sci_tech Авиация и космонавтика 2010 11

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.

ru
chahlik Librusek Fiction Book Designer, Fiction Book Investigator, FictionBook Editor Release 2.6 22.07.2011 FBD-82651F-ED39-A048-D380-1451-A38A-FD0079 1.0 Авиация и космонавтика 2010 11 2010

Авиация и космонавтика 2010 11

На первой и последней страницах обложки фото Дмитрия Пичугина

Государственный летно-испытательный ордена Ленина Краснознаменный центр Министерства обороны РФ им. В.П. Чкалова

В начале 1916 года решением Государственной Думы было создано специальное управление, которое занималось организацией российского Военно-воздушного флота (ВВФ), его снабжением, авиационным и воздухоплавательным имуществом. 13 апреля (31 марта) 1916 г. вышло постановление Военного Совета о формировании Управления военно-воздушного флота (Увофлот) в непосредственном подчинении Военному министру.

Для производства опытов и исследований, разрешения технических вопросов по авиационному и воздухоплавательному снаряжению 16 апреля (29 апреля) 1916 г. решением Военного Совета был образован Главный аэродром с испытательной станцией и мастерскими. Главный аэродром располагался в Петрограде за Московской заставой у железнодорожной станции Царская Ветка. Главный аэродром и явился прародителем ГЛИЦ им. В.П. Чкалова.

Революция и Гражданская война прервали плановое развитие авиации в России, однако уже 10 сентября 1920 г. было утверждено положение об опытном аэродроме при Главном Управлении Рабоче- Крестьянского Красного воздушного флота Республики, предназначенном для проведения испытаний авиационной техники. 21 сентября 1920 г. приказом Реввоенсовета устанавливаются официальное «Положение» и штат Опытного аэродрома. Местом базирования Опытного аэродрома определено Ходынское поле в Москве. Численность личного состава, согласно утвержденному штату, определена в 158 человек, включая четырех летчиков и 36 инженерно-технических работников. Вопрос о личном составе приобрел исключительную остроту – специалистов не хватало.

17 ноября 1920 г. В.И. Ленин подписал постановление Совета труда и обороны о мобилизации авиационных специалистов, ранее работавших в авиапромышленности – мобилизации подлежали инженеры и техники, имевшие стаж работы в авиации не менее 6 месяцев (!) за последние десять (!!!) лет. Проблема кадров, не только летных, но и научных, буквально преследовала Опытный аэродром в первые несколько лет его существования. Квалифицированные специалисты, коих вообще в стране насчитывались десятки, наниматься на работу в не очень понятную организацию не спешили. Те немногие новые самолеты и оборудование, которые тогда строились, их конструкторы стремились «пристроить» на испытания в Московскую авиашколу или тренировочную эскадрилью («Тренэск»), базировавшиеся также на Ходынке.

Вышка Центрального аэродрома, 1920-е гг.

Формирование Опытного аэродрома велось на базе Летного отдела Главвоздухпу- ти. Летный отдел был создан в феврале 1920 г. по инициативе и усилиями бывшего капитана, командира воздухоплавательной роты царской армии А.Н. Вегенера. Главная задача отдела заключалась в создании материальной и методической базы для проведения испытаний авиационной техники. В 1922 г. А.Н. Веге- нер стал первым начальником Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского.

Первым начальником Опытного аэродрома был назначен М.В. Анохин. Первыми самолетами, испытанными на Опытном аэродроме, стали трофейные разведчик DH-4 и истребители «Ньюпор».

Приказом Революционного Военного Совета Республики от 6 октября 1922 г. Опытный аэродром был реорганизован в Научно-опыт- ный аэродром при Главном Управлении Рабоче-Крестьянского Красного воздушного флота. Основное назначение НОА осталось прежним, однако структура и штаты претерпели радикальные изменения. В состав Научно-опытного аэродрома вошли: управление с канцелярией, технические части со складом, техническое бюро, аэрофотографический отдел, летный отдел, аэростанция. Общая численность НОА составляла 220 человек, из них 14 человек летного состава (в том числе В.В Карпов, Моисеенко, М.М.Громов, А.И.Жуков, А.Н.Екатов) и 46 человек инженерно-технического состава. Еще летом 1922 г. в распоряжение Опытного аэродрома передали сотрудников расформированных Аэрофотограмметрического и 21-го аэрологического отрядов. Это были действительно грамотные специалисты, поднявшие работу Опытного аэродрома, прежде всего научную, на новый уровень. Уже в 1924 г. было составлено первое в стране Руководство по испытаниям (до 1929 г. оно оставалось единственным в стране), чуть позже – Руководство по приведению результатов испытаний к условиям стандартной атмосферы. Оба Руководства были изданы Авиаиз- датом в 1925 г.

Весной 1923 г. на испытание в НОА поступил опытный самолет ИЛ- 400 (истребитель с двигателем «Либерти» в 400 л.с), спроектированный Н.Н.Поликарповым в содружестве с Н.М.Костиковым и А.А. Поповым. Первый полет на самолете ИЛ-400 выполнил К.К.Арцеулов. Полет был неудачным. После доработки весной 1924 г. самолет повторно предъявили в НОА на испытание под обозначением И-1. Летные испытания проводили А.И.Жуков, А.Н.Екатов и М.М.Громов. Результаты испытаний оказались неудовлетворительными. В 1924 г. на испытания в НОА поступил самолет АНТ-2 конструкции А.Н. Туполева.

К середине 20-х годов Опытный аэродром завоевал определенный авторитет, НОА стали доверять проведение работ государственной важности. Так, осенью 1924 г. летчики-испытатели Научно-опытного аэродрома П.Х. Межерауп, М.М. Гаранин, Ю.И. Арватов, В.В. Гоппе, Я.Я. Якобсон, А.И. Залевский, летнаб И.В. Сыченников, мотористы И.И. Синавский, М.Н. Староскольцев, С.А. Лисицкий и В.А. Военский перегнали шесть самолетов Р-1 в Афганистан по маршруту Ташкент – Темриз – Кабул протяженностью 1390 км. Все участники перелета были удостоены высших военных орденов Афганистана. Кстати, П.Х. Межерауп пришел в НОА на должность летчика-испытателя в 1924 г. с должности начальника ВВС Туркестанского фронта! В феврале 1926 г. Межераупа назначили заместителем начальника НОА по летной части, в том же году он вместе с механиком М.И. Головановым выполнил на самолете Р-1 «Красная Звезда» перелет по маршруту Москва – Харьков – Севастополь – Анкара, расстояние 1940 км было пройдено за 11 ч 16 мин.Впервые сухопутный самолет с колесным шасси перелетел через Черное море, протяженность маршрута над водной поверхностью составила 290 км. Председатель Центральной комиссии по перелетам С.С. Каменев высоко оценил достижение экипажа: «Превзойдя все ожидания, самолет «Красная Звезда» под умелым управлением краснознаменного пилота тов. Межераупа [Межерауп за бои на Перекопе был награжден орденом Красного Знамени] и бортмеханика Голованова благополучно завершил перелет Москва – Анкара, показав блестящие летные качества. Весьма рискованный участок пути через Черное море на сухопутном самолете преодолен тов. Межераупом превосходно, несмотря на неблагоприятные метеорологические условия».

Эпоха 20-х годов вообще богата авиационными перелетами, во многих из Больших Советских Перелетов принимали участие специалисты НОА. В 1925-1926 г.г. для поднятия международного престижа советской авиации было принято решение провести ряд больших перелетов, подготовка которых велась НОА. В феврале 1925 г. летчик Иншаков выполнил на Р-1 перелет Москва-Харьков- Смоленск-Москва, в марте – летчик Ф. Расстегаев тоже на Р-1 выполнил перелет по маршруту Москва – Ленинград – Смоленск – Москва В июне 1925 г. летчики М. М.Громов, М.А.Волковойнов, А.И.Томашевский, борттехники В.П. Кузнецов и Н.А. Камышев выполнили международный групповой перелет Москва – Пекин – Токио на самолетах АК-1, Р-1 и Р-2. В 1926 г. М.М.Громов с бортмехаником Е.В. Радзевичем на самолете Р-3 «Пролетарий» выполнили за трое суток (с 30 августа по 2 сентября) перелет Москва – Кенигсберг – Берлин – Париж – Вена – Прага – Варшава – Москва протяженностью 7150 км. Перелеты продолжались и в дальнейшем. В 1929 г. на самолете ТБ-1 «Страна Советов» летчик Шестаков со вторым пилотом Болотовым, штурманом Стерлиговым и бортмехаником Фуфаевым выполнили перелет по маршруту Москва – Омск – Хабаровск – Петропавловск-на- Камчатке – остров Атту – Сиэтл – Сан-Франциско – Нью-Йорк протяженностью 21242 км за 137 часов летного времени . Выдающиеся перелеты в 1929 г. совершил М.М.Громов на самолете АНТ-9 «Крылья Советов»: сначала, в ходе летных испытаний, Москва – Одесса – Севастополь – Одесса – Киев – Москва, а после завершения испытаний, прошел по маршруту Москва – Травемюнде – Берлин – Париж – Рим – Марсель – Лондон ь – Париж – Берлин – Варшава – Москва (9037 км за 53 часа полетного времени с 8-ю пассажирами).

Р-2, принимавший участие в «Большом Восточном перелете»

Р-5

И-2

Несомненно, венцом Больших Советских Перелетов стали полеты экипажей В.П. Чкалова и М.М. Громова в США через Северный полюс. Экипажи НИИ ВВС установили несколько мировых авиационных рекордов, хотя не все из них были таковыми признаны, так как СССР вступил в FAI только в середине 30-х годов:

10 августа и 7 сентября 1935 г. летчик В.К. Евсеев установил рекорд высоты полета 10080 м и 12020 м;

21 ноября 1935 г. летчик В.К.Коккинаки на специально доработанном самолете И-15 достиг высоты 14575 м;

29 апреля 1936 г. летчик П.М. Стефановский и штурман П.И.Никитин совершили перелет по маршруту Москва – Севастополь – Москва;

20 июля 1936 г. летчики В.П.Чкалов, Г.Ф. Байдуков, штурман А.В.Беляков на самолете АНТ-25 совершили беспосадочный перелет по маршруту Москва – остров Удд (9374 км);

11 ноября 1936 г. летчики Ершов и Липкин на самолете конструкции В.Ф.Болховитина установили рекорд поднятия груза весом в 1 тонну на высоту 7032 м;

20 ноября 1936 г. летчики М.А. Нюхтиков и М.А. Липкин на самолете конструкции В.Ф.Болховитина установили рекорд поднятия груза в 13000 кг на высоту 4535 м;

21 мая 1937 г. совершен перелет на Северный полюс с посадкой на лед, от НИИ ВВС в нем принимали участие штурман И.Т.Спирин, инженеры Д.П.Шекунов и П.П. Печин;

18 июня 1937 г. начался перелет В.П.Чкалова Г.Ф.Байдукова и А.В.Белякова на самолете АНТ-25 из Москвы в США через Северный полюс (8504 км);

12 июля 1937 г. летчики М.М.Громов, А.Б.Юмашев и штурман С.А.Данилин на самолете АНТ-25 совершили перелет Москва – Северный полюс – Сан-Джасинто (10148 км), установив мировой рекорд дальности полета;

в декабре 1936 г. летчики Доброславский и Егоров со штурманом Ахапкиным на ТБ-3 выполнили перелет из Ейска в Чкаловскую, весь маршрут экипаж пилотировал самолет по приборам.

К 1925 г. с увеличением объема работ потребовалось расширение деятельности НОА В состав НОА теперь входили четыре отдела (летный, научно-технический, электротехнический, аэросъемочный), центральная аэронавигационная станция, административно-строевое отделение и часть технического снабжения. Научно-Опытный аэродром подчинялся непосредственно Начальнику ВВС СССР, а в отношении выполнения научно- испытательных задач – Председателю НТК УВВС СССР. В летном отделе, возглавляемом В.В.Карповым, работали летчики М.М. Громов, М.А. Волко- войнов, А.И. Томашевский, Н.Т. Захаров, В.И. Коровин, А.Д. Ширинкин, В.Н. Филлипов, И.Ф. Козлов, Ф. Федоров, Лапин, А.Р.Шарапов, Н.И. Шауров; летчик- наблюдатель B.C. Вахмистров; штурманы Б.В. Стерлигов, С.А. Данилин, И.Т. Спирин.

Всего за период 1924-1926 г.г. в НОА выполнены следующие основные работы: проведены испытании 70 самолетов различных типов, 150 объектов спецоборудования самолетов и 100 объектов вооружения. В августе 1925 года в НОА на госиспытание поступил двухместный самолет-разведчик Р-3 (АНТ-3). Летные испытания проводились до 1926 г. летчиками В.Н.Филипповым, М.М. Громовым, В.С.Вахмистровым.

31 марта 1926 г. в девятом полете произошла катастрофа опытного самолета 2ИН-1 (ДИ-1) конструкции Н.Н. Поликарпова, погибли летчик НОА В.Н.Филиппов и хронометрист В.В. Михайлов – первые, но, увы, не последние жертвы военных летчиков-испытателей.

М.М. Громов в кабине самолета «Максим Горький»

Подготовка к полету через Северный полюс самолета АНТ-25 экипажа В.П. Чкалова

Выпуск почтовых марок, посвященный перелету экипажа В.П. Чкалова через Северный полюс

Приказом Реввоенсовета СССР от 12 октября 1926 г. Научно-опытный аэродром был преобразован в Научно-испытательный институт ВВС РККА (НИИ ВВС РККА). Новое название более точно отражало задачи, решаемые военной летно- испытательной организацией – с этого момента подавляющее большинство образцов авиационной техники принималось на вооружение ВВС и авиации ВМФ только после получения положительного заключения от военных испытателей.

На НИИ ВВС возлагалось:

– проведение испытания самолетов, двигателей, приборов и вооружения;

– разработка предложений по совершенствованию авиационной техники;

– разработка и проверка способов тактического применения авиатехники;

– инструктаж строевых частей ВВС по вопросу применения прошедших испытания самолетов и вооружения.

В состав НИИ ВВС вошли: управление института, шесть отделов (технический, электро-радио, аэросъемочный, применения, аэронавигационный, винтомоторный), две части: технического снабжения и административно-хозяйственная.

В сентябре 1927 г. был утвержден новый штат НИИ ВВС, по которому численность личного состава увеличивалось до 277 человек, из них летно-штурманского до 24 человек, а инженерно-технического – до 101 человек. Численность штатных самолетов в НИИ ВВС осталось прежним – 18 единиц. Согласно постановления НТК УВВС от 16 августа 1927 г., в состав НИИ ВВС влился новый самостоятельный отдел – воздухоплавательный (отдел был создан в декабре 1925 г. при Военной воздухоплавательной школе в Ленинграде, после закрытия школы передан в Военно-Воздушную Академию им Н.Е. Жуковского).

Отдел применения, возглавляемый К.И. Труновым, проводил летные испытания и исследования всех образцов авиационной техники и вооружения, поступавших в НИИ. Кроме того, отдел разрабатывал и проверял на практике тактику боевого применения образцов авиационной техники, успешно прошедших летные испытания и принятых на вооружение ВВС. Отдел также проводил войсковые, совместно со строевыми частями, испытания. В успешное решение задач, решаемых отделом применения, большой вклад внесли летчики: М.М.Громов, И.Ф.Козлов, А.Р.Шарапов, А.Ф.Анисимов, С.А.Шестаков, Н.А.Шауров, М.А. Волковойнов, А.В.Чека- рев, Д.Луганский, С.Корзинщиков, К.К.Попов.

За период 1926-29 г.г. в НИИ ВВС было испытано 960 объектов авиационной техники и вооружений, в том числе 195 самолетов, 421 объект спецоборудования и 61 объект вооружений; проведено 88 научно-исследовательских работ, издано 65 печатных работ, переучено на новую технику 60 летчиков строевых частей.

В сентябре 1927 г. в НИИ ВВС поступил на испытание истребитель цельнометаллический конструкции И-4. Испытания И-4 проводили М.М.Громов, А.Ф.Анисимов, А.Б.Юмашев, И.Ф.Козлов По результатам испытаний в декабре 1927 г. было принято решение о запуске И-4 в серийное производство. В январе 1928 г. был изготовлен и принят на испытание новый опытный экземпляр самолета У-2. Испытание проводил М.М.Громов. НИИ ВВС все чаще проводил инициативные работы, так в 1929 г. по предложению А.Б. Юмашева и по им же разработанной методике начали проводиться испытания самолетов на устойчивость и штопор.

В связи с развитием ВВС и расширением круга задач, решаемых Институтом, на повестку дня встал вопрос о его реорганизации с целью превращения в единый технический центр и основной контрольный орган ВВС. Приказом РВС СССР от 26 июня 1929 г. было введено новое положение об Институте, согласно которому он становился «техническим контрольным средством ВВС и имел своим назначением производство научно- испытательных работ по всем отраслям применения Военно-Воздушных Сил и по усовершенствованию их материальной части и вооружения». Подчинение Института осталось прежним.

Институт значительно расширился, в него вошло 11 отделов:

– 1-й отдел, применения: летные испытания авиационной техники и разработка тактики боевого применения;

– 2-й отдел, воздушных испытаний: опытное производство, испытания и эксплуатация самолетов;

– 3-й отдел, вооружение;

– 4-й отдел, аэронавигационный: испытания аэронавигационного оборудования самолетов, изучение вопросов аэронавигации;

– 5-й отдел, технический: вопросы эксплуатации самолетов, рассмотрение проектов изменений и доработок авиационной техники и парашютов, выдача заключений по изделиям, проведение химических анализов материалов, ГСМ по заданию других отделов Института, разработка пособий, наставлений и руководств;

– 6-й отдел, винтомоторный: испытание авиадвигателей, исследования и подбор топливных смесей для новых двигателей, с 1930 г. возглавил все работы по авиационным ГСМ;

– 7-й отдел, радио: испытания самолетной и наземной радиоаппаратуры;

– 8-й отдел, электротехнический: испытания электрооборудования самолетов и светотехнического оборудования аэродромов;

– 9-й отдел, аэросъемочный (фототехнический): испытания фотооборудования самолетов и исследования различных образцов фотоматериалов;

– 10-й отдел, воздухоплавательный: испытания аэростатов, дирижаблей, лебедок, гондол, гондольных парашютов, снаряжения аэростатов, воздухоплавательных материалов;

– 11-й отдел, административно- технический и санитарной части: снабжение, ремонт, обеспечение всех работ проводимых в Институте.

Очередное структурное реформирование НИИ ВВС претерпел в мае 1931 г., когда количество отделов увеличили до 19, сформировали авиапарк, авиагруппу и Центральный авиационный полигон. Авиагруппа вскоре была преобразована в авиабригаду, первым командиром которой стал А.А.Туржанский. В бригаде работали летчики А.Б. Юмашев, М.М. Громов, С.М. Иванов, А.Ф. Анисимов, П.М. Стефановский, В.А. Степанченок, И.Ф. Петров, И.Ф. Козлов, Ж.В. Паунтас, В.О. Писаренко, В.Г. Рахов, А.Г. Растригин, В.И. Фортинский, В.М. Жарновский. Ощущая острую нехватку личного состава, командование авиабригады с разрешения начальника ВВС Я.И. Алксниса в 1931 г. совершило инспекторскую поездку по строевым частям ВВС и отобрало летчиков для НИИ ВВС, в их число попал и Г.Ф.Байдуков. Несколько раньше по ходатайству ряда работников в НИИ ВВС из ОСАВИАХИМА был переведен В.П. Чкалов.

Общее количество военнослужащих в Институте по состоянию на 1 декабря 1932 г. составляло 1210 человек, из них 112 человек летно-штурманского и 350 человек инженерно-технического состава. Кроме того, в Институте работало 763 человека вольнонаемных, из них 138 человек инженерно-технического состава и 374 рабочих. Штатный самолетный парк НИИ ВВС состоял из 67 самолетов типа ТБ-1, ТБ-3, ТБ-4, Р-5, Р-6, И-5, У-2; в том числе бомбардировщиков и разведчиков – 31, одноместных истребителей – 5, двухместных – 6 и многоместных – 5.

"Самолет-звено" ТБ-1 с истребителем И-4

Всего за 1929-1932 годы в НИИ ВВС проведены испытания 193 самолетов, в том числе ТБ-1, ТБ-2, ТБ-3, ТБ-5, МРБ-2, МРБ-4, МР-1, МР-5, МУ-3, РОМ-2, Р-5, Р-6, Р-7, И-3, И-5, И-7, И-8, А-1, К-5, ХАИ-1, Сталь-2, П-2, Сталь-3, ТШ-1, МДР-2 (АНТ-8); 61 мотор, включая М-11, М-12, М-13, М-15, М-17, М-19, М-22, М-23, М-26, М-34, М-51, АССО-750, Л-5, Си- менс-12, Сименс-20, Сименс-21, БМВ-9, Хорнет БМВ, Кертис, Кер- тис-Конкверор, Райт-Уайруинд, Ju VI, Ju II, Гном-Рон; 623 объекта спецоборудования; 177 объектов вооружения; выполнено 244 научно-исследовательские работы; издано 260 печатных трудов; обучено и переучено на новую технику 435 летчиков из строевых частей ВВС. Институт стали привлекать к разработке тактико-технических требований к перспективным образцам авиационной техники, оборудования и вооружения.

Летные испытания в НИИ ВВС в этот период проходили также самолеты морской авиации. Ввиду отсутствия специальной базы испытания проводились на необорудованных водоемах вблизи Москвы (Медвежьи озера, в частности) или в строевых частях авиации ВМФ. В связи с расширением морской тематики приказом по УВВС от 4 марта 1932 г. в Институте была сформирована морская испытательная станция (МИС) с базированием в Севастополе.

Одной из самых необычных систем в истории авиации стала «этажерка Вахмистрова». С целью увеличения радиуса действия одномоторных истребителей инженер НИИ ВВС B.C. Вахмистров предложил «самолет-звено» – ТБ-1 в качестве носителя двух истребителей И-4, закрепленных на крыле жесткой сцепкой. Первый полет Звено-1 выполнило 3 декабря 1931 года (экипаж: командир А.И. Залевский, второй пилот Вахмистров, истребители пилотировали Валерий Чкалов и Александр Анисимов). Об истории «звеньев» Вахмистрова известно достаточно хорошо, но не лишнем будет напомнить, что варианты «Звена» (ТБ-3 плюс пара И-16) использовалось в Великую Отечественную войну.

В 1929 г. штурманский отдел и радиоотдел организовали работы по слепым посадкам самолетов. Радиоаппаратура для обеспечения посадки была создана инженером НИИ ВВС Н.А.Корбанским. Первые посадки под колпаком без видимости земли выполнил в 1930 г. на У-2 летчик В.М.Жарковский; в 1932 г. аналогичные посадки выполнялись на самолетах Р-5 и Р-6.

Штурмана НАО в то время, вероятно, были самыми опытными не только в ВВС, но и вообще в СССР. Б.В. Стерлиговым, С.А. Данилиным, Г.С. Френкелем, Г.В. Корнеевым и И.Т. Спирин в 1929 г. теоретически и практически стали отрабатываться новые методы навигации, правда, пока еще в дополнение основному – пресловутому «сличению карты с местностью». В сентябре 1930 г. И.Т. Спирин в качестве штурмана звена принял участие в «большом восточном перелете» трех Р-5 через Черное море, пустыни Средней Азии, Кавказ, Гиссарский хребет, Гиндукуш. 10 500 км звено Р-5 преодолело за 61 ч 30 мин. Отчасти этот перелет, как сказали бы сейчас, представлял собой «технический рейс» – готовилось открытие линий Аэрофлота в Турцию и Афганистан. Постановлением ЦИК СССР всех участников перелета наградили орденами Красной Звезды, И.Т. Спирин получил орден за номером 6.

И.Т. Спирин в качестве ведущего штурмана занимался испытаниями первого отечественного радиополукомпоса, первого авиагоризонта. Г.С. Френкель работал в области «инструментальной навигации» – полетов вне видимости земли. В сентябре 1930 г. штурман НИИ ВВС И.Т.Спирин принял участие в перелете на самолете Р-5 по маршруту Москва – Анкарая – Тегеран. В сентябре-октябре 1932 г. состоялся перелет Москва – Харьков -

Москва на трех самолетах Р-6, одном Р-5 и одном И-4; перелетом руководил Т.П. Сузи. В ходе перелета отрабатывались высотные групповые полеты (перелет проходил на высотах порядка 5300 м) и способы навигации вне видимости земной поверхности. Перелеты Чкалова и Громова в США через Северный полюс вряд ли бы состоялись без астрономического средства навигации – солнечного указателя курса (СУК), разработанного в аэронавигационном отделе штурманом Н.И. Шауровым; навигация в районе Полюса велась только с помощью астрономических и радиотехнических приборов. Первые штурманские линейки («деревянные ЭВМ») были разработаны Б.В. Стерлиговым и И.Т. Спириным в 1926 г. Современная штурманская линейка НЛ-10 (несмотря на наличие в составе сегодняшних авиационных комплексов разного рода ПрНК и БЦВМ, большинство штурманов отлично знают, что такое навигационная линейка) тоже разработана в ГК НИИ ВВС штур- маном-испытателем В.А. Кормашовым.

В 20-е годы С.А. Данилиным, Б.В. Стерлиговым И.Т. Спириным и преподавателем Академии им. Жуковского А.В. Беляковым было написано первое в СССР Наставление по аэронавигационной службе, в котором впервые вместо слова «лет- наб» использовалось слово «штурман».

В докладе РВС о состоянии Воздушного Флота в 1926 – 1927 гг. отмечалось, что опытные работы в области авиации отстают от планов развития ВВС. 30 января 1928 г. по указанию ЦК ВКП(б) РВС СССР принял постановление о разработке пятилетнего плана опытного строительства авиатехники с учетом ее прогресса и развития ВВС. План был принят 22 июня 1928 г. и являлся частью пятилетнего плана развития народного хозяйства. Планом предусматривалось строительство нового аэродрома НИИ ВВС. Для нового места базирования НИИ ВВС выбрали место, расположенное примерно в 40 км от Москвы по Ярославской железной дороге в районе Щелково. В 1929 г. здесь началась расчистка леса под аэродром.

«Красная пятерка»

Начальник НИИ ВВС в 1937-1941 гг. А. И. Филин

Строительство нового аэродрома в Щелкове завершилось осенью 1932 г. – строители обязались сдать «объект» к 15-й годовщине Великого Октября. 30 октября начальник строительства П.Г. Алексеев (ранее командовал ВВС Ленинградского военного округа), доложил в Управление ВВС о готовности аэродрома принять самолеты испытательной авиабригады. Идея выполнить перебазирование так, чтобы маршрут перелета проходил через Красную площадь, зародилась в «низах» НИИ ВВС и получила официальное одобрение 10 ноября, в этот же день начальник НИИ ВВС Н.В. Бузанов подписал приказ на перебазирование. Основную часть колонны из 46 самолетов составляли бомбардировщики ТБ-3 и ТБ-1, группа легких самолетов состояла из истребителей И-2, И-3, И-5 и разведчиков. В голове колонны шел ТБ-3 с бортовым номером «311» (командир экипажа В.П. Чкалов), замыкал строй Р-5, пилотируемый комбригом А.И. Залевским. Полностью перебазирование института в Щелково было завершено в 1935 г.

