sci_tech Авиация 2000 01

Авиационно-исторический журнал

ru
Fiction Book Designer, Fiction Book Investigator, FictionBook Editor Release 2.6 10.01.2012 FBD-ECAFF4-9DD3-4C45-FAB9-2C63-9B01-CC1340 1.0 Авиация 2000 01 2000

Авиация 2000 01

На первой странице обложки: Часовой Вердена на своем посту. Художник Юрий Тепсуркаев.

AVIATION MAGAZINE

Авиационно-исторический журнал

Здравствуйте, уважаемый читатель!

Так получилось, что уже лето на дворе, а у нас выходит лишь первый номер за этот год, когда он должен быть у Вас на руках еще в марте. Что делать, плохо работаем. Берем на себя обязательства, ответственность, а вдруг оказывается масса причин и объективных обстоятельств, мешающих выполнению данных обязательств. И ведь не в лени дело… Тем не менее, до конца года выйдут еще три запланированных номера, а также (по мере сил и возможностей) некоторые приложения. Просим Вас по возможности помочь любыми материалами (фото, воспоминания и т. д.) для готовящихся статей о вертолетах Ми-2, Ми-26 и Як-24. Вообще-то по будущим темам и статьям – разговор особый. Постоянно читающий авиационную периодику читатель уже давно наверняка заметил многочисленные случаи повторения тем из журнала в журнал (статьи о Як-24 были уже в двух изданиях). И в этом номере Авиации Вы обнаружите то, что, казалось бы, уже читано где-то. Что поделать – время сливок прошло, пришло время повторов, а значит, чтобы Вам было интересно, нам придется те же темы раскрывать глубже, чертежи и раскраски давать качественнее и точнее, и вообще, подходить к делу серьезнее, обстоятельнее.

История вообще не терпит суеты.

Главный редактор.

«Часовой Вердена»

Алексей Сергиенко (Москва)

Жан Мари Доминик Наварр (Jean Marie Dominique Navarre) родился 8 августа 1895 в Жю-ан-Морен (Jouy-en-Morin), департамент 1* Сена и Марна (Seine et Marne). Подобно другим будущим асам, таким как Жорж Гинемер (Georges Guynemer, 53 победы), Эрнст Удет (Ernst Udet, 62 победы) или Вернер Фосс (Werner Voss, 48 побед), он с юношества интересовался техникой и ее новинками. А главная сенсация начала двадцатого века – полеты братьев Райт и их последователей – определили дальнейшую судьбу Жана. Летом 1911 г. Жан Наварр сдал экзамен (полет «восьмеркой» и посадка в точке старта) и 22 августа в торжественной обстановке ему был вручен Brevet (диплом) гражданского летчика № 581. Новоиспеченному пилоту тогда только что исполнилось 16 лет.

В августе 1914 г. началась Великая война, которую позже назовут Первой Мировой. После объявления мобилизации несколько сотен гражданских летчиков надели военную форму, не остался в стороне и девятнадцатилетний Жан Наварр. К тому времени он уже был опытным авиатором, без труда сдав экзамен и в сентябре получив Brevet военного летчика №601.

Сразу после этого ему присвоили звание капрала (Caporal), стандартный начальный чин французского военного летчика, и направили в эскадрилью MF8 2* . Эта эскадрилья воевала на самолетах «Морис- Фарман» MF.7 в составе 2-й армии в районе Шато-Сален (ChSteau-Salins). В октябре эскадрилью перебросили на Сомму (Somme), и б декабря над этой рекой Жан провел свой первый воздушный бой.

Воздушные столкновения в то время были большой редкостью, а основным предназначением авиации была разведка, изредка – бомбардировка. Причем, характеристики самолетов того времени были таковы, что для того, чтобы взять бомбы – приходилось высаживать наблюдателя. Да и в обычных полетах летчик мог лететь в одиночку, ведь неприятельские аэропланы пока еще не представляли опасности. Именно в одном из таких одиночных вылетов, Наварр и встретил своего первого немца, который, кстати, тоже летел без наблюдателя. Немецкий летчик подлетел поближе и помахал рукой своему коллеге, Жан махнул ему в ответ, а затем взял со дна гондолы своего «Фармана» карабин и открыл огонь. Его противник не имел даже револьвера и вынужден был спасаться бегством. Наварру же пришлось заняться собственным самолетом, который начал заваливаться на бок (чтобы стрелять, летчику пришлось бросить ручку управления).

В начале 1915 г. Наварр был переведен в 12-ю эскадрилью. Она базировалась в Шалон-сюр-Вель (Chalons-sur-Vesles) и находилась в подчинении штаба 5-й армии. 28 февраля эскадрилья сменила название с N12 на MS12, после того как завершилось перевооружение с устаревших «Ньюпоров» 6М 3* на «Мораны» L (также известные как «Парасоль» 4* ). Эти самолеты были лучшим из того, чем располагала французская Aeronautique Militaire. К сожалению, не ясно – когда точно появился Наварр в новой части, и, соответственно, не известно, успел ли он полетать на «Ньюпорах».

После перевооружения эскадрилья стала первой, чьи самолеты получили на постоянной основе стрелковое вооружение- стандартный кавалерийский трехзарядный карабин. Выбор оружия может показаться очень странным, но на самом деле именно выбора-то и не было. В то время единственным, кроме карабина или винтовки, французским оружием, пригодным для установки на самолет был пулемет «Гочкис», отличающийся крайне низкой надежностью и нередко отказывающий после первого же выстрела. Поэтому командующий авиацией 5-й армии командан Жан-Батист де Трикорно де Роз (Commandant 5* Jean-Baptiste de Tricornot de Rose), будучи инициатором вооружения самолетов эскадрильи, рассудил, что надежность важнее боекомплекта и скорострельности, тем более, что офицерский состав эскадрильи и часть солдат были набраны из бывших кавалеристов. Вполне адекватное оружие на французских самолетах появилось только с лета 1915 г., когда на вооружение был принят американский пулемет «Льюис».

1* Основная административная единица Французской Республики.

2* В названии французской эскадрильи перед её порядковым номером указывалась аббревиатура, обозначающая тип самолёта – основного вооружения эскадрильи. MF означает Maurice Farman, MS -Morane Saulnier, a N – Nieuport.

3* В России эти самолёты были известны под своим гражданским обозначением «Ньюпор» 4.

4* Parasol означает «зонтик от солнца». Такое название «Моран» тип L получил за свое крыло, поднятое над фюзеляжем, и только впоследствии оно стало обозначать соответствующее расположение крыла.

5* Майор.

«Фарман» MF.7, точно такой же, как и тот, на котором Наварр воевал в 1914 г.

Газетные снимки 1915 г. «Победитель и побежденный»: 1 апреля Наварр посадил свой «Парасоль» рядом с поверженным противником.

Полеты с оружием начались 5 марта, но до конца месяца ни одного успеха летчикам эскадрильи добиться не удалось. В этих полетах принимал участие и Наварр. В ночь на 22 марта он пытался перехватить немецкий дирижабль, хотя при таком слабом вооружении надеяться ему было не на что: до появления в 1916 г. зажигательных пуль уничтожить «Цеппелин» можно было разве что бомбами. Позже об этом вылете ходили слухи, что Наварр в ярости пытался пропороть обшивку дирижабля ножом.

Обычно с Жаном летал наблюдатель су-лейтенант Рене Шамб (Sous Lieutenant 6* Rene Chambe), но ранним утром 1 апреля провидению было угодно, чтобы его на аэродроме не оказалось и место на заднем сиденье занял лейтенант Робер (Lieutenant7* Robert), в свою очередь обычно летающий с аспираном Жоржем Пеллетье д'Уази (Aspirant 8* Georges Pelletier d'Oisy, будущий ас с пятью победами), также отсутствовавший в то время на месте. В 6.25 над Шемен де Дам (Chemin de Dames) они встретили одиночный «Авиатик», проводивший разведку. Навар направил свой «Парасоль» в сторону противника, а Робер взял в руки карабин и сделал три выстрела, которых оказалось достаточно. Немецкий летчик был ранен, и, опасаясь потерять в воздухе сознание, посадил свой самолет.

Это была первая победа эскадрильи, и вторая победа французской авиации вообще 9* . Такое знаменательное событие было с большим шумом отмечено летчиками 12-й эскадрильи, но два человека не испытывали слишком большой радости – ими были наблюдатель Шамб и летчик Пеллетье д'Уази, из-за стечения обстоятельств не участвовавшие в воздушном сражении. Они решили наверстать упущенное и на рассвете следующего дня вместе поднялись в воздух. Зная педантичность германцев, французские авиаторы отправились дожидаться появления неприятельского разведчика туда же, где одержали победу их друзья, и, как оказалось, не прогадали. К семи утра они вернулись обратно и за завтраком эскадрилья отмечала уже второй успех.

Командование по достоинству оценило две победы, одержанные эскадрильей. 6 апреля все четыре победителя были представлены к боевым наградам. Аспиран и два лейтенанта стали «Рыцарями Почетного Легиона» 10* (Chevalier de la Legion d'Honneur), а Наварр, как «нижний чин» украсил свой мундир «Военной Медалью» (Medaille Militaire). В представлении на медаль также был упомянут и один неудачный бой: «Сержант 11* эскадрильи MS12, пилот заметного умения и отваги. За одну неделю дрался с двумя неприятельскими самолетами, встречал их и атаковал с расстояния нескольких метров, несмотря на огонь неприятельского наблюдателя. Вынудил к посадке за нашими линиями одного, пилот и наблюдатель которого были ранены огнем его стрелка и взяты в плен».

13 апреля Наварр патрулируя со стрелком солдатом Жераром (Soldat Girard), заметил еще один «Моран», ведущий бой с двумя немецкими машинами. Жерар встал в своей кабине и приготовился стрелять из «Гочкиса» поверх крыла (на этом «Парасоле» была пулеметная установка, позволяющая это), а сам Наварр достал пистолет (!).

Дружным огнем летчика и стрелка ближайший противник был поврежден и, с остановившемся мотором, начал со снижением уходить к линии фронта. Подбитый «Авиатик» имел достаточно высоты и мог бы благополучно спланировать на свою сторону фронта, но его летчик, стремясь оторваться от преследования, оказался слишком низко. Второй немец решил не испытывать судьбу и бежал. Это решение оказалось перестраховкой, потому что самолет Наварра оказался небоеспособен – сильная тряска стала причиной вынужденной посадки. На земле выяснилось, что неопытный стрелок в своем энтузиазме поразил винт собственного самолета.

2 августа Наварр был представлен к ордену «Почетного Легиона»: «Аджутан 12* эскадрильи MS12, пилот умелый и преданный, провел несколько воздушных боев, один из которых закончился пленением двух неприятельских офицеров и неприятельского самолета. Вызывался добровольцем на все трудные задания, выполнял специальные и особенно опасные миссии с полным успехом».

Специальные миссии, или, по крайней мере, часть из них – это доставка агентов за линию фронта. Летчику требовалось совершить посадку на неприятельской территории и высадить в заданной точке агента, а затем, при необходимости, вернуться, чтобы доставить его обратно. Посадка на неподготовленной и незнакомой площадке в тылу противника представляла собой большую опасность – малейшая поломка приводила к пленению. Понятно, что такие задания поручали только самым лучшим летчикам, и Наварр был в их числе.

6 * Соответствует британскому 2-му лейтенанту.

7*Соответствует британскому 1-му лейтенанту.

8* Примерно соответствует прапорщику, но ближе к офицерскому.

9* Имеется в виду победа, которая была официально объявлена таковой, потому что французские лётчики сбивали и раньше, но в то время в приказах по армии в качестве сбитых самолётов проходили только те, что упали (или сели) в расположении союзных войск.

10* По западно-европейской традиции награждение орденом автоматически означало вступление в соответствующий рыцарский орден.

11* Sergent.

12* Adjutant (прапорщик).

Лётчики MS12 перед самолётом Наварра. Справа-налево: Наварр, аспиран Пелетье д'Уази и командир эскадрильи капитан Раймон де Пьер де Берни. Лето 1915 г.

Осень 1915 г, аджутан Наварр только что посадил свой «Моран» N.

Летом 1915 г. на фронт начали поступать истребители «Моран» N, или как их еще называли – «Моран Монокок» 13* , но, к большому разочарованию Жана, они передавались только летчикам «предвоенной известности». В своем дневнике он записал: «Некоторое время назад к действиям на фронте подготовили монококи Моран- Солнье. Как это обычно и случается, они были отданы тем летчикам, которые не имеют достаточной квалификации для их использования, и которые никогда не добьются даже минимального успеха. Только мы, малыш Жан (как называют меня друзья) и Пиволо (Пеллетье д'Уази) оказались забыты, мы, кто доказал нашу способность и желание сражаться на таком самолете».

Так и не дождавшись желаемых самолетов, летчики пошли на отчаянный шаг – написали рапорт о переводе в пехоту, в случае, если им не дадут истребители. Либо подействовала эта угроза, либо сама энергия, с которой они добивались своего, но полковник Эдуар Баре (Colonel Edouard Bares), командующий фронтовой авиацией (Chef de Service Aeronautique du GQG) личным распоряжением выделил два самолета для «лучших пилотов французской авиации».

Тем временем «Парасоли» 12-й эскадрильи начали постепенно заменять на новые разведчики-бипланы «Ньюпор» 10, и 20 сентября эскадрилья вновь стала называться N12. Осенью Наварр летал на своем «Монококе» и «Ньюпорах», как на двухместном, так и на переделанном в одноместный истребитель. На каком из истребителей он одержал свою третью победу-точно не известно, но считается, что это был «Моран».

В феврале 1916 г„ как раз перед началом сражения, прозваное впоследствии «Верденской мясорубкой», Жан Наварр получил назначение в эскадрилью N67, базировавшуюся на аэродроме Бар-ле-Дюк (Bar-le-Duc) в районе Верденской Крепости (Region Fortifiee de Verdun или RFV). 67-я была истребительной эскадрильей, в ней были одноместные «Ньюпоры» 10, а также новейшие «Ньюпоры» 11, к которым в конце весны прибавились более мощные «Ньюпоры» 16. На самолетах этих типов и летал обычно Наварр, но, по крайней мере, один боевой вылет он сделал и на двухместном разведчике с наблюдателем су-лейтенантом Адриеном Лепсом (Adrien Leps). Этим разведчиком мог быть «Ньюпор» 10 или 12, либо «Спад» А2.

13* Monocoque тогда означало просто «круглый фюзеляж», а не конструкцию фюзеляжа с несущей обшивкой.

«Часовой Вердена» на своем посту.

Наварр готовится к взлету на своем «Ньпоре»II. Этот самолёт был одним из немногих, оборудованных синхронным пулеметом «Льюис» (синхронизатор «Алкан»).

Ранним утром 26 февраля Жан был на аэродроме и изучал новый для себя истребитель «Ньюпор» 11. Послышался гул моторов и над аэродромом прошла тройка немецких разведчиков. Не дожидаясь приказа, летчик прыгнул в кабину и взлетел на перехват. Он догнал противника уже у линии фронта и сразу атаковал замыкающего в группе. После короткого боя немецкий наблюдатель поднял руки, сдаваясь на милость победителя. Неприятельский самолет приземлился рядом с фортом Розьер (Fort de Rozteres).

С чувством выполненного долга Наварр вернулся на свой аэродром, где его ждал разгневанный командир эскадрильи, тут же устроивший ему разнос за вылет без приказа. Несмотря на все оправдания, включая доклад о победе в воздушном бою, командир пригрозил Жану арестом за любое последующее нарушение дисциплины. Но судьба в этот день продолжала искушать молодого пилота: всего через несколько минут после головомойки вблизи аэродрома прошла девятка немцев, и Наварр опять взлетел без приказа или разрешения на вылет. Действуя по уже налаженной методике, он атаковал замыкающий самолет, летчик которого принял бой и заложил вираж, давая возможность стрелку открыть огонь. Наварр сначала отвернул в сторону, затем быстро сблизился и выпустил в упор короткую очередь. Самолет противника перевернулся на спину и, в пикировании, устремился к земле.

Первые же месяцы военной службы показали, что Жан и армия не слишком подходят друг для друга: он ни во что не ставил военный этикет и традиции, а его острый язык не делал различия между солдатами и офицерами. К тому же его всегда отличала большая самоуверенность, впрочем, вполне оправданная, ведь он был блистательным летчиком, одним из лучших в то время. Но если командир 12-й эскадрильи был вполне либерален, и прощал своему летчику все его выходки, в 67-й – все было иначе. Вероятно, это объяснялось и тем, что Наварр не скрывал своего презрения к «бескрылым», к каковым он относил и офицеров-летчиков, не утруждавших себя работой 14* .

Понимая, что впереди его ждет трибунал за невыполнение приказа, и это, вероятно, его последний вылет, Жан направился в сторону фронта, вновь пытаясь найти противника для атаки. Но так никого больше и не встретив, он вернулся на свой аэродром на последних каплях бензина, полный дурных предчувствий. Тем не менее, все закончилось как нельзя лучше -его спасло вмешательство полковника Баре. Командующий был свидетелем первого боя Наварра и приехал на аэродром, чтобы лично поздравить летчика. Узнав о грядущем трибунале, он просто снял с должности командира эскадрильи за неумение ценить своего лучшего воздушного бойца.

В середине марта был ранен Жорж Гинемер, на счету которого тогда было восемь побед, и Наварр стал «асом номер один Франции». К тому времени он летает чаще любого другого летчика, к концу месяца доведя свой счет до семи подтвержденных побед. Тогда же ему присвоили звание су-лейтенант. Типичным для аса был день 3 апреля, когда он совершил три боевых вылета, проведя четыре успешных воздушных боя. Правда, официально засчитали только одну победу: остальные три поверженных им самолета упали далеко за линией фронта.

К тому времени Жан стал известной фигурой, о нем писали газеты, и, возможно, именно его впервые назвали «асом».

14* В то время французские лётчики-офицеры были вольны сами выбирать – когда им подниматься в воздух, в то время как нижние чины такой привилегии не имели. Поэтому некоторые офицеры, в том числе и те, что служили в эскадрилье N67, предпочитали приказывать летать своим подчиненным.

Су-лейтенант Наварр перед Ньюпор 16 N830.

«Ньюпор» 16 серийный номер N830.

За постоянное патрулирование над линией фронта его прозвали «Часовым Вердена» (La Sentinelle de Verdun), и этим титулом он гордился больше, чем всеми остальными своими наградами.

Постоянные воздушные бои означали не только увеличение числа побед, но и возрастающий риск: 19 мая он встретился в воздушном бою с равным по силам немецким летчиком, которому, к тому же, в тот день сопутствовала удача. Наварр был сбит и с большим трудом сумел посадить свой изрешеченный «Ньюпор», к счастью ни одна из пуль не попала в летчика.

17 июля 1916 г. су-лейтенант Наварр повел на очередное патрулирование двух ведомых, встретив в течение вылета одиночный немецкий разведчик. Пикирование, быстрая атака – разведчик сбит. Эту победу разделили между собой командир и один из ведомых. Затем тройка, продолжила патрулирование. Над Гран Пре (Grand Ргё, в 45 км к северу от Вердена) французы заметили ниже себя еще один разведчик. Наварр покачал крыльями, сигналя своим ведомым о начале атаки, но когда неприятель был уже в прицеле, прямо перед ним прошел один из его ведомых. Наварр, резко отвернув, избежал столкновения, но теперь и его самолет сам стал отличной мишенью! Немецкий стрелок не упустил своего шанса: пуля перебила левую руку и попала в бок, Жан потерял сознание и пришел в себя уже почти у земли. Едва хватило высоты на вывод из штопора. С трудом посадив самолет в расположении французских войск, летчик вновь потерял сознание.

Аса доставили в госпиталь в критическом состоянии и с большой потерей крови, но врачи сумели спасти ему жизнь. Хотя, возможно, для самого Наварра было бы лучше, если бы он погиб в том бою – после ранения он стал совсем другим человеком. И, если физически ас выздоровел уже через несколько месяцев, то психологическая травма оказалась слишком тяжелой. Месяцы постоянного стресса на фронте, ранение и известие о гибели его брата- близнеца Пьера (15 ноября 1916 г. он разбился на «Моране-Монокок») привели к глубокой депрессии.

Из-за психологических и физических последствий ранения он больше не вернулся на фронт. Тем не менее, после двухлетнего пребывания в госпиталях снова начал летать, и в сентябре 1918 г., после восстановления навыков пилотирования в летной школе, был принят испытателем на фирме Morane Saulnier.

26 июня 1919 г. в Версале был подписан мирный договор, Первая Мировая война стала историей, и в ознаменовании этого события, на 14 июля (День взятия Бастилии, национальный праздник Франции) в Париже был запланирован Парад Победы. Армия-победительница должна была пройти под триумфальной аркой. Войска же, в соответствии с общепринятыми правилами, на параде выстраивались по родам. Инженерная служба, к которой относилась и авиация, занимала предпоследнее место, так что недавним «рыцарям неба» пришлось идти непосредственно перед обозниками, замыкающими колонну. Это обстоятельство не могло радовать авиаторов, которые всю войну были в фокусе внимания народа, имели постоянное освещение их подвигов в прессе, но, тем не менее, смирились с правилами. Все, кроме вечного нарушителя дисциплины Жана Наварра: раз он не сможет пройти через

Триумфальная арка в Париже на открытке начала века.

А так она выглядит в наши дни.

Кладбище в Ланде, последнее пристанище аса.

lArc de Triomphe в первых рядах, то сделает это также как и воевал – на самолете!

О своем намерении он сообщил своим друзьям и на все их возражения отвечал, что все продумал: ширина пролета арки 12 м 70 см, а размах крыла его «Морана» AI восемь с половиной метров. Для того чтобы успешно нацелиться на центр арки, собирается сделать проволочный прицел. Скорее всего, Жан сумел бы выполнить задуманное, но ему суждено было погибнуть 10 июля – за четыре дня до парада. При заходе на посадку на аэродром испытательного центра Виллакубле (Villacoublay) ас неправильно определил высоту выравнивания, возможно, впервые за все время своей летной карьеры.

Всего с сентября 1914 г. по июнь 1916 г. Жан Наварр совершил 237 боевых вылетов, одержал 12 воздушных побед, еще 15 самолетов были записаны как «правдоподобно сбитые». Кроме «Военной Медали» и ордена «Почетного Легиона» среди его наград был также «Военный Крест» с двенадцатью пальмами (Croix de Guerre avec 12 Palmes).

Список используемой литературы:

1. Norman L. R. Franks amp; Frank W. Bailey «Over the Front», Grub Street 1992.

2. T. R. Funderburk «The Early Birds of War», London 1968.

3. James J. Davilla amp; Arthur M. Soltan «French Aircraft of the First World War», Flying Machines Press, 1997.

4. Jean-Jacques Petit «Les As de lAviation», Heimdal 1992.

5. Arch Whitehouse «Flieger-Asse 1914-1918», Motorbuch Verlag, 1974.

6. Cross amp; Cockade Great Britain Journal Vol. 13 № 1, Spring 1982.

7. Cross amp; Cockade International Journal Vol.22 №3, Autumn 1991.

8. Vol.22 №4, Winter 1991.

9. Windsock Datafile 58. «Morane Saulnier Types N, l V», 1996.

10. Windsock Datafile Special «Nieuport Fighters. Volume 1», 1993.

Победы Жана Наварра
Дата Эскадрилья Тип сбитого Место боя
1. 1. 4.15 MS12 Aviatik к северу от Fismes 1*
2. 13. 4.15   Aviatik Ste Manehould 2*
3. 26.10.15   LVG С Jaulconne
4. 26. 2.16 N67 LVG C.II Dieu
5. 26. 2.16   LVG C.II Maheulles
6. 2. 3.16   Albatros С Douaumont-Fleury
7. 19. 3.16   немецкий самолёт Vigneville
8. 3. 4.16   немецкий самолёт Bois de Cumieres
9. 24. 4.16   LVG С Vauquois
10. 19. 5.16   Aviatik С Chattancourt 3*
11. 21. 5.16   разведчик Avocourt
12. 17. 6.16   немецкий самолёт Samogneux 4*

1* С наблюдателем Sit Robert.

2* Со стрелком Sol Girard.

3* Совместно с Sit G. Boillot.

4* Совместно с SLt G. Pelletier d'Oisy.

«Моран-Солнье» L, эскадрилья MS12, весна 1915 г.

«Моран-Солнье» N, эскадрилья N12, осень 1915 г.

«Ньюпор» 11 серийный номер N576, эскадрилья N67, весна 1916 г.

«Ньюпор» 16 серийный номер N830, эскадрилья N67, лето 1916 г.

Бомбовозы Поликарпова

Михаил Маслов (Москва)

Заседание технического комитета на ГАЗ № 1,1925 г.

В центре (слева направо): В. Д. Яровицкий, Н. Н. Поликапров, И. М. Косткин. На оригинале фотографии позади Поликарпова и Косткина виден чертеж четырехмоторного бомбовоза. (Все снимки из архива автора).

Авиационный конструктор Николай Николаевич Поликарпов, известный своими истребителями, с не меньшим энтузиазмом проектировал летательные аппараты другого назначения. Например, бомбардировщики. Даже первая практическая деятельность в авиапромышленности была связана у Поликарпова с многомоторными воздушными кораблями, как именовались в ту пору бомбардировщики. В 1916 г. после окончания Петроградского политехнического института он направился на авиационное отделение Русско-Балтийского вагонного завода, строившее самолеты «Илья Муромец». Там, работая в качестве заведующего производством, Поликарпов получил ценный опыт практической деятельности, участвовал в проведении расчетов, подготовке новых модификаций летательных аппаратов.

С марта 1918 г. Поликарпов участвовал в технических и организационных мероприятиях новой власти по строительству Воздушного флота. В том же году он стал начальником технического отдела московского авиационного завода «Дуке». Там в 1920 г. конструктор разработал первый самостоятельный проект самолета. То был трехмоторный биплан военного и гражданского назначения. Из-за недостатка средств проект детально не прорабатывался.

Некоторое оживление в деле проектирования и постройки самолетов в послереволюционной России началось лишь в 1923 г. Среди прочего, планировали разрабатывать и бомбардировщики, или бомбовозы по тогдашней терминологии. Первый такой самолет-биплан 2Б-Л1 с двумя двигателями «Либерти» – начали строить на авиазаводе №1 (бывший «Дуке») в 1924 г. по проекту Л.Д. Колпакова-Мирошниченко. Николай Поликарпов к этой работе отношения не имел. С приходом Д. П. Григоровича на должность начальника КБ завода, Поликарпов был выведен за штат КБ и на общественных началах строил истребитель ИЛ-400. Осенью 1924 г. произошла очередная перетасовка должностей, Николай Николаевич вновь занял должность заведующего конструкторским бюро, однако заниматься достройкой 2Б-Л1 отказался. Одной из причин такого отношения можно назвать обиду на руководство, в свое время отдавшее предпочтение Григоровичу, а затем вновь обратившее свое внимание на Поликарпова.

2Б-Л1 разрабатывался и начинал строиться без него, поэтому Поликарпов, не желая связывать себя ответственностью, выступил в роли консультанта – по сути, занял позицию критика по отношению к строящемуся самолету. ВВС, предполагая практическое использование 2Б-Л1, сменило его название на более короткое – Б-1. Однако многое в его заявленных характеристиках уже не удовлетворяло требованиям дня, поэтому, еще до окончания постройки, было решено разрабатывать и строить новый бомбовоз Б-2. Согласно представленным Управлением ВВС техническим требованиям, силовая установка новой машины должна была состоять из трех-четырех двигателей «Либерти». Б-2 должен был поднимать груз 1000 кг и со средней скоростью 170 км/час доставлять его на удаление 1000 км. В соответствии с этим заданием в конструкторском бюро ГАЗ №1 разработали шесть проектов бомбовозов:

– 4Б-ЛЗ, биплан, 4 «Либерти», полетный вес 9 т;

– 4Б-ЛЗ, биплан, 4 «Либерти», полетный вес 10 т;

– 4Б-ЛЗ, полутораплан, 4 «Либерти», полетный вес 11 т;

– ЗБ-ЛЗ, полутораплан, 3 «Либерти», полетный вес 9 т;

– ЗБ-ЛЗ, моноплан, 3 «Либерти», полетный вес 8-9 т;

– 4Б-ЛЗ, моноплан, 4 «Либерти», полетный вес 10 т.

