sci_tech Техника и вооружение 2001 03

Научно-популярный журнал (согласно титульным данным). Историческое и военно-техническое обозрение.

ru
Fiction Book Designer, Fiction Book Investigator, FictionBook Editor Release 2.6 10.01.2012 FBD-D7313D-AED2-424B-90BE-6B96-DF58-961442 1.0 Техника и вооружение 2001 03 2001

Техника и вооружение 2001 03

На первой странице обложки основной боевой танк Т-90 (Фото В.Друшлякова) и вертолет Ка-50 (Фото С.Скрынникова)

ТЕХНИКА И ВООРУЖЕНИЕ вчера, сегодня, завтра…

Научно-популярный журнал, март 2001 г. Зарегистрирован в Комитете по печати РФ. Свидетельство № 013300 от 3.03.97 г.

Михаил НИКОЛЬСКИЙ

Из старого танка – новую БМП

Эффективные действия танков невозможны без взаимодействия с пехотой – эта истина родилась еще на полях Первой мировой войны. На протяжении всего XX века военные теоретики и конструкторы боевой техники искали пути наилучшего сочетания танков и пехоты на поле боя. Постепенно выяснилась достаточно очевидная вещь: в идеале пехота должна иметь тот же уровень подвижности и защищенности, что и танк, то есть пехотинцам необходимо бронированное транспортное средство. Однако потребное количество «транспортных машин пехоты» гораздо больше, нежели количество танков, а значит стоить они должны значительно меньше танков. Эволюция подобных машин шла следующим образом: автомобили – автомобили повышенной проходимости – бронетранспортеры – современные боевые машины пехоты. Все транспортные средства, за исключением БМП, могли в лучшем случае доставить пехоту на рубеж атаки, поскольку бронезащита у них или отсутствовала совсем, или была недостаточной. Считалось, что появление БМП позволит пехотинцам вести бой «с колес» (точнее – с гусениц), но быстрый прогресс средств поражения бронетехники практически свел «на нет» преимущества БМП перед бронетранспортером. БМП адекватна танку только по подвижности, но не по защищенности. Напрашивается вывод – делать БМП на базе танка.

Идея бронетранспортера на основе танка – не нова, подобные попытки предпринимались еще в годы Второй мировой войны. Реализация идеи всегда упиралась в нехватку собственно танков даже для их использования по прямому назначению. Реально танк-БМП появился в Израиле лишь в начале 80-х годов, причем на первых порах это была чистейшей воды импровизация. В ходе уличных боев во время войны 1982 г. в Ливане хорошо показали себя инженерные машины «Пума», представлявшие собой переделку устаревших английских танков «Центурион», точнее израильской модификации «Центуриона» – танка «Натма-Шот». Не стоит сравнивать эти бронированные саперные машины с БРЭМ европейских стран или США

Задача израильских саперных машин – непосредственное сопровождение основных боевых танков на поле боя, а не ремонт и эвакуация поврежденной техники.

Экипаж «Пумы» состоит из трех человек, в бронированной рубке имеются места для команды саперов из пяти человек; вооружение – три 7,62-мм пулемета FN MAG. Иначе говоря, «Пума» представляет собой прообраз танка- БМП. Основной ее недостаток – уязвимость экипажа и десанта от огня стрелкового оружия через открытую сверху рубку. В израильской армии имелось достаточное количество устаревших танков «Нагма-Шот», трофейных Т-54/55 и Т-62, инженерных машин «Пума». Имелось и желание принять на вооружение «тяжелый бронетранспортер» – БМП, защищенность которой эквивалентна защищенности танка.

Тяжелый израильский БТР «Ахзарит»

Дозорно-патрульная машина на базе танка Т-55 (фото А Аксенова)

Проектные работы по такой машине начались в 1982 г, однако опытный образец был изготовлен только в 1987 г. В качестве базы для бронетранспортера «Ахзарит» был выбран танк Т-54. БТР «Ахзарит» принимали участие в боевых действиях на территории Ливана в 1993 г.

Наименьшим изменениям подверглась ходовая часть. Была усилена торсионная подвеска и увеличен вертикальный ход опорных катков; на первом и последнем узлах подвески смонтированы гидроамортизаторы, аналогичные установленным на танке «Меркава». Дизель танка Т-54 заменили на американский восьмицилиндровый Дженерал Моторе 8V-71 ТТА мощностью 650 л.с. Дизель установлен поперек корпуса в кормовой части; трансмиссия автоматическая Аллисон XTG-411-4. В настоящее время в Армии Обороны имеется несколько сотен тяжелых бронетранспортеров на базе танков «Нагма-Шот», Т-54/55, Т-62. Примечательный факт – уровень бронезащиты этих машин выше, чем у исходных танков.

Обобщение опыта уличных боев в Грозном во время первой чеченской кампании привел к появление тяжелых БТР и в России. Пока эти машины существуют лишь в единичных экземплярах. На выставке, проходившей с 8 по 12 июня 1999 г. в Омске, демонстрировалась дозорно-патрульная машина на базе танка Т-55, представляющая собой не что иное, как тяжелый бронетранспортер. Дозорно-патрульная машина создана на государственном предприятии «КБ Транспортного машиностроения». В 2000 г. на выставке «Урал Экспо Армз 2000», состоявшейся в Нижнем Тагиле в июле, была впервые показана боевая машина поддержки танков (БМПТ), разработанная в КБ «Уралвагонзавода». БМПТ создана на основе танка Т-72. В отличие от пулеметной машины Омского КБ, БМПТ вооружена 30-мм автоматической пушкой 2А42 – штатным оружием БМП-2; с пушкой спарен автоматический гранатомет, предусмотрена установка комплекса ПТУР «Корнет». Все вооружение размещено в дистанционно управляемом модуле, размещенном на месте башни танка Т-72. Уровень защищенности БМПТ аналогичен уровню защищенности исходного танка и даже увеличен за счет установки на лобовую часть корпуса комбинированной брони со встроенной динамической защитой.

Появление обоих российских тяжелых бронетранспортеров актуально не только для вооруженных сил РФ, но и для армий многих стран мира. По официальным данным танки российского производства состоят на вооружении в 56 государствах мира (не считая стран СНГ). Большая их часть – это устаревшие Т-54/55 и Т-62, а также Т-72 первых выпусков. Танковый парк требует модернизации, однако далеко не всегда целесообразно заниматься доведением старых машин до уровня современных танков. Тяжелый бронетранспортер уровня БМПТ в ряде случаев вполне способен заменить основной боевой танк. В то время как танк ни при каких условиях тяжелый бронетранспортер не заменит. На рубеже веков впервые в истории появился реальный шанс предоставить пехоте транспортно-боевое средство, по уровню подвижности и защищенности не уступающее танку. Без сомнения, боевые машины нового класса в XXI веке займут видное место в армиях всех стран мира, причем можно с уверенностью говорить, что, по крайней мере в первой четверти наступающего века, это будут машины не вновь построенные, а переделанные из устаревающих танков.

Следует отметить – ведущая роль в деле переоборудования танков в БМП должна принадлежать России. В количественном соотношении большинство существующих проектов (а их не так много) тяжелых бронетранспортеров выполнено на основе танков, сконструированных в СССР, правопреемником которого является Россия. Реально же можно рассматривать пока лишь три варианта – один израильский и два российских.

БМПТ боевая машина поддержки танков (фото Ю. Спасибухова и А Аксенова)

Тяжелая огнемётная система ТОС-1 «Буратино» (фото А Аксенова)

Нисколько не умаляя значения работы проделанной в Земле обетованной, следуют отметить чрезмерную дороговизну израильской машины. БТР «Ахзарит» делалась для Армии Обороны, в связи с чем перед конструкторами стояла и задача максимально возможной унификации изделия с образцами бронетехники, состоящими на вооружении Израиля. Так на БТР появились американский двигатель и элементы ходовой части от танка «Меркава». Понятно, что установка силового блока совершенно иной конструкции значительно повышает стоимость модернизации и требует внесения дополнительных изменений в конструкцию.

Российские машины смотрятся с точки зрения экономии финансовых средств боле выигрышно, поскольку изменения в конструкцию собственно танка вносятся менее радикальные. Причем изделия КБ Транспортного машиностроения или «Уралвагонзавода» по боевой эффективности нисколько не уступают БТР «Ахзарит». Установка же уникальной системы активной защиты «Арена» может резко повысить выживаемость российских машин на поле боя. Поскольку аналогов «Арены» в мире не существует, то установка подобной системы на конкурентные образцы техники весьма проблематична.

В заключении нельзя не упомянуть еще одну ипостась старых танков – их использование в качестве шасси для различных систем оружия. В России создана тяжелая огнеметная система ТОС-1 «Буратино». 30-ствольная установка смонтирована на поворотной платформе, установленной вместо башни на шасси танка Т-72. Диапазон действия огнемета – от 400 м до 3 км. Огнемет имеет достаточно небольшой радиус поражения целей, почему почти всегда и находится в зоне воздействия едва ли не всех видов оружия – от автоматов до танковых пушек. В добавок к этому неприятному для расчета фактора, огнемет является целью приоритетной, вот почему так важно прикрыть расчет надежной защитой и придать смертоносному оружию подвижность на поле боя, аналогичную подвижности танка.

Новый тяжелый бронетранспортер на базе танка Т-55

Фото А.Аксенова

Михаил ВИНИЧЕНКО

Подземная война

Окончание. Начало см. «ТиВ» № 2/2001

В послевоенный период в локальных войнах войска различных стран не раз прибегали к подземной борьбе. В целом наметилась определенная закономерность в их действиях. Как только одна из противоборствующих сторон достигала превосходства в средствах поражения, особенно в авиации, другая сразу же стремилась путем перехода к действиям под землей повысить защищенность своих войск и достигнуть устойчивости и активности обороны. Наиболее наглядно это проявилось в войнах в Корее и во Вьетнаме. В этих войнах переход к подземной борьбе обеспечивал успех в отражении атак противника. Причем и атакующая сторона сама впоследствии переходила не только к контрминным действиям, но и к укрытию своих войск, складов, пунктов управления под землей.

Первым ярким примером активной и результативной подземной борьбы была война в Корее. Корейские войска в ходе отражения мощных воздушных и наземных атак противника подготовили позиции, которые стали непреодолимыми для неприятеля. На одном из участков обороны, помимо траншей и ходов сообщений, на позициях главной и второй полосы обороны отрывались окопы и подземные галереи, возводились артиллерийские и пулеметные подземные сооружения. Общая протяженность галерей в полосе обороны достигала 7,4 км (при общем фронте обороны 23 км), причем 70% их приходилось на главную и 30% на вторую полосы. Помимо подземных ходов сообщений в батальонных районах обороны оборудовались котлованные дерево-земпяные убежища и различные подземные сооружения. На каждый батальонный район в среднем приходилось 2,5 км траншей, 1,5 км ходов сообщений и 0,4 км подземных галерей. В ротном районе обороны, как правило, отрывались 2 траншеи, один-два хода сообщения, подземная галерея, отдельное огневое сооружение и убежище котлованного типа. Интенсивные налеты авиации противника вынудили помимо этого оборудовать подбрустверные блиндажи, «лисьи норы», пещерные убежища емкостью на одно отделение. Для защиты от напалма обшивку окопов и подземных ходов обмазывали глиной и мокрым фунтом. Отдельные подземные наблюдательные пункты, артиллерийские окопы, позиции танков и другие подземные сооружения соединялись между собой траншеями или подземными галереями.

В ходе войны массированные удары авиации и артиллерии американцев вынудили корейскую армию к более широкому использованию подземных галерей, убежищ, огневых позиций орудий, пулеметов, танков. Галереи «прорезали» высоты от переднего края до обратного ската. Защитные слои таких галерей иногда достигали 30-50 м.

При этом в подземной борьбе имелись определенные недостатки. Это – ограниченный маневр огнем и «колесами», трудная проветриваемость огневых позиций, подземных помещений и ходов сообщения во время боя. Эти проблемы обороняющиеся пытались решать путем увеличения угла ведения стрельбы из орудий и танков, установкой мощной аппаратуры для проветривания подземных помещений, использования направления движения естественных потоков воздуха при проектировании подземных сооружений.

Для укрытия танков использовались железнодорожные тоннели, а также отрывались специальные подземные укрытия. Наиболее уязвимыми были входы и выходы из галерей. Для их защиты создавались перекрытые участки траншей, подходов к галереям, разветвленные входы и выходы (двойные, тройные) и устраивались навесы типа козырьков (оголовки).

На прочность обороны значительное влияние оказывали скрытые огневые точки с подземными укрытиями. Скрытые огневые точки представляли собой узкие подземные выходы на передние скаты высот, приспособленные для ведения огня. Такие выходы иногда делались впереди траншеи и имели связь как с галереей, так и траншеей. Скрытые огневые точки в отдельных случаях способствовали нанесению противнику значительных потерь.

Например, в октябре 1952 г с одной из точек 135 пп 45 пд корейской армии в течение нескольких часов было уничтожено свыше 300 солдат и офицеров 7-й американской пехотной дивизии.

На отдельных участках фронта и на важнейших высотах была создана весьма развитая сеть подземных сооружений со всеми необходимыми элементами бытового оборудования, вплоть до бань и клубов.

Американское командование учло опыт подземной борьбы в корейской войне, отразив его в боевом уставе «Бой в укрепленных районах и городах» (FM 31-50). В нем указывалось, как целесообразнее создавать укрепленные районы, что в них включать. Особое внимание уделялось увязке наземных фортификационных сооружений с многоярусными подземными ходами и укрытиями, огневыми точками в виде башен, а также оборудованию полевых укреплений с подземной частью. Это вскоре пригодилось армии США во вьетнамской войне. Национальный фронт освобождения Вьетнама (НФО), значительно уступая американским войскам и их союзникам в силах и средствах (особенно в авиации), одним из главных способов ведения борьбы с противником избрал подземно-минную борьбу. Такой способ ведения войны позволял вьетнамскому командованию довольно часто избегать потерь и поражений от превосходящих сил противника, а также нередко наносить ощутимые удары неприятелю.

Для борьбы с НФО американское командование провело не одну операцию. Одной из главных целей многих операций было уничтожение подземных коммуникаций, укрытий и находящихся там личного состава, оружия, материальных запасов вьетнамских войск. При проведении в 1966 г. операции «Кримп» американцы встретили слабое сопротивление в районе р. Сайгон. Попытки окружить и уничтожить патриотов закончились неудачно. Однако преследуя арьергарды вьетнамских войск, американцы обнаружили разветвленную сеть подземных тоннелей со складами, запасами оружия и продовольствия, а также большое количество хорошо замаскированных окопов для ведения огня из стрелкового оружия. Для «выкуривания» отошедшего по подземным ходам личного состава подразделений НФО американские войска в ходе операции стали широко применять слезоточивый газ и отравляющие вещества. Кроме того, с целью разрушения системы тоннелей, было предпринято несколько налетов стратегических бомбардировщиков, которые применяли бомбы крупного калибра со взрывателями замедленного действия.

Разрез полевого укрепления с подземной частью:

1 – пулемет; 2 -стрелковые ячейки; 3 – помещение для личного состава

Типовая башня (общий вид и разрез):

1 – броневая башня толщиной около 15 см; 2 – комбинированный перископ и буссоль; 3 – амбразура; 4 – стеллажи для боеприпасов; 5 – столы для установки оружия; 6 – буссоль; 7 – лестница, 8 – внутренний диаметр башни (2,95 м), 8а – высота внутренней части башни (1,95 м), 9 – вход.

В период с 1966 по 1969 гг. американцы и их союзники неоднократно применяли отравляющие вещества для «выкуривания» личного состава сил НФО. Это происходило в операциях «Сидер Фоллз», «Оверландер» и др. Однако далеко не всегда их действия имели успех. Правильно оборудованные подземные коммуникации с системой очистки воздуха, наличие шлюзов, индивидуальных и коллективных средств защиты позволяли вьетнамским войскам избегать потерь от отравляющих веществ. Нередко американцами для поражения войск НФО, находящихся в тоннелях, использовались боеприпасы с напалмом.

С каждой последующей операцией борьба с войсками НФО приобретала все более целенаправленный подземных характер. Для повышения эффективности подземно-минной борьбы создавались специальные боевые группы, в которые входили пехота, саперы, подразделения огнеметчиков и химических войск. Противодействовать этим группам было довольно сложно и подразделения НФО стремились оторваться от противника, широко используя при этом подземные ходы протяженностью в несколько километров.

В 1967-1968 гг. война стала приобретать взаимный подземный характер. Так, в операции «Скотлэнд» американские войска были окружены в опорном узле Ке-Сань. Достаточно быстро созданная силами НФО разветвленная система тоннелей и заграждений не позволяла американцам вырваться из блокированного района. Не совсем умелые попытки в подземном противодействии вьетнамским войскам особого успеха осажденным не принесли. Поэтому все переброски людей, техники, материальных средств американцы вынуждены были осуществлять только по воздуху. Для огневого поражения войск НФО применялась стратегическая и тактическая авиация, в т. ч. подразделения вертолетов.

К концу войны во Вьетнаме американское командование, используя опыт войск НФО, перешло на размещение довольно большой части своих сил и средств в подземных, в основном железобетонных, сооружениях.

Российские войска в послевоенный период получили довольно большой опыт по подземной борьбе в Афганистане, в Чеченской республике. Использование разветвленной системы туннелей войсками афганской оппозиции иногда ставило в тупик советское командование. Проводимые специальными отрядами операции по борьбе с диверсионными группами афганских моджахедов не всегда приводили к успеху. Приходилось уничтожать имевшиеся подземные коммуникации. В дело шел и такой метод, как выжигание подземных ходов. Тем не менее, до конца установить контроль за подземными коммуникациями не представлялось возможным. Однако советские войска, постоянно участвовавшие в подземной войне, получили богатый опыт по уничтожению боевых групп противника в сложнейших условиях под землей.

Анализ первой и особенно второй чеченской кампаний свидетельствует об активизации подземной борьбы со стороны бандформирований в современных конфликтах. Полное превосходство российских войск в воздушном пространстве, наличие и широкое применение артиллерии привело к переходу боевиков к подземным действиям, быстрому и незаметному маневру силами и средствами. Это подтверждает штурм и действия по наведению конституционного порядка в Грозном, бои за с. Первомайское и др.

В Грозном настолько хорошо развиты подземные коммуникации, что наши войска до сих пор не могут уничтожить в них боевиков. Скорее наоборот, боевики там чувствуют себя почти что хозяевами. Под Грозным существует система транспортных магистралей, по которым могут двигаться не только группы людей, но и автомобили. Имеются в немалом количестве подземные блиндажи, госпиталя, где боевики отдыхают, лечатся, готовятся к очередным действиям и даже изготавливают оружие. Эти подземные сооружения до сих пор еще не взяты полностью федеральными войсками под свой контроль. К тому же у боевиков есть и специально обученные подразделения для подземно-минной борьбы, что затрудняет эффективность действий наших войск.

Для повышения эффективности подземной борьбы российских войск с бандформированиями представляется целесообразным создать систему противодействия, включающую комплекс мероприятий по использованию опыта подземно-минной борьбы при планировании операций, подготовке войск к минной войне, созданию специальных отрядов из подразделений различных родов войск, пресечению использования имеющихся и создаваемых подземных коммуникаций бандформированиями и др.

В настоящее время опыт подземной борьбы весьма актуален. Войны будущего будут характеризоваться большой динамичностью. При этом некоторые страны мира, достигнув превосходства в средствах поражения таких, как ядерное оружие, авиация, космические средства, артиллерия, ракетные войска и др. вынудят другие государства всерьез задуматься о своей безопасности с меньшим расходом сил и средств. Один из путей решения проблемы – это расположение основных стратегически важных объектов, средств поражения и войск под землей. Наличие подземных сооружений (например, метро, подземных городов, заводов, торговых центров, путепроводов под водой – Ла-Маншем, заливом Виктория в Гонконге и др.) в свою очередь будет способствовать ускоренному переходу к подземным боевым действиям с обеих сторон.

Для умелого противодействия неприятелю в таких войнах важно своевременно обобщать опыт подземно-минный борьбы прошлого, развивать не только наземные средства вооруженной борьбы, но и новейшие приспособления для быстрой и бесшумной отрывки подземных коммуникаций, нетрадиционные средства поражения под землей, создавать подземные сооружения шлюзно-консульного типа, готовить войска к ведению подземной борьбы, умело применять и одновременно эффективно противодействовать использованию противником отравляющих веществ, газов под землей, развивать теорию подземной войны.

Владимир ИЛЬИН

Т-90С основной танк

Вначале 1980-х годов на «Уралвагонзаводе» развернулись работы по модернизации основного танка Советской Армии – Т-72. Эти надежные и мощные машины составили основу броневой мощи отечественных вооруженных сил. К началу 2000 г. танковый парк Сухопутных Войск РФ насчитывал 3500 танков Т-80 всех модификаций, около 4000 Т-64 и более 9000 Т-72. «Семьдесятдвойки» получили широкое распространение не только в нашей стране, но и за рубежом. Они поставлялись армиям стран Варшавского договора, Сирии, Ираку, Индии, Алжиру, Ливии, Кувейту, Югославии и Финляндии. Т-72 успешно прошли испытания в условиях крупномасштабных боевых действий в Ливане летом 1982 г., где, управляемые сирийскиими экипажами, доказали свое превосходство над бронетанковой техникой американского и израильского производства. Не менее успешно они использовались и в боевых действиях в Иреке в 1991 г. Т-72С из состава дивизии республиканской гвардии Ирака «Тавалкана» в ходе ожесточенного боя в феврале 1991 г. на подступах к городу Басра, продолжавшегося двое суток в условиях плохой видимости, фактически нанесли поражение американским бронетанковым частям, остановив наступление войск антииракской коалиции и заставив ее отказаться от планов похода на Багдад. Тогда американцы оставили на поле боя 72 подбитых «Абрамса». Но, к сожалению, история войны в районе Персидского залива пишется сегодня, в основном, по американским официальным источникам, рисующим картину, весьма далекую от истины…

Однако в 1980-х годах «семьдесятдвойка» стала постепенно отставать от зарубежных и отечественных аналогов, в частности – омского Т-80У и харьковского Т-80УД. Чтобы сохранить Т-72 на уровне современных требований было необходимо, в первую очередь, оснастить его более совершенными средствами управления огнем. Для сокращения времени, снижения стоимости работ и обеспечения унификации вооружения было решено установить на модернизированной машине («Обьект 188») комплекс 1А45 «Иртыш», заимствованный у новейшего танка Т-80У, поступившего в серийное производство в 1985 г.

Комплекс пришлось доработать под автомат заряжания, сохранившийся на «Обьекте 188» от танка Т-72Б (принятого на вооружение в 1985 г.).

Государственные испытания «Объекта 188» были начаты 1989 г. Первоначально предполагалось,. что после принятия на вооружение новая машина получит обозначение Т-72БУ, однако уже весной 1991 г., еще до распада Советского Союза, танк получил индекс Т-90С.

Это должно было подчеркнуть качественные отличия новой машины от своих предшественников – танков семейства «Т-72».

