sci_tech Авиация 1999 02

Авиационно-исторический журнал

ru
Fiction Book Designer, Fiction Book Investigator, FictionBook Editor Release 2.6 13.08.2011 FBD-281DB6-CAE7-6D42-CFB8-E30D-7D76-22848A 1.0 Авиация 1999 02 1999

Авиация 1999 02

AVIATION MAGAZINE

АВИАЦИОННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ

Издается с 1999 г. №2

На первой странице обложки: Воздушный бой Вильгельма Криниуса в небе над Сталинградом.

Здравствуйте, дорогой читатель!

Вы приобрели второй номер нашего журнала, следовательно первый Вам понравился. Спасибо за выбор.

Первый номер уже вызвал отклики читателей. За похвалы – спасибо. Неизбежные вопросы типа "Зачем все это нужно?"оставляем без ответа. О вкусах не спорят. Некоторые предложения показались нам весьма конструктивными, и приняты во внимание. Отдельная благодарность за каждый ценный совет.

Просим прощения за отсутствие обещаной статьи о Ми-24ВМ – не созрела еще. В ближайших номерах дадим обязательно.

Пишите нам! Ваше мнение для нас очень важно, именно оно – единственный эталон, с которым мы можем сверить качество своего труда. Дошедшие до нас на сегодняшний день письма были отправлены, как говорится, по старой дружбе. Теперь Вам будет проще: в левом нижнем углу этой страницы помещаем наш почтовый адрес.

Вы живете в российской глубинке, не избалованной обилием изданий по истории техники? Напишите нам, и мы вышлем каталог книг и журналов, рассылаемых нами по почте.

Если Вы занимаетесь фотографией, или располагаете интересными архивными фотоснимками, воспоминаниями, документами, – пришлите что- нибудь, не откажите в любезности. Возврат материалов и соблюдение авторских прав гарантируем. В данный момент нам особенно интересны материалы о гражданской авиации Северной Кореи, а также о самолете Ту-114. Заранее благодарим.

– Коллектив редакции.

«Фоккер E.V» (№004) подпоручика 19-й истребительной эскадры Юлиана Ясиньского, севшего в расположении советских войск под Бобруйском из-за потери ориентировки.

Огненный май

Журнальный вариант главы из будущей книги о действиях авиации в гражданской войне 1918-1920 гг.

Вячеслав КОНДРАТЬЕВ Марат ХАЙРУЛИН Москва

Весной 1920 года большевики праздновали победу на всех фронтах. Наиболее опасные враги советской власти – генералы Колчак, Деникин и Юденич – были разбиты и практически вся территория России очищена от интервентов и белогвардейцев. Правда, в Крыму еще сидел барон Врангель с остатками деникинских войск, а под Читой – атаман Семенов со своими казаками, но их уже мало кто воспринимал всерьез.

К апрелю советские лидеры решили, что пришло, наконец, время воплотить в жизнь их давнюю мечту: «нести огонь мировой революции в Европу». Момент казался на редкость удачным – Красная армия пополнилась за счет трофеев и мобилизаций, приобрела боевой опыт, а силы внутренней контрреволюции были почти полностью разгромлены.

Ленин, Троцкий и их соратники не сомневались, что стонущий под гнетом капитала европейский пролетариат только и ждет, когда с востока покажутся колонны освободителей под красными знаменами. Но на пути в Европу стояло одно «маленькое препятствие» в виде новообразованного польского государства, отнюдь не желавшего пожертвовать своей независимостью ради осуществления великих идей «кремлевских мечтателей». Мало того, у поляков были собственные амбициозные планы возрождения «Речи Посполитой» (старинное название Польши) в границах 1772 года, то есть от низовий Днепра до Балтийского моря. Решив территориальные споры с Германией, польское руководство весной 1920-го обратило свои взоры на восток.

Обе стороны начали энергично готовиться к войне. Помимо пехотных и кавалерийских дивизий, артиллерии и бронепоездов, к линии фронта подтягивались авиачасти.

В начале апреля на южном (украинском) участке польско- советского фронта находились два польских авиадивизиона, состоящие из пяти эскадр (2-я, 5-я, 6-я и 9-я разведывательные и 7-я истребительная). Разведэскадры были укомплектованы немецкими и австрийскими двухместными многоцелевыми машинами различных типов: «Альбатросами», «Хальберштадтами», «Роландами», «Бранденбургами», DFW, LVG и AEG. 7-я истребительная эскадра имела на вооружении, главным образом, новые «Альбатросы» D-3 австрийской постройки (так называемые «Оэффаги»). На этих машинах летали американские добровольцы, ветераны 1-й Мировой войны. Эскадра носила имя Тадеуша Костюшко, польского генерала, участника войны за независимость Соединенных Штатов. Командовал эскадрой майор Седрик Фаунтлерой.

К середине месяца польские авиасилы на Украине пополнились 3-й, 16-й и 17-й эскадрами, оснащенными французскими самолетами «Бреге-14». Хотя эти части назывались разведывательными, их аэропланы могли нести весьма солидную по тем временам бомбовую нагрузку. То же, впрочем, относится и к большинству немецких машин.

На северном (литовско-белорусском) участке фронта поляки сосредоточили три авиадивизиона. В них входили 1-я, 4- я, 8-я, 11-я, 12-я, 14-я и 18-я разведывательные, а также 13-я истребительная эскадра. Позднее к ним присоединились 10-я разведывательная и 19-я истребительная. Матчасть в основном была та же, что и на юге – различные немецкие бипланы. Только 1-я и 18-я эскадры летали на французских «Сальмсонах» А-2, а 19-я истребительная – на «Спадах».

Командир 7-й истребительной эскадры польских ВВС им. Костюшко майор Седрик Фаунтлерой (справа), лётчик 7-й истребительной эскадры Мэриан Кроуфорд.

Истребитель «Оэффаг» D.III из состава 7-й истребительной эскадры польских ВВС.

Разведчик «Хальберштадт» CL.II польских ВВС. апрель 1920 г. Возможно, именно эту машину сбил А. Д. Ширинкин 14 мая 1920 г.

По штату польская эскадра состояла из десяти самолетов. На практике же такое количество встречалось довольно редко. Число боеготовых машин варьировалось в широких пределах, но обычно не превышало семь-восемь штук. Таким образом, общую численность польской авиации на фронте можно оценить примерно в 130-140 боевых единиц.

Никогда прежде советские летчики не встречались со столь многочисленной авиагруппировкой. Тем не менее, перед ними впервые была поставлена масштабная задача подавить авиацию противника и добиться стратегического господства в воздухе.

Для этого на запад были брошены лучшие силы и средства: самые новые самолеты с опытными экипажами, наиболее качественное горючее и боеприпасы. Благодаря захвату северокавказских нефтепромыслов удалось снизить остроту бензинового кризиса, и авиация поль- фронта перестала испытывать нужду в авиатопливе. Наконец-то ушли в прошлое «казанская смесь», «горчица», «авиаконьяк» и прочие суррогаты, на которых Красный Воздушный флот отлетал без малого полтора года.

Где-то на складах отыскались даже такие уникальные для тогдашней России вещи, как патроны с зажигательными и трассирующими пулями, а также противоаэростатные ракеты «Ле Приер».

Для всех летчиков и мотористов было организовано улучшенное питание и назначено двойное денежное довольствие. С целью «подъема боевого духа» Реввоенсовет Западного фронта распорядился даже о регулярной выдаче пилотам виноградного вина, а при его отсутствии – «минимального количества спирта».

По замыслу советского командования, главный удар должны были нанести армии Западного фронта под командованием М.Н.Тухачевского. Войскам на юго-западе отводилась вспомогательная роль. В соответствии с этим происходило распределение наземных и воздушных сил. В марте авиация Западного фронта насчитывала десять отрядов неполного состава, причем некомплект самолетов и летчиков в них достигал 50%. Но уже в апреле дополнительно прибыло одиннадцать отрядов, а в мае – еще четыре. Кроме того, авиачасти пополнялись людьми и техникой.

Параллельно шла реорганизация структуры воздушного флота. Опыт войны показывал, что шестисамолетный отряд годится лишь для разведки и связи – он слишком мелок для решения каких бы-то ни было тактических задач (не говоря уж о стратегических). Тем более, что реальное количество исправных аппаратов в отряде почти никогда не соответствовало норме. Необходимы были значительно более крупные подразделения.

Ранее такие подразделения (авиагруппы) иногда создавались на фронтах Гражданской войны из нескольких отрядов. Временные объединения от двух до четырех истребительных отрядов назывались дивизионами. На польском фронте впервые появились еще более крупные авиачасти, названные эскадрильями. (Во избежание путаницы, надо учесть, что в польской авиации эскадрильей или эскадрой называлась самая мелкая авиачасть, а дивизионом – подразделение, состоящее из нескольких эскадр. В советской же, наоборот, дивизион мог являться составной частью эскадрильи). Количество отрядов в эскадрильях колебалось от двух до шести, причем это могли быть как истребительные, так и разведывательные отряды. Заметим, что все вышесказанное относится именно к 1920 году, поскольку в дальнейшем организационная структура советских ВВС менялась неоднократно.

4 апреля на прифронтовую станцию Славное под Борисовом прибыл 4-й истребительный дивизион под командованием известного летчика, кавалера ордена Красного знамени А.Д.Ширинкина. Дивизион состоял из четырех отрядов: 10-го, 11-го, 12-го и 13-го, в которых насчитывалось 29 истребителей (17 «Ньюпоров-24бис», 2 «Ньюпора-23», «Ньюпор-11», «Нью- пор-21» и 8 «Спадов»), Впрочем, из этого солидного по тогдашним меркам числа машин к концу апреля лишь десять считались боеспособными. Остальные в той или иной степени требовали ремонта.

11-го апреля дивизион объединили с 38-м и 44-м разведотрядами, также, в основном, летавшими на «Ньюпорах». Полученное соединение стало называться «Эскадрильей Ширинкина» (иногда встречаются также названия «Славненская эскадрилья» или «Славненская авиагруппа», хотя большинство вылетов эта эскадрилья совершила с полевого аэродрома у села Приямино).

«Ньюпоры» 1-го отряда 1-го дивизиона истребителей Кожевникова. На руле поворота отрядный знак: черная стрела на белом фоне. Май 1920 г., Салтановка.

В первом ряду в центре стоят слева направо: Командир Славненской эскадрильи А.Д.Ширинкин и Авиадарм А.В.Сергеев, май 1920 г.. Славное.

В течение мая в Славное прибыли боевые отделения 8-го, 17-го, 30-го, 32-го и 42-го разведотрядов, а также – 4-го истребительного. Эти пополнения дали еще семнадцать самолетов. В результате Славненская эскадрилья стала крупнейшим авиационным подразделением за всю Гражданскую войну.

Интересно, что в эскадрилье Ширинкина служили шесть бывших колчаковских пилотов, перешедших в декабре 1919-го на сторону красных: Баранов, Волковойнов, Затыкин, Потеряев, Снегирев и Шмотин, Бывшие белогвардейцы воевали ничуть не хуже своих недавних противников. А Шмотин даже получил денежную премию за успешную аэрофотосъемку вражеского аэродрома.

На аэродроме Салтановка южнее Бобруйска была сформирована вторая авиаэскадрилья в составе 1-го и и 2-го истребительных отрядов. По фамилии командира ее назвали «Эскадрильей Кожевникова» (другие названия – «Салтановская эскадрилья» или «Сал- тановская авиагруппа»). Стоит отметить, что перед отправкой на фронт 1-й и 2-й истротряды получили новенькие «Ньюпоры-24», только что вышедшие из цехов московского завода «Дукс». Для тех времен это было большой редкостью, ведь большинство советских пилотов летало на старых изношенных машинах, оставшихся еще с Первой Мировой войны.

Обе эскадрильи действовали в полосе 16-й армии и являлись наиболее мощными и хорошо оснащенными авиационными частями Западного фронта.

Для поддержки 15-й армии сформировали «Эскадрилью Лабренца» из шести разведывательных авиаотрядов неполного состава. На севере, в зоне ответственности 3-й и 4-й армий, размещались более слабые двухотрядные эскадрильи Веткина (1-й и 18-й разведотряды), Ерофеева и Чекалова. Один отряд (20-й) оставался в Смоленске и считался резервным. Там проходили «обкатку» молодые пилоты, прибывавшие на фронт из летных школ.

В целом, на западном направлении за короткий срок было сосредоточено более половины всех воздушных сил советской республики.

На Юго-Западном фронте красная авиация выглядела гораздо скромнее. Здесь полякам противостояли части 12- й и 14-й армий с приданными им 9-м, 21-м, 22-м и 23-м разведотрядами. В отрядах ощущался сильный некомплект людей и техники. К примеру, в 23-м РАО на шесть самолетов приходилось всего двое летчиков. В 21-м же, наоборот, имелся лишь один боеспособный аэроплан. Несколько лучше обстояли дела в 22-м отряде, летавшем на трофейных «Ариэйтах» (английский двухместный разведчик RAF RE-8. Более десятка таких машин было захвачено Красной армией в начале 1920 года).

В начале апреля на сторону красных перешла так называемая «Первая летуньская сотня Галицийской армии» в составе семи летчиков и семи наблюдателей при пяти самолетах под командованием летнаба Антона Хруща. «Сотня» была переименована в 1-й Галицийский авиаотряд и включена в состав авиасил 12-й армии. Но и с таким «солидным» пополнением советская авиация на Украине была на порядок слабее, чем в Белоруссии.

Поляки нанесли удар первыми. И пришелся он по наиболее слабому, украинскому участку фронта. 25 апреля части 2-й, 3-й и 6-й польских армий совместно с петлюровцами двинулись на восток. Значительно уступавшие им по численности войска 12-й армии были мгновенно раздавлены. Операция продолжалась всего десять дней. За это время поляки заняли Коростень, Житомир, Винницу и, наконец, Киев. Красные почти без сопротивления отступили за Днепр.

Командир 13-го истребительного отряда Франц Петрович Шишковский у своего «Спада». Май 1920 г., Славное.

Шишковский у «Ньюпора» 13-го отряда, май 1920 г., Славное

Польский «блицкриг» сопровождался широким применением авиации. Самолеты 2-го, 3-го и 5-го дивизионов (всего восемь эскадр) бомбили украинские города, штурмовали отходящие колонны советских войск и железнодорожные составы. Особую активность проявили американцы из 7-й эскадры имени Костюшко, совершавшие по нескольку боевых вылетов ежедневно. Во время штурмовки красноармейских позиций под Бердичевым получил серьезные повреждения «Альбатрос» лейтенанта Кларка. Летчик с большим трудом дотянул до аэродрома.

Вскоре другой американский волонтер – лейтенант Ноубл был ранен винтовочной пулей в руку. Некоторые экипажи также привозили с заданий пробоины от ружейно-пулеметного огня, но в общем ни один польский самолет не был сбит за эти дни.

Внезапное нападение застало авиацию 12-й армии врасплох. 9-й разведывательный и 1-й Галицийский авиаотряды уже 27 апреля оказались отрезаны от основных сил на станции Казатин. Только два самолета – «Бранденбург» и DFW – успели взлететь, прежде чем польские солдаты ворвались на аэродром. Все остальные машины были захвачены противником, и отряды фактически прекратили существование.

В критической ситуации отличился летчик 21-го разведотряда Мухин. На единственном исправном самолете отряда он неоднократно вылетал во вражеский тыл для установления связи с окруженными группировками советских войск. 30 апреля Мухин вывез из окружения комиссара 12-й армии Муралова, а 5 мая, когда в Киеве уже шли уличные бои – сумел вывезти из города самого «командарма-12» Меженинова. За эти полеты авиатор был награжден орденом Красного знамени – высшим знаком отличия Советской России.

За неделю до польского наступления получила приказ перебазироваться на Юго-западный фронт авиация 1-й Конной армии Буденного в составе 24-го, 36-го и 41-го разведотрядов. Совсем недавно этим отрядам передали трофейную английскую авиатехнику, захваченную буденновцами в Таганроге и Новороссийске. Из-за нехватки времени и бензина самолеты еще не были как следует освоены летным составом.

В начале мая 24-й и 41-й РАО прибыли на аэродром у станции Глобино, к северу от Кременчуга. Отсюда пилоты, уже научившиеся управлять «Дегевеляндами» и «Эсифайфами» (так у нас называли самолеты De Havilland DH-9 и RAF SE-5), совершили несколько полетов на разведку. Остальные продолжали тренировки, но полностью завершить их так и не успели. Когда 20 мая авиагруппу 1-й Конной перебросили на прифронтовой аэродром под Уманью, в ней насчитывалось всего шесть боеготовых экипажей.

Совсем иная картина складывалась на Западном фронте. Здесь советские летчики сразу дали противнику серьезный отпор. Уже в апреле командир Славненской авиагруппы Ширинкин несколько раз вылетал на перехват вражеских самолетов, не давая им прицельно сбрасывать бомбы. Но воздушных побед пока не было. Поляки всякий раз уходили, пользуясь преимуществом в скорости.

17-го апреля четыре польских бомбардировщика из 14-й эскадры совершили налет на аэродром в Славном. На поле в тот момент стоял только один готовый к бою «Ньюпор» Ширинкина. Несмотря на численное превосходство противника, красный летчик взлетел, догнал одного из поляков и с расстояния 30 метров дап меткую очередь. Когда он заложил вираж для повторной атаки, на истребителе треснул пополам главный лонжерон левой нижней плоскости. Ширинкин каким-то чудом сумел посадить аппарат с полуоторванным крылом. Полякам и на этот раз удалось уйти, но по возвращении на самолете подпоручика Зембинского насчитали немало пробоин.

А 1 мая Ширинкин с тремя другими пилотами своей эскадрильи – Буровым, Кузиным и Соболевым – атаковал двухместный разведчик (очевидно, «Хальберштадт» или «Эльфауге») над деревней Большие Негневичи. Враг пытался уйти пикированием, круто снижаясь с 1100 до 50 метров, но истребители цепко держались у него на хвосте и вели огонь с близкой дистанции. Позднее командир эскадрильи написал в отчете, что каждый выпустил по нескольку очередей с расстояния 15-20 метров. При этом летнаб вражеской машины был, очевидно, убит или тяжело ранен, так как его пулемет стоял неподвижно, а в вырезе кабины никого не было видно.

В конце концов изрешеченый пулями аэроплан все же перетянул через линию фронта. Вдруг все увидели, как верхнее крыло у него «сложилось», оторвавшись от перебитых стоек, и аппарат с высоты всего нескольких метров рухнул плашмя на вспаханное поле. Падение самолета подтвердили наземные войска и местные жители.

Это была уже четвертая воздушная победа Ширинкина. Первые две он одержал еще в Мировую войну, а третью – осенью 1919-го, причем также на польском фронте. Летчики Буров, Кузин и Соболев получили ордена Красного знамени. Ширинкину, у которого орден уже был, главком Троцкий лично вручил 50000 рублей и почетное наградное оружие.

«Ньюпор-24бис» из отряда Ширинкина. 1 мая 1920 г. бывший подполковник Пётр Абаканович угнал эту машину на занятый поляками аэродром Жодино.

В автомобиле на заднем сиденье находятся (слева-направо): Комэскадрильи Ширинкин, пленный польский летчик Ясиньский и военный летчик Шишковский. 4 июня 1920 г.. Славное.

Согласно польским данным, экипаж подбитого самолета все же остался жив, но сам он был поврежден настолько, что уже не подлежал восстановлению.

В тот же день случился другой, гораздо менее приятный для большевиков, эпизод. Четыре «Ньюпора» вылетели для разбрасывания листовок над городом Борисов. Вернулись три. Пилот Абаканович пропал без вести. Позже выяснилось, что Абаканович, поляк по национальности, просто-напросто перелетел к своим соплеменникам. Кстати, это был единственный случай предательства в красной авиации за всю польско-советскую войну.

В мае воздушная борьба на белорусском участке фронта достигла высшего накала. Обе стороны готовились к решающим боям и стремились обеспечить себе господство в воздухе. 7 мая советский «Бреге-14», недавно захваченный у поляков, под охраной четырех истребителей сбросил 160 кг бомб и листовок на станцию Борисов. Солидный истребительный эскорт сопровождал его неслучайно. Летнабом на этой машине был сам А.В.Сергеев, главнокомандующий всеми воздушными силами республики.

9 мая летчик 1-го истребительного дивизиона Сапожников сбросил 25-фунтовую бомбу на польский аэродром у села Киселевичи, а затем демонстративно выполнил над летным полем каскад фигур высшего пилотажа, как бы дразня противника и вызывая польских летчиков на поединок. Однако в воздух никто не поднялся. Поляки решили ответить по-другому. На следующий день три груженых бомбами «Эльфауге» C.V взяли курс на советский аэродром в Салтановке. На перехват поднялось дежурное звено истребителей – «Ньюпоры» летчиков Сапожникова, Гвайты и Серегина.

Увидев врага, поляки сбросили нерасконтренные бомбы в лес и спешно повернули обратно. Последним шел самолет, пилотируемый командиром 12-й эскадры капитаном Юргенсоном, бывшим офицером царской армии. На нем и сосредоточились атаки советских истребителей, так как догнать остальных было уже невозможно.

На машине Гвайты сразу отказал пулемет, а на истребителе Серегина стоял только несинхронный «Льюис» над верхним крылом, попасть из которого в цель чрезвычайно трудно. Поэтому фактически вел бой один Сапожников. Он несколько раз обстрелял самолет противника, заходя с разных направлений. В конце концов на «Эльфауге» перебило бензопровод. Мотор заглох, и польскому летчику не оставалось ничего другого, как идти на посадку. Аэроплан приземлился на советской территории и был захвачен красноармейцами, а экипаж попал в плен 1*. Через два дня Троцкий, проезжая через Салтановку, задержался на полчаса, чтобы вручить Сапожникову орден Красного знамени.

Вскоре Сапожников провел еще один воздушный бой, на этот раз – с истребителем «Альбатрос» D-III. Противник (согласно польским данным, это был поручик Ях) внезапно атаковал сзади. В советскую машину попала всего одна пуля, которая не причинила никакого вреда, хотя прошла всего в нескольких сантиметрах от сиденья. Сапожников, пользуясь верткостью своего «Ньюпора», развернулся и встретил врага в лоб. Затем последовала серия маневров и взаимных атак, в которой ни один из соперников не добился успеха. Бой закончился безрезультатно, хотя поляки до сих пор считают русский «Ньюпор» сбитым.

Утром 14 мая советские «Фарман-30» и «Сопвич» в сопровождении «Спада» летчика Николая Петрова бомбили вражеский аэродром в местечке Жодино. Компания подобралась довольно интересная: «Фарман» пилотировал бывший колчаковец Шмотин, а в кабине «Сопвича» сидел красвоенлет Граб, одержавший полтора года назад первую в Гражданской войне воздушную победу.

На перехват взлетел «Спад» подпоручика Стефана Павликовского. Завязался воздушный бой, в котором более опытному поляку сразу удалось зайти в хвост самолету Петрова. Петров кидал машину из стороны в сторону, закладывал крутые виражи, делал даже мертвые петли, но враг цепко держался сзади, повторяя все его маневры.

Вокруг краснозвездного истребителя то и дело мелькали дымные «веревки» трассирующих пуль. По счастью, Павли- ковский, хотя и был классным пилотом, оказался при этом неважным стрелком. Все очереди проходили мимо. В конце концов одна из «трасс» все же задела машину, барабанной дробью простучав по обшивке. Петров, чувствуя, что следующая порция свинца может стать для него последней, резко бросил истребитель в пике. Он выровнялся на высоте чуть больше двадцати метров. От перегрузки у «Спада» сорвало выхлопную трубу. Оглянувшись, советский летчик увидел, что поляк все еще маячит сзади, готовясь вновь открыть огонь. Петров вильнул в сторону и стал петлять вдоль улиц на уровне крыш двухэтажных домишек. Вылетев, наконец, из города, он заметил, как в нескольких метрах под ним блеснула река Березина.

Летчик снизился еще больше и понесся над самой водой, надеясь, что враг, наконец, отстанет. Но когда Петров вновь оглянулся, он с ужасом увидел, что поляк по-прежнему невозмутимо «висит» у него на хвосте. Несколько минут продолжалась эта безумная гонка на высоте полутора метров. Петров вел машину с максимальной скоростью, едва не задевая колесами воду и рубя винтом камыши. Малейшее неверное движение означало мгновенную гибель. Павликовский спокойно шел сзади, не приближаясь и не отставая, но почему-то не стрелял. Возможно, у него отказал пулемет или просто закончились патроны. Затем польский летчик прибавил газ, легко догнал Петрова и, помахав ему рукой, отвернул в сторону… По возвращении на петровском «Спаде» насчитали девять пробоин.

В тот же день поляки решили отомстить за бомбежку своей авиабазы. Вскоре после полудня в воздух поднялся «Хальберштадт» CL-II с грузом бомб, и под охраной двух «Спадов» взял курс на советский аэродром в Приямино. Навстречу противнику вылетело дежурное звено истребителей в составе Ширинкина, Кузина и Александра Петрова (однофамильца Николая Петрова из того же дивизиона).

