sci_tech Авиация и космонавтика 2011 02

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.

ru
Fiction Book Designer, Fiction Book Investigator, FictionBook Editor Release 2.6 25.11.2011 FBD-E07B97-F39D-6B4E-55A1-A390-1626-015AEE 1.0 Авиация и космонавтика 2011 02 2011

Авиация и космонавтика 2011 02

На первой и последней страницах обложки фото Дмитрия Пичугина

В.МАРКОВСКИЙ

От первого до последнего дня войны

МйГ 21 в Афганистане

Среди самолетов, переброшенных в Афганистан при вводе советских войск, большую часть составляли истребители. По численности к началу января 1980 года они уступали лишь вертолетам – "воздушным рабочим" армейской авиации. Появление истребителей в авиации 40-й армии было вызвано опасением контрмер со стороны Запада. Не исключалось и втягивание в войну соседних с Афганистаном мусульманских государств, которые могли бы придти на помощь "братьям по вере".

С учетом этих прогнозов и строилась операция по "оказанию помощи народу Афганистана в борьбе против внешней агрессии". Для прикрытия с воздуха в состав 40-й армии включили зенитно-ракетную бригаду, а на аэродромы ДРА перелетели вначале по одной эскадрилье МиГ-21 из состава истребительной и истребительно-бомбардировочной авиации. Истребители принадлежали 115-му гв. иап, базировавшемуся на туркменском аэродроме Кокайты, которым командовал подполковник П.И. Николаев. Их коллеги истребители-бомбардировщики были из 136-го апиб из Чирчика в Узбекистане. Руководство на уровне армии осуществлял полковник В.П. Шпак, заместитель командующего авиацией 40-й армии по фронтовой авиации.

Управиться предполагалось сравнительно небольшими силами, ограничившись привлечением Местных авиационных частей из состава сил, имевшихся в Туркестанском и Среднеазиатском военных округах (ТуркВО и САВО), а потому переброску осуществляли с близлежащих аэродромов (Кокайты, что называется, лежал прямо за горой, всего в полусотне километров от границы). Во что выльется операция, тогда еще не представляли и рассчитывали обойтись силами ближних частей. То же относилось и ко всей 40-й армии, комплектовавшейся на базе кадрированных частей южных округов, за исключением приданных ей десантных частей из состава ВДВ. Но на всякий случай в повышенную боевую готовность были приведены и другие части ВВС и ПВО, вплоть до самых отдаленных военных округов.

Первое время привлеченную авиацию сосредоточили в составе 34-го смешанного авиакорпуса, сформированного из частей ТуркВО и приданного направлявшейся в Афганистан группировке советских войск.

При вводе войск в Афганистан нападение могло ожидаться в первую очередь с южного направления, откуда могли бы прорваться самолеты с авианосцев американского 7-го флота, и со стороны пакистанской стороны, располагавшей к этому времени более чем 200 боевыми самолетами. Граница с Ираном, охваченным антишахской революцией и занятым собственными проблемами, считалась относительно безопасной. Без сомнения, военное руководство при планировании мероприятий достаточно трезво оценивало ситуацию и не питало иллюзий относительно убедительности подобных пропагандистских "страшилок" – позднее начальник Генштаба Н.В. Огарков отзывался об этих доводах политиков как о "выдумке неправдоподобной и не очень умной". Американцам, едва оправившимся от изнурительной вьетнамской войны, тогда и в кошмарном сне не могло привидеться ввязывание в новую авантюру, а соседи Афганистана вовсе не стремились идти на открытый конфликт с могущественным советским государством. По крайней мере, при планировании Генштабом операции по вводу войск серьезное противодействие третьих сил считалось крайне маловероятным и в расчет, по существу, не принималось. Вот почему всю истребительную группу на начальном этапе сочли возможным ограничить одной эскадрильей.

МиГ-21бис из состава 115-го иап. Одна из эскадрилий полка с военного времени носило почетное наименование «Советская Литва»

Между тем, будь угроза агрессии извне реальной, что ставило бы под угрозу и прилегающую советскую территорию, для надежного прикрытия воздушного пространства Афганистана располагаемой дюжины истребителей явно бы не хватило. Для отражения вражеских воздушных орд на афганском направлении, по всем прикидкам, требовалось задействовать, по меньшей мере, шесть истребительных авиаполков. Тем не менее, подобное мероприятие не планировалось к реализации ни при вводе войск, ни в разгар афганской кампании, и истребительные силы в составе авиации 40-й армии были доведены лишь до штатного полка, да и то со временем.

Вскоре, в связи с проводившейся с начала 1980 года реформой ВВС и ПВО, в соответствии с которой прежние структуры заменялись ВВС округов, подчинявшихся общевойсковому командованию, 34-й САК был преобразован в ВВС 40-й армии. Тем самым 40-я армия стала единственной в составе советских Вооруженных Сил, имевшей собственную авиацию. Решение оказалось вполне оправданным и подтвердило свою эффективность (в отличие от задуманной сходным образом передачи военной авиации в подчинение округов в Союзе, ставшей неудачным опытом и впоследствии отмененной).

115-й гвардейский Оршанский орденов Кутузова и Александра Невского истребительный авиаполк являлся одной из наиболее титулованных авиационных частей советской авиации. Будучи сформированным накануне Великой Отечественной войны под Одессой, полк с честью прошел войну от первого до последнего дня, участвовал в боях в Белоруссии и Прибалтике, завершив боевой путь в мае 1945 года в Чехословакии. В память о боевых заслугах одна из эскадрилий полка несла почетное наименование "Москва", другая именовалась "Советская Литва". Однако привлечение полка к участию в афганской кампании диктовалось отнюдь не прежними боевыми заслугами. Просто выбирать было, по сути, не из чего – 115-й иап на то время был единственным истребительным авиаполком фронтовой авиации во всем ТуркВО. Прочие силы здесь были представлены перехватчиками войск ПВО, однако их привлечение в состав авиагруппировки не предусматривалось.

При планировании переброски авиации встала задача рационального распределения имевшихся сил. Аэродромов, пригодных для базирования современных боевых самолетов, было всего четыре – Кабул, Баграм, Шинданд и Кандагар. Они располагались на высоте 1500-2500 м над уровнем моря. Одобрения на них заслуживали разве что отличного качества ВПП, особенно «бетонки» Кандагара и Баграма, уложенные еще американцами (друживший с СССР король Захир-Шах обустройство баз доверил все же западным специалистам).

Перебазирование истребителей 115-го иап предприняли практически одновременно с началом ввода войск и начавшейся высадкой десантников в Кабуле и Баграме. Как только к середине дня 27 декабря 1979 года аэродромы были взяты под контроль, в Баграм перелетела 1-я эскадрилья авиаполка. В составе эскадрильи имелись 12 боевых МиГ- 21 бис и две "спарки" МиГ-21УМ. Десантники, занявшие Баграм еще до захвата столичных объектов, все сохранили в целости. Операция по захвату аэродромов была подготовлена с особой тщательностью: десантники прекрасно ориентировались ночью на авиабазе и быстро овладели всеми узловыми сооружениями; на имевшихся у них планах была указаны даже расстановка мебели в помещениях и направления, в которых открывались входные двери. Инженерно-технический состав, группу управления и необходимые средства обслуживания доставили самолетами военно-транспортной авиации, полковая автомобильная техника прибыла спустя несколько дней своим ходом.

Штаб авиации 40-й армии перебрался на новое место службы уже после Нового года, прибыв в Кабул 9 января. Первым командующим авиации 40-й армии был назначен генерал-лейтенант Мартынюк, со 2 февраля 1980 года смененный генерал-майором Б. Лепаевым. Заместителем командующего ВВС 40-й армии по инженерно- технической службе стал полковник Г.В. Якунин, в инженерном отделе у которого ведущим специалистом по МиГ-21 являлся майор В.П. Шилин, сам летавший на "двадцать первых".

Весьма быстро обнаружилось, что силами одной истребительной эскадрильи не обойтись. Под День Советской Армии 23 февраля 1980 года в Баграм перебазировали и 2-ю эскадрилью 115-го полка. Находившуюся здесь 1-ю эскадрилью с конца марта перевели на столичный аэродром Кабула, однако впоследствии вновь вернули в Баграм, оставив в Кабуле одно звено для осуществления ПВО столицы. Кроме истребителей, на аэродроме разместили разведывательную эскадрилью МиГ-21 Р и вертолеты, развернули полевой командный пункт и узел связи. Для усиления южного направления истребители 2-й эскадрильи с мая 1980 года разместили на аэродроме Кандагар, расположенном на краю Регистанской пустыни.

Задачей истребителей, базировавшихся в Баграме, назначалось прикрытие центральных и восточных районов. Баграм представлял мощную военно-воздушную базу в 50 км на севере от Кдбула, внушительно выглядевшую и по отечественным меркам и наилучшим образом подходившую для базирования истребительной авиации. Построенный еще при короле Захир- Шахе аэродром служил основной базой и учебным центром афганских ВВС: на нем находились полки МиГ-21 и Су-7БМК, сыгравшие немалую роль в дни апрельской революции 1978 года. Первоклассная цельнолитая бетонная ВПП Баграма имела длину 3300 м, а ее ширина позволяла истребителям взлетать сразу звеном. Правда, навигационные системы, средства связи и даже светотехника были далеко не новыми, изношенными и мало отвечали условиям работы современной авиации. На стоянках были построены мощнейшие укрытия для самолетов – настоящие крепости из валунов и камней, залитых бетоном, оборудованные убежищами, связью и всеми необходимыми коммуникациями. Накрыть стоящие в них самолеты можно было только прямым попаданием. Аэродром имел ремонтную базу, мастерские, склады и хранилища для горючего. Его радиотехническое оборудование и средства руководства полетами, как все в афганской армии, были советского происхождения и полностью подходили для новых "постояльцев". Полностью отечественной была и служившая у афганцев авиатехника, что позволяло рассчитывать на обеспечение ремонта и обслуживания (у афганских коллег при надобности можно было позаимствовать запчасти и комплектующие для обеспечения эксплуатации техники). Близость Баграма к границе СССР упрощала снабжение – авиабаза с многочисленным гарнизоном находились при трассе, связывавшей Афганистан с Советским Союзом и опоясывавшей всю страну.

В составе первой группы авиации в Афганистан прибыли разведчики МиГ-21 Р

После худо-бедно обжитого гарнизона в Союзе первые впечатления от нового места службы были не радостными. Капитан В. Шевелев, прибывший в Баграм в числе первых, писал: "При перелете выдали оружие, насчет остального сказали – разберетесь на месте. По прибытии вылезли из самолетов, первые впечатления: неправдоподобно близко торы, вокруг степь, и снова горы со всех сторон – каменный мешок. На вершинах белый яркий снег, в солнечную погоду даже глаза режет. Почему-то подумалось: красиво, как на открытках. На рулежке стоит Ми-24 с пулей ДШК в лобовом стекле летчика. Ничего себе. Все ходят с автоматами. Рядом грузили в самолет погибших. Настроения это не прибавило -здесь, оказывается, и убивают.

Жить пришлось в мазанке на задворках аэродрома, мест для всех прибывших не хватало. С потолка течет, из щелей в окнах, забитых фанерой, свищет ветер. Буржуйка греет, пока ее раздувают, чуть потухла – снова холодно. Ночью то и дело стрельба, все просыпаются, выскакивают, палят по огонькам наугад.

Когда перебрались в Кабул, лучше не стало – жили в палатках, холод, сырость и грязь повсюду. Бочку с водой для столовой и помывки таскал танк. Из кормежки – только каша, сушеная картошка и мороженый минтай. Комбат объявил, что положен дополнительный паек, но его все равно нет, может, потом подвезут. Как потеплело, стала досаждать какая-то кусачая мошка, прозвали ее кукарача. От ее укусов пробирает лихорадка, дня три всего ломает, трясет, температура под сорок, потом еще с неделю жуткая слабость.

Особенно холодно и промозгло ночью, чувствуется, что горы близко. Зима сырая, часто снег идет целыми шапками, счищаем его с одной плоскости, пока справился с другой – на почищенной снова столько же. Афганские военные в снег не работают, сидят дома в тепле и греются чаем. Только когда снег перестает идти, выходят на стоянку, считая, что как потеплеет, с самолетов сугроб сам сойдет. Под вечер всегда поднимается очень сильный боковой ветер, летать опасно, дует с дикой скоростью, даже кожу сечет песком и камнями".

Первую зиму большинству авиаторов пришлось провести в палатках и оборудованных на скорую руку землянках (как формулировалось в служебных бумагах: "с использованием табельных средств палаточного типа, а также передвижных вагон-домиков"). Даже инженерному отделу штаба ВВС 40-й армии не нашлось места лучше, чем глинобитное строение без крыши и окон. Отведенная хибара служила и общежитием, и местом отдыха. Спасаясь от снега и ледяного дождя, сверху пришлось натянуть чехол от МиГ-21. Спали на разбитых раскладушках, укрываясь шинелями, за печкой-буржуйкой следил специально назначавшийся дежурный офицер. Шинели две недели подряд вообще не снимали, стирать одежду все равно было негде. Для обеспечения техники и быта не хватало электроэнергии, энергоснабжение осуществлялось передвижными дизель-генераторами, воду подвозили из местных источников и вновь пробуренных скважин.

Обустраиваясь, гарнизоны оборудовали стационарными дизель- электростанциями с централизованной системой электроснабжения, строили котельные, водопроводы и очистные сооружения. На месте палаток появлялись целые городки с жилыми и служебными зонами. При этом, как говорилось в тех же документах, "большой объем работ по строительству объектов служебно-технической застройки и казарменно-жилых городков выполняется силами частей, дислоцирующихся на аэродромах". Со временем появились домики-модули, служебные помещения и сборные ангары для техники Известные афганские домики-модули официальным образом именовались "штатными сборно-разборными конструкциями "Модуль" типа К-120", материалом для которых служили деревянные и фанерные панели на металлическом каркасе с уже протянутой электропроводкой и прочими бытовыми удобствами. Для размещения штабов, учебных баз и прочих служебных объектов предназначались сооружения типа СРМ и другие конструкции. На постройку такого сооружения требовалось от двух до четырех месяцев (с оговоркой насчет "своевременной подачи строительных материалов и конструкций", – все необходимое требовалось везти за тысячи километров из Союза, и это при том, что первоочередной задачей транспортников являлось обеспечение действий армии топливом, боеприпасами и прочим, а бытовыми проблемами занимались по возможности). Выходом становилось самостоятельное обустройство с использованием единственно доступного материала – брусьев от бомботары и досок от патронных и снарядных ящиков. Со временем в гарнизонах выросли целые кварталы самостроя из выкрашенных в цвет хаки досок. Через несколько лет эти временные постройки так разрослись, что прилетавшие на смену полки встречали целые поселки бомботарных домов, среди которых были даже бани с саунами.

Первые истребители 40-й армии – группа летчиков 115-го гв. иап, прибывшая в Афганистан под Новый 1980 год. Шестой слева среди стоящих – командир 1-ой эскадрильи майор В. Федченко

Истребительная группировка авиации 40-й армии на первом этапе была представлена самолетами МиГ-21 бис – последней модификации заслуженного "двадцать первого", к этому времени все еще находившейся в производстве. Ко времени начала афганской кампании МиГ-21 отнюдь не являлся последним словом техники, однако во фронтовой авиации южных округов тогда более современных машин просто не было. С начала 70-х годов шло перевооружение истребительной авиации новыми самолетами МиГ-23, однако те в первую очередь направлялись в части "первой линии" на западном направлении и в дальневосточные истребительные полки на крайне неспокойной тогда границе с Китаем. Оснащение новой техникой авиации "тыловых" южных округов в предыдущие годы шло по остаточному принципу.

В 115-м иап имелись самолеты МиГ-21 бис заводского типа 75 двух исполнений: 1-я эскадрилья летала на машинах обычной комплектации, а во 2-й имелись самолеты с дополнительно установленным комплектом радиосистемы ближней навигации РСБН в составе посадочной навигационной аппаратуры, взаимодействующей с наземными азимутально-дальномерными радиомаяками и курсоглиссадными радиомаяками. Использование современного оборудования существенно повышало точность навигации, упрощая самолетовождение в осложненных условиях Афгагистана и делая возможным круглосуточное выполнение снижения и захода на посадку даже при ограниченной видимости по приборам. Заход инструментальным способом допускался до высоты 50 м в любое время суток и в любых метеоусловиях. Тем самым далеко уже не новый "двадцать первый" предоставлял летчику возможности, которых не имели даже некоторые более современные самолеты. Впрочем, первое время часть оборудования МиГа не позволяло использовать отсутствие на афганских аэродромах необходимых систем – афганцам при их далеко не новой технике подобные станции были просто- напросто не нужны. Техническое обслуживание "биса" значительно упрощало внедрение системы автоматизированного контроля самолета и двигателя.

Однако все познается в сравнении. Эта старая истина наглядным образом иллюстрировалась присутствующими по соседству чирчикскими МиГ-21 ПФМ. Будучи в истребительной авиации далеко не самым современным самолетом, МиГ-21 бис представляли собой куда более совершенные машины, чем выступавшие в роли истребителей- бомбардировщиков МиГ-21 ПФМ. Эти самолеты имели возраст, переваливший за пятнадцать лет, утратив ценность в качестве истребителя, из-за чего были переведены в ударную авиацию. Но эти самолеты даже при своем сроке эксплуатации все еще годились к службе и командование сочло, что списывать их можно и не торопиться: бомбить и стрелять по наземным целям они вполне годятся.

"Бисовскую" модификацию с послужившими МиГ-21 ПФМ разделяли более десяти лет, что наглядным образом проявлялось при сопоставлении этих похожих только с виду "близнецов". МиГ-21 бис оснащался новым двигателем Р25-300, выдававшим на три с половиной тонны большую максимальную тягу, имел более вместительные баки и качественно иное оборудование. Тем самым, повышенная тяговооруженность и запас топлива существенно повысили его несущие и взлетно-посадочные качества, однако более тяжелый "бис" стал проигрывать в маневренности. Тем не менее, Миг-21 бис превосходил все прочие модификации "двадцать первых" по характеристикам разгона, взлетным характеристикам и скороподъемности. Разбег при взлете на форсаже занимал всего 830 м против 950 м у предшественника (при разреженном воздухе высокорасположенных афганских аэродромов требуемая дистанция возрастала, однако длины здешних ВПП с лихвой хватало для взлета даже с обычной боевой нагрузкой). Максимальная вертикальная скорость у земли достигала 235 м/сек, превосходя даже аналогичные качества МиГ-23, а высоту практического потолка 17800 м он набирал за 9 минут.

Наиболее выигрышной в специфичной афганской обстановке, требовавшей действий в удаленных районах, выглядела увеличенная дальность: с одним подфюзеляжным подвесным баком МиГ-21 бис на высоте имел дальность полета 1480 км при продолжительности полета до двух часов. Это оказывалось востребованным и с учетом местных особенностей самолетовождения с критичным недостатком наземных ориентиров и однообразием местности (горы и пустыни были, что называется, на одно лицо, и запас топлива никак не был лишним). Выгоду предоставляло также совершенное навигационное оснащение "биса", позволявшее уверенно чувствовать себя в удаленных районах, надежнее и точнее выходить к месту боевой работы и возвращаться на аэродром.

Типовые варианты вооружения МиГ-21 бис

МиГ-21 бис существенно превосходил предшественника также по наиболее важному показателю для боевой машины, располагая большими возможностями по весу и арсеналу боевой нагрузки. У МиГ-21 ПФ боевые возможности ограничивались подвеской всего двух бомб или блоков реактивных снарядов УБ-16-57. "Бис" оснащался встроенной пушкой ГШ-23Л и мог нести вооружение на четырех подкрыльевых держателях, благодаря высокой тяговооружености и усиленной конструкции имея возможность подвески полутора тонн бомб: двух "пятисоток" на внутренних узлах и двух по 250 кг на внешних. Набор вооружения дополняли новые типы средств поражения, включая многозамковые бомбодержатели, позволявшие разместить на подвеске до десяти бомб стокилограммового калибра, 32-зарядные блоки УБ-32 и другое современное оружие. Применение средств поражения обеспечивал новый автоматический прицел, позволявший вести огонь в том числе и с маневра при перегрузках (на МиГ-21 ПФ обходились порядком послужившим коллиматорным прицельным устройством АСП-ПФ-21 "дедушкиного" образца). В итоге складывалась любопытная ситуация несколько неожиданного характера: относившийся к "чистым" истребителям МиГ-21 бис выглядел куда более совершенным и мощным средством поражения наземных целей, нежели представлявший ударную истребительно-бомбардировочную авиацию МиГ-21 ПФ. При этом атаки наземных целей, бомбометание и стрельба не были истребителям в диковинку: действовавший курс боевой подготовки истребительной авиации, отрабатывавшийся летчиками, включал соответствующие упражнения, и после необходимой тренировки они не уступали коллегам.

Были у "биса" и свои недостатки: особенностью потяжелевшей машины являлась повышенная удельная нагрузка на крыло: при нормальном взлетном весе этот параметр достигал 380 кг/м² против 330 кг/м² у предшественника. Радиус виража МиГ-21 бис у земли превышал один километр, что было в полтора раза больше, чем у Су-17 и МиГ-23. Это стало существенным неудобством при работе по наземным целям. Развороты с большим размахом затрудняли построение боевых маневров, а при повторных заходах грозили потерей цели, которую летчик при отходе на таких расстояниях терял из виду. 15 % разница в удельной нагрузке проявлялась также ощущавшимися особенностями поведения на небольших скоростях и строгостью в управлении, требовавшем скоординированности, особенно при боевом маневрировании. Эти особенности самым непосредственным образом сказались при боевом применении самолета. Наличие автопилота, следившего за поведением самолета по крену и тангажу, выдерживавшего заданный курс высоту и демпфировавшего колебания самолета, не исключало необходимости внимания летчика за поведением машины. Выгодной являлась возможность использования режима приведения к горизонту, когда при потере пространственной ориентировки (к примеру, в облаках или ночью) включение автопилота позволяло вывести самолет в нормальное положение и "в автомате" удерживать его. Автопилот также позволял задействовать режим увода с опасной высоты, особенно применимый в маловысотных полетах или при потере видимости земли.

Для авиаторов 136-го апиб участие в афганских событиях началось еще при нахождении на своем аэродроме. Вскоре после апрельской революции 1978 года в Кабуле полк несколько раз поднимали по тревоге, на случай непредвиденного развития событий, перебазируя то в Кокайты к самой границе, то неделями держа в Мары по соседству с тамошними коллегами из 217-го апиб. Командир полка полковник Виктор Сикорский и сам оставался в неведении о планах командования (по крайней мере, о направлении в Афганистан речь не заходила). Тем не менее, приведение полка в повышенную боевую готовность и смена места базирования начали отрабатываться еще за две недели до начала событий. Очередная тревога была объявлена ранним утром 11 декабря. О дальнейших событиях вспоминал командир звена Вячеслав Таштамышев: "Уже наученные опытом, летчики особо не торопились. Я собрал чемодан, всю экипировку, позавтракал и неспешно отправился на аэродром. Транспорта все не было, сидели и ждали. Многие вообще не взяли с собой ничего необходимого, даже зубной щетки: мол, скоро опять распустят по домам. Потом стало известно, что тревога настоящая и что-то происходит. Наконец появился автобус, и мы поехали на аэродром. Там снова ждали команды, но задачу никто не ставил, пока не прибыл командир, объявивший, что предстоит всем полком лететь в Кокайты. Это не удивило (первый раз, что ли?) Тем, кто оставался без личных вещей, было строго указано с применением доходчивых выражений, что дело серьезное и велено бегом отправляться в городок за вещами. К перелету подготовка была самой простой: настроили радиокомпас, на картах карандашом прочертили маршрут – прямую линию, выставили со слов штурмана полка расстояние, курс и время, на том все навигационные расчеты и закончились. Никакого боекомплекта не подвешивали, даже ПТБ не брали, никто ведь не знал, что улетаем на войну. После перелета две недели жили на командировочном положении без какой-либо конкретности. Ни летной, ни теоретической подготовки к боевому применению не было, так, полетали немного для сохранения навыков.

Разгон МиГ-21 бис на форсаже над Баграмским аэродромом

Все изменилось самым неожиданным образом 25 декабря: нам "нарезали" несколько зон боевого дежурства над Афганистаном, где предстояло работать в последующие дни. В это самое время войска пошли в Афганистан, пересекая пограничную Аму-Дарью. Одна зона находилась западнее Мазари-Шарифа рядом с дорогой, другая имела восточной границей Таш- курган, между ними шла дорога на Кабул. Еще одна зона простиралась севернее Ташкургана. Туда направлялись по одной паре самолетов с подфюзеляжными ПТБ-490 и парой блоков с С-5. Задачу ставили самым общим образом: "…Сто-

ите в зоне, если с вами выйдет на связь авианаводчик, по его командам наносите удар туда-то и туда- то". Прежде таким образом мы не работали, и смутно представляли как это всё будет происходить. Ведь даже колонны войск, которые шли по дорогам, с воздуха из назначенных зон видно не было. Перед вылетами выступил приехавший пехотный начальник, рассказавший, что афганская ПВО еще неизвестно на чьей стороне и в районе Мазари- Шарифа у них есть зенитные ракеты, так что всё может случиться, а потому следует следить за возможными пусками ракет. Запугал этим, так что непонятно было, за чем следить – за вероятным противником или стрельбой зенитчиков. В одном из вылетов 26 декабря внизу с небольшого аэродромчика севернее Мазари-Шарифа взлетал чей- то самолетик. Газуя, он поднял тучу пыли – с виду точь-в-точь пуск ракеты. Мы с перепугу в паре с ведомым начали крутить противоракетные маневры, уворачиваясь от попадания. Вроде чепуха, а с непривычки страху натерпелись.

Сам ввод войск выглядел тоже не как на параде. Не было стройных колонн молодцеватых воинов и чеканного шага. Понабирали через военкоматы из запаса резервистов по Туркмении, Узбекистану: тех, кто отслужил срочную, иногда им было уже за сорок лет. Мы их каждый день видели в городе, в шинелях из военных еще запасов, небритых, с вытертыми сидорами- вещмешками, ППШ и другим военным старьем. Насчет военной подготовки и речи не было. Они хлопок собирали, а их прямо с полей на войну. Машины шли вовсе без сопровождения бронетехники. Вот эти колонны мы и должны были прикрывать. Этим мы занимались до самого Нового года. Холодновато уже было, ведь прилетели в одних летных комбинезонах и кожаных куртках, что понадобится зимнее обмундирование, никто не позаботился предупредить. Какой-то специальной экипировки тоже не водилось. С собой – только несчастный пистолет Макарова, две обоймы в карманах и еще две – под сиденьем в НАЗе. На других самолетах его перебирали, приспосабливая под укладку автомата и порядочный запас патронов, но на МиГ-21 до этого так и не дошло. Позже стали выдавать пистолет Стечкина АПС, который может стрелять очередями, но он на ремне не умещался и вешать его приходилось на шлейке на шею. В полете он очень мешал, поэтому его чаще оставляли при вылете дома под подушкой. Давали еще две гранаты, только они карманы рвали в комбинезонах, и без того ветхих, и их тоже оставляли дома. Никакого камуфляжа тогда и в помине не было: летали кто в чем – в синих, песчаных или голубых комбинезонах. Тогда еще не знали, что при пожаре их ткань плавится и пригорает к коже (слава Богу, опыта не было).

Такими вылетами в зоны и дежурством на аэродроме мы занимались до конца декабря и еще неделю после Нового года. Прикрывали себя, летали, но реального противника не было. Тренировок по боевому применению тоже не было, мы не стреляли и на полигон не летали. Вылеты в летной книжке записывали не как боевые, а проходящие по курсу боевой подготовки на класс. Потом по летной книжке и не установить было, какие полеты были над своей территорией, а какие – над ДРА. Приходилось догадываться: видимо, если записан полет на перехват, то это, наверное, чисто учебный, а если упражнения выполнялись парой или звеном, то наверняка ~ "за речку". Отцы-командиры и сами толком не относились к задаче, как к боевой. Раз войны вслух не объявляли, то следовало заниматься положенными задачами – плановой подготовкой и подтверждением квалификации летного состава. Так думали не только мы одни. Наверное, и те, кто принимал решение и отдавал команды: мол, все обойдется без стрельбы и войны тут не будет: войска войдут, припугнут недовольных, помогут новой правильной власти утвердиться, и дело будет сделано. Но вышло не так…

9 января прикрывали очередную колонну из Термеза на Файзабад. Шел мотострелковый полк, с грузовиками и техникой, с головы и хвоста прикрытые "броней". Колонна прошла Талукан и направлялись в сторону Кишима. Растянувшись, колонна образовала зазор в километр, где не было ни "брони", ни огневых средств. Туда и ударили мятежники. Они тогда уже умели воевать, хоть и выглядели диковато – на лошадях, с допотопными берданками. Потери в колонне были очень большими. На помощь вызвали авиацию.

Схема бомбометания группы с использованием «вертушки или «карусели»: после выхода к цели самолеты группы наносят удар с круга, последовательно заходя на бомбометание с небольшими интервалами. Способ обеспечивал практически непрерывное воздействие на цель, но требовал ювелирного расчета и хронометража – секундные отклонения могли помешать друг другу или привести к попаданию под осколки бомб ведущего

Из нашего чирчикского полка первыми подняли пару командира звена капитана Александра Мухина, находившегося в готовности № 1 у своего самолета. За ним вылетела группа руководства. Азарт был велик, всем хотелось повоевать, отметиться в деле. Возвратившись, командиры сразу меняли самолет, пересаживаясь в ожидавшие подготовленные истребители. Остальным приходилось довольствоваться тем, что сидели в кабинах в готовности, ожидая очереди. Летчики прилетали возбужденные, рассказывали прямо как в кино про Чапаева: стреляли НУРСами из блоков УБ-32 по толпе кавалерии и пеших душманов, практически на открытой местности. Нарубили они тогда порядочно.

В начале января первую эскадрилью во главе с замкомандира полка подполковником В. П. Монаховым отправили усиливать ВВС 40-й армии, перебросив в Кандагар на юг Афганистана. Вторую вернули домой в Чирчик переучиваться на самолет поновее – МиГ-21 СМ. А нашу третью оставили в Кокайтах, продолжать работу по северу Афганистана. Но оставаться там случилось недолго, меньше месяца. В аккурат в канун Дня Советской Армии 23 февраля готовились к празднованию. И только мы отправлись на базар для закупок, как на рынке появляется "газик" командира и комэск Зузлов со страшными глазами командует: "Бегом в машину, летим в Баграм! ". Все удивились: "Командир, посмотри на небо – какой Баграм при такой погоде?". "Скорей, это боевой приказ, выполнять немедленно, иначе трибунал!". Едва успели забежать в комнату за туалетными принадлежностями, и по самолетам. Никто не верил, что полетим – погода была никакая, даже для обычных полетов. И все- таки услышали команду запускаться. Первой поднялась пара комэска Зузлова и замполита эскадрильи майора Сергея Фефелова, следом – замкомэска майор Александр Бобков и старший летчик капитан Иван Рыжков. У Бобкова произошел срыв запуска и вместо него ведущим пары пошел я. Вся эскадрилья улетела в Баграм, а приготовленный к празднику стол так и остался дома…

Сразу после взлета вошли в облака, ведомые потеряли ведущих. Только раз в просвете увидели друг друга и снова воткнулись в сплошную пелену. На эшелоне пришлось не проще: там попали в сильное струйное течение – над горами это частое явление – "сдувало" ощутимо, да и должной слетанности в группе еще не было. К тому же на МиГ-21 ПФМ навигация – на уровне детского конструктора, весь набор – это часы, компас и указатель скорости. Словом, увело нас от линии заданного пути здорово, километров так… на очень много. Оказались бы неведомо где, но выручил КП Баграма. Обнаружили нас, указали место. Доворачивать пришлось на 90° и добираться до выхода на маршрут еще десять минут. А над Баграмом светило солнце и стояла стопроцентная видимость, словно в награду за мытарства".