Летчики НИИ ВВС не раз пролетали над Красной площадью. 7 ноября 1932 г. над Красной площадью прошли десять первых серийных ТБ-3, все экипажи которых были укомплектованы специалистами НИИ ВВС. В 30-е годы огромной популярностью пользовалась, как сказали бы ныне авиационная группа высшего пилотажа «Красная пятерка» – пять окрашенных в красный цвет истребителей И-16. Впервые групповой пилотаж на И-16 был продемонстрирован в Тушино на празднике в честь Дня Воздушного Флота 18 августа 1934 г., в составе группы летали летчики НИИ ВВС В.А. Степанчонок, В.К. Коккинаки,

В.Н. Евсеев, Н.И. Шевченко, С.П. Супрун. На первомайском параде над Красной площадью «Красную пятерку» вел В.П. Чкалов. 1 мая 1936 г. пятерку вел В.А. Степанчонок, в 1937 г. – А.К. Серов, в 1938 г. и 1939 г. – С.П. Супрун, в 1940 г. – И.А. Лакеев. На параде 7 ноября 1939 г. пятерку вел только что вернувшийся из Монголии дважды Герой Советского Союза Г.П. Кравченко. В составе пятерок летали В.Н. Евсеев, А.Г. Кубышкин, А.С. Николаев, Э.Ю. Преман, А.Г. Прошаков, В.Г. Рахов, П.М. Стефановский, П.У. Фокин. В 1936 г. пятерка выполнила над Красной площадью шесть петель подряд, в 1937 г. – девять. Пилотаж, особенно групповой, – дело опасное. Вряд ли в мире существует пилотажная группа, которая обошлась без летных происшествий; катастрофы, увы, тоже практически неотъемлимая часть истории пилотажников. Не миновала чаша сия и «Красную пятерку»: 1 1 августа 1937 г. при выполнении тренировочного полета погиб В.Н. Евсеев, его И-16 столкнулся при выполнении фигуры с истребителем П.У. Фокина. Последнему удалось посадить поврежденную машину.

От НИИ ВВС в парадах 1 мая и 7 ноября принимали участие не только истребители. 1 мая 1936 г. летчик-испытатель НИИ В.К.Коккинаки продемонстрировал новейший бомбардировщик ДБ-3. 7 ноября 1937 г. над Красной площадью прошел АНТ-25 (экипаж М.М. Громов, А.Б. Юмашев, А.С. Данилин), за ним в двух порядках шли самолеты испытательной авиабригады, изображая слово «СССР» и римскую цифру XX, что символизировало 20-летие Октября.

24 декабря 1934 г. Наркомат обороны утвердил новое Положение и штаты НИИ ВВС РККА, согласно которому НИИ ВВС определялся как главный руководящий орган ВВС РККА по вопросам научно-исследовательской, опытной испытательной работы, по инструктированию строевых частей и школ ВВС при их переходе на новую технику. Новая структура была следующей: управление, штаб, политотдел, шесть отделов (1-й – сухопутных самолетов, 2-й – морских самолетов (Севастополь), 3-й – моторов и авиатоплива, 4-й – отдел вооружения, 5-й – оборудования, 6-й – испытания материалов), авиационная бригада (эскадрилья тяжелых самолетов, эскадрилья легких самолетов, отдельный истребительный отряд), отдел главного механика, отдел материально-технического снабжения, отдельная стрелковая рота, Дом Красной Армии.

В 1933 – 1934 г.г. в НИИ ВВС впервые были проведены опыты по дозаправке в воздухе с привлечением самолетов ТБ-1, Р-5, И-15 и И-16. Работы проводились инженером A.К. Запанованным и летчиком И.П. Белозеровым. В 1934 г. в НИИ ВВС на испытание поступили истребители И-15 и И-16. Летные испытания истребителей проводил В.П.Чкалов.

В период 1938-1941 г.г. особое внимание в научно-исследовательской работе, проводимой НИИ ВВС, уделялось реализации боевого опыта, приобретенного советской авиацией в Испании, Китае, на Халхин-Голе, в Финской войне. Личный состав института принимал самое непосредственное участие во всех этих вооруженных конфликтах. В Испанию была отправлена группа добровольцев Института, включая летчиков-испытателей А.К.Серова, П.А. Джибелли (погиб в воздушном бою) и В.И.Хомякова. Весной 1939 г. 23 летчика, инженера и техника, работавших в Испании, приняли участие в боевых действиях на Халхин-Голе. За Халхин-Гол летчик- испытатель Г.П.Кравченко был награжден второй медалью «Золотая Звезда», летчику-испытателю В.Г. Рахову присвоено звание Героя Советского Союза, летчики-испытатели А.С.Николаев, М.А. Нюхтиков, B.В.Лисицин, инженеры Янчук и Лебедев, техник А.К.Селезнев отмечены правительственными наградами.

Осенью 1939 г. в НИИ ВВС на базе авиационной эскадрильи боевого применения была сформирована отдельная эскадрилья для ведения боевых действий в сложных метеоусловиях на Финском фронте (десять самолетов СБ и ДБ-3; летчики; В.И.Жданов, Н.П.Пискунов, М.П.Субботин, Н.В.Крутиков, А.А. Живописцев, Ф.Ф. Опадчий ; штурманы С.С.Кириченко, Королев; инженеры Л.И.Лось, А.Н. Ларченко, И.В. Часовиков), которая затем была преобразована в 85-й авиационный полк особого назначения ВВС Северо-Западного фронта (командир Б.В.Стерлингов).

Летчики и инженеры НИИ ВВС в 1940 г. были командированы в Гэрманию для изучения и отбора к закупке авиационнной техники. В кабине исгребитеоя Не-100 С.П. Супрун

В 1940 г. группа летного и инженерно-технического состава Института под руководством летчика-испытателя С.П.Супруна действовала в Китае, обеспечивая ПВО Чунцина. Работа все группы получила высокую оценку, а С.П.Супрун был удостоен звания Героя Советского Союза.

Сложная международная обстановка оказала влияние на организационную перестройку подразделений НИИ ВВС. Было проведено три организационно-штатных изменения в результате которых в 1941 году Институт состоял из следующих подразделений:

– командование, политотдел и штаб;

– авиационная эскадрилья боевого применения и научных исследований ;

– 17 отделов;

– опытный завод;

– санитарная служба и финансово-плановое отделение;

– 705-я авиационная база.

Основная работа Института проходила в Чкаловской (после гибели В.П. Чкалова аэродром Щелково получил новое название), где были введены в строй все запланированные к постройке здания и сооружения, за исключением аэродинамической лаборатории, приступившей к работе в мае 1941 г.

В 1940 г. в НИИ ВВС начались Государственные испытания истребителей-монопланов И-26 (Як-1), И- 301 (ЛаГГ-1), И-200 (МиГ-1).

С 1 по 19 апреля 1940 г. в НИИ ВВС проходил испытание бронированный штурмовик БШ-2 (Ил-2) конструкции С.В. Ильюшина.

К маю 1941 г. НИИ ВВС РККА имел следующую структуру: командование, штаб, политотдел, 1-й отдел – научно-технический, 2-й отдел – аэродинамических испытаний, 3-й отдел – опытных самолетов, 4-й отдел – испытаний опытных серий самолетов и боевого применения; группа отделов моторов и топлива, группа отделов специальных служб, опытный завод, санитарная служба, финансово-плановое отделение.

7 мая 1941 г. в Кремле у Сталина состоялось совещание представителей высшего командования ВВС РККА и руководства НКАП. На этом совещании предельно резко о недопустимости передачи на Государственные испытания самолетов, не прошедших заводские испытания, а также по ряду других актуальных вопросов высказался начальник НИИ ВВС А.И. Филин. Через полмесяца Филина арестовали, репрессии обрушились и на других сотрудников НИИ ВВС. Вместо Филина начальником НИИ ВВС назначили И.Ф. Петрова.

Война началась 22 июня, а 23 июня С.П. Супрун как депутат Верховного Совета СССР смог попасть на прием к Ворошилову, Молотову и Калинину. От имени командования НИИ ВВС С.П. Супрун обратился к руководителям страны с предложением о формировании авиаполков, укомплектованных испытателями и вооруженных новейшими самолетами. Решение о формировании шести авиаполков было принято 27 июня. Предстояло сформировать три истребительных полка (401-й, 402-й, 403-й ), два полка пикирующих бомбардировщиков (410-й и 411-й ), полк тяжелых бомбардировщиков (412-й, с августа 1941 г. – 432-й), один полк штурмовиков (430-й ), а также одну разведывательную эскадрилью (38-я ), три батальона аэродромного обслуживания (760-й, 761-й, 762-й ). В состав этих частей и подразделений вошли 303 человека из числа лучших летчиков, инженеров, техников и механиков института. 29 июня по вопросу о формировании «испытательных» полков Сталин вызвал П.М. Стефановского, С.П. Супруна и А.И. Кабанова.

401-й истребительный авиаполк (командир С.П. Супрун) начал свой боевой путь 30 июня 1941 г. на Западном фронте (аэродром Зубо- во, район Орши); 4 июля С.П. Супрун погиб в воздушном бою. 402-й истребительный авиаполк (командир П.М. Стефановский) начал свой боевой путь также 30 июня 1941 г. на Северо-Западном фронте (аэродром Идрица ). Полк, хотя и не стал гвардейским, но сбил самолетов противника за годы войны больше, чем любой другой авиаполк советских ВВС. Ныне часть, являющая наследником прославленного полка входит в состав Липецкого Авиацентра (подробно см. «АиК» № 1/2010).

430-й разведывательно-штурмо- вой авиаполк (командир Н.И. Малышев) получил Ил-2 на заводе в Воронеже и вылетел на фронт 5 июля. Уже в первых боях полк понес тяжелейшие потери и через месяц был переформирован в разведывательную эскадрилью,которая действовала в интересах штаба Западного фронта. Позже эскадрилью преобразовали сначала в 3-й, а потом в 10-й отдельный разведывательный авиаполк. Войну 10-й отдельный Московско-Кенигсберг- ский Краснознаменный разведывательный авиаполк закончил в Восточной Пруссии.

Формирование 412-го дальне- бомбардировочного авиаполка (командир В.И. Лебедев) началось 7 июля, шло оно долго и очень непросто – корабли ТБ-7 собирали по всей стране. Значительную часть личного состава полка составили опытнейшие пилоты и штурманы ГВФ и Полярной авиации. Войну полк завершил как 25-й гвардейский Орловский. В ВВС РФ прямым наследником 432-го бап является 203-й отдельный гвардейский Орловский авиационный полк (самолетов-заправщиков) (см. «АиК» № 3/2004 г.).

В связи с приближением линии фронта к Москве правительство приняло решение перебазировать НИИ ВВС в Свердловск на аэродром Кольцово. В Чкаловской были оставлены некоторые цеха опытного завода, аэродинамическая лаборатория, подсобное хозяйство 705- ой авиабазы, а также группа специалистов, необходимых для продолжения испытаний и комендатура для охраны имущества. Осенью 1941 г. в связи с угрозой захвата аэродрома германскими войсками ключевые объекты были заминированы.

В Кольцове продолжались испытания новых образцов авиационной техники. Учитывая важность этих работ, в конце 1941 г. и в начале 1942 г. из действующих частей было отозвано на испытательную работу 155 бывших работников НИИ ВВС. 401-й и 410-й полки расформировали, остальные стали обычными, «строевыми» частями.

За время пребывания в Свердловске Институтом проведено 2200 испытаний, в том числе 209 по самолетам, 173 по моторам, 25 по воздушным винтам, 850 по спецоборудованию, 48 по материалам и конструкциям. Выполнено 306 научно-исследовательских работ. Именно в Кольцово летчик-испытатель Г.Я. Бахчиванджи 15 мая 1942 г. впервые поднял в воздух истребитель БИ с ЖРД.

Летчики, инженеры и техники Института проводили большую работу во фронтовых авиационных частях, обучая личный состав правильной эксплуатации авиационной техники. Осенью 1942 г. для проведения испытаний бомбардировщика Ту-2 была создана группа из трех экипажей, которая в сентябре вошла в состав 3-й воздушной армии и выполняла боевые задания на новой техники наравне с «фронтовыми» экипажами. Большая работа проводилась по сборке и облету прибывавших в северные порты СССР по ленд-лизу американских и британских самолетов.

Испытаниями и совершенствованием авиационного вооружения в этот период занимался научно-испытательный полигон, эвакуированный в июле 1941 г. в Свердловск, однако уже в августе полигон был возвращен в Ногинск, а в октябре 1941 года перебазирован в г. Чкалов (Оренбург). В феврале 1942 г. из состава полигона был выделен филиал, перебазированный в Ногинск. Большинство работ по испытаниям авиационного вооружения было выполнено филиалом в Ногинске. Всего научно-испытательным полигоном (НИП АВ) было проведено 899 испытаний авиационного вооружения, обучено и переучено на новую материальную часть 305 человек из строевых частей ВВС. Приказом НКО от 25 января 1943 г. НИИ ВВС был возвращен на Чкаловскую.

Возвращение Института на основную материально-техническую базу значительно улучшило условия работы и увеличило возможности по оказанию помощи фронту.

Приказом НКО в 1943 г. из НИИ ВВС КА и НИПАВ (Научно-исследовательский полигон авиационного вооружения) были сформированы НИИ ВВС КА и Научно-испыта- тельный институт Специальных служб ВВС КА с дислокацией на ст. Чкаловская, Научно-испытательный институт авиационного вооружения с дислокацией в Ногинске. До мая 1944 г. силами трех институтов было выполнено 4645 заданий, испытано 50 самолетов, в том числе отечественные Як-1, Як-3, Як-7Б, Як-9, ЛаГГ-3, Ла-5, Ла-7, МиГ-3, И-185, Пе-8, БИ-1, Ту-2, Пе-2, Ил-2, Ил-4, Ли-2, Су-6; иностранные Р-39, Р-40, «Харрикейн», «Спитфайр», Bf. 109, Fw-190, а также 113 авиамоторов, в том числе АМ-36Ф, М-82Ф, М-83, М-90, М-105, «Мерлин», Райт «Циклон».

Постановлением ГКО СССР путем объединения трех институтов (НИИ ВВС, НИИ СС ВВС, НИИ АВ ВВС), в мае 1944 г. был создан Государственный Научно-испытательный институт ВВС КА (ГосНИИ ВВС КА). Общая численность личного состава ГосНИИ ВВС, (без учета авиабазы) составляла 2524 военнослужащих (в том числе 105 человек летно-штурманского и 939 человек инженерно-технического состава) и 1050 человек вольнонаемных. В завершающий период Великой Отечественной войны институтом выполнено 1787 заданий, испытаны 245 самолетов, включая отечественные И-220, Як-8, Як-10, Як-13, Як-9В, Ла-7Р, Ту-2Д, Ту-10, иностранные – Р-47, Р-63, «Спитфайр», Bf-109, Fw-190 различных модификаций, а также 554 объекта спецоборудования и 405 систем вооружения.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 1 июля 1944 г. ГНИИ ВВС КА награжден орденом Красного Знамени и стал именоваться Государственным Краснознаменным научно-испытательным институтом ВВС.

Первый послевоенный период (1945-1953 г.г.) в деятельности Института был характерен испытаниями модернизированных отечественных, иностранных и трофейных самолетов, а также первых образцов реактивной техники и вертолетов. За период 1945-50 г.г. в ГК НИИ ВВС было испытано более 50 опытных и модернизированных отечественных самолетов и вертолетов. В 1950 г. начались испытания перехватчиков И-320 и Ла-200. В Институте также проходили испытания транспортные и пассажирские самолеты Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ту-70. В конце 40- х годов на испытания поступили первые вертолеты Г-3 и Г-4 несколько позже – Ми-1, Як-100, Ка-15, Ми-4, Як-24. Испытания вертолетов в НИИ ВВС заслуживает отдельной статьи, тем более, что испытания вертолетов проводились и по сей день проводятся, в основном, в Подмосковье, а не на основной базе Института в Ахтубинске.

Большой вклад в испытание новой техники внесли летчики: А.Г.Кочетков, А.Г.Кубышкин, Ю.А.Антипов, И.М.Дзюба, Л.М.Кувшинов, Г.А.Седов, Г.А.Тиняков, А.Г.Тереньтьев, А.А.Манучаров, Д.Г.Пикуленко, Трофимов и Б.С.Кладов.

15 августа 1945 года инженер- летчик А.Г.Кочетков вылетел на трофейном Ме-262, это был первый в СССР полет на самолете с ТРД. Мессершмитт был восстановлен на опытном заводе ГК НИИ ВВС. Всего Кочетков выполнил на нем 18 полетов, последовательно наращивая скорость, скороподъемность, высоту. Первая жертва реактивной авиации в ГК НИИ ВВС также связана с Ме-262 – 17 сентября 1946 г. на этом самолете разбился заместитель командира опытной эскадрильи Ф.Ф. Демиза. Позже были восстановлены Me-163 и Ар-234, на ракетном «Мессере» первый полет выполнил В.Е. Голофастов, на «Арадо» – А.Г. Кубышкин. Испытания Ар-234 проводились в Рехлине, бывшем испытательном центре люфтваффе. В феврале 1946 г. у А.Г. Кубышкина в его третьем полете на «Арадо» произошел пожар двигателя. Летчик посадил бомбардировщик на одном двигателе точно на ВПП.

Полеты на трофейных самолетах позволили получить первый опыт эксплуатации реактивной техники. Уже к ноябрю 1946 года была сформирована первая группа испытателей советских серийных реактивных самолетов из девяти летчиков, а 28 по доводке истребителей Р-39 «Аэрокобра» и Р-61 «Кингкобра». Для проведения испытаний самолета Р-61 на штопор в 1944 г. в США были командированы летчики- испытатели А.Г. Кочетков и Ф.П. Супрун. В кабине «Кингкобры» А.Г. Кочетков. Буффало, США, 1944 г.

В годы войны в НИИ ВВС была проведена большая работа

октября 1946 г. завершились испытания самолета И-310, принятого на вооружение под названием МиГ-9. Ведущим инженером по испытаниям МиГ-9 был Л.С. Розанов, ведущим летчиком Ю.А. Антипов, в испытаниях принимали участие А.Г .Прошаков, А.Т.Кубышкин и Г.А.Седов. Для проведения испытаний на высший пилотаж и прочность серийный истребитель МиГ-9 № 106001 прибыл в ГК НИИ ВВС из Раменс- кого 6 мая 1947 г. Ответственными за проведение данного этапа госиспытаний были назначены ведущий инженер И.Г.Рабкин и летчик- испытатель П.М.Стефановский. В облете машины принимали участие летчики А.Г.Кочетков, А.Г.Прошаков, Ю.А.Антипов, Д.Г.Пикуленко и Л.М.Кувшинов. С июля по декабрь 1947 г. в ГК НИИ ВВС были проведены воздушные бои серийного истребителя МиГ-9 №106005 с самолетами Ла-9, Р-63С-1 «Кингкобра», «Спитфайр IX», Як-15, «156» и Ту-2. В тридцати воздушных боях МиГ-9 продемонстрировал худшую, в сравнении с этими истребителями, маневренность. «Противники» заходили МиГу в хвост на втором- третьем вираже. Уйти МиГ-9 мог, только имея преимущество в скорости. Тем не менее, выполнять свою главную задачу, а именно борьбу с бомбардировщиками противника, МиГ-9 мог вполне успешно, что подтвердили воздушные бои с Ту-2. С 4 по 17 сентября 1947 г. испытания прошел УТИ МиГ-9.

С августа по декабрь 1947 г. Государственные испытания в ГК НИИ ВВС проходил истребитель Су-9 (первый с таким обозначением). Ведущим летчиком-испытателем назначили А.Г. Кочеткова, а ведущим инженером – И.Г. Рабкина. Однако, 4 июня 1948 г. в свет вышло постановление СМ СССР, согласно которому МАП, в числе прочих ведомств оборонного сектора, были резко сокращены расходы на НИОКР. Данное решение для Су-9 оказалось фатальным – все работы по теме Су-9 прекратили, а 30 июня опытный истребитель был списан ввиду прекращения финансирования. Фирма «Су» на время прекратила свое существование.

Первый одноместный Як-15, выпущенный в Тбилиси (заводской №310002, борт «32»), и последний самолет малой серии (№310015, борт «35») предъявили в ГК НИИ ВВС на Госиспытания (ГИ). Эти машины были вооружены одной пушкой НС-23, а взлетная масса составляла 2742 кг. Ведущим летчиком и одновременно ведущим инженером был назначен Г.А. Седов.

На Як-15 также летали А.Г. Прошаков и А.А. Манучаров. Испытания завершились в апреле 1947 г. По результатам испытаний ЛТХ Як-15 оказались хуже не только по сравнению с характеристиками МиГ-9, но и трофейного Ме-262. Зато Як был проще в пилотировании.

Важным этапом стали испытания МиГ-9 и Як-15 на высший пилотаж, которые провел П.М. Стефановский, первым в ГК НИИ ВВС удостоенный звания Героя Советского Союза за освоение реактивной техники.

В июле 1947 г. первый полет на МиГ-9 выполнила О.Н. Ямщикова, ставшая первой советской женщиной, освоившей реактивный самолет. В дальнейшем Ямщикова в качестве ведущего инженера возглавляла бригады по испытаниям самолетов Як-17, Як-18П, Як-27 и L-29. О.Н. Ямщикова – не единственная женщина летчик-испытатель в истории НИИ ВВС. Летчик-испытатель 1-го класса полковник М.Л. Попович проводила испытания транспортных самолетов Ан-12 и Ан-22, установила мировой рекорд высоты на Як-25РВ.

В 1948 г. прошли испытания истребители со стреловидными крыльями МиГ-15 и Ла-15 (ведущий инженер Г.В. Чернявский, ведущий летчик А.Г. Кочетков). В 1949 г. прошел госиспытания УТИ МИГ-15. В 1947-1949 г.г. в ГК НИИ ВВС испытания проходили реактивные бомбардировщики Ил-22, Ту-1 2, Ту-14, Ил-28. Первым в 1947 г. на Госиспытания был предъявлен Ту-7 2 (ведущий инженер В.А. Шувалов, ведущий летчик М.А. Нюхтиков, ведущий штурман Н.П. Цветков). Ту-12 на вооружение не приняли, поскольку заданным ТТТ самолет не отвечал. Госипытания Ту-14 завершились в июне 1948 г., а в 1950 г. начался серийный выпуск Ту-14 в варианте торпедоносца для авиации ВМФ.

До 1950 года Институт работал в основном по организационно-штатной структуре 1944 г. В 1950 г. ГК НИИ ВВС перешел на новую штатную структуру. В состав Института вошли:

– управление испытаний самолетов;

– управление испытаний авиадвигателей;

– управление испытаний техники специальных служб;

– управление испытаний вооружения;

– управление испытаний авиационной воздушно-десантной техники;

– филиал Института в г. Энгельс.

В период с 1954 г. по 1960 г. на испытания поступали самолеты-ракетоносцы, в том числе сверхзвуковые, транспортные самолеты, вертолеты, различное оборудование и вооружение, включая управляемые ракеты; автоматизированные системы управления. В этот период произошли следующие основные организационные изменения: расформировано управление испытаний авиационной десантно-транс- портной техники (1953 г.), сформирован самостоятельный отдел испытаний самолетных систем и средств аэродромного обслуживания (1954 г.), сформирован отдел испытательных установок и аппаратуры (1954 г.). Был испытан целый ряд летательных аппаратов, которые определили облик отечественной авиации на многие десятилетия вперед.

Именно таким самолетом являлся Ту-16. 16 сентября 1953 г. самолет «88/2» был предъявлен на Контрольные Государственные испытания, а 18 сентября его принял ГК НИИ ВВС. Основную работу на этом этапе выполнил экипаж, возглавляемый летчиком-испытателем А.К.Стариковым. Помимо проверки самого самолета, проводились Государственные летные испытания его компонентов, в частности, двигателя АМ-3, радиоприцелов «Рубидий ММ-2» и «Аргон», оптической прицельной станции ПС-48М. Испытания были завершены 10 апреля 1954 г. Получив положительную оценку, Ту-16 был рекомендован для принятия на вооружение, что и было узаконено Постановлением Совмина СССР от 28 мая 1954 г. В 1955 г. завершились ГСИ стратегического бомбардировщика М-4, а в 1957 г. – Ту-95.

В 1954 г. Институт приступил к испытаниям первого сверхзвукового истребителя СМ-9 (МиГ-19), в 1954 г. В.Г. Иванов первым в Институте преодолел на СМ-9 (МиГ- 19) звуковой барьер, а 3 марта 1953 г. он вывел МиГ-19 из штопора – первый в СССР вывод из штопора самолета с крылом большой стреловидности.

2 октября 1956 г. закончились заводские испытания транспортного самолета Ан-8 и машина была передана в ГКНИИ ВВС на государственные испытания, которые завершились 27 ноября 1956 г. В конце 1958 г. на госиспытания в НИИ ВВС передан Ан-12 (ведущий инженер И.В. Орлицкий, ведущий летчик И.К. Гончаров). Испытания Ан- 12 включали полеты и посадки с не- зафлюгированным винтом выключенного двигателя и двумя выключенными двигателями с одного борта, определение взлетно-посадочных характеристик на высокогорном аэродроме, снятие характеристик на крайних режимах, в том числе – на больших углах атаки.

Экипаж ГНИКИ, испытывавший Ан-22

В. Г. Иванов поздравляет M.J1. Попович с установлением мирового рекорда

Был выполнен большой объем работ по испытаниям силовых установок летательных аппаратов, оборудования, систем вооружения.

В 1960-1961 г.г. ГК НИИ ВВС сменил «прописку» с Чкаловской на Ахтубинск. В Ахтубинске, точнее – во Владимировке, тогда находился Государственный научно-испытательный институт No 6 ВВС. Его создание связано с бурным развитием ракетной техники.

Для испытаний ракет разных типов и назначения в мае 1946 г. был создан Государственный центральный полигон Министерства Вооруженных Сил (ГЦП МВС). В конце того же года в его составе сформировали 2-е управление, предназначенное для проведения испытаний и исследований беспилотного реактивного и управляемого вооружения ВВС. В период 1946-1948 г.г. в районе населенных пунктов Капустин Яр, Пологое Займище, Владимировка начинают создаваться отдельные службы и подразделения измерений и обработки измерительной информации. Изначально они предназначались для обеспечения испытаний трофейных самолетов-снарядов V-1 и Хеншель-136, а с 1948 г. – отечественных самолетов-снарядов 10Х, 12Х, 14Х, 16Х конструкции В. Челомея.

20 мая 1949 г. 2-е Управление выводится из состава ГЦП МВС и включается в штат Государственного Краснознаменного научно-испытательного института ВВС с переименованием в 6-е Управление, в состав которого вошел отдел полигонного обеспечения. В июле 1949 г. 6-е управление ГК НИИ ВВС перебазируется на постоянное место дислокации в с. Владимировка Астраханской области. В мае 1950 г. управление было преобразовано в Научно-исследовательский полигон No 4 ВВС со службой полигонных испытаний (СПИ). Основные работы НИП ВВС были сосредоточены на испытаниях авиационного ракетного вооружения. На базе СПИ было сформировано Управление трассового измерительного комплекса (ТИК), куда вошли отдел организации трассовых измерений и эксплуатации технических средств, обработки информации, наземной фотокиносъемки и фотохимической обработки, подразделения технического обеспечения, а также отдельные измерительные трассы и полигоны.

В начале 50-х годов вышло несколько правительственных постановлении о создании управляемого ракетного авиационного вооружения для авиационных комплексов перехвата воздушных целей. Проектирование снарядов было поручено одновременно нескольким конструкторским бюро. Так, в ОКБ-2 (Министерства оборонной промышленности) под руководством П.Д. Грушина создавались ракетные системы К-5, К-6 и К-51, в ОКБ-134 И. И. Торопова системы К-75 и К-7 (в вариантах К-7л с управлением по лучу радиолокатора и К-7с с головкой самонаведения), в ОКБ-4 (МОП) М. Р. Бисновата система К-8 (также в двух вариантах с управлением по лучу и самонаведением). Постановление СМ СССР об испытании этих систем в составе ряда авиационных комплексов вышло 30 декабря 1954 г. Все основные испытания проводились на полигоне Владимировка. С 13 мая 1953 г. начались летные испытания самолета-мишени Ла-17, а 8 октября 1953 г. начались испытания системы К-5 ракетного вооружения истребителей-перехватчиков: ракета, сойдя с направляющей МиГ-17П (СП-6), совершила относительно прямолинейный полет. В августе 1954 г. было предпринято несколько попыток пусков с СП-6 по первой советской специально разработанной беспилотной мишени – «изделию 201».

