sci_tech Мир Авиации 1998 02

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.

ru
FictionBook Editor Release 2.6.4, Fiction Book Designer, Fiction Book Investigator 14.03.2012 FBD-63CDA8-5C7C-9046-BEB7-BA3D-5FD0-AE2A0A 1.0 Мир Авиации 1998 02 1998

Мир Авиации 1998 02

© «Мир Авиации», 1998

АВИАЦИОННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ Издается с 1992 г. № 2(16) 1998 г.

На обложке:

В перевернутом положении командир 196 И АП л-к Е. Г. Пепеляев проходит над «Сейбром», сбитым им секундами ранее. Корея, 6 октября 1951 г. Рисунок Ю. Тепсуркаево

Сергей СПИЧАК С.-Петербург

Камуфляж и опознавательные знаки немецкой авиации периода Первой Мировой войны

Часть 7. Ранние камуфляжи 1914–1916 гг.

(Окончание. Начало в МА 1-98)

Первые камуфляжи

Первый пример того, что можно назвать камуфляжем или хотя бы просто окраской, появился в начале 1915 г. — это был так называемый «небесный» камуфляж. Его получили простым добавлением белого и синего пигментов в аэролак, что в итоге дало ровный светло-голубой или очень светло-серый оттенок. При этом цветным лаком покрывали всю поверхность самолета, включая деревянные и металлические части. Правда, некоторые фирмы продолжали как и раньше, в «неокрашенный период», красить капоты в серый цвет.

Известны две разновидности такой окраски — «белая» и «голубая», отличавшиеся пропорциями цветных компонентов в лаке. Обычно считается, что, во-первых, белый цвет использовался только первое время и затем был заменен голубым как более сходным с цветом неба, и, во-вторых, признаком, позволяющим отличить «белый» камуфляж от «голубого», является отсутствие белого цвета в опознавательных знаках. В действительности же все несколько сложнее, и оба утверждения не являются законом.

На черно-белых фотографиях практически невозможно отличить белый самолет от голубого, светло-серого или неокрашенного (естественно, до тех пор, пока последний не успеет потемнеть), поэтому единственным признаком принадлежности к одной из разновидностей камуфляжа действительно может служить только белый цвет в опознавательных знаках. Но так как существуют фотографии неокрашенных самолетов и самолетов с темным камуфляжем с крестами без белой основы, единственное, что можно с некоторой степенью определенности сказать, это то, что «белый» камуфляж отсутствовал в случае наличия белого цвета в опознавательных знаках рис. 1. Впрочем и это утверждение может не соответствовать действительности.

Судя по воспоминаниям летчиков, на протяжении всего периода использования «небесного» камуфляжа, а не только в начале, среди голубых самолетов своей белизной обычно выделялись только аппараты Pfalz и Aviatik, причем на последних «белый» на самом деле был не очень-то белым, о чем свидетельствует появление белого поля в крестах Aviatik C.I выпуска конца 1915 — начала 1916 г. 1* Для самолетов других фирм стандартным был голубой камуфляж, хотя на части самолетов, особенно ранних выпусков, белый камуфляж также вполне вероятен. Скорее всего, официально был введен просто «небесный» камуфляж, без точного указания пропорций цветовых компонентов и все вариации цвета зависели от предпочтений фирмы так же, как и форма опознавательных знаков.

Таким образом, к середине 1915 г. с введением «небесного» камуфляжа и стандартизацией опознавательных знаков самолеты германской авиации приобрели законченный внешний вид, который сохранялся еще в течение года до появления более современной многоцветной окраски.

«Небесная» окраска, будучи стандартной, не исключала применения иных камуфляжей. На фотографиях иногда встречаются и более темные самолеты, особенно контрастирующие со светлыми в случае, если на одном снимке присутствуют и те, и другие рис. 2. Большая часть этих более темных самолетов осталась, несмотря на официальное введение окраски, просто неокрашенной. Среди них, к примеру, — подавляющее большинство аппаратов Fokker и некоторые самолеты с деревянной обшивкой. Остальные получили нестандартный камуфляж — темная краска на всех поверхностях.

Темный камуфляж появился практически одновременно со светлым, но не получил столь же широкого распространения, хотя и встречается на фото достаточно регулярно. Он применялся на самолетах всех фирм, но в одинаково малых масштабах, и скорее всего наносился не при постройке, а уже непосредственно в частях или авиапарках поверх стандартного «небесного» камуфляжа.

Из-за неофициального происхождения и недостаточного распространения темного камуфляжа о его точном оттенке мало что известно. Обычно его идентифицируют как Field Gran (серый с зеленым оттенком, похожий на цвет униформы), но встречались и другие оттенки: светло-зеленый (на некоторых самолетах Fokker), различные оттенки серого и, возможно, коричневый.

Оба ранних камуфляжа имели одну особенность — они были одноцветными и, соответственно, могли замаскировать самолет только либо на фоне неба, либо на фоне земли, одновременно делая его более заметным с другого направления 2*. Поэтому очень скоро, еще в 1915 г. появились первые настоящие двухцветные камуфляжи. Поначалу это были единичные случаи, но с 1916 г. их стало встречаться все больше и больше. При этом они так и не смогли потеснить стандартный «небесный» камуфляж.

Вероятно, первый двухцветный камуфляж появился на фирме Aviatik еще в первой половине 1915 г.: одновременно с введением белого (или серого) камуфляжа серый цвет, служивший ранее только для окраски капота (характерная особенность ранних аппаратов фирмы), был распространен дальше на деревянную «спину» фюзеляжа, а у части самолетов — и на верхние поверхности крыльев и стабилизатора. Судя по фотографиям, не исключено, что серыми были и нижние поверхности крыльев. Точный оттенок цвета не известен, и на разных фотографиях он выглядит по-разному: на одних — светлый, чуть темнее основного камуфляжного тона, на других — значительно темнее.

1* Это может тоске свидетельствовать и о переходе от белого цвета к голубому.

2* Если, конечно, краска служило для маскировки, а не просто для сохранения полотна.

Данный пример камуфляжа, введенный самой фирмой, вероятно, был вызван чисто эстетическими соображениями. Этого не скажешь о вариантах, появившихся на фронте, в которых явно угадывается стремление летчиков сделать свои машины менее заметными. Появление первых таких окрасок относится также к 1915 г. В них использовался какой-либо из оттенков серого, зеленого или коричневого цветов (чаще — серого), который наносился поверх стандартного голубого камуфляжа. Так как самолеты камуфлировались непосредственно в частях, в ход шли краски, что были под рукой. Этим объясняются значительные различия в качестве окраски разных самолетов и в их цвете. Сначала окрашивались только верхние поверхности аппаратов насколько хватало краски и терпения: обычно — крылья, стабилизатор и «спина» фюзеляжа, иногда — еще и киль, а иногда — одни только крылья рис. 3, 4,5 — Начиная с 1916 г., в темный цвет красили уже весь самолет за исключением нижних поверхностей.

Известно, что в Германии занимались и «невидимыми» самолетами. Первые такие попытки были предприняты в Австрии в 1912 г., а в 1913 г. — во Франции, России и Германии. У немцев подобные эксперименты проводил Антон Кнубель (A. Knubel) — он заменил полотняную обшивку крыльев двух Taube на прозрачный материал. У одного из них для уменьшения заметности фанерная обшивка фюзеляжа была выкрашена в серо-голубой цвет. Через два года он построил биплан с прозрачной обшивкой. В 1915–1916 гг. «невидимые» самолеты создавались на фирмах Fokker, Aviatik, Albatros, Rumpler, Zeppelin Staaken и Linke-I lofman рис. 6. Последние такие эксперименты датируются 1917 годом.

По донесениям английских летчиков, по крайней мере один прозрачный самолет они на фронте встречали.

Как оказалось, перспектив у прозрачной обшивки нет: самолет невидим только в ясную погоду. На фоне же облаков он заметен не менее обычного. Кроме того, целлюлозное покрытие, очень быстро желтея, становилось непрозрачным и, что самое главное, под дождем теряло свою прочность, после чего летать на аппарате было просто опасно.

Тактические и индивидуальные обозначения

Как уже упоминалось в первой части (МА 1-98), первыми индивидуальными обозначениями на немецких военных самолетах стали собственные имена, данные некоторым машинам. Несколько позже к именам прибавились различные эмблемы (чаще всего — геральдического плана) и/или цветные полосы. Однако поначалу все это встречалось не так уж часто, и только примерно с начала 1916 г. наличие индивидуальных обозначений стало правилом. В то время наиболее распространенными среди них были бортовые номера (как цифры, так и буквы) и различные геометрические мотивы на фюзеляже или дисках колес. Кроме того, на фронте летчики иногда отмечали на своем самолете места попадания вражеских пуль, рисуя, соответственно, английскую или французскую кокарду или просто кружок рис. 8, 9.

Примерно к началу 191(5 г. относятся также и первые случаи использования обозначений для подразделений. Обычно это были какие-то цветные полосы или специальная окраска дисков колес рис 10. Все обозначения частей и отдельных самолетов являлись либо результатом самодеятельности самих летчиков, либо инициативой командира части и, как правило, отличались простотой исполнения. Разумеется и здесь встречались исключения рис. 4, 11.

Серийные номера

Начиная с 1910 г., каждый военный самолет получал уникальный серийный номер, который уже не менялся за все время его службы. Он состоял из буквы (обозначение типа), числа (порядковый номер самолета) и, через дробь, еще двух цифр (год заказа). Если первое время в «комплекте» информации, которую давал номер, жестко придерживались стандарта, то с началом войны некоторые фирмы начали добавлять туда свое сокращенное название и/или тип самолета. Встречалась и обратная картина — из номера могла исчезнуть первая буква или год заказа.

Для каждого типа нумерация была отдельной и с началом каждого нового года снова начиналась с единицы. Исключения здесь составляли только самолеты типа R. имевшие из-за своей немногочисленности сквозную нумерацию.

Серийный номер наносился черной краской на фюзеляже либо на вертикальном оперении (не занимая весь борт или хвост) таким образом, чтобы его можно было легко различить. В некоторых случаях он одновременно служил еще и тактическим номером и тогда был крупнее обычного рис. 1, 5,7,11–14. В виде исключения серийный номер иногда дублировался на фюзеляже и на оперении.

Кроме «основного», крупного написания серийные номера могли дублироваться, но уже мелким шрифтом, на всех съемных частях самолета (стойках, рулях, плоскостях), что было удобно для сборки. Для некоторых фирм (Pfalz, LFG, Halberstadt) стандартом являлось наличие только такого написания серийных номеров при полном отсутствии «основного».

Подписи к фото:

1. Rumpler C.I393/15. Одна из разновидностей «небесного» камуфляжа, но какая именно — неизвестно

2. Четыре Albatros B.II. Слева направо, неокрашенный (темный фюзеляж и светлое оперение). серый (одноцветный темный), голубой (одноцветный светлый) и еще один неокрашенный. На руле поворота неокрашенных машин видна эмблема Mercur

3. Персонал FIAbt (А) 292Ь доработал стандартный голубой камуфляж этого Roland C.II. На снимке видны параллельные мазки широкой кистью

4. LVG C.I из KAGOHL1 Цифры на фюзеляже означают, что это первый самолет в Staffel 4. Черно-желтая полоса соответствует цветам герба летчика (It. von Tiolha). Крылья и оперение выглядят заметно темнее неокрашенного полотна на фюзеляже. Судя по всему, это один из импровизированных фронтовых камуфляжей

5. Fokker E.IV 161/16. Носовая часть выкрашена в темный цвет, причем вместе с капотом, что было просто беспрецендентным случаем для ранних «Фоккеров»

6. «Невидимый» Aviatik C.I 826/16. В центре хвостового креста видна эмблема фирмы

7. Fokker E.II 69/15. Фюзеляжный крест появился позже индивидуального обозначения, что определило его необычное положение

8. Aviatik C.1817/15

9. На хвостовом оперении AGO C.II 96/15 из FIAbt 9Ь нанесены имена пилотов (It. Auer и obit. Paulin), кружком с датой 4.1.16 отмечена пулевая пробоина

10. Fokker E.III и E.IV. Двухцветные диски колес (красно-белые и черно-белые) обозначают принадлежность к Fokkerstaf fel der 3 Armee. Все самолеты неокрашенные с заметными следами эксплуатации

11. Albatros C.III из KAGOHL 4. Для этой эскадры характерно указание номера Staffel (число 20 перед крестом) и бортового номера самолета (цифра или полосы за крестом)

12. AEG C.1327/15

13. Fokker A.II

14. LVG C.II 4243/15

15. Довоенный Otto Doppeldecker, заводской номер 84

16. Кинжал на лопасти винта Albatros C.III — ранняя эмблема фирмы Axial

Заводские и служебные обозначения

Еще до введения официальных серийных обозначений самолетостроительные фирмы использовали заводские номера для обозначения своей продукции, которые обычно представляли из себя простое число — порядковый номер экземпляра, и писались шрифтом на всех (за редким исключением) съемных частях самолетарис. 15. После введения серийных номеров часть фирм продолжала использовать заводские номера рис. 14, хотя какие именно — точно сказать нельзя, так как из-за своего небольшого размера такой номер можно разглядеть только на «фотографиях с подробностями».

Другими заводскими обозначениями были эмблемы фирм, которые обычно представляли из себя различные рисунки, монограммы или геральдические знаки. Для расположения эмблемы не существовало единого стандарта, и каждый изготовитель выбирал его согласно своим предпочтениям рис. 2. Обычным местом расположения являлся хвост самолета, борт или капот. Свои эмблемы имели и фирмы-производители винтов рис. 5, 16.

На некоторых аппаратах присутствовали также служебные надписи, как например «hier anfassen» («браться здесь»), облегчавшие работу наземного персонала.

Литература:

1. Ferko А. Е. Richthofen. Albatros Productions. 1995

2. Grosz P. M. Halberstadt Fighters. 1996.

3. Grosz P. М., Haddow G. amp; Schiemer P. Austro-Hungarian Army Aircraft of WWI. Flying Machines Press, 1993

4. Imrie A, Pictorial History of the German Army Air Service 1914–1918 Ian Allan, 1971

5. Nowarra H. J. 50 Jahre Deutschen Luftwaffe 1910–1960. Band 1,1910-1915

6. Nowarra H. J. 50 Jahre Deutschen Luftwaffe 1910–1960. Band 2,1916-1917

7. Pletschacher P. «Die Koniglich Bauerischen Fliegertruppen 1912–1919». Stuttgart, 1978

8. Rimell R. L. The German Army Air Service in WWI. Poole, 1985

9. Air International. Sept. 1996.

10. AIRFIX magazine. May 1974.

11. Cross amp; Cockade International Journal. Vol.27, 2/1996.

12. Fliegertruppe 1914–1918/ Nr. 2. Salem, 1986.

13. Fokker Eindecker in Action. A/n 158. Carrollton, 1996.

14. Windsock Datafile 15. Fokker E.III. Berkhamsted, 1993.

15. Windsock Datafile 49. LFG Roland C.II. Berkhamsted, 1995.

16. Windsock Datafile 57. Albatros.1. Berkhamsted, 1996.

17. Windsock Datafile 59. Pfalz E.l — E.VI. Berkhamsted, 1996

18. Windsock Datafile 63. Aviatik.1 Berkhamsted, 1997.

19. Windsock Mini Datafile 7. Fokker E.IV. Berkhamsted, 1996

20. Windsock International, Vol.11, 6/1995.

21. Windsock International, Vol.13, 4/1997.

Камуфляж самолетов Германии (см. 2 стр. обложки)

Albatros C.I

Albatros D.l

Fokker E.III

LVG C.II

Aviatik C.I

Albatros D.I первой серии (сер номер между 381 и 392/16). Официально самолет принадлежал Jasta 2, но фактически использовался командиром FIAbt (А) 258 Ritt Prinz Friedrich Karl von Preussen. Все поверхности самолета выкрашены в светло-зеленый цвет

LVG С.II, серийный номер не известен. Staffel 8 KAGOHI2. Франция, лето 1916 г. Самолет в камуфляже Field Grau

Aviatik C.14510/15 из состава одной из FIAbt Западного фронта, лето 1916 г. Стандартный камуфляж фирмы Aviatik

Albatros C.1 (OAW) 1556/15, 1915 г. Самолет несет самый распространенный вариант двухцветного камуфляжа. Грани фюзеляжа обведены темным. Фюзеляжный крест отличается по форме от остальных — видимо, его нанесли уже на фронте

Fokker E.III, 1916 г. Поздний вариант двухцветного камуфляжа

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ Москва

МБР-4 — таганрогская «Савойя»

Если даже достаточно опытного любителя авиации попросить вспомнить о самолете МБР-4, то он, как правило, не сразу сообразит, что это такое и с чем его едят. А есть, по-видимому, следует со спагетти и сыром пармезан, поскольку это «блюдо» чисто итальянского происхождения.

В 1927 г. Советский Союз посетил итальянский пилот Умберто Маддалена. Прилетал он на новой летающей лодке S.62. Знакомство с ней дало повод руководству фирмы «Сосьета идроволанти альта Италиа» («Общество гидросамолетов верхней Италии». в итальянской аббревиатуре SLAI, у нас более известная как «Савойя» — но своей торговой марке) предложить BBC. РККА свои машины S.55. S.58 и S.62, созданные конструктором Алессандро Маркетги. Наша страна ранее уже закупала у этой фирмы ближние разведчики S.16, эксплуатировавшиеся на флотах до начала 30-х годов.

В апреле следующего года прибывший в СССР один из директоров SIAI, Л. Каппа, дополнил это предложение просьбой о концессии. Итальянцы просили дать им на 15 лет один из самолетостроительных заводов, где они выпускали бы по 40–50 летающих лодок в год. В качестве основного типа предлагался S.62. Для освоения этих машин в частях ВВС планировалось в первый год поставить 40 лодок из Италии, со второго года начать их производство в Советском Союзе с использованием итальянских деталей, а на третий год полностью изготовлять самолеты в нашей стране.

Летающая лодка S.62 оценивалась советскими специалистами достаточно положительно. Это был большой деревянный биплан. Нижнее крыло лежало на фюзеляже, а верхнее поднималось над ним набором стоек. Между крыльями на ферме висел мотор Изотта-Фраскини «Ассо» мощностью 510 л. с., вращавший толкающий винт. Лодка была плоскодонная, довольно широкая и низкая, своими очертаниями в плане напоминавшая рыбу. Самолет имел две огневых точки — в носу и за винтом. S.62 можно было использовать как ближний и дальний разведчик, а также как легкий бомбардировщик с бомбовой нагрузкой до 200 кг.

Научнотехнический комитет (НТК) при Управлении ВВС (УВВС), рассмотрев материалы по S.62, дм заключение, что машина вполне соответствует требованиям к современному ближнему морскому разведчику за исключением скороподъемности и потолка.

Главный концессионный комитет (Главконцесском) быстренько подготовил проект договора, предложив итальянцам заброшенный с гражданской войны авиазавод Матиаса в Бердянске, на берегу Азовского моря. Но условия, выставленные советской стороной, подействовали на директоров SIA1 как ледяной душ. Количество закупаемых самолетов ограничилось 30 штуками в год с выдачей гарантированного заказа всего на год вперед (а не на три, как просили). С третьего года в производство требовали внедрить усовершенствованную модификацию. За каждый самолет (без мотора) из Италии предложили заплатить 175 тыс. лир, да еще в кредит на три года (итальянцы требовали 225 тыс. и сразу). Машины, собранные в Бердянске, вообще должны были оплачиваться в рублях. Кроме того, S1AI заставляли закупить у советских заводов сырье и полуфабрикаты (более дорогие и худшего качества, чем итальянские) и ограничивали в количестве рабочих и инженеров, командируемых из Италии (т. е. фактически возлагали на фирму расходы по обучению советских специалистов). Да и за разрушенный и разворованный завод требовали непомерно много.

В ходе переговоров, длившихся несколько лет, стороны шли на небольшие уступки друг другу. УВВС соглашалось выдать трехлетний заказ и выплатить аванс в размере 25 % стоимости первой партии гидропланов. Итальянцы же вызвались доработать S.62 под советское оборудование и вооружение, а так же сменить мотор на немецкий BMW VI, уже применявшийся у нас.

30 августа 1928 г. НТК утвердил технические требования к новому вариант)' S.62, с которыми руководство фирмы согласилось. 29 декабря Каппа получил в Москве чертежи мотора, советской турели Тур-6, бомбосбрасывателя и прочего оборудования.

Начальник УВВС П. И. Баранов докладывал председателю Реввоенсовета Уншлихту: «…Наиболее серьезным моментом, определяющим нашу заинтересованность в […] концессии, является тяжелое состояние материальной части нашей морской разведывательной авиации (базовой). «Савойя 16» и «/0-20» по своим качествам являются устаревшими, а по изношенности (…) нуждаются в замене». Попытки создать отечественные машины подобного класса не удавались. Расчет на приспособление поплавков к массовым сухопутным разведчикам провалился. МР-1 (Р-1 с поплавками) совершенно не удовлетворял ставившимся требованиям, МР-5 мог появиться в достаточном количестве лишь через 3–4 года.

30 марта 1929 г. итальянцы предложили основываться на усовершенствованном S.62bis с двигателем в 750 л. с. По данным проведенных фирмой испытаний, он перекрывал все требования советского задания (рассчитывавшегося на менее мощный BMW VI). Это увеличило интерес к итальянским летающим лодкам. хотя появился и новый повод для сомнений: BMW VI готовился к производству в СССР но лицензии (как М-17), а «Ассо» пришлось бы закупать за границей. Выход предлагался в форме трехстороннего договора между Авиатрестом, SIAI и «Изотта-Фраскини». В Бердянске рядом с самолетостроительным заводом хотели построить авиамоторный. Решением совместного совещания руководства Авиатреста и УВВС в августе 1929 г. заказ собирались довести до 40 самолетов и 100 моторов в год.

Чуть раньше, 9 июля, у SIAI решили купить в качестве образца для испытаний один S.G2bis (с двигателем) и еще один запасной мотор. Самолет обходился в 480 тыс. лир, но деньги по договору выплачивались только после успешных испытаний. По настоянию Баранова на приобретение «Савойи» переадресовали сумму, первоначально ассигнованную на покупку еще одной лодки Дорнье «Валь» взамен той, что ВВС передали «Комсеверпути». В декабре самолет по воздуху прибыл из Италии с гражданским обозначением I-AAOA. На машине стояли турели, но без пулеметов.

S.62, на которой в Советский Союз прилегал Маддалена

Летающая лодка S.16, предшественница S.62.1931 г.

В Севастополе на S.62bis установили спаренные пулеметы и бомбодержатели. В начале марта, когда окончательно сошел лед, машину вывели на государственные испытания. Полеты проводились с 15 марта до 10 апреля. Руководил испытаниями Р. Л. Бартини. Оценка машины в целом была положительной. Лодка позволяла выполнять боевые развороты, крутые виражи, спирали, пикирование под углом до 45 градусов. Максимальная скорость у земли достигала 220 км/час. «Савойя» хорошо противостояла штопору и при попытках спровоцировать его искусственно выходила из него самостоятельно. Самолет нормально взлетал при волне до 0,6 м, хотя посадка оказалась достаточно жесткой. Обзор и обстрел из обеих огневых точек оценивались как хорошие. Испытатели выяснили, что лодка несколько продольно неустойчива, но более устойчива, чем уже состоявшая на вооружении S. 16ter. Наиболее опасной явилась ситуация, когда самолет летел с полной заправкой горючим и с бомбами (на испытаниях они имитировались балластом). Но и в этом случае управляемость машины признали удовлетворительной.

Получив большую часть результатов испытаний, 1-я (самолетная) секция НТК под председательством С. В. Ильюшина 11 апреля постановила: «Гидросамолет С-62бис удовлетворяет тактико-техническим требования.», предъявленным штабом РККА и утвержденным РВС СССР 23 января 1930 г. к морскому ближнему разведчику, за исключением потолка (4600 мтр вместо 5000 мтр)». Действительно, при одинаковых с «Валем» вооружении и бомбовой нагрузке «Савойя» имела преимущество в летных данных, хотя, безусловно, уступала в надежности и мореходности. При радиусе действия 270 морских миль на Черном море в пределы досягаемости S.62bis попадали Констанца, Варна, Босфор и практически все побережье Турции.

Конкурентом SIAI по продаже летающих лодок Советскому Союзу являлась американская фирма «Глен Мартин», предлагавшая свой проект самолета с мотором водяного охлаждения мощностью 600 л. с. Расчетные показатели были существенно выше, чем у S.62bis, особенно в отношении скороподъемности, потолка и мореходности. Но в ход переговоров вмешался госдепартамент, категорически возражавший против поставки СССР военных самолетов. Избегая скандала, и фирма, и «Амторг», действовавший от имени советской стороны, стали вообще отрицать факт ведения переговоров. Это сразу дало итальянцам немалое преимущество.

Но о концессии уже разговор не шел. Жесткие требования Главконцесскома делали всю эту затею экономически невыгодной: фирме доставался весь риск, а советскому правительству — практически даром фактически новый завод с обученным персоналом плюс все патенты, использовавшиеся в производстве (что оговаривалось отдельным пунктом проекта договора). Компромисс нашли в сочетании закупки самолетов в Италии с производством их в нашей стране по лицензии.

4 декабря Баранов писал: «С получением самолетов Савойя 62-бис части ближней разведки будут иметь отличные машины».

Некоторое время колебались — сколько машин заказать. В разных вариантах импортных планов УВВС фигурировали цифры от 60 до 90 самолетов, но по ним постоянно проходились красным карандашом финансисты, приводя размашистые проекты штабных чинов к реалиям постоянной нехватки отпускаемой на них валюты. В итоге под новый 1931 г., 31 декабря 1930 г., с SIAI подписали договор о поставке 50 летающих лодок S.62bis и 125 моторов «Ассо».

