sci_tech История Авиации 2002 02

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.

ru
Fiction Book Designer, Fiction Book Investigator, FictionBook Editor Release 2.6.6 21.05.2012 FBD-DC7475-BD75-4545-2684-AF1B-3401-BB49E2 1.0 История Авиации 2002 02 2002

История Авиации 2002 02

Коллаж на 1 -й странице обложки разработан Александром Булахом; дизайн логотипа – Сергеем Цветковым.

Кого будете мочить в следующий раз?

Именно с такой вопрос был помимо всего прочего (ну, т. е. Впечатлений от различных номеров "Истории Авиации") был задан в письме Николая Иваницкого, которое, преодолев немалое расстояние, пришло к нам в редакцию. Ниже уважаемый респондент решил ретроспективно пройтись по нашим обложкам и выяснил, что, не считая единственного спецвыпуска, мы ‘"сбили" F-117(№1/1999), F-4(№2/2000); Bf 109 (№3/2000), CR-32 (№4/2000); пробомбили с МиГ23-27 моджахедов (№5/2000), попали бомбами с Ил-2 в немецкий транспорт (№6/2000), врезали с Ту-22М крылатой ракетой X- 22 по американскому авианосцу ‘Китти Хок", приготовились ранним утром эскадрильей ДБ-3 бомбить спящих финнов, четвёркой МиГ-21 сбили израильский "Мираж"; потом на МиГе-15-американский F-86; и, наконец, в ИА №1/2002 на И-15 устремились на таран "Фиата" CR-32. На фоне этого почти вселенского погрома спокойные обложки №1/2000 и 5/2001 прост потерялись… Простой подсчёт типов и национальной принадлежности объектов для "битья" показывает, что Вы явно неровно дышите к Америке. А за что собственно?.. Ведь она сейчас и Россию защищает от международного терроризма, а потому по определению уже не может быть врагом России.., "

Ну, это как сказать, а потому как поётся в песне из фильма "Гардемарины!’:

Но на судьбу не стоит дуться, там у других в дали бог весть, А здесь у нас враги найдутся, была бы честь, была бы честь!.. ’

С честью, судя по всему, у нашего государства постепенно тоже всё налаживается. Хотя это такое понятие, которое или есть, или его нет совсем. Но это у людей. Честь государств базируется на возможностях. В том числе их руководителей. Ну не мог Черномырдин и Ко отдать приказ уничтожить боевиков Басаева в Будённовске. И дело не в заложниках (на них-то было плевать), а в том, что после уничтожения басаевцев война в Чечне ещё тоща могла бы пойти по другому, а тоща плакали денежки…

Судя по тому, чем закончилась драма в "Норд-Осте", мы действительно поднимаемся, хотя жертв при штурме было много. Безусловно, погибших очень жаль, но было бы гораздо хуже, если бы чеченские террористы опять, прикрываясь помощью наших доморощенных демократов- гуманистов, ушли бы на свои базы.

Возвращаясь назад, замечу, что Николай Иваницкий уже с очень давних пор живёт в США. Причём живёт он не абы где, а в Арлингтоне. Да-да, в том самом городе, где находится знаменитое военное кладбище, где хоронят после окончания Второй Мировой войны большую часть американских военнослужащих, отдавших жизнь за идеалы "свободного мира".

Конечно, каждого из них в отдельности жалко, но рядом миротворцами из числа морских пехотинцев, погибших в 1982-м в Бейруте, лежат и те, кто сеял смерть во Вьетнаме, поливая джунгли дефолиантами, наводил "новый порядок" на Гренаде, а также бомбил югославские города и сёла.

Безусловно, они выполняли приказ, который для любого военного свят, но от этого их жертвам не легче.

Что же касается Америки, то даже сейчас она является для России жестоким соперником, который в при удобном случае "на всю катушку" использует против нас бывшие наши базы в Азербаджане и Грузии, а также в республиках Средней Азии. К сожалению, надеждам Рузвельта на то, что СССР и Америка будут вместе управлять миром, не суждено было сбыться. В этом виноваты в равной степени и советские, и американские лидеры послевоенной эпохи. Однако редакция "Истории Авиации" находится в России и в этой стране живёт большая часть его читателей, а потому на её обложках ещё долго будут встречаться горящие самолёты с белыми звёздами. В конце концов, наши истребители действительно сбили больше американских машин, чем они наших, а в той же Америки постоянно выходят миллионными тиражами книги вроде "MiG Alley" и "Kill MiGs", в которых американские пилоты расписывают во всех подробностях в большинстве своём не подтверждённые двухсторонними данными победы над нашими истребителями. Ну, а кого замочить, мы всегда найдём. Читайте "Историю Авиации".

Ваш Александр Булах.

РЕТРОСПЕКТИВА

канд. тех. наук подполковник авиации Сергей Корж

Коммерческая авиация – борьба за рынок и идеи

Окидывая взглядом уже более чем 200-летнюю историю покорения человеком третьего измерения, большая часть любителей истории авиации традиционно оценивает начальные периоды развития авиации, как достаточно романтическую эпоху отдельных энтузиастов. Однако исследования, проведенные в последнее время показывают, что практически едва ли не с самого начала, авиация рассматривалась как чисто коммерческое предприятие. С этих же позиций оценивалось и применение в ней различных новшеств, способных в той или иной степени повысить экономическую привлекательность летательных аппаратов различных классов.

НАЧИНАТЬ ЛУЧШЕ С КОНЦА

Более 30 лет назад, в конце мая 1969 г., правительства Франции и Западной Германии подписали соглашение о совместном финансировании разработки ближнемагистрапьного авиалайнера большой пассажировместимости А-300. Однако тогда мало кто верил, что он сможет когда-либо составить серьезную конкуренцию американским авиалайнерам на рынке коммерческих самолетов. Это, в частности, побудило Великобританию, в то время занимавшую лидирующие позиции в разработке и производстве авиалайнеров в Европе, первоначально отказаться от финансирования столь рискованного предприятия. Через полтора года, 18 декабря 1970 г., когда уже полным ходом шло проектирование первого опытного образца А-300, был формально образован авиационный концерн «Эрбас Индастри», лидирующие позиции в котором, естественно заняли авиационные фирмы Франции и Германии, «Аэроспасьяль» и «Дойче Эрбас», к которым уже на правах субподрядчиков присоединились британский концерн «Хаукер Сиддли», голландская фирма «Фоккер-VFW», а позднее испанская CASA, итальянская «Аэриталия» и ряд более мелких авиафирм.

И всё же у скептиков было немало оснований предрекать, что «Эрбас», первоначально не имевший ни собственных заводов, ни достаточных средств на развитие производства, ни потребного для окупаемости портфеля заказов на А-300, долго не продержится. Эти опасения усилились после того, как в 1973 г. разразился очередной энергетический кризис, что вызвало резкое падение спроса на услуги авиакомпаний и соответственно на авиалайнеры. В итоге весной 1974 г., когда авиакомпания «Эр Франс» открыла регулярную эксплуатацию первых А-300, количество твердых заказов на эти машины составляло лишь около 20. В дальнейшем положение ещё более ухудшилось и в 1976 г. концерну удалось продать всего лишь один самолет!

В этой ситуации «Эрбас» спасло неординарное и смелое решение его руководства предоставить американской авиакомпании «Истерн Эйр Лайнз» четыре самолета А-300В4 в бесплатное пользование на полгода. Вскоре выяснилось, что эти машины на загруженных американских авиамаршрутах не на проценты, а на десятки процентов экономичнее авиалайнеров американского производства, да к тому же существенно тише! В результате «Истерн» купила как эти четыре машины, так и еще несколько десятков А-300. После этого заказы на эти самолеты посыпались как из рога изобилия и уже в 1978 г. «Эрбас» вышел на второе место в мире по объему продаж широкофюзеляжных самолетов, обогнав «Макдонелл-Дуглас», «Локхид» и уступая только «Боинг», которую смог обойти по этому показателю ещё через три года. Однако общее лидерство по производству и продажам авиалайнеров «Боинг» удерживала до 1999 г., когда «Эрбас» смог, наконец, выйти в абсолютные лидеры, продав чуть меньше 500 самолётов, в то время как «Боинг» реализовала около 400. Фактически же в том году европейская гражданская авиационная промышленность впервые смогла реабилитироваться за более чем полвека прозябания на вторых ролях.

Феномен «Эрбас», как пример эффективной формы сотрудничества европейских наций и их соперничества с США в коммерческой сфере, базируется, прежде всего, на рациональном сочетании опыта и профессиональной специализации авиафирм, принимающих участие в его работе. Однако немаловажную роль сыграл и многонациональный состав участников концерна, который, с одной стороны, обеспечил выработку чрезвычайно выверенной стратегической концепции деятельности «Эрбас», с другой, – позволил достаточно оперативно и действенно реагировать на внезапные изменения ситуации на коммерческом авиарынке. Кроме того, на примере «Эрбас» европейские авиапроизводители, наконец-то, продемонстрировали способность извлекать уроки из своих собственных ошибок, так как до этого уроки из европейских провалов в создании того или иного самолета в основном извлекали только американцы, попутно не забывая использовать и передовой европейский опыт. Росту потенциальных возможностей «Эрбас» способствовало и объединение финансовых капиталов авиафирм, входящих в его состав, что позволило объявить полномасштабную «войну» могущественной «Боинг» практически во всех классах авиалайнеров.

Соревнование с Америкой в сфере гражданской или, как ее принято называть за границей, – коммерческой авиации, для европейских держав всегда было принципиально важным, но приобрело особую актуальность после окончания Второй Мировой войны, когда все они, утратив былое величие, оказались в роли догоняющих США, вышедших из этого ада могущественной и еще более богатой державой с существенным заделом в области разработки и эксплуатации коммерческих и, прежде всего, больших пассажирских самолетов. Однако основы этого соперничества закладывались еще до появления собственно коммерческой авиации, отчасти даже в эпоху воздухоплавания. С созданием же братьями Райт почти 100 лет назад первого действительно управляемого самолета был дан старт непосредственной борьбе за лидерство первоначально между европейскими и американскими пионерами авиации, затем авиафирмами, а позднее, с началом широкомасштабного применения авиации в гражданских целях, к этой борьбе активно подключились и авиакомпании. Результатом этого соперничества, собственно говоря, и является современная зарубежная коммерческая авиация 1* .

Авиакомпания – компания (государственная, частная, смешанного типа), осуществляющая эксплуатацию воздушных судов с целью перевозки пассажиров, почты и грузов за установленную плату.

Авиалиния (воздушная линия) – установленный маршрут регулярных полетов воздушных судов между населенными пунктами с целью перевозки пассажиров, почты и грузов.

Авиапассажир (платный) – лицо, которое перевозится или должно перевозиться на воздушном судне по договору воздушной перевозки. В общем же случае под авиапассажиром следует понимать любое лицо, перевозимое на воздушном судне и не относящееся к членам его экипажа, то есть к лицам, на которые возложено управление воздушным судном и обслуживание его в полете.

Воздушное судно – летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет его взаимодействия с воздухом, отличным от взаимодействия с воздухом, отраженным от земной поверхности. С точки зрения технической классификации воздушные суда могут быть как легче воздуха (свободные и привязные аэростаты, дирижабли и др.), так и тяжелее воздуха (самолеты, вертолеты, планеры, винтокрылы и др.), а с юридической точки зрения – гражданские и государственные (военные, полицейские и т.д.).

В соответствии с вышеприведенными определениями под авиалайнером следует понимать гражданское воздушное судно, осуществляющее на коммерческой основе регулярные перевозки пассажиров, их багажа, почты и грузов по установленным маршрутам между населенными пунктами.

1* Прежде чем перейти к основному повествованию хотелось бы дать основные определения.

«ВЕЛИКАЯ ФРАНЦУЗСКАЯ РЕВОЛЮЦИЯ»

На протяжении более ста лет интенсивного развития воздухоплавания с конца XVIII века и до начала Первой Мировой войны лидирующие позиции в области разработки аэростатов и их применения в гражданских целях неизменно занимали те же европейские державы, которые и в настоящее время играют ведущие роли в европейской авиаиндустрии: сначала Франция, фактически являвшаяся родиной воздухоплавания, а затем Германия с ее поражающими воображение огромными пассажирскими дирижаблями. Однако если попытаться ответить на вопрос, почему именно Франция стала родиной воздухоплавания, то в числе основных причин этого следует назвать достаточно высокий уровень культуры и чрезвычайно динамичное развитие этой страны во второй половине XVIII века, сопровождающееся революционными изменениями как в политико-экономической, так и научно-технической сферах. При этом, если начало Великой французской буржуазно-демократической революции было положено штурмом Бастилии в 1789 г., то не менее великая техническая революция началась на 6 лет раньше, в 1783 г., когда братьям Жозефу-Мишелю и Жаку-Этьену Монгольфье, наконец-то, удалось построить тепловой шар, способный поднимать в воздух человека.

При определении кандидатур на роль первых в мире аэронавтов, присутствовавший на одном из ранних запусков «монгольфьеров» король Франции Людовик XVI предложил первыми подняться в воздух двум преступникам, которым в случае добровольного согласия на это была обещана свобода. Однако известному французскому физику Жану Франсуа Пилатру де Розье все-таки удалось убедить монарха, что не следует из преступников делать героев, в результате чего он сам 15 октября 1783 г. первым из людей поднялся в воздух на борту привязного аэростата. В первый же свободный полет на «монгольфьере» Розье отправился 21 ноября 1783 г. в сопровождении армейского офицера маркиза д’Арланда, которого в какой- то степени можно считать первым в мире пассажиром воздушного судна 2* , хотя нельзя исключить, что он также участвовал и в управлении им, по крайней мере, в сбросе балласта.

2* 19 октября 1783 г. Розье выполнил второй привязной полет на «монгольфьере» вместе с неким Жиру де Вильетом. Однако, также как и в первом случае, его правильнее классифицировать как подъем в воздух, к чему слово «пассажир», которое в основных европейских языках происходит от глаголов, переводимых как проходить, проезжать, перелетать, мало применимо.

Первый свободный полет на «монгольфьере» Розье и д’Арланда .

Перелет Бланшара и Джеффриса через Ла-Манш.

Жак Шарль и один из братьев Робер после завершение первого свободного полета на водородном воздушном шаре .

Воздушные шары, как, впрочем, и любые аэростаты даже в принципе не могли быть сколько-нибудь эффективным транспортным средством. Куда больший эффект продемонстрировали появившиеся во второй половине XIX века дирижабли.

На приведённом снимке запечатлён LZ1 на Боденском озере перед первым полетом.

Практически в то же самое время во Франции был разработан и аэростат водородного типа – «шальер», получивший свое название по фамилии своего изобретателя профессора физики Парижского университета Жака-Александра Сезара Шарля. Узнав о том, что братья Монгольфье готовятся к показательным запускам своих шаров, Французская Академия Наук организовала сбор пожертвований для оказания помощи Жаку Шарлю в создании газонаполненного аэростата (средства требовались как для постройки самого шара, так и для получения значительного количества водорода). Помощь Академии Наук позволила Шарлю практически догнать конкурирующую организацию и уже 1 декабря 1783 г. лично отправиться в первый свободный полет на водо родном аэростате вместе с одним из братьев Робер, отвечавших за изготовление прорезиненной ткани для оболочки шара. В целом же, несмотря на более высокую стоимость, водородные аэростаты по сравнению с тепловыми той же грузоподъемности имели значительно меньшие размеры и большую продолжительность полета, что, в конечном итоге, и определило их более широкое распространение в последующие годы. Однако горючесть и взрывоопасность водорода впоследствии стоили жизни не одному аэронавту.

Одним из главных недостатков воздушных шаров всех типов было то, что они не обладали способностью перемещаться в заданном направлении, так как маршруты их полета практически полностью определялись направлением ветра. Попыток устранить этот недостаток при помощи применения различного рода движителей и управляющих поверхностей было предпринято достаточно много, вплоть до использования реактивной силы струи горячего воздуха. Последнюю идею пытались реализовать на своем воздушном шаре французы Миолан и Жанинэ в июле 1784 г., но, как и следовало ожидать, первое же испытание их системы управления закончилось пожаром с полным уничтожением аэростата. Наиболее последовательно «внедрял» на воздушных шарах более безопасные органы управления другой француз Жан-Пьер Бланшар. Так, 2 марта 1784 г. он установил в гондоле своего аэростата два весла, затем 16 октября испытал приводимый вручную шестилопастной воздушный винт, и, наконец, пришел к идее установки паруса. Естественно, что ни первое, ни второе приспособления не могли обеспечить достижения требуемого эффекта, тогда как при помощи паруса уже отчасти можно было управлять курсом и скоростью полета воздушного шара. Это было продемонстрировано 7 января 1785 г., когда Бланшар вместе с американским ученым Джоном Джеффрисом на воздушном шаре с парусом впервые в истории перелетел из Англии во Францию через пролив Ла-Манш, который в будущем станет «испытательным полигоном» для ранних аэропланов, а затем и авиакомпаний.

Наиболее же полезной, с точки зрения создания полностью управляемого аэростата, являлась идея лейтенанта инженерных войск французской армии Жана-Батиста Мари Менье, который в 1784 г. предложил аэростат, по форме напоминающий эллипсоид. При этом предполагалось наличие у него двух оболочек: внутренней, заполненной водородом, и внешней, образующей дополнительное пространство, заполненное сжатым воздухом. Это пространство должно было фактически играть роль баллонета, который обеспечивал сохранение неизменной обтекаемой формы внешней оболочки и мог использоваться для управления высотой полета. Для перемещения же своего аэростата в горизонтальном направлении Менье надеялся использовать приводимые вручную воздушные винты. В том же году его идею попытались реализовать упоминавшиеся выше братья Робер, которые, правда, вместо винтов установили на свой «цилиндрический» шар «проверенные временем» рули и весла. Но получилось плохо.

В 1785 г. воздухоплаванию были принесены первые жертвы. В их число, по иронии судьбы, попал первый в мире аэронавт Пилатр де Розье, который 15 июня 1785 г. вместе со своим помощником Жюлем Романом попытался преодолеть злосчастный пролив теперь уже из Франции в Англию на гибридном воздушно-водородном шаре собственной конструкции – «розьере». По одной из версий водород из верхней оболочки шара каким-то образом попал в нижнюю оболочку с теплым воздухом, подогреваемым горелкой. В результате шар загорелся и упал близ Булони, даже не долетев до пролива.

Через восемь лет «инфекция» воздухоплавания, наконец, проникла и в США, а ее «переносчиком» стал упоминавшийся выше Жан-Пьер Бланшар, который 9 января 1793 г. выполнил в Филадельфии первый на Американском континенте пилотируемый полет на аэростате. Понаблюдать за стартом воздушного шара Бланшара со двора старой тюрьмы на Уолнат Стрит собралась огромная толпа. При этом среди присутствующих находились как действующий президент страны Джордж Вашингтон, так и еще четыре будущих: Джон Адамс, Томас Джефферсон, Джеймс Мэдисон и Джеймс Монро, фамилия одного из которых чрезвычайно напоминала фамилию напарника Бланшара в перелете через Ла-Манш. Тем не менее, это не помешало предприимчивому французу собрать со зрителей по 5 долл. за присутствие на историческом событии. Любопытно также, что специально для этого полета Бланшару, не знавшему английского языка, Джорджем Вашингтоном был выписан «паспорт» для идентификации его личности в случае посадки в незнакомой местности. Правда, фермер, встретивший француза примерно в 25 км от места старта оказался не грамотным, но сразу всё понял, когда Бланшар предложил распить с ним вместе бутылку французского вина за воздухоплавание.

Воздушный шар стал и последним пристанищем «покорителя» Ла-Манша и Америки: 7 марта 1809 г. он скончался от сердечного приступа во время очередного полета. А еще через 10 лет страсть к воздухоплаванию стала причиной смерти и его жены, погибшей 7 июля 1819 г. при возгорании «шапьера» от запущенной ей же ракетницы. При этом следует обратить внимание на совпадение чисел дат первого полета Розьера и его гибели – 15, и дат пересечения Бланшаром Ла-Манша, его смерти и даты гибели его жены – 7. Тем не менее, эти и другие жертвы не останавливали прогресса в области воздухоплавания, и уже к середине XIX века, когда паровая машина стала реальностью, появилась возможность практического воплощения идеи Менье о создании управляемого аэростата, получившего название дирижабль (dirigeable – фр., управляемый).

В 1851 г. французу Анри Жиффару удалось построить достаточно легкий паровой двигатель массой 45 кг и мощностью 3 л.с. Двигатель устанавливался в гондоле веретенообразного аэростата и приводил в движение воздушный винт диаметром 3,35 м. Дирижабль Жиффара имел и отклоняемую вертикальную поверхность, подобную парусу, позволявшую управлять курсом корабля. Первый его полет состоялся 24 сентября 1852 г., в ходе чего была продемонстрирована возможность перемещения воздушного судна в горизонтальном направлении со скоростью до 10 км/ч.

В это же время продолжала совершенствоваться конструкция и собственно воздушных шаров, повышались их надежность, грузоподъемность, дальность и высота полета. Достигнутые в этих направлениях успехи позволили в 60-х г.г. XIX века построить ряд гигантских водородных аэростатов, способных поднимать в воздух уже свыше десяти человек. Так, в 1863 г. французский фотограф Феликс Турнашон, более известный как Надар, построил огромный водородный воздушный шар «Гигант» высотой почти 60 м с двухъярусной корзиной, содержащей две пассажирские кабины, кладовку, туалет и, естественно, фотолабораторию. Первый полет этого монстра с дюжиной пассажиров на борту состоялся 4 октября 1863 г. Тогда шар благополучно пролетел около 25 км, но при снижении вдруг резко устремился к земле, что едва не привело к крушению. Тем не менее, через две недели Надару удалось набрать новых искателей приключений, и 19 октября на глазах у 500-тысячной парижской толпы направиться вместе с ними в тур по Европе.

Сначала все шло нормально и шар, набрав высоту около 1200 м, благополучно преодолел свыше 650 км над территориями Бельгии, Голландии и Германии. Но, когда солнце поднялось достаточно высоко, Надар, испугавшись, что водород перегреется и разорвет шар, выпустил из него слишком много газа. После этого «Гигант», также как и в первом полете, начал быстро снижаться, но на этот раз угодил в грозовой фронт. Через некоторое время его ударами ветра прибило к земле и огромный воздушный шар запрыгал по ней как мячик, в завершении всего едва не вылетев на железнодорожное полотно, где как раз проходил поезд. К счастью для экипажа и восьми пассажиров «Гиганта» все закончилось относительно благополучно – большинство из людей отделалось лишь ушибами, хотя некоторые получили переломы костей. Таким образом, появление первого многоместного пассажирского воздушного судна едва не ознаменовалось и первой крупной катастрофой ЛА.

Примечательно, что в том же 1863 г. Надар опубликовал известный «Манифест динамического воздухоплавания», который во многом способствовал повышению общественного интереса к ЛА тяжелее воздуха и способствовал расширению исследований в области авиации. Кроме того, в 1868 г. он первым выполнил фотоснимки с привязного аэростата. Несмотря на авантюрный склад характера, Феликс Турнашон дожил до глубокой старости и умер в 90 лет в 1910 г., увидев зарождение авиации.

Гигантские воздушные шары строил и изобретатель дирижабля Анри Жиффар. В частности, на Парижской выставке 1878 г. он демонстрировал в действии огромный привязной аэростат объемом 25000 м3 , поднимавший до 40 пассажиров на высоту 500 м. Однако к этому времени стало совершенно очевидным, что будущее возможных воздушных перевозок все-таки за управляемыми ЛА.

В этой связи наиболее принципиальным являлся вопрос разработки приемлемой для оснащения дирижаблей силовой установки, обладающей достаточной тягой при минимальной массе. В 1872 г. австрийцем Паулем Гейнлейном были проведены первые опыты по оснащению дирижабля газовым двигателем системы Ленуара, а 8 октября 1883 г. совершил первый полет дирижабль братьев Гастона и Альбера Тиссандье с электрическим двигателем. По-настоящему же управляемый полет был впервые продемонстрирован также на оснащенном электродвигателем дирижабле «Франция» 9 августа 1884, когда Шарль Ренар и Артур Кребс выполнили на нем полет по 8-км кругу в местечке Шалэ- Медон. Однако двигатели внутреннего сгорания системы Ленуара и электродвигатели по своим удельным параметрам и эффективности не на много превосходили паровую машину, что требовало для оснащения дирижаблей более подходящей силовой установкой на основе двигателей внутреннего сгорания. Наибольших успехов в их создании, строительстве самих дирижаблей и их использовании в гражданских целях (как, впрочем, и в военных) добились немцы.

Сантос-Дюмон выполняет полет на дирижабле №4.

Вторая попытка Сантос-Дюмона облететь Эйфелеву башню на дирижабле №5 закончилась на крыше отеля Трокадеро.

ВОЗДУШНЫЕ ГИГАНТЫ ГРАФА ЦЕППЕЛИНА

В последней четверти XIX века Германия интенсивно развивается как молодая индустриальная держава, что сопровождается достижением немецкими учеными и инженерами целого ряда важных приоритетов в различных областях науки и техники. В частности, в 1877 г. Николаус Август Отто создал четырехтактный бензиновый двигатель внутреннего сгорания, что явилось толчком к развитию автомобильной и в будущем авиационной промышленностей.

Всего через три года после этого события доктор Курт Вёльферт совместно с Георгом Бамгартеном попытался оснастить бензиновым двигателем дирижабль, который потерпел аварию в первом же полете. И лишь 12 августа 1888 г. аэростат Вёльферта с бензиновым двигателем Даймлера смог выполнить первый успешный полет. Но судьба часто не благосклонна к первооткрывателям и теперь уже Курт Вёльферт вместе со своим механиком Кнаббе стали первыми жертвами катастрофы дирижабля, произошедшей 14 июня (по другим данным 31 мая) 1897 г., когда их воздушный корабль «Германия» загорелся воздухе и упал на землю. Основной причиной этой катастрофы, очевидно, стало слишком близкое расположение двигателя к газовым клапанам, через которые из оболочки дирижабля выпускался водород, а также, возможно, и отсутствие баллонета, вследствие чего при выпуске водорода оболочка могла провиснуть и соприкоснуться с горячими элементами двигателя.

В том же 1897 г. в Германии был достроен первый в мире цельнометаллический дирижабль «Метабаллон» 3* с жестким каркасом и оболочкой из алюминиевой фольги. Его конструктором являлся австриец Давид Щварц, который к этому времени уже умер, поэтому испытания дирижабля проводил механик Платц. 3 ноября 1897 г. «Метабаллон» под его управлением впервые поднялся в воздух, но при аварийном снижении после отказа силовой установки ударился о землю и разрушился.

Наиболее же революционную роль в развитии этой области воздухоплавания, в том числе применительно к использованию дирижаблей для перевозки пассажиров, без сомнения сыграл граф Фердинанд Адольф Август Генрих фон Цеппелин. Как не удивительно, этот человек, создавший под своим именем фактически целую дирижаблестроительную империю, не имел специального инженерного образования, но обладал незаурядными организаторскими способностями и удивительной настойчивостью в достижении поставленных целей. Будучи на службе в армии, Цеппелин в 1863 г. добился разрешения на поездку в США в качестве наблюдателя за ходом Гражданской войны между Севером и Югом, где впервые убедился в преимуществах использования аэростатов для ведения военных действий. Вернувшись домой, он попытался внедрить приобретенный опыт в тактику действий прусской армии, в результате чего был на время отлучен от активной армейской службы. Впоследствии военная карьера Цеппелина еще не раз страдала из-за его попыток внедрения американского опыта, хотя в той же прусской армии первые воздухоплавательные подразделения были развернуты уже в 1870 г., но при помощи англичанина Генри Коксвелла. В марте 1874 г. Цеппелин присутствовал на лекции Генриха фон Стефана, который высказал идею, что почта может оперативно перевозиться по всему миру воздушными кораблями. Очевидно, именно с этого времени Цеппелин и начал думать о создании огромных дирижаблей, которые можно было бы использовать как для гражданских, так и для военных целей.

В 1891 г., уже после увольнения из армии, фон Цеппелин организовал конструкторское бюро, которое к 1893 г. в общих чертах завершило проектирование дирижабля жесткого типа. Однако граф не имел достаточных средств для его постройки и обратился к военным с предложением профинансировать проект. После продолжительной переписки с военным ведомством и канцелярией Кайзера проект Цеппелина был отвергнут, в том числе из-за ряда недостатков технического характера.

В мае 1898 г. для привлечения необходимых средств неугомонный граф основал «Объединенную фондовую компанию по содействию воздушным перевозкам на дирижаблях» (Aktiengesellschaft zur Forderung-der Motorluft-schiffahart), в связи с чем появилась возможность переработать проект с учетом полученных замечаний. Новый, гораздо более детальный проект первого каркасного дирижабля Цеппелина LZ1 (Luftschiff Zeppelin 1 – «Воздушный корабль Цеппелина» 1) был разработан под руководством доктора Теодора Кобера с участием главного инженера Людвига Дёрра (главный конструктор всех последующих дирижаблей Цеппелина). В 1899 г в Манзелле на Боденском озере 4* , находящемся на границе Германии, Швейцарии и Австрии, Цеппелин построил плавучий эллинг, где к январю 1900 г. были практически завершены работы по сборке каркаса LZ1.

2 июля 1900 г. этот дирижабль отправился в первый полет, в котором, несмотря на достаточно высокий риск, принял участие и Фердинанд фон Цеппелин, через шесть дней отметивший свое 62-летие. В ходе испытаний выяснилось, что системы управления высотой и курсом полета LZ1 имеют недостаточную эффективность, но на их доработку у компании практически уже не осталось средств. Вскоре Цеппелин был вынужден ее ликвидировать, а сам LZ1 прекратил свое существование в 1901 г., выполнив лишь три полета.

В это же время во Франции появляются несколько достаточно удачных дирижаблей, продемонстрировавших возможность осуществления полетов по определенным маршрутам при приемлемых метеоусловиях. Так, 19 октября 1901 г. бразилец французского происхождения Альберто Сантос-Дюмон и в будущем первый европейский авиатор с третьей попытки 5* все-таки смог за 30 мин. облететь на своем мягком дирижабле №6 Эйфелеву башню, выиграв один из первых стимулирующих развитие воздухоплавания и авиации призов в 100.000 фр., который был установлен в 1900 г. нефтяным магнатом Генри Дётчем де ла Мертом. Кстати позднее, в 1903 г., именно Сантос- Дюмон предложил перевести воздушные путешествия на дирижаблях на коммерческую основу, предложив брать с пассажиров деньги за полет по тарифу: один франк за килограмм веса. В том же, 1903 г., несколько дальних полностью управляемых полетов по заданным маршрутам на расстояния до 100 км были выполнены на первом в мире полужестком дирижабле «Лебоди» (первый полет выполнен 13 ноября 1902 г.), построенном Анри Жюлио на деньги братьев Лебоди.

Второй корабль LZ2 Цеппелин смог построить только в 1905 г., заложив поместье своей жены. Правда, лётная карьера этого дирижабля оказалась еще более короткой, чем у LZ1, так как он сначала упал носом в воду при первом выводе из эллинга 30 ноября этого года, а после ремонта смог выполнить только два полета 17 января 1906 г., и в ночь на 18 января был уничтожен бурей. Но к этому времени Цеппелину, наконец, удалось получить финансовую поддержку от государства в 100.000 марок (военные были очень озабочены ростом производства дирижаблей во Франции), а затем еще больше – 250.000 марок, от проведения общенациональной лотереи. На эти деньги Цеппелин построил еще несколько дирижаблей в старом ангаре на Боденском озере, а главное – начал строить огромную фабрику в Фридрихсхафене, на базе которой в 1908 г. была образована новая компания «Люфтшифбау Цеппелин» (Luftschiffbau Zeppelin GmbH).

В интересах популяризации идеи создания коммерческих воздушных кораблей по инициативе Цеппелина в июле-октябре 1909 г. во Франкфурте-на-Майне была проведена первая международная выставка дирижаблей, на которой демонстрировался UZ5 (впоследствии военный ZII). А16 ноября 1909 г. «Люфтшифбау Цеппелин» совместно с корабельной компанией «Гамбург – Америка Ридерей» была образована первая в мире авиакомпания DELAG (Deutsche Luftschiffaharts Aktiengesellschaft), основной целью которой являлось осуществление перевозок пассажиров на внутригерманских, а в перспективе и международных маршрутах, в частности Кёльн – Лондон. Директором компании, базирующейся во Франкфурте-на-Майне, стал алюминиевый магнат Альфред Колсман, который уже через несколько дней после ее образования заключил контракт с Цеппелином на поставку первого пассажирского дирижабля.

Ранние пассажирские «цеппелины» оснащались тремя бензиновыми двигателями «Даймлер», а затем – более надежными и мощными «Майбахами». При этом один двигатель располагался в передней командной гондоле, два – в задней, а привод четырех воздушных винтов, установленных по бокам корпуса на выносных кронштейнах, осуществлялся через удлинительные валы. Вдоль нижней части корпуса этих дирижаблей проходила V- образная килевая ферма, в которой располагались проходы для осуществления связи между гондолами, а в центре – пассажирская кабина вместимостью от 10 до 25 человек.

3* Начало строительству этого ЛА было положено в Учебном воздухоплавательном парке в Петербурге в 1893 – 1894 гг.

4* В англоязычной литературе оно часто упоминается как Констанцкое озеро, что, очевидно, связано с названием места рождения Цеппелина – Констанц, находящемся в этом же районе.

5* Первые две попытки упрямого бразильца едва не закончились трагично: 13 июля на дирижабле №5 он сел на каштаны в поместье Ротшильда, а 8 августа на этом же ЛА застрял между двух крыш отеля Трокадеро. До этого он падал на дирижаблях №1 и №2, а 14 февраля 1902 г в ходе полета над Средиземным морем «добил» и №6, с которого был снят вовремя подоспевшим катером.

Граф Фердинанд Адольф Август Генрих фон Цеппелин.

LZ5 на первой международной выставке дирижаблей во Франкфурте-на-Майне в 1909 г. привлёк внимание огромного количества публики.

LZ6 над Боденским озером перед модернизацией в вариант LZ6A.

LZ7 «Германия» во Фридрихсхафене, июнь 1910 г. (справа внизу)

«Лебоди» был первым в мире дирижаблем полужесткой схемы.

19 июня 1910 г. в воздух поднялся первый пассажирский «цеппелин» LZ7 «Германия» и через три дня он был передан подразделению DELAG в Дюссельдорфе, где у компании пока имелся единственный эллинг, пригодный для размещения кораблей такого типа. А 28 июня 1910 г., когда «Германия», взяв на борт в качестве пассажиров 23 журналистов, отправилась из Дюссельдорфа в трехчасовой обзорный полет, стало официальной датой открытия пассажирской эксплуатации DELAG. Однако из-за недостаточной подготовленности командира корабля, офицера Прусского Воздухоплавательного батальона Кахленберга, резко ухудшившейся погоды и отказа одного из двигателей, полет затянулся на девять часов и закончился посадкой на деревья с разрушением кормовой части дирижабля.

После этой аварии DELAG в срочном порядке запросила у Цеппелина еще один корабль. В это время в подвешенном состоянии находился уже готовый LZ6 (первый дирижабль, построенный в фридрихсхафене), который первоначально планировался для армии как ZIII. Этот корабль модернизировали, после чего он получил обозначение LZ6A и в августе был передан DELAG с восстановленной 10-12 местной кабиной. Первоначально им командовал все тот же Кахленберп но затем его сменил бывший журналист Хуго Эккенер, начавший работать с Цеппелином в 1906 г. в качестве консультанта по общественным связям. Впоследствии, Эккенер стал самым известным из командиров пассажирских дирижаблей и являлся главой компании Цеппелина с 1923 по 1934 г.г. Однако LZ6A назначение нового командира не спасло: 14 сентября 1910 г он был уничтожен огнем в собственном эллинге в Баден-Оосе, и DELAG вновь осталась без дирижаблей.

11 апреля 1911 г. отделение DELAG в Дюссельдорфе получило новый воздушный корабль LZ8 под названием «Дублер Германии» 6* (Ersatz Deutschland). Но как не крути от судьбы не уйдешь, и вскоре LZ8 пришлось разделить участь двух предыдущих «Германий» – дирижабля Вёльферта и LZ-7: 16 мая (по другим данным 26 мая) 1911 г. он разрушился при попытке покинуть базовый эллинг в сильный ветер.

Следующим DELAG был поставлен LZ10 «Швабия», который принципиально отличался от всех ее предыдущих кораблей оснащением тремя «Майбахами», конструкцией V- образной килевой фермы и хвостового оперения коробчатого типа, на котором теперь полностью были сосредоточены все управляющие поверхности (на первых дирижаблях рули высоты располагались в носовой и кормовой частях). «Швабия» базировалась в Баден-Оосе вместо LZ6A и достаточно интенсивно эксплуатировалась DELAG со второй половины 1911 г., выполняя полеты в Дюссельдорф, Франкфурт-на-Майне и Берлин. Впервые в истории воздухоплавания на этом дирижабле, оснащенном 20-местной пассажирской кабиной, была введена должность стюарда, которую занял Генрих Кубис, впоследствии старший стюард самых знаменитых пассажирских дирижаблей LZ127 «Граф Цеппелин» и LZ129 «Гинденбург». Однако возможности ранних пассажирских «цеппелинов» не могли обеспечить им регулярное применение на маршрутах, соединяющих крупные города, в основном из-за непредсказуемости погодных условий. В этой связи всю зиму и начало весны до конца марта 1912 г. «Швабия» провела в эллинге. Завершил же свою службу этот дирижабль также неудачно как и три предыдущих корабля DELAG: он был уничтожен пожаром вскоре после прибытия в Дюссельдорф 28 июня 1912 г. – в двухлетнюю годовщину гибели там же LZ-7 и почти в годовщину своего первого полета (см. таб.). Расследование этого инцидента показало, что причиной возгорания, скорее всего, стало статическое электричество, накопившееся от трения между собой прорезиненных хлопковых ячеек, в которых содержался водород. В дальнейшем в материал этих ячеек стали включать так называемый золотобитовый слой, предотвращающий накапливание статического электричества.

Но и эта неудача не остановила DELAG, которая продолжила эксплуатацию другого корабля LZ11 «Виктория Луиза» базирующегося во Франкфурте с весны 1912 г. Вскоре был получен однотипный с ним LZ13 «Ганза», а летом 1913 г. – более совершенный LZ17 (впоследствии LZ17A – см. таб.) «Саксония», базирующиеся соответственно в Гамбурге и Лейпциге7* .

На эти три дирижабля, оснащенные пассажирскими кабинами на 24 – 25 мест, и пришелся основной объем пассажирских перевозок DELAG. Всего же в период до начала Первой Мировой войны пассажирские «цеппелины» этой авиакомпании выполнили почти 1600 полетов общей продолжительностью свыше 3100 часов, налетав более 170.000 км и перевезя около 34.000 пассажиров, хотя платными (коммерческими) из них были лишь около трети. Возможно, что в общее число перевезенных пассажиров включались и военнослужащие, принимавшие участие в маневрах и тренировках экипажей военных «цеппелинов» в 1912 – 1913 г.г., к которым привлекались «Ганза» и «Саксония». В силу выше названных причин большинство полетов дирижаблей DELAG до начала Первой мировой войны все же являлись обзорными со средней продолжительностью около двух часов, и лишь незначительная их часть была выполнена по маршрутам между городами. Иногда «цеппелины» DELAG совершали и достаточно дальние перелеты. В частности, 19 сентября 1912 г. «Ганза» впервые выполнила международный перелет по маршруту Гамбург – Копенгаген – Мальмё.

Таким образом, к осени 1913 г. через «руки» DELAG прошли семь дирижаблей – ровно столько «цеппелинов» было к этому времени поставлено и военным. Лишь с приближением Первой Мировой войны военная тематика в производственной программе компании Цеппелина стала главенствующей. Всего же из 119 дирижаблей, построенных ей до Второй Мировой войны, только 12 эксплуатировались или строились как пассажирские, хотя не все из них были завершены в этом качестве. Но именно пассажирские дирижабли Цеппелина положили начало массовому применению воздушных судов в гражданских целях. Примечателен и еще один итог довоенной эксплуатации DELAG гражданских «цеппелинов»: несмотря на то, что из семи воздушных судов были потеряны четыре, при этом не пострадал ни один пассажир!

С началом войны все три ее оставшиеся гиганта были реквизированы в качестве тренировочных для подготовки экипажей боевых кораблей, a LZ17A в начальный период войны даже привлекался к ведению боевых действий. В частности, в сентябре 1914 г. он принимал участие в бомбардировке Антверпена, а затем в действиях на русском фронте. Последним из заказанных DELAG «цеппелинов» являлся LZ26 с силовой фермой из дюралюминия, который был закончен в декабре 1914 г, но уже как боевой ZXII. В период с осени 1915 г. по осень 1916 г. все бывшие пассажирские дирижабли этой авиакомпании, «Виктория Луиза», «Ганза» и «Саксония», были демонтированы.

Помимо DELAG до Первой Мировой войны предпринимались и другие попытки организации перевозок пассажиров на дирижаблях. Так, стогоже июня 1910 г. в Германии и Швейцарии для этих целей применялись дирижабли мягкого типа PL-6 конструкции Августа Парсеваля (эксплуатировался в этом качестве до июня 1912 г.) и «Город Люцерн» (до 1911 г.) соответственно. Подобные перевозки осуществлялись и в России летом-осенью 1911 г. на дирижабле «Киев». Однако по объему перевозок, продолжительности и регулярности применения пассажирских дирижаблей равных DELAG не было.

6* Ввиду того, что на борту этого дирижабля красовалась только надпись Deutschland, LZ8 иногда упоминается как «Германия»II

7* Руководство DELAG, очевидно, обратило внимание, что Дюссельдорф и Баден-Оос являются не счастливыми городами для ее дирижаблей. В любом случае, больше они там не базировались.

LZ8 «Дублер Германии» сбрасывает водяной балласт из задней гондолы. Передние рули высоты в целях обеспечения балансировки установлены на подъем.

Таким образом, несмотря на явную зависимость применения воздушных шаров и дирижаблей от метеоусловий и их высокую аварийность, одним из главных итогов завершавшегося «золотого века» воздухоплавания (1895 – 1914 г.г.) стало формирование устойчивого общественного мнения о том, что транспортные перевозки по воздуху реальны и могут обеспечить достижение вполне определенных выгод. Но если недостатки аэростатических воздушных судов еще не позволяли рассматривать воздушный транспорт в качестве достойного конкурента для железнодорожного и водного, то в лице интенсивно развивающейся авиации все более и более прослеживались черты реальной угрозы сложившемуся статус-кво. Само же зарождение авиации и выделение ее в новый вид транспорта прошло под эгидой чрезвычайно острого соперничества между законодателями мод в воздухоплавании – европейцами и их прилежными и старательными учениками – американцами, роль которых в освоении воздушного пространства до этого была весьма скромной. Однако именно молодость американской нации, свободной от многих догм, тормозивших развитие авиации в Европе, а также присущие ей практичность и готовность использовать для достижения поставленных целей любой положительный опыт, накопленный в других странах в области воздухоплавания и авиации, собственно говоря, и сыграли в дальнейшем решающую роль в обеспечении приоритета США в создании первого настоящего самолета, способного совершать устойчивый и управляемый полет.