В представленном списке имелись проекты Поликарпова, Колпакова-Мирошниченко и Крылова. Интерес к ним продержался до октября 1925 г., когда окончательно было решено отказаться от двигателей «Либерти» как неперспективных. Проектировать бомбовоз решили под два американских Райт «Торнадо» мощностью по 600 л. с. В качестве образца, на который ориентировались при определении летных и технических характеристик, избрали французский Фарман «Голиаф». Несколько этих двухмоторных бомбовозов в начале октября доставили морем в Ленинград. Для их осмотра и присутствия при сборке с ГАЗ №1 прибыла группа инженеров. Впрочем, в нее не вошли ни Крылов, ни Колпаков- Мирошниченко. Вся эта ситуация очень напоминала борьбу за власть и устранение конкурентов.

Действительно, с осени 1924 г. Поликарпов, будучи сначала заведующим КБ, а затем начальником Опытного отдела, пытался добиться новой организации работы. Основной его целью было окончательное упразднение должностей старших инженеров-конструкторов, которые разрабатывали, утверждали и строили самолеты по своим собственным проектам. Как показала практика, результаты при этом были не блестящие. Новая структура КБ предполагала использовать удачный опыт ЦАГИ. Там на вершине пирамиды конструкторского отдела института находился А. Н.Туполев, который с несколькими приближенными сотрудниками определял общую схему и тактико-технические данные предполагаемого аппарата. В современном понимании то был отдел (бригада) общих видов. Ниже находились отделы (бригады), которые разрабатывали отдельные агрегаты- крыло, фюзеляж, шасси. Работа большого коллектива под жестким единоначалием обладала рядом бесспорных преимуществ, и Поликарпов стремился организовать нечто подобное на ГАЗ №1. И хотя недовольных имелось предостаточно, в основном ему это удалось к 1926 г.

Б-2 под два Райт «Торнадо», получивший обозначение 2Б-Р2, разрабатывался до весны 1926 г. Моторы Райт были выбраны не только для 2Б-Р2, но и для некоторых других самолетов. Эти двигатели предполагали сначала закупать, а затем скопировать, как это было проделано с «Либерти». (В последствии надежды, связанные с «Торнадо», не оправдались. Эти моторы более не упоминались в числе авиадвигателей, предполагаемых к установке на советские самолеты). 2Б-Р2 представлял собой двухмоторный биплан смешанной конструкции с бипланным горизонтальным и сдвоенным вертикальным оперением. Вес пустого составлял 5200 кг, полезная нагрузка – 3950 кг (из них бомб -1500 кг), полетный вес-9150 кг, максимальная скорость -180 км/час, потолок-4000 м. Экипаж должен был состоять из пяти человек.

Несмотря на значительный объем проектных и изыскательских работ, в апреле 1926 г. заказ ВВС на 2Б-Р2 был аннулирован. Такая решительность была связана с успехом двухмоторного АНТ-4, построенного по заданию Остехбюро в ЦАГИ. Управление ВВС, удовлетворенное результатами испытаний этого опытного аппарата, решило на его основе заказать полноценный бомбардировщик ТБ-1. Однако уже через год выяснилось, что ожидавшиеся поставки в армию ТБ-1 могут затянуться. Самолет строился полностью из металла, дело это было новое и для выпуска серии потребовалось гораздо больше сил и средств, чем представлялось в начале. Полномасштабная поставка ТБ-1 в ВВС началась лишь в 1930 г.

Модели самолета ТБ-2 в вариантах полутораплана и биплана.

Тяжелый бомбардировщик ТБ-2

Несмотря на отказ от 2Б-Р2, уже в конце 1926 г. к теме тяжелого бомбовоза смешанной конструкции пришлось вернуться. Причем вопрос был поставлен столь остро и внезапно, что даже рассматривалась возможность запуска в производство французского Фарман «Голиаф». Была создана комиссия от всех заинтересованных сторон. 2 декабря 1926 г. на заседании технической секции НК ВВС постоянный член Научного комитета П.М.Крейсон доложил о результатах работы комиссии – комиссия склонялась к «Голиафу». Эти бомбовозы эксплуатировались в нашей стране второй год и во многом удовлетворяли основные требования ВВС. Николай Поликарпов возражал, что освоение такого самолета в производстве займет 14-16 месяцев. И едва ли большее время могло потребоваться для проектирования и постройки нового аппарата. Доводы были приняты, от копирования «Голиафа» решили воздержаться. Поликарпову поручили создать бомбовоз по типу французского с двумя двигателями Лоррен-Дитрих мощностью по 450 л. с.

Самолет, получивший обозначение Л2-2ЛД450, рассматривался как деревянный ночной бомбовоз, причем считалось, что основной целью его постройки является подстраховка на случай неудачи с запуском ТБ-1.

В сентябре 1926 г. Опытный отдел ГАЗ №1 приказом Авиатреста был преобразован в Отдел сухопутного самолетостроения (0CC) ЦКБ. Начальником ОCC стал Н. Н. Поликарпов. Новая организация какое-то время обреталась на территории авиазавода №1, затем перебралась на соседний авиазавод №25 – бывший завод «Моска».

Л2-2ЛД450 был включен в программу опытного строительства на 1927-28 гг. Разрабатывались варианты биплана и полутораплана; окончательно остановивились на последнем. Эскизный проект рассматривался 14 сентября 1927 г. на одном из заседаний Авиатреста. Проект был единодушно одобрен, руководство ВВС в отношении самолета уже использовало обозначение ТБ-2. Присутствующий при рассмотрении А. Н.Туполев высказался емко и определенно: «.Общую схему самолета признать одной из лучших».

По внешнему облику и компоновке ТБ-2 напоминал двухмоторный вариант армейского разведчика Р-5, эскизный проект которого был утвержден месяцем ранее. Такое же, но в два раза крупнее, крыло деревянной конструкции с полотняной обшивкой. Крыло постоянной ширины по размаху имело элегантные эллипсовидные законцовки. Фюзеляж деревянный, достаточно узкий, с фанерной обшивкой. Экипаж должен был состоять из пяти человек.

В период конструктивной проработки ТБ-2 очередной раз поменялись двигатели – теперь выбор пал на немецкие BMW-VI производство которых по лицензии предполагалось организовать в Советском Союзе. Тогда же было предложено унифицировать шасси ТБ-2 и ТБ-1 для одновременного заказа их за границей. Хотя идея была здравой, осуществить ее на практике не удалось по ряду причин, связанных с разными компоновками, разным выносом стоек шасси и другими конструктивными отличиями.

В феврале 1928 г. был закончен полноразмерный деревянный макет, который до мая рассмотрели несколько комиссий. Результатом их деятельности стали изменения в оборудовании и вооружении. В частности, представители ВВС предложили снизу фюзеляжа сделать редан для размещения дополнительной стрелковой установки. Поликарпов, в свою очередь, предложил установить съемные стрелковые установки за каждым двигателем. Это предложение поддержал и утвердил НТК ВВС.

Хотя ТБ-2 рассчитывался на предельную нагрузку 1500 кг, в окончательном варианте решили довести ее до 2000 кг. С двумя тоннами бомб самолет по грузоподъемности значительно опережал ТБ-1 и приближался к ТБ-3.

Все описанные изменения привели к переделкам и усилению конструкции, после внесения которых, ЦАГИ провел продувки и статиспытания отдельных элементов.

Первоначально предполагалось построить и испытать ТБ-2 до конца 1928 г. и запустить машину в производство на таганрогском авиазаводе №31. Однако печально известное заявление И.В. Сталина об усилении классовой борьбы и последовавшие затем аресты работников промышленности затормозили многие начинания, в том числе и работы по ТБ-2. Срок его вылета отодвинулся сначала на осень 1929 г., затем передвигался еще и еще… На аэродром ТБ-2 вывезли только летом 1930 г. Хотя самолет полностью соответствовал предъявленным требованиям, его полеты не получили должного освещения. 0 машине практически забыли – считалось, что уже в следующем году в производство пойдут ТБ-3, а самолеты, подобные ТБ-2, быстро устареют.

Основные данные ТБ-2

Размах верхнего крыла, м 27,0

Длина самолета, м 18,2

Площадь крыльев, кв.м 127,7

Вес пустого, кг.. 1473

Полетный вес, кг 6770

Максимальная скорость, км/ч 216

Единственный натурный снимок ТБ-2 во время испытаний в Москве (вероятно, Центральный-аэродром им, М. В. Фрунзе) 1931 г.

Воздушный истребитель танков ВИТ-2

Среди разрозненных записей историка В. Б. Шаврова есть такие строки: «.Весной 1939 г. перед началом организации ЦКБ на заводе №39, когда наша молодая группа там только появилась и нашла в ангаре № 7 его обитателей («вредителей», как их называли), я видел Поликарпова, в общем, каждый день. В одной из наших бесед по поводу самолета ТБ-1, который только начинал входить в военные части, Поликарпов сказал: «А это уже не современный самолет. Теперь надо начинать проектировать и строить бомбардировщик с вдвое меньшей поверхностью крыла, с гладкой обшивкой и с вдвое большей скоростью полета».

Насколько известно, в течение нескольких последующих лет Поликарпов к бомбардировщикам не обращался и разрабатывал, в основном, истребители.

Первое упоминание о поликарповском двухмоторном самолете, способном выступать в роли бомбардировщика, относится ко второй половине 1936 г. Первоначально самолет получил обозначение ВТ-воздушный танк. Далее в процессе разработки он именовался МПИ (многоместный пушечный истребитель) и СВБ (самолет воздушного боя). На подмосковном авиазаводе №84, куда перевели КБ Поликарпова во второй половине 1936 г, машина строилась под обозначением МПИ-1. В ходе постройки ее обозначение сменилось еще раз, она стала именоваться ВИТ-1 – воздушный истребитель танков -первый.

Это был трехместный моноплан хороших аэродинамических форм с гладкой обшивкой, тонким веретенообразным фюзеляжем, однокилевым хвостовым оперением и убираемым шасси. В качестве силовой установки использовались двигатели М-103 мощностью 860 л. с. Наступательное вооружение ВИТ-1 было самым мощным среди всех известных в то время отечественных боевых самолетов; оно состояло из двух 37-мм пушек К-37 конструкции Шпитального. Оборонительное вооружение состояло сначала из пулемета ШКАС на турели ТУР-10, позднее – из средней оборонительной установки бомбардировщика ДБ-3 СУДБ-3, выпускаемой заводом авиационных вооружений №32.

Летом 1937 г. параллельно прорабатывался гражданский вариант ВИТ для участия в намечавшихся международных воздушных гонках через Атлантический океан по маршруту Париж-Нью-Йорк. Гонки планировались на 1938 г., но не состоялись.

ВИТ-1 был готов к середине осени 1937 г., его первый вылет под управлением Чкалова состоялся 31 октября. 16 ноября при проведении третьего испытательного полета в передней штурманской кабине в воздух поднимался сам Николай Поликарпов. Позднее в испытаниях ВИТ-1 приняли участие летчики НИИ ВВС Байдуков и Громов. Наиболее важным направлением считались испытания пушек К-37, которые велись, в основном, на полигоне под Ногинском до 1939 г. Следует отметить, что ВИТ-1 изначально оценивался как опытный самолет, предназначенный для отработки конструкции,технологии и др. Еще до его первого полета в разработку пошел второй, более совершенный образец, основным внешним отличием которого стало двухкилевое вертикальное оперение. 29 июня 1937 г. Поликарпов подписал законченный эскизный проект самолета ВИТ-2, которому предстояло стать воплощением всех идей конструктора. В пояснительной записке к эскизному проекту ВИТ-2 перечислялись его возможные варианты использования:

– средний скоростной бомбардировщик с подвеской внутри фюзеляжа 800 кг бомб;

– пикирующий бомбардировщик с 900 кг бомб на внешней подвеске;

– штурмовик с вооружением из шести пушек, двух пулеметов и 300 кг бомб;

– дальний разведчик с мощным наступательным и оборонительным вооружением (4 ШВАК);

– истребитель крупных наземных и воздушных целей (2К-37, 2ШВАК);

– самолет сопровождения тяжелых бомбардировщиков.

ВИТ-2 предполагалось широко использовать в различных перегрузочных вариантах, в том числе в варианте торпедоносца. Запас прочности конструкции, равный 12, позволял выполнять все фигуры высшего пилотажа и сбрасывать бомбы в отвесном пикировании. Для обороны задней полусферы Поликарпов выбрал 20-мм пушку LLJВАК в кормовой установке, полагая, что если ВИТ-2 будет атакован истребителями с пушечным вооружением, то огонь будет вестись с дальних дистанций, и пулеметная турель окажется бесполезной. Здравые соображения Поликарпова подтвердились в ходе Великой Отечественной войны, когда советские бомбардировщики, вооруженные пулеметами ШКАС, зачастую не могли поразить немецкие истребители, обстреливающие их со значительных дистанций. Ограниченные углы обстрела кормовой установки ВИТ-2 не могли считаться существенным недостатком: было ясно, что атакующие истребители если и будут иметь преимущество в скорости, то незначительное, и их атаки будут происходить на догоне с малыми курсовыми углами. Люковые установки для обстрела нижней полусферы, по мнению Поликарпова, были не просто малоэффективны, а даже бесполезны, ибо один стрелок не мог полноценно управлять сразу двумя оборонительными установками. Вводить же дополнительного стрелка люковой установки при такой плотной компоновке самолета представлялось затруднительным.

Но представители ВВС не согласились с такими соображениями, и впоследствии конструктору пришлось разработать специальную дистанционно-управляемую стрелковую башню со спаркой пулеметов ШКАС. Вообще, по части вооружения ВИТ-2 имелось много разногласий, особенно с установкой пушек ШВАК для обороны передней и задней полусферы самолета. В результате решено было строить первый опытный самолет с вооружением, предложенным Поликарповым, а уже на втором опытном всю «оборону» заменить на ШКАСы.

Модель самолета ВИТ-1.

ВИТ-2 на заводских испытаниях (аэродром Щелково. Московская обл.), 1938 г.

Первоначально ВИТ-2 предполагалось оснастить двигателями М-105 – с ними реально было получить максимальную скорость 550 км/ч. Двигатели эти, однако, долго доводились моторным заводом №26 в г. Рыбинске, поэтому для проведения испытаний установили М-103.

Строиться ВИТ-2 начал сразу после начала испытаний ВИТ-1, но полномасштабное ведение работ сковывалось тем, что авиазавод №84 в тот период осваивал американский DC-3, и все лучшие силы завода были задействованы на «американце». Тем не менее, весной 1938 г. ВИТ-2 построили. С 16 мая 1938 г. на самолете начал летать Борис Кудрин, который провел предварительные испытания с положительной оценкой. Особенно ему нравилось поведение самолета на посадке – классическая посадка на три точки. Высоко оценивалась испытателем управляемость – ВИТ устойчиво выполнял глубокие виражи.

К недостаткам можно было отнести вибрации хвостового оперения при выпущенных закрылках, большие нагрузки на управление, недостаточную эффективность рулей поворота, высокую – 130-140км/ч – посадочную скорость и некоторые мелкие конструктивные недоработки.

После 11 июля 1938 г. на ВИТ-2 установили долгожданные двигатели М-105. Ктому времени они были еще сырыми и даже не прошедшими полный цикл воздушных испытаний. Однако важно было ускорить процесс оценки ВИТа, поэтому после нескольких полетов с аэродрома в Химках, самолет перелетел на аэродром НИИ ВВС в Щелково. С 13 сентября по 5 октября 1938 г. майор Стефановский выполнил почти весь объем положенных испытаний. Довести их ’ до конца не удалось, ибо после тридцати пяти полетов опытные М-105 полностью выработали свой ресурс, а второй пары таких моторов еще не было. Впрочем, основные характеристики самолета снять успели.

В частности, была получена максимальная скорость 483 км/ч на высоте 4300 м. Эту скорость признали недостаточной – Поликарпов обещал 520-530 км/ч.

Одновременно отмечалось, что ВИТ-2 имеет отличный обзор из всех кабин и большие возможности для совершенствования. Максимальная скорость же позволяет назвать его на то время самым быстроходным двухмоторным советским самолетом. В заключении по госиспытаниям предлагалось в краткие сроки устранить дефекты, не связанные с капитальной переделкой самолета, и продолжить его испытания. В конце декабря 1938 г. ВИТ-2 после доработок вновь был готов, но испытания на некоторое время были приостановлены. Связано это было с гибелью Валерия Чкалова на опытном истребителе И-180 и с болезнью Бориса Кудрина. Наконец, 9 февраля 1939 г. в Химках машину облетал Стефановский, после чего перегнал ее в Щелково. Кроме него с 17 февраля начал летать испытатель НИИ ВВС Михаил Нюхтиков. Летали до марта, получили скорость 500 км/час. Оценки самолета иногда переходили в восторженные. ВИТ-2 имел отличные взлетно-посадочные характеристики, легко летал на одном моторе, да и просто во многом был весьма приятным и удобным самолетом. При рассмотрении вопроса о серийной постройке, оборонительное вооружение по-прежнему предлагалось переделать под пулеметы ШКАС. Главным недостатком признавалась недопустимо задняя центровка самолета, достигающая при некоторых вариантах загрузки значений 38,5% САХ. В продольном отношении самолет признавался устойчивым лишь при 32% САХ. У читателя может возникнуть резонный вопрос – почему же задняя центровка и продольная неустойчивость самолета не привлекали внимания ранее? Объяснений тому может быть несколько. Во-первых, общие рекомендации (в первую очередь ЦАГИ) конструкторам предусматривали заднюю центровку и некоторую неустойчивость – как средство повышения маневренности. Первые полеты проходили с неполным комплектом оборудования, значения центровки лишь немногим превышали 30% САХ, самолет обладал приемлемыми характеристиками.

Элементы конструкции самолета ВИТ-2: подвеска бомбового контейнера под центропланом, правая мотоустановка и фонарь кабины экипажа.

Уже в период постройки и испытаний ВИТ требования заказчика начали меняться в сторону получения большей устойчивости полета по всем осям.

В апреле 1939 г. специальная комиссия НКАП констатировала, что самолет ВИТ-2 прошел первый этап государственных испытаний и рекомендуется для серийного производства при условии внесения ряда исправлений. Предлагалось увеличить размах и площадь крыла, длину фюзеляжа и площадь вертикального оперения, сместить центровку вперед на 7% и использовать новые технологии (отказаться от сварных узлов). Такой самолет под обозначением ВИТ-2с (серийный) решено было строить на авиазаводе №124 в Казани. Поликарпов же был против, так как казанский завод находился в стадии организации и, кроме того, был ориентирован на производство тяжелых бомбардировщиков – планировался выпуск ТБ-7. Казавшийся более предпочтительным завод №84 осваивал лицензионный DC-3. Из-за такой неопределенности с заводами программа ВИТ-2с до лета 1939 г. висела в воздухе. Сдвиги начались после ежегодного первомайского парада. Выгодное отличие ВИТа от примелькавшихся СБ усилило интерес к машине, уже к середине лета было подготовлено правительственное решение о развертывании серии на авиазаводе №22. Но до практического воплощения дело так и не дошло. Хотя интерес к самолетам с тяжелым пушечным вооружением оставался, в серию запускалась другая машина. В апреле комиссия НКАП затребовала самолет, способный выступать в роли пикирующего бомбардировщика. К концу лета 1939 г. эскизный проект этого самолета, получившего рабочее наименование «Д», был готов и представлен для рассмотрения. В дальнейшем он получил обозначение СПБ.

Заканчивая рассказ о ВИТ-2, приведу его краткое описание. Фюзеляж металлической монококовой конструкции с поперечными сечениями в форме эллипса. В плоскости сопряжения фюзеляжа с крылом конструкция была выполнена в виде мощной стальной фермы, воспринимавшей усилия от пушек К-37. Крыло двухлонжеронное, пояса лонжеронов из стальных труб. В многочисленных сопряжениях узлов применялась сварка. Размах центроплана 3250 мм определялся из условий перевозки самолета по железной дороге. В каждой консоли крыла имелись по семь бензобаков, четыре из которых являлись носками центроплана. Все лобовые части фюзеляжа, крыла и оперения имели потайную клепку, а далее использовались заклепки с выступающей головкой. Внутреннее пространство кабин экипажа было связано между собой и позволяло визуальное общение. Последнее оценивалось весьма положительно.

С коростной пикирующий бомбардировщик СПБ

В ходе подготовки к серийному производству ВИТ-2с подвергся значительным изменениям. Была осуществлена новая ' компоновка моторного отсека, радиаторы системы охлаждения двигателей перекочевали на боковые поверхности мотогондол, видоизменился фюзеляж и остекление экипажа. Увеличилась площадь шайб вертикального оперения.

Окончательно облик самолета установили на совещании 28 июля 1939 г., состоявшемся при участии представителей авиазаводов №1 и №22, НИИ ВВС, ПГУ НКАП. Тогда уже использовалось обозначение СПБ (иногда СБП) – скоростной пикирующий бомбардировщик. 29 июля последовало решение правительства, согласно которому самолет запускался в серийное производство на авиазаводе №22. Для этого на территории завода выделялся отдельный производственный корпус, в котором предстояло разместиться объединенному конструкторскому отделу по машине «Д» – ОКО «Д». Руководить отделом назначили заместителя Поликарпова Николая Александровича Жемчужина. Одельным приказом наркомата авиапромышленности во вновь формируемый коллектив направлялись сотрудники с других предприятий, преимущественно молодежь. Уже в сентябре-октябре объединенное КБ начало работать.

Первый опытный СПБ, зима 1940 г.

В дополнение к геометрическим изменениям, предполагалось значительно пересмотреть технологию изготовления самолета. Применяемые в предыдущей машине конструкции из стальных труб с использованием сварки признали несовременными и заменили их открытыми прессованными профилями, узлами из поковок, штамповок и литья. В производстве предполагалось широкое применение входящего в практику плазово-шаблонного метода.

В октябре 1939 г. на полноразмерном деревянном макете СПБ обсудили компоновку систем и оборудования, схемы вооружения. Представители ВВС, в частности, требовали заменить установку с верхним оборонительным крупнокалиберным пулеметом на стандартную турель с пулеметом ШКАС. Разработчикам, тем не менее, удалось отстоять первоначальный вариант.

Следует отметить, что еще до начала постройки первых опытных машин прорабатывались возможные модификации под различные двигатели. Предлагались варианты под М-106, М-71, М-81 и М-120; при этом практически все расчеты перспективных силовых установок велись с учетом применения турбокомпрессоров (ТК), повышающих их высотность.

Среди предлагаемых вариантов СПБ особо следует отметить поплавковый вариант для морской авиации. По расчетам, такая модификация могла развивать максимальную скорость 435 км/ч на высоте 3850 м, что было весьма неплохо. Поликарпов настаивал на детальной проработке поплавкового варианта, полагая, что на основе базовой конструкции можно создать и сухопутную, и морскую машины. Существенным отличием поплавкового самолета должны стать реверсивные воздушные винты, необходимые для уменьшения пробега на посадке. Одновременно их предполагалось использовать в качестве воздушных тормозов для уменьшения скорости пикирования. Такие винты уже разрабатывались- надежда осуществить задуманное не была беспочвенной.

В ближайших планах предполагалось построить опытную серию из десяти СПБ, часть из которых предназначалась для проведения войсковых испытаний. На деле построено было шесть, пять из них поднимались в воздух.

Работы по постройке СПБ развивались весьма высокими темпами. 11 октября 1939 г. в цехах начали изготавливаться детали, а уже в конце декабря первый опытный самолет № 1/0 был готов. 30 декабря машину вывезли на аэродром для опробования двигателей, 3 января 1940 г. состоялись первые рулежки по аэродрому. Снег оказался слишком глубоким, поэтому колеса были заменены на лыжи от самолета СБ. Одновременно вскрылись многие дефекты и недоделки, поэтому дата первого взлета была отложена на месяц.

Первый полет СПБ выполнил летчик Кудрин 18 февраля 1940 г. Это был непродолжительный 10-минутный полет по кругу в зоне аэродрома. Вот как описал его сам Борис Кудрин: «Первый вылет мы сделали с недоведенной машиной, ибо в то время мы считали, что дефекты, которые не мешают выходу в воздух хотя бы на 10 минут, могут быть устранены в процессе дальнейших испытаний (принцип был такой: шасси неисправно, но 10 минут полетать можно). Следующий полет был 20-го числа. Тут случилась большая неприятность. После взлета, на высоте 350-400 метров самолет клюнул. Я его начал выводить и вывести не мог, причем ручку тянул изо всех сил. Тут мне помог механик, который находился в кабине для наблюдения. Дело в том, что в выемках на лыжах у нас набивался снег и мы посадили механика, чтобы он проследил- выдувает оттуда снег или нет.

Когда самолет начал пикировать, механик вставил дополнительную ручку управления (имелась такая в кабине штурмана – М. М.) и мы вдвоем с большим трудом машину вытянули. Не имея возможности произвести посадку ни на наш аэродром, ни на Центральный, я решил произвести посадку на Щелковский аэродром, что мы и сделали, посадив машину с бреющего полета». Вот так, достаточно напряженно, начинались испытания первого опытного образца.

Тем временем заканчивалось производство других СПБ. 26 марта полетела вторая машина -№2/0, 17 апреля -СПБ №1/1. В целом, полеты проходили нормально, но поспешность постройки все же сказывалась. Приходилось проводить множество мелких ремонтов и переделок. Колдовали с охлаждением двигателей – меняли радиаторы, удлиняли воздухозаборники. 7 апреля произошла первая серьезная неприятность – из-за производственного дефекта у самолета №2/0 на пробеге сломались оба подкоса шасси.

Примерно в этот период на заводском аэродроме появился известный полярный летчик Павел Головин. В 1937 г. Головин первым среди советских пилотов пролетел над Северным полюсом. В период советско-финской войны он оставил на время полярные полеты и принял участие в боевых действиях, летая на бомбардировщике СБ. Полеты на скоростных самолетах увлекли его и он добился перевода на испытательную работу. Уже 1 апреля 1940 г. полковник Головин выполнил три ознакомительных полета на одном из ранее испытанных СПБ. 26 апреля он произвел первый подъем в воздух машины №2/1. На следующий день был запланирован очередной полет на определение устойчивости и управляемости.

Взлетел Головин с Центрального московского аэродрома им. Фрунзе. Провожавшие его Поликарпов и Жемчужин наблюдали, как СПБ ушел в пилотажную зону аэродрома НИИ ГВФ в северном Тушино…

Что произошло в том полете, точно уже не узнать. Очевидно, Головин – энергичный и отважный летчик, но недостаточно осторожный и опытный испытатель – при вводе СПБ в вираж сразу начал с больших углов крена и сорвался в штопор. Очевидцы наблюдали, как СПБ вывалился из облаков, вращаясь в плоском штопоре. Уже на малой высоте пилот попытался покинуть машину на парашюте, но высоты не хватило. Вместе с Головиным погибли ведущий инженер К. И. Александров и бортмеханик Н. Г. Добров.

Аварийная комиссия установила, что самолет попал в плоский штопор по причине недостаточной продольной устойчивости. Этот недостаток СПБ был известен, однако, пока шли заводские испытания, его не акцентировали.

27 апреля 1940 г. вообще стал черным днем для испытателей: Головин на СПБ и Пионтковский на опытном истребителе И-26 погибли в течение дня на северо-западе Москвы.

Оборудование самолета СПБ:

1. Приборная доска пилота.

2. Правый борт пилотской кабины.

3. Левый борт пилотской кабины.

4. Левый борт кабины штурмана.

5. Правый борт кабины штурмана.

Элементы конструкции самолета СПБ: задняя кромка левого полукрыла с выпущенными посадочными щитками, маслорадиатор левого двигателя и вид на левую основную стойку шасси и нижнюю часть мотогондолы.

Самолет СПБ № 1/0 8 рабочей части аэродинамической трубы ЦАГИ Т-101 24 ноября 1941 г.

В начале мая первый опытный СПБ №1/0 решено было доработать и направить в ЦАГИ для натурных аэродинамических испытаний в трубе Т-101. Летные испытания решили продолжать на машинах №2/0, №1/1, №3/1.

