sci_tech Авиация и космонавтика 2010 09

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.

ru
chahlik Librusek Fiction Book Designer, Fiction Book Investigator, FictionBook Editor Release 2.6 18.06.2011 FBD-239524-8983-214F-1191-BE1A-298A-AA329D 1.0 Авиация и космонавтика 2010 09 2010

Авиация и космонавтика 2010 09

Ейскому высшему военному авиационному училищу – 95 лет

31 июля 2010 г. состоялось торжественное мероприятие по случаю празднования 95-летнего юбилея Ейского высшего военного авиационного училища им. В.М. Комарова (г. Ейск, Краснодарский край).

Училище было основано 28 июля 1915 года в Петрограде как офицерская школа морской авиации. 30 мая 1967 года постановлением Совета Министров СССР училищу было присвоено имя дважды Героя Советского Союза, летчика-космонавта СССР В.М. Комарова и оно стало называться Ейское высшее военное авиационное ордена Ленина училище летчиков им. дважды Героя Советского Союза лётчика- космонавта СССР В.М. Комарова.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 24 июля 1943 года за выдающиеся успехи в подготовке кадров для ВВС ВМФ и боевые заслуги, училище одним из первых в стране было награждено орденом Ленина.

Личный состав училища гордится героической историей и традициями всех поколений Ейских авиаторов. За личный героизм 252 из них был удостоен звания Героя Советского Союза, 29 – награждены «Золотой Звездой Героя России». Шесть человек: Алексей Мазуренко, Михаил Кузнецов, Нельсон Степанян, Василий Раков, Николай Челноков и Владимир Джанибеков стали дважды Героями Советского Союза.

300 воспитанников ейской кузницы авиационных кадров выросли в крупных военачальников нашей авиации. Среди них маршал авиации Иван Иванович Борзов, генерал армии Владимир Сергеевич Михайлов.

В учебном заведении обрели крылья и получили путевку в небо командиры космических кораблей летчики-космонавты Павел Беляев, Георгий Шонин, Владимир Джанибеков, Юрий Онуфриенко, Геннадий Падалка, гражданин Республики Куба Томайо Мендес Арнальдо.

Выпускники Ейской школы штурмующих небо – это всемирно известные летчики-испытатели Виктор Пугачев, Анатолий Квочур, Вячеслав Аверьянов, это героические летчики палубной авиации Тимур Апакидзе, Игорь Кожин, Виктор Дубовой, Павел Кретов.

В настоящее время численность постоянного состава училища составляет более 1 000 человек. Количество переменного состава вплотную приблизилось к этому показателю. Ежегодно до 30 % поступивших в училище являются представителями района и города.

Анатолий АРТЕМЬЕВ

Морская авиация отечества

(Продолжение. Начало в №7,8/2010 год)

С. Ф. Дорожинский

ПЕРВЫЙ АВИАТОР И ПЕРВЫЙ САМОЛЁТ РОССИЙСКОЙ АРМИИ И ФЛОТА

«Первый авиатор Российской армии и флота» – такую характеристику дал военно-морской атташе во Франции лейтенанту Станиславу Фаддеевичу Дорожинскому. Из отзывов людей, близко знавших его, также следует, что это был очень воспитанный, глубоко порядочный, и более того, стеснительный человек.

Многие исследователи, занимающиеся историей возникновения и развития морской авиации, излишне много внимания уделяют Петербургу, в своих попытках доказать, что именно ему обязана своим рождением морская авиация, которую со временем превратили в род сил флота. В угоду этой концепции принижается роль черноморцев, замалчивается факт, что именно на Чёрном море существовал воздухоплавательный морской парк, впервые в морском ведомстве появились самолёты берегового базирования, гидросамолёты и авиатранспорты (гидротранспорты) – предвестники будущих авианесущих кораблей.

Когда в начале зарождения авиации по всей России энтузиасты стали объединяться и создавать аэроклубы, Севастополь не остался в стороне от этого процесса. В 1909 г. такой клуб организовали в Севастополе, а его председатель обратился к начальнику службы связи морских сил Чёрного моря капитану 2-го ранга В. Н. Кедрину, собиравшемуся в командировку за границу, посодействовать в приобретении аэроплана. Неясно, какие доводы приводил Кедрин, но ему удалось убедить главного командира Севастопольского порта вице-адмирала И. Бострема о необходимости запросить кредит хотя бы на приобретение одного аэроплана. Для выбора самолёта и его освоения, во Францию, вместе с Кедриным последовал недавно на

значенный на должность «заведы- вающего» воздухоплавательным парком лейтенант С.Ф.Дорожинский, закончивший курсы Учебно-воздухоплавательного парка военного ведомства и имевший опыт полётов на аэростатах.

Полагая, что Дорожинский, имеющий прекрасное образование и в совершенстве владеющий французским языком, разберётся в обстановке на месте, ему предоставили право выбора самолёта, причём существовала договорённость, что если по каким-либо причинам самолёт не подойдёт флоту, то его приобретёт аэроклуб.

По прибытии во Францию, внимание командированного привлек двухместный самолет «Антуанетт-4», за который одноименная фирма запросила 25 тысяч франков. Остаётся неясным, какими критериями руководствовался Дорожинский, выбрав «Антуанетт-4». Возможно, он хотел сократить расходы или его устраивали сроки постройки самолёта, имело значение, что самолёт был двухместным. Не исключено, что на выбор повлияло последнее достижение, когда на этом самолёте Л.Латам установил рекорд продолжительности полёта, равный 2 ч. 1 7 мин, дальность 155 км (август 1909, Реймс, Франция). Фирма включила в счёт покупки аэроплана и стоимость обучения 4500 франков для лиц, не заказавших аэроплан и 2500 франков для заказчиков.

После оформления договора Дорожинский направился в Мурмелон и разместился в гостинице Мурилье, которую занимали ученики школы Антуанетт. Аэродром находился недалеко от города. Здесь располагались школы Фармана, Блерио и различные мастерские. Четыре ангара фирмы «Антуанетт» приютились в конце линейки. Главным строителем аэропланов был Лавассер, а двигатель, а впоследствии и самолёт назвали в честь его дочери обаятельной мадемуазель Антуанетт. В мастерских «Антуанетт» строили и самолёты, и двигатели. Но главным на аэродроме был г-н Гостамбид, в ведении которого находились все организационные и технические вопросы.

Первый полет самолета «Антуанетт»» состоялся в октябре 1908 г. Со стороны самолёт выглядел очень красивым, но, по-видимому, этим его достоинства и исчерпывались, хотя при разработке использовались некоторые технологические новинки. Высказывания о самолёте в печати были далеко не самыми благоприятными, например: «очень неудачный по конструкции, но очень изящного очертания аэроплан, похожий в полете и на стрекозу, и на какого-то птеродактиля». Самолёт имел деревянную конструкцию. Уже упоминавшийся ранее Адаменко описывает его так: «Антуанетт построен весь из дерева, причём работа такая сложная и тонкая, что например, вид необтянутого полотном крыла, невольно приводит в изумление целым лабиринтом деревянных ферм, планок и перекладинок, расположенных по системе скрепления в трёх точках, что и даёт возможность крылу перекашиваться для достижения поперечной устойчивости» (самолёт на котором летал Дорожинский уже имел элероны, в других источниках указывается, что некоторые силовые элементы крыла и фюзеляжа выполнены из металла).

Самолет "Антуанетт" IV

Дорожинский у своего самолета "Антуанетт-4"

Испытания "Антуанетт" на поплавках

По аэродинамической схеме самолёт представлял собой моноплан с крылом, размахом 12,8 м, площадью 50 м2 , его полетный вес составлял 460 кг, Силовая установка состояла из восьмицилиндрового двигателя мощностью 59 л.с. Система питания двигателя не имела карбюратора и бензин помпой под давлением подавался в цилиндры. Вначале двигатели часто отказывали, но после установки системы фильтров их работа несколько улучшилась. Система охлаждения двигателя также отличалась оригинальностью. Вода в рубашке двигателя доводилась до кипения, затем пары охлаждались в длинных многотрубных холодильниках, расположенных по бортам фюзеляжа. Шасси самолёта – одноколёсное с пневматической амортизацией, с опорными «костылями» под крылом, ближе к носу – передняя опора с колёсиком (впоследствии заменено деревянным полозом. Вначале мотор комплектовался винтом с металлическими лопастями, но после нескольких случаев обрыва лопастей их заменили деревянными. Система управления представлялась не только сложной, но и весьма нерациональной: по бортам фюзеляжа устанавливались два маховика: правый – для управления рулём высоты, левый – для управления элеронами. Для управления двигателем также предназначались два маховичка: с помощью одного из них регулировалась подача бензина, вторым – угол опережения зажигания.

Поскольку система управления самолётом имела ряд особенностей, то и навыки пилотирования его усваивалось с трудом. По поводу сложности полётов на самолёте «Антуанетт» журнал «Воздухоплаватель» №4 за 1910 г. писал: «На летательных аппаратах «Антуанетт», несмотря на многие его достоинства, могли летать лишь два человека Латам и Голланд Кюлер». Конечно это некоторое преувеличение, но желающих летать на этом самолёте находилось немного. Совершенно нерациональная система управления инициировала аварии и катастрофы.

Попытка летчика Г. Латама в 1909 г. перелететь на самолёте «Антуанетт» Ла-Манш завершилась морским купанием. В этой связи важно отметить, что самолет дальнейшего развития не получил, а фирма быстро прекратила свое существование.

Итак, Дорожинский остановил свой выбор на самолете «Антуанетт-4» и, ожидая, когда он будет построен, направился в школу, которой заведовал г. Лаффон для изучения конструкции двигателя, самолёта и тренировкам на моделирующем устройстве, которое находилось в одном из ангаров. Моделирующее устройство вполне заслуживает, чтобы его назвали тренажёром. Обучающиеся именовали его более прозаично – «бочка». Это был деревянный станок с сиденьем, установленным наверху. Обучаемый усаживался на сиденье, а товарищи наклоняли станок в разные стороны, имитируя колебания самолёта в полёте. Задача обучаемого состояла в том, чтобы с помощью двух маховиков, подобных установленным на самолёте, выравнивать станок, приводя его в горизонтальное положение в ответ на каждое неожиданное нарушение равновесия. После прохождения курса упражнений на этом станке, ученик приступал к вывозным полётам на аэроплане в качестве пассажира под управлением инструктора школы и, по мере готовности, выпускался в самостоятельный полёт.

Дальнейшие события стоят того, чтобы воспроизвести некоторые документы.

15 апреля 1910 г. в штаб Черноморского флота из Франции поступила телеграмма: «Аппарат через две недели будет готов под условием оплаты и оставлен за нами. Необходимо безотлагательно перевести деньги». На телеграмме стоит резолюция начальника морских сил Чёрного моря вице-адмирала Сарнавского: «Хотя телеграмма без подписи, но разобравшись с делом по заказу аэроплана нахожу, что остальную сумму, то есть 7500 рублей необходимо перевести на имя лейтенанта Дорожинского, что и просить исполнить капитана над Севастопольским портом» и подпись: В..А.Сарнавский.

В целях упорядочения расходов по положению, утверждённому в 1907 г., при зарубежных покупках на сумму свыше 10 000 рублей требовалось согласование с Министерством торговли и промышленности. Из доклада начальника штаба Действующего флота Черного моря контр-адмирал А..Д. Сапсая начальнику главного Морского штаба вице-адмиралу А.А.Эбергарду: «В начале мая месяца ожидается готовность аэроплана системы «Антуанетт», заказанного для воздухоплавательного парка морского ведомства в Севастополе; по испытании на месте означенного аэроплана, он будет отправлен в Севастополь, причем лейтенант Дорожинский одновременно с этим должен возвратиться в Россию. О чём штаб доносит Главному морскому штабу для сведения». На документе имеется весьма красноречивая резолюция начальника Морского генерального штаба A.З. Эбергарда: «2-е Оперативное отделение. Почему они выбрали эту систему? Это, кажется, дрянь».

К сожалению, как показало дальнейшее, адмирал оказался прав. Из резолюции видно, что Эбергард не удивился самому факту приобретения черноморцами самолета. На этом основании можно предполагать, что его известили о подобном намерении заблаговременно. А вот начальника морских сил Чёрного моря В.Сарнавского, по-видимому в известность не поставили, а возможно у него имелись другие причины для недовольства. Об этом свидетельствует его приказание от 9 мая 1910 г., адресованное капитану 2 ранга Кедрину: «… Не будучи в состоянии разобраться в делах по заказу аэроплана системы «Антуанетт», за неимением точных указаний, а также и того на каком основании лейтенант Дорожинский с 26 сентября 1909 года и до сих пор находится во Франции, я не считаю себя вправе делать каких бы то ни было денежных переводов. Фирме объявить, что она имеет дело с учреждением и недостойно прибегать к застращиванию о предпочтении даваемым исправным плательщикам. Начальнику Службы связи донести мне самым подробным образом о положении дела с аэропланом и если есть хотя малейшая возможность, то откомандировать лейтенанта Дорожинского, пребывание которого столь долго за границей нахожу бесполезным и крайне убыточным».

Далее он потребовал: « …до возвращения начальника Службы связи из командировки или до получения уведомления, что аэроплан удовлетворяет всем требованиям и может быть принят флотом, никаких платежей не выполнять и чтобы представили ему условия заказа, так как те, что имеются в делах, носят самый легкомысленный характер. По приведении денежного дела по авиации в Черном море в порядок, представить мне для назначения проверочную комиссию на общем основании для проверки всех денежных расходов».

С обвинением в легкомысленности поспорить, конечно, трудно. Тем не менее недоразумения, возникшие с оплатой, удалось разрешить. Но так случилось, что Дорожинский, выполняя самостоятельный полет, поломал при посадке уже принятый самолет. По договоренности с фирмой «Антуанетт» за ремонт самолета уплатили 950 руб., а взамен получили новый.

21 июня 1910 г. Дорожинский получил диплом пилота-авиатора №125 и стал, таким образом, первым в России офицером, закончившим частную школу.

18 июля 1910 г. Дорожинский возвратился из Франции, еще через две недели прибыл самолет, отправленный из Франции, что вызвало увеличение расходов ещё на 1250 руб., на что понадобилось разрешение товарища морского министра. Деньги выделили из сметы службы связи. Итого на приобретение и доставку самолёта израсходовали 13 250 руб. или более 35 000 франков.

Разумеется, к приему самолёта в Севастополе ничего не подготовили, даже не выбрали более-ме- нее удовлетворительную площадку для полетов. Этим занялся Дорожинский. По его оценке, с учетом розы ветров для аэродрома в наибольшей степени подходили районы около рек Альма и Кача. Однако на первом этапе пришлось довольствоваться Куликовым полем, расположенным на окраине Севастополя. Оно служило местом расположения лагеря Белостокского полка, поэтому его иногда называли Лагерным. Здесь и началось строительство ангара для самолёта, именуемого в документах «сараем» (пожалуй, это наиболее точно характеризовало архитектурные достоинства аэродромного сооружения подобного типа).

Сохранился документ, в который заносилось все связанное с подготовкой самолета к полетам и их выполнением – «Дневник работ практических занятий на авиационном поле в Севастополе».

Приводим краткую выписку из «Дневника работ и практических занятий на авиационном поле в Севастополе за 16 (29) сентября 1910 г.: «В 5 ч утра приступлено к регулировке мотора. В 6 ч. мотор работал и давал 1200 об/мин, но полного хода развить не удалось, т. к. бензин в 0,710 слишком тяжел для этого мотора (ранее уже отмечалось, что он был бескарбюраторным и нуждался в бензине с хорошей испаряемостью. Прим. авт.).

В 7 ч удалось урегулировать мотор несколько лучше, и аэроплан выведен на линию взлета, идущую вдоль шоссе. 7 ч 15 мин. Тщетные усилия подняться в продолжение 10 мин. В 7 ч 25 мин., уйдя на самый

дальний угол линии, дал полный газ и развил ход до 70 верст в час; аэроплан быстро отделился и, поднимаясь до 50 м, сделал два полных круга над полем и плавно опустился к месту подъема».

Так состоялся полет первого самолета, приобретенного морским ведомством. Впоследствии Дорожинский произвел несколько полетов с пассажирами, и можно только удивляться его энергии и упорству в освоении самолета и усилиях по его ремонту. В качестве иллюстрации приведем некоторые выписки из упоминавшегося выше «Журнала».

«6 октября. С 5 ч. утра мотор в работе, но регулируется очень плохо. Сделал четыре подлёта от сарая на линию взлёта. При спуске выяснилось плохое действие компрессора, который сдавал и через 5 мин. выпускал весь воздух. Пришлось исправлять… За утро сделано 4 неудачных попытки взлететь».

«9 октября. Ветер перешёл на S и никакими усилиями на малом пространстве авиационного поля нельзя было сделать поворота, ибо прямая линия разгона слишком короткая и недостаточна для подъёма на достаточную для поворота в ветер высоту. Сделано утром до 7 попыток подняться. Но на повороте аэроплан каждый раз прибивало к земле. Дальнейшие испытания с тормозом подтверждают его непригодность и необходимость перейти к другой системе» (самолёт не имел тормозной системы и черноморцы разрабатывали её своими силами. Прим. авт.).

«/ 1 октября. С 5 ч. утра занятия; произведено несколько малых взлётов и два с пассажиром – доктором Дорошевским. Аэроплан не удалось поднять выше 10 метров…».

«13 октября. Приступили к занятиям в 5.30 .Мотор работал хорошо, но подняться не удалось. Причина – большая грязь на поле и недостаток места для хорошего разгона по прямой при грязи. Произведено десять попыток взлетать».

И наконец ценой огромных усилий, а также вследствие снижения температуры воздуха полёты 24 октября можно считать отчасти успешными: «В 6 ч. 10 мин. произвёл первый пробег, но взлёт не удался; сделал второй пробег и на этот раз пошёл вверх; пролетел 3 круга и опустился, остановив мотор на 15- 20 м метрах высоты. Спуск плавный, снова пробег, взлёт и снова после двух кругов спуск без мотора; в 6 ч.30 мин. взлетел; на этот раз сделал пять больших кругов, пролетел над лагерями, над хуторами и вдоль шоссе; после 10 минут полета мотор стал сдавать и пришлось опуститься, но спускаясь снова без мотора с 40 метров попал как раз в незаметный сверху пригорок об который сломал переднюю упорку (опору) и слегка погнул лопасть винта».

Становилось ясным, что несмотря на отдельные более-менее удачные полёты, самолёт «Антуанетт» никак не годился для «военного потребления».

После первых полётов морскому министру вице-адмиралу С.Воеводскому поступило представление о поощрении Кедрина и Дорожинского за проявленную инициативу. 6 декабря они стали кавалерами ордена св. Станислава 2-й и 3-й степени соответственно.

Представляется интересным опыт других стран, опережавших в авиационном отношении Россию, чтобы учесть его при разработке собственной конструкции. Кроме сухопутных самолётов конструкторы предпринимали попытки создания самолётов, способных производить взлёт и посадку с использованием водной поверхности. Сама идея использования водной поверхности для взлёта и посадки самолётов достаточно стара, поскольку водная поверхность считалась прекрасным аэродромом. Полагали, что столкновение с водой не столь опасно как с землей. В1906 г. J1. Блерио, на основе приобретенного у Г. Вуазена планера коробчатой конструкции построил самолёт с тремя поплавками. Оторваться от воды ему не удалось. Практически идею гидроплана впервые удалось реализовать только Анри Фабру, который в 1910 г. исследовал возможность взлёта самолёта с погруженными поплавками во избежание повышенных нагрузок при ударе о волны. Убедившись в непригодности подобной конструкции, Фабр приступил к отработке поплавков, «скользящих по воде», изготовив их поверхности из нескольких сортов дерева. Свой самолёт он оборудовал тремя поплавками. Первый удачный взлёт с воды и посадку ему удалось произвести 28 марта 1910 г., а в мае дальность полетов уже достигла нескольких километров. Опыты с гидросамолётами велись также в США и других странах. В 19111912 г. на смену поплавкам Фабра пришли фанерные поплавки французского изобретателя гоночных моторных лодок А. Телье. Удлинённая форма делала их удобными в эксплуатации. Вскоре на днище стали делать уступ (редан), благодаря которому уменьшалась площадь смачиваемой поверхности поплавков и они хорошо выталкивались из воды. Впервые реданы применили в своих конструкциях Ньюпор (Франция), Кертисс (США) и А.Рой (Англия).