LZ13 «Ганза» в 1914 г. после передачи 7-му Армейскому корпусу (иллюминаторы закрашены, на носу военный опознавательный знак)

Основные характеристики ранних пассажирских «Цеппелинов» DELAG
Название LZ6A LZ7 LZ8 LZ10 LZ11 LZ13 LZ17 LZ26
Модификация Typ d Typ e Typ  f Typ g - Typ h Typ n
Даты:                
первого полета 25.08.09 19.06.10 20.03.11 1* 26.10.11 19.02.12 30.07.12 03.05.13 14.12.14
поставки DELAG 08.10 22.06.10 11.04.11 05.13
начала эксплуат. 28.06.10   04.03.12   05.13
Габариты, м                
длина 144 2* 148 148 140 148 148 140 3* 161,2
макс. диаметр 13 14 14 14 14 14 14,9 16
Объем, м3 16.000 2* 19.300 19.300 17.800 18.700 18.700 19.500 3* 25.000
Масса, кг                
пустого 13.550 15.600 15.600 13.600 15.150 15.150 17.900 _
макс. подъемная 17.400 22.400 22.400 20.650 21.700 21.700 22.700  
Двигатели:                
фирмы раз. «Даймлер» «Даймлер» «Даймлер» «Майбах»4* «Майбах» «Майбах» «Майбах» Майбах
марка J4L J4F J4F A-Z B-Y B-Y B-Y C-Y
мощность, л.с. 2x115+«Майбах» A-Z 1 х 140 3x120 3x120 3x150 Зх 150 3x170 3x180 3x210 
Количество пасс, мест 10-12 24 24 20 25 25 24  
Максимальная скорость, км/ч 56 60 60 76 79 79 77 81
Макс. дальность полета, км 2000 1600 1600 1450 1100 1100 2300 3300
Итоги эксплуатации 5* :       
налет, ч 480 981 840
кол. полетов 218 489 399 419
перевезено пасс.  —  —  —  4354  9738  8521  9837  
Судьба Сгорел 14.09.10 Разбился 28.06.10 Разбился 16.05.11 Сгорел 28.06.12 Реквизированы летом 1914 г. демонтированы в1915-191бгг. Боевой ZXII

1 В литературе фигурируют и другие даты первых полетов LZ8 – 30.03.1911 и LZ11 -14.02.1912.

2 Данные соответствуют LZ6A после проведения модернизации, до которой исходный LZ6 имел длину 136 м и объем 15000 м3. Кроме того, первоначально до октября 1909 г. он был оснащен только двумя двигателями «Даймлер»,

3 Данные соответствуют LZ17 до проведения летом 1914 г. модернизации, входе которой он был несколько удлинен, увеличен в объеме до 20870 м3 и получил обозначение LZ17A. Однако в таком виде он эксплуатировался DELAG всего лишь неделю с 1 по 7 августа 1914 г.

4 LZ13 в начальный период возможно оснащался 120 -160-сильными двигателями «Даймлер».

5 Приводимые в литературе показатели налета, количества полетов и пассажиров, перевезенных каждым из дирижаблей, обычно считаются достигнутыми в ходе эксплуатации в DELAG. Однако часть из них не соответствует либо заявленной для дирижабля пассажировместимости, либо типовому соотношению налет в часах/количество полетов (как правило, чуть больше чем 2/1), либо сроку эксплуатации корабля в DELAG, либо суммарным показателям ее работы. Поэтому последние в статье приведены приближенно, а наиболее спорные цифры для ряда дирижаблей не указаны.

Продолжение следует

НА ЗАРЕ НОВОЙ ЭРЫ

Сергей Спичак

Первые Болгарские ВВС

Продолжение, начало в ИА №1/2002.

Вторая Балканская война официально закончилась 10 августа 1913 г. Через четыре дня началась демобилизация болгарской армии. Процесс этот затронул и авиационные части: все отделения были расформированы, а персонал и технику свели в Воздухоплавательный парк, вместе с прожекторным и автомобильным отделениями [прожекторного и автомобилното отделение], составивших собственно военно- воздушные силы, иначе – Техническую дружину [Техническа дружина] инженерных войск страны. Командовал авиацией майор Васил Златаров. Первоначально планировалось сформировать в составе парка две роты: аэропланную и балонную, но десятка самолетов при восьми пилотах и одного-двух аэростатов (уже непригодных к использованию) для этого явно не хватало. Поэтому ограничились одной ротой смешанного состава [аеропланна и балонна рота].

По прикидкам командования для успешного выполнения боевых задач «авиационная группировка» Болгарии должна была состоять из 48 самолетов, одного дирижабля и шести привязных аэростатов при 87 дипломированных офицерах-авиаторах. Однако экономическое и финансовое положение страны не позволило осуществить этот «прожект». Денег, выделенных на нужды авиации, хватило лишь на приобретение пяти аэропланов и одного аэростата. До июля 1914 г. успели получить «баллон», названный «Солун» (т.е. «Салоники») и два французских «Блерио» XI-2.

Затем началась Первая Мировая война и иностранные поставки прекратились, но болгарам все-таки удалось «разжиться» еще двумя «Альбатросами» DD 1* , предназначенными для Турции – пилоты аэропланов потеряли ориентировку и сели на территории Болгарии (аналогичным образом в Болгарии оказались и два «Таубе», но их после облета решили вернуть владельцу).

Если технику приходилось покупать за границей, то персонал готовили своими силами: в 1914 г. в Софии открылась летная школа [аеропланно училище], переведенная в октябре следующего года на аэродром Божурище (в 10 км к западу от столицы). Из десяти курсантов первого набора семерых допустили к тренировочным полетам. Обучением руководил Джованни Сабелли – единственный из иностранцев, оставшийся в Болгарии после окончания войны. Он вернулся на родину только в июле 1915 г. и сразу же поступил добровольцем в армию. Одержав 5 воздушных побед, Сабелли погиб в воздушном бою 25 октября 1917 г.

В течение года Болгарское королевство оставалось в стороне от большой войны, но затем решило примкнуть к, казавшемуся тогда несокрушим, союзу Германии, Австро-Венгрии и Турции. С 21 сентября 1915 г. шла мобилизация, а 5 октября страна официально вступила в войну, а уже через три дня началось наступление на сербском фронте. С болгарской стороны в нем участвовали две армии (3-я армия прикрывала румынскую границу и черноморское побережье).

Перед началом боевых действий было воссоздано одно аэропланное отделение, которое возглавил капитан Радул Милков. В его подчинении находилось шесть пилотов, восемь наблюдателей и 109 человек наземного персонала при пяти аэропланах: паре так и не попавших в Турцию «Альбатросов» и трех «Блерио» (одноместного и двух 2-местных). Быстро достигшее боеготовности отделение базировалось на столичном аэродроме, но выполнению полётов мешала установившаяся на длительный период плохая погода.

Только 14 октября небо немного прояснилось, и Милков отрядил на разведку сразу все свои силы. Аэропланы поднялись в воздух, но вскоре погода снова начала портиться и им пришлось срочно возвращаться на базу. Ветер оказался слишком сильным, и капитан Пеню Попкрестев повредил на посадке одноместный «Блерио».

Распогодилось только через неделю. 21 и 24 октября отделение по заказу штаба 1-й армии выполнило разведку укреплений в районе Ниша. Вскоре город был взят и на местный аэродром перебросили два аэроплана с соответствующим количеством обслуживающего персонала, однако особой пользы это не принесло, поскольку погода снова ухудшилась и ни одного вылета совершить не удалось.

В первой половине ноября командование приняло решение о переводе аэропланного отделения на юг в распоряжение штаба 2-й армии, столкнувшейся с упорным противодействием англо-французских частей, прикрывавших отход сербских войск. Недалеко от Куманово (город в нынешней Македонии) начали готовить аэродром, но темпы продвижения сухопутных сил были такими высокими, что летное поле оказалось далеко в тылу прежде, чем на нем появились самолеты. Поэтому отделение осталось на старом месте, осваивая новую технику, поставки которой из Германии наладились сразу после вступления Болгарии в войну.

Первыми, еще 27 сентября, прибыли три истребителя «Фоккер» (скорее всего это были E.I) с германскими пилотами и механиками. Немцы имели задачей обеспечение прикрытия Софии от возможных авианалетов, а также подготовку «местных» летчиков-истребителей. Месяц спустя болгары получили первую половину из дюжины закупленных разведчиков LVG В.II. Эти аэропланы по своим характеристикам оказались хуже «Альбатросов», но зато оснащались пулеметами. Перед отправкой в Болгарию машины, изначально не вооруженные, получили «рельсовые» пулеметные установки, аналогичные стоявшим на «Авиатиках» C.I. Кроме того, на отдельных самолетах имелся и неподвижный пулемет (скорее всего, не синхронный, а крепившийся над верхним крылом).

1* По меньшей мере один из них был трехстоечным (позже этот вариант получил военное обозначение B.I, а двухстоечный был назван В.II).

«Блерио» XI-2 из состава аэропланно-балонной роты, 1914 – 1915 гг.

Окраска выполнена по словестному описанию.

LVG В.II сер. №В1510/15 командира 1-го аэропланного отделения капитана Радулла Милкова. Аэродром Белица, середина 1916 г.

«Отто» C.I сер. №С3575/15 из состава 2-го аэропланного отделения. Аэодром Удово, 1916 г.

OAW С.III (лицензионный «Альбатрос»), предположительно из «блока» С2274…2373/16.

Командир 1-го аэропланного отделения капитан Радул Милков в кабине LVG В.II (сер. № В1510/15), аэродром Белица,, весна 1916 г.

LVG B.II (сер. № В1510/15) командира 1-го аэропланного отделения капитана Радула Милкова на аэродроме Белица, весна 1916 г.

Болгарский экипаж «Отто» C.I готовится к вылету на бомбометание.

Одновременно с прибытием самолетов в летной школе, с 22 октября возглавляемой капитаном Симеоном Петровым, началась ускоренная подготовка второго набора курсантов. Меньше чем за месяц германский инструктор Франке [Franke] подготовил семь пилотов и девять наблюдателей, но свежие кадры попали на фронт только весной следующего года.

Тем временем, сербская армия в сопровождении тысяч беженцев отступила в Албанию, а затем при помощи союзников переправилась на греческий остров Керкира (иначе – Корфу). Впоследствии, после переформирования, сербские дивизии убыли на салоникский фронт, стабилизировавшийся вдоль линии греческой границы. Симптомотично, что обе воюющие стороны «ни в грош» не ставили статус Греции как нейтральной страны и спокойно воевали на её территории.

Завершив переучивание, болгарские летчики перебрались поближе к фронту. Главной базой отделения стал аэродром возле населенного пункта Белица (долина реки Струма, 29 км к северу от Петрича) в непосредственной близости от штаба 2-й армии. Там находилось четыре «Эльфауге», девять человек летного состава и 64 нижних чина. Ещё два пилота, три наблюдателя и 22 человека обслуживающего персонала при трех LVG составили аэропланную команду [аеропланна команда], приданную 10-й пехотной дивизии, «державшей» адриатическое побережье Болгарии. Для авиаподразделения был подготовлен аэродром южнее Ксанти.

В начале 1916 г. из Германии прибыла новая партия вооружения в счет кредита, выданного Болгарии по случаю ее вступления в войну, в том числе и 13 двухбалочных бипланов «Отто» C.I – по-настоящему редких машин, которых построили-то едва пару дюжин. Эти разведчики оборудовались пулеметной турелью, радиостанцией и фотокамерой. Одновременно началось обучение нового «потока» курсантов. Всего до конца года подготовили пять пилотов (с «багажом» около 40 часов налета каждый) и 10 наблюдателей, которые за время обучения поднимались в воздух по пять – шесть раз.

В связи с поступлением новой техники структура военной авиации изменилась. Теперь воздушные силы назывались «воздухоплаватель ной дружиной» [въздухоплавателна дружина], командующим оставался подполковник Златаров. В его прямом подчинении находились два аэропланных отделения, лётная школа, а также воздухоплавательные и «запасные» части (о них будет рассказано позднее).

1-е отделение капитана Милкова базировалось в Белице. В его состав входило шесть пилотов, семь наблюдателей и 71 человек прочего персонала при шестерке «Эльфауге». Отделение действовало в интересах 2-й армии.

Недавно сформированное 2-е отделение возглавил капитан Никифор Богданов, имевший в подчинении 55 человек, в том числе пять пилотов и столько же наблюдателей, а также шесть аэропланов (три «Эльфауге» и три «Отто»). Отделение базировалось на аэродроме Удово (населенный пункт в нынешней Македонии в долине реки Вардар, 25 км от греческой границы) и действовало в интересах 1 -й армии.

Зимой 1915 – 1916 гг. на салоникском фронте царило полное затишье, но с наступлением весны активность авиации начала расти. Аэропланы обеих сторон проводили разведку прифронтовой полосы и тыловых объектов противника, а также изредка совершали бомбардировочные рейды. 17 апреля над Софией появился одиночный французский самолет, сбросивший несколько бомб на местный аэродром в качестве мести за немецкую бомбардировку Салоник. Никакого противодействия нападавшим со стороны болгарской авиации оказано не было.

21 апреля еще один французский «Фарман»-40 пересек линию фронта и взял курс на болгарскую столицу. На перехват «нарушителя» был поднят один LVG В.II из 1-го отделения (пилот капитан Продан Таракчиев, наблюдатель поручик Стефан Зарзанов), но пока болгарская машина набирала высоту, противник успел уйти далеко вперед и догнать его не удалось. Экипаж прекратил безнадежное преследование и, осмотревшись, заметил, что в районе Петрича над болгарскими позициями «висят» сразу четыре вражеских аэроплана. Наблюдатель выпустил в их сторону пулеметную очередь, после чего четверка в полном составе поспешно удалилась на греческую территорию. Это был первый воздушный бой в истории болгарской авиации.

«Альбатрос» С.III 1-го аэропланного отделения над долиной реки Струма.

«Альбатрос» C.III, поврежденный зенитным огнем.

Разбитый «Альбатрос» С.III.

Обломки «Фармана», сбитого над Софией 30 сентября 1916 г.

Летом активность болгарской авиации повысилась ещё больше, при этом процент вылетов на дальнюю разведку и бомбометание неуклонно возрастал. В то же время противник резко усилил свою ПВО: увеличилось число зенитных орудий и пулеметов, кроме того, на балканском фронте появились одноместные истребители. Все больше аэропланов возвращались на базу с боевыми повреждениями. 14 июня болгары понесли первую потерю: из боевого вылета не вернулся «Эльфауге» из 2-го отделения. Его экипаж (поручики Иван Миланов и Никола Дремсизов) благополучно избежал гибели и плена и спустя пять дней вышел к своим.

Второй «Эльфауге» (на этот раз из 1 -го отделения) был сбит 8 июля. Близкий разрыв зенитного снаряда повредил двигатель и оторвал часть шасси. Машина перешла в отвесное пикирование, но пилот фельдфебель [фелдфебел] Христо Димитров сумел в последний момент вернуть ее в горизонтальный полет и более-менее благополучно посадить. Через два дня он и его летнаб поручик Христо Скутунов перешли линию фронта и вернулись домой.

В конце июня болгарская разведка обнаружила концентрацию значительного числа самолетов на одном из неприятельских аэродромов вблизи линии фронта. Эти машины могли наносить удары как по болгарским войскам, так и по тыловым объектам. На основе этих данных был сделан вывод о том, что противник в ближайшее время может осуществить бомбардировку столицы.

Как это часто случается, давно ожидаемое событие всё равно застало болгар врасплох: 3 июля над Софией появился «Фарман», сбросивший без какого-либо противодействия четыре бомбы. Второй рейд состоялся 15 сентября. На этот раз зенитки успели открыть огонь, но артиллеристы стреляли в «белый свет, как в копеечку». К тому же, как и в предыдущем случае, ни один из трёх «Фоккеров» не был готов к немедленному взлёту по тревоге, а поскольку сообщение о появлении противника оба раза приходило с опозданием, то механики просто физически не успевали подготовить истребители к вылету на перехват.

После второго фиаско надлежащие выводы всё же были сделаны, и результаты не заставили себя ждать. 30 сентября неприятель в третий раз отправился на бомбежку Софии. Его встретил интенсивный зенитный огонь и два истребителя. Поручик Марко Перванов [Първанов] и фельдфебель Вагнер успели набрать 3000 м и перехватили «Фарман» ещё на подступах к городу над населенным пунктом Владая (10 км на юго-запад от Софии). На случай, если «рейдер» прорвется, непосредственно над столицей противника поджидали находившиеся «во втором эшелоне» ещё три «Альбатроса» С.III летной школы (в начале месяца болгары получили 18 самолетов этого типа). По сербским данным боевой состав болгарской авиации состоял из «двух «Альбатросов» и одного «Эльфауге»».

Совместными усилиями всех пяти экипажей «гостя» удалось сбить, хотя он всё же успел отбомбиться. «Фарман» упал к северу от Софии. Как выяснилось, его пилотировал смешанный экипаж: французский летчик капрал Морис Руабль (Caporal Maurice Roibles) и сербский наблюдатель подпоручник Бранко Наумович (последний был тяжело ранен, пилот же остался цел, хотя машина практически полностью разрушилась).

Всего до конца 1916 г. летчики двух аэропланных отделений выполнили 290 боевых вылетов. С учетом испытательных, тренировочных и прочих вылетов болгарские авиаторы поднимались в воздух 524 раза. В подавляющем числе фронтовых полетов экипажи имели задание на разведку (главным образом – фотографирование позиций и военных объектов противника), кроме того, почти в 40% случаев проводилось бомбометание. Более 35% вылетов было совершено на патрулирование или перехват при защите столицы и важных объектов прифронтовой зоны.

На 31 декабря 1916 г в обоих аэропланных отделениях насчитывалось 11 двухместных аэропланов «Альбатрос» С.III, «Отто» C.I и LVG В.II.

Продолжение следует

ПИОНЕРЫ

Алексей Сергиенко

Первые асы Британской Империи

Продолжение, начало в ИА №1 /2002.

Лайонел Рис

Лайонел Уилмот Брабазон Рис (Lionel Wilmot Brabazon Rees) родился 31 июля 1884 г. в старинном уэльском городе Карнарвоне (Caernarvon 1* , Wales). Окончив колледж города Истборна в графстве Суссекс (Eastbourne, Sussex), он по семейной традиции выбрал карьеру офицера и поступил в вулвичскую военную академию. Во второй половине декабря 1903 г. новоиспеченный 2- й лейтенант корпуса Королевской Крепостной Артиллерии (Royal Garrison Artillery, RGA) получил свое первое назначение – в 9-ю роту RGA (No.9 Company RGA), расквартированную в Гибралтаре. Два года спустя Рис был произведен в лейтенанты, а в 1908 г. переведен в 50-ю роту, входившую в состав Западно-Африканских Пограничных Сил (West African Frontier Force).

После двух лет службы в африканских колониях (на территории нынешних Сьерра-Леоне и Нигерии) молодой офицер вернулся в Метрополию. В это время у него появилось новое увлечение: все свободное время и средства Рис начал тратить на обучение в летной школе, организованной при авиастроительной фирме «Бристоль» (Bristol School), и 7 января 1913 г стал счастливым обладателем пилотского диплома №392 . Вскоре, однако, пришлось на некоторое время забыть о полетах: в том же году состоялось новое назначение – опять в Африку. Обратно вернулся Лайонел перед самым началом началом Первой Мировой войны, а 10 августа его рапорту о переводе в Королевский Летный Корпус был, наконец, дан ход.

Несмотря на длительный перерыв в полетах, лейтенант Рис продемонстрировал хорошие навыки пилотирования и вскоре получил назначение на должность инструктора Центральной Летной Школы. 30 октября он был произведен в капитаны, а под конец года стал одним из «флайт-коммандеров» 7-й эскадрильи RFC, которая в то время из-за нехватки боевых самолетов и подготовленного персонала совмещала функции испытательной станции и «запасного полка».

14 февраля 1915 г. флайт Риса был выведен из состава части и стал основой для формирования 11-й эскадрильи, первой в RFC, изначально предназначавшейся для ведения воздушных боев, для чего она получила «Викерсы» F.B.5 – первые серийные самолеты-истребители.

25 июля эскадрилья, насчитывавшая в то время всего восемь машин, перелетела в Сент-Омер, а 29-го – в район Амьена на прифронтовой аэродром Виллер-Бретоннё (Villers-Brettoneux 2* ). Днем ранее для решения организационных вопросов туда отправился капитан Рис. Он достаточно быстро «разделался» со своей задачей и, решив не терять времени зря, поднялся в воздух и направил самолет к линии фронта. В этом полете ему составил компанию флайт-сержант 3* Дж.Харгривс (Flight Sergeant J.М.Hargreaves) – «доброволец-непрофессионал» (по собственному определению), ставший с этого дня постоянным наблюдателем Риса. Над неприятельскими траншеями «томми» наткнулись на одиночный «Фоккер», и в начавшемся воздушном бою им сильно досталось. Поэтому остальные пилоты, посадив свои «Ган-Басы» на новой базе, застали старшего «флайт-коммандера» 11-й эскадрильи копающимся в моторе, а в журнале боевых действий эскадрильи появилась запись о первом боевом вылете и первом воздушном бое, в котором противник «был обращен в бегство».

1 августа во время полета на сопровождение, Рис, летевший в тот раз вместе с дипломированным наблюдателем лейтенантом Лейном (C.W.Lane), дважды пытался атаковать одиночные немецкие разведчики. Но противники не принимали боя, а дистанция между самолетами в обоих случаях была слишком велика для точного огня. В последний день месяца во время патрулирования произошла еще одна встреча Риса с неприятелем – одиночным LVG, проводившим фоторазведку.

1* В настоящее время принято написание Caernarfon.

2* Так аэродром назывался в английских документах, правильное наименование населенного пункта, вблизи которого он был организован – Villers- Bretonneux.

3* Старшее сержантское звание в авиации.

«Виккерс» F.B.6 704 из 7-й эскадрильи. В декабре 1914 г. на этом самолете 2-й лейтенант Чидсон (M.R.Chidson) с капитаном Рисом в качестве наблюдателя провели два коротких полета на «испытания» пулеметной установки (пулемет «Льюис»).

Германский аэроплан обладал заметным превосходством в скорости, а его экипаж был явно не против «драки», но на своих условиях. Немецкий наблюдатель сделал несколько выстрелов с расстояния около двухсот метров, после чего летчик дал полный газ и легко оторвался от англичанина, но затем опять сбросил скорость. Когда дистанция между противниками снова сократилась, наблюдатели продолжили перестрелку. Так повторялось пять или шесть раз. В конце концов, Харгривс расстрелял весь боекомплект, и британцам пришлось возвращаться домой. Вскоре Рис приземлился на своем аэродроме, но лишь для того, чтобы взять несколько дисков к «Льюису» и опять отправиться к линии фронта. Неприятель был найден неподалеку от старого места, но на сей раз «Виккерс» имел преимущество в высоте (около 300 м). Когда Рис внезапно спикировал на противника, Харгривс открыл огонь, полностью расстреляв диск. «Эльфауге» скрылся в облаках. Последовать за ним британцы не смогли, так как из-за резкого снижения двигатель остановился, и «оживить» его удалось слишком поздно. Тем не менее, их успех подтвердил другой экипаж из 11-й эскадрильи, наблюдавший, как почти неуправляемый германский разведчик шел к земле. Судя по всему, это была машина из 9- го немецкого авиаотряда.

Боевые самолеты Лайонела Риса

11 Squadron RFC

Все известные боевые вылеты в 11-й эскадрилье капитан Рис совершил на «Виккерсе» F.B.5 1649.

32 Squadron RFC

В мае-июне 1916 г. за командиром эскадрильи был закреплен «Виккерс» E.S.2 7759. Этот истребитель обладал хорошими летными данными, но отличался неудовлетворительным обзором из кабины. По этой причине Лайонел в конце концов от него отказался, пересев на «Де-Хэвилленд» DH-2 6015, на котором провел свой последний воздушный бой.

«Виккерс» F.B.6 704 на котором капитан Лайонел Рис летал в декабре 1914 г. 7-я эскадрилья, аэродром Нетеравон (Netheravon), Англия.

«Виккерс» F.B.5 1649. Персональная машина капитана Риса в июле-октябре 1915 г. 11-я эскадрилья, аэродром Виллер-Бретоннё. Окраска предположительная, выполнена по аналогии с другими самолетами эскадрильи.

«Виккерс» E.S.2 7759. Персональный истребитель командира 32-й эскадрильи майора Риса в мае-июне 1916 г., аэродромы Ошель и Трезенн.

«Де-Хэвилленд» DH-9A Е870 из состава 14-й эскадрильи, на котором командующий силами RAF в Палестине и Трансиордании уинг-коммандер Рис попал в аварию в мае 1928 г.

19 сентября во время очередного патрульного полета Рис и Харгривс провели воздушный бой с двухместным «Альбатросом», но противники разошлись, так и не сумев причинить друг другу ущерба. Через день после этого экипаж отправился на фоторазведку. В районе цели англичане заметили ниже себя«двухмоторный двухбалочный биплан с тянущими винтами, вооруженный двумя пулеметами» 4* и пошли в атаку. Немецкий пилот успел развернуть свою машину бортом к противнику, обеспечив своему наблюдателю 5* свободный сектор для ведения огня, но флайт-сержант оказался более метким стрелком: вскоре неприятельский самолет перешел в планирование (по всей видимости, был поврежден двигатель). После еще нескольких очередей (расход боеприпасов – два диска) за германской «рамой» потянулся шлейф дыма, однако преследование пришлось прекратить из-за необходимости выполнять основное задание.

Вечером следующего дня Рис и Харгривс снова поднялись воздух, на этот раз вооруженными «до зубов»: кроме пулемета, в кабине находилась винтовка и пистолет хотя ценность этих видов стрелкового оружия в воздушном бою уже тогда считалась сомнительной (для полноты коллекции обоим героям не хватало абордажных сабель, кинжалов и «кошек» – Прим. ред.). Над линией фронта британцы атаковали «Альбатрос», но немецкий экипаж предпочел не рисковать и, дав полный газ, на пикировании легко оторвался от британцев.

4* Судя по всему, это был AGO C.I, представлявший собой одномоторный двухбалочный «пушер», вооруженный одним турельным пулеметом. Это была весьма редкая «птичка», так как в то время на фронте их было менее десятка.

5* Англичанам показалось, что по ним вели огонь два стрелка, что могло быть только в том случае, если они имели дело с двухмоторным «гросс-флюгцойгом» (две пулеметные турели стояли только на таких самолетах), но тогда им явно «померещилась» двухфюзеляжная схема вражеской машины.

Фолкстон, 28 мая 1916 г. Летчики 32-й эскадрильи готовятся к перелету через Канал.

«Ган-Басы» 11-й эскадрильи.

В конце месяца оба авиатора были представлены к наградам: летчик получил Военный Крест (Military Cross – МС), а стрелок – Медаль за Заслуги (Distinguished Conduct Medal – DCM). В обоих представлениях упоминались «выдающиеся доблесть и умение», а также победы 31 августа и 21 сентября, причем в последнем случае неприятельская машина значилась «упавшей», хотя в более ранних рапортах об этом не сообщалось. 30 сентября состоялся еще один воздушный бой. Сначала события развивались по обычному сценарию: Харгивс расстрелял один пулеметный диск, после чего «Альбатрос» (машина из 23-го авиаотряда) спикировал и скрылся в облаках. Однако на этот раз внизу находилась своя территория, и англичане могли снизиться без опасения попасть под зенитный огонь. Рис «пробил» облака, и поединок возобновился. Сначала аэроплан противника снижался по крутой спирали, затем начал беспорядочно падать, лишившись «по дороге» одного крыла. Первоначально наиболее вероятной причиной гибели немецкого экипажа сами англичане посчитали прямое попадание зенитного снаряда, однако после осмотра тела пилота было объявлено, что он убит пулей в голову…

В октябре 1915 г. капитан Рис летал с разными наблюдателями. 22-го в патрульном вылете с лейтенантом Скитом (W.A.Skeate) атаке подвергся очередной «Альбатрос». Немцы сначала попытались бежать, но затем развернулись, вероятно, решившись все-таки дать бой, однако после еще одной порции свинца их боевой порыв «испарился». 23-го над аэродромом 11-й эскадрильи прошел одиночный немецкий разведчик, в погоню за ним отправился Лайонел «в компании» 2-го лейтенанта Слейда 6* (R.J.Slade). Вражеский аэроплан догнать не удалось и экипаж начал патрулирование вдоль линии фронта. Вскоре был замечен двухфюзеляжный биплан, летевший перед «Виккерсом» с превышением около 600 метров. Немецкий экипаж явно ничего не замечал, но разрывы зенитных снарядов скоро привлекли его внимание к набиравшему высоту «Ган-Басу». Когда дистанция между аэропланами сократилась до полутора сотен метров, германцы «немного постреляли», а затем спокойно вышли из боя, пользуясь преимуществом в высоте. На обратном пути британцы встретили еще один самолет противника, но и ему не сумели навязать бой, и в итоге вернулись на аэродром, так и не сделав ни одного выстрела.

31 октября Рис отправился в очередной патрульный полет с новым стрелком – флайт-сержантом Реймондом (Raymond). На высоте 2000 м они встретили «Эльфауге», который развернулся и вступил в бой, но вскоре обратился в бегство. Англичане начали преследование, но их самолет для этого был недостаточно быстр. Реймонд вел непрерывный огонь до тех пор, пока дистанция между машинами не превысила дальность прицельного огня. К тому времени «Виккерс» был уже на высоте 250 метров, и его обстреливали сразу несколько зенитных пулеметов… К счастью для себя и своего стрелка, Рис сумел благополучно вернуться на свою сторону фронта, отделавшись лишь незначительными повреждениями аэроплана.

Этот бой завершил первый «тур» Риса. В ноябре, вернувшись в Англию, Лайонел снова стал инструктором Центральной Летной Школы. 1 декабря он был произведен в майоры, а 1 февраля 1916 г возглавил 32-ю эскадрилью, формирование которой началось всего за три недели до этого. Правда пока она состояла лишь из горстки личного состава и лишь спустя ещё полмесяца в неё начали поступать первые DH-2. Матчасть выделялась буквально по каплям и положенные по штату 12 машин удалось собрать в её составе только к 20 мая. Впрочем, через несколько дней прибыла «сверх нормативная» пара «Виккерсов» E.S.2, но эти машины были «тёмными лошадками» и их боевые качества ещё требовалось определить во фронтовых условиях в ходе войсковых испытаний. Как бы там ни было, но новые аппараты приглянулись Рису, и он на правах комэска тут же взял один из них в «личное пользование».

28 мая самолеты эскадрильи перелетели через Ла-Манш и приземлились во Франции, в Сент-Омере, а 4 июня она перебазировалась в районе Бетюна на аэродром Ошель (Auchel, Bethune), но боевой работы пока не вела. Спустя три дня летники совершили короткий (15 км) перелет в Трезенн (Treizennes) и в тот же день приступили к выполнению боевых заданий. Рис, также как и Лано Хокер, не собирался мириться с запретом на боевые вылеты и летал в бой при любой возможности, но до конца июня так и не получил шанса увеличить счет своих побед.

1 июля 1916 г. после семидневной артподготовки союзники перешли в наступление – началось сражение на Сомме. 32-я эскадрилья получила приказ воспрепятствовать проведению неприятелем воздушной разведки. С рассвета ее патрули «висели» над линией фронта. Командир тоже решил подняться в воздух. На этот раз вместо «Виккерса», из кабины которого он «ничего не видел», Рис взял «Де-Хэвилленд» из флайта «С». В паре с ним полетел лейтенант Симпсон (J.С.Simpson), но вскоре летчики разделились. В это же время в воздухе находилась самолеты 3-й бомбардировочной эскадры немцев. Первым их заметил Симпсон. Он пошел на сближение с 11 -ю «Альбатросами» 7*. С земли видели, как три «германца» отделились от строя и вступили в бой, а через несколько мгновений британский истребитель начал беспорядочно падать – несколько пуль попало летчику в голову…

На пятнадцатой минуте полета Рис заметил в отдалении группу разведчиков (около 10 машин). Посчитав, что это возвращается после бомбардировочного рейда какая-то английская эскадрилья, он решил составить ей эскорт на случай появления немецких истребителей. При ближайшем рассмотрении предполагаемые В.Е. оказались вражескими машинами двух разных типов (сам летчик определил их как «Альбатросы» и «предположительно LVG», но в некоторых документах значатся «Роланды»), Немцы также заметили противника, один из них (с большой цифрой «3» на фюзеляже) отделился от строя, спикировал и, оказавшись ниже «Де-Хэвилленда», открыл огонь. Лайонел подождал, пока немец подойдет поближе и тоже нажал на гашетку. После 30-го выстрела он заметил, как разлетелась на куски обшивка верхней части фюзеляжа неприятельского самолета между кабинами экипажа, после чего тот развернулся и взял курс домой.

6* Три дня спустя этому наблюдателю крупно не повезло: он «нарвался» на немецкого аса Макса Иммельмана (Max Immelmann), был сбит и попал в плен.

7* Это число и тип самолетов указаны в дневнике одного из пилотов 32-й эскадрильи.

«Виккерс» E.S.2 7759. Снимок сделан уже после того, как машину отправили из 32-й эскадрильи в тыл.

«Виккерс» E.S.2 7760 – один из двух «Скаутов» 32-й эскадрильи.

Майор не стал преследовать «беглеца», а продолжил сближение с группой, выбрав целью один из замыкающих самолетов. Немецкий наблюдатель пуском ракеты привлек внимание своих коллег, и на помощь ему поспешили три других экипажа. Дружный, но неточный огонь четверки стрелков не помешал британцу выпустить прицельную очередь (около трёх десятков выстрелов). Из двигателя германского аэроплана повалил голубой дым, самолет развернулся, его начало бросать из стороны в сторону…

И снова Рис не стал добивать поверженного противника. К этому времени часть немецких машин уже «разбрелась» по сторонам, строй сохраняли только пять экипажей. По этой пятерке Лайонел одной длинной очередью расстрелял весь диск. Пилоты двух самолетов, решив более не испытывать судьбу, освободились от бомб и отправились домой. Теперь полет к цели продолжали только три машины. Лайонел решил атаковать ведущего, шедшего ниже остальных. Немецкий пилот резко отвернул влево, наблюдатель сбросил бомбы и начал отстреливаться, но английский стрелок, проявив хладнокровие, решил не тратить напрасно патроны и бить только наверняка. В этот момент Рис был ранен в ногу. Действуя только ручкой управления, он поймал противника в прицел и выпустил по нему весь диск, затем достал пистолет, но уронил его и уже не смог поднять со дна гондолы. Отвернув в сторону, майор заметил, что немецкий наблюдатель упал в своей кабине, при этом его задравшийся пулемёт продолжал вести теперь уже бесполезный огонь вертикально вверх. Когда прошел первый шок от ранения и Рис понял, что все-таки может двигать ногой, он решил продолжить бой, но его противник уже удирал во все лопатки к линии фронта. Тем не менее англичанин расстрелял по уходящему «гунну» последний диск…

В донесениях об этом бое, составленных «по горячим следам», говорилось, что первый противник Риса благополучно «улетел на свой аэродром», второй совершил вынужденную посадку (на своей территории), а третий просто вышел из боя. Позже от наземных войск пришло подтверждение о победе, которую причислили к категории «Out of Control». Фактически это означает, что падения сбитой машины на землю никто не видел. И действительно, ни один из немецких самолетов тогда сбит не был, но один из экипажей 13-й бомбардировочной эскадрильи выбыл из строя: наблюдатель погиб, а летчик был ранен, но сумел благополучно совершить посадку. Скорее всего, речь идет об экипаже последнего из атакованных Рисом самолетов.

5 августа пресса объявила о награждении майора Лайонела Риса Крестом Виктории. Церемония вручения ордена состоялась в Букингемском дворце 14 декабря 1916 г. Ранение оказалось серьезным, ас перенес несколько операций и выписался из госпиталя только в начале следующего года.

В апреле 1917 г. Лайонела включили в состав Британской Авиационной Миссии, отправленной в Америку для оказания новому союзнику помощи в подготовке летчиков. В январе 1918 г. он вернулся в Англию и два месяца спустя возглавил 1-ю школу воздушного боя (No.1 School of Aerial Fighting). 1 мая Рис стал подполковником (Lieutenant Colonel) и последовательно сменил несколько штабных должностей, став 2 ноября 1918 г. кавалером Креста ВВС (Air Force Cross – AFC, авиационная награда, вручавшаяся исключительно за небоевые заслуги).

Послевоенное сокращение вооруженных сил не коснулось Риса, он даже сохранил свой ранг и после введения специальных званий для ВВС стал уинг-коммандером (Wing Commander). С момента формирования Колледжа RAF (RAF College) Рис был одним из его руководителей. В 1925 г. он получил перевод в Министерство Авиации (Air Ministry), а в апреле 1926 г. стал командующим авиации в Палестине и Трансиордании (нынешняя Иордания), где пробыл три года и затем вернулся в метрополию. Командир 21- й Группы RAF груп-кэптен (Group Captain – полковник) Лайонел Рис VC ОВЕ 8 МС AFC вышел в отставку 31 июля 1931 г. В 1941 г. он был призван из запаса (с понижением в звании на одну ступень) и служил сначала в Египте, а затем в Западной Африке. В ноябре 42-го из-за ухудшения здоровья ветеран был вынужден снова выйти в отставку (при этом ему было возвращено старое звание). Он умер в 28 сентября 1955 г. в возрасте 71 года.

Последний бой майора Риса в интерпретации художника Нормана Арнольда (Norman Arnold). Рисунок того времени.

Победы Лайонела Риса
дата самолет противника тип победы эскадрилья самолет
1 28. 7.15 «Фоккер» DD 11 Sqn F.B.5 (1649)
2* 31. 8.15 LVG Des -I- -I-(-I-)
3 21. 9.15 2-моторный 2-балочный биплан DD -I- -I-(-I-)
4 22. 9.15 «Альбатрос» DD -I- -I-(-I-)
5* 30. 9.15 «Альбатрос» Des -I- -I-(-I-)
6 31.10.15 LVG DD -I- -I-(-I-)
7 1. 7.16 2-местный самолет OOC 32 Sqn DH-2 (6015)
- -I- 2-местный самолет FTL -I- -I-(-I-)

* Немецкие данные подтверждают только эти победы.

Авария уинг-коммандера Риса на «Де- Хэвилленде» DH-9A EL870 из состава 14-й эскадрильи RAF, май 1928 г.

Окончание в следующем номере.

САМОЛЁТЫ СТРАНЫ СОВЕТОВ

канд. тех. наук Владимир Котельников

Воздушный линкор 2-го класса

Продолжение, начало в ИА №1 2002

С МОТОРАМИ МИКУЛИНА

Еще при утверждении «эталона 1932 г.» на сериях 1933 г предлагалось внедрить новые отечественные двигатели М-34. Этот мотор с 1928 г. разрабатывался сначала в НАМИ, затем в ИАМ (позже ЦИАМ) под руководством А.А.Микулина. По заданию он предназначался на смену М-17 и сохранял его общие габариты и посадочные места, поэтому замена двигателей не должна была стать сложной проблемой. А вот конструкция самого М-34 являлась принципиально иной: он был блочным и имел совершенно новую, прогрессивную, силовую схему со свободными гильзами и блоками, стянутыми сквозными шпильками. Вдобавок, на нем применили центральное сочленение шатунов, обеспечивавшее хорошую кинематику и высокую плавность хода. В перспективе двигатель хотели оснастить редуктором и нагнетателем.

Проектирование М-34 закончили в марте 1931 г., а в сентябре уже поставили на стенд первый опытный мотор. В ноябре этот двигатель прошел государственные испытания с импортными карбюраторами и магнето, а в следующем году – с отечественными агрегатами. С начала 1933 г. серийные М-34 (мощностью 750/800 л.с.) начали выходить из цехов московского завода №24 (ныне «НПО Салют»), До конца года выпустили 790 экземпляров.

В январе 1933 г. новые двигатели установили на ТБ-3 N"2221. Заводские испытания начались 8 марта (первый полет длился всего восемь минут), а 29 мая эта машина потерпела аварию на взлете. Реальный прирост скорости, определенный на испытаниях, оказался невелик – около 10 км/ч. Расход горючего при этом изрядно возрос, а значит, уменьшилась дальность.

На заводе №22 заложили серию из десяти самолетов с М-34 (№№22201- 22210). Два из них (№22203 и №22204) 27 сентября передали на государственные испытания. В НИИ ВВС определили, что по сравнению с машинами, оснащенными М-17, скороподъемность улучшилась незначительно, а максимальная скорость даже снизилась. В итоге пришли к выводу, что для тихоходного ТБ-3 будут более выгодны готовящиеся редукторные М-34Р, позволявшие поднять к.п.д. винта при малых скоростях полета.

Но М-34 все-таки внедрили на серийных бомбардировщиках завода №22, поскольку это давало некоторое улучшение взлетных характеристик и позволяло освоить новую мотоустановку. Двигатели получили новые, более обтекаемые, капоты и новые радиаторы, перемещенные назад, под крыло. Из новшеств появилось также калориферное отопление кабин. Тепло забирали от выхлопных коллекторов двигателей. Винты оставались деревянными двухлопастными, диаметром 3,18 м.

Самолеты с М-34 были почти на тонну тяжелее – больший вес имели сами моторы, почти вдвое увеличили емкость маслобаков, в полтора раза стало больше воды в системе охлаждения. Бомбовое и стрелковое вооружение оставалось идентичным самолетам с моторами М-17. Только последний серии, с бомбардировщика №22386, лишились подкрыльных выпускных башен. Их заменили «кинжальной» установкой в люке фюзеляжа для стрельбы вниз-назад. В люке имелись два гнезда для шкворней, но только один пулемет ДА с запасом из шести дисков.

Опытный ТБ-3 с моторами М-34 и полной бомбовой нагрузкой, часть из которой размещена на внешней подвеске.

Массовый выпуск новой модификации хотели начать с осени 1933 г., но моторы поступали с пербоями и в январе следующего года завод продолжал сдавать некоторые самолеты с моторамами под М-34, но стояли на них М-17. Фактически серийный выпуск развернулся с бомбардировщика N222281. К 1 января 1934 г. ВВС приняли 38 новых машин. Моторы М-34 оценивались как временные, а сама модификация – как переходная, но таких ТБ-3 выпустили около сотни.

От серии к серии по мере совершенствования производства планер бомбардировщика становился легче. Если первые машины с М-34 имели пустой вес в среднем около 12.500 кг, то далее он снизился до 12.200 кг; а у самолетов без башен Б-2 он дошел до 12.100 кг.

Самолеты с моторами М-34 начала осваивать 23-я ТБАБ в Монино. На 1 января 1934 г. два таких бомбардировщика имела входившая в нее 44-я ТБАЭ. На 7 марта в Монино уже находились 22 машины, но освоили этот тип только девять экипажей. К началу июля на ТБ-3 с М- 34 уже летала вся бригада. Затем самолеты поступили во 2-ю ТБАБ ВВС Балтийского флота и 11 -ю ТБАБ в Монино.

Но ВВС продолжали настаивать на внедрении на ТБ-3 редукторных М-34Р. Эта модификация микулинского двигателя была изготовлена опытной серией в июле 1932 г. В мае следующего года она прошла государственные испытания, а с конца года выпускалась серийно, но только в апреле 1934 г. из цехов начали выходить первые вполне годные моторы.

