухоплаванием в действующей армии

Полевой генерал-инспектор Военно-воздушного флота

Романов Александр Михайлович

Великий князь, адмирал

1866 – 1933

Январь – сентябрь 1915

Сентябрь 1915 – декабрь 1916 Декабрь 1916 – март 1917

8.

Начальник Полевого управления авиации и воздухоплавания при Штабе Верховного главнокомандующего

Немченко Сергей Аполлонович

Полковник

1887 -?

Апрель – июнь 1917

Ульянин Сергей Алексеевич

Полковник

1871 – 1921

Июнь – август 1917

Ткачев Вячеслав Михайлович

Полковник

1885- 1965

Август – декабрь 1917

Нижевский Виктор Львович

Полковник

1879- 1942

Декабрь 1917 – апрель 1918

(В подчинении Военного министра в составе вооруженных сил внутренней территории страны)

9.

Начальник Управления Военного Воздушного Флота

Пневский Николай Вячеславович

Генерал-майор

? – ?

Апрель 1916 – январь 1917

Яковлев Дмитрий Васильевич

Генерал-майор

? – ?

Январь 1917 – январь 1918

Ульянин Сергей Алексеевич

Б. полковник

1871 – 1921

Январь – апрель 1918

КОМИССАРИАТЫ (КОМИТЕТЫ) (Временные организационные структуры переходного периода)

10.

Председатель Бюро комиссаров авиации и воздухоплавания при Военно-Революционном Комитете (г. Петроград)

Можаев Александр Васильевич

Б. прапорщик

1888 – ?

Ноябрь 1917-апрель 1918

11.

Всероссийская коллегия по управлению Воздушным Флотом Республики

Акашев Константин Васильевич

1888 – 1931

Январь – май 1918

12.

Председатель Военно- Революционного комитета по авиации (г. Москва)

Горшков Василий Сергеевич

? – ?

Февраль – апрель 1918

КОМАНДОВАНИЕ КРАСНОГО ВОЗДУШНОГО ФЛОТА Внутренняя территория страны

13.

Начальник Управления (Главного управления) Военного Воздушного Флота (Рабоче-Крестьянского Красного Военного Воздушного Флота)

Соловов

Михаил Александрович

Б. полковник

? – ?

Апрель – июль 1918

14.

Начальник Главного управления Рабоче-Крестьянского Красного Военного Воздушного Флота

Воротников Александр Степанович

Б. полковник

1878 – ?

Август 1918 – июнь 1919

Акашев Константин Васильевич

1888- 1931

Июнь 1919 – сентябрь 1921

Действующая армия

15.

Начальник Полевого управления авиации и воздухоплавания

Сергеев (Петров) Андрей Васильевич

1893- 1933

Сентябрь 1918 – сентябрь 1921

КОМАНДОВАНИЕ АВИАЦИЕЙ БЕЛЫХ АРМИЙ

16.

Начальник Военного Воздушного Флота при Ставке Верховного правителя (адмирала Колчака А.В.)

Борейко Дмитрий Александрович

Полковник

1885 – ?

1918 – 1919

Войно-Радзевич Сергей Аркадьевич

Полковник

1883 – ?

1919

17.

Инспектор авиации Добровольческой армии

Крацевич О.О.

Генерал-майор

? – ?

1918-1919

18.

Начальник Военного Воздушного Флота армии барона Врангеля

Ткачев Вячеслав Михайлович

Генерал-майор

1885- 1965

1920

19.

Руководитель штаба Русской авиации на Северном фронте

Барбас В.З.

Полковник

? – ?

1918 – 1919

20.

Командующий авиацией Западного добровольческого корпуса в Прибалтике

Фирсов Борис Нилович

Подполковник

1888 – ?

1919

21.

Начальник авиации и автомобильных частей армии атамана Семенова Г.С.

Макаров

Полковник

? – ?

1920

Можаев А. В.

Акашев К. В.

Воротников К. В.

Сергеев А.В.

Войно-Радзевич С. А.

Ткачев В.М.

Фирсов Б.Н.

РУКОВОДСТВО УПРАВЛЕНИЯ (ГЛАВНОГО УПРАВЛЕНИЯ) ВВС РККА (КА)

22.

Начальник Главного управления Рабоче-Крестьянского Красного Военного Воздушного Флота

Сергеев (Петров) Андрей Васильевич

1893 – 1933

Сентябрь 1921 – октябрь 1922

23.

Начальник Главного управления РККВВФ РККА

Знаменский Андрей Александрович

1888- 1943

Октябрь 1922 – апрель 1923

24.

Начальник Главного управления РККВВФ (ВВС) РККА (СССР)

Розенгольц Аркадий Павлович

1889- 1938

Апрель 1923 – декабрь 1924

25.

Начальник Главного управления ВВС СССР (РККА)

Баранов Петр Ионович

1892- 1933

Декабрь 1924 – июнь 1931

26.

Начальник Управления ВВС РККА

Алкснис (Астров) Яков Иванович

Командарм 2-го ранга

1897- 1937

Июль 1931 – ноябрь 1937

Локтионов Александр Дмитриевич

Командарм 2-го ранга

1893- 1941

Декабрь 1937 – ноябрь 1939

Смушкевич Яков Владимирович

Генерал-лейтенант авиации

1902- 1941

Ноябрь 1939 – август 1940

27.

Начальник Управления (Главного управления) ВВС РККА (КА)

Рычагов Павел Васильевич

Генерал-лейтенант авиации

1911 – 1941

Август 1940 – апрель 1941

28.

Начальник Главного управления ВВС КА

Командующий ВВС Красной Армии

Жигарев Павел Федорович

Генерал-полковник авиации

1900- 1963

Апрель – июнь 1941 Июнь 1941 – апрель 1942

29.

Командующий ВВС Красной (Советской) Армии

Новиков Александр Александрович

Главный маршал авиации

1900- 1976

Апрель 1942 – апрель 1945

Знаменский А.А.

Розенгольц А. П.

Баранов П. И.

Алкснис Я. И.

Локтионов А.Д.

Смушкевич Я. В.

Рычагов П. В.

ГЛАВНОКОМАНДУЮЩИЕ ВВС ВООРУЖЕННЫХ СИЛ СССР. РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

30.

Главнокомандующий ВВС

Вершинин Константин Андреевич

Главный маршал авиации

1900- 1973

Апрель 1946 – сентябрь ГМУ Январь 1957-февраль 1969

Жигарев Павел Федорович

Маршал авиации

1900- 1963

Сентябрь 1949 – январь 1957

Кутахов Павел Степанович

Главный маршал авиации

1914- 1984

Март 1969 – декабрь 1984

Ефимов Александр Николаевич

Маршал авиации

р. 1923

Декабрь 1984 – июль 1990

Шапошников Евгений Иванович

Маршал авиации

р. 1942

Июль 1990 – август 1991

31.

Главнокомандующий ВВС ВС СССР

Заместитель главнокомандующего ОВС СНГ- командующий ВВС Главнокомандующий ВВС ВС РФ

Дейнекин Петр Степанович

Генерал армии

р. 1937

Август – декабрь 1991

Декабрь 1991 – май 1992 Май 1992 – январь 1998

Жигарев П.Ф.

Новиков А. А.

Вершинин К. А.

Кутахов П.С.

Ефимов А.Н.

Шапошников Е.И.

Дейнекин П.С.

ВОЙСКА ВОЗДУШНОЙ (ПРОТИВОВОЗДУШНОЙ) ОБОРОНЫ Воздушная оборона в рамках отдельных армий и военных округов а годы Первой мировой войны

32.

Начальник воздушной обороны Петрограда и его окрестностей (в рамках 6-й армии) Начальник воздушной обороны Петрограда и Царского Села (в рамках 6-й армии) Начальник воздушной обороны Петрограда и его окрестностей (в рамках Петроградского военного округа)

Бурман Георгий Владимирович

Генерал-майор

1865- 1922

Декабрь 1914 – май 1915 Май 1915 – 1916 1916 – апрель 1918

33.

Начальник воздушной обороны Одесского военного округа

Холодовский Николай Иванович

Генерал от артиллерии

1851 – ?

Июнь 1916 – март 1917

Федоров А.И.

Генерал-майор

? – ?

Март – октябрь 1917

Васильковский

Генерал-майор

? – ?

Октябрь 1917 – январь 1918

РУКОВОДИТЕЛИ УПРАВЛЕНИЯ (ГЛАВНОГО УПРАВЛЕНИЯ) ПВО РККА (КА) (В составе центрального аппарата Вооруженных Сил СССР)

34.

Начальник 6-го управления Штаба РККА

Блажевич Иосиф Францевич

1891 – 1939

Май – октябрь 1930

Кучинский Дмитрий Александрович

1898 – 1938

Октябрь 1930 – февраль 1931

35.

Начальник 6-го управления Штаба РККА. Управления ПВО РККА

Медведев Михаил Евгеньевич

1898 – 1937

Апрель 1931 – июль 1934

36.

Начальник Управления ПВО РККА

Каменев Сергей Сергеевич

Командарм 1-го ранг.

1 1881 – 1936

Июль!934 – август 1936

Седякин Александр Игнатьевич

Командарм 2-го ранг;

1 1893- 1938

Январь – декабрь 1937

Кобленц Григорий Михайлович

Полковник

1898- 1991

Февраль – октябрь 1938 (ВРИД)

37.

Начальник Управлении (Главного управления) ПВО РККА (КА)

Поляков Яков Корнеевич

Генерал-майор

1895- 1963

Октябрь 1938 – июнь 1940

38.

Начальник Главного управления ПВО КА

Королев Михаил Филиппович

Генерал-майор

1894- 1973

Июнь – ноябрь 1940

Козлов Дмитрий Тимофеевич

Генерал-лейтенант

1896- 1957

Декабрь 1940 – февраль 1941

Птухин Евгений Саввич

Генерал-лейтенант авиации

1900- 1942

Февраль – март 1941

Штерн Григорий Михайлович

Генерал-полковник

1900- 1941

Март – июнь 1941

Бурмин Г. В.

Блажевич И.Ф.

Медведев М.Е.

Каменев С.С.

Штерн Г. М.

Воронов Н. И.

Осипов А.А.

Воронов Николай Николаевич

Генерал-полковник артиллерии

1899 – 1968

Июнь – июль 1941

Осипов Алексей Александрович

Генерал-майор артиллерии

1898- 1978

Июль – ноябрь 1941

КОМАНДУЮЩИЕ ВОЙСКАМИ ПВО (С ноября 1941 г. по июнь 1943 г., с июля 1948 г. – на правах отдельного вида Вооруженных Сил СССР)

39.

Командующий Войсками ПВО территории страны Командующий Войсками ПВО страны

Громадин Михаил Степанович

Генерал-полковник

1899 – 1962

Ноябрь 1941 – июнь 1943

Апрель 1946 – июль 1948

40.

Командующий артиллерией Советской Армии

Воронов Николай Николаевич

Главный маршал артиллерии

1899- 1968

Июнь 1943 – апрель 1946

41.

Командующий Войсками ПВО страны

Говоров Леонид Александрович

Маршал

Советского Союза

1897- 1955

Июль 1948 – июль 1952

Нагорный Николай Никифорович

Генерал-полковник

1901 – 1985

Июль 1952 – июнь 1953

Вершинин Константин Андреевич

Маршал авиации

1900- 1973

Июнь 1953 – май 1954

ГЛАВНОКОМАНДУЮЩИЕ ВОЙСКАМИ ПВО (СТРАНЫ) (С января 1980 г. Войска ПВО страны получают наименование Войска ПВО)

42.

Главнокомандующий Войсками ПВО страны

Говоров Леонид Александрович

Маршал

Советского Союза

1897 – 1955

май 1954 – апрель 1955

Бирюзов Сергей Семенович

Маршал

Советского Союза

1904 – 1964

Апрель 1955 – апрель 1962

Судец Владимир Александрович

Маршал авиации

1904 – 1981

Апрель 1962 – июль 1966

Батицкий Павел Федорович

Маршал

Советского Союза

1910 – 1984

Июль 1966 – июль 1978

43.

Главнокомандующий Войсками ПВО страны

Колдунов Александр Иванович

Главный маршал авиации

1923 – 1992

Июль 1978 – июнь 1987

44.

Главнокомандующий Войсками ПВО

Третьяк Иван Моисеевич

Генерал армии

р. 1923

Июнь 1987 – август 1991

45.

Главнокомандующий Войсками ПВО ВС СССР

Заместитель главнокомандующего ОВС СНГ – командующий Войсками ПВО

Главнокомандующий Войсками ПВО ВС РФ

Прудников Виктор Алексеевич

Генерал армии

р. 1939

Август – декабрь 1991 Декабрь 1991 -май 1992

Май 1992 -декабрь 1997

46.

Главнокомандующий Войсками ПВО

Синицын Виктор Павлович

Генерал-полковник

р. 1940

Декабрь 1997 – февраль 1998 <ВРИД)

ВОЕННО-ВОЗДУШНЫЕ СИЛЫ (НОВЫЙ ВИД ВООРУЖЕННЫХ СИЛ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ) (Организационно ВВС оформлены с 1 января 1999 года)

47.

Главнокомандующий ВВС

Корнуков Анатолий Михайлович

Генерал армии

р. 1942

январь 1998 – январь 2002

Михайлов Владимир Сергеевич

Генерал-полковник

р. 1944

С января 2002

Громадин М.С.

Говоров JI. А.

Вершинин К. А.

Нагорный Н.Н.

Бирюзов С.С.

Судец В. А.

Батицкий П.Ф.

Колдунов А. И.

Третьяк И.М.

Прудников В. А.

Синицын В.П.

Корнуков A.M.

Михайлов B.C.

Михаил НИКОЛЬСКИЙ

Як-130: Полет продолжается

Редакция выражает признательность за помощь в подготовке материала Главному конструктору самолета Я к-130 К.Ф. Поповичу и командиру Центра показа авиационной техники полковнику А.И. Омельченко.

Ровно год назад, в преддверии МАКС'а, на аэродроме в Жуковском состоялась презентация учебно-боевого самолета Як-130. Посетители имели возможность видеть эффектный пилотаж самолета в исполнении летчика-испытателя Романа Петровича Таскаева. О Як-130 наш журнал давал подробную информацию в №12 за 2001 г., но "все течет, все изменяется". Для Як-130, к счастью, пока все меняется в лучшую сторону.

Демонстрационный самолет подтвердил заявленные летно-технические характеристики, самолет испытывался по совместной с ВВС программе в Ахтубинске и понравился летчикам. Фактически демонстратор уже использован на все 100%. Самолет лишен ряда систем, штатных для "настоящего" Як-130. На первой летной машине стоят словацкие двигатели DV-2S, в то время как серийные машины должны оснащаться моторами совместной разработки украинской фирмы "Мотор-Сiч" и НПО "Салют". С другой стороны, демонстратор изрядно потрудился, отлетав программу испытаний не только в нашей стране, но и в Италии. Как известно, изначально создание учебно-боевого самолета являлось совместной программой ОАО "ОКБ им. А.С.Яковлева" и фирмы Макки. Итальянцы провели очень интересные полеты по имитации грубых посадок. Результаты были получены важные и интересные, однако продлению ресурса по планеру они отнюдь не способствовали. Прогресс программы в целом теперь зависит от того, насколько скоро на испытания выйдет полноценный прототип.

Весной 2002 г. Як-130 был официально назван победителем тендера на учебно-тренировочный самолет для ВВС России. В настоящее время фирма "Яковлев" получает полноценное финансирование (полноценное с поправкой на общее, отнюдь не блестящее, финансирование ОПК). Сверстан график постройки и подготовки летных испытаний прототипов. Сборка двух летных машин будет осуществляться на нижегородском производственном объединении "Сокол". Окончание сборки первого прототипа намечено на 1-й квартал 2003 г., начало летных испытаний – на 2-й квартал 2003 г.; окончание сборки и начало испытаний второго прототипа – на 2-й и 3-й кварталы 2003 г. соответственно. Предусмотрена и постройка 3-го прототипа (так же в 2003 г.), однако на третью машину денег пока не выделено. В настоящее время график работ строго выдерживается.

Окончание Государственных испытаний самолетов намечено на 2005 г., оформление же предварительного заключения о принятии самолета на вооружение возможно даже на год раньше. Ожидается, что в 2005 г. будет летать уже десять Як-130.

Прототип будет иметь ряд существенных отличий от самолета-демонстратора. Обзор из второй кабины оказался очень хорошим, даже с избытком хорошим. Появилась возможность за счет незначительного ухудшения обзора (опустить второе кресло на 100 мм) уменьшить площадь поперечного сечения планера. Вполне вероятно появление на серийных Яках РЛС "Оса" или "Копье", в связи с этим намечено изменить форму носовой части фюзеляжа с характерной приплюснутой на традиционную – круглого сечения. Практически полностью будет обновлено приборное оборудование кабины. На демонстраторе в кабинах стоят по два многофункциональных индикатора (МФИ) и резервные комплекты электромеханических шкальных приборов. Состав приборного оборудования определялся на этапе проектирования с одной стороны требованиями заказчика, с другой – возможностями КБ. О том каковы были возможности, финансовые конечно, российских авиационных фирм в первой половине 90-х годов лучше не вспоминать. Заказчик же закладывал возможность подготовки курсантов для самолетов с традиционными кабинами. За последние десять лет "стеклянные" кабины стали обязательным признаком современного летательного аппарата, будь он самолетом или вертолетом. Вполне логичным на этом фоне выглядит полный переход на МФИ. В кабинах прототипов будет стоять по три МФИ, все индикаторы взаимозаменямы. Наличие МФИ позволяет расширить диапазон решаемых самолетом задач без перекомпановки кабины. К примеру, в случае появления на Яке РЛС не придется устанавливать дополнительный экран – "картинку" можно вывести на любой из шести индикаторов.

Даже беглый анализ нововведений, внесенных или предполагаемых к внедрению на самолет дает основание говорить о смещении приоритетов от учебно-тренировочного самолета в сторону учебно-боевого. Сие и хорошо, и плохо одновременно. Учебно-тренировочный самолет – машина априори более простая, требующая меньшего объема испытаний, в строй такой самолет может начать поступать через более короткий период времени. Хороший учебно-боевой самолет прекрасно ложится в лоно поговорки: "По одежке протягивай ножки". Разговоры о поступлении в войска специализированных штурмовиков Су-39, перспективных бомбардировщиков Су-34 ведутся давно. Возможно, в не столь отдаленном будущем летчики N-ского полка и станут отрабатывать учебно-боевые задания на таких самолетах. Вопрос когда и сколько этих самолетов будет. К сожалению, финансирование на современном уровне не обеспечивает в ближайшие годы закупки необходимого числа штурмовиков и бомбардировщиков. В то же время большую часть задач Су-39 и Су-34 в условиях конфликта низкой интенсивности с успехом может решать учебно-боевой самолет класса Як-130. Объем же доводки и испытаний учебно-боевой машины значительно больше, чем учебно-трениро- вочной. Возможно, следовало бы разбить решение задачи принятия на вооружение учебно-тренировочной машины на этапы, на первом – отработать упрощенный сугубо тренировочный вариант.

Л-39 – основной пилотажный самолет группы "Гусары"

Як-130 опытный (серым тоном) и Як-130 серийный (контурной линией)

Когда речь заходит о Як-130, естественно возникает интерес к конкуренту – самолету МиГ-АТ. Тем более – появились сообщения о возможности принятия на вооружение ВВС России и Яка, и МиГа. Пока МиГ-АТ достался утешительный приз в виде возможных экспортных поставок. То есть – отечественные ВВС получают Яки, а на экспорт можно продавать МиГи (и Яки тоже!). Ситуация не столь проста, как может показаться. Когда-то в Советском Союзе решили развивать две программы боевых вертолетов, одну – для себя, другую – на экспорт. В результате ни один Ми-28 за рубеж не продан, а на вооружении находится считанное количество Ка-50, которые абсолютно никак не влияют на "погоду" в армейской авиации.

Очень хочется верить в отсутствие традиционных грабель на светлом пути перспективного российского учебно-тренировочного самолета. Какой бы марки он не был.

Очевидно – на экспорт пойдет не тот самолет, которому будет предписано свыше, а тот, который появится в ВВС. Такова общемировая практика: закупать технику, которая состоит в стране-производителе на вооружении. Исключения из нее известны, но их крайне мало.

Успех товара на рынке немыслим без рекламы. Рекламировать самолет лучше всего способен сам самолет. Подобное утверждение Америки совсем не открывает. Высший пилотаж на самолете давно стал своеобразной визитной карточкой (достаточно вспомнить знаменитую кобру на Су-27 или колокол на МиГ-29). Еще в большей степени на имидж машины работает групповой пилотаж. "Стрижи" и "Витязи" пользуются заслуженной популярностью. Авиа- шоу без участия этих групп превращается просто в шоу без приставки авиа. "Небесные Гусары" известны меньше, между тем это третья эскадрилья знаменитого Центра показа авиационной техники в Кубинке. Изначально группа летала на Су-25, последнее время – на L-39. Получается парадокс – Центр показа рекламирует иностранную технику. За продление ресурсов по узлам и агрегатам. за запасные части в наше суровое сверхкоммерческое время приходится расплачиваться валютой. Но самое главное – пилотаж L-39 слабоват на фоне МиГов и Су. "Элке" не хватает тяговооруженности, из- за чего маневры с высокой перегрузкой приходится совершать на пикировании, используя инерцию самолета. Перед маневром летчикам приходится наскребать высоту. (МиГ и Су так просто ввинчиваются в небо), в результате пилотаж получается размытым. Сказать, что летчики "Гусаров" в восторге от своих самолетов – значило бы погрешить против истины. На таком фоне интерес к перспективному учебно-тренировочному самолету вполне закономерен. 11 июня 2002 г. "гусары" получили возможность ознакомиться с Як-130. Знакомство пока состоялось на земле. Летчики имели возможность сравнить полеты МиГ-АТ и Яка на последнем МАКСе. Подполковник Сергей Васильев считает, что в качестве пилотажного самолета Як предпочтительнее. Внешний облик МиГ-АТ если можно так выразится кажется более "приземленным", обыденным. Внешний облик Яка более агрессивен, самолет способен за счет больших допустимых углов атаки выполнять более компактный пилотаж. На Яке летали многие пилоты, в том числе и иностранные. Очень жаль – в их число не попали пилотажники из подмосковной Кубинки.

