sci_tech Мир Авиации 2000 01

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.

ru
Fiction Book Designer, Fiction Book Investigator, FictionBook Editor Release 2.6.6 19.05.2012 FBD-8D445A-5A15-0F42-95B3-9A2F-9E53-12F2A3 1.0 Мир Авиации 2000 01 2000

Мир Авиации 2000 01

АВИАЦИОННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ

Издается с 1992 г.

№ 1 (22) 2000 г.

На обложке:

Ведьмин уголок. Рисунок Ю. Тепсуркаева

Камуфляж и опознавательные знаки немецкой авиации периода Первой Мировой войны

Сергей СПИЧАК С.-Петербург

Часть 2. Стандартный многоцветный камуфляж 1916–1918 гг

ТРЕХЦВЕТНЫЙ КАМУФЛЯЖ

Летом 1916 г. в германской авиации был введен трехцветный камуфляж — первый, который может уже с полным основанием считаться именно камуфляжем, в противоположность одно- и двухцветной защитной окраске, о которой рассказывалось в первой части данной статьи (см. МА 1/98 и 2/98). Нововведенная окраска состояла из пятен темно-зеленого и красно-коричневого цветов на верхних и боковых поверхностях, нижние поверхности красились голубым. Судя по исследованиям сохранившихся образцов полотна (естественно, с учетом изменений краски от времени), зеленый цвет на самом деле был вовсе не темным и имел желтоватый оттенок 1*. В противоположность ему коричневый цвет был темным. Голубой цвет тоже был более темным и насыщенным, чем использовавшийся в «небесном» камуфляже предыдущего периода, но, судя по воспоминаниям 2* , при окраске нижних поверхностей могли также использовать и старую краску, оставлять полотно неокрашенным и/или красить в желтый цвет «под полотно» деревянную обшивку.

Сначала камуфляж наносился с помощью кисти, но затем этот инструмент заменили распылителем. И в том, и в другом случае граница между цветом нижних поверхностей и камуфляжем практически всегда была резкой, а границы между камуфляжными цветами могли быть как размытыми, так и резкими (конечно, если глядеть на них не в упор, а по крайней мере с расстояния 10 метров). Один из камуфляжных цветов мог «заходить» на нижние поверхности крыльев и оперения, образуя что-то вроде темной окантовки. Гораздо реже встречалась обратная картина — голубая обводка по кромкам крыльев и оперения. Для окраски дисков колес и всех стоек использовали один из цветов камуфляжа, либо серый или серо-зеленый цвет, но деревянные стойки могли быть и неокрашенными.

Зелено/коричневый камуфляж оказался достаточно удачным и более-менее успешно маскировал самолет как на фоне земли, так и на фоне неба. Достаточно вспомнить, что именно такие цвета имела в начале Второй Мировой британская авиация. Однако в Первую Мировую его использование выявило один серьезный недостаток. Оказалось, что осенью 1916 г. преобладающим цветом самолетов западного фронта был коричневый: французская фирма Nieuport использовала камуфляж идентичный немецкому 3*, а английские машины были одноцветными — коричневыми или коричневато-зелеными. Это приводило к неправильной идентификации национальной принадлежности самолетов, и как результат — к потерям от «дружественного огня». Поэтому приказом от 12 апреля коричневая краска немцами была заменена фиолетовой (известны два оттенка: собственно фиолетовый и сиреневый).

1* До настоящего времени сохранились образцы только одного этого оттенка, но внимательное изучение черно-белых фотографий позволяет предположить наличие как минимум двух вариантов зеленого цвета. Один из них на фотографиях выглядит более темным и почти не отличим от коричневого, второй — заметно светлее.

2* Начиная с 1916 г., англичане и французы начали отряжать специальные команды, которые изучали самолеты противника и в своих докладах отражали все их особенности, в том числе и окраску. К сожалению, описание окраски в документах комиссий не всегда достоверное. Так, например, мог быть указан один цвет, в то время как на фотографии ясно различимы два. Кроме того, цвета определялись «на глазок», что приводило к тому, что один и тот же оттенок мог быть описан совершенно по-разному.

3* Этот камуфляж использовался только весной 1916 г., к-лету от него уже отказались, но камуфлированные самолеты еще по крайней мере несколько месяцев оставались в строю. Для восточного фронта такая окраска сохранялась вообще больше года.

Самолеты Roland D.IIa в зелено/коричневом камуфляже. Обратите внимание на форму крестов, которая не совсем соответствует стандарту

AEG C.IV. Хорошо видно, что на этом самолете границы между зеленым и фиолетовым цветами размытая, а между ними и голубым — резкая

DFW C.V с голубой обводкой по кромкам оперения

Как уже было сказано выше, известен только один оттенок зеленого цвета, но судя по всему, при переходе к новому камуфляжу обычным стал более темный зеленый. Во всяком случае, на фотографиях самолетов в зелено-фиолетовом камуфляже зеленый обычно выглядит почти таким же темным, как ранее коричневый4*.

В связи с новой палитрой камуфляжа нужно особо отметить, что ее введение совсем не означало мгновенного прекращения использования коричневой краски. Поэтому при определении цветов камуфляжа конкретного самолета необходимо учитывать время его выпуска. Например, можно практически исключить вероятность появления фиолетового цвета на самолетах выпуска 1916 г., или коричневого — на машинах осени 1917 г. Но для самолетов весны-начала лета 1917 г. возможно применение как старого, так и нового цвета. Здесь могут помочь только описания и фотографии. В обычных условиях зеленый цвет на фотографиях того времени выглядит гораздо ближе к коричневому, чем к фиолетовому, но это справедливо только для отпечатков хорошего качества — излишне контрастный снимок легко может сбить с толку.

Во время Первой Мировой войны, в отличие от более позднего времени, не существовало никаких официально установленных схем камуфляжа, но это не привело к особенно большому разнообразию, так как большинство фирм предпочли ввести для себя одну или несколько стандартных схем, исправив таким образом упущение военных.

Всего применялось четыре основных типа трехцветного камуфляжа:

1. Первоначальный вариант с камуфляжными полями в виде полос, достаточно широких, чтобы не казаться одним-двумя мазками кисти. Стандартным направлением для полос было сверху-вниз на боковых поверхностях и спереди-назад на верхних.

2. «Экономический»5* камуфляж, при котором крылья и стабилизатор камуфлировались аналогично предыдущему варианту, а фюзеляж (с деревянной обшивкой) оставляли некрашеным. При этом камуфляже металлические панели на носу обычно красили в светло-серый или серо-зеленый цвет. Реже встречались темно-зеленые или неокрашенные носы.

3. «Напыленный» камуфляж, который был чем-то вроде первого варианта, но с сильно размытыми камуфляжными полосами и цветами, плавно переходящими из одного в другой.

4. «Пятнистый» камуфляж, в котором пятна и/или разводы заняли место полос. Размер пятен мог варьироваться от 1 /3 до 1/4 высоты фюзеляжа (или хорды крыла).

4* Нужно помнить о том, что фотографии начало века совершенно иначе передают цвета, чем современные. Синяя часть спектра на них получалась очень светлой, в то время как красная очень темной. Применительно к немецкому камуфляжу это значит, что темный красно-коричневый цвет на фотографиях будет гораздо темнее любых оттенков зеленого. Различные оттенки зеленого, в свою очередь, должны распределяться следующим образом (от темного к светлому): зелено-коричневый, желто-зеленый и зеленый. Однако, это справедливо только при равной яркости цветов. Исходя из яркости известного желто-зеленого цвета, можно предположить, что но фотографиях он должен быть довольно светлым.

5* Как названия камуфляжей, так и их классификация условны, не являются общепринятыми и даны здесь только для того, чтобы сократить описания окраски конкретных самолетов.

DFW C.V (LVG) в зелено/фиолетовом камуфляже

Хорошая иллюстрация трудности определения камуфляжа. Эти две фотографии сделаны в одно и то же время, и на них изображен один и тот же самолет, а не два, как можно подумать. Согласно британскому донесению, этот Albatros D.11 нес зелено/коричневый камуфляж

Albatros C.VII с неокрашенным фюзеляжем и зелено/коричневым камуфляжем на крыльях

DFW C.V (Av) в «напыленном» камуфляже

Первые два варианта начали применятся сразу же после введения трехцветного камуфляжа, третий и четвертый — появились в конце 1916 г. Кроме указанных четырех вариантов применялись и другие, но они либо были очень редки, либо настолько сильно отличались от стандарта, что требуют отдельного рассмотрения.

ЧЕТЫРЕХЦВЕТНЫЙ КАМУФЛЯЖ

Все описанные выше варианты камуфляжа объединяет то, что они были трехцветными (два верхних цвета и один нижний). Однако на фотографиях часто видно на борту или крыльях самолетов три разных оттенка, вместо стандартных двух. Официальные немецкие документы о четырехцветном камуфляже не говорят ни слова, поэтому информацию о его цветах можно почерпнуть только из воспоминаний летчиков и британских донесений о сбитых и захваченных самолетах.

Исходя из этих данных можно сказать, что впервые такой камуфляж появился летом 1916 г. просто из-за нехватки краски, и при этом в качестве четвертого цвета выступали незакрашенные участки полотна (если быть точным, то цветов было даже два, так как нижние поверхности из той же экономии, скорее всего, оставляли неокрашенными). Когда краску завезли в достаточных количествах, необходимость в подобном камуфляже отпала, и самолеты снова стали трехцветными.

Позже четырехцветный камуфляж появился снова, но тогда он уже не был «эрзац». Причины введения в камуфляж четвертого цвета точно не известны, но можно предположить, что таким образом улучшали маскирующие свойства, а весной 1917 г. еще и избавлялись от запасов коричневой краски. Сколько всего применялось наборов цветов — установить невозможно, но их было по крайней мере несколько. Ниже указаны только цвета верхних и боковых поверхностей, нижние были стандартными: зеленый, фиолетовый и коричневый; два зеленых и фиолетовый; два зеленых и коричневый; два фиолетовых и коричневый. Все эти наборы состояли из стандартных красок и/или их вариантов, двумя фиолетовыми были фиолетовый и сиреневый, два зеленых обычно описывались как «темно-зеленый» и «светло-зеленый», но встречались также и «серо-зеленый» и «оливково-зеленый». Кроме стандартных красок есть также упоминание о «темно-серой» краске, которая соседствовала с «яркой серо-зеленой» (на самом деле просто зеленой) и «ярко-фиолетовой».

Судя по имеющимся фотографиям, четырехцветный камуфляж использовался на самолетах почти всех фирм и достаточно часто, чтобы не быть чем-то необычным, однако не настолько, чтобы считаться основным стандартом.

Albatros C.V/17 с «пятнистым» вариантом камуфляжа. Цвета окраски точно не известны, но исходя из времени (май 1917 г.) это скорее всего были зеленый и коричневый

Junkers D.I в зелено/фиолетовом «пятнистом» камуфляже

Siemens-Schuckert D.I в четырехцветном камуфляже

Halberstadt D.V с крестом лета 1916 г.: пропорции креста стандартны, но окантовка еще не введена

Albatros D.V с крестами осени 1917 г.