Еще в сентябре 1933 г. на ТБ-3 №22202 поставили М-34Р из одной из пробных партий с новыми винтами диаметром 4,4 м. Но заменой двигателей далеко не ограничились. За счет установки редуктора вал винта сместился вверх, что привело к необходимости изменить капоты. На самолете полностью переделали хвостовую часть. В фюзеляже появилась дополнительная секция Ф-4, где разместили кормовую турель Тур-6 с парой пулеметов ДА и боезапасом в 12 дисков. Первоначально она была изолирована от остальной части фюзеляжа, но вскоре ширину секции Ф-3 несколько увеличили и сделали в ней сквозной проход, разнеся по бортам тросы управления. Руль направления подняли, изменив его контуры, в частности, сделали вырез над турелью. Его площадь возросла на 0,404 м2. Увеличили и площадь рулей высоты, одновременно подрезав их у фюзеляжа. Усилили килевую колонку. Стрелковое вооружение, за исключением кормовой установки, полностью соответствовало поздним ТБ-3 с моторами М-34 – без подкрыльных башен, но с люковой установкой. Резиновые амортизаторы шасси заменили масляновоздушными. Задние колеса основных тележек, теперь цельнолитые, получили гидравлические колодочные тормоза, позволившие примерно на четверть сократить дистанцию пробега. Кроме того, улучшилась и маневренность на земле, поскольку правую и левую тележки можно было притормаживать раздельно. Внедрения тормозов на серийных ТБ-3 УВВС требовало еще с марта 1933 г., Главное управление авиационной промышленности (ГУАП) с этим соглашалось, но, как видим, не слишком торопилось претворять его в жизнь.

С 27 сентября по 6 октября 1933 г. опытный самолет проходил заводские испытания, а с 19 октября – государственные. В НИИ ВВС машина почему-то получила прозвище «Торгсин». Испытания показали, что летные характеристики резко улучшились, несмотря на прирост взлетного веса (на 1460 кг). Вариант с М-34Р приняли к серийной постройке как эталон на 1934 г, несмотря на то, что двигатели и винтомоторная группа в целом не соответствовали требованиям, предъявлявшимся по надежности. Фактически же самолет-эталон, полностью аналогичный машинам первой серии, появился только в середине мая 1934 г Задержка была связана с отсутствием ряда агрегатов новой мотоустановки, только осваивавшихся заводами-поставщиками, в частности, водомасляных радиаторов. Затем последовали повторные заводские испытания, основной целью которых являлась отладка винтомоторной группы.

Серийные ТБ-3 с моторами М-34Р (первым являлся самолет № 22451) имели целый ряд отличий от опытной машины: костыль заменили хвостовым колесом, заполненным пенорезиной (гусматиком), ликвидировали входную дверь на правом борту (теперь экипаж пользовался входным люком снизу в носовой части), сняли коки винтов, ввели триммер на руле направления, после чего компенсирующий механизм стал уже не нужен, сняли первую верхнюю турель Тур-5, на центроплане появились люки со ступеньками для вылезания на крыло, ведущие из довольно просторного тоннеля, по которому механики могли подобраться к моторам. Раньше оба верхних стрелка размещались на откидных сиденьях. Теперь сиденье осталось одно, оно не складывалось и было меньше по размеру. Существенно модифицировали оборудование самолета: поставили авиагоризонт, фотоаппарат «Потта» 1 Б (созданный еще в Первую мировую войну) заменили на более современный АФА-15, установили линию электропневматической почты системы Агафонова между штурманом и радистом. Электрогенераторы сперва сместили к левому борту, а позднее предусмотрели их уборку в фюзеляж. На левом среднем двигателе смонтировали еще один электрогенератор типа ДСФ-500. Теперь ток поступал в сеть не только в полете. Усовершенствовали систему отопления кабин от выхлопных газов двигателей, причем из-за доводки этого устройства дважды меняли форму выхлопных коллекторов.

Серийные ТБ-3 с моторами М-34 на полевом аэродроме. Самолёты закреплены на стоянках тросами с кольями во избежание повреждений от сильного ветра.

Серийные ТБ-3 с моторами М-34 перед взлётом.

Существенно изменилось бомбовое вооружение. Вместо старых балок Дер-13, Дер-15 и Дер-16 установили на тех же местах новые Дер-23, Дер-25 и Дер-26 (их приняли на вооружение в марте 1934 г). Подкрыльные Дер-23 по конструкции мало отличались от Дер-13, а вот подфюзеляжные Дер-25 и Дер-26 по сравнению с предшественницами сильно укоротили, что дало возможность использовать кассеты Дер-9 без снятия бомбодержателей наружной подвески. Комплектация Дер-9 тоже изменилась. Если раньше на самолете стояли четыре одинаковых Дер- 9, каждая с семью замками (всего можно было подвесить 28 бомб), то теперь монтировали две кассеты с семью и две – с шестью замками (бомб всего получалось 26). А главное, все бомбодержатели электрифицировали. Бомбы теперь удерживались замками электропиротехнического типа, срабатывавшими по сигналу от электробомбосбрасывателя ЭСБР-2. Старый механический Сбр-9 оставили как запасной.

ТБ-3 с моторами М-34Р в документах иногда именовали ТБ-3Р. Машины этой модификации выпускались заводом №22 в 1934 – 1935 гг. Выпуск самолетов сдерживался нехваткой турелей, радиаторов, бомбосбрасывателей; субподрядчики поставляли некондиционные тормозные колеса. Тем не менее, из 150 заказанных на 20 декабря 1934 г. завод закончил сборку 131 ТБ-3Р, причём 109 из них успели даже облетать. Однако сдали значительно меньше – всего 55, поскольку военная приёмка не пропускала недоукомплектованные машины. Доходило до того, что с уже облетанного бомбардировщика снимали винты, чтобы поставить на вышедшую из цеха машину.

Кормовая огневая точка опытного ТБ-3 с моторами М-34Р.

Опытный ТБ-3 с моторами М-34Р на испытаниях.

Всё это, естественно, не могло не привлечь внимание НКВД и уже 27 декабря 1934 г. уполномоченный госбезопасности докладывал, что на заводе: «…находятся законсервированными около 120 самолетов ТБ-3 М-34Р, из коих 118 стоят на заводском аэродроме».

В январе 1935 г. на ТБ-3Р начали перевооружать две эскадрильи 2-й ТБАБ на аэродроме Едрово в Ленинградском военном округе. У самолетов сразу же начали отваливаться хвостовые колеса – проявилась слабость вилки. Так называемый паук крепления отрывался от обшивки и 15-го шпангоута. Подобные случаи происходили и в других воинских частях, получивших новые машины. В Подмосковье произошли четыре поломки подряд: одна – 25 февраля, другая – 1 марта (при этом разрушились и кронштейны крепления киля у колонки), а 4 марта – сразу на двух бомбардировщиках авиабригады Военно-воздушной академии. В последней началась повальная проверка хвостового оперения новых ТБ-3 и обнаружились деформации обшивки, выпучивание задней стенки киля.

5 марта специальная комиссия обследовала все ТБ-3Р, сданные, но еще не отправленные с завода в строевые части. Из 27 осмотренных, повреждения нашли на 16. УВВС тут же запретило полеты во всех трех бригадах, успевших получить новую технику – в Кречевицах, Едрово и на базе академии. Одновременно было отдано указание приостановить приёмку самолётов на заводе и перегонку в части уже сданных машин.

К ответу призвали ЦАГИ и в результате, прибывшему на завод В.М.Петлякову пришлось признать ошибочным расчет на прочность узлов вертикального оперения. Оперение усилили и бомбардировщики вновь пошли в войска. Но неприятности с хвостовым колесом на этом не закончились. В ноябре 1935 г. из 9-й ТБАБ, дислоцировавшейся на авиабазе в Сеще, сообщали, что у двух ТБ-3Р развалился узел крепления амортизатора колеса, на семи там же нашли трещины, а ещё на шести – деформации. Поломки стойки костыльного колеса и конструктивно увязанного с ней 15-го шпангоута массово встречались и в 1936 г.

Впрочем, в ходе освоения ТБ-3Р выявились и другие проблемы. Так, вскоре обнаружились трещины в моторамах и растрескивание втулок винтов, течи радиаторов, быстрое поражение обшивки коррозией, смятие дисков колес, а также поломки качалок элеронов. В результате стремительного разрастания столь пышного «букета» дефектов зимняя и частично летняя учеба в авиачастях была сорвана – не столько летали, сколько чинили. Недремлющие работники НКВД аккуратно докладывали о всех неурядицах и 2 июля 1935 г. в одном из

донесений ушедших «на самый верх» прямо сообщалось, что «Конструкция самолета ТБ-3 М-34Р была явно недоработана и кроме того в производстве на заводе № 22 – выполнена явно небрежно…»

Все это лихорадило и ВВС, и завод, постоянно что-то переделывавший на уже готовых машинах. В результате самолеты получались дорогими – каждый обходился более чем в четверть миллиона, а многочисленные переделки отнимали время и вскоре отставание от графика выпуска авиатехники стало хроническим. К 10 мая 1935 г. предприятие было должно ВВС 23 уже оплаченных ТБ-3Р, значительная часть которых никак не могла пройти военную приёмку…

Довольно долго мучались с течью водяных радиаторов: трещины возникали после 10 – 20 часов эксплуатации. В августе-сентябре 1936 г. только в одной 29-й ТБАБ было 12 таких случаев, в том числе три – с вынужденными посадками.

К этому времени появились уже целые бригады, вооруженные исключительно ТБ-3Р, такие, как 9-я ТБАБ. Много машин этого типа отправили на Дальний Восток и в Забайкалье, где отношения с японцами быстро холодели.

Спецификой этого театра являлись чрезвычайно низкие температуры (до -50°С) устойчиво державшиеся в течение почти пяти месяцев. Сложная обстановка на границе вынуждала командование ВВС ОКДВА держать авиачасти в достаточно высокой готовности, а с целью минимизации потерь в случае внезапного удара, авиация была рассредоточена по полевым аэродромам. Определенный опыт там получили еще с машинами первых серий с моторами М-17. На морозе смазка загустевала и даже твердела. Это затрудняло запуск двигателей. Вода в сильные холода ухитрялась замерзать в системе охлаждения даже работающих моторов! Парадоксально, но двигатель при этом заклинивало из-за перегрева…

Серийный ТБ-3 (№22452) использовавшийся для экспериментов по улучшению аэродинамики (январь 1935 г.).

ТБ-3Р из состава «парадной десятки» готовятся к демонстрации советской воздушной мощи в Европе.

В этих условиях перед запуском мотора при морозе градусов под сорок приходилось четырежды проливать кипяток через систему охлаждения. А это ни много, не мало составляло по тонне воды на каждый из четырех двигателей ТБ-3! Именно в Забайкалье начали эксплуатировать самолеты с антитфризами – употребляли смеси воды с техническим спиртом, глицерином, а позднее с этиленгликолем (подобно нынешнему «тосолу»). Карбюраторы грели горячим песком в мешочках, а сам песок-на печи в дежурке. В пусковых бачках бензин разбавляли эфиром. На радиаторы ставили самодельные съемные зимние жалюзи. Все это приносило свои плоды. На аэродроме Домно в порядке эксперимента запустили моторы ТБ-3, отстоявшего на летном поле более двух суток при -26°С. Но рекорд установили в Нерчинске – там бомбардировщик, заправленный антифризом, поднялся в воздух при -48°С!

Боеспособность частей, вооруженных ТБ-3Р, поначалу также страдала от некомплектности оборудования и его низкого качества. Фиксировали большой процент отказов радиостанций. По-прежнему не хватало бомбовых прицелов. Например, в 23-й ТБАБ из 36 машин прицелы имелись только на семи. Но тактика того времени фактически и не требовала наличия прицела на каждом бомбардировщике. Обычно бомбили залпом или серией, глядя на самолет ведущего. Посыпались бомбы – дергай, штурман, за ручку!

За 1935 г. выпустили всего 74 самолета, все модификации ТБ-3Р. В этот период количество четырехмоторных бомбовозов в ВВС РККА достигло своего пика – ими полностью или частично были вооружены 36 эскадрилий. Во время первомайского парада 1935 г. над Москвой прошли 72 туполевских гиганта.

В общей сложности изготовили более 200 ТБ-3Р. В это число вошла и широко известная «парадная десятка», фотографии которой так любят публиковать за рубежом.

«ПАРАДНАЯ ДЕСЯТКА»

В 1934 г для серии перелетов в Варшаву, Рим и Париж на заводе №22 сделали по особому заказу десять ТБ-3Р. Они отличались улучшенной аэродинамикой (зализами стабилизатора и киля, улучшенными капотами моторов) и отделкой. Вооружения эти машины не имели. Зато в бомбоотсеках стояли обитые бархатом диваны. Колеса в тележках смонтировали тормозные, спицы передних колес прикрыли колпаками. Самолеты покрасили в белый цвет и нанесли фальшивые гражданские регистрационные номера, повторявшие заводские.

Экипажи и делегации подбирались заранее. Летчиков, штурманов и механиков набрали из НИИ ВВС и бригад Московского военного округа. Все командиры самолетов имели большой налет и опыт полетов в сложных метеоусловиях. Поскольку начальников, желавших побывать в Европе, оказалось больше, чем мест на диванах, то часть из них включили в состав экипажей согласно специальности. И получалось так, что командир – по званию капитан или старший лейтенант, а на правом сиденье у него – комбриг. На первых же тренировках (для которых выделили боевые ТБ-3Р) возник ряд конфликтов – кто же кем должен командовать? Кроме этого, оказалось, что за время сидения в кабинетах многие комбриги и комдивы порастеряли навыки пилотирования и навигации. Одного из них после первого же полета пришлось «списать» в пассажиры – экипаж наотрез оказался с ним лететь, после того как он чуть не перевернул огромный самолёт вверх ногами, попав в облака.

Тренировки длились месяц. Летали поодиночно и в строю, в хорошую и плохую погоду. Особо делался упор на слепой полет. Штурманы зубрили основные навигационные ориентиры на маршрутах.

Для всех отправлявшихся в Европу сшили новое обмундирование. Каждому выдали белоснежный комбинезон, новый шлем и две пары перчаток. На воротники гимнастерок командование щедро сыпануло «кубари» и «шпалы», как бы подняв членов экипажей на одно – два звания. Надо сказать, что после возвращения большинству участников перелета действительно присвоили те звания, которые им «выдали авансом».

Пока летчики готовились, завод поспешно доделывал самолеты. Там не укладывались в сроки, предписанные постановлением правительства. Не хватало моторов и водомасляных радиаторов, много возни было с отладкой мотоустановок. На самолетах установили сделанные также по спецзаказу двигатели М-34РД. Такие моторы первоначально выпускались для рекордных АНТ-25 (РД). Они были немного мощнее обычных М-34Р, за счет небольшого форсирования по оборотам из них можно было выжать 830 л .с. Детали для них изготовляли по особой технологии, с меньшими допусками, шлифовали и полировали, сами моторы тщательнее собирали и регулировали.

Самолеты сдали с большим опозданием, до отправления в первый перелет они успели пробыть в воздухе всего по 12 – 15 часов. 28 июля 1934 г. три ТБ-3Р отправились в Варшаву. Командирами самолетов были Байдуков, Мов и Леонов. 1 августа самолеты благополучно возвратились в Москву. 5 августа стартовали сразу две тройки. Одна (с экипажами Байдукова, Ефимова и Леонова) двинулась через Киев и Вену в Париж. Во время пребывания во Франции наши летчики посетили также Лион и Страсбург, откуда через Прагу 17 августа вернулись в Москву. Вторая тройка (командирами ТБ-3 являлись Соколов, Головачев и Рябченко) через Киев, Люблин и Краков направилась в Рим. Возвращалась она через Вену, прибыв домой 16 августа.

Четырехмоторные гиганты произвели должное впечатление в европейских столицах. Заместитель начальника штаба ВВС Хрипин, участвовавший в двух перелетах, написал в своем отчете: «Весь офицерский и инженерный состав с исключительным интересом относился к нашим самолетам, видя в них удачное решение проблемы тяжелого бомбардировочного самолета. Это относится в равной степени к Польше, Австрии и Италии. Все подчеркивают удивление, что столь большой самолет имеет высокие полетные данные. Это подчеркивает, что наш успех в постройке ТБ авиации реален и это будет учтено командованием европейских воздушных флотов».

Но в то же время к бочке меда примешалась и ложка дегтя. Иностранные авиационные специалисты обратили внимание на архаичные деревянные двухлопастные винты, отсутствие на машинах современных средств радионавигации. Там, где в Европе давно ставили гибкие шланги, у нас по старинке выполняли магистрали из отожженной медной трубки. Ни одной серьезной поломки за время перелетов не произошло, но экипажи отметили немало неприятных дефектов. Обнаружились тряска винтомоторных установок, вибрации и поломки трубопроводов. Поспешный подбор винтов привел к тому, что они оказались слишком велики. В результате ближние к фюзеляжу винты стали отбрасывать поток на стык крыла и фюзеляжа, вызвав дополнительную тряску. Выявился и ряд других недостатков – подтекали баки, ломались качалки элеронов, лопались хвостовые колеса (на «парадных» машинах поставили не гусматики, а пневматики – с более плавным ходом).

Экипажи и члены делегаций увидели на аэродромах и заводах Европы много нового, еще не производившегося и не применявшегося в Советском Союзе. Это послужило дополнительным толчком к еще одному шагу в модернизации ТБ-3.

ВЕРШИНА РАЗВИТИЯ

Между тем, требования к характеристикам бомбардировщика продолжали расти, вынуждая продолжать его модернизацию. Следующим шагом стало улучшение его высотных данных. Это являлось ответом на постановление Совета труда и обороны (СТО), в котором говорилось: «Признать, что корабли ТБ-3 по своему радиусу действия (1150- 1200 км) удовлетворяют минимальным оперативным требованиям, но обладают совершенно недостаточным потолком (около 3000 м в районе цели после 6 – 8 часов полета)…»

Поднять потолок должны были моторы М-34РН с приводными центробежными нагнетателями. Применение наддува обещало существенно повысить высотные характеристики машины. Опытные образцы мотора этой модификации планировали иметь еще в декабре 1932 г. Реально же это произошло гораздо позже.

Опытные образцы М-34РН впервые поставили на ТБ-3 в начале 1934 г. При этом использовали самолет №22202, являвшийся ранее опытным образцом ТБ-3Р. Заводские испытания начались 7 марта 1934 г., а в августе-сентябре прошли государственные. Выяснилось, что новые двигатели существенно улучшили скорость, скороподъемность и потолок. На заводе самолет достиг скорости 280 км/ч – примерно на 30 км/ч выше, чем у серийных ТБ-3Р.

УВВС рассчитывало получить серийные ТБ-3 с моторами М-34РН (часто сокращенно писали ТБ-3РН) уже в том же году. Первоначально предполагалось, что будет использован планер ТБ-3Р с новой мотоустановкой. Шасси по-прежнему выполнялось в виде двухколесных тележек, но тележки закрывались обтекателями. Главные отличия крылись в составе вооружения. Кассеты Дер-9 заменили на более современные КД-2, но с тем же количеством замков – 26. Вместо пулеметов ДА во всех точках хотели поставить новые ШКАСы с ленточной подачей. Предполагалось, что на ТБ-3РН сначала поставят пять пулеметов ШКАС: один в носу фюзеляжа, два в верхней турели, два в кормовой установке. Один ДА при этом оставался в нижнем люке. С февраля 1935 г. ШКАС должен был появиться и в этой точке. Общий боезапас составлял 4000 патронов.

Несколькими месяцами позже пришли к выводу, что, учитывая большую скорострельность ШКАСов, можно ограничиться четырьмя пулеметами. Три должны были стоять на новых турелях Тур-Ток конструкции Токарева. Четвертый – на шкворне в люке, с питанием из «бороды» – подствольного короба.

Но путь от опытной машины до серии оказался долгим. Определяющим фактором здесь оказалась надежность нагнетателя. Первый его вариант, двухскоростной, спроектированный П.И.Орловым, А.А.Микулиным и А.И.Данилевским, получился чрезмерно сложным. На нем никак не могли довести устройство переключения с одной скорости на другую. Тогда Данилевский создал более простой нагнетатель, односкоростной. Характеристики его были ниже, номинальная мощность поддерживалась только до высоты 3000 м (у первого варианта-до 5000 м). Зато с ним опытный мотор работал достаточно надежно.

Были и проблемы с теплонапряженностью, с неустойчивой работой на малом газу. С повторных государственных испытаний в сентябре 1934 г. М-34РН сняли – прогорели поршни и разрушились поршневые кольца. Доводка мотоустановки велась совместно заводом №22, НИИ ВВС, ЦИАМ и моторным заводом №24.

Второй причиной задержки внедрения новой модификации в производство стало изменение требований к стрелковому вооружению. Серийные ТБ-3Р имели максимальную скорость полета около 250 км/ч. В ходе их эксплуатации в частях выяснилось, что уже при 200 – 220 км/ч вести прицельный огонь с открытых установок невозможно, а при 250 км/ч даже нельзя повернуть турель вперед. 2 октября 1934 г. УВВС предложило отодвинуть срок предъявления эталона с моторами М-34РН при условии модернизации его вооружения. В носовой части предполагалось установить электрифицированную экранированную (закрытую) турель, сместив ее вниз от положения старой Тур-6, чтобы улучшить пилотам обзор вперед. Среднюю и кормовую установки тоже надлежало экранировать и механизировать. В перспективе собирались во всех этих точках установить пушки ШВАК.

В план на 1934 г. были заложены 100 ТБ-3РН. Но уже в сентябре нарком тяжелой промышленности Орджоникидзе предложил урезать эту цифру вчетверо. Алкснис бурно протестовал, но потом вынужден был сдаться: «…оценивая действительное положение… приходится согласиться с предложениями Народного Комиссара Тяжелой Промышленности…» План сократили до 25 машин, но и их в 1934 г. не построили. Более того, доводка эталонного ТБ-3РН заняла фактически ещё год. Например, в мае 1935 г. выявилась проблема с конденсацией смеси в нагнетателе. Жалобы дошли до самого Ворошилова, который начал угрожать ГУАП отказом от приемки самолетов с М-34РН.

Завод №24 бился с освоением серийного выпуска двигателей. Нагнетатели упорно разваливались. Выяснилось, что их корпуса не соответствуют опытному образцу, испытывавшемуся в ЦИАМе: они были тоньше, с более резкими переходами толщин и многочисленными дефектами литья. Лишь в октябре 1935 г. получили первую партию по-настоящему годных двигателей.

К этому времени ВВС опять предъявили к самолету новые требования. Теперь хотели сменить тележки обратно на одиночные колеса большого диаметра, но уже отечественные и тормозные. В итоге эталон доводился заводом и НИИ ВВС почти весь 1935 г. Потом подсчитали, что на доводку ушло вчетверо больше времени, чем планировали. Лишь в октябре опытный самолет завершил государственные испытания и был одобрен как «эталон 1936 г.» Бомбардировщик существенно изменился в отношении планера, оборудования и вооружения. Пропал характерный уступ носовой части фюзеляжа. Размах крыла увеличился более чем на 2 м. От парных тележек перешли к большим тормозным колесам диаметром 2 м. Моторы получили новые капоты и радиаторы. Теперь они вращали четырехлопастные винты диаметром 4,1 м. Винты по-прежнему были деревянными и фиксированного шага, что уже было явным архаизмом. Правда, в дальнейшем предполагалось поставить металлические винты изменяемого шага, которые испытывались в НИИ ВВС в 1935 г.

Оборонительное вооружение складывалось из двух экранированных турелей Тур-8 – одной сверху и одной в носовой части. Они закрывались полусферическими куполами из оргстекла на металлическом каркасе. В каждой из них стоял пулемет ШКАС. Третий такой же пулемет размещался в кормовой установке. Там Тур-8 не имела экрана, но при необходимости прикрывалась раздвижным козырьком, секции которого складывались подобно панцирю на хвосте рака. Четвертый ШКАС на турели Тур-7 стрелял в люк в днище фюзеляжа. На Тур-8 монтировались прицелы АНИИ, наТур-7 – КПТ с мушкой МФ-5.

В качестве альтернативы Тур-8 испытывали турель ЦКБ СВ №17 конструкции Токарева (она же Тур-Ток). Поворот ее осуществлялся пневмоприводом, а подъем и опускание ствола – вручную. Кучность стрельбы на испытаниях оказалась выше, чем у Тур-8, но пневмомотор работал рывками, а обзор через экран признали неудовлетворительным. Кроме того, диаметр новой турели превышал один метр (так как в более компактную конструкцию не вписывался пневмопривод) и установка её на ТБ-3 требовала существенных переделок конструкции. В результате от неё пришлось отказаться.

Ассортимент бомбового вооружения самолета существенно расширился – от мелких «зажигалок» ЗАБ-1 по килограмму весом и 8-кг осколочных АО-8М2 до двухтонной АФ-2000. Новинкой стало применение «ротативно-рассеивающих» (кассетных) бомб РРАБ-250, РРАБ-500 и РРАБ-1000. Именно в них загружались боеприпасы калибром менее 50 кг На наружной подвеске ТБ-3РН мог нести и химическое вооружение – четыре выливных прибора ВАП-500 и два ВАП-6К. Для их подвески на балки бомбодержателей крепились специальные мосты.

На 1936 г. ВВС заказали 185 ТБ-3РН. Фактически подготовка к их выпуску велась уже с середины 1935 г. и завод лишь ждал окончательного утверждения эталона. Самолет считался особо важным для ВВС наряду с СБ, поэтому на стол к Апкснису ежедневно ложились сводки о состоянии производства и приемке готовых машин. По состоянию на 1 февраля на заводской аэродром вывели уже 82 ТБ- ЗРН, на которых производили различные доделки. 27 февраля три первых машины облетали, а уже 3 марта они отправились в Монино на войсковые испытания. В тот же день при облете еще одного бомбардировщика, №22686, имело место чрезвычайное происшествие. Самолет загорелся в воздухе – развалился всасывающий патрубок мотора. После этого завод №24 прислал бригаду, которая заменила на всех ТБ-3РН литые патрубки на стальные сварные.

На 3 апреля на войсковых испытаниях в Монино уже находились 14 ТБ-3РН. В ходе испытаний определялся реальный расход горючего и масла, проводились учебные бомбометания различными боеприпасами. На самолетах этой модификации впервые успешно отбомбились с высоты 8000 м. 11 июня один самолет за 13,5 часов прошел по замкнутому маршруту 2870 км, по дороге сбросив на полигоне тонну бомб. Тем самым доказали практическую дальность машины и ее радиус действия, равный 1100 – 1200 км.

ТБ-3РН при любом удобном случае показывали иностранным гостям. В августе 1936 г его продемонстрировали английской и французской авиационным делегациям, а немного позже – военному министру Афганистана. Показывая машину, приврали – сообщили, что дальность полета с двумя тоннами бомб якобы равна 3500 км. Судя по всему, кое- где этому верили, так как в некоторых зарубежных справочниках того времени отмечены именно эти данные. Правда надо сказать, что установке на самолет винтов фиксированного шага англичане удивились – они считали это давно устаревшим.

К 7 июня 1936 г. 18 самолетов отправились в различные строевые части. Приоритет в получении новых бомбардировщиков получили 23-я ТБАБ в Монино, где велись войсковые испытания, и части ВВС ОКДВА. На Дальний Восток самолеты опять гнали по воздуху. Осуществляла это мероприятие сводная эскадрилья 26-й ТБАБ, прошедшая переподготовку в Москве. На одном из последних этапов маршрута, Домно – Хабаровск, произошло несчастье.

Все началось с того, что командирский корабль увяз на взлете. Остальные бомбардировщики полчаса ходили кругами, ожидая, когда он поднимется в воздух. Не дождавшись, заместитель командира повел группу вперед. Командир взлетел только через полтора часа и отправился догонять своих. Тем временем 15 ТБ-3РН шли над облаками на высоте 5600 м. Устав, экипажи спустились в облака. Вот тут все и началось. Как потом выяснилось, даже почти все командиры кораблей не умели по-настоящему летать вслепую. Группа разбрелась. Четыре самолета благополучно сели в Бочкарево, семь – в Хабаровске, причем один из последних – без двух членов экипажа. Молодой штурман на пятом часу полета в «молоке» психанул и прыгнул с парашютом за борт. За ним последовал техник, решивший, что самолет терпит аварию. Этих двоих потом долго искали в тайге.

ТБ-3 (сер. № 22682) был оснащён моторами с турбокомпрессорами и экспериментальными винтами изменяемого шага.

Химическое оружие в 30-х годах занимало достойное место в арсеналах ВВС РККА. Выливные авиаприборы ВАП-500 конструкции ЦАГИ на внешенй подвеске ТБ-3РН.

Реактивные снаряды на балках под консолью ТБ-3.

ТБ-3 с ракетным вооружен нем на испытаниях в НИПАВ.

Из пяти оставшихся самолетов три отыскались на следующий день. Два совершили вынужденные посадки, подломались, но люди были живы. Третий оказался полностью разбитым, а его экипаж погиб. То же произошло ещё с двумя ТБ-3РН, обнаруженными позднее.

Тем не менее, перегонку возобновили, и год спустя на Дальнем Востоке насчитывалось 45 ТБ-3РН. Ими были частично укомплектованы 26-я и 28-я ТБАБ. Самолеты этого типа поступили и в Ленинградский военный округ.

В эксплуатации у ТБ-3РН выявился ряд недостатков. По-прежнему моторы М-34РН страдали от конденсации топлива на холоде. Моторамы оказались недостаточно прочны и их стали заменять усиленными. Расход масла у М-34РН был выше, чем у М-34Р, а объем маслобаков – прежний; в длительных полетах масла не хватало. Из-за того, что все четыре мотора имели одно и то же направление вращения, самолет при взлете разворачивало вправо – трудно было выдержать направление разбега. На ТБ-3РН ставили хвостовые колеса-пневматики; при большом весе они часто лопались на неровных полевых аэродромах.

Подобно «парадной десятке» с моторами М-34РН тоже выпустили три «представительских» машины для заграничных перелетов. На них советская авиационная делегация во главе с Алкснисом летала в Прагу в 1936 г.

Этот год стал последним, когда ТБ-3 строились в больших количествах, однако конструкторы продолжали работать. Ещё в 1935 г на самолете опробовали более мощные моторы М-34ФРН. Этот двигатель также долго доводился и пошел в производство лишь в конце 1936 п Государственные испытания ему удалось пройти только в 1937 г. Выпускались две модификации – М-34ФРНА (с четырьмя карбюраторами) и М- 34ФРНБ (с шестью). Обе имели мощность 1000/1050 л.с.

Эти моторы поставили на часть самолетов выпуска 1937 г. Несколько последних машин получили ещё более мощные М-34ФРНВ (1050/1200 л.с.). На последних сериях ТБ-3 внедрили дополнительные бензобаки в консолях, несколько улучшили аэродинамику, усовершенствовали систему управления и оборудование, в частности, смонтировали переговорное устройство СПУ-7Р и УКВ-радиостанцию РЭС. Машины с моторами М-34ФРН отличались округленными законцовками стабилизатора, развитыми зализами между крылом и фюзеляжем.

В сентябре-октябре 1936 г. на специально подготовленном самолете с тогда еще опытными моторами М-34ФРНВ экипаж А.Б. Юмашева установил четыре мировых рекорда высоты с различными грузами (до 12 т).

На 1937 г. планировали введение полностью закрытой отапливаемой пилотской кабины и верхней огневой точки, оснащённой 20-мм пушкой ШВАК). Параллельно велись работы по ТБ-3Д с дизельными двигателями. Они шли ещё с 1935 г. На один из самолетов установили четыре мотора АН-1А по 900 л.с. Это были четырехтактные V-образные 12-цилиндровые дизели, созданные в ЦИАМ под руководством А.Д.Чаромского. Обладая меньшим расходом горючего, они могли существенно повысить дальность полета. Опытный ТБ-3Д вышел на испытания в начале 1937 г. Расчеты конструкторов оправдались, но надежность дизелей оказалась недостаточной. К тому же в 1938 г. ТБ-3Д потерпел катастрофу, в которой погиб техник самолета и о серии вопрос даже не ставился.

Работали и над улучшением высотных характеристик мотоустановки. Здесь направлений было два. Группа С.А.Трескина из МАИ в 1935 г. создала агрегат центрального наддува АЦН-1. Пятый двигатель М-34, размещенный в фюзеляже, вращал мощный компрессор, подававший сжатый воздух к четырем основным моторам. АЦН-1 построили и успешно испытали на ТБ-3. Недостатком этой схемы являлась громоздкая система длинных воздуховодов. Впоследствии подобную систему АЦН-2 (с приводом от мотора М-103А) использовали на ранних ТБ-7.

Более перспективным направлением считалось применение турбонаддува. Опытный двигатель М-34НФ (985 л.с.) оснащался комбинацией приводного нагнетателя и турбонагнетателя ТК-1. Он тоже испытывался на ТБ-3, но надежность первых турбонагнетателей была весьма невысока. Это определялось, в первую очередь, отставанием отечественной металлургии – не имелось подходящих жаропрочных сплавов. Турбонагнетатели «жили» недолго и постоянно страдали от прогаров коллекторов, обрыва лопаток и разрушения дисков турбин.

В 1936 г. в РНИИ работали над сокращением взлетной дистанции с помощью ракетных ускорителей. Оказалось, что установка ракет требует серьезного изменения конструкции машины (против вредного влияния газовой струи), на что идти никто из разработчиков и эксплуатантов не захотел. Куда больший интерес у военных вызвали созданные там же 245-мм реактивные снаряды, которыми предложили вооружить ТБ-3 в 1936 г. специалисты института. А в декабре 1938 г. на Научно-исследовательском полигоне авиационого вооружения (НИПАВ) под Ногинском испытывали самолет со снарядами РОФС-203.

Но на серийных ТБ-3 все эти новинки не привились. И вообще время медлительного гофрированного бомбовоза безвозвратно уходило. Модификация ТБ-3 с М-34ФРН явилась вершиной совершенствования ТБ- 3, но к этому времени самолет уже начал устаревать. В мире появились представители нового поколения тяжелых бомбардировщиков – высотных и скоростных. В декабре 1936 г. на испытания вышел АНТ-42 (ТБ- 7), а в 1937 г. в США создали «Боинг-299», вскоре превратившегося в легендарную «Летающую крепость». На этом фоне гофрированная обшивка, неубирающееся шасси и открытая пилотская кабина ТБ-3 выглядели анахронизмом. Отставание самолета от новейших разработок других стран отмечалось уже в заключении по результатам государственных испытаний варианта с М-34РН. Поэтому производство машин постепенно начало сокращаться. В 1937 г завод №22 сдал всего 22 бомбардировщика, и еще одну машину – завод №18. Весной 1938 г в Москве выпустили последний ТБ-3 и в мае его получила 23-я ТБАБ в Монино.

Продолжение следует

МАЛЕНЬКИЕ ЭПИЗОДЫ БОЛЬШИХ ВОЙН

Игорь Сеидов

Оружие смелых

Продолжение. Начало см. в ИА №1/2002

В то время как на Пиренеях шла Гражданская война, на Дальнем Востоке разгорелся военный конфликт между ослабленным междоусобицами гоминдановским Китаем и набиравшей силу милитаристской Японией. Последняя, благодаря слабости своего оппонента, сумела захватить северо-восточные провинции бывшей «Поднебесной империи» и создала там марионеточное государственное образование, получившее название Маньчжоу-Го. Главной целью создания этой «державы» в «Великой Восточной Азии» было укрепление и расширение плацдарма для будущих операций против того же Китая, а в перспективе и против СССР.

Инцидент, спровоцированный японцами 7 июля 1937 г. в районе Лугоуцяо под Пекином, послужил поводом для начала очередного этапа войны против Китая. Китайская авиация существенно уступала японской как в численности, так и в техническом уровне матчасти, да и подготовка большей части её лётного состава также оставляла желать много лучшего. Неудивительно, что в летних сражениях того года гоминдановкие ВВС понесли тяжёлые потери, что вынудило правительство Чан Кай Ши обратится за помощью к мировому сообществу.

Как и в случае с Испанией, первым откликнулся Советский Союз, и уже осенью в Китай хлынул поток советской военно-технической помощи. Отправились за Амур и лётчики-добровольцы, прибывшие в район боевых действий в октябре 1937-го и спустя месяц начавшие участвовать в боях. Как бы там ни было, но первый (зафиксированный в исторической литературе) таранный удар совершил лётчик японского императорского флота.

9 декабря во время налёта 15 бомбардировщиков G3M2, сопровождаемых восемью истребителями А5М на Наньчан на перехват японской армаде взмыли четыре китайских истребителя «Хаук»III из состава 26-й эскадрильи. Надо отметить, что уцелевшие к этому времени немногочисленные китайские лётчики с довоенной подготовкой уже умели достаточно грамотно вести групповой воздушный, но… их техника к этому не располагала. Несмотря на это, совместными усилиями им всё же удалось сбить один G3M, а два других повредить. Коршунами бросавшиеся на «Хауки» А5М смогли сбить только один китайский истребитель, который был записан на счёт подпоручика Кашимуры уже одержавшего до этого две победы 22 ноября 1* .

1* Каничи Кашимура одержал в Китае восемь побед, после чего служил инструктором в авиаучилище города Йокосука. Во время второй командировки в Китай в конце 1939 г. он не сбил ни одного самолёта. После этого был возвращён на прежнюю должность в училище. В октябре 1942 г. был направлен в 582-ю авиагруппу на Новую Гвинею. Погиб 6 марта 1943 г. в воздушном бою с Р-39 из состава 67-й эскадрильи над островом Руссель.

Вот в таком состоянии A5IVI подпоручика Каничи Кашимуры вернулся на свой аэродром 9 декабря 1937 г. после таранного удара.

Выходя из очередной атаки подпоручик Кашимура консолью своего А5М снёс часть верхнего крыла «Хаука», который тут же вошёл в штопор. Удар не прошёл бесследно и для самолёта Кашимуры: его А5М лишился трети крыла, но пилоту с помощью закрылков всё же удалось сохранить контроль над повреждённой машиной, которую он привел на авиабазу. Правда, приземлиться ему удалось лишь после четвёртого захода, что позволило его однополчанам сделать несколько феноменальных снимков. И всё же после приземления самолёт ремонту не подлежал, так как на пробеге фюзеляж разломился пополам и его хвостовая часть тут же превратилась в груду обломков. Пилот при этом не получил ни единой царапины!

История с тараном и последующим полётом «на честном слове и на одном крыле» получила широкую огласку и Каничи Кашимура стал национальным героем Японии’.

Второй случай имел место 22 декабря в последнем в тот день бою над Наньчаном, когда аэродром возле этого города, где базировались китайские эскадрильи и один отряд советских истребителей И-16 под командованием лейтенанта С.Л.Смирнова, атаковали 11 японских бомбардировщиков, сопровождаемые дюжиной истребителей А5М из состава 13-го авиаотряда авиации флота, приписанного к авианосцу «Кага».

На отражение этого налёта поднялись как советские, так и китайские лётчики. Несмотря на то, что прикрывающих объект истребителей было существенно больше, чем обеспечиваших действия бомбардировщиков, японских пилотов это не смутило и они смело атаковали численно превосходящего противника. В результате, обе стороны понесли серьёзные потери. В ходе боя лейтенант 06- баяси врезался в И-16 лейтенанта Г.Я.Кашина, который погиб в кабине своего истребителя, за что посмертно был награждён орденом Боевого Красного Знамени. Оббаяси, впрочем, также не повезло: сильно облегчённая конструкция А5М была явно неприспособленна для подобных способов ведения боя, и при столкновении истребитель развалился. После чего у Оббаяси вообще не осталось шансов на спасение, так как подобно большинству японских лётчиков-истребителей первых лет войны, он предпочитал брать с собой в кабину вместо парашюта свой офицерский меч…

В наступившем новом 1938 г. тараны в небе Китая совершали только китайские и советские авиаторы. Так, уже 18 февраля в крупном воздушном бою над Ханькоу лётчик У Диньчень из состава 22-й эскадрильи на И-15бис таранил японский А5М, а сам смог спастись на парашюте.

29 апреля над Уханью имели место два тарана. Первый совершил младший лейтенант Чэнь Хуайминь из состава 4-й авиагруппы гоминдановских ВВС, который на И- 15бис в схватке с пятью А5М на лобовой атаке врезался в японский истребитель. В огненном взрыве погибли оба лётчика.

В том же бою лейтенант Л.3.Шустер из эскадрильи капитана Е.М.Николаенко, пилотируя И-16, нанес удар по хвосту японского истребителя. О возможности спасения в подобной ситуации японских пилотов уже говорилось выше, что же касается нашего лётчика, то можно предположить, что Лев Захарович был или уже ранен, или при столкновении потерял сознание из-за удара о прицел, так как он не сделал попытки воспользоваться паращютом и позже его останки были найдены на месте падения его истребителя. Посмертно Л.3.Шустер был награждён орденом Боевого Красного Знамени.

31 мая в развернувшемся над Ханькоу настоящем воздушном сражении, в котором участвовало свыше сотни самолётов с обеих сторон, отличился капитан А.А.Губенко, воевавший в составе эскадрильи капитана А.С.Благовещенского. В ходе боя у капитана Губенко закончились боеприпасы, но так как самолёты противника продолжали бой наш лётчик таранил ближайший к нему А5М, срезав последнему винтом элерон на левой консоли. Судя по всему, пилот этого японского истребителя не обладал пилотажными навыками Каничи Кашимуры и потому погиб в обломках своего самолёта, а наш лётчик благополучно приземлился на своём аэродроме.

За этот бой Антон Алексеевич Губенко был награждён орденом Боевого Красного Знамени, а впоследствии за успешный таран и семь лично сбитых в небе Китая японских самолётов, он был удостоен звания Героя Советского Союза.

Майор Арт Чин был китайцем американского происхождения и потому оказался достаточно восприимчив к традициям и ценностям западного образа жизни, а потому на борту его «Гладиатора»Мк.1 появилась белая перчатка, как символ вызова противника на поединок.

16 июля в воздушном бою над Наньчаном, согласно японской версии, шесть истребителей А5М из состава 15-й авиагруппы ВВС флота встретились с 11 китайскими «Гладиаторами»Мк.1. Согласно советским данным в тот день Наньчан подвергся налёту 19 японских бомбардировщиков G3M, который и прикрывали шесть выше указанных истребителей А5М. На отражение этого налёта взлетели китайские истребители из состава 28-й эскадрильи и отряд истребителей капитана А.С. Благовещенского.

Как позже выяснилось в этом бою погиб командир японского истребительного прикрытия лейтенант Мочифуми Нанго (к моменту своей гибели одержал восемь побед), являвшийся одним из самых известных командиров палубной авиации Японии в конце 30-х годов. Надо сказать точные обстоятельства гибели до сих пор неизвестны. Основными считаются две версии.

Согласно японской, в ходе схватки над озером Поянг, лейтент Нанго атаковал И-15бис, который пилотировал лейтенант Валентин Дудонов. Японский ас, оставаясь незамеченным, зашёл в хвост советской машине и открыл огонь, но прежде чем Дудонов отреагировал на угрозу, А5М Нанго врезался в И-15. Советский лётчик покинул своё биплан и благополучно приземлился на парашюте, а Нанго погиб, так как его самолёт упал в озеро. Как выяснилось позже, у Нанго было плохое зрение, из-за чего он часто неправильно определял дистанцию до цели и неверно идентифицировал самолёты противника.

По отечественным данным фатальный удар японскому асу нанёс младший лейтенант В.Е.Шарай, который израсходовав боеприпасы таранил своим И-16 японский истребитель И-96 2* . В некоторых источниках утверждается, что столкновение было непреднамеренным и произошло, как и отмечено в японской версии, при выходе из атаки.

Как бы там ни было, но японский ас был уничтожен, а легко раненый в ноги младший лейтенант Шарай благополучно посадил свой повреждённый И-16 на аэродром. За этот бой Виктор Ефимович был награждён орденом Боевого Красного Знамени.