Кузин с Петровым связали боем истребители сопровождения, а Ширинкин атаковал бомбардировщик. Он подошел к противнику сзади-снизу и нажал на гашетку, целясь в переднюю часть фюзеляжа. Зажигательные пули прошили кабину пилота и топливный бак. Тотчас бензин вспыхнул, и яркое пламя охватило машину. У экипажа не было парашютов, но летнаб, не выдержав нестерпимой боли, выбросился из самолета и разбился насмерть. Пилот остался в горящей кабине. Возможно, он был уже мертв, убитый пулеметной очередью.

Сотни выбежавших на улицы жителей Приямино завороженно смотрели, как пожираемый огнем самолет несколько секунд летел по небу, затем резко сорвался вниз и с грохотом врезался в землю. А в это время Петров и Кузин дрались со «Спадами». Интересно, что противником Николая Петрова оказался тот самый подпоручик Павликовский, который всего пару часов назад азартно гонялся за его однофамильцем над Березиной. Но тут подпоручика словно подменили. Потрясенный жуткой картиной гибели «Хапьберштадта», он при первой возможности вышел из боя и на полном газу умчался за линию фронта. А вслед за ним скрылся и другой польский летчик.

1* По рассказам очевидцев, Юргенсон, доставленный под конвоем в Салтановку, очень испугался, увидев советских летчиков в кожаных куртках. Он знал, что этим предметом гардероба обычно щеголяли комиссары и чекисты, чья кровавая «слава» уже гремела по всей Европе. Страх капитана был вполне оправдан: Юргенсона этапировали в смоленскую тюрьму. где он вскоре умер (по другим данным, был расстрелян)… Летнабу повезло больше: по окончании войны его обменяли на советских военнопленных.

«Спад-7» командира 10-го истребительного отряда, разбитый при вылете на разведку. На первом плане видна 10-фунтовая бомба. Летчик Шуберт получил сильные ушибы. 23 апреля 1920 г.. Славное.

Весть об очередной победе «красных соколов» мгновенно достигла штаба фронта. И уже вечером того же дня на аэродром Приямино доставили срочную телеграмму: "Приветствую славного героя Ширинкина, предлагаю выдать ему 15000 рублей, золотые часы высылаю. Мужественных летчиков Петрова Александра, Петрова Николая и Кузина наградить золотыми часами. Предреввоенсовета Троцкий." Непонятно, почему первый сбитый Ширинкиным самолет Троцкий оценил в 50000, а второй только в 15000 рублей.

На северном участке фронта, под Вильно, 14 мая произошел, по польским данным, еще один воздушный бой. «Сальмсон» А-2 из 18-й эскадры подбил и вынудил к посадке советский «Фарман-30». Нам, правда, не удалось найти подтверждения этого эпизода в российских архивах.

А на следующий день в Приямино с оркестром и воинскими почестями хоронили погибших польских летчиков – подхорунжего Клича и сержанта Бартковяка. Фотоснимки этой церемонии Ширинкин через несколько дней сбросил над польским аэродромом в Жодино.

Более чем скромные успехи в воздушных боях поляки в какой-то мере компенсировали удачными атаками на привязные аэростаты наблюдения. При этом дважды отличился уже знакомый нам Стефан Павликовский. 18 мая он шесть раз обстреливал аэростат 25-го воздухоплавательного отряда, поднятый для корректировки артогня невдалеке от Приямино. И только после шестого захода водород в оболочке вспыхнул.

В гондоле аэростата находились воздухоплаватель Арвид Банкер и артиллерист-наблюдатель Гаврилов. Для Гаврилова это был первый полет в жизни. Когда баллон загорелся и стал падать, Банкер застегнул на своем растерявшемся напарнике лямки парашюта и буквально силой вытолкнул его из корзины. Парашют системы Жюкмеса раскрылся автоматически и Гаврилов благополучно спустился на землю. Банкер выпрыгнул следом, но для раскрытия купола высоты уже не хватило. Самоотверженный воздухоплаватель погиб.

Следующим утром над Приямино поднялся в воздух резервный баллон, но и его через день расстрелял зажигательными пулями все тот же подпоручик Павликовский.

После уничтожения второго аэростата 25-й воздухоотряд прекратил свою деятельность, так как запасных оболочек больше не было. В конце мая его сменил на фронте 26-й воздухоотряд. Когда он приступил к работе, красные, наученые горьким опытом, стали поднимать для защиты аэростатов истребители.

19 мая советские войска форсировали Березину возле Борисова. Западный фронт перешел в наступление. В тот же день самолеты эскадрильи Ширинкина совершили более 40 боевых вылетов, сбросив на противника 107 бомб различных калибров. Бомбардировке подвергся борисовский железнодорожный узел, аэродром в Жодино и польские артбатареи. Три самолета вернулись из-за неполадок с двигателями, летчик Рожин по неизвестной причине разбился на взлете, но остальные успешно выполнили задание.

Польский историк Кшиштоф Тарковский в книге Lotnictwo polskie w woine z Rosja soviecka пишет, что на перехват советских самолетов взлетели пилоты 19-й истребительной эскадры поручик Мрочковский и подхорунжий Туровский, но их воздушный бой закончился безрезультатно. Интересно, что никто из красных летчиков даже не заметил вражеских перехватчиков, во всяком случае, не отразил этого в своем докладе.

20-21 мая части Красной Армии, закрепившиеся на западном берегу Березины, создали непосредственную угрозу польскому аэродрому в Жодино. В этой связи 23 мая самолеты 14- й и 19-й эскадр были эвакуированы оттуда на тыловой аэродром Слепянка под Минском. Активность польской авиации на Западном фронте резко упала.

Тем не менее, до конца мая состоялось еще несколько воздушных боев, в которых снова добились успеха советские летчики. 27 мая истребитель подхорунжего Туровского получил серьезные повреждения от огня двух красных «Ньюпоров». Поляк совершил вынужденную посадку на своей территории, при этом самолет был разбит, а сам Туровский – ранен.

На следующий день летчик Екатов вылетел на «Ньюпоре-24» с двумя 15-фунтовыми бомбами для бомбежки Борисова. Над целью его перехватили два «Спада». Искусно маневрируя, Екатов сумел зайти в хвост одному из противников и обстрелять его из синхронного «Викккерса». По докладу пилота, он успел заметить, как очереди трассирующих пуль прошли сквозь крылья вражеского биплана.

Видя такой оборот, поляки решили не рисковать, и со снижением вышли из боя. Екатов же продолжил полет и успешно выполнил задание. Но лихие маневры не прошли для его самолета бесследно. По возвращении на аэродром было отмечено (цитата): "«Ньюпор», осмотренный после боя, оказался весь разрегулированным, нервюры в крыльях расклеившимися, и полотно отставшим от нервюр, и все гвоздики вылетели…" Окажись враги более решительны, этот бой наверняка бы закончился для красного летчика плачевно. Его аппарат мог в любой момент просто развалиться в воздухе.

29 мая вновь сошлись в воздушном поединке красвоенлет Александр Петров и подпоручик Стефан Павликовский. Петров сумел намертво «вцепиться в хвост» неприятелю и вогнать в него пулеметную очередь. На «Спаде» с красно-белыми квадратами был пробит радиатор, и поляку только за счет скорости удалось оторваться от преследования. Вскоре вода из системы охлаждения вытекла, мотор заклинило, и Павликовский, едва перетянув через линию фронта, совершил вынужденную посадку.

Кстати, в том бою красный летчик показал такое мастерство владения машиной, что поляки решили, будто оппонентом Павликовского был «красный ас» Сапожников, Подобного мнения придерживается, в частности, Томаш Говорек, автор книги Pierwsze samoloty mysliwskie lotnictwa polskiego. Но документы свидетельствуют, что единственным советским пилотом, дравшимся с противником 29 мая, был Александр Петров.

Всего в мае Славненская эскадрилья совершила 311 боевых вылетов, сбросив на противника 234 авиабомбы и более 100 кг агитационной литературы. За это же время в воздушных боях сбито два и повреждено не менее трех вражеских самолетов. Собственных боевых потерь не было. Произошло двенадцать аварий и две катастрофы. К концу месяца в эскадрилье числилось восемнадцать боеспособных истребителей и семь разведчиков.

Трофейный «Бреге-14», на котором в мае 1920-го совершил несколько боевых вылетов авиадарм (Гпавком ВВС) А.В.Сергеев.

«Де Хевилленд» DH.9 авиации 1-й Конной армии.

У «Спадов» стоят спева-направо: Ф.Шишковский (13-й АОИ). Н.Петров и И.Антошин (10-й АОИ). Первые два «Спада» с эмблемами принадлежат 10-му отряду, а третий- 13-му. Май 1920 г.. Славное.

Еще одну воздушную победу одержал командир Салтановской эскадрильи Сапожников. Сводных данных по количеству боевых вылетов этой эскадрильи за май не сохранилось, но в общем можно считать, что салтановские пилоты воевали не менее активно, чем их коллеги из Славного.

Польская авиация понесла в мае 1920-го весьма серьезный урон. Помимо нескольких самолетов, сбитых в воздушных боях, гораздо большее число машин вышло из строя в результате аварий. Кроме того, боевые потери заметно отражались на боевом духе польских пилотов, о чем свидетельствует хотя бы эпизод с Екатовым.

5 июня кавалеристы 1-й Конной армии нанесли мощный удар по врагу южнее Киева. Прорвав фронт, они устремились на запад, перерезая линии связи и громя тыловые гарнизоны противника. Немалую роль в подготовке и осуществлении столь удачно начатой операции сыграла авиация 1-й Конной, но это уже тема для другого рассказа…

СПАД S. VIII 19-й истребительной эскадрильи ВВС Польши (зав. №11543), аэродром Жодино. май 1920 г.

Оэффаг D.III ВВС Польши (7-й истребительной эскадры им. Тадеуша Кос- тюшко), аэродром Бердичев. май 1920г.

RAF R.E.8 «Ариэльи» авиации 1-й конной армии (борт F3680). Этот самолёт совершил вынужденную посадку на вражеской территории и был захвачен польскими войсками 5 июня 1920 г. Летчик Сергеев сумел избежать плена и вернулся в свою часть: судьба лётнаба неизвесппа.

СПАД S. VII постройки московского завода «Дукс» 10-го истребительного отряда Славненской авиагруппы, апрель- июль 1920 г.

Ньюпор-24бис из состава 13-го истребительного отряда Славненской авиагруппы. май 1920 г.

Михаил МАСЛОВ Москва

Истребители Боровкова и Флорова

Совместное творчество – явление распространенное, встречается и в самолетостроении. Примером такого плодотворного сотрудничества можно назвать дуэт авиационных конструкторов Боровкова и Флорова, работавших в середине 30-х годов на Горьковском авиазаводе №21.

Алексей Андреевич Боровков прибыл в Горький в 1933 году. До этого он успел после окончания Ленинградского института путей сообщения два года поработать на московских авиазаводах. Практическая деятельность Ильи Флорентьевича Флорова началась также в 1931 г. После окончания Новочеркасского авиационного института по путевке Всесоюзного авиационного объединения (ВАО) его направили трудиться на Горьковский авиазавод.

Работать молодым инженерам первые годы пришлось в Чертежно-конструкторском отделе (ЧКО), который обслуживал нужды серийного производства. Выпускаемый в ту пору авиазаводом №21 истребитель И-5 являлся основным в советских ВВС, приходилось заниматься его улучшением и совершенствованием. В 1934 г. назрела острая необходимость построить на базе И-5 двухместный учебно-тренировочный истребитель. Проблема учебно-тренировочного истребителя была давно наболевшей. В частях и летных школах для обучения использовали двухместные Р-5, что, естественно, было явлением ненормальным. Управление ВВС, задавшись целью немедленно разрешить этот вопрос, в какой-то момент даже предлагало закупить у итальянцев двухместный истребитель «Фиат». Однако построить отечественный аппарат такого предназначения представлялось более целесообразным, поэтому попытать счастья предложили Горьковским инженерам. Для осуществления этой задачи на заводе была организована инициативная группа под руководством Б.В.Куприянова, тогда – ведущего инженера по сборке истребителей. В состав группы вошли А.А.Боровков и И.Ф.Флоров. Разрешение на переделку истребителя в двухместный вариант санкционировал лично Начальник ВВС Я.И.Алкснис.

Самолет был построен в течение месяца – уже 5 августа 1934 г. его успешно облетал заводской испытатель Павлушов. Учебно-тренировочный И-5 имел серийный номер 6211, что означало тип 6 авиазавода №21, первый экземпляр. После благополучного прохождения Государственных испытаний машина получила обозначение УТИ-1 и была предложена в серийное производство. Всего в Горьком выпустили порядка двадцати УТИ-1.

Первая самостоятельная работа инженеров ЧКО была замечена. Алкснис предложил заводскому коллективу спроектировать и построить полноценный самолет-истребитель в соответствии с тактико-техническим требованиями ВВС. Естественно, данное предложение не предполагало освобождения от основных обязанностей по обслуживанию серийного производства. Работу следовало вести в свободное время на общественных началах. Такой подход являлся в то время едва ли не повсеместным, и позволял выявить наиболее живучие и работоспособные кадры. Был этот принцип не так уж плох: в случае неудачи участники продолжали тянуть лямку «серийщиков», а успех сулил радужные перспективы, хорошо знакомые любому творческому человеку.

Коллектив единомышленников сформировался в начале 1935 г. Дуэт Алексея Боровкова и Ильи Флорова стал основным генератором идей. Задуманный самолет должен был обладать одновременно свойствами скоростных монопланов и маневренных бипланов. Для разрешения этих противоречивых требований окончательно остановились на схеме биплана со свободнонесущими крыльями, без традиционных стоек и расчалок. В качестве силовой установки использовали двигатель М-85 – двухрядную, четырнадцатицилиндровую звезду воздушного охлаждения, обладавшую номинальной мощностью 800 л. с. на высоте 3850 метров.

Самолет создавался явно под впечатлением И-16, внедрением которого занимались в Горьком со второй половины 1934 г. Касалось это, прежде всего, короткого бочкообразного фюзеляжа, но на этом сходство заканчивалось. Новыми и совершенно необычными являлись: смещенная максимально назад для улучшения обзора кабина пилота с задвижным козырьком, цельнометаллические крылья с гладкой обшивкой, очень чистые с точки зрения аэродинамики и имевшие размах всего 6,98 м. Конструктивно крылья были выполнены в виде жесткого кессона (в носке крыла), образованного обшивкой, подкрепленной внутренним гофром. Такая конструкция, впоследствии нашедшая множество приверженцев, в СССР использовалась впервые.

Фюзеляж самолета смешанной конструкции, центральная его часть, примыкавшая к двигателю – стальная сварная ферма, прикрываемая легкосъемными боковыми крышками; последнее должно было обеспечить максимальное удобство при техническом обслуживании. Хвостовая часть фюзеляжа – деревянный монокок, получаемый путем надевания деревянной «скорлупы» из шпона на легкий каркас. С освоением подобной конструкции трудностей не предполагалось, именно таким образом изготавливались в соседних цехах поликарповские «ишачки».

Шасси самолета неубирающееся, колеса и стойки снабжены обтекателями. Костыль также в обтекателе, причем нижняя его часть являлась фрагментом руля поворота и могла при обжатом амортизаторе перемещаться вверх.

Конечно, не все во внешнем облике и конструкции определилось сразу. Задуманный смело и необычно, истребитель рождался мучительно медленно. Через год, в начале 1936 г., в соответствии с правилами, построили полноразмерный макет самолета из дерева, который принимался комиссией из Москвы. Председатель комиссии, Начальник ВВС Яков Алкснис, после осмотра макета с удовлетворением написал мелом на крутобоком туловище – "Принял! Алкснис". После этой резолюции первая опытная машина пошла в производство. Создатели называли ее «семеркой», в официальных документах использовалось обозначение «Самолет №7211», что означало: тип 7 авиазавода №21, первый экземпляр.

Процесс рабочего проектирования, постройки и подготовки к летным испытаниям затянулся еще на год. Связано это было, прежде всего, с неуклонным нарастанием серийного производства И-16 и возросшими по этой причине нагрузками на техперсонал. Что касается «семерки», то изготавливалась она прямо-таки нелегально, через голову начальников цехов, по личной договоренности с мастерами, во внеурочное время и выходные дни.

В разгар работы, в дополнение к трудностям производственного характера, добавилось неожиданное препятствие, связанное с уменьшением интереса к истре- бителям-бипланам. ВВС делали ставку на скоростной моноплан И-16 и в 1935 г. даже добились прекращения постройки на московских авиазаводах истребителей И-15. Вполне возможно, что подобные настроения могли привести к полному прекращению работ по «7211», однако разгоревшаяся к концу 1936 г. война в Испании внесла свои коррективы. Там биплан И-15 неожиданно показал себя с наилучшей стороны, поэтому интерес к маневренным истребителям бипланной схемы в Советском Союзе возобновился. В конце 1936 г. от Николая Поликарпова требуют немедленных улучшений И-15 с целью возобновления его производства. Торопят и создателей «семерки», тем более, что самолет, в основном, готов.

На аэродром «7211» попал в марте 1937 г. 17-19 числа состоялись первые пробежки по весенней снежной каше. Летать решились только в мае, когда просох аэродром.

6 мая 1937 г. летчик-испытатель Л.М.Максимов совершил на «7211» первый пятнадцатиминутный полет в районе аэродрома. Все было нормально. В течение месяца шли предварительные испытания, в ходе которых опытная машина поднималась в воздух 22 раза. Главным результатом этих испытаний стало подтверждение рациональности выбранной схемы и работоспособности элементов конструкции. Особо отмечались летные качества: простота взлета и посадки, отличная поперечная устойчивость и управляемость на всех скоростях, что позволяло в дальнейшем доверять самолет летчикам средней квалификации. Отнесенная к хвосту кабина пилота не вызывала неприятных ощущений при выполнении фигур пилотажа (как думалось поначалу) и, одновременно, обеспечивала отличный обзор.

И.Ф.Фпоров и А.А.Боровков на авиазаводе №21. Горький, 1936 г.

По маневренности самолет действительно занимал промежуточное положение между И-15 и И-16: время виража на высоте 2000 м составило 14 е., скороподъемность на 5000 м – 4 мин 37 с. (для сравнения: И-15 забирался на эту высоту за 6 мин, И-16 – за 7 мин). Полученная на 4000 м максимальная скорость 416 км/час была признана недостаточной, тем более что конструкторы обещали 480-500 км/час. Однако считалось, что при более качественном изготовлении планера и тщательно подобранном воздушном винте заявленные значения вполне достижимы.

1 июня 1937 г. «семерку» облетал летчик НИИ ВВС П.М.Стефановский, который дал машине положительную оценку. Заинтересовался новым самолётом и прибывший из Испании Яков Смушкевич. Было решено в кратчайший срок провести госиспытания, самолет отправить в подмосковный город Щелково. Для перегонки на аэродром НИИ прибыл один из наиболее опытных испытателей – Эдгар Юганович Преман. 22 июня Преман поднял «7211» в первый ознакомительный полет. По роковой случайности этот 24-й полет опытной машины стал последним и закончился катастрофой. При уходе на второй круг неожиданно встал двигатель, высоты уже не было, и самолет врезался в железнодорожную насыпь. Эдгар Преман погиб.

Причину катастрофы скоро определили – засорился жиклер карбюратора. Такое, к сожалению, случалось и случается по сей день. Тем не менее, нашли виновных. Ими определили директора авиазавода №21 Мирошникова и главного конструктора моторного завода №29 в Запорожье А.С.Назарова, которых и арестовали. Ожидали неприятностей и Боровков с Флоровым, однако отчет по предварительным испытаниям «семерки» отправили в Москву.

Несмотря на заманчивые перспективы, которые имелись в отношении самолета «7211», сам факт катастрофы требовал взвешенного и осторожного решения его дальнейшей судьбы. Оценить необходимость продолжения работ было предложено ряду специалистов, в том числе Н.Н.Поликарпову, который достаточно критично оценил самолет молодых конструкторов, о чем свидетельствует заключение, направленное им 28 сентября 1937 г. на имя А.Н.Туполева (тогда – временно исполняющего должность Начальника 1-го Главного Управления НКОП). Вот основные его положения:

Самолёт «7211» на заводском аэродроме авиазавода №21 (г. Горький), май-июнь 1937 г.

1. "Самолет №7211 имел полетный вес 1745 кг при весе полной нагрузки 390 кг. Согласно расчетам полетный вес должен возрасти на 200-250 кг при установке полного комплекта оборудования (электро-, радио и т. д.). При этом предполагалось некоторое снижение веса за счет установки более легкого двигателя М-87, конечная цифра в этом варианте по расчетам авторов составляет 1800-1850 кг. Такое предположение необоснованно, полетный вес составит не менее 1935 кг."

2. "При испытаниях достигнут потолок 6880 м, однако при составлении отчета кривую достижения максимального потолка экстраполировали до значения 13000м. Использование ожидаемых показателей в отчете по практическим испытаниям вводит в заблуждение."

3. "Максимальная скорость получена значительно ниже расчетной (420 км/час вместо 490 км/час). Одна из причин – недостаточный КПД воздушного винта, который, при правильном подборе, наверняка не компенсировал бы это отставание." Поэтому Николаю Поликарпову представлялось сомнительным достижение заявленных значений максимальной скорости.

Кроме перечисленного, работы по «семерке» могли серьезным образом затормозить постройку опытного самолета Н.Н.Поликарпова «Иванов» и модифицированных И-16. Возможно, это и являлось главной причиной неприятия Поликарповым истребителя Боровкова и Флорова.

Тем не менее, до конца сентября было принято правительственное решение о выпуске на заводе №21 войсковой серии истребителей по типу «7211». В Горький эта важная бумага не попала, она странным образом где-то затерялась. Время было смутное, шла чреда арестов, в ноябре среди прочих арестовали Алксниса, главного инициатора постройки оригинального самолета. Возможно, именно поэтому Горьковские конструкторы решили лишний раз о себе не напоминать.

Продолжилась история спустя восемь месяцев после катастрофы опытной машины, когда Боровков и Флоров были вызваны в Москву на совещание работников авиапромышленности с участием представителей ВВС и правительства. При встрече с Начальником 1-го Главного Управления НКОП М. М. Кагановичем им было преложено построить по новым тактико- техническим требованиям три улучшенных самолета по типу «7211». В качестве силовой установки предлагалось использовать новые двигатели М-62, более легкие, чем М-85 и позволяющие получить приемлемые маневренные характеристики. В целях ускорения работ выделялся опытный цех авиазавода №21, сроки готовности трех машин определялись в сентябре, октябре и декабре 1938 г.

Казалось, все складывалось благоприятно. Тем более, что служебное положение обоих инженеров было далеко не рядовым. Алексей Боровков на тот момент являлся начальником заводского ЧКО (называемого иногда СКО – Серийный конструкторский отдел), Илья Флоров руководил группой конструкторов, подчинявшихся непосредственно Николаю Поликарпову, занимая, по сути, должность Главного конструктора завода.

В разгар работы, летом 1938 г., когда имелся значительный задел по деталям, оснастке и приспособлениям, Каганович направляет на должность Главного конструктора авиазавода №21 Михаила Пашинина. Пашинин в Горький прибыл не только руководить, но и строить истребитель своей конструкции. В этих условиях Боровкову и Флорову было предложено перебраться на авиазавод №207, расположенный в городе Долгопрудный под Москвой. С собой разрешили взять лишь 12 сотрудников. Завод №207, построенный в свое время с итальянской помощью для производства дирижаблей и известный как «Дирижаблестрой», переживал не лучшие времена. Строящийся здесь военный дирижабль ДП-16, предназначенный для ПВО Ленинграда, в производстве шел трудно, поэтому везде виделись заговоры и вредительство. С начала 1938 г. в Долгопрудном прокатилась волна арестов, забрали многих руководящих работников, в том числе директора Харькова. Новый директор Горин своих забот имел предостаточно, появления новоселов не желал и помогать им не собирался. Вплоть до апреля 1939 г. работа по истребителям Боровкова и Флорова не велась. Лишь явное свёртывание дирижаблестроительной программы и отказ от закладки новых воздушных исполинов как-то продвинули дело. Помогли и визиты на завод Смушкевича, старого поклонника самолета. Можно сказать, постройка возобновилась лишь со второй половины весны 1939 г. Шел пятый год этой эпопеи…

И-207/1 после переноса всасывающего патрубка карбюратора на верхнюю сторону капота (на стр. 10 – фото предыдущего варианта). 17 сентября 1939 г.

Строились первоначально две машины, обе под обозначением И-207, образованном из номера завода-изготовителя. Первая, оснащенная двигателем М-62, называлась «Изделие 7» №1 (И- 207/1), вторая, с двигателем М-63 – «Изделие 7» №2 (И-207/2). Оба самолета имели неубираемое шасси, от первого опытного экземпляра отличались более длинным фюзеляжем, неподвижным козырьком кабины пилота и множеством конструктивных улучшений. Авторы считали главным достоинством своего детища высокую технологичность и подготовленность к массовому производству. Они по-прежнему надеялись добиться постройки серии.