ОПОЗНАВАТЕЛЬНЫЕ ЗНАКИ

25 июля 1916 г. вышел приказ, который определил форму и размеры крестов и покончил с самодеятельностью в этом вопросе. Указывалось, что крест должен быть образован окружностями радиусом 130 % от высоты, а ширина луча креста на конце должна быть 40 % от высоты креста — это были пропорции собственно «Железного креста». Но этот приказ никак не оговаривал — будет ли крест иметь окантовку, наноситься поверх белого квадрата или вообще не будет иметь белого цвета. Это продолжали определять для себя сами производители самолетов. 29 октября 1916 г. это упущение исправил новый приказ, уточнивший, что дневные самолеты должны иметь кресты с белой окантовкой шириной 5 см (вне зависимости от размеров самого креста), ночные самолеты не должны вообще иметь белого цвета. Этим же приказом ввели и стандарт для расположения опознавательных знаков: по бокам фюзеляжа, на вертикальном оперении и на законцовках крыльев (на верхней поверхности верхнего и на нижней поверхности нижнего).

DFW C.V с необычной камуфляжной схемой и крестами перекрашенными в соответствии с указанием от марта 1918 г. Причем перекрашены только крыльевые кресты, что довольно странно (обычно было наоборот)

Варианты переделки «железного» креста в «балочный»

Различные варианты креста лета 1918 г. В первом случае присутствует хвостовой крест нестандартной, однако широко распространенной формы. Полностью соответствует стандарту только опознавательный знак, представленный на последней фотографии

«Железный» крест стандарта октября 1916 г.; Типичное перекрашивание «железного» креста в. «балочный»; Стандарт марта 1918 г.; Стандарт мая 1918 г.; Окончательный вариант креста

В общем, эти два приказа «де-юре» узаконили расположение и форму опознавательных знаков, к которым уже самостоятельно пришли фирмы-производители самолетов. Однако, несмотря на то, что все правила нанесения крестов были точно и однозначно указаны, а также на хваленую немецкую педантичность, кресты на нижних поверхностях достаточно часто не имели окантовки, были и некоторые другие отступления от правил.

Стандарт опознавательных знаков продержался без изменения весь 1917 г., а весной следующего года началась целая серия изменений и дополнений. 17 марта было предписано на всех фронтовых самолетах красить в белый цвет руль поворота. В реальности это указание привело к тому, что на разных машинах белыми могли быть: руль, руль и часть киля или все вертикальное оперение, но это произошло немного позднее.

Более значительные изменения произошли 20 марта, когда вышел приказ, предписывавший заменить «железный» крест (Eiserne Kreuz) на прямой или, как его называют, «балочный» (Balkenkreuz) с шириной луча, установленной в размере четверти общего размера креста, ширина белой окантовки была увеличена до 15 см. Этот приказ, в отличии от нововведений 1916 г., распространялся на все самолеты без исключения, а не только на новые. Массовое перекрашивание опознавательных знаков на старых машинах привело к разнообразию их пропорций, подобно тому, как это было в самом начале войны. Но в большинстве случаев кресты все-таки имели стандартные размеры.

13 мая вышел очередной приказ на тему опознавательных знаков. Кресты на этот раз сохранили свою форму, но изменили пропорции: вертикальный размер креста стал на 20 % больше горизонтального, а ширина луча уменьшена до 1/8 ширины креста. Изменилась также и белая окантовка, теперь она шла только вдоль луча креста и не огибала его торец. Ширина белой окантовки была привязана к ширине луча и была равна его четверти. Начиная с этого времени, и чем дальше, тем все более часто на хвостах стали появляться кресты, центр которых был смещен в сторону.

4 июня крест стал чуть менее вытянутым по вертикали, а 25 июня он снова стал симметричным. Последний вариант стал окончательным, и продержался вплоть до расформирования военной авиации в 1919 г. В своей окончательной форме крест был аналогичен тому, что применялся во время Второй Мировой.

Таблица размеров применявшихся «железных» крестов (в см):
Высота 50 60 70 100 120 140
Ширина 20 24 28 40 48 56
Радиус 65 78 91 130 156 182
ТАКТИЧЕСКИЕ И ПРОЧИЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ

В отличие от камуфляжа и крестов индивидуальные и тактические обозначения немецких самолетов не пре- терпели никаких особых изменений. Обозначениями самолетов также как и раньше были различные геометрические, цветовые или геральдические мотивы, а таклсе цифры и/или буквы. Единственным изменением было большее чем раньше их распространение, а также увеличившаяся «цветастость» самолетов, особенно в лучших истребительных эскадрильях.

В написании серийных и заводских номеров, а также в размещении заводских эмблем и различных технических надписей за описываемый период не произошло никаких существенных изменений, за исключением того, что на темном фоне серийный номер могли написать белым цветом. Самым заметным нововведением стало появление на борту кабины практически всех самолетов таблицы с их весовыми данными. Эти сведения наносились по трафарету черной краской, реже встречались светлые (белые и голубые) таблицы. Ниже приводится пример такой таблицы (для Pfalz D.VIII):

Leergewicht 542 Kg — вес пустого

Nutzlast 195 Kg — полезная нагрузка

Zulassiges Gesamtgewicht 737 Kg — полетный вес

Кроме таблицы на борту появилась также тонкая полоса черного, белого, голубого, серого или красного цвета, которой обозначали строительную горизонталь самолета.

Для каждого самолета показаны верхняя и нижняя поверхности нижнего крыла

1. Halberstadt D.II (Han) D818/16 8 стандартном зелено/коричневом камуфляже. Изначально see кресты были нарисованы поверх белых квадратов, но впоследствии (вероятно после ремонта) крест на руле поворота был перекрашен в соответствии с поздним стандартом. На виде слева показан первоначальный вариант. На крыльевых стойках нанесена эмблема фирмы Hannower, заводской номер самолета (141) и порядковый номер стойки. На фюзеляже светлой полосой обозначена строительная горизонталь самолета

2. Albatros D.III в «экономической» окраске: неокрашенный фюзеляж и зелено/фиолетовый камуфляж на крыльях. На этом самолете в мае-июне 1917 г. летал лейтенант Вернер Фосс (Lt. Werner Voss), сначала в Jasta 2, а с 20 мая — в Jasta 5. Ко времени Jasta 2 относится белая окраска оперения с темной полосой перед килем (показана черной, но могла быть красной или зеленой) и белые полосы на верхнем крыле, которые были типичным обозначением машины ведущего патруля. 8 последних числах мая на самолете появились дополнительные обозначения: сердце и свастика (на разных бортах не полностью идентично). В последнюю очередь (возможно, уже в июне) появилось сердце сверху фюзеляжа

3. AEG J.l J151/17 в зелено/фиолетовом «пятнистом» камуфляже. К внутренним стойкам крыла прикреплены вымпелы. Происхождение и назначение светлой пунктирной линии на борту фюзеляжа неизвестно

4. Fokker D.II в четырехцветном «эрзац»-камуфляже

5. DFW C.V (LVG) в четырехцветном камуфляже, цвета которого могут быть указаны только предположительно. В принципе, один из них мог быть и зеленым

Камуфляж и опознавательные знаки немецкой авиации. Стандартный многоцветный камуфляж 1916–1917 гг.

Halberstadt D.ll (Han) сер. № D818/16, зима 1916/17 гг.

Albatros D.III из Jasta 5, летчик — л-т Вернер Фосс, июнь 1917 г.

AEG J.I сер № J151/17 из FAA250, лето 1917 г.

Fokker D.ll сер. № D540/16 из КЕК Einsisheim, летчик л-т Отто Киссенберг, лето-осень 1916 г.

DFW C.V (LVG), Западный фронт, 1917 г.

Фото из архива автора.

КУРИЛКА История девятая

Год свежий. 1999-й. Подготовка к Чемпионату Европы по высшему пилотажу на спортивных самолетах. В Испании будет проходить. Украина два самолета готовит. Один летит и на малой высоте мотор у него обрезает. Самолет — в болото, летчик, слава Богу, жив.

Стали кумекать — чего ж это самолет свалился. Надо проверить. Поднимают второй, повторяют все условия предыдущего полета: высота, скорость, и в нужном месте мотор отключают — отказ имитируют. И — плюх! — рядом с первым, в то же болото. Следственный эксперимент называется.

И опять — все живы, и слава Богу.

А на Чемпионат уже пора.

— А как же мы теперь? — скулят летуны.

А им:

— Да вы туда так летите, а там у кого-нибудь попросите.

Полетели в Испанию так.

И самолет, кстати, им на Чемпионате предложили.

Но за деньги.

Деньги у украинцев были.

Но мало.

И жалко.

Владимир ИВАНОВ Андрей КОРШУНОВ Владимир ПЕРОВ Олег РАСТР ЕНИН

Журнальный вариант готовящейся к изданию книги.

Легендарный У-2

Модификации У-2 периода Великой Отечественной войны

В годы Великой Отечественной войны У-2 неоднократно модифицировался и дорабатывался в интересах действующей армии. Какая-то часть модификаций строилась серийно, другая — осталась в единичных и опытных экземплярах. Новые разработки изготавливались как КБ Н.

Н. Поликарпова, так и непосредственно серийными заводами и даже полевыми ремонтными мастерскими. Надо сказать, Николай Николаевич весьма серьезно относился к работам по У-2. Отслеживая результаты боевого применения всех своих самолетов, Поликарпов не упускал из виду и эту свою машину. Несмотря на значительный объем работ по истребительной и бомбардировочной тематике и на существенную нехватку конструкторов, им в этот период был выпущен целый ряд модификаций У-2. В полной мере взаимоотношения ОКБ Н. Н. Поликарпова с серийными заводами, производившими У-2, до конца не исследованы. Но, по крайней мере, с 1943 г. он полностью выполнял функции генерального (в современном смысле этого слова) конструктора по обеспечению документацией серийной постройки У-2, включая разработку чертежей самолета и оснастки. Для внедрения изделий в производство на серийные заводы высылались комплексные бригады от КБ.

До начала Великой Отечественной войны самолет У-2 строился преимущественно на заводе № 23 «Красный летчик» в г. Ленинграде. В 1940 г. производство У-2 на этом заводе начали сворачивать, передав его на вновь организованный завод № 387, размещавшийся на территории бывших производственных площадей РБВЗ на Корпусном аэродроме в Ленинграде. Начальником конструкторского отдела нового предприятия был назначен Григорий Иванович Бакшаев. С началом Великой отечественной войны завод № 387 и часть завода № 23, продолжавшая к началу войны заниматься производством У-2, были эвакуирован^ из Ленинграда в Казань, где на объединенном заводе, получившем наименование № 387, продолжили серийный выпуск различных модификаций.