Последний известный таран в небе Китая был совершён 3 августа 1938 г. в воздушном бою над Ханькоу. Тогда отличился командир 28-й эскадрильи гоминдановских ВВС майор Арт Чин, который на своём «Гладиаторе»Мк.1 таранил японский А5М, после чего был вынужден воспользоваться парашютом.

Таким образом, за период с 1937 г. по 1939 г. в небе Китая имели место не менее восьми таранных ударов, два из которых приходятся на долю японских пилотов, и по три на китайских и советских лётчиков. Часть из этих таранов стороны классифицируют как непреднамеренные столкновения, однако в силу слабой изученности «авиационной компоненты» этого конфликта 3* можно почти наверняка утверждать, что этот счёт не окончателен.

До начала Второй Мировой войны оставалось ещё около года, когда на границе Монголии разгорелся давно тлевший вооружённый конфликт. В начале мая 1939 г. в районе пограничной реки Халхин-Гол крупные силы японской армии перешли монгольскую границу и атаковали пограничные заставы. Поскольку Монголия заключила с СССР договор о дружбе и взаимопомощи, а выход японской военщины к границам Советского Союза ещё и в этом пункте был явно нежелателен, то наша страна своими вооружёнными силами активно вмешалась в боевые действия.

Бои на реке Халхин-Гол длились почти пять месяцев (с 11.05.39 по 16.09.39) и в них самое активное участие принимала советская и японская авиация, однако насколько известно автору таранные удары совершали только наши лётчики, на долю которых приходится пять таких эпизодов.

Первым отличился лейтенант Дмитрий Медведев из состава 22-го ИАП. Согласно его воспоминаниям в июне во время одного из вылетов на патрулирование, он обнаружил три японских истребителя-биплана И- 95. Вступив с ними в бой, лейтенант Медведев в ходе лобовой атаки ударил винтом своего «ишачка» по крылу японской машины и та, опрокинувшись, тут же беспорядочно закувыркалась к земле. Сам же Медведев довёл свой повреждённый истребитель до аэродрома, где и посадил его на брюхо.

2* Под этим обозначением в советских документах, а позже и в исторической литературе фигурировал японский палубный истребитель "Мицубиси" А5М.

3* Нет полной ясности не только по потерям противоборствующих сторон, но даже полный боевой состав ВВС оппонентов не уточнён.

Герой Советского Союза подполковник Витт Фёдорович Скобарихин.

Группа лётчиков-истребителей из состава 22-го ИАП в перерывах между боями.

Второй справа Виктор Рахов, Халхин-Гол, лето 1939 г.

К сожалению, точную дату своего тарана Медведев не указывает, но по японским данным в июне 1939 г. истребителей-бипланов Ки-10 в районе боевых действий у реки Халхин-Гол не было, они появились в небе Монголии только в сентябре (т. е. на заключительном этапе боевых действий). Более вероятным является предположение, что Медведев в том вылете встретил звено лёгких бомбардировщиков «Аичи» А1D2, либо звено разведчиков «Тип 94», наконец это могли быть и Ки-4.

20 июля в воздушном бою над озером Буир-Нур проявил себя командир 2-й эскадрильи 22-го ИАП старший лейтенант В.Ф.Скобарихин. Согласно официальным данным, в ходе боя он на лобовой атаке винтом своего И- 16 снёс японскому истребителю Ки-27 хвостовое оперение, а плоскостью своего самолёта ещё и обе стойки шасси. В результате удара японский самолёт упал на землю, а наш лётчик смог успешно посадить повреждённый истребитель на своём аэродроме. За совершённый таран, а также 169 боевых вылетов в небе Монголии и 11 сбитых самолётов противника (пять лично и и шесть в группе) Витту Фёдоровичу Скобарихину было присвоено звание Героя Советского Союза.

3 августа принял свой последний бой ветеран боёв в Испании командир 3-й эскадрильи 56-го ИАП капитан В.П.Кустов. В тот день его эскадрилья отражала налёт крупной группы бомбардировщиков G3M2, шедших в сопровождении истребителей Ки-27, для удара по укреплениям на горе Хамар-Даба. Несмотря на атаки с разных сторон наших истребителей, ведущий японский бомбардировщик упорно вёл к цели свою группу и тогда капитан Кустов таранил всей массой своего И-16 флагманский японский самолёт. Обе машины объятые пламенем рухнули вниз. При таране наш лётчик погиб. За совершённый подвиг и два лично сбитых японских самолёта (один тараном) Виктору Павловичу Кустову было посмертно присвоено звание Героя Советского Союза.

На следующий день, 4 августа, таран совершил другой лётчик этого же полка лейтенант А.Ф.Мошин, возглавивший группу из шести И-16, которая была поднята с целью сковать появившуюся группу вражеских истребителей, насчитывавшую по данным постов ВНОС примерно 20 Ки-27. В ходе боя лейтенанту Мошину удалось сбить один японский истребитель, а за тем начать преследование машины командира вражеской группы. Однако, судя по всему, последний оказался достаточно опытным пилотом и не дал возможности нашему лётчику открыть точный огонь. Между тем на советском истребителе закончились боеприпасы и лейтенант Мошин принял решение таранить машину противника, в результате чего японский самолёт врезался в землю, а наш лётчик успешно посадил свой И-16 на аэродроме. Всего за время боёв в Монголии Александр Фёдорович Мошин сбил лично пять истребителей, за что ему было присвоено звание Героя Советского Союза.

Видимо последний таран в небе Монголии совершил 20 августа помощник командира 22- го ИАП старший лейтенант В.Г.Рахов, уничтоживший таким способом Ки-27, а сам успешно посадивший на свой аэродром повреждённый И-16. Однако 24 августа наш лётчик был смертельно ранен во время очередного боевого вылета и через несколько дней он скончался в тыловом госпитале. Любопытно, что в представлении на присвоение звания Героя Советского Союза сказано, что за время боёв в небе Монголии Рахов лично сбил восемь самолётов и в группе ещё шесть, но при этом ни словом не оговоре совершённый таран. Впрочем, возможно это представление было написано ещё до указанного события.

Продолжение следует

И-15бис китайского пилота У Диньчень из состава 22-й эскадрильи, который 18 февраля 1938 г. в воздушном бою на Ханькоу лётчик на И-15бис таранил японский истребитель А5М.

А5М2-Ко лейтенанта Мочифуши Нанго из состава 15-го кокутая (авиагруппы). Лето 1938 г., аэродром в районе Аньянга, Китай.

«Гладиатора»Мк.1 командира 28-й эскадрильи Гоминдановских ВВС майора Арта Чина.

Некоторые западные источники, дающие окраску этого Ки.27, из состава 1-го сентая, указывают, что именно этот истребитель таранил в воздушном бою 20 июля 1938 командир 2-й эскадрильи 22-го ИАП старший лейтенант В.Ф.Скобарихин.

«И-16 тип 10 из состава 22-го истребительного полка. Возможно именно на этом истребителе летал старший лейтенант В.Г.Рахов.

САМОЛЁТЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ

Алексей Андреев

«Ласточка» Императорской армии

Изяществом своих форм этот самолёт полностью соответствовал имени, данному ему в армии Императорской Японии – «Хиен», что означает по-японски «летящая ласточка». Кроме того, он был единственным серийным истребителем Страны восходящего солнца, оснащенным двигателем жидкостного охлаждения. Ки. 61 настолько выделялся своим внешним видом и высокими данными из остальных японских самолётов середины воины, что первоначально американцы отказывались признать в нём японскую конструкцию, полагая, что это лицензионное воспроизведение немецкого «Мессершмитта» Bf 109 или итальянского «Макки» МС.202. Даже кодовое имя для новой машины американские «спецы» выбрали итальянское – «Тони». Однако они были не правы, «Хиен» имел германские корни, но гораздо более глубокие, чем принято считать. Благодаря своим летным качествам, он смог себя достойно проявить как в боях с американскими истребителями, так и при отражении налетов на Японию «Сверхкрепостей» и уже поэтому о нём стоит рассказать поподробнее.

Так уж сложилось, что подавляющее большинство японских самолетов времен Второй Мировой Войны оснащались радиальными двигателями воздушного охлаждения. В этом был свой резон, так как моторы этого типа считаются более живучими и более лёгкими, нежели двигатели водяного охлаждения из-за отсутствия радиаторов и системы трубопроводов. В то же время, установка на самолет двигателя водяного охлаждения, имеющего небольшой мидель, приводит к снижению лобового сопротивления, что в свою очередь сулит прибавку в скорости, а это имеет для истребителя первостепенное значение. Именно такими соображениями и руководствовались инженеры фирмы «Кавасаки», разрабатывая свою новый перспективный истребитель под лицензионную копию немецкого двигателя DB601.

Необходимо отметить, что интерес к двигателям жидкостного охлаждения возник на фирме «Кавасаки» отнюдь не на пустом месте. Авиационный отдел фирмы «Кавасаки», созданный ещё в 1918 г., спустя два десятка лет стал полностью самостоятельным предприятием. Однако серьёзным фактором сдерживавшим развитие науки и техники Страны восходящего солнца, была нехватка грамотных инженеров. Сама Япония все эти годы была не в состоянии обеспечить бурно развивавшуюся промышленность необходимым количеством грамотным инженеров. Последних особенно не хватало в авиастроении, а потому предпринимаемые правящей кликой титанические усилия по созданию по-настоящему современных вооружённых сил в немалой степени во многих отношениях уходили как вода сквозь песок. По этой причине активно привлекались к работе иностранные специалисты.

Не миновала «чаша сия» и авиационный отдел «Кавасаки», работавший с 1923 по 1933 гг. под руководством небезызвестного германского авиаспециалиста доктора Рихарда Фогта (Richard Vogt) 1* . В 1933 г. под его руководством был создан моноплан Ки.5. Машина получилась красивая, но армию смутили недостаточно высокие маневренные качества и недостаточная скорость, поэтому военные предпочли биплан Ки.10 той же фирмы, имевший лучшие лётные данные и даже несколько превосходивший Ки.5 по скорости. Оба истребителя были оснащены германским V-образным двигателем BMW-VI. Видимо Фогт сумел заронить в сердца своих преемников глубокую веру в рядные двигатели водяного охлаждения, потому что в дальнейшем фирма не только сама прилагала усилия по проектированию и налаживанию производства V-образных двигателей, но и строила самолёты, ими оснащённые. Когда в 1937 г. был объявлен конкурс на замену уже устаревшего Ки.10, ведущий инженер «Кавасаки Кокуки Когё К. К.» – именно так полностью называлась фирма – Такео Дои, учитывая опыт проектирования и постройки Ки.5, предложил проект именно с V-образным двигателем: Ки.28. Машина получилась прочная, скоростная, но несколько «строгая» в управлении, поэтому армия победителем конкурса объявила Ки.27 фирмы «Накадзима», который проигрывал своему конкуренту 15 км/ч скорости, но имел почти в полтора раза большую дальность, был легче, проще в управлении, что делало его весьма доступным летчикам с низкой квалификацией, которых в то время в быстро растущих ВВС Императорской армии было большинство.

«Кавасаки» потеряла свое лидирующее положение в японском авиастроении, атем временем опыт войны в Китае, пограничных инцидентов на границе с СССР, гражданской войны в Испании ясно давали понять, что скоростные истребители в воздушном бою находятся в более выгодных условиях, нежели их маневренные, но более тихоходные оппоненты. Такие выводы рано или поздно сделали все страны, не стала исключение и японская армия. Пристально наблюдая за разворачивающимися военными действиями в Европе, где в то время господствовали скоростные истребители, оснащённые именно рядными двигателями водяного охлаждения: Bf 109, «Спитфайр», «Харрикейн», Коку Комбу (так назывался Главный штаб ВВС Императорской армии. – Прим. авт.) сделал вывод о необходимости оснащения японской армейской авиации самолетом с подобным двигателем. К тому же, начиная с 1937 г. фирма «Кавасаки» вела переговоры с германской фирмой «Даймлер- Бенц» о лицензионном производстве рядного 12-циллиндрового двигателя DB601A-1 жидкостного охлаждения. Немцы, которым, что называется позарез была нужна валюта были и рады продать новый мотор, но его доводка и сертификация затянулись. Потом, в связи с начавшимися в Европе боевыми действиями мотор попал в так называемый «секретный лист» и лишь после создания более мощной модификации DB601N, развивавшей 1270 л.с., предыдущий вариант был предложен к продаже, чем тут же воспользовались японцы, подписавшие в апреле 1940 г. договор о продаже чертежей, технологических карт, нескольких десятков комплектов деталей и нескольких образцов двигателя.

1* Рихард Фогт в дальнейшем возглавил конструкторское бюро германской фирмы «Блом и Фосс» (Blohm amp; Voss) и стал известен благодаря удачным летающим лодкам и самолётам нетрадиционных конструкций.

Японские лётчики-испытатели знакомятся с немецким двигателем DB601A-1, являвшимся сердцем силовой установки Ки.6001.

Ки.6003 (о чём говорят три чёрные с белой обводкой вертикальные полосы в хвостовой части фюзеляжа) в период заводских испытаний. На этом варианте с целью экономии веса конструкторы существенно уменьшили по сравнению с предыдущим образцом объём внутренних топливных баков и отказались от крыльевых 20-мм пушек в пользу менее тяжёлых 12,7-мм крупнокалиберных пулемётов.

Практически сразу же завод «Кавасаки» в Акаси приступил к освоению производства нового мотора. При этом конструкция силовой установки была несколько изменена японскими инженерами, что было сделано с целью приблизить достаточно высокий технический и технологический уровни изделия германских моторостроителей к скромным производственным возможностям японских заводов. Процесс «обратной модернизации» не прошёл даром, что вызвало снижение мощности. Только в июле 1941 г. был изготовлен первый чисто японский прототип Ха-40 (такое обозначение получил новый двигатель в армейских ВВС), а с ноября месяца того же года с конвейера стали сходить серийные образцы.

Оптимистично предполагая, что особых проблем с организацией серийного производства лицензионных моторов быть не должно, управление технического снабжения Главного штаба ВВС Императорской армии уже в феврале 1940 г. выдало фирме «Кавасаки» задание на создание сразу двух боевых самолётов: тяжёлого перехватчика Ки.60 и лёгкого фронтового истребителя Ки.61. Поскольку в то время модернизационный потенциал принятого год назад на вооружение (в 1939 г.) истребителя Ки.43 «Хаябуса» ещё считался достаточно значительным 2* , то приоритет отдавался первому.

На этот раз «во главу угла» тактико-технического задания была поставлена возможно большая максимальная скорость и огневая мощь. Это был поистине революционный шаг, так как японские авиаконструкторы и военные традиционно считали, что главное – это манёвренность и дальность. В пользу этих двух характеристик они жертвовали скоростью, скороподъемностью и вооружением. В определённой степени они были правы, так как огромные пространства Азии и Тихого океана имели слабо развитую даже в начале 40-х годов аэродромную сеть, а находившиеся на будущем ТВД ВВС вероятных противников в массе свой носили «колониальный оттенок», поскольку были оснащены устаревшей матчастью. Для борьбы с аппаратами конца 20-х – середины 30-х годов истребители с высокими лётными данными не требовались.

Спроектированный под руководством Такео Дои и Син Овада самолёт представлял собой изящный низкоплан, «сердцем» которого должен был стать двигатель На-40. Для достижения возможно более высоких скоростных характеристик было решено использовать все известные на тот момент достижения аэродинамики и теории конструирования. Особое внимание уделялось внешней отделке и чистоте линий.

– Если со способом достижения максимальной скорости всё было понятно, то в отношении обеспечения достаточной огневой мощи ставка делалась исключительно на лицензионный выпуск мощной немецкой 20-мм автоматической пушки MG151/20, разработанной фирмой «Маузер», которая в годы Второй Мировой войны считалась одной из лучших в своём классе. По одной такой артсистеме планировалось разместить в консолях, а над мотором смонтировать пару 12,7-мм пулеметов Но-103. Суммарный секундный залп этой «батареи» составлял весьма весомые для того времени 4,42 кг, что превышало огневую мощь немецких Bf 109Е-7 и F-2, а также Bf 110, не говоря уже о первых «Спитфайрах» и «Харрикейнах» с их 8 – 12 пулемётами винтовочного калибра.

2* Это подтвердилось лишь отчасти, так как лёгкость конструкции «Хаябусы» не позволила оснастить этот истребитель ни достаточно мощным двигателем, ни вооружением, ни обеспечить приемлемую даже для истребителя живучесть. В результате, у лучшей модификации Ки.43-IIb, совершившей первый полёт в декабре 1944 г., максимальная скорость составила всего 585 км/ч, а вооружение две 20-мм пушки Но-5, чего было уже недостаточно даже для боёв с американскими истребителями, не говоря уже о стратегических бомбардировщиках.

Второй прототип так называемого «тяжёлого истребителя» Ки.6002, завершённый постройкой летом 1941 г.

Второй прототип так называемого «лёгкого истребителя» Ки.6101, завершённый постройкой в декабре 1941 г.

Ки.61-1ко из состава 23-й Докурицу Дай Сийюго Тютай (отдельной учебно-тренировочной эскадрильи). Авиабаза в Ота, Япония, февраль – март 1943 г.

Между тем, выпуск новых двигателей задерживался и реально начался только в конце 1941 г, что заставило приступить к испытаниям опытных образов Ки.60, оснащённых немецкими DB601A-1, развивавший 1100 л.с. на высоте 3700 м. При взлётной массе 2890 кг и площади крыла 15,9 м2, прототип тяжёлого перехватчика имел очень высокую нагрузку на крыло (181,76 кг/м2 ), что было почти вдвое больше чем у Ки.27, в то время являвшимся основным армейским истребителем. Начатые в марте 1941 г. испытания вскоре развеяли оптимизм витавший вокруг новой машины.

Уже в первых полётах Ки.6001 (первый опытный) очень не понравились лётчикам-испытателям. В дополнение к высокой нагрузке на крыло, что само по себе, было не так уж плохо, самолёт обладал плохой маневренностью, которая сочеталась с продольной и поперечной неустойчивостью, а также очень высокой посадочной скоростью. Но самое главное, вместо планируемой горизонтальной скорости 603 – 605 км/ч, были достигнуты довольно «жалкие» 548 км/ч. И это без вооружения! Правда, в сравнении с 496 км/ч, которые развивал серийный Ки.43-1а, весивший 2642 кг, это смотрелось довольно неплохо.

Второй опытный самолёт – Ки.6002 – был существенно перепроектирован, площадь крыла увеличили с 15,9 м2 до 16,2 м2 , более обтекаемыми стали капот и совки водо- и маслорадиаторов. Кроме того, многие элементы конструкции подверглись ревизии, что позволило уменьшить взлётную массу на 140 кг. Хотя достигнутое снижение нагрузки на крыло было на первый взгляд довольно незначительным (менее 7%), тем не менее, маневренность несколько улучшилась, однако скорость возросла очень незначительно, достигнув отметки лишь 560 км/ч. Неважной была и скороподъёмность: высоту в 5000 м истребитель набирал за 8 мин. Причем и эти результаты были получены на невооружённой машине.

При постройке третьего опытного образца – Ки.6003, который в то время фактически рассматривался в качестве прототипа серийного истребителя, разработчикам пришлось пойти на радикальное облегчение конструкции. С учетом того факта, что Японская империя собиралась вести боевые действия на бескрайних азиатско-тихоокеанских просторах, это вызвало серьёзное снижение боевых качеств. Однако иной альтернативы не было, и, с целью снижения полётной массы, запас топлива был уменьшен с 550 до 410 литров. Одновременно крыльевые пушки, которых, правда, тогда ещё в Японии не было (в рассматриваемый период MG151 ещё только создавалась, да и то пока только в 15-мм варианте. – Прим. авт.), а потому их роль играли габаритно-весовые имитаторы, весившие по 42,3’кг, уступили свои места крупнокалиберным пулемётам, масса каждого из которых составляла почти вдвое меньше – 21,8 кг.

Хотя итоговые результаты весовой сводки впечатляли и полностью снаряженный Ки.6003 весил 2600 кг, т.е. был легче своего невооружённого предшественника на 150 кг(!), лётчики-испытатели смогли выжать из нового истребителя лишь 567 – 570 км/ч на высоте 6000 м. Правда значительно улучшилась скороподъёмность. Теперь на высоту 5000 м самолёт забирался всего за 6 мин.

Трудно сказать, какие надежды к этому времени питали в отношении Ки.60 в управление технического снабжения Главного штаба ВВС Императорской армии. По скоростным характеристикам Ки.6003 мало отличался от Bf109E-3/E-4 или «Спитфайра»Мк.1/Мк.Н, при довольно заметном превосходстве в огневой мощи и, в сущности, мог быть принят на вооружение ВВС Императорской армии, если бы не его откровенно вялая (для одномоторного истребителя) манёвренность, а также продольная и поперечная неустойчивость, которые так и не были изжиты в ходе доводочных работ. Именно последнее заставило разработчиков прекратить дальнейшее совершенствование проекта тяжёлого перехватчика, поскольку лётчики-испытатели прямо отметили, что в строевых частях освоение этой машины будет сопровождаться значительными трудностями. Всё это в конечном итоге и привело к сосредоточению всех усилий фирмы «Кавасаки» на создании лёгкого (фронтового) истребителя Ки.61, при разработке которого были учтены все ошибки, допущенные при создании предыдущего проекта.

Несмотря на вполне определённое внешнее сходство с Ки.60, это была совсем другая машина с фюзеляжем овального сечения цельнометаллической конструкции с гладкоклепанной работающей обшивкой. В передней части размещалась силовая установка, закрытая гладким капотом, на правой стороне которого находился воздухозаборник нагнетателя. Над двигателем располагались крупнокалиберные пулемёты Хо-103, а позади мотора стояла противопожарная перегородка. Казенники пулемётов Хо-103, короба с патронными лентами, маслобак и передний фюзеляжный топливный бак размещались за двигателем между противопожарными перегородками. Далее находились кабина пилота, подфюзеляжный радиатор и основной топливный бак. Пилот находился за задним лонжероном крыла под трёхсекционным фонарем и был защищен козырьком из 13-мм бронестекла, бронеспинкой с бронезаголовником и противокапотажным пилоном. В задней части фюзеляжа находилось радиооборудование.

Для нового самолёта было выбрано довольно длинное и узкое трехлонжеронное цельнометаллическое крыло с работающей обшивкой сравнительно тонкого профиля, обеспечившее хорошую маневренность и приличную дальность. Углы стреловидности передней и задней кромок были одинаковы. Между элеронами и фюзеляжем располагались щелевые закрылки. Элероны были металлической конструкции с полотняной обшивкой и имели триммеры, регулируемые на земле. В консолях были предусмотрены места для двух пулеметов «тип 89» калибра 7,69 мм, пары топливных баков, колесных ниш и крепления для двух съемных подкрыльевых держателей.

Оперение и стабилизатор также имели цельнометаллическую конструкцию с дюралевой обшивкой неподвижных поверхностей и полотняной у рулей высоты и поворота. Руль поворота имел триммер, регулируемый только на земле, тогда как каждый руль высоты имел триммер, регулируемый из кабины пилота.

Ки.61-1ко из состава 2-го чутая (эскадрильи) 78-го сентая (полка). Авиабаза Вунаканау, Рабаул, остров Новая Британия, май – июнь 1943 г.

Ки.61-1ко из состава хикошидана (бригады) истребительной авиашколы в Акено. Авиабаза Акено, Япония, 1943 г.

Ки.бМко капитана Онозаки из состава штабного звена 68-го сентая (полка). Аэродром Маданг, остров Новая Гвинея, август 1943 г. В течении лета 1943 г. капитан Онозаки одер-жал не менее семи побед.

Уборка главных стоек шасси осуществлялась гидравликой внутрь к оси самолета. Ниши колёс полностью закрывались подвесными щитками. Колеса главных стоек (600 х 175 мм) были оснащены гидравлическими тормозами. Самоориентируемое хвостовое колесо (200 х 75 мм) убиралось в фюзеляж и закрывалось створками. Уже со следущей модификации Ки.61-1оцу с целью упрощения производства и эксплуатации начало вводится неубираемое хвостовое колесо.

Топливная система включала четыре протекгированных бензобака общей емкостью 550 л. Одна пара располагалась в фюзеляже, а другая – в крыле. Под каждой плоскостью на съёмных держателях можно было подвесить по одному 200-литровому сбрасываемому топливному баку.

Как и ранее, при проектировании особое внимание уделялось чистоте аэродинамических форм и соблюдению культуры веса конструкции. В отличие от абсолютного большинства находящихся на вооружении и проектируемых японских самолётов того времени, Ки.61 создавался с максимальным учетом требований безопасности пилота: уже на стадии проекта помимо протестированных баков предусматривались и бронирование и противопожарная защита пилота. Вооружение Ки.61 в целом соответствовало стандарту Ки.6003 и должно было состоять из квартета крупнокалиберных пулемётов Хо-103.

Однако развёртывание серийного производства крупнокалиберных пулемётов Но-103, спроектированных на основе американского «Кольт-Браунинга», встретилось с немалыми трудностями. В результате с реализацией плана полного перевооружения армейских истребителей пришлось повременить, а некоторые пункты этой программы и вовсе остались нереализованными. Например, основной японский армейский истребитель Ки.27 того времени так и не получил этого оружия, а на только недавно начавшие поступать на вооружение Ки.43 решено было сменить лишь один из двух пулемётов винтовочного на крупнокалиберный. Да и это было сделано далеко не сразу, а уже в ходе войны, когда выяснилась низкая эффективность вооружения «Хаябусы». Что касается «ласточки», то было принято решение выпускать её в варианте Ки.61-1ко (Ки.61 -1а) с вооружением из пары крыльевых пулемётов «тип 89» калибра 7,69 мм и пары синхронных пулемётов «тип 1» (Хо-103) калибра 12,7мм, а позднее, когда производство оружия будет отлажено и наберёт необходимый темп, перейти к выпуску модификации Ки.61-1оцу (Ки.61 -lb), вооружённой, как и планировалось, квартетом крупнокалиберных пулемётов.

Проектирование и постройка новой машины велись достаточно быстрыми темпами, основные работы по Ки.61 развернулись в декабре 1940 г., а ровно через год, 11 декабря 1941 г. , завод в Кагамигахара выпустил первый прототип Ки.6101, который отличался от первых серийных истребителей лишь наличием двух дополнительных окошек перед кабиной пилота и бульбообразных наплывов сборников гильз и звеньев пулемётных лент под крыльями.

Участвовавшим в испытаниях лучшим строевым лётчикам, в числе которых был, например, майор Авори Сакаи (на его боевом счёту к тому времени было 8 побед), очень понравилась бронезащита самолёта и протестированные баки. Не вызывала нареканий и грамотно спроектированная гидросистема, отдельно были отмечены хорошие скоростные и пилотажные качества. Максимальная скорость на высоте 8000 м составила 591 км/ч. Но особенно пилотов поразила высокая скорость пикирования и устойчивость самолета на этом режиме полёта и при стрельбе. Высоту в 5000 м истребитель набирал за 5 мин 31 сек, а на то чтобы забраться на высоту 10.000 м требовалось затратить 17 мин 14 сек. Максимальная дальность с двумя 200- литровыми ПТБ составила 1200 км, а без них – 600 км.

Однако, последовавшая вскоре серия аварий и катастроф, в одной из которых в мае 1942 г. при перелёте из Кагамигахары в Татикава на четвёртом прототипе разбился лётчик-испытатель фирмы «Кавасаки» Канахара, сильно охладила первоначальные восторги пилотов. Правда попытки конструкторов свалить вину на лётчиков-испытателей встретили самый гневный отпор шеф-пилота фирмы Катаока, который не сомневался в профессионализме своих подчинённых. Детальное расследование происшествий всё же доказало частичную вину пилотов. Поступившие в КБ первые предсерийные образцы двигателей Ха-40 требовали гораздо большего внимания пилотов и техников, нежели другие японские двигатели. Кроме того, большинство японских-рабочих не имело необходимой квалификации для производства этого двигателя, поэтому первые серии Ха-40 3* страдали многочисленными дефектами, а характеристики отдельных моторов достаточно сильно различались. Лучшие из них были, в сущности, ни чем не хуже немецких DB601А и развивали 1175 л. с. при 2500 об/мин на взлётном режиме и 1100 л. с. на высоте 3900 м. Беда была в том, что таких образцов было сравнительно мало, и большая часть моторов недодавала до 100 л. с.

И всё же, несмотря на «сырой» двигатель, самолёт был признан удачным. Учебные бои, проведённые с японскими истребителями Ки.43-11, Ки.44-1, и даже с немецким Bf-109E-7, который пилотировал немецкий лётчик-испытатель Вилли Штор (Willi Stor), а также трофейными ЛаГГ-3 и Р-40Е, показали практически полное превосходство нового японского истребителя на всех высотах как в манёвренном бою, так и на вертикалях. Лишь по максимальной скорости и скорости пикирования Ки.61 уступал Ки.44, что объяснялось большей мощностью двигателя и крылом существенно меньшей площади на изделии фирмы «Накадзима». Впрочем, это преимущество мог реализовать только очень опытный пилот.

Официально новая машина была принята на вооружение Императорской Армии в августе 1942 г. под названием «Армейский тип 3 самолёт-истребитель, модель 1 Ко» или коротко – Ки.61-IKo 4* , а также получил собственное имя – «Хиен», этим словом поэтичные японцы называли летящую ласточку.

Всего было построено 12 прототипов, часть из которых, как водится была потеряна, а другая, наряду с серийными машинами, использовалась в различных испытательных программах. Например, в августе 1942 г. была предпринята попытка ввести на Ки.61 откидывающийся в сторону фонарь по типу Bf 109. Однако после того, как на испытаниях двигатель погнал масло через редуктор и майор Ёсутсигу Арамаки, не сумев аварийно скинуть фонарь, лишь каким-то чудом сумел произвести аварийную посадку по приборам, от этой идеи отказались. К тому же, немало японских лётчиков-истребителей предпочитали летать с открытыми фонарями. И дело было не в недостаточном обзоре или ненадёжности замков, как это может показаться читателям, знакомым со спецификой проблем, которые приходилось решать лётному составу советских ВВС в годы Второй Мировой войны. Просто в экваториальной жаре сдвинутый назад колпак фонаря кабины существенно ускорял отбор тепла из отнюдь не герметичного двигательного отсека, что заметно улучшало температурный режим мотора На-40. О снижении скорости в этом случае пилоты старались не думать, так как в полётах над бескрайними просторами Тихого океана и непроходимыми джунглями от надёжной работы силовой установки их жизнь зависела куда больше, чем от лишних 20 – 25 км/ч скорости.

3* Эти же моторы выпускались под обозначением АЕ1А «Ацута» заводом в Аити для ВВС Императорского флота и устанавливались на палубные самолёты D4Y1 «Суйсей». Позже в рамках унификации обозначений по единой системе принятой для армии и флота Ха-40 Тип 2 Модель 22 получил обозначение На-60-22.

4* Принятый японской императорской армией на вооружение самолёт получал два обозначения: короткое и длинное. В коротком обозначении «ки» – русское прочтение японского сокращения – первой каны (значка японской слоговой азбуки) слова «кикаи», которое обозначает машину, механизм и, в том числе, самолёт. 61 – порядковый номер проекта фирмы-производителя, последующая цифра обозначает модель (модификацию). Обозначения «ко», «оцу», «хэи», «тей», обозначают подтип и примерно соответствуют по ск. юлу русским «а», «б», «в», «г». Дополнительное обозначение «каи» (от японского «каисору» – модифицированный, переделанный), что примерно соответствует русскому «-бис».

Первый прототип Ки.61 на сравнительных испытаниях.

Ки.61-1 с самой лучшей стороны показал себя как в учебных воздушных боях с Ки.43, так и с грозным Bf109Е-7, а в последствии с трофейным Р-40.

Первый серийный Ки.61-1ко поступивший в истребительную авиашколу Акено (внизу).

Один из предсерийных Ки.61-1, использовавшихся для отработки лыжного шасси для применения в Маньчжурии (вверху).

Пытаясь адаптировать самолёт к суровым условиям базирования в Манчжурии и на Курильских островах, с их долгой зимой и вечными снегопадами, инженеры «Кавасаки» разработали для Ки.61 лыжи, убирающиеся в полёте. Испытания «Ласточки» на лыжах проводились всю зиму 1942 – 1943 гг., но добиться надёжной работы системы уборки так и не удалось, к тому же лыжи даже в убранном состоянии имели слишком большое аэродинамическое сопротивление, поэтому и от этой идеи отказались

Другой «Хиен» подвёргся намного более существенным переделкам. На нём смонтировали экспериментальную испарительную систему охлаждения, расположенную в крыле, и небольшой убирающийся радиатор для взлёта и посадки. Прирост скорости опытной машины составил около 40 км/ч по сравнению с обычным Ки.61, а сама модифицированная «Ласточка» служила стендом по отработке испарительной системы охлаждения для проектируемого Ки.64. Между тем, собственно серийное производство начало разворачиваться только в конце 1942-го, причём до конца года было выпущено лишь 38 самолётов.

Впрочем, следует упомянуть также и о том факте, что первая встреча нового истребителя с противником состоялась задолго до принятия «Хиена» на вооружение. 18 апреля 1942 г. лейтенант Умекава, выполняя обычный тренировочный полёт, получил приказ перехватить вторгшиеся в воздушное пространство Японии рейдеры группы Дуллитла экстренно взлетевшие с авианосца «Хорнет». Недалеко от аэродрома Мито Умекаве удалось настичь один из «Митчеллов», однако попытка перехвата не удалась из-за отказа оружия. Командиром экипажа того В-25 был капитан Чарльз Р.Грининг, ему удалось дотянуть до территории, занятой китайскими войсками, и благополучно вернуться в США вместе со всем экипажем. В своём рапорте американец не забыл упомянуть о новой машине с двигателем водяного охлаждения, но тогда разведка решила, что это был полученный из Германии Bf 109Е. Согласно некоторым другим источникам, американские бомбардировщики пытались перехватить целых четыре Ки.61, но ни один не добился успеха, а один из истребителей даже был сбит огнём стрелков с В-25.

Ки. 61-1оцу командира 2-го чутая 68-го сентая капитана Сёго Такеучи, одержавшего свыше 30 побед, из них 16 – в небе Новой Гвинеи. Аэродром Вевак, остров Новая Гвинея, конец 1943 г. Был сбит и погиб 15 декабря 1943 г., возращаясь после воздушного боя над Араве.

На широком (эскадрильном) шевроне нанесены отметки 58 побед – суммарный результат усилий 2-го чутая, достигнутый в ходе боёв над Новой Гвинеей.

Ки.61-1ко кай фельдфебеля Чуичи Тады (4 победы) из состава 78-го сентая. Погиб 6 апреля 1944 г. в схватке с крупной группой Р-38.

Ки.61-1ко из состава 2-го чутая 68-го сентая, захваченный в декабре 1943 г. союзными войсками на аэродроме мыса Глостер (остров Новая Британия). Самолёт был тщательно обследован представителями американской технической разведки и переправлен в Австралию, Брисбен, где его удалось восстановить до лётного состояния.

Линейка Ки.61-1ко из состава авиабригады истребительной авиашколы в Акено.

Тем временем, к началу 1943 г. ситуация для японской армейской авиации на Тихоокеанском ТВД стала быстро ухудшаться. Союзники, не имеющие возможности посылать на этот театр большого количества сухопутных войск, вынуждены были противостоять японцам за счёт интенсивного использования авиации, наращивая количество бомбардировочных групп, вооружённых бомбардировщиками В-25, В-26, А-20, которые прикрывались в основном истребителями дальнего действия Р-38 «Лайтнинг». Против этих современных машин летчики японской армейской авиации, основным типом самолёта в которой был устаревший уже в момент проектирования Ки.43, не могли противопоставить практически ничего. Именно поэтому был сделан упор на скорейшее и обучение лётчиков на Ки.61.

Первые выпущенные машины были переданы в феврале 1943 г. в 23-й отдельную учебно-тренировочную эскадрилью (Докурицу Дай СийюгоТютай) 5* в Ота для переучивания пилотов, а уже в марте приступили к завершающим тренировкам сначала 68-й, а затем и 78-й сентаи, получившие по 30 истребителей 6* . К началу апреля оба сентая были признаны полностью боеготовыми и были в срочном порядке переброшены на Новую Гвинею. Матчасть 68-го полка погрузили на авианосец «Тайё», который вышел из Йокосуки 4 апреля. 10 апреля самолёты стартовали с авианосца и вскоре благополучно приземлились на одном из аэродромов главной манёвренной базы японского Императорского флота, располагавшейся на острове'Трук. Теперь армейским лётчикам предстояло первое серьёзное испытание – почти 800-километровый перелёт над морем в Рабаул. Надо ли говорить о том, что в той спешке, с которой проходило переучивание на Ки.61, вопросы штурманской подготовки пилотов были отодвинуты на самый дальний план, что, позднее имело свои негативные последствия.

27 апреля все 27 самолётов 68-го сентая, взлетев с Трука, двумя группами направились к Рабаулу. Несколько пилотов из-за неполадок в двигателях почти сразу после взлёта повернули назад, в то время как большая часть продолжила перелёт. И если первая группа благополучно приземлилась на аэродроме Вунаканау, то другая заблудилась и посадила свои машины на воду у рифа Нугуриа, более чем в 300 км к западу от Рабаула. Заблудившихся пилотов нашли только спустя две недели. Печальный опыт был учтён при переброске на юг 78-го сентая, который вылетел с островов Рюкю на Формозу (Тайвань), далее через Филиппины, Целебес (Сулавеси), и, используя площадки вдоль северного побережья Новой Гвинеи, добрался до Рабаула только в мае.

5* Низшей тактической единицей истребительной авиации ВВС Императорской армии являлось трёхсамолётное звено (сётай). В конце 1944 г. часть истребительных частей перешла на четырёхсамолётное звено. Три звена составляли эскадрилью (тютай). В состав авиаполка (сентая) входили, как правило, три эскадрильи, резервные машины и звено управления (сентай комбу). В бомбардировочной авиации нередко полки имели двухэскадрильный состав, в то время как истребительные полки иногда состояли из четырёх и даже пяти эскадрилий. Численность сентая, как правило, составляла от 27 до 45 машин. Два и более полка, а иногда и отдельная эскадрилья управления (докурицу тютай) составляли бригаду (хикодан). В свою очередь, две или более бригады вместе с приданными частями обслуживания и отдельными эскадрильями и полками составляли корпус (хикосидан). Высшим организационным уровнем была воздушная армия (коку гун) имевшая, как правило, двухкорпусный состав.

6* 68-й сентай был сформирован в Манчжурии в июле 1941 г. и получил истребители Ки.27, а затем был там же переоснащён Ки.43, на которых и действовал в рассматриваемое время. 78-й сентай был сформирован в марте 1942 г. и, получив устаревшие Ки.27, вошёл в состав ПВО метрополии.

Ки.61-1ко из состава 68-го сентая. Снимок сделан в ходе пере-лёта первой группы истребителей с Трука в Рабаул на аэро-дром Вунаканау. Самолёты не имели камуфляжа и несли толь-ко знаки государственной принадлежности (хиномару).

Ки.61-1оцу из состава 78-го сентая в типичном пятнисто-полосатый камуфляже на одном из аэродромов Новой Гвинеи. На вертикальном оперении хорошо видна жёл-тая японская «кана» – первая буква имени пилота.

Вообще надо сказать, что острая нехватка тяжёлой строительной техники серьёзно сдерживала строительство японцами аэродромов. Первоначально «ласточки» 68-го и 78-го сентаев летали из Вунаканау, Лакунаи и Рапопо, а также с мелких площадок на островах Новая Британия и Новая Ирландия. Армейские истребители, помимо действия в интересах наземных войск, выполняли задачи по обеспечению ПВО Рабаула и морских конвоев и даже участвовали в рейдах на Соломоновы острова. Впрочем, армейские пилоты весьма неуверенно чувствовали себя над морем, сказывалась недостаточная штурманская подготовка, поэтому, как только позволила обстановка, их перебросили на аэродромы Новой Гвинеи.

Планируя создание «Великой восточно-азиатской сферы сопроцветания», японцы весьма неадекватно оценивали реакцию европейских колониальных держав и, особенно Америки на нападение, осуществлённое 7 декабря 1941 г. Когда же выяснилось, что западные союзники не только не склонны к заключению мира, но и прилагают все усилия, чтобы сокрушить военную машину стран «Оси», японский генеральный штаб решил отодвинуть линию соприкосновения с противником как можно дальше от основных коммуникаций, по которым в Японию доставлялись жизненно важные материалы. Наиболее горячие головы из Императорского флота предлагали даже осуществить вторжение в Австралию, с тем, чтобы надёжно обезопасить южный фланг. Это привело бы к катастрофическим последствиям для союзников, но слабость промышленности Японии, а также существовавшие тогда определённые разногласия между флотом и армией по поводу дальнейшей стратегии ведения войны (генералов пугали обширные пространства и бездорожье Австралии) привели к тому, что пришлось в «пожарном порядке» ограничиться разработкой плана захвата Новой Гвинеи.

К лету 1943-го тяжёлые бои на этом острове продолжались уже более года. Окончательно захлебнувшийся зимой японский натиск и чрезвычайно медленное продвижение союзников объяснялось в основном тяжелейшими условиями гористого острова, покрытого густыми джунглями с минимумом грунтовых дорог, обладавших весьма ограниченной пропускной способностью. В результате боевые действия велись огромным количеством действовавших самостоятельно мелких подразделений. Из-за невозможности использовать танки и артиллерию, действенную поддержку пехоте обеих сторон могла оказать только авиация, крупные формирования которой были вовлечены в борьбу за господство в воздухе над этим «зелёным адом».

К рассматриваемому моменту на острове была развёрнута 4-я Воздушная армия со штабом в Айтапе, которой командовал генерал- лейтенант Терамото Кумаити. Объединение включало 6-й и 7-й авиакорпуса насчитывавшие соответственно 324 и 156 самолётов, часть из которых базировалась и на находившихся поблизости островах. Основными аэродромами были Вевак, Дагуа, Айтапе и Бат, а также мелкие площадки вдоль всего побережья Новой Гвинеи.

Несмотря на внушительную численность боевых самолётов, мощь японской 4-й Воздушной армии была всё же довольно ограниченной, что не в последнюю очередь объяснялось слабостью её истребительной авиации, основным самолётом которой был Ки.43-И «Хаябуса». Этот уже устаревший истребитель развивал всего 515 – 520 км/ч на высоте 4000 м и был вооружён лишь парой крупнокалиберных пулемётов. То, что на этих машинах летали весьма опытные пилоты, несколько исправляло положение, но им было трудно навязать бой даже «Киттихаукам», а уничтожение такого прочного бомбардировщика как В-25 «Митчелл» и вовсе становилось проблемой. Особенно тяжелые потери несли японские «соколы» в стычках с «Лайтнингами», пилоты которых старались не ввязываться в манёвренные бои, а наносили внезапные удары с пикирования и тут же снова уходили вверх.