Когда попытки взлёта самолётов с водной поверхности стали давать более-менее приемлемые результаты, а возможно и под некоторым влиянием публикаций в печати, 15 июня 1910 г. за подписью начальника действующего флота вице-ад- мирала С.С.Сарнавского морскому министру вице-адмиралу С.А.Воеводскому было направлено письмо следующего содержания: «Ввиду необходимости разработки способов взлёта аэропланов с воды и опускания их в воду для применения их в целях морской разведки и принимая во внимание, что подобные опыты производились во Франции и дали положительные результат, прошу распоряжения Вашего превосходительства об отпуске на производство опытов с указанной целью необходимых средств в размере 13010 рублей… считая возможным приступить к разработке этих способов и производству опытов личным составом воздухоплавательного парка Черноморского флота. Если Ваше превосходительство признает полезным в настоящее время разработку вышеизложенного вопроса, я прошу разрешения израсходовать с означенной целью временно 13010 рублей из 50 000 рублей ассигнованных в текущем году на устройство наблюдательных пунктов на побережье Черного моря и двух радиотелеграфных станций». Обращает внимание, что к этому времени на Чёрном море самолётов не было, а Дорожинский еще находился во Франции. В начале июля Морской генеральный штаб известил главное управление кораблестроения о согласии на «производство опытов с гидроаэропланами».

В пояснительной записке к отчёту о деятельности парка за 1911 г. сообщается о попытке Дорожинского поставить «Антуанетт №1» на поплавки: «к аэроплану были приделаны поплавки, выделку которых взял на себя владелец столярного завода К.Э.Акстман: выделка первых поплавков оказалась неудовлетворительной ~ поплавки не могли держаться под аэропланом. К.Э.Акстман переделал поплавки, на которых аэроплан впоследствии хорошо мог стоять на воде. Аэроплан был поставлен на воду и продержался на якоре всю ночь; причём боковая остойчивость оказалась хорошей. После испытаний боковой остойчивости, было приступле- но к испытаниям продольной остойчивости на ходу, был пущен мотор и аэроплан поплыл по воде; причём выяснилось, чем больше мотору давать оборотов, тем аэроплан всё более зарывался передним поплавком в воду, на поверхности воды от вращения винта получалось разрежённое пространство, вода небольшим воронкообразным столбиком направлялась вверх, здесь подхватывалась винтом и рассевалась в пыль, отбрасывалась на аэроплан; причём матерчатая склейка концов винта отклеивалась и растрёпывалась почему и приходилось прекращать действие вращения винта. При разбеге по воде поплавки получали большое сопротивление движению, почему аэроплан получал малую скорость, недостаточную для взлёта». Эти опыты вполне показали невозможность переоборудования самолета «Антуанетт» в гидросамолёт.

Главный командир Севастопольского порта в конце июля 1911 г. обратился к морскому министру разрешить вновь командировать за границу капитана 2-го ранга Кедрина и лейтенанта Дорожинского для знакомства с положением авиации в Австрии, Франции и Англии и выбора наиболее подходящих самолетов «…для целей разведки и приобрести лучшее на месте, а также запасные моторы, переносные сараи, автомобили и запасные части аэропланов и моторов, что также необходимо из-за отсутствия этих предметов в России.

Командирование названных офицеров за границу с предоставлением им полномочий к производству упомянутых приобретений и полной свободы действий я считаю условием, без которого приобретение материальной части для вновь учреждаемой команды не может быть исполнено и команда не может быть учреждена». В рапорте приводится ещё одно обоснование для командирования: «…надлежит подготовить кадр, который не имеет в России никакой почвы для своего самостоятельного развития и требует изучения дела за границей».

Гидросамолет Вуазен "Канар"

В начале августа названные офицеры убыли во Францию. Возможно, они получили указание ориентироваться на гидросамолёты.

Внимание Дорожинского привлек вариант сухопутного самолёта «Вуазен» образца 1909 г., получивший обозначение «Вуазен-Канар», с двигателем «Гном» в 50 л.с, со сменным шасси (колесным и поплавковым). Четыре поплавка были выполнены в форме широких фанерных коробов, плоских снизу, выпуклых сверху, с заостренными передней и задней кромками. Крепление – с пружинной амортизацией на задних стойках. Три поплавка установлены под крыльями, четвертый – в носовой части.

Дорожинский приступил к изучению самолета «Вуазен-Канар». При самостоятельных полетах 15 ноября 1911 г. он потерпел аварию, о которой через два дня доложил начальнику связи Чёрного моря телеграммой, а 12 февраля 1912 г. представил письменный рапорт. Дорожинский объясняет аварию следующим: «Причина падения заключается в конструктивных недочётах аппарата «Вуазен-Канар». Самый существенный заключается в том, что руль глубины, каковым является вся передняя поверхность аппарата, слишком чувствителен и требует математического расчёта в движении штурвалом; малейший уклон в ту или другую сторону даёт обратный эффект; такой случай имел место в моей катастрофе, когда, пролетая при спуске над неровностью почвы, я взял руль на подъём, а аппарат резко пошёл вниз. Такое устройство рулевого механизма следует считать очень неудовлетворительным. После этой катастрофы фирма «Вуазен» внесла в конструкцию существенные изменения, оставив в передней части аппарата только две крайние части поверхности для руля глубины и укрепив наглухо остальную всю среднюю часть; таким образом, передняя поверхность является теперь тоже несущей с постоянным углом. Опыты, сделанные в период испытаний и сдачи, дали фирме «Вуазен» возможность выполнить ряд условий, оговоренных в контракте но серьёзных опытов не было сделано с новой конструкцией, так что надёжность и целесообразность её являются совершенно недоказанными; кроме того, среди специалистов авиации существует недоверие к боковой устойчивости аэропланов «Вуазен-Канар»; за отсутствием опытов трудно решить этот вопрос определённо……

Из приведенного следует, что основными причинами аварии Дорожинского можно считать две: первая – это конструктивный недостаток управления самолётом, впоследствии он получит название «перебалансировка рулей» и вторая – перерыв в полётах более двух месяцев, что при его скромном опыте могло способствовать происшествию.

Станиславу Фаддеевичу Доро- жинскому суждено было стать первым российским офицером, получившим 21 июня 1910 г. диплом пи- лота-авиатора. Ему принадлежит честь 29 сентября 1910 г. поднять в воздух с аэродрома Куликово поле самолёт иностранной постройки, приобретённый морским ведомством.

Некоторые данные о С.Ф.Доро- жинском. Родился он в 1879 г, следовательно, в описываемый период ему было чуть больше тридцати. В 1901 г. закончил кадетский корпус с присвоением воинского звания мичман. В 1904 г. обучался в Учебно-воздухоплавательном парке военного ведомства. До назначения на должность заведующего воздухоплавательным парком флота Чёрного моря проходил службу на кораблях в различных должностях. Произведён в лейтенанты. Закончил Севастопольскую авиационную школу ОВФ (26 октября 1911), получив звание военного лётчика. Из Циркуляра главного морского штаба от 5 августа 1916 г. №305: «согласно статьи 63 Положения о службе авиации в службе связи, морской министр утвердил в звании морского лётчика: капитана 2-го ранга Дорожинского с 4 июля с.г…». В Первой мировой войне участия не принимал. Во время облёта французских аэропланов потерпел три аварии и больше не летал.

После возвращения из второй командировки, Дорожинского принял император Николай II. В знак признания заслуг Дорожинского он вручил ему изготовленный Фаберже в единственном экземпляре из платины и золота нагрудный знак почёта. Высочайшим приказом от 26 марта 1912 г. Дорожинский был произведён в старшие лейтенанты. А тремя неделями позже освобождён от должности заведующего воздухоплавательным парком и по его просьбе направлен в Кронштадский офицерский класс подводного плавания. По окончании классов продолжил службу на подводных лодках. В 1917 г. в чине капитана 2-го ранга был назначен на должность начальника 2-й бригады воздушной дивизии Балтийского моря. В годы гражданской войны служил в Белом флоте в должности начальника Черноморского депо морских карт и пособий. 14 ноября 1920 г. в числе беженцев убыл за границу. После недолгого пребывания в Бизерте обосновался во Франции. Скончался в 1961 г., похоронен на кладбище Кокад в Ницце. Награждён орденами св. Станислава 3-й степени; св. Анны 3-й степени с мечами и бантом, несколькими медалями.

Характеристики, даваемые Дорожинскому несколько противоречивы. Первая – из письма военно- морского агента во Франции капитана 1-го ранга В.А. Карцева, направленного в адрес начальника Службы связи Черного моря в феврале 1912 г.: « Относительно лейтенанта Дорожинского, с особым удовольствием сообщаю, что офицер этот выбранный Вами для сопутствования в Вашей командировке, оставленный затем в помощь мне, оказался во всех отношениях на высоте возложенных на него задач и принес немалую пользу службе его величества. Исполнительный, находчивый и трудолюбивый лейтенант Дорожинский вместе с тем крайне скромен, скажу более, застенчив и, как часто бывает в подобных случаях, весьма самолюбив. Последнее, слитое с предыдущими качествами, стимулирует воина следовать по пути исполнения долга – так это понимаю я, а потому радуюсь, что первый авиатор русской армии и флота обладает такими высокими духовными качествами, которые я постараюсь охарактеризовать при составлении его аттестации.

Афиша Петербургских авиационных недель

Последнее падение (по общему числу совершенных им со смертельной опасностью – третье) не повлияло на твердость духа, оставило некоторые следы в его теле; рука плохо повинуется, голова временами болит и бок ноет. Полагал бы справедливым поберечь этого офицера, дать ему возможность окончательно поправиться пребыванием во Франции до конца апреля – начала мая, когда установятся тёплые погоды в России».

Действительно, в мужестве До- рожинскому отказать трудно, но и неудачи его преследовали постоянно. Поломки и аварии самолетов (в то время независимо от исхода они именовались катастрофами) случались часто, и особенно на завершающем этапе посадки. Сложность ее выполнения, помимо низких аэродинамических качеств первых самолетов, объяснялась совершенно нерациональными системами управления, не имеющими ничего общего с физиологическими особенностями человека.

Некоторая характеристика содержится в письме начальника школы ОВФ подполковника С.И Одинцова, направленном морскому министру вице-адмиралу И.К.Григоровичу 31 января 1912 г.: «Милостивый государь Иван Константинович!

…Близко зная всех летчиков морского ведомства, считаю, что ни поручик Комаров, совершенно не умеющий летать, ни лейтенант Дорожинский, слабо летающий, ни поручик Стаховский, также не имеющий достаточно опытности, ни капитан Александров не могут быть назначены начальниками отрядов.

Единственно на кого я могу указать, для занятий должности начальников авиационных отрядов, это второго Балтийского экипажа лейтенанта Буксгевдена и Черноморского экипажа-лейтенанта Дыбовского. А общее руководство в морском ведомстве можно было бы- возложить на капитана 2 ранга Дмитриева (лётчика). Первые два состоят руководителями вверенной мне школы, отлично летают, особенно лейтенант Дыбовский, что доказали маневры прошлого года, а их познание в области авиации даёт им авторитет, столь необходимый начальникам отрядов.

Уважающий Вас, покорный слуга С.Одинцов».

Одинцов обучался в Севастопольской школе авиации в одно время с Дорожинским, возможно у него и сложилось впечатление о лётном мастерстве первых морских лётчиков. В то же время подготовку лётчиков-инструкторов Буксгевдена и Дыбовского (тоже морских летчиков) он считал более высокой. Есть основания полагать, что характеристика была не совсем объективной.

К заслугам Дорожинского следует отнести и то, что он помог России приобрести летчика-испытателя Г.В. Алехновича.

ЖИЗНЬ КОРОТКАЯ, НО ЯРКАЯ

В сентябре 1910 г. привычная жизнь столицы оказалась нарушенной. Переполненные трамваи, бесконечная вереница извозчиков, экипажей и автомобилей двигались на окраину – в Коломяги, чтобы попасть на открытие «Всероссийского праздника воздухоплавания» – первых соревнований русских авиаторов. Мероприятие предполагалось провести в два этапа, начиная с 5 сентября, но по метеоусловиям начало пришлось перенести на 9 сентября. Праздник устраивался Всероссийским аэроклубом на аэродроме, принадлежавшем товариществу «Крылья», расположенном на Комендантском поле. Часть его огородили забором, установили временные трибуны для зрителей

Для участия в мероприятии записалось 11 участников и в их числе уже получившие известность Ефимов, Руднев, Уточкин, Россинский, Мациевич и другие, не столь известные. Участников разделили на офицеров, обучавшихся во Франции и гражданских пилотов.

Все они летали на новых французских машинах типа «Фарман» или «Блерио». Поручик Е. В.Руднев установил три всероссийских рекорда: по продолжительности полета (2 ч. 24 мин.), набору высоты (1350 метров), поднял в воздух двух пассажиров. Лейтенант Г.Пиотровский пролетел по маршруту Новая деревня – Сестрорецк – Кронштадт – Комендантский аэродром, установив мировой рекорд дальности полета над морем. Но всеобщим любимцем публики стал капитан Лев Мациевич. В частности, он завоевал приз за точность расчёта на посадку. Печать писала о Мациевиче: «Его полёты красивы и уверенны», «Вот человек, который душой и телом отдался авиации». «Это уже не новичок, а большой авиатор. К нему относятся как-то особенно, среди товарищей он считается первой величиной». «Он не совершал эффектных трюков, которые так любят зрители». От себя заметим, Мациевичу шёл в это время 34-й год, а его налёт вряд ли превышал 40 – 50 часов.

22 сентября Мациевич снова попытался произвести взлёт с минимальным разбегом, но потерпел неудачу. Приз достался поручику Рудневу. День 24 сентября 1910 г. не отличался от других дней Всероссийского праздника воздухоплавания. Блистали своим мастерством Ефимов, Уточкин, лейтенант Пиотровский, уверенно и спокойно летал Мациевич на «Фармане». Так уж получилось, что многие хотели подняться в воздух с Ефимовым и Мациевичем. Ранее Мациевич поднимал в воздух нескольких офицеров, профессора Боклевского, председателя совета министров Столыпина, а в этот день – вице- адмирала Яковлева.

Последний вылет Мациевича

Разбитый самолет Мациевича

В тот солнечный, но ветреный день 24 сентября капитан Мациевич с утра находился на аэродроме. Заканчивалась сборка аэроплана «Соммер», который Лев Макарович хотел облетать, но отложил до вечера и выполнил несколько полётов на «Фармане» №20. В начале шестого он вновь подошёл к «Соммеру», но из-за неустойчивой работы двигателя полёт отложил, вернувшись к «Фарману» Мациевич попросил механиков привязать к стойкам стальной тросик, чтобы имелась возможность опереться на него спиной. Мациевич повесил на грудь барограф с тем, чтобы как он выразился попытаться «взять высоту». Точно в 18.00 ч. раздался выстрел сигнальной пушки, извещавшей об окончании полетов, но зрители не спешили отправляться по домам: высоко над ними легко и изящно парил «Фарман» Мациевича. Беда грянула внезапно. Когда «Фарман» пролетал над центром поля, внезапно смолк двигатель, аппарат закачался, и на глазах у пораженных зрителей стал медленно разламываться. Потом от «Фармана» отделилась маленькая фигурка и, опережая падающие обломки, стремительно понеслась к земле. Первое торжество российской авиации, как писали в то время газеты, было омрачено первой ее жертвой.

«Это продолжалось менее полуминуты, но казалось вечностью – вспоминал очевидец ужасной катастрофы – Всем сознанием чувствовалось и понималось, что Мациевич летит в объятия смерти, ждущей его внизу, и что ничем нельзя его спасти. Многочисленная толпа казалось, замерла. Только потом, когда всё летевшее в воздухе лежало вдали на поле, раздался крик ужаса толпы, которого никогда не забудет тот, кто его слышал!».

Хоронили Льва Мациевича 28 сентября в Александро-Невской лавре. Давно уже Петербург не видел ничего подобного – улицы, по которым двигалась печальная процессия, были забиты народом. Над многотысячным людским потоком торжественно плыл дирижабль «Кречет», провожавший авиатора в последний путь. Гибель Мациевича глубоко потрясла людей. Гроб был установлен в соборе святого Спиридония в здании Адмиралтейства и утопал в цветах и венках от различных организаций от различных организаций и отдельных лиц, «Жертве долга и отваги» было написано на венке от Столыпина, летавшего с Мациевичем за два дня до катастрофы на том же самом «Фармане».

Таких похорон столица не видела. Улицы, по которым двигалась печальная процессия, были буквально запружены народом. Гроб, накрытый Андреевским флагом, вынесли из собора и установили на катафалк. Скорбная процессия проследовала по Невскому к Александро-Невской Лавре. Когда процессия уже приближалась к Лавре, в небе, гудя моторами, показался дирижабль «Кречет», провожавший летчика в последний путь.

Лев Макарович находился в полном расцвете сил, был способен сделать очень многое для отечественного кораблестроения, авиации, флота, для России, которую он любил преданно и беззаветно.

Под звуки оружейного салюта гроб опустили в могилу. Были речи и выступления. Позже на могиле появился памятник – высокая колонна из тёмно-розового гранита. Его и сейчас можно видеть на кладбище Александро-Невской Лавры. Средства на него поступали отовсюду, и не только от отдельных лиц, но и от экипажей боевых кораблей: канонерской лодки «Ардагай», плававшей на Каспии, крейсера «Богатырь», находившегося в заграничном походе. Первую премию на конкурсе проектов памятника получил академик архитектуры Фомин.

На месте гибели положили памятную мемориальную плиту со следующим текстом:

«На сем месте пал жертвою долга 24-го сентября 1910 г. совершая полёт на аэроплане «Фармана» корпуса корабельных инженеров флота капитан Лев Макарович Мациевич. Памятник сей сооружён Высочайше учреждённым Особым комитетом по усилению флота на добровольные пожертвования, членом которого состоял погибший».

Сейчас памятник окружён многоэтажными домами.

О причинах гибели Мациевича высказывались разные версии.

Основная и, наиболее обоснованная представляется следующей: на самолете на высоте 385 м лопнула диагональная растяжка, конец ее попал в винт, одна из лопастей которого разрушилась. После этого относительная жесткость конструкции нарушилась, и самолет потерял устойчивость. Летчика толчком выбросило из сиденья.

Специалисты медицины считали, что одна из из вероятных причин гибели капитана Л.М. Мациевича – переутомление и нездоровье покойного. «В связи с этим, военное и морское ведомства в настоящее время решили (по сообщению «Речи» от 29 сентября) ввести обязательный медицинский контроль военных авиаторов перед каждым полётом».

Существовала и ещё одна, наименее вероятная версия. В частности о ней вспоминает и известный русский лётчик Ткачёв. Предполагается, что Мациевичу, как члену партии эсеров, поднимавшему в воздух за день до гибели премьер-министра Столыпина, было дано задание исполнить роль «камикадзе»: убить министра и погибнуть самому. Так как Мациевич не выполнил задание, перед полётом самолет был поврежден, что и привело к катастрофе. Та же версия повторялась в других нюансах: не выполнив задание, Мациевич сам покончил с собой.

"Бреве" Л. Мациевича

Открытка, выпущенная в связи с гибелью Л. Мациевича

Л. Мациевич лётное обучение во Франции совмещал с изучением конструкции различных самолётов и следил за правильным размещением заказов на самолёты и двигатели. По отзыву современников, Мациевич, в отличие от многих покупателей, лично изучал аппараты различных марок, выявлял недостатки, требовал внесения изменений в конструкцию. Кроме того, ему пришлось бороться с откровенным вымогательством, бытовавшим в летных школах Блерио и Фарма- на.

Первые самолеты отличались несовершенством и ненадежностью. Отказ мог произойти в любой момент, поэтому поломки и аварии по этой причине были довольно частыми. Ошибались и пилоты. Не представлялось необычным, если за время обучения они совершали одну – две поломки различной сложности. Не многим удавалось их избежать. Лев Макарович Мациевич был таким редким исключением. Позже первый летчик России Ефимов, выражая мнение многих авиаторов, напишет: «Мациевич был рожден летать. Осторожный, благоразумный, сдержанный, всегда внимательный и уравновешенный, он за все время полетов не совершил ни одной поломки». К этому следует добавить, что ещё во Франции Мациевич научил летать известного спортсмена-борца Заикина.

После возвращения из Франции Мациевич разработал приспособление, обеспечивающее безопасность летчика при посадке на воду, начал подготовку книги «Воздухоплавание в морской войне».