В принципе, уже до войны самолет являлся крупносерийным, а за период войны выпуск У-2 еще более возрос. К 1943 г. в различных модификациях самолет производился, как минимум, на четырех заводах: № 387 в Казани, № 494 в Козловке, № 471 в Шумерли и № 464 в Долгопрудном.

Крупная серия, а также жесткие временные ограничения военного времени диктовали свои условия производства. Технология была пересмотрена в сторону снижения трудоемкости и значительного повышения производительности труда. Вся эта работа, включая проектирование поточных линий и проведение опытных сборок, была сосредоточена, главным образом, в техническом отделе завода № 51 НКАП (завод Н. Н: Поликарпова) под непосредственным руководством Главного инженера завода Натана Марковича Бахраха. При этом организация конвейера являлась лишь составной частью большой теоретической и практической работы ОКБ по отработке прогрессивной технологии крупносерийного производства. Кстати, подобная схема была реализована П. Н. Поликарповым при проектировании всех последних его машин.

Что касается У-2, то конструкция его была разбита на 6 больших агрегатов, которым в производстве соответствовали поточные участки:

1. Винтомоторная установка, включая капоты, винт и все проводки.

2. Фюзеляж со всеми монтажами и отделкой.

3. Крылья.

4. Центроплан.

5. Оперение.

6. Шасси.

К началу 1944 г. в серийном производстве находилось одновременно несколько вариантов У-2, выпускавшихся на одних и тех же заводах. Поэтому модификации были во многом по агрегатам унифицированы. Об унификации относительно агрегатов базового учебного самолета задумывались и при создании новых вариантов.

В первую очередь унифицировались У-2ВС, а также изготовленные на базе последнего У-2НАК и У-2ГН, У-2ШС, У-2М и, видимо в преддверии окончания войны, У-2АП.

Фюзеляж у всех вышеперечисленных разновидностей мало отличался от базового фюзеляжа У-2. Наиболее существенно он изменился на У-2ШС — его расширили с 754 до 1200 мм, установили новый закрытый фонарь и новый съемный гаргрот. Кроме того, носовая часть фюзеляжа этой модификации (в целях сохранения центровки) стала длиннее.

Коробка крыльев с элеронами на этих модификациях У-2 была неизменна. Но У-2ШС отличался узлами стоек крыла и верхним крылом, сдвинутым назад на 200 мм. Для уменьшения нагрузок на ручке управления У-2ШС и У-2М имели элероны с 25 %-й аэродинамической компенсацией.

Центроплан. Отличия имел опять У-2 ШС: изменено направление заднего подкоса кабана, и весь центроплан сдвинут назад на 200 мм. В материалах ОКБ Н. Н. Поликарпова указания на разные типы центропланов отсутствуют, однако, как следует из анализа серийной постройки У-2 в годы войны, на всех модификациях самолета центроплан мог быть как с вырезом в задней части, так и без него. На машинах с дополнительным бензобаком в центроплане задний вырез отсутствовал.

Хвостовое оперение. На У-2ШС и У-2М ставились рули высоты с 20- или 25 %-ной аэродинамической компенсацией, триммер руля высоты (только слева), доработанный под аэродинамическую компенсацию руля высоты стабилизатор, увеличенный по площади киль. На У-2ВС (эталон 1944 г.) был установлен триммер руля высоты.

Шагги и костыль на всех машинах, кроме У-2М, были одинаковы. На У-2ШС ставились тормозные колеса и ролик на костыле, а также были удлинены тросы расчалок в плоскости передних подкосов шасси. Для У-2М было разработано 3-х поплавковое шасси.

Николай Поликарпов в самолете У-2. В задней кабине — летчик-испытатель Ю. Пионтковский. Москва, 1935 г.

Вид на самолет сверху сзади. Хорошо видны тросы управления рулями

Управление самолетом. На самолетах У-2ШС и У-2М управление монтировалось на роликах с шарикоподшипниками, а тросы управления, как и на С-2, были спрятаны в фюзеляж. Кроме того, на У-2ШС управление было одинарным. На У-2ВС (эталон 1944 г.) была установлена легкосъемная ручка управления во второй кабине.

Винтомоторная установка. На всех самолетах ставился мотор М-11 или его модификации, имевшие те же посадочные размеры. Различие состояло в схемах бензопитания и размерах бензобаков. Следует отметить, что установка на серийных машинах дополнительного бензобака в центроплане не обязательно сопутствовала уменьшенному главному бензобаку и сдвигу кабины летчика вперед. На У-2ШС и У-2М стояли увеличенный бензобак (без дополнительного бензобака в центроплане), улучшенное капотирование и кок винта. На У-2ШС стояла моторама с удлиненными стержнями и доработанное управление мотором. На У-2М — винт изменяемого шага, воздушный запуск мотора и измененное управление пожарным краном. На У-2НАК и У-2ГН были доработаны зимние капоты под установку генераторов. Эти же капоты могли использоваться и на других модификациях при установке генераторов. На У-2НАК выхлопной коллектор заменялся на шумопламегаситель ШПГ-2.

Оборудование. У-2 оснащался простейшим навигационным и пилотажным оборудованием. На У-2ВС, НАК, ГН, ШС и М оно выполнялось усиленным, при этом на У-2НАК компоновка приборов на доске штурмана была изменена. На У-2ШС и У-2М изменялась компоновка приборов на доске пилота. На У-2М — изменялась компоновка приборов на доске штурмана, и питание гироприборов осуществлялось через манодетандер. На У-2АП оборудование второй кабины снималось. На У-2ВС, НАК, ГН, ШС и М, а также на ряде У-2 АП ставилось усиленное электрооборудование с генератором ГС-350 или ГС-1000.

Вооружение. На У-2ВС, НАК и М устанавливались задняя стрелковая точка, бомбардировочное оборудование и ночной прицел.

Оборудование связи. На У-2М и У-2НАК стояли приемопередающие радиостанции РСИ-4 и электрические переговорные устройства СПУФ-2. На У-2ШС установка РСИ-4 допускалась.

Кабины У-2 НАК

Самолет С-1. Снимок 1936 г. Фото В. Вдовенко

Спецустановки. На У-2ГН — звуковещательная установка СГУ-43. На У-2АП — сельскохозяйственное оборудование.

Следует подчеркнуть, что вносимые на одной из модификаций изменения в конструкцию могли, при необходимости, вводиться и на других модификациях самолета.

Фактически, в годы войны КБ Н. Н. Поликарпова провело работы по полной унификации различных модификаций самолета, к сожалению, так и не законченные (после — смерти конструктора все они были свернуты). После войны самолетом У-2 занимался Г. И. Бакшаев — уже, фактически, в качестве главного конструктора.

Ниже приводятся описания модификаций самолета У-2, разработанных в ОКБ Поликарпова в период войны, а также модификаций предвоенного периода, принимавших участие в боевых действиях.

Модификации У-2, выполненные в ОКБ Поликарпова

Санитарные самолеты С-1, С-2 и С-3. С началом войны широкое применение в действующей армии получили санитарные варианты самолета У-2 — С-1, С-2 и С-3, из составов особых авиагрупп ГВФ, выполнявших боевые задачи в интересах фронтов. «Эски» вынесли на себе основную тяжесть первых полетов в тыл противника к партизанам и окруженным частям Красной Армии для установления связи, доставки боеприпасов, медикаментов. На обратном пути «эски» вывозили раненых и больных на большую землю.

Родоначальником санитарных модификаций самолета У-2 стал С-1 М-11, разработка которого началась в 1932 г. Он предназначался для перевозки одного больного или раненного на носилках с сопровождающим его медработником. Носилки устанавливались на фюзеляже на четырех опорных точках с ремешками для фиксации. Медработник сидел непосредственно за летчиком лицом к хвосту самолета, в полуметровом промежутке между задней стенкой кабины летчика и носилками. Гаргрот был переделан и служил крышкой, открывавшейся с левого борта. Начало постройки У-2 в санитарном варианте относится к 1932 г., когда по предложению военврача Антонина Францевича Лингарта был спроектирован и вскоре выпущен первый такой самолет, переделанный из СП. В этом же году Начальник НИИ ВВС обратился к Начальнику Управления ВВС Я. И. Алкснису с предложением о введении на вооружение легкого санитарного самолета С-1 М-11. В серии он начал выпускаться в 1934 г. До 1937 г. было выпущено 99 самолетов С-1 (другое встречавшееся название — СС), применявшихся потом ряд лет в санитарной авиации ГВФ, ставшей полноправной службой среди других видов гражданской авиации. С-1 использовались для оказания скорой медицинской помощи и помощи в удаленных населенных пунктах, не обеспеченных хорошей дорожной сетью. В Красной Армии он составил основу зарождающейся санитарной авиации. Создавались специальные подразделения этой службы.

В 1940 г. на смену С-1 пришли более совершенные санитарные самолеты С-2. От С-1 он отличался лучшей формой гаргрота при той же полной нагрузке в 340 кг (один человек на носилках). Самолет оснащался мотором М-11Д мощностью в 115 л. с. Всего до войны было построено 370 экземпляров С-2 М-11 Д. В серийном производстве машина несколько изменялась, в основном — в сторону увеличения объема под носилки.

Во время советско-финского конфликта 1939–1940 гг. по предложению техника Филатова на фюзеляже У-2 с мотором М-11Д была установлена фанерная кабина-коробка на двух лежачих раненых, разделенная продольной перегородкой по оси самолета, с откидными крышками гаргрота. Оказалось, что с тем же успехом можно возить двух раненых вместо одного. У-2 вполне допускал это, центровка не становилась опасной. В официальных документах самолет получил название С-3 (иногда он назывался СКФ — санитарная кабина Филатова). Таких кабин было построено и смонтировано на серийных У-2 различных модификаций довольно много.

С-2 с кассетами Г. Бакшаева

С-2 с кассетами Г. Бакшаева

У-2ВС (ЛНБ). Обычно существует представление, что У-2ВС появился в период Великой Отечественной войны. В действительности, еще 7 декабря 1931 г. Заместитель Председателя РВС, Заместитель Наркома по Военным и Морским делам Я. Б. Гамарник сообщал, что на вооружение Красной Армии предлагается ввести самолет У-2 М-11 в качестве самолета- сопроводителя. Сопровождать предполагалось пехоту, кавалерию и моторизованные части на марше с целью разведки впереди лежащей местности. При этом рассчитывалось, что самолет-сопроводитель можно будет перевозить в боевых порядках походных колонн на буксире или в кузове полуторки.

Начальник ВВС РККА Я. И. Алкснис согласился с этим предложением, но отметил, что при этом на У-2 необходимо установить вооружение. Такой вариант самолета У-2 — У-2ВС — был создан в ОКБ Поликарпова в 1932 г., а в 1933 г. успешно прошел государственные испытания и был принят на вооружение. В нюне-июле 1933 г. У-2ВС проходил войсковые испытания в Борисоглебской школе. По их результатам сделали вывод о целесообразности использования самолета в качестве учебно-боевого. У-2ВС в 1935-36 годах выпускался относительно большой серией. Было построено 468 экземпляров. Приемка самолетов осуществлялась по требованиям, изложенным в авиационном стандарте 93 СТУ, разработанным Объединенным Бюро Стандартизации ГУАП.