Понятно, что появление свежих авиачастей, оснащённых новыми истребителями, оказавшимися более опасными противниками для американских машин, позволило японцам на некоторое время обрести второе дыхание в беспощадной воздушной войне. Первыми встретились с Ки.61 из 78-го сентая «Лайтнинги» из 39-й истребительной эскадрильи (39th FS). Это произошло 18 июля над районом Лаэ – Саламауа. Тогда первый лейтенант Джин Дункан (Gene Dunkan) доложил отом, что в воздушном бою повредил «новый Ме-109» 7* . Его товарищи, в числе которых были Чарлз Салливан и Томас Линч, подтвердили уничтожение еще пары самолетов нового типа, четырёх возможно уничтоженных и пары повреждённых. На самом деле, как это часто бывает, потерь японцы в воздухе не имели, а одна победа была записана на счет первого лейтенанта Фудзисима. Двумя днями позже был открыт боевой счет и 68-й сентая: капитан Сёго Такеучи (к этому времени на его счету было 18 побед), возглавляя пятерку истребителей вылетевшую для штурмового удара по позициям американцев и австралийцев. В ходе штурмовки ведущий увидел группу шедших без прикрытия «Либерейторов» и повёл свои «ласточки» на новую цель. В завязавшемся бою капитану Такеути удалось стьбил один В-24 над Бенабена.

7* Как только из района Новой Гвинеи начали поступать сведения о новом японском истребителе с двигателем водяного охлаждения, американская разведка поначалу решила, что это не что иное, как немецкий истребитель Ме-109, для него даже было заготовлено кодовое имя «Майк». Однако, изучая более подробно рапорты пилотов, американцы решили, что новый японский истребитель похож на итальянский Макки С.202, а поэтому быстренько переименовали его в «Тони», от итальянского имени Антонио. Разумеется, никто в технической службе американской разведки не мог даже и предположить, что новый истребитель имеет чисто японское происхождение.

Таким запечатлелся Ки.61 18 июля 1943 г. на плёнке ки-нофотопулемёта «Лайтнига» первого лейтенанта Джина Дункана из 39-й истребительной эскадрильи

Ки.61-1 из состава 68-го сентая атакуют группу американских бомбардировщиков В-25 над побережьем Новой Гвинеи.

21 июля американские «Митчеллы» пробомбили японскую базу в Богаджиме. С некоторым опозданием на перехват были подняты все исправные японские истребители. «Лайтнинги» из 39-й и 80-й эскадрилий перехватили противника между Раму Вэлли и Мадангом, заявив о 22 сбитых при потере одного своего. Их японские оппоненты были гораздо честнее, претендуя всего на двух сбитых, потеряв при этом четыре машины, в том числе и два «Хиена» из состава 78-го сентая.

Тем временем, положение японцев на Новой Гвинее продолжало ухудшаться. Союзники усиливали блокаду японских сил с моря, продолжая оказывать на них всё возрастающее давление с воздуха. Самым непосредственным образом это отразилось и на боеспособности японской авиации, которая испытывала острый недостаток всех предметов снабжения, топлива и запчастей. В результате непрекращающихся рейдов американских бомбардировщиков японцы лишились большого количества квалифицированных техников. Вот что вспоминал полковник Ринсуко Канеко, штабной офицер 4-й Воздушной армии: «До апреля 1943 г. боеспособными были примерно половина самолетов, в дальнейшем эта цифра упала до четверти и продолжала снижаться дальше».

Правда, надо признать, что основные потери в этот период японцы несли не в воздухе, а на земле. Подавляющее численное превосходство американцев и хорошее планирование операций сделали своё дело. 17 августа американцы начали одну из самых успешных с начала кампании на Новой Гвинее операций по разгрому авиации противника на её собственных авиабазах. К концу того дня после серии авианалётов обрушившихся подобно шквалам на аэродромы Бат, Борам, Вевак и Дагуа японцы не досчитались почти сотни самолётов, особенно тяжёлые потер и понёс 78-й сентай потерявший все до одного свои новенькие «Хиены». Хотя спустя уже две недели в эту часть командование попыталось влить «свежую кровь», направив новые истребители, первоначального количества матчасти в ней так и не удалось собрать, несмотря на то, что пополнения поступали довольно регулярно. В сущности по своему боевому составу 78-й сентай уже никогда не превышал чутая (т.е. эскадрильи). Досталось и 68-му сентаю, боевой состав которого сократился сразу почти на 40%.

В результате с учётом довольно большого количества повреждённых и находившихся в ремонте машин, этот полк смог поднять на следующий день только пять Ки.61. Имевшие существенно меньшую численность 24-й и 59-й сентай, оснащённые устаревшими, но более надёжными «Хаябусами» смогли поднять соответственно семь и пять истребителей этого типа, к которым присоединилась пара двухмоторных Ки.45. Добраться до «Либрейторов», шедших на приличной высоте под прикрытием «Лайтнигов», у этой горстки машин не было ни единого шанса и потому японские истребители попытались атаковать группу «Митчеллов», только что проштурмовавших один из аэродромов, на стоянках которого из 60 самолётов сгорело 32.

В этом бою в очередной раз в резкой форме проявилось превосходство «ласточки» над «соколом». В то время как «Лайтниги» 431-й и 432-й авиагрупп одну за другой сбивали «Хаябусы» (только 59-й сентай потерял тогда три истребителя), «Хиены» прорвались к бомбовозам и в первой же атаке сбили один «Митчелл» и повредили ещё три бомбардировщика из состава 405-й эскадрильи. На следующем заходе в джунгли рухнули ещё два В-25 и хотя американский ас Томас МакГир смог подбить один «Тони», который разбился при посадке (что подтверждают японские сводки потерь), это была единственная потеря 68-го сентая в тот день.

В течение пяти последующих дней американцы повторяли подобные налёты, приковавшие к земле японскую авиацию, в результате которых 4-я Воздушная армия лишилась примерно 250 самолётов. Подобные налёты американцы предпринимали достаточно часто, и очень скоро почти вся японская авиация была практически уничтожена. 11 сентября янки взяли Саламауа, а 22-го – финшхафен.

В неравных боях гибли японские асы. Так, 11 октября полковник Нил Кирби из состава 348-й истребительной группы расстрелял Ки.61, который пилотировал бывший командир 68-го сентая Тамия Тераниси, повышенный к этому времени в звании до полковника и возглавивший 14-й хикодан. В тот день японские радары засекли на растоянии 80 км от Вевака крупную группу американских самолётов (которая на самом деле состояла из четвёрки «Тандерболтов»-«охотников» летевших в разомкнутом строю). Японцы подняли два десятка машин из состава 13-го и 68-го сентаев, которые лично повёл на своём «Хиене» полковник Тераниниси. Американец спикировал на своём «Тандерболте» сверху, и восемь крупнокалиберных «Браунингов» почти мгновенно превратили «Ласточку» в пылающий факел, в огне которого которого и нашёл свою смерть японский ас. Правда, затем «Тандерболт» ведущего американских «охотников» взяла в оборот шестёрка Ки.61 и он едва не пожалел, что решился на этот вылет, но его опытные коллеги (остальные трое также были ассами) не дали пропасть в тот раз своему командиру и совместными усилиями сбили «трёх «Тони»». Что же касается «Оскаров», то их американские лётчики в том бою сбивали буквально «одного за другим». Только на счёт полковника Кирби были записаны четыре Ки.43 и два Ки.61. За это он вскоре был награждён Медалью Почёта Конгресса США.

Надо отметить, что получив в своё распоряжение истребители сопоставимые с американскими, многие даже опытные японские пилоты начинали вести себя несмотрительно. Противник же наоборот находящийся на подъёме не прощал к себе пренебрежительного отношения. Так, например, погиб майор Такадзи Кимура с 26 победами, вышедший из боя и, посчитавший, что тоже самое сделают и пилоты Лайтнингов». Последние же не считали схватку оконченной и на время отстав от группы японских самолётов, вскоре настигли их и в ходе внезапной атаки из мертвого пространства сзади-снизу нанесли фатальный удар.

Достаточно высоким был и процент небоевых потерь в 68-м и 78- м сентаях в начале их боевой деятельности на новых машинах объясняется ещё и тем, что пилоты, прошедшие ускоренную переподготовку, не всегда могли освоить в должной мере новый самолёт. «Хиен» пока ещё оставался во многом «сырой» и сложной в эксплуатации машиной, эксплуатация которой в условиях жаркого и влажного экваториального климата была весьма изощрённой пыткой над техническим составом. Отчасти это объяснялось как низким качеством изготовления двигателей Ха-40, так и плохим качеством поступающего на Новую Гвинею авиабензина 8* .

Поскольку при расчете радиатора японские инженеры почему-то не рассчитывали на экваториальную жару и влажность, то двигатели постоянно перегревались. К примеру, первый лейтенант Митсуоси Таруи, ветеран 68-го сентая, имевший на боевом счету 38 побед, не менее трёх раз совершал вынужденные посадки в ходе боёв на Новой Гвинее из-за проблем с двигателем.

Большую проблему создавала и пыль, попадавшая через лишённый фильтра патрубок карбюратора в цилиндры и приводившая к преждевременному выходу из строя двигателя. С отчаяния японские механики даже пытались мастерить «полевые тропические фильтры» из натуральной губки, использовавшиеся на земле при газовках, но это очень слабо помогало. Также большие проблемы были связаны с вечно текущей в тропической жаре гидросистемой, качество изготовления деталей которой на серийных самолётах в отличие от опытных образцов оказалось поистине ужасным. И всё же, несмотря на громадный ком проблем, связанных с эксплуатацией «Хиена», армейские лётчики явно предпочитали его «Хаябусе», справедливо считая, что последний представляет собой просто мишень не только для американских истребителей, но и для стрелков бомбардировщиков.

Неувядаемой славой в боях над Новой Гвинеей покрыл себя капитан Сёго Такеучи. В ходе одного из боёв он был тяжело ранен и с трудом дотянул на изрешечённой «ласточке» до своего аэродрома. Отправленный в госпиталь, где не хватало буквально всего, он, вопреки мнению врачей, не только выжил, но и недолечившись вернулся в строй. Летая с многочисленными повязками на «Хиене» увенчаном отметками 58 побед (общий счёт 2-й эскадрильи 68-го сентая) он смог сбить ещё несколько американских и австралийских самолётов.

8* Авиабензин в район Новой Гвинеи поступал из Голландской Восточной Индии (Индонезия и Малайзия). Захватив районы добычи нефти, в которой так остро нуждалась японская промышленность и военная машина, японцы приобрели взорванные нефтеперегонные заводы и заглушенные скважины. Позднее удалось наладить добычу, но перерабатывать полученную нефть в полном объёме и с требуемым качеством японцам из-за слабости промышленной базы не удавалось. Тот авиабензин, который получали с завоёванных территорий, часто не соответствовал техническим требованиям и проходил плохую очистку, из-за чего нередко засорялись и выходили из строя бензопроводы и система прямого впрыска топлива, стоявшая на На-40.

Сбитый Ки.61-1оцу из состава 78-го сентая обнаруженный австралийцами в окрестностях одного из аэродромов на Новой Гвинее.

Однако 15 декабря в ходе сопровождения лёгких бомбардировщиков истребители его эскадрильи над районом Араве (южное побережье Новой Гвинеи) ступили в бой с «Тандерболтами». Такеучи успел подбить один Р-47, который дымя вышел из боя, когда заметил, что другой американский истребитель повис на хвосте у командира сентая майора Киёси Кимуры. На выполнение соответствующего манёвра с открытием огня на поражение времени уже не оставалось и капитан Такеучи прикрыл истребитель своего командира. Залп «Тандерболта» нанёс тяжелейшие повреждения «Хиену», а сам Такеучи был ранен, но смог сохранить контроль над машиной. Выйдя из боя, он дотянул на горящем истребителе до своего аэродрома, но при заходе на посадку двигатель остановился и самолёт упал в джунгли. Полученные при падении травмы оказались смертельны и японский ас не приходя в сознание скончался спустя три часа. Всего же на Новой Гвинее из состава действовавших там авиачастей японцы потеряли около 95% пилотов, имевших налёт в 300 и более часов.

Впрочем, временами кое-что перепадало и на долю американских асов. 2 сентября 1943 г. над Веваком был сбит и погиб лейтенант Роберт Адамс из 80-й эскадрильи 8-й истребительной группы (5 побед). Спустя два дня, 4 сентября, после схватки с «Хиенами» над Хан Галфом (Huon Gulf) с трудом на подбитом «Лайтнинге» вернулся командир 39-й эскадрильи 35-й истребительной группы майор Томас Линч (к концу войны его счёт достиг 20 побед), а 5 апреля 1944 г. настала очередь полковника Кирби.

В тот день три возглавляемые им отправились на очередную охоту в район аэродрома Дагуа, но на этот раз японцы были начеку и смогли вовремя поднять две группы истребителей из состава 77-го и 78-го сентаев. Первыми в атаку из-за облаков по командам с земли устремились «Хаябусы» 77-го сентая и вскоре тройка «Тандерболтов» распалась. На хвост Кирби сел какой-то «Оскар» и несмотря на весь свой опыт и американский ас никак не мог е от него оторваться. На выручку пришёл капитан Данхем, сбивший назойливого преследователя, и командир смог перевести дух, укрывшись на некоторое время в спасительных облаках. Тем времененм «Тандерболты» капитанов Данхема и Блэра сами стли объектами атаки нескольких Ки.43 и вскоре оба «янки» предпочли унести ногой из этого «осиного гнезда». Что касается полковника Кирби, то выйдя из облаков, он оказался превосходной мишенью для подававшего надежды фельдфебеля Чуичи Тады (на его счету к этому времени уже было три победы), который пилотировал новейший Ки.61 ко кай. Его пара «Хиенов» из состава 78-го сентая находилась в превосходной позиции и была примерно на тысячу метров выше верхней кромки облаков. Две другие пары висели на той же выосте слева и справа. Устремившаяся в атаку пара «ласточек» быстро разогналась и спустя мгновение трассы пуль и снарядов поставили финальную точку в судьбе командира 348-й истребительной группы полковника Нила Кирби, на счету которого к тому времени уже было 22 победы. Впрочем, сам герой этой схватки пережил свою жертву всего на сутки: на следующий день он погиб в бою с крупной группой Р-38…

21 апреля 1944 около 600 американских самолётов, включая палубную авиацию, нанесли удар по Холландии, где в то время находилось ещё около 7 тыс. человек личного состава 4-й Воздушной армии, а на следующий день высадили десант. В тот день 68-й сентай был вынужден эвакуировать свою последнюю базу, уничтожив всю технику. Последние оставшиеся на Новой Гвинее авиачасти, 68, 77, 78-й и 248-й сентай, а точнее, то, что от них остались, были официально распущены в июле 1944 г. Их личный состав пополнил ряды пехотных подразделений, перешедших к партизанской войне и сопротивлявшихся до официальной капитуляции японской армии. Правда часть пилотов сумела до падения Холландии на оставшихся исправных машинах перелететь на Филиппины, а оттуда – в Японию.

Опыт боевого применения Ки.61 на Новой Гвинее показал как достоинства, так и недостатки нового истребителя. По сравнению с Ки.43 это был гигантский шаг вперёд, новая машина обладала гораздо большей скоростью и скороподъёмностью, гораздо лучшей защищённостью. Ки.61 развивал скорость до 590 км/ч на высоте 4800 м, имея при этом прекрасную маневренность, позволяющую лётчику в те моменты, когда двигатель работал стабильно, одинаково хорошо драться как на виражах, так и на вертикалях, а мощность вооружения была в два раза выше чем у Ки.43. Как одно из несомненных достоинств следует отметить высокую скорость пикирования Ки.61; в бою с ним американцам гораздо сложнее было реализовывать их любимый стиль боя «ударь и беги».

Ки.61-1ко из состава 2-го чутая 68-го сентая, обнаруженный на аэродроме на мысе Глостер в декабре 1943 г.

На «Хиенах» сражались и сумели уцелеть в мясорубке новогвинейского неба такие асы как уоррент офицер Токуяси Исидзука с 23 победами, капитан Канси Кисикава, на счету которого было 19 сбитых и сержант Сусуми Кадзинами, записавший на свой счёт 18 американских самолётов. Сами американские лётчики-истребители отмечали, что по комплексу лётных характеристик Ки.61 до высоты 20.000 футов (около 6100 м) безусловно превосходит «Лайтнинг» всех модификаций за исключением P-38J/L, а также любые модификации Р-39 и Р-40. Правда, японские лётчики отмечали, что скорость «Хиена» всё же маловата для борьбы с «Лайтнингами» и тем более «Тандерболтами», а эффективность вооружения недостаточна для гарантированного уничтожения с одного захода хорошо защищённых американских самолётов. В общем, не слишком удачный дебют нового истребителя был связан как с недоведённостью двигателя, отдельных узлов и агрегатов, так и, в большей мере, с тем, что даже самые мелкие поломки зачастую было просто невозможно устранить из-за почти полного отсутствия запчастей.

Думается, что для читателя будет небезынтересным и мнение о Ки.61 американцев, которые смогли довольно быстро познакомиться с новым достижением японской конструкторской мысли. В конце декабря 1943 г. американская морская пехота высадилась на мысе Глостер на Новой Британии. Захватив посадочную полосу, которая использовалась японцами как полоса подскока для патрульных полётов над морем, морские пехотинцы обнаружили невдалеке замаскированный самолёт. Это был Ки.61-ко (сер. №263) из состава 68-го сентая, выпущенный в апреле 1943 г.

Как удалось выяснить из трофейных документов, на этом самолёте некоторое время даже летал командир 2-го чутая капитан Сёго Такеучи. Однако ряд неустранимых неполадок в двигателе, объясняемых недостаточной точностью изготовления поршневой группы и низким качеством уплотнителей, заставили японцев бросить эту машину ещё летом 1943-го. Самолёт был тщательно обследован представителями американской технической разведки и переправлен в Австралию, Брисбен, где его удалось восстановить до лётного состояния, для чего ряд важных деталей для двигателя были доставлены из Северной Африки, где союзникам досталось немало брошенной немецкой авиатехники. После этого «Ласточку» всесторонне испытывали в авиатехническом центре разведки (T.A.I.C. – Technical Air Intelligence Center) в Анакоста, штат Вашингтон. В отчете отмечалось, что самолёт исключительно приятный для пилотирования, хорошо ведёт себя практически на всех режимах и при выполнении любых манёвров, а потому в руках достаточно квалифицированного пилота представляет собой весьма грозное оружие. Особенно отмечалось, что «… в ходе испытаний большие усилия прилагались к тому, чтобы поддерживать самолёт в пригодном к полётам состоянии, и очень хорошо, что японцам также тяжело поддерживать техническое состояние «Тони» на должном уровне».

Тем временем, специалисты фирмы «Кавасаки» предпринимали поистине титанические усилия как для увеличения выпуска «Ласточек», так и для устранения многочисленных огрехов, совершенствуя конструкцию Ки.61. С увеличением выпуска дела шли из рук вон плохо, японская промышленность, страдавшая даже в самые лучшие периоды от нехватки буквально всего, не могла выпускать достаточное количество самолётов 9* . Не стал исключением и Ки.61: с апреля по октябрь был выпущен всего 391 истребитель, что соответствовало среднемесячному уровню в 55 машин. Пик производства «Хиенов» пришёлся на январь 1944 г., когда было изготовлено полторы сотни Ки.61, однако на войну многие из них попадали только после многочисленных доводочных работ и ликвидации всевозможных неисправностей. Дело усугублялось ещё и тем, что японские рабочие на авиазаводах поначалу не имели «брони», а потому подлежали призыву в армию на общих основаниях. На место ушедших специалистов приходили, естественно, совершенно неопытные юнцы.

Несколько лучше дела обстояли с совершенствованием конструкции планера, узлов и агрегатов. Уже в конце лета 1943 г. в серийное производство пошла модификация Ки.61 -1 оцу (Ки.61 -1Ь), вооружённая квартетом крупнокалиберных пулемётов Хо-103, что делало эту машину весьма опасным противником для любого американского истребителя. Однако необходимо отметить, что к этому времени фаза борьбы за господство в воздухе на Тихом океане уже была безвозвратно пройдена и основными целями для сравнительно немногочисленных японских истребителей (как флотских, так и армейских) были мощные американские ударные машины, количество которых на ТВД с каждым месяцем быстро возрастало. Для борьбы с ними требовались истребители с мощным пушечным вооружением и к осени очередной вариант «Хиена» был готов.

Быстрота разработки новой модификации объяснялась просто: именно летом 1943 г. в дополнении к приобретённой в Германии лицензии на производство 20-мм пушек MG151/20E, которые в Японии получили обозначение Хо-5, началось развёртывание серийного производство этих артсистем. Пока налаживалось производство, из Германии на подводных лодках было доставлено в Японию в августе 1943 г. 800 пушек MG151/20, которыми прямо на сборочной линии начали оснащать истребители. Всего германские «маузеры» получили 388 «ласточек» модификации I-ко. Установка пушек потребовала небольшого местного усиления крыла, на верхней поверхности которого появился небольшой обтекатель казённой части орудия, модифицированные машины получили обозначение Ки.61-1ко кай (иногда обозначается как Ki.61 -Ic). Из этих истребителей с усиленным вооружением, не менее шесть машин успели отослать на Новую Британию, где они попали в состав 78-го сентая, а остальные были предназначены для вооружения вновь создаваемых частей.

Последних, в условиях резко обозначившегося превосходства союзников в воздухе, требовалось всё больше и больше, а потому основные усилия Такео Дои и Син Овада были направлены на повышение боевых характеристик серийных машин. Результатом обобщения и критического осмысления новогвинейского опыта стал Ки.61-1 хэй (иногда обозначается как Ки.61-1 кай хэй, а в англоязычной литературе – Ki.61-Id). При внешнем сходстве с ранними моделями, практически вся конструкция планера была пересмотрена с точки зрения упрощения производства и облегчения, хвостовая часть стала отъёмной, были усилены некоторые узлы и максимально упрощено приборное оборудование и системы управления. Усиленное крыло получило держатели для дополнительных топливных баков или бомб массой до 250 кг. Внешне новая модель «Ласточки» отличалась удлинённой на 190 мм носовой частью фюзеляжа. Вооружение состояло из пары 13- мм пулемётов в консолях и двух синхронных 20-мм пушек Хо-5 над двигателем с боезапасом по 120 снарядов. Собственно увеличение длины фюзеляжа и было продиктовано габаритами пушек и увеличившимися размерами отсеков для боезапаса. Первая модифицированная «Ласточка» (из 1358 произведённых Ки.61-1 кай хэй) сошла со сборочной линии в январе 1944 г., и некоторое время производилась параллельно с более ранними моделями. Однако производство Ки.61- 1 оцу было прекращено в апреле 1944 г., а Ки.61-1 ко кай – в июле того же года. Новые модели «Хиена» поступали как на вооружение новых частей, таких как сформированные в начале 1944 г. 17, 18, 55, 56-й и 105-й сентай, так и на перевооружение уже имевших изрядный боевой опыт частей, таких как 59-й и 244-й сентай. К сожалению, освоение новых истребителей пилотами шло не так быстро, как хотелось бы членам Императорской Ставки. Отчасти это можно объяснить дефицитом бензина, а также тем, что большинство лётчиков из состава 68-го и 78-го сентаев, получивших значительный опыт полётов и ведения воздушных боёв на Ки.61, а потому способных стать инструкторами, погибли в неравных боях на Новой Гвинее.

9* За 1942 г. американцы произвели более 47 тыс. самолётов, в то время как Япония – только около 9 тысяч.

Первый вариант Ки.61-1ко кай с пушечным вооружением на сборочной линии завода «Кавасаки», сентябрь 1943 г.

Редкая фотография: один из нескольких образцов Ки.61-1 ко кай из состава 78-го сентая попал в кадр фотокинопулемёта американского самолёта, участвующего в штурмовке японского аэродрома на Новой Гвинее.

Продолжение в следующем номере.

Расплавленное небо Въетнама

Продолжение, начало в ИА №4/2001, 5/2001, 6/2001, №1/2001.

РУТИНА ВОЙНЫ

Нарастающий поток грузов на «тропе Хо Ши Мина» заставил американцев искать эффективные способы блокирования перевозок. Над «тропой» всю ночь подобно совам рыскали бомбардировщики В-57. За характерный звук двигателей они получили у «вьетконговцев» прозвище «кричащая птица». Отыскивать цели им помогали специально оборудованные С- 123 «Флэр шипы» (Flare Ship), приспособленные для разбрасывания осветительных ракет, и NC-123B «Лайтшипы» (Lightship), каждый из которых нёс по 28 мощных прожекторов. Врубив всю эту иллюминацию «на полную катушку» на высоте около 3500 м, один «Лайт шип» мог осветить территорию радиусом 2 км!

Однако все эти меры не давали должного эффекта и потому в США полным ходом шли работы над новым «ганшипом» – АС-130, который должен был стать самым эффективным «охотником за грузовиками». Пока же очередным шагом по наращиванию мощи авиационной группировки в Юго-Восточной Азии стало привлечение к боевой работе 2-й австралийской эскадрильи, вооружённой бомбардировщиками «Канберра»В.Мк.20. Эта часть, располагавшая 21 самолётом, была подготовлена к перебазированию во Вьетнам ещё в конце 1966 г Однако только 16 апреля 1967 г. командир эскадрильи подполковник Рольф Аронсон возглавил перелёт первых восьми машин из Баттеруэрта в Малайзии в Пхан Ранг. Первый боевой вылет австралийцы совершили 23 апреля под руководством нового комэска подполковника Вина Хилла. Довольно быстро эскадрилья перешла на «ночную работу», при этом типовая нагрузка состояла из шести или восьми 750-фунтовых (340-кг) бомб, четыре из которых подвешивались в бомбоотсеке, а остальные – на подкрыльевых пилонах.

Тем временем хронический дефицит информации о количестве, составе и направлении перемещаемых по «тропе» грузов и воинских контингентов заставил-таки американцев принять решительные меры на «информационном фронте». В рамках программы «Иглу Уайт» (Igloo White), начатой 15 февраля 1967 г, эскадрилья VO-67 получила дюжину модернизированных противолодочных самолётов Р-2 «Нептун», на которых вместе с новым обозначение ОР-2 была произведена существенная доработка БРЭО. В частности, были демонтированы радар обнаружения надводных целей и штанга магнитометра. В хвостовой части установили разбрасыватель дипольных отражателей AN/ALE-29, а в большом носовом обтекателе – РЛС AN/APQ-131. Однако главным средством борьбы этих машин стали сейсмические и акустические датчики, которые было решено начать разбрасывать вдоль «тропы Хо Ши Мина» в виде целых полей. Разработанные акустические датчики являлись модификацией аппаратов «Сонобой» (Sonobuoy), использовавшихся для поиска подводных лодок, что, в сущности, и определило выбор патрульного самолёта Р-2 для этой работы.

«Канберра»В.Мк.20 из состава 2-й австралийской эскадрильи на аэродроме в Пхан Ранг.

Датчики двух видов размещались на многозамковых держателях и в бомбоотсеках. При падении корпуса датчиков «Эдсид» (Adsid), благодаря высокой скорости падения зарывались в землю, а антенна, замаскированная под куст, была практически не различима в густой растительности, что серьёзно затрудняло поиск этих «звонарей» в джунглях. Акустические датчики сбрасывались на парашютах и повисали на ветвях деревьев. Разбросанные в районе «тропы» акустические датчики типа «Спикебой» (Spikebuoy) и «Эконбоу» (Acoubuoy) автоматически активизировались при шуме проезжавших мимо грузовиков. Обнаружение пеших колонн производилось по сотрясению почвы, приводившей в действие сейсмические датчики «Эдсид».

В случае возникновения непредвиденных ситуаций ОР-2Е не были безоружными: они могли ответить на огонь с земли из двух «Миниганов», подвешенных в контейнерах под крыльями и при необходимости сами уничтожали цель. Кроме того некоторые машины получили пулемёты в боковых окнах фюзеляжа.

Поначалу ОР-2Е базировались на таиландской авиабазе Кон Пном, а позже их перебросили в Накхон Фаном. Начальный период работы ОР-2 сопровождался постоянными шутками о том, чем будут заниматься противолодочные самолёты в Таиланде. Вероятно, рассуждали пилоты передовых наводчиков, они будут искать подводные лодки в верховьях Меконга. Командир VO-67 капитан Шарп тем не менее быстро пресёк подобные разговоры, обрадовав пилотов корректировщиков тем, что теперь оба подразделения будут работать вместе.

Типовой вылет «квази-противолодочника» выглядел следующим образом. Примерно за 30 минут до подхода «Нептуна» с датчиками в район цели прибывал передовой наводчик на легкомоторном самолёте. Чаще всего это были 0-2 из состава 23-й тактической эскадрильи авиационной поддержки (23th TASS). Он производил облет района с целью выяснения обстановки. На подходе к району цели ОР-2Е встречали от четырёх до восьми F-4c НУРСами LAU-3A и кассетными бомбами CBU-24. Их задачей было подавление ПВО в случае обстрела самолётов. Когда ОР-2Е появлялся в поле зрения наводчика, тот обозначал место длд первого датчика с помощью дымового трассера. Экипаж постановщика датчиков имел на борту фотографии района полёта и использовал бомбардировочный прицел для определения места сброса датчика. Кроме того все пилоты ОР-2 неоднократно облётывали центральные районы Лаоса на самолетах-корректировщиках, но, тем не менее, дымовые трассеры всё равно использовались для дополнительной ориентировки на местности.

Корректировщик уходил в сторону для того, чтобы следить за ПВО и, в случае необходимости, отвлечь огонь на себя, а «Нептун» заходил на обозначенную точку и начинал сброс датчиков. После этого ОР-2 вместе со своим эскортом отправлялся в следующий квадрат, где его уже дожидался другой корректировщик.

Разброс датчиков в районе «тропы Хо Ши Мина», с борта переоборудованного «Нептуна» (вверху).

Переброска северовьетнамской пехоты в Южный Вьетнам по одному из участков «тропы Хо ши Мина». Туда же направляются и батареи 85-мм зенитных орудий 52-К, заслужившие ещё у немцев прозвище «русская клизма..

Пилот корректировщика отвечал за успешное выполнение миссии. По его приказу выполнение задания могло быть прекращено, и тогда подразделение возвращалось на базу. В то же время пилоты практически ничего не знали о целях операции и подробностях её осуществления, так что, попав в плен, они даже если бы очень хотели, то ничего не смогли бы выдать врагу.

Надо сказать, что организация каждого такого вылета требовала немало времени, так как программирование компьютеров, расшифровывавших сигналы датчиков, осуществлялось заранее. В результате, если не удавалось установить хотя бы один из запланированных датчиков, то требовалось полное перепрограммирование системы, на что уходило несколько дней.

Информация с датчиков поступала на ретрансляторы, смонтированные на самолётах ДРЛО ЕС-121 или БПЛА QU-22B, или непосредственно экипажам «ганшипов», действовавшим в районе «тропы». В последнем случае это позволяло осуществлять наведение ударных групп практически в режиме реального времени. Как правило, датчики сбрасывались по одному на расстоянии нескольких километров друг от друга. В каждом районе устанавливалась «связка» из трёх-четырёх датчиков. Сейсмические датчики сбрасывались с высоты от 60 до 150 м, акустические – с 600 – 1500 м. Естественно, работа ОР-2Е, да и сами самолёты, держались в строгой секретности.

Срок службы датчиков ограничивался ёмкостью аккумуляторов, так что по мере выхода ранее поставленных датчиков из строя приходилось разбрасывать новые. Усиление ПВО «тропы» сделало полёты тихоходных неповоротливых ОР-2Е небезопасными. 27 февраля 1967 г «Нептун» капитан-лейтенанта Пола Миллиуса был сбит над Лаосом огнём 37-мм зениток. Почти все члены экипажа спаслись на парашютах и были вывезены спасательным вертолётом НН-3 из состава 37th ARRS, однако командир экипажа Миллиус пропал без вести. Имеются свидетельства, что он покинул горящий самолёт, но его дальнейшая судьба так и осталась неизвестной.

Помимо флотской эскадрильи VO-67, постановкой полей датчиков занималось 1 -е армейское подразделение радиоразведки (1th RRC), носившее наименование «Крэйзи кэтс» (Crazy cats). Базировалось оно в Камрани с июля 1967 г. до апреля 1972 г. В его состав входили пять переоборудованных Р-2Е (P2V- 7Е), которые иногда называют АР-2Е (литера «А» означает их принадлежность к армейской авиации). На самом деле эти самолёты обозначались ЕР-2Е или RP-2E. Кроме них, как и в VAH-21, имелся и обычный «Нептун» для вспомогательных целей. 1th RRC входила в состав 224-го батальона радиоразведки (224th Radio Research Batalion), который в свою очередь подчинялся командованию 509-й группы радиоразведки (509th Radio Research Group). Кроме того, в состав 224th RRB входили 146th RRC (авиабаза Кан Тхо) и 138th RRC (Пху Бай). Первое действовало с авиабазы Кан Тхо на самолётах RU-8D «Твин Бонанза», а второе – из Пху Бая на RU-21 «Кинг Эйрах». Задачей этих авиачастей было ведение электронной разведки в воздушном пространстве Южного Вьетнама и особенно в районе «тропы». Начатая 15 февраля 1967 г. «посевная» продолжалась до 1 июля 1968 г., пока не была свёрнута из-за усилившейся ПВО вьетконговских коммуникаций.

Постепенно начал приносить свои плоды объявленный ранее конкурс на создание специализированного противопартизанского штурмовика. Выбор именно этой машины на роль противопартизанского самолёта был отнюдь не случаен, так как даже в базовом (тренировочном) варианте он имел достаточно высокий уровень пассивной защиты, основой которого являлись протестированные поропластовой губкой топливные баки, что предохраняло их от загорания и взрыва при попадании пуль и снарядов. Воздухозаборники двигателей Т-37 защищались от попадания различного мусора лёгкими, убирающимися в полете сетками, весьма рациональной была и компоновка почти автомобильной кабины. К тому же двухдвигательная силовая установка обеспечивала достаточно высокий уровень надёжности машины при боевых повреждения, что давало пилоту вполне реальные шансы на возвращение. И, надо сказать, что эти ожидания разработчиков в немалой степени подтвердились.

Вопреки предположениям, из «стрекозы» (Dragonfly) получился вполне приличный противопартизанский самолёт, обладавший как значительным арсеналом средств поражения, так и великолепными лётными данными, позволявшими быстро разворачиваться под огнём на пятачке, не теряя при этом цель.

В августе 1967 г. 25 новых А-37А, созданных на базе учебно-тренировочных Т-37, перебросили в Бьен Хоа, где они вошли в состав 604-й специальной эскадрильи (604th ACS). В течение четырёх месяцев А-37 совершили более 5000 боевых вылетов. Их основными задачами были поддержка с воздуха наземных войск, сопровождение вертолётов, патрулирование в воздухе, разведывательно-ударные вылеты (вооружённая разведка), корректировка артогня и ночное патрулирование. При этом потери А-37 составили всего один самолёт, сбитый зенитным огнём, и ещё две машины, разбившиеся при посадке. В результате показатель относительного уровня потерь составил всего лишь 0,06%, став одним из самых низких в боевой авиации. Правда, 24 машины в разной степени пострадали от огня с земли, но все они были отремонтированы.

В целом, программа «Комбат Дрэгон» (Combat Dragon) была признана успешной, но лётчики отмечали определённые недостатки самолёта: так, при полной боевой нагрузке (2500 кг) самолёт имел довольно тяжёлое управление и малые угловые скорости крена. Правда, нельзя забывать, что указанная величина равнялась собственной массе пустого самолёта)!), что также является определённым рекордом в авиастроении. Но за всё надо платить и, по мнению боевых лётчиков, дальность и время полёта А-37А были маловаты, недостаточным был признан и ход органов управления, но в целом впечатление было весьма благоприятным и ВВС заказали новую модель А- 37В, которая должна была быть лишена всех перечисленных недостатков.

Примерно в это же время была закрыта программа по созданию АСН-47, являвшаяся отголоском конкурса на создание ударного вертолёта, объявленного тремя годами раньше. Тогда фирма «Боинг» предложила ударную версию своего мощного транспортного «Чинука». Вертолёт был оснащён накладными бронеплитами и вооружён 40-мм гранатомётом в носовой части, двумя 20-мм пушками М24А и двумя блоками НУРСов с 19 ракетами каждый. В окнах грузовой кабины и на грузовой рампе устанавливались пять 12,7-мм пулемётов. Экипаж этого «крейсера» состоял из восьми человек.

Помимо «Боинга», в конкурсе приняла участие фирма «Кэмэн» (Kaman), предложившая свой UH-2 «Томахоук» (Tomahawk) на базе противолодочного SH-2 «Сиспрайта» (Seasprite). В носовой части была размещена турельная установка, на которой (по выбору) могли быть установлены четыре пулемета М6 калибра 7,62 мм с боезапасом 8000 патронов, гранатомет М-5 калибром 40 мм с боезапасом 150 гранат, одноствольная пушка М-39 калибром 20 мм или трехствольная 20- мм пушка М-61 с боезапасом в 300 снарядов. На пилонах по бокам фюзеляжа устанавливались два контейнера по 19 НАР калибром 70 мм или шесть ПТУРов.

Оба проекта имели много недостатков: громоздкие чемоданоподобный СН-47 и цалубный UH-2 не могли всерьёз претендовать на роль основного армейского вертолёта- штурмовика. Поэтому победителем конкурса стал АН-56 «Чаенн» (Chayenne), разработанный фирмой «Локхид» (Lockheed). В серию пошёл его усовершенствованный двухдвигательный вариант UH-2C, в который переоборудовали все выпущенные ранее UH-2A/B. Эти машины использовались в Юго-Восточной Азии для спасательных операций и вооружались тремя пулемётами калибра 7,62 мм. Они также имели электронное оборудование для полетов в сложных метеорологических условиях и броневую защиту для экипажа. Позже был выпущен специализированный поисково-спасательный НН-2С( вооружённый пулемётом «Миниган» в турельной установке. Фирма «Сикорский», слишком поздно предложившая аналогичную переделку своего S-61, оказалась в аутсайдерах.

Несмотря на откровенную ущербность разработки боевой модификации «Чинука», АСН-47 всё же заинтересовал армейцев. Для испытаний в боевой обстановке в Юго- Восточную Азию прибыли три из четырёх построенных АСН-47. Это были «Easy money» (борт №64-13149), «Stump jumper» (№64- 13151) и «Birth control» (№64-131154), направленные в 53-е авиаподразделение(53th Aviation Detachment). Программа испытаний была рассчитана на шесть месяцев. В течение первых трёх вертолёты должны были базироваться в Вунг Тау, а остальных – в Ан Кхе. Как ни странно, но в целом АСН-47 показали себя надёжными и эффективными машинами, успешно выполнявшими все поставленные задачи.

Однако окончательный выбор был уже сделан ещё до получения результатов этих испытаний. К тому же некоторые специалисты не без основания утверждали, что испытания этих монстров проводились в районах с относительно слабой ПВО вьетконговцев, где наиболее мощным средством были крупнокалиберные зенитные пулемёты, да и их количество было довольно незначительным. В более жёстких условиях эскадрильи, оснащённые этими машинами понесли бы весьма тяжёлые потери. Не согласиться (хотя бы и молча) с этой критикой было невозможно, и о достигнутом успехе в Пентагоне предпочли забыть.

Очевидность этого факта была продемонстрирована 22 февраля 1967 г., когда во время попытки деблокировать Хюэ под сосредоточенный зенитный огонь попал экипаж «Birth control». На вертолёте, летящем на весьма приличной высоте, были выведены из строя двигатели, но пилотам посадить машину в режиме авторотации на рисовом поле в 600 м северо-западнее линии обороны, охватывающей город по периметру. Под ожесточённым огнём его собрат по имени «Easy money» приземлился между подбитым вертолётом и приближавшимися вражескими солдатами, и прикрывал его огнём. Когда члены экипажа «Birth control» поднялись на борт, вертолёт доставил их в Форт Эванс. Было принято решение вывезти «Birth control» при помощи тяжёлого вертолёта-крана СН-54. однако к моменту его прибытия в район спасательной операции выяснилось, что вьетконговцы, не сумев захватить повреждённую машину, обороняемую морскими пехотинцами, попросту уничтожили её миномётным огнём.

Ещё до этого выяснилось, что гигантам требуется гораздо больше места на авиабазах чем, например, тем же «Хьюи». 5 августа 1966 г. на авиабазе Вунг Тау «Stump jumper» на земле столкнулся с транспортным СН-47 и был полностью разрушен. Для восполнения потерь в Юго-Восточную Азию направили первый экземпляр А/АСН-47 (сер. №64-13145), получивший имя «Colt of life». К моменту его прибытия 53-е авиаподразделение переименовали в 1-е авиаподразделение снабжения (1th Aviation Detachment Provisional), подчинив 1-й бронекавалерийской дивизии. Правда жизнь «новичка» на войне оказалась довольно короткой.

5 мая 1967 г в районе Бонг Сон был потерян А/АСН-47 «Colt of life». Во время обстрела наземной цели по неизвестной причине сломалось кремление одной из 20-мм пушек. Продолжавшее стрелять орудие развернулось стволом вверх, и снаряды мгновенно снесли лопасти переднего ротора. Неуправляемый гигант рухнул на землю, похоронив под обломками всех восьмерых членов экипажа. Тем не менее, после такого афронта уцелевшие машины до конца года продолжали выполнять различные задания.

Армейское командование справедливо рассудило, что от АСН-47 толку будет немного, и программа была свёрнута. «Easy money» отогнали в Вунг Тау, где до конца войны он служил наземным тренажёром для техников (в настоящее время эта машина восстановлена и находится в музее). Впрочем, к тому времени в бой вступили новые ударные вертолёты AH-1G «Хью Кобра» (Huey Cobra), так что о печальной участи АСН-47 никто не жалел.

Продолжалась реализация и программы «Ганшип»II. Летом 1967 г. на испытания вышел первый «Супер Спуки» – АС-130. Самолёт был вооружён четырьмя «Миниганами» в контейнерах MXU-470 и четырьмя пушками М61. В состав бортового оборудования входили система ночного видения, бортовой компьютер управления огнём, РЛС бокового обзора и прожектор. В общем, самолёт удовлетворял всем предъявленным к нему требованиям. Проблемой являлись лишь постоянные отказы сложной аппаратуры. Поэтому к войсковым испытаниям в боевой обстановке самолёт был готов только к сентябрю 1967 г. 20 сентября его перегнали в На Транг, а 27-го числа состоялся первый боевой вылет, но лишь в ночь на 9 января новейший АС-130 проявил себя в полной мере. Тогда в ходе вылета на «свободную охоту» он обнаружил и уничтожил колонну из шести грузовиков. Воодушевлённое успехом командование ВВС заказало сразу семь «супер-привидений».

Параллельно с испытаниями АС-130А велась отработка бортового оборудования на двух специально оборудованных С-123 – NC- 123К, также называемые АС-123К. Самолёты получили новую, удлинённую на 147 см носовую часть, в которой размещалась новая РЛС, устанавливавшаяся также на истребителе F- 104. Под обтекателем располагалась сферическая турель с окнами инфракрасной и телевизионной обзорной систем и лазерного целеуказателя. Кроме того, на AC/NC-123K установили допплеровскую навигационную РЛС и компьютер управления вооружением.

В отличие от других «ганшипов», AC/NC- 123К не имел стрелкового вооружения. Внутри фюзеляжа располагались два бомбовых контейнера. Контейнеры состояли из 12 ячеек, в каждой из которых размещались по три кассетных бомбы. Сброс бомб производился через 12 желобов, причём отверстия в полу грузового отсека были прорезаны под ячейками контейнеров. Желоба закрывались створками на нижней поверхности фюзеляжа. Команда на сброс подавалась с панели управления в передней части грузового отсека. В случае необходимости был предусмотрен аварийный сброс бомб вручную. Большой вес бомбовой нагрузки привёл к тому, что один из контейнеров демонтировали, оставив один в центре грузового отсека.

В августе 1967 г. первый AC/NC-123K прибыл на авиабазу Эглин для испытаний. В феврале 1968 г к нему присоединился второй такой же самолёт, но доукомплектованный системой AN/ASD-5 «Блэк кроу» (Black crow).

