sci_tech История Авиации 2000 02

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.

ru
, Fiction Book Investigator, Fiction Book Designer, FictionBook Editor Release 2.6 09.12.2011 FBD-073D83-C3A8-6944-E9BA-C3E1-5935-A9DADA 1.0 История Авиации 2000 02 2000

История Авиации 2000 02

На 1 – й обложке коллаж Сергея Цветкова.

Наконец-то нам дали приказ наступать…

Именно эти слова из песни Владимира Высоцкого «Мы вращаем землю» приходили на память в последние недели уходящего 1999 г. и в первые недели нынешнего. О том, как прошлый год начинался, родившись, в полном смысле, из чрева 18 августа, лучше и не вспоминав. Некоторые, возможно, скажут, что я несправедлив уже хотя бы потому, что именно в том году удалось создать новое издание!

Что ж, и это будет правильно, но все же, глядя как на экране телевизора ритмично откатываются на залпах стволы российских «Акаций» и «Гвоздик», развернутые перед позициями чеченских бандформирований. Как один за другим заходят в пике «Грачи», начинаешь понимать, что, видимо, самая нижняя точка нашего унижения уже пройдена, и страна (дай бог, чтобы только нам это не казалось!) начинает подниматься после затянувшегося нокаута.

Помните самую распространенную шутку конца 1996-го, когда наши войска бесславно уходили из Чечни: «Чеченский «Мерседес» заднего хода не имеет!..». Опыт показывает, что это явный конструктивный дефект, который может стать фатальным для пассажиров любого «Мерседеса» (и не только чеченского!), если навстречу движется русский танк!

Вы спросите: к чему мы это говорим? Да, хотя бы к тому, что совершенно очевидно: часть потерянных позиций, особенно на Кавказе и в Средней Азии (а может быть и в Прибалтике – кто знает? – то-то она так стремится в НАТО) нам придется возвращать военным путем, несмотря на негодующий вой Европы и Америки, шквал обвинений в пренебрежении правами наций на самоопределение и пр. и пр. В сущности, даже если Чечня в ближайшее время будет очищена от вооруженных группировок сепаратистов, встречаться с этими недобитками нашим войскам и авиации придется еще довольно часто. А раз так, то История Авиации продолжается, и нам будет что публиковать на страницах журнала.

Впрочем, это не значит, что мы будет писать только о военной авиации и ее применении. Конечно, нет. Мы постараемся рассказать обо всем и просим Вас в этом нам помочь. Пишите, задавайте вопросы, предлагайте темы. По опыту работы в "Авиамастере» мне известно, что на каждый новый номер приходило в среднем не более трех десятков писем или анкет. Должен сказать прямо – это очень мало (отдача – 0.1%!) для долгосрочного планирования, а поэтому просьба: не ленитесь, пишите о том, что вас интересует. Если Вы сами можете рассказать о чем-то интересном, также не стесняйтесь, предлагайте. Заранее обещаю, что все предложения будут рассмотрены очень внимательно.

Кроме того, мы хотели бы обратиться к Вам с одной просьбой. Во многих семьях кто-то, когда-то служил в Вооруженных силах, воевал, летал, обслуживал крылатые машины или работал на предприятиях авиапрома. Если у Вас сохранились интересные снимки, которые иллюстрируют ту или иную эпоху, самолет или деятельность людей, то пришлите, пожалуйста, не откажите в любезности. Они помогут проиллюстрировать наши публикации и будут возвращены Вам вместе с гонораром авторскими номерами журнала, в котором выйдет статья с Вашими иллюстрациями. В данный момент редакцию особенно интересуют фотографии, относящиеся к войне в Испании (1936-1939 гг.). Наконец, как мы и обещали, «Историю Авиации» можно будет выписать по каталогу «Роспечати» (Индекс 79693). На второе полугодие 2000 г. заявлено три номера (№4, 5, 6/2000) каждый объемом по 56 с. с чертежной вкладкой формата А2. Каталожная стоимость одного – 35 рублей, а всех трех – 105 рублей. Надеемся, что Вы не пожалеете о вложенных деньгах.

В заключение хотелось бы поблагодарить за оказанное содействие в подготовке материалов для этого номера Сергея Алексеева, Геннадия Петрова, сотрудника Института Военной Истории канд. ист. наук майора Мирослава Морозова и Сергея Сурнева.

Ваш Александр Булах

МЕЖДУ ВОЙНАМИ

Александр Булах

Испанский неудачник профессора Хейнкеля

В среде большинства любителей истории авиации и моделистов немецкий истребитель Не 51 традиционно занимает место неудачника, проигравшего поликарповским машинам противоборство в небе Испании и вскоре замененного Bf 109. Однако, как ни странно, подробности этого провала и, соответственно, торжества советской конструкторской школы и летного мастерства почти не известны не только любителям, но даже большинству специалистов. о чем можно судишь по публикуемым время от времени работам, посвященном отечественным самолетам этого же периода. В предлагаемой работе мы надеемся ликвидировать этот досадный пробел.

Карьера авиаконструктора Эрнста Хейнкеля никогда не была усыпана розами, но, тем не менее, к началу 30-х гг. его компания твердо стояла на ногах, а авторитет ее основателя в деловых кругах был настолько прочен, что ее не свалил даже ураган Великой Депрессии, едва не похоронивший фирму Вилли Мессершмитта. Немалая заслуга в этом принадлежала самому главному конструктору, который был не прочь создавать любые самолеты, большинство из которых отличались надежностью конструкции и были неприхотливы в эксплуатации. С другой стороны, многообразие типов машин, разработанных на кульманах его КБ, никоим образом не коснулось подхода в их создании, отличительной чертой которого стало аэродинамическое совершенство и чистота линий, во многом определившая последующие стандарты всей мировой авиации. Не явился в этом смысле исключением и немецкий истребитель-биплан Не 51.

В истории его создания очень трудно выяснить начальную точку отсчета, поскольку он явился, как принято сейчас говорить, глубокой модификацией одноместного Не49, впервые взлетевшего в ноябре 1932 г В работе над этой машиной, в которой ясно просматривались черты истребителя, впервые приняли участие братья Вальтер и Зигфрид Гюнтеры, только недавно принятые Хейнкелем на работу. Созданный триумвиратом незаурядных инженеров одностоечный биплан имел смешанную конструкцию и рядный двигатель жидкостного охлаждения BMW6 мощностью 750 л.с. Он отличался весьма чистыми аэродинамическими формами, и с целью снижения лобового сопротивления был снабжен полуубираемым этиленгликолевым радиатором.

Однако испытания прототипа He49V-1 выявили продольную неусточивость, и для ее устранения фюзеляж второго прототипа удлинили примерно 0,4 м. В преддверии ожидавшегося увеличения боевого состава флота He49V-2 испытали с двумя реданными поплавками. Предполагалось, что при необходимости такими истребителями можно будет оснастить плавбазы гидроавиации, которые смогут обеспечить хоть какое-то прикрытие с воздуха кораблям Кригсмарине на необорудованных якорных стоянках. Впрочем, вскоре выяснилось, что рассчитывать на быстрый рост флота пока не приходится, и третий прототип He49V-3 получил традиционное колесное шасси.

Хотя проблемы с устойчивостью были решены, создатели были не в полной мере довольны свои детищем. Например, Вальтер Гюнтер считал, что аэродинамику можно и нужно более тщательно проработать, а главный инженер Карл Швейцер не без оснований указывал на явно завышенную массу пустого самолета, а потому не вызывает удивления тот факт, что спустя девять месяцев после первого полета «сорок девятого» был построен четвертый прототип, получивший новый индекс – He51V-1 (борт, код D- ILGY). Эта машина под управлением Герхарда Ничке отправидась в свой первый полет в июле 1933 г.

Самолет представлял собой все тот же биплан смешанной конструкции с фюзеляжем, основу которого составляла рама, сваренная из стальных труб и обшитая в носовой части дюралем, а позади кабины пилота – тканью. В качестве силовой установки был использован все тот же BMW6, являвшийся к этому времени наиболее мощным немецким серийным авиадвигателем. Его номинальная мощность составляла 500 л.с., но в течение одной минуты на форсаже он развивал 750 л.с. или 680 л.с. в течение пяти мин. Двухлонжеронное крыло имело матерчатую обшивку. На верхней паре плоскостей располагались элероны, а на нижней – закрылки. Позади противопожарной перегородки стоял 210-литровый бензобак, а два синхронных пулемета MG17 калибра 7,92 мм были установлены над двигателем. Боезапас составлял по 500 патронов на ствол.

Несмотря на то, что размеры и конструкция остались практически неизменными, множество новых «мелочей» заметно отличали Не51 от своего предшественника. В большинстве своем проведенные доработки преследовали цель облегчить эксплуатацию в строевых частях и надо сказать, что своей цели конструкторы достигли. В частности, вместо полуубираемого радиатора, мало пригодного к эксплуатации в боевой обстановке, был смонтирован туннельный. Практически полностью было перепроектировано и вертикальное оперение. Новые элероны получили триммеры Флеттнера, параллельные стойки кабана заменили на N-образные, а пирамидальное шасси с общей осью колес уступило место отдельным V-образным стойкам с гидро-механической амортизацией. Кроме того, стойки и колеса получили обтекатели, а хвостовое колесо заменили на костыль. Чтобы исключить попадание отработанных газов в кабину пилота, положение выхлопных патрубков также было изменено. Теперь они располагал иь асимметрично, причем, левая группа была удлинена до средней линии фюзеляжа. В сравнении с первыми тремя прототипами, четвертый вариант самолета получился в целом заметно элегантнее, что самым непосредственным образом сказалось на его летных характеристиках.

По мере того, как проект истребителя воплощался в реальность, возрастал и интерес к новой машине технического департамента Министерства авиации, только недавно принявшего на вооружение Ar65. Хотя его проектирование началось еще в 1931 г., уже через год стало ясно, что характеристики этого биплана отстают от требований времени. Действительно, его максимальная скорость не превышала 300 км/ч на высоте 1650 м, что в начале 30-х уже было явно недостаточно. Кроме того, в условиях сохранявшихся Версальских ограничений, руководство Министерства авиации прекрасно понимало, что к тому времени, когда эти «оковы тяжкие спадут», машина еще больше устареет, а потому запустило «шестьдесят пятый» в малую серию, планируя оснастить им несколько показательных авиаэскадрилий. Позже, когда Ar65 вообще перестали отвечать требованиям, предъявляемым к истребителям, они послужили основой для формировавшихся частей пикирующих бомбардировщиков.

Один из первых серийных Не 51 (слева). Эскадрилья Не 51 в парадном строю над Рейнландом 1 мая 1936 г.

Адольф Гитлер проводит смотр I/JG132 – первой истребительной группы Люфтваффе, впоследствие ставшей ядром для организации эскадры JG2 «Рихтгофен». Дебрецен, весна 1935 г.

Впрочем, причина такого интереса заключалась не только в более высоких летных характеристиках, показанных Не51. Главным было то, что этот самолет, как и Ar65, имел тот же двигатель, а потому неудивительно, что еще до окончания заводских испытаний прототипа истребителя «Эрнст Хейнкель флюгцойгверке» получила заказ на установочную партию Не51 и указание готовить самолет к серийному производству.

Работа над девятью Не51А-0 началась в ноябре 1933 г., а уже весной 1934-го они начали сходить со сборочной линии завода в Варнемюнде. Самолеты установочной партии отличались от прототипа лишь срезанным за кабиной гаргротом, слегка измененной конструкцией хвостового костыля и еще более удлиненными выхлопными патрубками. В июле истребители были переданы на испытания с последующей передачей в показательную эскадрилью, базировавшуюся в Дебрецене, входившую в состав Воздушно-Спортивного Союза. Однако освоение новых самолетов проходило тяжело. В сравнении с отличавшимся изрядным альтруизмом Ar65, благосклонно прощавшим пилотам многие ошибки, Не51 показал себя гораздо более опасной «птичкой». Особенно пугала будущих асов Люфтваффе высокая скорость пикирования и легкость, с которой машина входила в крен. Не улучшили отношения пилотов к новым машинам и многочисленные аварии. В одной из них, Ганс Лютов, заходя на посадку, «уронил» биплан с высоты около 10м. Самолет после серии козлинных прыжков снес шасси и перевернулся в канаве за полосой. Однако довольно прочная конструкция фюзеляжа и привязной системы спасла жизнь незадачливому пилоту, повисшему вниз головой.

Впрочем, проведенное Министерством авиации расследование показало, что винить в «наломанных дровах» надо пилотов, имевших недостаточный уровень подготовки, а отнюдь не конструкцию самолета, который, как и планировалось, был принят на вооружение в качестве истребителя первой линии. Согласно первому этапу плана возрождения ВВС, за период с 1 января 1934 г. по 30 сентября 1935 г. Люфтваффе должны были получить 141 Не51А-1, первый из которых был поставлен только в начале апреля 1935 г. До конца месяца собрали еще четыре машины, а к концу июня общее количество выпущенных самолетов не превышало 15 экземпляров. Хотя в июле ежемесячный темп поставок возрос до 10 самолетов, для руководства Министерства авиации стало очевидно, что мощности серийного завода Хейнкеля в Варнемюнде, загруженного также и другими заказами, не позволяют получить за оставшееся время необходимое количество истребителей. В этих условиях было решено подключить к программе серийного выпуска Не51 другие фирмы.

Первыми из них стали «Арадо» и «Эрла машиненверке», получившие заказы на 75 машин каждая. Несколько позже производство начало разворачиваться на объединении AGO. Между тем, в преддверии поступления новых истребителей, в середине марта 1935 г. показательная эскадрилья в Дебрецене была развернута в 1-ю группу 132-й истребительной эскадры (I/JG132), получившей название «Рихтгофен», в честь лучшего германского аса Первой Мировой войны «красного» барона Манфреда фон Рихтгофена. На ее укомплектование и пошли первые Не51А-1, однако самолетов не хватало и практически до конца года группа сохраняла на вооружении и некоторое количество Ar65. Летом в Ютеборг-Дамме была сформирована II/JG132, также эксплуатировавшая некоторое время наряду с Не51 и ранние Ar65.

10 марта 1935 г. Гитлер официально объявил о создании Люфтваффе и это тут же отразилось на темпах формирования новых авиачастей. Уже 20 апреля, в в свой день рождения, Адольф Гитлер получил незабываемый подарок от своего ближайшего соратника «партайгеноссе» Геринга: в парадном строю над фюрером, стоявшим на трибуне в окружении ликующей толпы, пронеслась 1 -я эскадрилья, сформированная несколько дней назад I/JG134 «Хорст Вессель», получившая свое название в честь одного из членов штурмовых отрядов, погибшего при невыясненных обстоятельствах. Поскольку серийных машин не хватало для полного оснащения даже одной эскадрильи, то для парада были использованы все самолеты из состава JG132 и несколько машин из установочной партии.

Не51 А-1 из состава I/JG132 «Рихтгофен». Дебренен, весна 1935 г.

Поплавковый Не51В-2 на состава l.Ku.J.S(./136. Гидроаэродром в Холтенау (район Кнля), лето 1936 г.

Не51В-1 командира 4.J/88 «Легиона Кондор» обер-лейтенапта Кнюппеля, который был сбит в схватке с республиканскими СБ. Таблада (район Севильн), декабрь 1936 г.

Не51В-1 командира 1.J/88 «Легиона Кондор» обер-лейтенанта Х.Хардера из состава . Северный фронт, Внтгорня, март 1937 г.

Ие51В-1 лейтенанта Э.Ньюманна из состава 3.J/88 «Легиона Кондор». До того как стать пилотом он получил ученую сте – пень доктора медицины. Юго-Западный фронт. Вилла дель Прадо, июль 1937 г.

Следующей частью, получившей на вооружение летом 1935 г. истребители Эрнста Хейнкеля, стала I/JG131, однако несмотря на поистине геркулесовы усилия, предпринимаемые Министерством авиации Рейха по наращиванию «мускулов», основную массу сформированных истребительных групп, в течение длительного времени даже отдаленно нельзя было признать боеготовыми из-за острой нехватки матчасти. Как правило, в каждой из них только 1 -е эскадрильи получили Не51, а остальные эксплуатировали все что было под рукой.

Тем временем в Варнемюнде продолжались работы над новыми вариантами истребителя и в конце 1935 г., когда начатое весной развертывание серийного выпуска стало приносить свои плоды, в производство был передан Не51В, отличавшийся от модификации «А» подфюзеляжным узлом для подвески 170-литрового бензобака и расчалками, свитыми из двойной проволоки. Первые Не51В- 0 получила I/JG134 в январе 1936 г., а уже в феврале туда были переданы 12 Не51 В-1, несколько машин попали и в I/JG132. К середине весны новая модификация сменила на всех Сборочных линиях Не51 А-1, часть из которых успели даже попасть на вооружение I/S1G165, одной из трех групп пикирующих бомбардировщиков, которые, подобно большинству истребительных частей Люфтваффе, были созданы на основе впечатляющей коллекции различных «аппаратов».

Между тем, в конце мая 1935 г. между Германией и Великобританией было подписано морское соглашение, согласно которому численный состав Кригсмарине не мог превышать 35% Королевского флота. Иными словами германским ВМС разрешалось иметь пять линкоров, 21 крейсер и 64 эсминца, а количество подлодок оговаривалось в 60% от числа имеющихся в составе Флота Его Величества. Столь радужные перспективы роста корабельного состава требовали адекватного наращивания и морской авиации, а потому предложение Эрнста Хенкеля о создании на базе Не51 поплавкового истребителя было благосклонно встречено в штабе адмирала Редера.

В сущности, разработка морского варианта истребителя предполагалась еще на начальном этапе работ, а значительный задел по He49V-2 позволил быстро адаптировать его наследника для водной стихии. Работы в этом направлении были возобновлены уже в мае 1935 г., сначала с использованием Не49, а затем и Не51 А-02, получившего два однореданных поплавка и новое обозначение Не51 А- 2 (борт, код D-IFTI). Испытания быстро показали отсутствие каких бы то ни было проблем, и компания Хейнкеля получила заказ на восемь машин, к которому вскоре прибавился второй на 30, но так как к этому времени со сборочных линий сходили только самолеты модификации «В», то серийные поплавковые машины получили обозначение Не51В-2.

Единственная, к рассматриваемому периоду, истребительная эскадрилья флотского (I.Ku.J.St./136) подчинения находившаяся на базе Холтенау (близ Киля), имела на вооружении порядком устаревшие HD.38 и с поступлением Не51В-2 в первой половине 1936 г она была развернута в истребительную группу I/JG136 трехэскадрильного состава со штабом в Ивере. Причем, две из них – уже упоминавшаяся 1 .Ku.J.St./136 и 2.Ku.J.St./136 – были оснащены поплавковыми машинами. Вскоре была сформирована и II/JG136, в составе которой появились 4.Ku.J.St./136 и 5.Ku.J.St./136 получившие примерно половину гидроистребителей. Остальные две эскадрильи – 3/JG136 и 6/JG136 – были вооружены смесью Не51 А-1 и В-1.

Шумная пропагандистская кампания, развернутая ведомством доктора Геббельса вокруг возрождавшихся Люфтваффе, способствовала значительному успеху многих немецких самолетов на внешнем рынке, однако в их числе Не51 отнюдь не значился. В середине 1935 г. истребителем заинтересовались венгерские ВВС, не получившие лицензии на производство польского Р-2. В перспективе мадьяров интересовала возможность эксплуатации Не51 с французским двигателем «Гном Рон»14К мощностью 850 л.с., производимого по лицензии на заводах «Манфред Вейсс». Несмотря на большую мощность силовой установки, результаты испытаний этого варианта, проведенного в конце 1936 г. в Варнемюнде не удовлетворили венгерских авиаторов и те в конце концов выбрали итальянские «Фиаты»СР.32.

Кстати, это была не первая неудача Не51. В январе 1936 г. генерал Удет, только недавно ставший инспектором тактической авиации Люфтваффе, решил опробовать новый истребитель фирмы «Арадо» (Ar68), вопрос о серийном производстве которого висел в воздухе с 1934 г. Понятно, что в качестве «vis-a-vis» был выбран серийный Не51, хотя и пилотируемый лучшим летчиком-испытателем исследовательского центра Люфтваффе в Рехлине. Уже в начальной фазе «боя» стало ясно, что по маневренности, скороподьемности и скорости (на высоте свыше 3000 м) Ar68 обладает подавляющим превосходством над Не51. Однако поскольку острой необходимости замены уже принятого на вооружение истребителя не было, то производство Ar68 разворачивалось более чем вяло.

Это вполне устраивало Хейнкеля, который решил не упускать возможности реабилитировать слегка подмоченную репутацию своей уже находящейся в большой серии машины. С одной стороны, было решено увеличить площадь крыла, что теоретически делало Не51 более покладистым, а с другой, требовалось улучшить маневренность, для чего на истребителе смонтировали управляющие поверхности большей площади. Фактически, от стандартного Не51 В-1. новая модификация В-3 отличалась только увеличенным размахом верхнего (до 13,8 м) и нижнего (13,4 м) крыльев.

Рост массы (помимо увеличения веса крыльев, самолет получил дополнительный топливный бак) и аэродинамического сопротивления вызвал снижение максимальной скорости до 310 км/ч, правда, при заметно лучшей маневренности и управляемости, что не замедлили отметить как заводские, так и военные летчики-испытатели. Увеличенная дальность тут же привлекла внимание Кригсмарине, заказавшего второй прототип на поплавках (борт D-IDOG), который был вскоре разбит.

Однако снижение скоростных данных было неприемлемо и конструкторы предложили установить на Не51 тот же двигатель, – Jumo210E, который стоял на Ar68Е. Модификация истребителя получила ту же литеру, что и машина соперника, но Министерство авиации на этот раз весьма прохладно отнеслось к предложению Эрнста Хейнкеля. Причина заключалась в том, что летом 1936 г. КБ фирмы «Арадо» готовило свой Ar68Н с девятицилиндровым звездообразным двигателем воздушного охлаждения BMW132D, развивавшим 850 л.с. на взлетном режиме, что по расчетам должно было обеспечить максимальную скорость в 400 км/ч! К тому же, машина получила вполне приличное вооружение из четырех пулеметов MG17. На фоне столь впечатляющего роста летных характеристик и огневой мощи, Не51Е, чья скорость (по расчетам) находилась на уровне 350-360 км/ч, выглядел откровенным «доходягой».

Тем не менее, он продолжал выпускаться в значительных количествах, причем, пик его производства еще не был пройден(!) и лишь после провального дебюта в Испании, предположить который не мог никто, было ускорено перевооружение истребительных групп Люфтваффе на Ar68, ставший самым массовым немецким истребителем до принятия на вооружение Bf 109.

Справедливости ради стоит отметить, что мятеж, поднятый испанскими военными 17 июля 1936 г., оказался полной неожиданностью для фюрера, который после победы левых в Испании практически списал ее из числа своих потенциальных союзников. Согласно планам генерала Санхурхо, все должно было решиться в течение одного, максимум двух дней. Но несмотря на достигнутую внезапность, мятежники встретили ожесточенное сопротивление и на большей части страны были разгромлены. Обладая небольшим численным перевесом, заговорщики были не в состоянии использовать его на решающем направлении под Мадридом, поскольку большая часть их вооруженных сил находилась в Марокко. Ко всему прочему, самолет, на котором из Лисабона в Бургос вылетел Санхурхо, разбился в горах, и постепенно роль главаря мятежников перешла к генералу Франко.

Понимая, что первые дни могут решить все, этот несомненно одаренный военачальник решил произвести переброску марокканских колониальных войск по воздуху через Гибралтарский пролив. Причина такого решения заключалась в том, что на стороне республиканцев оказалась большая часть военно-морского флота, базы которого были ближе к проливу. Однако необходимого количества самолетов не было, и Франко решил «занять» авиацию у Гитлера и Муссолини. К ним и отправился 19 июля посланец мятежного генерала, полковник Болина.

Фюрер и дуче отнеслись к проблемам каудильо как к своим личным и уже на следующий день Геринг отдал приказ одному из управлений Главного штаба Люфтваффе (так называемому «Департаменту W») в кратчайшие сроки перебросить из Дессау в Марокко (через Апеннины и Сицилию) два десятка многоцелевых трехмоторников Ju52/3m, экипажи которых «под крышей» «Компании Испано-Марокко д'Транспортес» (во избежание международных осложнений), начали переброску личного состава, оружия и снабжения частей испанского Иностранного Легиона. Не остался в стороне и Муссолини, отправивший Франко в начале августа дюжину S.81.

Эти действия не остались без ответа, и в том же месяце два трехмоторника были сбиты, а несколько других повреждены республиканскими истребителями «Ньюпор-52». Участившиеся случаи перехвата немногочисленных «Юнкерсов»» и «Савой», каждый из которых ценился на вес золота, заставили Франко запросить у своих друзей самолеты, способные обеспечить его транспортному потоку «воздушный зонтик». И эта просьба не осталась без ответа. 31 июля из Гамбурга вышел транспорт «Усарамо», на борту которого находилась «туристская группа», возглавляемая генералом Шееле, а в трюмах покоились 20 зенитных орудий и шесть истребителей Не51.

Спустя неделю судно ошвартовалось в Кадисе, где к этому времени находились 18 "безлошадных» испанских летчиков, к которым вскоре присоединился и капитан Хоакин Гарсия Морато (впоследствии одержал 40 побед и стал лучшим асом войны в Испании – Прим. авт.), вернувшийся из отпуска в Англии, и прославившийся в первой половине 30-х как один из лучших пилотажников. 15 августа он вместе с капитаном Рамбо возглавил первые две недавно сформированные эскадрильи, названные по именам своих командиров «Эскадрилья Морато» и «Эскадрилья Рамбо». Почти одновременно с немецкими истребителями в Испанию прибыли 12 итальянских «Фиатов>»CR.32, которые вместе с немецкими самолетами были размещены на аэродроме Таблада, находящемся в пригороде Севильи, что позволило относительно спокойно продолжать переброску войск.

В течение нескольких дней, понадобившихся на сборку и облет самолетов, испанцы изучали немецкие истребители, получившие бортовые номера от 2-1 до 2-6. черные косые (андреевские) кресты на белых рулях поворота, а также черные круги на фюзеляжах и плоскостях. В первую группу обучаемых немецкие инструкторы отобрали наиболее подготовленных испанских пилотов. Наряду с Морато, в нее вошли Мигуэль Гарсия Пардо, Хулио Сальвадор, Рамиро Пассуаль и Луис Рамбад. Для капитана Морато и лейтенанта Сальвадора, освоение «Хейнкеля» не представляло большой проблемы и уже 18 августа они вылетели на патрулирование. В тот день их добычей стали республиканский истребитель «Ньюпор-52»», два бомбардировщика «Бреге-19» и один «Потез-540».

Хотя эти двое в последующие дни постепенно увеличивали свои счета побед, уровень подготовки остальных испанских пилотов оказался настолько плохим, что большая их часть фактически только умела кое-как взлетать и садиться, да и это как мы увидим ниже, получалось не у всех. При этом «благородные идальго» были чрезвычайно высокого мнения о своих персонах и откровенно кичились перед немецкими инструкторами своим происхождением, рассказывая о том, что их предки сражались с маврами и завоевывали Америку под предводительством легендарного Кортеса.

К этому времени немецкий контингент вместе со стажировавшимися испанскими пилотами был переброшен на Северо-Западный фронт в Эскалон дел Прадо (район Саламанки), куда 17 августа через Португалию прибыла вторая партия Неб 1В в составе девяти самолетов. Это пополнение оказалось более чем кстати, поскольку вскоре выяснилось, что большинству местных пилотов нужно еще «учиться, учиться и учиться».

23 августа пятеро испанцев впервые вылетели на сопровождение восьмерки Ju52/3m, наносивших удар по аэродрому Гетафе в окрестностях Мадрида. Бомбежка республиканцам большого ущерба не нанесла (во всяком случае ни один самолет на аэродроме уничтожен не был), а вот заход на посадку для «грандов» оказался серьезным испытанием, которое выдержали далеко не все: два самолета были разбиты вдребезги и ремонту уже не подлежали, а два других оказались повреждены!

24 августа еще один из этих господ был сбит в воздушном бою, и после недолгих переговоров и утрясания формальностей немецким инструкторам было разрешено вылетать на боевые задания. Уже на следующий день обер-лейтенанты Эберхардт и Траутлофт одержали свои первые победы, сбив по одному «Бреге-19». В последующие дни августа, вылетая вместе с Морато, Сальвадором и Рамбо, обер-лейтенанты Кнюппель, Эберхардт и Траутлофт записали на свои счета еще семь побед (четыре «Потеза-540», два «Бреге-19» и один «Ньюпор-52»), по три из которых приходились на долю первых двух.

«Эберхардт дал сигнал атаковать, и мы начали снижаться в сторону Мадрида. – вспоминал Ганс Траутлофт, – несколько республиканских "Бреге 19" были видны в двух километрах за линией фронта и примерно на 500 метров ниже нас. Поймав один из них в прицел я продолжал снижение, но внезапно заметил слева еще двух. Они развернулись и я атаковал одного из них, а Кнюппель другой. Стрелок самолета висевшего в моем прицеле открыл по мне огонь, но его пули летели мимо. Подойдя на 30 м я открыл огонь и уже после первых моих выстрелов стволы его пулеметов задрались в небо. Вторая вылущенная мной очередь заставила его перевернуться и беспорядочно рухнуть вниз к северу от деревни Коминэр. Моя первая победа!..».

Впрочем, обстановка на фронте оставалась весьма неясной, а большинство немецких летчиков были плохо знакомы с силуэтами своих и чужих самолетов, тем паче, что не все из них несли новые опознавательные знаки, а потому 26 августа добычей пилотов «Хейнкелей» стал один из своих D.H.89M «Драгон Рапид» (борт 40-5). Ко всему прочему, республиканцы получали оружие и боевые самолеты из разных стран, причем, в не меньших количествах, чем националисты. В результате, в небе пилоты подчас встречали машины, которые могли видеть в лучшем случае на фотографиях, что иногда имело негативные последствия.

Например, атаковав 29 августа пару республиканских бомбардировщиков «Потез- 540», шедших в сопровождении тройки «Ньюпоров», немецкие летчики встретились с серьезными противниками. Упорных бой продолжался несколько минут, когда в конце концов Эберхардту все же удалось подойти к одному из бомбардировщиков на дистанцию около 100 м. Опрометчиво сократив ее наполовину, он открыл довольно точный огонь, но ответная стрельба хвостовых стрелков, которых оказалось значительно больше чем об этом сообщалось в «официальной литературе», едва не стала фатальной для немецкого истребителя: угодившие в радиатор пули мигом вывели из строя мотор и «Хейнкель» Эберхардта стал беспомощно терять скорость и высоту. Аэродром, к счастью, находился рядом и обер-лейтенанту удалось дотянуть до него на изрешеченной машине.

Вверху и внизу. Первые Не51 на аэродроме Эскалопа. Судя по коду на руле поворота (верхний снимок), истребитель входит в одну нз двух испанских истребительных эскадрилий. Аэродром Эскалона, август 1936 г.

Сбитый «Потез-540» (вверху).

Ганс Траутлофт был в числе первых немецких летчиков прибывших в Испанию (внизу).

В большинстве своем испанские летчики отличались очень низкой летной подготовкой и потому такие картины можно было регулярно наблюдать в течение всей войны.

Рухнувший 28 сентября 1936 г. на одну из старинных улиц Внтторни Не51 лейтенанта Хефтера, похоронил под своими горящими обломками и нилота.

Хотя «Потез» был явно поврежден – один его мотор горел и он со снижением уходил на свою территорию – желания продолжать бой у Траутлофта и Кнюппеля явно поубавилось. Правда, на следующий день немецким пилотам удалось взять реванш, заявив об уничтожении трех «Потезов-540», однако этот бой едва не стал последним для Траутлофта, истребитель которого был сбит сопровождавшими бомбардировщики республиканскими истребителями D.371.

Тем временем полная импотенция проявлявшаяся в боевых условиях у большинства испанских пилотов из состава эскадрильй Морато и Рамбо, привела к расформированию обеих частей, после чего немцы забрали обратно уцелевшие Не51, а Морато (у него к этому времени на счету было четыре победы), Сальвадор и присоединившийся к ним капитан Анхель Салас Ларрасабаль перешли во 2-ю итальянскую истребительную эскадрилью, оснащенную «Фиатами»СП.32.

В начале сентября через Португалию были доставлены еще девять Не51 В, что позволило сформировать из них две немецких истребительных эскадрильи под командованием обер-лейтенантов Эберхардта и Струмпелла, а также две испанских неполного состава (по три машины в каждой) под командованием капитанов Монтеро и Кампос, получившие обозначения 1 -Е-2 и 2-Е-2. Первая из них находилась в Сарагосе, а вторая – в Леоне. Любопытно, что как минимум половина из этих истребителей получила подобно кораблям собственные имена. Так, борт 2-54 был назван «Сарагоса», 2-55 – «Уэска», а 2- 56 – «Теруэль». Всего же до конца сентября из Италии и Германии был получен 141 самолет, в числе которых были и 60 истребителей (36 CR.32 и 24 Не51).

Благодаря последующим поставкам, к концу октября националисты получили подавляющее господство в воздухе. К этому же времени относится завершающий этап формирования знаменитого «Легиона Кондор», помимо штаба, насчитывавшего в своем составе истребительную авиагруппу J/88, состоявшую из четырех эскадрильй (1.J/88, 2.J/88, 3.J/88 и 4.J/88), бомбардировочной группы К/88 трехэскадрильного состава, разведывательной эскадрильи А/88, эскадрильи разведывательных гидросамолетов, подразделений связи и зенитного дивизиона (28 20-мм ЗУ «Эрликон» и одна четырехорудийная батарея 88-мм зенитных пушек) и транспортного батальона.

Между тем немецкие пилоты продолжали увеличивать свои счета побед, и хотя с уничтожением противника проблем почти не возникало, но с его идентификацией дело обстояло гораздо хуже. Если с «Фоккерами», «Дрэгонами» и «Потезами» все было в порядке, то с более мелкими летательными аппаратами была полнейшая путаница. Так, например, все одномоторные бомбардировщики-бипланы в немецких списках фигурируют под обозначением «Бреге 19» (без дефиса – Прим. авт.), однако помимо них у республиканцев уже были советские Р-5, а также британские «Мартинсайды»Е4, «Уайлдбисты» и даже D.H.9M Впрочем, последние, после того как несколько этих машин попали в руки мятежников, стали все же отличать от остальных. Большинство истребителей, на уничтожение которых претендуют немецкие пилоты, вообще получили странное название – «Ньюпор 46», представляющее собой конгломерат из обозначений двух типов – «Ньюпор-52», «Луар-46», помимо которых были еще D.371 и D.372, а также «Грумман»GE-23 и целый ряд других образцов из разных стран.

17 сентября пилоты шести Не51, взлетевших на перехват республиканских «Бреге- 19», встретились с новым противником: легкие бомбардировщики шли в сопровождении одного «Девуатина» и «Фьюри». В завязавшемся бою первый был сбит, а оставшийся в одиночестве второй продолжал бой. Его пилоту удалось не только уцелеть, но и защитить свои бомбардировщики. По иному развивались события 26-го числа, когда обер- лейтенанты Хефтер и Клейн вместе с лейтенантом Ховальдом серьезно потрепали пятерку республиканских легких бомбардировщиков, сбив один «Уайлдбист» и два других, идентифицированных как «Бреге-19»

Однако на следующий день пилоты трех немецких Не51, сопровождавших «Юнкерсы» в компании с девятью «Фиатами»СВ.32, встретили в небе едва ли не все типы истребителей, которыми располагала Испанская Республика. Над Толедо группа с разных направлений была атакована тремя D.372, двумя «Луарами-46» и парой «Ньюпоров-52», все тем же единственным«Фьюри» и «Боингом- 281». Несмотря на количественный перевес в истребителях, националисты не смогли сбить ни одного республиканского самолета, а сами потеряли один Ju52. Правда, пилоты двух «Девуатинов» были ранены, но смогли довести самолеты до аэродрома.

Следующий день, 28 сентября, стал последним для лейтенанта Хефтера, на самолете которого спустя несколько мгновений после взлета отказал мотор. Шедший над самыми крышами жилых кварталов Виттории истребитель, рухнул во двор одного из домов, похоронив под своими пылающими обломками пилота, у которого не было ни единого шанса на спасение. Как бы там ни было, но на смену пока еще редким погибшим продолжали прибывать все новые «туристы»…

Активность республиканцев в воздухе тем временем падала. Истребители почти не встречались, а одинокие бомбардировщики, как правило, быстро уничтожались. 30 сентября обер-лейтенанты Эберхардт и Траутлофт записали на свои счета по одному «Потезу-540». В целом же, по итогам первого месяца боев, испанскими и немецкими пилотами был сделан вывод о том, что Не51 хотя и неплохой, но отнюдь не лучший истребитель в мире, как об этом трубила на весь мир геббельсовская пропаганда.

Конечно, безнадежно устаревший «Ньюпор-52» с максимальной скоростью не более 250 км/ч не являлся серьезным противником, но французское правительство Леона Блюма продало республиканцем около трех десятков современных «Девуатинов-371» и «-372», а также «Луаров-46». Если у земли характеристики этих истребителей были примерно сопоставимы с возможностями Не51, при несколько лучшей маневренности французских машин (особенно в диапазоне малых скоростей), то на высотах более 2000 м все три «пуалю» имели подавляющее преимущество над своим германским оппонентом, превосходя его как по максимальной скорости, так и по скороподъемности. Причем, уже на высоте 4000 м превосходство первых двух составляло не менее 60 км/ч, а третьего около 80 км/ч!

Но, к сожалению, эти показатели в значительной степени нивелировались откровенно слабым вооружением. Причина заключалась в том. что полученные республиканцами самолеты, по международным условиям поставки техники в воюющую страну, были разоружены и не имели даже синхронизаторов. Продать отдельно пулеметы и синхронизаторы французы отказались, и республиканским авиаторам ничего не оставалось, как устанавливать в консоли современных истребителей по паре устаревших «Виккерсов»К времен Первой Мировой с дисковыми магазинами на 97 патронов и тросовой системой спуска. Эти «машинки» обладали скорострельностью в 600 выстр./мин и почти вдвое уступали по этому показателю стоявшим на Не51 германским MG17 2* .

11 октября пара Не51 атаковала два трехмоторных «Фоккера»РХН бомбивших блокированный республиканцами гарнизон Овидо в Северной зоне. Выполнив несколько атак пилоты истребителей так и не смогли сбить ни один из двух бомбардировщиков, но пилот одного из них, Родригес Кармона, был тяжело ранен в обе ноги и с трудом довел трехмоторник до Бильбао.

Как бы там ни было, но к началу октября республиканская авиация была уже близка к коллапсу, о чем можно было судить на основании хотя бы того факта, что в течение почти трех недель пилоты «Хейнкелей» в воздухе не встречали противника. Лишь 19 октября их счета пополнили новые победы. В тот день шесть экипажей «Бреге» лидируемые «Фоккером»Р\/11/Зт, пользуясь сильной облачностью, внезапно появились над позициями фалангистов, обрушив на них град бомб. На отходе они были настигнуты группой Не51. В завязавшемся бою лейтенанту Хейнрици удалось сбить ведущий «Фоккер» и один «Бреге-19». От полного разгрома группу бомбардировщиков спасли появившиеся республиканские истребители. Однако их контратака была неудачной, чего не скажешь о действиях обер-лейтенанта Струмпелла и лейтенанта фон Ховальда, записавшим на свои счета еще по одному «Ньюпору-46».

В октябре командование республиканской авиацией решило перебросить несколько самолетов в Северную зону. В группу вошли шесть «Бреге-19», четыре SM.62 и пара «Уайлдбистов». Перелет прошел успешно. однако 21 октября Не51 смогли сбить над районом Эйбера один «Бреге» и один «Уайлдбист».

Хотя наступление на Мадрид, начатое фалангистами из района Талаверы, развивалось черепашьими темпами, генерал Франко верил, что до начала ноября столица будет взята и на 25-е число назначил парад. в котором должны были принять участие 180 боевых самолетов. В целях сохранения в глазах западных газетчиков имиджа «демократа и гуманиста», каудильо не предусматривал бомбежек и артобстрелов столицы за исключением аэродромов, которые подвергались регулярным «профилактическим» налетам мелких групп самолетов начиная с 14 августа. В интерью корреспонденту французской газеты «Пти паризьен» генерал заявил: «Я никогда не буду бомбардировать Мадрид. Там есть ни в чем не повинные люди, которых я не хочу подвергать никакой опасности…»

Однако ожесточенные бои развернувшиеся на подступах к городу и особенно в районе Университетского городка вскоре развеяли все надежды мятежников на скорую победу. И тогда на город была брошена авиация. Помимо «Легиона Кондор», на мадридском направлении действовали 24, 25-я и 26-я эскадрильи «Фиатов»СР.32, сведенные в истребительную группу «Ла Кукарача», 213-я и 214-я эскадрильи SM.81 (24-я бомбардировочная группа) и 1-я эскадрилья разведчиков Ro.376mc. Националисты выставили три авиагруппы неполного состава, оснащенные бомбардировщиками Ju52, и пять поредевших эскадрильй «Бреге-19».

Начиная с 23 октября эти силы были задействованы против революционной столицы. ПВО города находилась в зачаточном состоянии и не могла оказать серьезного противодействия. В результате, экипажи бомбардировщиков ходили над крышами домов на высоте не более 700 м, выбираяя наиболее густонаселенные кварталы. Казалось, что победа националистов близка и «испанская» командировка пилотов Люфтваффе скоро закончится, но это только казалось…

Еще 13 октября советский сухогруз «Большевик» доставил в Картахену помимо боеприпасов, стрелкового оружия, артиллерии, медикаментов и продовольствия 31 истребитель И-15, сборка которых была организована на аэродроме Лос Альказарес. 16 октября прибыл транспорт «Лэйва Миндай», доставивший на Пиренеи еще 31 И-15. Наконец, 25-го в Аликанте пришел пароход «Комсомол» с полусотней И-16 на борту. 1 ноября пароход «Андрей» доставил в Бильбао полтора десятка И-15, предназначенные для усиления ВВС изолированного Северного фронта Республики.

Справедливости ради необходимо отметить, что первыми советскими самолетами попавшими в Испанию были отнюдь не истребители, а многоцелевые Р-5 и двухмоторные скоростные бомбардировщики СБ, появление последних оказалось полной неожиданностью для мятежников. Как бы там ни было, но разведка франкистов не дремала и быстро пронюхала о появлении у республиканцев новых самолетов. Правда «откуда дровишки» выяснить не удалось, а наиболее вероятным продавцом авиатехники, по мнению аналитиков из штаба будущего генералиссимуса, были США. На эту мысль, в частности, их натолкнули агентурные данные о количестве американских добровольцев, прибывших сражаться под знаменами Республики. А потому, СБ называли «Мартин-бомберами», И-15 – «Кертиссами», а И-16 – «Боингами».

Первыми, кому перепало от советских истребителей были итальянцы, а также экипажи испанских и германских Ju52. За период с 4 по 6 ноября наши летчики ценой потери четырех И-15 (два из которых по ошибке приземлились на аэродроме франкистов) уничтожили семь «Фиатов»СР.32 и три Ju52! Пилоты немецких Не51 впервые встретились в небе с республиканскими И-15 5 ноября, правда, без серьезных последствий для себя, но на следующий день, в ходе «визита» эскадрильи СБ на аэродром Авилла были уничтожены один Ju52 и два Не51. Еще один подобный рейд предпринятый советскими экипажами 11 -го числа, также не прошел без последствий для немецкого контингента, потерявшего от удара бомбардировщиков по паре Ju52 и Не51. Кроме того на некоторое время из строя были выведены несколько многоцелевых Не46.

Однако по настоящему переломным днем в борьбе за небо Мадрида стала пятница 13- е, полностью оправдавшее свой самый зловещий смысл. В тот день с аэродрома Авилла в направлении столицы прикрываемые девяткой Не51, взлетели пять Ju52 и три Не46. Группа немецких самолетов беспрепятственно вышла к городу, намереваясь нанести удар по позициям республиканцев в районе Испанского Банка. О том, что произошло дальше не любит писать ни один из западных авторов. Внезапно немецкие самолеты были атакованы шестеркой И-15, а подходившую следом тройку Ro.37 в сопровождении такого же количества «Фиатов»CR.32 встретили два звена И-15 3*, шедших навстречу с группой «Бреге-19».

К моменту своей гибели лейтенант Оскар Хейнрини имел на счету четыре победы, причем четвертую ему добавили по итогам вылета из которого он не вернулся.