6 мая в полете заклинило левый двигатель СПБ №2/1 и самолет вынужденно приземлился на аэродроме в Щелково. 16 мая эту машину поднял в воздух Борис Кудрин. То, что произошло далее, он описал так:«…отлетело ушко крепления триммера левого руля направления и меня опрокинуло. Погасив скорость и с трудом выровняв самолет, я произвел посадку на Центральном аэродроме».

Через несколько дней случилась авария посерьезнее – 27 мая 1940 г., через месяц после гибели экипажа Головина, летчик-испытатель Липкин вылетел на облет машины №3/1. В районе Химок на высоте 2000м упало давление масла правого двигателя. Движок пришлось выключить. Выполнение задания было прекращено, и Липкин со снижением стал заходить на аэродром авиазавода №22 в Филях. Но там, как назло, вся северная часть летного поля была заставлена свежей заводской продукцией – бомбардировщиками СБ. Проходя над ними, СПБ зацепил один, потерял скорость и с силой ударился о землю. В результате, снеся шасси, машина оказалась на брюхе. Этот СПБ перевезли на завод для ремонта, который так и не был закончен.

Дальнейшие испытательные полеты предполагалось вести на максимальных скоростях, в том числе и на пикировании. Так как на пикировании скорость нарастает быстро, было решено предварительно провести испытания на флаттер в диапазоне скоростей 500-600 км/ч. Группа вибраций ЦАГИ, к тому времени, после изучения документации СПБ, выдала экспертное заключение от 17 мая 1940 г., согласно которому критическая скорость СПБ лимитировалась крылом и при условии частичной статической балансировки элеронов определялась в 858 км/ч. При несбалансированных элеронах критическая скорость снижалась до 500 км/ч. Для увеличения расчетной критической скорости предлагалось увеличить весовую компенсацию элеронов, т. е. добавить в носок элерона дополнительный груз. На части самолетов элероны были переделаны. Однако самолет №1/1, который предполагалось задействовать во флаттерных испытаниях, переделкам не подвергся. Эта роковая ошибка привела к катастрофе.

20 июля 1940 г. жители подмосковного Раменского района наблюдали в небе на высоте 2000-2500 м двухмоторный самолет, шедший с небольшим снижением на повышенной скорости. (С земли снижение было плохо различимо, многие очевидцы считали, что он выполнял горизонтальный полет.) Затем неожиданно самолет начал разваливаться в воздухе. Оторвалось левое крыло, левый двигатель, еще какие-то части. Под обломками СПБ погибли Михаил Алексеевич Липкин и наблюдатель Григорий Андреевич Булычев.

Комиссия по расследованию катастрофы назвала изгибно-элеронный флаттер крыла наиболее вероятной причиной катастрофы. Ответственным признали начальника 0К0 «Д» Жемчужина, которого и арестовали. Впоследствии Николая Алексеевича удалось освободить благодаря заступничеству ведущих специалистов НИИ ВВС. Зато всю вину перевалили на летчика Липкина. Якобы он слишком энергично наращивал скорость на пикировании и пал жертвой собственной неосторожности. Даже много лет спустя в воспоминаниях П. М.Стефановского и М.Л.Галлая обстоятельства произошедшего трактовались именно так. Но обращение к актам расследования катастрофы позволяет считать, что самолет был обречен заранее, к тому же очевидцы происшедшего явного пикирования не наблюдали.

Авария СПБ №3/1 под управлением летчика-испытателя Липкина на аэродроме авиазавода №22 в Филях 27 мая 1940 г.

Были в этой истории и другие темные моменты: при тщательном осмотре обломков самолета не было обнаружено повреждений, присущих элеронному флаттеру-как- то- смятий обшивки, складок, волн, задиров и содранной краски, следов взаимных ударов элеронов и участка крыла в районе крепления элеронов. Николай Поликарпов имел собственное мнение о причинах трагедии. Он считал, что произошел отрыв носка крыла, разрыв тяги управления внешним участком элерона и сход двигателя с моторамы. Впрочем, в верхах причины гибели экипажа и самолета уже мало кого интересовали. 29 июля 1940 г. приказом Народного комиссара авиапромышленности прекращались дальнейшие испытания и всякое производство СПБ.

7 августа специальная комиссия произвела подсчет затрат на проектирование и производство самолетов типа СПБ. Всего, как выяснилось, было израсходовано 33 миллиона 330 тысяч рублей. Данные.по произведенным работам и полученным результатам выглядели следующим образом:

Нулевая(опытная)серия:

– машина №1/0 летала, готовилась к продувкам в аэродинамической трубе;

– машина №2/0 летала, была готова к полетам;

– один комплект агрегатов был передан на статиспытания.

Первая серия:

– машина №1/1 летала. Погибла в катастрофе летчика Липкина;

– машина №2/1 летала. Погибла в катастрофе летчика Головина;

– машина №3/1 летала. Была повреждена в аварии летчика Липкина, ремонт выполнили лишь на 70%;

– машина №4/1 готова на 100%, ожидала сдачи в Техбюро;

– машина №5/1 с ТК-2 находилась в стадии окончательной сборки, готовность 90%.

Вторая серия:

– машина № 1/2 готова на 75%;

– машина №2/2 готова на 60%;

– машина №3/2 готова на 75%.

Третья серия:

– изготовлено 40% деталей для сборки.

Четвертая серия:

– начато изготовление деталей

Николай Поликарпов считал, что тема СПБ себя вовсе не исчерпала. В своем обращении к правительству он указывал на необходимость проверки всех расчетов по самолету, результатов статических испытаний, материалов продувок и другой техдокументации. Он надеялся в ближайшее время добиться продолжения летных испытаний самолета №4/1, достроить машины №5/1 и №1/2 и также передать их на испытания. Уверенности ему добавляла успешная демонстрация представителям ВВС макета нового варианта СПБ с двигателями АМ-37 и измененной посадкой экипажа. Летчик размещался впереди для обеспечения лучшего обзора на пикировании. Штурман обслуживал стрелковую установку и сидел сзади, общая площадь остекления носовой была увеличена. Появился дополнительно воздушный стрелок для защиты нижней задней полусферы – экипаж, таким образом, был увеличен до четырех человек.

Но новая модификация далее не прорабатывалась. Все возможные варианты решения были отложены до получения результатов аэродинамической продувки самолета №1/0. Хотя этот СПБ являлся самым первым опытным образцом, к проведению аэродинамических испытаний он изменился весьма значительно. Полностью была перекомпонована маслосистема двигателей, под капотами появились воздухозаборники для подковообразных масляных радиаторов. Появились многочисленные мелкие изменения – различные лючки и накладки. Самое главное – отъемные части крыла были отогнуты назад. В разъемы центроплана вставили дополнительные элементы, а образовавшееся пространство закрыли большой накладкой. Сделано это было для получения более передней центровки- 26,93% – и повышения продольной устойчивости. Впрочем, испытания в трубе показали, что для этого самолета центровка, обеспечивающая продольную устойчивость в моторном полете, не должна была превышать значений 21-22% САХ. Никакие нововведения требуемую величину центровки не давали. Одновременно специалисты ЦАГИ отметили, что результаты исследований не могут послужить препятствием для продолжения летных испытаний. Но сделаны эти выводы были со значительным запозданием, в начале 1941г., когда все работы по СПБ были уже окончательно свернуты.

Причин тому можно назвать несколько, наиболее существенной следует считать появление пикировщика ПБ-100, впоследствии- Пе-2. В мае 1940 г. высотный двухмоторный истребитель ВИ-100 было предложено переделать в пикировщик, в конце июня уже появилось правительственное постановление о его запуске в серийное производство на заводе №22. Испытательные полеты машины проходили нормально, поэтому уже с начала 1941 г. московские авиазаводы №22 и №39 начали выкатывать первые серийные образцы ПБ-100. В этих условиях продолжать надеяться на развитие поликарповского СПБ уже не имело смысла.

Краткое техническое описание

Самолет СПБ – двухмоторный цельнометаллический бомбардировщик, предназначавшийся для бомбометания с пикирования. Компоновка классическая для того времени, с разнесенным двухкилевым оперением. Шасси убираемое, механизм уборки пневмо-механический.

Для подвески бомбового груза имелись пять балок, из них две крыльевых и три фюзеляжных. Для подвески бомб внутри фюзеляжа устанавливалась кассета КД-2. При пикировании сброс бомб мог осуществляться только с внешних держателей. Возможна была подвеска бомбы весом в одну тонну.

Стрелковое вооружение СПБ состояло из носовой установки с пулеметом ШКАС в кабине штурмана и задней шкворневой установки 12,7-мм пулемета БТ. При стрельбе из задней установки верхняя часть фюзеляжа («горбушка») опускалась. Уже в ходе работы над машиной стрелковое вооружение усилилось-установлена нижняя дистанционная вращающаяся башня с пулеметом ШКАС.

Бензобаки самолета протестированные, с системой заполнения нейтральным газом.

Среди особенностей следует отметить наличие у пилота не привычного штурвала, а ручки управления – как у истребителей, так называемой «баранки».

Самолет СПБ оснащался двигателями М-105 с воздушными винтами изменямого шага ВИШ-22Е.

Размеры и основные характеристики

Размах крыла, м.. 17,0

Длина в линии полета, м 11,4

Площадь крыла, кв. м 42,93

Нормальный полетный вес, кг 6830

Нагрузка на крыло, кг/кв. м 159

Практический потолок, м 9550

Дальность полета расчетная, км 1500

Макс. скорость у земли, км/ч 445

Макс. скорость на Н=4800 м, км/ч 520*

* на самом деле на испытаниях зафиксировано максимальное значение скорости 517 км/ч.

Одномоторники

Широко известный самолет-разведчик Р-5 оказался одним из наиболее успешных и известных боевых самолетов Н.Н. Поликарпова. Р-5 выступал не только в роли разведчика, но и бомбардировщика. Оценка его была такой: «Как бомбовоз берет очень хорошую нагрузку, 800 кг бомб при общем полетном весе 3430 кг». Самолет оказался добротным и надежным, он полностью оправдал себя и оказался весьма полезен как ночной бомбардировщик на первом этапе Великой Отечественной войны. Появление Р-5 не предварялось какими-либо фундаментальными теоретическими изысканиями. Его успех стал результатом удачного выбора оптимальных размеров и летных характеристик, методов постройки, соответствующих технологическим возможностям того времени. В Р-5 интересна, прежде всего, история его применения, но она требует отдельного повествования.

«Иванов»

В середине 1930-х годов в Советском Союзе была предпринята попытка создания массового многоцелевого самолета. Был объявлен конкурс ВВС под условным девизом «Иванов», суть которого сводилась к созданию войскового самолета, способного выполнять функции разведчика и легкого бомбардировщика. Согласно расхожему мнению, девиз «Иванов» был предложен лично Иосифом Сталиным (то был один из его телеграфных псевдонимов). Якобы вождь предложил создать самолет, надежный и неприхотливый, как простой русский солдат Иванов.

В начале 1936 г. Управление ВВС предложило ряду конструкторских бюро спроектировать до конца года боевой скоростной моноплан под двигатель АМ-34ФРН. Этот двигатель, взлетной мощностью 1200 л. с., представлялся на тот момент наиболее подходящим для осуществления подобной задачи, так как являлся реальным массовым продуктом отечественной авиапромышленности. В течение года конструкторские коллективы Григоровича, Поликарпова, Немана, Кочеригина, Сухого и Ильюшина предоставили свои предложения на уровне эскизных проектов, причем полнейшая вольность в обозначении задуманных летательных аппаратов не имела ни малейшего намека на девиз «Иванов».

Использовать это название начали уже в 1937 г., когда количество разработчиков сократилось до трех коллективов – Сухого, Немана и Поликарпова. Причем, каждому коллективу определялось создание самолета с использованием определенной технологии изготовления. П.0.Сухой проектировал и строил на базе завода опытных конструкций ЦАГИ (30К ЦАГИ) цельнометаллический аппарат. И. А. Неман на авиазаводе №135 в Харькове создавал самолет исключительно из дерева, а Н. Н. Поликарпов (на тот момент его приписали к горьковскому заводу №21) создавал смешанную конструкцию.

Основной философией создания «Иванова» являлась его универсальность, причем не только в смысле боевого применения. Так, предполагалась, что все три строящиеся самолета должны иметь значительное количество общих унифицированных узлов, агрегатов и оборудования. Общими,то есть взаимозаменяемыми, предполагались двигатели вместе с капотом и моторамой, вооружение, оборудование и даже приборные доски. Что касается различия применения, то было предложены и некоторое время использовались следующие обозначения:

«Иванов»-1 (ИВ-1) – штурмовик;

«Иванов»-2 (ИВ-2) – бомбардировщик;

«Иванов»-3 (ИВ-3) – разведчик;

«Иванов»-4 (ИВ-4) – самолет сопровождения.

В соответствии с заданием, Николай Поликарпов уже в июне 1936 г. подготовил два варианта самолета – низкоплан и высокоплан, обозначенные общим индексом «Р» (разведчик). В качестве окончательного варианта был выбран низкоплан, но конструктору все же неоднократно, вплоть до осени 1937 г. приходилось возвращаться к схеме высокоплана (иногда использовалось определение «парасоль»). Интерес к этой схеме объяснялся хорошим обзором для экипажа. Артиллерийские корректировщики подобной конфигурации уже имелись или строились на Западе, и представители Главного артиллерийского управления хотели такую же машину. Поликарпов предлагал высокоплан в 1937 г. под обозначением АК-62 (артиллерийский корректировщик с двигателем М-62).

Но, как уже говорилось, окончательно остановились на схеме низкоплана, которая с начала 1937 г. обсуждалась и прорабатывалась с участием всех трех разработчиков. Совещания, согласования и увязки конструктивных элементов машин проходили под знаком выработки наиболее приемлемых решений для всех. Именно поэтому о процессе создания самолета «Иванов» как о некоем конкурсе можно говорить с большой натяжкой.

Весной 1937 г., когда полноразмерные деревянные макеты были практически закончены, от руководства авиапромышленности поступило указание оснастить «Иванов» двигателем М-62, тогда лишь предполагаемым к постройке. В апреле 1937 г. Поликарпов пересчитал свой проект под М-62 и одновременно выполнил прикидки под перспективный М-88. Он даже увлекся этим проектом, особенно вопросами унификации и удешевления производства массового самолета. Под впечатлением положительных отзывов о применении в Испании истребителя И-16, и, прежде всего, о его живучести и ремонтопригодности, Поликарпов предложил на первом этапе производства «Иванова» применять те же приемы, что и при изготовлении «ишачка» – первоначально изготавливать деревянный фюзеляж с обшивкой из шпона и крыло металлической конструкции, но с покрытием полотном. Затем, по мере развития производства, поэтапно вводить более совершенные элементы – крыло с гладкой металлической обшивкой и пр.

Начиналась работа по созданию поликарповского «Иванова» на территории авиазавода №84 с деятельным участием конструктора Дмитрия Томашевича – он являлся заместителем Главного конструктора по этой теме.

В окончательном виде самолет был рассмотрен на выстроенном в натуральную величину деревянном макете. Изучив его и ознакомившись с представленными расчетами, представители ВВС, как основные заказчики, претензий и дополнительных пожеланий высказали мало. Требования по максимальной скорости 350-400 км/ч, практическому потолку 9-10 км и посадочной скорости 90-95 км/ч конструкторы обеспечивали. Основные противоречия касались дальности – военные хотели 2000 км, разработчики обещали лишь 1500 км. Но, тем не менее, самолет был утвержден и принят к постройке на горьковском авиазаводе №21. Против этого выступал Поликарпов – он опасался, что несколько сот километров, разделяющие Москву и Горький, будут тормозить процесс постройки. Тем более, что опытное производство на заводе №21 отсутствовало, а все цеха и участки были полностью загружены выпуском серийной продукции.

Опасения Главного конструктора в ближайшее время подтвердились. Пересылка документации, всевозможные согласования, поездки, на которые уходило драгоценное время, значительно затягивали срок готовности первой опытной машины. В конце 1937 г. Поликарпова назначили Главным конструктором авиазавода №156. Этот завод, известный ранее как ЗОК ЦАГИ, был детищем и вотчиной А. Н.Туполева. После ареста Туполева туда перевели КБ Поликарпова и еще несколько конструкторских коллективов. Например, на ЗОК ЦАГИ работало и строило свой вариант «Иванова» КБ П.О. Сухого.

Переехав, поликарповское КБ продолжило постройку своего «Иванова» на новом месте. 29 февраля 1938 г. из Горького в Москву на территорию завода №156 доставили законченный фюзеляж самолета. В течение последующего месяца, однако, работа не велась – был занят сборочный цех, не хватало рабочих. Да и могло ли быть по другому, когда обстоятельства свели под одной крышей не столько соратников, сколько конкурентов.

Первый экземпляр самолета «Иванов» Н. Н. Поликарпова на Центральном аэродроме им. М. 8. Фрунзе в Москве.

Поломка самолета «Иванов» 3 августа 1938 г.

Пилотская кабина самолета «Иванов»: приборная панель и левый борт.

Тем не менее, «Иванов» Н.Н. Поликарпова был построен к заданному сроку – 25 июля 1938 г. 2 августа летчик-испытатель Томас Сузи пробовал рулить на новом самолете, а 3 августа впервые поднял его в воздух. Во втором полете на посадке было повреждено шасси, и ночью машину перевезли обратно на завод.

Тем временем, на аэродром доставили «Иванов» Сухого, который поднялся в воздух 25 августа под управлением Михаила Громова. В дальнейшем работа П.О. Сухого получила обозначение СЗ (Сталинское задание); под этим скромненьким обозначением три опытных экземпляра с успехом прошли все испытания. И именно суховский «Иванов» был растиражирован в серии под обозначением Су-2.

«Иванов» Немана достроен не был. При установке двигателя М-62 на уже имеющийся разведчик Р-10 получался самолет, вполне вписывающийся в требования, предъявляемые к «Иванову». Второй причиной стал арест самого конструктора Немана, которого постигла участь многих специалистов того времени. Доработку Р-10 под двигатель М-62 провел конструктор Дубровин, самолет получил обозначение ХАИ-52, но серийно не строился.

«Иванов» Поликарпова вернулся на аэродром через месяц после августовской поломки. Недоделок на нем по-прежнему оставалось немало, после каждого полета машину поднимали на козелки и пытались доводить. Не задерживались на самолете и прикрепленные летчики-испытатели – 2 сентября слетал Чкалов, 9 сентября военный испытатель Шевченко, 15 сентября летчик Рыбко из ЦАГИ, 4 ноября испытатель Сахранов. Полеты продолжались до декабря включительно. Если не обращать внимания на технические неисправности, постоянно возникавшие при проведении испытаний, то отзывы о самолете в целом были положительные. Вот некоторые из них: «Самолет, с точки зрения пилотирования, простой и производит хорошее впечатление в полете», – Сузи; «Самолет в воздухе ведет себя нормально»,- Чкалов; «Самолет простой в управлении, достаточно устойчив, усилия на ручку нормальные», – Рыбко; «Посадка мягкая, тенденций к сваливанию машина не имеет»,-Сахранов.

15 декабря 1938 г. размеренное течение испытаний прервалось. В тот морозный декабрьский день при испытании нового истребителя И-180 конструкции Поликарпова погиб Чкалов. Все полеты были немедленно прекращены. В последующие дни никто не решался выпустить в полет самолет Поликарпова. 25декабря было принято решение вернуть машину на завод для доделок и проведения текущего ремонта.

Два последующих месяца самолет находился на территории завода №156. За это время его переставили с колес на лыжи, установили новый двигатель М-бЗР. Этот редукторный двигатель с удлиненным валом был изготовлен в нескольких опытных экземплярах и на тот момент оставался еще достаточно сырым. Поликарповский «Иванов»оказался одним из немногих самолетов, на которые ставился М-63Р.

Правая стойка убирающегося шасси. Убирающееся хвостовое колесо.

Выпущенный посадочный щиток левого полукрыла.

16 февраля 1940 г., когда транспортная команда готова была перевести самолет на аэродром, выяснилось, что ехать, собственно некуда. Все испытательные полеты на Центральном аэродроме, в просторечье – Ходынке, прекращались. Летно-испытательная станция там ликвидировалась. 8-й отдел ЦАГИ в Раменском находился в стадии организации и принимать самолет на испытания отказался. Через неделю с цаговцами, наконец, договорились и «Иванова» отвезли на аэродром, ныне известный как аэродром ЛИИ в Жуковском.

В первом вылете, состоявшемся 21 марта 1940 г., капризный М-63Р вышел из строя. Второго такого мотора не нашлось, и в конце апреля установили обычный М-бЗ. Но работы к тому времени неуклонно затухали. В серию уже пошел самолет Сухого, на нем и сконцентрировали усилия. А поликарповский «Иванов» поставили на прикол до лучших времен. Летные испытания завершены не были, дальнейшая его судьба неизвестна.

Тактико-технические характеристики самолета «Иванов»

Размах крыла, м.. 14,0

Длина в линии полета, м 9,4

Площадь крыла, кв. м 28,07

Масса пустого, кг 2662

Масса полетная, кг 3929

Максимальная скорость расчетная, км/ч . 410

Одномоторный дневной бомбардировщик ОДБ

В 1940 г. интерес к деятельности Поликарпова со стороны государства и авиапрома заметно охладел. Численно сокращенное КБ перевели на новую малопригодную для полноценной работы территорию. Считалось, что в период 1937-39 гг. поликарповское бюро не довело до вне дрения в производство ни одной новой машины. Причин тому имелось предостаточно, нет смысла их перечислять. Реакция Поликарпова в этой ситуации была, очевидно, единственно возможной – он продолжал создавать новые конструкции.

В ответ на затягивание серийного производства И-180, СПБ и «Иванов», конструктор предложил более совершенные проекты – И-185, ТИС и ОДБ. Хотя ТИС являлся тяжелым истребителем сопровождения дальних бомбардировщиков, не менее важной его функцией считалось бомбометание с пикирования. Одновременно самолет послужил базой для проекта одномоторного дневного бомбардировщика ОДБ. ОтТИСа были позаимствованы аэродинамические и технологические решения и некоторые элементы конструкции- носовая часть с кабиной летчика и штурмана и с установкой вооружения. ОДБ предполагалось использовать и в роли пикировщика.

Необычным в проекте являлось размещение одного двигателя (AM-37, АМ-38 или М-120) в фюзеляже с передачей вращения на воздушные винты, расположенные на крыле. Весьма заманчивой считалась возможность реверсирования воздушных винтов для уменьшения скорости пикирования и на посадке. Кроме того, вращающиеся в разные стороны винты устраняли старую головную боль авиации – реактивный (гироскопический) момент от их вращения.

Нужно отметить, что ранее Поликарпов в своих работах не использовал столь экзотических устройств. В своих проектах и разработках он добивался, прежде всего, максимальной простоты и надежности. Поэтому обращение к сложной кинематике для передачи крутящего момента двигателя кажется необычным и даже странным. Впрочем, в те годы увлечение необычными схемами было у многих ведущих мировых КБ. Новые материалы и технологии, вкупе с накопленным опытом и более совершенными методами расчета, позволяли надеяться на достаточную надежность оригинальных систем. Поликарпов, в частности, рассчитывал использовать опыт морских конструкторов, использующих на судах механические передачи с различными видами зацепления.

Эскизный проект ОДБ проходил в КБ под шифром «3» и вызвал значительный интерес при рассмотрении в 1941 г. комиссией по эскизным проектам НИИ ВВС. Привлекала удачная схема, позволявшая удобно атаковать и обороняться, достигать высоких летных характеристик. При условии замены пулеметов ШКАС на крупнокалиберные пулеметы Березина, ОДБ был рекомендован к дальнейшей разработке. Основное внимание требовалось уделить мотоустановке.

Работы по проекту ОДБ продолжались до 1942 г., однако сложная обстановка второго года войны не позволила довести их до практической реализации.

Основные данные и характеристики ОДБ

Размах крыла, м.. 13,0

Длина самолета, м 10,85

Вес пустого, кг.. 3335

Полетный вес с АМ-38, кг 5238

Макс. скорость на Н=9000 м, км/ч 645

Ночной бомбардировщик НБ

Тяжелая военная зима 1941-42 гг. привела к определенному пересмотру взглядов на применение бомбардировщиков. В условиях немецкого превосходства в воздухе и при недостатке скоростных и хорошо вооруженных машин, бомбометание по противнику осуществлялось преимущественно по ночам. При этом эффективно действовали даже такие «старики», как Р-5 и P-Z. Опыт войны показал необходимость создания массового ночного бомбардировщика с достаточно высокими летными характеристиками. Требовались большие внутренние объемы в фюзеляже для размещения бомбового груза массой до 4000 кг и хороший обзор экипажу. При этом такой специализированный самолет рассматривался как дешевая машина с недолгой жизнью – так называемый бомбардировщик военного времени. Решить подобную задачу было непросто. Тем не менее, за ее осуществление в конце 1941 г. взялся Н. Н. Поликарпов.

Макет пилотской кабины бомбардировщика НБ.

Фрагмент макета бомбардировщика НБ. Носовая часть.

Фрагмент макета НБ. Хвостовая часть фюзеляжа с верхней и нижней огневыми точками.

Фрагмент макета НБ. Двухколесная хвостовая стойка шасси.

Работа началась в Новосибирске, куда осенью 1941 г. эвакуировалось КБ Поликарпова и его опытный завод №51. Внутри конструкторского бюро самолет получил рабочее обозначение «Т», в сопроводительных документах назывался «НБ», т. е. ночной бомбардировщик. Главный конструктор называл его «Ночным бомбовозом».

Основные работы в объеме эскизного проекта были проведены в январе 1942 г. Это должен был быть двухмоторный высокоплан с большим вырезом в фюзеляже для внутренней подвески авиабомб общей массой до пяти тонн, с мощным оборонительным вооружением. В качестве силовой установки рассматривались двигатели М-82, М-71 или М-90. Особое внимание при проектировании уделялось обеспечению хорошего обзора для летчика и штурмана. НБ предполагалось использовать и как дальний дневной бомбардировщик; в этом случае число воздушных стрелков увеличивалось.

Конструкция НБ создавалась с расчетом на крупносерийное производство в условиях дефицита сырья и недостатка традиционных авиаматериалов. Так как заводы, производящие основную массу советского алюминия, были потеряны, то использование его было сведено к минимуму. Строить бомбовоз предполагалось из стали (51%) и дерева (38%). Некоторые детали несиловых узлов предполагалось выполнить из пластмассы.

В феврале 1942 г. Поликарпов подключил эвакуированных специалистов ЦАГИ к определению характеристик винтомоторных установок и выбору наиболее выгодных воздушных винтов. Было, в частности, выявлено, что наибольшие дальность полета и скорость можно получить, применяя четырехлопасные винты ЦАГИ 3 СМВ-14 (реально эти воздушные винты появились лишь под конец войны). Кроме прочего. Главному конструктору пришлось пересматривать нормы прочности. Последняя на то время редакция этих норм требовала увеличения работы амортизаторов шасси для самолетов, предназначенных для ночных полетов, в 1,5 раза. На практике выполнение этого требования приводило к значительному увеличению веса шасси. По мнению Поликарпова, необходимости в этом не было, ибо посадка – наиболее опасный участок полета – совершается самолетом без бомб и без значительной части горючего.

Возникли трудности и при оснащении НБ бомбодержателями, прицелами, фотооборудованием, средствами связи и навигации. Предстояло не только выбрать наилучшее и угадать наиболее перспективное, но и адаптировать это сложное хозяйство под задуманный самолет.

Вплоть до лета 1942 г. к инициативе Поликарпова по созданию НБ особого интереса не наблюдалось. Тактико-технические требования не были определены, эскизный проект не рассматривался. В то тяжелое время промышленность в большинстве своем продолжала приспосабливаться к условиям эвакуации, главной ее задачей было увеличение выпуска уже имеющихся образцов для нужд фронта. Следует отметить, что до 1945 г. ни один из новых боевых самолетов, созданных в военное время, не был запущен в серийное производство. Машины, поступавшие на фронт, являлись лишь модификациями ранее разработанных образцов. Связано это было не столько с нехваткой сил и средств, сколько со сложившейся расстановкой сил в авиапромышленности: разве мог, скажем, А С. Яковлев добровольно уступить хотя бы часть производства, выпускающего его истребители, кому-либо другому?