Серийные самолеты должны были несколько отличаться от облетывавшегося в Севастополе опытного экземпляра. На них предполагалось исправить некоторые выявленные на испытаниях дефекты: усилить края капотов (заложив в них проволок)) и центроплан (двойной обшивкой), ввести маленькие иллюминаторы в крыле для контроля за состоянием тросов привода элеронов, модифицировать поплавки (решили, что они маловаты) и ввести еще целый ряд мелких изменений. Экипаж самолета должен был состоять из трех человек — пилота, летчика-наблюдателя (штурмана-бомбардира, он же — передний стрелок) и сгрелка-радиста (по тогдашней терминологии — «радиотелеграфиста-пулеметчика»). Но мест в самолете должно было быть четыре — еще одно в пилотской кабине со съемной колонкой второго управления. Вооружение: две турели со спаренной установкой пулеметов ДА-2 каждая. Питание пулеметов магазинное — в каждой точке находилось по 16 дисков по 63 патрона. Предусматривались два варианта бомбового вооружения: две балки держателей типа Дер-13 (под 250-кг бомбы) и четыре Дер-7 (под 100-кг) или десять балок Дер-7. Бомбосбрасыватель собирались ставить механический, типа Сбр-8. Летнаб прицеливался при бомбометании через немецкий оптический прицел Герц FI 110. Утвержденные 23 марта технические условия приемки подробно описывали разнообразное оборудование самолета, включая якорь, причальный конец, багор, заводную ручку мотора и неприкосновенный запас воды и продовольствия. И, наконец, самолеты для СССР должны были иметь гнезда для лыжного шасси (но само оно в Италии не заказывалось). От требования ввести водонепроницаемые переборки, отсекающие носовую и хвостовую часть лодки, довольно быстро отказались, поскольку пришлось бы существенно изменить силовой набор и неизбежно затянуть сроки поставки машин. Итальянцы уговорили обойтись и без применения закрылков типа Хэндли-Пейдж.

S.62bis с пушкой «Эрликон» на испытаниях в Италии. Магазин орудия снят

Последние 10 «савой» собирались оснастить пушечным вооружением. В носовой установке хотели поставить 20-мм автоматическую пушку «Эрликон». Наши предпочитали длинноствольную Эрликон S. но итальянцы ее монтировать отказались — слишком уж она была тяжела и имела большую отдачу. Поэтому остановились на моделях F н L. Даже в этом случае центровка сильно менялась. В хвостовую часть самолета требовалось заложить 37 кг балласта. Фирма предложила для сохранения положения центра тяжести сдвинуть назад турель и пилотскую кабину, а также заменить в последней дополнительное сиденье одним из бензобаков. Но поскольку советская сторона требовала взаимозаменяемости пулеметных и пушечных установок, от этого решения отказались.

Пушки приобретались в Швейцарии через Главное артиллерийское управление (купили 10 Эрликон S и 2000 снарядов к ним).

Для приемки S.62bis в Италию отправилась комиссия во главе с инженером Вейцером. В ожидании поступления новых машин на единственном имевшемся образце начали готовить авиамехаников для частей, которые планировали перевооружить итальянскими лодками — 62-го ближнеразведывательного отряда и 64-й эскадрильи с Балтики и 64-го ближнеразведывательного отряда и 66-й эскадрильи с Черного моря.

Обучение проходило на таганрогском заводе № 31, получившем задание на освоение производства S.62bis. Туда 6 февраля 1931 г. передали самолет, испытывавшийся ранее в Севастополе. На год заводу выдали план на 80 лодок. Но чертежи из Италии в срок не получили, а перед трестом надо было отчитываться. На свой страх и риск директор приказал обмерить образцовую «савойю», снять с нее чертежи и по ним запустить в производство установочную серию из пяти самолетов. К апрелю их уже начали собирать.

Итальянскую же машину использовали для экспериментов по размещению оборудования и вооружения на ее будущем советском аналоге. Сперва на самолете поставили пару Тур-6, затем в апреле 1931 г. заднюю установку потребовали заменить на перекатывающуюся Тур-5 (как на «Вале»). На первой серии самолетов завода № 31, по сравнению с прототипом, менялось расположение бензобаков (не попарно в три ряда, а четыре плюс два), аккумуляторов, фотоаппарата, радиостанции и ящика с НЗ. На плоскостях должны были размещаться только восемь балок Дер-7.

Однако, постройка серии лодок без нормальной документации, только по образцу, оказалась делом нелегким. Многое приходилось подгонять «по месту», неоднократно переделывать. Положение еще осложнялось тем, что «наверху» пока не совсем четко представляли себе, что же хотят получить. Так, еще в июне завод не получил утвержденной схемы размещения оборудования и вооружения и монтировал его по собственному усмотрению. Даже через полгода после начала постройки ни одного самолета завершить не удалось.

Правда, даже если бы удалось, все равно он бы не взлетел — не успели прибыть из Италии двигатели.

На заводе SIAI работа шла быстрее. С 18 апреля 1931 г. начались испытания головного серийного S.62bis для СССР. Самолеты строились двумя сериями. В качестве образцовых были выделены машины № 6 и № 41. На них отработали новинки, предложенные итальянскими конструкторами и одобренные советской приемочной комиссией: бензобаки овальной формы, более жесткие и герметичные, чем прежние коробчатые, измененное управление стабилизатором, штурвалы иного вида и дополнительное разборное сиденье в пилотской кабине.

Судьба самолета № 6 была печальной. Как уже говорилось, «савойя» упорно сопротивлялась попыткам ввести ее в штопор. Один из членов советской комиссии, инженер-летчик Митрофан Коровкин, тем не менее требовал проведения испытаний на выход из такового. Он предложил искусственно спровоцировать срыв в штопор и затем выйти из него. Итальянцы отказались, заявив, что запланированный Коровкиным маневр в реальной жизни разведчиком никогда выполняться не будет, что летающая лодка — не истребитель. Но инженер настаивал. Наконец, один из заводских испытателей согласился выполнить программу, расписанную Коровкиным. Но самолет в штопор не вошел. Тогда советский приемщик решил лететь сам, пилотируя машину предельно грубо. Его отговаривали, но только до тех пор, пока не получили документ о его полной ответственности за результат эксперимента. 3 июня Коровкин сорвался в штопор и не вышел из него…

Приемку приостановили до решения комиссии по расследованию катастрофы. В итоге дотошные юристы выявили разногласие русского и итальянского текстов договора: в русском говорилось о возможности испытания самолета на штопор в любом режиме, а в итальянском — об испытании тенденции ко входу в штопор, что совсем не одно и то же. Так что вроде обе стороны оказались правы, никто не виноват, а прах Коровкина перевезли в урне на родину. Самолет же затем восстановили и отправили в СССР морем в декабре 1931 г.

Приемку возобновили. Скороподъемность серийных машин оказалась в большинстве ниже определенной в задании. Положение исправили подбором винтов. На некоторых лодках сменили до пяти винтов, прежде чем довели их до необходимого уровня. Темпы сборки несколько снизились по вине советской стороны: поставка приборов опоздала на 20 дней, пневмостартеров «Гарелли» (закупавшихся отдельно) — на 50 дней.

Поэтому к концу срока на заводе скопилось много самолетов, не полностью прошедших программу испытаний. Заводские летчики не успевали облетать их все. Советский военно-воздушный атташе в Риме на одном из дипломатических приемов посетовал на это генералу (позднее маршалу) Итало Бальбо, курировавшему авиацию Муссолини. Реакция оказалась практически мгновенной. Уже утром следующего дня на завод начали прибывать экипажи испытателей ВВС, причем подчиняться им было предписано не руководству SIAI, а советской комиссии. Итальянские военные летчики впоследствии обеспечили и перегонку части машин в СССР.

В сентябре 1931 г. в Советский Союз уже прибыли две первых партии S.62bis. С октября эти машины начали поступать в строевые части ВВС Черного и Балтийского морей.

Вместо Тур-6 итальянцы поставили очень схожие турели «Виккерс», отличавшиеся типом компенсатора. Задняя турель имела ограничители поворота, препятствовавшие прострелу хвостового оперения. Итальянские турели были рассчитаны на установку пулеметов «Льюис», но подходили и под ДА-2. При их испытании выявилась слабина хрупких бронзовых секторов, и их решили прямо в частях усиливать дополнительными ребрами. Задняя турель теоретически давала очень большие углы обстрела вниз-вбок — до 80–85 градусов, но практически использовать их было нельзя, даже если стрелок вставал на сиденье. Диски «Льюисов» и ДА имели разные габариты, поэтому переделывали и крепления запасных магазинов, которые у итальянцев к тому же ненадежно держались в гнездах. SIAI укомплектовала самолеты более современными, нежели F1 110, бомбовыми прицелами «Герц-Бойков».

При приемке итальянских лодок в Севастополе отметили ряд дефектов: люк бомбового прицела пропускал воду, обнаружились люфты подкосов стабилизатора, перекос рулей высоты (до 20 мм), чехлы винтов и кабин оказались весьма неудобны, фанерная обшивка покоробилась, бензобаки текли (в итоге фирме пришлось раскошелиться на 30 новых баков). Первые 20 машин не имели суфлеров маслобаков, на первых 30 дюриты крепились проволокой, а не хомутами. Черный лак «Битмо», которым покрывали днища лодок, на жаре вздувался пузырями, плавился и тек.

Тем не менее, самолет в частях встретили хорошо. Поступление S.62bis позволило постепенно избавиться от старых разведчиков МР-1, S.16icr, 10–20 п НЕ.5. На 1 ноября 1931 г. на Балтику поступило 10 S.62bis (правда, восемь из них — без моторов, присылавшихся отдельно). Их осваивал 62-й отряд 105-й авиабригады. Первый вылет на новой машине самостоятельно совершил командир звена М. Забелин. Успешно внедрили новые лодки н на Черном море. Часть полученных машин пыталось забрать себе ОГПУ — для нужд погранохраны на Дальнем Востоке, но ВВС «савойи» не отдали, а посоветовали чекистам самим купить самолеты в Италии под «крышей» Гражданского воздушного флота. Впоследствии ОГПУ все-таки «оттяпало» одну эскадрилью лодок у ВВС.

В Таганроге же дела шли плохо. Лишь к 17 августа изготовили лодку первого самолета. 28 ноября заводчане отрапортовали «наверх», что машина почти готова, не успели только обтянуть плоскости полотном и смонтировать оборудование. Но уже на следующий день кто-то из рабочих по ошибке оставил на ночь открытым паровой вентиль в цехе (гнутые деревянные детали предварительно распаривали). К утру все межкрыльные стойки и подмоторные брусья перекосились и растрескались.

А план висел, как «дамоклов меч». В попытке спасти ситуацию, завод обратился в трест с просьбой уменьшить план до 30 самолетов, а пять первых считать опытными (это позволяло существенно отклоняться от требований к серийным машинам). Главк согласился, зато на следующий, 1932 г., от предприятия потребовали уже 110 лодок, причем первые 50 должны были оснащаться «Ассо», 10–20 следующих — новыми отечественными моторами М-27 (тоже 18-цилиндровыми, W-образными, как «Ассо»), а все остальные — двигателями М-34. Машины с М-27 предназначались для гражданской авиации, с М-34 — для ВВС. Проектирование вариантов с М-27 и М-34 начали на заводе № 31. но с конца года все материалы передали ЦАГИ.

Первый С-62КЭ выкатили из цеха завода № 31. Таганрог, 1932 г.

Летнаб в носовой стрелковой точке управляет спаренным пулеметом ДА-2

Чтобы не путаться в многочисленных вариантах S.62bis, УВВС письмом от 11 января 1932 г. официально присвоило наименования: опытной машине, прибывшей в 1929 г. — С-62ЭКС («экспонат»), серийным лодкам итальянской постройки — С-62Б, пяти первым самолетам завода № 31 — С-62КЭ («копия экспоната»), и последующим серийным машинам — МБР-4.

Приспосабливая «савойю» к отечественным материалам и технологии, пришлось внести в конструкцию немало изменений. В итоге лодка стала немного шире и выше, шпангоуты сдвинули с первоначальных мест и частично усилили. Трапециевидную фрезеровку лонжеронов заменили более простой прямоугольной (а на С-62КЭ лонжероны вообще сделали коробчатыми, еще примитивнее в изготовлении). Тополь и орех заменили на липу и ясень, заокеанский спрюс на русскую сосну. Итальянцы обшивали лодку рейками красного дерева, как яхту; у нас из-за отсутствия такового пустили в ход лиственницу, которая не гниет, зато тонет в воде. Вообще, качество отечественной древесины было куда ниже, чем импортной. Это вынуждало постоянно увеличивать сечения деталей, а стало быть и вес. Максимально избавились от медных и латунных деталей (сменив, правда, в мотоустановке гибкие шланги на привычные отожженные медные трубки). Переход на трубы отечественного стандарта приплюсовал к весу самолета сразу 12 кг. Все отечественное оборудование и вооружение оказалось тяжелее итальянского, что добавляло 70-100 кг.

В итоге все машины первой пятерки имели перетяжеление по сравнению с образцом от 213 до 276 кг (при некомплектном электрооборудовании и без радиостанций). Самый первый заложенный самолет, ОК-67. в общей сложности на разных стадиях постройки браковался на 40 %. Даже крылья у него оказались разной длины. Первой закончили лодку ОЕ-68. Это произошло в январе 1932 г. Она стала единственной, вооруженной разными турелями спереди и сзади (Тур-6 и Тур-5). Тур-5 сильно выступала вверх из фюзеляжа, создавая дополнительное сопротивление. По согласованию с НИИ ВВС на последующих машинах ее заменили на вторую Тур-6. Количество пулеметов на ОЕ-68 также не соответствовало остальным лодкам: если в передней установке стояла спарка ДА-2, то в задней Тур-5 — только один ДА. Центровка машины даже при этом получилась очень задней, и пришлось переместить вперед баллоны стартера, чтобы войти в приемлемые пределы. Летные испытания начали в марте. В апреле самолет передали на государственные испытания в Особый морской отдел (ОМО) НИИ ВВС в Севастополе. Тамошние специалисты явно ожидали, что С-62КЭ окажется хуже импортных С-62В, но падение характеристик превзошло даже самые пессимистические оценки. Скорость у поверхности моря достигала только 198 км/час (на заводских испытаниях намеряли 200 км/час). Практический потолок ограничивался 4320 м. Проводивший испытания инженер Украинцев рекомендовал отдать самолет в летную школу, поскольку для эксплуатации на флотах он явно не годился.

Военная приемка сообщала, что все С-62 К» невзаимозаменяемы. Отмечались трещины силовых конструкций, местные утолщения обшивки, щели в стыках, плохая окраска.

Все С-62КЭ признали непригодными для использования в строевых частях. ОЕ-68 в мае 1932 г. передали Северо-восточной экспедиции. Летом она уже работала в Арктике. Еще две машины первой пятерки (ОЕ-67 п ОЕ-71) забрал трест «Востокзолото». Они потом эксплуатировались на трассах Якутск-Рухлево, Иркутск-Бодайбо, Иркутск-прииск Незаметный. Две оставшиеся лодки, ОЕ-70 и ОЕ-73, в июле перегнали в Севастополь для использования в учебных целях. Впоследствии они оказались в Ейской школе летчиков.

К лету 1932 г. С-62Б уже стал основным разведчиком отечественной морской авиации. На 1 января их поступило 36, а к июлю пришли все. в том числе пушечные, машины. На одной из последних в декабре 1931 г. произвели практический отстрел вооружения в воздухе. В носовой установке поставили пушку Эрликон 1.. Пилоты фирмы испытывать ее в воздухе отказались, ссылаясь на то, что конструкция самолета не выдержит стрельбы. Выручил один из прикомандированных к советской комиссии итальянских военных летчиков, полковник Адриано Бакула, известный гонщик и рекордсмен. Полетели втроем: Бакула за штурвалом, рядом с ним советский приемщик Бертстрем (командир бригады ВВС Черного моря), а у пушки — второй приемщик. В. С. Коннэрт (из Военно- Воздушной академии). В этом составе за два дня сделали 46 выстрелов холостыми патронами в воздухе, 90 — на воде (на озере Лаго-Маджпоре) и столько же на суше. Самолет при стрельбе дергался: колебания шпангоутов и стенок доходили до 2–3 мм. Краска на переднем лонжероне и одном из шпангоутов лопнула, у турели срезало четыре крепежных болта.

С-62Б на лыжах. Балтийский флот

В мае 1932 г. эксперимент повторили в 4-м отделе НИИ ВВС; в Севастополе. Теперь монтировалась пушка Эрликон S. С; прелью, прицелом <<Ле Приер» и боезапасом она весила 138,9 кг. За семь полетов сделали 51 выстрел. На этот раз пользовались боевыми снарядами — бронебойными, осколочными, зажигательными, картечью. Деформации отмечено не было, но пользоваться пушкой оказалось очень неудобно. Для перезарядки ствол нужно было задирать до отказа вверх — иначе стрелок не мог дотянуться до магазина. Время поворота пушечной установки на тот же угол оказалось в 4–5 раз больше, чем у спарки ДА-2. Чтобы стрелять ниже горизонта, летнабу приходилось вставать на сиденье ногами. Сама пушка часто отказывала после первого же выстрела.

В итоге на всех пушечных «савойях» смонтировали пулеметные турели, присланные как запасные, и эксплуатировали уже с ними.

Для того, чтобы С-62Б могли летать зимой, требовались лыжи. Их проектирование поручили заводу № 28. Через два окованных металлом гнезда насквозь через днище лодки продевалась труба из легированной стали (трубы покупали в Италии), крепившаяся к кильсону, на которую уже навешивались башмаки лыж. Амортизаторы крепились к 8-му и 16-му шпангоутам. Лыжи были деревянные с медной окантовкой. Под хвостовой частью лодки монтировалась еще одна маленькая лыжонка. Весь комплект такого шасси весил 260 кг. Изготовление лыж началось в октябре 1931 г., а в январе 1932 г. завод отправил для испытаний на Балтику первый комплект. Испытания прошли удачно. Общий вывод: «Техника взлета на лыжах существенных отличий от взлета с воды не имеет».

Сперва «савойи» базировались только на Черном и Балтийском морях, но вскоре они появились и в составе ВВС; Отдельной Краснознаменной Дальневосточной армии (ОКДВА). В январе 1932 г. эшелонами прибыли С-62Б для 68-го отдельного отряда и 70-го авиапарка Амурской военной флотилии. Затем поступили самолеты для ВВС созданных в апреле Морских сил Дальнего Востока — зародыша будущего Тихоокеанского флота. В июне МСДВ располагали 13 С-62Б. 7 ноября 1932 г. три С.-62Б 68-го отряда участвовали в воздушном параде в Хабаровске.

С-62Б ненадолго стала самой массовой летающей лодкой отечественной морской авиации. Их было значительно больше, чем «Валей» и КР-1.

«Савойя» не отличалась ни высокой скоростью, ни хорошей маневренностью, зато была прочна, надежна и не доставляла особых хлопот летчикам. Конечно, ее плоскодонная лодка не позволяла ей взлетать и садиться при большой волне. При взлете самолет с трудом выходил на редан (как «Валь»), долго разбегался. У летчиков даже выработался прием — раскачивание лодки на разбеге, что помогало машине оторваться от воды. По воспоминаниям А. М. Тимофеева, командовавшего в середине 30-х годов 69-м речным отрядом на р. Уссури, в управлении С-62Б и МБР-2 на воде было немало отличий, а вот в воздухе много общего. Обе машины в полете буквально «висели» на двигателе и при его отказе садиться было очень трудно. На «Савойе» тяжело было привыкать к обратному, «французскому», расположению сектора газа (для увеличения оборотов ручку надо было тянуть в обратную сторону). А вот опасения, связанные с возможным срывом лодки в плоский штопор практически не оправдались. При центровке 30–32 % САХ, соответствовавшей нормальным эксплуатационным режимам, самолет обладал вполне достаточной устойчивостью. Предельно допустимой считалась центровка 37 % (при подвеске бомб и неполной заправке баков). Она выдерживалась за счет определенного режима заправки бензобаков и порядка их расходования (в первую очередь центральные). Критическая ситуация, приводившая к плоскому штопору, соответствовала 41 %. При соблюдении инструкций она могла возникнуть в двух случаях: когда летнаб и стрелок-радист вместе находятся в задней кабине и когда из-за пулевых пробоин вытек передний бензобак при полных задних. Первая ситуация была вообще малореальна, а при второй стрелок должен был действовать как подвижный балласт, парируя изменение центровки собственным перемещением по фюзеляжу.

На практике штопор на С-62Б был большой редкостью. И вообще аварийность у этих летающих лодок оказалась совсем небольшой и являлась следствием скорее недостаточной подготовки летного и технического состава, нежели недостатков материальной части. «Журнал учета аварий и катастроф» УВВС сообщает о фактах типа «налетела на камень», «столкнулись при ночной посадке» и т. п.

Доля боеспособных лодок в строевых частях составляла 90–96 % — очень много для того времени. Из-за низкой аварийности реальная убыль парка машин оказалась намного ниже планки в 10 %, установленной УВВС.

Это не значит, что «савойя» не имела эксплуатационных недостатков. Подгибались подкосы стабилизатора, трескались шпангоуты, окислялись приборы, рвались расчалки. Но простая и дешевая конструкция давала возможность столь же простого и дешевого, а стало бы ть, и быстрого ремонта. Молоток и гвозди, отвертка и шурупы, столярный клей, полотно, аэролак, да еще горячий утюг для разглаживания пузырей на обшивке — вот «малый джентльменский набор» механика того времени.

Кран спускает С-62Б на воду. Черноморский флот

К концу 1932 г. к итальянским С-62Б наконец-то добавились МБР-4 из Таганрога. В январе макет МБР-4 предъявили макетной комиссии во главе с начальником 2-го отдела УВВС К. Н. Гануличем. От «савойи», помимо новшеств, внесенных в С-62КЭ, самолет отличался дальнейшими изменениями в размещении оборудования и усилением некоторых шпангоутов. Вместо балок Дер-7 или их итальянских аналогов, на макете появились новые бомбодержатели ДОС в сочетании с бомбосбрасывателем Сбр-9 (вместо Сбр-8 на С-62КЭ). Контуры лодки теперь точнее соответствовали прототипу, хотя фюзеляж МБР-4 все равно оставался шире и выше за счет того, что Тур-6 по габаритам были больше итальянских турелей. Комиссия записала 42 пункта недостатков, но ни один из них не являлся существенным.

К маю в работе находились уже 25 МБР-4. Первым был готов самолет ОЕ-74, 2 августа 1932 г. его предъявили на заводские испытания. Военпред протестовал, предъявив убедительный список из 85 дефектов. Например, он насчитал на полотняной обтяжке крыла ни много ни мало 74 заплатки! Несмотря на это, директор приказал начать испытания. Следом за первой лодкой взлетела вторая (тоже официально не принятая военпредом). 4 августа ее гордо продемонстрировали в воздухе горкому ВКП(б), что вызвало новую депешу военпреда в Москву.

Одной из основных причин отклонения МБР-4 военной приемкой являлась неполная комплектация. На заводе просто не было динамомашин и аккумуляторов освещения, не хватало тросов, кранов и некоторых сортов древесины. Неукомплектованность машин приводила, как правило, к смещению центровки назад, что для «савойи» вообще было неприемлемо. На испытаниях проблему решили так. Ящик для НЗ набивали балластом (ржавыми гайками) и ставили в кабину летнаба. После этого центровка входила в норму и можно было лететь.

Только третью машину, ОЕ-75, удалось сдать на государственные испытания. Первый раз, 28 августа, представители НИИ ВВС осмотрели ее на заводе и даже не стали составлять список дефектов — очевидно, он показался бесконечным. 11 сентября самолет перегнали в Севастополь, где после осмотра его сочли для испытаний негодным и предписали устранить 84 недостатка (на машине много чего не хватало). Через пять дней список сократился до 10 дефектов, и еще через неделю ОЕ-75 полетел. Пилотировал его летчик Курочкин. Характеристики оказались несколько выше, чем у С-62КЭ, но ниже, чем у лодок итальянской постройки. Скорость доходила до 202 км/час, потолок до 4500 м. Подобный результат нетрудно было предсказать заранее, зная разницу и весе между МБР-4 и С-62Б. Заводчане знали ее хорошо, поскольку еще в мае получили для сравнения серийную машину, собранную SIAI. Некоторым утешением являлось то, что центровка отечественной лодки оказалась на 1,5 % более передней, чем у С-62Б.

К декабрю завод уже изготовил 27 и сдал военным 15 МБР-4, из которых в часть успели перегнать один.

Поскольку «савойи» становились массовыми машинами, то начали возникать идеи их применения не только в роли разведчиков. В апреле 1932 г. предложили использовать С-62Б как самолеты снабжения подводных лодок в открытом море. Груз (регенерационные патроны, кислородные баллоны, консервы и питьевая вода в бидонах) размещался в кабинах экипажа и на бомбодержателях. Произвели теоретическую оценку н пришли к выводу, что много самолет не увезет. На том и закончили. 1ораздо дальше зашли работы по установке на «савойях» аппаратуры т. н. «волнового управления», т. е. дистанционного (по радио) управления торпедными катерами. Катер без экипажа можно было направлять в самую опасную, самоубийственную атаку. 23 апреля 1932 г. из УВВС поступил приказ выявить пригодность самолетов Р-5 и С-62Б для «волнового управления». Для работы выделили одну летающую лодку, на которой поставили макет системы образца 1930 г. с передатчиком ДСР (14С-1). Более совершенная аппаратура образца 1931 г. не влезла (ее проектировали для установки на ТБ-1). Специалисты дали заключение, что по удобству работы водителя торпедного катера С-62Б стоит выше и Р-5, и 'ГБ-1: лучше обзор и маневренность, больше диапазон скоростей плюс возможность сесть на воду рядом с катером для устранения неполадок.