Последнее фото обер-лейтенанта Крафта Эберхардта в компании лейтенантов фон Ботмера (слева) и Струмпела (справа), сделанное перед роковым боевым вылетом в пятницу 13 ноября. Любопытно, что все трое запечатленных на снимке были сбиты, но последним двум посчастливилось уцелеть.

Не51 из состава 1.J/88. На переднем плане машина командира эскадрильи обер- лентенанта Харро Хардера (бортовой код 2-64). Весна 193/ г.

Появление со стороны республиканцев значительного количества современных истребителей оказалось полной неожиданностью для итальянских и немецких пилотов. Экипажи бомбардировщиков начали беспорядочно сбрасывать бомбы, поворачивая назад, в то время как истребители обеих сторон сошлись в ожесточенном бою. По его окончанию обе стороны заявили о значительных успехах. Немцы, например, претендовали на семь сбитых «Кертиссов», а итальянцы – на пять! Но истинные результаты были весьма далеки от этих победных реляций: на свои аэродромы не вернулись четыре Не51 и два CR.32. Погибли обер-лейтенант Эберхардт и лейтенант Хейнрици. У первого из них к этому времени было на счету четыре победы, а у второго – семь. Итальянцы потеряли капитана Моску, а раненый лейтенант Мариотти едва не погиб в обломках своего горящего «Фиата», рухнувшего у Гетафе.

Республиканцы в свою очередь потеряли Хосе Антонио Галарсе и капитана Тархова. Последний, выбросившись из горящего самолета с парашютом, был обстрелян еще в воздухе ополченцами, принявшими его за франкиста, и будучи ранен четырьмя пулями скончался 22 ноября в госпитале Гомез Улла.

После гибели Эберхардта, которого уже, кстати, за глаза называли «новым Рихтгофеном» 4* командиром эскадрильи стал, быстро получивщий звание гауптмана, Хервиг Кнюппель. Однако командовать ему было фактически нечем, поскольку 15 ноября авиаударам подверглись аэродромы Торрикос, Толедо и Навалморал, где сгорело два Ju52 и около двух десятков одномоторных самолетов. В результате, к исходу дня в его эскадрилье уцелело лишь три истребителя!

Несмотря на ощутимое численное преимущество Не51 и CR.32, реальной силой способной бросить вызов республиканским «чатосам» и «москасам», они не являлись. Вскоре, в целях обеспечения прорыва к городу бомбардировщиков, было решено действовать только крупными группами, не менее нем по 30-40 машин Впервые такая армада – полсотни Ju52 и SM.81, прикрываемые 16-Фиатами»СР.32 и девятью Не51 (это было все, что осталось в истребительных эскадрильях «Легиона Кондор») – появилась над Мадридом 19 ноября. В общей сложности в тот день на столицу было сброшено свыше 40 тонн. Это был самый крупный налет на город за годы гражданской войны.

Республиканцы не ожидали встретиться с таким количеством противников и потому атака боевого патруля из шести истребителей была сравнительно легко отбита франкистами. Но вскоре в небе появились почти в полном составе две эскадрильи «мошек», которые и обрушились на уходящие бомбовозы. В последовавшей новой схватке все «шишки» достались «макаронникам», потерявшим три бомбардировщика и столько же истребителей ценой уничтожения двух республиканских.

Вскоре остатки немецких истребительных эскадрилий были отведены с линии фронта в Бургос, а 4 декабря на знакомый аэродром у города Виттория, где подразделения были пополнены личным составом. Ретроспективно оценивая немецкие потери надо признать, что ни в годы Первой Мировой войны, ни в самые горькие месяцы Второй Мировой, истребительные эскадрильи Люфтваффе не теряли за столько короткий срок такое количество техники и летного состава.

В числе новоприбывших были ставшие впоследствие известными Хардер, Лютцов, Пингель и многие другие. Известия о том, что «его мальчикам под Мадридом» приходится туго, вызвало чрезвычайно бурную деятельность рейхсмаршала Геринга и Главного штаба Люфтваффе, выдавшего в конце ноября – начале декабря заказ фирме «Физлер» еще на 200 Не51, половина из которых была выпущена в течение первой половины 1937 г. Основная их масса представляпа собой модификацию Не51С-1 и была оснащена бомбодержателями на шесть 10-кг осколочно-фугасных авиабомб. Забегая вперед отметим, что всего в Испанию попало 79 таких машин, из них 28 были получены 3.J/88 и 4.J/88 «Легиона Кондор», а остальные переданы в состав авиагрупп франкистов.

Между тем из строевых частей, для переброски на Пиренеи, спешно изымалась матчасть и летно-технический состав, а уже 18 ноября в Севилью на транспортах «Берлин» и «Сент Луис» были доставлены 60 Не51, толпы немецких «туристов», «горных инженеров» и даже несколько групп «археологов»! Любопытно. что самолеты в сопроводительных документах на груз были заявленны как сельскохозяйственная техника!

Одновременно были произведены и новые назначения. Командиром 1-й истребительной эскадрильи был назначен гауптман Пальм, 2-й – гауптман Лехманн, 3-й – гауптман Рот, в качестве командира 4-й эскадрильи был утвержден обер-лейтенант Кнюппель, тем более, что на его счету к этому времени уже было семь побед. Всем же остальным staffelkapitan'ам еще предстояло доказать своим подчиненным, на что они способны. Возглавил истребительную группу майор Байер, однако из-за сердечного приступа он был отправлен в Берлин, а на его место заступил гауптман фон Мерхарт.

Испытания двух трофейных И-15 позволили выяснить, что Не51 уступает биплану Поликарпова по всем статьям, за исключением характеристик пикирования, при этом последний может выйти из боя почти в любой момент. В схватке с И-16, пилоту «Хейнкеля» оставалось уповать только на маневренность, поскольку «ишачок» имел подавляющее превосходство в скоростных характеристиках. Ко всему прочему, обе советские машины имели значительное преимущество в огневой мощи, хотя Не51 был более предпочтителен, как платформа для стрельбы, в сравнении с И-16.

В результате этого уже 26 ноября с пилотов «Хейнкелей» была снята задача по сопровождению бомбардировщиков, которая была целиком возложена на итальянские CR.32, последние тоже не в полной мере ей соответствовали, но все же чувствовали себя несколько лучше благодаря более высокой скорости и лучшему вооружению.

Обе испанские эскадрильи 1-Е-2 и 2-Е-2 были направлены на Арагонский фронт, но и там их преследовали неудачи. Уже 27 ноября в воздушном бою был сбит (но остался жив) капитан Арийя. Вряд ли он догадывался о том, что жить ему осталось ровно месяц! Спустя два дня, 29-го числа, аэродром Сауди проштурмовала эскадрилья И-15, которой командовал Иван Копец. Находившийся в воздухе один Не51 был сбит сразу, а на стоянках сгорели еще четыре. В числе последних были и три «именные» машины, чьи фюзеляжи увенчивали названия испанских городов!

Декабрь, с его сложными метеоусловиями, был небогат на успехи, но зато урожайным на потери. Фактически единственным реально сбитым в этом месяце оказался «Бреге-19», уничтоженный 8-го числа лейтенантом Риханом из состава 4.J/88. Однако заявки на сбитые И-16 обер-лейтенанта Траутлофта и лейтенанта фон Ботмера за тот же день не подтверждаются в сводках республиканцев. А вот для унтер-офицера Мрацека, эта схватка оказалась последней: на высоте около 150 м он покинул горящий истребитель, а когда купол парашюта начал наполняться до земли оставалось не более 20 м…

Столь же неудачно закончилась и попытка перехвата республиканских СБ пятеркой Не51 из состава 4-й эскадрильи, возглавляемой ее командиром – обер-лейтенантом Кнюппелем. Хотя пилотам «Хейнкелей» удалось на короткое мгновение выйти на дистанцию действительного огня, стрелки-радисты «катюш» оказались на высоте. Сконцентрировав свои усилия на ведущем немецком истребителе, они очень быстро отправили вниз обер-лейтенанта Кнюппеля, которому «в утешение» записали один СБ(!), что довело его счет до финальных восьми побед 5* . Хотя все бомбардировщики вернулись на аэродром. остальные (лейтенанты фон Гилса и Рихан, а также унтер-офицеры Завалиш и Гедеке) также получили по одному «абшуссбалкену» (отметке о победе – Прим. авт.).

Все это вывело 4-ю эскадрилью в лидеры среди подразделений истребительной группы «Легиона Кондор» как по количеству одержанных побед, так и по числу погибших, что с изрядной долей черного юмора обсуждали между собой летчики. «Они (пилоты 4-й эскадрильи. – Прим. авт.) конечно раньше нас вернуться домой, но в отдельных спальных купе, сделанных из дуба на заказ…», горько шутили между собой пилоты на исходе 1936-го…

Последним отличился гауптман Пальм, сбивший 16 декабря один из немногих оставшихся республиканских «Боингов-281», практически уже не игравших никакой роли в развернувшемся противоборстве. На последок, 27 декабря экипажи республиканских «Потезов», сопровождаемые И-15 преподнесли новогодний подарок, уничтожив четыре Не51 на аэродроме в Конкуде. Еще один самолет этого типа, из числа находившихся в распоряжении националистов, в тот же день был сбит «курносыми» над Теруэлем. Его пилотировал капитан Арийя, для которого этот боевой вылет стал последним…

Между тем, после визита в Берлин гауптмана Моро состоявшегося в начале декабря 1939 г., в Главном штабе Люфтваффе решили срочно опробовать в боях на Пиренеях возможно больше перспективных самолетов, и в первую очередь истребители. А уже в середине месяца в составе истребительной авиагруппы «Легиона Кондор», находившейся на аэродроме Таблада была сформирована так называемая опытная истребительная эскадрилья (VJ/88) в состав которой вошли Bf 109V- 3, V-5, V-6, Не112V-4, Ju87A-0 и тройка Hs123. Переброшенные в невероятной спешке на Пиренеи все эти самолеты, за исключением «Хейншелей» страдали массой конструктивных недостатков и далеко не сразу проявили свои великолепные качества. В частности, все три «мессера» очень быстро получили повреждения различной тяжести, а в одном из них 11 февраля погиб лейтенант Рихан, потерявший управление на высоте 400 м 6* .

Начало нового, 1937 г., в сущности было ни чем не лучше конца предыдущего. Несмотря на то. что отвратительные погодные условия свели к минимуму активность авиации обеих сторон в редкие ясные дни, а дневники Харро Хардера и Гюнтера Лютцова пестрят упоминаниями о сбитых в начале января республиканских истребителях, даже официальные списки заявок на победы не подтверждают этих успехов. Следующие победы 88-я истребительная группа начала одерживать только спустя почти четыре месяца, в апреле 1937-го, чего не скажешь о погибших, покидавших ряды своих товарищей с довольно завидной регулярностью.

Так, 6 января над Мадридом в схватке с И-16 погибли лейтенант фон Галлера и его ведомый унтер-офицер Книдинг. Третим стал Лэйрер разбившийся при посадке на поврежденном истребителе на аэродроме Виттория.

По сравнению с ними, гауптману Пальму и унтер-офицеру Хипу, покинувшим с парашютами свои горящие истребители 12 февраля, невероятно повезло. В тот день 13 Не51 из состава 1 .J/88 и 3.J/88, сопровождали группу Ju52, которых перехватили девять И-16.

Необходимо отметить, что «макаронники» недолго терпели «дискриминацию» в отношении задачи по сопровождению бомбардировщиков, поскольку почти каждый такой вылет не обходился без потерь. Вскоре итальянское командование заявило, что если немецкие истребители «не будут в полной мере выполнять боевые задания диктуемые обстановкой», то пилоты Реджиа Аэронаутико будут сопровождать только свои ударные машины. Раскола среди союзников допустить было никак нельзя и командованию «Легиона Кондор» пришлось «взвалить на своих летчиков и эту обязанность.

В это время уже шли кровопролитные бои под Харамой и для обеих противоборствующих сторон каждый самолет был насчету. Однако республиканская истребительная авиация продолжала наносить серьезный урон противнику. Например. 13 февраля сопровождая на Мадрид десятку Ju52, пилоты 18 Не51 и 14 CR.32 встретились с 24 И-16. После того как один трехмоторник был сбит, остальные повернули обратно, но прежде чем противники разошлись в облачном небе, на землю рухнула еще и пара «Фиатов».

2* Позже все уцелевшие французские истребители получили советские пулеметы ПВ-1 калибра 7,62 мм с ленточным питанием, аналогичные тем, что устанавливались на И-15. с боезапасом в 500 патронов на ствол.

3* В работах западных авторов в оправдание произошедшего разгрома приводятся заметно иные цифры количества участвовавших в схватках республиканских истребителей – 16 И-15 и восемь И-16. Это. как правило, прямо или косвенно наводит читателя на мысль, что, дескать, у итальянских и немецких летчиков вообще не было шансов в том бою Конечно, точное число поднявшихся на перехват И-15 для большинства вполне может остаться неизвестным, но то, что И-16 впервые пошли в бой спустя три дня. можно легко выяснить пролистав рапорты летного состава.

4* Этот факт отмечен даже в фундаментальной работе Карла Риса и Ганса Ринга «Легион Кондор. История участия Люфтваффе в Гражданской Войне в Испании 1936-1939 гг.» (Karl Ries/Hans Ring. The Legion Condor. A History ol the Luftwaffe in the Spanish Civil War 1936-1939.).

5* Хотя командир 4.J/88 обер-лейтенант Кнюппель остался в живых, но в результате тяжелого ранения он больше в боевых вылетах не участвовал и перешел на штабную работу.

6* Правда, остальные два, отправленные обратно в Аугсбург. были восстановлены и продолжали принимать участие в программе совершенствования Bf 109.

Один из многих сбитых. Район Мадрида, осень 1936-го.

На снимке справа возле сбитого Не51 позируют бойцы чехословацкой интербригады во главе со своим комиссаром Лако Хольдосом (стоит справа). Справа вверху тоже интересный снимок: судя но всему это персональный сортир 3-й истребительной эскадрильи «Легиона Кондор»! Даже при том идиотизме который царил в Советской Армии, трудно себе представить, чтобы названия подразделений писались на отхожих местах. С чего бы такое собственничество?.. Хотя возможно заведений подобного рода в Испании было мало (все-таки страна южная, с водой плохо), а после схваток с «крысами» посидеть там хотелось, судя по всему, многим.

Не51 гауптмана Винтерера под обозначением И-25 весной 1937 г. проходил испытания в НИИ ВВС.

Предтеча напалма: 170-л топливный бак с парой прикрепленных к нему 10-кг осколочно- фугасных или зажигательных бомб, с которых за ненадобностью снимались стабилизаторы.

14 февраля И-16 сбили еще два Не 51, а в следующие два дня пилотов итальянских истребителей и бомбардировщиков обуял настоящий страх и они ни разу(!!) не решились пересечь линию фронта, за которой барражировали республиканские «чатос» и «москас». 16 февраля пилоты Не51 выполнили в общей сложности свыше полусотни боевых вылетов на прикрытие как своих «Юнкерсов», так и входивших в состав франкистских авиагрупп 1 -G-22, 2-G-22 и 3-G-22. В одном из них даже участвовал на Bf109V-3 обер-лейтенант Траутлофт. Тем не менее, к исходу дня потери составили три Ju52 и два Не51, один из которых принадлежал обер-фельдфебелю Кругу, а другой испанцу Франциско Бофилли.

18 февраля пилоты франкистских Не51 смогли частично отыграться за многочисленные «обиды», сбив два И-16. Впрочем, спустя неделю, 24 февраля, в воздушном бою над республиканской территорией был подбит гауптман Отто Ганс Винтерер, приземлившийся на своем Не51 во вражеском тылу. Его машина после небольшого ремонта была испытана республиканцами, а затем отправлена морем в СССР.

Любопытно, что на испытания в НИИ ВВС она поступила под обозначением И-25. Надо сказать, что в 1937 г. наших специалистов интересовали не столько его летные данные, сколько технический уровень исполнения различных узлов, хотя летчики-испытатели отметили, что пилотировать Не51 весьма приятно. Самолет обладал прекрасными взлетно-посадочными качествами, был устойчив, хорошо пикировал и по своей живучести не уступал И-15. К тому же, «вылизанный» в «мелочах» – например, на то, что бы полностью раскапотировать мотор, один механик затрачивал не более трех минут – немецкий биплан был удобен для ремонта в полевых условиях. Однако в схватках с И-15 безнадежно проигрывал последнему, причем, как на виражах, так и на вертикалях. Даже при более выгодных начальных условиях (превышение по высоте), Не51 не мог достаточно долго удерживать инициативу.

Между тем, после ожесточенных февральских боев под Харамой. поредевшие эскадрильи фалангистов решено было укомплектовать за счет немецких подразделений и командование «Легиона Кондор» приняло решение расформировать 4.J/88, передав ее матччасть испанцам.

К этому времени помимо эскадрильй 1 -Е- 2 и 2-Е-2, которыми командовали Манрике Монтеро и Анжелом Саласом, у националистов появилась третья – З-Е-2, возглавленная Цезарем Мартином Кампосом. Первая из этих частей находилась на Арагонском фронте, вторая на Южном, а третья дралась в Астурии, откуда все они к 10 апреля были стянуты под Сарагосу, где началось крупное наступление республиканцев.

Самолеты получили подкрыльевые бомбодержатели для шести 10-кгосколочно-фугасных бомб и были впервые использованы в качестве истребителей-штурмовиков. Надо сказать, что в этой роли им сопутствовал гораздо больший успех, чем в схватках с «чатос» и «москас». В частности, 13 апреля в результате серии налетов на позиции немецкой интербригады имени Карла Маркса, последняя потеряла до 400 человек убитыми! Поскольку еще в ноябре 1936-го стало очевидно, что сражаться с И -15 и И -16 немецкие истребители могут только у земли на высотах не более 1000 м, то была разработана специальная тактика низковысотного боя. В основе ее лежал оборонительный круг, с той лишь разницей, что теперь он был «разорваным», что позволяло пилотам «Хейнкелей»довольно эффективно маневрировать, одновременно прикрывая хвост впереди идущей машины. Это нововведение оказалось неожиданным, что позволило националистам заявить 16-17 апреля о девяти победах над республиканскими истребителями, при двух сбитых своих.

Республиканцы не замедлили с ответом и теперь их истребители нападали на цепь Не51 исключительно сверху и на высокой скорости. При этом пилоты не обращали внимания на результаты атаки и при любом ее исходе, используя набранную на пикировании скорость, стремительно уходили вверх для организации нового нападения. Особенно эффективно использовать этот способ удавалось пилотам скоростных И-16. Попасть под серию подобных ударов для эскадрильи фалангистов означало быструю гибель, а потому «Хейнкели» начали наносить короткие удары по позициям республиканцев и тут же удирать обратно, до появления республиканских истребителей. И все же уходить от возмездия удавалось далеко не всегда, и к концу апреля в эскадрилье 2- Е-2 Мартина Кампоса уцелело три самолета, после чего она была переоснащена CR.32, получив вместе с новыми истребителями и новое обозначение 2-Е-З. После освоения «Фиатов» она перелетела на аэродром Виттория, для участия с немецкими и итальянскими частями в наступлении против басков, защищавших «железный пояс Бильбао». Туда же вскоре был направлен «Легион Кондор» и штурмовая авиагруппа 1-G-2. Незначительным дополнением этих сил была эскадрилья «Бреге-19».

«Нам приказано расстреливать и жечь все. что мы видим и все что двигается…». И они выполнили этот приказ. Герника, 26 апреля 1936 г.

Тем временем в марте на Bf 109В начала перевооружаться 2.J/88, а в апреле Bf 109С начала получать 3.J/88. Однако самолетов не хватало, что затянуло процесс до середины июля, и когда 1 апреля началось наступление фалангистов. в составе 1.J/88 и 3.J/88 имелось по десять Не51, а во 2.J/88 всего семь Bf 109В. Помимо истребителей, немцы двинули на север и все имевшиеся в их распоряжении бомбардировщики: 16 Ju52, а также по три Не 111 и Do17. С итальянской стороны в операции приняли участие три эскадрильи CR.32 и одна, оснащенная бомбардировщиками S.M.81.

Наступление обещало быстрый успех, поскольку, националисты получили планы укреплений, а поданным воздушной и агентурной разведки у противника на севере имелось не более трех десятков истребителей, из которых только треть составляли грозные «чато». И действительно, уже 1 апреля при поддержке авиации 3-я Наварская бригада атаковала позиции республиканцев на высотах 707 и 813. Весьма активное участие в этом приняли Не51 «Легиона Кондор», девятки которых дважды (в 08:00 и 11:00 ) появлялись над полем боя, пытаясь подавить огневые точки обороняющихся.

Республиканские И-15 также не остались в стороне и смогли нанести тяжелейшие потери 3.J/88, уничтожив из ее состава в течение одного дня пять истребителей! Шестой, пилотируемый лейтенантом Бланкиннагелем, был сбит зенитным огнем. Справедливости ради стоит отметить, что по поводу причины его гибели однозначного мнения нет до сих пор, и если немецкие источники, как правило, относят ее на счет зенитчиков, то французские – приписывают этот успех пилотам И-15, что же касается отечественных архивов, то они вообще умалчивают об этом факте.

Как бы там ни было, но благодаря массированной авиационной поддержке (до полудня оборонявшиеся пережили пять налетов!) к 12:00 обе высоты были захвачены, что позволило франкистам прорвать первую линию обороны и выйти ко второй. В штабе авиации Республики прекрасно понимали, что успех целиком зависит от того, в чьих руках будет господство в воздухе и поэтому было решено начать переброску на Северный фронт (через воздушное пространство контролируемое националистами!) дополнительных контингентов авиации.

Тем временем эскадрильи Не51 продолжали нести серьезные потери. 6 апреля в схватке с И-15 погибли обер-лейтенант фон Харлинг и обер-фельдфебель Фризи, а обер-лейтенант Лютцов из состава 2.J/88, одержал первую победу на Bf 109В, заявив об уничтожении «Кертисса». Еще один Не51 был сбит 12 апреля, а 17-го испанская эскадрилья 2-Е-2 потеряла сразу двух пилотов – Пальмеро и Альенде, которые были сбиты в схватке с И -15.

«Ярким» эпизодом деятельности пилотов Не51 на севере – получившим даже международный резонанс – стало участие в варварском налете на Гернику, предпринятом 26 апреля 1937 г., когда авиация мятежников, вместе с эскадрильями Люфтваффе и Реджиа Аэронаутика превратили этот город в развалины. Причем десять истребителей-штурмовиков с малых высот обстреливали и бомбили улицы не давая тушить пожары и спасать раненых. В кармане сбитого 13 мая расчетами 20-мм зенитных автоматов лейтенанта Венделя при обыске был обнаружен дневник, одна из записей которого гласила: «Герника. 26 апреля. Нам приказано расстреливать и жечь все, что мы видим и все что двигается…».

Эта фраза, попавшая на страницы западных газет, вызвала один из многочисленных приступов бешенства у Гитлера, который на этот раз, возможно впервые, был направлен на Геринга. «Рейхсмаршал, – орал «фюрер» на своего ближайшего сподвижника, – я не против того, что бы ваши болваны писали мемуары уже сейчас, но зачем все это таскать в боевые вылеты?!!..».

Несколько больше повезло унтер-офицеру Колбову, сбитому зенитным огнем 20 мая над Дюранго. Линия фронта была близко и он покинул горящий истребитель с парашютом уже над своей территорией. Впрочем, для лейтенанта Венделя все тоже закончилось вполне удачно: после захвата Бильбао фалангистами, он был освобожден.

26 мая 1937 г. пилоты Не51 в очередной раз убедились, что при встречах с современными даже невооруженными самолетами их истребители почти не имеют шансов на успех. В тот день пятерка «Хейнкелей» наткнулась на французский A.S.6, на котором из Англии после переговоров о возможности закупки оружия возвращалась Испанская Республиканская Военно-торговая Комиссия.

Элегантный двухмоторник, который по максимальной скорости не уступал Не51, пилотировал французский пилот Леопольд Гали. Оторваться от стервятников в принципе не составляло труда, но после перелета через Бискайский залив в баках было мало горючего. Тем не менее отвернув в сторону моря, «пуалю» увлек за собой вражеские истребители, а за тем развернулся и дал полный газ. «Хейнкели» находившиеся в 300 м сзади начали отставать, но надо было садиться, так как стрелка указателя топлива уже дрожала на нуле. Проскочив береговую полосу пилот довернул к аэродрому, но истребители уже шли на перехват и тут на высоте 2500 м остановились оба двигателя!.. Не растерявшийся Гали принял единственно верное решение. направив самолет в крутое снижение, он смог сначала оторваться от преследователей, а за тем быстро посадить машину с минимальными повреждениями (разорванные пневматики не в счет) на первую попавшуюся площадку.

Между тем, авиационная поддержка сухопутных сил продолжала оставаться тем видом деятельности, за который приходилось платить по весьма высоким расценкам. К счастью, из-за того что территория северной зоны Республики к началу лета подобно шагреневой коже стремительно сжималась, экипажам большей части сбитых самолетов удавалось дотягивать до своих позиций. Однако 11 июня унтер-офицеру Августу Вилмсену это не удалось и он погиб в горящих обломках своего истребителя. Не повезло и франкисту Филиппе Кандидо из состава авиагруппы 1-G-2, сбитому 24 июня над Кандесой все теми же И-15.

30 июня авиация националистов смогла организовать уловку на которую попались республиканцы. Появившийся на подходе к Сантандеру вражеский разведчик сообщил о том, что город прикрывается истребителями И-15. За 15 минут до подхода бомбардировщиков, на малой высоте перед входом в гавань показались поплавковые Не59. Решив, что противник минирует с воздуха вход в порт, пятерка И-15 атаковапа противника. Ведущий группы, испанец капитан Бакедано, успел сбить один Не59, когда сверху на И-15 навалились шесть Bf 109 и 15 Не51! С первой же атаки самолет отважного пилота был поврежден и после короткой отчаянной схватки упал в море. В продолжавшемся неравном бою были сбиты еще два республиканских истребителя 7* . Тем временем, на оставшийся без прикрытия город обрушились немецкие бомбардировщики.

Пытаясь ослабить натиск франкистов на Северный фронт, 6 июня республиканцы начали наступление нацентральном участке фронта в общем направлении на Бруннет, надеясь разгромить войска националистов находящиеся перед Мадридом и пробить коридор на север. Уже в первый день операции, благодаря значительному количеству танков БТ-5 и Т-26, наступавшим удалось смять оборонявшихся марокканцев и выйти на оперативный простор. Находившаяся на этом участке испанская авиагруппа 1-G-2 пыталась задержать продвижение подразделений противника, но только 6 июля потеряла три Не51 в ходе воздушного боя над Иллескасом без какого-либо намека на успех.

Тревожные известия с юга вызвали лихорадочную перегруппировку сухопутных сил и авиации со стороны командования мятежников. Достаточно сказать, что из района Бильбао было отозваны авиачасти, имевшие в общей сложности около 150 самолетов, что привело к затягиванию операции против басков. Уже в первый день республиканского наступления на аэродром Эскалон была переброшена 1.J/88, a 3.J/88 прибыла в Виллу дел Прадо на следующий день.

Благодаря быстрой переброске авиации, генерал Франко смог предотвратить развал своего фронта, однако Бруннет удержать не удалось. Более того, фалангисты продолжали отступать и несли серьезные потери. Например, 14 июля мятежники потеряли в общей сложности 11 истребителей CR.32 и Не51. а 16 июля «Легион Кондор»» потерял один Ju52. пару Не51 и столько же «мессеров». Еще один Не51 из состава и/88был сбит огнем ручных пулеметов при атаке позиций республиканцев спустя два дня.

19 июня 1937 г. пилоты республиканских И-16 и франкистских Не51 разошлись со счетом 1:1, а на следующий день «крысы» без потерь со своей стороны «съели» истребители Фернандеса Переца и Руиса Васкуэса. 24-го были сбиты «Хейнкели» лейтенанта Риттера и унтер-офицера Бирера (оба из состава 1.J/88), CR.32 итальянского аса Энцо Маккани и разведывательный Do17F. Лейтенант Риттер погиб, а его напарник вместе с итальянцем попали в плен.

Однако постепенно франкистам удалось стабилизировать положение, в чем немалую роль сыграли штурмовые удары, которые наносили по наступающим частям республиканцев практически все одномоторные самолеты, (за исключением скоростных разведчиков Не70 8* ). Несмотря на тяжелейшие потери, экипажи последних сделали свое дело, буквально выбив из республиканской пехоты наступательный порыв. «Наши части плохо выдерживают налеты авиации противника, – докладывал руководству Республики генерал Миаха, – большая часть пехотных батальонов фактически укомплектованна необстрелянными новобранцами, которые при появлении вражеских самолетов попросту разбегаются, бросая только что захваченные позиции…» Довольно эффективно действовали Не51 и против артиллерии. Например, только 9 июля в результате налетов штурмовиков четыре республиканские батареи, поддерживавшие наступление, были подавлены. В результате франкистам удалось не только остановить продвижение республиканцев на северо-запад, но и создать ударную группировку, которая 16 июля нанесла сильный контрудар во фланг. В последующую неделю Бруннет дважды переходил из рук в руки, но 25-го был окончательно захвачен мятежниками. А накануне этого, 24 июля, выполнил свой первый боевой вылет обер-лейтенант Адольф Галланд, одержавший в годы Второй Мировой войны 104 победы и ставший командующим истребительной авиацией Люфтваффе.

В финале этого сражения из частей укомплектованных Не51 принимали участие только испанские, поскольку немецкие были возвращены на Северный фронт. Однако если эскадрилья 1-Е-2 действовала вполне успешно, то 2-Е-2 не досчиталась 20 июля двух машин, причем, одну из них пилотировал ее командир капитан Мартин Кампос, а третья, пилотируемая сержантом Руисом, не вернупась 26-го.

К этому времени возглавивший «Легион Кондор» полковник Вольфрам фон Рихтгофен был настолько удовлетворен результатами штурмовых ударов, которые наносили Не51 по наземным целям, что направил в Берлин запрос о возможности поставки истребителей этого типа с бомбодержателями для четырех 50-кг бомб. Последние, к этому времени, получили среди личного состава сухопутных войск прозвище «летающей артиллерии», которое среди любителей истории авиации обычно ассоциируется с американскими пикирующими бомбардировщиками «Доунтлесс» из состава авиации Корпуса Морской Пехоты.

7* Кстати, пилоты «стодевятых» в тот день не претендовали ни на одну победу.

8* В них участвовали даже немногочисленные «Мессершмитты» Bf 109В из состава 2.J/88.

Окончание в следующем номере.

МИФЫ И РЕАЛЬНОСТЬ

Четырехмоторный пикировщик

канд. техн. наук полковник авиации Александр Медведь

Общество любителей .мифов, в котором мы живем, породило целый поток публикаций, насквозь пронизанных штампами. Принято почему-то считать, что И.В.Сталин (информированность и ум которого никогда не отрицали даже его яростные политические противники вроде Троцкого) ничего не смыслил в авиации. Этот миф, вероятно, основан на глубоком изучении работ, подобных «Ледоколу», «Дню М», «Операции "Гроза"» и прочим наукообразным псевдоисследованиям.

В связи с этим стоит ли говорить о человеке, имя которого стало в СССР символом репрессий Лаврентии Павловиче Берии, который уже «по определению» является врагом всего разумного, прогрессивного, и. естественно, сторонником самых сумасбродных и нереализуемых идей. Оставляя в стороне роль «шефа» ППВД во всех других сторонах жизни советского народа накануне войны, хотелось бы напомнить о том, что оба наиболее удачных советских фронтовых бомбардировщика (Ту-2 и Пе-2) создали люди, бывшие узниками КБ-29 НКВД…

В сдвоенном (N92-3) номере журнала «Ас» за 1994 г. была опубликована статья М.Маслова «Пикировщик Лаврентия Берия», в которой ее автор в очередной раз приоткрыл нам звериное лицо врага советского народа, агента многочисленных империалистических разведок и главного мучителя замечательного советского авиаконструктора Андрея Николаевича Туполева. По мнению автора статьи, Берия чуть ли не с пистолетом в руке стоял у рабочего стола Туполева, заставляя последнего проектировать «абсурдный» четырехмоторный пикирующий бомбардировщик. Аналогичные оценки проекта самолета АНТ-57 содержатся и в ряде более поздних статей других авторов. Целью настоящего сообщения является попытка расставить некоторые точки над «i» во всей этой истории, начавшейся задолго до того, как Берия стал «шефом НКВД», и даже раньше, чем Туполев был арестован.

Пикирующий бомбардировщик как тип впервые появился в плане опытного строительства ГУАС КА (Главного Управления авиационного снабжения Красной Армии) на 1935 г. Как известно, в то время принято было обозначать самолеты первыми буквами слов, определяющих их назначение, с добавлением количества и типа моторов. Именно так возникло наименование «ПБ М-34ФРН», не имевшее никакого отношения к «политбюро» (как утверждает М.Маслов – Прим.авт.). В переписке между начальником ГУАС КА П.А.Алексеевым, начальником Главного Управления ВВС Я.В.Смушкевичем и наркомом обороны К.Е.Ворошиловым в конце 30-х гг. неоднократно обсуждались вопросы, связанные с созданием ПБ.

Заметим, что работы велись достаточно широко: к созданию пикировщика привлекли таких корифеев, как Н.Н.Поликарпов (самолеты ВИТ и их развитие СПБ) и А.А.Архангельский («пикирующие» СБ, СБ-РК, позднее Ар-2). Создание же одномоторного пикировщика в СССР столкнулось с хроническим отсутствием подходящего двигателя (ОПБ Кочеригина появился слишком поздно и рассчитывался под мотор М-90, так никогда и не ставший серийным). Та же история, только в менее жестком варианте, постигла и двухмоторные машины. Пикирующий бомбардировщик в процессе выхода из атаки испытывает огромные перегрузки, значительно превышающие те, которые характерны для самолета работающего по целям с горизонтального полета. Поэтому прочность его конструкции, а следовательно и ее масса, должны быть больше. При одинаковом радиусе действия (т.е. запасе топлива) и полетной массе пикировщик, очевидно. способен нести меньше бомб. Так и получилось: если СБ 2М- 105 имел нормальную бомбовую нагрузку 1000 кг, то пикирующий бомбардировщик Пе-2 с теми же двигателями – всего 600 кг.

Моторы, моторы… В конце 30-х выбор у советского авиаконструктора был невелик: либо ориентироваться на перспективные и, как показал опыт, очень «сырые» конструкции вроде АМ-37, М-106 и еще менее реальные М-120, либо выбирать «синицу в руках» – тысячесильные М- 88 или М-105. Впрочем, и эти моторы в 1939-1940 гг. являлись новейшими и недостаточно доведенными. Наиболее дальновидные и уже наученные горьким опытом доводок винтомоторных установок главные конструкторы самолетов дублировали проекты своих машин, ориентируясь на два-три типа двигателя. А.Н.Туполев относился как раз к группе «наученных опытом». Поэтому в запасе он имел несколько вариантов силовой установки, но на каждом этапе проектирования основную ставку делал на наиболее реалистичный вариант.

Самолет АНТ-57 в официальных документах именовался ПБ 4М-105ТК (пикирующий бомбардировщик с четырьмя моторами М-105 с турбокомпрессорами). К моменту начала проектирования этой машины имелось решение о снятии с серийного производства четырехмоторного бомбардировщика ТБ-7, мотивированное сложностью и дороговизной производства. Ожидать, что в этих условиях кто-либо из членов правительства мог настаивать на постройке другого четырехмоторного самолета было попросту невозможно. А вот в руководстве ВВС такие люди были. Один из них, Я.В.Смушкевич, отстаивал точку зрения о необходимости иметь на вооружении не только двухмоторные, но и четырехмоторные бомбардировщики. Будучи компетентным авиационным специалистом, он считал проект ПБ 4М-105ТК вполне жизнеспособным и полезным для ВВС КА.

Дело в том, что у проектировавшихся в СССР в конце тридцатых годов двухмоторных пикирующих бомбардировщиков максимальная бомбовая нагрузка не превышала 1500 кг, а максимальный калибр применяемых ими бомб – 500 кг. Смушкевич же, как и Туполев считал, что нормальная бомбовая нагрузка пикирующего бомбардировщика должна составлять 1500-2000 кг, а в перегрузочном варианте – 3000 кг. Максимальный калибр применяемых бомб следовало увеличить до 1000 кг, причем эти бомбы должны были размещаться на внутренней подвеске. Желательная дальность полета для такой машины составляла 2000-3000 км.

Заметим, что в это время немецкие конструкторы работали над созданием пикирующего бомбардировщика Ju88 и при этом ставили задачу иметь нормальную бомбовую нагрузку 2000 кг, а в перегрузку – 3000 кг. Создавая же Do217, они стремились довести максимальную бомбовую нагрузку этого пикировщика до 4000 кг. Самолет должен был обладать способностью к транспортировке и применению бомб крупного калибра, таких как SD1400.

В Советском Союзе Н.Н.Поликарпов пытался решить проблему создания пикирующего бомбардировщика, удовлетворяющего вышеназванным требованиям, ориентируясь на несуществовавшие в то время в металле перспективные моторы М-71 и М-120. Аналогичная задача ставилась и перед группой А.Н.Туполева. Основная техническая идея, выдвинутая этим коллективом, заключалась в использовании новых бронебойных бомб калибра 500 кг и 1500 кг, разработанных одним из сотрудников группы – А.В Надашкевичем. Бомбу БРАБ-1500 он специально спроектировал укороченной с тем, чтобы ее габариты не выходили за размеры «нормальной» ФАБ- 1000. Нормальной бомбовой нагрузкой пикировщика как раз и считалась одна бронебойная 1500-кг бомба в фюзеляжном бомбоотсеке, а в перегрузку самолет мог взять 3000 кг бомб, т.е. две бомбы Надашкевича на внутренней подвеске. Заметим, что о применении 5000-кг бомб речь не шла, поскольку таких в то время просто не существовало ни на вооружении ВВС КА, ни даже в проекте.

В начале Туполев и его сотрудники попытались проработать двухмоторный вариант пикировщика. Расчеты показали, что для такого самолета нужны двигатели мощностью приблизительно по 2000 л.с. Но таких моторов в СССР не было. В этих условиях Туполев начинал анализировать два новых варианта:

– четырехмоторного, с использованием разработанных и уже опробованных к тому времени моторов М-105 (мощностью по 1050 л.с.) с турбокомпрессорами;

– двухмоторного, ориентированного на применение двух перспективных разрабатываемых ОКБ В.Я Климова моторов М-120 (мощностью по 1650 л.с.), которые также предполагалось оснастить турбокомпрессорами.

Разработка эскизных проектов обоих вариантов была начата в мае 1939 г. 29 сентября 1939 г. проекты ПБ 4М-105ТК (АНТ-57) и ПБ 2М-120ТК прошли обсуждение на Техсовете ОТБ НКВД. Назначение самолета было определено следующим образом:

– поражение военных сооружений и баз;

– разрушение важных промышленных объектов;

– поражение аэродромов;

– разрушение железнодорожных путей и сооружений;

– уничтожение живой силы в местах ее скопления;

– поражение крупных кораблей.

Самолет проектировался как высотный с двумя гермокабинами (одна для летчика и штурмана, другая – для стрел ка-радиста). Оборонительное вооружение включало три дистанционно управляемых с помощью гидропривода установки: в носовой и нижней предполагалось ставить по два пулемета УльтраШКАС, а в верхней – два УльтраШКАСа либо один БС.

Конструкция самолета цельнометаллическая. Кессонное крыло состояло из центроплана и двух отъемных консолей. Баки в крыле протестированные. Фюзеляж – монокок овального сечения. Хвостовое оперение проектировалось в двух вариантах: однокилевое и разнесенное. Посадочные щитки типа Шренка. Основные колеса шасси и хвостовое колесо убирающиеся. Управление самолетом двойное. Сидение летчика бронированное.

Заявленные летные данные: максимальная скорость полета на расчетной высоте 8000-10.000 м – 570-600 км/ч, практический потолок 11.000-12.500 м, время набора высоты 5000 м – 7,0-9.0 мин. Нормальная дальность полета должна была составить 1500 км, максимальная – 4000 км. Практический потолок для двухмоторного самолета ожидался порядка 12.000-13.000 м.

В своих письмах от 28 декабря 1939 г. и 31 января 1940 г. Я.В.Смушкевич указывал, что нужно строить четырехмоторный ПБ 4М-105ТК, а по мере появления достаточно мощных моторов перейти на двухмоторный вариант пикирующего бомбардировщика. Он обращал внимание на то, что по своим габаритам ПБ 4М-105ТК мало отличался от ПБ 2М-120ТК (размах крыла у первого 26 м, у второго 25 м). Площадь крыла четырехмоторного ПБ составляла 76,5 м² , что было втрое меньше по сравнению с ТБ-7 (230 м² ). По этому показателю ПБ хотя и превосходил СБ (56.7 м² ), но мало отличался от двухмоторных ДБ-3 (66 м² ) и Ер-2 (72…75 м² ).

Следует отметить, что расчетный нормальный полетный вес ПБ 4М-105ТК практически совпал с нормальным полетным весом немецкого пикирующего бомбардировщика Ju88A-4 (12.200 кг). Что касается перегрузочного полетного веса ПБ 4М-105ТК, то он был всего на 1000 кг больше максимального полетного веса Jn88A-4 и на 1500 кг меньше максимального полетного веса другого немецкого пикирующего бомбардировщика – Do217E-2 (16.500 кг). Если учесть, что вопрос об использовании гермокабины и турбокомпрессоров для пикирующего бомбардировщика вскоре отпал, то проект ПБ 4М-105ТК был вполне реальным и не являлся никаким «монстром и чудовищем», как это кажется Михаилу Маслову.

Оппонируя Смушкевичу, начальник ГУАС КА П.А.Алексеев в своих письмах от 9 и 31 января 1940 г. возражал против четырехмоторного пикировщика и настаивал на варианте с двумя М-120ТК (заметим, что он был одним из тех, кто вообще был против строительства четырехмоторных бомбардировщиков – Прим. авт.). При этом он выдвигал совершенно нереалистичное на том этапе развития техники в СССР требование: добиться максимальной скорости полета 600-650 км/ч на высоте 8000-9000 м. Алексеев возражал против использования на самолете новых несерийных бомб Надашкевича. Вместе с тем, некоторые из его предложений были вполне своевременными и целесообразными, например, о применении реверсивных винтов, предотвращавших раскрутку на пикировании. Малограмотный, но прекрасно понимавший куда ветер дует маршал К.Е.Ворошилов поддержал мнение П.А.Алексеева практически по всем пунктам.

В итоге длительных переговоров и согласований весной 1940 г. на четырехмоторном варианте пикировщика все же был поставлен крест. Взамен приняли официальное решение строить двухмоторный пикирующий бомбардировщик с двигателями АМ-37. 16 мая 1940 г. были сформулированы тактико-технические требования к самолету ФБ (фронтовой бомбардировщик). При этом требования по нормальной и максимальной бомбовой нагрузке были снижены (соответственно 1000 и 2000 кг). Кроме того, снято требование о размещении внутри бомбоотсека бомбы калибра 1000 кг. нормальная дальность полета установлена равной 1000 км (вместо 1500 км), а максимальная – 2000 км (вместо 4000 км). Такова оказалась цена отказа от «четырехмоторности».

По предложению группы А.Н.Туполева проектировались два варианта самолета ФБ: первый – с реактивными выхлопными патрубками, а второй – с турбокомпрессорами. Максимальная скорость полета первого варианта машины на высоте 7000 м по расчетам составляла 630-670 км/ч, его практический потолок – 11.000-12.000 м. В варианте с турбокомпрессорами максимальная скорость полета на высоте 12.000 м ожидалась на уровне 700-740 км/ч, а практический потолок – 13.000-14.000 м. Оборонительное вооружение должно было включать: впереди в носу четыре пулемета ШКАС, либо два пулемета ШКАС в носу и две пушки калибра 23 мм в центроплане, на верхней и нижней оборонительных турелях – по одному подвижному пулемету ШКАС. Примерно при таких же тактико-технических требованиях была задана разработка самолета ПБ 2М-120 (также без гермокабин и турбокомпрессоров) конструкторскому коллективу И.Ф. Незваля на заводе №22.