Этот труд закончил друг Л.М. Мациевича – инженер-механик лейтенант Н.А. Яцук. Книга вышла в Петербурге в 1912 г. Интересен взгляд Мациевича на будущее авиации. Он отмечал, что авиационная машина сделается общедоступным средством сообщения, преимущественно пассажирского. С изобретением газовой турбины или с усовершенствованием бензинового мотора гарантируются продолжительные полеты.

Лев Мациевич стал яркой звездой, блеснувшей на небосклоне зарождавшейся в России авиации, это один из самых образованных офицеров не только своего времени, а возможно, и значительно более позднего. Родился он в 1877 г. Выходец из мещан черкасского общества Киевской губернии. Учился на механическом отделении Харьковского технологического института, откуда за участие в студенческих волнениях был отчислен в марте 1901 г. Затем работал чертежником в мастерской Севастопольского порта. После переписки с ректором института ему все же разрешили сдать выпускной экзамен, и он получил диплом инженера-технолога. В Севастополе Мациевич продолжал работы по проектированию и строительству боевых кораблей, а после защиты проекта броненосного крейсера в 1902 г. его зачислили в корпус корабельных инженеров. Так он стал морским офицером. Затем он поступил в Кронштадтское морское инженерное училище и успешно его закончил. Участвовал в постройке крейсера «Кагул» и эсминца «Иоанн Златоуст», награждён премией Морского министерства.

Не останавливаясь на достигнутом, Мациевич поступил на кораблестроительное отделение Николаевской морской академии, которую закончил в 1906 г. по первому разряду, в следующем году учился на Курсах учебного отряда подводного плавания.

После русско-японской войны многие специалисты занялись разработкой подводных лодок. Мациевич пробует силы и в этой области. Предварительно он побывал на заводах, которые занялись строительством подводных лодок, в том числе и на зарубежных. В 1907 г. его зачислили в списки офицеров, наблюдавших за строительством подводных лодок на Балтийском судостроительном заводе. Всего за два года Мациевич разработал несколько проектов подводных лодок различного назначения. По мнению известных кораблестроителей Бубнова и Крылова, они отличались простотой и оригинальностью конструкции. Возможно, причиной, помешавшей осуществлению этих проектов, было то, что на них предполагалась установка единого двигателя для надводного и подводного хода, работающего по замкнутому циклу. Пройдет несколько десятков лет, прежде чем будут созданы подобные двигатели. В этот же период Мациевич участвует в плаваниях на подводных лодках «Карп» и «Сиг».

С 1908 г. Мациевич работал в Морском техническом комитете помощником начальника конструкторского бюро. И именно тогда деятельную натуру Мациевича захватывает новая страсть, ставшая для него роковой. Эта страсть – авиация!

(Продолжение следует)

И.ПРИХОДЧЕНКО, В.МАРКОВСКИЙ

Самолеты для "Электронной войны"

Продолжение. Начало в АиК №6-8/2010 г.

По установившимся к началу 60-х годов представлениям, радиоэлектронная борьба (РЭБ) включала в себя разведку радиоизлучений в широком диапазоне частот, несущих семантическую (содержательную и смысловую) информацию, разведку радиотехнических средств и систем во всем диапазоне работы этих средств, радиоэлектронное противодействие и подавление функционирования таких средств и систем, вплоть до их физического уничтожения оружием, наводимым на их радиоизлучение. Аппаратуру РЭБ как средство обеспечения ведения боевых действий в последующие годы получили практически все типы отечественных боевых самолетов, как фронтовой, так и дальней авиации. Куда меньше известно о том, что и военно-транспортная авиация не осталась в стороне, будучи оснащенной целым рядом специализированных самолетов РЭБ.

Одной из основных задач ВТА по сценарию современной войны назначалась высадка воздушных десантов. В ходе выполнения десантных операций транспортникам предстояло преодолевать рубежи вражеской ПВО, для чего предусматривался целый набор мер – от тактического построения и содействия своей ударной авиации до технических средств борьбы. Для защиты военно-транспортных самолетов и их боевых порядков от поражения зенитными ракетами и истребителями, а также для противодействия обзорным РЛС обнаружения транспортные машины решили оснастить средствами активных и пассивных помех, что должно было повысить выживаемость самолетов в условиях современной обычной или ядерной войны.

Из зенитных средств противника основную опасность представляли ЗРК, наиболее распространенными из которых являлись американские комплексы «Найк-Геркулес» и «Хок». Первый был принят на вооружение в 1958 году как замена ЗРК «Найк-Аякс» и первоначально разрабатывался стационарным, всепогодным, автоматическим, противосамолетным. Первое время он предназначался для противовоздушной обороны отдельных объектов на территории США. Позднее комплекс прошел модернизацию, что позволило за счет придания подвижности боевым средствам применять его и для войсковой ПВО. В отличие от своего предшественника ЗРК «Найк-Геркулес» имел увеличенную дальность стрельбы (160 вместо 40 км) и досягаемость по высоте (30 вместо 25 км), что было достигнуто путем применения новой управляемой ракеты и более мощных радиолокационных станций. Мобильный ЗРК средней дальности «Хок» мог поражать цели на дальностях 30 км и высотах от 300 м до 1 2 км.

Первым Ан-12, получившим средства активного радиолокационного противодействия, стал самолет Ан-12Б-И. В 1964 году в этот вариант были доработаны семь самолетов, сохранивших возможность перевозки десантников и грузов. Они комплектовались станцией пря- мошумовых помех «Фасоль». Станция не была автоматической. При пролете заранее выбранных участков маршрута ее включал штурман с пульта в своей кабине. Четыре сменных передатчика разных литеров отличались параметрами генерируемого излучения и устанавливались в зависимости от задания на полет. Станция использовались для создания заградительных прямошумовых помех РЛС дальнего обнаружения и наведения, маскируя самолет на экранах РЛС засветкой в одном или нескольких секторах обзора.

Сравнительно простая «Фасоль» имела и ряд недостатков – ручной режим работы, недостаточно эффективное использование мощности станции (РЛС кругового обзора подавлялась только тогда, когда диаграмма направленности ее антенны была направлена в сторону передатчика помех). К тому же требовалась заранее знать частоты РЛС, подлежащих подавлению. Эффективность создаваемых «Фасолью» помех также резко снижалась в случае, если подавляемая РЛС могла перестраивать частоту излучения. Поэтому с максимальной эффектом «Фасоль» могла применяться только в известной радиолокационной обстановке при наличии наземных РЛС противника, частоты которых соответствовали диапазону установленных станций. Как анекдот по этому поводу рассказывали, что тогдашний министр радиопромышленности В.Д. Калмыков, прекрасно знавший о невысоком уровне первых разработок, высказывался в их адрес откровенно иронически: «Единственное, что они могут делать, – это создавать помехи работе нашего министерства». Между тем появлявшиеся на вооружении противника системы ПВО использовали новые, куда более изощренные технологии с моноимпульсным и квазинепрерывным излучением, где обычный прямой шум помех был уже малоэффективен.

Самолет Ан- 12БК-ИС с контейнерами помеховых станций «Сирень»

Строй «конверсионных» Ан- 12ПП на аэродроме Ростов-на-Дону

Массивный обтекатель станции помех служил характерным отличием Ан- 12ПП

Постановщик помех Ан- 12БК-ППС

Невозможность самолетов Ан-12Б- И противодействовать РЛС подсвета и сопровождения целей ЗРК «Хок» и «Найк-Геркулес», а также атакам истребителей с управляемыми ракетами с полуактивными радиолокационными головками самонаведения потребовала дальнейшего развития этой ветви самолетов. В 1970 году началось переоборудование Ан-12БК в вариант БК-ИС (первый с таким названием). Кроме двух станций «Фасоль», установленных в фюзеляже, самолет нес контейнеры с автоматическими станциями ответных помех типа «Сирень», пара из которых крепилась на фермах по бортам в передней части фюзеляжа, а остальные два – на подкилевой надстройке. Контейнеры в носовой части обеспечивали постановку помех в передней полусфере самолета, а кормовые – в задней.

Принцип действия «Сирени» заключался в приеме сигналов радиолокационных систем, облучающих самолет, их анализе и переизлучении принятых сигналов с наделением их дополнительной помеховой модуляцией. Выбор необходимого комплекса помех осуществлялся автоматически, и определялся видом облучающих самолет сигналов и положением программирующих переключателей на пульте управления. Станция могла одновременно подавлять помехами нескольких РЛС с непрерывным зондирующим сигналом. Приемные антенны «Сирени» размещались вне контейнеров под остеклением кабины штурмана и в хвостовой части самолета на законцовках стабилизатора. Блоки станции имели систему охлаждения забортным воздухом, наддув и аппаратуру встроенного контроля. Как и предыдущая машина, Ан-12БК- ИС мог использовать свои станции только для индивидуальной защиты или защиты летящих вблизи самолетов и сохранял основное транспортное назначение.

Самолет-постановщик помех групповой защиты Ан-12БК-ППС. В носовой части находятся обтекатели антенных систем, по бокам фюзеляжа видны воздухозаборники системы охлаждения аппаратуры

Для круговой постановки помех в передней и задней полусферах Ан- 12БК-ППС комплектовался четырьмя контейнерами станций СПС. У кабины штурмана находятся приемные антенны излучения радиолокационных систем.

Как выглядит в действии работа самолетной СПС, притом одного из первых образцов, показала демонстрация на подмосковном полигоне, где в роли противника выступала зенитная батарея с радиолокационным наведением. Для большей натурности зенитки должны были вести боевую стрельбу по цели, но в зеркальную точку (обратную по азимуту). Цель-самолет была взята на автоматическое сопровождение станцией орудийной наводки и зенитки были готовы открыть огонь. Включение ответных помех разом сорвало их работу, более того – расчет бросился в стороны от пушек, угрожающе дергавших и раскачивавших стволами за «мечущимися» ложными целями.

В 1974 году началось второе, наиболее массовое переоборудование Ан-12БК в Ан-12БК-ИС, но теперь уже с другим составом по- меховой аппаратуры. Самолеты оснащались новой аппаратурой предупреждения об облучении и автоматами сбрасывания диполь- ных отражателей. Всего во второй вариант Ан-12БК-ИС было доработано более ста серийных самолетов. В результате принятых мер вероятность поражения самолета ракетами ЗРК «Хок» при применении СПС была снижена чуть ли не до десяти раз.

Ан-12БК-ППС на одном из аэродромов ВТА

На снимке Ан- 12БК-ППС «анфас» хорошо видны фермы крепления контейнеров

Ан-12БК-ППС выпуска 1972 года, доработанный в постановщик помех повышенной эффективности

Насыщение ВТА военно-транспортными самолетами позволило выделить часть из них специально для прикрытия больших групп машин, оснастив их гораздо более мощными средствами радиопротиводействия. Большие габариты и энергопотребление мощных помеховых станций потребовали отдать под их размещение практически весь объем грузовой кабины, освободив самолет от выполнения транспортных задач.

В 1968 году начался выпуск самолетов групповой защиты Ан- 12ПП. Машины оснащались мощным комплексом постановки помех, подразделяемым на две группы. К первой относились средства групповой защиты для прикрытия подразделений ВТА, ко второй – средства индивидуальной защиты для непосредственной обороны самолета-постановщика помех.

В обтекателе на месте кормовой стрелковой башни устанавливалась автоматическая станция ответных помех для противодействия РЛС ЗРК. Там же размещался и один комплект устройства сбрасывания отражателей. Устройство служило для размещения и автоматического сбрасывания пачек дипольных отражателей из металлизированного стекловолокна с целью создания пассивных помех самолетным РЛС или радиодальномерам. Комплект состоял из двух держателей, в контейнерах которых находились пачки. Выводные горловины снизу обтекателя (по две на держатель) обеспечивали сброс из каждого отсека контейнера или из двух одновременно. Так, в режиме "серия-непрерывно" сбрасывание происходило до тех пор, пока не были выброшены все пачки с отражателями из отсека держателя. В режиме "программа-непрерывно" в зависимости от установленного интервала отражатели сбрасывались сериями по 6-8 или 2-3 пачки с интервалами между сериями в 5 сек до полного опустошения ячеек отсека. Еще два режима служили для выброса порций по 30 или 100 пачек соответственно. Кроме этих режимов сброс мог осуществляться и автоматически по сигналам от станции предупреждения об облучении. Еще четыре горловины по бокам хвостового обтекателя служили для вывода и сброса пачек дипольных отражателей, подаваемых из бункеров устройств сбрасывания пассивных помех, установленных в кормовой части грузовой кабины самолета.

На крыле и под фюзеляжем в обтекателях разместили антенны автоматических станций прицельно- заградительных помех.

Установка мощных станций групповой защиты потребовала оборудовать самолет специальными ра- диопоглощающими устройствами биологической защиты экипажа от их излучения. Для питания станций переменным током потребовалось установить дополнительную турбогенераторную установку, а масса выделяемого тепла заставила снабдить самолет системой охлаждения и обдува, радиаторы которой размещались по бортам грузовой кабины. Воздушно-жидкостная система, состоящая из многосекционного воздушно-масляного радиатора, баков с охлаждающей спецжидкостью, помп и трубопроводов, служила для охлаждения наиболее теп- лонапряженных радиоблоков станций. Воздушная система обеспечивала вентиляцию и наружное охлаждение прочих блоков. Воздух для этих систем отбирался через наружные воздухозаборники, расположенные в передней части фюзеляжа самолета. Для поддержания нормальных условий работы блоков станций на высоте (напомним, что грузовая кабина Ан-12 была негерметичной) служила система наддува с отбором воздуха от двигателей.

Бывший постановщик помех Ан- 12ПП проходит «демилитаризацию» в цеху авиаремонтного завода

Демилитаризованный» постановщик помех Ан- 12БК-ППС. При переделке в обычный транспортник с самолета были сняты все станции РЭБ и зашиты «заплатами» места их установки.

Всего Ташкентским АПО было построено порядка трех десятков самолетов Ан-12ПП, базой для которых послужили самолеты Ан-12Б и Ан-12БК, переоборудованные в ходе достройки. В ходе эксплуатации ряд машин был доработан с установкой автоматов сброса дипольных отражателей. От предыдущих систем это устройство отличалось принципом действия – помеховое снаряжение находилось в специальных патронах, которые не выбрасывалось в поток, а отстреливались из кассет, срабатывая на некотором расстоянии от самолета с образованием достаточно плотных и не раздуваемых спутны- ми вихрями облаков дипольной «лапши».

В 1970 году начался выпуск нового постановщика помех Ан-12ППС. Буква С говорила о наличии в составе помехового оборудования станций типа «Сирень» (по созвучию самолет получил и неофициальное прозвище папуас). В остальном машина практически не отличалась от своего предшественника Ан-12ПП. Четыре станции размещались так же, как и на АН-12БК-ИС, в наружных контейнерах. Применение «Сирени» позволило комплек- сировать решение задачи – организовать противодействие станциям наведения ЗРК, зенитной артиллерии, РЛС истребителей и ракетам «воздух-воздух» с радиолокационными головками самонаведения, значительно повысив потенциал постановщиков помех и обеспечив более эффективную защиту следующих с ними в одном строю транспортных самолетов. Всего было построено два десятка Ан-12ППС. Кроме того, в этот вариант было доработано большинство уже выпущенных Ан-12ПП.

В 1974 году началось переоборудование части самолетов в постановщики помех групповой защиты повышенной эффективности Ан-12БК- ППС. От "обычного" ППС он отличался отсутствием хвостового обтекателя, вместо которого на место вернулась кормовая башня с пушками АМ-23. В фюзеляже, как и на Ан-12ПП, устанавливались четыре устройства сбрасывания пассивных помех, служивших для автоматического сбрасывания противорадиолокационных отражателей различного типа с целью создания пассивных помех наземным, корабельным и самолетным РЛС обнаружения и прицеливания. Всего у этого автомата имелось восемь ритмов сбрасывания в последовательном или параллельном режимах, а также сериями. В зависимости от радиотехнических характеристик обнаруженной станции и положения переключателей на пульте управления, из бункеров подавались требуемые для ее подавления дипольные отражатели в картонных коробках, которые теперь выбрасывались за борт через две внушительные трубы, выведенные через верхнюю часть грузового люка. Для создания воздушного потока, протаскивающего коробки по трубам, на фюзеляже установили дополнительные воздухозаборники. Самолет с торчащими в корме клепаными трубами коробчатого сечения, каждая метров по шесть длиной, производил диковатое впечатление, однако такое решение обеспечило наиболее простой и продуктивный выброс «лапши» диполей в поток.

Кроме этого, самолет комплектовался автоматами сброса дипольных отражателей с противорадиолокационными, а позднее и инфракрасными помеховыми патронами (две балки со съемными кассетами в правом обтекателе шасси).

Экипаж самолета состоял из командира корабля, помощника командира, штурмана, воздушного радиста, старшего борттехника, борттехника по авиационному оборудованию и бортовым электрогенераторам, оператора РЭБ и воздушного стрелка. Самолет в снаряженном состоянии с полной заправкой крыльевых баков весил чуть более 63 тонн (этот вес являлся максимальным взлетным для транспортных Ан-12).

Большая часть Ан-12БК-ППС не комплектовалась громоздкими трубами для сброса отражателей – их заменили специальные прямоугольные «окна» в днище фюзеляжа самолета. В ходе эксплуатации машин дорабатывались и помеховые станции, устанавливаемые на самолете, а также улучшались средства защиты экипажа от вредного радиоизлучения. Визуально отдельные машины различались деталями в установке антенного оборудования.

Доработанный в транспортник Ан- 12БК-ППС на Ростовском аэродроме

Летающая лаборатория для расследования летных происшествий, оборудованная на базе Ан-12Б 27-й серии производства Воронежского завода. Заметным отличием от обычных машин является установка вспомогательного турбоагрегата в хвостовой части фюзеляжа

В советских ВВС «рэбовские» Ан-12 занимали достаточно видное положение. При значении, придаваемом воздушно-десантным операциям, и численности ВДВ, каждый четвертый транспортник нес средства электронной борьбы. Численность Ан-12 с помеховым оборудованием позволяла рассчитывать на эффективное прикрытие боевых порядков, благо такие машины в достаточном количестве имелись практически во всех соединениях ВТА.

В целом постановщики помех составили наиболее массовую группу спецвариантов Ан-12. Оборудование этих машин на период своего создания было вполне современным, однако с появлением зенитных ракетных комплексов и РЛС нового поколения постепенно перестало отвечать требованиям времени. Считалось, что оборудование самолетов будет постоянно обновляться в строю, а в дальнейшем ожидалось принятие на вооружение новой машины аналогичного класса, созданной на базе Ил-76. Но этого не произошло, и сегодня замены некогда обширному парку машин радиоэлектронного противодействия ВТА нет.

Большая часть Ан-12ПП и БК- ППС в настоящее время прошла переоборудование в транспортный вариант, по авиационному и радиоэлектронному оборудованию ничем не отличающийся от стандартного Ан-12БК. Эти работы, по согласованию с антоновским ОКБ, включали комплекс мер по продлению ресурса с восстановлением и заменой части силовых элементов планера – гермошпангоута кабины, панелей пола грузоотсека и его створок, новых бортовых и нижних панелей фюзеляжа вместе с каркасным набором, зашивку проемов от снятого оборудования, а также обновление агрегатов самолетных топливной, воздушной и электросистем, составляющих навигационного и связного радиооборудования на более современные модели. Внешне эти машины после переделки отличаются накладками на обшивке фюзеляжа на местах, где раньше стояли воздухозаборники системы охлаждения спецаппаратуры, на них могут отсутствовать аварийные люки по правому и левому бортам, а на части самолетов в хвостовой части от «рэбовского» прошлого сохранился массивный обтекатель. Вместе с тем при нынешнем спросе на воздушные перевозки некоторые машины списывались из ВВС и передавались в авиакомпании с минимальными переделками, фактически лишь со снятием специальной аппаратуры и сохранением на местах многочисленных обтекателей и антенн, платить за демонтаж и зашивку которых прижимистый покупатель не хотел.

ЛЕТАЮЩИЕ ЛАБОРАТОРИИ

Ан-12 оказался прекрасной платформой для создания летающих лабораторий (ЛЛ) различного назначения. Несколько десятков самолетов этого типа было использовано самолетостроительными и моторными ОКБ, конструкторскими бюро по вооружению, оборудованию и системам летательных аппаратов, ЦАГИ, ЛИИ и другими институтами авиапрома, космической промышленности и многими другими ведомствами и организациями. Их огромное разнообразие не позволяет рассказать обо всех из них. Остановимся лишь на самых интересных.