К началу января 1980 года самолеты МиГ-21 составляли основу авиации 40-й армии: из имевшихся тогда в Афганистане 52 боевых самолетов насчитывалось 37 "двадцать первых": истребителей, истребителей-бомбардировщиков и разведчиков. Их доля в ВВС 40-й армии оставалась преобладающей и в течение всего первого года войны.

Вторжение империалистов в Афганистан так и не состоялось, хотя пропаганда свое дело сделала: многие из оказавшихся в декабре 1979 года в ДРА искренне верили, что буквально на несколько часов опередили американцев и даже "слышали" гул их самолетов! Едва ли не единственным "истребительным" успехом первых месяцев стал перехват пакистанского самолета над Кабулом. Пакистанец шел без связи вне расписания и вызвал подозрения. На его перехват поднялась пара МиГ-21 бис и вынудила к посадке на столичном аэродроме. При разбирательстве оказалось, что речь идет о пассажирском DC-8 и нарушитель был отпущен восвояси.

Противника в воздухе не было, но очень скоро истребителям нашлась другая работа. С началом проведения операций 40-й армии удары по наземным целям на долгое время стали основным занятием истребительной авиации. До весны 1980 года советское командование старалось не вести масштабных боевых действий. Предполагалось, "обозначив" свое присутствие в Афганистане и посадив там правительство Кармаля, вскоре вывести войска. Но "дружественный афганский народ" на поверку оказался не очень восприимчив к идеалам социализма, а неуклюжие попытки наладить "новую жизнь", зачастую противоречившую местным обычаям и законам шариата, лишь множили количество недовольных.

Жителям горных селений, слабо разбиравшимся в тонкостях политики (многие всерьез считали, что Советский Союз захватили китайцы, и поэтому "шурави" пришли на афганскую землю), было не привыкать бороться за свою свободу, а обращению с оружием у пуштунов учились с детства. Недовольные новой властью нашлись и в армии, предпочитая с оружием в руках примкнуть к мятежникам и бороться с кабульским правительством. Одним из наиболее крупных формирований была группировка известного впоследствии Турана Исмаигта, служившего прежде в армии в чине капитана и возглавившего вооруженное сопротивление в восточных провинциях. Иной раз на сторону мятежников переходили целые части с вооружением, и не только стрелковым. Таким образом противник получал крупнокалиберные пулеметы, излюбленные моджахедами ДШК и ЗГУ, минометы и безоткатные орудия. Более мощное вооружение в горной войне было неудобным и, если даже в руки душманов попадала с трофеями бронетехника и пушки (к тому же требовавшие хотя бы минимальной обученности и обслуживания), их использовали мало и бросали, когда меняли место дислокации отряда. На юге у Газни действовала банда Мухаммеда Хасана, получившего военное образование в СССР и ранее служившего в офицерском чине в правительственной армии. Его отряды удерживали под контролем пять окрестных ущелий, располагая несколькими десятками ДШК и своей артиллерией.

Летчики и самолеты 115-го гв. иап

Необходимость в применении авиации возникла уже в начале января, буквально неделей спустя после прибытия МиГов в Кабул.

Иных боевых машин в той части Афганистана тогда не было и истребителям приходилось выступать универсальным средством как для прикрытия воздушного пространства, так и при поддержке наземных войск и ведении разведки. В начале января произошел мятеж в 4-м артиллерийском полку афганской армии, расположенном в городе Нахрин на севере страны. При мятеже были убиты находившиеся при части советские военные советники. Заняв военный городок, мятежники окопались, соорудив завалы на дорогах и оборудовав на подходах артиллерийские позиции. По просьбе афганских властей для разоружения мятежного полка были привлечены советские части. Поскольку противник располагал реальными силами (имел артиллерию и поддерживался местными бандами), было принято решение выбить из его рук наиболее серьезные средства, для чего следовало нанести авиационный удар по местонахождению хранилищ вооружения и складов с боеприпасами.

Сначала для нанесения удара планировали задействовать истребители-бомбардировщики с приграничных аэродромов в Союзе, но те не смогли отыскать цели среди заснеженных предгорий. Тогда для удара подняли звено МиГ-21 из 115-го полка из Баграма, выполнивших бомбометание. К непосредственной авиаподдержке истребители не привлекались. Выдвигавшиеся к Нахрину советские части сопровождали вертолеты, огнем с воздуха рассеявшие противника. Операция была проведена 9-10 января с минимальными потерями, составившими двоих убитых и двоих раненых.

МиГ-21 ПФМ из эскадрильи 136-го апиб задействовали буквально с ходу уже в день прибытия в Баграм. 22 февраля 1980 года звено капитана Томина привлекли для удара в районе Асмара на северо-востоке от Джелалабада. Целью являлась крепость у входа в Кунарское ущелье. На самолеты подвесили по паре бомб ФАБ-250 и подфюзеляжный бак (хотя цель находилась на удалении в полтораста километров, после перелета усвоили, что запас карман не тянет). Отбомбились не самым лучшим образом – летчики без обиняков признавались, что бомбометанию в горах надо еще учиться. Вылеты в Кунар стали преддверием готовившейся войсковой операции, где авиация применялась уже масштабно.

Для ликвидации очагов сопротивления советским войскам в конце февраля был отдан приказ: совместно с частями афганской армии начать активные боевые действия, прежде всего вокруг столицы и в приграничных с Пакистаном районах. Первую крупную операцию провели в провинции Кунар в марте 1980 года. Задача заключалась в том, что усиленному полку предстояло пройти северо-восточнее Джелалабада вдоль афгано- пакистанской границы в направлении Асадабада, где находился правительственный гарнизон. К городу тянулась по ущелью реки Кунар единственная дорога, большей частью шедшая по горным карнизам. Дорогу оседлали отряды противника и всю зиму город находился в блокаде, снять которую, наладив снабжение, было основной целью операции. Одновременно предстояло нанести поражение формированиям оппозиции, вызывающе активным в этих местах.

Продвижение советского мотострелкового полка к Асадабаду поддерживали истребители-бомбардировщики (чем и была вызвана спешность их переброски в Баграм). Специфика афганских условий сразу дала о себе знать: продвижение войск сопровождалось непрерывными обстрелами, а прилетавшие летчики не могли отыскать прячущиеся среди скал и нагромождений камней огневые точки – мешали большая скорость, да и время подлета (авиацию вызывали по радио) позволяло противнику сменить позиции. Пользоваться при этом приходилось устаревшими картами, не менявшимися с 50-х годов, где даже иные города и прочие населенные пункты назывались иначе. Летчикам, знавшим, что цели должны находиться "где-то здесь", пришлось наносить удары по площадям, накрывая квадраты вдоль дороги. Несколько раз при этом от огня авиации доставалось своим войскам; к счастью, обходилось без жертв. Руководивший операцией командир 108-й мотострелковой дивизии полковник Б.В. Громов (впоследствии Б.В. Громов еще дважды получал назначение в Афганистан, став командующим 40-й армией) так описывал первые уроки применения авиации: Авиация – мощная сила, но ею необходимо управлять. В каждой колонне находились авиационные наводчики, но они ничего не видели и не знали, откуда ведется огонь. Поэтому вначале нам приходилось наносить авиационные удары по площадям. Или отдавать все на откуп летчику – если он видел противника, то наносил по нему бомбо-штурмовой удар. Иногда под огонь авиации попадали свои войска – из-за того, что с большой высоты трудно было разобрать, где находятся душманы, а где наши солдаты. Два таких случая произошли при мне, правда, обошлось без больших людских потерь – получалось, что в основном уничтожали только технику, а то и били мимо".

Афганский МиГ-21 ПФМ на аэродроме Баграма

Истребители-бомбардировщики 136-го апиб .регулярно привлекались к работе над Панджшером, служившим оплотом формированиям Ахмад Шаха. В конце февраля МиГ-21 ПФМ вели разведку объектов противника в ущелье. Тут же звену капитана Таштамышева потребовалось подниматься для работы по вызову. Заказчиком выступал корректировщик артогня, находившийся на вершине скалы, однако выдача целеуказания самолетам для него была незнакомым делом (их команды "три десять влево, два дальше, целик пятнадцать" нам не понятны), из-за чего пришлось обратиться к помощи коллег из армейской авиации. Наведением на цель занялись вертолетчики, указавшие место на вершине склона как раз перед постом корректировщика. Командир звена рассказывал об атаке: "На вводе в пикирование распустили пару, каждый самостоятельно целился и пускал НУРСы. Они прошли мимо и улетели за склон. Тут же отдав от себя ручку, что само по себе было страшным нарушением (уточнять прицеливание увеличением угла пикирования непозволительно, из крутого снижения уже не выйдешь, за такое голову снимали, если до этого не убивался сам), успел еще раз пустить снаряды на выводе. Если бы не склон, высоты бы для вывода не хватило бы".

Основными районами ведения разведки истребителей Баграма назначались зоны в Панджшере и по Кунарскому ущелью. При ведении разведки предписывалось после обнаружения вызывающих сомнение объектов сначала запросить наземный КП через самолет-ретранслятор и после проверки ими обстановки получить разрешение на применение оружия. Впоследствии подобные вылеты с самостоятельным обнаружением целей и их атакой получили наименование разведывательно-ударных действий (РУД). На первом этапе, однако, они не отличались эффективностью: поиск большей частью малоразмерных и неприметных целей с высоты и при скоростях полета истребителей в 900 – 1000 км/час был малорезультативным, да и распознать, кто находится в дувале или селении внизу, практически не было возможным. И без того из-за отсутствия надежных ориентиров случалось при вылетах к Кунару выскочить за пограничную черту. Иной раз подобное нарушение было осознанным, будучи вызванным построением маневра в приграничной полосе.

Как-то в конце февраля при поиске служившей пристанищем противнику крепости у Асадабада цель отыскалась прямо на пограничной черте. На карте её положение выглядело вполне очевидным. Чтобы в повторном заходе получше её рассмотреть, пришлось разворотом зайти с обратного направления, пройдя над горами с пакистанской стороны. Опасений у летчиков такие маневры не вызывали – пакистанцы проявляли сдержанность и в мирном до недавних пор пространстве их истребители тогда еще не дежурили.

В начале марта МиГ-21 ПФМ чирчикской эскадрильи перелетели в Кабул. Их машины стали первыми боевыми самолетами в столичном аэропорту, где прочие авиационные силы были представлены несколькими вертолетами. Готовилось прибытие транспортной авиагруппы и нескольких десятков вертолетов в составе 50-го смешанного авиаполка (сап), однако знаменитый впоследствии "полтинник" тогда еще только формировался на советских аэродромах. В аэропорту Кабула стоянок для боевой техники не было и прибывшей эскадрилье пришлось занимать место прямо на магистральной рулежной дорожке, выстроившись "ёлочкой" вдоль бетонки, на виду у рулящих мимо пассажирских самолетов афганского "Бахтара" и соседних восточных авиакомпаний. Задачами назначались те же вылеты в сторону районов, граничащих с Пакистаном, но по большей части летали на разведку над самим Кабулом. Поводом стали волнения и антисоветские выступления в столице, когда обстрелу подверглось советское посольство. Противник открыто выказывал намерения, и для восстановления контроля над положением в Кабуле потребовалось привлекать не только войска, но и авиацию, выглядевшую самым внушительным доводом. МиГи, проносившиеся над городом, производили впечатление одним своим громом и демонстрацией мощи. Летали порой на малых и предельно малых высотах, где высотомер был бесполезен и следили лишь за тем, чтобы не нырнуть под провода ("что называется, ходили по головам"). Город для удобства ориентирования разбили на сектора, используя карты самых крупных масштабов. Задача ставилась следующим образом: стоявшую на боевом дежурстве пару поднимали, направляя в соответствующий сектор. Находясь над своим сектором, летчики наблюдали за обстановкой, докладывая о происходящем. Если внизу замечалась собиравшаяся толпа, докладывали на КП и принимались за "наведение порядка". Снизившись на предельно малую высоту, проходами над сборищем утюжили его. Мало кто из афганцев видел самолет вблизи, так что эффект достигался самый устрашающий: разлетались хворостяные крыши, взвивались в воздух полотнища навесов и валились хлипкие саманные стены. Выдержать сотрясающий гром и свист проносящихся самолетов было невозможно и публика внизу разбегалась после одного-двух проходов. Применения средств поражения не требовалось и обходились одним только "давлением на психику".

Взлет афганского истребителя из Баграма

Подобные вылеты к боевым не причислялись, да и само понятие боевого вылета, толком не оговоренное наставлениями, трактовалось летчиками по-разному. Одни считали, что любой вылет с боекомплектом является боевым, независимо от того, имело место боевое применение или нет. Другие возражали, что таковым можно считать только то, в котором применялось оружие, стреляли или бомбили. Как при этом относиться к вылетам на разведку, однозначного мнения и вовсе не было. Поэтому "отметиться" со стрельбой старались все, подтверждая звание военного летчика. К тому же прошел слух, что за 20 боевых вылетов (пусть даже неясно какого назначения) обещано представление к ордену. Боевых наград в полку никто не имел, так что перспектива звучала крайне заманчиво. Кое-кто и вовсе в полете при всяком удобном случае докладывал: "Вижу цель, разрешите атаковать". По возвращении никто особо не допытывался – что за противник встретился и каковы результаты, записывая боевое применение. За все это время боевых повреждений на МиГ-21 ПФМ не было.

Участие МиГ-21 ПФМ в афганской кампании оказалось недолгим. Самолет, находившийся на вооружении еще с 1963 года, к началу 80-х морально устарел и должен был уступить место более современной технике. 13 марта 1980 года эскадрилья 136-го апиб была отозвана из Афганистана, возвратившись к месту базирования части в Чирчик. Дома летчиков и техников ожидало переучивание на новый для них МиГ-21 СМ. Самолет представлял собой предшественника "биса". Он был представителем предыдущего поколения – доставшиеся полку машины были выпущены лет десять назад и успели послужить в других полках, сменивших их на вновь поступавшие МиГ-23. В качестве истребителя-бомбардировщика МиГ-21 СМ из-за меньшего запаса топлива несколько уступал "бису" по дальности, однако был легче, имел те же четыре точки подвески и сходный ассортимент вооружения. Переучивание на сходный тип заняло буквально несколько недель, а с января находившиеся на базе летчики двух других эскадрилий к этому времени успели освоить МиГ-21 СМ и были привлечены к формированию вновь отправляемой в Афганистан группы. В апреле-мае в состав ВВС 40-й армии были направлены уже две эскадрильи 136-го апиб, а в сентябре вслед за ними отправили остававшуюся третью эскадрилью.

Одну из эскадрилий 136-го апиб перебросили на аэродром Шинданда – крохотного городка в пустыне у иранской границы, где располагался крупный аэродром с полосой длиной 2940 м, ставший опорным пунктом советских войск в этих местах. Шинданд стал главным местом базирования исгребительно-бомбардировочной авиации – МиГ-21 СМ чирчикского полка подменяли переброшенные еще при вводе войск Су-17. Другую эскадрилью 136-го апиб разместили в Кандагаре.

Шинданд, Баграм, а также Кандагар и в дальнейшем оставались базовыми аэродромами, между которыми при необходимости производилась переброска самолетов для сосредоточения мощных ударных групп, служа своего рода "сухопутными авианосцами", возле которых концентрировались и другие части. Северные провинции ДРА Балх, Джузджан и Фариаб, в основном, "обслуживали" МиГ-21 с аэродрома Кокайты, летчики которого называли местные банды "своими подшефными".

Пребывание МиГ-21 СМ в составе ВВС 40-й армии также не затянулось. Эти машины служили в 136-м полку чуть больше года, а воевали и вовсе ограниченное время, пока не было получено указание о переходе на новую и гораздо более современную технику – истребители-бомбардировщики Су-17МЗ. Эскадрильи поочередно стали возвращать в Союз для переучивания. Первой зимой 1981 года отправилась домой 1-я эскадрилья, за ней в феврале последовала 2-я, и только 3-й эскадрилье пришлось задержаться до конца апреля.

Тем не менее, именно с недолгой эксплуатацией МиГ-21 СМ связана первая потеря 136-го апиб. В ходе переучивания на новый самолет 29 января 1980 года старший лейтенант Игорь Копьев разбился при возвращении на аэродром. Уже на подходе при выпуске посадочной механизации оторвался левый закрылок, самолет мгновенно перевернулся на спину и врезался в землю. На малой высоте не было возможности ни вывести машину, ни покинуть самолет, и молодой летчик погиб. В бумагах по какой-то причине осталась запись о гибели "при возвращении с боевого задания". По всей вероятности, поводом стало участие полка в это время в боевых действиях, к которым, однако, молодые летчики с недостатком опыта не привлекались.

При постановке задач командование ВВС 40-й армии не делало особых различий между истребителями и истребителями-бомбардировщиками. Работы хватало всем, а по выучке истребители не уступали летчикам И-Б авиации, получая возможность на практике проверить навыки бомбометания и штурмовки, отрабатывавшихся по курсу боевой подготовки истребительной авиации. Бомбить с горизонтального полета на МиГ-21 было бесполезно ввиду неприспособленности машины к такой работе, и основным способом боевого применения являлись атаки с пикирования. Расчет при этом строился с заходом с безопасной высоты по условиям вывода, учитывая большую просадку самолета на выходе из пикирования в горных условиях со значительными превышениями и разреженностью воздуха. Требовалось также принимать во внимание повышенный разгон самолета с боевой нагрузкой при крутом пикировании, которое доводили до 60°, добиваясь точной укладки бомб.

На складе боепитания Баграма. На переднем плане – бомбы ОФАБ-250-270, за ними – бетонобойные БетАБ-500 и сзади – толстостенные ФАБ-500ТС

Хотя прицельное оборудование МиГ-21 бис, оснащенного только стрелковым прицелом, выглядело более скромным по сравнению с прицельными комплексами новейших модификаций Су-17 и Су-25 с их вычислителями, лазерными дальномерами и допплеровскими радиосистемами, но в горах, занимающих 80 % территории Афганистана и служивших основным прибежищем противнику, сложная автоматика давала много промахов, и на первый план выходили навыки и индивидуальные приемы летчиков, прицеливавшихся при сбросе бомб "по кончику ПВД". Эффективность ударов при отсутствии знакомых по боевой учебе целей 'скоплений боевой техники, сооружений, позиций ракет и артиллерии) оставалась невысокой.

Летавший молодым лейтенантом на МиГ-21бис М. Правдивец так вспоминал о своем первом боевом вылете: "Весной 1980 года летчиков в полку не хватало и пришлось доводить находившиеся в Афганистане эскадрильи до штатного комплекта переводом из других частей. Когда прибыл в Афганистан, никакого опыта у меня не было. Объяснили, что работать придется всё больше "по земле", а мы даже учебные бомбы ни разу не бросали. О теории бомбометания и технике пилотирования при ударах представление было туманным. Что-то все же я знал – как-никак, училище с красным дипломом закончил, но навыков не было никаких. Такими вот "асами" усилили боевые эскадрильи. После нескольких тренировочных полетов комэск включил меня в боевую пару. Предстояло нанести удар в Парминском ущелье рядом с Баграмом (мы его потом звали "алмазным ущельем ", там повсюду были россыпи драгоценных камней). Зарядка самолетов составила по четыре бомбы ОФАБ-250-270. Атаку надо было выполнять по указаниям авианаводчика, цель – огневые точки по склонам гор.

После постановки задачи я спросил у комэска: "А как бомбы сбрасывать?". Он мне объяснил, что главное держать боевой порядок и смотреть на него. Как только у него бомбы сойдут, то и мне сбрасывать с задержкой "и р-раз…", потому что с первого захода и в первой в жизни атаке я все равно не найду, куда целиться, тем более, что удар мы должны наносить по "предполагаемым" огневым точкам. А задержка нужна, чтобы бомбы легли с рассеиванием: нет смысла класть все восемь штук в одно место, пусть эти две тонны накроют большую площадь, так надежнее.

Вылет выполнялся 8 августа ранним утром. Взлетели с рассветом, пока прохладнее, иначе взлет летом в дневную жару с четырьмя подвесками очень непрост. Самолет с четырьмя бомбами и впрямь разбегался непривычно долго. Над местом связались с наводчиком, он подсказал ориентиры и склон, по которому надо работать. В ущелье ранним утром было еще темновато. Следом за ведущим пикируем куда-то в темень. У него сошли "капли", я тоже жму на сброс. Впервые в жизни услышал, как самолет дрогнул при сходе бомб. Вывод. Наводчик говорит, куда легли разрывы и корректирует. Переключились на внутренние подвески и сделали еще заход. Опять сброс. Вывод. С земли просят "поддать еще разок", но ведущий докладывает, что "капель" больше нет, работу закончили и уходим на точку". Годом спустя Михаил Правдивец был уже опытным воздушным бойцом и имел на своем счету 380 боевых вылетов.

В первый период боевых действий тактика не отличалась разнообразием: к цели самолеты, ведомые опытным летчиком, шли в строю колонны или пеленга, нанося удар один за другим, а иногда выстраиваясь в круг. Штурмовка цели производилась последовательно поодиночке или парами с пикирования бомбами, НАР и пушечным огнем. Ответная стрельба из автоматов и дедовских винтовок при этом не принималась в расчет, и на открытой местности летчики МиГов отваживались снижаться до предельно малых высот для достижения внезапности атаки. Включив форсаж и выйдя на сверхзвук, они подавляли врага громовым раскатом ударной волны, от которой вьючные лошади и верблюды (основной транспорт душманов) в ужасе разбегались по окрестностям.

Поначалу приходилось ограничиваться почти исключительно действиями пар, но с наращиванием авиационной группировки пары сменили более солидные ударные группы. Удары стали наноситься группами в 4 – 8 истребителей, поскольку в условиях, когда каждый дувал в кишлаках, скала и расщелина в горах могли служить укрытием для противника, атака меньшими силами была неэффективна. При необходимости на бомбардировку баз и укрепленных районов уходили 12 – 16 самолетов. Особенностью действий истребительной авиации стала работа по объектам, расположенным в высокогорных районах, куда не могли "дотянуться" вертолеты и штурмовики. Истребители участвовали и в проводке транспортных колонн, при попытке обстрела образуя "внешнее кольцо" охраны ударами по выявленным огневым позициям. Над самой колонной непосредственное прикрытие вели сопровождавшие ее вертолеты.

Самым практичным приспособлением стал мостик из стальных балок на который подвешивались готовые бомбы, которые оставалось только сгрузить на тележки и развезти по самолетам

Толстостенная бомба ФАБ-500ТС в ожидании подвески на самолет

Для более надежного взаимодействия с авиацией в состав колонн стали включать корректировщиков и авианаводчиков. Их назначали из числа летчиков и штурманов, по разным причинам оставивших летную работу, руководствуясь теми соображениями, что те достаточно хорошо представляют себе специфику деятельности в воздухе и, по крайней мере, знают, как выглядит местность и цель сверху. Обычным образом к поведению рейдовой операции привлекалось до двух батальонов мотострелковых войск или десантников с необходимым усилением бронетехникой и артиллерией, а также инженерными подразделениями для разминирования и снятия завалов при расчистке дорог. В составе группы руководства операцией находился представитель от авиаторов, которому выделялся специально оборудованный БТР, оснащенный радиостанциями для связи с КП ВВС. Такая группа боевого управления авиацией (ГБУ) при проведении боевых операций придавалась каждому мотострелковому или десантному батальону. В роты направлялись авианаводчики, находившиеся рядом с командиром мотострелкового или десантного подразделения, передвигаясь на броне БТР и БМП. Обязанность наводчика требовала постоянного внимания, хорошей ориентировки на местности, тактических способностей. От него зависела эффективность авиационной поддержки. Корректировщики, сопровождавшие войска в боевых порядках, должны были обладать еще и немалой выносливостью: им приходилось волочить на себе громоздкую рацию с блоком аккумуляторов 23-килограммового веса. Для этого обычно назначались два человека, включая солдата-помощника для переноски вьюка с аккумуляторами. Иногда использовался переносной генератор с ручным приводом, известный как "солдат-мотор". В горах, экранировавших прохождение радиоволн, для обеспечения радиосвязи необходимым становилось привлечение специальных самолетов-ретрансляторов Ан-26РТ, постоянно "висевших" над местом боевых действий. За первый год войны на обеспечение управления войсками их экипажами было выполнено 620 вылетов с общим налетом 2150 часов.

Положение своих войск при штурмовке обозначалось цветными дымами сигнальных шашек, по ним же при поиске целей, руководствуясь командами с земли, определялись летчики. Применение оружия летчиками допускалось исключительно с разрешения авианаводчика, получавшего "добро" от командира сухопутной части, за которым он был закреплен. Тем самым сводилась к минимуму вероятность нанесения удара по своим, чего не удавалось избежать при самостоятельных действиях авиации. Перефразируя известное замечание о том, что "война – это слишком серьезное дело, чтобы его поручать военным", можно сказать, что и боевая авиация – это слишком грозная сила, чтобы поручать управление ею самим летчикам.

Противник быстро оценил значение "управляющих" и старался вывести их из строя в первую очередь. Пленные моджахеды рассказывали, что их специально инструктируют по обнаружению и уничтожению авианаводчиков. Среди авиаторов офицеры боевого управления несли наибольшие потери, заслужив строки в песне:

"Враг знает точно: там, где дым, лежит наводчик, невредим, и силу своего огня он направляет на меня… "

Другой тактической новинкой стало взаимодействие авиации с артиллерией: летчики наносили удар по разрывам, целясь по хорошо видимым облакам пыли у цели.

Еще одним непременным условием обеспечения действий авиации стала организация поисково- спасательных работ. Сбитый экипаж должен был иметь твердую уверенность, что его не оставят в опасности. На каждом аэродроме при производстве полетов в готовности находилась пара Ми-8 службы поиска и спасения (ПСС), ожидавшая вызова. Однако такое дежурство имело тот недостаток, что до места вынужденной посадки или приземления летчика требовалось добираться некоторое время, что могло окончиться печально для оказавшихся на контролируемой противником территории. Душманы не упускали случая поквитаться с ненавистными авиаторами, да и встреча с рядовыми жителями кишлака, по которому только что прошли бомбовым ударом, не сулила ничего хорошего.

Оперативность ПСС являлась первостепенным условием ее деятельности, и было немало трагических случаев, когда буквально десяток минут задержки завершался для сбитого летчика трагически. Наиболее эффективной мерой стало оказание помощи пострадавшим из положения дежурства в воздухе с вертолетным сопровождением ударной группы. Присутствие вертолетов ПСС над местом удара позволяло тут же выхватывать с земли сбитый экипаж. За 1980 год было произведено 57 поисково-спасательных работ (вылетов было значительно больше, поскольку но подбор одного экипажа иной раз приходилось поднимать несколько вертолетных пар подряд), спасено 126 человек летного состава.

Подвеска реактивных снарядов С-24 на истребителе МиГ-21 бис 115-го иап

"Бис" уверенно поднимал до тонны бомб, но полную нагрузку брали лишь при работе в близлежащих районах. Обычно МиГ-21 несли зарядку, не превышавшую двух 250-кг бомб – сказывались разреженный воздух высокогорья и жара (уже при обычных для этих мест +35° тяга двигателей Р25-300 падала на 15%). В этих условиях при нормальном взлетном весе разбег самолета достигал 1500 м против обычных 850 м. С "пятисотками" самолет, к тому же, становился труден в управлении на взлете и заметно терял скороподъемность. Брать большую бомбовую нагрузку за счет сокращения заправки было рискованно – летчики предпочитали иметь навигационный запас топлива при возвращении домой. Если обнаружить аэродром все же не удавалось, инструкция предписывала взять курс на север и, после полной выработки горючего, катапультироваться над советской территорией.

Чаще всего применялись фугасные бомбы ФАБ-250 и осколочно- фугасные ОФАБ-250-270 с площадью поражения за полтора гектара, а также разовые бомбовые кассеты РБК-250 и РБК-250-275, отличавшиеся начинкой. Сброшенная кассета срабатывала на установленной высоте и её содержимое выбрасывалось вышибным зарядом из обычного охотничьего дымного пороха, обеспечивая накрытие обширной зоны. Поражающие характеристики осколочных бомб такого калибра позволяли бороться не только с живой силой, но и вполне удовлетворительным образом могли быть использованы при поражении машин в душманских караванах и стрелковых позиций, обычно прикрытых камнями, сносившимися попаданием небольших бомб.

Еще большей эффективностью обладали пятисоткилограммовые кассеты РБК-500. РБК-500 несла 550 – 560 сферических полукилограммовых бомбочек ШОАБ-0,5. Малый калибр боеприпасов с лихвой компенсировался обширностью пораженной площади и проникновением повсюду сыплющейся начинки кассеты, секущей живую силу и огневые позиции ливнем убойных элементов.

Массово использовались неуправляемые ракеты (НАР) типа С-5 разных исполнений, запускавшиеся из универсальных блоков УБ-16-57 и УБ-32. Ракеты калибра 57 мм сочетали фугасное и осколочное действие, для чего в современных их исполнениях оснащались осколочной рубашкой в виде надетых на корпус стальных колец с надрезами, разлетавшимися на сотни убойных сегментов. Против живой силы – крупных и мелких банд в местах базирования моджахедов, вьючных животных в караванах – применялись также специальные ракеты С- 5С со стреловидными поражающими элементами. Каждая такая ракета несла 1000 оперенных стрел размером с гвоздь, на подлете к цели выбрасываемых вперед вышибным зарядом и способных изрешетить всё на площади 10 – 15 м 2 .

"Крестным отцом" нового средства поражения выступал сам Главком ВВС П. С. Кутахов, следивший за новинками вооружения и не упускавший возможности поинтересоваться эффективностью "стрелок" при реальном боевом применении. Как выяснилось, использование С-5С на самолетах оказалось даже много более результативным, чем на боевых вертолетах, у которых блоки НАР были практически повседневным оружием. Как выяснилось, такому преимуществу способствовала скорость самолетов, в разы превосходившая скорость на вертолетных полетных режимах. В итоге легкие стрелки, весившие чуть больше грамма, быстро теряли энергию и пробивную силу, оказываясь неспособными поразить цель и даже пробить одежду. Препятствием для них выступали даже кусты, служившие укрытием душманам. В то же время при пуске с самолета скорость выстреленной стрелки сочеталась с собственной скоростью самолета, кинетическая энергия оказывалась в несколько раз выше, как и превосходящее поражающее действие, которого хватало даже для пробития ветвей и досок строений.