На яковлевской фирме прекрасно понимают, какой козырь в продвижении самолета на внешний рынок может дать пилотажная группа, выступающая на Як-130. Более того, существуют планы постройки за счет средств ОКБ, НПО "Салют" и завода "Сокол" в период до 2005 г. семи дополнительных самолетов с целью передачи их пилотажной группе. Совсем необязательно "Небесным гусарам". О возможности финансирования пилотажной группы (опять таки не столь важно какой) как-то обмолвился мэр Москвы Лужков. Таким образом, появление пилотажной группы на новых Яках – отнюдь не фантастика. Вопрос заключается в том, что это будет за группа. "Гусары" переживают очень не простое время. Речь идет о сохранении группы как таковой. Не видя перспективы, уходят летчики. Сохранить группу может только ОПРЕДЕЛЕННОСТЬ. На сегодняшний день есть самолет, который понравился пилотам, есть сами летчики. Что будет завтра, увы, не знает никто. Будет уверенность в получении к 2004-2005 г.г. новой техники – группа сохранится. В противном случае – возможны не самые хорошие варианты. Определенность может и должна начаться не только с бумажных проектов, а с полета "гусара" на демонстраторе. Очень хочется верить, что такой полет состоится в ближайшее время, а сотрудничество ОКБ и летчиков пилотажной группы не ограничиться одной встречей на яковлевском ЛИКе.

В.И.Перов, О.В.Растренин

Самолеты поля боя – восточный фронт (1941-45 гг.)

* Продолжение. Начало в АиК №№3-6,8-12/2001 г.

ВВЕДЕНИЕ

Интересно провести сравнение боевых самолетов воюющих сторон и попытаться сделать вывод о том, какие же самолеты наилучшим образом решали те или иные боевые задачи.

В настоящей работе мы попытаемся провести сравнение самолетов поля боя (самолетов-штурмовиков) ВВС Красной Армии и Германии с точки зрения эффективности решения задач непосредственной авиационной поддержки войск применительно к условиям боев на восточном фронте.

Под непосредственной авиационной поддержкой войск (НАПВ) будем понимать увязанное по времени и месту с действиями своих наземных войск огневое поражение с воздуха войск и боевой техники противника на всю глубину его тактического построения (то есть на поле боя и в ближайшем тылу), имеющее цель исключить потери в живой силе и боевой технике своих войск при решении ими боевых задач в наступлении (контрнаступлении) и обороне.

В качестве ударных самолетов для решения задач НАПВ использовались пикирующие бомбардировщики, фронтовые бомбардировщики, самолеты- штурмовики, истребители, истребители- бомбардировщики. Однако, как показал опыт боев на восточном фронте, решающую роль в проведении НАПВ играли самолеты-штурмовики, иногда – пикирующие бомбардировщики.

Эффективность НАПВ во многом определяется следующими факторами:

– вид военных действий (оборона или наступление);

– оргструктура и боевой состав ВВС;

– ресурс, выделенный на НАПВ, то есть, количеством и соотношением типов самолетов (по родам авиации), выделяемых для осуществления НАПВ;

– качество и летно-боевые возможности самолетов по поражению целей противника на поле боя и в тактическом тылу;

– качество и возможности авиационных средств поражения применительно к типовым целям на поле боя и в тактическом тылу и возможные условия их применения;

– уровень боевой выучки и подготовки летного состава к ведению боевых действий в складывающейся наземной и воздушной обстановке в районе боевых действий;

– степень практического решения вопросов взаимодействия в тактическом плане между авиацией и наземными войсками (пехота, артиллерия, танки) в

организации и осуществлении комплексного огневого поражения противника;

– степень практического решения вопросов управления авиацией и взаимодействия родов авиации (главным образом ИА и ША) при решении задач НАПВ;

– степень подготовленности общевойсковых командиров для наиболее полного использования результатов НАПВ.

Кроме этого, эффективность НАПВ решающим образом зависит от условий наземной и воздушной боевой обстановки, главным образом от состояния господства в воздухе (оперативного, тактического и стратегического) – сторона, владеющая господством в воздухе, располагает большими возможностями осуществлять НАПВ с большей эффективностью и минимальными потерями своей авиации, а значит, решать боевые задачи наземных войск с наименьшими для них потерями.

Применительно к условиям боев на восточном фронте НАПВ в наступлении (контрнаступлении) схематично можно подразделить на непосредственную авиационную подготовку атаки, непосредственную авиационную поддержку атаки (сопровождение атаки) и непосредственную авиационную поддержку войск в ходе наступления (сопровождение в наступлении).

Непосредственная авиационная подготовка атаки, как правило, по времени совпадала с артподготовкой. При этом артиллерия поражала объекты противника главным образом на первой позиции, а авиация – цели на второй и третьей позициях главной полосы обороны противника. В ряде случаев в ходе непосредственной авиационной подготовки авиация наносила удары и по целям второй полосы обороны противника.

Непосредственная авиационная поддержка атаки начиналась обычно с переходом в наступление 1-го эшелона фронта. В ходе авиационного сопровождения атаки авиация последовательно поражала на поле боя и в ближайшем тылу противника уцелевшие или ожившие огневые средства противника и его узлы сопротивления, бронетехнику и живую силу, узлы связи и пункты управления.

Непосредственная авиационная поддержка в наступлении начиналась обычно с вводом в прорыв подвижных групп фронта или его 2-го эшелона. В ходе авиационного сопровождения наступления авиация уничтожала на пути наступающих войск узлы сопротивления, живую силу и технику противника.

Непосредственная авиационная поддержка войск в обороне состоит главным образом в авиационной поддержке обороняющихся своих войск при бое за каждый оборонительный рубеж, а также в поддержке войск при нанесении ими контратак и контрударов по противнику.

Сравнение боевых самолетов необходимо проводить именно в свете той помощи своим войскам, которую могут оказывать сравниваемые между собой самолеты в конкретных условиях их боевого применения.

Боевые свойства самолета необходимо изучать с учетом всего комплекса основных его летно-боевых качеств, рассматривая их во взаимозависимости и взаимосвязи. Оценка свойств боевого самолета путем анализа только одного или нескольких показателей (например, скорость полета, скороподъемность, живучесть, вооружение и т.д.), не объединенных единым подходом описания, не позволяет адекватно сравнивать боевые возможности разных самолетов и ответить на вопрос – какой самолет лучше решает ту или иную боевую задачу.

Суть предлагаемого подхода состоит в том, что за комплексные показатели боевой эффективности самолета принимаются среднестатистические величины, характеризующие частоту наступления благоприятных исходов боевых действий самолетов при решении ими конкретных боевых задач, то есть в вероятностной трактовке действий авиации.

В нашем случае, сравнение самолетов поля боя (самолетов-штурмовиков) ВВС Красной Армии и Германии будем осуществлять с точки зрения эффективности их боевого применения при решении задач непосредственной авиационной поддержки войск в наступлении (контрнаступлении) и обороне.

Вероятностная постановка задачи при оценке эффективности действий штурмовой авиации (впрочем, как и авиации в целом) характеризуется следующими особенностями.

Предполагается, что успех каждого боевого вылета (решение конкретной боевой задачи) можно предсказать лишь с определенной вероятностью. Действительно, положительный или отрицательный исход каждого боевого вылета обуславливается воздействием ряда случайных факторов, предусмотреть которые заранее в каждом отдельном случае не представляется возможным.

Постоянно изменяющаяся тактическая обстановка приводит к тому, что один и тот же результат действия самолета может иметь различную степень важности с точки зрения ведения боевых действий наземными войсками. Например, уничтожить артиллерийскую батарею противника, занявшую особо выгодную позицию на переднем крае, важнее, чем уничтожить такую же батарею в глубине обороны противника и т.д.

Ил-2 – основной штурмовой самолет ВВС РККА периода Второй мировой войны

То есть эффективность действий штурмовой авиации вполне можно оценивать или по средним величинам, характеризующим ущерб, нанесенный противнику, например, среднее число (математическое ожидание) выведенных из строя танков противника, автомашин, огневых точек и т.д., или по средним величинам, характеризующим частоту благоприятных исходов боевых вылетов (вероятность успешного боевого вылета, вероятность уничтожения наземной цели противника в боевом вылете) при выполнении штурмовиками конкретных боевых задач.

Отметим, что в предлагаемой трактовке оценки боевой эффективности авиации экономические факторы применения авиации (показатели, характеризующие затраты на производство конкретных типов самолетов и восполнение их потерь, затраты, необходимые для достижения определенного результата действий авиации и т.д.) играют вторичную роль, что вполне логично, так как само понятие экономическая целесообразность тех или иных действий в условиях военного времени становится весьма относительным и неопределенным. В то же время, для командования наземных частей и соединений действующей армии вероятность выполнения боевой задачи самолетом (вероятность успеха боевого вылета) является наиболее значимым показателем, так сказать, "непосредственным" показателем, характеризующим эффективность работы авиации в интересах его войск. Поэтому в дальнейшем мы не будем рассматривать экономические факторы при оценке эффективности действий авиации, имея все же в виду необходимость увязывания критериев боевой эффективности самолетов с экономической стороной применения авиации.

Надо сказать, что при полной и всесторонней оценке боевых самолетов нельзя сводить дело только к одному показателю. Получение такого показателя, позволяющего во всех случаях однозначно решать задачу о том, какому самолету следует отдать предпочтение при решении той или иной боевой задачи или комплекса боевых задач, является очень сложной задачей. В этой связи задача оценки эффективности боевых самолетов заключается не столько в разработке одного универсального показателя эффективности, сколько в разработке системы показателей, позволяющих, по возможности, наиболее полно охватить весь комплекс основных свойств самолета и обеспечивающих поэтому возможность более полно и обоснованно судить о степени приспособленности конкретного самолета выполнять поставленную перед ним ту или иную боевую задачу и т.д. При этом использование одного из показателей из всей системы позволяет сравнивать самолеты в одной определенной плоскости. Очевидно, что такая система должна состоять из минимального числа критериев.

Другими словами, задача оценки эффективности боевых самолетов, в частности самолетов штурмовой авиации, сводится к тому, чтобы вместо разрозненных показателей в виде максимальной скорости полета, скороподъемности, потолка, дальности полета, живучести, бомбовой нагрузки, эффективности стрелково-пушечного, ракетного и бомбового вооружения и т.д. иметь минимальное количество показателей, включающих в себя свойства всех указанных выше показателей.

Вероятностные характеристики боевых действий авиации, о которых говорилось выше, этим требованиям вполне удовлетворяют. Эти величины, если их взять на основании боевого опыта и статистики боевых действий, а также полигонных испытаний, зависят от всего комплекса летно-боевых свойств самолета (летно-технических данных, вооружения, оборудования и т.д.) и характеризуют также уровень подготовки и мастерство летного и командного состава, степень совершенства тактических приемов использования авиации и т.д. Эти же величины лежат и в основе оперативных расчетов, необходимых при планировании боевых действий.

Таким образом, в основу разработки системы показателей оценки эффективности боевых самолетов штурмовой авиации целесообразно положить средние статистические величины, характеризующие ущерб, наносимый противнику, или величины, характеризующие частоту успешных боевых вылетов. Такими величинами являются: среднее число (математическое ожидание) выведенных из строя наземных целей, вероятность выведения конкретной цели из строя, вероятность выполнения конкретной боевой задачи (то есть вероятность боевого успеха штурмовика).

Несмотря на кажущуюся простоту вероятностного подхода к оценке боевой эффективности самолетов, на этом пути имеются значительные трудности.

Дело в том, что необходимые для применения вероятностных подходов статистические данные о боевой деятельности авиации собирались в то время в большинстве случаев бессистемно, без определенного плана. Вследствие этого имеющийся в настоящее время статистический материал по боевым действиям авиации, как правило, неполон, зачастую в нем отсутствуют весьма важные, необходимые для расчетов данные. Тем не менее применение для сравнительной оценки боевых самолетов периода Великой Отечественной войны правильной в своей основе и по существу теории, хотя бы и приближенной, все равно даст вполне адекватные результаты.

Кроме того, статистические данные по результатам боевых действий, даже весьма полные и систематизированные, включают в себя не только оценку самолетов, но и оценку подготовленности и моральных качеств летного и командного составов (например, величина допустимой перегрузки, при которой летчик может вести прицельный огонь, средняя величина ошибки определения дальности до цели, ошибка определения угла пикирования и т.д.). То есть при сравнении самолетов необходимо все расчеты "приводить" к определенному среднему уровню летного состава.

В самом простейшем виде вероятность боевого успеха самолета-штурмовика при решении боевых задач НАПВ может быть получена в результате усреднения вероятности боевого успеха штурмовика при решении боевой задачи по уничтожению конкретной наземной цели (типовой НЦ при НАПВ). Для этого, прежде всего, необходимо знать условный закон распределения боевых вылетов штурмовиков по типовым наземным целям (ТНЦ). Этот закон может быть установлен исходя из анализа боевого опыта.

Поясним смысл понятия "условный закон распределения боевых вылетов по конкретным ТНЦ". Предположим, что мы рассматриваем достаточно полный набор всех возможных ТНЦ для данного типа штурмовика. Исходя из анализа опыта боевого применения штурмовика на каком-то определенном интервале времени (в конкретных условиях боевых действий) определяем общее число боевых вылетов по всем рассматриваемым ТНЦ. Зная число боевых вылетов за этот же период времени по каждой конкретной ТНЦ, определяем относительную частоту вылетов на поражение этой цели путем деления этого числа на общее количество боевых вылетов. Если рассматриваемый период (или общее число самолето-вылетов) оказывается достаточно большими, то это относительное число можно рассматривать как условную вероятность выполнения боевого вылета на поражение конкретной ТНЦ. Таблица, в которой приведены условные вероятности выполнения боевого вылета по каждой из рассматриваемых ТНЦ, и представляет собой условный закон распределения боевых вылетов по ТНЦ. Другими словами, этот закон определяет, насколько часто осуществляются боевые вылеты по конкретным ТНЦ.

Основные штурмовые самолеты Германии периода Второй мировой войны

Юнкерс JU-87D

Хеншель Hs 129В

Фокке-Вульф FW 190F

Вероятность поражения самолетом- штурмовиком конкретной ТНЦ в одном боевом вылете оценивается применительно к типовым условиям боевого применения штурмовика (тактики боевого применения) в конкретный период боевых действий и рассчитывается по известным аналитическим зависимостям теории воздушной стрельбы и бомбометания, на основе реальных данных полигонных и войсковых испытаний и анализа боевого опыта действенности бортового всюружения самолетов-штурмовиков этого периода времени с учетом степени подготовленности летчиков, диапазона возможных атак по условиям пилотирования самолета и закона поражения цели конкретным видом оружия и т.д.

При этом вероятность поражения цели будет равна вероятности нанесения цели или ее отдельным агрегатам таких разрушений, при которых нормальное боевое функционирование цели становится невозможным. Обычно в качестве численной характеристики меры нанесенного ТНЦ ущерба принимается время, в течение которого цель не может действовать как боевая единица (например, часы, сутки и т.д.).

Очевидно, что требуемое значение времени, на которое цель должна быть выведена из строя, во многом определяется тактической обстановкой, решаемой ею боевой задачи и эффективностью поражающего действия применяемого против нее средства поражения.

В случае если нанесенные ТНЦ повреждения приводят к списанию цели как боевой единицы (например, ввиду нецелесообразности восстановления цели по причинам технического характера или ввиду невозможности выполнения ремон- тно-восстановительных работ по причине наступления войск противника), то вероятность поражения цели совпадает с вероятностью уничтожения цели.

В случае, когда бомбометание или стрельба ведется но групповой цели, состоящей из большого числа однородных по уязвимости одиночных ТНЦ, то под мерой ущерба необходимо понимать число пораженных целей, а в качестве показателя эффективности удара штурмовиков можно принять среднее число пораженных целей.

В качестве типовых наземных целей при решении задач НАПВ прежде всего следует рассматривать живую силу противника и его боевую технику (танки и САУ, бронетранспортеры, артиллерия и минометы, транспортные средства передвижения войск и техники на поле боя и в тактическом тылу), командные и наблюдательные пункты, пункты управления и связи, огневые позиции артиллерийских и минометных батарей, пулеметные точки, мосты и переправы непосредственно)'линии фронта.

Авиационными средствами поражения (АСП) наземных целей на протяжении всей войны являлись авиабомбы (главным образом фугасные, осколочные, зажигательные и противотанковые), ракетные снаряды (бронебойные, осколочные и осколочно-фугасные) и стрелково-пушечное вооружение.

Эффективность поражающего действия каждого вида АСП определяется не только конструктивными параметрами самих АСП, но и условиями их боевого применения и главным образом типом и характеристиками поражаемости (уязвимости) цели, для поражения которой они применяются.

Действительно, при стрельбе по открыто расположенной живой силе эффективность пуль нормального калибра мало отличается от эффективности снарядов калибра 20 мм или 37 мм, так как их осколочное действие очень слабое и для поражения личного состава требуется прямое попадание. В то же время, эффективность действия пуль нормального и крупного калибра по таким целям. как танки, укрытая живая сила, огневые точки и т.д., ничтожна, и при оценке эффективности стрелково-пушечного вооружения самолетов-штурмовиков при их действии по типовым наземным целям следует учитывать только поражающее действие снарядов авиапушек. При этом эффективность действия авиапушек по таким целям будет возрастать с увеличением калибра и массы снаряда.

Что касается собственно поражающего действия авиационных снарядов по танкам, то следует учитывать следующие обстоятельства.

Во-первых, калиберные и подкалиберные бронебойные снаряды авиационных пушек периода войны содержали очень мало взрывчатого и зажигательного вещества. Поэтому фугасное и зажигательное действие таких снарядов было незначительным. В этой связи пробитие бензобака с последующим возгоранием и взрывом было не частым явлением, особенно для танков, оснащенных дизельными двигателями.

Дело в том, что высокая вероятность взрыва бензобака имеет место только в том случае, если бензобак в момент пробития его снарядом наполовину пуст и снаряд после пробития попадает в область, заполненную парами бензина. В этом случае пары бензина воспламеняются и, так как процесс горения паров бензина протекает лавинообразно со скоростью, превышающей скорость звука, происходит взрыв. Если снаряд после пробития бензобака попадает в область, где находится бензин, то взрыв, как правило, не происходит. Бензин свободно вытекает, и его возгорание носит характер вторичного явления. То есть если вытекающий бензин попадает на раскаленные участки двигателя, или в бензобак следом за первым попадает второй снаряд, зажигающий бензин, и т.д.

Вероятность зажигания, а тем более взрыва дизельного топлива во всех случаях была на порядок ниже, чем бензина.

Основное поражающее действие бронебойных снарядов сводится к пробитию брони и нанесению осколками снарядов и выдавленной и отколотой (с внутренней стороны танка) брони повреждений приборам и оборудованию внутри танка, а также к нанесению поражения личному составу танка. При этом более легкие подкалиберные бронебойные снаряды после пробития брони за счет потери значительно большей части своей кинетической энергии, в сравнении с калиберными снарядами, наносят внутри танка и существенно меньшие повреждения, чем калиберные. Кроме этого, оставшейся кинетической энергии подкалиберных снарядов не хватает и для инициирования детонации боекомплектов танков. Опыт войны показал, что попадание снарядов малого калибра в боекомплект танков различного типа весьма редко приводило к его детонации. Более того, боекомплекты легких танков, вооруженных, как правило, пушками небольшого калибра, вообще не детонировали, даже в полигонных условиях.

Существенные поражения роликам, колесам, агрегатам и механизмам силовой установки, трансмиссии и другим деталям ходовой части танков, выводящие последние из строя, наносили только бронебойные снаряды калибра 37 мм и выше.

Отметим, что вывод из строя элементов ходовой части и силовой установки лишь на время мог обездвижить танк, который если его не добить более мощными средствами поражения (например, противотанковыми артсистемами крупного калибра), вскоре снова вступал в бой.

Другими словами, уничтожить танк из авиационной пушки периода войны было очень сложно, и можно с уверенностью говорить лишь о вероятности выведения танка из строя.

Во-вторых, при оценке бронепробивных свойств той или иной авиационной артсистемы, установленной на конкретном самолете, следует учитывать, что при стрельбе в воздухе начальная скорость снаряда увеличивается на величину, равную скорости пикирования самолета. Повышенная скорость снаряда у цели при стрельбе в воздухе обеспечивает и большую бронепробиваемость при одних и тех же дистанциях стрельбы. В этой связи кривые бронепробиваемости снаряда пушки, полученные путем отстрела на земле, необходимо перестроить в соответствии с реальными скоростями встречи снаряда и углами пикирования самолета при стрельбе из этой пушки в воздухе и уже по ним оценивать действительную бронепробиваемость снаряда.

Например, в случае установки на самолет Fw190 пушки калибра 15 мм типа MG151 /15 бортовая танковая броня толщиной 20 мм будет пробиваться бронебойным снарядом к этой пушке при углах пикирования 35-40° с дальности 500- 600 м. В случае наземной стрельбы эта же броня при тех же углах встречи снаряда с броней (угол между направлением полета снаряда и нормалью к броне танка) пробивается с дальности 120-200 м.

Кроме этого, при оценке реальных возможностей пушечного вооружения по поражению бронетехники при стрельбе в воздухе необходимо учитывать и такие показатели, как: потеря высоты на вводе в пикирование и на выводе из пикирования; средняя перегрузка, испытываемая летчиком на пикировании и выходе из него; минимально допустимая высота по условиям безопасности полета и маневрирования самолета после выхода из пикирования, а также поражения самолета осколками от разрыва своих снарядов.

Эти показатели определяют возможную дальность открытия огня и дальность до цели в момент прекращения огня, что в совокупности с характеристиками бронепробиваемости установленной на самолете артсистемы определяет область возможных атак самолета по танку (угол пикирования, дальность открытия действительного огня, продолжительность ведения действительного огня).

В-третьих, далеко не каждый снаряд, выпущенный в условиях стрельбы, обеспечивающих пробитие брони, и попавший в танк, в действительности пробивает броню. Более того, не каждый снаряд, пробивший броню, выводит танк из строя.

Например, данные полигонных испытаний пушек ВЯ-23 калибра 23 мм при стрельбе в воздухе с самолета Ил-2 по легким немецким танкам показывают, что только около 30% попаданий бронебойно-зажигательных снарядов Б3-23 в легкий танк дают сквозные пробоины. Если принять, что для надежного поражения танка (выведения из строя) необходимо обеспечить не менее трех пробоин, то при расчете вероятности поражения легкого танка при стрельбе из пушки ВЯ-23 в воздухе следует учитывать не менее 10 попаданий в танк снарядов БЗ-23. Поскольку бронебойных снарядов в очереди, как правило, около 70%, то среди попавших в танк снарядов могут оказаться и осколочные снаряды. Следовательно, число попаданий для надежного поражения (выведения из строя) легкого танка необходимо увеличить примерно до 15 попаданий. То есть среднее число попаданий в легкий танк, необходимое для его поражения (вывода из строя), можно принять равным 15.

