sci_tech Мир Авиации 1993 04

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.

ru
Fiction Book Designer, Fiction Book Investigator, FictionBook Editor Release 2.6 14.11.2011 FBD-CA6915-ED01-924E-78B0-974C-64FE-D549CD 1.0 Мир Авиации 1993 04 1993

Мир Авиации 1993 04

Нa обложке:

Фарман-16 XXI-го корпусного авиаотряда, осень 1915 г.

Авиационно-исторический журнал "Мир Авиации"

Aviation World Magaiine

© АВИАЦИОННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ

Издается с 1992 г. № 4 (5) 1993 г.

АВИАЦИЯ РОССИИ

Фарманы в России

Виктор КУЛИКОВ

Москва

Летчик подпоручик Кованько на самолете "Фарман-IV" в Гатчинской авиашколе, зима 1913 г.

Ранним сентябрьским утром 1916 года экипаж в составе летчика – младшего унтер-офицера Петренко и наблюдателя – подпоручика Кузьмина из б-го армейского авиаотряда вылетел на самолете "Фарман-ХХП" на фотографирование второй линии неприятельских окопов. Вылетев с аэродрома Езерна. самолет медленно набрал боевую высоту и пересек линию фронта в разрывах шрапнельных снарядов. Маршрут полета лежал через Тарнополь, Млыновец, Брониславку и урочище Дзуля Лес. При подходе к цели подпоручик Кузьмин приготовил фотоаппарат Поте к работе, на всякий случай привел в боевое положение пулемет Кольт. Фотографирование пришлось вести под сильным шрапнельным и пулеметным огнем, однако Кузьмин старался не обращать на него внимания, хладнокровно и методически нажимал грушу фотоаппарата. Внезапно зенитный огонь прекратился, это могло означать только одно – рядом появились самолеты противника. Для них тихоходный и неповоротливый "Фарман" был желанной добычей. Летчики заметили в районе Брониславки приближающиеся "Альбатросы". Эти немецкие аэропланы были, конечно, не то что "Фоккер", для которого "Фарман" стал бы просто учебной мишенью, однако опасность заключалась в том, что "Альбатроса" было два.

Нападающие разделились, чтобы атаковать русский разведчик с разных сторон. Не дожидаясь пока немецкие летчики займут выгодную позицию, Петренко развернул "Фарман" к ближайшему самолету противника. Внезапность такого маневра заставила немца отвернуть. и наблюдатель Кузьмин, пользуясь выгодным моментом, выпустил по нему целую обойму. "Альбатрос" не принял боя и стал удаляться со снижением в сторону своих позиций, по-видимому – поврежденный. Успешная атака вдохновила русских летчиков и они стали искать глазами второй немецкий самолет. Он не заставил себя долго ждать – пулеметная очередь хлестанула по левой коробке крыльев "Фармана". "Альбатрос" атаковал сверху сзади, где был неуязвим. Вторая пулеметная очередь зацепила кабину и мотор. Летчик Петренко внезапно почувствовал резкую боль в левой руке, но. пересилив ее, резко, насколько это позволял старый аэроплан, развернул его в сторону противника. Сойдясь на близкую дистанцию, противники открыли друг по другу огонь и на том разошлись в разные стороны. "Альбатрос" больше не появлялся, и наши летчики благополучно закончили разведку. От потери крови Петренко ослаб, но продолжал управлять машиной. Линию фронта прошли на небольшой высоте в густых облаках шрапнельных разрывов. Пилот благополучно осуществил посадку, успел выключить мотор, а потом потерял сознание.

За этот героический полет авиаторы были награждены командиром IV-ro армейского корпуса: Петренко получил Георгиевский Крест 3-й степени (№ 150882), а подпоручик Кузьмин был представлен к ордену Св. Станислава 3-й степени с мечами и бантом.

"Фарман-22", на котором летчики Петренко и Кузьмин выдержали нелегкий воздушный бой, был устаревшим типом самолета-разведчика, и только острый недостаток аэропланов в русской армии вынуждал комплектовать авиационные отряды такой несовершенной техникой.

Первые самолеты фирмы "Фарман" появились в России на заре зарождения авиации – в 1909 г. Это был ферменный трехстоечный биплан "Фарман IV", созданный французскими летчиками и авиаконструкторами братьями Анри и Морис Фарман и оснащенный ротативным мотором Гном мощностью 50 л. с. Аппарат оказался достаточно удачным и выпускался серийно на многих русских авиазаводах с 1910 по 1916 гг. "Фарман- IV" был наиболее распространенным и популярным в России самолетом. На нем прошли первоначальное обучение сотни русских летчиков. Следующей близкой по схеме конструкцией стал "Фарман-VII", также нашедший широкое применение в российских авиашколах. Впрочем, четыре самолета этого типа даже "понюхали пороха" в Балканской войне 1912 г., где русские летчики-добровольцы приняли участие в боевых действиях.

Появившийся в 1912 г. "Фарман-15" открыл серию типичных представителей этого семейства – полуторапланов с ферменным хвостом и выдвинутой вперед двухместной гондолой. Эта схема не претерпела существенных изменений в последующих конструкциях фирмы от "Фармана-16" до "Фармана-40". Созданный как самолет-разведчик, "Фарман- 15", однако, не нашел широкого распространения в русской авиации. Тем не менее следует упомянуть об удачных опытах с пулеметной установкой Максим в носовой части кабины. Его в 1913 г. установил на самолете поручик В. Р. По- плавко. Однако, по разумению того времени, оружие разведчику было ни к чему, опыт не получил развития, и "Фарманы" вступили в войну безоружными.

В 1913 году фирма выпустила сразу три типа: 16-й, 20-й, и 22-ой. которые составили основу вооружения русской военной авиации накануне первой мировой войны. По лицензии они строились большими сериями на русских авиационных заводах: Дукс, Щетинина, Слюсаренко, Русско-Балтийском, Анатра. За несколько лет было выпущено более 600 самолетов этих типов.

"Фарман" стал основным самолетом- разведчиком русских корпусных и крепостных авиационных отрядов. Вынесенная вперед двухместная гондола обеспечивала хороший обзор и возможность вести фотосьемку. То, что самолет обладал плохой маневренностью. не считалось первое время большим недостатком. А вот скорость оставляла желать лучшего – она составляла всего 90-95 км/час. Зато вместительный бензобак емкостью 70-80 л позволял разведчику находиться в воздухе до 3.5 часов, что было весьма немаловажным для аэроплана подобного назначения. Кроме того "Фарман" был устойчив в полете, а большая площадь крыльев позволяла в случае отказа мотора протяженно планировать.

"Фарман-XVI Гатчинской авиашколы, лето 1915 г.

"Фапман-27" на аэродроме Ходынка, Москва. Лето 1916 г.

Аварийная посадка "Фармана-27". Лето 1916 г. Оставшийся в живых летчик стоит у дерева

Итак, в войну "Фарманы" вступили безоружными, т. к. предназначались исключительно для ведения разведки. Однако трудно было удержаться летчикам, чтобы, пролетая над территорией противника, не бросить пару-другую "гостинцев". По личной инициативе авиаторы стали вооружать свои "Фарманы", забирая с собой в кабину немного мелких бомб – бомбовая нагрузка ограничивалась несколькими десятками килограммов.

При первых же столкновениях с воздушным противником остро встал вопрос о вооружении самолетов пулеметами. Благо конструкция позволяла это сделать без труда – толкающий винт не мешал стрельбе в передней полусфере, и проблем с синхронизатором не возникало. Первоначально летчики брали с собой в полет многозарядный пистолет Маузер или небольшой кавалерийский карабин, однако об эффективности этого оружия говорить не приходилось, поэтому их сменили ружья-пулеметы Мадсен. Стандартные пулеметные установки появились на более поздних типах: "Фарман-27", "Фарман-30". "Фарман- 40". Пулемет наблюдателя обычно устанавливался над головой летчика на трубчатой дуге, на которой и перемещался шкворень. Наблюдатель, размещавшийся на заднем сиденье, вел стрельбу стоя. Обстрел можно было вести только в передней полусфере, сзади самолет был практически беззащитен, чем часто и пользовались неприятельские истребители.

В первую мировую войну Россия вступила с самым мощным воздушным флотом: в 39 авиационных отрядах насчитывалось 244 аэроплана и 200 летчиков. Четырнадцать авиаотрядов были вооружены исключительно самолетами "Фарман": Гродненский, Ковельский, Осовецкий. Новогеоргиевский – крепостные; Добровольческий, 1-й Сибирский. 3-й полевой. 1-й, 5-й. 10-й. 21-й. 24-й, 26-й, 33-й – корпусные авиаотряды. Около десяти авиаотрядов имели на вооружении аппараты разных типов, в том числе – системы "Фарман". Об их значении в боевых действиях свидетельствует тот факт, что за первый год войны русские летчики совершили на самолетах этого типа 2058 боевых полета, составивших около 30 % от их общего числа.

Опыт первого года войны выявил недостатки "Фарманов". Так, в отчете о боевой деятельности 1-го корпусного авиаотряда относительно французского биплана "Фарман-22" сообщается: "…летчики справедливо указывают, что наши аппараты очень тихоходны по сравнению с немецкими и годятся только для связи между штабами, но не для разведки. Они выслужили срок и не могут подняться выше 2000 м". О плачевном состоянии русской авиации докладывал 5 июня 1916 года своему шефу Великому Князю Александру Михайловичу заведующий организацией авиационного дела в действующей армии полковник Барсов: "…Фарманы и Ньюпоры русского изготовления уже с самого начала войны не соответствовали даже минимальным требованиям, а изготовляемые на заводе Щетинина прямо не годились. Аппараты заграничные, поступающие в армию – это отживший Фарман-20. неприемлемые уже Ньюпоры и устаревшие Вуазены, т. е. то, что заграничной авиационной техникой уже оставлено. Мо- рис-Фарман во Франции уже снимают, так как это тяжелый аппарат со слабым мотором. Приобретение аппаратов за границей ведется без достаточной компетенции и притом чрезвычайно медленно. Аппараты не берут боевую высоту… Поломки не только при взлете и спуске, но и в воздухе, из-зз этого вынужденные поездки в тылу. В плен за последний месяц попало Ю летчиков и наблюдателей."

В этих условиях устаревшие "Фарманы" (16-го, 20-го и 22-го типов) постепенно сдавались в авиароты за негодностью, а некоторые из них впоследствии передавались в авиашколы. Оставшиеся в авиаотрядах аэропланы, не годясь для боевых, применялись для тренировочных полетов, а также для доставки штабных донесений и обучения наблюдателей.

В 1916 г. на вооружении русской авиации появились новые типы "Фарманов": 27-й. 30-й и 40-й. "Двадцать седьмой", построенный в количестве 50 штук на заводе Дукс в Москве, внешне отличался от других "Фарманов" лишь четырехколесным шасси. Этот самолет обладал плохой маневренностью, недостаточным запасом прочности и не пользовался популярностью у наших летчиков. Неповоротливый и тихоходный, он нередко становился легкой добычей немецких истребителей. Например, 23 июня 1917 г. в 4 часа 30 мин утра на "Фармане-27" №994/23 (из 21-го корпусного авиаотряда) вылетели летчик ефрейтор Савеатеев и наблюдатель подпоручик Троицкий. Они получили задание провести разведку района Волошин – Куценята – р.Березина – Вишнево. Однако закончить ее не удалось из-за боя с немецким истребителем в районе деревни Бортонишки. В этой схватке Троицкий был убит в воздухе двумя пулями в голову, а его самолет перешел в штопор и упал в районе фольварка Плавнино. Летчик Савватеев получил тяжелые ранения при падении и скончался в перевязочном пункте 17-го стрелкового полка.

Справедливости ради нужно отметить, что победы на "Фарманах" тоже были. Так, летчику Туманскому из 34-го корпусного авиаотряда удалось в июне 1917 г. сбить неприятельский аппарат.

Популярным долгожителем в семействе стал самолет "Фарман-30", использовавшийся в России как разведчик до 1921 г. и как учебный самолет – до 1925 г., во многом благодаря надежному серийному мотору "Сальмсон". Внешне "тридцатый" отличался собратьев гондолой, установленной между крыльев, и коротким шасси. В руках опытного пилота это был неплохой боевой самолет. Иллюстрацией к сказанному может служить эпизод из хроники боевой работы 5-го армейского авиаотряда: 2 апреля 1917 г. летчик старший унтер-офицер Василий Смирнов и наблюдатель прапорщик Афанасьев вылетели на "Фармане-30" при крайне неблагоприятных атмосферных условиях для фотографирования позиций противника. На высоте 1800 м наш самолет был неожиданно атакован истребителем "Фоккер" и, не смотря на неравенство сил, вступил с ним в бой. Крайне рискованными маневрами летчик ставил аэроплан в такое положение, чтобы дать возможность наблюдателю открыть огонь по противнику. После взаимной перестрелки немецкий самолет улетел, а летчики. хотя "Фарман" и получил около 50 пробоин, продолжили фотографирование. За этот бой летчик Смирнов был награжден Георгиевским Крестом 2-й степени № 26645 приказом по войскам 1-й армии за №2859 от 27 мая 1917 г.

"Морис Фарман-40" 8 России был представлен двумя десятками французских экземпляров. Самолет оснащался двигателем "Рено" водяного или воздушною охлаждения мощностью 130-150 л. с. Он обладал неважными летными свойствами. был неустойчив в полете, труден при взлете и посадке. Учебный "Морис Фарман-11" был близок по схеме и конструкции "сороковому", но имел менее мощный двигатель "Рено" в 70 л. с. Небольшое их количество использовали в качестве учебно-тренировочных самолетов в авиашколах. "Фарман-40" находился на вооружении (наряду с другими типами самолетов) в 5-м, 13-м. 24-м, 34-м и 37-м корпусных, 3-м и 8-м армейских. 1-м и 2-м Гвардейских авиаотрядах. Во второй половине 1917 г. эти аппараты как устаревшие стали возвращать в авиароты. Их оставляли на вооружении тыловых авиаотрядов – Петроградского и Кронштадского из авиадивизиона для воздушной охраны г. Петрограда.

В фажданскую войну самолеты "Фарман" входили в состав многих авиаотрядов Красной армии. Преобладал среди них "Фарман-30". Авиаотряды Красной армии формировались, как прз- вило, из разных типов машин: и двухместных разведчиков, и одноместных и$требителей. Это было вызвано резким недостатком самолетов, когда в условиях гражданской войны многие авиазаводы прекратили выпуск своей продукции, и можно было использовать только оставшиеся резервы старой техники. Примером такой "разношерстности" может служить 2-й Псковский авиаотряд (впоследствии переименованный в 25-й разведывательный). В январе 1919 г. а его состав входили самолеты: "Ньюпор-17", "Ньюпор-23", "Спад-7", "Кодрон", "Со- пзич" и "Фарман-30". Позже, когда удалось наладить производство самолетов на заводах Москвы и Петрограда, стали формироваться специальные отряды по типам аэропланов: истребительные, разведывательные, бомбардировочные.

В гражданской войне "Фарман" применялись (как красными, так и белыми) в основном, для разведки, бомбометания и доставки срочных штабных донесений. Эти самолеты значительно уступали по своим летно-техническим данным фюзеляжным двухместным разведчикам "Со- пвич", "Лебедь", "Анаде", однако, большая продолжительность полета, а главное, как уже говорилось, острый дефицит аэропланов вынуждал воюющие стороны не пренебрегать "старьем". Естественно, морально и технически устаревшие "Фарманы" были легкой добычей юрких "Ньюпоров". Вот как описывает, например, встречу в районе Елабуги с колчаковским "Фарманом-30" военный летчик 5-го разведывательного авиаотряда Туманский: "Немного снизившись и подойдя к нему с хвоста, я почти в упор дал длинную очередь из обоих пулеметов. Из атаки вышел боевым разворотом. Фарман стремительно, под крутым углом несся к земле. Я следовал за ним недолго: через две-три минуты он врезался в лес и взорвался."

После окончания гражданской войны самолеты системы "Фарман" стали снимать с вооружения Красной армии как безнадежно устаревшие. Лишь в авиационных школах эти машины оставались до середины 20-х годов. Мирную профессию они освоили в Обществе друзей Воз душного флота (ОДВФ). Аппараты "Фарман-30" Башавиахима ("Трудовая Башкирия"), Иваново-Вознесенского отделения ОДВФ ("Иваново-Вознесенский большевик"). Нижегородского и Екатеринбургского отделений ОДВФ и Авиахима Северо-Кавказского края выполняли агитационные полеты, а также участвовали в авиационных праздниках – Воздушных Октябринах.

Последний раз боевые "Фарманы" применялись по своему прямому назначению в 1925 г., когда в составе 3-го разведывательного авиаотряда участвовали в подавлении контрреволюционного мятежа в Чечне.

В заключении следует упомянуть еще один самолет французской фирмы "Фарман". который попал в Россию последним. Это был тяжелый бомбардировщик "Фарман-Голиаф" ("Фарман-62"), приобретенный в нескольких экземплярах в 1925 году. Этот аппарат деревянной конструкции, оснащенный двумя двигателями "Лоррэн- Дитрих" в 450 л. е., предназначался для обучения летного состава при переходе на отечественный бомбардировщик ТБ-1 и для прыжков с парашютом.

Два самолета "Фарман-Голиаф" находились на вооружении l-ой Отдельной тяжелой авиационной эскадрильи Ленинградского военного округа в г. Троицке. На них летчики Кудрин и Туманский успешно налетали 240 часов, однако, при перелете в Москву летом 1926 г. самолеты потерпели небольшую аварию. Здесь, в Москве, на научно-опытном аэродроме ВВС РККА после проведения испытаний в конструкции машины был выявлен ряд дефектов и даны рекомендации летать с ограниченной полетной нагрузкой в 4500 кг (обычная – 6200 кг). Видимо, результаты испытаний и заставили отказаться от предполагаемой серийной постройки "Голиафа".

Фото из архива автора

"Биплан Дукс" системы Фарман – участник военного конкурса аэропланов 1912 г.. занявший 2-е место. Аэроплан вобрал в себя черты Farman-IV/VII и не был копией какого-либо из них. Санкт-Петербург. Корпусной аэродром, август 1912 г.

Фарман-XVI Гатчинской авиашколы, лето 1915 г.

Фарман-30 одного из авиаотрядов Красной Армии. Гондола переделана для размещения наблюдателя впереди.

Фарман-30 авиации РККА

АРХИВ

"Муромцы" с красными звездами

Марат ХАЙРУЛИН

Москва

Служба "Муромцев" в составе Рабоче-Крестьянского Красного Военного Воздушного Флота (март – декабрь 1918 г.)

"Илья Муромец" № 245 с красными кругами, накрашенными поверх традиционных трехцветных, ведомый военлетом Г. В. Алехновичем, несся на лыжах по снежному полю Комендантского аэродрома. Так, 2 апреля 1918 г. состоялся первый сдаточный полет первого красного "Муромца".

По решению Всероссийской Коллегии Красного Военного Воздушного Флота Р.С.Ф.С.Р. взамен потерянного имущества царской Эскадры Воздушных Кораблей, оставшегося на Юго-Западном фронте в Виннице, началось создание нового соединения тяжелой авиации – Северной Группы Воздушных Кораблей (СГВК). 25 марта 1918 г. военлет А. В. Панкратьев вступил в должность начальника СГВК и приступил к ее формированию в Петрограде. На Русско-Балтийском заводе с большим трудом организовали достройку пяти кораблей типа Г-3. Эти "Муромцы" (№ № 239-242 и 245) достраивались и испытывались с апреля по июнь 1918 г.

В апреле, когда СГВК находилась еще в стадии формирования, рассматривался вопрос об участии текущим летом "Илья Муромцев" в полярной экспедиции Вилькицкого по исследованию северного побережья. Был даже составлен временный штат на 5 кораблей и названа сумма, необходимая на это "грандиозное" мероприятие – 5 млн. рублей. Разумеется, в той обстановке на заседании Всероссийской Коллегии РККВВФ данный вопрос решился отрицательно.

Уже в мае 1918 г. не раз возникала мысль об эвакуации СГВК из Петрограда, в связи с угрозой захвата города. К июлю корабли были разобраны и погружены в два эшелона, которые отправили в Москву до дальнейших распоряжений. Сначала местом дислокации "Муромцев" выбрали Казань, но из-за тяжелого положения на Восточном фронте пришлось направить эшелоны в Нижний Новгород, куда они прибыли в начале августа.

8 июля 1918 г. командующим СГВК назначили военлета И. С. Башко, бывшего начальника 3-го боевого отряда ЭВК, а военлета А. В. Панкратьева – наблюдающим на РБВЗ за достройкой кораблей. 23 июля СГВК переименовали в ЭВК, а И. С. Башко приказали немедленно приступить к воссозданию Эскадры. В сентябре комиссия, осмотревшая раздеталированные "Муромцы" в эшелонах, пришла к такому заключению: "…корабли с 1 июля в разобранном виде находились на железнодорожных платформах до сего момента без укрытия и, поэтому все деревянные части сильно пропитаны водой и отсырели… в некоторых местах порвана материя… несмотря на то, что корабли подвергались сильному влиянию атмосферы, к полетам годны аппараты № 239 и №242, а имеющиеся дефекты могут быть исправлены местными средствами…" Оба корабля сгрузили с эшелона, отвезли на аэродром, где их отремонтировали, собрали и подготовили к полетам. Базой ЭВК был выбран Липецк. Местный ликёрный завод приспособили под казармы, а винный склад – под мастерские.

6 октября 1918 г. эшелон ЭВК с тремя "Муромцами" (№ № 240, 241 и 245) отправился из Нижнего Новгорода в Липецк. С октября стали поступать срочные распоряжения о переброске их на Южный фронт. Но к 16 октября в готовности находились лишь два корабля: 1-й № 239 и 11-й № 242, и им еще предстояло совершить перелет на свою базу, а остальные три машины только что прибыли в Липецк и существовали пока в разобранном виде.

25 октября корабль 1-й, ведомый Башко, вылетел в Липецк. Из-за пожара в воздухе карбюратора "Рено" этот полет едва не стал для экипажа последним. Пришлось срочно идти на вынужденную посадку и тушить пожар. Корабль приземлился в районе с. Копаново. И лишь 4 ноября, после замены мотора, ему удалось добраться до места назначения. На "Муромце" 11-м Алехнович вылетел из Н. Новгорода5 ноября, подобрался до Липецка лишь 18-го, так как застрял в Ясаково из-за долгого ожидания горючего.

7 ноября была получена телеграмма от нач-авиа-южфронта Петрожицкого с заданием произвести бомбометание района Таловое – Бутурлин – Калач. К этому времени Эскадра располагала следующими силами: 1-й – только что прилетевший из Н. Новгорода, 11-й – находившийся в Ясаково, и 111-й № 245 – только что собранный и еще не испытанный.

Но выполнить задание не было возможности. Причина – "…отсутствие карт, летчика-коммуниста". Бывшим офицерам Башко, Алехновичу, Панкратьеву, Романову не очень доверяли и не допускали их к полетам без военного комиссара. 8 ноября на Южный фронт в Эртиль вылетел только что испытанный корабль 1-й № 245 , ведомый военлетом И. С. Башко. За то, что Башко один вел "Муромец", военком ЭВК Семенов получил нагоняй от начальника авиации Действующей армии Сергеева: "делаю замечание, почему Башко вылетел без летчика-коммуниста, немедленно вышлите одного в Эртиль".