На макете самолета ФБ, предъявленном 21 апреля 1940 г., были установлены в носу два пулемета ШКАС, а в центроплане – две пушки ШВАК. В развитие идеи самолета в ОТБ НКВД был построен и в январе 1941 г. поступил на испытания самолет «103» (АНТ-58) с моторами АМ- 37. В следующем году началось серийное производство пикирующего бомбардировщика Ту-2 2М-82, представлявшего собой дальнейшее развитие машины «103». Впоследствии, оснастив самолет форсированными двигателями АШ-82ФН, Туполеву удалось заметно увеличить его бомбовую нагрузку (до 4000 кг в перегрузку). Поздние варианты машины позволяли транспортировать на внутренней подвеске 2000-кг бомбу. Однако заданные еще в 1939-1940 гг. максимальные скорости порядка 600-650 км/ч так и остались недостижимыми для серийных советских фронтовых бомбардировщиков с поршневыми двигателями.

АСЫ МИРА

Джордж Берлинг

Алексей Андреев

Он стремился только летать и сражаться, причем, будучи по натуре невероятным индивидуалистом, предпочитал это делать в одиночку. В своих суждениях потомки по разному оценивали его поступки и методы ведения боя, по несомненно одно Джордж Берлингт был одним из самых выдающихся\ летчиков-истребителей Второй Мировой воины.

Родился Джордж Берлинг 6 декабря 1921 г. в небольшом канадском городке Верден, находящемся недалеко от Монреаля (провинция Квебек). Его родители были обычными добропорядочными обывателями и возлагали на своего сына соответствующие надежды. Отец хотел, чтобы его «чадо» преуспело на поприще коммерции, мать же видела его доктором, однако Джорджа, как и многих мальчишек сызмальства потянуло в небо. «С того момента, как я себя помню, аэропланы и полеты составляли начало и конец всех моих мечтаний и надежд», – вспоминал он позднее.

Когда ему было девять лет, он первый раз сумел подняться в воздух в качестве пассажира, и с тех пор все свободное время проводил на летном поле Ла Салль Роад. Иногда Джордж даже прогуливал занятия з школе ради зрелища взлетающих аэропланов. Из книг он читал только те, что были как-то связаны с авиацией, и особенно интересовался опытом боевого применения аэропланов в Первой Мировой войне. Рассуждать о тактике применения истребителей он мог часами. За своё фанатичное увлечение авиацией он много раз подвергался насмешкам и оскорблениям со стороны сверстников. Как-то раз он ворвался в дом, преследуемый ватагой мальчишек, тогда его отец кинул ему боксёрские перчатки и сказал: «Я хочу, чтоб ты не убегал, а дрался».

В 12 лет Джордж смог самостоятельно подержаться за ручку управления самолета. Деньги на полеты он добывал всеми возможными способами, в свободное время он строил модели самолетов и продавал их. а зимой 1938г., когда ему исполнилось 17, он уже управлял самолётом самостоятельно. К этому времени Берлинг скопил достаточно денег, чтобы брать еженедельные уроки летного мастерства, но этого было слишком мало, поэтому он сел на поезд и отправился в Грэвенхарст, штат Огайо, где устроился «воздушным извозчиком- для доставки по воздуху мелких грузов в лесные посёлки. Работа была, прямо сказать, нудная и унылая, но она приносила ежедневно желанные часы налета. После получения пилотской лицензии, Джордж отправился на запад, в Ванкувер, надеясь получить коммерческую лицензию, чтобы присоединиться к Американскому Добровольческому Корпусу в Китае, который воевал с японцами, вторгшимися в Манчжурию.

На своем жизненном пути Берлинг старался делать всё, что имело отношение к полетам и авиации. В Эдмонтоне он участвовует в воздушном соревновании, в котором выступили и несколько пилотов Королевских Канадских ВВС, и выигрывает приз. При вручении кубка Джордж отнюдь не блистал скромностью, напротив, он сказал собравшейся толпе, что «если военные летчики продемонстрировали всё, на что способны, то в будущем у них возможны большие неприятности». Высказывания самонадеянного желторотого птенца высшие офицеры запомнили хорошо, но это он почувствовал позже, когда захотел стать военным летчиком. А пока, узнав, что в Америке находится прославленный Эрнст Удет, он бросает всё и срочно разыскивает легендарного пилота Первой Мировой Войны.

Положение Германии, униженной Версальским миром и буквально раздавленной Великой Депрессией было настолько тяжелым. что Удет, как и многие немцы, приехал в Америку «на заработки». Джордж сумел получить у прославленного аса несколько уроков пилотажа и тактики воздушного боя. Причем, некоторые историки на Западе считают, что «к концу 30-х гг. Берлинг знал о воздушной войне больше, чем любой из лётчиков Королевских Канадских ВВС»\..

Пытаясь записаться в Американский Добровольческий Корпус, Берлинг нелегально перешел через границу, но был схвачен, и некоторое время провел в тюрьме, после чего был выслан обратно в Канаду. К тому времени уже разразилась Вторая Мировая война, и он в числе первых идет на вербовочный пункт и… получает отказ. Тогда Джордж решил записаться в Финские ВВС, воевавшие против РККА, о чем и подал прошение в посольство Финляндии. Финны, поскольку Берлингу было только 18 лет, послали запрос о согласии его родителям, которые, естественно, ответили отказом и на этом финская авантюра с треском рухнула. Но эти неудачи не поколебали его стремления стать военным летчиком.

Новый план был вскоре обдуман во всех деталях, и реализуя его Джордж вербуется на судно, перевозящее боеприпасы, чтобы добраться до Англии – поступок смелый до безрассудности, учитывая возрастающую активность немецких подводных лодок в Северной Атлантике. Как бы там ни было, но он добирается до Глазго, где находит вербовочный пункт Королевских ВВС, но, поскольку у него не оказывается с собой свидетельства о рождении, зачислить его отказались. Пришлось возвращаться в Канаду и на этот раз транспорт «Вальпараисо», на котором находился Берлинг, был торпедирован, но, к счастью, не затонул. Собрав все документы, Джордж снова переплывает Атлантику, и на этот раз его без проволочек зачисляют в Королевские ВВС (RAF).

Поначалу Берлинг был зачислен в обычную лётную школу, но вскоре, после прохождения тестирования, в ходе которого выяснилось, что он неплохо пилотирует, его направили в специальную школу для освоения истребителя «Спитфайр». Его учителем был Джинджер Лэси, известный ас (30 побед), прославившийся тем, что сбил Не111, сбросивший бомбы на Букингемский Дворец Он также отметил мастерство новичка. «Впервые вылетев с Берлингом и еще одним молодым пилотом на отработку групповой слетанности, я после окончания упражнения дал команду своим ведомым идти на посадку а сам решил немного размяться начав серию медленных восходящих бочек. Когда мой «Спитфайр» уже был готов свалиться, я вывел его в горизонтальный полет и только туг обнаружил, что Берлинг продолжает лететь рядом, прочно удерживая место слева от ведущего».

Впервые Джордж увидел войну во всей её неприглядности во время увольнительной в Лондоне. Маленькой девочке, игравшей с куклой на улице, во время начавшейся бомбёжки шрапнелью перебило руку. Джордж сумел доставить ребенка на пункт первой помощи. Вид крови и людских страданий ожесточил будущего летчика-истребителя, до того момента представлявшего себе войну как просто опасное приключение для пилота.

Когда пришло время обучения воздушной стрельбе, инструкторы Берлинга были поражены его невероятной меткостью. Бывали случаи, когда все пули уходили в купол, буксируемый «Бэттлом». Джинджер Лэси предлагал ему остаться в школе инструктором, что автоматически влекло за собой получение» офицерского звания, но Джордж, грезивший будущими битвами, с возмущением отказался, после чего его определили рядовым пилотом в 403-ю истребительную эскадрилью.

С командованием Джорджу не повезло, его комэск, не разобравшись в способностях молодого сержанта, определил его в звено пятым в позиции «Чарли-на-хвосте» (Tail-end-Charlie). После «Битвы за Англию" стало очевидно, что плотно скомпонованное звено из трех самолетов, выполнявших совместное маневрирование на минимальных интервалах и дистанциях совершенно неэффективно. Взамен его Королевские ВВС приняли четырехсамолетное построение по образцу немецкого строя «четыре пальца». Однако для ввода в строй молодых пилотов, было рекомендовано построение из пяти самолетов, в котором «желторотика» пристраивали пятым к обычному звену в положение «сзади-сверху». Теоретически он должен был следить за воздухом, наблюдать за старшими и набираться ума-разума. Но немцы были тоже не дураки, и, если замечали англичан первыми, то сразу «снимали» заднего одиночку. Надо ли говорить, скольким молодым английским пилотам это стоило жизни! Ситуация осложнялась тем, что Bf 109F/G и FW190A имели значительное превосходство над «Спитфайром»\/ по скоростным и разгонным характеристикам и почти не уступали в меневре.

Чуть было не поплатился за эту нелепость в начале своей карьеры и Берлинг. Однажды, в марте 1942 г., в одном из патрульных полетов над северной Францией, звено «Спитфайров» было атаковано немецкими FW190A. Джордж первым заметил их и завопил в эфир: «Бандиты!» (это был кодовый сигнал пилотов союзников, сообщавших о появлении противника – Прим. авт.) на что командир звена посоветовал ему заткнуться и держать строй. Джордж умолк, а немцы вроде бы исчезли, но очень скоро ему пришлось буквально вывалиться из строя, а на хвосте его «спита» висела тройка «фокеров», палившая по нему как в тире!

Немцы стреляли точно: пули и снаряды решетили плоскости, а один из 20-мм «гостинцев» сорвал с двигателя капот, который сначала вздыбился, а затем окончательно оторвался и улетел куда-то назад. Мысленно Джордж уже попрощался с жизнью, но туг его осенило. Выпустив одновременно щитки и шасси, Берлинг заставил свой «Спитфайр» быстро потерять скорость и провалиться вниз. Немцы проскочили сверху и потеряли его из виду, а он сумел привести искалеченную машину домой. Неважно, что пришлось выслушивать разнос командира перед строем, он остался в живых, и это было прекрасно.

Вскоре Берлинга перевели в 41 -ю эскадрилью, где проблемы с командованием начались снова. Не улучшила отношений с начальством и одержанная Джоржем 1 мая первая победа. А дело было так. В очередном вылете Берлинг, как всегда, шел пятым в звене. Над Кале, на высоте 24.000 футов (7300 м), на «Спитфайры» навалились FW190. Джордж почувствовал, как с жутким грохотом в крыле разорвался немецкий снаряд, и, как и в первый раз, его спасла только хитрость и быстрота реакции. Отвернув на солнце, он отчаянно маневрировал, сбивая немцам прицел, одновременно теряя скорость. «Фокке-Вульфы» снова проскочили над ним, но на этот раз он полностью контролировал ситуацию, и когда брюхо и хвост одного из противников оказались в прицеле его «пятерки», он разрядил в него все восемь стволов своего «Спитфайра» 1* . Дистанция была настолько короткой, что десятки пуль «Браунингов», видимо, прошили бензобак «фокера» и тот взорвался. Консоли и обломки фюзеляжа так и посыпались вниз…

По возвращении Джорджу опять «жевали уши» по поводу самовольного оставления строя, а он оправдывался: «Мы в тестером покинули строй, пять "Джерри " (так англичане называли немцев – Прим. авт.) и я…». Двумя дням позже Берлинг снова летел пятым. Он вновь первым заметил немцев («Фокке-Вульфы» были ниже и прямо по курсу) и после того, как ведущий снова проигнорировал его доклад, Джордж не стал ждать, когда его подстрелят, а спикировал на немцев первым и аккуратно одной короткой очередью свалил ведущего. Тот задымил и врезался в море, а Берлинг опять получил выговор.

Чувствуя отвращение к тупости начальства, Джордж целыми днями находился в подавленном состоянии, из которого его вывело лишь известие о том, что Королевские ВВС готовятся послать на Мальту очередную партию самолетов и пилотов. Небо над блокированным в Средиземном море островком считалось "раем для летчиков-истребителей» (The Fighter Pilot's Paradise), в котором можно было очень быстро увеличивать свои победные счета, получая за это награды и внеочередное продвижение по службе (конечно при условии если удасться уцелеть самому!).

Назначенные в экспедицию пилоты по разному отнеслись к своей участи и Джоржу не составило труда найти слабого духом новичка, которому он и предложил остаться в Англии вместо себя. Тот с радостью согласился. командование тоже не возражало и строптивого канадца отправили «с глаз долой» на средиземноморскую крепость.

Мальта, представлявшая собой небольшой скалистый островок почти в самом центре Средиземного моря, имела неоценимое значение для Великобритании. Базировавшаяся там британская авиация создавала изрядные трудности в снабжении германо- итальянской танковой армии «Африка» генерала Роммеля. Поэтому итальянцы и немцы всячески старались нейтрализовать остров с его аэродромами и портом.

Фактически, к концу мая Мальта находилась в тесной блокаде, поскольку пытавшийся прорваться к острову в третьей декаде марта британский конвой был разгромлен ударами с воздуха. На протяжении трех следующих месяцев горючее на остров доставлялось исключительно подводными лодками, а боеприпасы – при помощи быстроходного минного заградителя «Уэлшмэн». К тому же Люфтваффе приступили к подготовке операции «Геркулес», предусматривающей захват Мальты с помощью парашютно-десантных частей. Тяжелые потери несли и прикрывавшие остров истребители, причем больше самолетов гибло не в воздушных боях, а на аэродромах в результате налетов немецких бомбардировщиков и действий «свободных охотников».

Все это требовало постоянной подпитки сил защитников острова извне, но в условиях почти полного контроля противником прилегающей акватории, переброска истребителей на мальтийские авиабазы была возможна только с использованием авианосцев, поднимавших истребители с подвесными баками вне зоны действия немецких бомбардировщиков После чего корабли поворачивали обратно в Гибралтар.

Очередное подобное предприятие (операция «Сэйлент») вступило в свою центральную фазу 9 июня 1942 г., когда с палубы британского «Игла» стартовали 32 «Спитфайpa»V, один из которых пилотировал сержант Берлинг. Предполетный инструктаж трудно было назвать обстоятельным: летчикам сообщили лишь примерный курс и расстояние до острова. Немцы зная об этом, давали в эфир на частоте британских радиостанций ложные указания на английском. Несмотря на это, большинство пилотов благополучно долетали до места назначения. Добрался до Мальты и Джордж.

1* Как новичок. Берлинг получил в свое распоряжение раннюю модификацию «Спитфайра»IVА, вооруженного восемью пулеметами «Браунинги» калибра 7.71 мм и способного нанести урон противнику только на очень коротких дистанциях. ' О том, насколько опасны были подобные операции говорит тот факт, что в ходе одной из них, 11 августа 1942 г.. уже на обратном пути, авианосец «Игл» (22.600 т) был торпедирован в 13:16 герм, подводной лодкой «U73» и спустя 10 минут затонул в 65 милях южнее о. Мальорка. Потери экипажа составили два офицера и 261 матрос.

«Спитфайры» готовятся к взлету с палубы британского авианосца. Средиземное море, весна-лето 1942 г.

Из-за наличия противопылевого фильтра «Вокс» «тропические» «Спитфайры» заметно проигрывали в скоростных характеристиках немецким Bfl09F, что вынуждало механиков снимать две из четырех 20-мм пушек HS404 с модификации MkVC/trop, устанавливая вместо них четыре пулемета «Браунинг»FN.

Как только он приземлился, подбежавший техник моментально открыл колпак кабины и буквально выдернул ошалевшего Берлинга наружу, чтоб его место мог занять подбегающий пилот, при этом самолет уже заправляли топливом. Как назло, Джорджа угораздило приземлиться в самый разгар воздушного налёта. Зато с командиром на Мальте ему повезло, им был Лэйдди Лукас, большой знаток человеческих характеров. Первую свою встречу с дерзким канадцем Лукас вспоминает так: «Берлинг был неопрятен, у него были светлые взъерошенные волосы, на бледном лице выделялись голубые глаза. Он был нахальным и откровенным, но в разговоре чувствовалась сильная натянутость. Он был мятежником, но я подозревал, что его мятежность была плодом ложного чувства подчинённого положения. Я подумал, что наказания на Берлинга действуют неадекватно, и что более всего он нуждается в поощрении. Его "Я" имело настолько большое значение для него, что служба в 403-й эскадрилье представлялась Берлингу сплошной попыткой к преднамеренному убийству. Я пообещал, что буду ему доверять, но предупредил, что если он хоть раз злоупотребит моим доверием, то будет немедленно выслан с Мальты. Когда я всё это говорил, то его голубые глаза смотрели на меня с плохо скрываемым скепсисом, но я подумал, что обязательно должно иметь место взаимное доверие. Я в нем не ошибся, в дальнейшем Берлинг ни разу меня не подвёл».

Джордж прибыл на Мальту в самый разгар битвы за остров. Днём и ночью II корпус Люфтваффе и Реджиа Аэронаутика предпринимали попытки подавить оборону острова с воздуха и сломить сопротивление его защитников. 12 июня 1942 г. Берлинг впервые вылетел в составе звена из четырех «Спитфайров» на перехват пятёрки Bf 109. Из боя он вернулся с одной «вероятной» победой. так как никто не видел, как упал сбитый им немец. Однако в последующие дни он убедился, что его боевой опыт приобретенный дома почти ничего не стоит, так как здесь противник действует крупными группами, а такого понятия как «спасительный тыл» на Мальте просто не существует!

В полной мере Джордж это понял 15 июня, когда возвращался в составе девятки 249-й эскадрильи на свой аэродром после прикрытия последних двух уцелевших транспортов из состава конвоя «Гарпун». Заходя на полосу он случайно взглянул в укрепленное на фонаре зеркало заднего обзора и едва не обомлел: пара «стодевятых» была уже на хвосте. Не помня себя он рванул ручку на себя и дал полный газ двигателю. Самолет вздыбился, а из выхлопных патрубков выбросило пламя и копоть, но несмотря на то, что стрелка указателей оборотов прыгнула вправо истребитель вел себя как утюг и начал заваливаться.

«Закрылки», – мелькнула мысль но было поздно – по фюзеляжу ударили вражеские пули и снаряды. Кабина заполнилась дымом, сквозь который Джорж видел как вспыхнул и впереди идущий «Спитфайр», затем пронеслась пара «мессеров». Несмотря на тяжелейшие повреждения, мотор продолжал тянуть и это позволило посадить машину.

Преподанный урок был усвоен и любое выдававшееся затишье в боях Джордж старался использовать для совершенствования навыков воздушной стрельбы. Он выжимал из себя «семь потов», и вскоре стал настоящим снайпером, что ему и удалось продемонстрировать 6 июля.

К этому времени потери и переброска на Восточный фронт в районы Кавказа и Сталинграда значительной части имеющихся сил, серьезно сократили боевой потенциал II авиакорпуса Люфтваффе и находящейся на Сицилии группировки итальянских ВВС. Однако прекращать давление на Мальту ВВС стран «Оси» не собирались, лишь изменили тактику действий, перейдя от массированных налетов к рейдам мелких групп бомбардировщиков, прикрытых крупными нарядами истребительной авиации.

В тот день группа из шести «Спитфайров» вылетела на перехват трёх бомбардировщиков «Кант»г.Ю07, сопровождаемых почти тридцатью МС.202 и Re.2001. Имея значительное превышение, Берлинг прямо через строй итальянских истребителей спикировал на головной «Кант». Первой же очередью он убил верхнего стрелка, а вторая прошлась по двигателю. Поскольку трехмоторный бомбовоз с такими повреждениями еще мог возвратиться на Сицилию, Джордж стремительно развернулся и зайдя сверху третьей очередью поджёг его.

Выходя из атаки он сел на хвост «Макки», который пилотировал сержант Франческо Пиккари из состава 352-й эскадрильи 20-й авиагруппы. Итальянец, заметив преследователя, попытался оторваться, спикировав с 20.000 (6100 м) до 5000 футов (около 1500 м), но «спит» Берлинга держался сзади как приклеенный. Как только Джорджу удалось вогнать итальянца в прицельную рамку, тот взорвался от пущенной очереди. Еще один итальянский истребитель, опознанный как МС.202 2* , был сбит Берлингом на лобовой.

Этим же днем, Берлингу пришлось вылетать на перехват двух Ju88, которых сопровождали до двадцати Bf 109. В начавшейся дикой свалке два немца сели на хвост Джорджу, но он вертелся как «уж на сковороде» – уроки Эрнста Удета не пропали даром.

Позднее он вспоминал: «На меня бросились два «Мессершмитта», но я быстро лег на крыло и зашел одному из них в хвост. Немецкий летчик заметил это и попытался уйти вверх. Быстро анализируя ситуацию, я понял. что когда его достану, он будет находиться от меня на расстоянии примерно 800 ярдов (около 730 м – Прим. авт.) от меня. Стрелять пришлось при очень большом угле упреждения и со значительным выносом точки прицеливания вперед. Я выпустил по нему почти двухсекундную очередь, угодившую в правый борт фюзеляжа. За немецким истребителем потянулся белый шлейф дыма…». Для фельдфебеля Антона Энгельса из состава I/JG77 все было кончено – с пробитым топливным баком и разворочеными водорадиаторами у него не оставалось ни единого шанса дотянуть до Сицилии. Некоторое время двигатель его истребителя еще тянул, но когда винт остановился «стодевятый» камнем рухнул в море.

2* Фактически это был Re.2001 из состава 152-й эскадрильи 2-й авиагруппы, пилот которого – лейтенант Романо Паглиари – погиб.

«Спитфайр»Mk.VC/trop на одном из мальтийских аэродромов в капоннтре из пустых канистр, заполненных песком. Лето 1942 г.

Так, в один день Джорджу удалось увеличить свой счёт сразу на четыре победы. Многие ветераны скептически отнеслись к его достижению, но спустя два дня, когда его счет пополнили еще один сбитый Bf 109F и два поврежденных вражеских самолета (Bf 109 и Ju88), Джордж вновь доказал, что умеет не только летать, но и стрелять. Справедливости ради стоит отметить, что у Лэйдди Лукаса хватило командирского такта не вмешиваться в обсуждение успехов новичка, но зато он всем желающим демонтрировал кадры фотокинопулемета, установленного на «Спитфайре» Джорджа, которые лишали сомневающихся всякого желания отстаивать свою точку зрения.

Джордж не участвовал в этих спорах, к тому же ему важен был сам процесс. Он был одиночкой и мог себе позволить поплёвывать на чужое мнение, тем более, что ни зенитчикам, ни пилотам «Спитфайров» скучать не приходилось. 10 июля добычей канадца стал Bf 109 из состава штаба JG53, который пилотировал лейтенант Ганс-Юрген Фродин и МС.202 старшего сержанта Франческо Визентини из 378-й эскадрильи 155-й авиагруппы, который, несмотря на ранение, смог дождаться помощи экипажа немецкого спасательного самолета.

Спустя два дня счет Джорджа пополнили еще два МС.202, один из которых пилотировал старший сержант Фальеро Гели из все той же 378-й эскадрильи 155-й авиагруппы. Тогда ему повезло: бой проходил на приличной высоте и, вывалившись из карусели, он смог дотянуть на истребителе с поврежденным двигателем почти до самого побережья Сицилии, возле которого он и посадил на воду самолет. После этого подошедший патрульный катер подобрал пилота из воды и доставил на берег. Вряд ли тогда итальянский сержант знал, что его боевая карьера будет продолжаться всего две недели и окончательно ее закроет именно Джордж Берлинг.

Третьим «трофеем» стал Re.2001 из состава 358-й авиагруппы. Замечу, что в тот день эта часть потеряла своего командира – подполковника Альдо Куарантотти и прибывшего с инспекцией из штаба итальянской истребительной авиации полковника Карло Саганти!!

Изматывающие занятия воздушной стрельбой не пропали даром, вскоре о меткости и глазомере Берлинга стали ходить легенды. Однажды он сообщил о сбитом итальянском МС.202 и доложил расход боеприпасов: пять снарядов. Поскольку самолёт упал на остров. то была возможность осмотреть его, солдаты нашедшие «Макки» действительно обнаружили пять пробоин в кабине. Все из оставшихся в живых коллег Берлинга отмечали, что Джордж никогда не палил наугад с дальних дистанций, его любимая дистанция была 250 ярдов (около 230 м), и стрелял он обычно короткими очередями. Один из британских пилотов, вылетавших на задания вместе С Джоржем так отзывался о нём: «Успех Берлинга определялся многими причинами, но главными были его зрение и ловкость при стрельбе с упреждением. Обычно он сообщал о неприятеле на несколько секунд раньше, чем того успевали заметить остальные. Он всегда знал, в какое место самолета попал, и обходился минимальным количеством боеприпасов…»

Не менее высоко оценивал Берлинга и его командир Лэйдди Лукас: «Он инстинктивно чувствовал самолет. Он быстро узнал его характеристики, возможности и недостатки. При этом он совсем не был диким пилотом, бросающим свою машину по небу в головокружительных маневрах. Напротив, его полёт был точен и аккуратен. Пара чувствительных рук превращала его самолёт в смертоносную оружейную платформу, стреляющую с убийственной точностью. Он был настоящим мастером, поэтому не позволял себе в полёте ни единого лишнего движения…»

Хотя Берлинг, подобно большинству британских летчиков-истребителей, прекрасно владел высшим пилотажем, в бою он предпочитал не использовать все эти пируэты. Забравшись повыше он отыскивал внизу цель, наносил быстрый удар и снова уходил на высоту, в сторону солнца или прятался в облаках, выбирая новую цель. Эта была обычная, хоть и оплаченная большой кровью тактика охотников, которую использовали Хартманн, Покрышкин, Бонг и многие другие асы Второй Мировой.

Среди вражеских летчиков тоже было немало опытных бойцов и с несколькими из них канадец встретился 14 июля. В то день его vis-a-vis оказались два Re.2001 и тройка Bf 109. По комплексу летных характеристик итальянские «Реджиани» практически не уступали британскому «Спитфайру»\/, а о Bf 109F и говорить не приходилось. В добавок в их кабинах сидели опытные летчики, после схватки с которыми Джордж привез в общей сложности 23 «дырки» разного размера в своём «Спите». Хотя Берлинг называл итальянцев презрительно «продавцами мороженого» (айтииз – от ice-cream merchants), всё же относился к ним с должным уважением, и говорил о них так: «Сбивать итальянцев конечно проще, но это не значит, что они менее храбры, нежели немцы. Скорее наоборот. Итальянцы хорошо владеют пилотажем, но их тактика не столь хороша. Поэтому итальянцы часто пасуют в воздушном бою, особенно если обстоятельства складываются не в их пользу, немцы же держатся за счёт хорошо продуманного взаимодействия в воздухе».

23 июля канадский ас записал на свой счет один сбитый Re.2001 и один поврежденный Ju88, а 27-го нанёс итальянской авиации еще один ощутимый удар, сбив капитана Фурио Никлота из состава 151-й истребительной эскадрильи 20-й авиагруппы и сержанта Фальеро Гели. Первым вниз отправился именно Гели, заметивший «Спитфайр», после того как английские пули и снаряды снова вывели из строя двигатель его «Макки», а несколькими секундами позже Джордж расстрелял самолёт Никлота. По сравнению с капитаном, который погиб, сержанту невероятно повезло – он остался в живых и капитуляцию Италии встретил в лагере для военнопленных. Кстати, на счету первого из них было пять побед, а второго – три.

Поздние «Спитфайр» Mk.VC/trop получили более мощные двигатели, остроносые коки винтов и весьма компактные противопылевые фильтры «Абукир», что позволило этим истребителям практически сравняться по скоростным данным с имевшимися у противника Bfl09F-4 и МС.202.

Когда Берлинг перенёс огонь на следующего итальянца, сверху свалилась пара Bf 109, и, отбиваясь в яростной карусели от немцев, он смог свалить самолет ведущего, а оставшийся в одиночестве ведомый предпочел выйти из боя.

Едва приземлившись, Джордж получил приказ быть в готовности к немедленному взлету – радары показывали, что к острову приближается новая группа вражеских самолетов. Пока он глотал сэндвичи, запивая; их какао, механики лихорадочно заправляли самолет и пополняли боекомплект. Времени на последний кусок и глоток как всегда не хватило: выскочивший из блиндажа телефонист крикнул, что «боши» приближаются и спустя мгновение подпрыгивая и раскачиваясь на рытвинах и ухабах «Спитфайры» выруливали на взлет, а некоторые разбегались прямо со стоянок.

На этот раз увидеть основную группу Берлингу не удалось, так как буквально сразу после взлета он лицом к лицу встретился с четверкой Bf 109, в задачу которой входило блокирование аэродрома. Во втором в этот день бою он сумел сбить ещё одного немца, другой вышл из боя, сильно дымя. К исходу дня на его счету было 16 сбитых и семь поврежденных вражеских самолетов. За «мужество и героизм», проявленные в тот день, Берлинг был награждён «Медалью за Летные Заслуги» (Distinguished Flying Medal).

29 июля добычей Джорджа стал Bf 109 с желтой «двойкой» на борту из состава I/JG77, в котором погиб унтер-офицер Карл-Хейнц Витшке, после чего героя представили к офицерскому званию. К удивлению командования, у Берлинга начисто отсутствовало честолюбие, а единственным желанием было летать и сбивать, но поскольку на Мальте не хватало опытных офицеров знакомых с местными условиями, канадцу пришлось принять продвижение <10 службе в приказном порядке! Отчасти это было спровоцировано недавним интервью Джорджа, в прессе никак не могли поверить, что лучший из асов на Мальте («Мальтийский сокол», как его называли газетчики, которые .были в восторге от его позывного «Falcon») «всё ещё сержант!..»

Впрочем, если Джордж чего и желал, так это отдохнуть и как следует поесть. С момента прихода в середине июня на Мальту двух судов из конвоя «Гарпун», к острову лишь дважды прорывался быстроходный минзаг «Уэлшмэн», доставивший его защитникам боеприпасы, да изредка приходили подводные лодки, са которых помимо бензина для истребителей, выгружали консервированное молоко для детей. Нехватка продуктов заставляла командование гарнизона все больше урезать нормы довольствия. В последнюю очередь это касалось летчиков-истребителей, но вскоре и им пришлось затягивать пояса. С момента прибытия на остров Берлинг потерял в весе 50 фунтов (около 23 кг) и однажды, забираясь на крыло истребителя, потерял сознание от истощения. Провалявшись целую неделю в постели и немного оправившись, он несмотря на протесты врачей, вылетел 8 августа на перехват.

Зайдя со своим звеном в хвост восьмерке немецких истребителей, он короткой очередью свалил один Bf 109, но затем едва не пожалел, что решился взлететь. В завязавшемся бою от перегрузок ему снова стало плохо. В глазах темнело и сквозь облака тумана заволакивавшего глаза, он временами видел мелькавшие рядом силуэты своих и чужих самолетов. Немцы заметив, что с пилот ведущего «Спитфайра» ведет себя как-то странно, тут же занялись Берлингом «вплотную». Пули так и хлестали по дюралевой обшивке истребителя. Один за другим два снаряда разорвались в хвостовой части фюзеляжа, а третий и четвертый угодили в крыло.

Изрешеченная машина вяло реагировала на действия рулей, а Джордж был настолько слаб, что не смог даже прыгнуть с парашютом. «Мессеры» между тем наседали и неизвестно, чем бы все закончилось, если бы не коллеги, которые постоянно отгоняли заходящие в хвост «Мессершмитты». В конце концов Джордж все же смог посадить свой разбитый истребитель на брюхо, из кабины которого он снова попал на больничную койку.

Спустя пять дней, 13 августа, его выписали как ограниченно годного к полетам и в тот же день он поднял свой флайт на перехват разведчика Ju88 из состава 2(F)/122. Уйдя в сторону солнца, три «Спитфайра» один за другим атаковали «Юнкере», который, после того как по нему отстрелялся третий «томми», завалился в пике и разматывая шлейф дыма пошел вниз. Как и положено, победу разделили по-товарищески на троих…

До середины сентября Джордж снова был прикован к постели, а в первом вылете после болезни он был сбит, но несколькими днями позже, 25 сентября, он в схватке с 18 немецкими истребителями смог сбить два Bf 109, а третий повредить.

Затем пришёл октябрь, а с ним и новое, последнее воздушное наступление на Мальту, в ходе которого германские Люфтваффе хотя и не добились поставленной цели по нейтрализации британской авиации на острове, тем не менее смогли нанести ей ощутимые потери. В тяжёлых боях с 11 по 18 октября 1942 г. была сбита почти половина команды Берлинга, но Люфтваффе тоже доставалось. 10 октября Джордж свалил еще два Bf 109, а 13-го его счет побед пополнили Ju88 из состава II/LG1, два Bf 109 и еще один «Юнкере» был засчитан как «поврежденный».

К этому времени воздушные бои над островом носили беспощадный характер. Былые «рыцарские» поединки, после которых подбитому или спускавшемуся на парашюте противнику на прощанье покачивали крылом, канули в Лету. Покинуть кабину горящего самолета еще не значило остаться в живых, так как пилоты обеих сторон не гнушались расстреливать своих врагов, висящих под спасительными парашютными куполами или плававших в море на спасательных плотиках. Местное население также горело ненавистью к итальянским и немецким пилотам за варварские бомбежки селений и нескольких из приземлившихся на острове летчиков «Оси» мирные жители буквально растерзали ещё до прибытия британских солдат.

Последний бой Берлинга над Мальтой был как никогда захватывающим. Он вёл восемь «Спитфайров» на перехват такого же количества Ju88, которых прикрывали около 50 истребителей. Отдав приказ пятерке связать боем истребители, он с двумя ведомыми атаковал строй бомбардировщиков и сразу смог сбить один Ju88. Однако экипаж «Юнкерса» тоже не остался в долгу и одна из пуль, выпущенных немецкими стрелками, попала ему в руку. Выходя из атаки Джордж обстрелял оказавшийся перед ним Bf 109 и тот пошел вниз, но подобравшаяся снизу пара «мессеров» снова наделала дырок в хвосте и в консолях его «Спитфайра».

Спикировав почти до самой воды Джорджу удалось скинуть со своего хвоста немцев, а при выходе из пикирования он заметил ниже себя ещё один Bf 109 и сбил его. Но теперь сразу несколько немецких истребителей принялись поливать его свинцовыми очередями. Осколки разорвавшегося в кабине снаряда зацепили ногу, остальные 20-мм «гостинцы» разбили управление и подожгли двигатель. Развернувшись в сторону Мальты, Джордж решил тянуть к острову сколько сможет, но «мессеры» не собирались упускать такую добычу и спустя несколько мгновений Берлинг на высоте около 1000 футов (300 м) вывалился из своего разваливающегося истребителя. У него еще хватило сил и времени, чтобы раскрыть парашют и в воздухе сбросить ботинки. К счастью спасательное снаряжение осталось целым – жилет и лодка надулись без проблем. Последнее, что помнил Джордж, это то как он смог забраться в свою лодку…

Его нашли некоторое время спустя после боя. Он плавал в луже крови в своей надувной лодочке и что-то бормотал насчёт Библии, которую ему подарила мать, и которую он всегда брал с собой в полет. По результатам боя 14 октября счет канадца вырос до 29 побед, в добавление к которым имелось еще девять поврежденных, а его состояние было настолько плохим, что командование забеспокоилось, как бы знаменитый ас не умер не увенчанный лаврами (о чем не преминули бы написать падкие до сенсаций газетчики). В результате Берлинга представили к награждению высшим военным орденом Британской империи «Крестом Виктории- (Victoria Cross). Справедливости ради стоит отметить, что он его заслужил.

Боевая карьера Джорджа Берлинга, короткая и яркая как падающая звезда, послужила вдохновением для канадского художника Рича Фистла (Rich Thistle), репродукции двух миниатюр которого мы и публикуем с любезного разрешения автора.

«Спитфайр» Мк.VА сержанта Д.Берлинга из состава 41-й истребительной эскадрильи Королевских ВВС. Мерстон, Великобритания, май 1942 г.

На этом «Спитфайре» Mk.VC/trop из состава 249-й истребительной эскадрильи Королевских ВВС сержант Д.Берлинг сделал несколько вылетов в июле 1942 г. Такали, о-в Мальта.

На этом «Спитфайре» Mk.VВ/trop из состава 249-й истребительной эскадрильи Королевских ВВС сержант Д.Берлинг сделал несколько вылетов в сентябре-октябре 1942 г. Такали, о-в Мальта.

«Спитфайр»Mk.IX флайнг офицера Д. Берлинга из состава 403-й истребительной эскадрильи Королевских ВВС. Хэткорн, Великобритания, сентябрь 1943 г.

Последние победы… Карьера описав круг, завершилась там, где она началась – в 403-й эскадрильи. Осень 1943-го (слева). Финал карьеры… (справа).

Берлинга подлечили в госпитале на Мальте и отправили в Англию, вместе с ним на транспортном «Либерейторе» летели и другие канадские асы: Уильяме, МакЛауд, и МакНэйр. Для уцелевших героев, не раз смотревших в глаза смерти, этот рейс едва не стал последним. Сначала пришлось пробивать грозовой фронт, а затем один мотор стал давать перебои и вскорости вообще остановился. В довершение всего при заходе на короткую полосу Гибралтара пилоты «промазали» и тяжёлая машина, не сумев погасить скорость, смела лёгкие заграждения и шумно плюхнулась в море. Погибли несколько пассажиров и членов экипажа, другим удалось выкарабкаться из тонущего самолета и спастись. Среди последних были МакЛауд, МакНэйр и Берлинг. Ещё на пробеге Джордж заметил, что с самолётом творится что-то неладное и подвинулся поближе к двери. Выбравшись наружу, он сумел с ногой в гипсе(!) проплыть примерно 160 ярдов (около 150 м) до берега!

После окончательного излечения Берлинга направили домой. Как национальный герой он должен был разьезжать по городам и агитировать население покупать облигации военного займа. Оратор из него оказался никудышный, кроме того он хотел летать и поэтому начал тихо звереть от этой работы. Одному из вездесущих репортёров он так и сказал: «Если меня снова заставят делать это, то я пошлю их всех к чёрту, или буду брать комиссионные за каждую проданную облигацию».

По окончании эпопеи с облигациями Джорджа возвращают в Англию и определяют инструктором по воздушной стрельбе в 61-ю часть учебно.-боевой подготовки (61 OTU). Увы, насколько хорош был Берлинг как боевой пилот, настолько бездарным он оказался учителем. Его всё время тянуло на фронт, ион непрерывно писал рапорты о переводе в действующую часть. Наконец командование сдалось, и 1 сентября 1943 г. Джорджа переводят в 403-ю эскадрилью, в которой он начал свой боевой путь весной 1942-го.

К этому времени эскадрилья находилась на переднем крае, а командовал ей знаменитый Джонни Джонсон, сам с трудом находивший общий язык с вышестоящим начальством. Оба героя, имевшие за плечами не один десяток сбитых вражеских самолетов, прекрасно понимали друг друга, но война в Европе совсем не походила на ту партизанщину, которую Джордж мог себе позволить на Мальте. Боевые действия велись большими группами самолётов, иной раз в боевом вылете участвовало до 50 машин, что требовало высочайшей дисциплины и соблюдения строя. Берлинг со своей тактикой «волка- одиночки» никак не мог, и, кажется, не хотел принять новые правила ведения войны. Он так и не смог понять, почему вся эскадрилья до последнего пилота должна держать строй, когда внизу проходит два или четыре «Фокке-Вульфа», для уничтожения которых вполне можно выделить из дюжины машин четверку истребителей.

24 сентября он плюнув на приказ ведущего и оторвавшись от ведомого сбил FW190, за что получил основательную выволочку от командования за «безответственное поведение». При этом он справедливо доказывал, что отлично владеет самолётом, а его стрельба безупречна, и потому он может сам постоять за себя. В ответ он слышал, что большинство пилотов строевых частей подготовленны по ускоренным программам и почти наверняка будут сбиты в индивидуальных схватках. Немаловажным было также и то, что командование считало групповой бой более эффективным способом уничтожения немецкой авиации, нежели действия одиночных охотников.

В ноябре Берлинг был повышен в звании до флайт лейтенанта и переведен в штаб 126-го авиакрыла. Основной его работой теперь было участие в планировании операций нескольких эскадрилий и вылетев 30 декабря в составе одной из них (412-й), он одержал свою последнюю победу, сбив FW190. за что вновь получил взыскание.

В конце концов командование Королевских ВВС отстранило Берлинга от полётов. Надо сказать, что Джонни Джонсон с пониманием отнёсся к проблемам Джорджа, он попытался добыть для него «Мустанг», поскольку Джонсон полагал, что на этом самолёте с большим радиусом действия Берлинг сможет отправляться в одиночку «на охоту» вглубь германской территории и тогда точно, «либо окончательно сломает себе шею, либо собьёт самолётов больше, чем любой из нас». Джордж согласился, но самолёт достать не удалось, поскольку именно в это время «Мустанги» начали во все возрастающих количествах применяться для сопровождения «Летающих крепостей» и, как обычно, их стало нехватать. Начальство к тому же опасалось, что национального героя Канады собьют и он погибнет, что будет тяжелым ударом по боевому духу большинства молодых пилотов.

В конце концов Джорджу дали почётную отставку и в самом конце 1944 г. отправили домой. Он хотел записаться в американские ВВС, но безрезультатно. Дома всё оказалось ещё хуже. Коммерческие авиакомпании все как один отказали ему в приёме на работу, и несколько лет кавалер высшей военной награды Британской империи «Крест Виктории» вынужден был зарабатывать на жизнь работая уличным торговцем(!!) в Монреале.

Однако с окончанием Второй Мировой на планете не стало спокойнее и вскоре образовался очаг напряженности на Ближнем Востоке, где с одной стороны возникло независимое государство Израиль, а с другой Египет, лидеры которого тут же решили «скинуть евреев в море». Известие о начале конфликта тут же заставило Джоржа бросить свой «бизнес». Денег на дорогу было немного, но еврейская община Монреаля экипировала его по полной программе и в мае 1948 г. он уже был в Риме, где полулегально собралась группа пилотов из разных стран (в которую вошли и несколько бывших асов Люфтваффе!), решивших вступить в зарождавшиеся ВВС Израиля.

21 мая Джордж поднял с одного из римских аэродромов арендованный израильским посольством транспортный «Нордуин Норсеман». При наборе высоты загорелся двигатель и самолёт, не набравший скорости и высоты, рухнул на железнодорожные пути. В обломках фюзеляжа пылавших в огромной луже бензина не уцелел никто. Обстоятельства катастрофы были достаточно туманны и многие исследователи не исключают диверсию арабов, но за давностью лет эта версия так и не получила неопровержимых доказательств, хотя и не может быть опровергнута.

А Джорджа Берлинга похоронили в Риме на следующий день со всеми воинскими почестями при огромном стечении народа, пришедшего отдать свой последний долг этому канадскому летчику.

* * *

В годы своей юности и в начале летной карьеры он мечтал об известности и всеобщем внимании, желая получить, а затем и упрочить свою славу аса. Берлинг не был обычным человеком. В своих мемуарах современники часто описывают его такими эпитетами как мятежник, безответственный ас, кровожадный, неприветливый, невнимательный, невежливый…

Во многом они были правы, но Джордж Берлинг был прежде всего Пилотом от Бога, влюбленным в небо, а его 32 победы свидетельствуют о том, что он внес свой достойный вклад в разгром ВВС стран «Оси» во Второй Мировой войне.

САМОЛЕТЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ

Дмитрий Хазанов

Долгий путь на фронт улучшенной «девятки»

Вступив 22 июни 1941 г. в сражение с гитлеровскими Люфтваффе, истребители Яковлева вскоре стали настоящими "рабочими лошадками" советских ВВС. Однако отсутствие мощных моторов жидкостного охлаждении долгое время не позволило создать самолет, способный на равных сражаться с немецкими "королями воздуха" "Мессершмиттами" Bf109F/G. О нелегкой эпопее создании "Супер-Яков" и рассказывается в этой статье.

Лето и осень 1942 г. оказались трагическими для советских вооруженных сил. В результате ошибочной оценки обстановки и неверных решений принятых командующими фронтов, поддержанных Ставкой, немцы, фактически разгромив накопленные за весну советской стороной резервы, вновь перешли в решительное наступление. Неудача под Харьковом и Керчью, падение Севастополя и выход противника к Волге и предгорьям Кавказа, сопровождались тяжелыми потерями, понесенными Красной Армией. Не избежали печальной участи и ВВС КА, которым был нанесен серьезный урон.

Можно представить себе, что происходило на фронте, если много позже в своей книге «Цель жизни» А.С.Яковлев вынужден был написать:«Еще в Москве мне стало известно о тяжелых потерях нашей авиации в районе Сталинграда. Говорили, в частности, что ЯКи не выдерживают схваток с «Мессершмиттами». Но совсем расстроился я после того, как мне позвонил сюда, в Сибирь, директор одного из заводов, также выпускавшего ЯКи. По телефону в довольно паническом тоне он сообщил мне, что ЯКи горят.