Пуски по самолетам-мишеням начались в марте 1955 г. Первый успех пришел в праздник советских женщин. Пуск осуществлялся неподалеку от Владимировки и потому всем более или менее свободным работникам испытательного центра довелось стать свидетелями удивительного зрелища первого ракетного перехвата. Как на параде прошли в строю самолет-мишень Ту-4 и «фотограф» Ил-28, в двух километрах от них – МиГ-17 с ракетами и еще немного дальше два МиГ-15, которым предстояло добить мишень из пушек в случае неудачной или частично успешной ракетной атаки. Однако ракета не промахнулась – с самолета-фотографа зафиксировали почти прямое попадание. После принятия на вооружение в 1956 г. система получила наименование С-1-У, самолет – МиГ-17ПФУ, а сама ракета – РС-1У (реактивный снаряд первый, управляемый).

Весной 1956 г. во Владимировке начались испытания ракеты К-5М, предназначенной для перехватчика МиГ-19. Большую часть государственных испытаний перехватчика МиГ-19"с ракетным вооружением провел С.А. Микоян. Испытательные полеты с ракетами К-5М начались 14 октября 1957 г. и продолжались десять дней. По их результатам новая система вооружения получила положительную оценку, после чего было принято решение о запуске ее в серийное производство под обозначением С-2-У.

Еще одним направлением являлось оснащение самолетов авиационными реактивными системами (АРС). Первая такая система прошла испытание 1954-1955 гг. в ГК НИИ ВВС на истребителе МиГ-17. Ответственными были назначены ведущий конструктор ОКБ-16 Г.М.Шахназаров, летчик-испытатель майор А.Е.Черняев и ведущие инженеры Вольников (ОКБ-155) и майор А.Тарасов (ГК НИИ ВВС). После испытаний на основании Постановления СМ СССР от 22 марта 1955 г. и приказа МО СССР от 8 апреля 1955 г. снаряд АРС-57 с БЧ фугасного действия поступил на вооружение ВВС в составе авиационной реактивной системы АС-5 и получил официальное наименование С-5.

Институт принимал участие в испытаниях первых систем ПВО, таких как система «Ураган-5» (или «У-5»), которую начали разрабатывать в еще 1954 г. Система У-5 стала первой в СССР единой замкнутой системой автоматизированного перехвата воздушных целей.

Мощный толчок к развитию не только полигона, но и населенного пункта Владимировка дала работа по межконтинентальной крылатой ракете «Буря». Согласно постановления СМ СССР от 20 мая 1954 года задавалась разработка МКР «Буря» (изделие»350», В-350, Ла-350) в ОКБ-301 и МКР «Буран» («изделие 40») в ОКБ-23 с дальностью полета до 9000 км. Также по Постановлению СМ от 19 апреля 1956 г. задавалась разработка ракеты П-20 с дальностью полета 3200-3400 км для ВМФ – разработчик ОКБ-240. 23 сентября 1957 года вышло Постановление Совета Министров СССР по разработке новой стратегической ударной системы на основе беспилотного самолета «С» («самолет «121», Ту-121) с дальностью поражения цели 3000 – 4000 км. Головным предприятием, отвечавшим за создание всего комплекса, было утверждено КБ А.Н.Туполева (ОКБ-156).

Испытания «Бури» развернулись во Владимировке в конце 50-х годов. Место испытаний назвали незамысловато – «Москва-400». Для обеспечения испытаний «Бури» в кратчайший срок была создана вся необходимая инфраструктура – монтажные корпуса, стартовый и трас- сово-измерительный комплексы, строились жилые дома, гостиницы, школы. Генеральный конструктор «Бури» С.А. Лавочкин активно поддержал ходатайство местных властей о присвоении новому поселению статуса города. Указ Президиума Верховного совета СССР от 1959 г. гласит: «…объединить село Владимировку, рабочий поселок Петропавловку и поселок при ж.д. станции «Ахтуба» Владимировско- го района в один населенный пункт, присвоив ему наименование «Ахтубинска.

Таким образом, Семена Алексеевича Лавочкина вполне можно считать «отцом-основателем» Ахтубинска, и, в определенном смысле, человеком, ответственным за путаницу в наименовании аэродрома – не то Владимировка, не то Ахтубинск…

Испытания на полигоне Владимировка обеспечивал 27-й отдельный смешанный авиаполк, сформированный согласно Директиве ГШ ВС СССР от 30 сентября 1946 г. в станице Ленинградская (Уманская) Краснодарского края для Государственного Центрального полигона Министерства ВС СССР. В состав полка входило пять эскадрилий: бомбардировщиков (Ту-2, Пе-2), штурмовиков (Ил-10, УИл-10), истребителей (Як-9У, Ла-7, УЛа-7), разведчиков-корректировщиков, транспортных самолетов и самолетов связи (Ли-2 и По-2). В сентябре 1947 г. 27-й отдельный смешанный испытательный авиаполк перебазировался на полевой аэродром времен войны Владимировка в Астраханскую область. В 1948 г. личный состав полка приступил к выполнению испытательных полетов в целях отработки ракетных комплексов для ВВС и ПВО. После перехода полка на реактивную технику, перед личным составом была поставлена задача отработки новых приемов борьбы с реактивной авиацией вероятного противника.

Полигон Владимировка идеально подходил для НИИ ВВС – развитая инфраструктура, наличие обширных малонаселенных районов, пригодных для размещения полигонов, солнечная погода большую часть года. Кроме того, недалеко от Владимировки находился знаменитый Капустин Яр и самолеты из Владимировки могли выполнять задания в интересах ракетчиков.

Передислокация НИИ ВВС сопровождалась очередной реорганизацией. В декабре 1960 г. Государственный Краснознаменный научно-испытательный институт ВВС (Чкаловская), Государственный научно-испытательный институт № 6 ВВС (Владимировка), Воздухоплавательный научно-испытательный центр (Вольск), 8-й летно-испытательный центр (Феодосия) с входящими в их состав управлениями, полигонами и испытательными станциями были реорганизованы в единый Государственный Краснознаменный научно-испытательный институт ВВС – ГК НИИ ВВС. В состав ГК НИИ ВВС вошли командование, штаб, политотдел, испытательные управления и другие службы.

Создание новой авиатехники в те годы регламентировалось Положением о порядке создания авиационной техники, согласно которому этапы «А» и «Б» Государственных испытаний авиационных комплексов проводились на двух базах: в Жуковском и Ахтубинске.

В 60-е годы испытания проходила не только авиационная техника, но и космическая. 15 февраля 1973 г. главком ВВС утвердил план мероприятий по выполнению постановления ЦК КПСС и СМ СССР о создании двухместного космического корабля «Союз-М», которому в 1975 г. предстояло стыковаться на орбите с американским КК «Аполлон». На ГНИКИ возложили организацию, обеспечение и совместное с промышленностью проведение комплексных испытаний систем жизнеобеспечения и шлюзования «Союза-М». Руководителем бригады был назначен инженер-испытатель Е.Н. Румянцев. Испытания проводились с участием специалистов из США и завершились успешно. Затем проводились тренировки с основным (А.А. Леонов, В.Н. Кубасов) и дублирующими (А.В. Филипченко и Н.Н. Рукавишников, Ю.В. Романенко и А.С. Иванченков, В.А. Джанибеков и Б.Д. Андреев) экипажами. Был выполнен большой объем работ по оценке авиационного оборудования. Несколько военных летчиков-испытателей стали космонавтами. Первым слетал в космос в 1968 г. на корабле «Союз-3» Г.Т. Береговой. В дальнейшем летчики-испытатели готовились к космическим полетам по программе «космонавт-испытатель», в свою очередь часть слушателей-космонавтов прошла в НИИ ВВС подготовку до уровня летчика-испытателя 2-го класса. Управления НИИ ВВС проводили испытания спасательной и поисковой техники спускаемых космических аппаратов, систем жизнеобеспечения, терморегулирования и медико-биологического оборудования.

Рыбалка на Ахтубе. Перебазирование в Ахтубинск рыболовы-любители приветствовали

В 1965 г. ГК НИИ ВВС переименовали в 8-й Государственный научно-испытательный Краснознаменный институт ВВС, а в 1967 г. Институту присвоено имя Валерия Павловича Чкалова. 21 сентября 1970 г. в ознаменование 50-летия Институт награжден орденом Ленина.

Наиболее интенсивная работа пришлась на период 70 – 80-х годов, когда на испытания поступили авиационные комплексы 3-го и 4-го поколения. За эти годы было проведено свыше 5000 государственных испытаний и 6000 специальных испытаний образцов авиационной техники и вооружения. Испытывались самолеты МиГ-23БМ, МиГ-25, МиГ-27, МиГ-29, Су-24, Су-27, Ту- 22М, Ту-160, Як-36, Ил-76М, Ан-72, Ан-26, Ан-124, Ан-32; вертолеты Ми-8, Ми-24, Ми-14, Ми-26, Ка-28, Ка-252. Огромный объем работ выполнен по оценке средств авиационного вооружения, оборудования, систем управления и обеспечения боевого применения, авиационного оснащения военно-морского флота.

В 1978 г. начальником ГНИКИ стал Л.И. Агурин. Л.И. Агурин пришел в испытатели непростым путем. В 1975 г. генерал-лейтенанта Агу- рина аттестовали на должность командующего Дальней Авиацией, но на аэродроме Белая при газовке двигателя на МиГ-23 неожиданно включился форсаж. Истребитель понесло на бомбардировщик Ту- 16, рядом с которым находилась тележка с бомбами. Столкновение самолетов привело к пожару и детонации бомб. Погибли люди, сгорело четыре Ту-16 и два МиГ-23. Генерал Агурин в это время находился в отпуске, тем не менее – понес наказание: был назначен с понижением в Чкаловский филиал НИИ ВВС, где отчасти заново начал свою военную карьеру. Пожалуй, именно на «период Агурина» напряженность испытательной работы в Ахтубинске достигла своего пика.

В декабре 1990 г. директивой ГНИКИ ВВС был переименован в Государственный летно-испытательный ордена Ленина Краснознаменный центр Министерства обороны СССР им. В.П. Чкалова.

В 90-е годы объем испытаний, проводимых в Ахтубинске, значительно сократились. Многие разработки сначала были заморожены, а потом и аннулированы, работы по другим темам велись так, что, казалось, конца им не будет. Так, сначала резко упал темп работ по МиГ-29М и Су-27М, а потом обе темы были прекращены. И если в 1986 г. было проведено чуть более 1300 НИР, то в 1999 г. – менее 200 работа. Ситуация, увы, в 90-х годах типичная, и не только для ГЛИЦ: сумма военных расходов упала в разы. Существовала, видимо, уверенность в том, что безопасность России обеспечат одни «эффективные менеджеры». Тогда из ГЛИЦ ушло множество квалифицированных летчиков и инженеров. Центр лишился испытательного полигона в Крыму, ряда полигонов в Казахстане. Количество полигонов к 1998 г. сократилось до пяти: два из них расположены в России (Грошево, Нальчик) и три в Казахстане (Тургай, Теректа, Макат). Полигон в Нальчике был создан на основе комендатуры в 1993 г. специально для отработки действий авиации в горах. В 1994 и 1995 г.г. в Нальчике силами ГЛИЦ проводились показы авиационной техники и вооружения с боевым применением руководству МО РФ, военным атташе иностранных государств и руководству ВВС Чили. В середине 90-х годов началось создание морского полигона в районе Геленджика (взамен полигона под Феодосией) на основе испытательной базы ТАНТК им. Г.М. Бериева. В 1995 г. первую посадку на новом полигоне выполнила амфибия А-40, пилотируемая полковником Г.А. Паршиным.

В состав ГЛИЦ тогда входила отдельная смешанная авиационная эскадрилья, обеспечивающая повседневную деятельность центра, и ведущая свою историю от сформированного в апреле 1938 г. 35-го скоростного бомбардировочного авиаполка. Этот полк принимал участие в походе в Западную Украину, советско- финской войне, а с июля 1941 г. – в Великой Отечественной войне. Всю войну полк воевал на самолетах Пе-2 и завершил ее как 35-й Берлинский орденов Суворова III степени и Богдана Хмельницкого бомбардировочный. В августе 1997 г. полк переформирован в отдельную смешанную авиационную эскадрилью, а в мае 1998 г. эскадрилья была расформирована. Личный состав и авиационную технику передали в другие подразделения Центра.

Летчики А. Балбеков и В. Соловьев после полета

Испытания спускаемого аппарата космического корабля «Союз»

Пуск УР «воздух-поверхность» по наземной цели в пикировании с большой высоты

Бомбометание с самолета Су-34

На протяжении последних почти двух десятков лет испытания в ГЛИЦ проходят, главным образом, модернизированные самолеты типа МиГ-29 и Су-27. В 1999-2001 г.г. проводились Государственные испытания двухместного ударного самолета Су-30МКК (для ВВС КНР), с июля 1997 г. ОКБ Сухого и ГЛИЦ ВВС проводили испытание многофункционального двухместного истребителя Су-30МКИ (для ВВС Индии). В 1996 г. были начаты ГСИ самолета Су-34, которые продолжаются и в настоящее время (ведущие летчики И.И. Маликов, B.C. Петруша, А.А. Шишов; ведущие штурманы А.А. Ощепков, Г.Н. Воронов). В 2002 – 2005 г.г. проведены ГСИ штурмовика Су-25СМ, ведущий летчик А.И. Вишняков.

Первый этап ГСИ учебно-тренировочного самолета Як-130 был успешно завершен в ноябре 2007 г., подписано предварительное заключение о соответствии самолета ТТТ и выданы рекомендации для выпуска установочной партии самолетов.

Несмотря на сложности перманентной военной реформы, испытания в ГЛИЦ выполнялись и продолжают выполняться. Личный состав Центра задействован в боевых учениях, показах авиационной техники с боевым применением. В ноябре 1991 г. летчики и техники ГЛИЦ принимали участие в показе авиатехники в Ланкави (Малайзия). В 1996 г. был проведен уникальный по сложности и масштабу летный эксперимент на высокогорном полигоне Нальчик. 10 мая 1996 г. состоялся воздушный и наземный показ авиационной техники Президенту РФ Б.Н. Ельцину на аэродроме Ахтубинск. 6-7 августа 2001 г. на полигоне Грошево проводился воздушный и наземный показ руководству страны, представителям МО РФ и военным атташе иностранных государств. Постоянно ГЛИЦ представлен на МАКСах. ГЛИЦ принимает участие в тактических учениях «Боевое содружество» и «Оборона», проводимых в Ашулуке.

В новом тысячелетии, несмотря на сложную экономическую ситуацию и проведение военной реформы, испытания в ГЛИЦ выполнялись и продолжают выполняться с нарастающим объемом. За первые годы XXI века в ГЛИЦ проведено около 1500 Государственных испытаний и 2000 специальных испытаний образцов авиационной техники и вооружения. В это время в ГЛИЦ проводились испытания Су-34, различных модификаций самолетов Су-24, Су- 27, Су-30 и МиГ-29, а также МиГ- АТ, МиГ-31 БМ, Ил-76МФ/МД-90, Ан-70, А-42, Як-130, вертолетов Ми- 28Н, Ми-35М, Ка-52, «Ансат-У», легких самолетов Як-52М, Ил-103, Су- 31, дельталета МД-20, БПЛА, дирижаблей, пилотируемых тепловых и газовых аэростатов. Значительный объем испытательных работ был направлен на оценку средств и систем авиационного вооружения и оборудования, систем управления и обеспечения боевого применения.

С 1 февраля 2010 г., в ходе перевода ВС РФ на новый облик, ГЛИЦ им. В.П. Чкалова перешел на новую организационную структуру, а 15 мая 2010 г. Государственному летно-испытательному центру им. В.П.Чкалова от имени Президента Российской Федерации было вручено Боевое знамя и грамота к нему – первому среди частей ВВС. По поручению главнокомандующего ВВС Знамя вручил заместитель главкома, Герой Российской Федерации генерал-майор Бондарев В.Н.

В настоящее время ГЛИЦ включает в себя Управление Центра, испытательные центры, предназначенные для проведения испытаний авиационных и воздухоплавательных комплексов различного назначения, управления испытаний и исследований БРЭО и авиационного вооружения, управление испытательных трасс и полигонов. Кроме испытательных управлений и центров, в структуру ГЛИЦ входят части обслуживания и обеспечения. Территориально ГЛИЦ расположен в городах Ахтубинске, Щелково, Вольске, Нальчике, испытательные полигоны расположены на территории республики Казахстан.

ГЛИЦ обладает единственной в стране экспериментально-испытательной базой. Только здесь может быть выполнена в полном объеме оценка новой и модернизированной авиационной техники и вооружения на соответствие тактико-техническим требованиям заказчика. В соответствии с решениями Военно-промышленной Комиссии при правительстве РФ специалистами ГЛИЦ отработаны предложения по совершенствованию экспериментальной базы Центра и развитию аэродрома Ахтубинск для включения в Государственную программу вооружений до 2020 г. и Федеральную целевую программу развития оборонно-промышленного комплекса до 2020 г.

За годы существования ГЛИЦ в нем работало и работает пятеро дважды Героев Советского Союза, 92 Героя Советского Союза, 20 Героев России. В мирное время боевыми орденами награждено более 3000 военнослужащих. 16 сотрудников Института стали лауреатами Сталинской и Ленинской премий, премии Ленинского Комсомола, 58 человек – лауреатами Государственной премии. Более 100 летчикам и штурманам присвоены звания заслуженных летчиков-испытателей и заслуженных штурманов-испытателей. В стенах Центра защитились 17 докторов наук и более 500 кандидатов наук.

Объем журнала не позволяет подробно рассказать о многообразной истории Центра и его служб, ведь, по сути, история ГЛИЦ есть не что иное, как история отечественной военной авиации. Тем не менее, ниже сделана попытка вкратце представить историю основных управлений и служб НИИ ВВС/ГНИКИ/ГЛИЦ.

Середина 50-х годов характеризовалась качественным скачком в развитии авиационной техники и вооружения. Проведенные ГК НИИ ВВС Государственные испытания перехватчика МиГ-19П и ракет воз- дух-воздух К-5М в НИИ-6 показали, что боевые возможности самолета существенно зависят не только от характеристик отдельных систем, но и от их взаимосвязи. Стала необходимостью разработка единых методов и критериев оценки самолетов, прицельных систем и вооружения, но выполнение такой задачи тормозилось разобщенностью испытательных организаций и подразделений. Поэтому Директивой ГШ ВВС от 20 мая 1959 г. в ГК НИИ ВВС было создано 1-е управление испытаний комплексов перехвата и самолетов-истребителей. Формирование велось под руководством полковника С.А.Микояна, ставшего первым начальником управления. Микоян очень много сделал не только для НИИ ВВС, но и для всего города Ахтубинск. Его стараниями в городе появилось «Крыло Икара» – памятник летчикам-испытателям, не вернувшимся из полета. Памятник стал символом Ахтубинска. По инициативе С.А. Микояна в городе стал работать филиал «Взлет» МАИ, в состав ГНИКИ была образована Школа военных летчиков-испытателей.

Формирование 1-го управления завершилось в августе 1959 г. Поначалу управление базировалось и на Чкаловской, и во Владимировке, с марта 1961 г. – только в Ахтубинске.

В марте 1961 г. 1-е управление было переведено на новый штат и переименовано в управление испытаний комплексов перехвата и самолетов ближней разведки в составе трех эскадрилий: истребителей-бомбардировщиков, многоцелевых самолетов-истребителей и разведчиков, самолетов-мишеней.

Тогда за очень короткий срок были проведены Государственные испытания целого ряда самолетов, ставших впоследствии основными в ВВС СССР. Так, в 1959 г. были завершены Государственные испытания МиГ-21 Ф, В 1960 г. прошел Государственные испытания МиГ-21 Ф-13. В 1961 г. были завершены Государственные испытания перехватчика МиГ-21 ПФ, ведущие летчики С.А. Микоян, Л.Н. Петерин, М.С. Твеленев, B.C. Котлов. Кстати, летчик-испытатель B.C. Котлов в 1967 г. был направлен в командировку во Вьетнам для обучения вьетнамских летчиков тактике боевого применения истребителя МиГ-21 в варианте с пушечным вооружением. Пушечное вооружение на МиГ-21 установили силами специалистов НИИ ВВС, а во Вьетнам были отправлены не только люди, но и доработанный истребитель. Официально об участии B.C. Котлова в боевых действиях не сообщалось, но в воспоминаниях Г.А. Баевского, служившего в тот период заместителем начальника Института по летно-испытательной работе, присутствует интересная фраза: «…B.C. Котлов, который на месте убедительно показал результативность и эффективность проведенных доработок».

3 декабря 1958 г. начались испытания комплекса Т-З/К-51 (Су-9), которые продолжались до 15 мая следующего года. Государственные испытания завершились 9 апреля 1960 г. В проведении испытаний участвовал будущий космонавт Г.Т. Береговой и другие летчики-испытатели ВВС – Н.И. Коровушкин, В.Г. Плюшкин, Л.Н. Фадеев. Из-за большого количества недостатков и низкой зачетности, испытания проводились с перерывами в два этапа; всего выполнили 407 полетов, из которых зачетных – лишь 174. В одном из полетов в воздухе остановился двигатель, летчик В.Г. Плюшкин посадил Су-9 с неработающим двигателем на соленое озеро Баскунчак.

В 1960 г. начались и в 1962 г. были завершены государственные испытания более совершенного комплекса перехвата Су-1 1 (ведущие летчики: Б.М. Андрианов, В.М. Андреев, Н.П. Захаров, ПФ. Кабрелов, Э.Н. Князев); было выполнено 475 полетов. При .облете одного из первых серийных Су-11 на авиазаводе в Новосибирске произошел отказ двигателя. Летчик-испытатель Андреев ценой своей жизни предотвратил падение перехватчика на пригород Новосибирска.

Летчик-испытатель слушатель ЦПЛИ капитан А. Соколов и летчик-испытатель 1 -го класса полковник О.Л. Спичка

Испытатели В. Волоцков, В. Николаев и А. Бортников после полета на Су-27 и Су-27УБ на воздушый бой

B.М. Андрееву посмертно присвоено звание Герой Советского Союза.

С 18 марта 1961 г. по 13 июля 1 964 г. в Институте прошел испытания авиационно-ракетный комплекс ПВО на основе самолета Ту-128, было выполнено 799 полетов. На перехватчиках летали военные лет- чики-испытатели Ю.Рогачев, И.Лесников, Э.Князев, Г.Береговой, И.Довбыш, штурманы-испытатели Н.Мозговой, В.Малыгин, Г. Митрофанов и А.Хализов. Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 30 апреля 1965 г. и приказом Министра обороны от 8 июня этого же года комплекс Ту-128 принят на вооружение.

Параллельно с испытаниями Ту-128 проходил испытания Як-28П (руководитель бригады В.Г. Орлов), выполнено 450 полетов, в том числе 120 зачетных.

Государственные совместные испытания знаменитого Су-7Б проводились в 1959 – 1962 г.г. Ведущими летчиками являлись В.Г. Иванов, П.Ф. Кабрелов, B.C. Котлов, П.Н. Белясник.

В период 1962 – 1965 г.г. 1-м управлением проводилась работа по показу новой авиационной техники членам Политбюро ЦК КПСС, Правительству страны, руководству вооруженных сил, а также оказание помощи авиационным частям в освоении новой техники.

В 1965 – 1972 г.г. в 1 -м управлении испытывались новые и модернизированные самолеты МиГ-21, Су-7, Су-15, Ту-128, МиГ-25. Работа по комплексу перехвата С-155 на базе МиГ-25 являлась в тот период наиболее приоритетной. Испытания с декабря 1965 г. проводила бригада под руководством Е.К. Лозового и Р.Г. Сидорина при участии летчиков-испытателей Г.А. Горового, А.В. Кузнецова, Н.В. Казаряна, C.А. Микояна, В.И. Петрова, Н.И. Стогова. Испытания завершили в 1970 г., было выполнено 699 полетов. ГСИ высотного сверхзвукового самолета оперативной разведки МиГ-25Р проводились в 1965 – 1969 г.г., летали А.С. Бежевец, И.С. Гудков, А.Д, Иванов, В.Г. Иванов, А.А. Манучаров, В.И. Петров, А.С. Михайленеко; выполнено 220 зачетных полетов. В 1970 г. на испытания поступил МиГ-25РБ, испытания проводила бригада К.М. Осипова, ведущие инженеры В.К. Ефимов, М.М. Семинихин и Г.П. Рыбалко провели работу по переучиванию на «РБ» летного состава, отобранного для командировки в Египет.

В августе 1972 г. начались ГИ МиГ-25РБ с РЛС бокового обзора, испытания данного варианта с новой станцией радиотехнической разведки были завершены в 1974 г. В 1974 г. специальные летные испытания проходил самолет МиГ-25РБ с увеличенной бомбовой нагрузкой, а Государственные испытания – доработанный перехватчик МиГ-25. После угона МиГ-25П в 1976 г. в Японию, были разработаны модификации «ПД» и «ПДС». Государственные испытания данных вариантов были проведены в январе 1978 г. – феврале 1979 г. Тогда было выполнено почти 400 полетов.

В марте 1962 г. начались испытания комплекса перехвата Су-15 (руководитель бригады Б.А. Жебокрицкий; ведущие летчики С.А. Лаврентьев, В.И. Петров, Л.Н. Петерин, А.А. Манучаров, В.Г. Иванов), способного выполнять перехват воздушных целей на встречно-пересекающихся курсах; выполнено 252 полета, из них 146 зачетных. Государственные испытания спарки Су-15УТ проводились в ноябре 1968 г. – феврале 1969 г. бригадой под руководством А.П. Стажинского, выполнено 53 полета. В 1968 – 1971 г.г. по программе испытаний Су-15 на возможность взлета и посадки с грунтовых ВПП было выполнено 79 полетов. Работы по усовершенствованным вариантам Су-15 велись до 1974 г.

В 1968 г. специалисты 1-го управления включились в испытания МиГ-23. В значительной степени благодаря влиянию ГНИКИ ВВС был сделан окончательный выбор аэродинамической схемы самолета в пользу крыла изменяемой стреловидности. В 1969 г. начались ГСИ МиГ-23 (ведущие летчики Л.И. Петерин, С.С. Медведев, А.В. Берсенев). В 1971 г. были проведены специальные летные испытания первого образца учебно-боевого самолета МиГ-23УБ, ведущие летчики С.А. Микоян, А.З. Балбеков, В.К. Рябий, Л.Н. Петерин, А.Д. Иванов, Ю.Н. Маслов. В 1973 г. были завершены ГСИ самолета МиГ-23М и завершен этап «Б» ГСИ фронтового истребителя-бомбардировщика МиГ-23Б. В 1975 – 1976 г.г. испытания проходили МиГ-23МЛ и МиГ-23БК. В 1976 г. ГСИ прошел МиГ-27М. В 1978 г. завершились испытания перехватчика МиГ-23П и специальные летные испытания МиГ-27М.

Испытания другого самолета с крылом изменяемой в полете стреловидности, Су-17, проводили А.Д. Иванов, Э.М. Колков, И.И. Михайлов, В.И. Михайлов, В.Н. Кондау- ров, А.Ф. Попов. Начались они в 1967 г. испытаниями самолета Су-7И. В 1971 г. на испытания поступил Су-17М. В 1976 – 1978 г.г. ГСМИ проходил Су-17МЗ, ведущие летчики А.Ф. Попов, А.А. Иванов, П.И. Кузнецов, В.А. Мостовой, В.А. Олейников, О.Г. Цой, Г.Г. Скибин.

С целью ведения единой технической политики, единого методического руководства в процессе создания и испытаний образцов авиационной техники, согласно Директиве ГШ ВВС от 30 мая 1972 г. была проведена реорганизация 8-го ГНИКИ ВВС с образованием единого летного Управления на базе 1-го управления и летной службы 2-го управления. Первым начальником летного управления стал Андрей Арсеньевич Манучаров. В Управлении сформировали две службы летных испытания в составе трех авиационных эскадрилий (истребителей-перехватчиков, фронтовых самолетов-истребителей, истребителей-бомбардировщиков и штурмовиков) и трех отделений ИАС в службе, десяти испытательных отделов, штаба парашютно-десантной службы и отдела МТО.