Стандарт определял основные геометрические размеры самолета У-2 М-11(воор) — У-2ВС. Весовые характеристики: полетный вес — 1064,00 кг, вес пустого самолета — 726,22 кг, вес полной нагрузки — 237,76 кг. Стрелковое вооружение предусматривало использование переднего огня в виде синхронного крыльевого пулемета ПВ-1 с запасом 200 патронов (ленточное питание) и заднего огня — шкворневой турели ТУР-7 под пулемет Дегтярева ДТ с запасом 252 патрона, размещенных в четырех сменных магазинах.

Бомбардировочное вооружение предусматривало подвеску шести бомб калибра 8 кг. Управление сбросом бомб механическое. Прицел для бомбометания — АП-2.

На приборной доске летчика размещались: указатель скорости, высотомер, указатели поворота и скольжения, навигационные приборы — компас и часы, приборы контроля работы мотора — тахометр, манометр давления масла, термометр масла. Для улучшения обзора задней полусферы было установлено зеркало, предусматривалось переговорное устройство для связи между членами экипажа.

Приборное оборудование кабины наблюдателя включало: указатель скорости, высотомер, манометр и термометр масла, компас.

Для обеспечения посадки в ночных условиях под нижним крылом устанавливались два посадочных факела.

Если вначале планировалось использовать У-2ВС преимущественно как легкий боевой самолет, то позднее он, в основном, стал применяться как учебно-тренировочный для обучения использованию стрелкового и бомбардировочного вооружения. В частности, об этом говорилось в отчете по специальным испытаниям У-2ВС в начале 1938 г. На самолете дополнительно устанавливалась фотоустановка ФТ-1 для обучения ведению фоторазведки.

С началом большой войны имевшиеся под рукой стандартные варианты У-2 стали переделывать в легкие ночные бомбардировщики. Доработка проводилась как в ОКБ Поликарпова, так и на серийных заводах и в действующей армии силами инженерно-технического состава строевых частей и авиаремонтных мастерских. Вследствие этого конструкция боевого У-2 имела большое количество различных вариантов. Формирование установившегося облика серийного самолета У-2ВС периода войны шло постепенно и закончилось примерно к середине 1944 г.

У-2ВС М-11Д с пулеметом ШКАС на шкворневой установке

Старшины Ч. М. Мачуло и Л. И. Канков готовят кассеты с зажигательными бомбами для подвески их на У-2ВС. 1943 г.

В период с 4 по 8 сентября 1941 г. в стационарных авиамастерских № 163 ВВС Калининского фронта в г. Торжке 12 самолетов У-2 были оборудованы изготовленными из листового железа специальными кассетами для сброса зажигательных ампул АЖ-2 (жестяной шар емкостью 1 л). Ампулы содержали самовоспламеняющуюся на воздухе смесь «КС».

Каждая кассета состояла из пяти жестко скрепленных между собой груб. В каждой трубе помещалось 10 ампул. Две таких кассеты крепились под консолями нижнего крыла. Управление сбросом — механическое (тросовое от простейшего механического бомбосбрасывателя). При сбросе все десять труб открывались одновременно. При этом крайние ампулы выпадали одновременно, а остальные последовательно серией.

10 сентября 42-го оборудованные подобным образом У-2 стали применять по живой силе и боевой технике противника. Действие было ошеломляющим. Одного попадания ампулы в любой германский танк или автомашину было достаточно для их поражения.

К сожалению, эффективное возгорание смеси «КС» находилось в большой зависимости от метеоусловий (главным образом, от температуры окружающего воздуха) и от наличия легковоспламеняющихся материалов в районе целей. В условиях же, благоприятных для применения смеси «КС», результаты ударов У-2 по танкам и другим целям являлись весьма высокими.

Кассеты могли снаряжаться и мелкими осколочными авиабомбами.

Инженерно-технический состав 31-й сад (командир — п-к С. А. Руденко) приспособил кассеты мелких бомб КМБ с самолетов Ил-2 для подвески на У-2, что позволило поднять общую загрузку (осколочными бомбами весом от 1 до 25 кг, а также и зажигательными ампулами АЖ-2) до 300 кг. Это значительно повышало боевую эффективность У-2 при действии по живой силе противника, а при использовании зажигательных ампул АЖ-2 — и по танкам всех типов. Кроме этого, в кабине штурмана оборудовались места для размещения мелких авиабомб и гранат для сбрасывания их вручную.

С начала 1942 г. боевые варианты У-2 стали выпускаться и на серийных авиазаводах. Поначалу самолеты У-2ВС имели только 4 узла для подвески бомб весом до 32 кг (бомбодержатели Дер-5), что было явно недостаточно для эффективного боевого применения самолета. Поэтому в строевых частях проводились доработки. Боевые У-2ВС силами техсостава авиамастерских и авиачастей стали оборудоваться шестью балочными держателями типа Дер-6, позволявшими подвешивать фугасные бомбы типа ФАБ-50 и ФАБ-100. На некоторых У-2 устанавливались бомбодержатели под замок Дер-21, которые допускали подвеску, кроме авиабомб калибра до 100 кг включительно, кассет КД-1-6. На каждую кассету можно было подвешивать шесть авиабомб калибром от 8 до 25 кг. Некоторые У-2 оснащались восемью ракетными орудиями РО-82 или РО-132 — по 4 орудия под каждую плоскость нижнего крыла. Когда потребовалось разрушать долговременные оборонительные укрепления немцев (ДОТы, ДЗОТы, бронеколпаки и т. д.), умельцы фронтовых авиамастерских, усилив нижнюю часть фюзеляжа самолета, осуществили подвеску на нем одной фугасной авиабомбы калибра 250 кг. Уникальной являлась произведенная инженером К. А. Москатовым подвеска под фюзеляжем У-2 бомбы в 500 кг и установка двух пулеметов на нижнем крыле.

Сброс авиабомб и пуск РСов осуществлялся путем нажатия на кнопку простейшего электробомбосбрасывателя.

С целью стандартизации и унификации вооружения У-2 Главный инженер ВВС РККА А. И. Репин весной 1942 г. узаконил бомбовое вооружение самолета У-2 в виде шести бомбодержателей типа Дер-7 с максимальной бомбовой нагрузкой до 300 кг. Однако в строевых частях продолжали встречаться самые различные варианты вооружения У-2, выполненные как местными умельцами, так и на заводах.

У-2ВС завода № 387 на полигонных испытаниях в июне 1942 г.

В июне 1942 г. в НИП АВ ВВС РККА проходил полигонные испытания У-2ВС производства завода № 387 (отчет утвержден 30.06.42 г.), который, в дополнение к стандартным шести внешним бомбодержателям, оборудовался двумя внутрифюзеляжными цилиндрическими кассетами мелких бомб. Кассеты устанавливались внутри фюзеляжа за кабиной штурмана и допускали загрузку мелкими бомбами калибра от 2,5 до 15 кг. Обе кассеты вмещали: или 68 осколочных авиабомб типа АО-2,5сч либо АО-2,5–2, или 48 зажигательных бомб типа ЗАБ-2,5, или 16 осколочных АО-8, или 10 штук АО-Ю, или 8 бомб типа АО-15.

Стрелковое вооружение У-2ВС 387-го завода состояло из курсового пулемета ШКАС (300 патронов), установленного на правой плоскости нижнего крыла, и одного пулемета ДА калибра 7,62 мм (боекомплект 4 магазина по 64 патрона) на шкворневой установке у штурмана.

В выводах отчета отмечалось, что кассеты завода № 387 расширяют диапазон и эффективность боевого применения У-2ВС. Рекомендовалось установить 2 крыльевых пулемета ШКАС, а пулемет ДА у штурмана заменить на ШКАС.

В период с 25 по 28 мая 1943 г. в НИП АВ ВВС проходил испытания противотанковый У-2ВС, вооруженный подкрыльевыми кассетами мелких бомб двух типов: АБК-П-100, вмещавшей 33 бомбы ПТАБ-2,5–1,5, и БАС-1, рассчитанной на 20 таких бомб. Испытывались У-2ВС со следующими вариантами бомбового вооружения: 4хАБК-П-100 и бхБАС-1.

Испытания показали, что при сбрасывании ПТАБ с высоты 200 м с горизонтального полета при скорости полета 110–120 км/ч с использованием кассет АБК-П-100 общая область разрывов занимала полосу 12x124 м, а при использовании кассет БАС-1 — 13x192 м.

Расчеты показывают, что летчик с хорошей летной и стрелковой подготовкой в дневных условиях вполне мог обеспечить в одном заходе вероятность поражения одиночного танка с использованием кассет АБК-П- 100 около 0,5 и не более 0,4 в случае применения кассет БАС-1.

Столь высокие результаты объясняются, прежде всего, тем, что площадь, занимаемая одним танком, составляла величину порядка 20–22 м2, а попадание хотя бы одной ПТАБ в танк было вполне достаточным для вывода его из строя, в большинстве случаев безвозвратно.

По результатам полигонных испытаний противотанкового У-2ВС военными летчиками был сделан вывод о возможности использования такого самолета на фронте по своему прямому назначению (то есть, против танков) лишь в лунную ночь или при подсветке цели светящимися бомбами. Дневное применение У-2 против танков исключалось ввиду сильного насыщения переднего края огневыми средствами ПВО и истребителями противника.

Авторами пока не найдены материалы, показывающие применение в боевых условиях на У-2 авиабомб типа ПТАБ.

С самого начала переоборудования У-2 в боевые машины летный и технический состав ВВС столкнулся с проблемой обеспечения эффективного прицеливания при бомбометании с У-2. Бомбовых прицелов для У-2, обеспечивающих требуемые точности бомбометания днем и, самое главное, ночью, на вооружении ВВС РККА не было. Поэтому в качестве бомбового прицела на У-2 применялись различные устройства, в основном самодельного характера. На некоторых самолетах на правом борту устанавливались механические визиры НВ-5. Однако, ввиду небольших скоростей полета У-2, углы прицеливания были невелики и находились как раз в «мертвой зоне» обзора нижней передней полусферы (из-за нижнего крыла). Так что прицельно бомбардировать было весьма затруднительно. Только после того, как в нижнем крыле самолета сделали прорезь, условия прицеливания при бомбометании вошли в норму.

Несмотря на найденное решение, нужда в специальном бомбовом прицеле для самолета У-2 не отпала. Уже к маю 1942 г. на заводе № 387 НКАП был разработан и испытан простейший бортовой визир, устанавливавшийся на все выпускавшиеся этим авиазаводом самолеты У-2.

У-28С смог приземлиться и с такими повреждениями. Орловско-Курское направление, Центральный фронт, 6 июля 1943 г.

