sci_tech История Авиации 1999 01

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.

ru
Fiction Book Designer, Fiction Book Investigator, FictionBook Editor Release 2.6 13.11.2011 FBD-E00B98-E308-0F4B-4E96-9F6C-F0F1-823B15 1.0 История Авиации 1999 01 1999

История Авиации 1999 01

Бомбардировщик-торпедоносец Mitsubishi G4M « betty»

Книги об этом самолете Вы не найдете ни в каком западном магазине торгующем изданиями для моделистов и любителей истории авиации. Что-либо узнать о Митсубиси G4M «Бэтти» можно было только владея английским языком, да и то при этом приходилось переворачивать поистине горы источников, на что уходила бездна времени и средств. В них, наряду с немногочисленными установленными фактами, содержалось немыслимое количество домыслов, откровенного бреда (написанного по горячим следам разных трагических событий) и легенд, не имеющих под собой никакого основания.

Фактически за исключением более или менее правдоподобного описания участия этих самолетов в потоплении британского линкора «Принц Уэльский» и линейного крейсера «Рипалс», бомбежек американских баз на Филиппинах, гибели на нем в ходе боя с «Лайтнингами» адмирала Ямомото и немногочисленных вылетов с управляемыми смертниками крылатыми ракетами «Ока» на борту, вся остальная карьера этого самолета, как," впрочем, и история его создания и совершенствования осталась для отечественных любителей истории авиации (да и не только для них!) абсолютно неизвестной.

Теперь же мы предлагаем Вам книгу рассказывающую об истории создания совершенствования и применении этой машины. Издание содержит подробные чертежи всех модификации, компоновочную схему и различные варианты камуфляжа. К сожалению, объем и соответственно цену указать не можем, но уверяем она будет вполне оправданной.

Если Вам в свое время понравились издания посвященные бомбардировщикам «Бристоль Бленхейм» и «Ер-2», выпущенные издательским домом «Техника – молодежи», то значит эта книга для Вас.

Черт побери, у нас кризис, или что-то иное?..

Именно таким был первый вопрос одного моего очень хорошего знакомого, которому я сообщил, что собираюсь с группой единомышленников организовать новый журнал. Конечно кто-то будет опять похохатывать, но видимо, раз появляются новые авиационные издания – значит это кому-то очень нужно, в отличие, к примеру, от модельных. В принципе идея его создания начала материализоваться около года назад, когда издательский дом «Техника – молодежи» со всего размаху влетел в очередной (августовский 1998 г.) кризис. Фактически это стало последней каплей переполнившей чашу терпения большинства авторов и тех, кто работал над созданием «Авиамастера». Все это наложи- лось на ставшее хроническими сетованиями руководства на то, что издание убыточно (и это при снижении объемов гонораров в 2 раза, 4-5 кратное снижение количества цветных полос и двукратное увеличение тиража, вызванное значительным ростом качества публикаций!!) и наезды в журналистском непрофессионализме. Да, работы публиковавшиеся в последних номерах «Авиамастера» не похожи на классические журнальные статьи. Это вообще не журналистика, это исследования по Истории Авиации, в которой большинство журналистов понимают как свиньи в апельсинах. За примерами далеко ходить не надо (см. с.12).

Конечно, сразу воплотить идеи в жизнь было невозможно и потому последние четыре номера были сделаны по инерции. Конечно кое-кто решил все-таки остаться в уже «раскрученном» издании, но основная масса авторов предпочла поддержать «незаконнорожденное дитя», как считают в ТМ. Впрочем, о степени поддержки вы можете судить сами: практически все фамилии авторов вам уже известны.

Несколько слов о наших планах. Если не произойдет ничего экстраординарного, то во втором полугодии 1999 г. будут выпущены три номера и две отдельных монографии посвященные японскому бомбардировщику- торпедоносцу «Митсубиси G4M» и немецкому многоцелевому самолету Ме210/410. С первого полугодия 2000 г. редакция планирует внести журнал в каталог Роспечати, так что те, кто не увидят окончания статей «Тучи над Англией», «Expertenstaffel за Полярным кругом» и «Первый советский сверхзвуковой», смогут заказать ранее вышедшие номера в редакции.

Пользуясь случаем, просим в своих письмах не задавать вопросов связанных с дальнейшей судьбой и тематической наполненность журнала «Авиамастер», так как по понятным причинам мы уже не имеем с этим изданием ничего общего. Единственное, что можем сообщить, уже ближайший его номер (AM №3/99) изменится, в какую сторону – судить вам. Прекрасно понимаем, что в издании, которое вы держите в руках, еще масса недоработок, но самое главное – оно вышло!

Впрочем, в конечном счете выигрывают от этого только читатели, в распоряжении которых теперь достаточно большое количество изданий, и каждый может заказать журнал по своему вкусу. Вдумайтесь: еще менее 10 лет назад о таком многообразии нельзя было и мечтать. Так, что, как и прежде, пишите в своих письмах заявки на публикацию различных тем в журнале «История Авиации» по мере возможности мы будем стараться их выполнять.

Ваш Александр Булах

Авиация в локальных войнах Незавоеванная победа

Александр Булах

фото из коллекции Павла Колесникова

Это должно было случиться, совсем как 85 лет назад в Сараево. Ну, не убили бы тогда эрцгерцога Фердинанда, нашли бы другой повод. Югославия давно была костью в горле у НАТО. В условиях далеко идущих геополитических интересов жестокость режима Милошевича не более чем повод. Настораживает другое: также как и летом 1914-го слышны реплики, что «вся нация сербов – это сплошь убийцы, которых надо раздавить…" Что ж, это мы уже слышали. Однако, в НАТО почему-то предпочли забыть о том, что Югославия суверенное государство, правительство которого вправе решать внутренние проблемы по своему усмотрению.

Понятно, что еще лет десять назад о таком вмешательстве не могло быть и речи, но теперь, когда СССР развалился, а военная мощь и авторитет России серьезно подорваны, в Вашингтоне решили расправиться с последним нашим союзником в Европе путем расчленения страны. Понятно, что Македония, Босния и Хорватия гораздо меньше беспокоят Белый Дом нежели союзная Югославия. Это все мы уже тоже проходили… в 1938-м, когда в Мюнхене страны западной демократии буквально «сдали» Гитлеру Чехословакию. Этот урок также забыт, как и слова Черчилля о том, что «агрессора умиротворяют те, кто надеется быть проглоченным самым последним…»

Начавшееся проливание западными и основной массой отечественных СМИ ручьев крокодиловых слез по поводу десятков и сотен тысяч косоваров, вынужденных покидать свои дома и спасаться в Македонии и Албании якобы от «бесчинств сербской полиции и солдатни», попросту удивляет. Хотелось бы получить от представителей CNN of company ответ на один единственный вопрос: почему они молчали раньше, когда сербы были вынуждены покидать свои дома в крае, спасаясь от террора бандформирований, гордо именующих себя «Освободительной армией Косово»? Ведь только в одном Белграде проживает свыше 600 тыс. беженцев!! [де были ваши политики-гуманисты Клинтон, Блэр, Шредер, Ширак и другие?

Режим президента Милошевича может быть сколь угодно «кровожадным» (хотя в это вериться с огромным трудом, ведь Югославия была самым веселым «бараком» социалистического лагеря), но сепаратизм должен подавляться беспощадно, поскольку, как показывает мировой опыт; в пожаре гражданской войны сгорит на несколько порядков больше человеческих жизней, чем при проведении любых карательных акций сил безопасности. К тому же, создание нормальных условий жизни в отдельных областях потребует огромных материальных затрат и вызовет новый всплеск преступности. В этой связи уместен вопрос: не проще ли наладить жизнь «под одной крышей»?

Ответ может быть только положительным. Отсюда следует и логический вывод о том, что США и НАТО на самом деле глубоко безразлична судьба косоваров. Судя по официальным сообщениям, проблему неуступчивости Слободана Милошевича собирались решить этаким «блицем», бросив против Югославии группировку, насчитывающую от 400 до 500 боевых самолетов. Они-то и должны были «склонить сербского лидера к капитуляции». Ввод в бой сухопутных войск, как показали дальнейшие события, в Брюсселе и Вашингтоне, видимо, даже не рассматривали. Напрасно…

Как известно, важнейшим уроком истории является, то, что она никого и ничему не учит. Все это уже тоже было почти шесть десятилетий назад, когда в августе 1940 г Люфтваффе попытались воздушными ударами вывести Англию из войны. Спустя два года, эту же ошибку повторил британский маршал авиации Артур Харрис, заявивший Уинстону Черчиллю: «Дайте мне 4000 бомбардировщиков и я поставлю Германию на колени!" Абсурдность этих планов выяснилась уже летом 1943- го. Затем почти тоже самое было в Корее и во Вьетнаме. Интересно, сколько еще «чрезвычайно просвещенный» Запад будет наступать на одни и те же грабли?..

И так, выбор сделан в пользу «меча» и военную машину запустили (причем, еще е ходе переговоров в Рамбуйе), для чего дипломатам поставили очень жесткие временные рамки. На начальном этапе боевых действий основой авиационной группировки являлись американские тактические истребители F-16C/D из состава 31-го авиакрыла (510-я и 555-я эскадрильи), дислоцированного на итальянской авиабазе Авиано, где находится и штаб 16-х ВВС США. В дополнение к ним с английской авиабазы Лэйкенхет перебросили 48-е авиакрыло, оснащенное тактическими истребителями F-15C/D (493-я эскадрилья) и F-15E (492-я 494-я эскадрильи). Для организации РЭП средствам ПВО Югославии на аэродром Авиано перебросили эскадрилью VMAQ-4 из состава авиации морской пехоты, оснащенную самолетами РЭБ ЕА-6В. Помимо них задействована 7-я эскадрилья F-117A, входящая в состав 49-й истребительной группы. Поскольку основным местом дислокации этого соединения является авиабаза Холломан в штате Нью-Мексико (США), то «невидимки» пришлось перебрасывать с помощью транспортных тяжеловесов С-5 «Гэлэкси». Существенным подкреплением этих сил стали В-52Н из состава 2-го бомбардировочного крыла. Для экипажей этих гигантов совершить прыжок через Атлантику на Британские острова не представляло проблемы и поэтому их переброска с авиабазы Бэрксдэл (штат Луизиана, США) была проведена в последний момент.

Несмотря на разнообразие типов боевых самолетов, задействованных в ходе кампании на Балканах, настоящей «рабочей лошадкой» этой войны стали различные модификации американских истребителей F-16. К настоящему времени они являются заслуженными ветеранами локальных конфликтов, в которых участвуют с начала 80-х гг. В отличие от «янки», боевая карьера французских «Миражей-2000» еще только начинается, поскольку это их только вторая война. Показанный на снимке самолет несет две ракеты «воздух-поверхность AS.30, пару «Мажиков» с ИК ГСН н ПТБ на подфюзеляжном узле.

Европейские партнеры по НАТО также выделили контингенты из состава своих ВВС для участия в операции против Югославии. Объединенная Германия выставила истребители-бомбардировщики и разведчики «Торнадо». В частности, известно, что против Югославии задействованы 31-я истребительно-бомбардировочная и 51 -я разведывательная (реально, имеющая смешанный состав из разведчиков и ударных машин – Прим. авт.) эскадры. Самолеты того же типа входят в британскую компоненту группировки,направленную на итальянские и германские авиабазы Королевскими ВВС. Помимо этого англичане перебросили в район конфликта штурмовики вертикального взлета и посадки «Харриер GR.7».

В дополнение к этому в Адриатическом море была заранее развернута американская ударная корабельная группировка, на усиление которой, вскоре после начала боевых действий, был отправлен из США через Атлантику атомный авианосец «Дуайт Эйзенхауэр» с отрядом кораблей поддержки и обеспечения. Основу его авиагруппы составляют палубные тактические истребители F-14, истребители-штурмовики F/A-18 и самолеты РЭБ ЕА-6. Французы также решили поучаствовать в атаках с моря, выделив ударное соединение с авианосцем «Фош». Его авиагруппа укомплектована уже порядком устаревшими «Супер Этандарами». С английской стороны, насколько можно судить по имеющейся информации, поначалу действовала только атомная подлодка с крылатыми ракетами на борту.

Хотя в средствах массовой информации неоднократно сообщалось, что общее количество стран, участвующих в агрессии против Югославии составляет 13 (чертова дюжина!). Однако за исключением сразу «засветившихся» американцев, англичан и немцев, а также «отказников» – итальянцев и греков, полный состав «сборной» долго был неизвестен, но со временем начали появляться сведения и об участии в операции ВВС Франции, Испании, Турции, Голландии, Бельгии, Дании и Норвегии. Впрочем, пять последних выделили из состава своих ВВС по одной-две эскадрильи модернизированных F-16A/B. Таким образом, боевые действия против Югославии являются не столько даже войной НАТО, сколько войной США, развязанной правящей верхушкой этой страны.

Поскольку объединенной группировке сил НАТО противостояли, в основном, югославские ВВС и ПВО, то имеет смысл остановиться подробнее на их боевом потенциале. Военно-воздушные силы организационно состоят из трех авиакорпусов: истребительного, огневой поддержки и транспортного. По состоянию на начало 1997 г. эти соединения имели следующий боевой состав.

Истребительный авиакорпус имел в своем составе две эскадрильи тактических истребителей МиГ-29 (Fulcrum-A) по 10-12 машин в каждой и по паре учебно-боевых «спарок» МиГ-29УБ. Кроме того, в него входили пять эскадрилий ПВО, оснащенных 65 (по другим данным – 82) истребителями МиГ-21 МФ/бис/СМТ. Возможно, ВВС располагали несколько большим числом истребителей, поскольку имеются сведения о получении югославами в 1997 г дополнительной партии усовершенствованных истребителей МиГ-29 (Fulcrum-C) в количестве 20-25 машин и около полусотни МиГ-21. В любом случае это очень мало по сравнению с силами выделенными ВВС НАТО, тем более, что альянс вскоре после боевых действий начал быстро усиливать свою авиационную группировку.

Авиакорпус огневой поддержки имел более разнообразный и многочисленный состав. Основой его ударной мощи являлись 50 сверхзвуковых многоцелевых самолетов (штурмовики-бомбардировщики, разведчики и учебно-боевые) J-22 «Orao» (Орел). К числу их несомненных достоинств, относится то, что они оснащены высокоточными ракетами с телевизионным и лазерным наведением AGM-65 «Мейверик», великолепно зарекомендовавшими себя в боях на Ближнем и Среднем Востоке. Кроме «орлов» имелось значительное количество более легких ударных машин. Наиболее многочисленным типом из них (причем, не только в корпусе, но и во всей югославской авиации) являлся J-1 «Jastreb», состоящими на вооружении как минимум 10-12 эскадрилий. По данным весьма авторитетного справочника «The World Defence Almanac» за 1997 г. на вооружении югославских ВВС состояло около ста одноместных штурмовиков этого типа, до полусотни разведывательных машин и около дюжины тренировочных. Третьим типом ударного самолета являлся G-4 «Super Galeb», количество которых составляет около 40 экземпляров.

Тактические истребители F-15C из состава 48-го авиакрыла производят посадку на итальянской авиабазе Авиано (слева). Британский истребитель-штурмовик вертикального взлета и посадки «Харриер GR.7» на итальянской авиабазе Джойя – дель -Колле (внизу).

МиГ-29 являются наиболее современными истребителями находящимися в составе югославских ВВС, но их ничтожно мало, а потому основную тяжесть воздушных боев той войны пришлось вынести их старшим братьям – МиГ-21.

Балканский «Ягуар» – штурмовик J-22 «Орел», являются достаточно эффективным средством огневой поддержки сухопутных войск. Двух двигательная компоновка, 2800 кг различной боевой нагрузки, изюминкой которой несомненно являются от четырех до шести управляемых ракет AGM-65 «Мейверик» с ТВ-наведением, способных с высокой эффективностью уничтожать танки, БМП и БТРы.

По-видимому, в это же соединение входили два вертолетных полка (по три эскадрильи в каждом). Один из них насчитывал 30 вертолетов огневой поддержки Ми-24П, а другой от 18 до 26 транспортно-боевых Ми-8МТВ. Существенным дополнением являлись и несколько отдельных эскадрилий, оснащенных 60 легкими многоцелевыми «Газелями» SA.341 французского производства, оснащенными различными системами стрелково-пушечного и реактивного вооружения, в том числе ПТУРСами.

Транспортный авиакорпус насчитывал один «Боинг-727» (видимо, президентский), один Ан-12, шесть Як-40, 14 Ан-26 и несколько более мелких единиц вроде Ан- 2 или «Вильги».

В состав югославской авиации входили и собственные средства ПВО. Надо сказать, что количественные оценки их оснащенности и состояния, фигурировавшие в западных справочниках, носили чрезвычайно приблизительный характер, что давало натовским воякам немало пищи для не слишком веселых раздумий. Впрочем, судите сами, например, по данным того же ежегодника «The World Defence Almanac» боевой потенциал компоненты ПВО, входившей в состав югославских ВВС, оценивался следующим образом. Обьектовые зенитно-ракетные комплексы С-75 (код НАТО – SA-2), С-125 (SA- 3), С-200 (SA-5) прикрывают Белград. Помимо них имеются: «Бук-М1» (SA-11), С-300В (SA-12), «Стрела-ЮМ» (SA-13), «Стрела-2М» (SA-14). Понятно, что информация о наличии «буков» и «трехсоток», явно не прибавляла натовским экспертам оптимизма.

Сухопутные войска также имели средства ПВО, которые организационно были сведены в 14 полков. Девять из них являлись зенитно-артиллерийскими, а пять – зенитно-ракетными. На вооружении первых состояло 475 спаренных 20-мм установок М55/75, 60 строенных 20-мм BOV-3SP; 350 30-мм систем М-53 и BOV-30SP1, а также 54 спаренных 57-мм ЗСУ-57-2. Зенитно-ракетные части имели на вооружении комплексы «Круг» (SA-4), «Квадрат» (SA-6) – экспортная модификация ЗРК «Куб», «Оса-АКМ» (SA-7) и «Стрела-1М» на шасси БРДМ-2 (SA-9). Кроме того, имелись сведения о поступлении на вооружение в 1 997-1998 гг. российких зенитных ракетно-артиллерийских комплексов «Тунгуска» (SA-19)! Исходя из имеющейся информации, совершенно очевидно, что решение таранить такую оборону, даже с широким использованием средств РЭБ граничило бы с безумием. Тем не менее, отказываться от своих планов ни в Брюсселе, ни тем более в Вашингтоне, не собирались и 24 марта были начаты боевые действия.

Как можно судить по опубликованным данным, на первом этапе операции «Решительная сила» агрессоры намеревались захватить господство в небе, дезорганизовав систему ПВО Югославии путем подавления ее сил и средств. Одновременно с этим предполагалось устроить (как любят говорить в США) «воздушный Перл- Харбор» и югославской авиации, основную массу которой в Брюсселе и Вашингтоне расчитывали уничтожить на авиабазах и в ходе воздушных боев. После этого немногочисленные уцелевшие истребители и зенитно-ракетные батареи уже не представляли бы угрозы для авиации альянса. Первые были бы заблокированы на аэродромах с разрушенными ВПП, а вторые, лишенные средств целеуказания и наведения, не смогли бы осуществлять эффективное противодействие налетам.

Объектовая ПВО Югославии оснащены хотя и уже достаточно старыми, но еще весьма эффективными комплексами С-125 (вверху слева), С-75 (вверху справа) и С-200 (справа). Последний даже сегодня на фоне легендарного С-300, отличается феноменальной дальнобойностью, достигающей почти 300 км! Если информация о сбитом АВАКСе впоследствие подтвердится, то почти наверняка, эта победа на счету расчетов «двухсоток».

В арсенале войсковой ПВО ЮНА находятся мобильные ЗРК ближнего («Стрела-10МЗ» и «Оса-АКМ») и среднего («Квадрат» и «Круг»). Все они отличаются высокой подвижностью и быстротой реакции. Время развертывания с марша не превышает пяти минут, что делает их серьезными противниками для авиации НАТО.

Американский В-52 па боевом курсе. Створки бомбоотсека открыты, экипаж готовится к запуску крылатых ракет AGM-68 ALCM.

Пара F-15 с авиабазы Авпано уходит на боевое задание.

Югославские МиГ-29 патрулируют в вечерне»! небе Белграда.

Стоянки, забитые стоящими крылом к крылу самолетами, были сняты журналистами задолго до начала боевых действий, а может бьггь вообще в прошлом году.

Однако, страх перед С-300 заставил командование НАТО отказаться от нанесения массированных ударов в пользу одиночных рейдов и действий небольших групп самолетов. Основная же ставка была сделана на крылатые ракеты морского (BGM-109) и воздушного (AGM-86 ALCM) базирования. Последние являются главным оружием В-52.

Любопытно, что их экипажам, чтобы не возмущать общественное мнение в Европе, приходилось после взлета с британских аэродромов огибать территорию Франции, Испании и Португалии, и пройдя над Гибралтаром, только тогда брать курс к побережью Югославии. В результате, полет до целей находящихся на удалении всего лишь 2-2,5 тыс. км (по прямой) занимает по 14-15 часов! В дополнение к «Стратосферным крепостям» была задействована тактическая авиация с итальянской базы Авиано, где сосредоточено лишь около 150 из общего числа выделенных самолетов.

Несмотря на громогласные заявления Билла Клинтона и Хавьера Соланы о молниеносном характере акции по устрашению сербов «технотронный блицкриг» забуксовал уже в первые дни. Согласно первоначальным оценкам все должно было решиться к 8 апреля, но затем сроки отодвинули на 25-е. Причина, как ни странно, крылась в том, что югославская военная доктрина в общем была подобна советской – в случае возникновения кризисной ситуации, вооруженные силы страны должны находиться в готовности отразить нападение со всех направлений.

Развитая система базирования позволила югославскому командованию заранее рассредоточить авиацию по запасным аэродромам, что свело к нулю эффективность ударов по основным авиабазам Батаница, Галубовца, Понява и Нови Сад. Демонстрировавшиеся несколько раз по телевидению буквально уставленные МиГами и «Ястребами» стоянки авиабазы Батаница, были сняты минимум за месяц до описываемых событий. Части и подразделения югославской ПВО, построенной по зональному принципу (включает в себя Северную и Южную зоны), основу которой составляют мобильные войсковые комплексы, поднятые по тревоге, смогли быстро сменить места постоянной дислокации, уйдя в запасные районы. Это привело к тому, что собиравшиеся в течении длительного времени всеми видами натовской разведки сведения о системе развертывания ПВО будущего противника, разом устарели.

В результате, вместо короткой серии одновременных точечных ударов по нервным узлам югославской ПВО (РЛС, СНР и командным пунктам), уничтожение которых должно было почти полностью исключить угрозу противодействия, командование коалицией вынуждено было фактически пересмотреть план первой фазы операции и начать разведку боем, задействовав довольно ограниченные силы.

Поднятые в вечернее небо мелкие группы тактических истребителей, истребителей-бомбардировщиков и разведчиков с разных направлений устремились к границам Югославии. Там их уже ждали. Видимо, первый воздушный бой провел подполковник Слободан Перич. Его МиГ-21, поднявшийся с аэродрома Лазаревец, почти у самой границы встретился на малой высоте с группой германских «Торнадо». Югославский пилот смог на несколько мгновений опередить своих противников, выпустив две ракеты, одна из которых поразила ведущую машину (по другим данным Слободану Перичу удалось уничтожить два «Торнадо» – Прим. авт.). Однако, затем появились несколько американских истребителей и вскоре в сопло одинокого «двадцать первого» попал «Сайдуиндер», после чего подполковнику пришлось катапультироваться.

Если при встречах с МиГ-21 у пилотов F- 15 и F-16 серьезных проблем не возникало (исключая ситуации когда пилоты Fishbed'OB действовали из засад, атакуя натовские машины на малой высоте, тут же уходя в спасительные ущелья), то более современные МиГ-29 временами серьезно осложняли воздушную обстановку, хотя в конечном итоге решающим оказался подавляющий численный перевес агрессора. Вот как комментировал свой первый воздушный бой пилот эскадрильи «Витязи» подполковник Милорад Милутинович:

"24 марта я был командиром дежурной летной смены и когда прозвучал сигнал тревоги, мой самолет уже через две минуты оторвался от полосы. Тревогу объявили с опозданием – едва мой истребитель поднялся в воздух, как заверещала станция предупреждения. Меня уже ловили «на мушку»… Несколько раз мне пришлось отстреливать тепловые ловушки и совершать маневр уклонения от вражеских ракет. «Сирена» пищала почти непрерывно. Видимо, истребители противника на меня наводил АВАКС и, чтобы сбросить их с хвоста, я ушел на малую высоту.

Снизившись почти до уровня макушек гор, я включил радар и смог оценить обстановку. Целей было относительно немного и как только одна из них вошла в зону действия бортового оружия, я выпустил ракету (видимо, УР средней дальности Р-27 с РЛ ГСН – Прим. авт.) Тут же снова запищала «Сирена», противник обнаружил излучение моей РЛС и начал осуществлять наведение своих истребителей. Секунды тянулись бесконечно, однако выключать радар было нельзя, так как ракета шла к цели. Ориентируясь по отраженному сигналу и до того момента, пока она не захватит цель, ей требовалось целеуказание. Наконец, сигнал индикатора показал, что захват произошел. Я тут же выключил РЛС и спустя несколько мгновений наблюдал вдалеке вспышку от попадания в цель моей ракеты…

Драматичные мгновения воздушных боев запечатленные бесстрастным взглядом ФКП (сверху вниз).

В прицеле натовского истребителя горящий МиГ-21 теряет скорость и высоту. F-15 пытается уйти из-под атаки югославского МиГа, но пилот последнего смог сократить дистанцию и выйти на дальность действительного огня из пушки. Германские «Торнадо» из состава 51-й разведывательной эскадры.

Тем временем мне сели на хвост. Уйти вниз не было никакой возможности, на боевых разворотах я временами видел след сопловых струй своих противников, против меня сражались американские F-15 и F-16. Сколько их было точно – не знаю, но, видимо, не меньше десятка. Постоянно кто-то находился сзади и потому приходилось только уходить отстреливая ловушки и постоянно работая РУДами, порой сбрасывая тягу почти до нуля. Теплопеленгатор (видимо, имеется ввиду ОЛС – оптиколокационная станция – Прим. авт.) постоянно фиксировал цели, и я выпустил две ракеты, однако, за результатами проследить не удалось. Внезапно раздался взрыв в задней части истребителя. Машина быстро стала неуправляемой уходя в пике…» Попытки восстановить контроль над самолетом не увенчались успехом и пилот катапультировался.

В ту же ночь оказался сбит и МиГ-29 майора Небойши Неколича, который будучи ведомым подполковника Любиша Кулачина вступил в схватку с авиацией НАТО. Судя по всему их пути едва не пересеклись с группой британских «Харриеров», шедших на бомбежку, пилотам которых экипаж АВАКСА выдал предупреждение о приближении югославских истребителей. Англичане тут же легли на обратный курс, а на Fulcrum'bi навалились вездесущие F-15, которым и удалось сбить один МиГ-29. В ту ночь помимо двух МиГ-29, ВВС Югославии, видимо потеряли и три истребителя МиГ-21.

Впрочем, пилоты последних также продемонстрировали отменное мастерство. Так, капитан Мирослав Другиныч, действуя на южном рубеже, смог расстрелять шесть крылатых ракет. «Это было не трудно, – вспоминал он позднее, – основная проблема заключалась в том, что бы не привлекать к себе внимание вражеских истребителей, для чего я включал станцию на короткое время. В один из таких моментов радар показал одну за другой несколько целей, летевших на той же высоте, что и я, но со стороны побережья. Все они шли с одинаковой скоростью и направив свой истребитель навстречу, я вскоре наблюдал, как несколько огненных хвостов пронеслись мимо моего самолета. Развернувшись, я тут же устремился следом за ними.

Несмотря на кромешную тьму, догнать их не составляло труда, так как ракеты шли с дозвуковой скоростью и оставляли позади ясно видимый голубоватый инверсионный шлейф. Вскоре я наблюдал уже сопла двух из них. Огибая препятствия, они летели по очень пологой траектории, плавно совершая маневры, поэтому осуществить захват не составляло труда. Одна задругой две моих ракеты 1* отправили вниз обе эти штуки стоимостью по миллиону долл. каждая. Слегка прибавив оборотов двигателю и включив радар, я вскоре настиг еще пару. Снова захват и обе рухнули вниз. Каждый раз я ожидал мощных взрывов боеголовок, но все ограничивалось короткой небольшой вспышкой. Последние две я уничтожил огнем из пушки и вскоре приземлился на своем аэродроме…»

Вообще, надо сказать, что крылатые ракеты оказались не слишком трудными целями и для расчетов МЗА, видимо этим и объясняется тот факт, что количество реально попавших в назначенные цели «Томагавков» составляет лишь малую долю от числа запущенных.

Всего же, по данным пресс-службы НАТО, уже за первые пять дней операции, авиация альянса совершив 90 групповых вылетов, атаковала свыше 70 целей, в числе которых были и восемь аэродромов. В ответ на заявления Брюсселя об уничтожении «значительной части югославской авиации на авиабазах» и «завоевании господства в небе над Югославией уже с первых часов операции» Белград продемонстрировал журналистам работу своих перехватчиков МиГ-29. Тем не менее состояние всеобщей эйфории продержалось в штаб-квартире блока около недели. После этого оценки происходящего стали более взвешенными.

Впрочем, даже непосвященным стало очевидно, что начатый 24 марта довольно вялый ракетный обстрел и спорадические налеты мелких групп тактических истребителей 2* оказались не способны серьезно подорвать эффективность ПВО противника.

Далеко не в полной мере оправдало себя и широкомасштабное применение средств РЭБ, так как судя по демонстрируемой телевидением кинохронике, югославские зенитно-ракетные комплексы оснащены как системами автоматической отстройки от помех, так и выявлением их постановщиков. Помимо этого основная масса ЗРК имеет телевизионные каналы наведения (например, С-125 оснащены системой «Карат»), забить помехами которые весьма затруднительно. Симптоматичным является тот факт, что первым сбитым самолетом оказался германский истребитель-бомбардировщик «Торнадо», имеющий достаточно мощный бортовой комплекс постановки помех. К 30 марта югославское командование засчитало в свой актив помимо него пять F-16, по паре F- 117А и F-15, один АВАКС(!), «Харриер», два вертолета НН-53 поисково-спасательной службы (ПСС) и один БПЛА, не считая нескольких самолетов, тип которых по обломкам установить не удалось, и более чем 30 крылатых ракет.

1* Видимо это были УР ближней дальности Р-60 или Р-60М с ИК ГСН – Прим. авт.

2* Всего против Югославии в первой фазе операции производилось не более 200 самолето-вылетов в сутки и до 20 пусков крылатых ракет. Для сравнения можно указать, что в ходе аналогичной фаза операции «Буря в пустыне», проводившейся зимой 1991 г. Многонациональными силами против Ирака, ВВС коалиции осуществляли до 2500 боевых вылетов, а только в первом залпе было использовано около 600 крылатых ракет.

Судя по всему, американские «стелсы» не слишком хорошо себя чувствовали в балканском небе: то погода не та, то огонь ПВО слишком плотен…

Охраняемый ЮНЕСКО монастырь в Грачаницах, видимо, входил в список сверхприоритетных целей, поскольку не проходило и дня без того, что бы рядом с ним не рвались бомбы и крылатые ракеты.

Эти заявления напрочь отвергались в Брюсселе и Вашингтоне, где в ответ сообщали об уничтожении на земле и в воздушных боях не менее 30 истребителей МиГ- 21 и МиГ-29. При этом для иллюстрации своих успехов аккредитованным журналистам изо дня в день демонстрировались одни и те же кадры, снятые ТВ-камерой управляемой ракеты поразившей стоявший на рулежной дорожке МиГ-21. Понятно, что спустя пару дней эти навязчивые повторы начали вызывать даже у западных борзописцев сначала недоумение, а спустя неделю и смех. Как бы там ни было, но сбитый 28-го числа F-117A, явился довольно весомым подтверждением успехов ПВО Югославии.

Кстати, в связи с этим событием, необходимо внести некоторую ясность. По различным телеканалам в течение двух дней муссировались слухи (назвать их сведениями просто не поворачивается язык) о том, как была сбита эта машина. Пресс-секретариат НАТО и американских ВВС, как водится, тут же спасая честь мундиров заявили, что самолет попросту потерпел катастрофу из-за отказа оборудования. Одновременно появилась информация, что «стелс» был сбит в воздушном бою пилотом МиГ- 29, но при этом стыдливо добавлялось, что роковая «встреча произошла случайно».

Затем появилось утверждение, согласно которому «Ночного ястреба» (официальное название F-117А, которому больше соответствует кличка «Хромой карлик», прилепившаяся к нему еще в ходе испытаний – Прим. авт.) сбил МиГ-21. Это уже выглядело как откровенная пощечина не только авиации США, но и американским конструкторам из фирмы «Локхид». Еще бы, один из самых современных самолетов был обнаружен и уничтожен истребителем, разработанным добрые 40 лет назад. Еще одним вариантом причины гибели «невидимки» стала зенитная ракета.

Однако, почему-то никто из тележурналистов и помогавших им экспертов не обратил внимание на очень ровные круглые пробоины в обломках, которые переворачивали радостные югославы. А зря! Их размер серьезно сужает вариации на тему вопросов об авторстве этого успеха. Безусловно, однозначного ответа в распоряжении автора нет, однако рискну высказать предположение, что F-117А был сбит либо огнем 30-мм зенитных установок, либо пилотом МиГ-29. Как известно, этот истребитель оснащен автоматической пушкой ГШ-301 того же калибра. Причем, для поиска воздушных целей и атаки пилот «двадцать девятого» может не пользоваться бортовым радаром, вполне достаточно имеющейся оптиколокационной станции. Наведение же югославского перехватчика могли осуществить операторы РЛС разведки целей, работающих в метровом диапазоне, для которых «невидимки» не являются таковыми.

Судя по заявлениям агентства ТАНЮГ, американский F-117A уничтожен подполковником югославских ВВС Гвозденем Дьюкичем. По его словам, в ходе патрульного полета он «…увидел светлую точку в небе и направил к ней свой истребитель. На встречном курсе первая же выпущенная ракета попала в цель…» Чего в этом рассказе больше – намеренной дезинформации или слегка приукрашенной правды, сказать трудно, но в любом случае можно понять победителя «невидимки» испытавшего «удовольствие индейца, снявшего с противника скальп». Кстати его противником оказался капитан Кен Двилли (Kpt. Ken Dwelle) по кличке «Виг» (Wig), что значит «волосатик»…

31 марта не вернулся британский СВВП «Харриер». Королевские ВВС тут же опровергли эти данные, но одновременно сообщили, что направляют в район конфликта дополнительный контингент этих самолетов. Уместен вопрос: с чего бы это? Канада также решила поучаствовать в натовском «блице», направив в Италию 12 ис- требителей-штурмовикое CF-18.

Неожиданно серьезные коррективы внесла погода и преобладающий горный рельеф. Последний серьезно осложнил поиск целей крылатым ракетам как морского, так и воздушного базирования. Если в ходе боевых действий против Ирака количество этих «умных» боеприпасов не достигших целей по различным причинам составляло 20%, то в ходе нынешней операции на Балканах, количество промахов превысило эту величину в 3-4 раза. Видимо, установленная на этих боеприпасах навигационная система с «зашитыми» в память координатами целей, оказалась неспособна учитывать ошибки, накапливавшиеся в ходе полета в турбулентной атмосфере горных ущелий и распадков, где мощные приземные потоки швыряют легкие «Томагавки» как щепки. В результате «боевые.индейские топоры» сбиваются с траектории и часто падают от назначенных целей на расстоянии до 10 км! Некоторые из них залетают в Македонию и Болгарию.

Так, например, 24 марта все,четыре «Томагавка», выпущенные по пехотным казармам в Крайгуевеце, легли на расстоянии 3-4 км от целей, поразив жилые кварталы. 1 апреля десять крылатых ракет разорвались на юго-восточных окраинах Приштины, еще четыре упали в промышленных пригородах Белграда и столько же в других районах. Четыре последние попали в жилые дома. 2 апреля три «Томагавка» рухнули (возможно, после израсходования топлива) в Македонии. Куда более «важным объектом, имеющим стратегическое значение» является, судя по всему, православный монастырь в Грачаницах, охраняемый ЮНЕСКО, как памятник древнеславянской культуры. Об этом можно судить уже по тому, что не проходило и суток, что бы рядом с ним не разорвались крылатые ракеты или авиабомбы. Ближайшие воронки зияют менее чем в сотне метров от храма, а часть служебных строений этого мемориального комплекса разрушена.

В этих условиях обнародованное 31 марта решение командования НАТО начать неограниченную воздушную войну уже не удивляло. Фактически она велась с первого дня операции, так как вопреки утверждениям западных СМИ, пилоты альянса, встречая серьезное сопротивление, сбрасывают свои «гостинцы» куда попало. Разрекламированные «хирургические» удары вызвали быстрое увеличение жертв среди мирного населения. Причем, их число равномерно распределяется на все национальности включая албанцев, территория проживания которых (Косово) оказалась, в полном смысле, между молотом и наковальней. Сухопутные войска Югославии достаточно быстро зачистили территорию от повстанцев, которые часто просто прятались за спинами мирных жителей, а сверху последних эффектно «долбила» кассетными боеприпасами авиация НАТО. В результате недели таких «миротворческих» усилий, число беженцев возросло от нескольких тысяч человек до 150 тыс.!!..

Вопреки заявлениям генсека НАТО Соланы о том, что командование блока «руководствуется двумя принципами: гарантировать жизнь летчика в ходе операции и свести до минимума побочный ущерб», реалии войны свидетельствуют об обратном. Так, 1 апреля пилоты британских «Харриеров» при попытке атаковать военный аэродром в Подгорице встретили настолько энергичное противодействие, что лощеные джентельмены «с чистой совестью» отработали по городским кварталам. Судя по демонстрируемым телекомпанией «НТВ» взрывам, самолеты несли бомбы массой не менее чем по 1000 фунтов (454 кг). Хотя возможно, что это была всего лишь первоапрельская шутка. Позже стало известно, что эта группа «вертикалок» едва не погибла: все шесть вылетевших на задание машин оказались повреждены, причем три из них тяжело.

Американским тяжелым штурмовикам А-10 (как, впрочем, и вертолетам АН-64) в случае принятия решения о вторжении, предстояло протолкнуть пехоту и танки HATО сквозь оборону сербов.

К середине того же дня появились сообщения о том, что сбито четыре самолета НАТО, правда, без указания их типов. Позже стало известно, что пилот одного из уничтоженных F-15C катапультировался и был взят в плен. Обломки «Игла» обнаружили вблизи болгарской границы, за ленточкой которой нашли и неразорвавшуюся ракету класса «воздух-воздух» AIM-9 «Сайдуиндер», что несомненно говорило о произошедшем ночью воздушном бое.

1 апреля командование НАТО на брифинге в Брюсселе сообщило, что начиная с 24 марта произведено свыше 750 самолето-вылетов (из этого количества с авиабазы в Авиано выполнено не более 35%) и выпущено более 350 крылатых ракет воздушного и морского базирования. Одновременно было признано, что югославская ПВО оказывает более серьезное противодействие, чем это предполагалось до начала конфликта, в связи с чем задачи поставленные в первой фазе (подавление ПВО и захват господства в воздухе) выпол- • нить в полной мере не удалось…

Казалось бы самое время одуматься, но не тут-то было. Хотя торжества по поводу 50-летия альянса решили перенести с 8 апреля на 25-е, признание бесперспективности решения косовской проблемы с помощью бомбежек и, соответственно, отказ от них, явно напоминал Вашингтону и Брюсселю откровенное поражение. В связи с этим было решено предпринять следующее усилие, перейдя ко второй фазе операции, на этом этапе предполагалось произвести изоляцию района боевых действий путем нарушения системы управления, разрушением промышленных объектов 3* и инфраструктуры.

В тот же день пилоты альянса наконец- то смогли продемонстрировать мировой общественности свой первый реальный успех, уложив пару управляемых авиабомб в исторический мост через Дунай, в столице Воеводины, Нови Сад – самом удаленном от Косово(!) районе Югославии. Помимо этого налетам и ракетным ударам подверглись Приштина (куда попали десять крылатых ракет), Ужица (две), Суши и Ливадия.

Однако сербы постарались не остаться в долгу и, видит бог, им это удалось: ночью был поврежден еще один F-117А, который с трудом дотянул до аэродрома в Загребе. Официальные представители Пентагона, как обычно, опровергли эти притязания, но появившиеся вскоре снимки в Internet'e замолчать было явно невозможно. В добавок к этому, уже 2 апреля появилось сообщение о переброске в район конфликта еще 12 самолетов F-117A, что довело их количество до 24. Но авиабаза Авиано была уже перегружена сверх всякой меры и «невидимки» направили на один из аэродромов Юго-Западной Германии, откуда они и начали действовать. Правда в заветном составе группировка «стелсов» продержалась недолго: в ночь на 6 апреля ПВО Югославии превратила в груду обломков сотовых панелей еще одного «ястреба» 4* , а 11-го числа другой.