В. С. Котлов, конец 1960-х гг.

Разбор полета, второй слева – С.А. Микоян

В декабре 1975 г. в 1-е управление поступил доставленный из Вьетнама истребитель F-5E в нелетном состоянии и без документации. Благодаря энтузиазму инженеров и техников, их профессиональному мастерству американский истребитель был приведен в летное состояние, в течение года проводили оценочные и сравнительные с МиГ-21 бис испытания F-5. Испытания проводила бригада под руководством В.М. Чумбарова, ведущие летчики – Н.И. Стогов, В.В. Мигунов, А.С. Бежевец, В.Н. Кондауров. В этот же период были проведены специальные летные испытания другого самолета производства США – легкого штурмовика, точнее противопартизанского самолета, А-37В.

В 1976 – 1977 г.г. в 1 -м управлении проводились летные исследования аналога орбитального самолета «Спираль» с посадками на специально подготовленную грунтовую полосу. Выполнено шесть отцепок от носителя Ту-95К.

В 1977 г. на испытания поступил комплекс перехвата С-155М на базе самолета МиГ-31. Государственные совместные испытания комплекса проводились в 1979 – 1980 г.г., ведущими летчиками были Б.Ч. Грузевич, А.С. Бежевец, Н.И. Стогов, В.Н. Кондауров, А.Д. Иванов, В.М. Чиркин, В.Н. Музыка, В.В. Соловьев. Предварительное заключение по комплексу было выдано в 1978 г. Выполнено более 400 зачетных полетов, проведен летный эксперимент с привлечением до 20 самолетов и пуском четырех ракет по четырем целям в одной атаке – все цели были поражены. На период эксперимента вводился запрет на радиоизлучение на огромных пространствах – от Ростова-на- Дону до Урала и от Куйбышева до Астрахани. Прекращались все полеты гражданской авиации. Сложнейшие организационные вопросы удалось разрешить во многом благодаря начальнику ГНИКИ генерал- лейтенанту Л.И. Агурину и маршалу авиации Е.Я. Савицкому. Комплекс был принят на вооружение в 1981 г. Тематика МиГ-31 продолжается до сих пор.

Еще более сложными с организационной точки зрения стали испытания АК РЛДН А-50 (ответственным за эти испытания 1-е управление не являлось, но активно принимало участие в работе), подготовка к которым началась в 1976 г. параллельно с подготовкой к испытаниям комплекса С-155М. Ведущим инженером – руководителем бригады был назначен А.И. Мишин. Специально для проведения испытаний А-50 постановлением правительства была создана Государственная комиссия (случай в истории НИИ ВВС исключительный) под председательством главком ВВС П.С. Кута- хова. Основная задача комиссии – координация проведения испытаний комплекса. К летным экспериментам одновременно привлекались десятки самолетов, не только от ГНИКИ, но также из частей ВВС и авиации ПВО Страны С 1979 г. в состав СЛИ ИА входили четыре эскадрильи, занимавшиеся испытаниями самолетов (истребителей-перехватчиков, фронтовых самолетов-истребителей и авиационных космических аппаратов, истребителей-бомбардировщиков и штурмовиков, фронтовых бомбардировщиков и разведчиков).

В период с 1979 по 1994 г.г. в СЛИ И А проходили испытания самолеты МиГ-21, МиГ-23, МиГ-27, МиГ-29, МиГ-25, МиГ-31, Су-17, Су-25, Су-27.

Государственные испытания истребителя Су-27 были завершены в 1983 г., ведущими летчиками являлись В.М. Чиркин, B.C. Картавенко, В.В. Васенков, А.Ф. Попов, Н.В. Рухлядко, Н.И. Стогов, В.И. Мостовой, Н.Е. Садкин, В.Н. Шамин, A.M. Соковых, В.В. Котлов, А.С. Бежевец, Е.С. Коваленко, Б.И. Грузевич. МиГ- 29 проходил ГСИ в 1977 – 1983 г.г., летали В.В. Мигунов, В.Н. Кондауров, В.Е. Голуб, В. Олейников, В. Лотков, В.М. Степаненко, С.И. Храпцов, В. Соловьев, Ю. Рязанцев, Б.И. Грузевич, В.М. Горбунов. В 1987 – 1991 г.г. проводились летно-конструкторские испытания МиГ-29М, ведущие летчики С.И. Храпцов, B.C. Картавенко, В.Д. Шушунов, О.В. Антонович, В.М. Каганов, Н.Ф. Диордица, СФ. Серегин, А.Б. Иванов. В 2001 г. начаты испытания истребителя МиГ- 29СМТ, ведущий летчик В.П. Анцибор.

После того, как управление морской авиации отошло к Украине, работы по морской тематике стали выполнять специалисты основной базы Института. В марте 1991 г. начались Государственные испытания корабельного потребителя Су-27К (Су-33), ведущие летчики Н.Ф. Диордица, А.Б. Иванов, В.Д. Покусаев, В.И. Токарев, A.M. Раевский, В.Н. Крицкий, С.Ф. Серегин, И.Ф. Сирота, B.C. Петруша, И.И. Маликов. К этому времени все работы по данной теме были перенесены в Крымский филиал ГНИКИ, на аэродромы в Кировском и Саках. Из-за потери крымской базы испытания удалось завершить только в 1994 г., а на вооружение Су- 33 был принят в 1998 г. В 1993 г. полковники A.M. Раевский и Н.Ф. Диордица впервые в мире выполнили посадку на авианосец без предварительной подготовки на наземном комплексе-тренажере. В период с 16 октября 1995 г. по 19 апреля 1996 г. летчики и инженеры Центра A.M. Раевский, Н.Ф. Диордица, В.Н. Крицкий, В.В. Ефименко, B.Н. Козырь, В.Ю. Курмачев выполнили дальний поход на тяжелом авианесущем крейсере «Адмирал Кузнецов» в Средиземное море с проведением летных испытаний самолетов Су-27К (Су-33) и Су-25УТГ в условиях несения крейсером боевого дежурства.

Работу НИИ ВВС/ГНИКИ всегда пристально отслеживали за рубежом. Фото из американского журнала 1970-х гг. Подпись гласит: «Два летчика-испытателя, которые ассоциируются с самолетом Flagon-А [Су-15] – В. Кондауров (слева) и В. Баранов (справа). Кондауров облачен в гермокостюм».

Су-25 в полете над Ахтубой, 1990-е гг.

Су-17УМЗ, 1990-е гг.

Испытания аналога орбитального самолета

В 1998 г. на основе 1-го управления был создан Летно- испытательный центр, произошло сокращение личного состава. В ЛИЦ вошли все летные части, находящиеся на авиабазе Ахтубинск (Школа летчиков-испытателей, смешанная авиационная эскадрилья), к ЛИЦ прикомандировали и пять испытательных отделов.

Не менее знаменитое 2-е управление во главе с генерал-майором C.А. Рычковым было создано в 1960 г. для проведения комплексных испытаний тяжелых самолетов и авиационных систем поражения. В состав управления вошла Служба летных испытаний бомбардировочной авиации (СЛИ БА), две авиационные эскадрильи. Формирование СЛИ БА совпало с перебазированием Института из Чкаловской в Ахтубинск. 4 февраля 1961 г. начался перегон самолетов. Первыми в Ахтубинск перебазировали бомбардировщики Як-28, Ту-16, Ту-95. Перебазирование продолжалось в феврале – апреле, а комплектование Управления завершили только к концу 1960 г. В 1960-1963 г.г. личным составом СЛИ БА было проведено большое количество испытательных работ на самолетах Ил-28, Як-28, Ту-16, Ту-104, Ту-95, Ту-114, Ан-10, Ил-18, М4, ЗМ, Ту-22 и их модификаций. В этот же период выполнялись НИР по расширению боевых и эксплуатационных возможностей самолета Ту-16, по выявлению особенностей поведения Ту-16 на критических режимах и в особых случаях в полете. Результатами НИР стало выявление слабых мест в конструкции самолета, выдача рекомендаций промышленности по их устранению, а в войска – методик

выполнения полетов. В испытания Ту-16 большой вклад внесли летчики Е.А. Климов, В.К. Бобриков, Э.В. Голенкин, Н.Н. Беляев, С.Г. Дедух, А.Г. Балонин, В.И. Кузнецов, Г.Г. Неверов, И.К. Ведерников, Ю.В. Сухов; штурманы Р.Н. Семеновских, Б.Е. Калиновский, Н.И. Савин, С.В. Изюмов, Н.С. Зацепа, В.П. Житник, ВФ. Романов; воздушные стрелки- радисты М.С. Новичков, Р.Х. Авдеев, В.П. Петриков, B.C. Попов, В.Г. Хабаров, В.А. Наумов, В.Н. Смолин. В 1960 г. проводились испытания самолета ЗМД с двигателями ВД-7Б, который отличался от ЗМ аэродинамической компоновкой, улучшающей устойчивость и управляемость самолета на больших углах атаки. Эти испытания выполняли летчики Н.Н. Беляев, Ю.В. Сухов; штурманы Р.Н. Семеновских, В.А. Мезенцев, B.C. Головин, А.Н. Ядрышников, Б.Е. Калиновский, М.С. Богданов; воздушные стрелки В.И. Спирин, А.И. Шичков, В.А. Наумов, В.Н. Смолин. В 1963 – 1964 г.г. проводились Государственные испытания самолета-заправщика ЗМН-П, предназначенного для дозаправки самолетов Ту-95К, и самолета-заправщика ЗМР-П с комплексом нового радиотехнического оборудования. Большой вклад в испытания и освоение систем дозаправки в воздухе на самолетах М-4 и ЗМ внесли летчики А.Б. Сарыгин, С.М. Антонов, Н.Н. Беляев, B.C. Кипелкин, В.К. Бобриков, Ю.В. Сухов; штурманы Н.И. Савин, Н.К. Полетев, Р.Н. Семеновских; инженеры М.Г. Кононов, И.А. Бунеев, И.И. Свириденко. Летчиками С.Г. Дедух, Л.М. Кунгуровым, Б.А. Широковым, В.Ф. Ивановым, В.И. Кочергиным, штурманами И.Е. Майборода, B.C. Федоровым, В.П. Кулаковым, А.Н. Ядрышниковым, бортинженером А.Г. Титовым проведены испытания на боевое применение самолетов Ту- 95КМ и ЗМ на малых высотах в условиях противодействия средств ПВО.

F-5E, аэродром Владимировка

В кабине F-5E Н.И. Стогов

А-50 в полете

Отработка дозаправки в воздухе Су-27К от Ил-78

Летчик-испытатель полковник О.Е. Мутовин удостоен звания Герой России за испытания палубных самолетов

Ту-22МЗ

В 1961 г. на испытания поступил сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22. Испытания проводились на трех опытных машинах. В них принимали участие Э.В. Голенкин, Ю.В. Сухов, В.И. Кузнецов, В.Ф. Черно- Иванов, А.С. Сикачев, Н.К. Полетев, В.А. Мезенцев, B.C. Попов. В 1962 г. начались Государственные испытания по этапу «Б» дальнего сверхзвукового разведчика Ту-22Р, ведущий летчик С.М. Тимонин. Испытания были завершены в 1963 г. В процессе испытания Ту-22 личный состав СЛИ БА приложил много сил и упорства с целью доводки самолета и повышения его летно-технических и эксплуатационных характеристик. Так, благодаря глубокому анализу случая разрушения диска турбины двигателя ВД-7М, проведенному специалистами Института, удалось выявить серьезный конструктивный недостаток двигателя. С января 1964 г. начались испытания постановщика помех Ту-22П. В ходе этих испытаний Б.И. Кузнецовым, Б.И. Спириным и Л.А. Лысенко проведен ряд исследований энергосистем и систем охлаждения БРЭО, выявлены серьезные дефекты и недостатки самолета. В октябре 1964 г. начат этап Государственных испытаний системы К-22, состоящей из самолета-носителя Ту-22К, ракеты Х-22 и системы радиоуправления. Испытания и оценку комплекса выполняли С.М. Тимонин, В.И. Царегородцев, В.А. Романов, А.Я. Лузанов, В.Н. Смолин, Б.А. Широков. В середине 60-х годов силами 2-го управления проводились испытания Ту-22 со стартовыми ускорителями. В 1964 г. на испытания поступила опытная система дозаправки самолета Ту-22РД от танкера Ту-16Н. В 1970 – 1971 г.г. были проведены испытания на определение характеристик дальности и продолжительности полета, оценки конструктивных доработок и комплекса средств радиопротиводействия самолетов типа Ту-22.

В 1963 – 1966 г.г. проводились испытания пассажирского самолета Ту-134. Руководил испытательной бригадой Ю.Е. Рекуненко, ведущий летчик Б.М. Евсеев. 14 января 1966 г. при выполнении испытательного полета самолет потерпел катастрофу, экипаж в составе Б.М. Евсеева, Ю.П. Рогачева, В.Л. Малыгина, А.П. Сокова, А.П. Паутова, С.С. Хитрова, Е.Ф. Данилова, П.П. Рытванова погиб.

Постоянно проводились испытания с целью контроля качества и проверки объективности доработок серийных самолетов, поступающих в строевые части. В 1966 – 1967 г.г. выполнялись контрольные летные испытания самолета Ту-22К выпуска 1965 г. Бригадой руководил В.П. Бузуев, ведущий летчик В.Ф. Иванов, ведущий штурман М.С. Юров, стрелок-радист В.Д. Будзинский. Самолет испытания не выдержал из- за конструктивных недостатков, приведших 19 сентября 1966 г. к катастрофе. Командир 1-й эскадрильи старший летчик-испытатель В.Ф. Черно-Иванов и старший воздушный стрелок-радист А.Я. Лузанов погибли, старшему штурману-испытателю В.И. Царегородцеву удалось спастись.

В 1966 г. были проведены контрольные испытания самолета Ту-95 после 2000 ч налета (ведущий летчик В.В. Добровольский), в результате испытаний установлено, что лет- но-технические характеристики Ту-95 практически не изменились. Также в 1966 г. выполнены контрольные летные испытания серийного самолета Ту-95РЦ (ведущий летчик Ф.А. Колтунов), испытания подтвердили соответствие самолета Ту-95РЦ техническим условиям на поставку и приемку. В 1966 – 1967 г.г. контрольные испытания проходил головной серийный самолет ДРЛО Ту-126 (ведущие летчики В.В. Добровольский, Н.М. Быстримович, Н.Ш. Сатаров; ведущие штурманы Э.И. Химочка, В.П. Радишевский; бортинженеры И.Н. Листовецкий, Э.А. Коваленко, Н.И. Булаев).

В 1964 – 1967 г.г. проводилось много работ по испытаниям систем дозаправки в воздухе.

В 1967 – 1972 г.г. личным составом СЛИ БА совместно со специалистами 2-го управления выполнен большой объем испытаний и НИР на самолетах Як-28, Ту-16, Ту-22, Ту-95, Ту-124, Ту-126, Ту-134LU, Ту-142. Следует выделить испытания самолетов типа Як-28 по определению летно-технических характеристик, специальные летные испытания по оценке устойчивости и управляемости самолета в посадочной конфигурации с большими массами и одним работающим двигателем. От СЛИ БА в этих испытаниях принимали участие В.П. Хомяков, В.М. Комов, И.И. Широченко, ГФ. Бутенко, A.M. Черпалюк, И.А. Бачурин, А.А. Шимоновский, В.Е. Мазурин.

В 1968 г. под руководством А.А. Декальчука были проведены контрольные летные испытания самолета Ту-95КМ (ведущий летчик В.В. Добровольский; ведущие штурманы В.П. Радишевский, М.М. Петров, М.К. Кидяшев, Д.М. Шматков, М.С. Юров; стрелки-радисты В.П. Петриков, В.Н. Смолин, ЭЛ. Коваленко, Н.И. Булаев).

В 1970 г. личный состав СЛИ БА принимал участие в испытаниях дальнего противолодочного самолета Ту-142, руководил испытательной бригадой В.Е Степнов, ведущие летчики – Ю.М. Сухов, Н.М. Быстримович, Е.П. рубцов, В.Ф. Иванов, Н.Ш. Сатаров, Ф.А. Колтунов; ведущие штурманы – В.П. Радишевский, В.Г. Марфуненков, М.С. Юров; бортрадисты Б.Н. Николаев, В.Т. рубцов, Л.П. Черняк, И.П. Шевченко.

В 1971 -1974 г.г. в СЛИ БА проходил испытания первый отечественный легкий штурмовик с вертикальными взлетом и посадкой Як-38, ведущие летчики В.П. Хомяков и И.И. Широченко.

В августе 1971 г. бригада летного и инженерного состава 1-го и 2-го управлений (летчики-испытатели С.А. Лаврентьев, В.М. Комов, Н.В. Рухляд- ко; штурманы-испытатели Н.А. Иванов, А.В. Романов, М.С. Юров, Л.Н. Руденко; инженеры-испытатели В.Г. Елисеев, С.Т. Ланских) на базе ОКБ Сухого изучила и сдала зачеты по самолету Т-6И, а в июле 1 972 г. самолет поступил на испытания.

Показ на 85-летие ГЛИЦ. Снимок Су-24М сделан с борта Ту-134

Су-24М над протоками Волги

Первый полет на нем был выполнен 14 июля 1972 г. экипажем в составе С.А. Лаврентьева и Л.Н. Руденко. В декабре 1972 г. было выдано предварительное заключение по Т-6И, оценка – положительная. Тем не менее Т-6И прошел глубокую трансформацию в Т-6, более известного как Су-24. В мае 1973 г. бригада, возглавляемая С.Т. Ланских, приступила к испытаниям Т-6. ГСИ Су-24 были завершены в 1974 г. В 1971 – 1974 г.г. в испытаниях было задействовано 19 самолетов, только на боевое применение выполнено около 2000 полетов. В декабре 1976 г. начались испытания Су-24М. Испытания проводились сначала на четырех самолетах Су-24М, а в декабре 1980 г. к программе подключили еще три бомбардировщика. За период испытаний выполнено 390 полетов с общим налетом порядка 450 ч. Впервые при перелете Су-24М с завода в Новосибирске в Ахтубинск для данного типа самолета определили реальную перегоночую дальность с двумя ПТБ и с одной попутной дозаправкой в воздухе, длина маршрута составила почти 4400 км. Руководил испытательной бригадой по Су-24М В.Г. Нимич, ведущие летчики Н.В. Рухлядко, В.Е. Голуб, В.А. Савченко, И.И. Бачурин, В.А. Подсуха; ведущие штурманы Л.Н. Руденко, Г.П. Мальцев, Н.А. Кондра- шин, Ф.А. Ивлев.

В 1978 г. начались испытания штурмовика Су-25, ведущие летчики А.Д. Иванов, А.А. Иванов, О.Г. Цой, В.В. Васенков, В.А. Олейников, В.В. Соловьев, В.Н. Музыка, В.П. Доронин, В.М. Чиркин. Модернизированный вариант Су-25Т проходил испытания в 1986 – 1990 г.г., в июне 1998 г. начались Государственные испытания Су-25Т, ведущие летчики – А.В. Павленко, B.C. Картавенко, С.И. Храпцов, А.А. Гончаров, В.П. Бухтояров, В.М. Каганов. Тема Су-25 получила развитие в модификации Су-25БМ, который был предъявлен на специальные испытания в 1992 – 1993 г.г., ведущие летчики А.Г. Бондаренко, Г.Н, Воронов. В Государственных испытаниях принимало участие восемь Су-39, отработка ПТУР «Шквал» и «Вихрь» была успешно завершена в 1993 г. Всего было выполнено более 3000 полетов и около 40 пусков ракет «Вихрь». В течении 1996 г. специалисты ОКБ им. П.О. Сухого выполнили интеграцию в состав бортового комплекса штурмовика РЛПК «Копье», ракет «воздух-воздух» и «воздух-корабль».

В 1972 г. был начат первый этап испытаний опытного сверхзвукового ракетоносца Ту: 22М1 с крылом изменяемой стреловидности. В испытаниях принимали участие летчики-испытатели Б.Л. Львов, В.И. Цу- варев, А.Н. Обелов, И.И. Бачурин; штурманы-испытатели А.Д. Бральнин, В.И. Царегородцев, В.И. Курач, Ю.А. Ловков, В.И. Сидоренко; оператор А.В. Алпатов. В 1974-1975 г.г. испытывался Ту-22М2 (руководитель бригады В.В. Стаммо).

В период с 1979 по 1987 г.г. испытания проходили самолеты Су-24М, новые модификации Ту-95, Ту-22МЗ с опытными двигателями НК-25, Ту-22М2/М3 с опытным комплексом вооружения Х-15, Ту- 134УБЛ, начались испытания Ту-160.

В октябре 1983 г. была начата большая работа, совместно с НИИ МО, МАП и МРП, имевшая целью подтвердить результаты Госиспытаний стратегического ракетоносца Ту-95МС в условиях максимально приближенных к реальным, с практическими пусками ракет строевыми экипажами Дальней Авиации. Три месяца фактически шла доводка авиационных комплексов и первые результаты, которые можно было признать положительными, удалось получить лишь в феврале 1984 г. после тщательного моделирования всего полета и пуска ракеты с привлечением специалистов военных и гражданских НИИ. Работы велись в Ахтубинске, Жуковском, на полигонах. Все полеты выполнялись только в ночное время.

К другим основным работам за период 1979 – 1987 г.г. относятся Государственные испытания самолета Ту-134УБЛ. В 1983 – 1987 г.г. проводились ГСИ высотного дозвукового самолета М-17, ведущие летчики В.Н. Музыка, В.А. Сафонов, В.Д. Шушунов, Ю.А. Рязанцев, Н.Н. Сизых. В 1990 г. начались летно- конструкторские испытания модификации М-17РМ, ведущие летчики ВД. Шушунов, В.П. Бухтояров, В.Н. Музыка, В.А. Сафонов, ВД. Покусаев, О.А. Ощепков.

В 1984 г. под руководством М.А.Куклина была проведена сложная и интересная работа по исследованию возможности использования самолета типа Ту-22М для подготовки летчиков-испытателей-космо- навтов к пилотированию изделия типа «Буран» на атмосферном участке полета в ручном режиме управления по командам с земли и выполнению посадки на аэродром 1-го класса. При проведении данной НИР с целью отработки траектории снижения и выполнения посадки в конфигурации Ту-22МЗ, близкой по аэродинамическому качеству и посадочной массе к орбитальному кораблю «Буран», ведущий летчик-испытатель И.И. Бачурин выполнил 90 заходов с высоты 10 000 м, в том числе 19 посадок на ВПП длинной 4000 м. Исследования показали целесообразность использования самолета Ту-22МЗ для отработки заходов на посадку в ручном режиме управления корабля «Буран» с целью повышения психологической устойчивости летчи- ков-космонавтов при выполнении этих элементов полета.

Основные типы самолетов Дальней Авиации в одном строю

Испытательная бригада по самолету Ил-38

Период с 1987 по 1990 г.г. можно охарактеризовать как период испытаний Ту-160, но в это время также проводились испытания Су-24М, Ту-95МС, Ту-22МЗ, А-50. Проводились специальные летные испытания Су-24М с различным бомбовым вооружением и испытания на крайних режимах эксплуатации. Для самолета А-50 определялись дистанции прерванных и продолжительных взлетов при отказе двигателя. Оказывалась помощь личному составу строевых полков, так в 1989 г. на авиабазе Бобруйск при участие личного состава СЛИ БА (ведущий инженер Н.Э. Князев, ведущий летчик А.В. Лизодед, ведущий штурман А.С. Царахов) были проведены тактические пуски ракет с самолета Ту-22МЗ при выполнении полетов по реальным маршрутам, там же при участии СЛИ БА проводились испытания комплекса Ту-22МЗ новой версии.

В 1989 г. был в основном завершен первый этап Государственных испытаний самолета Ту-160. В испытаниях было задействовано пять самолетов, на которых выполнено 150 полетов, включая четыре полета с пусками крылатых ракет. В ходе испытаний был выполнен целый ряд специальных работ, направленных на повышение безопасности, надежности, боевых возможностей.

В период с 1987 по 1990 г.г. были проведены Государственные испытания опытного самолета Ту-95МС, а также выполнены специальные летные испытания по расширению боевых возможностей авиационного комплекса, которые проводились на четырех Ту-95МС в условиях Крайнего Севера. По результатам испытаний АК Ту-95МС был рекомендован к постановке на боевое дежурство.

Тогда же летчики СЛИ БА И.Г. Малышев и И.А. Чалов выполнили по нескольку полетов в Киеве на самолете Ан-71 по снятию характеристик устойчивости и управляемости на предельных скоростях и углах атаки.

В 3-м Управлении прошел испытание противолодочный самолет Ил-38. Государственные совместные испытания Ил-38 с системой «Беркут» проводились по приказам главнокомандующего ВВС. Начинались они 6 июня и завершились 15 декабря 1965 г. Было произведено 87 полетов. Испытания самолета производились на аэродроме Кировское близ Феодосии. Программа испытаний была полностью выполнена. Самолет Ил-38 с поисково- прицельной системой «Беркут» был принят на вооружение авиации ВМФ 17 января 1969 г.

В 1993 г. были начаты Государственные испытания противолодочного самолета-амфибии А-40 «Альбатрос». Программой испытаний предусматривалось выполнение до 500 полетов. Реально удалось выполнить всего 37, в том числе и с посадкой на воду в Таганроге и Геленджике (ведущие летчики В.Н.Горелов, Г.А. Паршин, М.И. Поздняков, А.А. Лаптев, А.П.Одинцов, К.П. Пархоменко; ведущие штурманы В.А. Васильев, В.М. Липескин, А.А. Панишев, Р.А. Садыков; бортинженеры В.В. Чеконин, И.И. Гвоздь; бортрадисты В.И. Рожков, P.P. Илькаев, О.Л. Тимофеев, С.Н. Дикунов). Руководил испытаниями А-40 ведущий инженер А.П. Ильичев. Завершить испытания не удалось по ряду объективных причин, в том числе и по причине отсутствия финансирования.

Поиск упавших «изделий» ведут специальные группы. В 1950-х гг. на «вооружении» таких групп состояли лошади и верблюды, теперь – вертолеты

В институте проходили испытания различные авиационные радиотехнические комплексы, такие как система дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) на базе самолета Ту-126. Ту-126 поступил во Владимировку 24 мая 1964 г. Еще на этапе макета в ГК НИИ ВВС была создана отдельная испытательная бригада под руководством М.Г. Кононова. Его заместителем на борту назначили Д. Г. Матвиенко. Ведущими военными летчиками-испы- тателями Ту-126 последовательно были Г. М. Бархатов, В. И. Кузнецов, В. В. Добровольский. В некоторых полетах экипаж опытного Ту-126 возглавлял И. К. Ведерников, привлекались и другие известные летчики. После большого объема испытаний и доводок комплекс ДРЛО Ту-126 Постановлением Совмина СССР от 30 апреля 1965 г., а также приказами МАП и МО был принят на вооружение войск ПВО страны.

Институт занимался и воздушными мишенями. Еще в 1952 г. в составе 30-го отдела НИИ-4 ВВС было создано 9-е отделение по применению самолетов-мишеней (М-28 на базе Ил-28, М-4 на базе Ту-4) и парашютных мишеней (ПМ-2 и ПМ-6). Особенностью первых самолетов-мишеней было выполнение взлета на ручном управлении, при выходе в зону стрельб летчик включал автоматика и покидал летательный аппарат с парашютом, в дальнейшем мишень управлялась по радиокомандам. На М-28 летали летчики Э.И. Суриков и ФД. Богданов за многочисленные катапультирования удостоенные звания Герой Советского Союза.

Однажды, при выполнении полета на катапультирование из стратосферы с самолета М-28 у капитана Ф.Д. Богданова произошел отказ катапульты. Полет проходил на высоте 12 600 м без фонаря при температуре воздуха -65°. Летчик отстегнул привязные ремни, отсоединил запасной парашют, слез с сиденья, развернулся против полета и вытащил болты из заголовника кресла, чтобы добраться до стреляющего механизма. Пилот сумел обнаружить и устранить неисправность, невзирая на возможность срабатывания пиропатрона катапульты. Затем Ф.Д. Богданов благополучно катапультировался. Всего подполковник Ф.Д. Богданов катапультировался более 30 раз.