В Эскадре оставался еще один боеспособный "Муромец" – 11-й № 242, который 18 ноября прилетел в Липецк, а десять дней спустя вылетел на Южный фронт в Мордово.

25 ноября 1918 г. приказом № 20 по Красному Военному . Воздушному Флоту Эскадра Воздушных Кораблей ввиду громоздкости своей организации была переименована в Авиагруппу, командиром которой назначили летчика В. М. Ремезюка, а летчиками-инструкторами И. С. Башко, А. В. Панкратьева и Г. В. Алехновича. Ожидая приказаний на- чавиаюжа Петрожицкого "Муромец" 1-й ("Ренобалт") находился в Эртиле. Наконец был получен приказ перелететь из имения "Эртильская степь" на Ново-Покровский сахарный завод. 30 ноября 1918 г., имея на борту военлетов Алехновича, Иванова, Романова, летнаба Сперанского, комиссара Емца, моториста Носова и пулеметчика Литкова, "Ренобалт", ведомый Г. В. Алехновичем, отправился в свой последний полет. Через 15 минут после взлета корабль врезался в землю.

Произошло следующее. Сразу же после взлета "Муромец" попал в густой туман. После поворота начались последовательные горки, затем со 100 м машина пошла круто вниз. Романов бросился помогать Алехновичу тянуть штурвал на себя, но было уже поздно – корабль, ударившись лыжами о землю, сделал скачок, продолжая поступательное движение, затем последовал второй удар, после которого он разрушился. Все члены экипажа отделались сильными ушибами, кроме военлета Алехновича. Его нашли среди обломков фюзеляжа под левым мотором с разбитой головой… Комиссия по расследованию происшествия вынесла такое заключение: "…авария произошла из-за совокупности следующих причин: плохая погода, коренные недостатки корабля, возможность запотевания очков у пилота". Это была единственная катастрофа "Муромца" в Красной Армии.

Со II-м кораблем, находившемся на Южном фронте в Мордово, дело обстояло не лучше. Весь декабрь 1918 г. Ns 242 простоял под снегом в поле у ст. Стрелецкая, так и не сделав ни одного боевого вылета. "Муромец" был сильно потрепан бурями, его крылья и фюзеляж требовали капремонта. Поэтому в январе 1919 г. его разобрали и отвезли в Липецк.

"Илья Муромец" тип Г-3 "Ренобалт" в 1918 году
Заводской номер Номер в Эскадре Дата прибытия, место назначения Примечание
Г-74 239* I, III 4.11.1918, Липецк списан в ноябре 1918 г.
Г-75 240 10.1918. Липецк списан в ноябре 1918 г.
Г-76 241** 10.1918, Липецк списан в сентябре 1919 г.
Г-77 242 II 18.11.1918. Липецк списан в январе 1919 г.
*** - 10.1918. Липецк не был собран
Г-79 244      

* Корабль 1-й № 239 был переименован в II 1-й, т. к. у него обнаружили деформированный лонжерон фюзеляжа и признали аппарат негодным к перелету на фронт

** как и № N9 239,240, признан негодным к полетам из-за деформации лонжерона фюзеляжа. Позже отремонтирован. В 1919 г. использовался как учебный.

** В ноябре 1917 г. погружен на платформы и отправлен в Винницу; в октябре 1918 г. прибыл в Липецк в негодном для сборки состоянии.

СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ

Рабы системы

Максимилиан САУККЕ

Москва

Памяти заключенных спецтюрьмы ЦКБ-29 НКВД

Журнальный вариант главы из рукописи "Неизвестный Туполев"

Шла вторая половина 1937 г. Главный инженер ГУАП и руководитель ведущего ОКБ по самолетостроению Андрей Николаевич Туполев был полон творческих замыслов. Его слава шагнула за пределы страны. Он сумел объединить в своем КБ талантливых инженеров и конструкторов. Его уважали рабочие за умение обращаться с молотком, надфилем, рубанком, рейсмусом… Он пользовался авторитетом у инженеров за способность не только понять их видение разрабатываемой ими конструкции, но и помочь, в случае надобности, в решении сложного вопроса. Ученые разных специальностей общались с ним с удовольствием и как с инженером широчайшего кругозора, и как с человеком, не стеснявшимся спросить о том, чего не знал или не понимал до конца.

Он разработал и первым в мире построил многомоторный цельнометаллический моноплан со свободнонесущим крылом. Четырехмоторные гиганты тех лет, самолеты ТБ-3 (АНТ-6), составляли основу дальнебомбардировочной авиации. С его скоростным двухмоторным фронтовым бомбардировщиком СБ (АНТ-40) в небе Испании и Китая не могли справиться истребители противника. Проходил испытания самолет ТБ-7(АНТ-42)- бомбардировщик нового поколения.

Но на его жизненном пути случались и неудачи. Когда они касались технических решений, то это, хотя и было обидно, но отвечало естественным процессам инженерного творчества. Хуже было, когда работе мешало непонимание вчерашних единомышленников, вставали преграды идеологического плана со стороны руководителей промышленности и государства.

Обычно считалось, что научный институт занимается проблемами теории, а их практическое воплощение лежит на промышленности. Руководитель ЦАГИ Н.Е.Жуковский, опираясь на свой авторитет, добился того, что институт начал работать не как все институты. В нем шли и научные изыскания, велась и производственная работа. Но 17 марта 1921 г. не стало "отца русской авиации", Довольно скоро вопрос о генеральной линии института поднялся с новой остротой.

Начало 1923 г. было отмечено развернутым возведением корпусов для лабораторий ЦАГИ. 22 марта руководство института обратилось в ВСНХ с докладной запиской, обосновывающей необходимость такого строительства. В июле ЦАГИ получил на эти цели первые 50 ООО рублей. Конечно, все это было необходимо для активизации научной деятельности института. Но при этом оставили без внимания вторую, практическую, сторону работы. Еще в октябре 1922 г. в ЦАГИ начало работу КБ Туполева. Оно ютилось в неприспособленных для конструкторской и производственной деятельности помещениях. Никаких мер по созданию в КБ нормальных условий работы руководством института не принималось. Зная настойчивость Туполева в деле создания солидной базы для цельнометаллического самолетостроения, руководство ЦАГИ стремилось не допустить его к делам строительным.

Но Туполев не собирался сдаваться… Неожиданно на помощь приходит серьезный союзник в лице ВВС. Воздушному флоту понадобились (и срочно!) надежные цельнометаллические боевые самолеты. Крупнейший специалист в этой области – А. Н. Туполев и его КБ. Потому-то НТК ВВС и обращается к ЦАГИ с просьбой о разработке и строительстве опытных экземпляров подобных машин. Такому заказчику не откажешь.

КБ Туполева занимало в это время несколько комнат особняка, принадлежавшего некогда меховщику Михайлову. В таких же неприспособленных помещениях размещалось и маломощное производство. Все вместе это называлось авиационным отделом с гидроавиационным подотделом. Существовал в ЦАГИ еще и руководимый А. А. Архангельским опытно-строительный отдел, с небольшим станочным парком. Не приходится сомневаться в том, что своевременная и логичная идея о слиянии этих двух отделов для выполнения заказа ВВС была подана именно А. Н. Туполевым. В результате реорганизации 14 октября 1924 г. появился новый отдел – АГОС во главе с Андреем Николаевичем, который под опытным понимал строительство опытных цельнометаллических самолетов с технологией, отработанной для их серийного производства.

Не включенный еще в строительную комиссию, Туполев, тем не менее, принимает самое активное участие в ее работе и непосредственно в возведении лабораторных зданий. Одновременно им ведется доскональная проработка конструктор- ско-производственного корпуса для размещения в нем АГОС. В 1925 г. начинается его сооружение. Дальнейшее отстранение Туполева от участия в деятельности строительной комиссии становится уже неприличным. Приказом ВСНХ от 28 декабря 1925 г. его вводят в ее состав. А в конце 1926 г. отдел АГОС начинает работать в своем новом помещении. Был построен первый в стране комплекс – конструкторское бюро и завод по проектированию и строительству опытных цельнометаллических самолетов. При этом технология заводского производства была разработана Туполевым таким образом, чтобы цепочка создания опытного образца могла быть сразу принята промышленностью для серийного производства самолета.

Историческое для отечественной авиации здание АГОС сохранилось до сих пор на пересечении Бауманской ул. (бывшей Немецкой) с ул. Радио (бывшей Вознесенской). И только в стране, где отсутствует забота о ее гордости и славе могло случиться, что оно не только не превратилось в музей, но нет на АГОС даже скромной памятной доски.

Рядом с АГОС существует и особняк купца Михайлова, в стенах которого задыхается от тесноты и неудобья Научно-мемориальный музей Н. Е. Жуковского. Основанный в 1956 г., во многом усилиями А. Н. Туполева, он давно уже перерос свое помещение. Соединение обоих зданий в единый научный музейный комплекс, соответствующий понятиям конца двадцатого века, имело бы общероссийское значение.

В те трудные для страны годы победа точки зрения Туполева о необходимости совмещения теоретических разработок и их практического воплощения в единой организационной структуре – ЦАГИ – оказалась чрезвычайно дальновидной. Роль АГОС в жизни института была огромной. В 1925- 1926 гг. в ЦАГИ работало 305 человек, из которых 183 трудились в упомянутом отделе. Из бюджета, составлявшего 979,4 тыс. руб., на него выделялось 604,2 тыс. Работа коллектива не могла не радовать. Из стен АГОС вышли самолеты, ставшие гордостью нашей авиации: истребитель АНТ-5 (1927 г.), многоцелевой военный самолет АНТ-7 (1929 г.), пассажирские машины АНТ-9 (1929 г.) и АНТ-14 (1931 г.), четырехмоторный бомбардировщик АНТ-6 (1930 г.)

3 декабря 1930 г. начальник ЦАГИ С. А. Чаплыгин утверждает Туполева главным конструктором и начальником АГОС. Андрей Николаевич, помимо чисто конструкторских дел, начинает обдумывать план строительства ЗОК и помещения для разрастающегося КБ.

Неожиданно раздался первый удар зловещего колокола. Приказом начальника ВАО №265 от 27 августа 1931 г. предписывалось обьединить в единое целое ЦАГИ и ЦКБ с заводом №39 им. Менжинского. Уже на его основании появился приказ по ЦАГИ, выдержки из которого приводятся ниже.

"ПРИКАЗ по ЦАГИ № 174 от 25 сентября 1931 года г. Москва

1. В связи с новыми задачами, поставленными перед ЦАГИ, ЦАГИ разделяется на два основных сектора: Научно-Исследовательский и Конструкторско-Производственный,..

Конструкторско-Производственный сектор состоит из центрального конструкторского Бюро (ЦКБ) и завода.

2. С сего числа считать АГОС с его опытными мастерскими и ЦКБ с заводом N п/я 411 им. тов. МЕНЖИНСКОГО обьединенными в конструкторско-производственный сектор ЦАГИ, который впредь именовать: "Центральное Конструкторское Бюро" (ЦКБ) с заводом N п/я 411 им. тов. МЕНЖИНСКОГО.

ОСНОВАНИЕ: Приказ Нач. ВАО N 265 от 27/VIII-31 г.

3 . Начальником Конструкторского Бюро и Директором завода

назначен я…

6 . Помощниками своими назначаю:

1 . – по ЦКБ – инженера ТУПОЛЕВА А. Н.. с освобождением его от обязанностей Зам. Нач. ЦАГИ…

Начальник ЦАГИ /ПАУФЛЕР/".

По всей видимости, эта реорганизация не помогла справиться с "новыми задачами". Через пару месяцев решили прибегнуть к еще одной. И появился новый приказ!

– ПРИКАЗ по ЦАГИ N 229

от 20 ноября 1931 г. г. Москва

1 . Во изменение п. 3 приказа по ЦАГИ N 174 от 25/IX-c. г. прибывшего из ВАО в мое распоряжение тов. ИЛЬЮШИНА С. В. назначаю своим заместителем и Начальником Центрального Конструкторского Бюро.

3 . Во изменение п. 6 того же приказа проф. Туполева А. Н. назначаю Заместителем Начальника ЦКБ…

Начальник ЦАГИ /ПАУФЛЕР/.

С той поры минуло 60 лет. Ушли из жизни участники описываемых событий. Но так и осталось загадкой, кому, зачем, во имя чего это было нужно. Был работоспособный коллектив с авторитетным, известным во всем авиационном мире руководителем. с четкой программой развития тяжелого военного и гражданского цельнометаллического самолетостроения. Вместо него создается конгломерат КБ различных направлений под началом человека, еще ничем себя на поприще авиационной конструкторской мысли не проявившего. Нормального обьяснения этому не найти.

Но есть объяснение, опирающееся на ненормальную логику того времени.

Во-первых, заканчивалась первая пятилетка. Ее фасад был щедро декорирован последователями графа Потемкина. По стране катилась волна гигантомании. Строилось или создавалось все только самое большое, громадное, достойное эпохи. По отчетам, все отрасли промышленности достигли огромных успехов, выходили на новые рубежи; негоже было оставаться в тени и авиапрому. В нем наибольшие достижения были за АГОС ЦАГИ.

Достаточно сказать о том, что в это время заканчивалась подготовка к серийному производству четырехмоторных бомбардировщиков ТБ-3. Не то что Европа, Америка не имела еще таких машин. В самый раз было пристегнуть к опытному отделу другие КБ, убив при этом двух зайцев: успехи АГОС – ЦАГИ мгновенно становились успехами ЦКБ ЦАГИ и его создателя – ВАО, а страна получила КБ, которому не было равных в мире.

Во-вторых, с приближавшейся победой социализма, по теории вождя, резко должна была активизироваться классовая борьба. Первые "подтверждения" этой теории уже были: прогремело дело Промпартии, "перевоспитались" в ЦКБ-39 крупные работники-"вредители" авиационной промышленности Н. Н. Поликарпов. Д. П. Григорович, Б. С. Стечкин, А. В. Надашкевич, И. М. Косткин, всего более 20 человек. И когда с классовых позиций посмотрели на А. Н. Туполева, то ничего путного увидеть не смогли. Хоть и бедный, но дворянин. Попав в поле зрения царской жандармерии, студент Туполев не примкнул к революционному студенчеству, а отправился в свое имение заниматься сельским хозяйством. Было ясно, что доверить Туполеву руководство крупнейшей в стране конструкторской организацией – нельзя.

У вновь назначенного руководителя с точки зрения кадровой политики все было в полном порядке: сын крестьянина- бедняка, с рабочей закалкой, член РКП(б) с 1918 г.

Абсурдность содеянного была очевидна все же многим. Началась борьба за здравый смысл, за возможность нормального развития отечественного самолетостроения. К счастью, в январе 1932 г. ЦАГИ из ведения ВСНХ СССР переходит в НКТП, в системе которого для руководства самолетостроением организуется ГУАП. Отрадно, что нарком Орджоникидзе Г. К. и начальник ГУАП Баранов П. И. умели смотреть в корень дела, как советовал еще Козьма Прутков. Им было важно не происхождение человека, не печально знаменитое "а чем занимались Ваши родители до 1917 г.", а умение выполнять порученную работу хорошо и инициативно. И здесь все преимущества были на стороне А. Н. Туполева!

П. И. Баранов принимает решение, имевшее громадное значение не только для Андрея Николаевича, но и для всего развития цельнометаллического самолетостроения в стране. Его приказ о восстановлении имевшегося ранее положения в ЦАГИ был тактичен, но тверд. В тот же день на него отреагировало и руководство института.

Выдержка из приказа № 10 по ЦАГИ от 13 января 1933 г.:

" На основании приказа Начальника ГУАП тов. БАРАНОВА от 13 января 1933 г. об организации на заводе п/я 411 опытного самолетостроения легких самолетов войсковых серий. ПРИКАЗЫВАЮ:

Освободить тов. ИЛЬЮШИНА С. В. от обязанности Замначальника ЦАГИ ввиду назначения его Замдиректора и Начальником КБ опытного самолетостроения на заводе п/я 411.

Начальник ЦАГИ /ХАРЛАМОВ/.

В эти сложные для Туполева 18 месяцев мы должны отдать должное его выдержке и настойчивости. Он начинает постройку самолета АНТ-25 для побития самого престижного авиационного рекорда – дальности беспосадочного перелета по прямой: истребителя АНТ-29, вооруженного 102-мм динамо- реактивной пушкой Курчевского, приступает к проектированию двухлодочного морского крейсера АНТ-22; первого в стране истребителя АНТ-31 с убирающимся в полете шасси; ведет работы по дирижаблестроению, продолжает постройку зданий ЗОК и КОСОС.

После восстановления Туполева в своих правах коллектив АГОС успешно справляется с поставленными перед ним задачами.

5 сентября 1933 г. в авиационной катастрофе погибает начальник ГУАП П. И. Баранов. Эта гибель тяжело отозвалась на судьбе нашей авиационной промышленности.

С течением времени Орджоникидзе становится ясно, что в систему ГУАП необходимо ввести на руководящую должность специалиста с неординарным мышлением, неравнодушного к судьбам авиации. И он решает в полной мере использовать инженерные и организаторские способности Туполева в масштабе всей отрасли.

5 января 1936 г. приказом по НКТП Туполев назначен первым заместителем начальника и Главным инженером ГУАП с освобождением от должности заместителя начальника ЦАГИ, но с оставлением Главным конструктором и непосредственным руководителем опытного самолетостроения ЦАГИ. Андрей Николаевич приступает, по его выражению, "к работе по промышленности".

За время с 5 января 1936 г. по 21 октября 1937 г.. всего за год и девять месяцев, которые НКВД предоставил Туполеву для работы в ГУАП, было сделано многое. Возобновилось строительство законсервированных комплексов, организовывалась работа по возведению новых. Реконструировались заводы, полным ходом шли работы по созданию нового ЦАГИ.

К этому же времени стало очевидным, что дальнейшая совместная деятельность КБ и ЦАГИ в существующей структуре сдерживает потенциальные возможности как одного, так и другого. Поэтому 1 июля 1936 г. приказом НКТП за подписью Туполева из ЦАГИ были выделены ЗОК и конструкторский отдел.

19 февраля 1937 г. газеты страны вышли с траурной рамкой. В правительственном сообщении говорилось о том, что 18 февраля скоропостижно скончался нарком тяжелой промышленности, друг и соратник великого вождя Серго Орждоникидзе.

Но жизнь продолжалась. В авиационном плане 1937 год был на редкость хорош для Андрея Николаевича. 5 мая его АНТ-7 первым из советских самолетов пролетел над Северным полюсом. 21 мая его четырехмоторные гиганты АНТ-6 высадили на льды полярного бассейна участников первой дрейфующей станции "Северный полюс – Г. Экипажи Чкалова и Громова на его АНТ-25 соединили СССР и США по кратчайшему расстоянию – через Северный полюс. На его самолетах был установлен ряд мировых авиационных рекордов.

Шла вторая половина 1937 г. Главный инженер ГУАП был полон творческих замыслов…

Вечером 21 октября 1937 г. в кабинет Туполева в здании ГУАП на площади Ногина вошли люди в штатском. Ведомство Берии обнаружило и "обезвредило" очередного "врага народа". Над страной понесся неслышный для людей и тем более страшный для их судеб похоронный звон ночных звонков. Имя Туполева исчезло из авиационной лексики страны. Оказалось, что в СССР как бы и не было самолетов, известных миллионам людей по обозначению "АНТ". Вместо них стали говорить о самолетах с аббревиатурой ЦАГИ: ЦАГИ-25, ЦАГИ-40…

Здание КОСОС

Вскоре вал беззаконий 1937 – 38 гг. разметал не только КБ А. Н. Туполева, но практически всю авиационную промышленность.

Туполев провел в Бутырской тюрьме около года. После того, как он стал давать нужные показания и признался в том, чего никогда не делал, но на чем настаивали тюремщики, допросы прекратились. Вскоре ему предложили работать по специальности в спецтюрьме вместо того, чтобы отбывать положенный срок в исправительно-трудовом лагере. Последнее для Туполева с его больными легкими было равнозначно смертному приговору. Предложение о работе в спецтюрьме не было чем-то совершенно неожиданным. Все авиационные работники знали об удачном, с точки зрения ГПУ, опыте работы спецтюрьмы ЦКБ-39. Подумав, Андрей Николаевич дал согласие на работу, но при одном условии.

Он сказал, что приступит к работе только в том случае, если убедится, что его жена Юлия Николаевна не в заключении. а его дети, дочь Юлия и сын Алексей, не лишены матери, а находятся под ее опекой. По счастью, условие строптивого арестанта были принято, и после получения от супруги записки он начал работать.

Дальнейшие события будут изложены по воспоминаниям Александра Петровича Алимова (он был их свидетелем), хранящимся в фондах Научно-мемориального музея Н. Е. Жуковского.

Под Москвой, на территории бывшей Болшевской трудовой колонии успешно функционировала, неведомая тем, кому не положено знать, спецтюрьма. В ней уже отработали свои аванпроекты конструкторские бригады В. М. Петлякова и В. М. Мясищева. Для их дальнейшего осуществления требовался станочный парк. Поэтому их перевезли в Москву, в здание КОСОС. Но свято место пусто не бывает. Вместо них прибыла группа Р. Л. Бартини и принялась за работу. Помимо авиационников в тюрьме работали арестанты и других специальностей: корабелы, подводники, артиллеристы.

Территория "Болшево" занимала достаточно большой лесной массив, огороженный глухим забором с колючей проволокой. Внутри размещалось три барака. В спальном бараке ночевали заключенные и находилась охрана. Второй барак занимала кухня-столовая. Большой третий барак был оборудован столами и чертежными досками.

К осени 1938 г. в "Болшево" был доставлен в "черном вороне" арестант Туполев. Встретил его Алимов. Судьбе было угодно, чтобы их знакомство состоялось несколько раньше и в иной обстановке. Алимов учился в Качинской высшей школе летчиков вместе с Г. Ф. Байдуковым. Однокашники пронесли дружбу юных лет через все перипетии жизни. И в наши дни, уже на девятом десятке лет, Г. Ф. Байдуков всегда находит время и возможность навестить своего друга в его табельный день. А тогда, в так чудесно начавшемся 1937-м, Г. Ф. Байдуков приглашал чету Алимовых на приемы-банкеты по случаю выдающегося перелета на самолете АНТ-25. Сначала в Наркомтяжпром, а затем и на правительственный – в Кремль. Вот на них-то и познакомились впервые два будущих зека.

Вскоре работы по проекту Бартини были прекращены, и все начали работать над заданием, полученным Туполевым от самого Берии. Речь шла ни много ни мало о постройке четырехмоторного пикирующего бомбардировщика для уничтожения "врага в его логове". Имелась в виду фашистская Германия, а дело было еще до рукопожатия Риббентропа с Молотовым и обмена поздравительными телеграммами между Гитлером и Сталиным.

