sci_tech Авиация 1999 03

Авиационно-исторический журнал

ru
Fiction Book Designer, Fiction Book Investigator, FictionBook Editor Release 2.6 17.08.2011 FBD-6CBE59-7580-3F4E-B2B9-64F1-9D00-39C172 1.0 Авиация 1999 03 1999

Авиация 1999 03

AVIATION MAGAZINE

АВИАЦИОННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ

Издается с 1999 г. № 3 1999 г.

Издатель ООО "Издательство "Пилот"

Почтовый адрес

115533, Москва, а/я 6, Катаеву Э. В.

Журнал зарегистрирован в Государственном Комитете по Печати Российской Федерации 018710 от 19.04.99

Здравствуйте, дорогой читатель!

Вот уж не ожидал такой разброс мнений по поводу двух вышедших номеров. Буквально по всем материалам мнения радикально разошлись от неприятия до восторгов. И это правильно, как говорил наш бывший руководитель. Ругайте, пинайте, критикуйте – но, по делу. Критика должна быть конструктивной и стимулировать работу. Ваши предложения учитываются и, по мере выхода номеров, будут удовлетворяться. Хотите материалы по гражданской авиации? Авиации Франции? Региональным конфликтам? Будут. По малоизвестным летательным аппаратам? Конструкторам и лётчикам? И это будет. Кому-то надоели статьи по немецким асам? Будут вам и по русским, российским, советским. А кому не надоели – будут и по немецким и не только. А если есть, что предложить для публикации – аэродром открыт для всех. И спасибо за присланное – всё используем по мере выхода номеров…

Наберитесь терпения, ведь мы жить только начинаем. Сколько ещё впереди!

Эрнест Катаев.

P. S. Приносим извинения за плохое качество печати в №2 – виновные построены и… им строго указано.

Виктор Куликов (Москва)

ДОСТОЙНЫЙ СЛАВЫ

Рядовой из охотников Иван Смирнов с первой наградой – Георгиевским Крестом 4 степени

В истории советской авиации имена многих выдающихся летчиков Военного Воздушного Флота Императорской России были преданы забвению – нам разрешалось знать лишь о Петре Нестерове и Евграфе Крутене. Даже в энциклопедии "Авиация", изданной уже в постсоветской России в 1994 г., не нашлось места для Александра Козакова, Василия Янченко, Павла Аргеева и многих других, составивших славу Русской авиации. Иван Васильевич Смирнов хорошо известен за рубежом – он был одним из знаменитых летчиков 1-й Боевой авиагруппы Русской армии, а позже – не менее знаменитым старшим пилотом голландской авиакомпании KLM. Смирнов провел в воздухе более 30 000 часов.

Начавшаяся в июле 1914 первая мировая война всколыхнула всю Россию. Доказательством этому было отношение людей к мобилизации. Лишь 4% военнообязанных не прибыли в срок к месту приписки – и это на огромных просторах страны и в отсутствие нормальной транспортной структуры. Широкий размах приобрело добровольное поступление на службу. В Русской армии добровольцы назывались охотниками. Был среди охотников и Иван Смирнов.

Он родился 30 января 1895 г. (здесь и далее даты до 1918 г. указаны по старому стилю) четвертым ребенком в крестьянской семье, хозяйство которой недалеко от Владимира появилось благодаря столыпинской реформе. Война и добровольное поступление в 96 пехотный Омский полк круто изменили судьбу крестьянского паренька. После короткого обучения рядовой Смирнов вместе с полком попал в польский город Лодзь, еще день перехода – и полк с марша вступил в бой. 96-й пехотный полк вошел в состав 2-й армии Северо-Западного фронта. Наскоро обученным русским солдатам, вчерашним крестьянам и рабочим, в первых же боях пришлось столкнуться с хорошо вооруженными и вымуштрованными регулярными войсками Германской армии. Осенью 1914 г. германское командование решило нанести глубокий удар во фланг и тыл русским армиям на левом берегу Вислы. 29 октября началась Лодзинская операция, в ходе которой 9-й германской армии удалось развить наступление в обход и тыл 2-й русской армии, оборонявшей Лодзь. Бои были жестокими – после одного ночного рукопашного боя под ураганным пулеметным огнем из 90 добровольцев, поступивших в 96-й пехотный полк во Владимире, осталось всего 19 человек. После этого боя Смирнов был представлен к своей первой награде. Приказом по 2-й армии № 224 от 13 ноября 1914 г. "за разведки с 10 по 24 октября" он был награжден Георгиевским Крестом 4 степени (№ 89155). Через две недели после ночной атаки в ходе ожесточенных оборонительных боев он остался единственным в полку из владимирских добровольцев.

8 декабря 1914 г. Смирное в составе разведывательного патруля во время вылазки попал в засаду и был серьезно ранен в правую ногу пулеметным огнем. Почти сутки он пролежал на нейтральной полосе, замерзая и истекая кровью, прежде чем его спасли боевые товарищи. Как тяжелораненый, он был отправлен санитарным поездом в Петроград. Здесь Смирнова поместили в госпиталь. Врач настаивал на немедленной ампутации ноги, но Смирнов категорически воспротивился этому. Позже он вспоминал, что сделал это не зря – ампутация ноги лишила бы его дороги в авиацию.

Потянулись долгие дни на больничной койке. В госпитале Смирнов впервые увидел аэропланы, взлетавшие с ближайшего аэродрома, и офицеров, одетых в форму Императорского Военного Воздушного флота. Большое влияние на решение раненого нижнего чина Ивана Смирнова пойти служить в авиацию оказали беседы с сестрой милосердия Таней. Великая Княгиня Татьяна Александровна, как и многие сверстницы ее круга, с началом войны организовала на средства отца госпиталь и работала там обычной сестрой милосердия. Ее отец, брат царя Великий Князь Александр Михайлович, возглавлял авиацию и воздухоплавание в действующей армии. Рассказы Тани об аэропланах и летчиках привели к тому, что Смирнов окончательно решил не возвращаться в пехоту и перевестись в авиацию.

После выписки из госпиталя Смирнов получил месячный отпуск для выздоровления и поехал к родителям во Владимир. Там он подал рапорт Великому Князю Александру Михайловичу о переводе в авиацию и вскоре получил направление в авиационную школу в Петрограде. Несмотря на то, что там Смирнов находился недолго (с 7 по 25 августа 1915 г.) он с инструктором успел налетать 3,5 часа на самолете Кодрон. Затем, вероятно, из-за переполненности петроградской авиашколы, последовал перевод в авиационную школу Императорского Московского общества воздухоплавания.

Первоначальное обучение в московской авиашколе, куда Смирнов прибыл 12 октября 1915 г., велось на биплане Фарман IV с мотором Гном 50 л. с. На самолете этого типа Смирнов и совершил свой первый самостоятельный вылет. Он стал первым в группе, успешно освоившим курс первоначального обучения и пересевшим на так называемый "Фарман-боевой" (Фарман H.F.16). К лету 1916 г. из Управления ВВФ пришло распоряжение о переучивании наиболее способных курсантов на самолеты-истребители. В начале 1916 г. ставка ВГК решила сформировать 12 истребительных отрядов (по одному на армию), для пополнения их личным составом требовались специально обученные летчики. Смирнов попал в группу инструктора прапорщика Пантелеймона Аникина. Обучение велось на монопланах Моран-Солнье G и Н и Моска- Б бис, оснащенных 100-сильным двигателем Гном "Моносоупап". 28 августа 1916 г. ефрейтор 1-го авиапарка Иван Смирнов сдал экзамен на звание летчика на самолете Моран-Солнье L. Еще в московской авиашколе Смирнов подружился с рядовым Липским – тот окончил школу на истребителе Ньюпор и позже был направлен в б-й истребительный авиаотряд. Друзья встретились через год в 19-м корпусном авиаотряде осенью 1917.

На аэродроме московской авиашколы

В моторном классе московской авиашколы. Смирнов – второй слева и Липский – третий слева

Неполный капот Моран- Парасоль на аэродроме московской авиашколы

Сразу по окончании московской авиашколы Смирнов был направлен в 19-й корпусной авиаотряд. Этот авиационный отряд под командованием штабс-ротмистра Александра Козакова был лучшим в Императорском ВВФ. К августу 1916 три корпусных авиотря- да (2-й, 4-й и 19-й) были объединены в Боевую авиагруппу (в документах он первоначально называлась Особой группой, позже 1-й БАГ) для борьбы с германскими самолетами. Авиагруппа располагалась под Луцком, куда и прибыл 7 сентября новоиспеченный летчик ефрейтор Иван Смирнов. В штабе группы он увидел склонившегося над картами невысокого худого офицера с напомаженными усами. То был Козаков. Он сказал: "А! Смирнов! Я видел ваши документы. У вас хорошие рекомендации. Вы попали в лучший отряд России где летают только лучшие пилоты. Желаю удачи!" Смирнов с его 15 часами налета после авиашколы получил двухместный разведчик Ньюпор X, так как истребителей в группе не хватало даже опытным летчикам. На вооружении группы состояли, в основном, двухместные самолеты Спад А.2 и полуторопланы Ньюпор XI "Бебе". Смирнову выпало летать с наблюдателем штабс- капитаном П. А. Пентко. Петра Александровича прикомандировали к 19-му КАО от 17-й артбригады в мае 1916 г., и он стал первым наставником и командиром молодого летчика.

В сентябре 7 летчиков 19-го КАО совершили 33 боевых полета, налетав в общей сложности 55 часов. Пентко и Смирнов вылетали вместе с другими самолетами авиагруппы на отражение налетов противника на двухместном Ньюпоре X. Не всегда удавалось настичь противника. Так, 20 сентября они дважды атаковали немецкие двухместные самолеты, которые вели разведку над Луцком. Один из них они преследовали до линии окопов, где противник выпустил 8 ракет, прося помощи у своих зенитчиков и истребителей. Авиатик со снижением ушел в свой тыл, а начавшийся обстрел заставил повернуть наших летчиков обратно.

Наступившая осенняя непогода несколько снизила активность авиации обеих сторон. Когда это было возможно, летчики группы поднимались в воздух. Так, 2 октября 1916 г. "15 аппаратов взлетало для боя течение дня, из них утром – 5 и вечером -10. Бои имели 10 аппаратов", – докладывал начальник 1-й БАГ штабс- капитан Залесский. В октябре летчики 19-го КАО 33 раза вылетали на боевые задания. В ноябре младший унтер-офицер Смирнов совершил только 3 вылета общей продолжительностью 6 ч 20 мин, а летчики его отряда совершили 29 вылетов.

Первую воздушную победу экипажу Ньюпора X (серийный № 720) удалось одержать 20 декабря 1916 г. В тот день Смирнов и Пентко получили приказ атаковать три германских "Авиатика", летавших над русскими позициями. При приближении нашего самолета два самолета противника повернули назад, а третий решил принять бой. На полной скорости наши летчики пошли на сближение. Меняя курс и маневрируя, Смирнов пытался занять выгодную позицию для стрельбы наблюдателя. Наконец, ему удалось оказаться впереди противника и меткая очередь из "Кольта", выпущенная штабс-капитаном Пентко, завершила бой. Авиатик зашто- порил и врезался в землю. На месте падения противника было установлено, что Смирнов и Пентко сбили германский Авиатик C.I (серийный номер С2775/16). В тот же день летчиком Кокориным из 4-го КАО 1-й БАГ был сбит еще один самолет. Вот как об этом сообщает один из архивных документов: "Сегодня между 11 и 13 часами авиагруппой сбиты два аппарата в районе Луцка: первый сбит охотником Смирновым и наблюдателем штабс-капитаном Пентко, второй сбит прапорщиком Кокориным на Монококе. Бои происходили над окопами, оба самолета упали в нашем расположении в версте друг от друга. Неприятельские летчики (три офицера и один унтер-офицер) убиты ружейными пулями в воздухе. Аппараты "Альбатрос" разбиты".

Самолеты Особой группы на аэродроме под Луцком. Сентябрь 1916 г.

Александр Козаков – командир 19-го КАО в кабине своего самолета

Первая победа Смирнова и Пентко – Aviatik C.I С2775/16. сбитый 20 декабря 1916 г.

Старший унгер-офицер Смирнов (второй слева в первом ряду) среди нижних чинов 19-го КАО. Зима 1916/17 гг.

За уничтожение неприятельского самолета Смирнов был представлен к первому офицерскому чину прапорщика. Но, как водится в России, представление долго гуляло по штабам и управлениям. Лишь через 4 с лишним месяца "приказом по армиям Юго-Западного фронта № 506 от 30 апреля 1917 старший унтер-офицер Иван Смирнов за отличия в боях произведен в чин прапорщика со старшинством с 20 декабря 1916 г." Это известие было опубликовано в приказе авиагруппы 19 мая 1917 г. Еще раньше, не дожидаясь награды из высоких штабов, начальник 19-го КАО штабс-ротмистр Козаков своей властью присвоил Смирнову чин старшего унтер-офицера со старшинством с 5 октября 1916. С ноября 1916 г. Смирнов стал летать на истребителе Моран-Солнье I, который в наших донесениях называли "Моран-монокок" или просто "Монокок".

Дальнейшее пребывание 1-й БАГ на фронте Особой армии Юго-Западного фронта Великий Князь Александр Михайлович считал бесполезным и требовал ее перевода на фронт 4 армии. Последние вылеты Смирнова в составе 1-й БАГ в районе Луцка состоялись 7 и 8 января – это были 4 полета на патрулирование общей продолжительностью б час 45 мин.

В январе 1917 г. 1-ю БАГ перевели на южный участок Юго-Западного фронта в Галицию, причем из-за ряда причин (нехватка вагонов, переход на европейскую колею, головотяпство железнодорожного и штабного начальства и т. д.) она прибыла на место лишь в конце марта. Более двух месяцев лучшее боевое авиационное подразделение Императорского ВВФ было небоеспособным! Деятельность 1-й БАГ высоко оценило командование Юго-Западного фронта в приказе, изданном в марте 1917 г.: "В … тяжелое время на фронт прибыла боевая авиагруппа в составе 2-го, 4-го и 19-го корпусных авиаотрядов. … Несмотря на незначительные, сравнительно с противником, свои воздушные средства, но сильная духом личного состава славная боевая авиагруппа с первых же дней заставила зазнавшегося противника опомниться и целым рядом лихих воздушных побед, одиночных и групповых, парализовать его активную деятельность …и прекратила его безнаказанные полеты." В том же приказе были подчеркнуты "беззаветная храбрость и мужество военных летчиков" авиагруппы, в том числе "охотника Смирнова".

Самолеты 1-й БАГ на аэродроме Ковалювка. Апрель 1917 г.

Летчики 19-го КАО по пуги в Галицию: Липский (второй слева), Смирнов (четвертый слева), Леман (седьмой слева), Козаков (первый слева во втором ряду) и др. Март 1917 г.

24 марта 1917 г. 1-я БАГ прибыла в Монастыржеско. 27 марта летчики возобновили боевые полеты, пока командование занималось размещением отрядов. 4-й и 19-й КАО и управление группой расположились в деревне Ковалювка, а 2-й КАО – на станции Брзежаны. Из архивных данных известно, что Смирнов 30 и 31 марта совершил три боевых полета на патрулирование в районе позиций общей продолжительностью б ч 5 мин.

5 апреля 1917 г. Смирнов, ведя на "Монококе" бой у деревни Тростянец, произвел 4 атаки по самолету противника, стреляя с короткой дистанции 50 м и израсходовав 120 патронов. Он преследовал противника до деревни Сельца, где тот скрылся в облако. На земле в "Монококе" Смирнова нашли пробоины в крыле и фюзеляже.

За бой 16 апреля Смирнова представили к Георгиевскому Кресту 3 степени. В тот день летчики авиагруппы совершили 7 боевых вылетов и провели Д воздушных боя. Подробности боя Смирнова пока остаются неизвестными. Известно только, что летчики группы успешно отразили несколько налетов неприятельских самолетов во второй половине дня в районе Товстобабы и Ярхоров.

За сбитие неприятельского самолета 19 апреля 1917 г. Смирнов был представлен к Георгиевскому Кресту 2 степени. В тот день старший унтер-офицер Смирнов вылетел на "Монококе" по маршруту Ковалювка-Завалув-Пановица-Ковалювка. В своем донесении он писал: "Поднявшись для преследования противника, в районе деревни Коржова настиг и атаковал его на высоте 1200 м, выпустив 100 патронов. Отошел на исправление задержки пулемета и снова атаковал его. После второй атаки неприятельский самолет спустился в районе западнее деревни Горожанки, что восточнее Галича".

Свидетелями боя и посадки немецкого самолета стали летчик прапорщик Крисанов с пулеметчиком солдатом Якутиным, летевшие на Ньюпоре X в районе Завалув. Другим участником боя был летчик 4-го КАО прапорщик Михаил Малышев, который "…на "Монококе" догнал самолет противника на высоте 1300 м и выпустил очередь в 30 патронов, но произошла осечка, отошел в сторону и видел, как другой "Монокок" из 19-го КАО атаковал этот самолет." Малышев "… опять приблизился к противнику и стрелял маленькими очередями. Наконец другой "Монокок" атаковал противника справа, после чего появилась белая струйка дыма и самолет противника сел в лощину на дороге. Аппарат при посадке завернуло, но он не скапотировал. Выскочивший немец зажег правое крыло". Таким образом, Малышев первым атаковал противника, но не смог его добить из-за отказа пулемета. Дело завершил Смирнов.

Экипажу немецкого самолета из 220 артиллерийского авиаотряда (Flieger Abteilung(A) 220) – летчику-солдату и наблюдателю-офицеру, получившему ранение в ногу – удалось совершить посадку и сжечь самолет. От него трофеем остался лишь шестицилиндровый мотор Мерседес 200 л. с. № 210. Экипаж же попал в плен. На память Смирнов сфотографировался у своего Морана с летчиком Альфредом Хефтом (Alfred Heft).

Известие о награждении Смирнова пришло в группу только в декабре 1917 г. в приказе по 7 авиадивизиону № 398: "19-го отряда старший-унтер офицер (ныне прапорщик) Смирнов награждается Георгиевским Крестом 2-й степени за то, что 19-го апреля 1917 г. поднявшись для преследования неприятельского самолета, атаковал и сбил его в районе 3 Кавказского корпуса."

3-го мая 1917 г. в 9 часов утра военный летчик 2-го КАО подпоручик Жабров и летчик 19-го КАО прапорщик Смирнов имели воздушный бой с Фоккером севернее Большовце. В результате боя Фоккер круто снизился на свою территорию. После посадки на самолетах Смирнова и Жаброва были обнаружены пробоины. 11-го мая 1917 г. летчики прапорщик Смирнов и младший унтер-офицер Сериков в 9 час вылетали на сопровождение разведывательного самолета 1-го артиллерийского авиаотряда, летавшего на фотографирование неприятельских позиций. Сериков провел бой с неприятельским самолетом в районе Шумляны – противник ушел в свое расположение. К 20 мая прапорщик Смирнов совершил 42 боевых полета общей продолжительностью 70 час 20 мин и был представлен к званию "военного летчика" за боевые отличия. 21 мая 1917 г. Смирнов получил в качестве награды месячный отпуск, из которого вернулся 20 июня.

2 июля 1-я авиагруппа по распоряжению штаба Юго-Западного фронта перешла в состав 8 армии. 4 июля летчики перелетели на южную окраину г. Станислава. К тому времени июньское наступление русских армий, начавшееся по инициативе Временного правительства, потерпело неудачу. Первоначально войскам 8 армии удалось прорвать оборону противника южнее Станислава, однако б июля немцы нанесли мощный контрудар, и войска 8-й армии, почти не оказывая сопротивления, массами покидали позиции. 5 июля Смирнов на Ньюпоре-17 в районе Большовце "…встретил неприятельский самолет, атаковал его и заставил уйти со снижением к себе. В районе Свистельников встретил самолет противника, который атаковал 3 раза, после последней атаки самолет противника ушел в свое расположение." 8 июля Смирнов ".. .преследовал самолет противника на высоте 4000 м. Противник скрылся в облаках, найти его не удалось." В Станиславе авиагруппа задержалась недолго и 10 июля передислоцировалась в Коломыю, а позже – в Хотин и Ларга вслед за отступавшими войсками.

Смирнов в гостях на аэродроме 7-го истребительного авиаотряда, весна 1917 г. Долгое время эта фотография из альбома Смирнова относилась исследователями к 19 КАО. Между тем самолеты Nieuport 21 № 1514 (на фото ближний) и Nieuport XI № 1232 (на фото слева) согласно архивным данным, принадлежали 7-му истребительному авиаотряду, который, как и 1-ая БАГ, входил в состав 7-го авиадивизиона. К тому же их аэродромы располагались неподалеку.

Смирнов и его немецкий пленник Alfred Heft у самолета MS I. Аэродром Ковалювка, апрель 1917 г.

Личный состав 1-й БАГ на аэродроме Городок. Смирнов наверху пирамиды

13 июля Смирнов вылетал на сопровождение разведчика Фарман в район Коломыя-Залещики-Чертков-Снятый. В тот же день он на своем Ньюпоре XVII повторно вылетал в тот район для разведки. 17 июля совместно с прапорщиком Леманом Смирнов вылетали на разведку, над Залещиками. Ими был атакован самолет противника, который ушел, снижаясь в тыл в направлении на Бу- чач. В последующие дни летчики авиагруппы неоднократно вылетали на разведку по заданию штаба армии. 20 июля во время разведки восточнее Мельнице на высоте 1500 м у Ньюпора остановился мотор. Смирнов спланировал в свое расположение и совершил удачную посадку у деревни Георгиевцы. В последующие дни Смирнов выполнил еще два вылета на патрулирование, но "…самолетов противника не встретил". Всего за июль прапорщик Смирнов совершил 11 боевых полетов и б перелетов на новое место стоянки. 28 июля в дневнике авиагруппы сообщалось, что "Приказом Верховного Главнокомандующего № 599 от 9 июля 1917 … летчик 19-го као прапорщик Смирнов за боевые заслуги в боях против неприятеля удостоин звания "военный летчик". 31 июля 1-я авиагруппа вернулась в состав 7 армии и расположилась у местечка Городок.

Боевая деятельность прапорщика Смирнова в августе 1917 г. была довольно интенсивной: он выполнил 27 боевых вылетов общей продолжительностью 56 час. По этим показателям он занял первое место в 19-м КАО. Во время патрульного полета 3-го августа "…в районе Скалат был атакован неприятельский самолет, который преследовали с Леманом за 15 верст в тыл противника, снизив его с высоты 3000 м до 800 м. У Хоти на атаковали другой самолет, который ушел со снижением на Мельнице. У Мельнице обстреляли неприятельский аэростат, который спустился до земли". В ноябре 1917 г. в дневнике группы появилась краткая сводка о самолетах, сбитых разными летчиками группы со времени ее основания. Третья победа Смирнова датирована там 3 августа. 8 августа Смирнов и поручик Губер, заметив разрывы шрапнелей и неприятельский самолет восточнее Гусятина, полетели туда и атаковали противника. Чтобы избежать боя, неприятель, снижаясь, ушел в свой тыл. 10 августа та же пара в патрульном полете над Гусятином и Городницами имела "…6 последовательных боев с различными самолетами противника, причем атакованный в 20 часов самолет противника преследовали до высоты ниже 400 м. Было видно, как он только пересек лесок и опустился у деревни Людвиполь, что западнее Городниц. Один из летчиков вылез из самолета, а другой остался там, тяжело раненый или убитый. У самолета противника был, по-видимому, пробит мотор и радиатор, так как большой струей выходил пар." По свидетельству Губера самолет перевернулся, и с высоты 400 м он обстрелял людей, приблизившихся к самолету. Согласно другому описанию этого боя, Смирнов и Губер "…снизили самолет противника у фольварка Людвиполе, самолет скапотировал и был расстрелян нашими летчиками, спустившимися до 400 м."

Самолеты 1-й БАГ на аэродроме Городок. Сентябрь 1917 г.

СМИРНОВ С ПЛЕННЫМ НЕМЕЦКИМ ЛЕТЧИКОМ, СБИТЫМ 11 СЕНТЯБРЯ 1917 Г У "НЬЮПОРА-17"

Сбитый 11 сентября "Albatros С.Х" был захвачен трофеем

В двух патрульных полетах 11 августа "…самолетов противника не обнаружено". 12 августа командующий 7 армией вылетел на разведку на Вуазене, чтобы самому взглянуть на обстановку на его участке фронта. Командующего охраняло звено истребителей 19-го КАО – прапорщики Смирнов и Леман и поручик Губер. Самолетов противника не встретили. 15 августа Смирнов "…западнее Городка встретил самолет противника и вступил с ним в бой, который продолжался до полного израсходования патронов". 16-го августа он "…севернее Скала в 19 час 15 мин атаковал два неприятельских самолета. Один из них, истребитель, круто пошел вниз, проследить его падение не удалось. Другой, разведывательный самолет, пикировал до самой земли и перед землей, выровнявшись, пошел к себе". 20 и 30 августа Смирнов вылетал на сопровождение бомбардировщиков "Илья Муромец", "неприятельские самолеты к воздушным кораблям не подходили". 25 августа Смирнов "…в районе Гусятина атаковал неприятельский самолет, шедший от Городка. Самолет противника с дымом круто пошел вниз. Остальное время противника не встречал". К сожалению других подтверждений этой победы Смирнова пока найти не удалось. Самолет противника мог упасть на своей территории и потому не был засчитан. В августе были и другие вылеты, в которых Смирнов ".. .самолетов противника не встретил", либо они от боя уклонялись.

30 августа Смирнов вылетел совместно с прапорщиком Шайтановым на патрулирование, и "…в районе Гусятина атаковал два неприятельских истребителя, одного из них снизил до 400 м, после чего вынужден был уйти, так как было мало бензина. Самолет противника ушел к себе…", преследуемый Шайтановым. По другим данным, самолет был сбит и засчитан обоим летчикам.

В начале сентября в четырех патрульных полетах Смирнов самолетов противника не встречал, либо они избегали боя и удалялись при сближении. 11 сентября 1917 г. прапорщик Смирнов сбил в районе Балина неприятельский самолет типа Альбатрос С.Х с мотором Мерседес 260 л. е., который после вынужденной посадки достался почти невредимым трофеем. Немецкие летчики из 24-го авиаотряда (Fl.Abt.24) попали в плен – пилот-кадет невредимым, а наблюдатель-лейтенант – тяжело раненым в голову. В донесении об этом бое Смирнов сообщал: "Поднявшись для преследования самолета противника в районе Балина, нагнал его и после короткого боя сбил. Самолет противника спустился и слегка скапотировал в районе западнее Балина. Наблюдатель тяжело ранен в голову, летчик цел и взят в плен. Я получил пробоину в крыле". Смирнов сфотографировался у сбитого "Альбатроса" с пленным летчиком.

Во втором полете 20 сентября Смирнов "…в 17 час в районе севернее Гусятина атаковал самолет противника и гнал его до высоты 1000 м над территорией противника. Под местечком Крас- не встретил по очереди около 10 самолетов противника. Пришлось ограничиться одними маневрами, так как заел пулемет".

На следующий день звено из трех самолетов 19-го КАО (Смирнов на Спаде VII, поручик Губер и подпоручик Жабров на Ньюпоре XXIII) патрулировало в районе Гусятин-Скала-Гржималув. Позже Смирнов докладывал: "Южнее Скалы атаковал самолет противника и выпустил по нему около 90 патронов, после чего пулемет заел. В тот же момент у меня был пробит бензиновый бак. Вернулся благополучно на аэродром".

В октябре 1917 г., несмотря на слабую активность русских войск, война в воздухе продолжалась. 2 октября на патрулирование вылетело звено 19-го КАО в составе летчиков Смирнова, Жаброева и Шайтанова. Смирнов на Спаде VII в районе Ратковцы атаковал самолет противника: "Заметив меня, он резко повернул обратно. Атаковав, я выпустил по нему около 150 патронов. Загнав его за наши окопы южнее Гржималов, на высоте 800 м вынужден был преследование прекратить, так как не мог устранить задержки в пулемете". В последующих патрульных полетах 3-го, 5-го и 10-го октября Смирнов противника не встречал. Согласно дневнику полетов авиагруппы, 11-го октября Смирнов не летал, однако в дивизионном списке именно в этот день за ним числится очередная победа. Такая неувязка требует поиска новых документов, опровергающих или подтверждающих этот факт. 14 октября 1917 г. 1-я БАГ передислоцировалась из Ковалювки в Дунаевцы. Смирнов перелетел туда на следующий день. 17 октября он "…в районе юго-восточнее Гржималов в 16 час атаковал самолет противника и преследовал его до окопов, снизившись с ним до высоты 600 м. В районе Скала около 17 час атаковал два истребителя противника и вел безрезультатный бой в течение 20 мин над территорией противника".

Рядовой из охотников – Липский. был другом Ивана Смирнова с московской авиашколы. Вместе они сбили самолет противника 28 октября 1917 г.

Прапорщик Липский у своего Ньюпора XVII

28 октября 1917 г. прапорщик Смирнов на Спаде VII и младший унтер-офицер Лонгин-Липский на Ньюпоре XXIII вылетели в патрульный полет. В районе южнее Гусятина они атаковали три австрийских Бранденбурга, которые Смирнов ошибочно счел немецкими. Позже он вспоминал: "Сообщили о двух неприятельских самолетах. И Липский, и я немедленно запустили моторы. Мотор Лип- ского отказал, поэтому я решил стартовать один. …Я оказался на 200 м выше вражеских самолетов, которые проводили разведку. Я приблизился к одному из немецких самолетов и открыл огонь, заметил, что попал, хотя стрелял с предельной дистанции. Немец стал скользить как лист, внезапно взорвавшись в огне и оставив длинный хвост маслянистого черного дыма. Я повернул к другому самолету, но когда я атаковал его, мой пулемет заклинило. Я мог только кружить над ним. … Внезапно я увидел Липского. Я продолжал отвлекать внимание немца, летая вокруг него так, чтобы Липский мог незаметно приблизиться. Прежде чем мой противник сообразил, что происходит, Липский спикировал, послав вихрь пуль в него. Немец быстро загорелся и последовал вниз за своим товарищем".

Несколько иным предстает бой в официальном отчете Липского и Смирнова. Первая атака Смирнова последовала "…около 17 час в районе деревни Зеленая Слобода". Смирнов писал: "…атаковал самолет противника типа "Брандербург", который после нескольких моих атак загорелся и упал восточнее деревни Зеленая Слобода на нашей территории. В тот же момент я заметил другого противника и атаковал его, после 50-60 выстрелов пулемет заел и я прекратил преследование. На высоте 500-600 м после меня преследование продолжил вольноопределяющийся Липский…" А вот что сообщает об этом бое Липский: "В районе Зеленой Слободы, идя на высоте 5300 м, заметил на высоте 1000 м два неприятельских самолета. Дав большой угол, я направился к ближайшему. В это время заметил наш "Спад", который атаковал другой самолет. После второй атаки самолет противника загорелся. Изменив вторично направление, я начал преследовать другой самолет одновременно со "Спадом". Вскоре "Спад" отошел, я же, преследуя противника, выпустил очередь. …Преследуя его до высоты 500 м я видел, как самолет скапотировал. Кружась над перевернутым аппаратом, я видел близ него разрывы снарядов…" Второй самолет, сбитый над Збручем, упал на германские проволочные заграждения у деревни Зелена и был уничтожен нашей артиллерией. Третий Бранденбург ушел в тыл с большим снижением.

Согласно данным австрийского архива, Бранденбург C.I № 269.08, сбитый Смирновым, "…упал в пламени южнее деревни Зеленая Слобода на неприятельской территории". Он принадлежал 9-й австрийской авиароте (Flik 9), летчик капрал Йозеф Рыба (Josef Ryba) и наблюдатель лейтенант Йозеф Баркаль (Josef Barcal) погибли. Это был 7-й сбитый Смирновым самолет. Второй самолет, сбитый Липским и Смирновым в тот же день, стал для Липского первой, а для Смирнова – 8-й победой.

"Приказом по 7 Армии по удостоению Георгиевской Думы 31 октября 1917 г. награждены орденом Св. Георгия Победоносца 4 степени …прапорщики Леман, Навроцкий, Смирнов…" К сожалению, не ясно, за какой из сбитых самолетов был награжден самым престижным офицерским орденом прапорщик Смирнов.

В ноябре 1917 г. полеты 1-й БАГ были редкими из-за погоды, в дневнике группы часто сообщалось, что "вследствие дурной погоды полеты не производились". Когда же погода позволяла, то группа совершала по 10-15 боевых вылетов в день. Так, "10 ноября в 15 час 30 мин в районе деревень Ланы-Коруна-Вотин прапорщик Смирнов атаковал и сбил немецкий самолет, который упал южнее дер. Летово. … (в 30 верстах северо-западнее Каменец-Подольска). Самолет разрушен, пилот-солдат и наблюдатель офицер разбились. Самолет одностоечный, стойки как у Ньюпора, поверхность покрыта фанерой, пулемет сзади. Самолет разрушен, никаких документов не удалось достать. Смирнов был на самолете Спад. Это 9-я победа прапорщика Смирнова. Командир 7-го авиадивизиона полковник Баранов".