В мае на одном С-62Б поставили уже настоящий комплект аппаратуры и испытали его на Балтике. По результатам испытаний «савойю» решили сделать основным типом самолета «волнового управления». В июле УВВС подготовило план: за 1932- 33 годы создать на всех флотах отряды по 10–15 машин для радиоуправления торпедными катерами. Реальные масштабы оказались существенно меньше. Всего таким образом было оборудовано не более 10–15 С-62Б и МБР-4, служивших на Балтике и Черном море. Эти спецварианты назывались С-62ВУ и МБР-4ВУ. Они имелись в 62-м отряде ВВС Балтийского моря и 55-м отряде ВВС Черного моря.

Головной МБР-4 на выкатной тележке перед спуском на воду. Завод № 31 (Таганрог). 1932 г.

Гражданский воздушный флот также хотел закупить партию МБР-4, но так и не получил этих машин. Специфика применения лодок как грузовых и почтовых требовала внесения в конструкцию некоторых изменений. Они были сформулированы в технических требованиях ГВФ. Но завод вполне справедливо хотел получить за доработку машин деньги, оформив создание новой модификации договором. Руководство же ГУ ГВФ на это не соглашалось. Так они и препирались, пока МБР-4 не сняли с производства.

Для военных же лодок строили все больше и больше. Конечно, реальные цифры намного отставали от высосанных из пальца планов. Ну посудите сами: сравнительно небольшому заводу спускают программу освоения сразу пяти типов машин — АНТ-9, Р-5, МБР-4, МДР-2 п 111-2. По оценкам работников предприятия численность персонала надо было для этого увеличить втрое, но тогда им негде было бы даже разместиться. И при всем при этом постоянная нехватка то того, то сего. Тем не менее, на 1 января 1933 г. в строю имелось 63 С-62Б и МБР-4, на 22 августа — уже 76.

В ходе серийного производства в машину вносились небольшие изменения. На первых десяти лодках стояли тяжелые аккумуляторы 6АТ5, затем их сменили на 6АТЗ (как раз п предусматривавшиеся первоначально). С 21-го самолета внедрили вместо «Альвеера» отечественную помну Агеева н изменили конструкцию нервюр: в средней части цельное ребро заменили фермой, спроектированной инженером Густодымом. С 25-й машины (ОЕ-99) стали ставить т. н. «факелы Хольта» — посадочные ракеты, крепившиеся в специальных гнездах крыла (в дополнение к фарс), с 26-й механический бомбосбрасыватель Сбр-9 уступил место электрическому СР-ЦАГИ (конструкции Китенко).

Но в целом никаких крупных переделок не происходило. Запланированные к установке моторы М-27 в серию не пошли. Проект с М-34 завершили, и ЗОК ЦАГИ переделал один серийный МБР-4 иод этот двигатель. В январе 1933 г. опытный самолет доставили для испытаний в Таганрог. Этой работе первоначально придавали большое значение. В протоколе заседания самолетно-моторной комиссии Реввоенсовета СССР от 28 апреля 1933 г. прямо записано: «…в число первоочередных задач отнести […] модификацию С-62 с М-34…" С 1 августа предполагалось начать государственные испытания этого варианта.

Но дни МБР-4 уже были сочтены. В октябре 1933 г. завод № 31 приступил к освоению серийного производства летающих лодок МБР-2 конструкции Г. М. Бериева. Бериевская машина несколько уступала С-62Б по скорости (не в последнюю очередь из-за менее мощного мотора), но превосходила по мореходности (из-за килеватого днища) и взлетно-посадочным качествам. А главное, она полностью была «своей» — не нужны лицензии, не надо покупать за границей моторы. Курс резко меняется — «савойю» вычеркивают из всех планов, заменяя МБР-2., Тем не менее, до начала 1934 г. завод № 31 полным ходом сдавал «савойи». На 1 декабря 1933 г. количество МБР-4 в строю практически сравнялось с С-62Б (по исправным машинам 46: 45).

МБР-4 ВВС Балтийского флота

С-62Б ВВС Черноморского флота на слипе, 30-е годы

Большая часть их была сосредоточена на Дальнем Востоке — в ВВС ОКДВА и Морских силах Дальнего Востока (в Бочкареве, Океанской и Красной Речке). В июле 1933 г. в Океанскую прибыла из Севастополя 111-я аэ (12 лодок). Но ее пугь лежал дальше — на Камчатку. Экипажи прошли специальную подготовку в навигации в открытом море, совершили большое количество тренировочных полетов. 25 августа самолеты двинулись в путь. Маршрут пролегал через Красную Речку, Николаевск-на-Амуре и Большерецк. 9 сентября 11 «савой» прибыли в Петропавловск. Одну машину разбили на посадке на гидробазе Красная Речка. Для С-62Б это был рекордный по дальности перелет.

На втором месте стоял Черноморский флот: там МБР-4 и С-62Б базировались в Севастополе и Николаеве. На Балтике машин этого типа было сравнительно немного — их имели лишь 62-й авиаотряд и звено «волнового наведения».

В середине 30-х годов «савойи» участвовали во многих крупных учениях. Пожалуй, наиболее интересными из них являлись маневры Балтфлота в октябре 1933 г., когда на сцену впервые вышла минно-торпедная авиация. Летающие лодки ни мин, ни торпед не несли. Их функции сводились в основном к разведке, но бывали и исключения. Например, 15 октября во время учебной атаки низких торпедоносцев ТБ-1 на линкор «Марат» С-62Б прикрывали их дымовой завесой. Для этого использовались аппараты ДАН Д-100, завешенные на бомбодержателях.

Вместо сравнительно мирных дымогенераторов можно было нести и выливные приборы ВАП-5 для жидких отравляющих веществ. Ими также пользовались на учениях, заправляя их не только подкрашенной водой, но иногда и настоящими боевыми смесями (в частности, ипритом). Иприт применяли, например, научениях ОКДВА в 1935 г.

Производство МБР-4 прекратили весной 1934 г. Всего построили 51 машину, все с двигателями «Ассо». Со второго квартала 1934 г. эти самолеты уже начинают заменяться на Р-6а и МБР-2. Первые особенно широкого распространения не получили, зато вторые надолго стали основной «рабочей лошадкой» отечественной морской авиации. Одним из первых в конце 1933 г. сдал С-62Б 02-й отряд на Балтике. В 1935 г. МБР-2 появляются в 14-й морской разведывательной, 123-й и 124-й тяжелых эскадрильях, 45-м отряде, вытесняя «Вали», МБР-4 и С-621) на Черном море. В 1937 г. завершилось перевооружение частей Балтийского и Черноморского флотов. Собственно говоря, из разведывательных эскадрилий и отрядов там «савойи» убрали еще в предыдущем году, но освободившиеся машины передали на комплектование подразделений «волнового управления». Однако, и там их сменили МБР-2ВУ. Например, в 1937 г. на Черном море 2-й отдельный отряд бригады торпедных катеров развернули в 32-ю эскадрилью и полностью переоснастили МБР-2. В ВВС; ОКДВА последний С-62Б списали в 1936 г.; в тот год он успел налетать всего 1 час 15 минут. Хотя на Дальний Восток МБР-2 в массовых количествах начали поступать лишь в 1935 г., уже к 1 января следующего года в Морских силах их стало больше, чем «савой» (47 против 33). На 1 января 1938 г. в боевом строю «савойи» оставались только на Дальнем Востоке. В общей сложности их было 19: в 60-м морском корректировочном отряде, 5-м звене ВУ, 13-м звене связи и гидрографическом звене (на Камчатке). Одна последняя машина сохранялась в 3-й дальнеразведывательной эскадрилье, уже перешедшей на МБР-2. Все эти самолеты планировалось списать к концу года.

В Ейской школе на эту же дату имелись по дюжине С-62 Б и МБР-4. Они там эксплуатировались по крайней мере до середины 1939 г.

Уже упоминавшаяся 111-я аэ после перебазирования на Камчатку была переименована в 8-ю дальнеразведывательную. В феврале 1934 г. ее передали в морпогранохрану НКВД. На базе этой эскадрильи создали отдельную эскадрилью и два отряда НКВД, базировавшиеся в Болыиерецке и бухте Угловой под Владивостоком. С 1935 г. в эти части стали поступать Ш-2, а в 1939 г. последние «савойи» заменили МБР-2.

К 1938 г. итальянские лодки, так же, как и их таганрогские копии, полностью исчезли из нашей морской авиации.

Хотя ГВФ в свое время планировал получить до 6 °C-62Б и МБР-4, в гражданскую авиацию попали единицы. Две первых машины типа С-62КЭ, проданных золотопромышленникам, прослужили недолго. Первая лодка, ОЕ-71, была списана после аварии в Киренске 27 октября 1932 г. Вторая в 1933 г. столкнулась на Лене с «Валем» Полярной авиации, но была отремонтирована. Наконец, 15 августа 1934 г. этот самолет, ОЕ-67, разбили окончательно. После 1938 г. в гражданскую авиацию попало несколько С-62 Б и МБР-4 из военных авиачастей. Один МБР-4 эксплуатировался на Дальнем Востоке Наркоматом рыбного хозяйства до июля 1941 г. Возможно, это была последняя «савойя» в СССР.

Вот и вся история таганрогской «савойи».

Наши «савойи» ни в каких боевых действиях не участвовали. Однако, некоторым советским военным советникам пришлось соприкоснуться с машинами испанской морской авиации в начале гражданской войны в Испании. Там S.62bis применяли и республиканцы, и франкисты.

Последний раз советские морские летчики столкнулись с боевыми С-62Б в июле 1941 г. В свое время параллельно с нашим заказом SIAI строил такие же лодки для румынского флота. Румыны купили и лицензию. Производство «савой» там освоили только в 1936 г. Отдельные узлы лодок изготовлялись заводами ИАР в Брашове и ИКАР в Бухаресте. Окончательную сборку вели мастерские морской авиации в Мамайе. Самолеты румынской постройки имели те же двигатели, но более слабое вооружение — по одиночному «Виккерсу» калибра 7,69 мм на передней и задней турелях.

Всего в Румынии изготовили 5 S.62bis. Эта пятерка дожила до Великой Отечественной войны (самолеты итальянской постройки к тому времени уже все списали). Вся эскадрилья 101 была укомплектована летающими лодками итальянского происхождения — кроме S.62bis там еще имелись S.55 и Cant Z.501. С базы в Мамайе они патрулировали побережье от болгарской границы до Сулина, сопровождали конвои на Одессу и позднее на Севастополь в пределах своего радиуса действия. Советские источники говорят о том, что но крайней мере одна летающая лодка была сбита нашими истребителями, но румынские документы утверждают, что «савойи» боевых потерь не имели. Три последних самолета пустили на слом в конце 1943 г.

Автор благодарит за помощь Л. Артемьева, С. Каминского, И. Куликова, М. Маслова, Н. Савина, А. Тимофеева.

Разоруженный МБР-4 СССР-Х261, сфотографированный в Анадыре в 1940 г. Судя по бортовому коду, самолет принадлежал Наркомату рыбного хозяйства

Литература:

1. Дубравин А. И. Самолеты в арктических условиях. М.-Л., ОНТИ НКТП, 1936.

2. Какурин А. А. Деятельность Коммунистической партии по созданию и развитию военно-морской авиации на Дальнем Востоке (1932–1945). Дисс., М., ВПА, 1972.

3. Чупров И. М., Новиков И. С. История авиации пограничных войск. М., 1997.

4. Методические указания по технике пилотирования на морских самолетах. М.-Л., отдел изд-ва НКО, 1936.

5. Самолет С-62бис Ассо-750. М.-Л., отдел изд-ва НКВМ, 1933.

6 Материалы РГВА и РГАЭ.

7. Gudji I., lacobesku G„lonesku 0. Romanian aeronautical constructions 1905–1974. Bucharest, 1974.

С-62Б одной из авиачастей ВВС Черноморского флота, 1932 г.

Серийная летающая лодка итальянской постройки, ВВС Черного и балтийского флотов начали получать эти самопеты с сентябри 1931 г.

При поступлений лодки имели на носу с обеих сторон традиционную эмблему SIAt, но надпись С,62 в круге выполнялась с русским «С». Позже эти эмблемы были закрашены,

Все самолеты итальянской постройки имели следующую окраску: верк, включая подмоторные фермы и межкрыльные стойки, — светло-серо-голубой, низ — глянцево-черный (дает битумного лака «битмо»).

Первоначально на киле черной краской наносился заводской номер самолета (одно- или двузначное число). Позже их сменили тактические номера ка руле поворота, в разных эскадрильях — разной конфигурации и цвета.

Винты и лыжи — цвета натурального лакированного дерева.

Звезды, как правило, с черной окантовкой — s четырех позициях: сверху верхнего крыпэ и снизу нижнего. Иногда их наносили и на фюзеляж за центропланом, под задней турелью.

Изображенный самолет имел некоторые отличия (от стандартного) в окраске. В частности, руль поворота был белым, видимо, для лучшей идентификации номера. Сам тактический номер «12»- красного цвета.

АРХИВ

Валерий БЕЛОВ Домодедово

Оружие несостоявшегося возмездия

Летом 1944 года Лондон жил уже сравнительно спокойной жизнью. Ушли в прошлое ежедневные бомбежки времен битвы за Англию и акции устрашения 1942-43 гг. Геринг, крепко рискуя своим авторитетом, решился сказать фюреру правду: продолжение налетов может привести к полному уничтожению люфтваффе.

Шла вторая неделя успешного наступления войск союзников во Франции. Около полуночи, с 15 на 16 июня, тишину теплой летней ночи над английской столицей разорвали мощные разрывы. По сигналу воздушной тревоги жители устремились в бомбоубежища. Налет выглядел странно, гула самолетов не было слышно, но сильные редкие разрывы продолжались до утра. В эту ночь вермахт развернул новую акцию устрашения против столицы Великобритании — на этот раз ставка делалась на совершенно новое оружие. Утром п англичане, обнаружив непонятные обломки, поняли, что на их головы свалилось нечто до сих пор не виданное.

Да, это были первые Фау-1, точнее — Fieseler Fi 103. В те дни в речах Гитлера о неминуемом возмездии чувствовалось особое вдохновение, пожалуй, в последний раз фюрера и его окружение охватила волна призрачных надежд. 25 июня по радио сообщили, что новое оружие — ракета, несет обозначение V-1. В специальном приказе по войскам за подписью Гитлера и Геббельса разъяснялось, что «V» — означает «возмездие» (Vergeltung), особое значение имела цифра 1 — т. е. это только первое из нового немецкого оружия террора. Действительно, несколькими днями раньше министр вооружения Шпеер доложил фюреру, что дела по V-2 (А-4) идут успешно, форсированными темпами.

По современной терминологии Fi 103 или V-1 — это беспилотная управляемая крылатая ракета класса «земля-земля», а тогда называлась по-разному, чаще как «летающая бомба» или «самолет-снаряд». Ее применение стало открытием новой главы в истории воздушных войн. Благодаря пропаганде, к концу войны V-1 получила весьма широкую известность, быть может, совершенно неадекватную ее реальному военному значению, и даже стала одним из примеров злодеяний германского фашизма. Последнее, впрочем, не помешало странам антигитлеровской коалиции использовать ракеты и весь немецкий опыт для развития подобного вида вооружения у себя. Его совершенствование продолжается и сейчас: из-за малой уязвимости крылатые ракеты различного базирования стали одним из основных стратегических ударных средств.

Надо сказать, что обозначение «V» от «Vergeltung» в немецких официальных документах никогда не использовалось. А сам термин «оружие возмездия» не имел конкретного воплощения вплоть до лета 1943 г. Тогда налет англичан основательно разрушил Гамбург, и этот факт так сильно возмутил Гитлера, что им овладела навязчивая идея ответного удара. Уже само слово приводило фюрера в неистовое возбуждение и свои бурные монологи он теперь непременно заканчивал, многократно повторяя «Vergeltung!!!» В разное время надежды на возмездие связывались то с бомбардировщиком Не 177, то с «блицбомбером» Me 262 и многим другим. Но лишь появление летающей бомбы Fi 103, казалось, превращало мечты в реальность.

Надо отметить, что обозначение V-1 было не единственным псевдонимом для Fi 103. в целях дезинформации в официальных бумагах аппарат проходил под маркой FZG 76 (Flak-Ziel-Gerat 76), т. е. «зенитная мишень 76».

От модели к новому виду вооружения

Родоначальником нового вида вооружения и отцом первой крылатой ракеты является немецкий инженер Фритц Госслау (F. Gosslau). Еще в юношеские годы он увлекался постройкой всевозможных моделей. В 1926 г… получив диплом инженера, Фритц пришел работать на фирму «Аргус Моторенверке» (Argus Motorenwerke), расположенную в Берлин-Райникендорф. Здесь ему удалось реализовать некоторые из своих юношеских идей. Осенью 1936 г. под руководством Госслау построили небольшую летающую модель весом всего 27 кг, оснащенную 3-х сильным мотором «Аргус» и дистанционным управлением. Этот маленький аппарат использовали для военных целей под обозначением FZG 43 как воздушную цель для тренировки ПВО, а позже даже приспособили дли ведения разведки. До 1940 г. фирма «Аргус» выпустила 100 таких машин.

В правильности своего пути Фритц Госслау не испытывал сомнений. Свой следующий проект, куда более серьезный по весу и по назначению, конструктор назвал многообещающе — «Дальний огонь» («Fernfeuer»). Эго тоже был дистанционно управляемый небольшой самолет, оснащенный боевой частью со взрывчатым веществом. В ноябре 1939 г. Ф. Госслау направляет докладную записку в техническое управление Министерства авиации рейха, где обосновывает свое предложение. Поддержки он не получил, более того, многие высшие офицеры, в том числе и Эрнст Удет (Е. Udet), тогдашний генерал- инспектор по авиационной технике, выразили серьезное сомнение в целесообразности затеи. Отказ не охладил творческий ныл конструктора, он и сам видел недостатки своего проекта. Одноразовая конструкция прежде всего должна быть дешевой, экономически выгодной в сравнении с доставкой обычной бомбы обычным бомбардировщиком. Других проблем у люфтваффе в то время не было.

Работа над новым проектом совпала с появлением первых обнадеживающих результатов в работе другого конструктора фирмы, Пауля Шмидта, разрабатывавшего реактивный двигатель простейшей конструкции. Идея объединить проекты родилась, что называется, сама собой. Ф. 1осслау на изобретения в своей области получил 45 немецких патентов.

Пульсирующая труба инженера шмидта

Пауль Шмидт (P. Schmidt) принадлежал к числу тех энтузиастов, которые на рубеже 20-30-х годов взялись претворять в жизнь свои бредовые, по мнению многих, идеи. Быть может, имперские планы завоевания мира, повлекшие за собой поддержку Шмидта и ему подобных со стороны государства, стали основой значительного прогресса германской авиационной техники в период второй мировой войны.

В 1929 г. инженер из Мюнхена Пауль Шмидт начал разрабатывать собственную конструкцию реактивного двигателя. Через год ему удалось запатентовать свое изобретение как «реактивный двигатель с пульсирующим процессом горения». Еще через год Шмидт получил финансовую поддержку, которую германское правительство выделило на развитие реактивных двигателей, и содействие министерства авиации. Восемь лет он потратил на испытания опытных аппаратов, прежде чем добился устойчивого процесса работы и совместно с фирмой «Аргус» создал пригодный для эксплуатации образец As 014. По современной классификации этот аппарат определяется как «пульсирующий воздушно-реактивный двигатель» (ПуВРД). В Германии существовало несколько определений — от длинно-непонятного «воздушно-реактивный двигатель с внутренним непосредственным впрыском топлива» до короткого «аппарат IL».

Испытания пульсирующей трубы Пауля Шмидта, подвешенной под самолетом Go 145. Май 1941 г.

Как и изобретатели ТРД Охайн (H-J. P. Ohain) и Уиттл (Е Whittle), Пауль Шмидт имел своих предшественников. Еще в 1906 г. некий инженер по имени Караводине (Karavodine) придумал пульсирующий реактивный двигатель и сам проводил опыты. Несколько лет спустя итальянец Марконнет (Marconnet) предложил использовать такой двигатель в качестве силовой установки для самолета. Но только Шмидт теоретически обосновал и обобщил опыт своей работы.

Научное объяснение процессам, проходящим внутри работающего двигателя, дал профессор Адольф Буземанн (A. Busemann), известный авторитет в вопросах газодинамики. Его расчеты показали, что наилучший к.п.д. двигатель будет иметь в области скоростей 500–700 км/ч, когда достигается равномерное поле рабочего давления.

На фирме «Аргус» еще с 1938 г. под руководством инженера Гюнтера Дитриха (G. Dietrich) занимались вопросом повышения тяги посредством дожигания топлива, то есть форсажа, и эффектом колебательного сгорания. По предложению министерства авиации Шмидт объединил свою работу с исследованиями Дитриха. Однако конструкторы разошлись во взглядах и совместная работа не заладилась. Тем не менее, одно случайное открытие Г. Дитриха оказалось исключительно важным для развития пульсирующего двигателя. Это касалось акустического резонанса между камерой сгорания и выхлопной трубой. Устойчивость работы существенно улучшилась после придания длинам труб определенного соотношения.

По результатам продувок в аэродинамической трубе определив наилучшую форму воздухозаборника и клапанной решетки, весной 1941 г. Шмидт наконец собрал опытный образец, пригодный для летных испытаний. Он имел в диаметре всего 200 мм и развивал на испытательном стенде тягу в 120 кг. Его приспособили к учебному биплану Со 145 (D-ITWS) на специальной подвеске под фюзеляжем. На земле сопло гидравлически подтягивалось к фюзеляжу через задний узел навески. 30 апреля 1941 г. начались испытания в воздухе. Их проводил пилот фирмы Вернер Штаеге (W. Staege). Эти полеты практически ничего не дали, не хватало скорости. В мае аппарат опробовали еще на ВГ 109. Основные же технические испытания начались в сентябре, когда его установили на Bf 110 (GI + AZ): сначала тоже снизу фюзеляжа, потом, после нескольких полетов, — сверху. Во избежание воздействия звукового удара на рули срез сопла вынесли за заднюю кромку вертикального оперения. Как ни странно, на втором Bf 110 этой предосторожностью пренебрегли, в результате чего при работающем ПуВРД произошло разрушение рулей направления. Только мастерство пилота Рудольфа Шенка (R. Schenk) спасло поврежденную машину.

Первые результаты испытаний не внушали оптимизма. Самым незначительным из недостатков был невероятный шум в 160 децибел, хуже обстояло дело с расходом топлива и совсем плохо то, что от постоянного колебания давления воздушного потока клапанная решетка разлеталась через 1–2 минуты работы. Эту проблему удалось решить чйсто технологически, за счет более прочного материала и минимальных допусков при изготовлении. Ресурс довели сначала до 30 минут, а на серийных образцах он в среднем составлял уже около часа. В январе 1945 г. один образец отработал на стенде почти 200 минут.

Ясно, что в силу специфики применения, понятия об экономичности двигателя были весьма условные, точнее, существовало всего одно требование: располагаемый запас топлива должен обеспечить полет ракеты до Лондона. Снизить расход и одновременно поднять тягу удалось за счет повышения давления воздуха в баллонах и тщательного расчета длины и сечения трубопроводов и форсунок. Опытный образец VSR-9 летом 42-го года, при тяге в 370 кг показал удельный расход на стенде в 3,06 кг/кгт в час и в полете 4,08. Для сравнения, у серийного немецкого ТРД Jumo 004 этот показатель равнялся 1,4.

1 сентября 1942 г. состоялся первый запуск VSR-9, установленного на ракету, с реальной катапультной установки. Для разгона использовался жидкостной ракетный двигатель фирмы «Вальтер», работавший на холодной смеси окислителей «Т» и «Z». Он разгонял аппарат до 310–320 км/ч, в воздушном тракте происходило естественное сжатие от набегающего потока, одновременно через приемник воздушного давления подавался воздух на управляющий клапан, который открывал подачу топлива на форсунки. Запальные свечи работали от аккумулятора через пусковую катушку. Опасения, что колебания от двигателя, работающего с частотой 45–50 Гц, будут передаваться на разгонное приспособления, не оправдались, движение и сход ракеты с направляющей происходили плавно.

Продолжались интенсивные испытания ПуВРД и на самолетах. К сожалению, не удалось его опробовать на больших высотах, так как высотный Hs 128 из-за своей гермокабины оказался не пригоден в качестве носителя. В августе В. Штайге облетал в Роггентине Ju 88, оснащенный сразу четырьмя ПуВРД, правда, запуск всех сразу не был предусмотрен. В конце 1942 г. пульсирующими двигателями оснастили Не 280V-1 (DL+AS), ранее летавший как планер, установив по два под каждой консолью. Досадная случайность не позволила испытать это сооружение в полете: 13 января 1943 г., когда два Bf 110 подняли его на высоту, один из тросов неожиданно отцепился от буксировщика и повис на носу «хейнкеля». Правда, эта неприятность позволила немцам завоевать приоритет еще в одной области авиации: не сумев избавиться от троса, не запуская двигателей, пилот Не 280 Р. Шенк впервые в истории воспользовался для спасения катапультируемым креслом. Самолет разбился, летчик остался невредим.