Довольно тяжелым днем для пилотов альянса стало 7 апреля, когда один за другим были сбиты три F-16, а в дополнение к ним четыре вертолета НН-53 поисково- спасательной службы. Один из них, правда, получил «Стрелу» уже находясь в воздушном пространстве Албании, но экипажу и десантникам погибшим в его обломках от этого легче не стало, как впрочем, и их родственникам…

Еще один пик пришелся в ночь на 13-е (опять, чертова дюжина!), когда было выполнено около 500 самолето-вылетов. Одной из основных целей ударных машин альянса стал нефтеперерабытывающий завод в Панчево. Хотя «все назначенные цели были поражены», ВВС НАТО не досчитались пяти самолетов, причем, в силу серьезных потерь понесенных подразделениями ПСС, в эту ночь, несмотря на призывный писк маячков сбитых пилотов, вертолеты с десантниками на их спасение не вылетали…

На фоне всего этого необходимость проведения крупной воздушно-наземной операции с участием сухопутных сил становилась для командования блока все более очевидной. Однако, было ясно также и то, что без эффективной обработки позиций Югославской народной армии, практически вышвырнувшей банды УЧК (UCK) за пределы своей страны, войска НАТО понесут в горно-лесистой местности очень тяжелые потери. Из числа средств, способных протолкнуть пехоту и танки альянса сквозь оборону сербов, особые надежды возлагались на тяжелые реактивные штурмовики А-10А, вооруженные мощными 30-мм автоматическими пушками GAU- 8 и противотанковыми управляемыми ракетами AGM-65 «Мейверик». Приказ на переброску (транзитом через Авиано) получила 81-я эскадрилья входящая в состав 52-го истребительного 5* авиакрыла.

Впрочем, помимо «птичек с большими пушками» (как называют на Западе А-10), в грядущих боях решено было задействовать и вертолеты огневой поддержки АН- 64D «Апач», неплохо проявившие себя в ходе захвата Панамы, когда «индейцы» «били стекла» в штаб-квартире генерала Норьеги. Но особый успех выпал на долю этих машин в 1991 г. во время «Бури в пустыне». Поначалу необходимое количество этих машин (с учетом ограниченной площади будущего ТВД) оценивалось в 24 единицы, но затем генералы решили, что «кашу маслом не испортишь» и увеличили потребное число «геликоптеров» до 72.

Одновременно с этим было принято решение задействовать против Югославии 11 стратегических бомбардировщиков В- 1В из состава 28-го бомбардировочного авиакрыла, дислоцирующегося на авиабазе Иллсворт (штат Южная Дакота) в США. Из-за низкой надежности бортовой электроники и отсутствия соответствующего прицельного оборудования их так и не удалось опробовать в ходе «Бури в пустыне». И вот, теперь, после зимнего дебюта над Ираком, «Копейщиков» двинули на Балканы. В качестве оперативной базы для этого компонента Стратегического Авиационного Командования (САК) избран британский аэродром фэйнфорд.

Несколько ранее Комитет Начальников Штабов решил испытать в условиях реальных боевых действий новейшие стратегические «невидимки» В-2А «Спирит» (дух), которыми укомплектована единственная 393-я эскадрилья 509-й бомбардировочной авиагруппы 6*. К счастью, эти самолеты способны пока работать только со свобод- нопадающими и корректируемыми бомбами 7* , что заставило командование использовать их только по району Косово, где югославская ПВО заметно слабее. Совершенно немыслимая цена этих бомбардировщиков, составляющая свыше 2,2 млрд. долл. приводит к тому, что каждый вылет этих гигантов выливалась в самостоятельную операцию, в ходе которой производилась разведка воздушной обстановки в районе удара, создание полосы помех, наносились отвлекающие удары и выполнялись демонстрационные действия, а обеспечивающие силы, привлекавшиеся к этим «спектаклям», насчитывали от 30 до 50 самолетов на каждого «духа»! Это, в общем- то, и объясняет тот факт, что к 2 апреля экипажи В-2А совершили всего десять боевых вылетов, в ходе которых основными целями их ударов стали жилые кварталы Приштины. В ночь на 3 апреля, по этим же целям начали работать и В-1В.

Поскольку лишь только около 30% самолетов Северо-Атлантического блока способны применять высокоточное оружие ночью и в сложных метеоусловиях, а спустя неделю стала очевидна и невысокая эффективность воздушной разведки, решено было наряду с реализацией второй фазы операции приступить к третьей. Решение об этом было принято, видимо, 3-4 апреля. В рамках этого плана предполагалось серьезно ослабить группировку сербских сил в Косово, выбив прежде всего ее тяжелое вооружение (бронетанковую техника, артиллерию и реактивные системы залпового огня), и тем самым создать условия для вторжения сухопутных войск НАТО в Югославию.

В сущности, о невозможности решить проблему ракетно-бомбовыми ударами и необходимости рано или поздно начать наземную операцию еще 31 марта проговорился лично генсек НАТО Солана. И хотя его неосторожные высказывания в тот же день были дезавуированы, подтверждение того, что планы вторжения активно разрабатываются, подтвердил генерал-лейтенант армии США Уильям Одон, сообщивший в своем интервью 1 апреля, что ее «конечной целью будет взятие войсками альянса Белграда и физическое устранение югославского лидера Слободана Милошевича…»

3* Причем, как военных, так и гражданских

4* По другим данным в ту ночь было сбито два самолета этого типа.

5* Это соединение, находящееся на германской авиабазе Спендахлайм имеет смешанный состав. Так, 22-я и 23-я эскадрильи оснащены тактическими истребителями F-16C/D, 53-я вооружена самолетами F-15C/D, а 81-я – штурмовиками А-10А.

6* Стратегические бомбардировщики В-29 из состава этого соединения 6 и 8 августа 1945 г. сбросили атомные бомбы на японские города Хиросима и Нагасаки.

7* Разработка новых крылатых ракет AGM-137 TSSAM для этих самолетов еще не вышла из стадии НИОКР.

Для В-1 кампания на Балканах является (фактически) первой «настоящей» войной. Нельзя же таковой считать почти полигонные бомбежки территории Ирака зимой 1998-1999 гг.

Экипажи В-2 работают обычными и управляемыми бомбами: крылатые ракеты AGM- 137, еще не готовы, вот жалость, а то бы они еще несколько посольств раздолбали…

Вот так выглядела столица края Косово до начала бомбежек. Чем, собственно, отличаются результаты ударов Люфтваффе в апреле 1941-го по городам Югославии, от результатов налетов авиации НАТО в апреле-мае 1999-го?.. Судя по всему – ничем… Развалины абсолютно идентичны.

Канадские тактические истребители CF-18 готовятся к вылету на бомбежку объектов Югославии.

Однако, подготовка к такой операции требовала не менее двух-трех месяцев. Некоторые эксперты вообще считали, что с учетом возможностей авиации альянса, сухопутные силы блока смогут начать операцию не ранее начала сентября. Это в свою очередь автоматически ставило очень жесткие временные рамки на ее проведение. Фактически, если бы «марш на Белград» не удалось бы завершить в течение месяца, то с учетом погоды Европа получила бы свой «домашний» Вьетнам.

Для того, что бы наступление на горнолесистой местности имело хоть какие-то шансы на успех, имеющуюся в Македонии группировку альянса необходимо увеличить в 10-15 раз (те. до 150-200тыс. чел.), перебросить на Балканы помимо личного состава значительное количество тяжелого вооружения, боеприпасов, создать запасы ГСМ и других видов снабжения. Как бы там ни было, но даже в случае выполнения всех этих планов, ожидалось, что преодолеть сопротивление югославской армии будет очень тяжело.

В серьезном усилении нуждается и авиационная группировка. 9 апреля на авиабазу Авиано прибыли шесть истребителей-бомбардировщиков F-15E, а на следующий день в Пентагоне решили направить для участия в операции против Югославии еще 82 самолета. В том числе 24 тактических истребителя F-16C, шесть самолетов РЭБ ЕА-6В, четыре корректировщика ОА-10А, семь транспортных С-130, 39 заправщиков КС-135 и пару машин аналогичного назначения КС-10. Эти вливания довели численность группировки НАТО до 680 боевых машин, из которых около 490 являются американскими.

Союзники США по НАТО также не остаются в стороне. 4 апреля с германской авиабазы Брюгтен для ударов по целям в Югославии впервые стартовали британские истребители-бомбардировщики «Торнадо». Девятого числа на итальянскую авиабазу Истрана в дополнение к 22 тактическим истребителям «Мираж-2000» переброшено еще четыре машины этого типа. Кроме них к авианосцу «Фош» присоединился его «систер-шип» «Клемансо», с которого начали работать 18 штурмовиков-бомбардировщиков «Супер Этандар». 12 апреля «на помощь» американскому авианосцу «Дуайту Эйзенхауэру» Великобритания направила свой многоцелевой «Инвинсибл», на борту которого находятся 24 СВВП «Си Харриер». Спустя два дня, 14 апреля, в небе над Сербией впервые появились итальянские «Торнадо». Впрочем, видимо, по мнению главкома НАТО генерала Уэсли Кларка, эти «маршевые пополнения» мало влияют на обстановку на ТВД и потому, «в целях интенсификации усилий авиации альянса, и быстрейшего решения проблемы Косово» бравым генералом было запрошено подкрепление еще в 300 боевых самолетов!!

Без участия самолетов РЗБ ЕА-6В не обходилась ни одна операция. Судя по всему, пилоты «Проулеров» – настоящие ангелы-хранители для летчиков ударных машин и сопровождающих их истребителей.

Между тем, командование альянса начиная с 13 апреля (опять роковое число!) резко усилило интенсивность использования имеющейся авиационной группировки, которая начала выполнять 400-500 самолето-вылетов в сутки, при этом почти половина из них наносилась по позициям югославских войск в Косово. Правда, причинить им достаточно серьезный ущерб не удалось. Несмотря на то, что в охоте за югославской бронетехникой наряду со штурмовиками А-10 участвовали тактические истребители F-15 и F-16, оснащенные системой LANTIRN и УР «воздух-поверх- ность» AGM-65 «Мейверик», похвастаться «убийцам танков» почти нечем. Как вынужденно признал британский премьер Энтони («Тони») Блэр, «за период с 9 по 20 апреля, вся авиация НАТО смогла уничтожить всего пять танков и четыре бронемашины»^… Если бы их «выбивание» продолжалось и дальше такими темпами, авиации НАТО потребовались бы годы, на то, что бы расчистить путь для своей пехоты…

На фоне этого бомбежки площадных целей проходят гораздо успешнее. Как заявил 14 апреля главком Северо-Атлантического альянса генерал Уэсли Кларк ударами авиации и крылатых ракет уничтожены 11 крупных хранилищ топлива, столько же мостов, пять военных предприятий, два крупных склада боеприпасов, и несколько нефтеперерабатывающих заводов. Спустя три недели после начала кампании, ракеты и бомбы падающие на жилые кварталы, теперь воспринимаются как нечто само собой разумеющееся и уже никого не удивляют. Счет убитых мирных жителей идет на тысячи, Приштина фактически стерта с лица земли, в чем не без гордости признаются даже в Брюсселе, на очереди Нови Сад, Ужица, да и Белград, где уже немало кварталов превращены в развалины.

Некоторое оживление 12 апреля внесла атака, предпринятая пилотом американского F-16 международного экспресса, следовавшего по маршруту Белград-Салоники. Поезд находился на мосту через реку Южная Морава, когда три или четыре ракеты «Мейверик» поразили состав. Сколько точно погибло людей, видимо, не будет известно никогда, так как часть трупов и раненых была выловлена из реки, куда людей выбросило взрывами из разбитых вагонов.

Очередные пятна крови на мундиры натовских вояк легли 14 апреля, когда группа F-16 атаковала две колонны с албанскими беженцами, в Косово. Как сообщалось в ходе расследования, в ходе полета на малой высоте, система управления вооружением истребителей идентифицировала трактора «Беларусь» с двухосными бортовыми прицепами (набитые беженцами), как тягачи, буксировавшие артиллерийские орудия. Отсутствие противодействия позволило выйти на дистанцию, промах на которой попросту исключался. С расстояния менее 5 км, пилоты начали пуск ракет «Мэйверик» с лазерным наведением. Точность попаданий соответствовала полигонной: трактора вместе с прицепами и людьми буквально выбрасывало с шоссе, а почти все ракеты легли в асфальтовое полотно. Взрывы буквально крошили людей, в результате, на демонстрируемую по телевидению «расчлененку» невозможно было смотреть без содроганий и спазм в области желудка. Только одних убитых было собрано свыше 70, о числе раненых не сообщалось, но видимо это число измеряется сотнями. Попытка списать эту бойню на сербские МиГи не удалась и в Брюсселе стыдливо разводили руками, говоря о неизбежности «побочного эффекта при такого рода операциях…»

В связи с этим возникает два важных вопроса, на которые мы и попытаемся ответить.

1. Для чего нужна такая концентрация воздушной мощи, если по словам пресс-атташе НАТО, «основная масса югославских истребителей и зенитно-ракетных комплексов была уничтожена уже в начале апреля»?

Совершенно очевидно, что в случае начала натовского вторжения в Югославию (неизбежность которого в апреле-мае ни у кого не вызывало сомнений), значительной части тактической авиации, пришлось бы спуститься на малые высоты. А там ее самолеты стали бы весьма удобными целями для ПЗРК, многочисленных установок МЗА и даже стрелкового оружия. Причина заключается в том, что горный рельеф серьезно ограничивает выбор направления атак авиации по точечным целям, что позволило бы обороняющимся сосредотачивать огонь средств ПВО именно в наиболее опасных секторах воздушного пространства. В этих условиях рост потерь нападавших был бы просто неизбежен.

2. Каковы действительные потери авиации НАТО за первые три недели конфликта и какова на самом деле эффективность югославской ПВО?

Безусловно, прямой ответ получить не удастся, но кое-какие расчеты сделать можно, опираясь на опубликованную информацию. Согласно сообщениям Брюсселя и Вашингтона, к 14 апреля авиация блока совершила около 1700 боевых вылетов. 13 апреля командование ПВО Югославии заявило об уничтожении с начала операции «Решительная сила» 39 самолетов НАТО и более 100 крылатых ракет.

Поскольку, по телевидению Белград продемонстрировал обломки всего лишь нескольких сбитых машин, то эта цифра потерь была сразу отвергнута в Пентагоне. Но вот что любопытно: еще 9 апреля, на брифинге в Брюсселе сообщалось, что в ходе боевых действий вооруженные силы стран НАТО безвозвратно потеряли 88 военнослужащих! Если учесть, что боевых действий сухопутные войска альянса в то время еще не вели, это число способно навести на интересные мысли и сравнения.

Конечно можно предположить, что эти утраты небоевые (что-то где-то взорвалось, кто-то виски перебрал и т.п.). Однако, в этом случае при сравнении с аналогичными показателями в ходе операцией против Ирака (1991 г.) их количество способно насторожить кого угодно. Действительно, тогда при сосредоточении авиационной группировки, насчитывавшей свыше 4500 самолетов и вертолетов и подготовке к операции «Буря в пустыне», американцы потеряли за два месяца (с 6 августа по 18 октября 1990 г.) всего лишь 40 человек, англичане за тот же период не досчитались четверых, а остальные участники антииракской коалиции и вовсе по одно- му-два человека. Так что списать на разгильдяйство эти жизни вряд ли удастся.

Тогда встает закономерный вопрос: а на что? Не секрет, что основными типами самолетов действующими против Югославии, являются одно- и двухместные F-14, F-15, F-16, F/A-18, F-117A, «Харриеры», «Миражи-2000», «Супер Этандары» и «Торнадо». Грубое деление числа убитых (88) на усредненное количество членов экипажа машин перечисленных типов (1-2) дает примерно 55-60 сбитых натовских самолетов (по состоянию на 14 апреля). Однако необходимо учитывать, что югославская ПВО неоднократно уничтожала вертолеты ПСС с морскими пехотинцами, посланными для эвакуации сбитых летчиков. Например, 5 апреля эти сведения подтвердили греки, сообщив, что 19 трупов были переданы представителям американского командования на территории 424-го военного госпиталя в Салониках. Произведя несложные вычисления, легко подсчитать, что ориентировочные потери ВВС блока составляют 40-45 самолетов. Другими словами, данные о количестве сбитых натовских самолетов заявляемые в Белграде довольно объективны.

Косвенным подтверждениям этому служит и постоянное наращивание авиационной группировки. Судя по последним заявлениям Госсекретаря США Мадлен Олбрайт, НАТО -будет проводить бомбардировки до победного конца», в этих условиях новые самолеты, как, впрочем, и запас гробов спешно накапливавшийся на британской базе Акротири (Кипр), были весьма кстати…

Окончание следует

Еще раз о вопросах приоритета

Сергей Корж, полковник авиации, кандидат технических наук

Несмотря на то, что мы по прежнему находимся в кризисе – так нас во всяком случае уверяют с экранов телевизоров – продолжают выходит книги и журналы и в том числе, на авиационные темы. Любопытно, но судя по всему, августовский ураган (1998 г.) обрушившийся на отечественную экономику ни коим образом не сказался на печатных изданиях этого профиля, которые не только достаточно регулярно выходят, но еще и размножаются, что у некоторых отдельных Gomo Sapiens'ов вызывает удивление и даже смех. Мимо некоторых из них просто невозможно пройти (хотя и по разным причинам), а потому, мы позволим себе взглянуть на них более пристально.

В статье «Вопросы приоритета» (см. ТМ №5/99) ее автор, О.Воротников, утверждает, что вопреки общепринятой точке зрения, первым в мире реактивным авиалайнером следует считать не «Комету» фирмы «Де Хэвилленд», а «Нин-Викинг», построенный самолетостроительным отделением другой британской фирмой «Виккерс». Примечательно, что автор статьи приурочил свержение «Кометы» с пьедестала, именно, к полувековому юбилею ее первого полета, который отмечается в июле 1999 г.!

Это было бы еще ничего (ну бывает ошибся в чем-то человек, с кем не бывает), но аппетит, как известно, приходит во время еды, и «Кометой» О.Воротников решил не ограничиваться. В соответствие со своим видением вопроса, он поставил с ног на голову историю всего начального периода освоения газотурбинных двигателей (ГТД) в пассажирской авиации. В то же время, приведенные им «новые» данные, на самом деле, таковыми не являются (см., например, В.Грин и Р.Кросс «Реактивные самолеты мира», М. – 1957 г.) – просто автор статьи слишком свободно трактует значение термина "авиалайнер" и ряда других с ним связанных. Для демонстрации этого приведу несколько определений из упоминаемой в статье О.Воротникова энциклопедии ЦАГИ «Авиация»:

Авиалиния – установленный маршрут регулярных полетов воздушных судов между населенными пунктами с целью перевозки пассажиров, почты и грузов.

Авиапассажир – лицо, перевозимое на воздушном судне по договору воздушной перевозки.

Летающая лаборатория – пилотируемый, экспериментальный летательный аппарат (ЛА), оборудованный для проведения исследований в реальном полете.

Опытный летательный аппарат – ЛА, предназначенный для проведения летных испытаний с целью проверки его соответствия техническим требованиям, Нормам летной годности, а также сертификации. За рубежом обычно называется прототипом.

Пассажирский самолет – гражданский самолет для перевозки пассажиров, их багажа, почты и грузов.

Серийный летательный аппарат – многократно воспроизведенный ЛА, выпущенный заданной партией (серией).

Экспериментальный летательный аппарат – ЛА, используемый для летных исследований важнейших научно-техниче- ских проблем, проверки научно-технических решений, отработки и доводки систем и элементов ЛА.

Исходя из этих определений, «Нин-Викинг» (впервые взлетевший 6 апреля 1948 г.) и «Тюдор 8» (поднявшийся в воздух 6 сентября 1948 г., а не летом, как пишет О.Воротников) не являются авиалайнерами, то есть гражданскими самолетами, совершающими регулярные перевозки пассажиров на коммерческой основе по установленным маршрутам. Это были, всего лишь, летающие лаборатории – разновидность экспериментальных ЛА, которые были выполнены на базе планеров поршневых пассажирских самолетов и использовались для отработки турбореактивных двигателей (ТРД) и вопросов связанных с их эксплуатацией. По сути же, к авиалайнерам они имеют такое же отношение, как автофургон с измерительной аппаратурой – к автобусу.

В то же время, «Комета», создаваемая изначально как реактивный пассажирский самолет, имела в отличие от архаичного «Викинга» (представлявшего собой развитие бомбардировщика второй мировой войны «Веллингтон», имевшего планер геодезической конструкции и перкалевую обшивку крыльев), целый комплекс технических новшеств, впервые совместно реализованный, именно, на этом самолете (гермокабина, бустерная система управления, стреловидное крыло с интегрированными с ним ТРД, сборка элементов планера при помощи склеиванияметаллов и др.). Первенство же ее в открытии «эры» реактивной транспортной авиации подтверждается сразу тремя датами: первый полет первого прототипа – 27 июля 1949 г., первый полет серийного самолета – 9 января 1951 г., начало регулярной коммерческой эксплуатации – 2 мая 1952 г. Несмотря на то, что при создании и эксплуатации этого авиалайнера был допущен ряд трагических ошибок – это ни коим образом не меняет роли и места «Кометы» в истории пассажирской авиации.

Не выдерживают никакой критики и утверждение автора статьи о том, что первым реактивным авиалайнером в Северной Америке (по тексту «первый реактивный лайнер на американском континенте») был С. 102 "Джетлайнер", а во Франции – S.0.30R. На самом деле С. 102 являлся только прототипом реактивного авиалайнера, но в серию не пошел, a S.0.30R – летающей лабораторией для испытаний ТРД «Испано-Нин». Почему сам прототип нельзя считать авиалайнером, наглядно демонстрирует пример использования «Модели 367-80» – прототипа, действительно, первого американского реактивного пассажирского самолета «Боинг-707». Дело в том, что «модель 367-80», впервые взлетевшая 15 июня 1954 г. (а не 15 мая, как считает О.Воротников), первоначально была прототипом военно-транспортного самолета и топливозаправщика КС-135, а уже потом «Боинга-707».

Аналогичная путаница у «специалиста по приоритетам» и с турбовинтовыми машинами. Слава богу, что еще первенство «Вайка- унта» не оспаривается, а даже, совершенно справедливо, защищает, то на приведенной фотографии его первого прототипа V.630 почему-то красуется подпись «Один из первых серийных "Вайкаунтов"». Больше всего в статье досталось второму прототипу V.663 (в статье он проходит под обозначением V.633), который, как сообщает автор, не пошел в серию «по той же причине, по которой реактивных Ту-104 было выпущено меньше, чем турбовинтовых Ил-18». В действительности V.663 собственно прототипом «Вайкаунта» и не был. Он строился по заказу министерства обороны Великобритании на базе планера этого самолета для использования в качестве летающей лаборатории по отработке системы управления стратегического бомбардировщика «Вэлиент».

Что касается приоритета среди американских турбовинтовых лайнеров, то здесь вопрос несколько сложнее, чем кажется с первого взгляда. Конечно же, на эту роль не может претендовать летающая лаборатория CV-240 фирмы «Конвэр», оснащенная двумя ТВД «Аллисон» Т-38 хотя этот самолет и назвали «Турбо-Лайнер» («Лайнер» – название исходного пассажирского самолета на базе которого он создавался). Но другая летающая лаборатория, «Иленд-Конвэр», созданная на базе CV-340, путем замены исходных поршневых двигателей на английские ТВД «Нзйпир Иланд»504, и впервые поднявшаяся в воздух 4 февраля 1956 г., затем стала, фактически, прототипом (проходила сертификационные испытания) для мелкосерийного переоборудования под эти ТВД семи самолетов CV-340 и трех CV-440. Это фактически и является основным спорным моментом в определении первенства между CV-540 (обозначение серийных переоборудованных самолетов, а не серийных, как указал- О.Воротников) и L-188 «Электрой», первый прототип которой взлетел только 6 декабря 1957 г. Замечу, что первая серийная «Электра» впервые была поднята в воздух 19мая 1958 г., а первый CV-540 спустя пять месяцев – только 14 октября того же года (а не в 1960 г., как указывает автор статьи). В итоге специально спроектированная под ТВД «Электра», вышла в регулярную коммерческую эксплуатацию раньше и уже поэтому больше заслуживает звания первого американского авиалайнера, нежели CV- 540 фирмы «Конвэр». Что касается остальных, перечисленных О.Воротниковым турбовинтовых самолетов фирмы «Конвэр», то, за исключением десяти военно-транспортных «Канадэр 540» (единственные из всех машин этой серии оснащались ТВД прямо на сборочной линии), больше ни один из них не имел отношения к ТВД «Иланд», поскольку еще 243 эземпляра модификаций CV-240, CV-340 и CV-440 были переоборудованы под ТВД «Аллисон 501» и «Дарт 542», выпускавшиеся британской фирмой «Роллс-Ройс». После этого они получили и новые обозначения CV-580 и CV-600/640, соответственно.

Вынужденно признавая существование летающих лабораторий, правда только на базе многомоторных бомбардировщиков, автор «Вопросов приоритетов», сообщает, что на них «один из штатных поршневых заменялся турбовинтовым двигателем». На самом деле, для того, что бы избежать сложностей с управлением самолетом имеющим смешанную силовую установку, ТВД(ТРД) на многомоторных летающих лабораториях устанавливали либо попарно – в симметричных относительно оси ЛА мотогондолах, либо одиночно – в носу, под фюзеляжем, в бомболюке или хвосте самолета.

В заключение несколько слов о методике сравнения автором различных самолетов. В одном случае сравнивается военно-транспортный «Юкон» (на самом деле гражданские CL-44D-4 такого названия не имели) с дальним магистральным пассажирским Ил- 62(?!), в другом – ближнемагистральный CV-580 с региональным самолетом Ил-114, в третьем, вообще априорно утверждается, что турбовинтовые Ан-24, -26, -32 и турбореактивные Ан-72, -74, оказывается, не смогли полностью заменить поршневые Ли- 2, Ил-12 и Ил-14, а «нормальных машин для Полярной авиации создать так и не удалось»?! Не буду подробно разбирать все откровенные «ляпы», допущенные автором, но замечу, для того, чтобы коммерческий самолет 90-х гг. не получался хуже самолета 60-х (о том, что в этом случае его никто не купит и говорить не стоит), необходимо все сравнения выполнять корректно. Для этого рекомендуется сравнивать самолеты одного назначения (например, пассажирские) и класса (например, региональные, хотя они тоже разделяются на подклассы: легкие, средние и тяжелые). Кроме того, необходимо использовать специальные критерии экономической, топливной,транспортной и весовой эффективности.

В заключение хотелось бы привести слова многоуважаемого Оккама: «Не следует приумножать сущности без надобности», только тогда «история авиации будет точной и поучительной».

Невезучий «МЕССЕР»

Вышедшая в издательстве TORNADO (Рига) книга «Мессершмитт Ме210/410 тяжелый истребитель люфтваффе» является 11-м выпуском авиационной серии «Рыцари неба». Знакомство с предыдущими изделиями рижан показывает, что в массе своей они представляют собой весьма грубо выполнение компилятивные работы, написанные на основе одного, максимум трех зарубежных источников, с бездной фактологических и смысловых ошибок. Надо сказать, что работа по Ме210/410 далеко не первая. Про этот не слишком известный самолет, помимо заметки в «Крыльях Родины», дважды писали в «Авиации Космонавтике». А потому нас заинтересовало, что же еще смогли сообщить о нем горячие прибалтийские парни, выпекающие свои книжки как пирожки (их армейская серия насчитывает 75 наименований!!..).

И так, мелованная обложка, на 4 с. которой помещены десять мелкомасштабных вариантов камуфляжа, 44 с. внутри, 10 из которых отдатно под чертежи и аксонометрию, остальное – текст сдобренный 33 фотографиями с малоинформативными подписями.

Собственно чего-то невероятного ожидать не приходилось, так как уже на с.2 было указанно, что «в книге использована общедоступная информация сети Internet». Уже одно это ставило все точки над «i», но мы все же рискнули почитать. Не будем останавливаться на довольно своеобразном методе построения книги, очередности глав и применение неверных обозначений – в конце концов это дело автора – остановимся только на некоторых вопросах концептуального характера.

Свою неосведомленность по многим вопросам составители (г-да Е.В.Егерс и Д.Г.Терещенко) демонстрируют уже на с.З удивляясь тому, что по «непонятной причине немцы не использовали ракеты, пытаясь заменить их крупнокалиберными пушками, в то время как союзники широко и с большим успехом оснащали свои самолеты ракетным оружием». Ответ как ни странно заключается в том, что испытав трофейные образцы немцы обнаружили, что при ударах по наземным целям реактивные снаряды малоэффективны, а против танков и вовсе бесполезны. Например, выдвигаясь к району высадки союзного десанта 6 июня 1944 г. 12-я танковая дивизия СС не смотря на массированные удары английских истребителей-штурмовиков потеряла только пять танков.

Тупая (иного слова не подберешь), компилятивная сущность работы лезет буквально из всех щелей, поскольку в ней сообщаются откровенно бредовые сведения. Вот только два из них (с.7): «большой акцент на многоцелевые дальние истребители свидетельствовал о грандиозных наступательных замыслах, охватывавших также Скандинавию и Великобританию…»

То, что составители не удосужились хотя бы пролистать классические работы У.Ширера «Взлет и падение Третьего рейха» или «Историю Второй Мировой войны» К.Типпельскирха понятно любому мало- мальски осведомленному читателю. В противном случае г-да Е.В.Егерс и Д.Г.Терещенко знали бы, что решение о захвате Норвегии было принято А.Гитлером в результате игнорирования британским флотом нейтралитета этой страны, а с Англией фюрер вообще не стремился воевать (даже когда германские войска находились в зените славы) и потому отговаривал от этой идеи своего друга и союзника «дуче».

Не блещет и проведенное авторами согласование цифровых данных. Например, на с.38 можно прочесть, что «часть машин было решено вооружить пушкой ВК 5,…но пушку получили только считанные самолеты…», а уже чуть ниже опять сообщается, что «было решено оснастить пушкой ВК 5 еще 100 самолетов. Новые Ме-410 A-1/U4 сохранили стандартное вооружение и были собраны в составе III/ZG26…» Так сколько на самом деле было самолетов с 50-мм пушками ВК 5?..

На фоне таких откровенных головоломок некоторые фразеологические и стилистические перлы просто блещут своей простотой и доходчивостью, а потому вызывают искренние слезы умиления, что несомненно делает честь автору литературного перевода г-ну Д.Г.Терещенко, перетолмачившему сей труд с латышского на «язык родных осин». Вот только некоторые из них, так как на все необходимо слишком много места.

«Ме-210 В-1 и В-2 были быстрыми бомбардировщиками и тяжелыми истребителями…» (с.38).«Двухмоторные тяжелые истребители хорошо подходили для длительных боев с американскими тяжелыми бомбардировщиками, неся при этом более тяжелое вооружение…» (с.40). Интересно, тяжелее чем у кого? Чем у В-17 и В-24?.. «Бомбы были сброшены с высоты 200 м. разрушению подверглось 80% здания. Позднее результаты бомбометания подтвердили данные аэрофотосъемки…» (с.43). А может наоборот?.. «К лонжерону на подвесках (надо пологать бриллиантовых – Прим. ред.) крепились элероны и закрылки…" (с.44). «Горизонтальный стабилизатор самонесущий…» (с.44). А может быть свободнонесущий?..

А чего стоит разработанная г-м Е.В.Егер- сом система названий авиачастей и подразделений Люфтваффе по региональному признаку. Вот типичный пример: «8 состав этой же группы входила варшавская эскадрилья 2.(Fj/122…» (с.40).

Может быть и не стоило писать об этом изделии, но сколько читателей позарез нуждающихся в информации захотят получить книгу об этом самолете. Учитывая то, что редакция журнала «История Авиации» со своей стороны заканчивает подготовку работы по Ме210/410 наш вам совет: не торопись. Вы скоро получите (за те же деньги!) гораздо более качественное и более полное (во всяком случае с точки зрения печатной информации) изделие.

АСЫ МИРА

Джозеф Фосс

Сергей Алексеев, канд. ист.наук майор Мирослав Морозов

Боевая карьера этого американского летчика-истребителя продолжалась относительно недолго – всего чуть больше полгода.

В сравнении с именитыми асами Советских ВВС и, тем более, германских Люфтваффе, вступивших в противоборство еще в Испании и сражавшихся на протяжении нескольких лет в небе Второй Мировой войны, это был ничтожно короткий срок. По и его Джозефу Фоссу хватило для того, чтобы стать одним из лучших снайперов (причем, не только авиации!) Корпуса Морской Пехоты…

Джозеф Фосс родился в Сайке Фалле (штат Южная Дакота) 17 апреля 1915 г. в семье выходцев из Шотландии. Детство будущего аса прошло в относительном достатке: его родители были зажиточными фермерами, имевшими довольно крупное хозяйство и благодаря этому мальчик был избавлен от тяжелого труда в юности, хотя и не чурался помогать ковбоям, работавшим на ранчо, принадлежавших его семье. Среди последних ценились сила, ловкость и умение метко стрелять. На десятилетие отец подарил сыну «Винчестер», и к осени Джо уже неплохо владел винтовкой. Помимо этого он много читал и хорошо учился в школе. К шестнадцати годам будущий ас прославился на всю округу как боксер, и великолепный саксофонист, без которого не обходилась ни одна вечеринка, что в немалой степени способствовало его успеху у девушек…

Однако к этому времени ковбои и скачки со стрельбой уже уступили в голове юноши другой мечте. Ему было всего 11 лет, когда Чарлз Линдберг на своем «Духе Святого Луиса» перелетел через Атлантику. В то время по выходным на аэродромах за небольшую плату можно было покататься на самолете, и отец, не видевший в этом ничего дурного, однажды купил два билета на трехмоторный «Форд».

Летом 1930 г. Джо впервые увидел боевые самолеты. Это была эскадрилья истребителей-бипланов Корпуса Морской пехоты 1*, пролетевшая через Сайке Фалл, где совершила промежуточную посадку. На следующий день пилоты продемонстрировали многочисленным зрителям индивидуальный и групповой пилотаж. Особенно большое впечатление на юношу произвели сложные эволюции, проделанные в групповом полете, и с этого дня мечтой Джо стала военная авиация.

Осенью 1933 г. внезапно умер отец и это стало началом трудной поры для семьи Фоссов. Летом того же года засуха разорила их и многие другие фермерские хозяйства Запада, и 18-летнему пареньку ничего не оставалось, как пойти работать. Несмотря на все невзгоды он все же сохранил стремление к небу и был полон решимости добиться своей цели.

Понимая, что без диплома об окончании колледжа нечего и думать о военной карьере, он, подрабатывая в барах игрой на саксофоне, начал копить деньги на учебу в университете, а по выходным просиживал за учебниками. В 1939 г., Джо все же сдал выпускные экзамены и поступил в университет родного штата на факультет бизнеса.

В том же году во многих высших учебных заведениях (не без помощи правительства) начали организовывать частные летные школы. Появилась она и при университете Южной Дакоты, и Фосс сразу же стал его ревностным учеником. К лету 1940 г. он закончил первый курс университета и налетал около 100 часов. В то время, как большая часть студентов по окончании сессии отправилась «на заслуженный отдых», Джо, преисполненный оптимизма, «махнул» за полтысячи километров в Миннеаполис (штат Минесота), куда доехал автостопом, надеясь поступить в Высшую летную школу морской авиации.

Это оказалось не таким простым делом. Достаточно сказать, что из каждой группы в 28 человек принимались только двое! Однако великолепная физическая подготовка, умение стрелять и высокие оценки в зачетном листе университета сделали свое дело: Факс вместе с еще одним счастливчиком, Ральфом Ганвордалем 2* , стал курсантом.

В июне новоиспеченного морского пехотинца направили для прохождения учебного курса на авиабазу Чемберлен- Филд, находившуюся поблизости от Минеаполиса, а после окончания трехмесячного «курса молодого бойца», на авиабазу Пенсакола. Через семь месяцев усиленных тренировок, 29 марта 1940 г, ему вручили «золотые крылья» морского пилота, а через два дня и погоны 2-го лейтенанта. Хорошая летная подготовка Джозефа была замечена командованием, которое решило оставить подающего надежды молодого офицера на должности инструктора, вопреки его желанию попасть в строевую часть.

1* Командовал эскадрильей капитан Джером Кпэйтон, ставший позднее командующим авиацией Корпуса Морской Пехоты.

2* Впоследствии воевал в Китае.

«Уайлдкэты» 121-й истребительной эскадрильи Корпуса Морской Пехоты па заводской аэродроме фирмы «Грумман», Джозефу достаиется «кот» с «чертовой дюжиной» на борту".

Вот так выглядел с воздуха знаменитый аэродром Гендерсон Филд на острове Гуадалканал осенью 1942 г.

Лайнер «Матсоння» на переходе в составе конвоя (вверху). Авианосец «Копахн» (внизу).

В результате следующие девять месяцев Фосс исправно «утюжил воздух», готовя «желторотиков», чему он был совсем не рад. Правда, это позволило ему летать буквально до полусмерти, продолжая совершенствовать и свое мастерство, что явилось довольно весомой компенсацией рутинной деятельности инструктора.

7 декабря 1941 г. стало рубежом, отделившим мир от войны. На всех военных базах была объявлена тревога, результатом которой стала лихорадочная деятельность по подготовке обороны военных объектов от японского нападения. Фосс, ставший к этому времени заместителем командира учебной эскадрильи, наравне с рядовыми курсантами участвовал в рытье траншей, сооружении блиндажей, установке прожекторов и зенитных пулеметов. Ближе к вечеру на аэродром прибыл дивизион зенитной артиллерии, а уже в сумерках Фосс объехал на велосипеде периметр обороны, после чего доложил командованию о готовности своих людей «отразить любую атаку с моря и воздуха». Впрочем, вскоре выяснилось, что непосредственной угрозы для Пенсаколы, находившейся на берегах Мексиканского залива, нет и жизнь начала входить в нормальное русло, если не считать того, что график учебных полетов значительно уплотнился.

Начало нового 1942 г. оказалось невеселым: японцы стремительно наступали, легко сметая слабые английские, американские и голландские гарнизоны с островов. Узнав о формировании в морской авиашколе Сан-Диего (Калифорния) фоторазведывательной эскадрильи VMO-1, Фосс написал рапорт с просьбой о переводе в эту часть, куда вскоре и был направлен. Но планы командования внезапно изменились и часть оставили на побережье США. Хотя ее пилоты совершали многочасовые полеты над океаном, пристально всматриваясь в огромные безбрежные пространства в поисках надводного и подводного противника, настоящей войной по большому счету и здесь не пахло. 10 апреля Фоссу присвоили звание 1-го лейтенанта, но это нисколько не улучшило его настроения, поскольку новая служба ему также быстро наскучила, так как в сущности мало отличалась от прежней.

Вскоре он вновь начал бомбардировать командование рапортами с просьбой о переводе в авианосную истребительную эскадрилью, но это целенаправленное давление ничего не дало. Безуспешными оказались и попытки уговорить командира ACTG (Aircraft Carrier Training Group – Авианосной Тренировочной Группы), с которым он был в дружеских отношениях, допустить его к палубным тренировкам на «Уайлдкэте».

Джо совсем уже было приуныл, но удобный случай вскоре представился. Наслушавшись в баре жалоб флотских курсантов на высокий уровень аварийности и смертности во время палубных тренировок, Фосс договорился с командиром Авианосной Группы занять место любого из «пораженцев», при условии если тот захочет перейти на патрульные машины. После этого он вновь отправился к командиру своей эскадрильи, и в который раз сообщил о своем желании войти в состав «похоронной команды» 3* , а в дополнение к этому предложил комэску взамен себя выбрать из состава ACTG любого)!) курсанта, решившего путем перехода в «фотографы» гарантированно увеличить свои шансы остаться в живых.

План увенчался полным успехом и после необходимой «рокировки» штабных документов Джозеф приступил к выполнению курса воздушной стрельбы и палубных тренировок, внушавших ужас многим другим. Его инструктором оказался один из лучших авианосных летчиков того времени, лейтенант Эдвард Павки. Позднее Фосс вспоминал: «Несмотря на то, что к моменту начала тренировок я считался весьма опытным летчиком, посадка на палубу авианосца, напоминавшую сверху гонимый ветром листок, внушала мне поначалу неописуемый ужас, преодолеть который мне помогли терпеливые объяснения Эдварда… Как летчик- истребитель он так же дал мне немало, продемонстрировав на деле, что гораздо выгоднее сражаться используя простые фигуры вроде пикирования, кабрирования и мертвых петель, нежели виражи, ранверсманы и прочие головокружительные кульбиты… Его советы потом не раз спасали мне жизнь…»

За семь недель интенсивных тренировок в июне-июле 1942 г. Фосс увеличил свой налет на 156 часов и продемонстрировал большие успехи в стрельбе и ведении воздушного боя, а также в тактической подготовке. И как результат, 1 августа последовало назначение на должность офицера управления истребительной эскадрильи VMF-121. К этому времени в летной книжке будущего аса значилось уже около 1000 летных часов.

Спустя неделю произошло еще одно знаменательное событие – он обвенчался с Джун Шакстуд, своей бывшей одноклассницей, с которой не сводил глаз на протяжении многих лет. Но свадебное путешествие молодоженов не ждало. 11 августа Фоссу присвоили звание капитана, а на следующий день его эскадрилья получила приказ погрузиться на лайнер «Матсония». О пункте назначения знали только штурман да капитан…

Переход через океан был долгим, лишь в начале октября персонал VMF-121 перебрался на борт эскортного авианосца «Копахи», где пилотов уже дожидались два десятка "Уайлдкэтов", но цель «экспедиции» по-прежнему скрывала завеса секретности. Впрочем, на этот раз летчики не долго находились в безвестности. Поздно вечером 8 октября личному составу роздали карты и сообщили пункт назначения. Им был Гуадалканал…

Ранним утром 9 октября под командованием майора Леонарда Дэвиса истребители стартовали с авианосца и взяли курс на остров. Перелет прошел без осложнений, но заходившим на посадку истребителям наземный пункт управления отдал указание садится примерно в миле от уже видневшейся с воздуха полосы, рядом с которой просматривались и стоянки. Но когда пилоты подтянули на «газке» к указанному месту, то обнаружили, что ВПП 4* не слишком широка, а по обе стороны от нее еще вовсю идут земляные работы. Впрочем, вскоре стало ясно, что это было весьма предусмотрительное решение.