При стрельбе в воздухе с самолета Ил-2 из пушек калибра 37 мм по легким и средним немецким танкам 72% попаданий бронебойных снарядов БЗТ- 37 в танк сопровождалось пробитием брони. Из этого числа только 70% попаданий в легкий танк выводили его из строя, а при стрельбе по среднему танку – 51 % попаданий. То есть для вывода легкого танка из строя необходимо обеспечить не менее 3 попаданий снарядов БЗТ-37, а для вывода из строя среднего танка – не менее 4 попаданий.

В-четвертых, при оценке поражающего действия бронебойных снарядов необходимо учитывать их рикошетирующие свойства.

Так, за все время полигонных испытаний советских пушек ШВАК и ВЯ-23 стрельбой по немецким танкам и САУ при стрельбе с пикирования под углами 10-30° во всех случаях получались сплошные рикошеты при попадании снарядов в горизонтальную броню (броня крыши танков и надмоторная броня) толщиной более 10 мм. При стрельбе из 37-мм авиапушек (ШФК-37 и НС-37) при углах пикирования 25-30° рикошеты получались от 16-мм горизонтальной брони, хотя 10-мм броня в этих условиях пробивалась.

Аналогичные рассуждения можно провести и в отношении других типовых наземных целей и авиапушек других систем (например, советских ШВАК и НС-45, а также немецких MG151/20, МК101, МК103, ВК 3.7 и т.д.).

Зная реальные характеристики бронепробиваемости снарядов авиапушек при стрельбе в воздухе с самолета (толщину-брони, пробиваемой снарядами при тех или иных углах встречи и дальностях стрельбы, процент пробивших броню снарядов и условия рикошетирова- ния снарядов от брони) и зная конструкцию танка, по которому ведется стрельба, можно в проекции танка выделить те площади танка (участки брони, отличающиеся толщиной броневых листов и углами их установки), при попадании в которые броня пробивается снарядами и танк выводится из строя при данных условиях атаки.

Сумма всех таких площадей представляет собой площадь зоны безусловного поражения танка и определяет так называемый условный закон поражения танка (собственно, как и любой другой типовой цели), который необходимо знать для вычисления абсолютной величины вероятности поражения танка.

Как показано в теории воздушной стрельбы, кроме условного закона поражения цели, для вычисления вероятности поражения цели при стрельбе по ней очередью снарядов надо знать еще и вероятность попадания в цель того или иного количества снарядов.

Подготовка 100-кг фугасок перед боевым вылетом Ил-2

Попадание ФАБ-100 в немецкий танк

В свою очередь, при оценке вероятности попадания снаряда в цель при различных условиях атаки, следует учитывать баллистические и технические свойства оружия, летно-тактические характеристики самолета, а также летную и стрелковую подготовку летного состава (баллистическое рассеивание снарядов при стрельбе в воздухе, темп стрельбы, среднюю продолжительность очереди, в течение которой летчик выдерживает линию визирования на цели, ошибку прицеливания, ошибку определения дальности до цели и угла пикирования и т.д.).

Эффективность бомбометания, так же как и в случае стрелково-пушечного вооружения, определяется как поражающим действием авиабомб и характеристиками уязвимости наземных целей (эти два показателя определяют зону поражения авиабомбы), так и вероятностными характеристиками попадания бомб в зону поражающего действия бомбы.

Вероятность попадания авиабомбы в зону поражающего действия при различных условиях атаки определяется обычными методами теории бомбометания и зависит от баллистических характеристик авиабомбы, летно-тактических характеристик самолета и степени подготовки летного состава.

Основным поражающим фактором фугасных авиабомб являются газообразные продукты взрыва и ударная волна. Фугасные авиабомбы, как правило, применяются для поражения хорошо защищенных наземных целей, таких, как долговременные оборонительные сооружения (ДОТ, ДЗОТ, бронеколпаки и т.д.), танки и т.д.

Опыт войны показал, что калибр используемых для поражения целей на поле боя фугасных авиабомб составлял от 50 кг до 1000 кг. При этом разрушение долговременных железобетонных сооружений с толщиной перекрытий около 50 см вполне обеспечивалось фугасными авиабомбами калибров 250, 500. 1000 и 2000 кг при удалении точки взрыва в 1,5-2 м, 3-4 м, 6-8 м и 10-12 м соответственно. При поражении танков наилучшие результаты достигались при использовании фугасных авиабомб калибра 100 кг.

Действительно, при подрыве, например, советской бомбы ФАБ-100 на расстоянии 1-5 м от танка осколки пробивали танковую броню толщиной до 30 мм и, кроме этого, от взрывной волны разрушались заклепочные и сварные швы танков. Фугасные авиабомбы типа ФАБ-50, ФАБ-50м обеспечивали поражение осколками танковой брони толщиной только 15-20 мм при разрыве в непосредственной близости (0,5-1 м) или же при прямом попадании.

Отметим, что немецкие фугасные авиабомбы (типа SC250, SC500) имели более низкие поражающие свойства в сравнении с советскими "фугасками". Дело в том, что немецкие авиабомбы снаряжались обедненным аммоналом, а советские – тротилом. Сравнительные полигонные испытания советских фугасных авиабомб калибра 100-500 кг, снаряженных аммоналом и тротилом, проведенные на Ногинском полигоне специалистами НИП АВ ВВС КА в августе 1941 г., показали, что фугасный эффект авиабомб, снаряженных аммоналом, в зависимости от калибра и конструкции корпуса составил 52-73,5% относительно снаряженных тротилом.

Для поражения пехоты, огневых точек, позиций артиллерийских и минометных батарей, а также транспортных средств и легкобронированной техники на поле боя использовались осколочные авиабомбы калибра 1,5-50 кг различного способа боевого применения (из кассет и с индивидуальной подвески).

Основным поражающим фактором осколочных авиабомб являются осколки, образующиеся при дроблении корпуса. Способность осколочной авиабомбы наносить поражение цели характеризуется количеством, массой, формой и начальной скоростью образующихся при ее взрыве осколков. Эти показатели тесно связаны между собой и зависят от конструкции бомбы, материала ее корпуса и рецептуры боевого снаряжения.

При оценке поражающего действия осколков по ТНЦ выделяют три основных вида поражающего действия осколков: пробивное, зажигательное и инициирующее.

Пробивное действие является наиболее типичным и самым многообразным видом поражающего действия и включает в себя такие действия, например, как пробитие брони танка и нанесение поражения личному составу танков, приборам и агрегатам внутри танка или нанесение поражения живой силе в укрытии или на поле боя и т.д.

Эффективность осколочных авиабомб по живой силе оценивается по количеству убойных осколков и радиусу сплошного поражения.

Так, при подрыве советской авиабомбы АО-2,5 число убойных осколков (в зависимости от модификации) составляло 70-150, а радиус зоны сплошного поражения – 8-15 м. Авиабомбы типа АО-10сч обеспечивали 378 убойных осколков при радиусе зоны сплошного поражения 17,6 м, а АО-25м13 (переделка из опытных ракетных снарядов РОФС140) – 810 убойных осколков при радиусе зоны сплошного поражения 30 м. При увеличении калибра вдвое результат был более значительным. Число убойных осколков авиабомбы типа АО- 50-100сч достигало 3250, а радиус зоны сплошного поражения – 56,7 м.

Бронепробивные свойства осколочных авиабомб были скромнее. Например, осколочные авиабомбы типа АО-25с и АО- 25м обеспечивали поражение осколками танковой брони толщиной 15-20 мм при разрыве в непосредственной близости (0.5-1 м) или же при прямом попадании. В то же время осколки АО-25м13 пробивали броню толщиной 18 мм на расстоянии 10 м от точки подрыва, а броню толщиной 7 мм – на расстоянии 25 м.

Более крупные осколочные авиабомбы имели и большие возможности по поражению бронетехники. Осколки АО- 50-100сл пробивали 30-мм танковую броню на расстоянии до 5 м от точки подрыва, а осколки осколочно-фугасной авиабомбы типа ОФАБ-100 при подрыве на расстоянии до 10 м от танка.

Так как скорость осколка, его масса и форма, а также его ориентация в момент удара о преграду являются величинами случайными, то будут случайными и такие показатели, как толщина преграды, пробиваемой осколком на определенной дальности от точки подрыва авиабомбы, и площадь пробоины, оставляемая осколком в преграде. Остаточная энергетика осколка после пробития преграды будет определять характер и степень повреждений элементов цели за преградой.

Для борьбы с танками получили широкое практическое применение кумулятивные боеприпасы, действие которых основывается на эффекте концентрации энергии взрыва в определенном направлении. задаваемом специальной выемкой в заряде.

Кумулятивная струя обладает тремя видами поражающего действия: пробивным, зажигательным и инициирующим.

Фактически единственным подобным оружием, получившим широкое применение на фронтах, стала советская противотанковая авиационная бомба весом 1,5 кг в габаритах стоящей на вооружении авиабомбы калибра 2,5 кг – ПТАБ- 2,5-1.5.

Действие ПТАБ сводилось к следующему. При ударе о броню танка срабатывал взрыватель, который через тетриловую детонаторную шашку вызывал детонацию заряда взрывчатого вещества. При детонации заряда, благодаря наличию кумулятивной воронки и металлического конуса в ней,создавалась кумулятивная струя, которая пробивала немецкую танковую броню толщиной до 60 мм при углах встречи от 90 до 30° с последующим разрушающим действием за броней: поражение экипажа танка, инициирование детонации боеприпасов, а также воспламенение горючего или его паров. В большинстве случаев пробитие брони сопровождалось отколом брони вокруг выходного отверстия. Так, во время полигонных испытаний при попадании ПТАБ в немецкую самоходку StuG III выломало угол брони размерами 200x300 мм и пробило отверстие 55x110 мм.

Минимальная высота, обеспечивающая выравнивание бомбы до встречи с поверхностью брони танка и безотказность ее действия, равнялась 70 м.

Применяя ПТАБ, советские летчики довольно эффективно поражали немецкие танки, включая и тяжелые, а также наносили большой урон открыто расположенным складам боеприпасов и горючего. автомобильному и железнодорожному транспорту противника.

В люфтваффе подобный боеприпас хотя и существовал, но поскольку количество кумулятивных бомб, размещаемых на немецких штурмовиках, не превышало 48, то вероятность попадания такой бомбы в танк была чрезвычайно низкой. В этой связи немцы от их использования полностью отказались.

Несмотря на исключительные бронепробивные свойства ПТАБ-2,5-1,5, детальный анализ поражающего действия авиабомбы показывает, что уничтожить танк было все же довольно сложно: для этого было необходимо попасть ПТАБ в район боеукладки или бензобака. Во всех остальных случаях можно говорить лишь о выведении танка из строя. Мощного акустического удара, способного вывести из строя экипаж хотя бы на непродолжительное время, также быть не могло, так как танки того времени не герметизировали. Поражение одного или двух танкистов проблему уничтожения танка все же не решало. Основную часть площади танка составляли механизмы и агрегаты силовой установки и трансмиссии. Вывод их из строя лишь на время мог обездвижить танк, который вскоре снова вступал в бой.

Тем не менее, поскольку кассеты мелких бомб КМБ-2 (универсальные бомбоотсеки) Ил-2 брал до 280 ПТАБ (по 72 бомбы в центральные и по 68 в крайние отсеки), за счет чего обеспечивалась вполне приличная вероятность поражения танков и другой техники противника на поле боя.

Помимо несомненных достоинств, у ПТАБ имелся довольно существенный недостаток, значительно снижавший ее эксплуатационные и боевые возможности. Дело в том, что бомба снаряжалась довольно чувствительным взрывателем АД-А, который срабатывал от тряски, при небрежном обращении с бомбой и даже при попадании на ветки деревьев, практически не нанося в этом случае урона технике противника.

В штурмовой авиации ВВС Красной Армии на протяжении всей войны довольно широко применялись зажигательные ампулы АЖ-2 в жестяных корпусах, снаряженные самовоспламеняющейся горючей смесью КС.

Попадая в цель, ампулы разрушались, их содержимое расплескивалось и самовоспламенялось, вследствие чего создавалась зона сплошного огня и плотная дымовая завеса. Зажигательная смесь горела ярким пламенем с большим количеством белого дыма в течение 1,5-3 мин, развивая температуру до 1000 С.

При попадании на бронетехнику, жидкость КС прилипала к броне, залепляла смотровые щели, стекла, приборы наблюдения, ослепляла дымом экипаж и выжигала все внутри. Попав на броню, огнесмесь вызывала пожар такой силы, что потушить его было невозможно. Легковоспламеняющиеся предметы под воздействием огнесмеси КС загорались мгновенно. Попадая на тело, капля горящей жидкости вызывала сильные ожоги.

Отметим, что эффективное возгорание смеси КС находилось в большой зависимости от метеорологических условий и от наличия легковоспламеняющихся материалов в районе целей. В условиях, благоприятных для применения смеси КС, результаты ударов штурмовиков по танкам и другим целям были весьма высокими.

Для поражения танка или автомашины было необходимо только прямое попадание ампулой АЖ-2, при этом одного попадания было вполне достаточно для поражения танка. Однако их большое количество на борту штурмовика Ил-2 (до 150 штук) обеспечивало вполне высокую эффективность боевого применения.

Несмотря на хорошие результаты, которые давали ампулы АЖ-2 при попадании в немецкие танки любого типа, широкого распространения в ВВС КА они не получили, в основном, из-за специфичности условий, необходимых для их успешного применения, а также вследствие опасности, которую ампулы представляли для экипажей самолетов, применявших их в бою, и технического состава, обеспечивающего их хранение, снаряжение и т.д. – при разрушении оболочки (тряска, пулевые или осколочные попадания и т.д.) происходило самовоспламенение ампул со всеми вытекающими последствиями.

Реактивные снаряды всех типов, стоявшие на вооружении ВВС КА и люфтваффе, несмотря на хороший поражающий эффект при прямом попадании в любую наземную цель на поле боя, имели большое рассеивание при стрельбе в воздухе и при учете их небольшого количества на борту самолета не обеспечивали необходимой вероятности попадания в цель в условиях боевого применения.

Так, во время полигонных стрельб советскими реактивными осколочными снарядами РС-82 и PC-132 в НИП АВ ВВС КА из 186 выпущенных РС-82 было получено всего 7 прямых попаданий, а из 134 выстрелов РС-132 не было получено ни одного попадания в танк

Реактивные снаряды с бронебойной и осколочно-фугасной боевой частью типа РБС-82. РБС-132 и РОФС-132 имели существенно лучшие показатели рассеивания при стрельбе в воздухе.

Для поражения танков РС-82 и РС- 132 требовалось только прямое попадание снаряда, поскольку при разрыве снаряда вблизи танка последний существенных повреждений не получал. Боевые заряды РБС-82 и РБС-132 обеспечивали пробитие 50-мм и 75-мм танковой брони соответственно. Причем, как показали полигонные испытания, РБСы сначала пробивали танковую броню и затем взрывались, нанося сильные разрушения внутри танка и уничтожая экипаж. При разрыве РОФС-132 вблизи танка на расстоянии 1 м от него при угле места в 30° кинетической энергии осколков было достаточно для пробития брони толщиной до 15 мм. При угле места в 60° разрыв РОФС-132 на расстоянии до 3-х метров от танка обеспечивал пробитие осколками брони толщиной 30 мм, размеры пробоин при этом имели величины, равные в среднем (20- 25)х(35-80) мм.

Немецкие реактивные снаряды W.Gr.21 и W.Gr.28 калибром 210 и 280 мм, а также "Panzerblilz 1" и "Panzerblitz II" калибром 70 и 55 мм фактически так и не вышли из стадии опытно-экспериментальных работ. Во всяком случае, эти снаряды не нашли такого широкого применения на фронте как советские РСы. Исключение составили лишь реактивные снаряды W.Gr.21, которые немцы успели применить для стрельбы по воздушным целям против американских летающих крепостей в качестве "разрушителей строя". По наземным целям они их не применяли.

( Продолжение следует)

Ростислав АНГЕЛЬСКИЙ

Отечественные управляемые ракеты "воздух-воздух"

(Продолжение. Начало в № 1-4/2002 г.)

Истребитель Як-28 с ракетами Р-8М-1

РАКЕТА К-8М-1 (Р-8М-1, изделие 24М-1)

При замечательных высотно-скоростных показателях истребители Су-11 не обладали сколько-нибудь значительной продолжительностью полета. Одновременно с Т-3-8М разрабатывался дальний авиационно-ракетный комплекс перехвата Ту-28-80 с заданной продолжительностью барражирования 3.5 часа. Сложность выполняемых работ, в особенности по радиоэлектронному оборудованию, привела к срыву сроков начала испытаний. Воспользовавшись складывающейся обстановкой, корифей отечественного самолетостроения Л.С. Яковлев предложил на базе уже проходивших испытания бомбардировщика Як-28 и элементов комплекса Т-3-8М быстро создать новый комплекс перехвата Як-28П-8М. Без лишней скромности были заявлены приближающаяся к Ту-28 продолжительность барражирования (2.5 часа) и соответствующие Т-3-8М максимальная скорость самолета 2250 км/час и потолок 18км. Естественно, что в реальности обеспечить эти характеристики не удалось

В отличие от ракетоносных вариантов Як-25 и Як-27 пилоны с ракетами на Як-28П размещались не между двигателями и фюзеляжем, а ближе к законцевкам крыла. Вскоре стало ясно, что по скоростным и высотным характеристикам яковлевский перехватчик существенно уступает Су-11. Однако двухдвигательное исполнение обещало большую безопасность, а наличие второго члена экипажа облегчало работу летчика, что было особенно важно при пилотировании вблизи земной поверхности. РЛС "Орел-Д" имела большую антенну по сравнению с радиолокатором "Орел" на Су-11 и, соответственно, увеличенные дальности обнаружения цели и ее захвата на автосопровождение. Комплекс с Як-28 предназначался для применения, в основном, на средних и малых высотах и рассматривался как дополнение к высотным перехватчикам Сухого.

Построенный в инициативном порядке на яковлевской "фирме" экспериментальный Як-28П был подготовлен к испытаниям уже в 1961 г. Отработка началась с ракеты К-8М с тепловой ГСН, которая не требовала сложного сопряжения с бортовой РЛС носителя. Было проведено 11 автономных пусков (в том числе два – с наземной ПУ) и 3 пуска телеметрических ракет по парашютной мишени, а также 5 боевых по Ил-28, которые летели на малых высотах – от 500 до 1000 м. При этом удалось сбить 4 самолета-мишени. Испытания, проводившиеся совместно с представителями ПВО. ВВС, ЛИИ, разработчиками ракет и РЛС, закончились в сентябре 1961 г. В том же месяце было выпущено решение Военно-промышленной комиссии № 194 от 23 сентября 1961 г., предписывающее переоборудовать в конце 1961 – начале 1962 г. три серийных Як-28 из бомбардировщиков в перехватчики. Фактически в следующем году только один самолет был выпущен яковлевским опытным заводом. Кроме того, еще одна машина достраивалась в Новосибирске.

Результаты испытаний маловысотных Як-28 потребовали доработки ракеты в части соответствующей регулировки параметров автопилота для полета при больших скоростных напорах и упрочнения узлов крепления крыла. Соответствующая документация была разработана в 1962 г., что позволило до конца года начать летные испытания. Усовершенствованная ракета с автопилотом АПС-8-24МЗ и доработанным взрывателем получила обозначение Р-8М-1. Ракета отрабатывалась на одном из первых Су-11 – Т-47-7. Минимальная высота поражаемых целей для тепловых "изделий" снизилась до 500 м, но "радийные" ракеты можно было применять только на высотах более 5 км. Перед пуском осуществлялось переключение высотного диапазона применения ракеты – от 500 м до 8000 м, либо на больших высотах.

Государственные совместные летные испытания авиационно-ракетного комплекса перехвата Як-28П-8М1 начались 23 ноября 1962 г. В них участвовали П.Ф Кабрелов, В.Н. Баранов, И.Н. Дов- бин, а также С.А. Микоян и А.А. Ману- чаров. К концу октября 1963 г. в совместных государственных испытаниях было задействовано 4 самолета, выполнивших 182 полета. Оставалось провести еще 19 полетов по программе и 20…25 дополнительных вылетов для испытаний "радийной" ГСН, доработанной под применение на малых высотах. К завершению государственных испытаний общее число полетов превысило 450, при этом они были выполнены на 6 самолетах.

В ходе испытаний подтвердилась высокая точность ракет с ТГС – удалось успешно сбить три мишени Ил-28. Однако при пусках ракет с "радийной" головкой выявилась склонность ракеты к уходу на ложную цель из-за влияния подстилающей поверхности. Было признано, что при применении на высотах менее 3000 м не удастся обеспечить заданную вероятность поражения.

В целом, Як-28П не вполне удовлетворял требованиям военных, в частности из-за того, что вполне приличная для начала шестидесятых годов скорость 1810 км/час набиралась крайне медленно и достигалась чуть ли не к концу полета. Самолет так и не был официально принят на вооружение. Однако, в силу специфических талантов А.С. Яковлева еще 13 февраля 1962 г. Постановлением Партии и Правительства за №1055-496 Як-28П был запущен в серийное производство на заводе № 153 в Новосибирске, где фактически вытеснил со сборочных линий Су-11. С 1962 по 1967 г. было выпущено 432 (подругам данным – 443) Як-28П.

РАКЕТА К-98 (Р-98. изделие 56М)

Более радикальная модернизация К-8М была связана с обеспечением возможности пуска ракет при атаке цели не только с задней, но и с передней полусферы. Первые проработки по соответствующей модификации ракеты под обозначением К-8М-2, предназначенной для применения с Т-3 и Як-28, были выполнены в 1961г., а ее полномасштабная разработка была задана Постановлением о принятии на вооружение комплекса Су-11-8М. Впоследствии первоначальное наименование сменилось на К-98 ("изделие 56").