Возможно, Смирнов сбил австрийский самолет Ллойд C.V. По данным австрийских архивов, 10 ноября 1917 г. в районе Каменец-Подольска пропал без вести экипаж 18 авиароты (Flik 18) в составе летчика Л. Маража (L. Marasz) и наблюдателя обер-лей- тенанта Карла Ульриха (Karl 'Jlrich). В тот день они вылетали на самолете Ллойд C.V номер 46.22 с мотором Даймлер 185 л. с.

Сообщая о победах Смирнова 28 октября и 10 ноября, командир 1-й БАГ подполковник Козаков писал: "В обоих случаях самолеты совершенно разбиты, летчики убиты при падении, раздеты и ограблены на месте падения. Все документы при этом исчезли". Командующий ВВФ России полковник Ткачев выслал 14 ноября телеграмму в 1-ю БАГ: "9-ая победа прапорщика Смирнова в дни наступающей разрухи и смертельной опасности для нашей многострадальной Родины дает уверенность, что наши доблестные летчики до конца выполнят свой долг и останутся на своем тяжелом, но славном посту, вплетая новые лавры в венец славы нашей родной авиации".

13 ноября в 13 часов подполковник Козаков и прапорщик Смирнов в районе Скалат атаковали немецкий биплан, резко сни-

зившийся до 400 м за линией фронта у деревни Константиновна. Через час два других неприятельских самолета были атакованы этой же парой южнее Скала. Один из противников сел в своем ближайшем тылу в районе Германувка в 30 верстах западнее Каменец- Подольска. То была последняя победа прапорщика Смирнова.

Вскоре он получил и последнюю русскую награду – приказом по 7 авиадивизиону № 398, опубликованном в дневнике 1-й БАГ 24 декабря 1917 г.: "19-го корпусного авиационного отряда военный летчик прапорщик Смирнов награждается Георгиевским Солдатским Крестом 1-й степени за боевые подвиги с 10 августа по 18 сентября и за сбитие двух неприятельских самолетов". Это была необычная награда, так как Смирнов получил ее согласно Постановлению Временного Правительства от 24-го июня 1917 г. "О награждении офицеров солдатскими Георгиевскими крестами и о награждении солдат орденом Св. Георгия 4-й степени". Награждение офицеров солдатским Георгивским крестом за подвиги личного мужества принималось голосованием солдат подразделения и закреплялось приказом начальника дивизиона.

Война заканчивалась, разложение армии и большевистская пропаганда коснулись и 1-й БАГ. Подполковник Козаков, временно возглавлявший 7 авиадивизион, куда входила его авиагруппа, 5 декабря вынужден был подписать приказ: "Согласно постановлению Военно-революционного комитета 7-го авиационного дивизиона приказываю прекратить всякие полеты". Это приказ был подписан также комиссаром при управлении 7-го авиадивизиона солдатом Рыжковым. Затем в дивизионе, группе и отрядах начались бесконечные собрания и выборы солдатских комитетов. 9 декабря командиром группы был выбран летчик-солдат Иван Павлов, которому Козаков сдал все дела. К тому времени 1 БАГ как боевая единица практически прекратила существование. Хотя 17 декабря на общем собрании солдат 19-го КАО Козаков был единогласно выбран командиром отряда, однако он уже ничего не мог сделать с царившим революционным хаосом и через три дня убыл на лечение.

Все чаще на солдатских митингах и собраниях раздавались призывы расправиться с офицерами авиагруппы. Тем более, что в соседних армейских частях такие случаи были не единичны. Причем речь шла не только о кадровых офицерах, но и бывших летчиках-солдатах, получивших первый офицерский чин прапорщика за боевые отличия. 4 декабря, не выдержав унижений и требований снять погоны, "…военный летчик прапорщик Леман намереваясь покончить жизнь самоубийством тяжело ранил себя в голову." Он скончался через несколько часов. Выдающийся боевой летчик Эрнест Кристанович Леман, начавший службу в авиации летчиком-солдатом в 1914 г., был награжден за боевые отличия чином прапорщика, званием военного летчика, солдатскими и офицерскими наградами, сбил 3 самолета противника. 26 сентября 1917 г. Леман женился на сестре милосердия Лидии Виленской, впереди, казалось, их ждало лучшее будущее…

Медлить было нельзя, и Смирнов с друзьями Липским и Силаевым, захватив автомобиль, ночью уехали в Каменец-Подольск. 20 января 1918 г. в дневнике авиагруппы появляется запись: "19-го КАО военного летчика прапорщика Смирнова и наблюдателя Си- лакова, бежавших из отряда в ночь на 14 декабря 1917 г. и до настоящего времени не вернувшихся, исключить из списков отряда и считать дезертирами". Прибыв в Каменец-Подольск, они незаметно проникли в вагон поезда, уходящего с фронта. Около месяца колесили по стране, перебираясь из одного города в другой, скрываясь и ежедневно подвергая себя опасности. Они проехали всю Сибирь и оказались во Владивостоке, куда не дошла еще власть большевиков. Здесь они неоднократно посещали консульства США и Франции, пытаясь поступить на службу в авиацию этих стран, и всякий раз получали отказ. Британский консул посоветовал им не оставаться в России в столь тревожное время, а уехать в Англию и поступить на службу в Королевский Летный Корпус (RFC). С помощью друга Смирнову удалось достать заграничный паспорт подданного бывшей Российской Империи, который послужил пропуском в далекую Британию.

Смирнов и Липский сели на пароход, но вряд ли они могли предполагать, что их путешествие продлится долгих 9 месяцев. За это время они сменили комфортабельную каюту на кочегарку, в Сингапуре попали в лагерь для военнопленных и благополучно оттуда бежали. Шанхай, Гон-Конг, Сайгон, Сингапур запомнились им невыносимой тропической жарой. Потом были Рангун, Коломбо, Аден и Суэц. В Суэце Смирнов и Липский некоторое время служили в британском эскадроне, впервые за долгое время поднявшись в воздух на D.Н. 9. Далее их путь лежал на Порт-Саид и Александрию. Путешествие окончилось в английском порту Плимут.

Очередным ударом судьбы стал отказ в приеме на службу, полученный ими в Лондоне в Военном министерстве. Однако настойчивость русских пилотов и помощь генерала Брэнкена (Branken) привели к тому, что они получили направление в Центральную авиашколу в Апэвоне. Там они переучились на самолеты Авро, Бристоль и SE 5, а также восстановили навыки высшего пилотажа. По окончании авиашколы они получили английские дипломы летчика и "крылышки" RFC на форму.

Первая мировая война закончилась, войска возвращались с западного фронта – и многие летчики оказались не нужными. Пришлось демобилизоваться и, чтобы не очутиться среди многочисленных безработных, Смирнов вступил в ряды Русской офицерской военной организации. Он был направлен в военный отдел в Незерэвоне, где стал летчиком-инструктором, обучавшим русских летчиков. Обучение велось на самолетах Бристоль "Файтер", D.H.9 и Сопвичах "Снайп" и "Кэмел". Спустя некоторое время школа была закрыта, и вместе с русскими летчиками Смирнов отплыл на пароходе на юг России в распоряжение генерала Деникина.

В конце лета 1919 г. пароход прибыл в Новороссийск, где состоялась встреча Смирнова со старым другом Липским. Он рассказал Смирнову о катастрофическом положении армии Деникина и ожидаемом скором появлении "красных". Липский посоветовал Смирнову поскорее убираться из обреченной Белой армии. На следующий день Смирнов зайцем проник на ближайший отбывающий пароход и вернулся в Англию. До окончания гражданской войны он был помощником атташе Военно-воздушного флота и шеф-пилотом Российского правительства в Париже. Потом некоторое время он был занят на сборочных работах на авиационном заводе фирмы Хэндли-Пэйдж в Кройдоне. Затем Смирнов перешел работать летчиком в частную бельгийскую фирму SNETA ("предок" современной авиакомпании Sabena), где летал на самолетах Спад и D.H.9. Когда случился пожар в одном из ангаров и сгорел самолет, на котором летал Смирнов, то летчик оказался "безлошадным" и безработным. Упаковав свой скромный багаж, он отправился в Голландию, где ему удалось устроиться на работу в Королевские Голландские Авиалинии (KLM), где он проработал пилотом более 25 лет.

19 октября 1923 г. Смирнов вылетел на Фоккере F.III из аэропорта Шипхол с тремя пассажирами. Из-за сильного ветра и отказа двигателя пришлось совершить вынужденную посадку на песчаную отмель канала (так называемые пески Гудвина). Случайный бродяга спас их – он вывел Смирнова и его пассажиров на берег за несколько минут до того, как волны начавшегося прилива скрыли Фоккер под водой. После этого случая Иван Смирнов получил шутливое прозвище "Граф Гудвин".

В 1928 Смирнов первым в KLM проложил почтовый рейс из Амстердама в Голландскую Ост-Индию и обратно протяженностью 18 000 миль. Он летал по этому маршруту в 1933-34 годах на Фоккере F.XVIII в рекордно короткие сроки. В 1940 Смирнова послали в Голландскую Ост-Индию, где он занялся воздушными перевозками компании KLM.

После Перл-Харбора Смирнов вновь одел военную форму и был зачислен в чине капитана в армейский воздушный корпус Нидерландской Восточной Индии. На востоке шли жаркие бои, под натиском японцев войска отступали. Смирнову приходилось вывозить из самого пекла важных персон, женщин и детей, и доставлять их в Австралию. Часто это происходило за несколько минут до того, как аэродром захватывали японские войска. 2 марта 1942 г. Смирнов не вернулся из полета. В тот день его DC 3 (бортовой код PK-AKV) атаковали у австралийского побережья в районе Брума три японских истребителя "Зеро". Раненый пятью пулями в руку, Смирнов бросил самолет в крутую спираль, оторвался от преследователей и совершил вынужденную посадку на песчаный пляж. Их нашли через 5 дней: оставшиеся в живых члены экипажа и пассажиры, кроме 4 человек, были спасены. Спасен был и поврежденный самолет с его ценным грузом, включавшим коробку с алмазами.

Смирнов у пассажирского самолета Фоккер F.1L на котором он летал в 1922, работая коммерческим пилотом в голландской авиакомпании КLМ

Экипаж перед самолетом Фоккер F.XVI1 "Пеликан". Первый слева – Иван Смирнов. Декабрь, 1933 г.

Смирнов с женой Марго у стола с боевыми наградами. Одно из последних фото Ивана Васильевича Смирнова

Позже Иван Смирнов был прикомандирован к штабной американской транспортной команде в Брисбэне (Австралия) и летал в чине капитана в составе 317-й транспортной группы. Он продолжал летать несмотря на официальные запреты по возрасту и из-за ранений. После окончания Второй Мировой войны он вернулся в авиакомпанию KLM старшим пилотом. Когда врачи окончательно запретили Смирнову летать, он остался в той же компании главным консультантом. Иван Васильевич Смирнов умер 28 октября 1956 г. в городе Пальма на испанском острове Мальорка. Имя и слава его были преданы забвению в далекой России на долгие годы…

Список боевых наград И. В. Смирнова.

1. Георгиевский Крест 4 степени № 89155. Приказ по 2-й армии № 224 от 13.11.1914;

2. Георгиевский Крест 3 степени. Приказ по 7-му авиадивизиону от 04.1917 г.;

3. Георгиевский Крест 2 степени. Приказ по 7-му авиадивизиону № 398.1917 г.;

4. Георгиевский Крест 1 степени. Приказ по 7-му авиадивизиону № 398.1917 г.;

5. Чин прапорщика за боевые отпичия. Приказ по армиям Юго-Западного фронта № 506 от 30.04.1917;

6. Звание "военного летчика" за боевые отличия. Приказ ВГК № 599 от 9.07.1917 г.;

7. орден Св. Анны 4 степени с надписью "За храбрость";

8. орден Св. Анны 3 степени с мечами и бантом;

9. орден Св. Станислава 3 степени с мечами и бантом;

10. орден Св. Владимира 4 степени с мечами и бантом;

11. орден Св. Георгия 4 степени;

12. Георгиевское оружие;

13. французский орден Croix de Guerre (Военный Крест) с пальмами;

14. Орден Белого Орла (высший офицерский орден Сербии).

Самолеты, на которых летал И. В. Смирнов.

1. Фарман IV, Фарман H.F.XVI. Моран-Солнье L. Моран-Солнье G и Н. Моска Б бис – московская авиашкола 19-й корпусной авиаотряд.

2. Ньюпор 10 N722 французской постройки – с сентября 1916 г.

3. Моран-Солнье I MS740 французской постройки – с 22 ноября 1916 г.

4. Ньюпор 17 N2522 французской постройки – с 22 июня 1917 г.

5. Спад VII S1546 французской постройки – с 6 сентября 1917 г.

Автор выражает благодарность Сергею Алексееву за помощь в работе над статьей.

СПИСОК ПОБЕД И. В. СМИРНОВА

Дата

Тип самолета

Место боя

Неприятельский самолет

Сбитый экипаж

Примечания

1.

20.12.17

Ньюпор 10 N722

Луцк

Aviatik C-type С2775/16

оба убиты

совместно с шт-кап. Пентко

2.

19.04.17

Morane Saulnier Type I MS 740

дер. Горожанки восточнее Галича

Albatros C-type из FI.Abt.(A) 220

оба захвачены в плен

сбит с прап. Малышевым

3.

03.08.17

Ньюпор 17 N2522

Скалат-Мельнице

сбит с прап. Леманом

4.

10.08.17

Ньюпор 17 N2522

дер. Людвиполь

двухместный разведчик

сбит с пор. Губер

7

25.08.17

Ньюпор 17 N2522

Гусятин-Городок

тип неизвестен

возможно падение на территории противника

5.

30.08.17

Ньюпор 17 N2522

Гусятин

истребитель неустановленного типа

сбит с прап. Шайтановым

6.

11.09.17

Спад 7 S1546

западнее Балина (Городок-Ярмолинцы)

Albatros С.Х

из FI.Abt.24

оба захвачены в плен

7

11.10.17

Спад 7 S1546

требует подтверждения

7.

28.10.17

Спад 7 S1546

Зеленая Слобода (Гусятин-Скала)

Brandenburg C.I269.08 из Flik.9

оба убиты

8.

28.10.17

Спад 7 S1546

дер.Зелена на р. Збруч

Brandenburg С. I

оба убиты

сбит с прап. Липским

9.

10.11.17

Спад 7 S1546

дер. Летово(Каменец-Подольск)

Возможно Loyd C.V

оба убиты

10.

13.11.17

Спад 7 S1546

дер. Германувка (Каменец-Подольск) двухместный разведчик

сел на территории противника

сбит с n/полк. Козаковым

Ньюпор X имел типичную окраску – неокрашенное полотно, покрытое лаком. По лонжеронам фюзеляжа и кромкам крыльев и оперения – обводы темным цветом (черная, красная или синяя краска). Русские опознавательные знаки нанесены на французском заводе по заданной схеме. На руле поворота стандартные французские технические надписи, характерные для самолетов данного типа. Трехцветные кокарды в 12 позициях. Причем кокарды на стабилизаторе сверху и снизу были нанесены уже в России.

Моран-Солнье "I" имел стандартный "желтый" камуфляж, характерный для французских самолетов периода 1916 – середины 1917 гг. Весь самолет красили в желтый цвет, при этом для деревянных и фанерных частей использовалась одна желтая краска, для полотна – другая. Поэтому носовая часть выглядит светлее. Опознавательные знаки (русские кокарды) наносились в 4-х позициях. На руле поворота эмблема 19-го корпусного авиаотряда – череп с перекрещенными костями ("адамова голова", у христиан – символ бессмертия). Ее появление, вероятно, относится к осени 1916 г. У самолета сохранилась обводка по лонжеронам фюзеляжа и кромкам крыльев и оперения.

Ньюпор XVII имел стандартную серебристую окраску по всем поверхностям. Опознавательные знаки (трехцветная кокарда) наносились в 6-ти позициях. На руле поворота – эмблема отряда ("адамова голова"). Самолеты 1-й БАГ не имели ярко выраженных индивидуальных особенностей окраски, кроме незначительных отличий в эмблемах.

СПАД VII имел стандартную желтую окраску, характерную для французских самолетов этого типа. Отличительной особенностью была более темный оттенок носовой части, полотняная обшивка хвостовой части за кабиной была более светлой. Русская кокарда в 4-х позициях, на руле поворота – эмблема 19-го КАО.

ИСТОРИЯ ОДНОГО БОМБОВОЗА

Михаил Маслов (Москва)

Л. Д. Колпаков-Мирошниченко в 1916 г. и самолет "Лебедь-Гранд", строившийся по его проекту

ОТ ЗАМЫСЛА К ИСПОЛНЕНИЮ

В 1922 г. революционные вихри, веявшие над Россией, определенно начали перевоплощаться в созидательные силы, способные к подъему и возрождению обедневшей и провоевавшейся страны. Некоторое оживление началось и в области проектирования аэропланов. Центром российского самолетостроения стала Москва с ее основной производственной базой – Государственным авиазаводом № 1 (ГАЗ № 1), бывшим заводом "Дукс".

В январе 1923 г. распоряжением Авиаотдела ГУВП ВСНХ Технический отдел ГАЗ № 1 был переименован к Конструкторское бюро завода. Первым заданием КБ стало переконструирование английского разведчика DH-9 под русские нормы и материалы. В производстве самолет получил обозначение Р-1 ("Разведчик-первый"). КБ получило опыт работы, пополнило штат сотрудников в соответствии с практической целесообразностью и окончательно оформилось в работоспособный коллектив.

В начале 1924 г. КБ ГАЗ № 1 получило несколько заданий от Управления ВВС на проектирование новых опытных самолетов. Одним из них стал двухмоторный бомбовоз, задание на который было выдано конструкторской частью Авиаотдела ГУВП 10 марта 1924 г. Машину предполагалось строить с двумя четырехсотсильными двигателями "Либерти", поэтому они получила обозначение 2Б-Л1 (двухмоторный бомбовоз с двигателями "Либерти" – первый). Причем определялся самолет именно как "бомбовоз" – название "бомбардировщик" в то время еще не вошло в практику.

Первоначальное задание на 2Б-Л1, выражавшееся в весьма краткой форме, многократно дополнялось устными указаниями заведующего конструкторской частью Авиаотдела В. Ф. Гончарова. Именно Гончаров согласовывал с представителями ВВС технические данные и характеристики. В частности, вес поднимаемого бомбового груза в результате согласований был снижен с 1000 кг до 550-600 кг, заданная полезная нагрузка (экипаж, бензин, бомбы) в окончательном варианте составила 1100 кг.

Проектированием самолета на первом этапе занимались заведующий КБ завода В. В. Калинин, конструкторы А. А. Крылов и Л. Д. Колпаков-Мирошниченко. Последние двое занимались изысканием рациональных размеров и компоновки аппарата в соответствии с имевшимися конструкционными материалами. Крылов прорабатывал схему бомбовоза-моноплана, Колпаков-Мирошниченко – биплана. С точки зрения материалов очень заманчивым представлялся проект моноплана с металлическим крылом, – новшеством для тех лет, – однако реальное воплощение этого новшества могло значительно усложнить и затянуть постройку. В результате выбрали проект цельнодеревянного биплана; металл предполагалось ограниченно использовать в отдельных узлах и элементах. Таким образом, в детальную разработку пошел проект, представленный Леонидом Дементьевичем Колпаковым-Мирошничен- ко. Нужно отметить, что конструктор Колпаков-Мирошниченко имел еще дореволюционный опыт проектирования крупных летательных аппаратов. В 1915 г. на заводе Лебедева по его проекту строился двухмоторный самолет "Лебедь-XIV" ("Лебедь- Гранд"), который вполне можно было отнести к классу средних бомбардировщиков.

Официально задание на проектирование 2Б-Л1 поступило из Научного комитета при Управлении ВВС 7 марта 1924 г. Спустя чуть более двух месяцев, – 17 мая, – предварительный проект был готов и направлен заказчику и в Авиаотдел ГУВП. Утверждение проекта задержалось, однако, почти на год и состоялось лишь в апреле 1925 г. На заводе такую волокиту предвидели и, не ожидая возвращения бумаг, практически сразу приступили к рабочему проектированию.

15 августа 1924 г. началось изготовление самолета, продолжавшееся до середины следующего лета. В течение прошедшего года произошли следующие события. Осенью на ГАЗ № 1 появились представители ленинградского Особого технического бюро по военным изобретениям (Остехбюро), возглавляемого Владимиром Ивановичем Бекаури. Остехбюро интересовалось самолетами, способными носить мины и торпеды. Конструкторскому бюро московского завода было предложено разработать и построить самолет особого назначения (СОН), способный поднимать грузы весом до 2000 кг. СОН должен был иметь четыре мотора – два "Либерти" и два "Фиата" – общей мощностью более 2000 л. с. Задача представлялась невыполнимой, и руководство завода отказалось от заказа. Спустя несколько месяцев Бекаури обратился с новым предложением – пересмотреть заказ на 2Б-Л1 для задач Остехбюро. В марте 1925 г. был составлен договор на переделку бомбовоза. Суть переделок сводилась к изготовлению нового, более высокого шасси, перекомпоновке двигателей, установке прицельных приспособлений в носовой части и механизма сброса торпед. Общая стоимость работ по переоборудованию бомбовоза оценивалась в 43 500 золотых рублей. В случае успешного сотрудничества, ГАЗ № 1 мог рассчитывать на получение нового заказа от Остехбюро. Предполагалась постройка авиакрейсера особого назначения (AK0H) – самолета-носителя торпед или мин, способного за 5 часов полетного времени со скоростью 165 км/час доставить к цели груз весом 1200 кг.

Управление ВВС в ответ на столь большой интерес к 2Б-Л1, проявленный сторонним ведомством, еще в феврале 1925 г. ответило категорическим отказом передать его кому бы то ни было. Однако представители Бекаури продолжали вертеться вокруг самолета вплоть до окончания его постройки. Это привело к забавным результатам. Хотя ВВС держалось за бомбовоз, однако отношение к нему складывалось прохладное, считалось, что это опытная машина, причем не вполне удачная. Но в ходе разворачивающихся событий интерес к самолету возрос необычайно, и ГАЗ № 1 получил уведомление о возможном заказе 5- б таких аппаратов для военной авиации.

В результате, договор по переделке 2Б-Л1 под требования Остехбюро не состоялся. Известно лишь, что конструкторы ГАЗ № 1 выполнили весь объем проектных работ для ленинградского института, за что была выплачена сумма 7800 рублей. Самолет же достроили в соответствии первоначальным назначением.

2Б-Л1 представлял собой цельнодере- вянный биплан длиной 12,68 м с размахом крыльев 22,30 м. Двигатели "Либерти" были установлены в пространстве между планами крыльев, в развале V-образных стоек. Мотоустановка, система бензопитания и охлаждения во многом были позаимствованы с самолета Р-1, была лишь увеличена на 10 фронтальная поверхность водяных радиаторов. Экипаж состоял из 3-4 человек. Летчик находился в одноместной кабине, в оборудование которой – в приборах, ручке управления – также просматривались черты кабины Р-1. Для обороны в воздухе предусматривались передняя и средняя пулеметные турели; помимо них имелась так называемая реданная стрелковая установка для обороны нижней задней полусферы. Бомбовая нагрузка размещалась внутри фюзеляжа. Самолет имел габариты, позволявшие осуществлять перевозку его в разобранном виде по железной дороге.

На поле Ходынского аэродрома 2Б-Л1 появился в начале августа 1924 г. После опробования двигателей и первых рулежек проявилось приличное число недоделок. 7 августа сломали костыль шасси, после чего аппарат направили на завод для ремонта и отладки систем. За пару месяцев нахождения в заводском цехе была переделана система управления; в частности, ручку управления заменили на штурвал. К середине осени самолет опять вывезли на аэродром, уже на лыжном шасси. 15 ноября 1924 г. летчик Пауль поднял машину в воздух и совершил первый 20-минутный полет по кругу. По мнению испытателя, машина была удачно отрегулирована, легко отрывалась от земли, нормально вела себя в полете. Как недостаток летчик отметил тугое управление элеронами и неустойчивую работу двигателей. В целом, для первого вылета результаты считались удовлетворительными. При заруливании в ангар случилась неприятность – опять сломался хвостовой костыль. Эта поломка потребовала нового ремонта, который проводился в ангаре завода "Авиаработник".

За время ремонта опытного бомбовоза, получившего в системе ВВС обозначение Б-1, произошли следующие события. 26 ноября 1926 г. впервые полетел цельнометаллический двухмоторный АНТ-4, спроектированный и построенный в ЦАГИ по заданию Остехбюро. Оказывается, ленинградское бюро заказывало для подстраховки самолеты-носители сразу в двух организациях. Цаговский АНТ-4 и по внешнему виду, и по результатам своих первых полетов представлялся более совершенным, чем работа ГАЗ № 1. Естественно, что возник вопрос о создании на его базе бомбардировочной машины для военной авиации. Однако, возможностей для постройки таких самолетов из металла имелось, по общему мнению, недостаточно. Поэтому теперь ВВС заказало два бомбовоза в разных организациях. Авиазаводу № 1 предлагалось с учетом опыта Б-1 спроектировать более совершенный самолет Б-2. Строить его предполагалось из дерева, в качестве силовой установки ориентировались на американские двигатели Райт "Торнадо". Интерес к Б-2 поддерживался до середины 1926 г., но до реального воплощения проекта не дошло.

История Б-1 далее сложилась следующим образом. Полеты на нем продолжились в марте 1926 г. Летали летчики Я. Г. Пауль и К. К. Арцеулов. В мае самолет передали в Н.О.А. (Научно-опытный аэродром) для прохождения испытаний по военном программе. Летом 1926 г. Б-1 предполагалось передать для эксплуатации в ВВС.

28 мая летчик Пауль при выполнении глубоких виражей до 60° отметил вибрацию и тряску хвостового оперения. При осмотре на земле были обнаружены трещины в районе стыка киля и стабилизатора. Конструкцию в этом месте усилили, полеты прекратили. На специально собранной комиссии было решено передать самолет для проведения статических испытаний. Интересовала, прежде всего, прочность фюзеляжа. При испытании конструкция Б-1 полностью подтвердила соответствие расчетам, фюзеляж выдержал нагрузки, на 20% превысившие расчетные. О восстановлении самолета или о продолжении опытов с ним речи не заходило.

Во второй половине 1926 г. вопрос о постройке бомбардировочного самолета из дерева был поднят вновь. Основное назначение – бомбовоз военного времени, строить который предполагалось в качестве подстраховки ТБ-1. Такой самолет был спроектирован Н. Н. Поликарповым и построен в 1929 г. на авиазаводе № 25 под обозначением ТБ-2. В серию ТБ-2 не передавался.

ТРУДНОСТИ РОСТА

Если рассматривать историю российского самолетостроения в целом и историю создания Б-1 (2Б-Л1) в частности, то невольно возникает ряд вопросов о причинах откровенной неудачи с Б-1. Действительно, в распоряжении КБ ГАЗ № 1 было все – средства, оборудование, производственные площади. А результат… А молодой ЦАГИ, буквально ютящийся в неприспособленных помещениях на улице Вознесенской (ныне – улица Радио) в то же самое время спроектировал и построил великолепный АНТ-4.

Самолет 2Б-Л1 на аэродроме Ходынка летом 1925 г.

Причины происшедшего видятся в следующем. Прежде всего, коллектив ЦАГИ составляли вовсе не новички. Начиная с момента организации института в 1918 г. здесь планомерно накапливался не только опыт практической деятельности, но и опыт взаимодействия сотрудников. Более того, костяк института составляли ученее и инженеры, сплотившиеся в коллектив единомышленников и энтузиастов еще в период обучения у Н. Е. Жуковского. После смерти Жуковского окончательно оформилась группа практического проектирования и постройки летательных аппаратов (и не только летательных) во главе с А. Н. Туполевым. Лидер группы не только не уступал своего первенства, но и все более набирал авторитет. Поэтому можно сказать, что ко времени проектирования и постройки АНТ-4 в ЦАГИ имелся достаточно монолитный и сработанный коллектив.

На ГАЗ № 1 обстановка была совсем иной. Авиаотдел Военпрома, созданный для руководства авиапромышленностью, состоял из разнокалиберных чиновников, пришедших отовсюду – присланных по разнарядке и по назначению сверху. Попытка Авиаотдела создать на базе авиазавода № 1 организацию для проектирования и постройки новых опытных самолетов натолкнулась на непредвиденные непреодолимые трудности. По оценке многих участников событий, для периода 1923-26 годов были характерны "организационные неувязки, кумовство, волокита, формализм с одной стороны – с другой мелочная опека".

Как же это отразилось конкретно на бомбовозе Б-1? Изготовление самолета официально началось 15 августа 1924 г. и в течение двух месяцев шло достаточно активно. А далее темп работ снизился из- за проблем личностного характера, перетасовок сотрудников и выяснения старого как мир вопроса "кто здесь главный?"

Поначалу начальником КБ завода был Поликарпов, затем Григорович. С назначением последнего техническим директором ГАЗ № 1 появилась должность заведующего конструкторским бюро, ее занял В. В. Калинин. В августе 1924 г., с уходом Григоровича, на должность заведующего призводством и начальника КБ был вновь назначен Поликарпов. Менялись, как видим, не только люди, но и названия должностей.

К 1925 г. вокруг строящегося бомбовоза образовался некий вакуум: с завода ушел один из инициаторов строительства 2Б-Л1 В. В. Калинин, соавтор проекта А. А. Крылов принялся за разработку разведчика Р-2, руководители строившей самолет опытной мастерской менялись один за другим… В январе 1925 г. был создан Авиатрест, в рамках которого образовали отдел опытного сухопутного самолетостроения (ОСС) под руководством Н. Н. Поликарпова. И хотя работа по 2Б-Л1 теперь входила в его компетенцию, Николай Поликарпов отказался возглавить достройку самолета, спроектированного и заложенного без его участия, и согласился быть лишь консультантом.

С 8 февраля 1925 года постройка самолета велась под руководством инженера (именно инженера, без должности, хотя начальников вокруг имелось предостаточно) Колпакова-Мирошниченко, который в докладной записке по ходу работ писал: "Полная необорудованность КБ, отсутствие спокойной обстановки и тишины. Бессистемность и нервозность в работе, постоянный нажим на выполнение сроков, технически заведомо невыполнимых, что в значительной степени отражалось на качестве, как с конструктивной, так и производственной стороны. … Частые смены организации и лиц, которыми при этом давались иногда распоряжения диаметрально противоположные предыдущим. … Бесправность старших конструкторов, зачастую незаслуженный подрыв их авторитета, как в присутствии, так и в отсутствии их…"

Действительно, назначенный "руководить достройкой" самолета Колпаков-Мирошниченко на деле не мог повлиять на ход работ. Зачастую изменения и дополнения вносились без его участия. Могли, например, поставить заведомо менее прочную трубу – в результате ломался костыль.

Наиболее точная оценка положения на ГАЗ № 1 содержалась в письме из Авиатреста, направленном Правлению завода 6 июня 1926 г. "По имеющимся в Авиатресте сведениям, условия работы технических сотрудников завода глубоко ненормальны и неудовлетворительны. Авиатрест обращает Ваше внимание на постоянную борьбу различных течений, разделяющих личный состав завода на враждующие партии. К сожалению, в этой закулисной и не вызываемой обстоятельствами дела борьбе принимает самое активное участие и высший технический персонал завода… Появляются "свои" и "чужие" самолеты. "Свои" строятся быстро и все недочеты на них ликвидируются и даже затушевываются перед Трестом. Машины "чужие" строятся годами, причем каждая ошибка подвергается излишним затяжным обсуждениям… В результате борьбы этих враждующих партий постройка самолетов саботируется."

Во второй половине 1926 г. обстановка на авиазаводе № 1 во многом нормализовалась. Не пытаясь определить в происходящем роль отдельных фигур, можно с большой долей уверенности предположить, что сработало само время – его прошло достаточно для возникновения вполне работоспособного и действенного творческого коллектива. Не следует забывать, что все участники событий вышли из дореволюционной России, а строить свои деловые отношения им пришлось в кардинально других, социалистических условиях. Поэтому проблема постройки самолета 2Б-Л1 во многом определялась не техническими сложностями, а вопросами определения места отдельной личности в условиях новой власти.

К сожалению, описанное положение вещей в промышленности не относится только лишь к описываемому периоду. При становлении новых творческих и производственных коллективов подобные явления наблюдались и в последующие годы.

Основные технические и летные характеристики 2Б-Л1 (Б-1)

Размах крыльев, м……… 22,30

Длина, м …………………… 12,68

Высота, м …………………… 5,15

Площадь крыльев, м2 ….. 145

Вес конструкции, кг …….. 3080

Полетный вес, кг ………. 6400

Полезная нагрузка, кг. 1100

Нагрузка на крыло, кг/м2 43,50

Скорость максимальная, км/ч 165

Скорость посадочная, км/ч 76,50

Потолок практический, м 3550-4000

Время набора высоты 2000 м, мин 21

Время полета, час ……… 5,5-6

ЦЕЛЬ – ХЕЛЬСИНКИ

У дары АДД по финской столице в феврале 1944 г.