3* В то время так называли летчиков палубной авиации.

Представление об условиях жизни на Гуадалканале (правда, только частичное!), позволяет составить приведенный снимок. Удушающая жара, постоянно затопленные (иногда по щиколотку!) палатки и тучи москитов. Но Джозеф, в отличие от многих других, находился в неизменно превосходном настроении.

Осенью 1942-го японскую авиацию еще было рано сбрасывать со счетов. На снимке слева результаты налета японских бомбардировщиков «Бетти». Прямое попадание 60-кг авиабомбы в «Уайлдкэт».

А так выглядели стоянки в редкие часы затишья и когда почва успевала слегка подсохнуть.

К этому времени «ВВС Кактуса» («Кактус» было ни чем иным как радиопозывным пункта управления – Прим. авт.) насчитывали 81 самолет. Однако новоприбывшим предстояло сменить изрядно измотанную и поредевшую VMF-223, которая спустя два дня покинула остров вместе с другой эскадрильей ветеранов VMSB-232.

Позже Фосс так описал свои первые впечатления: «Гендерсон был перепахан воронками от бомб и снарядов, а разбитые остовы самолетов придавали живописность пейзажу аэродрома, со всех сторон окруженного пальмами. Однако две радарные станции и три батареи 90-мм зенитных орудий, стволы которых грозно глядели в окружающее пространство, и периодически раздававшееся вдалеке уханье минометов, говорили о том, что отдыхать нам здесь явно не придется…»

На знакомство с местными условиями ушло два дня. Вскоре новички выяснили, что этот остров отнюдь не тропический рай. Это был влажный, покрытый джунглями и кишащий тучами москитов кошмар. Регулярные дожди быстро превращали землю в болото, в котором вольготно чувствовали себя крупные удавы из семейства боа-констрикторов, разнообразные ящерицы, крысы, скорпионы, сороконожки, пиявки и тому подобная прелесть…

Боевой дебют истребителей 121-й эскадрильи состоялся 11 октября, когда в ходе отражения воздушного налета противника, морские пехотинцы сбили японского аса из состава 6-й авиагруппы пилота 2-го класса Дзудзо Окамото (9 побед). Тринадцатого числа открыл свой боевой счет и Джозеф Фосс. Правда, для американцев этот день оправдал свою неудачную репутацию. В ходе двух авиаударов, пережитых защитниками плацдарма, над авиабазой побывало в общей сложности 42 «Бетти», экипажи которых сожгли 22.500 л бензина и уложили на взлетную полосу 13 бомб. В обоих случаях «Уайлдкэты» слишком поздно поднимались на перехват. Последний налет отражала дюжина «кошек», возглавляемая Фоссом.

Американцы, набирая высоту, настигли 14 бомбардировщиков, но сами попали под удар 18 «Зеро», находившихся выше. Для четырех «янки» это обстоятельство едва не оказалось роковым, но так как схватка происходила над позициями американских морских пехотинцев, им удалось приземлиться в расположении своих частей.

На этот раз удалось дотянуть до аэродрома…

Технический персонал тушит горящий двигатель истребителя. Судя по возведенному ангару, этот снимок был сделан уже зимой 1942-1943 гг.

Герои воздуха (слева направо): 2-й лейтенант Роджер Хаберманн (6,5 побед), 2-й лейтенант Сесиль Дойль но кличке «Дэни» (5 побед), капитан Джозеф Фосс (26 побед), 1-й лейтенант Уильям маронтэйт (13 побед) и 2-й лейтенант Рой Рудделл (3 победы).

Японец, атаковавший Фосса, видимо, был менее опытным и допустил ошибку на выходе из пикирования, пройдя буквально перед носом его истребителя. Долгие часы тренировок не прошли даром, и после длинной очереди «Зеро» взорвался. Джозеф как зачарованный смотрел на падающие вниз пылающие обломки своей первой жертвы, но радость оказалась недолгой: град пуль и снарядов, ударивших по самолету, мгновенно вернул его к действительности. Взглянув в зеркало заднего вида он увидел на хвосте сразу трех «джапсов»!

Дав газ, Джо попытался уйти, но вражеские истребители не отставали, продолжая поливать его «Грумман» свинцовыми очередями. Пули с грохотом решетили дюралевую обшивку, но снарядов в цель к счастью попало немного и это, видимо, спасло будущего аса, поскольку вскоре оказался пробит маслобак и температура двигателя начала стремительно расти. Поняв, что долго не протянет, Фосс толкнул ручку от себя, планируя на полосу аэродрома. Решив что с «амеко» покончено, все три «Зеро» грациозно развернувшись, ушли вслед за своими бомбовозами.

Через минуту двигатель заело, и хотя впереди уже были видны стоянки, но до полосы дотянуть высоты не хватило. Спустя несколько секунд истребитель, подняв серию грязевых фонтанов, закончил свой полет в бомбовой воронке. Видимо мольбы пилота были услышаны: несмотря на то, что самолет оказался полностью разбит, его хозяин не получил ни царапины. Позже, осматривая машину вместе с механиками, снимавшими с нее все уцелевшее оборудование, Джо насчитал в дюралевой «шкуре» своего «зверя» свыше 200 пулевых пробоин и четыре рваных дыры от 20-мм снарядов!

Впрочем, двумя налетами события того дня не закончились. В сумерках по Гендерсон-филд противник открыл огонь из 150-мм гаубиц, а около часа ночи на ВПП стали рваться 356-мм снаряды линкоров «Конго» и «Харуна». Видимо, японцы надеялись к утру полностью вывести американские самолеты из игры и, надо сказать, в своем стремлении немало преуспели, поскольку, за 70 минут линкоры выпустили по аэродрому 918 крупнокалиберных «чемоданов»! Расчеты же гаубичных батарей работали без отдыха почти до рассвета.

Когда обстрел прекратился, полоса вместе со стоянками оказалась почти стерта с лица земли. Сгорел и основной склад бензина. Из имевшихся почти 40 ударных самолетов уцелело лишь семь «Доунтлессов» (еще столько же удалось отремонтировать в течении следующих суток). Несколько лучше обстояло дело с истребителями: в дополнение к паре «Аэрокобр», в летном состоянии находились также 29 «Уайлдкэтов», а полоса «Файтер стрип» практически не пострадала, так как противник, видимо, не имел о ней точных данных.

Японские бомбардировщики, сопровождаемые «Зеро», появились на рассвете и почти беспрепятственно (зенитный огонь не в счет) отбомбились по стоянкам и ВПП. Тем временем на аэродроме кипела работа и вечером нападавших уже ждал сюрприз. Дюжина «Бетти», сопровождаемая 15 «Зеро», встретилась с 24 F4F из состава VF-5, VMF-121 и VMF-224 4* . В атаку на бомбардировщики пошла группа из VF-5, а остальные занялись истребителями.

Фосс несколько задержался со взлетом и потому к месту боя подошел в одиночку. И вовремя! В хвост «кошке» из 5-й эскадрильи заходил «Зеро». Японец, развив высокую скорость на пикировании, быстро настигал свою жертву и, готовясь открыть огонь, уже не смотрел по сторонам. Короткая очередь, выпущенная Джо, ударила по мотору и кабине вражеского истребителя и тот, перевернувшись через крыло, рухнул вниз.

Видимо, результаты этого налета оказались достаточно неожиданными для японского командования, и в целях прояснения обстановки к Гендерсон-Филд вылетел фоторазведчик, идентифицированный как Ki-46 5* . Шедший на высоте почти 5 км самолет был издалека обнаружен радарами, и на перехват взмыла пара F4F (ведущий – Фосс, ведомый – мастер сержант Джон Палко). Забравшись на 500 м выше оба «морпеха» ушли в сторону солнца и дождавшись появления «Дины» (кодовое название Ki-46 в американских вооруженных силах) по команде с земли пошли в атаку. Японский стрелок, ослепленный лучами заходящего дневного светила, проглядел прыжок обеих «кошек», и спустя несколько секунд объятый пламенем двухмоторный самолет рухнул в море. Это был серьезный успех, поскольку по максимальной скорости Ki-46 почти на 100 км/ч превосходил F4F и в случае промаха, второго шанса японский экипаж «охотникам» уже, как правило, не давал…

В следующие дни накал боев нарастал. Все это происходило в удушающую жару, при непрерывных ночных обстрелах и полчищах комаров, буквально заедавших американцев. Многочисленные укусы последних создали изрядные трудности с бритьем и вскоре многие, подобно Фоссу, обзавелись бородами. Начальство, в не меньшей степени страдавшее от подобного неудобства, смотрело на все это сквозь пальцы. Правда, полностью исключить процедуру бритья не удалось, поскольку слишком пышная растительность на лице пилотов затрудняла пользования кислородными масками. Однако Джозеф, в отличие от большинства, казалось не замечавший этих ужасающих условий, находился неизменно в превосходном настроении.

Хотя основной задачей истребителей на Гуадалканале было ПВО аэродрома и прикрытие собственных ударных самолетов, но при отсутствии противника в воздухе «Уайлдкэты», как правило, расстреливали боекомплект по позициям японцев. Изредка вылеты на штурмовку осуществлялись по заявкам сухопутного командования и в этом случае на истребители подвешивались мелкие осколочные бомбы. Хотя находившийся на острове противник почти не имел зенитных пушек, но война есть война: огонь винтовок и пехотных пулеметов временами находил своих жертв. Так, 16 октября восьмерка Фосса, отправившаяся на штурмовку, попала под неожиданно сильный обстрел с земли и потеряла один истребитель. Правда, выполняя второй заход Фосс обнаружил одинокий японский гидроплан и не упустил шанса сквитать счет до ничьей, отправив «поплавок» вниз.

К этому времени командование перешло от формирования групп истребителей из произвольного числа самолетов к созданию слетанных подразделений постоянного состава. Одну из таких восьмерок, состоявшую из шести вторых лейтенантов и одного первого сержанта, возглавил Джозеф Фосс. Вскоре, благодаря достигнутым крупным успехам, она получила почетное название Foss Flying Circus – «Летающий цирк Фосса». Несмотря на то, что двое пилотов из состава «цирковой труппы» погибли, четверо других, не считая самого Фосса, стали асами, а общий счет этой компании составил 61,5 побед.

4* В последствие названа «Файтер Стрип», а позднее переименованная в «Файтер Уан», после появления второй такой же, получившей название «Файтер секонд».

5* Судя по имеющейся информации, в тот период ВВС японской армии не принимали участия в боевых действиях на Гуадалканале.

Самолеты Джозефа Фосса:

В эскадрилье VMF-121 не использовалась практика закрепления самолетов за определенными летчиками. И поэтому ни у кого не было персональных машин.

Когда 9 октября 1942 г. Фосс приземлился на острове, бортовой №13 его самолета был вскоре исправлен на №53, так как одна «чертова дюжина» на аэродроме уже имелась. Помимо этого достоверно известно, что Джозеф Фосс летал на машинах с бортовыми №50 и №84.

После первых боев Фосс понял, что соперничать с японскими истребителями в маневренных схватках довольно тяжелые «Уайлдкэты» не в состоянии. В тоже время он заметил, что F4F пикирует заметно лучше, развивая более высокую скорость, нежели «Зеро» (имевший ограничение по перегрузке – Прим. авт.). Это позволяло перевести бой в вертикальную плоскость. Однако для этого нужно было, по словам Фосса «иметь запас высоты и скорости, гарантирующий немедленное вступление в бой, что позволяло при любых начальных условиях свести к минимуму эффект внезапного нападения противника и самому использовать этот фактор в полной мере». Не менее важным Джозеф считал и постоянный контроль за окружающим пространством, позволявший «смотреть нашим глазам, а значит и пулеметам во всех направлениях…»

В ночь на 14 и 16 октября аэродром подвергся обстрелу с японских тяжелых крейсеров, выпустивших в течении двух артналетов свыше 2200 снарядов, что вкупе с дневными бомбежками заметно прибавило работы наземному персоналу авиабазы. 22-го японцы пошли на штурм американских позиций, рассчитывая сбросить противника, лишившегося, по их мнению, авиационной поддержки, в море.

Но «ВВС Кактуса» вопреки расчетам императорской ставки хотя и были сильно потрепаны, вскоре продемонстрировали, что слухи об их кончине несколько преувеличены. 18 октября на перехват большой группы бомбардировщиков американцы подняли все исправные истребители. Фосс повел свою восьмерку. Уже готовясь к атаке «Уайлдкэты» попали под удар «Зеро», и на этот раз оказавшихся выше. Замыкающий F4F был сразу сбит, а остальные приняли бой. На горке Джозеф открыл огонь по тройке истребителей противника, и ведомый вражеского звена загорелся. Следующая трасса огня выбила дымный шлейф из второго. Ведущий заметив, что сзади твориться что-то неладное, развернулся, но после короткой схватки с разбитым пулями двигателем также устремился вниз.

Путь к бомбовозам, вокруг которых уже кружились несколько «Уайлдкэтов», оказался свободен и Джозеф устремился к ним, пикируя прямо в центр вражеского боевого порядка. С первой же атаки Фосс поджег двигатель одного бомбардировщика. Проскочив вниз, он задрал нос своего «кота» почти вертикально и вновь открыв огонь, окончательно добил уже изрядно покалеченную «Бэтти». Возвращение на аэродром стало триумфальным: всего девять дней на фронте и он уже ас!!

Утром 20 октября операторы РЛС выдали сообщение о приближающейся группе самолетов и подполковник Джо Бауэр 6* , дежуривший в тот день на командном пункте, поднял «циркачей» Фосса по тревоге. Набирая высоту пилоты вскоре увидели противника: 15 «Зеро» шли навстречу, а необходимого запаса высоты и времени на ее набор у американцев уже не оставалось. Передав по радио просьбу выслать подкрепление, Джозеф отдал приказ атаковать.

В развернувшемся ожесточенном маневренном бою он смог сбить два вражеских самолета, но и сам попал под точный огонь японского истребителя. К счастью, к тому моменту у «джапса», видимо, уже закончились 20-мм снаряды и он остервенело поливал F4F огнем из пары 7,71- мм пулеметов. Оторваться от назойливого оппонента удалось лишь с появлением восьмерки «Уайлдкэтов» майора Дэвиса.

На этот раз возвращение оказалось отнюдь не триумфальным: 121-я эскадрилья потеряла три истребителя, а «сердце кошки» Фосса работало с перебоями, но до аэродрома дотянуть все же удалось. При заходе на посадку выяснилось, что японские пули пробили гидросистему и шасси не выходит. Дважды пройдя над полосой, Фосс так и не смог выпустить стойки. Аварийная система также отказала, а когда из под капота выбросило дым, ничего не оставалось, как выключить зажигание, и, перекрыв бензобаки садиться на брюхо…

23 октября по тревоге на перехват крупной группы японских самолетов была поднята вся VMF-121. И вновь американские истребители, не успевшие набрать необходимый запас высоты, были вынуждены ввязаться в маневренный бой. В ходе схватки Фосс сначала «снял с хвоста» одного из двоих ведомых «Зеро», который после точной очереди взорвался в воздухе. Очередной его противник попытался уйти, описав мертвую петлю. В верхней точке фигуры капитан открыл огонь, но японец резким маневром ушел из-под огня. Тут же «Уайлдкэт» аса был атакован другим истребителем. «Ноль» шел прямо вверх, ведя огонь из всех стволов, но его пилот все же плохо рассчитал: истребитель уже раскачивался теряя скорость. Джо толкнул ручку от себя, и опустив нос своей машины, открыл огонь. «Мицубиси» на какое-то время повис в воздухе, окутавшись облаком дыма, затем плашмя просел вниз. Проскакивая мимо, Джозеф успел заметить боковым зрением, что японский пилот выпрыгнул из кабины своего истребителя, но что произошло дальше смотреть было некогда. Едва выйдя из пике он увидел как навстречу ему вышла сразу пара противников…

Это были стандартные японские «клещи», хотя и «слегка заржавевшие». Японцы немного опоздали и вместо того, что бы оказаться у «янки» на хвосте, вышли в лобовую. Фосс и ведущий японец открыли огонь почти одновременно и оба попали, но последнему повезло меньше: взрыв крыльевых топливных баков оторвал одну из консолей его самолета и машина перевернувшись, беспорядочно кувыркаясь рухнула вниз. Мотор F4F, по которому прошлась пулеметная очередь тоже захлебывался, и Джо решил, что пора возвращаться. Описав пологий разворот, он обратил внимание, что проскочивший мимо второй «Зеро» разворачивается невдалеке в его сторону с явным намерением прикончить поврежденный американский истребитель и тем самым рассчитаться за своего сбитого командира.

Счетчики боеприпасов показывали, что в лентах осталось меньше чем по 50 патронов и дождавшись, когда вражеский самолет почти закончив разворот, выйдет на дистанцию 200 м, Джо открыл огонь. Прежде чем стихла дробь стрельбы его пулеметов, он заметил, как пронесшийся рядом камуфлированный самолет, оставляет за собой дымный хвост. Что с ним произошло дальше также осталось неизвестно, но в любом случае положение Фосса было лучше: аэродром находился рядом.

Выполнив уже привычную процедуру планирования и вынужденной посадки на брюхо, Джо вскоре прихлебывал пиво в компании своих коллег, делясь впечатлениями недавней схватки. По возвращении он заявил о четырех сбитых, а его общий счет достиг 11 побед, но уже четвертый его «кот» погиб, списанный, как «не подлежащий восстановлению» и по этому поводу он с мрачным юмором пошутил: «Еще один, и я стану японским асом!..»

Тем временем в течении 22-23 октября на берегах реки Матаникау развернулись ожесточенные бои, в которых японцы потеряли свыше 2 тыс. человек и 12 танков, не достигнув ни малейшего успеха. Гораздо больший эффект имело наступление на американские позиции расположенные на горном хребте Лунга, позже получившего название «Кровавого кряжа». 23 и 24 октября на этом участке японцам удалось расшатать оборону морских пехотинцев и, несмотря на чудовищные потери, осуществить прорыв.

В результате к утру 25 октября линия американской обороны на острове откатилась почти к самым границам аэродрома. Со всех сторон доносилась сильная беспорядочная стрельба, треск пулеметных и автоматных очередей. Истошные крики «Банзай!!..» и взрывы временами заглушали всю эту какафонию. В отражение почти непрерывных атак, постоянно заканчивавшихся рукопашными схватками, оказалась вовлечена даже часть техперсонала эскадрилий и «безлошадных» летчиков.

Японцы, считая свою победу делом решенным, ранним утром дали сигнал в Рабаул о захвате аэродрома и в 09:55 над Гендерсонфилд появились 14 «Зеро», сопровождавшие несколько «Вэлов». К удивлению американцев, японские самолеты не начали бомбежку, а встали в круг вне досягаемости огня малокалиберных зенитных средств (уцелевшие 90-мм зенитки были переведены на прямую наводку) в ожидании сигнала на посадку…

К этому времени летное поле, покрытое непролазной грязью, напоминало лунный пейзаж (с той лишь разницей, что многочисленные воронки были заполнены водой), на котором вздымались фонтаны разрывов, но в 10:00 шестерке Фосса все же удалось подняться в небо с «Файтер стрип». Едва набрав 450 м, американцы были атакованы девяткой "Нулей", но неудачно: головная тройка японцев вышла в лоб четверке «кошек». В коротком огневом контакте «янки» сбили всех троих (два на счету Фосса), потеряв лишь одного. Уничтожив двоих, Джозеф остался почти без боеприпасов и вынужден был в ходе дальнейшей схватки придерживаться оборонительной тактики, прикрывая своих ведомых.

Впоследствии вернувшись в США, он не уставал объяснять своим курсантам важность стрельбы короткими очередями с близких дистанций, приводя примеры своих боев, в ходе которых он по его собственным словам «упустил минимум четыре верных победы из-за неэкономного расхода патронов».

6* Командир истребительной эскадрильи VMF-212.

Пилоты на инструктаже. Слева направо: 2-й лейтенант Роджер Хаберманн (стоит спиной), майор Поль Фонтана (командир VMF-112), капитан Джозеф Фосс (стоит спиной), подполковник Гарольд Бауэр, майор «Дюк» Дэвис, 2-е лейтенанты Уильям Маронтейт, Томас Манн и Боб Сипмпсон, а также штад-сержант Джеймс Филитон.

Тем временем видя, что произошло с их истребителями, пилоты «Вэлов» предпочли ретироваться. Но ненадолго, вскоре над летным полем опять висели японские самолеты, и лишь точный огонь зенитных батарей, временами отгонял стервятников, позволяя «Уайлдкэтам» взлетать без риска быть уничтоженными прямо над полосой.

Ожесточенные бои, происходившие буквально у самых стоянок, не позволяли быстро готовить к боям все имевшиеся в наличии самолеты и в следующий вылет Фосс отправился во главе пятерки. Вместе с ним шел его ведомый Оскар Бэйт и тройка истребителей из состава VF-71 7* . Набрав необходимую высоту американцы по командам с земли перехватили шестерку «Зеро» из состава авиагруппы «Тайнань». На это раз «янки» были выше и постарались воспользоваться своим преимуществом, нанеся внезапный удар. В первой атаке Джозеф сбил замыкающего и дальше бой уже шел в равном составе.

Несмотря на достигнутую внезапность, поединок быстро ожесточился, и не мудрено, в составе японской группы находились два аса, Кейсаку Йосимура (12 побед) и ТойоМориура (8 побед). Возможно именно один из них сел на хвост Фоссу. Несмотря на энергичное маневрирование, последний с трудом уворачивался от большей части пуль и снарядов. Наконец, японец все же допустил ошибку и на развороте проскочил вперед, после чего Джозеф в свою очередь нажал на гашетку. Дистанция была настолько малой, что промахнуться было невозможно, но несмотря на ясно видимые попадания «Ноль» и не думал загораться. И все же пули Фосса достигали цели, поскольку с каждым мгновением его попытки выйти из под обстрела становились все более вялыми. В конце -концов он выбросил дымный шлейф. Затем мелькнуло тело пилота, покинувшего свой самолет, и спустя секунду «Зеро» взорвался.

Взглянув на счетчики боеприпасов Фосс вновь обнаружил, что остался без патронов, а японцы, хотя и остались вчетвером, и не думали выходить из боя. Два из них уже прочно держали за хвост еще одного «кота», пилот которого явно не замечал нависшей опасности. Своевременное предупреждение по радио спасло жизнь американскому летчику, но пара стервятников тут же направилась к спасителю. Понимая, что ввязываться в длительный поединок с малым количеством патронов глупо, Джозеф нырнул в облака и развернувшись там, выскочил одному из японцев точно в хвост. С дистанции около 50 м он в упор расстрелял "Ноль" (пилот второго благоразумно решил ретироваться) после чего направился вместе с остальными на свой аэродром. После войны стало известно, что оба японских аса авиагруппы «Тайнань» из боя не вернулись…

По возвращении американцы заявили о четырех победах, но подтверждение получили на три. Видимо все они и были засчитаны Фоссу, который с двумя одержанными в предыдущем вылете, стал одним из немногих «асов одного дня». Его общий его счет достиг 16 побед, что вывело его в лидеры не только в составе 121-й истребительной эскадрильи, но и всех «кактусных ВВС». Будучи по натуре чрезвычайно хвастливым и тщеславным, Джозеф невероятно радовался этому достижению, немало задирая офицеров эскадрильи и особенно 2-го лейтенанта Дойля, являвшего собой полную противоположность Фоссу.

К исходу дня 25 октября, знаменитого «блиндажного воскресенья», суточные потери японской авиации составили 18 самолетов, а линия обороны после серии отчаянных атак и контратак была восстановлена почти во всех пунктах. 26-го японцы предприняли последнюю попытку прорыва, но были отброшены, после чего положение на острове окончательно стабилизировалось.

Относительное затишье, воцарившееся после ожесточенных боев на земле и в воздухе, позволило привести в порядок аэродром и, по мере возможности, отдохнуть личному составу 121-й эскадрильи. Отоспавшись, моряки начали все свободное время (а его было немало, так как в небе противник почти не показывался) отдавать игре в карты и кости, хорошим дополнением к которым оказался помятый патефон, с плохо подобранной – как вспоминали впоследствии ветераны Гуадалканала, коллекцией пластинок.

Впрочем, деятельному Фоссу эти тривиальные развлечения, быстро наскучили, тем более, что выпивать за игрой что- то крепче пива было категорически запрещено (что поделать, война!), а тратить выигранные деньги на острове было решительно негде. Поиски более острых ощущений оказались недолгими: раздобыв снайперский 7,62-мм «Гаранд» с оптическим прицелом, Джозеф после ежедневного утреннего построения отправлялся в джунгли стрелять японцев, в чем, благодаря давней подготовке немало преуспел, составив серьезную конкуренцию снайперам-профессионалам из морской пехоты.

Сколько эти «развлечения» продолжались бы еще, неизвестно, но однажды в штаб эскадрильи пришла благодарность от армейского начальства с ходатайством о награждении. Результат, как не трудно предположить, оказался обратным: на очередном построении подполковник Бауэр запретил «экскурсии», приказав взамен этого капитану заняться огневой подготовкой с личным составом эскадрильи…

Несмотря на то, что в предшествовавших боях авиация Микадо была, в полном смысле, отправлена в ногдаун, японцы продолжали перебрасывать на остров подкрепления и предметы снабжения. Однако несмотря на регулярные прорывы «токийских экспрессов», личный состав противника, находившийся на Гуадалканале, голодал и испытывал острую нехватку в боеприпасах, которую пытался восполнить недюжинной храбростью. В то же время полностью изолировать остров (особенно по ночам) американцам по-прежнему не удавалось.

7 ноября воздушная разведка донесла о приближении к острову нескольких транспортов, в охранении которых шли легкий крейсер и девять эсминцев. В сумерках для удара по обнаруженной цели вылетела группа «Доунтлессов», сопровождаемая восьмеркой Фосса. На подходе к конвою пилоты обнаружили, что корабли прикрываются шестеркой поплавковых A6M2-N «Руфи» 8*, которые тут же пошли в атаку. Впрочем, эти гидроистребители хотя и проектировались на базе грозного «Зеро», довольно сильно уступали своему прототипу в летных данных из-за неуклюжих поплавков.

Фосс быстро сбил одного, а с остальными расправились его коллеги, после чего в небе расцвели пять парашютных куполов. Поскольку с воздушным противником было покончено, командир группы пикировщиков передал по радио просьбу атаковать корабли с целью подавления зенитного огня 9*.

Заложив вираж, Фосс собрал своих «котов» и уже готовился пикировать на корабли, но по привычке осмотрел воздуш-ное пространство. Именно в этот момент на свою погибель из облаков вынырнул поплавковый разведчик F1M2 «Пит». Упускать такую добычу было глупо и дав полный газ бравый капитан устремился к более привлекательной цели. Японский летчик, оценив обстановку, немедленно развернулся обратно, но было поздно, F4F уже выходил в атаку.

7* Эскадрилья VF-71 входила в состав авиагруппы авианосца «Усол», потопленного 15.09.42 г. японской подводной лодкой 1-19.

8* Эти самолеты входили в состав 802-й авиагруппы.

9* В отличие от многих других, этот налет оказался в целом неудачным для американцев, так как пикировщики смогли нанести лишь незначительные повреждения двум японским эсминцам.

Стоянки «Уайлдкэтов» у северо-восточной окраины ВПП «Файтер Стрип» (вверху).

«…Ну, и что быдем делать, мужики?» Судя по всему, проблема довольно серьезная, если для ее обсуждения собрались 2-й лейтенант Джон Шулер, мастер- сержант Джон Палко, 2-й лейтенант Се- силь Дойль, капитан Джозеф Фосс и командир 121-й истребительной эскадрильи майор Леонард Дэвис.

Поймав противника в прицел, ас нажал на гашетки. От биплана полетели какие- то обломки, но он продолжал удерживаться на курсе и высоте, уходя к спасительным облакам, а хвостовой стрелок открыл ответный огонь и тоже не промахнулся: вражеские пули (в который раз!) попали в мотор «Уайлдкэта», а одна из них даже угодила в лобовое бронестекло, оставив на нем широкую отметину.

Фосс тут же ушел под хвост гидроплану и уже оттуда, недосягаемый для противника, расстрелял разведчик. Пройдя над самой кромкой облачности, он развернулся, решив направиться к месту боя, но еще дальше к юго-востоку заметил второй такой же самолет. Снова мотору дан полный газ, но на этот раз обороты начали расти очень медленно, а в кабине запахло гарью. Тем не менее и этому противнику уйти не удалось: после первой же атаки он, оставляя широкий хвост дыма, упал в океан.

Но положение победителя было не намного предпочтительнее. Двигатель хотя и работал, но выбрасывал дым и постепенно терял обороты. Лишь отсутствие поблизости вражеских самолетов позволяло надеяться на благополучное возвращение. Возможно Джозефу и удалось бы дотянуть до Гуадалканала, но по пути ему пришлось уклониться от грозового фронта и когда он снова лег на нужный курс, из-под капота показался сначала дым, а затем и пламя. Мотор тут же «обрезало», и F4F, опустив нос, заскользил вниз.

Оглядевшись Джозеф увидел слева по курсу полоску земли (это было побережье острова Малаита, находящегося к северо-востоку от Гуадалканала). Не раздумывая пилот повернул к нему, но высоты не хватило и примерно в двух милях от берега «кошка» плюхнулась в воду.

В тот вечер море было неспокойным и посадка оказалась грубой. Благодаря тяжелому двигателю самолет стал сразу погружаться. Фосс в это время яростно сражался с привязными ремнями и подвесной системой парашюта. Позднее он вспоминал: «Был уже вечер и с каждым футом глубины в кабине быстро темнело. Я дважды порывался уже открыть фонарь, но всякий раз оказывалось, что меня что-то удерживает на сидении истребителя. Наконец, когда кабина уже была заполнена водой я освободился и попытался открыть фонарь. Но видимо при ударе о воду его перекосило и он остался закрытым…

Борясь с охватывавшей меня паникой я снова и снова пытался открыть этот чертов фонарь, но он не сдвигался даже на дюйм!.. В голове постепенно темнело и я решил, что в этом дюралевом гробу мне суждено остаться навсегда. Держать дыхание сил уже не оставалось и я инстинктивно хлебнул соленой воды… Я попытался сжать зубы и не дышать, но рефлексы были сильнее сознания и вода упорно пробивалась через мои ноздри и рот… В глазах плыли круги, свет мерк. Это был конец…

Случайно моя рука нащупала рукоятку аварийного сброса фонаря… и не помня как, я ее рванул, фонарь немедленно отделился от самолета, открывая путь наверх…"

Но всплыть с глубины более 10 м сил уже не оставалось и видимо лежать бы Фоссу на дне рядом со своим истребителем, если бы не спасательный жилет, надувшийся под водой. Некоторое время Джозеф лежал на поверхности приходя в себя, а затем поплыл на спине в сторону видневшегося вдали берега. Но его испытания на этом не кончились. Видимо, привлеченные падением самолета, вскоре поблизости появились две акулы. На этот случай а комплект спасательного снаряжения входила специальная капсула с хлоркой. К счастью, это средство сработало и оба хищника отправились на поиски чего-нибудь менее дурнопахнущего…

В сумерках, когда Фосс уже был у самого берега, его заметили туземцы и подняв на борт своего каное, доставили на остров, где находился береговой наблюдательный пункт союзников, оснащенный радиостанцией. Вернувшись буквально «с того света», измученный ас заснул у костра, отказавшись от ужина. Утром за ним прислали личную «Каталину» генерала Роя Гейгера, которая его доставила на Гуадалканал, где героя уже считали погибшим.

Вернувшись на аэродром он узнал, что в течение 7 ноября в воздушных боях было уничтожено 15 японских самолетов, а три сбитых Фоссом довели его счет до 19 побед, что позволило ему сравняться с лучшим асом авиации корпуса морской пехоты майором Смитом, сражавшемся в составе VMF-223 и к этому времени уже покинувшему Гуадалканал. В тот же день командующий вооруженными силами в южной части Тихого океана вице-адмирал Уильям Хэлси вручил Джозефу «Крест за Летные Заслуги» (Distinguished Flying Cross).

На отдых герою выделили три дня, а когда утром 12 ноября операторы РЛС обнаружили приближавшуюся к острову групповую цель, сигнал на вылет заставил Фосса занять место в кабине истребителя. 19 «Бэтти», подходившие в сопровождении 30 «Зеро», готовились нанести удар по отряду транспортов адмирала Тэрнера. Опасавшееся потери значительной части предметов снабжения, командование подняло на перехват крупную группу армейских и флотских истребителей.

Невысокий уровень выучки (большую часть героев Филиппин и Малайи «янки» к этому времени уже повыбили) вынудил экипажи бомбардировщиков из-за низкой облачности идти к цели на малой высоте, временами теряя визуальный контакт со своим эскортом, что сделало ударные машины легкой добычей для американских истребителей. Впрочем, сложные метеоусловия серьезно затруднили и организацию перехвата. Достаточно сказать, что операторы наземных РЛС дважды пытались навести свои истребители на вражескую группу, но те в обоих случаях расходились в облаках.

Джозеф Фосс поправляется после перенесенной малярии. Нумеа, Новая Каледония, декабрь 1942 г.

Тем временем японцы приблизились к судам настолько, что по ним открыла огонь зенитная артиллерия. Восьмерка Фосса в это время находилась в верхнем ярусе группы расчистки воздуха и в разрывах облачности увидела тройки G4M, уже подходившие к кораблям. Японских истребителей рядом не оказалось и передав по радио сигнал: «У земли на 22-х часах!», Джо отдал приказ атаковать.

Стремясь поскорее сблизиться с противником, капитан дал полный газ, и стрелка указателя скорости стремительно переместилась вправо, едва не перевалив отметку в 500 миль (800 км/ч)! В результате с истребителя сорвало сдвижную крышку фонаря и большую часть лючков(М), остальные пилоты, последовавшие за своим командиром разогнались не так сильно и потому лишились только последних.

Атакующие «Уайлдкэты», мчавшиеся с огромной скоростью, вышли из пике на бреющем и прямо через разрывы снарядов своей же зенитной артиллерии ринулись к бомбардировщикам. С дистанции в 100 м, Фосс всадил в мотор и кабину пилота ближайшего G4M порцию крупнокалиберных пуль, и горящая «Бэтти» тут же врезалась воду. Ас уже ловил в прицел второй двухмоторник, когда сверху посыпались прикрывавшие своих подопечных «Зеро», и почти мгновенно в небе, расцвеченном разрывами снарядов, возникла общая свалка, через которую к транспортам упрямо пробивались уцелевшие бомбардировщики. Тем временем на пересечку Джозефу вышел вражеский истребитель, но быстрое угловое перемещение обоих самолетов помешало японцу точно прицелиться и огненная трасса пронеслась мимо F4F. На боевом развороте роли поменялись и А6М был сбит.

Следующая атака на бомбардировщики оказалась неудачной. Неуклюжую «Бэтти», видимо, на этот раз вел опытный экипаж: стрелки открыли довольно точный огонь, а пилот, выполнив скольжение, легко увернулся от трасс, уйдя под атакующий истребитель. Затем вновь появились «Зеро». В добавок снизу, с бомбардировщика, который горел, находясь уже на поверхности воды из 20-мм пушки открыл огонь стрелок, решивший продолжать бой до конца!

Дав газ, Фосс быстро вышел из зоны обстрела и атаковал еще один двухмоторник. Несмотря на ясно видимые попадания тот отказывался падать, а добить его не удалось, так как вновь появились японские истребители. Два из них тут же навязали одинокому «янки» жестокий поединок, в котором последний вскоре расстрелял остатки боекомплекта. Оставшись без патронов, Джо был вынужден спасаться бегством с поля боя, тем паче, что стрелка указателя топлива также подрагивала у нуля.

Между тем, ночью, с 12 на 13 ноября в проливе Железное дно (названным так из-за огромного количества потопленных там кораблей) произошло очередное сражение, в ходе которого погибли четыре американских и два японских эсминца. К утру в числе нескольких поврежденных кораблей, на поле боя остался и японский линкор «Хией», избитый в ночном бою огнем американских крейсеров. Именно его и обнаружил взлетевший с Гендер- сон-Филд разведчик, прикрываемый четверкой Фосса. И вскоре на неподвижный линейный крейсер обрушились волны американской ударной авиации. К 19:00 корабль японцам пришлось затопить.

Необходимость нейтрализации американских аэродромов на Гуадалканале была настолько очевидной для императорской ставки, что высшее командование закрыв глаза на угрозу потери крупных боевых кораблей от ударов авиации, направило вечером 13-го к побережью острова эскадру крейсеров. В 02:20 ночи тяжелые крейсера «Текай», «Майя» и «Судзуя» открыли огонь по авиабазам, выпустив по различным оценкам от 1000 до 1400 восьмидюймовых снарядов. Однако из-за необходимости трижды уклоняться от атаки американских торпедных катеров, точность их стрельбы на этот раз оказалось низкой (три самолета уничтожены и 17 повреждено).

Следующий день, 14 ноября, оказался не менее богатым на события. Утром воздушная разведка американцев обнаружила в проливе Слот (щель) 11 японских транспортов сопровождаемых эсминцами и, быстро отходящие после обстрела аэродрома, тяжелые крейсера. На последних и навалились ударные машины с Гендерсон-Филд. В результате, к 10:00 утра тяжелый крейсер «Кинугаса» (входивший в группу прикрытия) был потоплен. От полного разгрома это соединение спасло лишь то, что американское командование перенацелило всю авиацию на транспорты, продолжавшие движение к острову.

Прикрывавшие эскадрильи пикировщиков и торпедоносцев «Уайлдкэты» довольно легко расправились японским боевым воздушным патрулем и уже около 12:00 два транспорта были торпедированы, а третий оказался настолько сильно поврежден близкими разрывами бомб, что вскоре присоединился к первым двум. В 14:00 на дно ушел еще одно судно, а в 15:30 пробил час еще двух «посудин», плывших под флагом Страны Восходящего Солнца…

Попытки противника организовать над кораблями достаточно плотный «зонтик» стоили японской истребительной авиации все новых потерь. Лишь в 17:30 десять «Зеро» пощипали не имевшую прикрытия семерку «Доунтлесов», уничтожив два из них. Еще один SBD сбили зенитчики, но месть уцелевших была куда более свирепой: от бомбовых попаданий загорелся еще один транспорт, который вскоре также пришлось затопить. Спустя час американцы потопили еще одно судно, но именно в ходе этого налета (последнего в тот день) японскими истребителями был сбит подполковник Бауэр, одержавший в этом вылете свою 10-ю победу.

Уже темнело и шансы найти пилота с каждой минутой стремительно уменьшались. Тем не менее, по возвращении, Фосс вылетел на поиски командира на гидросамолете. Несколько часов почти в полной темноте он кружил над волнами, но поиски не увенчались успехом. На следующее утро «спасатель» снова ушел в район боя, прикрываемый восьмеркой Фосса. Однако и на этот раз поиски оказались безуспешными. Появившийся на свою беду в этом районе японский поплавковый разведчик «Джейк» стал очередной жертвой аса, но вернувшись из этого полета Джозеф слег с высокой температурой и вечером был отправлен в госпиталь – то, что не удавалось японским летчикам, смогли сделать малярийные комары, отправившие на больничные койки и в могилы до половины всех побывавших на Гуадалканале американцев!!

19 ноября очередная партия раненых и больных, в числе которых был и Фосс с несколькими другими летчиками своей эскадриль, была вывезена «Дакотами» на Новую Каледонию, а 30-го числа героев перебросили на курорты Австралии.

"Уайлдкэты" 121-й эскадрильи идут на перехват. Соломоновы острова, весна 1943 г.

Новейшие антибиотики (в том числе и пенициллин), отменное питание, нормальные условия, повышенное внимание со стороны медперсонала сделали свое дело: к концу 1942 г. Джозеф не только встал на ноги, но и был признан годным к летной работе без ограничений и после долгого ночного перелета 1 января 1943 г. он уже снова был на Гуадалканале. Прошло всего полтора месяца, но перемены оказались разительным: на острове работал телефон, функционировала котельная, снабжавшая гарнизон горячей водой, регулярно показывали фильмы, а пищевой рацион летного состава лишь не намного уступал австралийскому!

Но все-таки война продолжалась, и 15 января восьмерка Фосса пошла на расчистку воздуха впереди группы из 15 «Доунтлесов», которые должны были нанести удар по уже уходившему «токийскому экспрессу». На этот раз американцам противостояли модернизированные «Зеро» новейшей конструкции – А6М3, позднее получившие у союзников наименование «Хэмп» (Натр). Американским «котам» пришлось туго, новый противник был более скоростным и ничуть не хуже вооружен, количество бензина на борту нового японского истребителя заметно сократилось, баки стали протектироваными, а пилот получил бронеспинку, которую американские крупнокалиберные пули пробивали далеко не всегда.

Первая атака Фосса оказалась неудачной, но потом один из «Нулей» на выходе из пике завис в прицеле F4F, и эта ошибка стоила японцу жизни. Затем пересекающимся курсом пронесся чей-то «Уайлдкэт» с висящим на хвосте вражеским истребителем. Ракурс стрельбы составлял 4/4 (т.е. под углом 90° к курсу цели), что заставило брать большое упреждение, а это серьезно снижало шансы попасть в цель. Но выбора не было, и капитан нажал на гашетку, открыв заградительный огонь, без всякой надежды на успех. Все шесть стволов выплюнули огонь и свинец. Несколько очередей пересеклись с силуэтом вражеской машины, и она, вспыхнув, пошла вниз.