Ракета разрабатывалась как оружие усовершенствованного варианта Су-11 – перехватчика Т-58, также заданного февральским Постановлением 1962 г. В соответствии с практикой хрущевского времени – да и правлений последующих генсеков – под видом модернизации осуществлялось создание практически нового самолета, лишь отдаленно напоминавшего Су-11. Доработке подлежала не только ракета, но и бортовой радиолокатор самолета. Как уже отмечалось, РЛС "Орел" была создана коллективом конструкторов ОКБ-339 во главе с Кунявским на базе РЛС "Сокол", разработанной еще в начале пятидесятых годов. Развитием РЛС "Орел" должна была стать предназначенная для Т-58 станция "Соболь", но работы по ней были прекращены. К этому времени в том же ОКБ-339 на новых технических решениях началась разработка другим коллективом, возглавляемым Волковым, РЛС "Смерч" для туполевского тяжелого перехватчика "128". В ходе проектирования выявилась возможность за счет некоторого снижения показателей дальности уменьшить массово-габаритные характеристики этой РЛС, обеспечив ее применение на Е-155П – будущем МиГ-25П. Исходя из этого, 17 сентября 1962 г. было принято решение о ее применении и на Т-58. С учетом результатов отработки новой РЛС в следующем году было принято решение осуществлять разработку комплекса в два этапа. На первом этапе предусматривалось использование доработанной РЛС "Орел-Д" и ракеты К- 8М-1, а на втором – РЛС "Смерч-АС" (на базе локатора "Смерч-А") и ракет К-8М-2, обеспечивающих всеракурсный перехват.

К-98М с РГС

К-98М с ТГС

1. ГСН 2. Рулевой привод 3.Передающая антенна РВ 4. Автопилот 5. Радиовзрыватель 6. ПИМ 7. Боевая часть 8. Привод элеронов 9. Батарея 10. Двигатель 11. Воздушный баллон 12. Приемная антенна РВ 13. Воздушный редуктор

Проектные работы по самолету Т-58 начались еще в 1960г, что позволило B.C. Ильюшину осуществить первый полет на нештатном, "аэродинамическом" варианте 30 мая 1962 г. – менее чем через четыре месяца после утверждения правительственного Постановления. Однако, несмотря на в общем благополучный ход испытаний, для увеличения дальности полета самолет был подвергнут значительным доработкам, что привело к задержке летной отработки. Государственные испытания начались с 5 августа 1963 г, а этап испытаний "Б", осуществляемый во Владимировке с пуском ракет – с октября 1963 г. К этому времени были уже достигнуты определенные успехи в разработке К-8М-2. Ракета получила наименование К-98, на первых порах носившее неофициальный характер. В 1963 г. была выпущена 31 ракета, начаты облеты Ил-28, Ту-16 и Як-28, подтвердившие возможность применения "радийных" ракет с передней полусферы, проведены два первых пуска ракет с тепловой ГСН по парашютной мишени М-6 на высотах 10 и 15 км.

В 1964 г. в ходе испытаний комплекса Т-58-98 были получены результаты, позволившие дать рекомендации о принятии на вооружение. В частности, было проведено 10 пусков телеметрических ракет по мишеням М-6 и ПМ-4108, 13 пусков боевых ракет (включая семь К-8М-1) с задней полусферы по мишеням Ил-28 и Як-25 и семь – по Ил-28 с передней полусферы, при этом все самолеты-мишени были сбиты. Не менее успешно шли испытания К-98 на Як-28П.

Ракеты оснащались новыми "радийными" головками ПАРГ-14ВВ, более соответствующими условиям применения на малых высотах. В частности, успешно прошли 14 пусков по Ил-28 на высотах 500…700 м. Все мишени были сбиты и при пусках ракет с передней полусферы на высотах от 7000 до 17000 м. Так же успешно проходили и войсковые испытания с пусками ракет по мишеням Ла-17 и МиГ-17. Государственные испытания завершились в июне 1964 г. В них участвовали военные летчики В.И. Петров, В.Г. Иванов, И.И. Лесников, Э.М. Князев, Л.Н. Петрерин, а от промышленности – B.C. Ильюшин, Е.С. Соловьев и Е.К. Кукушев

В соответствии с Постановлением от 30 апреля 1965 г. № 365-131 на вооружение поступил комплекс перехвата Су-15-98 на базе перехватчика Су-15 (в "девичестве" – Т-58-2) с РЛС РП-15 ("Орел-ДМ"), оснащенного ракетами Р-98 (первоначальное обозначение – К-8М-2).

Ракеты Р-98 с полуактивной РЛГСН впервые в СССР допускали применение не только с задней, но и с передней полусферы цели. В последнем случае на больших высотах дальность пусков по целям со скоростью до 2000 км/час возросла до 18 км при высоте цели от 5 до 18 км. При пусках вдогон цели максимальная дальность осталась на прежнем уровне – 14 км, что и следовало ожидать при использовании все того же двигателя типа ПРД-25. При пусках в заднюю полусферу для ракет с обоими типами ГСН обеспечивалась высота применения от 500м до 23000 м. Превышение цели над перехватчиком могло достигать 3 км.

Перехватчик Су-15 с ракетами Р-98М

Однако, несмотря на принятие на вооружение, для обеспечения успешного применения ракет Р-98 комплекс потребовал внедрения ряда доработок и проведения дополнительных испытаний, осуществленных в 1965… 1967 гг.

РАКЕТА К-98М (Р-98М, изделие 57)

Следующий этап совершенствования перехватчиков ОКБ Сухого первоначально связывался с применением новой РЛС "Коршун-58" и ракет К-58 ("изделие 57") с "радийной" ГСН ПАРГ-16ВВ и двигателем ПРД-143. Однако, в связи с задержками в разработке "Коршуна-58" в 1968 г. вновь вернулись к замыслу "второго этапа модернизации Су-11" по Постановлению 1962 г с внедрением на Су-15 усовершенствованного варианта РЛС "Смерч- АС", получившей название "Тайфун". Ракета стала именоваться несколько скромнее – К-98М, сохранив "несекретное" обозначение "изделие 57".

Проводившиеся с января 1969 г. заводские испытания нового варианта самолета, получившего наименование Су-15Т, выявили необходимость основательной доработки РЛС. На государственные испытания, начавшиеся в августе 1970 г, был представлен уже самолет Су-15ТМ с РЛС "Тайфун-М". В отработке участвовали В.И. Мостовой, Э.М. Колков, В.В. Мигуев, С.А. Лаврентьев. В апреле 1973 г. госиспытания завершились с рекомендацией о принятии на вооружение. Однако соответствующее Постановление последовало только спустя без малого два года, 21 января 1975 г. По Постановлению № 72-26. Новая модификация перехватчика официально получила наименование Су-15ТМ, радиолокатор – РП-26. Усовершенствованные ракеты К-98М получили индекс Р-98М.

Они отличались от своих предшественниц большей помехоустойчивотыо и расширенными зонами пуска. В частности, для ракет с "радийной" ГСН обеспечивалась максимальная дальность пусков в передней полусфере до 24 км и диапазон высот поражаемых целей от 2 до 21 км при их скорости до 2500 км/ час. Дальность пусков в задней полусфере не увеличилась.

Ракета Р-98М технологически делится на 4 последовательно расположенных отсека. Крепление хвостового отсека – фланцевое, остальные межотсечные стыки – телескопического типа. Ракеты с тепловой и "радийной" ГСН отличаются только первыми отсеками. Помимо собственно аппаратуры, на ракете с тепловой ГСН в первом отсеке устанавливается шар-баллон со сжатым азотом для охлаждения инфракрасного приемника. На передней части корпуса второго отсека расположены аэродинамические рули, при этом цельнопово- ротные консоли, лежащие в одной плоскости, кинематически связаны между собой и задействуются от одной рулевой машинки пневматического привода. Далее во втором отсеке последовательно расположены автопилот, радиовзрыватель и контактные устройства подрыва, осколочная боевая часть с установленным в ее передней части предохранительно-исполнительным механизмом и, в кормовой части отсека, ампульная батарея постоянного тока. Ближе к бортам от ампульной батареи расположены рулевые машины канала крена. Третий отсек представляет собой камеру сгорания однорежимного РДТТ. Удлиненное сопло РДТТ проходит по центру четвертого, хвостового отсека, а по его периферийной части расположены то- ровые баллоны со сжатым воздухом для питания рулевых машин привода. Подвеска ракеты производилась на ПУ-1-8.

Ракетами семейства Р-8/Р-98 были оснащены около сотни самолетов Су-11, 458 Як-28П и 1478 Су-15/Су-15ТМ. Все эти самолеты к настоящему времени сняты с вооружения.

Боевое применение ракет типа Р-98 с Су-15 не принесло славы нашим летчикам. Если 20 апреля 1970 г. пальба по Боингу-707 корейской авиакомпании KAL стоила жизни только двум пассажирам из 108 и завершилась почти голливудским эпизодом – посадкой на лед озера Корпиярви в Карелии, то "победа" над Боингом-747 той же компании в ночь на 1 сентября 1984г. обернулась политическим скандалом. Как известно, гибель пассажиров "Лузитании", а затем и других потопленных немцами английских и нейтральных лайнеров вовлекла США в Первую мировую войну. Спустя почти семь десятилетий президент Рейган воспользовался гибелью 269 человек на Боинге-747 для провозглашения программы "звездных войн", призванной обуздать "империю зла".

Программа создания ракет семейства Р-8/Р-98 помимо прямых результатов – оснащения ракетным оружием войск ПВО стран – способствовала и созданию ракет "воздух – земля". При разработке первых образцов этого оружия – ракет Х-23 и Х-66 был использован, с доработкой под двухсопловую схему, двигатель от ракеты Р-8М.

Основные характеристики ракет Р-98М

Наименование Р-98МР Р-98МТ

Дальность пусков в ППС, км 25 12

Дальность пусков в ЗПС, км 16 16

Масса ракеты, кг 301 299

Масса боевой части, кг 34

Длина ракеты, м 4,255 4,145

Диаметр ракеты, м 0,275

Размах крыла, м 1,223

Размах рулей м 0,674

(Продолжение следует)

Михаил НИКОЛЬСКИЙ

Як-24. Первые шаги

Вертолет Як-24 был спроектирован за очень короткий срок: от начала эскизного проектирования (октябрь 1951 г.) до первого полета (июль 1952 г.) прошло всего девять месяцев. Проектирование сопоставимого по грузоподъемности вертолета Пясецкий Н-16 началось в 1946 г., а впервые он поднялся в воздух только в 1953 г. Именно вертолеты Пясецкого послужили катализатором появления большого транспортного вертолета продольной схемы в Советском Союзе.

Ресурсные испытания трансмиссий и несущих винтов Як-24 проводились на аэродроме ЛИИ в Жуковском. Их предполагалось провести в три этапа по 100 часов наработки в каждом. Вертолет, предназначенный для ресурсных испытаний. имел ряд отличий от летных прототипов. Лопасти несущих винтов снабдили балансировочными грузами, в то же время противообледенительная система не устанавливалась. Часть рамок силового каркаса фюзеляжа изготавливалась из дерева; в кабине летчиков имелась одна, а не две двери; обшивка фюзеляжа монтировалась "частично", а на моторных отсеках вообще отсутствовала; отсутствовали пневмосистема, пулеметная установка, радиооборудование.

Первый этап ресурсных испытаний завершился 2 августа 1952 г. (начат 5 апреля 1952 г.), общее время наработки динамических систем составило 128 ч 21 мин. По результатам 1-го этапа испытаний с последующей неполной разборкой редукторов специалисты ОКБ и ЛИИ дали заключение о "достаточной" динамической прочности трансмиссии. Тем не менее, нельзя сказать, что испытания проходили гладко: дважды отмечался выброс масла из главного редуктора переднего несущего винта, имели место частые повреждения полотняной обшивки лопастей несущих винтов, разрушились вилки тяг управления бустерами продольного и поперечного управления, шпильки крепления кронштейна рычага управления общим шагом на переднем редукторе, появилась трещина в подмоторной раме переднего двигателя (в отчете по испытаниям записано, что "подмоторная рама имеет достаточную прочность"); произошел разрыв трубопровода гидросистемы. С точки зрения динамической прочности наиболее "узким" местом, по оценкам инженеров-испытателей стали выходные валы двигателей и синхронный вал.

По результатам первого этапа машина прошла доработку: замене подверглись подмоторная рама переднего двигателя и узлы крепления передней подмоторной рамы к фюзеляжу.

Второй этап ресурсных испытаний начался 24 сентября 1953 г. и завершился аварией вертолета 23 января 1953 г. Наработка составила 80 ч 34 мин. вместо положенных 100 часов. В процессе испытаний отмечались вскрытие обшивки лопастей несущего винта, разрыв трубопровода гидросистемы, появление трещин на подкосе крепления промежуточного редуктора.

Программа заводских летных испытания вертолета Як-24 была утверждена А.С. Яковлевым 31 мая 1952 г. В программе задействовали две машины № 01272301 и № 01272302. Вертолет "01" поднялся в небо 3 июля 1952 г. Машину пилотировали летчики-испытатели майор Сергей Григорьевич Бровцев и старший лейтенант Егор Филиппович Милютичев.

Впервые вертолет "02" старший летчик-испытатель Бровцев оторвал от земли 22 июля 1952 г. в 21 ч 10 мин. Полетное задание ограничивало время полета 20 минутами, скорость 25 км/ч, высоту 10 м. Помимо Бровцева на борту находились ведущий конструктор И.А. Эрлих и техник Д.З. Сбитнев. Полет продолжался всего пять минут. Бровцев отметил "неправильный" взлет – сначала отрывалась передняя часть фюзеляжа, затем – задняя.

Летчики Тиняков и Милютичев с моделью вертолета Як-24

Второй полет состоялся вечером следующего дня. Летчик нормально поднял машину в воздух. Сначала оторвался от земли хвост, затем – нос, однако с началом поступательного движения машины вертолет начал заваливаться влево при полностью взятой на себя ручке управления и полной даче правой ноги. Пришлось садиться, вместо 20 минут по полетному заданию Як-24 провел в воздухе всего пять.

Полностью выполнить задание удалось только в третьем полете 28 июля. Правда, заданием не предусматривалось поступательное движение вертолета. Бровцев отметил периодическое появление тряски продолжительностью по 10-20 с. На следующий день Як-24 летал, а не только висел. Полет продолжался 22 минуты. Летчик опять столкнулся с тряской и тенденцией к левому развороту.

В августе испытания пошли полным ходом. Летали Бровцев и Милютичев. В полетных листах летчики отмечали малый запас хода ручки и тенденцию машины к поперечной раскачке, но главной проблемой стали вибрации. Изменение жесткости амортизаторов подвески двигателей, монтаж дополнительных расчалок на переднем моторе и грузов на лопастях несущего винта результатов не дали. 12 августа в полет на исследование вибраций отправилась "тяжелая артиллерия" – Эрлих и Скржинский.

С 8 сентября по 20 октября вертолет в воздух не поднимался. Время потребовалось на осмысление накопленных экспериментальных данных и проведение мероприятий, направленных на снижение уровня вибраций. Главным из них стало "обрезание" – лопасти несущего винта укоротили на 0.5 м. В результате амплитуда колебаний фюзеляжа и уровень вибрационных нагрузок снизился в 3-4 раза. После контрольного висения 20 октября 1952 г. Бровцев с удовлетворением записал в полетном листе: "Поведение вертолета нормальное".

В последующий месяц в летных испытаниях наметился явный прогресс: 29 октября экипаж опробовал машину в полете с одним работающим двигателем, утром 14 ноября совершил первый перелет на высоте 1000 м со скоростью 160-170 км/ч по маршруту Раменское – Рыбное – Раменское, а вечером того же дня Бровцев и Милютичев выполнили первую посадку на авторотации. Прогресс появился, но и вибрации остались. Летчики отмечали возбуждение резонансных колебаний пулеметной установки. Одним из последних пунктов программы заводских летных испытаний стал отстрел пулемета в режиме висения на высоте 10-15 м. 31 декабря 1952 г. Бровцев перегнал вертолет на аэродром ГК НИИ ВВС, где военным предстояло провести его Государственные испытания.

Официально заводские летные испытания завершились 15 ноября 1952 г.

Два вертолета выполнили 141 полет, налетав 36 ч 06 мин. Почти половина полетов (63 полета продолжительностью 14 ч 48 мин) была связана с исследованием вибраций. В отчете по заводским летным испытаниям зафиксировано: "Летные характеристики вертолета в основном соответствуют заданным согласно постановления СМ СССР № 3821-1749сс от 5 октября 1951 г."

Летные данные согласно Постановления – фактические

Скорость макс., км/ч 170-180 195

Дальность полета, км 400 430

Потолок практический. м 5500 5000

Бровчев и Милютичев указали, что вертолет устойчив по курсу, продольная и поперечная устойчивость близки к нейтральным; усилия на ручках нормальные (в полетных листах неоднократно встречаются записи о "тугой" ручке, но в Отчете жалобы летчиков отражения не нашли).

Заключение по заводским испытаниям было весьма благоприятным:

– Вертолет прошел Заводские испытания. На рулении более устойчив, чем одновинтовой, не имеет стремления к капотированию. На висении устойчив и хорошо управляется. Имеет большой запас мощности для маневрирования у земли. Возможен полет на одном моторе с полным полетным весом на скорости 50 км/ч со снижением со скоростью 2 м/с. Посадка на планировании (на авторотации) проблем не представляет. Вертолет доступен летчику средней квалификации. Пулеметная установка НУВ-3 полностью соответствует такти- ко-техническим требованиям, величина рассеивания при стрельбе находится в допустимых пределах. Ресурс лопасти со стыковым узлом на заклепках составляет 150 ч, в случае замены клепаного узла на клееный, ресурс может быть увеличен.

К явным недостаткам отнесли левый крен машины на разгоне и сильную тряску на скоростях порядка 40 км/ч. Оптимальная скорость полета 120-200 км/ч.

На Государственные испытания Як- 24 предъявили в последний день 1952 г., но уже 13 января их пришлось прекратить. В полете на определение режима наилучшей скороподъемности на 4-й минуте разрушился опорный подшипник переднего главного вала трансмиссии 2-го прототипа, из-за чего возник пожар. Экипаж совершил вынужденную посадку на аэродром. 19 февраля при гонке двигателей 1-го прототипа на привязи из-за потери машиной устойчивости лопнули швартовы. В кабине находился один механик. Посадить вертолет он не сумел – Як-24 рухнул на землю с высоты 3-6 м.

Второй раз, после проведения доработок (замена валов трансмиссии, опорных подшипников, проведение исследований температурных режимов подшипников), полеты по программе ГИ начались 15 апреля 1953 г. Опять – неудача: в полете 23 мая в режиме набора высоты на скорости 125 км/ч произошел обрыв тяги управления левым стабилизатором. Экипаж в составе летчиков-испытателей ГК НИИ ВВС Шишова и Бо- рошенко сумел посадить машину (вертолет № 01272301) на режиме авторотации. После обрыва тяги, "лопух" стабилизатора начал колебаться в полном диапазоне углов отклонения, вслед за ним болтаться стал и вертолет. Колебания прекратились – выключения двигателей.

Тщательное исследование сломанной тяги не выявило дефектов материала. Причину удалось установить только исследовав в аэродинамической трубе ЦАГИ поведение модели вертолета с вращающимися винтами в режиме набора высоты. В наборе высоты летчик чтобы снять нагрузку с педалей устанавливает стабилизатор на отрицательный угол атаки. Оказалось, что в таком положении на данном режиме на левой половинке стабилизатора происходит срыв потока из-за чего возникают знакопеременные нагрузки. Запас прочности тяги управления не рассчитывался на такие нагрузки. Причина разрушения выяснилась, осталось всего-навсего ее ликвидировать. Лечить болезнь решили методом проб и ошибок – серией экспериментальных полетов со стабилизатором, установленным под различными углами. Поверхности стабилизатора оклеивались шелковинками. В полете производилась киносъемка, фиксирующая поведение шелковинок, а значит и воздушного потока на стабилизаторе. По программе было выполнено 16 полетов общей продолжительностью 16 ч 30 мин. Испытания проводил старший лейтенант Милютичев.

Среди вариаций изменения формы хвостового оперения существовал и вариант с концевыми шайбами. Данный вариант дал наихудшие результаты – срыв наступал уже на скорости 120 км/ч. Наилучший – комбинация стабилизатора, установленного под углом 10 град в сочетании с измененным профилем киля (несимметричный, выгнутый к левому борту). Кроме того, была увеличена площадь крыла. После экспериментов с хвостовым оперением, коль появилось окно в Государственных испытаниях, была доработана система всасывания и охлаждения моторов. После доработки температуру цилиндров двигателей удалось полностью загнать в пределы допуска.

Доводка вертолета заняла конец 1953 г. и весь 1954 г. За это время провели ресурсные испытания – наконец-то динамические системы отработали положенные 300 часов. На заводе № 272 в Ленинграде, тем временем, велась постройка еще трех Як-24. Головной серийный вертолет (№ 2720201) проходил заводские летные испытания на заводском аэродроме в Ленинграде. Программа испытания была утверждена министром авиационной промышленности П.В. Деменьтьевым приказом № 470сс от 2 августа 1954 г. 7 августа состоялся первый полет по программе. Летали летчик-испытатель завода № 115 капитан (уже капитан) Милютичев и летчик испытатель ЛИИ МАП Ю.А. Гарнаев. Испытания завершились 19 октября, а 25 числа того же месяца машину перегнали из Ленинграда в Москву

Серийные Як-24

Высадка вертолетного десанта с Як-24

Прием груза с борта судна

Поднаторевший в полетах на Як-24 Милютичев отметил улучшение устойчивости вертолета в продольном канале. Гарнаев оценил машину более критично: "Взлет требует тщательных аккуратных движений ручкой "шаг-газ" и ручкой циклического шага. Резкими движениями управления можно раскачать вертолет по всем трем осям". Впрочем, окончательная оценка представителя промышленности была положительной: "Вертолет Як-24, являющийся первым отечественным вертолетом продольной схемы с точки зрения летчика имеет целый ряд преимуществ по сравнению с вертолетами однороторной схемы и заслуживает, на мой взгляд, широкого внедрения".

Отчет о проведении заводских испытаний головного серийного Як-24 открывался знаменательной фразой: "Проведенные ЛИИ, ЦАГИ и заводом совместные летные испытания показали, что вертолет допускает нормальную эксплуатацию. Вертолет может быть передан на Государственные испытания". Александр Сергеевич Яковлев поставил свою подпись на отчете 25 ноября 1954 г. Машина удовлетворяла по летным характеристикам всем требованиям, за исключением величины практического потолка.

В третий раз на ГИ Як-24 (№ 2720201). был предъявлен 20 декабря 1954 г. Первый этап проводился с 29 декабря 1952 г. по 16 февраля 1955 г. По результатам первого этапа усилили конструкцию моторам (выявлена недостаточная усталостная прочность).