Задание было практически невыполнимым. Для конструктора А. Н. Туполева это было очевидно. Ни в одной стране мира такой монстр создан не был. Но сразу сказать всесильному сатрапу, что проектировать такой самолет бессмысленно, означало только одно – вся авиационная группа будет разогнана по тюрьмам и лагерям. Состояла она из 17 человек, работа между которыми распределялась примерно так: А. Н. Туполев – главный конструктор: С. М. Егер – технический проект, общие виды; А. В. Надашкевич – вооружение; Р. Л. Бартини – крыло и фюзеляж; Г. С. Френкель – аэронавигация; А. Р. Бонин – гидравлика; А. П. Алимов – постройка макета; А. И. Некрасов – аэродинамика и прочность; П. И. Вальтер – аэродинамика и прочность; Ю. В. Коренев – прочность; А. Ю. Рогов – топливные баки; Ф. М. Фисун – двигатели; С. А. Вигдорчик – технология; И. Б. Бабин – общие виды; Б. Е. Радулянский – вооружение; В. С. Кожевников – приспособления, инструменты; И. К. Боровский – плановик.

Позднее, перед отъездом в КОСОС. в апреле 1939 г. в Болшево прибыло пополнение – еще семь человек: В. С. Денисов, В. П. Сахаров, А. Кованов, В. А. Успенский, А. М. Саж, И. X. Гимильштейб, В. А. Чижевский.

Группа приступает к первым расчетам. Во дворе в натуральную величину начинают сколачивать макет. Но у всех тяжело на душе. Создание пикирующего четырехмоторного самолета – нереально; технически страна к этому не готова. Когда это поймет даже Берия, их снова обвинят в саботаже и вредительстве и уж тут без ГУЛАГ не обойдется. И болшевцы готовятся к неравной схватке с всесильным наркомом.

Туполев и его "мозговой центр" – А. И. Некрасов, Р. Л. Бартини, С. М. Егер, А. В. Надашкевич, Ю. В. Коренев, П. И. Вальтер, Г. С. Френкель – готовят для Берии докладную, в которой обосновывают не только сложность выполнения заданного проекта, но и неэффективность такой машины в боевой обстановке. В ней же излагается вариант главного конструктора: создание двухмоторного фронтового пикирующего бомбардировщика. Арестант Туполев уверен, что в его ТБ-7, взлетевшем в 1936 г., все еще имеются возможности дальнейшего развития, что этот самолет сможет наносить мощные бомбовые удары по агрессору и его тылам. А вот фронтовой скоростной бомбардировщик СБ, взлетевший впервые в 34-м, требует уже замены. В случае военного конфликта пехоте потребуется именно такая, но отвечающая сегодняшнему уровню техники машина, способная взламывать укрепленные районы, не боящаяся атак истребителей.

Выслушав в своем кабинете на Лубянке доклад Туполева, Берия разгневался. Вероятно, он уже сообщил Сталину о четырехмоторном чудо-самолете. Но конструктору некуда было отступать, ему нужна была только победа, то есть отмена абсурдного задания и получение разрешения о начале работ над проектом двухмоторного бомбардировщика. Мы не сможем никогда узнать, чего это стоило Андрею Николаевичу, но в Болшево он вернулся со щитом.

Началась работа по новому заданию. Работали шесть дней в неделю по 10 часов. Воскресенье было днем отдыха. Жизнь везде пробивает себе дорогу, даже в тюрьме. Арестанты попросили у администрации патефон и домино. Стало веселее в часы досуга. Затем возникла мысль своими силами изготовить струнные музыкальные инструменты. Разрешение было получено. На деньги заключенных были куплены металлические детали и струны. Вскоре зазвучали гитары, балалайки, мандолина, сделанные из полуторамиллиметровой фанеры. Андрей Николаевич любил выступления тюремного оркестра, иногда слушал патефон, но в домино не играл.

В ноябре 1938 г. в Болшево за сплошным забором с колючей проволокой было скромно отмечено 50-летие создателя советского цельнометаллического самолетостроения Андрея Николаевича Туполева. На деньги зеков завхоз купил к столу яблоки апорт.

Работа продвигалась быстро. Для всякого рода докладов Туполева часто возили в Москву к Берии. Однажды товарищи попросили его поговорить в высоких сферах об улучшении питания и о плачевном положении дел с папиросами. При очередной встрече с шефом НКВД Туполев после доклада стал класть в свои карманы папиросы, в изобилии лежавшие на столе. Берия удивился, так как знал, что Туполев не курит, и спросил, зачем он это делает. Андрей Николаевич сказал, что с куревом у его работников затруднения, да и кормить стали плохо. Тут же был вызван "чин", которому приказали всех обеспечить папиросами по индивидуальному выбору и "кормить как в ресторане". Когда приказ дошел до болшевского руководителя НКВД, то очень его расстроил. "Ну где я для вас возьму такого повара?" – говорил он Туполеву. "Ваша власть, арестуйте лучшего из "Националя" – и сюда", – посоветовал Андрей Николаевич. Повар экстра-класса остался, конечно, на своем месте, но кормить стали много лучше.

Продолжение следует

Кербер-Львович

Так по-дружески обращался Андрей Николаевич Туполев к Леониду Львовичу Керберу. Их судьбы пересеклись в далекие 30-е годы. Шла подготовка к сверхдальним беспосадочным перелетам на туполевском АНТ-25. Необходимо было заранее проверить надежность работы устанавливаемых на самолет радиостанций. С/этим заданием успешно справился молодой сотрудник Научно-исследовательского института связи РККА Леонид Кербер. С тех пор, как говорится, Туполев "положил на него глаз".

Родился Кербер 16 июня 1903 г. в С. Петербурге в семье офицера российского флота. В 1917 г., продолжая семейную традицию, он поступает в морской Кадетский корпус. Революция не только ликвидировала подобные учебные заведения, но и закрыла путь к высшему образованию детям дворян. В 1918-21 гг. Кербер служит в рядах Красной Армии. Он участвует в штурме Кронштадта, в боях с войсками Колчака и Деникина. С 1921 г. начинается его авиационная одиссея – Леонид поступает слесарем на таганрогский авиационный завод. Стремление к знаниям, природная одаренность, любовь к творческой работе ведут юношу вверх по избранному пути.

В 1934 г. инженер НИИС РККА Кербер, основываясь на своих работах с радиопеленгатором, публикует первую в стране книгу "Самолетные радионавигационные станции и их эксплуатация". Благодаря ясности и простоте изложения, она сразу же становится учебным пособием для штурманов.

Беззакония 1937 года прерывают инженерную карьеру Кербера. Он становится зеком на лесоповале в глухомани Архангельской области. Но вскоре власти сообразили, что выгоднее использовать его голову, чем руки. И в 1938 г. Леонида Львовича привозят в спецтюрьму ЦКБ-29 НКВД. Впоследствии он опишет этот период своей жизни в повести "Туполевская шарага". Начиная с ЦКБ-29, а затем и вольным человеком, Кербер до ухода на пенсию остается в КБ Туполева. Надо сказать, что ближайшее окружение Туполева состояло не просто из талантливых инженеров. Помимо профессиональных качеств каждый из них был еще и руководителем, несущим всю меру ответственности за свой участок работы. Войти в это окружение было совсем не просто. Тем не менее очень скоро, как-то само собой, Леонид Львович попадает в круг этой элиты и становится Заместителем Генерального конструктора по оборудованию. От машины к машине отдел оборудования выполняет новые, все более сложные разработки. Многие из них защищаются патентами, становятся достоянием всей авиационной промышленности страны.

Плодотворная инженерная деятельность Кербера была отмечена правительственными наградами. Он кавалер пяти орденов, ряда медалей. Ему присуждены Ленинская и государственная премии. Академия Наук СССР награждает его большой бронзовой медалью А. С. Попова.

В 1964 г. ему присваивают звание доктора технических наук без защиты диссертации. Но этому предшествовал курьезный факт. В те годы было принято направлять в ВАК работы, имеющие важное для страны значение, для присуждения ученых званий без защиты. Работы всегда были высокого уровня, и у ВАК не было оснований кому-либо отказывать. Но Керберу отказали. Причина состояла в том, что у соискателя отсутствовал документ об окончании высшего учебного заведения. Когда это дошло до Туполева, он дал краткую и исчерпывающую характеристику бюрократам, ценящим не голову, а бумажку. И сообщил свое мнение руководству ВАК. Результат нам уже известен.

В 1969 г. Львович (как мы почтительно называем его между собой) уходит на заслуженный отдых. Под отдыхом он понимает смену занятий. Кербер целиком отдается литературному труду. В 1972 г. выходит его книга "Компоновка оборудования на самолетах", в 1973 г. – первая хорошая работа о Туполеве: "Ту – человек и самолет". В 1993 г. он заканчивает свою главную, капитальную работу – рукопись "Туполев". Его публикации в авиационных, технических, научно-популярных журналах пользуются неизменным успехом у читателей.

8 октября 1993 года Кербера не стало. Трудно свыкнуться с тем, что больше не услышать рассказов мудрого и доброго Львовича. В памяти моей семьи Леонид Львович останется энциклопедически образованным человеком, который очень много знал обо всем и все о своей специальности.

Максимилиан Саукке

Фоккер D XXI

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ

Москва

FR-92, принадлежавший TLeLv 12, лето 1941 г.

Окончание. Начало в МА 3.93.

Фирма "Фоккер" тоже пыталась модернизировать D.XXI. Первым шагом стай вариант D.XXIE1. Он имел совершенно новое облегченное крыло с прямоугольными законцовками, которое собирались использовать на модификациях 150, 151 и 152 (проектирование начали в 1938 г.) Они соответственно должны были иметь моторы Бристоль "Геркулес", Роллс-Ройс "Мерлин"II и Даймлер-Бенц DB 600Н. Все модификации конструировались с убирающимся шасси. Однако до начала войны не успели изготовить даже опытных образцов.

Тем временем разворачивалось производство D.XXI за границей. В Испании их начал строить небольшой авиазавод в Кармоли. Там успели изготовить около 50 фюзеляжей, но в связи с быстрым продвижением франкистов оборудование и незаконченные истребители пришлось уничтожить. Испанские "Фоккеры" должны были иметь новые стойки шасси типа "Мессье" и советские моторы М-25. Некоторые источники утверждают, что в августе 1938 г. один D.XXI с М-25 все же поднялся в воздух, а другой самолет, избегнувший уничтожения, достался франкистам. Однако попыток возобновить выпуск "Фоккеров" в Испании не делали.

В Финляндии первый собственный D.XXI собрали в октябре 1938 г. Истребители финской постройки отличались современным рефлекторным прицелом (на голландских применялся коллиматорный – просто кольцо с мушкой на длинном стержне), дополнительной прозрачной панелью на гаргроте за затылком пилота, антенной, аналогичной голландскому образцу, и стреловидной трубкой Пито (у голландцев трубка была похожа на штык). На всех самолетах стояли изготовленные в Финляндии на заводе в Тампелле моторы "Меркьюри" VII (имевшие иное, чем у модификации VIII, передаточное число редуктора). Воздухозаборник маслорадиатора остался старого типа. 35 самолетов, оговоренные в лицензии, изготовили к ноябрю 1939 г. и присвоили регистрационные индексы FR-83- FR-117. Так же, как и предыдущие семь, они попали в эскадрилью HLeLv 24. В Финляндии оборудование истребителя дополнили сменным лыжным шасси. Массивные лыжи в форме полукапли устанавливались на место снятых колес с обтекателями. В финских ВВС отмечали в первую очередь простоту обслуживания, прочность и надежность самолета, неприхотливость к аэродромным условиям. В отношении пилотирования выявились те же дефекты, что и в голландской авиации. Несколько истребителей при переучивании разбили на посадке.

В Данию "Фоккер" отправила два самолета-образца, которые прибыли в Копенгаген 29 апреля 1938 г. Датские D.XXI имели моторы "Меркьюри" VIII. Капоты, под которые упрятали заборники маслорадиатора, имели выштамповки. Два самолета отличались друг от друга винтами: на одном (с бортовым обозначением J-41) – двухлопастный, а на другом (J-42) – трехлопастный. Серийные истребители предполагалось вооружить двумя 7,9-мм пулеметами DISA в фюзеляже и двумя 20-мм пушками "Мадсен" в подкрыльных гондолах. Постройку D.XXI в Дании осуществляли мастерские армейской авиации (Haerens Flyvertropper Vaerksteder), планировалось выпустить 10 машин. Три первых самолета изготовили к концу 1939 г. Ими начали вооружать 2-ю эскадрилью армейской авиации (Haerens Flyvertropper), базировавшуюся в Ваэрлозе.

К этому времени "фоккеры" уже имели боевой опыт. Хотя во многих источниках пишут, что впервые на D.XXI начали вести воздушные бои финны, это не так. С сентября 1939 г. истребители нейтральных тогда Нидерландов начали перехватывать самолеты воюющих сторон, залетавшие в воздушное пространство приграничных районов. На счету голландских летчиков числится несколько английских и немецких бомбардировщиков. Для того, чтобы догнать современный истребитель, скорости "фоккера" уже не хватало, а вот такие тихоходы, как "Уитли" или Не 111, сбивались довольно успешно. Несколько попыток "поймать" шедшие на большой высоте "Спитфайры"-разведчики, разумеется, закончились безуспешно.

А в настоящей войне D.XXI впервые использовали действительно финны – в боевых действиях на Карельском перешейке зимой 1939-40 гг. В начале войны "фоккер" был основным и наиболее современным типом истребителя финской авиации. 30 ноября у финнов имелось 36 D.XXI, из них 22 исправных. Первую воздушную победу финские ВВС одержали 1 декабря-лейтенант Луукканен на FR-104 сбил СБ. В этот же день потеряли и первый "фоккер" – его "достали" свои же зенитчики над Вийпури. Встретившись с D.XXI над полем боя. наши летчики оценили его не очень высоко. Правда, он превосходил по скорости И-15 бис и И-153, а первый – и по скороподъемности, что позволяло захватить инициативу в воздушном бою, но сильно уступал в маневренности. На горизонталях с юркими бипланами ему лучше было не связываться. А "ишаку" D.XXI проигрывал по всем статьям, особенно на малых высотах. Учитывая низкую скорострельность "браунингов", по огневой мощи "фоккер" уступал всем советским истребителям, например, И-16 тип 10 с четырьмя пулеметами ШКАС, не говоря уже о более поздних модификациях с пушками и крупнокалиберными пулеметами. Хотя планер D.XXI отличался довольно высокой стойкостью к боевым повреждениям, это в значительной мере обесценивалось отсутствием бронезащиты и протектирования бензобаков.

Поэтому финские истребители, качественно и особенно количественно уступавшие противнику, от боев с "бисами", "чайками" и "ишаками" старались уклоняться. Более того, это запрещалось финским командованием. Именно в боях с советскими истребителями были сбиты летавшие на D.XXI финские асы Тилли, Вуорела и Хутанантти. Излюбленными целями "фоккеров" были одиночные или отставшие от строя СБ и ДБ-3. На них D.XXI нападали обычно парами или звеньями. Атака СБ начиналась в лоб, а затем – из-под хвоста снизу. Впоследствии стали практиковать "клещи" – два истребителя заходили с боков под крыло слева и справа. 6 января 1940 г. Йорма Сарванто после одного боя вошел в число асов – ему удалось на "фоккере" сбить сразу шесть ДБ-3, он же оказался наиболее результативным пилотом к концу войны – на его счету было 13 воздушных побед. Неприхотливость D.XXI к взлетным площадкам сослужила финским ВВС хорошую службу. Поставленные на лыжи самолеты рассредоточили маленькими группами по замерзшим озерам и замаскировали. Это значительно снизило потери истребителей на земле, поскольку все выявленные финские аэродромы регулярно подвергались дневным и ночным воздушным налетам. В начале 1940 г. после появления у финнов более совершенных истребителей Брюстер 239, MS.406, Фиат G.50 и "Харрикейн", устаревшие "фоккеры" стали использовать в основном как штурмовики. Всего за эту короткую войну (по финским данным), было потеряно 12 D.XXI. (Советские цифры превышают это число чуть ли не на порядок, являясь явно завышенными.) Вскоре после завершения военных действий соединение, имевшее "двадцать первые", сменило номер и стало HLeLv 32.

Лыжное шасси на финском D.XXI

Через месяц после завершения боев на Карельском перешейке война докатилась до Дании. Когда 9 апреля 1940 г. немцы нанесли авиационный удар и перешли датскую границу, 2-я эскадрилья имела в своем составе восемь D.XXI. Проштурмовавшие аэродром Ва- эрлозе Bf 110 сожгли один из них и сильно повредили еще четыре. Датские истребители так и не поднялись навстречу немецким самолетам. Еще несколько машин (4 или меньше – точное число неизвестно) не были переданы армии и находились в мастерских. Дания стремительно капитулировала, и весь ее авиапарк достался победителям. Уцелевшие "фоккеры" законсервировали в ангаре в Кловермаркене. В апреле 1943 г. немцы попытались привести их в пригодное для полетов состояние и как- то использовать, но подпольщики подожгли ангар, уничтожив все самолеты.

Недолго длилась война и для голландских D.XXI. 10 мая 1940 г. немецкие войска вторглись в Нидерланды. В ВВС этой страны насчитывалось тогда 29 боеспособных D.XXI, являвшихся основной ударной силой истребительной авиации; их дополняли 23 G.IA и 7 D.XVII. "Двадцать первые" были распределены между двумя истребительными отрядами (Jachtvllegtulgafdellng) – 1 JaVa с одиннадцатью самолетами в Дэ Коо, 2 JaVa с девятью – в Схифол, и одной истребительной группой (Jachtgroep) – девять самолетов в Ипенбурге.

Немцы начали с массированного удара по аэродромам. Не всем голландским истребителям удалось подняться в воздух, но те, что взлетели, сразу вступили в ожесточенные бои. За один день 5-я эскадрилья потеряла 7 самолетов из 8, но и сама уничтожила три транспортных Ju 52/Зт, бомбардировщик Не 111 и истребители Bf 109 и Bf 110. Хорошая подготовка голландских летчиков позволила им на устаревших D.XXI драться с "Мессершмиттами", превосходившими их в скорости примерно на 100 км/час. Например, четыре машины 1-й эскадрильи, защищая аэродром Дэ Коо, без потерь сбили четыре Bf 109Е. Другой выразительный эпизод – утром 10 мая несколько "двадцать первых" набросились на большое соединение Ju 52/Зт из состава KGr.z.b.V 9 и сбили восемнадцать из 55 машин. Во второй половине дня все уцелевшие D.XXI (12 штук) сосредоточили на запасном аэродроме в Буйкслооте. Еще четыре дня сопротивлялась голландская армия, и все это время "фоккеры" прикрывали свои войска, сопровождали бомбардировщики и штурмовали наступающие части вермахта. 11 мая сержант Дж. Роос столкнулся в бою с тремя Bf 109Е. Готовясь покинуть подбитую машину, он сбросил фонарь, который попал в винт преследующего истребителя, что вынудило его выйти из боя. Роос ушел в облака и неожиданной атакой оттуда сбил второго противника. Из боя он вышел победителем, но по пути домой его самолет добили свои же зенитчики – ему все-таки пришлось воспользоваться парашютом. Пилоты Люфтваффе в целом оценили D.XXI как достойного противника, хотя отметили недостаточную скорость и слабое вооружение голландского истребителя. Немцам так и не удалось найти замаскированную площадку, с которой летали истребители. После капитуляции оставалось восемь исправных D.XXI. Летчики выкатили заправленные истребители на взлетную полосу и выстрелами подожгли бензобаки.

С этого момента единственным обладателем "фоккеров" оставалась Финляндия. В 1941 г. там неожиданно возобновили производство D.XXI. Конечно, истребитель уже устарел, но финские ВВС нуждались в пополнении, а в условиях бушующей войны трудно было рассчитывать на поставки из-за рубежа. Потому и решили выпустить партию "фоккеров", благо в лицензии уже не нуждались – получать ее было не у кого. Но встала проблема с двигателями: все "Меркьюри", которые выпускал маломощный завод в Тампелле, уходили на сборку и ремонт бомбардировщиков "Бленхейм". Поэтому D.XXI приспособили под американский мотор Пратт-Уитни R-1535 SB4-C "Туин Уосп Джуниор". Этот двигатель, развивавший 1050 л. е., имел больший вес, чем "Бристоль". Однако на складах хранились 80 таких моторов, купленных в 1940 г., и особого выбора не было. Параллельно с проектированием новой, укороченной для сохранения центровки, моторамы увеличили площадь руля поворота, заменили одиночный подкос под стабилизатором усиленным V-образным, увеличили остекление задней части кабины. Более громоздкий двигатель заставил разместить все пулеметы в крыле. Стандартным стал кок на втулке винта, защищавший от замерзания масло в механизме изменения шага. Воздухозаборники карбюратора и маслорадиатора обьединили в один "двухэтажный". На капоте появилось регулируемое жалюзи. Выхлопные патрубки теперь стояли симметрично слева и справа, внизу задней части капота (самолеты, оснащенные "Меркьюри", имели общий коллектор с выхлопом только справа). Усовершенствовали и внутреннее оборудование, в частности, сменили прицел. Самолет потяжелел почти на 100 кг и потерял как в скорости, так и в маневренности. Ему явно не хватало мощности мотора. Максимальная скорость теперь составляла всего 438 км/час, ухудшилась и скороподъемность. Но выбора не было, и за 1941 г. собрали 50 таких самолетов (регистрационные индексы FR-118 – FR-167). Последний из них оснастили убирающимся шасси. Стойки складывались примерно так же, как у F.K.58, но колеса укладывались в бульбообразные выросты на центроплане. Из-за этого два пулемета из крыла переместили в фюзеляж, расположив их по сторонам. До этого, в 1941 г., подобное шасси смонтировали на одном из истребителей с "Меркьюри" – FR-117. Элементы самолетов с "Туин Уосп Джуниор" при капитальном ремонте устанавливались и на истребителях с "Меркьюри" – широкий прямоугольный руль поворота, V-образные подкосы и т. п.

Вверху: убирающееся шасси испытывалось на D.XXI с номером FR-117

Внизу: один из первых (FR-121) и один из последних (FR-160) D.XXI, построенных в Финляндии и оснащенных двигателем Pratt amp; Whitnev

25 июня 1941 г. Финляндия опять вступила в войну с Советским Союзом. Имевшиеся к этому моменту D.XXI были распределены между двумя истребительными (HLeLv 30 – смешанная с "Харрикейнами", и HLeLv 32) и одной разведывательной (TLeLv 12 – вместе с "Фоккер" C.V) эскадрильями. Как и в предыдущей войне, первая победа снова досталась "двадцать первым" – 25 июня HLeLv 32 записала на свой счет пару ДБ-3. Однако, теперь финским D.XXI противостояли уже не только И- 16, но и более современные ЛаГГ-3, МиГ-3 и Як-1. Против них "фоккер" не имел никаких шансов. Бывали случаи, когда D.XXI сбивались оборонительным огнем бомбардировщиков и гидросамолетов. Так, в июне 1941 г., два МБР-2 над Финским заливом были перехвачены четверкой "фоккеров". Сбив два D.XXI, летающие лодки вернулись на базу. Поэтому после нескольких месяцев войны (в течение которых немало "двадцать первых" было потеряно) эти устаревшие машины начали переводить в разведывательные части. Уже в июне 1941-го HLeLv 32 передала свои "фоккеры" в эскадрилью тактической разведки TLeLv 14, а последняя истребительная – HLeLv 30 зимой 41/42 гг. сменила назначение, став TLeLv 30. D.XXI не стал и хорошим разведчиком. Штатным фотооборудованием он не располагал, скорость не позволяла ему оторваться от истребителей, а брони по-прежнему не имелось. Застигнутый нашими истребителями "двадцать первый", как правило, уничтожался даже при наличии прикрытия. К началу 1943 г. TLeLv 30 пряностью перевооружилась на И-153, передав свои "фоккеры" в две другие эскадрильи. Тем не менее. D.XXI еще долго служили в финских ВВС. К началу советского наступления летом 1944 г. "фоккеры" состояли на вооружении в TLeLv 12 (вместе с "Бленхеймами" I) и в TLeLv 14 (бок о бок с MS.406). В 1944 г. из запчастей собрали еще пять самолетов. По некоторым данным. на них стояли моторы Бристоль "Пегасус" X в 920 л. с.