Была плохая слышимость, мне не удалось узнать подробности. Запомнилось только одно: «ЯКи горят».». Не будем чрезмерно критичны к автору мемуаров. Как заместитель Наркома авиапромышленности по опытному самолетостроению и уполномоченный Государственного Комитета Обороны (ГКО), он имел доступ к сводкам общих потерь ВВС Красной Армии и информацию получал не на уровне «разговоров по телефону». Из документов следовало, что в августе 1942 г. советские боевые потери превысили тысячу самолетов, из которых более двухсот составляли Як-1 и Як-7, которые справедливо считались в то время лучшими истребителями ВВС Красной Армии.

А ведь еще весной 1942 г. и обстановка на фронте и настроение Александра Сергеевича были совершенно другими. Тогда стало ясно, что Як-1 оказался наиболее удачным, среди советских истребителей запущенных в серийное производство перед войной. Уже 26 ноября 1941 г. Сталин послал на авиазавод №1, носивший его имя, телеграмму, которая предписывала прекратить сборку истребителей МиГ-3. Директор завода получал разрешение выпустить только те МиГи, которые находились в сборочном цехе.

Несчастливым днем для С.А.Лавочкина стало 13 марта 1942 г. В этот день ГКО принял решение прекратить производство ЛаГГ-3 на заводах №21 в Горьком и №153 в Новосибирске. Несмотря на огромный размах работ по улучшению истребителя, Лавочкину, по мнению руководства авиапромышленности, не удалось добиться решающего успеха и сделать ЛаГГ-3 достойным противником Bf 109F. На обоих заводах в массовую серию запускали «младшего брата» Як-1 – истребитель Як- 7, который возник в результате удачной импровизации, превратившей двухместный учебно-тренировочный истребитель в одноместный боевой. Лавочкину надлежало к 10 апреля перевезти задел, оснастку, материалы и уже собранные истребители ЛаГГ-3 на небольшой завод №31 в Тбилиси. Получалось так, что А.С.Яковлев становился «монополистом» по производству самолетов-истребителей. Конечно, и тогда в его адрес с фронта поступали не одни только благоприятные отзывы. Пилотам и техникам самолетов Як-1 много проблем доставили излишняя «хрупкость» конструкции, негерметичность пневмо- и бензосистем, а также неравномерная выработка горючего из левого и правого бензобаков…

Однако Яковлев не сомневался, что ему удастся устранить отмеченные недостатки. Тем более, что в марте 1942 г. моторостроители завода №26 в Уфе провели успешную работу по форсированию двигателей М- 105П. Расчеты показывали, что не внося сколько-нибудь существенных изменений в конструкцию, удастся добиться улучшения летно-тактических данных Як-1 и Як-7, особенно скорости и скороподьемности, на высотах до 4000 м.

Что же изменилось к лету 1942 г.? Ретроспективно рассматривая сложившуюся тогда ситуацию надо признать, что несмотря на очевидные достоинства Як-1 и Як-7 (в сравнении с ЛаГГ-3 и МиГ-3 – Прим. авт.), оба этих истребителя все же уступали немецкому Bf109F-4. Последний, запущенный в серийное производство буквально накануне начала операции «Барбаросса,» обладал значительным превосходством в скоростных и разгонных характеристиках при этом не уступая своим оппонентам в огневой мощи даже в базовой (трехточечной) конфигурации.

Вот, например, как оценивали свои самолеты и машины противника летчики и командиры 1-й воздушной армии, которая сражалась в полосе Западного фронта.

Командир 234-й авиадивизии подполковник С.Д.Ярославцев, ссылаясь на опыт 18-го гвардейского и 146-го иап писал, что истребителю Як-7Б не хватает 30-50 км/ч скорости, «для боя с преимуществом с современными истребителями Bf109F». Кроме того, забрызгивание маслом козырька фонаря пилота, заставляло совершать полет с открытым фонарем, что приводило к потере 15-20 км/ч. Командир сражавшейся рядом 202-й авиадивизии полковник Б.Янсен отмечал, среди основных недостатков Як-7Б, несоответствие полетного веса истребителя мощности его двигателя, особенно при установке нефорсированных М-105П и М-105ПА (модификация исходного мотора без изменения выходных характеристик).

Пилоты 248-го иап, в ходе боя неоднократно пытались догнать противника уходящего на высоту. С особыми трудностями встретились советские летчики, когда переводили свои истребители из пикирования в режим набора высоты с разворотом. Как было написано в отчете, «самолет Як-7Б обладает излишней устойчивостью и не сваливается на крыло, а медленно «сыпется» на хвост, представляя из себя прекрасную мишень для противника». Догонять и сбивать «Мессершмитты» удавалось очень немногим. При этом большинство пилотов, чьи отзывы приводились, подчеркивали, что самолеты Яковлева значительно превосходят истребители МиГ-3 и ЛаГГ-3, на которых им приходилось летать ранее; положительную оценку получили схема расположения и мощность стрелково-пушечного вооружения Як-7Б.

Однако если для Восточного фронта возможностей Bf109F-4 вполне хватало, то на Западе и в Северной Африке, где шло настоящее соревнование между Люфтваффе и англо-американской авиацией, он уже не вполне соответствовал постоянно повышавшемуся уровню требований. Уже весной на всех фронтах появились (хотя и в незначительных количествах) Bf109F-4/Z, оснащенные системой GM-1, а настоящим сюрпризом для пилотов стран антигитлеровской коалиции стало появление Bf109G-2, созданного в течение осени 1941 г. – весны 1942 г.

Главным отличием этого самолета стало применение нового мощного авиадвигателя DB605A, представлявшего собой последнее достижение фирмы «Даймлер Бенц». Таблица дает сравнительное представление о некоторых характеристиках советских и немецких моторов жидкостного охлаждения, позволяющих оценить превосходство германских силовых установок по сравнению с отечественными аналогичного класса.

Видно, что и DB601E (на Bf109F-4), и тем более DB605A (на Bf109G-2) давали немецким летчикам огромное преимущество в воздушном бою. Если учесть, что «Мессершмитты» и Яки имели примерно равные полетные веса, то получается что удельная нагрузка на мощность на немецких истребителях оказалась даже на малых высотах на 10-20% меньше, чем на советских. Это обеспечило лучшие скороподьемности и вертикальный маневр и позволило пилотам Люфтваффе без помех применять излюбленную тактику воздушного боя: атака с пикирования, стремительное сближение, выход на короткую дистанцию, короткий залп из всех огневых точек с задней полусферы и уход с набором высоты. В маневренный бой они старались не ввязываться. Используя достоинства «Мессершмиттов» и инерцию разгона, германские асы легко отрывались от противни ка и набирали высоту для последующей атаки. Просто и эффективно!

К тому же, готовясь к «последнему» наступлению на Востоке, немецкое командование перебросило из Германии. Западной Европы, бассейна Средиземного моря крупные, накопленные за зиму резервы Люфтваффе, прежде всего истребители. Если 14 марта 1942 г. на советско-германском фронте находилось всего 370 немецких одномоторных истребителей, то 20 мая их было уже более 600. Все эскадры пополнились и были доведены практически до штатной численности. Части усилили отдельные наиболее опытные летчики-асы, вернувшиеся из отпусков, переведенные с других фронтов, отозванные с учебной и испытательной работы. На счету некоторых из них имелось по 80- 100 воздушных побед. Сконцентрировав большую часть своих сил на южном фланге советско-германского фронта, немцы сумели сразу же вернуть себе господство в воздухе, которого они лишились в ходе зимних боев под Москвой, Ростовом и Тихвином. Не менее агрессивно они стали действовать и на других участках.

Проанализировав всю имеющуюся информацию, командующий 1-й Воздушной армией генерал С.А.Худяков 26 сентября 1942 г. докладывал командующему ВВС Красной Армии генералу А.А.Новикову: «В боевых операциях последних месяцев наша авиация понесла тяжелые потери от истребителей противника. Советские истребители не смогли должным образом противодействовать истребителям противника и обеспечить превосходство в воздухе.

Бесспорно, что в числе причин были недостатки организации, подготовки летного состава, тактических приемов и пр. Но было бы ошибкой полагать, что виноваты все, кроме наших самолетов, которые якобы имеют отличные данные, превосходящие противника, и только использовать их летчики как следуют не умеют. Такое обвинение можно предъявить отдельным бойцам, подразделениям и даже частям, но не всем поголовно истребителям, как это у нас сейчас принято.

Систематическое наблюдение с земли на передовой линии и контроль действий наших истребителей, производимых командирами авиасоединений от армии до звена включительно, неопровержимо говорит о том, что немецкие истребители, как правило, держат инициативу боя в своих руках, атакуют лишь в выгодных условиях, а при неблагоприятной обстановке безнаказанно выходят из боя, часто не применяя даже маневра, по прямой набирая высоту.».

С.А.Худяков приводит факты, когда несколько немецких истребителей, обладая превосходством в высоте, сковывали большую группу советских самолетов. Последние, вынужденные обороняться, становятся в вираж и оказываются скованными. Каждый, кто отрывался от группы рисковал быть немедленно сбитым. Сергей Александрович вынужден был признать, что «мы потеряли значительное количество «Старых», опытных летчиков-истребителей, которые привыкли только побеждать».

Самые тяжелые потери, советская авиация понесла в районе Сталинграда. Здесь в истребительных эскадрах JG3 «Удет», JG52 и JG53 «Пиковый туз» сражались летом и осенью 1942 г. наиболее результативные асы Люфтваффе. Кроме того, большинство воздушных боев проходило при значительном численном преимуществе немецких пилотов. Пытаясь добиться перелома в ходе воздушного сражения, советское командование срочно начало переброску в район Сталинграда свежих резервов.

Например, большие надежды возлагались на 288-ю истребительную авиадивизию подполковника С.Ф.Коновалова, которая в составе 80 Як-7Б прибыла на фронт во второй половине августа 1942 г. К концу сентября пилоты совершили 1008 боевых вылетов, заявили об уничтожении 81 самолета противника и потеряли 55 своих в воздушных боях и еще три – от огня зенитной артиллерии. На каждый потерянный самолет, таким образом, приходилось около 17 боевых вылетов и приблизительно 15 часов налета! Заметим, что такие высокие удельные потери понес истребитель, который считался в ВВС Красной Армии лучшим по комплексу летных данных! Не удивительно, что некоторые пилоты стали высказывать пожелания вновь «оседлать» «ишачков» и «чаек». Рассуждали они примерно так: «мессера» все равно не догонишь, а в оборонительном бою шансов уцелеть гораздо больше, благодаря отличной маневренности самолетов Поликарпова.

Надо было что-то срочно предпринять. Видимо никогда больше вопросы истребительной авиации не находились под столь пристальным контролем Правительства, ГКО и лично Сталина, как в конце сентября – начале октября 1942 г. Был разработан и утвержден комплекс мероприятий, направленных на создание превосходства над хорошо вооруженным и подготовленным противником.

Прежде всего требовалось значительно увеличить производство истребителей. Еще 3 августа Правительство поставило задачу: довести в сентябре выпуск истребителей Як- 7 на новосибирском заводе № 153 до девяти в день и на московском №82 – до семи в день. В течение всего сентября последний осуществлял сборку боевых самолетов, из задела, привезенного из Новосибирска. Все-, го военными представителями было принято 322 Як-7Б (против 261 в предыдущем месяце). К ним надо добавить 336 Як-1, которые построил в сентябре 1942 г. саратовский завод №292. При других обстоятельствах эти результаты вселяли бы оптимизм, но теперь обстановка на фронте была слишком серьезной. Обратимся снова к воспоминаниям А.С.Яковлева: «Меня вызвали к правительственному проводу. У телефона был Сталин, Государственному Комитету обороны требовались сведения о состоянии дела на заводе по увеличению выпуска ЯКов.

Я рассказал о том, как отнесся коллектив завода к поставленной правительственной задаче, коротко сообщил о мероприятиях по по резкому увеличению выпуска истребителей. а затем добавил:

– У меня есть сведения, что в воздушных боях с гитлеровцами ЯКи горят. Не будет ли ошибкой так широко развертывать серийное производство этих истребителей?

…На это Сталин ответил, что у Верховного Главнокомандования есть другие сведения о ЯКах, и предложил обеспечить резкое увеличение их выпуска.».

У всех, кто хорошо знал А.С.Яковлева этот якобы произошедший диалог, не может не вызвать усмешку. Чего-чего, а сомнений главный конструктор не испытывал. Он активно действовал, делал все возможное, чтобы его машины строились на любых подходящих для этого заводах и, видимо, это было единственно верное решение в той тяжелой обстановке. По его инициативе 7 октября ГКО принял постановление: «Об увеличении выпуска самолетов-истребителей». Важнейшим пунктом этого документа было прекращение выпуска фронтовых бомбардировщиков Ту-2 на заводе №166 в Омске, вместо которых надлежало развернуть производство истребителей Яковлева. Таким образом, к выпуску истребителей подключался еще один авиазавод. Александр Сергеевич принял все меры по скорейшему выполнению решения ГКО.

Однако уверенности, что сделано все возможное не было ни у кого. 3-октября Сталин обратился с письмом к Черчиллю:

«Должен Вам сообщить, что наше положение в районе Сталинрада изменилось к худшему с первых чисел сентября. У немцев оказались большие резервы авиации, которые они сосредоточили в районе Сталинграда и добились двойного превосходства в воздухе. У нас не хватило истребительных самолетов для прикрытия наземных войск. Даже самые храбрые войска оказываются беспомощными, когда они не прикрыты с воздуха. Нам особенны нужны «Спитфайры» и «Аэрокобры».

Сравнительная таблица удельных показателей серийных советских и немецких двигателей жидкостного охлаждения
Марка мотора Мощность, л.с Масса,кг
  Взлетная на 1-й гр. выс. на 2-й гр. выс.
М-105ПФ 1210 1260 на 800 м 1180 на 2700 м 615
DB601E 1350 1300 на 2100 м 1270 на 5100 м 715
DB605A 1475 1575 на 2100 м 1355 на 5700 м 745

Зимой 1941-1942 гг. стало ясно, что Як-1 (вверху) и Як-7 (внизу) являются единственными советскими истребителями способными более или менее успешно сражаться с «Мессершмиттами», а потому их было решено запустить в массовое производство, сняв с конвееров не оправдавшие ожиданий высотный МиГ-3 и обесценивший все свои достоинства (мощное вооружение и неплохую живучесть) ЛаГГ-3.

Однако конструкторская мысль противника тоже не стояла на месте, а промышленность Третьего Рейха еще зимой 1941-1942 гг. смогла заменить в истребительных эскадрах Люфтваффе все оставшиеся Bf109Е-4 и Е-7 на более мощные Bf109F-4 (вверху), которые появились на Восточном фронте еще в августе 1941 г. Летом же 1942-го немцы бросили в бой новейшие Bf109G-2 (внизу), продемонстрировавшие подавляющее превосходство перед советскими и союзными истребителями любых типов.

…Мы могли бы временно отказаться от своих заявок на танки и артиллерийское вооружение, если бы Англия и США вместе могли поставлять нам 800 истребителей ежемесячно, из них примерно 300 штук – Англия и 500 штук – США. Такая помощь была бы более эффективной, и она улучшила бы положение на фронте.».

Однако начать поставку авиатехники немедленно в требуемых количествах было невозможно. Нельзя также забывать, что северный путь (через порты Исландии) в Мурманск и Архангельск был фактически перерезан, а перегонка самолетов через Аляску и Сибирь, как и доставка через Иран, требовала значительного времени. Когда же, весной 1943 г., «Спитфайры» и «Аэрокобры» с красными звездами начали в значительных количествах применяться в сражении на Кубани выяснилось, что хотя эти истребители лучше, чем поступавшие в СССР ранее «Харрикейны», «Томагавки» и «Киттихауки», все же по комплексу летно-тактических данных и они уступают немецким «Мессершмиттам» и «Фокке-Вульфам».

Другим важным требованием войны было улучшение качества подготовки летного состава. Оказалось, что молодые летчики, прибывшие на фронт из запасных авиаполков почти не владели техникой пилотирования, не умея выполнять фигуры высшего пилотажа, а также имели слабую тактическую подготовку, плохо знали матчасть и не были обучены грамотной эксплуатации ее в воздухе. В значительной степени все это были последствия предвоенного снижения аварийности, когда в приказном порядке был запрещен высший пилотаж и полеты на малых высотах. Правда, 16 октября 1942 г. специальным приказом народного комиссара Обороны (НКО) высший пилотаж был вновь введен в программу обучения как во фронтовых полках, так и в летных школах и в запасных частях. Несомненно, после овладения всеми пилотажными особенностями своего самолета, советские пилоты стали чувствовать себя в бою намного увереннее.

Третьим направлением работ было улучшение летно-тактических данных выпускаемых самолетов. Теперь А.С.Яковлев выступал не в роли организатора производства, а в качестве главного конструктора. Совместно с ведущими авиационными институтами страны – ЦИАМ, ВИАМ, ЦАГИ и ЛИИ – ОКБ- 115 (ОКБ А.С.Яковлева) проделало большую работу по тому, как сделать истребители Як- 1 и Як-7 более опасными противниками для гитлеровских машин. Если точно следовать фактам, то совершенствование конструкции, устранение производственных дефектов, реализация пожеланий фронтовиков осуществлялось в течение всего серийного производства. Однако особо активно эта работа развернулась в конце лета 1942 г. Среди множества вопросов, которые стояли на повестке дня, отметим наиболее важные, направленные на:

– усиление бронезащиты и отработки системы нейтрального газа;

– повышение качества металлизации и экранировки электрооборудования самолетов, что позволило бы улучшить радиосвязь;

– облегчение и упрощение конструкции, с учетом требований военного времени;

– улучшение обзора передней и задней полусферы;

– разработку трудновоспламеняемого покрытия деревянных и полотняных частей самолета.

Рассмотрев положение дел на специальном заседании. Правительство не осталось полностью удовлетворено результатами проделанной работы. В первый день октября ГКО приняло постановление «по улучшению качества и устранению дефектов, выявленных при боевом применении самолетов-истребителей», этот документ потребовал от А.С.Яковлева для улучшения обзора передней полусферы установить на истребители фонарь с плоскими стеклами вместо гнутого козырька, а также сделать более удобным для пилота пользование коллиматорным прицелом. Предохранительные сальники конструкции ЛИИ должны были устранить, наконец, забрызгивание маслом козырька пилота. Для облегчения управления огнем требовалось заменить существующий пневмо-механический спуск на пневмо-электрический и взамен гашеток поставить кнопки по типу самолета «Мессершмитт».

Практически одновременно развернулись работы по усовершенствованию аэродинамики истребителей. На одном серийном Як-1 для герметизации фюзеляжа установили дополнительные перегородки, изменили форму кока винта, сняли сетку с гондолы водорадиатора, ввели обтекатели на выхлопные патрубки, изменили форму водо- и маслорадиаторов. Большой эффект принесло улучшение общей отделки самолета. Испытания, проведенные в ЛИИ в октябре 1942 г. показали, что Як-1 с улучшенной аэродинамикой превосходил своих серийных «собратьев» в скорости на 10-15 км/ч, а в скороподъемности – примерно на 7%. В декабре 1942 г. многие из перечисленных выше усовершенствований удалось реализовать в серии.

Среди множества опытов по облегчению конструкции самолетов Яковлева наиболее важным стал переход на одном Як-7Б от деревянного крыла к крылу смешанной конструкции. Такое крыло с работающей обшивкой с успехом применил Н.Н.Поликарпов на истребителе И-185, который также строился в Новосибирске. Замена массивных деревянных лонжеронов крыла на металлические привела к снижению веса серийных Яков примерно на 80 кг и освободила отсеки для установки дополнительного горючего. Понижение гаргрота фюзеляжа и введение фонаря каплеобразной формы позволило значительно улучшить пилоту обзор задней полусферы. Работу признали настолько важной, что модифицированный истребитель немедленно запустили в серию под названием Як- 9. Уже в октябре 1942 г. в Новосибирске собрали 16 истребителей этого типа. Их шансы в борьбе с Bf 109G-2 заметно возросли.

Но А.С.Яковлев не остановился на достигнутом. Именно осенью 1942 г. он решился на кардинальную модификацию своего детища. Точнее на две модификации: в первой планировалось улучшить летно-тактические данные путем значительного облегчения конструкции и прежде всего за счет сокращения размеров крыла, а во втором – упор был сделан на установку более мощных двигателей жидкостного охлаждения. Совершенно четко угадывается замысел главного конструктора: сократить удельную нагрузку на мощность и тем самым лишить немецких истребителей их главного козыря – преимущества в вертикальном маневре. И хотя первая работа оказалась более успешной и привела к созданию знаменитого Як-3, наш рассказ посвящен модификации Як-9 с двигателем М-107А.

Прежде чем перейти к рассказу о двигателе, определившем облик нового истребителя, приходится констатировать весьма неприятный факт: советское моторостроение очень часто тормозило развитие отечественной авиации. Не будет преувеличением сказать, что и в наши дни российские авиалайнеры испытывают большие трудности прежде всего из-за отсутствия надежных экономичных и мощных авиадвигателей. Если сегодня такое отставание грозит снижением конкурентоспособности в борьбе за рынки сбыта, то в годы войны приводило к понижению летно-тактических данных самолетов и увеличению боевых потерь.

Несколько раз советской авиации удавалось добиться существенного рывка вперед и он был связан с освоением в производстве нового авиадвигателя, характеристики которого вполне соответствовали современным требованиям. Две лицензии приобрел Советский Союз после командировки в 1932 г. во Францию и в США комиссий моторостроителей. В частности, такую делегацию во Францию возглавлял опытный специалист в области теории и конструирования авиамоторов 40-летний Владимир Яковлевич Климов. Среди множество перспективных моторов выбор советских специалистов остановился на 12-цилиндровом V-образном моторе жидкостного охлаждения фирмы «Испано-Сюиза» 12Ybrs, который обладал взлетной мощностью 860 л. е., а весил всего 470 кг.

Вскоре В.Я.Климову, назначенному главным конструктором переоборудованного завода №26 в Рыбинске (ранее назывался «Русский Рено»), правительство поручило развитие моторов на базе «Испано-Сюизы». С 1935 г. в Советском Союзе начали серийно выпускать лицензионные моторы под обозначением М-100. В дальнейшем удалось создать-целое семейство двигателей: М-100А, М-103, М-103А. М-104 и, наконец, М-105. Последний, построенный примерно за год до начала Великой Отечественной войны, по удельным характеристикам был не хуже английского «Мерлин»III и немецкого DB601A. Во всех моторах Климов сохранил «изюминку», заложенную в конструкцию разарботчиками: оригинальную конструкцию шатуна.

Однако серийное производство этих моторов разворачивалось медленно и их качество на удовлетворяло требованиям нормальной эксплуатации. Сошлюсь на мнение начальника ВВС Красной Армии Л.В.Смушкевича, которое он высказал в мае 1940 г.: «Основным тормозом в развитии наших самолетов является мотор. Здесь наша отсталость от передовых капиталистических стран очень велика. Моторы М-63, М-88, М-105, которые поступают в серийное производство, – с большим количеством дефектов, ненадежны в полетах, часто отказывают; срок работы этих моторов очень небольшой…»

Перед самой войной ОКБ Климова сумело добиться многого. В конструкцию двигателя были внесены дальнейшие улучшения, в частности. усилен картер и главный шатун, введена гиперболическая расточка подшипников коленчатого вала и установлен более надежный беспоплавковый карбюратор. Важной модификацией стал мотор М-105П, позволявший устанавливать в развале блоков цилиндров пушку, стреляющую через полый вал винта. Тем не менее, многочисленные дефекты климовских моторов не удалось устранить в серии ни в 1941 г., ни годом спустя. Замечу, что уделяя основное внимание требованиям массового производства, ОКВ Климова занималось и перспективными работами.

В опытном цехе ОКБ завода №26 находились двигатели М-105Ф и М-120 – оба оборудованные турбокомпрессорами. Моторы отрабатывались для установки на высотные бомбардировщики и истребители. Фронтовым самолетам наиболее подошли бы двигатели М-106 и М-107. И тот, и другой начали создаваться еще до войны. Правительство надеялось, что к началу конфликта с Германией эти мощные авиамоторы удасться принять на вооружение.

Под двигатель М-106, также до начала войны, проектировалось очень много самолетов, но его «физическое» отсутствие вынудило авиационных конструкторов переделать проекты под М-105 и М-105П, чтобы уложиться в заданные сроки. Только после эвакуации завода №26 в Уфу в ноябре 1941 г. и восстановлении на новом месте серийного производства в прежних объемах,, главный конструктор смог уделять больше внимания опытным работам. По-видимому в начале лета 1942 г. начались испытания мотора М- 106 на станке.

Продолжая работу, В.Я.Климов к осени этого же года осуществил унификацию большинства деталей и узлов М-106 с аналогичными изделиями серийно изготавливаемого двигателя М-105ПФ. Основными отличиями нового мотора от М-105ПФ остались: снижение степени сжатия с 7,1 до 6,5; увеличение производительности основной нагнетающей маслопомпы, усиление коленчатого вала, блока редуктора и некоторых других деталей. Тогда же двигатель оснастили и односкоростным нагнетателем(М-106-1ск или иначе М-106П). При тех же габаритах и массе что и у М- 105ПФ, за счет повышения давления наддува с 1050 до 1175 мм рт. ст. мощность на расчетной высоте увеличилась с 1180 л.с. на высоте 2700 м (у М-105ПФ) до 1350 л.с. на высоте 2000 м (у М-106П).

А что представлял из себя двигатель М- 107? По существу, это была не модификация предшественника, а совершенно другой мотор. По-прежнему, он оставался 12-цилиндровым, жидкостного охлаждения V-образным, с углом развала блоков в 60°. Но на этот раз конструкторы полностью переработали блоки цилиндров: для увеличения проходных сечений клапанов каждый цилиндр имел теперь не три, как на М-105 и М-106, а четыре клапана – два впускных и два выхлопных. Помимо конструкции самих клапанов, изменению подверглись также картер, коленчатый вал, шатуны, поршни и ряд других узлов. Все они были усилены в соответствии с увеличенными нагрузками на них. Существенное отличие двигателя М -107 от предыдущих модификаций заключалось в том, что на выходе из нагнетателя часть воздуха направлялась непосредственно в цилиндры мотора, минуя карбюратор, а другая, проходя через карбюратор, попадала в цилиндры в виде сильно обогащенной смеси. Обладая рядом преимуществ, такая система питания должна была иметь хорошо отлаженные и доведенные карбюраторы, а также системы всасывания и зажигания.

Члены правительства впервые получили информацию о моторе М-107 (тогда его называли М-107П «пушечный») от руководителей авиапромышленности в марте 1940 г. 2 ноября 1940 г. вышло совместное постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР №2187-936- 40, где важнейшими направлениями работ моторостроителей определены: освоение серийного производства мощных моторов АМ-37, М-107П и М-89. Этот документ, в частности, обязывал В.Л.Климова и директора завода №26 П.Д.Лаврентьева к Первомаю 1941 г. провести 100-часовые испытания М- 107П. Еще бодее радикальное решение было принято на совместном заседании ЦК ВКП(б) и СНК 25 января 1941 г., когда заводу №26 за счет сокращения на 3400 единиц выпуска моторов М-105, определялась производственная программа в 2000 новых моторов до конца текущего года!

Первый прототип Як-9 с двигателем ВК- 107А в цехе ОКБ-115. Осень 1942 г. Новый истребитель ВВС КА был нужен «как хлеб, как воздух» и поначалу казалось, что все возникшие проблемы будут легко решены. На неокрашенном капоте видна надпись «За Советскую Родину!». Фото из архива Г.Петрова.

Безусловно, принимая эти решения не оценили всех трудностей, связанных с запуском в производство новых двигателей. Как известно, ни один из перечисленных выше авиамоторов в массовую постройку запущен не был. К тому же, чрезвычайно слабая опытная база и напряженная работа ОКБ Климова по доработке серийных моторов М-105, и прежде всего по устранению факельного выхлопа и выбросов масла из суфлера на повышенных оборотах не позволили вплотную заняться «сто седьмым», являвшимся «завтрашним днем» советского моторостроения.

Эвакуация и налаживание производства на новом месте дались путем огромного напряжения всех сил, но, как бы там ни было, зимой 1941-1942 гг. удалось добиться даже снижения количества рекламаций, предъявляемых к двигателям В.Я.Климова. Вслед за этим, П.Д.Лаврентьев, который стал главным инженером после эвакуации, и новый директор завода В.П.Баландин за счет внутренних ресурсов усилили опытный цех. Роль последнего в успехах моторостроителей трудно переоценить. Не зря Нарком авиапромышленности А.И.Шахурин назвал Василия Петровича Баландина «эталонным» директором. Ему удавалось не только оперативно решать вопросы производства, но и оказывать действенную помощь конструкторам.

Первоначально двигатель М-107 развивал взлетную мощность 1400 л.с. и номинальную 1300 л.с. на высоте 5000 м. К августу 1941 г. мотор №К-199 прошел 50-ти часовые совместные испытания. Но дальше дело не шло. То обрывало поршень, то пробивало картер, то не выдерживал главный шатун… Во второй половине 1942 г. В.Я.Климову удалось провести дальнейшую модификацию двигателя, в частности, для лучшей работы подшипников масло к коленчатому валу подводилось по усовершенствованной системе смазки (т.н. «гундыринской»). На входе поставили новый приводной центробежный нагнетатель (ПЦН) с лопатками Поликовского. Удалось форсировать мотор по наддуву, в результате чего взлетная мощность возросла до 1600 л.с., а номинальная составила 1500 л.с. на высоте 4500 м (при собственной массе мотора в 755 кг). Усовершенствованный двигатель получил обозначение М-107А. Об успехах Климова и его подчиненных стало известно в Москве. Постановление ГКО №2346 от 25 сентября 1942 г. обязывало уфимских моторостроителей к середине ноября этого года закончить 50-часовые испытания. а к концу года – довести ресурс мотора до 100 часов. Примерно через месяц после выхода Правительственного документа, главный инженер ВВС Красной Армии А.К.Репин и заместитель Наркома авиапромышленности В.П.Кузнецов создали совместную комиссию по проведению 50-часовых испытаний мотора. Председателем назначили одного из ведущих специалистов НИИ ВВС военинженера 1-го ранга П.Н.Никифорова. На этот раз оснований для оптимизма было гораздо больше, чем до войны: испытания закончились успешно.

Тем не менее необходимо отметить, что за достигнутые успехи приходилось расплачиваться дорогой ценой снижения выпуска серийных М-105 в четвертом квартале 1942 г. А эти двигатели во все возростающих количествах требовались истребителям Як-1, Як-7 и Як-9.

Вместе с тем необходимо отметить, что полученные характеристики ставили новое детище Климова на одно из ведущих мест в мире. Если М-105П имел литровую мощность 29,1 л.с., М-105ПФ – 34,5, М-106 – 35,6, то М- 107А – уже 42,7. К этому времени в нашей стране считали образцом для подражания двигатель фирмы «Мерлин»ХХ (его устанавливали, в частности, на хорошо изученных в СССР «Харрикейнах»), имевший литровую мощность 48 л.с. Может быть советская авиация сможет осуществить новый рывок вперед?

Выше уже отмечалось, что замена двигателя М-105ПФ на М-106 не была связана с существенной переработкой конструкции истребителя. Во всяком случае, первоначально так полагал Александр Сергеевич. В начале сентября 1942 г. он вплотную приступил к работе над винтомоторной группой под М-106 и значительно обогнал других конструкторов. Встретившись с рядом трудностей при установке «новинки» на истребитель Яковлев обратился в Правительство с предложением к январю 1943 г. выпустить 32 Як-1 с мотором М-106-1СК. и со стандартными радиаторами для испытания их в боевых условиях зимой. Согласно предварительных расчетам, при низких температурах наружного воздуха масло и вода на модифицированном истребителе не должны перегреваться, а в то же время можно было ожидать прироста максимальной скорости на малых высотах на 10 км/ч, на высотах от 2500 м до 3800 м – на 25 км/ч и сократить время для набора высоты 5000 м примерно на полминуты.

Предложение получило поддержку. Одновременно А.С.Яковлев готовит задание для НИИ ВВС: рассчитать возможность замены во фронтовых условиях моторов М-106-1ск, на М-106-2ск, или «полноценный» двигатель оборудованный двухскоростным нагнетателем. Ведь, согласно предварительным данным, с односкоростным мотором Яки не уступали «Мессершмиттам» только на малых и средних высотах. И почти в это же время (середина сентября 1942 г.) в ОКБ-115 начались работы над опытными истребителями Як-1 и Як-9, которые строили специально под моторы М-106-1 ск. Вскоре однако выяснилось, что необходимо даже зимой или поднять предельные температуры воды и масла на истребителях до отметки в 115°С (т.е. на 10°- 15°С), или устанавливать увеличенные радиаторы на серийные истребители. Кроме того, выявились некоторые серьезные дефекты недоведенного двигателя, такие как тряска на переходных режимах работы (1800- 2000 об/мин), детонация топлива, освинцовывание свечей, дымление, повышенный расход горючего, значительный выброс масла через суфлер и ряд др. Не сумев устранить эти дефекты в ходе заводских испытаний, модифицированные самолеты передали в начале января 1943 г. в ЛИИ, но и там не удалось добиться улучшения в работе винтомоторной группы.

8 января 1943г. начальник НИИ ВВС генерал П.А.Лосюков и ведущий специалист института по испытанию моторов инженер- полковник Г.А.Печенко прислали Яковлеву ответ, из которого следовало, что «установка моторов М-106 с 2-скоростным нагнетателем возможна только в заводских условиях.». Из-за увеличения длины нового мотора на 73,5 мм требовалось переделать нижнюю заднюю часть подмоторной рамы и отодвинуть назад всасывающий патрубок, а это, в свою очередь, требовало изменить положение или конструкцию маслобака. Словом, новый мотор не вписывался в габариты стандартной подмоторной рамы истребителя. Не обнадеживали и результаты испытаний опытных истребителей. Як-9 М-106-1ск, который был построен несколько раньше и уже в середине ноября 1942 г. смог подняться в небо, не оправдал возлагавшихся на него надежд. Уже указанные выше дефекты двигателя сделали невозможным получение расчетных летно-тактических данных. Обслуживание самолета оказалось чрезмерно сложным. Например, из-за массового выхода из строя свечей их приходилось проверять после каждого полета.

Тем временем, завод №292 в Саратове наращивал выпуск истребителей Як-1 М- 106-1ск. К 24 февраля 1943 г. было построено уже 45 таких машин. Согласно правительственному заданию эта работа считалась главной в первом квартале года. Шла подготовка к выпуску новых истребителей Як-9 и на заводе №153 в Новосибирске. Не отработанность температурного режима мотора вынудила начальника Главного Управления Заказов Самолетов и Моторов генерала Н.П.Селезнева приказать немедленно прекратить приемку самолетов с не доведенными новыми моторами. Хотя несколько самолетов все же оказались на фронте, в частности они попали в 287-ю над, из-за неподготовленного запуска в производство истребителя с не налаженной винтомоторной группой, фронт недополучил около двухсот Яков в первом квартале 1943 г. Пришлось списать значительные затраты на подготовку производства.

Жизнь первого прототипа «супер-Яка» с мотором ВК-107А оказалась к сожалению довольно короткой (не более полутора месяцев), чем, по-видимому, н объясняется весьма малое количество его фотографий, две из которых и приведены на этой странице. Фото из архива Г.Петрова.

Неудача не обескуражила ни Яковлева, ни Климова. Несомненно, за годы совместной работы между ними неоднократно возникали трения, но родилось и творческое сотрудничество. В своих воспоминаниях Яковлев отзывается о Климове как об «одном из самых выдающихся моторостроителей». Видимо этим можно объяснить тот факт, что имея в 1942 г. плановое задание на проективование истребителя Як-М под мотор В.А.Добрынина М-250, взлетной мощностью 2500 л.с., Яковлев не уделял этой работе большого внимания. Скорее всего он предполагал, что доработка М-250 затянется на долгие годы, а требуемые по заданию характеристики – максимальную скорость 680 км/ч на высоте 6000 м и время набора высоты 5000 м за 5,0 мин – он сможет достигнуть, используя мотор М-107. Энтузиазм повысился после того, как стало известно об успехах Климова и о возникновении М-107А.

Установка на истребитель нового мотора потребовала от ОКБ-115 провести большой объем работ, но и выгоды сулила также немалые. Здесь ни у кого не было иллюзий, что удастся быстро добиться положительного результата и запустить истребитель в большую серию. Учитывался и отрицательный опыт, который получили С.А.Лавочкин (ЛаГГ- 3), Д.Л.Томашевич («110»), А.М.Изаксон (Ар- 2) и К.А.Путилов (Пе-2).

Яковлев энергично взялся за дело. Он дает указание расчитать компоновочную схему истребителя с М-107А, а также разработать измененные тяги управления газом, высотным корректором, скоростями нагнетателя, альтвейером и т.д. Ввиду того, что новый мотор оказался примерно на 150 кг тяжелее предыдущего, требовалась также переделать мотораму, а поскольку выхлоп из цилиндров двигателя М-107А осуществлялся и во внешнюю и во внутреннюю сторону блоков цилиндров, то выхлопные газы из внутренних патрубков выводились наружу через седьмые патрубки с внешней стороны. Во избежании пожара и для снижения температуры в моторном отсеке герметичный кожух с внутренними выхлопными патрубками охлаждался набегающим потоком воздуха, для чего на верхней крышке капота сделали воздухозаборник и выходное сопло.

Работа по установке нового климовского мотора развернулась в ОКБ-115 с октября 1942 г; после того как был открыт заказ №265. Уже в следующем месяце моторостроители передали Яковлеву два экземпляра усовершенствованного варианта двигателя. По воспоминаниям одного из старейших сотрудников ОКБ-115 Е.Г.Адлера, работу ускорило не только сообщение об успешном окончании двигателем 50-часовых заводских испытаний на станке, но и конкуренция между советскими ОКБ.

«Мы внимательно следили эа ходом работ С.А.Лавочкина по установке мотора М- 107 на истребитель ЛаГГ-3. – вспоминал он позднее. – Александр Сергеевич полагал, что понял причину неудачи ОКБ Лавочкина, и усилия будут потрачены не напрасно. В то же время наши коллеги из Горького успешно решили задачу установки на серийный планер мотора воздушного охлаждения М-82, хотя мы начали работу над Як-7 М-82 по крайней мере на два-три месяца раньше, чем С.А.Лавочкин.».

К сожалению о первых полетах Як-7 с мотором М-107А сохранилось мало информации. По-видимому, истребитель впервые взлетел в январе 1943 г. Известно лишь, что на самолет установили консоли с металлическими лонжеронами (после чего в ряде документов истребитель переименовали в Як-9), но сохранили полностью вооружение: два синхронных крупнокалиберных пулемета УБС и 20-м м пушку ШВАК. Забегая вперед отмечу, что данный вариант вооружения стал типичным для большинства Як-9 с мотором М-107А. Заместитель начальника генеральной инспекции ВВС Красной Армии, а в недавнем прошлом шеф-пилот ОКБ Яковлева, П.Я.Федрови совершил на нем несколько удачных вылетов.

Один из восьми опытных Як-9Д «второй очереди» выпуска Новосибирского авиазавода, на которых весной 1943 г. в цехе ОКБ-115 велась отладка работы двигателей ВК-107А. Фото из архива Г.Петрова,

В письме Наркому авиапромышленности А.И.Шахурину Федрови отмечал, что «техника пилотирования самолета Як-9 с мотором М-107А не усложнилась. Маневренность самолета, особенно вертикальная, заметно улучшилась, а взлетно-посадочные свойства остались примерно такими же что у серийных ЯКов. Летно-тактические данные истребителя Як-9 М-107А значительно выше, чем у немецких Bf 109 и FW190. Самолет можно сравнить только с опытным И-185; у последнего примерно такие же скорости, но по технике пилотирования он сложнее и в маневренности хуже, из-за большего веса.».

23 февраля 1943 г. Федрови получил на самолете максимальную скорость у земли 590 км/ч и на высоте 5800 м – 680 км/ч. Он внес предложение срочно установить в марте на 10-15 истребителей Як-9 моторы М- 107А для проведения войсковых испытаний. Однако к этому времени опытный истребитель был потерян в результате аварии. О том как это произошло вспоминал летчик-испытатель НИИ ВВС П.М.Стефановский:

«8 двадцать пятую годовщину Красной Армии и Военно-Морского Флота на аэродром в Чкаловскую прилетел инженер-летчик завода генерал-майор П.Я.Федрови. С ходу выполнив на мерной базе НИИ километраж, он произвел посадку для дозаправки и осмотра самолета. Мы с Пашей Федрови, старые сослуживцы по НИИ, встретились как братья.

– Будь добр, Петр Михайлович, дай команду, чтобы меня накормили – с утра во рту маковой росинки не было. – Наш Федрови всегда откровенен. – А пока я буду обедать, облетай самолет и дай заключение по его поведению. Александр Сергеевич очень просил.

Заводской механик, приехавший поездом, и другие члены экипажа осмотрели и подготовили машину к полету. Самолет легко оторвался и взлетел. Набрав высоту тысяча метров, я начал выполнять горизонтальную площадку через аэродром в сторону Щелково, чтобы определить максимальную скорость, машина все быстрее мчалась вперед. Взглянув на капот, заметил, что в его щелях появился дымок, затем вспыхнуло пламя. Загорелся мотор.

Для того, чтобы дотянуть до аэродрома, не хватит высоты. Прыгать с парашютом? Но ведь самолет находится над самым центром города. Там люди. Решаю садиться, спланировав на окраину, где виднеется заснеженная площадка. Правда, ее пересекает электролиния высокого напряжения. Авось перетяну:..

А, черт! Самолет снижается гораздо быстрее, чем рассчитывал. Придется нырнуть под провода. Но тогда станет больше положенной скорость планирования. Ничего не поделаешь, другого выхода нет. Подход к земле усложнен четырьмя препятствиями: двумя столбами, поддерживающими проводами и землей. Не зацепить бы за что-нибудь. Скорость-то 300 километров в час.

Размышления внезапно прервал сильный удар…».

Отчет штаба НИИ ВВС более лаконичен. Согласно этому документу, на 35-й минуте после старта при выполнении площадки на малой высоте, внезапно началась тряска мотора, из которого пошел дым. Летчик вынужден был совершить посадку, не дотянув до границы аэродрома «Набережная». В результате самолет оказался полностью разбит, а получивший ранение П.М.Стефановский был отправлен в Кремлевскую больницу. Расследование причин аварии показало, что она произошла из-за того, что выброшенное из двигателя масло нарушило теплоизоляцию и произошло обгорание наружного коллектора и проводов зажигания.

Почти семь месяцев провел в госпитале П.М.Стефановский. И примерно столько же времени прошло до того времени, когда следующий истребитель Як-9 с мотором М-107А поступил на официальные испытания…

К этому времени на уфимском заводе сложилась парадоксальная ситуация. Моторостроители имели задание построить в 1 квартале 216 двигателей М-106-1ск., восемь М-106-2ск. и дюжину М-107А. И это при том, что предприятие продолжало оставаться основным «поставщиком» двигателей жидкостного охлаждения для истребителей Як-1, Як- 7, Як-9, продолжавших выпускаться ЛаГГ-3 и фронтовых бомбардировщиков Пе-2!

Мотор М-106-1ск. успешно прошел 100- часовые испытания и развертывание его серийного производства проходило без особых осложнений, хотя плохая работа карбюраторов вызывала немало нареканий из-за чего ни один из Яков, получивших этот мотор так и не попал на фронт. Также были построены и все восемь запланированных разновидности этого двигателя с двухскоростным нагнетателем. Но и здесь моторостроителей ожидал неприятный сюрприз: выходные характеристики М-106-2ск. оказались ниже расчетных. Так, номинальная мощность на второй границе высотности (4000 м) составляла не 1250 л.с., а лишь 1150 л.с. И хотя вскоре коллективу конструкторов возглавляемому В.Я.Климовым удалось на одном из восьми моторов за счет повышения окружной скорости крыльчатки нагнетателя увеличить высотность с 4000 м до 5600 м, к этому времени ставка была сделана на более мощный М-107, который предполагалось в самое ближайшее время запустить в серийное производство.