При стрельбе НАР немалое воздействие на противника оказывал сам вид залпа десятков ракет, после которого цель исчезала в сплошных разрывах. Другим распространенным видом оружия были крупнокалиберные 240-мм НАР С-24, большая дальность пуска которых позволяла летчикам увереннее чувствовать себя в стесненных для маневра горных распадках, во время выхода из атаки. Мощная осколочно-фугасная боевая часть С-24 разносила в пыль толстостенные глинобитные дувалы, за которыми укрывались душманы, и превращала в груды камней огневые точки в горах. По своей эффективности боевая часть С-24 не уступала тяжелому снаряду и давала при разрыве до 4000 крупных осколков, поражавших противника на 300 – 400 м.

При уничтожении "крепких орешков" типа скальных укрытий и пещер, служивших душманам надежными убежищами и складами, наилучшие результаты давали толстостенные бомбы ФАБ-250тс и, особенно, ФАБ-500тс, имевшие прочный литой корпус (обычными фугасками поразить пещеру можно было лишь при попадании в малозаметное устье, а взрывы на поверхности давали только выбоины). Такой боеприпас с цельным корпусом из качественной стали и литой головной частью двадцатисантиметровой толщины обладал лучшим проникающим действием, при котором мощь взрыва не расходовалась впустую на поверхности, а давала растрескивания в глубине, вызывая обрушения и обвалы сводов. Толстостенная бомба, пробивая скалу и разрываясь в толще камня, вызывала обвалы и обрушение сводов пещер. Такие боеприпасы широко применялись при "закрытии" базы в горном массиве Луркох в провинции Фарах в январе 1981 года, в Черных горах в сентябре того же года, где душманы пытались перерезать дорогу на Кандагар и в других местах. Чаще всего, однако, выбор боеприпасов определялся их наличием на складах из-за трудностей с подвозом. Случалось, запасы исчерпывались настолько, что командование урезало норму до минимума, заставляя летчиков брать не больше одной бомбы за раз (такое положение, в частности, сложилось на аэродромах к концу лета 1983 года).

Техники грузят бомбы на тележки для доставки к самолетам

Всегда МиГ-21 бис несли полный боекомплект к пушке. Первое время летчики использовали пушечный огонь весьма часто, возвращаясь с задания с пустыми патронными ящиками. Со временем, когда противодействие ПВО стало более ощутимым, пушка утратила значение – её использование требовало малых высот и небольших дальностей. При стрельбе с наиболее выгодного по условиям прицельной стрельбы пологого пикирования огонь следовало открывать с расстояния менее 1500 м, выводя самолет на высоте 300 – 400 м, в самой густоте зенитного огня. На смену такой тактике пришло по возможности более динамичное пилотирование и темп при нанесении удара, наносившегося с высоты на скорости и с энергичным выводом из атаки и зоны зенитного огня. При подобных действиях куда более выгодными были бомбы и, при необходимости, НАР. Другой причиной сведения к минимуму использования бортовой пушки являлась хлопотность её снаряжения: для подготовки пушки требовалось произвести её чистку с полной разборкой после предыдущей стрельбы, снимая для этого с самолета. С помощью специальной машинки требовалось набить ленту 200 патронами и уложить её в рукав а пушечной установки в фюзеляже , предварительно подготовив патроны, каждый из которых после вскрытия цинка следовало тщательно протереть и, затем, проверить их укладку в звеньях ленты без выступаний и перекосов. Всё это отнимало много времени и сил, из-за чего на первое место выступали наиболее несложные варианты вооружения: подвесить бомбы и набить блоки НАР можно было намного скорее и без специальных приспособлений, к тому же этим могли заниматься даже неспециалисты, техники и солдаты. Благодаря хорошим навыкам эскадрилью при подвеске бомб удавалось полностью подготовить всего за 25 – 30 минут. Однако и после утраты пушкой значимости при выполнении основного задания истребители в обязательном порядке снаряжались патронами: пушка оставалась своего рода "личным оружием" летчика, которое могло пригодиться после израсходования подвесок.

Всего за первый год войны ВВС 40-й армии были выполнены порядка 72000 боевых вылетов с общим налетом 83000 часов, в том числе на малых и предельно малых высотах – 59700 часов, на средних и больших высотах – 12100 часов и в стратосфере – чуть более 30 часов (последние выполнялись истребителями по курсу боевой подготовки, требовавшему сохранения летчиками навыков, так как без соответствующих упражнений не присваивалась следующая ступень квалификации). Были произведены 7810 бомбометаний. Расход боеприпасов составил свыше 12600 фугасных и осколочно-фугасных бомб, около 1850 разовых бомбовых кассет разных типов, порядка 240 бетонобойных бомб, 450 зажигательных бака и бомб, 40 объемно-детонирующих бомб и 1050 осветительных бомб. Преобладающим образом использовались осколочно-фугасные бомбы ОФАБ- 250-270 (36 % общего числа бомбардировочных средств поражения) и ОФАБ-100-120 (14 % всех израсходованных). Реактивных снарядов всех типов (С-5, С-8, С-24 и С-25) выработали почти 635000 штук. Если по вышеприведенным средствам поражения не представляется возможным указать, какую долю из общего числа использовали истребители, то в отношении пушечного вооружения в отчетности можно привести конкретные цифры. Патронов к пушкам ГШ-23Л на МиГ-21 бис израсходовано было за год около 290500 (почти 1500 полных боекомплектов или по 60 боекомплектов на самолет). Такой расход пушечных боеприпасов истребителями ВВС 40-й армии более чем в 20 раз превышал расход патронов истребителями-бомбардировщиками Су-17!

Афганские летчики летали на МиГ-21 МФ и МиГ-21 бис, входивших в состав 322-го истребительного полка. К весне 1980 года в Мазари-Шарифе находились также 50 истребителей МиГ-17Ф/ПФ, использовавшиеся для штурмовки и учебных целей. В технике пилотирования многие из афганцев не уступали советским летчикам, и причина этого крылась отнюдь не в глубокой "идейной убежденности" и революционных настроениях. Афганские пилоты большей частью были выходцами из знатных пуштунских и таджикских родов, чувствовали себя в воздухе раскованно и мало обращали внимание на всевозможные наставления и ограничения, как в наших ВВС. При этом, однако, их боеспособность нельзя было назвать высокой – летали афганцы от силы один – два дня в неделю, с обязательным предписанным Кораном выходным по пятницам. Выполнением боевых задач они себя особо» не утруждали, считая бомбовую нагрузку из пары "соток" вполне достаточной (да и те часто ложились в стороне от цели). Случалось, из взрывателей бомб местные оружейники забывали вынуть чеки, превращая их в бесполезный груз. Штаб 40-й армии отмечал: "в самостоятельных действиях у афганцев пропадает желание воевать" и, чтобы повысить результативность боевой работы, советским инструкторам нередко приходилось самим занимать места в кабинах афганских самолетов. В одном из таких вылетов 12 ноября 1985 года погиб советник при руководстве афганских ВВС генерал-майор Н.А. Власов. Выполняя перелет из Кандагара в Шинданд на МиГ-21 бис, его самолет был сбит ДШК. Летчик катапультировался, однако при попытке врагов взять его в плен погиб в бою на земле.

Афганский МиГ-21 бис на рулежке баграмского аэродрома. Самолет несет четыре стокилограммовые бомбы ОФАБ-100-120

Подготовка машин союзников оставляла желать лучшего, а при малейшем повреждении самолеты даже не пытались восстанавливать, пуская на запчасти, а то и просто разворовывая. Достопримечательностью Шиндандского аэродрома долгое время был "промазавший" при посадке самолет, хвост которого торчал из пролома в стенке местного КП, со второго этажа которого как ни в чем ни бывало продолжали разноситься команды. ВВС ДРА теряли в 3-4 раза больше машин, чем советские части, т.к. получение дармовой техники из СССР было гарантированно. Впрочем, о судьбе поставок ни у кого не было иллюзий, и среди этих самолетов попадались успевшие повоевать подремонтированные машины, еще хранившие на бортах звездочки – отметки о боевых вылетах.

Основная тяжесть боевой работы оставалась на советских авиаторах, не знавших ни выходных, ни праздников. За год пребывания в ДРА они успевали налетать 2,5 – 3 нормы "мирного времени", при этом на отдельных самолетах выполнялось по 450 – 470 вылетов. За 1984 год на долю истребительной авиации приходилось 28% от общего числа БШУ и 6% всех разведрейдов. Интенсивность боевой работы летчиков-истребителей была на треть выше, чем в истребительно- бомбардировочной авиации и опережала даже штурмовиков, уступая по напряженности только экипажам вертолетов. Со временем еще больше возросшая нагрузка заставила комплектовать полки вторым составом летчиков и техников из других частей. Это позволяло приобрести боевой опыт большему

числу авиаторов и, по возможности, удержать нагрузку на людей в допустимых пределах (хотя и при этом каждый рабочий день, начинавшийся еще до восхода солнца, длился 12-14 часов, а полк успевал "переработать" 15, 20, а то 30 тонн бомб и "допустимые пределы" сводились к тому, что люди все же не падали от усталости).

Хотя многие вылеты приходилось выполнять на пределе возможности техники, надежность МиГ-21 оказалась весьма высокой. Боеготовые машины составляли 85-90 % и даже по сложным системам (навигационному и радиооборудованию) число отказов было небольшим. Нарекания вызывало остекление фонаря, быстро желтевшее и терявшее прозрачность от солнца и пыли. Вездесущая, всепроникающая пыль грозила полностью забить топливные фильтры и жиклеры топливной арматуры, вынуждая чистить их как можно более часто. Жиклеры продували сжатым воздухом, а для чистки фильтров требовалась специальная установка, "выбивавшая" осевший осадок ультразвуковой тряской.

Из-за разреженности воздуха и жары посадочная скорость порядком превышала обычную, что сказывалось на шасси, работе амортизаторов и колес. В летнюю жару садившиеся самолеты встречали с поливальными машинами или просто с ведрами воды, чтобы побыстрее охладить перегревшиеся колеса – иначе давлением могло разнести пневматики. Тормозные диски снашивались в несколько раз быстрее обычного, а резина колес буквально "горела" на аэродромах. Неприятностей доставлял вечно задувавший ветер, приносивший на полосу камни, которыми полосовало пневматики.

Интенсивная эксплуатация все же не могла не сказаться на состоянии техники – из-за недостатка времени регламентные работы выполнялись на скорую руку, ремонтировать и латать самолеты приходилось на месте. После года работы на них накапливались многочисленные дефекты, был полностью "выбит" ресурс, и по возвращении в СССР истребители приходилось отправлять в капитальный ремонт. Подтверждением были и данные отчетности: аварии по небоевым причинам в тяжелых условиях работы не уступали, а часто и превосходили потери от огня противника.

Первое время противодействие ПВО противника было незначительным. Душманы располагали лишь стрелковым оружием, тактической подготовки не имели, а стрельба по воздушной цели требовала выучки. Пленные рассказывали, что преимущественным образом практикуется "китайский метод", когда весь отряд открывает огонь из автоматов, целя перед пролетающим самолетом в надежде, что тот налетит на завесу летящих куда попало пуль. В 115-м иап время от времени самолеты приходили с пробоинами. Однажды после попадания в радиоотсек пули ДШК перед кабиной летчика были перебиты электрожгуты и короткое замыкание переросло в пожар, которым выжгло часть отсека и аппаратуры. Тем не менее, самолет смог вернуться и сесть, а после ремонта вернуться в строй. 22 января 1980 года истребитель в полете подвергся обстрелу, повредившему двигатель. Пулевыми попаданиями помяло лопатки компрессора, получившие множественные забоины и вырывы материала размером в палец. Тем не менее двигатель продолжал работать и буквально дотянул машину до аэродрома. При вылете 26 августа 1980 года летчик МиГ-21 бис почувствовал удар в нижней части самолета. На вернувшемся истребителе насчитали семь осколочных пробоин, некоторые размером в кулак; были снесены антенны ответчика и испещрены забоинами четыре первых ступени компрессора двигателя.

Редкий случай взгляда со стороны противника: атаку МиГ-21 запечатлел западный журналист, пробравшийся в Афганистан и побывавший в стане моджахедов

1 августа 1980 года не вернулся с задания МиГ-21 бис старшего лейтенанта Виктора Чешенко. В составе группы он выполнял вылет по целям у Джабаль-Уссарадж. О произошедшем рассказывали участники вылета: "Это произошло совсем рядом с аэродромом Баграм, перед входом в Панджшерское ущелье. Удар наносили двумя звеньями. Пара, где Чешенко был ведущим, а Иван Черненко – ведомым, была второй в звене. У них была зарядка по два С-24 и по две бомбы ОФАБ-250-270. Второе звено шло выше в ожидании своей очереди на заход. При заходе для работы снарядами С-24 Иван Черненко отпустил вперёд ведущего, увеличив дистанцию, чтобы самому лучше прицелиться для более надежного поражения цели. После вывода из атаки он не обнаружил ведущего. Несколько раз ведомый запрашивал его, но Чешенко не отвечал. Ни в коем случае при работе нельзя распускать пару, ведущий и ведомый – это единое целое, вместе они действуют и прикрывают друг друга, этому учат в первую очередь. Не нами и не на афганской войне это было открыто, и такими истинами пренебрегать нельзя.

Командир второго звена, майор Андрей Тихонов, находившегося выше, впоследствии рассказывал, что увидел сильный взрыв на земле с яркой вспышкой и подумал, что попали в склад с боеприпасами. Тут и руководитель полетов подполковник Хохлов объявил, что Чешенко на экранах не наблюдается и дал команду "вертушкам" ПСС подниматься в воздух. Самолеты группы к этому времени стали садиться, но машины Чешенко не было. Остальные ходили кругами над местом удара, ждали вестей от "вертушек", надеясь на чудо.

Вертолеты вышли к месту, чтобы выяснить обстановку и подобрать остатки самолета и попытаться отыскать летчика. Там их встретили сильнейшим огнем, палили со склонов гор изо всего, что может стрелять. Вертолетчикам пришлось сначала обрабатывать НУРСами вражеские позиции и только после этого высаживать десантников. Тем удалось взять одного "духа" и собрать остатки самолета (что смогли подобрать). На базе уже осмотрели обломки и обнаружили по накладному баку на уровне кабины летчика по всей длине от кабины до киля пулевые пробоины. По всей видимости, полоснула автоматная или пулеметная очередь, и летчик был убит в кабине в момент вывода из атаки. Это подтвердил и пленный, рассказавший, что стреляли все сразу, чтобы создать стену огня, когда самолет снижался.

Прощания с погибшим никакого не было, отправили его на транспортнике домой и всё. Мы спрашивали у замполита, почему так не по-людски поступили, он ответил – мол, принято решение не деморализовать летчиков, чтобы страха летать не возникало. Конечно, все были подавлены гибелью боевого друга и товарища, но все считали, что погибшего в боевом вылете летчика следует провожать почетно, со всеми полагающимися почестями и салютом. Ему тогда только 25 лет исполнилось, уже в Афганистане ".

Тремя месяцами спустя, 1 2 ноября 1980 года, при нанесении удара в районе Файзабада был сбит самолет начальника штаба эскадрильи капитана Алексея Проказина. Налет выполнялся составом эскадрильи с боевой зарядкой по две бомбы ОФАБ-250-270 и парой подкрыльевых подвесных топливных бака ёмкостью по 490 л. Целеуказание обеспечивали вертолеты, пусками НАР обозначившие цели. Они же предупредили, что в районе цели работает ДШК. Ведущий комэск майор В. Федченко принял решение сначала атаковать одиночно, чтобы вертолетчики по разрывам его бомб подкорректировали удар для остальных. Шедший его ведомым Проказин следом пошел в пикирование, из которого его МиГ-21 бис уже не вышел. На крутом снижении его самолет потерял управление и ведущий услышал только "В штопоре! Катап…" Летчик успел покинуть самолет – с соседних машин ясно видели, как от МиГа отделилось кресло и слетевший фонарь. Почти сразу над горами раскрылся парашют. Остальные летчики группы стали снижаться, чтобы прикрыть Проказина.

Вертолетчикам, направившимся спасать летчика, пришлось непросто – высота склона, на котором он приземлился, была за 3500 м, и разреженный воздух не держал Ми-8, несущих свойств которых не хватало для того, чтобы удержать и посадить машину. Кое-как с очередного захода минут через 15 удалось сесть и подобрать Проказина. Сам он уже дома рассказывал: "После катапультирования почти сразу приземлился. Склон был крутой, я покатился вниз и зацепился за камни, запутавшись в стропах и повиснув вниз головой. Слышал стрельбу ~ рядом палили душманы. Стал энергично выпутываться, освободившись от ремней привязной системы. Затем полез вверх по склону, сообразив, что иначе меня не заметить внизу. Вспомнил про автомат, но его на ремне не оказалось. Увидел, что ниже кружат вертолеты, работающие по "духам", а на вершине пытается сесть еще один, а другой его прикрывает. Стал карабкаться еще энергичнее, выбираясь к месту, где пыталась сесть "вертушка". Сердце бешено колотилось, воздуха не хватало, думал – сердце вовсе выскочит из груди. Посрывал ногти, пока лез вверх по камням. Когда вертолет все-таки сел, откуда только силы взялись – побежал к нему, размахивая сумкой. Повезло очень, шансов не было практически никаких, но все же удалось выбраться. А вертолетчика этого потом встречал – его представляли к Герою, но ничего он так и не получил, хоть и имел больше всех в полку боевых вылетов ".

Причиной потери самолета Проказина могло стать его поражение вражеским зенитным огнем или, судя по поведению машины и первому докладу самого летчика, более вероятна утрата управляемости на пикировании. Задача отнюдь не являлась простой и требовала хорошей подготовки летчика и техники выполнения: на высоте ввод в пикирование следовало выполнять энергично, со включением форсажа и перегрузкой для сокращения потери высоты на выводе. Самолет* на пикировании разгонялся до скорости звука, критичной при нахождении под крылом подвесных баков и полутонны бомб, вместе тянувших за полторы тонны. Нагрузка на крыло была повышенной и страдала аэродинамика, что в трансзвуковом диапазоне на выводе могло привести к "подхвату" и забросу перегрузки с потерей управления. Разбор происшествия проводил заместитель командующего ВВС 40-й армии генерал-майор Шпак, но все участники вылета утверждали, что самолет был сбит.

Летчики 27-го гв.иап обсуждают вылет на «спарке» МиГ-21 УМ

Истребители 27-го гв.иап на стоянке Баграма

С усилением ПВО моджахедов самолеты все чаще натыкались на зенитный огонь. По сообщениям летчиков, горы буквально искрили "сваркой", особенно возле баз и опорных пунктов, прикрытых 12,7-мм пулеметами ДШК, обычно отбитыми у правительствееных частей или китайского производства, и 14,5-мм зенитными горными установками ЗГУ с дальностью поражения до 2000 м. В 1985 году на их долю приходилось 62,5% всех боевых повреждений самолетов. Основными причинами потерь командование ВВС признавало недостатки в планировании операций и недостаточный учет ПВО противника.

Чтобы застать моджахедов врасплох и не дать организовать огонь, поначалу практиковались атаки со сверхмалых высот (до 50 – 60 м). Однако эта тактика, выработанная для европейского ТВД, не встретила энтузиазма среди летчиков, так как в условиях сложного рельефа в таких полетах на малой высоте приходилось уменьшать скорость, а при снижении в межгорья велик был риск нарваться на засаду или попасть под огонь сверху. Практичнее стало прокладывание безопасных "обходных" маршрутов, выход к цели с направлений, не прикрытых ПВО, уход на безопасные высоты.

Помимо этого, начали применять "активные меры" – выделять специальные группы для подавления ПВО. Борьба с зенитными средствами оказалась небезопасной – уничтожить позицию можно было только прямым попаданием, иначе на смену "выбитому" расчету тут же приходил следующий, и огонь возобновлялся (иногда один за другим сменялись 2-3 стрелка). Нередко противник оборудовал рядом несколько зенитных точек, разнесенных по высоте, и самолет, атаковавший одну из них, попадал под огонь соседних. К тому же их точное положение не всегда вскрывалось заранее и разведывательная информация зачастую ограничивалась всего лишь сведениями об ожидаемом наличии в районе удара зенитных точек. Чтобы сократить время пребывания под обстрелом, удар следовало наносить на большой скорости, не ниже 950 – 1000 км/ч, и для этого чаще всего выделялись истребители, вооруженные НАР или РБК. В МиГ-21, стремительный и меньший по размерам, чем Су-17, нелегко было попасть. За скорость и маневренность, "шустрый нрав", МиГ-21 в Афганистане прозвали "веселым" и команда на вызов истребителей с КП так и звучала открытым текстом: "Звено "веселых" поднять в такой-то район". При этом тактика истребителей имела свои особенности: для достижения внезапности удар наносился со стороны солнца, слепившего стрелков, выход из атаки истребители выполняли боевым разворотом с энергичным набором высоты и резким отворотом-"крючком" в сторону; при необходимости выполнялся "звездный налет" ("ромашка"), при котором атаки следовали непрерывно с разных направлений, мешая моджахедам вести прицельный огонь. Иногда выделяли демонстрационное звено, имитировавшее налет и отвлекавшее на себя внимание зенитчиков, в то время как ударная группа выходила в атаку с другой стороны.

Для защиты от появившихся у противника современных зенитных средств – ПЗРК с ракетами, реагировавшими на тепло самолетных двигателей – МиГ-21 бис были доработаны с установкой кассет АСО-2В с тепловыми ловушками. Эти кассеты подвешивались на места крепления стартовых ускорителей в нижней части фюзеляжа. Снаряжались кассеты несколькими десятками пиропатронов,которые при отстреле разгорались, высокой температурой отвлекая на себя головки самонаведения ракет.

Расчисткой местности от очагов зенитного огня сопровождались не только авиационные налеты, но и высадка вертолетных десантов. Типовое построение удара по укрепленному значимому объекту могло предусматривать включение нескольких групп с определенным назначением. Последовательным образом они производили обработку цели. Первой обрабатывала объект атаки группа подавления ПВО из пары или звена МиГ-21, наносивших удар по объекту и склонам гор по обеим сторонам намеченного боевого курса основной группы с использование РБК с осколочным снаряжением и блоков со снарядами типа С-5. Следом перед самым подходом ударной группы пара вертолетов Ми-8 обозначала цель бомбами или НАР, поднимавшими хорошо заметные облака пыли. На их борт часто брали наводчиков из местных жителей, сотрудничавших с армией (такие услуги, понятным образом, соответственно оплачивались). В роли целеуказателей могла выступать пара самолетов из состава ударной группы. Сам удар по цели наносился силами одного – двух звеньев МиГ-21 с боевой зарядкой соответственно задаче и характеру цели. По окончании налета непременным образом осуществлялся объективный контроль для выявления результатов, характера поражения цели и решения о необходимости повторного удара. Так, в крупной операции, проводившейся в январе 1982 года в районе города Дарзаб, целью которой было уничтожение банд в приграничных с СССР районах, для борьбы с ПВО использовали 12 истребителей МиГ-21 бис, которые несли РБК-250-275 с осколочной "начинкой".

Боевая работа 115-го иап в составе ВВС 40-й армии продолжалась до 12 июня 1981 года, когда полк был сменен другой частью, также привлеченной из южных округов. Эстафету принял 27-й гвардейский Выборгский Краснознаменный истребительный авиаполк, базировавшийся в городке Уч-Арал на юго-востоке Казахстана, граничащем с Китаем, куда полк был переброшен в начале 70-х для укрепления напряженной тогда китайской границы. По всей видимости, при комплектовании сил советского контингента в Афганистане тогда начальство все еще питало надежды справиться с задачами местными силами. К тому же, служившим в ТуркВО и САВО авиаторам привычнее были здешние условия, сама местность и особенности службы в тамошнем климате.

Взлет пары Миг-21 бис с полосы Баграма

Направлявшиеся в Афганистан истребительные полки оставляли на месте часть самолетов (чтобы не оголять аэродром основного базирования) и обычно имели в своем составе две усиленные эскадрильи с общим числом 30 – 35 самолетов. Особенно большую нагрузку несли учебно-боевые МиГ-21 УС/УМ. Помимо тренировок, "спарки" использовались в вывозных полетах, в которых летчики знакомились с районом боевых действий, для ведения разведки и целеуказания (место инструктора при этом занимал опытный летчик или штурман, хорошо знавший местность, а лишняя пара глаз способствовала поиску цели). С помощью "спарок" осуществляли руководство, когда над местом удара "висел" кто-либо из штаба ВВС, и последующий контроль результатов налетов.

27-м полком командовал полковник Виктор Севастьянович Кот будущий командующий фронтовой авиацией, за боевую работу в Афганистане удостоенный звания Героя Совесткого Союза. Командиром 1-й эскадрильи, направленной в Кандагар, был подполковник В. Веропотвельян, 2-й эскадрильей, размещенной вместе со штабом и группой руководства полка в Баграме, – подполковник К. Рыбников.

Для ознакомления с особенностями боевого применения, местами будущей боевой работы и местной спецификой летчики в течение нескольких дней летали в группе со сменяемым составом 115-го полка. Уже в первых боевых вылетах новички получили представление о сложности обстановки, встретив серьезное сопротивление ПВО душманов. В одном из совместных боевых вылетов 9 июня 1981 года один из МиГ-21 бис уч-аральского полка попал под автоматный огонь, привезя массу пробоин. Пулями были пробиты щитки передней стойки, перебита тяга на основной стойке шасси, разрушены трубопроводы гидравлики и перебиты несколько электропроводов и деталей электроарматуры. Самолет в течение нескольких дней был введен в строй. Возвращением с разбитой гидравликой завершился и вылет начальника штаба полка полполковника Ю.С. Шурова 27 июня, на котором при нанесении БШУ по крепости под Гардезом на юге от Баграма пуля ДШК разнесла арматуру управления конусом воздухозаборника.

Едва не завершился аварией вылет капитана В.А. Семенова, забывшего перед выруливанием закрыть и загерметизировать фонарь (из-за жары летчик открывал его, проветривая кабину в ожидании "добра" на запуск). Фонарь стал открываться при разбеге, отсасываемый воздухом по мере набора скорости. Летчик пытался удержать его, перехватив управление другой рукой, но тут же осознал безнадежность этих попыток (недавно при аналогичных обстоятельствах погиб в потерявшем управление самолете летчик другого истребительного полка). Прекратив взлет, он выпустил тормозной парашют и намертво зажал тормоза колес. Парашют на скорости сразу оторвало, пневматики лопнули при резком торможении, и самолет вынесло с полосы. Бороздя землю, истребитель потерял подвесной бак и блок УБ-16-57, набитый реактивными снарядами. Досталось и шедшему ведомым лейтенанту В. Реберко, самолет которого разбегался по полосе, усеянной обломками колесных дисков и резиной разлетевшихся пневматиков.

При вылете 29 апреля 1982 года зажигательная пуля ДШК попала в правый крыльевой бак, вызвав взрыв паров керосина. Бак выдержал удар, но обшивку вспучило, и крыло необходимо было менять целиком. Перегонять поврежденную машину на ремонтное предприятие не решились, и пришлось восстанавливать самолет в полевых условиях. Новую консоль потребовалось заказывать на заводе, а затем подгонять на самолет, что заняло месяц.

Список боевых повреждений самолетов 27-го полка включал даже повреждения от противопехотных мин, которыми на той же неделе, 26 апреля 1982 года, была обстреляна стоянка Баграмского аэродрома. Осколками мин были пробиты конус одного из истребителей и разбито лобовое стекло фонаря. Щербины глубиной в палец в нескольких местах изувечили бронестекло, которое пришлось менять.

Уже на второй неделе боевой работы полк понес потерю: в боевом вылете 15 июня 1981 года в районе ущелья Тора-Бора в провинции Нангархар огнем ДШК была сбита "спарка" с экипажем майора Виктора Московчука и капитана Михаила Корчинского. Самолет вылетел для контроля результатов удара других истребителей, выполнявших налет на опорный пункт в кишлаке. При проходе над целью летчики снизились для лучшей видимости и "спарка" была обстреляна стоявшим на крыше одного из домов ДШК. Спасательная группа не смогла подойти к месту падения самолета из-за плотного огня с земли. Позже все-таки удалось подобрать обломки самолета, по которым установили, что летевший во второй кабине Московчук был убит еще в воздухе, о чем говорили пулевые пробоины в заднем фонаре и пятна крови. Корчинскому удалось катапультироваться, после чего он три дня прятался от "духов" в горах, но все же попал в плен и был переправлен в Пакистан. Обращение тамошних военных было на удивление уважительным, и позднее летчика вернули советским представителям. По возвращении он месяц восстанавливался в госпитале, однако на истребителях больше не летал, продолжив службу в транспортной авиации на Ан-26.

Тело Московчука так и не было найдено, из-за чего он остался считающимся пропавшим без вести. Однополчане не раз поднимали вопрос о признании его погибшим при выполнении боевого задания, однако в верхах даже спустя годы так и не сочли доводы убедительными для посмертного отдания почестей летчику.

Последние замечания перед вылетом. 145-й иап. Баграм, зима 1983 года

Тем же летом 1981 года был сбит самолет комэска В. Веропотвельяна, шедшего ведущим группы из двух звеньев. После остановки загоревшегося двигателя на взлете летчику пришлось катапультироваться, на месте приземления его прикрыли огнем с других самолетов эскадрильи и подоспевший Ми-8 подобрал летчика.

Уже перед выводом полка домой он понес еще одну утрату. 27 мая 1982 года в ходе удара по цели у селения Авунд был сбит МиГ-21 бис капитана Андрея Срибного. Уже на выходе из атаки ведущий пары майор А. Железов взглянул в перископ своего самолета и увидел позади вспышку взрыва. Истребитель Срибного взорвался в воздухе – по всей вероятности, зенитный огонь задел подвешенную бомбу.

В середине июня 1982 года на смену 27-му иап прибыл 145-й истребительный полк. На этот раз, "сменив традицию", для работы в Афганистане привлекли истребителей из европейской части СССР – из состава ВВС Прикарпатского военного округа, где полк базировался в Ивано-Франковске. Причины имели простое объяснение – войне конца не предвиделось, а в южных округах истребительных частей насчитывалось всего ничего и, руководствуясь прежней методикой отбора, пришлось бы посылать их в Афганистан по второму разу.