Испытания Т-90С отличались высоким напряжением и интенсивностью. Танк продемонстрировал уникальную надежность, пройдя 14000 км без сколько-нибудь серьезных поломок и отказов. Он показал среднюю эксплуатационную скорость, равную 28 км/ч., что значительно превосходило соответствующий показатель других отечественных и зарубежных машин аналогичного класса.

Серийное производство Т-90С было развернуто на «Уралвагонзаводе» осенью 1992 г. Однако постоянно сокращающийся оборонный заказ не позволил переоснастить российскую армию новой бронетанковой техникой в достаточных масштабах. По сообщению средств массовой информации, к 2000 г. промышленность поставила сухопутным войскам, в общей сложности, менее 200 Т-90С. Новыми танками, в частности, полностью укомплектован один из полков 21-й Таганрогской Краснознаменной ордена Суворова мотострелковой дивизии СибВО, а также подразделения 5-й гвардейской Донской танковой дивизии (дислоцированной в Бурятии).

В последние годы МО РФ, не располагающее средствами на перевооружение армии новыми образцами боевой техники, взяло курс на модернизацию уже имеющихся арсеналов вооружения. В этих условиях технические решения, отработанные при создании Т-90С, безусловно, будут задействованы и при модернизации парка танков Т-72. Можно предположить, что 8 начале 2000-х гг. значительное число «семьдесятдвоек» будет «подтянуто» до уровня Т-90.

В то же время ориентация российского оборонного комплекса на экспорт отразилась и на судьбе Т-90С. Машина, сочетающая наиболее современные технологии танкостроения с проверенными временем и боями конструкционными решениями Т-72, не могла не быть востребованной мировым рынком вооружений. Этому способствовало и некоторое замедление прогресса в области развития бронетанковой техники, наметившееся в 1990-е годы: появление танков нового поколения, ожидавшееся в развитых странах на рубеже XXI века, так и не состоялось. Такие государства, как США, Великобритания и Франция ограничились производством и экспортом модернизированных боевых машин, созданных еще в 1980-х гг. А на фоне М1А2 или «Леклерка» Т-90С выглядит вполне современным танком, ни в чем не уступающим западным аналогам.

Первой заинтересовалась новым российским танком Индия. С 1980-х годов в этой стране были развернуты работы по созданию собственного основного боевого танка нового поколения – «Арджун». Однако по ряду технических причин в 1998 г. производство первой серийной партии этих машин (120 танков) было приостановлено и вряд ли возобновится до 2002 г. В то же время вопрос совершенствования бронетанкового парка индийской армии приобрел еще большую актуальность после того, как во второй половине 1990-х годов главный геополитический противник Индии – Пакистан – начал закупки на Украине танков Т-84 (экспортный вариант Т-80УД Харьковского завода).

Индия, располагающая 1700 танками Т-72 и Т-72М1 (ими оснащено, в общей сложности, 37 бронетанковых полков), остановила свой выбор на Т-90С – глубокой модернизации «семьдесятдвойки» (впрочем, в качестве альтернативного варианта рассматривалась и возможность доработки 800 танков Т-72).

Для испытаний в Индию было направлено несколько танков, отличавшихся от машин, выпускающихся для российской армии новыми, более мощными дизелями В-92С2. Индийские танки получили гусеничные ленты, позволяющие устанавливать новые асфальтоходные башмаки, более современный тепловизионный комплекс управления огнем, а также комплекс радиоэлектронного подавления «Штора-1».

Сегодня танк Т-90С рассматривается как перспективная боевая машина индийской армии. Осенью 2000 г. достигнуто соглашение о продаже Индии лицензии на серийное производство 300 этих машин. Предполагается, что Т-90С заменят около 300 устаревших танков Т-55 советского производства, а также сохранившиеся на вооружении танки «Виджаянта», разработанные и строившиеся в Индии.

Т-90С – результат тщательного изучения и осмысления тактики и стратегии использования танков в реальных условиях современного боя с учетом многолетнего опыта эксплуатации танков Т-72 в различных странах мира.

Реализация в Т-90С ряда конструкционных разработок и мероприятий с применением перспективных технологий придала танку новые качества. По сравнению с предшественником – Т-72С – боевые и эксплуатационные характеристики новой машины возросли в полтора раза.

Характерными особенностями машины являются предельно высокая техническая надежность всех узлов и агрегатов, а также всего танка в целом; высокая подвижность и маневренность; максимальная преемственность с танками семейства Т-72, что позволяет значительно упростить и удешевить подготовку экипажей.

Танк сохранил классическую компоновку «семьдесятдвойки». Основное вооружение, а также рабочие места командира и наводчика расположены во вращающейся башне, силовая установка и трансмиссия – в кормовой части корпуса, механик-водитель – в отделении управления в передней части танка. По габаритам и массе Т-90С практически не отличается от танков типа Т-72 и Т-80.

Корпус танка – сварной. Днище выполнено штампованным. Верхняя лобовая деталь имеет многослойную конструкцию со встроенной динамической защитой.

Танк получил комплекс динамической защиты третьего поколения, обеспечивающий стойкость при обстреле 120-мм бронебойно- подкалиберными снарядами М829А2 и DM43A1, входящими в боекомплект танков М1 «Абрамс» и «Леопард-2». Помимо увеличенной стойкости при обстреле моноблочными кумулятивными боевыми частями, комплекс защищает Т-90С от новейших ПТУР типа TOW-2A и НОТ-2. Элементы динамической защиты установлены и на бортовых резинотканевых экранах (по три, а в дальнейшем – по четыре блока с каждого борта).

Башня танка Т-90С, конструктивно являющаяся развитием башни Т-72Б, выполнена литой. Ее лобовая часть имеет комбинированную броневую защиту. В кормовой части расположен небольшой круглый люк для выброса поддонов. В передней части башни смонтировано семь блоков и один контейнер динамической защиты. Еще 20 блоков ДЗ размещены на крыше башни.

Место механика-водителя имеет усиленную (по сравнению с Т-72Б) защиту. Оно прикрыто надбоем из водородосодержащего полимера с добавлением бора, лития и свинца.

Т-90С оснащен 125-мм гладкоствольным орудием-пусковой установкой 2А46М-2. Максимальная прицельная дальность бронебойными подкалиберными и кумулятивными снарядами составляет 4000 м, осколочно-фугасными снарядами – до 10000 м. Максимальная дальность прямого выстрела по цели высотой 2 м – 2120 м.

Карусельный автомат заряжания пушки (аналогичный используемому на Т-72Б) обеспечивает практическую скорострельность 8 выстр./мин. (при ручном заряжании – 2 выстрУмин.). Суммарный боекомплект машины составляет 43 выстрела. Он включает бронебойные подкалиберные снаряды с отделяемым поддоном ЗБМ42 (начальная скорость 1715 м/с), бронебойные кумулятивные снаряды ЗБК29М (начальная скорость 905 м/с), осколочно-фугасные снаряды с электронным дистанционным взрывателем (начальная скорость 850 м/с, использующиеся совместно с системой дистанционного подрыва «Айнет», значительно повышающей эффективность борьбы с незащищенными целями, в первую очередь – легкими противотанковыми средствами противника, а также противотанковые управляемые ракеты (ПТУР) 9М119.

ПТУР, имеющая систему наведения по лазерному лучу и обладающая трансзвуковой скоростью (340 м/с), обеспечивает поражение неподвижных и подвижных целей (в том числе и низколетящих вертолетов) на дальности 100…5000 км при скорости движения танка до 30 км/ч. Следует отметить, что танк Т-72Б может вести стрельбу ракетами лишь с места или с коротких остановок.

По сравнению с вооружением танков типа Т-72 на Т-90С обеспечена возможность быстрой смены ствола без демонтажа всей пушки. Симметричное расположение тормозов отката орудия позволило несколько увеличить точность стрельбы.

Пушка оснащена устройством встроенного контроля выверки. Комплекс управления огнем 1А45Т «Иртыш» включает систему управления артиллерийским огнем (СУО) 1А42 и систему управления ракетным вооружением 9К119 «Рефлекс».

СУО обеспечивает автоматический ввод поправок в параметры стрельбы. При этом учитываются скорость танка, дальность до цели и ее угловая скорость, температура воздуха, атмосферное давление, скорость и направление ветра, температура заряда, угол наклона цапф орудия, а также степень износа канала ствола. СУО включает дневной прицел-дальномер 1Г46, поле зрения которого стабилизировано в двух плоскостях, цифровой баллистический вычислитель 1В528-1, а также двухплоскостной стабилизатор орудия 2Э42-4 «Жасмин».

В башне танка установлен ночной активно-пассивный прицел наводчика ТПН-4-49 «Буран-ПА» (вместо которого может монтироваться тепловизионный прицел Т01-П02Т «Агава-2»), а также прицельно-наблюдательный комплекс командира танка ПНК-4С с дневным/ночным прицелом «Агат-С». Замена активно-пассивного прицела на тепловизор позволяет увеличить дальность обнаружения целей на поле боя с 1500 м до 2500 м (что приближается к лучшим зарубежным стандартам). Однако высокая стоимость отечественного тепловизионного оборудования и недостаточная мощность производственной базы не позволяют укомплектовать «Агавами-2» все танки.

Вспомогательное вооружение Т-90С, предназначенное для борьбы с открытыми и легкобронированными целями, включает пулемет НСВТ-12,7 «Утес» (12,7 мм, боекомплект – 300 патронов), размещенный в закрытой установке, позволяющей командиру вести огонь, наводя оружие посредством приводов дистанционного управления, не открывая люка танка. Пулемет обеспечивает поражение воздушных и наземных целей (в последнем случае он может работать 8 стабилизированном режиме). Имеется традиционный для отечественных танков спаренный с пушкой 7,62-мм пулемет ПКТ (боекомплект – 2000 патронов). Внутри танка в специальной укладке размещены автомат АКМС-74, сигнальный пистолет и десять ручных гранат типа Ф-1.

Танк имеет развитый комплекс обеспечения боевой живучести, включающий броню, систему встроенной динамической защиты, быстродействующую систему автоматического пожаротушения ЗЭЦ1Э «Иней», новейший комплекс противоатомной защиты и другое оборудование.

Боевая живучесть машины значительно возрастает и за счет оснащения ее комплексом оптико-электронного подавления ТШУ-1- 7 «Штора», который защищает машину от противотанковых ракет с командными полуавтоматическими системами наведения (TOW, HOT, «Милан», «Дракон») или ПТУР с лазерным полуактивным самонаведением (AGM-65 «Мейврик», «Хеллфайр» и т.п.).

6 состав комплекса вошла станция опnо- электронного подавления (СОЭП) ОТШУ-1 и система постановки аэрозольной завесы (СПЗ). СОЭП является источником модулированного ИК-излучения с параметрами, близкими к параметрам тепловых трассеров ПТРК типа «Дракон», TOW, НОТ, «Милан» и т.п. Воздействуя на ИК-приемник полуавтоматической системы наведения противотанкового комплекса, она срывает наведение ракет. СОЭП обеспечивает постановку помех в виде модулированного инфракрасного излучения в секторе +/-20 град, от оси канала ствола по горизонту и на 4,5 град. – по вертикали. Кроме того, ОТШУ-1, два модуля которой размещены в передней части башни танка, обеспечивает инфракрасную подсветку в темное время суток, ведение прицельной стрельбы при помощи приборов ночного видения, а также может использоваться для ослепления любых (в том числе и малогабаритных) объектов.

СПЗ, предназначенная для срыва атаки таких ракет, как «Мейврик», «Хеллфайр» и артиллерийского корректируемого 155-мм снаряда «Копперхед», реагирует на лазерное излучение в пределах 360 град, по азимуту и -5/+25 – в вертикальной плоскости. В ее состав входят два оптических блока приема лазерного излучения точного целеуказания ТШУ-1-11, два сдвоенных оптических блока грубого целеуказания ТШУ-1-1 и аэрозольные гранаты ЗД17, выстреливаемые из стандартных 81-мм пусковых установок системы дистанционной постановки дымовой завесы «Туча» (12 мортирок укреплены по бортам корпуса с углом наклона 12 град, к горизонту).

Оптические блоки смонтированы на башне таким образом, чтобы обеспечить прием лазерного излучения в секторе 360 град. Полученный сигнал с большой скоростью обрабатывается блоком управления, при этом определяется направление на источник облучения. Система автоматически определяет оптимальную пусковую установку, вырабатывает электрический сигнал, пропорциональный углу, на который следует довернуть башню танка с гранатометами и выдает команду на отстрел гранаты, образующей аэрозольную завесу на удалении 55-70 м через три секунды после отстрела. СОЭП действует только в автоматическом режиме, а СПЗ – в автоматическом, полуавтоматическом и в ручном режимах.

Реализован комплекс мероприятий, снижающих радиолокационную, инфракрасную и оптическую заметность танка. В частности, машина окрашена по специальной технологии, искажающей ее внешний вид в видимом и ИК-диапазонах спектра.

В настоящее время на серийных танках Т-90С применяются многотопливные 12-цилиндровые дизели, разработанные Челябинским СКВ «Трандизель» В-84МС мощностью 840 л.с. В отличие от двигателей, устанавливавшихся на Т-72, дизели В-84МС имеют пониженную тепловую заметность (обеспечивающуюся применением сильфонов на коллекторах, позволяющих смешивать выхлопные газы с воздухом, что улучшает тепловой режим работы коллекторов и существенно уменьшает ИК-сигнатуру танка). Практически не теряя мощности, двигатель может работать как на дизельном топливе, так и бензине, керосине и других топливах.

К 2000 г. на ОАО «Челябинский тракторный завод» был создан и успешно прошел государственные испытания новый, более мощный (1000 л.с.) танковый дизель В-92С2, предназначенный для установки как на танках Т-90С, так и на модернизируемых Т-72. Четырехтактный V-образный 12-циллиндровый дизель с жидкостным охлаждением и газотурбинным наддувом сохранил габариты (1466x896x902 мм) и массу (1020 кг) своих предшественников – В-46-б и В-84МС. При этом у нового двигателя существенно снизился удельный расход топлива. Запас крутящего момента возрос с 9-18% до 25-30%. При этом степень унификации с двигателями В-46-6 и В-84МС составила 74,6%, что позволяет максимально эффективно использовать имеющуюся ремонтную базу и запчасти.

Топливо размещается в баках общей емкостью 1600 л (в том числе в корпусе, защищенном броней – 705 л). Кроме того, на кронштейнах в кормовой части корпуса машины могут размещаться две сбрасываемые бочки с топливом емкостью по 200 или 275 л.

На Т-90С практически без изменений сохранилась механическая планетарная трансмиссия, применяемая на Т-72Б, а также ходовая часть этого танка. Опорные катки, изготовленные из алюминиевого сплава, на 10 мм шире, чем на Т-72Б, что несколько улучшило баланс нагрузок на ходовой части машины. Могут использоваться гусеницы как резино-металлическим, так и с открытым шарниром.

Танк может комплектоваться колейными минными тралами КМТ-6 или КМТ-7. Чтобы исключить поражение механика-водителя при подрыве на мине (под днищем или гусеницами) его сиденье выполнено подвешенным к крыше корпуса, а в днище танка сформированы специальные выштамповки, повышающие жесткость конструкции.

Т-90С оснащен встроенным средством самоокапывания, а также оборудованием для подводного вождения (обеспечивается преодоление водоемов глубиной до 5 м и шириной до 1000 м).

ХАРАКТЕРИСТИКИ ТАНКА Т-90С

Масса, т 46,5

Длина (с пушкой вперед), мм 9530

Длина корпуса, мм 6860

Ширина, мм 3780

Высота (по крыше башни), мм 2230

Клиренс, мм 490

Забронированный объем, м 11,04

Макс. скорость по шоссе, км/ч 60

Запас хода по шоссе, км 700

Макс. угол подъема, град. 30

Макс. угол крена, град. 25

Ширина преодолеваемого рва, м 2,8

Высота преодолеваемой вертикальной стенки, м 1,0

Глубина брода, преодолеваемого без подготовки, м 1,2

Среднее удельное давление на грунт, кгс/см2 0,938

Связное оборудование включает УКВ-радиостанцию Р-163-50У и УКВ-приемник Р-163УП. На командирском танке Т-90СК монтируется дополнительная радиостанция Р-163-50К, навигационная аппаратура ТНА-4- 3, а также автономный агрегат питания АБ-1- П28. Оборудование, установленное на командирском танке, обеспечивает поддержание одновременной связи по трем каналам (дальность связи в движении – 50-250 км, на стоянке – 250 км), а также непрерывную автоматическую выработку и индикацию координат.

Танк Т-90С имеет потенциал дальнейшего развития. В ближайшее время серийные машины должны получить новый дизель В-92С2. Можно предположить, что будет внедрен ряд усовершенствований в систему управления огнем (созданную еще в 1980-х гг.), а также в комплекс связного оборудования. Неизбежным является и внедрение приемника спутниковой навигационной системы ГЛОНАСС, обеспечивающей высокую точность и надежность навигации.

В настоящее время в России ведутся работы по созданию нового оригинального дизельного двигателя с Х-образной схемой расположения цилиндров, обладающего мощностью 1400 л.с. В печати сообщалось и о работах по повышению мощности двигателя типа В-92 до 1200 л.с. Внедрение новых двигателей должно значительно повысить скоростные и разгонные характеристики танка, обеспечив превосходство Т-90 по этим важнейшим параметрам над лучшими зарубежными аналогами.

Предусматривается установка на танки комплекса электромагнитной защиты, вызывающий нейтрализацию (преждевременный подрыв) мин с магнитометрическими взрывателями.

Ведутся работы по повышению эффективности вооружения танка. В частности, разрабатывается выстрел с бронебойным опереннным подкалиберным снарядом, имеющим новую схему наведения. Удлиненный корпус снаряда, выполненный из вольфрамового сплава и метательный заряд из высокоэнергетических порохов увеличивают бронепробиваемость по сравнению со снарядом ЗБМ42 на 20%.

Новый выстрел ЗВБК25 с кумулятивным снарядом также обладает повышенной эффективностью действия. Он способен поражать танки противника, оснащенные сложной композиционной броней и усиленной динамической защитой.

Введение в боекомплект танка осколочношрапнельных снарядов с электронным дистанционно-контактным взрывателем позволит повысить эффективность борьбы с малоразмерными танкоопасными целями, а также боевыми вертолетами. Такой снаряд обладает большей эффективностью по сравнению с осколочно-фугасным снарядом традиционного типа. К тому же при установке взрывателя на контактное срабатывание он обладает проникающим действием по различным типам преград.

Помимо совершенствования силовой установки, вооружения и повышения защищенности, важнейшим направлением совершеннствования танка должно стать расширение возможностей его информационного комплекса. Во ВНИИ «Сигнал» как для новых, так и модернизируемых машин создан комплекс аппаратуры, обеспечивающий решение навигационных, информационных и командных задач. В состав комплекса входит система топопривязки и навигации четвертого поколения «Гамма» и аппаратура телекодовой передачи данных с высоконадежной системой связи.

На базе комплексной автоматизированной системы управления «Капустник», созданной для артиллерии, разработаны (и прошли испытания на танках типа Т-72) средства автоматизации управления танковым батальоном, командная часть которых размещается на командирском танке. Автоматизированная система управления огнем и маневром танкового подразделения, по оценкам специалистов, позволит повысить суммарную боевую эффективность танков в два-четыре раза.

В статье использованы фото А Аксенова и В. Друшлякова

Андрей ЕНА

Египетская командировка

ЕГИПЕТ… Всегда, когда я произношу это слово, в моем воображении возникает страна знаменитых египетских пирамид, бескрайних песков Ливийской пустыни, величавого священного Нила.

В один из прекрасных солнечных дней июня 1972 года я с семьей на своей «Волге» только что возвратился из бухты Шамора (недалеко от Владивостока), где мы чудесно провели выходные дни. В те годы подобного рода выезды на лоно природы были нормой.

Не успел еще поставить машину в гараж, как ко мне подбежал запыхавшийся замполит полка и сходу выпалил: «Андрей Васильевич, пришла шифротелеграмма. Вам срочно необходимо собраться и завтра в десять часов самолетом убыть в Хабаровск. Предстоит длительная командировка в одну из жарких стран. Более подробную информацию получите в штабе Воздушной армии. За свою длительную службу в Военно-воздушных силах я привык ко всякого рода неожиданностям, но такую срочность убытия в командировку, да еще в длительную, встречал впервые. На размышления времени практически не оставалось. Уже на следующий день я с небольшим дорожным чемоданчиком и в непривычной для военного человека гражданской форме прибыл на аэродром. Сюда же прибыли и два моих сослуживца – специалисты инженерно-технического состава, которые тоже улетали со мной.

Точно в десять часов утра мы оторвались от взлетно-посадочной полосы аэродрома, где я за десять лет службы на Дальнем Востоке совершил сотни взлетов и посадок.

Взяв курс на Хабаровск, наш Ан-26 медленно, но уверенно набирал высоту. В салоне тишина. Все погрузились в нелегкие раздумья: что нас ожидает впереди, в какую из жарких стран мы направляемся, чем конкретно будем заниматься?

Между тем самолет уже подлетал к Хабаровску. Нам разрешили снижение и посадку. Самолет быстренько зарулил на стоянку, и через 15-20 минут мы уже были в приемной командующего 1 ОДВА.

Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации Базанов Петр Васильевич тепло встретил нас и сразу же, не теряя ни минуты, приступил к постановке задачи на предстоящую командировку.

Выяснилось, что наша группа авиационных специалистов в составе одиннадцати человек в ближайшее время должна отправиться в Арабскую Республику Египет для переучивания летного и технического состава на новый самолет Су-20 (экспортный вариант самолета Су-17). Из всей группы был один единственный летчик – автор этих строк. Срок командировки – 6 месяцев. Меня, в то время заместителя командира полка, назначили старшим группы.

Высокую срочность убытия нас в командировку генерал Базанов П. В. объяснил тем, что самолеты, на которых должны будут летать арабские летчики, в полуразобранном виде уже находятся на пути в Египет. Когда их там соберут, мы тоже должны быть там. В этот же день Ил-62 доставил нас из Хабаровска в Москву.

Каждому специалисту нашей группы задача и цель командировки, как говорят, в общем и целом были ясны, хотя отдельных непонятных вопросов было больше чем достаточно. Пожалуй, самым главным из всех был вопрос: каким образом читать лекцию или проводить другие занятия, когда мы не знаем арабского языка, а в свою очередь арабские авиаторы не знают русского? Нам сказали, что будут русские переводчики. Но впоследствии оказалось, что переводчики – это молодые ребята, которые приехали в Египет на студенческую практику. Им тяжело было разобраться с авиационной терминологией даже на русском языке, а ведь потом нужно было летчикам переводить на арабский или английский.