24 декабря 1942 г. в испытательном центре Пеенемюнде на острове Узедом произвели первый старт с усовершенствованным двигателем VSR-9a. После незначительных доработок его работу признали удовлетворительной. Он и стал прототипом для серийного варианта As 014. Массовое производство началось в августе 43-го на заводе фирмы «Фольксвагенверк» (Volkswagenwerk). Из-за низкого качества изготовления тяга серийных образцов колебалась в пределах 360–380 кг, вес составлял 138 кг, диаметр камеры сгорания 0,57 м, длина 3,6 м. Стоимость изготовления одного двигателя была сравнительно низкой и составляла около 350 рейхсмарок 1*. Изготовление комплектующих было рассредоточено по множеству мелких предприятий под общим руководством Альберта Хёгеле (A. Hagele).

Традиционный путь совершенствования любого двигателя, т. е. повышение его мощности и улучшение экономичности, для ПуВРД успеха не имел. Но такие работы проводились, тем более что в этом существовала настоятельная необходимость. Английские истребители довольно быстро наловчились сбивать летящие прямым курсом ракеты, реальный шанс уйти от истребителя могла дать только скорость. Опытный образец с тягой 420 кг был создан, крылатая ракета развивала с ним скорость 750 км/ч, но при этом расход топлива возрос настолько, что делал его использование бессмысленным. По этой причине профессор Ф. Порше (F. Porsche) даже получил задание на проект ТРД (109–005) на 500 кг тяги для одноразового использования.

Немецкие специалисты искали и другие возможности применения ПуВРД. Привлекала их простота и низкая стоимость, а кроме того, в процессе опытов выявилось еще одно немаловажное свойство. Оказалось, что ПуВРД может работать не только на любом жидком топливе, от бензина до сырой нефти, но даже на угольной пыли. Существовало несколько проектов самолетов с использованием ПуВРД в качестве маршевого двигателя. 1осслау, например, предлагал такой истребитель с двумя As 014.

Были построены, но в воздухе не испытывались ПуВРД As 044 с тягой в 500 кг и VSR-12 с увеличенным до 750 мм диаметром камеры сгорания и тягой 660 кг. Интересно, что при испытаниях немецкие конструкторы столкнулись с неизвестным явлением, названным «обратный удар» (Ruckschlage), — вероятно, некоторым подобием помпажа в компрессорах ТРД. После такого удара газов следовало скорое разрушение клапанной решетки.

Как и многое в авиации, жизнь ПуВРД, как типа авиационного двигателя, оказалась недолговечной, и на крылатых ракетах его заменили ТРД. Тем не менее, можно смело утверждать, что только пульсирующая труба инженера Шмидта позволила немцам применить новое оружие. Любой друтой двигатель для оружия со столь низкой вероятностью поражения был бы для Германии непозволительной роскошью.

Через два года фирма «Аргус» и заинтересовавшаяся проектом, точнее, возможным заказом на серийное производство, самолетостроительная фирма «Физелер», объединив усилия, вновь обратилась в РЛМ с вопросом о беспилотной летающей бомбе с IL-двигателем. На этот раз чины из министерства проявили не только заинтересованность, но и удивительную оперативность. Для руководства работой от Хейнкеля специально перевели инженера Роберта Луссера (R. Lusser). Этот факт, пожалуй, является самым убедительным свидетельством оценки важности предстоящей работы. Луссер был одним из опытнейших немецких конструкторов и всегда занимался самой ответственной работой. Достаточно сказать, что ему поручалось проектирование знаменитого Bf 109 и первых реактивных Не 280 и Me 262.

Достаточно быстро предварительный проект Госслау Р-55 (Erfurt) довели до практического вида, в котором он 3 июня 1942 г. был принят техническим управлением РЛМ и получил обозначение Fi 103. После обстоятельной проверки всех расчетов и еще одной серии демонстрационных полетов Bf 110 с работающим IL-двигателем фирмы-разработчики получили, наконец, необходимое задание на подготовку к массовому производству. Оперативность немцев объяснялась, прежде всего, изменением ситуации в небе над Европой — потери бомбардировщиков в налетах на Англию стали расти такими темпами, что промышленность оказалась не в силах их восполнять. Почти сразу же проект Fi 103 получил наивысший приоритет, а в целях секретности во всех документах он стал именоваться только как FZG 76. Всю дальнейшую работу по проектированию и испытаниям перевели в Е-центр Карлсхагеп в Пеенемюнде-запад.

Секретный Пеенемюнде, знаменитый центр «чудо- оружия», располагался на довольно большом острове Узедом в Балтийском море, отделенном от материка совсем узким проливом Пеене. Почти весь остров занимали подразделения войскового исследовательского центра, занимавшегося разработкой баллистических ракет, в том числе и известных А-4 (Фау-2). Только на западной части его располагалась база люфтваффе с сетыо рулежек, укрытий для самолетов и техническими службами. Севернее оборудовали стартовые позиции для испытаний Fi 103 и А-4 с направлением стрельб на северо-восток над морем.

30 августа под руководством Роберта Луссера и Вилли Фидлера (W. Fiedler) закончили сборку первого образца, через два дня успешно осуществили пробный запуск двигателя. Немало проблем и опасений вызывала катапульта. 55-ти метровая направляющая, установленная иод углом 6°, для нормального запуска двигателя должна была обеспечивать стартовый разгон до 320 км/ч. Неудач было немало, только 12-й экземпляр летаюшей бомбы после схода с направляющих смог удержаться в воздухе и даже пролетел 3 км. Это произошло 24 декабря 1942 г. Первоначально для разгона использовались ракетные ускорители фирмы «Рейнметалл-Борзиг» (Rheinmetall-Borsig), однако, из-за ненадежной работы от них отказались й в дальнейшем использовали ускорители фирмы «Вальтер» (Walter), работавшие за счет химической реакции перекиси водорода и перманганата калия. На один старт расходовалось 60 и 6 литров каждого компонента соответственно.

Летом 42-го года открылась еще одна, закулисная сторона истории крылатой ракеты. Оказалось, что едва зародившийся вид оружия уже получил конкурента в лице своего баллистического аналога. Ближе к завершению работы представители двух фирм все чаще стали посещать станку фюрера, доказывая превосходство именно своих проектов и выбивая под них средства. Никакой координации в разработках не существовало, поскольку летающей бомбой занималось люфтваффе, а баллистические ракеты находились в ведении армейского командования. Вопрос замыкался на Гитлере.

1* Рейхсмарка (RM) начала 40-х годов соотносится к современной DM как 1:10.

Старт одного из первых прототипов V-1

Основной конкурент крылатой бомбы V-1 баллистическая ракета А-4 (V-2)

Для обсуждения всех за и против и принятия судьбоносного решения 26 марта 1943 г. в Пеенемюнде собралась объединенная комиссия, присутствовали министр вооружений Альберт Шпеер (A. Speer), генерал-фельдмаршал Мильх (Е. Milch), гроссадмирал Дёниц (К. Donitz) и по паре высших чинов из задействованных министерств и верховного командования. Итог обсуждению должны были подвести сравнительный стрельбы.

Аргументов против Fi 103 набралось достаточно: во- первых, внушительная стартовая установка имела одно постоянное направление и была легко уязвима для воздушной разведки; во-вторых, установив направление пуска. противник легко организует противоракетную оборону, а изменение позиции требует времени и средств; в-трегьнх, при скорости около 600 км/ч и высоте 200- 2000 м она легко может быть сбита не только истребителями. но и легкими и средними зенитными орудиями при подлете; наконец, характерный шум работы двигателя заранее предупреждал о приближении ракеты. К тому же эффект действия крылатой ракеты явно не перекрывал этих недостатков.

Напротив, баллистическая ракета А-4 имела плюсы по все названным пунктам, а для ПВО противника была вообще неуязвима. На стороне Fi 103 оставался один, но весьма важный фактор: затраты на ее разработку составляли всего 1/10 от затрат на разработку А-4, малые размеры и простота ее деталей значительно упрощали изготовление и транспортировку. В результате продолжительного заседания в офицерском казино комиссия пришла к выводу о целесообразности продолжения обеих программ.

Надо сказать, что конструкторы баллистических ракет имели и еще один весомый аргумент, который никак не мог оставить равнодушным фюрера. После того, как летом 1942 г. с подводной лодки U511 под командованием капитан-лейтенанта Штайнхоффа (kpt.-It. SteinhofT) успешно произвели экспериментальный пуск с подводного положения, ненавистная Америка, хотя бы теоретически, перестала быть недосягаемой. Фюрер утвердил решение комиссии: разрабатывать оба вида вооружения и производить в максимально возможном количестве, для увеличения эффекта проводить совместное применение.

Результаты стрельб уже не могли повлиять на решение Гитлера, и намеченная программа выполнялась. Об нх результатах вспоминал генерал Вальтер Дорнбергер (W. Dornberger), тогда — руководитель программы А-4 и начальник войскового центра Пеенемюнде: — Они проходили прекрасным летним днем, мы провели два показательных пуска на дальность около 250 км. Между тем конкуренты потерпели неудачу — их Fi 103, пролетев совсем немного, ynaji в море. После обеда состоялся еще один, и опять неудачный пуск. Когда мы в подземном домике управления люфтваффе на Пеенемюнде встретились с генерал-фельдмаршалом Мильхом, он похлопал по моему плечу и сказал с печальным видом: «Поздравляю, 2:0 за вами!»

Несмотря на неудачу с показател ы i ы м и стрел ьбам и. лето 1943 г. стало периодом самых радужных надежд и планов. Серийное производство крылатых ракет стали готовить сразу на четырех заводах: Нордхаузен, Хам, Ю. Фаллерслебен и Магдебург-Шснсбек. Еще около 50 фирм подключили на поставку комплектующих. Геринг пообещал делать ракеты как сосиски, до 50 тысяч в месяц. В августе специальный отряд около 750 человек под командованием оберега Макса Вахгеля (obst. М. Wachtel) приступил к освоению новой техники. Мильх в те дни заявил: «Это оружие, против которого обычная оборона не действует, его моральное воздействие на население неизбежно приведет к катастрофическим последствиям!» Определили и дату: «неминуемое возмездие» должно было настичь Англию 15 февраля 1944 г. Увы, уже к началу 44-го стало ясно, что несмотря на полный приоритет, программа заваливается по всем пунктам, лишь команда Вахтеля прошла подготовку и отправилась на французское побережье, но там еще не было ни одной пусковой установки.

Массовое производство V-1 на поземном заводе "Dora"

V-1 на заводской площадке фирмы Fieseler

В августе 43-го англичане окончательно убедились в реальности нового немецкого оружия, и их разведка вплотную занялась поиском относящихся к нему объектов. Понимая это, немцы попытались все же обеспечить неожиданность первого удара, боевые приказы подразделения получали в закодированном виде, слово «Rumpelkammer» («Чулан») означало начало десятидневного подготовительного этапа. Э го время отводилось на доставку к катапульте приборов технического обеспечения, монтаж и приведение в боевую готовность. Для удобства агрегаты доставлялись в частично собранном виде. Огонь открывался по сигналу «Eisbar» («Белый медведь»).

Перенос первого удара на 29 марта ничего не дал, следующий день — 20 апреля, видимо, был определен не случайно, — Гитлер отмечал 55-ти летний юбилей. Наверное, лучшего подарка фюрер и не мог пожелать. Планом предусматривалось: ранним утром под девизом «Большой будильник» 300 ракет нанесут удар по Лондону, еще 200 — вечером под девизом «Большая вечерняя заря». Но все старания так и не увенчались успехом, изготовить необходимое количество ракет так и не удалось, «подарок» по- тихому отменили.

Несмотря на простоту конструкции, в производстве возникло немало проблем, требовалось именно массовое изготовление, а не серийное, принятое в авиации. Вместо ожидаемых 5000, к маю 44-го вышли только на 1500, в июне собрали уже 3000. Только 16 мая фюрер подписал приказ о применении FZG 76. Начало акции назначалось на середину июня, теперь запас ракет, закодированных как «Maikafer» («Майский жук») позволял производить до ста пусков ежедневно. Порядок действий определялся тем же приказом от 16.05.1944 г.:

«I. Дальний обстрел Англии открыть с середины июля. Точный момент времени будет определен приказом Верховного командования “Запад», руководство возлагается на командование LXV армейского корпуса и 3-го воздушного флота.

2. Задействовать:

a) FZG 76.

b) FZG 76 со сбросом с Не 111.

c) Дальнобойная артиллерия.

d) Подразделение бомбардировщиков 3 ВФ.

3. Проведение:

a) На главную цель Лондон: поме массированного обстрела FZG 76 ночью, эти аппараты применять совместно с действием бомбардировочных частей (в основном зажигательные бомбы) и че\>ез огневые налеты дальнобойной артиллерии на города в зоне действия, непрерывно продолжать беспокоящий огонь на Лондон. Проводить обстрел в дни, исключающие действие авиации по состоянию погоды. Беспокоящий обстрел чередовать с огневыми налетами разной продолжительности и силы, при этом всегда соразмерно с запасом вооружения, его изготовлением и доставкой. Сверх этого предусмотреть 600 аппаратов FZG 76 как резерв ОКБ, который можно использовать только с разрешения ОКВ.

b) Переход на другие цели будет своевременно определен.»

В то время в Лондоне проживало 9 миллионов человек и было сосредоточено до 1 /6 выпуска военной продукции. Кодовый сигнал «Чулан» подразделения 155(W) полка получили 6 июня 1944 г., в день, когда объединенные силы союзников высадились в Нормандии.

При всех очевидных недостатках серийного варианта Fi ЮЗА-1, работа по совершенствованию ракеты велась не слишком активно. Главным образом из-за ограниченных возможностей силовой установки. Прежде всего попытались сделать конструкцию еще дешевле, вариант Fi 103В-1 имел деревянный каркас носовой части и отсека боевой нагрузки, а также полностью деревянные крыло, увеличенного до 5, 73 м размаха. В-2 отличался использованием в боевой части нового взрывчатого вещества Trialen. Fi 103С-1 в качестве боевой нагрузки имел обычную авиабомбу SC 1800. Все они не строились серийно, варианты D-1 и Е-1 не вышли из стадии проектирования, последний Fi 103F-1 был построен в начале 1945 г. Он имел взлетный вес 2190 кг и расчетную дальность действия до 370 км. По всей вероятности, его испытания не проводились.

Пеенемюнде после налета англо-американских бомбардировщиков 18 июля 1944 г.

С июля 1944 г. англо-американские бомбардировщики приступили к методичному уничтожению выявленных объектов, относящихся к ракетному оружию. Пик налетов пришелся на первые недели июля, в первую очередь, в ночь на 4 и на 7 июля бомбили стартовые позиции в Нормандии, сбросив на них более 3000 т бомб. В этих налетах впервые использовались пятитонные бомбы Tallboy. 18 июля дошла очередь и до Пеенемюнде, 415 В-17 накрыли остров 953 т бомб, разрушив завод по производству перекиси водорода для стартовых ускорителей. Это был наиболее ощутимый удар. В течение августа состоялось еще 12 крупных налетов, в том числе 11000 т бомб сбросили на базовый лагерь 155(W) полка северо-западнее Парижа.

Уничтожить все мелкие предприятия, изготовлявшие узлы ракет, было просто невозможно, как и некоторые сборочные линии, спрятанные глубоко под землей. И все же англо-американские бомбардировщики нашли наиболее уязвимые места и значительно снизили возможности немецкого ракетного оружия. Благодаря им, из построенных почти 25 тысяч, взлететь смогли только около 10,5 тысяч — сказался дефицит топлива, недостаток пусковых установок и самолетов-носителей. Остальные из «чудо- оружия» превратились в простые болванки.

Изготовление серийных ракет обходилось сравнительно дешево, затраты составляли 280 чел-час и. по разным данным, 3500–5060 RM 2*.

Бомбардировка ракетного центра на острове Узедом заставила немцев подыскивать ему новое место. Под строжайшим секретом органы СС стали переоборудовать свой полигон Heidelager на юге Польше, недалеко от города Люблино. Он получил новое название «Артиллерийский полигон Близна», но из-за приближения советских войск эта работа вскоре прекратилась.

В истории Fi 103 существует еще одна, совершенно особая глава: органы СС и непосредственно Отто Скорцени занимались программой «Райхенберг» — использование пилотов-смертников для управления самолетом- снарядом. Изготовление таких ракет занималось военное предприятие Ноу Трамм в округе Люхов/Данненберг. Хотя еще в конце 44-го года Скорцени признал программу бесперспективной, было построено 54 оснащенных кабинами образца в разных вариантах. Видимо, после потери интереса со стороны СС отдать приказ на их уничтожение было просто некому, ракеты так и остались в цехах до 23 апреля, когда в заводских воротах неожиданно появились солдаты американского 115-го пехотного полка. Сфотографировавшись для истории в неудобной кабинке странного аппарата, американцы быстро упаковали их и отправили в Штаты. Кроме этого американцам досталось около 700 обычных ракет.

По некоторым данным, еще в ходе войны, советские войска на территории Польши обнаружили неразорвавшийся самолет-снаряд. Скорее всего там могла быть не боевая, а опытная ракета, запущенная с острова Узедом.

Успешная высадка объединенных сил союзников фактически сделала бессмысленной саму идею воздействия на Англию с помощью террора. Полный провал долгожданного первого удара по Лондону, постигший немцев в ночь на 13 июня 1944 г., положил начало скорому крушению надежд фюрера на новое оружие. И хотя в последующие 3 месяца более 9000 ракет отправились в сторону Англии, становилось ясно, что изменить они уже ничего не смогут.

2* Для сравнения на один Bf109 требовалось 4500 чел-час и 45000 RM

Английская карикатура на V-1

Запуск Fi 103 против Великобритании:
Период 12.6–5.9/44 16.9/44-14.1/45 3 — 29.3/45 Итого
С наземных пусковых установок 8617 275 8892
С самолетов 400 1200 - 1600
Итого 9017 1200 275 10492

Единственным военным успехом применения крылатых ракет стало отвлечение на борьбу с ними значительный сил британских истребителей. Впрочем, на фоне радикального превосходства авиации союзников в Европе, этот факт имел чисто номинальное значение.

По английским данным, жертвами крылатых ракет стали 6364 англичанина, мирные жители городов Лондон, Антверпен и Люттих, еще почти 18 тысяч было ранено.

На вооружении вермахта

Основой ракетных сил вермахта должен был стать 155-й (W) зенитный полк (Flakregiment). Его формирование, сначала как учебно-испытательной команды, началось 3 августа 1943 г. До конца бессменным командиром подразделения оставался оберст Макс Вахтель. К декабрю закончили ускоренное обучение и полк отправили во Францию, где уже готовились позиции для ракет. По плану стартовые расчеты должны были занять 88 пусковых установок для обстрела Лондона и еще 8, направленных на Шербург. Но как и вся программа, больше отвечавшая желаниям верховного руководства, и здесь планы безнадежно срывались, не хватало средств и материалов. Немного «помогали» и случаи саботажа французских рабочих.

15 декабря, когда полк Вахтеля прибыл под Торсо, ни ракет, ни катапульт еще не было и в помине. Только 31 марта первые 14 установок довели до полной готовности. Они располагались вдоль французского побережья в районе ст. Омер-Амине-Роуен. Надо сказать, устройство стартовой позиции было весьма трудоемким делом и включало в себя целый комплекс сооружений: катапульта, пункты предварительной подготовки и предстартового контроля, емкости для топлива и воды, укрытия для персонала и жилые помещения.

Силы 155(W) зенитного полка:
Дата Офицеры, чел. Солдаты, чел. Катапульты, шт. Запас ракет, шт.
11.06.44 186 7059 58 839
11.08.44 176 6772 64 221
1.11.44 117 3694 8 44
31.12.44 121 3596 18 295

Изначально крылатая ракета рассматривалась как оружие террора, оружие массового применения, одиночные залпы не имели смысла из-за низкой точности попадания. На испытаниях иногда выполнялось условие попадания в квадрат 4x4 км с дальностью 250 км, однако для боевых ракет ставилась задача попадания в черту города и более конкретные цели никогда не определялись. Именно невозможность обеспечить массовости, по расчетам немцев до 100 в день, стало причиной неоднократных переносов сроков начала акции.

Сигнал «Eisbar» поступил 12 июня. 55 стартовых установок были готовы в течение часа нанести массированный огневой удар по Лондону, начало в 23.40. Далее, в течение ночи — беглый беспокоящий огонь. Жестких нормативов для расчетов не существовало, предполагалось 2–3 пуска в час с каждой катапульты, всего около 200 ракет.

Генеральное испытание, которое с невероятным возбуждением ожидали фюрер и его окружение, закончилось полным провалом, всего 10 ракет сошли с направляющих, из которых 5 почти сразу взорвались в воздухе и еще одна вскоре упала на землю, но не взорвалась. Судьба оставшихся четырех осталась неизвестна, возможно, некоторые и залетели на Британские острова, но, похоже, англичане этого не заметили.

Паника охватила английскую столицу спустя трое суток. Немцы быстро извлекли урок из неудачного опыта, следующий удар по цели № 42 (Лондон) оберст Вахтель назначил на вечер 15 июня. В 23.18 все пусковые установки произвели первый пуск, до)тра следующего дня было запущено 244 Fi 103, как минимум 45 из них упали вскоре после старта. Воздушный разведчик из IX авиакорпуса, посланный наблюдать результаты, возможно и преувеличил для поддержания духа, сообщив, что наблюдает над Лондоном такое зарево пожара, какого никогда не видел после налета бомбардировщиков.

За первый месяц напряженной боевой работы в направлении Англии стартовала 4271 ракета, суточная норма была превышена почти в полтора раза. Несмотря на начавшиеся бомбардировки, такой темп удавалось поддерживать до середины августа, когда вновь ощутился недостаток ракет. Одновременно стала реальной угроза захвата ракетных позиций наступающими войсками союзников. 1 сентября с катапульт ушли последние ракеты на Лондон, солдаты приступили к демонтажу оборудования, и к 12 сентября во Франции не осталось ни одного подразделения из 155(W) полка. За два с половиной месяца было запущено более 8.5 тысяч Fi 103, из них почти треть сошла с пути из-за отказа системы управления. Но бывало и похуже: некоторые ракеты совершенно непостижимым образом совершали не предусмотренный программой разворот, не теряя при этом устойчивости, и направлялись в свой тыл. Гак, 17 июня одна ракета нашла себе цель вблизи Парижа, чуть позже две упали под Брюсселем. Были и еще случаи.

С выводом из Франции 155(W) полк остался без работы. С территории Германии города Англии были недосягаемы, ждали появления Fi 103 с увеличенной дальностью. В конце января 1945 г. из солдат и офицеров полка сформировали маршевый батальон в 1000 человек и отправили на восточный фронт. В феврале нашли подходящее место и оборудовали несколько стартовых позиций на территории Голландии. Отсюда, с 5 по 29 марта состоялись последние старты на Лондон, из 275 запущенных Fi 103 в черту города упало всего 13.

Есть сведения, что с конца июля 1944 г. запуском ракет занималось еще одно подразделение — 255(W) зенитный полк. К сожалению, добавить к этому нечего, единственное, что удалось выяснить, в вермахте подразделение с таким номером действительно существовало.

V-1 со сложенным крылом на транспортной тележке

V-1 на боевой позиции

Старт с воздуха

Как только собрали несколько первых экземпляров Fi 103, 16 октября 1942 года на самом высшем уровне состоялось обсуждение перспектив развития и применения нового оружия. Здесь и было принято решение о немедленном начале опытов с подвеской летающей бомбы под самолет. Уже в конце месяца седьмой опытный образец Fi 103 подвесили под FW 200. В течение месяца изучали управление и поведение на различных режимах полета самолета-носителя с подвешенной Fi 103. 10 декабря над Балтийским морем состоялся первый сброс: летающая бомба планировала без двигателя. До лета следующего года продолжались исследования аэродинамических свойств аппарата, которые дали в целом удовлетворительный результат. В конце нюня впервые произвели сброс с частичной загрузкой с Не 111. Первый опыт прошел успешно, но при повторении произошло повреждение законцовки руля высоты об самолет-носитель. После наблюдения процесса отделения в Рехлинедаже предположили, что при таком расположении оперения его поломка будет неизбежной и требуется основательно изменить его форму. Однако нормализовать поведение аппарата в момент отцепки удалось за счет усовершенствования узла подвески и изменения угла расположения ракеты относительно хорды крыла. Многочисленные опыты показали, что дальнейшее снижение носит плавный и устойчивый характер.

Только в конце августа 1943 г. состоялся запуск Fi 103 с включением двигателя п частичной загрузкой. Следующий сброс с полным весом закончился тем, что летающая бомба после отделения от носителя просела настолько, что врезалась в холм. Любопытно, что этот случай, как-то замеченный английской разведкой, стал окончательным доказательством существования у немцев нового оружия.

Наконец, 18 октября прошло испытание, все этапы которого — сброс, планирование, запуск двигателя и 120- километровый полег до цели — признали безупречными. Крылатая ракета доказала свою жизнеспособность, но поместив ее на самолет, немцы по существу создали то, что сейчас называется авиационный ударный комплекс, где результат возможен только при успешной работе ряда систем. Навигационное обеспечение обычного бомбардировщика являлось недостаточным дли носителя крылатой ракеты. Здесь требования по выдерживанию курса и выходу на точку сброса были несравнимо выше. К тому же действовать приходилось над морем. 18 мар та 1944 г. и Рехлине состоялось обсуждение методов навигационного наведения. В результате было определено четыре способа радионавигации, отработка которых поручалась отделу Е4 испытательного центра Рехлин.