Испытания в рамках 2-го этапа ГИ проходили на двух машинах – № 2720201 и № 2720301, но 108 полетов из 126 были выполнены на 201-й машине. Ведущим летчиком испытателем являлся майор Шишов, вторым пилотом инженер-майор Кравченко. Летчики облета – инженер-нолковники Костюк, Терентьев, полковники Антипов, Прокопенко, Бровцев. подполковник Тиня- ков, майоры Борошенко и Елецкий.

Вердикт комиссии дал Яку путевку в жизнь:

Вертолет испытания выдержал и по своим летно-техническим данным соответствует Постановлению Совета Министров Союза ССР № 3821-1749сс от 5 октября 1951 г. за исключением практического потолка (4200 вместо 5500 м) . Вертолет пригоден для принятия на вооружение Советской Армии при условии устранения дефектов и недостатков. Считать необходимым постройку в 1955 г. 10-15 вертолетов для более полного выявления летно-технических возможностей и особенностей эксплуатации На вертолетах заводской серии должны быть устранены все дефекты и недостатки- Вертолет Як- 24 по технике пилотирования доступен летчику средней квалификации. Поведение вертолета Як-24 в продольном и путевом отношении более устойчиво, чем у Ми-4.

Трубоукладчик Як-24 за работой

Схема Як-24

Акт по результатам Государственных испытаний вертолета Як-24 главком ВВС Главный маршал авиации Жига- рев утвердил 30 апреля 1955 г. Военные приложили к Акту списочек из 274 дефектов и недостатков. К слову сказать появился он гораздо раньше. Подавляющее большинство уже успели устранить, оставалось неустраненными порядка двух десятков. Главное – не соответствовала требованиям величина практического потолка. Среди неустраненных недостатков встречались и весьма странные. Военные записали: "Предусмотреть возможность модификации в морской для использования в качестве базового противолодочного". Главный конструктор Эрлих отписал: "Выполнить невозможно, ВМС не выдали требований". Одна рука не ведает, что творит правая. ВВС заказывает морской вариант, а флот, похоже, об этом не догадывается.

Все летчики, как один, отмечали, недостаточную устойчивость (вертолет был нейтральным по всем трем каналам управления), более-менее устойчивым можно было считать только продольный канал в полете на большой скорости. Похоже, нейтральную устойчивость посчитали неизбежным злом.

Модификация Як-24У создавалась в рамках развития воздушно-десантных войск. Главное требование заключалось в придании вертолету способности перевозить внутри фюзеляжа всю номенклатуру военной техники ВДВ, включая самоходно-артиллерийские установки АСУ-57, масса полезной нагрузки увеличивалась вдвое – с 2 до 4 тонн. На внешней подвеске вертолет должен был обладать возможностью перевозить грузовые автомобили ГАЗ-51. Параллельно решались и чисто авиационные задачи по совершенствованию устойчивости и управляемости: цель – сделать вертолет, сравнимым по уровню пилотирования со спортивным самолетом.

Постройка вертолета Як-24У велась на основе письма № 567880 главкома ВВС маршала авиации Вершинина и указания заместителя председателя Госплана Хруничева от 12 августа 1957 г. Термин "постройка", хотя и проходит в документации на машины не совсем верен. Прототип Як-24У был переоборудован из обычного серийного Як-24 зав.№ 01304. После модификации Як получил новый заводской номер – 0104. Полезный объем кабины был увеличен за счет большей ширины фюзеляжа. На Як-24У стояли несущие винты диаметром на 1 м больше, чем на Як-24, что дало рост подъемной силы и, как следствие, рост максимальной массы полезной нагрузки. Изменилась в очередной раз конфигурация хвостового оперения. Однако, самым важным точки зрения верголетостроителей, стали не сравнительно небольшие изменения конструкции фюзеляжа и несущих винтов, а установка автомата парирования АП-102М. Гироскопические устройства устанавливались на оба несущих винта. По сигналам датчиков угловой скорости автомат перекоса автоматически отклонял несущие винты на величину, пропорциональную сигналам ДУСа. Автомат АП-102М парировал небольшие моменты относительно всех трех осей.

Отчет по заводским испытаниям Як- 24 главный конструктор И.А. Эрлих утвердил 5 мая 1958 г. Испытания проводил Милютичев. Вертолет успешно прошел ЗИ и был передан на госиспытания. Ведущий летчик и летчики облета пришли в восторг от эффекта, связанного с установкой АП-102М. Отношение пилотов проявляется даже сквозь казенные строки отчетов по испытаниям: " автомат АП-102М необходимо внедрить не только на все построенные вертолеты Як-24, но и на вертолеты Ми- 4". "АП-102М позволяет полет и висение с брошенным управлением, чего нельзя делать на Як-24 и Ми-4". Усовершенствованный вертолет получил возможность пикировать с углами до 20 град. Появилась реальная возможность использовать машины для нанесения ударов по наземным целям. Военные рекомендовали дополнить штатное пулеметное вооружение блоками НАР и даже смонтировать неподвижную пушечную установку.

Все требования относительно грузоподъемности в ходе заводских испытаний были выполнены: "Вертолет Як-24У позволяет транспортировать 30-40 десантников, 18 носилочных раненых при двух медработниках, а также все виды боевой техники ВДВ". Як-24У свободно таскал на внешней подвеске автомобиль ГАЗ-51.

Интересной модификация стал Як- 24 в варианте трубоукладчика (система "Нерпа"). Становым хребтом Советской Армии на протяжении десятилетий оставались танковые войска. А танк, как известно, зверь прожорливый. Стремительное продвижение на большую глубину невозможно без надежного снабжения боевых машин топливом. Наиболее эффективным способом подачи горючего является трубопровод. Чья-то светлая голова додумала очередное звено в логической цепочке: "Лучшим средством укладки трубопровода является вертолет". Причем от вертолета требовалось в полуавтоматическом режиме сбрасывать трубы с небольшой высоты вдоль трассы будущего трубопровода. Система "Нерпа" предназначалась для транспортировки и автоматической раскладки по трассе вертолетом труб полевого магистрального трубопровода ПМТ-100.

Трубоукладочное устройство было смонтировано на серийном вертолете Як- 24 зав. № 03310. Оно включало установленные по бортам фюзеляжа съемные кассеты емкостью по 44 трубы каждая. Трубы в кассете укладывались в два ряда. Сброс труб производился автоматически поочередно с правого и левого борта. Интервал сброса задавался механическим устройством.

Як-24 на восстановлении Екатерининского дворца

Съемка с Як-24 Ленинграда панорамной кинокамерой

Вертолет Як-24 "Нерпа" проходил заводские испытания на Комендантском аэродроме с 20 июля 1957 г. по 28 сентября 1959 г. В ходе ЗИ было выполнено 49 полетов и 159 сбросов труб. Отклонение труб при сбросе не превышало 15 метров от трассы при максимально допустимом ТТЗ разбросе в 25 м. За один вылет вертолет укладывал нитку трубопровода протяженностью 528 м. В серийное производство "Нерпа" не пошла, но опытная машина в июле 1959 г. принимала участие в прокладке трубопровода Серпухов-Ленинград, укладывая трубы на заболоченных труднодоступных для наземной техники участках. Это был первый случай промышленного использования вертолета-трубоукладчика. Прокладка знаменитых нефте- и газопроводов Сибирь – Западная Европа вряд ли бы стала возможной без винтокрылой техники. Однако, это – уже другие вертолеты и другие трубы.

Як-24 стал пионером и в освоении другой ныне широко распространенной профессии вертолетов – летающего крана. Один "летающий вагон" принимал участие в восстановлении Екатерининского дворца в Пушкине. Вертолет оборудовали системой внешней подвески , а в контур системы управления ввели автоматический стабилизатор на режиме висения. В июне 1959 г. с помощью такого крана были заменены 30 деревянных ферм крыши дворца массой по 3200 кг каждая на 18 стальных ферм массой по 2000 кг. Методика замены ферм отрабатывалась на специально построенном в ЛИСе филиала ОКБ-115 макете части крыши дворца.

В том же 1959 г. конструкторам филиала КБ Яковлева удалось решить чрезвычайно сложную задачу – обеспечить стабилизацию внешней подвески. По заданию Госплана СССР филиал разработал специальное подвесное устройство для съемок круговых кинопанорамных фильмов. На первый взгляд простое устройство потребовало разрешения сложнейших проблем, связанных с недопустимостью передачи воздействия вибраций от планера вертолета на пространственную ферму с киноаппаратурой. С вертолета отсняли круговые панорамы Марсова поля, Дворцовой и Исаакиевской площадей, набережных реки Нева, пригородов Ленинграда. В отчете о работе филиала ОКБ-115 записана следующая фраза: "Решив задачу амортизационной подвески киноаппаратуры, одновременно удалось решить и проблему перевозки на вертолете вибронеустойчивых грузов". К вибронеустойчивым грузам, в частности, относятся ракеты.

Согласно указанию ЦК КПСС и постановлению Ленинградского Совета Народного Хозяйства № 21/1-3857 от 7 декабря 1959 г. была разработана конструкторская и технологическая документация на вертолет Як-24 в специальном пассажирском варианте (как сегодня говорят в варианте VIP). Пассажирский вариант получил обозначение Як-24К; в Як-24К были переоборудованы две серийные машины, зав. № 08303 и № 08304. Главное внимание, естественно, уделялось комфорту VIP'ов. Главное внешнее отличие пассажирского варианта от "зеленого" – квадратные иллюминаторы размером 900x900 мм. Большие окна ослабили конструкцию фюзеляжа, поэтому пришлось устанавливать дополнительные шпангоуты и стрингеры. Вертолет стал цельнометаллическим – обшивка фюзеляжа выполнялась из дюраля. За счет применения звукоизоляционных материалов удалось снизить уровень шума в салоне. Понятно, что салон оборудовался обязательными атрибутами пассажирского лайнера: туалетом, буфетом, гардеробом и местом для бортпроводника. В самом салоне находилось восемь вращающихся кресел и два столика. Входная дверь выполнялась в виде трапа с поручнем. Привод двери-трапа – электромеханический. На базе Як-24К был разработан и "нормальный" 30-местный пассажирский вертолет Як-24А.

Макет пассажирского Як-24П

Премьер-министр Великобритании Макмиллан у модели Як-24

Як-24К

На вооружение вертолет был принят в 1955 г. Четыре вертолета Як-24 принимали участие в парадах в Тушине в 1955 и 1956 гг. В 1959 г. Як-24 принимал участия в маневрах на территории ГДР и в районе Киева. Вертолет успешно выполнил перелеты по маршрутам Москва-Берлин и Москва-Киев.

"Летающий вагон" получил неплохое паблисити на страницах западных авиационных изданий. Тема вертолетов продольной схемы в 50-е годы была очень актуальна: работы Пясецкого и Хафнера будоражили воображение читателей и заставляли переписывать бизнес-планы менеджеров авиакомпаний. Теперь же появился еще и Яковлев.

Многие летательные аппараты (точнее их конструкторы) пытались отвоевать свой кусочек неба под солнцем за счет установления мировых рекордов. Чаши сей не избежал и Як-24. 17 декабря 1955 г. Милютичев поднял груз массой 4000 кг на высоту 2902 м и груз массой 2000 г. на высоту 5082. Два рекорда FAI – есть!

Вертолет Як-24, равно как вертолеты продольной схемы вообще, пришлись в нашей стране "не ко двору". Сравнение Яка с вертолетами Хэфнера и Пясецкого однозначно выявляет технологическую ущербность деревянно-металлической конструкции Яка. Запад всегда презрительно смотрел на наши технологии. Только что толку от одной технологии, если она не подкреплена надежными теоретическими исследованиями. Красавчик "Бристоль-173" летал ничуть не лучше Яка, а испытания гиганта Пясецкого YH-16 вообще не были завершены. В 50-е годы с тайн продольной схемы только начали срывать пресловутые семь печатей. Потребовалось время и огромные затраты, прежде чем появились удачные во всех отношения машины СН-46 и СН-47. Англичане (так же как и мы) не сумели вырастить достойного и конкурентноспособного с американцами преемника вертолету "Бристоль-192".

Американцы в силу исторических причин (наличие харизмы Пясецкого) довели до ума продольную схему. В СССР, по причинам опять же исключительно субъективным, – соосную. А ведь Як-24 представлял собой отличную платформу для развития концепции. Жаль, не сложилось.

Як-24 интересен не только тем, что он единственный советский вертолет продольной схемы. Не берусь утверждать наверняка, но весьма вероятно, что Як-24 стал первым в мире вертолетом в ТЗ на который изначально была прописана наступательная стрелковая установка. На вертолете отрабатывались и различные системы автостабилизации различных режимов полета.

Михаил НИКОЛЬСКИЙ

Зарубежные вертолеты продольной схемы

Пясецкий HRP-l

РАБОТЫ ПЯСЕЦКОГО

Пионером разработки вертолетов продольной схемы стал американец Фрэнк Пясецкий. Фрэнк Николас Пясецкий родился в Филадельфии в 1919 г. В период обучения в университете Пенсильвании увлекся винтокрылыми летательными аппаратами. В начале 1940 г. Пясецкий работал конструктором, механиком автожира Келлет, пока в 1943 г. вместе с однокурсником Гарольдом Вен- ци основал фирму P-V Engineering Forum (Piasecki-Venze). Венци с фирмы ушел очень быстро. Тем не менее, к 1943 г. фирма P-V выдала первый "ле- тащий" геликоптер. Первый вертолет Пясецкого PV-2 впервые поднялся в воздух 11 апреля 1943 г. Машина была спроектирована по одновинтовой схеме. PV-2 стал вторым удачным вертолетом американской постройки (первым был VS-300 И.И. Сикорского). Равно как и Сикорский, Пясецкий сам выполнил первый полет на своем первым вертолете. Молодой авиаконструктор первым в США получил официальные "права" пилота вертолета. PV-2 был показан в Национальном аэропорту Вашингтона представителям вооруженных сил и конгрессменам. Участие в судьбе талантливого авиаконструктора принял сенатор Гарри С. Трумэн, будущий президент США. Трумэн предложил Пясец- кому разработать на базе PV-2 вертолет большей грузоподъемности, который мог бы быть использован для борьбы с подводными лодками. 1 января 1944 г. фирма P-V Engineering Forum заключила контракт на создание такого вертолета.

HRP-1 заходит на посадку. На табличке надпсь: "Оторожно! Дорогу пересекают вертолеты!"

HRP

В 1946 г. фирма сменила вывеску и стала называться Пясецки Геликоптер Корпорейшн. В ответ на пожелания конгрессмена Пясецкий спроектировал вертолет PV-3 (другое наименование XHRP-X "Dogship"), наименование XHRP-X "Dogship"), первый полет которого состоялся 7 марта 1945 г. Всего было построено три прототипа (два летных и один для статических испытаний) XHRP-1 и 20 серийных машин. Первый полет серийная машина совершила 15 августа 1947 г. Заказ от флота на две партии по десять вертолетов в каждой выполнить удалось только в 1949 г.

Вертолет HRP-1 мог поднимать полезную нагрузку массой 816 кг и на тот период являлся самым тяжелым вертолетом в мире. Пясецкий считал основной проблемой балансировку машины в полете, поэтому двигатель установил в фюзеляже, в районе центра тяжести. Фюзеляж – ферменной конструкции с полотняной обшивкой (прототип обшивки не имел вообще, несколько серийных машин получили металлическую обшивку). Два несущих винта диаметром 11 м приводились во вращение длинными валами.

Недостатки такой компоновки очевидны – резкое уменьшение объема расположенной в средней части фюзеляжа грузо-пассажирской кабины. Однако решение конструктора оказалось вполне оправданным. Первый вертолет- тандем избежал многих проблем последующих машин аналогичной схемы. Тем не менее, все летавшие на PV-3 пилоты весьма нелестно отзывались о его управляемости и устойчивости. Прототип и первые десять серийных вертолетов оснащались поршневыми двигателями Пратт-энд-Уитни мощностью 550 л.с., на серийных машинах второй партии стояли 600-сильные моторы R-1340-AN- 1. Экипаж вертолета состоял из двух человек, в грузовой кабине машина могла перевозить восемь солдат. Испытания шли непросто и заняли длительное время. Призом для конструктора, увенчавшим успех новой разработки, стало установление на PV-3 абсолютного мирового рекорда скорости полеты для вертолета – 124, 315 мили/ч. В вооруженных силах вертолет получил наименование HRP-1 "Рескуир" (Rescuer – спасатель) .

На вооружение корпуса морской пехоты и в Береговую охрану вертолеты HRP-1 "Rescuer" начали поступать в 1947 г., эксплуатировались они до 1953 г. в морской пехоте и до 1952 г. в Береговой охране. КМП получил 12 вертолетов, Береговая охрана – восемь. Машины Береговой охраны имели обозначение HRP-1G. Первые три HRP-1G имели стандартную полотняную обшивку средней части фюзеляжа, в то время как пять других – металлическую.

Первая вертолетная эскадрилья корпуса морской пехоты США НМХ-1 была сформирована в декабре 1947 г. У истоков создания подразделения стоял полковник Эдвард Диир. Перед личным составом стояла задача отработать тактические приемы использования винтокрылых аппаратов, набраться опыта, на основании которого можно было бы уточнить требования к перспективным машинам. Парк эскадрильи состоял из вертолетов трех типов: Пясецкий HRP-1, Сикорский H03S-1 и одного Белл-47. За первый год существования эскадрильи налет вертолетов составил 1363 ч, подавляющее большинство полетов выполнили машины Пясецкого. Пилотам нравились отличные по тем временам характеристики (крейсерская скорость 130 км/ч, максимальная – 193 км/ч, масса полезной нагрузки в 900 кг, большой диапазон центровок), но по "комфортности" полета, из-за очень высокого уровня вибрации они считали HRP-1 наихудшим. Вполне возможно, что именно с HRP-1 пилоты эскадрильи НМХ-1 впервые в истории авиации высадили вертолетный десант: в 1948 г. три вертолета перебросили на берег океана в районе Куантико взвод солдат. Высадка 18 человек заняла всего 20 с. Первым вертолетным десантом заинтересовался сам президент США Гарри Трумэн, не выпускавший из виду работу своего "протеже". На учениях и в ходе разного рода экспериментальных полетов HRP-1 таскали на внешней подвеске разнообразные артиллерийские системы от 37-мм противотанковой пушки до 105-мм гаубиц, имитировали эвакуацию раненых с поля боя, отрабатывали тактику "вертикального охвата" в ходе учений по высадке десанта с легкого авианосца "Сайпан" и эскортного авианосца "Палау".

Вертолеты HRP-1 на борту авианосца

Через минуту после доставки вертолетом HPR-1 75-мм гаубицы расчет готов к открытию огня

Вертолеты HUP-I (справа) и HUP-2 (слева)

HUP

Очередной вертолет тандемной схемы проектировался на фирме Пясецкого уже в соответствии с техническим заданием ВМС США к многоцелевой винтокрылой машине, способной базироваться на авианосцах и крупных кораблях. Проектирование началось в 1945 г. Вертолет получил фирменное обозначение PV-14 (обозначение вооруженных сил XHJP-1). Теперь у Пясецкого по явился конкурент – Сикорский предложил морякам свой HJS-1. Победитель конкурса получал серьезный заказ на 186 вертолетов.

Первый полет прототип PV-1 выполнил в 1948 г., всего было построено две опытные машины. В отличие от PV-3 новый вертолет проектировался цельнометаллическим. Звездообразный двигатель воздушного охлаждения Континетал R-975-34 мощностью 525 л.с. пришлось установить в задней части фюзеляжа. ВМС жестко лимитировал габариты вертолета размерами существующих самолетоподъемников эскортных авианосцев при размерах кабины, достаточных для размещения не менее пяти солдат с полным снаряжением. Два несущих трехлопастных винта имели складывающиеся вручную лопасти. Ограничение размеров заставило конструкторов максимально сблизить оси вращения винтов, так, что ометаемые ими поверхности пересекались почти наполовину диаметра. Прямоугольные в плане лопасти имели каркас из стальных труб и фанерную обшивку. Экипаж – два человека, в грузопассажирской кабине могли расположиться четыре-пять человек.

Вертолет XHJP-1 установил неофициальный мировой рекорд скорости горизонтального полета для винтокрылых летательных аппаратов (131 миля/ч) в феврале 1949 г. в ходе калибровочного полета на заводском аэродроме фирмы в Мортоне. Серийное производство началось в 1948 г. К этому времени в конструкцию был внесен ряд изменений, в связи с чем наименование изменилось на PV-18 (HUP-1 "Retriever"). Серия вертолетов HUP-1 включала 32 машины. Часть вертолетов оснащалась опускаемой гидроакустической станцией.

Первые три XHJP-1 поступили в испытательный центр корпуса морской пехоты Пэтаксен-Ривер весной 1949 г. В ходе войсковых испытания летчик- испытатель Джим Райан впервые в мире выполнил на вертолете XHJP-1 петлю Нестерова. В 1950 г. проводились опыты по базированию вертолетов продольной схемы на эскортном авианосце "Палау"

Вертолет не миновала одна из главных болезней машин продольной схемы – недостаточная устойчивость. Конструкторам пришлось мудрить с хвостовым оперением. Предсерийные машины имели обычный стабилизатор относительно небольшого размаха без поперечного V. Серийный HUP-1 получил на концы стабилизатора наклоненные шайбы (своего рода отрицательная V-образность), вариант HUP-2 вообще не имел стабилизатора. На HUP-2 устанавливался более мощный двигатель R-975-42, а в днище передней части фюзеляжа был устроен прямоугольный аварийный люк. В состав бортового оборудования был введен автопилот, улучшивший устойчивость вертолета. Внедрение автопилота как раз и позволило конструкторам избавится от горизонтального оперения. Рядом с люком внутри вертолета монтировалась гидравлическая лебедка грузоподъемностью 180 кг.

Демонстрационная посадка HUP-1 на палубу авианосца

Взлет оснащенного попалавками HUP-2 с воды

ВМС США закупили 165 вертолетов HUP-2, еще 15 машин были переданы ВМС Франции. В американском флоте новую технику первыми получили в 1949 г. эскадрильи HU-1 и HU-2.

В 1951 г. ВВС и армия заказали фирме Пясецкий модификацию PV-18 с усиленным полом кабины и гидроусилителями в контуре управления. Сухопутный вариант получил наименование Н- 25А "Арми Мул" ("Army Mule"). Вооруженные силы США закупили 70 таких вертолетов, в войска они начали поступать в 1953 г. Позже 50 армейских "Мулов" передали ВМС США, где они получили обозначение HUP-3, три из них закупили ВМС Канады. Серийный выпуск продолжался до 1954 г.