Часть D.XXI (в основном с двигателями R-1535) эксплуатировалась в Финляндии и после войны, в 1945-47 гг. – уже как тренировочные самолеты. Зачастую они летали с дополнительными противопыльными фильтрами на воздухозаборнике карбюратора и без обтекателей шасси. Официально "фоккеры" сняли с вооружения финских ВВС в 1952 г. В 1953 г. последние из них были списаны.

  FK58 D.XXI
Вес, кг    
пустого самолета 1930 1850
взлетный 2750  
Длина, м 8.68 8.2
Размах крыла, м 10,97 11.0
Площадь крыла, м 17.3 16.2
Запас топлива, л 540 350
Макс, скорость, км/ч 475 460
Практический потолок, м 10000 10100
Время набора высоты 5000 м, мин 7.2 6.6
Дальность полета, км 750 930

Boт в таком виде встретил конец войны первый из финских "Фоккеров". Фото В. Зраевского, из архива К. Иконникова

Александр КОТЛОБОВСКИЙ

Киев

"Демон", он же – "Тодзё"

В 30-е годы командование ВВС японской императорской армии важнейшим качеством самолета-истребителя считало маневренность. Боевые действия в Китае и ранние бои на Халхин-Голе вроде бы подтвердили правильность этой концепции. В небе Монголии японские истребители Ки-27 легко "переигрывали" на горизонталях более тяжелые И-16, но лишь до тех пор, пока наши летчики не применили новую тактику. Бой был перенесен в вертикальную плоскость, что позволило сполна использовать превосходство И-16 в скорости и скороподьемности. Вскоре всем стало ясно, что время Ки-27 миновало.

Требования на новый самолет-истребитель. создание которого поручили конструкторскому бюро компании На- кадзима (непосредственным проектированием самолета занималась бригада Хидео Итокавы). главный штаб ВВС императорской армии составил с учетом опыта конфликта в Монголии. Машина должна была развивать скорость более 600 км/ч (на высоте 4000 м), подниматься на 5000 м менее, чем за 5 минут, а также иметь боевой радиус действия 600 км. Вооружить новый истребитель предусматривалось двумя 12,7-мм и двумя 7,7-мм пулеметами.

Полет первого прототипа (самолет 4401) состоялся в августе 1940 г. По отзывам шеф-пилота компании Хаяси, эта машина, оснащенная 14-цилиндровым двухрядным двигателем воздушного охлаждения Накадзима Ха-41 (взлетная мощность – 1185 л. е., мощность на высоте 4000 м -1250 л. е.), летала неплохо, однако ее данные оказались несколько хуже расчетных. Так, скорость на высоте 4000 м не превышала 550 км/ч, а скороподъемность на высоту 5000 м достигала 5 минут 45 секунд, взлетный вес самолета составил 2550 кг, вместо предусмотренных 2200, из-за чего нагрузка на крыло достигла 170 кг/см2 (расчетная – 146,5 кг/см2 ), а это привело к возрастанию посадочной скорости.

Одним словом, машина требовала значительных доработок. В процессе их проведения была улучшена жесткость моторамы, загерметизированы щели вокруг моторной перегородки, изменен после многократного перепроектирования воздухозаборник турбокомпрессора, внеслись изменения в конструкцию юбки капота. Взлетный вес удалось снизить до 2350 кг. Правда, прототип еще не имел вооружения. Результатом доводок стало некоторое повышение скорости самолета: поначалу – до 570 км/ч, затем – до 590. позже – до 616 и. наконец. – до 626 км/ч.

Казалось бы, дела пошли хорошо, но в один из дней 1941 г. самолет 4401 разбился при испытаниях на пикирование. Исходя из этого специалисты Накадзимы пришли к выводу о том, что скорость машины с полным вооружением не должна превышать 580 км/ч.

В срочном порядке фирма построила два новых прототипа (4402 и 4403). За ними последовала опытная серия из семи машин (4404-4410). 15 сентября 1941 г. эти девять самолетов были сведены в 47-ю авиаэскадрилью с целью проведения войсковых испытаний. Командиром этого подразделения, получившего неофициальное название "Зимородки", стал майор Итагава.

Поначалу новый истребитель не вызывал особого энтузиазма у летчиков – уж слишком сложным в управлении он был. К тому же самолет имел массу "детских болезней", свойственных любой новой машине. Но вскоре пилоты стали относиться к Ки-44 более благосклонно, оценив его высокую скорость и устойчивость при пикировании и ведении огня. Последнее качество помогло 47-й эскадрилье выиграть на традиционных соревнованиях по воздушной стрельбе, проводимых между армейскими и морскими летчиками в авиашколе г. Акено.

Прототип Ки-44 (№ 4401) после первого испытательного полета

Настало время испытать новый истребитель в боевых условиях. 30 ноября "Зимородки" отправились в г. Кантон (Южный Китай), где были прикомандированы к 12-му авиаполку, летавшему на Ки-27. А через неделю, 7 декабря 1941 г., Япония вступила во вторую мировую войну, и 12-й полк начал боевые действия над Малайзией.

Свою первую воздушную победу Ки- 44 одержал в январе 1942 г., когда три истребителя 47-й эскадрильи, ведомые капитаном Ясухико Курое, встретили севернее Сингапура смешанное звено 21-й и 453-й эскадрилий австралийских ВВС на истребителях Брюстер "Буффало". Курое неожиданно атаковал со стороны солнца и сбил одного из "брюстеров", тем самым открыв боевой счет Ки-44.

После налета бомбардировщиков подполковника Дулиттла на Токио, 18 апреля 1942 г., 47-я эскадрилья была отозвана в Японию, где ее преобразовали в 47-й авиаполк и включили в систему противовоздушной обороны японской столицы. Командование ВВС императорской армии пришло к выводу, что Ки-44 успешно прошел войсковые испытания, и решило принять его на вооружение, присвоив наименование "одноместный истребитель тип 2 армейский". Отметим, что выпуск опытной серии из сорока машин, известных как "одноместный истребитель тип 1 армейский", начался по указанию штаба ВВС еще в январе 1942 г.

Ранние Ки-44 выпускались в 1942 г. в трех незначительно отличавшихся друг от друга модификациях. Ки-44-l Ко – первая опытная серия, включавшая прототипы (4401-4410). Ки-44-l Оцу – с 12-мм пулеметом Хо-193 в носу вместо двух 7,7-мм. Кроме того, было изменено положение маслорадиатора. Ки-44 Хей – с несколько иной конструкцией шасси. Один из них имел экспериментальные двухлопастные соосные винты типа"Сумитомо" Пе-7 диаметром 3 метра.

Появление Ки-44 стало неприятным сюрпризом для летчиков антигитлеровской коалиции. Естественно, что, не зная поначалу настоящих обозначений японских самолетов, союзники давали им свои. Истребителям присваивались мужские имена, а остальным классам летательных аппаратов – женские. Так, Ки-44, имевший японское название "Сёки" ("Демон") получил у союзников имя "Тодзё" – по имени тогдашнего премьер- министра Японии Хидеки Тодзё.

Между тем, фирма Накадзима предприняла работы по совершенствованию своего детища. Еще в 1942 г. главный штаб армейских ВВС предложил заменить двигатель Ха-41 более мощным Ха-109. являвшегося модификацией первого. Новый мотор на взлете развивал мощность 1520 л. е., на высоте 2150 м – 1440 л. е., а на 5250 м – 1320 л. с. Размеры обоих двигателей были примерно одинаковы, но "сто девятый" был на 90 кг тяжелее.

Проектирование новой модели "Демона" завершилось к августу 1942 г., и в том же месяце Накадзима получила заказ на постройку пяти прототипов и трех предсерийных машин, которые появились уже в сентябре. Самолету присвоили официальное обозначение "армейский одноместный истребитель тип 2 модель вторая" (Ки-44-II).

По сравнению с Ки-44-l, во вторую модель был заложен ряд доработок, изменений и усовершенствований. Усилили конструкцию планера и амортизацию основных стоек шасси. Для повышения живучести машины запротектировали самозатягивающейся резиной внутренние топливные баки. Пилота прикрыли 13-мм бронеплитами. Увеличили радиус действия за счет подвески двух дополнительных баков. Кроме того, предполагалось установить на истребителе новый коллиматорный прицел, однако задержка поставок оборудования вынудила конструкторов фирмы оснастить самолет прицелом старого типа – телескопическим.

Ки-44-ll начал поступать в строевые авиационные части в последние месяцы 1942 г. Как и предыдущая модель, он имел три основные модификации: "Ко", "Оцу" и "Хей".

Вооружение Ки-44-ll Ко состояло из двух 12,7-мм пулеметов Хо-103 тип 1 в крыле и двух 7,7-мм типа 89 (модель 2) в носовой части фюзеляжа. От последних на практике пришлось отказаться из-за их малой эффективности, оставив только крыльевые огневые точки. Ки-44-ll Оцу выпускался с различными вариантами вооружения. На одной из машин этой модификации были установлены (в экспериментальном порядке) четыре 20- мм пушки Хо-5 тип 1. Большинство "Оцу" имели два 12,7-мм пулемета Хо-103 в носовой части и две 37-мм пушки Хо-203 тип 3 в крыле (боекомплект – 25 выстрелов на ствол). Некоторые машины имели вместо 37-мм пушек 40-миллиметровки типа Ха-301 с боезапасом десять снарядов на ствол. Установка их оказалась не очень удачной, хотя вооруженные 40-мм пушками самолеты и применялись: в основном в Бирме, для нанесения штурмовых ударов по бронированным целям.

Основной модификацией "Демона" явился Ки-44-II Хей, который начал массово поставляться в войска с 1943 г. В том же году появился и Ки-44-III, оснащенный 18-цилиндровым двигателем воздушного охлаждения Ха-142 (взлетная мощность 2000 л. е., мощность на высоте 2000 м – 1880 л. е., на 8000 м -1450 л. е.). Площадь крыла по сравнению с предыдущими модификациями на этой машине увеличилась на 26,6 % и достигла 19 м² .. Было увеличено и хвостовое оперение.

Фирма Накадзима построила прототипы с двумя вариантами вооружения: Ки-44-III Хо (две фюзеляжные пушки Хо- 5 плюс две Хо-103 в крыле)и Ки-44-Ш-Оцу (четыре пушки Хо-5). Первый прототип "тройки" был готов б июня 1943 г. Испытания этой модели продолжались до конца года и дали неудовлетворительные результаты. В конечном итоге от Ки- 44-III отказались.

Производство Ки-44 продолжалось до конца 1944 г.. пока этот самолет не был вытеснен другим, более мощным и современным накадзимовским истребителем – Ки-84 "Хаяте". Всего заводом компании Накадзима в г. Ота было выпущено 1225 "Демонов", из них – 1167 моделей II и III.

Ки-44 использовался для решения самых разных боевых задач, но основной для него стала служба в составе ПВО. Нужно сказать, что этот самолет оказался весьма крепким орешком для молодых летчиков, привыкших к простому в управлении Ки-27. По сравнению с ним Ки-44 был настоящим "летающим бревном". Опыт эксплуатации в строевых авиачастях показал, что с новым истребителем неплохо справлялись пилоты, имевшие не менее тысячи часов налета. Не смотря на это. являясь самым скоростным среди японских истребителей того времени, "Демон" снискал у летного состава определенное уважение.

Истребители Ки-44-I Ко во время войсковых испытаний в составе 47-й отдельной эскадрильи

Ки-44-II Ко из 47-го полка. На заднем плане Ки-43

Ки-44-II Ко

Как уже отмечалось, первой авиационной частью, получившей на вооружение Ки-44, стал 47-й авиаполк, сформированный на базе 47-й отдельной эскадрильи. Вслед за ним "Демоны" получили 29-й (июль 1942 г.) и 246-й (декабрь 1942 г.) полки. Все три авиачасти находились в системе ПВО метрополии. Осенью 1944 г. 29-й и 246-й полки были переброшены на юг. В октябре 246-й авиаполк, действуя с аэродромов Формозы, принял участие в воздушном сражении с американской палубной авиацией и понес тяжелые потери. А в ноябре большая часть его "Демонов" совместно с такими же истребителями 29- го полка была уничтожена на земле при авианалете на базу Кларк-Филд (Филиппины). Уцелевшие летчики вернулись в Японию и, получив новые Ки-44. снова включились в борьбу с американскими бомбардировщиками.

После захвата американцами Марианских островов, на которых они устроили базы для своих В-29. налеты на японские стратегические объекты стали особенно интенсивными. 24 ноября 1944 г. 47-й авиаполк добился крупного успеха при отражении такого налета. Из 94 "сверхкрепостей" было сбито пять и повреждено девять. Один из бомбардировщиков был уничтожен таранным ударом Ки-44 капрала Миды, при этом погибшего.

Командование 10-й авиадивизии, в которую входил полк, по достоинству оценило такой способ борьбы с американскими бомбардировщиками и отдало приказ о сформировании специального таранного подразделения, состоявшего из четырех истребителей. Подразделение получило поэтическое название "Шинтен" ("Небесная тень"). Возглавил его капитан Мацузаки.

Немалых успехов в борьбе со "сверхкрепостями" добился и 246-й авиаполк, в том числе с применением тактики воздушных таранов. Так, один из его летчиков, сержант Фудзимото. уничтожил таранными ударами два В-29. уцелев при этом.

Одной из наиболее активных частей ВВС императорской армии был 64-й авиаполк, воевавший в небе Бирмы, Восточной Индии и над Маньчжурией. С середины 1943 г. летчики полка летали на Ки-44. Командовал ими уже известный нам майор Ясухико Курое. К январю 1944 г. личный счет этого пилота достиг 27 воздушных побед. Отозванный затем в Японию Курое воевал на экспериментальном двухмоторном истребителе Кавасаки Ки-102А "Рэнди" идо конца войны сбил еще три В-29.

Ки-44-II Ко

Ки-44-II Оцу

Другим знаменитым асом 64-го полка был лейтенант Гоичи Сумино, также имевший 27 побед. Первые из них он одержал на истребителе Ки-43 "Хаябу- са". а затем пересел на "Ски". Погиб Сумино 6 июня 1944 г. в схватке с американскими "Лайтнингами". Двадцать самолетов сбил и уничтожил на земле лейтенант Сабуро Накамура. Часть побед одержана им на Ки-43, а часть – на Ки-44. Свой последний самолет Сабуро Накамура сбил 6 октября 1944 г. в бою с группой В-25, но и сам погиб.

64-й авиаполк воевал на "Демонах" почти до конца войны, и полностью перевооружиться на Ки-84 не успел. Можно предположить, что его самолеты были взяты в качестве трофеев в августе 1945 г. советскими войсками. В Маньчжурии же базировались 59-й (действовавший на Ки-44) и 70-й (первым получивший Ки-44-II Оцу с 37-мм пушками) авиаполки. В 1943 г. с Ки-27 на Ки-44 были перевооружены также 85-й и 87-й полки, прикрывавшие нефтеперерабатывающие предприятия на Суматре. Ранее 85-й полк сражался в Южном Китае и . Бирме (наряду с 9-м и 22-м полками), а 87-й – в Маньчжурии.

В январе 1944 г. британская палубная авиация нанесла удар по нефтецелям и аэродромам Суматры, разгромив обе части. Так, 24 января на земле было уничтожено 12 из 30 "Демонов" 85-го авиаполка. Единственным же успехом японских летчиков в этот день стали две победы сержанта Хидеаки Инаяма над британскими "Эвенджерами".

Поредевший 87-й авиаполк был отозван в Японию осенью 1944 г., а 85-й возвратился в Китай, где нанес серьезный урон американо-китайской авиации. Особо отличился подполковник Юкиеси Вакамацу, начинавший свою военную карьеру в 64-м полку. На Ки-44 он одержал большую часть из своих 18 побед. За голову удачливого подполковника китайцы обещали солидное вознаграждение. Погиб Вакамацу 18 декабря 1944 г.

Летом 44-го некоторое количество "Демонов" было послано на Курильские острова для борьбы с американскими "Либерейторами" и "Вентурами", летавшими с Алеут. Не обошлось без потерь: не менее двух "Ски", по американским данным, сбили воздушные стрелки "Вентур".

С конца 1944 г. Ки-44 активно заменялись в строевых авиачастях на более современные Ки-84. К исходу лета 45-го "Демоны" оставались только в 9-м, 29-м и 87-м авиаполках.

В ходе войны один из поврежденных Ки-44 246-го полка был захвачен американцами на Кларк-Филде, отремонтирован и всесторонне испытан в Штатах. В августе- сентябре 1945 г. некоторое количество "Демонов" было захвачено в Китае советскими и американскими войсками и передано своим союзникам – Мао-Цзедуну и Чан-Кайши соответственно. Эти машины, как можно предположить, ограниченно применялись сторонами в гражданской войне 1946-49 гг., где и завершилась боевая карьера Ки-44.

КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Ки-44 – одноместный истребитель- низкоплан цельнометаллической конструкции.

Фюзеляж – типа монокок с работающей обшивкой. Кабина летчика с закрывающимся фонарем. Правда, летчики предпочитали оставлять в полете фонарь открытым. Крыло – двухлонжеронное, состоящее из трех частей. Обишивка крыла также работающая. Центроплан составляет единое целое с фюзеляжем. Крыло механизировано, оснащено закрылками Фаулера, отклоняемыми в полете на 12- 13°. Все рули – цельнометаллической конструкции с металлической же обшивкой.

Силовая установка – 14-цилиндровый двухрядный двигатель воздушного охлаждения с двухступенчатым нагнетателем Накадзима Ха-109 (армейский тип) максимальной мощностью 1520 л. с. при 2650 об/мин.

Винт – трехлопастной, металлический, изменяемого шага фирмы "Сумитомо", диаметром 3 м.

Емкость внутренних топливных баков -715 л: один бак емкостью 255 л перед кабиной; в каждой плоскости по одному баку емкостью 105 и 110 л. Предусмотрена подвеска двух дополнительных баков по 130 л либо одного в 250 л.

Шасси – трехопорное, с хвостовым колесом, убирающимся гидравлически.

Основные параметры самолета: (данные приведены для Ки-44-II Оцу)

Размах крыла, м 9.45

Длина самолета, м 8.48

Высота, м 3.25

Площадь крыла, м 15

Вес пустого самолета, кг 2106

Нормальный взлетный вес. кг 2764

Максимальный взлетный вес, кг 2993

Нагрузка на крыло при нормальном взлетном весе, кг/см2 182.4

Максимальная скорость полета на высоте 5200 м. км/ч 605

Крейсерская скорость на высоте 4000 м. км/ч 400

Дальность полета, км 1295

Дальность полета с двумя подвесными баками по 130 л. км 1700

Время набора высоты 5000 м 4 мин 17 с

Потолок, м 11200

Вооружение 4 х 12.7-мм пулемета

Хо-103 (тип I), боекомплект по 250 патронов на ствол; предусмотрена подвеска двух 100 кг бомб под крылом.

Библиография.

1. Ьрофи А. Военно воэдушные силы США, М.: 1957.

2. Famous Airplanes of the World – No. 16. Nakajlma Army Type 2 Single – Seat Fighter "Shokl". 1989.

3. Green W. Shokl – Le demon de Nakajima.// "Aviation magazine International". 1971. № 572.

4. Green W. and Swanborouah G.: Japanese Army Fighters. Part Two. London. 1977.

5. Millot. Bernard. Les Chassurs Japonais de la Deuxleme Guerre Mondiale. Paris. 1977.

6. Nemecek V. Nakajima KI-44 Tojo.// "Letetctvi+Kosmonavtika". 1990. № 4.

7. Serlvner Charles L. amp; Scarborough W.E. Locheed PV-1 in action. Squadron/Signal Publications, Carollton, 1981.

8. Shores. Christopher. Air Aces. London. 1983.

Ки-44 прототипы

1-й

2-й

5-й

с 8-го по 10-й

Ки-44 -I опытной серии

Ки-44 -I Ко

Ки-44 -I Хей с винтом Сумитомо

Ки-44-II Оцу

Ки-44 -II Оцу с 40-мм пушками Ха-301

Ки-44 -II Хей

Ки-44 -II Хей с индивидуальными патрубками

1. Прототип №8 (это указано на стойке) капитана Ясухико Куроэ, командира 3 Hotai. 47 независимый Chutai, Малайя, январь 1942 г.

2. К i-44-1 Hei поздней серии, переданный в тренировочное подразделение Акено

3. Ki-44-ll Ко. 2 Chutai. 50 Sentai

4. Ki-44-II Otsu летчика Йосио Йосида 70 Sentai. авиабаза Касива. июнь 1945 г.

5. Ki-44-II Otsu капитана Хидеаки Инаяма. 2 Chutai. 87 Sentai. Япония, Восточный сектор обороны. 1945 г.

В. Котельников

Норт-Америкен B-25 "Митчел" (часть 2)

Прим OCR: В исходном скане пропущены страницы.

Группа приемки В-25 в США, 1942 г.

B-25D дважды Героя Советского Союза А. И. Молодчего, 2 гв.бап. Чехословакия, лето 1945 г.

Ст. лейтенант С. Н. Накоряков у своего B-25G, переделанного в транспортный самолет. 118 орал ВВС Озерного флага

В-25 125-го бап, 1942 г. На крыле слева А. В. Дудаков. Внизу стоят: второй слева – замкомполлка В. Д. Зенков, третий слева – командир полка С. А. Ульяновский

Фото предоставлены: В. Котельниковым и В. Раткиным.

Редакция благодарит за помощь в работе ветеранов А. М. Аквильянова, Е. Е. Кульмана,

С. И. Накорякова, Я. Я. Яшина, а также музей школы № 98 г. Жуковского и Центральный архив МО РФ.

B-25D-35 из 22 гв.бап. Аэродром Ново-Дугино, зима 1943/44 г.

В-25 № 42-87584 гв.майора Журавкова, потерпевший аварию 4 мая 1945 г., 250 гв.бап

одном моторе. При нормальной бомбовой нагрузке и подвеске дополнительных баков он мог не только удерживать высоту, но и набирать ее. Известно множество случаев благополучного возвращения подбитых В-25 на одном двигателе. А когда у пилота С. М. Антонова из 8 дбап мотор вышел из строя вскоре после взлета, на оставшемся он долетел до цели, сбросил бомбы на немецкие эшелоны в Орле и вернулся на базу!