В 1966-1969 годах на первом опытном Ан-12БК отрабатывалась система самолетовождения «Полет-1» и сброса грузов «Купол» для перспективных военно-транспортных самолетов Ан-22 и Ил-76. В 1972 году три Ан-12Б 27-й серии выпуска воронежского завода были переоборудованы в интересах подмосковного НИИ эксплуатации и ремонта авиатехники (НИИЭРАТ) в Ан-12Б ЛИАТ (лаборатория исследования авиационной техники) для обеспечения контроля за эксплуатацией авиатехники и расследования летных происшествий на аэродромах ВВС и ПВО. Самолеты несли аппаратуру, которая служила для проведения оперативной экспертизы обломков разбившихся машин, дешифровки записей бортовых самописцев и проведения дефектации различных самолетов и вертолетов. Кроме лабораторного отсека в фюзеляже, в комплект оборудования самолета входила большая палатка-полог и дополнительное бытовое оборудование. Еще один Ан12Б был переоборудован в летающую лабораторию для метрологического контроля, проверки и тарировки измерительной техники ТЭЧ полков. Внешне эти машины отличались выхлопным устройством ВСУ слева в хвостовой части фюзеляжа самолета перед стабилизатором. Она служила для обеспечения электроэнергией лабораторного и другого оборудования самолетов при его работе на земле, а также кондиционирования грузовой кабины.

Летающая лаборатория НИИ эксплуатации и ремонта авиатехники на месте очередной катастрофы. С помощью бортового комплекса оборудования проводилась экспертиза обломков и анализ записей самописцев разбившейся машины

Вариант «Танкера» с размещением установки наверху фюзеляжа

Коллектор для подачи воды на исследуемый объект. Полосатая окраска испытуемого образца служит для визуализации процесса обледенения.

Ан- 12БК «Танкер» с оборудованием распыления воды для имитации обледенения и отработки способов борьбы с ним

Несколько Ан-12 были переоборудованы в ЛЛ для испытаний перспективных силовых установок. На них прошли испытания и отработку ТВД АИ-24 для пассажирского Ан- 24 (в 1959 году), новые винты и ряд других двигателей. На двух летающих лабораториях на базе серийных Ан-12Б и А-12БП в 1977-1982 годах прошли испытания отечественные радиотехнические системы дальней навигации и ряд других. В 1962 году один самолет, получивший обозначения Ан-12БМ был доработан для исследования возможности дальней радиосвязи через спутники серии «Молния-1». В кабине сопровождающих разместили четырех операторов аппаратуры связи, а на фюзеляже установили внушительные антенны.

Важной работой, проводившейся конструкторским бюро Антонова на ЛЛ Ан-12, стало исследование противообледенительных систем (ПОС). На самолете, начавшем летать в 1981 году и получившем название «Танкер», были установлены два водорассеивающих устройства с решетками, дававшими широкий и равномерный поток капелек воды. Внутри грузовой кабины размещался бак с 8 тонами воды. Стационарный водораспыливаю- щий коллектор монтировался над фюзеляжем и «орошал» пилон с экспериментальным отсеком, установленный за ним. Вторая система представляла собой смонтированную в фюзеляже лебедку, на барабан которой был намотан шланг, подававший воду на решетку-распылитель диаметром около трех метров. Она выпускалась в поток, а испытуемый самолет пристраивался за ней на расстоянии 20-30 метров.

Летающая лаборатория Ан- 12БП «Циклон». Самолеты этого типа использовались для изучения атмосферы и управления погодой.

Самолет Ан- 12БПЦ «Циклон» заходит на посадку в аэропорту Шереметьево

Летающая лаборатория Ан-12 СССР- 11916с оборудованием для изучения физических полей над водной поверхностью при поиске подводных объектов

В рамках программы исследований физико-химических свойств атмосферы был создан целый ряд летающих лабораторий под общим наименованием «Циклон». Помимо других типов самолетов, в программе были задействованы и два Ан- 12, которые получили обозначение Ан-12БКЦ. На них было установлено оборудование, предназначенное для измерения температуры, давления и влажности забортного воздуха, скорости и направления воздушных потоков, определения размеров и состояния облачных масс. Вместо радиоприцела машину оснастили метеоРЛС «Гроза-26». Кроме того, на самолете установили радиолокатор вертикального зондирования. Для воздействия на облака на самолете устанавливались контейнеры для сброса специального порошка и дозирующе-гранулирующая установка для твердой углекислоты. Кроме того, самолет на внешней подвеске нес генераторы мелкодисперсных частиц, автоматы отстрела метеопатронов, снаряженных йодистым серебром и другое спецоборудование.

Суть применения реагентов заключалась в распылении жидкого азота, соединений серебра или обычного порошкообразного цемента над определенными участками облачности. Вид применяемого вещества зависел от типа облачности и ряда других условий. При попадании реагента в облака на его мельчайших частицах возникали центры кристаллизации или сублимации, которые в конечном итоге выпадали в виде снега или дождя. Рубежи воздействия на облачность находились, как правило, на расстоянии нескольких сотен километров от того места, где требовалось обеспечить хорошую погоду. Переоборудование первой машины было закончено в 1979 году, а уже через год она была использована для «разгона» облаков при проведении в Москве Олимпийских игр.

Начало контролю за погодой положило личное распоряжение И.В. Сталина, придававшего большое значение праздничным московским парадам и решившего вмешаться в дела «небесной канцелярии». Эксперименты показали реалистичность затеи, были отработаны конкретные методики и технологии мониторинга и управления метеообстановкой. Для выполнения задач на разных высотах и масштабах в метеолаборатории был переоборудован ряд самолетов Ил- 18, Ту-16, Як-40, Ан-26 и Ан-12. Что касается важности задачи, то распоряжение о формировании специальной эскадрильи «Циклон» было отдано Генштабом ВС СССР от 27 декабря 1976 года. Размещенная на базе ГНИКИ ВВС часть предназначалась для выполнения работ в интересах Минобороны и Госкомитета Гидрометеорологии.

При очередном полете над морем Ан-12 встретился с западным самолетом-разведчиком, с борта которого и был сделан этот снимок

Летающая лаборатория Ан- 12А СССР-11790 Ермолинского летно-испытательного предприятия. В корме и на месте грузолюка размещены обтекатели исследуемых систем.

Летающая лаборатория на базе Ан-12Б с аппаратурой бокового обзора и хвостовым конусом.

Летающая лаборатория на базе Ан-12Б для отработки перспективного радиоэлектронного оборудования. В процессе испытаний самолет не раз менял свой облик сообразно установке и комплектации различных систем, приобретая подчас весьма причудливый вид. Самолет примечателен также необычным сочетанием военного и гражданского обозначений.

При кажущейся будничности авиационной метеоработы полеты приходилось выполнять в крайне непростых условиях – при обстановке ниже привычного метеоминимума, на стыке атмосферных фронтов с дождями, грозами и обледенением. Одним из наиболее известных летчиков «Циклона» стал испытатель полковник Ю. Бежевец, имевший опыт пилотирования едва ли не всей боевой авиатехники. «Циклоны» выполняли программы метеоисследований в Якутии, над Охотским и Японским морем, в тропических и пустынных условиях в ряде стран, включая Ливию и Малайзию. Метеосамолеты летом 1986 года привлекались к борьбе с распространением радиоактивных осадков после Чернобыля. Выполняя задачу не допустить выпадения в 30-км радиусе вокруг Москвы несущих заражение дождей, «Циклоны» ежедневно поднимались в воздух. Годом позже метеолаборатории занимались прямо противоположной работой: с мая по июль 1987 года были выполнены десятки вылетов для образования осадков над Ставропольем, подвергшемся засухе.

Отечественные методики управления погодой, как и специальная авиатехника, остаются уникальными во всем мире. Со временем «Циклоны» были подчинены вновь созданному Агентству атмосферных технологий, не остающемуся без работы и сегодня.

Большое число летающих лабораторий на базе Ан-12 было создано для испытаний и доводки различной радиоаппаратуры, предназначенной в дальнейшем для установки на другие машины. Для отработки и испытаний РЛС бокового обзора (БО) первого поколения в 1965 году один Ан-12 был доработан в летающую лабораторию. Эта работа была проведена ЛИИ совместно с ВВА им. Жуковского. Неподвижная антенна имела длину около двух метров и состояла из шестидесяти отдельных элементов. На той же ЛЛ позднее испытывалась и первая советская серийная РЛС БО, которая вошла в комплект оборудования разведчика-бомбардировщика МиГ-25.

Универсальная летающая лаборатория Ан- 12М ЛЛ на статической стоянке аэрокосмического салона в Жуковском.

Летающая лаборатория Ан-12 «Кубрик» для испытаний ИК-систем и авиационного оборудования

«Носатый» Ан- 12Б СССР-11819 для испытаний авиационного оборудования

Летающая лаборатория Ан- 12АП СССР-12186 с оборудованием для проведения исследований по программам Института земного магнетизма

Еще на одном Ан-12 в течение длительного времени испытывались многие другие образцы специального оборудования, которые впоследствии широко применялись на тактических и дальних разведчиках. Прежде всего, это были фотоаппараты и станции общей и детальной радиотехнической разведки.

Другими средствами воздушной разведки, испытанными на Ан-12, стали тепловизоры. В 1969 году была создана летающая лаборатория Ан-12Б «Кубрик», оснащенная комплексом аппаратуры для исследования инфракрасного излучения надводных, наземных и воздушных объектов с целью испытания объектов инфракрасной техники.

Для проведения геофизических исследований и изучения магнитного поля земли в Антарктиде единственный Ан-12ТП-2, принадлежавший Управлению полярной авиации, был дооборудован соответствующей аппаратурой. Внешне самолет отличался удлиненным обтекателем РЛС и выносным блоком магнитометра в хвостовой части.

Широко использовался Ан-12 для отработки разнообразных систем вооружения, благо грузоотсек и большая полезная нагрузка позволяли разместить не только испытуемые образцы, но и посты управления для инженеров-экспериментаторов, а также контрольно-записывающую аппаратуру. Например, в 1974 году на Ан-12 проводились летные испытания новой головки самонаведения для противорадиолокационных ракет, успешно завершившиеся с рекомендацией о принятии на вооружение.

Несколько самолетов-лабораторий на базе Ан-12 использовались при создании оборудования для поиска атомных подводных лодок, характеристики скрытности которых к середине семидесятых годов значительно улучшились. На этих ЛЛ были предприняты попытки найти новые физические методы обнаружения подводных целей и определения текущих координат подвижных объектов, движущихся на большой глубине и скорости. Одна из этих машин после завершения работ по противолодочной тематики была переоборудована под аппаратуру для радиометрических исследований водной поверхности морей и океанов, разработанную в Институте космических исследований Академии наук СССР. Исследования по этой теме проводились в период с 1981 по 1989 годы с базированием самолета на Камчатке.

Установка спектрометрического и радиометрического оборудования на летающей лаборатории ЛИИ Ан- 12А

Летающая лаборатория Ан- 12Б заходит на посадку в Жуковском

Летающая лаборатория Ан-12 «902» с оборудованием сверхдлиннноволновой связи

После аварийной посадки самолет «902» закончил свою карьеру на аэродроме Мальвинкель Западной Гоуппы Войск в Германии

Одновременно стояла задача обеспечить надежное управление своими атомными подводными лодками в подводном положении, что представляло собой достаточно сложную проблему. Главная трудность заключалась в том, чтобы радиосигнал преодолел толщу воды, где его энергия поглощается в зависимости от длины волны, а также удаления приемника от передатчика, его мощности, глубины приема сигналов, скорости перемещения антенны и ряда других факторов. Для надежной связи на берегу размещались мощные радиостанции сверхдлинноволнового диапазона с мощнейшими передатчиками и огромными антенными полями.

Обосновано считая, что с началом боевых действий эти центры будут тут же уничтожены, принимались усилия по созданию резервной системы связи с размещением оборудования на самолетах-ретрансляторах. Для отработки оборудования, антенных систем и методики применения один Ан-12 был превращен в летающую лабораторию связи. Оборудование размещалось в грузовой кабине, а множество различных антенных систем устанавливалось на фюзеляже и в обтекаемых контейнерах на законцовках крыла и киля самолета. Внешнее сходство «горба» верхнего обтекателя с подобным, устанавливаемым на воздушном командном пункте Ил-22, дало повод западным экспертам ошибочно считать этот самолет Ан-12ВКП. Что же касается допущенного западными аналитиками заблуждения, то оно было далеко не единичным, и всякий отечественный самолет непривычного вида, да еще утыканный антеннами, будь то лаборатория, самолет- ретранслятор или машина специальных измерений, непременно причислялся ими к «летающим штабам», которых, на деле, было совсем немного.

Испытания систем приземления возвращаемых космических аппаратов обеспечивались специально переоборудованным Ан-12

Сброс макета испытуемого спускаемого космического аппарата с борта

Универсальная летающая лаборатория ЛИИ Ан-12М ЛЛ

Отработка системы спасения с помощью катапультируемого кресла К-36. Установка в корме самолета Ан- 12М ЛЛ обеспечивала катапультирование в различных условиях, от полета с креном до перевернутого положения.

Летающая лаборатория Ан- 12М ЛЛ на аэродроме ЛИИ. Под крылом самолета видны кинокамеры, фиксировавшие ход эксперимента

В дальнейшем на этой машине проходили испытания различные антенные системы и связное радиооборудование. После завершения испытаний самолет участвовал в обеспечении вывода советских войск из Германии, но после грубой посадки на аэродром Мальвинкель в 1992 году был там оставлен, а через некоторое время на месте списан и порезан на металл.

В рамках работ по дозаправке в воздухе, заправочными агрегатами УПАЗ было оснащено несколько самолетов, в том числе и Ан-12. Работа была проведена в 1969 году. Самолет Ан-12БЗ-1 был оборудован штангой-топливоприемником, а Ан-12БЗ-2 – подвесным агрегатом УПАЗ. Совместно с Ан-12БЗ-2 испытывалось новое топливоприемное оборудование на многих типах боевых самолетов.

Важным направлением экспериментально-испытательных работ стали полеты по программам создания новых систем спасения экипажей летательных аппаратов. Первой крупной работой по этой теме стало создание системы приземления спускаемого аппарата и катапультируемого кресла космонавта космического корабля «Восток». В рамках этой программы для испытаний натурного спускаемого аппарата и кресла космонавта был переоборудован один из серийных Ан-12. Работа проводилась в ОКБ Антонова по техническому заданию ЛИИ, руководили испытаниями Я. Ра- дин, В. Хлиманов и Г. Воротилин. В конце 1960 года этот самолет совершил первый испытательный полет под управлением командира корабля В. Жукова.

Вторым шагом на пути развития космической техники стало создание многоместных космических кораблей серии «Восход». Заводом «Звезда» была разработана оригинальная система внутренней амортизации кресел, а в ЛИИ предложили использовать для замедления спуска аппарата перед касанием земли тормозной пороховой двигатель. Все эти новшества было испытаны и отработаны на ЛЛ и успешно внедрено в практику.

Модуль для испытаний ВСУ на летающей лаборатории Ан- /2М ЛЛ

Установка катапультного кресла для испытаний на летающей лаборатории. Разметка на борту самолета служит для кинофотосъемки, трассологической экспертизы и оценки динамики отхода сиденья при отстреле

Летающая лаборатория Ан- 12М ЛЛ использовалась при отработке системы подхвата грузов в воздухе.

Модуль для испытания катапультных кресел лаборатории Ан-12М ЛЛ. Установка запечатлена в положении для катапультирования вниз в условиях перевернутого полета

Катапультирование с помощью сиденья К-36Д-3,5 с борта самолета Ан-12М ЛЛ

В дальнейшем ЛЛ Ан-12 использовалась для испытаний элементов спускаемого аппарата и системы аварийного спасения космических кораблей «Союз» и беспилотных возвращаемых космических аппаратов военного и гражданского назначения.

В начале семидесятых годов перед разработчиками средств аварийного покидания была поставлена задача обеспечить спасение летчика из практически любого пространственного положения, в том числе и вблизи земли. В итоге из нескольких проектов катапультных кресел было выбрано разработанное той же «Звездой» унифицированное К-36 для испытаний которого началась доработка нескольких летающих лабораторий. В целях опробования кресел в самых сложных случаях и, прежде всего, для испытаний катапультирования из самолетов с большим креном или в перевернутом положении был использован самолет-лаборатория Ан-12М ЛЛ.

На месте хвостовой башни был установлен модуль с катапультируемым креслом. Он мог вращаться сам относительно продольной оси, а кресло в нем – вдоль поперечной, обеспечивая реализацию различных условий эксперимента. На борту находилась разнообразная регистрирующая аппаратура. На этом же самолете испытывалось и вертолетное катапультное кресло К-37. Эта машина принимала участие и в программе для исследования подхвата объектов в воздухе и с земли. На той же машине в 1987 году на месте модуля с креслом устанавливалась поворотная кабина для испытания ВСУ самолетов.

(Продолжение следует)

Евгений АРСЕНЬЕВ

В едином строю

О работе военного представительство и ОКО овиозоводо №1 им. Авиохимо НКАП в 1939-1941 гг.

Первый опытный экземпляр скоростного истребителя И-200 на заводских испытаниях, апрель 1940 г.

Боевые действия на Пиренейском полуострове и Дальнем Востоке показали, что состоящие на вооружении ВВС Красной Армии истребители стали не только терять свои преимущества, но и заметно уступать самолётам противника. Скоростной И-16, манёвренный И-15 и его более поздние модификации, составлявшие основу истребительного парка советской авиации, во второй половине 30-х годов почти достигли предела своих возможностей и их дальнейшая модернизация уже не давала значительных улучшений.

Если во время воздушных боёв в Китае и Монголии И-16 по своим лётно-тактическим характеристикам практически не уступал японским самолётам, то появление в небе Испании новых немецких истребителей Мессершмитт Bf 109D и Е изменило ситуацию явно не в нашу пользу. Несмотря на то, что их предшественники Bf 109В и С по своим данным мало отличались от И-16, в них были заложены большие возможности. Установка на Bf 1 09Е мотора Даймлер-Бенц DB 601А взлётной мощностью 1175 л.с. позволила существенно улучшить лётные данные самолёта. Кроме того, на нём были устранены многие конструктивные недостатки присущие первым модификациям и усилено вооружение. Первые 15 истребителей Bf 109Е-1 отправили в Испанию в начале 1939 г., а осенью в Германии приступили к выпуску более совершенных Bf 109Е-3. По данным фирмы «Мессершмитт А.Г.» последний при полётной массе 2598 кг имел максимальную скорость 500 км/ч +5% у земли и 570 км/ч ±5% на высоте 5000 м, которую набирал за 4,9 мин ±8%, практический потолок составлял 11000 м ±10%.

Также стоит отметить, что опыт войны в Испании породил в СССР идею скоростных и манёвренных истребителей, которые, взаимодействуя в воздушном бою, дополняли друг друга и достигали хороших результатов. Скоростной истребитель-моноплан настигал самолёт противника и вынуждал его своим огнём маневрировать, главным образом виражить. Менее быстроходный, но манёвренный истребитель- биплан благодаря этому догонял самолёт противника вслед за своим скоростным партнёром и, пользуясь лучшими манёвренными качествами, получал возможность занимать удобную для стрельбы огневую позицию и сбивать противника.

Скоростной истребитель И-16 (тип 10) с мотором М-25В имел максимальную скорость 448 км/ч на высоте 3160 м.

Манёвренный истребитель И-153 (изделие 34) с мотором М- 63 и лыжным шасси имел максимальную скорость 431 км/ч на высоте 5180 м

Истребитель Мессершмитт Bf 109Е-3 №2738 на испытаниях в НИИ ВВС КА показал максимальную скорость 440 км/ч у земли и 546 км/ч на высоте 5000 м. Контрольный замер скорости, проведённый на Bf 109Е-3 №2734, дал такие же результаты

Члены советской делегации делятся своими впечатлениями у истребителя Мессершмитт Bf 109Е. Германия, 1939 г.

Появление истребителей с более высокими скоростями, естественно, повлекло перемены и в тактике воздушного боя – настало время, когда моноплан и биплан, объединявшие ранее свои действия, были вынуждены во многих случаях действовать самостоятельно, используя манёвры на вертикалях. Происходило это из-за того, что немцы широко применяли новую тактику – внезапные скоростные атаки сверху, после чего, используя преимущество в скорости, уходили от огня советских истребителей.