Очередники были определены еще год назад: в соответствии с директивой Генштаба от 17 апреля 1981 года группе двухэскадрильного состава 145-го иап надлежало 1 июня 1982 года убыть "в распоряжение командующего ВВС ТуркВО". Загодя намеченная замена, с учетом имевшихся примеров недостаточной выучки авиаторов и сложности начального периода боевой деятельности, была призвана наладить подготовку к боевой работе в предстоящий более чем достаточный срок. В назначенный день группа из 24 боевых МиГ-21 бис и четырех "спарок" МиГ-21 УМ отправилась в перелет по маршруту протяженностью более чем пять тысяч километров. Командиром полковой группы был полковник Михаил Конфиндратов, 1-й эскадрильей командовал Николай Блинов, 2-й – подполковник Владимир Логачев. Перелет занял несколько дней с пятью промежуточными посадками. Уроки Афганистана были должным образом учтены: прибыв в Кокайты, группа задержалась для акклиматизации к жаркому климату и прохождения тренажей перед началом боевой деятельности. Правда, начальство как-то не додумало, что запланированные смены истребителей приходились на летнее время года, самое неблагоприятное для акклиматизации, когда иссушающая жара буквально выбивала людей из привычного ритма. Летчики несколько раз слетали по маршруту для представления об ориентировании над горно-пустынной местностью, отработали на полигоне бомбометание и стрельбы реактивными снарядами.

16-17 июня 1982 года группа перелетела в Афганистан. Местом базирования 1-й эскадрильи стал Баграм, 2-я эскадрилья разместилась в Кандагаре. Одно звено постоянно направлялось в Шинданд для несения боевого дежурства в системе ПВО. Для выполнения истребительных задач при сопровождении ударных групп и патрулировании приграничных районов МиГ-21 бис оснащались ракетами воздушного боя – обычно по четыре ракеты Р-13М или две Р-13М и две Р-60. Могло использоваться сочетание вооружения из двух Р-13М и пары бомб или РБК-250, чтобы при необходимости имелась возможность поддержать ударную группу, атаковав выявленные огневые точки и очаги ПВО.

Должная подготовка позволила сократить боевые повреждения и потери до минимума. Потерь летного состава в полку не было. За все время пребывания в Афганистане 145-й иап лишился только одного Миг-21 бис замполита 1-й эскадрильи майора Григория Шаповала, сбитого у Баграма 18 августа 1982 года и успешно катапультировавшегося.

Летом 1982 года крайне обострилось положение у Кандагарского аэродрома,, где противник оседлал прилегающие дороги и часто обстреливал стоянки (как шутили сами авиаторы: "духи" вводят новичков в строй"). Колоннам с горючим и боеприпасами для снабжения авиабазы приходилось идти в обход душманских засад, на подходах к базе сворачивая с шоссе в пески и пробираясь к аэродрому окольными путями. При минометных налетах и обстрелах реактивными снарядами получили ранения несколько механиков и водителей. При обстреле 24 июля пулеметным огнем был серьезно поврежден МиГ-21 бис, у которого множественными пробоинами был прошит фюзеляжный топливный бак, вырваны лючки по фюзеляжу, пулями порван силовой набор, шпангоуты и стрингеры. На самолете пришлось латать рваные панели фюзеляжа, заклеивать пробитый гермоотсек прорезиненной тканью и целиком менять мягкий топливный бак. Тремя днями спустя еще один истребитель при обстреле аэродрома получил пулевые пробоины. Автоматными пулями пробило накладной топливный бак в гаргроте у самой заливной горловины. Дыру заделали пистоном, посаженным на клее, и к концу дня самолет был возвращен в строй.

145-й полк пробыл в Афганистане ровно 13 месяцев. Полк покинул ДРА 17 июля 1983 года, в течение всего двух дней выполнив обратный перелет и уже 18 июля прибыв домой в Ивано-Франковск.

Очередность принял 927-й Кенигсбергский ордена Александра Невского Краснознаменный истребительный авиационный полк из состава ВВС Белорусского военного округа. Командовал полком полковник П.П. Тарасевич. В Афганистан перебазировались 28 истребителей МиГ-21 бис и четыре "спарки" МиГ-21УМ. По прибытии на аэродром Кокайты 15 июня 1983 года полк в течение десяти дней занимался боевой подготовкой. Перелет на афганские аэродромы состоялся 25 июня. Размещение производилось по уже устоявшейся схеме на трех аэродромах: основной базой служил Баграм, остальные истребители работали с аэродромов Кандагара и Шинданда. В течение четырех дней летчики выполняли совместные полеты с коллегами из сменяемого 145-го иап, принимая зоны боевой работы.

МиГ-21 бис из состава 145-го иап выруливает на взлет

Обломки самолетов дежурного звена 927-го иап после душманского обстрела. Баграм, апрель 1984 года

Авария истребителя 927-го иап на посадке

На долю белорусского полка пришелся большой объем боевой деятельности. В этот период армией проводилось несколько десятков плановых операций, включая знаменитый "Большой Панджшер" весной 1984 года, беспрецедентный по масштабам и привлечению авиационных сил. По воспоминаниям летчиков, летали практически каждодневно и единственным исключением стало 1 января 1984 года, и то по той причине, что аэродром Баграма завалило снегом (правда, уже к вечеру он стаял и вылеты возобновились). Распорядок тоже был очень плотным: при плановой работе подъем в три утра, после завтрака выезд на аэродром и получение предполетных указаний. Самолеты готовились к вылету, включая подвеску боеприпасов, уже с вечера, и в 4.30 – 4.40 с рассветом следовал первый вылет. К пяти утра самолеты находились над целью, нанося первый удар. По возвращении самолеты готовили к повторному вылету, заправляя, снаряжая вооружением, обслуживая по всем системам и устраняя отмеченные замечания после полета. Обычными были три-четыре вылета за смену. Днем с наступлением полуденной жары обычно следовал перерыв. Под вечер командир ставил задачу на следующий день, описывая цели и вероятное зенитное противодействие, назначались время удара, наряд сил и боевая зарядка самолетов.

С учетом неблагоприятных особенностей обстановки, высоких температур, превышения аэродромов базирования с разреженностью воздуха, сказывающихся на несущих свойствах машин, взлетном весе, заправке топливом, сокращении тактического радиуса самолетов и времени их нахождения в районе цели, боевая зарядка, по возможности, назначалась пониженной против предусмотренной "домашними" наставлениями. Соответственно, требовался увеличенный наряд сил для надежного поражения цели. Так, для нанесения удара по типовому объекту – крепости – предусматривалось выделение двух звеньев МиГ-21 (шести самолетов с подвеской двух фугасных бомб ФАБ-500 и пары с подвеской двух реактивных снарядов С-24). Отдельный дом в кишлаке, представлявший собой размерное строение с толстостенными дувалами, требовал нанесения удара 8 – 10 самолетами; шесть из них несли по четыре бомбы ОФАБ-250- 270, и еще четыре – по два снаряда С-24. Даже задача уничтожения укрепленной огневой точки в горах делала необходимой вылет эскадрильи, у которой восемь МиГ-21 несли снаряды С-24 и звено – блоки с ракетами типа С-5. При действиях по крупным караванам назначались два звена истребителей: первое атаковало осколочно-фугасными бомбами, по четыре ОФАБ- 250-270 на самолете, следующее наносило ракетный удар, используя полный вариант подвески блоков из пары УБ-32 и двух УБ-16-57 (использование разнотипных блоков разной вместимости, двух УБ-32 на внутренних подкрыльевых узлах и двух меньших УБ-16-57 на внешних держателях, было оговорено регламентом по эксплуатации МиГ-21 бис ввиду влияния таких подвесок на летные характеристики самолета).

На удар по отряду противника на открытой местности считалось необходимым отправлять два звена МиГ-21 с зарядкой ракетами типа С-5 на шести машинах и двумя бомбовыми кассетами с осколочным снаряжением на двух истребителях.

Летчики звена 927-го иап. Слева направо – начштаба эскадрильи майор В.А. Скворцов, замкомэска майор А.Н. Глова, заместитель командира полка майор Н.Г. Карев и командир звена майор В. В. Скворцов

Если же целью выступала живая сила, находящаяся з ущелье, где применение реактивных снарядов было затруднено из-за сложности подходов, потребный наряд сил возрастал почти вдвое с соответствующим вооружением, включая шесть самолетов с ОФАБ-250-270 (по четыре бомбы на каждом) и четыре истребителя с зарядкой объемно-детонирующими бомбами ОДАБ-500, особо эффективными в горных теснинах.

Налет истребителей 927-го иап составил 12 000 часов с выполнением примерно 10000 боевых вылетов. Средний налет на самолет равнялся 400 часам, на летчика приходилось от 250 до 400 часов. За время пребывания в Афганистане было израсходовано порядка 16000 авиабомб разных типов калибра 250 и 500 кг, 1800 реактивных снарядов С-24 и 250 000 патронов к пушкам ГШ-23.

Особенно напряженными были майские дни 1984 года, когда в ходе проведения Панджшерской операции у некоторых летчиков налет составил до 70 часов за месяц с выполнением 150 боевых вылетов, что равнялось годичному налету дома. Об одном из боевых вылетов в Панджшере в канун операции рассказывал капитан Алексей Гордиюк: "В районе Чауга ни большая колонна из Союза в направлении на Саланг только вошла в горы, где- то пару километров после равнины, и там была атакована "духами". Позже через разведчиков узнали про действовавшую банду в 160 стволов. Колонна классически была закупорена подбитым транспортом, горящим в голове и хвосте, горели машины и внутри цепочки. Пока мы из Баграма по вызову через ретранслятор Ан-26РТ (висевший в воздухе все светлое время каждый день) прилетели к горящей колонне на выручку, УКВ-связь с офицером-наводчиком в этой колонне была потеряна. К стыду наших командиров даже через 40 лет после Великой Отечественной войны она ничему никого не научила: у танкистов, и на БТР одна КВ-связь – у нас в авиации "для поддержки" наземных войск только УКВ-радиостанции. Огрызался выстрелами только танк (с высоты 3000 м огонь стрелкового оружия не просматривается), но было ясно – они там в "в мешке" долго не протянут и потери будут большие. Обстановку "наверху" сочли безвыходной: наводчика и связи ведь нет, и старший на борту Ан-26 категорически запретил нам "работу" и строго приказал командиру группы майору Глове следовать на аэродром. Тот начал возмущаться: наши погибают, вся колонна в дыму и "соблюдать" меры безопасности в данной ситуации как-то не к месту, надо хотя бы морально поддержать наших. Ему объяснили, что это приказ. Тогда после нескольких минут "невыполнения боевого приказа" Глова заявил для прокурора (на "антоне" эфир записывал магнитофон): всю ответственность беру на себя. Голос "сверху" умолк: вам виднее. Но нам с трех тысяч для ввода истребителя ничего кроме дыма и огня не видно! А взрывы бомб на склонах в ущелье могут накрыть и своих! И хочется помочь и колется без наводчика. На каждом из четырех самолетов висело по четыре штучки ОФАБ-250, хватало на два захода каждому. Сбросили часть в первом заходе. Первая пара сбросом наобум, наверное, только морально "встряхнула" нападавших. Внизу нас, наверное, услышали (не по гулу самолетов, а по взрывам бомб) только после второго захода. А в уцелевшем танке сидели толковые ребята и начали чаще "целеуказывать" стрельбой в одно место, чтоб до нас "дошло". И пока настала очередь крайнего в группе, то стало ясно куда теперь надо "клюнуть " наверняка и результативно.

Отбомбившись, четверка МиГ- 21 бис уничтожила 80 духов из 160, шедших в Панджер на поддержку джихада. Оставшиеся в живых "передумали" и вернулись. Тем самым Глова, как отметил тогдашний командующий авиацией генерал Колодий, спас не только наших в колонне, но и воюющих в панджшерской операции. Так что обошлось без наказания за ослушание начальства. Через две недели генерал Колодий специально перед летным составом Баграма привел в пример решительные и единственно правильные действия в непростой критичной ситуации майора Гловы".

«Замечаний нет» – командир звена 927-го иап капитан В. И. Шульга расписывается после вылета

Летчики дежурного звена 927-го иап. Второй справа – комэск майор Альфред Кравченко. Шинданд, осень 1983 года

Ввиду принимавшихся мер безопасности всего несколько раз самолеты возвращались с боевыми повреждениями. В одном таком случае пулей ДШК оказался пробит крыльевой топливный бак и лонжерон крыла, уже на излете пуля засела в силовой балке крыла. В противоположность, несколько случаев серьезных повреждений имели причинами собственные осколки и снаряды, являвшиеся куда более серьезным средством поражения, чем душманские автоматы. В одном из происшествий самолет в пикировании налетел на осколки разрыва снаряда С-24, один из которых весом с килограмм пробил конус воздухозаборника и застрял в антенне радиолокационного прицела.

В марте 1984 года из-за дефекта техники был разбит МиГ-21бис. На самолете из-за дефицита запчастей поставили клапан воздушной системы с другой машины. Тот оказался нерабочим и в очередном вылете "травящий" воздух оставил систему без давления. При посадке самолета основная тормозная система не работала, отказал и выпуск тормозного парашюта. Истребитель пробежал всю ВПП, вылетел на грунт и, прорвав заграждение аэродрома, подломил переднюю стойку. Помятой оказалась носовая часть и свернут конус воздухозаборника. Летчик не поучил ни царапины, а самолет после необходимого ремонта вернулся в строй.

Первой боевой потерей 927-го полка стал самолет начальника разведки полка майора Игоря Долгих. 29 октября 1983 года при атаке цели в провинции Бамиан в горном районе Бадахшана восьмерке МиГ-21бис, которую вел заместитель командира полка Николай Карев, пришлось действовать в крайне непростой обстановке. Атакуемая крепость лежала в ущелье с единственно возможным направлением захода, что позволяло противнику сосредоточить огонь по курсу ожидаемого подхода самолетов. Бомбометание выполняли штурмовыми бомбами ФАБ-500ШН, поскольку из-за трудностей с подвозом других на складе просто не было. Такие боеприпасы предусматривались для низковысотного бомбометания с горизонтального полета, однако по обстановке сбрасывать их требовалось в самых что ни на есть неподходящих режимах с крутого пикирования, которое сопровождалось изрядной просадкой самолета. Самолет Долгих был замыкающим в звене и попал под очередь ЗГУ. На выводе летчик услышал удар в хвостовой части машины, однако самолет слушался управления и смог перевалить через гору. Через минуты летчик обнаружил отказ гидросистемы и ухудшение управления, однако продолжал тянуть к аэродрому. На пути домой сопровождающие его летчики звена видели след керосина из пробитых баков, внезапно превратившийся в огненный шлейф длиной за 20 метров. Вот-вот мог последовать взрыв, и Долгих катапультировался уже в виду Баграма на удалении 30 км.

Приземлившегося летчика прикрывала пушечным огнем группа, одновременно указывая трассерами место его нахождения спасателям. Вертолетчики быстро обнаружили следы пыли от рвущихся снарядов, "выхватив" летчика уже через 10 минут после приземления. Сам Долгих рассказывал: "После приземления отстегнул привязную систему, освободившись, огляделся и достал пистолет. Рядом был кишлак. Обернулся на шорох, увидел ползущего "духа", не целясь, выстрелил первым. Тот убежал – удачно, что он был безоружным. Только он был не один. Тут же послышались выстрелы из-за стены ближнего дома. В том направлении сделал несколько выстрелов. С пистолетом долго не продержаться, так что полез в НАЗ, достал автомат. Тут увидел, что к месту приземления бежит целая толпа вооруженных людей. Но в эти же минуты подоспели вертолеты, один с ходу сел. Вертолетчики тут же подхватили меня внутрь и пошли на взлет. Взлетали под обстрелом, в вертолете потом увидели несколько пробоин. Когда выгружались, меня сразу положили на принесенную дверь – вдруг поврежден позвоночник при катапультировании. Принесли спирта, чтоб снять стресс, ну и сами "причастились" за то, что всё обошлось. Потом госпиталь, и через три месяца снова летал".

Командир отличного звена капитан П. Дьяченко принимает доклад техника отличного самолета В. Грушевого о готовности истребителя к полету

Подвеска зажигательных баков ЗБ-500 на самолете МиГ-21 бис. Крайний слева – заместитель командира 927-го полка Н. Карев

Летчики 263-й разведэскадрильи после успешного боевого вылета. Слева направо: майоры А. Сысоев, В. Поборцев и О. Яассон. Август 1982 года

Незадолго до возвращения домой, 15 июня 1984 года, был потерян самолет капитана Алексея Гордиюка. Группа наносила удар по кишлаку всего в шести километрах от аэродрома. На выводе из пикирования истребитель потерял управление, начал вращаться и летчик катапультировался на высоте 1 ООО м при перевернутом положении самолета. После катапультирования на окраине селения его почти тут же подобрал вертолет сопровождавшей поисковой пары. Для летчика это был 193-й боевой вылет, из-за чего руководство считало вероятной причиной потерю им сознания на перегрузке в момент вывода "из-за большого физического и эмоционального истощения". Посланную в район удара "спарку" тут же обстреляли с земли, и она вернулась с пулевой пробоиной в подвесном баке.

Опасность подстерегала самолеты и на земле. Несмотря на вертолетные дозоры и огромное количество мин, которыми были нашпигованы подходы к аэродромам, время от времени душманам удавалось накрыть самолетные стоянки минометным или ракетным огнем. Особенно страдала при этом авиация правительственных войск. Охрана у афганцев была поставлена крайне небрежно, и в Шинданде на земле моджахедам удалось уничтожить практически весь полк Ил-28. Доставалось и советским самолетам. В апреле 1984 года при ночном обстреле Баграма мина попала в один из МиГ-21бис дежурного звена 927-го иап.

Из баков превратившегося в факел истребителя хлынул керосин, и пожар тут же охватил всю стоянку. Подбегавшие к пожарищу полуодетые летчики запускали двигатели машин и, не зажигая фар, в кромешной темноте пытались вывести их из огня. Самолеты вокруг спасла обваловка, в которой находились горящие истребители, но от всего звена остались лишь обгорелые хвосты, двигатели да прогоревшие стеклопластиковые конуса на бетоне.

Для защиты аэродромов их наземную охрану усилили и довели до четырех батальонов, располагавших 50 – 70 бронемашинами. По периметру стоянок были оборудованы многочисленные посты и огневые точки, основой которых становились изувеченные в боях БТР и БМП, врытые в землю и заваленные металлоломом и камнями. Опробовали и систему предупреждения, прозванную "чертовым глазом", состоявшую из установленных вокруг аэродромов датчиков, реагирующих на тепло и металл (их сигнал означал приближение в ночной тьме людей с оружием).

МиГ-21 Алексея Гордиюка стал последней машиной этого типа, потерянной в Афганистане ровно за месяц до возвращения полка в Советский Союз. Сменяли их уже МиГ-23, однако некоторые из повоевавших "двадцать первых" все же снова оказывались в Афганистане – при переходе частей на новую технику дома их передавали афганцам для компенсации большой убыли техники в правительственной авиации.

Помимо МиГ-21 истребительной авиации, в составе ВВС 40-й армии находились разведчики МиГ-21 Р, служившие в 263-й отдельной эскадрилье тактической разведки. При вводе войск эта часть еще не была сформирована и в Афганистан направили одну из эскадрилий 87-го разведполка из Карши в Узбекистане с десятком самолетов. Разведчики базировались в Баграме. Впоследствии 263-я разведэскадрилья комплектовалась сменами из различных частей страны. Задачей разведчиков назначалось:

– вскрытие районов сосредоточения мятежников и направлений перемещения отрядов оппозиции;

– контроль состояния дорог на маршрутах передвижения войск;

– наведение ударных групп авиации;

– фотоконтроль результатов ударов;

– нанесение ударов по вскрытым объектам с применением бортового оружия.

Летчики 263-й разведэскодрильи у своего МиГ-21 Р. Кабул, 1982 год

Личный состав 263-й разведэскодрильи

Зафиксировать последствия атаки, не полагаясь только на эмоциональные доклады летчиков, требовалось по очевидным соображениям – ожившее пулеметное гнездо или уцелевший опорный пункт мог доставить серьезные неприятности и привести к ненужным жертвам, а то и поставить под угрозу дальнейшее выполнение задачи войск. Для дневной и ночной фотосъемки местности применялись МиГ-21 Р, оснащенные подвесными контейнерами с набором разведывательного оборудования. Для ночной съемки применялись фотоаппараты с осветительными патронами. Выполнялась также разведка с помощью комплекта телевизионной аппаратуры, передававшей изображение снимаемой местности на наземный КП, что обеспечивало наглядность и оперативность передаваемой информации. В состав оборудования МиГ-21 Р входил и магнитофон, на который летчик записывал "путевые впечатления" о замеченных объектах, их расположении и приметных ориентирах. За первый год войны разведчики эскадрильи выполнили более 2700 вылетов (в среднем, по 156 вылетов на экипаж).

Помимо вылетов на аэрофотосъемку, МиГ-21 Р привлекались для ведения радиотехнической разведки. Она осуществлялась средствами аппаратуры специального подвесного разведконтейнера, фиксировавшей местоположение и характеристики радиоизлучающих средств. Задачей являлось вскрытие состояния ПВО Пакистана в прилегающих к границе районах, откуда могло ожидаться противодействие зенитных средств и истребителей соседей. С января по декабрь 1980 года были выполнены свыше 600 вылетов на радиотехническую разведку, в результате которых были выявлены РЛС в целом ряде районов Пакистана, на его аэродромах и объектах ПВО.

Разведывательные МиГи использовались при ночных ударах, подсвечивая район налета "люстрами" – осветительными авиабомбами САБ-100 и САБ-250. Они участвовали в атаках и поиске караванов с оружием, особенно по ночам, благо разведчики были в числе немногих, кому поручалась рискованная ночная работа в горах (если днем досмотр вели поисковые группы на вертолетах, то скрывавшийся в темноте караван вез явно не изюм, и его судьба решалась однозначно). Экипажи МиГ-21 Р, лучше других знавшие, где искать цель, вели и "свободную охоту" – самостоятельный поиск и уничтожение противника. В этом случае они несли подвесные баки, две РБК-250-275 или две-четыре крупнокалиберных ракеты С-24. На МиГ-21 Р эскадрилья пролетала до весны 1984 года, когда "двадцать первые" в ее составе сменили новые Су-17МЗР.

Слета 1984 года МиГ-21 в авиации 40-й армии сменили более современные истребители МиГ-23. Однако и после этого заслуженный самолет не был отправлен в отставку и участие "двадцать первых" в афганской кампании продолжалось. 115-й гв. иап продолжал летать на МиГ-21 бис до самого конца афганской войны, периодически привлекаясь к поддержке боевых действий в северных районах Афганистана уже со своего аэродрома. Полк к этому времени насчитывал в трех эскадрильях 32 боевых МиГ-21 бис и восемь "спарок" МиГ-21 УМ, представляя реальную силу, находившуюся буквальным образом под рукой. Кокайты располагались куда ближе к месту проведения операций, чем аэродромы базирования ВВС 40-й армии, а приграничные провинции "на той стороне" были отлично знакомы летчикам, из года в год работавшим в этих краях. Основные районы, куда приходилось совершать боевые вылеты, находились у Мазари-Шарифа, Кундуза, Талукана, Пули-Хумри и Файзабада. В обычных случаях МиГи могли появиться в нужном месте буквально через считанные минуты, однако некоторые вылеты приходилось выполнять на пределе досягаемости, используя подфюзеляжный подвесной бак ПТБ-800.

Последней войсковой операцией с участием МиГ-21 из Кокайты стала Рамитская, проводившаяся войсками в районе одноименного ущелья в районе Айбак – Пули-Хумри в марте 1988 года. В последующее время с началом вывода войск боевые действия наземных частей были сведены к минимуму для сокращения потерь и осуществлялись лишь для сдерживания противника.

Истребители МиГ-21 бис афганского 322-го иап

Однако и после этого боевая работа истребителей отнюдь не прекратилась: летчики 115-го полка продолжали выполнять вылеты по знакомым районам, преследуя задачи "психологического воздействия" и демонстрируя готовность пресечь любые попытки активных действий противника. Налеты производились по данным разведки с бомбометанием по душманским лагерям в горах и опорным пунктам в селениях. Тогдашний командир 115-го иап полковник О.Н. Струков, на счету которого было 140 боевых вылетов со своего аэродрома, доходчиво характеризовал такие задачи: "Держать "духов" в черном теле и не давать поднять головы". Раз-два в неделю наносились бомбовые удары по намеченным объектам. Ближе к дате полного вывода войск интенсивность боевой работы возросла: бомбардировкам подвергались места, прилегающие к путям, по которым тянулись уходящие колонны. В осенние и зимние месяцы 1988-89 года, вплоть до середины февраля, летчикам приходилось выполнять по три-четыре вылета в день. Боевая зарядка МиГ-21 бис составляла по две бомбы калибра 500 кг или четыре по 250 кг на самолет. Типы боеприпасов определялись боевой задачей, от фугасных, осколочно- фугасных, зажигательных и РБК при ударах по населенным пунктам и базам боевиков до бетонобойных и объемно-детонирующих бомб для поражения горных укрытий, укреплений и защищенных целей.

Поскольку противник уже располагал современными средствами поражения, включая ПЗРК, принимались должные меры обеспечения безопасности. Не исключался радиоперехват, что вовсе не было преувеличением: иной раз приходилось слышать на рабочих частотах переговоры душманов. Команды в эфире могли выдать приближение ударной группы и стать предупреждением противнику. Радиообмен сводили к минимуму, обходясь парой фраз при выходе на эшелон и начале атаки, все остальное время в воздухе проводили в режиме радиомолчания. Другой непременным образом выполнявшейся мерой было отработанное построение атак: ввод в пикирование, обычно довольно крутое для повышения точности бомбометания, выполнялся с высоты 8000 м, за десяток секунд требовалось успеть произвести прицеливание и произвести бомбометание. Сброс бомб выполнялся с высоты порядка 5500 м с тем, чтобы на выводе высота составляла не менее 3000 м, за пределами досягаемости зенитных средств душманов. Продуманное построение атак позволяло избежать поражения и боевых повреждений. Попасть в стремительно несущийся вниз самолет на крутой траектории было практически невозможно.

Всего за время участия в боевых действиях полк совершил почти 5000 боевых вылетов. 151 человек из состава части был удостоен орденов и медалей. Зимой 1989 года 115-й гв. иап перешел на новейшие истребители МиГ-29.

115-й гв. иап стал единственным во всей фронтовой авиации, удостоенным за участие в афганской кампании боевой награды – 11 марта 1981 года полк был награжден орденом Красного Знамени.

МиГ-21бис из состава 115-го ГИАП, Кандагар, 1980 г.

МиГ-21бис из состава 115-го ГИАП, аэродром Джаркунган (Кокайты), 1985 г.

МиГ-21бис ВВС Афганистана

Рисунок Андрея Жирнова

Евгений АРСЕНЬЕВ

Истребитель Ми Г-15 Часть II

Самолёты МиГ-15 и МиГ-15бис получили боевое крещение в небе Северной Кореи и показали преимущество над американскими поршневыми истребителями F-51 «Мустанг», реактивными F-80 «Шутинг Стар» и F-84 «Тандерджет», а также английскими реактивными «Метеор» F.8. В воздушных боях от огня МиГов ВВС США понесли большие потери стратегических бомбардировщиков В-29 и истребителей сопровождения. Лишь новый американский реактивный F-86 «Сейбр» смог противостоять самолётам, созданным в ОКБ-155 главного конструктора А.И. Микояна.

Воздушные бои показали, что МиГ имел подавляющее превосходство над «Сейбром» в огневой мощи, так как имел одну 37-мм и две 23-мм пушки против шести 12,7-мм пулемётов. Он также обладал преимуществом в максимальной скорости, практическом потолке, разгонных характеристиках и маневрировании на вертикали. В эксплуатации МиГи зарекомендовали себя надёжными и неприхотливыми машинами.

А живучесть самолёта МиГ-15бис и двигателя ВК-1 была поистине уникальной. Если для поражения F-86 было достаточно одной прицельной очереди, от которой «Сейбр» или разваливался в воздухе, или загорался, то чтобы сбить МиГ американским пилотам приходилось попотеть, так как одной очереди им явно не хватало. В подтверждение сказанному можно привести два случая, которые произошли с командиром 535-го иап майором П.И. Каратаевым. За время боевых действий он совершил 100 боевых вылетов, провёл 27 воздушных боёв и сбил три самолёта противника.

В состоявшемся 16 сентября 1952 г. воздушном бою МиГ-15бис №2915328 П.И. Каратаева получил 119 входных пробоин: 13 приходилось на носовую часть фюзеляжа, 44 – на хвостовую часть, 38 – на крыло и 24 – на двигатель. При этом была перебита пироголовка катапультного кресла, пробиты восьмая и девятая камеры сгорания, отбиты 16 лопаток газовой турбины, обгорели лопатки соплового аппарата, взорвался задний топливный бак и отгорел левый тормозной щиток. Кроме этого восемь пробоин получил основной топливный бак, был пробит гидробачок и повреждена гидросистема. Несмотря на всё это, лётчик благополучно дотянул до аэродрома Дагушань и произвёл нормальную посадку. Самолёт был эвакуирован на аэродром Мукден-Западный, где специалисты ПАРМ-4 восстановили его за 16 дней.

15 декабря 1952 г. майор П.И. Каратаев после возвращения с боевого задания на МиГ-15бис №2915354 «привёз» 75 входных пробоин. На этот раз были заклинены элероны, сгорел топливный бак №2, а двигатель имел семь пробоин. С этими повреждениями лётчик благополучно привёл машину на аэродром Мукден-Западный, а специалистам ПАРМ-4 потребовалось всего восемь дней для ввода самолёта в строй.

С большой степенью уверенности можно сказать, что в обоих случаях американские пилоты записали обе советские машины на свой счёт как сбитые. И не удивительно. А что ещё можно подумать, если видишь, что у противника топливный бак или взорвался или горит на всю катушку.

Боевая живучесть истребителей

МиГ-15бис обеспечивала возвращение на свой аэродром до 67% самолётов от общего количества машин, повреждённых в воздушных боях пулями калибра 12,7 мм. То есть с боевого задания возвращались два из трёх повреждённых в бою истребителя. Из числа вернувшихся в район своих аэродромов повреждённых самолётов, лишь 5,9% были списаны как не подлежащие ремонту, так как они совершали вынужденные посадки на непригодную местность и получали при этом дополнительные повреждения. Для восстановительного ремонта в АРБ было отправлено всего 2,4% самолётов, а 91,7% восстанавливались силами ПАРМ-1 и ПАРМ-4. До 30% машин получали повреждения двигателей, которые в большинстве случаев заменялись новыми.

В воздушных сражениях МиГ- 15бис завоевал право называться одним из лучших серийных истребителей начала 50-х годов. За время боевых действий в Корее лётчики 64-го ИАК, летавшие в основном на истребителях МиГ-15 и МиГ-15бис, выполнили 63229 боевых самолёто-вылетов, провели 1683 групповых воздушных боя днём и 107 одиночных боёв ночью, в которых сбили 1097 самолётов противника, в том числе 647 F-86, 186 F-84, 117 F-80, 28 F-51, 26 «Метеор» F.8 и 69 В-29. Свои потери составили 120 лётчиков и 335 самолётов, из них боевые – 110 лётчиков и 319 самолётов.

О боевом применении МиГ-15 и МиГ-15бис на корейском полуострове в современной литературе написано не мало. Поэтому свой подробный рассказ остановлю на одной из малоизвестных страниц их боевой биографии. Речь пойдет о подборе защитной окраски.