Александр Медведь, Дмитрий Хазанов (Москва)

"В ночь с 6 на 7 февраля большая группа наших бомбардировщиков произвела массированный налет на город Хельсинки. Бомбардировке были подвергнуты военно-промышленные объекты противника, железнодорожный узел, порт и центральная часть города. В результате бомбежки по наблюдению экипажей наших самолетов возникло более 30 пожаров, сопровождавшихся сильными взрывами. Крупные пожары отмечены в районе газохранилища, военных казарм, электромеханического завода, в районе вокзала, на территории станции и депо. В районе судостроительного завода и сухого дока, а также на территории автосборочного завода наблюдались взрывы большой силы. Пламя пожаров наши летчики наблюдали при уходе от цели на расстоянии в 250 км.

Воздушной разведкой днем 7 февраля установлено, что возникшие в Хельсинки пожары не ликвидированы: город продолжает гореть и находится в дыму. Четыре наших самолета не вернулись на свои базы…"

Из сводки Совинформбюро за 7 февраля 1944 г.

От Хельсинки от Сталинграда – более 1700 км по прямой. Однако события, происходившие на берегах Волги поздней осенью и зимой 1942 г., оказали огромное влияние на настроение политического и военного руководства Финляндии. После окружения и капитуляции немецкой б-й армии большинство финских политиков поняло, что Германия не сможет добиться победы в войне с Советским Союзом. Перед лидерами Финляндии стояла альтернатива: продолжать войну на стороне стран "оси" или попытаться добиться перемирия, а затем и выйти из войны с Советским Союзом.

3 февраля 1943 г., т. е. через день после ликвидации последнего очага немецкого сопротивления на Волге, в ставке маршала Маннергейма в Миккели встретились президент страны Рюти, влиятельный политик финской республики министр финансов Таннер и другие деятели узкого и неформального "военного кабинета". Под впечатлением выдержанного во всех отношениях в трезвых тонах доклада об общей обстановке, который был сделан начальником разведывательного отдела полковником Паасоненом, собравшиеся решили, что пришло время выводить Финляндию из войны и нормализовать ее отношения с Советским Союзом. При этом следовало отказаться от далеко идущих военных целей, в частности от фактически уже осуществлявшейся аннексии Восточной Карелии, и принять в качестве исходного пункта для переговоров границу, существовавшую до начала "зимней войны" 1939 г. [1*]

В результате целого ряда дипломатических шагов, предпринятых финскими политиками, в начале весны 1943 г., казалось, открылся прямой путь к переговорам между Москвой и Хельсинки. К тому же, 20 марта госдепартамент США (эта страна не находилась с Финляндией в состоянии войны) предложил свои "добрые услуги" на тот случай, если руководство Финляндии захочет вступить в переговоры о мире с правительством СССР. [2*]

Требования Сталина оказались гораздо более жесткими, чем предполагалось: Финляндия должна была отвести войска к границе, установленной на Московских переговорах 1940 г., и возместить половину ущерба, причиненного ею СССР. Несмотря на то, что противоборствующие стороны весной 1943 г. стояли на позициях, далеких от взаимопонимания, в Суоми решили продолжить зондирование почвы для мирных переговоров.

Одновременно здесь стремились не допустить резких шагов Берлина в ответ на финскую дипломатическую игру. Германская разведка непрерывно получала информацию о "мирных маневрах" союзника, что ставило в сложное положение финского посланника в Берлине Т. Кивимяки. Из его донесений следовало, что Германия стремится оказать активное давление, чтобы вынудить финнов подписать политическое соглашение между двумя странами о совместном ведении войны. [3*] От подобного "пакта" Финляндия уклонилась в 1941 г. и явно не собиралась его подписывать весной 1943 г. Как серьезный дипломатический успех восприняли финны отказ Германии применить к северному союзнику экономические санкции и заключение соглашения о товарообмене. Но в Суоми вызвало сожаление сообщение, что в Вашингтоне не собирались осложнять и без того непростые отношения со Сталиным из-за второстепенной, по мнению американцев, проблемы. Госдепартамент США, также как руководство Великобритании и Швеции, не планировали по-настоящему выступить посредниками между Москвой и Хельсинки. И сделанное 20 марта предложение было вызвано лишь стремлением вырвать страну из коалиции держав "оси".

1943 г. прошел под знаком советских военных успехов. Несомненно, выход из войны одной из стран союзников Германии явился бы крупным военно-политическим успехом Советского Союза. Однако советское руководство не собиралось идти на серьезные уступки северному соседу. На конференции в Тегеране, проходившей в конце ноября 1943 г., в ответ на сообщение, что финны "за основу переговоров" готовы принять советско-финляндскую границу 1939 г., Сталин заявил Черчиллю и Рузвельту: "Финляндия не хочет серьезных переговоров с Советским Союзом". [4*] Мол, об этом не может быть и речи.

В то же время он, несомненно, знал, что в стане противника усилилось влияние "партии мира". Через советского посла в Швеции А. Коллонтай правительству Финляндии передали, что требование безоговорочной капитуляции Германии и ее сателлитов, о чем договорились лидеры стран антигитлеровской коалиции, не касалось Финляндии. Действительно, К. Г. Маннергейм в мемуарах писал: "В середине ноября 1943 г. вопрос о мире приобрел еще большую актуальность". [5*]

В документах Тегеранской конференции нет прямых свидетельств о планах советского лидера, но не будет ошибкой утверждать, что именно тогда он пришел к выводу: надо предпринять энергичный нажим на северного противника, чтобы заставить его выйти из войны. Не случайно Сталин планировал провести первое стратегическое наступление в январе 1944 г. в районе Ленинграда. При удачном развитии событий немецкие позиции здесь неизбежно должны были ослабнуть, что позитивно сказалось бы на готовности финнов к переговорам.

Все же, наземные операции на советско-германском фронте, пусть и на незначительном расстоянии от Суоми, могли оказать лишь косвенное воздействие на позицию правящих кругов этой страны. Практически вся "война в продолжение" шла на территории Советского Союза. Перенос боевых действий на землю Финляндии явился бы лучшим стимулом для выхода ее из войны.

Для решения стратегической задачи Сталин решил задействовать Авиацию дальнего действия. Он внешне невозмутимо реагировал на отказ союзного руководства использовать мощь дальних четырехмоторных бомбардировщиков для налетов на военные объекты Финляндии. Со времени создания советской Авиации дальнего действия с подчинением ее Ставке ВГК в марте 1942 г. прошло почти 20 месяцев. Пришло время подготовить и нанести ряд сосредоточенных ударов всеми соединениями АДД по целям в Хельсинки. Присутствовавший в Тегеране командующий АДД маршал А. Е. Голованов заверил Верховного Главнокомандующего, что поставленную задачу вверенные ему части, безусловно, выполнят.

АДД ВСТРЕЧАЕТ ТРЕТЬЮ ВОЕННУЮ ЗИМУ

Соединения АДД к началу 1944 г. прошли немалый путь и накопили огромный боевой опыт. Одним из наиболее серьезных успехов стала организация самостоятельных воздушных операций с нанесением массированных бомбардировочных ударов большими группами самолетов. Наряду с бомбардировками железнодорожной сети неприятеля, его аэродромов и войск на переднем крае, воздействию подвергался оперативный и тактический тылы противника. При этом управление силами АДД было строго централизовано и осуществлялось командующим или его заместителями. Периодически наиболее подготовленные экипажи бомбили Берлин, Кенигсберг, Будапешт, Бухарест и другие политические и промышленные центры Германии и ее союзников.

Основные бомбардировщики АДД – Ли-2, Ил-4 и 8-25

14 Штурман полка (25 ГвДБАП) К. П. Иконников на фоне Пе-8 экипажа Додонова

Была отработана тактика эшелонированных ударов по целям в течение длительного времени; иногда бомбы на объекты противника падали на протяжении всей ночи. В других случаях, наоборот, экипажи ночных бомбардировщиков наносили массированные удары в сжатые сроки, когда весь смертоносный груз сбрасывался за 15-20 минут. Накопленный опыт позволял выбирать способ нанесения удара в зависимости от поставленных задач, характеристик цели, возможностей ПВО противника, метеоусловий, воздушной и наземной обстановки. В 1943 г. АДД, произведя почти 75 тыс. самолетовылетов, сбросила свыше 78 тыс. тонн бомб, [6*] Потери, к сожалению, оказались немалыми – более 500 экипажей в этом году погибли или пропали без вести.

И все же, в борьбе с немецкими зенитчиками, прожектористами и ночными истребителями командованию АДД удалось сохранить кадровое ядро летчиков и штурманов. Одни имели за плечами довоенный опыт службы в частях дальнебомбардировочной авиации, другие – тысячи часов налета в составе ГВФ. Анализ архивных документов приводит к выводу, что по среднему уровню летной подготовки и количеству проведенных за штурвалом часов авиаторы АДД значительно превосходили своих коллег из фронтовой бомбардировочной авиации. Ни на сутки не прекращалась работа авиашкол в узбекских Картах и Марах, а также в полках 27-й запасной авиабригады, где готовили пополнение для Авиации дальнего действия.

К рассматриваемому периоду основными типами машин, состоявшими на вооружении АДД, являлись Ил-4 и Ли-2. "Ильюшин" и "Лисунов" эксплуатировались уже несколько лет и считались командованием вполне пригодными для ночной работы. Был обобщен первый опыт использования ночью американских бомбардировщиков В-25 "Митчелл" – они стали играть все более заметную роль в операциях АДД. Летом 1943 г. было прекращено боевое использование ветерана советской авиации – туполевского ТБ-3, а также оставшихся еще нескольких Ер-2 с моторами М-105. АДД располагала и двумя полками четырехмоторных бомбардировщиков Пе-8, но в связи с моральным устареванием интенсивность боевого применения этих машин постепенно снижалась.

Таблица 1 дает представление о численном составе, командовании и базировании соединений АДД к началу января 1944 г.

Загрузка бомб в Пе-8 25 ГвДБАП

Боевые действия выявили и серьезные недостатки в организации работы АДД. Часто потери, аварии, поломки, случаи невыполнения задания были связаны с недостаточной подготовкой вылета. Как правило, цели экипажам указывали всего за несколько часов до старта, что не давало возможности полно изучить схему ПВО противника, определить наилучшие маршруты полета. По свидетельству заместителя командующего АДД генерала Н. С. Скрипко, подобная спешка была вызвана тем, что Ставка и Генеральный штаб нередко рассматривали соединения дальних ночных бомбардировщиков как своего рода "пожарную команду", способную воздействовать на цели, недоступные или труднодоступные для фронтовой авиации. [7*]

Работа в условиях зимы требовала не только от летного состава, но и от технических специалистов полного напряжения сил и четкой организации всех работ. Части базировались на оперативных аэродромах, значительно удаленных от основных. Здесь обычно находилось от 60 до 75 % численного состава соединения. Квалифицированные специалисты по вооружению, моторам, специальному оборудованию также распределялись между передовыми и базовыми аэродромами, причем приходилось вести их переброску на самолетах.

Казалось бы, все отечественные типы машин, находившиеся на вооружении АДД выпускались в течение длительного времени и были хорошо отработаны серийными заводами. Однако, у них все еще обнаруживалось множество производственных недоработок. Так, все 22 новых Ил-4, поступившие в конце осени 1943 г. с завода № 23 в 3-ю Гв. АД ДД, имели серьезные дефекты. [8*] На машинах не выходили своевременно посадочные щитки, самопроизвольно открывались бомболюки, нельзя было освободить стопор костыля шасси после посадки… Пришлось срочно устранять неполадки в частях.

По сравнению с фронтовой авиацией, АДД имела гораздо больше самолетов-ветеранов с налетом более 200 часов. После 50-70 часов эксплуатации моторы М-88Б и М-62ИР перерасходовали масло, а планер после нескольких сот посадок не допускал значительных перегрузок. Естественно, готовить подобную изношенную машину к боевому вылету приходилось гораздо тщательнее. В то же время, территориальная удаленность соединений АДД от баз снабжения, неудовлетворительное обеспечение моторами, запасными частями и другим техническим имуществом чрезвычайно осложняли работу личного состава инженерной авиационной службы.

ХЕЛЬСИНКИ И ЕГО ПВО

Город Хельсинки (Гельсингфорс) был основан в 1550 г. Столица Финляндии располагается на одной из кос, врезающихся в Финский залив. Сам город к 1944 г. занимал территорию с характерными размерами примерно б на 8 км без учета небольших пригородов и имел почти правильное прямоугольное расположение улиц. Население составляло около 300 тыс. жителей. Относительная близость от неспокойной советско-финской границы вынудила финнов самым серьезным образом заниматься вопросами ПВО.

Наиболее полно проанализировал противовоздушную оборону Финляндии в конце 30-х годов Эрнст Лефгрен – секретарь Государственного шведского союза ПВО. [9*] По его данным, гражданская противовоздушная система защиты была создана финнами за 12 лет до "Зимней войны". В начале осени 1939 г. был реорганизован "Финский союз защиты населения", а 30 октября этого же года Сейм страны принял закон о защите населения, на основе которого и велась подготовка граждан к возможным воздушным нападениям.

Принятый закон предписывал всем учреждениям, обществам и объединениям независимо от формы собственности, а также владельцам недвижимого имущества и совершеннолетним гражданам самим заботиться о собственной защите при нападении с воздуха. Государственные и муниципальные органы должны были обеспечивать также безопасность заводов, фабрик, мастерских и т. п. "Финский союз защиты населения" находился в ведении министерства внутренних дел и руководил им бессменно с довоенного времени генерал-лейтенант А. Сихво. Принципы организации и руководства ПВО мало отличались от аналогичных в Германии и Швеции.

Примерно за два месяца до начала "Зимней войны" Государственный совет Финляндии разработал план защиты населения. Была создана центральная школа обучения руководителей гражданского сектора ПВО, а все объекты разделены по степени опасности подвергнуться налетам. Особое внимание уделялось строительству или модернизации убежищ, расположенных вблизи домов и предприятий, а также очистке чердаков от горючих материалов и различного хлама во избежание пожаров. Население запасалось противогазами.

Непосредственно перед первым конфликтом с Советским Союзом в Хельсинки шла напряженная работа по повышению эффективности ПВО. Были развернуты пункты предупреждения гражданского населения и подачи сигналов тревоги. Для затруднения ориентации неприятельским самолетам вводилось затемнение – оно касалось как строений, так и объектов транспорта. Власти Финляндии были готовы к эвакуации населения, хотя эта мера являлась непопулярной и рассматривалась лишь на крайний случай.

Несмотря на принятые меры, первые налеты советской авиации 30 ноября 1939 г. оказались совершенно неожиданными как для населения, так и для службы ПВО. Бомбардировке подверглись сразу не менее 60 пунктов, в том числе и объекты в столице. Помимо бомбовых ударов советские самолеты обстреливали цели из пулеметов. Большинство пострадавших даже не успели укрыться в убежищах; существенными оказались и разрушения в городе.

Постепенно в Хельсинки удалось наладить работу различных служб ПВО. В ходе "Зимней войны" высокую оценку заслужили служба поддержания порядка (из местной и вспомогательной полиции), противопожарная служба (с ядром из профессиональных пожарных, усиленным добровольными дружинниками), служба расчистки, спасения и восстановления, служба противохимической защиты, а также служба ухода за больными (в Хельсинки имелось 10 станций оказания первой неотложной помощи и 6 перевязочных пунктов).

Эффективно работали элементы системы ПВО промышленных предприятий. На любой, даже самой небольшой фабрике имелась своя служба и руководитель местной ПВО. Система мероприятий по организации своевременного оповещения и затемнения, бесперебойной работы пожарных насосов, готовых к ликвидации последствий налета отрядов расчистки и восстановления позволяли локализовывать и уменьшать масштабы ущерба.

Дислокация подразделений ПВО в феврале 1944 г.

02 Ли-2 АДД уходят на задание

Расчет МЗА на крыше центарльного почтамта Хельсинки

За время "Зимней войны" советская авиация сбросила на территорию Финляндии не менее 100 000 различных бомб. Одновременное использование осколочных, фугасных и зажигательных боеприпасов сильно затрудняло работу служб ПВО. Как отмечали финны, наибольший ущерб причиняли 50-кг зажигательные бомбы, начиненные нефтью и фосфором. И все же поражения, нанесенные "финскому домашнему фронту", оказались не слишком велики. Всего за три месяца получили повреждения около 9000 строений, а общий ущерб оценивался в 1,5 млрд. финских марок.

Проанализировав все материалы, Э. Лефгрен пришел к выводу, что "финская противовоздушная оборона была на высоте предъявленных требований и в состоянии выполнить свои задачи. Финский народ сделал все от него зависящее, чтобы построить действенную ПВО". Он также констатировал, что "попытки русских путем непрекращающихся нападений… сломить моральную силу сопротивления народа не удались. В течение злосчастного времени финский народ показал беспримерную сплоченность и народное единение, которые в неменьшей степени удивили и его противника". Даже с учетом некоторой предвзятости шведского специалиста, с его оценками можно в основном согласиться.

Принципы построения финской системы ПВО в период "войны в продолжение" не претерпели существенных изменений. Не изменилась значительно и организация службы воздушного наблюдения Хельсинки, которая входила составной частью в единую сеть наблюдения за воздушным пространством. До весны 1943 г. посты ВНОС, удаленные друг от друга примерно на 30 км, наблюдали за воздушным пространством и могли передавать сигналы тревоги на командный пункт ПВО. В апреле с помощью немецких специалистов были введены в строй первые две РЛС дальнего обнаружения самолетов "Фрейя LZ" (финское наименование "Raija"), что значительно повысило возможности ПВО столицы. Кроме того, финны, организовав тесное взаимодействие с немецкой сетью воздушного наблюдения в Эстонии, получали от многочисленных германских РЛС на Балтике сигналы о пролетах советских самолетов.

Отразив советские налеты в июне 1941 г., финны укрепляли свою ПВО в течение двух с половиной лет. Подобно противовоздушной обороне Москвы, Берлина или Лондона, управление ПВО Хельсинки было централизованным. Руководил ей командир 1-го зенитного артиллерийского полка полковник П. Йокипалтио, подчинявшийся командующему ПВО страны полковнику Пеуре. Только при особо мощном налете командир давал какому-либо дивизиону свободу на ведение самостоятельных действий. Сам Йокипалтио считал подобную организацию вынужденной мерой, учитывая ограниченное число зенитных батарей и неполную комплектность некоторых из них. [10*]

Главную роль 8 защите города от воздушного нападения играли зенитчики. В 1-м зенитном полку имелись 19 тяжелых зенитных батарей (по разным оценкам, в их составе имелись 88-90 зенитных орудий, из которых наиболее современными являлись немецкие 88-мм пушки – их насчитывалось более половины). [11*] Значительно повысили возможности артиллеристов четыре станции орудийной наводки для тяжелой зенитной артиллерии "Вюрцбург- Дора" (называемые в Финляндии "Irja"), введенные в эксплуатацию с мая 1943 г.

Если тяжелые зенитные батареи располагались за границами Хельсинки, образуя "внешний пояс обороны", то до 30 легких зенитных пушек устанавливались в городских парках, на крышах домов, на возвышенностях. Это позволило местами обеспечить над столицей девятислойный огонь. Задача освещения неприятельских самолетов возлагалась на прожекторный дивизион, насчитывавший 36 прожекторов. Для обороны Хельсинки командование выделило незначительные силы истребительной авиации – всего четыре Bf 109G из имевшихся к началу 1944 г. в распоряжении ВВС Финляндии 25 таких машин. [12*] Они входили в отряд 2/LeLv 34, который подчинялся капитану К. Лахтела и располагался на аэродроме Мальми в 12 км от столицы. Все летчики отряда имели некоторый опыт ночной работы. Согласно утвержденному плану, истребители или заранее вылетали в зону ожидания и оттуда вели атаку освещенных целей, или вызывались по радио с КП ПВО. Существовало мнение, что плотность огня зенитной артиллерии вполне достаточна, и необходимости в присутствии большого количества истребителей в зоне ПВО города нет.

В целом, противовоздушная оборона Хельсинки была неплохо организована, накопила значительный опыт отражения советских налетов, но, учитывая количество имевшихся боевых и технических средств, являлась относительно слабой. Население столицы не эвакуировалось, поскольку массированные налеты ВВС Красной Армии на город считались маловероятным. Финское военное руководство полагало, что русские будут беречь силы для ведения боевых действий против Германии и не станут отвлекаться на второстепенный участок фронта. Они сильно ошибались.

НАКАНУНЕ НАЛЕТА

Подготовка к авиационным ударам по столице Финляндии началась в декабре 1943 г. Были определены основные аэродромные узлы, с которых должны были стартовать самолеты АДД для налета на "цель № 2" (Хельсинки): Ленинградский (аэродромы Углово, Горская, Левашово, Плеханово), Едровский (Выползово, Макарово, Хотилово) и Андреапольский (Андреаполь, Луга, Баталы, Старая Торопа). При кажущемся множестве мест базирования, части АДД располагались весьма скученно. Различное подчинение и сложные взаимоотношения между командующими ВВС и АДД не позволяли без долгих "увязок" и согласований базировать части фронтовой и дальней авиации совместно на одном аэродроме.

7 декабря 1943 г. секретарь ЦК ВКП(б) Г. М. Маленков утвердил план поставки авиабомб на указанные узлы. К 10 декабря только для доставки бомб в Андреаполь планировалось задействовать 114 железнодорожных вагонов. Кроме того, необходимы были цистерны с бензином и маслом на этот и другие аэроузлы. От начальника тыла АДД генерала А. И. Любимова потребовали в сжатые сроки доставить около 600 различных вагонов для бесперебойного проведения операции.

Параллельно с осуществлением наземной подготовки, производилась переброска соединений бомбардировщиков АДД ближе к Прибалтике. Длительное время погода не позволяла поднимать в небо большие группы самолетов – январь 1944 г. изобиловал снегопадами и метелями, сменявшимися оттепелями и туманами. На аэродромах, удаленных от Балтики, неоднократно объявлялась готовность к вылету, но затем звучал сигнал отбоя. Так, 7 января 1944 г. на аэродром Основа, где базировались части 10-го и 20-го гв. авиаполков, в снегопад приехал заместитель командующего АДД по политчасти генерал Г. Г. Гурьянов, проверивший размещение личного состава, его готовность к вылету. Политработник остался неудовлетворен организацией быта авиаторов на передовых аэродромах. На следующее утро в 3-ю Гв. АД ДЦ снова поступило распоряжение: "Действовать по цели № 2 42-мя экипажами согласно приказу командующего от 16 декабря 1943 г." Однако налет опять пришлось отменить из-за неблагоприятных метеоусловий; успешно стартовал только самолет-разведчик погоды, а затем нижняя кромка облаков спустилась на 50-100 м, и вылетевший экипаж приземлился на запасном аэродроме.

В это время велась интенсивная наземная подготовка летного состава. Согласно последним разведывательным сводкам, в столице Финляндии насчитывалось 11 крупных складов и 17 заводов оборонной промышленности, среди которых наиболее важными являлись предприятия электромеханические, точной механики и оптики. Важными целями считались гавани Катаянокка и Сандвик, через которые шло основное поступление в страну импорта. Экипажам выдали подробные карты Хельсинки, причем каждому соединению указывался свой район для прицельного бомбометания. Изучались с авиаторами и вопросы уклонения от истребителей и зенитчиков. А. Е. Голованов остался доволен ходом подготовки и 8 января телеграфировал Сталину: "Докладываю: перебазирование 500 самолетов для боевых действий по цели № 2 закончено. При первой погоде поставленная Вами задача будет выполнена. Прошу Ваших указаний".

Надо сказать, что метеорологическому обеспечению операции придавалось большое значение. С начала 1944 г. на КП командующего АДД в Ленинграде постоянно находился начальник метеослужбы полковник А. С. Потапов. [14*] На основе синоптических и кольцевых карт, данных разведчиков погоды он постоянно уточнял прогноз погоды и докладывал Голованову. Советская радиоразведка перехватывала сообщения немецких разведывательных самолетов из отряда Westa 1, которые постоянно отслеживали изменения погоды над Балтикой.

Однако погодные условия по-прежнему не благоприятствовали выполнению задачи, и большинство соединений оставались прикованными к земле. Несколько иное положение наблюдалось только в 5-м и 7-м АК АДД. Части этих корпусов находились в непосредственной близости от Ленинграда и при малейшем улучшении метеообстановки вылетали в ночь для бомбардировки переднего края обороны войск группы армии "Север" – в январе советское командование начало операцию по полному освобождению Ленинградской области.

С 13 января по 1 февраля оба корпуса бомбардировали долговременные оборонительные сооружения и узлы сопротивления немцев на подступах к Ленинграду: Дудергоф, Петергоф, Беззаботный, Урицк, Гатчину, Красное Село, Пушкин, Волосово. Малое расстояние до целей создавало возможность "конвейерного" полета бомбардировщиков, производивших до 4-5 вылетов за ночь. [15*] Весьма ощутимыми оказались удары авиаторов по немецкой артиллерии, обстреливавшей Ленинград, а также по ряду железнодорожных станций неприятеля. Но и здесь экипажам приходилось буквально "ловить" погоду и постоянно проводить анализ метеорологической обстановки на маршруте и у цели.

После прорыва блокады и разгрома немцев под Ленинградом радиус действия корпусов увеличился. Они, развернувшись веером, были готовы производить налеты от финского города Турку (Або) на севере до Таллина на западе и Пскова на юге. Основной же целью предстояло стать промышленным объектам в Хельсинки.

Последние указания командования были связаны со срочным устранением недостатков использования бомб. Изучив 21 января результаты налета ночных бомбардировщиков из 1-й, 9-й, 12-й гвардейских, 53-й и 54-й авиадивизий на опорные пункты противника в освобожденных нашими войсками районах вблизи Красного Села, А. Е. Голованов приказал использовать только взрыватели мгновенного действия. Бомбы, взрыватели которых устанавливались с временной задержкой, создавали большие воронки, но эффективность их воздействия на цели оказывалась незначительной. [16*] В конце января был выявлен не менее тревожный факт – в третьем квартале 1943 г. ряд авиабомб выпуска завода № 80 НКБ имел серьезные дефекты, препятствовавшие их нормальной работе, и от оружейников потребовали отбраковать негодное оружие.

АТАКИ НАЧАЛИСЬ

Несмотря на долгие приготовления, затруднявшие сохранение в секрете намерений советского командования, первый налет все- таки оказался неожиданным для населения финской столицы. В ночь на 7 февраля было нанесено два массированных удара. Чтобы дезорганизовать ПВО противника, советское командование выделило пять экипажей из состава 2-го Гв. АК для подавления зенитных точек и прожекторов. По советским данным, из 785 вылетевших самолетов 728 сбросили непосредственно на Хельсинки 6443 бомбы общей массой 910 т. Крупнокалиберные бомбы (всего сброшено 12 бомб массой 1000 кг и более) разорвались в районе железнодорожных мастерских, войсковых казарм, кабельного завода. Экипажи наблюдали свыше 30 крупных пожаров. С воздуха наблюдался огонь большой площади в южной части города; по докладам экипажей, в Хельсинки горели газохранилище, строительные склады, войсковые казармы, а также электромеханический завод "Стрельберг" (см. таблицы 2 и 3).

Экипажи доложили, что основное противодействие им оказали три дивизиона зенитной артиллерии крупного калибра и столько же малого, расположенные, главным образом, в юго-восточной части города. Постоянно работали всего 4-6 прожекторов, а зенитки вели огонь беспорядочно. Отмечалось патрулирование отдельных ночных истребителей, но ни один экипаж бомбардировщика не доложил о предпринятых по нему атаках. 12 самолетов сбились с маршрута из-за плохой погоды и отбомбились по запасным целям. На свои аэродромы не вернулись шесть бомбардировщиков, семь машин погибли в авариях и катастрофах, что позволило штабу АДД предварительно оценить общие потери от налета в 1,66% от числа участвовавших в налете самолетов. Днем 7 февраля стало известно, что два не вернувшихся экипажа 2-го Гв. АК перетянули линию фронта и приземлились на своей территории.

Последствия налета 7 февраля: дом № 4 по улице Лютера и заправочная станция автовокзала

Подготовка к вылету Ил-4 из 3 Гв АК

Авиаторы этого соединения впервые шли на цель в измененных боевых порядках. Если ранее была организована подсветка целей "на себя", когда каждый экипаж брал на борт одну-две САБ и для увеличения точности бомбометания устанавливались сжатые сроки выхода на цель, то в ходе первого же налета на Хельсинки этот порядок изменили. Среди наиболее опытных авиаторов полка выделили экипажи-осветители, и в их самолеты загружали только САБы. Особая роль отводилась "лидеру-искателю", который первым обнаруживал цель, освещал ее в строго заданное время и давал команды другим экипажам-осветителям. После атаки финской столицы командование авиакорпуса пришло к выводу, что подобная система освещения более эффективна, а чем лучше цель освещена, тем выше результаты бомбометания. Стандартным построением стало включение в состав группы одного осветителя на 10 бомбардировщиков.

Руководство АДД с удовлетворением восприняло донесение из штаба ВВС Карельского фронта: "Воздушной разведкой истребителей, проводившейся 7.2.1944 г. в 14.05, установлено, что весь город остается в дыму. 5 больших пожаров продолжаются в восточной части города". В то же время в донесениях из частей отмечались и серьезные недостатки, которые предстояло срочно устранить. Прежде всего Голованова возмутило отсутствие радиосвязи

с многими экипажами в воздухе. На сигналы с КП не отвечали 15 экипажей из 1-го Гв. АК, шесть – из 45-й АД четыре – из 2-го Гв. АК. [18*] Далеко не всегда с бортов самолетов передавались обстоятельства, принудившие экипаж к аварийной посадке.

Выяснилось также, что экипажи получали недостаточно подробную информацию о погоде на маршруте и в районе своих аэродромов. Для сообщения метеоинформации не использовался способ циркулярных передач. При опускании низкой облачности летчикам и штурманам давали лишь команды идти на запасные аэродромы, но конкретных указаний командиры авиакорпусов дать не могли. Предоставленные сами себе, экипажи садились где придется в сложных метеоусловиях.

Налет показал весьма низкую готовность фотослужбы в различных соединениях АДД. В большинстве дивизий недоставало экипажей, умеющих на практике осуществлять ночные съемки. На самолетах 8-го АК вовсе не имелось НАФА. В 4-м Гв. АК в 1943 г. удалось подготовить наиболее опытных специалистов-фотографов, но в корпусе не уделяли должного внимания контролю за качеством бомбометания. Следовательно, командиры разного уровня реально оценить результаты бомбардирования не могли. В лучшую сторону, по мнению Голованова, выделялась фотослужба в 6-м АК. Однако командующего не удовлетворила небрежность при подготовке фотопланшетов – на всех открыто стояла надпись "Хельсинки". О низком качестве ночного фотографирования свидетельствует приведенная фотосхема, не позволяющая делать какие-либо выводы о результатах удара. (Приведенная для сравнения схема бомбардировки Пилау в апреле 1945 г. показывает, каких успехов достигли ночные фотографы на заключительном этапе войны).

Естественно, первый налет привел в повышенную готовность все части и подразделения финской ПВО. Низкий приземный туман, холодная безветренная погода, установившиеся вечером 6 февраля, по мнению финнов не благоприятствовали действиям авиации и массированного налета они не ждали. Выяснилось, что при отражении удара артиллеристы стреляли почти непрерывно, но неприцельно, а туман сильно ограничил возможности прожекторов. Зенитчики поставили 117 огневых заграждений, произведя 8586 выстрелов из тяжелых и 2217 из легких орудий. [19*] Финские посты достоверно зафиксировали четыре падающих бомбардировщика. Город не мог считаться надежно защищенным и оперативно за несколько дней была перестроена схема заградительного огня зенитной артиллерии – больше внимания уделялось центральной части. Срочно запросили помощи в ночной истребительной авиации у немецких союзников. 12 февраля на аэродром Мальми прибыл сводный отряд из I/JG302 с дюжиной Bf 109G. Возглавляемая капитанами Р. Левинсом и К.-Г. Дитче, эта часть в тесном взаимодействии с прожектористами должна была использовать тактику "Wilde Sau".

Снимок результатов налета на Хельсинки 7 февраля – оценить ущерб, нанесенный цели, практически невозможно

Для сравнения – снимок Пилау, сделанный через год, ночью 9 апреля 1945 г.

Центр Хельсинки утром 17 февраля.

Уже при отражении второго советского массированного налета, который последовал в ночь на 17 февраля, немецкие истребители осуществили несколько атак. Ряд советских экипажей наблюдали патрулирование неприятельских истребителей, а по двум Ли-2 (лейтенанта Колитьева из 5-го АК и лейтенанта Ярошевича из 7-го АК) даже вели огонь, но безрезультатный. Из-за несогласованности действий летчиков-истребителей и прожектористов и плохой погоды эффект от применения немецкого отряда оказался ничтожным. После полуночи истребители прекратили вылеты.

Как и десятью днями ранее, основная нагрузка при отражении второго налета легла на плечи зенитчиков – они сражались всю ночь без перерыва. На этот раз им удалось поставить 184 заградительных огневых завесы. Как отмечают финские источники, ближе к утру зенитчикам улыбнулась удача: облачная погода сильно затруднила экипажам советских бомбардировщиков обнаружение целей, а зарево пожаров в восточных пригородах и работа прожекторов только в районе Катаянокка еще больше дезориентировали их. Большинство бомб упало в море.[20*]

По советским данным, второй налет оказался не таким мощным, как первый, но также прошел успешно (см. таблицу 4). Он продолжался всю ночь с 21.30 до 6.35. На город было сброшено 439,7 т. бомб, в том числе 286 ФАБ-500 и 902 ФАБ-250. Кроме того, специально выделенные экипажи A-20G с высот 500-600 м пулеметно-пушечным огнем и "эрэсами" подавляли финские зенитные средства. Советские авиаторы отметили пять аэростатов заграждения на западе у острова Друмсе и старты ночных истребителей 15 км севернее Хельсинки.