В общем, рой тревожных мыслей кружился в голове все шесть дней специальной подготовки, которую проводили в Москве. Лично меня несколько успокаивало то, что ровно год тому назад мне пришлось выполнять правительственное задание в Афганистане, где мы в составе группы из трех самолетов Су-7БМК участвовали в воздушном параде в честь дня независимости этой страны. Задание тогда, как и теперь, было очень ответственным. В составе парадного расчета (34 самолета различных типов) мы должны были пройти над центральной площадью Кабула на высоте 150 метров и скорости 1000 км/ч. Характерная деталь: высота 150 м была определена из расчета, чтобы король Мухамед Захир Шах, наблюдая наш пролет, не поднимал и не опускал голову, т. е. высота полета полностью зависела от направления королевского взгляда. Но я до сих пор не уверен, что такое «указание» отдал сам король. Очевидно, решили «ударить по голяшке» ретивые ребята из многочисленной королевской свиты.

Вопрос выдерживания скорости нас не волновал – это делается очень просто, а вот снизиться с пяти тысяч метров до 150 м за 5 – 6 километров до центральной площади Кабула в условиях гористой местности было нелегко и… небезопасно.

После каждого тренировочного полета (а их было пять) мы вылезали из кабин в поту. Но на параде прошли отлично, за что были награждены ценными подарками афганским и нашим командованием.

Но тогда никого не надо было учить. Мы отвечали только за себя, показывали возможности нашей техники и свое личное мастерство. Теперь же, в Египте, нам предстояло свои знания и опыт передать летному и техническому составу АРЕ. Задуматься было над чем.

Итак, наступил день отлета. Шереметьевский аэропорт. Обычная посадка на наш родной Ил-62, короткий инструктаж бортпроводницы и долгожданный вылет.

О том, что наш авиалайнер подлетает к Египту, мы догадались, издалека увидев характерную конфигурацию береговой черты Средиземного моря.

Вскоре наш самолет пошел на снижение, и под нами потянулась серая без каких-либо ориентиров и признаков жизни песчаная Ливийская пустыня. Увлекшись наблюдением за местностью, мы не заметили как подошли к посадке. Следует еле заметное касание колес, и наш Ил-62 уже катится по взлетно-посадочной полосе… Каир.

После заруливания на стоянку получилось так, что из самолета наша группа выходила первой. Все сразу заметили, что слева от самолета стоит камуфлированный бронетранспортер, на котором сверху сидело человек десять солдат с автоматами, стволы которых были направлены точно на нас. Признаюсь, стало как-то не по себе. Мелькнула мысль: «Вот это встреча»! Потом, правда, нам объяснили, что команда бронетранспортера выполняет задачу по охране пассажиров от возможных диверсий.

«Гумхурия»

В здании каирского аэропорта нас встретил советский представитель и автобусом доставил в гостиницу, огромное серое здание которой стояло на окраине Каира.

А утром следующего дня нас пригласили в штаб египетских ВВС, где наши старшие советники Герой Советского Союза генерал-майор авиации Долгарев Павел Михайлович и генерал-майор авиации Загайный Павел Алексеевич приказали мне в недельный срок составить программу переучивания летного и технического состава АРЕ на самолет Су-20, представить ее на утверждение нашего и египетского руководства.

Когда программа была составлена, мы все вместе прибыли для ее согласования к бывшему тогда начальнику штаба ВВС АРЕ Хосни Мубараку. Это была моя первая встреча с нынешним президентом Египта.

В целом программа переучивания Хосни Мубараку понравилась. В ней были расписаны задачи каждого нашего специалиста по дням месяца. Другими словами, этот документ отражал не только то, что нужно сделать, но и когда должен быть выполнен очередной пункт, кто несет за это ответственность. Хосни Мубарак после ознакомления с программой предложил несколько сократить сроки переучивания, учитывая то, что мы будем иметь дело не с молодыми лейтенантами, а с опытными летчиками. Некоторые из них являлись командирами подразделений, частей и даже соединений.

Мы согласились с замечаниями начальника штаба ВВС, и после этого программа переучивания была окончательно утверждена. Здесь же на совещании довольно остро встал вопрос: на каком аэродроме переучивать летный и технический состав? Нам предложили один из двух аэродромов – Бельбейс или Джанаклиз. Оба в одинаковой степени были пригодны для полетов. Но бытовые условия на аэродроме Бельбейс были значительно лучше. Здесь в полное распоряжение наших специалистов отдавалась небольшая, но очень уютная двухэтажная гостиница, в которой стояли два вместительных холодильника, газовая плита, достаточное количество изолированных комнат, где можно было хорошо отдохнуть. И кроме всего прочего, на аэродроме Бельбейс был прекрасный бассейн. Он-то, главным образом, и повлиял на окончательный выбор места переучивания.

Итак, все организационные вопросы были завершены. Мы приступили к практическому переучиванию. Сам процесс переучивания шел по нашим канонам, т. е. мы давали своим подопечным полную теоретическую подготовку, затем принимали от них зачеты и лишь после этого допускали летчиков к полетам, а инженерно-технический состав – к обслуживанию самолета Су-20.

В то время, когда инженеры проводили теоретические занятия, я должен был перегонять самолеты с аэродрома сборки Джанаклиз на аэродром Бельбейс. И вот в один из июльских дней получаю задачу перегнать первый собранный самолет. Так на аэродроме Джанаклиз я не был «прописан», не стоял ни на каком довольствии, меня для перегонки очередного самолета возили из Каира в Джанаклиз на малюсеньком двухместном связном самолете под громким названием «Гумхурия» («Независимость»).

Команда сборки самолетов с нетерпением ждала моего прибытия, так как их труд как бы негласно оценивался выпуском собранного самолета в воздух. После встречи с заводскими специалистами на египетской земле техник самолета доложил, что машина к полету готова. Не теряя времени осматриваю самолет и расписываюсь в журнале приемки.

Нужно было запускать двигатель, выруливать на взлетную полосу и не просто взлететь, а показать взлет советского истребителя-бомбардировщика с изменяемой стреловидностью крыла.

Я, безусловно, знал, что за этим первым взлетом нового типа самолета наблюдают не только наши и египетские специалисты. Наверняка смотрят и «невидимые» глаза.

Вырулив на взлетную полосу, я запрашиваю взлет и одновременно даю полные обороты двигателю. «Взлет разрешаю» – послышалось в наушниках шлемофона. Отпускаю тормоза, и мой Су-20 стремительно начинает разбег. Проходят считанные секунды, поднимаю нос самолета, и он тут же отрывается от взлетно-посадочной полосы. С ростом скорости максимально увеличиваю взлетный угол. Практически в конце полосы самолет уже достиг высоты более тысячи метров и как бы растаял в плотной утренней дымке. Набрав высоту 4 ООО м, беру курс на аэродром Бельбейс. И вот впервые я один в небе Египта.

Естественно, однообразный рельеф местности территории Египта действует на психику не лучшим образом. Я летел с запада строго на восток. С левой стороны по курсу в густой серой дымке кое-где просматривались отдельные мелкие населенные пункты, а справа – бескрайние пески пустыни.

Однообразная обстановка создавала впечатление, что самолет не летит, а висит в воздухе. И лишь характерный звук работы двигателя, мигание многочисленных сигнальных лампочек говорило о том, что самолет все-таки летит. Бортовые часы четко показывали местное египетское время и время полета от аэродрома Джанаклиз. Через десять минут полета я установил связь с аэродромом Бельбейс. Получил разрешение снизиться до высоты 500 метров, выработать лишнее топливо над аэродромом и произвести посадку. Но перед тем как произвести посадку я обязан был показать «товар лицом», т. е. нужно было продемонстрировать самолет Су-20 перед летчиками, которые (я в этом был уверен) с нетерпением ждут поступления новой машины. Порядок этого маленького показа мною был продуман заранее.

После опознавания аэродрома, точная копия которого находилась у меня в кабине, прохожу правее полосы с той целью, чтобы детально рассмотреть местность, подходы к полосе, расположение различных сооружений на аэродроме, места сбора личного состава. Затем, километров за 20 до аэродрома снижаюсь на предельно малую высоту, устанавливаю стреловидность крыла 60° и на максимальной скорости проношусь между взлетной полосой и ангарами. Затем повторяю заход по этому же маршруту, но с минимальной стреловидностью (30°) и минимальной скоростью.

В третьем заходе со стреловидностью крыла 45° я разогнал максимальную скорость и над взлетной полосой выполнил полупетлю.

После посадки и заруливания на стоянку я оказался в плотном кольце летного и технического состава египтян. По их радостным лицам нетрудно было определить, что этот маленький показ самолета произвел на них хорошее впечатление.

Так закончился мой первый летный день в Египте, Через три дня мне удалось перегнать уже два самолета. Дело, как говорится, спорилось. Связной самолетик «Гумхурия» трудился в полную силу. На аэродром сборки самолетов меня возил один и тот же летчик. Но когда наступил черед перегонять седьмой Су-20, на самолет связи «Гумхурия» дали другого летчика.

В точно назначенное время я прибыл на стоянку, где меня уже поджидал «новичок», медленно прохаживаясь перед «Гумхурией». Я поздоровался с ним и сразу понял, что он ни одного слова не знает по-русски. Ничего удивительного в этом не было. Несколько не понравилось другое: какая-то излишняя самоуверенность, наигранность. Чуть ли ни за каждым словом он поднимал большой палец и повторял: «О кэй». В авиации обычно таких пилотов недолюбливают.

Занимаем места в кабине. Пилот тут же запускает двигатель. Затем, повернувшись в пол-оборота, некоторое время смотрит в сторону командного пункта аэродрома и как бы утвердительно качает головой. Все это «немое кино» означало: «Вам взлет разрешен»! С помощью жестов спрашиваю у пилота: «А что, радиостанции на самолете нет?» Он с улыбкой мотает головой, т. е. действительно нет.

Развернувшись на рулежную дорожку летчик дал полные обороты двигателю и взлетел. По нашим документам этот дерзкий взлет был бы рассмотрен как лихачество высшей степени, ну а по авиационным законам страны пребывания, очевидно, это была норма.

Первые пятнадцать минут мы летели строго на север вдоль левого берега р. Нил. Могучий Нил со своими зелеными берегами остался позади. С каждой минутой «Гумхурия» все дальше и дальше уходила в безжизненную Ливийскую пустыню.

Курс и время на аэродром Джанаклиз я знал. И, естественно, в ходе этого полета периодически смотрел на компас и свои наручные часы. Бросилось в глаза то, что командир «Гумхурии» после того, как мы отошли от «зоны жизни», т. е. от р. Нил, довольно часто стал посматривать на землю, резко наклоняя наш малюсенький «тихоход» то влево, то вправо, При этом он практически не обращал внимания на указатель курса. Самолет постепенно стал уклоняться влево от заданного маршрута. У меня мелькнула мысль: «А знает ли пилот где мы находимся?» Но… в авиации существует неписанный закон: давать в воздухе командиру экипажа рекомендации, советы, а тем более указания кем бы то ни было, значит проявить бестактность, задеть самолюбие летчика. Это все равно, что пассажир будет учить таксиста, как ему нужно ехать. Но когда по времени мы уже должны были подходить к аэродрому Джанаклиз, а его пока и в помине нет, тут я решился нарушить этикет. Мучительно вспоминая нужные слова из своего скудного запаса английского языка, спрашиваю у пилота, показывая на карту: «Где мы находимся?» Он пожимает плечами. Всю его самоуверенность, оптимизм как ветром сдуло. В эти минуты я по- настоящему пожалел, что никогда не уделял серьезного внимания изучению английского языка.

Видя, что командир экипажа полностью потерял ориентировку, принимаю решение взять командование на себя. У него спрашиваю: «Хватит топлива до Каира?». Он утвердительно кивает головой. Рукой показываю ему, чтобы разворачивался вправо и петел домой. Летчик возражать не стал. И вот в процессе разворота мне удалось краем глаза увидеть сначала часть рулежной дорожки, а потом и конец взлетно-посадочной полосы аэродрома Джанаклиз. Я туг же рукой показал пилоту. Он настолько обрадовался, что чуть не выскочил из кабины. Тут же резко рванул «Гумхурию» влево и со снижением стал заходить на посадку. В этот момент над нами на большой скорости пронесся МиГ-21. Один бог знает как мы с ним не столкнулись. И вот мы наконец-то подходим к посадочной полосе. Командир экипажа, видимо, от избытка чувств, забыл убрать обороты двигателя и попытался сесть. Но умная «Гумхурия» тут же взмыла над полосой метров на пять. Только после этого «водитель» понял в чем дело, убрал обороты и мы сели, как говорится в авиации, «на три точки поодиночке». После заруливания на стоянку и выключения двигателя летчик некоторое время сидел молча. Затем, как бы очнувшись, крепко пожал мне руку.

И вот прошло уже больше 25 лет, но я до сих пор удивляюсь, как можно было этому «веселому летчику» так беззаботно готовиться к полету? Этот случай лишний раз подтверждает незыблемое правило, что к любому полету следует готовиться со всей серьезностью и даже тогда, когда собираешься лететь на таком простейшем самолете как «Гумхурия».

Перегонка остальных самолетов с аэродрома Джанаклиз на аэродром Бельбейс прошла без каких-либо приключений.

В то время, когда я занимался перегонкой самолетов, специалисты инженерно-технического состава группы значительно продвинулись по плану теоретической подготовки. И вот на этом этапе, как мы и предполагали, проявился так называемый языковой барьер.

На свою первую лекцию с летным составом я прибыл с переводчиком «англичанином». К занятию мы с ним готовились очень тщательно. И все же в самом начале лекции я почувствовал, что летчики с трудом воспринимают перевод. Наш переводчик изо всех сил старался подбирать нужные английские слова, но они не всегда достигали цели. Понимая, что нам трудно проводить занятие, один из египетских летчиков встал и на довольно неплохом русском языке сказал: «Мистер Ена, Вы читаете лекцию, а переводить не нужно. Мы по- русски понимаем лучше, чем говорим». Все слушатели заулыбались, а мы с переводчиком облегченно вздохнули. В дальнейшем все занятия мы проводили с обязательным присутствием переводчика, но зачастую он находился в «дежурном режиме».

Сдача зачетов по теоретическим дисциплинам была оформлена документально и представлена египетскому командованию и нашему старшему советнику. Этим же документом летчики допускались к полетам на новом типе самолета Су-20.

Без всякого перерыва между теорией и практикой мы приступили к полетам. Мне небезынтересно было знать, как же египетские летчики будут применять на практике полученную от нас теорию. Следует сказать, что мои египетские коллеги почти все были опытными летчиками. Из 18 человек, которые были отобраны для переучивания на самолет Су-20, один командир дивизии, один заместитель командира полка, два командира эскадрильи со своими заместителями, начальник воздушно-огневой и тактической подготовки. Остальные – командиры звеньев.

Перед самостоятельным вылетом на боевом самолете я обязан был с каждым египетским летчиком слетать на учебно-боевом (на «спарке») и дать «добро» на его самостоятельный вылет.

В первый день полетов удалось выпустить самостоятельно троих летчиков. В процессе полета на учебно-боевом самолете они показали свою высокую летную подготовку. Конечно, у каждого проверяемого летчика были незначительные отклонения на отдельных этапах полета. Тем не менее, даже незначительные ошибки я старался скрупулезно разбирать после каждого полета. И здесь мне хочется обратить внимание читателя на одну из особенностей характера египетских летчиков: они очень болезненно реагировали на те замечания, которые давал инструктор после полета. Меня об этом проинформировали советские специалисты, которые уезжали домой после окончания срока командировки. Информация, безусловно, была принята к сведению, но я и раньше стоял и стою сейчас на той позиции, что в ходе обучения (переучивания) любого летчика (а не только египетского) с одной стороны должен быть принципиальный подход к анализу допущенных ошибок, а с другой – глубокое уважение к обучаемому. Ни в коем случае нельзя допускать при разборе ошибок обучаемого грубости, окрика, а тем более оскорбления летчика. Не только потому, что это человек неба, а самое главное, что такой «лихой «разбор кроме вреда ничего не дает. Распространенное среди некоторой части авиаторов мнение, что, мол, чем больше и крепче ругаешь обучаемого, тем он быстрее и лучше все усваивает – глубоко ошибочное и, как правило, свидетельствует о дремучей невоспитанности такого «учителя».

Именно такой подход к летному составу египетских ВВС помогал мне проанализировать в спокойном тоне ошибки обучаемых, не задевая их профессионального самолюбия. Часто приходилось говорить, например, так: «Мистер Ашаров. В целом Вы слетали неплохо, Но было бы еще лучше, если бы Вы на взлете более плавно поднимали нос самолета, чуть пораньше бы убрали шасси. В зоне при выполнении вертикальных фигур пилотажа необходимо более энергично создавать нужную перегрузку, в противном случае будет большая потеря скорости в верхней части фигуры…»

Шло время. Мы с головой окунулись в работу и как-то перестали замечать жару, дискомфорт, не оставалось места и депрессии. Полтора месяца командировки пролетели как полтора часа. Все египетские летчики уже вылетели самостоятельно и успешно продвигались к самому важному разделу программы – боевому применению самолета Су-20. Из многочисленных бесед с летным составом я убедился, что новый истребитель- бомбардировщик Су-20 им нравится, они с большим удовольствием на нем летают. Египетских пилотов прельщало то, что крыло самолета было подвижным, т. е. его стреловидность можно было менять в воздухе в диапазоне от 30 до 60°. Благодаря этому новшеству сверхзвуковой восемьнадцатитонный Су-20 на взлете и посадке превращался в «небесный тихоход». Но, пожалуй, больше всего летчикам нравилась система кондиционирования воздуха в кабине. На улице стоит жара 25-30°, а в кабине самолета приятная прохлада. По желанию летчика в кабине можно установить любую температуру путем нажатия на выключатель «холод-тепло».

Но, приступая к переучиванию египетских летчиков, мы совершенно не подозревали, что всеми уважаемая система кондиционирования принесет нам немало хлопот. Дело в том, что для нормальной работы системы в ее расходный бачок заливалось 5 литров спирто-водяной смеси в пропорции: 60% спирта и 40% воды. И вот в один из очередных летных дней первым вырулил на полосу и взлетел командир эскадрильи подполковник Хазем. После уборки шасси он паническим голосом передал по радио: «Сильный запах спирта в кабине! Разрешите немедленно произвести посадку!!!» Находящийся на стартовом командном пункте рядом с арабским наш руководитель полетов подполковник Коноплев Г. В. передал летчику: «Наденьте кислородную маску, перейдите на чистый кислород, выработайте топливо и заходите на посадку». Еще не закончив пробег, летчик открыл фонарь кабины, чтобы скорее глотнуть чистого воздуха. Зарулив на стоянку, подполковник Хазем пулей выскочил из кабины. Из его доклада следовало, что после взлета и уборки шасси при уменьшении оборотов двигателя он вдруг почувствовал тот самый злополучный запах спирта. Его тут же стошнило, но он успел надеть кислородную маску.

Об этом случае немедленно было доложено командиру полка, который вызвал меня к себе в кабинет и сказал, что пока не будет найдена причина такого своеобразного отказа техники, ни один самолет в воздух не выпускать.

Для специалистов нашей группы и представителей завода такое решение египетского руководства было, как говорят, ударом ниже пояса. У нас в Союзе на такое замечание, как запах спирта, даже не обратили бы внимания, но здесь, в Египте, где введен и строго соблюдается сухой закон, такое событие потрясло весь летный состав. Обстановка требовала немедленных действий. На совещании заводских представителей и специалистов нашей группы, которое пришлось провести тут же на стоянке, после тщательного анализа возможной причины отказа пришли к выводу, что основной клапан системы кондиционирования, который автоматически регулирует подачу «разбавленного» спирта на испаритель, видимо, отказал. Сняли с самолета этот клапан и убедились, что он почти полностью забит песком и разнородным мусором. Клапан этот аккуратно «запеленали» и, так сказать, в первозданном виде показали руководящему, летному и техническому составу полка.

Под руководством наших специалистов на всех самолетах были сняты клапаны системы, тщательно очищены и промыты, затем снова поставлены на самолеты. Кроме того, в воронки, через которые заливали в расходный бачок спирто-водяную смесь, впаяли фильтры тонкой очистки. На все эти мероприятия ушло два драгоценных для нас дня.

После того как была обнаружена и устранена причина ненормальной работы системы кондиционирования воздуха в кабине, командование ВВС Египта предложило нам взять два любых самолета и проверить на них работу системы кондиционирования в воздухе. На самолете, в кабине которого проявился запах спирта, должен был лететь я, а на другом самолете – мистер Хазем. Во втором полете мы с мистером Хаземом должны были поменяться самолетами. И вот я на взлетной полосе. Кислородную маску умышленно не надеваю. Вывожу полные обороты двигателю, отпускаю тормоза, взлетаю. Все внимание сосредоточено на «улавливании» запаха спирта. Но его нет. Система кондиционирования работает, как женские часики, о чем я тут же доложил на землю.

Вслед за мной взлетел мистер Хазем. У него тоже не было замечаний к работе системы. После обмена самолетами и выполнения второго полета подозрение «на запах» было снято с повестки дня. В этот же день возобновились полеты египетских летчиков. Мы облегченно вздохнули, но оказалось ненадолго.

Примерно через полторы недели от некоторых летчиков стали поступать мне робкие доклады, что, мол, запашок спирта все же бывает. Узнав об этом, один из заводских специалистов в сердцах сказал мне: «Андрей Васильевич, не лучше ли научить египетских летчиков употреблять слирто-водяную смесь, чем опять искать причину запаха в кабине?» Но шутка шуткой, а подозрение «на запах» у летного состава все усиливалось.

И вот в один из предвыходных дней меня вызвал к себе командир полка Фарук и в дружеской беседе сказал, что все же летчику летают с некоторой настороженностью, Нельзя ли совсем убрать спирт с самолета? Вопрос очень серьезный и мы приняли решение через наше посольство связаться с Москвой. Вскоре оттуда пришел документ, в котором сказано, что в странах с высокой температурой наружного воздуха в систему кондиционирования можно заливать обычную дистиллированную воду.

Этот документ мы незамедлительно довели до египетского руководства. Они поблагодарили нас, но все же для гарантии потребовали поднять самолет на большую высоту (где, как известно, очень низкая температура) и если в этих условиях вода в расходном бачке не замерзнет, то египетская сторона никаких претензий к нашей технике иметь не будет.

И вот в ходе подготовки к этому интригующему полету у самолета собрался чуть ли не весь летный и технический состав полка. Внимание всех было приковано к расходному бачку системы кондиционирования. Видимо, боялись, чтобы русские специалисты не обманули их и не залили в бачок вместо дистиллированной воды обычную спиртоводяную смесь.

Расписавшись в журнале приемки самолета, я обычным порядком запускаю двигатель, проверяю работу всех систем и выруливаю на взлетную полосу. Система кондиционирования работает отлично, но все же чувствуется несколько повышенная влажность воздуха в кабине. После взлета набираю высоту по кругу над аэродромом. Все нормально, техника работает без замечаний. На высоте 11500 м перевожу самолет в горизонтальный полет и несколько раз меняю режим работы двигателя. Система кондиционирования работает нормально. Доложив об этом на землю, перевожу самолет на снижение с максимальной потерей высоты. Над аэродромом прохожу на 50 м, выполняю традиционную полупетлю и захожу на посадку.