Истребитель МиГ-15 Ns 108023, повреждённый в воздушном бою 12 апреля 1951 г., на аэродроме Аньдун. Самолёт расстыкован для проведения восстановительного ремонта

Сушка в специальных камерах лакокрасочного покрытия истребителей МиГ- 15бис 11-й серии после их окончательной отделки. Завод No 153, 1952 г.

Несомненно, лётные и тактические характеристики любого самолёта в полной мере раскрываются во время эксплуатации, особенно в период боевых действий, когда матчасти приходится работать в наиболее экстремальных условиях. Естественно, боевые действия в Корее выявили не только положительные качества наших истребителей, но и их недостатки.

Первые требования по улучшению МиГов лётчики 64-го авиакорпуса сформулировали весной 1951 г. Среди прочего было и пожелание снизить заметность самолётов в воздухе, заменив блестящую окраску матовой. Это было связано с тем, что при выполнении задач, поставленных перед частями 64-го ИАК, оказалось, что МиГ-15 и МиГ-15бис в полёте сильно демаскировались блеском и сверканием, вследствие интенсивного отражения солнечных лучей от их поверхностей, покрытых глянцевым бесцветным пентафталевым лаком. Причём МиГи таким способом демаскировали себя даже на расстояниях до 50 км, то есть в тех случаях, когда контуры одиночного самолёта ещё нельзя было рассмотреть.

Лакокрасочное покрытие, которое имели прибывшие в Корею самолёты, в первую очередь предназначалось для защиты металлических частей от коррозии, а также для улучшения аэродинамических свойств самолёта. О защитных свойствах окраски применительно к современным реактивным истребителям к этому времени ещё не задумывались. Поэтому все машины поступали в распоряжение лётчиков в стандартной окраске, которую наносили на самолёты на заводах-изготовителях.

Не вдаваясь в особенности технологического процесса нанесения лакокрасочного покрытия, следует отметить два варианта окраски самолёта МиГ-15: заводской и ремонтный. В первом варианте обшивка покрывалась бесцветным лаком 170. Во втором (при отсутствии на обшивке следов коррозии) она после удаления разрушившейся лаковой плёнки специальной смывкой СД(сп) также покрывалась лаком 170. Если же на обшивке обнаруживали очаги коррозии, то её после специальной обработки вначале покрывали жёлтым лако- масляным грунтом АЛГ-1 с добавкой 5% алюминиевой пудры. Затем, после сушки, внешние поверхности планера покрывали лаком 170 с добавкой 8% алюминиевой пудры (получалась, так называемая «бесцветная» обшивка), а внутренние поверхности – лаком 170 без добавления алюминиевой пудры (получалось покрытие золотистого цвета).

Приборная доска истребителя МиГ- 15бис с белой полосой, облегчающей лётчику нахождение нейтрального положения ручки управления самолётом

Детали из электрона сначала покрывали грунтом АЛГ-1, а затем серо-зелёным лакомасляным грунтом-эмалью АЛГ-5. После этого внутренние детали самолёта окрашивали синей масляной эмалью А-9 или глифталевой А-9Ф, а колёса шасси – зелёной масляной глянцевой эмалью А-24Г. В дальнейшем комбинацию из грунтов АЛГ-1 и АЛГ-5 заменили грунтом АЛГ-8. Стойки и ниши шасси окрашивали масляной эмалью А-14 стального (серого) цвета.

Все эксплуатационные надписи выполняли красной масляной эмалью А-13 или глифталевой А-13Ф. Сверху на корневых частях консолей крыла вдоль зализов с фюзеляжем масляной эмалью А-12 или глифталевой А-12Ф наносили чёрные полосы, которые обозначали места, где мог становиться обслуживающий персонал при эксплуатации самолёта.

Кабина пилота и устанавливаемые в ней детали окрашивались матовой светлой серо-голубой пентафталевой эмалью ПФ-36М, приборная доска – чёрной матовой нитроэмалью АМТ-6. Кроме того, на центральной части приборной доски наносили белую вертикальную полосу (масляная эмаль, глифталевая эмаль или нитроцеллюлозная эмаль) с целью облегчения нахождения лётчику нейтрального положения ручки управления самолётом, которая была рекомендована после проведения в 1950 г. специальных испытаний по выводу самолёта из штопора.

Стоит отметить, что окраска самолётов на разных заводах могла несколько отличаться, несмотря на принятые стандарты. Так, например, кабина пилота на заводе №153, в отличие от других, окрашивалась в темно-зелёный цвет. Этим же цветом окрашивали внутренние поверхности крышек люков лафета, которые на других заводах вообще не подвергались окраске. На заводе №21 эксплуатационные надписи наносили синей эмалью А-9. Впрочем, постоянно проводимые проверки на взаимозаменяемость требовали приведения к единству не только деталей и агрегатов самолётов, но и их окраски.

У истребителей МиГ-15 и МиГ- 15бис, находившихся на вооружении частей 64-го ИАК, носовые части фюзеляжей на длине около 1 м и верхние части киля, до стабилизатора, часто были окрашены в красный цвет. Эта дополнительная окраска наносилась в полевых условиях глифталевой эмалью А- 13Ф или нитроцеллюлозной эмалью АПкр и в течение года эксплуатации в боевых условиях показала высокую стойкость и не разрушалась. Основной её задачей было облегчение опознавания лётчиками своих самолётов. Однако как оказалось, она не являлась целесообразной, так как такая дополнительная окраска помогала и противнику быстрее распознавать наши самолёты.

Основной опознавательный знак корейских ВВС наносился на крылья снизу и по бортам хвостовой части фюзеляжа с двух сторон. По внешнему контуру красная звезда (эмали А-13Ф или АПкр) окаймлялась сперва красной (эмали А- 13Ф или АПкр), а затем синей окружностью (эмаль А-9Ф). Бортовые номера располагались с двух сторон носовой части фюзеляжа. В основном, самолёты имели те номера, которые нанесли ещё на заводах-изготовителях.

На основе требований лётного состава 64-го ИАК уже в декабре 1951 г. руководство страны рассмотрело вопрос о повышении боевых возможностей истребителя МиГ-15бис. Совместным Постановлением Совета Министров СССР и ЦК КПСС «О самолёте МиГ-15бис», принятом буквально накануне Нового года, 30 декабря, были сформулированы пять основных мероприятий, которые требовалось провести Министерству авиационной промышленности, Военному министерству и Министерству вооружения в первом квартале 1952 г.

Первым пунктом Постановление обозначило ряд мероприятий по улучшению окраски самолётов с целью повышения их маскировки в воздухе. Во-первых, было принято предложение ВВС и МАП о покрытии истребителей МиГ-15бис матовой краской непосредственно в частях 64-го авиакорпуса. Во-вторых, МАП и ВВС в 15-дневный срок обязывались направить в соединение гвардии генерал-майора авиации Г.А. Лобова одного специалиста и бригаду маляров для проведения в течение января-февраля 1952 г. окраски всех самолётов 64-го ИАК. В-третьих, ВВС в течение января- апреля 1952 г. должны были проверить маскировочные качества и стойкость нового покрытия в указанном соединении и к 30 апреля представить в Совет Министров СССР на утверждение предложения об окончательном варианте окраски МиГ-15бис, приложив к ним образцы краски, для серийного производства и окраски ранее выпущенных самолётов.

Уже 3 января 1952 г. приказом МАП № 10, который также получил название «О самолёте МиГ-15бис», были озадачены все ответственные лица министерства по всем пунктам указанного выше Постановления. Ответственность за выполнение первого пункта возложили на начальника 1-го Главного управления A.M. Тер-Маркаряна и директора Горьковского авиазавода №21 С.И. Агаджанова. Для выполнения поставленной задачи им предписывалось до 12 января командировать в 64-й ИАК одного мастера и бригаду из пяти маляров. Кроме того, начальнику Главснаба требовалось до 10 января обеспечить поставку заводу №21 красок и других необходимых материалов в количестве, указанном в заявке 1-го ГУ МАП, для последующей их отправки в соединение Г.А. Лобова. Нанесение матовой краски на самолёты необходимо было проводить по рецептуре и технологии, разработанной в ГИПИ-4 МХП. Соответствующую инструкцию 10 февраля 1952 г. утвердил заместитель директора ГИПИ-4 по научной работе.

В соответствии с приказом Главнокомандующего ВВС за 1951 г. проверка маскирующих свойств и стойкости нитроглефталевых покрытий, предназначенных для нанесения на поверхности истребителей МиГ-15бис по лаку 170, была проведена в 64-м ИАК в период с 5 февраля по 20 марта 1952 г. Выбор и испытание маскирующей окраски также вели в ускоренном порядке в связи с поступившим указанием Главкома об ускорении перекраски всего самолётного парка авиакорпуса.

Для оценки проводимых работ была создана специальная комиссия под председательством командира 64-го ИАК гвардии генерал- майора авиации Г.А. Лобова. В её состав также вошли: представитель Главного инженера ВВС инженер- подполковник П.С. Шевелько, представитель Главного управления опытного строительства ВВС инженер-майор Н.Ф. Старостенко, представитель Главного управления заказов капитан технической службы А.А. Фомин и представитель МАП инженер В.Д. Фролов. Кроме того, приказом командира 64-го авиакорпуса в комиссию были дополнительно включены командир 303-й иад Герой Советского Союза гвардии полковник А.С. Куманичкин, командир 190-й иад полковник А.И. Корнилов, заместитель главного инженера 64-го ИАК подполковник И.К. Вологжанин и начальник ПСС 303-й иад гвардии майор А.А. Калюжный.

Вначале, в соответствии с планом работ, утверждённым 7 февраля командиром авиакорпуса, члены комиссии инженер-подполковник П.С. Шевелько и инженер-майор Н.Ф. Старостенко ещё 2 февраля провели беседу с лётчиками одного из авиаполков, который имел годичный опыт боевой работы, для выявления наиболее целесообразных маскирующих окрасок истребителей МиГ-15бис.

Проведённые беседы помогли выяснить, что маскирующую окраску нельзя подобрать для всего многообразия условий наблюдения самолёта в воздухе – наблюдения под различными углами, сверху, снизу, на фоне чистого неба, облачности, моря, земли в различные времена года и т.д. Окраску истребителей МиГ-1 5бис требовалось подбирать для маскировки их в полёте при простых метеоусловиях на средних и больших высотах.

Лётный состав высказал следующие основные требования к маскирующей окраске, которую, по их мнению, необходимо было сделать разноцветной:

– окраска нижних поверхностей должна маскировать самолёты на фоне безоблачного неба;

– окраска верхних поверхностей должна маскировать самолёты на фоне земли, несколько затянутой дымкой;

– сбоку самолёты должны маскироваться на фоне дымки горизонта.

В соответствии с указанными требованиями лётчиков, путём смешивания имевшихся синей, жёлтой, красной, алюминиевой, серо-голубой и белой эмалей к 5 февраля было изготовлено 22 образца различного цвета. Это были окрашенные металлические пластинки размером 10 X 15 см. Из них 10 представляли собой ряд постепенно изменяющихся цветов от серо-голубого до глубоко синего, а остальные – светло- и тёмно-серого цвета различных оттенков (зеленоватый, песочный и др.). В числе подготовленных образцов также имелись окрашенные эмалями светло-серо- голубой К-360М и алюминиевой НГЭ-70.

Затем все подготовленные образцы продемонстрировали лётному составу при дневном освещении. Каждый из лётчиков отдельно назначал образец расцветки для нижних и верхних поверхностей самолёта. После этого были определены наиболее часто выбираемые образцы, из которых составили четыре варианта опытной окраски:

– вариант №1: верх – светло- зеленовато-серый, низ – тёмно-голубой;

– вариант №2: верх – светлосерый, низ – серо-голубой К-360М;

– вариант №3: верх – зелёно- серый с песочными пятнами, низ – голубой;

– вариант №4: верх – светло- зеленовато-серый с зелёными пятнами, низ – светло-синий.

Следующим этапом было проведение лётных испытаний выбранных вариантов окраски. Для этого под руководством главного инженера 64-го ИАК гвардии полковника Воронина и члена комиссии капитана технической службы Фомина произвели окраску четырёх самолётов МиГ-15бис, каждый в соответствии с одним из предложенных вариантов.

Лётные испытания провели лётчики, имевшие годичный опыт боевой работы, в период с 9 по 13 февраля 1952 г. В их основу было положено сравнение окрашенных и неокрашенных истребителей при их наблюдении с земли и в воздухе для выявления преимуществ и недостатков первых по сравнению со вторыми. Кроме этого требовалось из представленных на испытания четырёх вариантов окраски выбрать лучший. Так как во время испытаний снежный покров занимал 3/4 земной поверхности, то для наблюдений выбирали менее заснеженные районы. Всего в соответствии с утверждённым планом лётчикам требовалось выполнить пять полётов.

В первом же полёте была проведена качественная оценка представленной на испытания окраски и сравнение окрашенных машин с неокрашенной. При выполнении задания группа из пяти самолётов, следовавшая на высоте порядка 10000 м, наблюдалась с большей высоты на фоне местностей с различной освещённостью при изменении курса на 90° и 180°. Просмотр осуществлялся на фоне горизонта, выше и ниже его с покачиванием окрашенными самолётами с крыла на крыло.

Далее группа снижалась, а наблюдатель определял предел видимости самолётов, по высоте, вплоть до их исчезновения. При этом по команде наблюдателя группа выполняла глубокие покачивания крыльями и развороты. Затем наблюдение за группой проводилось при её полёте на малой высоте, порядка 2000 – 3000 м. И в заключении окраску оценивали при просмотре группы снизу на фоне неба.

Проведённые наблюдения дали следующие результаты. С высоты 10000 – 11000 м на фоне пёстрой местности окрашенные МиГи, летящие на высоте 9000 м, были видны значительно хуже, чем неокрашенный самолёт, летящий рядом с ними. Камуфлированные машины были видны несколько лучше только на фоне снежного покрова. Видимость окрашенных и неокрашенных самолётов на фоне облачности оказалась одинаковой.

Сравнение нижних боковых панелей фюзеляжа истребителей МиГ-15бис заводов №№ 292, 1, 21 и 153 во время проверки взаимозаменяемости. Панели, изготовленные на заводе № 153, отличаются от других наличием темно-зелёной окраски

На фоне горизонта истребители с опытными окрасками терялись быстрее. При нахождении выше линии горизонта они исчезали из вида на расстоянии 8-15 км, в то время как неокрашенные машины из-за отблесков солнца могли быть заметны на расстоянии до 40 – 50 км. Находясь ниже линии горизонта над пёстрой местностью, окрашенные самолёты легко терялись уже на расстоянии 2-3 км.

При наблюдении снижающейся группы с высоты 10000 – 11000 м камуфлированные самолёты растворялись на фоне местности на удалении 3 – 4 км, а неокрашенный самолёт, благодаря отблескам при эволюциях и яркой белизне, наблюдался гораздо дольше. Видимость сверху идущих на малых высотах (1000 – 3000 м) окрашенных МиГов несколько улучшалась, но всё же обнаружить неокрашенную машину в этих условиях было легче. На фоне чистого неба, при просмотре снизу, неокрашенный истребитель выделялся яркой белизной, а самолёты со светло-синей окраской снизу были заметны значительно меньше.

Во втором полёте определялась дальность видимости группы из пяти самолётов при последовательном удалении их от наблюдателя. При этом по команде последнего самолёты производили глубокие покачивания крыльями, а наблюдатель на глаз и по карте определял расстояние, при котором самолёты начинали исчезать. Наблюдатель также менял высоту, с тем, чтобы иметь возможность следить за группой выше и ниже линии горизонта.

Задание также включало и наблюдение за группой с земли. Для этого она должна была проходить над аэродромом на высотах от 2000 до 12000 м с интервалом в 2000 м. Также требовалось пройти около аэродрома со стороны противоположной солнечной, для определения дальности появления и исчезновения самолётов.

Обработка полученных результатов показала, что при последовательном удалении от наблюдателя окрашенные самолёты исчезали из видимости на расстоянии 8 – 15 км, а неокрашенный при солнечном освещении мог быть заметен на расстоянии 40 – 50 км. При виде снизу на фоне чистого неба на высотах от 4000 м до 8000 м (с земли и с самолёта) машина без окраски была хорошо заметна и выделялась ярким белым контуром. В тоже время камуфлированные истребители, особенно с окраской по вариантам №1 и №4, были видны значительно слабее, в виде бледных теней.

В третьем полёте проводился свободный поиск в заданном районе (40X50 км). Для выполнения поставленной задачи было сформировано две группы из двух окрашенных и двух неокрашенных самолётов. Обе группы приходили в район поиска на заданной высоте с различных направлений. После обнаружения какой-либо из групп, пары выходили из зоны по команде старшего. В течение полёта поиск требовалось провести 4-5 раз с изменением высоты и маршрутов подхода с целью получения различного освещения самолётов.

При свободном поиске в заданном районе на высоте 4000 м с разницей ± 500 м пара неокрашенных самолётов обнаруживалась чаще. При этом поиск вёлся под 10- балльной облачностью при слабом солнечном освещении. Обнаружение происходило в разных положениях и при различном освещении на расстояниях от 1 до 30 км. В пяти из семи случаев первой была обнаружена пара неокрашенных самолётов, один раз – пара окрашенных и один раз – пары нашли друг друга одновременно.

В четвёртом полёте определялась дальность видимости при расхождении. При этом первый условный сигнал подавался во время расхождения пар. Второй сигнал подавался парой, которая первой теряла другую, а третий – давался оставшейся парой. Указанный манёвр проводился по направлению как от солнца, так и на солнце. Всего требовалось провести шесть расхождений на различных высотах и смешенными парами (окрашенный и неокрашенный самолёт).

На этом этапе испытаний лётчики выполнили три расхождения. При этом определялось время, в течение которого была видна удаляющаяся пара самолётов с момента расхождения. Угол расхождения составлял 30°, скорость – 600 км/ч. Проведённые замеры показали, что окрашенные машины исчезали из видимости во всех трёх случаях через 2 мин 30 с, а неокрашенные – через 2 мин 43 с, 2 мин 46 с и 2 мин 48 с. Таким образом, средняя разница во времени составила 16 с, а это соответствовало расстоянию 2,6 км, то есть неокрашенные самолёты терялись из виду на большем удалении.

Заключительный, пятый, полёт предполагал поиск на встречно- параллельных курсах. При обнаружении первой группой по радио давался сигнал «1», при обнаружении второй группой – сигнал «2», при встрече групп в створе – сигнал «3». Задание предусматривало проведение минимум трёх полных циклов, включая полёты с превышением и принижением равным 700 м.

Проведенные пять схождений также показали, что неокрашенные самолёты при встрече обнаруживались несколько раньше, чем самолёты, имевшие опытную окраску. Кроме приведённых выше итогов испытаний лётчики отметили следующее. Окрашенные истребители МиГ-15бис в воздухе казались меньшими по габаритам, а окраска делала их очень похожими на самолёты F-86 «Сейбр». Тёмные камуфляжные пятна на верхних поверхностях истребителей не улучшали маскирующих свойств окраски. Также лётчики отметили, что окрашенные самолёты в некоторых положениях всё же давали на солнце отблески, хотя и в меньшей степени. Лучшим они признали вариант маскирующей окраски №1. Однако цвет для верхних поверхностей не являлся окончательным, так как было необходимо проверить его в летних условиях. Кроме того, требовалось увеличить матовость маскирующей окраски.

Дальнейший план работ предусматривал окраску по выбранному варианту восьми истребителей МиГ-15бис с целью оценки маскирующих свойств в боевых условиях и выдачи окончательного заключения. Но в ходе испытаний было принято решение окрасить по 8 – 10 самолётов во всех частях 64-го ИАК, что позволяло более качественно выполнить поставленную задачу и быстрее завершить перекраску всех самолётов авиакорпуса.

К нанесению маскирующих нитроглифталевых покрытий приступили 14 февраля на аэродроме Мяогоу в ангаре, вмещавшем два самолёта. При этом температура в процессе окраски колебалась в пределах 14 – 18°С на расстоянии 1,5 м от пола, что достигалось за счёт подачи теплого воздуха в ангар от двух воздухонагревателей.

Перед нанесением маскирующего покрытия имевшаяся красная окраска носовой части фюзеляжа и киля, а также опознавательные знаки и бортовые номера самолётов удалялись с поверхности обшивки растворителем РДВ или смывкой СД. Затем на очищенную и протёртую лаковую плёнку наносился тонкий слой алюминиевой эмали НГЭ-70. После 40 – 50 минут выдержки и удаления пыли наносился слой цветной эмали. Тёмно-голубая эмаль получалась путём добавления синей эмали в серо-голубую К-360М, а светлая зеленовато-серая – добавлением жёлтой и синей эмали к алюминиевой НГЭ-70. Общий расход готовых к употреблению эмалей составлял около 20 кг на один самолёт.

МиГи выводились из ангара через 1 – 2 часа после окончания окраски, которая завершалась нанесением опознавательных знаков и бортовых номеров. Полное затвердевание лакокрасочной плёнки происходило уже на открытом воздухе в течение 2-3 дней при температуре окружающей среды от -5° до -15°С. На этот период запрещалось зачехление окрашенных самолётов и принимались соответствующие меры для предупреждения механических повреждений затвердевающей плёнки. В частности запрещалось хождение по крылу и обливание окрашенных поверхностей при заправке машин маслом и топливом. Также техсоставу предписывалось осторожно пользоваться стремянкой и инструментом при обслуживании самолётов. В принципе быстросохнущие нитроглифталевые покрытия допускали взлёт самолёта уже через два часа после его окраски, а полное затвердевание лакокрасочной плёнки происходило через 24 – 36 часов при условии выдержки при температуре 10 – 20°С.

В связи с полученными указаниями Главкома ВВС об ускорении перекраски всех истребителей 64-го ИАК, с 20 февраля работы по окраске перенесли в город Мукден, где их проводили в большом ангаре, который вмещал 20 машин и имел паровое отопление, обеспечивавшее поддержание температуры 14 – 17°С. Одновременно в ангаре окрашивали 6-8 самолётов.

Параллельно с окраской истребителей, в период с 18 по 21 февраля лётный состав частей 64-го авиакорпуса был ознакомлен с результатами испытаний маскирующей окраски на четырёх истребителях. Кроме этого перед лётчиками были поставлены вопросы, подлежавшие выяснению в боевой практике.

Боевые вылеты на окрашенных самолётах МиГ-15бис лётный состав начал уже 16 февраля. Всего же до 5 марта на камуфлированных машинах в общей сложности было выполнено около 600 боевых самолёто-вылетов в составе полка (дивизии). Оценка маскирующей окраски истребителей в боевых условиях выводилась на основе индивидуального опроса 60 лётчиков 64-го ИАК, имевших возможность наблюдать и сравнивать окрашенные и неокрашенные самолёты.

В целом ответы на поставленные вопросы соответствовали тем результатам, которые были получены во. время испытаний четырёх истребителей МиГ-1 5бис. Лётчики положительно оценили маскирующие свойства окраски и подтвердили преимущества окрашенных машин перед неокрашенными в большинстве случаев. Лишь на фоне светлой облачности и снежного покрова поиск окрашенных самолётов не представлял затруднений, причём в этих условиях они были видны несколько лучше, чем неокрашенные.

Опознавание камуфлированных машин было труднее и для наших лётчиков и для лётчиков противника. Причём во время первых вылетов были случаи, когда противник не атаковал окрашенные МиГи. Было и наоборот, когда наши лётчики делали попытки атаки этих же самолётов.

Лётный состав признавал, что новая окраска увеличивала возможность более незаметного подхода к противнику, особенно при солнечном освещении, но установить это за прошедший срок не удалось, так как окрашенные самолёты вылетали на задания в группе с неокрашенными.

В целом, по мнению лётчиков, предложенный для окраски вариант №1 удовлетворял требованиям маскировки МиГ-15бис в воздухе, а имевший всё же место блеск поверхностей окрашенных самолётов следовало уменьшить или исключить совсем. При этом они отметили, что в боевых действиях необходимо использовать одинаково окрашенные машины с тем, чтобы не вводить дополнительных затруднений при наблюдениях в воздухе.

Изменение скорости истребителей МиГ-15бис после их окраски, лётным составом в боевых вылетах практически не ощущалось. Однако отмечалось, что лакокрасочное покрытие легко повреждается в процессе эксплуатации, а это в свою очередь могло способствовать ухудшению аэродинамических качеств самолёта.

Время обнаружения пары при схождении на встречно-параллельных курсах (до момента встречи в створе)
Номера схождений 1 2 3 4 5 Примечание
Неокрашенные самолёты, с 7 5 6 7 4 V полёта 650 км/ч
Окрашенные самолёты, с 6 5 2 0 2 V полёта 620 км/ч
Интервалы между курсами, км 5 8 3 5 8 V встречи 1270 км/ч
Превышение окрашенных самолётов над неокрашенными, м 0 -700 +700 0 0 Солнце сверху сбоку под углом 45°

Истребитель МиГ-15бис №1315325 командира 196-го иап полковника Е.Г. Пепеляева, отремонтированный после боя, проведённого 6 октября 1951 г., когда он сбил F-86A-5- NA №49-1319. Носовая часть фюзеляжа самолёта имеет характерную для машин 64-го ИАК красную окраску

Что касается стойкости опытных лакокрасочных покрытий, то 20 марта члены комиссии И.К. Вологжанин, П.С. Шевелько, Н.Ф. Старостенко, А.А. Фомин и В.Д. Фролов произвели осмотр 12 окрашенных истребителей МиГ-15бис №№ 121026, 121073, 121092, 123039, 123048, 53210525, 3712620, 0515381, 0715361, 0715376, 1315320 и 2015378. Маскирующие покрытия на эти машины наносили в период с 14 по 21 февраля 1952 г.

За время эксплуатации с момента окраски по день осмотра самолёты хранились под открытым небом, а в ночное время укрывались чехлами. За месяц боевых действий они совершили в среднем по 25 – 30 вылетов и налетали по 20 – 25 часов. Взлёт и посадку истребители совершали с бетонированной ВПП. Полёты выполнялись в ясную погоду на больших скоростях – до 1020 км/ч, и высотах до 16000 м.

Состояние погоды за этот период характеризовалось следующими показателями: средняя температура днём от -8° до +10°С, ночью от -13° до +4°С; осадки – 23 мм, число дней с осадками – 5; ветер – в течение дневного времени в среднем 3 м/с, максимум до 21 м/с; солнечное освещение – от 30 до 40% дневного времени в месяц. В этих условиях опытное лакокрасочное покрытие показало достаточную стойкость. В полёте оно не разрушалось и не отслаивалось от поверхности обшивки, хотя при этом его механическая прочность была весьма низкой, и плёнка легко царапалась ногтём.

На всех машинах покрытие находилось в удовлетворительном и практически одинаковом состоянии. Дефекты от воздействия погодных условий, такие как выцветание, омеление, трещины, отсутствовали. Также отсутствовали повреждения, вызванные условиями полёта – отслоение, отставание по заклёпкам, шелушение и т.п. В тоже время имели место мелкие механические повреждения – царапины, забоины, потёртости около открываемых люков, в местах наложения трапов, от приставляемых стремянок, от пряжек чехлов и случайных ударов инструментом.

При осмотре самолётов были отмечены случаи разрушения лакокрасочной плёнки до металла на фюзеляже около дульной части пушек. Разрушение плёнки, размером 20x20 см, произошло в течение первых пяти дней после покраски от воздействия горячих пороховых газов при стрельбе. Кроме этого комиссия обнаружила оголения до металла на нижней поверхности фюзеляжа, размером от 10x10 до 10x80 см, которые произошли по причине того, что во время покраски лакокрасочная плёнка была смочена керосином в районе сливных трубок, и из-за этого не высохла. Имели также место обгорание покрытия на хвостовике фигурного кока над соплом двигателя и мелкие выбоины от попадания мелких частиц, поднятых струей из сопла другого самолёта.

Для окончательного заключения о сроках службы быстросохнущих нитроглифталевых покрытий на самолётах МиГ-1 5бис требовались более длительные войсковые испытания. Вместе с этим стоит отметить, что в период испытания маскирующих покрытий в 64-м ИАК была установлена возможность выпуска самолётов в полёт уже через 1 – 2 часа после окончания окраски. Практически это позволило выпускать истребители на боевые задания сразу же после покраски.

На основе полученных результатов комиссия пришла к следующим выводам. Для маскировки истребителей МиГ-15бис в воздухе целесообразно применять матовую двухцветную окраску: верх – светло-зеленовато-серый, низ – тёмно- голубой. Самолёты с этой маскирующей окраской имели явное преимущество перед самолётами, имевшими бесцветное глянцевое лаковое покрытие, так как они были менее заметны в воздухе, труднее обнаруживались и легче терялись из поля зрения, за исключением наблюдений на фоне светлой облачности и снежного покрова.

Присланные в 64-й ИАК нитроглифталевые лакокрасочные материалы при окраске обеспечивали значительное, но всё же недостаточное устранение блеска поверхностей самолёта. В связи с этим необходимо было предусмотреть, чтобы указанные эмали промышленного изготовления давали бы покрытия с меньшим блеском. В целом же нитроглефталевые эмали оказались удобными при нанесении их в полевых условиях. Они быстро высыхали, не требуя создания высоких температур для сушки, а также имели хорошее сцепление с лаком 170.

Во время эксплуатации вновь окрашенных самолётов следовало учитывать, что в первые 5-10 дней плёнка покрытия имела пониженную твёрдость. Данное обстоятельство способствовало появлению большого количества механических повреждений, поэтому в этот период требовалось повышенное внимание к уходу за лакокрасочным покрытием для предотвращения этого. Установить же сроки службы нитроглифталевых покрытий не представлялось возможным ввиду малой длительности их эксплуатации в частях 64-го ИАК.

Результаты работы комиссии по подбору и проверки маскирующих покрытий истребителей МиГ-15бис в 64-м ИАК были ободрены начальником Главного управления серийного строительство авиационной техники ВВС СА генерал-лейтенантом ИТС П.А. Лосюковым 19 мая 1952 г., а на следующий день акт комиссии утвердил Главнокомандующий ВВС СА генерал-полковник авиации П.Ф. Жигарев.

Техники 351-го иап готовят к полёту камуфлированный истребитель МиГ-15бис №53210546. Аэродром Аньдун, осень 1952 г. Для предохранения камуфляжа от повреждения крыло укрыто брезентом

Командир звена старший лейтенант Ж. С. Ихсангалиев (в кабине самолёта) с техсоставом 351-го иап. Аэродром Аньдун, осень 1952 г. Истребитель МиГ-15бис №2915376 не был камуфлирован скорее всего потому, что использовался для ночных боевых действий. В ночь с 30 на 31 декабря 1952 г. старший лейтенант Ж. С. Ихсангалиев сбил бомбардировщик В-29, для чего ему понадобилось всего 10 снарядов Н-37 и 26 снарядов НР-23

Однако на этом история с защитной окраской истребителей МиГ-15бис в 64-м авиакорпусе не закончилась. Противник также совершенствовал свою технику и уже летом 1952 г. американские лётчики стали получать истребители F-86F. Это была наиболее совершенная модификация «Сейбра», воевавшая в Корее. В отличие от своего предшественника F-86E, имевшего двигатель J47-GE-13 с тягой 2360 кгс, новую машину оснастили более мощным J47-GE-27 с тягой 2780 кгс.