Облачная погода по маршруту, местами снегопады, ограниченная видимость усложнили экипажам выход на цель. Однако всю первую половину ночи над городом было ясно. Командование решило не производить ночного фотографирования из-за плохих метеоусловий и вместо этого послало двух опытных контролеров: полковника Куликова и майора Матвиенко. По их оценкам, подсветка САБами была организована хорошо и позволяла летчикам четко различать кварталы столицы. Они отметили 15 пожаров, из них пять больших, сопровождавшихся взрывами.

Не вернулись с задания три Ли-2, один В-25 и один Ил-4, а в катастрофах разбились по одному Ли-2, В-25 и Ил-4; таким образом, потери составили 1,97% от числа участвовавших самолетов. Утром 17 февраля А. Е. Голованов лично поздравил стрелка сержанта Кучерявого, совершившего 300-й боевой вылет, а также летчика капитана Сотника и штурмана лейтенанта Глазова, успешно выполнивших задания в 200-й раз.

Маршруты выхода на цель бомбардировщиков в третьем налете, отмеченные финскими постами ВНОС

САБЫ на пересечении улиц Кайсаниеме и Вуори у центрального вокзала. Основной удар еще впереди

Казармы "Белая Гвардия" после третьего налета

Третий налет, предпринятый в ночь на 27 февраля, оказался самым мощным и продолжительным. В течение 10 часов 13 минут 880 бомбардировщиков, прорвавшихся к Хельсинки, сбросили 6452 бомб общим тоннажем 1066,8 т. Финские посты ВНОС получили заблаговременное предупреждение и к 18.15 обнаружили приближение 130 самолетов. Через полчаса на город упали первые бомбы. Впоследствии служба ВНОС условно разделила весь налет на три этапа. До 22.30 с востока подходили самолеты по 20-30 машин в группе, причем в каждой из них имелся экипаж-осветитель. С 22.30 до 2.30 одиночные самолеты изматывали ПВО. Затем последовали новые волны бомбардировщиков по 2-10 самолетов, в которых головные экипажи освещали цель. Атаки велись с пяти направлений (см. таблицу 5).

Экипажи бомбардировщиков считали, что в третьем налете Хельсинки пострадал наиболее сильно. Целые кварталы оказались в огне, отмечалось более 40 взрывов. Было хорошо видно, как горели эшелоны и склады на железнодорожной станции, территории газового завода и электростанции окутались сплошным дымом… На этот раз блокировщики A-20G не только обстреливали зенитные точки противника, но и пытались препятствовать взлету ночных истребителей. В ночь на 27 февраля отличились экипажи блокировщиков подполковника Бурлуцкого, майора Курятника и капитана Кочнева.

Учитывая большое количество самолетов, заходивших на цель разными курсами, перед стартом были предприняты дополнительные меры предосторожности. Командование потребовало строго выдерживать эшелоны и временные интервалы. Требовалось не допустить повторения трагического происшествия в ночь на 11 февраля, когда в плохих метеоусловиях над Кронштадтом одновременно кружились множество машин, и Ли-2 Героя Советского Союза майора Я. И. Пляшечника из 1-го Гв. АП 5-го АК столкнулся с Ли-2 лейтенанта Т. А. Кобзева из 102-го АП 7-го АК. Тогда погибли 12 членов экипажей. [21*]

Благодаря четкой дисциплине, во время налета на Хельсинки подобных случаев удалось избежать. В ночь на 27 февраля АДД лишилось 9 бомбардировщиков, но все потери оказались боевыми – они не превысили одного процента от числа вылетевших машин АДД.

Особая роль при осуществлении третьего налета принадлежала авиаторам 7-го АК. Наиболее подготовленные из них стартовали в ночь трижды. В историческом формуляре корпуса имеется такая запись: "На двух аэродромах аэроузла Левашове-Озерки плотно разместились 90 боевых самолетов. Дерзко, но выгодно: 30 км от передовых частей ленинградской группировки противника на юго-западе, 12 км от переднего края немецко-финских войск на Карельском перешейке. До Хельсинки по прямой – 290 км. Это исключительно смелый пример базирования ночной бомбардировочной авиации в непосредственной близости от переднего края…" [22*]

35 авиаторов за налеты на Хельсинки были удостоены звания Героев Советского Союза, двое из них – летчики 5-го Гв. АП майор П. А. Таран и В. Н. Сипов – получили Золотые Звезды во второй раз. Любопытно, что капитана Н. П. Краснова из 10-го Гв. АП представляли к высокому званию еще осенью 1943 г., но из-за нарушений дисциплины его фамилия тогда не была внесена в список награжденных. И лишь после успешного выполнения четырех рейдов на Хельсинки, утром 27 февраля 1944 г. комдив 3-й Гв. АД полковник Бровко написал на аттестации летчика: "Достоин высокого звания". На счету Н. П. Краснова к тому времени имелись 275 боевых вылетов, в т. ч. 73 выполненных днем и 14 – на дальние цели.

Схема заградительных завес, поставленных ПВО Хельсинки в ночь на 27 февраля

Экипаж ст. л-та Недорезова из 101 АП выполнил 5 вылетов на фотографирование Хельсинки

Но история на этом не завершилась. Финская сторона предприняла ряд ответных ударов. В конце февраля финские разведчики Пе-2 из LeLv48 днем с высот 7000-8000 м сфотографировали советские аэродромы севернее Ленинграда. Как отмечалось в советских донесениях, "двухмоторные самолеты крупнее Bf 110, но меньше Ju 88 19-го, 23-го и 25 февраля отмечались в районе аэродрома Левашово". Поздним вечером 29 февраля несколько Dо 17 и трофейных ДБ-ЗФ стартовали из Менсуваара и взяли курс на Ленинград. При взлете разбился один " из бомбардировщиков (DB-20), но другим финским авиаторам сопутствовал успех: пара "Дорнье", прицельно сбросив бомбы на стоянки, уничтожила три бомбардировщика Ли-2 из 7-го АК, один разведчик погоды В-25 из 4-го Гв. АК и повредила 10 других самолетов; при этом два человека погибли и семь получили ранения.

Интересно отметить, что накануне налета командир 102-го Гв. ИАП ПВО майор Мищенко по заданию своего командования осматривал места базирования нашей фронтовой и дальней авиации под Ленинградом. По его донесению командиру 2-го Гв. ИАК ПВО, после ухода с аэродрома Левашово 140-го БАП поле осталось загромождено использованной тарой и ящиками, бомбардировщики АДД рассредоточены не были, стояли кучно в два – три ряда. "Считаю положение на аэродроме ненормальным, нарушающим все приказы о мерах по сохранению материальной части от налетов авиации противника", – закончил Мищенко. Документ, датированный 27 февраля, был направлен и командиру 7-го АК. Но 46-й БАО не успел своевременно принять меры, и корпус понес неоправданные потери.

Весной финская сторона вновь предпринимала атаки наших аэродромов. В ночь на 10 марта финские бомбардировщики блокировали аэродром Левашово, а утром 11 марта летное поле подверглось обстрелу дальнобойной артиллерии – до 30 снарядов разорвались между стоянками самолетов. На этот раз 15 машин получили небольшие повреждения, но через несколько дней все они были введены в строй.

ИТОГИ НАЛЕТОВ АДД НА СТОЛИЦУ ФИНЛЯНДИИ

Уточнение результатов авиационных ударов по финской столице с использованием самолетов-разведчиков, прежде всего из состава ВВС КБФ, велась непрерывно. Но наиболее интересные сообщения были получены по линии агентурной разведки. 26 февраля 1944 г. исполнявший должностные обязанности начальника разведотдела штаба КБФ капитан 3 ранга Добрускин со ссылкой на свои источники в Хельсинки сообщил в штаб АДД, что в результате авианалетов сильно пострадало здание железнодорожной станции Хельсинки. [23*] Много бомб попало в станционные пути. В центре города и в районе Фело повреждено около сотни каменных зданий и военные казармы. В большинстве городских зданий были выбиты окна.

В гавани Катаянокка оказались разрушены портовые строения, склады сгорели. Властям пришлось на длительное время закрыть доступ в гавань. Несколько попаданий было отмечено в южную гавань и пристани в Сандвике. Из пригородов наиболее пострадали районы Мальме и Фастебло. Был сильно разрушен городской район Ейра – там сгорело несколько десятков деревянных домов. Оказался полностью разрушен железнодорожный путь, ведущий 8 гавань Катаянокка.

В шифровке, которую прислал Голованову 29 февраля 1944 г. начальник штаба КБФ контр-адмирал Петров, уточнялись масштабы разрушений. [24*] Отмечалось, что последний налет принес большие разрушения всему городу, но особо пострадал район Катаянокка – он оказался почти совершенно отрезан от остальной части города. Прервалось сообщение с островом Рюссянсаари.

Финский солдат 6-го отдельного егерского пограничного батальона 14-й ПД 0. X. Миеттиль зимой 1944 г. находился в Хельсинки в отпуске и стал свидетелем налета в ночь на 27 февраля. В июне в боях на о. Безымянный он попал в советский плен, и на допросах рассказал о своих впечатлениях от русских бомбардировок. [25*] По его словам, в ночь на 27 февраля население города удалось предупредить за пять минут до разрыва первой бомбы, поэтому основная часть жителей успела спрятаться в укрытиях и убежищах. Если в первом налете, по оценкам пленного, участвовало 200 бомбардировщиков, то во втором – 400, а в третьем – уже 600. Третий удар оказался и самым длительным, поскольку продолжался 12 часов.

В каждом ударе русские атаковали район железнодорожной станции, сбрасывая бомбы на путевое хозяйство. Спустя 12 часов после последнего налета железнодорожным рабочим удалось восстановить один из путей. По свидетельству Миеттиля, наиболее сильно пострадал район Калма – сгорели все деревянные дома, были разрушены десятки школ, несколько ВУЗов, частично уничтожены металлообрабатывающий завод, судоверфь; бомба большой мощности попала в казармы "Валконияви Каарти" ("Белая гвардия") и полностью уничтожила пивной завод. Не менее чем на две недели пришлось прервать движение трамваев. Уже после первого налета население стало покидать Хельсинки, укрываясь в пригородах…

В этом доме у центрального вокзала погибло 8 жителей

Наиболее интересное свидетельство – доклад начальника ПВО Хельсинки от 7 февраля. (Этот документ приведен полностью в приложении. Обращает внимание, что советская разведка получила и передала эту "секретную финскую бумагу" командованию уже 11 февраля 1944 г.)

Видимо, никогда более советским бомбардировщикам АДД не удавалось нанести столь существенного ущерба судоходству противника в результате ночного налета. Согласно финским источникам, вечером 6 февраля в южной гавани в результате прямого попадания бомбы ушел под воду грузовой пароход "Patria" (695 брт), в порту Сандвик загорелся и был затоплен своей командой грузовой пароход "Antares" (1381 брт), а также погиб небольшой сторожевой катер VMV-12 (35 т).

Любопытно, что по воспоминаниям летчика 690-го АП лейтенанта А. И. Сукоркина, удачному бомбометанию предшествовал неприятный инцидент: тяжелая бомба ФАБ-1000ТГА зависла в самолете и не желала отделяться от Пе-8. Ситуация грозила катастрофой и экипаж предпринял несколько весьма энергичных для столь тяжелого самолета пикирований, пока, наконец, бомба вместе с держателем и крепящими деталями не понеслась к воде в районе гавани. Экипаж наблюдал сильный взрыв, уничтоживший, как потом стало известно, пароход "Patria".

Налет в ночь на 17 февраля не привел к потоплению финских боевых и транспортных кораблей, но вечером 26 февраля бомбардировщики поразили сторожевой (бывший пограничный) катер VMV-8 (35 т) и новейший 20-тонный торпедный катер "Hurja-5" ("Haijy"). Кроме того, несколько торговых судов получили повреждения, но остались на плаву.

Согласно докладу, который финская сторона представила в начале 1945 г. Союзной контрольной комиссии, за три налета система ПВО Хельсинки сумела уничтожить 22 советских самолета, из которых примерно 11-12 подтверждаются нашими списками потерь. Видимо, нуждается в корректировке и заявление, что за все время войны над столицей были поражены 35 советских самолетов. Основную роль в обороне Хельсинки и уничтожении советских бомбардировщиков бесспорно сыграла зенитная артиллерия.

Финские командиры признавали, что только к лету 1944 г., после того, как ряд ведущих специалистов прошел обучение в Германии, удалось "организовать работу службы ПВО по немецкому образцу". [26*] Один из финских командиров ПВО утверждал в беседе с советским представителем СКК, что "только тогда мы поняли, что такое современная организация обороны города". Были получены из Германии восемь комплектов бортовых радиолокаторов FuG 202, но установить на истребители их не успели и приборы так и остались лежать на складах Хаменлинна. Тем более, что стало известно, что немцы заменяли локаторы FuG 202 на более совершенные FuG 212 и FuG 220. Финны считали FuG 202 громоздким, снижающим возможности истребителя. Планировалось использовать на ночных истребителях ответчики-опознаватели FuG 25А для совместной работы с локаторами. Таких приборов получили 23, но смонтировали лишь один на бомбардировщик Ju 88. Не имелось в Финляндии ночных истребителей Bf 110 или Ju 88.

Проверить же эффективность усовершенствованной ПВО не удалось, поскольку после февраля 1944 г. неприятельские самолеты в небе Хельсинки не появлялись. В ходе отражения третьего советского налета большинство батарей вели заградительный огонь, а прицельно стреляли лишь оснащенные радарами. Расход снарядов при стрельбе с использованием "Вюрцбург-Дора" составил 1500-1600 снарядов на "смертельное" попадание, что можно считать вполне успешным.

По немецким данным, сводный отряд из I/JG302 добился шести побед над Хельсинки (две были одержаны 17 февраля и четыре – 27-го). По данным же штаба ПВО Хельсинки, лишь два самолета стали жертвами истребителей. При этом финское командование наградило пять германских летчиков почетным знаком "Honotis causa".

Снова обратимся к советским документам. За февраль 1944 г. все соединения АДД совершили 5227 самолето-вылетов, потеряв 46 бомбардировщиков (22 – боевые, 17 – небоевые, 7 – небоевые, связанные с выполнением боевого задания). На Хельсинки советские бомбардировщики вылетали 2124 раза, и потери по разным причинам составили 20 машин.[27*]

7-й авиакорпус внес наибольший вклад в общий успех, выполнив 403 вылета по Хельсинки, 69 – по Котке, 67 – по Турку. 465 т бомб упало в расположении финской столицы. [28*] Действуя совместно с другими соединениями АДД, бомбардировщики 7-го АК с самого первого вылета значительные усилия выделили на подавление ПВО. За отличное выполнение заданий 303 авиатора из 56 экипажей получили правительственные награды. Но цена оказалась немалой – семь Ли-2 потерял корпус в ходе налетов на Хельсинки.

Так, у мл. лейтенанта И. 0. Юртаева из 102-го АП в его 200-м боевом вылете (из них 197 он выполнил ночью) отказал мотор на взлете – к счастью, бомбы под крылом не сдетонировали, и все члены экипажа отделались ушибами. Их однополчанин мл. лейтенант Ф. В. Гаранин ошибся при старте, "подорвав" тяжело нагруженный Ли-2 на недостаточной скорости. При ударе о капонир самолет взорвался и находившиеся на борту авиаторы погибли. Ст. лейтенант И. В. Шубин из 101-го АП возвращался после второго за ночь боевого вылета (это был его 106 вылет), когда аэродром Левашово затянуло плотным туманом. Летчик получил приказ следовать на аэродром Борки, но и там опустился туман. Посадка разрешена не была. Шубин принял решение все же приземлиться, но потерпел катастрофу: он погиб, а четверо других членов экипажа получили серьезные ранения.

Соседние экипажи видели, как над целью зенитки подбили "белую 2" мл. лейтенанта В. А. Суворова из 102-го АП – домой Ли-2 не вернулся. Лишь 11 марта 1944 г. раненный, с переломом ноги Суворов смог доползти до своих и рассказать о вынужденной посадке западнее Нарвы и переходе линии фронта.

Судьба экипажа мл. лейтенанта Бровы из 110-го АП так и осталась неизвестной – в 2.58 радист Трофимов передал о выполнении боевого задания, после чего связь с Ли-2 (№ 18411607) оборвалась. Все перечисленные летчики и их экипажи имели большой боевой опыт.

ЛЕГЕНДЫ, КОТОРЫЕ ВОЗНИКЛИ

Анализируя политические последствия советских налетов, можно прийти к выводу, что поставленная цель не была достигнута. Финская сторона считала: война еще отнюдь не проиграна. 29 февраля 1944 г. на закрытом заседании парламента была оглашена информация о ходе переговоров о мире в Стокгольме, и члены парламента пришли к выводу, что нельзя согласиться с тремя советскими требованиями:

– советско-финская граница по состоянию на 1941 г.;

– предоставление русским в аренду полуострова Ханко;

– интернирование всех германских войск в Финляндии.

ФАБ-100 а фюзеляже Ли-2

Однако парламент принял решение, что необходимо "стремиться продолжать поиски выгодного мира" и "путь к переговорам с Советским Союзом нельзя считать закрытым". Как известно, дальнейшие переговоры оказались безуспешными, и только после начала наступления Красной Армии на Карельском перешейке перемирие, наконец, было заключено.

Не менее интересно рассмотреть военный аспект осуществленных налетов. Если в советской мемуарной литературе 60-х и 70-х годов атаки Хельсинки оценивались излишне оптимистично, то в ряде последних публикации можно прочитать чуть ли не о провале акции АДД. [30*] В работах, изданных на Западе, по причинам идеологического характера акция АДД расценивалась как абсолютная неудача, объяснявшаяся "примитивизмом" техники большевиков, низким уровнем подготовки пилотов и убогой организацией налета. Кроме того, преувеличивалась мощь системы ПВО Хельсинки и навязывалось мнение о чрезвычайной хитроумности финских военачальников, сумевших обмануть русских. [31*] Где же истина?

Произведем прикидочную оценку теоретической эффективности налетов АДД. В первом приближении будем считать, что город представляет собой прямоугольник размерами 8х6 км, плотность застройки примем в диапазоне от 0,1 (свободная застройка, много зеленых зон) до 0,3 (плотная застройка, характерная для центра городов Западной Европы). В этом случае общую поражаемую площадь цели можно оценить в 5-14 млн. мг .

По данным АДД, в ходе налетов на столицу Финляндии было сброшено следующее количество бомб (См. таблицу А).

При рассмотрении бомбы малого калибра не учитываем по следующим причинам:

– как показал боевой опыт, в зимних условиях мелкие зажигательные бомбы неэффективны;

– мелкие осколочные бомбы были призваны уничтожать не здания и сооружения, а личный состав пожарных команд, которые попытались бы в ходе налета локализовать возгорания.

Дополнительно отметим, что воронки от фугасных бомб калибра 50-100 кг, оснащенных взрывателями мгновенного действия, малозаметны на местности (не говоря уже о более мелких бомбах). Массовая советская фугасная бомба ФАБ-100 была тонкостенной, поэтому не обладала сколь-нибудь заметным пробивным действием. Чаще всего она взрывалась при ударе о крышу, в лучшем случае – о потолочное перекрытие здания. Последствия ее воздействия на многоэтажный дом, как правило, были незаметны с земли. Зажигательные бомбы типа ЗАБ-100ЦК могли весьма эффективно воспламенять чердаки жилых домов и деревянные потолочные перекрытия, однако на раннем этапе возгорания пожар, вызываемый ими, мог быть легко потушен.

Итак, если бы относительно крупнокалиберные бомбы (50 кг и выше) падали "сплошным ковром" только по застроенным районам, то они могли бы разрушить и повредить от 9 до 27 % всех зданий Хельсинки. С учетом возможных попаданий в свободное незастроенное пространство (улицы, площади, парки, пустыри) первую величину следует уменьшить приблизительно втрое, а вторую – вдвое. Таким образом, если бы все бомбы упали на территории Хельсинки и их зоны поражения не перекрывались, то ориентировочно могло бы быть разрушено и повреждено от 3 до 14% зданий.

Город – цель достаточно большая, поэтому при существовавших в то время прицелах и с условием, что "объект" наблюдался визуально, промах практически исключался. Укажем для примера: точность бомбометания бомбардировщика ДБ-ЗФ с прицелом 0ПБ-2М, летящего на высоте 4000 м со скоростью 300 км/ч, характеризовалась вероятностью попадания в квадрат со стороной 400 м, равной 0,2. В предположении о нормальном характере распределения бомб на цели вероятность попадания в квадрат размерами 2000x2000 м получается порядка 1. Итак, если бы все экипажи бомбили прицельно, то на территорию города должны были упасть практически все бомбы (за исключением тех самолетов, для которых точки прицеливания были назначены на краю города – например, в порту).

Таблица А.

Гораздо сложнее оценить степень перекрытия зон разрушений от отдельных бомб, поскольку, если судить по карте Хельсинки, плотность попаданий существенно разнится в зависимости от района города. Все же можно предположить, что "коэффициент перекрытия" разрушений вряд ли мог превзойти 1,5. Тогда долю разрушенных и поврежденных зданий в городе можно было бы ожидать в диапазоне от 2 до 10 %.

Теперь проведем "инвентаризацию" разрушений по данным финской стороны: в результате первого налета разрушены и повреждены 165 зданий, в результате второго – 75 зданий, в результате третьего – 194 здания. Общее число разрушенных и поврежденных сооружений достигло 434. [32*]

Население Хельсинки, как упоминалось выше, составляло приблизительно 300 000 человек. Не имея точных данных, можно предположить, что в городе имелись от 5 до 25 тыс. зданий. Для первой оценки процент разрушенных зданий составляет 8,6 %, для второй – 1,7%. Хотелось бы обратить внимание, насколько близкими получились результаты оценок возможных диапазонов разрушений "со стороны бомбового груза" и "со стороны числа зданий в городе".

Отметим теперь еще некоторые особенности налета. Как указано выше, по-настоящему разрушительными для крупных многоэтажных каменных зданий могли являться только фугасные бомбы калибром не менее 250 кг. Таких бомб было сброшено 4,7 тыс., при плотности застройки 0,1 они могли поразить 470 зданий, а с учетом возможного перекрытия зон поражения и неодинаковой плотности попаданий в различных районах города – приблизительно 300-330 зданий. Учитывая, что значительную часть таких бомб планировали применить по железнодорожным объектам, порту и крупным заводским сооружениям, это число, вероятно, нужно еще уменьшить.

Другая особенность заключается в том, что данные, приведенные в упомянутом выше источнике, значительно отличаются, например, от информации финского начальника ПВО (см. приложение), в котором количество поврежденных и разрушенных зданий только в результате первого налета оценивается в 300-350 единиц.

Таким образом, следует сделать вывод, что ничего неожиданного в результате трехкратного удара по Хельсинки не произошло – реальный ущерб оказался приблизительно внутри "теоретического" диапазона. Ряд военных объектов финской столицы серьезно пострадал. Особенно следует отметить, что ночью оказались потоплены два судна и три военных катера. Авторы согласны с выводами участника рейда генерала В. В. Решетникова, вспоминавшего:

"Город мы не трогали. Нашими целями были совершенно конкретные военные и административно-политические объекты – порт, верфь, железнодорожные узлы, промышленные предприятия в предместьях города. "От массированного удара собственно по городу воздержаться", – было предписано Головановым. Массой и классом бомб, в зависимости от характера цели, и достигался эффект поражения. А что касается бомб "гулящих", в немалом количестве залетавших в городские кварталы, то большого разрушительного вреда крупным и прочным строениям эти штатные стокилограммовые фугаски, составлявшие основной боекомплект, принести не могли". [33*]

Сравнивая эффективность налетов АДД с аналогичными массированными ударами авиации союзников, можно считать, что при одинаковых исходных условиях результаты получались примерно одинаковыми. Иногда, в качестве потрясающего воображение примера исключительной эффективности англо-американской стратегической авиации, на Западе вспоминают налеты на Дрезден – в ночь на 13 февраля 1945 г. его бомбили 773 английских четырехмоторных бомбардировщиков, а на следующий день на город обрушили бомбы 450 американских "Либерейторов" и "Летающих крепостей". Потери среди горожан составили 35 тыс. человек при населении 1 млн; в результате бомбежек зона сплошных разрушений составила 13 км2 .

Следует подчеркнуть, что бомбовая нагрузка англо-американских самолетов была значительно большей, чем у советских двухмоторных машин, составлявших основу АДД. Совокупную массу бомбового груза, сброшенного на Дрезден в течение суток, можно оценить в 5000-5500 т, т. е. в 5 раз больше, чем упало на Хельсинки в ходе третьего, самого мощного налета. Наиболее массовыми бомбами у союзников были 500- и 1000-фунтовые, приблизительно соответствовавшие советским 250- и 500-кг. В соответствии с приведенным выше расчетом, общую зону поражения только за счет фугасного действия этих бомб можно оценить приблизительно в 6-7 км2 . Вдвое большие масштабы разрушений Дрездена можно объяснить только одним: наращивание плотности сброшенного бомбового груза вызывает качественно иные механизмы поражения, в частности – так называемые "огненные штормы". При высокой плотности застройки начинаются пожары, в которых скорость фронта огня превосходит скорость, с которой человек, особенно ослабленный или пожилой, способен убегать от опасности. Именно из-за пожаров в Дрездене и некоторых других городах Германии погибло так много мирных жителей. Еще более страшные последствия имели пожары в построенных почти исключительно из дерева японских городах, включая и Токио.

Очевидно, что в силу объективных причин плотность бомбовых ударов советской АДД не достигла критического уровня, при котором мог возникнуть "огненный шторм" в Хельсинки. Что же касается умопомрачительного количества пострадавших сооружений в результате одного налета (например, "рейд тысячи бомбардировщиков" английских королевских ВВС на Кулонь 30-31 июня 1942 г., в ходе которого, якобы, было повреждено и разрушено свыше 21 тыс. зданий), то ведь здание зданию рознь – небольшой прибрежный французский город состоял преимущественно из малоэтажных домиков, построенных, главным образом, из дерева. Стоит ли удивляться тому, что многие из них сгорели в результате пожаров, перекидывавшихся с одних строений на другие.

Относительно небольшое количество жертв среди населения Хельсинки также вполне объяснимо. Во-первых, все жители забласовременно предупреждались о налете, а многие после первого же массированного удара эвакуировались. Во-вторых, горожане были обеспечены вполне надежными бомбоубежищами. Наконец, как уже отмечалось выше, в городе ни разу не возник обширный площадной пожар, способный привести к гибели людей в бомбоубежищах из-за высокой температуры и загазованности воздуха. [34*]

Необоснованность легенды о якобы "чрезвычайно высокой" эффективности системы ПВО Хельсинки, "сорвавшей" удары АДД, легко обнаружить, если произвести сравнение потерь советских авиационных соединений с потерями англо-американской авиации. Совершив более 2 тыс. боевых вылетов, АДД потеряла по боевым причинам не более 1% от числа самолетов, вылетавших на задание. При таком уровне потерь бомбардировщики практически "не замечают" противодействия: в американской 8-й ВА (аналоге АДД по выполняемым задачам) среднемесячные потери в 1943- 1944 гг. колебались от 3 до 5% (в отдельных вылетах – до 20%), при этом большая часть задач выполнялась с оценкой "хорошо".

При налете АДД на Таллин в ночь на 10 марта 1944 г. противодействие со стороны средств ПВО, по докладам экипажей, оказалось заметно сильнее, чем при ударах по Хельсинки (хотя разрушения и потери в столице Эстонии были почти на порядок выше). Летчики, штурманы, стрелки отмечали, что патрулирующие на разных высотах ночные "юнкерсы", оборудованные бортовыми РЛС, представляли серьезную угрозу. Разведывательный отдел штаба АДД пришел впоследствии к выводу, что действия Ju 88С отряда 4/NJG100 эффективнее Bf 109G "хельсинских подразделений" из I/JG302 и 2/LeLv 34. С этим заключением трудно спорить.

В то же время следует признать, что часть самолетов АДД в феврале 1944 г. действительно могла "мазануть" даже по столь заметной цели, какой являлась столица Финляндии. Манера бомбить "по очагам пожаров", к сожалению, получила в то время весьма широкое распространение среди недостаточно опытных экипажей, чем неоднократно пользовался противник, например, при налетах советских бомбардировщиков на Бухарест и даже на относительно близкие цели – Барановичи, Оршу и т. п.

В заключении, хотелось бы кратко остановиться еще на паре неточностей, относящихся к освещению событий февраля 1944 г. Приходилось читать, что во время налета на Хельсинки часть самолетов бомбила территорию Швеции. По документам штаба АДД, туда по ошибке сбросили бомбы самолеты, участвовавшие в налете на Котку. В то же время, при рейде на столицу Суоми отмечалось множество случаев пролета над Ленинградом, особо в ночь на 27 февраля. Один из самолетов при вынужденной посадке снес линию электропередач, чем оставил без света целый район. В 12-й Гв. АД, экипажи которой чаще всего теряли оринтировку, все под расписку были ознакомлены с приказом, категорически запрещавшим пересекать воздушное пространство над Ленинградом.

Как отмечалось, успехи истребителей в небе Хельсинки оказались скромными. Одной из их жертв стал Ли-2, сбитый немецкими ночниками в ночь на 27 февраля. Экипаж ст. лейтенанта Б. С. Чернышева принадлежал 12-му Гв. АП. Согласно документам 7-го АК, штурман младший лейтенант Дунцов точно вывел самолет на цель, радист Жданов в 00.05 доложил о выполнении боевой задачи, после чего самолет подвергся атаке ночного истребителя. Товарищи видели, как горящая машина рухнула в Финский залив. [35*] Любопытно, что в документальной повести Н. В. Богданова уверждает- ся, что "ночные истребители в эту ночь не действовали. Вероятно, машина Чернышова была сбита зенитной артиллерией". [36*]

Таблица 1. Состав АДД по состоянию на 1 января 1944 г. Таблица 2. Количество самолето-вылетов соединений АДД в ходе первого удара. Таблица 3. Тоннаж авиабомб, сброшенных в ходе первого удара. Таблица 3. (продолжение) Таблица 4. Количество самолето-вылетов соединений АДД в ходе второго удара Таблица 5. Количество самолето-вылетов соединений АДД в ходе третьего удара Примечания:

1* Polvinen Т. Suomi kansainvalis essa politikassa. Bd 1. Juva, 1979, s. 202.

2* Б. Вегнер. За фасадом братства по оружию. В сборнике: Сталинград. Событие. Воздействие. Символ. М„ 1994, с. 315.

3* Kivimaki Т. М. Suomalaisen politikon nucistelma. Porvoo-Hels, 1965, ss. 294, 295.

4* H. И. Барышников и др. Финляндия во второй мировой войне. Ленинград, 1989, с. 229.

5* G. Mannerheim CGE. Muistelmat I-II, Helsinki, 1951-1952. s. 180.

6* ЦАМО, ф. 39, on. 11519, д. 649, л. 240-246.

7* Н. С. Скрипко. По целям ближним и дальним. М., 1981, с. 174.

8* ЦАМО, ф. 20058, on. 1, д. 9, лл. 47, 48.

9* Германский журнал ПВХ0 и ПВО. № 10/1940 (перевод с немецкого), с. 30-62.

10* ЦАМО, ф. 35, оп. 11280, д. 138, л. 47.

11* P. Jokipaltio. Eine allgemeine Ubersicht der Grossangriffe und Luftabwehr fur Helsinki. В сборнике: Flugabwehr und Technik. № 2/1951 (XH/g), s. 36.

12* ЦАМО, ф. 35, on. 11280, д. 138, лл. 8,139.

14* П. П. Бочкарев, П. П. Парыгин. Годы в огненном небе. М., 1991, с. 192.

15* ЦАМО, ф. 20545, on. 1, д. 44, л. 21.

16* ЦАМО, ф. 20510, on. 1, д. 33, л. 26.

17* ЦАМО, ф. 3-го гв. бап, оп. 364098, д. 1,л. 77.

18* ЦАМО, ф. 20058, on. 1, д. 9, л. 27.

19* ЦАМО, ф. 35, оп. 11280, д. 138, лл. 48-50.

20* P. Jokipaltio. Указ. соч. s. 36.

21* ЦАМО, ф. 20510, on. 1, д. 27, л. 15.

22* ЦАМО, ф. 3-го гв. ак, on. 1, д. 1, л. 12.

23* ЦАМО, ф. 20510, on. 1, д. 37, л. 237.

24* Тоже,л. 238.

25* ЦАМО, ф. 35, оп. 11280, д. 722, л. 68.

26* ЦАМО, ф. 35, оп. 11280, д. 138, л. 138,139.

27* ЦАМО, ф. 20510, on. 1, д. 27, л. 56-64.

28* То же, л. 16,17.

30* The Role of air defense in mass bombings of Helsinki in 1944. Turenki, 1998, pp. 13,14.

31* To же, p. 10; P.Jokipaltio. Указ. соч. s. 38; К.-Ф.Геуст. В небе над Хельсинки и Карельским перешейком. В журналах: Авиация и время № 4-6/1997.