С апреля авиабаза Карлсхаген стала центром подготовки пилотов для самолетов-носителей. Сначала провели серию опытов по выбору оптимального типа носителя. Испытывались По 215, Do 217, FW 200 и Не 111с подфюзеляжным и подкрыльевым размещением. Наиболее подходящим оказался «хейнкель», к тому же, в люфтваффе — наиболее массовый из перечисленных. После этого некоторое количество «хейнкелей» серий Н-16, Н-20 и Н-21 переоборудовали под носитель, названный Не 111Н-22. Переделка сводилась к установке под правой консолью между фюзеляжем и мотогондолой узла навески и упоров, предотвращавших раскачку ракеты. По правому борту за кабиной стрелка устанавливался небольшой кронштейн с тягой управления двигателем ракеты. На выхлопные патрубки устанавливались пламегасители. Демонтировался пулемет в нижней мотогондоле, а часто и носовой. На строящихся Н-22 сверху устанавливалась новая башня кругового обстрела с пулеметом MG 131.

Воздушный старт имел ряд преимуществ: увеличенный радиус действия, широкие возможности для выбора цели и выполнение атаки с разных направлений, но первоначально летчикам поставили задачу добиться точности попадания как при запуске с земли. А шеф РЛМ, генерал-фельдмаршал Мильх, видимо, еще не забывший свое фиаско перед генералом Дорнбергером год назад, оглядев самолете ракетой, скептически заявил, что не может представить это сооружение как нормальное боевое средство. В результате на испытания выделили всего 16 % средств от запрошенных.

Седьмой опытный образец Fi 103, стартующий с FW 200

Не 111H-22 № 161600 из I./KG 53 с подвешенной ракетой. Осень 1944 г

В начале мая в Карлсхаген на обучение прибыли первые экипажи из III группы КО 3. Специальный отряд занялся отработкой навигационных директрисе для маршрутов носителей. Уровень требований был высок даже для опытных экипажей. Принципиальная схема полета выглядела так: поднявшись с любого аэродрома самолет по наземным или радиоориентирам направлялся к определенной точке, где совершал поворот на боевой курс, который дальше строго выдерживался, при этом, заложенная в автопилот ракеты фиксированная программа по курсу и дальности требовала определения точки сброса каждый раз в зависимости от конкретных навигационных условий: показаниям компасов, скорости и времени полета с учетом влияния ветра. Потенциально воздушный запуск был менее зависим от точности предварительного прогноза в сравнении с наземным, и кроме того, здесь отсутствовала основная причина неудач в наземном запуске: ненадежная работа автоматики вывода на заданную высоту. Ракеты, пущенные с самолета, шли примерно на 1–1,5 тыс. метров ниже.

К 16 мая, когда вышел уже упоминавшийся приказ фюрера, к последовавшему за ним условному сигналу «Чулан» еще не был подготовлен ни один экипаж. Поэтому на очередном совещании у Геринга встал вопрос об отказе от применения самолетов с Fi 103. Но решение примяли уклончивое: продолжать работу до получения полной ясности. Только 9 июля группа перелетела на голландские аэродромы Венло и Гильзе-Риджен, отсюда предстояли боевые вылеты на Лондон. До конца месяца «хейнкели» сбросили 50 ракет, результаты остались неизвестны.

В середине августа в Карлсхаген прибыли на испытания несколько Fi 103 с уменьшенной высотой киля для облегчения работы наземному персоналу. Не 111Н, как известно, имел хвостовую опору, и более чем 2-тонный корпус ракеты на специальной гидравлической тележке заводился под крыло спереди. Консоли монтировались, когда корпус находился за стойкой шасси. В начале сентября вермахт начал эвакуацию своих установок с французского побережья, теперь на английские города падали ракеты только запущенные с воздуха. Правда и III./КО 3 вскоре пришлось убраться из Голландии. В Германии она получила в свое распоряжение лучшие базы: Лек, Аалхорн, Эггебек, Хезепе и другие. Последовавший 3 сентября приказ главного штаба вермахта: «Fi 103 задействовать в максимально возможных объемах исключительно про тив Лондона» уже полностью ложился на силы люфтваффе. Прибывшую с фронта на авиабазу Реппен иод Франкфуртом-на-Одере II группу КО 53 под командованием майора Виттмана (maj. Wittmann), для кратковременного отдыха и пополнения, в срочном порядке перебросили в Карлсхаген для выполнения нового задания. Через несколько дней п III группа КО 53 перегнала свои самолеты в Ошатцдля доработки под носитель, а экипажи отправились в Карлсхаген. Действующая III./КО 3 вошла в состав 53-й эскадры как I группа.

5 сентября самолеты III группы КО 3 запустили на Лондон последние девять Fi 103. Итогом же почти двухмесячной боевой работы группы стали 300 крылатых ракет, запущенных на Лондон, 90 — на Саутхэмптон и 20 — на Глостер, при этом было потеряно всего два Не 111H.

В сентябре в Карлсхагене в процессе обучения проводились опыты по определению предельных возможностей Fi 103. При этом было достигнуто попадание в цель на максимальной дальности в 225 км, прицельная дальность при полной загрузке составляла всего 75 км. Имела место попытка использовать в качестве носителя Ju 188: два планирующих сброса прошли успешно, в третьем, с запуском ПуВРД, самолет получил повреждения и совершил посадку на брюхо. Продолжения не было.

К 20 октября из 78 экипажей, находившихся в составе КО 53, боеспособными оставались только 24, пришедшие из III./КО 3. Между тем, потери стали расти, англичане ввели патрулирование на ночных истребителях «Москито». 25 сентября сразу четыре «хейнкеля», не успев еще запустить Fi 103, упали в воду Северного моря, сбитые английскими ночниками, через четыре дня потеряли еще два Не 111Н с ракетами.

Полеты и без того проходили с невероятным напряжением. От трех до пяти часов в воздухе летчики проводили в тяжелом спасательном снаряжении. Из-за размещения нагрузки сзади и сбоку центра тяжести, и без того тяжелый на подъем «хейнкель» становился совершенно неповоротливым. Управлять им в полете над самой водой (обычно не выше 50 метров), маскируясь от истребителей, часто в плохую погоду и ночыо было крайне сложно, из-за переутомления пилотов нередко происходили столкновения с водой и аварии на посадке. Напряжение достигало пика, когда самолет приближался к английскому побережью и входил в зону действия радаров. В начинающем светлеть небе «хейнкель» набирал высоту 500 м, сбрасывал летающую бомбу и, заложив крутой вираж, на бреющем, на максимальной скорости уходил назад. «Москито», значительно превосходившие по дальности Не 111 и имевшие полную свободу действий, часто сопровождали немецкие бомбардировщики до своего аэродрома и атаковали их при заходе на посадку, когда казалось, что все опасности уже позади. Так был сбит над аэродромом в Шлезвиге опытный экипаж командира 7-й эскадрильи хауптмана Ессена (hpt. Jessen).

Какой вариант запуска давал больше попаданий — сказать просто невозможно, чаще всего результаты пусков немцам оставались неизвестны. Точная статистика упавших ракет велась англичанами, которые, естественно, не задумывались откуда она прилетела. Несмотря на имеющиеся преимущества, и при воздушном запуске неустойчивая английская погода сильно влияла на точность наведения. Так, например, 24 декабря 50 «хейнкелей» запустили ракеты на Манчестер, из них лишь одна упала на город.

Подготовка к подвеске VI на Не 111

Однако и одна упавшая ракета могла иметь сильнейший психологический эффект. Обычно «хейнкели» освобождались от своей ноши ближе к рассвет)'. На фоне утренних сумерек хорошо различался силуэт приближающейся крылатой бомбы. Затем, как будто выбрав для себя цель, выключив двигатель, она беззвучно устремлялась вниз. Для наблюдателя с земли — картина почти мистическая, казалось нет силы, способной остановить это чудовище, подчиняющееся только своему дьявольскому замыслу.

Немцам и самим довелось убедиться в силе своего оружия. В декабре, когда бензина в эскадре почти не было, в одном из немногих вылетов случилась катастрофа. Бежавший по полосе «хейнкель» с ракетой внезапно исчез в облаке мощного взрыва. Установить причину не представлялось возможным, поскольку от самолета с экипажем ничего не осталось. Уничтожено и повреждено было еще 11 самолетов, аэродром не действовал две недели.

Усилия конструкторов по совершенствованию ракеты и носителя сводились прежде всего к устранению самого узкого места в системе наведения: ошибок пилотов при выходе на точку сброса. С начала ноября задействовали два новых способа наведения: вывод самолета на точку пуска через радиобуй «Schwan» («Лебедь»), который имел УКВ-передатчик и выдавал сигналы на бомбардировщик, и способ, получивший название «Zyklop» («Циклоп»), выведение самолета по радиолучу. К середине ноября три «Циклопа» задействовали в местах Цандвурт, Алкмаар и Ден Хельдер на острове Тексель. Их для пуска ракет на Лондон несколько раз использовала III группа.

К 10 ноября самолетами KG 3 и KG 53 было запущено в общем 1287 ракет. В ноябре количество полетов резко снизилось, а в декабре, несмотря на то, что эскадра достигла пика своей готовности — 85 боеспособных экипажей, масштаб боевых действий зависел теперь исключительно от наличия бензина, а его не было. Помимо уже упоминавшегося, неудачного налета на Манчестер еще дважды группы по 20 самолетов атаковали Лондон.

После Нового года всего два раза самолеты с Fi 103 поднимались в воздух — в ночь с 5 на 6 января, когда «Москито» сбили последний «хейнкель» с подвешенной ракетой, и 14 января, когда на английскую столицу упала последняя ракета, запущенная с носителя.

К 20 января 1945 г. в составе KG 53 находился 101 самолет и 79 экипажей, освоивших применение Fi 103. Планировалось даже формирование IV' группы. Однако 22-го был получен приказ главного штаба люфтваффе, запрещающий дальнейшее применение Fi 103 с самолетов по причине дефицита топлива. Через четыре дня последовал еще один приказ, на этот раз группенфюрера CG Каммлера (Kammler), в котором говорилось, что на основании подавляющего превосходства авиации союзников воздушный запуск ракет Fi 103 прекратить. В середине марта командир оберст Покранд (obsi. Pockrand) объявил о расформировании эскадры.

Боевой экземпляр V–I под самолетом Не 111

После капитуляции. На переднем плане корпус Fi 103 с отстыкованной боевой частью, видна пердняя пенка топливного бака. Германия, весна 1945 г.

Один из V-1 (на транспортной тележке), попавший в руки советских войск

Всего с июля 1944 по январь 1945 г. с воздуха было запущено почти 1600 Fi 103, в этом приняли участие 77 бомбардировщиков из KG 3 и KG 53. Последним эпизодом этой истории стал случай, совсем кратко отраженный в хронике событий: «В период с 5.02–11.02/1945 г. один опытный носитель Не 111. с оборудованием для подвески Fi 103 угнан арестантами в Россию из концентрационного лагеря».

У нас этот случай хорошо известен. Военнопленный, бывший советский летчик Михаил Девятаев, попавший на строительные работы на остров Узедом, с группой товарищей сумел таким образом вырваться из немецкого плена. Остается уточнить, что в это время немцы уже не применяли самолеты-носители Не 111. а угнанный ими «хейнкель» принадлежал авиабазе Карлсхаген и использовался для испытаний и обучения летного состава.

Трофейная V-1 установленная на пусковой установке

V-1 в полете

Литература:

1. К. von Gersdorff, Grossmann К. Flugmotoren und Strahltriebwerke

2. Wagner W. Die ersten Strahlflugzeuge der Welt. 1989

3. Nowarra H. Die deutsche Luftrustung 1933–1945. B.4. 1989.

4. Dornberger W. Peenemunde. Die Geschichte der V-Waffen. 1981

5 Hahn F. Deutsche Geheimwaffen B.1.1963

6. Stich K. Die Luftverteidigung Grossbritaniens gegen unbemannte Luftangriffsmittel. 1975.

7. Kiel H. Kampfgeschwader "Legion Kondor' 53.1993.

8. Gellermann G. W. Moskau ruft Heeresgruppe Mitte. 1988

9. Stahl P. W. Das Geheimgeschwader KG 200.1986.

10. Groehler 0. Geschichte des Luftkriege. 1981.

11 Groehler O, Kampf um die Luftherrschaft. 1989

12. Flug Revue 8/88.

13. Flugzeug 1/88.

14. Luftwaffe 7/90.

15. Der Flieger 4–6/66.

Окончание следует.

АСЫ МИРА

Герой Российской Федерации Федор Федорович Прокопенко

Владимир РАТКИН Москва

Федор Федорович Прокопенко родился 5 июня 1916 года в сибирском городе Марьинске, Кемеровской области. В 1927 году он вместе с родителями переехал в г. Тайга. Там вступил в Осоавиахим, выполнив нормативы по стрельбе, получил за отличные результаты значок «Ворошиловский стрелок» (номер 74 по Союзу). Еще не закончив среднюю школу, Федор Прокопенко стал инструктором стрелкового спорта.

В 1932 г. Федор становится членом планерного кружка, только что созданного в Тайге. Осваивает планер УС-1. Желание летать захватывает его, и п 1933 год)', в 16 лет, добавив к своему возрасту полтора года, он поступает в тайгинский аэроклуб. Вывозную программу Федор Прокопенко начинал на У-1, а свой первый самостоятельный вылет совершил на поступившем в аэроклуб У-2. И всю дальнейшую тренировку проходил уже на этом типе самолета.

Закончив обучение, он остается в аэроклубе на инструкторской работе и в течение года готовит группу из 10 курсантов. Затем направляется в Ульяновскую летную школу по подготовке инструкторов для аэроклубов Осоавиахима. В 1936 году оканчивает ее, получает звание лейтенанта запаса и, как имеющий хорошую летную подготовку, остается в школе на инструкторской работе.

В Ульяновске Федор Прокопенко заявил о себе великолепным пилотажем на У-2 и Р-5. Но происходившие при таких полетах «отклонения» от принятой летной методики воспринимались как «воздушное хулиганство», и летчика в конце концов отправляют из Ульяновска на работу в аэроклуб г. Великие Луки.

На новом месте умение Федора Прокопенко летать днем и ночью, в сложных метеоусловиях не осталось незамеченным. Когда однажды потребовалось срочно доставить в г. Старая Торопа больного на операцию, первым из летчиков, способных выполнить эту задачу, был назван Федор Прокопенко. Основания для того были — вылет требовалось совершить при непрекращающемся снегопаде. Для обеспечения успешной посадки по просьбе пилота на окраине города, вблизи больницы, подготовили площадку, на которой выложили черное «Т» и зажгли костры. В заднюю кабину У-2 усадили укутанного в теплые вещи больного, летчик взлетел п вскоре посадил самолет на выбранной площадке. Больного пересадили в санитарную машину, доставили в больницу. Он был сразу же прооперирован и вскоре выздоровел.

В конце 1937 г. Федор Прокопенко переводится в Подольский аэроклуб. Подготовив группу курсантов, в 1938 г. он сдавал ее экзаменационной комиссии. Подавляющее большинство его учеников показали высокий уровень подготовки, что позволяло зачислить их в Качинскую летную школу истребителей. Видя такую отличную подготовленность группы Прокопенко, председатель комиссии решил проверить летное мастерство и самого инструктора, который к тому моменту в совершенстве владел техникой пилотирования на самолетах У-2, Р-5, УТ-1, УТ-2 и имел налет около 4000 часов. На его счету было н участие в воздушном параде 1938 года в Тушино. После контрольного полета Ф. Прокопенко также получил возможность поступить в Качинское училище и вместе со своей группой отправился в Крым.

В Каче Ф. Прокопенко, освоив УТИ-4 и следом за ним И-16, становится командиром звена с присвоением звания старший лейтенант.

С началом войны, в июне 1941 г. из летных кадров Качинского авиаучилища, в основном из командиров звеньев, сформировали боевой полк с двойным подчинением — фронтовому командованию п руководству училища. Летчики этого полка должны были, как обычно, продолжать обучать курсантов, но н быть готовыми к вылетам по тревоге на перехват самолетов противника, идущих к Севастополю. Поскольку тревогу могли объявить в любой момент, на аэродроме их ожидали готовые к боевому вылету училищные И-16.

В составе этого полка Ф. Прокопенко совершил 15 вылетов на перехват разведчиков и бомбардировщиков противника, в том числе дважды — ночыо. вместе с летчиками Кизеевым и Власовым. Но разведчики ходили на большой высоте, и училищные И-16, уже истрепанные машины, до них добраться не могли.

Такую учебно-боевую работу полк выполнял до 12 июля 1941 г. — дня, когда последняя, 4-я, эскадрилья училища во главе со своим командиром майором Кизеевым эвакуировалась в тыл. На новом месте дислокации в г. Красный Кут стали готовиться к изучению истребителя Як-1. Ф. Прокопенко прпнпмал участие в перегонке из подмосковных Химок на аэродром училища трех таких самолетов. Трудность перелета заключалась в том, что те, кто перегонял новые машины, познакомились с ними только в Химках, да и то в общих чертах — лишь с характеристиками Яков да с приборным оборудованием кабины.

По прибытии в Красный Кут для обучения курсантов пилотированию новым истребителем было организовано экспериментальное звено, командиром которого назначили Федора Прокопенко. При отсутствии учебных Яков (спарок) переучивание начинали с полетов на УТ-2 на повышенных скоростях, после чего обучаемые несколько полетов совершали на УТИ-4, а затем выпускались на Як-1.

Летом 1942 г. Федор Прокопенко, в числе девяти летчиков Качинского училища, был направлен в подмосковный город Люберцы, где знаменитый ас Иван Иванович Клещев формировал 434-й истребительный полк Резерва Верховного Главнокомандования. 14 июля 1942 г. 434 ИАП получает приказ на перебазирование и с Люберецкого аэродрома перелетает на аэродром Гумрак, под Сталинградом.

Немецкие войска находились еще на дальних подступах к городу, но в сталинградском небе уже велись ожесточенные бои. Первую свою победу Ф. Прокопенко одержал 29 июля, во время вылета на прикрытие переправ через Дон в районе Калача, по которым наши войска отходили к Сталинграду.

Патрулировавшие истребители обнаружили подходившую к переправе группу немецких бомбардировщиков под прикрытием четырех Bf 109. Василий Бабков со своим ведомым Ф. Прокопенко вступили в бой с «Мессершмиттами». Один из них сверху атаковал самолет Федора, проскочил вниз — и оказался впереди его Яка. Летчик даже не ожидал, что окажется в таком выгодном положении, но мгновенно сориентировался, поймал вражескую машину в прицел, открыл огонь и зажег ее. Но и самолету Федора Прокопенко досталось. Была пробита одна лопасть винта, отчего оборвалась ее законцовка, повреждена система уборки- выпуска шасси, отбита часть руля поворота. Ф. Прокопенко дотянул до своего аэродрома под прикрытием друзей — А. Шишкина и А. Александрова, и посадил самолет на фюзеляж.

На вопрос присутствовавшего в это время на аэродроме начальника инспекции ВВС полковника Василия Сталина «Будешь сегодня летать?» последовал ответ: «Буду, если есть на чем». — «Летай на моем Яке».

На сталинской машине Прокопенко выполнил в этот день еще 4 боевых вылета. В последнем из них получил пробоину в крыле, в районе закрылка. Решил проверить, изменилось ли поведение машины и на достаточной высоте выпустил закрылки при соответствовавшей этому действию скорости полета. Самолет крутануло — один закрылок не вышел. Посадку летчик произвел с убранными закрылками, самолет пробежал всю не столь уж длинную полосу аэродрома, но обошлось без поломок.

434 ИАП провоевал на данном участке 16 дней без потерь. К слову, действовавшие в данном районе наши истребительные полки в ходе напряженных воздушных боев выводились из строя полностью за несколько дней. В августе 1942 г. 434-й полк вывели в тыл на переформирование. Оставшиеся исправными Яки передали 296-му полку. 434 ИАП готовился к перевооружению на «Аэрокобры» — видимо, его планировали в дальнейшем использовать в совместных операциях с союзниками: такие, по крайней мере, ходили слухи. Но ухудшавшаяся обстановка под Сталинградом помешала осуществить намеченное, и 434 ИАП опять перебросили в приволжские степи. На этот раз потери были большими. Погибло 16 летчиков. После интенсивных боев в эскадрилье, где воевал Федор Прокопенко, остался только один исправный самолет. Но и урон противнику был нанесен: летчики полка сбили 83 фашистских самолета. Под Сталинградом Ф. Прокопенко сбил 6 самолетов противника, среди которых — такой почетный «трофей» как FW 189.

Всего за время войны на боевой счет Ф. Ф. Прокопенко записали 14 сбитых самолетов, хотя на самом деле таких у него — 16. Две сбитые машины «пропали» при следующих обстоятельствах.

25 сен тября 1942 г. из положения дежурства в готовности № 2 Федор вылетел на перехват бомбардировщиков, шедших в район Ольховки. В ходе воздушного боя он сбил два Ju 87. Горючего для возвращения на свой аэродром уже ие хватало, и летчик произвел посадку на аэродром штурмовиков 245-го ШАП, которые также участвовали в этом воздушном бою с «лаптями». Ф. Прокопенко переночевал у них. Утром уже собирался вылетать, но увидал, как два ЛаГГ-3 гонят Ju 88, ведя по нему огонь с большой дистанции. Не дожидаясь, когда его самолет дозаправят, Федор Прокопенко взлетел. «Решил показать им, как надо сбивать противника. Стал набирать высоту, и вдруг вижу — идет четверка «Мессершмиттов», которая прикрывала разведчик.» Сбив обоих ЛаГГов, немцы набросились на Як-7 Ф. Прокопенко. А боекомплект был уже практически весь израсходован на «Юнкерсов»…

«Мессершмитты» попробовали взять в «клещи» одиночный Як, пытаясь посадить его на своем аэродроме, но ничего не добились. «Л спасся только за счет высокой техники пилотирования. Поймать меня они не сумели и улетели.» Но в ходе этой круговерти были израсходованы последние граммы горючего, и пришлось совершать вынужденную посадку в степи. В подобных ситуациях рекомендовалось приземляться на «живот», но Прокопенко решил, что ни к чему ломать машину, выпустил шасси и произвел нормальную посадку в посев пшеницы.

Исправный самолет требовалось только дозаправить горючим, что и было сделано. Через три дня Федор перелетел с места вынужденной посадки на свой аэродром. Когда прибыл в полк, то уже считался убитым — даже извещение успели составить: «Погиб смертью храбрых…» А двух сбитых «Юнкерсов» записали на счет полка — чтобы не пропали.

В ноябре 1942 г. 434 ИАП перебазировался на Калининский фронт, в район Великих Лук, ввиду сложившейся там напряженной обстановки. Советские летчики базировавшихся в этом районе частей действовали неуверенно, в воздушном бою держались «кучей», полагая, что так они сумеют одолеть асов Геринга. Немецкие летчики, видя неопытность своего воздушного противника, действовали агрессивно. Парой могли сковать действия целой эскадрильи… С появлением под Великими Луками полков РВГК ситуация стала меняться.

В первый же свой боевой вылет па новом участке Ф. Прокопенко сбил FW 190, о котором летчики полка, да и всего 1-го Гвардейского ИАК, знали понаслышке, а о внешнем виде истребителя имели общее представление. Противник в том бою достался Федору опытный, смело пошел в лобовую атаку. Разойдясь с Яком, «Фоккер» стал занимать выгодную позицию для повторной атаки. Федор Прокопенко, оказавшись выше немецкого истребителя, открыл по нему огонь и со второй очереди сбил. FW 190 упал в 4-х километрах от аэродрома.

В одном из последующих воздушных боев летчиками полка был сбит немецкий ас Ганс Хуан, имевший на своем счету 108 побед. Немца взяли в плен, доставили в расположение полка. Дали ему возможность посидеть в кабине Як-7, а после поинтересовались его мнением о советской машине. «Истребитель — дрянь, а летчики ваши — еще хуже!» В это время была дана команда на вылет. Обычно с аэродрома, имевшего небольшие размеры, с полосой, прорубленной в лесу, взлетали парами, но в этот раз летчикам полка было нанесено оскорбление, и требовалось показать, на что они способны. Командир полка приказал взлетать не попарно, как обычно делали, а одновременно шестеркой истребителей. Приказ озадачил, но решили, что с «перекрытием» крыльев взлететь по узкой полосе можно.

После взлета шестерки, возглавляемой Ф. Прокопенко, над аэродромом появились возвращавшаяся с боевого задания эскадрилья Долгушина. В это время в! районе аэродрома появилась тройка «Юнкерсов»: те шли бомбить место, где держали собак-минеров. Летчики-истребители сбили все три бомбардировщика. Все это происходило на глазах пленного немца. Изумленный, он сказал: «Да. теперь я понимаю, с кем мы воюем. Это за вами я охочусь от самого Сталинграда».

На фоне Ла-7 (слева направо) — м-р В. Гаранин, м-р Ф. Прокопенко, м-р А Макаров. Германия, 1946 г.

Начальник подольского аэроклуба м-р Ф. Прокопенко. 1946 г.

Наведение вертолетом Ми-4 понтонного моста через реку Неман близ г. Каунас. Август 1959 г.

В одном из боевых вылетов в конце января 1943 г… прикрывая группу бомбардировщиков Tv-2, наносивших удар по Великим Лукам, Ф. Прокопенко вступил в бой шестеркой Яков с большой группой ВГ 109. Сбил ведущего «Мессершмитта», но и сам был подбит: снарядом пробило бензобак. Дотянуть до своего аэродрома не удалось. двигатель на истребителе Прокопенко остановился, и садиться пришлось прямо перед собой, в лес. При посадке в результате множества ударов о стволы деревьев самолет разрушился, сам летчик получил при этом серьезные травмы. После лечения врачебная комиссия не допустила его к летной работе, но Федор «потерял» медицинское заключение и вернулся в свой полк, который в это время вел боевую работу на новых истребителях Ла-5ФН. Вернувшегося летчика, прежде чем допустить к полетам на неизвестном ему типе машины, решили проверить на уже освоенном им Як-7У. Результаты контрольного полета оказались, к сожалению, малоутешительными, и Федор Прокопенко получил допуск к полетам только на биплане У-2.