Надо сказать, что этот мотор ждали не только конструкторы истребителей. Во второй половине 1942 г. началось обвальное падение летно-тактических характеристик основного советского фронтового бомбардировщика Пе-2, вызванное с одной стороны усилением вооружения и бронезащиты, а с другой резким снижением культуры производства и сокращением номенклатуры выпускаемых материалов (в первую очередь – проката). Последнее вызывало дополнительное наращивание массы, практически не компенсировавшейся небольшим ростом мощности двигателей М-105ПФ по сравнению с модификацией М-105РА. Серьезные ставки поначалу делались на 1300-сильные М-105Ф, имевшими турбокомпрессоры, а также 1700-сильные звездообразные двигатели воздушного охлаждения М-82. Но бомбардировщики с этими силовыми установками так и не стали серийными, а потому, как и у «яковлевцев», все надежды «петляковцы» связывали именно с климовским М-107.

Наиболее трудно шла работа над моторами М-107А. При доводке мотора до 100-часового ресурса встретились дефекты, из которых главными являлись поломка коленвала и шатунов, трещины на всасывающих патрубках, а также плохая приемистость карбюраторов. Заводские испытания пока не принесли положительных результатов, но несмотря на это, с января 1943 г. мотор М-107А считался серийным с 50-часовым ресурсом. В первом квартале таких моторов построили три, а во втором – еще 19. Подобная практика существовала во многих странах. Например, первые немецкие моторы Даймлер-Бенц DB605A также передали для установки на истребители с гарантией 50-часовой работы, а английская фирма Нэпир первоначально смогла обеспечить только 25 часов режимной работы двигателям «Сейбр» на истребителях «Тайфун».

В начале марта 1943г. руководящий состав завода №26 обсудил положение дел с выпуском новых авиационных моторов. Основной вывод гласил: причиной низких темпов работ являлась разбросанность по большому количеству переходных типов моторов. «Сосредоточив все усилия и внимание на моторах М-107А, завод №26 сможет закончить доводку и освоение их в серийном производстве в скорейшие сроки. Это позволит любой самолетостроительный завод немедленно переводить на выпуск новых самолетов», – говорилось в письме, адресованном А.И.Шахурину.

В.П.Баландин, В.Л.Климов и П.Д.Лаврентьев убеждали Наркома, что если Правительство снимет с них плановое задание по М-106 (во всех вариантах), то они смогут принять на себя обязательство к 1 мая 1943 г. закончить государственные 100-часовые испытания М-107А, а в июне выпустить не менее 150 полноценных, надежно работающих двигателей.

Тем временем НКАП создал авторитетную комиссию по вопросу о развертывании на заводе N?26 новых моторов. Вопреки общепринятой практике, в ее работе приняли участие не только видные специалисты ЦИАМ, такие как А.А.Фадеев, но и летчик-испытатель М.Л.Галлай. Председателем комиссии назначили начальника 8-го ГУ НКАП В.И.Поликовского (по совместительству возглавлявшего ЦИАМ).

Заключение комиссии очень напоминает рассуждение на тему что лучше: журавль в небе (М-107А) или синица в руке (М-106). По ее мнению, несмотря на очевидные успехи в работе над М-107А и возможность участия нескольких десятков истребителей с этим мотором в летних боях 1943 г., основным двигателем серийной авиации этот мотор пока стать не сможет. Отмечая, что уфимский завод обещал в сентябре-октябре 1943 г. полностью перейти на выпуск М-107А, комиссия не исключила «возможность длительных задержек и непредвиденных затруднений в его доводке и внедрении в широкую летную эксплуатацию».

В то же время, нельзя было не учитывать, что мотор М-106 удалось неплохо отладить. Поэтому комиссия считала, что даже «временный переход на моторы М-106 вполне целесообразен, поскольку его высотные данные значительно лучше, чем у М-105ПФ, а серийное производство мотора М-106 может быть обеспечено в любых требуемых масштабах». Большая унификация деталей и узлов двух двигателей позволяла предположить «относительно безболезненный переход от моторов М-105ПФ к моторам М-106, без ущерба для развертывания серийного производства М-107А». Словом, В.И.Поликовский не поддержал предложения В.П.Баландина по прекращению работ над М-106.

Несмотря на это решение НКАПа в конце марта 1943 г. военная приемка завода №26 приняла 238-й и последний мотор М-106- 1ск. Несомненно, что прекращение выпуска «сто шестого» было вызвано желанием Наркомата обеспечить наконец советской истребительной авиации преимущество над немецкой. Сравнение характеристик М-107А и DB605A показало, что только выше 5500 м немецкий мотор развивал несколько большую мощность.

Ситуация на самолетостроительных заводах в начале 1943 г. сложилась не менее сложная, чем на моторостроительных. Например, согласно принятым постановлениям, Новосибирский завод № 153 был обязан в марте выпускать самолеты Як-9 с мотором М-106 и увеличенной дальностью, Як-7 с 37- мм пушкой (впоследствии изменили на Як-9), учебные Як-7А и продолжать постройку Як-7Б. Заместитель Наркома В.П.Воронин не сомневался, что такая организация серийного производства неизбежно приведет к значительному снижению суммарного выпуска. Это только непосвященным кажется, что если самолеты имеют близкую конструкцию. переход с одной модели на другую проходит безболезненно. Кроме того, опыт завода № 292 показал, что необходимо сразу ставить на самолет Як-9 М-106 новую систему охлаждения с повышенной теплоемкостью. В свою очередь это повлекло бы отладку штампов и приспособлений, чтобы при сборочных работах избежать индивидуальной подгонки. Поэтому Воронин предложил отказаться от внедрения в Новосибирске самолетов с мотором М-106.

Не мог остаться в стороне от проблемы выбора перспективного мотора и А.С.Яковлев. Здесь хотелось бы сделать небольшое отступление. В свое время, книги Александра Сергеевича, прежде всего, «Цель жизни» стали своеобразной хрестоматией по истории отечественной авиации. В последние годы о Яковлеве было опубликовано немало критических материалов. Так, стало известно, что 36-летний главный конструктор излишне часто посещал Большой театр и оказывал знаки внимания отдельным представителям его балетной труппы.

Даже если это было и так, то сил и энергии молодого человека хватало и на руководство ОКБ, и на работу в Наркомате, и на личную жизнь. Что касается стиля работы Яковлева, то интересно мнение А.Т.Степанца, который в течении войны был ведущим инженером по испытанию Яков и хорошо знал главного конструктора:

«Часто резкий, дерзкий, пренебрежительно относящийся к дипломатии в отношении с окружающими, не желавший учитывать слабости людей, Яковлев совершенно не выносил критики своих решений. Подчиненные, да и не только подчиненные, нередко терпели от него резкости. Но я совершенно не согласен с теми, кто считал его счастливчиком, выскочкой. Невозможно представить, чтобы человеку везло всю жизнь. Все его успехи были плодом огромного труда и бессонных ночей.».

Немало упреков новоиспеченными «исследователями» было высказано в адрес Яковлева и в связи с неудачной судьбой истребителя И-185 Н.Н.Поликарпова. Однако архивные документы не подтверждают эти обвинения. Наоборот, 4 марта 1943 г. Яковлев обратился к Шахурину с предложением «немедленно начать серийное производство истребителей И-185, а также ЯК с моторами М-107 с таким расчетом, чтобы к маю с.г. дать фронту хотя бы по 20-30 самолетов каждого типа».

Несмотря на весь размах работ по доводке силовой установки, ни летом, ни осенью 1943-го, Яки с моторами ВК-107А нельзя было признать годными даже к летной эксплуатации, не говоря уже о боевой. Однако высокие летные данные, полученные при испытаниях, являлись мощным стимулом для продолжения работ. Фото из архива Г.Петрова.

По мнению Александра Сергеевича срочность решения вопроса была вызвана опытом боев за Сталинград, когда «появление двух десятков «Мессершмиттов» с мощными и высотными моторами… оказало исключительно сильное воздействие на боеспособность наших истребительных частей.». Кроме того, в своем письме главный конструктор указывал на то. что имея абсолютное превосходство на высотах 6000 м и больше, немецкие истребители могут надежно прикрыть свои бомбардировщики, и последние обладают возможностью безнаказанно производить налеты на различные объекты советского тыла.

К письму был приложен проект Постановления ГКО, в котором определялись способы и сроки реализации предложенных решений. Но положительного решения в то время получено не было. А.И.Шахурин считал, что перестройка производства серийного завода в годы войны – дело чрезвычайно ответственное и рискованное, а без соответствующей подготовки может привести к резкому снижению объема выпуска и, в конечном итоге. к поражению в воздушной войне. Кстати, аналогичного мнения придерживался и руководитель немецкой авиапромышленности генерал-фельдмаршал Э.Мильх.

В принятом 2 апреля 1943 г. плане производства самолетов и моторов на второй квартал этого года не упоминается о серийной постройке истребителей с мотором М- 107А. А через несколько дней завод №26 лишили призового места в социалистическом соревновании (надеюсь, что не все еще забыли, что это такое) за невыполнения плана по выпуску моторов М-107А, которые «имеют исключительное значение для дальнейшего улучшения летно-тактических данных истребителей». После катастрофы опытного самолета И-185, временно отпал вопрос о серийном выпуске и этих машин.

Но было бы ошибкой думать, что какой- либо перерыв наблюдался в ходе опытных работ ОКБ-115. После того, как в результате аварии пришлось списать опытный Як-7 М-107А, следующий такой двигатель установили на истребитель Як-3 (хотя в то время самолет еще не имел такого названия). Опытный самолет был построен в начале апреля 1943 г. Практически одновременно в цех завода ОКБ-115 стали прибывать из Новосибирска планеры новеньких Як-9Д. Первоначально Яковлев поставил задачу повторить то, что удалось достигнуть на «семерке». В его ОКБ имелось к этому времени около десяти Климовских моторов М-107А. После того как первый переоборудованный под новый мотор истребитель выкатили на аэродром, выяснилось, что он не может летать из-за сильной тряски винтомоторной группы. Такой же дефект наблюдался у второго самолета, третьего… после этого Александр Сергеевич приказал выбрать из всех полученных моторов тот, который наиболее подходит к планеру. Другими словами, он предложил «подобрать по месту».

И закипела работа. С утра и до позднего вечера шли работы в опытном цехе под руководством К.В.Синельщикова и на аэродроме под руководством Е.Г.Адлера. Постоянно находился в ОКБ заместитель В.Я.Климова – Т.Г.Ткаченко. В доводке находились одновременно восемь истребителей на основе планеров Як-9Д. Но ни на одном из них не удалось добиться нормальной работы ВМГ. Постоянно наблюдались перебои, срывы, обрезания. Не удалось устранить и тряску, которая оказалась особенно заметной при 2600-2800 об/мин.

В первых числах августа 1943 г. четыре из восьми истребителей передали на доработку и испытания в ЛИИ НКАП. Ведущим инженером по мотору назначили Ф.Е.Житомирского (ему помогали М.И.Герасимов и С.П.Щербаков), по самолету – П.С.Лимара, а С.С.Мусатов «представлял интересы» моторного завода №26. В облете самолетов приняли участие многие летчики ЛИИ. После первых же полетов был сделан вывод, что основной причиной неудовлетворительной работы мотора является ненадежность системы зажигания. В свою очередь эта система постоянно отказывала из-за неудовлетворительного отвода тепла из подмоторного пространства. Его дополнительный продув воздухом и установка экранов между наружными свечами и выхлопными патрубками сразу же привели к значительному снижению температуры ВМГ и. как следствие, примерно на 30°С «посвежело» в кабине.

Практически все узлы и системы ВМГ самолетов подверглись тем или иным доработкам: карбюраторы, бензо- и маслосистема, системы охлаждения и дренажа… В результате титанических усилий удалось добиться, того что истребители могли выполнять полет на высоте до 7000 м, при этом приемистость моторов признали удовлетворительной.

С 4 августа по 21 октября 1943 г. летчики ЛИИ выполнили 64 полета, при этом семь моторов наработали чуть более 84 часов. Пять двигателей из семи пришлось снять с самолетов по разным причинам, причем наиболее неприятная история произошла с мотором №317-2 на самолете с бортовым номером «51», когда двигатель вспыхнул на 29-м часу работы. Постоянно обнаруживались трещины в узлах и стержнях подмоторных рам. К последнему дефекту настолько привыкли (если можно говорить о привыкании к недостатку), что лопнувшие места рамы подваривали непосредственно на самолетах. Только один мотор – №247-6, который был выпущен заводом №26 еще в декабре 1942 г. с 30- часовым ресурсом, благополучно отработал на самолете 34 часа.

Среди главных причин, не позволяющих эксплуатировать самолеты, являлись течи воды из верхнего и нижнего уплотнений цилиндров. Так и не удалось устранить тряску моторов и самолетов. «Природа тряски так и осталась невыясненной», – указывалось в выводах отчета ЛИИ. Летчики отмечали, что моторы протолжали работать «жестко», часто возникало ощущение неприятного зуда, но тем не менее пилотам удалось получить первые официальные летно-тактические данные Як-9 М-107А.

При массе в 3190 кг (нормальный полетный вес составлял 3250 кг) новый истребитель разгонялся до 566 км/ч у земли и до 661 км/ч на второй границе высотности 5650 м. На набор высоты в 5000 м требовалось не более 4,5 минут. Эти результаты обнадеживали. Имея очень много общего с серийным Як-9 в технике пилотирования и вооружении, новый истребитель оказался быстрее на 33 км/ч у земли, на 60 км/ч на высоте 3000 м и на 90 км/ч на 6000 м. Заметное превосходство он имел и в вертикальной маневренности. П.Я.Федрови был, несомненно летчиком «от бога». Он благополучно выходил из самых неожиданных ситуаций, выполнял в воздухе головокружительные трюки. Не случайно Федрови был дружен с Василием Сталиным. Но как ему удалось буквально за считанные минуты снять «площадки» по высотам и получить на совершенно не отработанном самолете Як-7 М-107А скорость 680 км/ч на 6000 м, которая и была зафиксирована в документах, так и осталось загадкой.

Окончание в следующем номере

РАСКОЛОТОЕ НЕБО

Авиация генерала Власова

Михаил Антилевский

Весной 1945г., за несколько недель до конца войны, над Германией и Чехословакией шли ожесточенные воздушные бои. В эфире звучал треск пушечно-пулеметных очередей, отрывистые команды, проклятия летчиков и сотоны раненых, сопровождавшие поединки в воздухе. Но в отдельные дни русская речь слышалась с обеих сторон в небе над центром Европы в яростных схватках не на жизнь, а на смерть сошлись русские…

Власовцы – под этим именем известны они у нас. В последнее время появился ряд публикаций, касающихся истории Русской Освободительной Армии (РОА) и затрагивающих, преимущественно, участь ее пехотных и казачьих формирований, но об авиации РОА и самом ее существовании в отечественной прессе не встречалось и упоминания. Ничего не было известно о ее летчиках, путях и судьбах, приведших их на сторону противника.

В результате неудач первых месяцев войны в немецком плену оказалось огромное число советских солдат и офицеров. Уже к концу 1941 г. число пленных составило 3.800.000 человек. В последующие годы к ним прибавились еще 1.440.000. Их ожидала незавидная доля: издевательства, голод и холод концентрационных лагерей только за первую военную зиму погубили десятки тысяч пленных. Участь остальных, помимо лишений и физических страданий, усугубляли оглушенность неудачами на фронте, проявившиеся просчеты командования Красной Армии, успехи немецких войск, казавшиеся в плену особенно впечатляющими. Свою роль играл и нажим геббельсовской пропаганды, не устававшей напоминать пленным о коснувшихся многих сталинских репрессиях, просчетах политического и армейского руководства, превознося преимущества жизни в Европе, которые и не представлялись дома.

Сложившаяся в Красной Армии атмосфера не лучшим образом сказалась на моральной стойкости бойцов и офицеров. Неутомимая деятельность карательных органов накануне войны лишила армию руководства, а выбитые командные кадры заменялись зачастую далеко не лучшими представителями армейской среды. Наравне с НКВД выступали политорганы, с 1938 г. руководимые начальником Главного Политуправления РККА Львом Мехлисом, который, как вспоминал Герой Советского Союза В.Карпов, «произвел буквально опустошение в округах, частях, да и в центральном аппарате Наркомата Обороны… Он создал в Красной Армии обстановку сплошного недоверия, превратив политработников в "фискалов"». Тут уже было не до боевой подготовки: достаточно вспомнить запрет на высший пилотаж, отданный наркомом обороны Тимошенко. Приказ, продиктованный «необходимостью снижения аварийности», разом на несколько месяцев поставил крест на поддержании классности летчиков и освоении боевого опыта, особенно истребителями, остро нуждавшимися в этом с переходом на новую технику.

Солдат и командиров, принявших на себя удар немецкой армии, которая превосходила РККА и в уровне подготовки, и в качестве техники. ожидали суровые испытания. Но самый тяжелый удар обрушился на тех, кто волею судеб попал в плен, притом удар со стороны своих. Уже в начале 1942 г. Мехлисом был пущен в ход лозунг: «У нас нет пленных, есть только предатели». От миллионов людей, разом заклейменных тавром презрения, отвернулась Родина. Брошенные страной и руководством оказались перед мучительным выбором.

К этому времени ряд высокопоставленных немецких военных осознал, что извращенная расовая политика гитлеризма на Востоке дает, по сути, обратные результаты, поднимая народ на сопротивление захватчикам. Свою роль в осознании реалий сыграли нараставшие трудности на фронте, сменившие эйфорию первых месяцев войны. Все сильнее ощущавшийся недостаток собственных резервов побудил командование вермахта обратить внимание на источник, уже использовавшийся промышленностью – привлечь массы военнопленных и жителей оккупированных территорий, резонно рассчитывая на их сломленность и безысходность положения.

Перешедшие на сторону врага по тем или иным причинам были всегда и во всех армиях. Всегда и всюду их сопровождали презрение и неприязнь, но ни одна страна и никакое правительство своими действиями не поощряли людей, волею обстоятельств оказавшихся в руках противника, к измене. За загодя объявленым «предателем» захлопывались двери, и он оказывался под двойным гнетом лагерных мучений и нажимом немецких агитаторов, объяснявших, что ждет его дома. Не у всех доставало сил противиться таким предложениям, выбирая голодную смерть в лагере или службу в рядах противника, к тому же казавшегося непобедимым. Правду писал Алесь Адамович, не понаслышке знавший войну и оккупацию – «Каждый был волен только умереть, это было в его власти. Но если он хотел жить – он не принадлежал себе».

Десятки, сотни сбитых и брошенных на аэродромах боевых самолетов с красными звездами. Таким было горькое начало Великой Отечественной для ВВС РККА.

Пилот сбитого МиГа за мгновение до плена. Что ждет его там?..

Из числа пленных и дезертиров стали набирать поначалу небольшие подразделения, исполнявшие вспомогательную и полицейскую службу во втором эшелоне вермахта. Хотя эти части формировались вопреки официальной политике ведомства Розенберга и без ведома высшего командования, уже к маю 1943 г. число служащих в таких отрядах достигло 600 тысяч человек. Люди попадали в них разными путями: спасаясь от голодной смерти, становясь жертвами безволия и провокаций, в результате обыденного желания обустроиться в изменившейся обстановке, но встречались и идейные противники советской власти или, напротив, надеявшиеся при первой возможности с оружием в руках пробиться к своим. Такое количество людей, по своей или чужой воле оказавшихся на стороне Германии, давало основания для предложений о формировании из них отдельной структуры. В идеях такого рода недостатка не было, но лишь после поражений под Сталинградом и Курском и начавшегося отката немецкой армии на запад к ним стали относиться всерьез.

14 ноября 1944 г. на базе эмигрантских кругов и антисталински настроенных пленных в оккупированной Праге, на территории тогдашнего протектората Чехии и Моравии, был учрежден Комитет Освобождения народов России (КОНР), широко декларированный как «потенциальное русское правительство». Его «самостоятельность» должна была стать приманкой для находившихся в лагерях пленных. Во главу КОНР выдвинули генерал-лейтенанта Андрея Андреевича Власова, оказавшегося в плену летом 1942 г. после трагически неудачной операции на Волховском фронте. Бывший командующий 2- й ударной армией занял этот пост вопреки пожеланиям нацистского руководства рейха, предлагавшего других кандидатов, но командование вермахта настояло на своем, поскольку делало ставку на известного в войсках военначальника. Напомним, что в предвоенные годы и в период Московской битвы Власов был высоко оценен Г.К.Жуковым, имел звание Героя Советского Союза и считался весьма перспективным командармом, чей опыт широко пропагандировался в РККА. У немцев Власов возглавил Русскую Освободительную Армию, для которой началась вербовка солдат и офицеров среди военнопленных и угнанных на работу в Германию.

Умело организованная агитация по лагерям, привлекавшая людей лозунгами учреждения нового российского правительства на ««освобожденной от большевиков земле», доведенность до крайности узников, искавших спасения под знаменами РОА, и недовольство царившими в СССР порядками дали свои результаты. Из согласившихся служить на стороне противника были сформированы 1 -я пехотная дивизия РОА (в немецких реестрах числившаяся 600.lnfaterie Division – russ.), возглавленная прежним командиром 59-й стрелковой бригады Красной Армии генерал-майором Сергеем Кузьмичом Буняченко, 2-я (50. Infanterie Ddivision – russ.) дивизии, а также Казачий корпус (XV Kozakenkavalerie Korps), которым командовал генерал Гельмут фон Паннвитц. Кроме того, появилось значительное число небольших подразделений в составе германской армии.

В лагерях оказалось и большое количество летчиков. Только за первый день войны в воздушных боях были сбиты не менее 300 советских самолетов, а к концу года тяжело складывавшаяся обстановка во фронтовом небе привела к потере в воздушных боях почти 18.000 боевых машин!! Такое развитие событий разительно отличалось от громогласной предвоенной трескотни о «спокойствии наших границ» и насаждавшегося Главпуром «чувства превосходства по отношению к противнику». Горькие открытия оказались неожиданными и деморализовали многих. Внезапно оказавшись в руках противника, вчерашние воздушные бойцы не могли не отдать должного качеству техники противника, его отточенному боевому опыту, тактике и профессионализму пилотов Люфтваффе. Масла в огонь подливало состояние собственных ВВС, где продолжалось привычными методами начатое перед войной «выжигание скверны».

И без того тяжелую атмосферу отягощали грозные приказы и распоряжения, грозившие карами «трусам», «сплетникам» и «пораженцам». Разыгрывались случаи, способные подорвать веру в себя даже у умелого летчика. Капитан Тит Покровский, начинавший войну командиром эскадрильи 136-го сбап на Як-2, за три первых месяца боев был сбит и садился на вынужденную девять(!!) раз и пошел под трибунал за сказанную с болью фразу: «О чем они там думают – сколько можно летать на этих гробах!». Летчик, имевший четыре Ордена Красного Знамени, был приговорен к расстрелу и лишь благодаря спешно доставленному самолетом в Москву письму товарищей-летчиков их командира оставили в живых, в назидание разжаловав и переведя в штурмовой авиаполк. Обвиненному в трусости капитану Покровскому не суждено было умереть от «своей» пули – в одном из вылетов над Азовом его Ил-2 был сбит и упал в море…

Поплатиться можно было за неосторожное высказывание, «распространение слухов», неодобрительный отзыв о руководстве и, особенно, политорганах, занятых «воспитанием» личного состава. Из донесения комиссара 32-го гв. иап: «… и.о. комэска Герой Советского Союза Орехов не понимал той силы и значения, которое может оказать ему в выполнении боевого приказа партполитработа. Считает. что совещания, собрания, лекции, доклады являются пустым делом, пустой тратой времени…». «Оргвыводы» могли постичь всякого, невзирая на его реальную боевую работу: «несознательный» истребитель Орехов на тот момент имел больше всех побед в полку и был первым по числу боевых вылетов во всей дивизии!

Не менее крутыми иногда оказывались последствия аварии или ошибки летчика. Будущий командующий авиацией ПВО страны, инженер-капитан А.Л.Кадомцев получил десять лет лишения свободы за поврежденный при посадке Як-1. Самолет восстановили в течение полутора суток, а виновнику заменили срок отправкой в штрафбат, направив затем «смывать вину кровью» стрелком в 30-й бал.

Командир II/JG3 «Удет» майор Гордон Голлоб (второй слева) и обер-лейтенант Адольф Дикфельд (третий слева) допрашивают Героя Советского Союза командира 84-го иап подполковника Я.И.Антонова, сбитого в районе Моздока 25 августа 1942 г. Звание Героя Советского Союза Я.И.Антонов получил еще в ходе войны с Финляндией.

Попавшего в плен летчика ожидало такое же как и других ошеломление от того, что ему дома заочно уже вынесен приговор: «имея на руках личное оружие, сдался в плен и этим изменил Родине», за что статья 58-1 предусматривала неизбежные двадцать пять лет заключения с последующей высылкой в отдаленные места. Это не было выдумкой власовских эмиссаров: знаменитый побег Михаила Девятаева из плена на захваченном Не111Н-22 завершился «искуплением вины» пилотом и 11 спасенными им товарищами в лагере, теперь уже своем, советском. Впрочем, летчику зачли доставленную к своим секретную машину – носитель крылатых ракет Fi103, освободив досрочно, в чем немалое участие принял один из основателей советской ракетной программы и Главный конструктор ОКБ-1 С.П.Королев.

Результаты такой «воспитательной работы», нажим на пленных с двух сторон и искреннее недовольство части людей положением в родной стране, оканчивалось для обьявленных вне закона согласием лишь формально признать свою участь и состоявшуюся «измену», перейдя на службу к противнику.

В августе I942 г. в лагере Осиновка под Оршей группа пленных офицеров, искавших возможность вновь вернуться к летной работе, предложила сформировать из них отдельную авиачасть в составе Люфтваффе. Инициаторами стали майор Филатов, капитан Рипушинский и лейтенант В.П.Плющев. Такая группа под началом Филатова была образована, хотя доверить вчерашним противникам самолеты немцы не торопились, перепроверяя летчиков и проводя их общую переподготовку, а точнее доучивание, поскольку многие вчерашние сталинские соколы попали на фронт, а оттуда в немецкий плен имея всего по нескольку десятков летных часов, из них на боевых машинах порой не более десяти. К тому же, абсолютному большинству необходимо было освоить немецкий язык.

Первоначально теорию полетов, штурманское дело и матчасть в группе изучали 22 человека, в том числе девять летчиков, три штурмана и четыре стрелка-радиста. В это же время в составе 4-го и 6-го Воздушных флотов Люфтваффе были образованы группы техсостава из числа пленных добровольцев, обслуживавших самолеты.

Еще одним побудительным мотивом для германского командования стали советские летчики-перебежчики, перелетавшие на собственных машинах. Надо сказать, что проблема дезертирства в Красной Армии была достаточно острой всю войну (как видно, далеко не всех недовольных удалось отловить сетью карательных органов, хотя, возможно, их старания лишь множили ряды затаивших обиду и ненависть…). Набралось и некоторое число летчиков-дезертиров.

Подобные случаи перелетов имели место и в других странах, пилоты которых таким нетрадиционным способом разрешали конфликты со своим командованием и общественным строем. Другой причиной этих побегов, впрочем, носивших единичный характер, была работа разведок, шантажом и подкупом склонявших пилотов к угону машин.

С советской стороны, по германским источникам, только за 1943 г. перелетели к немцам 66 самолетов, еще 20 экипажей воспользовались возможностью побега в первые три месяца 1944 г. Проверить эти цифры по материалам отечественных архивов и дать им адекватную оценку вряд ли возможно: подобных признаний в них нет, ведь для командира части согласие с фактом дезертирства своего летчика означало бы обвинение в пособничестве или как минимум в попустительстве и крест на всей карьере. К тому же решившийся на перелет едва ли внешне выдавал свои намерения и попросту терялся в небе, отставая от группы и уходя на запад незамеченным, числясь затем в рапортах «пропавшим без вести» или «не вернувшимся из боя».

Впрочем, единичные свидетельства дезертирства летного состава все же сохранились, первое из которых относится уже к 22 июня 1941 г.. когда при бомбардировке Кенигсберга штурман предпочел выпрыгнуть с парашютом из своего СБ, но не возвращаться обратно.

Летом 1941 г. в 135-й бал один из экипажей на Су-2 не вернулся домой, взяв курс на запад. В результате разбирательства полк не получил гвардейское звание, хотя и был уже к нему представлен.

Подтверждением таких случаев, не остававшихся незамеченными контрразведкой, является раздел сталинского приказа №229 НКО СССР «Меры борьбы со скрытым дезертирством среди отдельных летчиков», выпущенный уже 19 августа 1941 г. Другим косвенным свидетельством служит значительное число советских самолетов, практически неповрежденными попадавшими в руки противника. Наибольшее их количество, естественно, было захвачено на аэродромах в 1941 г., однако и в дальнейшем, в течение всей войны и даже при отступлении немцев число трофейных машин, в том числе и самых современных, оставалось заметным и позволяло Люфтваффе не только проводить испытания советской техники, знакомясь с ее боевыми качествами, но и использовать десятки вполне работоспособных «пленных» машин в своем строю. Последние случаи перелетов отмечались уже за считанные дни до конца войны (хотя и сомнительно, чтобы летчики тогда выбирали германские аэродромы; скорее всего, их целью становились нейтральные государства или базы союзников). Так, в апреле 1945 Пе-2 из состава 161-го гв. бап в воздухе покинул строй и, не отзываясь на окрики командира группы, скрылся в облаках. За летевшими на нем старшим лейтенантом Бацуновым и штурманом Кодь и раньше водились подозрения, а после столкновения накануне в полете с другим самолетом их и вовсе обвинили во вредительстве и трусости, так что вопрос об их судьбе был решен. Но экипаж, видимо, успел сделать выводы раньше…

Первым, кто обратил внимание и на вчерашних противников, стал обер-лейтенант Хольтерс (Holters) из штаба командования Люфтваффе «Восток». Познакомившись ближе с антисталински настроенными пленными, он предложил создать для пробы боевую летную часть из русских добровольцев и сумел привлечь к ее организации одну из наиболее видных фигур, перешедших на сторону немцев, – полковника авиации Виктора Ивановича Мальцева. Опытный летчик и командир, до того державшийся в тени, откликнулся на предложение вернуться к летному делу и вскоре выдвинулся на одну из главных ролей в будущей РОА.

Застолье в штабе авиации РОА с участием генерала Власова (в очках), генерал-майора Мальцева (слева). Слева майор Бычков (невысокого роста) и поручик Плусов,

Обсуждение текущих проблем. Слева направо: майор Бычков (в летной форме), майор Тарновский, поручик Скорнев и генерал- майор Мальцев.

Мальцев родился 25 апреля 1895 г в бедной крестьянской семье Владимирской губернии. В 1918 г. он вступил в Красную Армию, а вскоре и в партию большевиков. Окончив после гражданской войны летное училище, в начале 30-х гг. Мальцев уже занимал пост начальника ВВС Сибирского военного округа, а в 1937 г. был назначен руководителем ГВФ по Средней Азии и Закавказью. «За выдающиеся успехи в области гражданского воздухоплавания» полковник Мальцев был представлен к ордену Ленина, но получить его не успел – в марте 1938 г. его смела очередная чистка и полтора года полковник провел в тюрьмах НКВД. Однако в тот раз ему повезло – при «ликвидации некоторых перегибов» после смещения Ежова его выпустили на свободу и даже выделили должность директора санатория Аэрофлота.

Но старания заплечных дел мастеров не прошли бесследно, сделав летчика непримиримым врагом Советской власти. После занятия немцами Крыма. Мальцев в форме полковника ВВС Красной Армии явился в комендатуру Ялты, обьявив о своей готовности драться со сталинским режимом, но до поры был оставлен во «втором эшелоне», служа русским бургомистром города. С началом организации добровольческих частей он связался с их верхушкой и нашел понимание у генерала Власова, стремившегося не только любыми путями увеличить свою армию, но и создать вооруженные силы, оснащенные всеми видами боевой техники. Однако тогда командовавший «восточными частями» при Генштабе Вермахта генерал-лейтенант Хайнц Гелльмих (Hellmich) предложил ему службу лишь под германским руководством. Мальцев отказался, настаивая на самостоятельности русской армии под командованием русских офицеров. Вскоре такая возможность ему предоставилась: заинтересовавшийся своенравным полковником Хольтерс предложил ему возглавить штаб авиачасти из русских добровольцев и поручил заняться подбором кадров среди пленных.

Поначалу не очень-то веря в удачу, Мальцев взялся за дело и вскоре начал верить, что из этой небольшой группы ему удастся создать альтернативную русскую авиацию, тем более, что согласно полученному им приказу, «полковник Мальцев будет лично руководить подбором летного и технического состава группы и будет русским ее командиром в чине полковника авиации, с дисциплинарными правами немецкого … штаффельфюрера.

В октябре 1943 г. Мальцев объехал лагеря, агитируя пленных. В его обращении говорилось: «Я весь свой сознательный век был коммунистом, и не для того, чтобы носить партийный билет как дополнительную продовольственную карточку; я искренне и глубоко верил, что этим путем мы придем к счастливой жизни. Но вот прошли лучшие годы, побелела голова, а вместе с этим пришло и самое страшное – разочарование во всем, чему я верил и чему поклонялся. Оказались оплеванными лучшие идеалы. Но самым горьким было сознание того, что я всю жизнь являлся слепым орудием политических авантюр Сталина… Многие из вас помнят и знают меня по совместной работе. Так неужели же вы можете поверить, что я – изменник, германский наймит, шпион и все прочее?

Пусть тяжело было разочарование в своих лучших идеалах, пусть лучшая часть жизни пропала, но остаток дней я посвящу борьбе с палачами русского народа, за свободную, счастливую, великую Россию.».

Умения работать с людьми Мальцеву было не занимать, и перед оказавшимся в плену он представал настоящим спасителем. В письме жене Мальцев рассказывал о встрече с двумя летчиками, состоявшейся уже через пару дней после неудачного для них воздушного боя: «Все они глядят на меня, как на человека, который должен сказать им что-то вразумительное и дать окончательный ответ, что делать дальше. Ну, поговорили, подумали, и еще два сознательных врага Сталина появились в моем активе.». После посещения полковником только одного Лицманштадского лагеря для летчиков добровольцами записались почти 100 человек!

С октября 1943 г. отобранные по лагерям для военнопленных авиаторы начали собираться на базе в Сувалках. Там они проходили отбор по профессиональным и медицинским показателям, подвергаясь обязательной проверке, поскольку немцы не без оснований опасались, что значительная часть не очень надежных «волонтеров», презрев обещанные ужасы и положившись на знаменитое русское «авось» тут же махнет к своим на немецких самолетах.

Между тем уже к концу ноября авиагруппа была полностью укомплектована и после двухмесячного восстановления сил вызволенных из лагерей узников сочли готовыми к службе Третьему Рейху. В Морицфельде под Инстербургом из них сформировали «Авиагруппу Хольтерса», имевшую несколько подразделений по специальностям и располагавшую трофейными советскими самолетами. Технический состав, механики и шоферы учились вместе с немцами в Технической школе Люфтваффе на аэродроме Берлин-Темпелхоф. Отобранные для переподготовки на немецкие самолеты летчики проходили обучение на базе Хильдешайм под Ганновером„

Немалый упор в работе с русскими авиаторами делался не только на профессиональную подготовку, но и на знакомство вчерашних пленных с Германией, а также прельщение их европейскими ценностями и образом жизни. А последние были более чем сносными: как вспоминал один из офицеров, «размещали по четыре человека в комнате. Для каждого была отдельная кровать с постельным бельем и одеялом, выдавались два комплекта нового обмундирования и паек по нормам Люфтваффе. Все добровольцы получали денежное содержание по 16 немецких марок в месяц.».

Недавние лагерные «доходяги», хотя и жили в казармах, пользовались достаточной свободой, для них устраивали вечеринки с немецкими летчиками, «пивные встречи» и знакомства с бюргерами. Выгодно отличалась и постановка летного дела: если летом 1942 г. в ВВС РККА приходили истребители с налетом 15-20 часов, нередко не имевшие ни единой воздушной стрельбы, то немецкие инструкторы считали необходимым для выпускника 450 часов налета, а кроме того по сложившейся системе, еще 200 часов набирались в эскадре на фронте до перехода к боевой работе. Встречи имели успех: один из летчиков, капитан Артельцев, обращаясь к «немецким летчикам – товарищам по оружию», писал в газете «Доброволец»: «Вы встретили нас, как братья. Вы сумели сердца нам согреть. А сегодня единою ратью Нам навстречу рассвету лететь. Пусть Родина наша под гнетом, Но тучам солнца не скрыть – Мы вместе ведем самолеты, Чтоб смерть и террор победить».

Для начала русских летчиков привлекли к работе в качестве перегонщиков для доставки самолетов с авиазаводов рейха в части. Их база находилась в Гильфесхайме под Ганновером. Отдельная группа техников из 40 человек занималась ремонтом трофейных советских самолетов, шедших затем в исследовательский центр Люфтваффе в Рехлине и Темпельгофский институт для испытаний.

К концу 1943 г., русских летчиков направили на Восточный фронт. В составе 1-го воздушного флота из них была образована «Вспомогательная ночная штурмовая группа "Остланд"» (Erqanzunqsnachtschlachgruppe Ostland), в которую вошли и 11-я ночная штурмовая группа (NSGr.11), сформированная в Йеве 18 октября 1943 г. из эстонских добровольцев и 12-я группа (NSGr.12) из литовцев, созданная 14 мая 1944 г. в Лиепае. Обе они были вооружены разномастными устаревшими машинами, приспособленными для ночных бомбардировок, преимущественно типов ArббС, Go145, Не50 и Не46, а также трофейными «Фоккерами» C.Ve и У-2. Оба этих подразделения были расформированы к 17 октября 1944 г. с отступлением из Прибалтики, а не успевший разбежаться личный состав распределили по другим частям Люфтваффе.

Слева: «специалисты по России». Последний военный атташе при германском посольстве в Москве генерал Кестринг, военно- воздушный атташе генерал Ашенбренер и генерал Власов. Берлин, Министерство авиации рейха, 14.10.44 г. Справа: Не50 из состава авиагруппы «Остланд», Эстония, зима 1943-1944 г.

Русскую часть «Остланда» составляла 1 -я эскадрилья «восточных летчиков» (I.Ostflieqer-staffel), оснащенная хорошо знакомыми У-2, И-15. И-153 и другими машинами отечественного происхождения. Среди летчиков – «остфлигеров» оказались и два Героя Советского Союза: истребитель капитан Семен Трофимович Бычков, служивший прежде в 937-ом иап, имевший два ордена Боевого Красного Знамени и отличившийся на фронте еще в 1941 г., и штурмовик старший лейтенант Бронислав Романович Антилевский, получивший Золотую Звезду еще за финскую кампанию. В эскадрилью попала и женщина- летчик Серафима Захаровна Ситник, заброшенная туда неисповедимой прихотью военной судьбы: будучи начальником связи 205-й иад в чине майора, она была сбита «мессерами» в воздушном бою и раненой попала в плен, где ее и отыскал Мальцев. Подобранная немецкими мотоциклистами летчица с тремя боевыми орденами на допросах отказывалась говорить с немцами, повинными в гибели ее семьи. Мальцев выяснил, что ее дочь и мать живы и сумел раздобыть «Юнкере» для их доставки в Морицфельде. Ситник приняла предложение вступить в авиагруппу, хотя в воздух больше не поднималась из-за ранений, полученных при прыжке из горящего самолета. Эскадрилья выполнила на Восточном фронте около 500 боевых вылетов, действуя под началом известного аса майора Грассера, к началу войны – адьютанта полковника Мельдерса. Ее работе во многом способствовал подход Мальцева и Хольтерса достигших между собой полного взаимопонимания, подбирая ключ ко вчерашним пленным и доказывая необходимость совместной борьбы русских и немцев.

К сожалению, о конкретном содержании боевых задач и результативности деятельности «Остланда» известно немного, однако ее работа была достаточно высоко оценена. Ряд русских летчиков за успехи в боях наградили «Железными крестами» 1 и 2 степени, а в донесениях как русского, так и германского руководства подчеркивалась высокая боеготовность и политический уровень «Группы Хольтерса». В вылетах на фронте участвовал и их командир, получивший от немцев серебряную медаль первой степени с мечами и золотую медаль второй степени с мечами. Согласно запискам адьютанта Мальцева поручика Б.П.Плющова 1* группа потеряла в боях три самолета. Девять летчиков погибли и еще 12 получили ранения. Как бы то ни было, Мальцев неплохо знал людей и свое дело: никто из его летчиков не перелетел обратно к своим, чего опасались немцы, не было случаев ухода и в последующем!

Более того: как писала газета «Доброволец» 28 мая 1944 г., два летчика все же побывали дома, «предприняв рискованные полеты в советский тыл и выведя оттуда родных» 2* . Первые успехи дали основания заняться расширением структуры, массовым привлечением пленных и формированием уже «русских ВВС» в составе РОА. Власов, с которым Мальцев близко сошелся, с полным одобрением отнесся к этой идее: РОА. успевшая получить от немцев танки, обзаводилась и своей авиацией.

И все же отношения с немецким командованием были далеко не безоблачными. Разыгрывая «русскую карту», те вовсе не торопились с предоставлением излишней самостоятельности РОА. Русская авиагруппа оставалась под контролем и в составе люфтваффе, причем они были не прочь избавиться от чужеродных частей, передав их в ведение Вермахта, патронировавшего основную массу добровольческих войск.

Подготовку авиачастей, не мозоля глаза немцам, косившимся на эту автономию, начали вести в чешских Судетах. Резиденцией штаба ВВС РОА 23 ноября 1944 г. был выбран Карлсбад (с 10 февраля 1945 г. штаб перебрался в Марианске Лазне), а центральной базой – аэродром Эгер (Хеб) рядом с довоенной германской границей. 19 декабря 1944 г. поступило официальное подтверждение рейсмаршала Геринга, давшего «добро" на образование авиации РОА (Luftwaffe der ROA), хотя сами немцы предпочитали именовать ее «частями ВВС "Восток"».

Представителем от немцев при штабе Мальцева стал инспектор по иностранному персоналу ВВС на востоке генерал-лейтенант Генрих Ашенбреннер (Ashenbrenner) до этого занимавший пост начальника связи ВВС. Как обычно не обошлось и без кулуарных комбинаций: Ашенбреннера, имевшего по многим вопросом свое собственное мнение, недолюбливал Геринг, в это время занятый поиском козлов отпущения за очевидный проигрыш Люфтваффе «войны в воздухе», а потому использовавший возможность одним ударом убить двух зайцев, разом решить проблему с русскими летчиками и перевести строптивого генерала в Вермахт. Впрочем, более подходящую кандидатуру вряд ли можно было отыскать: Ашенбреннер перед войной служил военно-воздушным атташе в Москве, бывал в авиационных гарнизонах и хорошо знал русский язык, имея представление о подготовке и характере советских летчиков. Встретившись с ними, словно со старыми знакомыми, Ашенбреннер быстро договорился с инициативным Мальцевым, полностью разделяя взгляды последнего на самостоятельность русских офицеров в обустройстве и организации ВВС РОА. Эту идею он отстаивал и в Берлине.

По планам Мальцева, его авиация должна была насчитывать 4500 человек. В его распоряжении уже находились более 2000 пилотов, штурманов, радистов, бортстрелков и зенитчиков (по немецким уставам последние тоже входили в состав ВВС). Большей частью они были отобраны в лагерях военнопленных, остальных рассчитывали привлечь с помощью Ашенбреннера, сумевшего 19 декабря 1944 г. добиться разрешения Геринга призвать всех желающих из числа русских, уже служивших в немецких частях (такие группы имелись в 1,4,6-м и 10-м авиакомандованиях Люфтваффе, Воздушном Флоте «Рейх» и зенитных частях).

Всего же по данным на 31 декабря 1944 г. за Люфтваффе числились 100.185 советских пленных и согласно рапорту Ашенбреннера шефу главного штаба ВВС генерал-лейтенанту Карлу Коллеру от 10 марта 1945 г. призыв встать под знамена РОА «дал удовлетворительные результаты». На имя Мальцева в канцелярию РОА, находившуюся в Берлин-Далеме, Брюмерштрассе, 34, поступило свыше 2000 писем с заявлениями о зачислении в его авиацию. Сам Мальцев, по представлению Власова, был повышен до генерал-майора и назначен командующим авиации Армии Народов России (по-немецки его должность именовалась Chef der Luftwaffe der streitkrafte der Volker Russlands, или Chef d. Lw.d.S.V.R.). Обоих генералов 2 февраля 1945 г. в своей резиденции Каринхалле принял рейхсмаршал Геринг, а 4 марта состоялось окончательное признание ВВС РОА как самостоятельной структуры, что и было зафиксировано соответствующим приказом Коллера. С этого дня русское командование получило формальную независимость, хотя и довольно условную, оставаясь на германском довольствии и координируя свои планы с Люфтваффе.