И-207/1 вывезли на аэродром в июне 1939 г. Его отличительной особенностью был капот двигателя с индивидуальными обтекателями крышек клапанных коробок и отсутствие лобовых жалюзи. 29 июня летчик Максимов совершил на нем первый полет. Совместные испытания с НИИ ВВС продолжались до конца лета. Кроме Максимова летал военный испытатель Стефановский. Ожидаемой максимальной скорости 490 км/час добиться не удалось, И-207/1 выдавал лишь 437 км/час на высоте 4750 м. По скорости самолет был сопоставим с поликарповской «Чайкой», с ней его и сравнивали. При том же двигателе М-62 И-207 оказался тяжелее на 213 кг, время его виража составляло 19-20 с. против 13-14 с. у И-153. Признавалось, что преимуществ перед маневренным истребителем Поликарпова самолет Боровкова и Флорова не имеет, в то время как И- 153 уже строится серийно. Тем не менее, отмечались положительные летные и эксплутационные свойства И-207, предполагалась малая серия, в процессе которой надеялись добиться снижения веса, установить убираемое шасси и увеличить максимальную скорость.

Прежде чем появился третий экземпляр И-207 с убирающимся шасси, производство второй машины было закончено, и в конце лета начались ее летные испытания. И-207/2 имел капот двигателя М-63 типа NACA с лобовым жалюзи, измененный козырек кабины пилота и увеличенный её вырез. Крылья были усилены путем установки обшивки толщиной 0,8 мм против 0,5 мм на И-207/1, перекомпонована топливная система и установлен протестированный бензобак. В целом этот самолет, называемый дублером, делался на случай неприятностей, способных произойти с первым образцом. Его испытания велись вплоть до 22 мая 1940 г., однако даже за столь приличный срок летные характеристики полностью не снимались. Связано это было с тем, что, несмотря на более мощный двигатель М-63, максимальная скорость этой машины оказалась меньше, чем у предыдущей, и интерес к ней быстро угас.

И-207/2 на аэродроме НИИ ВВС, 1939 или 1940 г.

Основные усилия были сосредоточены на аппарате «Изделие 8» №3, называемом также И-207/3. Этот самолет, законченный в ноябре 1939 г., имел оригинальное убирающееся шасси. На его испытаниях была получена максимальная скорость 486 км/час на высоте пять километров, время виража составило 17 с. Это уже было кое-что. В заключении по испытаниям И-207/3 говорилось, что самолет представляет интерес. Конструкторы, удовлетворенные этим небольшим успехом, работу по совершенствованию продолжают. Следующим этапом могла стать установка перспективных двигателей М-64 или М-65 и доведение максимальной скорости до 550 км/час. Указанные двигатели, однако, так и не появились, поэтому работа ведется под редукторный М-63Р (М-63АР) с удлиненным валом, позволяющим улучшить аэродинамику носовой части. Новый самолет обозначается как «Изделие 9» или просто «девятка». Чуть позже эта машина называлась И-207/4, иногда использовалось обозначение И-209.

Разработка «девятки» в основном была закончена к 1 мая 1940 г., однако построить ее оказалось совсем не просто. Истребитель И-207 был снят с плана опытных работ авиапромышленности на 1940 г. Финансирование прекратилось, рабочие переводились на другие участки, оснастку и часть оборудования ретивые начальники уже выбросили на улицу. Пришлось долго и настойчиво обращаться к руководству, в частности – к новому наркому Шахурину. В конце концов, разрешение было получено. Возможно, главным фактором, повлиявшим на такое решение, стала переориентация И-207 на выполнение задач пикирующего бомбардировщика.

Зимой 1939-40 гг., в ходе войны с Финляндией, в советских ВВС возникла острая необходимость в пикирующем бомбардировщике, способном разрушать долговременные оборонительные сооружения. Боевые действия показали, что пикировщики нужны, и как можно скорее. Пробовали приспособить для этой цели ДБ-3 и СБ, да не вполне удачно, и скоро от затеи отказались.

Одним из первых попытался срочно решить эту задачу конструктор подвесных самолетов Вахмистров. Он предложил вооружить подвешиваемые под бомбардировщик ТБ-3 истребители И-16 двумя бомбами ФАБ-250 и сбрасывать их с пикирования. Идея была поддержана руководством ВВС, и в течение 1940 г. на заводе N2207 была оборудована небольшая группа таких импровизированных пикировщиков. Естественно, появилась идея доработать подобным образом И-207, тем более, что, в отличие от И-16, он сам мог взлетать с полутонной фуза. В короткий срок И-207/3 оборудовали бомбодержателями для подвески двух ФАБ-250 под нижним крылом. Испытания велись в сентябре-октябре 1940 г. Отмечался вполне приемлемый взлет с двумя бомбами, время взлета составило 16 с. В полете самолет имел хорошую устойчивость и управляемость как с бомбами, так и без них. Пикировал устойчиво, техническая эксплуатация признавалась несложной. Новый пикировщик был продемонстрирован маршалу Ворошилову, который был в восторге, и обещал добиться решения о выпуске 200 И-207. Строить, однако, не стали – признавалась малая дальность самолета как бомбардировщика. А жаль, в первый период Великой Отечественной войны удаленность целей на 100-200 км являлась вполне нормальной.

Что касается И-207/4, то этот самолет был построен весной 1941 г., совершил несколько полетов, однако интерес к машине пропал окончательно и она не доводилась.

Судьба построенных машин сложилась следующим образом. И-207/2 использовался для продувок в аэродинамической трубе Т-104 ЦАГИ. И-207/3 некоторое время летал с аэродрома летно-испытательного института (ЛИИ) в Раменском, где его подломали. Позднее этот аппарат испытывался с прямо- точками Меркулова (об этом – дальше). Две первые опытные машины было предложено передать в аэроклуб МАИ. однако назначенный начальником ЛИИ М.М.Громов был против. По его мнению И-207 не совсем подходили для выполнения спортивных полетов. В результате, осенью 1940 г. замнаркома авиапромышленности А.С.Яковлев распорядился передать эти два самолета как натурные экспонаты в демонстрационный зал московского авиационного института. В период войны в МАИ принято было экспонаты разбирать и отправлять на переплавку. Так сказать, в помощь фронту. Подобным образом, очевидно, поступили и с опытными И-207.

И-207/3 с подвешенными бомбами ФАБ-250.

История оригинальных бипланов двух конструкторов имела продолжение. Развивая свои идеи, Боровков и Флоров предлагают в 1940 г. проект самолета «Изделие 10» (Самолет №10) с двигателем М-71. В новой разработке они прежде всего стремятся устранить те недостатки, которые удалось выявить при испытаниях И-207. Основой проекта стало желание создать высокоманевренный истребитель-биплан и одновременно доказать возможность получения на нем малых значений лобового сопротивления. Будучи подлинными рыцарями бипланной схемы, конструкторы отчаянно защищали свои идеи, основанные на предположении, что биплан имеет не меньшие возможности получения высоких полетных скоростей по сравнению с монопланом. Более того – они утверждали, что биплан имеет даже ряд бесспорных преимуществ. Он является более компактным и обеспечивает лучший обзор летчику. Меньшие величины корневых хорд крыльев дают возможность уменьшить длину фюзеляжа. Отсюда, как следствие, – уменьшение омываемой поверхности фюзеляжа, то есть уменьшение сопротивления трения.

Вообще, уменьшение длины фюзеляжа выгодно до определенного предела, после которого начинает возрастать доля сопротивления давления. Из продувок тел вращения уже было известно, что наивыгоднейшее удлинение фюзеляжа лежит в пределах значений 5-5,5 единиц. Удлинение фюзеляжей монопланов на самом деле получалось значительно больше, так как длина хвостовой части выбиралась, прежде всего, из соображений необходимой устойчивости и управляемости. Хотя увеличение площади крыльев для повышения маневренности вызывало на биплане и моноплане одинаковое относительное удлинение хвостовой части фюзеляжа, абсолютные значения увеличения сопротивления являлись более высокими именно для моноплана. Это означало, что при меньших площадях хвостового оперения в бипланной схеме можно было уложиться в выгодные значения удлинения фюзеляжа.

Бороться с чисто-бипланными недостатками – сопротивлением взаимоиндукции крыльев, сопротивлением, вызванным интерференцией стыков плоскостей и фюзеляжа, а также с многочисленными торчащими в потоке деталями крепления конструкторы решили путем использования тонких, узких крыльев, изогнутых в виде прямой и обратной «чайки». Предлагаемая схема не имела межкрыльевых стоек и расчалок, могла в достаточной степени обеспечить чистоту аэродинамики и достижение достаточно высоких показателей максимальной скорости. В варианте истребителя самолет №10, по расчетам, мог развивать скорость порядка 650 км/час, время виража составляло 14-16 сек.

Задавшись целью обеспечить своему биплану как можно большую полетную скорость, конструкторы обратились к использованию реактивных двигателей. Еще в июле 1939 г. конструктор Меркулов предложил применять на самолетах с поршневыми двигателями дополнительные прямоточные воздушно-реактивные двигатели. Такие двигатели не требовали специального топлива и питались тем же бензином, что и основной мотор. Они и название по аналогии получили -Дополнительный мотор (ДМ). Использовать ДМ предполагалось кратковременно для резкого увеличения скорости, например в воздушном бою. Первые испытания таких двигателей прошли в конце 1939 г. на самолете И-15бис. Результаты, в общем, были обнадеживающими, поэтому в 1940 г. Боровков и Флоров установили ДМ на И-207/3. Несколько полетов летчика Максимова прошли благополучно.

В «Изделии 10» конструкторы предусмотрели установку ДМ внутри фюзеляжа, за кабиной летчика. В обычном полете ДМ не мешал, но когда требовалось резко увеличить скорость – например, догнать противника, открывались прикрывающие створки и двигатель включался. Расчетная скорость составляла 840 км/час.

Самолет №10 предполагался в трех вариантах:

– скоростной маневренный истребитель;

– истребитель сопровождения;

– пикирующий бомбардировщик.

Стрелковое вооружение предполагалось в виде легкосъемных установок. Первоначальный вариант – 2 ШКАС, 1 БС – можно было легко снять и в полевых условиях заменить двумя пушками калибра 23 мм.

К дополнительным нововведениям стоит отнести шасси с носовой стойкой. Несомненным катализатором использования этой новой схемы шасси следует назвать исследовательские работы ЦАГИ и испытания, проведенные на самолете СБ. Сразу несколько проектов перспективных самолетов имели в 1940 г шасси с носовой стойкой. Что касается «10», то здесь выбранное решение было продиктовано необходимостью – хвостовая часть была занята ДМ.

Следом за проектом №10 появился следующий – «Изделие 11» (Самолет №11). В нем вернулись к схеме шасси с хвостовым колесом. Решение было связано с предполагаемой установкой не одного, а двух ДМ – в боковых выемках фюзеляжа. В пространстве между реактивными двигателями нашлось место для установки костыльного колеса.

В проекте №11 Боровков и Флоров оставили своему биплану роль только маневренного истребителя, подчинив все изменения проблеме уменьшения веса. Проект датируется осенью 1940 г.

Расчетные данные и характеристики проектов №10 и №11

Самолет №1> Самолет №11

Двигатель М-71 М-71

Номинальной мощностью

на высоте 5000м 1700 л. с. 1700 л. с.

взлетной 2000 л. с. 2000 л. с.

Размах крыльев 9,5 м 8,5 м

Длина 8.350 м 7,850 м

Площадь крыльев 24 м: 22 м:

Полетный вес 3500 кг 3250 кг

Нагрузка на крыло 146 кг/м' 148 кг/м;

Время набора высоты 8000 м

(с использованием ДМ) 8 мин 6-7 мин

Дальность 800 км 800 км

Максимальная скорость 750-800 км/час 750-800 км/час

Понимания своей любви к двукрылым истребителям, конструкторы, однако не нашли. Сказывалось отрицательное отношение в руководстве авиапромышленности и ВВС к бипланам всех видов. Уже никто не верил в возможность реанимации «крылатых этажерок». Александр Яковлев при личной встрече открыто заявил о невозможности включения новых предложений Боровкова и Флорова в план будущих работ наркомата.

В этих условиях конструкторы делают еще одну попытку перспективной разработки. Как обычно, весьма оригинальную. Основная ставка делается на прямоточки Меркулова, с помощью которых представлялось возможным добиться значительного увеличения максимальной скорости, скороподъемности и потолка. Так в конце 1940 г. была начата разработка самолета с комбинированной силовой установкой, состоящей из поршневого двигателя М-71 и двух воздушно-реактивных ДМ. Эскизный проект, получивший условное обозначение «Д», был закончен в начале 1941 г. В короткий срок проект был одобрен экспертным советом НКАП, перспективную разработку решено было продолжать. Нужно отметить, что авторами было рассмотрено большое количество вариантов и схем, прежде чем они остановили свой выбор на одной из них. Наиболее целесообразной признали схему одномоторного двухбалочного моноплана с толкающим воздушным винтом, балки-фюзеляжи при этом являлись корпусами реактивных двигателей. Проект «Д» представлялся как перспективный истреби- тель-перехватчик с мощным наступательным пушечным вооружением. Задуманный самолет воплощал в себе все достижения аэродинамики предвоенного периода. Вытянутый как пуля фюзеляж, ламинарный профиль стреловидного крыла, мощнейший двигатель М-71 (его мощность 2000 л. с. развивалась тогда только на бумаге) в сочетании с ДМ – все эти факторы должны были, по замыслу разработчиков, позволить новому истребителю разгоняться до фантастической по тем временам скорости – 850 км/час. Весной 1941 г. был закончен аэродинамический и весовой расчет проекта «Д». Полным ходом шли конструктивные проработки и увязки элементов планера самолета. Большинство задумок нигде ранее не встречались, поэтому поломать голову было над чем. Компоновка с толкающим винтом хотя и позволяла улучшить обтекание фюзеляжа (устранение обдувки фюзеляжа потоком от воздушного винта позволяло затянуть ламинарный характер обтекания поверхности и улучшить тем самым аэродинамику), однако являлась не вполне удачной с точки зрения аварийного покидания. Пилот, оставляя в воздухе кабину, непременно попадал во вращающийся воздушный винт. Катапульты тогда еще не были известны, поэтому конструкторам пришлось самим «изобретать велосипед». Поначалу планировалось установить сбрасываемый люк, затем решили установить откидывающийся вниз-назад фрагмент пола с «проваливающимся» креслом пилота. Задуманная схема должна была обеспечить покидание самолета вне зоны вращения воздушного винта.

Носовая часть фюзеляжа для удобства технического обслуживания и ремонта могла сдвигаться вперед по специальным направляющим. Это оригинальное решение позволяло отказаться от эксплуатационных лючков и обеспечить чистоту поверхности носовой части. Тонкое стреловидное крыло, предназначенное для высоких скоростей, требовало применения мощной посадочной механизации, способной довести посадочную скорость до приемлемых значений. Используемый в крыле ламинарный профиль не позволял, в свою очередь, этой механизацией увлекаться, так как характеристики его при установке предкрылков и различных щитков резко ухудшались. Одним словом – проблемы, проблемы, проблемы…

Испытание натурного И-207 в аэродинамической трубе Т-104 (ЦАГИ). 1940 г.

Буксировка фюзеляжа и перевозка крыльев И-207/2 при перевозке с завода №207 на аэродром НИИ ВВС (предположительно, аэродром Монино).

Авария И-207/3 на аэродроме ЛИИ 27 марта 1941 г. (лётчик П.М.Попепьнушенко); шасси сложилось из-за износа замка выпущенного положения. По окончании испытаний машину предполагалось передать в аэроклуб МАИ, где вплоть до июня 1941 г. успешно эксплуатировались такие экзотические машины, как истребители И-14

Процесс подвески бомбы на И-207/3 с помощью ручной лебёдки 14 или 15 октября 1940 г. Слева, предположительно, А. А. Боровков.

Бомба ФАБ-250 и балочный бомбодержатель под крылом И-207/3.

Самолет «4302» на испытаниях. 1947 г.

Схема самолета «4302».

Взлетная тележка самолета «4302».

Довести проект самолета «Д» до воплощения в металл конструкторам-соратникам не удалось. Начавшаяся война в корне изменила отношение к перспективным разработкам – теперь стало не до них. В июле 1941 г. ОКБ-207 было расформировано, часть конструкторов вернулась на серийный авиазавод в Горьком, небольшая группа сотрудников во главе с Боровковым и Флоровым перешла в ОКБ- 293 Виктора Болховитинова. Здесь пришлось принимать участие в создании ракетного самолета БИ.

В 1943 г. Алексей Боровков возвращается на авиазавод №21, а в конце 1944 г. переходит в самолетный сектор НИИ-1 в Москве.

В феврале 1945 г. Боровков в составе комиссии авиаспециалистов, возглавляемой генералом П.И.Федоровым, был откомандирован в прифронтовую полосу для осмотра останков сбитых немецких реактивных самолетов. Под Киевом самолет комиссии потерпел катастрофу. Экипаж и все пассажиры, среди которых находился Алексей Андреевич Боровков, погибли.

Илья Флоров в июле 1944 г. назначается начальником самолетного сектора №43 НИИ-1. Здесь под его руководством был спроектирован, построен и испытан экспериментальный самолет с ЖРД, рассчитанный на установку двигателей А.М.Исаева (самолет №4302) или двигателей Л.С.Душкина (самолет №4303). Самолеты эти предназначались для исследования различных ЖРД в области трансзвуковых скоростей на больших высотах полета. Работы продолжались до 1948 г., вплоть до закрытия самолетного сектора НИИ-1.

До летных испытаний доводился лишь самолет «4302». Полеты проводились в 1947 г., всего выполнили 20 полетов, из них 19 – в варианте планера. Дальнейшего развития эта тема не получила, так как достижение высоких скоростей уже было возможно на самолетах с турбореактивными двигателями.

Самолет «4302» представлял собой одноместный экспериментальный цельнометаллический моноплан. Крыло прямое, постоянного сечения по размаху, без поперечного V. Для улучшения поперечной устойчивости и с целью уменьшения демпфирующего крена концевые части крыла (ласты) отогнуты вниз на 45°. Профиль крыла ЦАГИ 13145, ламинарный, толщиной 13%.

Фюзеляж сигарообразной формы, круглого поперечного сечения, максимальным диаметром 1150 мм. В носовой части снизу установлен буксировочный замок для безмоторного взлета на буксире.

Горизонтальное оперение свободнонесущее, на нем установлены круглые шайбы, дополняющие вертикальное оперение. Киль конструктивно составляет одно целое с фюзеляжем. Обшивка всех рулей и элеронов металлическая.

Шасси «4302» – наиболее сложное устройство самолета. Для первых полетов использовалось временное неубирающееся шасси (трехстержневая пирамида) с колесами от самолета Ла-5. В дальнейшем «4302» оборудовали посадочной лыжей, хвостовой пяткой и сбрасываемой тележкой.

Посадочная лыжа дюралевая, клепаная, с наружным кожухом из нержавеющей стали. В средний профиль лыжи вклепаны два гнезда для штырей тележки. Трехколесная взлетная тележка сварена из двух стальных взаимоперпендикулярных труб. Основные колеса 650x200 мм, снабжены двухкамерными дисковыми тормозами. Передние сдвоенные колеса 400x150 мм оборудованы гидравлическим демпфером «Шимми». Сцепление тележки с лыжей осуществлялось при помощи запорных крюков. Для уменьшения пробега тележки по земле после сброса на ней была смонтирована тормозная система, срабатывающая после открытия крюков. Сброс тележки осуществлялся одновременно с движением уборки посадочной лыжи (поджатием ее к фюзеляжу). Лыжа снабжена гидроамортизатором.

В дальнейшем Флоров продолжил работы по исследованию перспектив летательных аппаратов с реактивными двигателями разных типов. До последних лет жизни Илья Флорентьевич Флоров занимался исследованиями в области перспектив развития авиации.

Сравнительная таблица летных и технических характеристик бипланов типа И-207: Проект «Д». 1941г. Основные расчетные данные и характеристики.

Размах крыла……………………………….. 14,5 м

Длина (в линии полета)……………….. 11,67 м

Площадь крыла…………………………….. 30,0 м²

Полетный вес (макс.)…………………… 6000 кг

Скорость у земли………………………. 530 км/час

Скорость макс, без применения ДМ на высоте 6150 м 660 км/час

Основные данные «4302»

Размах крыла……………………………… 6,932 м

Длина самолета…………………………… 7,127 м

Высота (на стоянке)……………………. 2,750 м

Высота (в линии полета)…………….. 3,255 м

Площадь крыла……………………………. 8,85 м²

Хвостовая часть фюзеляжа на стапелях.

Центральная ферма фюзеляжа с моторамой.

Амортизационная стойка костыля при открытом обтекателе.

Схема установки костыля.

Установка костыля без обтекателя.

Обтекатель колеса шасси со снятым щитком для просмотра узла.

Приборная доска.

Стабилизатор с каркасом руля высоты.

Установка маслорадиатора.

Юбка капота.

Установка оружия.

Огневая труба левого нижнего пулемета И-207/1. Видны срезаные крепежные болты.

Верхние пулеметы.

Прицеп и козырёк кабины пилота И-207/1.

Винтомоторная группа И-207/4.

Стойки шасси в выпущенном положении.

Кинематическая схема уборки шасси.

Створки шасси.

Кабина пилота И-207/4.

Стойки шасси в убранном положении.

Самолет N97211.

Истребитель И-207/1.

Истребитель И-207/2.

И-207/3 с бомбами ФАБ-250.

Последний представитель семейства – И-207/4.

Проект самолета «11» (1940 г.).

Проект перехватчика «Д» (1941 г.).

Экспериментальный ракетоплан «4302» (1947г.).

Памятник В.М.Петлякову на центральной аллее Арского кладбища в Казани.

Гибель Петлякова

Ильдар ВАЛЕЕВ Равель КАШАПОВ Казань

12 января 1942 года в 14 часов 15 минут в трёх километрах от станции Камкино Казанской железной дороги самолет Пе-2, следовавший в паре с другой «пешкой» Казанского авиазавода, отклонясь от маршрута, резко развернулся влево и с большим углом снижения пошел на вынужденную посадку, которая закончилась катастрофой.

На месте катастрофы были обнаружены сильно обгоревшие и изувеченные тела лётчика, штурмана, стрелка-радиста, и ещё одного человека.

Это лишь одна из авиакатастроф, которых немало было на 22-м заводе с самолётами Пе-2 – основной его продукцией военного времени, и вряд ли трагедия под Арзамасом привлекла бы внимание на самом «верху», если бы не четвёртый член экипажа разбившегося Пе-2. Им оказался В.М.Петляков, авиаконструктор, лауреат Сталинской премии, кавалер двух орденов Ленина и Красной Звезды, создатель пикирующего бомбардировщика Пе-2.

Для расследования этой авиакатастрофы была создана комиссия под председательством командира авиаполка особого назначения полковника Мурзина. Гибель Петлякова вызвала много разговоров, пересудов, сплетен. В расследовании причин катастрофы принимали участие и сотрудники госбезопасности из Москвы – организации, при всей её репутации, весьма эффективной и располагавшей широкой сетью источников информации. Благодаря сообщениям её агентов («добровольных помощников», как они именовались в документах), работавших не только на заводе, аэродроме, но и в сопутствующих организациях и в ближайшем окружении конструктора, удалось собрать массу фактов, относившихся как к катастрофе, так и к предшествовавшим ей событиям. Проверялась любая версия, любая информация. Было даже предположение о диверсии, так как после вскрытия тел погибших членов экипажа, в брюшной полости лётчика Ф.А.Овечкина патологоанатом обнаружил автоматную пулю. Информация повергла чекистов в шок. Получалось, что лауреата Сталинской премии (в годы войны присуждённой закрыто по условиям секретности) и Сталинского авиаконструктора – убили! Но всё встало на свои места, после того как пулю передали в баллистическую лабораторию и оттуда пришёл ответ, что пуля не имеет следов нарезки от ствола и покинула гильзу в результате разрыва патрона из-за высокой температуры. Во время работы комиссии было допрошено более 30 человек, не считая сведений от негласных агентов-информаторов госбезопасности.

Обстоятельства гибели Генерального конструктора после тщательного расследования были доложены Сталину и Маленкову. И только по прошествии 57 лет после гибели В.М.Петлякова мы имеем возможность опубликовать эти материалы, до недавних пор – секретные.

Причиной катастрофы, как было указано в акте комиссии, явился пожар на борту самолёта на малой высоте. Как следует из этого документа, "очаг пожара на самолёте Пе-2 14-11 находился на внутренней поверхности правого крыла и на правой части центроплана имеются следы пожара. Сильно обгорели обшивка правого элерона, поверхность водяного радиатора, шланги трубопроводов. Возможная причина – подтекание бензина в зоне правой мотогондолы". К моменту удара о землю самолет находился в неуправляемом состоянии.

В акте судебной экспертизы, после осмотра трупов, было указано на то, что лётчик Ф.А.Овечкин и штурман М.Гундоров имели прижизненные ожоги. Они горели живыми в воздухе! Таким образом исключалась версия о вынужденной посадке.

Однако всякая случайность имеет свои корни и предысторию. Трагедия во многом была предопределена – об этом свидетельствует хроника предшествовавших событий.