Вскоре его назначают на должность старшего штурмана дивизии. Ф. Прокопенко работает по наведению наших истребителей на самолеты противника. Затем его командируют на выносной пункт управления командира авиакорпуса. Хорошо ориентируясь в боевой обстановке и имея достаточный опыт в тактике ведения воздушного боя, Ф. Прокопенко умело направлял группы наших истребителей на воздушного противника.

В 1945 г. на трофейном самолете Si 204, находившемся в составе 16-й Воздушной армни, Ф. Прокопенко перевозил прибывшую в Германию из Москвы комиссию во главе с генералом НКВД Серовым.

После окончания войны Федор был уволен в запас, но имея огромное желание летать, вернулся в подольский аэроклуб и освоил там новый тренировочный самолет Як-11. Тренировки в аэроклубе сделали свое дело, и летчик, до того длительное время летавший лишь на тихоходных самолетах, на Як-11 показывал столь же великолепный пилотаж, как и в прежние годы. В 1947 году пятерка Яков, ведомая начальником аэроклуба Ф. Ф. Прокопенко, продемонстрировала свое умение на празднике Дня Воздушного Флота в Тушине.

Стало ясно, что военного летчика слишком рано списали со счетов. В 1949 году его приказом Министерства Обороны определяют в кадры Вооруженных сил и направляют в отдел боевой подготовки ВВС МВО. Через год он переводится в Управление боевой подготовки ВВС СА, осваивает самолет Ли-2, вылетает на Ил-10 и Ил-14. Ф. Ф. Прокопенко планировали послать в Германию на должность заместителя командира транспортного авиаполка, но обстоятельства изменились. Началось формирование Отдельного вертолетного полка на Ми-1. Прокопенко была предложена должность заместителя командира этого полка. Он долго не соглашался, не веря в подобную «лопуховатую» технику. Но в полку требовался командир с большим летным опытом, освоивший многие типы самолетов. и, как человек военный, Ф. Ф. Прокопенко приказ выполнил.

Учебных вертолетов тогда еще не было. Обучение пилотированию вертолета Федор начинал с зависания на тросах. Освоившись с новым для себя типом летательного аппарата, выполнил без провозных самостоятельный вылет на вертолете Ми-1, и затем освоил его без помощи инструктора. Так и впредь: все типы вертолетов Ми, вплоть до Ми-24, Прокопенко осваивал без инструкторских провозных и летал настолько безупречно, что не имел за все время ни одной проверки техники пилотирования.

Увеличение выпуска вертолетов потребовало готовить для них летные кадры в большем объеме. Было решено создать в подмосковной деревне Теплый Стан центр по переучиванию летчиков полетам на вертолетах. Начальником центра назначили Ф. Ф. Прокопенко.

Большой опыт предшествующей летной работы не пропал даром. Начальник летного центра в совершенстве освоил имевшиеся в то время на вооружении Армейской авиации вертолеты Ми-1 и Ми-4 и организовал обучение пилотированию ими прибывавшего летного состава. Сам Ф. Ф. Прокопенко славился точным выдерживанием режимов полета на столь «трясучей» машине, как вертолет.

Умелое владение винтокрылой машиной позволяло ему находить единственно верные решения в критических ситуациях, которых хватало.

Начальник боевой подготовки Армейской авиации ф. ф. Прокопенко на фоне вертолета Ми-4, август 1957 г.

П-к Прокопенко (в центре, в летной куртке) среди сослуживцев 239 ОВП, ГСВГ, март 1968 г.

Ми-10, транспортирующий грузовик. Германия, 1975 г.

Вертолеты Ми-6 и их экипажи на учениях в Закарпатье в 1972 г.

В одном из полетов в районе Теплого Стана у Ми-1, который пилотировал Федор, остановился двигатель. Сумев выполнить разворот на 180° в сторону взлетнопосадочной полосы, летчик стал снижаться на авторотации. За 15–20 метров до земли он резко увеличил общий шаг несущего винта, произведя «подрыв» вертолета, в результате чего при посадке не произошло жесткого удара. Любопытно, что в тот период вариант подобной посадки при отказе мотора только обсуждался.

При перегонке Ми-4 с Казанского завода произошло отсоединение поводковой тяги автомата перекоса. Ф. Ф. Прокопенко сумел без поломки посадить вертолет на высохшем торфянике в лесу, на площадку крайне ограниченных размеров.

В 1955 г. Центр в Теплом Стане был расформирован: земли деревни вошли в состав Москвы и на них началось строительство большого жилого района. Ф. Ф. Прокопенко направляется на курсы усовершенствования командного состава ВВС при Монинской академии. По окончании обучения он направляется в отдел боевой подготовки Главного Штаба Сухопутных войск, где в его ведение попадает Армейская авиация.

В 1960-х годах Ф. Ф. Прокопенко — на должности начальника ВВС ВС. Инспектируя вертолетные авиачасти, он не раз сталкивался с экстренными ситуациями. Однажды, проверяя навыки летного состава в пилотировании вертолета Ми-6, Ф. Ф. Прокопенко на высоте порядка 1000 м приказал борттехнику выключить левый двигатель — следом тот по ошибке остановил и правую турбину. Вертолет с полетной массой около 40 тонн резко «посыпался». Ф. Ф. Прокопенко взял управление на себя. Сбросив общий шаг несущего винта, начал снижение на авторотации. Удалось сманеврировать «змейкой» во избежание падения на жилые дома и резко уменьшить скорость снижения — так, что амортизаторы стоек оставили след просадки не более 2–2,5 см.

Способы, с помощью которых Ф. Ф. Прокопенко выходил из критических ситуаций, не оставались «тайной за семью печатями», изучались и распространялись по ВВС. Спустя время Ф. Ф. Прокопенко становится непременным участником всех макетных комиссий при разработке новых вертолетов, а также их испытаний — в качестве «летчика облета». Своими советами он подсказывает пути к усовершенствованию создаваемых новых машин.

За свою летную биографию Ф. Ф. Прокопенко освоил более 50 типов летательных аппаратов. В настоящее время работает в КБ имени М. Л. Миля.

Представленный к званию Героя Советского Союза еще в годы войны, Золотую звезду Героя Ф. Ф. Прокопенко получил только недавно. За мужество и героизм, проявленные в борьбе с немецкими захватчиками в Великой Отечественной войне. Федору Федоровичу Прокопенко указом Президента Российской Федерации от 27 марта 1996 года было присвоено звание Героя Российской Федерации.

Использованы документы ЦЛМОРФ: фонд 32 Гвардейского ИЛИ, оп. 211025с, д. 3.

Постановка задачи перед учениями. Справа — Главком ВВС П. С. Кутахов, слева — Ф. Ф. Прокопенко, в центре — начальник боевой подготовки разведывательной авиации Силин

Вынужденная посадка Ми-8 с большим числом людей на борту, мастерски выполненная командиром экипажа Ф. Проколенко

Ф. Прокопенко (слева), летавший в качестве летчика облета на этом Ми-14, стоит с начальником филиала МВЗ Ахмадеевым. Заводской аэродром в Казани. 1973 г.

Литература:

1. Загордан А. М. Военные испытатели вертолетов. М., 1996.

2. «Авиация и космонавтика» № 3,1975.

Як-7Б Федора Прокопенко, 434 ИАП, Сталинград, сентябрь 1942 г.

Самолет окрашен по стандартной схеме: сверху — зеленый, снизу — голубой. Звезды в шести позициях, без окантовки. Кок винта — красный — отличительная черта 434 ИАП.

Леонид КРЫЛОВ Юрий ТЕПСУРКАЕВ Москва

Охота за «Сейбром»

В ноябре 1950 г. в небе над прилегающими к Китаю районами Северной Кореи начали боевые действия истребители МиГ-15, пилотируемые советскими летчиками. В конце ноября части и соединения наших ВВС, воевавшие в Корее, были сведены в 64-й истребительный авиакорпус. Со вступлением Ми1Ъв в войну, войска ООН утратили безраздельное господство в воздухе, которым они наслаждались с июля 1950 г. Контролируемый советскими летчиками воздушный коридор вдоль южного берега Ялуцзяна окрестили «Аллеей МиГов», гулять по которой «неместным» ООНовцам стало слишком опасно.

Сравнить цифры побед 64-го ИАК в ноябре-декабре 1950 г. с цифрами потерь авиации ООН мы, к сожалению, не имеем возможности. Западные исследователи, говоря об описываемом периоде, в конкретику не вдаются. Тем не менее, они сходятся во мнении, что «МиГ-15, спроектированный как целевой истребитель, не встречал затруднений, если хотел верховодить на арене воздушной войны. Практически ничто не могло оборвать его главенство в небе на севере, и, пожелав того, он нейтрализовывал бомбардировочные кампании союзников, уничтожая такие самолеты, как В-26, В-29, F-80 и F-84» 1*. В принципе, вылетая на перехват ударных самолетов ООН, МиГи уже одним своим появлением в районе выполняли боевую задачу — пилоты истребителей-бомбардировщиков были вынуждены освобождаться от своего груза до выхода на цель и либо принимать бой, либо отступать. Понятно, что ни один нормальный военный с подобной ситуацией не смирится. По словам знаменитого пилота «Спитфайра», известнейшего аса Второй мировой войны Джеймса Э. Джонсона, «…пилоты Объединенных Наций не имели более безграничной свободы в корейском небе, и Уэйленд решил, что назрела необходимость борьбы за господство в воздухе над Ялуцзяном и южнее. Он привел в Корею «Сейбров», и в декабре они начали летать с Кимпхо вблизи Сеула» 2*. Уточним: «Сейбров» в Корею в декабре 1950-го привел генерал Джордж Е. Стрэйтмейер, а Отто П. Уэйленд сменил его на посту командующего Дальневосточными ВВС США в июне 1951 года. Главное же Дж. Джонсон отметил верно — впервые с начала войны американские ВВС отправили в Корею соединение, имевшее единственную цель — удержание превосходства в воздухе.

Первая встреча МиГов и «Сейбров», состоявшаяся 17 декабря 1950 г., окончилась победой командира 336-й эскадрильи 4-го авиакрыла подполковника Брюса Хинтона над инспектором-летчиком 50-й ИАД по технике пилотирования и теории полета майором Яковом Ефромеенко. Через три дня, 21 декабря, на счет капитана Ивана Юркевича из 29-го ГвИАП 50-й ИАД была записана первая в 64-м корпусе победа над F-86. По американским данным, первая потеря «Сейбра» в воздушном бою произошла на следующий день.

22 декабря 1950 г. на Западе называют первым Большим днем пилотов ООН, когда пилоты «Сейбров» провели целый ряд боев с МиГами 50-й ИАД. В самом начале одного из них капитан Николай Воробьев из 177-го ИАП сбил пилота 4-го ИАКр капитана Лоуренса Баха. Всего же в тот день стороны сочли сбитыми 5 F-86 и 6 МиГ-15 (при реальных потерях в 1 «Сейбр» и 2 МиГа).

F-86 действительно круто изменил картину войны в воздухе. За полтора месяца, предшествовавших его появлению в «Аллее МиГов», советские дивизии потеряли в воздушных боях три МиГ-15. И столько же — за две недели боев с ним…

1* R. F. Dorr, J. Lake, W. Thompson. Korean War Aces. London, Osprey Publishing, 1995, c. 16.

2* J. E. Johnson. Full circle. The story of air fighting. London, Chatto amp; Windus, 1964, c. 268.

* * *

F-86, — единственный самолет, который был способен противостоять МиГ-15, — с момента своего появления в Корее вызвал огромный интерес у всех советских военных и авиационных ведомств. «Сейбр» требовалось изучить хотя бы для того, чтобы найти наиболее эффективные способы борьбы с ним. Но надежда на получение самолета в качестве трофея была слишком призрачна. Если, получив повреждения в бою, F-86 продолжал держаться в воздухе, то его пилот уходил в Корейский залив, где мог покинуть самолет. Превосходно поставленная служба поиска и спасения и полное господство американского флота в прибрежных водах давали ему отличные шансы на выживание после катапультирования. Для наших специалистов не могло быть и речи о том, чтобы достать упавший в нескольких километрах от берега самолет. Если боевые повреждения «Сейбра» оказывались слишком серьезны, то он — с летчиком или без — падал на территории Северной Кореи, однако и в этом случае его обломки говорили о самолете не больше, чем говорит пепел сожженной книги о ее содержании. Выход — а точнее нечто, показавшееся кому-то в высоких кабинетах выходом — нашли.

В апреле 1951 года по распоряжению Главкома ВВС в Северо-Восточный Китай прибыла группа летчиков-испытателей ГК НИИ ВВС, имевшая задание принудить «Сейбр» к посадке на наш аэродром. Точную дату ее прибытия установить не удалось, известно лишь, что 26 апреля устным распоряжением начальника истребительного отделения ГК НИИ ВВС генерал-лейтенанта Благовещенского группа была поставлена на довольствие в 151-й Гвардейской ИАД — дивизии второго эшелона 64-го корпуса. Это первое из весьма немногочисленных упоминаний о группе в документах частей и соединений 64-го ИАК. В этих документах она фигурирует то как «группа Благовещенского», осуществлявшего общее руководство, то как «группа НИИ ВВС», а чаще как «группа тов. Дзюбенко» — последний непосредственно командовал группой в воздухе. Ввиду скудности документальных сведений, наш рассказ во многом основывается на воспоминаниях ветеранов частей 64-го Корпуса.

В группу, согласно документам, помимо генерала Благовещенского входили еще 12 летчиков: подполковник Дзюбенко, инженер-майор Трофимов, майоры Гуляев, Митусов и Перевозчиков, капитаны Махалин и Курашев, старшие лейтенанты Алихнович, Бобонин, Семененко, Сердюк и Тихомиров — это те, кто участвовал в боевых вылетах. По воспоминаниям ветеранов, всего в группе было 16 человек. Кроме перечисленных выше, в нее входили подполковник Росляков (то ли заместитель Благовещенского, то ли начальник штаба группы) и Супрун (звание и должность неизвестны) — брат известного летчика- испытателя Степана Супруна. Состав группы, имеющий боевой опыт, выглядел достаточно сильно: летчики-испытатели и пилоты строевых частей, занимавшие должности от командира звена и выше. В частности, подполковник Росляков был заместителем командира дивизии, полковник Дзюбенко — командиром полка, а майор Митусов — заместителем командира полка.

Около месяца группа находилась на аэродромах второй линии, готовясь к выполнению своей миссии. Параллельно в мае летчики-испытатели прочли пилотам 64-го ИАК несколько лекций по аэродинамике больших скоростей, разъясняя физику таких свойственных МиГ-15 явлений, как «валежка» и обратная реакция по крену на «дачу ноги». Тем временем, генерал-лейтенант Благовещенский провел рекогносцировку на аэродроме первой линии Аньдун. Боевые донесения 324-й ИАД упоминают, что 10 мая 1951 года в 13:59 по среднекорейскому времени на прикрытие аэродрома и районов Аньдун и Суйхо поднимались 10 МиГ-15бис 18-го ГвИАП 303-й ИАД, ведомые капитаном Мазневым. Вместе с ними вылетал и Благовещенский. генерала прикрывала пара пилотов 196-го ИАП 324-й ИАД — старшие лейтенанты Сосковец и Савченко.

Вслед за генералом в конце мая в Аньдуне появились и остальные пилоты группы. Вспоминает Евгений Георгиевич Пепеляев, в то время полковник, командир 196-го ИАП 324-й ИАД:

"Благовещенский снова прибыл в Аньдун на транспортном самолете вместе с группой испытателей и пилотов из строевых частей. Возник небольшой спор — летчики Благовещенского хотели летать на самолетах моего полка, я же был против. Меня начали уговаривать:

— Давай, все наши победы отдадим тебе.

Я им ответил:

— Побед мне ваших не надо, да и не будет их. Счастье, если сами все живые вернетесь.

Потом командир дивизии меня уговорил па таких условиях: на самолетах одной эскадрилььи один день летают мои летчики, другой день — они."

29 мая приказом командира 324-й ИАД И. Н. Кожедуба Л® 043 летная группа Дзюбенко была закреплена за 196-м ИАП и вошла в оперативное подчинение командиру полка полковнику Пепеляеву. Согласно этому же документ)' распределялись 16 новых МиГ-15бис 13-й серии Новосибирского завода № 153: 13 машин — в 196-й ИАП, 3 — в 176-й ГвИАП. Командирам полков предписывалось принять самолеты у техсостава 151-й дивизии, который, по-видимому, осуществлял сборку прибывших с завода МиГов в Аныпане. Интересно, что еще за десять дней до выхода приказа № 043, три МиГа 13-й серии были включены в боевой расчет 176-го ГвИАП. Вероятно, приказ был отдан задним числом, оформив де юре фактически состоявшееся распределение самолетов. Тот же приказ предписывал закрепить МиГи за экипажами, причем в 196-м ИАП 12 новеньких «бисов» должны были получить двойной комплект пилотов: один — из полка, второй — из группы Дзюбенко.

Летный п технический состав 324-й ИАД сразу же приклеил летчикам-испытателям шутливое прозвище «Группа Порд», а к цели их прибытия отнесся весьма скептически. Общее мнение можно было выразить словами Николая Михайловича Чепелева. в то время техник- лейтенанта, техника самолета 3-й АЭ 176-го ГвИАП: «Сейбр» и сбить-то не просто, а уж посадить… Это легко сделать только на бумаге, сидя а штабе в Москве". Кроме того, с изрядной долей скептицизма оценивалась п готовность группы Дзюбенко к боям с американской авиацией. Прекрасная индивидуальная техника пилотирования и опыт Отечественной войны — это, конечно, хорошо, но ведь есть еще и групповая слетанность, и воздушная стрельба, и, в конце концов, тактика. Конечно, все основные положения тактики воздушного боя со времен Отечественной войны не изменились, но, помимо того, что любая война имеет присущие только ей одной особенности, новая реактивная техника наложила свой отпечаток, заметно изменив картину боя истребителей. Возросшие скорости и высоты боев привели к увеличению пространственного размаха маневров, атаки стали более скоротечны, что оставляло атакующим крайне мало времени на прицеливание и ведение огня, а атакуемым на оборонительные маневры. На больших высотах групповое маневрирование на МиГ-15 имело свои особенности, как, впрочем и на малых. Вой с «Сейбром», — предметом «охоты» группы Дзюбенко, — имел множество нюансов, без знания и практического освоения которых наиболее вероятным исходом было поражение «охотника». Возросло значение правильного построения боевых порядков групп, правильного распределения зон обзора воздушного пространства, точности и слаженности тактического и огневого взаимодействия. Возникли новые тактические приемы. многие старые заметно изменились. Перечень того, что необходимо было знать и уметь летчику-истребителю в Корее можно продолжать и продолжать, однако остановимся на уже сказанном — этого достаточно для понимания того, что без предварительной подготовки даже опытный пилот становился в Корее скорее дичыо. чем охотником. Вспоминает Е. Г. Пепеляев:

«Как я узнал из разговора с летчиками, их целью было посадить "Сейбр". На нем был установлен противоперегррочный костюм, который сильно интересовал нашу авиапромышленность. Но, когда «Сейбры» сбивали и их летчики выпрыгивали, на летчике оставался только сам костюм и шланг со штуцером, с помощью которого костюм присоединялся к автомату регулировки давления в костюме. А вот сам автомат давления, — главноe во всем этом деле, — устанавливался на самолете и, естественно, разбивался вместе с ним. Чтобы добыть автомат, нужен был живой — самолет.

Я посмеялся над этим делом. Индивидуальная подготовка у летчиков-испытателей была высокая, а у тех пилотов, что из строевых частей — слабовата. Не знаю, как их отбирали. Их подготовку я оценить мог — некоторые из них впоследствии попали в мой полк. Перед тем, как появиться у нас, группа Благовещенского тренировалась то ли в Аньшане, то ли в Мукдене, причем абсолютно самостоятельно — летали, проводили воздушные бои в течение месяца или около того. И считали такую подготовку достаточной. А я точно знаю, что этого мало. Мы тренировались три месяца — была такая возможность поработать на себя. Если бы этих месяцев не было, мы понесли бы большие потери. Я предложил свою помощь группе Благовещенского- хотя бы беседу провести, рассказать, как и что. Они отказались, мол, сам и с усами".

Лев Николаевич Иванов, в то время капитан, командир звена 196-го ИАП:

— Они с гонорком были — все начальники. Должны были "Сейбр" посадить. Мы над ними посмеялись. Они удивились:

— Почему?

— Очухаетесь — узнаете!»

31 мая группа Дзюбенко отправилась в первый вылет над Корейским полуостровом. Как и опасались в 324-й ИАД. результаты его оказались плачевными.

В тот день 12 пилотов группы выполняли облет района боевых действий. Подходя к Анджу на 11-километровой высоте, внизу слева они обнаружили пару В-29, прикрытую четверкой «Сейбров». Подполковник Дзюбенко левым разворотом со снижением повел первое звено в атаку. Вместе с ведомым майором Гуляевым он с большой дистанции обстрелял правый «Суперфортресс», по тому же бомбардировщику отстрелялась вторая пара его звена — старшие лейтенанты Бобонин и Алихнович. На выходе из атаки Дзюбенко обнаружил пару F-86, которую атаковал в лоб, затем вышел в хвост. «Сейбры» вышли из-под атаки переворотом и уходом к морю. Ведомые Дзюбенко пытались завязать бой со второй парой F-86, атаковавшей другое звено группы, однако та боя не приняла. Затем майор Гуляев со старшим лейтенантом Бобониным повторно атаковали В-29. Ведомый Бобонина Алихнович во время этой атаки подвергся нападению двух F-86 и, получив семь пробоин, вышел из атаки. Самолет Бобонина также получил повреждения — вмятину на хвостовой части фюзеляжа от сброшенных кем-то ПТБ.

Другие звенья МиГов также пытались атаковать «Суперфортрессы», однако были вынуждены ввязываться в бой с «Сейбрами». Какого-либо эффекта от воздействия своих очередей на бомбардировщики летчики не наблюдали, что и не мудрено — огонь они вели с дистанций 2500–2000 м. Результативных атак по F-86 так же не получилось. Во время одной из атак по В-29 старший лейтенант Семененко выскочил вперед своего ведущего майора Перевозчикова и, после выхода из атаки боевым разворотом, потерял его из виду. Больше майора Перевозчикова не видели. По словам Н. М. Чепелева, выехавшая на место боя комиссия установила, что Перевозчикова «…сбил F-86, он выпрыгнул, распустил парашют, вывалился из подвесной системы и разбился. Потом выяснили, что парашют был не его, подвесная система не подогнана». Л. Н. Иванов уточняет: «Когда Перевозчиков сидел в готовности, он расстегнул парашютные лямки — так удобнее. А перед взлетом не застегнул». После этого вылета аэродромная братия сменила группе название на «Группа Пух», видимо намекая на то, что при встрече с численно уступающим противником она была разбита чуть ли не в пух и прах.

После похорон майора Перевозчикова на новом русском кладбище в Порт-Артуре, командование группы НИИ ВВС, на деле убедившись в неготовности своих пилотов к боевым действиям в Корее, наконец обратилось за помощью к командованию 196-го ИАП. После нескольких занятий по тактике, проведенных полковником Пепеляевым, группа вновь отправилась в Корею. Облет района боевых действий прошел успешно, но на посадке случилась трагедия.

При групповых вылетах был принят следующий порядок взлета и посадки: самолеты взлетали парами, а садились по одному на дистанции 1000–1500 м друг от друга, причем один самолет касался полосы на ее левом краю, следующий за ним — на правом, и т. д. Первым садился ведомый Дзюбенко майор Гуляев на левую сторону полосы, а Дзюбенко заходил по центру ВПП, приблизившись к ведомому на опасно малую дистанцию. Кроме того, сильный боковой ветер сносил его в сторону самолета Гуляева. Команду «земли» уйти на второй круг Дзюбенко проигнорировал и в момент выравнивания оказался в спутном следе впереди идущего МиГа. Его самолет резко накренило, он задел крылом землю, затем ткнулся носом в бетон, перевернулся, лег на полосу спиной и заскользил по бетону, стесав киль и фонарь кабины вместе с головой пилота. Двигатель продолжал работать, самолет сошел с полосы и, пока не уткнулся в капонир, полз по аэродрому в сопровождении бегущих рядом техников.

Подполковник Дзюбенко погиб 5 июня, а на следующий день «группа НИИ ВВС» последний раз упоминается в боевых донесениях 196-го ИАП. После 7 июня «группа Благовещенского» исчезает и из боевых донесений дивизии. Боевых вылетов она больше не выполняла.

Последний раз летчики-испытатели упоминаются в документах Корпуса в конце июля. Распоряжением командира 64-го ИАК от 29 июля 1951 г. они снимаются с довольствия в 151-й дивизии. Часть пилотов осталась в частях, действующих в Корее. Майоры Гуляев, Митусов и старший лейтенант Сердюк были направлены в полки 324-й ИАД, старшие лейтенанты Бобонин и Семененко — в 303-ю ИАД. Все эти летчики, будучи правильно введенными в бой, прекрасно воевали, были отмечены боевыми наградами. Майор Митусов, воевавший в 196-м ИАП заместителем командира полка, даже представлялся к званию Героя Советского Союза, а после Корейской войны сменил Пепеляева на должности командира полка. Остальные летчики группы, за исключением старшего лейтенанта Алихновича, направленного в Управление кадров ВВС, убыли в ГК НИИ — заниматься своим делом. Первый этап «охоты на «Сейбра» закончился.

* * *

После неудачи группы ГК НИИ ВВС, никаких специальных попыток по добыче F-86 не предпринималось. Однако, два «Сейбра» все-таки попали в руки наших авиационных специалистов. Первым из них стал F-86A-5-NA (с/н 49-1319). Взял «языка» ас № 1 войны в Корее командир 196-го ИАП гвардии полковник Евгений Георгиевич Пепеляев.