1* На службе РОА офицерам присваивались звания, применявшиеся в царской армии.

2* По крайней мере, географически такое было возможным: линия фронта тогда проходила по Белоруссии и Правобережной Украине.

Смотр личного состава 1-го авиаполка РОА проводят (слева направо) полковник Байдак, генерал-майор Мальцев, генерал Власов и генерал-лейтенант Ашенбреннер. Осень 1944 г.

Состав штаба ВВС был утвержден Власовым 13 февраля 1945 г. Начальником штаба и вторым лицом после Мальцева стал не менее известный офицер полковник А.Ф.Ванюшин, до плена командовавший ВВС 20-й армии и отмеченный приказами Ставки еще за бои с немцами под Смоленском летом 1941 г. Судьба снова свела его с прежним командиром – в битве под Москвой самой 20-й армией с 20 ноября 1941 г. командовал генерал-майор А.А.Власов. Распределяя посты, Мальцев исходил из профессиональных соображений, не делая различия между вчерашними офицерами РККА и их классовыми врагами-эмигрантами из числа которых немало осело в Чехословакии и Германии. Парадоксально, но некоторым из них в 20-30-е годы довелось в Чехословакии готовить летные кадры для будущих Люфтваффе почти одновременно с советскими инструкторами, учившими немцев летать на базах ВВС РККА!

Среди эмигрантов особенно выделялась группа бывших царских пилотов, служивших затем в Королевских ВВС Югославии: полковники Л.И.Байдак и Антонов, подполковник Р.М.Васильев и майор С.К.Шебалин. Майор А.П.Альбов до войны был корреспондентом газеты «Дейли Мейл» и агентства «Ассошиейтед Пресс» в Белграде. В штабе он возглавил отдел пропаганды, при котором начал и выпуск своего печатного органа – журнала «Наши крылья».

Большую часть должностей заняли авиаторы, еще недавно воевавшие в советских ВВС и успевшие пройти проверку в бою, уже на другой стороне. Позаботились и об атрибутике авиации РОА, созданной в духе дореволюционных традиций. На униформу, вместо немецких, нашивали новые знаки отличия, трехцветные кокарды и петлицы, на килях самолетов вместо свастик появились голубые андреевские кресты на белых щитах, вызвавшие недовольство немцев (в соответствующем приказе Мальцева прямо говорилось о «снятии немецких орлов со свастикой с фуражки и мундира»), озабоченных чересчур поверившими в свою самостоятельность союзниками.

4 февраля 1945 г. на аэродроме в Хебе Власов устроил смотр своей авиации. Среди отмеченных в тот день его приказом были майоры С.Т.Бычков, А.Меттль, Ильюхин, капитаны Б.Р.Антилевский, С.Артемов, К.Арзамасцев. Науменко, Д.Соколов, старшие лейтенанты Кузнецов, П.Песиголовец. В.Шиян, поручики А.Алексеев, П.Воронин, А.Григорьев, И.Ляхов. Н.Лушпаев, В.Пискунов, М.Сашин, П.Сердюк, А.Скобченко, О.Соколов, В.Строкун. Н.Щербина, Г.Школьный и А.Ярославец. Из числа новичков, недавно попавших в РОА, в приказе упоминались капитаны А.Иванов, В.Микушев, старший лейтенант И.Стежар, лейтенанты И.Бачурин, В.Беликин, В.Грилев. А.Новосельцев, И.Петров, И.Попонин, В.Рвачев, В.Сининых, Е.Табулия, Н.Чебукин, С.Чургин, Г.Хамитов и другие. По этому случаю журнал «Наши крылья» в номере от 22.03.45 писал: «…стоя плечом к плечу со свободомыслящим русским человеком и всем миром, открыто заявляем: мы, лучшие из летчиков, вступаем в ряды РОА и даем торжественную присягу – все свои силы, а если понадобится, то и жизнь, отдать за освобождение нашей страны от большевизма. Мы ждем лишь приказа, чтобы взять в руки штурвал самолета и направить наши машины в бой за светлое будущее…».

1 -й авиаполк ВВС РОА (1 .Flieqerreqiment) был сформирован в Хебе, Его возглавил п-к Л.И. Байдак, видный летчик, командовавший до войны 5-м авиаполком югославских ВВС и прославившийся в воздушных гонках 30-х годов. Начальником его штаба стал м-р С.К.Шебалин. Немецкая сторона без задержки предоставила РОА аэродром, ангары, обустроенную базу и казармы, вскоре подоспело оружие, самолеты и горючее. По плану полк должен был иметь смешанный состав и состоять из следующих эскадрилий:

– истребительная а/э 16 Bf109G-10 (Jaqdstaffel)

– штурмовая а/э 12 Ju87D (Schlachtstaffel)

– бомбардировочная а/э 5 Не 111Н (Kampfstaffel)

– связнаяа/э 2R156, 2У-2 (Kurierstaffel)

– вспомогательная а/э 2 Не 111, 2 Ju87. 2 Bf 109. (резервная) (Erqanzunqstaffel) 2 Bf 108, 3 Y-2

Судя по всему, власовская Shlachtstaffel получила на вооружение Ju87D-8 с пламягасителями на выхлопных патрубках, характерным камуфляжем (с подпалинами) и снятой спаркой пулеметов IY1G81Z у стрелка-радиста.

Герой Советского Союза С.Т.Бычков возглавил в авиации РOA первую истребительную эскадрилью.

Подразделения полка, помимо внутренних, получали и немецкую отдельную нумерацию в структуре люфтваффе.

«Зеленый свет» был дан прежде всего организации истребительной эскадрильи, как из-за необходимости противостоять натиску ВВС наступавших союзников, так и по прозаической причине – наличию должного числа подготовленных летчиков. Генерал-лейтенант Ашенбреннер еще 14 января 1945 г. докладывал начальству, что русские истребители имеют «хороший уровень». Командиром эскадрильи, получившей наименование 1-й иаэ имени полковника Казакова (Jaqdstaffel der ROA «Oberst Kasakow»), по имени знаменитого аса русской армии, прославившегося в Первую Мировую войну, стал майор С.Т.Бычков. «Казаковцы» получили 16 Bf109G-10 и, после ускоренного переучивания в конце февраля 1945 г. были переброшены на аэродром в Немецком Броде (сегодня Гавличков Брод в нынешней Чехии). Там они заступили на боевое дежурство, соседствуя со штабом знаменитой истребительной группы I./JG52, не менее известного Эриха Хартманна.

Различные западные издания (в первую очередь польские и чешские), такие как Plastic Kits Revue опубликовали варианты камуфляжа самолетов, авиации РОА. При этом, в различных источниках «боковики» даже одних и тех же машин сильно отличаются друг от друга, что с учетом отсутствия убедительного фотоматериала но данной теме, подвергает серьезном}' сомнению достоверность самих работ.

Следующей стала 2-я штурмовая эскадрилья (Schlachtstaffel 8) или «эскадрилья скоростных бомбардировщиков» капитана Б.Р.Антилевского. вооруженная 12 Ju87D. С учетом осложнявшейся ситуации на фронте ее вскоре перенацелили на ночную работу, соответственно обозначив 2-й эскадрильей ночных штурмовиков (Nachstchlahtstaffel 2). Она также перебазировалась в Немецкий Брод, откуда 13 апреля выполнила первые боевые вылеты на поддержку 1-й пехотной дивизии РОА. в ожесточенных боях пытавшейся задержать форсировавшие Одер советские войска.

Тем временем в Хебе продолжалась организация 3-я разведывательной эскадрильи (капитана С.Артемова, первоначально оснащенная Fi156, но затем акценты в подготовке ее летного состава сместились в сторону истребителей и она получила рве спарки Bf109G-12 и столько же боевых Bf 109G-10. Позже в связи с планами по перевооружению истребительных частей Люфтваффе на реактивные машины, она сдала оба Bf 109G-T0 в эскадрилью майора Бычкова, получив в замен один Та 154 и два Ме262, выпуск которых налаживался тут же в Хебе. 4-я транспортная эскадрилья (Transportstaffel) м-ра М.Тарновского с парой юнкерсов Ju52/3m. Ее задачей, помимо обеспечения полка, предполагалась и высадка диверсантов в советском тылу. Последней стала 5-я учебно-тренировочная эскадрилья (Ausbildunqstaffel) «школы летчиков» подчиненная также Тарновскому и имевшая по два Bf 109, R156, У-2 и по одному Hel 11 и Do 17. Эти части, продолжавшие подготовку, на фронт не попали. Кроме того, в немецких документах упоминаются еще и 11 .Kampfstaffel с Hel 11 и Hs 129 и 14.Kurierstaffel с Fi156, но они, видимо, так и остались на бумаге.

Одновременно в городке План разворачивался зенитный полк, в Куттенплане – парашютно-десантный батальон, а в Нойорне – батальон связи, также подчиненные ВВС РОА. Стараниями Ашенбреннера русские части ВВС были снабжены всем необходимым даже тогда, когда самим Люфтваффе отчаянно не хватало ни самолетов, ни боеприпасов.

Сведения об участии в боях «соколов Мальцева» весьма скупы. За считанные недели до конца войны было не до оформления донесений и рапортов, а немногие свидетельства были утрачены в суматохе. Фактически известно лишь, что боевые вылеты истребителей и штурмовиков против наступающих частей Красной Армии имели место, но изменить ход событий и они уже не могли. Было безнадежно поздно.

О сдаче в плен советским войскам не хотелось и думать – для всякого было очевидным, что разговор будет короток. 15 апреля 1945 г. Власов сообщил Мальцеву, что собирается выводить свои воинские формирования навстречу американцам в надежде выговорить приемлемые условия капитуляции. ВВС РОА следовало в течение трех дней осуществить переброску своих частей на подходящие аэродромы и сдать машины Ашенбреннеру.

Немецкие летчики сдаваться не собирались, продолжая сражаться с отчаянием обреченных. Люфтваффе еще могла наносить чувствительные удары, отражая союзнический налет 19 апреля, их истребители сбили над Чехией пять «крепостей», через неделю жертвой одной их атаки под Коттбугом стали шесть советских штурмовиков. Схватки в воздухе продолжались едва ли не до последних минут войны. Например, свою последнюю победу майор Эрик Хартманн одержал утром 8 мая, сбив над Брно Як-3.

Но превосходство союзников, ставших полновластными хозяевами неба, было подавляющим и устоять немцам не помогла даже реактивная техника, сосредоточенная в эти дни на чешских аэродромах близ баз РОА. Только за 16 апреля над этими местами были сбиты семь Ме262, а через три дня прямо над Прагой американские «Мустанги» устроили еще одно побоище, расстреляв шесть реактивных «мессеров». Наблюдая агонию Люфтваффе, летчики РОА сошлись на том, что перегон своих машин на Запад будет подобен самоубийству: их неминуемо перехватят господствующие в воздухе союзники, а уцелевших при попытке сесть на американские аэродромы встретит плотный огонь зенитчиков. 20 апреля части ВВС РОА из Хеба и Марианске Лазне, находившиеся неподалеку от линии продвижения американцев, пешком направились на юг, оставив технику и самолеты на базах. Одному экипажу все же удалось подняться в воздух, намереваясь улететь к англичанам, но его судьба так и осталась неизвестной.

23 апреля к американцам отправился посланник Ашенбреннера капитан Теодор Оберлендер (Oberlander), также занимавшийся прежде «русским вопросом». Ему удалось выйти на начштаба XII корпуса 3-й американской армии бригадного генерала Ральфа Канаяна, но тот потребовал встречи с руководителями власовцев. Вскоре американцы увидели рослого летчика в голубом комбинезоне, без знаков различия, с автоматом на груди и в фуражке с русской трехцветной кокардой и золотым шнуром – единственным знаком его генеральского чина. Вместе с Мальцевым приехал и Ашенбреннер. Условия американцев оказались для них не очень утешительными: бригадный генерал не имел полномочий вести речь о предоставлении политического убежища без санкции президента или Конгресса и предложил им сдаваться под свое личное обещание не выдать их советским представителям. Мальцеву и его офицерам не оставалось ни чего другого, как принять эти гарантии, надеясь на зреющие противоречия между союзниками.

27 апреля части ВВС РОА на дороге между Цвизелем и Регенсбургом начали сдавать оружие, переходя в плен к американцам. Мальцев успел еще связаться с Власовым, предложив ему перелететь в нейтральную страну, Испанию или Португалию, где тот мог бы укрыться. К вылету был подготовлен Fi 156 «Шторх» капитана Антилевского, но Власов отверг эту мысль, сочтя невозможным покинуть свою армию в тяжелейшую минуту.

Оставшиеся в Немецком Броде русские летчики продолжали боевые вылеты вплоть до первых чисел мая. В эти дни солдаты 1 -й пехотной дивизии РОА приняли окончательное решение и выступили на стороне восставших жителей Праги. Участвуя в уличных боях плечом к плечу с горожанами, части РОА блокировали и крупнейший в Чехии аэродром Рузин, заставив немцев прекратить вылеты с него и не допустив бомбардировок и разрушения Люфтваффе Праги, хотя несколько вылетов немецкие летчики все же совершили, нанеся тяжелые потери восставшим. Их действия не замедлили сказаться на отношениях авиаторов РОА с соседями-немцами, переставшими доверять «коварным русским». После шумного разрыва со вчерашними партнерами, те бросили свои машины на аэродроме, сожгли запасы бензина и двинулись, куда глаза глядят. Большинство из них попали в плен советским войскам, но один из летчиков все же решился взлететь и покинул аэродром в неизвестном направлении.

Не все из сдавшихся американцам разделяли надежды Мальцева. Перед самым разоружением исчезли трое бывших белоэмигрантов, имевших некоторый опыт в таких делах и решивших полагаться на свою удачу. Следы командира полка Байдака и двух офицеров его штаба, майоров Климова и Альбова, так и не отыскались. Антилевскому удалось улететь и добраться до Испании, где он, по справкам продолжавших искать его «органов», был замечен уже в 70-х годах. Хотя он и был приговорен заочно к смертной казни решением суда МВО сразу после войны, еще пять лет за ним сохранялось звание Героя Советского Союза, и только летом 1950 г. спохватившиеся власти заочно лишили его этой награды.

Остальных американцы разоружили, отделили солдат от офицеров и распределили по трем лагерям. Их ожидали разные судьбы. Первую группу из 200 человек, в которой оказались офицеры полка, истребительная эскадрилья и часть десантников вывезли в лагерь вблизи французского Шербура. Сюда попали Герой Советского Союза, кавалер ордена Ленина и двух орденов Красного Знамени майор Бычков и майор Тарновский, последний, как эмигрант не подлежавший выдаче, имел возможность остаться в Европе, но отказался, предпочтя разделить судьбу товарищей. В октябре 1945 г. всех их выдали советским представителям.

Вторая группа численностью 1600 человек была помещена в лагерь у Регенсбурга и судьба оказавшихся там так и осталась неясной. Большинство же, 3000 человек, американцы интернировали в Шамо и сохранили от репатриации в Советский Союз. Тем самым значительной части авиаторов РОА посчастливилось избежать участи, постигшей солдат пехотных дивизий Власова, многие из которых кончали жизнь самоубийством, чтобы избежать возвращения на Родину, где офицеров ждал расстрел, а рядовых – выдаваемые «под гребенку» от 15 до 25 лет лагерей, позже многие из тех, кому удалось уцелеть в гулаговских жерновах получили по второму сроку, по окончании которого им запрещалось жить в европейской части СССР и крупных городах…

В это самое время оказавшийся в нашем плену командир 52-й истребительной эскадры полковник Герман Граф из лагеря обратился к советским властям с письмом. Известнейший ас, имевший на счету 202 победы, еще до войны вступивший в нацистскую партию, заявлял: «Я рад, что нахожусь в русском плену… Теперь я имею только одно желание: летать в составе русских ВВС, хотя бы в звании подполковника». Пожелания Графа не исполнились, но через несколько лет он благополучно убыл домой. Доля пилотов из авиации РОА складывалась иначе…

Генерал-майор Мальцев был взят в плен частями 3-й американской армии в Бад Тольце и доставлен в лагерь военнопленных Оберусель под Франкфуртом-на-Майне. Затем его перевезли в лагерь для немецких генералов в Шербуре. Там Мальцева отыскало НКВД, после чего в августе 1945 г последовал запрос о выдаче. Не без сомнений американцы запрос удовлетворили и под конвоем генерала переправили в Богардо под Парижем, где находился собственный экстерриториальный лагерь НКВД, в который собирали со всей Европы подлежащих доставке на родину. Там он дважды пытался покончить с собой, перерезав вены, но оба раза ему спасали жизнь – командующего ВВС РОА берегли для большого процесса над высшими чинами власовской армии. В последний раз генерал-майору Мальцеву довелось подняться в воздух осенью 1945 г., когда специально прилетевший «Дуглас» доставил его в Москву. 1 августа 1946 г. трибунал осудил на смерть двенадцать бывших генералов и полковников Красной Армии, служивших РОА. Осужденных повесили, отказав им в солдатской смерти от пули. Среди казненных был и Мальцев. Единственный из всех, он не просил о помиловании и не каялся, в последнем слове напомнив трибуналу о 38-м годе, подорвавшем его веру в Советскую власть. Казнен был и майор Бычков, Герой Советского С^юза, кавалер ордена Ленина и двух орденов Боевого Красного Знамени, так и отправившийся на эшафот со званием героя – Указ о лишении его этого звания последовал посмертно, только 23 марта 1947 г.

* * *

Кто были эти люди, в водовороте мировой войны обреченные искать выбор между Сталиным и Гитлером, брошенные Родиной и сменившие врагов и друзей – дети своей страны или изменники, добровольцы или предатели? Из сегодняшнего далека автору не хотелось бы судить об этом, благодаря бога за то, что он избавлен от необходимости такого выбора. В любом случае с предельной ясностью и невероятной честностью итог подвел Александр Солженицын в «Архипелаге Гулаг»: «эта война снова доказала нам, что хуже всего на свете быть русским…»

ЮБИЛЕЙ

Неисповедимая судьба « Кометы»

канд. тех. наук подполковник авиации Сергей Корж

Февраль 1955-го оказался не самым лучшим месяцем для британских самолетостроительных фирм. 11 -го числа вышло официальное заключение правительственной комиссии относительно обстоятельств последних катастроф «Комет» 1 (результаты расследования калькуттской катастрофы мая 1953 г. ревизии не подверглись), в котором основной причиной гибели самолетов и людей было названо усталостное разрушение обшивки фюзеляжа, возникшее от периодического наддува гермокабины. И хотя признавалось, что самолет проектировался и эксплуатировался в строгом соответствии с существующими нормативными документами, моральная вина за принятие неоправданно рискованных решений при разработке и эксплуатации «Кометы» легла на «Де Хэвилленд» и ВОАС. Главный же итог почти 10-месячной работы правительственной комиссии состоял в том, что на основании ее выводов авиационному регистру Англии (ARB) пришлось ужесточить требования к реактивным пассажирским самолетам. В частности, отныне фирма-разработчик авиалайнера должна была представлять не менее четырех его опытных образцов (прототипов): два для летных испытаний и по одному на статические и усталостные испытания.

Ситуация, в которой оказался первый в мире реактивный лайнер после возобновления его эксплуатации в марте 1954 г., была фактически критической, поскольку достаточно было инициирования даже незначительного летного происшествия, чтобы окончательно подорвать к нему доверие. Трудно представить более удобный случай поставить крест на «Комете», используя ее реальные недостатки, чем в ситуации с бортом G-ALYY:

– самолеты только что вышли на линии после большого объема доработок;

– после взлета с «Чампино» с «Кометами» уже дважды происходили серьезные неприятности;

– этап Рим-Каир на 90% протяженности маршрута проходит над водой, где как известно, следов не остается;

– G-ALYY находился в пользовании южноафриканской авиакомпании, что делало маловероятными его интенсивные поиски, особенно после двухмесячного отвлечения сил флота на розыски «Старины Питера», обошедшихся в значительную сумму английской казне. И хотя перечисленные выше совпадения и странности могут быть и случайными, окончательную точку в этой истории ставить рано.

Как бы там нибыло, но пророчество главы «Истерн Эрлайнз» Рикенбахера сбывалось – «Де Хэвилленд» и ВОАС не только не смогли завоевать мир с «Кометой», но и понесли значительные финансовые потери. В этой ситуации руководству последней пришлось расконсервировать ранее выведенные из эксплуатации поршневые «Гермесы», а также временно закрыть свои маршруты в Южную Америку и перевести оттуда DC-4 «Аргонавт» на восточные и африканские линии. Одновременно корпорация начала срочные переговоры о покупке из «вторых» и даже «третьих» рук полутора десятков «Стратокрузеров» и «Констелейшенов». Более того, в конце 1954 г. появились сообщения, что ВОАС ведет «сепаратные» переговоры с «Дуглас» о заказе десяти DC-7D с ТВД «Роллс-Ройс»Р.В.109, что вызвало бурю возмущения в британском парламенте.

В то же время, «Де Хэвилленд» была близка к финансовому краху. Дело в том, что в этот период основу ее коммерческого деятельности составляли лишь небольшие поршневые пассажирские самолеты D.H.104 «Дав» (голубь) и D.H.114 «Герон» (цапля ), разработки 1945 г. и 1950 г. соответственно, выпуск которых не мог компенсировать потери от снятия с производства «Кометы». Более того, заключение комиссии обязывало «Де Хэвилленд» выкупить у заказчиков все поставленные «Кометы» 1 и 1А, а контракты на все «Кометы»2 и 3 аннулировало. Но, если последняя модификация, заказанная в количестве 10 машин, существовала лишь в виде прототипа (per. код G-ANLO), то на «Комету»2 имелось 35 заказов, по которым уже почти два десятка самолетов было собрано, а часть даже облетана!

Серьезно пострадала и двигателестроительная программа «Дэ Хэвилленд». И хотя первоначальные обвинения «Гоустов» в ненадежности были сняты в процессе работы комиссии, на них, как и на самих самолетах, был поставлен крест. Не перенеся краха своего детища, в 1955 г. скончался один из пионеров британского реактивного двигателестроения, главный конструктор «Гоблинов» и «Гоустов» Фрэнк Халфорд.

В этой ситуации спасти фирму могло только решение о правительственной поддержке. И она была оказана, так как банкротство такого гиганта как «Де Хэвилленд» серьезно ударило бы по всей британской авиапромышленности. Кроме того, не была потеряна надежда и на возрождение самой «Кометы», с которой Англия по прежнему связывала надежды добиться успеха в соревновании с американскими компаниями.

В соответствии с этим решением все оставшиеся «Кометы» 1 (пять из девяти) и две «Кометы» 1А были переданы в Исследовательский центр Королевских ВВС (А amp;АЕЕ) и там «замучены до смерти» в ходе различных испытаний. Такая же участь постигла еще две «Кометы» 1 А, переданные французскому Центру Аэронавтики в Ле-Бурже. Для всех остальных «Комет» 1А и 2 «Де Хэвилленд» совместно с А amp;АЕЕ был разработан перечень усовершенствований, направленных на обеспечение усталостной прочности и надежности самолетов в эксплуатации. Этот перечень включал в себя увеличение толщины обшивки фюзеляжа, упрочнение всех вырезов в ней, замену прямоугольных иллюминаторов на овальные, доработку силовых элементов планера, а также изменение расположения сопел ТРД на веерообразное с целью снижения акустических нагрузок на обшивку фюзеляжа. По этому стандарту постепенно доработали четыре «Кометы»! А, получивших новое обозначение «Комета» 1ХВ. Эти машины были переданы в состав британских и канадских ВВС (по два самолета), причем последние были единственным исходным заказчиком, не отказавшимся от своих самолетов.

Что касается «Кометы»2, то к моменту приостановки эксплуатации «единичек» на заводах в Хэтфилде, Честере и Белфасте находилось 19 собранных машин и еще пять в различных стадиях сборки. Заканчивать последние признали нецелесообразным, а из собранных самолетов три решили под обозначением «Комета»С.Мк2 оставить без доработок для длительного хранения на заводах-изготовителях, а одну использовать для проведения испытаний на перепад давления. Оставшиеся 15 были доработаны также как и «Кометы» 1ХВ. В дальнейшем эти самолеты эксплуатировались в следующих вариантах:

– «Комета»2Е – два самолета, оставленных в пассажирском варианте, оснащенные ТРД «Эвон»504 тягой по 3325 кг, были подняты в воздух осенью 1955 г., первый был куплен Министерством снабжения Великобритании, а второй – ВОАС;

– «Комета»2Р – три самолета, переданных Королевским ВВС для разработки радиоэлектронного оборудования;

– «Комета»Т.Мк.2 (Т.2) – два самолета, переоборудованных в учебно-тренировочные для 216-й эскадрильи Транспортного командования, в отличие от исходных пассажирских машин получили ТРД «Эвон»Мк.117/118 и более заостренную носовую часть, где размещалась новая навигационная РЛС «Эко», и по одному дополнительному аэродинамическому гребню на каждой консоли, количество мест – 44, первый полет выполнен 9 декабря 1955 г.;

– «Комета»С.Мк.2 (С.2) – восемь самолетов, переоборудованных в военно-транспортные для 216-й эскадрильи Королевских ВВС. которые в отличие от модификации Т.2 имели усиленный пол грузовой кабины, количество мест 28-44, поставки начаты 7 июня 1956 г. и закончены через год.

Таким образом, большинство выпущенных самолетов модификации «Комета»2 и часть «Комет» 1А удалось пристроить военным за правительственные средства, что несколько облегчило положение «Де Хэвилленд» и позволило ей продолжить испытания «Кометы»3.

Пока происходили все эти события соревнование с американцами не прекращалось даже в самый критический для «Де Хэвилленд» и ее самолета период лета 1954 г. Так, если фирма «Боинг» подняла в воздух прототип «Боинга»707, который теперь для краткости назывался «Дэш 80» (в перев. с англ. – тире восьмидесятый), 15 июля 1954 г., то Кэннингхем выполнил первый полет на прототипе «Кометы»3 (фото) спустя всего четыре дня!! При создании своего самолета американская фирма учла как собственный опыт разработки пассажирских и военных самолетов, так и ошибки «Де Хэвилленд», поэтому фюзеляж «восьмидесятого» изначально имел толстую обшивку и большое количество шпангоутов, препятствующих распространению усталостных трещин в соответствии с концепцией «безопасно-повреждаемой» конструкции. Эту же концепцию решила реализовывать и «Де Хэвилленд» при разработке новой модификации «Комета»4.

Впервые разговор о ней зашел еще в начале 1953 г., как о совершенно новом самолете, планируемом к выпуску с 1960 г. Когда же стало ясно, что программа «Кометы»2 будет свернута, а «Комета»3 потребует серьезной доработки, следующей серийной модификации решили присвоить обозначение «Комета»4. Но помимо конструктивных усовершенствований, направленных на повышение надежности элементов и систем самолета, необходимо было существенно улучшить характеристику «нагрузка/дальность», с целью обеспечения конкурентоспособности с «Боингом»707 и DC-8. Для этого «Де Хэвилленд» предложила увеличить по сравнению с «Кометой»3 емкость топливных баков почти на 3000 л., что довело запас керосина на борту до 40.870 л., а также установить более мощные и экономичные ТРД «Эвон»R.A.29 тягой более 4700 кг. Компоновку пассажирского салона планировалось оставить пока неизменной (56-76 мест), но предусмотреть возможность увеличения пассажировместимости в будущем.

В таком виде в феврале 1955 г. ВОАС первоначально разместила предварительный заказ на 20, а в марте того же года оформила твердый заказ на 19 самолетов модификации «Комета»4 со сроком поставки в 1958 г. Эти машины планировалось поставить в начале 1959 г. на линию Лондон-Сидней. А для обеспечения достойного соперничества с американцами до этого времени ВОАС разрешили заказать 10 поршневых DC-7C. Разработка же для ВОАС турбовинтовой версии этого самолета DC-7D была прекращена, так как в августе 1955 г. корпорация заказала дальнюю модификацию английской турбовинтовой «Британии»Мк.312. В отличии от «Кометы»4 она могла эксплуатироваться на трансатлантической линии без промежуточных посадок. Этот заказ давал ВОАС большую свободу маневра и снижал риск в случае появления трудностей с новым вариантом «Кометы». Примечательно, что первый контракт на базовую модификацию «Британии» Мк.102, предназначенную для авиалиний средней протяженности, ВОАС заключила еще 28 июля 1949 г., на следующий день после успешного первого полета прототипа «Кометы» G-5-1.

Однако неудачи с ранними «Кометами», а также ставшие хроническими задержки с разработкой и поставкой других английских газотурбинных авиалайнеров значительно подорвали престиж британской авиапромышленности, причем, не только у зарубежных, но и у собственных авиакомпаний. Такое положение дел потребовало от правительства Англии принятия в 1955-1956 гг. ряда мер, направленных на исправления положения в авиационной отрасли (сменен министр транспорта и гражданской авиации, пересмотрены функции Министерства снабжения, образован Британский транспортный авиационный комитет, отвечающий за разработку требований к перспективным самолетам). В апреле 1956 г. был вынужден уйти в отставку с поста главы ВОАС сэр Майлс Томас, активная позиция которого по отношению к «Кометам» во многом способствовала появлению этого самолета. А уже в октябре этого года новый глава авиакомпании Джеральд де Инланджер сумел доказать в парламенте, что единственной реальной альтернативой сохранения позиций корпорации в 60-х гг. является размещение ею срочного заказа на новые американские пассажирские самолеты. В результате ВОАС получила в октябре разрешение на покупку 15 «Боингов»707-436 1* что привело к закрытию программы разработки межконтинентального пассажирского авиалайнера «Виккерс»\/.С.7. В ноябре было остановлено и строительство шести военно-транспортных самолетов V.C.1000 (развитие стратегического бомбардировщика «Вэлиент»), являвшегося базой для V.C.7. Вместо них Королевские ВВС заказали военно- транспортную версию «Британии» Мк.250.

Первые признаки хрущевской оттепели: «Комета»Т.2 из состава 216-й эскадрильи Королевских ВВС в аэропорту Внуково, лето 1956 г. Фото из архива С.Цветкова.

В начале лета 1956 г «Кометы» вернулись в эксплуатацию, правда, пока еще в некоммерческую. Примечателен тот факт, что данный этап в их истории открылся перелетом «Кометы»Т.2 (per. код ХК670) из состава Королевских ВВС в Москву 23 июня 1956 г. с правительственной делегацией. В ходе второго визита, начавшегося 3 июля, около трех десятков советских летчиков были ознакомлены с самолетом в полете, а шестеро допущены к его пилотированию. Тем же летом 216-я эскадрилья, базирующаяся в Лайнхэме, начала получать и «Кометы»С.2. После завершения поставок десяти машин в марте 1957 г. она стала первой военно-транспортной авиачастью в мире, полностью оснащенной реактивными машинами.

Одновременно «Де Хэвилленд- начала проведение более изощеренной маркетинговой политики по продвижению своего детища на мировом авиарынке и это принесло свои пл оды: в противоположность ВОАС 24 июля 1956 г. американская авиакомпания «Капитал Эйрлайнз» (та самая, что имела крупнейший в США парк английских «Вайкаунтов» и рисовала квадратные окна на своих DC-4) заключила контракт с «Де Хэвилленд» на десять самолетов модификации «Комета»4А. Правда они предназначались для эксплуатации на внутренних маршрутах США и должны были иметь по сравнению с «Кометой»4 на 2.2 м меньший размах крыла и удлиненный на 1 м фюзеляж, позволявший размещать до 92 пассажиров. Но, так как «Кометы»4А не могли быть поставлены раньше июня 1959 г., то «Капитал» дополнительно заказала еще четыре самолета модификации «Комета»4 с поставкой в 1958 г.

В конце 1956 г. в ВОАС, под руководством бывшего менеджера по подбору летного состава для «Комет» А.Кейна, было сформировано ядро будущей группы по освоению новой версии «Кометы» из 19 пилотов, имевших налет от 500 до 1000 часов на самолетах базовой модификации.

В это же время в Хэтфилде и Честере, где все еще продолжалась доработка «Комет» 1А и 2, была начата подготовка к серийному производству «Кометы»4. Одновременно проводился огромный объем исследований и испытаний, по результатам проведения которых было признано необходимым для новой модификации, помимо доработок, выполняемых на «Кометах» раннего выпуска, перепроектировать все вырезы в фюзеляже и подкрепить их накладками, заменить материал силовых элементов крыла на более устойчивые сплавы на основе меди, переконструировать топливную систему и модифицировать систему управления для снижения усилий в механической проводке.

Для ускорения летных и сертификационных испытаний было принято решение использовать в них сразу три самолета: «Комету»3 и две «Кометы»2Е. Для этого на «тройке» поставили опытные ТРД R.A.29 (Мк.523) тягой по 4760 кг (до этого они отрабатывались на опытном бомбардировщике «Канберра»), доработали бустерную систему управления, введя в нее автоматы усилий, а также усовершенствовали электросистему и систему кондиционирования. Кроме того, в конструкцию крыла самолета ввели быстроразъемные соединения, позволяющие без особого труда заменять исходные консоли на разработанные для «Кометы»4А. В таком виде серия летных испытаний «Кометы»3, под обозначением «Комета»3 1 /2А, началась 25 февраля 1957 г. Что касается «Комет»2Е, то внешние двигатели обоих этих самолетов в начале 1957 г. были заменены уже на серийные образцы R.A.29 (Мк.524) и в апреле 1957 г. эти машины были подняты в воздух.

Однако в мае пришло нерадостное известие из Америки о том, что «Капитал» аннулировала контракт на «Комету»4А из-за финансовых трудностей (по этой же причине она отказалась и от 15 последних заказанных «Вайкаунтов»). Но вполне возможно, что это решение отчасти имело и корпоративную природу, так как американские производители были совершенно не заинтересованы делить свои рынки сбыта с британскими. Случай же с расплодившимися «Вайкаунтами» показал, что лучше начинать «действовать» на ранних этапах разработки самолета. Это подтверждает и позиция банков США, которые в то время выдавали кредиты авиакомпаниям только на покупку американских самолетов 2* .

Впрочем, проработки по модели «4А» не пропали даром и легли в основу модификации «Комета»4В, на поставку шести самолетов для авиакомпании ВЕА, протокол о намерениях с которой «Де Хевилленд» подписала 30 августа 1957 г. Тогда же Джон Кэннигхем передал обе «Кометы»2Е А.Кейну для проведения ознакомительной программы летного состава ВОАС и продолжения испытаний ТРД «Эвон»524. Тренировки пилотов начались 16 сентября и проводились на первом этапе по маршрутам Лондон-Бейрут и Лондон-Найроби. Надо отметить, что подготовка осуществлялась по весьма напряженному графику: 11 полетов в неделю при среднем налете восемь часов в день. С октября подготовку пилотов возглавил Т.Стоуни, а его заместителем стал Р.Миличэп, которым менее чем через год предстояло первыми вернуть лайнер на пассажирские линии.

В это же время Кэннингхем на «Комете»3 проводил сертификационные испытания, в том числе и по первому регулярному маршруту ранних «Комет» Лондон-Йоханнесбург. В конце 1957 г. «Комету»3 стали готовить для испытаний на уровень шума. С этой целью на всех ее двигателях были смонтированы шумоглушащие устройства. Кроме того, внешние турбины получили реверсы тяги, которые прошли предварительные наземные испытания на одном из двигателей «Комете»2Х. На нем же испытывалась и противообледенительная система «Звонов». В итоге использование «тройки» позволило выполнить около 80% сертификационной программы модификации «Кометы»4, первая серийная машина которой (per. код G-APDA) была поднята в воздух в Честере 27 апреля 1958 г. неизменным Джоном Кэннингхемом.

После этого наступил наиболее ответственный этап в судьбе «Кометы»4, так как 16 апреля на сертификационные испытания вышли «Боинги»707-120, регулярную эксплуатацию которых на трансатлантической линии «Пан Американ» запланировала начать в ноябре-декабре 1958 г. Это побудило ВОАС изменить свои планы и перенести открытие регулярной эксплуатации «Кометы»4 с трансазиатской трассы на трансатлантическую. Поэтому «Де Хэвилленд» и ВОАС потребовалась исключительная выдержка и слаженность действий, чтобы опередить американцев. Правда, последняя уже отчасти удовлетворила свое честолюбие, открыв 19 декабря 1957 г. регулярную эксплуатацию «Британий»Мк.312 на линии Лондон-Нью-Йорк, которые стали первыми газотурбинными авиалайнерами на этом престижном маршруте. Но вопрос с «Кометой» был еще более принципиальным, поскольку имел под собой давнюю подоплеку – ВОАС до сих пор не забыла дешевой туристской линии «Пан Американ» мая 1952 г., принесшей англичанам колоссальные убытки. Поэтому подготовка «Кометы» к выходу на эту линию находилась под строжайшим контролем руководств «Де Хэвилленд» и ВОАС, а за их состязанием с американцами с интересом следил весь авиационный мир.

В мае 1958 г. «Комета»2Е авиакомпании ВОАС начала серию из 11 ознакомительных и демонстрационных перелетов через Северную Атлантику, и уже в июне побывала в международном аэропорту Нью- Йорка Айдлвайлд (впоследствие получил имя Джона Кеннеди), где собирались садиться и «Кометы»4. А 27 июля 1958 г., ровно через девять лет после первого полета первого прототипа D.H.106, Джон Кэннингхем поднял воздух вторую серийную «Комету»4 (per. код G- APDB) 3* , которая явилась третьим самолетом этого типа, поднятым в его день рождения – факт для книги рекордов Гиннеса.

В начале августа первая серийная «четверка» (per. код G-APDA), ведомая Джоном Кэннингхемом. вышла на пробный маршрут Лондон-Нью-Йорк, затем в сентябре выполнила перелет Лондон-Гонконг, потом снова вернулась в Америку, где совершила без серьезных неисправностей тур протяженностью 40.000 км, побывав в том числе в Мехико и осуществив взлет с 3/4 полосы его высокогорного аэродрома. По свидетельству Кэннингхема, все что требовалось в этом туре «было топливо и три пинты масла».

Тем временем «Пан Американ» установила окончательную дату открытия эксплуатации «Боингов»707 на трансатлантической линии – 26 октября. Англичане к этому дню не успевали и ориентировались пока на 1 ноября, но в середине сентября руководство ВОАС приняло неожиданное решение, объявив о своем намерении вывести «Кометы»4 на эту линию 14 октября. А так как для выполнения ежедневных рейсов пока не хватало ни самолетов ни летчиков, было решено совершать хотя бы несколько рейсов в неделю. В «Пан Американ» и «Боинг» к этому заявлению отнеслись саркастически, памятуя о не слишком высокой пунктуальности англичан, но на этот раз «янки» просчитались…

1* Примечательно, что заинтересованность ВОАС и других авиакомпаний в американских самолетах помимо их высоких характеристик повышалась за счет очень эффектного приема учета стоимости сданных старых машин. Так, ВОАС еще в 1958 г отдала «Боингу» свои 14 поршневых «Стратокрузеров» в зачет стоимости сделки по «Боингам»707-436. Причем, четыре «Стратокрузера» «Боинг» тут же успешно продала американской авиакомпании «Трансоушен Эйр Лайнз», а затем реализовала и остальные самолеты.

2* В противоположность банкам США. английские банки, даже на покупку британских самолетов выдавали кредиты лишь частично покрывавшие их стоимость и под очень высокие проценты, что не только не способствовало увеличению количества заказов, но и привело к изрядному угасанию британской авиапромышленности после Второй Мировой войны.

3* В середине 60-х гг. известная модельная фирма PLASTICART (ГДР) выпустила модель «Кометы»4 с этим регистрационным кодом и раскраской ВОАС.

«Комета»4 взлетает в международном аэропорту- Нью-Йорка Айлдвайлд.

Перед началом первого коммерческого рейса «Кометы»4. Этого мгновения вся Англия ждала почти пять лет. 4 октября 1956 г.

29 сентября в Хэтфилд из тура по Америке Кэннигхем вместе с президентом фирмы сэром Джефри де Хэвиллендом привел первую серийную «четверку», где она налетала недостающие для получения сертификата летной годности 100 часов, а уже 30-го «Кометы»4 получили этот документ. Но американцы пока не волновались, так как «Боинг»707-120 стал обладателем сертификата летной годности на неделю раньше – 23 сентября. Тогда же. 30 сентября, вторая и третья серийные машины были официально переданы ВОАС, а в течение следующей недели авиакомпания получила четвертый самолет этого типа, которые тут же начали готовить к эксплуатации на трансатлантической линии.

К рассматриваемому моменту ТРД «Эвон»Я.А.29 отработали в воздухе на «Кометах» более 10.000 летных часов, что позволо увеличить межремонтный ресурс двигателей с 250 до 1000 л.ч., а затем и до 1600 л.ч. Не менее важным было и то, что к концу сентября ВОАС сумела подготовить 11 первых и шесть вторых пилотов для «Кометы»4.

И хотя налет в 60 часов на самолетах этой модификации имели лишь несколько человек (остальные по шесть-десять часов), все они, помимо большого опыта эксплуатации – единичек», имели не менее чем по 700 часов налета на «Кометах»2Е, в том числе по 120 часов на трансатлантической трассе.

Наконец, 4 октября 1958 г. свершилось событие, которого «Де Хэвилленд», ВОАС, да наверное и вся Англия, ждали долгих четыре с половиной года – «Кометы» вновь, причем, совершенно неожиданно для заокеанских конкурентов, вышли на регулярные авиалинии. Выполнено это было исключительно эффектно, когда две машины одновременно – G-APDB из нью-йоркского аэропорта Айдлвайлд (командир корабля Т.Стоуни) и G-APDC из лондонского Хитроу (командир корабля Р.Миличэп) – вылетели навстречу друг другу, первыми открыв регулярную эксплуатацию реактивного авиалайнера на трансатлантической линии. Хотя самолет, вылетевший из Лондона смог достичь Нью- Йорка только с промежуточной посадкой в Гэндере (Ньюфаундленд), но второй, используя попутный ветер, смог выполнить беспосадочный прыжок через Атлантику, затратив на него всего 6 ч 12 мин – почти на 4 ч меньше, чем это было необходимо турбовинтовой «Британии». И только через три недели. 26 октября, на линию Нью-Йорк-Париж вышли «Боинги»707-121 «Пан Американ», также с одной промежуточной посадкой. В истории с последними, как ни странно, на руку ВОАС и «Комете» сыграл печально известный аэропорт «Чампино», так как «Пан Американ» первоначально собиралась продлить свою линию до Рима, но итальянцы воспротивились, заявив, что аэропорт не готов к приему таких больших самолетов как «Боинг»707.

Правда, по-настоящему регулярными полеты «четверок» на этой линии стали только с 13 ноября, когда открылась их ежедневная эксплуатация на фешенебельной линии ВОАС «Монарх». Поставленные на эту линию «Кометы»4 первоначально имели компоновку повышенного комфорта, вмещая всего 48 пассажиров, из которых 16 занимали места в VIP-салоне, а 32 – в первом классе. С появлением реактивных лайнеров с этой престижной трассы были сняты поршневые «Стратокрузеры».

Однако конкуренты наступали англичанам на пятки, а вскоре, по вполне понятным причинам, начали и обходить. Конечно с межконтинентальными «707-ми» тягаться было трудно, но среднемагистральной версии «707-120» «Комета»4 уступала совсем не много. К примеру, «Боинг», несмотря на почти в два раза большую пассажировместимость (125 мест против 67 в стандартной компоновке), перевозил среднюю нагрузку в 12.000 кг на практически ту же дальность (6000 км), что и «Комета» свои 9500 кг, в то время как взлетная масса последней составляла лишь около 60% от массы «Боинга». По ряду эксплуатационных параметров «Комета» была даже лучше, в частности по дымности двигателей (у ранних «Боингов» была кличка «Старый дымила") и уровню шума (по этому параметру «Комета»4 превосходила даже поршневые самолеты ее класса!). К тому же среди всех реактивных авиалайнеров конца 50-х гг. «Комета»4 была самым отработанным и надежным самолетом. Например, к концу 1958 г. гидроиспытания, проводимые с марта этого года на планере одной из серийных машин, собранных в Хэтфилде, показали, что и после 60.000 циклов нагружений, эквивалентных 180.000 летным часам, не возникло ни одной усталостной трещины. Секция же фюзеляжа с центропланом выдержала 180.000 циклов нагружения давлением (в десять раз больше, чем «Комета» 1) и 2.880.000 вертикальных порывов (причина катастрофы «Кометы» 1 в Калькутте), что являлось эквивалентным 360.000 летным часам. Тем не менее самолетам с большим запасом был первоначально установлен ресурс только 30.000 летных часов или 10 лет эксплуатации, а силовым элементам планера гарантировано 80.000 летных часов.