29 раз катапультировался из самолетов-мишеней полковник Э.И. Суриков.

В 1956 г. был создан отдел испытаний и применения самолетов- мишеней и буксируемых мишеней. К 1961 г. количество самолетов-мишеней на стоянках в этот период достигало 120 единиц разных типов.

В связи с бурным развитием систем ракетного вооружения возникла необходимость применения воздушных мишеней, способных имитировать по характеристикам самолеты вероятного противника. Первые радиоуправляемые мишени создавались на базе серийных самолетов и поднимались в воздух экипажами. В дальнейшем были созданы специализированные мишени и самолеты-мишени с автоматизированным взлетом. Одним из первых таких самолетов-мишеней стал поступивший на Государственные испытания в 1961 г. Як-25РВ-П. Его ГИ были завершены в 1962 г. В том же 1962 г. выполнены летные испытания пикирующей мишени ПМ- 6, контрольные испытания серийной буксируемой мишени, контрольные испытания буксируемой фотогондолы, совместные испытания радиоуправляемого самолета-мишени МиГ-19М с автоматизированными взлетом и посадкой.

Тогда же шли испытания парашютных мишеней, ракет-мишеней, самолетов-мишеней на базе МиГ- 17, МиГ-19, Ту-16, Ил-28, Як-25, летающих командных пунктов управления воздушными мишенями ВКП-3 на базе самолета L-29 и ВКП-23 на базе МиГ-23. В 1979-1982 г.г. личный состав отдела принимал участие в специальных работах по новой самолетной мишени МиГ-21. Совершенствование мишеней на базе МиГ-21 велось до конца 80-х годов. Параллельно испытывались и доводились различные варианты мишеней на базе бомбардировщика Ту-16. В 1994 г. начались государственные летные испытания самолета-мишени М-29, разработанной на базе самолета L-29; в этом же году отдел пополнился личным составом расформированного 333-го отдельного истребительного авиаполка и самолетами МиГ-21 бис, МиГ-21 СМТ, МиГ-23УМ. Наряду с опытными работами личный состав отдела все годы занимался перегоном самолетов-мишеней, выполнял работы по их хранению и применению.

Большая часть работ, проводимых ГЛИЦ, выполнялось в воздушном пространстве и на боевых полях полигонов, удаленных на сотни километров от Ахтубинска. Все они были объединены в единый трассово-измерительный комплекс (ТИК). В середине 50-х годов в ходе подготовки к испытаниям «Бури» была создана цепочка измерительных пунктов, получивших наименование отдельная испытательная станция «Макат», ее формирование завершилось в 1957 г. Штаб части разместили в 18 км от ж.д. станции Жамансор и в 49 км от узловой станции Макат, на берегу реки Сагиз. На полигоне Макат проходили испытания крылатых ракет воздушного базирования, ракетных комплексов класса «земля-земля», комплексы воздушной разведки, обеспечивались практические пуски с самолетов строевых частей ВВС и авиации ВМФ. В состав ТИК вошли также полигоны Суюндук, Тургай и Теректа, оснащенные радиотехническими и оптическими средствами внешнетраекторных измерений. В состав управления входил полигон «Грошево», сформированный в 1956 г. как отдельная испытательная станция.

Местечко в 10 км от хутора Грошево именовалось в те времена «Луна», отчасти по соображениям секретности, отчасти – из-за «живописной» местности. Именно на полигоне Грошево в 1975 – 1976 г.г. проводились испытания аналога космического корабля многоразового использования, для чего была построена специальная грунтовая полоса.

На рубеже 60-70-х г.г. пришло осознание необходимости организации централизованной подготовки военных летчиков-испытателей. К этому времени школы военных летчиков-испытателей уже существовали в США, Великобритании, Франции и Японии. В СССР кадры испытателей для министерства авиационной промышленности готовила созданная сразу после окончания войны школа летчиков-испытателей ЛИИ. Усилиями начальника НИИ генерал-полковника И.Д. Гайденко и его заместителя генерал-лейтенанта С.А. Микояна в начале 70-х годов удалось «пробить» организацию Центра подготовки летчиков-испытателей на базе ГК НИИ ВВС им. В.П. Чкалова. Решение о создании испытательного центра (испытаний авиационной техники и подготовки летчиков-испытателей) было принято ГШ ВС СССР 29 октября 1971 г. Формирование ЦПЛИ началось в сентябре 1972 г. Первым начальником ЦПЛИ стал заслуженный летчик-испытатель СССР полковник В.В. Добровольский.

14 декабря новый Центр получил первый самолет – Як-28У. Уже 26 декабря был утвержден первый курс теоретической подготовки слушателей, а в январе начались плановые полеты на Ту-134. Первыми инструкторами Центра стали полковник Л.А. Лысенко, полковник- инженер В.К. Рябий, подполковники В.В. Капорцев, Ю.Н. Маслов, А.Ф. Твердохлеб, майоры В.Е. Козлов, В.Ф. Савченко. К сентябрю 1973 г. Центр был готов к проведению вступительных экзаменов, первый набор провели с 25 сентября по 15 октября 1973 г., а 18 октября к занятиям приступили 22 слушателя: пятеро летчиков-истребителей, шесть пилотов бомбардировщиков и шесть штурманов.

В настоящее время ЦПЛИ преобразован в учебно-летный отдел ГЛИЦ им. В.П. Чкалова.

Постановлением Правительства РФ в 1994 г. принято решение об открытии в Ахтубинске специальной школы-ин- терната с первоначальной летной подготовкой. Открытие школы-интерната состоялось 1 сентября 1994 г. В октябре 2001 г. по ходатайству Генерального директора ОКБ им. Сухого, администрации г. Ахтубинска и командования ГЛИЦ школе присвоено имя П.О. Сухого.

Материал подготовил Михаил Никольский

Большую помощь в подготовке материала оказали начальник службы информации ГЛИЦ им В.П. Чкалова А.В. Бакунов и начальник штаба ЛИЦ полковник Л.В. Шевчук.

При подготовке статьи использованы материалы музея ГЛИЦ им. В.П. Чкалова и книги: В.К. Муравьев «Испытатели ВВС», «ГК НИИ ВВС Годы и люди», Г.А. Баевский «С авиацией через XX век».

Главнокомандующий ВВС России генерал-полковник А. Н. Зелин и генерал-майор А. С. Бежевец. 90-летие ГЛИЦ, 25 сентября 2010 г.

Начальник ГЛИЦ Гэрой России полковник Р.А. Бариев

Начальники института (ГЛИЦ) год вступления в должность

Анохин М.В. 1920

Львов Н.И. 1922

Дубенский П.С. 1923

Монастырев С.А. 1924

Горшков B.C. 1926

Зильберт Г.А. 1930

Бузанов Н.В. 1932

Лавров В.К. 1933

Конарт B.C. 1933

Бажанов Н.Н. 1935

Филин А.И. 1937

Петров И.П. 1941

Федоров И.Ф. 1942

Лосюков П.А 1943

Репин А.К. 1944

Бибиков Я.Л. 1945

генерал-майор Толстиков О.В. 1948

генерал-лейтенант Редькин М.В. 1949

генерал-лейтенант Благовещенский С.А. 1952

генерал-майор Пушко Н.Т. 1959

генерал-лейтенант Финогенов М.С. 1961

генерал-полковник Гайденко И.Д. 1970

генерал-полковник Агурин Л.И. 1978

генерал-лейтенант Козлов Л.В. 1982

генерал-лейтенант Клишин Ю.П. 1991

генерал-лейтенант Картавенко B.C. 1996

генерал-лейтенант Трегубенков Ю.П. 1999

полковник Бариев Р.А. 2009

ГЛИЦ им. В.П.Чкалова – 90 лет

К 60-летию начала участия советской авиации в корейской войне

25 июня 1950 г. между КНДР и Республикой Корея начались крупномасштабные боевые действия.

Совет Безопасности ООН на заседаниях 26 и 27 июня возложил ответственность за это на КНДР и одобрил использование вооруженных сил США для оказания помощи южнокорейской армии.

19 октября войска Китая пришли на помощь северокорейской армии.

1 ноября советские истребители пересекли границу КНДР и провели первые воздушные бои с самолетами ВВС США.

27 ноября из соединений и частей ВВС и ПВО Советской Армии был сформирован 64-й истребительный авиакорпус для оказания поддержки китайским и северокорейским войскам.

Все это сопровождалось сложными политическими и дипломатическими маневрами, многое, особенно участие советской авиации, было надолго засекречено и до сих пор изучено недостаточно. Поэтому, по мнению исследователей, любые свидетельства об этих событиях представляют интерес.

В журнале «Авиация и космонавтика» №№ 4-6/2010 в цикле статей «Летная книжка отца (штрихи к портретам летчиков Великой Отечественной войны)» было рассказано о боевой летной работе в 1941-1945 г. г. летчика-истребителя Георгия Николаевича Урвачева. Участник двух войн (с фашистской Германией и с империалистической Японией), он вскоре оказался на очередной, третьей для него войне, начавшейся 60 лет назад на Корейском полуострове.

Полагаем, что летная книжка Г.Н. Урвачева и его скупые рассказы, запомнившиеся его сыном, Виктором Гзоргиевичем, могут служить таким свидетельством.

Виктор УРВАЧЕВ

Летная книжка отца

1952 г. Инспектор 147-ой ИАД по технике пилотирования подполковник Г.Н. Урвачев накануне командировки в Китай

Днем освобождения Кореи от японских оккупантов считается 15 августа 1945 г., когда советские войска высадились на севере этой страны и, разгромив японцев, 25 августа вышли на 38 параллель. Американцы появились на Корейском полуострове 8 сентября 1945 г. – почти через неделю после капитуляции Японии и заняли южнее 38-й параллели свою зону оккупации, определенную Потсдамской конференцией. Советские войска были выведены из Кореи в 1948 г., американские – в 1949 г., а после них на Корейском полуострове остались два государства, разделенные 38-ой параллелью.

С началом конфликта на Корейском полуострове в 1950 г. воздушная обстановка на советском Дальнем Востоке обострилась до предела. Десятки американских самолетов вели разведку вдоль границы СССР, нарушали ее, совершали провокации. Так, 4 сентября 11 палубных истребителей F4U «Корсар» с авианосца «Вэлли Фордж» атаковали недалеко от советской военно-морской базы Порт-Артур и сбили наш самолет-разведчик А-20, выполнявший учебный полет. Его экипаж погиб.

8 октября два истребителя ВВС США F-80 «Шутинг Стар» нарушили границу СССР у озера Ханка, углубились на его территорию на 100 км и атаковали аэродром Сухая Речка, где базировался 821-й ИАП. В результате 8 самолетов Р-63 было повреждено.

На Дальнем Востоке были развернуты несколько воздушных армий. Сюда дополнительно передислоцировались авиасоединения на реактивных истребителях, а часть из них была переброшена в Северо-Восточный Китай для прикрытия его стратегических объектов и обучения китайских летчиков.

Командир 147-й ИАД полковник Петрачев стал советником командующего ВВС КНДР генерала Ван Лена. Мой отец, будучи уже подполковником и инспектором этой дивизии по технике пилотирования также не был в стороне от этих событий, как и его «родной» 34-й ИАП.

Имеются свидетельства, что военный министр Маршал Советского Союза A.M. Василевский 21 сентября 1950 г. доложил руководству СССР по вопросу о переброске по просьбе правительства КНДР истребителей для прикрытия Пхеньяна от ударов американской авиации: «В целях ускорения переброски считаю наиболее целесообразным использовать 34-й ИАП 147-й ИАД на Як-9, дислоцирующийся в Приморье, в районе Ворошилова (ныне Уссурийск). Полк переправить лётом через китайскую территорию по трассе Яньцзы, Андунь, Пхеньян…». Впрочем, данные о переброске полка под Пхеньян отсутствуют.

Истребитель Ла-9

МиГ-15 в музее КНДР

Герой Советского Союза генерал-майор авиации, П.М. Стефановский

Однако неясно, о каких Як-9 идет речь в докладе, если из летной книжки отца видно, что 34-й ИАП на истребителях Як-9 летал в 1943 – 1944 г.г., а после переучивания в 1945 г. и до самого 1951 г. на его вооружении были Ла-7. Впрочем, в летной книжке в 1949 г. появляются редкие записи о полетах на Як-9В – «вывозном» двухместном учебно- тренировочном варианте Як-9 с двойным управлением: один полет совершен 15 марта в качестве посредника на летно-тактических учениях (ЛТУ), а 7 мая и 1 августа выполнены два инструкторских полета.

После этого, в сентябре 1949 г., поденная запись полетов обрывается и за последующие 2,5 года том летной книжки отсутствует, хотя в соответствии с установленным порядком при прекращении летной работы она выдается на руки ее владельцу. Вероятно, в этот период отец выполнял столь «деликатные» задания, что том летной книжки с записями о них не был выдан ему при увольнении из Армии, как все остальные.

В следующем томе, начатом 3 апреля 1952 г., в разделе II «Годовые итоги налета» указано, что в 1950 г. помимо 174 полетов на Ла- 7 и учебно-тренировочных самолетах Як-11, Ут-2, По-2, были выполнены 19 полетов на Як-9 с общим налетом более 15 часов. При этом помню рассказ отца о том, что на Дальнем Востоке ему и другим летчиками приходилось в штатской одежде с документами летчиков ДОСААФ перегонять самолеты за границу.

Можно предположить, что в 1950 г. вместо переброски 34-го ИАП в Корею «замаскированные» летчики перегнали туда истребители Як-9 для ВВС Китая или КНДР. Известно, что в 1949-1950 г.г. из СССР в Северную Корею был отправлен 141 истребитель Як-9 различных модификаций.

Из «Годовых итогов налета» видно также, что в 1950-1951 г.г., то есть с началом конфликта в Корее, интенсивность полетов по сравнению с 1949 г. резко возросла. Наряду с боевой подготовкой, а также обеспечением охраны и обороны воздушных границ, в 1951 г. начинается освоение мощного хорошо вооруженного истребителя Ла-9.

Однако это уже был «вчерашний день авиации» и, как свидетельствует летная книжка, не закончив освоение Ла-9, отец после 13 полетов на этом самолете приступает к переучиванию на реактивную технику. После всего лишь семи вывозных и контрольных полетов на учебно-тренировочном истребителе УТИ МиГ-15 с общим налетом 1 час 49 минут он самостоятельно вылетел на боевом истребителе МиГ-15 и до конца года выполнил на нем 18 полетов.

Быстрота, с которой происходило переучивание на реактивные самолеты, давалась нелегко… В 1972 г., будучи в экспедиции в Забайкалье, увидел в тайге необыкновенно красивые цветы – даурские лилии. Вспомнил, что ребенком видел их в 1951 г. в руках у людей в городе, где мы жили. Вернувшись в Москву, рассказал об этом отцу. Он сказал: «Да, в Приморье, когда хоронили летчиков, на могилы несли эти цветы. Мы тогда Миг-15 осваивали…».

Помню, что тогда же отец со службы принес мне, дошкольнику, для игры деревянные модели самолетов МиГ-15 со звездами, а также В-29 «Суперфортрес» и F-86 «Сейбр» с опознавательными знаками ВВС США. Значительно позже я узнал, что это были не игрушки – летчики использовали такие модели на занятиях по тактике воздушного боя.

Отец рассказывал, что в Приморье встретился и летал на УТИ МиГ-15 с бывшим заместителем командира 6-го ИАК ПВО Москвы П.М. Стефановским, на МиГ-3 которого осенью 1941 г. сбил свой первый самолет противника. Летчик-испытатель НИИ ВВС, Герой Советского Союза П.М. Стефановский в 1951 г. на Дальнем Востоке возглавил инспекторскую группу ВВС, которая обеспечивала освоение строевыми частями МиГ-15 в полном объеме, в том числе выполнение на этом самолете штопора.

Дело в том, что штопор на реактивном самолете со стреловидным крылом и высоко размещенным оперением существенно отличался от штопора поршневых машин и имел тенденцию переходить в опасный плоский штопор. Поэтому командование запретило выполнение этой фигуры на МиГ-15, о чем косвенно свидетельствует запись о проверке техники пилотирования, с которой начинается летная книжка отца в 1952 году:

Американский истребитель F-80C "Шутинг стар"

Боевые повреждения, полученные F-80 от МиГ-15 8 ноября 1950 г. – первом в истории авиации бою между реактивными истребителями

3 апреля 1952 г., с-т УтиМиг- 15, передняя кабина, облачность 8 баллов, Н – 2000 м, видимость – 6 км.

После взлета и набора высоты выполняются левые и правые виражи 30° и 60°, левые и правые перевороты, боевые развороты, петля, иммельман, левая и правая бочки, спираль, планирование, посадка.

Общая оценка – хорошо. К-р в/ч 35585 полк. Щербаков.

Как можно видеть, обычный для любого поверочного полета на истребителе штопор в этом полете не выполнялся.

Чтобы преодолеть боязнь штопора у пилотов, П.М. Стефановский вывез для выполнения этой фигуры пилотажа инспекторский и командный состав дивизий и полков Дальнего Востока вплоть до командиров эскадрилий. По его словам: «Сменялись обучаемые, дозаправлялся самолет после каждого вылета, а я, не вылезая из задней кабины, делал по пять – шесть посадок».

В апреле-июне отец для освоения радиосистемы посадки ОСП выполняет полеты на Як-11, а затем 10 полетов на УТИ МиГ-15 по приборам в закрытой кабине. Кроме того, в этот период им выполнены 12 полетов на МиГ-15 со стрельбой по конусу, посредником на ЛТУ и 19 инструкторских, вывозных и контрольных полетов на УТИ МиГ-15 с летным составом.

В начале июля он выполняет, как потом оказалось, последний в своей летной карьере полет на реактивном самолете над территорией СССР:

06.07.52, Ути Ми г-15, задняя кабина, день, метеоусловия: обл. 10 баллов, видимость 5 км, нижний край обл. 80 м, верхний – 3500 м, ветер южный 5-7 м/сек. Проверка техники пилотирования в облаках по упр. 97 КБП ИА РС-52 захода и расчета посадки с прямой с применением системы ОСП. … Общая оценка – отлично.

Разрешаю самостоятельную тренировку в облаках и за облаками на самолете Миг-15 «бис» при метеоусловиях согласно упр. КБП ИА РС52 с применением системы ОСП.

Инструктор от в/ч 74384 м-р Новожилов.

В это время, по словам отца, многим летчикам было предложено выехать в Китай в «правительственную командировку для выполнения специального задания». Участники событий вспоминали: «…все прекрасно понимали, чем они будут заниматься в командировке. Большинство летчиков не проявляло большого желания ехать в командировку, так как уже знали, что такое война». Тем не менее командный состав от командиров эскадрилий и выше отправлялись в командировку по приказу. Другим летчикам предлагалось сделать это добровольно. Однако в случае отказа, их мягко предупреждали, что это будет учитываться в дальнейшем при рассмотрении вопросов о назначении на должность и присвоении воинских званий.

В середине июля 1952 г. отец по приказу командования прибыл на Северо-Восток Китая в г. Мукден, где находился штаб 64-го истребительного авиационного корпуса, ведущего боевые действия против авиации США.

О 64-м ИАК и противостоящих ему американских авиачастях

До октября 1952 г. 64-м истребительным авиакорпусом командовал генерал-лейтенант Г.А. Лобов, а затем генерал-лейтенант С.В. Слюсарев. В состав корпуса в разное время входили 2-3 истребительные авиадивизии и отдельные истребительные ночные и морские авиачасти, авиационно-техническая и две зенитные артиллерийские дивизии, а также прожекторный полк и другие части обеспечения – всего около 26 тыс. человек, 303 самолета МиГ-15 и 18 Ла-11 (ночники). Истребительные авиационные дивизии и полки корпуса сменялись через 8- 12 месяцев. Всего за время войны в Корее с ноября 1950 г. по июль 1953 г. в корпусе сменилось 12 авиадивизий.

Основными силами тактической авиации США в Корее были объединенные в 5-ю воздушную армию крылья (полки) и эскадрильи бомбардировщиков В-26 «Инвейдер», а также истребителей F-80 «Шутинг стар», F-84 «Тандерджет» и F-86 «Сейбр». Кроме того, для выполнения боевых задач в Корее привлекались несколько крыльев стратегических бомбардировщиков В-29 «Суперфортресс» и авиация 7-го флота США. В ходе войны силы американских ВВС неуклонно наращивались от 1440 боевых самолетов в 1951 г. до 2400 в конце войны.

Американский истребитель F-84 "Тандерджет"

Основной американский истребитель F-86 "Сейбр"

Отец оказался в Мукдене в связи с заменой 97-й и 190-й авиадивизий, действовавших в составе 64-го ИАК с января до августа 1952 года. Им на смену прибыли 133-я ИАД ПВО из Ярославля, 216-я ИАД из Бакинского района ПВО и 32-я Краснознаменная ИАД из состава 54-ой Приморской воздушной армии. Это была четвертая и последняя смена состава корпуса. Прибывшие дивизии находились в его составе до конца войны в июле 1953 года.

Отец прибыл с 32-й ИАД, хотя до этого, он проходил службу в 147-й ИАД 9-ой воздушной армии. Очевидно, в 32-й ИАД он оказался в связи с тем, что прибывшие дивизии по указанию командования имели помимо штатного летного состава дополнительный комплект летчиков за счет других истребительных авиадивизий ВВС и ПВО страны. Отец и был, наверное, таким «дополнительным» летчиком в 32-й дивизии.

Исследователи отмечают: «Налет на реактивной технике летчиков 32-й ИАД был в среднем до 20 часов, так как дивизия получила реактивную технику только весной 1951 года и еще слабо была подготовлена к боям. Хотя костяк руководства дивизии и полков был опытный, имеющий боевой опыт Великой Отечественной войны и войны с Японией, основной же рядовой летный состав был молодой и без боевого опыта». В подтверждение этих слов хочу отметить, что в соответствии с летной книжкой отца, его налет на реактивных самолетах был около 30 часов.

Советские дивизии базировались в Китае на аэродромах Аньдун, Мяогоу и Дапу, расположенных у границы с Кореей, которая проходит здесь по реке Ялуцзян. А в 150 – 180 км от этих, так называемых аэродромов 1-го эшелона, в глубине территории Китая находились аэродромы 2-го эшелона, где расположились полки 32-й дивизии: Мукден (224-й и 535-й ИАП) и Ань- шань, (913-й ИАП), на котором, судя по летной книжке, оказался и отец.

Как правило, убывавшие в Союз дивизии, оставляли самолеты сменщикам. Однако 32-я ИАД прибыла в Китай со своими самолетами – новыми, последней модификации (МиГ-15 бис). Поскольку в советской авиации «облет самолетов после сборки считался делом опытных летчиков-командиров», первые вылеты отца в Китае были посвящены этому делу:

20.07.52, МиГ-15, облет с-тов после сборки, 2 полета, 50 минут.

21, 22 и 31 июля он продолжал облет собранных самолетов.

Модифицированные истребители внешне были такими же, как и МиГ-15, но с улучшенной аэродинамикой, новой пушкой с увеличенным боезапасом и, главное, с другими двигателями повышенной тяги: ВК-1А вместо РД-45. Эти самолеты обладали несколько большей скоростью, высотностью и дальностью. По словам отца, технические особенности новых самолетов долгое время держались от китайцев в тайне.

Трудно проверить, но он утверждал, что на двигателях их самолетов стояли пиропатроны, которые летчик должен был подорвать нажатием специальной кнопки в кабине в случае угрозы попадания этого двигателя в чужие руки, в том числе китайцев. Косвенно это подтверждается рассказом летчика «отцовского» 913-го ИАП И.И. Карпова, который после воздушно боя приземлился на подбитом и загоревшемся МиГе: «На рулежке я уже не выдержал жара пламени и на ходу выпрыгнул из самолета на бетонку. Самолет запылал. Китайцы бросились его тушить, но я не допустил их к самолету, так как там был двигатель ВК-1А».

Тем не менее, китайцы, видимо, заподозрили, что от них что-то скрывают. Отец рассказывал, как однажды, когда он сидел в кабине своего МиГ-15 бис на стоянке, к нему подошел китайский летчик:

– Тунжа (товарищ), можно смотреть твой самолет?

– Смотри.

Обойдя и внимательно осмотрев самолет, китаец достал из кармана веревочку и тщательно измерил диаметр сопла двигателя, сделав в нужном месте на веревочке узелок.

Отец рассмеялся:

– Ну, что, зад у моего такой же, как у твоего?

– А почему так быстро летаешь?

– Больше тренируйся – также будешь летать.

Но есть сведения, что вскоре и китайские авиадивизии были перевооружены на МиГ-15 бис.

В перерыве между облетом самолетов совершался облет района базирования:

Летчик 913- го ИАП старший лейтенант И. И. Карпов

Летчик 196- го ИАП старший лейтенант В.С.Абакумов

23.07.52, Миг-15, перелет по маршруту парой Аньшань – Хайген – Ланьшань Гуань – Мукден – Аньшань.

Очевидно, что в связи с недостаточной летной и боевой подготовкой летного состава 32-й ИАД на реактивных самолетах, до начала боевых действий начинаются интенсивные тренировочные и инструкторские полеты. Отец тренируется сам и обучает летчиков в полках дивизии, перелетая с этой целью на МиГ-15, УТИ МиГ-15 и Як- 11 между аэродромами Мукден и Аньшань, на которых базируются эти полки.

С 24 июля до 8 сентября на Миг- 15 он выполняет 23 полета на групповую слетанность звеном и контролирующим групповой слетанности авиаполка, одиночные воздушные бои и воздушный бой парой, полеты на разведку погоды и тренировочные полеты, в том числе в зону и ночью. В этот же период выполняет 12 провозных и инструкторских полетов на УТИ МиГ-15.

В результате, за полтора месяца пребывания в Китае, отец более чем в полтора раза увеличил свой налет на реактивных самолетах, который, однако, все еще оставался явно недостаточным – 48 часов. Для сравнения: о летчиках 190-й ИАД, которых сменила 32-я ИАД, исследователи пишут, что они, начиная боевые действия в феврале 1952 г., «…не имели большого налета на реактивных самолетах. Он не превышал 50 – 60 часов».

В 32-й ИАД первым, с аэродрома второго эшелона Аньшань, начал боевые действия 913-й ИАП: «20.08.1952 г. полк совершил первый облет района боевых действий и в конце августа в основном прикрывал взлет и посадку самолетов корпуса с передовых аэродромов Аньдун, Дапу и Мяогоу».

Как следует из летной книжки, отец участвует в этих вылетах:

20.08.52, МиГ-15, маршрут в составе АЭ (авиаэскадрильи) – облет района боевых действий, 2 полета, 2 часа.

Основной задачей советской авиации было прикрытие расположенных на реке Ялуцзян ГЭС Сапхун и стратегических мостов через эту реку, по которым шло все снабжение и пополнение китайских и корейских войск. Прикрытию советской авиации подлежали также другие объекты до 100 км к югу от реки Ялуцзян, вглубь территории Кореи. Этот район размером, примерно, 100 на 100 км, расположенный на северо-западе Кореи между рекой Ялуцзян и берегом Желтого моря американцы называли «Аллеей МиГов».

Нетрудно понять, что МиГи приходили в «Аллею МиГов» из-за реки Ялуцзян. Не помню, чтобы отец занимался вокальными упражнениями, в основном по причине полного отсутствия музыкального слуха, но однажды услышал, как он напевает на мотив известной дворовой песни «В Кейптаунском порту»: КП не слушали, Приказ нарушили и баки сбросили На Ялуцзян…

На вопрос, что это значит, пояснил: «Мы в Корее летали с подвесными топливными баками, которые сбрасывали при встрече с американцами».

О секретности пребывания советских летчиков в Китае

Американцы действовали в Корее на основании решения Совета Безопасности ООН, постоянным членом которого был и Советский Союз. Поэтому советское участие в конфликте тщательно скрывалось.