Кабина пилотов оснащалась полным комплексом пилотажно-навигационных и контрольных приборов того времени, была просторной, светлой, комфортабельной. Шкалы приборов удобно подсвечивались ультрафиолетовыми лампами. На самом современном уровне находилось радиооборудование.

Машина была прекрасно защищена стрелковым вооружением. Практически с любого направления врага встречали очереди крупнокалиберных пулеметов (только у B-25J имелись две "мертвые зоны" – узкие сектора, примерно под 45° к оси самолета, в нижней полусфере). В результате, например, экипаж Молодчего за полтора года полетов на В-25 сбил 5 вражеских истребителей. Как рассказывалось выше, такое вооружение позволяло бомбардировщику не только обороняться, но и нападать.

Самолет имел большую бомбовую нагрузку (2000 кг. а в перегрузочном варианте-до 3000 кг). В емком бомбоотсеке размещались любые советские авиабомбы до ФАБ-500 включительно, американские от 100 до 1000 фунтов и трофейные немецкие по 250 и 500 кг, которые тоже у нас иногда использовались. Туда влезала даже громоздкая кассетная бомба РРАБ-3, которую Ил-4 мог нести только снаружи, теряя 20- 30 км/час скорости в горизонтальном полете. На наружных держателях под крылом можно было вешать любые бомбы весом до 25 кг.

Правда, замки американских бомбодержателей немного переделывались под наши бомбы для того, чтобы вешать их без передвижки бугелей; дорабатывались и замки "взрыв-невзрыв". Внутренняя лебедка бомбоотсека заменялась советской Б/1-4. При необходимости в бомбоотсеке можно было установить дополнительный топливный бак – штатный американский или советский, больший по объему (при небольшой доработке). Подобные мелкие переделки выполнялись на московском заводе № 156.

Значительным недостатком бомбового вооружения ранних модификаций В-25 был устаревший прицел D-8 векторного типа (как на А-20). У нас в полевых авиаремонтных мастерских вместо него ставили НКПБ-7. Позднее из Америки стали поступать самолеты с гораздо более совершенным Норден М-9.

Неудачно (по сравнению с Ил-4) было решено на В-25 покидание машины в воздухе. Все члены экипажа, находившиеся в носовой части самолета, прыгали по очереди в один люк. При этом штурману надо было с надетым парашютом ползти по узкому лазу в пилотскую кабину, хвостовому стрелку приходилось возвращаться назад к центру машины. Времени на все эти операции уходило немало. На Ил-4 каждый член экипажа покидал самолет независимо, через свой люк или фонарь.

Разумеется, кое-какие трудности встречались и при эксплуатации В-25. Например. в июле 1942 г. в 222 бад имелись случаи "раскисания" мягких топливных баков, располагавшихся в центроплане, в связи с чем фирме были предъявлены претензии. Моторы Райт R-2600 потребляли импортный бензин Б-100 или лучший из отечественных – 4Б-78. Ну и как ко всем самолетам ленд-лиза, поначалу для В-25 не хватало технических описаний, инструкций и прочей документации. В результате неправильного выбора режимов полета бывали случаи перегрева моторов, неэкономичного расхода горючего, что иногда приводило к вынужденным посадкам. Типичной поломкой было повреждение носовой стойки, встречались отрыв триммеров, отказы моторов и антиобледенительной системы. Существовали и заводские, производственные, дефекты. Например, в октябре 1944 г. наша военная приемка забраковала в Фэрбенксе около половины предъявленных B-25J из-за отказов карбюраторов.

Но в целом В-25 являлся надежной и удобной в эксплуатации машиной. Об этом можно судить хотя бы по такому показателю, как процент исправных самолетов в частях – в полках, вооруженных В-25, он был весьма высок. Другим убедительным свидетельством является то, что в СССР "Митчелл" не подвергался никаким существенным переделкам. Кроме уже упоминавшихся доработок бомбардировочного вооружения, вносились лишь небольшие изменения, связанные с зимней эксплуатацией – такие, как врезка сливных кранов.

В-25 успешно провоевали у нас до самого окончания боевых действий. Многие полки, вооруженные этими бомбардировщиками, стали гвардейскими, удостоились почетных наименований – "Рославльский", "Севастопольский", "Смоленский"… За меткие бомбовые удары немало членов экипажей были удостоены правительственных наград, в том числе и звания Героя Советского Союза. Только в упоминавшейся уже 1-й эскадрилье 2 гв.бап, кроме Молодчего, насчитывалось еще шесть Героев.

16 апреля 1945 г. подполковник В.А.Гордиловский, командир 250 дбап, сбросив связку разноцветных осветительных бомб САБ, подал сигнал к штурму Зееловских высот под Берлином. 9 мая 1945 г. "Митчеллы" приняли участие в праздничной иллюминации Москвы. Применялись они и в войне с Японией. Морские летчики-тихоокеанцы (50 омрап) бомбили на них порт Чхонч- жин в Корее. В результате налета было потоплено несколько судов, вспыхнул и взорвался танкер водоизмещением 8000 т.

После войны один В-25 испытывался в НИИ ГВФ, на нем летал Б. Осипчук. По-видимому, несколько B-25J попали в гражданскую авиацию, где применялись как грузопочтовые. Об этом свидетельствуют фотографии разоруженных самолетов с гражданскими регистрационными обозначениями. Несколько бомбардировщиков переделали в "салонные" машины для перевозки военного и гражданского руководства. Один такой самолет, на базе B-25J, имелся в 65-м полку особого назначения" авиации ВМФ. Другой, переделанный из B-25G, принадлежавшего 118 омрап, служил на Балтийском флоте. Подобную машину с роскошным салоном, обитым бархатом, имел в конце 40-х гг. министр рыбной промышленности СССР.

Часть самолетов использовали в различных экспериментах. В 1947-48 гг. на В- 25J (без вооружения) опробовались отечественные взлетные ускорители "93-Г (пороховые) и СУ-1500 (с ЖРД). В 1948 г. в ЛИИ на В-25 испытывали отделяемую кабину экспериментального самолета "346".

Комплектация частей Дальней Авиации "Митчеллами" (B-25J) продолжалась и после войны. Она осуществлялась за счет машин, накопившихся на аэродромах перегонки, а также за счет перевооружения частей на западе на Ту-2. Например, к 1946 г. этими бомбардировщиками полностью вооружили 330 дбап, стоявший в Бобруйске. B-25J сохранялись там до перехода на Ту-4 (1949 г.) В некоторых местах они служили до начала 50-х годов.

Случалось, "Митчеллы" использовали как переходную машину при освоении самолета Ту-4. Так. в 1950 г. 132 бап на Сахалине сменил Ту-2 на B-25J.

Лишь в 1951 г.. когда авиачасти начали получать Ту-4, "Митчеллы" стали снимать с вооружения.

  Полетный вес нормал. кг Моторы кол-во * л.с. Скорость макс., км/ч Потолок, м Дальность, км Вес бомбовой нагр. кг
В-25 В 12909 2 х 1250 482 7162 2172 1360
В-25С 12900 2 х 1250 490 7500 2170 1350
B-25D 12900 2 х 1250 490 7500 2170 1350
B-25G 15876 2 х 1250 452 7406 2454 1360
B-25J 15876 2 х 1250 444 7620 2051 1814
ДБ-ЗМ 7660 2 х 950 445 9700 3800 1000
ДБ-ЗФ (1940) 7933 2 х 1100 425 10050 3300 1000
Ил-4 (1944) 9334 2 х 1112 397 8000 2600 1000

Александр Дудаков и Александр Попов

Василий ВАХЛАМОВ

Москва

На фото: Александр Дудаков и Александр Попов

Дудаков Александр Васильевич (родился 7 марта 1919 года)-Герой Советского Союза, летчик авиации дальнего действия, совершил 220 боевых вылетов.

Попов Александр Федорович (1916-1985) – Герой Советского Союза, штурман авиации дальнего действия, совершил 236 боевых вылетов.

Конец тридцатых годов рисуется в сознании сегодняшнего поколения в основном черной краской. Для Александра Дудакова это время было иным. В 1936 году Саша стал курсантом, в 37-м впервые поднялся в небо на У-2, одним словом, сделал первые шаги на своем славном жизненном пути. Учеба была относительно недолгой, и уже в декабре 1938 года, получив два лейтенантских кубика в петлицы, Александр стал инструктором в своей Энгельсской военной авиационной школе летчиков. Готовил курсантов на У-2, Р-5 и СБ. В училище и узнал о войне. Но для него мало что изменилось – те же полеты с курсантами, только стал плотнее их график. Лишь на Р-5 совершено 1407 посадок. В школе чуть ли не главным показателем мастерства была классическая посадка, и потому считали в этих единицах. Но война шла, шла на восток, и молодые летчики все чаще надоедали начальству просьбами отправить на фронт.

И летом 1942 года Александр Дудаков оказался в 37 бомбардировочном авиаполку 222 дивизии. 28 июня сделал ознакомительный полет на новом для себя В-25, а в конце августа был переведен в соседний 125 БАП. Там его назначили командиром корабля в 1-й эскадрилье Виталия Гордиловского. Еще несколько тренировочных полетов – и 15 сентября Дудаков впервые поднял свой В-25 для боя. Штурманом экипажа стал лейтенант Александр Попов. Он воевал с октября 1941 года, имел на счету не один десяток вылетов на Р-5. а впервые понюхал пороху еще" зимой 1939-40 годов в советско-фин- ском конфликте. Тезки летали вместе до Победы, и рассказ об одном из них будет рассказом и о другом.

Экипаж очень скоро перестал быть "молодым". Неизменно надежное выполнение им заданий заметили и уже с октября стали посылать лидером-осветителем. К 25- й годовщине Октябрьской революции, 6 ноября 1942 г.. Дудакову присвоили звание старшего лейтенанта. А через несколько дней его экипаж лидировал группу из восьми В-25 в налете на железнодорожный узел Витебска. Составы с горючим и боеприпасами, скопившиеся на станции, горели и взрывались потом неделю. Всего поданным партизан было уничтожено 24 паровоза и 500 вагонов.

11 ноября 1942 г. Дудакова назначили командиром звена, а 30 июля 1943 г. он стал заместителем у командира 1-й эскадрильи Льва Юдина, сменившего В. Гордиловского (тогда полк уже получил звание гвардейского и назывался 15 гв. АП ДД). К этому времени экипажу были знакомы все без исключения виды боевых заданий – от "простой" бомбежки до требующих особого мужества и мастерства ролей осветителя, маркировщика цели, разведчика, фотографа. В числе немногих летали на спецзадания – забрасывали в далекий тыл врага разведчиков. Это позднее, в 1944- 45 гг. подобная работа станет привычной в полках, оснащенных В-25, а пока ее доверяли только асам.

Надо заметить, что с лета 1942 г. полк, как и вся дивизия, базировался под Москвой: до июля 1943 г. – в Чкаловской, а потом, до 15 декабря 1943 г. – в Кратово (там сейчас аэродром ЛИИ в Жуковском). Уходили и возвращались с заданий воздушные корабли одним и тем же маршрутом, идя к дому по трассе Клин – Загорск – аэродром. Такая практика сыграла на руку ночным истребителям противника. Найти в районе известного ориентира бомбардировщик, сопровождать его до аэродрома и там при заходе на посадку расстрелять. Такова была тактика немцев.

Экипажу Дудакова тоже не один раз пришлось встречаться с "ночниками". Начнем с курьеза. Как-то стрелок обнаружил позади самолет, который на все маневры бомбардировщика отвечал точным их повторением. Бдительный авиатор открыл по незнакомцу огонь. Враг не отставал. И только тут разобрались, что "преследователем" был грузик выпускной антенны, в прямом смысле, как привязанный следовавший за самолетом. Второй случай был серьезнее. На подлете к Клину Дудаков услышал доклад: "Командир, сзади справа идет самолет". За Клином летчик снизился до 100 м по радиовысотомеру (отличное оборудование было одним из козырей В-25) – может испугается малой высоты и отстанет. Но "напарник" стал в один эшелон с бомбардировщиком. Кто он, немец или свой, не известно, так что стрелять нельзя. Тогда Александр выпустил закрылки – скорость упала до 130 миль в час. Сосед, чтобы не вырваться вперед, был вынужден уйти с правым креном в сторону, и в свете стоявшей слева Луны на его крыльях мелькнули кресты. Последовала очередь стрелка-радиста Василия Голикова. Ме-110, а это был он, загорелся и рухнул вниз. Наутро пришло подтверждение о воздушной победе. Еще одна встреча с истребителем в районе Загорска закончилась тем, что Дудаков от греха увел свой самолет в облака.

В 1943 году в дивизию передали один из немногих поступивших в страну B-25G, вооруженный 75-мм пушкой. Дудакову поручили его испытания. Первые стрельбы на полигоне в Кратово прошли успешно, но это – днем. Ночь же принесла неприятную неожиданность. Введя машину в крутое планирование, летчик прицелился в установленную на земле плоскость самолета и нажал на гашетку. Впереди вырос сноп огня длиной 5-7 метров. Александр был ослеплен. Глаза не видели приборов, пришлось выходить из пикирования наугад, интуитивно определяя ход штурвала. И правый пилот не мог подстраховать – его просто не было. На B-25G это место занимал штурман. При переходе в набор высоты прозревший летчик увидел совсем рядом в свете посадочных фар верхушки деревьев. Во втором и третьем заходах Дудаков прицеливался и… закрывал глаза перед выстрелом. Следующий полет был боевым. 8.октября на линии Мозырь – Гомель нашли эшелон. За пулеметной пристрелочной очередью последовал выстрел по паровозу из пушки. Локомотив окутался клубами пара. На следующую ночь был еще один вылет, тоже в целом успешный, но в заключении о войсковых испытаниях после долгих размышлений отметили, что целесообразнее такие машины применять на флоте по кораблям.

B-25D-30 командира эскадрильи А. Дудакова. Аэродром Мелец, Польша, 1945 г. Фото Л. Фаддеева

Нос того же самолета. В кабине – техник мл.лейтенант Г. И. Дюдин. 1945 г. Фото Л. Фаддеева

На протяжении 1943-44 гг. экипаж Дудакова-Попова нанес ряд ударов по особо важным целям – Констанце. Праге, Бреслау, Данцигу, Будапешту, трижды по Варшаве, и добился других не менее заметных успехов. В марте 1943 г. Дудаков достиг, если и не уникальной, то во всяком случае чрезвычайно высокой для дальней авиации напряженности работы – 26 боевых вылетов в месяц. 6, 16 и 26 февраля 1944 г. экипаж лидировал полк в налетах на Хельсинки. При освобождении Севастополя четыре раза бомбили позиции врага. 8 мая атаковали корабли, грузившиеся в бухте Казачья, сбросив сначала бомбы, а потом обстреляв их из пулеметов. 5 июня 1944 г. Александр Васильевич вступил в командование своей 1-й эскадрильей теперь уже 15 гвардейского Севастопольского авиаполка дальнего действия, а 27 июля ему присвоили звание майора.

В конце 1944 г. Дудакову поручили возглавить группу из 6 кораблей для за броски разведывательных групп на территорию Германии и Чехословакии. В ее составе он выполнил несколько полетов, не прекращая и основной работы бомбардировщика. 25 февраля 1944 г. после выброски разведчика в форме офицера СС в 70 км юго-западнее Берлина его В- 25 лег на обратный курс. Вскоре впереди показался действующий немецкий аэродром. Над ним по кругу с включенными огнями ходили три самолета. Чтобы не привлекать внимания, Дудаков уменьшил скорость, зажег бортовые огни и, разбалансировав работу моторов, повел машину над летным полем. Очень хотелось атаковать врага, вспомнились подмосковные ночи, когда роли были обратными… но риск был неразумен. Аэродром скрылся в ночи.

1 января 1945 г. 198 гв. БАП (тот же 15 гв. АП ДД, но переименованный в связи с преобразованием АДД в 18 воздушную армию) перелетел в Польшу на аэродром Мелец, где и дислоцировался до конца войны. Отсюда Александр Дудаков совершил свой самый тяжелый полет. 11 апреля 1944 г. наносился дневной удар по укреплениям Бреслау силами полка. Ведущим первой девятки шел командир 1-й эскадрильи. Строй самолетов держался на высоте 1500-2000 м. Однако облачность заставила снизиться до тысячи метров, и в районе линии фронта самолеты встретили исключительно мощный огонь малокалиберной зенитной артиллерии. Вскоре в левый мотор лидера попал снаряд. По крылу потекли бензин и гидросмесь, поврежденный двигатель пришлось отключить, дав полные обороты правому. С двумя тоннами бомб машина не могла держаться на прежней высоте, скорость упала. Полк ушел вперед, но сзади прикрывали летчики, бывшие в этом полете ведомыми – Леонид Фаддеев слева и Петр Бобро справа. Когда утих огонь зениток, звено было лишь на 800 метрах, а к цели подошли на 500-600 м. Две ФАБ-500 и четыре ФАБ- 250 залпом ушли вниз. Дудаков "блинчиком" развернул самолет и на высоте 500 м, днем, над территорией противника пошел домой. Ведомые держались чуть сзади. По крылу текла гидросмесь. До ближайшего аэродрома в Ченстохо- во летели около часа. Сели с выпущенными шасси, успели затормозить и отрулить на 20 м с полосы, и давление в гидросистеме упало до нуля. Фаддеев и Бобро сели следом.

Войну экипаж завершил вылетами на Бреслау, Свинемюнде и, как мечталось все эти трудные годы, на Берлин. Слово "экипаж" часто встречается в этой статье. И действительно, на бомбардировщике не один летчик выполняет задачу, немало зависит от всех работающих на борту. Боевой коллектив Александра Дудакова был весьма сплоченным и мало менялся за войну. Штурман – бессменный Александр Попов, получивший 15 мая 1946 года звание Героя Советского Союза. Стрелки-радисты – Василий Голиков (был переведен начальником связи эскадрильи в 27 гв. АП ночных охотников-блокировщиков) и сменивший его Алексей Сахно. Стрелки Иван Сподарец и пришедший с появлением самолетов с дополнительной огневой точкой Евгений Забояркин. Только вторые пилоты менялись чаще – набирались опыта и становились командирами кораблей. Николай Самолетов – погиб, сбитый своими зенитками; Николай Седун, Иван Кокин. Все они отмечены боевыми наградами.

После окончания войны до 1949 г. Дудаков командовал эскадрильей в своем полку. 23 февраля 1948 года ему присвоили звание Героя Советского Союза. Лишь через три года получило ход представление, написанное еще во время боев за Берлин. С 1949 по 1952-й – учеба в Военно-воздушной академии в Монино. После окончания – три года заместителем командира 208 АП в Сеще на Ту-4, а с 1955 по декабрь 1957-го командование этим полком. Потом несколько месяцев – заместителем командира авиадивизии в Моздоке и 79 АД в Шайковке, и в 1958-м А.Дудаков поступил в Академию Генерального штаба. С 1960 по 1963-й – заместитель командира, а с 1963 по 1968 год – командир 22 гв. ДБАД со штабом в Бобруйске, в которую входили два полка на Ту-16 и один – на Ту-22. В дивизии осваивались новые в то время ракеты КСР-2 и Х-22, и Дудаков первым осуществил пуск КСР-2 на полигоне в Каспийском море. Пролетев 122 км. ракета точно попала в цель (отслуживший свое танкер). В 1965 г. комдиву присвоили звание генерал-майора авиации. С 1968 года преподавал в ВВА имени Гагарина. В 1974 году ушел в запас.

Генерал-майор авиации А. В. Дудаков награжден орденом Ленина, двумя – Красного Знамени, двумя – Отечественной войны I степени, двумя – Красной Звезды (оба получил после войны).

Александр Попов окончил в 1952 году ВВА, затем служил штурманом полка в 45 АД и штурманом этой дивизии (со штабом в Барановичах), которая неизменно участвовала в воздушных парадах над Москвой. Следующая его должность – главный штурман Специальной авиационной группы ВВС, одной из задач которой было испытание водородной бомбы. А. Ф. Попов стал инструктором штурмана, выполнявшего это задание. Александр Федорович мог бы и сам быть на его месте, но, как предполагалось, в случае успешного проведения испытаний летчик и штурман должны были получить по Золотой Звезде, а у Попова она, "увы", уже была. Орденами Красного Знамени и Красной Звезды отмечено освоение и испытание им новой авиационной техники в мирное время. В 1963 году ушел в запас, жил в г. Жуковском, работал ведущим инженером ЦАГИ.

Полковник А. Ф. Попов награжден орденом Ленина, тремя – Красного Знамени, Отечественной войны I степени, двумя – Красной звезды.

Б-25ДП (cepийный номер 43-3509) бортовой номер 03 командира 1-й эскадрильи А. В. Дудакова, штурман А. Ф. Попов, 198 га. БАП, 14 гв. БАД, 18 ВА Польша, аэродром Мелец. 1945 г.

B-25J (серийный номер неизвестен), бортовой номер 5 командира звена А. С. Могипьницкого 251 гв.ВАП. Чукотка, лето 1946 г.

Самолеты А. В. Дудакова и А. Ф. Попова. В училище Дудаков летал на У-2, Р-5 и СБ. Попов начинал войну штурманом на Р-5 С лета 1942 г. оба воевали на В-25 различных модификаций: В-25С, B-25D, В-25D-30. B-25J. Первый полет на B-25D был совершен 26 марта 1943 г B-25D-30. обозначавшийся у нас как Б-25ДЛ и несущий бортовой номер 03 (серийный – 43-3509) был закреплен за командиром эскадрильи с мая 1944 г, до конца войны. Но после повреждения мотора 11 апреля 1945 г. для выполнения боевых задании его больше не использовали.

Самолет сверху был окрашен в оливковый цвет (Olive Drab), снизу – в серый (Neutral Grey). На носу только по левому борту на фоне готовой волны – надпись: "Севастопольский" Низ букв – белый, верх – предположительно, темно-синий. К сожалению, абсолютно неизвестно цветовое решение буквы С . Чайка – белая. под кабиной штурмана – Гвардейский знак стандартных цветов и формы – скорее всего с обеих сторон. "03" – белого цвета – только на носу с обеих сторон. Американский серийный номер на киле (33509 желтого цвета) частично был закрыт красной звездой с бело-красной окантовкой. Такие же звезды на фюзеляж наносились поверх синих американского опознавательных знаков, которые располагались на расстоянии 94 дюймов от задней кромки крыла и имели диаметр 45 дюймов Красные звезды были, предположительно, на обоих крыльях сверху и снизу. Американские круги – сверку на левом и снизу на правом – вероятно, сохранялись (по ним и рисовались звезды). Они находились на расстоянии 94 дюймов от конца крыла и имели диаметр 50 дюймов. Лопасти и ступицы винтов черные. Концы лопастей желтые. 4 неподвижных пулемета под кабиной пилота сняты. Несомненно, экипаж Дудакова летал и на многих других (возможно, на всех) машинах своей эскадрильи, но постоянным был именно этот самолет.