В предчувствии триумфа: парадное построение стюардесс

«Пан Американ» перед одним из ее «Боингов»707-121, предназначенных для открытия трансатлантической эксплуатации.

«Комета »ЗВ в одном из первых испытательных полетов после замены консолей меньшего размаха и без внешних топливных баков. Самолет несет раскраску авиакомпании ВЕА. Самолет пилотирует экипаж возглавляемый летчиком-испытателем П.Багг. Осень 1930 г.

Надежность конструкции обновленной «Кометы» была опосредованно доказана в ходе летного происшествия, произошедшего в марте 1958 г. с одним из самых старых самолетов этого типа – «Кометой» 1ХВ. входившей в состав 412-й эскадрильи Королевских канадских ВВС и находившемся в эксплуатации с сентября 1957 г. Тогда при полете на высоте около 12.000 м с ниши в левом крыле самолета сорвалась из-за разрушения крепления спасательная лодка. Прикрывающий ее кожух ударил по фюзеляжу и пробил его, вызвав разгерметизацию. Но полученная пробоина дальнейшего распространения не получила и самолет благополучно приземлился. Этот случай поставил под сомнение правильность решения, принятого в 1954-1955 гг., о запрещении коммерческой эксплуатации «Комет» 1, 1А и 2, которые в течение года вполне могли быть доработаны по стандарту модификации 1ХВ.

Дополнительные сомнения, теперь уже об истинных причинах катастроф 1954 г., вызвало чрезвычайное происшествие с одним из самолетов модификации С.2 в аэропорту Никозии 29 октября 1958 г. Тогда, во время подготовки к вылету, в предназначенном для погрузке в самолет багаже взорвалась бомба, осколки которой ранили десять человек и повредили саму «Комету». Трудно представить последствия этого теракта для дальнейшей судьбы самолета, если бы вылет борта с полусотней военнослужащих не задержался бы на полтора часа по техническим причинам.

Примечательно, что этот взрыв произошел во время визита принца Филиппа на «Комете»4 в Оттаву 28-29 октября, и всего лишь через три с половиной недели после возобновления эксплуатации лайнеров этого типа на коммерческих линиях. Все это очень напоминало ситуацию, сложившуюся перед катастрофой второй «Кометы» 1 в апреле 1954 г. О том, что кто-то явно хотел любыми путями остановить продвижение британской машины на рынок говорит и тот факт, что в сентябре 1958 г. при осмотре планера седьмой серийной «Кометы»4 инспекторы «Де Хэвилленд» обнаружили преднамеренный пропил нервюры на одной из консолей. Чуть позднее появилось объяснение, что повреждение нанес один из рабочих, недовольный то ли мастером, то ли всей компанией. Теперь же оба этих происшествия, а также события января-апреля 1954 г., виделись в совершенно другом свете. Однако сожалеть о потерянном было поздно и британцам заново предстояло отстаивать право своего лайнера на жизнь, тем более, что некоторые аспекты эксплуатации этого типа самолетов были еще плохо известны.

В частности, 10 апреля после взлета из Бейрута на одной из «Комет»4 снова произошел взрыв. Поскольку его последствия были не ясны, командир экипажа Бьючемп принял решение экстренно садиться, несмотря на то, что баки лайнера были под завязку заполнены керосином. Выполнив круг на малой высоте тяжелая машина пошла на посадку, в ходе которой взорвались четыре пневматика, в дополнение к первому, не выдержавшему при взлете и взорвавшемуся при наборе высоты. Тем не менее мастерство пилотов позволило избежать жертв среди пассажиров. Расследование этого инцидента показало, что причиной взрыва первого колеса стал перегрев тормозов при прекращении предыдущего взлета, когда возникло подозрение о раскрутке двигателя №2. В результате в инструкцию экипажу было внесено дополнение, запрещавшее немедленный взлет после экстренного торможения.

Пока основным соперниками «Комет» были «Боинги»707-121 (межконтинентальные версии «Боинг»707-320 и -420, а также DC-8-30 и -40 ожидались не ранее второй половины 1959 г.). ВОАС начала быстро расширять сферу действия своих самолетов и 19 декабря 1958 г. открыла регулярное сообщение Лондон-Монреаль. С 1 апреля 1959-го ее «Кометы» снова начали летать в Гонконг и Токио, с 1 июня в Сингапур, а с 1 ноября в Сидней. Это, с учетом маршрутов турбовинтовой «Британии», позволило ВОАС одной из первых в мире начать кругосветную перевозку пассажиров газотурбинными самолетами. 2 декабря «Кометы»4 снова вышли на линию Лондон-Йоханесбург. Всего же к концу года ВОАС имела в составе своего флота шесть «четверок», средняя загрузка которых составляла в это время около 80%.

Кстати, благодаря использованию «Комет», ВОАС удалось к середине 1959 г. выйти на второе место после «Пан Американ» по объему пассажирских перевозок на трансатлантических линиях, значительно потеснив другую крупную американскую авиакомпанию «Транс Уорлд Эйрлайнз» (TWA). Заслуги же разработчика – фирмы «Де Хэвилленд» – были в это время отмечены почетной наградой американского фонда Элмера А.Сперри «за проницательность, мужество, мастерство, проявленные при проектировании, разработке и производстве первого в мире реактивного авиалайнера».

В этом же году. 19 мая, самолетами авиакомпании «Аэролайнеас Аргентинас» (заказ на шесть машин от 19 марта 1958 г.) открылась регулярная эксплуатация «Комет» и по маршруту Буэнос-Айрес-Лондон. С 1960 г. «Кометы» ВОАС начали полеты в страны Южной Америки, а 17 сентября последний заказчик трех самолетов четвертой модификации «Ист Эфрикан Эйрвейс Корпорейшен» (ЕААС) открыл их регулярную эксплуатацию по маршруту Найроби-Лондон, а затем в Йоханнесбург и Бомбей.

Одновременно «Де Хэвилленд» интенсивно вела разработку следующей модификации «Комета»4В. Причем, здесь опять помогла «Комета»3, которую еще летом 1958 г. после завершения работ по программе «Кометы»4 модернизировали, установив консоли меньшего размаха без внешних топливных баков. После этого самолет получил обозначение «Комета»3В. Правда, следует заметить, что ведущим пилотом программы «Кометы»4В был уже не Кэннингхем (кстати, как и программы модернизации «Кометы»2), а другой летчик – Питер Багг, который 21 августа 1958 г. впервые поднял «Комету»3В в воздух в окраске ВЕА, но с прежним per. кодом G-ANLO. К сожалению, 1 декабря «Комета»ЗВ попала в аварию и получила повреждения, зацепив за верхушки деревьев при посадке. К слову говоря, Кэннингхем за все время испытаний "Комет» не разбил ни одного самолета, хотя на его долю, помимо серийных машин, приходились и самые «необъезженные лошади» – прототипы. Надо сказать, что другие авиастроительные фирмы Англии, «Виккерс» и «Бристоль», в процессе разработки своих турбовинтовых самолетов, соответственно «Вайкаунта» и «Британии», потеряли по два их прототипа. Поэтому не случайно Джон Кэннингхем был главным шеф-пилотом «Де Хэвилленд».

Вторая серийная «Комета»4В (per. код G-APMB) в новой раскраске авиакомпании ВЕА в ходе проведения ознакомительной программы экипажей. Декабрь, 1959 г.

После ремонта «Комета»ЗВ продолжила испытания, а к середине 1959 г. была готова и первая серийная машина «Комета»4В (per. код G-APMA), которая была поднята в воздух 27 июня 1959 г. В отличие от самолетов базовой модификации «Кометы»4В имели на 2,2 м меньший размах крыла и удлиненный на 2 м фюзеляж, позволявший размещать до 102 пассажиров, а также более дешевые (по цене) двигатели «Эвон»525. Кроме того, в консолях отсутствовали внешние топливные баки, что уменьшило запас топлива до 35.870 л.

Поставки «Комет»4В ВЕА начались в ноябре 1959 г,, но так как на этот раз не удалось быстро провести испытания как для «Кометы»4, из-за ограниченного сбыта которой (всего 28 самолетов) финансовые средства «Де Хэвилленд» были не велики. Поэтому она не смогла привлечь к испытательной программе «Кометы»4В такие же силы как и при доводке базовой модификации. Кроме того, «Де Хэвилленд» в это же время интенсивно разрабатывала совместно с «Хантинг» и «Файери» новый самолет D.H.121 «Эйрко» (сокр. «Эйркрафт Мануфактуринг Корпорейшн») как раз по заказу ВЕА для работы на маршрутах малой и средней протяженности. Поэтому «Кометы »4В являлись фактически промежуточными самолетами и были необходимы ВЕА для временного сдерживания конкуренции на европейских. а также ближне- и средневосточных маршрутах.

А сдерживать было кого, поскольку еще 27 мая 1955 г. совершил первый полет прототип французского реактивного пассажирского самолета S.E.210 «Каравелла» фирмы «Сюд Авиасьен», предназначенного для эксплуатации как раз на коротких и средних авиалиниях. Но самое интересное, что в создании этого самолета чрезвычайно деятельное участие принимала «Де Хэвилленд», когда ей как воздух были необходимы дополнительные средства для продолжения собственных исследовательских программ. Причем, французским самолетостроителям был передан (отнюдь не безвозмездно) не только опыт разработки «Кометы», но и вся передняя часть этою самолета с кабиной экипажа и всем ее оборудованием.

Это позволило значительно сократить сроки создания «Каравеллы» и спереди сделало самолеты похожими как близнецы. Конечно. «Каравелла» имела другую аэродинамическую схему с расположением ТРД на пилонах в хвостовой части фюзеляжа, которая стала потом очень популярной у самолетов разных классов (DC-9, Ту-134. «Фоккер» F-28 и др.). Но сами ТРД были тоже английскими «Эвон»R.A.29 (Mk.522), большая часть летных испытаний которых (около 4000 летных часов) была выполнена на «Кометах>-2Е в рамках программы «Кометы»4.

Все это позволило 18 мая 1958 г. поднять в воздух уже первую серийную «Каравеллу» (лишь на месяц позже первой «Кометы><4), а еще через год, 5 мая 1959 г., – Эйр Франс» начала регулярную эксплуатацию этих машин на европейских и ближневосточных маршрутах. «Бритиш Европиан Эйрлайнз» могла противопоставить «Эйр Франс» только свой флот тихоходных "Вайкаунтов», которые значительно уступали «Каравеллам» по скоростным, а самое главное – по экономическим показателям. Особенно сильно это сказывалось на линиях средней протяженности, где определяющим был фактор скорости доставки пассажира к месту назначения. Поэтому ВЕА сейчас так нужна была «Комета»4В. Надежды урвать впоследствии свою долю пирога, заставили руководство последней, несмотря на убытки, увеличить заказ с первоначальных шести до 14 самолетов (по другим данным до 15).

Окончание в следующем номере

Третья серийная «Комета»4 (per. код G-APDC) рядом с DC-8 скандинавской авиакомпании SAS. Фото из архива С.Цветкова.

МОНОГРАФИЯ

Первый советский сверхзвуковой или старый солдат, не знавший слов любви

Ефим Гордон

при участии Сергея Алексеева, Александра Булаха и канд. ист. наук майора Мирослава Морозова.

Окончание, начало в ИА №1/99, ИА №1/99, ИА №1/2000.

Не менее часто, чем в СССР, МиГ-19 поднимались по боевой тревоге в других странах Варшавского Договора. Воздушные границы ЧССР неоднократно нарушались различными летательными аппаратами со стороны Австрии, Италии и ФРГ 12 октября 1959 г. пара S-105 (пилоты – Я.Буреш и Й.Файкс) перехватила «заблудившийся» итальянский истребитель F-84F. На предложение покинуть воздушное пространство Чехословакии «макаронник» поначалу не отреагировал, но когда перед носом «Тандерджета» пронеслась предупредительная очередь, стал более «покладистым» и беспрекословно приземлился под эскортом на аэродром г.Карловы Вары.

В сентябре 1960 г. чехословацкие летчики заставили приземлиться американский F- 100. Вероятно, это единственный случай встречи в боевой обстановке истребителей такого типа, применялись чешские S-105 и для борьбы с аэростатами.

Приходилось «скрещивать шпаги» на этих машинах со своими «братьями по крови» из ФРГ и пилотам Германской Демократической Республики. Один из наиболее опасных инцидентов произошел 24 апреля 1964 г., когда патрулировавшая пара МиГ-19, как было отмечено в скупой информации МО ГДР «была перехвачена четверкой F-104G» из состава JG71 «Рихтгофен», возвращавшейся, кстати, после «сопровождения» группы советских Ту-16 авиации КБФ. К сожалению о том, что тогда произошло над серыми волнами Балтики единого мнения нет до сих пор. Согласно сведениям восточно-германской стороны «в момент разворота на обратный курс», когда строй пары МиГ-19 оказался, видимо, растянут, «пилот ведущего F-104 опасно сблизился с ведомым истребителем на пересекающихся курсах».

В том, что произошло дальше ясности еще меньше. Согласно все тем же сведениям МО ГДР, F-104, находясь в хвосте ведущего МиГ-19, «произвел пуск управляемой ракеты, которая в цель не попала». В ответ на эти действия пилот ведомого МиГа открыл огонь и сбил нападавшего, а «поскольку остальные три «Старфайтера» продолжали следовать за своим ведущим, дал заградительную очередь»..

Инцидент происходил на высоте не более 300 м и «согласно данным фотоконтроля, уворачиваясь от огня МиГа, второй «Старфайтер», пересекая сопловую струю ведущего МиГ-19, сорвался в перевернутый штопор…», выйти из которого ему уже было не суждено…

Командование Бундеслюфтваффе напрочь отрицало пуск ракеты по МиГу, но сообщило в своем коммюнике, что «в результате арессивного маневра, выполненного парой истребителей ВВС ГДР, пилот ведущего F-104, вынужден был, избегая столкновения, вывести самолет на закритический режим полета. Из-за этого разрушился узел крепления УР AIM-9 «Сайдуиндер» и она упала в море… После чего западногерманские истребители подверглись обстрелу со стороны самолетов ВВС ГДР, в результате которого было потеряно две машины.»

МиГ-19С из состава 3-го истребительного полка ВВС ГДР.

МнГ-19С ВВС Болгарин в довольно причудливом для Европы камуфляже на авиабазе Граф Игнатьеве (вверху). Один из ранних J-6 ВВС Китая, почти не отличимых от советских «девятнадцатых» (внизу).

Болгарским летчикам также приходилось бороться с воздушными нарушителями из стран НАТО (в основном с греческими и турецкими). Так, летчик Трифонов (впоследствии – генерал) сбил семь самолетов и аэростатов. Часть побед он одержал, летая на МиГ-19.

Истребители МиГ-19С достаточно активно применялись в ВВС Кубы. Они использовались против самолетов и плавучих средств ЦРУ. Известен эпизод, произошедший в середине 60-х гг Четверка МиГов, пилотируемая советскими инструкторами, вылетела на перехват судна-нарушителя, но из-за ошибки наземного оператора наведения атаковала танкер торгового флота ГДР. Произошел международный скандал, летчикам грозил трибунал, однако власти Кубы взяли на себя ответственность за инцидент.

С середины 60-х годов самолеты J-6 стали основным средством защиты воздушных границ Китая. Однако встречались сообщения, что еще в 1962-1964 гг. китайские самолеты каким-то образом ухитрились сбить четыре высотных разведчика U-2. Поскольку из всех истребителей, состоявших в то время на вооружении НОАК, только МиГ-19С (или лицензионный J-6) мог (по крайней мере теоретически) «достать» U-2, то победы приписываются обычно именно этому типу самолета. Однако фотографии поверженных U-2, выставленные в китайском Народно-революционном военном музее, свидетельствуют о том, что речь может идти скорее не о сбитых, а о совершивших по каким-то причинам вынужденные посадки самолетах (на них незаметно боевых повреждений).

Значительное участие истребители J-6 принимали в столкновениях с авиацией Тайваня. Первой их жертвой в 1964 г. стал тайваньский разведчик RF-101, а второй самолет этого типа был сбит в следующем году. Но бои не всегда заканчивались удачно. Так, в 1965 г. группа J-6 атаковала над морем транспортный С-130 ВВС США. Экипаж «Геркулеса- запросил помощь, и подоспевшие F- 4В авиации 7-го флота США вынудили китайских пилотов уйти в сторону берега. Довольно крупный воздушный бой (последний между китайскими и тайваньскими самолетами) произошел в 1967 г. в районе островов Цзиньминь-дао и Мацзу. 12 истребителей J- 6 попытались атаковать четверку тайваньских F-104C. летевших над районом прибрежной зоны. Пилоты «Старфайтеров» сбили два самолета ракетами «воздух-воздух» и без потерь ушли, воспользовавшись преимуществом в скорости.

С началом американской агрессии во Вьетнаме, напряженность на юго-восточных рубежах Китая не только не ослабла, но и возросла. Так, 21 августа 1965 г. четыре «Интрудера» ВМС США выходя из атаки северовьетнамского объекта, находившегося в 7 км от китайской границы зашли случайно в сопредельное воздушное пространство. Китайцы были начеку, и вскоре появились J-6, которые сбили два штурмовика А-6. Экипажу ведущего самолета удалось покинуть самолет, но в живых остался только один летчик, который попал в плен. Всего же в 1964-1971 гг. китайские истребители уничтожили 21 тайваньский и американский самолет, включая по два А-6 «Интрудера» и RF-101 «Буду», по одному F-104C «Старфайтеру» (был сбит в 1965 г.) и А-3 «Скайуориору», а также беспилотные разведчики «Райян» ВОМ-34А. Из этого количества на долю J-6 приходится 15 побед (в том числе семь – над морем).

В период ухудшения обстановки на советско-китайской границе самолеты типа J- 6 неоднократно залетали на 1 -1,5 км в глубь территории СССР. В январе 1974 г. они прикрывали с воздуха высадку китайского десанта на Парасельские острова.

С J-6 также связаны шесть случаев перелета китайских летчиков в другие страны: пять на Тайвань и в Южную Корею, и один – в СССР 25 августа 1990 г. китайский истребитель перелетел советскую границу и совершил посадку на аэродроме Кневичи. 30 августа и машина, и летчик, старший лейтенант Ван Боюй, были переданы китайской стороне.

Вообще угон самолетов был делом небезопасным. Например, 27 мая 1983 г. над Тайваньским проливом китайскими пилотами был сбит J-6, летчик которого пытался дезертировать. Но даже после успешного бегства пилотам не всегда удавалось надежно укрыться от преследований спецслужб КНР 10 января 1966 г., пользуясь данными агентурной разведки, группа J-6 сбила над морем гоминьдановский «Альбатрос», на борту которого погибло 11 человек, в том числе три бывших китайских дезертира, летевших на международный симпозиум.

В марте 1979 г. истребители J-6 эпизодически применялись в ходе интервенции армии КНР в северные провинции Вьетнама. Столкнувшись с отлично оснащенной ПВО, китайцы потеряли, как минимум, один самолет этого типа, а всего по различным данным в той операции они не досчитались шести истребителей J-6. Урок впрок не пошел, и даже после прекращения интервенции китайские J-6 неоднократно вторгались в воздушное пространство Вьетнама, хотя в последнее время эти акции прекращены.

Следом за Китаем, настала очередь советских ближневосточных союзников, готовившихся «сбросить евреев в море». По различным данным за период с 1958 г. по 1962 г. в Египет поступило от 80 до 100 МиГ-19С, а в Сирию – не менее 40 самолетов этого типа. В начале 60-х гг. египетские ВВС активно действовали в Северном Йемене, оказывая помощь местным республиканцам в гражданской войне. Поскольку воздушный противник отсутствовал, то пилоты МиГов наносили удары по наземным целям. Ряд налетов «девятнадцатые» совершили на объекты располагавшиеся и в Южном Йемене, невзирая на то, что тогда он был протекторатом Великобритании.

Свой первый воздушный бой египетские МиГ-19С провели 29 ноября 1966 г. над пустыней Негев. Вылетевшая на патрулирование пара истребителей обнаружила связной израильский «Пайпер», но большая разница в скоростях помешала уничтожить цель в первой атаке. Развернувшись оба истребителя пошли во второй заход на довольно незначительную цель. Пилот «связника» крутился как мог, отчаянно вызывая помощь, и она не замедлила появиться в виде пары «Миражей»IIIС и, которые внезапной атакой сбили оба «девятнадцатых», причем один из них ракетой класса «воздух- воздух» R-530. В последующие дни спорадические столкновения в воздухе и перестрелки на границах продолжались накаляя и без того не простую обстановку.

К началу лета 1967 г. количественный перевес вооруженных сил арабских государств был налицо и МиГ- 19С составляли существенную долю в общем балансе сил. По две египетские эскадрильи (около 18 машин в каждой) входили в систему ПВО и фронтовую авиацию. Последние находились недалеко от фронтовой линии, разделявшей враждующие стороны. Еще три египетские смешанные эскадрильи оснащенные помимо «девятнадцатого» также и МиГ-17, дислоцировались на сирийском аэродроме Думайр, где они оставались до 1975 г. Сирийские «девятнадцатые» были включены в систему ПВО и наконец еще 15 истребителей этого типа входили в состав иракского авиационного контингента.

Сбитый вьетнамской ПВО китайский J-6. В дополнение к уцелевшим МиГ-19С, которые себя неплохо зарекомендовали. Египет позже приобрел и некоторое количество J-6, получивших двухцветный серый камуфляж (внизу).

Численность боевых самолетов коалиции арабских государств составляла почти 800 боевых машин против примерно 400 израильских, что внушало арабским лидерам немалые надежды на успешный исход готовящейся войны. Однако Израиль не стал ждать когда его противники закончат подготовку, и ранним утром 5 июня начал кампанию серией внезапных массированных авиаударов по авиабазам арабских государств.

Операция «Мокед», организованная в лучших традициях германского блицкрига, увенчалась полным успехом. Уже в первых же налетах израильтяне уничтожили на земле 17 египетских МиГ-19С. а еще восемь истребителей, пытавшихся подняться в воздух, расстреляли на взлете во время набора высоты. К исходу дня от арабского превосходства остались одни воспоминания. Тем не менее, в последующие несколько дней ожесточенные бои на земле и в воздухе продолжались и в них «девятнадцатые» зарекомендовали себя как очень опасные противники даже для более скоростных и совершенных «Миражей».

Достаточно сказать, что за последующие пять дней было потеряно всего четыре истребителя МиГ-19 (все в боях с «Миражами»). Впрочем, кое-что перепало и на долю израильтян. Например, 6 июня пара израильских «Мистеров» атаковала в районе Бир Кашфану египетские танки и грузовики, отходившие к каналу. Сбросив бомбы, оба израильских летчика так увлеклись охотой за грузовиками, что не заметили появившуюся пару МиГ-19. Выпущенная УР Р-3С тут же отправила вниз одного из них. Второму после отчаянной пятиминутной схватки все же удалось уйти, но повреждения нанесенные снарядами 30-мм пушек оказались настолько тяжелыми, что над своей территорией пилот предпочел катапультироваться.

В тот же день добычей МиГов стали два «Урагана», возвращавшиеся после свободной охоты в районе аэродрома Каир-западный. Уходя бреющим на повышенных оборотах, оба израильтянина оказались превосходными мишенями для ракет с ИК-наведением, после попаданий которых оба сначала были вынуждены катапультироваться, а затем и сдаться в плен. Таким же образом ближе к концу дня список трофеев «девятнадцатых» пополнил вертолет S-58, вылетевший подобрать пилота еще одного сбитого «Мистера».

7 июня египтяне попытались нанести по наступающим через Синайский полуостров израильским механизированным частям удар шестеркой уцелевших Ил-28, которых сопровождали МиГ-19. В целях скрытности полет осуществлялся на малой высоте. Эта тактика полностью себя оправдала: пилоты находившихся выше «Миражей» не заметили бомбардировщики, и пошли в атаку когда те уже сбросили бомбы и разворачивались на обратный курс. В завязавшемся бою израильтянам, ценой двух поврежденных своих истребителей, удалось сбить одну «русскую «Канберру»» и один МиГ-19. К сожалению, эффект от этого удара оказался небольшим и танки противника продолжали свой марш к Суэцкому каналу.

В октябре 1959 г. обзавелись «девятнадцатыми» и албанские ВВС, получившие 12 МиГ-19ПМ с УР РС-2-У. Однако их освоенность летным составом из-за отсутствия подходящей учебной машины была слабой и в середине 1961 г. Китай поставил в эту страну восемь JJ-5 (двухместных МиГ-17), а спустя четыре года, в 1966 г., еще 12 истребителей F-6 (МиГ-19С). Последние настолько приглянулись албанцам, что несмотря на появление в 1971 г. на вооружении «двухмаховых» МиГ-21Ф-13, они продолжали приобретать и «шестерки», причем, в достаточно больших количествах. В результате к настоящему времени они имеют по-видимому второй по величине парк этих машин, обладая в составе четырех авиаполков 64 различными модификациями МиГ-19 (в основном это приобретенные у Китая F-6), часть из них адаптирована под УР Р-ЗС, но сохранилось и несколько образцов оснащенных ракетами РС-2-У.

В 1960 г. 50 МиГ-19С приобрел Ирак, но впоследствии он продал большую часть этих машин Уганде, Афганистану и Северной Корее. Оставшиеся МиГ-19С Ирак применил в 1974 г. против курдов, которые в апреле заявили об уничтожении одного такого самолета. В арабо-израильских конфликтах иракские «девятнадцатые» не применялись.

Еще 40 истребителей F-6 китайского производства Ирак получил из Египта в 1983 г. Поскольку на вооружении иракских ВВС имелось достаточное количество более современных перехватчиков, F-6 решили использовать в качестве штурмовика. Но вскоре выяснилось, что при относительно слабой ПВО Ирана, с этой задачей лучше справляются винтокрылые машины. F-6 перевели в разряд учебных, в этом качестве основная их часть пережила «Бурю в пустыне» 1991 г., поскольку ни один из них в воздух не поднимался.

Безусловно одним из крупнейших локальных конфликтов с участием «девятнадцатых» стала война во Вьетнаме. Впервые в эту страну они попали в конце 1965 г. Это была партия, насчитывавшая 50 МиГ-19С, и она состояла как из бывших в употреблении советских истребителей, так и чехословацких S-105. Однако, по прибытии в Хайфон, большая их часть была уничтожена в порту в результате налета американской авиации. Из оставшихся девяти МиГ-19С на авиабазе Ен Бай сфомировали отдельную учебную эскадрилью, однако в боях они практически не участвовали, так как отсутствие «спарок» сильно затормозило освоение незнакомых истребителей летным составом. Вместе с тем, вьетнамские пилоты оценили достоинства этих истребителей, и когда в 1967 г. формировался заказ на закупку вооружения (в рамках предоставленных СССР и КНР кредитов), правительство Северного Вьетнама, наряду с советскими МиГ-21Ф-13, заключило соглашение с Китаем о предаче нескольких десятков истребителей J-6.

Положение изменилось в феврале 1969 г. когда в преддверии поступления новых партий боевой техники на основе эскадрильи был сформирован 925-й иап, возглавленный подполковником Нгуен Куанг Транг. Пополненный четырьмя МиГ-17' и летным составом из числа пилотов прошедших подготовку в СССР, он вскоре приступил к интенсивной круглосуточной боевой подготовке по отрабатке перехвата и взаимодействии как с МиГ-21 МФ из состава 921-го иап, так и с многочисленными батареями зенитной артиллерии и ЗРК.

Между тем в 1968-1969 гг ВВС Вьетнама получили 44 J-6, часть из которых была модернизирована по образцу советских МиГ- 19С и была способна нести пару УР Р-3С с ИК ГСН. Встречаются сведения, что незадолго до конца войны несколько истребителей получили еще по два пилона с узлами подвески ракет Р-3С, но авторам не удалось найти документальных подтверждений этому Как бы там ни было, но это вливание позволило довести численный состав 925-го иап до штатного уровня. При этом четверка МиГ-17 была сохранена в качестве боевого воздушного патруля для непосредственного прикрытия аэродрома. Хотя обе стороны по- прежнему находились в состоянии войны, боевые действия приняли вялотекущий характер. Об этом можно судить по количеству вылетов (540), выполненных пилотами 921- го и 923-го иап за 1969 г., в ходе которых было сбито лишь 10 БПЛА.

«Разбор полетов» в эскадрилье 925-го истребительного авиаполка ВВС Северного Вьетнама. Если присмотреться, то можно заметить, что истребители на стоянках принадлежат к разным сериям, а возможно и выпущенны в разных местах.

Относительное затишье закончилось 30 марта 1972 г., когда северовьетнамские сухопутные войска начали решительное наступление на позиции «южан». В течение недели американское командование надеялось, что правительство ДРВ все же вернется за стол переговоров в Париже, но так как этого не произошло, 6 апреля налетом более чем ста боевых самолетов на объекты в провинции Кванг Бин была начата операция «Фридом Трэйн» (Freedom Train – с англ. поезд свободы или «сумасшедший экспресс»), целью которой было возобновление переговоров.

К этому времени, по воспоминаниям советника командующего ВВС ВНА генерал- майора М.И.Фесенко, истребительная авиация ДРВ насчитывала в общей сложности свыше 180 истребителей, однако боеспособным из этого количества был только 71 самолет (31 МиГ-21, 24 МиГ-19 и 16 МиГ-17).

Впервые МиГ-19 из новой партии были задействованы 16 апреля, когда шесть истребителей этого типа вместе с 10 МиГ-21 и 14 МиГ-17 были брошены на отражение налета американской авианосной авиации и стратегических бомбардировщиков В-52 на Хайфон. В ходе боя были потеряны три МиГ- 21, сбитые F-4D из состава 432-го тактического разведывательного крыла. Несмотря на этот впечатляющий успех прикрытия, истребители-бомбардировщики и штурмовики понесли ощутимые потери.

В последующие дни Хайфон, как и основные аэродромы базирования истребителей, подвергся новым ударам и часть самолетов была рассредоточена по запасным площадкам, откуда действовала парами и четверками, внезапно нападая из засад на ударные самолеты противника. В большинстве случаев МиГ- 19 благодаря прекрасным разгонным характеристикам удавалось избегать схваток с многочисленными «Фантомами» сопровождения, но так было не всегда. Впрочем, даже в этом случае они могли успешно постоять за себя.

8 мая в 08:47 четверка истребителей стартовала по тревоге – к Ен Бай на высоте 5000 м с юго-востока приближались две пары F-4. Взлетевшая ранее в 08:40 пара МиГ- 21 МФ 921-го полка выполняла роль приманки. Почти сразу же в воздух были подняты еще четыре истребителя занявшие южный рубеж. В это время первая четверка стремительно сближалась с противником и в 08:52 находясь на высоте 4000 м, ведущий второй пары Фам Ханг Сон обнаружил справа на дистанции 6 км на той же высоте американские самолеты. «Янки» также успели заметить МиГ-19 и произвели пуск ракет «Спэрроу», но вьетнамцы, сбросив подвесные топливные баки, и, энергично маневрируя, избежали попаданий, вскоре навязали противнику маневренный бой.

Пытаясь зайти вертким МиГам пары Нгуен Нгок Тьепа (ведущий вьетнамской группы) в хвост, пилот одного из F-4 после нескольких форсированных левых разворотов в ходе которых он выпустил два «Сайдуиндера», потерял скорость и был вынужден снизиться до высоты 1500 м. МиГ-19 Тьепа наоборот смог сохранить скорость и увеличив угол крена вьетнамец вскоре оказался у «призрака» на хвосте. Пилот МиГа уже был готов открыть огонь, когда F-4 нырнул в низкие облака. Два других «Фантома» находились в 2000 м и Тьеп направился к одному из них. Дистанция стремительно сокращалась и с 800 м пушки МиГа открыли огонь. Рывок американца к спасительным облакам оказался запоздалым и потеряв скорость, F-4 взорвался в воздухе.

Тем временем ведомый Тьепа – Тем, пытаясь следовать за своим ведущим, не смог сбросить баки и вскоре оторвался от группы и был атакован еще одной парой F-4. Несмотря на все усилия пилота топливные баки не желали отделяться от консолей МиГа, но и экипажам обоих «Фантомов» не удалось поразить уходивший на виражах одинокий вьетнамский истребитель. Более того, последний умудрился сам зайти американской паре в хвост и дать несколько прицельных очередей. Видимо одна из них зацепила вражеский самолет и оба F-4 ушли прочь. Сообщив об этом по радио Тем, получил приказ идти на посадку.

Между тем оставшейся паре «Фантомов» также пришлось несладко. После серии разворотов на форсаже в безнадежном стремлении поймать в прицел ускользающие МиГи, они вскоре также оказались на высоте около 1500 м, где были атакованы сами. Пилот ведущего F-4 смог на несколько мгновений раньше своего ведомого оценить обстановку и выровняв машину дал форсаж, поднявшись на 2000 м. Оба МиГ были внизу как на ладони, гоняя его ведомого как зайца.. Спустя мгновение один из МиГов начал набирать высоту, явно намереваясь не упустить беглеца. «Янки» к этому времени завершили разворот и произведя захват выпустили «Сайдуиндер», от которого вьетнамец легко увернулся. Однако это дало противнику бесценные мгновения, и он также смог скрыться в облаках.

Между тем четвертый оставшийся «Фантом» подвергся атаке ведомого второй пары, но поскольку у Нгуен Хонг Сона, баки также не желали отделяться, F-4 вися в крутом развороте продолжал уходить. Вышедший на перерез второй МиГ (только что увернувшийся от «Сайдуиндера») заставил американский экипаж изменить траекторию маневра. Потерявший скорость самолет вяло реагировал на отклонения рулей медленно разворачиваясь в противоположную сторону. Нгуен Хонг Сону на анализ ситуации хватило нескольких секунд и после форсированного разворота, он с дистанции 500 м открыл огонь по вражеской машине. Огромное пламя охватило «Фангом» и потерявший управление самолет врезался в склоны гор. В 09:16 все МиГи вернулись на аэродром.

10 мая последовали новые налеты на Хайфон и большинство близлежащих провинций, В начавшихся в 08:30 утра боях 921 – й полк потерял один МиГ-21, уничтожив один «Фантом». В 09:20 вьетнамские радары отметили приближение американских самолетов к Ханою. Одновременно несколько групп F-4 попытались блокировать авиабазы Ной Бай, Ноа Лак и Кеп. Надо сказать, что ответные действия предпринимались с сильным запозданием, что объяснялось массированным применением средств РЭБ, долго не позволявшим операторам РЛС вскрыть боевой порядок и состав атакующих групп. Надеясь на то, что в дальнейшем обстановка проясниться, командование авиации ПВО отдало в 09:44 приказ поднимать перехватчики и спустя четыре минуты с аэродрома Ной Бай стартовали два МиГ-21. Они направлялись к Туин Куанг, где как и два дня назад должны были сыграть роль приманки, подставив F-4 под удар четверки МиГ-19, ведомой Нгуеном Нгок Тьепом, взлетевших оддновременно с ними.

Один из 44 J-6, поставленных Китаем во Вьетнам в 1968-1969 гг..

Осуществить задуманное удалось лишь отчасти, поскольку, прикрываясь мощным фоном помех, группы американских истребителей-блокировщиков смогли довольно близко подобраться к вьетнамским аэродромам и когда с них начали взлетать перехватчики, пилотам МиГов пришлось вступать в бой сходу, часто не имея представления о силах противника и принимая решения только на основе визуальной информации. В частности, упомянутая четверка МиГ-19 призванная сыграть роль засады, оказалась сама вовлечена в бой уже спустя минуту после взлета и естественно не смогла выполнить первоначально поставленную задачу.

Хотя группы «Фангомов»-блокировщиков оказались связаны боем, для персонала американского ВКП ЕС-121 висевшего над морем, это не явилось неожиданностью и к вьетнамским авиабазам была направлена вторая волна истребителей. Одним из звеньев F-4F из состава 555-й истребительной эскадрильи 432-го разведывательного авиакрыла командовал майор Р.Лодж для которого этот бой стал последним.

Выйдя к долине Красной реки его четверка «призраков» над мостом Думьера сошлась на встречном курсе с таким же количеством МиГ-21 1* . На этом этапе «Фантомы» имели подавляющее превосходство. Обладая мощными БРЛС и УР средней дальности AIM-7 «Спэрроу», Лодж и его ведомый капитан Мэркл поразили два вьетнамских истребителя. Впрочем, несмотря на ясно видимые взрывы боеголовок ракет, сбит оказался только один «Fishbed». Второй, поврежденный шквалом осколков, смог удержаться в воздухе и со снижением ушел на авиабазу Кеп, где и приземлился под бомбовыми разрывами атаковавшей аэродром группы F-105.

Тем временем оставшиеся «двадцать первые» закрутили с «Фантомами» классическую карусель. Это было именно то, что для американских истребителей было категорически противопоказанно. Огромные тяжелые самолеты вяло слушались рулей и «янки» постоянно были вынуждены прибавлять газ и одновременно увеличать угол крена, пытаясь поймать в прицел верткие МиГи. Но те уходили и постепенно из «дичи» превращались в «охотников». О том, что было дальше, рассказал штурман Лоджа капитан Р Лоучер: «Внезапно рядом с нами откуда-то снизу вынырнул МиГ-19 (американцы не видели разницы между J-6 и МиГ- 19С – Прим. авт.) и не успел я даже открыть рот, чтобы предупредить об опасности пилота, как всем телом ощутил удары 30-мм снарядов по нашему самолету. "Фантом» сразу потерял управление и начал валиться на крыло. Тут же в кабину ворвалось пламя. Жар был настолько силен, что плексиглас фонаря тотчас помутнел и стал вспучиваться пузырями. Ничего не видя вокруг, я чувствовал, как наш истребитель штопором понесся к земле…»

Майор Лодж сгорел в самолете, а капитану Лоучеру удалось катапультироваться, и после 23 дней скитаний в джунглях(М) его каким-то чудом подобрал американский вертолет. К сожалению, выяснить кто именно из вьетнамских пилотов сбил майора Лоджа не удалось 2* , а вот авторство следующей победы не вызывает сомнений.

Экипаж второго F-4F (капитаны Дж.Харрис (пилот) и Д.Уикинсон (штурман-оператор)), был атакован ведущим второй пары Фам Ханг Соном, который открыл огонь с расстояния в 2000 м. Позже он вспоминал: «Было ясно видно, что американский истребитель получил попадания, но дистанция была все же великовата и ему не слишком сильно досталось, а потому падать он не собирался и продолжал лететь, плавно разворачиваясь в сторону побережья. Я подошел на 300 м и прицелившись снова, дал короткую очередь. Результаты превзошли все ожидания: почти мгновенно последовал страшный взрыв и вражеский самолет разломился почти пополам…"

Пока Фам Ханг Сон добивал поврежденного «янки», он сам стал объектом атаки для другой пары F-4. Его ведомый – Нгуен Хонг Сон трижды открывал огонь, парируя выпады «Фантомов», но попасть в цель ему не удавалось. Четвертая атака оказалась фатальной для ведомого: над районом Ла Монт, в «девятнадцатый» попала ракета и ему пришлось катапультироваться. Тяжело раненый пилот после приземления был доставлен в госпиталь, но позже скончался от ран. Бой продолжался около 20 минут и МиГ-19 остались с малым остатком топлива после чего пошли на посадку. Особенно туго пришлось ведомому первой пары – Нгуен Дук Тьему, самолет которого был поврежден близким взрывом ракеты. Посадку он выполнил на повышенной скорости выкатившись за пределы ВПП. Ведущие обеих пар прикрывали его посадку и сами приземлились, когда американцы появились снова.

Тем временем, находящаяся в воздухе вторая четверка МиГ-19 ведомая Нгуен Нгок Тамом также завязала бой на малой высоте и почти сразу вторая пара смогла атаковать F-4. Экипаж последнего чувствуя «запах жареного», отчаянно маневрировал, пытаясь стряхнуть МиГи с хвоста и надо сказать, что некоторое время ему сопутствовал успех: ведущий вьетнамской пары трижды промахнулся, а затем и вовсе отстал. Однако это была не более чем временная отсрочка: ведомый продолжил преследование. На дистанции около 700 м две очереди поразили самолет противника и тот врезался в джунгли.

Бой продолжался в течение 18 минут и когда американцы повернули назад пилотам МиГов был также дан приказ идти на посадку. Основная ВПП к этому времени имела несколько бомбовых воронок, а потому садиться пришлось на запасные. Неверный расчет на посадку стал причиной гибели Нгуена Ман Танга. Между тем два «Фантома» остались в районе аэродрома кружа на малой высоте и выжидая когда вьетнамские самолеты пойдут на посадку. Их целью стали два МиГ-19, заходившие на полосу последними. Мощный фон помех глушил работу РЛС и операторы радаров лишь в последний момент смогли обнаружить противника. Предупреждение по радио спасло жизнь обоим пилотам. Внезапно развернувшись они оказались лицом к лицу с парой F-4, которые не приняв боя окончательно ушли. В 10:47 все закончилось. Один самолет был сбит, второй разбился при посадке, погибли два летчика, а общий расход боеприпасов составил 1050 30-мм снарядов.

Что касается пары МиГ-21, предназначенной сыграть роль приманки, то она встретилась с шестеркой «Фантомов». В завязавшемся бою ведущий МиГ-21 МФ получил 16 попаданий 20-мм снарядами и был вынужден выйти из боя. Прикрывая его ведомый смог сбить один F-4E и вывести остальных к замаскированным позициям ЗРК. Первая же ракета нашла свою цель, превратив в обломки американский истребитель, после чего остальные предпочли ретироваться.

Всего 10 мая 1972 г. авиация ДРВ выполнила 64 боевых вылета, проведя 15 водушных боев, 8 результате которых было сбито семь F- 4 из них по три было записано на счета МиГ-21 и МиГ-19, а один – на МиГ-17. При этом пилоты «Фантомов» претендовали на пять уничтоженных вьетнамских истребителей (по два МиГ-17 и МиГ-21, а также один МиГ-19).

По оценкам пилотов США «девятнадцатый» был сильным и крайне опасным противником, обладавшим мощным вооружением, отличными разгонными характеристиками, лучшей, чем у МиГ-21, маневренностью и большей, чем у МиГ-17Ф, скоростью. К тому же, значительный запас топлива позволял пилотам этих истребителей вести длительный бой. Однако необходимо отметить, что применявшиеся вьетнамцами управляемые ракеты Р-3С позволяли атаковать противника исключительно с задней полусферы, где ИК ГСН могла «увидеть» раскаленное сопло двигателя. В добавок, эти «изделия» имели довольно значительные ограничения по условиям пуска. В частности, на расстоянии менее 1400 м и при перегрузках свыше 3д задействовать ракетное оружие вообще не представлялось возможным. а при пусках с больших дистанций на результативное попадание можно было расчитывать только при внезапной атаке или выбрав в качестве цели под завязку загруженный бомбами и топливными баками, а потому и маломаневренный, ударный самолет.

1* У большинства читателей может возникнуть предположение, что ВВС ДРВ испытывали недостаток в матчасти, однако это не так. Значительное количество самолетов находилось в законсервированном состоянии, «ожидая» своих пилотов. Рост вьетнамской авиации сдерживала нехватка летного состава подходящей квалификации, который с огромными трудностями готовили в Ейском высшем авиационном училище летчиков. При этом начинать надо было с азов грамотности, одновременно форсированно откармливая и тренируя физически будущих воздушных защитников неба Кохинхины.

2* До недавнего времени официально считалось, что его сбил майор Ле Тхань Дао, для которого эта победа была шестой. Однако к рассматриваемому времени он уже служил в 927-м полку и летал МиГ-21. на котором и одержал 10 мая свою шестую победу, сбив F-4.

«Пилоты, по самолетам!», – В 925-м истребительном авиаполку объявлена тревога.

В этом смысле куда более надежным оказалось пушечное вооружение, по мощи которого МиГ-19 превосходил любого противника, а стабилизированный автоматический прицел АСП-5Н, сопряженный с радиодальномером СРД-5, безотказно работал при любых перегрузках. Заметим, что по массе секундного залпа «девятнадцатый» превосходил МиГ-17 в 1,7 раза, а МиГ-21 с его ГШ-23 в контейнере ГП-9 ровно вдвое! Вместе с тем, занимая по летным характеристикам, по-существу, промежуточное положение между первым и вторым, МиГ-19 требовал исключительно грамотного применения, что на практике происходило далеко не всегда.