Однако и этот визир не в полной мере удовлетворял требованиям боевого применения У-2, так как был рассчитан на бомбометание только с горизонтального полета в плоскости ветра при высоте полета не более 1000 м. Поэтому в июне 1942 г. Главное Управление ВВС дало задание заводу № 217 на разработку более совершенного прицела для самолетов У-2 и Р-5. Новый прицел должен был обеспечивать прицеливание при бомбометании, как с горизонтального полета, так и с планирования (до 30) днем и, главным образом, ночыо и иметь простейший построитель углов прицеливания и шкалы углов визирования и сноса. Созданный в соответствии с этим заданием прицел в период с 28 сентября по 2 октября 1942 г. прошел войсковые испытания в 989-м нбап и показал хорошие результаты. Однако на вооружение был принят пока все-таки бортовой визир завода № 387 как показавший при сравнительных полигонных испытаниях лучшие результаты. Прицел завода № 217 после испытаний, проведенных в НИИ АВ ВВС РККА в мае 1943 г., был утвержден Главным инженером ВВС РККА генералом А. И. Репиным для установки на У-2 лишь через год, в июне 1944 г., после завершения доводочных работ, с присвоением ему шифра НПУ-2 (НКПБ-8).

НКПБ-8 обеспечивал бомбардирование с горизонтального полета на скоростях 30-200 км/ч в диапазоне углов прицеливания от +85° до 0°. При этом угол прицеливания определялся для высот от 50 до 500 м.

Стрелковое вооружение боевых У-2 обычно состояло из верхней оборонительной шкворневой установки ВУ-У-2 под скорострельный пулемет ШКАС калибра 7,62 мм, оборудованный простейшим механическим прицелом КПТ-5 с флюгер-мушкой МФ-5. Выпускались уже упоминавшиеся выше варианты У-2ВС с оборонительным пулеметом ДА. Начиная с середины 1944 г., вследствие того, что шкворневая оборонительная установка на У-2 под пулемет ШКАС имела малые углы обстрела, его стали заменять на пулемет ДТ. Штатный боекомплект к ШКАСу состоял из патронной ленты емкостью 500 патронов, а к пулемету ДТ — из 5 магазинов по 63 патрона в каждом.

На части боевых У-2 в дополнение к оборонительному пулемету на нижнем левом или правом крыле устанавливали еще и неподвижный курсовой пулемет ШКАС или ПВ-1 для стрельбы вперед (боекомплект от 500 до 800 патронов в зависимости от высоты патронного ящика). Установка пулемета на правую или левую плоскость самолета зависело от того, какой приемник имелся на пулемете. При этом правая и левая установки были совершенно одинаковыми, за исключением верхней части заднего узла крепления лафета. Рукоятка перезарядки монтировалась на соответствующем борту.

Управление спуском пулемета осуществлялось посредством специальной тяги и гашетки, установленной на рукоятке управления самолетом. Причем все имевшиеся на пулеметах приспособления для спуска снимались.

Патронный ящик (как правило, изготовленный из фанеры) устанавливался в кабине пилота за его сиденьем. На У-2 с двойным управлением в середине ящика делался вырез для прохода тяг ручного управления в кабину штурмана, на других модификациях вырез не делался. В верхнем углу ящика имелся валик (деревянный, металлический или пластмассовый), облегчавший перемещение патронной ленты. Патронный ящик крепился к полу кабины в специальных гнездах с помощью ремней.

Из патронного ящика лента входила в приемник патронопровода, установленного в борту фюзеляжа, потом, выходя из фюзеляжа, проходила по специальному желобу, изготовленному из фанеры, оклеенной полотном. По желобу лента попадала в патронный приемник пулемета.

Вся система боепитания — патронный ящик, патронопровод и приемник на пулемете — располагалась в одну линию, что обеспечивало надежную подачу патронов.

Установка на боевые У-2 только одного курсового пулемета обуславливалось, главным образом, весовыми соображениями. В отдельных случаях неподвижные пулеметы для стрельбы вперед устанавливались на каждую плоскость У-2. Оборудование У-2 одним курсовым пулеметом практически не изменяло летные его данные, разве что снижала скорость полета на 4–5 км/ч.

Для прицеливания при стрельбе из курсового пулемета или реактивными снарядами использовались как простейший кольцевой, так и оптический (типа ОП-1) прицелы. Кольцевой прицел устанавливался на площадочке впереди козырька первой кабины справа, колонку с мушкой — впереди козырька на деревянной бобышке, а колонку с кольцами — на площадочке передней ленты бензобака.

У-2ВС (№ 4504). Октябрь 1943 г.

Установка оптического прицела практически ничем не отличалась от установки механического.

Пристрелка пулеметов осуществлялась на дистанцию 200 м.

Надо сказать, что в процессе формирования своего стандартного облика У-2ВС периодически проходил испытания в НИИ ВВС и с учетом их результатов дорабатывался. Например, У-2ВС с М-11Д эталон 1-го полугодия 1944 г., выпущенный заводом № 387 в 1943 г. (№ 4504), в декабре того же года не выдержал государственных испытаний. После этого его доставили на завод № 51 для доработки. Машину оснастили новой стрелковой установкой под пулемет ДТ с расширенными углами обстрела, позволявшей вести огонь не только по воздушным, но и по наземным целям, установили генератор ГС-350 (как на У-2НАК), шумопламегаситель ШПГ-2, новый прицел для бомбометания ночью НП-У-2 (НКПБ-8), доработали систему питания гироприборов и т. д. После этого самолет был повторно подвергнут государственным испытаниям, которые он успешно прошел. Модифицированный таким образом У-2ВС приняли в качестве эталона для серии 1944 г.

Установившиеся к середине 1944 г. изменения серийного варианта У-2ВС относительно базового самолета сводились главным образом к следующему:

— под нижним крылом устанавливались 6 бомбодержателей типа Дер-7 с тросовым управлением сбрасыванием, обеспечивающие подвеску до 300 кг бомб;

— в передней кабине устанавливался бомбардировочный прицел (ночной) НКПБ-8;

— для улучшения обзора вниз и прицеливания в правом крыле рядом с фюзеляжем сделали вырез;

— за задней кабиной устанавливалась шкворневая пулеметная установка под 7,62-мм пулемет ШКАС с ленточным (боезапас 250–400 патронов) или магазинным питанием, или под 7,62-мм пулемет ДТ с пятью дисками (по 63 патрона);

— дополнительно к стоявшим на У-2 компасу, вариометру, высотомеру и указателю поворота устанавливались авиагоризонт с питанием от дополнительной большой трубки Вентури, располагавшейся на левом борту самолета впереди передней кабины;

— устанавливались АНО и под левым крылом посадочная фара (на базовом У-2 была необязательна);

— устанавливался шумопламегаситель ШПГ-2;

— устанавливался генератор ГС-350;

— на эталоне 1944 г. устанавливалась легкосъемная ручка управления во второй кабине и триммер руля высоты.

Полетный вес серийного У-2ВС по сравнению с базовым У-2 был на 388 кг больше, что, естественно, привело к снижению полетных данных. При полной бомбовой нагрузке У-2ВС с мотором М-11Д имел максимальные скорости: у земли — 134 км/ч, на высоте 1000 м-100 км/ч, практический потолок при тех же условиях снизился до 1550 м. Без бомб летные данные не сильно отличались от данных базового самолета.

У-2ШС (штабной и санитарный) — (ведущий — В. Г. Сигаев, проработка для постановки на конвейер — Жикленков).

Самолет был спроектирован и построен в 1943 г. Лимузин с мотором М-11Ф, представлял собой фактически универсальный транспортный самолет, отвечавший потребностям не только военного, но и мирного времени. Как лимузин и санитарный мог транспортировать пять человек — летчик и один пассажир помещались в кабине пилота, три пассажира — в задней кабине. В санитарном варианте в задней кабине размещались двое раненых на носилках и медработник в кабине летчика или один раненый на носилках, двое в креслах в задней кабине и медработник в кабине летчика. Место медработника мог занимать еще один раненый. Предусматривался и грузовой вариант самолета — в передней кабине помещались 2 человека экипажа, а задняя кабина снятием сидений переоборудовалась в грузовой отсек, в котором, по габаритам, могли размещаться мотор М-11, бочки с бензином, баллоны сжатого газа, трубы, профили и пр. Кроме того, вместо грузов в отсеке мог размещаться аэроопылитель. Переоборудование самолета из штабного в санитарный или грузовой занимало около 10 минут.

Опытный самолет был спроектирован и построен в течение одного месяца. У-2ШС прошел государственные испытания осенью 1943 г. С М-11Ф, несмотря на возросший полетный вес, скорость у земли повысилась до 163 км/ч. К серийной постройке на заводе № 494 машина была принята летом 1944 г. Подготовка серийных чертежей осуществлялась в ОКБ в период с 7 по 14 июля 1944 г. Головной самолет войсковой серии № 9440101с мотором М-11Д был выпущен в августе 1944 г. (после смерти Н. Н. Поликарпова) и именовался уже По-2ШС. Представленный самолет не прошел государственные испытания из-за производственных дефектов — так, например, носилки для раненых не помещались в кабине. Самолет был доставлен на завод № 51, где дорабатывался. Строился небольшой серией.

Следует отметить, что непрохождение серийными У-2 (ШС и ВС) государственных испытаний было связано, прежде всего, с производственными дефектами, допускавшимися серийными заводами. Во многом эти дефекты обуславливались недостаточно высокой квалификацией рабочего персонала серийных заводов — наиболее опытные рабочие находились на предприятиях НКАП, выпускавших основные боевые самолеты. На заводах же, где изготовляли У-2, например, было много подростков. Это нисколько не умаляет трудового подвига работников тыла в годы войны, но показывает объективные препятствия и сложности в производстве качественных самолетов, даже таких простых, как У-2.

У-2ШС

У-2ШС

Расположение носилок на У-2ШС

У-2НАК (ночной артиллерийский корректировщик). Выпущен заводом № 51 на базе серийного У-2ВС (ЛНБ) путем дооборудования его согласно образцу, утвержденному ГК НИИ ВВС КА от 20.10.43 г.

Самолет предназначался для выполнения ночной корректировки огня артиллерии и ночной артиллерийской разведки.