Успех «ганшипов» в ВВС привёл к тому, что этой концепцией заинтересовалось командование флота. «Тропа Хо Ши Мина», как уже говорилось ранее, не была единственным путём доставки в Южный Вьетнам вооружения и подкреплений партизанам. Немало хлопот американцам причиняла река Меконг, которая, прежде чем пересечь Южный Вьетнам, протекала по территории Камбоджи. Если днём можно было хотя бы в малой степени контролировать судоходство по ней силами речной флотилии, получившей громкое название «Оперативное соединение» (Task Force) и эскадрильи VAL-10 «Блэк пони» (Black Pony), то ночью полноправными хозяевами водной артерии становились вьетнамские партизаны.

К тому времени отлично проявили себя АС- 47, и командование флота последовало примеру ВВС, решив получить свой собственный «ганшип». Наиболее подходящей кандидатурой был признан опять же базовый патрульно-противолодочный самолёт Р-2Н «Нептун». Он оснащался двумя поршневыми и двумя вспомогательными реактивными двигателями, обладал высокой грузоподъёмностью и мог находиться в воздухе длительное время. К тому же, после появления более совершенных «Орионов», «боги морей» остались практически без работы, и их с трудом распихивали разным «банановым республикам», чьи правители поклонялись доллару и звёздно-полосатому флагу. Однако самолётов с приличным запасом ресурса оставалось ещё в избытке, чего нельзя было сказать о необходимых местах хранения авиатехники.

В 1967 г. для проверки пригодности «Нептуна» к новой роли четыре противолодочных SP- 2Н были оснащены пулемётами «Миниган», установленными в бомбоотсеках под разными углами. Об их боевом применении ничего не сообщалось, известно только то, что все они имели различную окраску: один самолёт был полностью чёрным, второй – зелёным, а остальные два – светло-серыми.

Настоящими «ганшипами» стали четыре SP-2H, модернизированных по программе TRIM (Trails and Road Interdiction, Multisensor). Вместо штанги магнитометра в хвостовой части смонтировали спаренную установку 20- мм пушек, которые наводились стрелком с помощью системы ночного видения вместо стандартного зеркального прицела. Взамен аппаратуры для обнаружения подводных лодок была установлена поисковая РЛС AN/APQ-92. В носовой части появился большой обтекатель инфракрасной и телевизионной систем обзора. Позади крыла по обеим сторонам фюзеляжа размещались антенны РЛС бокового обзора в обтекателях, схожих с теми, что применялись на «Мохауках». Кроме того, в состав бортового оборудования входили датчик движущихся целей, а также интегрированная цифровая система навигации и атаки ДИАНА (DIANE) и аппаратура «Блэк кроу» (Black crow»), засекавшая импульсы системы зажигания грузовиков. Позже примерно такое же оборудование установили на модифицированные штурмовики А-6С. С целью снижения заметности самолётов были приняты меры по уменьшению шумности двигателей и установлены пламегасители на выхлопные патрубки.

Наступательное вооружение очередного «ночного охотника» состояло из двух пулемётных контейнеров SUU-11 А/1 А, двух 500-фунтовых бомб Мк.82 и пары напалмовых контейнеров Мк.77, размещаемых на подкрыльевых пилонах. Позже самолёты дооснастили 40-мм гранатомётом ХМ-149 в переднем бомбоотсеке. О спаренной 20-мм пушке в хвостовой части уже упоминалось.

«Супер-привидение» АС-130А на авиабазе На Транг перед началом войсковых испытаний.

Конец сентября 1967 г.

Тем временем командование ВВС во Вьетнаме требовало как можно больше «ганшипов». Было решено построить промежуточную модель, которая заполнила бы вакуум между АС-47 и АС-130. В качестве основы выбрали транспортный самолёт С-119 «Флайнг бокскар» (Flying Boxcar). Как и С-47, эта машина не была новинкой – большая часть их уже была благополучно списана, а некоторое количество – передано в резерв.ю С-119 имел более мощные двигатели, чем С-47, но большие размеры и вес самолёта сводили преимущество на нет. Поэтому было принято решение часть машин переоборудовать в «ганшипы» в том виде, в каком они поступали из резерва, а другую часть оснастить двумя дополнительными реактивными двигателями на пилонах под крылом. К этому времени подобная методика повышения скоростных характеристик уже была отработана на заправщиках КВ-50 и КС-97.

Заручившись согласием командования, секретарь ВВС Гарольд Браун в июне 1967 г. высказал предложение для замены АС-47 принять на вооружение АС-119G с двумя поршневыми двигателями. В феврале 1968 г. было решено заказать по 16 АС-119G и АС-119К с дополнительными реактивными двигателями для укомплектования двух эскадрилий. Ещё по 10 Самолётов каждого типа предназначались для восполнения боевых потерь. Поступление на вооружение модели «К» должно было произойти не раньше чем через год после модели «G», но командование 7-х ВВС из своей штаб-квартиры в Сайгоне требовало «ганшипы» и хотело получить их немедленно!

AC-119G по составу вооружения представлял собой довооружённый АС-47. Арсенал самолёта состоял из четырёх шестиствольных «Миниганов» в таких же модулях SUU-11А/1А, что устанавливались на АС-47, которые позже заменили на MXU-470, спроектированные специально для «ганшипов». В отличие от АС-47, AC-119G имел более совершенное БРЭО: систему ночного видения и 20-киловаттный ксеноновый прожектор AVQ-8, компьютер управления огнём «Дженерал прецижион» (General Presicion) и систему госопознавания «свой-чужой». Недостатком системы ночного видения было то, что трассирующие пули давали столько света, что ослепляли её. В задней правой двери разместился контейнер LAU-74A, из которого производился сброс осветительных ракет. Кабина экипажа была защищена керамической бронёй, а для защиты от зенитных орудий с радиолокационным наведением были установлены комплекты аппаратуры РЭБ APR-25 и -26. Так что, несмотря на небольшое превосходство в огневой мощи, АС-119 в отличие от АС-47 был более боеспособной машиной. Самолёты на модернизацию отобрали из состава 434-го пехотного авиакрыла (434th Troop Carrier Wing), базировавшегося в Индиане. Экипажи комплектовали как в приказном порядке, так и на добровольной основе. Причём во втором случае среди них оказалось много вторых пилотов с бомбардировщиков В-52. Видимо, они рассуждали следующим образом: лучше быть командиром экипажа на старом «сундуке», чем оставаться на вторых ролях.

Пока теоретики и практики из штаба ВВС усердно развивали концепцию «ганшип», дела в Юго-Восточной Азии шли всё хуже и хуже. Анализируя данные разведки, командование армии Северного Вьетнама выбрало своей очередной целью американскую военную базу Кхе Сань в провинции КуангТри, находившуюся в 10 милях от лаосской границы и в 15 милях от так называемой демилитаризованной зоны, о существовании которой к этому времени помнили лишь в Женеве и в ООН. Укреплённый пункт находился на плато размером примерно в одну милю в длину и полмили в ширину и был окружён холмами, достигавшими в высоту 1 км. Американская пресса представляла Кхе Сань как неприступную крепость, которая устоит перед любым натиском. Вьетнамцы также читали американские газеты, и, видимо, это и повлияло на выбор цели. Командующим операцией по овладению американской твердыни был назначен генерал Во Нгуен Гиап, командовавший операцией по захвату Дьен Бьен Фу 2* .

Первой пробой сил стало нападение на лагерь спецназа Дук Пхо. В ходе боёв был потерян транспортный С-7, кадры гибели которого обошли все авиационные издания. 3 августа 1967 г. он попал под огонь американской артиллерии и, после прямого попадания 152-мм снаряда, разломился пополам и упал на землю, похоронив под обломками трёх членов экипажа.

В конце 1967 г американцы принялись укреплять свой лагерь в Кхе Сани. Если первоначально там базировались три батальона 26-го полка корпуса морской пехоты, то уже в начале 1968 г. к ним присоединились батальон морской пехоты из состава 9-го полка и 27-й полк южновьетнамских рейнджеров. В короткие сроки более чем вдвое была удлинена взлётная полоса, собранная из алюминиевых пластин. Вертолётами-кранами СН-54 было переброшено большое количество артиллерии, в том числе дивизион крупнокалиберных орудий, насчитывающий четыре четырёхорудийных батареи 175-мм пушек, предоставленных армией, 6000 американских и южновьетнамских военнослужащих северовьетнамцы противопоставили 23.000 солдат 304-й и 325-й дивизий армии Северного Вьетнама, которые также имели значительное количество средств усиления в виде крупнокалиберных пулемётов, 82- и 120-мм миномётов, а также 122- и 152- мм пушек и гаубиц. О зенитной артиллерии и говорить не приходилось.

2* Дьен Бьен Фу представляла собой один из самых крупных укреплённых пунктов во Вьетнаме во времена французской колонизации и точно также провозглашалась западной прессой как неприступная крепость. Об участии французской авиации в её неудачной обороне можно прочитать в статье Г.Брылевского и М.Райдера «Небо Кохинхины» (см. ИА №4/2000).

AC-119G стал промежуточным вариантом «ганшипа» до появления в достаточном количестве наиболее совершенныхАС-130.

Один из секторов обороны американской базы Кхе Сань незадолго до наступления вьетконговцев (слева), а так стал выглядеть аэродром американской ¦ базы после того, как на ней стали рваться снаряды и мины партизан.

Активность противника не ускользнула от внимания американцев. В рамках операции «Арк Лайт» (Arc Light) часть В-52 перенацелили на КуангТри. Они наносили удары по целям на расстоянии 3 км от переднего края своих сухопутных войск, что позволяло обеспечить их безопасность. Однако 12 ноября 1967 г. во время рейда на Кон Тьен из-за какой-то аппаратурной неполадки В-52 сбросил бомбы на меньшем расстоянии от периметра базы. К удивлению наземных войск, произошла серия вторичных взрывов. Разведывательная бригада обнаружила, что партизаны сосредоточили свои основные силы и склады в трёхкилометровой полосе, обезопасив себя от разрушительных бомбардировок. После этого В-52 стали бомбить на расстоянии 1 км от переднего края.

Одновременно американские войска с помощью южновьетнамцев, австралийцев и южнокорейцев предприняли ряд операций, которые позволили нанести ощутимые поражения вьетконговцам. В частности, в рамках операции «Джанстион Сити» (Junction City) была осуществлена первая в истории войны выброска американского парашютного десанта. В результате был захвачен стратегически важный район с многочисленными коммуникациями и базами снабжения партизан. Те были вынуждены просить о помощи руководство Северного Вьетнама. Ответа пришлось ждать недолго.

21 января 1968 г. Кхе Сань подверглась ожесточённому обстрелу со всех окружающих высот. Одна из выпущенных мин угодила прямо в склад вооружения. Сдетонировавшие 1500 тонн взрывчатки причинили серьёзный урон укреплениям и лишили защитников Кхе Сани 98% вооружения, для многих образцов которого попросту не осталось боеприпасов!! Это сразу же поставило морскую пехоту и рейнджеров в тяжелейшее положение, так как противник получил значительное огневое превосходство.

Как только в штабе генерала Вестморленда узнали о нападении на Кхе Сань, сразу же началась подготовка к операции «Ниагара» (Niagara). К поддержке осаждённых морских пехотинцев привлекли 7-е ВВС, которыми командовал генерал Уильям Момьер, а также авиацию Корпуса Морской Пехоты Тихоокеанского флота под командованием адмирала Гранта Шарпа.

Первым шагом новообразованного штаба стала установка полей сейсмических датчиков в окрестностях Кхе Сани. На сей раз их разбрасывали F-4: осаждающие создали мощную группировку ПВО вокруг базы, и полёты ОР-2Е были бы равноценны самоубийству. Для сбора данных и их обработки был выделен ЕС-121, базировавшийся в Накхон Фаном и два летающих командных пункта С-130Е.

Уже 22 января В-52 начали бомбёжку периметра Кхе Сани. 23 января к ним присоединились самолёты Корпуса Морской Пехоты, флота и ВВС. Уже в течение первой недели американская авиация выполнила 3200 боевых вылетов, из них более 200 приходилось на долю «Стратосферные крепостей», для выведения которых на цель использовались две радарных станции «Скайспот» (Skyspot).

30 января 1968 г. началось «новогоднее» наступление северовьетнамской армии и сил Вьетконга. Десятки тысяч партизан, под видом мирных жителей проникших в города, одновременно нанесли удар. Была захвачена древняя столица провинции Вьетнама – город Хюэ, а в Сайгоне нападавшие даже захватили первые несколько этажей американского посольства! Как позже предполагали многие, осада Кхе Сани была лишь ширмой, скрывавшей истинные намерения «северян». Однако северовьетнамскому генералу Гиапу она стоила 15.000 солдат. Американцы потеряли убитыми 500 человек, из них 205 морских пехотинцев.

В-52 наносят удар по позициям вьетконговцев в районе Кхе Сани, а так выглядели позиции партизан сверху для экипажей тактических ударных самолётов (ниже).

Для доставки грузов в осаждённую Кхе Сань была привлечена 834-я авиадивизия. Её С-123 и С-130, несмотря на плотный зенитный огонь, приземлялись в Кхе Сани с вооружением, продовольствием и медикаментами на борту. В течение первых восьми дней осады они перевозили по 250 тонн грузов ежедневно и эвакуировали раненых. Широко использовались и вертолёты СН-46 морпехов.

Экипажам транспортных самолётов приходилось весьма несладко. Если С-123 мог безо всяких проблем маневрировать на земле, то С- 130 катились до конца полосы, разворачивались и только потом подъезжали к месту разгрузки, – и всё под прицельным огнём десятков орудий и миномётов. При этом на первый план выходила слаженность работы экипажей и наземного персонала.

Примером работы «воздушных извозчиков» могут служить злоключения экипажа С-130Е из состава 354-й тактической транспортной эскадрильи (354th TAS) 5 февраля. Во время разгрузки прямым попаданием был подожжён деревянный ящик с боеприпасами в грузовом отсеке. Пламя быстро перекинулось на остальной груз. Подполковник Говард Доллман не растерялся и, запустив двигатели, отогнал самолёт на противоположный конец полосы, где экипаж с помощью пожарной машины приступил к тушению пожара. К счастью, огонь удалось погасить, и боеприпасы были благополучно выгружены. Но тут осколком снаряда была пробита одна из шин основного шасси. Пока меняли пневматик, к Доллману подошел капрал инженерных войск и попросил его доставить в Дананг для ремонта его бульдозер. Доллман не видел причин отказать, и бульдозер был погружен после чего С-130 выкатился на взлётную полосу. Неожиданно близкий разрыв снаряда заглушил один из двигателей. Бульдозер и огорчённого капрала выгрузили, а Доллман стал готовить самолёт к взлёту, дав полный газ оставшимся трём моторам. Впрочем, на разбеге четвёртый двигатель неожиданно самопроизвольно запустился, и С-130 благополучно вернулся на базу,

12 февраля С-130 отстранили от рейсов в Кхе Сань, переложив их обязанности на С-123 и С-7. Ктому времени был потерян только один «Геркулес»: это был морпеховский танкер КС- 130( КС-130 привлекались для перевозки топлива в осаждённый лагерь. Потерянный КС- 130 был подожжён прямым попаданием снаряда во время захода на посадку, выкатился за пределы полосы и взорвался. В огромном погребальном костре погибли все шесть членов экипажа. Потери С-123 составили три машины, причём на борту одного из них полегло 29 человек.

С 15 февраля была применена новая тактика( названная «Багл ноут» (Bugle note). Территория по периметру Кхе Сани была разделена на участки площадью около 2 км2 . Каждый квадрат закреплялся за отдельными звеньями В- 52. «Крепости» прилетали каждые два – три часа соединениями по два звена, делая до 35 вылетов за день.

Постоянные массированные бомбардировки позволили деблокировать Кхе Сань и 8 апреля в лагерь благополучно прошла Первая колонна грузовиков. Впрочем, подошедшее с севера подкрепление позволило также и вьетконговцам восстановить свои позиции, в результате чего на некоторых участках они смогли вплотную приблизиться к периметру базы.

Необходимость увеличить объём перевозок заставила американское командование вновь использовать С-130. Однако на сей раз грузы сбрасывались с парашютами. Метод оказался эффективен: из 600 выброшенных контейнеров только три были потеряны. Усиление ПВО заставило изменить тактику: теперь для сброса грузов на малой высоте применялись вытяжные парашюты.

Впрочем, соотношение сил было слишком неравным. Вынужденные сражаться одновременно на нескольких фронтах, американцы не могли успешно оборонять Кхе Сань и, 30 июня база была оставлена. Всё, что не могло быть эвакуировано, уничтожили. Напоследок по Кхе Сани отработали В-52. Во время осады неплохо зарекомендовали себя и пилоты из состава 2-й австралийской эскадрильи: на своих «Канберрах» они выполнили немало рискованных вылетов на бомбометание с бреющего полёта в дневное время.

Кхе Сань была не единственной болезненной потерей американцев в Юго-Восточной Азии в рассматриваемый период. В мае 1968 г. атаке подвергся укреплённый пункт Кхам Дук. Он использовался как тренировочный лагерь для южновьетнамских войск и база для патрулей. Разведка установила, что по направлению к Кхам Дук стекаются многочисленные отряды вьетконговцев. 10 мая в лагерь спешно перебросили подразделения 196-й пехотной дивизии, артиллерию и строительную технику. Но уже на следующий день партизаны захватили близлежащий лагерь Нгок Тавак, а утром 12 мая началась одновременная атака на все семь передовых постов Кхам Дук. Причём часть вьетнамцев, задействованных для строительных работ, перешла на сторону нападающих. Вьетконговцы, неожиданно для американцев, создавшие подавляющее превосходство в численности личного состава и артиллерии, заставили последних принять решение об эвакуации лагеря.

Кхе Сань конечно удержать удалось. Но какой ценой?! Потери матчасти в вертолётных эскадрильях были настолько высоки, что новые машины не успевали перебрасывать на ТВД.

Спустя несколько часов прилетели два армейских вертолёта СН-47. Во время захода на посадку один из них был сбит и упал прямо на взлётную полосу( Второй «Чинук» поспешил убраться из опасной зоны( Появившимся вскоре штурмовикам А-1Е тоже пришлось не сладко под сосредоточенным зенитным огнём, однако сбита была только одна машина, пилота которой подобрал экипаж вертолёта UH-1.

Командование приняло решение вызвать для эвакуации транспортные самолёты( Однако догоравшие на взлётной полосе обломки СН-47 не позволяли сесть ни С-123, ни, тем более, С-130. Была сделана попытка столкнуть их бульдозером, однако его водитель был убит вражеским огнём, а бульдозер спокойно пересёк полосу и свалился в канаву. Тем не менее, к полудню удалось очистить ВПП и начать взлётно-посадочные операции.

Первым приземлился С-130А подполковника Деррила Коула из 35-й тактической транспортной эскадрильи (35th TAS). Коул привёз в лагерь партию вооружения, не зная об объявленной эвакуации. Прежде чем экипаж успел разгрузить самолёт, его заполнили перепуганные вьетнамские крестьяне. К несчастью, одна из пуль пробила колесо основной стойки шасси. Самолёт откатили в дальний конец полосы, и экипаж с помощью добровольцев из гарнизона под шквальным огнём принялся срезать остатки шины с диска. Позже, когда самолёт приземлился в Кам Ранг Бей, в нём насчитали 85 пробоин. После Коула на ВПП посадил свой С-123 майор Рей Шелтон, принявший на борт 44 военных строителя и 21 вьетнамца. Ещё 40 человек были эвакуированы вертолётами, пилоты которых осмелились приземлиться в лагере под прицельным огнём неприятеля.

Следующие три часа ознаменовались массироваными авиаударами по позициям осаждающих. Это позволило несколько разрядить обстановку. С-123 и С-130 кружили в воздухе в ожидании распоряжений. В любой момент были готовы приступить к эвакуации также армейские СН-47 и морпеховские СН-46. В 15:00 был отдан приказ о полной эвакуации лагеря. Первым приземлился С-1 ЗОВ майора Бернарда Бачера. Самолёт был обстрелян во время захода на посадку, но, тем не менее, пилот посадил машину и взял на борт 200 вьетнамских крестьян. Хотя осаждающие не могли не видеть, что на борту американского «грузовика» находятся их соотечественники, на взлетающем С-130 сосредоточился весь огонь с земли. Самолёт рухнул в джунгли и взорвался. Уцелеть не удалось никому.

В тот момент, когда взорвался С-130 Бачера, на посадку заходил С-130Е подполковника Уильяма Бойда-младшего. Надо сказать, что гибель Бачера произвела на экипаж тягостное впечатление) но осаждённые солдаты в лагере ждали помощи. Когда самолёт уже практически коснулся земли, снаряд взорвался совсем рядом и С-130 ушёл на второй круг, после чего Бойд всё же посадил самолёт. Приняв на борт столько людей, сколько поместилось в грузовой кабине, экипаж вырулил на взлёт. В отличие от Бачера, взлетавшего с северо-западного конца полосы, Бойд принял решение взлетать в направлении на юго-восток. Видимо именно это и спасло С-130: на этом направлении плотность огня была ниже. После посадки в Чу Лай спасённые американцы написали на борту самолёта The Lucky Duck (Счастливая утка), и это стало именем самолёта до конца его службы.

Следующим садился С-130А подполковника Джона Делмора из 21-й тактической транспортной эскадрильи (21th TAS). Уже над самой землёй самолёт получил многочисленные пробоины, пули разбили остекление кабины пилотов. Внезапно тяга всех двигателей упала практически до нуля. Делмор перевёл все винты на повышенный шаг, что позволило избежать катастрофы. Съехав с полосы, чтобы не блокировать её, Делмор отдал приказ покинуть самолёт, и экипаж укрылся в близлежащей канаве.

Практически сразу же посадил свой С- 130А подполковник Франклин Монтгомери из 41-й траспортной эскадрильи (41th TAS). Ему удалось благополучно принять на борт около 200 человек и взлететь. Следом за ним сели ещё два С-130, вывезшие 130 и 90 человек соответственно. Прибывшие штурмовики атаковали позиции зенитной артиллерии, и, видимо, нанесли вражеским расчетам тяжёлые потери, так как огонь с земли ослабел и это позволило привлечь к эвакуации вертолёты. Последним приземлился С-130 майора Джеймса Уэллса, который эвакуировал оставшихся защитников Кхам Дука(

Тем не менее оставалось подозрение, что в лагере оставались люди. Несмотря на протест руководителя операции майора Джека Галлахера (во время Второй мировой войны он был пилотом В-17), С-130 майора Джея Ван Клифа приземлился в Кхам Дук. Три члена экипажа высадились и отправились на поиск оставшихся, а самолёт взлетел, чтобы не подставляться под огонь партизан. Как только С-130 оторвался от земли, Ван Клиф услышал по радио, что лагерь пуст и можно бомбить оружейный склад. Ван Клиф тут же вышел на связь и заявил, что в лагере находятся по крайней мере три человека.

Поскольку С-130 из-за больших размеров представлял хорошую мишень, для вывоза американских военных задействовали С- 123. Когда С-123 подполковника Альфреда Джинотта сел, никто к самолёту не подбежал, так что Джинотт вновь взлетел. Совершенно случайно бортинженер увидел трёх человек, прятавшихся в канаве. Джинотт уже не имел достаточно топлива,так что для проведения спасательной операции был выбран С-123 подполковника Джо Джексона и майора Джесси Кемпбела.

Перед Джексоном стояла непростая задача. Чтобы избежать обстрела с земли, он должен был на высоте верхушек деревьев вывести самолёт прямо к краю полосы. Исключалось и включение реверса: при этом автоматически останавливались вспомогательные реактивные двигатели, столь нужные на взлёте, а их запуск требовал слишком много времени. Как только С-123 коснулся земли, экипаж опустил рампу и помог подбежавшим авиаторам влезть в самолёт, после чего С-123 взлетел. За проявленный героизм все члены экипажа получили Серебрянные звезды, а Джексон стал единственым пилотом транспортной авиации, награждённым Медалью Пчёта Конгресса США.

23 августа вьетнамцы осадили укреплённый лагерь Дук Лап поблизости от камбоджийской границы. Как и в предыдущих случаях, около 40.000 нападавших осадили периметр и приступили к планомерному обстрелу лагеря. Довольно быстро им удалось взять под контроль взлётную полосу, после чего снабжение стало возможно только методом сброса грузов с парашютами. В центре лагеря имелась ровная площадка длиной около 60 м, за характерную форму названная «стадион». Поскольку действовать с малых высот днём было равносильно самоубийству, для проведения операции выбрали ночь. Естественным выбором для миссии такого рода были армейские «Карибу». Зона выброса грузов должна была быть обозначена одним прожектором, а трасса захода – очередями трассирующих пуль.

25 августа сформированное из добровольцев соединение перегнало С-7 из Камрани в На Транг. Первым вылетел к Дук Лапу командир операции майор Хантер Хакни. Несмотря на многочисленные попадания, груз был сброшен точно в указанное место. Освободившись от груза, С-7 направлялись в Бан Me Тхот, где вновь загружались и вновь летели на задание. При этом немалой проблемой стали пробитые «самозатягивающиеся» топливные баки, которые упорно не желали самозатягиваться, из которых стремительно утекало горючее. В конце концов Дук Лап и некоторые другие укреплённые пункты удалось удержать. Однако в сравнении с понесенными поражениями эти успехи оказались крайне малы, и даже неискушённых в делах большой стратегии журналистов не удалось убедить в величии одержанных побед.

В частности, была полностью захвачена долина А-Шо. Ещё в 1966 г. вьетнамцам удалось захватить лагерь спецназа в этой долине. Потеря нанесла болезненный удар по самолюбию американцев, и ещё до окончания битвы за Кхе Сань в рамках операции «Делавер» (Delaware) кавалерийская дивизия приступила к очистке А-Шо. 19 апреля 1968 г. американские войска высадились в северо- западном конце долины, сразу же столкнувшись с ожесточённым сопротивлением. В первый же день «янки» потеряли 11 вертолётов! К 24 апреля подошло подкрепление и началась подготовка к захвату посадочной полосы А Лой и строительству укреплённого лагеря. На следующее утро 1-я бригада из состава указанной дивизии высадилась в районе полосы и захватила её. Ветеран Транспортного Командования майор Дон Строуб на вертолёте СН-47 совершил облёт долины в поисках подходящих мест для посадки самолётов. Результаты инспекции были неутешительны. Сильнейший зенитный огонь разрушил все надежды на то, что огромные «грузовики» смогут безопасно садиться в долине, так что все грузы придётся сбрасывать с парашютами. Для столь опасной миссии выделили по четыре С-130А и С- 130Е, базировавшихся в Дананг. Позже группу усилили четырьмя С-130В из Бьен Хоа.

«Фантомы» идут на бомбёжку, судя по отсутствию управляемых ракет класса «воздух-воздух», задание на этот раз предполагает нанесение удара по целям в Южном Вьетнаме, где встреч с вражескими истребителями ждать не приходится.

Едва появившись в частях Транспортного Командования во Юго-Восточной Азии,«Геркулес» сразу же зарекомендовал как надёжная «рабочая лошадка».

Доставка грузов с помощью С-130 началась ранним утром 26 апреля. Самолёт прибывал в долину с севера, снижался и выходил в центральный район, где были расчищены специальные площадки. После сброса С-130 ложился в вираж и уходил в облака, чтобы начать второй заход. Нередко самолёты приземлялись в Кам Ранг Бей, имея до 50 пробоин. Пилотам требовалось немалое мужество, чтобы снова лететь в этот ад. Так, самолёт командира 29th TAS подполковника Билла Коулмана во время одного из вылетов был повреждён зенитным огнём и практически потерял всё топливо из крыльевых баков. Несмотря на это, Коулман продолжил выполнение задания и сбросил груз.

В тот же день в 15:00 в долину прибыл С- 130В, ведомый майором Лилберном Стоу. Из- за низкой облачности Стоу снизился до 70 м и был обстрелян с земли. Никто не знает( что произошло, но, очевидно, С-130 попал по огонь 37-мм зенитных орудий. Когда самолёт появился над зоной сброса, находившиеся на земле солдаты увидели( что из пробитых баков вытекает горючее, а один двигатель горит. Радиоаппаратура вышла из строя, и связи с бортом самолёта не было. Экипаж пытался избавиться от груза и облегчить машину, однако рампа опустилась не полностью и выбросить удалось только малую часть груза. Внезапно появились дым и пламя из боковых дверей фюзеляжа – видимо, огонь перекинулся на груз. Стоу попытался совершить вынужденную посадку, но самолёт перелетел через посадочную полосу, столкнулся с деревьями и взорвался. Погибли шесть членов экипажа и два корреспондента, принимавшие участие в вылете. Дон Строуб, корректировавший сброс с земли, попытался проникнуть в горящий самолёт, однако не смог спасти никого. Тем не менее, за проявленную храбрость Строуб был награждён медалью.

На следующий день погода испортилась, и с самого утра доставка грузов осуществлялась вертолётами. Однако, приблизительно в 09:00 облачность немного рассеялась и полёты С-130 возобновились. В этот день, как и в следующий, обошлось без потерь, хотя все С-130 получили повреждения различной тяжести.

29 апреля был обстрелян С-130Е капитана Росса Крамера. Ему не везло с самого начала. Самолёт был обстрелян ещё на подходе к А-Шо. Когда до зоны сброса оставалось около шести миль, 37-мм снаряд взорвался прямо перед самолётом, разбив остекление кабины и заглушив один двигатель. Крамер продолжил полёт. За тем резко упало давление масла во втором двигателе, который стал терять обороты и вскоре остановился. Положение создалось угрожающее, и пилоты приняли решение об аварийном сбросе груза (позже его отбил у партизан южновьетнамский батальон). Экипажу удалось запустить один из повреждённых моторов, и С-130Е дотянул до Да Нанга( После посадки обнаружилось, что разрыв зенитного снаряда укоротил стабилизатор самолёта на два метра.

Сразу же после благополучного приземления Крамера разгорелся страшный скандал. Выяснилось, что для сопровождения С-130 были выделены «Фантомы», которые первые три дня вообще не летали. 29 апреля F-4 всё же поднялись в воздух, но держались на больших высотах, вне зоны досягаемости зенитной артиллерии. Взбешённые пилоты «Геркулесов» отправились к штаб-квартире командующего 7-х ВВС генерала Момьера и потребовали наказания виновных. Неизвестно, какие действия предпринял Момьер, но уже спустя два часа первые F-4 появились над А- Шо и приступили к бомбардировке позиций партизанских зенитчиков.

30 апреля в долину наконец доставили наземный радар, по лучу которого С-130 выходили к зоне сброса и избавлялись от нагрузки, не снижаясь до опасного предела. Одновременно инженерные бригады не покладая рук обустраивали посадочную полосу и 2 мая первый С-7 приземлился в А Лой. Казалось, теперь снабжение будет осуществляться с помощью С-7 и С-123, но ухудшение погоды привело к тому, что до 4 мая грузы продолжали сбрасываться с парашютом. В тот же день первый С- 130 приземлился в А Лой.

Вскоре американцам удалось вытеснить силы нападающих из долины, и даже отбить у них несколько грузовиков и бульдозер советского производства (их отправили вертолётами в Дананг). Кроме них в Дананге были выставлены трофейные чешские 37-мм зенитные орудия. Однако вьетконговцы получили подкрепления и вновь перешли в наступление. Американцы бросили на А-Шо всю имевшуюся под рукой авиацию, в том числе южновьетнамские ВВС. Однако, несмотря на огромные потери (особенно в вертолётах UH-1 и СН-47), А- Шо отстоять не удалось.

В начале октября 1968 г. вьетнамцы появились в окрестностях лагеря Кемп Эванс. В ходе переброски дополнительных сил произошло трагическое происшествие, приведшее к гибели 24 человек. Взлетевший из Кемп Эванс СН- 47 на высоте 350 м был протаранен заходящим на посадку С-7. Лопасть винта вертолёта, подобно консервному ножу, взрезала пилотскую кабину, а другая отрубила правый двигатель самолёта. Штопорящий «Карибу» устремился к земле, а экипаж СН-47 боролся за жизнь. Однако оторвавшийся ротор ударил по фюзеляжу, после чего вертолёт разломился и взорвался. Спустя неделю ещё один С-7 разбился из- за ошибки пилота.

Так выглядел 26 мая 1967 г. «Форрестол», а вот так (фото внизу) спустя полтора года атомный «Энтерпрайз». Обратите виимани на выгоревшие наполовину самолёты.

В сложившихся условиях нагрузка на авиацию, и флотскую в том числе, непрерывно возростала, а это не могло не привести к происшествиям и 26 мая 1967 г. на авианосце «Форрестол» произошёл сильный пожар. Что явилось его причиной, так и осталось неизвестно. Согласно одним источникам, в 10:30 утра в момент заправки из переполненного бака одного из штурмовиков «Скайхок» выплеснулось топливо и мгновенно воспламенилось от факела заработающего на форсаже двигателя стоявшего на стартовой позиции истребителя. Согласно другой версии, произошёл самопроизвольный запуск «перегревшейся» ракеты AGM- 12 «Буллпап», тут же угодившей прямо в заправленный и загруженный бомбами самолёт. Как бы там ни было, спустя считанные секунды море огня охватило полётную палубу,' заставленную готовыми к вылету заправленными и увешанными боеприпасами самолётами. Спустя некоторое время пожар удалось локализовать, но, стоило пожарной команде немного расслабиться, как пламя вспыхнуло с прежней силой. Только к полуночи огонь удалось погасить. Убытки составили 29 полностью уничтоженных и 30 сильно повреждённых самолётов, среди которых на палубе и под ней сгорели заживо 145 человек. Спустя полтора года жертвой пожара стал атомный «Энтерпрайз». Один из тягачей оставили с работающим двигателем рядом со штабелем неуправляемых ракет «Зуни». От горячего выхлопа самопроизвольно запустился двигатель ракеты, которая попала прямо в наполненный топливный бак одного из самолётов. Огонь распространился по палубе и вызвал детонацию подвешенных на самолёты бомб. После пожара, уничтожившего 15 самолётов и стоившего жизни 28 членам команды, авианосец прервал свой боевой «тур» и направился на ремонт.

Ценой огромных усилий американцам удалось всё же отбить основные атаки вьетконговцев, но общественное мнение в США уже было не на стороне военных. Пресса, столь усердно выставлявшая Кхе Сань неприступной крепостью, теперь с удовольствием смаковала подробности поражения. Журналисты восторженно выливали потоки грязи на своих соотечественников, проливавших кровь в джунглях Вьетнама за идеалы «свободного мира». Доходило до того, что в аэропортах люди плевали в лицо раненым солдатам, прилетевшим домой на лечение! Впрочем, всё в истории – лишь повторение того, что было раньше, и поведение российских СМИ по отношению к нашим солдатам в Чечне пример тому.

Продолжение следует.

НОВЕЙШАЯ ИСТОРИЯ

В то время как весной 1999 г. весь мир с ужасом взирал на дымящиеся руины Белграда, на Африканском роге уже в течение нескольких месяцев шли куда более масштабные сражения, в которых были задействованы практически все виды боевой техники.

На фоне очередной балканской трагедии вооружённый конфликт между Эфиопией и Эритреей долго оставался за рамками внимания мирового сообщества, а между тем, в среде военных аналитиков он уже получил название

Михаил Жирохов, Максим Шаповаленко

Последняя классическая война XX века

О применении авиации в этом противостоянии сегодня наш рассказ.

Развал великого и могучего Советского Союза тяжело сказался на большинстве поддерживаемых им стран социалистического лагеря. Одной из них была Эфиопия, внезапно лишившаяся мощной опоры в борьбе с повстанческим движением, что закономерно привело к падению поддерживаемого Москвой режима Менгисту Хайле Мариама, а затем и к провозглашению независимости мятежной провинции Эритреи.

Первоначально (в III в н.э.) территория современной Эритреи входила в состав Аксумского царства. В XIII веке страна была завоевана Эфиопией, но уже в середине XVI века Эфиопия была вынуждена уступить эти земли Османской империи утвердившейся здесь более чем на 300 лет. В конце XIX века здесь появились итальянские колонизаторы, в первые годы Второй Мировй войны были вытеснены англичанами, и с 1941 г. по 1952 г. страна управлялась британской администрацией. В 1952 г. Эритрея по решению ООН стала автономной областью Эфиопии, после чего со стороны центральной власти началось ограничение прав автономии, что в начале 60-х вновь вызвало в Эритрее сепаратистские устремления. В 1962 г. под давлением центра Эритрея вошла в состав Эфиопии в качестве одной из ее провинций и с этого момента борьба за независимость фактически уже никогда не прекращалась.

Однако, результаты хотя и мирного, но явно поспешного раздела страны начали сказываться очень быстро, так как молодое государство отрезало Эфиопии выход к морю, получив контроль над обоими основными портами прежней Эфиопии – Массауа и Ассабом. После чего эритрейцы тут же взвинтили транзитные пошлины, а затем ввели собственную валюту, попытавшись навязать Эфиопии невы- . годные взаиморасчеты по курсу 1:1. К маю 1997 г. пошлины и сборы, уплачиваемые за грузы, транспортируемые из порта Асэб в Эфиопию, составили около 20% всех поступлений в бюджет Эритреи и продолжали возрастать! Понятно, что в этих условиях отношения между двумя странами не могли оставаться нормальными, тем более, что на многих участках стороны так и не нашли времени четко определить границы друг с другом.

Сначала разгорелся спор по поводу принадлежности так называемого «треугольника Йирга» – территории, расположенной в междуречье Тэкезе и Мэреба (Гаша), но детонатором конфликта послужили инциденты в провинции Быдыме (административный центр Бадме), находящейся примерно в 180 км к востоку от Судана. После падения режима Менгисту Хайле Мариама и некоторой нормализации обстановки внутри страны многие эфиопские партизаны переселились в Быдыме, где занялись фермерством, постепенно вытесняя проживавших там эритрейцев. Доля населения последних довольно быстро снижалась, что дало моральный повод эфиопским властям (в свете введения Эритреей тяжелых транзитных пошлин) отдать приказ вооруженным силам очистить провинцию Быдыме от остатков эритрейцев, которых начали попросту выдворять за пределы спорной зоны. В октябре 1997 г. Эфиопия выпустила официальную карту, на которой большая часть провинции была обозначена как эфиопская территория, а в ноябре торговые отношения между двумя странами были прерваны.

Карта района конфликта между Эфиопией и Эритреей. Красным цветом отмечены госмударственные границы, а белым спорные территории. Затемнённые места – горные районы.

Пойти на открытую конфронтацию тогда стороны не решились и создали совместную комиссию, которая регулярно устраивала заседания поочередно в столицах обеих государств -Аддис-Абебе и Асмэре. В результате, большого внимания данный инцидент не привлек, тем более, что двухсторонние консультации продолжались и, казалось, что проблема будет исчерпана по итогам очередного заседания, намеченного на 8 мая.

Между тем, эфиопы продолжали постепенно вытеснять эритрейцев из Быдыме и 6 мая 1998 г., в ответ на выселение эфиопской милицией с окраин Бадаме очередной группы крестьян, местное отделение эритрейской полиции отправило на помощь беженцам подразделение из 12 человек, командир которого «решил сразу взять быка за рога» и отдал приказ атаковать. Обе стороны признают тот факт, что прежде чем открыть огонь, эфиопские военные предложили эритрейцам покинуть место конфликта, но поскольку это предложение было проигнорировано, началась схватка, в ходе которой эритрейцы потеряли семь человек, включая командира подразделения.

Через несколько часов Эритрея объявила частичную мобилизацию и выдвинула три пехотные бригады, поддержанные ротой танков (13 машин), которые полностью оккупировали посёлок Быдыме, выбив оттуда после короткого боя эфиопскую полицию и пограничников, потерявших от 16 до 20 человек убитыми, два десятка ранеными и еще 24 человека попали в плен. В ходе предпринятого эритрейцами штурма в посёлке были разрушены семь зданий – несколько школ, больница и другие общественные учреждения.

На следующий день, 13 мая, Совет министров Эфиопии собрался на внеочередное заседание и по итогам рассмотрения сложившейся на границе обстановки обратился к властям сопредельного государства с требованием о безоговорочном выводе эритрейских войск с захваченной ими территории. В тот же день национальная авиакомпания «Эфиопские авиалинии» (Ephiopian Airlines) приостановила полёты в Асмэру и Асэб, а два торговых судна под эфиопским флагом были направлены вместо эритрейского порта Асэб в йеменский Джибути.

14 мая кабинет министров Эритреи, в свою очередь, опубликовал официальное заявление, в котором обвинил власти Эфиопии в «непрекращающихся нарушениях границы» и призвал к скорейшему проведению переговоров при посредничестве третьей стороны с цепью делимитации межгосударственной границь. и последующей демилитаризации прикраничных районом. Посол Эритреи в Эфиопии охарактеризовал пограничный инцидент в районе Быдыме как «достойный сожаления» и при этом заявил представителям международных СМИ, аккредитованным в Аддис-Абебе, что «на всём протяжении эритрейско-эфиопской границы существуют, как минимум, пять-шесть спорных участков, «государственную принадлежность которых можно определить только при участии международного арбитража».

В течение следующей недели были предприняты отчаянные, а потому не слишком хорошо подготовленные усилия решить готовый вспыхнуть конфликт дипломатическими средствами. В обеих столицах побывали президент Джибути Хасан Гулид Аптидон, вице-президент Руанды Поль Кигаме и помощник госсекретаря США по африканским делам Сьюзен Райс. Но всё было тщетно и напряжение по обе стороны воздвигавшихся баррикад стремительно нарастало по мере проведения Эфиопий и Эритреей мероприятий мобилизационного характера и наращивания группировок войск как в «треугольнике Йирга», так и на других участках границы. 22 мая было прервано телефонное сообщение между двумя государствами, а 23-го числа, в канун национального праздника – дня независимости Эритреи, были закрыты все пограничные переходные пункты на границе. И всё же, к концу мая американо-руандийское посредничество начало приносить первые положительные результаты.

Однако, 30 мая президент Эритреи Исайяс Афэуорки заявил, что «вывод войск с занятых территорий представляется в моральном плане неприемлемым и физически невозможен». На следующий день эритрейские войска перешли в наступление на центральном участке границы, заняв город Зэлямбэсса, а также расположенные поблизости посёлки Алитена и Айга в административном районе Эроб. При этом официальная Асмэра заявила, что эритрейские войска выдвигаются на линию границы бывшей итальянской колонии Эритрея с Эфиопией. В ответ Эфиопия заявила, что «эритрейские войска оккупировали часть её северо-восточных провинций». Противная сторона в свою очередь заявила, что «6 мая её войска всего лишь взяли под контроль территории, ранее захваченные эфиопами».

«Бумажные тигры» Эритрейских ВВС. Ни один из доставшихся Эритреи на авиабазе в Асмэре «МиГов», повстанцам так и не удалось привести в лётное состояние, а потому создание собственной авиации пришлось начинать с нуля.

Одновременно с регулярными войсками командование эритрейскими вооруженными силами задействовало и партизан, осуществив заброску в Эфиопию довольно значительного числа диверсионных групп, которые развернули действия далеко за пределами спорных территорий. Эритрейцы не без основания были уверены в том, что эти подразделения, укомплектованные опытными бойцами «невидимого фронта», смогут достаточно долго изматывать превосходящие их по численности силы регулярной эфиопской армии.

Видимо, поэтому президент Эритреи Исайяс Афэуорки отверг разработанный Организацией Африканского Единства (ОАЕ) мирный план, предложенный при посредничестве Руанды и США и безоговорочно принятый Эфиопией. В соответствии с ним предусматривалось, что определение границы будет осуществляться под международным контролем, но при условии, что обе стороны отведут свои войска на позиции, которые они занимали до 6 мая.