В 1957 г. проходил испытания HUP- 2 в варианте амфибии. На вертолете были усилена конструкция нижней части планера, герметизировано днище фюзеляжа, доработаны воздухозаборники, по бортам фюзеляжа смонтированы на фермах увеличивающие остойчивость поплавки от легкого гидросамолета Пайпер "Каб".

На флоте вертолеты HUP использовались для перевозки людей и грузов, а также в качестве поисково-спасатель- ных. Крупнейшей спасательной операцией, в которой принимали участие два вертолета HUP-2 и два Сикорский H04S, стала эвакуация раненых при взрыве авиационной ракеты на авианосце "Беннингтон". Спровоцированные детонацией авиационного боекомплекта пожары на авианосцах не являлись столь уж большой редкостью в истории ВМС США. Случай на "Беннигтоне" имел место в начале июня 1954 г. Корабль находился в 75 милях от побережья Новой Англии. Сразу после возникновения пожара командир взял курс на Ньюпорт. Вертолеты приступили к эвакуации раненых когда авианосец подошел к порту на расстояние 10 миль. Пострадавших моряков доставляли прямо во двор госпиталя в Ньюпорте. Последний полет был выполнен, когда "Беннингтон" швартовался на своем штатном месте. Официальный представитель ВМС заявил, что жизнь нескольких человек удалось спасти, только благодаря использованию вертолетов.

"Мулы" прослужили в вооруженных силах США до середины 60-х годов. Рассматривалась возможность улучшить летные характеристики вертолетов за счет установки 700-сильного мотора R- 1300-3, но модернизацию сочли нецелесообразной из-за появления более совершенных геликоптеров. Двигатель R- 1300-3 был установлен на один вертолет, получивший обозначение HUP-4. Первый полет HUP-4 выполнил 31 декабря 1954 г. В июле 1962 г. в связи со сменой системы обозначений летательных аппаратов вооруженных сил США машины варианта HUP-2 получили индекс UH-25B, a HUP-3 – UH-25C.

Схема вертолета HUP-2

HUP-2

Диаметр несущего винта, м 10,7

Длина с вращающимися винтами, м 17,4

Масса пустого, кг 1770

нормальная взлетная, кг 2610

Потолок практический, м 3670

Максимальная скорость, км/ч.. 174

Дальность полета, км 790

HUP-3 ВМС Канады

Н-25 "Армейский Мул"

Н-21

Получив первые HRP-1, армия США выразила заинтересованность в варианте вертолета HRP-1 увеличенной грузоподъемности. HRP-2 представляет собой дальнейшее развитие первого в мире вертолета продольной схемы. Вертолет HRP-2 имел цельнометаллический фюзеляж улучшенной аэродинамической формы. За характерную форму фюзеляжа машина получила прозвище "Летающий банан". Аналогичное прозвище имел и самый первый "тандем" Пясецкого, однако HRP широкого распространения не получил. "Летающий банан-2" ожидала иная судьба.

Силовая установка прототипа осталась такой же как и на HRP-1 – Пратт- энд-Уитни "Уосп" мощностью 600 л.с., но перекочевала в хвостовую часть фюзеляжа. Доступ к двигателю – через съемные панели в нижней части фюзеляжа. Топливные баки расположены между задней стенкой грузопассажрской кабины и отсеком двигателя. Предусмотрена возможность подвески двух внешних дополнительных топливных баков.

Прототип поднял в воздух летчик- испытатель Джим Райан 29 октября 1949 г.

В армии США вертолет получил наименование Н-21 "Work Horse" (рабочая лошадь). Внешним отличием серийных машин от прототипа стали концевые шайбы на стабилизаторе. Флот закупил всего четыре машины, в то время как ВВС – 214, а армия 334. Всего же было построено 557 машин для заказчиков внутри страны (в том числе пять опытных HRP-2) и 150 на экспорт.

Первый серийный вариант Н-21 оснащался одним поршневым двигателем Райт R-1820-75A мощностью 1150 л.с. На поисково-спасательную модель для ВВС Н-21 А ставился мотор Райт R- 1820-103 мощностью 1150 л.с. ВВС заказали еще два варианта: десантный Н-21 В и транспортный Н-21 С; обе модификации оснащались двигателями R- 1820-103 мощностью 1425 л.с. Армейский вариант поднялся в воздух в 1951 г., их серийный выпуск начался в 1952 г.

Фюзеляж вертолета Н-21 цельнометаллический, типа полумонокок. Кабина летчиков отделена от грузовой перегородкой. В грузовой кабине имеется по одной двери с правого и левого борта. По левому борту дверь расположена ближе к хвостовой части фюзеляжа, по правому – к носовой. На передней двери смонтирована лебедка грузоподъемностью 180 кг. Размещение тяжелых грузов в кабине облегчается уложенными на полу рельсами. Вдоль бортов (в десантном варианте) установлено по девять откидных сидений, еще два сиденья расположены на стенке, отделяющей грузовую кабину от кабины летчиков.

Схема вертолета Н-21

Спасательный Н-21А

Н-21В

H-21C во "вьетнамском" камуфляже

Н-21 с носовой стрелковой турелью

Буксировка танка М48 за Н-21

Гражданский вариант Н-21 – "Вертол-44"

Пассажирский салон на V-44

Вертолеты Н-21 ВВС Франции в Алжире

Высадка с помощью Н-21 вертолетного десанта

Сразу за грузовой кабиной фюзеляж имеет резкий излом, придающей вертолету характерный облик, сильно напоминающий банан. Ярко выраженный пилон заднего несущего винта отсутствует. Стабилизатор имеет на концах прямоугольные шайбы.

За грузовой кабиной находится топливный бак, дальше – двигатель. Мотор установлен горизонтально. Несущие винты – трехлопастные. Лопасти прямоугольной в плане формы имеют металлический каркас с фанерной обшивкой. Винт снабжен вертикальными и горизонтальными шарнирами. Шасси – трехопорное с носовой опорой. Предусмотрена замена колес на лыжи и установка надувных баллонетов.

Опыт эксплуатации "Лошадей" весьма неоднозначен. Проблемы прочности несущих винтов конструкторам решить не удалось. В 1954 г. после серии аварий и катастроф, произошедших из-за поломок лопастей, министерство обороны США было вынуждено запретить все полеты вертолетов Н-21. Полеты возобновились только после замены деревянных лопастей металлическими.

Американцы много экспериментировали с Н-21, отрабатывая различные варианты применения винтокрылых аппаратов. На одной машине под фюзеляжем в носовой части была смонтирована пулеметная турель – на вертолете отрабатывались приемы оказания непосредственной авиационной поддержки наземным войскам. С помощью "Летающего банана" проверялась возможность буксировки вертолетом различной техники, от катера до танка.

Особое место занимает коммерческая эксплуатация "бананов". В конце 50-х г.г. фирма Вертол 1* приступила к серийному производству гражданского варианта Н-21 – вертолету "Вертол-44". Проектирование гражданской версии Н- 21 началось в середине 50-х г.г. под шифром РН-21. Машина строилась в трех вариантах: транспортный "Вертол- 44А", пассажирский "Вертол-44В" и пассажирский повышенной комфортности "Вертол-44С". Гражданские варианты серийно строились до 1966 г.

В 1957 г. вертолет совершил турне по нефтяным месторождениям Мексиканского залива, демонстрируя возможность доставки людей и грузов на морские буровые платформы. В 1959 г. пять "Вертолов-44В" эксплуатировались в авиакомпании "Нью-Йорк Эйруэйз", "домом" для этих машин стали посадочные площадки на Уолл-стрит и Гудзоне. Несколько вертолетов имела французская компания "Куриерс Нормандс- Транскар", эксплуатировавшая их на маршруте Гавр-Кан. "Вертолы-44В" итальянской кампании "Илипадана" летали из Милана в Сан-Ремо, Верону и Турин.

Вертолеты Н-21 не только служили в армии, но и воевали. Более того, машина стала одним из главных героев первой в истории "вертолетной" войны. Речь идет о боевых действиях Франции в Алжире.

Впервые французы перебросили в Алжир вертолеты в начале лета 1956 г.

1* В 1955 г. фирма Пясецки Геликоптер разделилась на две – Пясецки Эйркрафт и Вертол Эркрафт. Фрэнк Пясецкий занялся созданием вертикально-взлетающих самолетов и скоростных вертолетов с толкающим воздушным винтом в кольцевом канале. Разработки "нормальных" вертолетов осталась на фирме Вертол Эркрафт

Отработка бомбометания с французского Н-21

Армия в числе прочих направила в Северную Африку 11 вертолетов Н-21, еще три вертолета такого же типа направило в район боевых действий командование ВМС. Вертолеты базировались на востоке центрального плато Алжира в Сетифе. Вместе с транспортными S-58 машины Пясецкого широко использовались в аэромобильных операциях. Французы первыми отработали тактику использования сил быстрого реагирования. Вместительные геликоптеры позволяли быстро доставлять в район появления алжирских партизан довольно крупные силы коммандос. Нередко десант высаживали прямо на головы противника. Тренированные солдаты покидали вертолет всего за 20 секунд. Не всегда высадка проходила беспрепятственно: был случай когда удачно выпущенными пулеметными очередями в кабине зависшего "банана" убили всех десятерых солдат.

О размахе использования вертолетов продольной схемы дают представление следующие цифры: с 1 по 15 августа 1956 г. только четыре Н-21 выполнили более 250 боевых вылетов и перевезли более 2000 солдат. К концу ноября рекордный налет на один вертолет составил 646 часов, а все вертолеты Н-21 перевезли в общей сложности 70 000 человек (!), налетав в боевых условиях 10 000 часов. Поскольку полеты выполнялись, главным образом, в горах, то за один раз вертолет обычно брал десятерых коммандос. Французы вооружили несколько "бананов" 20-мм автоматическими пушками. Эти машины использовались для огневой поддержки десанта. Своеобразное применение держателям дополнительных топливных баков нашел командир эскадрильи 31F ВМС Франции лейтенант И. Бэбот. Он подвесил вместо баков держателя для пяти 250-фунтовых авиабомб, превратив вертолет в бомбардировщик. В кабине предприимчивый офицер смонтировал бомбардировочный прицел.

Количество винтокрылых аппаратов быстро росло. В 1956 г. в Сетифе базировалось 11 "Летающих бананов", в через год – уже 39; появилась новая вертолетная база в западной части страны – Сиди-бель-Аббес. В январе 1958 г. здесь сидели семь вертолетов Н-21, которые, правда, использовались в основном как учебно-тренировочные. ВМС Франции в 1956 г. имело в Алжире два вертолета Н-21, через год – восемь. Морские вертолеты подчинялись армейскому командованию и базировались на Сетиф. Говорить о том. что вертолеты базировались в Сетифе – не совсем правильно. В Сетиф машины прилетали только для проведения регламентных работ, а работали они с посадочных площадок, расположенных в армейских гарнизонах. За счет широкого развертывания вертолетов время реакции на угрозу удалось уменьшить до 10 минут.

В Алжире вертолеты Пясецкого впрямую конкурировали с машинами Сикорского. ВВС отдавали предпочтение вертолетам Н-34, армейцы – машинам Пясецкого. Один из офицеров армии заявил: "Вертолет Н-21 – это грузовик, в то время как Н-34 – скаковая лошадь. Мы, однако, принимаем участие отнюдь не в скачках". Ему противоречил офицер ВВС: "Н-34 – лучший тяжелый вертолет из числа используемых в Алжире".

"Грузовики" несли потери. Для французов стала большой неожиданностью уязвимость вертолетов даже от попадания одиночных пуль. Летчики играли в лотерею: как фишка выпадет. Один Н-21 вернулся в Сетиф, имея 18 дырок в лопастях несущих винтов, топливных баков, в фюзеляже и частично разрушенный приводной вал, другой, исправный, разбился из-за того, что пули "нашли" обоих пилотов. В июле 1957 г. пуля калибра 12,7 мм застряла в трансмиссии выполнявшего боевой вылет "банана", тем не менее задание было выполнено, а вертолет благополучно вернулся в Сетиф. Известен случай, когда в сентябре 1957 г. на вертолете Н-21 был наполовину перебит приводной вал заднего несущего винта, но машина, продержавшись в воздухе 30 минут, дотянула до базы. Осенью 1957 г. отличились пилоты другого Н-21. Огнем с земли перебило тросовую проводку управления общим шагом. Пилоты посадили машину на виду у противника, стянули проволокой концы перебитого троса, после чего смогли взлететь и 1 ч 45 минут тянуть до Сетифа. К январю 1958 г. огнем с земли было сбито четыре Н-21. Фронтовики поставили вопрос об установки на геликоптеры брони и протектированных топливных баков. Монтаж брони сочли невозможным по причине снижения массы полезной нагрузки, а протектированные топливные баки на "алжирских" Н-21 появились.

С точки зрения боевого применения вертолетов Алжир стал предтечей Вьетнама. Американские вертолеты появились в Индокитае гораздо раньше Тонкинского инцидента. В декабре 1961 г. в Сайгон перебросили из США 8-ю и 57-ю транспортные роты легких вертолетов. Винтокрылую технику в Индокитай доставил авианосец "Кэрд". 22 декабря 30 "бананов" из обоих подразделений совершили первый боевой вылет – доставили десант южновьетнамской пехоты. В хоне высадки огнем стрелкового оружия был сбит один СН-21 (к этому времени обозначение изменилось на СН-21) заводской номер 56-2018 – первая из тысяч боевая потеря вертолетных подразделений вооруженных сил США над Индокитаем; машина принадлежала 57-й роте. В конце января СН- 21 появились в Дананге – сюда прибыла 93-я транспортная рота легких вертолетов. 93-я рота первые потери понесла 30 сентября 1962 г., когда в ходе проведения операции "Лам Сон II" были сбиты два "банана" (заводские номера 52-8662 и 564350). Транспортные вертолеты нуждались в эскорте хорошо вооруженных более маневренных "чопперов". Задачи сопровождения СН-21 стали выполнять вертолеты UH-1.

В начальный период войны в Индокитае "Летающий банан" являлся основным транспортным вертолетом. В течение некоторого периода времени американцам разрешалось открывать только ответный огонь. Ситуация изменилась после сражения за населенный пункт Ап-Бак.

5 января 1963 г. до сорока вертолетов СН-21 четырьмя волнами должны были высадить десант южновьетнамской пехоты. Первая волна вертолетов достигла зоны высадки и разгрузилась без помех. Опустившийся туман задержал посадку остальных трех волн на полтора часа. Вертолеты второй и третьей волн также высадили десант беспрепятственно. Еще через полчаса подошла четвертая волна. На сей раз вертолеты встретила стена огня. Все вертолеты получили прямые попадания пуль, один совершил вынужденную посадку. Чтобы забрать экипаж поврежденного вертолета, рядом с ним приземлился другой СН- 21. Взлететь изрешеченная при посадке пулями машина уже не смогла. Причины тяжелых потерь 2* разбирались в Сайгоне на совещании у командира группы американских военных советников во Вьетнаме генерала Пола Хэркинса. Председательствовал командующий Тихоокеанским флотом ВМС США адмирал Гарри Филт. Хэркинс и Филт разрешили своим парням открывать огонь первыми. 3 января 1963 г. начался отсчет сбитых над Вьетнамом вертолетов вооруженных сил США. К концу 1963 г. нишу "Летающих бананов" заняли более современные UH-1B. Во Вьетнаме силами экипажей вертолеты СН-21 вооружались пулеметами и блоками НАР.

2* Восемь СН-21: два потеряны на поле боя, третий совершил посадку в километре от точки высадки, семь дотянули до базы, но из них ремонту подлежали лишь две машины, остальные списали Кроме того, двумя днями ранее, 3 января, в районе An Бак также был сбит один СН-21

Слева: высадка южновьетнамских солдат с Н-21. Справа: уничтоженные 3 января 1963 г. вертолеты UH-I (на переднем плане) и Н-21 (на заднем)

Эвакуация подбитого Н-21

Н-21 над Вьетнамом

Правительство Канады в 1955 г. закупило четыре вертолета Н-21 А для выполнения поисково-спасательных операций в арктических условиях. Затем, в 1958 г. – еще четыре Н-21 В и три "Вертола-44А". Все канадские "бананы" имели систему обогрева кабины и про- тивообледенительную систему лопастей несущих винтов (аналогичные системы ставились далеко не на всех Н-21 вооруженных сил США). Канадцы широко использовали вертолеты Н-21 на строительстве РЛС системы NORAD (ПВО Северной Америки). Военные машины активно использовались для спасения экипажей терпящих бедствие судов, эвакуации раненых. Отмечались даже случаи перевозки на внешней подвески совершивших вынужденную посадку небольших самолетов. К примеру, в апреле 1955 г. вертолету удалось эвакуировать с места вынужденной посадки Цессну-180.

В 1958 г. четыре вертолета "Вертол- 44", специально доработанных в вариант ПЛО поступили на вооружение авиации ВМС Швеции, где получили обозначение НКР-1. От исходного варианта шведские "чопперы" отличались наличием поискового оборудования и возможностью посадки на воду – опыты с амфибией HUP-2 не прошли даром. Парк шведских "бананов" пополнился пятью вертолетами в 1960 г., а в 1964 г. еще пять "Вертолов-44В" шведы приобрели у авиакомпании "Нью-Йорк Эй- руэйз"

Резко улучшить летные характеристики Н-21 попытались путем установки двух газотурбинных двигателей Дженерал Электрик Т-58 мощностью по 1025 л.с., модификация получила обозначение H-21D. Летные испытания двух прототипов начались осенью 1957 г. В серийное производство "турбинный" вариант не передавался.

ТТХ вертолета Н-21

Диаметр несущих винтов, м 13,4

Длина с вращающимися винтами, м 27,0 м

Масса пустого, кг 3900

нормальная взлетная, кг 6040

Потолок практический, м 4580

Максимальная скорость, км/ч.. 210

Дальность полета, км 600

(Окончание следует)

Новости мировой авиации

"ТИЛ ГРУП" ПРОГНОЗИРУЕТ ВЫПУСК ИСТРЕБИТЕЛЕЙ ДО 2011 г.

Американская компания "Тил Груп", специализирующаяся на прогнозах развития рынка летательных аппаратов, опубликовала прогноз развития мирового рынка производства истребителей до 2011 г. В прогнозе отмечается, что период спада прошел. Минимум пришелся на 2001 г., когда было продано всего 180 истребителей на общую сумму 7 млрд. долл. К концу 2002 г. поставки должны возрасти до 193 самолетов (8 млрд. долл.). Эксперты компании полагают, что к 2005 г. выпуск истребителей возрастет в два раза по сравнению с 2002 г. Всего в течение 2002- 2011 гг. предполагается постройка 2951 самолета на общую стоимость 140 млрд. долл. Главной причиной оживления рынка является желание многих стран модернизировать стареющие парки ВВС.

По мнению компании "Тил Груп", страны Европы представляют собой самый важный рынок, замене подлежат старые истребители Дассо Авиасьон "Мираж" F-1 (построено 700 единиц), часть самолетов "Мираж" 2000 и несколько сотен истребителей-бомбардировщиков Панавиа "Торнадо", которых было выпущено 990 единиц, а также самолеты Локхид Мартин F-16A/B. Кроме того, подлежат замене старые самолеты советского производства (МиГ-21, МиГ-23, МиГ-27, МиГ-29 и Су-22), оставшиеся на вооружении в странах бывшего Варшавского Договора.

Ожидаемые "бестселлеры" мирового рынка авиации среди истребителей

"Тайфун"

F-16 block 50

Су-30

В качестве замены вышеперечисленных самолетов европейская авиапромышленность предлагает в настоящее время три современных боевых самолета: ВАЕ Системз – SAAB JAS39 "Гри- пен", Дассо Авиасьон "Рафаль" и Еврофайтер "Тайфун". Первое десятилетие XXI века будет чрезвычайно важным для европейской авиапромышленности, поскольку в дальнейшем на рынке появится конкурент – американский истребитель пятого поколения Локхид Мартин F-35. Многоцелевой истребитель Еврофайтер "Тайфун" пока обладает некоторым преимуществом, поскольку программа пользуется поддержкой стран, участвующих в его разработке и производстве – Испании, Германии, Италии и Великобритании. Для ВВС этих стран намечено построить 620 самолетов. Что же касается самолета "Рафаль", то он должен стать главной ударной силой французских ВВС. Тем не менее, экспортные поставки этих двух самолетов пока можно считать призрачными, так как до сих пор не получено ни одного твердого заказа от других стран, хотя переговоры ведутся.

В таблице приведен прогноз выпуска истребителей в 2002 – 2011 гг., подготовленный компанией Тил Груп.

После первого успеха, связанного с продажей в ЮАР, самолет JAS39 "Гри- пен" активно предлагается странам бывшей Восточной Европы. Этот многоцелевой истребитель стоит более 30 млн. долл., что дороже самолетов F-16A/B, находившихся на вооружении ВВС США и выставленных американцами на продажу. Однако самолет "Грипен" значительно современнее, а главное он предлагается европейским странам на чрезвычайно выгодных условиях.

Перед лицом нарастающей конкуренции со стороны Европы американская авиационная промышленность принимает ответные меры, планируя заменить находящиеся на вооружении истребители- бомбардировщики Грумман F-14, Боинг F-15, F/A-18C/D и AV-8B и Локхид Мартин F-16, самолетами нового поколения.

В течение первого десятилетия XXI века на вооружение ВВС США начнут поступать многофункциональный истребитель Локхид Мартин F-22 "Рэптор" и ударный самолет Локхид Мартин F35, относящиеся к самолетам пятого поколения. Они предназначены для замены истребителей F-15 и F-16. ВМС США принимают на вооружение палубные истребители F/A-18E/F "Супер Хорнит", которые будут постепенно заменять самолеты F-14 и F/A-18C/D. Экспортные возможности истребителя F- 22 невысоки: его потенциальными покупателями считаются Япония, Израиль и Саудовская Аравия, где через некоторое время потребуется замена для истребителей F-15. Наиболее предпочтительным для экспорта является самолет F-35; уже более 10 стран выразили готовность его приобрести.

По мнению компании "Тил Груп", истребитель F-35 не просто летательный аппарат нового поколения. Он знаменует собой начало долговременной промышленной стратегии США, каждый год инвестирующих миллиарды долларов в новые разработки. Появление самолета F-35 на мировом рынке угрожает "выбить из седла" европейские фирмы. Великобритания первой приняла решение о закупке истребителей F-35 (для замены СВВП ВАЕ Системз "Харриер") и присоединении к программе JSF. За ней последовали другие страны – Нидерланды, Канада, Дания, Норвегия, Италия.