В дооборудование самолета входило:

а) установка:

— приемо-передающей радиостанции РСИ-4 (приемник РСИ-4 на доске приборов второй кабины; передатчик РСИ-3 первоначально в люке на правом борту фюзеляжа сразу за второй кабиной, затем, по результатам испытаний, — на продолжении пола непосредственно за сиденьем второй кабины, при этом бортовая сумка была снята, а крепление мягкой спинки сиденья было сделано на двух ремнях с пряжками);

— генератора ГС-350М в развале между 1 и 2 цилиндрами мотора с ременным приводом от коленчатого вала мотора, регуляторной коробки РК-12 ф-350 и коробки фильтров КФ-10-350 (обе спереди на противопожарной перегородке справа под капотом подмоторной установки);

— самолетного переговорного устройства СПУ-Ф-2;

— четырех арматур облучения типа УФО (по две в каждой кабине) для освещения шкал авиаприборов и светящихся трафаретов;

— кабинного освещения, позволявшего летчику и летнабу работать с картой;

— кольцевого выхлопного коллектора, оборудованного пламегасителями и шумоглушителями МАКФ-4;

б) замена пускового магнето на пусковую катушку типа КП-4716 и установка фильтра зажигания типа АФП и кнопки запуска мотора типа К-4;

в) перекомпоновка приборов на приборной доске второй кабины в связи с установкой приемника РСИ-4;

г) металлизация агрегатов фюзеляжа, ручного и ножного управления самолетом;

д) дополнительный монтаж электросети, вызванный дооборудованием самолета.

У-2 в варианте ночного артиллерийского корректировщика

Приемо-передающая радиостанция РСИ-4 на самолете У-2НАК

Вид на двигатель М-11Д спереди. Обратите внимание на выхлопной коллектор

Установленный на двигателе глушитель-пламегаситель МАКФ-4

Войсковые испытания пяти самолетов этого типа проводились с 10 июня по 28 июля 1944 г. в 118 отдельном корректировочно-разведывательном авиационном полку 2 ВА 1 Украинского фронта примерно в 100 км восточнее Львова. Боевая работа осуществлялась с аэродрома подскока Зарубище и с посадочной площадки около села Старо-Алексеевка. Самолет вполне отвечал своему назначению и успешно прошел испытания, несмотря на потерю всех опытных машин. Однако это были не боевые потери.

Первый У-2НАК потеряли в ночь на 28 июня. При подлете к цели экипаж потерял ориентировку и вынужден был приземлиться. При этом при посадке в районе Дубно от взрыва осветительных авиабомб, по забывчивости не сброшенных экипажем, самолет сгорел.

Второй У-2НАК разбили в ночь на 8 июля во время тренировочного полета, также из-за потери ориентировки экипажем. Третья опытная машина была разбита на вынужденной посадке 23 июля опять же вследствие потери экипажем ориентировки во время возвращения с боевого задания.

В процессе войсковых испытаний были выявлены незначительные неудобства и мелкие дефекты оборудования самолета. В качестве наиболее выгодных для корректировки артогня рекомендовались высоты 1000–1500 м на удалении до 40 км от принимающей радиостанции, для ночной разведки — 600-1000 м, обеспечивавших предварительный просмотр объекта разведки даже без освещения САБ.

Самолет строился серийно и широко использовался в последний период войны.

У-2ГН («Голос неба»). Выпущен заводом № 51 в 1944 году на базе У-2ВС (ведущий по самолету от ОКБ Б. Н. Фадеев, выпуск завода № 494 в Козловке на Волге). Самолет предназначался для ведения агитации и пропаганды среди войск противника в ночное время. Для этих целей с серийного самолета У-2ВС постройки завода № 464 было снято вооружение и проведено дооборудование:

— установлен комплект звуковещательной станции типа СГУ-43;

— установлен источник питания электроэнергией — генератор ГС-1000 с ременным приводом от вала мотора на воздушном винте аналогично У-2НАК и регуляторной коробкой РК-32-1000;

— установлена 3-х цветная сигнализация для связи между членами экипажа самолета;

— произведена перекомпоновка доски приборов летчика наблюдателя, вызванная установкой щитка управления СГУ-43;

— выполнен дополнительный монтаж электросети, вызванный установкой СГУ-43.

В комплект звуковещательной станции СГУ-43 входили: громкоговоритель 200 ГРЭД-3, усилитель, силовой щиток, щиток управления, умформеры РУК-300 и РУНЗОА, монтажные кабели.

Ночной артиллерийский корректировщик П0-2НАК М-11Д, проходивший войсковые испытания на 1-м Украинском фронте в августе 1944 г.

У-2М на испытаниях в июле-сентябре 1944 г.

Громкоговоритель монтировался в фюзеляже самолета за второй кабиной, рупором вниз. В нижней плоскости фюзеляжа по внутреннем)' контуру рупора делалось отверстие.

Усилитель монтировался на полу кабины летчика впереди педалей управления вблизи пожарной перегородки. Для охлаждения усилителя использовался воздух, поступавший через специальный штуцер в левом борту, и потом, соответственно, выходивший в атмосферу.

Щиток управления устанавливался в кабине летнаба на амортизационной части приборной доски прямо по оси самолета. Вследствие этого обычные приборы на доске были перекомпонованы. Слева от щитка устанавливались компас и указатель скорости, справа — указатель высоты и часы. Под щитком крепился карман для поправочной таблицы. Тумблеры зажигания были перенесены с амортизационной части доски на левую сторону основной доски приборов.

Силовой щиток устанавливался на правом борт)' кабины летнаба.

Умформеры РУК-300 и РУН-ЗОА располагались на полу второй кабины соответственно справа и слева от сиденья.

У-2ГН был выпущен в двух экземплярах и с успехом применялся на фронте.

У-2М (У-2П). Выпущен в 1944 г. Представлял собой улучшенный вариант У-2 с мотором М-11Ф, установленный на трехпоплавковом (один главный и два подкрыльевых) шасси конструкции П. Н. Поликарпова. Главный поплавок, спроектированный в соответствии с рекомендациями ЦАГИ, имел водоизмещение 2310 л и размеры 6,4x1,0x0,65 м. Для подъема самолета на сушу под главный поплавок подводилась тележка на 2-х колесах. На самолете ставился винт изменяемого шага и оборудование для воздушного запуска мотора. Стрелковое вооружение состояло из шкворневой установки под пулеметы ШКАС или ДТ. Бомбы — 200 кг. Из оборудования дополнительно ставилась рация. Мотор был закапотирован. Ставился кок винта.

Испытания самолета задерживались из-за отсутствия в ОКБ летчика- испытателя. Поликарпов обращался за помощью к И. В. Четверикову, но у того тоже свободного летчика не было. Государственные испытания самолет с мотором М-11Д успешно прошел с 8 июля по 8 сентября 1944 г. В серии не строился.

Вид спереди на С-2 с кассетами Г.Бакшаева. Обратите внимание на окраску нижних поверхностей кассет

Погрузка раненого в кассету Бакшаева, установленную на самолете У-2ВС

Модификации У-2, выполненные различными организациями

У-2 СКВ (С-2 с кассетами Г. И. Бакшаева). В самом начале войны под руководством начальника конструкторского отдела завода № 387 Г. И. Бакшаева были изготовлены и 28 июня 1941 г. испытаны съемные кассеты для перевозки лежачих раненых на носилках. Кассеты представляла собой площадку для носилок, закрытую сверху обтянутым полотном каркасом. Устанавливалась на нижнее крыло сверху и крепилась к его лонжеронам четырьмя хомутами. Носилки с раненым вдвигались в кассету сзади, через люк, закрывавшийся крышкой-обтекателем. Вес одной кассеты без носилок 17 кг. Время установки двух кассет на самолет — 20–30 минут. Установка таких кассет на С-2 позволяла перевозить на нем трех лежачих и одного сидячего раненого. Известен вариант трехкабинного У-2 с двумя кассетами Г. И. Бакшаева на крыльях. Существовали, как минимум, два варианта конструкции кассет.

У-2 с кассетами А. Я. Щербакова. Кассеты каплевидной формы на двух человек каждая, напоминавшие собой мотоциклетные коляски, подвешивались под нижние крылья, значительно выдаваясь вперед. Вход в кассету был сверху через люк перед передней кромкой крыла. На передней кромке люка ставился козырек.

Пассажиры размещались в кассете, сидя спина к спине, так, что головы находились на уровне передней кромки нижнего крыла. Использование кассет могло быть различным. Наиболее известно их применение для транспортировки раненых. Подвеска двух кассет под санитарный самолет позволяла перевозить пять сидячих и одного (для С-2) или двух (для С-3) лежачих раненых. Известны два варианта конструкции кассет.

Необходимо отметить, что в 1941 г. рассматривалась возможность их применения в качестве десантных.

ВОМ-1 (У-2 «воздушный огнемет»), История этого самолета такова. В сентябре-октябре 1941 г. сотрудниками Военно-химического научно-исследовательского института НКТП С. И. Беленьким, А. П. Ионовым и Л. Ф. Шевелкиным были разработаны так называемые «огневые мешки». Мешки, емкостью 30 л, изготавливались из бензостойкой клеенчатой ткани, а иногда из нескольких слоев крафт-бумаги. «Огневые мешки» заполняли вязкой огнесмесыо, которую готовили силами техсостава авиачастей и БАО из авиабензина с добавками порошка-загустителя ОП-2. В горловину заполненного огнесмесыо мешка вставляли деревянный блок с вмонтированным в него терочными или пиротехническими воспламенителями и картонной трубкой, в которой помещался воспламенительно-разрывной заряд. «Огневые мешки» сбрасывали с У-2 с малых высот, причем вначале это делалось вручную через борт самолета, а позднее — с помощью специальных подкрыльевых кассет. В каждую кассету загружали по два мешка. Наивыгоднейшей для сбрасывания являлась высота 50–60 м. В этом случае «огневые мешки» взрывались на высоте около 5–6 м, весьма эффективно накрывая огневым дождем скопления техники и траншеи противника. Для того чтобы с высоты 50–60 м (при скорости ветра около 1–2 м/с) поразить цель, сброс «мешков» необходимо было осуществлять за 60–70 м не долетая до цели. Примерно в это же время нечто подобное было разработано и в СНИИ ГВФ Я. Островским и Л. Копыловым. Конструкция боевого зажигательного средства СНИИ ГВФ в целом соответствовала конструкции «огневого мешка» ВХНИИ НКТП, отличаясь в основном лишь тем, что в ГВФ-овские «мешки», наряду с горючим составом, добавлялись мелкие осколочные авиабомбы.

Специалистами СНИИ ГВФ была разработана и специальная конструкция установки «огневых мешков» на У-2. Доработанный соответствующим образом У-2 М-11Д получил обозначение ВОМ-1. Самолет был успешно испытан в начале 1942 г. и выпускался в небольших количествах в авиационных ремонтных мастерских Южно-Уральского военного округа в г. Актюбинск.

На ВОМ-1 «огневые мешки» размещались в двух четырехсекционных кассетах: нижней (за шасси под кабиной штурмана-стрелка) и хвостовой (в фюзеляже). В каждый отсек вписывался цилиндр диаметром 260 мм.

Кроме «мешков» кассеты допускали загрузку осколочными гранатами и авиабомбами, а также продуктами, медикаментами и т. д., габариты которых вписывались в размеры кассет. Вес боевой загрузки хвостовой кассеты достигал 80 кг, а нижней — 60 кг.

Сбрасывание грузов из кассет осуществлялось как раздельно, так и залпом путем открытия соответствующих секторов, связанных тросовой проводкой с крышками люков кассет.