Китайцы не были членами ООН и, тем не менее, с их стороны в Корее воевала, якобы, не кадровая Народно-освободительная армия Китая, а некие формирования китайских народных добровольцев. Под видом этих китайских добровольцев в Корее были и советские летчики, одетые в соответствующую форму – кепку «маоцзедуновку», синие китель и брюки, заправленные в красные сапоги. Летчикам выдали китайские удостоверения, но что там было написано иероглифами, они толком не знали. Отец утверждал, что по удостоверению он был китайским народным добровольцем У-Ван-Чоном. На самолетах были нанесены корейские опознавательные знаки.

Однако участники этих событий вспоминают: «всех спасшихся на парашюте летчиков на первых порах корейские или китайские солдаты принимали за американцев и нещадно били». Поэтому, по словам отца, им еще выдали сапоги со стельками внутри, на которых иероглифами было написано, что владелец этих сапог свой. Кроме того, у каждого летчика был небольшой серебряный значок в виде красного знамени с портретами Сталина и Мао- Цзедуна, а на обороте – личный номер его владельца.

Упоминание о таком значке встретилось в воспоминаниях летчика 196-го ИАП старшего лейтенанта B.C. Абакумова (5 побед в Корее), который 7 января 1952 г. был сбит, тяжело ранен и катапультировался. По его словам, к нему подбежал человек «…по виду кореец. Ощупал мои карманы, увидел приколотый над карманом тужурки у меня значок-флажок и крикнул что- то вдаль, замахал рукой».

Убедившись по значку, что летчик не «трумэн» (американец), а «сулян» (советский), корейцы оказали ему помощь, но медлили с отправкой в часть. Абакумов предполагает, что они опасались китайцев, которые по дороге могли отбить его, чтобы вместо корейцев получить полагающееся за спасение советского летчика вознаграждение. Такие случаи, якобы, были. Б.С. Абакумов пишет о том, что иногда вспоминал и отец – об исторической неприязни между китайцами и корейцами.

Однако участие в конфликте советских летчиков для американцев не было секретом. Первыми их появление в 1950 г. в Корее почувствовали «на своих боках» американские пилоты. В одном из исследований по истории корейской войны приводятся слова командира 51-го авиакрыла полковника Джона Митчелла: «Мы делим пилотов МиГ-15 на две категории – «хон- чо», т.е. профессионалы высокого класса, и «учеников». Относительно «учеников» американцы не ошибались – это были пилоты китайских и корейских истребительных авиадивизий – ученики советских летчиков.

Летчик 25-й АЭ капитан Гарольд Фишер

Отметины от 37-мм снарядов "МиГа" на фюзеляже американского истребителя

Очень скоро стало понятно и кто такие «хончо», когда был отменен приказ нашим летчикам вести радиообмен в полете только на китайском языке по наколенным планшетам и выданным разговорникам. Он был отменен из-за его явной нелепости, которая, как это водится на войне, привела к потерям летного состава. Поэтому американские пилоты вскоре смогли познакомиться в воздухе с красотами русской речи и, в том числе, с ее ненормативной лексикой, которую сталинские соколы использовали в воздушном бою.

Интересно оценивает эту лексику писатель Виктор Конецкий: «в схватке истребителей непосвященному кажется, что беспрерывный мат в шлемофонах – лишние, рожденные волнением, напряжением, страхом слова. Но это не так. Матерная ругань для тренированного уха – тончайший код. От простой перестановки предлога до богатейших интонационных возможностей – все здесь используется для передачи информации».

Доктор исторических наук А.С. Орлов, который участвовал в корейской войне как офицер-разведчик Генштаба, пишет: «Несмотря на все меры секретности, вплоть до приказа Сталина ни в коем случае не допустить попадания в плен наших военнослужащих, который был выполнен, американцы все знали. Но официальный Вашингтон все три года войны хранил молчание. …Это диктовалось опасением, что возмущенная общественность Америки потребует ответных действий… Обе сверхдержавы не хотели и боялись разрастания конфликта, грозящего обернуться ядерной войной».

Об осведомленности противника свидетельствует случай, о котором как-то рассказал отец: «Командир полка, вернувшись из отпуска, отправился на облет района. По рации с американской стороны он услышал русскую речь: «Как съездил домой, отдохнул? Почему дочка не поступила в институт, мало помогал?»

Командир вернулся взбешенный: «То, что они знают о моем отпуске, я понимаю – разведка работает. Но как они узнали, что дочка поступала в институт?»

Надо сказать, что народонаселение нашего отечества также быстро разобралось, кто истинные участники вооруженного конфликта в Корее. «Китайский» летчик «Ли- Си-Цин» стал постоянным персонажем анекдотов, и, «дворового» фольклора.

При всей лукавости секретности участия советских летчиков в корейской войне, сохранение ее для некоторых плохо кончилось. Отец рассказывал, что один из советских летчиков был сбит и приземлился с парашютом в тылу у китайцев, однако, попал в руки южнокорейских «партизан». Они сразу потащили его на юг через фронт за 38-ю параллель. Для предотвращения этого и выполнения упоминавшегося приказа Сталина, китайцы сняли с фронта пехотную дивизию и плотно окружили южнокорейскую банду. Все они были поголовно уничтожены, но перед этим успели зарезать летчика.

В другой раз, по словам отца, из-за этого режима пострадал американский пилот, который атаковал заходившего на посадку летчика из их дивизии. Отец называл какую-то грузинскую фамилию нашего летчика, но я забыл. Обнаружив, что его атакуют, он выпустил тормозные щитки и американец проскочил вперед, оказавшись перед пушками МиГа, которыми грузин незамедлительно воспользовался. Катапультировавшись, американец приземлился на аэродроме в расположении нашего авиаполка. Однако, как это было заведено, в плен он был взят китайцами, которые стояли на том же аэродроме.

Китайцы обычно допрашивали сбитых американских пилотов, материалы допроса передавали советским товарищам, а американцев отправляли в лагерь для военнопленных. Однако, в этот раз, на запрос о результатах допроса сбитого американца было сообщено, что его после пленения сразу расстреляли без допроса. На вопрос: «Почему?!», китайцы ответили: «Потому, что он видел советских товарищей».

Возможно, это легенда, которую мне пересказал отец, потому что в одном из исследований встретилась похожая, но менее «кровавая» история. В соответствии с ней 7 апреля 1953 г. летчик из 32-й ИАД старший лейтенант Г.Н. Берелидзе (5 побед) над аэродромом Дапу сбил американского аса капитана Гарольда Фишера (10 побед). Китайцам, которые его допрашивали, американец сказал, что при пленении видел двух европейцев. В результате эти «европейцы» получили от командования по взысканию за нарушение режима секретности. А капитан Фишер отсидел в одиночке 27 месяцев, пока не был отпущен.

Впрочем, учитывая, что над советскими аэродромами воздушные бои шли очень часто, а в 32-й ИАД был, по крайней мере, еще один грузин-летчик В.И. Рочикашвили (погиб 9 марта 1953 г.), возможно, и рассказанное отцом было в действительности. Тем более, что обстоятельства боя в его рассказе значительно отличаются от того, как описан бой, в котором был сбит Г. Фишер и, кроме того, когда его сбили, отец уже был в Союзе.

К сожалению, записи в летной книжке не дают ясного представления о выполнявшейся летной работе. В разделе «III. Поденная запись летной работы» указывается «воздушный бой» без уточнения: учебный или реальный. Запись «вылет на боевые действия» или «в район боевых действий» шла без указания задания и результатов его выполнения. В разделе «IV. Боевое применение» также не ясно, какие из выполняемых заданий являются боевыми, а какие учебными. Имеются записи противоречивые и неточные. Тем не менее, попытаюсь расшифровать их в меру своего понимания и используя другие имеющиеся материалы по истории корейской войны.

В августе две истребительные авиадивизии, подлежавшие замене, еще оставались на месте, помогая вновь прибывшим подготовиться к началу боевых действий. Кстати, в состав сменявшейся 97-й авиадивизии входил бывший «придворный и парадный» 16-й полк, стоявший перед войной в Люберцах вместе с 34-м ИАП, в котором отец начинал службу.

В одной книге, в описании воздушного боя летчиков 16-го ИАП, который они провели 13 апреля 1952 г. после того, как над аэродромом был сбит командир полка подполковник П.К. Журавлев, увидел знакомую фамилию: «Летчики 16-го ИАП не остались в долгу. В этот день 8 экипажей 3-й аэ полка в районе Дээгуандонг на высоте 9000 м встретили 24 F-86. Первым противника обнаружил командир второго звена капитан Бойцов А.С и, используя выгодное положение, атаковал противника. Пара капитана Бойцова с ведомым Щипаловым В.А. атаковала звено F-86, и капитан Бойцов с первой же атаки сбил его… Остальные «сейбры» не приняли боя и вышли в залив».

Так я узнал, что в Укоре в 16-м ИАП служил и воевал родственник и близкий для нашей семьи человек, которого я хорошо знал и помню – Василий Антонович Щипалов. Согласно семейному преданию, он и отец познакомились летом 1952 г. в Китае и только после возвращения в Москву узнали, что женаты на двоюродных сестрах.

Василий Антонович прибыл в Китай старшим лейтенантом и, видимо, хорошо подготовленным летчиком-истребителем. За восемь месяцев воздушных боев в Корее он одержал ряд побед, был награжден двумя орденами Боевого Красного Знамени и орденом Красной Звезды. А капитан А.С. Бойцов, которого он прикрывал, летая с ним в паре, стал Героем Советского Союза.

После Кореи Василий Антонович много летал, командовал авиаполком, был заместителем командира истребительной авиадивизии в Южной группе войск Советских Вооруженных Сил (Текель, Венгрия). Я имел возможность хорошо узнать его, когда после перевода в Москву в Главную инспекцию Минобороны СССР он некоторое время жил у нас дома в Люберцах в одной комнате со мной. Мы с ним о многом говорили, но о войне в Корее он не упоминал никогда.

Об этом, уже после безвременной кончины Василия Антоновича в 1977 г., мне рассказывал его сын Владимир, который сам летал в истребительной авиации, затем служил в Главном штабе ВВС и Генеральном штабе. Кстати, по неизвестной ему причине том летной книжки его отца за период участия в Корейской войне отсутствует. Возможно, из-за того же, что и один из томов летной книжки моего отца, о чем уже было сказано.

Однажды Володя Щипалов, со слов своего отца, подробно, рисуя схемы, рассказал об одном из эпизодов, показывающем незаурядный уровень летного и боевого мастерства Василия Антоновича: «При боевых вылетах часто использовался строй «пеленг» эвена, в котором самолеты один за другим встают за командиром, и каждый последующий самолет располагается левее (левый пеленг) или правее (правый пеленг) впереди идущего самолета. На самое уязвимое и опасное в случае атаки противника место в этом строю – замыкающим (он идет без прикрытия), командир эскадрильи майор Г. К. Зенов постоянно ставил отца, который однажды не выдержал и обратился к нему:

– Почему я все время замыкающим? Собьют, в конце концов.

Командир с ударением на первом слове, ответил:

– Тебя – не собьют.

Тем не менее, в одном из боев «сейбры» отсекла МиГ отца от общего строя и взяли в клещи: двое по бокам, один сзади и сверху, попытались вести его к линии фронта за 38-ю параллель, перекрывая пулеметными трассами выходы из захвата. Однако, отец, выполнив нескольких отвлекающих левых и правых кренов, неожиданным и сложным маневром (виражом со скольжением и разворотом на горке) вырвался из этих клещей. «Сейбры» остались в стороне и проскочили вперед.

Развернувшись, они попытались его догнать, но МиГ уже оторвался на недоступную для их пулеметов дистанцию. Американцы шли за отцом до границы с Китаем не в силах ни догнать его, ни бросить.

Перед тем как уйти, они, видимо с досады, одновременно открыли огонь и 18 пулеметных трасс потянулись в сторону МиГа, плавно загибаясь вниз на пределе дальности».

Кстати, Володя Щипалов пересказал мне еще одну историю своего отца времен корейской войны, из которой становится ясно, почему в дивизиях новой смены 64-го ИАК был «дополнительный» летный состав.

В дивизиях предыдущего состава корпуса значительная часть летчиков выбыла из строя по ранению, болезни и другим причинам. Поэтому, в распоряжении В.А. Щипало- ва было три самолета, на каждом из которых он мог летать по выбору.

За то, какую машину выберет командир, боролись техники этих самолетов, так как за боевые вылеты на их самолете они получали различные виды поощрения. Оказывается, еще приказом Наркомата обороны № 031 от 13 января 1943 г. было предусмотрено «водку выдавать по 50 граммов в сутки на человека техническому составу только в дни вылетов на боевые задания самолетов, непосредственно обслуживаемых ими на аэродромах».

(Продолжение следует)

И.Приходченко, В.Марковский

Продолжение. Начало в АиК №6-9/2010 г.

Военно-транспортный самолет Ан-12

Поисково-спасательный самолет Ан-12ПС взлетает с аэродрома Североморска

ОСВОЕНИЕ АН-12

Широкое поступление в части новой техники потребовало организации освоения Ан-12. Первое время изучение самолета вели прямо на заводе и в лидерных частях, перенимая уроки конструкторов и советы испытателей. Базовыми для переучивания на новый тип на несколько лет стали витебский 339-й и сещинский 566-й ВТАП, уже имевшие некоторый опыт эксплуатации Ан-12. Поскольку ни тренажеров, ни какой-либо учебной базы в частях не имелось, «наглядными пособиями» служили сами машины, на рабочих местах которых экипажи осваивали матчасть. В самолёте методом «насиживания» проводился практически полный рабочий день, непосредственно у органов управления изучались инструкции, отрабатывались до автоматизма навыки и действия в разнообразных ситуациях. Судя по тому, что за 4-5 месяцев таким образом удавалось подготовить до требуемого уровня весь лётный состав очередной части и тот был готов к самостоятельной работе, даже такая временная методика оказывалась эффективной.

Однако Ан-12 становился массовой машиной, речь шла уже об обучении сотен летчиков и техников, требовавшем профессионального подхода и организации. Учебный процесс на Ан-12 был налажен в Ворошиловградском и Балашовском летных училищах, готовивших летный состав. Для переучивания, повышения квалификации и отработки применения в системе ВВС в декабре 1967 года на аэродроме Сеща были образованы 25-е курсы ВВС (в следующем году их перевели в Иваново). 1 декабря 1974 года курсы переформировали в Центр Боевого Применения и Переучивания Личного Состава (ЦБП и ПЛС ВТА), для обеспечения которого из Тулы был перебазирован 374-й ВТАП. С 1979 года вместо расформированного полка в составе ЦБП оставили две инструкторских эскадрильи на Ан-12 и Ил-76, готовя экипажи по всем специальностям. Подготовкой иностранных летчиков для Ан-12 занимался также учебный авиацентр в Фергане.

Ан-12 оценивали как самолет, доступный в пилотировании летчикам средней квалификации, достаточно устойчивый и управляемый, однако обладающий своими особенностями, как с учетом специфичных черт аэродинамики транспортника, так и с учетом новизны и сложности самой техники (все же подавляющее большинство экипажей переходило на него с поршневых машин, по сравнению с которыми Ан-12 казался чем-то невероятно большим и непонятным). Для большинства это было первое знакомство с турбовинтовой техникой, обладавшей своей спецификой в эксплуатации и технике пилотирования.

Двигатели АИ-20 первой серии имели крайне ограниченный ресурс, требуя замены уже через сотню часов, и нуждались в тщательном контроле из-за значительного числа ограничений, наложенных разработчиком на режимы работы. Отчасти это диктовалось «сыростью» конструкции, спешно пошедшей в производство, с другой стороны – новизной и отсутствием необходимых наработок и статистики по эксплуатации. Со временем ограничения снимались, допуская большее число запусков и наработку, расширенные температурные режимы и время работы.

В жаркое время при температурах воздуха свыше +25° С требовалось следить за плавностью перемещения РУД – резкая дача газа могла привести к самовыключению АИ-20. Ряд проблем был связан с системой флюгирования винтов. Причиной являлось своеобразное поведение турбовинтовых двигателей: при внезапной остановке ТВД лопасти воздушных винтов в своей плоскости стремятся перейти на малые углы атаки, становясь поперек набегающего потока и создавая большое сопротивление, за что эффект получил наименование «отрицательной тяги». Для борьбы с этим явлением двигатели оснащались системами автоматического и ручного (принудительного) флюгирования винтов, обеспечивавшими при отказе установку лопастей «по потоку». Однако на АИ-20 автоматика, реагировавшая на резкое падение крутящего момента на валу ТВД, срабатывала не на всех режимах и не отличалась надежностью: если на взлете она действовала нормально, то при меньших оборотах установка винтов во флюгер не гарантировалась. Всережимную систему автоматического флюгирования двигателисты не довели до приемлемого уровня (предполагалось даже заимствовать всережим- ное устройство у англичан, чьи ТВД оснащались такой системой). На этот случай экипажу Ан-12 надлежало следить за работой силовой установки, при отказе не допуская выхода на авторотацию и вручную флюгируя винт.

При отказе двигателя в воздухе запуск АИ-20А запрещался (если речь не шла об ошибочном или тренировочном выключении двигателя). По циклограмме запуска лопасти винта для облегчения раскрутки выходили из флюгера, становясь на малый угол атаки и, если запуск не удавался, могли остаться в авторотирующем положении. Такая же неприятность происходила при ошибочном нажатии в полете на кнопку «запуск» работающего двигателя, дававшем мгновенный тормозящий эффект.

Ан- 12БК из состава специальной метеорологической лаборатории «Циклон», занимающейся атмосферными исследованиями и контролем за погодой

Запуск двигателей группы Ан-12 из состава витебской 3-й ВТАД. Как видно, дело происходит в жаркую погоду – вентиляция оставалась слабым местом Ан-12, из-за чего летом на земле приходилось открывать форточки и люки кабины

При солидных размерах Ан-12 техобслуживание требовало специальных стремянок и трапов

При нормальном взлетном весе Ан-12 мог выполнять взлет и набор высоты и при отказе одного из двигателей, что и допускалось инструкцией. Тяговооруженность Ан-12 была достаточной и для полета самолета с двумя неработающими двигателями, в том числе – на одном крыле. В строю, впрочем, такие полеты никогда не отрабатывались ввиду крайнего характера режима, при котором всякая ошибка уже не могла быть исправлена. Что касается запуска в полете, то при грамотных и скоординированных действиях экипажа он разрешался на скоростях 300-330 км/ ч и высотах от двух до восьми тысяч метров. Допускалось выполнение до трех тренировочных запусков по условиям надежной работы пускового блока.

В ходе предпусковой подготовки и запуска силовой установки первые Ан-12 не могли обойтись без аэродромного агрегата. Прежним поршневым машинам для запуска достаточно было воздушного баллона, турбовинтовому самолету требовался куда более мощный источник. Ввиду особенностей ТВД, обладающего солидными моментами инерции ротора и 4,5-метрового винта, для холодной прокрутки перед выходом на пусковой режим необходима была изрядная мощность, которую бортовые аккумуляторы просто не в силах были выдать. Со временем разработчики учли претензии военных к недостаточной автономности и оперативности подготовки самолета, и с модификации Ан-12Б самолеты стали оснащаться бортовым турбогенератором ТГ-16, обеспечивавшим работу самолетной энергетики, запуск двигателей и обогрев кабины (к слову, впервые на отечественных самолетах вспомогательная силовая установка появилась на Ту-4 – как и на американском прототипе В-29, на машине стоял небольшой поршневой двухтактный мотор М-10 с генератором, приспособленным к наземному и воздушному запуску двигателей с помощью электроинерционного стартера, а также питанию оборудования и многочисленных электромеханизмов). С 1963 года самолеты Ан-12 с бортовой ВСУ начали поступать в части, где заслужили прозвище «пятимоторных». Достаточно мощный турбоагрегат обеспечивал самостоятельный запуск ТВД и электроснабжение бортовой сети, сделав возможными почти все необходимые проверки и предполетную подготовку без внешних источников энергообеспечения. Появление первых самолетов с ВСУ сопровождалось рядом забавных казусов, когда аэродромная публика, непривычная к наличию на борту «лишнего» турбоагрегата, удивлялась – почему у самолета с ревущим двигателем не вращаются винты.

К началу 1962 года в эксплуатацию поступили АИ-20А III серии, которым двигателисты установили срок службы до первого ремонта в 400 часов. Однако и на четвертом году службы и серийного выпуска после 200 часов наработки не исключались прогары камеры сгорания. По ресурсу АИ-20 в это время уступал даже иным турбореактивным двигателям, что существенно сказывалось на эксплуатации самолетного парка. Напрягаться приходилось и промышленности, обеспечивавшей эксплуатирующие организации необходимыми фондами двигателей для замены выработавших ресурс.

В отношении техники пилотирования Ан-12 требовал внимания на взлетно-посадочных режимах. То же можно отнести и к другим самолетам – близость земли всегда служит мобилизующим фактором, – однако при изрядной «парусности» Ан-12 с большой боковой проекцией и, особенно, килем требовался повышенный контроль при ветреной погоде и своевременное парирование крена и сноса скоординированными дачами руля и элеронов. На земле ощутимым было сочетание больших размеров тяжелой машины с узкой колеей шасси, особенно при посадке.

Подготовка к замене колеса на Ан- 12БК. Эта рядовая на большинстве машин процедура в силу особенностей Ан-12 требовала поднятия всего самолета «на козлы» для разгрузки стойки шасси

Поскольку двигатели АИ-20 на минимальном полетном режиме «Полетный малый газ» давали изрядную тягу, препятствовавшую снижению, а при «Наземном…» ее недоставало для удержания на глиссаде, на Ан-12 использовалась своеобразная методика посадки: при подходе следовало убрать до "наземной" защелки РУДы внутренних двигателей, сохраняя в "полетном" положении внешние, что обеспечивало приемлемую скорость снижения.

Даже при высоком расположении крыла Ан-12 имели место случаи посадок с заносом и раскачкой, завершавшиеся касанием земли винтами, а то и консолью. «Показательную поломку» допустил экипаж заводских испытателей 26 июня 1958 года при демонстрации новой машины руководству Минобороны. При выполнении посадки на Центральном аэродроме в Москве из- за промашки летчиков самолет дал «козла», его занесло с большим креном, винты крайнего правого двигателя задели землю, правая стойка разрушилась и Ан-12 замер поперек полосы, припав на крыло. Со временем подобные случаи практически сошли на нет даже среди новичков, особенно с началом подготовки летчиков Ан-12 в Ивановском учебном центре, где этим занимались опытные инструкторы-методисты.

С учетом разнообразия перевозимых грузов и требований к воздушному десантированию, Ан-12 обладал достаточно широким диапазоном эксплуатационных центровок. На взлете и посадке их разбег покрывался запасом рулей высоты, а усилие на штурвале компенсировались триммерами. Свою долю вносила изрядная нагрузка на крыло Ан-12, составлявшая при нормальном взлетном весе 450 кг/м 2 , что для транспортника выглядело более чем значительным: прежние машины с вдвое-втрое меньшей удельной нагрузкой казались настоящими планерами – у Ту-4 этот показатель равнялся 295 кг/м 2 , у Ил-12 – 170 кг/м 2 , а у Ли-2 и вовсе не превышал 115 кг/м 2 . Высокая удельная нагрузка была неизбежной платой за грузоподъемность и современные полетные характеристики Ан-12. Однако удачная аэродинамика Ан-12, эффективная механизация крыла и обдув его потоком воздуха от мощных двигателей позволяли самолету уверенно держаться в воздухе и при малых скоростях: даже с выпущенным шасси пятидесятитонная машина сохраняла управляемость и могла лететь вплоть до минимальной эволютив- ной скорости 150 км/ч.

При удовлетворительной продольной устойчивости во всем диапазоне полетных углов атаки Ан-12 достаточно надежно вел себя при выходе на край допустимых режимов. С выходом на критические углы атаки порядка 20 машина «по-джентльменски» предупреждала летчика о близости опасной зоны и возможности сваливания на крыло легкой тряской, вызванной начинавшимся срывом потока. Пилотирование на этих режимах требовало особой тщательности с повышенным контролем за тангажом и креном. При срыве Ан- 12 не торопился с переходом в штопор, предоставляя некоторый запас времени для принятия мер по выводу из этого режима, рекомендации к чему были четко определены еще в ходе испытаний и являлись доступными строевому летчику.

При выпущенной механизации крыла срыв у Ан-12 начинался внезапно, однако на эти углы и скорости самолет буквально надо было загнать. Сложнее обстояло дело в условиях обледенения, когда потяжелевший самолет и ухудшение обтекания крыла могли привести к «клевку» на посадке – склонности к внезапному срыву на углах атаки много меньше обычных. В 1965 году произошли шесть катастроф Ан-12 при загадочных обстоятельствах, и лишь в одном случае радист успел сообщить об обледенении и потере управляемости. Отечественный климат к мягкому не относится – помимо метелей и заносов, способных «закрыть» аэродромы, обледенение в полете остается серьезной проблемой и для современной техники. При испытаниях в сложных метеоусловиях неоднократно отмечалось обледенение даже при положительных температурах, а в облаках и мороси наблюдались случаи нарастания льда с интенсивностью 7-10 мм в минуту, доходя даже до 25 мм в минуту, сопровождаемые прибавлением многих тонн веса, ухудшением аэродинамики и управляемости самолета. Для турбовинтовых двигателей с небольшим проходным сечением воздухозаборника при этом реальным становилось падение тяги, а то и самовыключение из-за образования ледовой «пробки».

Ан-12 оборудовался мощной противообледенительной системой (ПОС), защищавшей не только несущие поверхности крыла и оперения, но и силовые установки. Электрообогрев имели передние кромки киля и стабилизатора, лопасти и коки винтов, входные аппараты компрессора и лобовое остекление кабины. Носки крыла, воздухозаборники двигателя, маслорадиаторы и боковые стекла обдувались теплым воздухом от компрессоров ТВД. От жидкостного противообледенителя с использованием спирта, имевшего большой успех на Ан-8, не без колебаний отказались – как видно, борьба за трезвость началась еще в те годы. Однако в эксплуатации Ан-12 оказалось, что эффективности использования его ПОС препятствует высокая энергоемкость: отбор воздуха и мощности генераторов на обогрев требовали повышенного режима работы двигателей. Так, только включение антиобледенителей силовых установок повышало километровый расход топлива на 3%, «съедая» 13- 21 км/ч скорости самолета. Впоследствии ПОС неоднократно дорабатывалась, но поначалу эксплуатация Ан-12 в сложных метеоусловиях при отрицательных температурах ниже -10°С просто запрещалась. При угрозе обледенения, помимо включения ПОС, следовало немедленно выходить из его зоны, набирая высоту на наивыгоднейшей скорости и, по возможности, убрав закрылки. Даже при посадке в сыром морозном воздухе рекомендовалось механизацию выпускать не полностью и не торопиться с уборкой после пробега, избегая поломок из-за намерзшего льда.

«Последний дюйм». Ан-12БК на посадочной глиссаде на этапе выдерживания при заходе на посадку

Ан-12БК в момент касания полосы на посадке. Крыло еще несет машину, амортизаторы шасси не обжаты, и самолет кажется привставшим «на цыпочки»

Претензии имелись также к электрооборудованию Ан-12, не отвечавшему требованиям по надежности, в том числе и к осветительному: фары на посадочном режиме выдерживали лишь 5 минут работы, перегорая из-за перегрева, и их следовало переключать на меньший накал сразу после посадки и уж, тем более, не пользоваться ими для освещения на стоянке (мощный свет фар был способен прожечь самолетный чехол).