К концу 30-х годов стало очевидно, что нашей авиации требовались истребители со скоростями не менее 600 км/ч и с мощным вооружением, чтобы не только не уступать новым зарубежным самолётам, но и превзойти их в лётном и в боевом отношении.

В 1939 г. авиазавод №1 им. Авиахима был загружен серийным производством манёвренных истребителей И-15бис и И-153 конструкции Н.Н. Поликарпова, а также работами по внедрению в серию ближнего бомбардировщика ББ-22, разработанного в ОКБ А.С. Яковлева. Однако по своим характеристикам ни И-15бис, ни И-153 уже не отвечали современным требованиям, а ББ-22 был ещё недостаточно доведён, что вызвало массу проблем при освоении этой машины в серии.

В то же время ОКБ Н.Н. Поликарпова, которое в феврале 1939 г. перевели на завод №1, занималось доводкой истребителя И-180, предназначенного для замены в серийном производстве на Горьковском авиазаводе №21 самолёта И-16, дальнейшей модернизацией И-153 и И-16, развёртывало проектирование пикирующего бомбардировщика ПБ-1 с моторами М-71, а также продолжало работать над темами, начатыми ещё на заводе №156 (И-190, ДР, БСБ и МПИ). Работа над новым манёвренным истребителем И-190, который в принципе мог быть запущен в серию на заводе №1, продвигалась очень медленно. Да и то максимальная скорость этого самолёта с мотором М-88 в лучшем случае составляла бы всего 500 км/ч.

Таким образом, в конце 1939 г. перед руководством крупнейшего в стране авиазавода стал назревать вопрос, что выпускать в серии? Дальнейшие события развивались стремительно, так как вспыхнувшая в Европе 1 сентября война и начавшийся 30 ноября вооружённый конфликт Советского Союза с Финляндией требовали принятия скорейших мер для обновления самолётного парка ВВС КА и не оставляли времени для проволочек.

Стоит отметить, что ещё с начала 1939 г. советское руководство стало уделять развитию отечественной авиации более пристальное внимание. Оценка боевых действий в Испании и Китае, а также возможностей ВВС и авиационной промышленности Германии и Японии, как наиболее вероятных противников, показывала, что уровень технического оснащения ВВС КА уже не соответствовал тем требованиям, которые могла выдвинуть надвигавшаяся Вторая мировая война. Возросшая роль военной авиации, её резкий рост в передовых капиталистических странах обусловили необходимость резкого повышения качественного уровня советских боевых самолётов и увеличения производственных мощностей самолётных и авиамоторных заводов.

Для лучшего и более квалифицированного руководства авиационной промышленностью Постановлением СНК СССР №4 от 21 января 1939 г. Главное управление авиационной промышленности (ГУАП) было выделено из Наркомата оборонной промышленности (НКОП) в качестве самостоятельного Наркомата авиационной промышленности (НКАП). В феврале 1939 г. СНК СССР и ЦК ВКП(б) провели широкое совещание работников авиапрома. На этом совещании с участием членов Политбюро ЦК ВКП(б), руководителей ВВС КА и НКАП, авиаконструкторов и лётчиков была намечена конкретная программа развития советской авиации и оснащения её современной техникой. Главное внимание обращено на разработку новых образцов боевых самолётов, в первую очередь скоростных истребителей, штурмовиков и пикирующих бомбардировщиков.

В период с 11 по 13 мая 1 939 г. в Комитете Обороны при СНК СССР состоялось второе расширенное совещание, на котором обсуждалась работа конструкторских коллективов, их планы и возможности, утверждались основные лётные данные будущих самолётов – максимальная скорость, практический потолок, дальность полёта, состав вооружения, а также устанавливались сроки необходимые для проектирования и постройки опытных образцов. Также руководство НКАП вынесло на обсуждение проект постановления «О внедрении в серийное производство новых и модифицированных самолётов и создании новых самолётов в 1939 году, а также представило проект положения о премировании конструкторов, инженерно-технических работников, рабочих и служащих самолётных заводов за успешное внедрение в серийное производство новых самолётов и создание новых опытных объектов.

По итогам майского совещания была сформирована комиссия под председательством наркома обороны Маршала Советского Союза К.Е. Ворошилова, которой поручили доработку представленных на обсуждение проектов. Кроме этого комиссии предписывалось рассмотреть возможность повышения лётных данных модифицированных и новых самолётов, внедряемых в производство и вновь проектируемых. В кратчайшие сроки комиссия, в работе которой принимали участие нарком авиационной промышленности М.М. Каганович, дирек- торы и главные конструкторы авиазаводов, работники НИИ ВВС КА и военных представительств, разработала порядок внедрения в серийное производство в 1939 г. модифицированных самолётов и план опытного строительства самолётов на 1939 год.

Уже 9 июня К.Е. Ворошилов направил в Политбюро ЦК ВКП(б) и СНК СССР докладную записку, в которой сообщал, что внедрение в серийное производство улучшенных модификаций самолётов намечено с таким расчётом, чтобы дать ВВС КА в 1939-40 гг. машины с повышенными лётно-тактическими и эксплуатационными данными, путём замены моторов на более мощные и с большей высотностью, а также за счёт аэродинамических улучшений, улучшения оборудования и вооружения. Вместе с этим докладывались и конкретные предложения. Для реализации плана опытного строительства новых и модифицированных самолётов требовалось 162.100.000 руб. Всего же на 1939 г. было затребовано 331.100.000 руб.

Вскоре Комитет Обороны (КО) на своих заседаниях, и особенно проведённом 29 июля, на основании представленных предложений большим рядом постановлений утвердил разработку новых истребителей, бомбардировщиков, штурмовиков, разведчиков, учебно-тренировочных и других типов самолётов, а также модернизацию уже существующих. Кроме этого было одобрено внедрение в серийное производство новых и модифицированных образцов авиационной техники. Также были намечены мероприятия, обеспечивающие скорейшее внедрение в крупносерийное производство новых и модифицированных авиационных моторов и автоматических винтов изменяемого в полёте шага и разработку новых опытных образцов.

Постановлением №217 от 29 июля 1939 г. на финансирование опытных работ в области самолётостроения в 1939 году НКО из резервного фонда СНК СССР выделялось 153.400.000 руб. Этим же постановлением было утверждено и «Положение о премировании». На премирование ИТР, рабочих и служащих НКАП выделялось 109.800.000 руб. На премирование лётного и инженерно-технического состава ВВС КА за обеспечение своевременного и качественного испытания и введения на вооружение новых и модифицированных образцов самолётов и агрегатов НКО выделялось 4.000.000 руб. Вместе с этим за особо высокие тактико-технические показатели, достигнутые при создании новых самолётов, для премирования отдельных конструкторов устанавливались правительственные премии в размере от 50.000 до 100.000 руб., которые утверждались Правительством по представлению НКАП и НКО.

Кроме этого КО при СНК СССР утвердил: Постановлением №216 от 26 июля «Положение о премировании конструкторов, ИТР, рабочих и служащих за успешное проектирование и внедрение в серийное производство новых и модифицированных автоматических винтов», Постановлением №272 от 29 июля «Положение о премировании руководящего состава, ИТР, рабочих и служащих заводов-поставщиков поковок и агрегатов для заводов НКАП» и Постановлением №275 от 31 июля «Положение о премировании лётного и технического состава ВВС РККА за успешное внедрение в крупносерийное производство новых и модифицированных моторов и их агрегатов».

Не был обойдён вниманием и вопрос контроля качества выпускаемой НКАП продукции. Постановлением КО при СНК СССР №204 от 15 июля «О представителях НКО в промышленности» было утверждено «Положение о военной приёмке на заводах авиационной промышленности», которое 29 июля ввели в действие приказом НКО №141.

Большое внимание уделили и расширению производственной базы. 11 июня 1939 г. КО при СНК СССР принял Постановление №154 «О развитии авиамоторных заводов НКАП», предусматривавшее удвоение мощностей советского авиамоторостроения. Также в целях быстрейшего развития самолётостроения 17 сентября было принято Постановление №346 «О реконструкции существующих и о строительстве новых самолётных заводов». Это постановление предусматривало увеличение к концу 1941 г. производственных мощностей авиазаводов более чем в 1,5 раза.

Вместе с этим началось строительство предприятий, производивших авиационное вооружение, ра- дио- и электрооборудование, специальную древесину. Кроме того, в распоряжение НКАП передали 60 предприятий «гражданского» машиностроения. По сравнению с 1938 г. производственные площади НКАП в 1939 г. выросли в два раза, а станочный парк – в 1,4 раза.

Таким образом, основную задачу, поставленную перед авиационной промышленностью СССР в 1939 г., можно было сформулировать так: создать новые образцы авиационной техники для качественного перевооружения ВВС Красной Армии. Практическая реализация принятой программы возлагалась на уже существовавшие и вновь организуемые конструкторские коллективы. Разработкой нового поколения истребителей помимо Н.Н. Поликарпова занялись С.Г. Козлов, С.А. Лавочкин с В.П. Горбуновым и М.И. Гудковым, М.М. Пашинин, П.О. Сухой, В.К. Таиров, А.С. Яковлев, В.П. Яценко и другие.

Истребители И-153 с мотором М-25 на войсковых испытаниях

Вместе с организацией новых КБ на широкую ногу было поставлено изучение лучших образцов зарубежной авиационной техники, с тем, чтобы наиболее удачные решения применить в отечественной авиации. Одним из главных объектов изучения стала германская конструкторская школа, чему способствовал заключенный 23 августа 1939 г. между Германией и СССР пакт о ненападении, предусматривавший и экономическое сотрудничество двух стран. В связи с появившейся возможностью на деле ознакомиться с достижениями немецкой промышленности в конце октября 1939 г. в Берлин была направлена советская экономическая делегация, возглавляемая членом ЦК ВКП(б) И.Ф. Тевосяном. В её задачу также входило ознакомление с германской авиапромышленностью и отбор наиболее интересных образцов авиатехники для последующей закупки.

Что касается авиационной части делегации, то её возглавил комбриг А.И. Гусев. В состав убывшей в Германию группы авиаторов вошли: от ВВС КА – комбриг В.И. Шевченко, полковник И.Ф. Петров, майор С.П. Супрун; от НКАП – заместители наркома А.С. Яковлев и В.П. Кузнецов, начальник 3-го ГУ НКАП Д.В. Королёв, главный конструктор завода №1 Н.Н. Поликарпов, главный инженер завода №1 П.В. Дементьев, главный конструктор завода №19 А.Д. Швецов и другие специалисты.

Советской делегации были показаны все крупнейшие авиационные и моторостроительные заводы, а также другие предприятия и институты Германии. Первое время наша группа ездила вся вместе, а потом самолётчики и мотористы разделились, чтобы более детально познакомиться с отдельными заводами. Советским специалистам позволили не только ознакомиться с образцами выпускаемой продукции, но и попробовать в воздухе некоторые из них.

Между тем в связи с отбытием в служебную командировку Н.Н. Поликарпова, приказом по 1-му ГУ НКАП №365 от 14 ноября исполнение обязанностей главного конструктора по заводу №1 возложили на А.И. Микояна, а по заводу №22 на Н.А. Жемчужина (по машине СПБ).

Свою трудовую деятельность на авиазаводе №1 им. Авиахима Артём Иванович Микоян начал в феврале 1938 г. в военном представительстве ГУ ВВС КА в качестве помощника военпреда. Перед этим он окончил самолётостроительное отделение инженерного факультета Военной воздушной ордена Ленина академии РККА им. проф. Н.Е. Жуковского, где 22 октября 1 937 г. с отличием защитил дипломный проект на тему «Одноместный истребитель со специальным вооружением». Решением Государственной Экзаменационной Комиссии (ГЭК), которую возглавлял бригинженер А.К. Аузан, ему была присвоена квалификация военный инженер- механик ВВС РККА.

По рекомендации ГЭК А.И. Микояна направили для дальнейшего прохождения службы в военную приёмку ГУ ВВС КА. Он принимал непосредственное участие в работах по внедрению в серийное производство манёвренных истребителей И-15бис и И-153, контролировал ход работ по их доводке, принимая участие в служебных совещаниях на самом высоком уровне. В марте 1939 г. А.И. Микояна в счёт «1000» военных специалистов, направленных на работу в НКАП, перевели из военной приёмки в ОКБ Н.Н. Поликарпова, где его вначале назначили начальником бригады, а затем начальником конструкторского бюро №1 по манёвренным истребителям.

В ноябре 1939 г. на заводе №1 вплотную подошли к решению вопроса по загрузке серийного производства на следующий год новой авиационной техникой, отвечающей современным требованиям. Для подготовки предложений в конце месяца по указанию НКАП была создана специальная комиссия, которую возглавил начальник производства Ю.Н. Карпов. В её состав также вошли начальник СКО А.А. Скарбов, начальник СКБ по машине ББ-22 Я.Н. Стронгин, инженер- аэродинамик Т.А. Малькова, ведущий конструктор А.Т. Карев и другие. В это время А.И. Микоян болел и находился на лечении в санатории «Барвиха», поэтому обязанности главного конструктора он передал В.А. Ромодину.

Комиссии было предложено основательно изучить разработанный в ОКБ А.С.Яковлева истребитель И-26, постройка первого опытного экземпляра которого уже подходила к завершению. На опытном заводе №115, где размещалось ОКБ, членов комиссии подробно ознакомили с конструкцией и техническими характеристиками И-26. В целом самолёт и его заявленные лётно-технические данные комиссии понравились. При докладе директору завода №1 П.А. Воронину в присутствии других руководителей предприятия, а также представителей от НКАП председатель комиссии Ю.Н. Карпов положительно охарактеризовал конструкцию истребителя И-26 и от имени комиссии рекомендовал его для внедрения в серийное производство в 1940 году.

Однако не все члены комиссии согласились с такой постановкой вопроса. Во-первых, на И-26 ещё не было нужной документации. Во- вторых, ещё были свежи проблемы, с которыми столкнулся коллектив завода №1 при освоении в серийном производстве ближнего бомбардировщика ББ-22. А задуматься было над чем. Именно заводу №1 пришлось провести ряд крупных конструктивных доработок, направленных на устранение дефектов и улучшение конструкции серийного ББ-22. В частности, серьёзным изменениям подверглись водо-, масло- и бензосистемы, капоты моторов, система самопуска моторов, гидросистемы уборки и выпуска шасси и закрылков, тормозная система и вооружение. А по электро-, радио- и аэронавигационному оборудованию вообще пришлось аннулировать все представленные опытным заводом №115 чертежи и самим выпустить новый комплект. И это лишь только часть того, что выпало на долю Авиахимовцев.

Всего же в процессе освоения ББ-22 пришлось переработать и откорректировать 1936 чертежей, поступивших с завода №115, ещё 1139 чертежей аннулировали, а в 3217 внесли изменения. Вместе с этим потребовалось вновь выпустить 3100 чертежей, 264 листка изменений, 275 листков отклонений и 673 эскиза к последним. В результате этого предусмотренный планом выпуск 50 машин ББ-22 в 1939 г. так и не был выполнен, а первую серийную машину выкатили на аэродром лишь 28 ноября.

Думается, столкнувшись с такими проблемами при освоении в производстве ББ-22, энтузиазма у работников завода №1 в части перспектив запуска в серию самолёта И-26 было мало. Тем более в копилке самого завода имелись предложения и получше.

В сложившейся ситуации в противовес «чужому» самолёту член комиссии А.Т. Карев, несмотря на запрет Н.Н. Поликарпова, сообщил, что в ОКБ находится в разработке эскизный проект истребителя И-200 с мотором АМ-37 с более высокими, чем у И-26 лётными характеристиками. По расчётным данным самолёт должен был иметь максимальную скорость 670 км/ч, в то время как у И-26 она составляла всего 580 км/ч. Это заявление хотя и подвергли сомнению, но всё же директор завода П.А. Воронин предложил комиссии перед принятием окончательного решения ознакомиться с этим проектом в бригаде общих видов.

После ознакомления с проектом И-200, пояснения по которому давали Н.И. Андрианов, М.И. Гуревич и Н.З. Матюк, комиссия отдала предпочтение «своему» самолёту, не только из-за более высоких характеристик, но и потому, что его конструкцию лучшим образом можно было приспособить к условиям производства на заводе №1, а это значительно сокращало сроки внедрения машины в серию. О принятом решении доложили руководству завода и в НКАП. На следующий день с проектом И-200 ознакомился П.А. Воронин и парторг завода В.Г. Одиноков. Итогом стало решение о скорейшем развёртывании проектно-конструкторских работ.

25 ноября 1939 г. группа, в которую в частности вошли Н.И. Андрианов, М.И. Гуревич, А.Т. Карев, Н.З. Матюк, В.А. Ромодин и Я.И. Селецкий приступила к эскизному проектированию нового истребителя. В это время перед руководством завода встал вопрос о том, кто возглавит работы по новому самолёту. Директор завода поручил А.Т. Кареву и В.А. Ромодину съездить в санаторий «Барвиха» и переговорить по этому поводу с А.И. Микояном, чтобы он дал согласие. Артём Иванович предложение принял не сразу. Но, всё же, учитывая создавшуюся обстановку и то, что это было решение коллектива, согласился, но при условии, что его заместителем будет более опытный М.И. Гуревич, так как понимал, что своего опыта в таком ответственном деле явно недостаточно.

Приказом директора завода №1 им. Авиахима от 8 декабря 1939 г. по согласованию с наркомом авиационной промышленности М.М. Кагановичем на заводе был организован особый конструкторский отдел (ОКО) по проектированию и постройке истребителя И-200. Начальником ОКО назначили А.И. Микояна, а его заместителем М.И. Гуревича.

Основа ОКО была скомплектована под руководством В.А. Ромодина в течение двух дней. В состав отдела вошло около 80 человек, выделенных из состава ОКБ и СКО завода № 1. Между тем уже к 8 декабря эскизный проект скоростного истребителя И-200 был готов, и с докладной запиской подписанной В.А. Ромодиным его направили наркому авиационной промышленности, начальникам ГУ ВВС КА, НИИ ВВС КА и 11-го Главного управления НКАП. К 22 декабря закончили постройку макета самолёта, а 25 числа его рассмотрели и утвердили представители ВВС КА.

В этот же период из Германии начали возвращаться члены советской экономической делегации. Одними из первых в Москву прибыли А.С. Яковлев, П.В. Дементьев и А.Д. Швецов, а 13 декабря их доклад был заслушан вторым вопросом на заседании Коллегии НКАП, где обсуждалось состояние и использование импортного оборудования на заводах авиационной промышленности. Представленную информацию приняли к сведению, а докладчикам предложили по результатам командировки представить свои предложения наркому. Вместе с этим было признано необходимым по возвращении из Германии Д.В. Королева созвать широкое совещание директоров, главных конструкторов, главных технологов московских авиазаводов, на котором заслушать его информацию, а также доклады других членов делегации о результатах поездки за границу.

Увиденное в Германии не оставляло сомнений в правильности принятого дирекцией завода №1 решения о быстрейшем развёртывании работ по самолёту И-200, так как советская истребительная авиация начала существенно сдавать свои позиции. А новый истребитель, отвечающий требованиям современной войны, нужен был, как говорится, ещё вчера. К сожалению пока не удалось установить точную дату прибытия А.С. Яковлева, П.В. Дементьева и А.Д. Швецова из Германии. Однако по воспоминаниям ведущего конструктора А.Т. Карева, и А.С. Яковлев и П.В. Дементьев уже присутствовали во время работы комиссии по загрузке серийного производства завода №1 на 1940 год.

Вскоре из Германии вернулись Н.Н. Поликарпов и Д.В. Королев, а 20 декабря они, а также П.В. Дементьев и А.Д. Швецов, выступили на расширенном заседании Коллегии НКАП созванном по инициативе Технического совета НКАП. На это заседание были приглашены главные инженеры, начальники технических и опытных отделов Главных управлений НКАП, директоры, главные инженеры, главные конструкторы, главные технологи авиазаводов и их помощники, руководящие работники институтов и других организаций НКАП, свего 290 человек, в том числе и начальник вновь организованного ОКО завода №1 А.И. Микоян. Через семь дней прошло заседание Технического совета НКАП, на котором были заслушаны доклады Н.Н. Поликарпова и А.С. Яковлева по вопросу «Анализ конструкции немецких самолётов». Как отметил в своих выступлениях Н.Н. Поликарпов:

«Мы были командированы в Германию в самый интересный момент развития её промышленности, именно вначале её мобилизации и в развертывании её на военную ногу…

…германское самолётостроение шагнуло весьма далеко и вышло на первое место мировой авиационной промышленности».