В этот момент подошли пикировщики с непосредственным сопровождением, но японцы и не думали отступать, яростно защищая свои корабли. Уже выбрав цель для атаки, Фосс снова заметил, как на «Уайлдкэт» заходит «Зеро». Хотя на этот раз асу удалось зайти «джапсу» точно в хвост, противник переворотом легко увернулся от трасс и тут же навалился на «спасителя». Энергичное маневрирование вскоре вывело обоих противников в лобовую, но попасть на встречных курсах пе удалось никому. Очрнь скоро Фосс понял, что на этот раз он имеет дело с асом. Позон опишет этот бой как самый сложный. Вскоре «я мечтал только о том, как бы оторваться от этого противника и найти себе цель полегче…», но тут он с большой радостью увидел как из японского самолета вырвался язык пламени, и в следующее мгновение он провалился куда-то вниз.

Направив истребитель в облака, Джозеф только укрывшись в серой мути смог перевести дух, патронов почти не было, да и бензин подходил к концу, так что надо было возвращаться. Наслаждаясь относительным покоем он взял курс домой, но, как оказалось, не только американские самолеты в это время направлялись к Гендерсону. Уже заходя на посадку, Фосс вдруг увидел, как начали стрелять зенитки, но топливо было на нуле, а лампочка аварийного запаса горела уже не менее пяти минут. Тем временем над аэродромом появились «Бетти», и несколько бомб разорвались в опасной близости от полосы, обдав истребитель комьями грязи.

Возвращение оказалось не слишком радостным. Хотя счет аса увеличился на три сбитых и достиг 26 побед, ни одного судна пикировщикам потопить не удалось, а японские истребители сбили один «Доунтлес» и пять «Уайлдкэтов»!! В числе погибших оказался и 1 -й лейтенант Уильям Маронтэйт, с котором Фосса связывала искренняя дружба. Как удалось выяснить на разборе боя, Уильям одержал свою 13-ю победу, но затем его «Уайлдкэт» столкнулся в воздухе с «Зеро» и потерял часть крыла. Хотя кто-то сказал, что видел раскрывшийся парашют, поиски оказались безрезультатными.

Спустя десять дней Фосс провел свой последний боевой вылет в ходе кампании на Гуадалканале. 25 января он повел восьмерку «кошек» и четверку армейских «Лайтнингов» на перехват большой группы японских пикировщиков «Вэл», прикрываемых «Зеро», насчитывавшей около 60 вражеских самолетов. Схватку пришлось начинать в явном меньшинстве и потому Джозоф решил набрать необходимый запас высоты и уже оттуда «Уайлдкэты» и «Лайтнинги» спикировали на выбранные цели. Отчаянное сопротивление горстки американцев позволило поднять с Гуадалканала все исправные истребители, и налет был отбит с большим уроном для противника, но увеличить боевой счет в своем последнем вылете Фоссу не удалось из-за отказа системы электроспуска пулеметов…

На следующий день, 26 января, он вместе с большинством других ветеранов VMF- 121, закончивших свой «боевой тур», отправился на главную базу Тихоокеанского флота – Перл-Харбор. На его счету было 26 побед и он находился на высшей ступени пьедестала почета во всей авиации США, поскольку стал первым, кто сумел достичь результата Эдди Рекенбахера, лучшего американского аса Первой Мировой войны. 19 мая он сошел с корабля на американский берег и через месяц, 18 мая, на торжественной церемонии в Белом Доме получил из рук президента Рузвельта "Почетную медаль Конгресса", а спустя еще пол месяца, его улыбающаяся физиономия украсила обложку журнала «Лайф» (Life).

17 июня 1943 г. Фосс ( к этому времени уже майор) стал командиром эскадрильи VMF-115, получившей на вооружение новейшие «Корсары». В марте 1944 г. он повел ее в бой, но, к сожалению, продемонстрировать свое мастерство на этих мощнейших истребителях ему не удалось: 115-я практически не участвовала в воздушных схватках, занимаясь в основном штурмовками наземных целей. Кроме того, как оказалось, излечиться от малярии Джозефу, как и многим другим побывавшим на Гуадалканале, до конца не удалось. Болезнь снова дала знать о себе, и 20 сентября 1944 г. он сдал командование своему преемнику.

В 1946 г, Фоссу присвоили звание подполковника и перевели из авиации Корпуса морской пехоты в ВВС Национальной гвардии Южной Дакоты. В 1950 г. он стал полковником, а 1954-м – бригадным генералом. После войны Джозеф в немалой степени благодаря своему характеру был очень известен, о Нем писали газеты и даже собирались снять фильм. Одна из гол- ливудских кинокомпаний подготовила контракт на 750 тысяч долларов, но после прочтения сценария ас отказался от предложения, заявив, что участвовать в съемках фильма о себе и своих друзьях на основе написанного бреда он не будет. А так как он пригрозил в случае начала съемок выступить в газетах и на телевидение, то проект попросту закрыли.

В 1954 г. Джозеф Фосс стал губернатором Южной Дакоты и был переизбран на второй срок, а кроме того он занимал различные представительные посты в частных компаниях и общественных организациях.

Боевой путь

EXPERTENSTAFFEL за Полярный кругом

Окончание, начало в AM №4/98, 5-6/98,1/99.

Юрий Рыбин

Несмотря на удаленность Заполярья и очевидную обособленность от основных фронтов в Европе, где решался исход Второй Мировой, переломное лето 1943-го и здесь, в высоких широтах, наложило свой отпечаток на деятельность авиации обоих противников. На знаменитой «Expertenstqffel» это сказалось самым непосредственным образом. И хотя ее пилоты по-прежнему демонстрировали несомненную отвагу и воинское мастерство, еще более обострившаяся борьба за небо, все чаще собирала в их рядах кровавую дань…

Несмотря на «ошеломляющий каскад побед», одержанных весной пилотами 6/JG5 за период с марта по май, эскадра «Esmeer» потеряла 16 пилотов. В их числе было немало опытных «экспертов», что явилось серьезной и практически невосполнимой утратой. Наступивший в мае круглосуточный световой период усилил интенсивность схваток. К своему удивлению пилоты Люфтваффе в который раз убедились, что противник не только не разгромлен, но и стал гораздо сильней и агрессивней.

7 мая эскадрилья пережила еще одну тяжелую потерю. В тот день, ранним утром экипажам Ju88 и Bf 110 в сопровождении четверки «полярных охотников» удалось беспрепятственно нанести удар по жилым кварталам Мурманска. В городе возникло два пожара. На обратном пути, уже находясь над линией фронта в районе озера Кядел-явр, когда казалось, что ничего плохого произойти не должно, группу немецких самолетов настигла шестерка «Аэрокобр» из состава 2-го гв. иап. Атака гвардейцев оказалась внезапной: на малой высоте лейтенант Н.А.Бокий смог поймать в прицел «Мессершмитт» Альфреда Бруннера. Короткое нажатие на гашетки – и в «мессер» врезался шквал металла и взрывчатки. Изуродованный «Густав» тут же выходит из-под контроля пилота и Бруннер решает прыгать. Но земля слишком близко – купол парашюта не успевает наполниться, и немецкий ас падает на землю. Подбежавшие егеря застают его уже мертвым. К этому времени на боевом счету обер-фельдфебеля Альфреда Бруннера было 53 воздушных победы, одержанных в 135 боевых вылетах, а 3 июня 1943 г. он был посмертно награжден «Рыцарским крестом».

Так случилось, что через шесть дней после гибели своего ведомого Тео Вайссенбергер, сам не зная того, отомстил за его смерть. Рано утром 13 мая в районе между островом Кильдин и губы Кутовая снова в который раз пересеклись боевые пути пилотов «Expertenstaffel» с летчиками-гвардейцами 2-го гв. иап имени Б.Ф.Сафонова.

Восемь «Аэрокобр», поднятые по тревоге, вступили 8 противоборство с четырьмя "Мессершмиттами" и шестью "Фокке-Вульфами", которые атаковали тральщик, находившийся в дозоре в районе Сеть-Наволок. После этого воздушного боя Тео Вайссенбергер на свой боевой счет записал четыре сбитых «Аэрокобры». В действительности 2-й гв. иап потерял только один самолет. Был сбит гвардии лейтенант Н.А.Бокий, а гвардии старший лейтенант Лопатин, получил ранение и совершил посадку на своем аэродроме на фюзеляж. Об этом бое вспоминает Николай Андреевич Бокий:

«13 мая 1943 г. в паре со своим ведомым Анатолием Титовым на самолетах "Аэрокобра" мы вели воздушный бой с четырьмя вражескими истребителями ФВ- 190. Во время боя Титов сорвался в штопор, из которого "Аэрокобра" выходит весьма неохотно. Тем временем я сбил один вражеский самолет, а другой подбил. Решив добить пирата и, увлекшись атакой, я не заметил, как подошла вторая группа, состоящая из Ме-109. Они атаковали меня с задней полусферы. Я ощутил треск в кабине, самолет задрожал. Попытался развернуть самолет влево, но машина не реагировала на рули управления. Я со всей силой нажал на педаль, но самолет не слушался. Взглянув на пол кабины, увидел, что левая нога соскочила с педали и перебита. На полу кабины – кровь. И все же, триммером руля поворота я создал нагрузку на правую ногу и стал выходить из боя.

В районе острова Кильдин заметил группу наших "Аэрокобр" и запросил у них по радио помощи. В ответ услышал: "Горишь! Прыгай!" Хотел уточнить к кому это относится, но пламя уже появилось в кабине, и я все понял. Выбросился на парашюте и приводнился в пяти километрах севернее острова Кильдин. Попытался плыть, но мешал парашют, от которого никакие мог освободиться. К моему счастью, на помощь пришел тральщик "ТЩ-48", находившийся поблизости, он и подобрал меня. Только меня вытащили на палубу, как вдруг снова налетели "Мессершмитты" И моряки бросились к своим зенитным орудиям отбивать атаку. Я потерял сознание и очнулся лишь на операционном столе в госпитале. Врачи хотели ампутировать левую ногу по голень, но благодаря стараниям главного хирурга (Северного Флота – Прим. авт.) Арапова нога была спасена".

Начало июня ознаменовалось новой потерей, 3-го числа над районом Колы четыре «Аэрокобры» и три Як-1 из состава 255-го иап подловили две пары «мессеров». В завязавшемся бою погиб лейтенант Герхард Хердер (Lt.G.Herder). Как сообщили вернувшиеся коллеги, его "желтая двойка" несколько раз была атакована советскими истребителями. О двух сбитых "Мессершмиттах" заявили командир 255-го иап майор П.А.Панин 1* и старший лейтенант Харламов.

Тем временем уцелевшие "эксперты" продолжали увеличивать свои боевые счета. Спустя два дня, 5 июня, комэск 6-й эскадрильи обер-лейтенант Эрлер, впервые (среди пилотов JG5 "Esmeer") достиг магической отметки в 100 побед. И это событие было по достоинству отмечено в 6-й эскадрильи и второй группе эскадры. Впрочем, все имело свою лицевую о оборотную стороны…

Рано утром, 5 июня, 6/JG5 совместно с другими эскадрильями, в том числе со специалистами по морским целям – летчиками FW190 из состава 14(Jabo)/JG5, атаковали конвой снабжения, идущий в Порт-Владимир для гарнизона полуострова Рыбачий. Небольшой караван в составе четырех малых охотников, одного сторожевого корабля и буксира с баржей, перевозил для защитников полуострова очень ценный груз – десять новых 122-мм пушек и 60 артиллеристов. Для их прикрытия ВВС Северного флота задействовали в общей сложности 52 истребителя.

В 04:35 зайдя со стороны берега, три группы Bf 109 и FW190 с высоты около 100 м атаковали корабли. Сторожевик и «мошки» немедленно открыли заградительный огонь, но до того момента, как подоспели советские истребители, стервятники успели сделать по два захода. Вскоре большинству из них было уже не до ползущих к Рыбачьему катеров: над Мотовским заливом разворачивалось настоящее воздушное сражение. С той и с другой стороны в течение нескольких часов постоянно, сменяя друг друга, подходили все новые и новые волны истребителей.

Но несмотря на все усилия «полярных охотников» и немецких батарей, ведущих огонь с противоположного берега Мотовского залива, конвою удалось под дымовой завесой поставленной парой Пе-3, благополучно дойти до места назначения. В воздушных боях советская сторона понесла значительные потери: шесть «Харрикейнов» были сбиты, правда, четыре летчика спаслись на парашютах. Еще четыре самолета этого типа совершили вынужденные посадки на полуострове Рыбачий. «Пешки», ставившие дымовые завесы, получили повреждения, но благополучно вернулись на свой аэродром, чего не скажешь о сопровождавших их паре «Харрикейнов» 2* .

В этом утреннем воздушном бою обер- лейтенант Эрлер сбил четыре самолета и довел свой счет до 99 побед, а на следующий день он заявил о своей 100-й 3* . С немецкой стороны был потерян лишь один Bf109F из состава 9/JG5 лейтенанта Гельмута Штайнле (Lt. H.Steinle), плававшего на яркой надувной лодке в заливе, которого заметили и попытались вывезти на трехмоторном гидроплане Do24. Однако море в тот день было неспокойным, при посадке самолет перевернулся, но не затонул, а остался на плаву. Два немецких летчика из его экипажа выбрались на фюзеляж и были сняты нашим катером МО- 116 под командованием лейтенанта В.М.Голицина. О дальнейшей же судьбе лейтенанта Штайнле ничего не известно…

15 июня в ходе налета «Юнкерсов» на Мурманск, которых сопровождали семь Bf 109 из состава 6-й эскадрильи не повезло унтер-офицеру Августу Морсу. В завязавшемся бою с десятью советскими истребителями из состава авиации ПВО (четыре Як-7б из состава 768-го иап, а также четыре «Киттихаука» и пара «Харрикейнов» из 769-го иап) его Bf109G-2 с желтой «семеркой» на борту был сбит. Однако запас высоты позволил немецкому пилоту отвернуть от городских кварталов и приземлиться в безлюдной тундре. Проводившиеся немцами в течении трех суток поиски пилота увенчались успехом 18 июня, когда штабной «Шторх» доставил летчика живым и невредимым на свой аэродром.

В тот день, когда с боевого задания не вернулся Август Морс, «Expertenstaffel» покинул лейтенант Вайссенбергер, которого направили в III/JG5, где он возглавил 7-ю эскадрилью. Как известно, подчиненных лучше всего воспитывать на личном примере. Отваги и мастерства Теодору было не занимать: уже в первом своем вылете 22 июня в составе нового подразделения, он продемонстрировал на что способен, сбив одного за другим сразу три «Харрикейна» 4* .

А за день до этого, 21 июня, в воздушном бою был сбит гауптман Эрлер. К сожалению, его обстоятельства не совсем ясны, известно только, что для удара по железнодорожным составам на станции Жемчужная (район Кандалакши) вылетели восемь Ju87, которых сопровождали 15 Bf 109. «Юнкерсы» отработали быстро и когда в небе появились пять «Аэрокобр» и три «Киттихаука» из состава 19-го гв. иап (ведущий – майор П.С.Кутахов) вместе с четверкой Р-40Е из 768-го иап ПВО, немцы готовились уже покинуть наше воздушное пространство.

Решив связать боем перехватчики, Эрлер отдал приказ небольшой части эскорта (вероятно не более 4-5 истребителей) сопровождать «лаптежники», а сам с остальными коллегами вступил в бой, едва не ставший для него роковым. Однако ему снова повезло: приземлившись у самого берега Ковд-озера, он был вскоре вывезен полавковым Ar196. Кроме того сильные повреждения получил Bf 109 лейтенанта Генриха Шмидта (Lt.H.Schmidt), но ему удалось дотянуть до своего аэродрома.

Кстати, эскадрилья майора П.С.Кутахова и одна эскадрилья 768-го иап ПВО в июне 1943 г. были специально перебазированы с Мурманского направления на Кандалакшское, для того чтобы отражать усиливавшиеся налеты Ju87 на Кировскую железную дорогу. Вероятно, в связи с этим туда на некоторое время перебрасывалась и «Expertenstaffel».

Летом 1943 г. существенно изменился характер боевых действий над Кольским полуостровом. ВВС Северного флота все чаще и чаще предпринимали операции уже над территорией, занятой врагом. Авиация постепенно начала наращивать усилия по пресечению судоходства противника в районе Петсамо. Постепенно центр воздушных боев начал смещаться от Мурманска к немецким аэродромам и вражеским морским базам. Однако не отработанное взаимодействие между экипажами ударных машин и прикрывавших истребителей часто приводило к тяжелым потерям.

Поздно вечером, 4 июля, шесть Bf109G возглавляемые Тео Вайссенбергером вылетели на прикрытие своего морского конвоя в район Киркенеса 5* . Уже в воздухе береговые посты ВНОС сообщили ведущему о появившемся советском разведчике Пе- 2. И действительно, на подходе к ордеру Вайссенбергер обнаружил двухмоторный самолет. На самом деле это был Пе-3 и его штурман, в этот момент передавал по радио в третий раз координаты немецкого конвоя, его состав и погоду в районе цели. Надо сказать, что советские пилоты отметили в своем сообщении наличие прикрытия в составе пяти истребителей, но «мессер» ведущего, отделившийся от общего строя, они не заметили. Сблизившись с «пешкой» он смог успешно атаковать советский самолет. Оставляя шлейф дыма, «Петляков» начал снижаться, уходя прочь от конвоя 6* . Это была 98-я победа Вайссенбергера, зарегистрированная в 22:07.

Именно в эти минуты с аэродрома Ваенга-2 для удара по конвою взлетали пять торпедоносцев (три ДБ-ЗФ и два «Хэмпдена») и пара штурмовиков Ил-2 (для по давления зенитного огня кораблей эскорта) из состава 6-й мтад Северного флота под командованием командира 9-го гв. мтап гвардии майора Костькина. Их прикрытие возлагалось на семь «Аэрокобр» 255-го иап. Несмотря на благоприятный прогноз погоды над целью, в районе аэродромов метеоусловия не баловали: с самого утра низкая облачность закрывала вершины сопок, и поэтому на задание вылетели самые подготовленные экипажи.

1* Погиб 26 августа 1943 г. 22 января 1944 г. посмертно присвоено звание Героя Советского Союза.

2* Капитан В.А.Агейчев погиб: младший лейтенант П.И.Савицкий пропал без вести; младшие лейтенанты Полтыхин, Зюзин, Кравченко, и Кукибный получили ранения.

3* Видимо, это был Пе-3 из состава 118-го pan ВВС СФ. Экипаж этого самолета – старший лейтенант Н.М.Дубровский (пилот) и младший лейтенант И.П.Корпашвили (штурман) – числится пропавшим без вести.

4* В районе аэродрома Арктика в воздушном бою были сбиты два "Харрикейна" из состава 767-го иап ПВО. Еще два истребителя этого полка были повреждены и приземлились на фюзеляж на своем аэродроме. Старший лейтенант Н.Е.Зубков спасся на парашюте: старшина Н.В.Бабонин упал на лес; сержанты Т.Д.Гусинский и Ф.И.Цацулин остались невредимы.

5* Первоначальная информация, основанная на данных агентурной разведки, сообщала о том, что в составе конвоя три транспорта и 12 кораблей охранения. Согласно данным переданным экипажем сбитого разведчика, в составе конвоя находились четыре транспорта, восемь сторожевиков и три тральщика. Состояние погоды: облачность – 10 баллов, высота нижней кромки облаков – 1000 м, видимость – до 20 миль.

6* Пе-3 из состава 118-го pan ВВС СФ. Штурман – младший лейтенант Шувалов был убит еще в воздухе, но тяжелораненому пилоту лейтенанту Тихонову все же удалось дотянуть на подбитом самолете до полуострова Рыбачий и совершить вынужденную посадку на воду в районе Май-Наволок. Летчик был подобран шлюпкой, высланной с поста ВНОС.

Взлетает Пе-3 из состава 95-го an. Аэродром Ваенга-2, лето 1943 г.

К середине войны истребительный вариант «пешки», в основном, использовался в качестве разведчика (фото из архива Ю.Рыбина).

Заместитель командира 9-го гв. мтаб гвардии майор Ф.Г.Шепилов на крыле своего "Хэмндена". Снимок сделан 05.05.43 г. (из фондов музея КСФ).

Воздушный стрелок 1-й эскадрильи 46-го шап сержант В.И.Саяпин. Аэродром Ваенга-2 (из фондов музея КСФ).

Пилот торпедоносца ДБ-ЗФ 9-го гв. летал гвардии лейтенант И.И.Дубинец (нз фондов музея КСФ).

Командир 1-й эскадрильи 46-го шап капитанА.Г.Колтунов и штурман эскадрильи младший лейтенант А.В.Корсунский перед боевым вылетом. Снимок сделан 30.06.43 г. (из фондов музея КСФ).

В районе полуострова Рыбачий, у самого побережья Ледовитого океана, соединение наткнулось на сплошную облачность ниже ста метров и дождь. Ведущий «Аэрокобр», несмотря на запрет майора Костъкика, развернул истребители на обратный курс и вернулся на свой аэродром. Торпедоносцы и штурмовики, оставшись без прикрытия, продолжили полет к цели. Вскоре в районе мыса Скальнес облака остались позади, впереди был немецкий конвой, над которым по докладам уцелевших кружили «7 ФВ- 190,4 Me-109,3 Me- 110 и 1 Хе-115».

Зенитные расчеты боевых кораблей и транспортов открыли по приближающимся советским самолетам сильный зенитный огонь, а истребители противника устремились в атаку. Согласно официальной немецкой версии, зафиксированной в книге В.Гирбига «5-я истребительная эскадра "Полярное море"» (W.Girbig. Jagdgeschwader 5 «Eismeer») и начавшей с прошлого года гулять по ряду отечественных изданий, «наземные посты передали предупреждение о появлении соединения противника над северной оконечностью полуострова Рыбачий. Через 10 минут оно уже было на месте, строй из 25-30 бомбардировщиков и торпедоносцев направлялся к цепи. Впереди шла группа старых английский бомбардировщиков "Хэмпден",.. за ними – строй Ил-2, еще строй Пе-2 и несколько "Бостонов"». Простой подсчет, показывает, что если уцелевшие советские экипажи завысили число вражеских самолетов с в 2,5 раза (с 6 до 15), то немецкие летчики не поскупившись – более чем в 4 раза (с 7 до 30). Единственно в чем последние не ошиблись: рядом не было ни одного краснозвезного истребителя…

Фактически все могло закончиться трагически для наших пилотов еще на подходе к конвою, но пара штурмовиков Ил-2 выйдя вперед, произвела залп реактивными снарядами по приближавшимися на встречном курсе «Мессершмиттам». Опасаясь попаданий, стервятники шарахнулись в стороны открывая путь торпедоносцам. Развернувшись, «мессеры» навалились на «горбатых» и спустя несколько секунд в воду рухнул экипаж командира 1 – й эскадрилий 46-го шап капитана Л.Г.Колтунова со штурманом эскадрилий лейтенантом А.В.Корсунским. Затем настала очередь торпедоносцев, упорно шедших сквозь огневую завесу. К сожалению, все пять сброшенных ими смертоносных сигар прошли мимо целей. Экипаж второго штурмовика сбросил бомбы, но с каким результатом, выяснить не удалось. Правда, архивы сохранили воспоминания воздушного стрелка В.И.Саяпина 7* :

«…Дорохов, отбив атаку "стодевятого" пошел на цель и с высоты 150 метров сбросил бомбы. Мы видели прямое попадание в транспорт, который сразу же загорелся. Осколками своих бомб повредило плоскость, а взрывной волной сильно подбросило наш самолет.

7* Не вернулся из разведывательного вылета 12 апреля 1944 г.

В облачном небе торпедоносцы ДБ-3Ф из состава 9-го гв. мтап. Устарелость этих самолетов к середине войны была уже очевидной для всех (нэ фондов музея КСФ).

После выхода из атаки нас в лоб атаковали шесть Me-109. Один был сразу сбит Дороховым, а остальные продолжали нас преследовать. Один за другим с задней полусферы атаковали истребители наш штурмовик, я потерял счет этим атакам. Один «Мессершмитт» мне все же удалось сбить. Вот уже рукой подать до полуострова Рыбачий, а «стодевятые» назойливо атакуют. Вдруг в кабине что-то зашипело. Дорохов рядом с собой обнаружил неразорвавшийся снаряд. Едва он успел его затолкать под сиденье, как раздался глухой взрыв – взорвался топливный бак. Мы стали стремительно падать. Из последних сил Дорохов посадил самолет на воду. В те считанные секунды, которые бронированный штурмовик может продержаться на воде, я сам выбрался, отстегнул лямки и вытащил из наполнявшейся водой кабины потерявшего сознание своего командира.

Спасательный жилет Дорохова был пробит и не сработал. Лодка также не наполнилась воздухом, запутавшись в стропах парашюта. Мне все же удалось надуть ее и втащить на нее командира. Сам я остался в воде и старался грести к берегу. Но сил надолго не хватило, холодная вода сводила руки, а ноги в сапогах тянуло вниз. Сбросив их, на какое-то время стало легче. Дорохов, заметив мое тяжелое состояние, со словами: "Витя, идти на дно, так вместе" и сделал попытку оставить свое "привилегированное" место в лодке. После короткой борьбы я не дал ему этого сделать. Когда казалось, что все уже кончено и мы погибнем, запели свою любимую песню "Раскинулось море широко…" И в этот момент я услышал всплески весел. К нам плыли на помощь батарейцы с полуострова, видевшие наше падение.» 8*

Разворачивавшиеся на обратный курс советские самолеты подверглись многочисленным атакам истребителей противника. «Хэмпден» гвардии майора Ф.Г.Шепилова и ДБ-ЗФ гвардии капитана В.П.Балашова, подбитые истребителями противника еще при сближении с конвоем, совершили вынужденную посадку на воду и затонули. Экипажам торпедоносцев с помощью надувных резиновых лодок удалось самостоятельно добраться до берега.

Гвардии младший лейтенант А.А.Мартынов после сброса торпеды пытался увести свой «Хэмпден» в облака, но, не дойдя до них, потерял скорость и был вынужден начать снижение. После чего самолет подвергся ожесточенным атакам «Месершмиттов». В конце концов горящий самолет упал в воду на расстоянии полукилометра от берега в районе Вайталахти. Экипаж подобрала шлюпка, высланная с берега полуострова Рыбачий.

Лишь двум ДБ-ЗФ с многочисленными повреждениями удалось вернуться на свой аэродром. Торпедоносец гвардии лейтенанта Дубинца получил более ста пулевых и осколочных пробоин, а сам летчик был ранен в ногу. После этого боевого вылета в составе 9-го гв. мтап в строю не осталось ни одного боеспособного самолета: единственный оставшийся в полку «Хэмпден» и четыре ДБ-ЗФ требовали продолжительного ремонта.

Вернувшись на свой аэродром, Тео Вайссенбергер заявил о семи сбитых вражеских самолетах, а один из Ил-2, сбитый в 21:54 в районе полуострова Рыбачий стал его 100-й воздушной победой на Полярном фронте. Это считалось самым высшим достижением по числу сбитых вражеских самолетов в течение одного дня среди «полярных охотников». Всего же пилоты претендовали на уничтожение 16 самолетов (семи «Хэмпденов», пяти Ил-2, трех Пе-2 и одного «Бостона»)!!

Наши пилоты и посты береговые посты ВНОС, наблюдавшие за этой бойней, тоже не поскупились, сообщив что в воздушном бою было сбито «5 Me-109, 1 ФВ-190 и 1 гидросамолет Хе-115», а в результате торпедного удара «потоплен один транспорт водоизмещением 8 тысяч тонн и два повреждены». Согласно немецких данным – ни в воздухе, ни на воде, в этот день потерь не было.

Результатом нескольких подобных налетов стала острая нехватка специализированных ударных самолетов в составе ВВС Северного Флота. Например, на 1 июля 1943 г. в исправном состоянии находились лишь 22 штурмовика Ил-2 (из 27), около десятка пикировщиков Пе-2, пять торпедоносцев (три ДБ-ЗФ и два «Хэмпдена», о гибели которых рассказано выше) и один СБ. Имевшиеся помимо них около 20 разведчиков Пе-3 и СБ (номинально способных поднимать по 600-700 кг бомб) не использовались для ударов по конвоям, поскольку их экипажам и так хватало работы. В тоже время освоение современных торпедоносцев «Бостон» проходило медленно.

Это заставило командование пересмотреть роль истребительной авиации Северного Флота, в боевом составе которой по-прежнему находилось немало устаревших машин (около 60 «Харрикейнов», 21 И-153, пять И-16, а также четыре ЛаГГ-3). Все они, уже неспособные эффективно противостоять новейшим Bf109G, были переквалифицированы в разряд истреби- телей-штурмовиков. Поскольку большая их часть к этому времени уже имела бомбодержатели и направляющие для реактивных снарядов, то такое перепрофилирование выглядело чистой формальностью, так как уже с лета 1942 г. эти машины активно привлекались для нанесения ударов по наземным целям.

Однако на этот раз пилотам предстояло действовать по морским целям, обладавшим не только заметной подвижностью и мощным зенитным вооружением, но и достаточной живучестью. Приходится признать, что попадания даже нескольких 100-кг бомб только в очень редких случаях наносили серьезные повреждения таким, казалось бы, «лоханкам» как переоборудованные норвежские сейнеры 9* . Причина была самая прозаическая: это были суда предназначенные для ледового плавания и потому имевшие упрочненный корпус. Заметим, что к этому времени количество «Киттихауков», способных поднимать одну ФАБ-250 и пару «соток», в составе авиации СФ было еще весьма незначительным – чуть больше десятка. Лишь с резким увеличением их числа осенью 1943 г. они начали играть заметную роль в авиаударах по германскому судоходству.

8* Невероятно, но факт – летчики продержались в холодной воде 1 час и 21 минуту!

9* О кораблях специальной постройки, например, сторожевиках типа «F». тральщиках «М», миноносцах «Т» и говорить не приходилось. Германские эсминцы типа «2» вообще можно считать «непотопляемыми» для отечественных ВВС. поскольку ни один из них нашим авиаторам уничтожить не удалось. Более того, в ходе боевых действий на Балтике, эсминец «Z-39» получил в порту Таллинна прямое попадание авиабомбой ФАБ-500. сброшенной экипажем топмачтовика «Бостон», но смог уйти в Германию на ремонт, не слишком высокой была и эффективность авиаторпед 45-36. Например, 16 апреля 1945 г. эсминец «Z-34» получил одну такую «рыбку» с торпедного катера «Комсомолец» и успешно своим ходом вернулся в базу.

На взлетной полосе «Аэрокобры» 255-го uan. Самолеты этого полка отличались от Р-39 2-го гв. uan тем, что верхняя часть руля поворота у них была окрашена белой краской. (Из фондов музея КСФ).

Еще одной проблемой являлась не слишком большая дальность полета истребителей и штурмовиков. Фактически, их радиус действия простирался на запад до мыса Нордкин, захватывая Лаксе- фьорд, Тана-фьорд, побережье полуострова Варангер и собственно Варангер- фьорд, в глубине которого находились порты Лиинахамари, Киркенес и Петсамо. Роль этих баз на северном фланге германского фронта трудно переоценить. Являясь перевалочными пунктами 20-й полевой армии генерал-полковника Дитля и передовыми форпостами Кригсмарине, они в тоже время имели поистине стратегическое значение для всего III Рейха, поскольку через их причалы в Германию шел поток жизненно необходимой для ведения войны никелевой руды. Таким образом, на небольшом отрезке морского пути велось оживленное двухстороннее движение, расписание которого и собирались перекроить ВВС Северного флота.

Одна из операций была проведена 9 июля 1943 г., когда четыре "Харрикейна», три И-16 и пара Ил-2 атаковала у мыса Эккерей (район Варангер-фьорд) восемь вооруженных траулеров. Трудно сказать, какой эффект имело это нападение (зенитным огнем был сбит один И-16), но немцы были вынуждены вызвать шесть «Мессершмиттов» из состава 6/JG5 и пару «фокке-вульфов» из состава 14(Jabo)/JG5. Наши тоже подтянули истребители: шестерка Як-1 20-го иап вылетела на отсечение вражеских перехватчиков. В завязавшемся бою старшим лейтенантом К.К.Мельдизиным был сбит Bf109G-6 унтер-офицера Ганса Гроссера (Uffz. Н.Grosser) 10*. В тот же день над районом Петсамо 9/JG5 потеряла унтер-офицера Отто Гунтрата (Uffz. O.Gunthroth).

В немалой степени низкая результативность налетов штурмовой авиации определялась и откровенной недогрузкой выделяемых для удара машин 11* . Показательной в этом смысле можно считать операцию ВВС СФ проведенную в ночь на 16 июля.

Вечером на подходе к заливу Петсамонвоуно авиаразведка обнаружила немецкий конвой в составе двух транспортов, одного танкера и четырех сторожевых кораблей. Над судами постоянно сменяя друг друга, патрулировали «Мессершмитты» и «Фокке-Вульфы», а противолодочную разведку вели поплавковые Не115.

При проходе конвоя в зоне артиллерийского огня наших береговых батарей в районе полуострова Средний, три Не115 и два сторожевика поставили дымовую завесу, за которой почти ничего не просматривалось. Несмотря на это береговые батареи открыли огонь по немецким судам. В ответ девять Ju87 и семь Bf 110 нанесли бомбардировочный удар по огневым позициям на полуострове Рыбачий. С аэродромов Ваенга и Пумманки по тревоге были подняты 16 Як-1, восемь «Аэрокобр», 10 «Харрикейнов», а в качестве штурмовиков – шесть «Харрикейнов», два И-16 и пара Ил-2, которые несли в сумме лишь восемь ФАБ-100, 12 РОФС- 132 и столько же РС-82!..

10* Числится пропавшим без вести.

11* Гордо заявляемые во многих справочниках данные абсолютно не соответствовали реальной практике боевой деятельности. Самолеты до целей и обратно «возили» почти исключительно самих пилотов и «воздух». Например, боевая нагрузка Ил-2, без учета боеприпасов для бортового стрелково-пушечного вооружения, составляющая шесть ФАБ-100 или две ФАБ-250, а также до восьми реактивных снарядовкалибра 82-132 мм в ходе боевых действий ВВС СФ не применялась ни разу!! Многочисленные описания отечественных историков проводимого в частях тотального усиления вооружения -Харрикейнов» (например, см. «Хаукер Харрикейн»/9-й выпуск «Крылья-дайджест») не выдерживают никакой критики, поскольку анализ боевой деятельности авиаполков на основе архивных материалов, а не мемуаров, говорит об обратном. На фоне этого единичные фотографии «навороченных» машин можно рассматривать, как приятное исключение и не более того.

Як-7б капитана В.С.Мироненко. 195-й uan 324-й иод. Заполярье, лето-осень 1943 г.

Изображенные на борту 30 побед были одержаны В.С.Мироненко, в основном, в 1942-1943 гг. в составе 19-го гв. uan ВВС 14-й армии.

P-39Q гвардии капитана Г.Ф.Дмитрюка. 19-й гв. uan ВВС 14-й армии. Заполярье, лето-осень 1943 г.

Зам. каманднра 2-й эскадрильи 20-го uan старший лейтенант Е.В.Петренко делится с молодыми пилотами боевым опытом. Заполярье, июнь 1943 г. (Фото из архива Ю.Рыбина).

К началу августа руль поворота майора Генриха Эрлера был украшен более чем сотней победных отметок, за что его хозяин 2 августа 1943 г. был награжден «Дубовыми листьями» к «Рыцарскому кресту». (Фото их архива Ханну Валтонена).

С часу ночи до четырех утра, когда летом в северных широтах солнце не заходит за горизонт, над конвоем вспыхивали спорадические схватки, в которых приняли участие истребители из состава II и III/JG5. Вспоминает обер-фельдфебель Ганс Дебрихь:

«76 июля в воздушном бою над фьордом Петсамо я сбил два самолета, когда над собой увидел еще четыре вражеских "Киттихаука". Я развернулся в их сторону и пошел вверх. Примерно на высоте 5000 м внезапно остановился мотор моего истребителя. Мне ничего не оставалось, как снижаться в сторону кораблей, с боем прорывавшихся в Петсамо. Советские самолеты начали меня преследовать. По иронии судьбы из дичи они превратились в охотников и открыли прицельный огонь по моей машине. Оказавшись над конвоем на высоте нескольких сотен метров я сорвал фонарь и уже тяжело раненый оставил свой горящий самолет. Погрузившись в холодные воды Полярного моря, я подумал, что мне пришел конец. Минуты, которые последовали затем, кажутся мне теперь тяжелым свинцовым сном. Но на мое счастье появилась спасательная лодка и взяла меня на борт.»

В результате воздушных боев над заливом Петсамонвоуно советская сторона потеряла два Як-1 из состава 20-го иап ВВС Северного флота. Летчики майор В.Ф.Шодин погиб, старший лейтенант К.А.Пушков спасен. По одному сбитому Me-109 заявили пилоты 20-го иап – капитан Гонтарь, старшие лейтенанты Е.В.Петренко и Никитюк. но немецкая сторона потеряла лишь один Bf109G-6.

Обер-фельдфебель Ганс Дебрихь, совершивший 246 боевых вылетов, имел к этому времени на своем счету 65 воздушных побед. За свою боевую деятельность на Полярном фронте он был награжден «Железными крестами» I и II степени, «Золотым крестом», «Почетным кубком», а 23 сентября 1943 г. ему в госпитале был вручен «Рыцарский крест». После продолжительного лечения по состоянию здоровья ему уже не разрешили участвовать в боевых вылетах и назначили инструктором по тактике в эскадре. По сути, Ганс Дебрихь был одним из последних «экспертов» «старой закалки», который покинул из-за тяжелого ранения 6/JG5. Ему было суждено пережить войну и он умер только в 1983 г.

Bfl09G-2 командира 7/JG5 обер-лейтенанта Вайссенбергера. Заполярье, лето 1943 г.

Bfl09G-6 командира II/JG5 гауптмана Карганико. Заполярье, осень-зима 1943 г.

Bfl09G-6/U2 командира JG5 майора Эрлера. Норвегия, осень 1944 г.

Унтер-офицер Хорст Оберлендер в кабине своего «стодевятого». 20 июля 1943 г. в схватке с «Аэрокобрами» 255-го иап его Bf109G-6 заденет консолью за волны Баренцева моря, которые станут могилой для этого несомненно, способного летчика-истребителя.

(Фото из архива Ю.Рыбина).

Летчики-истребители 255-го иап. Аэродром Ваенга-1, лето 1943 г. (Из фондов музея КСФ).

Последнюю, но довольно чувствительную потерю на Полярном фронте в 1943 г. 6-я эскадрилия понесла 20 июля. С боевого задания не вернулся один из молодых, но весьма способных пилотов – унтер- офицер Хорст Оберлендер (Uffz. H.Oberlander), имевший к этому времени 9 воздушных побед. В этот день советский разведчик обнаружил в районе Тана-фьорда три транспорта и танкер, шедшие в охранении миноносца, пяти сторожевиков и трех сторожевых катеров. Конвой подвергся удару сводной группы включавшей четыре торпедоносца «Бостон», 13 пикировщиков Пе-2, 16 Як-1 и девяти «Аэрокобр» из состава 255-го и an.

По советским данным, над кораблями находились шесть «мессеров», столько же «фоккеров», а также пара двухмоторных Bf 110, которые вынуждены были вступить в тяжелый поединок с 25 советскими истребителями. В ходе боя немецкие пилоты видели, как Bf109G-6 Оберлендера, уходя на бреющем разворотом из-под атаки «Аэрокобр», задел законцовкой плоскости за гребень волны, перевернулся и упал в воду Пилот утонул вместе с самолетом. На эту победу с полным правом претендуют старший лейтенант Рассадкин, а также младшие лейтенанты Попов и Сосновский, заявившие по возвращении об уничтожении Me-109.

Не повезло в тот день и экипажу Bf 110 из состава 13(Z)/JG5. Раненому фельдфебелю Х.Трешлеру (Fw. H.Treschler) удалось довести изрешеченный «стодесятый» до своего аэродрома, но при заходе на посадку он видимо потерял сознание. Двухмоторный истребитель врезался в склон сопки и в его обломках вместе с пилотом погиб стрелок- радист унтер-офицер Г.Мост (Uffz. G.Most).

По докладам экипажей «пешек», им удалось уложить несколько 250-кг бомб в траспорты, а еще на одно попадание, со своей стороны, претендовали торпедоносцы. Зенитным огнем были сбиты Пе-2 и «Бостон». Позже (в районе Варде) конвой подвергся атаке семерки штурмовиков Ил-2 и шести «Харрикейнов», которых прикрывали семь «Аэрокобр» и пять Яков, На этот раз немецкие истребители без потерь сбили три «Харрикейна» и один Ил-2. Еще один подбитый «Харрикейн» дотянул до мыса Скарбеев, а тяжело поврежденный Як-1 разбился при заходе на посадку. Согласно трофейным документам конвой дошел до пункта назначения в полном составе, хотя, возможно, часть судов была повреждена.

Тем временем, 2 августа гауптман Эрлер и обер-лейтенант Вайссенбергер получили «Дубовые листья» к своим «Рыцарским крестам». В тот момент когда фюрер вручал им эти награды, на боевом счету у первого было официально зарегистрировано 112 побед, а у второго – 104. После краткосрочного отпуска оба в сентябре вернулись на Полярный фронт. Эрлер в звании майора возглавил III/JG5, а Вайссенбергер стал Staffelkapitan-ом своей 6-й эскадрильи.