Прогнозируемые неудачники рынка продаж истребителей

Японский истребитель F-2

Тайваньский истребитель "Цзинь-Го"

Индийский LCA

Определенная конкуренция на рынке истребителей грозит со стороны России, где действуют две широко известные фирмы – РСК "МиГ" и АВПК "Сухой". В настоящее время последняя занимает одно из лидирующих мест в мире по экспортным поставкам боевых самолетов. Наиболее крупные контракты заключены с Китаем (Су-27СК) и Индией (Су-30МК), в настоящее время начались поставки в Индию истребителей Су-30МКИ. Фирма Сухого являлась и является участником нескольких международных конкурсов на поставки истребителей в Таиланд, Индонезию, Бразилию и другие страны. По оценкам компании "Тил Груп", к 2011 г. АВПК может поставить 317 истребителей семейства Су-27/Су-30.

В то же время РСК "МиГ", добившаяся заметных успехов со своим истребителем МиГ-29Н в Малайзии и палубным самолетом МиГ-29К в Индии,- переживает нелегкое время". Предвидя через несколько лет спад интереса к истребителям типа МиГ-29 и Су-30, фирмы Микояна и Сухого пытаются с помощью "виртуального" финансирования разработать самолет пятого поколения, который мог бы занять промежуточное положение между истребителями F-22 и F-35.

В среднесрочной перспективе должны открыться и другие рынки. Например, США рассчитывают на азиатский рынок. Австралия проявляет интерес к самолетам F-35, "Рафаль", F-22 и "Тайфун". Ей требуется 70-100 истребителей для замены устаревших самолетов Дженерал Дайнэмикс F-l11 и Боинг F/ А-18 "Хорнит". Австралийский рынок оценивается в 12 млрд. долл. Тайвань, где имеются самолеты "Мираж" 2000 и F-16, проявляет интерес к более мощному истребителю, обладающему способностью противостоять китайским самолетам Су-30МК. Потенциально таким самолетом являются истребители "Рафаль", "Тайфун" или F-22. Сингапуру предстоит заменить примерно 40 штурмовиков Макдоннелл-Дуглас А-4 "Скайхок" современными самолетами.

Наконец, еще одна тенденция, выявленная компанией Тил Груп при анализе рынка, относится к так называемым "мертворожденным" самолетам, созданным самостоятельно (или при незначительной зарубежной помощи) некоторыми странами Азии. Речь идет о самолетах Мицубиси F-2 (Япония), AIDC "Цзинь-Го" (Тайвань) и LCA (Индия). Все они имеют много общего: неоправданно затянувшаяся разработка, низкий темп производства и характеристики, сильно уступающие характеристикам самолетов, созданных в Европе, США и России. Наиболее ярким примером является истребитель F-2, представляющий собой утяжеленный самолет F-16 и предлагаемый за нереальную цену – почти 100 млн. долл.

В-1В РАСШИРЯЕТ БОЕВЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ

Американский бомбардировщик B-1B

Командование ВВС США сообщило о состоявшемся испытательном полете бомбардировщика Боинг В-1В "Лансер", во время которого впервые одновременно были поражены три цели с помощью трех типов высокоточного оружия. Эти испытания проведены в рамках программы модернизации самолета В-1В до уровня "Блок Е".

Во время полета три цели, расположенные на расстоянии 3000 м одна от другой были поражены корректируемыми авиабомбами калибром 910 и 227 кг и кассетной бомбой калибром 455 кг. Представитель ВВС заявил, что проведенное испытание позволит существенно расширить ударные возможности самолета В-1В.

Дальнейшее их расширение станет возможным за счет использования бомбардировщиком более эффективного высокоточного оружия, в том числе тактических крылатых ракет JSOW и JASSM, а также боеприпасов с системой ветровой коррекции WCMD.

Первый самолет В-1В, прошедший полную модернизацию до уровня "Блок Е", будет передан на вооружение в конце 2004 г. Этой же модернизацией предусматривается также установка нового оборонительного комплекса авионики.

КИТАЙ АКТИВИЗИРУЕТ РАЗРАБОТКИ ПЕРСПЕКТИВНЫХ БОЕВЫХ САМОЛЕТОВ

Китайский истребитель- бомбардировщик JH-7 во время испытаний

Модель истребителя FC-I

В последнее время из Китая поступает информация о создании более современных боевых самолетов, некоторые из которых уже можно отнести к четвертому поколению. Следует подчеркнуть, однако, что разрабатываются эти самолеты при существенной помощи со стороны России, Израиля и ряда других стран.

Фирма "Сиань Эркрафт", входящая в состав авиационно-космической корпорации AVIC I, продолжает работы по совершенствованию тяжелого истребителя-бомбардировщика JH-7. Первый полет опытный самолет совершил 14 декабря 1988 г. Всего было построено (по разным источникам) четыре или пять опытных самолетов. К началу 2001 г. в составе авиации ВМС НОАК имелось около 20 самолетов JH-7 (в том числе и самолеты опытной серии), которыми было укомплектовано две эскадрильи.

Двухместный самолет JH-7 имеет два ТРДДФ Сиань WS9 (тягой по 9300 кгс), являющиеся китайским лицензионным вариантом английского двигателя Роллс-Ройс "Спей" Мк.202. Самолет имеет импульсно-доплеровскую БРЛС JL-10A с дальностью обнаружения воздушной цели 80 км и дальностью сопровождения на фоне земли 32 км. Станция может одновременно сопровождать четыре воздушные цели. Вооружение истребителя-бомбардировщика JH-7 размещено на семи узлах внешней подвески (одном подфюзеляжном, четырех подкрыльных и двух на концах крыла). Под крылом могут подвешиваться две противокорабельные управляемые ракеты С-801 или С-802К с радиолокационным самонаведением или ракеты С-701 с телевизионным командным наведением. Кроме того, самолет может нести неуправляемые авиационные средства поражения общей массой до 6500 кг. С правой стороны нижней части фюзеляжа расположена 23-мм двухствольная пушка ГШ-23 с боекомплектом 200 снарядов. Максимальная взлетная масса истребителя равна почти 28,5 т, максимальная скорость 1810 км/ч, боевой радиус 1650 км.

Закупка Китаем больших партий современных российских самолетов Су- 27С и Су-30МКК сделали для китайских ВВС программу самолета JH-7 менее актуальной. Поэтому было принято решение предложить истребитель-бомбардировщик на внешний рынок под обозначением FBC-1 "Летающий леопард".

Тем не менее, по сообщениям представителей фирмы "Сиань Эркрафт", в 2001 г. завершены работы по созданию модернизированного варианта истребителя-бомбардировщика JH-7A. Ожидается, что поступление серийных самолетов этого типа в строевые части ВВС начнется в 2004 г. Самолет JH-7A также оснащен двумя двигателями WS9, хотя, скорее всего, усовершенствованным вариантом. Однако, представители фирмы "Роллс-Ройс" отказались комментировать сообщения о создании в Китае такого варианта, но признали факт технической помощи.

В конструкции самолета JH-7A используется большое число комплектующих российского производства. В состав его вооружения входят образцы высокоточного оружия, также разработанного в России. В частности, стало известно, что на самолете могут использоваться противорадиолокационные ракеты Х-31П и корректируемые авиабомбы с лазерным наведением КАБ-500Л.

Трехканальная ЭДСУ, используемая на самолете JH-7, заменена на четырех- канальную. Самолет JH-7A имеет улучшенный комплекс БРЭО, включающий импульсно-доплеровскую многофункциональную БРЛС JL-10A с российской щелевой антенной решеткой, а также тепловизионно-лазерную навигационно- прицельную систему в контейнерном исполнении, обеспечивающей полет ночью на малой высоте и подсветку наземной цели при применении бомб КАБ-500Л. Вооружение новой модификации по сравнению с исходным вариантом JH-7 значительно усилено: число внешних узлов подвески увеличено с 7 до 11, введены концевые крыльевые узлы, предназначенные для размещения ракет класса воздух-воздух.

В Китае уже давно ведутся работы по созданию истребителей на основе конструкции советского МиГ-21. Наиболее радикальной модификацией является появившийся в 1990-х годах легкий многофункциональный маневренный истребитель FC-1. Помощь в его создании оказали российских специалисты, после того, как было свернуто американо- китайское военно-техническое сотрудничество. Самолет FC-1, выполненный по нормальной аэродинамической схеме с треугольным крылом (размеры которого увеличены по сравнению с крылом самолетов МиГ-21 и.Т-7) и боковыми нерегулируемыми воздухозаборниками, предназначен для китайских вооруженных сил и поставок на экспорт. Планируется, что ВВС и ВМС Китая закажут несколько сотен истребителей этого типа, а Пакистан приобретет 150 самолетов. Расчетная цена истребителя в экспортном исполнении составляет 15 млн. долл.

Силовая установка самолета FC-1 состоит из одного ТРДДФ РД-93, являющегося дальнейшим развитием двигателя РД-33, используемого на истребителях МиГ-29. Предполагается, что в дальнейшем двигатели РД-93 будут по лицензии выпускаться в Китае. Имеются аналоговая ЭДСУ, а также развитая механизация крыла (закрылки и предкрылки), повышающие маневренность при ведении ближнего воздушного боя. До конца 2001 г. состав БРЭО истребителя еще не был окончательно сформирован. Рассматривалась возможность установки российской БРЛС "Копье", а также европейских станций FIAR "Гриффо" 7 или Талес RC400.

ПОСТАВЛЕН СОТЫЙ "СУПЕР ХОРНИТ"

Американский истребитель ВМС F-I8E "Супер Хорнит"

14 июня 2002 г. на заводе "Боинга в Сент-Луисе состоялась церемония передачи ВМС очередного двухместного палубного самолета F/A-18F "Супер Хорнит", ставшего 100-м в семействе истребителей F/A-18E/F, поставленных с декабря 1998 г. (на вооружение самолет был официально принят в ноябре 1999 г.). В выступлениях официальных лиц подчеркивалось, что эти истребители становятся "краеугольным камнем морской авиации и с их помощью существенно расширяются возможности флота и повышается его безопасность".

Поставки истребителей "Супер Хорнит" осуществляются в соответствии с многолетним контрактом, подписанным между фирмой Боинг и ВМС США в июне 2000 г., которым предусматривается поставка 222 самолетов в течение 2000-2004 гг. Стоимость контракта составляет 8,9 млрд. долл. В настоящее время готовится очередной подобный контракт.

Самолеты "Супер Хорнит" предназначены для борьбы с воздушными, на земными и морскими целями. Они могут также использоваться в качестве тактических самолетов-заправщиков. Максимальная боевая нагрузка, размещаемая на 11 внешних узлах подвески, составляет 7700 кг.

В последнее время в министерстве обороны обсуждается вопрос о сокращении закупок самолетов F/A- 18E/F примерно на 20%: с 548 до 460 единиц.

В ШВЕЙЦАРИИ ПОЯВИЛСЯ НОВЫЙ УТС

РС-21

Швейцарская фирма "Пилатус" приступила 1 июля 2002 г. к летным испытаниям первого опытного учебно-тренировочного самолета (УТС) РС-21, который в конце 2004 г. должен поступить в эксплуатацию.

Самолет РС-21 является дальнейшим развитием УТС РС-9 и его усовершенствованного варианта РС-9М. Он имеет низкорасположенное крыло размахом 8,8 м, оперение обычной схемы и трехопорное убирающееся шасси. Крыло оснащено двухщелевыми закрылками Фаулера, которые при совместной работе с элеронами и интерцепторами позволят получать угловые скорости крена как на реактивных самолетах. Силовая установка состоит из одного ТВД Пратт-Уитни Канада РТ6А-68В мощностью 1600 л.с., приводящего пятилопастный углепластиковый воздушный винт.

Двухместная кабина экипажа оснащена современным радионавигационным оборудованием, позволяющим совершать полеты в любое время суток и при неблагоприятных метеоусловиях. Приборные доски у каждого члена экипажа имеют три цветных жидкокристаллических дисплея размером 152 х 203 мм. Самолет оснащен катапультируемыми креслами фирмы Мартин-Бейкер, обеспечивающими покидание самолета при стоянке.

Самолет РС-21 имеет максимальную взлетную массу 4250 кг. На пяти внешних узлах могут размещаться различные образцы вооружения общей массой 1150 кг. Максимальная расчетная скорость составляет 740 км/ч, а крейсерская – 685 км/ч. Минимальная скорость сваливания равна 148 км/ч. Самолет имеет практический потолок 11600 м.

По мнению экспертов, в ближайшие 20 лет потребуется 1000 новых УТС типа РС-21. Фирма "Пилатус" полагает, что ее доля может составить 500 единиц. Основными конкурентами являются бразильский Эмбраер ЕМВ-314 "Супер Тукано" и американский Рейтеон Т-6 "Тексан" II, которые уже находятся в эксплуатации. Тем не менее, "Пилатус" уверена в успешном продвижении самолета РС-21 на мировом рынке, так как он по эксплуатационным затратам соответствует УТС с поршневыми двигателями. Расчетная цена самолета составляет 5-6 млн. долл.

Фирма сообщила, что пока не имеет ни одного заказа на самолет РС-21. Однако среди потенциальных покупателей рассматриваются Великобритания, ЮАР и Австралия. К разработке самолета фирма приступила в конце 1990-х годов, а официально программа осуществляется с 1999 г. В проектирование УТС фирма вложила 120 млн. долл. [1 – 3].

БПЛА "СКАН ИГЛ" В ПОЛЕТЕ

БПЛА "Скай Игл"

В июне 2002 г. состоялся первый полет легкого БПЛА Боинг "Скан Игл", разработанного совместно с фирмой "Инситью Груп". Полет продолжался 45 мин на высоте 460 м. Проверялась работа системы управления и навигационной спутниковой системы GPS. Взлет аппарата был выполнен с пневматической катапульты, а посадка – с использованием системы подхвата "Скай Хук", состоящей из тросов длиной по 9 м.

"Скан Игл" имеет фюзеляж длиной 1,22 м и высокорасположенное стреловидное крыло размахом 3 м с концевыми вертикальными килями. Аппарат рассчитан на выполнение длительных полетов (в течение десятков часов) на большой высоте. Он может использоваться в гражданских и военных целях.

Разработку БПЛА с большой длительность полета фирма "Инситью Груп" ведет с середины 1990-х. Особенностью ее беспилотных аппаратов является силовая установка, работающая на газолине и имеющая чрезвычайно низкий расход топлива. В частности, в 1998 г. один из ее аппаратов совершил перелет через Атлантику по маршруту о. Ньюфаундленд – Шотландия (3220 км), затратив всего около 6 л газолина.

США ПРЕДЛАГАЮТ РОССИИ СОВМЕСТНО ВЫПУСКАТЬ ТРДД PW800

В конце июня 2002 г. в Москве состоялась пресс-конференция, посвященная итогам работы представителей фирмы "Пратт-Уитни Канада", которые передали официальное предложение российской фирме "Гражданские самолеты Сухого" по использованию на будущем региональном самолете RRJ двигателей PW800. Участниками пресс-конференции были президент отделения корпорации "Юнайтед Текнолоджиз" в России Ричард Броди, вице-президент по развитию международного бизнеса фирмы "Пратт-Уитни Канада" Джозеф Торкетти, заместитель генерального конструктора/главный конструктор ОАО "Авиадвигатель" Александр Семенов и вице-президент по маркетингу фирмы MTU Йохим Хильдеманн.

Выступая на пресс-конференции, Торкетти сказал, что двигатель PW800 воплощает в своей конструкции наиболее передовые технологии, которые обеспечивают значительное повышение топливной экономичности, снижение эксплуатационных затрат и соответствие будущим стандартам ИКАО по шуму (глава 4) и эмиссии. Предполагается создание семейства двигателей тягой от 4.5 до 9 тс, которые могут использоваться на административных и региональных самолетах.

Особенностью ТРДД PW800 является привод вентилятора через редуктор, который обеспечивает оптимальные частоты вращения вентилятора. Низкая частота вращения вентилятора позволяет снизить уровень шума и повысить его КПД, в то время как высокие обороты компрессора и турбины низкого давления повышают эффективность всего двигателя. В отличие от аналогичных двигателей у нового ТРДД уменьшено число вращающихся деталей, что облегчает его обслуживание.

В настоящее время фирма "Пратт- Уитни Канада" и ее партнеры фирмы MTU (Германия) и "Фиат-Авио" (Италия) проводят стендовые испытания опытного ТРДД PW800 и его узлов, начавшиеся в марте 2001 г. Летные испытания двигателя должны начаться в середине 2003 г., а в 2005 г. его предполагается сертифицировать.

Александр Семенов сказал, что переговоры с корпорацией "Юнайтед Текнолоджиз" и фирмой "Пратт-Уитни Канада", ведущиеся по рекомендации "Росавиакосмоса", позволят заключить соглашение об участии ОАО "Авиадвигатель" в разработке и производстве двигателя PW800 на российских предприятиях. По его словам, участие в разработке двигателя "с нуля" превращает "Авиадвигатель" в равноправного партнера. Семенов сказал, что пока точно не определены те узлы и агрегаты двигателя, которые могут разрабатываться и производиться в России. Американская сторона предлагает вести проектирование гондолы и системы реверса тяги и их сертификацию, а также заниматься компрессорами низкого и высокого давления, смесителем и турбиной. Предлагается также проводить испытания полностью собранных ТРДД.

ИССЛЕДОВАНИЯ СВЕРХЗВУКОВОЙ КРЫЛАТОЙ РАКЕТЫ

США планируют в ближайшее время приступить к исследованиям новой сверхзвуковой крылатой ракеты (КР), предназначенной для поражения целей, расположенных на открытом месте и заглубленных. В настоящее время американское Управление по снижению военной угрозы (DTRA) и ВМС финансируют исследования по разработке ракеты ACTD, предназначенной для поиска и демонстрации перспективных технологий, которые могут быть использованы в серийной КР.

Серийная сверхзвуковая КР должна иметь дальность полета 740-1100 км и развивать скорость, соответствующую числам М=3,5-4,5. Масса боевой части составляет 90 кг, вероятностное круговое отклонение от цели должно быть в пределах 3 м. Именно эти параметры DTRA включило в запрос на предложения. Отдельным пунктом записано требование к боевой части, которая должна поражать сильно защищенные цели и проникать на глубину до Юме последующим ее увеличением до 15 м. По мнению американских специалистов, именно сверхзвуковая (или гиперзвуковая) КР сможет выполнить данную задачу.

Официально начало программы намечено на январь 2004 г., а к концу 2007 г. должны быть готовы опытные КР для проведения летных испытаний. В рамках работ по ракете ACTD проводятся оценки ее использования с наземных установок, с борта истребителей и бомбардировщиков. надводных кораблей и подводных лодок. В качестве самолетов-носителей рассматриваются палубные истребители Боинг F/A-18E/F и пат- рульно-противолодочные самолеты Локхид Мартин Р-3, а также стратегические бомбардировщики Боинг В-52Н и В- I В. Максимальная стартовая масса КР воздушного базирования должна составить около 910 кг. Морской вариант КР может базироваться на перспективных эскадренных миноносцах DD(X), которые начнут вводиться в строй в 2010-х годах.

В качестве силовой установки для сверхзвуковой КР предлагаются твердотопливный ПВРД SFJR, исследуемый фирмой "Локхид Мартин" с 2000 г., двухкамерный ПВРД и, вероятно, ГПВРД. Фирма "Боинг" рассчитывает при создании новой ракеты использовать опыт летных испытаний сверхзвуковых мишеней МА-31, закупленных в России и представляющих собой вариант авиационной противокорабельной ракеты Х-31.

Предполагается, что к исследованиям сверхзвуковой КР могут присоединиться Великобритания и Франция, которые проводят работы по аналогичным ракетам. В частности, европейский концерн MBDA (в состав которого входят отделения авиационного ракетного вооружения европейского концерна EADS, английской фирмы "ВАЕ Системз" и итальянской промышленной группы "Финмекканика") ведет разработку гиперзвуковой ракеты по программе VESTA. Во Франции исследуется сверхзвуковая авиационная ракета ASMP-A с ядерной боеголовкой.

ГИДРОАВИСАЛОН 2002

На авиасалоне в Геленджике

С 4 по 8 сентября 2002 г. в г. Геленджик Краснодарского края пройдет 4-й международный гидроависалон. Генеральный директор таганрогского ОАО "ТАНТК имени Г.М. Бериева" Геннадий Панатов заявил: "Это будет самая крупная выставка самолетов-амфибий в этом году. Новая авиатехника будет продемонстрирована на воде, на земле и в воздухе." Ожидается участие в салоне более 180 российских и иностранных предприятий и фирм. ТАНТК им. Бериева представит не имеющие в мире аналогов самолеты-амфибии Бе-200 и А-40 "Альбатрос". Заявки на участие в салоне уже подали такие известные авиационные фирмы как "Сухой", "МиГ", "Камов" и "Миль".

В.И. БОКУН

Авиация и жизнь

(Окончание. Начало в № 7/2002г.)

Полковник Бокун, заместитель начальника Высшей офицерской школы по летной подготовке, Липецк 1946 г.

Вспомнить и рассказать

Впереди сел офицер с папкой в руках, возле меня – охранники с револьверами. Поехали за город. У меня сложилось ощущение, что везут на расстрел, но привезли в Воронеж – и сразу на допрос.

С 13 июля по 18 сентября меня допрашивали, применяя метод бессонницы – не давали спать днем в камере, ночью – у следователя. Только в ночь с субботы на воскресенье удалось поспать. Сидя на стуле я засыпал, а следователь будил с угрозой избиения. От меня требовали подписать приготовленный протокол об участии в контрреволюционной организации. Не добившись результата, меня этапировали в Сталинград, т.к. там содержалась группа, состоящая из руководящих работников Сталинградской авиашколы – группа "контрреволюционной организаци- и", в составе которой якобы состоял и я.

В Сталинград меня привезли тогда, когда следствие по группе, к которой меня хотели подключить, распалось, потому что все это было блефом. Решающую роль сыграло то, что "руководителя" этой, так называемой, "контрреволюционной" организации, свозили в Москву с целью дать очную ставку с заключенным уже начальником ВВС Алкснисом, чтобы усилить обвинение. Случилось так, что арестованного полковника Мейера в Москве посадили в тюрьму на Лубянке в ту же камеру, в которой содержался в то время конструктор А.Н. Туполев. Туполев расспросил Мейера о сущности его дела, о том, в чем его обвиняют, и порекомендовал отказаться от показаний, которые он вынужденно дал в Сталинграде. Мейер на первом же допросе на Лубянке заявил, что показания он давал вынужденно и они не соответствуют действительности. Мейера тут же этапировали обратно в Сталинград, где он способом перестукивания в тюрьме сообщил об этом тов. Старостину (комиссару школы), который также от показания отказался. В апреле 1940 г. состоялся суд военного трибунала. Суд, рассмотрев дело всей группы, вынес определение: "За недоказанностью фактов преступления всех участников группы (10 человек) считать невиновными и из-под заключения освободить. Лиц, ведущих следствие, предать суду".