Весной 1942 г. в отношении НБ был проведен ряд консультаций со многими специалистами, летчиками, штурманами, техниками и стрелками. Во многом это делалось для выбора наиболее удачных вариантов компоновки оборудования, улучшения условий деятельности экипажа, упрощения технического обслуживания. В результате было решено усилить конструкцию на случай вынужденной посадки, ввести в экипаж второго пилота (тем самым экипаж увеличился до пяти человек), обеспечить подогрев питания экипажа в воздухе, и т. д. Обязательным было требование установить автопилот.

В описываемый период наряду с НБ 8 КБ Поликарпова и на территории завода №51 велась напряженная работа и над другими машинами: шла доводка четырех самолетов И-185, двух самолетов ИТП и одного ТИС. Все эти работы предполагалось закончить к ноябрю 1942 г. и далее полностью переключиться на «Ночной бомбовоз».

Отправным днем полноценного развертывания работ по НБ следует считать 16 августа 1942 г., когда в Новосибирске прошла макетная комиссия по самолету. НБ был представлен с двигателями М-82А; с ними предполагалось получить максимальную скорость у земли 472 км/ч при работе двигателей на взлетном режиме, и до 525 км/ч на высоте 6250 м. Практический потолок определили в 8000 м, расчетная дальность составила 4000 км при бомбовой нагрузке 2000 кг. При уменьшенной дальности максимальная масса бомб могла достигать 4000 кг. Весь груз в многочисленных вариантах полностью размещался внутри фюзеляжа.

Сборка НБ в цехе завода №51.

НБ на испытаниях.

Конструкция самолета и обшивка изготавливались преимущественно из дерева. Из стали были выполнены силовая конструкция фюзеляжа и центроплана, передний лонжерон крыла, лонжероны килей и стабилизатора. Дюралюминий использовался в капотах и гондолах двигателей, элеронах и рулях хвостового оперения.

Оборонительное вооружение состояло из 12,7-мм пулеметов Березина на стандартных турелях и установках. Все места членов экипажа, в том числе и верхняя вращающаяся турель, прикрывались броней.

Ознакомившись с расчетными данными и полноразмерным деревянным макетом, члены комиссии внесли многочисленные требования и пожелания. Так как среди комиссии имелось значительное количество летного состава ВВС, то особенно много поступило предложений по оборудованию рабочих мест экипажа.

После доработок, комиссия 8 сентября приняла и утвердила проект. Это означало окончание первого этапа на пути создания бомбовоза и практически соответствовало официальному включению работы в план деятельности наркомата авиапромышленности. По оценке заместителя Н.Н. Поликарпова и директора авиазавода №51 Н.А.Жемчужина, готовность рабочих чертежей НБ в сентябре 1942 г. составляла 60, уже началось изготовление плазов и шаблонов. Однако обстановка в Новосибирске не соответствовала желаемой – часть коллектива к тому времени вернулась в Москву, где занималась ремонтом боевой техники. Некоторые опытные рабочие и мастера перешли на серийный авиазавод №153, выпускающий истребители Яковлева во все возрастающих количествах. Многие, особенно молодежь, были призваны в действующую армию. Не хватало станочного оборудования и производственных площадей.

Оценив создавшееся положение, Поликарпов обратился к руководству авиапромышленности с просьбой перевести окончательную сборку и доводку НБ в Москву. В случае использования московской и новосибирской территорий представлялось возможным уже весной 1943 г. начать летные испытания НБ. На деле достичь столь быстрых темпов постройки в очередной раз не удалось. Конструкторские работы и изготовление агрегатов велись до осени 1943 г. Применение многоступенчатого членения самолета осуществлялось с высокой степенью точности – при сборке машины в Москве из московских и новосибирских агрегатов не понадобилась подгонка. Зимой 1943-44 гг. завод №51 и поликарповское КБ реэвакуировали в столицу. В тот же период провели дополнительные аэродинамические и прочностные испытания НБ.

В 1944 г. решено было приспособить самолет и к дневным действиям. При этом в качестве силовой установки рассматривались дизели М-ЗОФ и высотные двигатели АМ-39. Появился на базе НБ и вариант транспортно-пассажирского самолета ПТС-51 с двигателями АШ-82. Переделке подвергался, прежде всего, фюзеляж – он получал специальный люк для загрузки крупногабаритной военной техники.

Первый полет НБ состоялся 23 мая 1944 г. на Центральном аэродроме в Москве. Заводские испытания вел летчик Гаврилов. К сожалению, полеты бомбовоза были прерваны смертью Н. Н. Поликарпова, последовавшей 30 июля 1944 г. Насколько известно, какое-то время спустя НБ раздавили бульдозером.

Основные данные самолета НБ

Размах крыла, м. 21,52.

Длина, м 15,29

Площадь крыла, кв. м 58,1

Вес пустого, кг.. 6767

Полетный вес, кг 12 640

Максимальная скорость у земли, км/ч … 436

Максимальная скорость на высоте, км/ч . 515

Потолок, м 6150

Весовая отдача, % 46,4

Среди нереализованных проектов Н.Н. Поликарпова следует отметить планер- бомбардировщик БП. Идея родилась в 1941 г., предполагалось вооружить уже построенный боевой десантный планер БДП. В случае реализации в состав экипажа включался штурман-бомбардир и башенный стрелок, предполагалась подвеска до 1000 кг бомб внутри фюзеляжа. БП можно было буксировать бомбардировщиками СБ и ДБ-3.

Одной из последних работ Поликарпова являлся проект дальнего четырехмоторного бомбардировщика с двигателями ВК-107.

Самолет ТБ-2 на испытаниях, 1931 г.

Самолет «Иванов», Центральный аэродром им. М. В. Фрунзе в Москве, 1938 г.

ВИТ-2 на заводских испытаниях, 1938 г.

Бомбардировщик НБ на испытаниях, май 1944 г.

Американские «Совы» в советской авиации

Василий Вахламов, Владимир Котельников

(Москва)

Детали конструкции O-52 были подробно засняты во время испытаний самолёта в 22-м ЗАП. На снимках – механизация крыла выпущена; самолёт не имеет не только бортового номера, но и звёзд. (РГАЭ)

В мае 1942 г. немецкие фоторазведчики засекли на одном из аэродромов в Карелии два самолета, идентифицированные как «Кертисс». Немцы оказались правы – это действительно были Кертисс O-52 «Оул» («Сова»), поставленные в нашу страну по программе ленд-лиза из США.

Проект этой машины под названием «модель 85» разработали в конструкторском бюро фирмы «Кертис эйрплейн» в 1940 г. Новый ближний разведчик и корректировщик (по американской классификации «обсервер»-«наблюдатель») должен был продолжить длинную череду самолетов подобного назначения, сменявших друг друга в рядах американской военной авиации около двадцати лет. Его непосредственным предшественником являлся Норт Америкен 0-47А, принятый на вооружение в 1937 г.

Конструкторы сделали упор на взлетно- посадочные качества, маневренность, надежность и дешевизну конструкции. Они выбрали для своего самолета схему подносного высокоплана, ранее отработанную на опытных палубных истребителях XF 12С-1 и XF 13С-1. Такая схема обеспечила отличный обзор обоим членам экипажа-пилоту и летчику-наблюдателю, сидевшим в общей закрытой просторной кабине. Получился легкий и компактный самолет несколько своеобразного вида-короткий бочкообразный фюзеляж и длинное прямое крыло, усиленное идущими к фюзеляжу подкосами. Для достижения хороших взлетно-посадочных качеств крыло оснастили предкрылками и закрылками. В схему его механизации включили и элероны зависающего типа: когда закрылки открывались на максимальный угол, оба элерона так же шли вниз и отклонялись на 15°. И предкрылки, и закрылки приводились в действие гидравликой.

Общую схему характерного втягивающегося в фюзеляж шасси позаимствовали у палубного истребителя BF2C-1, но колеса теперь убирались не ручной лебедкой, а гидроприводом. Они укладывались в специальные ниши на бортах за двигателем. Узкая колея шасси, безусловно, являлась недостатком для самолета, которому предстояло работать на примитивных передовых аэродромах. Но верхнее расположение крыла избавляло от опасности зацепиться за грунт при возможном раскачивании. Хвостовое колесо не убиралось.

Управление машиной было двойным – летнаб, при необходимости, мог пилотировать самолет, вставив в гнездо съемную ручку управления. Педали для него сделали откидными.

Для нового разведчика выбрали звездообразный мотор Пратт-Уитни R-1340-51 «Уосп» взлетной мощностью 600 л. с., вращающий трехлопастной винт-автомат «Гамильтон стандард». Запас бензина (408л) находился 8 двух непротектированных баках в корневых отсеках консолей.

Сравнительно небольшой самолет хорошо оснастили приборами, снабдили посадочной фарой, радиостанцией, переговорным устройством и даже радиополукомпасом. Предусматривалась установка фотоаппарата и двух парашютных ракет для ночных полетов. В аварийной ситуации пилот сбрасывал входную дверь, а стрелок покидал свое место, открыв фонарь.

1. Входная дверь была только на правом борту.

2. Откраытый люк аэрофотоаппарата в кабине лётнаба.

3. Шасси. Хорошо виден асимметрично расположенный воздухозаборник маслорадиатора.

4,5, б. Рабочее место пилота. На пилотском сиденье лежит подушка.

7. Левый борт кабины летнаба с радиостанцией.

8. Правый борт кабины летнаба с приборной панелью.

O-52 получился легче всех машин аналогичного класса, состоявших на вооружении европейских армий – английского Уэстленд «Лизандер», немецкого Хеншель Hs 126В и нашего Р-10. Малый вес получился отчасти из-за отказа от вторичной роли самолета непосредственной поддержки. O-52, в отличие от других ближних разведчиков, не мог нести бомбовую нагрузку. Вооружение ограничивалось двумя 7,62-мм пулеметами «Кольт-Браунинг». Один из них, синхронный, стоял неподвижно спереди (с боезапасом 200 патронов), а второй (с 500 патронами) – на шкворневой установке за местом летнаба, выполнявшего также функции стрелка. В походном положении установка прикрывалась гаргротом, при стрельбе опускавшимся вниз. Фонарь над местом летнаба при этом сдвигался вперед. Эту конструкцию в свое время разработали для морского разведчика S0C и впоследствии неоднократно применяли на разных машинах. Бронезащиты самолет не имел.

Испытания O-52 в 22 ЗАП. Иваново, февраль 1942 г. (РГАЭ)

Фонарь кабины открыт, пулемёт в боевом положении. (РГАЭ)

ВВС американской армии заказали серию из 203 O-52 еще до первого полета опытного образца, поднявшегося в небо в 1941 г. Сразу за ним пошли серийные машины. «Оул» получился маневренным, приятным в пилотировании и довольно быстроходным. Сочетание малого веса и хорошей аэродинамики привело к тому, что O-52 со своим 600-сильным мотором не уступал по скорости 0-47А с двигателем в 975 л.с. Однако практика боевых действий в Европе показала, что сама идея классического ближнего разведчика уже устарела. Ему не под силу было действовать в условиях мощной ПВО, большой концентрации вражеских истребителей в воздухе. Тихоходные и слабо вооруженные «универсальные» бипланы и монопланы начали сменяться скоростными машинами, как правило, переделанными из истребителей. Полученный боевой опыт заставил руководство американской военной авиации скептически оценивать боевые возможности O-52. Но уже построенные машины надо было куда-то девать.

Когда в июле 1941 г. встал вопрос о поставках самолетов в СССР, начальник штаба ВВС армии США генерал Арнольд предложил включить в них сотню O-52. Американцы упорно предлагали эти машины, хотя даже их эксперты признавали, что «Оул» не отвечает требованиям войны на советско-германском фронте. В конечном итоге решили отправить уже подготовленные к отгрузке тридцать экземпляров, считая их дополнительными по отношению к оговоренным в Московском протоколе по поставкам самолетов.

К концу ноября двадцать шесть O-52 покинули американские порты и на судах арктических конвоев отправились в СССР. Вскоре за ними последовали и остальные четыре. До наших берегов добрались только девятнадцать машин, остальные пошли ко дну вместе с перевозившими их транспортами. Пять американских разведчиков прошли нашу военную приемку в самом конце 1941 г. и еще четырнадцать- в начале следующего года.

Итак, миновав опасности северных морей, «Совы» оказались на советской земле. Кстати, у нас их никогда не называли ни «Оул», ни «Сова»: только Кертис O-52 или просто «Кертис». В январе 1942 г. первые из них доставили в разобранном виде в 22-й запасной авиаполк (зап) в Кинешме.

Самолеты прибыли без подробной документации, собирали их «по-наитию» под руководством инженера А. И.Смолярова. Самый первый O-52 поднял в воздух заместитель командира полка майор П. С. Акуленко. На месте летнаба сидел Смоляров, решивший лично доказать правильность сборки.

В определенной мере, новые самолеты оказались в двойственном положении. Поскольку их предполагалось использовать как артиллерийские корректировщики, для авиаторов они были «второго сорта». В то же время, сам аппарат был достаточно интересен, и хотелось узнать его возможности. В результате сложилось так, что с одной стороны о подготовке частей на O-52 докладывали лично заместителю командующего ВВС генерал- майору А. В. Никитину, а с другой – американский разведчик оказался среди немногих импортных самолетов, не удостоенных испытаний в НИИ ВВС, да и вообще серьезных испытаний.

7 февраля 1942 г. в 22-й зап для переучивания прибыла 50-я отдельная корректировочная эскадрилья (окаэ), успевшая повоевать на Ленинградском фронте. Командовал ею 37-летний майор Н. А. Кочановский, имевший два ордена за войну с Финляндией. Вот он-то и стал председателем комиссии по войсковым испытаниям O-52, которые были оперативно, но поверхностно проведены в конце февраля- начале марта в Иваново по заданию Отдела боевой подготовки Главного управления начальника артиллерии Красной Армии.

O-52 на испытаниях в 223 ЗАП. Февраль 1942 г. Иваново.

6 ЗАБ, май 1942 г.

O-52 42 ОКАЭ 7 ВА. Аэродром Сегежа, май 1943 г.

O-52 командира звена ст. л-та А. М. Орлова.

O-52, принадлежавший тресту «Аэрогеология», начало 1950-х годов.

Поломка O-52 командиром звена 12 окаэ мл. л-том Д. Д. Мухаром и штурманом звена л-том И. И. Ситником 12 марта 1942 г. Иваново, район аэродрома Южный.

Летные данные толком не определялись. Скорости замерялись по указателю на самолете, режимы для разных высот в программу не входили. Целью испытаний, в основном, являлось изучение потенциальных возможностей боевого применения O-52. Полученные результаты можно было оценить двояко. В отчете о войсковых испытаниях признали, что американская машина превосходит использовавшиеся тогда на фронте устаревшие корректировщики-бипланы Р-5, ССС (ЗС) и Р-Зет. В качестве положительных сторон выделили хороший обзор, удобства для экипажа, просторность кабины, позволяющей при необходимости взять на борт и третьего человека. Однако слабое вооружение и отсутствие бронезащиты вызывали опасения, что в боевых условиях самолет будет весьма уязвим. В итоге сделали общий положительный вывод: «Самолет КЕРТИС O-52… может быть рекомендован для принятия на вооружение корректировочных авиаэскадрилий». Но использование предлагалось ограничить корректировкой артиллерийского огня из расположения своих войск без залета на территорию противника либо функциями ночного артиллерийского разведчика. В противном случае требовали усилить вооружение и установить броню.

Исходя из числа полученных машин, планировалось вооружить O-52 три эскадрильи. Поэтому в придачу к 50-й в Кинешме сформировали еще две эскадрильи – 12-ю окаэ (командир – старший лейтенант Ф. А. Пропп) на базе 19-й окаэ и 13-ю окаэ (командир – капитан К. М. Мясоедов) на базе 42-й окаэ. Первой, с 15 февраля, начала летать 50-я эскадрилья, а две другие – с 27 февраля. Обучение пошло довольно активно, и вскоре подготовка достигла уже такого уровня, что самолеты начали ломать. Впервые это случилось в 12-й окаэ 12 марта. Экипаж командира звена младшего лейтенанта Д. Д. Мухара на какое-то время потерял ориентировку в маршрутном полете, и горючего до аэродрома не хватило. В результате – вынужденная посадка и O-52 №117, требующий капитального ремонта.

В процессе переучивания вывели из строя еще три машины. Все эти происшествия произошли в 13-й окаэ. 3 мая на самолете сержанта П. И. Яковлева при рулежке сложилось шасси; повреждения O-52 №139 заставили направить его в 55-е стационарные авиамастерские (САМ). 30мая и 2 июня произошли поломки у командиров звеньев лейтенанта В. С. Бережного и старшего лейтенанта Ф. В. Рязанова.

Однако все шло в пределах нормы, если не считать, что 50-й окаэ, самой опытной и первой оказавшейся в 22-м зап, не хватило самолетов – ей достались только два вместо штатных шести.

Не осталось без внимания и пожелание установить на «Кертисах» броню. Такие работы были проделаны, и 13 мая назначили комиссию по облету доработанного O-52 во главе с капитаном К.М.Мясоедовым. В чем заключалось бронирование и осуществлялось ли оно на остальных машинах, нам достоверно не известно. По косвенным признакам получается, что, по крайней мере, часть самолетов броней оснастили. Можно лишь с уверенностью сказать, что переделки не коснулись 12-й окаэ – к маю она уже находилась на фронте. Ее пребывание в запасном полку закончилось 29 марта. В составе шести O-52 и одного У-2 эскадрилья отправилась на Ленинградский фронт. Хотя программа обучения была закончена, средний налет на новых машинах на одного летчика составлял лишь 5 часов 35 минут, что и не замедлило сказаться в дальнейшем.

Две другие части задержались в бригаде дольше и получили лучшую подготовку. 13-я окаэ оставила б-ю запасную бригаду (в которую с мая 1942 г. вошел 22-й полк) 7 июня при среднем налете 21 час 40 минут. Ее направили в Елец, но воевать эта эскадрилья начала лишь в октябре 1942 г, перелетев на Калининский фронт в 3-ю воздушную армию. 50-я окаэ начала перебазирование на Ленинградский фронт 12 июня, но машин ей не додали еще в процессе учебы, да тут еще упомянутые поломки у соседей, так что отобрали и последние. В результате в ее составе оказались пять «Харрикейнов» и ни одной «Совы». В 22-м зап остались один исправный и два поломанных O-52, которые вскоре поступили в ремонт. Последний самолет, № 152, потерпев аварию 5 декабря 1942 г. и будучи вскоре отремонтирован, летал в полку до конца лета 1944 г, когда его передали в другую часть.

Через 22-й зап прошли шестнадцать O-52. Неизвестно, где оказались затем самолеты, потерпевшие аварию в ходе учебы, кроме №134, который в августе 1942 г. находился в 55-х САМ. Так же, подобно последнему стулу, исчезнувшему в закоулках у Октябрьского вокзала, покрыта мраком и судьба других машин, попадавших в мастерские. Сведения о пребывании одной из них в 137-м бап ВВС ВМФ – в изданной в Польше книге Р. Боцка «Советская морская авиация 1941-45» – неверны.

O-52 42 ОКАЭ 7 ВА. Аэродром Сегежа. май 1943 г. Виден неподвижный щиток на капоте мотора (Фото из архива А. Шевчука).

Еще три остались недалеко от места выгрузки (порты Архангельск и Кола) – на Карельском фронте. Их освоением занимались в 118-й ораэ в Колежме, куда корректировщики поступили уже собранными. Процесс обучения летчиков и техсостава не вызвал серьезных затруднений, хотя документация была на английском языке. Это объяснялось простотой конструкции и тем, что многие узлы, в частности-двигатель, напоминали то, с чем обслуживающему персоналу уже приходилось сталкиваться на советских самолетах. Исключение составило только шасси, прозванное «каракатицей», но и с ним быстро разобрались. В пилотировании новая машина тоже была несложна и покорялась летчику без капризов.

Звено «Кертисов» было выделено из состава 118-й ораэ, а осенью 1942 г. на его базе сформировали 42-ю окаэ (командир- майор Л. С. Шаченков), никак не связанную с упоминаемой выше частью с тем же наименованием. Один из них, по архивным документам, потерпел аварию в октябре, а по свидетельству А. С. Шевчука, тогда старшего техника эскадрильи, был по воздуху перегнан летчиком Ефимовым на аэродром Обозерская и, возможно, в дальнейшем мог быть использован на запасные части для самолетов на других фронтах. Два оставшихся провоевали до 1944 г., когда их включили в состав вновь созданного корректировочно-разведывательного полка. O-52 на Севере корректировали огонь нашей артиллерии днем, не перелетая при этом линии фронта (впрочем, достаточно условной в этих местах), и под сильным истребительным прикрытием. По мере необходимости их перебрасывали с одной точки на другую, штаб находился на аэродроме Белое Море. Интенсивность эксплуатации была невелика. А. С. Шевчук вспоминает, что «Кертисы» не доставляли затруднений ни в боевом применении, ни обслуживании, хотя из-за невысоких летных характеристик встреча с противником в воздухе потенциально не сулила ничего хорошего. Однако повезло, и за все время службы бортовое оружие применять не пришлось. Поломок по вине техники не было, в эксплуатации машина была проста и надежна. Наравне с американскими использовались и отечественные горючесмазочные материалы, что также обходилось без последствий. Большим плюсом стало хорошее радиооборудование самолета. Судя по всему, были установлены фотоаппараты. Дополнительное бронирование отсутствовало. Чтобы предотвратить переохлаждение мотора зимой, в эскадрилье изготовили и установили спереди на капоты НАКА лобовые щиты с прорезями. Конструкция их была очень проста, проходное сечение никак не регулировалось. Других переделок и доработок не было.

Более ни одного O-52 в Советский Союз не направлялось. С завершением переучивания трех корректировочных эскадрилий в б-й заб период подготовки закончился, впереди была боевая работа. Для 12-й эскадрильи начало ее удачным назвать трудно. 29 марта она вылетела по маршруту Иваново – аэродром Плеханово. При промежуточной посадке в Череповце самолет младшего лейтенанта П.Т. Афоничкина перевернулся, сильно повредив одну стойку шасси, стабилизатор и мотор. Оставив разбитую машину, пять корректировщиков в тот же день продолжили свой путь. Уже на подходе к цели на строй O-52 обрушилась пятерка «мессершмиттов». Спасая товарищей, командир звена младший лейтенант П. К.Жилинский таранил одного из противников. Оба самолета рухнули на землю. Жилинский погиб, а немецкий летчик выпрыгнул с парашютом и был взят в плен. Летнаба младшего лейтенанта С. И.Новорожкина при таране выбросило из кабины, но он сумел раскрыть парашют и отделался ушибами. Жилинский был посмертно награжден орденом Красного Знамени.

Оставшиеся четыре самолета 1 апреля перелетели на аэродром Левашово, а спустя три дня – в Сосновку. При взлете в Левашово O-52 командира эскадрильи старшего лейтенанта Ф. А. Проппа, набрав высоту 30 м, потерял управление, свалился на левое крыло и упал на землю; экипаж остался жив. Из Сосновки заметно поредевшая эскадрилья начала свою боевую работу. «Кертисы» корректировали артиллерийский огонь батарей 42-й и 55-й армий, а также Балтийского флота, вели визуальную и фоторазведку вблизи линии фронта, по заданию НКВД забрасывали парашютистов во вражеский тыл (третий человек легко умещался в просторной кабине). Тихоходный, слабо вооруженный и не имеющий бронезащиты самолет днем требовал серьезного прикрытия, но истребители сопровождали заморского «наблюдателя» далеко не всегда. Поэтому «Совы» вполне резонно перешли на ночной образ жизни. На дневные приходилось не более одной шестой от общего числа боевых вылетов.

В ночь на 30 апреля эскадрилья совершила три вылета на корректировку, в ночь на 1 мая – еще три. К 12 мая в общей сложности выполнили восемь полетов ночью – это на три самолета. Вскоре их осталось два – в начале мая на свой аэродром не вернулся экипаж младшего лейтенанта Д. Д. Мухара.

Редкостные «заморские птицы», незнакомые нашим зенитчикам, вызывали огонь и с той и с другой стороны фронта. Это немало досаждало корректировщикам, и 4 мая начальник штаба эскадрильи капитан Новиков был вынужден разослать по частям ПВО сорок фотоснимков O-52.

Для восполнения потерь и работы в светлое время в эскадрилью поступили Су-2. Они и стали с печальным постоянством нести потери, поскольку с точки зрения противника принципиально мало чем отличались от O-52.

Два оставшихся O-52 с номерами 131 и 142 воевали в 12-й окаэ до конца ее существования. 19 июля 1942 г. в нее влили «неудачливую» 50-ю эскадрилью с пятью «Харрикейнами», комэск которой подполковник Н. А. Кочановский и вступил в командование 12-й окаэ. С лета 1942 г. боевая работа велась уже с аэродромов Капитолово и Янино. На плечи «американцев» легла, в основном, ночная корректировка артиллерийской стрельбы и иногда связные полеты днем. Работа достаточно прозаическая. Вот как описан один из вылетов в боевых донесениях 12-й окаэ.

«Ночь с 28 на 29 сентября 1942 г. Вылет в 3 часа 30 минут. Экипаж, летчик сержант Петров, летнаб мл. лейтенант Ф.Ф.Жилин, вызвал огонь по цели №835, дал один контроль, после чего перешел на поражение».

Вылетали O-52 относительно нечасто, за исключением редких периодов активизации. Например, конец сентября 1942 г.: 19-го -один вылет, 20-го -два, 21-го – тоже два (из них один – на счету комэска Н.А.Кочановского и летнаба младшего лейтенанта И.И. Бугаева), 27-го – два, 28-го – три, 29-го – четыре, 30-го – два. За май 1943 г. совершили в общей сложности девятнадцать вылетов на «Кертисах».

После перевода Н.А.Кочановского на перегоночную трассу Аляска-Красноярск командиром эскадрильи стал его заместитель капитан К. В.Захаров. К сентябрю 1943 г. он имел 48 боевых вылетов, часть из них на O-52. В июне того же года эскадрилья пополнилась Ил-2 в варианте корректировщика (Ил-2КР), а ранее «Киттихауками», сменившими «Харрикейны» в роли истребителей сопровождения. Два O-52 продолжали свою скромную, но необходимую работу. Основными районами их действий являлись окрестности Ленинграда – Пушкино, Шлиссельбург, Синявино, Ропша, Гатчина. Опять корректировали огонь артбатарей, вели разведку, иногда сбрасывали листовки по ту сторону фронта.

При полетах днем O-52 прикрывались как собственными истребителями эскадрильи, так и получая эскорт из истребительных полков. Они довольно эффективно защищали корректировщиков. Во всяком случае, оставшиеся «Кертисы» продолжали летать. 13 мая 1943 г. один из них с прикрытием из четырех Ла-5 подвергся нападению группы FW 190. «Лавочкины» отразили атаку, не понеся потерь. 27 мая O-52 и четыре Ла-5 столкнулись с четверкой «мессеров», и опять «Кертис» успешно выполнил поставленную задачу.

В июле 1944 г. в составе 13-й воздушной армии числились два O-52, находившихся на аэродроме Чернево. Но уже в августе 12-я окаэ прекратила свое существование, войдя во вновь сформированный 203-й отдельный корректировочный полк (окрап), и два долгожителя влились вето состав. Правда, на них больше не летали, даже не закрепили экипажи. 19 сентября машины с номерами 131 и 142 покинули полк.

Теперь переместимся на 500 км южнее и на два года назад. 17 октября 1942 г. 13-я окаэ перелетела на аэродром Мигалово и вошла в состав 3-й воздушной армии на Калининском фронте. На этот момент в ее составе числились пять O-52 и два «Харрикейна». Таким образом, на долгом четырехмесячном пути к фронту две машины были потеряны 1* .