Война. Катастрофа первых месяцев. Немцы стоят под Москвой. 22-й авиационный завод им. С.П.Горбунова, выпускавший Пе-2 в Москве, срочно эвакуируют в Казань и он начинает выпускать продукцию параллельно с местным авиазаводом №124 им. С.Орджоникидзе, который строил в это время серию ТБ-7 и Ли-2. Но вскоре два завода сливают в один, которому присваивают номер московского завода. Здесь же разместилось ОКБ Петлякова, которое занималось доработкой серийных Пе-2 и созданием новых модификаций. Заводскую площадь и людей разделили между двумя хозяевами, причём этот процесс шёл очень шумно: как сообщалось, "…взаимоотношения с местным 124-м заводом складываются плохо, доходит до драк при отбирании помещений". Одни отвечают за Пе-2, другие – за ТБ-7. На одном заводе – два директора, два главных инженера…

Схема маршрута попета и места катастрофы .

Схема разброса обломков самолета на месте катастрофы.

Такое разделение вносило нервозность в работу двух коллективов, и когда первоочередной задачей стало немедленное увеличение выпуска Пе-2, то, как докладывали «стукачи», у инженеров и рабочих, строивших ТБ-7 под руководством И.Ф.Незваля, стали возникать «паникерские» разговоры о закрытии проекта.

Катастрофическое положение на фронтах привело к тому, что многих опытных специалистов цеха окончательной сборки и ЛИСа призвали в действующую армию. Их заменили молодые выпускники ФЗУ и старики, чей возраст был уже непризывной. Система «бронирования» только отрабатывалась. Это сразу же сказалось на качестве сборки. Кроме того, контрольные мастера не были закреплены за производственными группами, и в приёмке того или иного агрегата участвовали различные контролёры, что создавало условия для обезлички принятой работы. Закрепление контрольных мастеров было проведено только 11 января 1942 года. Такое же тяжёлое положение сложилось и на моторостроительном заводе №16.

Этот завод был эвакуирован из Воронежа осенью 1941 года, и разместился на территории Казанского моторостроительного завода №27, выпускавшего двигатели М-105, после слияния получив название Казанский моторостроительный завод №16. От безвыходности положения на завод даже пригнали большое количество узбеков в качестве рабочей силы. В своих стёганых халатах и тюбетейках в страшную зиму 1941-42 годов, эти люди, толком не знавшие русского языка, производившие математические исчисления на пальцах и впервые увидевшие токарные и фрезерные станки, стали не помощью, а обузой. Многие из них умерли, не выдержав русских морозов и тяжелейших условий работы, когда полуголодные смены длились по 12 часов. Оставшихся быстро перевели в подсобные рабочие, а летом 1942 года отправили обратно. Положение на обоих заводах улучшилось во второй половине 1942 года, когда все поняли, что фашистам Россию не одолеть и «победа будет за нами». Только тогда с фронтов начали отзывать специалистов окончательной сборки. Но до этого было ещё далеко.

Особенно обострилось положение в декабре 1941 года. В коллективе Петлякова ходили слухи, что самолёт Пе-2, выпускаемый заводом им. С.П.Горбунова, будет снят с производства и заменён машиной Туполева.

Владимир Михайлович очень болезненно воспринимал эти разговоры и сильно нервничал.Он посылает шифрованную телеграмму наркому авиационной промышленности Шахурину, в которой ставит вопрос о своём выезде в Москву для личного доклада. Ответ пришел положительный, но о дате встречи нарком обещал сообщить дополнительно.

Именно в эти дни начинаются злоключения с будущим виновником трагедии – самолётом Пе-2 с заводским номером 14-11, завершившиеся «огненным пике» под Арзамасом.

30 декабря 1941г., на испытательном стенде при проверке бензосистемы самолёта 14-11 на герметичность, из-за превышения давления разорвало сразу пять бензобаков, которые были заменены.

31 декабря 1941г., уже ночью – в 3 часа 15 минут, контрольный мастер сборочного цеха Нуруллин представил к приёмке самолёт №14-11 военному представителю при цехе №8, который выявил 13 дефектов по группе электрооборудования и аэронавигации. В 8 часов 35 минут 12 дефектов были устранены. Окончательно сдавал машину уже контрольный мастер Тутубалин. Наконец, за несколько часов до нового 1942 года, была принята винтомоторная группа, и самолёт был засчитан в план 1941 г. Впоследствии, при расследовании причин катастрофы 21 января 1942 г. начальник бригады се- рийно-конструкторского отдела Суконников и старший технолог сборочного цеха Румянцев сделали заключение, что дефекты электрооборудования, выявленные 31 декабря, не могли явиться причиной загорания проводки.

Эскизы всасывающего патрубка заднего карбюратора, разрушение которого стало причиной пожара.

Копия Заключения о причинах катастрофы.

Люди старшего поколения, работавшие даже не в военное время в цехах окончательной сборки, прекрасно помнят, что такое работа в конце месяца, квартала, года. Эта битва за план не на жизнь, а на смерть. Нетрудно представить состояние работников и руководителей, когда сводка сдачи самолётов ежедневно ложилась на стол Верховного Главнокомандующего! Здесь уместно вспомнить слова директора Казанского моторостроительного завода № 16, Героя Социалистического труда М.М.Лукина: "по трупам пройду, план товарища Сталина – выполню!"

Пе-2 №14-11 после всех этих передряг был наконец-то готов к боевой службе. Как и его собрат с номером 12-11, он несколько отличался от серийных моделей: эти машины предназначались для дальней разведки, имели увеличенный запас топлива и мощное фотооборудование. 9 января 1942 года за ними прибывают два экипажа из 2-го Дальнеразведывательного полка (ДРАП). Машину №14-11 принимал старший лейтенант Ф.А.Овечкин, назначенный старшим по группе. Сейчас уместно вспомнить остальных членов экипажа, которым оставалось жить менее 3 суток – это штурман мл. лейтенант М.Гундоров, стрелок-радист В.Скребнев. В эту группу также входил прикомандированный воентехник 2-го ранга Н.М.Орехов, который должен был помочь экипажам принять эти две машины.

В тот же день в 20:00 Петляков в своём кабинете совместно с заместителем А.М.Изаксоном и начальником ОКО обсуждали вопросы о дальнейшем совершенствовании самолёта Пе-2. В ходе разговора главного конструктора вызвали для переговоров по «ВЧ»-связи. Вернувшись Владимир Михайлович сообщил взволнованно, что получил указание явиться в Москву, в связи с решением вопроса о новом моторе. Своим коллегам он сказал, что не может прибыть к наркому с результатами испытаний, а к его теоретичеческим выкладкам не смогут отнестись с должным доверием.

10 января 1942 г. по «ВЧ»-связи секретарь Шахурина Протасов передал Петлякову распоряжение срочно явиться в Москву. Петляков сказал ответственному дежурному по заводу №22 Васкевичу, что он должен лететь самолетом. Дежурный заявил, что заводской «Дуглас» направляется по маршруту на Сталинград, и полетит в столицу после возвращения. Возбужденный Петляков заявил: "Полечу на боевом самолете!"

Тема предстоящей командировки обсуждалась в тот же день в кабинете главного инженера завода С.М.Лещенко, в присутствии Петлякова, Изаксона и главного военпреда Кутузова. Лещенко предлагает лететь на Пе-2 №905, принятом без единого замечания, но директор завода Карпов отказывает Петлякову, мотивируя тем, что машина не принята военпредом. Мы никогда не узнаем, что толкнуло директора на этот поступок. Петляков начинает лихорадочно искать другие варианты.

Ему предлагают выехать на пассажирском поезде, но он отвечает отказом, прекрасно понимая, что на поезде он застрянет надолго (был приказ Сталина о беспрепятственном прохождении только воинских эшелонов). Военпред Кутузов сообщает главному конструктору о двух готовых «Пешках» для 2-го Дальнеразведывательного полка с укомплектованными экипажами, которые должны вылететь на подмосковный аэродром Монино, откуда на связном У-2 можно будет быстро перелететь на Центральный аэродром столицы.

1. Труп В. М. Петлякова.

2. Правый мотор.

3. Место удара самолета о землю.

4. Трупы летчика Ф.А.Овечкина и штурмана М.Гундорова.

5. Правый мотор и правая лыжа

11 января 1942 г. ввиду обнаружения новых дефектов вылет двух «Пешек» откладывается. Да и сам Петляков в тот воскресный день вылететь из Казани не смог бы. По существовавшему тогда положению на выезд в Москву требовалось письменное разрешение НКВД TACCR

В ночь с 11 на 12 января 1942 г. на самолете №14-11 устанавливаются усиленные лыжи. Сборщики забывают законтрить болты крепления, их зашплинтуют при приемке на летно- испытательной станции. По настоянию Изаксона, летевшего вместе с Петляковым, тот выясняет у старшего военпреда Кутузова данные о командирах экипажей. Информация была обнадеживающая – пилоты опытные, не раз выполняли боевые вылеты, а Овечкин имеет более 500 часов налета на Пе-2.

Начальник опытно-конструкторского отдела опять предлагает ехать поездом, Петляков вновь отказывается.

12 января 1942 г. утром, контролер летно-испытательной станции Есаков по просьбе механика Павлова осматривает и готовит к полету машину №14-11. Эту работу он имел право производить только с санкции начальника бюро технического контроля ЛИС. Подумав, что самолет перегоняется на гражданский аэродром в Казани, что рядом, как его информировал Павлов, Есаков практически его не осматривал. Верхняя часть мотора не проверялась, он не запускался и не опробывался в работе. После осмотра самолет стали загружать прилагавшимся к данной машине имуществом, что было также нарушением правил, так как во время загрузки возможны повреждения отдельных узлов и агрегатов. Пока шла подготовка документации, секретарь Петлякова, по его указанию, позвонила военпреду с просьбой задержать намеченный на 11 часов вылет двух самолетов. Ответ военпреда был отрицательный, на устранение дефектов потеряли два дня, "Москва рвет и мечет", экипажи вылетят по расписанию.

8 часов. Прибывшие для предполетного осмотра экипажи не допускаются на летное поле, из-за халатности им не успевают оформить пропуска.

9 часов. Старший синоптик ЛИС Усманов получил сводку о погоде по маршруту Казань-Москва. В районе Казани и Москвы она была летной, однако в районе Арзамаса наблюдалась низкая, до 200 метров, облачность. По правилам, разрешение на вылет командир экипажа получал при наличии информационного бланка с прогнозом и визой начальника ЛИС. В этот день к синоптику за информационным бланком никто из экипажа машины №14-11 не обращался.

11 часов. Пропуска наконец-то выписаны, на аэродроме появляются экипажи, назначенные к вылету. К этому времени Петляков получает разрешение НКВД на выезд в Москву. Воентехник 2-го Дальнеразведывательного авиационного полка Н.М.Орехов приступил к осмотру самолета № 12-11, закончив его в 13 часов. Для осмотра Пе-2 №14-11 времени уже не осталось, так как зимний световой день короткий, а эти две машины не были приспособлены для ночных полетов. Об этом Овечкин знал и дал команду на вылет. Орехов побежал за формулярами и, когда вернулся, самолеты были готовы к взлету.

13 ч. 20 мин. У самолетов №12-11 и №14-11 находятся их экипажи, В.М.Петляков, его заместитель А.М.Изаксон, который летит на машине №12-11, начальник аэродромной группы военного представительства А.Х.Кабакчиев, полковник С.Шестаков, знаменитый своим перелетом в Америку на самолете «Страна Советов». Кабакчиев предлагает Петлякову остаться (в который раз!!), и лететь завтра с заводскими перегонщиками, но тот отказывается. Отказывается и от предложенного ему парашюта, мотивируя это тем что «на моей машине он мне ненужен». Таким образом, Петляков летел вместо воентехника Орехова, рядом со стрелком в задней кабине, без летного костюма и парашюта, которым он всё равно вряд ли смог бы воспользоваться: полёт проходил на небольшой высоте, а выбраться из заваленной грузами кабины было почти невозможно.

13 ч. 40 мин. Самолеты взлетели.

Полёт Пе-2 № 14-11 продолжался 35 минут. Сразу после того как самолёты пересекли железную дорогу, за машиной потянулся дымный шлейф, она стала снижаться, круто развернулась на 160-200°, словно ложась на обратный курс, и круто пошла к земле. Случайные очевидцы видели, что на высоте 50-100 метров она была охвачена пламенем и пикировала под углом 60 градусов с левым креном. В одном километре от д. Мамешево машина ударилась о землю. Взрыв бензобаков разметал обломки самолёта на площади 150x150 м. При расследовании сотрудники госбезопасности особое внимание уделили техническому состоянию самолёта. На месте катастрофы собрали все фрагменты и обломки, тщательно допросили всех, кто имел отношение к работе с Пе-2 №14-11. Подсказкой стало сообщение 2 февраля 1942 г. агента госбезопасности «Шахова», который информировал старшего лейтенанта ГБ Баскакова о том, что на аэродроме завода №22 в последние дни было несколько случаев разьединения всасывающих патрубков при гонке. Перемонтаж этих патрубков производился на готовом моторе в сборочном цехе при установке моторчика привода нагнетателя. Эта работа из-за недобросовестной установки стягивающих хомутов приводила к разъединению патрубков. Были случаи, когда на стягивающие хомуты забывали ставить гайки. Во время испытаний или в полете хомуты слетали, и патрубок, идущий от нагнетателя к заднему карбюратору, соскакивал. В результате этого в цилиндрах двигателя происходило неполное сгорание смеси и ее выброс в выхлопной коллектор с последующим возгоранием. Это предположение в дальнейшем подтвердилось мнением специалистов.

И еще один очень любопытный факт: после завершения расследования на заводе не последовало больших арестов! Ограничились административными мерами. Только начальник аэродромной группы военного представительства А.Х.Кабакчиев, вызванный после окончания расследования в Москву «на ковёр», больше на заводе не появился и дальнейшая его судьба неизвестна.

Теперь можно понять, почему Владимир Михайлович Петляков так рвался в Москву на прием к Шахурину. До него дошли слухи о закулисной борьбе между А.Н.Туполевым и А.С.Яковлевым, где на первых порах победу одержал последний, снявший с производства Ту-2 на Омском авиазаводе №166 и наладивший там серийное производство Як-9. Справедливости ради надо отметить тот факт, что все это разрешилось уже после гибели Петлякова. Скорее всего, услыхав начальные отголоски разгорающейся битвы, задевшей многих, Владимир Михайлович прекрасно понимал, что в битве двух титанов проиграет он, и поэтому так спешил в Москву. Но этому не суждено было сбыться.

Роковое стечение обстоятельств предопределило гибель Петлякова на борту своего детища.

На центральной аллее Арского кладбища в Казани стоит памятник лауреату Сталинской премии, кавалеру двух орденов Ленина и Красной Звезды, авиаконструктору Владимиру Михайловичу Петлякову.

Вильгельм Криниус

Валерий БЕЛОВ Домодедово

Вильгельм Криниус (Wilhelm Crinius) разделил судьбу многих своих ровесников. Германия переживала пик своего успеха: молниеносные боевые операции, победные парады, пламенные речи фюрера. Европа лежала у ног, и гремевшее отовсюду "Deutschland uber alles!!!" казалось столь же привычным и естественным, как свиные сардельки к баварскому пиву.

Сверстники Криниуса не мыслили своего будущего без военной службы. Радости восемнадцатилетнего Вильгельма, как и зависти друзей, не было предела, когда его приняли в летную школу. Еще бы – он будет истребителем! Каждый день страна узнавала имена новых героев, газеты пестрели заголовками "День истребителей", "День орлов". Одно огорчало: учиться еще долго, Галланд и Мёльдерс успеют посбивать всех противников. Так казалось.

Увы, всего достанется сполна – и побед, и наград, и потерь. Будет стремительный успех; Дубовые листья к Рыцарскому кресту Криниус получит, не успев ни разу одеть самого креста. Но это будет совсем не та война, к какой уже успели привыкнуть в Германии. Это будет Россия, это будет Сталинград!

Солнечным майским днем 1942 года к перрону небольшого городка Швабиш Халле на юге Германии прибыл воинский эшелон из Сицилии. Тихая мирная жизнь, тенистые аллеи старых лип и кленов. Летчикам 53-й эскадры предстоял короткий и столь редкий на войне отпуск.

Прошло уже почти четыре месяца, как унтерофицер Вильгельм Криниус из резервной группы был, наконец-то, направлен в боевую часть – I группу 53-й истребительной эскадры, и теперь летал на «Мессершмитте» с пиковым тузом на капоте. Всю зиму эскадра находилась в Сицилии, где прикрывала немецкое воздушное наступление на Мальту. Англичане в воздухе почти не оказывали сопротивления, по-настоящему проверить себя в воздушном бою Криниусу так и не довелось.

В целом, настроение среди пилотов группы было весьма подавленное: в то время как победные счета многих летчиков на восточном фронте приближались к сотне, на счет I группы за все время ее пребывания в Сицилии было записано всего 29 побед. Больше всех был огорчен командир 3-й эскадрильи, куда попал Криниус, – оберлейтенант Вольфганг Тонне (Obit. W. Tonne). С тех пор как он стал командиром в январе 1942-го, счет эскадрильи пополнил всего один «Спитфайр». Тонне, ставший для Криниуса наставником, другом и главным соперником по результативности, воевал уже два года, одержал пять побед на Западе и еще восемь – в России в 1941-м.

Вслух не говорили, но все понимали, что эскадра отдыхает перед отправкой на восточный фронт: там, в России, наме- чапись главные события этого лета, и туда уже отправилась 3- я эскадра, тоже «отдыхавшая» зимой в Средиземноморье. Большинство летчиков группы уже воевали в России, одержали там немало побед и теперь говорили, что заниматься поиском противника, как над Мальтой, там не придется.

Неожиданно прогноз не оправдался. В конце месяца, когда летчики уже ходили на расположенный рядом завод и выбирали себе самолеты, пришел приказ об отправке на Восток только I группы. Штаб эскадры, II и III группы оставались в рейхе. Месяцем раньше, каждую ночь с 24 по 27 апреля, англичане произвели четыре мощных налета на Росток, разрушив почти 60% площади старого города. Защищать фатерлянд было нечем, и командование люфтваффе было вынуждено сокращать силы для второго, «окончательного» наступления в России.

28 мая предстоял перелет на Восток. Утром, в 11 часов, одна за другой с заводского аэродрома поднялись все машины группы и взяли курс на Прага-Рузин. Конечной целью значился какой-то полевой аэродром под Курском. Здесь, на южном фланге восточного фронта, по решению фюрера, вермахт готовился нанести главный удар в летней кампании 1942 года. Это объяснялось необходимостью захвата жизненно-важных районов СССР на юге, богатых углем, рудой, нефтью. Директивой № 41 немецкое наступление подразделялось на четыре этапа: захват Воронежа, выход к Дону, взятие Сталинграда и затем поворот на Кавказ.

Выбор Криниусом самолета с только что нарисованной на борту желтой цифрой «13» оказался явно неудачным. Уже на участке Мелец-Житомир начались проблемы:"… На перелете у моей машины что-то нарушилось в двигателе – он стал выбивать масло. Вскоре оно полностью забрызгало лобовое стекло, и мне пришлось смотреть через боковую форточку. В Курске я сел с лицом, черным как у паровозного кочегара. Но от ремонта я сразу же отказался, заявив, что непременно пойду дальше, только заправьте и долейте масла".

Под Курском группа находилась три недели. В ближайшие дни здесь ожидалось крупное наступление 4-й танковой армии на Воронеж, а затем, вместе с 6-й армией – в направлении Старого Оскола. Первая ночь на русской земле оставила массу впечатлений:"… В палатке пищали комары, в лесу свистели соловьи, и несколько раз за ночь этот концерт прерывался разрывами бомб. Видимо, русские уже узнали о нашем прибытии и решили по-своему поприветствовать".

Столкновение Do 17Z из II/KG77 и Bf 109F-4 унтерофицера Герхарда Китценмайера из 5./JG53. Аэродром Комизо (Сицилия), февраль 1942г.

Оказалось, что на восточном фронте беспокоящие налеты ночных бомбардировщиков У-2 и Р-5 стали обычным делом. Ущерба они наносили немного, но нервы трепали здорово. В эту ночь, как раз, оказалось наоборот: им удалось накрыть стоянку 3-й эскадрильи. Один «стодевятый» был уничтожен прямым попаданием, еще несколько повреждены осколками. Пострадал и истребитель Криниуса. Через два дня не повезло 1-й эскадрилье – там бомбой был убит летчик.

Активность русской авиации была очень высокой, почти каждый вылет сопровождался встречей с противником. К большой радости командира эскадрильи, боевой дух летчиков заметно повысился. Сам оберлейтенант Тонне уже 2 июня за несколько вылетов увеличил свой счет сразу на шесть побед, удача сопутствовала и другим.

Однако за прошедший год война совершенно изменилась, не было прежней уверенности. Как рассказывали соседи, теперь они испытывали панический страх перед любой возможностью оказаться на русской стороне фронта. В 1941-м такого не было; например, только по JG 53 более половины зачисленных пропавшими без вести возвращались в свою часть, несколько дней проскитавшись по русским тылам. Теперь же к этому относились иначе. Лейтенант Лоуис (Lt. Louis) из штаба группы вспоминал: "… Мы все испытывали ужас перед русским пленом. Среди нас существовала одна точка зрения: последняя пуля – для себя! Из-за этих страхов я летал всегда имея один пистолет на поясном ремне, и еще один клал в вещевой мешок, который одевал на спину".

Воспользоваться арсеналом Лоуису не удалось. Утром 30 июня недалеко от Ливны в воздушном бою с советскими истребителями он сбил два из них (21-я и 22-я победы), но и его "Мессершмитт" упал в 25 км за линией фронта. "… Пока опускался на парашюте, с земли стреляли, но не попали. Едва коснулся земли, первой мыслью было – только бы успеть! Схватился за рюкзак, но его не было за плечами, сорвало во время прыжка. Кобура на месте, но… пустая! Мне показалось – это означало, что надо жить".

Благополучно пережив советский плен, в 1948 году Лоуис вернулся в Германию. Еще только один пилот I/JG 53 оказался в плену, о других четырнадцати пропавших без вести под Сталинградом так и не пришло никаких известий.

Первые дни Криниус летал ведомым у оберлейтенанта Тонне. Наступление еще не началось, но каждый день делали по два-три полета над линией Старый Оскол-Воронеж- Орел. В одном из полетов Криниус наконец-то провел свой первый успешный воздушный бой. К вечеру 9 июня звено, ведомое командиром эскадрильи, атаковало большую группу штурмовиков и истребителей. В этом бою Криниус и Тонне сбили по два Ил-2.

Лето, обычно жаркое и сухое в этих местах, неожиданно разразилось проливными дождями, аэродром раскис, взлетали и садились очень осторожно. Однажды самолет унтерофицера Коха (Uffz. O.Koch) застрял в образовавшейся в конце полосы луже. Садившийся за ним летчик, как ни старался, отвернуть на скользкой поверхности не смог и протаранил самолет Коха. Когда подбежали к нему, Отто Кох сидел в искореженной кабине, весь залитый кровью из страшной раны на голове.

Боевых потерь за первые три недели группа не понесла, только 21 июня товарищ Криниуса по эскадрилье, такой же молодой летчик унтерофицер Карп (Uffz. Кагр), был подбит огнем с земли и сел где-то в советском тылу. Что с ним стало – неизвестно. На следующий день пропал штабной «Шторьх»: летал в Харьков, и не вернулся.

Перед началом решающих событий, 24 июня группа перебазировалась на аэродром Колпна в 50 км к северо-востоку от Курска. Первые три недели на фронте многому научили молодых летчиков. 21 июня Криниус сбил свой четвертый самолет – ЛаГГ-3, а вечером 23-го он стал героем дня. Тогда 3-я эскадрилья, ведомая командиром, разгромила группу легких бомбардировщиков Р-5, сопровождаемых истребителями. Получасовой бой происходил недалеко от Ельца. Криниус с первой атаки поджег ЛаГГ-3, затем сбил Р-5, и в конце боя – еще один истребитель. С этого дня, имея в активе шесть побед, он сам занял место ведущего.

Противник тоже готовился. Несколько раз вернувшиеся из боя летчики рассказывали о какой-то эскадрилье истребителей Як-1, которая вела бой в агрессивной атакующей манере. Для немцев, привыкших к преимущественно оборонительной тактике советских летчиков, это явилось неожиданностью. За упорство их окрестили «быками из Ельца» – именно там с этими истребителями встречались чаще всего. Вероятно, это была отдельная группа истребителей майора Клещева.

Не избежал знакомства с ними и Криниус: "… Мы уже возвращались домой, когда вблизи Ельца, как раз над тем местом, где я сбил Р-5, появились эти «быки». Сходу завязался бой, одного «быка» мы с моим ведомым почти зажали, я даже успел открыть огонь. И в тот же момент сам получил очередь по кабине от другого. Одна пуля прошила насквозь подошву моего правого ботинка, а заодно и педаль. «Як» долго и упорно преследовал меня; с большим трудом я оторвался и сел на вынужденную на первый же аэродром севернее Курска. На следующий день, после ремонта, перелетел к своим".