Итоговый доклад комиссии по состоянию германской авиапромышленности на 1939 год и предложения за подписью И.Ф. Петрова, А.С. Яковлева, В.П. Кузнецова и Д.В. Королева был разослан 29 декабря в НКО, ГУАС КА, НКАП и НИИ ВВС КА. Стоит отметить, что в этот документ вошло многое из того, о чём докладывал Н.Н. Поликарпов 20 и 27 декабря.

В отношении основного направления развития сухопутного самолётостроения в Германии в итоговом докладе отмечалось, что опыт войны в Испании показал всю необходимость резкого повышения лётных и боевых качеств германских самолётов. Этот период в Германии был серьёзно проработан и, по словам сопровождавших нашу комиссию работников Авиаминистерства, а также руководителя испытательного института ВВС в Рехлине, немцы имели вполне отработанную доктрину дальнейшего развития военного самолётостроения, каковую они настойчиво проводили в жизнь.

Между двумя докладами Н.Н. Поликарпов в письме, которое он направил 25 декабря 1939 г. на имя начальника 1-го ГУ НКАП М.М. Лукина, а копию в секретариат наркома авиационной промышленности, выразил своё отношение и к назначению А.И. Микояна исполняющим обязанности главного конструктора на заводе №1, и к организации ОКО под его руководством. По мнению Н.Н. Поликарпова создание ОКО отрицательно повлияло на работу его ОКБ:

«…Благодаря изъятию из состава ОКБ около 80 человек лучших конструкторов, занятых не только опытными работами по самолёту И153, но также и по другим самолётам (Гуревич – по СБП, Кургузов по СБП и т.д.) работа по окончанию проектирования объектов плана 1939 года сильно ослабилась, а по некоторым объектам затормозилась:

а) затормозилась работа по: И-153 с деревянным фюзеляжем

И-153 ТК

И-153 с 1 БС+2 ШКАС и т.д.;

б) ослаблена работа по: И-180 – 4-й экз.

И-190 – 2-й экз.

И-153 – с герметической кабиной»…

Надо также отметить, что Николай Николаевич после ознакомления с эскизным проектом И-200 не согласился с его конструкцией, так как она коренным образом отличалась от задуманного им истребителя, и предложил внести серьёзные изменения, которые требовали существенной его переработки. Вот как вспоминает события тех дней один из непосредственных участников Н.И. Андрианов:

«Когда изделие уже пошло в производство и был буквально мобилизован весь завод, приехал из Германии Николай Николаевич, узнав о происшедшем, вызвал Гу- ревича и меня с материалами по проекту И-200. Я доложил и подробно рассказал о конструкции, Поликарпов выслушал и сказал, что так машину делать нельзя, её нужно кардинально переделать. Его замечания сводили на нет всю нашу работу. Я сказал, что самолёт изменить уже нельзя, он строится и всюду одобрен. Поликарпов ещё раз сказал, что он будет настаивать на полной переделке самолёта. На этом мы и расстались».

При разработке проекта истребителя И-200, исходные данные по которому Н.Н. Поликарпов летом 1939 г. выдал бригаде проектов, основная работа была проведена начальником бригады аэродинамики Н.З. Матюком, а также конструктором бригады общих видов Н.И. Андриановым. Николай Захарович Матюк выполнил аэродинамический расчёт, а также провёл оценку устойчивости и управляемости самолёта и его основных лётно-технических характеристик.

На основе полученных данных Н.И. Андрианов начал проработку компоновки И-200, а также расчёт центровки самолёта. Благодаря этому после принятия решения о форсировании проектных работ по истребителю И-200 первым, 2 декабря, Н.И. Андриановым был выполнен центровочный чертёж самолёта, а на следующий день он завершил работу над компоновкой, которую 4 декабря утвердил В.А. Ромодин. Через два дня Н.И. Андрианов закончил расчёт центровки самолёта, и в этот же день его утвердили вместе с центровочным чертежом. 7 декабря были утверждены боевая схема и общий вид, самолёта законченные 4 декабря Е.Д. Лосевой, а также диаграмма обзора лётчика, составленная Я.И. Селецким. Краткое техническое описание к эскизному проекту выполнил И.Н. Александров.

Получившаяся машина сильно отличалась от задуманной Н.Н. Поликарповым, так как он не имел возможности контролировать ход работ и вносить соответствующие коррективы. Однако чего не отнять, так это тот импульс, который дал Николай Николаевич коллективу конструкторов при выдаче задания на разработку.

Конечно, отношение Н.Н. Поликарпова к созданию ОКО понятно. Неприятно когда такие вопросы решаются в отсутствие руководителя ОКБ. Однако как в тех условиях должно было поступить руководство завода №1 при решении проблем с выпуском серийной продукции? В течение года главный конструктор завода №1 загружает серийное производство машиной уже не удовлетворяющей требованиям современной войны. По сути, манёвренный истребитель И-153 являлся последней выжимкой возможностей, заложенных в конструкцию И-15 ещё в 1 932 году. Вместе с этим во второй половине года заводу пришлось осваивать серийное производство ближнего бомбардировщика ББ-22 другого главного конструктора, но от этой машины одни головные боли да убытки. Прекрасный истребитель И-180, работа над которым шла в опытном производстве, предназначался для другого серийного завода. А начавшаяся в Европе война и конфликт с Финляндией требовали скорейшего решения проблемы перевооружения ВВС КА, а значит и вопроса загрузки серийного производства крупнейшего авиазавода выпуском современной техники. Или на фоне этого надо было сожалеть о том, что из-за И-200 затормозились работы по И-153 с деревянным фюзеляжем, И-153 с ТК, И-153 с 1 БС+2 ШКАС и т.д.?!

Стоит также отметить, что характерным для того времени положением дел при внедрении и выпуске в серии новых образцов авиационной техники было почти абсолютное неучастие главных конструкторов в решении возникающих в производстве вопросов, а также в ходе освоения самолётов в строевых частях. То есть отработка и принятие решений по устранению обнаруживаемых дефектов и недостатков практически целиком отдавались на откуп руководству и конструкторским бюро (СКБ) серийных заводов. Вот как проблемы с доводкой самолётов отражены в воспоминаниях В.А. Ромодина:

«Главные конструкторы после передачи опытных чертежей серийному заводу и окончания лётных испытаний опытных образцов прекращали своё участие в решении конструктивных вопросов возникающих при серийном массовом производстве и массовой эксплуатации в воинских частях. Такое положение существовало ко времени прибытия на з-д им. Авиахима т. Микояна Артёма Ивановича».

Такая позиция в основном определялась стремлением не отвлекаться на пройденный этап и все силы направлять для работы на перспективу. В немалой степени укреплению такого положения способствовал приказ НКАП №249 от 9 августа 1 939 г., в котором отмечалось: «Считать, что директора серийных заводов в первую очередь являются ответственными за техническое усовершенствование выпускаемых машин». Конечно, нельзя сказать, что главные конструкторы вообще не уделяли внимания доводке своих самолётов в серии, это было бы неправильным. Однако как показала практика, имевшего место внимания, явно не хватало.

Артём Иванович Микоян

Михаил Иосифович Гуревич

Владимир Александрович Ромодин

Проблемы с внедрением в серийное производство новой авиационной техники отмечал и старший инженер завода №1 Я.П. Гав- риленко, который 28 марта 1940 г. направил на имя наркома авиационной промышленности А.И. Ша- хурина письмо с критикой некоторых основ организации производства опытного и серийного самолётостроения.

Старший инженер завода №1 считал, что «организация производства в нашей авиационной промышленности отстала от современной техники производства настолько, насколько мы до 1936-37 г.г. отставали в технике производства от Западно-Европейских стран и Америки». В принципе покупка в США некоторых образцов авиационной техники вместе с технологией и оборудованием, а также командировка наших специалистов на стажировку в Америку позволили в 2-3 года существенно обновить отечественную авиапромышленность и влить в неё передовые методы проектирования и производства, а также улучшить технологию. Однако этого оказалось далеко недостаточно для её технической реконструкции».

Имея новое оборудование и передовые технологии, авиазаводы продолжали работать с большим напряжением. Несмотря на все старания к моменту освоения самолёта в серии проходило в лучшем случае около двух лет, а то и больше. При этом очень много времени уходило на доводку самолёта, причём не факт, что в итоге его принимали к серийному производству, так как за этот период он неизбежно терял свою актуальность, то есть, успевал «состариться», прежде чем выходил на аэродром доведённым.

По мнению Я.П. Гавриленко главным тормозом в развитии отечественного самолётостроения являлась сама организация опытного и серийного производства, которая была построена так, что сводила на нет все усилия и старания. Самыми удачным на его взгляд примером являлось внедрение в серию манёвренного истребителя И-153 «Чайка», который доводили и осваивали до августа 1939 г. Всего на эту машину было затрачено один год и девять месяцев: 11 месяцев на этап от эскизного проектирования до изменения чертежей после госиспытаний и 10 месяцев на этап от переработки в СКБ опытных чертежей в серийные до сборки и доводки 2-й и 3-й серий, то есть до полного освоения. Программа выпуска в это время выполнялась на 15-20%, а потом за оставшиеся до конца года четыре месяца завод №1 сделал и сдал заказчику практически всю годовую программу.

Выводы и предложения Я.П. Гавриленко по данному вопросу руководство авиапромышленности одобрило, и в дальнейшем его назначили начальником 2-го Главного управления НКАП.

Успешное освоение в серийном производстве истребителя И-153 было не случайным. По воспоминаниям В.А. Ромодина, основной линией в деятельности А.И. Микояна после его перевода в ОКБ Н.Н. Поликарпова стало обеспечение участия и контроля над совершенствованием и доводкой конструкции истребителя И-153 в производстве и эксплуатации не только им лично, но и основными кадрами конструкторов, участвовавшими в создании опытного образца самолёта. И это не удивительно, бывший военпред прекрасно знал и понимал важность этих вопросов, так как проблем с серийной «Чайкой» было, как говорится, выше крыши.

Алексей Тимофеевич Карев

Николай Захарович Матюк

Николай Иванович Андрианов

Боевая схема истребителя И-200 с мотором АМ-37 из эскизного проекта

Войсковые испытания, проведённые в Баку с 20 марта по 1 июня 1939 г., истребители И-153 головной серии с мотором М-25В не выдержали. Отзывы из строевых частей о «Чайках» первых выпусков поступали не самые лучшие. Вот, например, какую оценку этим машинам давал командующий ВВС ЗабВО генерал-майор авиации Т.Ф. Куцевалов: «Самолёты И-153 в количестве 30 единиц Округ получил осенью из МНР после боевых действий, с большим количеством пулевых пробоин. Самолёты выпуска первых серий, имеют ряд конструктивных и производственных дефектов. В связи с этим полёты до апреля с/г производились с большими перебоями, а с апреля 1940 г.. по причине разрушения двух самолётов в воздухе (25 января и 5 апреля 1940 г. в 8-м иап – прим. ЕЛ.), разрешены были только по прямым с максимальной скоростью 270 км/ч. Как установлено, разрушение самолётов произошло из-за разрыва серёжки крепления передних несущих лент-расчалок подстоечного узла верхнего крыла… Кроме этого имеется ещё ряд серьёзных дефектов, без устранения которых, полёты производить опасно и практически невозможно».

Так что работы по совершенствованию серийного истребителя И-153 в начале 1939 г. было более чем достаточно. В первом полугодии из сборочного цеха вышло всего 43 самолёта и только в сентябре выпуск «Чаек» начал набирать обороты. Всего же в 1939 г. при плане 1200 машин на заводе №1 изготовили 1011 истребителей И-153, то есть годовой план был выполнен на 84,2%. Скорее всего начальник 1-го ГУ НКАП возлагая 14 ноября на А.И. Микояна обязанности главного конструктора по заводу №1, исходил из того, что завод выпускал манёвренные истребители И-153, а Артём Иванович, также являясь заместителем главного конструктора, возглавлял КБ по манёвренным истребителям и всячески способствовал заводу в доводке машины.

Аркадий Никифорович Екатов

Анатолий Григорьевич Врунов

Михаил Несторович Якушин

При создании скоростного истребителя И-200 был применён совершенно иной подход к проектированию и постройке нового самолёта. Хронологически он являлся одним из последних истребителей нового поколения, призванных совершить радикальные перемены в советской авиации. В то время, когда И-26 А.С. Яковлева, И-28 В.П. Яценко и И-180 Н.Н. Поликарпова уже летали, а И-301 С.А. Лавочкина, В.П. Горбунова и М.И. Гудкова был близок к завершению, основы для создания И-200 только закладывались. Коллективу ОКО под руководством А.И. Микояна и М.И. Гуревича требовалось сократить разрыв во времени и в кратчайшие сроки выпустить на испытания опытный экземпляр машины.

К постройке опытных образцов истребителя И-200 привлекли не только коллективы ОКО и опытного цеха №28, но и специалистов серийного производства завода №1, так как одновременно с проектированием самолёта развернулась подготовка к запуску его в серию. За основу взяли плазово-шаб- лонный метод, что дало возможность вдвое уменьшить количество чертёжно-копировальных работ. Кроме этого проектирование, составление технологии, изготовление шаблонов и приспособлений производилось параллельно. Одновременно работали конструкторы, расчётчики, технологи, производственники, сообща они решали сложные технические вопросы, обсуждали как лучше и быстрее выполнить поставленную задачу.

Первый этап, в который входило проектирование, постройка и утверждение макета, выполнение продувок и аэродинамических исследований моделей, изготовление рабочих чертежей, плазов, шаблонов и передача их в опытное производство завершили 10 февраля 1940 г. На этом этапе удалось сэкономить почти месяц. Это было достигнуто благодаря тому, что с определенного момента работы по окончательной компоновке машины велись непосредственно в цехе №28. Конструкторы ОКО не ограничивались тем, что только передавали чертежи в производство, а работали совместно с цеховыми бригадами. Такое сочетание труда позволило существенно сократить цикл первого этапа при высоком качестве конструктивных разработок.

Работа скоростными методами проектирования полностью себя оправдала. Новый подход к созданию боевой машины позволил быстро наладить проектирование и постройку опытных экземпляров И- 200 с минимальными доделками в производстве. В итоге затраты времени удалось сократить в четыре раза. Совместная работа конструкторского коллектива ОКО с серийным производством завода №1 по изготовлению опытных образцов самолёта И-200 с одновременной подготовкой машины к серийному выпуску была одобрена 25 февраля 1940 г. на заседании Коллегии НКАП, рассмотревшем ход проектирования и постройки нового истребителя.

Вместе с этим в конце февраля 1940 г. со стороны ВВС КА был усилен контроль опытного самолё тостроения. До этого приказом ВВС от 25 мая 1938 г. наблюдение и контроль над опытным строительством, планированием и выполнением планов научно-исследователь- ских работ возложили на НИИ ВВС КА. В соответствии с этим приказом по приказанию начальника Управления МТС от 23 июня все дела и личный состав военных представительств по опытным объектам передали в НИИ ВВС КА.

Но, по мнению военных представительств на серийных заводах, данное мероприятие лишь ослабило указанную работу. В связи с этим на основании приказания заместителя начальника ГУАС КА дивинженера А.К. Репина приказанием по 1-му Управлению ГУАС КА от 28 февраля 1940 г. за опытными объектами закреплялся инженерный состав военных представительств с целью обеспечения непрерывного контроля опытного строительства на серийных заводах. Старшим военпредам, начиная с марта, запрещалось загружать выделенных специалистов другими работами, кроме опытных. В соответствии с полученными указаниями в военном представительстве завода №1 была создана опытная группа, которую возглавил заместитель старшего военпреда по опытным работам военинженер 2-го ранга А.Н. Нахма- нович.

Постановлением КО при СНК СССР №103 «О создании нового опытного одномоторного истребителя» от 4 марта 1940 г. и последовавшим на следующий день приказом НКАП №80 главному конструктору А.И. Микояну и директору завода П.В. Дементьеву (Дементьев был назначен директором завода №1 в соответствии с приказом НКАП №29/к от 22 февраля 1940 г. Этим же приказом главным инженером и заместителем директора завода назначили А.Т. Третьякова) официально поручалась разработка и постройка истребителя с мотором АМ-37. Самолёт предписывалось изготовить в трёх экземплярах и сдать на государственные испытания первый из них к 1 июня, второй к 15 июля и третий к 1 августа. В соответствии с полученным заданием требовалось обеспечить максимальную скорость 640 км/ч на высоте 7000 м, практический потолок 13.000 м, время набора высоты 8000 м – 8,5 мин и дальность полета – 650 км.

Михаил Иванович Марцелюк

Герой Советского Союза А.Б. Юмашев беседует с лётчиками-испытателями П.Ю. Фокиным (И-21), М.Н. Якушиным (И-200) и П.Я. Федрови (И-26) перед показом новой авиационной техники на параде в Тушино 18 августа 1940 г.

В результате предпринятых мер 31 марта 1940 г. первый опытный экземпляр истребителя И-200 покинул сборочный цех, то есть самолёт спроектировали и построили всего за 127 дней. С этого момента начался этап заводских испытаний. Ответственными за их проведение назначили ведущего инженера по самолёту А.Г. Брунова, старейшего лётчика-испытателя завода №1 А.Н. Екатова и его дублёров – полковника М.И. Марцелюка (от военного представительства завода №1) и майора М.Н. Якушина (от Лётно-технической инспекции ВВС КА).

5 апреля 1940 г. лётчик-испытатель А.Н. Екатов впервые поднял И-200 №01 в воздух. Второй опытный экземпляр И-200 был закончен в производстве 25 апреля и передан на испытания. Первый полёт на нём 9 мая совершил М.Н. Якушин. 13 мая на третьем прототипе начались наземные испытания стрелкового вооружения с работающим мотором и штатными синхронизаторами, хотя самолёт был полностью собран лишь 1 июня. А 6 июня М.И. Марцелюк совершил на нём первый вылет.

Снимаемые в процессе заводских испытаний характеристики И-200 совпадали с аэродинамическим расчётом и соответствовали почти всем предъявляемым тактико-техническим требованиям. Поэтому, не дожидаясь окончания заводских испытаний, не говоря уже о государственных, Постановлением КО при СНК №224 от 25 мая и приказом НКАП №245 от 31 мая 1940 г. истребитель был официально запущен в серийное производство на заводе №1.

Вместо запланированного АМ-37, который ещё не был готов, на И-200 пришлось установить двигатель АМ-35А взлётной мощностью 1350 л.с. Это несколько снизило лётные характеристики самолёта, но всё же они оставались на достаточном уровне. Так, 24 мая А.Н. Екатов на И-200 №01 достиг скорости 648,5 км/ч на высоте 6900 м, а 5 августа М.Н. Якушин на И-200 №02 на высоте 7000 м показал скорость 651 км/ч. На высоту 5000 м самолёт поднялся за 5,1 мин, а ещё через 2 мин он был уже на 7000 м.

Испытания ещё продолжались, но уже полным ходом шло внедрение нового истребителя в серию параллельно с внесением изменений в его конструкцию. А 18 августа 1940 г. в Тушине на параде, посвящённом Дню авиации, машину впервые показали широкой публике. Показательный полёт на И-200 №01 выполнил М.Н. Якушин.

(Окончание следует)

Самолеты П.О.Сухого периода второй мировой войны

Владимир ПРОКЛОВ

ПРОЕКТЫ САМОЛЕТОВ-БОМБАРДИРОВЩИКОВ

В тезисах для доклада правительству по плану опытного и серийного самолетостроения, подготовленных в мае 1939 года, предусматривалось задание коллективу П.О.Сухого на проектирование и постройку дальнего бомбардировщика с двумя моторами М-71 ТК в двух экземплярах. Первый экземпляр самолета (со сдачей на госиспытания 1.08.40 г.), должен был иметь скорость 500 – 520 км/ч на высоте 5000 метров, дальность полета с 1000 кг бомб – 2000 – 5000 км, практический потолок – 11000 м. Второй модернизированный экземпляр со скоростью 560 – 590 км/ч на высоте 8000 метров должен был выйти на госиспытания 1.12.40 г. Материалы по данному проекту не обнаружены.