6 октября 1951 года в 09:51 по среднекорейскому времени 10 МиГ-15бис 196-го ИАП во главе с Пепеляевым вылетели на перехват самолетов противника в составе прикрывающей группы общего боевого порядка 64-го ИАК. Подходя на высоте 8000 м к «сосиске», — устью р. Чхончхонган, имевшему сходство с данным мясным продуктом, — истребители 196-го полка встретили «Сейбры» ив 10 км к юго-западу от г. Пакчхон завязали воздушный бой, в котором со стороны противника по оценке летного состава участвовало до 16 F-86.

В первой же атаке полковник Пепеляев с дистанции 550 м под ракурсом 1/4 обстрелял ведомого пары F-86, но результатов своей стрельбы не увидел, так как американцы левым переворотом ушли вниз. 1* На выходе из атаки нашу пару на встречно-пересекающихся ку рсах атаковала вторая пара «Сейбров», ведущий F-86 справа сверху спереди под ракурсом 2/4 открыл огонь по самолету Пепеляева.

Вспоминает Е. Г. Пепеляев:

«.. Как сейчас все помню — мне тот бой запомнился, меня тогда стукнул его ведущий, такой кусок воздухозаборника выдрал…

У меня в арсенале был довоенный еще номер, когда мы с друзьями дрались, всякие варианты искали. На лобовых, когда пытаются выйти друг другу в хвост, у меня имелся такой вариант: при встрече я обозначаю боевой разворот в одну сторону, а потом перекладываю самолет в другую и иду за противником. И получается, что когда он выходит из боевого разворота, я оказываюсь у него в хвосте. Так и в тот раз. В момент расхождения «Сейбры» пошли вправо вверх, а я немного протянул по горизонту и начал боевой разворот в сторону «Сейбров», но, как только набрал тангаж 40–50°, из правого боевого разворота перешел в левый и оказался сзади выше и немного правее ведомого «Сейбра». Он впереди меня — чуть больше ста метров. Я ручку от себя отдал и пытаюсь его поймать. Но прицельная марка все время оказывается выше «Сейбра», да еще отрицательная перегрузка вытягивает меня из кабины. Тогда я — раз! — перевернулся, чтобы перегрузка прижимала к сиденью — целиться лучше. Как только я перевернулся, он то же самое сделал, но я уже наложил прицельную марку на его фонарь и с дистанции 130метров, чуть справа, почти под 0/4. открыл огонь. 37-мм снаряд ударил точно позади фонаря. Разрыв — и «Сейбр» пошел к земле. Я за ним не пошел — после такого попадания нечего было и гнаться.»

Боевое донесение 196-го ИАП за 6 октября 1951 г. сообщает, что после атаки Пепеляева «…Ф-86 левым переворотом с резким снижением пошел вниз, ведущий Ф-86, прикрывая его, уходил за ним спиралью, что наблюдали гв. полковник Пепеляев, ст. лейтенант Рыжков и гв. капитан Абакумов. 2*

Пилот «Сейбра» не смог покинуть самолет из-за повреждения катапультного кресла и, оставляя за хвостом шлейф черного дыма, под прикрытием своего ведущего на едва работающем двигателе потянул к берегу Корейского залива. Однако его злоключения на этом не кончились — ниже проходила группа МиГов из 176-го Гвардейского полка. Одиночный F-86 оказался для них заманчивой целью.

1* По американским данным, 6 октября 1951 г. были потеряны два F-86 336-ой АЭ 4 ИАКр

— сбит МиГом F-86E #50-671. Пилот катапультировался;

— получил боевые повреждения и произвел вынужденную посадку на воду F-86A #49-1319.

Кроме того, еще один F-86A #49-1178 той же АЭ был поврежден в воздушном бою.

2* ЦАМО РФ, фонд 324 ИАД, оп. 539839с, д. I, л. 226,227.

В прицеле пепеляевского МиГа F-86 «49-1319,6 октября 1951 г. Начало (Д=130 м, R=1/4, Упрежд.=70 тыс.) и конец стрельбы (Д=122 м, R=1/4, Упрежд =20 тыс.)

Самолет Е. Г. Пепеляева № 1315325 с повреждением носовой части, полученным в бою 6 октября 1951 г. Внизу: тот же самолет после ремонта

Из рапорта помощника командира 176-го ГвИАП 324-й НАД гвардии капитана Константина Шеберстова:

"…В 9:12я шел всей группой к Анею (сейчас Анджу — авт.) с северо-востока со снижением. В 30 /см севернее г. Анею на Н=6000 м я заметил одного Ф-86 впереди, слева от группы. Этот Ф-86 шел со снижением с углом 45–50 с черным дымом — «дожегом». 3* Я увеличил угол снижения и начал преследовать его на максимальной скорости. Через 2-Змин. преследования я догнал его на Н-1000 м и с Д=300–350 м открыл огонь из 3-х точек. В момент переворачивания самолета Ф-86 я с Д-250 м дал еще 1 прицельную очередь, затем проскочил его, т. к. он выпустил тормозные щитки. Наблюдал, как Ф-86 вышел в горизонтальный полет и продолжал снижение. Дальнейшее снижение подбитого мною самолета наблюдал ведущий подошедшей пары гв. капитан Милаушкин, а приземление на берег моря самолета Ф-86 наблюдал ведомый гв. ст. лейтенант Федоров". 4*

На побережье залива в 13 км западнее Пхёнвона американский пилот произвел вынужденную посадку на отливную полосу. Вскоре его забрал спасательный вертолет, а поврежденный «Сейбр» скрылся в приливной воде.

Продолжает Е. Г. Пепеляев:

«А дальше была такая история… Почему я и говорю, что у меня все время стычки с другим полком были, у нас даже замполиты грызлись. Я самолет сбил и продолжил вести бой с группой, а 176-й полк в бою не участвовал — внизу проходил. Я говорю: «Ну что же вы, давайте помогать! А они, ни слова не сказав, хотя на той же частоте работали, прошли вниз и увидели, как «Сейбр» садится. И Шеберстов выстрелил километров с трех-четырех, прилетел и докладывает, что сбил самолет. Смастерили доклад, быстро сообщили в дивизию, в корпус. Стали разбираться. Я спрашиваю Шеберстова:

— Где. как ты его сбил?

Отправились в их фотолабораторию, смотрим пленку, а на ней только берег и на трехкилометровой дальности самолет. А на моей пленке, как сейчас помню, дистанция 130 метров. В Корее были две группы «Сейбров». У одной опознавательные знаки — черные и белые полосы на крыльях, у другой — желтые. Я у Шеберстова спрашиваю:

— Какой у тебя самолет?

— Желтый!

— Ну, ладно, — говорю, — привезут с желтыми — твои, а с черно-белыми — мой.

Поехали технари и привезли с черно-белыми полосами, а сзади фонаря, как раз, разрыв.»

3* По современной терминологии — «форсаж». Установленные на «Сейбре» беэфорсажные двигатели J47 при работе оставляли за собой черный дым, однако подобная копоть не являлась свидетельством «дожега», упоминания о котором неоднократно встречаются в документах 64 ИАК. В данном же случае «Сейбр», очевидно, дымил из-за повреждения двигателя. [Прим. авт.).

4* ЦАМО РФ, фонд 176 ГвИАП, оп. 539888с, д.7, л. 133.

* * *

Здесь необходимы некоторые пояснения для чи тателей, знакомых с историей авиационных частей ООН в Корее. Черно-белые полосы на консолях и фюзеляжах самолетов являлись знаками быстрого опознавания 4-го авиакрыла, летавшего на F-86A. Широкие желтые полосы с тонкой черной окантовкой были знаками 51-го авиакрыла. Но это авиакрыло первый боевой вылет на «Сейбрах» совершило 1 декабря 1951 г., а до того дня в Корее работали только F-86 4-го ИАКр. Откуда же тогда появились упоминания о желтых полосах в октябре?

Известно, что в сентябре 1951 г. 51-е ИАКр. летавшее на F-80, передало свои самолеты в истребительно-бомбардировочные авиагруппы и убыло в Японию для перевооружения на «Сейбры». Специально для этого авиакрыла из состава Континентальных ВВС США были выделены 75 новых F-86E. Пилоты 51-го ИАКр, желая отличиться от коллег-конкурентов из 4-го, отказались от черно-белых идентификационных полос и вскоре после получения самолетов нанесли на них желто-черные полосы. Однако, в то время в состав 51-го ИАКр входили две эскадрильи, в то время как 75 самолетов — это штатный состав грех. Оставшиеся лишними около 25 самолетов передавались на пополнение в 4-е ИАКр — и уже с сентября 1951 г. среди потерь 4-го ИАКр встречаются F-86E (в том числе и 6 октября 1951 г.). На наш взгляд, именно поэтому «желтополосые» «Сейбры» появлялись над Кореей еще до прибытия 51-го авиакрыла. Очевидно, поступая в 4-е ИАКр, самолеты не перекрашивались и летали с желто-черными полосами, несвойственными, в общем, машинам этого соединения на то время. Кстати, к лету 1952-го желтые полосы на крыле и фюзеляже были признаны более удобными для быстрой идентификации и нанесены на «Сейбры» всех модификаций и всех соединений на Корейском ТВД. Машины разных авиакрыльев отличались лишь окраской килей.

Севший на вынужденную F-86 № 49-1319, подбитый Е.Г.Пелеляевым в воздушном бос 6 октября 1951 г.

Но вернемся к событиям 6 октября 1951 г. Капитану Шеберстову этот самолет все-таки был записан на счет. При этом в «Альбоме воздушных стрельб» 176-го ГвИАП кадры ФКП, подтверждающие поражение цели, по понятным причинам отсутствуют — имеется лишь снимок лежащего на берегу сбитого «Сейбра», который мы и приводим.

Севший на берег самолет оказался долгожданным подарком для советского командования. К месту его вынужденной посадки с аэродрома Аньдун немедленно выехала поисковая команда 324-й ИАД. Вспоминает Н. М. Чепелев:

Нам удалось стащить F-86, который сел на живот в море примерно в километре от дамбы. Отлив — самолет есть, прилив — самолета нет.

Нашу группу возглавил инженер полка Казанкин. В нее входили капитан Мохов из ДАРМа (Дивизионная авиаремонтная мастерская — авт.), который готовил ключи для отстыковки хвостовой части и консолей крыла, инженер по ремонту Волокшанин, Федулов Сеня и я, Чепелев Коля. Были еще представители конструкторского бюро Микояна.

Погоду мы выбрали такую, что облачность почти цеплялась за землю. Но в конце разборки американцы нас засекли и стали бить по нам с моря. Один F-84 пробил облачность, — не понимаю, как он с землей не столкнулся, — и начал нас гонять. Мы перескакивали с одной стороны дамбы на другую, а выше подняться и расстрелять нас он не мог. То был разведчик, без бомб. В общем, мы пришли к выводу, что если сегодня не уберемся, то нам конец. Нам прислали пятьсот китайцев, те вытащили самолет на берег, погрузили на «студебеккеры», и в 4 часа утра мы выехали.

Ехали в темноте, а днем, во время налетов, отсиживались в тоннелях. Я вез головную часть, ехал первым, потому что изучил время налетов и направления заходов. Правда, чуть не погорели. Стало светать, по я подумал, что успеем добраться до следующего тоннеля, а остальные не рискнули. Шофер Медведев на «студебеккере», который не очень-то слушался руля, уже подъезжал к тоннелю, когда мы заметили «ночного старшину» В-26 5*, который разворачивался и заходил на нас сзади. На большой шой скорости мы воровались в тоннель, а В-26 дал по нам залп эрэсами. Но мы уже углубились метров на сто, а зрэсы дальше десяти метров не проходят, ударяются о стены и взрываются. Выйдя из кабины, шофер сказал: "Лейтенант, ты родился в рубашке!» А я ему ответил: «Ехать надо было быстрее!» Но из старого «студебеккера» больше скорости не выжмешь.

Наконец, приехали мы в полк и подъехали к домику, где пилоты отдыхали после вылетов. Они выбежали, увлеченно рассматривали «Сейбр» — первый раз видели его так близко, пусть и в разобранном виде. Они сказали, что были там, что их поднимали против В-29, бомбивших тот район, и они пришли к выводу, что нас разбили в пух и прах. Недалеко от того места, где лежал самолет, стаяла деревянная школа, так и ее, и все вокруг на большом расстоянии перемешали с землей.

Я слил с «Сейбра «по бутылке керосина и красной жидкости из какой-то латунной трубки. У нас тогда заливали в амортизаторы спирто-глицериновую смесь АШ-70/10, в гидросистему — ГЗ-50/50, но они замерзали. По возвращении в Союз мы узнали о новой смеси для заправки гидросистем и амортизаторов АМГ-10 — той самой красной жидкости, пол-литра которой я слил с «Сейбра».

Нам удалось стащить у американцев самолет в такой сложной обстановке, а Москва сказала: «Неужели вы не могли его отмыть от ила, прислали такой грязный!»

Осмотрев «Сейбр», пилоты 64-го ИАКдали ему высокую оценку. Особенно им понравилась просторная комфортабельная кабина с более совершенным, чем на МиГе. приборным и прицельным оборудованием. Рассказывает Е. Г. Пепеляев:

«Когда «Сейбр» привезли на аэродром, его хотели сразу отправить в Москву. Но я попросил командира корпуса ненадолго оставить «Сейбр» у нас — пусть все летчики полазают по нему, изучат, посидят в его кабине, посмотрят. Я сам сидел. Очень хорошая, просторная кабина. Такое впечатление, что сидишь в лучшем автомобиле. Не в «Москвиче", а, предположим, в — Чайке". Так можно сравнить. Прекрасный обзор, впереди ничего взгляду не мешает. На Миге впереди головка прицела, о которую при вынужденных посадках морды били, а здесь абсолютно чисто-ровно, только какой-то блок стоял и прямо на отражатель, прямо на бронестекло, высвечивал им сетку. Авиагоризонт хороший, имеющий все степени свободы, полностью показывал пространственное положение самолета. А у нас авиагоризонт (АГК-47Б — авт.) был неважный: крен больше 30°-может «завалиться», если вовремя не включил — тоже «упадет». И общем, так себе — только для бомбардировщика, и то в хорошую погоду. Лишь в 1954 г. на наши самолеты-истребители стали ставить авиагоризонт, подобный американскому (АГИ-1 — авт.), очень хороший. Правда, другая окраска. У американцев она была очень красивая. Если небо — так голубое, а у нас какое-то темно-синее. Но неважно, дело не в цвете. Главное — он работал хорошо.»

Осмотрел самолет п Александр Павлович Сморчков, в октябре 1951-го — гвардии подполковник, заместитель командира 18-го ГвИАП 303-й ИАД:

"Привезли «Сейбрв Анъдун к Кожедубу, весь в грязи, в тине и иле. В таком грязном состоянии я его и осмотрел. Обмыли его, в Москву сообщили. А нам очень интересно было узнать ответ на один вопрос: мы чувствовали в бою. что почему-то к нему никак не подкрадешься — он тебя видит, и у наших летчиков возникло подозрение, что у «Сейбра» есть радиолокационная система защиты хвоста. А оказалось, что все дело в обзоре из кабины. На Миге мы по плечи скрыты, над бортом только голова торчит, и чтобы узнать, что у тебя под хвостом твориться, надо самолет на спину положить. А на «Сейбре», прозванном нами за большой фонарь "горбатым", летчик сидит в стекле чуть ли не по пояс, ему все видно. Мы все удивлялись — что же он такой горбатый! А это, оказывается, для осмотрительности."

Скоро трофей отправили в Москву, и после долгой транспортировки в конце 1951 г. он прибыл в НИИ ВВС. где его изучением занялись специалисты.

К июлю 1952-го в Москву с Корейского ТВД прислали второй F-86, на этот раз модификации Е. За два с половиной месяца до этого, 13 мая, самолет, пилотируемый полковником Уокером Махуриным, был сбит огнем зенитной артиллерии. Более подробно об обстоятельствах сбития этого «Сейбра» можно прочитать в статье «Хроника потерь истребительной элиты» («Мир Авиации», 1/96). Можно лишь добавить, что на основании новых данных нам стал известен серийный номер самолета — то был F-86E-10-NA № 51-2789.

О дальнейшей эпопее с «Сейбрами» можно узнать из статьи Павла Плунского, опубликованной в «Самолетах мира» № 1 /2 за 1997 г. Мы же скажем в двух словах. С подачи инженера-прочниста ЦАГИ В. В. Кондратьева (этакого О. И. Бендера от авиации) решено было строить копию F-86 с отечественным двигателем, для чего создали ОКБ-1. Авантюрная идея, к счастью, изжила себя, а на базе ОКБ-1 было воссоздано бюро под руководством Павла Осиповича Сухого.

Для нас этот зигзаг судьбы особенно интересен. Дело в том, что в испытаниях первой машины возрожденного ОКБ Сухого С-1 принимал участие тот самый Махалин, что входил когда-то в группу Благовещенского. «Сейбр» — объект его неудачной охоты летом 1951-го — способствовал созданию С-1!

5* В-26 Invader, работавший по ночам, наши иногда называли «ночным старшиной», поскольку он приходил с отбоем и уходил с подъемом. (Прим. авт.)

Видимо, один из последних снимков F-86E «51-2789. На нем 13 мая 1952 г. был сбит п-к У. Мзхурин

Леонид Крылов, Юрий Тепсуркаев Москва

Самолет-солдат

Всем известно, что неприхотливый, простой, как кувалда, и потому сталь же надежный МиГ-15 в частях был наречен «самолетом-солдатом». Правда ли это, или только красивая выдумка, мы не знаем. По крайней мере, ни от одного ветерана Кореи столь красивого, но неудобопроизносимого прозвища мы не слышали. «Мигарь», «мигарёк»-это сколько угодно. Мы же расскажем о конкретном МиГ-15бис № 1315325, который действительно стал солдатом — одним из самых выдающихся механических солдат той войны.

Самым известным пилотом того «солдата» был Евгений Георгиевич Пепеляев.

Командир 196-го ИАП Пепеляев начал воевать в Корее на МиГ-15 с двигателем РД45Ф 9-й серии Куйбышевского завода № 1 (серийный № 109025, бортовой № 925). Когда во второй половине апреля 1951 г. полк получил МиГ-15бис, Пепеляев пересел на самолет 7-й серии Новосибирского завода № 153 (№ 0715368, б/н 768). С поступлением новых МиГов 13-й серии 153-го завода Пепеляеву достался самолет № 1315325, изготовленный в начале апреля 1951 г. Как мы уже упоминали в статье «Охота за «Сейбром», 19 мая, за десять дней до приказа, распределявшего МиГи 13-й серии по полкам 324-й НАД, три МиГ-15бис этой серии были включены в боевой расчет 176-го ГвИАП. Если в тот же день МиГи были приняты и 196-м ИАП, то есть вероятность, что свою первую победу 20 мая Е. Г. Пепеляев одержал на новом «бисе».

Как уже говорилось, «бисы» 13-й серии в 196-м ИАП были закреплены как за пилотами полка, так и за летчиками группы Благовещенского. Есть основания полагать, что на № 1315325 летал испытатель капитан Махалин.

По воспоминаниям ветеранов 196-го полка. МиГи 13-й серии первоначально имели следующую окраску: «белый» (т. е. покрытый лишь бесцветным лаком) самолет с корейскими опознавательными знаками в четырех позициях (на хвостовой части фюзеляжа и нижних поверхностях плоскостей) и с четырехзначным бортовым номером, первая пара цифр которого обозначала серию, а последняя — номер самолета в серии. Соответственно, пепеляевский МиГ имел бортовой № 1325. Позже на самолеты нанесли идентификационную окраску 324-й ИАД, каковой являлись красные носы фюзеляжей. Носы окрашивались до 4-го шпангоута, т. е. до конца крышки носового отсека оборудования. При этом на левом борту первая цифра номера (единица) закрашивалась, а на правом — смывалась. Так МиГи 13-й серии получили трехзначные бортовые номера. Соответственно № 1315325 сменил бортовой номер на 325, не менявшийся до окончания Корейской войны.

На 325-м Пепеляев воевал до конца пребывания 324-й ИАД на Корейском ТВД, летая на нем практически постоянно за исключением дней, когда самолет находился на регламентных работах или ремонтировался после боевых повреждений.

Впервые 325-му досталось 11 июля 1951 г. Вспоминает Е. Г. Пепеляев:

«В одном из боев сбитый американский летчик катапультировался, это было недалеко, километров 20–30 от аэродрома, при приземлении ногу сломал. Вот он, этот летчик, меня и подпутал — дал информацию нашим разведчикам-особистам, которые его допрашивали, что на десяти тысячах «Сейбр» выполняет вираж за 58 или 60 секунд. Я несколько раз проверил вираж на МиГе, получалось 52–53 секунды. И решил один раз на виражах бой провести… Потерял ведомого и самого чуть не сняли. Такой был печальный случай.»

В бою 11 июля пулеметная очередь «Сейбра» зацепила МиГ Пепеляева. и 325-й получил три 12,7-мм пробоины.

Второй раз 325-й был поврежден в описанном в «Охоте за «Сейбром» бою 6 октября. Браунинговская пуля оставила отметину на его правом борту.

Немногим менее месяца спустя 325-й снова оказался на некоторое время прикован к земле. Но на этот раз причиной повреждений оказался не огонь противника, а большие перегрузки. Вспоминает Е. Г. Пепеляев:

«Самолеты противника шли намного ниже нас, были уже почти под нами. Я решил атаковать, а для этого надо было резко переломитьтраекторию полета. Я "переломил" и при этом превысил допустимую перегрузку. Крылья деформировались, были видны гофры на обшивке, и еще слышал разговор, что пошла «ватами» обшивка на фюзеляже, но на глаз я этого не заметил.»

Точная дата этого боя неизвестна, можно лишь сказать, что он состоялся в промежутке между 29 ноября и 6 декабря 1951 г. 29 ноября на 325-м Пепеляев сбил F-86, 1 декабря победа над F-80 была одержана на самолете борт. № 899 (возможно в этот день 325-й находился на регламентных работах), а 6 декабря в боевом донесении 196-го ИАП появляется запись о том, что самолет № 325 неисправен ввиду замены деформированных плоскостей. На следующий день 325-й среди небоеготовых машин уже не числился.

Из 19 официально засчитанных Е. Г. Пепеляеву побед, как минимум 17 были одержаны на 325-м. Если же и в бою 20 мая Пепеляев участвовал на этой машине, то боевой счет 325-го возрастет до 18 побед.

Один из F-86 4-й ИАГ, сбитых Е. Г Пепеляевым 28 ноября 1951 г на МиГ-15бис № 325

В январе 1952 г. 324-я ИАД завершила боевую работу в корейском небе. Самолеты и технический состав передали в сменившую ее 97-ю дивизию ПВО. При этом МиГи 196-го полка получил 16-й ИАП. а 325-й достался заместителю командира 3-й АЭ капитану Петру Васильевичу Минервину. 10 февраля на этом самолете он одержал победу над F-86. До этого дня окраска 325-го оставалась без изменений.

В начале февраля в 303-й ИАД завершились эксперименты по созданию камуфляжной окраски завоевания господства в воздухе.

Было принято решение смыть с МиГов 64-го ИАК элементы быстрой идентификации, — красную окраску носов и верхних килей, — и перекрасить весь самолетный парк корпуса по выбранному в результате экспериментов варианту камуфляжа: верхние поверхности — серебристо-зеленоватые (краска получалась добавлением в «серебрянку» желтой и синей красок), нижние — темно-голубые (добавление синей краски в голубую). Однако, в документах 97-й ИАД нам удалось найти упоминание лишь о 10 перекрашенных МиГах — 12 и 14 февраля на перекраске на аэродроме Мяогоу находились соответственно 4 п 6 самолетов 16-го ИАП. Попал ли 325-й в их число — неизвестно. Воспоминания ветеранов полка прояснить этот вопрос не смогли, что и не мудрено, поскольку вскоре 97-я ИАД получила новые МиГи, и уже 5 марта 16-й ИАП начал сдачу старых машин в другие части. «Владелец» 325-го П. В. Минервин вспоминал, что перегонял свой МиГ в Мяогоу на окраску и обратно, однако этот эпизод может относиться и к новой машине летчика — МиГ-15бис с бортовым номером 408 (серийный № 2415308), полученным в марте 1952-го вместо 325-го. Таким образом, 325-й мог либо по-прежнему оставаться «белым», но без красного носа, либо окрашенным в камуфляж завоевания господства в воздухе. В обоих случаях бортовой номер оставался без изменений, корейские опознавательные знаки наносились в четырех позициях.

Начиная с февраля 1952 г., в течение длительного времени 325-й не упоминается в документах 64-го корпуса. В 190-ю ИАД, — «получатель» большинства Ми1ов 16-го полка. — он не попал. Остается предположить, что 325-н вошел в число тех четырех МиГов 16-го ИАП, что были перегнаны в Анынань, где базировался ночной 351-й ИАП. В то время одна эскадрилья полка переучивалась с Ла-11 на МиГ-15бис. Это объясняет и исчезновение 325-го из документов Корпуса, т. к. только по 351-му ИАП практически отсутствуют какие-либо сведения о том, какие самолеты состояли на вооружении полка, за исключением фотографий пары МиГов (бортовые № 546 и 976) и двух рисунков, на одном из которых изображен МиГ-15 с красным номером 325(!) на борту. Версию о передаче 325-го в ночной полк подтверждает и Н. М. Чепелев, в январе 1952-го переведенный из 324-й ИАД в 97-ю:

" В соседнем полку командир полковник Пепеляев… вернувшись из боя произвел посадку, зарулил на стоянку, и когда мы увидели его самолет № 325, -у него и позывной такой же был, — то сильно удивилсь: V-образность плоскостей исчезла, они стали прямыми, появились гофры на обшивке фюзеляжа от 9-й до 13-й рамы. Вот такая деформация произошла. Мы знаем, что максимальная эксплуатационная перегрузка равна 8, а разрушающая — 12. Значит Пепеляев в бою создал перегрузку больше 12… С этого самолета отстыковали плоскости и отправили на исследование в НИИ, а на № 325 поставили новые. Позже этот самолет сдали в ночную АЭ. На нем в светлую лунную ночь командир звена, фамилию уже не помню, сбил 3 «крепости- В-29. Боекомплекта хватило. Этого командира мы позже, уже слушателями Академии, еще раз увидели на обложке «Огонька-.