28 июня танковый клин 4-й армии, поддерживавшей войска 2-й немецкой и 2-й венгерской армий, двинулся на Воронеж. На фронте началась горячая пора – до шести вылетов в день. Сражение продолжалось от рассвета до заката, прерываясь лишь на короткие часы летней ночи. Иногда команда на вылет звучала уже в 2:15 утра, с таким напряжением люфтваффе работало лишь в июне 1941-го. После пополнения в группе насчитывалось тридцать два пилота, вместо тридцати девяти по штату. Черные от загара и грязи механики как нельзя лучше соответствовали званию «черных людей люфтваффе», их стараниями двадцать «Мессершмиттов» поддерживались в боеспособном состоянии.

Bf 109G-2 готовится к вылету. Техники закрепляют подвесной топливный бак.

В первый день наступления Криниус одержал свою седьмую, сравнительно легкую победу. Это был устаревший разведчик Р-10. Однако командование Красной Армии срочно вводило в бой свежие силы. Летчики 2-й эскадрильи провели бой, в котором сбили три истребителя незнакомого типа. Это оказались «Аэркоб- ры». К вечеру 3 июля звено 3-й эскадрильи тоже сошлось с ними в поединке, Криниус тогда сбил двух. Через пару дней впервые было отмечено появление «Бостонов».

С развитием наступления все очевиднее становился критический недостаток сил. В тылу немецких войск оставались все новые аэродромы: Ма- ревка, Горчечное, Касторный, Щигры. Часто на новый аэродром отправлялось всего одно звено истребителей, которое самостоятельно обеспечивало прикрытие войск на своем участке.

8 июля оказалось густо насыщенным событиями, как, впрочем, и любой день тогда, но Криниусу эта дата запомнилась на всю жизнь. Эскадрилья потеряла два самолета: один подбили в воздушном бою над Латяной, летчик сумел дотянуть до своих, но разбил машину при посадке; вторым стал Криниус. А начинался день вполне удачно. Незадолго перед этим немецким войскам удалось захватить неразрушенный мост через Дон западнее Воронежа. Теперь русские бомбардировщики получили приказ любой ценой его уничтожить. В первом вылете, около четырех часов утра, Криниус сбил один «Бостон». "К восьми часам – вспоминает он – получил новое задание: воздушное прикрытие того же моста западнее Воронежа, высота – 4000 м. Мы взлетели парой. Уже на подлете к объекту я заметил, что двумя тысячами ниже в направлении моста идут четыре «Бостона». В этот же момент услышал по FT (сокращение от Funktelegraphie – радиотелеграфная связь) голос ведомого, у него возникли трудности со створками радиатора, и он поворачивает домой. Я один атаковал «Бостоны», и один из них после моей очереди загорелся. Развернувшись после атаки, замечаю, что два идут как раз ниже меня, и тут же рядом мелькнули силуэты двух «Мессершмиттов» – это пришла помощь из JG 3. Вместе мы еще раз атаковали бомбардировщики, не сбили, но свернуть с боевого курса заставили. Они повернули на восток, я решил преследовать. Одного догнал и обстрелял, «Бостон» загорелся. И тут же грохнул взрыв справа, за крылом я увидел белый шлейф. Пробили радиатор! Я даже не успел сообразить, что делать, как самолет содрогнулся от нового удара, и из-под капота выбило пламя. Похоже, меня достали русские зенитки. Еще вчера было специальное сообщение: Воронеж в наших руках, и я взял курс на город, в надежде протянуть хоть несколько километров. Но – все, мотор встал, стрелка высотомера быстро бежала по шкале.

Мой самолет плюхнулся на брюхо как раз между линиями окопов. Я сразу же выскочил из кабины и кое-как замаскировался на засеянном поле, насколько это было возможно среди чахлых и затоптанных стеблей. Потихоньку стал отползать, стараясь не оставлять за собой следов. То и дело встречалось русское оружие и всякое снаряжение. К своему удивлению, среди всего этого я нашел книгу на немецком языке. Отполз я совсем недалеко, когда послышались негромкие голоса. Русские солдаты добрались до моего самолета. О чем они говорили, я, конечно, не понял, разобрал лишь слово «парашют». Его-то я предусмотрительно захватил с собой!

Вскоре наткнулся на немецкий дозор. они отвели меня в свою роту, угостили шнапсом. У них я заметил: как в воздухе что-то гудело, все сразу разбегались по щелям. Инстинктивно я тоже прижался к земле, и тут же слева раздался взрыв. Снизу кричат – давай к нам, это только начало, «сталинский орган» играет долго. Такого мне еще не приходилось видеть.

На следующий день Воронеж снова был у русских. Я добрался до аэродрома 3-й эскадрильи и оттуда на "Шторьхе" улетел к своим в Щигры."

Спустя три дня случилась неожиданная передышка: группа переучивалась на новый Bf 109G – «Густав». Почти исчерпавшие за полтора месяца боев свой ресурс «Фридрихи» перегнали в Умань. Там находилась база, новые Bf 109G-2 уже стояли на площадке. 15 июля новые самолеты перегнали в Харьков и девять дней облетывали.

Утром 24 июля фуппа неожиданно получила приказ перебазироваться на юг, под Таганрог. В этом перелете группа лишилась командира. Майор Камински (maj. Н. Kaminski) со своим ведомым взлетели спустя два часа. У командирского самолета начались перебои в работе мотора, майор с трудом дотянул до Таганрога и был тяжело ранен при аварийной посадке.

Через три дня вернулись на свое место – аэродромы Новый Холм и Фролов, в 100 км севернее города. Задача – прикрытие 6-й армии, наступавшей на Сталинград. Наступление несколько затормозилось. До конца месяца летали над передовой линией в районе Калача, где немцы отражали первую попытку советских частей к окружению.

Сопротивление Красной Армии все нарастало. 1 августа Криниус сбил два ЛаГГа, но день был омрачен потерями. С задания не вернулась пара в составе оберфельдфебеля Краузе (Ofw. G. Krause, 12 побед) и фельдфебеля Доннига (Fw. Е. Donnig, 1 победа), из 1-й эскадрильи. Как стало известно, они вступили в бой с шестеркой ЛаГГ-3 в 5 км северо-восточнее Калача. Через 1 ч. 10 мин. после взлета штабная радиостанция приняла от них обрывочное сообщение: "Мой двигатель не показывает давление масла!" Через две-три минуты еще: "Мой винт стоит… Дон!.."

Редко кому удавалось быстро вписаться в боевую жизнь. Криниус был, скорее, исключением. Опыт – великое дело, а на войне ему и вовсе нет цены, особенно для тех, кто сразу угодил в такую мясорубку, какая началась в августе 1942-го в сталинградском небе. Многие уверенно владели машиной, но выдержка и самообладание в бою давались не всем. В числе таких оказался унтерофицер Хайнц Готлински (Uffz. Н. Gotlinski).

Совсем недавно он прибыл на фронт, это была его временная командировка с фирмы Messerschmitt AG, где он работал испытателем. Летал он превосходно, но при встрече с противником чувствовал себя неуверенно, и до сих пор побед не имел.

Командир эскадрильи назначил его ведомым Криниуса. Несколько раз они летали на свободную охоту, и, наконец, им повезло. Пятерка «Илов» без прикрытия штурмовала танковый клин. Сначала Криниус провел показательную атаку, затем Готлински повторил ее. Им удалось сбить по два самолета. Пятый уходил, но Криниус все же обстрелял его с очень неудобного ракурса. Возвратившись на свой аэродром, доложили об уничтожении четырех, но сразу же выяснилось, что танкисты наблюдали падение всех пяти штурмовиков.

Готлински еще много летал с Криниусом, этот бой стал для него своеобразной ступенькой к успеху, а Криниус получил неофициальный титул «эксперта по Ил-2». Как раз в то время началось их массовое появление на фронте. Среди немецких летчиков считалось, что сбить бронированный штурмовик не так-то легко. Двадцатимиллиметровая пушка с трудом пробивала его броню, а пулеметы MG 17 вообще были бессильны против нее. Результат давала лишь атака снизу-сзади и прицельный огонь по маслорадиатору. Но подойти так к идущему на бреющем полете «Илу» удавалось не всегда.

В связи с этим на фронт стали поступать истребители с подкрыльевыми пушками, получившие в войсках прозвище «канонерки» (Kanonenboot). Именно на таком «Мессершмитте» командир 1-й эскадрильи оберлейтенант Мюллер (Obit. F.K. Muller) 9 сентября установил рекорд группы, сбив в одном бою шесть Ил-2.

Уже 4 августа после обеда стали перелетать на полевой аэродром Березка западнее Калача, расположенный на самом берегу Дона. Вообще, степные аэродромы оказались очень удобными: ровные, просторные – взлетай хоть вдоль, хоть поперек. Зато впервые ощутилась нехватка продовольствия.

Вильгельм Криниус вспоминает:"… Снабжение продовольствием, особенно когда мы вернулись из Таганрога в Сталинград, стало очень плохим. Наши команды снабжения в изобилии обеспечивали нас лишь дынями. Сочные плоды оказывали очень плохое действие на наших пилотов. В то же время, интенсивность боевых действий в воздухе с обеих сторон была очень высокой. Казалось, Советы поставляют самолеты на фронт в неограниченном количестве, к тому же, это были уже не старые типы, как в 1941-м. Особенно в сентябре 1942-го стали встречаться ЛаГГ-5 (Ла-5) и Як-9, не уступавшие Bf 109, и Ил-2 в огромном количестве."

10 августа потеряли одного из «стариков». Оберфельдфебель Лешерт (Ofw. Н. Leschert) давно служил в 3-й эскадрилье и имел двадцать побед, а в своем последнем бою над Сталинградом одержал еще одну. Сбитый самолет начал разрушаться в воздухе, какой-то обломок угодил в истребитель Лешерта, он потерял управление и упал. Судьба его, как и многих сбитых над советской территорией, осталась неизвестной.

Немецкие войска медленно продвигались к городу, в ближнем тылу остался аэродром Тузов. Красная Армия отчаянно оборонялась. Один из механиков передовой команды, прибывшей на новый аэродром, вспоминает: "… Эта площадка, расположенная в степи, называлась Тузов. На поле и вблизи дороги лежало множество мертвых русских. Было страшно. Разбитое русское орудие лежало у дороги вместе с запряженными лошадьми и трупами солдат расчета. Они распространяли ужасный трупный запах. Под палящим солнцем все это быстро разлагалось".

Только сели, и даже не успели оглядеться на новом месте, как появились русские штурмовики. И снова – по кабинам. Бой был очень тяжелым, Криниус тогда сбил три "МиГа": "… Русские атаковали очень большим количеством, спасло то, что несколько машин нашей группы оставались еще в воздухе и сумели атаковать самолеты противника на подходе к аэродрому. Под их прикрытием находившиеся на земле машины смогли подняться в воздух. Воздушный бой растянулся на десятки километров. Очень хорошо запомнился мой третий сбитый. Я ударил по «МиГу» сзади-снизу, а он как шел, так и идет. Я подошел справа с превышением в несколько метров. Кабина "МиГа" была открыта, и я отчетливо видел, как русский летчик сидел неподвижно, навалившись головой на приборную доску. Затем «МиГ» вошел в крутой разворот и сорвался в отвесное падение. Увиденное так потрясло меня, что я в совершенно подавленном состоянии отправился домой. Еще раз подняться в воздух в этот день я уже был неспособен".

В этот день летчики I/JG 53 заявили об уничтожении двадцати восьми нападавших самолетов.

Еще один долгий и тяжелый день – 13 августа – подходил к концу. Тревогу объявили в 17:45 – около тридцати Ил-2 в сопровождении порядка шестидесяти истребителей вновь намеревались атаковать Тузов. В отражении налета оказали помощь истребители из JG 3. Летчики I/JG 53 заявили о двадцати двух сбитых, Криниус одержал свою двадцать девятую победу. А за последующие шесть дней довел свой счет до сорока.

В середине августа Криниус получил на стажировку еще одного неудачника. Уже опытный летчик, служивший в эскадрилье с мая 1941 года, лейтенант Ганс Рёриг (Lt. H.Rohrig) пилотировал отлично, но стрелял крайне плохо и успеха добивался редко. К тому же, недавно он был сбит в бою и даже зачислен пропавшим без вести, но сумел вернуться в часть. Немало времени Криниус провел с ним на «сенокосе», как называли охоту на предельно-малой высоте. Как-то раз представился удобный случай попрактиковаться. Звено в составе двух пар (Криниус – ведущий первой, Рёриг – второй) обнаружило одиночный самолет. Рёриг сделал несколько заходов, расстрелял почти все патроны, но сбил противника. Продолжая охоту, встретили еще один, вероятно – разведчик. Со словами «Смотри внимательно!» Криниус атаковал противника сверху-сзади, не открывая огня, с переворотом ушел вниз и повторил атаку снизу. Затем зашел в лоб и с небольшой дистанции поджег самолет. Эти уроки пошли Рёригу на пользу. (Оберлейтенант Ганс Рёриг, будучи командиром 9-й эскадрильи, пропал без вести после воздушного боя со «Спитфайрами» под Сиракузами в Сицилии 13 июня 1943 года. Имел на счету семьдесят пять побед и был награжден Рыцарским крестом.)

Немецкий фронт к концу августа держался очень напряженно: резервов не было, в войсках на счету была каждая рота, в люфтваффе – каждое звено. Одно звено 3-й эскадрильи откомандировали для прикрытия войск под Астраханью, в дельте Волги. Одно звено буквально на тысячи квадратных километров. Оно кочевало по калмыцким степям, и связной «Шторьх» с трудом его там находил.

В последние дни месяца немецкие танки ворвались в пригород Сталинграда. Части Красной Армии стояли насмерть, 6-я Армия медленно продвигалась к югу. Попытка окружения западнее Сталинграда провалилась: советские 62-я и 64-я Армии успели отойти. С сентября воздушные бои шли преимущественно над самим городом. Его панорама представляла сплошные развалины, даже у завоевателей он получил печальное прозвище «города без единого дерева». С воздуха заметным ориентиром для летчиков служила химическая фабрика «Лазурь», полностью разрушенная, но заметная благодаря подходившей к ней железнодорожной ветке своеобразной формы, прозванной среди летчиков «теннисной ракеткой». Здесь ежедневно работали бомбардировщики. Множество раз Криниус летал на их прикрытие и вспоминает: "Действия «штук» из эскадры «Иммельманн» производили сильное впечатление… Сбросив бомбы, несмотря на сильнейший огонь с земли, они с малой высоты штурмовали русские окопы. И не раз я наблюдал, как их тихоходные Ju 87 участвовали в наших схватках с русскими истребителями".

Запомнился еще один случай. Разведка получила данные, что на один из аэродромов к востоку от Сталинграда прибыло до 40 новых Ил-2. Немедленно группа Ju 88 совершила налет, уничтожив до половины. Оставшиеся «Илы» ранним утром следующего дня при сильном прикрытии истребителей отправились штурмовать аэродром расположения I/JG 53. Они были уже на подлете, когда их курс случайно пересек лейтенант Рёриг. Он-то и сообщил по радио в штаб. Срочно объявили взлет по тревоге всей группы. Криниус даже не успел надеть комбинезон – как был в пижаме, так и рванул на стоянку. Взлетели, и с ходу оказались в карусели воздушного боя. Летевший впереди унтерофицер Майер (Uffz. E.Meier) обстрелял ближний Ил-2, а Криниус атаковал ведущего. Однако, тот несколько раз очень умело уходил из-под огня, и после долгой борьбы Криниус все же поджег его. С сильным дымным шлейфом из-под кабины «Ил» под небольшим углом врезался в землю. К великому изумлению Криниуса летчик при этом не пострадал, машина еще раз подтвердила свою легендарную надежность.

Суд я по горящему маслорадиатору. Этот Ил-2 был сбит традиционным для немецких асов способом – атакой снизу.

Лётчик «Ила» остался жив. Его удел – плен и неизвестность…

2 сентября установилась неважная погода – холод и низкие облака. После обеда на аэродром привезли МиГ-3 и русского оберлейтенанта, севшего где-то неподалеку. Его захватили солдаты из штабной роты. Обоих рассматривали с любопытством: другое дело – в воздухе, а так, вблизи, многие видели противника впервые.

Августовские бои над Сталинградом группа провела очень результативно, и 3 сентября лейтенант Вальтер Целлот (Lt. W. Zellot) из 2-й эскадрильи стал первым в группе кавалером Рыцарского Креста, вскоре кресты получили Тонне и Мюллер. Было не до церемоний, лишь короткое построение между вылетами.

Сентябрь принес не только награды, но и потери, куда более тяжелые, чем за все предыдущие месяцы. 4 сентября 1-я эскадрилья потеряла одного из лучших пилотов – унтерофицера Герберта Пайссерта (Uffz. H.Peissert). Ведомый видел, как «белая «5» Пайссерта была подбита и с сильным шлейфом из-под левой плоскости в крутом пике пошла вниз. Потом летчики часто видели на земле обломки этого самолета.

8 сентября группе сопутствовал успех, правда, ценой потери троих. Сначала оберфельдфебель Корнатц (Obfw. H.Kornatz) из штабного звена, атакуя Ил- 2, был тяжело ранен огнем стрелка. Пуля пробила бедро и попала в шею, но летчик сумел посадить самолет на своей территории. Еще двое были сбиты в воздушных боях. Один летчик спасся на парашюте, а вот куда делся унтерофицер Рисс (uffz. Riess), вступивший в бой с двенадцатью Ил-2 и истребителям прикрытия, никто не видел.

На следующий день звено из 2-й эскадрильи во время прикрытия северного фланга 16-й танковой дивизии отражало налет группы из 10-15 Ил-2. Прикрывая свои штурмовики, советская пехота открыла сильнейший огонь с земли. В 14:20 штабной радист принял сообщение от наблюдателя с земли, имевшего позывной «Сокол-8». Он передал, что уже почти двадцать минут наблюдает, как за линией фронта Ил-2 атакует одиночный Bf 109, видимо подбитый. Наконец, штурмовик добился своего, и «Мессершмитт» врезался в землю. Это был самолет одного из лучших истребителей 2-й эскадрильи Альфреда Франке (Obfw. A.Franke). Он имел на счету 59 побед.

Десятый день сентября также стал траурной датой в истории группы. Погиб недавно ставший командиром 2-й эскадрильи и всего неделю проносивший Рыцарский крест Вальтер Целлот (85 побед). При наборе высоты, когда под крылом уже мелькали развалины Сталинграда, зенитный снаряд оторвал хвост «Мессершмитта». Пилот как-то сумел выбраться из кабины беспорядочно кувыркающегося самолета, но земля была слишком близко, и парашют не успел раскрыться.

Два самолета потеряла и 3-я эскадрилья. Фельдфебель Хагедорн (Fw. F.Hagedorn) и унтерофицер Готлински в 10:45 утра отправились прикрывать вошедшие в город танки. «Илы» не заставили себя долго ждать. После первой атаки истребители разошлись и вели бой поодиночке. Голтински увидел своего товарища уже опускающимся на парашюте, и даже наблюдал, как он шагал по земле. Это была русская территория…

К вечеру привезли раненого унтерофицера Вёрле (Uffz. Н. Worle). Он тоже был подбит над Сталинградом, но сумел перетянуть через линию фронта. Его самолет упал как раз внутри «теннисной ракетки» и, каким-то чудом проскочив по развалинам, уперся носом в железнодорожную насыпь.

Завершился этот тяжелый день перелетом на аэродром Питомник, в 20 км западнее Сталинграда. За последние дни группа основательно поредела, и после гибели командира 2-й эскадрильи оставшихся летчиков 1-й и 2-й объединили в одну, под командованием оберлейтенанта Мюллера. В группе осталось три «эксперта» – Тонне, Мюллер и Криниус, каждый сбил за первые три недели около сорока самолетов.

Это был пик сталинградской битвы. "Огромное напряжение в боях – вспоминает Криниус – не проходило без последствий. Температура часто подскакивала до 38-39°, сильное истощение, упадок сил. Вот так приходилось летать, времени на лечение и восстановление здоровья не было. Лихорадило, трясло, как при стрельбе из мотор- пушки. В бою от перегрузок часто тошнило, поэтому я всегда брал с собой форменную кепи, которую использовал как мешок, предварительно положив туда бумагу. Перед глазами стоит один из вылетов в те дни. Сопровождаем Ju 88 на Сталинград, их атакуют русские истребители. Схватка продолжалась долго, как проходила – не помню. Помню потом: с трудом удерживаю самолет, смотрю на землю и не могу сориентироваться, хоть с парашютом прыгай. Этот вылет мне запомнился. Другие летчики чувствовали себя не лучше".

«Юнкерсы» непрерывно шли на Сталинград, клубы дыма над городом были видны даже с Питомника. Наступила осень, а город держался. Стало холодно, особенно ночью в палатке. Зарывались в землю, как кроты, в норе спать было теплее. А впереди ждала зима, и в перспективе – «мороженое мясо» на грудь, а это вовсе не радовало 1* .

Бои продолжались с прежним накалом, оберлейтенант Мюллер за четыре дня сбил восемнадцать самолетов, и 19 сентября достиг заветного рубежа в сотню. В тот же день привезли тяжелораненого фельдфебеля Будке (fw. W.Budke), по самолету которого ударил ракетами Ил-2. Вильгельм Будке умер в лазарете.

На 20 сентября у Криниуса и Тонне было по 97 побед. На следующий день к вечеру две пары 3-й эскадрильи и штабное звено взлетели с Питомника и взяли курс на восток. Над линией фронта гауптман Шпис (Hptm. Spis) со своим звеном повернул назад. Тонне и Криниус продолжили полет, и вскоре обнаружили одиночный советский самолет. Уже темнело, и чтобы победу засчитали, нужно было поджечь вражеский самолет, иначе никто не заметит и на кадрах фотопулемета ничего не разберешь. Одновременно с «Мессершмиттами» к русскому (очевидно, это был разведчик) подошли истребители прикрытия. В темнеющем небе разгорелся бой. Криниус обстрелял один самолет, и он вспыхнул ярким пламенем. Одновременно Тонне атаковал другой, но безрезультатно – оказалось, он забыл перезарядить оружие. Криниус поджег еще один, и тот горящим скрылся в облаках. Рядом штопорила еще одна горящая машина. "Уж не командирский ли это самолет?"- подумал Криниус, но тут же услышал в наушниках голос Тонне. Оказалось, это сбил он.

Рано утром пара снова взлетела и почти повторила сюжет вчерашнего боя. Тонне первым атаковал русский самолет, рядом пронеслись трассы, снизу сзади невесть откуда возник другой русский истребитель. Он промахнулся и сам угодил под очереди Криниуса. Это была его сотая победа. В продолжившемся бою Тонне сбил свой девяносто девятый. Еще несколько раз летали в тот день, но противника не встретили.

Почти одновременно трое летчиков группы получили Дубовые листья. 23 сентября были награждены Мюллер и Криниус. С награждением Криниуса сложилась странная ситуация: еще не было получено сообщение о его награждении Рыцарским крестом – ходатайство об этом было подано, но где-то блуждало. А без креста не могли дать «листья». Когда в штаб пришло телеграфное подтверждение наградам, командир группы гауптман Шпис вызвал Криниуса по этому поводу, поздравил. Присутствовавший при этом Вольфганг Тонне тоже пожал руку со словами: "Для этого случая я припас тебе хорошую сигарету! Больше ничего нет". И печально развел руками.

Чуть позже позвонил генерал Фибих (gen. Fiebig), трубку передали Криниусу: "Мой дорогой, я поздравляю тебя с… – генерал замялся, вдруг вспомнив необычность ситуации, и наконец закончил:… И с Рыцарским крестом конечно!"

Вечером Криниус и его товарищ фельдфебель Райбель (fw. Reibel) сидели в своей холодной палатке и переделывали Железный крест II класса Райбеля в Рыцарский, который Криниус потом и носил. Вот такая романтика…

На следующий день «листья» получил Вольфганг Тонне. Спустя пару дней награжденные собрались в Берлин: там, в Доме прессы должно было состояться вручение. Пока добирались, Криниус пытался как-то привести в надлежащий вид свою парадную форму. Еще в начале месяца ему дали третью «птичку» в петлицы, то есть присвоили звание фельдфебеля, но в эти дни было не до формы. Так он и вышел на перрон берлинского вокзала, в фельдфебельской куртке, ефрейторской шинели, и к тому же с Железным крестом на воротнике. Может, так и сошло бы на улице в Берлине, но предстояло посещение штаба истребительной авиации. Там Криниус пришел в еще большее замешательство, неожиданно узнав о повышении до лейтенанта.

Аэродром Комизо. Сицилия. Bf 109G из JG53 готовы к взлету.

Выручили друзья. Тонне и Мюллер, получив кучу орденов, отправились в соответствующие учреждения. Тонне тщательно выбирал только лучшие вещи – друг и ведомый должен выглядеть безупречно. Наконец, раздобыли фуражку, которой не хватало для завершения облика новоиспеченного офицера. Церемония в Доме прессы прошла уже без приключений. Потом был еще прием награжденных фюрером в его штаб-квар- тире, где к ним присоединился оберлейтенант Байссвенгер (Obit. Beisswenger) из JG 54.