Несмотря на эти успехи, в целом JG5 за период с мая по сентябрь понесла весьма серьезные потери. Согласно официальным данным, за четыре месяца эскадра лишилась 35 пилотов 12* . На фоне этой удручающей статистики, потеря в августе всего одного пилота, фельдфебеля Кристиана Штольца (Fw. C.Stolz), сбитого Яками 20-го иап 18-го числа, выглядит и вовсе незначительным событием, если не принимать в расчет тот факт, что за исключение обер-лейтенанта Вайссенбергера и лейтенанта Морса, в «Киркинесской эскадрильи асов» таковых больше не осталось…

В октябре 1943 г в составе 6-й эскадрилий появился лейтенант Эрнст Шойфеле (Lt. E.Scheufele). До перевода на Полярный фронт молодой летчик в течение 18 месяцев над западным побережьем Норвегии безуспешно искал в воздухе противника. Затем его направили в Петсамо, где в это время базировалась III/JG5 майора Эрлера, а затем на связном «Шторхе» его переправили в Сальмиярви, в штаб II/JG5. Позднее он в несколько шутливом, но, в то же время, в очень уважительном тоне вспоминал свою первую встречу со знаменитыми «полярными охотниками», слава о которых гуляла по всему Заполярью:

«На вопрос о господах Карганико и его компании мне ответили, что они находятся сейчас на встрече с работниками никелевого завода в Колосьеки (ныне Заполярный, – Прим. авт.) и скоро будут. Через час "высшее общество" второй группы ввалилось в казино, сопровождаемое алкогольными парами. Моя попытка держаться как можно более по уставу несколько раз потерпела неудачу. Наконец, мне удалось встать по стойке "смирно" перед Карганико и, заглушая царивший в казино гвалт, прокричать: "Лейтенант Шойфеле докладывает о переводе во вторую группу!!.. Выражение лица моего будущего командира было вначале тупым,

затем недоверчивым. В конце концов его физиономия начала расплываться в блаженной улыбке:

"- Сбитых самолетов?.."

Я смущенно разъяснил ему, что в 60 моих боевых вылетах мне еще ни разу не попадался на глаза ни один вражеский самолет. После этого, я почти час простоял в своем новом подразделении, чувствуя себя отверженным, или по крайней мере человеком второго сорта. Несмотря на свои 194 см роста, я чувствовал себя с каждым мгновением все ниже и ниже – единственный здесь трезвый, без "Железных крестов" на груди и шее. Лишь благодаря Микату и Глекнеру (Hapt. Mikat Obit. Glocker были штабными офицерами второй группы – Прим. авт.) мне удалось занять место на стуле, на котором побывало уже столько знаменитых задниц.

12* Приведены данные потерь только для II/JG5. III/JG5, 13(ZJ/JG5 и 14(Jabo)/JG5, которые действовали против Советских ВВС. I/JG5 в это время находилась в центральной и южной части Норвегии, входивших в операционную зону Королевских ВВС.

Пока все хорошо – майор Эрлер среди "полярных охотников". Петсамо, 1944 г. (фото из архива Ханну Валтонена).

«Аэрокобры» из состава 2-го гв. иап на аэродроме Ваенга-2. Конец лета 1943 г. (Из фондов музея КСФ).

Правда, час спустя, моя самооценка резко повысилась, поскольку я заметил, что мой общий кругозор значительно шире, чем у командира. Знающий летчик и читатель может заметить, что это не было истинной компенсацией, но для моего психологического равновесия это обстоятельство оказалось решающим. А произошло это так. Каким-то образом я оказался рядом с Карганико. Не обращая внимания на разницу в званиях и наградах, он начал со мной дружеский разговор, словно мы были старыми приятелями. При этом он положил кусок никелевой руды, который ему подарили на знаменитом заводе в Колосьеке, мне на левое колено и на неподражаемом берлинском диалекте спросил: "Шойфеле, можете ли вы понять, как в этом камне может быть 40% никеля? Он же для этого слишком легкий…"

Вначале я был очень озадачен этим вопросом и какое-то время пытался проследить за ходом его мыслей, которые заставили его задать этот вопрос. Наконец, я ответил, правда, не очень искренне, но достаточно дипломатично: "Герр гауптман, это мне также непонятно". Такое признание, казалось, удовлетворило его, потому что в последующее время он был ко мне очень расположен. И так, я был принят…»

3 ноября 6-я эскадрилья под командованием обер-лейтенанта Вайссенбергера дважды участвовала в отражении двух налетов авиации Северного флота на суда, стоявшие в портах Варангер-фьорда.

В тот день советская авиаразведка засекла в районе Сюльте-фьорда четыре транспорта, шедшие в сопровождении 21 корабля охранения в общем направлении на мыс Кибергнес. Вылетевшие для удара по конвою шесть Пе-2 в сопровождении 10 «Аэрокобр» цель не нашли и отбомбились по Киркинесу. Направленные следом шесть Йл-2 и дюжина Яков также не нашли судов и снова отработали по береговым объектам.

Если вторая группа, несмотря на схватку с FW190 из состава 14(Jabo)/JG5, смогла вернуться без потерь, то первой пришлось туго: один пикировщик сбили зенитки, а три «кобры» стали добычей «мессеров» 6-й эскадрильи. Поединок происходил в сумрачном небе и это обстоятельство не позволило точно идентифицировать противника. В результате, на счет Тео Вайссенбергера были записаны два «Бостона», Ил-2 и «Харрикейн» 13* . Это были последние победы одержанные им в Заполярье. 118 «абшуссбалкенов», таков итог его боевой деятельности на Восточном фронте с сентября 1941 г. по ноябрь 1943 г.

11 ноября 1943 г. 6-я эскадрилья в составе II/JG5 была переброшена в район боевых действий южнее Ленинграда, где в январе-феврале 1944 г. по мере своих скромных возможностей пыталась предотвратить разгром немецкой группы армий «Север», войска которой в марте уже откатились в Латвию. Туда же перелетели и «полярные охотники».

В начале марта 1944 г. вторая группа в полном составе вернулась на Север, на обжитый ее личным составом аэродром Алакуртти. К этому времени командиром 6-й эскадрильи стал лейтенант Шойфеле, а обер-лейтенант Вайссенбергер возглавил II/JG5. В это время советские войска начали оказывать все более сильное давление на немецкие позиции. Крупные группы штурмовиков Ил-2 наносили сокрушительные удары по наземным целям армейской группы «Лапландия», которая вела отчаянную борьбу за свое существование. В этих воздушных схватках отличился один из пилотов 6/JG5 – фельдфебель Морс, к этому времени уже ставший ветераном некогда знаменитого подразделения. В одном из боев над районом Алакуртти 21 марта 1944 г. он заявил об уничтожении сразу семи Ил-2 14* , а всего за этот день его боевой счет пополнили восемь воздушных побед.

9 апреля 6-я эскадрилья потеряла своего последнего летчика в небе Заполярья. Им оказался унтер-офицер Гейнц Вагнер (Uffz. H.Wagner), сбитый лейтенантом Н.Д.Лазаревым в ходе схватки с истребителями 197-го иап. Спустя полтора месяца, в последних числах мая, эскадрильи II/JG5 навсегда покинули северные аэродромы и вернулись в Латвию. Но и там они не задержались. Далее путь 6-й эскадрильи лежал на территорию Германии, где осенью 1944 г. она вошла в состав 4-й истребительной эскадры, в последний раз сменив свое название на 14/JG4.

13* Согласно сводке потерь за 03.11.43 г.. ВВС СФ в этот день потеряли один Пе-2. три Р-39. один Р- 40 и один «Спитфайр-.

14* В штурмовке аэродрома Алакургти участвовали Ил-2 из состава 839-го шап, который потерял в этот день четыре самолета.

Командир JG5 майор Эрлер (слева). Петсамо, лето 1944 г. (Фото из архива Ханну Валтонена).

Вот так, или примерно так, анализируя зарубежную печать и советские архивные документы, действовала на Крайнем Севере с июня 1941 г по ноябрь 1943 г. знаменитая «Киркинесская эскадрилья асов» из состава JG5, оставившая заметный след в ходе воздушной войны за господство в небе Заполярья. Судьба бывших «экспертов» далее сложится по-разному. Пути некоторых из них еще не раз пересекутся в дымном небе Второй Мировой…

Майор Карганико, первый командир легендарной эскадрилий, 26 марта 1944 г. возглавит I/JG5 вместо погибшего 16 марта в воздушном бою над Дунаем майора Эриха Герлица (Mr. E.Gerlitz). В новой должности он пробудет чуть больше двух месяцев. 27 мая, возвращаясь на подбитом самолете, Карганико попытался совершить вынужденную посадку, но задел при этом за провода высоковольтной линии электропередач. Хорст Карганико служил в JG5 с момента ее основания, совершил более 600 боевых вылетов, в которых одержал 60 воздушных побед.

Такое же количество побед было и на счету лейтенанта Августа Морса. 5 августа пилоты I/JG5 вылетели на последнее боевое патрулирование, уже пришел приказ об отводе на доукомплектование личным составом и переоснащение группы истребителями Bf109G-14. В летном состоянии находились лишь три «Мессершмитта», один из которых пилотировал Август Морс. В последовавшем поединке он смог сбить В-17, но в противоборстве с «Мустангами» самолет немецкого аса был тяжело поврежден, а сам он ранен. Не надеясь посадить горящую машину, Морс выбросился на парашюте, но от полученных ранений 8 августа 1944 г. умер. Позднее он был посмертно награжден «Рыцарским Крестом».

О дальнейшей боевой карьере Теодора Вайссенбергера читатели могут узнать из статьи Валерия Белова, опубликованной в журнале «Мир Авиации» №1/98. Автору же хотелось только отметить, что этот ас, переживший войну, имел на своем счету более 400 вылетов и 208 побед. В то же время его огромный боевой опыт (включавший и командование первым в мире соединением реактивных истребителей JG7) при формировании новых ВВС Бундесвера, оказался невостребованным. Впрочем, это не вызывает удивления: Вайссенбергер всегда отличался независимым характером, к тому же он мало обращал внимание на правила ношения формы одежды и многие регламентируемые уставом формальности, а в мирное время это не могло вызывать симпатии начальства. Наверное, поэтому он, привыкший к постоянному риску, нашел свое новое призвание в автогонках. Пройдя сквозь горнило воздушных боев с численно превосходящим противником, Теодор Вайссенбергер погиб в катастрофе 10 июня 1950 г. на Нюрнбергском гоночном автодроме.

Судьба Генриха Эрлера сложилась иначе, хотя и не менее трагично. Оставаясь на Полярном фронте до конца боевых действий, ему еще долго сопутствовала удача. Несмотря на полное господство в небе советских ВВС, благодаря виртуозному владению истребителем и азарту охотника, он продолжал в неравных схватках увеличивать свой и без того уже внушительный счет воздушных побед.

25 ноября 1943 г авиация Северного флота и подразделения 7-й Воздушной армии для обеспечения проводки союзного конвоя RA-54B нанесли несколько массированных ударов по немецким аэродромам Луостари и Хебуктен. Майор Эрлер, вылетая на отражение налетов советской авиации, в воздушных боях в течение дня записал на боевой счет четыре самолета (117-120 воздушные победы). 17 марта 1944 г. при комбинированном налете ВВС Северного флота на очередной немецкий морской конвой, по которому было нанесено шесть торпедно-штурмовых ударов, советская сторона потеряла в общей сложности девять самолетов: четыре «Бостона», по паре «Аэрокобр» и Як-9, а также один «Киттихаук». Некоторые из них, по-видимому, были сбиты немецким асом, который в этот день заявил о семи уничтоженных им вражеских самолетах (124-131 воздушные победы).

В мае майор Эрлер возглавил 5-ю истребительную эскадру «Eismeer», пройдя за три года путь от рядового пилота до командира соединения. Но на этом его боевая деятельность летчика-аса не заканчивается. Он продолжает вместе с «полярными охотниками» подниматься по тревоге навстречу многократно превосходящему противнику. На последнем этапе боевых действий на Крайнем Севере уже не редкость, когда с советской стороны участвует в налетах на немецкие морские коммуникации более ста самолетов сразу. В одном из таких массированных налетов в светлую полярную ночь на 26 мая Генрих Эрлер добавил к своему счету еще девять сбитых самолетов (147-155 воздушные победы).

22 октября Генрих Эрлер, единственный оставшийся на Полярном фронте ас из состава «Expertenstaffel», проведет свой последний на Восточном фронте результативный бой. В составе тройки Bf109G-6 он атаковал шесть Ил-2 694-го шап, шедших в сопровождении трех пар «Аэрокобр» 19-го гв. иап под командованием советского аса – гвардии капитана Г.Ф.Дмитрюка, с которым он уже не раз за три долгих года встречался в небе Заполярья. В короткой схватке майор Эрлер и гвардии капитан Дмитрюк записали каждый на свой боевой счет по одному сбитому самолету. Это была 199-я победа немецкого летчика и 18-я – советского. В действительности в этом бою ни та и ни другая сторона потерь не понесли.

А уже на следующий день остатки III и IV/JG5 во главе со своим командиром перебазируются на аэродромы западного побережья Норвегии. 12 ноября, в тот момент, когда эскадрильи 5-й эскадры находились в процессе перевооружения на Bf109G-14 и FW190A-8/F-8, Королевские ВВС нанесли последний смертельный удар линкору «Тирпиц», после которого он опрокинулся и затонул. На майора Эрлера была возложена персональная вина за потопление корабля уже тогда не имевшего никакого военного значения. По решению военно-полевого суда в Осло, Эрлер был разжалован до рядового пилота и приговорен к трем годам тюрьмы (отбыть которые должен был после окончания войны). Обвинением Эрлеру было то, что он вылетел на перехват английских бомбардировщиков будучи командиром эскадры для того, чтобы сбить свой 200-й самолет противника, то есть из личного тщеславия, нарушив тем самым приказ рейхсминистра Геринга, который запретил летать командирам соединений и обязывал их руководить боевыми действиями с земли.

Теодору Вайссенбергеру удалось добиться перевода своего бывшего командира в JG7, но Эрлер, незаслуженно получивший столь унизительный и суровый приговор, в душе был надломлен и теперь искал смерти в воздушных боях. 4 апреля 1945 г., участвуя в отражении очередного массированного налета американских четырехмоторных бомбардировщиков, он, пилотируя Ме262, сбил над районом Бранденбург-Брест три «Летающих крепости». После чего Вайссенбергер услышал по радио последние слова своего бывшего командира: «Тео, я расстрелял весь боекомплект.. Я иду на таран!.. До встречи в Вальхалле' 15* !..»

Автор выражает глубокую благодарность за предоставленный материалы и помощь в исследовательской работе коллективам музея Северного флота г.Мурманска и ВВС Северного флота п.Сафонове, норвежскому историку Руно Раутио, директору финского музея авиации в Тиккакоски Ханну Валтонену, а также В.Крикленко, О.Каминскому и Л.Цукерманас, особая признательность ветеранам войны Т.Д.Гусинскому, Г.И.Козлову и И.М.Никитину, а также переводчику с немецкого языка А.И.Таубману.

15* Вальхалль (Walhall) – в перев. с нем. – рай в дохристианской вере древних германцев.

Ефим Гордон

Первый советский сверхзвуковой

Продолжение, начало в AM 1 /99.

Уважаемые читатели!

В первой части статьи «Первый советский сверхзвуковой» АМ №1/99) по вине редакции была допущена грубая ошибка. На с.37 (вторая колонка, первый абзац) напечатано : «Основным недостатком МиГ-15 оказалась малая допустимая скорость с подвесными топливными баками (ПТБ), составлявшая на высоте 5000м всёго 77-38 км/ч а на высоте- 10.000 м – 23-47 км/ч.»

Следует читать: «Основным недостатком МиГ-15 оказалась малая разница между максимально допустимой скоростью истребителя с подвесными топливными баками (ПТБ) и крейсерскими скоростями реактивных бомбардировщиков, составлявшая на высоте 5000 м всего 17-38 км/ч, а на высоте 10.000 м – 23-47 км/ч.» Приносим свои извинения.

Согласно Постановлению СМ СССР №1483-512 от 25 марта 1952 г., в процессе работ над сверхзвуковым истребителем сопровождения СМ-2, коллектив ОКБ-155 параллельно разрабатывал вариант самолета с одним мощным двигателем ВК-7 конструкции ОКБ В.Я.Климова. Обозначенный первоначально как И- 370, а впоследствии – как И-1 (изделие «И»), он внешне имел много общего с СМ-2. Однако, в нем использовались и некоторые удачные решения апробированные на МиГ-17, например, схема размещения оружия. На выдвигаемом вниз (в наземных условиях) лафете установили одну пушку Н-37Д (справа) и две НР- 23 (слева).

Двигатель ВК-7 с центробежным компрессором должен был стать самым мощным в мире ТРД такого типа. Он специально создавался для истребителя- перехватчика И-1. При тех же размерах и весе, что и у ВК-1Ф, ВК-7 должен был иметь тягу, увеличенную более чем на 50% (на максимальном режиме – 4000 кг, а на форсаже – 5250 кг) при значительно меньшем удельном расходе топлива. Хотя общая конструктивная схема сохранялась, часть основных узлов его все же подверглась значительным изменениям. Одним из них был новый центробежный компрессор с так называемым активным рабочим колесом. Он являл собой фактически предел совершенства устройств данного типа по напорности(а это и определяет величину тяги) и производительности, а также удельного расхода топлива. Величина последней (по сравнению с ВК-1Ф) возросла на 48% при незначительном увеличении диаметра. Этому способствовало также то, что впервые на ТРД с центробежным компрессором был применен сверхзвуковой диффузор с поворотными лопатками.

В начальной стадии эскизного проектирования И-1 в общих чертах повторял схему СМ-2 (горизонтальное оперение также было расположено на вершине киля). В таком виде в конце 1952 г. ОКБ-155 предъявило проект для рассмотрения ВВС. Свое заключение по проекту военные выдали 22 января 1953 г. Но в связи с неудачами по истребителю СМ-2 и требованиями ВВС по его доработке конструкторам пришлось внести изменения и в проект изделия «И». Переделки в основном коснулись хвостовой части фюзеляжа в связи с переносом горизонтального оперения с вершины киля на фюзеляж.

Весной состоялось заседание макетной комиссии по И-370, а 18 апреля началась постройка первого опытного экземпляра. Внешне машина представляла собой гибрид СМ-2 и будущего СМ-9. И-1 полностью заимствовал от СМ-2 крыло с узлами стыковки, а также с некоторыми доработками – переднюю часть фюзеляжа. Однако, в связи с установкой одного двигателя конструкцию задней части пришлось изменить. В начальной стадии проектирования горизонтальное оперение располагалось на вершине киля, но после испытаний СМ-2 его опустили на фюзеляж.

В связи с меньшим расходом воздуха у одного двигателя ВК-7, по сравнению с двумя АМ-9Б, уменьшили площадь проходного сечения воздухозаборника удлинив внешние обводы фюзеляжа вперед. Для компенсации ухудшившейся путевой устойчивости под хвостовым оперением ввели два нижних гребня с развалом в стороны.

Катапультируемое сидение создавалось в ОКБ-155 и представляло собой дальнейшее развитие конструкций примененных на МиГ-15 и МиГ-17. При натягивании шторки на лицо пилота, фонарь сбрасывался, открывались тормозные щитки и одновременно включалась система аварийного торможения истребителя, состоявшая из трех специальных парашютов.

В августе 1952 г. «климовцы» подготовили первый ВК-7, но после начала его испытаний стало ясно, что расчетных характеристик получить не удастся и доработка силовой установки продолжалась. Между тем в 1953 г. ОКБ-155 завершило постройку первого опытного И-1, но отсутствие двигателя не позволяло начать даже пробежки. В процессе постройки в конструкцию машины вносили многие изменения, связанные с доработкой опытных СМ-2, но откровенное буксование программы вызвало недовольство в Совмине и 6 января 1954 г. вышло Постановление СМ СССР, в котором требовалось предъявить истребитель И-370 на госиспытания в сентябре того же года. Это был уже «последний звонок» игнорировать который было нельзя.

И-370 с новым крылом (угол стреловидности 57° по,линии четвертей хорд) на заводских испытаниях. Аэродром ЛИИ в Жуковском,.Август 1954 г.

Наконец, результаты стендовых испытаний ВК-7 позволили в августе установить двигатель на самолет. Испытания, однако, опять были отложены из-за возникшей необходимости очередной доработки истребителя. А в конце года решением правительства все работы по ВК-7 были вообще прекращены. Тем не менее испытания И-1, хотя и с большим опозданием, но все же начались. Первоначально установленный двигатель ВК-7 имел (поданным ОКБ-155) максимальную тягу 3525 кг и 5235 кг – на форсаже. В ходе летных испытаний самолета его заменили на более мощный ВК-7Ф, тяга которого на аналогичных режимах была соответственно 4200 кг и 6270 кг 1* . Повышения тяги добились за счет выравнивания температуры перед турбиной, увеличения подачи топлива в форсажную камеру (процент форсирования возрос с 30% до 42%) и ряда конструктивных изменений. Регулируемое от гидросистемы сопло ВК-7Ф имело два положения.

Однако несмотря на все ухищрения конструкторов максимальная скорость «единички» равная 1480 км/ч в пересчете для стандартных условий фактически соответствовала серийному МиГ-19 (1452 км/ч, М=1,334). После повышения температуры газов перед турбиной до 800°С истребитель разгонялся до 1510- 1520 км/ч. Время набора высоты 5000 м составляло 1,15 минуты, а 10.000 м – 3 минуты. Потолок достигал 17.000 м. Благодаря мощному двигателю длина разбега составляла всего 464 м. На взлете, при наборе высоты, снижении и при посадке И-1 вел себя практически так же, как и самолет МиГ-19. Скоростные характеристики машин были примерно одинаковые, а по скороподъемности СМ-9 даже превосходил И-1.

В качестве попытки увеличения максимальной скорости самолета И-1 (И- 370) на него установили новое крыло с углом стреловидности 57' (по линии 1/4 хорды) и тем же размахом2* . Но это не дало ощутимого результата и доводка И-1 была прекращена.

Одновременно с разработкой фронтового истребителя и однодвигательного перехватчика для ПВО, ОКБ-155 вело проектирование всепогодного перехватчика. Эта задача была сформулирована в Постановлении СМ СССР №2181- 387 от 15 августа 1953 г. и приказе МАП N°638 от 26 августа того же года. Самолет требовалось предъявить на госиспытания уже в июле 1954-го.

Разработку эскизного проекта завершили в декабре 1953 г. По сравнению с фронтовым истребителем СМ-9 перехватчик имел много отличий. Изменились воздушные каналы двигателей (по контурам и по площади поперечного сечения). На каждой консоли крыла установили по одному приемнику воздушного давления; аэронавигационные приборы подключили к правому ПВД, остальные – к левому; носовой ПВД сняли. Вследствие изменения обводов носовой части фюзеляжа расширили кабину летчика и перекомпоновали приборные панели.

Вместо радиодальномера СРД-1М «Конус» установили РЛС РП-1 «Изумруд- 1», сопряженную с оптическим прицелом АСП-5НМ, запросчик и ответчик «Узел», а также станцию оповещения о радиолокационном облучении «Сирена- 2». Установка РЛС в носовом отсеке вызвала изменения в конструкции передней части фюзеляжа (до шпангоута N99), которую пришлось удлинить на 360 мм. Ввели общую антенну на фюзеляже для УКВ-радиостанции РСИУ-ЗМ и радиокомпаса АРК-5 и объединенный указатель в кабине для гирокомпаса ДГМК-5 и радиокомпаса АРК-5.

Сняли носовую пушку, оставив две НР-23 в корневых частях крыла, а патронные ленты разместили в рукавах в носках крыла (по 120 снарядов на ствол). Под каждой консолью на двух пилонах могли подвешиваться два блока неуправляемых ракет РО-57-8 (ОРО-57К) с восемью снарядами АРС-57 или две бомбы ФАБ- 250, а в случае необходимости – два подвесных бака по 760 л; смонтировали прицел АП-57.

Установили катапультное кресло со шторкой, регулируемой по высоте (три положения с общим ходом 120 мм). Спинку кресла защитили 16-мм броне- плитой, располагавшейся позади направляющих рельс катапультного сиденья; они также были защищены (как и головка пиромеханизма) от осколков и снарядов. Перед кабиной появилась 10мм бронеплита, а для защиты головы пилота 16-мм бронезаголовник.

Тяги от ручки управления самолета вывели под пол кабины. Улучшили обдув цилиндров управления створками регулируемого сопла двигателей за счет изменения патрубков обдува и увеличили до 14 л запас кислорода для летчика (семь шаровых баллонов емкостью по 2 л каждый питали кислородный прибор КП-18).

Станция РП-1 «Изумруд-1» оснащалась двумя сканирующими антеннами. Одна располагалась под полукруглым обтекателем в центре воздухозаборника, а другая – в его верхней «губе». Принцип действия радилокационного прицела «Изумруд» заключался в облучении заданной зоны пространства узким лучом, приеме и индикации на экране индикатора эхо-сигналов всех целей, находившихся в этой зоне, и переходе к сопровождению выбранного пилотом объекта. Дальность обнаружения цели с эффективной площадью рассеяния 16 мг составляла 12 км, а сопровождения – всего лишь 2 км.

Постройку первого опытного перехватчика, оснащенного двумя двигателями АМ-9Б (РД-9Б) с форсажной тягой по 3250 кг и получившего шифр изделия СМ-7 (или СМ-7/1), закончили в июле 1954 г. Опытный перехватчик поступил на заводские испытания практически одновременно с самолетом СМ-9/1. Первый вылет на нем выполнил 28 августа 1954 г. летчик-испытатель В.А.Нефедов. Испытания завершились 15 декабря. За это время было выполнено 43 полета с общим налетом 25 часов 36 минут Затем машину передали в ГК НИИ ВВС для проведения Государственных испытаний (двигатели АМ-9Б также проходили цикл испытаний на этой машине), которые закончились 15 октября 1956 г.

К этому времени уже было принято решение об установке на самолетах типа МиГ-19 пушек калибра 30 мм, поэтому вооружение СМ-7/1 на госиспытаниях состояло из двух пушек НР-30 с боезапасом по 120 снарядов на каждую (в дополнение могли подвешиваться два блока по восемь снарядов АРС-57). Оборудование от заявленного в эскизном проекте не отличалось за исключением установки аккумулятора типа 12САМ-28. Два подвесных бака емкостью по 760 л заполнялись горючим не полностью (по 400 л каждый) из-за ограниченной грузоподъемности колес шасси 3* .

По аналогии с СМ-9/2 и СМ-9/3 в концу 1954 г. были построены второй и третий прототипы перехватчика (СМ-7/2 и СМ-7/3) с таким же оборудованием, как на СМ-7/1. Поскольку проектирование и испытание фронтового истребителя и перехватчика велись параллельно, то все недостатки СМ-9/1 повторились на СМ-7/1, и последующие прототипы подверглись одинаковым доработкам.

Самолеты прошли короткий цикл заводских испытаний, и в январе 1955 г. СМ-7/3 был также предъявлен на Государственные испытания. Летчик-испытатель А,Г.Солодовников выполнивший на опытных перехватчиках 71 полет, вспоминал;

1* По данным ОКБ В.Я.Климова тяга этого двигателя составляла соответственно 4400 кг и 6250 кг.

2* Опытный истребитель с новым крылом получил обозначение И-2.

3* Типоразмер переднего колеса КТ-38 – 500x180А, а основных колес КТ-37 – 660x200В.

СМ-7/1 на госиспытаниях в НИИ ВВС. На самолете в крыле уже установлены 30 мм пушки НР-30. лето 1956 г.

СМ-7/1 на заводских испытаниях. Хорошо виден обтекатель РЛС РП-1 «Изумруд-1», декабрь 1954 г.

«СМ-7, как и другие самолеты, имел целый букет недостатков. Летные испытания продвигались медленно, часто прерывались для доработок. В конце марта 1955 г. в первом же приемочном полете, при наборе высоты с форсажем, на высоте около 10.000 метров "потух" один из двигателей, через 2-3 секунды-другой. Двигатель удалось запустить лишь на высоте чуть больше 6000 метров. На одном двигателе самолет идет уверенно, даже с набором высоты. При подходе к аэродрому запустился и второй.

В одном из полетов, уже в Чкаловской, "высосало" тормозной парашют и заклинило реактивное сопло. Один из существенных недостатков в работе двигателей – "зависание оборотов". Выглядело это так: при переводе РУДа вперед или назад, что было ранее, обороты одного из двигателей останавливались, как бы зависали в промежуточном положении. Подобный эффект при полетах на больших высотах особой опасности не представляет и при очень плавном перемещении РУДа их можно вывести из этого положения. Но если зависание оборотов возникнет на взлете – недалеко до беды».

Кроме основной системы управления стабилизатором, на самолете имелась и аварийная – электрическая. Долгое время на нее не обращали внимания, но в одном из полетов летчика-испытателя Г.Т.Берегового ручку управления заклинило. Пилот воспользовался аварийной системой. А.Г.Солодовников так вспоминал об этом случае:

«В ответ на доклад летчика руководитель полетов приказал выйти в безопасный район и покинуть самолет с парашютом, благо аварийная система для этого и предназначена. Тогда летчик передал:

– Запас топлива на тридцать пять – сорок минут полета. Попробую зайти на посадку с аварийной системой.

Минут через двадцать он доложил, что, манипулируя переключателем аварийного управления, можно довести самолет до высоты пяти-шести метров над посадочной полосой, и попросил обеспечить посадку.

Самолет снижался по очень пологой траектории. Высота двадцать метров. Это самый ответственный момент: малейшая ошибка в технике пилотирования, и машина или взмоет, или врежется в землю. Высота меньше 10 м, посадочная полоса под самолетом. Он, плавно снижаясь, начал медленно поднимать нос. Но колеса уже коснулись бетона, и машина спокойно побежала по полосе.

Эту посадку летчик выполнил только благодаря исключительной выдержке и безукоризненной технике пилотирования. Ошибки при выполнении посадки были недопустимы, так как червячная передача аварийной системы вращалась довольно медленно.»

В Государственных испытаниях опытных прехватчиков, кроме А.Г.Солодовни- кова и Г.Т.Берегового, принимали участие также летчики ГК НИИ ВВС В.Г.Иванов, Н.П.Захаров и С.А.Микоян. После их завершения самолет был рекомендован к запуску в серийное производство и принятию на вооружение.

Под обозначением МиГ-19П (изделие «62») перехватчик СМ-7 в 1955 г. был запущен в серийное производство на заводе №21 в Горьком. Серийные машины отличались от опытных заостренной формой обтекателя антенны АР-18-16. На самолетах поздних серий взамен РЛС РП-1 «Изумруд-1» ставилась более совершенная станция РП-5 «Изумруд-2», которая имела угол обзора по азимуту 60°, по углу места +26°/-'4° и дальность – 12 км. На перехватчиках, оснащенных РП-5, в кабине появился экран с тубусом. Помимо вооружения и спецоборудования, от МиГ-19С самолет отличался отсутствием триммера на руле направления (на самолетах последних серий триммер устанавливался), и меньшим количеством воздухозаборников хвостового отсека фюзеляжа. В кабине появился довольно громоздкий тубус экрана РЛС, что в сочетании с удлиненной носовой частью фюзеляжа ухудшило обзор.

Первые серийные машины выпускались с двумя пушками НР-23, но вместо них вскоре стали устанавливать более мощные НР-30. Запас кислорода на МиГ-19П составлял 10 л (в пяти шаровых баллонах по 2 л).

В 1955 г. на истребитель-перехватчик МиГ-19П была установлена аппаратура «Горизонт-1», предназначавшаяся для управления самолетом при наведении на цель и для передачи с перехватчика на командный пункт кодированных сигналов скорости, курса, высоты и специальных команд через связную радиостанцию. В качестве связной радиостанции использовалась доработанная для совместной работы с аппаратурой «Горизонт-1» станция РСИУ-ЗМГ «Клен». С указанным оборудованием перехватчик иногда обозначался как МиГ-19ПГ Перехватчик получил в НАТО кодовое обозначение «Farmer-В».

СМ-12/2 на заводских испыташшх, январь-февраль 1957 г.

Хорошо видна доработанная носовая часть фюзеляжа, получавшая новый удлиненный и сужающийся к носу воздухозаборник с острой передней кромкой и двухпозиционным центральным конусом, а также двигатели РД-9БФ, оснащенные системой впрыска воды.

Истребители МиГ-19ПГ выпускались в начальной стадии серийного производства и эксплуатировались в частях авиации ПВО наряду с самолетами МиГ- 19П, которые поставлялись в авиаполки ВВС, ПВО и морской авиации. Со временем систему наведения на цель изменили, при этом аппаратура «Горизонт-1» и радиостанция РСИУ-ЗМГ на серийных перехватчиках уже не ставились (последнюю заменили на РСИУ-4В).

Кроме Советского Союза МиГ-19П были приняты на вооружение ВВС и авиации ПВО еще четырех стран Варшавского договора. Самолет значительно усилил боевой потенциал сил ПВО, но по сравнению с фронтовым истребителем у него появился целый ряд новых дефектов и прежде всего – многочисленные отказы РЛС. Перемещение основного ПВД на крыло также стало причиной нескольких происшествий, в том числе ожогов рук (штанга ПВД имела электрообогрев).

Как уже упоминалось ранее, в середине 50-х гг. военные несколько потеряли интерес к «девятнадцатому». В 1956 г. главкомат ВВС снизил общий заказ промышленности не только на фронтовой истребитель МиГ-19С, но и на перехватчик МиГ-19П (было заказано всего 200 перехватчиков). И тому были вполне определенные причины. Фактически по летным данным перехватчик даже несколько уступал фронтовому истребителю. Максимальная скорость составляла 1432 км/час, практический потолок – 17.250 м, высоту 10.000 м машина набирала за 1,2 мин, дальность полета с подвесными баками не превышала 1520 км.

Ситуацию с только недавно принятым на вооружение истребителем вполне отчетливо понимали и в Правительстве и в ОКБ. Уже 6 сентября 1956 г. был издан приказ МАП №481, согласно которому коллективу ОКБ-155 поручалось улучшить летно-тактические данные самолетов МиГ-19С и МиГ-19П.

Микояновцы со своей стороны искали пути повышения характеристик машины. Одним из них была оптимизация конструкции и аэродинамических свойств воздухозаборника. Как известно, чем меньше потери полного давления воздуха, поступающего в двигатель, тем выше тяга, а значит и выше характеристики. При скорости полета, соответствующей числу М=1,5, потеря тяги силовой установки с дозвуковым воздухозаборником достигают 15%, а на МиГ-19 именно такие воздухозаборники (со скругленной обечайкой, создававшей подсасывающую силу при дозвуковых скоростях) и были смонтированы. В результате при выходе на сверхзвук происходил неоправданный рост лобового сопротивления.

Недостатки дозвуковых «носов» первыми осознали американцы, применившие на своем F-100 «Супер Сейбре» воздухозаборник с острой передней кромкой. В сочетании с высокими аэродинамическими характеристиками планера и даже, скажем прямо, невысокой тяговооруженностью у земли (равной 0,495), это позволило получить максимальную скорость 1390 км/ч. На этом фоне МиГ- 19С со значительно более высокой тяговооруженностью (0,86) развивал всего лишь 1452 км/ч на высоте 10.000 м.

Поэтому в ОКБ-155 приняли решение исследовать возможность использования уже отработанного на опытных самолетах Е-2А и Е-5 воздухозаборника с острой передней кромкой на истребителях типа МиГ-19. Это позволяло уменьшить газодинамические потери на входе. К началу 1957 г. проработка будущего СМ-12 близилась к завершению. Помимо новой удлиненной носовой части фюзеляжа с прямыми внешними обводами и новым носовым коком с центральным телом в виде подвижного конуса. Его ход составлял 250 мм, а в убранном положении он выступал из воздухозаборника всего лишь на 200 мм. Подвергся изменению и хвостовой кок, габариты и вес которого удалось заметно снизить.

В качестве силовой установки рассматривались новейшие модификации двигателя РД-9БФ-2 и РД-9БФ-2с впрыском воды внутрь воздушного канала (для увлажнения поступающего внутрь него воздуха), что давало возможность в нужный момент на короткое время резко повысить тягу.

Постройку четырех опытных экземпляров модернизированного истребителя, получившего шифр изделия СМ-12, поручили серийному заводу №21 в Горьком. В конце 1956 г. три из них были практически закончены и отличались между собой небольшими конструктивными изменениями и расположением ПВД.

В начале 1957 г. два прототипа (первый и второй) поступили на заводские испытания. По сравнению с серийным МиГ-19С в конструкцию доработанного СМ-12/1 внесли немало изменений. В частности переработали носовую часть фюзеляжа (до шпангоута №2), которая получила новый удлиненный вперед и сужающийся к носу воздухозаборник с острой передней кромкой и двухпозици- онным центральным телом в виде конуса. Под шпангоутом №1 установили бак для впрыска воды в воздушный канал. Двигатели РД-9Б заменили на РД-9БФ (первоначально планировалось установить двигатели РД-9БФ-2 с тягой по 4100 кг, под которые и дорабатывался фюзеляж, но их поступление задерживалось). Начиная от шпангоута №35 переделали хвостовой кок под новые двигатели. Заменили эжектор сопла и установили новые тепловые экраны в двигательном отсеке (внутреннюю обшивку хвостовой части и силовой набор изготовили из жаропрочной стали, а наружную обшивку кока – из сплава АК-4-1). В киле разместили бак для воды емкостью 150 л. Смонтировали новый электромеханизм АПС-4МД, позволивший увеличить более чем в четыре раза (по сравнению с МиГ-19С) скорость перекладки стабилизатора на новый угол атаки.

Сняли фюзеляжную пушку НР-30, оставив две крыльевые. Радиодальномер СРД-1М заменили на СРД-5А «База-6», антенна последнего размещалась в носовом конусе. Появилась станция «Конус», а ответчик «Хром» заменили на «Барий». Установили новые обтекатели на щитках шасси, на подфюзеляжном гребне и на звеньесборниках. Установили трубки ПВД-4 на крыле и триммер на руле направления.

Третий прототип – СМ-12/3 – получил новые опытные двигатели РЗ-26 с тягой на форсаже по 3800 кг, построенные на базе РД-9БФ в моторостроительном ОКБ В.Н.Сорокина (филиале ОКБ А.А.Микулина в Уфе), а также более надежное бустерного управление цельно- поворотного стабилизатора и элеронами. Последнее достигалось путем замены бустеров БУ-14МС и БУ-13М на БУ- 14МСК и БУ-13МК. Кроме того, установили инфракрасный визир СИВ-52, совмещенный с прицелом АСП-5НВ-4 и дальномером СРД-5А «База-6».

СМ-12/3 на заводских испытаниях, январь-февраль 1957 г.

Как н СМ-12/2 самолет получил доработанную носовую часть фюзеляжа, а также новые двигатели Р3-26. За нарастание полетной массы пришлось расплатиться сокращением состава вооружения (снята фюзеляжная пушка НР-30) и уменьшением боекомплекта двух других до 73 патронов.

Однако испытания с двигателями РД- 9БФ-2 продолжались недолго, уже в конце августа от командования ВВС поступило распоряжение переоборудовать опытные самолеты под перспективные РЗ-26. Последние от применявшихся на серийных модификациях МиГ-19 РД-9Б отличались трехконтурной системой розжига форсажной камеры, наличием ограничителя нарастания давления топлива, конструктивными изменениями компрессора, турбины и форсажной камеры, а также местными усилениями отдельных узлов.

Все эти изменения вызвали по сравнению с РД-9Б увеличение запаса устойчивости по помпажу с закрытой лентой перепуска. За исключением нового радиодальномера СРД-5 «База-6», смонтированного на СМ-12/3, все остальные самолетные системы и агрегаты остались теми же, что и на серийном истребителе МиГ-19С.

Однако анализ весовой сводки однозначно свидетельствовал о нарастании взлетного веса истребителя. Стремясь ограничить эту тенденцию, конструкторы сняли фюзеляжную пушку, оставив только крыльевые НР-30 и ограничили их боекомплект до 73 патронов на каждую, это позволило ограничить рост массы 80 кг, что считалось приемлемой платой за проведенные доработки.

Постройка четвертого прототипа (СМ-12/4) в Горьком несколько задерживалась, т.к. на нем планировалось устранить основные эксплуатационные недостатки, выявленные при заводских испытаниях СМ-12/1 и СМ-12/3. К концу 1957 г. самолет находился в стадии окончательной сборки.

Первый полет и основной объем заводских испытаний на самолетах СМ- 12/1 и СМ-12/3 провел летчик-испытатель ОКБ К.К.Коккинаки. Максимальная скорость «тройки» достигла 1930 км/ч, а практический потолок – 18.000 м. Истребитель набирал потолок за 3,2 минуты. Таким образом, значительное приращение по скорости (почти 500 км/ч) и по высоте было достигнуто фактически только за счет введения регулируемого воздухозаборника без существенных конструктивных изменений, повышения взлетного веса и значительного увеличения мощности силовой установки.

В конце декабря «единичка» и «тройка» были предъявлены на госипытания, которые начались 17 марта 1958 г. Ведущим инженером был майор К.М.Осипов, ведущими летчиками-испытателями – полковники Л.М.Кувшинов, С.А.Микоян и В.С.Котлов. В облете самолета участвовали генерал-лейтенант А.С.Благовещенский, полковники Молотков, Ю.Антипов, Г.Т.Береговой, М.С.Твеленев и Захаров, выполнившие на двух машинах свыше 150 полетов.

Фактически СМ-12/1 использовался в роли летающей лаборатории для испытания двигателей, а на СМ-12/3 выполнялась основная программа, в ходе которой он показал максимальную скорость 1926 км/ч на высоте 12.500 м. Практический потолок увеличился до 17.500 м. Скороподъемность хоть и снизилась (высоту 10.000 м истребитель набирал за 2 мин, а 15.000 м без подвесных баков – за 4 мин), но все же вдвое превосходила таковую у F-100C. Самолет мог кратковременно выходить на высоту 20.000 м со сверхзвуковой скоростью.