Идеальным вариантом являлась одна или несколько внезапных атак на восходящем маневре, в ходе которых пилоты Farmer'oB используя хорошую скороподьемность и разгонные характеристики своих машин обстреливали цели из пушек или производили пуски ракет, после чего быстро пикировали вниз, скрываясь на фоне местности или завязывали маневренный бой. Такая тактика требовала умения поражать цель с одного захода и некоторые пилоты с ее помощью добивались неплохих результатов.

Между тем, успешный финал войны весной 1972 г. был виден, что называется невооруженным глазом, и в среде вьетнамского командования возобладали шапкозакидательские настроения. Но если партизанская война продолжала вестись по всем правилам, то командование истребительной авиации, поддавшееся эйфории близкой победы, в значительной степени ослабило контроль за обстановкой, поднимая перехватчики без должного анализа тактической ситуации, считая, что значительный боевой опыт пилотов позволит, что называется, «дожать американцев». Это порой приводило к тяжелым последствиям, когда не имевшие БРЛС истребители этого типа, как впрочем и МиГ-17, направлялись на большие высоты, где они становились легкой добычей экипажей «Фантомов».

Именно это стало причиной потери 12 мая в схватке между четырьмя МиГ-19 и несколькими «Фантомами» одного вьетнамского истребителя сбитого УР «Спэрроу» с дистанции в 21 км. Причем, на этот раз F-4 шли ниже МиГов и были невидимы не только для пилотов последних, но и находились вне поля зрения операторов РЛС. Внезапный взрыв, уничтоживший ведомого в первой паре, заставил оставшиеся три истребителя снизиться, но так как целеуказание с земли отсутствовало, то над покрытыми джунглями горами противники разошлись не заметив друг друга.

Почти то же самое произошло 18 мая. Несмотря на то, что утром четверка МиГ-19, действуя на малой высоте, смогла подловить группу «Фантомов», пытавшихся нанести удар по авиабазе Ной Бай, и сбить один американский истребитель, в полдень все было снова проделано наоборот. Клюнув на выставленную американцами приманку (восьмерку F-4, шедшую на высоте около 6000 м), вьетнамское командование начало поднимать истребители на ее перехват.

Тем временем, находившаяся на малой высоте ударная группа атаковала УР «Сайдуиндер» набиравшую высоту над рекой Рок четверку «девятнадцатых» и сбила два истребителя. В конечном итоге бой все же удалось закончить в свою пользу: четыре МиГ- 17 923-го полка сбили два F-4 из состава ударной группы, а пара МиГ-21 927-го иап зайдя в хвост группе «демонстрантов» отправила вниз третий, но никой роли в этом МиГ-19 не сыграли.

Героями дня у американцев в тот день стали экипажи F-4B лейтенанты Генри Бартоломью (пилот) и Оран Браун (оператор), а также Патрик Эрвуд (пилот) и Майкл Белл (оператор), которые и заявили об уничтожении двух МиГ-19. Все они входили в состав эскадрильи VF-161 «Chargers», базировавшейся на авианосце «Мидуэй».

Свои великолепные бойцовские качества МиГ-19 продемонстрировали 23 мая, когда четверка истребителей этого типа встретилась с 16 F-4E. В завязавшемся бою два брата Фам Ханг Сон и Нгуен Ханг Сон сбили по одному «Фантому». Триумф пилотам испортили зенитчики над позициями которых происходила схватка. Выпущенная из ПЗРК «Стрела» поразила сопло одного из двух двигателей самолета ведомого из состава первой пары Нгуен Дук Тима. Хотя второй двигатель продолжал нормально работать, пилоту был отдан приказ катапультироваться, чтобы не подвергать свою жизнь опасности.

К сожалению, это был не единственный случай «братоубийства» и 2 июня, когда четыре МиГ-19 стартовали с авиабазы Гиа Лам с целью попытаться разблокировать аэродром Кеп, ведущий был сбит над Бак Джангом зенитной ракетой и погиб в обломках своего истребителя. Причина этого заключалась в том, что американские самолеты РЭБ стали отслеживать позиции РЛС и станций наведения ракет (СНР), уничтожая их противорадиолокационными ракетами AGM-45 «Шрайк». С целью их сохранения, вьетнамцы начали запускать ЗУР комплексов С-75 и С- 125 без управления, осуществляемого СНР, в надежде, что на конечном участке полета ракета, имеющая собственную систему обнаружения и наведения, сможет найти цель. При этом пуск часто производился в полном смысле «на глазок», что приводило порой к подобным инцидентам.

Между тем командование вьетнамской авиации, анализируя результаты боев последних месяцев, отметило серьезное снижение эффективности МиГ-17, пилоты которых хотя и продолжали одерживать победы, но не уже не могли компенсировать серьезные потери 923-го иап. В результате остатки полка решили передислоцировать в долину Красной реки на аэродром Ен Бай. а две эскадрильи 925-го иап на авиабазу Гиа Лам. Произведенная 11 июня рокировка не обошлась без потерь, поскольку не осталась незамеченной для американцев: патрулировавшая в этом квадрате пара «Фантомов»- «охотников» сбила два МиГ-17, причем, один из них погиб вместе с пилотом.

Переброшенные на юг подразделения сразу же включились в боевую работу. Причем, на этот раз задача ведения воздушных боев перед пилотами не ставилась. Основной целью стала американская ударная авиация, которая как говорили тогда в Вашингтоне, «вбомбит Вьетнам в каменный век». И действительно, в июле и августе счет сбитых вражеских самолетов пилотами МиГ- 19 пополнялся исключительно штурмовиками и бомбардировщиками. Согласно неуточненным данным за два этих летних месяца счет полка пополнили восемь «Интрудеров» и 13 «Скайхоков», а также три «Тандерчифа». Грамотное применение тактики удара и ухода (в английской интерпретации – hit and run) позволило избегать потерь.

Вместе с тем. интенсивное использование самолетов привело к сильному износу матчасти, которую не успевали ремонтировать и в результате боеготовность полка начала стремительно падать. Ко всему прочему, становился все более очевидным «крен» Вьетнама в сторону Китая и хотя наряду с советниками и инструкторами в ВВС ДРВ находилось довольно много авиатехников из СССР, отношение к ним начало постепенно меняться в худшую сторону. Ограничивалась свобода передвижения, а прибывшим из Китая специалистам отдавалось явное предпочтение. Большая часть технического персонала 925-го полка к этому времени была китайской, что довольно заметно сказалось на качестве подготовки самолетов. Кроме того, некоторые виды оборудования, как например прицелы, электроника, гидравлика и даже пневматики китайского производства были низкого качества и не выдерживали интенсивной эксплуатации.

В результате большая часть самолетов к концу августа стояла «на приколе». Ситуацию усугубило и поражение, которое потерпели пилоты 2 сентября, когда 925-й иап лишился сразу трех МиГ-19, а находившийся по соседству 927-й иап не досчитался одного МиГ-21.

Нехватка запчастей привела к тому, что в сентябре и октябре МиГ-19 поднимались в воздух только эпизодически. Большинство пилотов постепенно теряли квалификацию и уровень выучки стал падать. Это отрицательным образом сказалось на количестве сбитых вражеских и своих потерянных самолетов. Фактически, за два месяца пилоты «девятнадцатых» смогли сбить лишь две машины (при трех заявленных) и потеряли две своих (обе уничтожены 6 октября). Подобное положение продолжало сохраняться и в ноябре.

Пакистанские F-6 из состава 15-й истребительной эскадрильи «Кобра». Обратите внимание на то, что все три машины отличаются друг от друга.

Тем временем представители ДРВ вынуждены было снова сесть за стол переговоров в Париже и президент США Ричард Никсон обьявил 17 октября о приостановке бомбежек объектов Вьетнама находящихся севернее 20-й параллели начиная с 22-го числа. Как водится, передышка продолжалась недолго, поскольку правительство ДРВ было полно решимости завершить объединение страны и 14 декабря Никсон выведенный из терпения заявил, что налеты будут начаты снова.

Несмотря на то, что в ходе 12-суточной операции «Лейнбакер II» стояла плохая погода, серьезно затруднявшая применение высокоточного оружия по наземным объектам, ударная авиация США продемонстрировала очень высокую эффективность, самым непосредственным образом отразившуюся на МиГах 925-го полка. В течение 22-24 декабря американские истребители-бомбардировщики F-111 из состава 429-й и 430-й эскадрилий, входивших в 474-е тактическое истребительное авиакрыло, действуя самостоятельно в любое время суток, смогли нанести серьезный ущерб аэродромам перехватчиков. Как правило, удары по авиабазам наносились перед налетами стратегических бомбардировщиков В-52 на Ханой и Хайфон.

Против этих действующих исключительно на малых высотах противников, пилоты МиГов сделать почти ничего не могли. Причина заключалась в том, что хотя американские самолеты осуществляли крейсерский полет на скорости лишь около 950 км/ч, но благодаря наличию системы автоматического огибания рельефа местности, шли к цели на высотах не более 150 м, находясь гораздо ниже радиолокационного поля вьетнамской ПВО. Поскольку целеуказание с земли отсутствовало, то вероятность встречи с таким противником становилась очень малой.

В результате на заключительной стадии конфликта вьетнамские истребители, как фактор, в значительной степени были нейтрализованы. Особенно досталось авиабазам Кеп и Ен Бай, на последней, наряду с МиГ-17 923-го иап базировалась и 3-я эскадрилья МиГ-19 из состава 925-го иап. По воспоминаниям полковника Николая Ивановича Боева, из ее состава уцелело только три самолета. на смену которым из СССР через Китай прибыли МиГ-21МФ.

В немалой степени причиной такого разгрома оказалась слабая ПВО авиабазы, являвшейся по мнению вьетнамского командования тыловой, поскольку она находилась дальше всего от побережья и от всех американских аэродромов в Индокитае. В то время как авиабазы Кеп, Ной Бай и Зей Лям имели как минимум три дивизиона ЗРК С-75, семь батарей 100-мм зенитных орудий КС-19 и четыре батареи 57-мм автоматических пушек С-60 с радарным наведением, не считая десятков крупнокалиберных пулеметов КПВ и ДШК (в том числе на бронетранспортерах БТР-40), ПВО Ен Бай располагало только шестью батареями устаревших 37-мм зенитных автоматов 70-К. Не лучшим было положение и на аэродроме Бак Май, где экипажи F-111 уничтожили огромные склады горючего.

Впрочем, совсем уж без ответа эти действия не остались: обеспечивающим выход на цель В-52 экипажам F-4 и F-105, осуществлявшим подавление РТС ПВО противорадиолокационными ракетами AGM-45 «Шрайк» пришлось заплатить за этот успех тремя сбитыми машинами. Это были последние победы МиГ- 19 в ходе войны во Вьетнаме, после окончания которой 925-й истребительный авиаполк вскоре получил МиГ-21 МФ, а «девятнадцатые» были переведены в разряд учебно-боевых.

Согласно официальным американским данным, в воздушных боях в период 1965- 1968 гг. было сбито 25 МиГ-19 и еще десять в 1972-1973 гг. Из числа последних на восемь претендуют ВВС, а остальные два приходятся на долю моряков.

Последние два МиГ-19 были потеряны, по воспоминаниям военного инструктора летчика-истребителя капитана Виктора Кузнецова, над авиабазой Ной Бай при генеральной репетиции воздушного парада, посвященного победе в войне. Оба J-6 столкнулись при проходе над взлетно-посадочной полосой. Поразительно, но этот трагический случай не вызвал никакой паники: полосу очистили и полеты продолжились.

Еще одним крупным конфликтом с участием F-6 стала Индо-Пакистанская война, начатая в декабре 1971 г. К ее началу самолеты этого типа находились на вооружении 15-й, 19-й и 25-й эскадрилий и составляли значительную часть боевого потенциала пакистанской авиации. Несмотря на то, что конфликт довольно долго находился в стадии тления, боевые действий со стороны Индии начались в классической манере блицкрига. Утром 4 декабря ее ВВС силами 70 истребителей-бомбардировщиков «Хантер» и Су-7Б попытались атаковать пакистанские аэродромы. Но внезапного удара не получилось. Шедшие на большой высоте ударные группы были обнаружены расчетами РЛС противника и вскоре на авиабазах объявили тревогу.

Первым из пилотов F-6 добился успеха лейтенант Дж.Куази, уничтоживший над районом Мианвали «Хантер». Второй уничтоженный самолет этого типа записал на свой счет флайт лейтенант Джавед. Затем отличились флайт лейтенанты К.Латиф и Рашид, сбившие по одному Су-7БМК. Лейтенанту Шарфразу повезло меньше – он смог лишь повредить индийскую «сушку». Заметим, что в тот день пилоты «двухмаховых» «Миражей» и F-104 претендовали соответственно лишь на одну и две победы, а наибольший успех выпал на долю дозвуковых F-86, которые лучше всего были освоены летным составом и потому снявшие пять «скальпов» (четыре «Хантера» и один Су-7). Наконец на восемь сбитых претендовали зенитчики.

В тот же день F-6 нанесли штурмовые удары по позициям индийских войск, в ходе которых уничтожили по официальным данным 18 артиллерийских орудий и склад боеприпасов. Несмотря на потерю фактора внезапности, индусы не отказались от возможности разгромить пакистанскую авиацию на немногочисленных аэродромах и на следующий день, 5 декабря, ожесточенные бои на подступах к авиабазам продолжались. Из летчиков истребителей наибольший успех в тот день выпал на долю флайт лейтенанта Сафдара, который на своем F-6 сбил два Су-7, а винг-коммандер Хатми и вылетевший с ним в паре флайт лейтенант Реза сбили по одному «Хантеру». Еще четыре «Хантера» свалили в тот день и«Миражи», однако зенитчики в тот день «достали» восемь индийских летательных аппаратов и снова доказали, что в локальных конфликтах именно они «снимают все пенки».

Видимо, это тот самый случай, когда индийцам удалось сбить в воздушном бою пакистанский F-6. Оцените дистанцию в маневренном бою сверхзвуковых самолетов. С течением времени вера пакистанцев в возможности F-6 не только не поколебалось, но и, видимо, упрочилась, о чем можно судить на основании того факта, что на вооруженные ВВС были приняты китайские истребители-бомбардировщики Q-5, являющиеся в сущности глубокой модификацией МиГ-19.

7 декабря, вылетев на свободную охоту, флайт лейтенанты Атиг и Муштаф вторглись в воздушное пространство противника и над районом Самба наткнулись на четверку Су- 7Б. Индусы не ожидали нападения над своей территорией и поплатились потерей двух истребителей-бомбардировщиков, a F-6 лейтенанта Вайада Али был сбит индийской ПВО. На следующий день свой «дубль» получил винг-коммандер Хашми, уничтоживший два Су-7 над Рисалавалой.

Второй F-6 (лейтенанта Шахида Резы) индийские зенитчики «подстрелили» 11 декабря. Всего же Пакистан признал потерю четырех F- 6: одного в воздушном бою и трех – от действий наземной ПВО. причем, один из них был сбит огнем своей зенитной артиллерии. ВВС Индии, в свою очередь, заявили об уничтожении восьми F-6, из которых не менее четырех было сбито в воздушных боях и еще столько же погибли в результате ударов по аэродромам, но при этом не признали сбитым в схватках с самолетами этого типа ни один Су-7БМК.

Как бы там ни было, но командование ВВС Пакистана сочло боевой дебют F-6 вполне удачным и вскоре произвело дополнительные закупки, доведя численность истребителей этого типа до 125. В ноябре 1980 г. в городе Камра заработал построенный при содействии КНР авиаремонтный завод, на котором проводились ремонт F-6 и их модернизация. На истребители, в частности, установили катапультные кресла английской фирмы «Мартин-Бэйкер» и пилоны для подвески американских ракет класса «воздух- воздух» AIM-9 «Сайдуиндер».

В 1979 г., после ввода в Афганистан советских войск, F-6 привлекались для защиты воздушных границ Пакистана от афганских и советских самолетов. Вначале такие инциденты заканчивались вытеснением нарушителей, позже – вооруженными столкновениями. Примечательно, что даже после поступления на вооружение более современных американских F-16 и китайских F-7P, F-6 не были списаны и даже сейчас обеспечивают ПВО каждого крупного аэродрома в Пакистане.

В 1977 г. Китай отправил 16 истребителей J-6 своему союзнику – режиму Пол Пота. Но всецело поглощенным уничтожением собственного народа «красным кхмерам» было не до боевой авиации. Во всяком случае, когда через три года в столицу Кампучии (ныне – Камбоджи) Пном Пень ворвались разгромившие полпотовцев вьетнамские войска, они обнаружили на местном аэродроме всего шесть кое-как собранных истребителей. Остальные десять так и стояли разобранными в своих контейнерах. Собрав и облетав эти машины, вьетнамцы бросили их в штурмовые атаки против уцелевших отрядов «красных кхмеров», засевших в джунглях на границе с Таиландом. По другим данным, три кампучийских истребителя все же были сбиты в воздушных боях. Возможно на них летали северокорейские летчики, при этом о потерях вьетнамских J-6 не сообщалось.

В Афганистане МиГ-19С применялись для нанесения ударов с воздуха по отрядам моджахедов. За все время конфликта не было отмечено ни одного факта уничтожения этих машин.

Иран в 1983 г. закупил 24 F-6 в Северной Корее. Они использовались в противовоздушной обороне Тегерана и ряда других крупных городов (на них летали пилоты из Корпуса Стражей Исламской Революции), но ни о каких успехах этих машин не сообщалось. Впрочем, к концу 1980-х самолет уже основательно устарел и годился, в основном, для действия лишь по наземным целям.

Применялись F-6 и на африканском континенте. Поставки китайских истребителей велись главным образом в те страны, в которых пограничные конфликты и гражданские войны происходили постоянно. Так, в Танзании они использовались в 1978-1979 г. в ходе войны с Угандой. Истребители этого типа из ВВС Судана осуществляли тактическую поддержку войск при проведении операций против повстанцев на юге страны. По меньшей мере один самолет был потерян. В Сомали F- 6 применялись как для патрулирования границы с Эфиопией и Суданом, так и для ударов с воздуха по отрядам вооруженной оппозиции. Летали сомалийские и иностранные пилоты. В 1988 г. во время боев с отрядами Сомалийского Национального Движения близ г. Харгейса были сбиты два F-6. К концу года из-за отсутствия запчастей правительственная авиация обладала всего тремя боеспособными самолетами этого типа, а когда в декабре 1992 г американские войска высадились в Сомали, аэродромы этой страны были уже полностью разрушены.

В то время, когда за рубежами СССР «девятнадцатые» широко применялись в локальных конфликтах различной интенсивности, в СССР опытно-конструкторским бюро, возглавляемым С.М.Алексеевым на базе этих истребителей были созданы радиоуправляемые мишени, которые под обозначением МиГ- 19М в первой половине 60-х гг. начали поступать в войска. Мишени использовались для отработки наземных средств ПВО, итоговых стрельбах частей ПВО на полигоне Эмба, а также для тренировки пилотов истребителей-перехватчиков. Несмотря на довольно низкий уровень отечественной электроники того времени, они отличались высокой живучестью к близким разрывам боевых частей зенитных ракет и случалось требовали для гарантированного уничтожения двух попаданий.

В заключение хотелось бы отметить, что история МиГ-19 еще не завершена, а поскольку немало самолетов этого типа находятся в различных странах и довольно активно модернизируются, есть все основания полагать, что «девятнадцатый» войдет в XXI век, и как знать, какие еще страницы в его боевой карьере появятся в следующем тысячелетии…

МиГ-19С состава 3-го иап ВВС ГДР в серебристой окраске. Авиабаза Прешер, 60-е годы.

МнГ-19С из состава 19-го иап ВВС Болгарии в трехцветном камуфляже. Авиабаза Граф Игнатьево, 60-е годы.

МиГ-19 ВВС Объединенной Арабской Республики (союз Египта и Сирии)а в двухцветном желто- коричневом пустынном камуфляже. Сирия, весна-лето 1967 г.

J-6 флайт лейтенанта Латнфа из состава 15-й истребительной эскадрильи ВВС Пакистана. Декабрь 1971 г.

J-6 из состава 923-го иетебительиого авиаполка ВВС Вьетнама в серебристой окраске. Авиабаза Ен Бай, весна 1972 г.

J-6 ВВС Египта в двухцветном сером камуфляже. Авиабаза Каир-Занадный, начало 80-х годов.

J-6 первых серий.

J-6 с дополнительными пилонами дли блоков НУРСов.

J-6A.

J-6B.

F-6 ВВС Пакистана.

F-6 ВВС Пакистана с конформным подфюзеляжным топливным баком.

Прототип J-6/II, оснащенный воздухозаборником с центральным телом.

Серийный J-6/IL

Серийный J-6/III.

Серийный J-IV.

Опытный разведчик FR-6.

Фронтовой разведчик JZ-6.

Прототип учебно-боевого JJ-6,

Серийный JJ-6.

Учебно-боевой FT-6 ВВС Пакистана.

АВИАЦИЯ В ЛОКАЛЬНЫХ ВОЙНАХ

Последний бой « Мустангов» и «Корсаров»

Максим Райдер

Вооруженный конфликт, произошедший между Гондурасом и Сальвадором в июле 1969 г.. обычно вызывает улыбку у большинства военных специалистов. Однако любые боевые действия это кровь и слезы. Немало этого вызвала и «футбольная» воина, итогом которой стали несколько тысяч убитых и раненых, а также десятки тысяч беженцев. Что же касается любителей истории авиации, то для них это столкновение интересно тем, что в нем в последний раз приняли участие самолеты Второй Мировой – «Корсары» и «Мустанги».

К концу 60-х гг. свыше 30 тыс. сальвадорцев проживало в относительно малонаселенных районах Гондураса. До поры до времени отношения с местным населением складывались вполне нормально, но число переселенцев, покинувших родную страну в поисках лучшей доли, постоянно росло и постепенно между ними и аборигенами начали возникать трения. Причина заключалась в том. что и те и другие занимались сельским хозяйством, а подходящей для этой цели земли было не так много. Масла в подспудно тлевший огонь подлило проведенное правительством Гондураса перераспределение земель. серьезно ухудшившее положение колонистов из соседней страны. Не вмешивавшаяся в этот конфликт ранее, сальвадорская верхушка вскоре предъявила претензии на пограничные территории. Справедливости ради стоит заметить, что на картах четкой линии разграничения двух государств почти не существовало, это и дало пищу различным инсинуациям в местных СМИ, тут же начавших раздувать пламя пожара.

Именно на таком фоне происходили отборочные матчи чемпионата мира по футболу 1970 г. Первую игру, проходившую в столице Гондураса Тегусигальпе 8 июня 1969 г,, с минимальным преимуществом 1:0 выиграли хозяева поля. Однако после матча местные болельщики заявили в полицию о многочисленных нападениях со стороны фанатов команды гостей. Эта новость тут же попала в репортажи новостей национального радио Гондураса уже развернувшего антисальвадорскую кампанию. 15 июня на стадионе в Эль-Сальвадоре соперники взяли реванш, «в сухую» разгромив своих vis-a-vis со счетом 3:0! Решающая игра происходила в Мехико под аккомпанемент завлений СМИ обеих стран, буквально призывавших к войне. Сальвадорские футболисты и на этот раз не оплошали, но их победа омрачилась невероятным побоищем фанатов, съехавшихся в мексиканскую столицу, в результате чего имелись многочисленные раненые и убитые.

Спортивный проигрыш, и как следствие этого невозможность участия национальной сборной в мировом чемпионате, привел к невероятному росту националистических настроений в Гондурасе, в котором гнев раздосадованных болельщиков вылился на головы иммигрантов. Массовые погромы, грабежи, поджоги и убийства вызвали волну беженцев, устремившуюся к границам своей родины. В ответ на это, 24 июня Сальвадор объявил мобилизацию резервистов, а 26-го – чрезвычайное положение. В тот же день обе страны разорвали дипломатические отношения.

К рассматриваемому периоду сальвадорская армия насчитывала 11 тыс. человек (включая Национальную гвардию). Правда, проведенная мобилизация довольно быстро позволила увеличить ее еще на 60 тыс. «штыков», основную массу которых составляли крестьяне обученные и вооруженные антикоммунистической организацией ОRDEN. В целом сухопутные войска были относительно неплохо оснащены и обучались инструкторами из ЦРУ, поскольку вели борьбу с повстанцами левацкого толка.

На фоне вполне реальной мощи сальвадорской «матушки-пехоты», авиация (Fuerza Aerea Salvadorena – сокр. FAS) выглядела довольно слабо. Самолетов было мало, а обученных пилотов еще меньше. В строю находились 18 «Мустангов-Кавалье» разных модификаций, пять FG-1D (представлявших собой F4U-1D. произведенных фирмой «Гудьир»), столько же легкомоторных самолетов «Цессна» U-17, по две SNJ и «Цессны»180, один тренировочный Т-34 и четыре «Дакоты». '«Мустанги» и «Корсары» составляли «Grupo de Combate», С-47 – «Escuadron de Transporte», a SNJ, «Цессны» и Т-34 – «Escuadron de Reconocimento».

Таким образом, в строю находилось 37 самолетов, на которых имелось всего 34 пилота. Проблему нехватки пилотов частично решили призывом резервистов и вербовкой наемников, однако таких нашлось только пять человек. Немалые проблемы были и с матчастью, поскольку в исправном состоянии находились лишь пять «Мустангов» и столько же «Корсаров». Последние являлись остатками партии из 20 самолетов полученных от американского флота в 1957 г., после капитального ремонта. Впрочем и тогда их состояние вполне обоснованно внушало серьезные опасения за судьбу пилотов, а потому пять из них сразу разобрали на запчасти. Для этой же цели позже были закуплены еще пять F4U-5N. Вскоре американские советники порекомендовали сохранить в первой линии не более десятка бывших «палубников», поскольку-они после длительной службы ветшали буквально на глазах и это заставляло в ближайшем будущем подумать о замене или в крайнем случае о пополнении авиапарка.

Еще в сентябре 1968 г. командование ВВС послало в США специальную группу офицеров для закупки каких только можно истребителей с поршневыми двигателями за любые (в разумных пределах, конечно) деньги. Некоторые частные лица воспользовались возможностью избавиться от своих «Мустангов», переправленных затем кружным путем в Сальвадор. Все эти сложности возникли из-за эмбарго, объявленного США на поставку оружия в зону разгоравшегося конфликта. Тем не менее, FAS получили пять «Мустангов-Кавалье»Н (рег.№401- 405), а также по одному TF-51D (per. №400) и F-51D-20 (per. №406). Последний самолет удалось пригнать на замену разбитого 8 октября «борта» №402. Им оказался F-51D-25-NA, приобретенный у сальвадорца Арчибальда Бальдочи. Этот проныра итальянского происхождения благодаря столь патриотичному поступку тут же выторговал себе у командования звание «специального помощника при ВВС»!

Всего же в страну прибыло 18 самолетов, а так как все они были «с гражданки», то на них сразу же начались работы по установке пулеметов, весьма примитивных прицелов, бомбодержателей и монтаж электросистемы сброса бомб. Кстати, радиостанции на самолеты пришлось «экспроприировать» с джипов армейских офицеров, что естественно вызвало у них сильное недовольство. Поскольку площадь будущего ТВД была довольно ограниченной, то баки на законцовках консолей части «Мустангов-Кавалье» были сняты.

Ситуация в вооруженных силах Гондураса была в сущности подобной, с той лишь разницей, что все обстояло в точности наоборот От всеобщей воинской обязанности к системе найма по контракту министерство обороны этой страны перешло практически сразу после окончания Второй Мировой войны. Тем не менее боеспособность сухопутных войск оставляла желать много лучшего. Имелось одно унтер-офицерское училище, в котором готовились и офицеры. Они, впрочем, практически не имели никакого опыта службы (не говоря уже о боевом), и, как и положено воинской элите слаборазвитых стран, больше интересовались политикой и разного рода подношениями. В 1950 г. при содействии США была создана Военная школа, где командный состав армии загодя проходил курс антиповстанческих действий. Однако численность вооруженных сил составляла всего 6 тыс человек, вооруженных и оснащенных на уровне 20-30 гг.

Сальвадорские «Мустанги-Кавалье», несмотря на фамильное родство со знаменитыми истребителями, в сущности оставались чисто гражданскими машинами, хотя и довольно скоростными.

В то же время ВВС (Fuerza Aerea Hondurena – сокр. FAH) имели неплохие самолеты, которые содержались в образцовом порядке и хорошо подготовленный американскими инструкторами летный состав. Организационно ВВС Гондураса были самостоятельным видом вооруженных сил с 1954 г., но как и в FAS в них ощущалась острая нехватка летного состава. Лучшими пилотами были укомплектованы подразделения истребителей и самолетов огневой поддержки, а в остальные рода авиации пришлось призывать резервистов.

Подобно Сальвадору, Гондурас также получил от флота США в 1956-1961 гг. два десятка F4U-4 и F4U-5N (со снятыми радиолокаторами), но благодаря лучшему обслуживанию более половины из них к началу войны находилось в боеспособном состоянии. Остальные служили в основном в качестве источника запчастей. Помимо «Корсаров» имелось пять T-28D, один Т-33, два С-82А, шесть-восемь С- 46 «Коммандо», три переделанных в транспортные PB4Y-2, шесть «Тексанов» и два вертолета СН-19.

Между тем напряженность между странами продолжала расти, а вместе с этим множилось и число инцидентов на границе и в окружавшем ее воздушном пространстве. 3 июля радио Сальвадора сообщило на весь мир о налете авиации Гондураса на пограничный пост Эль-Пой, а также о переходе сухопутных сил противника границы в районе Куэва-дель-Эрмитаньо. В тот же день пара гондурасских «Троянов» перехватила и принудила к посадке сальвадорский «Пайпер-Чероки». Пилота обвинили в шпионаже, а на следующий день Гондурас выразил протест против «регулярных нарушений своего воздушного пространства».

12 июля, опасаясь воздушного налета, ВВС Гондураса рассредоточили матчасть, перебросив все находившиеся в летном состоянии самолеты с главной базы Токонтин под Тегусигальпой, на небольшие площадки. В частности, истребители перелетели в район Сан-Педро-де-Сула (северо-восточная оконечность страны) откуда и действовали всю войну в составе «Comando Norte».

Планы сальвадорского командования до конца не ясны и сейчас, но по видимому, его целью было взятие Тегусигальпы и свержение правительства президента Лопеза Ареллано. На начальном этапе кампании на ВВС возлагалась задача уничтожить авиацию Гондураса в ходе внезапного налета, однако выполнить ее не удалось. Дабы самим избежать этой участи, ВВС Сальвадора также рассредоточились по небольшим полевым площадкам. Так, «Корсары» базировались в Сан-Андреас, а «Мустанги» – на острове Мадре Саль. На главной же базе – Илопанго – были оставлены только неисправные самолеты. которые должны были служить приманкой для противника.

Тем временем лучше подготовленные войска Сальвадора 14 июля пересекли границу сразу в нескольких местах и очень быстро захватили множество населенных пунктов. Малочисленная и слабо оснащенная армия Гондураса не могла удержать позиций и под ударами превосходящих сил начала откатываться в глубь страны, тщетно пытаясь сохранить хотя бы какое-то подобие линии фронта. Уже к исходу первой недели боев сальвадорцам удалось захватить 1600 км² территории Гондураса и лишь после того как за оружие взялся едва ли не весь народ, линия фронта стабилизировалась.

Уже в первый день конфликта авиация Сальвадора бомбила города Санта-Роза-дель-Копан, Грасиас, Нуэва-Окотепеке, Накаоме, Сан-Лоренцо, Ампала и Чолутека. В качестве ударных машин были использованы «Корсары», шедшие в сопровождении «Мустангов». Отсутствие серьезного противодействия дало основания предположить, что его не будет и в последующем, а потому в 18:09 над Токонтином появилась сальвадорская «Дакота», экипаж которой сбросил три бомбы через заднюю дверь. Несколько «Корсаров» ВВС Гондураса поднялись на перехват, но из-за плохой видимости в сумеречном небе не смогли найти свою цель.

Результаты бомбежек и штурмовок были весьма обескураживающими: повреждено несколько строений, но ни один из самолетов не пострадал. Любопытно, что практика использования С-46 и DC-3 в качестве бомбардировщиков, несмотря на практически «никакую» точность бомбометания, продолжалась. И хотя экипажи этих двухмоторников исправно укладывали 100-фунтовые фугаски «в молоко», психологический эффект от этих ударов производимый на население противника был чрезвычайно большим.

В ответ на эти налеты ВВС Гондураса ранним утром 16 июля отправили одиночный С-46 атаковать Илопанго. На взлетно-посадочную полосу и стоянки, где находилось несколько самолетов, упало около двух десятков 45,7-кг бомб, которые, понятно, не нанесли серьезного ущерба. Следом за неуклюжим двухмоторником, в 04:22 над Илопанго повилась группа из четырех «Корсаров» (один F4U-4 и три F4U-5N), возглавляемая майором Оскаром К. Корралесом. Каждый самолет нес по одной 250-кг бомбе, а на ведущем F4U-4 были подвешены еще и шесть 127-мм НУРСов HVAR.

На подходе к аэродрому, чтобы обмануть ПВО авиабазы, пилоты выпустили шасси и закрылки, изображая заходящие на посадку FG-1D ВВС Сальвадора (благо опознавательные знаки – бело-голубая чересполосица и такие же круги – были практически неотличимы издали). Уловка удалась и гондурасцы отработали без помех. Однако большинство бомб не разорвалось и только майор Корралес удачно поразил залпом реактивных снарядов ангар, оказавшийся, правда, пустым.

Осознав, что Илопанго практически не используется авиацией противника, командование ВВС Гондураса стало искать другие возможности нанести ей урон. Решение, лежавшее на поверхности, было найдено быстро: горючее! И вскоре на нефтяные терминаналы компании «Ла Юнион» и нефтеперерабатывающий завод «Стандарт Ойл» в Акажугле была проведена серия авианалетов. Уничтожение первых и серьезные повреждения, нанесенные второму, тут же отразились на темпах наступления сальвадорской армии и наложили серьезные ограничения на активность самолетов FAS. В утешение себе СМИ Сальвадора заявляли о значительном количестве уничтоженных огнем зенитной артиллерии вражеских самолетов, но на самом деле все машины, кроме одной, вернулись на базу в Сан-Педро-де-Сула.

Лишь один F4U-5N капитана Вальтера Лопеза оказался поврежден огнем с земли. В ходе одного из бомбо-штурмовых ударов пуля угодила в карбюратор, но пилоту удалось перетянуть через гватемальскую границу и приземлиться у Бананеры. Самолет был немедленно интернирован, а вскоре и отремонтирован. Затем его решили перегнать в столичный аэропорт «Ла Аурора», причем полет выполнил пилот ВВС Гватемалы Паша Солис, до этого ни разу не сидевший в кабине «Корсара» и не летавший ни на чем кроме «Мустангов». Рассказывают, что узнавшие об этом подвиге американские советники долго не могли вернуть на штатные места выпавшие челюсти, поскольку по их мнению пилотаж на F4U без длительного обучения (и это подтверждала американская практика!) был невозможен. В результате Солис получил благодарность в приказе и «крылышки» пилота морской авиации – по сию пору единственные в истории военной авиации Гватемалы, ввиду полного отсутствия таковой.

В то время как «Корсары» использовались ВВС Гондураса в качестве истребителей-бомбардировщиков и штурмовиков, куда менее быстроходные Т-28, управляемые «желторотыми» новобранцами, заняли роль перехватчиков в системе ПВО Тегусигальпы. Уже 16 июля в 16:03 один из патрулей под командованием младшего лейтенанта Роберто Мендозы столкнулся со смешанной парой (FG-1D и F-51D) противника, возглавляемой майором Рейнальдо Кортесом. Пользуясь своим превосходством в скорости, оба сальвадорца оторвались от «Троянов» и атаковали базу в Токонтине. Пилот «Мустанга» сбросил три бомбы, а «Корсар» обстрелял аэродромные строения и находившиеся на земле самолеты, которым не нанес существенного ущерба.

Несмотря на реальную угрозу погибнуть на взлете, один из пилотов стартовал на «Корсаре» и атаковал FG-1D Кортеса, у которого в ходе схватки заклинило оружие и он попытался выйти из боя. В этот момент подоспела пара T-28D. Увернуться от шедших навстречу импровизированных перехватчиков – иного пути к линии фронта Кортес не имел было невозможно. Оба гондурасца открыли довольно точный огонь и лишь малый калибр их пулеметов (7,62-мм) не позволил пилотам «Троянов» сбить вражеский самолет. Тем не менее одна из выпущенных ими пуль попала Кортесу в ногу, а после приземления выяснилось, что фюзеляж «Корсара» буквально изрешечен, досталось и консолям: установленные в них пулеметы были изуродованы и годились только для сдачи в металлолом. Несмотря на фактически ничейный результат схватки, и Кортес, и сальвадорцы заявили об одном сбитом вражеском самолете.

В последующие дни активность ВВС Сальвадора из-за нехватки горючего начала стремительно падать. Теперь пилоты FAS взлетали с минимальным запасом бензина, что с одной стороны улучшало маневренность их аппаратов, а с другой уменьшало тактический радиус. По этой причине почти любая встреча с гондурасскими перехватчиками могла привести к потере самолета, причем не столько даже от действий противника, сколько из-за банальной нехватки топлива после воздушного боя на обратный путь. Именно это произошло с пилотом TF-51D, который был вынужден приземлиться на территории Гватемалы. Интернированный местными властями самолет был возвращен владельцам после окончания войны.

16 июля, после ожесточенной артподготовки, но при не слишком активной помощи своей авиации, сальвадорские войска пошли на штурм города Нуэва-Окотепеке. Перевес атакующих был очевиден и они постепенно теснили защитников. Эпизодически появлявшиеся в небе сальвадорские «Мустанги» и «Корсары» куда попало сбрасывали свои бомбы, но это продолжалось не долго.

Уже в первой половине дня пара «Мустангов» FAS, наносивших бомбо-штурмовой удар по позициям оборонявшихся была перехвачена двумя гондурасскими F4U-5N. В завязавшемся воздушном бою над деревней Накаоме «Корсар» (per. №609) пилотируемый майором Фернандо Сот о сбил F-51 капитана Умберто Варелы. Это потеря весьма серьезно отразилась на боевом духе летного состава ВВС Сальвадора и особенно «диких гусей». В частности, два из них – Джерри Деларм и Рэд Грэй, по признанию сальвадорцев и до этого «не горевших желанием проливать кровь», после этого события вообще не стремились воевать и при любом удобном случае выходили из боя, бросая эскортируемые самолеты.

FG-1D (борт. №215) из состава ВВС Сальвадора. Авиабаза Илопанго, 1966 г.

FG-ID (борт. №207) из состава ВВС Сальвадора. Авиабаза Илопанго, 1969 г.

«Мустанг Кавалье»III из состава ВВС Сальвадора, Авиабаза Иле де Мадре Сэл, 1969 г.

F4U-4 (борт. №606) из состава ВВС Гондураса. Авиабаза Сан Педро де Сула, 1969 г.

F4U-5N майора Фернандо Сото (борт. №609) из состава ВВС Гондураса. Авиабаза Сан Педро де Сула, 1969 г.

Несколько позже, управляя тем же самолетом, майор Сото доказал, что он, без сомнения, лучший пилот той войны. На этот раз его добычей стала пара FG-1D, причем, один из них пилотировал майор Трабантино, считавшийся в сальвадорской авиации специалистом по высшему пилотажу на малой высоте. Используя все свои познания в воздушной акробатике, он попытался уйти, но безуспешно и таким образом на его долю выпала сомнительная честь стать последним в истории авиации пилотом поршневого истребителя, сбитого в воздушном бою с противником, летавшим на однотипной машине. Правда, судя по впечатлениям майора Сото – «Это просто фантастика!.. И эти аппараты у сальвадорцев еще летают?!..» – больших проблем он в схватках не имел.

Весьма вероятно, что продлись конфликт еще немного, майор Сото стал бы последним асом на винтовом самолете, но как бы там ни было символы одержанных побед – три белых силуэта самолетов – еще долго украшали фюзеляж его «Корсара» под фонарем кабины. Отрицать понесенные потери было невозможно, так как сбитые самолеты в тот же день увидела по телевидению едва ли не половина населения Северной и Южной Америки, но сальвадорские СМИ в тот же день опубликовали интервью одного из пилотов «Мустангов» – капитана Лово, сообщившего журналистам о том, что он видел, как один вражеский F4U был сбит. Впрочем, его свидетельство не подтверждается документами и воспоминаниями других участников тех событий.

В защиту сальвадорцев нужно сказать, что «Корсары» ВВС Гондураса обладали заметным преимуществом в скорости и вооружении перед своими собратьями из состава FAS, которые поддерживались в летном состоянии только чудом, ежедневно совершаемым механиками. «Мустанги» же имели настолько примитивные прицелы, что установленные на них пулеметы можно было использовать в основном по наземным целям или по таким тихоходам как С-46 и С-47. Часть из «скакунов» вообще сохранила баки на законцовках крыла, что существенно уменьшило их максимальную скорость и ухудшило маневренность.

Несмотря на эти успехи в воздухе, на следующий день над Нуэва- Окотепеке взвился флаг Сальвадора, а еще через сутки вмешательство Организации Американских Государств позволило добиться соглашения о прекращении огня. К этому времени сальвадорские войска продвигались к Тегусигальпе, от условной пограничной линии остававшейся у них за спиной, захватчиков отделяли 65 км. Несмотря на это, правительство Сальвадора приняло предложение ОАГ о посредничестве, но отказалось отдать приказ своим войскам освободить оккупированные территории, что породило новый виток напряженности в регионе.

В следующие несколько дней Гондурас, благодаря своему господству в воздухе, смог вернуть часть потерянных площадей. Вместительные С-46, прозванные «автобусами» за весьма приличный внутренний объем фюзеляжа, вмещавшего почти любое вооружение, имевшееся в армии, вместе с несколькими другими транспортными самолетами быстро перебрасывали подкрепления на нужные участки фронта, практически не встречая противодействия со стороны авиации противника. Это позволяло создавать локальный перевес на направлении удара и постепенно отбрасывать захватчиков обратно. Одновременно с этим толкуя весьма оригинальным образом соглашение о прекращении огня, ВВС Гондураса «на вполне законных» основаниях 27 июля осуществили бомбежку пяти приграничных городов, а единственный имевшийся на ТВД реактивный Т- 33 регулярно производил облет территории Сальвадора. Поскольку он не имел вооружения, то целью этих рейдов было скорее психологическое давление на противника, не имевшего возможности осуществить перехват.

Так продолжалось до 5 августа, когда было подписано мирное соглашение и начался отвод сальвадорских войск. К концу конфликта ВВС Гондураса с гордостью отрицала потери своих самолетов. Хотя некоторые источники утверждают об уничтожении трех «Корсаров» и двух «Дакот» (вероятно, в ходе налетов сальвадорцев на Токонтин), а другие – о потере восьми самолетов, однако эти факты ничем не подтверждены. Фактически были уничтожены лишь несколько непригодных к полетам ВТ-13 «Вэлиэнтов» и «Тексанов», расставленных на стоянках и у края ВПП в Токонтине именно для привлечения вражеской авиации. Потери авиации Сальвадора в численном отношении были адекватны, но фактически оказались более серьезными, так как четыре сбитых самолета покинули так называемую «первую линию», а моральному духу летного состава был нанесен тяжелый урон. Судя по всему, остальные машины не пострадали, но и без этого их дальнейшая судьба не могла продолжаться довольно долго, в большинстве своем все они пошли на слом.

Несмотря на короткий период активных боевых действий, обе стороны еще долго находились в состоянии повышенной готовности и лишь после того как 24 апреля 1971 г. дипломаты обеих стран собрались в Коста-Рике для обсуждения линии пограничного размежевания, напряженность стала постепенно спадать.

Из-за эмбарго на поставку оружия объявленного США сальвадорцы использовали в качестве бомбардировщиков «Дакоты» (вверху)» а гондурасцы в качестве перехватчиков «Трояны» (внизу), причем последние оказались довольно эффективны даже в руках резервистов.

Сальвадорский механик добыл необходимые запчасти со списанного «Корсара» и теперь есть надежда, что его машина сможет совершить еще несколько боевых вылетов.