В апреле 1941 года был завершен предварительный эскизный проект двухмоторного высотного бомбардировщика «СБ» с герметической кабиной. Самолет по схеме представлял собой цельнометаллический моноплан со среднерасположенным крылом и разнесенным хвостовым оперением. Фюзеляж – типа монокок, в передней части которого располагалась гермокабина. В средней части фюзеляжа размещался бомбовый отсек, а в хвостовой – спецоборудование. Крыло однолонжеронное, с дополнительной стенкой. Профиль крыла ЦАГИ-В с относительной толщиной у корня 15% и на концах – 9%. Механизация крыла включала элероны типа «Фриз» и посадочные щитки типа «Нортроп». Шасси трехколесное с хвостовым колесом. Уборка и выпуск осуществлялись при помощи гидросистемы, рабочее давление в которой создавалось электроприводным гидронасосом.

Силовая установка включала в себя два поршневых двигателя жидкостного охлаждения АМ-38 (по 1700 л.с.). Каждый двигатель имел по два турбокомпрессора (ТК), размещенных в хвостовой части мотогондолы, причем турбинные части ТК крепились внутри специальной камеры (в эскизном проекте «камера реактора» или «камера дожигания»), куда поступали выхлопные газы, совершившие работу на лопатках турбин ТК и затем, истекая через отверстие в хвостовой части, создавали силу тяги. Выхлопные коллекторы каждого двигателя на участке от передней кромки крыла до камеры сгорания заключались в кожухи, в результате чего через образовавшиеся кольцевые каналы атмосферный воздух, под действием скоростного напора поступал в камеру, причем с повышенным теплосодержанием. Проект предусматривал и возможность подачи в камеру дополнительного топлива, что в свою очередь способствовало увеличению силы тяги. Вся установка ТК была выполнена в виде отдельного блока.

Компоновочная схема СБ 2АМ-38 ТК-3

Общий вид СБ 2АМ-38 ТК-3

Топливные баки располагались в центроплане крыла и в мотогондолах.

Герметическая кабина регенерационного типа обеспечивала избыточное давление 0,3 кг/см2 , при этом на высоте 11000 м давление в кабине соответствовало высоте полета 5000 м.

Стрелковое вооружение состояло из передней, средней и хвостовой стрелковых установок. Передняя – два пулемета ШКАС, установленных неподвижно в носовой части фюзеляжа, с боезапасом по 500 патронов. Стрельба производилась летчиком. Средняя дистанционная подвижная установка с пулеметом калибра 12,7 мм с боезапасом 140 патронов и хвостовая дистанционная подвижная установка с пулеметом ШКАС с боезапасом 500 патронов управлялись стрелком. Бомбовая нагрузка размещалась в бомбовом отсеке. В перегрузочном варианте допускалась наружная подвеска.

Схема мотогондолы AM-38 ТК-3

Компоновочная схема ДБ АМ-37 (3-х местный вариант)

Основные характеристики СБ 2АМ-38 2ТК-3

Длина самолета, мм… 13420

Размах крыла, мм…….. 20400

Площадь крыла, м2 ………. 52

Масса самолета, кг:

– пустого……………………. 7142

– полетная……………….. 10147

Максимальная скорость, км/ч:

– у земли………………………. 485

– на высоте 8500 м………. 630

Время набора Н=8500 м, мин . 13,0

Практический потолок, м 11700

Дальность полета (Н = 8500м, Укр=500км/ч), км………. 2000

Длина разбега, м………… 363

Длина пробега, м…………. 340

Бомбовая нагрузка, кг. 1000

Экипаж, чел………………. 2 чел.

Проект был направлен для рассмотрения в НИИ ВВС КА и в мае возвратился со следующим заключением: «…Предъявленный эскизный проект двухмоторного высотного дневного бомбардировщика с моторами АМ-38 2ТК-3, конструктора т. Сухого не может быть утвержден из-за:

а) плохого обзора и необеспеченности экипажу наводки на цель и прицельного бомбометания;

б) слабого переднего стрелкового вооружения;

в) недостаточной по калибрам бомбовой нагрузки;

г) несоответствия спецоборудования ТТТ, как по объему, так и по размещению;

д) не обеспечения условий работы экипажа в герметической кабине».

Вместе с тем, в выводах отмечалось, что: «… Полученную в проекте максимальную скорость самолета на расчетной высоте 8500 м, равной 630 км/ч можно считать реальной при условии использования реактивного эффекта выхлопных газов. Необходимо довести максимальную скорость полета до 650 км/ч…»

В середине 1942 года коллектив КБ завода № 289 приступил к эскизному проектированию дальнего ночного бомбардировщика с двигателем АМ-37. В сентябре работа была завершена. При проектировании ДБ-АМ-37 конструкторы ставили перед собой задачу создать экономичный, простой в производстве дальний бомбардировщик с летными характеристиками, близкими к характеристикам самолета ТБ-7 (Пе-8). По мнению проектантов при сравнении этих двух самолетов, самолет ДБ-АМ-37 обладал явным преимуществом, т.к. «…для переброски при равных скоростях одинакового груза на равные расстояния, самолет ДБ потребует в 4 раза меньше моторов и горючего и в 2-2,5 раза меньше членов экипажа. Кроме того, для изготовления самолета ДБ на заводе будет требоваться в 15-20 раз меньше дюраля и в 4-5 раз меньшая трудоемкость…»

Общий вид ДБ М-82Ф 2ТК-3 (4-х местный вариант)

Установка М-82 на ДБ (3-х местный вариант)

Компоновочная схема ДБ М-82Ф 2ТК-3

Согласно эскизному проекту самолет ДБ-АМ-37 представлял собой одномоторный трехместный свободнонесущий среднеплан с однокилевым хвостовым оперением и убирающимся шасси.

Фюзеляж технологически делился на две части: кабину пилота и штурмана и основную часть фюзеляжа: – кабина пилота и штурмана была выполнена целиком из броневой стали толщиной 1,5 мм и крепилась к основной части фюзеляжа при помощи стыковых узлов; – основная часть фюзеляжа представляла собой монокок деревянной конструкции. Спереди, вверху располагалась турель УТК-1. В нижней части под крылом – бомбовый отсек. Над бомбовым отсеком размещался стальной сварной бензиновый бак. В задней части фюзеляжа помещался стрелок, управлявший люковой установкой, а также размещалось различное оборудование.

Общий вид ДБ 2М-82Ф ТК-3

Компоновочная схема ДБ 2М-82Ф ТК-3

Крыло – двухлонжеронное, трапециевидной формы в плане состояло из двух отъемных консолей, стыкующихся с узлами на фюзеляже. Передний лонжерон коробчатой конструкции с полками из клееного березового шпона и фанерными стенками. Задний лонжерон с полками из сосны и фанерными стенками. Нервюры – деревянной конструкции, за исключением бортовой и второй нервюры (в зоне крепления шасси). Обшивка из фанеры. В носке крыла и между лонжеронами располагались бензобаки (по два в каждой консоли) сварной конструкции из броневой стали, толщиной 1,5 мм. Носковый бак и нижняя панель межлонжеронного бака были включены в силовую схему крыла. Механизация крыла включала элероны и посадочные щитки типа «Шренк». Каркас элеронов и посадочные щитки выполнены из дюраля. Элероны обтянуты полотном. На правом элероне имелся триммер.

Хвостовое оперение состояло из киля и стабилизатора деревянной конструкции с обшивкой из фанеры. Каркасы рулей выполнены из дюралюминия с полотняной обшивкой. Рули имели весовую и аэродинамическую компенсацию и были снабжены триммерами.

Шасси – трехколесное с хвостовым колесом. Основные опоры убирались по потоку в специальные обтекатели на крыле, а колеса с поворотом на 90° – в ниши крыла. Хвостовая опора с колесом убиралась в фюзеляж. Уборка и выпуск шасси и посадочных щитков осуществлялась при помощи гидросистемы. Источник давления – электроприводной гидронасос.

Система управления самолетом – жесткого типа.

Поршневой двигатель жидкостного охлаждения АМ-37 (1400 л.с.) с воздушным винтом изменяемого шага монтировался на стальной мотораме сварной конструкции, крепящейся к узлам кабины. Двигатель закрывался капотом, нижними створками которого служили бро-

невые листы толщиной 1,5 мм. Маслорадиатор помещался под двигателем, а радиатор системы охлаждения двигателя – в носке корневой части правой консоли крыла.

Стрелковое вооружение – верхняя турель УТК-1 с пулеметом калибра 12,7 мм и боекомплектом 200 патронов обслуживалась штурманом. Люковая установка с пулеметом калибра 12,7 мм и боекомплектом 200 патронов обслуживалась стрелком.

Бомбовое вооружение размещалось в бомбоотсеке. Нормальная бомбовая нагрузка – 1000 кг, в перегрузочном варианте – 2000 кг.

Экипаж состоял из трех человек: летчика, штурмана-стрелка-радиста, стрелка.

Бронирование экипажа, мотора, масло-водорадиаторов и бензобаков обеспечивало защиту от осколков зенитных снарядов. Кроме того, для защиты сзади от крупнокалиберного оружия летчик и штурман имели бронеспинки толщиной 15 мм, а стрелок люковой установки – бронеплиту толщиной 15 мм.

Эскизный проект дальнего ночного бомбардировщика ДБ с АМ- 37 был рассмотрен в НИИ ВВС КА. В Заключении, утвержденном главным инженером ВВС 21.10.42 г., отмечалось, что предъявленный эскизный проект: «…утвержден быть не может, по следующим причинам:

1. Одномоторная схема самолета дальнего действия, из условий надежности и безопасности полета нецелесообразна.

2. На самолете автор проекта предполагает установить мотор АМ-37. Мотор с производства снят, в широкой эксплуатации не проверен и имеет ряд существенных дефектов.

3. Взлетные свойства самолета (тем более, ночного) неудовлетворительные. (Разбег 1030 м в нормальном варианте).

4. Размещение и количество экипажа не обеспечит нормальное выполнение боевого задания:

а) одному летчику физически трудно производить полет ночью в течение 10 часов на высоте 6000 ~ 8000 м;

б) штурман не сможет выполнять обязанности навигатора, бомбардира и стрелка-радиста, тем более, что рабочие места его расположены в разных кабинах».

Кроме того, в Заключение по эскизному проекту ДБ-АМ-37 были включены замечания консультанта НИИ ВВС КА генерал-майора ИАС В.С.Пышнова:

«Желание построить бомбардировщик с большой производительностью, т.е. хорошим соотношением между весом бомб и расходом горючего, заслуживает одобрения. Однако в этом деле не следует очень увлекаться. Улучшение производительности дается ценой большой работы над конструкцией и удачным замыслом.

Обещание увеличить производительность в 4 раза не может не вызвать сомнений.

Во-первых, едва ли целесообразно одномоторный бомбардировщик делать дальним. Здесь дело не только в надежности, но и в возможности размещения спецоборудования. В самолете применено необычное размещение экипажа. Обстрел штурмана сильно стеснен крылом.

Основной вопрос о полетном весе. Ночной старт труден и его не следует выполнять с предельно большим весом. Нормальный полетный вес данного самолета едва ли можно принять более 8000 – 8500 кг. Потребная величина аэродрома должна быть, примерно в 2 раза более длины разбега, т.е. свыше 2 км. Следует предложить конструктору еще поработать над проектом».

В конце октября П.О.Сухой отправил в НИИ ВВС КА «Дополнение к эскизному проекту дальнего ночного бомбардировщика с АМ-37».

В нем отмечалось, что: «Предъявленный ранее на рассмотрение эскизный проект…, был переработан под углом зрения замены АМ-37 на М-82ФНВ. Замена мало отражалась на общей компоновке самолета, упрощает ВМГ и конструкцию крыла за счет отсутствия при М-82 водяного радиатора, располагавшегося ранее в крыле. При переходе на М-82 предусматривается установка двух ТК-3…

Размерные данные, полезная нагрузка, конструкция и применяемые материалы (дерево) остаются такими же, как и в варианте с мотором АМ-37. Весовые характеристики изменяются незначительно…»

По-видимому, получив Заключение по эскизному проекту ДБ с АМ-37, главный конструктор, исходя из замечаний и предложений, отмеченных в нем, решил переработать эскизный проект, причем в нескольких вариантах.

К середине декабря 1942 года была завершена работа над эскизными проектами: одномоторного четырехместного дальнего ночного бомбардировщика ДБ-М82Ф с 2ТК-3 и двухмоторного четырехместного дальнего бомбардировщика ДБ-2М82Ф с ТК. В заводском отчете за 1942 год отмечено, что эти проекты на рассмотрение в НИИ ВВС КА не передавались. Материалы по данным проектам не обнаружены. С большой долей вероятности можно предположить, что они либо утеряны, либо уничтожены. Случайно сохранились лишь некоторые характеристики этих самолетов, их общие виды и компоновки.

Основные расчетные характеристики вариантов самолетов ДБ

АЭРОАРХИВ

Необычная кабина стрелка на самолете Ил-2

В ноябре 1942 г. авиамастерские 15-й ВА получили задание оборудовать одноместные самолеты Ил-2 вторыми бронированными кабинами с установкой пулемета.

На двух самолетах Ил-2, находившихся в восстановительном ремонте, по проекту авиамастерских были установлены пулеметные турели УТК-1 (как на бомбардировщике Ил-4). Испытания в воздухе опытных самолетов показали их хорошие летные качества. Самолеты были сданы в действующий авиаполк.

Фотографии предоставлены Дмитрием Пичугиным

Владимир ИЛЬИН

«Яростный дракон»

ВВС Китайской Народной Республики до 1990-х годов развивались, в основном, в рамках советских военных концепций. Основу их самолетного парка составляли относительно легкие и простые истребители и истребители-бомбардировщики типа МиГ-15, МиГ-17Ф (J-5), МиГ-19 (J-6), МиГ-21 (J-7) и Q-5 (последний был создан на базе МиГ- 19). Положение начало меняться лишь в 1990-е годы, когда военно- воздушные силы и военно-морская авиация Китая стали пополняться «средними» истребителями J-8-II, а затем и «тяжелыми» Су-27/Су-30. Тем не менее варианты «легкого» МиГ-21 и сегодня продолжают оставаться самыми массовыми боевыми самолетами Китая. Так, сегодня ВВС КНР насчитывают порядка 250 истребителей Су-27 и Су-ЗОМК (J-l1 и J-13), 140 J-10 и около сотни J-8-II. В то же время численность самолетов J-7 всех модификаций (не считая учебно-боевых) составляет порядка 400 единиц а Q-5 – 500. Легкие китайские машины прочно заняли весьма достойное место и на международном авиационном рынке. При этом сверхзвуковой J-7, серийно выпускавшийся с 1964 года по 2006 год и имевший многочисленные (в том числе и экспортные) варианты, был воспроизведен в количестве более 2400 экземпляров и, помимо ВВС Китая, поставлялся Албании, Бангладеш, Бирме, Египту, Зимбабве, Ираку, Ирану, Намибии, Нигерии, Пакистану, Судану, Танзании и Шри-Ланке.

Однако в ВВС Китая (внимательно изучавших опыт боевого применения авиации во Вьетнаме) прекрасно осознавали не только достоинства, но и недостатки легких истребителей. Учитывался и опыт бывшего «Великого брата». На рубеже 1960 – 1970-х годов на вооружение советской фронтовой авиации начал поступать истребитель 3-го поколения МиГ-23, имевший максимальную скорость, соответствующую числу М=2,45, способный действовать в любых погодных условиях и вооруженный ракетами как малой, так и средней дальности. Еще раньше, в середине 1960-х, авиация ПВО СССР стала пополняться высокоэффективными для своего времени перехватчиками Су-15, также способными применять ракетное оружие средней дальности. Параллельно с этим в Советском Союзе продолжал развиваться и самолет МиГ-21, превратившийся из дневного во всепогодный истребитель. В своей последней серийной версии – МиГ-21 бис (1970 г.) – он был признан лучшим легким истребителем в мире.

Китай, несмотря на почти полный разрыв отношений с Советским Союзом, стремившийся во всем, что касалось авиации, подражать своему «северному соседу», ответил на это запуском в серийное производство всепогодных истребителей-перехватчиков J-8-I (первый полет – 1981 г.), а затем J-8-II (первый полет – 1984 г.), снабженных радиолокационными прицелами. Кроме того, велись работы и по копированию фронтового истребителя МиГ-21 ПМ, получившего в дальнейшем китайский индекс J-7-III и запущенного в малосерийное производство только в 1 990-е годы.

Однако J-7-III и J-8-II имели весьма архаичное для своего времени бортовое радиоэлектронное оборудование, соответствующее советским стандартам конца 1960-х годов. В частности, дальность обнаружения воздушных целей класса «бомбардировщик» китайскими БРЛС не превышала 30 – 35 км. В то же время советские и американские радиолокационные станции таких истребителей, как МиГ-23МЛ, МиГ-29, F-16A или F/A-18A могли обнаруживать воздушные цели класса «истребитель» в передней полусфере на дальности 60-80 км.

По мнению китайских руководителей, в сложившейся ситуации все более углублявшийся качественный разрыв с мировым уровнем авиационной техники можно было ликвидировать лишь прибегнув к помощи Запада. После прекращения в 1960-х годах военно-технического сотрудничества с Советским Союзом и окончания периода внешнеполитической изоляции, вызванного «культурной революцией», основным партнером Китая в области авиастроения становилась Великобритания, а также ряд других западноевропейских стран – членов НАТО, при помощи которых китайцы пытались модернизировать свою военную и гражданскую авиацию.

Истребители J-7E морской авиации с ракетами PL-2

Модели самолетов F-7MG и "Супер-7" на одной из выставок в Джухае

Опираясь на опыт работы по созданию экспортных вариантов истребителя J-7-II, оснащенных западной авионикой и вооружением, китайское авиастроительное объединение САС (г. Чэнду) совместно с англичанами в первой половине 1 980-х годов приступило к работам над новой модификацией самолета F-7. При этом в качестве основного потенциального покупателя рассматривался Пакистан, быстро становившийся основным импортером китайской авиационной техники и вооружения.

Сохраняя традиционный облик МиГ-21, новый самолет должен был иметь существенные «внутренние» отличия от своего прототипа. Главное из них заключалось в установке двигателя западного типа в классе тяги 8000-9000 кгс (рассматривались, в частности, американские ТРДДФ Дженерал Электрик F404 или Пратт Уинни PW1120). Кроме того, истребитель предполагалось оснастить миниатюрной многофункциональной бортовой радиолокационной станцией английского производства «Ред Фокс», являющейся экспортным вариантом радара «Блю Фокс», созданного для СВВП ВАЕ «Си Харриер» FRS Mkl (английская БРЛС удачно вписывалась в крайне стесненные габариты носового конуса). Как альтернативный вариант рассматривался и американский минирадар Эмерсон AN/ APG-69.

Еще одной областью внедрения западных технических достижений в недра китайского авиапрома должно было стать информационно- управляющее поле кабины истребителя «Супер 7», которое предполагалось выполнить с использованием монохромных экранных индикаторов на электронно-лучевых трубках.

Однако после четырех лет работы китайско-британская программа была свернута. В качестве одной из главных причиной этого называлась вышедшая из-под контроля стоимость авиационного комплекса: только покупка БРЛС и двигателя западного производство обошлась бы китайцам дороже, чем приобретение целого самолета J-7-II (2 млн. долл. по курсу 1984 года). Да и перспективы дальнейшего развития «семерки» в рамках сохранения прежней конфигурации планера в середине 1980-х годов начали вызывать серьезные сомнения.

Во второй половине 1980-х годов начался «медовый месяц» (растянувшийся, впрочем, на несколько лет) китайско-американского военно-технического сотрудничества: американцы, «подружившиеся» тогда с китайцами «против» Советского Союза, поощряли участие своих фирм в совместных с КНР программах в области военного авиастроения. В 1986 году, практически сразу же после прекращения китайско- английской программы, начались тесные контакты китайской стороны с фирмой «Грумман Аэроспейс». Вскоре они вылились в новую программу, получившую название «Супер 7» и ориентированную как на ВВС КНР, так и на все тот же Пакистан, в те годы почти открыто противостоящий Советскому Союзу в Афганистане, а потому остро нуждавшийся в современной, эффективной и недорогой авиационной технике. Официальное китайско-американское соглашение о сотрудничестве в разработке истребителя было подписано 21 октября 1988 года (хотя другие источники относят это событие на два года раньше).