Это позволило существенно улучшить лётно-тактические характеристики F-86F, что в свою очередь привело к тому, что вести бой с ним стало значительно труднее.

Наши лётчики практически сразу оценили нового противника. Как это ни печально, но МиГ потерял пусть небольшое, но всё же преимущество в максимальной скорости. Уже в начале 1953 г. лётный состав 64-го ИАК высказал пожелание об увеличении максимальной скорости полёта своих истребителей, а также желание перейти на более скоростной и манёвренный самолёт.

В связи с этим весной 1953 г. перед инженерно-техническим составом частей авиакорпуса была поставлена задача по максимальному улучшению аэродинамических качеств МиГ-15бис в процессе эксплуатации. Первым шагом к выполнению поставленной задачи стала доводка всех самолётов путём плотной подгонки щитков шасси, щитков-закрылков, тормозных щитков, зализов и смотровых лючков. Кроме этого ужесточили требования к качеству ремонта боевых повреждений и чистоте самолёта.

Затем после подготовки материальной части к летней эксплуатации старый камуфляж был смыт при помощи смывки СД и заменён новым, соответствующим фону окружающей местности: верх – пятна зеленого, коричневого и песочного цветов, низ – тёмно-голубой. После этого все самолёты были отполированы до зеркального блеска. На полировку самолёта затрачивалось 3-4 дня. Её проводил весь экипаж в период нахождения в готовности №3. Наилучшего качества в полировке истребителей добились в 224-м иап 32-й иад. Опыт отдельных экипажей, показавших наилучшие успехи, был распространён среди техсостава других частей. В начале полировку производили с помощью сукна, войлока, фетра и пасты ГОИ, но затем нашли более эффективный способ – мягкой ветошью с пастой №289.

Полученные результаты оправдали надежды. Полировка истребителей позволила повысить максимальную скорость на 20 – 25 км/ч, уменьшить потребную тягу двигателя, а также несколько снизить расход топлива, а следовательно увеличить и продолжительность полёта. Вместе с этим повысилась общая культура в работе технического и лётного состава. Появилось более бережливое отношение к авиационной технике, машины стали беречь от всякого рода царапин, грязи и пыли. В свою очередь повысился и авторитет технического состава среди лётчиков.

Что касается стойкости новой окраски, то можно отметить следующее. Летний период 1953 г. был охарактеризован большим количеством дождевых осадков, периодически сменявшихся днями с высокой температурой окружающей среды. После дождя под воздействием солнечных лучей шло интенсивное испарение влаги под чехлами самолётов, что приводило вначале к уменьшению полировочного эффекта, а затем и постепенному разрушению лакокрасочного покрытия. Средняя продолжительность сохранности полировки составляла 1,5 – 2 месяца, камуфлирующей окраски – от 3 до 5 месяцев.

МиГ-15бис командира 3-й A3 28-го ГИАП майора П.Б. Овсянникова, аэродром Мукден-Западный, ноябрь 1950 г.

МиГ-15бис в период с мая 1951 г. по февраль 1952 г., когда на нём летал командир 196-го ИАП подполковник Е.Г. Пепеляев, одержавший на №325 18(!) официально подтвержденных побед.

Этот же самолет после передани в состав 351-го ИАП, где на нём летал майор A.M. Карелин. В ночь на 10 июля 1952 г. на № 325 он сбил 2 В-29 (№ 44- 61967 и № 44-864-33) и подбил В-29 № 44-69183

МиГ-15бис 913-го ИАП, на котором капитан С.А. Федорец одержал свои заключительные победы в небе Кореи. 10.06.1953 г. на этой машине был сбит F-86F №52-4339, пилот Роберт Кори (Robert A. Coury) попал в плен

МиГ-15бис командира эскадрильи 676-го ИАП майора М.Ф. Юдина. Аэродром Дапу, июль 1953 г.

МиГ-15бис командира 2-й A3 913-го ИАП капитана Б.Н.Сиськова. Аэродром Аньдун, июль 1953 г.

Рисунки Сергея Вахрушева из книги Игоря Сейдова «Советские асы корейской войны», изданной Фондом «Русские Витязи» в 2010 г. (издательство: тел. 8 (495) 928-81-46, e-mail: fsark@yandex.ru )

Окончание следует

Анатолий АРТЕМЬЕВ

Морская авиация отечества

(Продолжение. Начало в №7-10,12/2010, 1/2011 год)

"Кертисс-К" Качинской авиашколы во время полетов

ПОДГОТОВКА ВОЕННЫХ И МОРСКИХ ЛЁТЧИКОВ (продолжение)

В марте 1915 г. Морской генеральный штаб представил в Главный морской штаб программу испытаний на звание «морской лётчик», составленную комиссией под председательством заведующего организацией воздухоплавания в Службе связи Балтийского моря капитана 2-го ранга Дудорова (не имеющего лётной профессии). Программа разработана «параллельно установленному в военном ведомстве званию военный лётчик». Точнее, с использованием таких же методических подходов. Необходимость программы обосновывалась «различиями в управлении гидроаэропланами, естественно на этапах взлёта и посадки на воду, благодаря чему даже офицеры, имеющие звание военного лётчика, должны им подвергаться».

Для получения звания морского летчика требовалось: детально знать двигатель самолета, на котором летчик обучался, уметь производить его разборку, сборку, регулировки и определять неисправности; знать все приборы и инструменты, применяемые в процессе эксплуатации самолета. Летная часть программы включала: непрерывный полет продолжительностью 1,5-2 ч, связанный с решением тактических задач; полет на высоте 500 м не менее 30 мин; планирование с высоты 100 м, завершающееся посадкой на воду. К экзаменам допускались летчики с общим налетом не менее 6 часов. «О желании сдать экзамен офицер должен был донести рапортом начальнику авиационной станции, к коей причислен, после чего председателем комиссии назначается по возможности ближайший день для испытаний». Звание морского летчика по представлению присваивал морской министр. Приказом по морскому ведомству от 7 февраля 1915 г. N273 был введен нагрудный знак морского летчика.

Морское ведомство в связи с изменением обстановки столкнулось с необходимостью или продолжать обучение летчиков по принятой системе или организовать свои собственные учебные заведения. Приняли второй вариант, и 28 июля (10 августа)1915 г. на Гутуевском острове, где до этого располагалась Опытная авиастанция Балтийского флота, открыли Петроградскую офицерскую школу морской авиации ОВФ. Начальником школы назначили лейтенанта И.С. Краевского (впоследствии его сменил штабс-капитан А.Е.Грузинов, затем лейтенант Г.А.Фриде и старший лейтенант А.А.Тучков). Инструкторы стали лейтенант Г.А.Фриде; Б.Р.Миклашевский и штабс-капитан А.Е. Грузинов. В числе авиамехаников новой школы состоял унтер- офицер, впоследствии морской летчик, генерал-майор авиации С. Столярский. Здесь же работал и учился гардемарин Б. Чухновский.

Вначале школа располагала четырьмя летающими лодками М-5 и двумя ФБА. Осенью 1917 г. школа помимо Гутуевского острова базировалась в Оранинбауме. Если судить по докладам, то в октябре 1915 г. на Чёрном море ещё продолжали подготовку непосредственно на флоте. В ноябре 1917 г. в Школе морской авиации насчитывалось уже 16 летчиков-инструкторов и 77 обучаемых. К этому времени для подготовки использовались летающие лодки М-5, М-9, М-15. В 1915 г. школу окончили 27 офицеров, в 1916 – 31. Неблагоприятные климатические условия Петрограда и вынужденные ограничения,

связанные с сезонностью в использовании гидросамолетов привели к решению открыть отделение школы в Баку. Из Петрограда оправились два эшелона с личным составом и имуществом, которое и прибыло к месту назначения в начале ноября 1915 г. Начальником школы назначили призванного из запаса приказом по морскому ведомству от 28 июля капитана 1-го ранга Андрея Александровича Яновского, зачисленного с 12 ноября на службу в Каспийскую отдельную флотскую роту. Благодаря помощи командира Бакинского порта, количество обслуживающего персонала отделения школы увеличилось с 35 до 150 человек. В своём отчёте Янович с большой благодарностью писал о той помощи, которую непосредственно оказали городские власти, выделив средства на оборудование территории Каменной пристани и постройку мастерских, гаража и других сооружений: «На той же пристани были выстроены два спуска для гидросамолетов, причем работа была осложнена сравнительно большой глубиной у стенок пристани, так как раньше к пристани могли приставать достаточно большие пароходы. К тому же сама высота пристани над уровнем воды доходила до 1,5 саженей. Таким образом, явилась необходимость делать очень солидные на особо забитых сваях спуски. К тому же длина спусков не должна быть менее 14 метров. Не зная точной расценки производимых городом работ, я полагаю, что каждый спуск обошелся городу в несколько тысяч, ибо кроме дороговизны рабочих рук и громадных цен в Баку на дерево, на каждый из спусков пошло от 25 до 30 свай, и при самой интенсивной работе на постройку каждого спуска потребовалось в среднем около полутора месяцев. Так как каждая пристань замощена камнем, то к обоим спускам от ангара проведены бетонированные дорожки, позволяющие быстро и удобно перевозить аппараты от спуска к ангарам и обратно. Кроме того, городом было проведено электрическое освещение, как для самой пристани и спусков, так и во все помещения школы, причем плату за освещение принял на себя город».

Летающая лодка FBA петроградской авиашколы

22 ноября 1915 г. капитан 1-го ранга Янович доложил великому князю: «…сего числа епископом Бакинским Григорием совершено освящение в присутствии всех властей и представителей Баку открытие вверенного мне отделения офицерской школы морской авиации Отдела воздушного флота».

На следующий деньбыло получено поздравление от Николая II: «Желаю от всего сердца божьего благословения и полного успеха вновь открытому отделению школы морской авиации в Баку и благодарю весь личный состав за готовность послужить по примеру наших доблестных лётчиков».

В январе 1916 г. в школе летали с инструкторами 22 лётчика. К середине марта количество инструкторов было увеличено за счёт выпусков первых двух месяцев нового года и увеличилось до шести. Количество обучающихся в марте достигло 42 человек. К апрелю сдали испытания на звание морского лётчика 1 6 человек и несколько человек летали самостоятельно, но экзамен ещё не сдавали.

28 апреля 1916 г. начальник школы Янович доложил великому князю, что согласно указаниям флота и Морского генерального штаба «учебная деятельность Бакинского отделения школы приостановлена до осени и с завтрашнего дня приступается к эвакуации личного состава и инвентаря в Петроград» Для охраны школы оставлено 37 человек.

В середине мая отделение Бакинской школы возобновило учебный процесс в Петрограде. В сентябре в Баку вновь отправился первый эшелон отделения школы, 2 ноября последовал второй эшелон в составе 29 офицеров и 77 нижних чинов. К концу ноября в отделении Бакинской школы морской авиации оказалось пять инструкторов, 53 ученика-лётчика, а всего 50 офицеров, 250 нижних чинов и 25 самолётов. Занятия в лётных группах начались уже в октябре. В конце июня в Бакинской школе насчитывало десять лётных групп инструкторами в которых были: лейтенант Фриде; прапорщики Энгельмейер, П.Боклевский, В.Боклевский,Колбасьев; морские лётчики прапорщики Яковлев, Быков; штабс-капитаны Энгельс, Грузинов; авиационный унтер-офицер Томашевский. У каждого инструктора группа состояла из 12-13 человек.

Обучение не обходилось без лётных происшествий по различным причинам, в том числе и по недисциплинированности. Из приказа по школе от 21 июня 1916 г. №226: «Разбившийся насмерть при самовольном полёте в Баку на аппарате № 1 прапорщик по авиационной части Горячев исключён из списков».

Приказ исполняющего должность начальника Офицерской школы морской авиации от 10 сентября 1916 г. : «Принял школу от лейтенанта Краевского. Штабс-капитан Грузинов». В декабре 1916 г. после двух катастроф и других нарушений командир Бакинского порта просил великого князя Александра Михайловича передать школу в более «твёрдые руки». Верховное главнокомандование одобрило передачу Петроградской школы морской авиации из ОВФ в ведение морского ведомства.

Начиная с 25 февраля 1917 г. после усиления двумя воздушными дивизионами расформированной бригады особого назначения, Бакинское отделение стало называться Бакинской школой морской авиации. В сентябре-октябре в Бакинской школе оставалось 90 офицеров в том числе более половины обучающихся и проходивших стажировку. В конце мая 1918 г. примерно 165 человек лётного и технического состава собирались согласно указаниям из Москвы уволиться. Средняя численность самолётного парка составляла 20-25 единиц.

В начале 1917 г. начальник управления воздушного флота генерал-майор Пневский утвердил Программу испытаний на звание военного лётчика. Она представляет интерес как свидетельство всё более высокого требования к этой категории военнослужащих. В частности она включала 12 дисциплин: материаловедение; двигатели внутреннего сгорания; автомобильное дело; метеорология; артиллерия; аэронавигация; аэрофотография; радиотелеграфия; теоретические сведения по авиации; материальная часть и служба аэропланов; практические занятия. Обращает внимание, что программа подписана исполняющим должность начальника авиационной школы инженер- капитаном Борейко. Последнему принадлежат фундаментальные инструкции по основам подготовки и эксплуатации гидросамолётов.

Утверждённая программа раскрывает некоторые новые понятия, в частности относящиеся к тактике. Вводится понятие господство в воздухе, а главным средством его достижения считается воздушный бой. Основными требованиями, которые предъявляются к лётному составу, считают высокий нравственный уровень и дисциплина.

Программой предъявлялись очень высокие требования к технической подготовке лётного состава. В частности, предусматривалось: «запускание» мотора и подготовителычые к этому работы (заливание бензина, масла, воды, общий осмотр). Проверка состояния и правильности взаимного расположения составных частей аппарата после сборки и ремонта, визирование, обмеривание и взвешивание. Оговаривалось так называемое исследование аппарата. Оно включало определение углов атаки и кривизны различных поверхностей, наклона оси мотора, площади несущей поверхности (главных рулей и стабилизатора), веса аппарата, центра тяжести всей системы и перемещение его при изменении нагрузки, тяги винта на месте. Кроме этого лётчик должен был уметь регулировать угол опережение зажигания двигателя, зазоры клапанов, зазоры между контактами свечей зажигания и т. п.

Полёты (испытание на звание лётчика) включали: полёт по заданному маршруту продолжительностью до 1,5 ч. Во время проведения испытаний требовалось пробыть на высоте выше 2500 м не менее 30 мин. Также нужно было произвести планирующий спуск с высоты 500 м, с точностью приземления от заданной точки до 150 м, а также посадку с выключенным над точкой приземления мотором, «чтобы получился спуск с поворотом на 360 град. Еще требовалось совершить три полёта продолжительностью не менее 30 мин. по заданному маршруту с посадкой вне аэродрома на заданной местности. Все полётные задания контролировались барографом.

Когда возникли проблемы с кадрами лётного и технического состава, начальник службы связи и наблюдения Балтийского флота контр -адмирал А.И.Непенин предложил обучить по программе лётчиков восемь унтер-офицеров, а также организовать подготовку в школах морской авиации «охотников» – лиц, добровольно поступивших на флот (обычно грамотных в теоретическом отношении студентов).

Забота о необходимости обучения лётчиков была вполне понятна, но безопасность полётов существенно зависит и от качества подготовки техники. Это не следовало недооценивать, принимая во внимание, что основные усилия по подготовке самолётов к полёту ложатся на младших авиационных специалистов, к которым относились мотористы и механики. Имелись также существенные сложности с подбором и подготовкой инженерно- технического состава, способного организовать работы, контролировать их выполнение. На должности инженеров назначали обычно лиц с высшим техническим образованием. В начале 1917 г. в Гапсале (Хаапсалу) открыли школу авиационных унтер-офицеров младших авиаспециалистов. Дальнейшее показало, что подготовленные в авиационном отношении матросы и унтер-офицеры являются горячим резервом для восполнения кадров лётного состава. Их подготовка занимала меньше времени, кроме того, некоторые уже обладали первичными лётными навыками так как многие лётчики брали механиков в полёт и на самолётах с двойным управлениям позволяли им пилотировать. Ко всему прочему некоторые положения приходилось изменять по требованиям снизу. Так весной 1917 г. группа механиков, обучавшихся на о. Эзель направила петицию морскому министру с требованием обучить их полётам на самолётах. Министр, учитывая неразбериху, создавшуюся после февральской революции не стал чинить препятствий и возложил техническое решение вопросов на капитана 1-го ранга Дудорова. Из Петрограда доставили четыре М-5 и два М-9. Обучать группу из 13 авиамехаников вызвались лейтенант В.В. Дитерихс и подпоручик Евламов. Они подготовили первых лётчиков: Столярского, Свинарёва, Кузнецова, Волкова и других. Впоследствии школа перешла из Гапсалы в Ревель, а затем в Баку.

Необходимость обеспечения прикрытия практически беззащитных самолётов М-5 и М-9 требовала специальных самолётов и подготовленного лётного состава. Летающая лодка М-11 хоть и именовалась истребителем, явно не отвечала этим требованиям. Начиная с 1917 г. Морской генеральный штаб неоднократно обращался в Управление Воздушного флота с просьбой о поставке самолётов- истребителей в морскую авиацию, имея ввиду самолёты с колёсным шасси. В военном ведомстве истребительная авиация решением Верховного командования была образована в конце марта 1916 г.

Однако дело продвигалось неспешно, и только при создании воздушной бригады особого назначения её первый дивизион должен был готовить лётчиков-истребителей. Вскоре в Красном Селе была сформирована Школа воздушного боя. В школу поступили 10 самолётов типа «Лебедев-12», построенного на базе трофейного немецкого самолёта «Альбатрос», но с худшими по всем показателям характеристиками. Первый самолёт испытывался военным летчиком Слепцовым 28 декабря 1915 г. В Акте записано: «.. аппарат имеет по сравнению с оригинальным немецким «Альбатросом» большой запас летучести при 700 оборотах мотора (меньше он и не мог дать), аппарат при посадке имел тенденцию взлететь». Одновременно предлагалось поставить броню на кабины лётчика и наблюдателя. В марте 1916 г. В.А. Лебедев предложил военному ведомству приступить к серийной постройке самолёта, и его строили как разведчик на заводе «Акционерное общество воздухоплавания В.А.Лебедева» в Петрограде. Контрактом предусматривалось строительство 225 самолётов (двухместных бипланов с двигателем «Сальмсон» мощностью 150 л.с.). Двигатель выпускался в России и был довольно надёжен в эксплуатации. При полной нагрузке в 300 кг самолёт развивал скорость у земли 135 км/ч, что представляло его малопригодным для ведения маневренного воздушного боя. Самолёт имел заднюю турельную установку и бомбардировочное вооружение системы Шкульника (которое впоследствии посчитали непригодным).

Первую партию боевых самолётов «Лебедь-12» предъявили военному ведомству и 4 августа 1916 г. на Комендантском аэродроме начались официальные испытания, проводившиеся лётчиком Михайловым.

Было установлено, что скорость отрыва самолёта составляет 75-80 км/ч, пробег после посадки не превышал 100 м. Впоследствии лётчики Яцук, Николаев и другие, ознакомившись с «Лебедь-12» дадут ему нелестную оценку: «…самолёт опасен для полётов и использовать только в случае крайней необходимости… испытание самолёта морской авиации показало: самолёт очень неуравновешен, на вираже неустойчив, в полёте тянет на пикирование, имелись случаи, когда при клевке был выброшен пассажир. При переходе к пикированию выравнивается с трудом поэтому после потери мощности двигателя, а следовательно и скорости на малой высоте возможна серьёзная авария». И самолёт подобного типа рекомендовался для обучения. Военное ведомство вообще отказалось использовать эти самолёты на фронте.

Гидросамолет "Лебедев-морской"

Несмотря на все сложности и финансовые затруднения в ходе мировой войны, в морском ведомстве удалось создать систему подготовки личного состава, и к лету 1917 г. она включала Петроградскую (с 1917 г. Ораниенбаумскую) и Бакинскую школы морской авиации, школу воздушного боя в Красном селе и школу авиационных унтер- офицеров в Гапсале.

В течение 1916 года Петроградская и Бакинская школы ежемесячно выпускали по 20 морских летчиков.

КОРАБЛИ ДЛЯ САМОЛЁТОВ

Стремление посадить самолёты на корабль в те годы не представлялось такой ошеломляющей новостью, или каким-то ноу-хау с русскими корнями, как пытаются сегодня представить некоторые знатоки отечественной истории. Серьёзные, реальные и более успешные шаги в этом направлении предпринимались в разных странах, так что выяснить с какого времени стал применяться термин «корабельная авиация», представляется проблематичным. Возможно, особой необходимости прояснять, когда это случилось, не имеет практического значения, но одно очевидно – этот термин появился раньше, чем начались полёты самолётов с кораблей.

Так, известный американский историк Н. Полмер в предисловии к своему фундаментальному труду «Авианосцы» отмечал, что идея корабля, способного обеспечить взлет и посадку самолетов, так же стара, как и идея использования самолетов в военных целях. Имеется немало примеров в пользу этого утверждения. Выдающийся французский изобретатель К. Адер, опубликовал в 1907 г. брошюру «Первые шаги в направлении военной авиации во Франции». В следующей работе «Военные самолеты», увидевшей свет в 1909 г., он рассмотрел возможности применения авиации над морем (океаном) с обеспечением базирования самолетов на кораблях. При этом он остановился на основных особенностях конструкции кораблей: свободная от надстроек полетная палуба, по возможности широкая; ангарные помещения, расположенные в межпалубном пространстве; подъемники для доставки самолетов из ангара и спуска их обратно; складывающиеся крылья у самолетов, средства сигнализации и управления.

Мысль наиболее передовых русских морских офицеров также работала в этом направлении, изыскивая возможности приближения авиации к кораблю, а возможно более правильно и, наоборот, корабля к авиации.

Корпуса инженер-механиков флота капитан Лев Матвеевич Мациевич в 1909 г. сделал на заседании военно-морского кружка в Петербурге доклад «О состоянии авиационной техники и возможности применения аэропланов в морском флоте». В записке начальнику Морского генерального штаба контр-адмиралу А.А.Эбергарду 23 октября 1909 г. он привёл основные положения доклада: «При помещении одного или нескольких аэропланов на палубе судна, они могут служить в качестве разведчиков, а также для установления связи между отдельными судами эскадры и для сообщения с берегом». Далее Мациевич отмечал, что вопрос о создании морского типа аэропланов, а также возможность помещения их на палубе военных судов с весны с.г. им разрабатывается. Технические стороны вопроса, по-видимому, не представляли непреодолимых затруднений. В заключении Мациевич формулирует основные вопросы, на которые следует обратить внимание в случае признания целесообразности применения аэропланов в интересах флота: подготовить специалистов для проектирования и постройки аэропланов; образовать кадр пилотов; построить опытный морской аэроплан; разработать приспособления для его обслуживания на одном из минных судов Балтийского моря.

Из резолюции начальника Морского генерального штаба на документе: «По получении сведений о результатах совещания Комитета по усилению флота, Вам (Мациевичу) поручено проектировать доклад Министру. Доклад основывать на новейших успехах аэроплана и его способности бороться с ветром, преимущества перед управляемыми аэростатами, а также на отмене мероприятий, предположенных министром для подготовки личного состава на летательных машинах Воен. Вед-ва».

30 ноября 1909 г. Мациевич направил докладную записку Главному инспектору кораблестроения генерал-майору А.Н.Крылову. В неё был внесен ряд поправок по сравнению с первоначальным текстом. Чтобы обеспечить взлёт самолёта с палубы корабля предполагалось использовать «лёгкий тент или старт с помощью электрической лебёдки». Что же касается посадки, то Мациевич предлагал приспособить для торможения самолета «особые сети, простираемые над частью палубы».

Рассматривалась возможность оборудования самолета поплавками для использования с водной поверхности: «Не представляется непреодолимым затруднением сделать аэроплан, который мог бы садиться на воду, обладая при этом надлежащей плавучестью и остойчивостью». Приведён был и ориентировочный расчёт стоимости размещения двух аэропланов на кораблях – 50 тыс.руб. Далее Лев Михайлович ссылается на разговор с адмиралом Де-Ливроном, который посоветовал оборудовать самолётами строящийся на Путиловском заводе 36-ти узловый миноносец ( «Новик») в связи с чем просит разрешить ему ознакомиться с его чертежами и другими деталями. На записке стоит довольно неопределённая резолюция А.Н. Крылова: «В доклад тов. Морского министра. Со своей стороны попросил бы отзыв Морского генерального штаба».

Отзыв Морского генерального штаба на предложение Мациевича был в принципе положительный. Подчеркивалась мысль о необходимости в возможно более короткие сроки приступить к строительству морских самолетов, однако с предложением о переоборудовании в авиационном отношении (под два самолета) строящегося миноносца типа «Новику (головной корабль в серии, т. е. фактически опытный) по вполне понятным причинам не согласились. Посчитали, что для этой цели «следовало бы приспособить одно из судов, уже потерявших свое боевое значение». Решение было разумным. К сожалению, преждевременная смерть Мациевича не позволила ему реализовать свои идеи на практике.

30 июля 1910 г. с докладной запиской в Морской генеральный штаб обратился подполковник Михаил Михайлович Конокотин (родился в 1872 г., заведовал складом мин Уайтхеда Кронштадского порта). Он предлагал использовать для ведения разведки самолёты «Блерио» и «Антуанетт» (в поплавковом варианте) со специального судна (попытка установить самолет «Антуанетт на поплавки в июне 1911 г. оказалась безуспешной). Для базирования самолётов Конокотин предлагал использовать старый трехбашенный фрегат «Адмирал Лазарев» водоизмещением 3500 т. постройки 1867-1868 гг. при соответствующем переоборудовании палубы, установке приспособления для подъема самолетов с воды и разгонных устройств для взлета. В письме Конокотин высказывал довольно интересные соображения относительно отделения от «сухопутного ведомства ввиду большой разницы в требованиях (к самолётам)» и предлагал «самостоятельно поставить развитие авиации во флоте».

Резолюция начальника Морского генерального штаба на обращении: «Прошу доложить, чем можем помочь?». Наверное, помочь, учитывая отсутствие самолётов у морского ведомства, было нечем и предложение Конокотина можно охарактеризовать как декларацию о намерениях. И всё же, 4 августа начальник Морского генерального штаба распорядился в смете следующего года предусмотреть необходимые расходы. Морской министр в свою очередь полагал необходимым заменить броненосец чем-либо более подходящим.

По предложению начальника Морского технического комитета в конце августа записку Конокотина передали в комитет по усилению флота на добровольные пожертвования. Таким образом, отказа Конокотин не получил, но и для его реализации его предложений ничего не сделали.

Подполковник Конокотин не одинок в исканиях путей сближения авиации и кораблей. В этот же период «Морской сборник» публикует статьи как зарубежных, так и отечественных авторов по этому вопросу. В переводе статьи инженер-капитана Шуматти рассматривались проблемы взлёта самолёта с палубы с применением наклонной палубы, снабжённой рельсами, и посадки после полёта на воду у корабля с последующим подъёмом его на борт.

Публиковались и другие, подчас экзотические предложения, по проблемам взлёта с корабля. Так в статье Форейтора предлагалась следующая техника взлёта самолёта: «Аэроплан подвешивается к стреле или крану. Запускается мотор, и стрела постепенно поднимается, причём аэроплан удерживается на месте тросом, компенсирующим силу тяги винта. При подъёме стрелы на необходимую высоту, карабин автоматически размыкается, и аэроплан начинает падать: сперва, по направлению составляющей силы тяжести аэроплана и тяги винта, но образующееся под несущей поверхностью сопротивление при соответствующем положении руля высоты даёт ему движение вперёд».

В статье «Аэропланы для флота», опубликованной в журналах «Морской сборник» (No 6,7, 8, 1911 г.) капитан 2-го ранга Н.А.Яцук кратко анализирует все возможные варианты взлёта самолёта с корабля, в том числе и с воды.

Практические работы по оценке возможности базирования самолётов на кораблях начались на Чёрном море. Морской генеральный штаб доложил морскому министру о подготовке мичманом Фриде опытов по подъёму гидросамолёта на палубу линейного корабля «Три святителя» после установки на нём специальной стрелы, изготовляемой Севастопольским портом (работы проводились в ноябре 1912 г.) и ходатайствовал о поощрении мичмана Фриде за его усердие и полёзную деятельность, как лётчика (с 30 августа по 1 декабря 1912 г. налёт Фриде составил 27 ч 46 мин., что в несколько раз превышало налёт остальных пилотов).

В январе 1913 г. начальник Морского генерального штаба обратился к морскому министру за разрешением на проведение опытов на Черном море «по приспособлению кораблей для действий гидроаэропланов в море», а через месяц после этого начальник штаба Черноморского флота представил расчеты затрат на переоборудование транспортного судна «Днепр» для размещения одного и трёх самолетов «Кертисс» и план подготовки программы испытаний.

Черноморцы посчитали, что стоимость авиационного оборудования на судне для одного самолёта составит 3090 рублей, для трёх – 8 600 рублей. Необходимые средства выделили. На транспорте соорудили деревянный ангар для самолёта, установили необходимое оборудование, проверили его функциональную пригодность и определили направления дальнейших доработок. Первые результаты оказались далеко не утешительными: для спуска самолета на воду пришлось разобрать по меньшей мере половину палубного ангара, на что команде из 26 человек потребовалось 1 ч 50 мин. Еще больше времени заняла сборка. Команда из 15 человек управлялась с ней только за 6 – 7 ч. По мнению присутствовавших при отработке оборудования мичмана Рогозина и подпоручика Жукова разборка ангара при зыби будет крайне затруднительной, так как и без того эти операции не обходились без лома и кувалды. Основная причина таких затрат времени объяснялась большим весом и крайне низким качеством подгонки деталей.

В заключительной части испытаний отрабатывали спуск и подъём поплавкового самолёта «Кертисс». На его спуск с лётчиком подпоручиком Жуковым затратили 15 мин. Попытка запустить двигатель после спуска оказалась безуспешной, так как мотор залило водой. При подъёме на самолёте поломали «айлерон» (элерон). Попытка запуска мотора после второго спуска также не состоялась, так как хвост самолёта намок, создался дифферент на хвост, и часть винта погрузилась в воду. При подъёме поломали оба элерона, рычаг руля высоты и оборвали некоторые троса. На основании полученных опытов пришли к выводу о необходимости иметь на корабле самолёт «Кертисса» с «большими плоскостями» (более мореходный), удлинить стрелу и произвести другие доработки. Что касается ангара, то после принятия соответствующих мер, в первую очередь улучшения качества деталей, операция разборки- сборки стала занимать 4 – 5 ч. Пришлось, кроме того, внести изменения в саму конструкцию ангара и разработать новый его проект из парусины. Примерно такую же конструкцию впоследствии применили и на Балтийском флоте при оборудовании авиатранспорта.