Вместе с тем выявилась и некоторые недостатки, в перечне которых была, в частности, валежка при полете на больших числах М, особенно при перегрузке. Значительно возросли усилия при парировании крена в случае отказа гидроусилителей на сверхзвуковых скоростях, что делало полет небезопасным. Но в целом машина по технике пилотирования мало отличался от МиГ-19С. При стрельбе неуправляемыми реактивными снарядами удалось обеспечить устойчивую работу двигателей без применения локализато- ров и клапанов сброса топлива.

В целом по боевым качествам СМ-12 немного уступал опытным самолетам Е- 2А и Е-5, и его внедрение в серийное производство могло произойти гораздо быстрее, т к. большинство основных элементов планера и систем оставались прежними. Комиссия ГК НИИ ВВС все же рекомендовала вопрос о запуске в серию и принятии на вооружение самолета СМ-12 решить после устранения выявленных недостатков и проведения контрольных испытаний образца, подготовленного для серийного производства.

Однако в это время заканчивались летные испытания Е-6, ставшего прототипом для будущего легендарного фронтового истребителя МиГ-21. Одновременно форсированными темпами продолжалась его доводка для внедрения в серийное производство. «Шестерка» обладала более высокими характеристиками, чем самолеты семейства МиГ-19. На этом фоне работы по СМ-12 и другим модификациям МиГ-19 велись, в основном, для подстраховки в случае возможных неудач с МиГ-21.

Несмотря на создание модификаций МиГ-19СВ и СВК имевших улучшенные высотные характеристики, закрыть небо страны для американских разведчиков по прежнему не удавалось. Начавшееся развертывание баллистических ракет наземного и шахтного базирования, требовало проведения беспрецедентных мер по маскировке этих важнейших объектов. Доходило до невероятного: едва радары ПВО СССР выдавали сигнал о появлении американского «фотографа» в воздушном пространстве Советского Союза, как на объектах лежащих по курсу незванного гостя прекращались все работы, а сами они спешно маскировались.

Поэтому перед авиационными конструкторами вновь была поставлена задача дальнейшего повышения потолка истребителей-перехватчиков. Решая ее, ОКБ-155 на базе серийного МиГ- 19С создало опытную модификацию самолета-перехваичика, который получил шифр изделия СМ-50 (в документах встречается и обозначение МиГ-19СУ, те. МиГ-19С с ускорителем). В связи с установкой дополнительного разгонного двигателя самолет облегчили до предела, что повлекло (по сравнению с базовым МиГ-19С) существенные изменения как в конструкции самолета, так и в списке агрегатов.

В частности, изменилась силовая установка: вместо двигателей РД-9Б поставили РД-9БМ (с насосами НР-10АЕ и НР-11ВЕ) с тягой по 3200 кг (по некоторым документам – 3300 кг) и ее регулированием на форсажном и максимальном режимах. Установили под фюзеляжем сбрасываемый обтекаемый контейнер с ускорителем одноразового действия У-19 (состоявший из ЖРД и баков с горючим и окислителем). На передней части фюзеляжа смонтировали узлы для крепления подвесных баков ЖРД. Под хвостовой частью фюзеляжа сделали колодец, в котором на специальных узлах установили раму ЖРД и жаропрочный стальной экран с нанесенным (путем шаопирования) слоем окиси алюминия. Экран имел двойную стенку с продувом от наружного воздуха и был выполнен вогнутым внутрь фюзеляжа.

Опытный высотный перехватчик СМ-50 (МиГ-19СУ) с ускорителем СЗ-20М на заводских испытаниях, декабрь 1957 г.

В ходе испытаний «пятидесятка» пилотируемая летчиком-испытателем Г.А.Седовым достигла потолка в 24.500 м.

В связи с установкой ускорителя вместо одного подфюзеляжного гребня смонтировали два новой формы, которые были вынесены из области воздействия газовой струи ЖРД. Для обдува нижних (внутренних) цилиндров управления соплами основных двигателей установили дополнительные воздухозаборники. В целях снижения полетного веса сняли балки крепления блоков ОРО-57К и фюзеляжную пушку, оставив две крыльевые (НР-30). В связи с тем, что в районе топливного бака №3 сделали вырез для установки ЖРД, а в районе бака №4 – жаростойкий выпуклый экран с системой продува, обе топливные емкости демонтировали. Сняли и передний тормозной щиток. При этом допускалась установка подвесных топливных баков, но только для полетов с незаправленным ускорителем.

Список БРЭО сократился незначительно: исчезли радиовысотомер РВ-2 и станция предупреждения «Сирена-2». Кроме того были сняты ракетницы ЭСКР-46, противопожарное оборудование и тормозной парашют. В то же время для наведения с земли перехватчика на цель на самолете смонтировали опытную высотную аппаратуру «Каскад». Изменили места установки антенн маркерного радиоприемника МРП-56П и радиокомпаса АРК-5. В связи со значительным увеличением высоты полета вместо комплекта кислородного оборудования ККО-1 установили комплект ККО-2 (по некоторым документам – ККО-2М), заменили барометрический высотомер и указатель числа М, а в экипировку летчика ввели новый высотно- компенсирующий костюм ВКК-3 (по ряду документов – ВКК-ЗМ). Вместе с тем рост полетного веса до 9000 кг избежать не удалось, из-за чего пришлось повысить давление в амортизаторах шасси.

Установленный на СМ-50 ускоритель состоял из двухрежимного ЖРД СЗ-20М конструкции Л.Л.Севрука и А.М.Исаева, баков с самовоспламеняющимся топливом ТГ-02 (по ряду документов – ТТ- С2), окислителем АК-20 (АК-20Ф) и перекисью водорода, систем поддавлива- ния, пироклапанов и трубопроводов. Общий запас компонентов обеспечивал работу ускорителя в течение 3,5-4 минут на режиме минимальной тяги и 2 минут – на максимальной. В первом случае двигатель развивал тягу 1300 кг; во втором – 3000 кг (по ряду документов – 3200 кг). Управление включением ЖРД было электрическим, заправка – закрытого типа. Ускоритель У-19 работал автономно и был связан с самолетными системами только электроканалом управления включением ЖРД и аварийного слива.

Комплект кислородного оборудования ККО-2 (ККО-2М) обеспечивал в случае разгерметизации кабины пребывание на высоте 20.000 м в течение 5-10 минут и на высоте 24.000 м – в течение 3-4 минут. Высотно-компенсирующий костюм ВКК-3 (ВКК-ЗМ) применялся с герметическим шлемом ГШ-4, имевшим электрообогрев. Кроме того, в комплект входил парашютный кислородный прибор КП-27М.

В декабре 1957 г. СМ-50 (МиГ-19СУ) передали на заводские испытания, которые закончили до конца месяца. Ведущим инженером был Ю.Н.Королев. Первый полет на нем выполнил летчик-испытатель М.М.Котельников. Несколько полетов на этапе заводских испытаний совершили В.А.Нефедов и Г.А.Седов. Последний достиг в одном из них высоты 24.500 м (динамический потолок). Максимальная скорость при включенном ЖРД увеличилась до 1800 км/ч (М=1,6), а высоту 20.000 м поднимался всего за 8 минут.

Летчики отмечали, что после включения ускорителя на высоте около 17.000 м вертикальная скорость нередко доходила до 120 м/сек. В ходе испытаний были достигнуты высоты порядка 24.000 м и скорость, более чем в 1,6 раза превышавшая скорость звука. На высотах пилоты 20.000 и 22.000 м пытались выполнять горизонтальные «площадки» с работающим ускорителем, но их продолжительность не превышала 100 и 67 секунд соответственно. Время набора высоты изменялось от 9,5 до 11 минут. Отмечалось, что особая сложность в технике пилотирования самолета заключается в выводе его на заданную высоту, т.к. по условиям работы ЖРД, перегрузка должна была быть не менее 0,3-0,5д. В качестве высотной цели на испытаниях использовался облегченный МиГ-19СВ.

Увеличение веса снаряженного самолета привело к возрастании скорости отрыва, достигшей 395 км/ч. Особое внимание уделялось колесам, т.к. ускоритель, располагавшийся в непосредственной близости от земли, был наполнен ядовитыми и взрывоопасными компонентами ракетного топлива.

Было определено, что наличие ускорителя повышает потолок истребителя до 23.000 м, однако сильно снижает дальность, которая даже по расчету составляла всего 800 км. От ЛИИ на самолете летали летчики-испытатели А.П.Богородский, В.П.Васин и В.Г.Мухин. Испытания нового высотного перехватчика проводились на аэродроме Савостлейка, где размещался центр боевого применения авиации ПВО страны. Это решение было принято для того, чтобы информация о нем не попала на Запад.

Пожалуй наиболее шокирующим для бригады испытателей стал сверхзвуковой штопор, в который трижды входил «пятидесятый». В то время это противоречило теории аэродинамики, «а оказалось, что может – вспоминал позднее летчик-испытатель А.А.Щербаков. – Машина перетяжелена подвеской ускорителя. Расположен он так, что путевая устойчивость снижена. При полутора скоростях звука на высоте 21 км – воздуха почти нет, углы атаки значительны. Свалился, и первый виток – на сверхзвуке! Когда мы все это проделали, приехал профессор, доктор технических наук Григорий Семенович Ковачев. И он, когда мы ему показали записи, – в зависимости от числа М, высоты, плотности, – даже языком причмокнул от удовольствия и сказал: "Ну, вы – молодцы!"»

В связи с этим в ЛИИ в 1959 г., как уже упоминалось раньше, были проведены испытания на самолете МиГ-19С, включавшие в себя ввод в штопор на сверхзвуковых скоростях. Было установлено, что в на сверхзвуке штопор возможен из-за снижения запаса путевой устойчивости и проявлении инерционного взаимодействия продольного и бокового движений, сопровождающихся интенсивным возрастанием угла атаки.

Пока велись работы по данной теме, на авиазаводе N921 в Горьком до уровня СМ-50 переоборудовали пять серийных МиГ-19С. После завершения заводских испытаний первый прототип в начале 1958 г. передали в ГК НИИ ВВС на госиспытания. Ведущим инженером на ним был В.П.Белодеденко, а ведущими летчиками-испытателями – П.Ф.Кабрелев и С.В.Петров, от ОКБ в испытаниях принимал участие летчик-испытатель В.А.Нефедов. Испытания на устойчивость и управляемость проводил летчик-испытатель ЛИИ А.А.Щербаков. По два полета выполнили также летчики ПВО А.Л.Иванов, И.И.Павлов и будущий главком ПВО генерал-полковник Е.Я.Савицкий.

МиГ-19ПМ в полете. Самолеты несут УР К-5М. Конец 50-х гг. (Фото нз коллекции С.Цветкова)

Для второй половины 50-х гг. характеристики, полученные в ходе испытаний перехватчика, были довольно высокими. Чтобы наиболее эффективно воспользоваться располагаемым суммарным импульсом двигателей, нужно было точно выбрать момент включения ЖРД и правильно задать программу полета в сочетании с точным наведением с земли. Однако обнаружить визуально цель на высотах выше 20.000 м, поймать ее в прицел и поразить с одного захода пушечным огнем в течение короткого промежутка времени работы ЖРД при перегрузках больше единицы было практически невозможно. Недостаточно совершенными оказались и методы наведения, опиравшиеся больше на глазомер, чем на еще не испытанную аппаратуру «Каскад».

Кроме того, несмотря на все преимущества использования ЖРД, оказались совершенно не продуманы вопросы его наземной подготовки. Часто высокотоксичные компоненты топлива сливались прямо на землю, отравляя не только окружающую среду, но и обслуживающий персонал. Эксплуатация ЖРД требовала создания сложных наземных комплексов. К тому же вслед за комплексом С-25 был принят на вооружение ПВО новый зенит- но-ракетный комплекс С-75. Поэтому внедрять в производство эту экспериментальную модификацию не стали. В то же время проведенные испытания позволили изучить особенности пилотирования самолета и работы турбореактивных двигателей на высотах до 24.000 м.

Не получили дальнейшего развития и варианты МиГ-19ПУ (изделия СМ-51, СМ-51П, СМ-52 и СМ-52П) доработанные, в 1957 г. по аналогии с СМ-50. Все четыре опытные машины получили систему У-19Д с ускорителем одноразового действия РУ-01Э конструкции ОКБ Л.С.Душкина. Кроме того, на последнем испытывалась новая РЛС «Алмаз» с дальномером «База-6», которую установили вместо станции «Изумруд». Помимо этого СМ-52П получил аппаратуру «Горизонт-1». На этой же машине испытывалась радионавигационная станция «Свод», обеспечивавшая в сложных метеоусловиях (при отсутствии визуальной видимости) автоматическое определение координат (азимута и дальности) относительно наземной станции и привод самолета на радиомаяк «Свод».

Несмотря на дальнейшее снижение полетной массы перехватчиков с комбинированными силовыми установками, последняя так и не была принята в эксплуатацию, что объяснялось быстрым прогрессом в испытаниях МиГ-21, сделавшего ненужной дальнейшую доводку ЖРД.

Впрочем, к середине 50-х гг. проблема увеличения высотно-скоростных характеристик истребителей была отнюдь не единственной. К этому времени мировая истребительная авиация в плотную подошла к кризису стрелково-пушечного вооружения. Фактически он обозначился еще на рубеже десятилетий в ходе корейской войны. Уже тогда знаменитая покрышкинская формула победы «высота-скорость-маневр- огонь» перестала эффективно действовать. И это было вполне понятно, поскольку, как отмечал позже участник многих локальных конфликтов, видный советский теоретик тактики боевого применения реактивной авиации полковник Владимир Бабич, «новое содержание получили только первые три составляющие» этой схемы.

Существенное расширение пространства воздушного боя, более высокие угловые скорости перемещения привели к тому, что попасть в цель из пушек и пулеметов с эффективной дальностью стрельбы около 500 м стало почти невозможно.

В то же время, вступившие в противоборство американские F-80, F-84, F- 86 и советские МиГ-15 были вооружены стрелковым оружием, разработанным накануне и в годы Второй Мировой войны. Его поражающие характеристики вполне соответствовали первой половине 40-х, но уже всего через пять лет оказались совершенно недостаточны. Причины этого крылись в том, что полетная масса конструкций реактивных истребителей фактически удвоились. Все они стали цельнометаллическими, а значительные нагрузки возникавшие в ходе полета на около- и трансзвуковых скоростях, потребовали упрочнения силового набора и утолщения обшивки истребителей. Немалую роль сыграло и то, что керосин, сменивший в роли горючего чрезвычайно пожароопасный бензин, на больших высотах загорался очень плохо.

МиГ-19ПМ из состава 472-го шт Московского округа ПВО. Орел, середина 60-х гг.

В тоже время рост бомбовой нагрузки ударных самолетов и, особенно, появление ядерных бомб, требовали гарантированного уничтожения воздушного противника в любых метеоусловиях, на возможно большей дальности и в любое время суток. Обеспечить это могли только управляемые ракеты (УР) класса «воздух-воздух», первые образцы которых были приняты на вооружение советских ВВС во второй половине 50-х гг.

Одной из них была система РС-1-У (К-5). Под нее и решили доработать перехватчик МиГ-19П. Несколько ранее ОКБ-155 уже проделало аналогичную работу с самолетом МиГ-17ПФ, таким образом определенный задел по ракетной тематике у микояновцев уже имелся.

Проект перевооружения начали разрабатывать еще в 1954 г. (машина с четырьмя ракетами РС-1-У получила шифр СМ-7А). На самолете вместо РЛС РП-1 «Изумруд-1» предполагалось использовать станцию РП-5 «Изумруд-2», сопряженную с оптическим прицелом АСП-5НВ. Ракеты должны были подвешиваться на пусковых устройствах АПУ-3 с замками-держателями 369-Ш. Фотокинопулемет CLU-45 предназначался для фотографирования отметки цели радиолокационного прицела, а фотопулемет АКС-3 – для фиксации траектории полета УР Планировалась также установка двух фотоаппаратов С-13-300 для фотографирования схода снарядов с АПУ.

Но перечисленными изменениями доработки не ограничились. Замена станции РП-1 на РП-5 потребовала изменения формы носового кока фюзеляжа. В связи со значительным объемом доработок и ростом взлетного веса, пушечное вооружение полностью демонтировалось.

Одновременно управляемыми ракетами было решено оснастить фронтовые истребители МиГ-19 (изделие СМ-2/М), которые сохранив в полном объеме пушечное вооружение должны были нести две УР К-5.

Однако эта система оказалась ненадежной, и дальше испытаний опытных образцов, проводившихся в 1955 г., дело не пошло. Полученные результаты специалисты ОКБ П.Д.Грушина постарались учесть при создании усовершенствованной системы К-5М, работы по которой в это время уже завершались. Уже 7 января 1955 г. А.И.Микоян утвердил эскизный проект нового варианта перехватчика, получившего шифр изделия СМ-7М. Машину оснастили РЛС РП-5 "Изумруд-2", сопряженный с оптическим прицелом АСП-5Н-ВУ. Радиолокатор обеспечивал обнаружение целей в передней полусфере и определение их положения относительно истребителя по направлению и дальности (при отсутствии визуальной видимости цели). Он позволял вывести перехватчик в направлении цели на дистанцию пуска ракеты и осуществить прицеливание с помощью оптического прицела АСП-5Н-ВУ, передавая по основному радиолокационному каналу кодированные импульсы (для создания в пространстве кодированной сетки и определения совместно с аппаратурой опознавания государственной принадлежности обнаруженного объекта). РЛС позволяла обнаруживать цели в передней полусфере в пределах углов +/-60' по азимуту и +26'/-14' по углу места относительно продольной оси самолета и выводить перехватчик на цель по экрану индикатора в кабине с выбором наиболее выгодного направления для атаки. На дистанции до цели начиная с 3500-4000 м станция обеспечивала автоматический ввод в оптический прицел АСП-5Н-ВУ координат дальности, азимута и угла места независимо от условий визуальной видимости.

На самолете не было пушек, а под крылом установили четыре направляющих АПУ-4 для ракет РС-2-У (К-5М), что вызвало необходимость изменения конструкции крыла. Новая УР являлась частью системы вооружения (СУВ) С-2- У, созданной с целью замены системы С-1-У. Ракета предназначалась для поражения бомбардировщиков путем подрыва осколочно-фугасной боевой части в непосредственной близости от цели. Она имела стартовую массу 84 кг, и осколочную 13-килограммовую боевую часть. В течение всего полета УР самолет-носитель должен был подсвечивать цель бортовой РЛС. Так же, как и в системе С-1-У, пуск ракет можно было производить одиночно, залпом по две или всех сразу с временной задержкой. РС-2-У не отличалась маневренностью и представляла реальную угрозу лишь для тяжелых бомбардировщиков. Причинами этого была небольшая дистанция пуска (6 км), тем не менее превышавшая дальность сопровождения цели (3,5-4 км), и низкая скорость (1650 км/ч).

Опытный истребитель-перехватчик СМ-12ПМУ получил комбинированную снлувую установку, состоящую из маршевых двигателей РЗМ-26 и ускорителя У-19Д. Самолет, являющийся частью коплекса перехвата СМ-12-51, получил две УР К-5М.

Несмотря на это, было принято решение доработать МиГ-19П под новую систему вооружения, а в январе 1956 г. под нее доработали СМ-7/2М, который без промедления отправили на заводские испытания. Вскоре к ним поступил и второй прототип, переделанный из опытного СМ-7/2 (доработанный под ракетное вооружение самолет обозначили шифром СМ-7/2М). Он отличался от первого цельноповоротным стабилизатором без руля высоты.

После завершения в 1956 г. заводских испытаний опытный перехватчик передали на госиспытания, большую часть которых провел военный летчик-испытатель С.А.Микоян. Испытательные полеты СМ-7/2М с ракетами К-5М начались 14 октября и закончились 23 октября 1957 г. с положительной оценкой и решением о запуске в серийное производство. В том же году ОКБ-155 передало чертежи самолета на серийный завод №21 в Горьком, где началось его производство под обозначением МиГ-19ПМ (изделие «65»). В общей сложности выпустили около 250 машин этого типа.

МиГ-19ПМ имел удлиненный форкиль (подобно поздним МиГ-19С), триммер на руле направления, цельноповоротный стабилизатор и не имел пилонов для блоков НУРС. Первые серийные машины имели на фюзеляже перед крылом накладки, защищавшие фюзеляж от огня пушек. Кроме того, изменился механизм аварийного сброса фонаря кабины, демонтировали станцию «Сирена-2», однако на самолетах поздних серий ее все же вернули в комплект БРЭО. Аэронавигационное оборудование МиГ- 19ПМ в основном не отличалось от аналогичного оборудования МиГ-19П, заменили лишь гиромагнитный компас ДГМК-3 на гидромагнитный индукционный компас ГИК-1. Кроме того, впервые была реализована схема аварийного переключения датчиков ПВД с правого на левое крыло.

Пуск ракет осуществлялся от кнопки на ручке управления самолетом с помощью устройства управления вариантами стрельбы ПУВС-52. Однако надежность радиоэлектронного оборудования МиГ-19ПМ оказалась еще ниже, чем у предшественника – МиГ-19П, а летные характеристики по сравнению с МиГ- 19С значительно ухудшились. Например, максимальная скорость снизилась с 1452 км/ч до 1250 км/ч. В сочетании с частыми отказами системы управления и отсутствием артиллерийского вооружения, это еще больше ухудшило репутацию самолета. Правда, к концу эксплуатации надежность все же удалось повысить.

МиГ-19ПМ стоял на вооружении авиации ряда стран Варшавского Договора. За пределы страны было отправлено более 120 машин. Некоторые перехватчики, поставленные за рубеж, оснащались радиолокационным прицелом РР-20. В НАТО он получил кодовое обозначение «Farmer-D». Позже, уже в начале 60-хгг. перехватчики МиГ-19ПМ получили более совершенную станцию наведения с «Лазурь» и, соответственно, новое обозначение – МиГ-19ПМЛ.

Несмотря на достаточно низкие характеристики системы вооружения С-2-У в 1957 г. ее было решена установить на один из опытных самолетов СМ-12, который по максимальной скорости вплотную подошел к рубежу в 2000 км/ч. Расчеты конструкторов, по-видимому, строились на том, что высокие скоростные характеристики позволят перехватчику быстро выходить на рубеж атаки и стремительно сблизившись с обнаруженной целью, с высокой вероятностью поразить ее.

С этой целью на самолете смонтировали подвижный двухпозиционный радиопрозрачный конус, под которым разместили антенну новой РЛС ЦЦ-30, кроме нее установили и более совершенный оптический прицел ПКУ При этом пушечное вооружение полностью демонтировали, а вместо него под консолями появились две ракеты РС-2-У.

Высокая скорость СМ-12 потребовала эффективных «тормозов», для того, что бы в процессе погони и прицеливания не проскакивать мимо атакуемой цели. Необходимо помнить, что при скорости 1920-1930 км/ч перехватчик покрывал за минуту свыше 30 км! Поэтому для СМ-12ПМ был изготовлен титановый хвостовой кок с раскрывающимися створками.

В ходе заводских (1958 г.) и государственных (1959 г.) испытаний, самолет показал максимальную скорость 1720 км/ч и достиг практического потолка 17.400 м. Время подъема на высоту 10.000 м составило 4 минуты, а дальность полета без ПТБ – 1700 км. Тогда же эту машину оснастили двумя нестандартными подвесными баками емкостью по 520 л.

Несколько позже вышел на испытания СМ-12ПМУ с комбинированной силовой установкой, состоявшей из двух маршевых двигателей РЗМ-26 с тягой на форсаже по 3800 кг и одного ускорителя У-19Д с ЖРД РУ-013 с тягой 4000 кг. Ракетный ускоритель, размещался под фюзеляжем самолета по аналогии с изделиями СМ-50, СМ-51П и СМ-52П. Кроме ЖРД в контейнере размещались баки с самовоспламеняющимся топливом и окислителем.

Ракетное вооружение осталось практически прежним (две ракеты РС-2-У), но несколько изменились форма и место расположения пусковых устройств. Кроме того, на самолете смонтировали опытный образец аппаратуры наведения «Лазурь», обеспечивавшей прием и отображение на индикаторах пилотажно-навигационных приборов в кабине летчика команд управления, передаваемых с наземных пунктов наведения. На этом же самолете отрабатывался ответчик на дециметровых волнах СОД-57М и новый радиовысотомер РВ-У, предназначенный для определения истинной высоты полета надземной поверхностью до 800 м.

Опытный истребитель-перехватчик СМ-12ПМУ являлся частью комплекса перехвата воздушных целей СМ-12-51. Комплекс предназначался перехвата и поражения бомбардировщиков противника в простых и сложных метеорологических условиях. Он состоял из собственно самолета, СУВ с УР К-5М и наземной станции наведения «Воздух-1». На испытаниях машина достигла той же скорости, что и СМ-12ПМ – 1720 км/ч (М=1,69), а динамический потолок соответствовал СМ-50 (24.000 м).

Неэффективность перехвата высотных целей из-за кратковременного пребывания истребителя на больших высотах, малая эффективность ракет РС-2-У и отсутствие пушечного вооружения, точных систем наведения и предпочтение руководства страны отдаваемое зенитно-ракетным комплексам С-25 и С-75 привело к закрытию работ по теме.

СМ-2/И наряду с новыми управляемыми ракетами К-6, оснащенными поворотными стабилизаторами, а также ИК ГСН, сохранил и все три 30-мм автоматические пушкн НР-30. Правда, отказ от бортового радара заметно снизил возможности этого варианта перехватчика, и на СМ-6 установили РЛС обнаружения и целеуказания «Алмаз-З», которая все же вытеснила артиллерию.

Тем временем ракетчики продолжали совершенствовать свои «изделия» и в 1956 г. один из серийных самолетов постройки Горьковского завода переоборудовали для испытаний УР К-6, оснащенных поворотными стабилизаторами, а самое главное инфракрасными головками самонаведения (ИК ГСН), что должно было существенно улучшить их боевые характеристики. К этому времени стало ясно, что списывать ствольную артиллерию на пенсию еще рано и опытная машина, получившая обозначение СМ-2/И сохранила все три 30-мм пушки НР-30. Правда, посчитав новые УР достаточно «продвинутыми в интеллектуальном отношении», разработчики решили ограничиться лишь оптическим прицелом, а РЛС не ставить, что конечно снизило возможности перехватчика по выходу на цель в сложных метеоусловиях и ночное время.

Результаты испытаний проходивших в 1957 г., в ходе которых было осуществлено 10 пусков по двум программам быстро выявили вышеуказанный недостаток и оснащенный этим же оружием СМ- 6 (созданный на базе перехватчика МиГ-19П) оборудовали РЛС обнаружения и целеуказания «Алмаз-3». Правда, пушечное вооружение для экономии веса при этом сняли. Важнейшим отличием двух построенных прототипов (помимо новых ракет) стало отсутствие замков для подвесных баков, место которых заняли автоматические пусковые устройства АПУ-5М-К. В специальных гондолах под крылом устанавливались фотоаппараты Е-13-300 и АКС-2. Фактически обе ракетоносные «шестерки» являлись не прототипами перехватчика, а летающими лабораториями для испытаний новой СУВ.

По мере оснащения частей авиации ПВО ракетным вооружением в начале 60-х годов на авиаремонтных заводах ВВС в ограниченных количествах проводилась доработка под установку двух ракет РС-2-УС или Р-ЗС выпущенных ранее самолетов. Его установка на МиГ-19П значительно увеличила эффективность перехватчика, но настоящей «длинной рукой» «девятнадцатого» стала ракета с ИК ГСН К-13.

Это оружие было создано в 1958 г. на основе американской ракеты AIM-9A «Сайдуиндер», полученной из Китая. По одной из версии, в ходе одного из многочисленных инцидентов над нейтральными водами Южно-китайского моря, она угодила в крыло китайского истребителя МиГ-17, пилоту которого удалось доставить на базу ценный трофей, откуда он немедленно был переправлен в СССР.

Первыми самолетами на которых установили аналогичные советские изделия стали опытные истребители СМ- 12/3 и СМ-12/4, получившие оборудование (по две универсальные балки АПУ- 26) расчитанное под установку двух ракет «воздух-воздух» К-13. Кроме того, на них установили опытные образцы радиодальномера «Квант», сопряженного с оптическим прицелом АСП-5НВ и вычислителем разрешенной дальности пуска. Еще одним новшеством стал ИК визир СИВ-52 4* . Наконец, последними появились новые бустеры, существенно повысившие управляемость истребителей. В новой комплектации обе машины получили обозначения СМ-12/ЗТ и СМ-12/4Т.

Успешные испытания системы К-13, начавшиеся в феврале 1959 г. были продолжены на прототипе МиГ-19С (изделие СМ-9/3), после чего он стал именоваться как СМ-9/ЗТ Две ракеты К-13 подвешивались под крылом на пусковых устройствах АПУ-26 в точках крепления подвесных топливных баков. Пусковая система блокировалась по выпущенному положению шасси, что по мысли разработчиков СУВ позволяло исключить несанкционированную стрельбу ракетами на земле (что, впрочем, хотя и редко, но впоследствии случалось).

В ходе летных испытаний исследовался процесс схода ракеты с направляющих АПУ-26, определялись боевые характеристики комплекса, а также влияния пороховых газов твердотопливного двигателя ракета на работу двигателей истребителя. С подвешенными ракетами максимальная скорость на высоте 10.800 м составляла 1376 км/ч, что соответствовало числу М=1,295. Испытания подтвердили, что подвеска ракет не влияет на пилотирование самолета и вскоре этот вариант был запущен в серийное производство. Одновременно часть самолетов была переоборудована. Кроме того, в небольших количествах под обозначением МиГ-19СФ строился облегченный вариант истребителя МиГ-19С с двигателями РД-9БФ-1, с аналогичным вооружением.

Необходимость прикрытия объектов находящихся в районах Крайнего Севере и на Дальнем Востоке, где аэродромная сеть была в середине 50-х гг. еще развита слабо, вызвала к жизни идею катапультного старта реактивного истребителя. Сама по себе она была не нова: еще в 1942 г. Л.Головин предложил реализовать ее в своем проекте самолета войскового сопровождения «ИВС». Позже аналогичные опыты с самолетами F-84, F-100, а позднее – с F-104 проводили в США.

Постановление Совета Министров СССР по разработке и постройке системы безаэродромного старта вышедшее в 1955 г., подключило к решению этой проблемы ОКБ-155. Координировал их М.И.Гуревич, а ответственным по доработке самолета, получившего заводской шифр СМ-30, назначили А.Г.Агроника.

С учетом специфики супер-короткого взлета, в конфигурацию «тридцатки» пришлось, по сравнению с базовым МиГ-19, несколько изменить. Так, в дополнение к штатным двигателям под фюзеляжем самолета установили твердотопливный ускоритель ПРД-22, развивавший огромную тягу в 40.000 кг/сек (ПРД был разработан в ОКБ, руководимом И.И.Кртуковым), но в течение всего лишь 2,5 секунд. Из-за его установки, подфюзеляжный гребень заменили двумя симметрично расположенными (относительно вертикальной плоскости симметрии самолета) более короткими гребнями другой формы, разваленными в стороны. Усилили верхнюю панель обшивки входного канала воздухозаборника, шпангоуты №15, 22-26 и 30, конструкцию нижних люков, топливных баков №2 и 3, обтекателей стыка крыла с фюзеляжем (из-за изменения стыковочных болтов). Установили замки стопорения рулей стабилизатора, руля поворота и элеронов на старте (замки устанавливались в системе управления на участке до бустеров), а также механизм аварийного механического снятия фиксации этих рулей по команде из кабины. Помимо этого появились блокирующие устройства, не позволявшие производить старт с неубранными шасси и двигателями, неработавшими на взлетном режиме. Катапультное кресло получило специальный заголовник для фиксации головы пилота.

4* Его испытания были проведены в 1956 г. на серийном МиГ-19С, обозначенном как СМ-11, который оборудовали ИК станцией ночного перехвата «Ястреб», сопряженной с инфракрасным визиром СИВ-52. Система «Ястреб»-СИВ-52 предназначалась для обнаружения целей и определения направления их движения по сопловым струям двигателей, в условиях отсутствия видимости (ночью или на большой высоте). Для размещения станции пришлось увеличить длину носовой части фюзеляжа. Приемную головку теплопеленгатора разместили в конусе воздухозаборника. В кабине с правой стороны от прицельной головки размещался индикатор «Ястреб», а над ним – инфракрасный визир СИВ-52, сопряженный с головкой прицела, на визир от головки теплопеленгатора при помощи оптической трубки поступали сигналы о дальности до цели.

МиГ-19П доработанные на ремонтных заводах ВВС. Самолеты получили по два универсальных балочных держателя, оснащенных авиационным» пусковыми устройсвами АПУ-26, расчитанными под установку двух УР с ИК ГСН К-13. Кроме того перехы- ватчики получили радиодальномеры «Квант», а также ИК станцию ночного перехвата «Ястреб», сопряженную с инфракрасным визиром СИВ-52.

Транспортировка перехватчика осуществлялась на мощной балке, закрепленной на четырехосной тележке прицепа, с которой и производился взлет. Рампа-прицеп имела подъемно-поворотный механизм наката самолета на балку. Катапультное устройство ставили в рабочее положение, затем машину с помощью лебедки затягивали на направляющие транспортно-пусковой установки, для чего по бокам фюзеляжа использовали специальные колодки. Перед стартом требовалось выполнить еще одну операцию – вырыть довольно большую яму-лоток сзади транспортно- пусковой установки, предназначенную для снижения воздействия газовых струй на грунт.

После этого самолет с убранным шасси закреплялся на направляющих тарированными на срез болтами. И наконец, направляющие рельсы вместе с истребителем поднимались на угол 15'. Летчик по стремянке забирался в кабину, запускал основные двигатели РД-9Б, выводил их на максимальный режим, включал форсаж и нажимал кнопку старта порохового ускорителя. Вектор его тяги для снижения возникающего момента отклонялся вниз так чтобы он проходил через центр масс 5* . Благодаря резкому увеличению тяги срезались тарированные болты, и самолет разгонялся, при этом величина перегрузки достигала 4,5д.

Застопоренные на старте рули высоты и направления через три секунды после схода с направляющих разблокировались и к моменту конца работы ускорителя истребитель уже имел скорость, превышавшую минимальную эволютивную, которая продолжала быстро увеличиваться. Небольшой крен летчик парировал, затем управлял самолетом как обычно, и через некоторое время производил обычную посадку на аэродром.

Из-за ограничений по физиологическим параметрам и повышенных требований к безопасности от старта с «нулевых» направляющих отказались. Катапультное устройство пришлось выполнить с достаточно длинным и громоздким, что в определенной степени снижало мобильность комплекса в целом.

Осенью 1956 г. комплекс подготовили к пускам. Прежде чем начать пилотируемые полеты, его с испытали в беспилотном варианте. По свидетельству очевидцев, присутствовавших на первом пуске, впечатления превзошли все ожидания. Грохот порохового ускорителя слился с ревом маршевых двигателей, из-под фюзеляжа СМ-30 вырвался факел пламени в несколько раз длиннее самолета, который через 2,5 секунды угас, словно втянувшись в истребитель, спустя мгновение к земле полетел отработанный ускоритель. Но самым неожиданным было то, что катапультное устройство после старта ремонту не подлежало: под воздействием мощной раскаленной реактивной струи направляющие рельсы деформировались, а поперечные рамы были выбиты. Катапульту пришлось доработать, оснастив ее экранирующим желобом.

К апрелю 1957 г., когда установка снова была готова к пускам, ведущим летчиком-испытателем по теме назначили Г.М.Шиянова, который прошел специальный комплекс наземных тренировок. Во время одной из них (из-за ошибки пиротехника) он кратковременно испытал перегрузку 15д вместо 5д. Таким образом было экспериментально подтверждено, что человек в состоянии переносить значительные перегрузки при старте с установкой ПУ-30.

5* Подобная система старта использовалась и для крылатых ракет, в том числе и для КР «Сопка», разработанной в ОКБ-155.

СМ-30 пилотируемый летчиком-испытателем Г.М.Шияновым стартует с пусковой установки ПУ-30. Под задней частью перехватчика хорошо виден твердотопливный ускоритель ПРД-22, лето 1957 г.

10 апреля произвели попытку пуска, но из-за отказа ускорителя самолет остался на установке. 13 апреля первый пилотируемый пуск все же состоялся. Когда самолет уже был в воздухе, реактивная струя, попав под желоб, приподняла катапульту. О величине стартового импульса наглядное представление дает рассказ ведущего инженера по госиспытаниям «тридцатки» в ГК НИИ ВВС Н.Н.Борисова: «После прекращения испытаний на одной из стартовых позиций команда аэродромного обслуживания решила воспользоваться вырытой ямой и сбросила в нее оставшуюся от строительства глыбу застывшего бетона. Однако вскоре нам пришлось вернуться на старую позицию. Вынуть же бетонный монолит оказалось труднее, чем сбросить его туда. Тогда мы решили оставить все на месте. Каково же было наше удивление, когда после взлета самолета, глыба объемом около одного кубометра оказалась выброшенной газовыми струями из ямы».

Заводские испытания проводились совместно с ЛИИ. Первоначально Шия- нов выполнил пять стартов. Шестой взлет с пусковой установки произвел С.Н.Анохин. Было выполнено несколько пусков с различной заправкой (полной и неполной) горючим. 3 июня (по другим данным – 3 июля) 1957 г. Анохин произвел седьмой старт с полной полезной нагрузкой, состоявшей из двух стандартных подвесных топливных-баков по 760 л и двух блоков НУРС, который прошел успешно. В процессе испытаний на самолете произвели доработки, связанные с установкой ПРД-22 и значительными продольными перегрузками, возникавшими на старте при его работе. Исследовались также возможности по сокращению длины пробега при помощи специального конусного парашюта, который выпускался в воздухе. После восьмого старта, выполненного Шияновым, систему вместе с первым опытным самолетом СМ-30/1 перебазировали на аэродром ГК НИИ ВВС для проведения госиспытаний.

Всего подготовили два самолета СМ- 30 и несколько пусковых установок. Результаты испытаний «единички» позволили внести небольшие изменения во вторую опытную машину (СМ-30/2). В частности, разработчики отказались от установки стопоров на элероны, дополнительно усилили шпангоут №30, изменили угол блокировки руля высоты и ввели систему принудительного вывода двигателей на максимальный режим при старте.

В ГК НИИ ВВС катапультный старт опробовали ведущие летчики-испытатели B.Г.Иванов (из авиации ПВО, шесть стартов) и М.С.Твеленев, а также летчики облета Л.М.Кувшинов, В.С.Котлов, Н.П.Трусов. А.С.Благовещенский, C.А.Микоян и Г.Т.Береговой (у всех, кроме Иванова, – по одному старту). Больше всех выполнил взлетов с ПУ-30 на заводских испытаниях и в ГК НИИ ВВС Шиянов (11 стартов), за что ему впоследствии присвоили звание Героя Советского Союза. Анохин в общей сложности взлетал с катапульты семь раз. Испытания позволили конкретно определить стартовые перегрузки, которые испытывал летчик, которые не превышали 5д. В Акте Государственных испытаний было записано:

«1. Взлет СМ-30 несложен и доступен летчикам, освоившим попеты на МиГ-19.

2. При взлете с расстопоренными рулями пилот чувствует себя увереннее, так как при необходимости он может в любой момент вмешаться в управление. Систему стопорения органов управления устанавливать нецелесообразно.

3. Для определения возможностей боевого применения такой установки целесообразно выпустить малую серию.

4. Необходимо отработать надежную систему безаэродромной посадки.»

Ведущий инженер Н.Н.Борисов вспоминал: «На самолете была одна особенность – управление в процессе взлета в течение четырех секунд, пока действовала шестикратная перегрузка, фиксировалось, а на приборной доске появилась скоба, за которую держался в это время летчик. После первого же полета В.Г.Иванов потребовал снять блокировку. За период государственных испытаний не было ни одного случая отказа системы, но дальше испытательных полетов дело не пошло».

После взлета и сброса ускорителя, характеристики СМ-30 ничем не отличались от стандартного МиГ-19. Например, максимальная скорость составляла 1450 км/ч, практический потолок – 17.500 м, время набора высоты в 10.000 м – 1,1 мин, дальность (с двумя ПТБ объемом по 760 л) – 2200 км. Испытания в целом завершились с положительной оценкой 6* и рекомендацией постройки малой серии, при условии разработки системы укороченного пробега 7* .

Эта задача была не менее сложной. Заданием определялась, что максимальная длина посадочной площадки не более 400 м. От использование тормозного парашюта на истребителе отказались почти сразу, поскольку это устройство не обеспечивало быстрого замедления. Не решил проблемы и протянутый поперек ВПП капроновый фал с гирляндами парашютов на его концах. Садящийся истребитель цеплял фал передней стойкой шасси, парашюты надувались и тормозили машину. Хотя нужную длину пробега удалось получить, однако вся система оказалась крайне неудобной в эксплуатации. Поэтому возникла идея использования аэрофинишера, а самолет оснастили посадочным гаком, управляемым из кабины. Через взлетно-посадочную полосу натягивался стальной трос, который был соединялся с гидравлическими тормозами системой лебедок. Для испытаний гаком оборудовали МиГ-19СВ. Установка позволяла останавливать самолет в 120 м от точки сцепления гака с тросом, при этом отрицательная перегрузка равнялась 2д. Серию таких экспериментов провел летчик-испытатель ОКБ-155 К.К.Коккинаки, но несмотря на достигнутый успех, эту доводку посадочной системы завершить не успели, т.к. решением правительства все работы по комплексу были прекращены.