После выключения двигателя я еще не успел освободить кабину, как весь «народ» тут же облепил то место на фюзеляже самолета, где находилась заливная горловина расходного бачка. Техник самолета, как бы испытывая крепость нервов собравшихся, не спеша открывает лючок подхода к горловине, а затем и саму крышку горловины. Все убедились, что бачок цел и невредим, а расход воды за весь полет был примерно таким же, как и спирто-водяной смеси. Таким образом, «спиртовая проблема» была решена окончательно и бесповоротно.

Не обходилось и без курьезных случаев.

Однажды, в самый разгар полетов, возвратившийся из пилотажной зоны майор Набиль доложил мне, что при отработке фигур сложного пилотажа в процессе создания незначительной перегрузки самолету в противоперегрузочный костюм летчика подается много воздуха. В результате летчик испытывает сильные болевые ощущения на мышцы ног и брюшной полости. Попытка летчика переставить головку регулятора подачи воздуха в минимальное положение ни к чему не привела – ее невозможно было сдвинуть с места. Вызываю специалиста по этому агрегату Н. Ямщика и приказываю ему осмотреть агрегат, устранить неисправность и доложить мне.

Прошло минут пять и капитан Ямщик с виноватым видом докладывает мне: «Андрей Васильевич, эту неисправность я устранить не могу, так как отказавший агрегат не так давно передан другой службе». Я был ошарашен. «А разве вместе с агрегатом и ваши знания передали другой службе?», с возмущением спрашиваю его. Но капитан Ямщик стоял «на своем». Время шло, самолет уже заправили топливом и другими компонентами, а мы продолжали вести нелицеприятный разговор. Пришлось напомнить уважаемому капитану, где мы находимся и какую задачу выполняем. Но и это не помогло. В это момент мимо нас проходил специалист по радиооборудованию самолета капитан Н. Никитин. Он действительно не имел никакого отношения к отказавшему агрегату, но быстро вникнув в курс нашей «беседы», попросил разрешения осмотреть злополучный агрегат. В считанные секунды Никитин установил, что на головке регулятора подачи воздуха слишком затянут стопорный винт. Стоило отвернуть этот маленький винтик на два оборота и головка регулятора давления стала работать как часы. Майор Набиль тут же сел в кабину ракетоносца и улетел в зону для отработки техники пилотирования.

В конце летной смены я ожидал, что Н. Ямщик, осознав свою промашку, извинится. Но этого не произошло. Он был уверен, что поступил правильно. Свою пассивность в ответственный момент, перестраховку, видимо, пытался прикрыть дисциплинированностью, точным выполнением обязанностей, закрепленных соответствующими циркулярами.

На выходные дни весь личный состав группы с радостью возвращался из Бельбейса на «базовые» квартиры в Каир Откровенно скажу, что в столице Египта мы неплохо отдыхали. В просторных комнатах многоэтажной гостиницы, где мы жили, было все необходимое: вода горячая и холодная, газ, холодильник, посуда, довольно приличная мебель. А в самой гостинице на первом этаже размещалась отличная библиотека, где помимо интересных книг, регулярно читали хотя и не совсем свежие, но и не пожелтевшие газеты и журналы. Кроме того, мы имели возможность поехать на экскурсию к знаменитым египетским пирамидам, на Красное море и т. д. Короче говоря, условия жизни в Каире для нас, авиаторов, были довольно неплохие. И когда сравниваешь их с теми условиями, в которых находились наши боевые друзья-зенитчики вместе со своим командиром дивизии ныне генерал-полковником в отставке Смирновым Алексеем Григорьевичем, то однозначно можно сказать, что мы жили в раю.

Андрей Васильевич ЕНА – заместитель командира авиационного полка истребителей-бомбардировщиков, полковник в отставке.

Хотелось бы несколько слов сказать о порядках в египетской армии, в том числе и в ВВС. На первых порах пребывания в Египте нам, советским специалистам, показалось дикостью то, что в армии бытует рукоприкладство (офицерского состава по отношению к рядовым), наказание солдат методом «ложись-встать», длительным бегом по кругу при полной амуниции, стрижкой наголо и т. д.

Помню, однажды я должен был лететь на проверку техники пилотирования египетского летчика. Он мне доложил, что самолет к полету готов. Перед тем, как сесть в кабину, мы обязаны были осмотреть машину. Осматривая фюзеляж, я заметил, что вся его нижняя часть покрыта крупными и мелкими каплями гудрона. Заметного влияния на полет этот «дефект» оказать не мог, но каждый летчик любит летать на чистой машине. Поэтому я, так, мимоходом, заметил: «Да, грязноват фюзеляж».

Реакция египетского летчика на мое замечание была ужасной. Он выскочил из-под самолета, подбежал к техническому составу экипажа, который стоял в одной шеренге слева от самолета и начал на них так кричать, что те бедолаги готовы были упасть в обморок. Через 5-6 минут после нагоняя весь фюзеляж блестел, как зеркало. Мы улетели в пилотажную зону выполнять задание. Но у меня на душе еще долго оставался неприятный осадок. «Дернуло же меня сказать об этом несчастном гудроне, – думал я, – ничего страшного не случилось бы с самолетом, если бы он слетал «неумытым».

В процессе дальнейшей работы мы хорошо усвоили «методику», как нужно делать замечания, и руководствовались ее принципами до конца срока командировки.

С египетскими летчикам и техническим составом у нас сложились хорошие отношения, атмосфера полного взаимопонимания. Чувствовалось, что египтяне относятся к нам с уважением. Это была своеобразная форма благодарности советским специалистам за наш добросовестный труд.

Хотелось бы еще сказать несколько слов о проведении египтянами религиозного праздника «Рамадан». Он напоминает нашу Пасху. Но если у нас так называемый «большой пост» соблюдают постольку поскольку, то египтяне соблюдают его свято. В ходе поста люди с 18.00 ничего не едят.

Вначале мы думали, что «великий пост» касается только гражданского населения. Оказывается, нет. Соблюдать пост обязаны все, в том числе и летчики! По нашим канонам голодный летчик – это предпосылка к летному происшествию. И горе тому, по чьей вине своевременно не накормили летчиков. В дни полетов мы принимаем пищу четыре раза: завтрак, второй завтрак, обед и ужин. Но египетские летчики летали в эти «постные» дни, как в обычные, совсем позабыв о том, что целый день ничего не ели. Нам жалко на них смотреть: стоит жара 25-30°, к обшивке самолета нельзя прикоснуться без перчаток, а летчик садится в кабину и летит … голодный!

Но вот, наконец-то, прошел «Рамадан». Жизнь как бы опять вошла в свою колею. Продвижение летного состава по программе переучивания шло с небольшим опережением графика. И вот в такой обстановке, как гром среди ясного неба, поступает к нам на аэродром Бельбейс информация: прекратить полеты и прибыть всем в Каир. Оказалось, что президент Египта Анвар Садат объявил нашему послу Виноградову В. М. о том, что египетская сторона отказывается от услуг советского военного персонала.

Соблюдая требования международного этикета, советские посольство в Каире организовало прощальный ужин, куда был приглашен и я, как старший группы специалистов. Ужин прошел очень хорошо, но для нас он оказался не «прощальным». Оказалось, что выводят всех наших специалистов кроме тех, которые переучивают египетский персонал на новую технику. В их числе оказалась и наша группа.

Насколько мне помнится, сам выбор специалистов был проведен очень организованно, строго по графику. В считанные дни 90 % советских специалистов покинули Египет. Как-то непривычно и странно было без своих коллег. Опустела наша многоэтажная гостиница в Насер-Сити. Штаб советского руководства перевели на частную виллу. Наша группа тоже сменила место жительства, теперь мы жили в трехэтажной вилле недалеко от штаба.

Режим работы оставался прежний, но мы чувствовали, что отношение к нам со стороны руководящего состава ВВС, мягко говоря, стало прохладным. Но мы на это мало обращали внимания – занимались своим делом. Египетские летчики, понимая наше состояние, в разговорах старались обходить вопрос вывода наших специалистов из АРЕ.

По телевидению ежедневно муссировали тему вывода советских специалистов, очень часто с продолжительными речами выступал Анвар Садат. Некоторая часть арабской публики ликовала. Но эйфория продолжалась недолго. Недели через две то и дело стали поступать сигналы из войск о том, что арабские специалисты не в состоянии сами готовить и обслуживать различную военную технику, в том числе и самолеты. Боевая готовность вооруженных сил резко снизилась. В этих условиях египетское руководство вынуждено было опять обратиться к нам за помощью.

Но наша программа переучивания уже подошла к концу. Заканчивался и срок нашей командировки. Вскоре нам сообщили, готовьтесь к убытию домой. В один из рабочих дней мы надели «дипломатическую» форму одежды и при полном параде поехали на аэродром Бельбейс попрощаться с командованием полка и нашими бывшими учениками. Командир полка полковник Фарук от души подправил нас с завершением программы переучивания, поблагодарил за самоотверженный труд и пожелал благополучного возвращения на Родину. Затем мы прибыли в штаб полка, где встретились с летчиками и инженерно-техническим составом. Они были очень удивлены, увидев нас в парадной форме. В такой форме они нас ни разу не видели. Надо прямо сказать, что прощание было очень теплым, искренним и… грустным. Да это и понятно. Арабские товарищи ежедневно ощущали нашу помощь, а мы в свою очередь уже привыкли к ним.

На следующий день вся наша группа была готова выехать в аэропорт с последующим убытием в Москву. Ждали автобуса. И вот примерно в 10.00 утра на нашу виллу прибыл «вестовой» из штаба и сообщил мне, что все специалисты в 11.00 убывают на автобусе в аэропорт, а мне лично пока оставаться на месте. Источник такой информации – посольство. Попрощавшись со своими ребятами, я тут же отправился в наш штаб, а потом в посольство для выяснения причин моей задержки. Оказалось, что меня оставляют для облета новых самолетов после их сборки на аэродроме Бельбейс, так как другого летчика, кто бы летал на этом типе самолета, на данный момент в Египте не было. В связи с этим срок моего пребывания в Египте продлили еще на два месяца.

Остались мы втроем на той же вилле: я и два переводчика. Потянулись обычные трудовые дни. Я внимательно следил за ходом сборки самолетов. Чуть ли не каждый день «уговаривал» заводских специалистов побыстрее прикручивать полукрылья к фюзеляжу, но личный состав бригады особливо не торопился: у них были свои интересы. Первый самолет для облета они мне представили к началу декабря. Затем процесс сборки пошел веселее. К новому году все шесть самолетов были облетаны и приняты египетскими представителями. Но все же новый год пришлось встретить в Каире. И только 6 января 1973 года я, наконец-то, вернулся на родную землю.

Так закончилась эта самая длинная в моей жизни египетская командировка. Она оставила в памяти неизгладимый след. И не только потому, что все специалисты группы были награждены (я получил орден «Знак Почета»), а потому, что мы знали: нашим египетским друзьям мы оказали посильную помощь.

Владимир ОДИНЦОВ

Боевые части зенитных управляемых ракет

Зенитные управляемые ракеты (3YP) по принципу действия боевой части (БЧ) разделяются на два основных класса:

ЗУР прямого попадания в цель;

ЗУР, поражающие цель на промахе.

К первому классу относятся легкие ракеты отечественных переносимых зенитных ракетных комплексов (ПЗРК) «Стрела-2» (9К32), «Стрела-2М» (9К32М), «Стрела-3» (9К34). Эти ракеты снабжены фугасно-кумулятивной боевой частью небольшой массы (1,17 кг), расположенной позади отсека управления. Подрыв осуществляется ударным взрывателем при попадании ракеты в самолет. В случае промаха подрыв боевой части обеспечивается самоликвидатором через 11-14 секунд полета.

ПЗРК следующего поколения «Игла-1» (9К310), «Игла» (9К38) относились уже ко второму классу, т.к. наряду с ударным взрывателем они имели и неконтактный взрыватель с индукционным датчиком (вихревым генератором), обеспечивающим подрыв боевой части при промахе ракеты. В этих ракетах впервые была введена трубка с взрывчатым веществом для передачи детонации от заряда боевой части к заряду взрывного генератора, обеспечивающего подрыв оставшегося заряда твердого топлива маршевого двигателя ракеты.

Боевые части ЗУР, поражающих цель на промахах, все без исключения являются осколочными. В современной трактовке под осколочными боевыми частями понимаются боеприпасы, поражающие цель высокоскоростным потоком большого числа однотипных инертных поражающих элементов (ПЭ), метаемых взрывом заряда бризантного ВВ, причем ПЭ могут представлять как осколки естественного дробления, так и заданного, а также готовые поражающие элементы (ГПЭ).

Таким образом, термин «осколочные» в широком смысле этого слова является устаревшим, а понятие «осколок» следует относить только к осколкам естественного дробления.

Осколочно-фугасные боевые части (ОФБЧ) отличаются от осколочных способностью до подрыва проникать в грунт или за другую преграду как в составе ракеты, так и вне ее. В строгом смысле слова термин ОФБЧ применим для ракет наземного действия, противокорабельных ракет и т.п.

Иногда, желая подчеркнуть тот факт, что на малых промахах возможно поражение зенитной цели воздушной ударной волной и продуктами детонации, термин «осколочно-фугасная» используется для БЧ зенитных управляемых ракет с неконтактным подрывом, что является методически не правильным.

В данном случае правильнее было бы употребить термин «осколочно-компрессионная БЧ», что соответствует английскому термину «High Explosive Blast Fragmentation Warhead».

Требует уточнения и термин «зенитная». Еще сравнительно недавно практически единственной целью ЗУР являлся самолет. В настоящее время положение кардинально изменилось. К целям войсковых ЗУР добавились тактические баллистические и крылатые ракеты, к целям корабельных ЗУР – противокорабельные крылатые ракеты, к целям ЗУР ПВО страны – межконтинентальные баллистические ракеты. Отдельной задачей, также возлагаемой на ЗУР, является борьба с беспилотными летательными аппаратами. В этом плане термин «зенитный» объединяет в себе два подкласса ЗУР – противосамолетные и противоракетные.

Первое боевое применение ЗУР относится к концу Второй мировой войны. В период массовых бомбардировок союзной авиацией военной кузницы Германии – Рейнско-Рурского района – немцы срочно разработали ЗУР «Рейнтохтер» (Дочь Рейна), «Рейнкинд» (Дитя Рейна), «Рейнботе» (Посланец Рейна) и других. Как правило, они не вышли за пределы опытного производства.

Первый массовый образец ЗУР «Найк-Геркулес» был принят на вооружение в США в 1958 году. Это была сверхтяжелая ракета со стартовой массой 4,8 т и с огромной массой БЧ 500 кг, впоследствии никем для ЗУР непревзойденной. Последующие модификации ЗУР США имели уже значительно меньшие массы и габариты.

В СССР интенсивные разработки ЗУР начались сразу же после окончания Великой Отечественной войны. Однако к началу первой крупной послевоенной войны в Корее (1950- 1953 гг.) отечественные ЗУР находились еще в состоянии разработки. Основная тяжесть борьбы с авиацией США и ее союзников (свыше 1600 самолетов) легла на плечи зенитной артиллерии и истребительной авиации. ВВС США совершили 104078 самолето-вылетов, сбросили около 700 тыс. тонн бомб и напалма, разрушив 8700 промышленных предприятий, 600 тыс. жилых домов, 600 школ и больниц.

Германская ЗУР «Рейнтохтер» конца Второй мировой войны

Пуск ракеты комплекса С-75 «Волга»

Комплекс С-125М

Наземное обслуживание комплекса С-125М

Со стратегическими «Суперкрепостями» В-29 и новейшими истребителями «Сейбр» F-86 вступили в смертельную схватку реактивные истребители МиГ-15 и МиГ-15бис. Эти самолеты были лучшими самолетами того периода, обладавшими необычайно мощным вооружением, состоящим из 37-мм пушки Н-37Д и 2-х 23-мм пушек НР-23. Масса пушки Н-37Д составляла 103 кг, масса выстрела – 1,3 кг, начальная скорость – 690 м/с, темп стрельбы – 400 выстр./мин.

Отметим попутно, что опыт успешного применения 37-мм пушек на реактивных истребителях (а ранее в период Веткой Отечественной войны и на винтомоторных самолетах Ил-2 и Як-9Т) убедительно опровергает бытующую до сих пор точку зрения о невозможности установки пушек калибром более 30 мм на современных самолетах.

По данным Генерального штаба СА летчики 64-го истребительного авиакорпуса произвели в ходе военных действий 64300 самолетовылетов, участвовали в 1872 воздушных боях и сбили 1106 самолетов войск ООН (в т.ч. 651 «Сейбр»). Еще 153 самолета противника (в т.ч. 40 «Сейбров») было сбито огнем зенитной артиллерии корпуса. В это же время китайская и северокорейская авиация произвела 22300 самолето-вылетов, участвовала в 366 воздушных боев и сбила 271 самолет, (в т.ч. 181 «Сейбр»).

В ходе северокорейской воздушной компании со всей очевидностью выявилась слабость основных огневых средств того времени – авиационной и зенитной артиллерии. Бомбардировщик В-29 выдерживал до 16 попаданий 23-мм осколочно-фугасных снарядов. Разрыв на самолете 37-мм снаряда выводил его из строя с вероятностью не более 0,3. Был зафиксирован случай двух прямых попаданий в самолет 57-мм осколочно-фугасных снарядов зенитной пушки С-60, после чего он смог вернуться на свою базу. Оказались недостаточно эффективными принятые на вооружение в 50-х годах ствольные зенитные комплексы КС-19 (100-мм орудие) и КС-30 (130-мм орудие), имеющие осколочные гранаты с дистанционными взрывателями. В целом подтвердилась правильность оценки расхода 88-мм снарядов, сделанная немцами в период массовых налетов союзной авиации на Германию – 8500 снарядов на самолет.

Положение коренным образом изменилось в период вьетнамской компании 1965-1972 гг. В бой вступила «Немезида восточного неба» – комплекс СА-75М «Двина» (головной разработчик НПО «Алмаз», генеральный конструктор П. Д. Грушин). Ракета открыла сезон 25 июля 1965 года, сбив за один день три самолета. С 1965 года по 1972 год в ДРВ было поставлено 953 комплекса и 7658 ракет. Вьетнамские зенитчики за короткое время превратились в первоклассных мастеров ПВО. Были быстро разработаны и широко применялись изощренные приемы радиоэлектронной борьбы, налажено тесное взаимодействие между расчетами ЗУР, зенитной артиллерией и истребительной авиацией. Используя сложный гористый рельеф западного и северного Вьетнама пилоты ДВР научились «выгонять» самолеты противника прямо на стартовые позиции ЗУР. С другой стороны плотные порядки 57-мм зенитных установок С-60 «выжимали» самолеты противника вверх в зону действия ЗУР.

Осколочная БЧ ЗУР цилиндрической формы с внутренней полостью

(патент №3853059 США)

Осколочная БЧ ЗУР «Хок» бочкообразной формы

Осколочно-фугасная боевая часть с готовыми осколками зенитной управляемой ракеты «Xок» (США): 1 – взрывчатое вещество; 2 – гнездо для установки предохранительно-исполнительного механизма; 3 – передаточный заряд; 4 – основной детонатор; 5 – крышка; 6 – фланец; 7 – внешняя обшивка; 8 – осколки; 9 – внутренняя обшивка; 10 – гнездо для стопорного штыря.

Пусковая установка ЗУР «Хок»

Американская авиация несла ужасающие потери – до 2% от числа самолето-вылетов. Для сравнения укажем, что при «ковровых» налетах американских бомбардировщиков на Германию в годы Второй мировой войны средний уровень потерь не превышал 0,9% от числа самолето-вылетов. Уровень потерь 2% считается неприемлемым даже в условиях тотальной войны.

В конгрессе США неоднократно ставился вопрос о прекращении компании. Действительно, общие потери авиации США от действия ЗУР, зенитной артиллерии и истребительной авиации ДВР к концу компании достигли 4000 летательных аппаратов. Победный аккорд зенитно-ракетных войск Вьетнама прозвучал в районе Ханоя, когда в период с 12 по 29 декабря 1972 года был уничтожен 31 стратегический бомбардировщик В-52.

Дальнейшее распространение трех знаменитых ЗРК «речной» серии СА-75 «Двина», С-75 «Волга» (ракета В-750) и С-125 «Печора» (ракета В-601) происходило на фоне средневосточных войн. 30 июня 1970 г. на землю рухнул первый «Фантом» – суперсамолет, о неуязвимости которого американцы и евреи трубили на весь мир, 18 июля – еще четыре, 3 августа – семь и т.д. Наиболее массовым, поставляемым в 35 стран мира, является комплекс «Печора». По признанию иностранных специалистов «Печора» относится к лучшим образцам вооружений ПВО в мире, и, как правило, упоминается сразу за С-300ПМУ. Считается, что после 30 лет эксплуатации это изделие не исчерпало свой ресурс и имеет перспективу остаться на вооружении многих стран мира вплоть до 2020-2030 гг.

Комплекс С-125 «Печора» имеет на вооружении двухступенчатую твердотопливную ракету В-601 со стартовой массой 980 кг. Боевая часть кругового действия 5Б18 массой 72 кг содержит 4500 готовых поражающих элементов массой 4,7-4,8 г.

По конфигурации осколочного поля 1* в настоящее время выделяют три основных класса ОБЧ:

ОБЧ с круговыми полями;

ОБЧ с осевыми полями;

ОБЧ с радиально-направленными полями.

ОБЧ с круговыми полями являются наиболее распространенными. Их главными преимуществами являются наиболее высокий коэффициент использования энергии ВВ, возможность расположения боевой части в любом месте снаряда и поражения цели при произвольной стороне промаха. Основным недостатком круговых ОБЧ, имеющих более или менее широкие поля, требуемые для уверенного накрытия цели, является низкая плотность осколочного поля (низкая плотность кинетической энергии осколков на единицу телесного угла поля).

По величине меридионального угла поля различают:

– узкие поля (<30°)

– широкие поля (> 90°)

Угол разлета определяется в основном формой оболочки и схемой инициирования. Для цилиндрических оболочек с удлинением 1,5…2,5 при точечном инициировании на торце и в центре заряда угол разлета 80% ГПЭ составляет соответственно 15° и 25°.

Малые углы разлета 5-10° (осколочные поля типа «режущий диск») реализуются с помощью оболочки с вогнутой образующей, двухточечного инициирования на торцах заряда, многоточечного синхронного инициирования по оси заряда, создающего расходящую детонационную волну, близкую к цилиндрической. Большие углы разлета обычно достигаются приданием осколочной боевой части (ОБЧ) бочкообразной или, в предельном случае, сферической формы.

В БЧ ракет и реактивных снарядов с большими стартовыми перегрузками как правило применяются оболочки заданного дробления, осуществляемого с помощью рифления, использования навитой рифленой ленты, нанесения охрупченной сетки, например, с помощью электронно-лучевой или лазерной обработки и т.п. для БЧ с относительно невысокими стартовыми перегрузками, в первую очередь БЧ ЗУР, широко применяется сборно-клееные оболочки с ГПЭ. ГПЭ в форме кубиков, цилиндров и др. изготовляются из стали или тяжелых сплавов на основе вольфрама с плотностью 16-18 г/см’.