Полеты с грунта для Ан-12 не являлись чем-то особенным и достаточно часто выполнялись при транспортных перевозках. Правда, говорить о возможности работы с неподготовленных площадок было бы явным преувеличением: на этот счет конкретно оговаривалось состояние полевого аэродрома с прочностью грунта не менее 8-9 кг/см2 , поверхность которого выдерживала руление самолета с максимальным взлетным весом, оставляющего колею не глубже 7-8 см. Зимняя эксплуатация разрешалась даже с неукатанного рыхлого снега глубиной до 20 см, а полеты с укатанного снега глубиной до 15 см и прочностью порядка 6 кг/см2 допускались без ограничений, практически не отличаясь от взлета и посадки на привычной «бетонке». Благодаря «вездеходности» Ан-12 в строевой эксплуатации отказались от использования специально разработанного для него лыжного шасси, оказавшегося капризным устройством – мало того, что лыжное шасси нельзя было убрать, требовалось оснащение машины специальными системами для торможения и предотвращения примерзания на стоянке.

Вместе с тем полеты тяжелого самолета с грунта требовали опыта и учета особенностей, прежде всего, из-за неравномерной прочности поверхности и легко образующихся даже на укатанной земле неровностей. Различия в структуре почвы, просадки после дождей, характер травяного покрова и засыпка возникавших рытвин и колей без укатки и трамбовки делали плотность грунта неоднородной, из-за чего колеса при движении ежесекундно проседали, а руление и разбег становились сходными с ездой по ухабистой дороге, что на скоростях за 200 км/ч было более чем ощутимо и для экипажа, и для конструкции. Тряска и раскачка вызывали рыскание по курсу и опасные крены, а эффективности рулей и элеронов для обеспечения устойчивости еще не хватало.

Не рекомендовалось пользоваться тормозами на грунте, чтобы самолет не увяз в податливой земле. На посадке для торможения винты следовало снять с упоров, но в конце пробега вновь увеличить обороты, не допуская остановки самолета до завершения руления. Впрочем, и на базовых аэродромах при выкатывании с полосы процедура вытаскивания засевшей в земле машины была делом не из легких, живо напоминая сказку о репке. На аэродромах в качестве тягача тогда использовались обычные грузовые МАЗы или КрАЗы, сил которых для вызволения 50-тонного самолета было недостаточно, и требовалась упряжка машин или одолженный по соседству трактор. В отдельных случаях допускались полеты Ан-12 с грунта при прочности поверхности до 4 кг/см2 (обычно весной, когда плотность размокшего грунта падает) и неукатан- ных снежных полос. Во избежание забивания ниш шасси грязью и снегом, замерзавшими на высоте, такие полеты предписывалось выполнять в исключительных случаях, без уборки шасси и только на малых высотах.

Мало у какой машины начало биографии бывает гладким. В полной мере это относилось и к Ан-12, разработанному и в кратчайшие сроки запущенному в производство. Заводы стоять не могли, а продиктованное государством задание являлось законом. При всей мудрости Госплана и государственной иерархии навёрстывать упущенное и ликвидировать недостатки пришлось уже по ходу дела, собирая в эксплуатации шлейф недоработок и отказов. Итогом становились неоднократные перерывы в полётах и многочисленные доработки с заменой ненадежных узлов, по сути, означавшие двойную работу для производственников. Обращая внимание на неудовлетворительное состояние вопроса, в декабре 1959 года руководство ВВС и Госкомитета по авиатехнике обращалось в ЦК КПСС с письмом, в котором разработчикам Ан-12 давалась нелицеприятная оценка.

Вместе с тем картина с «недоиспытанностью» и «сыростью» новой техники в те годы (да и позже) была если и не обычным, то уж не исключительным делом даже с популярными и признанными впоследствии машинами.

Вступление в строй Ан-12, самолета принципиально нового уровня и возможностей, требовавшего соответствующей подготовки личного состава, не обошлось без проблем и инцидентов.

Первая потеря Ан-12 в строю стала хрестоматийным примером сочетания «сырости» новой техники с низким уровнем надежности и недостаточной освоенности экипажем, чьи ошибки и привели к трагическому исходу. 31 января 1959 года на самолете майора Родина (это была четвертая выпущенная машина) при взлете в Витебске отказал крайний правый двигатель, винт которого перешел на авторотацию, создавая большое сопротивление. Летчики не справились с управлением, самолет стало разворачивать, и он с креном задел крылом насыпь, перевернулся и упал на землю. В катастрофе выжил только стрелок- радист, уцелевший в отлетевшем хвосте машины. Всего за первый год строевой эксплуатации были потеряны три Ан-12, причем в двух случаях в числе причин усматривались конструктивные дефекты, связанные с силовой установкой.

Рабочие места летчиков Ан- 12БК

Взаимопонимание экипажа и согласованность действий на большой машине также были немаловажным фактором. В 369-м полку, выполняя 2 октября 1961 года вывозной полет на новом самолете в качестве инструктора, комэск майор Головаш находился в кресле правого летчика. Левое командирское место занимал майор А. К. Левый (совпадение само по себе выглядело каламбуром). Выполнив полет по кругу и заходя на посадку, над ближним приводом командир вместо уборки тяги внутренних двигателей потянул за проходную защелку ближние к себе РУДы обоих левых двигателей. Инструктор заметил ошибку, только когда самолет с креном круто пошел вниз. Попытка прибавить газу запоздала – с 15-метровой высоты Ан-12 провалился вниз, ударился левой консолью об землю перед ВПП, развалился и загорелся. Экипаж сумел выбраться из обломков, отделавшись легкими травмами. Авария послужила сигналом разработчику, и на следующих сериях Ан-12 во избежание подобных ошибок РУДы внутренних и внешних двигателей сделали различающимися по высоте (такое решение стало обязательным на всех многомоторных самолетах).

24 октября 1964 года при ночной посадке свой Ан-12 разбил комдив витебской дивизии генерал- майор Н.Ф. Зайцев. При подходе к аэродрому он дал команду на выпуск закрылков, но помощник и борттехник, видимо, скованные присутствием начальства на борту, словесно повторили ее, однако не исполнили. Самолет без механизации стал «сыпаться» на повышенной скорости, ударился о землю до полосы, подскочил на 60 метров и развалился при очередном ударе. Экипаж уцелел, но машина ремонту не подлежала.

Основной транспортник

По мере освоения экипажи стали получать задания на перевозки в армейских и гражданских целях. В начале 60-х годов в ходе переформирования и усиления группировки войск на Севере к передислокации воинских частей и объектов инфраструктуры была привлечена группа из 35 Ан-12 под началом М.М. Гамарника. В течение нескольких месяцев они осуществляли масштабные перевозки по Заполярью. Полезная нагрузка Ан-12 тогда ограничивалась 12 т, однако возникавшая потребность в переброске громоздких и тяжелых грузов привела к скорому пересмотру этих лимитов. Так, при доставке восьмитонных строительных компрессоров в Норильск на борт грузили по два таких агрегата без каких-либо проблем.

Работа на Севере дала крайне ценный опыт – в краю, большую часть года лишенном какого-либо транспорта, самолетовождение при почти полном отсутствии привычных ориентиров, в сложных метеоусловиях, а зачастую и неустойчивой работе приборов и связи, требовало недюжинного мастерства. 5 апреля 1960 года Ан-12 впервые появился над Северным Полюсом, доставив срочный груз на дрейфующую в Арктике станцию СП-8.

Обеспечением гагаринского полёта занимались опять-таки Ан-12, один из которых выполнял функции самолёта-ретранслятора, обеспечивая радиосвязь в зоне посадки, а другой должен был вывезти севший космический корабль «Восток» с близлежащего полевого аэродрома Заинек в Москву.

При последующих космических полётах экипажи Ан-12 также выполняли поисковые задачи и занимались эвакуацией спускаемых аппаратов и экипажей космических кораблей, доставляя их на Байконур. При аварийной посадке экипажа Леонова-Беляева, которым из-за нештатной работы автоматики пришлось сажать свой корабль в ручном режиме, также отметились Ан- 12 авиагруппы обеспечения. Космонавтам тогда пришлось провести пару дней в заснеженной тайге, случай этот был изрядно драматизирован в прессе, однако малоизвестно, что ситуация отнюдь не была такой уж трагичной и космонавты не были предоставлены самим себе, как это описывалось: с помощью самолетов поисковой группы, дежуривших в воздухе, местоположение космонавтов было достаточно быстро установлено и уже через несколько часов к ним высадились спасатели.

Груз не вполне обычного происхождения доверено было доставить в мае 1960 года лётчикам 566-го полка: им были остатки американского самолёта-разведчика U-2, сбитого под Свердловском и затребованные в Москву для изучения. Привлечение Ан-12 для перевозок специального характера являлось обычным делом, благо при порядочной вместимости и грузоподъёмности более подходящей машины тогда не было. Летом 1969 года отряд из пяти Ан-12 был закреплён за исследовательской группой специалистов по геодезии и радиолокации, подыскивавшей на Крайнем Севере и полярных островах места для размещения загоризонтных РЛС дальнего обнаружения.

Поступление в ВТА новых самолетов позволило снять с оснащения устаревшую технику, куда менее эффективную и на фоне Ан-12 выглядевшую просто неудовлетворительно. Так, по транспортным возможностям с учетом грузоподъемности и дальности один Ан-12 заменял эскадрилью Ли-2 или Ил-12, не говоря уже о перевозке недоступной тем тяжелой и крупногабаритной техники. Уже в 1962 году ВТА списала все Ту-4, годом позднее из ее состава вывели Ли-2, а следом – Ил-12 и Ил-14. Командующий ВТА Н. С. Скрипко отмечал, что замена их Ан-12 принесла и заметную выгоду, позволив справляться с более масштабными задачами меньшими по численности силами – по-суворовски, «воевать не числом, а умением». Списав более 1100 самолетов старых типов, ВТА сократила парк авиатехники более чем вдвое, притом что суммарная грузоподъемность ее машин к 1964 году возросла с 3,5 тыс. т до 8,5 тыс. т.

Потолочная кран-балка в грузовой кабине Ан-12 обеспечивала погрузку грузов весом до 2000 кг. Средства механизации включали также пару электрических лебедок БЛ-52

Довольно узкая колея Ан-12 на первых порах осложняла новичкам освоение Ан-12

Группа Ан-12Б в ожидании погрузки. Створки грузолюков открыты для приема десанта

Численность самолетов Ан-12 в составе ВТА

Погрузка на Ан-12 десанта и боевой техники. На переднем плане – самодвижущееся 85-мм орудие СД-44, снабженное собственным мотором и рулевым управлением для возможности маневрирования на земле

Погрузка в Ан-12 парашютно-десантной платформы с грузовиком ГАЗ-66. Специальный вариант машины для ВДВ отличался кабиной с опускаемым брезентовым верхом и пониженным кузовом

«А теперь привыкайте, ребята, к десантным, продуваемым всеми ветрами войскам!» Парашютисты позируют перед посадкой в Ан-12

Насыщение ВТА Ан-12 шло весьма интенсивными темпами: насчитывая в 1960 году всего 60 боеготовых «ан-двенадцатых» в двух авиаполках, в 1964 году их число довели до 346, оснастив уже 13 полков, а в 1966 году количество самолетов составило 552 (18 полков), достигнув пика в 1971 году – 692 Ан- 12 в 22 авиаполках. Согласно штата, ВТАП трехэскадрильного состава насчитывал 28-30 Ан-12, включая в каждой из эскадрилий по три отряда из трех самолетов плюс командирская машина или отряд управления. Средний налет Ан-12 в эти годы составлял 150-180 часов.

Ан-12 стал настоящей основой транспортной авиации (как мы видели, присутствовавшей в советских Вооруженных силах во множестве проявлений), к середине 60-х годов парк Ан-12 составлял 70% всей численности парка ВТА, а спустя десятилетие их доля дошла до 92%. Безо всякого преувеличения, «ан-двенадцатый» сделал ВТА и ВДВ реальным и действенным инструментом геополитики, расширив возможности не только армии, но всей страны, получившей средство выхода на мировую арену. Ан-12 позволял оказывать влияние в недостижимых прежде масштабах, и не только при проведении военных операций. Оказание помощи при стихийных бедствиях, поддержка стратегических партнеров и прямое зримое присутствие в зонах государственных интересов, приносимые на крыльях ВТА, объективно демонстрировали возросшую роль и возможности СССР.

Летом 1970 года Ан-12 из состава 3-й гв. ВТАД проявили себя в Перу, доставив жертвам катастрофического землетрясения груз продовольствия и медикаментов. Перелет 35 машин, которые вел комдив генерал-майор Зайцев, проходил в сложных метеоусловиях через Атлантику с посадками в Исландии, Канаде, на Кубе и в Колумбии, завершившись благополучно.

Не прекращалась и работа военных транспортников в интересах народного хозяйства, тем более, что производство Ан-12 для военного заказчика постоянно являлось приоритетным, а гражданских «грузовиков» в «Аэрофлоте» имели не так уж много, в разы уступая ВТА. Силами одного только псковского 334-го авиаполка, привлечённого в 1966 году к перевозкам в Заполярье по заявке министерства геологии, на северные «точки» были переброшены 6221 человек и 9535 т грузов. Ответственным за выполнение задания являлся полковник Югер – легендарная в ВВС личность, кавалер пяти орденов Красной Звезды, в 1945 году в качестве командира Ли-2 доставивший в Москву из Берлина Знамя Победы. Так же известен был и замкомандира 566-го полка подполковник Шарафутдинов, ставший единственным в авиации офицером, за выполнение разнообразных заданий командования удостоенный пяти орденов Красной Звезды в мирное время. Что же касается профессионализма личного состава, то не были исключением полки ВТА, где все до единого лётчики имели 1-й класс.

Необычное задание пришлось выполнять 708-му ВТАП зимой 1969 года, когда из-за необычно холодной погоды отарам овец в Средней Азии грозили бескормица и падёж. На выручку решили привлечь Ан-12, и те выполнили 692 самолёто-вылета «в интересах мелкого рогатого скота», сбросив беспарашютным способом с малых высот страждущим овцам 3000 т сена. Орденов, правда, за это не давали, но грамоты ЦК Компартии Узбекистана, по-восточному цветастые и орнаментированные, лётчики получили.

Погрузка артсамоходов СУ-85. В самолет являлась достаточно хлопотным делом. Машину приходилось загонять задним ходом, рискуя помять самолет, а в грузовой кабине требовалось снимать створки люка для обеспечения прохода самоходки

Ещё один красочный снимок Р. Суходольского, запечатлевший погрузку десанта в Ан-12 в ходе одного из учений

Наиболее масштабным стало привлечение ВТА к освоению нефтяных и газовых богатств Севера, для транспортников имевшее характер настоящей наступательной операции. Задачей ставилась оперативная доставка бурового оборудования, труб, горючего и продовольствия на удалённые площадки, тем более напряженная, что сроки отводились крайне небольшие - к лету грунт на тамошних импровизированных аэродромах начинал раскисать, и вахтовики могли остаться полностью отрезанными от «большой земли». Обеспечивая выполнение народнохозяйственных заданий, за пятилетку 1966-1971 годов по заявкам нефтяников и газовиков Западной Сибири экипажи ВТА произвели 3200 самолёто-вылетов и доставили 30 тыс. т различных грузов.

Оперативным образом по заявке Министерства геологии с аэродромов Тюмени и Салехарда полтора десятка Ан-12 из состава 196-го ВТАП в апреле 1979 года выполнили 334 рейса, перевезя на площадки Сургут, Тазовское, Харасавей, Уренгой, Красноселькуп и Ново-Апанск 3296 тонн груза и 86 человек. Ещё восемь Ан-12 возили трубы и буровые агрегаты газовщикам Уренгоя, перебросив 2049 т груза и 129 человек. За 20 дней работы группа произвела 405 самолёто-вылетов, а налёт составил годовую норму в 100 часов – в среднем, экипажи проводили в воздухе каждодневно по 5-6 часов, успевая обернуться «туда и обратно» до трёх раз. Каждый раз при этом нужно было загрузить и выгрузить под 15 т увесистых «посылок» – кто ещё сомневается в том, что лётная работа относится к категории тяжёлых? Государство отметило отличившихся почётными грамотами, ну а остальным участникам операции достались "подарки с Севера" в виде крайне дефицитной тогда красной рыбы.

(Продолжение следует)

"Москито" – 70 лет со дня первого полета

Москито" B.Mk.XVI из состава 571-й эскадрильи

Одним из выдающихся летательных аппаратов периода Второй мировой войны является "Москито", основанный на идеях, являвшихся полной противоположностью преобладавшим в то время взглядам на концепцию бомбардировщика. Министерство авиации Великобритании в предвоенные годы вело работу так, что каждый последующий тип был более тяжелым и лучше вооруженным, чем предыдущий. Шла ли речь о задании на легкий дневной, средний дневной или тяжелый ночной бомбардировщик, требования в каждом последующем задании включали большую бомбовую нагрузку, большую дальность, более сильное оборонительное вооружение, что неизбежно вело к нарастанию веса, а это, в свою очередь, – к увеличению трудоемкости изготовления машины и расхода сырья, особенно легких сплавов, которые в конце 30-х г.г. стали основным материалом для самолетостроения.

Хотя компания «Де Хевилленд» из Хэтвилда в середине 30-х г.г. не числилась среди основных поставщиков боевых самолетов для ВВС, ее ведущие конструкторы С.Уолкер, Р.Бишоп и сам Джефри Де Хевилленд, безусловно были знакомы с тенденциями переоснащения и расширения военной авиации. Специальностью фирмы были легкомоторные самолеты и пассажирские машины, выполненные из дерева. Важность высокой аэродинамической чистоты для получения хороших скоростных характеристик была отлично известна сотрудникам «Де Хевилленд», имевшим большой опыт участия самолетов фирмы в различных гонках и перелетах. Вследствие этого, когда в Хэтфилде 24 августа 1936 г. получили задание Р. 13/36 (этот документ впоследствии привел к появлению бомбардировщиков «Манчестер», «Ланкастер» и «Галифаксу»), конструкторы «Де Хевилленд» были несколько раздражены его основными положениями, поскольку по нему требовалось создать тяжеловооруженный цельнометаллический бомбардировщик.

Это раздражение не помешало КБ в Хэтфилде провестй эскизное проектирование нескольких самолетов, удовлетворяющих заданию Р. 13/36, основывавшихся на двухмоторных вариантах DH.91 «Альбатрос» или вооруженном DH.95 «Фламинго». Последний был первой крупной попыткой фирмы заняться металлическим самолетостроением. Однако к середине 1938 г. самым перспективным проектом в Хэтфилде все же была модификация «Альбатроса» с двумя моторами «Мерлин» (конструкция, конечно, была цельнодеревянной). Фирма полагала, что дополнительные мощности деревянного самолетостроения окажутся не лишними в случае начала войны, когда потребность в самолетах увеличится, а металлообрабатывающая промышленность будет перегружена заказами. Деревянная конструкция, кроме того, позволяла быстрее построить прототип и ускорить подготовку последующих модификаций. Эта особенность самолета была поддержана министерством авиации.

Фирма «Де Хевилленд» была не одинока в заботе об экономии стратегических материалов. Этим же с февраля 1938 г. занимался Дж.Ллойд из «Армстронг-Уитворт». В конце того же года Министерство авиации выдало по крайней мере одно задание, В. 18/38, на средний бомбардировщик с использованием в его конструкции минимального количества легких сплавов. В итоге, фирма «Армстронг-Уитворт» запустила в серию «Албермарл», выполненный из стали и дерева. Проект же «Де Хевилленд» был далек от простой замены металла деревом. Предлагался маленький (экипаж всего два человека) бомбардировщик с высокими летными характеристиками без какого- либо оборонительного вооружения, т. к. считалось, что высокая скорость и большая высота сохранят самолет от вражеских истребителей и зенитной артиллерии.

Чем глубже прорабатывались идеи, тем с большим энтузиазмом работали конструкторы в Хэтфилде. Проектировавшийся самолет должен был быть менее трудоемок и более дешев, чем любой средний бомбардировщик того времени, в его конструкции не использовались «стратегические» материалы и такие самолеты могли производиться на уже имевшихся производственных мощностях. Более того, экипаж из двух человек обещал уменьшить расходы на содержание и обучение личного состава ВВС. Учитывая более высокую скорость, новый самолет мог доставить к цели за время своей службы большую бомбовую нагрузку, чем большой тихоходный самолет.

Эти аргументы казались безупречными, но концепция безоружного бомбардировщика была слишком новаторской для чиновников министерства авиации, тесно связанных с созданием нового поколения тяжелых бомбардировщиков с мощным вооружением, находившихся в разработке в середине 1939 г.

Проект Де Хевилленда застрял бы, если бы не нашел поддержку у У.Фримена, отвечавшего в министерстве за перспективные работы. С сентября до конца 1939 г. он постоянно поддерживал идею безоружной двухместной машины, отбивая попытки включить в задание фирме «Де Хевилленд» требование об установке турелей или дистанционно управляемых пулеметов для защиты самолета сзади и третьем члене экипажа.

Сборка первого опытного "Москито"

Первый опытный «Москито» покидает заводской цех

Выклейка фюзеляжа "Москито". На внутренней обшивке крепятся элементы усиления из красного дерева

В этот период прорабатывались варианты с использованием моторов Роллс-Ройс «Грифон», Нэпир «Даггер» и Нэпир Е112 вместо «Мерлинов», но вариант с двумя «Мерлинами» победил. В таком виде DH.98 (так в Хэтфилде назвали проект нового бомбардировщика) должен был иметь следующие характеристики (согласно письму Дж. Де Хевилленда к У.Фримену от 20 сентября 1939 г.): максимальная скорость – 650 км/ч, крейсерская – 515 км/ч (обе на высоте 6100 м); самолет сможет нести бомбовую нагрузку в 450 кг на расстояние в 2400 км.

В качестве бомбардировщика DH.98 не должен был иметь оборонительного вооружения, но вместо бомб на самолете можно было установить наступательное стрелковое оружие для использования в качестве потенциального дальнего истребителя сопровождения. Скорость и дальность делали его также весьма перспективным фоторазведчиком. К ноябрю 1939 г. бомбардировочный, истребительный и разведывательный варианты базового проекта уже были проработаны. Начиная с этого момента, в конструкции было зарезервировано пространство под полом кабины под установку четырех 20-мм пушек. К концу года, несмотря на то, что некоторые оценки характеристик, сделанные фирмой «Де Хевилленд», министерство сочло завышенными, интерес официальных инстанций все возрастал, и, наконец, выразился в заказе прототипа DH.98. Специализация машины не была точно определена, но заказ формировался заданием В. 1/40 (на бомбардировщик). Возможность разведки там также предусматривалась, а вот к истребителю в министерстве интереса не проявили.

На самом деле истребительные варианты DH.98, для которого Де Хевилленд предложил имя «Москито», впоследствии принятое министерством авиации, стали более многочисленными и более важными, чем бомбардировочные.

Опытные экземпляры

К тому времени, когда был подписан заказ на прототип DH.98, уже решили закупить партию из 50 самолетов в соответствии с заданием В. 1/40 на бомбардировщик-разведчик. Этот заказ в Хэтфилде получили 1 марта 1940 г. Самолет, как планировалось с самого начала, должен был быть цельнодеревянным. Моноблочное крыло должно было содержать 10 топливных баков. Фюзеляж собирался из двух половин, соединявшихся по продольной оси, что облегчало установку оборудования и проводку магистралей до их скрепления. Обшивка в основном была из березовой фанеры. И крыло, и фюзеляж имели внутреннюю и внешнюю обшивку, разделенную в крыле продольными (по размаху) рейками, а в фюзеляже – наполнителем из бальсы. Сперва для соединения частей был использован казеиновый клей, замененный позднее более пригодным формальдегидным.

Постройка прототипа DH.98 велась в ангаре, возведенном напротив Салисбюри-Холла, помещичьего дома в пяти милях от Хэтфилда, куда эвакуировали КБ «Де Хевилленд». Эта работа заняла большую часть 1940 г., пока в Хэтфилде готовили оснастку и накапливали материалы для серии. Весной и летом 1940 г., после назначения лорда Бивербрука первым министром авиационной промышленности, был сделан упор на расширение выпуска лишь пяти типов самолетов, что могло быстро и эффективно усилить английские ВВС. Некоторое время будущее «Москито» казалось сомнительным. Однако заказы сохранились и генеральный директор «Де Хевилленд» доложил министру авиационной промышленности, что заказанные 50 экземпляров могут быть готовы к концу 1941 г. Это обещание было дано за четыре месяца до первого полета и было состоятельным только из-за простоты деревянной конструкции самолета.

Монтаж оборудования в двух половинках фюзеляжа "Москито" перед их стыковкой

Первый опытный бомбардировщик "Москито", ноябрь 1940 г.

23-й "Москито" IV из первой серии в 50 машин. Самолет имеет укороченные обтекатели мотогондол

В июле 1940 г. был заказан прототип истребительного варианта DH.98 (что было оформлено контрактом в ноябре), и для этой цели был выделен один из серийных самолетов. Остальная часть партии по- прежнему являлась бомбардировщиками-разведчиками. В январе 1941 г. заказ был опять изменен: был включен третий прототип разведчика, а остальная часть серии теперь состояла из 19 разведчиков, 28 истребителей и в ней не было ни одного бомбардировщика!

С этого момента ситуация с заказами все более и более усложнялась. Новые заказы накладывались на дополнения к старым. Фактически первая серия из 50 самолетов состояла из трех прототипов (все с разными функциями), 10 бомбардировщиков, 28 истребителей и 9 разведчиков. Они были первыми из общего количества в 6411 «Москито», построенных в Англии (до 1950 г.), 1134 – в Канаде и 212 – в Австралии.

Первый прототип DH.98, выкрашенный со всех сторон желтой краской и несущий экспериментальный номер фирмы Е0234, в начале ноября 1940 г. был перевезен по шоссе из Салисбюри-Холл в Хэтфилд. Там 25 ноября в первый полет его поднял Дж. Де Хевилленд (старший сын основателя фирмы); на правом сиденье находился Дж. Уолкер. Меньше года прошло с начала проектирования, а результаты первого полета сразу же принесли оптимистические результаты. Конечно, были и неизбежные неполадки. Возникли трудности с охлаждением двигателей, проявлялся бафтинг, ликвидированный удлинением мотогондол до задней кромки крыла. 19 февраля 1941 г. прототип попал в испытательный центр ААЕЕ. Там его управляемость и в небе, и на земле сочли отличной. Скорость нового самолета поражала воображение, и в итоге сделала секретной будущую программу его производства.

Одной из неприятностей стала авария 24 февраля 1941 г., когда произошла поломка фюзеляжа. Для ремонта прототип временно вернули в Хэтфилд, где установили новый фюзеляж. 3 мая 1941 г. самолет возвратился в Боскомб-Даун; теперь желтый верх был закрашен стандартным зелено-коричневым камуфляжем, а на борту значился номер W4050. При весе 7612 кг в ААЕЕ определили скорость «Москито» в 624 км/ч на высоте в 7000 м. Значительно более высокие скорости на той же машине были получены перед концом 1942 г. после установки моторов «Мерлин» 61 с двухступенчатым двухскоростным нагнетателем, а затем «Мерлин» 77, и увеличения размаха крыла. В таком виде W4050 фактически достиг 703 км/ч в горизонтальном полете и забрался на высоту 11500 м.

Выпуск бомбардировщиков

В сентябре 1941 г. в виде бомбардировщика был собран восьмой «Москито», заложенный первоначально как разведчик типа PR Mkl. Этот самолет прибыл в ААЕЕ в Боскомб-Даун 27 сентября. За ним 18 октября туда же последовал первый из девяти серийных бомбардировщиков B.Mk.IVSrs.l (известных также как "переходный разведчик-бомбардировщик", поскольку первоначально заказывали разведчики, а завершили их как бомбардировщики). Обозначение Srs.l (серия 1) показывало, что самолеты имеют первоначальные короткие мотогондолы. Все более поздние самолеты имели удлиненные гондолы, введенные для противодействия бафтингу. Оставшиеся B.Mk.IV считались серией 2 (Srs.2) и кроме удлиненных мотогондол имели два подкрыльных подвесных гладко прилегающих бака по 227 л.