Вскоре на счету эскадрильи появились первые боевые вылеты. Ее командир капитан К. М. Мясоедов начал воевать с 22 июня 1941 г., через четыре месяца его назначили комэском, опыта у него было больше, чем у его северного коллеги Проппа, и машины он терял гораздо медленнее. При этом 13-я окаэ не спешила переходить на ночные действия. Возможно, ее O-52 все же получили дополнительную бронезащиту, но, видимо, не это стало главным. Мясоедов настойчиво добивался, постоянно напоминая, а когда и требуя, чтобы прикрытие соответствовало обстановке и опасности работы, которую выполняли его подчиненные. По его мнению – необходимо было четыре-шесть истребителей на один корректировщик. Часто так и получалось, и не в 45-м, а в 1942-1943 годах. Окруженные целым роем истребителей, O-52 даже при свете дня потерь 'не несли. Хотя было и одно исключение.

В декабре 1943 г. экипаж сержанта П.Ф. Черепенщикова и майора М.Е. Купчикова вылетел для корректировки огня по батареям противника в районе озера Долгое в 20 км от г. Невель. Прикрывала четверка Як-7б во главе с командиром звена капитаном А. И. Чижовым. Экипаж уже дважды передал на землю координаты разрывов в районе вражеских позиций, как вдруг машину тряхнуло, затем еще раз, повалилась на крыло и круто пошла к земле. Оказалась, что летчики «Яков» «прозевали» воздушного противника. Не удивительно – им оказалась пара Ла-5, один из которых подошел, как учили, метров на 50-80 и дал пушечную очередь. Но видно, не доучили- снаряды прошили левую плоскость корректировщика. Да и техника пилотирования у «аса» была та еще: выходя из атаки, истребитель фюзеляжем ударил правое крыло «Кертиса» и отбил часть консоли. Сержант Черепенщиков асом не был, но, тем не менее, сумел прервать падение своей машины и, переведя ее в горизонтальный полет, поковылял к дому и благополучно сел. При осмотре выяснилось, что истребитель перебил проводку гидропривода механизации левого крыла и его нервюры. Правая плоскость деформировалась, была отломана почти вся консоль от подкоса и дальше и вырваны узлы крепления консоли и элерона. Нашлись и другие повреждения. Машина вполне поддавалась ремонту, но лишней плоскости не было, и самолет решили разобрать на запчасти. Так не стало O-52 №126. Благодарить за это надо было летчика из 21-го истребительного полка, фамилия которого до нас не дошла. Этот полк вообще почему-то очень «не любил» корректировщиков. 22 мая 1943 г. его самолеты уже более результативно атаковали Як-1 из 13-й окаэ. В результате нападения истребитель прикрытия был сбит, летчик сержант В. М. Давыдов остался жив.

Но не вся жизнь эскадрильи состояла из подобных приключений. В основном – это была опасная, но устоявшаяся, отлаженная работа. В полетах на корректировку стремились маскироваться облачностью и в лучах солнца, выбирали маршруты, где реже встречались немецкие истребители и менее насыщенные зенитками. В районе цели держались на высоте 1000-1500 м. На фоторазведку обычно вылетали парой, съемку вели с высоты 2000-2200 м. На O-52 предусматривалась установка фотоаппаратуры, но из США машины прибыли без фотокамер. Технический состав 13-й окаэ разработал свою фотоустановку, позволявшую установить два фотоаппарата АФА-Б. Площадь, снимаемая за один проход,увеличивалась в два раза. Понятно, что число проходов и время пребывания над территорией противника при этом уменьшалось вдвое.

На фоторазведку летали вдвое чаще, чем на корректировку. За 1943 г. сделали шестьдесят вылетов на фотографирование переднего края и засняли 2290 кв. км.

Подводя итоги за 1943 г., капитан Мясоедов (лично он сделал семнадцать боевых вылетов, в том числе пять на корректировку, семь на фотографирование) писал: «Совершено 162 боевых вылета: на корректировку- 36, на фотографирование переднего края – 60, на разведку – 8, на прикрытие- 58. В результате уничтожено 30 батарей полевой артиллерии, подавлено 6 батарей. Боевая работа велась в интересах 22, 43, 3 и 4 ударных, 11 гвардейской армий. Прикрытие, кроме своих истребителей, производили части 3 ВА. Подано заявок на прикрытие 104, выполнена 41».

В эскадрилье бывало в лучшие времена до пяти истребителей, чаще два, иногда ни одного. По штату полагалось три, для нормальной работы требовалось четыре- шесть на один O-52, а «внешние организации» выделяли прикрытие в 40% случаев. Видимо, не все может сделать даже настойчивый командир, если он всего лишь комэск и капитан. Поэтому, если лететь было надо, а сопровождения не было, то летели и без него. Пробовали маскироваться в небе, выбирать более безопасные маршруты. Помогало не всегда.

28 мая 1943 г. экипаж O-52 старшины П. И. Яковлева и старшего лейтенанта А. И. Савицкого вылетел второй раз за день по заявке 3-й ударной армии. Истребителей не дали, вместо них – приказ: «Выходить на работу без прикрытия». В И часов 25 минут поднялись в воздух, корректировку провели успешно, в час дня получили команду сфотографировать цель. Во время этой работы их и поджег Bf 109. Экипаж не выпрыгнул. Еще один O-52 в феврале 1944 г. сбили зенитки.

Всего в эскадрилье к лету 1944 г. сохранился в исправном состоянии лишь один «Кертис» (вероятно, еще один, №129, списали после аварии 29 июля 1943 г., случившейся с сержантом Черепенщиковым на 18-м самостоятельном вылете).

Итак, две боевых потери за полтора года боев, при вылетах ясным днем и часто без прикрытия. Очень неплохой показатель, не хуже, чем у Ил-2, эксплуатировавшихся как корректировщики. Он явно противоречит поверхностной оценке O-52 и выводам испытательной комиссии. Не все определяется техникой, не менее важно- у кого она в руках. Рациональная тактика боевого применения способна существенно приуменьшить недостатки самолета- командир звена 13-й окаэ К. В. Грязное, уже в качестве заместителя командира эскадрильи 206-го окрап, был удостоен звания Героя Советского Союза за 118 боевых вылетов, совершенных к октябрю 1944г. Из них 92 он выполнил на O-52.

Последний «Кертисс» вместе со всей 13-й окаэ включили в состав вновь сформированного 206-го окрап, но вскоре, 14 августа, сдали в 5-й учебно-тренировочный полк в той же 3-й воздушной армии. Но и там он пробыл недолго и затем отправился дальше.

Казалось бы, история O-52 в Советском Союзе подходит к концу: из боевых частей они отправились на покой, а там и переплавка не за горами. Но существовала такая часть: 5-я отдельная аэрофотосъемочная авиационная эскадрилья (оафаэ). Место дислокации – аэродром Клязьма под Москвой, материальная часть – Р-5 и СБ, непосредственно подчинялась Военно-топографическому отделу MBО, выполняла задания Военно-топографического управления Генштаба Красной Армии.

1* В документах есть расхождения в численном составе. Возможно, потерян один O-52.

Авария с-та П. Ф. Черепенщикова (13 ОКАЭ/3 ВА) 29 июня 1943 г. (ЦАМО СССР).

Командование этой эскадрильи просто мечтало о самолете, который позволял бы нормально работать. Были изучены все типы авиатехники, доступные на территории СССР, и у всех нашлись недостатки. Идеалом без изъянов был только… Вы уже догадались, но боитесь произнести. Конечно, Фокке Вульф FW 189, знаменитая «рама», немецкий разведчик-корректировщик, люто ненавидимый нашими солдатами на земле и внушавший уважение летчикам-истребителям в воздухе. Тогдашний командир эскадрильи полковник Е.П.Андрюхов направил письмо начальнику топографического отдела штаба ВВС МВО с просьбой собрать и передать 5-й оафаэ все, какие у нас есть «рамы». По предварительной оценке захвачено их, начиная со Сталинградской битвы, было около сотни. Повсюду разослали депеши. Результат – ноль. Сломать «фокке-вульфы» было очень просто, что и проделали, а те, у кого остались единичные FW189, затаились и отдавать их не спешили.

Вторым же в списке со значительным отрывом от остальной серой массы стоял O-52. Их тоже попытались собрать, по возможности, все. Поскольку к тому времени в ВВС они никому уже не были нужны, это удалось. Первый самолет прибыл в августе 1944 г., а в январе 1945 г. их набралось целых семь.

Получением американской техники занимался заместитель командира эскадрильи подполковник И. И. Семенов. Летать он начал еще в 1915 г., в Гражданскую войну командовал авиаотрядом, авиацией армии и два года – Туркестанского фронта. В 1920 г. награжден орденом Красного Знамени, в 1933 г. ушел в запас, но в июле 1941 г. добровольно вернулся в военную авиацию. Продолжал летать, работал в штабе ВВС, но в 1944 г. необходимости в ветеранах, видимо, уже не было – и с командной работы Семенов перешел в строевую часть. Повсюду за ним следовал младший брат, майор Н. И. Семенов, и в 5-й оафаэ он летал штурманом у старшего. 30 октября 1944 г. за ними был закреплен O-52 № 127, но на нем они, судя по всему, не летали, а 26 декабря покинули эскадрилью.

Летчики начали осваивать O-52 в октябре, изучали матчасть, рулили по летному полю. Первые ознакомительные шестнадцать полетов (налет 4 ч. 16 мин.) провели с аэродрома Подлипки в декабре, да и вся зимняя учеба происходила с этой площадки: в январе – девять полетов (15 ч. 27 мин.), в феврале – семь (7ч. 30 мин), в марте – двадцать два (12 ч. 33 мин). С 20 апреля началась плановая работа: поднимаясь с Клязьминского аэродрома, один O-52 вел аэрофотосъемку в районах Истры, Красногорска и Ногинска. К тому времени техники приспособили наши фотоаппараты АФА-26, работавшие на напряжении 24 в, к 12-вольтовой сети самолета, а вот летчики никак не могли разобраться с внезапно обнаружившимся стремлением аэроплана к развороту на взлете и посадке. 25 апреля прервал взлет O-52 №142 заместитель комэска капитан А. С. Гыдин, самолет не пострадал. Через два дня, взлетая, младший лейтенант Лизунов помял консоли крыла и стабилизатора самолета №136 – ремонт провели своими силами. Еще через два дня командир звена старший лейтенант А. М. Орлов при посадке уже во второй половине пробега не справился с разворотом влево и смял консоли крыла и стабилизатора. Для машины № 127 ремонт затянулся почти на месяц.

Несмотря на все эти неурядицы, в конце мая один «Кертис» улетел в Эстонию на аэродром Хаапсалу, а три – в Тулу под командованием того же Орлова. Предполагались съемки в окрестностях Плавска, Тамбова, Мичуринска и Борисоглебска. В июле три машины перебазировались в Ригу, одна оставалась в Хаапсалу. К тому времени эскадрилья лишилась трех «Кертисов». Орлов по испытанной схеме доломал свой самолет с единицей на хвосте: 23 мая очередная авария, уже в Туле, небольшой ремонт, попытка взлета после него 31 мая – и комиссия решила, что «коню уже не подняться», а Орлов отправился в легкомоторную авиацию. O-52 №125 списали по неизвестной нам причине, а № 122 20 мая передали авиаотряду ВВС МВО.

Конца победного года все четыре уцелевшие машины дождались в Риге, куда в состав 15-й воздушной армии перебазировалась 5-я оафаэ. Средняя полоса России к этому времени была уже подробно заснята, а Прибалтика, в какой-то мере, оставалась для наших топографов белым пятном. В декабре 1945 г. руководство Латвии обратилось с просьбой о передаче O-52. Командир эскадрильи подполковник А. И. Евсеев-Сидоров согласился с этим предложением, написал командующему ВВС письмо, где подробно обосновал нецелесообразность дальнейшего пребывания «Кертисов» в военной авиации, но достались ли эти машины Латвийскому управлению ГВФ, нам неизвестно. Кстати, из этого же документа видно, что два O-52 в свое время остались «за бортом» 5-й оафаэ. Они были переданы, вероятно, еще в 1944 г. тресту «Аэрогеология» Наркомата геологии, и, по крайней мере, один из них летал до 1952 г., а может быть, и позднее.

О краска и обозначения самолетов кертис O-52 в Советском Союзе

На предыдущих страницах часто встречались трехзначные номера, принадлежавшие O-52. Честно признаемся, что смысл их нам не понятен. Они не совпадают ни с американскими войсковыми номерами, наносившимися желтой краской на киле, ни с заводскими фирмы «Кертис». Кажется наиболее правдоподобным, что это порядковые номера в каком-то списке советской военной приемки.

Самолеты поступали в нашу страну, будучи уже окрашены по американскому стандарту того времени: верх-темно-оливково-зеленый (olive green), низ- серый (neutral grey). Что не характерно, более ничего американского на них не было: ни звезд в круге, ни звезд без круга, ни номеров на киле. Абсолютно чистый самолет. Поэтому художникам нет нужды трудиться, «закрашивая» мифические опознавательные знаки заокеанских союзников.

Авария командира звена 5 ОАФАЭ ст. л-та А. М. Орлова. Тула, 31 мая 1945 г.

O-52 СССР-Ф281, принадлежавший тресту «Аэрогеология», начало 50-х годов. (Архив Г. Петрова)

Боевые вылеты 12-й окаэ за 1943 год.
Тип           Месяцы            
  1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
О-52 7 3 3 1 19 4       4 2  
Су-2 15 8 19 3 11 18 12
Ил-2           1 58 35 35 12 10 12
Харрикейн 16                      
Киттихаук 10 49 4 122 43 70 52

Кроме того, О-52 совершили ещё два боевых вылета в январе и четыре - в июле 1944 г.

Движение 0-52 в ВВС КА (с известными номерами).
Заводской № (№ мотора) Кому Куда События
  принадлежал переместился  
117, хв. №3 12-я окаэ   13.3.42 авария Мухара, кап. ремонт
122 (9646)   5 оафаэ 20.5.45 передан отряду упр. ВВС МВО
125   5 оафаэ 3.5.45 списан
127 (8898), хв. №1   5 оафаэ 31.5.45 разбит Орловым, списан
128   5 оафаэ  
129(9113) 13-я окаэ   29.6.43 авария Черепенщикова
131 (9397), хв. №3 12-я окаэ 5 оафаэ  
134     10.8.42 находился в ремонте в 55САМ
136 (8900), хв. №2   5 оафаэ  
138(9381) 13-я окаэ   22.11.42 поломка Грязновым
139(9111) 13-я окаэ   3.5.42 авария Яковлева, рем. в 55 САМ
142 (8863) 12-я окаэ 5 оафаэ  
142 — № ошибочен ? 13-я окаэ   13.4.43 ав. Бережнова, рем. в 727 ПАМ
152 22-й зап    

В 22-м зап самолеты продолжали летать без опознавательных знаков, в том числе и советских. Лишь в мае 1942 г. командир вновь созданной б-й заб (запасная авиабригада) запретил выпускать в воздух машины без красных звезд. Номера наносились мелом на киле или руле поворота. Известны O-52 с номерами «2» и «3». В 13-й окаэ звезды с белой окантовкой располагались на фюзеляже и с черной – на самом конце крыльев снизу. В 42-й окаэ – звезды без окантовок на киле и, вероятно, снизу на крыле; присутствие их на фюзеляже на фотоснимке не заметно. В 5-й оафаэ -звезды с красно-белой окантовкой на фюзеляже, киле и снизу на крыле.

На снимке самолета, разбитого старшим лейтенантом Орловым в аэрофотосъемочной эскадрилье, можно увидеть уже не только звезды и номера, но и птичку на борту. Была ли это эмблема 5-й оафаэ, прихоть Орлова или просто шутка механика, и реальные цвета пернатого-тайна, которая, вероятно, никогда не будет раскрыта, и мы не настаиваем на предложенном вам цветовом решении.

«Кертис», принадлежавший тресту «Аэрогеология» в начале 50-х годов нес гражданские обозначения СССР-Ф281 на обоих бортах фюзеляжа; СССР – сверху на левом и снизу на правом крыле; Ф281 – сверху на правом и снизу на левом крыле. На фотографии, вроде бы, различим камуфляж, но плохо, и условно будем считать самолет оливковым.

Пропеллер был окрашен в серебристый цвет с эмблемой фирмы-изготовителя на лопастях (у СССР-Ф281 лопасти черные с желтыми законцовками). В литературе не удалось найти информацию об окраске интерьера кабины и шахт шасси, но по воспоминаниям А. С. Шевчука, все они были окрашены серебрянкой. Приборные доски – черные. Стойки шасси – серебрянка, видимые элементы гидравлики – полированная сталь. Крыльевые подкосы и диски колес – серые. Сверху у корня закрылков – белые таблички с красной надписью «No step» («Не наступать»). Зимние лобовые щиты на капотах O-52 в 42-й окаэ, вероятно, зеленые (краска А-24м). Не исключены аэролак АМТ-4 того же цвета или другие защитные краски и лаки.

Авторы выражают благодарность ветерану 42-й окаэ А. С. Шевчуку, поделившемуся фронтовыми воспоминаниями и предоставившему фотографии для публикации, и сотрудникам ЦАМО РФ и РГАЭ, оказавшим большую помощь в работе.

При подготовке статьи были использованы следующие материалы ЦАМО РФ:

Фонд 3 BA on. 4493 д. 10, on. 4495, д. 32, 33. 165, 168, 215,216, 241, 244, on. 4498 д. 17,18, on. 4510 д. 12,15, on. 4511 д. 1; Фонд 7 BA on. 5440 д. 3, 5; Фонд 13 BA оп. 6169, д. 3, 31, 32, 50, 56, on. 6173 д. 7; Фонд 6 ЗАБ on. 1 д.д. 9,10, 41, 72, on. 2 д. 28,30; Фонд 22 ЗАП on. 159869, д. 1, оп. 159870 д. 1, оп. 159872, д. 2, on. 159976, д. 5; Фонд 203 ОКРАП оп. 211995, д. 1, 4, 6, on. 517480, д. 1; Фонд 5 ОАФАЭ on. 268852, д.д. 1, 2,4, 5, оп. 268853, д. 1, 3, on. 268854, д. 2, оп. 752808, д. 1, on. 752807, д. 1; Фонд 55 САМ оп. 920209, д. 2; Фонд НИИ ВВС оп. 485655, д. 298.

Служили два товарища…

Юрий Рыбин (Мурманск)

Командир 2-й эскадрильи 145-го ИАП капитан Л. А. Гальченко. 1941 год. (Фото из архива А. А. Зайцева).

Трижды орденоносец штурман 145-го ИАП майор А. П. Зайцев. Октябрь 1941г.

(Фото из архива А. А. Зайцева).

Эта повесть посвящена двум замечательным летчикам, в самые первые месяцы войны своими боевыми подвигами прославившиеся на Крайнем Севере. Служили они в одном полку, занимали одинаковые должности – были командирами эскадрилий. Самые трудные и ответственные боевые задания, как правило, доверяли им. Они пользовались огромным авторитетом и уважением среди летного состава и являлись живым примером – многие летчики в полку хотели быть похожими на них. Слава об их ратных подвигах посредством фронтовых газет и боевых листков была известна всем воюющим 8 суровых северных широтах.

Но, как часто в жизни случается, к одному из них судьба была благосклонна, а другого постоянно испытывала на прочность. Один выжил в этой кровопролитной войне, стал Героем Советского Союза и жители Заполярного края свято чтут его память. В поселке Молочный, под Мурманском, где раньше располагался аэродром, одна из улиц названа его именем, а в городе Кандалакша – детский интернат. Одно из рыболовных судов Мурманского морского порта гордо носит имя этого летчика – «Леонид Гальченко». Известность другого летчика в составе военно-воздушных сил 14-й армии летом 1941 года была не меньшей, чем имя североморца Бориса Феоктистовича Сафонова на Северном флоте. Но имя Александра Петровича Зайцева, трагически погибшего в один день с Б. Ф. Сафоновым 30-го мая 1942 года могло бы остаться для потомков безымянным и кануло бы в лету, если бы не редкие и небольшие газетные заметки его сына – Александра Александровича Зайцева. Личные боевые заслуги А. П. Зайцева были бы приписаны его однополчанам 1* .

Путь в сталинскую авиацию сормовского паренька Александра Зайцева был такой же, как и многих тысяч советских юношей, поддержавших комсомольский клич «Молодежь – даешь авиацию». Александр родился 2 мая 1912 года в семье рабочего-литейщика. С семи лет остался без матери, как у большинства детей того поколения было трудное голодное детство. После семилетки пошел работать на очень престижную, по тем временам, работу – учеником электромонтажника-слесаря на завод «Красное Сормово». В 1932 году был переведен на новый авиационный завод № 21 в г. Горьком, где накануне войны начнут выпускать знаменитые истребители конструктора Лавочкина, на которых летом сорок первого и будут летать наши герои – Александр Зайцев и Леонид Гальченко.

В 1932 году Александр Зайцев вступил в ВКП(б) и по призыву был направлен в Харьковскую военную школу пилотов, по окончании которой, в 1936 был направлен к месту службы в Белорусский особый военный округ. В 1937 году в составе группы П. В. Рычагова, будущего Главкома ВВС Красной Армии, А. П. Зайцев в Китае уча-

ствует в боевых действиях, направленных против Японии. По возвращении, в марте 1938 года «За выполнение правительственного задания», награждается орденом «Красного Знамени» и получает внеочередное звание – капитан. Дальше боевой путь молодого капитана лежит в Заполярье, где в составе 145-го ИАП он сражается с финскими ВВС. По окончании «Зимней войны» его грудь украсит второй боевой орден «Красной Звезды».

1* В сборнике «Это было на Крайнем Севере» в статье П. С. Кутахова «Венки Герою», сбитый капитаном Зайцевым немецкий ас гауптман Шашке, приписывается другому летчику – И. В. Бочкову – Прим. авт.

В Харьковской военной школе пилотов. Второй справа – курсант, или по тем временам «учлет», Александр Зайцев. (Фото из архива А. А. Зайцева).

«Корешок» – командир 3-й эскадрильи 145-го ИАП капитан А. П. Зайцев. Лето 1941 года, аэродром Шонгуй. (Фото из архива В. А. Крикленко).

Другой герой нашего повествования – Леонид Акимович Гальченко родился 2 апреля 1912 года в городе Махачкала. В доме родителей, где насчитывалось восемь детей, он был шестым по счету. После окончания семилетки Леонид поступил в дорожно-строительный техникум, но тут неожиданно узнал о наборе в Краснодарскую школу сельхозавиации. Не сказав дома ни слова, явился на отборочную комиссию и в 1933 году стал ее курсантом.

Когда учеба подходила к концу, в школу прибыл военный, набиравший для Сталинградской военной школы летчиков. Гальченко, конечно же, оказался первым в списке желающих. В 1933 году Леонид Гальченко, после окончания школы был направлен к месту службы под Ленинград, в полк, на вооружении которого в то время были истребители И-5.

Финская война застала Гальченко уже на Севере на должности флаг-штурмана 5-го смешанного АП в звании старшего лейтенанта. Участвуя в боевых действиях, Леонид Гальченко приобрел первый боевой опыт. Более пятидесяти боевых вылетов он совершил во время финского конфликта, в том числе двадцать три – на штурмовку. И, хоть и не пришлось ему помериться силами с финскими пилотами в воздушных боях, но, тем не менее, после окончания боевых действий он, как и многие участники этой войны, был награжден орденом Красного Знамени.

Когда началась Великая Отечественная война, старший лейтенант Гальченко возглавлял вторую эскадрилью 145-го истребительного авиаполка, а капитан Зайцев – третью. Этот полк, под командованием полковника Н. И. Шмелькова, базировался на аэродроме Шонгуй под Мурманском и входил в состав ВВС 14-й Армии, наземными частями прикрывавшая Мурманское направление.

Перед тем, как перейти к непосредственному рассказу о боевой деятельности наших героев, хотелось бы коротко остановиться и на истории 145-го истребительного авиаполка, в годы Великой Отечественной войны в небе Заполярья прославившийся своими ратными делами и один из немногих, воевавших на Крайнем Севере и заслуживший право носить гордое звание «гвардейский».

17 января 1940 года на ледяном аэродроме в суровых полевых условиях вблизи местечка Кайрала был сформирован 145-й истребительный авиаполк под командованием майора В. Н. Штоффа. Основой формирования полка стали две эскадрильи 38-го ИАП, прибывшие из г. Пушкин. Помимо двух этих эскадрилий, вооруженных самолетами И-15бис, в состав полка вошла, прибывшая из Белорусского ОВО, еще одна эскадрилья 20-го ИАП, имевшая на вооружении истребители И-16. В этом составе полк совершил 1125 боевых вылетов, провел четыре воздушных боя, в которых было сбито пять финских самолетов, потеряв пять своих летчиков.

7 марта 1940 года, накануне подписания перемирия между Советским Союзом и Финляндией, авиационная группировка, куда входил 145-й ИАП, была расформирована. В это время в состав полка влилась еще одна эскадрилья, вооруженная истребителями И-16, под командованием майора Сухорученко. Далее полк перебазировался на очередной ледовый аэродром – на реке Тулома под Мурманском. Откуда по весне полк перелетел на аэродром Ваенга, где в это время дислоцировался 72-й смешанный авиационный полк ВВС Северного флота.

Лишь осенью 1940 года полк передислоцируется на аэродром Шонгуй, который на долгие военные годы станет для него основным аэродромом базирования на Крайнем Севере. Аэродром представлял собой разровненную вершину невысокой сопки, с одной стороны оканчивавшийся обрывистым склоном к горной и порожистой реке Кола.

В середине мая 1940 года, еще базируясь совместно с морскими летчиками, одна эскадрилья полка была перевооружена на новые пушечные истребители И-16. Вскоре командованием ВВС 14-й Армии было принято решение о концентрации всех «ишачков» в одном полку. Для этого эскадрилью И-16 147-го ИАП под командованием старшего лейтенанта Гальченко перебазировали с аэродрома Мурмаши на аэродром Ваенга, где она и вошла в состав 145-го ИАП. В свою очередь, эскадрилью И-15бис, под командованием капитана Веклича, перевели в 147-й ИАП, в котором после этой рокировки на вооружении состояли одни «чайки» и «бисы». В результате герои нашей повести оказались в одном полку.

Таким образом, к началу войны 145-й ИАП, имевший в четырех эскадрильях пятьдесят шесть самолетов И-16, был одним из самых боеспособных истребительных авиаполков на Севере Ленинградского военного округа. Эскадрилья, в которой служил капитан Зайцев, имевшая И-16 с 20-мм пушками ШВАК была самой мощновооруженной не только на Мурманском направлении, но и на всей огромной территории между побережьями Баренцева моря и Онежского озера. В составе 145-го ИАП три другие эскадрильи имели на вооружении истребитель И-16 ранних модификаций с пулеметами. В составе же ВВС Северного флота было всего лишь четыре И-16, а в Карелии в ВВС 7-й армии вообще не было ни одного истребителя этого типа.

Весной 1941 года командир третьей эскадрильи майор Сухорученко ушел на повышение и, по логике, вопрос о его замене на этом посту должен был решиться сам собой – назначить на эту должность его заместителя, капитана Зайцева. Он уже имел к тому времени богатый боевой опыт, был награжден боевыми наградами, пользовался заслуженным авторитетом среди всего личного состава, а для молодых летчиков он был просто кумиром. Благодаря его несомненному педагогическому дару летчики третьей эскадрильи летали лучше всех в полку, а уж как он сам летает – мечта каждого уважающего себя летчика.

Но были голоса и против этой кандидатуры. Многим не нравилось, что замкомэска в общении с подчиненными допускает некоторое панибратство. Любимое его обращение – «корешок» – было у многих на устах и, в конце концов, стало его прозвищем. Помимо этого, из-за постоянной загруженности всевозможными делами капитан Зайцев не был и образцом ношения одежды – брюки гармошкой, ремень с кобурой по коленям бьет, а воротничок гимнастерки редко застегнут на крючок. Но главное – всем известная его прямота, порывистость и горячность, переходящие нередко ту невидимую грань дозволенного в общении с подчиненными и, особенно, с начальством.

Тем не менее, капитана Зайцева назначили на должность командира эскадрильи, а комиссаром – политрука Т. – внешне спокойного, рассудительного и подтянутого… Являясь во всем полной противоположностью Зайцеву, политрук Т. вел свою политику по отношению и к боевой работе, и во взаимоотношениях с сослуживцами (особенно – с младшим летным составом). А когда в августе сорок первого политруки получили такие же полномочия, как и командиры подразделений, уже непростые к тому времени отношения комэска и политрука вылились в постоянное противоборство, сыгравшее впоследствии свою недобрую роль в военной карьере и в жизни Александра Петровича Зайцева.