В-25 с номером 10 приписываемый Дудакову в журнале Letectvi a Kosmonautika (№ 17 и № 20 за 1994 год), на самом деле принадлежал летчику 1-й эскадрильи Л Н Редькину Кроме того, на окраске, приводимой в этих номерах, "десятка" дублирована и на кипе. Поскольку чешские авторы пользовались фотографиями, где виден лишь нос самолета, это является их домыслом, причем ошибочным. 3 1944-46 гг. на самолетах 4 (14) гв. АД номера наносились только на носу. В послевоенные годы Дудаков освоил Ту-4, а в 1958-м – Ту-16. на котором и совершил свой последний выпет 20 апреля 1967 года.

В. Вахламов

1 дюйм – 25. 4

Аркадий Могильницкий

Николай БИРЮКОВ Василий ВАХЛАМОВ

Москва

Один из авторов – Бирюков Николай Иванович (род. 1913 г.) в годы войны совершил 170 боевых вылетов на В-25 и 140 – на По-2. С момента формирования 251 БАП и до 1949 г. был заместителем командира этого полка. Имеет награды: орден Ленина, 4 – Красного знамени, 2 – Отечественной войны 1-й степени, 2 – Красной звезды, Югославский орден "Партизанская звезда I степени".

На фото: Аркадий Могильницкий (Справа)со своим штурманом Николаем Калугиным. 1945 г.

Могильницкий Аркадий Самойлович (1917-1977)летчик авиации дальнего действия, совершил 201 боевой вылет (86 на В-25, 115 на По-2).

22 июня 1941 г. Аркадий Могильницкий вполне мог бы встретить в ставшей уже привычной Средней Азии, но приехал в родную Белоруссию в отпуск. И оказался в самом пекле – Минск бомбили уже в первые часы войны. В военкомате услышал: "Отправляйтесь к месту службы." И отправился. Вместе с родственниками в толпе беженцев, забивших дороги на восток. Здесь он в полной мере смог оценить рыцарские манеры своих немецких коллег, расстреливавших и бомбивших мирных и беззащитных людей. Пешком дошли до Смоленска, там – на поезд и – в Москву. Но здесь подтвердили: возвращайтесь в Ташкент.

В Средней Азии Могильницкий оказался в 1938 году, окончив Батайское училище ГВФ. До этого были работа на заводе в Москве и аэроклуб. Первое время летал в Туркмении на У-2, базовыми были аэродромы в Мары и Чарджоу. В начале 1941 года Аркадию присвоили звание пилота второго класса и направили инструктором в Ташкент. Туда он и возвратился из своего незабываемого отпуска. Но после того, что он увидел в Белоруссии, ограничиться воспитанием курсантов Могильницкий уже не мог.

Врагов надо было уничтожать самому. В 1942 г. после многочисленных рапортов Аркадия, наконец, отпустили на фронт.

Воевать ему предстояло в составе Белорусской авиационной .группы ГВФ особого назначения (в дальнейшем переименованной в авиаполк ГВФ) под командованием П. Е. Тимашева. Работать Могильницкому пришлось на давно и хорошо знакомом У-2, и примерно за год он 95 раз летал на разведку, 20 раз ночью к подмосковным и смоленским партизанам, кроме того совершил 156 связных полетов. Впрочем, последние боевыми не считались. Надо отметить, что дневная разведка на невооруженном тихоходе была чрезвычайно рискованной. Если уж немецкий истребитель замечал У-2, то уйти невредимым несмотря на все мастерство пилота было крайне затруднительно. Так, в очередном разведывательном полете Могильницкому не повезло – его самолет атаковали два Ме-109. Сбор сведений был закончен, до линии фронта оставалось несколько минут. Летчик снизился и пытался, маневрируя, не дать истребителям вести прицельный огонь. Крылья самолета все же были несколько раз пробиты, но полет продолжался. Над передовыми позициями немцев низколетящую машину обстреляли с земли, и пилота ранило в правую ногу. Через мгновение Могильницкий ощутил резкий удар в голову. Глаза залило кровью. Получил повреждения и мотор У-2. Это была вторая атака "мессеров", к счастью, они этим и удовлетворились. Летчик повел поврежденный самолет на посадку и приземлился на нейтральной полосе в нескольких метрах от наших окопов, тут же потеряв сознание. Придя в себя только в госпитале, Могильницкий передал добытую информацию начальнику оперативного отдела армии. За этот вылет авиатор отмечен первой наградой – орденом Красной Звезды, которую получил в Кремле из рук М. И. Калинина.

После лечения Аркадия направили командиром корабля в 22 гв. АП ДД, входивший в 5 гв. АД и вооруженный В-25. 3 ноября 1943 г. он совершил свой первый ознакомительный полет на этой машине. В дальней авиации к этому времени уже могли позволить себе основательно готовить летный состав. Поэтому в летной книжке Могильницкого выстраивается длинный столбец записей: "Упражнение № 2 – 5 полетов, упражнение № 3 – 3 полета" и т. д., и т. д. В свой первый боевой вылет на бомбардировщике летчик ушел лишь 18 февраля 1944 г. Взлетев с аэродрома Новодугино, бомбил Псков. А через несколько дней – 26 февраля – участвовал в ударе по Хельсинки. Началась обычная жизнь дальнего бомбардировщика. Бомбежки железнодорожных узлов, портов, передовых позиций. В летной книжке большой список городов – Констанца, Кишинев, Севастополь, Таллин, Брно и так далее.

Весной 1944 года в составе 5 гв. АД ДД был образован новый 337 АП ДД. Кроме молодых летчиков в него влились опытные пилоты из 14 и 22 гвардейских полков дивизии. Аркадий Могильницкий был назначен командиром звена в 1 эскадрилью нового полка. В состав его экипажа входили: второй пилот Г. Кундич, Н. Заболотный, затем штурман Н. Калугин, стрелки Б. Родин и В. Сурков, стрелок-радист В. Гусев. Еще годим довелось вместе испытывать судьбу. 29 мая 1944 г. экипаж выполнил первое спецзадание. Под ним понимали доставку груза к партизанам или заброску разведчиков. После 7 часов 10 минут полета В-25 возвратился на аэродром Калиновка. Вроде бы "тайные" полеты должны быть безопаснее бомбовых ударов. Но, если в районе цели было относительно тихо, то на маршруте (а их в наших штабах прокладывали порой куда шаблон- нее, чем немцы) сосредотачивались поля зенитной артиллерии и поджидали истребители противника. Вскоре потери стали обескураживающими. Впрочем, экипажу Могильницкого сопутствовала удача – даже в труднейших условиях он возвращался на базу, б октября 1944 г. В-25 командира звена поднялся с аэродрома Рошиори-де-Веде в Румынии с подпольщиками на борту и, достигнув района выброски в горах Югославии, 3 часа кружил там в надежде увидеть на земле условные сигналы. Рядом мелькали горные вершины, заходили в атаку немецкие истребители, но командир ждал. Наконец, внизу загорелись огни.

Десант пошел вниз. Еще до приземления корабля на аэродроме получили подтверждение о выполнении задания. Оказалось, что костры на земле не зажигали из-за особенно активных в эту ночь действий немцев. Кроме Югославии Могильницкий летал на спецзадания в Австрию. Польшу и Чехословакию. За успешное выполнение полетов в интересах Народно-освободительной армии Югославии весь экипаж был награжден, а старший лейтенант Могильницкий получил югославский орден Партизанская звезда II степени.

В конце, войны 15 гв. БАД (бывшая 5 гв. АД ДД), куда входил ставший 271-ым гвардейским 337-й авиаполк, активно участвовала в освобождении Венгрии. В этот период экипажу доверили роль осветителя. Он должен был первым выйти на цель, в строго определенное время сбросить осветительные и зажигательные бомбы, затем в ходе налета оставаться в этом районе и по мере необходимости сбрасывать САБы. Могильницкий совершил 20 таких полетов. В одном из них в ясную лунную ночь на 8 марта 1945 г. самолет был атакован двумя истребителями. Командир корабля выполнил энергичный маневр со снижением под вражеские самолеты, а его стрелки в это время открыли огонь. Один из "мессеров" стал резко терять высоту, а второй, дав очередь, не задевшую В-25, скрылся в темноте. Однако, отбившись от истребителей, бомбардировщик оказался в зоне действия зениток, и в момент сброса САБов на станцию Веспрем в самолет попал снаряд. Машина стала крениться вправо, но осталась управляемой, и летчик решил довести работу до т конца. Во втором заходе сбросил фугасные бомбы и повел израненный самолет на свой аэродром.

И после войны Аркадий Самойлович остался в своем полку, базировавшемся сначала в Венгрии. Очень много летал с молодыми пилотами, используя старый инструкторский опыт. Летом 1946 года 251 гв. БАП направили на Чукотку для проведения аэрофотосьемки. Первая эскадрилья, где Могильницкий оставался командиром звена, летала с построенного в свое время для перегонщиков аэродрома Марково. За полтора месяца в непривычных северных условиях задание было выполнено. Возвращались к месту нового базирования в Бердичев с приключениями. На перегоне Новосибирск – Свердловск эскадрилья столкнулась с грозовым фронтом, была вынуждена отвернуть в Курган и садиться на первой пригодной площадке. Ею оказался аэродром местного аэроклуба. Могильницкий приземлялся последним под ливнем и градом при минимальной видимости. В результате его В-25 сел на стоянке между По-2, но летчик сумел сманеврировать и избежать столкновения.

В 1949 году полк перешел на Ту-4. Надо заметить, что для летчиков это означало не просто переучивание. От будущих командиров этих машин требовали не только профессиональной подготовки, но и соответствия массе других, иногда весьма далеких от авиации требований, в том числе и особой политической надежности. Возможно, это было необходимо. Могильницкий этот экзамен выдержал. Летал еще несколько лет, стал заместителем командира эскадрильи, но в 1953 году, получив прекрасную аттестацию был из армии уволен. Окончил институт и до последних дней жизни трудился на одном из московских заводов.

А. С. Могильницкий награжден орденами Боевого Красного Знамени, Красной Звезды, двумя Отечественной войны I степени, югославской Партизанской звездой II степени.

А.Могильницкий у носа своего самолета

Г. Кундич – второй пилот экипажа А. Могильницкого. На заднем" плане – B-25D-30, бортовой номер 85

Авторы выражают благодарность Герою Советского Союза генерал-майору авиации А В. Дудакову, ветерану 15 гв. АП Л. И. Фаддееву, ветеранам 25 гв. БАП – Ц. С. Могилыищкой, В. С. Вахнову, В. Я. Гусеву, поделившмся воспоминаниями, фотографиями и документами из личных архивов, а также В. Раткину и А. Станкову, любезно предоставившим необходимую информацию.

Br 25D-30, серийный номер 43-3729, бортовой номер 85 командира звена ст.лейтенанта АС. Могильницкого, 251 гв. БАП, 15 гв. БАД, 18 ВА Венгрия, весна 1945 г.

Самолеты А. С. Могильницкого. В Батайском училище ГВФ Аркадий освоил У-2, Р-5 и Ли-2. Все предвоенные годы летал на У-2 в Туркмении и Узбекистане. На ник же Могильницкии воевал в 1942-43 гг. С осени 1943 г. его боевым спутником стал В-25. В 337 АП ДД (с декабря 1943 г. – 35 гв. АП ДД, в том же месяце переименован в 251 гв. БАП) летчику принадлежал B-25D-30 с бортовым номером 85. Эта модификация получила в СССР обозначение ДП "Д-переходный™. И действительно, по своему вооружению машина была гибридом" D и j: появилась кормовая установка (пока еще с одним пулеметом) и блистерные пулеметы за крылом вместо нижней турели, в носу справа добавили второй неподвижный пулемет. Однако, верхняя башня пока осталась там же. что и на С и D. Выпущенные с завода машины оснащались еще и неподвижными пулеметами под кабиной пилота – по два на каждом борту, но в СССР, еще' до передачи в строевые части, эти огневые точки демонтировались. В экипаж входило 6 человек.

Сверху самолет окрашен в оливковый цвет (Olive Drab}, снизу – в серый (Neutral Grey). На левом борту по просьбе Могильницкого нарисована голова тигра и сделана красная надпись "За кровь Витебска (Витебск – родина командира корабля. Тигр изображен на фоне желтого поля в виде перевернутого стилизованного сердца, стрела – белого цвета.

Цифры номера 85 – красные с белой окантовкой. Серийный номер 43-3729 на килях был закрашен. Красные звезды с белой окантовкой – на фюзеляже и крыльях сверху и снизу. На диске носового колеса – красная звезда. На этом самолете Могильницкий воевал до мая 1945 г. и продолжал летать в мирное время, пока полк базировался в Венгрии. Перед отлетом на Чукотку старые самолеты сдали соседним полкам 15 гв. БАД. Новые машины получили в Красноярске. Это были B-25J. За Могильницким был закреплен самолет с репой пятеркой на килях (изображен на предыдущей странице). Сверху самолет был камуфлирован в три краски: Olive Drab/Field Drab/Slate Grey – по стандарту STA471 для самолетов, поставляемых в СССР, Снизу окрашен черным. Звезды с белой окантовкой на крыльях сверху/снизу и на фюзеляже, Для облегчения было демонтировано все вооружение кроме пулеметов в верхней башне. После возвращения с Севера пулеметы установили вновь.

С 1949 года до окончания службы А, С. Могильницкий летал на Ту-4.

В Вахламов

На обложке предыдущего номера (МА 3/93) изображен тот же самолет, что и здесь. Иные цвета рисунка на борту и номера на киле обусловлены недостаточной на тот момент информацией. На наш взгляд, приведенное здесь изображение более верно.

Рождение Ла-5

Воспоминания одного из старейших работников ОКБ С. А. Лавочкина, первого заместителя главного конструктора и начальника ОКБ Семена Михайловича Алексеева (1909 – 1993)

Семен АЛЕКСЕЕВ

29 июля 1940 года, спустя четыре месяца после первого полета опытного истребителя И-301, правительство приняло решение запустить самолет (в несколько доработанном виде) в крупную серию сразу на пяти заводах: в Горьком, Новосибирске. Таганроге. Днепропетровске и Тбилиси. Головным стал Горьковский завод № 21 им. С. Орджоникидзе, куда и переехало в декабре 1941 г. из подмосковных Химок, с завода N? 301, ОКБ С. А. Лавочкина.

Осенью 1941 г. истребитель ЛаГГ-3 получил боевое крещение под Ленинградом и Москвой, а к началу 1942 г. количество самолетов этого типа на фронтах достигло одной четверти всего истребительного парка ВВС РККА.

Несмотря на успехи в боевом применении и отменную живучесть. ЛаГГ-3 не принадлежал к числу лучших истребителей второй мировой войны. С тем же двигателем и с таким же вооружением, как и на Як-1. цельнодеревянный ЛаГГ-3 был на 200 кг тяжелее, что. естественно, сказалось на его летно-такти- ческих характеристиках. Постоянные доработки, связанные с увеличением дальности полета, установка более мощного вооружения и боекомплекта к нему, привели к снижению максимальной скорости до 550 км/ч. "Сьедали" скорость и пусковые устройства реактивных снарядов РС-82. Самолет был сложен в пилотировании для молодых, прошедших ускоренную подготовку летчиков.

29 октября 1941 г. ОКБ С. А. Яковлева было эвакуировано из Москвы в Новосибирск, на завод № 153. Это было второе по мощности предприятие, выпускавшее истребители ЛаГГ-3. Сразу же после приезда в Новосибирск Яковлев разослал всех своих работников собирать по полустанкам и воинским частям недоделанные, поврежденные самолеты Як-7 и детали к ним. Нужно сказать, ему удалось собрать довольно большое количество фюзеляжей, крыльев, моторных отсеков, и вскоре параллельно с линейкой по сборке ЛаГГов он организовал линейку по сборке Як-7.

Это был конец 1941 года, время очень трудное. Рабочие, собиравшие ЛаГГи. были одеты кто во что: в телогрейках, ушанках, валенках, сапогах. Ночевали часто тут же – в цехе, на крыльях самолетов. Ситуация достаточно мрачная. Яковлев одел своих рабочих в белые халаты, постелил вдоль линейки Як-7 ковровую дорожку и пригласил на завод кинооператора. Кинооператор проехал вдоль линейки по сборке ЛаГГ-3, а потом снял процесс сборки Яка. Получившийся фильм конструктор отослал в Москву. Я не знаю, кто и когда смотрел этот фильм, но в первых числах января 1942 года последовало постановление ГКО, предписывающее снять ЛаГГ-3 с серии на заводе № 153 и запустить вместо него истребитель Як-7.

А в декабре 1941 г. И. В. Сталин вызвал к себе наркома авиационной промышленности А. И. Шахурина, его заместителя П. В. Дементьева и попросил их завизировать постановление правительства о запуске в серию Як-7 не только на заводе N? 153, но и на заводе № 21, где базировалось ОКБ С. А. Лавочкина. Шахурин категорически отказался визировать это постановление: пусть, мол, Яковлев вначале наладит серию в Новосибирске, а потом уже можно отдавать ему и завод в Горьком. Сталин с его доводами согласился.

Сразу же после этого П. В. Дементьев вызвал к себе в Москву Лавочкина и сказал ему:

– Вот что, Семен, гроза на тебя надвинулась. Твои дни сочтены. Ты должен сейчас предпринять какие-то совершенно необычайные шаги, чтобы изменить отношение военных и правительства к самолету ЛаГГ-3. Я думаю. Яковлеву потребуется не меньше двух месяцев, чтобы наладить регулярный выпуск своих самолетов в Новосибирске.

ЛаГГ-3 действительно уступал истребителю Як-7 по ряду летных данных. Прежде всего потому, что имел цельнодеревянную конструкцию, а удельная прочность дерева существенно ниже, чем у металла. Кроме того, Яковлев позволил себе сделать крыло неразьемным. что в значительной мере облегчило конструкцию.

Те. кто видел Лавочкина, выходившим тогда из кабинета Дементьева, говорили, что был он в совершенно невменяемом состоянии, с какими-то красными пятнами на лице. А в приемной тем временем, со своими "болячками", ожидал вызова главный конструктор А. Д. Швецов. Лавочкин рассказал ему о разговоре с Дементьевым, а тот пожаловался на свои проблемы:

– Мотор М-82 никому не нужен. Сейчас на заводе скопилось больше сотни готовых, с приемкой военпреда, моторов, а их никто не берет. У меня есть с собой комплект чертежей, на. посмотри, может быть получится поставить его на твой истребитель.

Лавочкин чертежи забрал, но сказал, что вся надежда у него на новый климовский двигатель М-107. Этот мотор являлся развитием двигателя М-105, но при сопоставимых габаритах и массе превосходил его в полтора раза по мощности, которой так не хватало истребителю ЛаГГ-3. Швецовский же М-82 был воздушного охлаждения, весил намного больше, чем М- 105, имел большой "лоб" и плохо вписывался в обводы самолета ЛаГГ-3.

Один из первых опытных М-107 у нас на заводе уже был. Зимой 1942 года начались испытания ЛаГГ-3 с этим мотором. В каждом полете что-нибудь происходило: то масло течет, то одно греется, то другое, то винт трясет. В общем, ни одного удачного полета. По словам заводского летчика-испытателя Г. А. Мищенко, на 33 вылета у него пришлось 33 вынужденные посадки. М-107 оказался слишком теплонапряженным мотором и требовал дополнительного охлаждения, а решить тогда эти проблемы не удалось.

Вернулся Лавочкин в Горький, собрал своих ближайших помощников, объяснил ситуацию и высказал свое мнение: мотор М-82 по ряду очевидных причин не удастся поставить на ЛаГГ-3 без больших доработок самолета. Надо устанавливать мотор М-107. Так и решили. Вся надежда была на то, что Климов сумеет довести мотор, и мы сможем устранить недостатки, проявившиеся на первой машине ЛаГГ-3 М-107.

На этом совещании мне почему-то показалось, что установка на наш истребитель М-82 дело не безнадежное. Я попросил Лавочкина разрешения не касаться М-107. а, взяв в помощь двух-трех человек, поработать над М-82. Лавочкин тогда сказал:

– Не больше двух-трех.

В помощники я выбрал начальника бригады вооружения Ивана Артемовича Шабанова и начальника моторной бригады Константина Ивановича Слепнева.

После совещания наше КБ было полностью реорганизовано. Лавочкин решил выделить специальный конструкторский отдел для реализации установки М-107 на ЛаГГ-3. Ему удалось связаться с В. Я. Климовым, и тот обещал, что примерно через неделю у него будут готовы два новых доведенных двигателя М-107: один – для Яковлева, а другой – для Лавочкина.

Неделя прошла в нервной обстановке, в различных поисках. В Москву, за обещанным мотором отправили главного механика Романова. Через некоторое время Романов телеграфировал в Горький: приезжали люди от Яковлева и забрали, несмотря на возражения Климова, оба мотора. После этого Лавочкин отправился в Москву искать правды:

– Пойду жаловаться в ЦК, мобилизую наркома! Это безобразие!

А в день отъезда Семена Алексеевича в Москву я попросил его все-таки подписать телеграмму Швецову с просьбой выслать нам макетный двигатель М-82. Не успел Лавочкин уехать, как через пару дней прилетел Ли-2 и привез два мотора М-82 – макетный и летный. Сопровождали их механик и заместитель Швецова Валентин Иванович Валединский. Распечатали мы ящик с макетным М-82, и я попросил главного инженера завода Бориса Васильевича Куприянова передать в цех №40 самолет ЛаГГ-3, на который еще не установили двигатель. К этому самолету, "начинавшемуся" с противопожарной перегородки, мы подвели подвешенный на кране макетный мотор М-82.

На совещании у Лавочкина мотор М-82 отвергли по трем основным причинам. Во-первых, он весил на 250 кг больше, чем М-105, и непонятно было, что же произойдет с центровкой самолета. Во-вторых, диаметр М-82 составлял 1260 мм, а ширина М-105 – 798 мм. Получался какой-то "головастик". Надо было как-то превратить эллиптическое сечение носовой части фюзеляжа ЛаГГа в круглое и не испортить при этом аэродинамику машины. Сама собой возникала мысль – надо делать новый фюзеляж, а времени на это не было. В-третьих, как быть с вооружением? После уроков Испании, на совещании у Сталина было решено, что истребитель должен обязательно иметь пушечное вооружение. Но крыло у ЛаГГ-3 занято баками, а синхронных пушек на заводе нет. Правда, в последние месяцы выпуска истребителей И-16 на заводе № 21, Б. Г. Шпитальный успел сделать около двух десятков синхронных пушек ШВАК.

И вот как эти проблемы стали решаться. Когда мы подвели макетный мотор к противопожарной перегородке ЛаГГ-3, то центр тяжести мотора М-82 оказался ближе к центру тяжести самолета, чем у М-105, и "лишние" 250 кг почти не сказались на центровке, пришлось только перенести в хвост кое-какую мелочь из оборудования. Вокруг самолета расселись все начальники цехов, несколько конструкторов, главный инженер завода. Все вопросы с доставкой необходимых материалов решались очень быстро. Принесли деревянные рейки, приложили их к внешнему контуру мотора и к фюзеляжу. Оказалось, что, если наложить на фюзеляж ложные борта, то к 5-му шпангоуту можно плавно свести обводы фюзеляжа от круглого к эллиптическому. И деревянный фюзеляж ЛаГГ-3 как нельзя лучше подходил для такой переделки.