32* P. Jokipaltio. Указ. соч. ss. 36, 37.

33* В. В. Решетников. Что было – то было. М., 1996, с. 1811.

34* Вообще-то, оценивать эффективность боевых действий числом угробленных горожан могут, наверное, только прагматичные циники – нацисты и янки. (Прим. ред.)

35* ЦАМО, ф. 20510, on. 1, д. 27, л. 23.

36* Н. Г. Богданов. В небе – гвардейский Гатчинский. Ленинград, 1980, с. 245, 246.

ПРИЛОЖЕНИЕ

Перевод с финского 19 февраля 1944 г. 11/АМ/А Копия с копии

Главная Ставка

Командование ПВО

№ 996/ПВО – 1/677

Содержание: доклад о бомбардировках.

Ссылка: приказ Главной Ставки № 133/ Ор. 3/

1а (операт. отдел)/секретно/ 7 февраля 1944 г.

Воздушные налеты на Хельсинки и его окрестности.

Приказ о затемнении отдан 6 февраля в 18.17, воздушное предупреждение объявлено в 18.50, воздушная тревога в 18.25, дана тревога промышленным предприятиям в 19.10, отбой воздушной тревоги в 21.35, зажгли уличное освещение в 22.13, новый приказ о введении затемнения отдан 7 февраля в 00.41, воздушное предупреждение о неприятельских самолетах поступило в 00.51, общее предупреждение по линии ПВО в 1.01, объявлена воздушная тревога в 1.08, дана тревога для промышленных предприятий в 1.59, отбой тревоги промышленным предприятиям в 4.20, отбой общегородской тревоги в 4.55. При объявлении тревоги первый раз первые бомбы упали на город в 19.23 6 февраля, второй раз – в 2.12 7 февраля.

Раздел: используемые противником виды бомб.

Главным образом использовались фугасные бомбы 250 кг, в некоторых случаях – 500 кг. Обнаружено 22 места падения бомб 500 кг и более. Найдена одна неразорвавшаяся бомба 250 кг. Из 12 бомб 100 кг (точно зафиксированных) не разорвалось две. Кроме того, найдено еще 77 следов от взорвавшихся авиабомб калибра 50-100 кг. Основные очаги поражения: жилые здания около гавани Катаянокка и между школой Алексис Киви и промышленным районом. Всего на территории города упало 122 фугасных авиабомбы.

В окрестностях Хельсинки сброшено: 21 бомба 250-500 кг и примерно 500 штук фугасных и зажигательных весом 50-100 кг. Отмечено три случая создания очага поражения 100 кг фугасками и частое использование противником 2,5 кг термитных бомб. Зафиксировано 37 очагов пожаров, но не представляется возможным определить каким видом оружия они вызваны. Никаких особых, новых типов бомб противник не применил. Видимо, основным видом бомб являлись комбинированные фугасно-зажигательные весом 105 кг. В окрестностях Хельсинки обнаружено не менее трех термитных шаров весом 200 кг (без стабилизаторов) и множество зажигательных бомб 2,5 кг. Таких бомб но город упало 150 штук. В качестве осветительных бомб противник использовал 4-5 кг (типа АВ-3 или АВ-ЗМ), но применялись и 25-килограммовые бомбы. Всего на Хельсинки сброшено около 50~60 осветительных бомб.

По предварительным оценкам на Хельсинки упало 15 т бомб, а на его окрестности – 50 т бомб.

Раздел: людские жертвы.

Погибло от налета 83 человека, в т. ч. четверо пропали без вести, а ранения получили 322 жителя (в некоторых случаях в результате завалов бомбоубежищ). 20 человек получили легкие ранения и отравления при повреждении газопровода.

Раздел: разрушения.

В самом городе целиком разрушено три каменных и два деревянных здания. Получили повреждения 61 каменный и 5 деревянных домов. В пригородах уничтожено 29 зданий и от пожаров сгорел полностью 331 деревянный дом.

Крупнейшее разрушение: повреждено бензохранилище, из которого вытекло 500 тыс. литров бензина. Разбито огромное количество стекол в городе и окрестностях.

Среди наиболее значимых объектов Хельсинки пострадали: высшее техническое учебное заведение, где сгорела знаменитая библиотека, портовые склады Яткясаари и Катаяккола, железнодорожное депо в Па- сила, здание бывшего советского посольства (сгорело дотла). Находившееся в Яткясаари судно "Антарис" загорелось. Для предотвращения взрыва оно было отведено в море перед пирсом и расстреляно пятью орудийными выстрелами. Судно затонуло, но верхние надстройки остались над водой.

Раздел: действия ПВО и общие наблюдения.

В работах в городе принимали участие пять рот ПВО (No с 170 по 174), примерно по 60 чел. в каждой роте. На местах поражений было задействовано три взвода из войск гарнизона, один – из военно-морского училища и два взвода Ньюландской бригады береговой обороны.

В тушении пожара, кроме местных пожарных, участвовали 21 команда Ньюландской бригады, а также самые дальние команды из Рю- минтехдас и Войкка. При тушении пожара стремились к тому, чтобы иметь в резерве нужное количество команд ПВО на случай появления новых очагов поражений. Но из-за повреждения связи их не смогли вовремя привлечь и не могли дать команды об окончании тревоги. Портовый буксир "Геркулес* во время тревоги был переведен в южную гавань и оказал помощь в тушении пожара.

На охрану объектов поражения выделялось, по той же причине, мало команд. Все же, удалось направить полицию сразу к наиболее значительным очагам поражения. Охрана домов с разбитыми окнами была поручена их жителям под руководством должностных лиц ПВО. Но жители не всегда выполняли возложенные на них обязанности и в некоторых местах отмечались грабежи. Позже для охраны поврежденных домов использовались только команды ПВО.

Работе управления ПВО сильно мешали повреждения телефонных линий и нередко поступали с мест недостаточно точные, а иногда и лишенные всякой достоверности доклады. Поэтому командирам оказывалось чрезвычайно трудно определять, куда важнее в настоящий момент посылать команды ПВО и пожарных. Сведения об объектах охраны поступали, главным образом, от станций пополнения, которых в Хельсинки имелось небольшое количество. Гражданские организации специально обучались этому ранее, но они не всегда смогли применить эти знания на практике, особо в условиях отсутствия крепкого руководства и дисциплины. Не всегда выполнялись приказы и инструкции, когда дело касалось охраны объектов и, особенно, обеспечения связи.

Медицинское обслуживание было организовано хорошо. Выше всяких похвал работало управление походных госпиталей. Так, во время тревоги всех раненых доставили в госпитали вовремя.

В окрестностях Хельсинки оборона силами местного населения была организована гораздо лучше, чем в городе. На это, разумеется, подействовало, что повреждения в пригородах оказались не столь сильны, что жители сельской местности привыкли действовать более самостоятельно. Например, они сами принимали меры при загорании, не дожидаясь прибытия пожарных команд.

Проведенные во время тревоги и после ее окончания проверки показали, что работа команд ПВО, пожарных, полиции, охраны, раскопок и др. была хорошей. Но благополучное положение было там, где вышеперечисленные команды присутствовали. Часто создавалось впечатление, что население наблюдает со стороны, как сгорает его имущество, но не предпринимает ничего для его спасения. Редко кто-нибудь организовывал стоянки на улице для спасательных работ. Когда же работы организовывались по строгим указаниям – они дали положительные результаты. Наблюдались довольно невеселые явления: вокруг объектов поражения часто бродили солдаты – видимо именно они являлись виновниками грабежей.

В трех случаях жильцы домов, проявив инициативу, спасли от пожаров уже охваченные огнем дома. Было несколько случаев, когда при попадании бомбы население проявило нужную находчивость и загорание удалось преодолеть в самом начале. Все это позволяет прийти к выводу, что если бы сразу были приняты должные меры, то повреждения оказались заметно меньшими. Людские жертвы так же явились, большей частью, результатом недисциплинированности населения при подаче сигнала воздушной тревоги. Жители не укрывались в бомбоубежищах и погибали в коридорсх и даже квартирах, под обломками рухнувших зданий. Надо заметить также, что не все домовладельцы еще подготовили бомбоубежища, как того требовали инструкции ПВО.

В конце доклада можно отметить, что из сброшенных противником 200 т бомб, благодаря хорошей работе службы ПВО, лишь неполные 10% попали на город, а остальные упали в окрестности или в море. В сельской местности жители наблюдали, что с самолетов обстреливали горящие здания из пулеметов.

Теперь можно выделить те объекты городского хозяйства, на которые налет был направлен. Это гавань Яткяссари, гавань Катаянокка, железно-дорожный вокзал – все их можно считать военными объектами. Учитывая все поражения и повреждения нанесенные Хельсинки, следует сделать вывод: налет напомнил со всей строгостью, что война продолжается. Об этом многие часто забывают, особенно в тылу. Сейчас необходимо сделать из всего происшедшего правильный вывод, чтобы при последующих, возможно более тяжелых налетах, учесть накопленный опыт.

Командующий ПВО генерал-лейтенант Аарне Сихво Помощник командующего полковник Хейнрих.

Верно: пом. нач. ОО штаба АДД майор Павликов.

РЕАКТИВНОЕ ВООРУЖЕНИЕ МИГОВ

Евгений АРСЕНЬЕВ, Николай СЕМИРЕК (Москва)

Боевые самолеты ОКБ им. А. И. Микояна, которое в этом году отмечает свое 60-летие, известны во всем мире. Однако боевой потенциал крылатых машин, как известно, составляют не столько их пилотажные качества, сколько бортовое вооружение и прицельный комплекс. Среди первых далеко не последнюю роль играет авиационное неуправляемое ракетное оружие. Мы возьмем на себя смелость заявить, что наиболее широкую номенклатуру оружия данного класса испытывали и применяли на серийных и опытных истребителях именно ОКБ им. Микояна. Надеемся, что предлагаемый Вашему вниманию материал послужит убедительным доказательством сказанного.

ОТ ПЕРВЫХ ОПЕРЕННЫХ ДО ПОСЛЕДНИХ ТУРБОРЕАКТИВНЫХ

История вооружения истребителей МиГ ракетным оружием началась в конце 1939 г., когда в ОКО завода №1 им. Авиахима решили установить на разрабатываемый скоростной истребитель И-200 10 реактивных орудий РО-82 типа "флейта" с однопланочными направляющими для стрельбы штатными 82-мм оакетно-осколочными снарядами РОС-82 модели 3- 0156. Однако в дальнейшем военные несколько скорректировали свои запросы, и в тактико-технических требованиях к новому истребителю, составленных 13 апреля 1940 г. в НИИ ВВС КА и утвержденных через б дней Заместителем Начальника ГУАС КА дивинженером А. Репиным, ОКО предписывалось обеспечить возможность установки на 2-й опытный экземпляр только 8 снарядов РС-82.

Кроме того, 28 мая 1940 г. было подготовлено Постановление Главного Военного Совета Красной Армии по системе вооружений. Его раздел, относящийся к авиации, гласил: "Оставить на вооружении самолетов РС-82 и РС-132 осколочно-фугасного действия, а также коллиматорный прицел ПАН-23 для стрельбы реактивными снарядами. … Утвердить в целях обеспечения перспективы в развитии авиационной техники следующую схему и основные требования к строительству самолетов и моторов на период 1940-43 гг.: … 4) о вооружении самолетов: а) скоростные одноместные одномоторные истребители – на всех самолетах предусматривается съемная установка восьми штук РС-82."

Именно в соответствии с этими документами скоростной истребитель И-200 (с 9 декабря 1940 г. – МиГ-1) был вооружен восемью РО-82 по четыре штуки в ряд под каждой консолью крыла. Для защиты обшивки плоскостей от воздействия реактивной струи РОСов, носок и нижняя часть консолей от 1-й до 6-й нервюры на самолетах головной серии обшивались листовым дюралюмином, прикрепленным к полкам нервюр на шурупах. Однако дальнейшие испытания показали отсутствие какого-нибудь серьезного воздействия на крыло при пуске снарядов и начиная с самолетов 1-й серии дополнительная защита крыла не устанавливалась.

Ракетное вооружение изначально предусматривалось и на улучшенном варианте истребителя И-200 (с 9 декабря 1940 г. – МиГ-3), к выпуску которого завод № 1 приступил 15 декабря 1940 г. В соответствии с приказом НКАП № 484 от 12 сентября

1940 г., в целях дальнейшего усиления пулеметно-пушечного вооружения истребителей и бомбардировщиков ВВС КА и установления единой системы вооружения самолетов производства 1941 года, на 10% выпускаемых истребителей И-200 надлежало устанавливать 8 орудий РО-82. Правда, уже 14 февраля 1941 г. НКАП установку РО-82 отменил.* Однако осенью МиГ-3 все же пополнил свой арсенал ракетным вооружением. На основании Постановления ГКО № 708 от 23 сентября 1941 г. и приказа НКАП № 1009 от 24 сентября 1941 г., начиная с 5 октября на заводе №1 ежедневно выпускали по шесть самолетов МиГ-3 (всего 217 машин), вооруженных шестью реактивными орудиями каждый.

Основным назначением снарядов РОС-82 была стрельба по воздушным целям, хотя допускалась и по наземным. Боеприпасы перед вылетом снаряжали контактными (АМ-А-РС-82) или неконтактными (АГДТ-А-РС-82) головными взрывателями, и в зависимости от их типа схема применения ракетного оружия выглядела по- разному.

К сожалению, почти все современные авторы к той несовершенной системе вооружений относятся с позиций требований нынешнего времени. К примеру, в одном из номеров журнала "Авиация и космонавтика" за 1980 г. в статье М. Зинченко "Память огненных лет" автор поведал об одном случае применения РС-82 с истребителя МиГ-3:

"…Полк получил новые реактивные снаряды. Первым применить их поручили майору В. Бабию. Ведомым он взял еще необстрелянного летчика лейтенанта А. Семеновича. Перед вылетом еще раз напомнил ему обязанности и строго-настрого приказал "эресами" без команды не стрелять. Барражирование в зоне проходило спокойно. Но вот в шести – восьми километрах слева по курсу летчики обнаружили шестерку "Мессершмиттов". Пара устремилась в атаку. Видимо, не выдержали нервы у молодого летчика – он, не дождавшись команды, произвел ракетный залп. По чистой случайности снаряды попали в цель. Четыре "мессера" развалились на куски. Остальные развернулись на 180 градусов и скрылись в облаках, передавая в эфир: "Внимание! Внимание! У русских новое оружие!" На аэродроме лейтенант подошел к командиру. Радость первого успеха омрачало ощущение глубокой вины. Разговор состоялся прямой. "В том, что оказались сбитыми четыре самолета, заслуги вашей нет, – сказал майор Бабий, – А если бы промахнулись? Шесть "мессеров" – не шутка. .." Лейтенант молчал. Да и что можно было сказать в свое оправдание? "Готовьтесь к следующему вылету", – приказал майор. Этот случай послужил уроком для Семеновича…"

* На самолетах МиГ-3 первых выпусков в крыле монтировалась электропроводка для ракетного вооружения, но сами ракетные орудия не устанавливались.

Звено МиГ-3 с батареями ЗРОБ-82 в небе над Москвой

Мл. л-т С. А. Рубцов из 120 ИАП (12 ГвИАП) сбил иа подступах к Москве 10 самолетов противника. Под консолями крыла его МиГ-3 подвешены строенные батареи ЗРОБ-82

Клятва летчиков 12 ГвИАП (бывший 120 ИАП) при вручении полку гвардейского знамени. Все самолеты оснащены батареями ЗРОБ-82

Следующие далее авторские комментарии к этому эпизоду не слишком объективны и грамотны, а потому развязка выглядит несколько нелогично. Между тем, для стрельбы по воздушным целям в 1941 г. в ВВС Красной Армии использовали снаряды РОС-82, снаряженные дистанционными трубками АГДТ-А-РС-82. Время их срабатывания плавно регулировалось в пределах от 2 до 22 секунд и выставлялось вручную техниками по вооружению на каждом снаряде перед вылетом. Об установленном времени требовалось обстоятельно доложить летчику.

За неимением достаточно точных дальномеров, дистанцию до цели пилоты определяли либо на глаз по типу самолета, либо по дальномерной сетке стрелкового прицела. Сопоставляя дистанцию с временем установки трубки, пилот определял момент начала открытия огня ракетными снарядами. Учитывая низкую точность стрельбы одиночными PC, для создания максимальной зоны поражения осколками летчики выпускали серией или залпом весь ракетный боезапас. Причем, рубежи применения бортового вооружения были строго определенными: для PC – 800-1200 м, пушек – 400-600 м, пулеметов – 200 м и ближе.

Полк, где служили В. Бабий и А. Семенович, воевал на истребителях МиГ-3 с шестью РОС-82. Немецкие летчики хорошо отработали тактику воздушного боя на встречных курсах с применением пулемет- но-пушечного вооружения. Она заключались в следующем: атакуя плотным строем, на дальности около 800 м группа разделялась, часть уходила выше и занимала наиболее выгодные позиции. Остальные, рассыпав строй противника, вели маневренный бой на виражах с применением пушек и пулеметов под прикрытием машин верхнего эшелона.

А теперь взглянем на упомянутый бой еще раз. Наших истребителей всего пара, лейтенант – новичок (это еще не боец), а опытный противник превосходит втрое. Не надо быть оракулом, чтобы предсказать исход сражения. Противник идет на сближение плотным строем, из БСов его еще не достать, а с открытием огня "эрэсами" ведущий все медлит и медлит. Еще мгновение, и стрелять ими будет бесполезно, поскольку снаряды разорвутся позади цели. В маневренном же бою потерявшие свою ценность "эрэсы" под крылом увеличат лобовое сопротивление машины.

Лейтенант нарушил приказ ведущего, взяв инициативу на себя, но он грамотно применил новое оружие, и, вполне возможно, спас жизнь командиру. Самое главное – он заставил противника дрожать перед мощью своего оружия! Боевая часть снаряда РОС-82 создавала сплошную зону поражения радиусом до 7 м. Можно только удивляться – как в тучах огня и металла, образовавшихся при подрыве шести снарядов, уцелели оставшиеся два "Мессершмитта". Сами лейтенант с майором были, похоже, изумлены не меньше, поскольку даже не попытались догнать и добить их. По меньшей мере, лейтенант достоин медали "За боевые заслуги" и благодарности от своего ведущего. Мы нисколько не сомневаемся в боевом опыте майора Бабия, его выдержке и хладнокровии, но шансов уцелеть в бою с шестью "мессерами" у него было не много. (С другой стороны, если Всевышний на всю историю войны предоставил единственный шанс "срубить" четыре самолета противника одним нажатием боевой кнопки, то как же обидно было майору, что не он использовал эту возможность, а мальчишка-лейтенант, воспитанный на фильме о "летчике-хулигане" В. Чкалове!)

Правда, специалисты могут возразить, что ракетные снаряды могли быть оснащены контактными взрывателями мгновенного действия АМ-А-РС-82, применять которые можно на любой дальности, и в этом случае гнев майора Бабия справедлив. Между тем, эти взрыватели в отечественных ВВС применяли только для стрельбы по наземным целям, поскольку вероятность прямого попадания в один самолет даже в полигонных условиях требовала организации такой плотности огня, реализовать которую могли лишь одновременно 4-5 истребителей с боезапасом по 8 снарядов.

Ветераны утверждают, что в ходе войны были несколько редких случаев прямого попадания одиночными снарядами с контактными взрывателями в самолеты противника. Последние при этом действительно просто разваливались на части. Но то была нештатная стрельба по тяжелым бомбардировщикам с истребителей Як-1 и Як-7, временно дооборудованных для штурмовки наземных целей. К сожалению, истребители МиГ-3 отличались более строгим пилотированием, а, учтя высокое рассеивание "эрэсов", говорить о том, что четыре истребителя противника были уничтожены прямыми попаданиями не приходится.

Консоль крыла И-200 № 03. Хорошо видны места установки реактивных орудий (1) и розетки подключения пиропистолетов (6). Другие видимые и обозначенные элементы предназначены для подвески бомб

Летчик у самолета МиГ-3 с ракетно-орудийными батареями ЗРОБ-82

По сравнению с истребителями МиГ-1, ракетные установки на МиГ-3 отвечали требованиям быстросъемности. Конструктивно оформленные в виде двух ракетно- орудийных батарей 2Р0Б-82 или ЗРОБ-82, они быстро устанавливались под консолями крыла и требовали для юстировки и пристрелки втрое меньше времени. ЗРОБ-82 представляла собой два литых ухвата, в центре и на консолях которого двумя узлами подвески крепились реактивные орудия РО-82 типа "флейта" или упрощенные в производстве УР0-82. Первые оснащались пиропистолетами конструкции Павленко, вторые – конструкции Клейни- на. Более ранние модели 2Р0Б-82 отличались меньшим размахом "рогов ухвата" и отсутствием центральной установки РО-82. Кроме того, их оснащали только РО-82 типа "флейта".

Для управления огнем РОС-82 (длиной серии или количеством снарядов в залпе, а также интервалами в серии или между залпами) летчик использовал отдельный пульт электробомбосбрасывателя ЭСБР-3 (или улучшенный ЭСБР-Зп с подогревом) на левом борту кабины. Для стрельбы PC использовали штатные коллиматорные прицелы ПБП-1 или ПБП-1А, прицеливаясь по специальной точке, нанесенной на наклонном стекле черной краской в ходе холодной пристрелки реактивных орудий. Кольца же сетки и перекрестие прицела использовали только при стрельбе из пулеметов.

Следует отметить, что с осени 1941 г. до февраля 1942 г. практически вся советская истребительная авиация была ориентирована на борьбу с наземными целями, в том числе и бронированными. Поэтому многие полки, летавшие на МиГ-3, использовали заложенную в крыле электропроводку и оснащали самолеты самыми различными ракетными орудиями – РО-82, Р0-82М, УРО-82, 3РО-82, РО-132 и Р0-132М, т.е. всем, что имелось на складах. При этом использовались не только штатные снаряды, принятые на вооружение ВВС в 1939-40 гг., но и неизрасходованными до войны остатками опытных партий в НИП АВ ВВС.

В 1942 г. на основании постановления ГКО от 10 мая и приказа НКАП от 12 мая ракетное вооружение с истребителей сняли. Это было продиктовано тем, что оно уменьшало скорость (для МиГ-3 на 15 км/ч с РО-82 и снарядами М-8 * и на 10 км/ч с РО-82 без боеприпасов), а для истребителей это было нежелательно. Впрочем, электропроводка в крыле оставалась, и при необходимости вернуть ракетное вооружение на машины не составляло большого труда. С учетом больших полномочий командиров истребительных авиаполков, данный вопрос оставался в их компетенции "на личное усмотрение".

По окончании Великой Отечественной в 0КБ-155 приступили к проектированию реактивных самолетов-истребителей. Реактивное вооружение к ним проектировали в филиале НИИ-1 МОП под руководством Ю. А. Победоносцева, специализировавшимся на создании оружия этого класса для полевой реактивной артиллерии и ВВС. Как ни странно, но после Великой Победы в этом КБ наиболее перспективной схемой была признана широко применявшаяся в вермахте и люфтваффе схема турбореактивного снаряда. По мнению специалистов, ракетный боеприпас со стабилизацией на траектории за счет вращения вокруг своей продольной оси с большой частотой (подобно артснарядам), позволял при наличии контактных взрывателей прицельно вести одиночный огонь по воздушным целям.

Официально считается, что первая серийная реактивная машина МиГ-9 была вооружена исключительно пушечным оружием. Во всяком случае, в ВВС полагали, что маломощные двигатели РД-20 не позволят дополнительно нарастить огневую мощь машины за счет размещения оружия на внешней подвеске без существенной потери скорости и маневра. Между тем, как вспоминает один из ветеранов ВВС – участник событий тех далеких дней – партия самолетов МиГ-9, изготовленная по заказу Управления авиации ВМФ, в начале 50-х годов в составе полка береговой обороны прибыла на Дальний Восток. Несмотря на завесу секретности, принадлежность машин флоту легко угадывалась по серо-голубой окраске. Долгий перелет полка чередовался посадками на промежуточных военных аэродромах, на одном из которых наш очевидец служил младшим офицером ИАС. Под консолями машин были подвешены блоки одиночных направляющих трубчатого типа, примерный калибр которых ветеран вспомнить затруднился.

Отметим, что еще в 1943 г. в НИИ-3 НКБ под руководством Е. А. Печерского были разработаны авиационные турбореактивные снаряды ТРС-82 и ТРС-132 в традиционных для отечественных ВВС того времени калибрах 82 и 132 мм. К середине 40-х годов институт реорганизовали, и все специалисты по артиллерийским и авиационным "катюшам" перешли в упомянутый НИИ-1 НКБ. Уже в 1950 г. под теми же индексами были разработаны (или глубоко модернизированы) новые турбореактивные снаряды для ВВС. На вооружение они были приняты под наименованием С-2 и С-3 соответственно. Однако в Управлении опытного строительства авиационной техники отказались от финансирования их промышленного изготовления ввиду недостаточной огневой мощи. В итоге, снарядами ТРС-82 с головными механическими взрывателями В-390 вооружили небольшую партию флотских истребителей.

* В 1942 г. на вооружение ВВС вместо ракетных снарядов РОС-82 поступили реактивные снаряды М-8 того же калибра 82 мм, применявшиеся до того только в полевой реактивной артиллерии.

МиГ-3 № 5015 с блоками ЗРОБ-82. оснащенными реакгивными орудиями УРО-82. Стрелковое вооружение самолета состояло из 2 пулеметов УБС

МиГ-3, вооруженный батареями ЗРОБ-82 с орудиями РО-82 типа «флейта»

В первое послевоенное десятилетие разработка отечественного авиационного реактивного вооружения шла параллельно по нескольким направлениям. Мнения относительно концепции перспективного авиационного PC среди специалистов разделились. Одни остались приверженцами классического оперенного боеприпаса, не вращающегося в полете вокруг своей продольной оси. Другим, как было сказано выше, настолько приглянулась немецкая схема турбореактивного снаряда, что об иных они и слышать не желали. Как часто бывает, наиболее оптимальный вариант оказался как раз посередине, но об этом несколько позже.

Для расширения боевых возможностей истребительной авиации и в соответствии с Постановлением СМ СССР № 5119-2226 от 15 декабря 1951 г. и приказом МАП № 1264 от 26 декабря 1951 г. в ОКБ-155 проводились работы по оснащению серийных самолетов различными вариантами подвесного реактивного вооружения для борьбы как с наземными, так и с воздушными целями.

В соответствии с этим документами, ОКБ-155 требовалось оснастить истребитель МиГ-17 пусковыми установками ОРО-190 (с длиной ствола 1800 мм) для двух 190-мм турбореактивных снарядов ТРС-190 "Стрела" с механическими взрывателями ВМТР, и сдать его на испытания заказчику в августе 1952 г. В июле 1952 г. были готовы рабочие чертежи, а 13 августа самолет, получивший индекс СИ-19, передали на заводские летные испытания. После полигонных испытаний 9 сентября 1952 г., машина поступили на госиспытания в ГК НИИ ВВС.

Кроме того, в соответствии с Постановлением СМ СССР № 1774-666 от 12 апреля 1952 г., на заводе № 81 МАП подобную реактивную систему установили и на истребителе МиГ-15бис. По всей видимости, это были два спаренных орудия ОРО-190К (с длиной ствола 720 мм), позволявшие вести огонь снарядами ТРС-190 с опытными электровзрывателями В-19. Самолет также оснастили прицелом АП-2Р и прибором зарядки взрывателей ПЗВ-51. После заводских испытаний, 8 апреля 1952 г. самолет перегнали с аэродрома ЛИИ МАП на полигон ГК НИИ ВВС и предъявили Министерству сельскохозяйственного машиностроения (в его ведении тогда находился НИИ-1) для проведения огневых летных испытаний системы ТРС-190, которые начались 14 апреля. Однако 4 мая испытания прервались, так как во время выхода самолета из пикирования после стрельбы с левой консоли сорвалась балка-спарка с орудиями ОРО-190К. В связи с тем, что подразделения полигонного обеспечения так ее и не нашли, причину срыва установить не удалось. На заводе № 81 МАП изготовили новую, с усиленными узлами крепления. После завершения огневых испытаний снаряда ТРС-190 с удовлетворительными результатами (72 выстрела, из них 16 – на земле и 56 – в воздухе) 3 июля 1952 г., 190-мм реактивную систему в составе вооружения самолета МиГ-15бис предъявили ГК НИИ ВВС на государственные летные испытания. Кроме того, четыре орудия ОРО-190 передали НИП ВВС № 4 на наземные испытания.

В соответствии с приказом МАП № 691 от 19 июня 1952 г., изданного "вдогонку" вышеупомянутым документам, заводу № 292 МАП по чертежам главного конструктора КБ-1 завода № 81 МАП В.П. Григорьева предписывалось изготовить узлы и агрегаты, а также оборудовать реактивными системами для стрельбы снарядами ТРС-190 шесть истребителей МиГ-15бис из числа принятых военной приемкой. Машины должны были поступить на войсковые испытания в сентябре 1952 г.

МиГ-37 № 1401004 (СИ-19) с орудиями ОРО-190 и 300-литровыми ПТБ улучшенной формы со стабилизаторами

Тот же самолет с ОРО-190, установленными на выносных балках

Следует отметить, что в этот же период кроме пусковых установок ОРО-190 на заводе № 81 МАП провели отработку нескольких вариантов орудий разового применения. Однако, проведенные испытания как фанерных, так и металлических орудий не дали положительных результатов по кучности стрельбы. Учитывая, что за это время заводом № 81 МАП было отработано и прошло госиспытания короткое орудие многоразового применения ОРО-190К, которое оказалось значительно проще в изготовлении и эксплуатации, чем ОРО-190, работы по отработке одноразовых орудий были прекращены. К тому же, как показали испытания, одноразовые орудия не давали ожидаемого экономического и эксплуатационного преимущества.

Между тем, как это ни странно, разработку самого боеприпаса с БЧ осколочно- фугасного действия филиалу НИИ-1 б-го ГУ МОП официально задали только год спустя на основании Постановления СМ СССР № 2469-1022 от 19 сентября 1953 г. (приказ МОП № 737 от 10 октября 1953 г.). За разработку снаряда отвечал ведущий инженер НИИ 3. Ю. Бродский. Общее руководство работами осуществлял главный конструктор Е. А. Печерский.

В соответствии с этим же Постановлением и на основании приказа МАП № 86 от 2 октября 1953 г., 0КБ-155 предписывалось оснастить истребитель СИ-19 орудиями для стрельбы ТРС-190, прицелом АП-21 (АП-2Р), приборами зарядки взрывателей ПЗВ-52 и передать на заводские и государственные летные испытания в III квартале 1953 г. Правда, заводские летные испытания машины с доработанной системой вооружения закончились еще 12 августа 1953 г., а к 1 января 1954 г. завершился и первый этап государственных летных испытаний. Для проведения второго этапа испытаний самолет передали на полигон ГК НИИ ВВС. В 1954 г. госиспытания самолета СИ-19 завершились с положительным результатом, но окончательное решение о принятии на вооружение 190-мм реактивной системы ВВС отложили до окончания войсковых испытаний.

В начале 1955 г. на войсковые испытания в НИИ ВВС все соисполнители предоставили 1000 снарядов со взрывателями, четыре самолета МиГ-17Ф, оборудованные заводом № 153 МАП реактивными орудиями 0РО-190К, авиационными стрелковыми прицелами АСП-5Н и приборами зарядки взрывателей ПЗВ-52. Однако 600 электровзрывателей ЭВ-51 из НИИ-137 МОП и 600 механических взрывателей ВМТР завода № 42 МОП с поступлением задерживались. Не выдержав контрольных испытаний (ЭВ-51 по дистанционному действию, ВМТР – по безотказности), обе партии взрывателей были забракованы.

В конструкции электровзрывателя ударно-дистанционного действия, разработанного к июлю 1954 г. под руководством Торейко в НИИ-137, давнее требование руководства ВВС к инженерам-оружейникам удалось реализовать. Оно заключалось в необходимости дать возможность пилоту в полете из кабины самому регулировать время срабатывания взрывателя исходя из обстановки. Предвоенные попытки разработать подобное устройство основывались на электромеханическом принципе и не имели положительного результата. * Детище НИИ-137 использовало полностью электротехнический принцип работы. Срабатывание взрывателя на траектории полета ТРС обеспечивалось замедлителем конденсаторного типа.

На испытания опытный взрыватель ЭВ-51 был предложен в составе ТРС-190 под наименованием В-19. Однако, забегая вперед, отметим, что поскольку данную реактивную систему ВВС отвергло, взрыватель чрезвычайно удачной конструкции поступил на вооружение в составе авиационной реактивной системы АС-21 под наименованием В-21. Им снаряжали серийные авиационные реактивные снаряды С-21 и опытные АРС-212М. Отзывы полковых специалистов о работе и надежности взрывателя были только положительные.

Разработкой опытного механического взрывателя ВМТР для турбореактивных снарядов в ОКБ завода № 42 МОП занималась конструктор Никитина из группы Хахавина на основании ТТТ Управления испытаний авиационного вооружения НИИ ВВС, выданного еще в декабре 1947 г. К концу сентября 1954 г. проектирование взрывателя непредохранительного типа, мгновенно-ударного и 10-секундного дистанционного действия завершилось. Это была попытка скомбинировать два по-своему неплохих взрывателя – АМ-А мгновенного действия и механическую дистанционную трубку ТМ-24А. На испытания данный симбиоз был предложен под наименованием ВМ-19. На вооружение взрыватель так и не поступил, однако его некоторые оригинальные конструктивные решения были использованы при работе над подобными устройствами для перспективных реактивных снарядов.