Между тем I/JG 53 еще оставалась в Питомнике. К концу месяца положение 6-й Армии стало критическим, фронт огибал ее войска с запада, стала реальной угроза окружения. 26 сентября состоялись последние вылеты над Сталинградом. Вечером пришло известие о переводе группы в Сицилию, где находилась вся эскадра. Сожалений, естественно, не было. На следующий день летчики передавали свои самолеты коллегам из I/JG 3 – они останутся здесь, и им еще предстоит взрывать свои вмерзшие в снег «Мессершмитты».

Итогом четырех месяцев восточной кампании 1942 года для I/JG 53 стали 918 заявленных сбитыми самолетов противника. Самой результативной стала эскадрилья Вольфганга Тонне, в шутку называемая «третьей королевской», – 391 победа. Лучшим снайпером за этот период стал Вильгельм Криниус, добившийся 100 побед. Сам Тонне сбил 88, Мюллер – командир 1-й эскадрильи – 80, лейтенант Целлот и обер- фельдфебель Франке из 2-й, соответственно, 71 и 59, лейтенант Рёриг и унтерофицер Готлински из 3-й – 55 и 46. Эти успехи достались группе ценой девятнадцати убитых и восьми раненых пилотов – почти сорок процентов летного состава 2* .

Автоколонна с летчиками, механиками и имуществом отправилась в Сталино. Там штатный состав и передовая команда с самым необходимым погрузились на Ju 52. Первая посадка в Одессе, затем – Бухарест, Тирана и, наконец, аэродром Комизо в Сицилии. Остальные долго добирались по железной дороге.

1* Так называли медаль «За зимнюю кампанию на востоке 1941-42 гг.». имевшую красную ленту с тонкими белыми полосками. Летному составу Люфтваффе он вручалась за участие в боевых вылетах в течение 30 дней в зимнее время.

2* Для сравнения: с июня по октябрь 1941 г. потери I/JG 53 составили 4 пилота убитыми. 6 – ранеными, еще 6 были зачислены пропавшими без вести, но впоследствии вернулись в свою часть.

Транспортный самолёт Me 323 «Гигант» привёз подкрепление в Сицилию. На переднем плане – Bf 109G из JG53.

10 октября принимали новые машины. 2-й Воздушный флот только переучивался на новые Bf 109G-2, и на первое время в группу поступили уже повоевавшие Bf 109F-4. Летчики тоже были не в лучшем виде – на пределе моральных и физических сил. Осень 1942-го выдалась жаркой на всех фронтах: в Сицилии готовилось новое большое наступление на Мальту. 14 октября группа впервые участвовала вместе с итальянцами в воздушном бою со «Спитфайрами», прикрывая налет Ju 88.

В одном из первых вылетов Криниус потерял своего друга «фигаро». Перед тем как его сбили, Хайнц Готлински отправил на землю «Спитфайр». Свой Рыцарский крест он получил посмертно.

С началом английского наступления на Эль-Аламэйн в Северной Африке на I группу была возложена задача по прикрытию портов Бенгаза и Тобрук. Здесь 3-я эскадрилья потеряла еще одного пилота. Оберлейтенант Ден (Obit. Dehn), покидая в воздухе подбитый самолет, ударился об оперение. Он остался жив, но долго лежал в лазарете.

Передав старые самолеты в JG 27, летчики на «юнкерсах» вернулись в Комизо. Здесь находился штаб эскадры, и ее командир, оберстлейтенант фон Мальтцан (Obstlt G. von Maltzahn), который давно был недоволен действиями командира I группы гауптмана Шписа и воспользовался случаем для его замены. И Мюллер и Тонне были вполне достойны назначения, так что Мапьтзан долго и трудно делал свой выбор. Наконец, назначил оберлейтенанта Мюллера – он старше.

Сразу же по возвращении в Тунис угодили в жуткую переделку. Аэродром Джедайда, который I группа занимала совместно с III и «штуками» из ll/StG 3, жил почти тыловой жизнью, и почему-то не был своевременно оповещен о прорыве немецкого фронта частями 1-й британской Армии при поддержке американских танков. Их бросок был стремительным; Юр- ген Хардер (Hptm. J. Harder), бывший в то время командиром III/JG 53, рассказывал: "Мы находились на довольно удаленном полевом аэродроме, и тут. совершенно неожиданно, – танковая атака! Примерно в 16:30 танки обнаружили всего в восьмистах метрах от нас. Я бросился к своей машине, взлетел, и едва набрал 200 метров, как первый танк ворвался на летное поле".

Семнадцать американских танков М-3 «Грант» давили и расстреливали все на своем пути, наземной обороны не было. Кто мог, взлетали без команды – беспорядочно, с разных направлений, чудом не протаранив друг друга. Несколько взлетевших «Мессершмиттов», отчасти, спасли положение. Они помешали налетевшим «Спитфайрам» проштурмовать аэродром и обстреляли танки, пять из которых подожгли. По всему полю горели двадцать четыре Ju 87 и семь Bf 109. Удивительно, но погибших среди людей не было. I группа перелетела на аэродром Бизерта.

6 ноября 1942 года пришел приказ по II авиакорпусу: "Каждый способный летать самолет задействовать только непосредственно для ударов по войскам противника в Тунисе". Однако, обстановка менялась каждый день. Внезапно американцы предприняли серию мощных налетов. Около 12 часов тридцать шесть В-17 появились над Бизертой и разом освободились от груза. Несколько истребителей успели взлететь и вступили в неравный бой прямо над летным полем. Две «крепости» сбили. Пример показал командир эскадрильи Мальтзан. Под плотным огнем стрелков, он с первой атаки поджег два мотора В-17, после второй атаки бомбардировщик все же ушел, сильно дымя. Он продержался в воздухе еще с четверть часа, и упал где- то в районе Медез-эль-Баб. На аэродроме были убитые, сгорели пять FW 190.

Второй налет состоялся около 15 часов. На этот раз немецкие истребители не позволили двадцати четырем В-24 прорваться к цели, американцы сбросили бомбы в море.

В начале декабря части вермахта и итальянских войск предприняли попытку контрнаступления. 2-й Воздушный флот на этот момент располагал крайне малым числом истребителей: 95 в Тунисе и 15 на Сицилии. Но и они из-за большой удаленности практически не могли прикрывать свои войска. В основном, их задействовали для прикрытия транспортников, перевозивших войска в Тунис. По словам Криниуса, и эта задача была нереальной: "Мы с моим ведомым прикрывали группу «Гцгантов» (Me 323), которые держали путь из Сицилии в Тунис. Еще их сопровождала пара из 77-й эскадры. Транспортники летели обычным порядком, глубоко рассредоточившись. Последние только приближались к берегу, когда первые уже подходили к Бизерте, а часть шла над Тунисом. Мы шли над самой водой, а пара из JG 77 -выше строя. Над морем нужно лететь как можно ниже: самолет можно заметить только над горизонтом, а сверху он будет совсем незаметен на фоне воды. На наше счастье, перелет прошел без проблем. После посадки я подошел к пилотам второй пары, оберфельдфебелю и унтерофицеру, и спросил, видели ли они во время полета, что происходило внизу. "Нет" – был ответ, и большое удивление, когда я сказал, что мы все это время шли ниже их, но они нас ни разу не заметили".

На юго-западном побережье Сицилии в одном бою Криниус сбил два «Спитфайра» из 229 эскадрона Королевских ВВС, ставшие 101-й и 102-й победами, и первыми здесь. Засчитали их только после того, как итальянцы из береговой охраны сообщили: оба «Спитфайра» упали в море, один пилот спасся на парашюте.

3 декабря все истребители перелетели на аэродром Мате- ор в 30 км к юго-западу от Бизерты. Не зная этого, английские бомбардировщики в тот же день совершили налет на Бизерту. Криниус в это время был в воздухе: "Мое звено возвращалось домой, недалеко от Бизерты по FT передали, что где-то перед нами должны быть английские бомбардировщики. Я не понял закодированного обозначения места, и еще раз запросил по FT: "Для истребителей над Сицилией повторите сообщение еще раз открытым текстом!" Мой призыв оставили без внимания. Так мы и разошлись с ними на высоте 2000, между слоями облаков. Мы и представить не могли, что англичане на своих «Бостонах» столь низко подберутся к нашему аэродрому. Помню, в России была одна группа, которая имела такую смелость – домой из них не вернулся ни один".

3-я эскадрилья по-прежнему прикрывала транспортники. Вернувшихся из очередного вылета летчиков ждало неприятное известие: новый командир группы гауптман Мюллер с 1-й и 2-й эскадрильями отправляется на фронт в Тунис, 3-я эскадрилья остается в Сицилии. "Почему третья? В России она была лучшей!"- возмутился оберлейтенант Тонне, и со словами: "Летая с транспортниками над Сицилией, много не настреляешь!", отправился к своему другу. Своего он добился.

Но ожидания не оправдались, активность авиации противника над фронтом оказалась не слишком высокой, и через неделю группа вернулась в Бизерту, на побережье Средиземного моря. Вскоре после возвращения Криниус чуть не угодил в аварию на земле.

"Жили мы на некотором удалении от аэродрома, и после полетов возвращались к себе на автомобиле. В тот день большим V-8 гауптмана Мюллера управлял я. Ехали мы чертовски быстро, командир дремал на заднем сиденье. Дороги в Тунисе узки, а мосты – еще уже. На пути был один маленький одноколейный мост через овраг с отвесными склонами. Перед мостом я увидел араба с навьюченным ослом, который никак не хотел останавливаться и в последний момент выскочил на мост. Я уже хотел дать по тормозам, но в последнее мгновение дал полный газ и проскочил на ту сторону. Резкое торможение неминуемо привело бы к заносу, и мы оказались бы на дне оврага. К счастью, араб проявил присутствие духа и успел встать у края. Одну из двух навьюченных на осла сумок буквально срезало дверной ручкой автомобиля. Мюллер проснулся, посмотрел в заднее стекло и сказал: "Я думал, мы с тобой последний раз вместе едем!"

В первой половине дня 18 декабря американцы предприняли два сильных налета на Матеор и Бизерту. В последнем участвовало тридцать два В- 17 и множество "Лайтнингов". На перехват поднялись всего несколько истребителей из I/JG 53. Сбили две «крепости» и три подбили, из четырех сбитых Р-38 – два на счету Криниуса.

В конце года авиация союзников бомбила немецкие аэродромы с завидной регулярностью, явно стремясь добить небольшие силы люфтваффе еще на земле. 28 декабря вблизи Бизерты разыгралось ожесточенное сражение: к порту пытались прорваться восемнадцать «крепостей» и восемь «Лайтнингов». В этом бою Криниус сбил свой самый почетный, 105-й трофей: В-17 – единственный четырехмоторный самолет на его боевом счету. Свидетелем этого был лейтенант Герхард Опель (Lt. G.Opel) из 11/JG 26: "Я видел, как Вильгельм Криниус сбил четырехмоторник. Он принадлежал к «упрямому восемнадцатому». Их очень трудно было разъединить, каждый самолет строго сохранял свое место в строю. Криниус зашел бомбардировщику в хвост и буквально распилил его. Сначала «выключил» хвостового стрелка, а затем короткими очередями один за другим подбил все четыре мотора".

Редкий снимок Bf 109G-1. Самолёт передан в 3/JG53 из 11/JG26.

Настойчивые попытки немецкой авиации нанести ответные удары по английским аэродромам в районе Соук-эль-Ар- ба и Соук-эль-Кемис имели слабый эффект. Англичане всегда встречали ураганным огнем легких зениток. На глазах Криниуса, летевшая рядом «белая «5» получила прямое попадание. Объятый пламенем «Мессершмитт» упал и взорвался на земле. В его кабине был старый друг Криниуса, Людвиг Райбель (38 побед). Наблюдая за гибелью товарища, Криниус чуть не прозевал атаку «Спитфайров». С одним он оказался на встречных курсах и допустил ошибку, приняв лобовую атаку. «Спитфайр» стремительно рос в прицеле, Криниус нажал гашетку и в крутом вираже ушел в сторону. Откуда-то из-под капота полетели брызги масла. Криниус развернул самолет на обратный курс, и ушел в облака. На какое-то мгновение в разрыве облаков снова появился «Спитфайр», но было не до него: пока тянет мотор – домой!

Наступал 1943 год. Сто семь побед, Дубовые листья, офицерские погоны, усталость и разочарование. А ведь прошел всего год, как здесь же, на берегу Средиземного моря, тоже с большого разочарования, началась боевая карьера Вильгельма Криниуса.

Весь день 1 января прошел в налетах на порт Бонне. К вечеру двенадцать Ju 87 под прикрытием истребителей II группы вновь бомбили порт, а две пары истребителей, ведомые Тонне и Криниусом, вели свободную охоту. Криниус отметил новый год двумя сбитыми «Спитфайрами», а сбитый им 4 января американский «Бостон» стал последней победой в составе «королевской» эскадрильи. Как один из самых опытных пилотов, Криниус получил назначение на должность адъютанта I группы. Это была обычная в люфтваффе практика штабной работы перед назначением на должность командира эскадрильи.

Первый вылет Криниуса в качестве ведущего штабного звена был обычным – сопровождение разведчика, но запомнился тяжелым боем с истребителями противника. Криниус доложил, что сбил один «USA-Jager», но при проверке оказалось, что это был «Харрикейн».

Все более ощутимым становилось превосходство противника в воздухе. К началу 1943-го в строю JG 53 насчитывалось всего 56 самолетов. Но в эти дни вся Германия жила ожиданием трагической развязки под Сталинградом. В сводках перечислялись названия хорошо знакомых мест в России. Здесь, в Африке, жизнь казалась просто раем. Гауптман Мюллер отбыл на родину в отпуск, Тонне исполнял обязанности командира группы. Криниус, наконец, передал свой пятнистый «тринадцатый» с отметками ста четырнадцати побед лейтенанту Опелю. Число «13» вскоре подтвердило свой дьявольский смысл, но как-то наоборот, когда Криниус с ним расстался. Сначала он пересел на освободившуюся машину Мюллера с командирским шевроном на борту. Но ненадолго: "Я выруливал на старт, вдруг раздался скрежет, и моя машина вздрогнула. Инстинктивно я тотчас выключил зажигание, двигатель заглох. Выглянул в форточку: перед носом самолета стоит автомобиль. Выбравшись из кабины, я увидел, что воздушный винт вскрыл его крышу, как консервную банку. К счастью, единственный пассажир не пострадал, но еще один оборот винта – и морской офицер, который, бледный и испуганный до смерти, выглядывал из кабины, был бы изрублен на куски. Я видел только плетеные офицерские погоны, и соображал, что он много выше меня рангом, а поскольку на моей куртке не было знаков различия, моряк уставился на висевший на шее крест с "дубами". Видя такое дело, я первым пришел в себя и обрел дар речи. Моя ругань долго сотрясала воздух, а тот так и стоял, онемев от испуга".

JG 53 оставила "на память" победителям один из своих самолётов. На снимке – трофейный Bf 109G-2 «желтая «15» в зале Бюро научной информации ЦАГИ (1943 г.). Предположительно, этот самолет (W.Nr. 13689) принадлежал унтерофицеру Г.Риссу, пропавшему без вести 8.09.1942 г.

Самолет Мюлера отправили в ремонт, а Криниус получил новый, с адъютантским «уголком». Это был новый трехпушечный Bf 109G-2/R1, с заводским номером 10805.

Происшествие осталось без последствий для Криниуса. Наступил следующий день января – тринадцатый! После обеда предстоял первый вылет на новом истребителе. Задание обычное: сопровождение «Jabo» 3* из III/ZG 2 на порт Бонне. Взлетели нормально, в районе Кап Розе строй атаковали «Спитфайры» с американскими звездами на крыльях. Из этого вылета Криниус не вернулся, но запомнил его на всю жизнь.

"Два звена – Тонне с четырьмя ведомыми и я с тремя – взлетели чуть позже 16 часов. Сопровождаем подразделение «Jabo» на Бонне. На подходе к цели видим семь «Спитфайров», набирающих высоту. Тонне остается прикрывать «Jabo», а я со своим звеном снижаюсь навстречу противнику. Намечаю себе цель – один «Спитфайр», идущий замыкающим в строю. Резким маневром прерываю атаку, когда замечаю, что несколько «Спитфайров» уже почти на хвосте у моих неопытных ведомых. Успеваю довернуть, и с дальней дистанции открываю огонь из всех стволов. Это обошлось мне дорого: намеченная мной жертва теперь сама держала меня в прицеле.

Длинная очередь – и острая боль пронзила правое бедро. Резким снижением выхожу из боя, и на малой высоте над морем разворачиваюсь в сторону Бизерты. Сначала не сомневался, что дотяну, но севернее Табарка с правой стороны мотора вдруг выбило длинный острый язык пламени. Я прикинул: прыгать с парашютом – высота маловата, к тому же море в тот день сильно штормило. Садиться на воду тоже трудно: сильный ветер дул в спину. На высоте 100 метров мотор встал. Пытаюсь развернуться против ветра, машина проваливается и цепляет крылом воду. Волна накрывает кабину, дергаю рукоятку аварийного сброса фонаря – система не срабатывает. В те несколько мгновений, пока машина держалась на плаву, изо всех оставшихся сил нажимаю на фонарь, но удается откинуть только заднюю часть. Уже теряя сознание, выбираюсь через это треугольное окно, отталкиваюсь из последних сил. Еще замечаю мелькнувший руль высоты, и все – мой самолет ушел под воду. Очнувшись, понял, что плыву кролем, и с трудом поднял голову над водой. Наглотался уже достаточно. К счастью, автоматически выбросило спасательный плотик, и он плавал рядом. Но скольких мучений мне стоило на него взобраться! С жуткой болью в спине я лежал неподвижно, вода на дне плотика была совершенно красной от крови. Двадцать четыре часа мой плотик швыряло по волнам, пока, наконец, к пяти часам вечера следующего дня прибой не выбросил его на берег. Когда я пришел в себя, рядом стояли арабы и несколько людей в военной форме. Это были французские моряки. Затем были лазарет и офицерский лагерь для военнопленных".

Одержав за короткий период с июня 1942-го по январь 1943-го 100 побед в России и еще 14 над Сицилией и Тунисом, Вильгельм Криниус вошел в число лучших пилотов JG 53. Он стал единственным из четверки ведущих «экспертов» группы, пережившим войну. Вальтер Целлот погиб под Сталинградом. О судьбе Тонне Криниус узнал уже после войны. 20 апреля Тонне взлетел по тревоге на отражение налета американцев на Бизерту. В последнем бою он сбил три самолета, доведя счет своих побед до 122. Когда его «Мессершмитт» с выпущенными шасси и щитками был уже над полосой, сзади его атаковали два «Спитфайра». Тонне пытался уйти, и на глазах у всех врезался в землю на краю аэродрома. Так закончилась слава «третьей королевской». Фридрих- Карл Мюллер воевал еще год, стал командиром JG 3, и записал на свой счет 140 побед. Разбился при посадке в Зальцведеле (Германия) 29 мая 1944 года.

3* Сокращенно от 'Jagdbomber" – применительно к истребителям- бомбардировщикам FW 190G.

Список побед Вильгельма Криниуса

1. 09.06.42 Ил-2 17:25, р-н Воронежа

2. 09.06.42 Ил-2 17:30, р-н Воронежа

3. 21.06.42 ЛаГГ-3 19:10, р-н Курска

4. 23.06.42 ЛаГГ-3 18:20, р-н Ельца

5. 23.06.42 Р-5 18:40, р-н Ельца

6. 23.06.42 МиГ-3 19:10, р-н Ельца

7. 28.06.42 Р-10 18:29, р-н Ельца

8. 03.07.42 Р-39 18:40, р-н Воронежа

9. 03.07.42 Р-39 18:53, р-н Воронежа

10. 05.07.42 МиГ-3 07:55, р-н Воронежа

11. 08.07.42 «Бостон» 04:46, прикрытие моста через Дон западнее Воронежа

12. 08.07.42 «Бостон» 08:50,-"-

13. 08.07.42 «Бостон» -"-

14. 27.07.42 Р-5 17:40, р-н Калача

15. 01.08.42 ЛаГГ-3 14:19, р-н Калача

16. 01.08.42 ЛаГГ-3 -"-

17. 03.08.42 Ил-2 10:51, р-н Калача

18. 03.08.42 Ил-2 10:57, р-н Калача

19. 03.08.42 Ил-2 11:03, р-н Калача

20. 05.08.42 Ил-2 09:35, р-н Калача

21. 06.08.42 Р-5 08:47

22. 06.08.42 Ил-2 16:40

23. 08.08.42 Ил-2 06:00

24. 08.08.42 МиГ-3 12:01

25. 11.08.42 1

26. 12.08.42 МиГ-3 Отражение налета на аэродром Тузов

27. 12.08.42 МиГ-3 -"-

28. 12.08.42 МиГ-3 -"-

29. 13.08.42 1 Около 18:00, отражение налета на аэродром Тузов

30. 16.08.42 1*

31. 16.08.42 1*

32. 17.08.42 1*

33. 17.08.42 1*

34. 17.08.42 1*

35. 18.08.42 1*

36. 18.08.42 1*

37. 19.08.42 1*

38. 19.08.42 1*

39. 19.08.42 1*

40. 19.08.42 1*

41. 20.08.42 Г

42. 20.08.42 1*

43. 21.08.42 1*

44. 21.08.42 1*

45. 23.08.42 1*

46. 23.08.42 1*

47. 24.08.42 1* над Сталинградом

48. 24.08.42 1* над Сталинградом

49. 27.08.42 1* восточнее Сталинграда

50. 28.08.42 1 над Сталинградом

51. 28.08.42 1 над Сталинградом

52. 28.08.42 1 над Сталинградом

53. 29.08.42 1*

54. 30.08.42 1*

55. 01.09.42 Ил-2 утро, отражение налета на аэродром Тузов

56. 02.09.42 1*

57. 05.09.42 1*

58. 06.09.42 Ил-2* над Сталинградом

59. 08.09.42 Ил-2* над Сталинградом

60. 08.09.42 Ил-2* над Сталинградом

61. 08.09.42 Ил-2* над Сталинградом

62. 08.09.42 Ил-2* над Сталинградом

63. 09.09.42 1* Один из сбитых в этот день

64. 09.09.42 1* стал 1000-й победой I группы.

65. 09.09.42 1*

66. 10.09.42 Ил-2* над Сталинградом

67. 10.09.42 Ил-2* над Сталинградом

68. 10.09.42 Ил-2* над Сталинградом

69. 10.09.42 Ил-2* над Сталинградом

70. 11.09.42 1*

71. 12.09.42 1* над Сталинградом

72. 12.09.42 1* над Сталинградом

73. 12.09.42 1* над Сталинградом

74. 13.09.42 1*

75. 13.09.42 1*

76. 13.09.42 1*

77. 14.09.42 1*

78. 14.09.42 1*

79. 14.09.42 1*

80. 14.09.42 1*

81. 15.09.42 1*

82. 15.09.42 1*

83. 15.09.42 1*

84. 16.09.42 1*

85. 16.09.42 1*

86. 16.09.42 1*

87. 16.09.42 1*

88. 17.09.42 1*

89. 17.09.42 1*

90. 17.09.42 1*

91. 17.09.42 1*

92. 18.09.42 1*

93. 18.09.42 1*

94. 18.09.42 1*

95. 18.09.42 1*

96. 19.09.42 1*

97. 20.09.42 1*

98. 21.09.42 1 вечер, р-н Сталинграда

99. 21.09.42 истребитель вечер, р-н Сталинграда

100. 22.09.42 истребитель утро, р-н Сталинграда

101. 01.12.42 «Спитфайр» 16:34, юго-западное побережье 229 FS RAF Сицилии

102. 01.12.42 «Спитфайр» 16:38,-"- 229 FS RAF

103. 18.12.42 Р-38 11:55, отражение налета на аэродром Бизерта, Тунис

104. 18.12.42 Р-38 11:56,-"-

105. 26.12.42 в-17 13:28, отражение налета на аэродром Бизерта, Тунис

106. 28.12.42 «Спитфайр» 14:07, р-н аэродрома Соук-эпь-Арба, Тунис

107. 29.12.42 «Спитфайр» 14:35

108. 01.01.43 «Спитфайр» р-н порта Боне, Тунис

109. 01.01.43 «Спитфайр» р-н порта Боне, Тунис

110. 04.01.43 «Бостон» около 10:00, р-н Фондоук, Тунис

111. 06.01.43 «Харрикейн»

112. 07.01.43 «Спитфайр» р-н порта Боне, Тунис

113. 08.01.43 Р-38 отражение налета на города Бизерта и Ферратвиль, Тунис

114. 08.01.43 «Спитфайр» -"-

Примечания

1. Тип сбитых самолетов указан согласно листа учета побед JG 53.

2. Согласно установленного порядка запета побед, в случае, если не было полного набора подтверждающих факторов при наличии объективных причин невозможности их получения, победа могла быть засчитана по данным фотоконтроля, но при этом относилась к категории вероятных (ohne Zeugen – без свидетелей), и в списках отмечалась звездочкой. Примечательно, что в августе-сентябре 1942 года на сталинградском фронте к этой категории относилась подавляющая часть побед немецких летчиков. Объясняется это тем, что летом и осенью 42-го на сталинградском направлении истребительные силы люфтваффе составляли I группа JG 53 и три группы JG 3. (Это примерно равнялось силам четырех полков ВВС РККА трехэскадрильного состава. К сожалению, нет данных о количестве полков советских ВВС, прошедших через Сталинград.) Главным образом, немецкие истребители действовали парами, в связи с чем фиксировать место и время падения сбитого противника не было возможности.