1* – Подробно о направленных осколочных потоках см. «ТиВ» N№ 8, 9/2000 г.

Характеристики ЗРК США
  Найк-Геркулес Усовершенствований Хсж Патриот MIM-104
Год принятия на вооружение 1958 1973 1984
Стартовая масса, кг 4800 625 1000
Длина, м 12,6 5 5,3
Диаметр корпуса, м 0,8 0,37 0,41
Макс. скорость, м/с 940 900 1700
Макс. дальность перехвата, км 140 40 60
Макс. высота перехвата, км 45 18 24
Масса БЧ, кг 500 70 -
Масса ГПЭ, г 8 2 7
Количество ГПЭ 19000 14000 -
Скорость разлета, м/с 2100 2050 -
Угол разлета, град 18 70 -

Кассетная боевая часть ЗУР с осевым полем поражения

Схема ОБЧ ЗУР с формированием нескольких высокоплотных поясов («режущих дисков») ГПЭ (патент №3978796 США)

Схема ОБЧ ЗУР с формированием двух высокоплотных поясов («режущих дисков») ГПЭ (патент №3974771 США)

Схема ОБЧ ЗУР с формированием высокоплотного склоненного пояса ГПЭ (патент №3974771 США) и способ поражения цели (внизу)

Ведутся исследования по увеличению зажигательного действия ГПЭ путем добавки в них магния, циркония, бериллия. Снаряжение БЧР производится заливкой литьевыми сплавами тротила с гексогеном типа ТГ40, ТГ50, тротила с гексогеном и алюминиевой пудрой типа ТГА, ТГАФ и др. Применение более мощных ВВ, в первую очередь октогена (плотностью 1,9 г/смэ , скорость детонации 9100 м/с) ограничено их стоимостью.

Реализация направленного действия ОБЧ с круговым полем может быть осуществлена с помощью доворота оси ОБЧ, с помощью изме-

няемой осесимметричной схемы инициирования или за счет предварительного осесимметричного деформирования ОБЧ. В данном случае термин «направленное действие» применяется в значительной степени условно, поскольку поле разлета при всех указанных методах остается круговым (осесимметричным).

Отдельный класс ОБЧ с ГПЭ представляют стержневые боевые части ракет, предназначенные для действия по панелям летательных аппаратов. Основным элементом стержневой боевой части является набор стержней квадратного или круглого сечения, уложенных на поверхности заряда, как правило, под небольшим углом к его образующей. Стержни могут быть соединены (сварены)попеременно верхними или нижними концами либо не иметь связи друг с другом. При подрыве они разлетаются, образуя при связанных стержнях сплошное кольцо, а при не связанных – прерывистое с перекрытием. Преимущество стержневых ПЭ перед обычными компактными ГПЭ заключается в нанесении сплошного разреза обшивки и силового набора, приводящего к разрушению конструкции планера, т.е. поражению воздушной цели по классу «мгновенное разрушение цели в воздухе».

В конструкциях осколочно-стержневых боевых частей поверх набора стержней укладывается слой компактных готовых поражающих элементов. Боевая часть такой схемы применена в ЗУР 9М311, входящей в состав войскового зенитного ракетно-артиллерийского комплекса 2К22М «Тунгуска» и корабельного комплекса ЗМ87 «Каштан». Масса боевой части составляет 9 кг, длина стержней – около 600 мм, диаметр – 4-9 мм, диаметр стержневого кольца – около 5 м. Поверх стержней уложен слой ГПЭ 8 форме кубиков массой 2-3 г.

Стержневыми боевыми частями снабжены авиационные управляемые ракеты Р-27Р, Р- 27Т, Р-73. В зарубежной литературе стержневые БЧ обозначаются как HECR (High Explosive Continuos Rod).

Относительные массы круговых ОБЧ (отношение массы БЧ к стартовой массе ЗУР) обычно колеблется в пределах 0,075-0,1.

Основным недостатком круговых ОБЧ, имеющих более или менее широкие поля, требуемые для уверенного накрытия цели, является низкая плотность осколочного поля (низкая плотность кинетической энергии осколков на единицу телесного угла поля). Поэтому тенденция дальнейшего развития, по-видимому, будет заключаться в переходе к направленным осколочным полям, позволяющим достичь высокой концентрации энергии в осколочном потоке, при этом для ракет с осевым полем требуется высокая точность наведения на цель, а для ракете направленным радиальным полем – нацеливание потока в сторону цели.

Основными способами реализации радиально направленного потока (нацеливания в плоскости, нормальной к траектории снаряда) являются:

– многоточечное скользящее инициирование;

– взрывное деформирование ОБЧ перед подрывом;

– управление креном снаряда;

– поворот перед подрывом неосесимметричной ОБЧ вокруг продольной оси;

– раскрытие ОБЧ на плоскость.

Наибольшим быстродействием по времени нацеливания обладает многоточечное скользящее инициирование. В этой схеме детонаторы располагаются по окружности заряда. После получения информации о стороне промаха включается детонатор, расположенный по другую сторону от цели относительно оси снаряда. При этом увеличивается энергия потока, направляемая в сторону цели.

Авиационная ракета средней дальности Р-40Д-1 с задним расположением БЧ (1)

ОБЧ ЗУР радиально направленного действия (США)

Модернизированный комплекс «Печора-2»

Этот принцип нацеливания реализован в боевой части ЗУР 9М96Е и 9М96Е2 разработки КБ «Факел». Пусковая установка этой ЗУР включает три контейнера, каждый из которых содержит 4 ракеты. Масса одной ракеты 9В96Е составляет 333 кг, ракеты 9М98Е2 – 420кг. Масса осколочной БЧ в обоих ЗУР равна 24кг. Предусмотрены два режима подрыва: направленный в случае известной стороны промаха и изотропный с формированием кругового поля с помощью центрального детонатора в случае, когда сторона промаха неизвестна.

Достаточно большим быстродействием обладает БЧ с взрывным деформированием. Осколочная оболочка в данном случае выполняется из пластичной стали или резины с вмонтированными в нее ГПЭ. По образующим оболочки с зарядом пластического ВВ расположены детонирующие удлиненные заряды (ДУЗ) с демпферами. После получения информации о стороне промаха ДУЗ, расположенный на стороне цели, взрывается, деформируя БЧ, а затем производится ее подрыв детонатором с формированием направленного потока осколков. Боевая часть такого типа разрабатывалась германской фирмой «Дойче аэроспейс» под руководством известного специалиста доктора М. Хельда для замены круговой боевой части ЗУР «Патриот» (Пат. № 5544589 США). Необходимость этой замены выявилась в ходе войны в Заливе 1991 года. Выяснилось, что готовые поражающие элементы штатной круговой ОБЧ массой 7 г малоэффективны при перехвате иракских тактических ракет «Скад» и необходимо увеличение массы ГПЭ до 40г, что при сохранении заданной плотности потока может быть обеспечено только переходом к направленным полям.

В случае использования трех последних методов, являющихся чисто механическими, процесс нацеливания занимает значительное время и должен начинаться на большом расстоянии от цели, что увеличивает ошибку определения угловой ориентации цели относительно снаряда. Нацеливание путем доворота всей ракеты по крену применено в отечественном ЗРК С-ЗООВ, комплектуемом ЗУР 9М83 (для борьбы с самолетами и крылатыми ракетами) и 9М82 (для поражения головных частей). Ракеты снабжены ОБЧ одностороннего метания. За 0,5-2 секунды до точки встречи на борту ЗУР вырабатывается команда, по которой начинается доворот ракеты по крену для совпадения в момент подрыва боевой части ЗУР максимума плотности поля разлета осколков БЧ с направлением на цель. За 0,3 секунды до точки встречи включается неконтактное взрывательное устройство ЗУР, выдающее команду на подрыв БЧ. При большом промахе ЗУР обеспечивается самоликвидация БЧ.

По прогнозам специалистов до 2010- 2015 гг. ЗУР сохранит традиционную компоновку с передним расположением блока наведения, средним расположением боевой части и задним расположением двигательной установки (ДУ). Лейтмотивом этой компоновки является стремление существенно уменьшить общий экваториальный момент ракеты после

выгорания топлива и снизить требуемые нагрузки на органы управления. В тоже время не исключается развитие ракет с нетрадиционной компоновкой. Примером может служить рэкета средней дальности Р-40Д1 класса «воздух- воздух», предназначенная для вооружения истребителей – перехватчиков МиГ-25ПД, МиГ-31 (масса ракеты 472 кг, длина 5,87 м, масса БЧ 55 кг). Ракета имеет заднее расположение боевой части, а двигатель снабжен двумя боковыми соплами. Преимуществами заднего расположения БЧ являются обеспечение неразъемной кабельной связи между отсеком управления и двигательной установкой, улучшение накрытия цели осколочным потоком при высоких скоростях на встречных курсах и возможность использования сменных ОБЧ модульного типа.

Первое боевое крещение противоракетных ЗУР произошло во время войны 8 Персидском Заливе 1991 г. (операция «Буря в пустыне»), В ходе этой операции США применили ЗУР «Патриот» MIM-104 фирм Рейтейон для обороны городов и стратегических объектов Саудовской Аравии и Израиля от ударов иракских тактических баллистических ракет (ТБР). К началу боевых действий Ирак имел более 500 ТБР, 30 стационарных и около 36 подвижных пусковых установок баллистических ракет «Аль-Аббас» (дальность 900 км, КВО 1500 м, масса боевой части 250 кг) и «Аль-Хуссейн» (соответственно 660 км, 1000 м и 400 кг) являлись глубокими модификациями ракеты 8К14 (R-17) (по терминологии НАТО SS-1 «Скад»). Иракские вооруженные силы провели 83 пуска ТБР. По ним было выпущено около 150 ЗУР «Патриот», которые поразили 45 ТБР.

Шкала оценок эффективности действия ЗУР в мировой военной печати была весьма широкой – от выдающегося успеха до полного провала. Указывалось, в частности, что уничтожение тактических баллистических ракет достигалось в основном поражением легкоуязвимого корпуса ракеты, а не поражением головной части. Указывалось, что малая масса ГПЭ (6-7 г) не способна пробить термозащитный слой головной части и вызвать детонацию основного заряда взрывчатого вещества. Именно по итогам оборонительной ракетной операции в Заливе была твердо осознана необходимость перехода от круговых осколочных полей к направленным.

Михаил НИКОЛЬСКИЙ

Танки на экспорт

Экспортные танки фирмы Виккерс Дифенс Системз

Специалисты старейшей в мире танкостроительной фирмы Виккерс тесно сотрудничали с представителями государственных проектных организаций Великобритании при разработке танков «Центурион» и «Чифтен». Государственные институты ставили перед собой задачу прежде всего удовлетворить требованиям национального генерального штаба и оснастить танками собственные вооруженные силы, а задачи экспорта готовой продукции отходили на второй план.

Подход частной фирмы кардинально отличался от государственного. В конце 50-х годов инженеры фирмы Виккерс начали проработку ориентированного исключительно на экспорт танка «средней весовой категории».

Философия экспортного танка была ближе франко-германской концепции, ставящей во главу угла подвижность машины в ущерб ее защищенности, чем к британской с упором на бронезащиту, и нашедшей воплощение в танке «Чифтен».

Такой подход объяснялся вовсе не оригинальным взглядом инженеров Виккерса в пику государственной танковой идеологии, а анализом экономических возможностей, природных условий, инфраструктуры и характером требований к танку вероятных заказчиков.

Считалось, что машиной заинтересуются страны третьего мира. Инфраструктура этих государств развита гораздо хуже, чем в Европе, и мосты грузоподъемностью 50 т встречаются достаточно редко; финансовые ресурсы развивающихся стран в значительной мере ограничены, чтобы закупать достаточное количество более дорогих тяжелых танков, которые, к тому же, не выдержат большинство мостов.

Виккерс Mk.l

Реализация подобной концепции привела к рождению танка Виккерс Мк.1 массой 37 т с относительно тонкой броней (максимальная толщина брони 80 мм) и мощнейшей по тому времени 105-мм пушкой L7. В конструкции использовалось значительное количество узлов и агрегатов танка «Чифтен», в частности моторно-трансмиссионный блок и приводы башни и орудия. Проектирование танка началось в 1958 г.

В 1961 г. году правительство Индии приобрело у фирмы Виккерс лицензию на производство модели Мк.1. В Индии танк получил собственное имя «Виджаянта» («Победа»). Специально для производства танков «Виджаянта» в г. Авади в окрестностях Мадраса был построен завод. Первый прототип танка был изготовлен на заводе фирмы Виккерс в Эолсвике в 1963 г., серийное производство началось в 1965 г.

Первые танки для Индии изготавливались и в Элсвике, и в Авади; с освоением индийцами технологии производства сборка танков для Индии на заводе фирмы Виккерс прекратилась. Серийное производство на заводе в Авади продолжалось до середины 80-х годов, было построено примерно 2200 танков.

Еще одним покупателем стал Кувейт. В 1965 г. командование вооруженных сил этого государства приняло решение закупить 70 танков Виккерс Мк. 1. Все они были изготовлены на заводе в Элсвике в 1970-1972 гг.

Танк Виккерс Мк.1 имеет классическую компоновку. Корпус сварной. Толщина брони в лобовой части достигает 80 мм, с бортов – 30 мм, в кормовой части – 20 мм, днища – 17 мм, крыши корпуса – 25 мм. Место механика-водителя расположено справа от оси танка.

Башня трехместная, сварной конструкции. Угол наклона лобового бронелиста 70 град.; толщина брони в лобовой части 80 мм, борта – 60 мм (наклон бортовых бронелистов 75 град.), кормового бронелиста – 40 мм (угол наклона 79 град.), крыши – 25 мм. В башне установлена 105-мм пушка L7A1; угол вертикальной наводки может изменяться от -10 град, до +20 град. Боекомплект – 50 снарядов. Орудие стабилизировано в двух плоскостях. С орудием спарены 7,62-мм пулемет L8A2 и пулемет L6A1 калибра 12,7 мм, используемый для пристрелки пушки. На крыше башни рядом с командирским люком монтируется еще один 7,62-мм пулемет L37A2. Общий возимый боекомплект к пулеметам составляет 6000 патронов. В передней части башни по бортам монтируется по пять дымовых гранатометов. На башне возможна установка четырех ПТУР «Суингфайр».

Приводы разворота башни и наведения орудия в вертикальной плоскости электрические; максимальная скорость разворота башни 32 град./с.

Моторно-трансмиссионное отделение находится в кормовой части танка. В нем установлен дизель L60, вариант дизеля танка «Чифтен» с пониженной до 550 л.с. мощностью.

Танк Виккерс Мк.1

Танк Виккерс Mk.1 (вверху); Индийские танки «Виджаянта» (внизу)

Танк Виккерс Мк.3 армии Нигерии

Трансмиссия аналогична установленной на «Чифтене». Емкость топливных баков 1000 л.

Подвеска опорных катков независимая, торсионная. С каждого борта установлено по шесть опорных и по три поддерживающих катка. На первом, втором и шестом катках установлены дополнительные торсионы и гидравлические амортизаторы. Гусеница мелкозвенчатая, траки изготовлены из легированной марганцевой стали; на траки возможна установка резиновых асфальтоходных подушек. Верх ходовой части прикрыт стальными экранами.

Фильтро-вентиляционная установка не входит в состав штатного оборудования, однако предусмотрена возможность ее установки.

Танк может вплавь преодолевать водные преграды, для чего на нем по бортам крепятся поплавки из упроченного нейлона. Движение по воде – за счет перемотки гусениц. На подготовку к форсированию требуется 1Б минут.

Виккерс Мк.3

Танк Виккерс Мк.3 впервые был представлен в 1971 г. На нем установлена новая литая башня более рациональной формы, толщина башенной брони увеличена. Дизель L60 мощностью 550 л.с. заменен на более мощный L60 Mk-5D (мощность 650 п.с.}.

Отсутствие заказов на новую, впрочем, и на старую тоже модель экспортного танка привело к приостановке работ по проекту. Разработка возобновилась только в 1975 г., когда один из танков Мк.1 был переоборудован в Мк.3 путем установки башни новой конструкции, американского дизеля GM 12V71T мощностью 720 л.с. и системы управления огнем Маркони SFCS-600, а также лазерного дальномера фирмы Барр энд Струд. Трансмиссия TN-12 аналогична установленной на танке «Чифтен». У командира установлен комбинированный дневной/ночной прицел Пилкингтон РЕ «Кондор». Увеличение дневного канала 1- или 10-кратное, ночного – 4-кратное. Командирская башенка Мк.3В близка по конструкции башенке N 15 танка «Чифтен». Основной прицел наводчика – L20 с 1 – или 10-кратным увеличением. Электросеть танка запитывается от электрогенератора мощностью 9,25 кВт; имеются четыре аккумуляторные батареи суммарной емкостью 100 Ач.

Известны танки Мк.3, оснащенные дизельным двигателем Роллс-Ройс CV12-800E мощностью 800 л.с.

Реанимация проекта Мк.3 выла связана с надеждой руководства фирмы Виккерс на продажу машин в Грецию, армия которой нуждалась в новых танках для замены устаревших М48 и АМХ-30, причем не исключалась возможность лицензионного производства. Однако уже почти подписанный контракт уплыл из под носа фирмы: когда переговоры находились уже на стадии заключения контракта, командование греческой армии под давлением союзников по НАТО решило объявить открытый конкурс. ФРГ выставила «Леопард-1 АЗ», Франция – АМХ-32. Танк фирмы Виккерс проигрывал конкурентам по всем статьям, разве что кроме цены. Сделка не состоялась.

Покупатели на танк нашлись на Африканском континенте. В 1977 г. правительство Кении приняло решение закупить партию танков Виккерс Мк.3 из 38 машин, в 1978 г. был заключен контракт на поставку еще 38 танков. Все машины изготовили на заводе фирмы Виккерс в Ньюкастле в 1979-1982 гг.

Следом за Кенией в 1981 г. 36 танков заказали вооруженные силы Нигерии; в 1985 г. нигерийцы заказали еще 36 машин. Танки первой партии поставлены Нигерии в 1985 г., второй – в 1986 г. В 1995 г. был заключен контракт на поставку еще 150 машин, но его действие приостановлено в связи с введением ООН эмбарго на поставку вооружений в эту страну. По состоянию на 2000 г. в армии Нигерии числилось 88 танков Виккерс Мк.3.

Виккерс Мк.3(1)

В 1984 г. танк Мк.3 проходил испытания в Таиланде, в ходе которых машина прошла 2314 км в различных условиях. Инженеры фирмы Виккерс, проанализировав результаты испытаний, пришли к выводу, что конструкцию необходимо усовершенствовать. В очередной раз замене подвергся дизель: американский мотор уступил место английскому 12-цилиндровому дизелю Роллс-Ройс CV-12 ТСЕ мощностью 850 л.с. Трансмиссия автоматическая Т1200, имеет шесть передач переднего хода и две – заднего.

В башне установили кондиционер; для откачки дождевой воды, попадающей внутрь корпуса в сезон муссонов, имеется помпа. Для улучшения условий работы двигателя в условиях жаркого климата увеличена площадь поперечного сечения воздухозаборников и площадь радиаторов системы охлаждения дизеля. МТО оснащено автоматической системой пожаротушения фирмы Гравинер.

Лобовая деталь корпуса выполнена литой, а не сварной, как на предыдущих моделях. У механика-водителя вместо одного перископического наблюдательного прибора установлено три, центральный может заменяться пассивным ИК-прибором ночного видения. В систему управления введены гидроусилители.

Танк Виккерс Мк.3М для армии Малайзии, оснащенный навесной динамической защитой

Танк Виккерс Мк.3(1). Хорошо видна новая литая лобовая деталь корпуса

  Мк.1 Мк.3 Мк.3(1)
Экипаж,чел. 4 4 4
Длина с пушкой вперед, м 9,73 9,79 9,50
Длина по корпусу, м 7,29 7,56 7,29
Высота по крыше башни, м 2,44 2,48 3,02*
Ширина, м 3,17 3,17 3,24
Клиренс, м 0,43 0,43 0,46
Боевая масса, кг 37 000 40 000 42 100
Масса пустого, кг 37 500    
Удельная мощность, л.с.Д 18 20,9  
Удельное давление на грунт, кг/кв.см. 0,89 0,82  
Емкость топливных баков, л 1000 1000  
Запас хода по шоссе, км 530 530 >500
Макс. скорость по шоссе, км/ч 50 50 59
Преодолеваемые препятствия:
высота стенки, м 0,83 0,83  
ширина траншеи, м 3 3  
глубина брода, м 1.1 1.1  
наклон, % 60 60  
* высота по командирской башенке

Ходовая часть подверглась незначительной модернизации – усилены торсионы, гусеница набрана из более широких траков (шириной 559 мм вместо 521 мм).

Виккерс Мк.3М

В 1996 г. завершились испытания модернизированного танка Мк.3М, разработанного в соответствии с требованиями армии Малайзии.

От базового варианта Мк.3 модернизированный танк отличается установкой на корпус, башню и экраны контейнеров с динамической защитой. У наводчика установлен новый прицел – Пилкингтон «Фалкон» с дневным и ночным каналами. Изображение ночного канала выводится на монитор, расположенный на приборной панели командира. Танк оснащен системой предупреждения о лазерном облучении и приемником спутниковой навигационной системы; увеличена мощность системы охлаждения и кондиционирования. В передней части корпуса смонтированы узлы навески бульдозерного отвала.

Танк Виккерс Мк.3М участвует в конкурсе на основной боевой танк для вооруженных сил Малайзии. В случае победы в конкурсе возможен заказ 150-300 машин.

Бронированные машины на базе танка Мк.3

БРЭМ

В рамках контрактов на поставку танков Виккерс Мк.3 африканским странам Кения получила семь БРЭМ, а Нигерия -десять. Ходовая часть и МТО БРЭМ такие же, как и на танке Виккерс Мк.3. На плоской крыше рубки смонтированы гидравлический кран и ферменная конструкция для перевозки танкового двигателя. В передней части находится бульдозерный отвал и лебедка с тяговым усилием 25 т. Вооружение – пулемет калибра 7,62 мм. По бортам передней части рубки установлено по шесть дымовых гранатометов.

Мостоукладчик

Вооруженные силы Нигерии закупили шесть мостоукладчиков на шасси танка Виккерс Мк.3.

3CV

В 1984 г. проходила испытания ЗСУ на базе танка Виккерс Мк.3. На корпусе танка установлена башня с двумя 35-мм автоматическими пушками Марксман; система управления огнем фирмы Маркони.

CAY

В 1984 г. был изготовлен опытный образец САУ на базе танка Виккерс Мк.3; на корпусе танка монтировалась вращающаяся башня со 155-мм пушкой GBT-155.

Боевое применение

Индийские танки «Виджаянта» принимали участие в индо-пакистанском военном конфликте 1971 г. По индийским данным потери составили 73 танка, в то время как Пакистан потерял 246 танков. Основную часть индийских потерь составили танки ПТ-76, которые из-за пересеченной и заболоченной местности в районе боев наносили главный удар, в то время как танки «Виджаянта» использовались более ограниченно.