* Работы велись под руководством военинженера 3 ранга Гнилосырова – Авт.

МмГ-17 с орудиями ОРО-190К

МиГ-19 № 59210406 (СМ-2Б) с орудиями ОРО-190К. За передние срезы орудий выступают БЧ снарядов ТРС- 190 с головными взрывателями В-19. В верхней части орудий видны штанги приборов зарядки взрывателей ПЗВ-52

190-мм турбореактивные снаряды проходили отработку в составе вооружения истребителе МиГ-19. На основании Постановления СМ СССР № 2543-1224 от 30 декабря 1954 г. и приказов МАП № 9 от 8 января и № 91 от 17 февраля 1955 г., ОКБ-155 приступило к оснащению истребителя МиГ-19 (индекс разработчика – СМ-2Б) пусковыми установками ОРО-190К для стрельбы снарядами ТРС-190. Серийную машину № 59210406 оборудовали в двух вариантах – с двумя и четырьмя ТРС-190. Самолет успешно прошел заводские летные испытания и 28 декабря 1956 г. был предъявлен на государственные испытания. На этой же машине испытывали подвеску двух снарядов АРС-212М на авиационных пусковых устройствах АПУ-5, но об этом снаряде мы расскажем в одном из следующих номеров журнала.

Тем же Постановлением СМ была задана разработка турбореактивного снаряда ТРС-85 в филиале НИИ-1 МОП в качестве альтернативы ТРС-82. Год спустя Постановлением СМ СССР № 483-294 от 12 марта и приказом МАП № 189 от 19 марта 1955 г. ОКБ-155 было задано разработать документацию для доработки носителя – самолета-истребителя МиГ-19 в вариант ракетоносца с реактивной системой ТРС-85.

В 1956 г. ОКБ-155 выпустило рабочие чертежи и доработало МиГ-19 № 59210420 (индекс разработчика – СМ-2Д, затем – СМ-9 № 420), согласовав с заводом № 81 МАП конструкцию блоков для стрельбы ТРС. Последние были изготовлены только к 30 декабря 1956 г., хотя приказ МАП требовал их к сентябрю. Монтажные работы завершились в июне 1957 г. Помимо четырех трехствольных девятизарядных орудийных блоков модели 408/3, на самолете установили авиационный стрелковый прицел АСП-5Н, радиодальномер, а также прибор управления стрельбой. В июле-ав- густе завершилась программа заводских летных испытаний (выполнено 10 полетов). С 23 сентября начались заводские летные огневые испытания машины на полигоне ГК НИИ ВВС, закончившиеся в октябре с переходом на совместные с НИИ-1 огневые испытания.

Между тем, в некоторых документах упоминается, что история со снарядами этого калибра началась по инициативе руководства морской авиации и несколько раньше – на основании ТТЗ, утвержденного главнокомандующим ВМФ 3 марта 1954 г., дополнительного соглашения от 26 мая 1955 г. и договора между НИИ-61 МОП и ООСАТ ВМФ от 18 мая 1954 г. Тогда моряки выдали заказ на модернизацию серийного истребителя МиГ-17 в ракетоносный вариант самолета-штурмовика береговой обороны.

Заводские летные испытания реактивного вооружения провели в мае-июне 1955 г. (государственные наземные испытания ТРС-85 проходили в НИИ-61 МОП в сентябре 1955 г. и на Софринском научно-исследовательском полигоне в феврале 1956 г.). После устранения замечаний, в сентябре МиГ-17 № 1615328 с реактивной системой, боеприпасы и взрыватели поступили в распоряжение НИИ-15 ВМФ на госиспытания, проходившие с 29 сентября 1955 г. по 12 марта 1957 г. на морском полигоне НИИ ВВС в Феодосии. Столь продолжительный срок испытаний объяснялся неоднократными перерывами для доработок снаряда с целью повышения его устойчивости на траектории.

Ведущим инженером по испытаниям был назначен инженер-подполковник Ф. С. Макаренко, ведущим летчиком-испытателем – майор Ю. А. Цырулев. Разрушающее действие БЧ ТРС-85 исследовалось при стрельбе по реальным воздушным и морским целям. Огонь вели на дальностях 800-1000 м с пикирования под углом 30° при скорости носителя 650-670 км/ч залпами по два снаряда и серией залпов из 10 снарядов с интервалами 0,1 с. В качестве кораблей-мишеней использовали большой охотник Б0-55, водолазный бот ВРД-77 и разъездной катер РК-1610.

МиГ-19 № 59210420 (СМ-2Д) с блоками для стрельбы снарядами ТРС-85, разработанными по заказу ВВС

МиГ-17 № 1615328 с блоками Б-374 для стрельбы снарядами ТРС-85, разработанными по заказу УА ВМФ

Стрельба по малым кораблям показала, что основной сектор разлета осколков был направлен вперед по полету снаряда и энергии осколков хватало для пробивания 5-мм стальных листов на расстоянии 1- 2 м от точки подрыва. Все части снаряда дробились на продуктивные осколки. При стрельбе по большому охотнику взрыватели всех снарядов срабатывали в его деревянной обшивке.

Для стрельбы этими снарядами моряки использовали два пятиствольных пятнадцатизарядных орудийных блока Б-374 конструкции Шебанова, в каждом стволе которого размещались тандемом по три боеприпаса. Таким образом, боезапас самолета составлял 30 снарядов ТРС-85. Испытания продемонстрировали, что стрелять при подобном расположении снарядов, оснащенных головными механическими взрывателями В-430, безопасно.

Между тем, авиационным снарядам калибра 85 мм хронически не везло. Альтернативный вариант ТРС-85, разработанный в филиале НИИ-1 МОП для ВВС, а также ТРС-85 для авиации ВМФ разработки НИИ-61 МОП, на совместных госиспытаниях получили отрицательные отзывы заказчиков. В отличие от РС-82 периода Великой Отечественной войны, турбореактивные снаряды на внешних подвесках не столь существенно снижали скорость носителей. Однако для стрельбы ими летчику необходимо было самому "прибирать газ". При атаке наземных целей это было весьма неприятно, поскольку пилот штурмовика намеренно увеличивал продолжительность своего пребывания в зоне действия ПВО противника. И вовсе недопустимым это было при перехвате воздушных целей: догнать противника и притормозить для выстрела – чересчур "не по-истребительному". Поэтому дальнейшая доработка снаряда ТРС-85 без коренных изменений его конструкции была признана нецелесообразной.

К 1959 г. поршневой штурмовик Ил-10 морально и физически устарел, а реактивный штурмовик Ил-40 на вооружение так и не поступил. Опустевшую нишу в этом классе авиационной техники было решено временно заполнить серийными истребителями с усиленным вооружением. Считалось, что возросшей огневой мощи ПВО сухопутных войск бронированные тихоходные штурмовики противостоять не способны, и наиболее перспективными будут скоростные истребители-бомбардировщики. Кроме того, продолжалось наращивание величины калибров и, соответственно, огневой мощи турбореактивных снарядов.

С марта по июнь 1959 г. в НИИ ВВС проходили государственные летные испытания МиГ-15бис и МиГ-17 в вариантах истребителей-бомбардировщиков. Ведущим инженером по испытаниям был назначен инженер-майор П. П. Кобозев, ведущими летчиками – инженер-подполковник В. С. Серегин и капитан В. Г. Плюшкин. За испытания реактивного вооружения отвечал инженер эскадрильи по вооружению капитан технической службы Челышев.

Самолеты модернизировали на основании плана ОКР на 1958 г., утвержденного главкомом ВВС 25 января 1958 г. В ОКБ-155 разработали техническую документацию, а на заводе № 21 МАП переоборудовали в истребители-бомбардировщики самолеты МиГ-15бис № 2815311 и МиГ-17 № 54210565. На консолях крыла между основными стойками шасси и мостами ПТБ установили по два балочных держателя БДЗ-56, на которые можно было подвешивать либо два восьмиствольных орудийных блока ОРО-57К с 57-мм снарядами С-5К или С-5М, либо два орудия ОРО-212 или ОРО-212К с 212-мм турбореактивными снарядами С-1оф (ТРС-212 "Скоба"), а на МиГ-15бис – еще и бомбы калибром до 250 кг. При этом артиллерийское вооружение самолетов было сохранено – управление стрельбой из пушек вывели на одну переднюю кнопку на РУС, а пуском PC управляли от верхней кнопки. Кроме того, на замки ПТБ могли подвешиваться не только топливные баки, но и авиабомбы калибром от 50 до 250 кг, что позволило увеличить бомбовую нагрузку МиГ-15бис до 1000 кг.

МиГ-156ис № 2815311 в варианте истребителя-бомбардировщика с двумя снарядами С-1оф и парой унифицированных ПТБ на 400 л

МиГ-17 № 54210565 в варианте истребителя-бомбардировщика с реактивными снарядами С-1оф и 250-кг бомбами

Однако расширенная номенклатура устанавливаемого вооружения привела не только к расширению боевых возможностей, но и к увеличению веса самолетов со всеми вытекающими последствиями. Например, взлетный вес МиГ-15бис с двумя бомбами по 250 кг и двумя 400-литровыми баками составлял 6441 кг против 5060 кг у "чистого" истребителя, при этом длина разбега увеличивалась с 485 м до 805 м.

Поэтому Генеральный конструктор ОКБ-155 установил специальные ограничения режимов полетов для переоборудованных МиГ-15бис и МиГ-17. В частности, максимальная допустимая истинная скорость обоих самолетов не должна была превышать 850 км/ч для всех высот. Максимальная эксплуатационная перегрузка при полете без ПТБ со всеми вариантами подвесок равнялась 7, при полете с заполненными 400-литровыми унифицированными ПТБ, а также с указанными баками и любыми вариантами подвесок – 4,5, а при пустых баках независимо от наличия подвески – 6. Без подвесок максимально допустимая эксплуатационная скорость и перегрузки оставались без изменения и практически полностью соответствовали серийным истребителям.

Подвеска реактивного вооружения или авиабомб на спецбалки снижала вертикальные скорости у земли на 4-8 м/с в зависимости от варианта вооружения.

При одновременной подвеске двух авиабомб калибром 250 кг и двух С-1оф или четырех авиабомб того же калибра (для МиГ-15бис) самолеты очень сильно проседали, поэтому обе машины взлетали только с бетонной ВПП. Кроме того, посадка с полной боевой нагрузкой была признана недопустимой – либо бомбы, либо снаряды требовалось сбрасывать. Садиться разрешалось с остатком топлива не более 500 л.

Посадка с подвешенными на спецбалках грузами практически не отличалась от посадки серийных самолетов. Установки для стрельбы НУРС продемонстрировали безотказную работу на всех режимах полета и на работу двигателя не влияли. Огонь реактивными снарядами при подвешенных ФАБ-250 моделей 1954 г. или 1946 г., снаряженных головными взрывателями АПУВ-1 и ВДВ-1 (с ветрянками), несмотря на их близкое положение к пусковым установкам, был признан безопасным. Однако опасной была признана стрельба С-1оф при наличии ПТБ. Кроме того, при первых же отстрелах этих снарядов на спецбалках сорвало все лючки, закрывающие доступ к передним шкворневым упорам. Заводской бригаде пришлось изрядно потрудиться, чтобы усилить их крепления.

Летчики отмечали, что прицельный огонь АРС и ТРС по неподвижным наземным целям они вели, в основном, на дальностях 1000-1500 м и углах пикирования 20-45°. При стрельбе снарядами С-1оф приборная скорость самолетов не должна была превышать 600 км/ч – нарушение этого ограничения влекло за собой срыв стабилизации боеприпаса на траектории. И хотя сам процесс прицеливания практически не отличался от стрельбы из пушек, при стрельбе вне плоскости ветра прицел АСП-ЗНМ не полностью компенсировал снос снарядов.

Несмотря на то, что в НИИ ВВС модернизированные самолеты МиГ-15бис и МиГ-17 госиспытания выдержали и были рекомендованы в качестве эталонов для переоборудования серийных машин, представители Управления эксплуатации и войскового ремонта авиационной техники ВВС потребовали провести серию испытаний этих машин на грунтовых ВПП. Дело в том, что многие строевые части в то время не располагали бетонными полосами и для них требовалось определить допустимые значения прочности грунта и микрорельефа, а также нагрузок на шасси и замках подвески.

Между тем, авиационные турбореактивные снаряды широкого применения не получили. Время показало, что ставка на ТРС была ошибочной. В отличие от оперенных реактивных снарядов, они были очень критичны к скорости самолета-носителя и требовали четкого ее согласования с собственной частотой вращения на активном участке траектории. Таким образом, успешно стрелять ТРС можно было только в строго ограниченном скоростном диапазоне. Превышение скорости носителя приводило к кувырканию снаряда после старта, поскольку стабилизация вращением вокруг продольной оси переставала давать эффект. Дальнейшее наращивание частоты вращения ТРС уже не спасало положения, а руководство ВВС и АУ ВМФ не устраивало намеренное ограничение скорости носителя.

Кроме того, тупиковый путь развития схемы ТРС заключался и в невозможности наращивать огневую мощь боеприпасов такого типа. Даже незначительное увеличение длины снаряда требовало согласования с его частотой вращения на траектории, которое строго зависело от угла наклона оси сопел коллектора. Увеличение же частоты вращения было чревато потерей дальности стрельбы. Именно поэтому все ТРС были относительно короткими. Малейшее вмешательство в эту гармонию неизбежно нарушало центровку ТРС – к этой характеристике они были очень критичны – и стабилизацию в полете.

Продолжение следует

Мохаммед Махмуд Алам

Юрий Тепсуркаев (Москва)

…В 1947-м году Великобритания под нажимом национально-освободительного движения покинула свою крупнейшую колонию – Британский Индостан. Воспользовавшись религиозной рознью, уходя она разделила страну на два доминиона – Индийский Союз (сейчас Республика Индия) и Пакистан. Немедленно после ухода англичан между двумя государствами начались территориальные споры, не утихающие и по сей день. Дважды пограничные инциденты выливались в открытые вооруженные конфликты с участием всех родов вооруженных сил. Первый разгорелся в сентябре 1965-го года из-за статуса индийского штата Кашмир, права на который предъявлял и Пакистан. Героем той 22-дневной войны стал майор ВВС Пакистана Мохаммед Махмуд Алам.

* * *

Мохаммед Алам родился в 1934 г. в Калькутте. После разделения Индостана мусульманская семья Алама получила пакистанское гражданство. В 1954 г. Мохаммед окончил летную школу в Дакке и вступил в ряды ВВС Пакистана, получив направление в 11-ю штурмовую эскадрилью. Эскадрилья базировалась на крупном аэродроме Саргодха на севере страны и имела на вооружении английские «Атакеры». В июне 1956-го на смену «Атакерам» пришли «Сейбры». К сентябрю 1965-го года Алам в звании майора * уже командовал эскадрильей, а за его плечами были около 1400 часов налета на F-86. Именно под его руководством 11-я эскадрилья достигла выдающихся результатов в войне 1965 года.

Очевидно, уместно кратко рассмотреть состав ВВС Индии и Пакистана на тот период.

До середины 50-х годов парк реактивных самолетов истребительной и истребительно-бомбардировочной авиации Индии состоял из французских «Мистеров» IVA и «Супер Мистеров» и английских «Вампиров». В начале 1957 г. Индия сделала заказ на 160 новейших английских «Хантеров» F.6. К концу года 30 машин уже вошли в состав индийских ВВС под экспортным обозначением «Хантер» F.56. К концу 1960 г. поставка всех 160 «Хантеров» была завершена, ими вооружили 5, 7, 17, 20 и 27 эскадрильи. К 1965-му году на вооружение ВВС Индии поступили современные английские легкие истребители «Нэт», фронтовые бомбардировщики «Канберра» и девять советских МиГ-21. Основным самолетом индийских ВВС по-прежнему оставался «Хантер».

«Становым хребтом» ВВС Пакистана в шестидесятых годах был «Сейбр». Самолет начал поступать на вооружение летом 1956-го года, первыми 13-го июня их получила 11-я штурмовая эскадрилья. Вслед за ними на F-86 пересели пилоты 14-й штурмовой эскадрильи. С получением «Сейбров» статус этих двух эскадрилий был изменен на истребительно-бомбардировочный. Кроме того, специально под F-86 к весне 1958 г. были созданы пять новых авиачастей – 15-я, 16-я, 17-я, 18-я и 19-я истребитель- но-бомбардировочные эскадрильи. Всего для своих ВВС Пакистан закупил в США 120 F-86F- 40, 22 из них были оборудованы установками для пуска ракет ближнего боя AIM-9B «Сайдуиндер» с тепловой головкой самонаведения. Кроме семи эскадрилий «Сейбров», Пакистан имел штурмовую эскадрилью, летавшую на Хоукер «Фьюри», а к середине 1965-го года поставил на вооружение закупленные в Соединенных Штатах фронтовые бомбардировщики Мартин В-57В/С и 12 новейших истребителей F-104C.

Собственно говоря, сказать, что Индия и Пакистан вступили в войну между собой в 1965-м году, нельзя. На протяжении ряда лет периодически случались стычки на границе, однако ВВС участвовали в них лишь эпизодически.

1-го сентября 1965-го года перестрелки на границе Кашмира вылились в открытый вооруженный конфликт. Авиация включилась в боевые действия сразу же. В первый день войны пара пакистанских F-86 из 15-й эскадрильи перехватила две «Канберры», сопровождаемые парой «Вампиров» 45-й эскадрильи ВВС Индии. В завязавшемся бою с истребителями прикрытия, к которому несколькими минутами позже присоединилась вторая пара индийских «Вампиров», пакистанцы, по их утверждениям, сбили все четыре истребителя.

Майор Алам открыл счет своим победам 6-го сентября. В тот день Пакистан проводил комплексную операцию, целью которой являлось – ни много, ни мало – уничтожение ВВС Индии. Его истребители-бомбардировщики нанесли удары по индийским аэродромам Адам- пур, Халвара, Патханкот и Джамнагар и постам РЛС в Ферозепуре, Амристаре и Порбундере.

Налет трех F-86 11-й эскадрильи на Адам- пур возглавил комэск Алам. Над пустыней Тар, когда до цели оставались несколько минут лету, их группу перехватили четыре «Хантера». В первые секунды боя Алам смог выйти в хвост одному из индийцев, – майору А. К. Ролли, – и открыть огонь из пулеметов. Бой скатился на предельно малую высоту, и в ходе одного из маневров, уходя из-под атаки Алама, майор Ролли врезался в землю. Ведомый Алама капитан С. М. Ахмет обстрелял второй «Хантер». Индийцы ретировалась. При возвращении на базу звено Алама было вновь атаковано двумя «Хан- терами». На хвост одного из них сел Алам. По его утверждению, после нескольких очередей индийский истребитель начал дымить и, прикрываемый напарником, вышел из боя. Из- за малого остатка топлива пакистанцы отказались от преследования противника.

Бои следующего дня, 7 сентября 1965-го, достойны вхождения в учебники по воздушному бою. По версии пакистанской стороны ситуация развивалась следующим образом. На рассвете пара «Сейбров», пилотируемых майором Аламом и капитаном Ахтаром, патрулировала над аэродромом Саргодха, над ними на высоте около 5000 метров барражировал F-104. На малой высоте к аэродрому вышла ударная четверка индийских «Хантеров». Мохаммед Алам начал строить заход для их атаки и обнаружил позади четверки еще пару «Хантеров». Алам принял решение атаковать пару, но, заняв энергичным маневром положение в ее задней полусфере, понял, что дистанция слишком велика для ведения огня из пулеметов. Сокращать ее из-за позднего обнаружения противника не было времени, и Алам пустил один, а за ним и второй «Сайдуиндер» по ближайшему «Хантеру». Тот резко сбросил скорость, Алам и Ахтар приблизились к нему и увидели, что тот летит без фонаря и его кабина пуста. Интересно, что сам Алам не наблюдал попаданий «Сайдуиндеров» по «Хантеру», поэтому не исключена вероятность того, что индиец просто запаниковал и покинул самолет сразу после обнаружения пуска ракет.

Тем временем остальные «Хантеры» на предельно малой высоте пропали из вида. Предполагая путь их отхода, Алам на максимальных оборотах двигателя направился к индо-пакистанской границе. В районе реки Ченаб он догнал пятерку «Хантеров». Индийцы в строю, близком к «фронту», с интервалами между самолетами 40-60 метров шли на высоте 60 метров на скорости около 850 км/ч. Заметив F-86, ведущий индийской группы совершил грубейшую ошибку. По его команде все пять «Хантеров» пошли на крутой боевой разворот влево, по окончании которого оказались в строю «колонна», и продолжили левый горизонтальный разворот. Алам вошел в вираж внутри их траектории и в течение 30 секунд пулеметным огнем сбил четыре (!) «Хантера».

За эти полминуты индийцы успели развернуться примерно на 270 градусов, теряя от первоначальной скорости по 15 км/ч ежесекундно. Это обстоятельство позволило Аламу последовательно сближаться с «Хантерами». Перегрузка при этом держалась на уровне 5д – почти предельном для нормальной работы радиолокационного дальномера, с которым сопрягался прицел «Сейбра». Позже Алам вспоминал: «Я использовал технику коротких очередей, длительностью в полсекунды или менее. Первые очереди были скорее пристрелочными, чем на поражение. Но каждая содержала много пуль шести пулеметов, и почти неизменно пробивала топливные баки. В лучах восходящего солнца я хорошо видел шлейфы топлива из пробитых баков. Последующими очередями я зажигал их и, когда самолет превращался в огненный шар, переносил прицел вперед, на следующего»

Такова пакистанская трактовка боя. Вот что интересно: десятью годами ранее американцы в Корее сетовали на слабое вооружение «Сейбра». По их сообщениям, МиГ-15 мог «принять в себя» весь боекомплект и все же вернуться на свой аэродром. И та легкость, с которой Алам расправился с четверкой индийцев наводит на мысль о надуманности побед. Мне, право, слабо верится в то, что «Хантер» значительно менее живуч, чем МиГ-15. (На мой взгляд, живучесть всех более или менее грамотно спроектированных истребителей примерно одинакова и зависит лишь от типа применяемого по ним оружия. В конце концов, по «несбиваемым» МиГам в Корее просто не лупили из 37-мм пушек.)

По индийским данным, 7 сентября были сбиты и погибли майор Бхагват и старший лейтенант Дж. С. Брар. Еще один пилот, майор Онкар Натх Какар, катапультировался и попал в плен. Пакистанская пропаганда занесла его на счет Алама, однако индийцы утверждают, что Какар был сбит совершенно в другом районе. Более того, по некоторым сведениям, Какар вообще летал на «Мистере»!

Остается только гадать о том, как мог бы сложиться бой, если бы индийская группа разделилась. Прикажи ведущий «Хантеров» разойтись и вести бой парами, атакуя одиночный «Сейбр» с разных направлений – и Алам вряд ли вернулся бы на базу.

Интересно, что несколькими минутами ранее закончился не менее показательный бой. После ухода Алама к границе, над Саргодхой остался лишь одиночный «Старфайтер». Вскоре появилась пара индийских «Мистеров» IVА, изготовившаяся отштурмоваться по аэродрому. Индийцы обнаружили F-104 у себя в хвосте слишком поздно, один из них был сбит ракетой AIM-9B. (Возможно, им и управлял майор Какар.) Второй резким разворотом на атакующего сорвал прицеливание и, разминувшись со «Старфайтером» на встречных курсах, вышел ему в хвост. В этот момент пакистанский пилот запаниковал и, даже не попытавшись оторваться на скорости, встал в вираж. «Мистер» среди самолетов своего поколения имел едва ли не наилучшие характеристики горизонтальной маневренности, а вооружение из 30-мм пушек было весьма серьезным. В ходе скоротечного маневренного боя «сверхзвуковое чудо» было сбито.

В последующие дни так же имели место воздушные бои, однако размаха первых дней конфликта они не достигали. 16-го сентября Мохаммед Алам вновь отличился. Патрулируя в районе индийских аэродромов Адампур и Халвара в поисках МиГ-21, Алам с ведомым старшим лейтенантом Шукатом подвергся атаке пары «Хантеров». Алам вышел в хвост одному из них и с близкой дистанции дал очередь. Топливные баки индийских истребителей, взлетевших недавно, были полны. Обстрелянный Ала- мом «Хантер» вспыхнул, пошел вниз и разбился, его пилот старший лейтенант Фарох Бунша погиб. В это время второй «Хантер», пилотируемый старшим лейтенантом Шармой, зашел в хвост ведомому Алама. Алам развернулся на противника, но не успел занять положение для атаки, и пушечная очередь «Хантера» уничтожила «Сейбр» Шуката вместе с пилотом. Алам пустил в сторону противника пару «Сайдуиндеров». Одна ракета прошла мимо цели, а вторая, якобы, взорвалась у корня правого крыла «Хантера» и отправила индийский истребитель на землю. Эта победа, одержанная без свидетелей, не нашла подтверждения у индийской стороны.

22-го сентября война закончилась. В течение трех недель майор Мохаммед Махмуд Алам заявил о сбитии 9 и повреждении 2 самолетов противника. За боевые действия он в числе других пилотов был награжден орденом «Ситара-Э-Джураат» (Звезда за мужество). Опираясь на ею заявки, можно сказать, что он стал единственным в истории «реактивным» асом, заработавшим свой титул в одном вылете. А то, что противник подтверждает лишь 4 его победы – так то обычное дело…

Сейчас отвлечемся от вопроса о том, сколько же реальных побед у Алама. Будем трактовать понятие «сбитие противника» более широко – от «реального уничтожения» до «принуждения к выходу из боя» и «напугания до потери румяности».

В свое время американцы в небе Корее уже доказали, что «Сейбр» в руках опытных пилотов являлся крайне опасным противником. Американские ВВС в той войне дали истории имена 39-и реактивных асов, лично сбивших от 5 до 16 самолетов. Среди них 9 побед Алама не кажутся жутко грандиозным достижением, но… Обе стороны, участвовавшие в Корейской войне, сходились во мнении, что F-86 и МиГ-15 – машины примерно равные, а поэтому решающую роль в успехах американских ВВС сыграла лучшая подготовка их летного состава.

* ВВС Пакистана и Индии унаследовали воинские звания Королевских ВВС Великобритании – пайлот- офицер. флаинг-офицер. флайт-лейтенант, скуодрон- лидер, уинг-коммандер и т. д. В тексте для простоты восприятия приведены их примерные эквиваленты – соответственно лейтенант, старший лейтенант, капитан. майор и подполковник.

Пилоты 32-го авиакрыла с авиабазы Саргодха на церемонии вручения орденов «Ситара-Э-Джураат». Слева направо: неизвестный, старшие лейтенанты Имтиаз Бхатти и Сесил Чодхри, неизвестный, капитан Амджад Хуссейн, подполковник Анвар Шамим, неизвестный, майор Мохаммед Алам

В 1965-м году всеми жертвами Мохаммеда Алама стали «Хантеры», которые были быстрее F-86, имели лучшие разгонные характеристики и несравненно более мощное вооружение – четыре 30-мм пушки против шести 12,7-мм пулеметов «Сейбра». Уместен вопрос: имелись ли какие-либо объективные обстоятельства, позволившие Аламу сбить 9 машин, качественно заметно превосходивших его «Сейбр» (причем 7 самолетов были сбиты пулеметным огнем)? Аргументы типа «дело было не в машине, просто сидел в кабине» рассматривать не стоит. Высокая профессиональная подготовка Алама сомнений не вызывает, но и индийские пилоты вовсе не были слабаками. Дело было все-таки в машине.

Более скоростной «Хантер» имел по сравнению с F-86 худшую горизонтальную маневренность. Лучшей тактикой ведения боя для пилота «Хантера» могли стать атаки с последующими горками, пике или отрывами на скорости в горизонте – именно так в свое время американцы успешно сражались на своих скоростных неуклюжих «Корсарах» и «Лайтнингах» с тихоходными, но феноменально уклюжими японскими «Зеро». Однако для индийцев эта тактика оказалась неприемлема – 22 «Сейбра» имели пусковые установки ракет AIM-9. В случае неудачной атаки такого «Сейбра», при уходе от него «Хантер» вполне мог получить «Сайдуиндер» в сопло. Если рассуждать чисто арифметически, то у индийского пилота все еще оставались высокие шансы на победу, ракеты имели менее 20-и процентов F-86. Однако учтем психологический фактор. Как знать, что встреченный в скоростном бою «Сейбр» не имеет ракет? Если имеет, то отрываться от него и подставлять хвост смертельно опасно. И индийцам приходилось считать каждый встреченный F-86 вооруженным «Сайдуиндерами» до тех пор, пока не появится твердая уверенность в обратном – а значит, они вынужденно ввязывались в маневренный бой в случае неудачной первой атаки. «Хантер», имея большую нагрузку на крыло и меньшее удлинение крыла, должен был выходить на большие, чем его соперник, углы атаки, соответственно быстрее росло лобовое сопротивление. После нескольких энергичных маневров скорость падала, и «Хантер» терял свое основное преимущество перед «Сейбром». К тому времени, как, разглядев противника в ближнем бою, индийский пилот приходил к выводу, что встреченный им F-86 не имеет ракет, на выход из боя уже не хватало энергии, и при наборе скорости «Хантер» какое-то время оставался в зоне действительного огня пулеметов «Сейбра».

Интересно отметить еще один момент. В каждой воздушной войне значительная часть сбитых самолетов противника приходиться на относительно небольшую группу пилотов. Западные исследователи, говоря об итогах той или иной войны, даже ввели в обиход такой термин, как «фактор аса». История противоборства «Сейбров» и «Хантеров» в сентябре 1965-го поистине уникальна. По различным данным пакистанские F-86 в боях с «Хантерами» сбили 11 машин при собственных потерях в 6 самолетов. Общий итог – почти 2:1 в пользу «Сейбра». Но удалите «фактор аса» – и без побед Алама счет меняется на обратный!

Корабельный вертолет Ка-27

Анатолий Артемьев (Москва)

Первый прототип будущего Ка-27 – Ка-252 (борт 01- желтый, зав. №Д2-01) во время испытаний. Хорошо видны носовая часть по типу Ка-25, приборная штанга и отсутствие радара. (Архив С. Д. и Д. С. Комиссаровых)

КА-252, БУДУЩИЙ КА-27

Традиционно в нашей стране вертолеты, предназначенные для базирования на кораблях ВМФ, разрабатывались под руководством Главного конструктора Н. И. Камова. Их было немного, и по ним можно проследить путь становления конструкторского бюро. Первенец Ка-10, как и последовавший за ним Ка-15, не могли считаться удачными; признание пришло только с появлением Ка-25, строившимся во множестве модификаций. Основным и наиболее массовым стал противолодочный вариант – Ка-25ПЛ.

В авиацию флотов Ка-25ПЛ начал поступать в 1966 г. Большие противолодочные корабли проекта 61 "Комсомолец Украины" стали первыми, на которых они базировались. На них Ка-25 решали лишь ограниченный круг задач, а на крейсерах проекта 1123 "Москва" и "Ленинград" вертолеты приобрели статус основного противолодочного оружия.

Ка-25ПЛ по некоторым характеристикам приблизился к зарубежным летательным аппаратам аналогичного назначения, однако сравняться с ними так и не смог. Надежность Ка-25 оставляла желать лучшего, он заслужил сомнительную славу самого аварийного ЛА морской авиации – с ним произошли около двух десятков катастроф.

Отдельные доработки силовой установки, оборудования и систем вертолета не могли существенно повысить его возможности, а дальность полета и продолжительность считались недостаточными с самого начала эксплуатации. Даже придуманная инженерно-техническим составом ручная дозаправка топливом с использованием самодельного устройства, позволявшего дозаправить в баки 200-300 л керосина непосредственно перед взлетом, после запуска двигателей, существенного увеличения дальности и продолжительности полета не дала.

Несмотря на недостатки, вертолеты Ка-25ПЛ неплохо проявили себя при поиске и слежении за подводными лодками (ПЛ) и позволили выработать более обоснованные требования, которым должны отвечать противолодочные вертолеты.

Ограниченные объемы кораблей, размеры взлетно-посадочных площадок, ангаров и лифтоподъемников оставляли в силе основное требование – вертолет должен иметь небольшие габариты.

Поиск с применением гидроакустических станций (ГАС) связан с многократными разгонами и торможениями, в связи с чем требовалось существенного улучшить вибрационные характеристики, устойчивость и управляемость на переходных режимах. Висение над водной поверхностью должно обеспечиваться с высокой точностью. Учитывая сложность этих режимов, желательно было иметь на противолодочных вертолетах системы автоматической стабилизации и автоматического управления по заданной программе. Корабельные вертолеты ведут поиск ПЛ на значительных удалениях от кораблей, и если произошел отказ одного двигателя, то оставшийся должен обеспечить продолжение полета. Это тем более важно, так как аварийные средства вертолета не обеспечивают безопасной посадки на воду, особенно при волнении более трех баллов. Имелось и множество соображений по защите от воздействия морской среды и электромагнитных волн корабельных средств на аппаратуру, пиротехнические устройства и экипаж вертолета.