Самолеты Криниуса

Криниусу довелось воевать только на «Мессершмиттах». Помимо описанных ниже, были еще несколько Bf 109F, в частности, на Bf 109F-4Arop (W.Nr. 0243) 8 июля 1942 года он был подбит огнем с земли и совершил вынужденную посадку. Единственный выпет на Bf 109G-2/R1 стал последним в боевой биографии немецкого аса.

Messerschmitt Bf 109G-2 (W. Nr. ????), «желтая «13». 3/JG 53. Изображен вид самолета на 19 августа 1942 года. аэродром Тузов под Сталинградом

Этот самолет, полученный Криниусом 15 июля 1942 года, принадлежал к первой партии поступивших на восточный фронт новых «Мессершмиттов» серии G- 2. Выпущен заводом фирмы WNF в мае-ию>ю 1942-го Вместе с другими 26 сентября 1942 года он был передан в JG 3. Самолет имеет типовую заводскую окраску по стандартной схеме: верх – темно-серый RLM 74 и серый RLM 75. низ и борта фюзеляжа серо-голубой RLM 76. кок винта черно-зеленый RLM 70. Согласно принятому в I/JG 53 порядку, желтой краской RLM 04 были нанесены элементы быстрого распознавания: нижний капот двигателя, законцовки крыла снизу и широкая полоса на фюзеляже между шпангоутами 6 и 8 Опознавательные знаки и технические надписи стандартные. На руле направления четыре ряда по десять черных «абшюссбалкен» с красными звездочками сверху.

Messerschmitt Bf 109G-2/R1/R trop (W Nr 10804). «желтая «13». 3/JG 53. 8 января 1943 года, аэродром Бизерта, Тунис

Получен Криниусом в середине ноября 1942 года. Принадлежал к последней серии модификации G-2, выпущенной заводом фирмы Erla осенью 1942-го. По-существу. является переходной моделью к следующему варианту G-4. От типовых G-2 отличался увеличенными колесными нишами с выпуклостями на верхней поверхности крыла, усиленной и неубираемой хвостовой опорой. Тропический фильтр снят Предварительно самолет имел стандартный камуфляж RLM 74/75/76, поверх которого были нанесены тропические цвета: снизу – светло-голубой RLM 78. сверху и по бортам – песочно- коричневый RLM 79Ь. Кок винта и полоса на фюзеляже между шпангоутами 6 и 7 – белые, RLM 21. Большая часть технических надписей закрашена, опознавательные знаки стандартные. На руле направления, предположительно с обеих сторон, был изображен венок из дубовых листьев с цифрой «100» и рыцарским крестом внутри. Ниже – четырнадцать «абшюссбалкен» с английскими и американскими кокардами. После перехода в штаб группы Криниус передал этот самолет лейтенанту Г.Олелю Известно, что еще. по крайней мере, в марте он летал на нем, причем рисунок на хвосте не закрашивался

«Метеоры» в Корее

Окончание. Начало в первом номере журнала «Авиация».

Леонид Крылов, Юрий Тепсуркаев (Москва)

Осенью 1951 года все активнее начали действовать МиГи из состава ОВА. Китайские летчики были плохо обучены, но имели перед нашими одно преимущество. Они участвовали в войне открыто под видом добровольцев, поэтому вероятность возникновения международного скандала при пленении китайца войсками ООН была не столь высока, как если бы в плен попал советский летчик. К слову сказать, в то время коммунистический Китай вообще не был признан в ООН. Для пилотов китайско-корейской ОВА не существовало запретных рубежей, они могли летать и над морем, и южнее линии Пхеньян-Вонсан. Очевидно, они пользовались этой возможностью, поскольку в конце осени-начале зимы 1951 г. пилоты Дальневосточных ВВС стали встречать южнее Пхеньяна МиГи, идущие на недосягаемом для самолетов ООН потолке. Отдельные наблюдатели даже сообщали о МиГах над Сеулом!

Подобные сомнительные наблюдения имеют место на любой войне, и Корейская не стала исключением. Многие ветераны 64-го Корпуса утверждают, что самолеты ООН были повально камуфлированы, в то время как реально в опытном порядке были окрашены в оливково-зеленый цвет лишь два RF-80, три F-86 и самолеты наблюдения. С «Сейбров», кстати, краску вскоре пришлось смыть, так как она «съела» почти 35 км/ч скорости. В свою очередь некоторые американские пилоты «наблюдали» МиГи с опознавательными знаками почти всех стран соцлагеря и даже с красными крестами, а в их кабинах они умудрились углядеть… рыжеволосых и рыжеусых кавказцев! Более того, трижды они сообщали о краснозвездных «Сейбрах» в рядах коммунистов! Вероятно, и МиГи над южнокорейской столицей были байкой того же пошиба. Однако сообщение об истребителях противника вблизи передовых авиабаз ООН вызвало беспокойство, и Дальневосточные ВВС решили организовать дежурства на случай нападения.

Когда 77-ю эскадрилью вывели из боев, то, до нахождения лучшего применения, возложили на нее задачи по обороне аэродромов Кимпхо и Сувон. Пилоты, рвавшиеся в бой, восприняли известие с огорчением. Потянулись дни, заполненные томительным ожиданием вылета на перехват. На аэродромы, однако, никто не посягал, и «Метеоры» поднимались в воздух лишь в учебных целях. Подобные вылеты, кстати, показали, что в случае реального нападения решить задачи ПВО все равно не удалось бы. В условиях очень морозной влажной зимы для предотвращения обледенения крыльев и фонарей кабин их покрывали чехлами. Чехлы замерзали, и при получении команды на взлет техникам стоило много сил и времени содрать их с самолетов.

Вообще, зима доставила немало хлопот. При выполнении работ на самолете там, где летом справлялся один человек, зимой требовались два. Например, одевая чехол или снимая его, технику приходилось возиться со шнурками. Для столь деликатной операции он снимал рукавицы. После минутной работы на обжигающем морозе пальцы полностью теряли чувствительность, и техника менял напарник.

Пилотам приходилось так же тяжело. Вылетая по тревоге, они садились в насквозь промороженные кабины, а система отопления «Метеора» была настолько маломощной, что их ноги зачастую начинали отогреваться лишь перед самой посадкой. После американского «Мустанга» с его широкой, хорошо обогреваемой кабиной, «Метеор» казался тесным холодильником. Зимой 1951-52 гх перед пилотами 77-й эскадрильи постоянно стояла проблема выбора одежды. Одевшись тепло, они оказывались стесненными кабиной; одевшись легче, они гарантированно обрекали себя как минимум на обморожения в случае катапультирования.

Даже взлет зимой представлял большую проблему. Во влажном климате крылья «Метеоров», полные топливом, почти моментально покрывались инеем и льдом. Иногда за время движения от стоянки к ВПП намораживало так много, что самолет просто не мог взлететь. Выход нашли в рулении всей вылетающей группы колонной, тогда реактивные струи передних обогревали задних. Но пилот, идущий в голове колонны, по-прежнему до последнего момента не знал, удастся ли ему поднять машину в воздух.

Прозябание австралийцев в тылу продолжалось до конца декабря, пока в эскадрилье не появился новый командир с новыми идеями…

* * *

Незадолго до Нового года уинг-командера Стиджа сменил прибывший из Австралии скуодрон-лидер Сьюзэнс. Рональд Т.Сьюзэнс горел желанием вернуть эскадрилью в гущу событий, на этот раз – в роли ударного подразделения. Он полагал, что минус самолета в воздушном бою – его некоторая неуклюжесть – станет плюсом при атаке наземных целей. Летчик получил бы в свое распоряжение устойчивую «пушечную платформу», а надежность и стойкость к повреждениям двухмоторная конструкция уже успела показать. К тому времени и недостатка в подкрыльевых направляющих для ракет уже не было. С этими соображениями Сьюзэнс направился в штаб 5-й ВА, и после многих часов дискуссий смог убедить генерала Эвереста проверить затею на практике.

8 января 1952 г. четверка «Метеоров» впервые вылетела в новой роли. Под крылом каждого висели восемь неуправляемых ракет, целью была водонапорная башня в Чхонгдане. Вылет оказался вполне успешным – даже не имея большого опыта обращения с ракетами, пилоты зафиксировали несколько прямых попаданий по башне, и, покидая район, они оставили за собой лишь руины.

Пара «Метеоров» с направляющими для НУРСов. Оба самолета прошли войну и были потеряны в летных происшествиях в 1954 г.

Подготовка к вылету. Вверху кадра – А77-В51 «Halestorm».

К концу января 77-я АЭ выполнила 769 вылетов, в феврале – 1005. При этом 27 января из вылета на вооруженную разведку не вернулись пайлот-офицер Брюс Томас Гиллан и флайт-лейтенант Джон Томас Ханна; первый погиб, второй был взят в плен, откуда вернулся в сентябре 1953 г. В феврале при атаках наземных целей были потеряны еще два «Метеора». В марте не вернулись на базу сержант Айан Рю Крэнстон и пайлот-офицер Лайонел Генри Каупер, в апреле – флайт- лейтенант Айан Гудвин Пёрси, пайлот-офицер Максуэл Эдвин Колбрук и сержант Ричард Джордж Робинсон… Самолет в роли ударной машины оказался весьма успешен, но и список жертв северокорейских зенитчиков рос непрерывно.

* * *

С июля 1951 г. делегации противоборствующих сторон пытались договориться о прекращении огня на переговорах – и, как легко догадаться, безуспешно. Каждый раз, когда представители КНА и КНД отказывались принимать условия войск ООН, Дальневосточные ВВС начинали новую операцию по давлению на противника с воздуха. В январе 1952 г. делегация ООН предложила при подписании мирного договора ограничиться ненасильственным обменом военнопленными – т.е. желающие могли из плена не возвращаться. При таком подходе многие пленные китайцы и корейцы могли пожелать остаться на «разлагающемся Западе» и никогда более не видеть прелестей «государств рабочих и крестьян». Политический резонанс был бы огромен, и, естественно, китайские и корейские делегаты о ненасильственном обмене и слышать не хотели. Переговоры начали заходить в тупик, ООНовцы обратились к своей «большой дубинке», и в мае ДВ ВВС обрушились на Пхеньян. Многочисленным истребителям-бомбардировщикам потребовалось и многочисленное прикрытие, и австралийцам на некоторое время вновь пришлось вспомнить, что они – истребители.

4 мая 77-я АЭ сопровождала американские штурмовики к Пхеньяну. В десятке километров от цели группу попытались перехватить МиГи ОВА. Один из австралийцев, пайлот-офицер Дж.Л. Сермен, на послеполетном брифинге рассказывал: "Моим ведущим был Кен Мюррей, и это он заметил девять Ми- Гов над нами. Они разделились, два пошли вниз и один из них открыл огонь по Кену. При этом он пытался «подрезать», выскочил прямо передо мной и оказался превосходной мишенью. Я открыл огонь и попал. Пилот, должно быть, погиб, поскольку я не заметил каких-либо попыток увернуться от моих трасс. Я прекратил огонь лишь в 30 ярдах (27 м) от него и, чтобы не столкнуться, взял ручку на себя. 1* Проскочив МиГ сверху, Сермен потерял его из виду и не мог сказать, разбился ли он, поэтому ему была засчитана лишь предположительная победа.

Все «Метеоры» вернулись на базу. Данными о потерях ОВА за 4 мая мы не располагаем.

8 мая австралийцы вновь прикрывали американцев в рейде на Пхеньян. За день они выполнили 70 вылетов, и вновь им пришлось вести бой с летчиками ОВА. Звено флайт-лейтенанта Эрика Рамсея подверглось неожиданной атаке сзади, но меткость пилотов МиГов оказалась весьма невысокой – все снаряды ушли «в молоко». Пайлот-офицер Уильям Симмондз – молодой летчик, лишь недавно прибывший из Австралии – о МиГе на хвосте узнал лишь когда мимо его крыла понеслись красные шары трассеров. Симмондз резко накренил самолет, и через несколько мгновений увидел в каких-то пяти метрах под собой проскакивающий МиГ. Австралиец скользнул ему в хвост, с 300-метровой дистанции дал шестисекундную очередь и вышел из атаки крутым разворотом. В это время он потерял противника из вида, но тут же кто-то в эфире заорал: "Этот МиГ штопорит!"- а спустя несколько секунд другой голос сообщил, что МиГ разбился. На счет Симмондза была записана победа – по утверждению исследователя Роберта О'Нейла, она стала единственной достоверно подтвержденной победой 77-й эскадрильи.

По неполным архивным данным, в тот день китайская сторона потеряла два МиГ-15; обстоятельства этих потерь неизвестны. Следует отметить, что, кроме Симмондза, победы над МиГами 8 мая 1952 г. получили и два пилота F-86.

Бои 4 и 8 мая проходили в выгодных для австралийцев условиях – сопровождая ударные группы, они вступали в бои на средних и малых высотах, где «Метеор» имел преимущество в горизонтальном маневре. Кроме того, в этих боях над Пхеньяном не участвовали советские летчики, а тактическая и огневая подготовка пилотов ОВА оставляла желать много лучшего.

Вскоре после налетов на Пхеньян «Метеоры» вернулись к ударам по наземным целям. Часто они действовали в зоне досягаемости МиГов, и встречи с ними, пусть и редкие, были неизбежны. По данным советских наблюдателей, в период с 7 по 9 июля 1952 г. пилоты НОАК сбили два «Метеора». Австралийская сторона о потерях в воздушных боях не сообщает, но… 8 июля из вылета не вернулся Кеннет Дадли Смит, а на следующий день – китайский «обидчик» Джон Леонард Сермен. Точные обстоятельства их гибели нам не известны. Возможно, китайским истребителям и удалось взять реванш.

1* The Gloster Meleor", стр. 82

* * *

Со времени последней встречи советских и австралийских пилотов 1 декабря 1951 г. прошло десять месяцев. За это время ушли в Союз 303-я и 324-я ИАД, отработали и вернулись домой их преемники – 97-я и 190-я ИАД. Сейчас в Корее сражались 32-я, 133-я и 216-я дивизии. Летчикам последней и довелось встретиться с «Метеорами».

2 октября в 10:58-11:00 на свободную охоту в районе Сунчхон-Сончхон-Пакчхон тремя группами – 8, 6 и 4 самолета – вылетели 18 МиГов 518-го ИАП 216-й ИАД. В 11:24 в 15 км юго-восточнее Сунчхона ведущий четверки старший лейтенант Ф.П. Федотов, находясь на высоте 8000 м, обнаружил противника – два звена «Сейбров» и звено «Метеоров». F-86 шли на 800 м выше нашего звена, «Метеоры» – на 1,5 км ниже. И те, и другие держали курс на юг – возможно, возвращались после выполнения задания.

Летчики 518 ИАП в марте 1953 г. В первом ряду крайний справа – ст. n-т Федотов (из архива М.И.Михина).

Джордж Хейл у закопченого борта своей машины.

Самолет рекордсмена Кеннета Мюррея – 333 вылета!

Федотов, оценив обстановку, приказал второй паре, старшим лейтенантам Р. Вальковичу и К. Рыбакову, прикрыть от «Сейбров», а сам с ведомым старшим лейтенантом В. Молошным с переворотом пошел в атаку на австралийцев. С 500 м он открыл огонь по крайнему правому «Метеору». Пушечная трасса прошла по двигателю и крылу – потерявший управление самолет перевернулся на спину и вошел в крутую нисходящую спираль. Сразу вслед за этим Федотов и Молошный энергичным боевым разворотом вышли из атаки, но Молошный успел заметить, что «Метеор» так и не вышел из спирали и при ударе о землю взорвался. Пилотировавший его британский летчик флаинг-офицер Оливер Крикшенк, проходивший боевую стажировку в 77-й АЭ, погиб.

В это время вторая пара МиГов вела неравный бой с F-86, в ходе которого девять пробоин получил самолет Вальковича, одну – Рыбакова. С подходом пары Федотова оба благополучно вышли из боя, и вся наша четверка ушла домой.

Больше австралийские пилоты не встречались с советскими. Через полгода они последний раз скрестили шпаги с МиГами.

После полудня 27 марта 1953 г. сержанты Джордж С.Хэйл и Дэвид Айрлем, патрулируя в окрестностях города Синмак, выискивали подходящую наземную цель для своих ракет, а обнаружили тройку китайских МиГов. Один МиГ тут же отвалил, пара пошла в атаку на австралийцев. Хэйл, сбросив подвесной бак, развернулся на атакующих и пустил в их сторону пару ракет – МиГи разделились. Один из них вышел в хвост Хэйлу, но просчитался со скоростью и выскочил вперед. Хэйл дал очередь, и МиГ с черным дымом перешел в пике. В это время оставшиеся два МиГа атаковали и подбили самолет Айрлема. Хэйл приказал ведомому уходить в облака. Когда тот скрылся, МиГи переключились на Хэйла. Парой они зашли ему в хвост, но вновь не рассчитали скорость и из-за слишком быстрого сближения не смогли открыть огонь прицельно. Хэйл выпустил воздушные тормоза, МиГи выскочили вперед и, уходя из-под пушек «Метеора», потянули вверх. Но, до того, как скрыться в облаках, один из них принял в крыло остатки боезапаса Хэйла.

В это время к Синмаку подтянулись новые МиГи, и сержант Хэйл – без снарядов, без ведомого, с малым остатком топлива – мог стать их легкой добычей. На его счастье, в район подоспела пара «Метеоров» во главе с новым комэском уинг-командером Джоном У. Хаблом, а через несколько секунд на МиГи свалились подоспевшие «Сейбры».

По итогам боя на счет Джорджа Хэйла были записаны один сбитый и один поврежденный МиГ-15. По неполным данным, 27 марта 1953 г. потери ОВА составили 1 самолет, причем на него, кроме Хэйла, претендуют еще два пилота F-86 67-й ИБЭ. (Один из них, комэск майор Джеймс П.Хэгерстром, записал на свой счет сразу два МиГ-15 и стал асом – а между тем, советские части в тот день потерь не имели вовсе.)

* * *

Здесь мы сделаем последнее лирическое отступление, на сей раз – для моделистов.

Не повезло им с «Метеором». И машина, что называется, этапная, и мордой лица вышла, и биография заслуженная, и разных модификаций – на любой вкус, а вот окраски, такой, что взглянул, и понял – боевая! – нету… Американец-штурмовик в Корее вылет сделает – и силуэт бомбы на борт. Танк или паровоз уничтожит- и их нарисует. А австралиец накалякает имя, иногда сдобрит неказистым рисуночком – и все. Остальное запрещено. Сержант Кеннет Мюррей совершил 333 боевых вылета (!), но никак не отметил это достижение на борту свей машины (с/н А77-446). Не окраска, а одно недоразумение – как и в бою не бывал.

Лишь Хэйл, похоже, осчастливил изрядную долю поклонников стендовых моделей. Вернувшись на Кимпхо, на закопче- ном пороховым дымом борту своего «Метеора» (с/н А77-851) он пальцем написал «MiG Killer» (перевод, думаем, не нужен). Этот «киллер» продержался лишь до первой помывки, а затем техник самолета Роберт Черри нарисовал два силуэтика МиГ- 15 под фонарем. Они тоже просуществовали недолго, пока начальство не заметило. Но оба «ноуз арта» все же были, и подтверждены фотографиями на радость стендовикам. Фото «Киллера» мы приводим, а рисунок его с силуэтами МиГов можно увидеть в первом номере журнала «Авиация».

* * *

27 июля 1953 г. война закончилась. За три года боев 77-я АЭ выполнила 18872 боевых вылета, из них 15000 – на «Метеорах». Домой не вернулись тридцать семь австралийцев и пять англичан, стажировавшихся в эскадрилье, еще шесть пилотов побывали в плену.

Многие пилоты, прошедшие Корейскую войну в составе 77- й АЭ, дослужились впоследствии до высоких постов в Королевских Австралийских ВВС. Британский инструктор Максуэл Скэннел и комэски Гордон Генри Стидж и Джон Уилкинз Хабл вышли в отставку коммодорами, комэск Рональд Томас Сьюзэнс и сбивший МиГ Уильям Генри Симмондз – вице-маршалами, британский флайт-лейтенант Кейт Уильямсон – маршалом.

77-я АЭ оставалась в составе сил ООН на Корейском ТВД до декабря 1954 г. По возвращении домой эскадрилья перевооружилась на СА-27 – австралийскую лицензионную копию «Сейбра» с двигателем Роллс-Ройс «Эвон». С февраля 1959-го по июль 1960-го 77-я АЭ снова в боях – на этот раз против малайзийских партизан. В октябре 1965 г. во время малайзийско-индонезийского конфликта эскадрилья перелетела на Калимантан для обороны малайзийских штатов Сабах и Саравак. В феврале 1969 года 77-я ушла в Австралию для перевооружения на «Миражи» III. Сейчас пилоты эскадрильи летают на F/A-18.

Таблица 1. АНАЛИЗ ВОЗДУШНЫХ БОЕВ, ПРОВЕДЕННЫХ С УЧАСТИЕМ 77-й АЭ Таблица 2. ЧИСЛЕННЫЙ СОСТАВ 77-й ЭСКАДРИЛЬИ КОРОЛЕВСКИХ АВСТРАЛИЙСКИХ ВВС

Книжные новинки

В.В.Гагин. ВОЗДУШНАЯ ВОЙНА ВО ВЬЕТНАМЕ

Воронеж: 1999, 104 стр., 4 стр. цв. илл.,210X280, тираж 999 экз. (!)

Известный составитель книжек по истории техники Гагин, лик которого наконец-то был явлен многочисленным поклонникам, выпустил очередной исторический опус. На этот раз в его поле зрения попали публикации, посвященные войне во Вьетнаме. Вообще, можно с большой степенью вероятности предугадывать очередные книжули Гагина: набрался материал по войне в Корее – нате вам брошюрку (плюс перевод американской книжки о той же войне), набрался зарубежный материал о действиях финской авиации – родил с потугами «Воздушную войну над Финляндией». И ничего, что о действиях советских ВВС написано полстранички – ну не удосужился ещё никто об этом издать книгу или хотя бы статейку в каком- нибудь журнале. По той же причине (нарушая хронологию воздушных войн) не появилась пока страстно ожидаемая поклонниками его таланта брошюрка о воздушной войне над Халхин-Голом. Советуем Гагину обратить внимание на книгу «Под нами Халхин-Гол», выпущенную в 70-е годы в издательстве «Молодая Гвардия», а также статью в журнале АВиО.

И вот – Вьетнам! Что можно сказать об этом произведении? Да то же, что и о других. Это смесь материалов из различных изданий, мало-мальски относящихся к затронутой теме. Привести всё это нагромождение фактов, событий, воспоминаний, описаний к единому стилю изложения и удобоваримому русскому языку, было как обычно, лень, Материалы, посвященные боевой технике грешат однобокостью подхода: похвалил источник творчества Гагина RA-5A (самолёт явно неудачный) – похвалил и Гагин. Обгадили (пардон) где-то F-111 – Гагин туда же. Описание действия системы навигации TACAN без предварительной подготовки в соответствующем ВУЗе понять невозможно, Перечислять можно, как обычно, долго.

А теперь мы попробуем предугадать, а может – и подсказать составителю дальнейшие творческие ходы. В большом изобилии сегодня издан различный материал о воздушной войне в Афганистане («Авиация и время» – в основном, «Мир Авиации» -Афганские рассказы). Также советуем обратить внимание на четыре конфликта на Ближнем Востоке (неплохой материалец в первых трёх номерах журнала «Крылья Родины» за 1993 год). В том же журнале составитель может найти кое-что и о войне в Персидском заливе. Явно в не стоит нам ожидать в ближайшее время очередных «работ» о действиях авиации над бывшими советскими республиками Кавказа. А вот последние события а небе над Югославией и масса материалов на эту тему (от телевизионных репортажей до сайтов в Интернете) заставляют надеяться на соответствующую книжку (тем более, горячий материал обеспечит интерес покупателей, а значит и неплохую безналоговую прибыль).

В заключение хочется пожелать составителю более ответственно подходить к работе со сканером (регулярная чистка – обязательна!). Авторское право советуем нарушать аккуратно и ненавязчиво, не забывать о конспирации, не публиковать своё фото в пиратских изданиях. А то ведь Россия пробудится, сам призывал!:

Н.В. Якубович, В.Н. Лавров. САМОЛЕТЫ В.М. МЯСИЩЕВА

М.: «-Русское авиационное акционерное общество» (РУСАВИА), 1999. 152 стр., 77 фото, 37 схем, 4 цв. ил. 210X267, тверд, обл., тираж 1500 экз.

Отечественный читатель давно ждал этой книги. Прежние не баловали подробностью изложения, а журнальные публикации, посвященные отдельным машинам, имели довольно отрывочный характер. Теперь, наконец, появилась весьма подробная иллюстративная летопись конструкторской деятельности В.М. Мясищева. Внешне книга выглядит вполне солидно. Красивая твердая обложка, мелованная бумага, хорошая полиграфия, обилие схем. Чтение же оставляет двойственное впечатление.