Летчиком-ночником, чьё фото появлялось на обложке популярного журнала, был Анатолий Михайлович Карелин из 351-го И АП, лучший ночной истребитель Корейской войны, сбивший 6 «Суперфортрессов». В ночь с 10 на 11 июня 1952 г. капитан Карелин действительно, атаковав три В-29, сбил два бомбардировщика и третий серьезно повредил. Таким образом, боевой счет 325-го возрос до 20–21 победы. Был ли 325-й закреплен за Карелиным, или на нем летал и кто- то другой — неизвестно. Также нет данных и о других победах, которые могли быть одержаны на этом самолете в 351-м ИАП.

В начале осени, когда началось массовое камуфлирование МиГов 64-го корпуса, получил камуфляж и 325-й. Об окраске можно судить по фотографиям его «собрата» — МиГ-15бис № 546 (серийный № 53210546), который вместе с 325-м воевал сначала в 324-й дивизии, затем в 97-й, из которой он был передан в 351-й ПАП. Самолет был полностью окрашен в светло-серый цвет, поверх которого на верхние и боковые поверхности из краскопульта нанесли темно-зеленые полосы, пятна и разводы.

Кадры стрельбы (справа налево) ст. л-та Сокуренко по f-84 21 ноября 1952 г. Ниже — увеличенный последний кадр

F-86 в кадре ФКП — последняя из известных побед, одержанных на № 325. Пилот — а. л-т Н. М. Сокуренко, 3 марта 1953 г.

В октябре 1952 г. 325-й передали в 133-ю ИАД ПВО, п он снова появляется в документах корпуса. Приказом командира 415-го И АП № 053 от 19-го октября 325-й был закреплен за старшим летчиком старшим лейтенантом Н. М. Сокуреико. На следующий день приказом № 055 самолет приняли на учет 415-го полка.

Сразу после принятия 325-го в 415-й ИАП, на нем произвели замену тормозных щитков площадью 0,5 м\ на щитки площадью 0,8 м2. (Возможно, что замена щитков была произведена еще раньше, в 351-м ИАП.) Самолет появился в полк)' в период интенсивных боев, и маловероятно, что нашлось время для его перекрашивания в камуфляж, принятый в 133-й дивизии.

21 ноября, отражая налет американских истребителей-бомбардировщиков, Сокуренко сбил один «Тандерджет». После того, как победа была зачислена на личный счет старшего лейтенанта, под козырьком фонаря 325-го появилась маленькая красная звездочка.

К концу февраля 1953 г. самолет выработал гарантийный заводской ресурс -200 часов налета. Приказом командира 415-го ИАП № 012 от 27 февраля была назначена комиссия по продлению ресурса, в которую, помимо старших инженеров полка, вошел и экипаж 325-го — Сокуренко и техник-лейтенант Бабурин.

После продления ресурса 325-й продолжал воевать, и 3 марта 1953 г. старший лейтенант Сокуренко одержал свою вторую победу. Записанный на его счет F-86 стал 22-й или 23-й победой, одержанной на 325-м. (Возможно, это число побед не полно, так как на нем могли летать и сбивать противника и другие летчики.) Под козырьком фонаря появилась вторая звездочка.

В конце марта-начале апреля 1953-го, при переводе матчасти с осенне-зимней на весенне-летнюю эксплуатацию, на всех самолетах 133-й ИАД перекрашивался камуфляж. и 325-й получил окраску верхних и боковых поверхностей, характерную для этой дивизии: пятна, полосы и разводы коричневого, песочного и двух оттенков зеленого цветов. Снизу он, по-видимому, был окрашен в серо-голубой цвет. В таком виде 325-й и дошел до конца Корейской войны, после чего был передан в один из полков дивизии, сменившей 133-ю ИАД в Северо-Восточном Китае. Дальнейшая судьба самолета многих асов неизвестна.

Так выглядел № 325 с конца мая 1951 г по январь 1952 г Пилот — командир 196 ИАП гв п-к. Г. Пелеляев

Носовая часть самолета с нанесенным на заводе бортовым номером 1325 В таком виде самолет прибыл на Корейский ТВД в апреле 1951 г

Правый борт № 325 Обратите внимание на взаимное смещение номеров по левому и правому бортам из-за. соответственно, закрашивания и смывания цифры 1 в первоначальном четырехзначном номере

Самолет в составе 351ИАП в окраске завоевания господства в воздухе Предположительно, именно так был окрашен № 325 в период с февраля по сентябрь-октябрь 1952 г. Обратите внимание на появление антенны самолетного радиоответчика (СРО) «Барий» вверху центральной части фюзеляжа Работы по установке СРО на ранее вылущенные самолеты были начаты в феврале 1952 г

№ 325 в камуфляжной окраске, нанесенной в 351 ИАП осенью 1952 г Заметьте изменения в схеме натяжения антенны в связи с заменой УКВ-радиостанции РСИбК на РСИУ-ЗМ

Самолет в составе 415 ИАП в камуфляже, характерном для 133 ИАД Пилот — ст. лтн М Сокуренко. В таком виде № 325 встретил конец войны Обратите внимание на установленные на нем перископ и тормозные щитки увеличенной площади

ИСТОРИЯ ЧАСТИ

Сергей ЦВЕТКОВ Москва

472 ИАП на защите неба Москвы

Не знаю, как вам, любезные читатели, а мне уже давно надоело, что в большинстве изданий, когда речь заходит о сегодняшнем дне, бесконечно пережевывают и обсасывают одни и те же самолеты — Су-27/30/35/37 или семейство МиГ-29. Изредка мелькнут Су-24 или Ту-22М.

А где же сотни и тысячи МиГ-23 и -27, Су-17, которые совсем недавно, каких-то десять лет назад олицетворяли советские ВВС — во всяком случае. Фронтовую авиацию — где эти красивые, и, в общем-то совсем не старые машины? Задавшись этим вопросом, мы попытаемся не только еще раз напомнить о них, но и рассказать об истории отдельных частей Советской авиации (ВВС, ИА ПВО, АВМФ) — как существующих в настоящее время, так и расформированных или перешедших под юрисдикцию государств ближнего зарубежья.

Итак, МиГ-23. Самолет состоял на вооружении ВВС и Авиации Войск ПВО, и в недавнем прошлом эти истребители можно было встретить повсюду — на аэродромах 16-й ВА в Германии и во Вьетнаме (Камрань), в песках Туркмении и снегах Севера России. «Звонок» для них прозвучал после принятия решения о том, что ВВС будут принципиально ориентироваться на боевые машины с двумя двигателями. Эта же идея одержала верх и в Авиации ПВО — в результате, после 1990 года полки «двадцать третьих» стали таять на глазах.

ВВС в то время сделали ставку на МиГ-29 и Су-27 — после вывода частей из Венгрии. Чехословакии и Польши, а особенно — из Германии, и сокращения «зоны ответственности» до пределов СССР, «двадцать девятые» имелись в избытке. Истребительная авиация Войск ПВО в конце 80-х располагала не только новейшими Су-27 и МиГ-31, но и солидным парком устаревших (хотя и 2-двигательных) Ту-128 и Су-15ТМ, которые, естественно, вместе с МиГ-21бис были выведены из боевого состава в первую очередь. 1*

Некое промежуточное положение занимали МиГ-23 и -25, но участь последних была предрешена из-за высокого расхода топлива, а вот «23-и» имелись в таком количестве, что заменить их новыми самолетами было нереально, а полный вывод из боевого состава оказался невозможным даже при тогдашнем (1992-93 гг.) высоком темпе сокращения боевой авиации.

Наконец, к августу 1997 года — когда ВВС уже давно расправились со своими МиГ-23 — в ПВО еще сохранились два полка, использующих эти машины: в Курске базируются МиГ-23П, а под Барнаулом — «МЛД». Пора было осознать, что это ПОСЛЕДНИЕ летающие боевые «двадцать третьи» с красными звездами, и «Мир Авиации» решил навестить курские «МиГи».

472-й ИАП, базирующийся в настоящее время на аэродроме Курск-Восточный — одна из частей послевоенного формирования. Полк возник в период бурного развития советской ПВО. когда угроза атомного удара НАТОвской авиации по нашей территории представлялась вполне реальной. В этот период некоторые из истребительных частей ВВС были переданы в состав Войск ПВО. Среди них была 15-я Гвардейская НАД (до 10.08.44 — 235 ИАД), вошедшая в 1947 году в Московский округ ПВО. Командование дивизии располагалось в Орле, и здесь же в начале 1950 года подполковник А. Мурашов приступил к формированию нового полка. Личный состав был набран преимущественно из «родной» дивизии, и 15 мая формирование новой части, получившей наменование 472-й ИАП, завершилось, а Мурашов стал его первым командиром.

Полк сразу же вступил в реактивную эру — весной поступили первые Як-17Б. Освоение «Яков» завершилось летом, а 22 июля 472-й ИАП был объявлен полностью боеготовым и приступил к боевому дежурству.

Ограниченные возможности Як-17Б в качестве боевого самолета были очевидны, и в декабре того же года полк начал переучивание на МиГ-15 — самый совершенный на тот момент советский истребитель. Через три года уже и «пятнадцатый» не мог претендовать на этот титул, и тогда в Орел поступили первые МиГ-17. В то время, до создания вокруг Москвы оборонительного пояса ЗРК, истребительные полки Московского округа ПВО играли существенно более важную роль, и получали новую технику в числе первых. Прошло еще три года, и пришло новое поколение истребителей — теперь уже сверхзвуковых. В 1957 году 1-я эскадрилья приступила к изучению и освоению МиГ-19СВ.

На смену пушкам шли ракеты «воздух-воздух», а истребители постепенно приучались действовать днем и ночью, в любых погодных условиях. Полк осваивал новое вооружение, отрабатывал соответствующие боевые приемы и нес повседневную службу по защите столицы с юга. В начале 60-х гг. стараниями технического состава полку удалось завоевать звание безаварийного.

Всем известно, что основным «поставщиком» кадров для отечественной космонавтики была и остается военная авиация. Не остался в стороне и 472-й ИАП — пилоты сверхзвуковых машин, ежедневно поднимавшиеся в стратосферу, были естественными кандидатами в отряд космонавтов. В разное время трое из летчиков полка, пройдя жесткий отбор, попали в число претендентов на самую престижную профессию. Впрочем, совершить заатмосферный полет никому из них так и не довелось.

Из примечательных событий, нарушавших рутину повседневной службы, можно отметить участие в крупномасштабных учениях «Днепр» в 1967 году. В это же время, помимо подготовки самолетов к учениям и боевому дежурству, технический состав был занят подготовкой матчасти для отправки во Вьетнам и на Ближний Восток. Быть может, когда-нибудь историки обнаружат, что один из самолетов с американскими звездами или со «Звездами Давида», завершил полет после встречи с МиГ-19 из 472то ИАП.

1* «Ту» были переданы на базы хранения, а затем и на утилизацию практически все и сразу; Су-15 дотянули в российских ВВС до середины 1993 года (на Украине еще дольше), а последние «21-е» формально числились в боевом составе еще и 1997 году!!!

Эти самолеты уже никогда не поднимутся в воздух, но благодаря им продолжают летать другие

Несмотря на то, что «девятнадцатые» ранних модификаций, принадлежавшие полк); отправились за границу, их не сменили новые машины. Почти все уже регулярно летали «за два звука» на МиГ-21, Су-9 и Су-11, вовсю шло освоение Су-15. В это время (1970 г.) боевой состав 472-го ИАП выглядел весьма архаично: 1-я и 2-я эскадрильи летали на всепогодных МиГ-19ПМ, а 3-я, где служили летчики, пришедшие из ДОСААФ, продолжала эксплуатировать уже совсем престарелые МиГ-17Ф.

Из работ, опубликованных в последнее время и посвященных МиГ-19, лишь одна (Авиация и Время 5/95) вкратце упоминает о завершающих днях его службы: «…К 1974 г. последние из них, сохранившиеся в ПВО, были заменены на МиГ-25 и Су-15…». Теперь это утверждение можно значительно скорректировать: МиГ-19 продолжали оставаться на вооружении Истребительной авиации Войск ПВО гораздо дольше! И последним оказался так раз 472-й ИАП — шли годы, кое-где уже перешли на «трехмаховый» МиГ-25, некоторые полки успели поменять не одну модификацию МиГ-23, а с орловского аэродрома продолжали взлетать тупоносые «девятнадцатые» — символ авиации 50-х. И относились к ним вполне серьезно — в 1976 и 1977 годах полк участвоввал в боевых стрельбах на полигоне Сары-Шаган, а еще годом позже — в Ашулуке.

1979 год стал едва ли не самым богатым на события для 472 ИАП. Началось переучивание на новую технику — на смену МиГ-19, на которых за 20 лег отлетало не одно поколение пилотов, пришли МиГ-23П. Кроме того, полк покидал обжитые места — командование приняло решение передислоцировать его дальше на юг. С 4 октября 1979 года местом базирования 472 ИАП стал Курск. Переучивание еще не завершилось, и на новом месте МиГ-23 все еще соседствовали с «девятнадцатыми». Старые «МиГи» продолжали летать даже весной 1980 года — это. видимо и были последние вылеты строевых МиГ-19. После этого еще долгое время их можно было видеть стоящими на окраине летного поля в качестве ложных целей. Боевую учебу в то время приходилось сочетать с большими работами по обустройству новой базы — строились KII и капониры, защищенные склады вооружения и сооружения ТЭЧ — ведь военные самолеты базировались здесь лишь во время войны… Освоение «двадцать третьих» завершилось летом, и 15 сентября 1980 года полк заступил на боевое дежурство в готовности № 3 днем, а спустя два месяца перешел на круглосрочное дежурство. Уже в следующем году стрельбы на полигоне Сары-Шаган (во время проведения учений «Десна-81») подтвердили, что МиГ-23 успел стать «родным» для летчиков и техников полка — итоговая оценка оказалась отличной.

Дежурное звено находится в постоянной готовности — через 5 минут после сипела на перехват, обе пары должны подняться в воздух. Борт <50> — бывшая машина 28 Гв. (андреапольского) полка

Еще один самолет, служивший в Андреаполе в 28 Гв. ИАП, — об этом свидетельствует хорошо сохранившееся изображение гвардейского знака

80-е годы начались под знаком все усиливающегося противостояния с «вероятным противником», кульминацией которого стал перехват корейского «Боинга». Прошло пять лет, и эта демонстрация мощи Советской ПВО оказалась в тени невероятного эпизода с «Сессной» Руста. Су-27 и МиГ-31, поступавшие в Истребительную авиацию ПВО. попадали преимущественно на Север и Дальний Восток. Полки Московского округа ПВО, относившиеся, в общем-то ко второй линии, продолжали летать на МиГ-23 и Су-15. По мере ухода наших войск из Восточной Европы положение стало понемногу меняться — рубежи перехвата довольно быстро приближались к центру европейской части СССР. Наконец, последний шаг был сделан в памятном 1991 году — Украина провозгласила независимость, и 472-й ИАП стал приграничным.

Борт <34> вскоре после поступления в ТЭЧ для замены двигателя (слева) и на следующий день (внизу)

В 1992 году на Вооруженные силы России обрушилось массированное сокращение, которое продолжилось, хотя и менее интенсивно, и в последующие годы. Пояс истребительных полков, прикрывавший Москву, начал редеть на глазах. Если до того соседями курского полка были 191 ИАП (Тульская область) и 146 ИАП (Васильков, к югу от Киева), то с 1992 года ближайшим на левом фланге стал полк МиГ-31 в Ростове-на-Дону, а через два года сменился и «правый» сосед — к северу от Курска ничего не осталось вплоть до Бежецка (Тверская обл.). Именно 1994 год стал переломным для МиГ-23 Московского округа — кроме упоминавшегося 191 ИАП (Ефремов), расформировали 28 ГвИАП 2* (Андреаполь, Тверская обл.) и 415 ИАП (Туношна, Ярославль).

Все они были оснащены МиГ-23П, и боеспособные самолеты передали не только на базы хранения, но и поделили между 472 ИАП и 683 ИАП (Бобровка, район Самары). Это сокращение происходило в период некоторого усиления активности российской системы ПВО, связанного с напряженностью на Северном Кавказе. Хотя российские ВВС покинули базы в Грузии и Армении, события конца 1994 года заставили не только усилить авиационную группировку на аэродромах юга России, но и воспользоваться соглашением с Арменией, предусматривавшим базирование российской авиации на ее территории. 472 ИАП выделил 4 самолета, которые с 17 декабря приступили к боевому дежурству на аэродроме Эребуни (Ереван). Смены летного и технического состава периодически менялись. В 1995 году на дежурство заступила уже постоянная 426 авиагруппа (также созданная на базе 472 ИАП и оснащенная МиГ-23П), на которую легла ответственность по обеспечению воздушного прикрытия Группы российских войск в Закавказье.

К лету 1997 года стало ясно, что и в Бобровке «двадцать третьи» доживают последние дни. В течение июля лары и звенья истребителей с подвешенными ПТБ взлетали из Бобровки и приземлялись уже в Курске. В августе 1997 года 683 ИАП был официально расформирован, и 472 ИАП стал последним полком в европейской части России, вооруженным МиГ-23.

Курск-Восточный относится к аэродромам т. н. «совместного базирования» — с одной стороны от ВПП расположен городской аэропорт, а противоположная сторона летного поля отдана военным. В обваловках стоят самые разнообразные МиГ-23П — готовые к полетам и полуразобранные, свежевыкрашенные и совершенно выгоревшие на солнце, с подвешенными ПТБ (это те, которые только что прибыли из Бобровки) и без них. Необычайное разнообразие царит и в камуфляжах и бортовых номерах. Все это — результат того, что 472 ИАП стал последним местом службы для самолетов четырех полков: 28 ГвИАП, 191, 415 и 683 ИАП, не считая машин, изначально принадлежавших 472 полку.

Сейчас время парадоксов, и жизнь курского полка — едва ли не лучшее тому подтверждение. Казалось бы, военная авиация переживает худшие времена, и, например, соседи с «аэрофлотовской» стороны должны летать существенно чаще. Действительность выглядит ровно наоборот — из солидного парка Ан-24 и Ан-2, принадлежащих Курскому авиаотряду, в летном состоянии находятся лишь несколько штук, и один из них выполняет 1 (один) рейс в неделю. С другой же стороны аэродрома жизнь если не кипит, то по крайней мере, не умирает — поставки ГСМ в последнее время относительно наладились, и два летных дня в неделю — не редкость. За такой день летчики полка совершают до сотни самолето-вылетов, что позволяет не только поддержать какой-то налет для опытных пилотов, но и «обкатывать» молодежь (некоторые лейтенанты, закончив училище, ждут самостоятельного вылета по два-три года).

2* один из полкон ВВС был переименован в 28 ГвИАП, унаследовав номер и традиции прежнего.

Машины из Бобровки (683 ИАП) в июле 1997 г. перелетали в Курск с подвешенными ПТБ

Первым в полет по правилам уходит разведчик погоды — обычно это спарка. Остальные ждут его возвращения

В интенсивных полетах, продолжавшихся больше шести часов, участвовали 12 машин — каждая совершила по 7–8 вылетов — на восстановление техники пилотирования, ввод в строй молодых пилотов, пилотаж, ближний воздушный бой… Внизу — взлет пары на форсаже — так стартуют на перехват

Курские истребители, кстати, летают чаще, чем их коллеги, имеющие новую технику — Су-27 или МиГ-31, да и количество боеготовых машин существенно выше. Причины просты — полная заправка «двадцать третьего» куда меньше, чем у тяжелых 2-моторных «Су» или «МиГов», но главное — в 472 ИАП совершенно отсутствует проблема запчастей и комплектующих. В этом нет ничего удивительного, если учесть, что полк имеет почти двойной комплект машин по сравнению с положенным по штату. «В жизни» это означает, что если на каком-то самолете что-то выходит из строя, то в большинстве случаев техник «находит» эту деталь или агрегат на другой машине (вылетавшей ресурс или уже «распотрошенной»). Неприхотливость МиГ-23 и тот факт, что машина давно и хорошо освоена персоналом, также играет немаловажную роль.

Полк Су-27 из Бежецка время от времени выполняет роль «противника» для курских «МиГов»; интересно отметить. что новые истребители не всегда выходят победителями в этих поединках. Возможно, сказывается то, что на малой высоте голубые «Су» гораздо заметнее камуфлированных «двадцать третьих», кто-то вспоминает о том, что МиГ-23П был оптимизирован для перехвата на малых высотах крылатых ракет, да и максимальная скорость у «МиГа» поболе… Однако, скорее всего, причина в том, что летчики курского полка имеют больший налет (да и остались еще пилоты. в совершенстве освоившие «МиГ» в те времена, когда налет измерялся сотнями часов).

Одним словом, «двадцать третьи» пока что летают. В 1995 году 472 ИАП отметил 45-й день рождения. Будем надеяться, что полк отпразднует круглый юбилей, и ВПП Курска-Восточного днем будет расцветать оранжевыми крестами парашютов, а ночью темноту будет внезапно рассекать вытянутый треугольник форсажа…

Из 12 летавших машин было три спарки — в условиях дефицита ГСМ их использование особенно оправдано

Парашют выходит… сейчас будет хлопок!..

Автор выражает признательность офицерам Поиск ПВО Александру Ужанову (пресс- служба) и Игорю Клещенко (472-й ИАП). Особая благодарность — майору Николаи) Давыдову (472-й ИАП), без чьей помощи этот материал бьы бы значительно менее подробным и интересным.

P.S. С глубоким сожалением мы узнали, что процесс сокращения не обошел курский полк — I мая 1998 года 472 ЙАП был расформирован. Так что все настоящее время в репортаже следует заменить прошедшим. Эпоха завершилась…

Все фото — Сергея Цветкова

В центре внимания обычно боевые машины, а спарки остаются «за кадром». Мы решили изменить традиции.

Фото Сергея Цветкова

СХЕМЫ С-62 / МБР-4

МБР-4 вид сверху

МБР-4 вид сверху, верхнее крыло условно не показано

МБР-4 вид снизу

1. Аккумулятор освещения. 2. Плановый фотоаппарат. 3. Запасные диски. 4. Прицел "Герц". 5. Сиденье летнаба. 6. Педали пилота. 7. Якорь и бросательный конец. 8. Сиденье пилота. 9. Перспективный фотоаппарат. 10. Резервный маслобак. 11. Центральные бензобаки. 12. Задние бензобаки. 13. Сиденье стрелка. 14. Запасные диски к пулеметам ДА (14 шт.). 15. Привод управления стабилизатором. 16. Управление рулем направления. 17. Управление рулем высоты. 18. Задняя турель. 19. Пропеллер. 20. Мотор ASSO 750. 21. Посадочная фара. 22. Водяной радиатор. 23. Жалюзи. 24. Главный маслобак. 25. Передние бензобаки. 26. Штурвал. 27. Козырек пилотской кабины. 28. Приборная доска. 29. Передняя турель. 30. Радиостанция. 31. Приборная доска летнаба.

МБР-4 вид спереди

МБР-4 вид сзади

МБР-4 на лыжах, бомбодержателями, вид спереди

МБР-4 на выкатной тележке, вид сзади

МБР-4 с АССО 750, с выпускной антенной радиостанции 13-СК

Savoia Marchetti S.62

С-62Б на лыжах, 1932 г.

МБР-4 зазода № 31, 1932 г.

завода № 31, 1932 г.

МБР-4 на выкатной тележке

С-62 Б с пушкой Эрликон L декабрь 1931 г.

МБР-4 СССР-Х261

СХЕМЫ Туполев ТБ-З 4М-34

ТБ-3 4М-34РН / ФРН / ФРНВ Вид спереди

ТБ-3 4М-34РН / ФРН / ФРНВ — серийные самолеты выпуска 1936-37 гг. оснащались крылом увеличенного размаха и новой носовой частью фюзеляжа. Пулеметы ДА заменены на ШКАС, по одному в каждой стрелковой установке. — испытания ТБ-3 4М-34РН № 22570 проходили летом-осенью 1935 г.

ТБ-3 4М-34РН / ФРН / ФРНВ Вид справа. Крыло и стабилизатор условно не показаны

ТБ-3 4М-34РН / ФРН У ФРНВ Вид сверху

ТБ-3 4М-34РН — на некоторых амолетах в процессе эксплуатации двигатели М-34Р заменялись на М-34РН с четырехлоастными винтами

ТБ-3 4М-34РН с ТК-1 — опытный самолет зав.№ 22682 с двигателями, оснащенными турбокомпрессорами, по два на каждом моторе. В ходе испытаний проходивших летом 1939 г. четырехлопастные деревянные винты были заменены на трехлопастные металлические изменяемого шага ВРШ-34. Такие же винты устанавливались на некоторых серийных ТБ-3 4М-34РН

ТБ-3 4М-34РН — вариант серийного самолета с РПК под фюзеляжем и снятыми капотами радиаторов. Левая консоль крыла и стойка шасси условно не показаны, и дан вид на внутренний двигатель и правую опору шасси