Ка-25ПЛ многим из этих требований не удовлетворял и морально устарел, поэтому назрела необходимость в новом корабельном вертолете. Некоторые надежды возлагались на вертолет нового поколения Ка-252, к проработке которого ОКБ Н. И. Камова приступило в 1968 г. Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 26 декабря 1968 г. началась разработка поисково- прицельной системы (ППС) для Ка-252.

15 мая 1970 г., после окончания грандиозных по масштабам маневров "Океан", главком ВМФ адмирал флота Советского Союза С. Г. Горшков принял Главного конструктора Н. И. Камова и в присутствии заместителя командующего авиацией ВМФ генерал-лейтенанта Н. А. Наумова выслушал и, судя по всему, одобрил предложения по новому вертолету. Следует отметить, что С. Г. Горшков был большим сторонником развития корабельной авиации. Перспективными вертолетами предполагалось вооружить новые строящиеся тяжелые авианесущие крейсера (ТАКР) проекта 1143 "Киев", "Минск" и другие, запланированные на последующие годы.

Второй прототип Ка-252 (борт 02-желтый. зав. № Д2- 02) отличался переделанной носовой частью со сдвинутым вперёд остеклением и установкой радара "Осьминог"; наружные топливные баки, контейнеры надувных баллонетов и противолодочное оборудование ещё отсутствуют. Любопытно необычное расположение бортового номера. (Архив С. Д. и Д. С. Комиссаровых)

3 апреля 1972 г. ЦК КПСС и СМ СССР приняли постановление № 231-86, в соответствии с которым ОКБ Камова поручалось разработать тяжелый корабельный противолодочный вертолет Ка-252 по ТТТ ВВС и ВМФ от 28 октября 1971 г. Важнейшими являлись требования базирования на тех же кораблях, что и Ка-25 и выполнение гидроакустического поиска П/1 на удалении до 200 км в течение 1 ч 25 мин в поисково-ударном варианте.

После выхода правительственного решения о создании вертолета Ка-252, работы в ОКБ под руководством заместителя Главного конструктора М. А. Купфера развернулись в полном объеме.

Заседание макетной комиссии по вертолету состоялось в июле 1973 г. Представленные материалы по облику вертолета показывали, что в случае успешной реализации задуманного вертолет будет обладать несравненно более высокими по сравнению с Ка-25ПЛ характеристиками, интегрируя все новое, что к этому времени было создано или находилось в разработке и было близко к завершению.

Ка-252 предназначался для поиска, обнаружения, отслеживания и уничтожения современных ПЛ следующих на глубине до 500 м и скоростях хода до 75 км/ч в районах поиска, удаленных от корабля базирования (места взлета) до 200 км при волнении моря до 5 баллов днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях.

Как следовало из представленных материалов, вертолет мог обеспечить выполнение основных тактических и вспомогательных задач как одиночно, так и в составе группы и во взаимодействии с кораблями флота на всех географических широтах. В Ка-252 закладывалась возможность транспортировки на небольшие расстояния людей и грузов с помощью унифицированной системы подвески.

Однако обращало внимание, что в докладе о боевых возможностях производилось сравнение еще не существовавшего Ка-252 с уже состоявшим на вооружении ВМС США противолодочным вертолетом SH-3D, и заявлялось, что Ка-252 будет уступать американскому сопернику по ряду важнейших показателей. Подобное положение некоторым показалось недопустимым. Но после знакомства с предлагаемым составом оборудования, члены комиссии были вынуждены признать, что лучшего у нас все равно не было, а с имевшимся требовать от отечественных противолодочных вертолетов более высоких характеристик и сравнивать их с зарубежными образцами было, по меньшей мере, некорректно.

Мощные и надежные двигатели ТВЗ-117 должны были в 1,7 раза повысить энерговооруженность вертолета по сравнению с Ка-25ПЛ. За счет этого планировалось улучшить летно-тактические характеристики Ка-252 на 30-40%.

Наибольший интерес вызвала новая концепция построения ППС "Осьминог" несравненно более высокого уровня, чем ППС "Байкал" вертолета Ка-25ПЛ. В "Осьминоге" явно просматривалась идеология построения ППС самолетов Ил-38 и Ту-142М. Отличительными особенностями ППС "Осьминог" стали информационно- вычислительная подсистема на базе бортовой цифровой вычислительной машины (БЦВМ), индикатор тактическую обстановку, возможность взаимного ориентирования вертолетов в составе тактической группы, высокая степень автоматизации процесса поиска ПЛ.

Бортовая автоматизированная система "Привод-СВ-борт", совместно с навигационным комплексом и корабельной аппаратурой предназначалась для решения широкого круга задач, связанных с вертолетовождением и маневрированием (режимы работы "навигация" и "посадка".

На Ка-252 предполагалось установить новую опускаемую ГАС с лучшими, чем у ГАС ВГС-2 вертолета Ка-25ПЛ, характеристиками.

Главным конструктором было принято пожелание летного состава улучшить обзор с рабочего места летчика.

Акт макетной комиссии главнокомандующий ВВС утвердил 27 августа 1973 г.

Если по летно-тактическим характеристикам и ожидаемой эффективности вертолет Ка-252 должен был превзойти своего предшественника, то темпы его разработки и испытаний, увы, не отличались от традиционных.

Летчик-испытатель Е. И. Ларюшин впервые поднял Ка-252 в воздух с аэродрома летно-испытательного комплекса Ухтомского вертолетного завода 8 августа 1973 г. После нескольких висений полеты были прерваны, и только 24 декабря летчик-испытатель Н. П. Бездетное произвел первый полет по кругу. Это случилось через месяц после смерти Н. И. Камова. Конструкторское бюро возглавил С. В. Михеев, под руководством которого и были продолжены работы по Ка-252.

Дальнейшие испытания велись с частыми нарушениями сроков, их переносом по различным причинам. В результате испытания по этапу А (совместные МАП и ВВС) растянулись почти на четыре года - с января 1974 г. по октябрь 1977 г. Были выполнены 2197 полетов с налетом 1396 ч.

В мае 1977 г., параллельно с еще не закончившимся этапом А, начался этап испытаний Б. Как это часто бывает, по итогам этапа А и еще до окончания этапа Б в декабре 1977 г. было выдано заключение о запуске Ка-252 в серию на авиационном заводе в г. Кумертау.

На этапе испытаний Б были выполнены 464 полета с налетом 500 ч. Испытания не всегда шли гладко и четырежды прерывались для устранения неполадок двигателей, редуктора свободного хода, аппаратуры "Привод-СВ" и ГАС. По завершении летно-конструкторских испытаний были проведены летно-морские, в ходе которых были выполнены 109 взлетов и посадок на палубы кораблей проектов 1134 и 1143 при ботовой качке до 10 градусов.

Испытания вскрыли целый ряд недостатков и несоответствий с требованиями заказчика. В частности, ведущие летчики подполковники Ю. Тишков, Н. Трушков, А. Смирнов, А. Положенцев и другие отмечали, что не обеспечивается приемлемая стабилизации режима еисения; рычаги управления двигателем расположены под правую руку, что не дает возможность одновременного запуска двигателя в воздухе и пилотирования. Большим оказалось количество операций при запуске двигателя – порядка 20. Имелись претензии и к неудобному размещению членов экипажа на рабочих местах, что свидетельствовало о недостаточном внимании к этому на макетной комиссии. В Акте по результатам испытаний отмечно, также, что кабина негерметична, сдвижные двери закрывались неплотно, и при отрицательных температурах у членов экипажа мерзли руки.

Один из опытных экземпляров Ка-252 с необычным чёрным бортовым номером 22-05 (по зав. № 02205). баллонетами и приборной штангой на носу. Держатель под хвостовой балкой, вероятно, служил для крепления гондолы магнитометра. Расположение антенн соответствует серийным экземплярам. Любопытно, что вертолёт несёт советский флаг на килях и логотип Аэрофлота на борту вместо опознавательных знаков ВВС. (Архив С. Д. и Д. С. Комиссаровых)

Общие замечания по пилотажно-нави- гационному комплексу (ПНК) были сформулированы очень емко: "…большая отказность ПНК не позволяет выполнять боевую задачу с необходимой эффективностью, снижает морально-психологический настрой экипажа".

Устранение замечаний потребовало длительного времени, однако часть выявленных недостатков так и не устранили, и они периодически дают о себе знать в эксплуатации серийных вертолетов.

14 апреля 1981 г., через 9 лет после выхода Постановления о начале работ, Ка-252 был принят на вооружение под обозначением Ка-27.

КОНСТРУКЦИЯ ВЕРТОЛЕТА КА-27

Вертолет Ка-27 выполнен по традиционной для ОКБ схеме двух трехлопастных несущих винтов противоположного вращения. Это позволяет несколько уменьшить диаметр несущих винтов и избавиться от рулевого винта.

Конструктивно вертолет состоит из фюзеляжа, несущей системы, системы управления, взлетно-посадочных устройств, силовой установки.

Фюзеляж цельнометаллический, ба- лочно-стрингерного типа. Состоит из передней и хвостовой частей, хвостового оперения и гондолы двигателей.

Передняя часть фюзеляжа конструктивно состоит из силового каркаса, двух дверных проемов со сдвижными дверями, и люков. В ней находится кабина летчика и штурмана.

Кресла экипажа не катапультируемые и имеют различную конструкцию в зависимости от условий работы.

В грузовой кабине размещаются рабочее место штурмана-оператора, оборудование систем вертолета, по бортам – топливные баки № 5. Между нижними продольными баками находится бомбоотсек с двумя створками. Между шпангоутами 14 и 16 – отсек опускаемой ГАС ВГС-3 ("Рось-В").

Хвостовая часть фюзеляжа предназначена для крепления хвостового оперения и размещения оборудования. Хвостовое оперение обеспечивает продольную и путевую устойчивость вертолета и состоит из стабилизатора с постоянным углом установки, двух килей с рулями направления. Для улучшения характеристик путевой устойчивости и управляемости каждая из кильшайб снабжена неуправляемым предкрылком и развернута носком к оси фюзеляжа на 12,5. Благодаря развороту киль- шайб удалось существенно снизить лобовое сопротивление вертолета.

Гондола силовой установки предназначена для размещения двух двигателей ТВЗ-117КМ, редуктора ВР-252, вспомогательной силовой установки АИ-9, вентилятора и маслорадиатора, рулевой системы. Конструктивно гондола выполнена так, что обеспечивается свободный доступ ко всем агрегатам силовой установки.

Несущая система вертолета состоит из двух соосных несущих винтов разностороннего вращения и агрегатов управления ими, объединенных в колонку.

Каждый винт состоит из трех лопастей, изготовленных из стеклопластика и закрепленных на втулках. Ось несущих винтов наклонена вперед на 4,5°. Операция складывания лопастей вдоль фюзеляжа вертолета выполняется вручную силами четырех человек и в зависимости от хода корабля и качки занимает от одной до трех минут.

Колонка несущих винтов состоит из двух втулок винтов, автоматов перекоса, механизма общего и дифференциального шага. От конструкции этого узла зависит безопасность полета, так как он должен исключить возможность опасного сближения лопастей верхнего и нижнего винтов, а тем более их схлестывание. Последнее происходило на Ка-15, Ка-25 и обычно завершалось катастрофой. На Ка-27 увеличено расстояние между втулками верхнего и нижнего несущих винтов, что, однако, увеличивает лобовое сопротивление и габаритные размеры вертолета, создавая неудобства для корабельного базирования, особенно при размещении в ангаре кораблей группового, а тем более одиночного базирования.

Один из опытных Ка-27ПЛ (борт 05-красный) во время испытаний. На виде с правого борта видно отсутствие окна и аварийного выхода в задней части фюзеляжа, характерное для противолодочного варианта. (Архив С. Д. и Д. С. Комиссаровых)

Один из опытных экземпляров в полете с надутыми баллонетами. (Архив С. Д. и Д. С. Комиссаровых)

Система управления вертолетом обеспечивает изменение параметров движения в заданном направлении и включает про- дольно-поперечное управление от ручки летчика, воздействующее на автомат перекоса нижнего несущего винта, путевое управление от педалей, связанных с несущими винтами и рулями направления, и управления общим шагом несущих винтов и мощностью двигателей с помощью ручки общего шага.

Для уменьшения усилий в кинематические цепи управления введены снабженные электрическим автопилотным входом необратимые гидроусилители, объединенные в единый блок рулевой системы РС-60.

В системах продольно-поперечного и путевого управления установлены триммерные механизмы. Проводка управления жесткая за исключением системы управления двигателем и тормозом несущего винта.

Взлетно-посадочные устройства включают четырехколесные неубирающиеся шасси и аварийные баллонеты. Передние и основные опоры шасси состоят из двух независимых стоек, в совокупности с колесами предназначенными для поглощения энергии удара при посадке вертолета, гашения колебаний типа "земной резонанс" и для подъема носовой или хвостовой части фюзеляжа.

На амортизаторе передней стойки закреплены ограничитель разворота колеса, фиксатор, стопорящий его на палубе в линии полета для предотвращения разворота вертолета в сторону наклона палубы, и демпфер "шимми". Колеса передних опор шасси тормозов не имеют.

Основное шасси воспринимает большую часть нагрузки и снабжено тормозными колесами.

Управление подъемом носовой и хвостовой частей фюзеляжа производится из кабины летчика или с бортового пульта зарядки гидросистемы.

Аварийные баллонеты изготовлены из водонепроницаемой ткани, расположены по бортам фюзеляжа и крепятся на специальных рамах.

В нерабочем состоянии баллонеты свернуты и закрыты створками. Наполнение баллонет сжатым воздухом обеспечивают две автономные съемные пневмосистемы, расположенные по обоим бортам. Каждая система состоит из баллона емкостью 20 л, заряженного воздухом до давления 145 кг/кв.см с пироголовкой, эжекторов и других деталей. Наполнение баллонет производится нажатием кнопки на ручке общего шага. Время наполнения 4-6 с, объем баллонет – 10,8 м3 .

В Акте по результатам государственных испытаний предлагалось ввести в их конструкцию систему автоматического наполнения на случай отказа двух двигателей на висении и этапах подлета.

Силовая установка состоит из двух двигателей, редуктора и обеспечивающих их систем.

Турбовальный двигатель ТВЗ-117КМ (третья серия) создан в ленинградском КБ под руководством главного конструктора С. П. Изотова с учетом новейших технологий с применением титановых сплавов.

Борт 107-черный, один из опытных экземпляров Ка-27ПЛ. Этот экземпляр интересен наличием окна сзади с правого борта и серо-белой раскраской, скорее характерной для Ка-27ПС. Позже приборная штанга на носу была снята, вертолёт был дооборудован наружными топливными баками и баллонетами. (Архив С. Д. и Д. С. Комиссаровых)

Особенностью конструкции является наличие свободной турбины, кинематически не связанной с ротором турбокомпрессора. Мощность, развиваемая свободной турбиной, передается редуктору и составляет эффективную мощность двигателя. Это позволяет получить необходимую частоту вращения ротора свободной турбины (вала несущего винта вертолета) независимо от частоты вращения ротора турбокомпрессора, облегчает запуск, улучшает эксплуатационные характеристики вертолета при отказе одного двигателя, исключает необходимость установки фрикционной муфты в силовой установке вертолета.

Двигатель ТВЗ-117КМ снабжен осевым двенадцатиступенчатым компрессором с поворотными лопатками входного направляющего аппарата и направляющих аппаратов первых четырех ступеней. Поворот лопаток осуществляется автоматически.

Двигатель имеет три ротора: ротор компрессора и турбины, сочлененные через шлицы, и ротор свободной турбины. Турбина компрессора двухступенчатая, осевая, служит для привода компрессора и агрегатов двигателя. Свободная турбина также двухступенчатая, осевая.

Правый и левый двигатель взаимозаменяемы при условии разворота выхлопного пата.

Работа двигателей обеспечивается системами маслопитания; топливной автоматики, противообледенительной, запуска.

Масляная система двигателя работает на синтетическом масле Б-ЗВ, обеспечивающем запуск без подогрева при температуре окружающей среды до -40 °С.

Система топливопитания и регулирования двигателей обеспечивает автоматический запуск перед полетом и в полете, автоматическое поддержание заданных режимов работы по турбокомпрессору, оборотам свободной турбины, повороту лопаток входного направляющего аппарата, и др.

Система запуска предназначена для раскрутки ротора турбокомпрессора при запуске до частоты вращения, при которой двигатель самостоятельно выходит на режим малого газа. В состав системы входят газотурбинный двигатель АИ-9, воздушный стартер СВ-78 и другие устройства. Управление двигателями полностью автоматизировано. После установки рукояток управления двигателями на пульте в положение "Автомат", необходимая мощность устанавливается летчиком путем перемещения рычага общего шага.

Редуктор ВР-252 вместе с двумя двигателя составляет единую силовую установку. Он суммирует мощность двигателей, передает ее на валы несущих винтов и обеспечивает привод двух генераторов ГТ40ПЧ8Б, воздушного компрессора АК-50Т1 серии 11, двух гидронасосов НП92А-5 и других механизмов. Редуктор имеет собственную масляную систему.

Для обеспечения полета на одном двигателе и на режиме авторотации предусмотрены две муфты свободного хода, автоматически отключающие редуктор от одного или обоих двигателей.

Гидравлическая система вертолета, кроме привода гидроусилителей в системе управления, обеспечивает открытие и закрытие створок бомбоотсека и ГАС, подъем и опускание носовой и хвостовой частей фюзеляжа. Состоит из трех подсистем: основной, дублирующей и вспомогательной. Источниками давления основной и дублирующей систем являются плунжерные насосы переменной производительности, приводимые в действие редуктором ВР-252, а источник давления вспомогательной системы – насосная станция с приводом от электродвигателя или ручной насос.

В качестве рабочей жидкости в системе применяется АМГ-10, рабочее давление в основной и дублирующих системах – 64-90 кг/см2 .

Топливная система вертолета предназначается для питания топливом силовой установки. Применяемое топливо – керосин Т-1, ТС-1, РТ и некоторых других сортов.

Топливо размещается в десяти баках, объединенных в левую и правую группы по пять баков. В бомбоотсеке могут устанавливаться два дополнительных бака, которые крепятся на замках подвески через специальные рамы. Заправка баков может производиться как централизованно от общего штуцера во все баки одновременно (заправляется до 3000 л), так и вручную от заправочного пистолета через горловины в баках № 1,4 и 5 по обоим бортам вертолета (заправляется до 3270 л). Суммарная вместимость основных и дополнительных баков при централизованной заправке – 3900 л, при заправке вручную – 4270 л.

Топливные баки изготовлены из керосиностойкой резины, оклеенной тканью. В баках № 1,4 и б установлены центробежные электронасосы ЭЦН-75 В каждой группе бак № 2 является расходным.

Противопожарное оборудование предназначено для обнаружения и ликвидации пожара в защищаемых отсеках. На вертолете установлена противопожарная система трех отделенных противопожарными перегородками отсеков – левого двигателя, правого двигателя и АИ-9.

Система сигнализации пожара предназначена для обнаружения пожара и автоматического включения системы пожаротушения в любом отсеке. Обеспечивается подача огнегасящего состава "Фре- ОН-114В" в две очереди. Кроме того, имеется ручной огнетушитель.

Система обогрева и вентиляции состоит из двух подсистем: от правого двигателя отбирается воздух на обогрев кабины и остекления кабины экипажа, вентиляцию костюмов МСК-ЗМ; от левого двигателя обогревается бомбоотсек и производится обдув (осушение) кабель-троса ГАС. Воздух отбирается от двенадцатых ступеней компрессоров двигателей.

Противообледенительная ситема защищает лопасти несущего винта, воздухозаборники двигателей, стекла кабины экипажа и приемники воздушного давления. Противообледенительная система лопастей несущих винтов и приемников воздушного давления электротепловая, а воздухозаборников двигателей и стекол кабины экипажа – воздушно-тепловая. Система очистки остекления состоит из стеклоочистителя и системы обмыва. В качестве противообледенительной жидкости применяется спирт-ректификат.

Вертолет оборудован четырьмя системами электроснабжения:

трехфазного переменного тока 200/115 В 400 Гц;

однофазного переменного тока 115 В 400 Гц;

трехфазного переменного тока 36 В 400 Гц;

постоянного тока 27 В.

Этот Ка-27ПЛ (борт 204-черный) без наружных топливных баков и баллонетов был в наземном показе на МосАэроШоу-92; вероятно, это один из опытных экземпляров, принадлежащих ОКБ им. Камова. Внешне соответствует борту 05-красному, но не имеет округлых обтекателей возле основных стоек шасси и лепестковой антенны на хвостовой балке. (С. Д. Комиссаров)

Этот Ка-27ПЛ без бортового номера был экспонатом выставки авиационной техники на Центральном аэродроме им. Фрунзе (Ходынка) в августе 1989 г. Возможно, ранее вертолет имел номер 22-04 (этот номер написан на заглушках выхлопных труб). (Архив С. Д. и Д. С. Комиссаровых)

Источниками переменного тока 200/115 В, являющегося основным, служат два генератора ГТ40П48Б, установленные на коробке приводов редуктора ВР-252.

Переменный трехфазный ток 36 В 400 Гц вырабатывается двумя трансформаторами Т-1, понижающими напряжение системы 200/115 В до 36 В.

Основной источник электроэнергии постоянного тока – два выпрямительных устройства ВУ-6Б, работающие параллельно. ВУ-6Б преобразуют трехфазный переменный ток 200 В постоянный, напряжением 28,5 В. Резервный источник – две щелочные никель-кадмиевые батареи 20НКБН-25.

Система регистрации полетных параметров в основе состоит из бортового устройства "Тестер-УЗ". Его магнитный накопитель, размещенный в специальной кассете, заключенной в жаро- и ударопрочный контейнер, обеспечивает регистрацию 46 непрерывных и 29 бинарных сигналов, характеризующих техническое состояние различных систем и агрегатов вертолета, траекторное движение и положение его в пространстве, действия экипажа, внешние условия, время и служебные параметры полета.

Запись производится с непрерывным стиранием сигналов так, чтобы на магнитной ленте (железоникельхромовый сплав, длина 100 м) осталась запись последних трех часов полета.

Дешифрирование записей производится с помощью унифицированной системы оперативной дешифровки "Луч-71М".

Радиооборудование вертолета предназначено для связи между членами экипажа, выхода на внешних абонентов и контроля переговоров и записи поступивших команд и указаний.

Аппаратура внутренней связи, в отличие от существующих самолетных переговорных устройств, в которых переключение производится в абонентских аппаратах, снабжена блоком автоматической коммутации МН-10. Он обеспечивает соединение абонентов между собой и подключение их к радиоустройствам.

Для связи с командными пунктами, кораблями и между вертолетами используются радиостанции Р-863, Р-864 и Р-855У.

Радиостанция Р-863 предназначена для двухсторонней командно-стартовой связи в пределах прямой видимости с корабельными, самолетными и наземными радиостанциями в диапазоне метровых и дециметровых волн. Имеет 9200 каналов связи, из них 20 предварительно настроены.

Радиостанция Р-864 – приемопередающая коротковолновая однополосная. Обеспечивает дальность связи до 1000 км, диапазон частот от 2000 до 17 999 кГц. Заранее настраивается на 10 частот.

Автоматический радиокомпас АРК-19 определяет курсовые углы радиостанций (КУР) и обеспечивает полет на станцию и от станции с визуальной индикацией КУР и заход на посадку по системам ОСП. Диапазон рабочих частот – от 150 до 1299,5 кГц. Радиокомпас может предварительно настраиваться на 8 частот.

Для записи всей информации, поступающей по каналам внутренней и внешней связи с телефонов летчика и штурмана- оператора, предназначен самолетный магнитофон МС-61Б. Запись производится на металлическую проволоку, длительность – до 5,5 ч. Диапазон записи частот – от 300 Гц до 3 кГц.

Пилотская кабина Ка-32С практически полностью соответствует Ка-27ПС. Хорошо виден экран радара с резиновый тубусом ("сапогом") на рабочем месте штурмана-оператора. (Алексей Михеев)

Радиостанция Р-855У обеспечивает радиотелефонную связь членов экипажа покинувшего вертолет при аварии или вынужденной посадки, а также подачу сигналов бедствия в режиме тонального телеграфа (в качестве радиомаяка) для обеспечения поиска самолетами (вертолетами), оборудованными АРК-У2. Работает на частоте 121,5 мГц.

Маркировка места аварии Ка-27 на море и привод поисково-спасательного ЛА, оборудованного УКВ-ДЦВ радиокомпасом АРК-УД, обеспечиваются с помощью аварийного радиобуя "Призыв-М".

Радиобуй устанавливается в коке хвостовой балки и может отделяться от него либо по желанию экипажа, либо при срабатывании датчика перегрузок (более 30д), либо при попадании воды в места установки датчиков наличия воды.

После отделения буя вступает в работу его передатчик. Если вертолет погружается, то радиобуй остается на плаву. При погружении вертолета на глубину свыше 100 м происходит отделение фала, соединяющего буй с вертолетом.

Пилотажно-навигационное оборудование вертолета включает измерители и указатели скорости, курса и высоты полета, резервный авиагоризонт АГР-72, пилотажный комплекс ПКВ-252. ПКВ-252 – это функционально связанная система агрегатов, блоков и самостоятельных автоматических устройств, с помощью которых производится регистрация отклонения вертолета от заданного положения или траектории полета. Комплекс предназначен для разгрузки летчика на всех режимах полета и повышения устойчивости и управляемости. Он обеспечивает: автоматизированное зависание вертолета по показаниям директорного прибора, автоматическое висение вертолета со стабилизацией высоты и положения вертолета по выпущенной длине кабель-троса и углу его наклона.

В состав ПКВ-252 входят четырехканальный автопилот ВУАП-1, гировертикаль, различные датчики (угловой скорости, глубины погружения гидроакустической станции, указатель параметров висения, и пр.). Комплекс взаимодействует с доплеров- ским измерителем путевой скорости и угла сноса, аппаратурой "Привод", курсовой системой и датчиком воздушной скорости.

Автопилот ВУАП-1 – электрогидравлический. Кроме улучшения пилотажных характеристик, он обеспечивает стабилизацию угловых положений вертолета и заданной барометрической высоты в прямолинейном полете, автоматическое демпфирования колебаний и имеет режимы работы "управление и стабилизация", "маршрут", "посадка-зависание" и "стабилизация висения". Во всех режимах работы используются траекторные вычислители, сигналы которых поступают на органы автоматического и директорного управления и на информационные стрелки командно- пилотажного и навигационно-планового приборов.

Чтобы экипаж мог судить о величине заглубления ГАС и длине выпущенной части кабель-троса, имеется указатель параметров висения УПВ-У. Следящие системы его выполнены на синусно-косинусных трансформаторах.

При включенном автопилоте летчик может вмешаться в управление.

Пилотажные приборы, установленные на Ка-27, имеют некоторые весьма существенные особенности. В указателе авиагоризонтов ПКП-77 и АГР-72 используется метод индикации "вид с ЛА на землю". Это означает, что при накренении вертолета силуэт ЛА и шкала крена остаются неподвижными. На вертолетах Ка-25 применялись авиагоризонты с методом индикации "вид с земли на ЛА", при накренении вертолета или изменении угла тангажа отклонялся силуэт ЛА.

Столь различные методы индикации имели как сторонников так и противников. Споры о том, какому из них отдать предпочтение, возникли еще в пятидесятых годах.

а бесконечные эксперименты привели к нескольким катастрофам самолетов Ил-28 и МиГ-17, так как летчики с большим трудом осваивали чрезвычайно непривычный метод индикации "вид с ЛА на землю", навязанный специалистами, никогда не летавшими самостоятельно.

В этой связи заслуживает внимания оценка в Акте по результатам государственных испытаний: "По летной оценке повышенная психофизиологическая нагрузка на летчика определяется типом индикации прибора ПКП-77 ("вид с ЛА на землю")".

Поисковое противолодочное оборудование состоит из автономных средств, применение которых не зависит от других устройств – приемно-индикаторного устройства А-100 "Пахра" и магнитометра АПМ-73В.

Радиопеленгатор "Пахра" работает в диапазоне частот 49,2-53,45 мГц. Он обеспечивает автоматический обзор выставленных для поиска ПЛ буев РГБ-Н и РГБ-НМ-1, световую сигнализацию наличия реагирующего буя (18 лампочек), прослушивание их передатчиков информации и привод вертолета на работающий буй. Дальность прослушивания сигналов буя составляет 36-40 км при полете вертолета на высоте 100 м и 90-115 км при высоте полета 1000 м.

Магнитометр АПМ-73В состоит из стандартного для аппаратуры этого типа набора блоков и устройств. Существенно – до 85 м – увеличена длина кабель-троса, на котором буксируется магниточувствительный блок. Дальность обнаружения ПЛ достигает 400 м. Однако эта величина чисто условная, так как зависит от величины магнитного поля ПЛ, а оно может изменяться в широких пределах. Известен случай, когда вертолет Ми-14ПЛ авиации БФ проходил непосредственно над ПЛ U-209, а магнитометр совершенно не реагировал на ее присутствие. Корпус U-209 был выполнен из маломагнитной стали.

Навигационный комплекс вертолета НКВ-252 совместно с пилотажным комплексом ПКВ-252 предназначен для вывода вертолета в район решения тактических задач, вывода в точку, заданную комплексом "Осьминог", возврата на корабль с построением предпосадочного маневра.

В состав НКВ-252 входят автоматизированная радиотехническая система "Привод-СВ-Борт", курсовая система "Гребень-1", доплеровский измеритель ДИСС-32.

Бортовая аппаратура автоматической системы "Привод-СВ-борт"навигационного комплекса совместно с корабельной аппаратурой "Привод-СВ" и "Привод-В" обеспечивает полет по заданному маршруту, вывод вертолета в заданную точку, привод вертолета в зону действия посадочных средств корабля, инструментальную посадку, обмен информацией с кораблем и вертолетами, перелет из одной точки висения в другую при гидроакустическом поиске, обмен информацией, поступившей от ППС "Осьминог" в тактических группах до шести вертолетов.

Этот экземпляр (борг 03-красный) – предположительно один из прототипов либо радиотехническая летающая лаборатория. Хорошо видны выпускаемая на тросе гондола магнитометра старого образца под хвостовой балкой и обтекатель возле левой основной стойки шасси. (Архив А. Артемьева)

Ка-27, борт 111-черный выполняет демонстрационный полет в паре с третьим прототипом штурмового вертолета Ка-50 (бортом 012-желтым) во время МосАэроШоу-92 в Жуковском, август 1992 г. Этот же экземпляр был показан на Ходынке в августе 1989 г.; с тех пор демонтированы радар и спасательная лебедка возле двери грузовой кабины. (С. Д. Комиссаров)

Поисково-прицельная система "Осьминог" – наиболее важный компонент противолодочного оборудования вертолета. Автоматизированная ППС обеспечивает поиск и обнаружение ПЛ, находящихся в любом положении, определение их координат и элементов движения, выработку данных на применение оружия, расчет очередных точек зависания при использовании ГАС, определение координат и выработку данных целеуказания для взаимодействующих вертолетов, отображение навигационно-тактической обстановки на индикаторе и т. д.

Экипаж командира группы вертолетов, анализируя информацию, представленную специальными символами на индикаторе, следит за всеми изменениями обстановки и назначает в соответствии со схемой поиска (слежения) очередные точки зависания всем вертолетам. Эти данные целеуказания и другие сведения относительно тактической обстановки в автоматическом режиме по специальным каналам связи передаются на ведомые вертолеты, что способствует повышению эффективности использования группы. Ранее ничего похожего по объему решаемых задач и полноте представляемой информации на отечественных вертолетах не было.

Поисково-прицельная система образована четырьмя подсистемами: гидроакустической, радиолокационной, индикации на- вигационно-тактической обстановки и информационно-вычислительной. ППС сопряжена с аппаратурой "Привод-СВ-борт", функциональными системами, бомбардировочным и торпедным вооружением.

Основной расчет при строительстве вертолета делался на опускаемую ГАС ВГС-3, главным конструктором которой, как и станции ВГС-2 вертолета Ка-25ПЛ, был О.М. Алещенко.

ВГС-3 относится к третьему поколению аппаратуры подобного назначения. В начале была малоизвестная и совершенно непригодная АГ-19 "Клязьма, ее сменила более удачная "Ока", но и она устарела. Станция ВГС-3 отличается новыми техническими решениями – применен метод искусственного формирования и вращения характеристики направленности (ранее для этого применялись электромоторы), существенно увеличена мощность излучения, во избежании совместных помех при работе вертолетов группы в станции предусмотрено пять эталонов частот излучения, расширено количество режимов использования, имеется самоконтроль исправности и др.

ГАС позволяет обнаруживать ПЛ либо путем посылки зондирующего импульса акустической энергии и приема отраженного от ПЛ сигнала, либо прослушиванием шумов, создаваемых ПЛ при движении.

В станции осуществляется ненаправленное излучение в горизонтальной плоскости и направленный круговой (с помощью пяти круговых характеристик направленности) или секторный (с помощью 5 секторных характеристик направленности) прием акустической энергии.

Для однократного обзора акватории в пассивном режиме требуется не более 30 с; в активном режиме, в зависимости от дальности, при круговом обзоре от 7,5 до 30 с, при секторном от 45 до 110 с. Максимальная глубина опускания прибора приемно-излучающего устройства – 150 м.