На нижнем левом крыле машины устанавливался неподвижный пулемет ШКАС с боезапасом 500 патронов.

В отличие от У-2ВС на ВОМ-1 устанавливались бронеспинка летчика весом 44 кг внутри сиденья (на самолетах 1, 2 и 3-й серий) или весом 26 кг за сиденьем (на самолетах 4 и 5-й серий).

Вес пустого самолета ВОМ-1 (без генератора, брони и пулемета) составлял 740 кг. Полезная нагрузка достигала (один пилот, бомбы или «мешки», пулемет с боекомплектом, а также горючее и масло) 365 кг. Нормальный полетный вес устанавливался в 1150 кг, а при благоприятных условиях взлета и полета — 1200 кг.

Пилотирование ВОМ-1 практически не отличалось от такового обычного У-2, хотя летные качества модифицированной машины несколько изменились: максимальная скорость снизилась до 130 км/ч (в варианте на лыжах), разбег с полным полетным весом увеличился до 130 м, а пробег — до 190 м. В воздухе ВОМ-1 стал «тяжелее» обычного У-2 и при крене стремился его увеличить. Устойчивость машины была признана хорошей. Оборудование самолета обеспечивало полеты ночью.

У-2 с кассетами А. Я. Щербакова

Лимузин, созданный на базе У-2 А. Н. Рафаэлянцем

У-2 — «Ночь». В 1941 г. состоялось постановление КО при СНК СССР об оборудовании 50 самолетов У-2 курсоглиссадной системы на ультракоротких волнах «Ночь-1» производства завода № 327 НКЭП. Наземное оборудование системы состояло из курсоглиссадного и маркерного радиомаяков. На приборной доске добавились соответствующие приборы.

Известно, что авиазавод № 387 действительно вел работы по оборудованию самолетов У-2 системой «Ночь-1», но, сколько их было сделано и использовались ли они — неизвестно.

У-2Л (лимузин А. Н. Рафаэлянца). Построен в 1943 г. в полевых авиаремонтных мастерских ПАМ-11 в одном экземпляре. Фюзеляж самолета был значительно увеличен, при этом размеры кабины достигли размеров 2,6x1,1x1,6 м. В связи с кардинальными изменениями в конструкции фюзеляжа соответствующим образом была пересмотрена его силовая схема. Носовая часть фюзеляжа несколько удлинена. Киль для сохранения путевой устойчивости увеличен. Коробка крыльев осталась прежней. Мотор М-11 Д.

У-2 лимузин инженера Зусмана.

В 1943 г. переоборудован из учебного У-2 путем установки над обеими кабинами обтекаемого фонаря из плексигласа. Изменена система управления рулями, введен зализ сопряжения киля и стабилизатора.

У-2 — лимузин 3 ВА. В 1943 г. в мастерских 3-й ВА по проекту Н. Н. Поликарпова была проведена переделка учебного У-2 с М-11Д в лимузин. Установлены ВИШ и хвостовое колесо. Пустой вес вырос до 839 кг, полетный — до 1182 кг. Скорость за счет ВИШ возросла у земли до 158 км/ч, разбег и пробег, соответственно, увеличились до 180 м (14 с) и 230 м (21 с). В отчете о госиспытаниях этого самолета (ведущий инженер Л. Н. Марьин и летчик А. В. Синельников) от 9 февраля 1944 г. отмечалось, что самолет «выполнен культурно» и не отличается по поведению от обычного У-2.

У-2 — лимузин (ВГ). Трехместный лимузин, выпущенный в 1943 г. под руководством инженера В. П. Григорьева авиамастерскими 1-й ВА. Хвостовая часть фюзеляжа была удлинена на 0,5 м, а кабины закрыты фонарем с двумя сдвижными крышками. Использовался в 1-й ВА.

У-2 «маршальский». Двухместный лимузин. Изменен гаргрот, обе кабины накрыты прозрачным фонарем. Изменено крепление кабана центроплана. Центроплан без выреза по задней кромке и с дополнительным бензобаком. На моторе — генератор. ВФШ.

У-2МБ М-12. Опытная установка 1943 г. на У-2 несерийного двигателя М-12 конструкции М. А. Коссова. Звездообразный пятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения мощностью в 200 л. с. устанавливался на мотораму от двигателя М-11. Были проведены полные летные испытания самолета с общим налетом 75 часов.

Увеличение мощности почти на 75 % по сравнению с М-11Д привело к значительному росту летных данных: максимальная скорость у земли увеличилась до 240 км/ч, скороподъемность возросла на 30 %, потолок вырос на 500 м и достиг 5000 м, разбег уменьшился на 25 %, а посадочная скорость — до 80 км/ч.

Боевые возможности новой машины были повышены за счет увеличения веса полезной нагрузки до (Ю0-800 кг, установки у штурмана оборонительного пулемета УБТ, а также частичного бронирования кабин экипажа.

В серии самолет не строился, так. как мотор М-12 в серию не запускался.

* * *

Лимузин инженера Зусмана. Конец 1944 г. Фото из архива К. Демина

Проект лимузина «Д». После смерти Поликарпова разработка прекращена

В апреле 1944 г. Н. Н. Поликарпов начал эскизное проектирование новой машины, призванной заменить У-2 во всех его ипостасях: в учебном, транспортном, санитарном, штабном вариантах. Проект получил шифр «лимузин Д». Это был 6-местный одномоторный низкоплан с мотором М-11Ф. Выполненный по монопланной схеме самолет имел убирающееся шасси и двойное управление. При этом оба пилота располагались рядом в одной кабине. Сразу за кабиной летчика располагалась пассажирский «салон» на 4-х человек (два ряда по два человека) или багажное отделение. В грузовом варианте самолет, мог перевозить до 350 кг груза, в санитарном — двух больных на носилках.

Лимузин «Д» должен был иметь нормальный полетный вес 1375 кг и весовую отдачу 42 %, в перегрузку (полетный вес 1483 кг) весовая отдача достигала 46,2 %. С нормальным по летным весом максимальная скорость по расчетам составляла 248 км/час, эксплуатационная — 195 км/час, посадочная — 86 км/час, практический потолок -3750 м, дальность полета при нормальном полетном весе — 700 км, дальность полета в перегрузочном варианте с полными бензобаками — 1700 км.

Технологически самолет разбивался на 6 агрегатов: фюзеляж с центропланом и шасси, винтомоторная группа, консоли крыла, хвостовое оперение, фонарь кабины, гаргрот. Технология предусматривала крупносерийное производство.

Эскизное проектирование закончили в середине мая 1944 г. и с 15 мая приступили к техническому проектированию и постройке макета, началось изготовление отдельных узлов и агрегатов. Макетные комиссии 15 июня и 3 июля утвердили макет. С 7 июля работы по «Д» были законсервированы в связи с подготовкой серийных чертежей У-2ШС и проектированием самолета ВП с АМ-39Б. После смерти Н. Н. Поликарпова работы по этой машине не возобновлялись.

Фотографии предоставлены авторами, а также Г. Петровым и Н. Гордюковым.

ВОЙНА В ВОЗДУХЕ

Мужская работа

Владимир РАТКИН Москва

«Гул моторов нарушал тишину нашего командного пункта. Вдруг я услышал, как кто-то бранится, призывая на помощь всех святых. …Вероятно, опять какая-то авария, подумал я. В этот час это было неприятно. Регулярно в десять часов вечера появлялся русский «дежурный летчик» со своей «швейной машинкой». …Совсем недавно в результате этого налета был тяжело ранен молоденький офицер нашего штаба, не считавший нужным укрыться в окопчике. И сегодня самолет прибыл согласно расписанию. …Вероятно, внимание пилота привлекли огни на шоссе. Донесся взрыв. …Будем надеяться, что там не произошло ничего серьезного.»

Сегодня трудно себе представить, что в период военных успехов Вермахта кто-нибудь мог серьезно досаждать ему действиями с воздуха. Однако нашлись и люди, и самолеты — и вышеприведенные воспоминания В. Адама, адъютанта штаба 6-й армии Паулюса, зафиксировали этот прискорбный для Германии факт. Вряд ли немецкое командование могло предположить, что после разгрома основных сил авиации «красных» на аэродромах в небо поднимется беспощадный мститель в облике безобидного фанерного биплана — знакомый им по училищам и не воспринимавшийся всерьез У-2. И угрозу он будет представлять не меньшую, чем иная более совершенная боевая машина.

В предвоенный период У-2 не интересовал немецкую разведку. В ходе вторжения люфтваффе охотились за У-2 лишь потому, что те использовались в качестве связных самолетов в штабах соединений. Сбив его, можно было помешать доставке важного документа в ту или иную часть, уничтожить «высокого» командира, летящего пассажиром на самолете… Но к лету 1943 года об У-2 знал едва ли не каждый солдат вермахта. Стрекот его мотора, раздававшийся в ночи, моментально заставлял противника прятаться в укрытия. И было отчего.

В ночь с 30 на 31 декабря 1942 г. действиями ночников 242 НБАД был фактически разгромлен 30-й мотополк противника, действовавший в районе Демянска.

В результате налета самолетов 272 НБАД на пункт Кутейниково (участок Иловайская-Таганрог) летом 1943 г. на аэродроме было убито 16 человек летно-технического состава, уничтожено 2 прожектора, нанесены повреждения матчасти и сооружениям. На северо-восточной окраине Кутейниково попадание бомбы в машину с боеприпасами вызвало взрыв всей автоколонны из 10 автомобилей.

В августе 1943 г., в период битвы за Донбасс, регулярные налеты полков У-2 на станцию Успенская (участок Иловайская-Таганрог) привели к снижению пропускной способности станции в 2 раза. Противник, наученный горьким опытом, уже не решался проводить ночью маневровые работы, опасаясь полного вывода станции из строя.

«…От самолета У-2 нет житья, … печи и костры разжигать нельзя — …самолет У-2 видит их и бросает туда бомбы, он везде нас находит, нам приходится всю ночь сидеть в траншеях, чтобы не иметь групповых потерь.» Подобные свидетельства работы бипланов, как со стороны пленного противника, так и выписанные из наших донесений, можно приводить долго. Их столько же, сколько боевых вылетов в «багаже» пилотов легких ночных бомбардировщиков. А этот боевой счет впечатляет даже в масштабах воздушной битвы Великой Отечественной. К началу 1944 г. многие из авиаторов ночных легкобомбардировочных полков имели на своем счету 500 и более боевых вылетов. Невиданной была и интенсивность боевой работы. Так, во время Сталинградской битвы, в период с 1 сентября по 31 декабря 1942 г., штурман И. А. Щедрин из 596 НБАП совершил 400 боевых вылетов!

Более 60-ти полков и эскадрилий ночных бомбардировщиков По-2 1* составили ту воздушную армаду, на встречу с которой никак не рассчитывали гитлеровцы. И среди всей этой массы авиачастей, вопреки общепринятому мнению, только 46-й Гвардейский НБАП был женским авиаполком. Все остальные — мужскими. Заблуждение о «женственности» У-2 столь глубоко, что приходится употреблять термин — «мужской авиаполк», словно военная авиация — не мужское дело…

1* Название У-2 с лета 1944 г.