«Махач-Кала» – так «окрестили» летчики командире 2-й эскадрильи 145-го ИАП капитана Л. А. Гальченко. Осень 1941 года, аэродром Шонгуй. (Фото из архива В. А. Крикленко).

Первые дни войны. Настроение у всех прекрасное. В центре: командир 145-го ИАП полковник H. И. Шмельков, справа от него: командир лучшей в полку эскадрильи капитан А. П. Зайцев. (Фото из фондов Краеведческого музея г. Мурманск).

О капитане Гальченко заговорили сразу, как только его эскадрилья влилась в 145-й авиаполк. Еще базируясь на аэродроме Ваенга вместе с морскими летчиками, в одном из полетов при заходе на посадку у самолета Гальченко не вышло шасси. С аэродрома хорошо было видно, как летчик начал рывками бросать самолет в разные стороны, пытаясь тем самым облегчить выпуск шасси. Когда горючее уже было на исходе – злополучное шасси вышло. На земле выяснилось, что механик по халатности оставил гаечный ключ в фюзеляже, заклинивший трос. Леонид Гальченко в этом полете проявил самообладание, высокое летное мастерство и показал отличное знание конструкторских особенностей своего самолета.

Эти способности и знания еще не раз спасут его от гибели во время вынужденных посадок и воздушных боев при выполнении дальних разведок во вражеском тылу. Леонид Гальченко был неутомим при выполнении любого задания, врачи всегда восхищались его богатырским здоровьем. Махач-Кала2* – так летчики «окрестили» в своем кругу капитана Гальченко – придавая этому слову особое звучание и смысл.

Полк был полностью укомплектован летным и техническим составом, причем это были люди зрелого возраста, имевшие за плечами не только боевой, но и жизненный опыт. В большинстве своем летчики имели опыт финской войны, имели боевые награды, прекрасно знали предстоящий театр боевых действий. Хорошо освоенный ими истребитель И-16, отличная маневренность которого в горизонтальной плоскости, позволял на равных соперничать – при правильно выбранной тактике – с более скоростным «Мессершмитт» Bfl09E – основным противником на Северном театре военных действий в первый год войны.

А о высоком боевом духе летчиков 145-го полка можно судить по одному происшествию, случившемуся весной 1941 года. Во время учебного воздушного боя в лобовой атаке никто из летчиков не захотел отвернуть. В результате в воздухе произошло столкновение, но, к счастью, лейтенанты Позднышев и Кузьмин не пострадали и оба спаслись на парашютах 3*.

Но первые схватки с противником показали, что подготовка советских летчиков-истребителей уже не соответствует реалиям боевого применения истребительной авиации. Например, плотный строй больших групп истребителей, на отработку которого было затрачено огромное количество сил и времени, оказался в условиях современного боя абсолютно не нужным, а тактическое построение в виде трехсамолетного звена сковывает ведение боя на виражах.

Другим неприятным сюрпризом было то, что пилоты «мессершмиттов» летали и старались вести воздушный бой на малых высотах, а из боя выходили, как правило, на бреющем полете, или, как наши летчики называли – «стригущим». Боевой устав истребительной авиации запрещал советским летчикам летать на малой высоте. Нарушителей же нередко строго наказывали – вплоть до исключения из авиации.

Но, пожалуй, первое и самое сильное потрясение летчики 145-го ИАП испытали еще в мирные дни – накануне войны в полку появились схемы и силуэты самолетов вероятного противника – Bf-109, Bf-110, Ju-87, Ju-88 и других немецких самолетов. Не заглядывая в летно-технические данные, было ясно – лозунг о самых лучших в мире самолетах, стоявших на вооружение ВВС СССР – безнадежно устарел.

Командование полка, видя то негативное впечатление, производимое этой информацией, вместо того, чтобы как можно лучше ознакомить личный состав с боевой техникой «Люфтваффе», решило засекретить эти сведения. Поэтому немецкие бомбардировщики «Юнкерс-88» принимались первое время за «Хейнкель-111», в боевых донесениях можно было прочитать о каком-то загадочном типе – двухместном финском «Фокке-Вульфе» или об участии в бомбардировочных налетах трехмоторных Ю-52 4* .

Но это проявится чуть позже, а пока полк готовится к предстоящим боевым действиям. В марте 1941 года на оперативных картах начальник разведки 145-го ИАП наносит состав и аэродромы базирования «Люфтваффе» в Северной Норвегии и Финляндии. С апреля по два-три раза в неделю начнутся бесконечные учебные тревоги. Они настолько войдут в распорядок жизни летчиков, что многие из них будут ложиться спать не раздеваясь. Летчики же, прибывшие в январе 1941 года в сержантском звании, будут вообще на положении солдат срочной службы. Для младших авиационных специалистов введут один раз в неделю «сухой день», когда они будут принимать в пищу только продукты из рациона сухих пайков, а хлеб заменят сухарями. За неделю до войны по краю аэродрома повсеместно начнут рыть траншеи и щели, и, хотя они были примитивны, без наката из бревен, а лишь перекрыты фанерой и засыпаны песком – все будет говорить о том, что скоро начнется война.

2* Было в те годы такое правописание города Махачкала. За смуглый цвет лица Л. А. Гальченко еще называли «Испанцем» – Прим. авт.

3* Старший лейтенант H. И. Позднышев погиб 11.07.41, старший лейтенант Б. М. Кузьмин погиб 24.01.42 – Прим.авт.

4* С 1940 года самолеты Ju-52 применялись немцами в основном в варианте транспортного – Прим. авт.

В центре капитан А. П. Зайцев, слева от него: старший лейтенант Н. В. Пискарев (погиб 4.08.41г. в бою с немецким асом гауптманом Герхардом Шашке), справа: лейтенант Б. М. Кузьмин (погиб в бою 24.01.42г.). (Фото из фондов Краеведческого музея г. Мурманск).

За несколько дней до войны весь личный состав был в боевой готовности и круглосуточно находился на аэродроме. Летчики посменно, поэскадрильно несли дежурство в кабинах самолетов.

Впервые противник о себе заявил 19 июня 1941 года. Из-за сопки, с разворотом от Мурмашей среди бела дня на высоте 1000 метров над аэродромом с курсом на Тайболу прошел двухмоторный немецкий самолет 5* . В это время недалеко от аэродрома звено наших истребителей, во главе с капитаном Зайцевым, выполняло учебнотренировочный полет. Но так как наши «ястребки» не были оборудованы рацией, самолет противника беспрепятственно скрылся за горизонтом. Посланное вдогонку дежурное звено вернулось ни с чем.

В первые дни войны в Заполярье было относительно спокойно, лишь отдельные группы бомбардировщиков и одиночные разведчики появлялись в небе над Мурманском, при появлении в воздухе наших истребителей стараясь тут же скрыться. На аэродромах, перед стоящими по линейке истребителями, проводились продолжительные митинги, на которых летчики в торжественной обстановке под развернутыми знаменами клялись в самые короткие сроки разгромить фашистскую нечисть и прогнать ее с нашей земли. Летчики действительно горели праведным гневом, их переполняло желание поскорее встретиться в воздухе с врагом, уничтожать самолеты с крестами.

Первый боевой вылет на патрулирование вдоль государственной границы было доверено звену под командованием капитана Зайцева. Летчикам было строго настрого запрещено пересекать свои рубежи. Видимо, в высоких штабах еще надеялись на то, что Финляндия не выступит на стороне Германии. Вернувшись с первого боевого задания, капитан Зайцев доложил с заметным волнением в голосе – летал вдоль границы, одним крылом на чужой стороне, самолетов противника не встретил.

Противник первые два дня был неуловим. Лишь на третий день войны, 25 июня, впервые летчики 145-го ИАП встретились с вражескими самолетами. Во второй половине дня звено, во главе со старшим лейтенантом Соколенковым, вылетело по тревоге на перехват трех вражеских бомбардировщиков. В районе Мурманска по сигналу ведущего звено вошло в облака. В самый последний момент лейтенант Звягин увидел самолеты противника и, развернувшись, в одиночку стал нагонять их (напомним, что радиостанциями наши истребители оборудованы не были). Звягин, не утерпев, с большой дистанции открыл огонь. Вражеские бомбардировщики, спикировав к земле, легко оторвались от преследующего их истребителя.

В этот же день, уже после официального объявления Финляндии о вступлении в войну, летчикам третьей эскадрильи было доверено почетное право первыми пересечь государственную границу. В 17:20 пять «ишачков»: летчики старшие лейтенанты Пискарев, Соколенков, лейтенанты Звягин, Небольсин, ведомые капитаном Зайцевым, вылетели на штурмовку взлетно-посадочной полосы в районе Луостари. Но на аэродроме вражеских самолетов не оказалось, лишь несколько фанерных макетов оживляли пустынный пейзаж. Отчасти с досады, а больше для тренировки произвели две атаки по макетам и развернулись на обратный курс. Уже над своей территорией в районе маяка Мишуково группа снизу была атакована истребителями противника. То, к чему так долго готовились и ждали – случилось – летчики 145-го авиаполка впервые в воздухе вступили в боевое соприкосновение с немецкими самолетами. Встав в вираж, наши пилоты осмотрелись и обнаружили, что их атакуют два «мессера», причем один из них двухмоторный. Капитану Зайцеву в течение боя удалось подбить двухмоторный Bf-110, который с дымным шлейфом вышел из боя 6* . Но, в свою очередь, Bf-109 сбил один И-16 и старшему лейтенанту Соколенкову пришлось выброситься с парашютом из горящего истребителя. Несмотря на полученные ожоги, летчик через несколько дней вернулся в строй.

Первый воздушный бой стал большим событием для всего личного состава полка. Все, кто находился на аэродроме, поздравляли вернувшихся с боевого задания. В центре внимания был капитан Зайцев, каждый старался пожать ему руку и сердечно поздравить с первой победой. Всех участников первого боя называли счастливчиками, по-хорошему завидовали им, наивно полагая, что война не сегодня – завтра закончится, а некоторым летчикам может быть так и не удастся встретиться с врагом.

Желание сразиться с немцами у наших летчиков было настолько велико, что когда на следующий день над аэродромом появилась тройка «худых», нарушая все инструкции и наставления, все кто в это время был на аэродроме, метнулись к своим самолетам и в.течение нескольких минут девятнадцать истребителей прямо со своих стоянок, рискуя врезаться друг в друга, поднялись в воздух. Пилоты «мессершмиттов» дали возможность взлететь первым нашим самолетам и только после этого вступили с ними в бой. Когда же в воздухе стало тесно от И-16, «сто девятые», резко спикировав, на бреющем ушли на свою территорию.

В эти минуты не выдержал искушения и капитан Гальченко, только что вернувшийся с курсов по усовершенствованию командиров эскадрилий в Липецке. Прямо с поезда он направился на аэродром, где в этот момент была объявлена тревога. Не успев представиться командиру полка, Гальченко, бросив свой походный чемоданчик, прыгнул в кабину первого попавшегося «ишачка» и вслед за другими поднялся в воздух. Но, поймав в перекрестие прицела фашистский истребитель и нажав на гашетки – не увидел огненной трассы – самолет не был подготовлен к боевому вылету. Досаде не было предела! Приземлившись, предстал перед командиром с рапортом о возвращении с учебы и о самовольном вылете, за который немедленно получил строгое взыскание.

25 и 28 июня аэродром подвергся первым бомбардировкам. После первого налета жертв не было, так как немецкие бомбардировщики стремились повредить, прежде всего, взлетную полосу. Одна из сброшенных бомб была большой мощности, оставив после взрыва воронку таких размеров, что люди в ней казались муравьями. Целых пять часов потребовалось, чтобы засыпать ее, при этом был мобилизован весь технический состав полка и часть батальона аэродромного обслуживания.

Во втором налете вражеские самолеты после бомбардировки снизились и обстреляли самолеты на стоянках, траншеи и жилые дома. Появились первые жертвы. На аэродроме было убито два человека, были погибшие и среди членов семей летчиков. Прямым попаданием бомбы был уничтожен один истребитель из дежурного звена, лейтенант Громов буквально за несколько секунд до взрыва выскочил из кабины и успел отбежать на 10-15 метров от своего самолета.

Технический состав и многие летчики стреляли из винтовок и пистолетов по атакующим самолетам, стоя в полной рост, не прячась и демонстрируя тем самым свое презрение к врагу, не осознавая, что эта пальба опасна для них самих.

Но удивительно было совсем другое. В то время, когда «юнкерсы» обрабатывали взлетную полосу аэродрома Шонгуй, вдоль нее в несколько ровных рядов стояли незамаскированные истребители двух полков – 145-го и 147-го, около ста самолетов! Это была не просто истребительная авиация военно-воздушных сил 14-й армии, это была вся истребительная авиация на огромной территории от Мурманска до Петрозаводска. Такое количество самолетов невозможно было не заметить, но ни одна бомба не упала на них. Думается, что немецкие пилоты перехитрили сами себя, посчитав, что русские построили огромное количество макетов. Ведь здравомыслящему человеку не придет в голову держать во время войны на одном аэродроме столько самолетов сразу. Но, тем не менее, немецко-фашистское командование в Киркенесе упустило исключительную возможность – одним ударом уничтожить всю армейскую истребительную авиацию на Крайнем Севере и в Карелии.

27 июня авиация противника совершила бомбардировочный налет и на другой армейский аэродром – Мурмаши, на котором в это время производились строительные работы. Немецкие летчики, не веря своим глазам, бомбили абсолютно пустой аэродром, бомбы падали точно на места стоянок наших самолетов.

После бомбардировок семьи комсостава стали срочно вывозить в тыл, КП полка перенесли из стационарного домика в землянку в овраге. Самолеты рассредоточили и замаскировали, а на их место поставили фанерные макеты. Срочно создавалась зенитная оборона аэродрома. 147-й авиаполк спешно перебазировался на другие аэродромы, где на одном из них 2 июля немцам все же удалось уничтожить целую эскадрилью И-15 бис.

Маскировка аэродромов имела чисто показной характер – к самолету прислонялось две-три тоненькие березки. В третьей же эскадрильи ударились в другую крайность – самолеты стали маскировать так, что они стали выглядеть большими кустами, что на фоне песчаного аэродрома еще более демаскировало их. Капитан Зайцев, увидев с воздуха старания своих подчиненных, приказал срочно расшвырять такую маскировку. К тому же, в случае срочного вылета, нужно было еще и время для освобождения самолета от деревьев. Замаскировали деревьями и фанерные макеты самолетов, стоящие в ряд по линейке, но «юнкерсы» на них так ни разу и не спикировали.

На рассвете 29 июня горные егеря горно-стрелкового корпуса «Норвегия», после полуторачасовой артиллерийской подготовки и налета бомбардировщиков, перешли в наступление на Мурманском направлении. Характер боевых действий в небе Заполярья резко изменился. Пикирующие Ju-87, под прикрытием «сто девятых», волна за волной наносили удары по позициям советских войск. Двухмоторные Ju-88 бомбили тылы, населенные пункты и аэродромы авиации Северного флота и 14-й армии.

Весь день летчики 145-го совместно с 147-м ИАП вылетали на штурмовку войск противника в районы активных наземных действий. Над линией фронта возникали скоротечные воздушные бои. В одном из них три И-16 из эскадрильи капитана Гальченко были атакованы пятью «мессершмиттами» и в неравном бою потеряли два самолета, при этом лейтенант И. А. Красильников погиб, а лейтенанту С. П. Михину удалось выброситься с парашютом из сбитого истребителя.

И в последующие дни немецкого наступления штурмовые действия по войскам противника были основной боевой задачей истребительной авиацией 14-й армии. Устаревшие И-15бис и И-153 147-го ИАП использовались в качестве легких штурмовиков, неся под плоскостями бомбы и реактивные снаряды. РС-ы применялись как для стрельбы по воздушным, так и по наземным целям. Летчики 145-го, действуя совместно со своими соседями, прикрывали их над полем боя, а если позволяла обстановка, также штурмовали позиции горных егерей.

5 июля во второй половине дня была поставлена необычная для армейских летчиков боевая задача – прикрыть корабли Северного флота и высадку морского десанта. Уже традиционно, первыми на выполнение боевого задания вылетела третья эскадрилья во главе со своим командиром. Прибыв в указанное время и место, летчики не обнаружили своих кораблей, не было их видно и на подходе.

Можно было бы вернуться или продолжать «утюжить» воздух над заливом, но капитан Зайцев принял другое решение. Шестерка И-16 направилась в тыл противника, где летчики провели вооруженную разведку. На одной из полевых дорог, ведущей к линии фронта, была обнаружена большая колонна вражеских грузовиков. Снизившись, истребители обстреляли с головы до хвоста все автомашины, одна из них взорвалась. Далее, уже непосредственно вблизи расположения вражеских позиций, группа атаковала колонну артиллерии на конной тяге в составе двенадцати пушек. Одно звено по сигналу капитана Зайцева сделало несколько заходов по обнаруженной цели. В результате штурмовки летчиками было отмечены один взрыв большой мощности, убитые солдаты и лошади, а также множество разбросанных на дороге ящиков.

Вернувшись, капитан Зайцев доложил о результатах вылета. По его сведениям на штурмовку обнаруженных целей были направлены другие экипажи и штурмовики 147-го авиаполка. В десять часов вечера капитан Зайцев во второй раз вылетел со своими летчиками на боевое задание в район линии фронта.

Надо сказать, что в том июле в Заполярье стояла на редкость жаркая и безоблачная погода. Солнце в этот период на Крайнем Севере совсем не заходит за горизонт, позволяя вести боевые действия круглые сутки, как на земле, так и в воздухе. Воздух был пропитан удушливой гарью – на болотах горел торф. Попытки потушить его ни к чему не привели.

Но летчикам все же удавалось сквозь плотную местами дымку находить и наносить удары по позициям горных егерей. И в этот раз на одной из высот был обнаружен вражеский лагерь, по которому нанесли штурмовой удар «чайки», после чего шестерка И-16 также обстреляла шалаши и землянки противника. С земли по атакующим вели огонь из всех видов оружия. Многие самолеты получили повреждения. «Ишачок» капитана Зайцева также не избежал пулевых пробоин, но все истребители благополучно вернулись на свой аэродром.

На следующий день летчики третьей эскадрильи во главе со своим командиром снова отличились, обнаружив и обстреляв автоколонну противника, при этом было уничтожено три автомашины с грузом. Продолжая вооруженную разведку, летчики на другой дороге атаковали повозки, запряженные лошадьми, и благополучно вернулись на аэродром.

5* С 13.06.41 г. 124-я группа дальних разведчиков (l.(F)/124) начала производить разведывательные полеты над Кольским полуостровом – Прим. авт.

6* Первая воздушная победа полка была записана на счет капитана Зайцева. Немецким данным не подтверждается – Прим. авт.

В центре: капитан Л. А. Гальченко, слева от него: старший лейтенант С. Н. Соколенков (4.08.41г. не вернулся из воздушной разведки), справа: старший лейтенант Н. А. Шелухин (погиб 4.08.41 в воздушном бою над аэродромом Шонгуй). (Фото из фондов Краеведческого музея г. Мурманск).

Лучший воздушный разведчик ВВС 14-й армии капитан Л. А. Гальченко. Лето 1941 года, аэродром Шонгуй. (Фото из архива В. А. Крикленко).

Но война не бывает без потерь. 10 июля три И-16 вылетели на штурмовые действия в район линии фронта. Во время штурмовки автоколонны противника был подбит зенитным огнем и, возможно, ранен лейтенант Н. 3. Небольсин. Имея запас высоты и возможность спастись на парашюте, он, тем не менее, направил свой горящий истребитель в скопление автомашин и совершил первый на Крайнем Севере огненный таран. Но, как не парадоксально, чаще всего опасность подстерегала наших летчиков не над территорией противника, не от зенитного огня в районе наземных боевых действий, а над собственным аэродромом. Именно здесь летом 1941 года погибло большинство летчиков 145-го ИАП.

Учитывая количественное превосходство советской истребительной авиации в районе Мурманска, пилоты «мессершмиттов» старались не вступать в открытые воздушные поединки, какое-то время придерживаясь «тактики выжидания». Так, 7-го июля, в течение суток в районе аэродромов Шонгуй и Мурмаши действовали, сменяя друг друга, небольшие группы истребителей по три-четыре Bf-109.

Они держались недалеко от аэродрома и наблюдали за его работой. При появлении в воздухе наших «ишачков» и «чаек», благодаря преимуществу в скорости своевременно уходили в облака, а затем снова в двух-трех километрах зависали над взлетным полем. Вылетевшее по тревоге дежурное звено не добилось успеха: во время преследования двух Bf-109, неожиданно из облаков выскочил Bf-110 и сзади-сверху атаковал одного из вырвавшихся вперед И-16. Из горящего самолета выпрыгнул летчик, но парашют не раскрылся. Так погиб младший лейтенант С. Г. Чегаев.

Вслед за дежурным звеном в воздух поднялись четыре И-16 под командованием капитана Гальченко. Им все же удалось перехватить эту пару «сто девятых», но немецкие летчики, не приняв боя, попытались скрыться в западном направлении. Капитан Гальченко, преследуя удирающие вражеские истребители, атаковал одного из них. Самолет противника перевернулся через крыло и под тупым углом пошел к земле. Наши летчики, посчитав его сбитым, не стали преследовать «падающий» самолет. И напрасно… в первые месяцы войны немецкие пилоты успешно применяли этот тактический прием – имитирование падения самолета переворотом через крыло с пикированием до земли, а затем уходили на свою территорию.

Особенно часто этим приемом пользовались тихоходные «Хеншели» Hs-126. «Костыли» или «примусы», как их «любовно» называли наши пехотинцы, не смотря на огромное количественное превосходство советской истребительной авиации, среди бела дня висели без истребительного прикрытия над линией фронта и корректировали огонь своей полевой артиллерии, нередко залетая и на нашу территорию. Многие летчики, воевавшие на Севере, имеют на своем боевом счету сбитые Hs-126, но реально подтвержденные победы – лишь единицы.

На следующий день немецкие истребители снова появились над аэродромом, и на этот раз низкая облачность позволила им безнаказанно обстреливать наш аэродром. В результате за два дня было сорвано несколько вылетов на штурмовку войск противника, которые были так необходимы войскам 14-й армии, отбивавшие с большими потерями атаки горных егерей.

В последующие дни немецкие пилоты, изучив все подходы к аэродрому, изменили свою тактику и теперь старались подходить незамеченными и неожиданно атаковать взлетающие на боевые задания самолеты. Самым крупным их успехом можно считать 13 июля, когда над аэродромом во время взлета было сбито все дежурное звено. Все летчики из четвертой эскадрильи: лейтенант В. Г. Ишаков, младшие лейтенанты И. И. Шумеев и В. Г. Макаров – погибли.

Конец безнаказанности немецких летчиков у аэродрома Шонгуй положил капитан Зайцев, сбив 4 августа в тяжелом воздушном бою одного из самых результативных на тот период немецких асов на Мурманском направлении – капитана Герхарда Шашке. После этого пилоты «мессершмиттов» перестали «охотиться» в районе аэродрома, что сразу подняло боевой дух в полку. Командующий ВВС 14-й Армии полковник И. Л. Туркель перед строем полка поздравил А. П. Зайцева с этой знаменательной воздушной победой и вручил ему оружие побежденного врага.

Продолжение следует.

И-16 (борт. № 23) 145-го ИАП ВВС 14-й Армии.

На этом самолёте летом 1941 года летал командир 2-й эскадрильи Л. А. Гальченко. Любопытно отсутствие звёзд на фюзеляже и киле. Аэродром Шонгуй.

ЛаГГ-3 (борт. N? 54) (Зав. № 3121359) 145-го ИАП ВВС 14-й Армии.

На этом самолете 29.08.41 во время учебно-тренировочного полета на аэродроме Шонгуй потерпел аварию капитан А. П. Зайцев.

ЛаГГ-3 (борт. № 76) 145-го ИАП ВВС 14-й Армии. Самолет Л. А. Гальченко. Осень 1941 года, аэродром Шонгуй.

ЛаГГ-3 командира 609-го ИАП майора Л. А. Гальченко. Конец лета 1942 года, аэродром Африканда. Любопытно отсутствие звезды и бортового номера на фюзеляже (возможно, закрашены при ремонте), а также звезда на коке винта и серп и молот на створке шасси.

Легкий самолет-амфибия Бе-8

Андрей Сальников (Таганрог)

Эта удачная амфибия, только в силу стечения обстоятельств не пошедшая в серию завершила семейство гидросамолетов, начало которому положил КОР-2 (Бе-4). Работы по новому самолету-амфибии, на основе технического проекта корабельного разведчика КЛ-145, начались в 1946 г. В отличие от своих предшественников, которые были только катапультными самолетами-разведчиками, новая одномоторная амфибия должна была стать, прежде всего, гражданским многоцелевым самолетом, и могла бы использоваться в связном, пассажирском, санитарном вариантах, как ледовый и рыболовный разведчик, аэрофотосъемщик и учебный самолет.

11 марта 1947 г. вышло Постановление СМ СССР №493-192 о постройке самолета «А» т. е. амфибии (а в обиходе ОКБ «Аннушка») и уже 8 июля 1947 г. был рассмотрен макет новой машины.

Первые пробежки на воде состоялись 22 и 24 ноября 1947 г., еще до официального предъявления самолета на заводские летные испытания. По их результатам в конструкцию внесли некоторые изменения: усилили хвостовую часть между шпангоутами № 23-29 и установили балансиры на консолях крыла – на нервюрах № 15.

3 декабря 1947 г. Бе-8 совершила свой первый полет с воды продолжительностью 25 минут. Поднял амфибию в воздух экипаж в составе летчика-испытателя М. В. Цепилова и бортмеханика Д. Я. Чернецкого. 15 декабря самолет облетали заместитель начальника отдела летной службы Авиации ВМС подполковник С. Б. Рейдель и майор Н. Ф. Пискарев. В своем отчете о полете Рейдель написал: «Самолет прост в технике пилотирования и доступен летчику даже ниже чем средней квалификации, т. е. летчику, летающему на По-2 или УТ-2; вполне может использоваться как самолет связи и учебный».

В последний день 1947 г. начались рулежки и пробежки по грунтовой полосе заводского аэродрома. Заключение Цепилова было вполне положительным, правда он отметил, что приподнятый нос лодки закрывает летчику поле зрения «вперед- вправо» и поэтому рулить приходиться «змейкой», как на истребителе. Первый полет с земли состоялся 11 февраля 1948 г. с тем же экипажем – Цепилов и Чернецкий, и продолжался 20 минут.

1-3. Первый прототип на колесном шасси перед началом летных испытаний (отсутствуют балансиры на крыле, добавленные после первых пробежек).

4. Первый прототип Бе-8 на плаву.

5. Подготовка первого прототипа к испытательному полету. Капоты двигателя откинуты (они служили рабочими платформами, позволяя обслуживать мотоустановку на земле и на плаву). Виден открытый люк грузопассажирской кабины.

6. Тот же самолет, поднятый на козелки для отработки механизмов уборки шасси.

7. Бе-8 во время испытаний гидролыж. Для выкатывания на берег самолет ставился на специальное подкатное шасси. Полосы на борту – метки для замеров при съемке.

8, 9. Испытания подводных крыльев.

10. Кабина пилотов, вид слева.

11. Обслуживание мотоустановки.

12. Вид на двигатель АШ-21 с откинутой для обслуживания правой створкой капота.

13. Мотоустановка, вид спереди.

14. Воздухозаборник маслорадиатора под корнем правого полукрыла.

15. Кабина пилотов в процессе постройки самолета.

16. Хвостовая стойка шасси.

17. Приборная панель пилотов.

18. Центральная часть приборной панели.

19. Кресло пилота.

20. Конструкция подкрыльевого балансирного поплавка.

Испытательные полеты с земли и с воды продолжались до 18 марта 1948 г. В отчете о проведении испытаний отмечалось, что амфибия может быть передана на государственные испытания, а «полученные высокие мореходные качества амфибии Бе-8, ее отличные пилотажные свойства, допустимость принятия, в счет перегрузки, дополнительного числа пассажиров и груза, дают основание считать целесообразным вести разработку ряда модификаций амфибии Бе-8: патрульного варианта, учебно-тренировочного и транспортного».