Во время арабо-израильской войны 1973 г. танки Виккерс Мк.1 вооруженных сил Кувейта были переброшены в Сирию и заняли оборонительные позиции в районе Дамаска. В прямых столкновениях с израильскими войсками бронетанковые подразделения армии Кувейта участия не принимали. После урегулирования конфликта танки своим ходом вернулись к местам постоянной дислокации.

Виккерс Mk.5 (VFM.5)

История создания танка Виккерс Мк.5 уходит корнями в конкурсную программу по созданию легкого танка для армии США После аннулирования программы в 1985 г. один из ее участников – фирма Форд Мэшинери энд Кэмикл Корпорейшн – решила продолжить разработку танка на свой страх и риск. Танк предназначался для экспорта в третьи страны и американская фирма решила «скооперироваться» с фирмой Виккерс, уже имеющей опыт разработки и маркетинга подобных изделий.

Танк Виккерс Mk.5

Мк.5
Экипаж, чел. 4
Длина с пушкой вперед, м 8,61
Длина по корпусу, м 6,20
Высота по крыше корпуса, м 2,62
Ширина, м 2,69
Клиренс, м 0,41
Боевая масса, кг 19 750
Удельная мощность, л.с/т 28
Удельное давление на грунт, кг/кв.см. 0,69
Макс. скорость по шоссе, км/ч 70
Запас хода по шоссе, км 483

В конце 1985 г. из США в Англию был доставлен корпус, к этому времени на фирме Виккерс была спроектирована и изготовлена башня оригинальной конструкции. Совместными планами предусматривалось, что в дальнейшем корпуса танков станет изготавливать фирма Форд, а башни – фирма Виккерс. Окончательную сборку могла осуществлять любая из фирм.

Корпус танка Виккерс Мк.5 (американское обозначение VFM-5) практически идентичен корпусу танка CCVL, разработанного инженерами Форда для американской армии. Отличия заключаются в доработках, связанных с установкой новой башни.

Сварная трехместная башня изготовлена из алюминиевых сплавов. С целью усиления бронезащиты башни и корпуса установлены стальные навесные бронелисты. Необычной особенностью конструкции является наклон в 3 град, башни относительно плоскости погона с целью увеличения угла снижения орудия. Наводчик и командир размещаются справа от орудия (наводчик впереди командира), заряжающий – слева.

Основным вооружением является 105-мм нарезная пушка L7A1, имеющая углы вертикальной наводки от -10 град, до +20 град. Боекомплект 42 снаряда, 19 снарядов размещаются в боевом отделении ниже башенного погона, 22 – в отделении управления. Скорость разворота башни 40 град./с. Приводы разворота башни и наведения орудия в вертикальной плоскости электрические.

С левой стороны от пушки установлен спаренный с ней пулемет L8 А2 калибра 7,62 мм. На крыше башни возможна установка зенитного пулемета калибра 7,62 мм или 12,7 мм. Боекомплект составляет 5000 патронов к пулемету винтовочного калибра и 1000 – к крупнокалиберному пулемету. В передней части башни, с бортов, монтируется по шесть дымовых гранатометов.

У командира установлен панорамный дневной/ночной прицел Пипкингтон РЕ «Рэвен» и пять неподвижных перископических наблюдательных приборов, имеющих суммарное круговое поле обзора. В качестве основного наводчик использует 10-кратный телескопический прицел с интегрированным в него лазерным дальномером, вспомогательный прицел – GS-10, оба прицела – фирмы Виккерс Инструменте. Заряжающий располагает перископическим наблюдательным прибором AFV N 10 Мк.1.

Система управления огнем фирмы Маркони позволяет вести стрельбу из орудия и командиру, и наводчику. Пушка стабилизирована в двух плоскостях.

На танке установлен шестицилиндровый дизельный двигатель мощностью 550 л.с. и автоматическая трансмиссия, представляющая собой модернизированный вариант трансмиссии американской БМП М2 «Брэдли».

«Вэлиэнт»

В середине 70-х годов в Великобритании была разработана комбинированная броня типа «чобхэм», имеющая лучшую сна ря достой кость, чем традиционная стальная. Тогда же начались работы по перспективному танку МВТ-80, в конструкции которого предусматривалось широкое использование новой брони. Как и предыдущие британские танки, МВТ-80 был ориентирован на использование в условиях Европейского ТВД, в силу этого фактора его экспортные возможности представлялись ограниченными.

Правительство страны считало, что экспорт сложной военной техники в значительной мере способствует поддержанию престижа государства на мировой арене. К этому времени оружейный бизнес страны отнюдь не процветал, конкуренты теснили бывшую великую империю по всем направлениям. Более того, страна стала принимать на вооружение технику, созданную в других странах, к примеру, американские истребители F-4 «Фантом».

Английские основные боевые танки «Чифтен» конкурировать на мировом рынке оружия с немецкими «Леопардами», французскими АМХ-32 и американскими машинами не могли, не в последнюю очередь из-за своей ориентированности на использование в Европе (огромный иранский заказ на поставку «Чифтенов» скорее исключение, чем правило – другие государства, кроме Израиля, интереса к английским танкам не проявили). Англичан подвел в общем-то правильный для Европы упор на защищенность в ущерб подвижности. МВТ-80 разрабатывался в соответствии с аналогичной концепцией и поэтому шансов на успех в других странах у него было немного. Решено было создавать параллельно с основным танком для британской армии экспортный танк, также с широким использованием брони «чобхэм». Работы возглавила фирма Виккерс.

На ранних этапах проектирования экспортный танк получил очередное порядковое обозначение Мк.4, позже ему дали собственное имя «Вэлиэнт» («Доблестный»), Хотя танк и создавался в соответствии с классической компоновкой, проект был во многом революционным. Полномасштабная разработка началась в декабре 1977 г., а в сентябре 1978 г. уже изготовили первые корпус и башню; в июне 1979 г. начались испытания ходовой части танка.

Первоначальные испытания ходовой части закончились в сентябре 1979 г., после чего в конструкцию был внесен ряд изменений, вся ходовая часть для анализа состояния деталей подверглась переборке. В январе 1980 г. на корпусе смонтировали башню; теперь танк был готов к комбинированным испытаниям с боевыми стрельбами. Если предыдущие проверки машина проходила на полигонах фирмы, то теперь танк передали в руки военных. Весной 1980 г. «Вэлиэнт» обкатывали в Лалуорсе и Бовингтоне по испытательной программе для танков, предназначенных армии Великобритании. Официальный дебют танка «Вэлиэнт» состоялся на Выставке военной техники армии Великобритании в Олдершоте, проходившей в июне 1980 г.

Вскоре после выставки на танк установили так называемую «универсальную» башню со 120-мм орудием L11. В такой конфигурации «Вэлиэнт» испытывался в ряде стран Среднего Востока. Система управления оружием и сама пушка зарекомендовали себя с самой лучшей стороны, специалисты назвали результаты стрельб «блестящими». В то же время характеристики ходовой части не удовлетворили ни одного из возможных заказчиков танка. В результате эта очень интересная машина так и осталась в единственном экземпляре.

Конструкторы при разработке «Вэлиэнта» поставили перед собой задачу совместить в одной машине бронезащиту, адекватную «европейскому» танку, относительно малую массу и высокую подвижность. Для уменьшения веса большая часть корпуса изготовлена из алюминиевого сплава. Положительный опыт применения алюминиевой брони англичане уже накопили при разработке различных колесных и гусеничных машин фирмой Элвис. Алюминий, кроме экономии массы, обладает еще рядом положительных свойств: в гораздо меньшей степени подвержен коррозии; алюминиевые конструкции проще стальных в изготовлении. Последнее позволяет снизить стоимость танка, что особенно важно для машины, предназначенной на экспорт. Уменьшение снарядостойкости брони из алюминиевых сплавов компенсировалось использованием брони «чобхэм» на наиболее уязвимых участках. Новая броня сконцентрирована в 60-градусном секторе лобовой части корпуса и башни. По бортам башни и корпуса установлены секционные экраны из брони «чобхэм»; экраны ходовой части выполнены съемными. Алюминиевая броня днища предохраняет экипаж от взрыва противотанковой мины. В меньшей степени танк защищен от атак сверху – броня верхней части корпуса и крыши башни устойчива лишь к осколкам снарядов. Башня изготовлена из стальной брони.

Танк «Вэлиэнт» на ходовых испытаниях

«Вэлиэнт»
Экипаж, чел. 4
Длина со 105-мм пушкой вперед, м 9,53
Длина по корпусу, м 7,51
Высота по крыше башни, м 2,64
Ширина, м 3,3
Клиренс, м 0,46
Боевая масса, т 43 600
Удельное давление на грунт, кг/кв.см 0,81
Удельная мощность, л.с./т 22,9
Емкость топливных баков, л 1000
Макс. скорость по шоссе, км/ч 59
Запас хода по шоссе, км 603
Преодолеваемые препятствия:
высота стенки, м 0,91
ширина траншеи, м 3,0
глубина брода, м 1,1
уклон, % 60

Место механика-водителя смещено вправо от продольной оси корпуса танка. Для обзора окружающей местности механик-водитель пользуется комбинированным дневным/ночным перископическим наблюдательным прибором РРЕ «Баджер» с встроенным электронно-оптическим усилителем изображения. Механик-водитель в положении «по-боевому» располагается сидя, а не полулежа, как на танке «Чифтен». Управление танком осуществляется при помощи электрогидравлической системы ручного управления. У водителя установлен Т-образный руль мотоциклетного типа, на рукоятках которого сгруппированы органы управления подачей топлива и торможения, управление поворотом танка осуществляется поворотом руля.

Традиционно сложным для западных конструкторов стал вопрос основного вооружения. Англичан-то как раз эта проблема волновала далеко не в первую очередь – британская армия вполне определилась с калибром и типом пушки: 120 мм, нарезная. Но танк ведь предназначался на экспорт.

Британцы решили данную проблему в духе Александра Македонского: универсальная башня «Вэлиэнта» допускает установку 105-мм английской пушки L7, 120-мм нарезной пушки L11 и западногерманского 120-мм гладкоствольного орудия Rh-120 с минимальными доработками за счет применения достаточно большой по размерам маски пушки.

На прототип «Вэлиэнта» была установлена 105-мм нарезная пушка L7 с углами вертикальной наводки от -10 град, до +20 град. Боекомплект из 60 снарядов располагается в корпусе танка ниже башенного погона; 21 снаряд размещается в боекомплекте на полике башни, остальные – слева от места механика водителя.

Штатной считалась универсальная башня, установленная на танк вскоре после его официального дебюта. В случае установки 120-мм орудия боекомплект уменьшается до 44 выстрелов. Скорострельность – 9-12 выстрелов/ мин. (у 120-мм пушки – 8-10 выстрелов в минуту). Пушка стабилизирована в двух плоскостях. Приводы разворота башни и наведения орудия электрические. Специально для танка «Вэлиэнт» фирмой Маркони разработаны новые электроприводы и система их управления на базе системы GCE-620 танка Виккерс Мк.3. Максимальная скорость разворота башни 50 град./с.

Вспомогательное вооружение включает два 7,62-мм пулемета. Один установлен в маске пушки и спарен с орудием, второй – дистанционно управляемый – на командирской башенке. Предусмотрено применение вместо пулеметов винтовочного калибра крупнокалиберных.

По бортам башни смонтировано по шесть дымовых гранатометов.

Командирская башенка является незначительно модернизированной башенкой № 15, устанавливаемой на танке «Чифтен». В ней расположено шесть наблюдательных приборов Хелио Х-1.

Особенностью танка является наличие двух независимых друг от друга панорамных прицелов со стабилизированной линией визирования. Один – дневной оптический прицеп командира SFIM VS-580/10 с 3- или 10-кратным увеличением; в прицел интегрирован лазерный дальномер. Другой – ночной прицел Филипс UA-9090 с 7-кратным увеличением. Изображение ночного прицела выводится на телевизионные мониторы, установленные и у командира, и у наводчика. «Вэлиэнт» является одним из первых в мире танков, на котором ночной прицел имеет независимое круговое вращение и может использоваться не только для наведения оружия, но и для наблюдения за местностью. Если прицел не используется для наблюдения, он автоматически фиксируется в положение, в котором его линия визирования параллельна стволу орудия. К использованию двух панорамных прицелов конструкторы пришли не сразу. Первоначально у командира устанавливался дневной/ночной прицел РРЕ «Кондор» с электронно-оптическим усилителем изображения в ночном канале; ночного панорамного прицела не было вовсе.

Другим отступлением от общепринятой практики стало использование в качестве основного прицела наводчика телескопического прицела, спаренного с орудием, обычно используемого в качестве вспомогательного. По мнению специалистов фирмы Виккерс, подобное решение упрощает и удешевляет конструкцию, повышает снарядостойкость лобовой части башни за счет исключения большой амбразуры, необходимой для большинства основных перископических прицелов наводчиков и уменьшает погрешность от несовпадения оси визирования и оси канала ствола. В телескопический прицел Барр энд Струд LF-11 встроен лазерный дальномер; диапазон измеряемых дальностей от 500 до 10 000 м. У заряжающего установлен один перископический смотровой прибор. Все оптические приборы имеют противооблединительные устройства и системы очистки от грязи.

Система управления оружием SFCS 600 разработана фирмой Маркони и адаптирована к конкретному изделию фирмой Виккерс. СУО построена вокруг процессора Интел 8085 и может быть быстро перепрограммирована под использование любого из трех танковых орудий. Данные об угле крена осей цапф пушки, угловой скорости цели по вертикали и азимуту, скорости и направлении ветра, расстоянии до цели (по данным лазерного дальномера прицела наводчика) вводятся автоматически; данные о температуре зарядов, износе канала ствола и типе боеприпасов вводятся вручную командиром.

Снаружи башни, в кормовой части, установлена фильтро-вентиляционная установка с четырехступенчатой очисткой воздуха.

Танк Виккерс Mk.7 на испытаниях в Великобритании весной 1985 г.

Под термином «подвижность» англичане понимают не столько достижение максимальной скорости по шоссе, сколько высокие приемистость и среднюю скорость. Дабы удовлетворить требования возможных заказчиков, предусмотрена установка в МТО, находящемся в кормовой части корпуса, любого из трех дизелей: английского 12V1000 «Кондор», американского Дженерал Моторе 12V71T и западногерманского MTU МВ-872. На опытный танк ставился английский дизель. Двигатель 12V1 ООО представляет собой 4-тактный многотопливный 12-цилиндровый дизельный двигатель жидкостного охлаждения с турбонаддувом мощностью 1000 л.с. Вариант этого дизеля 12 V1200 применяется на танках «Челленджер».

Трансмиссия TN-12-1000 механическая, имеет шесть передач переднего хода и две – заднего. Подобные трансмиссии применяются на танках «Чифтен» и Виккерс Мк.3. В случае установки более мощного германского мотора предусмотрена возможность установки трансмиссий Ренк RK-304 или HSWL-284 немецкой конструкции.

Электрогенератор мощностью 9,2 кВт приводится от основного дизеля. Две аккумуляторные батареи имеют емкость 100 Ач.

В МТО и боевом отделении установлена автоматическая система пожаротушения фирмы Гравинер.

Ходовая часть выполнена по шестиопорной схеме. Катки двускатные, обрезиненные, изготовлены из алюминиевого сплава, ступицы стальные. Аналогичные опорные катки используются на танке «Чифтен». С каждого борта установлено по три поддерживающих двускатных катка. Подвеска торсионная. На двух передних и одном заднем узлах подвески, помимо основных торсионов, установлены дополнительные торсионы и телескопические гидроамортизаторы. Динамический ход опорного катка составляет 202 мм, статический – 101 мм. Гусеница металлическая, с открытым шарниром. Траки гусениц изготовлены из стали с высоким содержанием марганца. Ширина траков 55,8 см. Благодаря более широким тракам, удельное давление на грунт танка «Вэлиэнт» осталось на уровне танка Мк.3, хотя масса машины возросла.

Виккерс Мк.7/1

Неудача с очередной моделью экспортного танка «Вэлиэнт» не дискредитировала в глазах руководства фирмы Виккерс саму идею. Сразу же после неудачных испытаний 1982-1983 гг., в 1983 г., начались работы по очередной модели, предназначенной на экспорт. Неудовлетворительные качества ходовой части танка «Вэлиэнт» компенсировали сколь радикальным, столь и необычным способом, наложив башню танка «Вэлиэнт» на корпус немецкого танка «Леопард-2». В результате «скрещивания» появился экспортный танк Виккерс Мк.7/1. Первоначальные испытания опытный образец проходил в Англии весной 1985 г., а летом того же года машину отправили в Египет для более полного исследования ее поведения в условиях жаркого климата. Хотя танк прошел испытания, и уже к концу 1985 г. было подготовлено его возможное серийное производство, заказчиков так и не нашлось.

Ходовая часть танка Виккерс Мк.7/1 полностью аналогична ходовой части танка «Леопард-2». Доработка немецкого корпуса заключалась, главным образом, в увеличении диаметра башенного погона с 1982 мм до 2169 мм.

Башня практически идентична башне танка Виккерс «Вэлиэнт». В башне установлена 120-мм нарезная пушка L11A5; боекомплект 40 выстрелов.

Виккерс Мк.7/2

В 1987 г. на корпус «Леопарда-2» была наложена модернизированная башня от модели Мк.7/1; танк получил индекс Мк.7/2. Машина предназначалась для экспорта в страны Персидского Залива, где в жесточайшей конкурентной борьбе сошлись все основные производители танков Западного мира. Интересно отметить, что англо-немецкой конструкции предстояло конкурировать и с английским «Челленджером», и с немецким «Леопардом-2».

Англичане столкнулись с непредвиденными сложностями. Дело в том, что шасси танка считалось собственностью западногерманской фирмы Краусс-Маффей. Пока в первой половине 1987 г. Виккерс Мк.7/2 обкатывали в Англии, никаких межгосударственных проблем

не было, более того, политики подчеркивали крепнущее англо-германское сотрудничество в деле разработки и производства военной техники. Как только танк собрались перевезти в Абу-Даби и продолжить испытания там, правительство ФРГ тут же наложило запрет на вывоз германского «куска» модели Мк.7/2, а с одной башней много не наездишь. Тем более, что на фирму Виккерс навалилось родное британское правительство, считая отвлечение людей на испытания Мк.7/2 излишней роскошью в момент форсирования разработки «Челленджера-2». На деле оба правительства решали одну задачу – устранение конкурента; причем немцы, в конечном итоге, играли роль собаки на сене – от поставок своих танков в «горячий» регион они отказались по политическим соображениям.

По сравнению с предыдущей моделью, на Мк.7/2 была модернизирована башня и система управления оружием. Основная цель доработок СУО заключалась в увеличении вероятности поражения целей с движения. На танке Мк.7/1 прицел наводчика жестко связан со стволом орудия и, естественно, не имеет стабилизированной линии визирования. В результате наводчик имеет весьма ограниченные возможности по наведению пушки на ходу. В доработанный прицел наводчика введена стабилизированная прицельная марка, при этом по своим возможностям прицел по- прежнему уступает приборам со стабилизированной линией визирования, но все-таки повышает вероятность поражения целей с ходу, при этом стоимость такого прицела значительно меньше, чем стабилизированного. В поле зрения прицела может выводиться изображение, снимаемое с тепловизора, и наводчику, таким образом, не обязательно при поражении целей в темное время суток пользоваться изображением телевизионного монитора. Стрельбы, проводившиеся в Бовингтоне, показали, что одному и тому же экипажу для поражения цели с ходу на танке Мк.7/2 требуется в два раза меньше времени, чем на танке «Челленджер». Среди других доработок – установка нового термозащитного чехла на ствол орудия.

Мк.7/1
Экипаж, чел. 4
Длина с пушкой вперед, м 10,95
Длина по корпусу, м 7,72
Высота по крыше башни, м 2,54
Ширина без экранов, м 3,42
Клиренс, м 0,5
Боевая масса, кг 54 640
Удельное давление на грунт, кг/кв.см 0,84
Удельная мощность, л.с/т 27,56
Емкость топливных баков, л 1200
Максимальная скорость по шоссе, км/ч 72
Запас хода по шоссе, км 550
Преодолеваемые препятствия:
высота стенки, м 1,1
ширина траншеи, м 3
глубина брода, м 1.2
подъем, % 60

Алексей СТЕПАНОВ

Амфибииные машины США

Продолжение. Начало см. «ТиВ» N№ 10/2000 и 1/2001

В США уделялось также много внимания разработке и серийному производству колесных амфибийных машин. Наиболее известны в годы Второй мировой войны были конструкции двух плавающих автомобилей: амфибии 4x4 Ford GPA и амфибии 6х6 GMC-353, спроектированных в очень короткие сроки. Но им предшествовала разработка двух небольших опытных колесных амфибий в середине 1941 г.

Амфибия Ford GPA была создана осенью 1941 г. на базе 0,25 т автомобиля высокой проходимости. Все основные агрегаты и системы автомобиля были скомпонованы в сварном легком водоизмещающем корпусе и дополнены рядом систем и узлов, обеспечивающих движение по воде. К ним относятся: тоннельный гребной винт с расположенным за ним водяным рулем, привод гребного винта, водоотливные насосы, кабестан и др.

Собственная масса амфибии составляла 1595 кг, грузоподъемность – 375 кг, мощность карбюраторного двигателя 44,2 кВт, что обеспечивало удельную мощность машине 22,4 кВт/т. Габаритные размеры амфибии: длина – 4620 мм, ширина – 1625 мм, высота – 1830 мм, дорожный просвет под днищем – 224 мм. Максимальная скорость движения по суше – 90 км/ч, по воде – 8,6 км/ч. Максимальная тяга трехлопастного гребного винта диаметром 360 мм в режиме швартовах – 2,45 кН. Диаметр циркуляции – около 18 м, а относительный диаметр циркуляции, те. отношение диаметра циркуляции к длине амфибии, не превышает 3,88 при повороте одновременно передних управляемых колес амфибии и водяного руля, установленного за гребным винтом, на максимальные углы.

Всего было изготовлено более 12000 амфибий этого типа.

Колесная 6x6 амфибия GMC-353, известная как DUKW, была поставлена в серийное производство корпорацией General Motors весной 1942 г. Эта амфибия была выполнена на технологической базе грузового (6x6) автомобиля высокой проходимости GMC, конструкция которого была дополнена водоизмещающим металлическим корпусом, водоходным движителем в виде тоннельного гребного винта с его приводом от коробки отбора мощности и расположенным за винтом водяным рулем с приводом от рулевого колеса машины, водооткачивающими насосами и другими дополнительными устройствами, необходимыми для работы на воде.

В дальнейшем процессе отработки компоновочной схемы амфибии были рассмотрены несколько вариантов взаимного расположения двигателя машины и кабины управления для улучшения наблюдения, с одной стороны, и для увеличения площади грузовой платформы с другой стороны. На начальном этапе создания амфибии выполнили также работы по увеличению скорости движения по воде с 8 км/ч до 10 км/ч за счет более рационального размещения гребного винта в тоннеле, лучшего подбора параметров гребного винта, экранировки колесных ниш и других мер. В результате внесенных улучшений амфибия имела следующие основные технические параметры.