Одной из причин отказа от принятия на вооружение системы безаэродромного старта было то, что для посадки все же требовался аэродром, а доставлять громоздкие пусковые установки и самолеты в условиях дальневосточного бездорожья (и тем более, Севера!) было и вовсе немыслимо. Велики были и габариты системы, особенно ее высота, не позволявшая осуществлять транспортировку в тоннелях и через железнодорожные переезды. Кроме того, на вооружение стали поступать зенитно-ракетные комплексы, и руководство страны потеряло интерес к СМ-30 8*.

Вероятно в числе причин вызвавших в конечном счете отказ от катапультного старта были и успехи достигнутые в области отработки системы дозаправки перехватчиков топливом в воздухе. Ра боты в этом направлении начались уже во второй половине 40-х гг. и продвигались достаточно успешно, не последняя роль в них принадлежала и МиГ-19, поскольку он изначально проектировался в качестве истребителя сопровождения и обладал значительной дальностью полета. Вместе с тем для выполнения ряда задач она была недостаточной и в мае 1954 г. (еще до начала серийного производства истребителя) вышло Постановление СМ СССР согласно которому ОКБ- 155 должно было спроектировать, построить и предъявить на испытания самолет МиГ-19 с системой дозаправки топливом в воздухе, а ОКБ-156 А.Н.Туполева – подготовить для испытаний заправщик Ту- 16.

Оба конструкторских бюро уже имели определенный опыт работы над данной проблемой. Конкретно для Ту-16 они были начаты примерно на полгода раньше – осенью 1953-го, когда в ОКБ-156 началось рассмотрение мероприятий по созданию и отработке системы крыльевой заправки для данного типа машины. Уже 17 сентября вышел приказ МАП №44, в котором ставились конкретные задачи по созданию системы заправки топливом в полете на базе нового бомбардировщика, а 26 мая 1954 г. вышло Постановление СМ СССР №1013-438сс, а за ним новый приказ МАП №354 от 3 июня, согласно которым определялся срок предъявления крыльевой системы дозаправки на Государственные испытания (IV квартал 1954 г.). Предполагалось, что танкеры будут передавать топливо как бомбардировщикам, так и эскортирующим их истребителям.

В процессе подготовки МиГ-19 к испытаниям в середине 1955 г. на серийном самолете (зав. №59213415, красный бортовой №415) демонтировали вооружение и установили систему приема топлива в полете. Ведущим инженером по теме назначили: от ОКБ-155 – А.Комиссарова, а летчиком-испытателем от ЛИИ – И.Шелеста. В виду того, что контактный узел Ту-16 располагался на правом крыле, соответствующее устройство топливоприемника на опытном истребителе разместили на законцовке левой консоли. В связи с увеличением продолжительности полета запас кислорода на борту опытного истребителя увеличили до 18 л. Оборудование, установленное на танкере для дозаправки бомбардировщика Ту-16, осталось без изменений за исключением диаметра шланга, уменьшенного до 50 мм.

Осенью 1955 г. начался первый этап летных исследований. Летчик-испытатель ОКБ В.А.Нефедов провел серию испытательных полетов доработанной машины, названной изделием СМ-10. Дозаправка производилась следующим образом. Заправщик выпускал шланг на тросе с правого крыла, а с опытного СМ-10 выпускался захват, затем самолет подходил к шлангу и накладывал левую консоль на шланг так, чтобы шланг попал между подвесным баком и захватом. Затем истребитель уходил вправо, а шланг скользил по крылу и попадал в захват, а оператор заправщика подтягивал шланг так, чтобы он своим задним наконечником упирался в плоскость захвата истребителя. После «нажатия» на концевики происходило автоматическое срабатывание приемного узла СМ-10 для соединения с шлангом танкера и пилот «десятки» становился «в строй» заправки. Ослабление шланга осуществлялось подходом истребителя ближе к заправщику, в результате чего шланг провисал назад по потоку и поворачивал приемный узел на крыле СМ-10. Развернувшись на 180' (у крыла СМ-10), шланг автоматически, через систему сигнализации, «сообщал» заправщику о своей готовности, начать подачу топлива. После перекачки необходимого количества керосина в кабине истребителя загоралась лампочка; летчик отключал подачу топлива, и заправщик, после рассоединения шланга, отделялся.

6* После их завершения, комплекс было решено представить министру обороны Г.К.Жукову, а также высшему генералитету. И, как часто бывает при ответственных показах, первая попытка взлета не удалась. Однако через несколько минут старт состоялся. Он произвел сильнейшее впечатление на руководство. Пилотировал машину Г.М.Шиянов.

7* По неуточненным данным в общей сложности было построено пять самолетов и шесть пусковых установок.

8* В процессе испытаний системы СМ-30 в ОКБ- 155 разрабатывался также вариант бескатапультного старта истребителя с ограниченных взлетных полос. Этот вариант рассматривался как наиболее вероятный для принятия на вооружение. Уже в процессе испытаний в ГК НИИ ВВС стало ясно, что несмотря на положительные результаты, система сложна, требует аэродромов посадки и потому в катапультном варианте – нецелесообразна. Поэтому для предполагавшегося к постройке первого серийного самолета СМ-30/3, спроектировали установку из двух пороховых ускорителей ПРД-23, которые предназначались для значительного сокращения взлетной дистанции. Они располагались под фюзеляжем таким образом, чтобы ось действия их тяги проходила через центр тяжести истребителя. Это позволяло устранить вляиние их тяги на устойчивость машины при взлете. После набора скорости ускорители можно было сбросить, однако и этот вариант развития не получил.

Летные испытания СМ-10 по отработке дозаправки методом «с крыла на крыло» от танкера Ту-16 (вверху). Исследования по наиболее оптимальному расположению топливоприемной штанги с использованием серийного МиГ-19

СМ-10 – участник испытаний по дозаправки топливом в полете, производившихся в 1956-1957 гг.

СМ-2/А (зав. №59210420) в ходе испытаний по отработке неуправляемого реактивного вооружения оснащался блоками с 70-мм НУРСами АРС-70 и 85-мм снарядами ТРС-85. Во всех случаях пушечное вооружение полностью сохрашмось.

Производительность насосов танкера позволяла передавать около 1000 л топлива в минуту, заполняя за три минуты баки истребителя «по самые горловины». Заправка проводилась при скорости 450-500 км/ч (по прибору) на высоте 9000-10.000 м. Оператор на танкере мог в любой момент прекратить процесс заправки. Дозаправку можно было производить несколько раз в течение одного полета как днем, так и ночью (при отсутствии облачности) с подсветом бортового прожектора.

Трудности в таких экспериментах вызывал турбулентный поток, сходивший с законцовки крыла Ту-16, требовавший от пилота истребителя в процессе заправки достаточно ювелирной работы. С целью упрощения этой процедуры, после завершения заводских испытаний, в 1956 г. СМ-10 предали в ЛИИ, где планировалось провести второй этап исследований. Для чего выпускной топливозаправочный шланг танкера доработали.

Повторные заводские испытания, в ходе которых летчик В.Н.Пронякин выполнил ряд полетов), закончились с положительным результатом. С одной дозаправкой время полета СМ-10 увеличилось до шести часов. Процесс заправки был полностью автоматизирован. Выход опытного истребителя на танкер Ту-16 производился с помощью станции «Узел».

Вместе с тем в акте по результатам испытаний отмечалось неудачное месторасположения топливоприемной штанги на МиГ-19, что серьезно осложнило бы освоение этого процесса в строевых частях.

К этому времени ОКБ-918 завершило разработку системы дозаправки топливом в воздухе для стратегического бомбардировщика М-4. В бомбоотсеке танкера должен был устанавливаться комплексный агрегат заправки (КАЗ), состоявший из барабана с накрученным на него топливным шлангом, на конце которого имелся конус. Для отработки КАЗ в 1957 г. в ЛИИ использовались летающая лаборатория на базе самолета Ил-28, имитирующая танкер, и специально доработанный истребитель МиГ-19 с макетами топливоприемников.

Исследовались условия контактирования самолета по схеме «конус» при различном расположении макетов топливо- приемных штанг. Штанги устанавливались на крыле (на расстоянии 1000 мм и 1850 мм от борта фюзеляжа, а также у фюзеляжа на уровне фонаря) и в носовой части фюзеляжа. Контактирование проводилось с конусом диаметром 640 мм, выпускавшимся на тросе из самолета Ил- 28. Полеты проводились на высоте 7000 м и приборных скоростях 450-470 км/ч. В них участвовали летчики-испытатели С.Ф.Машковский и П.И.Казьмин. Ведущим инженером был Н.Н.Курмяцкий.

Для испытаний был взят серийный самолет МиГ-19 №59210110 (красный бортовой номер «10»), который дооборудовали четырьмя макетами штанги. Первый представлял собой Z-образную трубу с двумя коленами под углом 90°. Нижнее колено устанавливалось на точках крепления пушки, а приемная головка – на уровне фонаря. Штанга крепилась на расстоянии 1400 мм от воздухозаборника и 550 мм от борта. Вынос вперед относительно крыла составлял 750 мм. Второй (смещеный относительно плоскости симметрии на 250 мм) размещался в носовой части фюзеляжа. Вынос вперед по отношению к передней кромке воздухозаборника составлял 800 мм. Третий и четвертый располагались на левой плоскости крыла на расстояниях 1800 мм и 2615 мм от оси самолета (соответственно 1050 мм и 1850 мм от борта). Вынос макета штанги №3 относительно передней кромки крыла составлял 2000 мм, а расстояние от приемной головки до воздухозаборника – 1800 мм. Для макета №4 эти величины составляли соответственно 1000 мм и 4000 мм.

Ввиду отсутствия специально оборудованного самолета-заправщика, снабженного шлангом (единственный, переоборудованный в танкер Ту-16 принимал участие в других испытаниях), конус в экпериментах выпускался на тросе из бомболюка самолета Ил-28, в котором была установлена экспериментальная тросовая лебедка для выпуска и уборки конуса. Конус выпускался на тросе диаметром 5 мм на длину 42 мот кормы самолета. Принижение составляло 10 м относительно оси истребителя. При испытаниях использовались следующие макеты конусов:

– конус без стабилизирующего устройства диаметром 640 мм (с углом раствора 60') и весом 36 кг; он использовался в первых четырех полетах;

– конус со стабилизирующим устройством (диаметр которого – 640 мм и ширина 100 мм), установленным на расстоянии 60 мм от основания конуса.

Макеты конусов имели замки для фиксации головок приемных штанг в положении «контактирование».

Исследования проводились по следующей методике. Для увеличения продолжительности рабочего режима полеты как правило выполнялись с подвесными баками. Подходы осуществлялись из исходной позиции с дистанции от конуса 10-20 м в основном снизу вверх со скольжением и без скольжения. Относительная скорость подхода в полетах варьировалась от 0,3 до 12 м/сек (1-30 км/ч по прибору). При контактировании с конусом штанга фиксировалась на замке в течение 3-5 секунд, после чего самолет МиГ-19, уменьшая скорость, осуществлял расцепку. Замок конуса для безопасности расконтактирования был отрегулирован на усилие 60-80 кг.

В первых трех полетах производились попытки контактирования каждой приемной штангой. В последующих полетах контактирование производилось только одной штангой. Всего было произведено 10 полетов. На имитацию дозаправки летали летчики-испытатели 1- го класса С.Ф.Машковский, П.И.Казьмин и С.Н.Анохин, уже имевшие определенный опыт работы по дозаправке самолетов МиГ-15бис от танкера Ту-4.

СМ-21 (он же СМ-2/В) с двумя 212-мм неуправляемыми реактивными снарядами АРС-212М подвешенными иа подкрыльевые АПУ-5.

Проведенные исследования показали, что на процесс контактирования в основном влияет поведение конуса, вызванное в свою очередь влиянием искривленного воздушного потока перед истребителем. Установка приемной штанги в носовой части фюзеляжа обеспечивала сравнительно легкое и безопасное контактирование при относительной скорости подхода к конусу 0,3- 0,5 м/сек. Контактирование другими штангами при относительной скорости подхода менее 2 м/сек являлось трудным и случайным. Конус в этом случае отходил в сторону на 2-3 м. При выполнении подхода к конусу с относительной скоростью 7-12 м/сек и скольжением контактирование становилось возможным, но требовало более высокой квалификации летчика. Результаты исследований носили предварительный характер, т.к. контактирование проводилось с конусом на тросе. При использовании конуса на шланге условия контактирования могли изменяться.

По результатам испытаний отзыв летчика 1 -го класса инженера П.И.Казьмина был следующим:

«Сконтактироваться штангами на крыле трудно и практически мало возможно из-за большой ассиметрии и значительной стреловидности крыла. Приходится смотреть в сторону и назад, что трудно и небезопасно.

Условия по контактированию носовой штангой на МиГ-15 и МиГ-19 не одинаковые по трудности. На МиГ-15 после 2- 3 тренировок удавалось контактировать- ся с первой попытки при относительной скорости 4-6 км/ч.

На МиГ-19 уход в сторону конуса более значителен и относительная скорость 6-8 км/ч (1,5-2 м/сек).

Двигатель МиГ-15 менее капризен.

При промахе конус может попасть в воздухозаборник, и в компрессор могут попасть осколки.

Такой случай был.

Большее запаздывание на отклонение руля высоты, чем у МиГ-15. Самолет не ходит за ручкой, как МиГ-15. При контактировании боковой штангой конус отходит в сторону из-за воздушной подушки.»

Но несмотря на в общем положительные результаты, систему дозаправки на МиГ-19, как впрочем и на целом ряде более поздних машин все же не внедрили. Одна из причин этого заключалась в том, что к концу 1956 г. акцент в работах по этому направлению, сместился в сторону дальней авиации. О том, что стратегическим бомбардировщикам и ракетоносцам в случае возникновении «большой войны» придется пробиваться к целям без истребительного сопровождения, «в верхах», видимо, даже не задумывались. Это, в конечном счете, и определило решение о прекращении дальнейших работ по установке системы дозаправки на МиГ-19.

В процессе производства истребителя МиГ-19 на его базе был создан ряд модификаций и опытных самолетов, а также самолетов-лабораторий, позволивших улучшить его конструкцию, усовершенствовать оборудование и вооружение. Причем, работы по совершенствованию истребителя продолжались даже после принятия на вооружение более совершенного МиГ-21.

В частности проведенное руководством страны и командованием вооруженных сил во второй половине 50-х гг. «увольнение в отставку по состоянию здоровья» штурмовой авиации (подробнее см. AM №4/98 А.Медведь «Фронтовая ударная авиация на пороге ракетной эпохи») отнюдь не сняло проблемы оказания сухопутным войскам непосредственной поддержки на поле боя. Разрабатывавшиеся на замену легендарным «горбатым» проекты истребителей-бомбардировщиков вязли во множестве проблем и потому часть задач, которые в годы Великой Отечественно войны решали Ил-2/Ил-10 возложили на истребители МиГ-15 и МиГ-17. Не избежал этого поветрия и МиГ-19, имевший мощнейшую батарею из трех 30-мм автоматических .пушек НР-30, обладавших суммарным весом секундного залпа 18 кг.

Однако для поражения наземных целей (в первую очередь танков, бронемашин) этого было мало. И потому в комплект вооружения практически всех модификаций фронтового истребителя МиГ-19 входили бомбодержатели, а также 100- и 250-кг фугасные бомбы. Но при бомбометании на малой высоте самолет неизбежно входил в зону войсковой ПВО «вероятного противника», располагавшей к этому времени различными ЗСУ калибром 12,7-40 мм, способных эффективно поражать воздушные цели на высотах до 2500 м и дальности 3500- 4000 м. Сократить время пребывания в опасной зоне, и минимизировать вероятность поражения атакующих самолетов должны были неуправляемые реактивные снаряды (НУРСы).

Уже в 1955 г. для работы по этой тематике Горьковским заводом были выделены несколько серийных истребителей МиГ-19. Первый из них (зав. №59210420, красный бортовой №420), обозначенный как СМ-2/А, нес от двух до четырех блоков на стандартных замках 396-LU, с пятью 70-мм НУРС АРС-70 в каждом. При подвеске четырех таких изделий, ПТБ с самолета снимались. Для ведения прицельной стрельбы реактивными снарядами или из пушек был установлен прицел АСП-5Н-В2, сопряженный с радиодальномером «Ра- даль-М». Впрочем, по опыту недавней войны (кстати, подтвержденному проведенными испытаниями) было известно, что малокалиберные реактивные снаряды имеют малую дальность пуска, а самое главное обладают малоэффективной боевой частью (БЧ). И потому в том же году к испытаниям подготовили СМ-2/Б (зав. №59210406, бортовой №406). От своего предшественника он отличался только двумя или четырьмя направляющими (в то время использовался термин реактивных орудий – Прим. авт.) для 190-мм НУРСов ТРС-190. При подвески четырех изделий, как и в случае с СМ-2/А использовать ПТБ было невозможно.

В 1956 г. СМ-2/Б доработали под подвеску двух НУРСов АРС-212М калибра 212 мм на авиационных пусковых устройствах АПУ-5, крепившихся к замкам 369-Ш. При этом ПТБ решили сохранить. Обозначенный как СМ-2/В он также принял участие в испытаниях нового оружия. Позже (в 1957 г.) подвесные баки демонтировали, а на их место поставили еще пару 212-мм ракет, одновременно, в очередной раз, сменив обозначение самолета на СМ-21. В том же году был доработан СМ-2/А, получивший четыре блока, в каждом из которых размещалось по девять 85-мм снарядов ТРС-85 и новое обозначение СМ-2/Д. Блоки размещались в тех же точках крепления под крылом. В процессе испытаний на обеих машинах сохранялось пушечное вооружение, поскольку помимо испытаний самих НУРСов, отрабатывалась и методика нанесения штурмовых ударов по различным наземным целям.

Еще одним довольно интересным вариантом МиГ-19 стал не реализованный проект оснащения истребителя спецвооружением (ядерной бомбой малого калибра), получивший обозначение СМ- 9/9. Однако габариты боеприпасов с такой начинкой в то время были еще до- вольног значительны и если поднять ее на «девятнадцатом» проблемы не составляло, то из-за повышенного лобового сопротивления нагрузки, скоростные характеристики машины падали настолько, что терялись все преимущества перед фронтовым бомбардировщиком.

Послужил МиГ-19 и для отработки авиационного ракетного оружия для дальней авиации. В частности, эта машина использовалась для отработки системы управления и наведения ракеты Х-20, которая создавалась отделом «К» ОКБ-155 для ракетоносца Ту-95К. Еще одним образцом работы над которым велись с использованием «девятнадцатых» стал комплекс К-10 «Луга-С». Однако об участии МиГ-19 в этих проектах (и ряде других) редакция планирует более подробно рассказать в книге посвященной этому истребителю.

Окончание следует

РЕАЛИИ И ПЕРСПЕКТИВЫ

полковник авиации

Владимир Владимир Бабошин

Истребители России: трудная дорога в XXI век

Находящиеся в настоящее время на вооруженна ВВС Россия истребители являются вполне современными. Но жизнь и технический прогресс не стоят на месте. В последнем десятилетии уходящего века ВВС США получили ударные самолеты, созданные с использованием технологии «стелс», полным ходом идут испытания многофункционального истребителя пятого поколения F-22 «Рэптор», принятие на вооружение которого ожидается в 2004-2005 гг. Что же в состоянии противопоставить этим «орлам-могильникам» авиационная наука и промышленность ослабленной России?..

Ответ на этот нелегкий вопрос невозможно получить, не проанализировав хотя бы вкратце эволюцию советских истребителей за последние 25-30 лет.

Вьетнамская эпопея, продолжавшаяся с разной степенью интенсивности фактически с конца Второй Мировой войны, в 1972 г. подошла к своему закономерному финалу. Для авиационных специалистов всего мира результаты воздушных боев над Ханоем и Хайфоном однозначно дали понять, что несмотря на появление мощных бортовых РЛС и управляемых ими ракет средней дальности, воздушный бой отнюдь не выродился в дуэль сверхзвуковых истребителей на дальних дистанциях, а бортовые пушки еще рано списывать в утиль. Стало очевидно, что угловая скорость крена, быстрота выполнения разворотов в различных плоскостях, разгонные характеристики, возможность быстрого торможения и способность истребителя сохранять управляемость на больших углах атаки даже более важны, чем «дальнозоркий» радар и возможность осуществить бросок на скорости в 2,5 раза превышающей звуковую.

Поскольку США в том конфликте оказались стороной проигравшей, то и реакция их оказалась более быстрой. Уже 21 декабря 1970 г. ушел в свой первый полет прототип палубного истребителя F-14 «Томкет». За исключением примененного на нем, модного в то время, крыла изменяемой стреловидности, эта машина, фактически, имела только одну изюминку – мощнейший комплекс вооружения, краеугольными камнями которого являлись БРЛС AN/AWG-9 (с дальностью обнаружения свыше 200 км, возможностью одновременного сопровождения 24 целей и обстрелом шести) и управляемые ракеты (УР) «воздух-воздух» AIM-54 «Феникс» с РЛ ГСН, способные достать цель на дистанции до 180 км.

Следом, с интервалом в два года взмыли F-15 «Игл» (27.07.72 г.) и F-16 «Файтинг Фалкон» (02.06.74 г.). В качестве основного из них поначалу предусматривался первый, однако в процессе его разработки произошло последовательное расширение комплекса возлагаемых на него задач, и, соответственно, диверсификация его облика. В результате из легкого истребителя завоевания господства в воздухе, на котором первоначально не предусматривалось даже размещение БРЛС(!), машина превратилась в мощный высокоэффективный (и довольно дорогой) боевой комплекс. Интегральная оценка его возможностей показывала, что «Орел» и в самом деле является таковым. Правда цена его оказалась довольно высокой и в дополнение к нему был создан легкий F-16. Последним (18.11.78 г) поднялся в небо палубный истребитель-штурмовик F/A-18, который должен был, с одной стороны, заменить понесшие тяжелые потери «Интрудеры» и «Скайхоки», повысив выживаемость ударной авиации, а с другой, удешевить истребительную компоненту авианосных групп. Еще одной причиной было то, что в ближнем бою F- 14 все же проигрывал более легким противникам, таким, как, например, F-5, подразделения которых изображали в ходе учений советские МиГи.

Оказавшись в положении победителя, истребительная авиация ВВС СССР некоторое время развивалась как бы по инерции. Важнейшими направлениями было признано увеличение дальности и продолжительности полета, а также увеличения боевой нагрузки и создание многоцелевого истребителя. Лишь позже, уже в середине 70-х гг., для командования ВВС и руководства МАП. стала очевидна необходимость дальнейшего улучшения маневренных характеристик существующих и разрабатываемых самолетов.

Работы по первому направлению привели к появлению модификаций МиГ-21СМ, МФ, МТ, СМТ и бис. Последняя, по мнению разработчиков. обладала маневренными характеристиками, соответствующими требованиям к истребителям четвертого поколения. Эти расчеты подкреплялись и соответствующими результатами компьютерного моделирования, свидетельствовавшими о том, что МиГ-21бис может, якобы, «на равных» вести маневренный бой с F- 16А в простых метеоусловиях, а в сложных даже превосходит своего американского оппонента, хотя и уступает последнему по характеристикам БРЭО. Сейчас уже трудно сказать, на чем базировались эти оценки: на отсутствии необходимой информации или глубокой вере в то, что «советское – значит самое лучшее».

Решение комплекса задач стоявшего перед коллективом ОКБ А.И.Микояна при создании многоцелевого истребителя натолкнулось на объективные трудности, осложняемые прессингом со стороны заказчика, находившегося под впечатлением характеристик как уже существовавших американских истребителей (F-4 и F-111), так и разрабатываемых. О возможностях последних можно было догадываться, но открытая западная печать, как обычно, не скупилась на раздачу эпитетов в превосходной степени. Немалую роль сыграла и увлеченность в то время командования ВВС крыльями с изменяемой стреловидностью.

В результате появившийся вскоре на вооружении МиГ-23 (создававшийся как истребитель-перехватчик для ПВО), по ряду характеристик (например, по максимальной эксплуатационной перегрузке) даже уступал «двадцать первому», который в учебных боях обыгрывал новичка «в чистую». В результате, потребовалось почти десять лет напряженных исследований и эксплуатации, а также опыт боевого применения в 1979 г. над долиной реки Бекаа, чтобы довести боевой потенциал «двадцать третьего» до приемлемого уровня.

Появившийся в начале 80-х МиГ-23МЛД получил второй «клык» на крыле, генератор вихрей на ПВД и управляемые ЭВМ передние кромки консолей. Новая РЛС обладала возможностью одновременного сопровождения шести целей и наведения ракет по двум из них. Проведенные доработки позволили превзойти по многим характеристикам F-16 и «подтянуться снизу» к F-15.

Однако существовала еще и проблема северных и дальневосточных воздушных границ, где отсутствовало сплошное радиолокационное поле. С завидной периодичностью сквозь эти бреши, в наше воздушное пространство пытались проникнуть американские разведчики, и прежде всего SR-71. Находившийся к этому времени на вооружении авиации ПВО СССР уже около десяти лет тяжелый сверхзвуковой перехватчик МиГ-25П и ПД/ПДС хотя и обладал максимальной скоростью в 3000 км/ч (М=2,83), однако небольшой радиус действия (около 700 км) с учетом слабо развитой аэродромной сети и уже недостаточная дальность пуска УР Р-40 (около 50 км), требовали принятия на вооружение нового комплекса перехвата.

Такое многообразие проблем, стоявших перед истребительной авиацией, фактически было не под силу решить в одиночку даже такому мощному научно-производственному комплексу как ОКБ им. А.И.Микояна. Видимо, в первой половине 70-х гг. это начали понимать и «на верху». К работам по истребителям подключили ОКБ им. П.О.Сухого, до этого специализировавшееся на создании перехватчиков и ударных самолетов для фронтовой авиации. Безусловно, этот шаг оказал позитивное влияние на развитие советских ВВС. В гоже время, до сих пор непонятно, почему в 60-70 гг. работы по дозаправке тактических самолетов в воздухе «упорно топтались на месте», не продвигаясь дальше полигонных испытаний. Ведь не секрет, что оснастив МиГ-25 этой системой, можно было существенно раздвинуть границы их зоны патрулирования.

Задача усиления ПВО в то время (первая половина 70-х гг.) считалась одной из наиболее приоритетных и уже 16 сентября 1975 г. летчик-испытатель Александр Васильевич Федотов выполнил первый полет на опытном Е-155МП (МиГ-25МП с борт. №831). Несмотря на то, что машина имела привычное обозначение, даже внешне она существенно отличалась от своего предшественника. Бросались в глаза более длинные и узкие сопла двигателей, наличие кабины второго члена экипажа, двухколесная тележка шасси, полуутопленные узлы подвески ракет; измененная форма воздухозаборников. Но основное отличие от МиГ-25 находилось внутри и состояло в применении БРЛС нового поколения СБИ-16 «Заслон» с фазированной антенной решеткой (ФАР). Она могла обнаруживать воздушные цели на дальностях до 300 км, в широком секторе обзора осуществлять одновременное сопровождение до 10 воздушных целей, с одновременной селекцией степени угрозы и наведением УР Р-33 с дальностью действия до 150 км на четыре из них. Применение мощных и экономичных двигателей позволило значительно повысить радиус боевого применения самолета по сравнению с МиГ-25.

Результаты испытания нового комплекса перехвата оказались настолько обнадеживающими, что еще до их окончания, несмотря на ряд аварий и катастроф, в 1979 г. на Горьковском (ныне Нижегородском) авиазаводе началось серийное производство самолета, получившего наименование МиГ-31. С 1982 г. он начал поступать в войска. Его появление на Дальнем Востоке заставило американцев отказаться от проводимых там ранее безнаказанно разведывательных полетов самолетов SR-71.

Подключившееся тем временем к истребительной тематике ОКБ П.О.Сухого, разрабатывало в это время перспективный истребитель завоевания господства в воздухе, который должен был стать ответом на американский F-15. Надо сказать, что опубликованные в открытой печати результаты испытаний «Игла», как, впрочем, и его облик, наложили определенный отпечаток на советские машины четвертого поколения. Достаточно сказать, что когда в ходе одного из совещаний с участием представителей ЦАГИ, ВВС и ОКБ у одного из опытнейших летчиков Липецкого центра боевого применения ВВС подполковника И.Б.Качаровского спросили, каким бы он хотел видеть будущий истребитель, он недвусмысленно ответил: «Как F-15».

Однако разработка будущего Flanker'a, как позже назовут Су-27 в НАТО, начатая в 1969 г., изрядно затянулась. Причины, видимо, крылись в необходимости получения точной оценки возможностей F-15, а для этого требовался длительный и кропотливый сбор информации. Наконец, 20 мая 1977 г. прототип Т-10-1, пилотируемый летчиком-испытателем ОКБ В.С.Ильюшиным, поднялся в небо. За три года напряженных испытаний, в которых участвовало 11 опытных образцов, выяснилось, что "десятка" в существующем виде все же уступает начавшему поступать на вооружение авиационных частей США истребителю F-15A.

Надо признать, что коллектив ОКБ им. П.О.СухОго решился на очень смелый шаг, занявшись усовершенствованием базовой кон-

струкции самолета. Была радикально изменена аэродинамическая компоновка: уменьшено поперечное сечение фюзеляжа перед кабиной. улучшена обтекаемость фонаря, крыло получило прямую переднюю кромку с отклонияемым носком и острый наплыв, в тоже время были увеличены радиусы кривизны сопрягающихся поверхностей крыла и фюзеляжа, вместо закрылков и элеронов появились флайпероны, роль противофлаттерных грузов на концах крыла стали играть авиационные пусковые установки (АПУ) для ракет малой дальности Р-73, исчезли аэродинамические гребни, изменилась форма и законцовок стабилизатора – с них сняли противофлаттерные грузы, тормозные щитки-створки главных опор уступили место верхнему тормозному щитку; деухкилевое вертикальное оперение разместили на силовых балках по обеим сторонам мотогондол и для повышения путевой устойчивости дополнили подбалочными килями. Переднюю опору шасси сместили назад, что обеспечило улучшение маневренности на земле, и уменьшило вероятность попадания посторонних предметов в воздухозаборники двигателей из-под переднего колеса во время руления по аэродрому. Основные опоры шасси получили косую ось, позволявшую убирать стойки в центроплан с поворотом колеса. Практически все самолетные системы спроектировали заново. Значительно возрос внутренний запас топлива. Изменилась и силовая установка: вместо двигателей АЛ-21Ф-3 смонтировали новейшие АЛ-31Ф.

К весне 1981 г. новый самолет, получивший наименование Т-10С- 1 (Т-10-17), был подготовлен к полетам, и 20 апреля 1981 г. В.С.Ильюшиным был совершен на нем первый полет. Результаты испытаний показали, что создан действительно выдающийся самолет, и подобно МиГ-31 подготовка к его серийному производству началась в 1982 г. еще до окончания испытаний. Начиная с 1984 г. самолеты Су- 27 начали поступать на вооружение частей ПВО и ВВС.

Хотя тактико-технические требования к легкому истребителю МиГ-29, предназначавшемуся для замены МиГ-21 и МиГ-23, были выпущены в 1972 г, на три года позже чем к Су-27. Однако первый полет прототипа («9-12»), пилотируемого летчиком-испытателем ОКБ А.В.Федотовым, состоялся менее чем через шесть месяцев, после дебюта суховского Т-10-1 – 6 октября 1977 г. Первоначально самолет создавался с использованием в конструкции большого числа деталей из композиционных материалов. Однако, из-за некоторых их недостатков (расслоение в процессе эксплуатации) часть из них была заменена на изделия из алюминиево-литиевых сплавов (например, панели воздухозаборника), что привело к снижению доли композитов до 7% и некоторому увеличению массы конструкции. В процессе испытаний самолет показал прекрасные результаты, и в 1982 г. был запущен в серийное производство. Военно-воздушные силы получили прекрасный самолет, но как добавляли некоторые специалисты "…для защиты воздушного пространства в районе собственного аэродрома". Впрочем, необходимо отметить, что дальность полета американского F-16 без подвесных топливных баков (ПТБ) равная 1600 км, почти не отличается от аналогичного показателя МиГ-29, составляющего 1500 км.

Однако, жизнь не стоит на месте и боевые действия авиации на Ближнем Востоке в конце 70-х – начале 80-х годов показали возросшую роль радиолокационной поддержки истребителей со стороны самолетов дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО), а также необходимость информационного обмена о воздушных целях при ведении групповых воздушных боев. Появление крылатых ракет типа «Томагавк» потребовало разработки средств и способов борьбы с ними и их носителями. Групповые воздушные бои выявили и еще одну проблему: при использовании ракет средней дальности типа Р-23, Р-24, Р-27 и AIM-7 «Спэрроу» (всех модификаций) с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения (РЛ ГСН) атакующий самолет должен был «подсвечивать» цель в течении почти всего времени полета ракеты, что не позволяло ему эффективно маневрировать. В результате, нападающий сам часто становился жертвой, попадая под удар другого самолета противника.

Помимо нового БРЭО и системы дозаправки, МиГ-31 должен был получить и новые ракеты Р-37, но именно эти «изделия» и не удалось довести «до кондиции».

Изменившиеся условия применения истребителей потребовали разработки новых систем обеспечения групповых действий в системах управления вооружением, наращивания возможностей последних в плане увеличения количества одновременно сопровождаемых целей и улучшением разрешающей способности РЛС при борьбе с малозаметными целями, которыми являются крылатые ракеты, на фоне земной поверхности. Но наиболее приоритетной стала необходимость создания управляемых ракет с активными радиолокационными головками самонаведения, реализующими принцип «пустил-забыл».

В США тактико-технические требования к такой ракете были сформированы уже в 1976 г, а в 1981 г. фирма «Хьюз», выиграв конкурс, получила контракт на окончательную разработку УР AIM-120 AMRAAM. Она должна была поражать воздушные цели на дальности до 65 км под любым ракурсом и в любых метеоусловиях. Предусматривалась замена ракет «Спэрроу» и «Скай Флэш» (английский аналог «Спэрроу») ракетами AMRAAM на самолетах F-14, F-15, F-16, F- 18, «Торнадо» и вооружение новыми боеприпасами всех вновь создаваемых самолетов. Ракета имела комбинированную систему наведения: инерциальное наведение с радиокоррекцией на начальном этапе и активное радиолокационное самонаведение на конечном участке полета. Такая система наведения обеспечивала полет по траектории без чрезмерных перегрузок при следовании за маневрирующей целью, и, что самое главное, позволяла почти одновременно пускать с самолета до восьми ракет по разным целям.

В 1982 г. разработка подобной ракеты, получившей в прессе наименование РВВ-АЕ (а впоследствии Р-77), началась и в Советском Союзе на Гос. МКБ «Вымпел». Создававшаяся с некоторым опозданием по сравнению с AMRAAM, новая отечественная УР имела перед «американкой» довольно существенные преимущества: обладала большей дальностью пуска (до 90 км), лучшими возможностями по поражению маневрирующих и низколетящих целей, складывающиеся рули позволяли осуществлять ее внутрифюзеляжное размещение в перспективных самолетах с пониженной радиолокационной заметностью. Серийное производство AMRAAM началось в 1986г., а спустя три года началась подготовка к серийному производству Р-77 на Украине, в то время безусловно входившей в СССР.

Ориентируясь на перспективные средства поражения, ВВС еще в начале 80-х гг. сформулировали требования к модернизации только недавно принятых на вооружение самолетов МиГ-29, МиГ- 31 и Су-27. Кроме того, стремясь увеличить эффективность авиации за счет привлечения истребителей для нанесения ударов по наземным и подводным целям (по примеру американских F-14D, F- 15С/Е, F-16C и F-18C адаптированных для подобных задач), ВВС задали для самолетов МиГ-29М и Су-27М большую номенклатуру авиационных управляемых боеприпасов класса «воздух-поверхность». Расширение боевых задач потребовало введения новых режимов работы прицельных систем, что повлекло необходимость создания РЛС с совершенно иными принципами работы и другой внутренней структурой. Большие конструктивные затруднения, возникшие при создании таких РЛС, стали одним из камней преткновения, на котором споткнулись создатели этих самолетов.

Работа над созданием МиГ-31 М началась в 1983 г., когда вышло совместное Постановление ЦК КПСС и СМ СССР, в котором ОКБ им. А.И.Микояна поручалось создание авиационного комплекса перехвата, оснащенного разрабатываемыми МКБ «Вымпел» ракетами большой дальности Р-37 и ракетами средней дальности Р-77. Кроме наращивания огневой мощи самолеты МиГ-31 М предполагалось оснастить новым поколением БРЭО, позволяющем их экипажам обеспечивать ведение групповых боевых действий, выдавая целеуказание самолетам МиГ-23, МиГ-29, Су-27 и МиГ-31, то есть использоваться в качестве мини-АВАКСов.

Основным оружием воздушного боя для Су-27M и МиГ-29М должна была стать УР средней дальности Р-77 с активным РЛ наведением (вверху, обладавшая дальностью пуска до 90 км.

В качестве средств поражения класса «воздух-поверхность»тактические истребители серии «М» должны были получить широкую номенклатуру управляемых боеприпасов, среди которых были УР малой дальности Х-29Л/Т, сверхзвуковая УР средней дальности Х-31 (сверхзвуковая) и Х-59, а также корректируемые бомбы КАБ-500 и КАБ-1500.

Внешне перехватчик изменился незначительно: более внушительно стала выглядеть носовая часть, где стоял новый локатор, наплывы на передней части крыла несколько увеличились и приобрели оживальную форму, гаргрот за кабиной пилотов стал более внушительным, на концах крыла разместились контейнеры для станций активных помех. Самолет получил также штатную систему дозаправки топливом в воздухе и модернизированные двигатели, развивающие несколько большую тягу, что было необходимым в связи с возросшей взлетной массой.

В декабре 1986 г. первый образец самолета поднялся в воздух. Однако успешно начавшиеся испытания практически остановились на рубеже 90-х гг., когда дело дошло до отработки режимов боевого применения. Стремление создать УР Р-37 большой дальности, превосходящую по всем параметрам американскую AIM-54 «Феникс», сыграло здесь роковую роль. Для головки самонаведения (ГСН) были заданы все мыслимые и немыслимые режимы наведения, реализовать которые с достаточной степенью надежности в жестких условиях габаритномассовых ограничений оказалось практически невозможным. В результате на испытаниях ракета упорно не хотела следовать на цель, а повинуясь внутренним сигналам, следовала по принципу «лечу куда хочу».

В это время ОКБ им. П.О.Сухого напряженно работало над Су- 27М. Самолет; в отличии от своего прототипа, получил переднее горизонтальное оперение (ПГО), для чего пришлось доработать конструкцию наплывов центроплана. Изменилась также форма законцовки килей, носовая часть фюзеляжа стала несколько большего диаметра (для размещения новой РЛС), носовая стойка шасси стала двухколесной, на крыле появились два дополнительных узла подвески вооружения. Сильно изменился интерьер кабины: впервые были применены два многофункциональных индикатора, которые могли заменить большую группу обычных стрелочных приборов.

В связи с возросшей взлетной массой, для поддержания высоких летно-технических характеристик требовался более мощный двигатель. Планировалось, что это будет АЛ-35. Однако, начавшийся в середине 80-х гг. переход на хозрасчет показал, что финансовые средства, необходимые на разработку силовой установки соизмеримы со средствами на создание всего самолета. Планировавшееся привлечение средств на разработку этого двигателя от проектов Су-27К, и Су-27ИБ также не осуществилось в связи с финансовыми трудностями в обоих проектах. Поэтому большая часть из более чем десятка построенных машин оснащались серийным двигателем АЛ-31Ф, несколько истребителей получили незначительно модернизированный вариант этого двигателя.

Первый вылет прототипа Су-27М (Т-10-24) с ПГО состоялся в мае 1985 г. Почти сразу же возникли непредвиденные трудности. В частности, при размещении новой РЛС потребовалось отказаться от носового приемника воздушного давления (ПВД), от которого работает система воздушных сигналов. Однако переход к боковым ПВД не прошел безболезненно. Появился так называемый «гистерезис», т.е. неоднозначность сигнала от режима полета. Поиск лучшего месторасположения боковых ПВД и определение аэродинамических поправок потребовало большого числа летных экспериментов. При оценке работы РЛС дала о себе знать слабая элементная база нашей радиоэлектроники. Электронные блоки станции, выделяя большое количество тепла, требовали интенсивного охлаждения. Для охлаждения использовался воздух отбираемый от двигателей. Доходило до того, что при работающей РЛС на малых скоростях полета для увеличения интенсивности обдува, которое зависело от оборотов двигателя, приходилось летать с выпущенным тормозным щитком.

Хотя в ходе испытания новая аэродинамическая схема себя полностью оправдала, несмотря на большие затраты времени и сил, довести новую РЛС до нормальной работы на всех заданных режимах вплоть до середины 90-х годов так и не удалось. В немалой степени доводку осложнила и катастрофа на Ахтубинском полигоне самолета Т-10-24. Правда, программу в некотором роде подстраховывал испытывавшийся по «корабельной» тематике Т-10-25 (прототип будущего палубного Су-27К, позже обозначенный как Су-33), но и этой машине не повезло, в результате аварии она также была потеряна. Несмотря на казалось бы объективные трудности, подготовка к серийному производству самолета велась в Комсомольске-на-Амуре полным ходом. В 1992 г. Су-27М, которому присвоили наименование Су-35, продемонстрировали на авиасалоне в Фарнборо.

Дальше всех проектов «большой модернизации» продвинулись работы по МиГ-29М. По возможностям ведения воздушного боя и нанесения ударов по наземным (надводным) целям этот вариант Fulcrum'a, должен был заметно превзойти американские истребители F-16 и F-18. Однако нехватка средств заставила разработчиков «растянуть» программу.