Громадную роль в создании нового истребителя сыграл В. И. Валединский, заместитель А. Д. Швецова. Применить классическую схему установки мотора воздушного охлаждения – с юбкой для выхода охлаждающего воздуха – без серьезной переделки фюзеляжа мы не могли. Тогда по бортам самолета слева и справа сделали большие, около 700 мм высотой, совки, через которые выходил охлаждающий воздух. Но это, к сожалению, всей проблемы не решило. Напротив совков температура головок цилиндров была в норме, а сверху и снизу головки перегревались. Валединский стал тогда переделывать дефлектора у каждого цилиндра, и ему удалось добиться равномерности температуры по всем цилиндрам. Это был один из решающих факторов создания нового истребителя.

В вопросе вооружения решающее слово сказал И. А. Шабанов, который занимался им во время выпуска истребителей И-16:

– У меня в письменном столе лежат два новых синхронизатора, правда, двухкулачковые – винт-то на И-16 был двухлопастной. Но это не проблема, мы их быстро переделаем на трехкулачковые.

На первую машину мы решили установить сверху, над двигателем, очень мощное вооружение: две синхронные пушки ШВАК калибром 20 мм и, по-моему, два синхронных пулемета Березина калибром 12,7 мм.

В литературе упоминалось, что летом 1941 года по указанию НКАП Н.Н.Поликарпов передал чертежи винтомоторной группы и стрелковой установки синхронных пушек ШВАК истребителя И-185 с мотором М-82 в ОКБ А. И. Микояна, А. С. Яковлева и С. А. Лавочкина. Мы таких чертежей не получали, а вся документация, приходившая на завод, проходила через мои руки, как начальника КБ.

Тем временем, Яковлев уже начал осваиваться на заводе №21. Прибыли его "люди в белых халатах" и тут же потребовали немедленно восстановить парадный вход, хотя обычно и Лавочкин и директор завода С. И. Агаджанов ходили на завод через общую проходную. Вокруг этого начался ажиотаж, поползли слухи. В целом весь завод уже как породнился с Лавочкиным, его очень уважали и не хотели с ним расставаться. Многие приходили в КБ и спрашивали, чем они могут помочь.

Лавочкин вернулся из Москвы ни с чем. Шахурин отказался связываться с Яковлевым, в ЦК тоже отказали:

– Нет, Семен Алексеевич, это дело бесполезное – он ногой дверь у Сталина открывает, а ты хочешь, чтобы мы с ним тяжбу затеяли.

К приезду Лавочкина мы уже зашили одну сторону на самолете ложным бортом поверх старой обшивки, более ничего не меняя. Поставили сектора из реек, а на них – фанеру. Получился круглый фюзеляж. Лавочкин понял, что самолет получается. и мобилизовал уже все КБ на работу по М-82. Коллектив трудился в самом прямом смысле день и ночь, все понимали, что от успеха дела во многом зависит дальнейшая судьба ОКБ. Но когда самолет был уже почти готов, пришло постановление ГКО о передаче завода № 21 Яковлеву и переходе на выпуск истребителей Як-7. Лавочкину и его ОКБ предписывалось перебазироваться в Тбилиси, на завод № 31 им. Димитрова. Яковлев сделал все удивительно быстро. Не успели мы опомниться, а на железнодорожную ветку завода уже подали эшелон для погрузки нашего оборудования. Семен Алексеевич сказал мне:

– Семен Михайлович, дорогой мой, я тебе за все очень благодарен, но мне некого кроме тебя послать в Тбилиси организовывать прием нашего коллектива. Я тебя очень прошу ехать в Тбилиси и ждать прихода эшелона и моего приезда. Мне очень не хотелось бросать недоведенную работу, но делать нечего, пришлось собираться в дорогу. И вот 11 апреля 1942 года, вместе с женой и сыном я приехал в Тбилиси. В Москве Шахурин выдал мне документ, что я командируюсь исполняющим обязанности главного конструктора завода. Вместе со мной приехали Шабанов, Норици Василий Иванович Леутов, который занимался у нас новыми материалами. Приехали мы последним пассажирским поездом Москва – Тбилиси. Через пару дней эта железнодорожная линия была перерезана немцами.

Выяснилось, что все места, которые еще можно было как- то использовать под наше оборудование и жилье, уже заняты – буквально за неделю до нашего приезда в Тбилиси был эвакуирован из Таганрога завод с коллективом В. П. Горбунова. Директор завода Саладзе сказал тогда мне:

– У нас в Кутаиси есть филиал. Площадь около 10 тысяч квадратных метров. Корпус совершенно пустой, ни одного станка, ни одного рабочего. Четыре незаселенных пятиэтажных дома. Мы хотели организовать там филиал, с наймом рабочих в Кутаиси, но никто не идет. Ходят, лодыри, по Кутаиси, торгуют, а на завод не идут. Поезжай, посмотри.

Отправились мы в Кутаиси смотреть. Действительно, корпус изумительный, совсем свободный и жилые дома пустые, незаселенные. Еще до войны, вроде, хотели организовать здесь сборочный автомобильный завод, но что-то не получилось. Я телеграфировал о находке Лавочкину. Он обратился в правительство, но получил отказ – от Кутаиси до границы с Турцией всего 200 км, а Турция в любой момент могла вступить в войну на стороне Германии.

Опять начались поиски. Стало ясно, что дело теперь даже не в станках. С эшелоном должно было приехать из Горького около 300 человек, а жить им негде. И тут мне помогли военные. Они только что закончили мобилизацию заводского аэродрома на берегу Куры, в десяти километрах от Тбилиси, и для размещения солдат быстро построили кирпичные бараки. Бараки были уже наполовину свободны, и военные освободили их полностью, узнав, что в Тбилиси переезжает коллектив Лавочкина. Они же помогли привести помещения в порядок, побелить, покрасить.

Эшелон из Горького в Тбилиси шел целый месяц, каким-то кружным путем, через Астрахань и Махачкалу, вдоль побережья Каспийского моря, подальше от линии фронта. Едва успели разгрузиться, пришло постановление правительства о возвращении ОКБ в Горький, на завод № 21. По-моему, постановление подписал Маленков. А Лавочкин в Тбилиси так и не доехал. В марте 1942 года, еще до моего отъезда из Горького, самолет ЛаГГ-3 М-82 выкатили на аэродром, и заводской летчик-испытатель Г. А. Мищенко выполнил на нем первый полет. Сразу обнаружился серьезный недостаток – очень сильно грелось масло.

Маслорадиатор поставили от М-105, а его было явно недостаточно. Летать было нельзя. Пытались устранить перегрев расширяя туннель маслорадиатора, несколько увеличили отклонение совка. Пробовали летать на рассвете, чтоб попрохладнее было. Мищенко делал над аэродромом круг и, вылезая из кабины, говорил:

– Уже зашкалило…

Тем временем сведения о новом истребителе дошли до ГКО. Валединский докладывал о работах Швецову, а тот – в свой обком партии, секретарь которого Н. И. Гусаров, как и секретарь Горьковского обкома М. И. Родионов, доложили в ЦК. Давал информацию по своей линии и военпред завода.

Постановлением ГКО от 19 апреля 1942 года для проведения совместных государственных испытаний опытного самолета конструкции Лавочкина С.А. была назначена комиссия в составе ведущего летчика-испытателя Якимова А. П., ведущего инженера Сагинова В. Н. (Наркомат авиационной промышленности), ведущего летчика-испытателя Кубышкина А. Г. и ведущего инженера Фролова А. Н. (ГК НИИ ВВС). Срок испытаний установили в 5 летных дней, о результатах испытаний необходимо было докладывать в ГКО.

Вечером 20 апреля на заводской аэродром на самолете УТ-2 приземлились Якимов и Сагинов, утром 21 апреля прибыли Кубышкин и Фролов. Председателем комиссии утвердили подполковника Фролова, Сагинову поручили составление полетных заданий и подготовку отчета. Все первые полеты по каждому заданию предстояло выполнять Якимову, как представителю промышленности, а капитану Кубышкину надо было повторять каждый полет и давать окончательное заключение.

Лавочкин встретил комиссию без энтузиазма, был хмур и предложил довольно сжатую программу работы, сразу предупредив, что перегревается масло. Программа предусматривала испытание на сверхмаксимальной скорости, определение скороподьемности, максимальных скоростей по высотам, маневренных и взлетно-посадочных характеристик, дальности полета и проведение отстрела оружия. Испытания на штопор Лавочкин решил не проводить – на единственной машине не было противоштопорных устройств, недостроенный дублер уже погрузили на железнодорожную платформу для отправки в Тбилиси, а от результатов испытаний зависела дальнейшая судьба ОКБ. Кроме того, согласно приказу наркома авиационной промышленности, Лавочкин должен был немедленно выезжать к новому месту базирования ОКБ.

Сагинов предложил попросить Шахурина позволить Лавочкину задержаться в Горьком до окончания испытаний. Позвонили по ВЧ и получили ответ: "Эшелон отправить. Главному конструктору остаться до окончания испытаний".

Утром 22 апреля 1942 года начались совместные государственные испытания самолета ЛаГГ-3 М-82. Первый полет сделал лейтенант А. П. Якимов. Выдержать режим скороподьемности и определить максимальную скорость не удалось – перегревался мотор. Аналогичный полет выполнил Кубышкин. На посадке у него не выпустились закрылки, и самолет, едва не скапотировав, закатился в огромную лужу в конце полосы. К замечаниям Якимова Кубышкин добавил еще одно – дефект в системе управления закрылками. Однако испытатели не забыли подчеркнуть перспективность нового истребителя.

Комиссия приняла решение испытания самолета прекратить и предложить Главному конструктору срочно устранить отмеченные недостатки. Вечером Фролов и Сагинов доложи ли по ВЧ о решении комиссии в НКАП и ВВС. Оба просили согласия на доводку самолета. Утром 23 апреля стало известно, что решение комиссии одобрено ГКО и наркоматом, но на устранение недостатков отведено всего 10 дней.

Комиссия собралась было лететь в Москву, но Лавочкин попросил их не ехать: лишние разговоры о том, что на новой машине нельзя летать, были совершенно ни к чему. Комиссия отправилась знакомиться с заводом, с КБ, с опытным цехом, а на самолете началось устранение недостатков.

Надо было что-то делать с масляной системой – ставить новый радиатор, либо сдвоенные радиаторы параллельно или последовательно. Прошло несколько дней. Отсутствие радиатора задерживало доработку всей масляной системы, а достать новый за такой короткий срок оказалось задачей невыполнимой. Помог счастливый случай. В сборочном цехе к Якимову подошел рабочий и сказал, что в дальнем углу стоит ящик с каким-то радиатором. Действительно, в ящике оказался новенький, с паспортом, маслорадиатор, причем с охлаждающей поверхностью раза в полтора больше, чем у того, что стоял на самолете. Они его взяли и принесли в наш опытный цех. Лавочкину доложили, что Сагинов откуда-то достал новый радиатор. Генеральный прибежал в цех:

– Откуда этот радиатор?

– Да вот, в сборочном цеху, в ящике нашли.

– Это, наверно, Яковлев уже привез для своих новых машин. вероятно, для мотора М-107. Немедленно несите обратно. Это воровство, мне такие вещи не нужны!

Как мне потом рассказывал Сагинов, кто-то отвлек Лавочкина, сказав, что звонят из Москвы, тот и ушел. Вызвали конструкторов, быстренько сняли эскизы, нашли подходящую болванку для выколотки обтекателя и ночью установили радиатор на самолет. Через день или два самолет был готов. Внешне он остался почти таким же как и прежде, но подросла "бородка" маслорадиатора под двигателем, сверху по капоту прошел новый воздухозаборник, сняли синхронные пулеметы, оставив только две пушки ШВАК. Мищенко сделал первый полет. Выполнил над аэродромом два круга, сел, вылез из машины, показывает большой палец – масло в норме!

3 мая 1942 года совместные Государственные испытания продолжились. Первое полетное задание Якимову – определение максимальных скоростей по высотам и границы высотности мотора. Через два часа – еще вылет – в режиме скороподьемности набрать высоту 9000 м, определить границу высотности мотора и снять максимальные скорости на больших высотах. Затем Кубышкин повторил оба задания. На всех высотах самолет вел себя прекрасно, получили отличные данные. Температура головок цилиндров, температура и давление масла в норме. Взлетно-посадочные характеристики снимал Сагинов, засекая по секундомеру время разбега и пробега.

На следующий день, 4 мая, назначили отстрел оружия в воздухе. Полеты должен был выполнять Кубышкин, как представитель ВВС. Задание простое: отстрел пушек короткими и длинными очередями – раздельно для каждой пушки и одновременно для обеих, израсходовать весь боекомплект. В первом полете пушки после нескольких очередей отказали – произошел перекос снаряда и обрыв ленты. Самолет увели в тир. Во втором полете в ящиках остались снаряды – боекомплект израсходован не полностью. Самолет снова увели в тир. В третьем полете все-таки одна пушка оставила несколько снарядов в ящике. Вся процедура в тире повторилась. Четвертый полет выполнил Якимов. Он проверил работу пушек при маневрировании самолета. На этот раз оружие работало безотказно.

По программе осталось выполнить полет на дальность. Чтобы не рисковать лишний раз, решили лететь в сторону Казани, над ровной местностью на случай вынужденной посадки. Утром 5 мая Якимов поднял машину в воздух и вернулся обратно через 1 час 41 минуту. Механик после полета еще слил из бака несколько литров бензина. Всего за время испытаний Якимов выполнил 13 полетов, примерно столько же сделал и Кубышкин. Не обошлось и без происшествий – в одном из полетов лопнула масляная трубка. Маслом залило фонарь, и Якимову пришлось сажать самолет вслепую. Испытания показали. что по летным характеристикам машина превосходна, а по тепловым режимам – терпима.

Лавочкин все время торопил:

– Скорее пишите отчет, чтобы я смог поехать в Москву докладывать.

Фролов опять заикнулся было об испытаниях на штопор, но Лавочкин и слушать ничего не хотел:

– Штопор делать нельзя. Никаких противоштопорных устройств у нас нет, машину разобьем, вас побьем…

Обещали Лавочкину, что на штопор испытывать не будут, а сами договорились все-таки провести испытания: спросят же, выходит машина из штопора или нет, а может выходит с большим запаздыванием? Условились, что летать будут Якимов и Кубышкин, а заводской летчик штопор может не делать. 6 мая, еще не было пяти утра, когда все собрались у самолета. Сагинов написал задание на полет: "Испытания самолета на штопор. При нормальном поведении машины довести штопор до двух витков". Якимов поднял истребитель в воздух. В это время на аэродром пришел Лавочкин:

– Что это за полет? Мы же закончили испытания.

Кто-то напел, мол проверить что-то решили… Якимов сделал пологий вираж, начал гасить скорость, сделал несколько пробных заходов, выполнил по полвитка вправо и влево. У Лавочкина голова совсем ушла в плечи. Якимов сделал виток, вышел нормально, сделал два витка, машина слушается, выходит без запаздываний. Лавочкин стал понемногу распрямляться. Затем слетал Кубышкин. подтвердив мнение Якимова, что самолет штопорит замечательно. В тот же день по просьбе комиссии начальник летной испытательной станции И. Ф. Козлов выделил двух своих летчиков для облета новой машины. Отзывы их были восторженными. За два дня закончили отчет о совместных испытаниях, показали новый истребитель в полете секретарю обкома М. И. Родионову. Полет Якимова произвел впечатление, и Родионов обещал поддержать решение комиссии и помочь Лавочкину. Комиссия сразу же вылетела на самолете СБ в Москву. Одновременно, но поездом, уехал в Москву и Лавочкин. Его сразу же вызвали на доклад к Сталину. При поддержке Шахурина очень быстро было принято решение и последовал приказ о возвращении ОКБ на завод № 21 и запуске самолета ЛаГГ-3 М-82 в серийное производство под обозначением Ла-5.

В августе 1942 года я улетел из Тбилиси в Горький и принялся за серийное производство Ла-5. Новый истребитель сменил на конвейере ЛаГГ-3 почти без задержек. Первые 200 машин построили с накладными бортами и только потом сделали болванку для выклейки нового фюзеляжа.

Переезд в Тбилиси и обратно не прошел для ОКБ бесследно. За это время мы растеряли половину людей. Многие не поехали в Тбилиси, а другие не захотели возвращаться – жизнь в Тбилиси была значительно легче, чем в Горьком. Большую часть оборудования Саладзе постарался под разными предлогами задержать у себя, и половина наших станков так и осталась в Тбилиси. Постепенно жизнь в КБ нормализовалась, мы встали на ноги.

Такова история создания самолета Ла-5, ставшего одним из лучших истребителей советских ВВС в середине войны.

Записал Юргенсон А. А.

Редакция выражает благодарность директору Музея истории Московского авиационного института Русланову Владиславу Ивановичу и Наталье Семеновне, дочери С. М. Алексеева, оказавшим помощь в работе.

ХРОНИКА. Самолеты К. Калинина

ФОТОАРХИВ

Весна 1944 г., аэродром ЛИИ. Испытания Пе-2 со стартовыми ускорителями (внизу). Фото слева: восемь ускорителей (или, как их тогда называли, ракет ЭСБР-6) крепились под крылом и включались последовательно (попарно). Каждый из них развивал тягу 1000 кг в течение 1,1 с, а их применение сокращало длину разбега на 30 %.

Испытания твердотопливных ускорителей типа 93-1 на В-25. Аэродром ЛИИ, 1949 г.

Старт с катапульты СМ-30 (экспериментальный вариант МиГ-19). В кабине – летчик-испытатель Г.М.Шиянов. Через считанные секунды после старта отработавший ускоритель сбрасывался и самолет начинал самостоятельный полет. Даже сегодня трудно представить себе зрелище более впечатляющее, чем безаэродромный старт. 1956 год, кадр из документального фильма

Ep-20H

Самолеты особого назначения

Константин КОСМИНКОВ

г. Жуковский

В 1944 году в СССР развернулись работы по созданию пассажирских самолетов специального или, как тогда говорили, особого назначения. Такие самолеты предназначались для перевозки официальных делегаций, дипломатических миссий и выполнения других аналогичных операций. Задание на самолет подобного назначения подразумевало особый подход к проектированию, тем более, что серийное производство не предполагалось – планировался выпуск единичных экземпляров. Требования экономики при создании пассажирского самолета особого назначения не были главными. На первое место, наряду с оперативностью разработки, выдвигалась безопасность полета и надежность, поэтому пассажирские самолеты особого назначения создавались на базе машин, уже хорошо проверенных в эксплуатации. Таковыми стали: тяжелый четырехмоторный бомбардировщик Пе-8 (ТБ-7), дальний двухмоторный бомбардировщик Ер-2 и американские двухмоторные самолеты – бомбардировщик В-25С и транспортный С-47 (машины этих типов поставлялись в СССР по ленд-лизу).

Пассажирский вариант Пе-8, выпущенный в двух экземплярах, не имел специального обозначения. Он представлял собой переделку обычных серийных бомбардировщиков (№ 42612 и N? 42712), оснащенных дизелями АЧ-ЗОБ и изготовленных Казанским авиационным заводом в 1944 году. Это были соответственно 90-я и 91-я машины из 93 построенных Пе-8. Работы по модификации велись на том же заводе № 22 (Казань) под руководством И. Ф. Незваля, отвечавшего тогда за совершенствование и серийный выпуск Пе-8.

Пассажирскую кабину, рассчитанную на 12 человек, оборудовали в хвостовой части фюзеляжа, сразу за бомбоотсеком. Кресла взяли с пассажирского варианта самолета Ли-2. Стенки кабины изнутри обшивались звуко-теплоизоляционным материалом с декоративной обивкой. Имелся буфет. В задней части кабины размещался туалет. Бомбоотсек превратили в довольно объемное багажное отделение (вес багажа 1200 кг). В центроплане, куда имелся проход из пассажирской кабины, оборудовалось спальное купе на трех человек. За исключением верхней турели ТАТ, самолет сохранил штатное для бомбардировщика оборонительное стрелково-артиллерийское вооружение. Помимо отсутствия верхней стрелковой точки внешне этот самолет отличался от серийного бомбардировщика наличием форкиля (для улучшения путевой устойчивости при взлете с большим весом при боковом ветре), наличием с каждого борта трех прямоугольных иллюминаторов пассажирской кабины.

Пе-8 № 42712 в пассажирском варианте проходил испытания в НИИ ВВС в апреле-мае 1945 г. Летно-технические характеристики самолета приведены в таблице. В целом, самолет успешно прошел испытания. Только маслосистема и система вентиляции нуждались в небольшой доработке.

По свидетельству очевидцев, в пассажирский вариант особого назначения после войны переделывались и некоторые другие бомбардировщики Пе-8, в частности, с моторами АШ-82. В одном из них в салоне имелось всего четыре кресла, а вся кабина была убрана коврами, что производило впечатление роскоши и уюта.

Другой тип пассажирского самолета особого назначения – Ер-20Н (два О-эн)- разрабатывался в КБ П.О.Сухого, хотя, как известно, проектирование бомбардировщика Ер-2 в период с 1939 по 1944 гг. включительно велось в КБ во главе с В. Г. Ермолаевым. После смерти Ермолаева в декабре 1944 г. его конструкторский коллектив организационно вошел в состав КБ П. О. Сухого. Туда же передали всю тематику работ по самолету Ер-2.

Задание на разработку и постройку дальнего 10-местного пассажирского самолета особого назначения на базе бомбардировщика Ер-2 с двумя дизельными моторами АЧ-ЗОБ было дано в мае 1944 г. Выполнили задание очень оперативно: уже через три месяца комиссия утвердила макет самолета, а к концу того же года авиационный завод № 39 (Иркутск), производивший бомбардировщики Ер-2, построил четыре пассажирских Ер-20Н, два из которых тогда же перелетели на летную базу КБ в Москву.

По своей схеме и размерам Ер-20Н почти полностью соответствовал Ер-2, но его конструкция подверглась некоторым изменениям. С самолета сняли все вооружение, а в центральной части фюзеляжа устроили 10-местную пассажирскую кабину длиной 6,35 м и шириной 1,6 м. Как и на пассажирском Пе-8, кресла располагались по два в ряд с проходом посередине. В бортах фюзеляжа прорезали иллюминаторы. Фонарь кабины летчиков удлинили и за ним сделали большой гаргрот, чтобы увеличить высоту фюзеляжа, имевшего сравнительно небольшое поперечное сечение. Однако даже после этого высота пассажирской кабины составляла всего 1,3-1,6 м, чего было явно недостаточно. Экипаж самолета состоял из двух летчиков, сидевших рядом, штурмана и радиста, размещавшихся в ряд в застекленной носовой части фюзеляжа. Место одного из пассажиров мог занимать стюард. Вес багажа – сравнительно небольшой – всего 100 кг.

Пассажирский вариант Пе-8(№ 42712) на государственных испытаниях в НИИ ВВС, апрель 1945 г. Внизу: пассажирский салон и вход в пассажирскую кабину самолета

Топливные баки находились в отсеках крыла. Еще один бак, заполнявшийся горючим только в случае полета на большую дальность, монтировался в верхней передней части пассажирской кабины. Такое размещение, конечно, являлось крупным недостатком, поскольку легковоспламеняющееся топливо находилось в непосредственной близости от пассажиров', да еще у них над головой. Но другого места для бака не нашлось (на бомбардировщике дополнительный бак в случае необходимости мог подвешиваться в бомбоотсеке).