5, 7 и 9 мая состоялись контрольно-сдаточные полеты с земли и с воды с экипажем НИИ авиации ВМС в составе летчика-испытателя подполковника Ф. С. Лещенко и бортинженера капитана С. И. Пономарева.

В акте по результатам контрольных государственных испытаний летчик-испытатель НИИ Авиации ВМС подполковник Иванов сделал следующие выводы: «Самолет по технике пилотирования прост и доступен летчику средней квалификации. Самолет может быть успешно использован во всех рекомендуемых вариантах. При применении самолета в учебном варианте, необходимо установить дублированное управление винтомоторной группой для правого летчика». В том же акте отмечено: «Самолет Бе-8 в эксплуатации прост и может обслуживаться одним механиком и одним мотористом. Подход к агрегатам ВМГ и осмотр их удобны, за исключением генератора».

Кроме первой машины был построен еще один экземпляр амфибии, у которой система уборки шасси была гидравлической (на первой – электромеханическая).

Несмотря на то, что амфибия Бе-8 успешно прошла испытания – в серию она не пошла, по образному замечанию Георгия Михайловича Бериева – «Аннушку» не удалось «выдать замуж». Самолет серийно не строился, так как основное внимание в этот период уделялось созданию боевых машин, а гражданская авиация финансировалась по остаточному принципу. Военные же самолетом не заинтересовались.

Оба построенные самолета еще некоторое время находились на заводской стоянке. На одной из этих машин, с экипажем из М. В. Цепилова и С. И. Кондратенко, в 1949 г., Г. М. Бериев в сопровождении И. Г. Козельского облетал черноморское побережье в поисках незамерзающей испытательной базы. До этого все самолеты ОКБ испытывались тут же в Таганроге, что приводило к перерыву в полетах, как только замерзал Таганрогский залив. Поэтому со всей остротой встал вопрос о необходимости иметь незамерзающую круглый год базу летных испытаний. Бериев остановил свой выбор на г. Геленджик – поскольку там имелась превосходная бухта и оставшийся от воинской части приличный бетонированный гидроспуск.

Кроме того, на Бе-8 в рамках темы «Радий» отрабатывалась установка подводных крыльев («Радий-К») и гидролыж («Радий-Л»),

Проект взлетно-посадочного устройства с гидролыжами для Бе-8 был разработан в НИИ №15 ВМС. Эскизный проект утвержден б апреля 1955 г. Гидролыжи крепились к самолету с использованием узлов крепления снятого сухопутного шасси (для спуска и подъема гидросамолета использовалось специальное выкатное устройство).

Проведенные эксперименты дали интересные результаты, применить на серийных машинах которые так и не удалось из- за значительного усложнения конструкции гидросамолета, оснащаемого таким взлетно-посадочным устройством. К тому же и гидролыжи и подводные крылья создавали сильное как воздушное, так и водяное сопротивление. Улучшая характеристики отрыва, они, при этом, отнимали значительную часть мощности, задерживая выход лодки на редан.

Техническое описание самолета-амфибии Бе-8

Общие сведения о самолете. Самолет-амфибия Бе-8 представляет собой летающую лодку с высокорасположенным на пилоне подкосным крылом.

Предназначен для использования в пересеченной местности, насыщенной озерами и реками, или в прибрежных морских районах, в военном и гражданском варианте, в качестве связного, пассажирского, санитарного, первоначального обучения, ледового и рыболовного разведчика, аэрофотосъемщика.

Экипаж – один или два пилота. В пассажирской кабине могут размещаться шесть пассажиров, в санитарном варианте – два носилочных и два сидячих больных.

Фюзеляж. Лодка двухреданная, с килеватым днищем в носовой и межреданной части. Конструкция лодки цельнометаллическая, клепка обшивки днища до первого редана выполнена потайными заклепками, остальная часть обшивки – заклепками с плосковыпуклой головкой. Лодка разделена четырьмя водонепроницаемыми переборками на пять отсеков: носовой, пилотский, средний, отсек пассажирской кабины и хвостовой отсек. Экипаж размещается в кабине в носовой части лодки. Пассажирская кабина находится в средней части и имеет пять иллюминаторов. Доступ в нее через входной люк размером 1010x650 мм. Она оборудована сиденьями диванного типа, отоплением и вентиляцией. В средней части лодки сделаны ниши для уборки шасси, там же находится пилон, конструктивно связанный с узловыми шпангоутами лодки №12 и №14. Носок и хвостовая часть пилона съемные, в них размещается электропроводка и проводка управления винтомоторной группой и элеронами. За вторым реданом лодки имеется водяной руль. В кормовой части корпуса смонтирован управляемый из кабины пилотов гак.

Крыло самолета Бе-8 цельнометаллической конструкции, имеет трапециевидную форму в плане, состоит из центроплана и двух отъемных консолей. Крыло снабжено элеронами типа ЦАГИ с полотняной обшивкой и металлическими щелевыми закрылками. В носке левой консоли расположены трубка Пито и посадочная фара. На консолях крыла закреплены два неубирающихся опорных поплавка. Поплавки безреданные, металлической конструкции разделены двумя водонепроницаемыми переборками на три отсека.

Хвостовое оперение. Вертикальное оперение – однокилевое, свободнонесущее. Нерегулируемый стабилизатор и киль цельнометаллической конструкции. Руль высоты и руль направления имеют металлический каркас и полотняную обшивку. Рули снабжены триммерами, имеют осевую аэродинамическую компенсацию и 100% весовую балансировку.

Шасси трехстоечное, с хвостовым колесом, убирающееся в полете. Основное управление уборкой и выпуском шасси – электромеханическое, аварийное – ручное. Система торможения основных колес – пневматическая, амортизация шасси масляно-пневматическая.

Силовая установка. Поршневой двигатель воздушного охлаждения АШ-21 с одноступенчатым нагнетателем и тянущим винтом АВ-29Е-81А диаметром 3 м. Силовая установка расположена на носке центроплана крыла, над кабиной летчика.

Топливная система. Горючее размещено в двух мягких баках общей емкостью 630 л, расположенных в центроплане. Для обеспечения равномерной выработки горючего из обоих баков, в пилоне лодки предусмотрен расходный бачок емкостью 5 л. Имеется система наддува нейтральным газом. Емкость маслобака 60 л.

Основные системы самолета. Для защиты от обледенения переднего стекла фонаря и винта имеется противообледенительная система. Баки с антифризом емкостью 5 и 8 литров установлены на левом и правом бортах лодки между шпангоутами № 5 и № 7 и между шпангоутами № 13 и № 14.

Пилотская и пассажирская кабины обогреваются теплым воздухом, поступающим по воздухопроводу, проложенному по левому борту лодки, от бензинового обогревателя, установленного в хвосте между шпангоутами № 24 и № 25. Питание обогревателя горючим – из основных топливных баков.

Для входа в пассажирскую кабину предусмотрен подвесной трап. В походном положении трап устанавливается в хвостовом отсеке. Для откачки воды из лодки на самолете имеется переносная электропомпа, установленная на шпангоуте № 25.

Самолет комплектуется двумя термосами, баком для воды, сумкой для бортпайка, сумкой для переносной лампы, аптечкой.

Электрооборудование. Источниками электроэнергии на самолете являются: генератор ГСК-1500 и один аккумулятор 12А- 30. Аккумулятор помещен в утепленный контейнер, установленный в хвостовой части лодки, за кабиной пассажиров. Электросеть на самолете однопроводная. В качестве минусового провода служит корпус самолета. Для уменьшения помех радиоприему, провода в лодке, до шпангоута № 14, экранированы.

Морское оборудование. В его состав входят: донный якорь, плавучий якорь, багор и кошка. На самолете предусмотрена установка резиновой шлюпки ЛАС-3.

Система управления. Управление рулем направления, рулем высоты и элеронами – двойное. Проводка управления рулями, элеронами и триммерами – тросовая. Управление закрылками – электромеханическое. Управление водяным рулем связано с управлением руля направления посредством тяг.

Пилотажно-навигационное оборудование. Обеспечивает управление полетом как днем так и ночью. В его состав входят в т. ч. гиромагнитный компас ГМК-2, компас КИ-11.

Радиоэлектронное оборудование. На самолете установлена радиостанция РСИ-6, радиополукомпас РПК0-10М, ответчик опознавания СЧ-3, самолетное переговорное устройство СПУФ-3.

Фотооборудование. На самолете предусмотрена возможность установки планового фотоаппарата АФА-Зс с дистанционным управлением в хвостовой части лодки у правого борта и перспективного фотоаппарата АФА-27Т. Для обеспечения съемки АФА-Зс, в днище лодки сделан люк с герметически закрывающийся крышкой. В походном положении АФА-27Т устанавливается в отсеке радиооборудования, фотографирование производится через люки фонаря кабины пилотов.

Летно-технические характеристики

Длина, м……….. 13

Высота, м……… 4,48

Размах крыла, м…. 19

Площадь крыла, м2 .. 40

Максимальный взлетный вес, кг 3800

Максимальный запас топлива, кг 320

Максимальная полезная нагрузка, кг 400

Силовая установка 1хПД, АШ-21

Мощность, л. с… 1x700

Максимальная скорость (на 1800 м), км/ч . 266

Взлетная скорость, км/ч 110

Посадочная скорость, км/ч 100

Практический потолок, м 5550

Длина разбега (вода), м 300

Длина разбега (земля), м 270

Дальн. полета с макс. запасом топл., км -.1205

Экипаж/пассажиры, чел 1-2/4-6

Реактивное вооружение истребителей МиГ

Евгений Арсеньев, Николай Семирек (Москва)

Первый прототип во время испытаний в Таганроге (декабрь 1947 г.-март 1948 г.). Основной экипаж: летчик-испытатель М. В. Цепилов и бортмеханик Д. Я. Чернецкий.

Предположительно на этом самолете с бортовым номером 6-красный Георгий Михайлович Бериев с экипажем в составе М. В. Цепилова и С. И. Кондратенко в 1949 г. облетал черноморское побережье в поисках незамерзающей бухты для круглогодичной испытательной базы. По результатам этих полетов в бухте г. Геленджик была основана база, действующая и поныне.

Бе-8, доработанный в 1955 г. по программам «Радий-Л» и «Радий-К» (соответственно с гидролыжами и подводными крыльями) для улучшения взлетно- посадочных характеристик.

От последнего турбореактивного к новому оперенному

Как отмечалось в предыдущей статье, с ростом скоростей реактивных самолетов- носителей разработка турбореактивных снарядов утратила перспективу. Несколько лучше в это же время обстояли дела с проектированием оперенных авиационных реактивных снарядов.

В 1949 г. в тематическом плане завода №81 МАП появилась работа 343. На основании приказа МАП № 505 от 4 июля 1949 г. к декабрю 1949 г. специалисты должны были оборудовать один МиГ-15 пусковыми установками АПУ-212 для стрельбы авиационными реактивными зажигательно-осколочными снарядами АР30С-212. Опытные образцы орудий изготовили, смонтировали на МиГ-15 и сдали машину заказчику 3 декабря 1949 г., уложившись в отпущенные сроки.

История разработки данного боеприпаса уходит своими корнями в не столь уж и далекий 1946 г., когда научному коллективу КБ-2 МСХМ поручили тщательнейшим образом изучить конструкцию трофейного реактивного снаряда R-100BS. В Люфтваффе эти снаряды применяли для стрельбы по воздушным целям. Принцип действия боеприпаса основывался на организованном выбросе готовых осколков в заданном секторе навстречу воздушной цели. Для этого две трети тонкостенной БЧ было заполнено четыреста двадцатью стальными колпачками-резервуарами и наполовину залито легковоспламеняющимся жидким горючим. При односопловой схеме двигателя, ребра жесткости, выполненные на его оперении выпуклыми на одну сторону, придавали боеприпасу некоторый момент вращения вокруг своей продольной оси. При этом зажигательная смесь и колпачки перемешивались подобно содержимому шейкера в руках бармена. Таким образом, к моменту разрыва БЧ все колпачки оказывались наполненными огневым составом.

Для подрыва БЧ боеприпаса в заданной точке траектории немцы использовали на борту самолета целую «кухню» из радиодальномера, прибора зарядки электровзрывателя, самого донного электровзрывателя с традиционной германской системой дальнего взведения от работающего порохового двигателя снаряда и прочие «технические прибамбасы», отнесенные в СССР к бытовым излишествам, а потому наш снаряд получился конструктивно более простым. БЧ оснастили головным электровзрывателем, впоследствии получившим наименование ЭВ-46 и «давшим жизнь» целому семейству подобных довольно удачных устройств. Пороховой ракетный двигатель хотя и снаряжали шашками конфигурации, подобной немецким реактивным снарядам, но рецептура была, естественно, отечественной. Свободно вложенный ракетный заряд состоял из центральной цилиндрической и сгруппированных вокруг нее шести трехлепестковых шашек. Он был идентичен заряду снаряда ТРС-212 «Скоба» и на стенде их отрабатывали параллельно.

По мере обсуждения эскизного и технического проектов немецкого снаряда заказчики и разработчики корректировали наименования его отечественного аналога. Сначала он был назван АБРС-220 – автоматический бортовой реактивный снаряд калибра 220 мм. Затем в середине 1946 г. ему присвоили наименование 0АРС-210 «Рист» – осколочный авиационный реактивный снаряд калибра 210 мм. Поскольку это была первая попытка придумать шифр теме разработки авиационного реактивного боеприпаса, то и получилась она подобно первому блину – комом. По всей видимости, «Рист» означал принадлежность реактивного снаряда к истребителю, так как когда в перспективных планах им предусмотрели вооружить и бомбардировщик Ту-2, снаряд уже называли АР30С-212 «Барс».

Однако по итогам испытаний в серию АР30С-212 не запустили. Теоретически низкая эффективность снаряда могла выразиться в незначительной проникающей способности готовых осколков сквозь металлическую обшивку современных самолетов, а также в разбрызгивании горящей зажигательной смеси из открытых колпачков в результате их соударения в воздухе друг с другом. Кроме того, смесь также рассеивалась в момент удара осколков в металлические детали планера цели. В итоге ничего, кроме чудовищной вспышки перед самолетом, спустя доли секунды остающейся далеко позади, насмерть перепуганный пилот противника ощутить не успевал.

В отличие от прототипа отечественный АР30С имел более тяжелые осколки, их количество возросло на 50 штук. Несмотря на головной взрыватель полная длина боеприпаса стала меньше на 10 мм. Однако традиционная для советских конструкторов-оружейников концепция, что в убойности поражающих элементов ведущую роль играет масса осколка, а не его энергия (скорость разлета) сыграла в судьбе снаряда отрицательную роль. У R-100BS разрывной заряд из 10-ти кг гексогена позволял 55-граммовым осколкам прошивать самолет навылет, а 5,3 кг заряд советского снаряда не обеспечивал такого 60-граммовым осколкам, но зато не выжигал в них зажигательный состав. Кроме того, кучность стрельбы не уступала этому показателю у немецкого аналога: в 1947 г. конструкторы в инициативном порядке увеличили размах оперения с 2,5 до 3-х калибров, что сказалось на более стабильном поведении боеприпаса на траектории.

Однако данная разработка не прошла бесследно – в соответствии с ранее упоминавшимися Постановлением СМ СССР №5119-2226 от 15 декабря 1951 г. и приказом МАП №1264 от 26 декабря 1951 г. в НИИ-1 МСХМ под руководством ведущего инженера Е. Н. Сухова началась разработка авиационных реактивных снарядов АРС-212 (тема 0-21, шифр «Овод»). Хотя, в принципе, назвать разработкой компиляцию из двигателя от АР30С-212 и БЧ от ТРС-212 «Скоба» можно с очень большой натяжкой. Поэтому рабочей группе на всю разработку потребовалось всего около трех месяцев.

В марте 1952 г. закончилась разработка боеприпасов, которые даже на двух узлах подвески существенно усиливали вооружение истребителей МиГ-15бис. На Софринском научно-испытательном артполигоне провели отстрел снарядов с 6-метрового пускового наземного лафета по местности двенадцатью выстрелами от каждой партии боеприпасов. По требованию разработчиков результаты этих тестов считались положительными, если при старте снаряды не взрывались, а на траектории не разваливались. Боеприпасы обеих опытных партий отличались конструкцией БЧ. Одна имела внутреннее дно, вторая – внешнее, как у серийных снарядов М-13 от «Катюши». БЧ снарядов окончательно снаряжали головными электрическими взрывателями ЭВ-52 разработки НИИ-137 или их механическими аналогами – BMP разработки ОКБ завода №42.

Для проведения летных испытаний снарядов серийный истребитель МиГ-15бис №134007 (заводское обозначение СД-21) по теме №356 завода №81МАП оборудовали приборами зарядки электровзрывателей ЭВ-52, пусковыми АПУ-212 и стрелковыми прицелами АП-2Р. После устранения замечаний по результатам предварительных испытаний, 11 апреля 1952 г. самолет передали ГК НИИ ВВС для проведения государственных летных испытаний системы АРС-212. Госиспытания, состоявшиеся в период с 15 апреля по 25 мая 1952 г., выдержали только АПУ-212, а по остальным системам машину вернули на доработку. На повторные госиспытания самолет СД-21 сдали 15 сентября 1952 г. Не дожидаясь их результатов, на заводе №81 МАП по теме №651 уже оборудовали реактивной системой еще четыре самолета МиГ-15бис и 30 июня 1952 г. сдали их ВВС для проведения войсковых испытаний.

Истребитель МиГ-15бис (СД-21, борт 407-красный, зав. №134007) на испытаниях авиационной реактивной системы АРС-212.

Установка на МиГ-15бис (СД-21, зав. №134007) 260-литрового ПТБ и пусковой установки АПУ-212 с реактивным снарядом АРС-212 «Овод».

Один из 150 истребителей МиГ-15бис, дооборудованных в строевых частях авиационной реактивной системой АС-21.

К маю боеприпасы опытной и сдаточной партий поступили в ГК НИИ ВВС на огневые испытания. Воздушную стрельбу снарядами АРС-212 сначала отрабатывали только по наземным целям с пикирования. Вторая часть испытаний проходила со стрельбой по воздушным целям в горизонтальном полете. Госиспытания закончились с положительным результатом и по их итогам систему рекомендовали для внедрения в серию. Постановлениями СМ СССР №658-335 от 27 февраля 1953 г. и №1113-460 от 24 апреля 1953 г. авиационная реактивная система, получившая название АС-21, была запущена в серийное производство и принята на вооружение ВВС. Снаряды АРС-212 на вооружение поступили под наименованием С-21, а электровзрыватели ЭВ-52 как В-21 (механические взрыватели ВМР испытаний не выдержали). В 1953-54 гг. в войсковых частях системой АС-21 было оборудовано 150 истребителей МиГ-15бис.

Авиационная реактивная система АС-21 дополнила артиллерийское и бомбардировочное вооружение, и расширила боевые возможности самолета. Помимо упомянутых снарядов в систему входили два пусковых устройства ПУ-21, система управления огнем и авиационный прицел АП-21. Снарядами заряжали ПУ, подвешенные к балкам, установленным под консолями крыла самолета между основными стойками шасси и мостами подвески ПТБ.

Если снаряды располагали под крылом вместе с топливными баками, то последние перед стрельбой требовалось обязательно сбрасывать независимо от того, выработано ли из них топливо. Стрельбу можно было вести как залпом (хотя реле замедления РЗИ-52 обеспечивало интервал 0,02-0,05 с между стартами двух снарядов), так и поодиночке. БЧ снарядов С-21 срабатывала на траектории от электровзрывателей В-21 «дистанционно-ударного действия». По сути, это были дистанционные трубки с электрическим замедлением на основе известного в электротехнике закона зарядки-разрядки конденсаторов (между тем, при ударе о преграду взрыватели также срабатывали). Перед пуском пилот визуально по дальномерной сетке определял дальность цели и вводил ее примерное значение рукоятками потенциометров на прицеле. «Благодаря» этому конденсаторы взрывателя заряжались прибором ПЗВ-52, установленным в пусковом устройстве ПУ-21. Прибор допускал возможность изменять вручную подаваемое на взрыватель стабильное напряжение по желанию пилота или автоматически – по команде прицела, с которым он имел электрическую связь.

Истребитель МиГ-17АС с реактивными снарядами С-21 на пусковых установках ПУ-21, смонтированных на штатных замках подвесных топливных баков.

Габаритно-весовой макет опытного авиационного реактивного снаряда АРС-280 «Буран», снаряженный электровзрывателем ЭВ-56, на пусковой установке ПУ-21 под крылом истребителя МиГ-17АС.

Для установки времени замедления взрывателей в комплекте с прибором ПЗВ-52 был предусмотрен прибор-установщик ПУИ-52. Управление стрельбой снарядами осуществлялось от верхней кнопки на ручке управления самолетом (раньше от нее срабатывала пушка Н-37Д). Установленный в кабине пилота авиационный прицел АП-21 обеспечивал прицельную стрельбу снарядами С-21 на дальностях 400-800 м и из пушек на дальностях 180-800 м. Его разработали на основе серийного авиационного стрелкового прицела АСП-ЗНМ и одновременно решать баллистические задачи для стрельбы из пушек и реактивными снарядами он не мог,так что перед прицеливанием необходимо было выбирать тот или иной вид стрельбы. Кольцо постоянного диаметра при неподвижной сетке прицела предназначалось для стрельбы снарядами С-21 на высоте 5000 м при скорости носителя 900 км/ч и скорости воздушной цели 750 км/ч на ракурсах до 1/4.

Система управления огнем имела блокировку, исключающую возможность стрельбы при выпущенном шасси и состояла из подсистемы управления стартом ракетных двигателей и подсистемы управления зарядкой электровзрывателей В-21. Одновременно с пуском снарядов С-21 в работу автоматически включался кинофотопулемет С-13. Казалось, что все было тщательно учтено для повышения точности стрельбы невращающимися реактивными снарядами. Даже на корпусе двигателя симметрично ведущим штифтам расположили их баллистические аналоги. Однако усреднить негативное влияние эксцентриситета реактивной силы можно было только, заставив снаряд вращаться вокруг продольной оси хотя бы с относительно небольшой частотой.

Также в соответствие с приказом МОП №510 от 15 июля 1953 г. в июле-августе ОКБ-155 проводило работы по оснащению истребителя МиГ-17 №54210443 (заводское обозначение СИ-21) авиационной реактивной системой АС-21 для расширения и его боевых возможностей. Установка системы АС-21 на МиГ-17 в основном была аналогична ее размещению на самолете МиГ-15бис (СД-21) и отличалась от последней балками для подвески ПУ-21 и расположением их под крылом самолета – непосредственно под мостами подвески топливных баков.

В октябре СИ-21 прошел государственные летные испытания в НИИ ВВС с положительным результатом, а в конце года – государственные контрольные испытания. Постановлением СМ СССР №863-370 от 11 мая 1954 г. и приказом МАП №310 от 17 мая 1954 г. самолет под названием МиГ-17АС запустили в серийное производство на заводах №31 (с сентября) и 126 (с октября). В этом же году заводские цеха покинули 170 самолетов МиГ-17АС. В следующем году ОКБ-155 оборудовало авиационной реактивной системой АС-21 истребитель МиГ-17Ф 0115324 для проведения контрольных испытаний.

Следует отметить, что на основании Постановления СМ СССР № 5119-2226 и приказа по МАП №1264 на государственные летные испытания в I-м квартале 1953 г. должны были поступить два истребителя МиГ-17 (заводское обозначение СИ-15) с пусковыми устройствами для стрельбы четырьмя реактивными снарядами АРС- 140-150 разработки НИИ-1 МСХМ, снаряженные электровзрывателями ЭВ-55 разработки НИИ-137. По всей видимости, это был один из вариантов подкалиберного осколочно-фугасного боеприпаса с внутренней осколкообразующей поверхностью, подобный разработанному в ВВИА им. Н. Е. Жуковского под руководством генерал-майора Г. И. Покровского по заказу артиллеристов-зенитчиков.

В 1952 г. коллектив ОКБ-155 разработал эскизный проект, изготовил рабочие чертежи и сдал их в свой филиал на заводе №21. На заводе №81 МАП в рамках темы №361 разработали и изготовили опытные образцы ПУ двух вариантов для стрельбы снарядами АРС-140-150 и отработали совместно с НИИ-1 МСХМ опытные образцы направляющих. К январю 1952 г. уже были готовы два комплекта ПУ первого варианта-АПУ-4 и четыре комплекта ПУ второго варианта – АПУ-5 для проведения лабораторных и заводских наземных испытаний на полигоне совместно с разработчиками боеприпаса. Кроме того, к 5 февраля 1953 г. по заказу завода №155 МАП изготовили двенадцать комплектов АПУ-5 и в IV-м квартале 1953 г. – еще два комплекта. Однако на вооружение ВВС авиационный реактивный снаряд АРС-140-150 так и не поступил.

Между тем, на основании все тех же документов два истребителя МиГ-17 (заводское обозначение СИ-21М) планировалось вооружить двумя модернизированными снарядами АРС-212М «Овод-М» и представить их на госиспытания в IV-м квартале 1952 г. В октябре-ноябре 1952 г. в ОКБ-155 подготовили рабочие чертежи и передали их на завод №21 для оборудования самолетов пусковыми установками АПУ-5. Следует отметить, что на заводе №81 МАП эти работы проходили по теме №365, в рамках которой для испытаний АРС-212М были в это же время разработаны макетные образцы одноразовых (сбрасываемых после выстрела ПУ, выполненных на основе АПУ-212). Но в намеченные сроки передать самолеты на испытания не удалось, из-за задержки разработки и поставки необходимого прицела АСП-5Н. Вскоре на основании Постановления СМ СССР №1081-442 от 18 апреля 1953 г. и приказа по МАП №202 от 8 мая 1953 г. работы были прекращены по первому экземпляру СИ-21М в стадии заводских летных испытаний, проходивших с января 1952 г., по второму – на стадии подготовки к испытаниям.

Опытный реактивный снаряд АРС-212-0С со стреловидным оперением – один из промежуточных вариантов снаряда АРС-212М «Овод-М».

Истребитель МиГ-17 (СИ-21М, борт 421-красный, зав. №54210421) с опытными реактивными снарядами АРС-212-0С со стреловидным оперением. Под правой консолью виден контейнер с фотокинопулеметом АКС-2, регистрирующий сход ракеты.

Но осенью 1953 г. к этому вопросу вернулись снова. Попытки устранить недостатки, присущие снаряду С-21, были направлены на повышение дальности и точности стрельбы. На основании Постановлений СМ СССР №2469-1022 от 19 сентября 1953 г. и 2543-1224 от 30 декабря 1954 г. в МОП и МАП приступили к модернизации авиационной реактивной системы АРС-212. В частности, в НИИ-1 6-го ГУ МОП над 212-мм снарядом работал тот же коллектив. Известны, по крайней мере, три промежуточные модификации снарядов, разработанные в рамках программы «Овод-М»,- АРС-212М, АРС-212-ОС и АРС-212-0ФМ. Иногда последнюю ошибочно называют снарядом С-21М, но это неверно – данное наименование могло бы стать правомочным только в случае принятия снаряда на вооружение.

От прототипа новый боеприпас существенно отличался только двигателем. Дело в том, что в период с 1952 по 1956 г. в НИИ-125 (впоследствии НИХТИ – Научно-исследовательский химико-технологический институт, ныне – ФЦДТ – Федеральный Центр двойных технологий «Союз») подмосковного города Дзержинский разработали семишашечный РЗ из одноканального пороха длиной 996 мм рецептуры РСИ-60 для авиационного снаряда АРС-212-0ФМ «Овод-М», в перспективе готового поступить на вооружение под наименованием С-21М.

Срок предъявления на государственные наземные и летные испытания 600 снарядов, оснащенных взрывателями ЭВ-54, был назначен на И-й квартал 1954 г. Но в связи с тем, что не все составные части авиационной реактивной системы АРС-212М к началу госиспытаний были готовы, ее испытывали в НИИ ВВС поэтапно, по мере сдачи промышленностью объектов.