Текст изобилует опечатками и грамматическими ошибками. Судя по всему, редактор его и в глаза не видап. Ну, не успел – бывает. Как Вам понравится фраза: "В тот день у заводского летчика-испытателя Васильиенко на высоте 1500 м сорвало крышку капота левого двигателя…"? Содержание книги изрядно обогащено цитатами и выдержками из документов, и это хорошо. Но они почему-то не выделены курсивом и совершенно сливаются с авторским текстом. Недостаточно также авторское сопровождение этих документальных свидетельств. Понятно, что у читателя своя голова на плечах, но получше отшлифовать материал стоило хотя бы ради стройности изложения. Не способствует оной и решение издателей вынести краткие техописания самолетов в приложения. Техописания подробны и удобочитаемы, но снабжены цветными боковичками довольно сиротского вида, что на фоне хорошего качества схем и фотографий выглядит как-то неловко .

Фотографии – особая тема. Примерно до середины книги они хороши и эксклюзивны, многие опубликованы впервые. Но дальше.., Долгая биография самолетов М-4 и ЗМ отображена слабо. Между фотографиями опытных «Эмок» и последних ангельских машин чувствуется явный

смысловой разрыв годиков эдак в тридцать. Кое-чем этот пробел заполнен, но подписи грешат излишней поэтичностью – порождением советской цензуры (см. фото на стр. 79 – хотелось бы всех поименно назвать!)

Последняя глава, посвященная в основном самолетам, созданным на ЭМЗ после смерти В.М. Мясищева, напоминает знаменитую «нагрузку», которой советская торговля снабжала любой дефицитный товар. Представляется, что она съела объем, который мог быть заполнен фотоматериалами.

И, наконец, самый больной вопрос – цена. Она несколько крутовата. Понятное дело – бензин дорожает, рубль дешевеет, да и небольшой тираж дает издателю основания надеяться на его реализацию в обозримом будущем. Но можно же было дать книгу в мягкой обложке, благо объем и формат это позволяли. Одним словом – копите деньги!

О.С. Самойлович. РЯДОМ С СУХИМ

М. : От винта!», 1999. 136 стр., 90 фото, 39 схем, 4 цв. ил. 202X258, мягк. обл., тираж неизвестен.

Московское издательство «От винта!» выпустило книгу воспоминаний известного авиаконструктора Олега Сергеевича Самойловича, одного из ближайших сподвижников П.О. Сухого. Автор принимал непосредственное участие в создании самолетов Т-4, Су-24, Су-25 и Су-27, о чем и рассказывает весьма увлекательно. Читается "на одном дыхании". Много внимания уделено личности П.О. Сухого и отношениям, складывающимся у него с сотрудниками по ОКБ и "руководящими товарищами". Все очень корректно и наглядно. О самолетах Сухого написано и издано уже немало, но автору удалось избежать повторений, поскольку рассказанное было известно лишь узкому кругу "приближенных", что позволило перевести многие факты истории ОКБ из области слухов в категорию достоверных свидетельств. Это стоит прочесть.

О качестве книги можно сказать одно – дождались! Похоже, мемуарный жанр начинает-таки вылезать из тусклых коленкоровых обложек. Открыв книгу, Вы обнаружите качественную полиграфию, хорошо отредактированный текст, в котором практически отсутствуют опечатки (редкость в наше время), и массу отличных фотографий и схем. Формат книги позволил не мельчить графический материал, а ведь именно миниатюризация являлась и является основным недостатком многих мемуарных изданий. Правда, цветные боковички в приложении помещены все же "в разворот", и это их немного "зарубило", но сами по себе иллюстрации хороши. Книга определенно удалась. Пример достоин подражания. :

Е-152М с макетами ракет K-80. 1961 г.

Ефим ГОРДОН Москва

"Нестандартные" МиГи

Еще до испытаний E-150 в ОКБ-155 начали разрабатывать сразу две его модификации. По внешнему виду перехватчики Е-152 и Е-152А были очень похожи, и отличались только хвостовой частью фюзеляжа. Первый из них – Е-152 – имел силовую установку, состоящую из одного двигателя Р15-300. Опасаясь возможных неудач с этим двигателем, конструкторы предусмотрительно спроектировали второй вариант самолета (Е- 152А) под два серийных двигателя Р11Ф-300 с максимальной тягой по 3880 кг и форсажной – по 5740 кг. К тому времени этот тип ТРД, предназначавшийся для легких фронтовых самолетов типа МиГ-21 и Як-28, был хорошо отработан.

Крыло обеих машин в первоначальной стадии проектирования по своим геометрическим размерам и конструкции было аналогично крылу Е-150.

Носовые части фюзеляжей перехватчиков были идентичны. Воздухозаборники большого диаметра имели центральное тело – радиопрозрачный конус, который, в отличие от конуса на Е- 150, был неподвижным. Подача воздуха в двигатель регулировалась не выдвижением конуса (эта система была хорошо отработана на всех предыдущих типах опытных перехватчиков), а движением вперед-назад переднего кольца-обечайки воздухозаборника. Подвижная обечайка, скользившая по наружной части фюзеляжа, двигалась по четырем направляющим при помощи гидропривода. В зависимости от скорости обечайка фиксировалась в трех положениях. Таким образом менялась площадь сечения входного отверстия.

Обе новые модификации перехватчика были рассчитаны на подвеску ракет средней дальности К-9, однако отличались бортовыми радиолокационными станциями. Если Е-152 был спроектирован под установку станции «Ураган-5Б», то на Е-152А планировали установить новую РЛС типа «ЦП-1», также предназначенную для работы в системе перехвата «Ураган-5».

Разработка ракеты К-9 (иногда она обозначалась как К-9-155) проводилась совместно ОКБ-155 Минавиапрома (конструкция) и КБ-1 Минвооружения (система наведения). Ракета должна была войти в состав автоматизированного комплекса перехвата «Ураган-5Б» и применяться с истребителей-перехватчиков Е-150, Е-152-1, Е-152А, Е-152-2 и Е-152П/М. Условия применения ракеты К-9 (большие скорости пуска и сближения с противником, неманевренный характер атаки, подсветка цели мощной бортовой РЛС перехватчика) привели к появлению ряда конструктивных особенностей. Мощный двурежимный двигатель со стартовой тягой 5500 кг вначале разгонял снаряд до скорости 1400 м/с, а затем переходил на крейсерский режим с тягой 2500-3000 кг. Подсветка траектории полета ракеты производилась радиолучем самолетной РЛС.

Вес К-9 составлял 245 кг, из которых 103 кг приходилось на двигатель, 15 кг весила радиолокационная головка самонаведения и 27 кг – боевая часть с неконтактным радиовзрывателем, обладавшая радиусом поражения 20-30 м.

Головка ракеты К-9 была всеракурсной и позволяла атаковать самолет противника с любого направления, хотя ее несовершенство и ограничивало дальность пуска девятью километрами. Наведение ракеты на цель происходило по методу параллельного сближения. Это требовало при подсветке цели непрерывного согласования частот излученния РЛС самолета-носителя и отраженных от цели сигналов. Для приема сигналов излучения самолетной РЛС на оперении ракеты устанавливались антенны-штыри канала синхронизации. Это громоздкое сооружение в дальнейшем заменили, разместив антенны-пластины на корпусе. (Забегая вперед, следует сказать, что в 1961-1967 годах проводились летные испытания ракет К-9 (точнее – их макетов), но реальных пусков не было в связи с закрытием работ по системе «Ураган-5»).

Е-152А в полете.

Е-152А на заводских испытаниях, пето 1959 г.

Носовая часть Е-152А.

«Деза» в лучших традициях эпохи холодной войны. Этот якобы снимок Е-152А. производящего пуск ракеты, публиковался в западной прессе.

В постройку заложили два опытных экземпляра самолета Е-152 и один экземпляр Е-152А. Первым, еще в 1959 году, закончили сборку перехватчика Е- 152А (машина имела красный бортовой номер «152А»), Как уже упоминалось, крыло Е-152А по своим геометрическим размерам и конструкции было аналогично крылу Е-150 за исключением изменений в корневой части за вторым лонжероном, вызванных расширением двигательного отсека. Консоли стабилизатора были также аналогичны консолям стабилизатора Е-150, поэтому общий размах горизонтального оперения получился большим. Для улучшения посадочных характеристик Е-152А имел три хвостовых тормозных щитка (один под фюзеляжем, два по бокам) и один двухкупольный тормозной парашют. Топливная система состояла из шести фюзеляжных баков, двух крыльевых, и одного бака, располагавшегося между створками основных стоек шасси (общая емкость составляла 4400 л). Система катапультирования предусматривала защиту летчика фонарем. В состав основного радиооборудования входили УКВ-радиостанция РСИУ-4В, радиокомпас АРК-54Н, приемопередатчик системы госопознавания СРО-2, станция «Метеор» и т.д.

Было принято решение установить на Е-152А новую бортовую РЛС «ЦП-1», созданную по предложению ЦКБ «Алмаз». Станция представляла собой значительно более эффективный радиолокатор с дальностью обнаружения крупноразмерной цели (бомбардировщика) до 45-50 км (вместо 17 км у станции «Ураган-5Б»), ЦКБ «Алмаз» одновременно разрабатывало аппаратуру для полуактивной головки самонаведения ракеты К-9. В конструкции РЛС впервые широко использовались полупроводники. На самолете Е-152А с радиолокатором «ЦП» были сопряжены счетно-решающее устройство СРП и автопилот.

В связи с установкой хорошо отработанных в производстве двигателей эта машина оказалась подготовленной к испытаниям даже раньше, чем Е-150. Ее подготовку к летным испытаниям завершили в июне 1959 года. 10 июля первый полет на ней выполнил Г.К.Мосолов. Заводские испытания, завершенные 6 августа 1960 года, дали следующие результаты: максимальная скорость на высоте 13700 м составила 2135 км/ч, а на 20000 м – 2500 км/ч, практический потолок достигал 19800 м. Высоту 10000 м самолет набирал за 1,48 минуты, а 20000 м – за 7,64 минуты. С пилонами была достигнута скорость 1650 км/ч на высоте 13000 м. В процессе испытаний было проведено 10 запусков двигателей в воздухе на высотах от 6000 м до 10500 м. Во всех случаях двигатели запускались с первой попытки за 15-25 секунд. Максимальный взлетный вес с двумя ракетами К-9 составлял 13600 кг, а с дополнительным подфюзеляжным подвесным баком на 600 л – 13960 кг. Заводские испытания проводили летчики Г.К.Мосолов и А.В.Федотов. В общей сложности было выполнено 55 полетов, из них 51 полет – без подвесных пилонов, два – с пилонами, еще два – с макетами ракет К-9.

Опытный перехватчик Е-152-1 на испытаниях. 1961 г.

Хвостовая часть Е-152-1.

Самолет Е-152А, продемонстрированный в полете на авиационном празднике 1961 года в Тушино, некоторое время пользовался пристальным вниманием экспертов НАТО, присвоивших ему кодовой наименование Flipper (ласт, плавник) за расширенную форму хвостовой части с большими подфюзеляжными гребнями.

16 марта 1961 года на летную станцию прибыл первый опытный экземпляр перехватчика Е-152. Согласно правительственному заданию, истребитель предназначался для перехвата и уничтожения самолетов противника, летящих со скоростями до 1600 км/ч на высоте 10000 м и со скоростями до 2500 км/ч на высоте 20000 м и выше на встречно-пересекающихся курсах.

С учетом рекомендаций летчиков-испытателей ОКБ- 155 А.В.Федотова и Г.К.Мосолова, проводивших летные испытания опытных Е-150 и Е-152А, а также материалов испытаний, на самолете пришлось ввести целый ряд конструктивных изменений по сравнению с первоначальным вариантом эскизного проекта. Площадь крыла Е-152 увеличили с 34 до 40 м2 за счет большей концевой хорды, а стреловидность по передней кромке при этом уменьшилась до 53°47' (относительная толщина у корня составляла 3,5%, на концах – 5%). Законцовки имели большой срез, к которому крепились пилоны подвески ракет К-9 (большая концевая хорда была необходима для увеличения жесткости подвески ракет). В итоге форма крыла в плане стала трапециевидной. Конструкторы таким образом рассчитывали уменьшить удельную нагрузку на крыло, устранить тряску законцовок и вибрацию элеронов.

Изменение конструкции крыла позволило увеличить колею шасси, что обеспечивало повышение устойчивости самолета при маневрировании на аэродроме. Путевую устойчивость самолета решили повысить увеличением хорды киля и площади подфюзеляжного гребня (таким образом повышалась общая эффективность вертикального оперения). В нижней части фюзеляжа располагался один тормозной щиток, а в хвостовой части (в корне подфюзеляжного гребня) – контейнер с тормозным парашютом типа ПТ-5605-58.

Все рулевые поверхности имели гидравлическое управление. Гидросистема работала на гидросмеси АМГ-10 при давлении 210 атмосфер.

Первый установленный на самолете двигатель Р15-300 развивал тягу на максимальном режиме до 6620 кг, на форсаже – 9935 кг. Е-152, как и Е-150, для резкого кратковременного повышения тяги был оборудован эжектором. Топливо размещалось в шести фюзеляжных, а также передних и задних крыльевых баках. Общая емкость топливной системы составляла 4930 л. Под фюзеляжем мог подвешиваться дополнительный бак на 1500 л.

Е-152 имел такую же конструкцию воздухозаборника, как и Е-152А. На цилиндрическом основании конуса располагалась перфорированная зона для слива пограничного слоя с целью повышения коэффициента восстановления полного давления перед компрессором. Система катапультирования обеспечивала защиту летчика фонарем.

Первый опытный экземпляр перехватчика Е-152-1 (машина имела красный бортовой номер «152-1») перевезли из сборочного цеха опытного производства на испытательный аэродром 16 марта 1961 года. Перед первым полетом вместо РЛС в носовой части фюзеляжа установили центровочный груз весом 263 кг. 21 апреля самолет впервые поднял в воздух Г.К. Мосолов. С 21 апреля 1961 года по 8 января 1962 года, а затем с 20 марта по 11 сентября 1962 года было выполнено 67 полетов, из них 51 полет – без ракет, пять полетов (30-й и с 39-го по 42- й) – с макетами ракет К-9, и 11 – без концевых АПУ. Все взлеты перехватчика выполнялись при включенном форсаже. В четвертом полете центровочный груз не устанавливался.

Испытания перехватчика Е-152М с макетами ракет К-80, 1961 г.

Вид спереди самолёта Е-152М.

Носовая часть Е-152М с открытым фонарём кабины.

Максимальная скорость с ракетами на высоте 16200 м составила 2650 км/ч (взлетный вес при этом был равен 14730 кг). Без подвесок высоту 15000 м Е-152- 1 набирал за 4 минуты 44 секунды, а с подвеской ракет – за 5 минут 55 секунд. Высоту 22000 м – соответственно за 6 минут 40 секунд и 8 минут 50 секунд. Без вооружения потолок достигал 22680 м. 7 октября 1961 года состоялся полет на установление мирового рекорда скорости на замкнутом 100-километровом маршруте. Средняя скорость составила 2401 км/ч. А 7 июня 1962 года Мосолов установил на этой машине абсолютный мировой рекорд скорости полета на базе 15-25 км – 2681 км/ч. После 44-го полета (в нем была достигнута скорость, соответствующая числу М=2,28 на высоте 19300 м) была обнаружена поперечная трещина фонаря кабины в его задней части. Причиной стало местное ослабление материала (стекла) и концентрация температурных деформаций.

Испытания постоянно прерывались из-за неполадок в силовой установке. На машине сменили пять двигателей, но ни один из них не работал надежно.

На втором опытном экземпляре Е-152-2 попытались устранить недостатки, выявленные в процессе летных испытаний Е-152-1. Он отличался двумя особенностями. Первая заключалась в том, что для увеличения запаса продольной устойчивости изменили порядок выработки топлива. Вторая – в том, что улучшили систему отсоса пограничного слоя с перфорированной поверхности носового конуса воздухозаборника.

Топливая система самолета, как и на первом опытном экземпляре, состояла из шести фюзеляжных и четырех крыльевых баков общей емкостью 4930 л. Под фюзеляжем также можно было подвешивать один подвесной топливный бак емкостью 1500 л.

Основным элементом системы аварийного покидания самолета являлось катапультируемое кресло СК-2. В качестве основного оборудования использовались (или должны были использоваться, но не были установлены) УКВ-радиостанция РСИУ-5 («Дуб-5»), автоматический радиокомпас АРК-10 («Ин- гул»), ответчик СРО-2М («Хром»), дальномер СОД-57МУ, автопилот АП-39, бортовая аппаратура системы «Смерч» («152- У»), РЛС «ЦП-1» и другие приборы. Вооружение Е-152-2, как и на первом экземпляре, состояло из двух ракет К-9-155, пусковые устройства которых располагались на законцовках крыла.

Е-152-2 поступил на летную станцию 8 августа 1961 года, а 21 сентября состоялся его первый полет. В отличие от первого экземпляра, на машину планировали установить систему вооружения «Смерч» (впоследствии внедренную на перехватчиках Ту-128 и МиГ-25П) с РЛС «ЦП-1». После 16-го полета в начале июля 1962 года испытания, проводимые летчиком ОКБ П.М.Остапенко, были прекращены из-за постоянных неполадок в силовой установке. И на этом самолете двигатель Р15- 300 работал ненадежно. На первом из установленных двигателей произошел прогар лопаток. На втором, третьем и четвертом постоянно происходила утечка масла в полете. В отчете по заводским испытаниям отмечалась надежная работа автоматики подвижной обечайки воздухозаборника.

Е-152М (так называемый Е-166) на выставке в Домодедово, июль 1967 г.

Гоулпа создателей и испытателей «тяжёлых» МиГов. Третий слева – А. И. Микоян.

В полетах поведение самолета было проверено до скорости 2740 км/ч и до высоты 22500 м без подвесок, а также до скорости, соответствующей числу М=2,28 на высоте 18000 м с двумя макетами ракет К-9 на законцовках крыла. Пилотирование самолета Е-152-2 практически не отличалось от пилотирования Е-152-1.

Закрытие программы испытаний ракет К-9 привело к прекращению полетов на Е-152-2. Летные испытания этой машины были выполнены в объеме 60%. Самолет решили переоборудовать в новый вариант Е-152П, который был задуман как базовый самолет для разработки истребителя-перехватчика с более совершенной системой навигации и перехвата.

Е-152П был рассчитан под установку усовершенствованного двигателя Р15Б-300 и внешне отличался от Е-152-2 высоким гаргротом, тянувшимся до основания киля, а также новым фонарем без плоского лобового стекла. Гаргрот увеличили в связи с установкой трех дополнительных накладных топливных баков на фюзеляже за кабиной летчика. Общая емкость топливной системы составляла 6690 л (из них в накладных баках – 1760 л). Под фюзеляжем можно было подвешивать один подвесной топливный бак емкостью 1500 л. Общий максимальный вес топлива (с подвесным баком) достигал 6800 кг.

В отличие от Е-152, эжекторы были заменены сужающимися-расширяющимися соплами, что уменьшило их длину на 253 мм. Хвостовое оперение Е-152П было идентично хвостовому оперению Е-152. Крыло также не отличалось от крыла самолета Е-152 за исключением небольшого аэродинамического гребня на нижней поверхности (на полуразмахе) и расположения ракет на законцовках. Для снижения нагрузки крыло оборудовали двумя законцовками большой площади, что увеличило его размах (по сравнению с крылом Е-152) на 1507 мм. Кроме того, в носовой части фюзеляжа Е-152П установили переднее горизонтальное оперение (ПГО) с размахом 3,50 м, которое предназначалось для улучшения продольной устойчивости при переходе звукового барьера.

Важной особенностью Е-152П стала установка на нем новой усовершенствованной системы вооружения. Ее основу должен был составлять радиолокатор «Ураган-5Б-80» (позднее этой станции дали название «Смерч»), рассчитанный на управление крупногабаритными тяжелыми ракетами класса «воздух-воздух» К-80. В процессе работы над новым вариантом РЛС ее главный конструктор Ф.Ф.Волков, пришедший в ОКБ-339 в ноябре 1958 года, организовал разработку на базе ранее созданных бортовых локаторов ряда новых блоков с характеристиками, превышающими характеристики блоков станции «Ураган-5Б». Прежде всего это касалось антенного блока разработки НИИ-17.

Еще во время работы над проектом Е- 152П конструкторами рассматривался целый ряд вариантов крыльевой подвески вооружения, начиная с традиционного (пилоны под крылом) и кончая самым необычным (пилоны на отогнутых законцовках крыла). Однако по аэродинамическим и прочностным соображениям первоначально решили все же остановиться на способе, принятом для перехватчика Е-152. Ракеты К-80 подвешивались непосредственно на усеченных законцовках крыла через АПУ. Аналогичная система вооружения «Смерч» (такой же локатор и те же ракеты) устанавливалась и на тяжелом дальнем перехватчике Ту-128 (первоначально называвшемся Ту-28) ОКБ-156 А.Н.Туполева.

Опытный экземпляр перехватчика Е-152П, как уже упоминалось выше, был построен путем переделки Е-152-2. Построенная машина несколько отличалась от той, которую теоретически спроектировали и рассчитали в эскизном проекте. Реальной машине присвоили название Е-152М. Первоначально установленное цельноповоротное ПГО было в процессе испытаний снято (при этом на фюзеляже остались следы его неповоротной корневой части).

Е-152М проходил испытания, но и его постигла участь предшественников. Моторостроители так и не сумели довести двигатель. Кроме того, пуски ракет с АПУ, расположенных на срезах крыла, дали неудовлетворительные результаты. Из-за недостаточной жесткости законцовок ракета при пуске сходила с АПУ нестабильно, продолжала полет по непредсказуемой траектории и в результате теряла цель. Этот недостаток попытались устранить установкой концевых пилонов, отогнутых вниз на 90°, и выполнявших функцию концевых стабилизирующих поверхностей. Кроме того, рассматривалась возможность увеличения жесткости концевой части крыла при пуске ракет путем дополнительной установки в том же месте среза крыла небольших загнутых вверх законцовок. Однако анализ показывал, что, несмотря на возможность некоторого улучшения условий схода ракет с АПУ, по сравнению с подвеской на полуразмахе крыла (как это было на Е-152А) они были хуже. Поэтому доработку законцовок крыла на Е-152М производить не стали, и пуски опытных ракет пришлось прекратить. На месте срезов крыла установили нормальные законцовки.

Испытания системы «Ураган-5» были приостановлены в 1961-1962 годах практически на начальном этапе в связи со сложностью входящих компонентов и запаздыванием процесса их создания, а также перераспределением ресурсов в пользу космической тематики и новыми идеями в концепции построения системы ПВО. «Тяжелые МиГи» 150-й серии фактически стали летающими лабораториями для отработки элементов новых комплексов перехвата воздушных целей (в частности, бортовых радиолокаторов, оборудования наведения, ракет, мощных двигателей и т.д.).

Практически то же произошло и с тяжелым перехватчиком Т-37 с двигателем Р15-300, созданным к 1960 году в ОКБ-51 П.О.Сухого. Построенная машина, внешне очень похожая на микояновские перехватчики серии «Е», из-за закрытия работ по теме «Ураган-5» даже не взлетела, и была впоследствие уничтожена. Из проходивших испытания дальних перехватчиков на вооружение авиации ПВО в 1965 году поступил лишь самолет Ту-128 с двумя двигателями АЛ-7Ф-2, уже отработанными, наконец, в серии.

После завершения испытаний Е-152М в июле 1967 года машину продемонстрировали на выставке в аэропорту Домодедово. Ее фюзеляж украшали надпись «Е-166» и три маленькие звездочки, свидетельствовавшие об установлении мировых рекордов. Однако все это не соответствовало действительности. Как указывалось выше, рекорды устанавливались на первом опытном самолете Е-152-1, а название «Е-166» было придумано для ФАИ с целью соблюдения традиционной советской конспирации. После выставки Е- 152М передали музею ВВС в Монино, где он экспонируется по сей день.

Е-152А до 1965 года использовался в качестве летающей лаборатории для отработки новых систем вооружения и другого оборудования. В 1965 году при катастрофе в одном из испытательных полетов (по отработке автопилота) на нем погиб летчик-испытатель ОКБ-155 А.Кравцов.

В заключение следует отметить, что «тяжелые МиГи» 150- й серии оказались вполне удачными машинами. Впервые были освоены скорости, в 2,5 раза превышавшие скорость звука. Самолеты достигли статического потолка более 22000 м, что говорило о возможности перехвата высотных целей. Были применены новые высокотемпературные авиационные материалы, усовершенствовалась технология производства. Опыт, полученный конструкторами ОКБ А.И.Микояна, позволил в дальнейшем создать новый тяжелый перехватчик Е- 155, запущенный в серийное производство и принятый на вооружение авиации ПВО прд маркой МиГ-25П.

Летно-такгические характеристики опытных истребителей-перехватчиков ОКБ-155 серии «И» Летно-тактические характеристики опытных истребителей-перехватчиков ОКБ-155 серии «Е»

Е-152 М – экспонат Музея ВВС в Монино.

Перехватчик Е-152А (1961 г.).

Перехватчик Е-152-1 (1961 г.).

Перехватчик Е-152М (1959 г.).