Как бы там ни было, но вплоть до начала июня интенсивность пограничного конфликта была довольно низкой: огневой контакт противоборствующих сторон в подавляющем большинстве случаев ограничивался применением стрелкового оружия, а первый обмен миномётно-артиллерийскими огнём и залпами реактивных систем залпового огня был зафиксирован 3 июня, когда постепенно начал возрастать накал боёв в окрестностях небольшой пограничной деревни Дальгедо, бои за которую начались 31 мая.

Вскоре после того, как окончательно провалились все попытки уладить конфликт дипломатическим путем, «Эфиопские авиалинии» «по техническим причинам» прекратили коммерческие рейсы между Аддис-Абебой и Асмарой, а затем для большей безопасности авиакомпания вообще перенесла свою штаб- квартиру в Конго и её лайнеры стали чаще базироваться в других странах, чем в Эфиопии.

Утром 5 июня состоялась пресс-конференция премьер-министра Эфиопии Мэлеса Зенауи, в ходе которой он заявил, что «возглавляемое им правительство принимает план мирного урегулирования», но при этом эфиопский лидер недвусмысленно дал понять, что, несмотря, на поддержку посреднических усилий американо-руандийской команды, он «дал указания руководству вооружённых сил страны предпринять все необходимые меры для того, чтобы противостоять любому дальнейшему развитию эритрейской агрессии».

В том, что это отнюдь не пустые слова, все без исключения заинтересованные лица смогли убедиться спустя какие-то полчаса, когда в 09:45 утра пара эфиопских истребителей-бомбардировщиков МиГ-23БН атаковала международный аэропорт Асмэры и главную базу ВВС Эритреи, имеющих общую ВПП. Каждый самолёт нес по шесть 500-кг фугасных бомб, одна из которых уничтожила «Боинг-727» авиакомпании «Аэро-Замбия» («Aero-Zambia»), взрывы еще нескольких разрушили два ангара, предназначенные для обслуживания и хранения боевых самолетов, наконец, последняя, перелетев через здание аэропорта «ахнула» неподалёку от автобусной остановки. К счастью, в тот момент на ней находилось немного людей, а потому жертв было сравнительно немного: один убитый и пятеро раненых.

Эфиопские «МиГи» были встречены плотным зенитно-артиллерийским огнём. По утверждению эритрейцев, один самолёт был сбит и упал за городом, но вскоре налёт повторился и хотя на этот раз его результаты ограничивались лишь дюжиной новых воронок на лётном поле, никто из гражданских лиц не пострадал. Невредимыми остались и самолёты нападавших, которые, как ни в чем небывало, после сброса бомб повернули назад.

Ответом на эти налёты стали два удара, нанесённые отдельными парами эритрейских самолётов МВ.339СЕ по эфиопскому городу Мэкеле – административному центру области Тыграй на севере Эфиопии. Экипажи применили кассетные боеприпасы. Главной целью налёта, по-видимому, был аэропорт Мэкеле, но пройти сквозь завесу разрывов зенитных снарядов экипажи не рискнули и освободились от боевой нагрузки над городом. В результате количество жертв составило 187 человек из них 51 (в том числе 10 детей) был убит, а остальные ранены.

Как обычно в подобных случаях, стороны обменялись взаимными обвинениями в вероломстве, оправдывая собственные действия необходимостью нанесения ответного удара. Как бы там ни было, но кровь пролилась с обеих сторон, причем в случае с Мэкеле жертвами авианалёта стали мирные жители, в том числе учащиеся средней школы. Такое развитие события явно произвело негативное впечатление на мировое сообщество и ещё до захода солнца чартерный аэробус А-300 в срочном порядке эвакуировал из Асмэры 190 иностранцев (из них 120 американцев).

Первые приобретения победившего народа Эритреи: легкие транспортники Y-12, вертолёты Ми-17 и учебно-тренировочные L-90.

Таб.1 Сравнение базовых параметров Эритреи и Эфиопии
Характеристика Страны
  Эритрея Эфиопия
Площадь, км2 121.320 1.127.127
Население, млн. чел. 3,578 55,979
Бюджет, млрд. дол. 1,8 20,3

Примечание: Приведены данные за 1995 г.

Таб.2 Сравнительный уровень военных расходов Эритреи и Эфиопии
Год 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
Эритрея
млн. дол. 98,8 76,6 123 141 196 292 286 360
% от ВВП 21,4 13,0 19,9 22,8 28,6   35,8 50,7
Эфиопия
млн. дол. 135 127 118 130 143 379 372 457
% от ВВП 2,6 2,5 2,1 2,0 1,9 2,5 6,0 6,8

Примечание: Таблица составлена на основе данных Стокгольмского международного института исследования проблем мира и Лондонского института стратегических исследований.

Но прежде чем перейти к описанию дальнейших боевых действий, авторам хотелось бы немного остановиться на силах противоборствующих сторон, которые имелись к лету 1998 г. На бумаге соотношение между эфиопскими и эритрейскими ВВС составляло 1:10, но на практике все выглядело несколько иначе…

О ВВС Эритреи известно очень немного. Первыми самолетами стали восемь поршневых учебно-тренировочных «Вальмет» L-90, закупленных в Финляндии в 1994 г. Хотя в средствах массовой информации сообщалось, что авиация молодого государства получила от ВВС Эфиопии некоторое количество реактивных истребителей и боевых вертолетов, а на одной из фотографий в западных изданиях четко просматриваются МиГ-21 и МиГ-23, реально ни один из них эритрейцам использовать не удалось. Причина была до банальности проста: уходя со своих баз, ВВС Эфиопии предпочли забрать с собой все, что только могло подняться в воздух. В результате, когда в 1996 г. встал вопрос о реальном потенциале «авиации победившего народа», создание «своих крыльев» последнему пришлось начинать фактически с нуля. В том же году в России были закуплены четыре транспортно-боевых вертолета Ми-8, а через посредников на международном рынке в 1996 – 1997 гг. за 45 млн. дол. приобрели шесть итальянских невооруженных учебных реактивных самолетов «Макки» МВ-339СЕ, заслужившие в Африке печальное прозвище «охотников на негров». Самолеты последнего типа на месте были превращены путем довооружения в легкие штурмовики и составили основу ударного компонента ВВС Эритреи. Несколько летчиков прошли подготовку в Италии.

МиГ-21МФ из состава 2-й эскадрильи 2-го авиакрыла ВВС Эфиопии. Авиабаза Бишофту, лето 1998 г.

МиГ-23БН из состава 1-й эскадрильи 3-го авиакрыла ВВС Эфиопии. Авиабаза Дебре-Зейт, лето 1998 г.

Ми-24А (вверху) и Ми-24Д (внизу) из состава 2- й и 3-й эскадрилий 4-го авиакрыла ВВС Эфиопии. Основная база -аэродром Дебре-Зейт.

МВ-339СЕ и Ми-17 из состава ВВС Эритреи.

К сожалению, ввиду тотальной секретности, нумерация авиачастей не установлена. Местом постоянной дислокации в мирное время является аэропорт Асмэры, а с началом войны, появление летательных аппаратов обоих типов неоднократно отмечалось наблюдателями на различных аэродромах.

В сравнении с противником, боевой состав ВВС Эфиопии выглядел куда внушительнее и включал две эскадрильи истребителей МиГ- 21 МФ, насчитывавших 15 машин, в двух истребительно-бомбардировочных частях имелось 12 МиГ-23БН. Довольно мощной была вертолетная группировка, насчитывавшая две эскадрильи ударных Ми-24 (11 машин), три эскадрильи транспортно-боевых Ми-8 (20) и две тяжёлых транспортных, оснащенных дюжиной ветеранов Ми-6. Солидной была и учебная база, насчитывавшая 21 учебно-боевой «Альбатрос» L-39, сведённые в три эскадрильи, еще две эксплуатировали американские тренировочные Т-33, которых оставалось 11 штук. Кроме того, имелась транспортная эскадрилья, включавшая два С-130, восемь DC-3, один Ан- 26 и президентский Як-40. Однако после падения режима Менгисту Хайле Мариама и распада Советского Союза около половины авиатехники находилось в довольно запущенном состоянии из-за практически полного прекращения поставок запасных частей и плохого обслуживания. Но если парк боевых самолётов, особенно МиГ-21МФ и МиГ-23БН, сохранял достаточно высокую боеспособность, то в вертолётных эскадрильях царила полная разруха, а количество «стрекоз» способных подняться в небо исчислялось буквально по пальцам одной руки! К тому же, ощущалась нехватка подготовленных летных и технических кадров. В результате даже имевшиеся в лётном состоянии самолеты советского производства в начале конфликта часто использовались весьма неэффективно. Именно поэтому, с началом боевых действий обе стороны начали прилагать значительные усилия по модернизации своих воздушных сил, и от того, кому это удалось бы сделать быстрее и лучше, в конечном счёте, зависел исход войны.

Надо отметить, что в первую очередь это зависело от экономических возможностей страны и объёмов средств, направляемых на военные нужды. И здесь возможности Эфиопии существенно превосходили потенциал Эритреи, о чём можно судить по приведенным ниже таблицам. А потому нет ничего удивительного в том, что первой на начальном этапе войны это удалось сделать Эфиопии. Нельзя не отметить и тот факт, что в таком тонком деле, как торговля оружием огромная роль принадлежит налаженным связям, которые у Эфиопии были куда как лучше, чем у вчерашней мятежной провинции…

Первые самолёты начали поступать в Эфиопию еще до начала боевых действий в конце апреля 1998 г. Это были румынские МиГ- 21 МФ, модернизированные израильской фирмой «Элбит» (Elbit) в вариант МиГ-21-2000 по программе «Lancer» 1(A).

Программой обновления парка ВВС Румынии предусмотрена модернизация 110 истребителей семейства МиГ-21. Тендер на контракт стоимостью 300 млн. дол. выиграла из-, раильская фирма «Элбит», которая образовала СП с румынской фирмой «Аэростар» (Aerostar). Предусмотрено, что 75 МиГ-21 МФ и 10 учебно-боевых МиГ-21 УМ будут переоборудованы в истребители-бомбардировщики, способные применять по наземным (наводным) целям современные управляемые боеприпасы массой до 750 кг (соответственно «Lancer» 1(A) и 1(B)). Остальные 25 МиГ-21 МФ будут модернизированы в вариант истребителя завоевания господства в воздухе «Lancer» ll(C). Согласно имеющейся информации, израильтяне уже летом 1998 г., т. е. после начала боевых действий, предложили эфиопам также вариант «Lancer» III на базе МиГ-21 бис, но окончательное решение по этому предложению тогда не было обнародовано.

Основой ударной мощи ВВС Эритреи была «великолепная шестёрка» итальянских многоцелевых самолётов МВ-339СЕ, способных применять лишь неуправляемой оружие.

Боевой потенциал ВВС Эаиопии был существенно выше, а его основу составляли достаточно мощные истребители МиГ-21МФ, а также истребители- бомбарджировщики МиГ-21-2000 и МиГ-23БН.

Контракт, подписанный еще до начала боевых действий зимой 1997 – 1998 гг., предусматривал поставку 10 истребителей и комплекта 1000-фунтовые (454-кг) американских управляемых авиабомб «Пейвуэй», производимых в Израиле по лицензии, в обмен на такое же количество эфиопских МиГ-21 МФ с доплатой в 26 млн. дол.

Дебют обновлённых эфиопских МиГ-21- 2000 состоялся 6 июня, когда пара этих истребителей-бомбардировщиков атаковала аэропорт в Асмэре. Все четыре «интеллектуальные» бетонобойных бомбы поразили ВПП, однако точный огонь установок ЭУ-23-2 на это раз стал действительно непреодолимой преградой для ведущего эфиопского «МиГа», который пилотировал полковник Бэззаббых Петрос 1* . Осколки зенитных снарядов изрешетили топливные баки и двигатель самолета (тактический №1083) попросту остановился, когда цель была уже позади на расстоянии 25 км. Лётчику ничего не оставалось делать, как катапультироваться, а после приземления сдаться в плен.

Любопытно, что в 1986 г при схожих обстоятельствах он уже «побывал в гостях» у эритрейских повстанцев, когда был сбит зенитным огнем в ходе штурмовки позиций в районе Накфа – «эритрейского Сталинграда», позже давшего название национальной валюте. В течение пяти лет Бэззаббых Петрос находился в плену, пока не согласился перейти на сторону Эритрейского Национально-Освободительного фронта. Однако в мае 1991 г., после падения режима Менгисту Хайле-Мариама и произошедшего в связи с этим событием значительного ослабления режима охраны, лётчику удалось сбежать в Эфиопию.

Впрочем, если кратеры воронок во взлётно-посадочной полосе аэропорта Асмэры удалось заровнять и забетонировать сравнительно быстро, то потеря от зенитного огня первого МВ-339 в ходе очередного налёта на Мэкеле около 10:00 оказалась куда более неприятным событием. Горящий «Макки» рухнул за северными окраинами населённого пункта, но находившаяся наготове поисково-спасательная группа на двух вертолётах Ми-17 смогла благополучно эвакуировать незадачливого пилота.

Кстати, не удовлетворившись наличием обломков эритрейского штурмовика, эфиопы еще и сообщили, что захватили в плен катапультировавшегося пилота. Определённый комизм ситуации заключался в том, что в их руки видимо попал какой-то документ с его именем (возможно это была какая-то табличка со снаряжения). Однако, через три дня эритрейские официальные лица устроили показательную пресс-конференцию, на которой опровергли эту информацию, обвинив противника в фабрикации фактов. Принял участие в ней и сбитый пилот. Первоначальную лётную подготовку он проходил до войны в Эфиопии, а потому знал довольно многих своих оппонентов по именам. Впоследствии, фирма-производитель также опровергла факт потери штурмовика итальянского производства, на что, впрочем, никто не обратил никакого внимания.

Между тем, после соответствующих обращений посольств США, Великобритании, Италии и Нидерландов в Аддис-Абебе, лидеры Эфиопии весьма серьезно подошли к проблеме обеспечения безопасности находящихся на территории страны иностранцев. 8 июня по всем каналам было сообщено, что ВВС Эфиопии предоставляют 13 часов (с 17:00 до 06:00 следующего дня) для безопасного выезда из зоны конфликта граждан третьих стран, которых там находилось немало. За этот короткий промежуток времени 12 транспортных самолетов, принадлежавших ВВС Франции, Германии, Великобритании, США и ООН вывезли более 1500 иностранцев. Первым прибыл аэробус А-310, принадлежащий Люфтваффе и взлетевший в 19:15 с 217 западноевропейцами на борту в направлении Джидды (Саудовская Аравия). В 01:00 ночи тем же маршрутом ушел британский С-130 «Геркулес», на борту которого находились 41 англичанин и 60 человек из Канады, Австралии и ЮАР. Кроме них в эвакуации приняли участие пара американских С-130 из состава 11 -го экспедиционного батальона Корпуса Морской Пехоты, доставившие 172 американцев в Амман (Иордания) и два зафрахтованных ООН российских Ан-26. Последний вылет (в 05:00) совершил итальянский транспортник, перебросивший 130 человек в Джибути. К утру 7 мая по воздуху были эвакуированы свыше 1,5 тыс. человек. Последних, пожелавших эвакуироваться (133 человека из Великобритании, Йемена, России, США, ФРГ, Швеции и Шри-Ланки), принял на борт фрегат УРО ВМС Нидерландов, находившийся на боевой службе в южной части Красного моря и совершивший экстренный заход в эритрейский порт Массауа, после чего ничто не мешало противоборствующим сторонам выяснять отношения с помощью оружия.

Спустя час после ухода голландского фрегата с его зенитными ракетами, в небе над Асмэрой и Массауа появились эфиопские истребители-бомбардировщики МиГ-21-2000 и МиГ-23БН, которые, атакуя парами, возобновили уничтожение всех мало-мальски привлекательных для бомбардировки объектов в обоих населенных пунктах. Если первые несли по паре 454-кг «Пейвуэя», то вторые, ввиду неисправности системы наведения управляемого оружия только по четыре обычные ФАБ-500. На всякий случай для самообороны самолёты вооружили управляемыми ракетами ближнего боя Р-60 с ИК ГСН. Реально же опасаться пилотам ударных «МиГов» следовало только зенитного огня, так как истребителей и ЗРК у эритрейцев не было, а их реактивные «играющие тренеры» МВ-339 не представляли для «Фишбедов» и «Флоггеров» никакой угрозы.

Между тем на земле боевые действия развернулись сразу на трех направлениях: Быдыме, Бурие и Зэлямбэссы, но наиболее тяжёлые из них в течении нескольких дней июня происходили в районе последнего. Так, уже 7 июня вооруженные силы Эфиопии взяли этот населённый пункт, откуда им удалось выбить оборонявшуюся эритрейскую бригаду. Однако, постоянные контратаки и регулярные артналёты не позволили серьёзно закрепиться. К тому же довольно эффективные удары наносили экипажи МВ-339, атаковавшие позиции эфиопских подразделений кассетными боеприпасами и НАРами.

1* У эфиопов и эритрейцев нет родовых имен (фамилий). Согласно традиции, полное имя включает имя собственное, стоящее на первом месте, и следующее за ним отчество. В редких случаях в качестве третьего компонента указывается ещё и имя деда по отцовской линии. По этой причине сокращения типа Б.Петррос для эфиопа недопустимы и оскорбительны.

2* По некоторым данным это был Ил-76ТД авиакомпании «Бусол Эйрлайнс», но не исключено, что под этим прикрытием работала именно ВТА ВВС Украины.

Эфиопский МиГ-21МФ. Судя по камуфляжу, этот самолёт был построен на Горьковском авиазаводе, который в советское время был основным поставщиком «двадцать-первые» на экспорт. Авиабаза Бишофту, лето – осень 1998 г.

Подтянув в течение суток еще одну пехотную бригаду со средствами усиления (реактивные системы залпового огня БМ-21 «Град»), эритрейцы утром, 9 июня, после мощной артподготовки перешли в атаку и смогли выбить эфиопов из Зэлямбэссы. В течение последующей недели вокруг населённого пункта развернулись ожесточённые бои.

На следующий день, в 06:00 утра эритрейские «Макки» атаковали позиции противника у населенного пункта Эрде-Маттиос. Как обычно, огонь зенитной артиллерии оказал на экипажи штурмовиков сильное воздействие и большая часть боевой нагрузки была сброшена куда попало, после чего эритрейские самолёты без потерь покинули вражеское воздушное пространство. В то же время на линии боевого соприкосновения успехи атакующих были минимальными.

11 -го числа была зафиксирована попытка прорыва в районе пограничного переходного пункта Буре, находившегося на шоссе Асэб-Ауаш в 72 км юго-западнее эритрейского порта Асэб. Однако, углубившись всего на несколько километров на территорию Эфиопии, эритрейцы и здесь были вынуждены перейти к обороне.

Кульминационным моментом недели в действиях авиации обеих сторон стали несомненно события 12 июня, когда ВВС Эритреи совершили два налёта на Адигарт – крупный административный центр области Тыграй, расположенный в 48 км от границы. По свидетельству очевидцев, в первом авианалёте приняли участие не менее одного самолёта (предположительно, МВ-339, осуществлявший разведку и целеуказание) и пара вертолётов Ми-8. Экипажи последних сбросили с довольно большой высоты четыре парашютные авиабомбы ФАБ- 500ШН (или ШЛ). Населенный пункт не имел ПВО, о чем пилоты были, несомненно, извещены, что и позволило им ювелирно положить одну из бомб в здание больницы, под развалинами которой нашли свою смерть более 30 человек из числа больных и медперсонала. Остальные «фугаски» упали на территорию склада продовольствия, где в результате начавшегося пожара сгорело около 20 тыс. центнеров зерна и 13,5 тыс. литров растительного масла.

Спустя несколько часов над городом появилась четверка MB.339. В отличие от вертолётчиков, целью реактивщиков стали автовокзал и фармацевтическая фабрика, по которым экипажи отстрелялись 68-мм неуправляемыми реактивными снарядами. На этот раз жертв было, к счастью, меньше: четверо убитых и около 30 раненых.

Понятно, что столь «эффективное» применение авиации не прошло незамеченным для международных СМИ и оправдываясь, лидеры Эритреи заявили, что целью авиаударов были базы снабжения эфиопских войск, действующих в районе Зэлямбэссы (таковые действительно имелись в Адиграте. – Прим. авт.). Не исключено, что налёты авиации на город должны были предшествовать наступлению эритрейцев на земле и должны были спровоцировать панику у его населения, но в связи с очередным ударом эфиопов у Зэлямбэссы, позиции у Адиграта остались неизменны. Впрочем, без вездесущих «АэроМакки» не обошлось и там: пара МВ-339 нанесла бомбово-штурмовой удар по позициям эфиопских войск.

Благодаря агенству «Рейтер», душераздирающие кадры, на которых были запечатлены жертвы эритрейского авианалёта на город Мэкеле,обошли весь мир и Эритрея сразу большинством стран стала рассматриваться как агрессор.

Пока происходили все эти события, война властно вошла в жизнь сотен тысяч людей обеих стран. Из Эритреи были выдворены 27 тыс. эфиопов, а из Эфиопии – свыше 30 тыс. эритрейцев. Уже 10 июня эфиопская комиссия по предотвращению чрезвычайных ситуаций обратилась к международным гуманитарным организациям с призывом об оказании экстренной помощи более чем 126 тыс. беженцев и перемещённых лиц, лишившихся средств к существованию.

Продолжались и попытки разрешить конфликт мирным путём, в которых не без успеха поучаствовал даже президент США Билл Клинтон, который направляясь из Лос-Анджелеса в Вашингтон на борту своего «Боинга-747» («US Air Force One»), переговорил по спутниковой связи с лидерами обоих противоборствующих государств, что в конечном итоге привело к подписанию 14 июня обеими сторонами моратория на действия авиации в воздушном пространстве над межгосударственной границей и прилегающими районами. Действие моратория не ограничивалось во времени и могло быть прекращено в том случае, если любая из сторон «придёт к заключению, что всякая перспектива мирного процесса утрачена» и заблаговременно официально уведомит США о возобновлении действий своих ВВС.

Понятно, что и те и другие на официальном уровне приветствовали заключение моратория, но, логически рассуждая, необходимо признать, что он был более выгоден именно эритрейцам, так как позволял устранить как фактор достаточно мощную авиацию Эфиопии. Представители последней, в сущности, это и продемонстрировали, заявив, «мы согласились на перемирие в воздухе, но если при этом под угрозой окажется наш суверенитет, то мы будем защищаться не оглядываясь ни на какие соглашения…»

Впрочем, обстановка на фронте достаточно быстро менялась в пользу Эфиопии и без её авиации. 17 июня в районе Буре была блокирована эритрейская мотострелковая бригада специального назначения, отправленная в рейд по эфиопским тылам. Это мощное и хорошо подготовленное соединение с началом боевых действий было переброшено на восточный участок фронта с островов Ханиш, захваченных Эритреей у Йемена в 1995 г.

Примерно в это время президент Эритреи Исайяс Афэуорки выступил с заявлением, из которого следовало, что по данным разведки ВВС Эфиопии испытывают недостаток пилотов, способных летать на современных реактивных боевых самолётах, и вынуждены привлекать наемников из стран Восточной Европы и Южной Африки. В связи с чем он заявил, что в случае пленения, людей подобного сорта ждет скорая расправа на месте без суда и следствия. Как известно, громче всех кричат «держи вора!» именно те, кто больше всех и ворует. Не стали исключением и дипломатические демарши Эритреи, на частотах вооруженных сил которой все чаще можно было слышать украинскую речь или русскую, но с характерными для Украины оттенками.

Многое прояснилось 17 июня, когда в 7 км от столицы Эритреи рухнул на землю Ил-76 ВВС Украины (per. код UR-UCI)2 , совершавший чартерный рейс из Бургаса (Болгария). На борту находилось девять членов экипажа и экспедитор, сопровождавший груз. О характере груза в точности ничего не известно, но некоторые источники утверждают, что на борту находились два расстыкованных истребителя- бомбардировщика МиГ-23БН, а также авиационные боеприпасы. Причиной аварии объявили «столкновение с холмом», но по некоторым косвенным признакам можно предположить, что самолет стал жертвой расчетов ПЗРК.

То, что эритрейская авиация остро нуждается в более или менее современных самолетах, было очевидно всем. По Восточной Европе и СНГ рыскали негры с чемоданами «баксов» в поисках всего, что можно было приобрести. Поначалу успех этих миссий было довольно скромным: единственная достойная упоминания сделка была заключена с Россией на поставку четырех транспортно-боевых вертолётов Ми-17, первые два из которых поступили на вооружение до конца 1998 г.

Неизвестно, что ещё бы удалось прикупить, поскольку оружейный бизнес не такое дело, в котором можно быстро разобраться с кондачка, потрясая пачками долларов, тем более, когда речь идет о таких крупногабаритных изделиях, как самолеты. Впрочем, очень быстро выяснилось, что Эритрее для парирования ударов набиравшей обороты эфиопской военной машины требуется не только авиатехника, но и танки, артиллерия, реактивные системы залпового огня, ПТРК и ЗРК, а также миномёты и как можно больше боеприпасов. И тут свои услуги в качестве посредника и кредитора сделок предложила Ливия, а затем и некоторые другие арабские страны. Их эмиссары смогли обеспечить доставку в Эритрею с Украины большой партии стрелкового оружия, реактивных систем залпового огня из Румынии и боеприпасов к ним из Болгарии. Все это «богатство» доставлялось в Эритрею на зафрахтованных украинских транспортных самолётах.

И всё же, успехи Эритреи по наращиванию своей «мышечной массы» выглядели более чем бледно в сравнении с усилиями предпринимаемыми Эфиопией, которая уже в мае 1998 г. подписала с Болгарией контракт на поставку 140 танков Т-55. Первая партия (55 машин) прибыла в том же году, а остальные – в следующем. В дополнение к ним еще 40 таких танков поступили в 1998 г. из Беларуссии. Китай поставил системы ствольной и реактивной артиллерии, а Франция – оборудование связи и авиационные системы лазерного целеуказания. Последние особенно пригодились при проведении быстрой модернизации истребителей-бомбардировщиков МиГ-23БН, существенно повысивших их боевой потенциал.

Всё это оказалось весьма неплохим дополнением к имеющемуся национальному арсеналу, насчитывавшему свыше 300 танков, из которых более 25% составляли вполне современные Т-62, а остальные – Т-55. Кроме того, имелось 20 БМП-1/-2 и свыше 150 различных бронетранспортеров, более чем 300 артсистем калибром свыше 100 мм, не считая сотен минометов, десятков РСЗО БМ-21 «Град» и ПТРК, мобильных зенитных систем ЭСУ-23-4 и -2-57, а также ЗРК советского производства.

Тем неменее, эфиопам приходилось нелегко. Несмотря на значительное численное и материально-техническое превосходство, они явно уступали эритрейцам в боевом опыте, что часто вызывало неоправданные потери, но к концу июня 1998 г. бои (пока позиционные) велись уже на всем протяжении эфиопо-эритрейской границы и это поставило Эритрею в довольно тяжелое положение. Камнем преткновения было ее географическое положение, весьма выгодное с экономической точки зрения, но зато не имеющее никаких достоинств с военной точки зрения, что позволяло эфиопам теоретически, при их численном превосходстве, просто распороть мятежную провинцию ударами с разных сторон. Но время подобных ударов пока не пришло.

Что касается расстановки сил в регионе, то нельзя не отметить, что лидеры Эритреи с момента провозглашения независимости своей страны умудрились в кратчайшие сроки предъявить территориальные претензии (помимо Эфиопии) ко всем остальным сопредельным государствам – Джибути, Йемену и Судану! Уже 19 июня 1998 г. Главное командование Вооружённых сил Судана объявило о том, что суданские войска отразили нападение эритрейцев на семь опорных пунктов, расположенных вдоль судано-эритрейской границы и в ответ подвергли артобстрелу территорию Эритреи. 9 октября того же года по итогам рассмотрения территориального спора между Эритреей и Йеменом по поводу принадлежности группы островов Ханиш (ранее захваченных эритрейцами), международный арбитражный суд в Гааге принял решение в пользу Йемена. Несмотря на это, захват эритрейцами йеменских рыболовецких судов в южной части Красного моря продолжался и 18 ноября Джибути отозвала своего посла в Эритрее. Неудивительно, что пограничный конфликт Эритреи и Эфиопии в немалой степени способствовал сближению последней с Йеменом и Суданом. В частности, на деньги Эфиопии был модернизирован грузоперевалочный комплекс порта Джибути, через который с началом войны в страну и пошел основной поток грузов.

К концу июня 1998 г. в действиях сторон наступила оперативная пауза. В целом эфиопам первый тур боёв стоил около 600 убитых (военнослужащих и мирного населения), а численность перемещенных лиц достигла 300 тыс. человек. У эритрейцев проблем пока было меньше – примерно 450 убитых и менее 30 тыс. беженцев, большую часть которых составляли лица высланные из Эфиопии.

Первый раунд борьбы в воздухе окончился, по сути дела, вничью (обе стороны потеряли по одному самолёту), а начавшийся конфликт вскрыл неготовность авиации обеих сторон ни к борьбе за господство в воздухе, ни к эффективной поддержке своих войск на поле боя. Первое было просто не под силу эритрейцам, поскольку на прямое противоборство с эфиопскими «МиГами» их МВ-339 были не рассчитаны, а их малочисленность не позволяла экипажам серьёзно влиять на ход боевых действий на земле. Более того, угроза потерь от зенитного огня заставляла подыскивать для ударов практически незащищенные цели, а их становилось всё меньше. Вертолётов у обеих сторон также было мало и они, в основном, использовались для заброски в тыл диверсионно-разведывательных групп. Эфиопским ВВС также не удавалось серьезно изменить ход наземных боёв, как, впрочем, и парализовать активность авиации противника, но зато они смогли воздействовать на центры коммуникаций, важнейшими из которых были порты Асэб и Массауа, медленно, но верно терявшие свою пропускную способность.

Реалии воздушной войны отчётливо сознавали в Асмэре и Аддис-Абебе. Уже летом через представителя ФГУП «Государственная компания «Росвооружение»» в Аддис-Абебе полковника Владимира Нефёдова эфиопы обратились к России с заявкой о закупке недостающей материальной части и направлении необходимых специалистов, в том числе пилотов-инструкторов. Не прошло и пары недель, как чартерным рейсом Ил-76 доставил на главную базу ВВС Эфиопии в Дебре-Зейт 80 специалистов, комплекты БРЭО, управляемое вооружение, средства связи и прочее имущество, необходимое для проведения восстановительного ремонта МиГ-21МФ и МиГ-23БН.

К концу 1998 г. в боевом составе ВВС Эфиопии насчитывалось 10 МиГ-21-2000, 18 МиГ- 23БН, шесть Ан-12, два DH-6, 24 Ми-24 и Ми- 35, а также 22 Ми-8 и Ми-17. Еще примерно три десятка МиГ-21 МФ и МиГ-23БН проходили восстановительный ремонт и модернизировались. Кроме того, за 11 млн. дол. у американцев были приобретены четыре С-130В, поставленные из наличного запаса ВВС США.

Между тем посредничавшие при поставках оружия в Эритрею арабы договорились с Италией о продаже 24 многоцелевых боевых вертолётов А. 109, но в последний момент «макаронники», узнав кому именно предназначены «вертушки», отказали в поставке. Серьезный «прокол» произошел в феврале 1999 г. в Антверпене, где таможня арестовала 91 грузовой контейнер с 41 военным грузовиком, а также двигателями и запчастями для танков Т-55 из фондов бывшей ННА ГДР, приобретенные некой британской фирмой.

Впрочем, всё это были мелочи и эритрейцы, понимая, что в финансовом отношении они всё равно не смогут соперничать с эфиопами в количестве средств выделяемых на военные нужды, попытались решить проблему борьбы за господство в воздухе радикальным образом. Летом 1998 г. Эритрея заключила контракт с Россией на поставку восьми истребителей МиГ-29А и двух МиГ-29УБ по цене примерно 20-25 млн. дол. за машину. Любопытно, что сообщение об этой сделке, довольно живо обсуждавшееся в западной печати, отечественно прессой было просто проигнорировано, однако уже 14 декабря 1998 г. в аэропорту Асмэры появились первые «МиГи» и российские техники. Сравнительно невысокая цена истребителей 4-го поколения, быстрая поставка и отсутствие информации о продолжении производства этих машин позволяют предположить, что ВВС Эритреи получили МиГ-29, произведенные ранее и не выкупленные МО России, а потому отправленные на хранение до лучших времен (не исключено, что использовался метод реэкспорта через Украину). К сожалению, не ясно, в какой комплектации истребители отправились в Африку. Поставку в Эритрею производила компания «Промэкспорт», основной задачей которой и является реализация излишков вооружения.

Однако 3 декабря история совершила головокружительный кульбит: российские СМИ заявили о заключении сделки на 150 млн. долларов с Эфиопией на поставку шести Су-27СК и двух Су-27УБ. Простой анализ цен на эти истребители показывает, что сумма сделки была сильно занижена, так как даже в более масштабных сделках цена за один Су-27 не опускалась ниже 35 млн. дол. Помимо «сушек», эфиопы подписали еще три контракта. Согласно первому Эфиопия должны была получить в общей сложности десять истребителей МиГ- 21 и МиГ-23, второй предусматривал поставку за 30 млн. дол. четырёх боевых вертолётов Ми- 24Д/Ми-25 3* , а третий – восьми транспортно- десантных Ми-17за 32 млн. дол. Первоначально говорилось о том, что все указанные контракты обеспечивает компания «Росвооружение», но впоследствии появилась проверенная информация о том, что поставку авиатехники проводит компания… «Промэкспорт»!!

3* По другим данным речь шла о Ми-24В/Ми-35.

Эфиопские Ми-25А и Ми-24Д на авиабазе Дебре-Зейт. Перед самым началом боевых действий. Весна 1998 г.

Довольно значительный парк учебно-тренировочных L-39 позволял эфиопам готовить пилотов на месте. Вполне подходящей была техническая база, модернизированная израильскими и российскими специалистами

Демократическая пресса может, конечно, сколько угодно рассуждать на тему «деньги не пахнут», обвиняя руководство компании в цинизме и «стремлении заработать на чужой крови», но, как поётся в песне из кинофильма «12 стульев»,

«Моих грехов разбор оставьте до поры, вы оцените красоту игры…»

Рассуждая здраво, альтруистичное и внешне навеянное заботами о судьбах мира решение российского парламента уйти в начале 90- х гг. с мирового рынка оружия ничего, кроме вреда самой России, не принесло. Более того, нет никаких сомнений, что это решение лоббировалось западными оружейными концернами и, вне всякого сомнения, соответствующим образом было оплачено, о чем можно судить хотя бы по размерам особняков и квартир большинства народных избранников. Результаты, как не трудно предугадать, были самые отрицательные. Крови на планете меньше литься не стало и есть все основания думать, что после развала СССР этот поток только увеличился, а Россия оказалась выброшенной с рынков оружия, потеряв весьма значительный источник валютных поступлений. В конце концов, если люди собираются воевать (неважно по каким причинам), да еще и хотят за это заплатить из своего кармана (или кармана своих подданных), почему бы им не дать такую возможность?

Безусловно, сложившаяся ситуация, когда одна и та же российская кампания снабжает оружием обе воюющие стороны, уникальна, но вместе с тем совершенно очевидно, что союзник и стратегический партнер России на Африканском роге уже определен и им без сомнения является Эфиопия, что, кстати, и объясняет относительно низкую цену за истребители. В противном случае, те же самые Су-27 можно было бы поставлять и в Эритрею, тем более, что ООН с началом боевых действий в регионе не удосужилось объявить эмбарго на поставку оружия в воюющие страны ни в 1998 г., ни в 1999-м…

Причины смены внешнеполитических приоритетов без сомнения кроются, как в традициях, заложенных в недалёком прошлом, когда на Африканском Роге именно в пользу Эфиопии (как главного партнера СССР в регионе) был сделан выбор в Москве, так и в стойком неприятии сепаратизма в любых его проявлениях, привитого России после развала СССР и поражения в первой чеченской войне.

Процесс восстановления и обновления ВВС Эфиопии, по данным эритрейцев, возглавил отставной генерал ВВС РФ Яким Янаков, ставший главным российским авиационным специалистом и советником командующего ВВС и ПВО Эфиопии генерал-майора Абебе Тэкле Хайманот 4* . С учётом боевого партизанского прошлого эфиопского генерала и полного отсутствия у него какого-либо специального образования, можно предположить, что фактически командующим ВВС Эфиопии являлся именно Янаков, а Абебе исполнял при нём функции политкомиссара. Подобная ситуация уже имела место в истории эфиопских ВВС в 40-х гг., когда после освобождения страны от итальянской оккупации восстановлением национальной авиации занимался пилот-инструктор ВВС Канады (и конфидент тогдашнего правителя Эфиопии императора Хайле Селассие I) полковник Роберт Томпсон, назначенный командующим имперскими ВВС. Впрочем, помимо Янакова, по данным ряда иностранных источников только в высшем эшелоне командования эфиопскими вооруженными силами появилось на менее 18 российских военных советников и специалистов высшего командного звена, в том числе четыре от ВВС.

Первая «сушка» появилась в распоряжении эфиопов практически одновременно с эритрейским «МиГом» – 15 декабря 1998 г. Ранее самолеты состояли на вооружении ВВС РФ. Как отмечалось в западной печати, к концу года поставки истребителей в обе страны были полностью завершены, а уже 6 января 1999 г. во время демонстрационного полета в аэропорту Дебре Зейт. В тот день здесь находился лично Президент Эфиопии Негассо Гидада. Российский летчик – полковник Вячеслав Мызин – не справился с управлением Су-27УБ во время выполнения фигуры высшего пилотажа «колокол» и благополучно катапультировался. Находившийся в задней кабине его напарник эфиопский лейтенант Аббайнэх этого сделать не смог (или не успел) и погиб. Поставщиком было заявлено, что замена разбитому самолету придет не ранее чем через два месяца, но необходимость срочного пополнения авиапарка Эфиопии ускорила доставку «спарки» из наличного запаса ВВС РФ, прибывшей вместе с очередной партией авиационного оружия в течение ближайших недель.

Последними до конца года из Венгрии прибыли четыре вертолёта Ми-8Т, выпущенные на казанском вертолётном заводе ещё в 1990 г. и первоначально предназначавшиеся Ираку (поставка 10 машин не состоялась из- за введенного ООН эмбарго). Переброшенные весной 1991 г. на советскую авиабазу Токоль в Венгрии, все четыре вертолёта были выкуплены венграми и с тех пор находились на долгосрочном хранении.

В отличие от Эфиопии, Эритрея сделала ставку на военно-техническое сотрудничество с Украиной, однако, в полной мере, судя по всему, не была удовлетворена результатами. В противном случае очень трудно объяснить тот факт, что к концу 1998 г. вышеупомянутый полковник Нефёдов сменил место пребывания и объявился в Асмэре. Согласно некоторым сведениям, именно он выступил посредником в сделке с МиГ-29, а также организовал поставку четырех Ми-17 с Казанского вертолётного завода. Одновременно группа эритрейских пилотов прошла ускоренный курс переучивания на новую технику в украинских учебных центрах. В самой же Эритрее все без исключения летательные аппараты советского происхождения обслуживали украинские и болгарские техники. Украинцы также выступали в роли пилотов-инструкторов.

Пополнение в боевом составе ВВС противоборствующих сторон поспело аккурат к началу нового раунда борьбы в начале февраля 1999 г. В преддверии новой кампании правительство Эфиопии 29 января приняло решение о закрытии всех учебных заведений на в Аксуме, Адуа, Мэкеле и других городах на севере страны, справедливо опасаясь, что населенные пункты вновь станут объектами ударов авиации противника.

На рассвете 2 февраля артиллерия эритрейцев подвергла массированному обстрелу позиции эфиопов в районе Зэлямбэссы. Утром 4-го числа началась артподготовка эритрейцев на фронте Быдыме-Шераро, а 5 февраля в 10:45 – в нарушение ранее установленного моратория на действия авиации – пара эритрейских МВ-339 нанесла удар по крупному складу ГСМ в Адиграте. Утром 6 февраля эритрейские войска перешли в общее наступление в секторе Быдыме, но эфиопы отразили удар и в ходе контратаки ворвались на плечах отходивших подразделений противника на укреплённые позиции в районе Гэза-Герласе, являвшуюся ключевым элементом всего оперативного построения противника. Весь следующий день эритрейцы безуспешно пытались вернуть Гэза-Герласе. В воздухе было снова отмечено появление эритрейских «Макки» повторивших налёт на Адиграт: семь человек получили ранения различной тяжести. В ходе контрбатарейной борьбы эфиопские артиллеристы уничтожили эритрейскую РЛС, располагавшуюся на горе в 5 км от города Ада-Куапа: в радиолокационном поле противника образовалась существенная брешь.

4* Снят со своей должности 26 мая 2001 г. вместе с начальником Генштаба генерал-лейтенантом Цадканом Гэбре-Тэнсаэ по итогам политических «разборок» внутри правящей партии.

Вызов и ответ: закупка Эритреей МиГ-29, заставила Эфиопию приобрести ещё более мощные Су-27. О том, как показали себя эти истребители в боевых действиях на Африканском роге, будет рассказано во второй части статьи.

Эфиопские Ан-12 помимо Применения по прямому назначению неоднократно использовались и как бомбардировщики.

В целом малоудачные попытки прорыва эритрейцев заставили их перейти к обороне, но времени на то, чтобы закрепиться у них не было, так как 8 февраля эфиопы нанесли удары в секторе Быдыме-Шераро и в районе Цорона, где захватили две укрепленные позиции в Конин и Конито. Отчаянные контратаки эритрейцев с целью восстановить положение ни к чему не привели. При этом решающую роль в успешных действиях эфиопских войск сыграла авиация. Истребители-бомбардировщики МиГ-21 -2000 и МиГ-23БН произвели изоляцию района боевых действий, нанося удары по узлам коммуникаций и подходившим резервам. Экипажи боевые вертолёты Ми-24 и Ми-35, до этого появлявшиеся лишь эпизодически, приняли самое деятельное участие в уничтожении войск противника и организовали настоящую охоту за эритрейскими танками и бронемашинами на поле боя, которые расстреливали с помощью ПТУРов. На следующий день эфиопский Ан-12 нанес бомбовый удар по деревне Лайлайдеда, в результате которого погибло по крайней мере пять человек. Если человеческие жертвы были сравнительно невелики, то деревня оказалась практически стерта с лица земли бомбовой дорожкой из более чем двух десятков 500-кг фугасок, сброшенных с транспортера ТГ-12МВ. В описываемый период эфиопские Ан-12 еще как минимум дважды бомбили позиции эритрейцев в районе Быдыме.

Столь неожиданная активизация этих «четырехмоторных бомбардировщиков» объяснялась просто. Взяв в свои руки руководство «войной в воздухе» российские военные смогли довольно быстро выяснить, что у эритрейцев нет ЗРК, а основу ПВО составляют лишь 23- и 57-мм зенитные установки, зона поражения последних не превышала 6 км по высоте. Не задействовать в этих условиях в роли стратегических бомбардировщиков «грузовики» было просто грешно.