Полная масса – 9105 кг, грузоподьемность – 2350 кг или 25 человек. Длина амфибии – 9450 мм, ширина – 2440 мм, высота – 2690 мм. Экипаж – 2 человека. Двигатель карбюраторный 6-ти цилиндровый мощностью 66,2 кВт при максимальной частоте 2750 об/мин. Двигатель с его обслуживающими системами располагался в передней части корпуса. Трансмиссия механическая с отбором мощности на гребной винт и лебедку, установленных в кормовой части корпуса. Грузовая платформа выполнена в средней части корпуса. Погрузка и выгрузка грузов и людей осуществлялась через борта. Шины размером 11.00-18 с подключением к системе регулирования давления воздуха в них.

Амфибия Ford GPA

Амфибия GMC-353 (DUKW) с экранировкой колесных ниш

Схема общей компоновки GMC-353 (DUKW)

Амфибия GMC-353 (DUKW)

Гребной винт диаметра 635 мм расположен в кормовом тоннеле корпуса вместе с водяным рулем. Максимальная скорость движения по воде достигала 9,6 км/ч. Управление на воде производилось с помощью передних управляемых колес и водяного руля, привод которого сблокирован с рулевым управлением машины. Радиус циркуляции на воде – 6,2 м. Относительный диаметр циркуляции – 1,3. Запас хода по воде – 56 км. Предельная высота вогм при работе в прибойной зоне – около 3 м. Максимальная скорость движения по шоссе – 80 км/ч. Радиус поворота на суше – 11м. Преодолеваемый подьем 30°. Запас хода по топливу – 390 км.

Амфибий GMC-353 было изготовлено около 21000 единиц.

В начале 1950 г. началась работа по созданию новой модели колесной амфибии типа DUKW, получившей название SUPER- DUKW. Первый прототип этой машины – ХМ147 – был подвергнут испытаниям в прибойной зоне побережья Калифорнии в 1954 г. После них машина была модернизирована и получила обозначение ХМ147Е1 SUPERDUKW.

Эта модификация включала как лучшие испытанные изменения конструкции амфибий DUKW и ХМ 147, так и использование в трансмиссии гидромеханической коробки передач.

С новой трансмиссией, новыми 10-ти слойными шинами с улучшенным рисунком протектора и несколько измененной системой управления на воде эта модель была испытана в одинаковых условиях совместно с амфибией DUKW. Испытания показали, что ХМ147Е1 обладает лучшей подвижностью на суше, но уступает DUKW при работе в прибойной зоне.

Другой улучшенной версией SUPERDUKW стала амфибия ХМ147Е2, которая имела лучшую герметизацию водоизмещающего корпуса при плавании на волнении и два варианта управления амфибией на плаву – один с помощью поворотных гребных винтов и другой с помощью водяных рулей. Испытания этой машины выявили ряд недостатков, в частности неудовлетворительную работу системы охлаждения двигателя при движении по суше и недостаточность охлаждения агрегатов трансмиссии, в том числе раздаточной коробки.

В результате испытаний и доработок ХМ147Е2 корпорацией General Motors была создана амфибия ХМ147ЕЗ, в конструкции которой реализовали более 80 предложений и рекомендаций по улучшению сухопутных и водоходных свойств амфибии, но вместе с тем было принято решение в дальнейшем не продолжать работы с этой амфибией.

Основные технические параметры ХМ147ЕЗ следующие: полная масса – 12612 кг, грузоподъемность – 3632 кг, экипаж 2 человека, двигатель карбюраторный, 6-ти цилиндровый, мощностью 114 кВт. Водоизмещающий корпус в стальном исполнении. Длина по корпусу – 10235 мм, ширина

– 27500 мм, высота – 2840 мм, дорожный просвет – 330 мм. Скорость движения по суше 77 км/ч, минимальный радиус поворота на грунте 10,7 м.

Движение по воде с максимальной скоростью 11,3 км/ч обеспечивается 3-х лопастным тоннельным гребным винтом диаметром 787 мм. Предельная допустимая высота волн в прибойной зоне 3 м. Радиус циркуляции на воде составляет 7,62 м при использовании управляемых колес и водяного руля, установленного за гребным винтом. Относительный диаметр циркуляции 1,5. Удельная мощность амфибии – 9,04 кВт/т.

В процессе совершенствования амфибии SUPERDUKW фирмой ACF Brill проектировался другой образец экспериментальной плавающей колесной машины, которая получила обозначение ХМ 148 GULL.

Амфибия SUPERDUKW

Плавающий трехосный автомобиль ХМ148 Gull

Амфибия ХМ157 DRAKE

Геометрические размеры ХМ 148 были приблизительно на 15 % больше, чем такие же у DUKW. Но основным нововведением было использование стеклопластиковой композиции для изготовления корпуса, которая позволяла исключить коррозию корпуса в морской воде, облегчить ремонт корпусов такого типа и придавать его отдельным элементам сложные криволинейные формы.

Так например, форма носовых обводов корпуса была выполнена в виде ложки для уменьшения сопротивления воды и лучшей всхожести на волну. У амфибий – предшественников форма носовых обводов формировалась плоскими листами.

Другими особенностями стали увеличение мощности двигателя по сравнению с более ранними моделями, открытые колесные ниши корпуса и закрытая кабина, подобная ХМ 147.

Масса этой амфибии после ее постройки оказалась значительно больше расчетной. Превышение было обусловлено многими причинами, которые можно было исключить при проектировании. Например, на амфибии установили очень большую и тяжелую лебедку на непропорциональном основании-фундаменте, а корпус получился очень тяжелым. В результате, после некоторых испытаний было принято решение по прекращению дальнейших работ по этой ХМ 148.

Амфибия имела колесную формулу 6х6, грузоподъемность – 4S40 кг. Длина по корпусу составляла – 10980 мм, ширина – 1740 мм. Двигатель карбюраторный 6-ти цилиндровый мощностью 220,8 кВт. Максимальная скорость движения по суше – 100 км/ч и запас хода – около 600 км. Максимальная скорость движения по воде – 12,87 км/ч и запас хода примерно – 100 км.

Корпорация GMC, видимо, в эти же годы приступила к разработке новой колесной амфибии ХМ 157 DRAKE, которая в начале рассматривалась как 6x6 5 т машина, подобная ХМ 147 SUPERDUKW. Однако опыты и испытания амфибий ХМ 147 и ХМ 148 привели к изменению взглядов и принятию решения о создании амфибии 8x8 с грузоподъемностью 8 т и улучшенными мореходными качествами.

DRAKE имеет много общих с SUPERDUKW элементов, но обладает некоторыми конструктивными особенностями.

Машина, например, имеет два карбюраторных двигателя, скомпонованных с их системами 8 носовой части корпуса. Каждый двигатель имеет свою независимую трансмиссию, причем левый двигатель по ходу амфибии со своей трансмиссией осуществляет подвод мощности к колесам первой и третьей осей, а правый двигатель со своей трансмиссией – к колесам второй и четвертой осей. Каждая трансмиссия включает гидротрансформатор, 6-ти ступенчатую коробку передач, двухступенчатую раздаточную коробку и двухскоростную коробку отбора мощности на водоходные движители – гребные винты.

Два гребных винта диаметром 787 мм имеют в своих приводах карданы равных угловых скоростей, что позволяет поворачивать винты в горизонтальной плоскости для создания поворачивающего момента, изменяющего направление движения амфибии на воде, и убирать винты в нишу кормы корпуса при движении по суше.

Корпус и рама сварные и изготовлены из алюминиевого сплава.

Упругие элементы независимой подвески колес, выполненные в виде пневматических баллонов, позволяют несколько подтягивать колеса к корпусу для уменьшения сопротивления воды и увеличения скорости движения по воде. При этом они выступают ниже днища корпуса на 380 мм.

Проведенные испытания показали хорошую подвижность и проходимость по сравнению с такими же качествами амфибий ХМ 147 и DUKW.

Этому способствовала более совершенная централизованного система регулирования давления воздуха в шинах, которая делала возможным изменять давление воздуха более, чем в четыре раза в зависимости от условий движения.

При работе на воде амфибия показала лучшую маневренность, чем у предшествующих машин, но была отмечена некоторая рыскливость при движении на прямых курсах. Максимальная скорость движения по воде также оказалась выше, чем у более ранних образцов.

К недостаткам ХМ 157 следует отнести усложнение конструкции из-за использования двух двигателей и двух трансмиссий, что привело к увеличению объемов технического обслуживания машины. Например, для обслуживания двигателей необходимо было демонтировать кабину.

Опытная амфибия ХМ157 DRAKE имела полную массу 22337 кг, грузоподъемность – 7264 кг, длину по корпусу – 12810 мм, ширину – 3050 мм, высоту по кабине – 3304 мм, дорожный просвет – 457 мм. Средняя осадка амфибии в воде – 1675 мм. Размеры грузовой платформы: длина – 7000 мм, ширина – 2719 мм, высота борта – 991 мм. Удельная мощность амфибии 10,2 кВт/т обеспечивала движение по суше с максимальной скоростью 70,8 км/ч, а по воде с 14,5 км/ч.

Амфибийная машина LARC-5

Машина имела радиус поворота на суше при четырех управляемых передних колесах около 15 м, а на воде радиус циркуляции около 8 м. Запас хода по топливу на суше – 637 км. Шины колес 10-ти-слойные размером 14,75x20.

В дальнейшем, используя опыт создания, экспериментальных исследований и результатов практической эксплуатации рассмотренных выше колесных амфибий американцы построили и выпускали серийно три колесные амфибии – LARC-5, LARC-15 и LARC-60. Расшифровка аббревиатуры LARC – Lighter, Amphibian, Resupply, Cargo. LARC-60 иногда называют BURC-60, где В – Barge.

Таким образом современное семейство колесных амфибтных машин США включает три модели: LARC-5, LARC-15 и LARC-60, которые способны перевозить полезные грузы массой 5,15 и 60 т соответственно и предназначены для выполнения различных транспортных работ, причем каждая амфибия должна использоваться в своей области перевозок.

LARC-5 должна транспортировать несамоходные грузы и быть максимально подготовленной для работы по дорогам. LARC-15 предназначена для транспортировки несамоходных грузов (например, три груженных контейнера CONEX), легких типов подвижного оборудования и иметь хорошую подвижность на дорогах. LARC-60 может перевозить все тяжелые подвижное и неподвижное оборудование и иметь ограниченную способность перемещаться по дорогам. LARC-5 и LARC-15 осуществляют транспортировку до 75 % всего перечня разнообразных грузов гражданского и военного использования, LARC-60 – и остальные 25 % грузов.

LARC-5 считается первой по-настоящему спроектированной амфибией, в отличие от DUKW, который изначально рассматривался, как плавающий грузовик для экспедиционных целей. LARC-5 создавался в отделении корпорации Ingersoll-Kalamazoo Div. of Borg-Warner, а серийное производство осуществлялось на фирме Consolidated Diesel Electric Corporation.

Основной транспортной задачей амфибии LARC-5 стала перевозка несамоходных грузов от корабля на побережье через необорудованный берег и по дорогам. Амфибию стандартизовали в 1960 г. как входящую в Standart А, а в 1963 г. как войсковую амфибийную машину для перевозки военных грузов.

LARC-5 является колесной амфибией 4x4, оснащенной 220,8 кВт 4-х тактным 8-и цилиндровым дизелем Cummins, который обеспечивает движение по суше по схеме 4x4 или 4x2 и движение по воде с помощью гребного винта. Двигатель, который установлен в корме корпусе амфибии над тоннелем гребного винта, передавал мощность вперед к центрально установленной распределительной дифференциальной трансмиссии, посредством которой мощность распределялась для привода колес и (или) гребного винта.

Трехлопастной гребной винт диаметром 762 мм размещался в тоннеле кормовой части сварного алюминиевого корпуса. Тяга на швартовах водоходного движителя составляла 14,52 кН.

Геометрические размеры амфибии: длина – 10670 мм, ширина – 3050 мм, высота – 3100 мм. Колесная база – 4880 мм, колея – 2567 мм. Дорожный просвет – 406 мм. Размеры грузовой платформы: 4880x2640x760 мм.

Грузоподъемность 4540 кг или 20 человек снаряженных солдат. Экипаж 2 человека.

Амфибия была оснащена бескамерными 12-ти-слойными шинами высокой проходимости низкого давления, которые одновременно выполняли роль упругих элементов подвески поскольку колеса были жестко связаны с корпусом.

Управляемость на суше обеспечивалась передними управляемыми колесами. Минимальный радиус поворота составлял 11,1 м. На воде управляемость достигалась совместным поворотом колес и водяного руля, установленного за гребным винтом. Минимальные радиусы циркуляции отличались при поворотах в разные стороны. При повороте по часовой стрелке радиус был равен 23,5 м, а при повороте против часовой стрелки – 18 м.

Для удаления из корпуса воды, попавшей в него через повреждения и неплотности, в нижней части корпуса установлены три водооткачивающих насоса с гидравлическими приводами.

При полной нагрузке максимальная скорость на суше не превышала 45 км/ч, а по воде 13,8 км/ч. Запас хода по топливу был на суше 320 км, на воде – 40 км. Число Фруда (относительная скорость) 0,78 при удельной мощности 15,71 кВт/т. Возможна эксплуатация амфибии на волнении с высотой волн не более 3 м.

Эффективность LARC-5 вследствие увеличения грузоподъемности и скорости по воде стала выше, чем у других сравниваемых амфибий.

Оценочные расчеты и испытания показали, что LARC-5 был эквивалентен по своей эффективности 2,4 DUKW или 1,6 SUPERDUKW и, кроме того, демонстрировал свое превосходство по отношению к SUPERDUKW по подвижности на суше, сохраняя при этом простоту конструкции и способность доставлять грузы на берег.

Стоимость амфибии в ценах июня 1968 г. составляла 44200 долларов.

Продолжение следует

Ростислав Ангельский

Отечественные ПТРК

Продолжение. Начало см. «ТиВ» n№ 9, 10/2000 и 1, 2/2001

Модернизация ранее созданных комплексов

В середине восьмидесятых годов в ряде ангаров Музея бронетанковой техники в Кубинке экспозиция была разделена на две зоны. Фанерные выгородки не доходили до потолка, и с башен выставленных в открытой экспозиции танков просматривалась и зона ограниченного доступа, Среди множества отечественных «объектов» порой самой изумительной конфигурации явным инородцем смотрелся «американец» из семейства «Паттонов», весь утыканный множеством «иголок» металлических кронштейнов наподобие иголок ежика. Имевшаяся к тому времени информация о применении израильской армией блоков навесной «реактивной» брони для повышения защищенности танков позволяла сделать вполне определенные выводы о происхождении данного зарубежного образца и о причинах столь странного его размещения в экспозиции музея.

Несмотря на то, что идея «реактивной» брони, т. е. динамической защиты танков, зародилась в нашем отечестве раньше, чем в заморских странах, массовое применение этих средств в Ливане Армией Обороны Израиля в 1982 г. произвело на некоторых советских военных советников эффект, сравнимый с впечатлением, полученным офицерами вермахта от первого знакомства с танками КВ. Однако в конечном счете последовала тщательно продуманная реакция – была разработана программа повышения бронепробиваемости большинства состоящих на вооружении Советской Армии противотанковых средств, в первую очередь – оснащенных кумулятивными боевыми частями.

Впрочем, необходимость реализации соответствующих мероприятий стала очевидна и до ливанских событий исходя из уже давно выявившейся тенденции наращивания стойкости основного бронирования танков, перехода от стальной гомогенной брони к комбинированным преградам. С середины шестидесятых годов в серийное производство поступили танки Т-64 с применением комбинированной брони в виде сочетания слоев стали со стеклопластиком и с алюминием. В Англии была разработана и внедрена в серийные танки «Челленджер» броня «чобхем» с использованием керамического наполнителя.

Модернизация противотанковых ракет предусматривала не простое увеличение массы боевых частей, а переход к применению тандемных боевых частей, которые наряду с основной кумулятивной боевой частью включали небольшой кумулятивный предзаряд, предназначенный для преждевременной и, соответственно, безопасной для ракеты инициации динамической защиты. Кроме того, в ряде образцов попутно реализовали и другие мероприятия по совершенствованию ракет в части системы наведения, рулевого привода, двигательной установки. В результате от исходного образца могло остаться только название, что наиболее явно проявилось в практически заново спроектированной ракете «Метис-М».

В ходе модернизации конца восьмидесятых годов были созданы усовершенствованные ракеты для большинства ПТРК второго поколения, а также для комплексов управляемого танкового вооружения.

«Аркан»

Модернизация управляемых боеприпасов для противотанковых пушек Т-12 и МТ-1'2, а также пушек танков Т-54, Т-55 и Т-62, вооружения БМП-3 предусматривала применение новых тандемных боевых частей [14].

При уже реализованной в исходном образце ракеты 9М117 высокой плотности компоновки размещение предзаряда тандемной боевой части потребовало увеличение длины усовершенствованного варианта ракеты 9М117М на 22 мм, длины управляемого выстрела – на 15 мм [9]. Было разработано три варианта унитарного выстрела:

ЗУБК23-1 – массой 27,5 кг для танков типа Т-55;

ЭУБК23-2 – массой 28 кг для танков типа Т-62;

ЗУБК23-3 – массой 24,5 кг для типа БМП-ЗМ.

Бронепробиваемость модернизированного образца ракеты соответствует пробитию 750 мм гомогенной брони за динамической защитой [5], а ее максимальная дальность была увеличена с 4 км до 5,5 км [12].

Наземная аппаратура модернизированных комплексов базировалась на базе варианта, ране созданного для БМП-3 с ракетой 9М117. Новая модификация системы управляемого вооружения получила наименование «Аркан». Наряду с применением управляемого вооружения модернизация предусматривает совершенствование приборного оснащения танков и соответственно, улучшение точности стрельбы неуправляемыми снарядами с повышением эффективности огня подкалиберными снарядами танков в 1,6… 1,7 раза при стрельбе с места и 1,8. ..1,9 раза при стрельбе с хода [12].

Кроме того, в последние годы была разработана новая боевая машина десанта БМП-ЗМ, на которой впервые для машин данного назначения предусмотрено применение 100-мм пушки и комплекса управляемого вооружения, аналогичного последним вариантам БМП-3 [5].

«Инвар»

Работы по модернизации управляемого вооружения для 125-мм танковых и противотанковых гладкоствольных пушек начались практически одновременно с принятием на вооружение комплексов «Свирь» и «Рефлекс». В результате проведенных работ за счет применения новой тандемной боевой части для модернизированной ракеты 9М119М обеспечивается пробитие 750 мм гомогенной броневой преграды за динамической защитой. Конструкторам удалось повысить боевые возможности ракеты практически без изменения массо-габаритных характеристик нового управляемого выстрела ЗУБК20 по сравнению с ранее созданным ЗУБК14.

«Агона»

Наряду с другими работами по повышению бронепробиваемости созданных в семидесятые годы противотанковых и танковых ракет

была осуществлена и модернизация ТУР комплекса «Кобра» под наименованием «Агона» с применением новой ракеты 9М128 [11]. По результатам проведенных работ была обеспечена возможность пробития гомогенной брони толщиной до 650 мм. При этом масса ракеты увеличилась с 26,3 до 26,7 кг, а средняя скорость ракеты составила 350 м/сек [б].

Однако ко времени завершения разработки в 1985 г. уже был приняты на вооружение комплексы «Свирь» и «Рефлекс» с наведением ракет по лазерному лучу. В сравнении с комплексами «Кобра» и «Агона» они обладали рядом эксплуатационных преимуществ и рассматривались как более помехоустойчивые. Поэтому все вновь выпускаемые танки семейства Т-80 оснащались этими комплексами, а не «Агоной».

На судьбе «Агоны» не мог не сказаться состоявшийся в 1987 г. уход из московского КБТМ его практически бессменного начальника и главного конструктора А. Э. Нудельмана с последующим фактическим подчинением этой организации руководителю тульского КБП А Г. Шипунову, занявшего пост генерального конструктора вновь организованного научно- производственного объединения, объединившего тульскую и московскую проектно-конструкторские организации. В девяностые годы московское КБТМ вновь обрело самостоятельность, но к этому времени серийное производство новой танковой техники в нашей стране практически прекратилось.

Компоновка ракеты 9М113М комплекса «Конкурс-М» «Конкурс-М»

Разработка ракеты 9М113М комплекса «Конкурс-М» предусматривала преобразование исходного образца ПТУР в основном в его передней части [12]. Наряду с размещением в передней части корпуса предзаряда (1) тандемной боевой части и применением более мощной основной боевой части (4) увеличенного калибра на ракете был установлен новый воздушно-динамический привод полуоткрытого типа (2) с лобовым воздухозаборником, обеспечивающий отклонение аэродинамичес ких рулей (3). Двигательная установка (5), гироскопический блок (6), батарея (8), элементы системы управления (9) с проводной катушкой (10) и источником излучения (11), а также крылья – «дутики» (7) в основном соответствовали штатной ракете. Масса транспортно-пускового контейнера всего на 1,5 кг превысила массу исходного варианта, достигнув величины 26,8 кг.

На пусковой установке модернизированного комплекса 9П135П массой 22 кг дополнительно мог размещаться тепловизор «Мулат» 1ПН86 массой 9 кг с дальностью обнаружения до 3,6 км [7]. Дальность пуска в дневных условиях составляла от 0.07 до 4 км, ночью – до 3,5 км. Ракета, принятая на вооружение в 1991 г. [6], обеспечивала поражение целей с толщиной брони до 800 мм [5].

ПТРК «Конкурс-М»

«Атака»

Работы по повышению боевых возможностей комплекса типа «Штурм» велись в направлении создания новой ракеты, обеспечивающей применение с находящихся в строю вертолетов семейства Ми-24 и боевых машин 9П149 самоходных комплексов.

Такая постановка задачи практически исключала возможность увеличения длины новой ракеты 9М120 в сравнении с базовым образцом. Для отнесения предзаряда вперед от основной боевой части его размесили на устройстве телескопического типа. В остальном конструктивно-компоновочные решения аналогичны реализованным в ракете комплекса «Штурм». Разработка кумулятивной боевой части велась с привлечением специалистов расположенного в Сарове Российского федерального ядерного центра ВННИЭФ. Наряду с увеличением бронепробиваемости до 800 мм удалось также увеличить максимальную дальность до 6 км при пуске с вертолета и до 5,5 км при использовании в составе самоходного комплекса [5]. Помимо кумулятивной боевой части массой 7,4 кг для ракеты разработана также фугасная (точнее – термобарическая, объемного детонирования) и стержневая боевые части. Последняя предназначена для поражения вертолетов с применением ракеты в режиме «земля-воздух» или «воздух-воздух». Ведение воздушного боя между вертолетами представлялось вполне вероятным с учетом высокой насыщенности этими летательными аппаратами воздушного пространства над пинией боевого соприкосновения.