В числе обязательных атрибутов программы «большой Модернизации» было и требование оснастить все без исключения истребители системами дозаправки топливом в полете. Это требование было реализовано и на МиГ-29М, имевшего, по мнению заказчика и большинства потенциальных покупателей, недостаточный радиус действия.

В отличие от Су-27М, поднявшийся в небо в 1986 г. МиГ-29М, не имел таких внешне ярких отличий от своего предшественника. На самолете, кроме установки новой РЛС. удалось несколько увеличить запас топлива, освободив для этого место в корневых наплывах, отказавшись от дополнительных воздухозаборников в пользу защитных решеток на входе в двигатели. На крыле появились две дополнительные точки подвески вооружения, изменилась и форма стабилизатора, получившего «клык» на передней кромке. Новый интерьер кабины с использованием многофункциональных индикаторов можно было считать «эталоном» для других истребителей. Модернизированные более мощные двигатели РД-ЗЗФК обеспечивали хорошие летно-технические характеристики с большим запасом топлива и увеличенном в 1,5 раза радиусом боевого применения по сравнению с «базовым» самолетом МиГ-29. Применение современных УР Р-73 и Р-77, а также управляемых ракет класса «воздух-поверхность» (Х-29ЛД и Х-31) вместе с новой РЛС «Жук» 1* позволяло значительно повысить эффективность самолета как при ведении воздушных боев, так и при решении ударных задач. Это потребовало, фактически, заново создать приборное оборудование и большинство самолетных систем. Однако и здесь финансовые затруднения не позволили провести окончательную доработку БРЭО, и в первую очередь РЛС. Не последнюю роль сыграло и то, что руководство ОКБ в данной ситуации, поддавшись «прессингу» со стороны ВВС, канализировало большую часть своих усилий (и денег) на разработку перспективного самолета пятого поколения И-90 (МФИ, изд. «1-42»). В чем же причина того, что к настоящему времени ни один из вышеназванных самолетов, разработки середины 80-х гг., не только не поступил на вооружение, но даже не вышел на этап государственных испытаний?

1* БРЛС «Жук» обеспечивает дальность обнаружения воздушных целей в передней полусфере на расстоянии свыше 80 км, а в задней – около 50. Производит сопровождение 12 целей с одновременным обстрелом четырех из них.

Основной причиной этого принято считать обвальное недофинансирование научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР) и общий развал экономики бывшего СССР. Однако, до конца 1991 г. финансовый поток, низвергавшийся из госбюджета в недра ВПК СССР и МАЛ, вряд ли можно было назвать скудным ручьем. Не сразу он обмелел и после этой даты. Простое сопоставление показывает, что если срок между выдачей ТТЗ и первым полетом МиГ-29 составил примерно пять лет (1972-1977 гг.), то для МиГ-29М – семь. И это при том, что новая машина практически полностью сохранила аэродинамическую компоновку своего предшественника! Ситуация с Су-27М была практически аналогичной.

Впрочем, вряд ли стоит винить в «нерасторопности» конструкторские коллективы ОКБ им. А.И.Микояна и П.О.Сухого. Попробуем взглянуть на проблему с другой стороны. Анализируя только данные, опубликованные в открытой печати, нетрудно прийти к потрясающему выводу. К началу 90-х гг. в СССР на различных стадиях проектирования, испытаний и производства находилось свыше двух десятков различных типов истребителей! Чтобы не быть голословным приведем только некоторые.

Так, помимо базового МиГ-29 появились в том или ином виде МиГ-29КВП, МиГ-29К, МиГ-29М, МиГ-29С, МиГ-29СЭ, МиГ-29СД, МиГ-29СМ, МиГ-29СМТ и МиГ-29УБ.

Еще более впечатляющим было семейство Flancer-ов: Су-27ИБ (Су-32ФН/Су-34), Су-27К (Су-33), Су-27УБ, Су-27М. Су-27СК, Су- 30, Су-30К, Су-30ОМК, Су-30МКИ, Су-35 и Су-37.

Менее внушительно выглядит линия развития (во всяком случае ее обнародованный этап) МиГ-31. Помимо базового перехватчика известны варианты МиГ-31М, МиГ-31Б и МиГ-31БМ.

Выделяемых средств на всех, естественно, хватить не могло. Деньги «аккуратно размазывались» по всем темам. В этих условиях «самолетные» фирмы, как генеральные подрядчики, выделяли разработчикам систем, двигателей, и вооружений остатки от того, что осталось после финансирования «своих» работ по разработке планера самолета. В результате, именно из-за отсутствия качественной «начинки», не смогли довести до этапа государственных испытаний ни МиГ-ЗШ, ни Су-27М, ни МиГ-29М, ни МФИ. В этих условиях не помогло даже то, что первые три создавались на основе уже проверенных конструктивных решений. В связи с изложенным выше, становится понятно, что основной причиной краха целого ряда истребительных программ, остановившихся на «точке замерзания», стала недальновидная техническая политика министерства обороны (МО). Управление вооружения МО, заказывающее управление ВВС и научно-технический комитет ВВС зачастую действовали несогласованно, проталкивая одни проекты в ущерб другим.

Например, для МиГ-31 М так и не смогли своевременно профинансировать работу по созданию ракеты большой дальности, без которой все работы по самолету попросту теряли смысл. Для Су- 27М не удалось профинансировать разработку нового двигателя и СУВ, обеспечивающей эффективное применение новых управляемых средств поражения. Понятно, что при летно-технических характеристиках, сопоставимых с Су-27, при меньшей, чем у последнего дальности полета, практически, том же вооружении, и в два с лишним раза большей цене, Су-27М попросту перестал представлять интерес как для ВВС, так и для ПВО.

Ориентируясь на создание технического задела на будущее, было прекращено государственное финансирование МиГ-29М в пользу МФИ. При этом расчет делался на большой экспортный потенциал МиГ-29М и возможность привлечения иностранных инвестиций для его доводки. Однако, переживаемая страной эпоха «потрясений», мало способствует поступлению инвестиции, и самолет так и «завис» с недоведенной системой вооружения.

Наиболее трагично в этих условиях сложилась судьба И-90 (МФИ, изд. «1-42»), На нем отразились все прелести обвального недофинансирования новых разработок в авиастроении. По сравнению с серединой 80-х гг., в начале 90-х доля авиации в общих расходах министерства обороны на разработку и поддержание эксплуатации военной техники снизилась в два раза за счет перераспределения средств в пользу разработки баллистических ракет и судоремонта. Поэтому, при общем сокращении расходов министерства обороны, у разработчиков авиационной техники складывалась вопиющая картина, когда, к примеру, средств на испытания самолета МиГ-31М хватало на два-три испытательных полета в год!

Финансирование работ по «начинке» для МФИ к началу 90-х практически полностью прекратилось. Так, создание новой основной для этого самолета ракеты класса «воздух-воздух» так и не вышло из стадии аванпроекта. При проведении испытаний двигателя выявились некоторые конструктивные недостатки, устранение которых потребовало дополнительных финансовых затрат. Однако, изыскать средства на доводку двигателя не удалось и это стало одной из основных причин того, почему самолет, практически построенный в 1991 г., до настоящего времени так и не смог подняться в воздух, совершив лишь в 1996 г. несколько пробежек по взлетно- посадочной полосе аэродрома в Жуковском.

То, что реализовать все начинания разом не удастся, стало понятно уже к середине 80-х, и в 1986 г. ВВС предприняли попытку провести так называемую «малую модернизацию» парка истребителей, направленную на улучшение их боевых характеристик без существенной переделки конструкции. Планировалось за счет изменения алгоритмов работы и замены части блоков РЛС и системы управления вооружением (СУВ) улучшить характеристики работы БРЛС и обеспечить возможность применения с самолетов новых

управляемых ракет. Позиция руководства обоих ОКБ по отношению к «малой модернизации» в то время была резко отрицательной. Это объясняется тем, что она могла составить конкуренцию для проектов «М» (МиГ-29М, МиГ-31 М и Су-27М), которые для этих фирм были более выгодны, так как почти все средства, выделяемые под «малую модернизацию», предполагалось направить разработчикам систем вооружения и БРЭО. В тоже время руководство ВВС выдав эти ТТЗ, заняло позицию стороннего наблюдателя, не проявив заинтересованности в получении реальных результатов проведении работ. В результате, такую работу провели только для МиГ-29, да и то, в основном, потому, что на нем проводились государственные испытания ракет Р-77.

В сложившейся обстановке ОКБ им. П.О.Сухого практически в рамках финансирования этой программы, не перекачивая деньги разработчикам систем вооружения, создало Су-30, более приспособленный к нуждам применения авиации ПВО в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока. Он создавался на базе учебно-боевого Су-27УБ и отличался от него системой дозаправки топливом в полете и новым радиосвязным оборудованием, часть которого разместили во второй кабине. Внешне Су-30 отличался от Су-27УБ тем, что оптико-локационную станцию (ОЛС) на нем сместили вправо в отличии от расположенной по центру фюзеляжа перед кабиной у Су-27УБ, а слева смонтировали штангу дозаправки. Наличие второго члена экипажа на «тридцатке», не занятого пилотированием самолета, позволило снабдить его аппаратурой анализа воздушной обстановки. В результате экипаж Су-30 способен руководить группой истребителей Су-27, проводя целераспределение между ее пилотами. Таким образом, Су-30 становился своего рода • «командирским» самолетом, повышавшим тактические возможности обычных Су-27 при проведении групповых воздушных боев.

Одновременно началась адаптация этого варианта машины под требования потенциальных покупателей. Однако, созданный в короткий срок, путем упрощения части БРЭО, Су-ЗОК (коммерческий), не встретил большого интереса со стороны иностранных потребителей. И это понятно, к примеру, установленная на нем БРЛС могла одновременно сопровождать до 10 воздушных целей на дальности в 100 км, а наводить ракеты лишь по двум из них на дистанции в 65 км. Для 1993 г. это уже было недостаточно, к тому же самолет не имел прицельного оборудования для применения высокоточного оружия по наземным (надводным) целям. В то же время, потенциальные возможности придания самолету ударных качеств объективно существовали.

И они с успехом были использованы. Модернизация БРЭО, имеющего в своем составе РЛС управления, ОЛС, ТВ-командную систему наведения, а также ИК станцию обнаружения, сопровождения, дальнометрирования и подсветки целей, позволила использовать на самолете практически весь комплекс авиационных управляемых тактических боеприпасов, включая даже КАБ-1500КР (до трех единиц) и сверхзвуковую крылатую ракету ЗМ-80 «Москит» (одна). Кроме того, доработав часть силовых элементов конструкции и увеличив количество точек подвески с 10 до 12, конструкторам удалось довести максимальную массу поднимаемой боевой нагрузки до 8000 кг.

Созданный на базе Су-27УБ, двухместный Су-30 благодаря наличию второго члена экипажа незанятого пилотированием и проведенной модернизации БРЭО, может с успехом вести борьбу за господство в воздухе и наносить хирургически точные удары по наземным целям.

Установленная на истребителе БРЛС позволяет вести сопровождение уже 15 воздушных целей и одновременную атаку четырех из них на дистанции 80-100 км в переднюю полусферу и 30-40 км в заднюю. Появившийся комплекс радио-электронного противодействия (РЭП) сообщает о работе радаров с отображением информации на индикаторе, определяет координаты РЛС, производит идентификацию и выбирает способ защиты.

В процессе испытаний истребитель (фактически – истребитель-бомбардировщик – Прим. авт.) получил переднее горизонтальное оперение и новые двигатели АЛ-31ФП с управляемым вектором тяги (УВТ), отличавшиеся наклонной осями поворота сопел от тех, что были установлены на Су-37 (борт №711), что еще более повысило маневренные характеристики самолета. Еще одним изменением стала двухколесная передняя стойка шасси.

Тем временем, задача по повышению огневых возможностей самолетов Су-27 за счет модернизации систем вооружения практически не велась, несмотря на обращение в 1993 г. командующего авиацией ПВО В.И.Андреева к начальнику вооружения ВВС о необходимости ее скорейшего завершения. Лишь в 1996 г. после выделения авиацией ПВО боевых самолетов, работа по «малой модернизации» Су-27 возобновилась в центре боевой подготовки авиации ПВО. Однако, применительно к Су-35 ее перспективы довольно туманны. И дело не только в недофинансировании.

Фактически еще опыт Вьетнама показал, что научить пилота современного сверхзвукового самолета с одинаковой эффективностью поражать наземные 1* цели и вести воздушный бой задача почти невозможная. Причина заключается в том, что габаритные размеры основной массы боевой техники (танков, БТР, орудий и др.) мало изменился со времен Второй Мировой войны, чего нельзя сказать о скоростях полета боевых самолетов. В полном смысле «по горло» занятый пилотированием у земли, летчик не в состоянии эффективно применять даже очень продвинутые в «интеллектуальном» отношении управляемые боеприпасы класса «воздух-поверхность». Это, видимо, прекрасно понимают в ОКБ им. П.О.Сухого и потому не торопятся выбрасывать деньги (которых сейчас особенно не хватает) на ветер…

1* Надводные цели в силу специфики окружающих условий (относительно гладкая поверхность воды, отсутствие естественных препятствий и рельефа) обладают достаточно высокой РЛ контрастностью и потому проблема их поражения управляемым оружием заключается в способности носителя и ПКР преодолеть систему ПВО корабельного ордера. Последняя помимо ЗРК средней и ближней дальности, включает универсальную артиллерию среднего и малого калибра, а также палубные истребители, т.е. является эшелонированной по дальности и высоте. Не последнюю роль играют и вопросы обеспечения защиты от помех каналов обнаружения и наведения.

Пройдя довольно длительный этап доводки и модернизации, Су-35 (вверху) способен бросить грозный вызов любому истребителю мира.

Су-37 (справа) является отнюдь не демонстратором возможностей двигателей с УВТ, как это думают многие, а полноценным истребителем, оснащенным современной СУВ и 14 точками подвески.

Су-30 (внизу) способен эффективно бороться как с воздушными, так и с наземными целями.

Правда, бойкотируя (фактически) создание одноместного многоцелевого истребителя, способного работать «по земле», «сухов- цы» продолжили наращивание его возможностей по ведению воздушного боя. Расчет при этом строился на том, что в сложном маневренном бою одноместный и менее тяжелый Су-35 (при прочих равных характеристиках) будет все же предпочтительнее двухместного Су-30. Последовательная модернизация СУВ и появление новой БРЛС «Жук-Ф» позволила увеличить количество одновременно обстреливаемых целей сначала до четырех, а затем и до восьми. При этом число автоматически сопровождаемых целей увеличилось с 12 до 24, а дальность обнаружения возросла до 200 км!

Уяснив, к началу 1995 г., что время «семимильных шагов» кануло в Лету, аналогично начало действовать и ОКБ им. А.И.Микояна. Избрав «пошаговую» стратегию, «микояновцы» сосредоточились на реализации программы «малой модернизации» строевых самолетов МиГ-29 с использованием наработок, полученных в рамках проектов «М». Однако, из-за отсутствия средству заказчика данная работа ведется в основном на средства самого ОКБ.

Первоочередной задачей в новых условиях стало наращивание радиуса действия истребителя. С этой целью объем внутренних топливных баков у базовой модели истребителя МиГ-29 (изделие «9-13») увеличили на 240 л . За ним последовал МиГ-29С, оснащенный УР «воздух-воздух» Р-27Т с ИК ГСН, а также Р-27ЭТ и Р-27ЭР с увеличенной (до 130 км) дальностью пуска. Кроме того, проведенное дальнейшее расширение возможностей БРЭО и, в частности, установка новой БРЛС «Жук» позволила использовать ракеты Р-77 с активной РЛ ГСН. Несмотря на рост огневых возможностей, требования увеличения дальности оставались по прежнему актуальными и на МиГ-29СД установили штангу дозаправки.

Еще одним требованием, в немалой степени диктуемым внешним рынком, было обязательное оснащение тактических истребителей высокоточным оружием «воздух-поверхность» с возможностью применения в любых метеоусловиях. Проведенная очередная модернизация СУВ позволила использовать УР «воздух-поверхность» различного назначения (Х-29, Х-31, Х-35) и корректируемые бомбы КАБ-500. Общая масса боевой нагрузки возросла до 5000 кг, что потребовало размещения двух дополнительных точек подвески на крыле. Одновременно была резко увеличена дальность полета путем размещения 2020 л. топлива в двух конформных баках. Сохранена и аппаратура для дозаправки в полете.

27 ноября 1997 г. первый модернизированный МиГ-29СМТ поднялся в воздух, а спустя полтора года, весной 1999-го, была произведена его сертификация. Реализация данного направления модернизации на строевых самолетах МиГ-29 позволит сохранить боевой потенциал частей, оснащенных этими самолетами на приемлемом уровне до 2005-2010 гг. Кроме того, создание МиГ-29СМТ серьезно повысило конкурентноспособность Fulcrum'a на внешнем рынке оружия, где в ближайшее время он, наряду с Су-ЗОМК и Су-35, будет, видимо, составлять основу российского «истребительного пакета».

Однако, при всей кажущейся простоте решения проблемы модернизации парка истребительной авиации перечисленные меры лишь отодвинули на время, но отнюдь не сняли задачу создания самолетов пятого поколения. Предварительные работы по их созданию начались еще в 1979 г. К настоящему времени, ситуация на этом направлении сложилась хотя и тяжелая, но отнюдь не тупиковая, как это представляется многим. Как бы там ни было, но спустя два года, в 1981-м, ЦАГИ выдало рекомендации по облику будущей машины. Процессы происходившие в последующие пять лет, еще ждут своих исследователей, но судя по всему (с оглядкой на прошлый опыт) можно предположить, что предложения, сделанные ОКБ им. П.О.Сухого, не получили поддержки у командования ВВС, уже тогда испытывавшего нехватку средств. В результате, в 1986 г. было принято Правительственное постановление, в соответствии с которым перед ОКБ им. А.И.Микояна поставили задачу создания многофункционального фронтового истребителя (МФИ).

Оригинальная компоновка, отработанная с участием ЦАГИ, обеспечивала новой машине сверхзвуковую крейсерскую скорость полета, высокие маневренные характеристики на дозвуковом и сверхзвуковом режимах, а также малую радиолокационную замет- ность. В 1989 г специалисты ОКБ подготовили полный комплект чертежей. Тогда же была начата и постройка первого летного образца (изделие «1-44»). Несмотря на начавшееся с 1992 г. недофинансирование, в начале 1994 г. первый прототип доставили в ЛИИ им. Громова для проведения программы летных испытаний. Тогда она ограничилась несколькими пробежками с отрывом передней стойки шасси, после чего отсутствие средств привело к замораживанию программы до 1998 г., когда испытания были возобновлены.

Впрочем, если с точки зрения конструкции новой машины многие проблемы уже решены, то о «начинке» будущего МиГа этого не скажешь. Первой из основных проблем, стоящих перед создателями истребителя пятого поколения, является отсутствие большей части БРЭО и, в частности, многофункциональная РЛС управления с фазированной антенной решеткой, которая еще не вышла из стадии разработки. Судя по имеющейся информации она сможет наводить управляемые ракеты по 20 воздушным целям одновременно! Если ожидания разработчиков сбудутся, то в сравнении с ней американская БРЛС ANM/APG-77, планируемая к установке на F-22, способная лишь сопровождать от 20 до 30 целей, будет выглядеть по меньшей мере как ламповый приемник рядом современным двухкассетником 2* .

2* Существующие в настоящее время схемотехника, уровень комплексирования систем и математического обеспечения БЦВМ СУВ, обеспечивает соотношение количества сопровождаемых целей к числу обстреливаемых как 3:1. Это позволяет предположить, что БРЛС AN/APG-77 будет способна одновременно обстреливать от 10 до 15 целей. Иначе говоря, российская перспективная БРЛС (вероятно это комплекс «Фараон»), способная обстреливать 20 целей, должна сопровождать 60 объектов!!..

Отказ от «семимильных шагов» и переход к «пошаговой» стратегии в совершенствовании МиГ-29, позволил его создателям существенно повысить боевой потенциал этого истребителя.

Второй важнейшей проблемой является неготовность двигателей. Впрочем, доводка планируемых к установке на МиГ пятого поколения АЛ-41Ф продолжается и судя по всему они будут доведены раньше чем БРЛС. Отсутствие перспективного вооружения (которое, кстати, будет размещено во внутрифюзеляжном грузоотсе- ке) на этом фоне выглядит как не слишком большая беда, поскольку по своим боевым качествам уже выпускаемые серийно российские ракеты Р-73 и Р-77, остаются пока недосягаемыми и едва ли будут превзойдены в ближайшие пять-семь лет.

При существующем объеме финансирования поставки истребителей этого типа в строевые части могут начаться в 2008-2010 гг. Однако, этот срок может быть существенно сокращен, поскольку программа МФИ вызвала повышенный интерес у Китая, предложившего свое участие в финансировании проекта при условии последующих поставок самолетов ВВС КНР.

Со своей стороны руководство ОКБ им. П.О.Сухого также не могло не думать о будущем и, когда «микояновцы» начали полномасштабную разработку истребителя пятого поколения, решило на основе, так называемых, «внутренних резервов», начать работу по созданию альтернативного проекта. В конечном итоге, свою разработку «суховцам» удалось «протолкнуть» в систему заказов вооружения и военной техники по разделу научно-исследовательской экспериментальной работы (НИЭР) как создание самолета повышенной маневренности с крылом обратной стреловидности.

Однако, все имеет свою лицевую и оборотную стороны. Если первой при реализации «своего» проекта стало «безденежье», то второй – редкая в среде предприятий отечественного ВПК свобода. Не зажатый тесными рамками ТТЗ на истребитель, коллектив смог уйти от необходимости финансирования разработки двигателя, вооружения и бортового радиоэлектронного оборудования, обязательного при проведении ОКР, оставив все это на долю ОКБ им. А.И.Микояна. Представители ВВС согласились с такой постановкой вопроса, хотя отчетливо понимали, что данный проект представляет собой разработку не летающей лаборатории, которая могла по типу американского Х-29 весить около восьми тонн, а по существу задел для нового 30-тонного истребителя. И хотя затраты на создание самолета примерно пропорциональны его массе, доводом для ВВС, выдавшим «добро» на разработку, послужило то, что конкурент для проекта «1-42» получался относительно «дешевым», что позволяло «подхлестывать» «микояновцев».

Оригинальная аэродинамическая компоновка и значительная доля КМ в конструкции планера, вкупе с емким грузоотсеком, пониженной РЛ заметностью и высокой маневренностью на околозвуковых режимах полета, делают «Беркут» весьма совершенным авиационным тактическим ударным комплексом, по большинству параметров превосходящим даже широко разрекламированный американский F-117.

Начав свою работу значительно позже, ОКБ им. П.О.Сухого используя новые научные данные смогло уже в ходе предварительного проектирования продвинуться значительно дальше в направлении уменьшения заметности самолета, нежели ОКБ им. А.И.Микояна. К тому же, руководством «фирмы» учитывалось откровенное буксование (в основном по финансовым причинам) программы доводки до серийного производства нового фронтового истребителя-бомбардировщика Су-27ИБ (Су-32ФН/Су-34). При всех его неоспоримых достоинствах, слишком затянувшийся «инкубационный период» откровенно вредит этой «птичке», которую по настояниям ВВС приходилось все время дорабатывать. И это при том, что проведение настоящих войсковых испытаний так и не было организовано. В результате, концептуально самолет начал стареть, фактически, еще не поступив на вооружение строевых частей, что вызывало необходимость создания уже в ближайшем будущем нового авиационного тактического ударного комплекса. В этом направлении и решено было вести проектирование.

Выполненный по аэродинамической схеме «продольный интегральный триплан», С-37 «Беркут», получил развитые крыльевые наплывы, под которыми разместили нерегулируемые воздухозаборники. Отказавшись от их управления, разработчики несколько уменьшили РЛ заметность. С этой же целью двухкилевое вертикальное оперение, установленное на центропланную часть крыла, получило значительный угол наклона во внешнюю сторону. Длинные S-образные каналы полностью закрыли от «глаз» радаров первые ступени компрессоров двигателей. Крыло обратной стреловидности с развитой корневой частью позволило улучшить управляемость и маневренность на дозвуковых скоростях. Судя по фотографиям, С-37 уже имеет радиопоглощающее покрытие, а некоторые эксперты утверждают, что доля композиционных материалов в конструкции его планера достигает 80%! 3*

Большая часть вооружения С-37 несомненно будет размещена во внутреннем грузоотсеке, что также должно послужить на снижение РЛ заметности. Кстати, анализируя схему самолета, нетрудно прийти к выводу, что отсек вооружения на нем будет по сравнению с тем же «1-42», не говоря уже об F-22, просто огромным. По неподтвержденным данным его параметры рассчитаны на то, что бы вместить одну ПКР 3М-80 «Москит» или КР Х-15. Как вариант: четыре-шесть ПКР Х-31/Х-35 или такое же количество КАБ-1500! Понятно, что более «мелкие» средства поражения вроде УР «воздух-поверхность» Х-29ЛД или КАБ-500, не говоря уже о ракетах вроде Р- 73 и Р-77, туда будут помещаться, поистине, в фантастических количествах! Об этом же говорит и опубликованная в открытой печати разница нормальной и максимальной взлетных масс, составляющая 10т (24.000 кг/34.000 кг).

Проводившееся быстрыми темпами натурное моделирование, рабочее проектирование и постройка летного образца, позволили «суховцам» опередить «микояновцев» и 25 сентября 1997 г. летчик- испытатель ОКБ Игорь Вотинцев поднял самолет в воздух. Это явилось впечатляющей демонстрацией возможностей уже, казалось бы, добитого реформаторами аэрокосмического комплекса России. Однако, наряду с восторженными отзывами, первый полет «Беркута» вызвал и волну критических оценок. Наиболее серьезные из них сводятся к следующему. Что это вообще за боевой самолет, на который не имеется ТТЗ со стороны ВВС? На это можно ответить, что многие выдающиеся боевые машины, в числе которых И-16, Bf 109, Ил-2, FW190, «Москито», Р-38 «Лайтнинг» и ряд других, создавались в инициативном порядке, вразрез существовавшим концепциям.

Следующий критический довод звучит примерно так: для того, чтобы самолет стал истребителем пятого поколения необходимы, кроме планера, новый двигатель, радиоэлектронное оборудование и новое вооружение. Даже при наличии необходимых средств разработка всех элементов этого комплекса потребует около десяти лет напряженной работы.

Однако и здесь не все безнадежно. Хотя у «Беркута», как и у «1- 42», немало проблем, но в отличие от МФИ, развитие С-37 возмож но в нескольких направлениях. В зависимости от количества денежных средств, выделяемых на разработку самолета со стороны МО, было заранее предусмотрено сразу несколько вариантов оснащения самолета двигателями и бортовым радиоэлектронным оборудованием.

В качестве силовой установки основным считался вариант с двигателями АЛ-41Ф с УВТ тягой по 20.000 кг, разрабатывавшимся и для «1-42». Их применение позволяло получить тяговооруженность даже с максимальной взлетной массой около 1,17, а с нормальной – 1,67(М), что уже само по себе гарантировало получение очень высоких характеристик 4* . Запасной вариант был основан на использовании модифицированных двигателей Д-30Ф тягой по 15.500 кг примененные на перехватчике МиГ-31 М. Конечно они не обеспечивали «крейсерского сверхзвука», но позволяли получить вполне приемлемые характеристики, провести летную оценку основных систем самолета, а также оценить устойчивость, управляемость и прочность самолета, то есть выполнить условия проведения НИЭР.

С электроникой все гораздо сложнее; конечно «перспективный» вариант, рассчитанный под установку на МФИ, не готов, но до его создания вполне можно использовать БРЭО, разработанное для самолетов С'у-30 или Су-35/Су-37. Это позволит относительно быстро провести заводские, государственные и войсковые испытания. В результате, на вооружение ВВС могут начать поступать, хотя вполне возможно, в ограниченных количествах новейшие истребители-бомбардировщики пониженной РЛ заметности, существенно превосходящие по своим возможностям американские F-117А. не говоря уже об F-15E.

Далее оппоненты проекта указывают, что в ходе совершенствования конструкции в процессе испытаний, планер самолета скорее всего претерпит существенные изменения. Безусловно, здесь есть резервы по уменьшению заметности (может появиться новое вертикальное оперение, будет произведено согласование всех кромок, применены новые покрытия). Наконец, по мнению критиков, небесспорной является и концепция применения крыла обратной стреловидности (КОС). Такое крыло дает выигрыш в околозвуковом диапазоне скоростей, где в основном и происходит боевое маневрирование истребителей. Именно на таких режимах отрабатывают приемы боевого применения американцы на самолетах F-15. Однако, КОС проигрывает обычному крылу на больших сверхзвуковых скоростях, ограничивая максимальную скорость самолета.

Отмахнуться от этих аргументов конечно невозможно, но нужно учитывать и то, что пониженная радиолокационная заметность одного и того же уровня достигается на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях довольно различными средствами, затраты на которые составляют, как говорят в Одессе, две большие разницы. К тому же еще вопрос, что выгоднее:

– получить пониженную РЛ заметность и высокую (весьма относительно, конечно) маневренность на сверхзвуковых режимах, но расплатиться за нее резким падением дальности;

– или сохранить дальность и очень высокую маневренность на до- и околозвуковых режимах с пониженной РЛ заметностью, но отказаться от крейсерского сверхзвука и некоторой скрытности полета на нем.

Ответ не очевиден и во многом зависит от комплекса задач, на решение которых ориентируется машина. Видимо, для легкого многофункционального истребителя ориентированного в первую очередь на завоевание господства в воздухе, каковым, в сущности, и является «1-42», предпочтительнее первое. Для фронтового истребителя-бомбардировщика, призванного действовать в оперативной глубине и несущего поэтому изрядный запас топлива, а также значительную боевую нагрузку, явно второе.

Кстати, ориентироваться на опубликованные западной печатью характеристики американского F-22 в этом вопросе не стоит, поскольку большая их часть откровенная «липа». Так, например, сообщалось, что при крейсерском числе М=1,58, «Рэптор» имеет дальность полета в 1000 км, но одновременно было отмечено, что его боевой радиус действия соответствует величине 1300-1500 км. Учитывая. что этот параметр обычно равен 40% от дальности, получаем последнюю в пределах 3250-3750 км. Сопоставление этих цифр, взятых из открытой печати, тут же наталкивает на мысль о подвохе.

Конечно, аналогичные параметры С-37 пока засекречены, но кое-какие расчеты можно сделать уже сейчас. Как уже отмечалось, разница нормальной и максимальной взлетных масс составляет порядка 10.000 кг, даже непосвященному ясно, что распределяться эта нагрузка может по разному. Например, 5000-кг «Москит» и почти столько же топлива. Заметим, что масса топлива заливаемого во внутренние баки Су-27 составляет 9400 кг; и у С-37 его количество вряд ли меньше, Понятно, что еще половина от этой «заливки», позволит получить весьма ощутимое увеличение радиуса действия.

Теперь о пониженной заметности. Понятно, что укрыться от всех видов радаров, особенно станций разведки целей, работающих в метровом диапазоне, практически невозможно. Гораздо легче осложнить работу станций целеуказания и наведения ракет. В пользу последнего говорит и тот факт, что совершать маневры уклонения с сопоставимыми перегрузками (около 20д), на которых маневрируют современные всеракурсные УР, не может ни один самолет 5* . Основным ограничение здесь является тревиальная выносливость пилота, способного кратковременно держать не более 9-11 д. Таким образом, все выше сказанное однозначно свидетельствует в пользу крыла обратной стреловидности и пониженной заметности на дозвуке.

В то же время необходимо отметить, что для тяжелого истребителя с большим и разнообразным набором оружия, получающим значительный объем информации в ходе боя (каким и является С- 37), предпочтительным является состав экипажа, в котором помимо пилота будет и штурман-оператор электронных систем. Впрочем, размеры перспективной машины и опыт ОКБ им. П.О.Сухого позволяют (при наличие средств) довольно быстро создать такой вариант «Беркута».

Конечно, в силу изложенных выше причин, говорить о С-37, да и об «1-44», как о самолетах пятого поколения до окончания испытаний и широкомасштабных ОКР, пока представляется преждевременным, но весьма значительный задел в этом направлении уже создан. В то же время, сомневаться в появлении такого истребителя в войсках в начале следующего века заставляет и техническая политика ВВС, направленная в сторону создания «легкого» истребителя. В то же время, место, которое еще недавно занимали Су- 17/МиГ-27 осталось вакантным, выпускающийся (кстати, также в ограниченных количествах) Су-25ТМ/Су-39 в полной мере заменить ушедших «ветеранов» не может, устаревает Су-24, созданный ему на замену, и выпускаемый поштучно Су-34 можно отнести только к машинам четвертого поколения. И если в качестве истребителя завоевания господства в воздухе вполне подходит микояновский «1-44», то на роль фронтового истребителя-бомбардировщика альтернативы С-37 нет. Хочется надеяться, что понимание существующих реалий и перспектив позволит принять верные решения. А пока, в обозримом периоде XXI века, наша истребительная авиация. видимо, будет оснащена самолетами, разработанными в 70-е гг. уходящего столетия. Удасться ли создать им полноценную замену покажет время…

3* Даже если эта величина завышена вдвое, это все равно значительно больше, чем у американского F-22, у которого доля КМ составляет лишь 22% от массы конструкции.

4* С нормальной полетной массой 24.000 кг энерговооруженность составляет 1,3, а с максимальной в 34.000 кг – 0,9, что тоже весьма неплохо. Для сравнения можно указать, что в ходе испытаний прототипов F-22 с нормальной полетной массой 27.000 кг и тягой двигателей по 13.900 кгс, энерговооруженность «Рэптора» составляет лишь 1,03, а в серии после предполагаемого увеличения тяги до 15.900 кгс, этот показатель должен составить всего лишь 1,18. На этом фоне новейший французский истребитель «Рафаль-С», о котором с откровенным восторгом пишут наши коллеги из Киева, при максимальной взлетной массе 21.500, имеет жалкие 0,81.

5* Надо сказать, что никакие тренировки, противоперегрузочные и высотно-компенсирующие костюмы здесь не помогут, так как при величине перегрузки уже свыше 15д человеческие кости (даже самые прочные лобные и берцовые) просто разрушаются.

Безусловно возможности микояновского «1-44» еще предстоит выяснить в ходе широкомасштабных испытаний, но одно совершенно яспо: даже сейчас у российской авиации есть неплохие шансы вступить в XXI век с новейшими самолетами.

МиГ~19С ранних серий в полетной конфигурации (вид слева).

МиГ-19С доработанный в частях в полетной конфигурации (вид слева).

МиГ-19С поздних серий в полетной конфигурации (вид слева).

МиГ-19С поздних серий (вид сверху, снизу, сзади и спереди).

МиГ-19С поздних серий (вид справа в стояночной и в полетной конфигурации).

МиГ-19С поздних серий (вид спереди).

СМ-9/В прототип Ми Г-19СВ

Серийный перехватчик; МиГ-19СВ.

Летно-тактические характеристики МиГ-19С

Размах крыла, м 9,00

Длина самолета без ПВД, м 12,54

с ПВД, м 14,64

Высота самолета, м 3,885

Площадь крыла, м² 25,16

Вес пустого самолета, кг 5172-5447*

Взлетный вес, кг

нормальный (без БТБ) 7560

максимальный (с ПТБ) 8662 перегрузочный

(с ПТБ и 2xOPO-57K) 8832

Запас топлива, л (кг)

во внутренних баках 2170(1735-1800)*

в подвесных баках 2x760

максимальный с ПТБ (2796)

Ограничение числа М (по прочности, без торм. щитков) 1,6

Ограничение максимальной скорости по прибору (со щитками до высоты 5000 м), км/ч 1060

Ограничение максимальной скорости по прибору (без щитков до высоты 3500 м), км/ч 1175

Максимальная скорость, км/ч (число М) на высоте, м

6000 1366

9000 1454

10.000 1452

11.000 1440

15.000 1322

Скорость отрыва, км/ч 280

Посадочная скорость, км/ч 235

Практический потолок, м

без форсажа 15.60

на форсаже 17.50

Время набора высоты (м) на форсаже,

6000 0,6

9000 0,9

10 000 1,1

11 000 1,3

15 000 2,6

17 000 4,9

Время набора практического потолка (17.900 м) 10,0**

Время виража, сек

без форсажа 46

на форсаже*** 34

минимальное**** 31

Дальность полета при скорости 780-880 км/ч, км

на высоте 1000 м без ПТБ 500

на высоте 1000 м с ПТБ 840

на высоте 14.000 м без ПТБ 1400

на высоте 14.000 мс ПТБ 2200

Продолжительность полета, ч-мин

на высоте 1000 м без ПТБ 1-04 *****

на высоте 1000 м с ПТБ 1-40 *****

на высоте 14.000 м без ПТБ 1-43 *****

на высоте 14.000 м с ПТБ 2-38 *****

Длина разбега, м

без форсажа с ПТБ 900

на форсаже без ПТБ 515

Длина пробега, м

с тормозным парашютом 610

без тормозного парашюта 890

Эксплуатационная перегрузка, g максимальная

без ПТБ 6-6,5

с ПТБ 5

Вооружение:

пушки 3хНР-30

общий боезапас снарядов 201

блоки НУРС 2-4хОРО-57К

количество НУРС калибра 57 мм 16-32 бомбы, кг 4x5/2x250

* По разным документам.

** Дано время набора высоты 17900 м (до высоты 5000 м взлет и набор производился на максимальном режиме, а с 5000 м – на форсаже).

*** При скорости 620 км/ч и перегрузке 3,5g.

**** Приск орости 920 км/ч и перегрузке 5,4g.

***** Максимальная продолжительность полета достигалась при скорости 380 км/ч без подвесных баков и 400 км/ч – с баками.

Характеристики серийных модификаций самолета МиГ-19
Модификации МиГ-19 МиГ-19С МиГ-19СВ
Тип двигателя РД-9Б РД-9Б РД-9БФ
Тяга на макс, режиме, кг 2600 2600 2600
Тяга на форсаже, кг 3250 3250 3300
Размах крыла, м 9,00 9,00 9,00
Длина самолета без ПВД, м 12,54 12,54 12,54
с ПВД, м 14,64 14,64 14,64
Высота самолета, м 3,885 3,885 3,885
Площадь крыла, м2 25,16 25,16 25,16
Вес пустого самолета, кг 5100-5298* 5172-5447*  
Взлетный вес, кг      
нормальный (без БТБ) 7300-7500* 7560  
максимальный (с ПТБ) 8402-8500* 8662
перегрузочный      
(с ПТБ и 2хОРО-57К) 8572 (7635)** 8832  
Запас топлива, л (кг)      
во внутренних баках 2170 (1735) 2170(1735-1800)*  
в подвесных баках 2x760 2x760  
максимальный с ПТБ (2731) (2796)  
Максимальная скорость (км/ч      
без форсажа      
на высоте 10.000 м 1450 1412 1500
Скорость отрыва, км/ч 280-305 280-305  
Посадочная скорость, км/ч 235 235 23Ь
Практический потолок, м      
без форсажа 15600
на форсаже 17500 17500-17900 18500
Время набора высоты, мин      
10.000 м   1,1  
15.000 м 2,6 2,6 ___
Время набора      
практического потолка, мин 10,0 ***  
Дальность полета, км      
без ПТБ 1390 1400  
с ПТБ 2200  
Продолжительность полета, ч-мин    
без ПТБ 1-43  
с ПТБ   2-38  
Длина разбега, м      
без форсажа с ПТБ 780-800 900  
на форсаже без ПТБ 515  
Длина пробега, м 610 610  
с тормозным парашютом      
без тормозного парашюта 890 890  
Максимальная эксплуатационная      
перегрузка, g 6 6  
Вооружение:      
пушки 3xHP-23 ЗхНР-ЗО 2хНР-30
общий боезапас снарядов 201 100 146
блоки НУРС 2хОРО-57К 2-4хОРО-57К 2хОРО-57К
количество НУРС калибра 57 мм 16 16-32 16
бомбы, кг 4x50/2x250 4x50/2x250  

Примечания:

* По разным документам.

** С 2хОРО- 57К на задних балках и 2хОРО-57К на универсальных балках.

*** Дано время набора высоты 17900 м (до высоты 5000 м взлет и набор производился на максимальном режиме, а с 5000 м – на форсаже).

МиГ-19 Масштаб 1/72 Чертежи Андрея Юргенсона

Второй опытный самолет СМ-2/2 до начала доработок полетной конфигурации (вид слева, спереди и сверху).

Первый опытный самолет СМ-2/1 после доработок. Горизонтальное оперение увеличенной площади опущено на фюзеляж, увеличена площадь руля поворота, сдвинуты вперед и несколько опущены тормозные щитки.

СМ-9/1 до начала доработок. От СМ-2 отличается переделанной хвостовой частью фюзеляжа, а также формой и площадью вертикального оперения.

СМ-9/1 после окончания доработок. На подкрыльевых пилонах подвешены 760-литровые топливные баки.

Доработанный СМ-9/2, ставший прототипом МиГ-19. Вооружение не установлено.

Доработанный СМ-9/3, отличавшийся от СМ-9/2 только установленным вооружением.

Серийный МиГ-19 в полетной конфигурации (вид спереди).

Серийный МиГ-19 в полетной конфигурации (вид справа). Правая консоль условно снята.

Серийный МиГ-19 в стояночной конфигурации (вид справа).

Серийный МиГ-19 в стояночной конфигурации (вид спереди).

Серийный МиГ-19 (вид сверху и снизу).

Серийный МиГ-19 в полетной конфигурации (вид сзади).