Согласно упомянутому Постановлению СМ №2469-1022 и приказу МАП №86 от 2 октября 1953 г. коллективу ОКБ-155 совместно с заводом №31 необходимо было оборудовать один самолет МиГ-17 пусковыми устройствами АПУ-5 для стрельбы снарядами АРС-212М, прибором зарядки взрывателей ПЗВ-54 и прицелом АСП-5Н, и передать его на государственные испытания во II-м квартале 1954 г. Все необходимые чертежи разработали и передали заводу №31 в срок. Но и в этом случае сдать вовремя самолет на госиспытания не удалось. Это было вызвано тем, что ВВС потребовали оборудовать системой АРС-212М и прицелом АСП-5Н, сопряженным с радиодальномером «Радаль-М», истребитель МиГ-17Ф вместо ранее предусмотренного МиГ-17. При этом поставку прицела снова задержали, поэтому окончательное переоборудование самолета завершилось только в марте 1955 г.

Такая комбинация прицела с радиодальномером благодаря их взаимодействию с прибором-установщиком и прибором зарядки взрывателей позволяла свести к минимуму ошибку в установке времени срабатывания электровзрывателя реактивного снаряда на траектории. Хотя к этому времени наши и без того непритязательные пилоты уже привыкли вводить дальность цели в прицел вручную, – в случае с МиГ-17Ф у заказчика впервые появилась возможность полностью реализовать немецкую схему. Как упоминалось выше, она предусматривала автоматизацию процесса прицеливания и была конструктивно заложена в авиационный комплекс 212-мм реактивной системы R-100BS. Следует отметить, что основу этого комплекса у немцев составлял радиодальномер, однако просто воспроизвести трофейную и еще «сырую разработку» в НИИ-504 МСХМ и в НИИ-108 МПСС оказалось недостаточно.

Испытания авиационной реактивной системы АРС-212М проходили в период с 15 апреля по 30 июня 1955 г. как на земле, так и в воздухе. При этом была отмечена недопустимо большая (до 100 м по дальности) величина задержки в срабатывании электровзрывателя ЭВ-54, а также «разброс точек разрыва» (около 4 м в районе цели). Учитывая, что поступление АРС-212М на вооружение в составе самолета МиГ-17Ф не предполагалось, испытатели не очень отчаялись таким результатам. Между тем для проведения летных испытаний на основании приказа МАП N291 от 17 февраля 1955 г. и договора с ВВС СА №52050 в 1956 г. В ОКБ-155 дооборудовали истребитель МиГ-19 №59210406 (заводской шифр СМ-2Б) двумя пусковыми устройствами АПУ-5 для стрельбы снарядами АРС-212М. Самолет прошел заводские испытания и был предъявлен на государственные летные испытания как со снарядами ТРС-190, так и АРС-212М.

Истребитель МиГ-19 (СМ-2Б, борт 406-красный, зав. №59210406) на государственных испытаниях ракетных систем АРС-212 и ТРС-190. Под крылом на пусковых устройствах АПУ-5 подвешены опытные реактивные снаряды АРС-212М, снаряженные радиолокационными взрывателями АР-12М. Выносные крыльевые балки предназначались только для подвески пусковых устройств ОРО-190К.

Опытный реактивный снаряд АРС-212М «Овод-М», оснащенный радиолокационным взрывателем АР-12М.

В период с 12 ноября 1956 г. по 5 июля 1957 г. состоялись государственные лабораторные, наземные и летные испытания радиолокационного взрывателя АР-12М в составе снаряда АРС-212М. Это направление работ было открыто для повышения точности стрельбы авиационными реактивными снарядами по воздушным целям, а вернее сказать, для уменьшения ошибок определения дальности цели при вводе времени срабатывания в электровзрыватели. Принцип действия радиовзрывателя был основан на детекции металла в зоне диаграммы направленности с тем, чтобы подорвать БЧ снаряда на подходе к самолету противника или, как говорят на флоте, на траверзе. Эти испытания выявили необходимость доработки АР-12М, поскольку в поведении последнего невозможно было усмотреть никакой закономерности – взрыватель уверенно срабатывал, но только тогда, когда «считал» это нужным, угрожая поразить фрагментами мощной осколочно- фугасной БЧ все вокруг – даже собственный самолет-носитель.

Кроме того, для уменьшения индивидуального рассеивания снарядов АРС-212М в НИИ-1 МОП 1* полностью переконструировали сопловой блок боеприпаса, установив четыре раструба с наклоном в 2°5' относительно его продольной оси. Экспериментальные летные испытания по определению индивидуального рассеивания новых снарядов с взрывателями ЭВ-54 проходили в период с 1 августа по 3 сентября 1958 г. В результате установили, что при стрельбе на высоте 16000 м данное конструктивное новшество ненамного уменьшает величину рассеивания.

Также в составе снаряда АРС-212М в период с 12 сентября 1958 г. по 29 мая 1959 г. проходил государственные лабораторные, наземные и летные испытания неконтактный электрооптический взрыватель «Зарево». Испытания также выявили необходимость его доработки. Дело в том, что центральные органы советской власти в это время очень сильно беспокоили дрейфующие и управляемые НАТО-вские аэростаты, засылаемые в наши воздушные рубежи с попутным ветром. На борту они имели либо разведывательную аппаратуру, либо агитационную литературу религиозного и антисоветского характера.А поскольку на неметаллические оболочки таких воздушных судов радиолокационные взрыватели не реагировали, то для стрельбы по довольно трудно сбиваемым аэростатам сотовой конструкции решено было оснащать снаряды АРС-212М электрооптическими взрывателями, срабатывающими на любое инородное тело, по освещенности резко отличающееся от естественного фона.

Стоит отметить, что еще в 1956 г. в ЦКБ-589 МОП разработали и изготовили по договору с ВВС для самолетов МиГ-19 опытные образцы авиационного полуавтоматического стрелкового прицела АСП-5НМ, который был сопряжен с датчиками углов атаки и скольжения, а также с радиодальномером СРД-5 «База-6», что теоретически должно было обеспечить более высокую точность стрельбы реактивными снарядами. Для проведения его летных испытаний в ОКБ-155 разработали компоновочные чертежи размещения нового оборудования на истребителе МиГ-19 и передали на завод №21. В октябре 1959 г. на самолете МиГ-19С №61210415 с положительным результатом завершились государственные летные испытания прицела АСП-5НМ с баллистикой снаряда АРС-212М. Пилоты отмечали, что хотя прицел и работоспособен во всем диапазоне скоростей и высот полета самолета, сам процесс прицеливания гораздо сложнее, чем с баллистикой снаряда С-5М – чрезвычайная подвижность дальномерной сетки требовала от летчика значительно большей сноровки, а значит и времени для тренировки. При этом ошибки ее наводки хотя и не превышали 8-10 тысячных дистанции, тем не менее, были больше, чем при стрельбе снарядами С-5М (6-8 тысячных дистанции).

Между тем, в ходе испытаний при стрельбе с истребителя МиГ-19 на дальностях 1590-1800 м по буксируемой бомбардировщиком Ил-28 со скоростью 570-600 км/ч на высоте 5000-7000 м планер-мишени ПМ-ЗЖ под ракурсом 1/4-2/4 снаряды АРС-212М дали вероятное отклонение, приведенное к круговому, в 6,8 тысячных и систематическую ошибку по дальности в 7 тысячных, а по направлению- в 0,2 тысячных дальности. Полученная точность стрельбы снарядами АРС-212М считалась удовлетворительной. Из пятнадцати зачетных наблюдений с учетом упрежденной дальности в 2000 м на расстоянии 30 м (в радиусе эффективного действия БЧ) прошло десять снарядов, в 17-ти метрах (в радиусе надежного действия БЧ) – четыре снаряда. Однако с учетом самопроизвольных срабатываний радиолокационных взрывателей АР-12М (15% и более) реальное количество эффективных выстрелов было меньше.

1* В 1954 г. НИИ-1 перевели из МСХМ в МОП.

Истребитель МиГ-19 (СМ-2Б, борт 406-красный, зав. №59210406), вооруженный реактивными снарядами С-21 на авиационных пусковых установках АПУ-5.

В целом полет снарядов при пуске с истребителей МиГ-17Ф и МиГ-19 был устойчив на всей траектории. АРС-212М обладали огневой мощью, достаточной для поражения воздушной цели (при стрельбе в заднюю полусферу и при разрыве на дальности до 30 м). К примеру, в ходе экспериментальной проверки эффективности стрельбы на высоте 10000 м по самолету- мишени Ил-28, цель поразили осколками на расстоянии 25 м сзади, 14 м сверху и 16 м справа. Это привело к возникновению пожара в районе левого двигателя и потере управляемости цели. Эффективность действия снаряда с БЧ, снаряженной взрывчатым веществом ТГА-16, превосходила аналогичный боеприпас с тротиловым снаряжением.

Тем не менее, авиаторы по результатам всех испытаний, завершившихся к концу 1960 г., заключили, что авиационная реактивная система АРС-212М не соответствует ТТТ ВВС из-за недостаточной эффективности стрельбы по воздушным целям, а потому не может быть рекомендована на вооружение. Правда, в целях увеличения боевых возможностей истребительной авиации ими была отмечена целесообразность разработки на базе системы АРС-212М неуправляемой авиационной реактивной системы со снарядом осколочно-фугасного действия с организованным дроблением БЧ и неконтактным взрывателем, надежно работающим в радиусе 30 м.

Основные «нарекания» испытателей относились к радиолокационным взрывателям АР-12М и электрооптическим «Зарево» круглосуточного варианта – из-за их недостаточной помехозащищенности. Преждевременные срабатывания снарядов на траектории были небезопасны для самого носителя. А самое главное – эффективность стрельбы с самолета по воздушным целям становилась минимальной.

Однако стоит отметить, что когда в период с 6 мая по 18 июля 1957 г. на истребителе МиГ-19 №59210406 прошли государственные летные испытания установки авиационной реактивной системы АРС-212М, их результаты удовлетворили всем основным требованиям ТТТ ВВС. Поэтому основные усилия требовалось сосредоточить на доводке взрывателей. Тем не менее, на вооружение система АРС-212М не поступила, скорее всего, по политическим соображениям – в этот период как раз начались «хрущевские реформы ВВС». В итоге под любыми предлогами в Министерстве обороны сворачивали программы перспективных разработок авиационной техники и все финансы «перекачивались» ракетным войскам стратегического назначения.

Кроме того, в филиале НИИ-1 МОП, согласно вышеупомянутому Постановлению №2469-1022, началась разработка авиационного реактивного снаряда АРС-160 «Пика» осколочно-фугасного действия. На заводские наземные испытания в I-м квартале 1954 г. поступило 400 снарядов с электровзрывателями ЭВ-54 (ЭВ-55) разработки НИИ-137 МОП. Они прошли с положительными результатами.

В 1953 г. на заводе №81МАП тему №361 по разработке универсальных ПУ для реактивных снарядов среднего калибра переориентировали с АРС-140-150 на снаряды АРС-160. На заводе разработали техническую документацию на ПУ, изготовили их опытные образцы и поставили заказчикам на испытания. Представители НИИ-1 МОП получили два комплекта, завода №155 МАП – двенадцать, а НИИ ВВС – два. Кроме того, на заводе разработали техническую документацию на модернизацию АПУ-4 и АПУ-5, улучшив их конструкции и отработав «универсальность» использования, а также изготовили опытные образцы для заводских испытаний. Последние показали, что АПУ-5М обеспечивают стрельбу снарядами АРС-160, АРС-212 и АРС-212М с взрывателями ЭВ-52 и ЭВ-55 с истребителей МиГ-17.

Заводские летные испытания снарядов АРС-160 в комплексе с взрывателями ЭВ-54 (ЭВ-55) решено было проводить на истребителе МиГ-17 №54210443. На самолете для этого установили пусковые устройства АПУ-5М и прибор зарядки взрывателей ПЗВ-54. Стрельба осуществлялась с помощью прицела АП-2Р. В середине октября 1954 г. самолет поступил в ГК НИИ ВВС, где в течение месяца (с 22 октября по 22 ноября) было выполнено сорок два полета и отстреляно восемьдесят снарядов АРС-160 с шестьюдесятью тремя взрывателями (семнадцать снарядов было снаряжено макетами взрывателей). Для испытаний поступило три партии снарядов АРС-160, которые различались снаряжением БЧ – инертные (17), серно-пороховые (42) и со смесевым взрывчатым веществом ТГС-16 (21).

В целом испытания показали безопасность стрельбы, как в горизонтальном полете, так и в установившемся пикировании на скоростях 525-950 км/ч и высотах 300-13000 м. Материальная часть работала безотказно и не оказывала существенного влияния на конструкцию самолета и работу его силовой установки. Правда, случались и казусы – на правом вираже произошел удар снаряда об обтекатель АПУ-5М, в результате чего в пусковой образовалась вмятина глубиной 25 мм. В итоге индивидуальное рассеивание, которое по ТТТ не должно было превышать 2-3 тысячных дальности, по результатам четырнадцати наблюдений оказалось больше в 3-4 раза. Кроме того, во время ночной залповой стрельбы произошло ослепление летчика, после чего зрительное восприятие вернулось к нему только через 3-5 с. Электровзрыватель ЭВ-54 (ЭВ-55) «проявил себя» с лучшей стороны – он был безопасен, не допускал случайных срабатываний и обеспечивал надежное дистанционное действие.

В дальнейшем на основании Постановления СМ СССР №2543-1224 от 30 декабря 1954 г. и приказов по МАП №9 от 8 января и №91 от 17 февраля 1955 г. испытания снаряда АРС-160 предполагалось провести в составе системы вооружения истребителя МиГ-19, который к этому времени был запущен в серийное производство.

В соответствии с этим в ОКБ-155 приступили к оборудованию истребителя МиГ-19 (заводской шифр СМ-2Г) четырьмя АРС-160. Их заряжали в два спаренные пусковые устройства разработки завода №81 МАП. Хотя, учитывая, что подвесная база АРС-160 и АРС-212, а также расстояния между пиропатронами были одинаковыми, новые снаряды можно было вполне нормально транспортировать и пускать с ПУ-21. Однако, на вооружение «Пика» так и не поступила – ее огневая мощь уступала штатному снаряду С-21, а по характеристикам точности стрельбы она была сравнима с АРС-212М.

Опытный реактивный снаряд АРС-240 на подъемно-транспортной тележке в период государственных испытаний.

Реактивный снаряд С-24, оснащенный габаритно-весовым макетом головного взрывателя В-24А, в арсенале вооружения истребителя МиГ-21ПФМ.

Дело в том, что в конструкции двигателя АРС-160 применили сопловой коллектор-толстую стальную крышку с девятнадцатью соплами, соосными с продольной осью боеприпаса. В отличие от коллекторов ТРС, где все наклонные сопла располагались по окружности, образуя кольцо, по коллектору «Пики» прямые сопла разместили равномерно от центрального двумя кольцами. Хотя это и не позволяло «закрутить» снаряд вокруг продольной оси, тем не менее, в большей мере усредняло эксцентриситет реактивной силы, по сравнению с односопловыми снарядами.

Для стрельбы по наземным целям снаряжать АРС-160 планировали радиолокационным взрывателем, но его экспериментальная отработка в филиале НИИ-504 так и не была закончена. И в итоге спустя три года после открытия работ по «Пике» решением СМ СССР от 12 июня 1956 г. переоборудование МиГ-19 пусковыми устройствами под АРС-160 было прекращено в стадии подготовки самолета к заводским летным испытаниям. С этим боеприпасом в ВВС закончилась эпоха авиационных реактивных снарядов, стабилизируемых на траектории только за счет собственного жесткого оперения. И хотя ниже будет рассказано еще об одном, в хронологическом порядке это не противоречит сказанному.

ТТТ на разработку 280-мм авиационного реактивного снаряда осколочно-фугасного действия АРС-280 «Буран» ВВС выдало в 1952 г. В филиале НИИ-1 на основании упомянутого выше Постановления СМ СССР №2469-1022 группа под руководством Ляпунова взялась за его разработку без особого энтузиазма. К 1 января 1954 г. были разработаны чертежи опытного образца, изготовлены стендовые камеры и проведены стендовые испытания порохового заряда при температуре +50 °С, а также изготовлено двадцать два пороховых заряда для проведения экспериментальных стрельб на полигоне. Снаряд схематично повторял штатный С-21, пропорционально увеличенный относительно требуемого калибра. На этапе заводских и полигонных летных испытаний на самолете МиГ-17 от калибра 280 мм пришлось отказаться: боеприпас получился тяжеловатым для машины такого класса.

Переработка документации и изготовление опытных образцов заняло около двух лет. В итоге по программе «Бурана» Ляпунов создал очень удачный снаряд, принятый на вооружение под наименованием С-24. Более того, этот боеприпас в ВВС оказался таким «долгожителем», что побил 30-летний рекорд снаряда М-13 «Катюши». По своей массе опытный АРС-240 приближался к предельно допустимой для авиационных боеприпасов 3-й весовой группы, а значит, имел максимальную огневую мощь в классе АРС того времени.

Когда боеприпас был готов, носитель (Су-7Б) под него еще отсутствовал. В главном штабе ВВС приняли решение провести заводские испытания на штурмовике Ил-10. Ведущим инженером в ГК НИИ ВВС начинал эту работу капитан Маркевич, ведущий летчик Валивач. На госиспытаниях ведущим инженером был назначен А. И. Грехов. Их проводили уже на истребителе-бомбардировщике Су-7Б ведущие летчики В. Г. Иванов и В. Г. Плюшкин. Недостаточно отработанный взрыватель В-24 срабатывал с большим запаздыванием и все осколки от мощной БЧ оставались в грунте (камуфлет), а фугасное действие на таком расстоянии от цели почти не чувствовалось, поскольку сила ударной волны резко затухала.

На первых снарядах С-24 сначала предполагали использовать неконтактные оптические взрыватели «Зарево» для подрыва БЧ над поверхностью земли. Теоретически это позволяло повысить эффективность применения боеприпаса по легкобронированной и легкоуязвимой технике, а также живой силе в два раза. На полигоне НИИ ВВС выполнили всего семь пусков. Все они прошли успешно, но в серию взрыватель так и не запустили. На С-24 штатным был утвержден механический контактный взрыватель мгновенного и замедленного действия В-24А. На летных огневых испытаниях при установке на мгновенное действие он срабатывал с недопустимо большим замедлением, отчего резко снижалась эффективность (осколочное действие БЧ было почти нулевым). Поэтому на практике установку на мгновенное действие не использовали. Позже этот недостаток устранили, разработав взрыватель РВ-24.

В 1960 г. снаряд поступил в серийное производство в составе авиационной реактивной системы АС-24. С принятием на вооружение истребителя МиГ-21Ф и МиГ-21Ф-13 он сразу пополнил их арсенал.

Отработка неуправляемого реактивного и бомбардировочного вооружения проходила в ГК НИИ ВВС на двух истребителях МиГ-21Ф №72210206 и №72210207 в период с 25 июня 1960 г. по 20 апреля 1961 г. 2* Самолеты оборудовали двумя балочными держателями БДЗ-58-21 с штатными замками БДЗ-55Т. На совместные с ГКАТ 3* государственные испытания были представлены следующие варианты вооружения: реактивные снаряды АРС-212М или С-24; бомбы 0ФАБ-100-120, ФАБ-250 модели М-54 и М-58 и ФАБ-500 модели М-54, а также зажигательные баки ЗБ-ЗбО. Ответственными за их проведение назначили ведущих инженеров В.К. Ефимова и Н. В. Горохова, а также летчика-испытателя М.Х.Халиева. Всего было выполнено 114 полетов с общим налетом 50 часов.

2* Одновременно с этим на самолете МиГ-21Ф №72210207 проходили испытания опытные колеса КТ-82 с уменьшенным объемом тормозных цилиндров и металлокерамикой тормозных дисков ФМК-11, вместо ФМК-8.

3* В конце 1957 опытные заводы и ОКБ -в подчинение созданных Государственных комитетов (ГКАТ, ГКОТ, и т.д.).

Истребитель МиГ-21Ф (борт 01-красный, зав. №72210206) с двумя реактивными снарядами С-24 на испытаниях в ГК НИИ ВВС.

В связи с тем, что в процессе испытаний на самолете МиГ-21Ф №72210206 при пуске снарядов АРС-212М двигатель носителя глох, в ОКБ-155 разработали мероприятия с целью предотвращения подобных неприятностей. Для этого на самолете установили клапан сброса (КС) давления топлива. После доработки на этой машине в соответствии с программой и «Планом экспериментальных работ по обеспечению устойчивой работы силовой установки при стрельбе реактивными снарядами и ракетами К-13», утвержденными ГКАТ и ВВС 26 ноября 1956 г., были выполнены полеты с пусками снарядов С-24 (всего 25 пусков залпом по два снаряда). Стрельбы снарядами АРС-212М после доработок не проводили в связи с решением СМ СССР о прекращении работ по системе АРС-212М «Овод-М». Применение клапанов «КС» обеспечило устойчивую работу двигателя при стрельбе С-24 в проверенном диапазоне режимов боевого применения самолета МиГ-21Ф (высота 550-6000 м и приборная скорость 580-1000 км/ч.). Правда, при стрельбе пороховые газы вызывали «бурление» во входном канале и незначительные колебания воздуха на входе в двигатель.

Параметры рассеивания снарядов С-24 в картинной плоскости при стрельбе по неподвижной цели с прицелом АСП-5Н-ВУ1 при установке баллистики АРС-212М (среднее значение дальности стрельбы 1660 м, угла пикирования 28° и скорости полета в момент стрельбы 675 км/ч) практически не отличались от соответствующих параметров, полученных во время госиспытаний системы АС-24 на самолете Су-7Б. Так, вероятные отклонения полного кругового рассеивания составили 8,6 тыс. дальности (на Су-7Б – 9,0 тыс. дальности), а вероятные отклонения индивидуального кругового рассеивания – 4,5 тыс. дальности (на Су-7Б – 4,3 тыс. дальности). Систематическая ошибка стрельбы в боковом направлении соответствовала -7,0 тыс. дальности (-13,0 у Су-7Б), а систематическая ошибка стрельбы по направлению захода составила 1,0 тыс. дальности (-10,3 у Су-7Б).

Максимальная скорость истребителей МиГ-21Ф с двумя реактивными снарядами С-24 и ПТБ была ограничена приборной скоростью 1000 км/ч до высоты 8500 м (без ПТБ 1100 км/ч до 8300 м) и числом М=1,3 выше 8500 м (без ПТБ М=1,4 выше 8300 м). Практическая дальность полета на высоте 11000 м составила 1090 км, а с подвесным баком -1300 км. Характеристики устойчивости и управляемости в пределах ограничений, установленных ОКБ-155, хоть несколько и ухудшились, но были вполне удовлетворительными и обеспечивали безопасность полета.

В целом испытания показали, что предъявленные варианты вооружения удовлетворяют основным ТТТ ВВС, значительно расширяют возможности боевого применения и могутбыть рекомендованы для принятия на вооружение ВВС. Система реактивного вооружения АС-24 показала свою безопасность и безотказность в работе.

Балочный держатель обеспечил надежное крепление пусковых устройств ПУ-12-40 со снарядами С-24 и их безопасный аварийный сброс.

К1964 г. в новосибирском НИИ в дополнение своему механическому взрывателю для С-24 в инициативном порядке разработали неконтактный радиолокационный взрыватель РВ-24 «Жук», принцип действия которого основывался на эффекте Доплера. Заводские испытания продемонстрировали чересчур большую высоту срабатывания (15-18 м) над целью. Осколки разлетались далеко в стороны, не нанося мишеням никакого ущерба. Следующую партию «Жуков» изготовили с затрубленной чувствительностью и С-24 рвались в двух-трех метрах над землей. Все цели были разбиты вдребезги, что само по себе немудрено -корпус БЧ снаряда С-24 дробился на 4000 продуктивных осколков.

В процессе эксплуатации снарядов С-24 в войсках выявилась одна неприятная особенность его двигателей, снаряженных порохом рецептуры РСИ-60. Во-первых, во время стрельбы продукты горения ракетного заряда стали «глушить» двигатель носителя. Во-вторых, некоторые новшества в технологии производства пороховых шашек, не согласованные с военными испытателями, привели к тому, что после стрельбы самолеты МиГ-21 и Су-7б возвращались на аэродром с густой зеленой копотью на лобовом стекле. Переснаряженные по требованию заказчика снаряды ракетными зарядами из небронированного пороха рецептуры БН-К получили наименование С-24Б.

Стоит отметить, что снаряд С-24 также входил и в арсенал самолетов МиГ-17 еще состоявших к началу 70-х годов на вооружении истребительно-бомбардировочных полков. 8 соответствии с план-графиком по отработке эталонных образцов самолетов с усиленным вооружением, утвержденным Главкомом ВВС 5 августа 1969 г., на заводе 153 серийный МиГ-17 №1215347 выпуска 1953 г. оборудовали двумя дополнительными универсальными держателями БДЗ-60-21УМР. На каждом держателе можно было размещать один из следующих вариантов вооружения: авиабомбы калибрами 50-250 кг, пусковое устройство ПУ-12- 40УД для стрельбы реактивными снаряда ми С-24 или универсальный блок УБ-16- 57УМП для стрельбы реактивными снарядами С-5М или С-5К. В связи с возросшей боевой нагрузкой на истребителе МиГ-17 установили опытные авиашины 660X160 модели «36», допускавшие летную эксплуатацию самолета с максимальной взлетной массой 6800 кг. Для обеспечения необходимого клиренса по стабилизаторам снарядов С-24, при их размещении на ПУ, было увеличено давление в амортизаторах основных стоек шасси с 90 до 100 кг/см2 .

Универсальный балочный держатель БДЗ-60-21УМР под крылом самолета МиГ-17. На него подвешивалась пусковая установка ПУ-12-40УД для стрельбы неуправляемыми реактивными снарядами С-24 осколочно-фугасного действия. Этот МиГ-17, установленный в качестве памятника в пионерском лагере им. Ю. А. Гагарина (Щелковский район Московской обл.) -один из нескольких экземпляров с нестандартными тормозными щитками площадью 1 м2 , расположенными сразу за крылом.

Истребитель МиГ-17 поздних серий с четырьмя внешними узлами подвески вооружения.

Опытный вариант истребителя-перехватчика МиГ-21ПФМ (зав. №76210103) с выкладкой вооружения в сборочном цеху Московского машиностроительного завода «Зенит».

Испытания самолета проходили в ГК НИИ ВВС с 29 мая 1972 г. по 3 декабря 1973 г. Ответственными на них были назначены ведущий инженер Б. А. Архипенков и летчики-испытатели Ю. В. Арбенев и Н.Е. Садкин. Длительный срок испытаний объясняется тем, что более года (с 18 июля 1972 г. по 26 июля 1973 г.) самолет простоял в ожидании двигателя ВК-1А взамен вышедшего из строя, а также из-за отсутствия гидро и пневмошлангов, необходимых для замены отслуживших свой срок. Всего в процессе испытаний было выполнено шестьдесят полетов. Характеристики устойчивости и управляемости, а также техника пилотирования самолета МиГ-17 со всеми предусмотренными вариантами вооружения на четырехточечной подвеске практически не отличались от соответствующих у самолета с двухточечной подвеской. Максимальная взлетная масса составила 6682 кг при подвеске двух бомб ФАБ-250 и ПТБ. При этом максимальная скорость составляла 810 км/ч на высоте 5000 м, дальность полета 700 км, а практический потолок 11100 м, что было вполне приемлемо для нанесения ударов по наземным целям.

Снаряды С-24 до сих пор состоят на вооружении ВВС не только в России и странах бывшего СССР, но и в государствах, входивших в Варшавский Договор, а также в ряде других стран. Применительно к носителям ОКБ им. А. И. Микояна снаряды С-24Б отлично вписались в боекомплект большинства модификаций МиГ-21 и МиГ-23, а также МиГ-27. По опыту боевых действий в Афганистане, а также в ряде локальных военных конфликтов на территории бывшего Советского Союза, «Ляпуновские» С-24Б получили самую высокую оценку авиаторов.

Окончание в следующем номере.

Солдаты федеральных войск осматривают останки дудаевских Ан-2 и Ми-8, уничтоженных ракетными ударами российской авиации на аэродроме ДОСААФ, г. Грозный. Снимки сделаны 2-4 апреля 1995 г. (Фото Александра Ефремова).