Ка-27ПЛ (борт 48-желтый) использовался ЛНПО "Ленинец" (г. Пушкин, Ленинградская обл.) в качестве радиотехнической летающей лаборатории с нестандартным магнитометром, установленным на хвостовой балке. (Архив С. Д. и Д. С. Комиссаровых)

Станция имеет шесть режимов работы: шумопеленгование (ШП), эхопеленгование (ЭП), активный шаговый поиск (АП), ручное сопровождение (PC), полуавтоматическое сопровождение, автоматическое сопровождение.

Как используется гидроакустическая станция в режимах ШП и ЭП ясно из названий и в пояснениях не нуждается. Безусловно, излучением вертолет демаскирует себя, чем облегчает ПЛ уклонение. По этой причине применяется редко. Режим ЭП предполагалось использовать для поиска малошумных ПЛ.

Режим активного шагового поиска также не является скрытным. После излучения импульса акустической энергии через время, равное длительности развертки по дальности (в зависимости от выбранной шкалы), происходит автоматический поворот характеристики направленности на 120 (перешагивание), и весь процесс повторяется.

На испытаниях, проведенных на Черном море в 1977 г., дальность обнаружения дизельной ПЛ проекта 613 составила в режиме ШП 8 км, в режиме ЭП 7 км. Лодка шла со скоростю 6-8 узлов на глубине 100 м при волнении моря 2 балла.

Радиолокационная подсистема представлена РЛС "Инициатива -2КМ"

Подсистема индикации тактической обстановки (ИНТО) обеспечивает отображение первичной и вторичной информации о целях, взаимодействующих силах, и других данных, необходимых для оценки обстановки и принятия решения. К первичной информации относится радиолока- ционое изображение надводной обстановки, которая воспроизводится на экране в виде яркостных отметок, ко вторичной – данные от ВГС-3 и канала привязки информационно-вычислительной подсистемы (ИВП), воспроизводимые символами, буквенно-цифровыми формулярами и графиками траекторий движения, линий пеленгов, векторов скорости и пр.

Экран индикатора имеет диаметр 25,4 см, масштабы изображения переменные: 8, 16, 32, 120 и 240 км. Первичная и вторичная информация отображаются только на первых трех масштабах.

Информационно-вычислительная подсистема предназначена для расчета параметров по данным ВГС-3, радиолокационной подсистемы и сопряженного с ППС оборудования, и выдачи в ИНТО вторичной информации о цели и взаимодействующих вертолетах.

Решение поставленных задач производится специализированным вычислительным прибором (быстродействие 150 000 элементарных операций) в двоичной системе координат с использованием программных методов в дополнительном модифицированном коде с фиксированной запятой.

ППС "Осьминог" имеет несколько различных режимов, существенно облегчающих решение тактических задач – "Навигация", "Поиск", "Слежение", "Атака" и вспомогательный режим "Контроль".

В режиме "Поиск", помимо решения основной задачи, возможны наблюдение за взаимодействующими вертолетами, рас- счет очередных точки зависания, выдача сигналов для вывода в них вертолетов.

На режиме "Слежение" вырабатываются команды на перемещение вертолета в очередные точки зависания в зависимости от характера движения ПЛ. После двух последовательных замеров координат ПЛ с помощью ВГС-3 в режиме ЭП рассчитываются ее место и элементы движения, а также следующая точка зависания.

При слежении за ПЛ с помощью ВГС-3, работающей в режиме ШП, на экране высвечиваются три последних пеленга на ПЛ, а ИВП рассчитывает ее сглаженный курс. При необходимости штурман может высветить на экране формуляр, содержащий данные о дальности, пеленге, курсе и скорости ПЛ. Вывод вертолета в точку зависания осуществляется автоматизированно с помощью ИВП и системы "Привод-СВ-борт". Если слежение производится группой из трех вертолетов и более, то очередные точки зависания определяются командиром группы для любого вертолета.

Режим "Атака" применяется в случае принятия решения на поражение ПЛ и может выполняться одиночным вертолетом или группой.

Основное отличие инструментального обеспечения вертолета Ка-27 в сравнении с Ка-25ПЛ и Ми-14ПЛ состоит в наличии в составе его оборудования БЦВМ, ИНТО и канала привязки.Таким образом удалось облегчить решение многих трудоемких задач – автоматизировать вывод вертолета по заданной траектории в точку зависания, обработать вторичную информации от гидроакустической станции, автоматизировать обмен данными в группе, дать экипажу наглядное представление о воздушной, надводной и подводной обстановке.

Вертолет Ка-27, безусловно, крупный шаг вперед в создании современных средств, способных эффективно производить поиск ПЛ.

Ка-27 может применяться в поисковом и поисково-ударном вариантах загрузки средствами поиска и поражения ПЛ. В поисковом варианте на вертолет подвешивается 36 радиогидроакустических буев РГБ-НМ или РГБ-НМ-1. Этот вариант предназначен для поиска ПЛ в темное время суток и на больших удалениях от кораблей базирования.

В качестве средств поражения на вертолет могут подвешиваться противолодочные торпеды АТ-1М, ВТТ-1, УМГТ-1("0р- лан"), АПР-2 ("Ястреб-М") или восемь противолодочных бомб ПЛАБ-250-120.

Когда началась разработка Ка-27, то имелись все основания полагать, что появится необходимость в транспортно-бое- вых, поисково-спасательных, противоминных вертолетах на его базе. Но в связи с изменениями в деятельности нашего ВМФ, корабли которого все реже ходят в дальние походы, и затруднениями в финансировании, оказалось возможным разработать и внедрить в серию лишь поисково-спасательный вертолет Ка-27ПС и транспортно- боевой Ка-29. Испытания вертолета радиолокационного дозора Ка-31 завершились, но серийное производство его не организовано. Противоминный вертолет, к которому флот всегда проявлял вполне объяснимый интерес, не разрабатывался.

ВАРИАНТЫ ВЕРТОЛЕТА

Поисково-спасательный Ка-27ПС предназначен для поиска и спасения терпящих бедствие экипажей ЛА. Один из вариантов оборудования рассчитан на поиск спускаемых аппаратов (СА) космических кораблей и эвакуацию космонавтов.

Поисково-спасательный Ка-27ПС. На снимке видны характерные для этого варианта направленные вниз прожекторы за носовыми стойками шасси и лебедка с левого борта; также хорошо видны баллоны со сжатым газом в корпусах надувных баллонетов. (Сергей Попсуевич)

Ка-27ПС ВМС Украины, все еще с советскими опознавательными знаками, был показан на празднике по случаю 50-летия 5-й воздушной армии. Красная полоса на килях – отличительный знак погранвойск. Одесса, май 1992 г. (Сергей Попсуевич)

В состав специальных средств входит аппаратура А-817, предназначенная для обнаружения радиолокационных маяков- ответчиков и высвечивания их местоположения на индикаторе кругового обзора РЛС. В состав аппаратуры входит УКВ антенна на мотогондоле и блок С 1.7 на пульте оператора.

Радиолокационная станция, сопряженная с аппаратурой А-817, получила обозначение "Осьминог-ПС". Она обеспечивает поиск приводнившихся СА космических кораблей и других объектов, оборудованных радиолокационными маяками-ответчиками и маркерными буями.

Для вывода вертолета в заданный район по сигналам радиомаяков установлен автоматический радиокомпас АРК-УД.

Измерение уровней радиации в кабине летчика производится рентгенометром ДП-ЗБ.

Спасательный вертолет имеет дополнительные средства подъема, спасения и освещения. На левом борту снаружи у грузовой двери установлено подъемное устройство – электролебедка ЛПГ-300, механизм поворота, стрела и гидроцилиндр подъема и опускания стрелы – грузоподъемностью до 300 кг. К подъемному устройству можно присоединить универсальное или лямочное сиденье, пояс для подъема космонавтов в ложементе.

Сбрасываемые средства спасения включают надувной пояс НП-2А, две ЛАС-5М-3,12 плотов ПСН-бАМ, два маркерных буя системы "Призыв-М".

Комплектация поискового оборудование изменяется в широких пределах в зависимости от задачи. Существует, например, такой вариант: 10 спасательных жилетов, два плота ПСН-бАМ, две ориентирных морские бомбы ОМАБ, дополнительный запас топлива 110 л.

Для облегчения поиска и спасения в ночных условиях дополнительно установлены фары ПРФ-4МП, одна ФПП-7 и одна ФР-9. Кроме того, возможно применение ручного сигнального прожектора РСП-45. Фары ПРФ-4МП и ФПП-7М используются для освещения груза на внешней подвеске, ФР-9 – для освещения спасаемых; две внешние фары ПРФ расположены снизу по оси симметрии фюзеляжа с двух сторон.

Аварийные радиоустройства состоят из комплекса "Призыв-М" и двух радиомаркеров для обозначения объекта поиска. Радиомаркер отличается тем, что не имеет устройства расстыковки фала и катушки с фалом, как на вертолете Ка-27. Радиомаркер устанавливается в хвостовой части фюзеляжа, а радиобуи находятся в кожухе, прикрепленном к задней части хвостового кока.

На кассетном держателе КД-2-323, установленном на правом борту фюзеляжа, подвешиваются ориентирные бомбы.

Поисково-спасательный вариант без особых затрат времени может переоборудоваться в учебный. На рабочем месте штурмана устанавливаются ручка продольно-поперечного управления, педали путевого управления, рычаг общего шага. Вместо блока 1С57 РЛС устанавливается приборный блок инструктора с указателями скорости, высоты и курса, вариометр, авиагоризонты – всего шесть приборов.

При использовании вертолета в санитарном варианте устанавливаются четверо носилок с лямками крепления, привязные ремни для раненых. Медико-санитарное оборудование включает два складных табурета, два термоса по 3 л, столик медработника, набор шин, два кислородных прибора ГС-10, врачебную укладку, бачок для воды на 3 л. Санитарно-бытовое оборудование состоит из ведра, гигиенических пакетов, дву надувных матрасов с насос-помпами для их наполнения, армейские одеяла, писсуаров.

Транспортно-боевой вертолет Ка-29 был разработан в начале 80-х годов на базе Ка-27 для огневой поддержки десанта. Он принят на вооружение 8 августа 1987 г. и отличается от прототипа расширенной носовой частью, снабженной тремя плоскими стеклами взамен двух двойной кривизны. Экипаж вертолета состоит из двух человек.

Вертолет имеет броневую защиту кабины экипажа и жизненно важных агрегатов, а также мощное вооружение. На четыре балочных держателя могут подвешиваться 8 противотанковых управляемых ракет "Штурм", до 80 неуправляемых ракет калибром 80 мм, два УПАК-23-250 с пушками калибра 23 мм и боезапасом по 250 снарядов на ствол, два зажигательных бака ЗБ-500. В ударном варианте на левом борту устанавливается неподвижная пушечная установка 2А42 калибром 30 мм с боезапасом 250 снарядов, подаваемых лентой из фюзеляжа.

Ка-27ПС (борг 97-желгый) снимает условно раненого с палубы крейсера "Калинин" во время учений (Северный флот, май 1990 г.). На закопченных донельзя килях – "наскальная живопись" техсостава: "Коля, помой меня" "USSR", "Nord". "Danger" и т. д. (ИТАР-ТАСС)

Ка-27ПС из состава погранвойск (борт 41-красный) во время учений по задержанию "нарушителя" морской границы. (ИТАР-ТАСС)

Серийный транспортно-боевой вертолет Ка-29ТБ (борт 35-желтый) с блоками НУРС Б-8В20А – экспонат наземного показа на авиабазе Кубинка 11 апреля 1992 г., посвященного Дню космонавтики. (С. Д. Комиссаров)

Под фюзеляжем в носовой части установлен обтекатель с датчиками электронно-оптической системы управления огнем. Предусмотрена установка экранов выхлопных устройств двигателей и станций оптико-электронных помех.

Ка-29 первым среди боевых вертолетов способен выполнять плоский разворот во всем диапазоне скоростей полета.

Транспортно-десантный вариант Ка-29 способен перевозить в кабине 16 десантников или 10 раненых, включая четырех на носилках, или до 2000 кг груза на внешней подвеске. Вооружение вертолета состоит из носовой подвижной установки НУВ-1УМ с четырехствольным пулеметом 9-А-622 с боезапасом 1800 патронов.

Вертолет радиолокационного дозора Ка-31 выполнен на базе вертолета Ка-29. Как и на вертолете Ка-25РЦ аналогичного назначения, шасси Ка-31 выполнено поджимающимся в полете. По бортам фюзеляжа размещены контейнеры с оборудованием и топливными баками, за мотогондолами установлена вспомогательная силовая установка ТА-8-КА.

Пилотажно-навигационный комплекс для вертолета разработало саратовское КБ приборостроения, а нижегородское НИИ радиотехники подготовило опытный образец радиотехнического комплекса Э-801. Радиолокационная станция вертолета снабжена плоской фазированной антенной, которая в нерабочем состоянии прижимается к фюзеляжу.

В 1988-1990 гг. вертолет проходил первый этап государственых испытаний. Второй этап испытаний пришелся на 1991 г., но к этому времени, в связи с ликвидацией в составе ВМФ СССР авианесущих кораблей проекта 1143, интерес к Ка-31 пропал.

Всего было построено два вертолета Ка-31.

Один из первых снимков Ка-29ТБ. попавших в западную печать; вертолет, вооруженный блоками НУРС УБ-32А, показан на палубе большого десантного корабля (БДК) "Иван Рогов". (Архив С. Д. и Д. С. Комиссаровых)

Ка-29 в транспортном варианте – без пилонов для неуправляемого оружия и с надувными баллонетами по типу Ка-27. Этот зкземпляр из состава авиации Тихоокеанского флота (борт 99-красный) выполнял показательные полеты во время празднования Дня ВМФ во Владивостоке 28 июля 1993 г.; любопытно, что на борту сохраняется прежний флаг ВМФ СССР (ИТАР-ТАСС)

Первый прототип вертолета радиолокационного дозора и наведения Ка-31 (Ка-252РЛД борт 031-синий) – экспонат авиасалона MAKC-95 в Жуковском (22-27 августа 1995 г.). Происхождение машины от Ка-29 видно невооруженным глазом. Антенна радара Э-801 прижата к днищу фюзеляжа. (Д. С. Комиссаров)

Экспортный вариант вертолета Ка-27, получивший обозначение Ка-28, поставлялся в Югославию, Сирию, Индию и Китай. От базового Ка-27 его отличают измененный состав бортового оборудования, увеличенная емкость топливной системы и введение на двигателях чрезвычайного режима работы, что способствовало повышению безопасности полета в случае отказа одного двигателя на висении.

На базе Ка-27 создан применяемый в народном хозяйстве и на гражданских судах вертолет Ка-32. Он отличается отсутствием некоторых систем, что позволило сократить вес пустого вертолета. Благодаря этому Ка-32 может буксировать на внешней подвеске до 5 т груза.

КА-27 В РАБОТЕ

Осенью 1978 г. главнокомандующий ВМФ адмирал флота Советского Союза С. Г. Горшков присутствовал при подъеме флага на ТАКР "Минск". В это время на палубе корабля стояли пять вертолетов Ка-252.

Поступление вертолета в части началось только в 1979 г. В начале следующего года на аэродроме Североморск-2 авиации СФ был сформирован авиационный полк корабельных вертолетов. Командиром его был назначен подполковник Н. И. Акифьев.

Для летного состава, ранее выполнявшего полеты на Ка-25, освоение нового вертолета сложности не представляло. В более сложном положении оказались штурманы-операторы – возникла необходимость осваивать довольно непривычный метод индикации, примененный в станции ВГС-3. Если станции ВГС-2 вертолетов Ка-25ПЛ имели круглый индикатор и отсчет пеленга и дальности велся по шкале и азимутальному кругу, то на станции ВГС-3 применена пятилучевая ЭЛТ. Развертка на таком экране представляется в виде светящейся точки, перемещение которой слева направо соответствует сектору 0°-180°, а справа налево – сектору 180°-360°. Отсчет дальности производится по амплитудным отметкам, а отсчет пеленга – по эллипсообразным отметкам на экране индикатора пеленгования.

Борг 04-желтый, демонстрационный экземпляр Ка- 28 – экспортного варианта Ка-27ПЛ. (Алексей Михеев)

Ка-28 ВМС Югославии (борт 11402). (Air International)

Один из Ка-28 ВМС Индии. (Архив А. Артемьева)

К 1984 г. вертолеты Ка-27 выполнили на кораблях проекта 1143 несколько выходов на боевую службу, позволивших проверить их возможности в реальных, а не тепличных условиях, что выбираются обычно для государственных испытаний. Практика показывает, что никогда еще не удавалось подтвердить данные, полученные на госиспытаниях. Обычно при этом ссылаются на более высокий уровень подготовки штурманов-испытателей, что совершенно не соответствует действительности – уровень подготовки штурманов строевых частей несравненно выше, в чем не раз приходилось убеждаться.

При полетах с ТАКР группой из шести вертолетов, выполнявших гидроакустический поиск на удалении 100 км от корабля, фактическое время пребывания в районе оказалось равным 1 ч 40 мин против расчетных 2 ч 48 мин. Не исключено, что в этом случае имела место перестраховка.

Известный интерес представляла проверка функциональной пригодности корабельных боевых информационно-управляющих систем (БИУС) для обеспечения боевой деятельности корабельных вертолетов при решении противолодочных задач. Оснований для этого было достаточно. Применявшаяся ранее на кораблях проекта 1123 БИУС "Корень-1123" показала свою низкую эффективность и для управления вертолетами почти не применялась. По этой причине интересно было выяснить, не разделит ли ее судьбу несравненно более совершенная система "Аллея-2" кораблей проекта 1143. И во время очередного выхода ТАКР "Киев" на боевую службу в январе-июне 1987 г. было проведено опытовое учение, в ходе которого отрабатывалась передача контакта от вертолетов кораблям с помощью БИУС.

Ка-27ПЛ со сложенными лопастями закатывают в ангар эсминца "Удалой". (Архив С. Д. и Д. С. Комиссаровых)

Ка-27ПЛ на вертолётной палубе эсминца "Удалой". (Архив С. Д. и Д. С. Комиссаровых)

Ка-27ПЛ авиации Северного флота (борт 07-желтый) на авиабазе Североморск-2, осень 1995 г. Видны андреевский флаг на борту и эмблема подразделения на двери грузовой кабины. (Алексей Михеев)

Дальность наблюдения на экране корабельной РЛС "Восход" и выдачи целеуказания вертолетам, выполнявшим полет на высоте 50-100 м, составила от 60 до 80 км.

Продолжительность полета Ка-27 была доведена до 2 ч 50 мин при времени поиска в районе 1 ч 30 мин. Эти данные были уже близки к результатам, полученным на испытаниях. Замер остатков топлива после посадки показал, что оставалось по 600-800 л, т. е. как минимум на 40-50 мин полета. Но, в данном случае вертолеты выполняли полет с полукомплектом буев – по 18 на каждом.

Этот поход в Средиземное море ознаменовался и другим событием – за двумя обнаруженными иностранными ПЛ вертолеты следили в общей сложности 11 ч, используя станции ВГС-3 в режиме ЭП и получая большой объем информации.

Поиск с ВГС-3 производился преимущественно в режиме ШП на интервалах между вертолетами группы 3-3,5 км с шагом поиска 4-6 км. Время цикла – стабилизация режима висения, опускание ГАС, прослушивание водной среды, подьем ГАС и перелет в очередную точку зависания – оказалось равным 10-12 мин, а поисковая скорость составила 60-50 км/ч. По этому показателю результаты оказались на 30-40% выше, чем у Ка-25ПЛ. Если скорость атомной ПЛ превышала 15 узлов, то слежение производилось по ее кильватерному следу.

Первые результаты внушали надежды, но не все получалось как задумано. Кроме того, авианесущие корабли часто простаивали, и полеты производились с береговых аэродромов.

Последующие полеты показали, что БИУС кораблей имеют существенные недоработки, которые не обеспечивают решения навигационных и тактических задач так, как это предусматривалось – заход на посадку в автоматизированном режиме не обеспечивался; при полетах с ТАКР оказалось невозможным производить полет по запрограммированному маршруту из-за постоянного изменения географических координат места вылета (посадки); оказалось, что если поиск ведет группа из четырех вертолетов, то операторы на ТАКР видят в лучшем случае лишь две машины.

Бортовое оборудование вертолетов вызывало сомнения в его высокой работоспособности с самого начала, и имелись достаточно обоснованные мнения, что не следовало так его усложнять. По результатам испытаний вероятность безотказной работы ППС "Осьминог" составляла 0,94, а наработка на один отказ – 45 ч (без станции ВГС-3). Но в полете могут создаваться ситуации, когда аппаратура находится в работоспособном состоянии, но не в полной мере решает задачи. На испытаниях была подтверждена возможность взаимного оринтирования группы лишь из трех вертолетов, а не из шести, как это планировалось Но и в этом случае, если расстояние между вертолетами составляло 1,5-2 км, то на ИНТО наблюдались случайные перемещения символов взаимодействующих вертолетов по пеленгу с соответствующим изменением координат на формуляре и появлялись ложные отметки. Более того, на курсовых углах 120°-140° отметки от вертолетов вообще пропадали. Это свидетельствовало о нарушениях в канале обмена информацией.

Ка-27ПС (борт 17-желтый) взлетает с палубы ТАКР "Адмирал Кузнецов". Спасательный вертолет обязательно поднимался в воздух перед взлетом или посадкой истребителей Су-33, ютовый 8 случае необходимости быстро поднять из соды катапультировавшегося летчика. (Алексей Михеев)

Ка-27ПС ВМС Украины из Феодосии выполняет демонстрационный полет на воздушном празднике в Виннице 23 марта 1996 г. (летчик – полковник С. М. Тишков). (Сергей Попсуевич)

В процессе многочисленных полетов анализировались и многие другие характеристики вертолетного комплекса.

Точность выхода в назначенную точку зависела от работоспособности доплеровского измерителя путевой скорости и угла сноса ДИСС-32. Однако этот прибор унаследовал все наихудшие черты своих предшественников и также, как и они, отказывался давать показания при волнении моря менее двух баллов и переходил в режим работы "Память". При этом происходил резкий разворот вертолета и возникали ошибки в счислении пути.

Автономные зависания и перелеты в очередные точки висения выполнялись одиночными вертолетами с точностью 250-300 м.

При использовании гидроакустических станций в Средиземном море возникали интересные эффекты – при заглублении ГАС на глубину 70 м и более, вместо шумов ПЛ штурман-оператор прослушивал музыку и иностранную речь. Подобное происходило и при использовании станции ВГС-2 экипажами вертолетов Ка-25ПЛ, но этому в свое время не придали значения. По-видимому, причина этого явления состоит в том, что 16 неэкранированных жил кабель-троса служили своеобразной антенной, принимающей радиосигналы.

Эффективности применения вертолетов, особенно при групповом поиске ПЛ с использованием ГАС ВГС-3, изрядно мешало поступившее в ВВС флотов указание об использовании только одного эталона частот из пяти предусмотренных. Невозможным оказалось убедить руководство, гнавшееся за набившей оскомину сверхсекретностью, что пять эталонов частот просто необходимы для работы без взаимных помех.

Несколько раз без особого успеха предпринимались попытки установить на Ка-27 магнитометр АПМ-73В. В северных широтах он оказался подвержен влиянию магнитных аномалий. Кроме того, оказалось, что буксировка магниточувствительного АПМ-73В в режиме "Полет"невозможна из-за резкого изменения скорости полета, и обеспечивется только в ручном режиме. Несколько более благоприятной была обстановка на Тихом океане, там магнитометры работали более стабильно.

Серийные Ка-27ПЛ (борт 18-красный), Ка-29ТБ (борт 23-красный) и второй прототип Ка-31 (борт 032-чер- ный) на палубе ТАКР Тбилиси" (ныне "Адмирал флота Советского Союза Кузнецов") во время Государственных испытаний последнего, август 1990 г. Любопытен также истребитель Як-38М (борт 38-желтый) в необычном трехцветном камуфляже. (ИТАР-ТАСС)

Учитывая сложность висения над водной поверхностью в отсутствие естественного освещения, поиск с ВГС-3 производился только в светлое время суток. Для поиска ночью использовались радиогидроакустические буи.

Полеты позволили выявить некоторые особенности пилотирования Ка-27. Оказалось, что при резких разворотах на снижении вертолет может выйти на режим автоколебаний и частичной потери устойчивости и управляемости, так как на скорости 30-60 км/ч существует зона продольной статической неустойчивости. Предположительно, из-за несоответствия режима горизонтального полета и управления силовой силовой установки произошла катастрофа вертолета Ка-29. В сложной ситуации летчик не смог сбалансировать вертолет при выводе на режим висения, что привело к попаданию его в режим "вихревого кольца". *

Ныне вертолеты Ка-25ПЛ и базовые вертолеты Ми-14ПЛ завершили свою службу. Бестолково и безвременно сданы в утиль три корабля проекта 1143. Корабельные Ка-27 несут службу на ТАКР "Адмирал флота Советского Союза Кузнецов" – единственном в составе ВМФ корабле группового базирования авиации…

* Режим вихревого кольца – неустановившийся режим полета, возникающий при снижении вертолета с большой вертикальной скоростью с работающим двигатели. По достижении критической скорости снижения наступает режим вихревого кольца, когда сила тяги несущих винтов уменьшается, становится пульсирующей, и вертолет теряет управляемость.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ВЕРТОЛЕТА КА-27

Массо-габаритные данные

Длина вертолета со сложенными лопастями, м ……. 12,25

Ширина со сложенными лопастями, м………………. 3,8

Высота, м…………………………………………………. 5,4

Диаметр несущего винта, м……………………………. 15,9

Нормальный взлетный вес, кг …………………………. 10600

Средний полетный вес, кг ……………………………….. 9460

Вес аварийных баллонет, кг ……………………………. 242

Вес гидроакустической станции ВГС-3, кг…………… 175

Вес магнитометра, кг…………………………………….. 157

Вес дополнительного бака, кг………………………….. 100

Летные характеристики

Максимальная скорость, км/ч ……………………….. 291

Крейсерская скорость, км/ч ………………………….. 250

Практический потолок, м…………………………….. 3500

Дальность на Н=1500 м, поисково-ударный вариант, км 760

Перегоночная дальность, км …………………………. 1000

Тактический радиус (время в районе 1,4 ч), км……. 200

Двигатель ТВЗ-117КМ

Взлетная мощность, л/с………………………………. 2225

Сухой вес, кг……………………………………………. 285

Длина с выхлопным патрубком, мм ……………… 2060

Центральному Дому авиации и космонавтики имени М.В.Фрунзе – 75 лет!

Директор ЦДАиК генерал-майор П.Ф. Вяданов

6 ноября 1924 г. Второе всесоюзное совещание Общества друзей Воздушного флота (ОДВФ) приняло решение о создании Центрального авиационного музея в Москве, который получил наименование "Центральный аэромузей ОДВФ СССР". Этот день стал днем рождения Центрального Дома авиации и космонавтики, который является наследником и правопреемником первого музея авиации в нашей стране.

Вскоре Моссоветом по ходатайству ОДВФ под музей было выделено полуразрушенное здание бывшего загородного ресторана "Аполло".

Усилиями ОДВФ, ВВС РККА, авиапромышленности и общественности были оборудованы залы, подготовлены экспозиционные стенды, собраны экспонаты и необходимый библиотечный фонд – во многом благодаря дарителям.

18 января 1927 г. Центральный аэрохимический музей им. М. В. Фрунзе (так музей стал называться с 1925 г.) был открыт. Первыми его посетителями стали делегаты 1-го Всесоюзного съезда Добровольного общества содействия авиационному и химическому строительству СССР. В этом же году музей вошел в структуру ОсоАвиаХима СССР.

Первым руководителем музея на протяжении 15 лет был большой энтузиаст авиации и воздухоплавания В. И. Ерыкалов.

Уже первые экспозиции вызвали у экскурсантов огромный интерес. На стендах были представлены многочисленные натурные экспонаты: авиационные двигатели, парашюты, предметы воздухоплавательной техники, химическое, авиационное и наземное вооружение.

30-е годы вошли в историю как время выдающихся свершений отечественной авиации. Были проведены несколько больших перелетов советских летчиков на отечественных самолетах. Эти замечательные достижения достойно отражались в экспозициях музея в различных формах – военно-исторической, просветительской и воспитательной работе.

В начале 1941 г. музей получил название "Центральный Дом авиации, противовоздушной и противохимической обороны им М. В. Фрунзе". В годы Великой Отечественной войны коллектив музея достойно выполнял свою пропагандистскую и воспитательную задачу.

Огромные изменения в работе музея произошли в 1961 году – 12 апреля первый в мире летчик-космонавт Юрий Гагарин на комическом корабле "Восток" совершил успешный полет вокруг земного шара.

С этого момента началось создание тематических космических экспозиций в залах и показ достижений космонавтики. Экспозиции Дома постоянно совершенствовались и пополнялись. Среди натурных экспонатов космической тематики появились – скафандр спасательный СК-б, кресло космонавта космического корабля "Союз", гидрокомбинезон "Форель", кабина тренажера корабля многоразового использования "Буран", макеты искусственных спутников Земли и др.

20 февраля 1963 г. решением Бюро президиума ЦК ДОСААФ СССР Дом был переименован в Центральный Дом авиации и космонавтики имени М. В. Фрунзе. В доме проводятся различные мероприятия: конференции, симпозиумы, встречи с интересными людьми. Музей выступил инициатором проведения Гагаринских чтений. В мероприятиях, проводимых музеем, активно участвовали выдающиеся деятели авиации и космонавтики, такие как А. И. Покрышкин, И. Н. Кожедуб, В. П. Мишин, Б. Е. Черток, А. А. Туполев, Г. Б. Новожилов, Г. Е. Лозино- Лозинский, В. А. Джанибеков, С. Е. Савицкая, А. А. Леонов, С. И. Сикорский и другие видные ученые, летчики, космонавты.

За 75 лет в музее работали известные летчики, штурманы, авиационные инженеры,участники боевых действий на Халхин-Голе и Хасане, в небе Испании и финской кампании, Великой Отечественной войны.

Благодаря помощи государственных, общественных, научных организаций, отдельных граждан в музее сформирована и продолжает пополняться уникальная коллекция моделей авиационных и космических аппаратов (более 300 экземпляров), собраны архивные материалы и документы, а также значительное количество авторских скульптурных работ.

В январе 1987 г. ЦДАиК им. М. В. Фрунзе был закрыт на капитальный ремонт, что значительно снизило активность его работы. Известные перемены в стране, кризисные явления во всех областях нашего общества, реформирование оборонной промышленности отрицательно сказались на жизни и работе Дома.

В 1991 г. полностью прекратилось финансирование. Создалась угроза не только развитию, но и существованию Дома. Сложившаяся обстановка потребовала решительных действий, поиска новых путей и возможностей спасения этого учреждения. Без преувеличения можно сказать, что особая роль здесь принадлежит вновь назначенному в 1991 году директору ЦДАиК П. Ф. Вяликову – военному летчику 1-го класса, генерал-майору авиации, Действительному члену Академии космонавтики им. К. Э. Циолковского. Именно благодаря его неутомимой деятельности удалось восстановить ЦДАиК, разработать концепцию и создать новую экспозицию музея. Большой вклад в работу ЦДАиК внесли его сотрудники Р. Т. Хами- дуллин, А. А. Егерев, Л. А. Виноградова и другие. Благодаря общим усилиям руководства и сотрудников Дома, РОСТО и общественных организаций, ЦДАиК открылся вновь для посетителей в 1994 г. В ЦДАиК проводится целенаправленная научно-исследовательская работа.

В соответствии с основным своим назначением вот уже 75 лет ЦДАиК обобщает и пропагандирует среди населения страны историю отечественной авиации и космонавтики. Ежегодно после 1994 года музей посещают более 10 000 человек, главным образом молодежь школьного возраста. ЦДАиК имеет и развивает контакты с родственными музеями России и ряда зарубежных стран, с отечественными конструкторскими бюро, авиационными клубами РОСТО и другими организациями. Он занесен во все каталоги в нашей стране и за рубежом как музей авиации и космонавтики, включен в сеть Интернет.

Продолжается сбор ценных материалов, реликвий, натурных экспонатов и документов, отражающих историю развития воздухоплавания, авиации и космонавтики, авиационных видов спорта. Музейные экспозиции размещены в восьми залах. В фондах музея хранится 35 000 экспонатов, библиотека и архив имеют свыше 15 000 единиц хранения специальной научно-технической литературы и документов. Фототека насчитывает около 31 000 исторических фотографий и негативов.

Коллектив Дома видит свою задачу в дальнейшем глубоком исследовании, изучении и пропаганде истории отечественной авиации, космонавтики, авиационного спорта и всемерном содействии патриотическому воспитанию населения, прежде всего – молодежи.

В. С. Бруз, ученый секретарь ЦДАиК

Редакция журнала "Авиация" поздравляет Центральный Дом авиации и космонавтики имени М. В. Фрунзе с семидесятипятилетием и желает дальнейших успехов в труде и творчестве, а всем сотрудникам – крепкого здоровья.

В залах Центрального Дома Авиации и Космонавтики

Эти фотографии представляют лишь маленькую часть экспонатов Музея. Приходите, не пожалеете! ЦДАиК работает ежедневно с 10 до 19 часов.