19 мая 1940 г. я тоже вышел из тюрьмы с синей бумажкой (своеобразный пропуск) и с устным предупреждением: ничего не разглашать. Итак, 22 месяца я был в заключении и подвергался репрессивным методам воздействия. Спрашивается, а за что?

В Москве меня восстановили в армии. Втихую комиссар школы возвратил из рук в руки партбилет. Мне выдали денежное пособие и даже семейную путевку на курорт в Ялту.

Когда я явился в Управление кадров ВВС, то в это время начальником его был генерал-майор Белов. Он принял меня весьма черство. Ну, думаю, добра не жди. Он ведь тоже был слушателем Липецкой школы, но имел тогда майора, а я – полковника. Так оно и получилось. Я получил назначение в Белорусский военный округ инспектором авиаполка.

Прибыв в полк, базировавшийся в Бобруйске, я зашел в кабинет командира полка. Из-за стола поднялся майор и представился мне: "Товарищ полковник, командир полка майор Ершов". В ответ я представился: "Товарищ майор, полковник Бокун прибыл в Ваше распоряжение для дальнейшего прохождения службы". После напряженной паузы майор Ершов, задав несколько вопросов, предложил устраиваться и денек отдохнуть.

Согласно "Наставлению по производству полетов" положено было командиру полка сделать со мной контрольный полет на двухместном самолете. Однако он доверился мне, как бывшему командиру эскадрильи школы, а я, в свою очередь, переоценил свои способности и после двухлетнего перерыва решил самостоятельно сделать полет на самолете И-15 ("Чайка"). Полет по кругу я сделал, а вот расчет на посадку я сразу сделать не смог. Для этого мне пришлось совершить шесть заходов. И все же я сел далеко влево от старта. Зарулил, вышел из кабины смущенно и ушел домой. Вечером решил подать рапорт об отстранении меня от полетов. Но, проспав ночь, наутро я решил попробовать еще раз свои возможности. В первом же помете я почувствовал себя в своей тарелке. Я сделал сразу несколько полетов, не допустив грубых отклонений. Этим я утвердил себя как летчик и понял, что еще летать могу и летать неплохо.

Вскоре меня вызвал в Минск, в штаб ВВС округа, заместитель командующего ВВС генерал-майор т. Игнатьев. Первый вопрос: "Кто Вас заслал к нам на эту должность?" Отвечаю: "Видимо, отдел кадров ВВС". Тут он мне напомнил о том, что он меня знает и помнит как своего инструктора в серпуховской школе воздушного боя с 1925 г. Не вдаваясь в долгий разговор, он предложил мне зайти к нему через два дня. Через два дня я зашел, и он мне сообщил о том, что звонил в Москву по вопросу переназначения меня, и ему ответили, чтобы я был переназначен в этом же округе по усмотрению командующего ВВС округа. Я получил новое назначение в Оршу инспектором 43-й авиадивизии.

В дивизию, я помню, прибыл в вечернее время. Зашел в столовую поужинать. В зале для руководящего состава я сел за свободный стол и заказал себе ужин. Напротив, за другим столом, сидели генерал-майор и полковник. Вижу, что генерал как-то весело посматривает на меня и улыбается. Затем он предложил мне пересесть к нему, указав официантке подать заказ на его стол. Генерал спрашивает меня: "Вы, как видно, не узнаете меня?" Отвечаю: "Признаюсь, не узнаю". "А если я напомню такой эпизод: когда вы на самолете Р-5 в большой ветер заруливали на старт, а я, курсант Захаров, сопровождая вас. переусердствовал и за крыло развернул самолет на "пятачок. ("пятачком" называли в то время место на аэродроме, где во время полетов находились инструкторы и курсанты, ожидающие своей очереди летать. Там же находился врач, туда же привозили еду.) Там вы меня отругали и отправили на левый фланг".

Припоминаю и только сейчас извиняюсь. После ужина генерал Захаров, как командир дивизии, сказал мне: "Завтра в 9.00 зайдите ко мне в кабине"/ Бокун ошибается. Захаров Георгий Нефедович воинское звание "генерал-майор авиации" получил в годы войны 1941-1945 гг.) Я явился и получил от командира дивизии такое распоряжение: приступить к выполнению своих обязанностей, а как их выполнять, не мне, мол, вас учить. Вот в таком духе мы и дальше взаимодействовали при исполнении служебных обязанностей.

Недолго мне пришлось поработать в этой дивизии. По телеграфному вызову мне приказано было явиться в Москву лично к начальнику ВВС тов. Рычагову. 2 февраля 1941 г. я представился ему. Он задал мне вопрос: "Кто вас направил в строевую часть, когда мы нуждаемся больше в школьных руководителях?" А потом говорит: "Вы будете назначены начальником Борисоглебской школы". И я поехал по назначению в Борисоглебск, а семья осталась в Минске – детям нужно было закончить учебный год.

22 июня 1941 года грянула война.

Прослушав по радио выступление Молотова, я собрал офицерский состав и, не дожидаясь распоряжения командования, вскрыл мобилизационный план и разъяснил особенности его выполнения. На второй день я выслал свою служебную автомашину ЗИС-101, снабдив шофера охранными документами с заданием взять в Минске мою семью и привезти в Борисоглебск. Через три дня автомашина возвратилась без семьи. Шофер доложил, что с трудом доехал до Орши, а дальше его не пустила комендатура. На девятый день войны, не получая никаких распоряжений из Москвы, я решил лететь на самолете УТ-2 в Орел, где был расположен штаб ВВС округа, которому я подчинялся в оперативном отношении. Я хотел получить служебные указания и просить командующего разрешить мне слетать в Минск за семьей.

Аэродром в Орле был настолько загружен самолетами с фронта, что оставалась только узенькая полоска для посадки. В кабинете командующего ВВС округа мне пришлось быть свидетелем такого эпизода. За столом сидел командующий округом генерал-майор Андриашенко, рядом с ним начштаба т. Акопян. На диване – полуразвалившись, полковник, а по кабинету расхаживал старший лейтенант, который, не стесняясь в выражениях, с нецензурной бранью поносил генерала, который, не выдержав таких оскорблений, ушел из кабинета, по пути заявив: "Я уже трое суток не спал. Командуйте вы за меня". Старший лейтенант бросил реплику: "Больше сюда не вернешься". Когда все вышли, остался только начштаба Акопян. Он сказал, что старший лейтенант – это сын Сталина, Василий. Василий Сталин занимал должность инспектора истребительной авиации фронта. Ругал он генерала за закупорку аэродрома. Позже я узнал, что генерала сняли с должности и назначили начальником школы в Омск. Что касается моего полета в Минск, то полковник Акопян сказал, что это уже невозможно. Минск уже занят фашистами.

Вскоре из нашей борисоглебской школы в Москву вызвали главного инженера школы. В Москве инженер ознакомился с истребителем МиГ-3. По железной дороге в Борисоглебск было доставлено пять МиГ- 3. Я получил распоряжение приступить к обучению курсантов согласно программе. Мне пришлось самому начать полеты на незнакомом самолете.

В августе 1941 г. поступило распоряжение из Москвы собрать снятые с вооружения, но еще годные к полетам самолеты И-5, которые хранились на складе в количестве 47-ми единиц, и подготовить их для штурмовых действий по наземным целям. Самолет И-5 был вооружен 4 пулеметами и 8 легкими бомбами. Летчиков прислали по 5 человек с каждой авиашколы. Это были молодые инструкторы, которые страстно желали попасть на фронт. Был дан месяц срока для подготовки к групповым и штурмовым полетам 45 летчиков. Руководил подготовкой я сам. Всю группу затем отвели к Москве, на аэродром Кубинка.

Доложив о выполнении задания, я попросил оставить меня с этой группой для дальнейших действий на фронте. Мне ответили: "На фронт мы всякого пошлем, а вот готовить кадры для фронта не всякий сможет". Пришлось возвратиться к своим обязанностям.

Позже я узнал о судьбе этой группы летчиков. Их использовали как штурмовиков для ударов по немецким мотомех- колоннам на подступах к Москве. Жертва – малооправданная, т.к. огневые средства самолетов (пулеметы и мелкие бомбы) не могли нанести большого поражения бронетехнике. А вот заградительный огонь противника был уничтожающим для штурмующих самолетов, не прикрытых броней. Очень и очень жалко тех молодых летчиков, прекрасных ребят, патриотически настроенных и рвущихся на фронт.

Борисоглебская школа работала с напряжением по программе военного времени. Качество подготовки летчиков должно было соответствовать фронтовым условиям. Над территорией школы начали появляться разведывательные самолеты противника. Противник мог в любой момент нанести удар с воздуха, парализовав работу школы. Школой были приняты некоторые мероприятия: установлено дежурство звена самолетов МиГ-3. Наши МиГ-и лишь отпугивали самолеты противника, но им не удавалось догнать самолет и сбить.

Командование решило эвакуировать школу вглубь. Я вылетел на самолете УТ- 2 в г. Пензу к начальнику военных сообщений. Перед вылетом ко мне обратился летчик Соколовский, который следовал на фронт в свою часть и опаздывал. Я решил ему помочь и посадил его во вторую кабину, причем без парашюта. В пути меня прижал к земле туман, да такой густой, что я вел самолет, с трудом наблюдая железнодорожное полотно и телеграфные столбы. Особо беспокоили меня арочные мосты через реки, которые я "перепрыгивал". Пролетая станцию Рузаевка, я поднялся в туман, чтобы преодолеть высокие мачты с прожекторами. Я слышал только паровозные гудки. Когда звук гудков стал затихать, я стал просматривать дорогу, но потом и ее потерял и решил садиться наугад. К счастью, подо мной оказалось поле, но на пробеге передо мной стал расти стог соломы. Избегая лобового удара, я резко дал правую ногу и успел отвернуться от стога. Самолет круто развернуло, в результате подломилась опора шасси.

Возле ст. Рузаевка временно базировалась авиашкола первоначального обучения. Самолет перевезли наперевезли на аэродром, где и отремонтировали. У начальника военных сообщений я побывал и получил разрешение на 14 эшелонов.

В декабре 194! г. я вылетел в Алма- Ату, имея на борту главного инженера школы тов. Широкорядова. Самолет УТ- 2 не предназначался для полетов вне видимости земли, поэтому парашютов я не брал, а вместо них взял постели. Учитывалась разница климатических условий по маршруту, самолет оборудовали лыжами, а колеса подвесили плоскостям. Первую посадку я сделал в г. Уральске, где базировалась Ворошиловградская авиашкола. Переночевав, продолжил путь до Актюбинска. Там на аэродроме стояли на при коле несколько самолетов ЛИ-2.

Разместившись на ночлег, я выяснил обстановку. Оказалось, что в связи с неблагоприятными условиями погоды лететь по маршруту в сторону Ташкента не разрешается уже пять дней. И экипажи гражданской авиации томятся в аэропорту, "забивая козла". Наутро морозный туман по-прежнему затенял солнце, было очень холодно – -35"С. Инженеру Широкорядо- ву в медпункте сделали повязку на обмороженном лице. Казалось бы, лететь ему нельзя, однако я решил, что задерживаться на маршруте нам нельзя. Мы сознательно пошли на нарушение летной дисциплины. Подождав до полудня, когда туман несколько ослабел и выглянуло солнце, я обратился к диспетчеру аэропорта за разрешением вылететь по маршруту. Диспетчер категорически отказал, заявив: "Вот даже самолеты ЛИ-2 и те задерживаются из-за неблагоприятной погоды по этому маршруту". Я был готов к такому ответу и попросил разрешить опробовать мотор для профилактики. Получив разрешение, мы договорились, что как только самолет будет в готовности вылета и мотор будет опробован, то Широкорядов уберет колодки из-под лыж и сядет в кабину. Так и поступили. Как только Широкорядов сел в кабину, я, не выруливая на старт, с места стоянки дал газ и взлетел. Солнце уже съедало туман – видимость улучшалась. Мы взлетели в 13 часов, а до ст. Чслкар лететь 4,5-5 часов. Погода сначала была хорошая, но только перелетели Мугоджарский перевал, как землю закрыл туман. Пришлось идти на бреющем вдоль железной дороги. Прибыв в Чел- кар, я увидел, что на посадочной площадке лежит черное "Т", а за домиком спрятался человек, который только после приземления вышел к нам навстречу и представился начальником поста ГВФ. Посадку пришлось делать уже почти в темноте. Начальник поста информировал, что по линии связи Актюбинск дал предупреждение: "На УТ-2 самовольно вылетел полковник с обмороженным инженером на борту". Так нас по всему маршруту и именовали. Переночевав в тепле, утром мы опять ушли в небо. Посадку совершили в Джусалы, но уже не на снежном поле, а всего на узенькой полоске нерастаявшего снега с краю аэродрома. Тут же пришлось сменить лыжи на колеса и отрулить на стоянку. Взлетели с посадочной полосы в Джусалы, направились к посадочной полосе ст. Арысь, а оттуда перелетели в Чимкент, где базировалась эвакуированная из Чугуева, что под Харь- ковым, авиашкола, начальником которой был Богослов. У него я переночевал, а назавтра был вызван в Ташкент, где мне вручили телеграфное распоряжение штаба ВВС, обязывающее меня вернуться в Борисоглебск.

На обратном пути следования также не обошлось без происшествий. Из Чимкента я перелетел в Арысь, а там грунт аэродрома оказался мягким. Полосы для взлета не хватило. Я вовремя прекратил взлет, но все же самолет выкатился на более мягкий грунт и медленно-медленно стал на нос. Поставил самолет на три точки. Осмотрел винт – оказалось, что он не поврежден. Тогда я решил сделать вторую попытку взлететь, учтя опыт первой.

Взлет произошел на пределе возможности, и я перелетел в Джусалы, где сделал посадку на грязное поле. Самолет пришлось отбуксировать к месту, где еще сохранилась снежная полоса, ограниченная по длине. Сменив колеса на лыжи, я взлетел с этой полоски с большим риском зацепить лыжами землю. Благополучно долетели до Челкара, где дозаправились бензином, и полетели дальше – на Актюбинск, где нас опознали как нарушителей летной дисциплины, но никаких санкций применить не могли. В направлении полета к северу на местности заметно наблюдалась граница снежного покрова, переходящая от открытой земли к все более сгущающемуся снежному покрову. И наконец – сплошная пелена снега. При подлете к Мугоджарскому перевалу начался снегопад, а по земле пошла поземка. Подлетаю к Мугоджарскому перевалу. В воздухе началась болтанка, а у перевала разыгралась сильная метель. Чтобы не потерять ориентировку, я опять "уцепился взглядом за железную дорогу", но она на перевале проходила серпантином и на одном из поворотов самолет подзавис, держась на полном газу мотора. Скорость по прибору показывала 100 км/ч, а я наблюдал движение самолета относительно железной дороги не вперед, а назад. Скорость ветра была больше скорость самолета, т.е. самолет дал задний ход. С этого разворота я как бы сделал скольжение вниз по железной дороге. Восстановив нормальное положение самолета и режим полета, я с трудом наблюдал за железной дорогой, такая была сильная метель. К тому же наступили сумерки, видимость ухудшилась. Вдруг я увидел постройку. Это был разъезд. Угроза потери ориентировки и наступление темноты вызвали у меня решение сесть возле этих построек. Приблизившись к земле, я увидел несколько могильных крестов. Отвернув от крестов, я все-таки решил приземляться. К счастью, сел я в толстый снежный покров и против ветра. Иначе бы меня штормовым ветром опрокинуло.

Оставив Широкорядова, навалившимся на хвост самолета, я пошел на огонек в здании. Утопая в снегу, с трудом до этого здания добрался. Здание оказалось служебным помещением разъезда. В нем находилось пятеро мужчин. Все они, увидев меня в комбинезоне, унтах, в шлеме с очками, всего запорошенного снегом, так и остолбенели от неожиданности. Позже они сказали, что приняли меня за приведение. Я отрекомендовался и попросил помочь пристроить самолет. Все дружно вышли и волоком подтащили самолет к щитам, ограждающим железную дорогу от заносов. Старший заверил, что можно самолет оставить на месте – никто не подойдет, тем более что рядом кладбище. В помещении у дежурного по разъезду нас обогрели чайком, а мы угостили хозяев спиртом. Тут же мы и поспали до утра. К утру штормовой ветер ослаб, но самолет засыпало снегом, вдобавок он обледенел. Пришлось весь день чистить снег и лед, а мотор обогревать паяльной лампой. Пробовали завести мотор – не удалось. Тогда сняли карбюратор. Взяли его в теплое помещение, высушили, а наутро поставили и, обогрев цилиндры паяльной лампой, мотор наконец завели. Поле небольшое, да к тому же холмистое, правда без деревьев. Тем не менее я решил попытать счастья. Разогнал самолет с перекатами по холмистой местности и на пределе оторвался от земли.

Из Актюбинска мы перелетели в Уральск. Переночевали и вылетели с расчетом к вечеру быть в Борисоглебске. При подлете к Энгельсу в районе станции Плес нас прижал туман, да такой, что лететь дальше было невозможно. С трудом просматривая дома в поселке, я сделал посадку возле поселка. Тут мы из-за туманов задержались на два дня. Ночевали у директора элеватора, который рассказал нам организацию выселения немцев Поволжья. Вылетев со станции Плес, дозаправившись бензином в Энгельсе, мы благополучно прилетели в Борисоглебск. Это был сложный перелет в Среднюю Азию и обратно. Мне кажется, он заслуживает пера журналиста, но на борту был не журналист, а инженер.

Борисоглебская школа продолжала свою работу на старом месте ускоренными темпами, т.к. фронт требовал пополнения новыми кадрами. Однако к середине 1942 г. фронт приблизился настолько, что командование решило эвакуировать школу, но уже не в Алма-Ату, а на Урал в Челябинскую область, в г. Троицк. Самолеты перелетели, а все движимое имущество было перевезено по железной дороге.

Равнинный рельеф местности благоприятствовал выбору аэродромов и мы заняли под них сразу пять сравнительно ровных полей – и начались полеты. Для размещения и укрытия людей понадобилось рыть и оборудовать землянки,строить хозяйственные и бытовые сооружения. Все это делалось руками курсантов, которые одновременно должны были выполнять летную программу. С наступлением зимы 1942 г. программа полетов была в основном выполнена. Правда, обучение производилось на лыжах, а для фронта летчик должен быть подготовленным к полетам на колесах. Пришлось один из аэродромов, расположенный возле станции Троицк, приспособить к полетам "с колес", уплотнив снежный покров. Делалось это так: из бревен сколачивалась так называемая волокуша, наподобие плота, которую тащили сто человек. Человеческих сил не хватало, поскольку работе сильно мешала пурга. Техники своей почти не было. Тогда через Москву поступило распоряжение: использовать трактора ближайших колхозов. И вот исполняя это распоряжение, трактора выходили на маршрут к Троицку, но они в пути застревали, и нам приходилось оказывать трактористам помощь, используя для этого самолеты У-2.

В результате задачу пришлось решать в основном силами все тех же курсантов и приданным школе железнодорожным полком. Полосу удалось укатывать только минимальных потребных размеров. Оканчивающие летную программу курсанты с периферийных аэродромов переводились на аэродром в Троицк, где они после инструктажа допускались к полетам на колесах.

Мы подготовили группу молодых летчиков из 130 человек. Прилетевшая из Москвы специальная комиссия, возглавляемая членом Военного совета ВВС, проверила подготовку летчиков и дала хорошую оценку. Молодых летчиков отправили на фронт, а обучавших их наградили орденами и медалями. Я был награжден орденом Ленина.

В 1943 г. меня назначили начальником Руставской авиашколы, которая перевооружалась с самолетов "ЛаГГ" на "Аэрокобру". Обучение проходило успешно, за исключением случаев перехода самолета с "иммельмана" в "плоский штопор". Были случаи, когда курсант не справлялся с выводом из "штопора". Как позже выяснилось в НИИ ВВС, это происходило из-за задней центровки. Окончившие школу летчики отправлялись на фронт в дивизию Покрышкина.

По окончании войны в 1945 г. Руставскую школу, т.к. она была вооружена американской техникой, расформировали, а меня назначили заместителем начальника Высшей офицерской летно-тактической школы в г. Липецке. Штатная категория – генерал-майор. Школе была поставлена задача: провести сборы командиров эскадрилий, участвовавших в выполнении боевых операций на фронтах Отечественной войны. Сборы проводились в три очереди. Слушатели сборов были в основном старшими офицерами, награжденными орденами и медалями. Из них – 39 Героев Советского Союза, в их числе был и будущий космонавт Г. Береговой.

Многолетняя напряженная работа, видимо, наложила усталость на мой организм. В результате на сборах, где понадобилась особая нагрузка на организм (и физическая, и психологическая), я почувствовал большую усталость.

В 1946 г. меня комиссовала врачебная комиссия, которая дала заключение: "ограниченно годен (2 степень). К полетам на боевых типах самолетов не годен". Командование предлагало мне продолжить руководство летной подготовкой, а летать между аэродромами разрешали на учебном самолете типа УТ-2 или же перейти на должность начштаба школы. Ни с тем, ни с другим я не согласился.

Вспоминает зять В.И. Бокуна Н.И. Филатов, полковник в отставке, летчик- истребитель:

"Лето 1946 г., Липецкая Высшая офицерская летно-тактическая школа. Мы, группа слушателей школы, на аэродроме. Идут полеты И вот видим: снижается и прямо на нас бреющим полетом, на очень низкой высоте идет УТ-2. Группа – врассыпную, некоторых из нас он буквально "положил" на землю. УТ-2 прошел над аэродромом, затем набрав высоту, пошел на посадку, сел, подрулил к стоянке самолетов. Это был последний, "прощальный" полет Вячеслава Иосифовича. Как рассказывают те, кто был рядом с подрулившим самолетом, Вячеслав Иосифович вылез из кабины, спустился на землю, снял шлемофон, бросил его в сердцах на землю, сказал "Все!" – и ушел. Я думаю, что в этом эпизоде сказались и его характер и его переживания. Обычно сдержанный в проявлении своих эмоций (это видно и в стиле его воспоминаний), дисциплинированный и аккуратный летчик, видимо, очень сильно переживал уход с летной работы, которая была основным и любимым делом его жизни!"

Авиация в изобразительном искусстве

Работа Максима Былкина

90 лет ВВС России