Подъем гидросамолета М-5 на борт корабля

На Чёрном море продолжили отрабатывать базирование самолётов на кораблях. Во время пребывания в Крыму императора Николая II с семьёй летом 1913 г. он несколько дней находился на яхте «Штандарт», стоявшей у Царской пристани в Южной бухте Севастополя, и наблюдал за спуском с крейсера «Кагул» и яхты «Алмаз» летающих лодок «Кертисс». Царь записал в дневнике: «Смотрели на интересные спуски на воду гидропланов и подъёма их на воздух!».

Заместитель начальника Морского генерального штаба капитан 1-го ранга Д.В. Ненюков в феврале 1914 г. доложил морскому министру об опытах на крейсере «Кагул», «Память Меркурия» и яхте «Алмаз» с гидроаэропланами. К докладу прилагались семь фотографий подъёма и спуска гидросамолётов системы «Кертисс» на крейсер «Кагул».

Заинтересованность в оборудовании кораблей самолетами проявили и балтийцы. 12 декабря 1913 г. командующий Балтийским флотом Н.О. Эссен на основании материалов авиационного комитета внес в Морской генеральный штаб предложение об оснащении самолетом крейсеров «Паллада» и «Баян». С согласия морского министра Адмиралтейскому судостроительному заводу заказали необходимое для этого оборудование.

Разработкой корабельного самолета на флоте занимались морской летчик лейтенант П. Ваксмут и корабельный инженер по авиационной части службы связи Балтийского флота П.А. Шишков. Но 23 ноября 1913 г. в авиационной катастрофе, произошедшей при испытании самолета С-10 «Гидро», Ваксмут погиб, а Шишков получил серьезные травмы. До этого они успели составить лишь эскиз приспособления для подъёма и спуска гидросамолётов и выработать идею его хранения на палубе. Начальник главного управления кораблестроением со своей стороны счёл целесообразным поручить продолжение работ Адмиралтейскому судостроительному заводу по указаниям капитана 2-го ранга В.П.Дудорова, а также привлечь инженера П.А. Шишкова.

Заместитель начальника Морского генерального штаба 19 декабря 1913 г. представил морскому министру доклад «О развитии корабельной авиации и постройке специального корабля для гидросамолетов». В плане ее реализации предлагалось продолжить опыты на Черном море по приспособлению транспорта «Днепр» для размещения самолётов, а на всех легких крейсерах, строящихся по пятилетней программе, предусмотреть размещение по одному гидросамолету на палубе. Позиция Морского генерального штаба, изложенная в докладе морскому министру, по вопросам развития корабельной авиации основывалась на фактическом состоянии авиационной техники без учета перспектив ее дальнейшего совершенствования. Естественно, что при таком подходе некоторые проблемы выглядели непреодолимыми. Многие флоты, говорилось в докладе морскому министру, производят опыты взлета гидропланов с палубы крейсеров путем устройства особых платформ для взлета или метательных машин, сообщающих гидроплану нужную ему для полета скорость, и даже стремятся достичь обратной их посадки на палубу, для чего делаются те или иные приспособления. Однако решение этого вопроса таким путем представляется едва ли целесообразным, так как к этому времени уже было известно о том, что 14 ноября 1910 года состоялся первый взлет самолета «Голден- флайт», пилотируемого американским летчиком Юджином Эли, с платформы, установленной в носовой части крейсера «Бирмингем», а 18 января 1911 г. Эли произвел посадку на крейсер «Пенсильвания». Первый же взлет с использованием катапульты (хотя и не совсем удачный) выполнил американский летчик Эллисон 12 ноября 1912 г. с корабля «Северная Каролина». Приводились и другие доводы относительно преждевременности оборудования кораблей взлетно- посадочными устройствами. В заключение предлагалось вопрос о посадке на палубу корабля впредь до изменения принципа полета аэроплана оставить, приняв за правило, что гидроаэроплан, выполнив свою задачу и возвратившись к кораблю, всегда должен садиться на воду и подниматься на борт корабля с воды, хотя бы при этом и имелась опасность повреждения его волной. В докладе отмечаелось и самое слабое место гидросамолётов: «вследствие малой мореходности гидроаэропланов, взлёт с воды не всегда возможен даже в том случае, когда самый полёт может быть легко выполним». Помимо тактической нецелесообразности загромождения палуб кораблей, обращалось внимание на безопасность: «…приспособления, устраиваемые на принципе выбрасывания аппарата с достаточной скоростью, дающей ему подъёмную силу, непригодны потому, что во-первых, при малейшей неудаче действия приспособления последует катастрофа, а во-вторых, лётчик должен в один момент совершенно овладеть управлением выбрасываемого аппарата, что следует признать чрезвычайно трудным». Вывод, учитывая состояние и уровень надёжности отечественной авиационной техники 1913 г., довольно логичен. Тот же документ содержал просьбу разрешить проект специального судна для гидроаэропланов, идея которого принадлежит инженеру по авиационной части Службы связи Балтийского моря П.А. Шишкову. В случае если проект окажется реальным, предлагалось осуществить постройку корабля для Балтийского флота. Резолюция морского министра следующая: «Согласен, для предварительного руководства».

Что нового в проекте инженера П.А. Шишкова? Он предлагал построить судно водоизмещением 3000 т. с дизельной энергетической установкой, обеспечивающей ему скорость до 30 узлов (55,6 км/час). На палубе в специально устроенных ангарах разместить четыре аэроплана, два из которых в готовности к полету. Шишков предлагал использовать скорость корабля для взлета самолета без разбега и без применения ускорихельных устройств. Для этого гидросамолет вывешивался на стрелах, затем устанавливался на выдвинутые за борт корабля балки, к которым он прикреплялся с помощью электромагнитов. Корабль, следуя против ветра, развивал ход 30 узлов, летчик давал полный газ, и после отключения электромагнитов должен был взлететь и продолжить свободный полет. Нетрудно посчитать, что с применением подобного устройства (аналогичные предложения появлялись и за рубежом) имелась возможность обеспечить старт самолётов, взлётная скорость которых не превышала 50 – 60 км/ч. Предложений относительно посадки в проекте не содержалось.

На чертежные работы Шишкову выделили 1 000 руб. Несколько позднее комиссия Морского генерального штаба рекомендовала заменить электромагнитные захваты более надежными механическими, а также использовать для разгона моторную тележку, движущуюся по направляющим. Это следует признать вполне разумным, но от первоначальной идеи уже ничего не оставалось. На каком этапе прекратились работы, сведений нет. Возможно, это связано с начавшейся войной, которая ознаменовалась и первой крупной потерей: 10 октября 1914 г. крейсер «Паллада» был атакован немецкой подводной лодкой и погиб со всем экипажем.

Первая мировая война заставила пересмотреть планы переоборудования кораблей для размещения самолётов и обстоятельно ознакомиться с зарубежным опытом. В итоге вернулись к тому, с чего начинали: решили переоборудовать под носители гидросамолетов транспорты, способные следовать вместе с эскадрой кораблей. Не имея времени для постройки специальных судов, командование Черноморского флота приступило к переоборудованию двух почти новых пассажирских пароходов «Император Николай I» и «Император Александр III», зачисленных в класс посыльных судов 2-го ранга, для базирования гидросамолётов. Суда имели одинаковые размерения и характеристики: длина 120 м, ширина 15,6 м, скорость до 14 узлов, водоизмещение 9200 т. На верхних палубах установили по шесть 120- мм орудий, по два зенитных орудия Работы начались в апреле 1914 г., причём «Император Александр III» пришлось переименовать в «Император Александр I», так как на стапеле Николаева в это время строился дредноут «Император Александр III». Эти авиатранспорты вступили в строй в феврале 1915 года. Они предназначались для базирования лётающих лодок М-5 («Николай I» – семь М-5, «Александр I» – восемь М-5). Самолёты доставлялись на корабли на время похода и операций. Лейтенанта Р.Ф. Эссена назначили начальником первого корабельного отряда, а вторым командовал лейтенант Е. Е. Коведяев (впоследствии его сменил лейтенант А.К. Юнкер). Боевое применение включаемых в состав эскадры авиатранспортов началось: первого с 27 февраля (11 марта), второго с 25 апреля (7 мая) 1915 г.

Опыт черноморцев по отработке базирования самолётов на судах решили распространить на Балтийский флот и 2 июля 1914 г. начальник Морского генерального штаба предложил отработку подъёма и спуска гидросамолётов организовать на транспорте «Аргунь», однако право окончательного выбора судна оставили за балтийцами. Пользуясь возможностью выбрать судно, балтийцы остановились на пароходе «Императрица Александра» рижской судоходной компании «Гельмсинг и Гримм». До войны пароход эксплуатировался на линии Петербург-Лондон, построен он был в Великобритании и 9 июля 1903 г. приобретен торговым домом братьев Лассман в Москве, присвоившим ему наименование «Вологда». Двухпалубное судно имело длину 88,4 м, наибольшую ширину 12,2 м, водоизмещение 3 800 т, скорость до 12 узлов. Впоследствии судно приобрела компания «Гельмсинг и Гримм», которая переименовала его в «Императрицу Александру». Адмирал Эссен предложил приобрести пароход в собственность морского ведомства и переоборудовать для базирования самолётов. Разработку проекта поручили инженеру по авиационной части Службы связи Балтийского моря П.А. Шишкову со сроком готовности корабля не позже апреля 1915 г. Работы выполняли Адмиралтейский судостроительный завод и Петроградский порт.

Морской министр И.К.Григорович 15 января 1915 г согласился на переоборудование судна, но полагал, что к работам также следует привлечь Путиловский и Невский заводы. 24 января 1915 г. Григорович разрешил дать наряд Путиловской верфи на переоборудование парохода до 1 апреля 1915 г, возложив наблюдение за работами от морского ведомства на капитана 2-го ранга Б.П.Дудорова, назначенного впоследствии (6 марта) командиром корабля.

Авиатранспорт "Император Николай I"

Авиатранспорт "Император Александр I"

Гидроавиатранспорт балтийского флота "Орлица"

Приказом по флоту и морскому ведомству за № 43 от 7 февраля 1915 г. император Николай II повелел зачислить пароход в класс учебных судов и присвоить ему наименование «Орлица». В документах «Орлицу» называли авиационной базой, авиационным судном, авиатранспортом. Согласно боевому расписанию 1915 г. «Орлицу» предполагалось использовать «при Службе связи» Балтийского моря. Судно должно было нести четыре гидросамолета в готовом к спуску виде и четыре запасных в состоянии четырехчасовой готовности.

В процессе переоборудования на «Орлице» смонтировали четыре облегчённые поворотные стрелы для подъёма и спуска самолётов, кильблоки (подставка для установки гидросамолёта), импровизированные носовой и кормовой ангары на два гидросамолета (типа ФБА) каждый, прикрытые с бортов брезентовыми обвесами. Для извлечения самолета из ангара брезент закатывался кверху, стойки заваливались. Четыре гидросамолета поднимались на борт за 20 мин, спуск занимал 12 мин. В конструкцию верхней палубы и полубака ввели подкрепления для установки орудий. Кроме того, было смонтировано оборудование и верстак для ремонта авиамоторов, установили два токарных, револьверный, фрезерный, два сверлильных станка и другое оборудование для ремонта самолётов. В трюмах устроили два артиллерийских погреба для снарядов, авиабомб калибра 12,4-кг, две цистерны для бензина по 3,28 т (бензин по трубопроводам под давлением подавался в сборочную мастерскую и к гидросамолетам), кладовые для авиационного масла и другого имущества. На крыше ходовой рубки и легком настиле у гакаборта установили два 75-см прожектора. Вооружение «Орлицы» состояло из шести орудий калибра 75 мм и четырёх пулеметов.

20 апреля 1915 года судно официально зачислили в состав Службы связи Балтийского моря, и 15 мая оно начало кампанию. Однако мелкие работы на «Орлице» выполнялись вплоть до ноября 1915 г., даже в период ее участия в боевых действиях.

Несколько расширенное описание авиационного оборудования приведено, чтобы показать сложность работ. Уже первый опыт показал, что ангары «Орлицы» нуждаются в доработке и в конце февраля 1916 г. их произвели на заводе в Гельсингфорсе. С 23 мая по 2 июня 1916 года, во время захода «Орлицы» под командованием капитана 2-го ранга Н.Н.Ромашева в Петроград, были выполнены работы, чтобы обеспечить базирование гидросамолетов М-9. Наблюдение за работами осуществлял полковник корпуса корабельных инженеров И.Е.Храповицкий. Специалисты Путиловской верфи установили новые кильблоки для М-9 и устройства для их крепления по-походному. Гаки с карабинами для спуска и подъема гидросамолетов заменили более мощными. «Орлица» принимала участие в боевых действиях, а в апреле 1918 г. в составе одного из эшелонов Ледового похода перешла в Кронштадт. В начале августа 1918 г. «Орлицу» разоружили, передали Главному управлению водного транспорта Народного комиссариата путей сообщения и переименовали в «Совет». Пароход выполнял грузо-пассажирские перевозки, числясь в Балтийском морском пароходстве. В 1930 г. «Совет» перешел с Балтики во Владивосток и вошел в состав Дальневосточного морского пароходства. Судно обслуживало экспрессную линию Владивосток – Совгавань – Александровск, а также перевозило людей и грузы на линиях Владивосток – Нагаево и Владивосток – Петропавловск. В феврале 1934 г. «Совет» под командованием капитана В.П.Сиднева с дирижаблями на борту вышел к берегам Чукотки для участия в операции по спасению пассажиров и экипажа парохода «Челюскин». В Охотском море обнаружились неполадки в силовой установке, и «Совет» зашел в Петропавловск-Камчатский, где сдал груз, после чего судно поставили на длительный ремонт. В конце июля 1938 г., во время советско-японского вооруженного конфликта у озера Хасан, пароход занимался перевозкой войск, оружия, боеприпасов и военной техники. В годы Великой Отечественной войны судно, по-видимому, не совершало дальних плаваний. Его списали на металлолом в 1964 г. (напомним, что построен пароход был в 1903 г.).

В апреле 1916 г. авиатранспорт «Император Александр » был переоборудован для базирования самолётов М-9, в июне подобное же оборудование установили на «Николай I». В октябре 1916 г. в Севастополь прибыли румынские пароходы: «Король Карл», «Дакия», «Император Троян» (водоизмещение 4500 т, скорость свыше 17 узлов). К апрелю 1917 г. их переоборудовали для базирования четырёх самолётов, включив в подкласс вспомогательных крейсеров, вооружив каждый 130-мм и 102-мм орудиями. Из-за нехватки самолётов на каждом корабле базировалось лишь по два самолёта. Во второй половине мая 1917 г. корабли переименовали: «Император Александр I» стал называться «Республиканцем», «Император Николай I» – «Авиатором», «Румыния» сохранила своё название. Причём с последним кораблём, который почти не принимал участия в войне, связаны и трагические события – он использовался революционными матросами в качестве плавучей тюрьмы.

(Продолжение следует)

Новости мировой авиации

РОССИЯ ВВС ПОЛУЧАЮТ НОВЫЕ Су-34

Получение Липецким авиацентром накануне Нового 2011 года четырёх многофункциональных самолётов Су-34, собранных на Новосибирском авиационном предприятии, можно по праву считать не просто очередным шагом к обретению отечественными ВВС нового самолёта, но и началом перевооружения частей ВВС с фронтовых бомбардировщиков Су-24 на самолёты поколения 4+. Прилетевшие в Липецк Су-34 являются серийными образцами.

Липецкий авиацентр уже имеет на вооружении несколько таких самолётов, полученных в 2007, 2008 и 2009 годах. В авиацентре они проходили опытную эксплуатацию, в ходе которой были выполнены все запланированные вылеты и проверены возможности самолёта, в частности, по применению управляемого и неуправляемого оружия, а также пилотажа со всеми вариантами подвески, в том числе с большой бомбовой нагрузкой. В ходе испытаний получены положительные результаты по точности попадания авиационных средств поражения. Оборудование, установленное на самолёте, позволяет обнаруживать и применять ору- жие одновременно по нескольким целям. По отзывам лётчиков и штурманов самолёт обладает хорошей эргономикой, широкой автоматизацией полёта от взлёта, полёта к цели, боевого применения и до посадки, удобен в пилотировании.

С получением этих самолётов в Липецке будет возможна не только опытно-войсковая эксплуатация, но и активное исследование боевых и пилотажных возможностей, что в свою очередь позволит быстро и качественно подготовить методические рекомендации для строевых частей, а также проводить теоретическое и практическое обучение лётного и инженерно-технического состава авиабаз, на вооружение которых будут поступать данные самолёты.

По словам начальника Липецкого авиацентра генерал-майора Александра Харчевского, получение этих самолётов непосредственно влияет на подъем боевого духа, ведь новая техника всегда настраивает на хорошую боевую работу. В ближайшее время в Липецком авиацентре будет осуществляться практическая подготовка лётчиков, инженеров и техников воронежской авиабазы, на которой в дальнейшем и будут находиться эти Су-34.

Из Новосибирска самолёты «перегнали» лётные экипажи Липецкого авиацентра. Лётчиком одного из экипажей являлся полковник Юрий Грицаенко, управлявший в марте 2009 самолётом Су-34, на борту которого совершал полёт Президент РФ Дмитрий Медведев. В июле прошлого года лётчики и штурманы этих экипажей на самолётах Су-34 принимали участие в оперативно-стратегических учениях «Восток-2010», во время которых впервые на самолётах такого класса был совершён беспосадочный перелёт из центральной части России на Дальний Восток.

Владимир Кахленко

США ИСТРЕБИТЕЛИ ЛОКХИД МАРТИН F-22A «РЭПТОР» НА ВООРУЖЕНИИ ВВС США

Истребитель Локхид Мартин F-22A «Рэптор» разработан по программе ATF (Advanced Tactical Fighter, перспективный тактический истребитель), этап демонстрации и оценки которой начался в 1986 г. Первый полет прототип YF-22 выполнил в 1990 г., в том же году выполнил первый полет конкурент самолета YF-22 – опытный истребитель YF-23. По результатам летных испытаний лучшим был признан YF-22. Решение о начале малосерийного производства было принято в 2001 г., эксплуатационные испытания завершены в 2004 г. По результатам этих испытаний в 2005 г. было одобрено начало полномасштабного серийного производства.

В течение некоторого времени самолет обозначался F/A-22 (Fighter/Attack – истребитель-бомбардировщик), но в декабре 2005 г. самолет получил окончательное, чисто истребительное, обозначение F-22A.

Первый серийный F-22A прибыл на авиабазу ВВС США Неллис 12 января 2003 г., 100-й построенный самолет передан ВВС США 29 августа 2007 г. К лету 2010 г. было поставлено уже 160 истребителей F-22A «Рэптор». По программе ATF планировалось закупить 750 истребителей. В 1990 г. количество подлежащих закупке самолетов ATF сократили до 648, в 1994 г. – до 442, а в 1997 г. – до 339. Сокращения продолжились и в XXI веке: в 2003 г. запланировали к закупке 277 самолетов, в 2006 г. данное количество сократили до 183. Правда, в 2009 г. были выделены ассигнования на закупку еще четырех истребителей. Таким образом, окончательный объем заказа самолетов F-22A составляет 187 единиц. В октябре 2009 г. президент США Барак Обама утвердил решение о формальном прекращении производства истребителей F-22A после запланированной на февраль – март 2012 г. поставки 187-го самолета.

Экспорт самолетов F-22A в настоящее время запрещен федеральным законом США, однако на протяжении нескольких лет обсуждается возможность разработки экспортного варианта истребителя с упрощенным составом бортового оборудования и, возможно, измененной конструкцией планера. Принятый в 1998 г. закон запрещает выделение финансирования, направленного на поддержку продаж и производство по лицензии самолетов F-22A в любых странах, кроме США; действие данного закона с 1998 г. ежегодно продлевается министерством обороны США. Тем не менее, с согласия президента США Барака Обамы был подготовлен отчет, в котором анализировались целесообразность разработки экспортного варианта истребителя F-22A и оценивались финансовые затраты на такую работу. Отдельный отчет был посвящен оценке влияния экспорта F-22A на авиакосмическую промышленность США.

Серьезный интерес к закупке самолетов F-22A «Рэптор» проявляли Япония, Израиль и Австралия. Япония рассчитывала закупить 40 – 50 самолетов F-22 для замены состоящих на вооружении воздушных сил самообороны истребителей-бомбардировщиков F-4 «Фантом II». США рекомендовали Японии закупить самолеты F-35 «Лайтнинг II», однако Япония настаивала, что в полной мере всем требованиям отвечает только F-22. Японская сторона была согласна выделить порядка 300 млн. долл. США на финансирование разработки экспортной модификации F-22A и закупать самолеты даже по цене 290 млн. долл. за один истребитель, что почти в два раза больше, чем цена, по которой один F-22A обходится ВВС США.

В 2006 г. ряд австралийских политиков выступил с инициативой закупки F-22 вместо F-35, но правительство Австралии эту идею не одобрило из-за сложности получения разрешения на экспорт истребителей F-22 из США, а также по причине не полного соответствия F-22 требованиям Австралии к самолету в части нанесения ударов по наземным и морским целям.

В начале 2010 г. появилась информация о желании Израиля закупить вместо F-35 истребители F-22, но в конечном итоге Израиль остановил свой выбор на F-35. Экспорт самолетов F-22 маловероятен прежде всего из-за сравнительно малого срока, который остался до закрытия серийного производства этих самолетов, в то время как возобновление производства будет связано с серьезными финансовыми затратами.

Первый самолет (91-4005) с программным обеспечением блок 3.0, обеспечивающим боевое применение, выполнил первый полет 5 января 2001 г. По состоянию на май 2009 г. на большинстве из построенных самолетов было установлено программное оборудование (ПО) блок 3.0 версия 2, обеспечивающее полет на сверхзвуковой скорости, обмен информацией между самолетами F-22A и использование помимо УР класса «воздух-воздух» еще и КАБ JDAM. Установка ПО блок 3.1 позволила применять с самолетов КАБ GBU-39 и расширило возможности РЛС APG-77 за счет режима синтезированной апертуры. На F-22A из 412-го испытательного авиакрыла, дислоцированного на авиабазе Эдвардс, в отсеке вооружения было установлено катапультное устройство BRU-61 на четыре бомбы GBU-39. Испытания самолета с ПО блок 3.1 намечено было завершить в 2010 г., установка ПО блок 3.1 на истребители строевых частей намечено провести в 2011 г.

Отработка ПО версии 3.2 началась в 2008 г., стоимость разработки, отладки и внедрения данного ПО оценивается в 8 млрд. долл. Новое ПО должно поддерживать многофункциональную линию передачи данных нового поколения, что позволит расширить ассортимент управляемых авиационных средств поражения класса «воздух-поверхность», а также обеспечить более точное определение координат целей за счет геолокации, производимой одновременно с нескольких летательных аппаратов. Кроме того, ПО блок 3.2 позволит оснастить самолет системой предупреждения об опасной близости земли, F-22A получит возможность использовать УР «воздух-воздух» AIM-9X и AIM-120D. Установка ПО блок 3.2 на самолеты строевых частей намечена на 2015 ф.г., однако рассматривается возможность ускорения процесса. Возможно удастся оснастить истребители новым ПО уже в 2013 ф.г.

Согласно текущим планам ПО блок 3.1 будет установлено на 34 F-22A блок 20, используемых для испытаний и тренировок, и на 63 «боевых» самолетов F-22A блок 30. Оснащению ПО блок 3.2 подлежат 83 «боевых» самолета F-22A блок 35 и три самолета, используемых для испытаний на авиабазе Эдвардс.

F-22 из состава 27-й эскадрильи

ВВС США принята программа стоимостью 1,3 млрд. долл. унификации парка самолетов F-22A, согласно которой количество вариантов будет сокращено с шести до трех. Так, 37 самых старых самолетов F-22 блок 10 намечено доработать до уровня блок 20 за счет установки нового центрального процессора и более надежного ПО. Согласно текущему плану весь парк F-22A намечено разделить да две группы: 63 самолета блок 30 и 87 самолетов блок 35.

Первой в ВВС США истребители F-22A получила 43-я истребительная эскадрилья 325-го истребительного авиакрыла учебно-тренировочного командования, дислоцированная на авиабазе Тиндэлл. Эскадрилья была официально переформирована 25 октября 2002 г. как подразделение переучивания на F-22A. Первые F-22A 43-я эскадрилья получила 26 сентября 2003 г., в 2003 г. началась подготовка первых 15 инструкторов для новых истребителей.

Среди боевых частей первой самолеты «Рэптор» получила в 2005 г. 27-я истребительная эскадрилья 1-го истребительного авиакрыла, дислоцированная на авиабазе Лэнгли. К переучиванию на новую технику личный состав 27-й эскадрильи приступил в декабре 2005 г., первый учебно-боевой полет на F-22A был выполнен в январе 2006 г. На вооружении одной эскадрильи состоит 18 истребителей F-22A, но ВВС США планируют увеличить количество F-22A в одной эскадрильи до 21 самолета.

В июне 2006 г. к переучиванию на F-22A приступила вторая эскадрилья 1-го авиакрыла – 94-я, также дислоцированная в Лэнгли. В 2007 г. F-22A поступили на вооружение 90-й и 525-й истребительных эскадрилий 3-го авиакрыла, авиабаза Элмендорф, шт. Аляска. В 2008 г. началось поступление самолетов F-22A на вооружение 49-го истребительного авиакрыла командования резерва ВВС США, дислоцированного на авиабазе Холломэн, шт. Нью-Мексико. Первые два F-22A дислоцированная на авиабазе Холломэн 7-я истребительная эскадрилья 49-го крыла получила 2 июня 2008 г. В 2009 г. F-22A поступили на вооружение 8-й эскадрильи 49-го авиакрыла. К полетам и техническому обслуживанию самолетов F-22A 1-го авиакрыла привлекается личный состав 149-й истребительной эскадрильи 192-го истребительного авиакрыла Национальной гвардии штата Вирджиния. Личный состав 302-й истребительной эскадрильи 47-й истребительной группы командования резерва ВВС США привлекается к полетам и техническому обслуживанию истребителей F-22A 3-го авиакрыла.

Истребителями F-22A вооружена дислоцированная на авиабазе Неллис, шт. Невада, 433-я эскадрилья боевого применения 57-го авиакрыла; первый «Рэптор» эскадрилья получила 9 января 2008 г., а с июля 2009 г. эскадрилья приступила к тренировкам строевых летчиков по курсу боевого применения F-22A.

Самолеты F-22A также имеются в испытательных эскадрильях – 422-й (авиабаза Неллис) и 412-й (авиабаза Эдвардс). До начала 2012 г. запланировано перевооружение на F-22A 199-й и 531-й истребительных эскадрилий 154-го истребительного авиакрыла Национальной гвардии гавайских островов. 2 июля 2010 г. на авиабазу Перл-Харбор/ Хикэм, Гавайские острова, доставили два F-22A (03-4045 и 03-4046), ранее состоявших на вооружении 43-й эскадрильи и прошедших ремонт на авиабазе Хилл, шт. Юта; самолеты используются для обучения инженерно-технического состава 199-й эскадрильи. Поступление первого «летного» F-22A запланировано на конец 2011 г., перевооружение 199-й эскадрильи на F-22A полностью должно завершиться к началу 2012 г.

29 июля 2010 г. было объявлено о передислокации на авиабазу Холломэн двух учебно-тренировочных эскадрилий самолетов F-16, единственной в ВВС США эскадрильи БЛА MQ-1B «Предейтор» (29-я ударная эскадрилья «Ghost Warrior») и эскадрильи БЛА «Рипер» (11-я разведывательная эскадрилья). В связи с этим намечено расформирование одной из двух эскадрилий (8-й) F-22A дислоцированного на

базе Холломэн 49-го авиакрыла. Самолеты подлежащей расформированию эскадрильи будут распределены по другим частям, вооруженным истребителями «Рэптор»: шесть истребителей намечено передать на авиабазу Элмендорф, шесть – на авиабазу Лэнгли и два – на авиабазу Неллис. Возможность совместного базирования самолетов F-22A и БЛА обсуждается с 2008 г. и выглядит в высшей степени странной, так как F-22A является одним из самых «не сетецентрических» самолетов ВВС США. Он не способен работать в одном информационном поле с БЛА, поэтому возможность взаимодействия БЛА с истребителями «Рэптор» видится в высшей степени сомнительной. Впрочем, не исключается возможность передислокации не подлежащей расформированию 7-й эскадрильи с базы Холломэн на базу Тинделл. Дислоцированная здесь 35-я учебно-тренировочная эскадрилья, вероятно, будет переведена в разряд «боевых»; передислокация намечена на 2012 г. На совершенствование инфраструктуры базы Холломэн под базирование.истребителей F-22A было потрачено 49 млн. долл. Ранее здесь базировались самолеты F-117A.

В ВВС США самолет F-22A позиционируется не как «истребитель завоевания превосходства в воздухе» (Air Superiority Fighter), а как «истребитель завоевания доминирования в воздухе» (Air Dominance Fighter). На учениях самолеты F-22 демонстрируют феноменальную результативность. В июне 2006 г. в ходе проводимых на Аляске учений «Northern Edge» 12 F-22 условно сбили 108 самолетов «противника» без потерь со своей стороны. На учениях «Northern Edge», проводившихся в январе 2007 г. летчики F-22 «сбили» 144 самолета и снова без потерь со своей стороны. В учениях «Red Flag» истребители «Рэптор» впервые участвовали в феврале 2007 г., F-22A смогли быстро установить «доминирование» в воздухе без потерь со своей стороны. В апреле 2008 г. проводилась проверка боеготовности (фактически учения), в ходе которой летчики F-22A в учебных воздушных боях одержали 221 условную победу, опять без потерь. Отмечены лишь отдельные случаи «побед» над F-22A в учебных воздушных боях, причем проигрыши F-22A объясняются недостаточной подготовкой летчиков, не успевших в должной мере освоить новый истребитель.

Прибытие F-22A №03-4046 но Гавайи

Истребитель F-22A предназначен, в первую очередь, для уничтожения воздушных целей. Отмечается, что пилот F-22A способен обнаруживать и поражать противника, сам оставаясь не обнаруженным. Высокие скоростные и разгонные качества F-22A позволяют его пилоту быстро сокращать дистанцию до противника, что особо важно при уничтожении критически важных воздушных целей. Высокая маневренность самолета обеспечивается большой площадью поверхностей управления и двигателями с отклоняемым вектором тяги. Маневрирование с использованием отклоняемого вектора тяги считается оборонительным маневром, так как самолет при выполнении подобных маневров быстро теряет запас кинетической энергии.