Длина транспортно-пускового контейнера составила 1,83 м, масса – 49,5 кг, стартовая масса собственно ракеты – 42,5 кг.

Ракеты «Атака» приняты в качестве основного противотанкового вооружения и на перспективном боевом вертолете Ми-28.

«Метис-М»

Известная поговорка «не было бы счастья, да несчастье помогло» применительно к технике зачастую имеет и обратный смысл – выдающиеся достижения инженерно-конструкторской мысли, порой не имеют должного запаса для последующей модернизации. Так обладавший исключительно высоким массовым совершенством танк Т-64 еще до распада СССР был снят с производства и заменен дизельным вариантом Т-80 по предельно простой причине – его уникально легкая ходовая часть уже не могла нести вес все наращиваемой брони и вновь вводимых систем танка.

Вертолет Ми-28 с ПТРК «Атака»

Для большинства состоящих на вооружении и в производстве советских ПТУР восьмидесятых годов задача повышения бронепробиваемости могла быть решена путем модернизации, связанной, в основном, с доработкой боевых частей и взаимодействующих с ними элементов ракеты.

Среди достаточно современных по тому времени противотанковых ракет наибольшее беспокойство вызывал «Метис». Конструкторам тульского КБП удалось создать ПТУР второго поколения рекордно малой массы, но в результате этого резервы по дальнейшему повышению боевых возможностей оказались минимальны. Поэтому модернизация комплекса «Метис» в части ракеты напоминала разработку Ту-22М как модификации Ту-22 – кроме наименования, новый образец практически ничего не унаследовал от своего предшественника.

Впрочем, это не означало создание нового комплекса – сама идеология исходного «Метиса» предусматривала предельное упрощение и удешевление одноразовой ракеты за счет некоторого усложнения наземных средств многоразового применения.

Поэтому концепция модернизации предусматривала максимальную преемственность по наземным средствам, обеспечение возможности применения с пусковой установки как штатной ракеты «Метис» 9М115, так и усовершенствованной – «Метис-М» 9М131. Впрочем, и в наземном оборудовании учли новые требования времени, предусмотрев использования тепловизионного прицела 1ПН86БВИ «Мулат-115» массой 5,5 кг с дальностью обнаружения бронеобьектов до 3,2 км, что обеспечило пуск ракет в ночных условиях на максимальную дальность.

Хотя практически все элементы ракеты «Метис-М» конструктивно являлись новыми изделиями, общая конструктивная схема представляла собой увеличенный в размерах исходный образец ракеты [12]. Исключение составляла тандемная боевая часть с вновь вводимым предзарядом (1). Как и в ракетах комплекса «Свирь» основная боевая часть ракеты 9М131 располагалась позади маршевого двигателя.

С учетом перспектив роста защищенности танков конструкторы решительно увеличили размерность основной боевой части (3), перейдя от калибра ракеты 93 мм на 130 мм. Воздушно-динамический привод полуоткрытого типа (2) сменил ранее применявшийся открытый. Увеличение диаметра ракеты позволило заменить коробчатые аэродинамические рули на расположенные в одной плоскости монопланные (3).

Основные технические решения по маршевой двигательной установке (4), раскрываемым крыльям гибкой конструкции (7), стартовому двигателю (10), катушке проводов (9) соответствовали прототипу с учетом увеличения размерности. Так же, как и в исходном «Метисе», принятые технические решения, в частности размещение трассера (8) на законцовке одной из трех консолей крыла, позволили отказаться от использования гироприбров, бортовых батарей и электронных блоков.

Разработчики комплекса исходили также из того, что в системе вооружения более дальней перспективы «Метис-М» и новый комплекс «Корнет» сменят ранее созданные «Метис», «Фагот» и «Конкурс».

Компоновка ракеты 9М115 комплекса «Метис-М»

ПТРК «Метис-М» на автомобиле

Переноска ПТРК «Метис-М»

ПТРК «Метис-М»

Поэтому для ПТРК «Метис-М» было реализовано также и полуторакратное увеличение максимальной дальности с доведением до 1,5 км при величине минимальной дальности 80 м. Однако основным преимуществом ракеты 9М131 над ее предшественницей – 9М115 – стала возможность поражения целей с толщиной брони до 900 мм.

Разумеется, столь существенное улучшение тактико-технических характеристик было достигнуто за счет роста массы и габаритов. Длина контейнера составила 980 мм. Один боец мог переносить только два транспортно-пусковых контейнера с новыми ракетами во вьюке №2 массой 28 кг вместо трех с ракетами первоначального образца. Масса вьюка № 1 с пусковой установкой и ракетой с ТПК составляла 25,1 кг. При замене ТПК с ракетой на тепловизор масса вьюка снижалась до 18,5 кг. Развертывание комплекса в боевое положение осуществлялось за 10.. .20 сек, боевая скорострельность достигала 3 выстрелов в минуту. Эксплуатация комплекса обеспечивалась применением контрольно-проверочной аппаратуры 9В12М и 9В81М.

Наряду с основным назначением – использованием в качестве носимого комплекса, «Метис-М» рассматривается и как управляемое вооружение для боевых машин десанта, а также и в ряде других случаев осуществления модернизационных работ, когда использование комплекса «Корнет» с принципиально новой системой управления по лазерному лучу представляется нецелесообразным.

Противотанковые ракетные комплексы 90-х годов

В середине восьмидесятых годов наряду с работами по модернизации ранее созданных противотанковых комплексов, направленными, в основном, на обеспечение возможности поражения современных целей с повышенной защищенностью за счет применения новых ракет, была также начата разработка ряда новых противотанковых комплексов. В силу известных политико-экономических обстоятельств не удалось обеспечить их разработку в первоначально заданные сроки, так что процесс их создания вышел на стадию завершения только после распада СССР.

Боевая машина 9П157-2 в походном (вверху) и в боевом положении (слева)

« Хризантема»

Более века назад на масленицу несколько центральных площадей Санкт-Петербурга заполнялись большими палатками – балаганами для развлечения гуляющей публики. Деньги из карманов не слишком богатых посетителей извлекали по-разному. В одной палатке честно веселили зрителей представлением с участием Петрушки, а в другой, увенчаной изумляющей вывеской «Исаакиевский собор в натуральную величину», раскошелившегося простака подводили к окошку, через которое он мог полюбоваться на стоявший невдалеке от балагана величественный шедевр зодчего Монферрана. Точно так же, внутри палатки под вывеской, напоминающей о героической обороне Севастополя, в задымленном помещении простодушным питерцам показывали подсвеченный транспарант с надписью: «Война в Крыму – ничего не видно в дыму».

Много лет спустя, в ходе маневров «Запад-81 » высшие советские военноначальники не смогли от души насладиться зрелищем разыгравшегося перед их взорами потешного сражения из-за густых клубов дыма и пыли, поднятых движением десятков боевых машин и разрывами имитирующих боеприпасов.

Министр обороны Д. Ф. Устинов задал присутствующим вполне естественный вопрос – как в подобной обстановке в реальном бою будут функционировать состоящие на вооружении Советской Армии полуавтоматические комплексы с оптическими пеленгаторами слежения за летящими ракетами, комплексы с наведением по лазерному пучу.

Ракета 9М123 ПТРК «Хризантема» и её транспортно-пусковой контейнер (внизу)

Боевая машина 9П157-2 в боевом положении

Модуль вооружения «Кливер» на шасси БМП-1

Генеральный конструктор коломенского К6М С. П. Непобедимый взялся ответить на вопрос маршала не словом, а делом, разработав новый противотанковый комплекс, обеспечивающий боевое применение в достаточно типичных для реальных боевых действий условиях плохой видимости. После соответствующей организационной подготовки в середине восьмидесятых годов были развернуты работы по созданию отвечающего новым требованиям ПТРК «Хризантема».

В качестве основного средства обнаружения и слежения за целью была принята размещаемая на боевой машине самоходного ПТРК радиолокационная станция миллиметрового диапазона. В этой же области электромагнитного спектра функционировал и основной канал передачи команд на ракету. Применение радиолокационных средств слежения за целью открывало благоприятные перспективы для внедрения автоматического сопровождения цели и, соответственно, автоматизации процесса наведения. Оператор решал задачи поиска и опознавания объектов противника. После захвата цели на автосопровождение его роль сводилась к контролю за процессом пуска и оценке его результатов. Это, в свою очередь, обеспечило возможность достижения многоканальности комплекса по цели в условиях хорошей видимости. После пуска первой ракеты с применением радиоканала в автоматическом режиме, оператор мог перейти к отслеживанию другой цели, пустив по ней вторую ракету, наводимую по лазерному лучу в полуавтоматическом режиме.

Разумеется, создание многоканального комплекса, обеспечивающего эффективное применение в столь сложных условиях представляло очень трудную задачу, особенно в части разработки средств наблюдения миллиметрового диапазона, а также системы аппаратуры автоматического наведения ПТКР.

Вполне понятное стремление сохранить хорошо зарекомендовавшую себя компоновочную схему ракеты комплекса «Штурм» вошло в противоречие с необходимостью обеспечить запас по бронепробиваемости. Коломенским конструкторам пришлось отказаться от схемы «утка», разместив в передней части ракеты 9М123 мощную надкалиберную тандемную боевую часть диаметром 152-мм, которая, по оценкам, способна пробить броню толщиной до 1000 мм [11]. Аэродинамические рули, размещенные перпендикулярно плоскости расположения осей сопл двигателя, и их привод переместились в хвостовую часть выполненной по нормальной аэродинамической схеме ракеты. Крылья ракеты конструктивно аналогичны примененным на ракете комплекса «Штурм» и размещены перед сопловым блоком. Кроме кумулятивной ракета может оснащаться фугасной (термобаричесекой) боевой частью.

Созданная на базе шасси БМП-3 боевая машина 9П157-2 с экипажем из двух человек несет боекомплект из 15 ракет 9М123-2 или 9М123Ф-2 в ТПК [8]. Наряду с выдвижной пусковой установкой на два ТПК с ракетами ближе к левому борту размещаются также радиолокатор мм-диапазона. Предусматривается возможность размещения комплекса в качестве противокорабельного оружия на катерах.

Максимальная дальность пуска достигает 6 км, бронепробиваемость – 1000 мм гомогенной брони за динамической защитой. Масса транспортно-пускового контейнера составила 54 кг, собственно ракеты – 46 кг

В целом, комплекс «Хризантема» может рассматриваться как мощное средство борьбы с бронированными целями в сложной помеховой обстановке, преемственное по отношению к комплексам типа «Штурм-С»

«Корнет»

Несмотря на неоднократные модернизации, созданный в конце шестидесятых годов комплекс «Конкурс» уже не вполне отвечал современным требованиям как в части бронепробиваемости, так и по устойчивости к организованным оптическим помехам противника.

Исходя из этого, в конце восьмидесятых годов в тульском КБП началась разработка нового комплекса «Корнет», в котором нашли применение наиболее перспективные из ранее реализованных технических решений.

За основу была принята хорошо зарекомендовавшая себя, устойчивая к организованным помехам система наведения по лазерному лучу. Исходя из тенденций роста защищенности основных боевых танков, боевая часть была выполнена в «гаубичном» калибре 152 мм – большем, чем у всех отечественных ПТУР второго поколения. Для обеспечения гибкости боевого применения комплекса – придания возможности пуска ракет не только с боевых машин самоходного комплекса, но и с выносных пусковых установок, вес ТПК с ракетой ограничили -30 кг. Однако, с учетом значительной массы боевой части и требуемого диапазона дальностей, это ограничение исключило возможность достижения сверхзвуковой скорости. При большом диаметре и умеренной массе ракета была выполнена в относительно небольшом удлинении – 8, что соответствовало применению общей компоновочной схемы, близкой к реализованной в ракете комплекса «Свирь».

Компоновка ракеты комплекса «Корнет»

ПТРК «Корнет-Е»

В передней части корпуса ракеты размещены предзаряд тандемной боевой части (1) и элементы воздушно-динамического привода полуоткрытой схемы (3) с лобовым воздухозаборником. Раскрываемые из ниш вперед по полету аэродинамические рули (3) расположены в одной плоскости. Далее размещен РДТТ (4) с хвостовым расположением двух косонаправленных сопл, а за ним – основная кумулятивная боевая часть (5). В хвостовой части располагаются элементы системы управления (7), в том числе приемник лазерного излучения.

Дозвуковая скорость полета позволила применить отработанные КБП на ПТУР второго поколения выполненные из гибких тонких листов стали крылья – «дутики» (6), раскрываемые после старта под действием собственных сил упругости. Пара из четырех консолей крыла располагается в плоскости аэродинамических рулей.

Ракета обеспечивает поражение целей с толщиной брони до 10ОО мм на дальностях от 0,1 до 5,5 км. Масса транспортно-пускового контейнера с ракетой составляет 27 кг, длина – 1200 мм.

Впервые экспортный вариант комплекса – «Корнет-Э» был представлен в 1994 г. на выставке в Нижнем Новгороде.

Размещенная на треноге выносная пусковая установка массой 26 кг включает прицельное устройство, выполненное в одном блоке с лазерным излучателем канала наведения. Пусковая установка может комплектоваться тепловизионным прицелом 1 ПН-79 «Метис-2» массой 11 кг, обеспечивающим обнаружение целей на дальности до 4 км и пуск ракет на дальности до 2,5 км (7]. Пусковая установка обеспечивает наибольшую гибкость применения – она может перевозиться на различных автомобилях, БТР и БМП, а при необходимости – переноситься боевым расчетом.

Помимо данного варианта, создана боевая машина самоходного ракетного комплекса на шасси БМП-3. Выдвижная наводимая пусковая установка включает две направляющие для подвески ТПК с ракетами, сверху которых размещены блоки с аппаратурой наведения. Боекомплект самохода включает 16 ракет в ТПК, 12 из которых размещены в автомате заряжания.

Проработана колесная боевая машина на шасси бронетранспортера семейства БТР-80 с боекомплектом – 12 ракет в ТПК, 8 из которых находятся в автомате заряжения, а также размещение комплекса на автомобилях различных типов, в частности «Хаммер» В последнем варианте боекомплект составляет 9 ракет в ТПК, в том числе 4 на пусковой установке [12].

В последние годы тульским КБП разработан модуль вооружения «Кливер», представляющий собой башенную установку, пригодную для размещения на боевых машинах БМП-1 и БМП-2 взамен штатного боевого отделения, а также для применения на бронетранспортерах, в долговременных оборонительных сооружениях, на катерах. Помимо пусковой установки комплекса «Корнет» модуль «Кливер» включает 30-мм автоматическую пушку, средства наблюдения, прицеливания и наведения ракет, а также автоматическую систему управления огнем.

С учетом того, что в настоящее время на вооружении десятков армий мира состоят тысячи единиц БМП-1 с устаревшим комплексом вооружения и значительное число БМП-2, их модернизация с применением модуля «Кливер» представляется весьма перспективным направлением работ по повышению эффективности боевых машин пехоты.

«Корнет -MR»

КБП разрабатывает ПТРК средней дальности «Корнет-MR» с максимальной дальностью 2…2,5 км при бронепробиваемости до 1000 мм, который предназначен для замены комплекса «Метис-М» [11], Предусматривается транспортировка комплекса расчетом из двух бойцов, один из которых переносит пусковую установку, а второй – две ракеты в ТПК.

Литература:

1. А В. Карпенко. «Обозрение отечественной бронетанковой техники». СПб., Невский бастион, 1996 г.

2. А Мазепов. и др. «Ка-50».М,, Любимая книга, 1997 г.

3. «Оружие России.» Том 7, «Высокоточное оружие и боеприпасы». Военный парад, 1996 г.

4. «Оружие России.» Том 2, «Вооружение Сухопутных войск». Военный парад, 1996 г.

5. «Оружие России – 2000» Военный парад. 2000 г.

6. «Советская военная мощь – от Сталина до Горбачева». Военный парад. 1999 г.

7. «Военный парад» №6, 1996 г.,

8. «Военный парад» №5, 1996 г.,

9. «Военный парад» №4, 1999 г.,

10. «Военный парад» №1, 1999 г.

11. «Техника и оружие» №9 и №10, 2000 г.

12. Проспекты по комплексам разработки КБП

13. KBP Horizons. The digest of the KBP Instrument Design Bureau

14. Jane defence intelegence №7,1996 r.

Представляем журнал "Мир техники для детей"

Сегодня, дорогие читатели, мы хотели бы познакомить вас с довольно необычным изданием, относительно недавно появившемся на рынке военно-технической и научно-популярной литературы. Речь идет о журнале, подобного которому раньше не было, и появление которого многое меняет в деле технического и, можно сказать, патриотического воспитания подрастающего поколения. А называется этот журнал “Мир техники для детей”, хотя вполне логично было бы даже добавить слово “военной техники”.

Что интересно, “Мир техники” возник не на пустом месте. Это фактически “младший брат” научно-популярного журнала ВВС “Авиация и космонавтика”, ведь почти все статьи для детского журнала готовятся теми же самыми авторами, что сотрудничают с вышеупомянутым изданием.

По словам главного редактора нового детского журнала – Виктора Бакурского ( а ведь он как раз является и главным редактором "Авиации и космонавтики”), идея “Мира техники” родилась сама собой после того, как дети сотрудников “взрослого” журнала достигли того самого возраста, в каком все мальчишки начинают живо интересоваться историей войн и военной техники. Устав рассказывать своим любознательным чадам о том, что такое “цеппелины”и “дредноуты”, “летающие крепости” и “фаустпатроны”, а также почему скорость кораблей измеряют узлами и отчего у гоночных машин Формулы 1 открытые колеса, замученные папы решили облегчить себе жизнь и сделать как для своих детей, так и для всех мальчишек и девчонок научно-популярный журнал, в котором как раз и давались бы ответы на все самые мудреные вопросы.

Но разве мало в нашей стране прочих научно-популярных изданий для детей? Всевозможные энциклопедии, альбомы и журналы заполонили книжные развалы.

А сколько в последнее время появилось красочных переводных изданий? Действительно, подобного товара вы и сами видите немало. Именно такое изобилие и сдерживало какое-то время принятие решения об открытии “Мира техники”. Но оно и помогло. По словам того же Виктора Бакурского, когда он купил своему (в то время еще девятилетнему) сыну прекрасно изданную книгу Стива Паркера “Что внутри самолетов”, то испытал состояние шока. Ведь в этом переводном творении”, выпущенном тиражом 25 тысяч экземпляров, чуть ли не на каждой странице были напечатаны фразы, граничащие с полным бредом. Из этой книги, к примеру, можно узнать о том, что сверхзвуковой пассажирский лайнер “Конкорд” имел не только передние и задние двигатели, но и подвесные основные баки. Что высокопланы обладают стабильностью (очень понятно, не правда ли?), шасси самолетов в полете убираются в грузовые контейнеры, а стреловидность крыла уменьшает трение воздуха, из-за которого образуется тормозное усилие. А чего стоит хотя бы такая фраза: “Чтобы поток воздуха обтекал основные крылья, конструкторы встраивают двигатели в хвостовой стабилизатор…”.

Не лучшим образом обстоит дело и с некоторыми отечественными изданиями. В 1999 году издательство ACT выпустило очередной том детской энциклопедии “Я познаю мир”, который так и назывался: "Авиация и воздухоплавание”. Познавать мир, конечно, надо. Но многие вещи надо еще и понимать. А для этого умные дяди и тети по крайней мере должны доходчиво объяснить ребенку суть дела. Поверьте, что не только ребенку, но и взрослому человеку, далекому от авиации, очень трудно понять, почему немецкий разведчик Фокке- Вульф 189 называется “рамой”, ежели на рисунке изображен французский истребитель Блок-152. Думаете, издатели просто перепутали картинки местами? Ничего подобного – “рамы” в книге так и не обнаружилось. Зато дети узнали, что раздвоенный фюзеляж этого самолета оказался настолько хорош, что американцы сделали по его подобию истребитель “Лайтнинг”. И все… Весьма познавательная информация. Но самое удивительное встретилось в разделе “Невеселая арифметика”, где чуть ли не открытым текстом говорится о том, что наши горе-асы сбили всего-то чуть-чуть немецких самолетов: Покрышкин – 59, а Кожедуб – 62. А вот немцы… И далее пошло про Хартмана, Бакхорна и так далее. Ну и что после этого будут думать дети? Кто им объяснит, как надо сравнивать эти цифры? Кто расскажет о подтвержденных победах, о свободной охоте, о количестве боевых вылетов, приходящихся на каждую победу? Об условиях боевых действий, и, в конце концов, об истинной результативности асов Второй мировой войны? В серьезных авиационных изданиях эта тема уже неоднократно обсуждалась, и на ней можно поставить точку. Но вот -следующее поколение, благодаря сей замечательной энциклопедии, выпущен ной тиражом 30000 (тридцать тысяч!!!) экземпляров, вновь будет думать, что нет на свете пилота лучше Хартмана с его 352 победами.

Вот после ознакомления с подобными изданиями мысль о необходимости выпуска “нормального” детского технического журнала созрела окончательно. Каким он получился? Прежде всего – очень дешевым, а значит доступным для широкого круга читателей. Конечно, из-за этого пришлось пойти на использование офсетной бумаги и черно-белой печати. Однако прекрасная графика и оригинальные рисунки Сергея Ершова, выдержанные в юмористическом тоне, придают этому журналу необычайный колорит. А чего стоит одна только игровая страница, способная украсить любое солидное издание, будь то “Наука и жизнь” или “Техника молодежи”. Мало того, новый журнал может быть полезен не только детям, но и родителям. Ведь любой отец сможет узнать из него массу интересных вещей, о которых он потом сможет легко рассказать своему ребенку. Тем более что даже теория подъемной силы и принципы сверхманевренности здесь объясняются безо всяких формул самым простым и доходчивым способом.

И вот что самое главное. Журнал делают люди, увлеченные и хорошо знающие свое дело, имена которых достаточно хорошо известны многим нашим читателям. Это Вячеслав Шпаковский и Игорь Шмелев, благодаря которым ведется постоянная рубрика “Бронеколлекция” и “Рыцарский клуб”, Виктор Бакурский, отвечающий за авиационную часть журнала, Андрей Фирсов, Владимир Ильин, Михаил Никольский, Иван Кудишин и многие другие, кому небезразлична судьба того поколения, которое мы воспитываем, и которое идет нам на смену.

Конечно, сейчас о журнале “Мир техники для детей” еще мало кто знает. Ведь выходить он начал лишь с 2000 года и тираж его не так уж и велик. Но главное – наши коллеги задумали очень хорошее и нужное дело и мы можем лишь порекомендовать всем нашим читателям, у которых подрастают дети, обратить на него внимание, тем более что подписка на “Мир техники” осуществляется во всех почтовых отделениях связи с любого месяца. А самое главное – если вам самим есть что сказать ребятам, присылайте материалы для публикации. Это того стоит.

К грядущему 1 апреля предлагаем Вам страничку из "Мира техники для детей" – "Найди 20 отличии"

К сведению любителей бронетанковой техники: эту модель танка БТ-7 с фигурами танкистов начинает выпускать для Вас ОАО «Звезда»