Бои в районе Быдыме-Шераро продолжались до 10 февраля, после чего в действиях сторон вновь наступила пауза, использованная для перегрупировки ели и подтягивания резервов. Эфиопами было отмечено и качественное усиление противника, который в начале 1999 г. смог закупить в России 200 комплектов ПЗРК 9К38 «Игла», первый из которых был успешно применён 14 февраля, когда его ракета уничтожила один из двух Ми-24. Оба члена экипажа погибли. Впрочем. радость эритрейцев была не долгой, так как на сцене появились эфиопские Су-27.

Продолжение в следующем номере.

ДИСКУССИОННЫЙ КЛУБ

Канд.тех. наук, майор авиации Георгий Тимофеев при участии Александра Булаха

Сверхманевренность. Продолжаем разговор

Окончание, начало в ИА № 2 2001.

Сегодня мы продолжим дискуссию с Сергеем Кузнецовым о сверхманевренности, и потому слово предоставляется уважаемому респонденту.

"Второе, абсолютное превосходство техники одного поколения достигается очень редко. Существует в ВВС вполне определенная методика аэродинамических расчётов для сравнения характеристик горизонтального, вертикального и неустановившегося манёвра. После выполнения этого расчёта во всём(!) диапазоне высот и скоростей рассматриваемого самолёта определяются соответствующие области превосходства над выбранным для рассчёта самолётом противника. Этот график служит основой для выработки рекомендаций лётному составу по маневрированию в воздушном бою, чтобы максимально использовать преимущества своей техники и недостатки машины противника.».

Начнем с того, что как это ни горько, но F-22, видимо, почти во всём превосходит семейство самолётов Су-27/Су-37. Обуславливается это следующими причинами:

1. У нас нет серийного двигателя 5-го поколения сопоставимой тяги, наличие которого позволяет создать самолёт аналогичного класса (т.е. тяжёлый истребитель завоевания господства в воздухе) с тяговоруженностью значительно больше 1 (у F-22 этот параметр равен 1,4).

2. У нас нет серийного БРЭО, которое позволило бы обнаружить F-22 на средней дистанции и навязать ему бой с применением ракет средней дальности, что уменьшило угрозу внезапного обстрела на дальней и средней дистанции, а также внезапное вступление в ближний бой, где этот самолёт явно превосходит «Фланкеры» по причине изложенной в п.1.

3. У нас нет в серийном производстве основного оружия для истребителя 5-го поколения. Как это ни покажется странным, но ракета Р-77 и её модификации не выпускаются серийно, так как завод, построенный для их выпуска в советское время, остался на Украине. Конечно МКБ «Вымпел» продолжает дальнейшее совершенствование этого боеприпаса и надо признать его специалисты добились значительных успехов, по ряду параметров превзойдя AIM-120, но в строевых частях этих ракет нет, что говорит об отсутствии серийного производства.

Безусловно, по некоторым параметрам Су-27/Су-37 превосходит или сопоставим с F-22. Например, у «янки» на борту восемь ракет класса «воздух-воздух», а у Су-27 – 10, у Су-35 -12, а Су-37 – 14. Ну и что с того? Их же применить надо, а не возить с аэродрома на аэродром. А уровень БРЭО не позволяет обнаружить и обстрелять F-22 на дистанции даже 50 км. И это при том, что у последних вариантов Р-77 разрешенная дальность пуска в переднюю полусферу составляет до 160 км, что в 1,3 -1,4 раза больше, чем уА1М-120.

Что касается выработки методик аэродинамических расчётов для сравнения характеристик летательных аппаратов, то в рассматриваемой статье её автор и не собирался опровергать их наличие или ценность.

Счёт 11:0 в пользу редакции «Истории Авиации».

«Третье, можно доказывать друг другу до хрипоты преимущества сабли, висящей на стене. И она лёгкая, и острая, и сталь дамасская, и ручка удобная, но достоинства этого оружия проявятся только тогда, когда кто-то снимет её со стены и попытается кого-то ею рубануть. Новичку она преимуществ не даст. Фехтовальщика средней руки хорошее оружие поднимет на одну ступень над равным, но мастеру-профессионалу будет достаточно и отвертки, чтобы биться и заколоть таких противников. Поэтому успех в воздушном бою лишь в малой степени зависит от технического превосходства самолёта и его комплекса вооружения. Воздушный бой (да и любой бой)-это, прежде всего, противоборство людей, а не машин. Что, кстати, постоянно путают наши заокеанские визави и на чём постоянно прокалываются, когда дело доходит до драки. А иногда, если вам кажется, что у кого-то ствол длиннее, то полюбопытствуйте, может у него просто рубашка короче… Например, хорошая была радиостанция у F-4 «Фантом»2, но стояла под катапультным креслом и для её ремонта (замены блоков) оное приходилось демонтировать, а после ремонта ставить на место. Поэтому рекомендую ознакомиться с данными по скорострельности револьверных пушек в первые секунды стрельбы, пока блок стволов не набрал определенной скорости вращения.»

Что тут сказать? Вспоминается старый анекдот про Чапаева и самурая. Помните? Выходит из-за угла Чапаев, а Петька его спрашивает: «Ну, как?» «Дурак он с голой пяткой на шашку кидается»,- отвечает Василий Иванович. Примерно то же самое произошло сначала на Тихом океане, а затем и в Маньчжурии в годы Второй Мировой.

Проецируя пассаж уважаемого респондента о сабле и отвёртке на боевую авиацию в рамках выдвинутой им теории, можно предположить, что первое, это, например, американский F-15, а второе – Ми-24, созданный, как и отвертка, для достаточно точной, если не сказать ювелирной, работы. Конечно, наши боевые вертолёты Ми-24, не говоря уже о Ка-50 и Ми-28 в принципе могут уничтожать американские истребители. Кто ж спорит, тем более что и прецедент имеется: во время ирано-иракской войны 1982 – 1988 гг. иракский Ми-24 всадил ПТУРС в иранский «Фантом». Сейчас у боевых вертолётов на вооружении имеются УР с ИК ГСН, только вряд ли стоит рассматривать их в качестве серьёзного средства борьбы за господство в воздухе, хотя при определённых условиях они вполне могут нанести серьёзные потери авиации НАТО.

По поводу того, что уровень техники роли не играет, а все дело только в летчике, так это для случая, когда летчик либо плохо летает, либо совсем летать не умеет. Тогда, согласен, сажай его хоть на F-22, хоть на «Фантом», хоть на МиГ-17 – результат будет один и тот же. Или когда уровень техники примерно одинаков (как МиГ-15 и F-86 в Корее).Так, что оценивать всё нужно реально.

Кстати, г-н Кузнецов совершенно напрасно бросает камень в огород «наших заокеанских визави». Кто-кто, а они очень серьезно занимаются боевой подготовкой (в отличии от нас обворованных), это их летчики налетывают в год по 200 часов, это у них центр подготовки летчиков тактической авиации ВМС «Тор Gun» и три эскадрильи обозначения вероятного противника, это в ВВС США проводятся учения «Red Flag»… Как Вы думаете, у кого после этого «ствол длиннее». А потом, если роли техника никакой не играет, то тогда из-за чего весь сыр-бор, зачем с пеной у рта друг другу доказывать необходимость или бесполезность пушки на борту истребителя, управляемого вектора тяги и др.

Что касается радиостанции на «Фантоме», то она однозначно была лучше чем та, которую имели северо-вьетнамские «МиГи», а то, что она находилась под катапультным креслом, так это возможно потому, что её надёжность была настолько высока, что её запихнули в достаточно труднодоступный отсек, освободив другие (более доступные) места для более капризных систем. В любом случае в бою, её местоположение на «Фантоме» не играет никакой роли, так как определяющим фактором её эффективности является надежность (время работы на отказ) и возможность поддержания связи в условиях помех, в чём американские системы связи до сих пор существенно превосходят наши и что с блеском и было продемонстрировано и во время Второй Мировой, и в Корее, и во Вьетнаме.

Счёт 12:0.

Теперь, так сказать, информация к размышлению о скорострельности револьверных пушек: время выхода на максимальный темп стрельбы 20-мм шестиствольной пушки М61А1 «Вулкан» составляет 0,3 с. Для современного воздушного боя это вполне приемлемо.

Счёт 13:0.

«Четвертое, дуэльный воздушный бой, который рассматривает в статье автор (и многие любители авиации вместе с ним) в реальности почти невозможен. Для достижения заданного результата авиация (из- за низкой эффективности обыкновенных средств поражения) применяется тактическими группами. Групповой полет, необходимость выполнения поставленной задачи, существенно сужает диапазон маневрирования. Причем он тем уже, чем больше группа входящих. То есть группа в целом маневрирует как самый плохой пилот в нее входящий. Поэтому группа защищается не маневренными возможностями своих машин, а тактическим построением и взаимодействием в бою».

Анализируя этот пассаж уважаемого респондента становится очевидно, что г-н Кузнецов явно незнаком с теорией моделирования воздушного боя. Воздушный бой один на один да ещё из тактически нейтрального положения (самолеты на противоположных курсах, ни один не может в начальный момент применить оружие), который рассматривает в статье автор (и многие любители авиации вместе с ним) служит для того, чтобы оценить способность самолета-истребителя вести воздушный бой (и только это!) и в первую очередь ближний маневренный бой. Если в начале процесса моделирования воздушного боя один из соперников будет иметь позиционное преимущество, то естественно это скажется на итогах поединка.

Если же мы с Вами промоделируем на компьютере несколько десятков тысяч боев, при этом случайным образом задавая позиционное преимущество то одного, то другого, то в конце будет получен результат очень близкий к среднему, т.е. соответствующий началу боя из тактически нейтрального положения.

Безусловно, основная масса воздушных боёв начиная с конца Второй Мировой войны носит групповой характер, но говорить о сохранении боевого порядка при маневрировании с перегрузкой 8 – 9 ед. просто не приходится. Так что любая воздушная сватка так или иначе будет состоять из поединков отдельных экипажей. Причем выход из выбранного боевого маневра – разворота на противника – (например, с целью атаковать кого-то другого) чреват мгновенным поражением, т.к. противник может этим воспользоваться. Причем даже тот, который несколько секунд назад счастливо выскользнул из вашего прицела. В современном бою такие «фокусы», какие имели место во Вторую Мировую, когда противники атаковали поочереди друг друга, до последней капли топлива в баке, не проходят. Бой как правило длиться считанные минуты, причем исход определяется более чем на 50% первыми 15 – 20 секундами, в течение которых противники выполняют первый боевой маневр.

Если Вы сидите в кабине Су-27, а противник – в F-15, и Ваш первый маневр на противника – боевой разворот по типу косой петли или полупетля, то с большой долей уверенности можете радировать на базу и заказывать себе шикарные похороны. А вот если Вы выполнили форсированный (неустановившийся) разворот с перегрузкой 8,5 с небольшой потерей скорости, а первый маневр Вашего визави такой же, то Дяде Сэму впору подыскивать своему «орлу» замену, так как почти наверняка на знаменитом Арлингтонском кладбище вскоре появится очередное скромное надгробие. Только главное для Вас не увлечься и не потерять слишком много скорости, а то «янки» может ещё «отыграть» градусы в угловом положении и первым выйти на «линию огня».

Счёт 14:0

«В частности поданной главе 6* можно сказать, что тактические качества МиГ-29 автором несколько раздуты. Не зря этот самолет летчики прозвали «мухобойкой» из-за очень малого времени нахождения в воздухе. Ну а назвать Су-27-ой "аналогом F-15-го» имеющим "сопоставимые, в некоторых аспектах превосходящие, характеристики» по меньшей мере некорректно (принципы, заложенные в конструкцию обеих машин различны), а по большей мере глупо. В этой связи эти и все дальнейшие рассуждения автора о перспективах нашей истребительной авиации очень похожи на официальные объяснения трагедии 1941 года (все плохо, а что хорошо, того мало) 7* . Кстати, то «бревно», которое Вы, глубокоуважаемый редактор, поспешили найти в статье о Су-100 в журнале "Мир авиации" 2-2001, по-видимому, помешало Вам увидеть и оценить другую статью из того же номера о путях развития современной авиации как средства вооруженной борьбы. Заметьте, некоторые выводы автора этой статьи в свете событий 11 сентября 2001 года оказались пророческими 8* ».

Дальше-то, что?.. Ну, вышибут Америку и Европу с ведущих позиций, а нефть-то у арабов кто закупать будет и шикарные «тачки», а также оружие им продавать? Им же потом останется только самим её пить, потому что все переключаться на российские и южноамериканские скважины, а также разработку шельфовых месторождений. После этого все умозаключения и выводы автора не стоят и выеденного яйца. А события 11 сентября 2001 г. показали, что бомбить развитые страны можно и обычными пассажирскими самолётами. Ещё лучше для этой цели подходят самолёты-заправщики или даже супер-танкеры, которые можно накачать жидкой взрывчаткой и отправить в любой американский или европейский порт. Представляете: 100.000 тонн пикриновой кислоты! Это почти в восемь раз больше чем взорвалось над несчастной Хиросимой, на которую сбросили бомбу тротиловым эквивалентом «всего-то» 13 кт. От Филадельфии или Лондона одни головешки останутся…

Только надеяться после этого на то, что Америка от нескольких таких ударов развалиться или пойдёт на попятную, глупо. Их государственная система не чета нашей…

6* Имеется ввиду глава «Условия ввода в ближний бой» с.53-55 – Прим. ред.

7* Вряд ли ошибёмся, если предположим, что г-н Кузнецов ни читал серьёзных официальных работ по поводу разгрома нашей авиации летом 1941-го. Другое дело, что они не афишируются. Но должны заметить, что и англичане не очень-то расписывают подробности своих поражений в мае – июне 1940 г. во Франции, результаты применения своей авиации в ходе «Битвы за Англию», а также в 1941 – 1942 гг. Тоже самое можно сказать и об американцах, которые так и не опубликовали полные списки потерь своей авиации хотя бы в ходе стратегических налётов на Германию в 1943 – 1945 гг. О Тихоокеанском ТВД и говорить не приходится.

8* Ничего пророческого в статье Ростислава Кузнецова «Военная авиация и глобальная мировая стратегия» (см. «Мир Авиации» №2/2001) нет. Автор плохо знает историю политического противоборства между супердержавами, подобно многим другим ошибочно считает слабой политические системы высокоразвитых стран, слабо представляет себе стратегическое планирование в целом, процесс принятия решения на начало боевых действий в частности и пр. При этом он пытается выстроить причинно-следственные связи на основе гипотетических событий, не пытаясь даже толком объяснить, для чего эти события должны будут происходить, поскольку непонятно, что стоит за избитым пассажем «Цель – сокрушить мировое господство США и стран Западной Европы…» (с.42).

Скажем сразу: напрасно г-н Кузнецов «обижает» МиГ-29, который в сравнении с F-16 (а это его основной конкурент) выглядит вполне достойно. При примерно равных располагаемых перегрузках, МиГ-29 имеет некоторое преимущество предельной по тяге перегрузке и существенное по энергетической скороподъемности, т.е. способен быстрее набирать высоту и скорость, тем самым наращивая запас энергии для выполнения манёвра. На счет «мухобойки»-не слышали, хотя F-16 вряд-ли имеет существенно больший боевой радиус действия.

Что касается Су-27, то как ни крути, это действительно аналог F-15. Таким он создавался в конце 70-х. Таким он и получился. Су-27 обладает преимуществом по располагаемой перегрузке, имеет примерно равные значения предельных по тяге перегрузок и существенно уступает по энергетической скороподъемности. Объясняется это рядом причин, но сначала рассмотрим таблицу:

Как известно, располагаемая перегрузка равна отношению максимальной подъемной силы (на данной высоте и скорости) к весу самолета. В свою очередь, максимальная подъемная сила пропорциональна максимально допустимому коэффициенту подъемной силы (по сваливанию) и обратно пропорциональна удельной нагрузке на крыло. F-15 имеет существенно меньшую нагрузку на крыло, но и меньший допустимый коэффициент подъемной силы. В результате соотношения для обоих истребителей выглядят следующим образом:

Для Су-27:1,6/330=0,0048; а для F-15:1,1/290=0,0038.

Соотношение располагаемых перегрузок (0,0048/0,0038 = 1,26) весьма благоприятно для нашего истребителя, поскольку из него видно, что Су-27 обладает преимуществом в 26%, но это справедливо только для М<0,5-0,6, на больших числах М возможности машин равны, т.к. располагаемая перегрузка ограничивается прочностью, а она у нашего и американского самолета примерно одинаковая (максимальная эксплуатационная перегрузка 8,5).

С предельной по тяге перегрузкой (максимальной перегрузкой при которой тяга силовой установки компенсирует лобовое сопротивление), лобовое сопротивление растет пропорционально квадрату перегрузки, т.е. при 8-кратной перегрузке сопротивление в 64 раза выше чем при прямолинейном горизонтальном полете, т.е. с перегрузкой 1 ед. Предельная по тяге перегрузка зависит от

Су – коэффициента подъемной силы,

Р – нагрузки на крыло,

Сх – коэффициента лобового сопротивления,

µ – тяговооруженоости.

Если собрать «в кучу» Сх и Су , то можно оперировать понятием аэродинамического качества, представляющего собой отношение коэффициента подъемной силы к коэффициенту лобового сопротивления К= Сух . По сути дела аэродинамическое качество самолета – это КПД. его планера, величина, характеризующая его «летучесть».

где, nх – продольная перегрузка, которая равна силе тяги за вычетом лобового сопротивления и все это деленное на вес. Знак «+» свидетельствует о разгоне,«-» – о торможении. Чем выше абсолютная величина – тем интенсивнее происходит разгон (торможение). Если nx=0, скорость постоянна. Как раз в случае маневра с предельной по тяге перегрузкой продольная перегрузка равна нулю.

Поэтому получаем, µ-ny/K=0 и, соответственно, ny = K µ – это величина предельной по тяге перегрузки.

Вот и судите сами: аэродинамическое качество у Су-27 повыше, зато у F-15 преимущество по тяговооруженности. Обращаю ваше внимание на то, что в формуле фигурирует текущие качество и тяговооруженность по режиму полета (высота – скорость) и углу атаки. Так аэродинамическое качество с увеличением угла атаки растет до 6° – 8°, где достигает максимума, потом начинает падать. В воздушном бою истребители больше времени проводят на углах атаки выше 80° и реализуемое качество всегда меньше максимального.

Предельная потяге перегрузка F-15 на высоте 200 м и М>1 составляет около 11 ед., что выше эксплуатационной (8,5). На больших высотах и меньших скоростях предельная по тяге перегрузка меньше, т.к. со снижением скорости и повышением высоты тяговооруженность падает, растет угол атаки, на котором вынужден маневрировать летчик, что также ведет к снижению текущего аэродинамического качества.

За энергетическую скороподъемность в большей степени «отвечает» тяговооруженность. Сопоставив тяговооруженности Су-27 и F-15 можно уверенно сказать, что F-15 превосходит Су-27 по этому параметру примерно также, как последний «кроет» американца по располагаемой перегрузке. Так что для Су-27 F-15 в бою будет серьезным противником, как и Су-27 для F-15. Это, конечно, при примерно равном уровне летчиков, на что нам пока, увы, рассчитывать не приходится.

Счёт 15:0.

«Следующая глава 9* тоже полна различных заблуждений, которые проявляются чаще всего у лиц, не связанных непосредственно с летной работой.

Прошу поверить на слово что ни один летчик мира в воздушном бою не задумывается о «грамотном расходовании механической энергии»(с. 55 к.2а.1). И не задумывался, даже если бы имел специальный энергометр на приборной доске. Тактический рисунок воздушного боя во многом определяется набором стандартных ситуаций ввода в бой и шаблонных манёвров, разработанных и рассчитанных на земле, в спокойной обстановке. В воздухе летчик просто комбинирует и адаптирует их сообразно складывающейся ситуации. Что невозможно без хорошей пилотажной подготовки и, добавлю от себя, хорошего пространственного воображения.»

9* Имеется ввиду глава «Некоторые аспекты манёвренности в ближнем бою» (с.55-56).

Сравнение некоторых характеристик истребителей Су-27 и F-15
Характеристики/Истребители Су-27 F-15
Нагрузка на крыло 330 290
Тяговооруженность 0,96 1,15
Макс. доп. коэф. подъемной силы 1,6 1,1
Максимальное аэр-ое качество 13 11

Мы сомневаемся, что летчик С.Кузнецов принимал участие в воздушных боях с истребителями, потому что в противном случае я вряд ли имел бы счастье сейчас с ним полемизировать на страницах журнала на тему воздушного боя, механической энергии и прочих суетных мирских делах. Да, наверное, не каждый летчик все время держит в голове слово «энергия». Да и вообще в полете слишком много тратить времени на обдумывание нельзя – земля близко, она притягивает в самом прямом смысле этого слова, а если вокруг всякие «иглы», «фалконы» и прочие «рэпторы» летают, то и подавно. Думать о бое надо на земле. Некоторые, какие А.Покрышкин, представляют этот процесс в виде формулы «высота – скорость – маневр – огонь», другие просто догадываются, что в ряде случаев перетягивание ручки влечет за собой потерю скорости, а значит снижение и располагаемой перегрузки, и предельной по тяги, и, в конце концов, потерю способности эту самую скорость восстанавливать, т.к. падает тяга и на повышенных углах атаки растет лобовое сопротивление. О том, что происходит с энергией летчик может судить по давлению на спину и привязных ремней. В первом случае случае энергия растет, т.е. происходит разгон, набор высоты, или разгон в наборе высоты. Во втором, энергия падает – происходит торможение, снижение, или снижение с торможением.

Вот пример из жизни. В 1993 г. в Липецк на учебно-боевых F-15D прилетали летчики из 1-го истребительного авиационного крыла. Полковники Карабасов и Харчевский на Су-27 «крутили» с ними учебные бои. Замечу, что двухместный и более тяжелый F-15D при той же тяге двигателей и площади крыла уступает одноместному F-15С. Так вот, писалось, что вроде как наши американцев «побили». А Харчевский, когда его спросили как все это происходило, сказал, что за время «боя» ни разу не превысил угла атаки в 18°, из чего некоторые «специалисты» сделали вывод, что «орёл» вообще таковым не является и на Су-27 его можно бить в полсилы. При этом мало кому в голову пришла мысль, что если бы наш летчик использовал углы атаки до 24° включительно, то «янки» не то что бы не проиграл, он с«Флэкера» вообще не слез бы. А все потому, что при больших, чем 18°, углах атаки «сушка» теряла бы слишком много скорости из-за увеличения аэродинамического сопротивления, а скорость – в большинстве случаев – это самое главное в воздушном бою. Есть скорость – есть маневренность. Разумное расходование энергии – это значит в каждое мгновение боя сохранять достаточно высокую угловую скорость (т.е. перегрузку) и иметь такую возможность (при наличии достаточной скорости полета) в каждый последующий момент, а недотехпор, когда состоится пуск управляемой ракеты. Скажем прямо, вероятность промаха по идущему в крутом вираже самолёту противника достаточно высока.

Учебный бой, в отличии от реального, не предусматривает пуск УР, а эффективность ракеты зависит от режима полета: чем меньше скорость и больше угол атаки, тем хуже стартовые условия, и, соответственно, меньше вероятность успешного применения ракеты. В выше описанном случае опытный летчик почувствовал этот «компромиссный» угол атаки и, по сути, грамотно расходовал энергию.

Несомненно, логика поведения летчика строится на выполнении в начале боя ряда стандартных фигур и последующих непрерывных разворотов в сторону противника. Но и тут не все так просто. Если встретились в бою с примерно равными начальными условиями по высоте, скорости и взаимному положению Су-27 и F-15, то американцу однозначно надо выполнять боевой разворот по типу косой петли, а нашему неустановившийся разворот с располагаемой перегрузкой. В начале боя, если все происходит на небольших высотах, пилот Су-27 может даже кратковременно задросселировать силовую установку с последующим немедленным переходом на полный форсаж. Если же и «Флэнкер» полезет следом на вертикаль – пиши пропало. Точно также если пилот «орла», увидев, что российский истребитель выполняет неустановившийся разворот также решит встать в форсированный вираж – Америка лишится своего героя. Если в аналогичном случае при завязке боя МиГ-29 вместе с «Миражом-2000» встанет в форсированный разворот, то еще не известно, кто кого. А если первым маневром «МиГа» будет боевой разворот по типу косой петли, то шансов на победу у него будет гораздо больше, чем у «гальского петушка» 10* .

Счёт 16:0.

«Как всегда, когда г-н Тимофеев пытается провести анализ надерганных откуда-то данных и сделать выводы, проявляется черная дыра его знания предмета дискуссии глубиной в Марианскую впадину. То, что максимальные угловые скорости маневра современных самолетов реализуются на числах М=0,55 – 0,65, соответствует действительности. Но не следует думать, что при маневрах на данных скоростях перегрузка составляет 7,5 и более единиц. По одной простой причине, господин горе-аэродинамик. Скорость сваливания (эволютивная скорость) самолета на маневре с перегрузкой увеличивается пропорционально квадратному корню от величины перегрузки. То есть при перегрузке на маневре в 4 единицы эволютивная скорость Су-27 будет равна 600 км/ч, что соответствует указанному выше диапазону чисел М. Теперь справедливый вопрос: если противники маневрируют на таких скоростях, то каким образом атакующий может выбрать упреждение и прочие поправки для стрельбы из пушки (уверенного пуска УР)? Ответ – наши самолеты теми маневрами, которые так не нравятся г-ну Тимофееву, а самолеты наших противников – никак.»

Что тут ответить. Вспоминается известная поговорка: чем дальше в лес, тем больше партизанов.

10* Должен сказать, что с выводами, сделанными в статье Г.Тимофеева «Сверхманевренность – вопросы остаются» полностью согласен бывший сотрудник ЦАГИ А.Ахметов. Вот что он пишет в своём письме: «Этой темой мне пришлось заниматься (на чисто теоретическом уровне и посредством моделирования на ЭВМ "БЭСМ-6") в начале 80-х годов. Несмотря на ограниченность входных эмпирических сведений, которые черпались из разных источников (например, из маловразумительных отчётов советских военных советников о боях между истребителями на Ближнем Востоке), мы пришли примерно к тем же выводам относительно сверхманевренности, особенно в групповом ближнем бою. Автор совершенно прав относительно приоритета сохранения кинетической энергии в ближнем манёвренном бою, сомнительности использования (от отчаяния) околокритических по углу атаки режимов и никчемности – закритических, а также вредности закладывания подобных свойств в конструкции истребителя из-за возникновения у лётчика соблазна использовать в бою гибельные для него способы маневрирования'…» Что же касается сравнения Су-27 • F-15, то, как отмечает А.Ахметов специалисты Академии им. Ю.А.Гагарина провели исследования которые «показали, что Су-27 всегда был слабее современного ему по модификациям F-15 примерно на 20-25%».

Теперь выясняется, что не все летчики знают, чем отличается скорость сваливания от эволютивной скорости! Круто, ничего не скажешь. Теперь в пору задуматься над вопросом типа: если у них такие познания в теории, то может быть хорошо, что многие из них не летают, а то ведь сколько техники перебьют. А она-то денег стоит, причем, не американских, а наших с вами. Да и военный бюджет у нас не ахти какой. Когда ещё новые самолёты построят.

Но обо всём по порядку,

n – максимальная эксплуатационная перегрузка

ny пред- предельная по тяге перегрузка

ny расп – располагаемая перегрузка

omega – угловая скорость разворота в горизонтальной плоскости

Если посмотреть на график перегрузок для самолетов класса F-15 или Су-27, то выяснится (используем соответствующую формулу), что максимальные угловые скорости установившихся разворотов (т.е. без потери скорости с предельной по тяге перегрузкой) соответствуют числам М=0,85 – 0,9 (для F-15 на высоте 3000 м при угловой скорости разворота 16° – 17°/с), а для неустановившихся – на М=0,55 – 0,65 (для F-15 на высоте 3000 м это примерно 23°/с). В бою надо стремиться удерживать скорость, по возможности, ближе к М=0,8, а не 0,5. Максимальная угловая скорость установившегося виража конечно меньше максимальной угловой скорости неустановившегося маневра. Но в первом случае угловую скорость разворота можно сохранять сколь угодно долго (пока летчику плохо не станет или керосин не кончится), а угловая скорость на неустановившемся развороте – это мгновенная угловая скорость, соответствующая моменту полета с данной скоростью. Но в этом случае – на то это и неустановившийся маневр – скорость все время падает, и в каждый последующий момент времени она все меньше и меньше. Тоже самое происходит одновременно и с располагаемой перегрузкой, которая, как известно, пропорциональна квадрату скорости. И после того, как летчик вывел свой истребитель на допустимый угол атаки, начинается стремительное снижение угловой скорости разворота. Если учесть то обстоятельство, что противник спокойно разогнаться вряд ли даст, впору запеть «напрасно старушка ждёт сына домой…». Это к тому, зачем надо думать об энергии и ее расходе.

Счёт 17:0.

Теперь о «Марианской впадине». Скорость сваливания и эволютивная скорость – это абсолютно разные понятия. В горизонтальном полете при снижении скорости летчик для сохранении траектории должен постепенно «подбирать» ручку на себя, угол атаки при этом будет повышаться. Наконец скорость будет уменьшена до такой степени, что дальнейшее ее снижение при соответствующем росте угла атаки приведет к сваливанию. Это граничное значение угла атаки называется углом атаки сваливания, а скорость – скоростью сваливания. Для F-15 – это около 200 км/ч, у Су-27 – несколько меньше. Но ограничивать эксплуатационный диапазон скоростей скоростью сваливания – рискованно. Поэтому в боевом маневрировании стараются следовать другому ограничению по скорости, более безопасному, – эволютивной скорости. На этой скорости самолет способен выполнять установившийся вираж с некоторой заданной перегрузкой. Обычно в качестве этой «гарантированной» перегрузки берется 1,5 ед. Эволютивная скорость самолета на маневре с перегрузкой, как справедливо заметил С.Кузнецов, увеличивается пропорционально квадратному корню от величины перегрузки. Но в расчетах у респондента имеется неточность. Если 300 км/ч соответствует 1,5, то 600 км/ч – 1,5 х (600:300) 2 = 6 ед. Так это установившаяся (т.е. предельная по тяге) перегрузка! Но на данной скорости располагаемая перегрузка выше предельной по тяге, и для Су-27 она составляет 8,5. Таким образом, на вопрос г-на Кузнецова «каким образом атакующий может выбрать упреждение и прочие поправки» ответ напрашивается сам собой: пожертвовав скоростью кратковременно увеличить перегрузку вплоть до располагаемой. Так что намеки на использование каких-то сверхъестественных маневров, недоступных «противникам» излишни.

Счёт 18:0.

«В качестве отступления. Я лично (и многие мои товарищи) еще на самолете Су-17М2 выполнял маневры на углах атаки более допустимых по Инструкции летчику самолета. Ввод в переворот на скорости 600 км/ч, углы атаки – 27- 30 градусов (шкалы указателя не хватало для более точного определения, а на расшифровке бортового самописца «Тестер» линия уходила за пределы распечатки), двигатель – на максимальном режиме (иначе гаснет скорость), потеря высоты – 2000 метров (на средних высотах). На выводе стоит только ткнуть ручку от себя, как скорость начинает бешено расти. Это на самолете с тяговооруженностью далеко до единицы! По рассказам заводские летчики-испытатели делали то же самое на виражах и полученные при этом характеристики виража потом вошли в техническое описание самолета. Это как раз те самые секунды, которые автор приводит для F-15. Что касается Су-27, то для пилота этой машины выполнить переворот с потерей 600 – 700 и менее метров, значит на 100% уйти в ближнем бою от преследователя, которому этот маневр недоступен (особенно на высотах менее 1000 м). Причем такая сверхманевренность реализуется при очень небольших перегрузках, а противнику для следования подобной траектории придется гнуть перегрузку, что отрицательно сказывается на умственных способностях летчика. Кровь, несмотря на все противоперегрузочные костюмы все же отливает от мозга и глазных яблок пилота и лимитирует его возможность адекватно воспринимать окружающую обстановку, а, следовательно, и правильно реагировать.»

Конечно воспоминания очевидцев и участников событий дело хорошее, но в данном случае имеется возможность применить инженерный подход, т.е. будем апеллировать к числам.

Потеря высоты на перевороте составляет:

Допустим Су-27 на перевороте будет выполнять «кобру». Начальная скорсоть, как и при выполнении обычного манёвра этого типа составляет 500 км/ч. Конечная же по причине снижения будет составлять не 200 км/ч. а допустим 300 км/ч. Тогда,

Vcp = (500+300)/2=400 км/ч или 111 м/с, ny ср=3.

Потеря же высоты составит действительно 840 м.

С другой стороны, эту величину можно обеспечить и без всяких «кобр». Например, при Vср = 600 км/ч и, соответственно, перегрузке на перевороте ny ср= 6,8. Это, как Вы понимаете, является вполне реальной величиной.

Короче, разницы почти никакой, только во втором случае самолет на выходе будет способен маневрировать с перегрузкой до 8, а после «кобры» – с той, которая может быть реализована на эволютивной скорости (до 1,5 ед. без торможения, при располагаемой – около 2 ед.). Это при том, что во втором случае маневр будет выполнен за вдвое меньшее время (7,9 секунды против 15,8)!! Чувствуете разницу?.. Во истину:

«Не думай о секундах свысока. Наступит время, сам поймёшь, наверное…»

Так и хочется добавить: если успеешь. Ведь зачастую всё решает именно быстрота выполнения маневра, а не его пространственные характеристики. Потом, никто не спорит, что тяговооруженность Су-27 поболее будет, чем у Су-17М2, но на скорости 300 км/ч она тоже будет довольно далека от единицы. Так что с бешенным, как выразился уважаемый С.Кузнецов, ростом скорости может ничего не получиться (а если надо еще и кое-как сманеврировать, то и подавно), зато противник за это время получит такое позиционное преимущество, что, не равен час, свалит нашего, набирающего «бешенную скорость».

Счёт 19:0.

«Дальше – больше. Ни один современный самолет обычной схемы не маневрирует в диапазоне чисел М=0,9- 1,0(с.56к.2а.2), таккакэто диапазон неустойчивости по перегрузке. Не вдаваясь в аэродинамические подробности, скажу, что маневрирование в данном диапазоне связано с реальной возможностью самопроизвольного выхода самолета на разрушающие перегрузки. Любопытным и въедливым советую поискать информацию о «подхвате» самолета. Что касается маневренных свойств самолета Су-47, то с ним дело обстоит совсем наоборот. Крыло обратной стреловидности (КОС) по своим аэродинамическим характеристикам как раз позволяет безопасно маневрировать в этом, так называемом, трансзвуковом диапазоне чисел М. Основным препятствием широкому применению КОС является условие обеспечения его жесткости на кручение. Теперь сравните величину размаха крыла Су-47 и американского Х-29, и вам сразу станет ясно, кто впереди планеты всей.»

Уместен вопрос: как же в этом случае летает Су-27, который при неполной заправке и вооружении для ведения воздушного боя неустойчив по углу атаки (фокус находится перед центром масс)? Это было сделано для уменьшения потерь на балансировку и, соответственно, увеличения аэродинамического качества. Устойчивость и управляемость обеспечивает ЭСДУ с заложенными в ней алгоритмами управления органами управления. Т.е. летчик управляет самолетом так, как будто самолет устойчив по углу атаки, перемещение ручки он дает команду ЭСДУ, а та вырабатывает сигнал управления на рулевые агрегаты, поворачивают стабилизаторы, таким образом, как предусмотрено алгоритмом для конкретного режима полета. Действия летчика и движения стабилизаторов кинематически никак не связаны, непосредственно ими управляет ЭСДУ. Примерно также действуют пилоты на F-16, F-22 и «диковинном» F- 117, который, не будь ЭСДУ, вообще летать не должен.

Подхват может произойти не при маневрировании на М = 0,9 – 1,0 (вспомним, при М=0,9 как раз реализуется максимальная угловая скорость установившегося виража), а при интенсивном маневре с торможением, в процессе которого скорость со сверхзвуковой снизилась до дозвуковой. При этом фокус, который после преодоления критического М и дальнейшего разгона сместился назад, в результате чего увеличился пикирующий момент, возвращается в исходное «дозвуковое» положение, т.е. вперед. Но если стабилизаторы оставить в прежнем «сверхзвуковом положении» – на кабрирование-то произойдет выход на повышенные углы атаки и заброс по перегрузке.

Однако в свете последних (за 25 лет) достижений в авиации, проблема скоростного подхвата не представляется серьезной. Ато, что М=0,9- 1,0 – диапазон неустойчивости по перегрузки – заблуждение, как раз на М>0,9 фокус начинает «съезжать» назад, увеличивая устойчивость самолета по углу атаки (перегрузке).

Вся прелесть крыла обратной стреловидности в том, что оно обладает большим коэффициентом подъемной силы – это связано с меньшим выравниванием давления через торцевые кромки крыла (так называемого «перетекания»), а не для того чтобы самолет мог маневрировать там, где, якобы, не может самолет с «нормальным» крылом.

Ну и конечно не может оставить равнодушным последний тезис автора письма по поводу «размаха крыльев и мирового рейтинга». Предлагаю новый критерий – массу бортового РЭО – а то с крыльями можно и поспорить – тут точно всем врагам нос утрем.

Счёт 20:0.

«Можно было бы еще долго перечислять «плюхи» в теории, допущенные автором, но это неблагодарный труд. Остановлюсь только на двух просто вопиющих примерах.

По своему слабому знанию обыкновенной физики автор считает, что управление вектором тяги (УВТ) ничего не дает современному истребителю в бою (с.61). Траектория самолета (ракеты) в пространстве определяется не вектором скорости, как полагает автор статьи, а силами, воздействующими на самолет (ракету), которые изменяют вектор скорости по времени. При маневрировании с большими углами атаки сила лобового сопротивления, направление которой противоположно вектору скорости, у обычного самолета компенсируется только составляющей силы тяги, а не полной тягой (например, при угле атаки 30 градусов потери тяги составляют 30%). Самолет с У ВТ может развернуть вектор тяги параллельно силе лобового сопротивления и, следовательно, полностью реализовать тяговые характеристики своей двигательной установки на больших углах атаки. Надеюсь, теперь каждый, кто окончил курс физики средней школы, сможет нарисовать схему сил, действующих на УР в момент старта с носителя на маневре «кобра», и определить по какой траектории полетит ракета после схода с направляющих. А затем сравнить полученное с пассажами автора на этот счет (т.е. ракета будет некоторое, и очень малое, время лететь хвостом вперед, а не как изображено на рис. 7)».

Для начала определимся с понятиями. Во-первых, скорость это производная перемещения по времени. Во-вторых, вектор скорости в каждый момент времени направлен по касательной к траектории в точке, где в этот момент находится материальная точка (например, самолет). Так что исходя из этих двух положений заявляю, что ничто другое так полно не характеризует процесс движения, как скорость. Движение может происходить и без действия силы в этом же направлении, может вообще не действовать (т.е. равнодействующая равна нулю) или действовать в совершенно другую сторону (тормозной путь, к примеру). Это еще Г.Галилей открыл. Явление это называется инерцией, а мера инерции – масса. Иначе бомба, сброшенная с Су-17М2 летела бы не по параболе, а падала бы отвесно на землю. И чем больше начальная скорость, тем дальше она улетит. Про артиллерию я вообще молчу.

Развернуть вектор силы тяги против вектора лобового сопротивления – это конечно хорошо. Но для того, чтобы все получилось, надо чтобы сила тяги была приложена в центре масс самолета (например, как у «Харриера»), А если он приложен в другом месте, например как у Су-37 в хвостовой части, во возникает вращающий момент на кабрирование, компенсировать который нечем. А перенесение вектора тяги в центр масс – дело сомнительное в конструктивном отношении, и, самое главное, при этом не решается главная задана вектора тяги – обеспечение продольной управляемости на малых скоростях, ради чего он собственно и ставился на истребители. На Су-27 нет острой необходимости ставить ПГО и УВТ (поэтому с Су-35 и Су-37 сняли двигатели с УВТ), т.к. повышению боевой эффективности это – в лучшем случае – не поспособствует, и то, другое сделано для расширения диапазона «сверхманеров» («кобра» не 90° а все 180° и прочие разные «кульбиты»), т.е. для шоу, которое как известно, должно продолжаться.

У поворотных сопел есть свои плюсы: плоские реактивные струи, которые вырываются из плоских сопел F-22 создают эффект суперциркуляции, которая обеспечивает повышение несущих свойств планера (в первую очередь фюзеляжа). Ну и самое главное это улучшение устойчивости и управляемости на режимах, близких к критическим, т.е. летчик более уверенно пилотирует на допустимом угле атаки, больше вероятность парирования начавшегося сваливания. Для F-22, аэродинамическое качество которого поменьше, чем у истребителей 4-го поколения, а значит потребные углы атаки при маневрировании побольше (на малых скоростях), установка УВТ очень даже оправдана.

Счёт 21:0.

«Автор не знает, что все УР класса «воздух-воздух» наводятся на цель методом «по кривой погони», и все его полустраничные рассуждения о некоем коэффициенте (с. 57 – 58) и вводе дальности до цели в УР от РЛПК, извините, бред. Дальность в УР не вводится, так как она меняется от момента начала решения задачи счетным устройством РЛПК до непосредственно пуска. Пресловутая ошибка пуска в 12 amp;в на «Кобре» – тоже выдумки автора. Ошибка пуска – это угол между направлением на цель и осью УР, а не вектором скорости самолета. Если ошибка пуска превышает максимальный угол отклонения координатора ГСН УР (60 градусов для Р-73), то происходит срыв захвата. На маневрах «Кобра», «Хук» и других летчик как раз уменьшает угол ошибки пуска, а не наоборот, как полагает по своему незнанию г-н Тимофеев.»

Что можно сказать по данному поводу? Только то, что С.Д.Кузнецов абсолютно заблуждается и здесь, так как уже начиная с отечественной

управляемой ракеты Р-13М все отечественные УР класса «воздух-воздух» наводятся методом пропорционального наведения, поскольку атака цели «по кривой погони» требует значительно больших затрат энергии (топлива). Данные о дальности до цели от РЛПК или ОЭПС перед пуском вводятся в аппаратуру ракеты, а ошибка пуска – это угол между линией визирования на цель и вектором скорости самолета-носителя. Угол между направлением на цель и осью УР – это угол целеуказания. Если не верите, обратитесь к специальной литературе.

Вот так одним махом респондент получил ещё четыре шара и счёт стал 25:0.

«После проявления такой безграмотности (эх, блин, чья бы корова мычала… – Вздохи авт. и ред.) останавливаться и разбирать подробно другие ошибки, связанные с минимальными дальностями (ограничение введено не по УР, а по возможности самолета-носителя избежать поражения разлетающимися обломками самолета противника – подумайте, что в этой связи может дать сверхманёвренность) и скоростями пуска УР (опять физика), из-за ошибочности многих дальнейших и взаимосвязанных логических построений автора просто бесполезно.»

Не знаю, что может дать сверхманёвренность для уменьшения минимальной дальности пуска, но её величина, если обратится к техническому описанию любой УР (в том числе и зарубежных), никогда не ограничивалась «возможностью поражения обломками», поскольку и так достаточно велика. В мирное время летчикам рекомендуют атаковать беспилотные мишени ракетами с дальности не менее 500 м. Но это в мирное время. В реальном воздушном бою, когда надо использовать малейшую возможность атаки противника, пуски производятся со всех разрешенных дальностей, даже если это будет и меньше 500 м.

Ну, вот, ещё один мяч в Ваших воротах, а на табло счёт 26:0. Две «чёртовых дюжины», «а в остальном, прекрасная маркиза, всё хорошо, всё хорошо…».

На последок хотелось бы заметить, что с момента создания первого «Яка» и освоения Вами Су-17М2, в военной авиации произошли большие изменения, о многих из которых можно узнать читая журнал «История Авиации»…