Летчик F-22A получает информацию от датчиков, интегрированных в единую сеть, обеспечивающую почти круговой обзор воздушного пространства в реальном масштабе времени. Установленная на F-22A РЛС с активной фазированной антенной решеткой Нортроп Грумман APG-77 считается самой совершенной в своем классе. Максимальная дальность обнаружения цели типа истребитель о APG-77 составляет порядка 330 км. РЛС способна работать в режиме ультравысокого разрешения и обнаруживать объекты, имеющие «сантиметровые» размеры. Отраженный от цели сигнал сравнивается с эталонными сигналами, хранящимися в блоке памяти, что упрощает идентификацию обнаруженного объекта. Сообщается, что излучение РЛС APG-77 довольно трудно обнаружить.

На F-22A установлена пассивная система обнаружения Локхид ALR-94, способная обнаруживать, пеленговать и идентифицировать цель типа истребитель на дальностях до 480 км. Данная система также определяет приоритетность целей в зависимости от их расположения по отношению к F-22A и степени опасности. На дистанции порядка 180 км система ALR-94 в автоматическом режиме передает сопровождаемую цель РЛС APG-77 и переключается на поиск и сопровождение другой цели. Точность пеленгации цели системой ALR-94 составляет менее 2 град по азимуту и углу места. Информация от системы ALR-94 достаточна для успешного пуска УР воздух-воздух AIM-120 с радиолокационной ГСН. Предусмотрена совместная работа системы ALR-94 и РЛС APG-77, что дает определенные преимущества, так как ALR-94 выдает более точную информация по азимуту на цель, а РЛС более точно определяет дальность до цели и ее скорость.

Считается, что F-22A гарантирует летчику именно доминирование в воздухе, а не достижение господства в воздухе. Доминирование в воздухе позволяет летательным аппаратам других типов и назначения выполнять боевые задачи эффективно и безопасно.

Несмотря на многочисленные достоинства, самолет F-22A неоднократно подвергался критике, прежде всего из-за своей крайне высокой дороговизны. ВВС США настаивали на необходимости закупки не 187, как сейчас запланировано, а 381 истребителя F-22A или «хотя бы» 243 самолетов. НИ- ОКР и испытания по программе F- 22А обошлись США в 28 млрд. долл., общая стоимость программы с учетом закупки 187 самолетов – в 62 млрд. долл. Стоимость одного самолета с учетом НИОКР составляет 339 млн. долл.

Конструктивная сложность F-22A в сочетании с высокой сложностью его БРЭО неоднократно ставила под сомнение боеспособность парка истребителей данного типа.

О достижении F-22A состоянии первоначальной боеготовности было официально объявлено 15 декабря 2005 г., полной боеготовности – 12 декабря 2007 г. Однако даже в декабре 2007 г. истребители данного типа не могли использоваться в боевых действиях. Отмечались проблемы с работой программного обеспечения, электронным оборудованием, датчиками первичной информации, но большинство из них к 2008 г. удалось преодолеть.

F-22A зарекомендовал себя как очень сложный в обслуживании самолет и до сих пор не удовлетворяет требованию ВВС США в отношении не более 12 часов наземных работ на час полета. Согласно данным министерства обороны США на час полета F-22A требуется 34 ч наземных работ. По данным фирмы Локхид в 2009 г. удалось понизить наземные трудозатраты до 20 ч на час полета. В процессе технического обслуживания легко (и часто) повреждается радиопоглощающее покрытие планера. Детали отдельных самолетов не взаимозаменяемы и требуют индивидуальной подгонки под конкретный самолет.

В 2010 г. были прекращены полеты всех F-22A из-за коррозии цилиндров катапультных кресел. На самолетах ранних выпусков отмечалась негерметичность верхних панелей обшивки, что было отнесено к «фундаментальным конструкторским дефектам». Прочность хвостовых частей фюзеляжа первых 41 построенного самолета оказалась недостаточной, на первых 91 самолете отмечена усталостная потеря прочности носовой герметичной переборки. Недостаточной признана прочность крыла в месте его стыка с фюзеляжем на первых 60 истребителях. Прочность самолетов усилена в ходе доработок, потребовавших значительных финансовых ассигнований.

К очевидным недостаткам F-22A относят отсутствие нашлемного прицела летчика и неспособность в текущей конфигурации самолета поддерживать обмен информацией в единой сети. Интеграция нашлемного прицела невозможна из-за особенностей компоновки кабины истребителя, в то время как работа в направлении обеспечения обмена информацией с истребителями четвертого поколения F-15 и F-16, а также самолетами ДРЛОиУ, ведется. Фактическая невозможность интеграции F-22A в единое информационное поле боя не позволила (и не позволяет) использовать их в Ираке и Афганистане. Некоторые эксперты называют F-22A скорее политическим, нежели реальным оружием.

Обломки F-22 из 422-й эскадрильи

Место катастрофы F-22 на Аляске

Ограниченные возможности самолета F-22A в части поражения наземных целей стали одной из причин принятия решения о закрытии производства самолетов данного типа после сборки последнего из 187 заказанных истребителей. Вооружение класса «воздух-поверхность» F-22A способен нести в центральном отсеке вооружения вместо четырех из шести УР воздух-воздух средней дальности. В отсек возможна подвеска одной КАБ JDAM среднего калибра или четырех бомб малого диаметра. Вероятно, способность F-22A нести бомбы на внутренней подвеске, при сохранении малозаметности в радиолокационной области спектра, позволила ВВС США снять с вооружения самолеты Локхид F-117A.

F-22A способен выполнять бомбометание со сверхзвуковых скоростей полета, что позволяет существенно увеличить дальность поражения цели. Так на испытаниях с F-22A на скорости М=1,5 была сброшена 454-кг бомба JDAM, поразившая цель на удалении 39 км от точки сброса. В отличие от F-35, истребитель F-22A не способен самостоятельно наводить управляемое оружие класса «воздух-поверхность» с лазерным наведением.

ПОТЕРИ

28 сентября 2004 г. F-22A блок 2 из 411-й испытательной эскадрильи 412-го авиакрыла попал в спутную струю от самолета сопровождения F-16. Было превышено ограничение по перегрузке +7,3д. Самолет выполнил благополучную посадку на авиабазе Эдвардс, но из- за потери прочности в воздух больше не поднимался. В марте 2007 г. передан в музей ВВС США на авиабазе Райт-Паттерсон, шт. Огайо.

20 декабря 2004 г. F-22A блок 10 из 422-й испытательной эскадрильи 53-го авиакрыла потерял управления после серии самопроизвольных колебаний по тангажу и крену и разбился в районе авиабазы Неллис. Пилот благополучно катапультировался. Как выяснилось, летчик выполнил предполетную проверку бортовых систем не в полном объеме, вероятная причина аварии – сбой в работе систем управления полетом.

25 марта 2009 г. разбился F- 22А блок 10 из состава 411-й испытательной эскадрильи 412-го авиакрыла. Предположительно, летчик- испытатель Дэвид Кули потерял сознание при выполнении испытательного полета с авиабазы Эдвардс. Самолет в пологом пикировании столкнулся с землей. Летчик пришел в сознание и успел катапультироваться за две секунды до столкновения самолета с землей, но высоты не хватило и он погиб.

16 ноября 2010 г. при выполнении тренировочного полета ночью в составе пары разбился истребитель F-22 «Рэптор» из 525-й эскадрильи 3-го авиакрыла, пилотируемый капитаном Джеффом Хэни. Последний радиоконтакт с летчиком имел место в 19.40 местного времени, примерно в это же время самолет пропал с экранов РЛС. Последнее место радиолокационного контакта находилось примерно в 170 км севернее Анкориджа, Аляска.

В поисково-спасательной операции были задействованы вертолеты НН-60 «Пэйв Хок» и самолеты НС-130, наземная техника поисково-спасательных групп авиабазы Элмендорф и 11-го координационного спасательного центра Национальной гвардии штата Аляска. Летчик второго истребителя F-22 после выполнения дозаправки в воздухе также принял участие в поиске. Поиск пропавшего самолета продолжался всю ночь. Место падения истребителя было обнаружено с воздуха днем 17 ноября 2010 г. 17 и 18 ноября на место падения прибыл группы личного состава 3-го авиакрыла, 673-й авиабазы и 3-й бригады армии США, а также представители поисково-спасательной службы национальной гвардии штата Аляска.

19 ноября было объявлено о гибели летчика, который ранее считался пропавшим без вести. Капитан Хэни служил в ВВС США с 2003 г., с июня 2006 г. проходил службу на Аляске. О гибели летчика объявил командир 3-го авиакрыла полковник Джек МакМиллан: «На основе донесений с места падения самолета, после двух суток интенсивных поисков на земле и с воздуха, мы установили, что капитан Хэни из самолета не катапультировался». Поисковая группа обнаружила на месте падения фрагменты катапультного кресла.

Обломки самолеты были вывезены с места падения к 1 декабря 2010 г. Официальные лица ВВС США особо отметили необходимость эвакуации обломков самолета, так как «в современных самолетах, изготовленных из КМ, таких как F-22, используются материалы, которые могут представлять угрозу для здоровья людей, взявших их в руки». Личный состав, задействованный в сборе и перевозке обломков, был снабжен респираторами, защитными очками и толстыми «индустриальными» перчатками.

СПИСАННЫЕ САМОЛЕТЫ: YF-22A: передан в музей ВВС США на авиабазе Райт-Паттерсон, шт. Огайо. 2 сентября 2009 г. Военно-транспортным самолетом С-5 «Гэлэкси» первый прототип был доставлен на авиабазу Эдвардс и после реставрации выставлен в музее Летно-испытательного центра ВВС США.

F-22A блок 1: передан для проведения баллистических испытаний в лабораторию авиационной живучести, авиабаза Райт-Паттерсон, шт. Огайо

F-22A блок 1: передан на авиабазу Тинделл, шт. Флорида, для обучения инженерно-технического состава

F-22A блок 10. передан на авиабазу Хилл, шт. Юта, для обучения инженерно-технического состава

F-22A блок 10: передан на авиабазу Лэнгли, шт. Вирджиния, для обучения инженерно-технического состава

Материал подготовил Михаил НИКОЛЬСКИЙ

КИТАЙ ПЕРВЫЙ ПОЛЕТ КИТАЙСКОГО ИСТРЕБИТЕЛЯ 5-ГО ПОКОЛЕНИЯ

11 января 201 1 г. первый китайский опытный самолет пятого поколения выполнил свой первый полет на аэродроме Chengdu Aircraft Design Institute.

Таким образом Китай может стать второй державой в мире после США, имеющей на вооружении истребители 5-го поколения. В конце ушедшего года сайт China Defense сообщил о том, что Китай начал наземные испытания истребителя пятого поколения, который тут же окрестили «Черным орлом» (Black Eagle). Сообщалось, что новый самолет удалось сфотографировать во время подготовки к скоростной пробежке. Журнал Aviation Week and Space Technology отметил, что хотя вполне возможно, что фотографии китайского истребителя являются подделкой, но большинство американских экспертов полагает, что это «реальная вещь». Как известно, Китай очень неохотно раскрывает свои военные секреты. Поэтому можно предположить, что подобная «утечка» является сознательной.

Руководство КНР давно уже обеспокоено тем, что у границ Поднебесной дежурят истребители F-22 ВВС США, которые прикрывают не только Японию и Южную Корею, но при необходимости готовы поддержать и Тайвань, на который континентальный Китай смотрит «несытым оком».

О том, что Китай активно ведет работу по созданию «адекватного ответа» американскому самолету F-22, было известно достаточно давно. Множество разнообразных рисунков, компьютерных моделей, «чертежей» самых разных компоновок нового самолета свидетельствовали о том, что в Китае шел обширный поиск оптимального решения. И вот это решение предстало в окончательном виде. Причем всего на год отстав от российского ПАК-ФА.

Первые сообщения о китайских разработках истребителя 5-го поколения появились в 1995 г. с подачи гонконгского информационного агентства KANWA. Правда, долгое время Пекин не афишировал свои достижения. Управление морской разведки США ONI (Office of Naval Intellegence) сообщило о том, что корпорация Ченду ведет работы по самолету пятого поколения XXJ в 1997 г. Предполагалось, что этот самолет, по летным характеристикам и характеристикам заметности сравнимый с американским F-22, может поступить на вооружение ВВС НОАК в 2015 г. Отмечалось, что 601-й институт (Shenyang Aircraft Corporation, SAC) работает над самолетом по схеме «продольный триплан» с V-образным оперением, а 611-й институт (Chengdu Aircraft Corporation, САС) работает над самолетом, выполненным по схеме «утка» с V-образным цельноповоротным вертикальным оперением.

Согласно опубликованным на Западе воспоминаниям бывшего сотрудника 611-го НИИ, еще в 1989 г. КНР приступила к концептуальным исследованиям истребителя нового поколения, призванного прийти на смену самолетам J-10 и J-11. К этим работам был привлечен как сам НИИ, расположенный в городе Ченду, так и конструкторский коллектив 601-го НИИ из Шэньяна. Теме был присвоен шифр «2-03». Китайский мемуарист отмечает, что в 1993 г. страна достигла соглашения с Россией о привлечении к работам над перспективным самолетом консультантов из ЦАГИ им. Н.Е. Жуковского и ОКБ им. Микояна.

Для освоения производства современных композиционных материалов (без которых практически невозможно создание истребителя 5-го поколения) в конце 1980-х годов группа сотрудников 611-го НИИ была отправлена в Стенфордский университет (США). Дополнительную информацию в области композитов Китай, видимо, получил и в ходе совместных работ с американской компанией «Боинг» и европейским концерном «Эрбас» по гражданской тематике, а также с украинской фирмой «Антонов», сотрудничавшей с КНР в разработке и модернизации военно-транспортных самолетов. Эти знания и технологии в значительной степени помогли Китаю при формировании технологической базы программы создания собственного истребители 5-го поколения.

Впервые молчание было нарушено в 2005 г., когда китайские эксперты заявили о завершении «очередного этапа разработки самолета 5-го поколения» и что «варианты истребителя уже существуют практически б завершенном виде».

Демонстрация нового истребителя китайским официальным лицам

22 ноября 2009 г. командующий ВВС Китая заместитель главкома ВВС НОАК генерал Хи Вейронг обещал, что в скором времени состоится полет прототипа истребителя 5-го поколения, а в 2017-2019 гг. его примут на вооружение.

В начале 2010 г. китайское государственное информационное агентство «Синьхуа» объявило об успешном разворачивании работ над новым самолетом, создаваемом в рамках темы, получившей название «Лента». Известно, что главным конструктором нового авиационного комплекса был назначен Янг Вей, а его заместителем – Чжан Цзикао.

По утверждению китайских СМИ, по своим основным характеристикам (в том числе по уровню радиолокационной скрытности и потенциалу радиоэлектронного комплекса) новый самолет должен находиться на уровне таких истребителей, как F-22 или ПАК-ФА.

Хотя ряд американских средств массовой информации, со ссылкой на разведывательные структуры, сообщал о серьезном прогрессе, достигнутом в последнее время в работах по созданию нового китайского истребителя, американские военные и государственные чиновники менее оптимистично расценивали перспективы появления у КНР боевого самолета 5-го поколения. «Китай может построить истребитель новой генерации для борьбы с F-22 в течение восьми лет» – заявил руководитель Национального центра авиакосмической разведки США (National Air and Space Intelligence Center) У.Ульман в докладе, представленном Конгрессу Соединенных Штатов. А по словам министра обороны США Р.Гейтса, согласно прогнозам американских специалистов, Китай будет способен спроектировать истребитель, «приближающийся к уровню американских самолетов пятого поколения» лишь к 2020 г. и «станет обладателем горстки подобных самолетов» к 2025 г.

Хотя, по словам У.Ульмана, к настоящему времени информация о перспективном китайском самолете крайне ограничена, можно предположить, что его характеристики «наверняка будут близки к уровню F-22», а группировка из почти 500 китайских истребителей поколения «4» (очевидно, имеются в виду машины J-10 и J-ll/Cy-27/ С-30) может рассматриваться как «технически паритетная» с группировкой американских самолетов аналогичного поколения (F-15, F-16 и F/A-18).

В то же время Р.Гейтс считал, что одностороннее превосходство США в области истребителей, боевых кораблей и других дорогостоящих видов вооружений представляется «чрезмерным» в условиях «реальных экономических трудностей, которые испытывают сегодня Соединенные Штаты». 8 мая 2010 года он заявил, что «не видит большой проблемы в задержке поступления 100 новых истребителей (F- 35) в условиях, когда вооруженные силы США располагают, в общей сложности, 3200 тактическими боевыми самолетами. Разве можно расценивать как серьезную угрозу безопасности Америки тот факт, что к 2020 году США будут иметь лишь в 20 раз больше малозаметных истребителей, чем Китай?» – спрашивал министр обороны.

В августе 2008 г. головным по разработке самолета пятого поколения в Китае стал 611-й институт. По неофициальным данным в том же году был построен и натурный макет нового самолета. По некоторым сведениям постройка первого опытного самолета началась в мае 2010 г., первый полет был запланирован на 2012 г.

Некоторые источники утверждают, что к концу прошлого года было построено два опытных самолета. Первая скоростная рулежка самолета с бортовым номером «2001» (это может означать экземпляр «01» самолета «20») состоялась 22 декабря 2010 г. на территории заводского аэродрома номер 132 корпорации Chengdu Aircraft Industry Group. 30 декабря 2010 г. корпорацию посетили высокопоставленные чиновники, осмотрев новый самолет.

По предварительным оценкам, J-20 имеет длину около 23 м и размах крыла около 14 м. Взлетная масса самолета – 34000-36000 кг. Опытный самолет имеет два цельноповоротных киля, которые могут быть сняты на серийных самолетах. Боковые воздухозаборники и фонарь кабины пилота напоминают воздухозаборники и фонарь самолета F-22. Самолет имеет большие внутренние отсеки вооружения. По мнению некоторых экспертов ЭПР самолета в передней полусфере не превысит 0,05 кв. м.

Наиболее вероятно, что на первом этапе самолеты будут оснащаться двумя двигателями WS-10 с тягой по 13200 кгс на форсаже. На первом самолете управляемых сопл на двигателях не заметно, но вполне вероятно, что они появятся на серийных машинах. Американские военные источники предположили, что Китай мог получить от России помощь в создании самолета, в частности, приобрести двигатели «117С» с форсажной тягой по 14500 кгс, не исключается также что самолет может быть оснащен российскими двигателями «99М2» производства ММПП «Салют» с форсажной тягой 14000 кгс в случае если китайские двигатели WS-10A получатся неудачными (по некоторым сведениям двигатель WS-10 в Китае рассматривается как исключительно экспериментальный).

Первые опытные двигатели WS-10A появились в конце 1990-х годов. В зарубежных СМИ часто можно встретить утверждение, что WS-10 является китайским воспроизведением российского двигателя АЛ-31Ф. Однако это не соответствует действительности. Двигатель WS-10 (с июня 2010 г. открыто экспонирующийся в музее авиации Китая) является национальной разработкой, конструктивно значительно отличающейся отТРДЦФ АЛ-31Ф. WS-10 создавался под влиянием АЛ-31Ф, но в китайском двигателе был использован газогенератор, разработанный на базе газогенератора французского ТРДД CFM56. При несколько большей, чем у АЛ-31Ф массе, WS-10 имел тягу всего 11200 кгс и по своим удельным параметрам соответствовал скорее двигателю АЛ-21Ф. Китайским специалистам, по всей видимости, все же удалось довести тягу двигателя WS-10A до 13200 кгс, но при этом его ресурс оставался на неприемлемо низком уровне – по некоторым сообщениям, всего 30- 40 часов.

По другим данным, Китай мог установить на самолет J-20 двигатели WS-15 собственного производства с форсажной тягой 15000 кгс. Однако редактор еженедельника Aviation Week Билл Свитмэн отмечает, что эти двигатели еще недостаточно надежны для установки на опытный самолет.

В тайне остаются и другие подробности о технологиях, примененных в новом самолете. Предполагается, что на нем может быть установлена РЛС с АФАР Туре 1475/ KLJ5. Кабина самолета скорее всего «стеклянная», с одним большим МФИ и широкоугольным топографическим ИЛС. Многие эти подсистемы по некоторым сведениям прошли испытания на самолете J-10B.

Со ссылкой на неофициальные источники сообщалось, что в 2008 г. в 607-ом НИИ (специализирующимся на работах в области радиолокационных, а тЬкже других радиоэлектронных систем) была завершена работа (вероятно создание макетного образца) опытной БРЛС X- диапазона «Тип 1474» (или KLJ-5) с АФАР. Эта станция, как полагает ряд экспертов, хотя и является «национальным» китайским изделием, но создана с привлечением зарубежных технологий. При этом (разумеется, в случае, если макетный образец китайской АФАР действительно существует) остается открытым вопрос: являются ли приемо-передающие модули этой антенны также комплектующими китайского производства, или приобретены за рубежом (напомним, что первая экспериментальная авиационная французская АФАР была сформирована из ППМ, приобретенных в США).

В 2008 г. на выставке в Чжухае был продемонстрирован крупноформатный многофункциональный экранный индикатор на жидких кристаллах, предназначенный,как было сказано в пояснениях к этому экспонату, для установки на перспективном истребителе и способный работать в полиэкранном режиме. Внешне этот дисплей был концептуально близок единому кабинному индикатору, примененному на американском самолете F-35. Следует сказать, что истребитель F-35 до настоящего времени является единственным самолетом в мире, оснащенным подобным оборудованием. На истребителях F-22A, Су-35 и ПАК-ФА использовано два или несколько МФИ меньшего формата.

До принятия нового китайского самолета на вооружение пройдет еще много времени. Однако появление J-20 вызвало самый широкий отклик во всем мире, в первую очередь в США и на Тайване, и уже повлияло на ситуацию в регионе.

По состоянию на декабрь 2009 г. истребительная авиация КНР насчитывала 25 фронтовых истребителей J-6, 390 истребителей J-7, около 100 перехватчиков J-8I/II, 140 истребителей J-10 и 250 самолетов Су-27 и Cy-30MKK/J-11. Имелось также 500 штурмовиков Q-5, составляющих основу тактической ударной авиации НОАК.

6 января 2011 г. тайваньская газета Taipei Times писала, что «информация, ставшая доступной на этой неделе, говорит о том, что Китай пошел гораздо дальше в разработке истребителей пятого поколения, чем считалось ранее». «Для Тайваня это означает, что даже приобретение новейшей версии истребителя F-16 может обеспечить только короткий период паритета с НОАК», заявил газете старший научный сотрудник вашингтонского Международного центра оценок и стратегий Рик Фишер. По его словам, в течение 10 лет Китай может развернуть значительное количество истребителей пятого поколения J-20. Достоверные источники утверждают, что Китай может построить не менее 300 таких истребителей. Фишер также заявил, что для Тайваня было бы более целесообразно перенести свое внимание с развертывания новых систем ПВО к закупке истребителей пятого поколения F-35B с укороченным взлетом и вертикальной посадкой, но «в усовершенствованном варианте с повышенным потенциалом ведения воздушного боя». Однако США не готовы, по всей видимости, продавать этой стране новейшие боевые самолеты, говорит эксперт. Тайвань намеревался купить 66 усовершенствованных истребителей F-16, но в скором времени президент Китая Ху Цзиньтао предполагает посетить Вашингтон, и контракт на поставку этих самолетов в сложившейся ситуации вряд ли будет подписан в ближайшее время.

По мнению ряда экспертов стоимость китайского самолета J-20 может быть на 50-80% ниже стоимости российского самолета ПАК- ФА и американского F-22. Это обстоятельство может открыть китайскому самолету перспективу на международном рынке вооружений. В числе потенциальных клиентов уже называют Пакистан, страны Ближнего Востока, Латинской Америки, Юго-Восточной Азии и самые богатые страны в Африке.

Андрей ЮРГЕНСОН

Сербия

ВВС СЕРБИИ СЕГОДНЯ

Прошло почти 12 лет с НАТОвских ударов по Сербии. Срок немалый. Страна постепенно восстанавливает свои вооруженные силы. Развитие ВВС Сербии идет весьма своеобразно и, пожалуй, наиболее прагматично на всем пространстве Восточной Европы. Характерные для многих восточноевропейских стран амбиции отошли на второй план перед насущными потребностями, основанными на предельно трезвой оценке ситуации. Ведутся исследования по облику ВВС и ПВО на перспективу, причем, что нехарактерно для балканского темперамента, спешка отсутствует. До 2017- 1019 гг. ставка сделана на ремонт и частичную модернизацию существующей техники.

Основным истребителем ВВС и ПВО Сербии (Vazduhoplovstvo i Protivvazduhoplovna odbrana Vojske Srbije) остается МиГ-21. Возможности истребителя-ветерана вполне достаточны для выполнения задач ПВО в ограниченном объеме, например, перехвата одиночной неопознанной воздушной цели. На авиабазе Батайница постоянно несет боевое дежурство пара МиГ-21 с подвешенными УР Р-60. Два МиГ-21 используются в качестве тактических разведчиков и оснащены подфюзеляжными контейнерами с разведывательным оборудованием LORAP производства американской фирмы «Фэйрчальд».

Взгляды сербов на МиГ-21 отнюдь не уникальны: 21-е продолжают эксплуатировать ВВС ближайших соседей: Болгарии, Хорватии и Румынии. Многие считают самолет идеальным истребителем для Балкан.

Что касается сербских МиГ-29, то первый раз их полеты были прекращены в 2004 г. по причине плохого состояния планеров и бортовых систем. К 2008 г. самолеты и двигатели прошли капитальный ремонт под наблюдением специалистов РСК «МиГ» на авиаремонтном заводе Мома Стоянович. В ходе ремонта на самолеты установили совместимое со стандартами НАТО и ICAO навигационное и связное оборудование. Отремонтированные и свежепокрашенные МиГ-29 получили «малозаметные» опознавательные знаки, выполненные в оттенках серого цвета.

Второй раз полеты 29-х временно прекратили в 2010 г. На сей раз поводом послужила неудачная посадка единственной спарки МиГ-29УБ. В результате не на чем стало «восстанавливать» летчиков боевых машин. Ожидается, что в 2011 г. в пригодном к полетам состоянии будет находиться одновременно не менее 4-5 МиГ-29.

Замена МиГ-21 и МиГ-29 планируется на 2017 – 2019 г.г. ВВС и ПВО Сербии желают получить многофункциональную машину, способную вести воздушный бой, наносить удары по наземным целям и выполнять тактическую разведку. Тип перспективного самолета не определен, но Сербия уже обратилась с запросом предложений к Швеции, США, России и Китаю. Нельзя исключить, что именно сербы станут первыми европейскими покупателями китайских истребителей (если не брать в расчет Албанию, но это совсем другая история).

Имеется информация, что сербские летчики были командированы в КНР для знакомства с истребителем FA-17. Вторую жизнь получила программа разработки поршневого самолета первоначального обучения Utva Lasta («Ласточка»), выполнившего первый полет в далеком 1985 г. Разработка УТС началась в 1982 г., но из-за весьма противоречивых требований к машине, продвигалась очень медленно по причине технических сложностей.

Самолет с поршневым мотором всего в 300 л.с. планировалось использовать для первоначальной и базовой подготовки летчиков, для обучения полетам по маршруту и по приборам, в качестве пилотажного и легкого штурмовки. Кабина «Ласточки» по интерьеру и оборудованию максимально приблизили к кабине реактивного G-4 Galeb, так как именно G-4 должен был стать следующем типом для обучавшихся на «Ласточке» курсантов.

Однако первый прототип разбился сентябре 1985 г. из-за отказа в полете топливной системы уже через две недели после первого полета. Второй прототип поднялся в воздух только через год – в августе 1985 г. Испытания доработанного Lasta-2 начались в 1989 г. Планировалась постройка десяти предсерийных самолетов (до распада Югославии собрать успели только шесть) и 42 серийных машин. С началом гражданской войны в Югославии все работы по программе были прекращены и возобновились лишь в 1993 г. В 1995 г. появился проект улучшенного Lasta- 95, но страна вновь погрузилась в пучину межэтнических войн. Бомбардировками авиации НАТО было уничтожено три Lasta, еще три получили тяжелые повреждения. В ночь с 23 на 24 мая 1999 г. налету подвергся завод фирмы Utva в Панчево; основные производственные цеха были полностью разрушены.

Работы по программе возобновили только в 2005 г., когда Генеральный штаб Сербии сформулировал требования к перспективному самолету первоначального обучения. Сборка прототипов Lasta-95 велась в 2006 и 2007 г.г. очень неспешно, а в декабре 2007 г. фирма Utva вообще оказалась на грани банкротства. Самолет спас заказ ВВС Ирака. ВВС Ирака посчитали Lasta-95 пригодным для обучения летчиков боевому применению и использования в качестве противопартизанского. Модернизированный прототип Lasta-95N с двигателем Авко-Лайкоминг AEIO-58D1F мощностью 320 л.с. и усиленным крылом с двумя пилонами, позволяющими подвешивать груз массой до 100 кг на каждый, выполнил первый полет в Батайнице 5 февраля 2009 г. В июне 2010 г. первый из трех заказанных Lasta-95N пepeдaли ВВС Ирака.

ВВС и ПВО Сербии сохранили за Lasta «довоенное» обозначение V-54. В отличие от самолетов для ВВС Ирака, на которых установлены аналоговые приборы, самолеты для ВВС и РВО Сербии планируется оснастить цифровым приборным комплексом фирмы «Гармин». Текущим планом предусмотрена сборка шести самолетов в 2011 г. и пяти в 2012 г. Возможна разработка турбовинтового варианта самолета, ориентированного на экспорт в такие страны, как Ливия и Алжир.

Планом развития ВВС и ПВО предусмотрена модернизация 14 – 15 самолетов «Galeb» G-4 в вариант G-4MD с более современным БРЭО и цифровым приборным оборудованием. Окончательно с вариантом модернизации намечено определиться в начале 2011 г. Срок службы модернизированных «Galeb» будет продлен до 2030 г.

Состоящие на вооружении вертолеты Ми-8/17 планируется эксплуатировать до 2015 – 2020 г.

Подготовка летчиков сербских ВВС и ПВО ведется с большой интенсивностью: обычно летают четыре дня в неделю. Западные обозреватели, неоднократно посещавшие авиабазу Батайница и наблюдавшие за полетами, отмечают великолепную технику пилотирования сербских летчиков. К примеру, посадки МиГ-21 иногда выполнялись на столь малых скоростях (и это на МиГ-21!), что использование тормозного парашюта было излишним.

Вопрос об интеграции страны в НАТО по понятным причинам пока на повестке дня не стоит, но структура ВВС и ПВО постепенно переводится на стандарты НАТО. Чаще стали проводиться совместные учения с ВВС соседних стран, являющихся членами НАТО. В то же время однозначной ориентации на вступление в НАТО нет. Офицеры ВВС и ПВО проходят подготовку, как в США, так и в России. Развитие вооруженных сил ведется в расчете исключительно на оборону своей страны. ВВС и ПВО Сербии проявляют заинтересованность в обмене опытом с вооруженными силами всех передовых в этом отношении стран мира.

Александр Гольц Михаил Никольский

фото Александра Гольца

ФОТОАРХИВ

МиГ-23УБ из состава 19-го Гв АПИБ, Западная группа войск, авиабаза Лерц, 80-е годы

Фото Александра Гольца

F-22

Фото Ричарда Купера

Фото Дмитрия Пичугина