По расчетам скоростные характеристики Ер-20Н благодаря лучшей герметизации фюзеляжа и отсутствию вооружения получались выше, чем у бомбардировщика. Однако на государственные испытания Ер-20Н не передавался, а в ходе кратких заводских испытаний летные характеристики в необходимом объеме не фиксировались, поэтому в таблице приводятся расчетные данные самолета.

В дальнейшем на Ер-20Н предполагалось установить более мощные моторы АЧ-ЗОБФ, с которыми взлетные характеристики машины могли существенно улучшиться. В частности, взлетная дистанция (до набора высоты 25 м) сокращалась почти на треть. Однако, как этот вариант, так и планировавшаяся модификация под новые дизели АЧ-31, реализованы не были.

Третьим типом бомбардировщика, который переделали в пассажирский самолет специального назначения, стал Норт-Америкэн В-25С (N? 232244) с моторами воздушного охлаждения R-2600. Модификация самолета проводилась силами Центральной научно-экспериментальной базы (ЦНЭБ) ВВС. С самолета было снято все стрелковое и бомбардировочное вооружение, а также дополнительный внутрифюзеляжный бензобак. Частично изменилось расположение членов экипажа. В фюзеляже устроили две кабины на 4-х и 2-х пассажиров, буфет, туалет и багажное отделение.

Испытания самолета в НИИ ВВС завершились в июне 1945 г. Было признано, что использовать самолет по назначению можно только после устранения целого ряда недостатков, связанных с явно неудовлетворительным уровнем комфорта пассажиров. Испытатели отмечали, что в кабинах было очень тесно, низкие сиденья из-за малых размеров, высоких подлокотников и прямых спинок оказались неудобными. При пользовании вентиляцией в кабинах создавался большой шум, да и само вентиляционное устройство оказалось неэффективным. Из-за отсутствия отопления в пассажирских салонах было холодно, особенно в зимнее время. Словом, для продолжительных полетов с пассажирами на борту самолет оказался не очень пригоден, и работы по его совершенствованию в дальнейшем не проводились.

Пассажирский самолет особого назначения Ер-20Н с дизелями АЧ-30Б. Пассажирский салон, вход в пассажирскую кабину самолета

С-47Л (№292853) в пассажирском варианте особого назначения. НИИ ВВС, конец 1945

Пассажирский вариант В-25С (№232244) на испытаниях в НИИ ВВС, лето 1945 г.

Если первые пассажирские самолеты особого назначения, о которых рассказано выше, являлись переделкой бомбардировщиков, то последний, четвертый, создавался на основе ленд-лизовского самолета С-47, представлявшего собой транспортный вариант широко известного Дуглас DC-3. Этот тип самолета гораздо больше подходил для подобной модификации.

За основу был взят С-47А (№ 292853) с моторами Пратт-Уитни R-1830-92. Его переоборудование проводилось заводом N? 84 (где по лицензии выпускались Ли-2, то есть те же DC-3) совместно с экспериментальными мастерскими Дворца Советов. С самолета сняли все десантное, транспортное и санитарное оборудование. В фюзеляже сделали комфортабельную пассажирскую кабину, в которой могли разместиться 7-9 пассажиров. В салоне устанавливалось два спальных места. 7 кресел, диван, стол, гардероб и шкаф-буфет. В хвостовой части устроили туалетное и багажное помещения. Как и на остальных пассажирских самолетах особого назначения, для всех пассажиров имелось кислородное оборудование. Внешне самолет почти ничем не отличался от обычных С-47А. В конструктивном плане изменения состояли в следующем: в фюзеляже были установлены два дополнительных бензобака общей емкостью 1590 л; снята загрузочная дверь грузового отсека и на ее месте восстановлен силовой каркас и обшивка фюзеляжа; в правом борту фюзеляжа сделана входная дверь для пассажиров.

Испытания переделанного С-47А проходили в НИИ ВВС в конце 1945 года, то есть позже, чем других самолетов аналогичного назначения. В целом испытания завершились успешно. Военные специалисты в Заключении отчета отметили: "Самолет Дуглас С-47А № 292853 в пассажирском варианте специального назначения по летно-техническим данным, оборудованию и удобству размещения пассажиров соответствует своему назначению". Однако, к эксплуатации самолет допускался только после устранения ряда недостатков. В частности, требовалось усилить конструкцию фюзеляжа в районе входной двери и люка багажника (где наблюдалось коробление обшивки), доработать фюзеляжные бензобаки, чтобы исключить попадание паров бензина в пассажирский салон при заправке и отсос горючего из этих баков при наборе высоты. Нуждалась в усовершенствовании и кислородная система.

О дальнейшей судьбе этой машины, как, впрочем, и других, построенных в то время пассажирских самолетов особого назначения, пока ничего не известно. Вполне определенно можно лишь утверждать, что по своему прямому назначению, то есть для перевозки официальных делегаций высокого уровня. они не применялись. Наверное, расчет был уже на новые пассажирские машины, такие как двухмомоторныйИл-12, который вышел на испытания в августе 1945 г. и четырехмоторные Ил-18 (август 1946 г.) и Ту-70 (ноябрь 1946 г.). Пассажирские машины особого назначения остались в истории советской авиации в качестве оригинальных образцов, отражавших попытки создать специализированный пассажирский самолет на базе хорошо зарекомендовавших себя боевых и транспортных машин.

В дальнейшем как в СССР, так и за рубежом, для подобных целей использовались самолеты, изначально разрабатывавшиеся как пассажирские и имевшие высокий уровень комфорта, безопасности и экономичности. Единственным. пожалуй, исключением был пассажирский вариант стратегического бомбардировщика Ту-95, который назывался Ту-116(иногда его называли Ту-114Д). Но это уже другая история.

Летно-технические данные самолетов особого назначения
Самолет Пе-8 N 42712 Ер-20Н В-25С N 232244 С-47А N 292853
Экипаж, чел. 9 4 5 5
Число пассажиров, чел. 12 10 6 4
Моторы АЧ-30Б АЧ-30Б R-2600-13 R-1830-92
Взлетная мощность, л. с. 4x1500 4x1500 2x1700 2x1200
Длина самолета, м 23.20 16,58 16.08 19.65
Размах крыла, м 39.13 23.08 20.58 28,81
Площадь крыла, м 188,66 79.06 57.0 91,50
Взлетный вес. кг        
- нормальный 30000 17600 13000 12600
- максимальный 35500 13150
Вес пустого самолета, кг 22864 11100 9026 8830
Максимальная скорость, км/ч        
- у земли 342 380 442 305
- на высоте, м 390/6000 435/6000 486/4250 347/2600
Практический потолок, м 8200 7300 6150
Максимальная дальность поло­та, км 5600 5200 2820 2610
при взлетном весе, кг 35500 17600 13000 12600
и полете на высоте, м 1000 4000 1000 1000
крейсерской скоростью, км/ч 240 350 295 225
Длина разбега, м 600 1200 680 475
Взлетная дистанция (до Н—25 м). м 1300 2700 1520 1315
Длина пробега, м 770   800 475

Фото предоставлены К. Косминковым (I – 8) и Д. Xозоновым (9)

Классик "золотой" эры

Сергей ЦВЕТКОВ Москва

Появление любой принципиальной технической новинки сопровождается неприятием ее большинством из тех, кто имеет к ней отношение. Так было, когда паровая машина стала вытеснять парус, в авиации – при переходе от бипланов к монопланам или при замене открытых кабин закрытыми. Те же эмоции имели место, когда поршневые двигатели начали уступать место ТРД.

Пожалуй, я сам часто ловлю себя на мысли, что У САМОЛЕТА ДОЛЖЕН БЫТЬ ВИНТ. Подобно тому, как вертолеты, ракеты или дирижабли не смешивают в одну кучу, так реактивные и винтовые самолеты заслужили – каждые – свое место под солнцем.

Уместно вспомнить, что отечественные любители многомоторных поршневых лайнеров оказались несколько обделенными – если не считать единичных экземпляров Ил-18 (1946 г.) и Ту-70, то "оттягиваться" остается лишь на западных машинах. И если для тех же любителей важно было наличие винта (а не тип силовой установки), то конец 50-х и 60-е годы вполне компенсировали предыдущий пробел В то время, когда на Западе в моду вошли лайнеры с ТРД и ТРДД, в СССР один за другим появлялись новые большие винтовики. На последующие полтора десятилетия Советский Союз превратился, без преувеличения, в "заповедник" турбовинтовых лайнеров. И каких! Единственный высокоплан среди крупных машин – Ан-10, самый большой, скоростной и мощный Ту-114 здесь было, на что посмотреть. В 1972 году эксплуатация Ан-10 прекратилась после катастроф, немногим дольше протянул Ту-114. К середине 80-х из самолетов первого поколения остался лишь "восемнадцатый"; и сейчас, через 35 лет после первого полета, его можно увидеть в воздухе!!!

…В привычном шуме реактивных двигателей – свистящем шипении западных моторов или оглушающем реве советских Д-30 – появляются вдруг совсем другие ноты. Низкое ровное гудение "на басах" АИ-20, столь отличное от тихих "Тайнов" или рокочущих "Аллисонов", заставляет искать "шмеля". Как всегда, Ан-12? За стреловидными килями проплывает совсем другой – прямой и высокий, а затем из-за толстых "сосисок" аэробусов показывается симпатичный дельфиний нос "восемнадцатого". К сожалению, такую картинку можно увидеть все реже…

Ил-18 стал не просто распространенным или удачным самолетом, но чем-то большим – одним из классических лайнеров 50-60-х годов – "золотой эпохи" гражданской авиации. И дело не только и не столько в количестве выпущенных машин (хотя преодолеть полутысячную отметку удалось считанным конструкциям, созданным в 40-50-е годы). Если рассматривать И л-18 среди ему подобных – то есть больших (для своего времени) 4-моторных магистральных пассажирских турбовинтовиков

Viscount / Vanguard, Britannia / CL- 44, Electra, Ан-10 и 'Гу-114, то каждый из них в чем-то опередил "восемнадцатого". Не сравнивая технические характеристики, а оценивая лишь значимость каждой конструкции в общей авиационной истории, можно признать несомненный успех машины "Локхида" в качестве самолета НЛО (Р-3 Orion), a Viscount (помимо того, что стал первым) был еще одним "классиком" и пользовался огромной гюпулярностью в авиакомпаниях всего мира Однако сравниться с ильюшинским самолетом по универсальности, спектру применения или количеству выпущенных машин не сможет ни один из них.

Будучи реалистом, я вполне осознаю, сколь мало число интересующихся пассажирскими самолетами. Однако, Ил-18 (понимая это название широко) может представлять интерес и для других слоев авиафанов – военные Ил-38, Ил-20М, Ил-22, спецварианты Ил-20РТ, Ил-24Н, Ил-18ДОРР, Ил-18 "Циклон", а для предпочитаюищих экзотику – многочисленные летающие лаборатории.

Видимо, уже нет смысла говорить, насколько я неравнодушен к этой машине, поэтому прошу всерьез воспринимать не эмоции, а лишь факты (коих, надеюсь, будет достаточно), помогающие представить историю создания, совершенствования, производства и эксплуатации семейства ильюшинских 4-моторных турбовинтовых самолетов.

"Москва" над Москвой, июль 1957 г. Фото из архива Центрального дома Авиации и Космонавтики

Не только прототип получил имя "Москва"… Фото Б. Вовенко

В начале 50-х годов гражданская авиация в СССР, пожалуй, все еще не вышла из младенческого состояния. Да и нужды в большом и современном самолетном парке, многочисленных воздушных линиях и развитой аэродромной сети не было – полунищее население, фактически прикрепленное к месту прописки (не говоря о подопечных ГУЛАГа), если и перемещалось куда-либо, то предпочитало использовать традиционную железную дорогу. Однако грядущие перемены – конец лагерной системы и освоение труднодоступных районов – заставили уделить гражданской авиации и, в частности, обновлению самолетного парка усиленное внимание.

Среди самолетостроительных КБ лишь два имели некоторый опыт создания пассажирских машин. Туполевцы, специализировавшиеся на разработке тяжелых многомоторных самолетов, оказались претендентами номер один. Вторые – ильюшинцы – хотя и не занимались большими машинами, но были единственными, кто создавал в то время пассажирские самолеты – Ил-12 нарушил монополию Ли-2 и Си-47, проходил испытания более совершенный Ил-14.

Итак, задание на разработку пассажирских самолетов получили эти два КБ. а также антоновцы – новички, хотя и быстро прогрессирующие. При выдаче заказа на новые лайнеры было решено "шагнуть через ступеньку" – не создавать аналоги распространенных в то время во всем мире больших машин с поршневыми двигателями, а заняться выглядевшими наиболее перспективно самолетами с газотурбинными двигателями. Туполевцы пошли по логичному для того времени пути и, спроектировав новый фюзеляж, соединили его с крылом и оперением бомбардировщика Ту-16. Ту-104 вышел на испытания, а затем и на линии Аэрофлота раньше других – в начале 1956 года.

В отличие от "сто четвертого" с турбореактивными двигателями, новые "Ил" и "Ан" проектировались под ТВД – последнюю новинку того времени. ТРД обеспечивали высокую скорость полета, но их экономичность оставляла желать лучшего. Помимо меньшего расхода топлива, ТВД привлекали возможностью улучшить взлетно-посадочные характеристики будущих самолетов и, соответственно. снизить требования к качеству и длине ВПП, что в условиях СССР было актуально. Справедливости ради надо сказать, что ТВД сложнее ТРД как по конструкции, так и в эксплуатации.

В отличие от туполевской машины, двигатели для будущих конструкций Ильюшина и Антонова еще не были готовы и разрабатывались параллельно с самолетами в КБ Н. Кузнецова и А. Ивченко.

Работа в КБ Ильюшина, начатая в 1954 году, шла быстрыми темпами – в большой степени использовался опыт создания Ил-18 с поршневыми АШ-73. Вскоре на заводе опытных конструкций №247 МАП, расположенном рядом с КБ на Ходынке, началась постройка прототипа.

В это время двигатели НК-4 проходили испытания на одном из Ту-4 – КБ Кузнецова успело первым. Интересно, что на этой летающей лаборатории НК-4 заменили оба внешних двигателя, причем с одной стороны ТВД поставили сверху крыла, как предполагалось на новом "Иле", а с другой – снизу, отрабатывая вариант для Ан-10.

К лету 1957 года работы подошли к концу, и 4 июля бессменный (еще со времен ЦКБ-30) летчик-испытатель ОКБ Владимир Константинович Коккинаки поднял с Центрального аэродрома новый пассажирский Ил-18. Самолет, оснащенный четырьмя двигателями НК-4, каждый взлетной мощностью 4000 э. л. е. 1* , не обнаружил никаких неприятных особенностей; летные характеристики оказались близки к расчетным.

Прошло несколько дней, и прототип с регистрационным обозначением СССР-Л5811 2* перелетел во Внуково, где вместе с прототипами Ан-10 и Ту-114 предстал пред светлы очи правительственной комиссии. В это время попытались отойти от сухой манеры обозначения типов самолетов и, как и на Западе, дать им собственные имена. Прототип Ил-18 украсила крупная надпись "Москва", Ан-10 – "Украина", Ту-114 – "Россия".

Решение о серийном производстве было принято, судя по всему, не на этом правительственном осмотре, а даже раньше первого полета. Для выпуска Ил- 18 выбрали московский завод "Знамя Труда" (30-й завод МАП), расположенный буквально в двух шагах от КБ Ильюшина – на другом конце Ходынского поля. В 1957 году завод начал свертывать выпуск Ил-14 и подготавливать технологическое оборудование и оснастку. Уже весной того года были заложены первые экземпляры серийных Ил-18А, незначительно отличавшихся от прототипа числом окон и внутренней компоновкой пассажирских салонов.

1* э. л. с. – эквивалентная л с.

2* "Л" – линейный, т. е. для авиалиний

СССР-Л5811 "Москва". Ил-18 – прототип с двигателями НК-4, лето 1957 г.

СССР-04330, зав. номер неизвестен 1959 г. Один из Ил-186 ранних серий лопал в Полярную Авиацию. которая подчинялась не Аэрофлоту (МГА), а Севморпути (Морфлот) – отсюда и вымпел на хвосте. Дизайн окраски для советских Ил-18 разрабатывался КБ, а не авиакомпанией, поэтому "гребенка" в передней части и полосы вдоль фюзеляжа были стандартными независимо от принадлежности. Позже этот самолет был передан в Аэрофлот

СССР-75725. заводской номер 180002205. 1961 г. Сразу после выпуска этот Ил-18В был передан в Латвийское управление ГА, где и прослужил вплоть до списания s 1978 г. Такая окраска была стандартной для Ил-18 до 1975 года, но последние машины несли ее еще в 1979 г.

СССР-75545, заводской номер 184007204. 8 конце 60-х годов были предприняты попытки сделать самолеты Аэрофлота 1по крайней мере, летающие за рубеж) более яркими. Ил-18В, принадлежавший ЦУ МВС (центральное управление международны! воздушные сообщений), получил эту экспериментальную окраску,- а вместе с ней – прозвище Фазан . По неподтвержденным сведениям, такую же или подобную окраску получил еще один Ил-18.

СССР-74251, заводской номер 187010505, 1984 г. Этот Ил-18Д за время своей службы сменил трех хозяев – начинал в Дальневосточном управлении ГА, затем в Казахском УГА, а в последние годы летал в Туркменском УГА. Списан в 1985 г.. Унифицированная окраска для всех самолетов Аэрофлота начала появляться на Ил-18 в 1975 г. – прежде всего, на машинах для международных рейсов

Продолжение следует

ОСКОЛКИ АЭРОФЛОТА Латвия

Фото Ю. Кирсанова, С. Цветкова

Латвия дольше других прибалтийских республик сохраняла как старую окраску воздушных судов (ВС), так и союзную регистрацию-даже летом 1992 года некоторые лайнеры, выполнявшие рейсы из Риги, никак не отличались от российских машин. Первые самолеты с новой госрегистрацией YL- появились в начале осени 92-го, но некоторое время второй частью регистрации оставался прежний 5-значный номер. Вскоре, однако, европеизация шагнула дальше, и цифры сменились 3-буквенным кодом. Забавная, и хорошо заметная особенность – первая после дефиса буква совпадает с первой буквой названия компании.

Бывшее имущество Латвийского управления ГА, в т.ч. и ВС, стали в октябре 1991 года собственностью авиакомпании LATА VIО – Latvijas Aviolinijas. В этот момент LATA VIO была крупнейшей из государственных авиакомпаний Прибалтики (8 Ту-154, 14 Ту-134,9 Ан-24, 3 Ан-26) – как по "тоннажу" и количеству пассажирских машин, так и по статусу – наличие среднемагистральных "154-х" придавало ей особое положение в отличие от литовской и эстонской компаний. Однако, начавшийся процесс продажи самолетов и сдачи их в аренду вызывает сомнения – сохранится ли это лидерство в будущем?

Новая "униформа" национальной компании появилась весной 1992 г., самолеты красились в Голландии. Машины в национальных латвиийских цветах получились самыми яркими среди других прибалтийских компаний. Интересно, что некоторое время лайнеры LATA VIO летали уже в новой окраске, но с "союзной" регистрацией. Как и в других компаниях. помимо стандартного варианта окраски существует "неполный", использующий прежние цвета Аэрофлота.

Рейсы в СНГ остались за LATAVIO, а вот линии в Западную Европу она делит со своей дочерней компанией Baltic International. Помимо старенького DC-9, Baltic арендует самолеты у LATAVIO, раньше – Ту-154, а в настоящий момент – "маленькие" "Ту".

Как и большинство авиакомпаний бывшего СССР, родившись, LATAVIO оказалась в сложном финансовом положении. Необходимые средства удалось получить, лишь заложив несколько лайнеров в банке, и теперь "Браво-Браво", сменившая владельца, несет надпись Baltia Bank.

Кроме пассажирских компаний, имеются и две грузовые – Inversia Cargo (Ил-76) и RAF Avia(3 Ан-26). принадлежащая хорошо известному авиазаводу. Один из них, снятый в Шереметьево весной 1992 года, имеет типичную для переходного периода мешанину: сразу два флажка – советский и латвийский, "союзную" регистрацию и дополнительно – для самоутверждения – буквы, показывающие латвийскую принадлежность (LR – Latvijas Respublikas).

Для перевозки госдеятелей использовались Як-40 "салон" – в 1992 г. СССР- 88187, арендованный в Белоруссии, в 1993 г. – 83187 из Ахтубинска.

Базируются все компании в рижском аэропорту Скултэ.

Старое Новое Тип
обозначение обозначение  
  LATAVIO  
85133 LAA Ту-154Б
85515 LAB Ту-154Б-2
85516 LAC Ту-154Б-2
85556 LAD Ту-154Б-2
85546**** LAE? Ту-154Б-2
85539 LAF Ту-154Б-2
85524 LAG Ту-154Б-2
85558 LAH Ту-154Б-2
65146 LBA Ту-134Б-3
65692 LBB Ту-134Б-3
65693** LBC Ту-134Б-3
65694 LBD Ту-134Б-3
65695 LBE Ту-134Б-3
65696 LBF Ту-134Б-3
65699 LBG Ту-134Б-3
65700*** LBH Ту-134 Б-3
65701 LBI Ту-134Б-3
65704 LBJ Ту-134Б-3
65706*** LBK Ту-134Б-3
65712 LBL Ту-134 Б-3
65715*** LBM Ту-134Б-3
65799 LBN Ту-134 Б-3
46226 LCA Ан-24
46325 LCB Ан-24
46367 LCC Ан-24
46400 LCD Ан-24
46427 LCE Ан-24
46487 LCF Ан-24
46666 LCG Ан-24
47309 LCH Ан-24
47351 LCI Ан-24
26026* LDA Ан-26
26047* LDB Ан-26
26109 LDC Ан-26
Baltic International  
  BAA DC-9-40
  RAF-A via  
29107 RAA Ан-26
26009 RAB Ан-26
? RAC Ан-26

* – продан в Казахстан

** – арендован 'Юганскнефтегаз" (Россия)

*** – арендован Baltic

**** – продан

ФАРМАН – 22 Схемы

Ил-18 Схемы

Прототип Ил-18 "Москва" (СССР-Л5811) с двигателями НК-4

Отличительные особенности: длина фюзеляжа 35,7 м, симметричное расположение иллюминаторов левого и правого бортов, отсутствие защитной пластины на фюзеляже в зоне винтов.

Первые серийные Ил-18А с двигателями АИ-20

Отличительные особенности: длина фюзеляжа 35,7 м, расположение иллюминаторов левого борта аналогично прототипу Ил 18

Ил-18Б ранних серий с двигателями АИ-20

Отличительные особенности: длина фюзеляжа 35,9 м, 2 иллюминатора переднего салона на левом борту и 4 – на правом, по 13 иллюминаторов основного салона на левом и правом бортах.

Ил- 18Б поздних серий с двигателями АИ-20

Отличительные особенности: длина фюзеляжа 35,9 м, 1 иллюминатор переднего салона на ловом борту и 3 – на правом, по 12 иллюминаторов основного салона на левом и правом бортах.

Вид самолетов показан на момент их выпуска.