В отличие от самолета МиГ-21, истребитель «Супер 71», согласно проекту, имел новую носовую часть фюзеляжа с боковыми воздушными входами. В результате появилась возможность установить на истребитель более крупный и мощный американский радар Дженерал Электрик AN/APG-67, созданный в свое время для истребителя F-20 «Тайгершарк». Новый истребитель должен был отличаться от «семерок» крылом увеличенной площади с корневыми наплывами и механизацией по передней кромке; усовершенствованным, большим по объему фонарем кабины летчика, обеспечивающим улучшенный обзор; большим гаргротом с топливным баком (отсутствующим на J-7-I и J-7-II); наличием единого заправочного узла и аварийного тормозного гака (непременного атрибута всех американских истребителей); вертикальным оперением увеличенной площади; шасси с колесами большего диаметра и управляемой передней стойкой, а также комплектом американской авионики, включающим инерциальную навигационную систему, ИЛС, многофункциональные экранные индикаторы, выполненные на ЭЛТ, и современное связное оборудование.

Полноразмерный макет истребителя "Супер"-7

Сборка опытного самолета FC-1

Статические испытания самолета FC-1

По утверждению китайцев, боевые возможности самолета «Супер 7» должны были приближаться к возможностям американского истребителя F-16A при значительно меньшей закупочной стоимости китайско-американского истребителя и преемственности его конструкции с серийным J-7.

С американской помощью были выполнены предварительные исследования и продувки моделей истребителя в аэродинамической трубе. Однако последовавшее после известных событий на пекинской площади Тяньаньмэнь в 1989 году резкое охлаждение американо-китайских отношений привело к полному прекращению сотрудничества этих стран в военной области. Не стала исключением и программа «Супер 7», остановленная в 1990 году. В результате Пакистан принял решение переориентироваться на закупку более современной и, как казалось, эффективной, но, в то же время, и более дорогостоящей американской авиационной техники. Исламабадом было решено в дополнение к уже имеющимся у него 40 самолетам F-16A/B, приобрести еще 70 истребителей данного типа, призванных заменить морально устаревшие F-7P.

Однако вопреки ожиданиям американцев (самонадеянно полагавших, что санкции, наложенные госдепартаментом, надолго остановят прогресс китайской авиации), работы над легким истребителем не были свернуты. Программа была продолжена фирмой САС как коммерческая и переориентирована на более широкое использование национального научного и технического потенциала. Впрочем, довольно скоро китайцы нашли и нового зарубежного партнера. Им стала Россия.

Китайские специалисты основательно поработали над обликом самолета. Если первоначально он создавался как глубокая модернизация МиГ-21, то теперь он окончательно трансформировался в практически полностью новый истребитель, имеющий конструкцию, лишь отдаленно напоминающую конструкцию «двадцатьпервого». Применение бокового нерегулируемого воздухозаборника позволило разместить в носовой части полноценную БРЛС с антенной, превосходящей по площади зеркала антенну истребителя F-16. Новое крыло увеличенной площади получило мощную маневренную механизацию (которой недоставало последним модификациям МиГ-21) и корневые наплывы, способствующие повышению характеристик истребителя на больших углах атаки. В передней части наплывов, в месте сопряжения их с фюзеляжем, были сформированы вихреобразующие «клыки». Вскоре истребитель получил новое обозначение – FC-1 (Fighter China-1) «Ролун» («Яростный дракон»).

РЛС "Грифо "-7

Летчик испытатель после первого полета на самолете FC-1

Интерес к «Ролуну» довольно быстро возобновился и у основного покупателя китайской авиационной техники – Пакистана. Дело в том, что США, выражавшие обеспокоенность развитием пакистанской ядерной программы, начали постепенно «притормаживать» военно-техническое сотрудничество с этой страной. А после вывода советских войск из Афганистана Вашингтон еще более утратил интерес к столь «неудобному» союзнику. В результате в 1992 году госдепартамент наложил эмбарго на поставку высокотехнологического оружия Исламабаду. Это, в свою очередь, вновь усилило интерес Пакистана к китайской авиационной технике, которая, как выяснилось, продолжала вполне успешно развиваться и без американской помощи.

В качестве силовой установки для FC-1 был выбран российский двигатель РД-93, являющийся модификацией двигателя РД-33, установленного на истребителе МиГ-29. Новая версия этого ТРДДФ имела верхнее расположение коробки приводов (более подходящее для однодвигательного самолета). Максимальная тяга РД-93 осталась прежней – 8300 кгс.

В 1997 году начались полномасштабные работы по формированию комплекса БРЭО легкого истребителя, при этом рассматривались альтернативные варианты с компонентами как западной, так и российской разработки. В частности, китайская сторона проявляла интерес к российской малогабаритной БРЛС «Оса», снабженной фазированной антенной решеткой пассивного типа и предназначавшейся для оснащения легких боевых и учебно-боевых самолетов (в частности, Як-130 и МиГ-29УБ).

Можно предположить, что в 1990-х годах FC-1 рассматривался как альтернатива более мощному и «продвинутому» в научно-техническом отношении истребителю J-10. Однако вскоре стало очевидно, что программа J-10 «удалась» и «Свирепый дракон» был вынужден потесниться, заняв нишу основного экспортного самолета КНР, сменив в этом качестве окончательно устаревший Т-7/МиГ-21. Здесь следует сказать, что истребители J-7 и J-7- II являлись развитием советского «яснопогодного» самолета МиГ- 21 Ф-13 и могли эффективно применяться лишь днем, в простых погодных условиях, что существенно ограничивало их возможности, и, стало быть, экспортный потенциал. «Всепогодный» же J-7-III, являющийся китайской версией российского МиГ-21 ПМ и снабженный относительно примитивным радиолокационным прицелом, был выпущен в 1990-х годах в количестве всего нескольких десятков экземпляров и на экспорт не поставлялся.

Ждать зарубежных покупателей на «Свирепого дракона» долго не пришлось: в 1999 году было заключено китайско-пакистанское соглашение, предусматривающее совместную разработку и производство нового авиационного комплекса. При этом финансирование работ должно было осуществляться сторонами в соотношении 50:50. В соответствии с соглашением, Пакистан в 2007-2008 г.г. должен был получить восемь первых истребителей, собранных в Китае. А всего Исламабад намеревался приобрести 250 FC-1, которые должны были идти на смену истребителям 2-го поколения F-7 и «Мираж» III. При этом сборку серийных самолетов предполагалось организовать в самом Пакистане, на предприятии в г. Камра (Pakistan Aeronautical Complex Kamra), используя китайские комплектующие. Истребитель получил и пакистанское наименование JF-17 (Joint Fighter-17) «Thunder» (гром).

Первый опытный JF-17 в полете

Третий опытный самолет FC-1

Первый прототип «Грома», РТ-1, был заложен на стапеле завода в Чэнду 19 сентября 2002 года. Его выкатка из сборочного цеха состоялась 31 мая 2003 года, 1 июля начались наземные испытания самолета, а 25 августа 2003 года РТ-1 совершил свой первый полет. Второй летный прототип, РТ-3, вышел на летные испытания в апреле 2004 года. РТ-2 и РТ-5 предназначались для статиспытаний, а третий летный самолет опытной серии, РТ-4, полностью оснащенный «штатным» комплексом радиоэлектронного оборудования и вооружения, поднялся в воздух 10 марта 2006 года. Он имел ряд отличий от первых двух машин. Наиболее существенными из них стали новый воздухозаборник (имеющий наплывы, напоминающие наплывы в воздушных входах американского самолета F-35), а также несколько измененная форма крыльевых наплывов, лишившихся своих «клыков». На вертикальном оперении РТ-4 появился обтекатель антенны станции радиоэлектронной разведки.

По сообщениям средств массовой информации, для оснащения опытных самолетов в России до 2005 года было закуплено 15 двигателей РД-93, изготовленных на заводе им. Климова. А 13 мая 2005 года с «Рособоронпромом» был подписан новый договор, предусматривающий поставку еще 100 двигателей, предназначенных для установки на серийные машины.

В июне 2006 года в Чэнду началось малосерийное производство истребителей JF-17 «Тандер» для пакистанских ВВС. Первые два самолета этого типа были поставлены заказчику в преддверии традиционного парада 23 марта 2007 года, посвященного Дню независимости Пакистана. Самолеты, выкрашенные в цвета национального флага, эффектно смотрелись в небе Исламабада. Еще шесть истребителей JF-17 были переданы ВВС Пакистана в 2008 году.

Сборка серийных самолетов из китайских комплектующих, по сообщениям СМИ, должна была начаться в Пакистане на авиастроительном комплексе Камра в конце 2008 года. Однако китайско-пакистанское соглашение о производстве в Пакистане первой партии из 42 самолетов JF-17 было официально подписано лишь 7 марта 2009 года. Всего Пакистан заказал 150 истребителей этого типа, девять из которых до конца прошлого года были переданы ВВС этой страны.

Следует сказать, что ближайший сосед Пакистана – Индия, всегда ревностно следящая за военными приготовлениями Исламабада, с неудовольствием встретила перспективу усиления пакистанских ВВС за счет закупок JF-17. В 2007 году Дели даже предпринимались попытки заставить Россию отказаться от реализации программы поставок Китаю двигателей РД-93, предназначенных для установки на пакистанские истребители. Однако эти усилия не возымели успеха. В результате индийская печать сделала «хорошую мину при плохой игре», объявив, что поставки Пакистану JF-17 даже выгодны Индии, так как Исламабад получает самолет, значительно уступающий новым или перспективным индийским машинам. В ответ на это пакистанцы выпустили рекламный ролик, где при мощи средств компьютерной анимации было показано, как JF-17 лихо уничтожают в воздушном бою индийские Су-30МКИ.

Девятая серийная машина JF-17 в окраске ВВС Пакистана

Приемка первого серийного самолета JF-17

Оставив в стороне пропагандистские войны и «мультяшные» разборки индусов и пакистанцев, следует сказать, что легкий истребитель (коим является JF-17, стоящий менее 20 млн. долл.) конечно же, будет уступать по боевой эффективности более дорогостоящим тяжелым (Су-30МКИ), имеющим лучшие летные характеристики и несущим более мощное БРЭО и вооружение. Однако JF-17 более корректно сравнивать с машинами одного с ним класса – наиболее массовым на сегодняшний день истребителем индийских ВВС MiG- 21UPG или с самолетом «Теджас» (LCA), который индусы упорно пытаются довести до боеспособного состояния, сделав в перспективе своим основным истребителем.

MiG-21 UPG (Bison) – боевой самолет, весьма удачно сочетающий старый планер 2-го поколения с современными комплексами БРЭО и вооружения, соответствующими уровню поколения «4» (или даже «4+»). Как показал опыт учений, модернизированные «МиГи», пилотируемые хорошо подготовленными индийскими летчиками, в отдельных случаях, при благоприятной обстановке, могли успешно бороться даже с тяжелыми истребителями 4-го поколения, такими, как F-15C ВВС США (хотя в целом, боевой потенциал этих авиационных комплексов несоизмерим).

Если планер индийского «Бизона» практически не отличается от планера исходного МиГ-21бис и сохранил все его «фамильные» недостатки, выявившиеся еще во Вьетнаме и в ближневосточных войнах 1960-1980-х годов, то относительно FC-1/JF-17 можно сказать, что в смысле аэродинамики он стал тем самым самолетом, которым должен был стать МиГ-21 при внедрении тех усовершенствований, которые предлагались КБ, но не были реализованы в Советском Союзе в 1970-1980-е годы по различным причинам.

Новое крыло увеличенной площади, снабженное эффективной «боевой» механизацией в сочетании с более мощным двигателем, безусловно, обеспечивают JF-17 превосходство над МиГ-21 бис в воздушном бою на дозвуковых и трансзвуковых скоростях. Об этом говорит и сравнение удельных характеристик самолетов: тяговооруженность JF-17 при нормальной взлетной массе равна 0,91 против 0,87 у МиГ-21 бис, а удельная нагрузка на крыло составляет 373 кгс/м 2 против 379 кгс/м 2 у «Бизона».

В то же время JF-17 уступает МиГ-21 по максимальной скорости (соответствует числу М=1,8 против М=2,0) и практическому потолку (16700 м против 17000 м), что объясняется отказом на JF-17 от регулируемого воздухозаборника). Впрочем, это превосходство не столь значительно для того, чтобы обеспечить MiG-21UPG сколько-нибудь весомые тактические преимущества перед «Тандером». Оба самолета оснащены БРЛС приблизительно равного технического уровня, однако конструкция носовой части JF-17 позволяет применить более крупный (и следовательно, мощный) радар.

Имея экономичный двухконтурный двигатель, а также большую емкость внутренних топливных баков (2300 кг против 1780 кг у МиГ-21 бис), самолет JF-17 обладает заметно большей, чем «МиГ», практической дальностью, равной 1600 км (у МиГ-21 бис этот параметр составляет 1200 км). В целом, китайский истребитель, по видимому, должен превосходить индийский «Бизон» при решении как «истребительных», так и ударных задач, что вполне естественно, учитывая возраст МиГ- 21 бис и сравнительно малые затраты, которые потребовались на превращение его в MiG-21 UPG.

Что касается самолета LCA, то по своим расчетным характеристикам он действительно должен был превосходить JF-17. Но этих характеристик индусам достичь пока так и не удалось. В результате самолет «первой редакции», LCA Mk.I, находящийся в настоящее время в малосерийном производстве, проигрывает «Тандеру» практически по всем параметрам (что неудивительно, так как масса пустого «Теджаса» теперь составляет около 7000 кг, а взлетная тяговооруженность – 0,76). В то же время создание более совершенного истребителя LCA Мк.2 (призванного стать массовым самолетом индийских ВВС) вновь отложено на неопределенный срок.

Пожалуй, более серьезным, чем «Теджас», противником «Яростного дракона» на сегодняшний день является легкий южнокорейский истребитель KAI F/A-50 – развитие сверхзвукового УТС Т-50 «Голден Игл» и истребителя-бомбардировщика Т/А-50. Он создан при поддержке американской компании «Локхид Мартин» и выполнил свой первый полет в 2002 году. Этот элегантный однодвигательный самолет, выполненный, как и FC-1, по нормальной аэродинамической схеме и напоминающий уменьшенный F- 16, оснащен современной системой управления вооружением, основу которой составляет израильская многофункциональная импульсно-доплеровская БРЛС EL/M-2032. Масса пустого самолета F/A-50, по оценкам, составляет около 7000 кг (у учебно-боевого Т-50, не имеющего вооружения, БРЛС и комплекса боевой живучести, она равна 6350 кг), максимальная взлетная масса F/A-50 – 13470 кг, максимальная скорость соответствует числу М=1,4, практическая дальность – 1850 км. Американский ТРДДФ Дженерал Электрик F404 (8000 кгс) обеспечивает южно-корейскому легкому истребителю тяговооруженность, при нормальной взлетной массе составляющую величине порядка 0,82-0,85. Как видим, характеристики китайского и южно-корейского самолетов (поступление последнего на вооружение ожидается в 2013 году) весьма близки.

JF-17 в демонстрационном полете на выставке Фарнборо-2010

Первый серийный JF-17 в парадной окраске

Однако в качестве наиболее грозного и «именитого» соперника FC-1/JF-17 выступает легкий многофункциональный истребитель Saab JAS 39 «Грипен». Эта машина, совершившая первый полет в 1988 году и выпускающаяся серийно с 1996 года, помимо ВВС Швеции, состоит на вооружении Венгрии, Чехии, ЮАР и в скором будущем поступит на вооружение ВВС Тайланда. Кроме того, ведутся переговоры о поставках «Грипена» еще в десяток стран.

Нельзя не отметить, что по своим основным параметрам JAS 39С и FC-1/JF-17 удивительно близки друг другу, хотя имеют и совершенно различные аэродинамические компоновки. Судите сами: масса пустого «Грипена» составляет 6620 кг (JF-17 – 6410 кг), масса топлива во внутренних баках – 2270 кг (у JF-17 – 2300 кг), максимальная взлетная масса – 12500 кг (у JF-17 – 12700 кг), максимальное число М=1,8 (у JF-1 7 – 1,8), взлетная тяговооруженность – 0,89 (у JF-17 – 0,91), практическая дальность полета без ПТБ – 1700 – 1800 км (FJ-17 – 1600 км). Возможности БРЭО и комплекса вооружения самолетов сравнивать труднее, однако на основе опубликованной информации можно сделать вывод, что и здесь китайская машина не должна существенно уступать шведской.

Можно с полной уверенностью предположить, что уже в ближайшем будущем и F/A-50, и «Грипен» встретятся как конкуренты с «Яростным драконом» на международных «истребительных» тендерах 2010-х годов.

Краткое описание конструкции истребителя FC-1

Планер изготовлен, в основном, из алюминиевых сплавов (использованы, также, сталь и титановые сплавы, однако доля их в конструкции планера незначительна). Ограничено применены и композиционные материалы, процент которых, видимо, будет увеличен в процессе серийного производства самолета.

Среднерасположенное треугольное крыло FC-1, изготовленное из алюминиевых сплавов, имеет корневой наплыв, простирающийся от обечаек воздухозаборника до задней кромки горизонтального оперения, завершаясь расщепляющимися воздушными тормозами. Всю переднюю кромку крыла занимает двухсекционный предкрылок, а заднюю – флапероны и закрылки. На верхней поверхности крыла (как и у МиГ-21) имеются два коротких аэродинамических гребня.

Горизонтальное оперение самолета – цельноповоротное (по сравнению с J-7 площадь его значительно увеличена). Вертикальное оперение – однокилевое, площадь его по сравнению с МиГ-21/J-7 также заметно увеличена. В хвостовой части самолета, по краям корневого наплыва, расположены два аэродинамических гребня.

В кабине летчика установлено катапультное кресло китайского или зарубежного производства (Мартин-Бейкер Мк.10 для ВВС Пакистана). Обеспечивается катапультирование при нулевых скорости и высоте.

В хвостовой части фюзеляжа размещен ТРДДФ РД-93 тягой 8300 кгс. На экспортных модификациях истребителя возможна установка ТРДДФ Дженерал Электрик F404/RM12 (8200 кгс) или Турбо Юнион RB199 (8200 кгс).

Воздухозаборники – боковые, нерегулируемые. Внутренние топливные баки вмещают 2300 кг топлива. Под крылом и фюзеляжем возможна подвеска трех подвесных топливных баков.

Самолет оснащен аналоговой ЭДСУ китайской разработки. Однако в дальнейшем предполагается применение цифровой многоканальной ЭДСУ.

Вооружение истребителя включает двуствольную пушку «Тип 23-2» (23 мм) – копию российской пушки ГШ-23Л. На семи узлах внешней подвески (два на концевых частях крыла, четыре подкрыльевых и один центральный подфюзеляжный) размещается до шести ракет класса «воздух-воздух» малой дальности с ТГС PL-7 или ракеты средней дальности с радиолокационным наведением PL-10 (до четырех единиц). Экспортные варианты истребителя могут нести, также, УР «Мажик» или AIM-9P «Сайдуиндер».

Самолет может брать на борт перспективные УР класса «воздух- поверхность» и КАБ, блоки с НАР Тип 57-2 (калибр 57 мм) и Тип 90-1 (калибр 90 мм), свободнопадающие бомбы массой 50, 150, 250 или 500 кг. На подфюзеляжном и крайних подкрыльевых узлах внешней подвески возможно размещение ПТБ.

Характеристики самолета FC-1

Размах крыла, м:

– с УР на концевых АПУ 9,45

– без УР 9,00

Длина самолета, м 13,95

Высота самолета, м 4,77

Площадь крыла, м2 24,40

Масса пустого, кг 6410

Нормальная взлетная (с двумя УР но концевых крыльевых АПУ), кг 9100

Максимальная взлетная, кг 12700

Масса топлива во внутренних баках, кг 2300

Максимальная боевая нагрузка, кг 3500

Максимальное число М 1,8

Практический потолок, м 16700

Практическая дальность без ПТБ, км 1600

Перегоночная дальность, км:

– с одним ПТБ на 800 л 2220

– с тремя ПТБ (2x1100 л и 1x800 л) 3000

Длина пробега, м 700

Максимальная эксплуатационная перегрузка -3,0/+8,5

Проектный вид истребителя «Супер-7»

Третий опытный экземпляр истребителя FC-1

Четвертый опытный экземпляр истребителя FC-1 с измененными воздухозаборниками

Серийный истребитель JF-17 для ВВС Пакистана

JF-17 в парадной окраске

Рисунки Андрея Юргенсона

ФОТОКОЛЛЕКЦИЯ

Штурмовик Су-25 Истребитель-штурмовик ВМС Франции «Super Etendart»

Фото Александра Гольца

МиГ-21 ВВС Болгарии

Фото Александра Гольца

Фото Михаила Никольского и Дмитрия Пичугина