Бомбардировщик "Москито" B.Mk.IV

Погрузка 227-кг бомб на "Москито" 105-й эскадрильи

Первоначальные бомбардировочные варианты «Москито» были оснащены моторами «Мерлин» 21 и «Мерлин» 23, и могли нести на внутренней подвеске две бомбы по 454 кг или четыре по 227 кг. Перед концом 1941 г. прототип бомбардировщика был использован для испытания подкрыльных пилонов, которые сперва были рассчитаны на одну бомбу в 227 кг под каждым крылом. Такой вариант в серии должен был называться B.Mk. V, но серийного производства не было, хотя модифицированный прототип иногда упоминался под этой маркой.

Всего было выпущено 300 «Москито» IV Srs 2. Поставка их началась в апреле 1942 г. Надо указать, что девять из них были собраны в других модификациях, а 27 были позднее переделаны в разведчики.

В качестве первой части, подлежащей перевооружению на бомбардировщики «Москито», была выбрана 105-я эскадрилья. Но необходимость удовлетворять потребности истребительных и фоторазведывательных частей привела к тому, что поставка машин поначалу осуществлялась очень медленно. С 15 ноября 1941 г. по середину мая 1942 г. прибыли только девять B.Mk.IV Srs.l, использовавшиеся для переучивания экипажей и ознакомительных полетов. Первые самолеты серии 2 поступили в эскадрилью в середине мая, когда она располагалась в Хоршэм-Сент-Фэнсе (сейчас аэропорт Норвича). Однако четыре Srs.l были использованы при первых боевых вылетах. 31 мая самолеты поодиночке с интервалами нанесли удар по Кельну; это было непосредственно перед первым рейдом тысячи бомбардировщиков на этот город. Первые операции не принесли заметных успехов – частично из-за «младенческих болезней» первых серийных самолетов, а в большей степени из-за необходимости отработать лучшую тактику их применения.

Во время первых боевых вылетов 105-я эскадрилья попробовала наносить удары с больших и малых высот, а также с пологого пикирования. Например, 19 сентября 1942 г. был совершен дневной высотный налет на Берлин – первый за войну. Отправлено было шесть «Москито», но только два достигли Берлина. При этом один из них пошел на запасную цель – Гамбург, так как Берлин был закрыт облачностью.

Хотя «Москито» был самым быстроходным из применявшихся на фронте самолетов, его перевес в скорости над Fw190 был не столь велик, чтобы избежать перехвата, в частности, при полетах на большой высоте. Несколько самолетов 105-й были сбиты немецкими истребителями. К концу ноября 1942 г. 105-я эскадрилья потеряла 24 самолета за 282 вылета – доля потерь была больше, чем при ночных операциях Бомбардировочного командования.

Вторая бомбардировочная эскадрилья на «Москито», 139-я, стала боеспособной в ноябре. Несколько месяцев эти две эскадрильи, входившие во 2-ю группу, специализировались на точечных ударах, особенно с малых высот на рассвете или в сумерках. Цели для них подбирались специально. Эти операции закончились, когда 2-я группа вошла 1 июня 1943 г. во 2-е тактические ВВС. Две эскадрильи «Москито» были переведены в 8-ю группу, которая затем стала Соединением целеуказания Бомбардировочного командования.

К концу мая 105-я эскадрилья совершила 524 вылета и потеряла 35 самолетов, а 139-я соответственно 202 и 13. В качестве части Соединения эти две эскадрильи начали осваивать свою новую роль с начала июня. Затем к ним присоединилась 109-я эскадрилья, получившая B.Mk. IV в июле-августе 1942 г. и осваивавшая навигационную систему «Гобой».

Совершенствование и производство «Москито» в этот период, конечно же, не останавливалось. Выпуск (всех модификаций) в сентябре 1942 г. достиг 250 машин, в октябре – 346. К головному заводу в Хэтфилде добавились предприятия в Лэвсдене (где делали только истребители), относившиеся к «теневому» объединению, известному как Вторая авиационная группа, обеспечивавшиеся различными деталями от субподрядчиков. К этому времени в Хэтфилде и Лэвсдене было заказано, в общей сложности, 2384 «Москито»; еще 1500 собирались получить из Канады и от фирмы «Стандард моторе», которая должна была стать третьим поставщиков таких самолетов в Англии, получив первый заказ на 500 штук. Позднее к производству бомбардировщиков подключилась «Персиваль эйркрафт»; дополнительные сборочные линии были сооружены фирмой «Эйрспид» в Портсмуте и на заводе «Де Хевилленд» в Честере.

"Москито"B.Mk.IXс подкрыльевыми сбрасываемыми 454-л баками

"Москито" – целеуказатель с установкой локатора H2S

Новые варианты

Совершенствование бомбардировщиков шло главным образом по линии повышения бомбовой нагрузки и усовершенствования силовой установки. Как уже говорилось, первый из 10 первых серийных бомбардировщиков был использован как опытная машина с установкой крыльевых бомбодержателей вместо стандартных подвесных баков по 227 л, стоявших на B.Mk.IV Srs2. Эта работа привела к созданию универсального крыла, под которое можно было подвешивать баки по 454 л или две бомбы по 227 кг. Дополнительный вес, связанный с такой нагрузкой, требовал увеличения мощности двигателей. Установка «Мерлинов» с двухступенчатыми нагнетателями обещала и прирост мощности, и, что не менее важно, повышение рабочего потолка. Это могло бы обезопасить «Москито» со стороны все усиливающейся ПВО Германии. Первоначальный прототип «Москито» с «Мерлинами» 61 впервые взлетел 20 июня 1942 г. Это было первой ступенькой к внедрению новых двигателей. Внешне новые самолеты отличались дополнительными воздухозаборниками под коком винта.

Прототип новой модификации бомбардировщика (без обозначения модели) взлетел 8 августа 1942 г. Он был первым, имевшим герметизированную кабину, позволявшую «Москито» забраться на высоту 12200 м. В октябре на первом прототипе заменили «Мерлин» 61 на «Мерлин» 77. В конце года на этой машине достигли 703 км/ч, что, видимо, является наивысшей скоростью для «Москито» и, вероятно, самой высокой скоростью, полученной на боевом винтовом самолете, взлетевшем до конца 1942 г.

В две стадии было внесено значительное количество усовершенствований. Первым из серийных бомбардировщиков такого типа стал B.Mk.IX, совершивший первый полет 24 марта 1943 г. «Москито» IX, выпускавшийся также в варианте разведчика (PR), отличался новым универсальным крылом и моторами «Мерлин» 72/73. Максимальная мощность последних была 1680 л.с. на высоте 2600 м и 1460 л.с. на 6400 м Позднее появились «Мерлин» 76/77 с мощностью 1710 л.с. на 3500 м и 1475 л.с. на 7000 м. На этих моторах имелся привод для нагнетателя воздуха в кабину, однако, гермокабина для B.Mk.IX не была разработана вовремя. Ее внедрение было связано с модификацией B.Mk.XVI, упомянутой далее. Самолетов B.Mk.IX выпустили всего 54 штуки.

"Москито"-целеуказатели

При шести бомбах по 227 кг и 2430 л горючего во внутренних баках «Москито» B.Mk.IX" весил 10440 кг; позднее его вес возрос до 11350 кг из-за установки дополнительного оборудования. Поставка В Mk.IX началась в апреле 1943 г., сперва их получила 109-я эскадрилья, затем 139-я и 105-я. Самолеты 109-й, также как и их прежние B.Mk.IV, были оснащены системой «Гобой» – радиосистемой, позволявшей самолету следовать по радиолучу до точки бомбометания (по сигналу двух наземных станций) без навигации по наземным ориентирам и обеспечивающей хорошую точность. Начав с ночи с 20 на 21 декабря 1942 г., «Москито»-целеуказатели из 8-й группы играли все более важную роль в маркировке целей для основного соединения бомбардировщиков. К 109-й присоединилась 105-я, также получившая B.Mk.IX после перевода из 2-й группы в 8-ю в середине 1943 г. Летая поодиночке ночью на высоте до 9150 м, «Москито»-целеуказатели были практически недоступны для перехвата. За более чем 750 вылетов, совершенных до конца 1943 г. две эскадрильи потеряли всего три самолета (то есть 0,4% состава). Перед концом года части, имевшие «Гобой», стали действовать еще более эффективно, постепенно сменив «Москито» B.Mk.IX на B.Mk. XVI.

После перевода в 8-ю группу третья часть на «Москито» (139-я эскадрилья) также занялась новой работой (используя B.Mk.IV, а с 3 октября 1943 г. – B.Mk.IX), проводила отвлекающие или ложные налеты с целью отвлечь внимание от основных целей, запутать ПВО противника и нарушить производственный процесс на заводах постоянным объявлением воздушных тревог. В каждом налете использовалось небольшое количество самолетов. Бомбы на борт брали, но нанесение ими ущерба не являлось главной задачей. На B.Mk.IX в 139-й эскадрилье была внедрена система G-H, дававшая эффект, подобный «Гобою», но навигационный расчет выполнялся непосредственно на самолете, а не на наземных станциях. Наибольшее значение, конечно, имело появление ситемы H2S – авиационного радиолокационного бомбового прицела, что обеспечивало полную независимость от наземных станций, и, таким образом, не лимитировало радиус действия, как при использовании систем «Гобой» и G-H. «Москито» B.Mk.IV с системой H2S начали эксплуатироваться в 139-й эскадрилье с января 1944 г. Впервые это устройство было использовано при маркировке целей в Берлине 1 февраля. В качестве дополнительной меры противодействия ПВО 139-я стала сбрасывать перед основными силами ленточки из фольги. Обычно она шла сразу следом за «Москито»- целеуказателями.

Бомбардировщик "Москито" B.Mk.XVI, оборудованный локатором H2S

"Москито" IV с макетами мин "Хайболл"

Сброс мины "Хайболл"

По мере перевооружения трех первых бомбардировочных эскадрилий на «Москито» B.Mk.IX и более поздние модификации, удалось высвободить B.Mk.IV для двух новых частей: 627-й эскадрильи (ноябрь 1943 г.) и 692-й (январь 1944 г.). Действуя в составе 8-й группы совместно с 139-й эскадрильей, 692-я стала ядром Легких ночных ударных сил, оказавшихся одним из самых эффективных видов оружия в 1944-45 г., особенно после поступления B.Mk.XVI и канадских модификаций «Москито». 627-я эскадрилья несколько месяцев воевала вместе с 692-й, но в апреле 1944 г. была передана из 8-й в 5-ю группу для использования в качестве маркировщиков целей. При этом использовалась тактика, разработанная в 617-й эскадрилье «Дэмбастерс»; ее «Ланкастеры» атаковывали цели с небольшой высоты. Действуя на машинах модификаций IV, IX, XVI, XX и 25, эта часть специализировалась на низковысотных полетах до конца войны. Во время службы в этой эскадрилье ночью 17 сентября 1944 г. погиб коммандер Г.Гибсон, кавалер многих орденов, командовавший 617-й эскадрильей во время знаменитого удара по плотинам в Германии. Сама 617-я позднее также применяла «Моски

то» для целеуказания, используя тактику, отработанную командиром группы Л.Чеширом. Однако эта часть больше использовала истребители-бомбардировщики FB Mk. VI, хотя имела и несколько B.Mk.IV. На B.Mk.IV летала также 192-я эскадрилья 100-й группы (поддержки бомбардировочных операций), имевшая самолеты, специально оборудованные для обнаружения радиотехнических и радиолокационных средств противника с целью противодействия им.

«Хайболл» и «Куки»

В 1943 г. для «Москито» были разработаны два новых вида оружия, обещавших резко повысить эффективность бомбардировщика. Одно из них оказалось бесполезным, а второе много дало в налетах на Германию.

Первая разработка называлась «Хайболл». Эта мина весом в 277 кг конструировалась параллельно с прыгающей миной «Апкип» (специальной бомбой-миной для уничтожения плотин, использванной 617-й эскадрильей против плотин в Руре), но предназначалась против кораблей. Проект «Хайболл» рассматривался как вариант для атаки на германский линкор «Тирпиц». В начале 1943 г. в качестве носителя был избран «Москито», а датой налета определено 15 мая (за день до знаменитого вылета 617-й эскадрильи). При снятых створках бомболюка «Москито» мог нести две мины «Хайболл», подвешенных в бомбоотсеке тандемом. Вспомогательное устройство раскручивало мину до 700 об/мин, чтобы после сброса она скакала по поверхности воды, перепрыгивая через защитные сети и стенки до удара о борт корабля.

После испытания системы на одном Mk.IV еще 27 машин были переоборудованы в носители мин «Хайболл». Для подготовки операции была сформирована 618-я эскадрилья. Однако, оружие было готово лишь к концу 1943 г., когда налет на «Тирпиц» был отменен.

В июле 1944 г. 618-я эскадрилья была отправлена для действий против вражеских кораблей на Тихий океан с использованием мин «Хайболл». 29 «Москито» IV (включая большинство модифицировавшихся ранее) получили моторы «Мерлин» 25, дополнительную бронеплиту, новые козырьки фонарей и тормозные крюки для посадки на авианосец. В конце 1944 г. 618-я на борту эскортных авианосцев «Фенсер» и «Страйкер» отправилась в Австралию, забрав 25 самолетов и 125 мин «Хайболл». Однако вскоре было принято решение не использовать эскадрилью в боях (частично из-за отсутствия подходящих целей, а частично из-за боязни, что захваченное оружие может быть легко скопировано и использовано противником).

В апреле 1943 г. на фирме «Де Хевилленд» сделали вывод, что «Москито» после небольшой переделки сможет нести одну бомбу в 1816 кг ("Куки"). Через два месяца подобным образом был переделан один B.Mk.IV; первый полет был совершен в июле. Модификация сводилась к созданию «пузатого» фюзеляжа; при этом менялись створки бомбоотсека, ставился небольшой обтекатель за бомбоотсеком, а внутри последнего оборудовалась подвеска для одной большой бомбы. В качестве альтернативы одной большой бомбе можно было взять четыре по 227 кг (и еще две под крылом, если не было подвесных баков). Полный вес модифицированного Mk.IV возрос до 10215 кг и возникли проблемы с устойчивостью, лишь частично разрешенные введением большего рогового компенсатора на рулях высоты. Тем не менее, возникли планы выпустить партию переделочных комплектов и внедрить эту модификацию в серию.

"Москито" IVс увеличенным объемом бомбоотсека на испытаниях, 1944 г.

Подвеска "Куки"в бомбоотсек "Москито"

Бомбардировщик «Москито» B.Mk.XVI с подкрыльевыми бомбодержателями

Модифицированные самолеты, названные B.Mk.IV (Special) были готовы к боевым операциям в январе 1944 г. Первыми бомбы в 1816 кг сбросили экипажи «Москито» из 692-й эскадрильи: три модифицированных Mk.IV были в первый раз использованы в налете на Дюссельдорф в ночь с 23 на 25 февраля.

Около 40 Mk.IV и Mk.IX было переделано под большие бомбы. Проекты о переделке всех имеющихся самолетов были отброшены из-за трудностей с устойчивостью самолета в полете. Они были преодолены лишь на модификации B.Mk.XVI, которые начали выходить с заводов в октябре. За исключением первых 12, все Mk.XVI с самого начала имели «пузатый» бомбоотсек. Другой важной особенностью этой модификации являлась гермокабина, поднимавшая рабочий потолок до 10668 м. Наддув в кабине был порядка всего 0,14 атм, что понижало эквивалентную высоту примерно на 3050 м, так что кислородные маски все равно были необходимы и экипажи тренировались в барокамерах.

Первый экземпляр окончательного варианта B.Mk.XVI с «пузатым» бомбоотсеком совершил первый полет в первый день 1944 года, за штурвалом традиционно был Дж. Де Хевилленд младший. Месяц спустя самолет появился в ААЕЕ. Максимальный вес теперь был 11766 кг при одной бомбе в 1816 кг и двух подвесных баках по 455 л. Впрочем, обычно самолеты эксплуатировались (с целью предосторожности) при несколько меньшем весе. Боевой радиус составлял 885 км, максимальная скорость 656 км/ч (на высоте 8687 м) при полной боевой нагрузке и 674 км/ч после того, как бомбы были сброшены; это примерно на 129 км/ч больше, чем скорость у земли.

139-я эскадрилья использовала «Москито» B.Mk.XVI в налете ночью 10-11 февраля 1944 г., а «Куки» впервые были сброшены с машин этого типа в начале марта на Мон- хенгладбах. Две эскадрильи, использовавшие систему «Гобой» (105-я и 109-я), получили «Москито» XVI в марте 1944 г. Впоследствии этой модификацией, ставшей самой массовой из "Москито"-бомбардировщиков военного времени, были укомплектованы еще четыре эскадрильи Легких ночных ударных сил – упоминавшаяся ранее 628-я, а также 128-я, 571-я и 608-я.

Выкатка последнего серийного "Москито" В.35

Первый канадский "Москито"XX, 24 сентября 1942 г.

Бомбардировщик "Москито" В.25

Эскадрильи Легких сил были основными потребителями и канадских бомбардировщиков «Москито» XX и «Москито» 25, речь о которых пойдет ниже. Еще три части: 142-я, 162-я и 163-я эскадрильи, были в основном вооружены «Москито» 25. Из них 162-я в момент окончания войны в Европе находилась в стадии освоения радиолокационных прицелов H2S.

Хотя важность «Москито» в роли целеуказателя или в других специализированных ролях нельзя недооценивать, наиболее яркие результаты были получены эскадрильями Легких ночных ударных сил. В 1944- 45 г.г. до самого конца войны восемь эскадрилий «Москито» свободно действовали над Германией. Часто их вели на цели лидеры, оснащенные системой «Гобой». Они бомбили с точностью, которую часто не могли достичь тяжелые бомбардировщики. Главной целью был Берлин: в марте 1945 г. его посетили 27 раз. В ночь с 21 на 22 марта все восемь эскадрилий действовали двумя волнами: свыше 100 машин в первой и 35 во второй; 20 самолетов приняли участие и в первой, и во второй волне. Между январем и маем 1945 г. «Москито» Легких сил сбросили 1459 бомб «Куки» на Берлин и 1500 – на другие цели. Эскадрильи 8-й группы (включая три эскадрильи целеуказа- телей) совершили 26255 вылетов, потеряв 108 самолетов (еще 88 списано в результате боевых повреждений).

Статистика Бомбардировочного командования гласит, что до конца войны «Москито» совершили всего 39795 вылетов, потеряв 254 машины, т. е. 0,63% – намного лучше, чем у любого другого типа машин. Всего было сброшено 26867 т бомб. Концепция скоростного невооруженного бомбардировщика себя явно оправдала.

К концу войны производство переходило с B.Mk.XVI на В.Мк.35. Этот вариант впервые взлетел 12 марта 1945 г. Он отличался моторами «Мерлин» 113/114 по 1690 л. с. Всего было выпущено 400 B.Mk.XVI, из которых 195 изготовила «Персивал эйркрафт», а остальные – завод «Де Хевилленд» в Хэтфилде. B.Mk.35 построили 276, из которых 60 были готовы к дню Победы, но ни один из них не принял участия в боевых операциях.

Канадские «Москито»

Планы выпуска «Москито» в Канаде впервые появились в 1940 г. В то время «Де Хевилленд» даже собиралась перенести большую часть своей деятельности в Канаду из-за угрозы вторжения немцев в Англию. В то время как производство «Москито» в Австралии (где строили только истребители-бомбардировщики, разведывательные и учебные варианты) отвечало только местным потребностям, целью канадской программы было использовать индустриальные ресурсы Канады для внесения вклада в военные усилия Великобритании. После констультаций с дочерней фирмой «Де Хевилленд» в Канаде, располагавшейся в Даунсвью, под Торонто, канадское и английское правительства заключили соглашение о производстве «Москито» в Даунсвью, где, по оценке, можно было выпускать 40 самолетов в месяц. Английское Министерство авиационной промышленности дало заказ на 400 машин.

В Канаде строились в основном бомбардировочные модификации с моторами «Мерлин» производства фирмы «Паккард». Первые 25 самолетов основывались на английской модификации B.Mk.V, т. е. B.Mk.IV Srs.2 с базовым крылом, и были обозначены B.Mk.VII. В них использовались по большей части узлы, доставленные из Великобритании. Первый самолет взлетел в Даунсвью 24 сентября 1942 г. Все машины остались в Америке, включая шесть переданных ВВС армии США, где их использовали как фоторазведчики под маркой F-8. За B.Mk.VII с моторами Паккард «Мерлин» 31 мощностью по 1460 л.с. последовал В.Мк.ХХ, который стал основным серийным вариантом в Канаде. Оборудование ставилось американское, а моторы были типа Паккард «Мерлин» 31 или 33 соответственно, с давлением наддува 5,4 кг/см² и 6,4 кг/см² . Около 60 «Москито» XX сошло со сборочной линии к концу 1943 г., а к середине 1944 г. их стало в общей сложности 245. Затем пошли B.Mk.25, отличавшиеся только моторами «Мерлин» 225 с наддувом 8,2 кг/см2 . Первый самолет из 400 построенных был принят в Даунсвью 7 июля 1944 г.

"Москито" В.ХХ в составе американских ВВС

В 1944 г. один "Москито" B.Mk.IV испытыволся в ЛИИ

Взлет опытного палубного варианта "Москито" с авианосца

Поставки канадских «Москито» в Великобританию начались с августа 1943 г. Первые В.Мк.ХХ попали на вооружение 139-й эскадрильи в ноябре 1943 г., первый боевой вылет был совершен 2 декабря. Всего 135 машин этого типа прибыло в Англию, за ними в 1944- 45 г.г. пришли 343 B.Mk.25. Как отмечалось выше, они служили в различных эскадрильях 8-й группы. Самолетами B.Mk.25 были вооружены 142-я, 162-я и 163-я эскадрильи.

Замысел выпустить вариант с моторами с двухступенчатым нагнетателем, подобным «Мерлин» 76 под маркой «Москито» B.Mk.23, не осуществился. Альтернативным проектом была установка моторов Паккард «Мерлин» 69 (тоже с двухступенчатым нагнетателем) и увеличение бомбоотсека под бомбу в 181 6 кг на самолетах, уже поставленных в Англию. Одна такая переделка была выполнена фирмой «Маршаллз» в Кэмбридже, самолет был испытан в полете. Но от этой затеи отказались, т. к. сочли, что вряд ли удастся быстро переделать много самолетов так, чтобы они успели принять участие в войне. Однако пять B.Mk.25, имевших увеличенный бомбоотсек, использовались в 627-й эскадрилье.

Бомбардировщики после войны

Как уже упоминалось, последним серийным вариантом «Москито»- бомбардировщика был B.Mk.35, использовавшийся после войны двумя эскадрильями Бомбардировочного командования и еще тремя, расположенными в Германии. В Англии это были 109-я и 139-я (обе – целе- указатели), летавшие на «Москито» до замены «Канберрами» соответственно в июле 1952 г. и июне 1953 г. В Германии на «Мосси» летала 613-я эскадрилья (в августе 1945 г. она была переименована в 69-ю) до своего расформирования в ноябре 1947 г. 14-я и 98-я эскадрильи сохранили этот тип самолета до 1950 г.

Начиная с 1952 г. 105 бомбардировщиков B.Mk.35 были переделаны в буксировщики мишеней ТТ Мк.35, а некоторые из последних затем модифицированы в разведчики погоды Met Mk.35. Еще десять бомбардировщиков переделаны в PR Mk.35 для ночной фоторазведки; некоторые из них служили в 58-й эскадрилье. В целом «Москито» был многоцелевой машиной. Задуманный как скоростной невооруженный бомбардировщик, он превратился в истребитель и выполнял практически все задачи наступательного плана, с которыми сталкивались английские ВВС во Второй мировой войне. В варианте «Си Москито» он нес торпеды и взлетал с палуб авианосцев, значительно увеличив радиус действия палубной авиации. «Москито», без сомнения, был самым многоцелевым английским самолетом 40-х годов. Многие истребители и истребители-бомбардировщики служили в ВВС других стран после снятия с вооружения в Великобритании, но это уже другая история.

(Продолжение следует)

Материал подготовил Владимир Котельников

Новости мировой авиации

Программа гибридного разведывательно- патрульного дирижабля Нортроп Грумман LEMV

Командование армии США заключило контракт с фирмой «Нортроп Грумман» стоимостью 517 млн. долл. на постройку трех серийных беспилотных гибридных патрульных дирижаблей LEMV (Мультиразведывательный аппарат с большой продолжительностью полета) с продолжительностью патрулирования более 20 суток.

В состав целевого оборудования аппарата будут входить БРЛС и различные видео- и ИК-системы наблюдения, а также средства за- горизонтной связи. Основной задачей аппаратов LEMV будет обеспечение долговременного слежения и мониторинга обширной территории с отслеживанием всех перемещений по ее поверхности. Масса целевой нагрузки должна составлять порядка 1100 кг.

Ориентировочная стоимость эксплуатации одного аппарата LEMV составит всего 25 000 долл. в месяц, а летный час обойдется в 50 долл. Для сравнения, летный час БПЛА «Предэйтор» обходится ВВС США в 5000 долл., а аппарата «Глобал Хоук» – в 25 000 долл.

Аппарат LEMV будет иметь длину 92 м. По своей схеме он представляет собой гибридный ЛА мягкой схемы, использующий в качестве подъемного газа гелий. При этом, имея в поперечном сечении профиль «горизонтальная восьмерка», аппарат LEMV создает до 40% подъемной силы за счет аэродинамических сил, воздействующих на его корпус. В качестве движителей применены четыре винта в поворотных кольцевых обечайках.

Первый полет аппарата запланирован на июль 2011 г., а отправка его в Афганистан – на декабрь 2011 г.

Кроме разведки и наблюдения, у нового аппарата найдется множество как военных, так и гражданских областей применения: патрулирование границ, мониторинг зон стихийных бедствий, обеспечение мобильной связи, особенно в областях, пострадавших от чрезвычайных ситуаций. Кроме того, аппараты можно будет использовать и в пилотируемом режиме с автономностью до 5 суток.

Новости ВВС России

Когда данный номер журнала готовился к печати, на полигоне Ашулук (Астраханская область) началась плановая подготовка экипажей Курской авиабазы к сдаче зачетов на допуск к боевому дежурству на новых модернизированных самолетах МиГ-29СМТ.

В течение двух недель личный состав авиационной базы должен отработать действия дежурных сил по отражению нападения авиационной группировки условного противника, массированного авиаудара, а также выполнить практическое бомбометание и пуски управляемых ракет класса «воздух-воздух» по парашютным и ракетным мишеням.

По результатам проведенных тренировок будет принято решение на допуск летных экипажей к ведению боевого дежурства и дана оценка готовности части после перехода на новые модернизированные многоцелевые истребители МиГ-29СМТ.

Всего к проверке готовности привлечено около 15 единиц авиационной техники и более 20 летчиков Курской авиабазы.

Одновременно с этим экипажи Военно-транспортной авиации Псковской и Оренбургской авиабаз приступили к выполнению задач в рамках командно-штабного учения с практическим десантированием личного состава воздушно-десантных войск под руководством командующего ВТА генерал-лейтенанта Виктора Качалкина.

Данное КШУ проводится в целях совершенствования практических навыков личного состава по приведению в высшие степени боевой готовности, организации взаимодействия и всестороннего повышения уровня выучки экипажей в ходе выполнения учебных и боевых задач.

Всего в ходе учения задействовано около 15 экипажей самолетов Ил-76, при этом четыре из них будут выполнять задачи по выброске парашютным способом техники ВДВ.

В учении задействованы командиры кораблей из числа молодых офицеров, которые получат практику в организации взаимодействия в экипажах.

Ранее, на подготовительном этапе КШУ, 10 самолетов Ил-76МД Оренбургской авиационной базы выполнили перебазирование 10 единиц техники и около 400 военнослужащих воздушно-десантного соединения, с аэродрома Иваново (Северный) на территорию авиабазы Шагол (Челябинская область).

Авиация в изобразительном искусстве

Рисунок Андрея Жирнова

ФОТОКОЛЛЕКЦИЯ

Авиация Вооруженных сил Украины

Фото Александра Гольца

ФОТОАРХИВ

Су-33

Фото Андрея Зинчука