Снаряжение бомбами. 9 Гвардейская НБАД. ЦАМО РФ

Начало пути

Впервые У-2 использовал в качестве бомбардировщика пилот ГВФ Юго- Западной авиагруппы П. С. Бевз, воевавший под Одессой. Осталось неизвестным, проводилось ли при этом дооборудование самолета бомбовооружением, либо сброс мелких осколочных бомб и гранат производился вручную; и кем производился сброс — самим пилотом или бомбардиром, находившимся во второй кабине.

На Южном фронте командование, после больших потерь, понесенных ВВС ЮФ летом 1941 г., решило использовать связные У-2 в качестве бомбардировщиков. 25 августа 1941 г. начались испытания переоборудованного в ночной бомбардировщик связного У-2, которые прошли в целом успешно. Прицеливание велось по передней кромке нижнего крыла, бомбы сбрасывались по расчету времени, который был составлен для наиболее часто применяемых высот. Несмотря на достаточно приближенный метод обеспечения точности бомбометания, были достигнуты неплохие результаты, и в сентябре несколько переоборудованных У-2 35-й отдельной эскадрильи начали совершать вылеты на бомбометание. Первым заданием экипажам было поручено уничтожить переправы противника через Днепр в районе Берислава.

На Западном фронте первая боевая операция ночников У-2 была проведена летчиками ГВФ. 5 ноября 1941 г. 12 самолетов Западной авиагруппы бомбили станцию Дорохово, под Москвой.

В те ноябрьские дни 1941 г. Военно-воздушные силы по приказу Ставки приступили к формированию ночных легкобомбардировочных полков. Множество аэроклубов и авиашкол, созданных на территории СССР в предвоенный период, стали базой для их формирования. Но на легкое решение проблемы рассчитывать не приходилось. Имевшиеся в училищах «летающие парты» израсходовали ресурс планера на 40–60 %. Моторов М-11 остро не хватало. Летный состав не только не имел никакой практики в ночных боевых действиях и не выполнял никогда противозенитного маневра — он вообще не выполнял полетов ночью и в сложных метеоусловиях. В мирное время от него этого не требовалось. А бомбы с новоиспеченных бомбардировщиков впору было бросать руками, прицеливаясь на глазок. Самолет просто не был приспособлен для бомбометания — отсутствовали пригодные для этой миниатюрной конструкции прицелы, механические сбрасыватели, бомбодержатели… Все приходилось делать с нуля и поневоле экспериментировать.

Методик обучения летного состава для новых полков не существовало, и каждую авиачасть готовили к предстоящим боям по-своему. Например, в Свердловске в 36-м ЗАП подготовка летного состава к ночным боевым действиям заключалась в ночных полетах с хорошо освещенного аэродрома при наличии многочисленных световых ориентиров вокруг него (аэродром, как-никак, находился в глубоком тылу), а также в одном дневном и одном ночном бомбометании на каждый экипаж.

Командные кадры для формирующихся полков комплектовались, как правило, за счет «безлошадных» летчиков истребительной и бомбардировочной авиации — тех, кто уже имел некоторый боевой опыт и мог дать молодежи какое-то представление об их будущей боевой работе.

Так, в Омске в формирующийся ночной легкобомбардировочный полк (680-й, впоследствии 901-й, затем — 45-й Гвардейский) частично был передан летный состав, проходивший переучивание на Пе-2. А. А. Меняев, начавший войну в составе 7-го ДБАП, после ранения оказался в Омске, где его назначили командиром нового полка. Перевод на эту должность он воспринял с обидой: после такой современной машины, как ДБ-ЗФ, воевать на почтовике?! Но выбора не было — так как прибывавший из авиашкол и аэроклубов летный состав к боевым действиям оказался совершенно непригоден, и потребность формируемых полков в опытных авиационных командирах была острейшей.

А. А. Меняев организовал вывозку прибывших экипажей, в течение месяца самостоятельно обучил их ночным полетам. Позже, когда появились потери от зенитчиков, работавших в связке с прожекторами, организовали обучение летного состава полетам в свете зенитных прожекторов.

В первые дни действий на фронте еще давали о себе знать неотработанность тактики применения У-2 в качестве бомбардировщика, необученность летного состава.

Пожалуй, первой операцией, которая заставила говорить об У-2 с уважением, стала атака частей противника в г. Клин. 9 декабря 1941 года 702-й НБАП подверг цель усиленной бомбардировке. На следующее утро пришла телеграмма из Москвы: «Немедленно сообщить фамилии летавших на эту цель». Поручение оперативно выполнили, и всех авиаторов, перечисленных в списке, наградили орденами. Командиру эскадрильи старшему лейтенанту Людвигу вручили орден Ленина.

* * *

На Юго-Западном фронте первым подразделением ночных бомбардировщиков У-2 стал 5-й авиаотряд Особой авиагруппы ГВФ. Он начал выполнять задания по бомбометанию с декабря 1941 г. Первоначально экипажам ставилась задача сжигать населенные пункты, в которых расквартировывались войска противника, поэтому боезапас авиачасти состоял в основном из мелких осколочных и зажигательных бомб. Их загружали в кабину штурмана, тот вручную кидал их на цель. Потом стали использовать так называемые «ведра Ониско» — трехсекционные контейнеры для мелких бомб. Впрочем, их установили лишь на две машины — больших запасов этих «ведер» авиагруппа, видимо, не имела.

По прошествии некоторого времени командование поняло, что для нанесения ощутимого ущерба противнику следует изменить тактику действий. Стали использоваться фугасные бомбы. Два самолета оборудовали установками PC. На этих У-2 экипажи вели «свободную охоту» за паровозами и автотранспортом на коммуникациях противника. К июлю 1942 г., когда отряд был переведен на транспортную и связную работу, он выполнил 615 ночных вылетов на бомбометание и свободную охоту в ближнем тылу противника.

На Северо-Западный фронт полки У-2 прибывали со всей страны. Уже на месте летному составу приходилось доучиваться от 20 дней до 4 месяцев. Хотя ввод в бой затягивался, задержка, в конечном счете, пошла на пользу делу. С самого начала боевой работы в феврале 1942 г. полки У-2 демонстрировали великолепные результаты. 17 февраля, например, бомбардировщики атаковали батальон противника на марше, были уничтожены около 40 солдат и офицеров; занявшие тот район части Красной Армии взяли многочисленные трофеи.

В январе 1942 г. на Западном фронте в составе 12-й САД начал работать 703-й НБАП. Вскоре дивизия пополнилась 681-м и 734-м ночными легкобомбардировочными полками. Ввиду чрезвычайной ситуации их попытались с первых же дней использовать для дневного бомбометания по войскам противника. Ничего хорошего из этого не вышло. 681-й НБАП первый свой дневной вылет выполнил 15 января 1942 г., в ясную погоду при густой дымке. Домой не вернулись 3 бомбардировщика, сбитых истребителями Bf 110. В следующем дневном вылете полк вновь понес потери. В результате к исходу первой недели боевой работы численность 681-го и 734-го НБАП сократилась наполовину. Лишь после этого командование армии, в состав которой входила дивизия, видимо, поняло ущербность тактики «победа любой ценой» и больше не назначало «ночников» на дневную работу. 2*

12-я авиадивизия стала практически первым соединением ночных легких бомбардировщиков в ВВС КА. К 18 января 1942 г. в ее составе насчитывалось два полка самолетов Р-5 и четыре полка У-2 — всего 71 исправная машина. Боевую зарядку У-2 составляли бомбы АО-25, позднее к ним добавились ЗАБ-50; бомбовая загрузка не превышала 100 кг на самолет. Использование вышеупомянутых боеприпасов нельзя признать достаточно эффективным, поскольку иногда бомбометание приходилось выполнять и по танковым колоннам, и по укрепленным точкам на переднем крае, против которых легкие бомбы были бессильны. Однако имелись на то объективные причины: нагружать бывшие аэроклубные самолеты с изношенными планерами и моторами бомбами большого калибра не рисковали. Сказывались, конечно, и неотработанность тактики, и отсутствие бомб на складах: в боевой работе дивизии с первого дня войны не использовались бомбы калибра большего, чем 50 кг — даже в период пребывания в ее составе полков Пе-2.

Тем не менее, сложности и неудачи на первых этапах применения У-2 не могли скрыть большого потенциала, заложенного в машине. Прежде всего, решено было уйти от самодеятельности в подготовке летных кадров для легкобомбардировочных полков. В июне 1942 г. в чувашском городе Алатырь сформировали 46-й запасной авиаполк. В его задачу входила подготовка летные экипажи для боевых действий на У-2.

Поначалу существовали трудности с матчастью. Тренировочные самолеты, приспособленные для ночных полетов, можно было пересчитать по пальцам. Не хватало машин и для формируемых полков. Позднее, по мере расширения производства военных вариантов У-2, экипажи, проходившие в Алатыре подготовку к ночным полетам, там же получали и боевые машины — У-2 с моторами М-11Г, Д, ПФ, производство которых наладили на казанском заводе № 387 — и на них отправлялись на фронт.

Продолжительность подготовки летного состава в 46-м ЗАЛ была недостаточной: налет на каждый экипаж редко превышал 15 часов, и всерьез говорить об их готовности немедленно по окончании обучения приступить к боевым действиям не приходилось. Поэтому, во избежание ненужных потерь, по прибытии из Алатыря на фронт экипажи «разбивали»: летчиков направляли к опытным штурманам, штурманов — к опытным летчикам. Если этого не делалось, новички нередко сбивались противником в первых же боевых вылетах.

2* До весны-лета 1942 г. авиачасти, за исключением сил РГК и ВМФ, подчинялись командованию сухопутных армий.

Экипаж у самолета перед вылетом. 242-я НБАД. ЦАМО РФ

Тактика действий

Места базирования У-2 лежали на удалении до 150 км от линии фронта, и совершать с них интенсивные полеты чаще всего было неудобно. Поэтому всю боевую работу ночные бомбардировочные полки выполняли с аэродромов подскока, располагавшихся в 20–35 км от передовой. Днем эти площадки пустовали, а к вечеру на них перелетали самолеты.

По-2 «13 белый» из 399 отдельного авиаполка связи 3 ВА. 3-й Белорусский фронт, Кенигсбергское направление, февраль 1945 г.

У-2СП «9 белый» из 62 Гвадейского полка ГВФ. Зима 1943-44 гг.

У-2СП (ПС-3). Пассажирско-связной самолет одной из частей ГВФ, мобилизованный для полетов к партизанам

Связной У-2 «2 белый». Подразделение неизвестно

По-2ВС «6 желтый», принадлежавший Академии ВВС. Монино, 1945 г.

С-2 отдельного транспортно-санитарного отряда 4 ВА. Лето 1944 г.

У-2ВС «6 белый». Предположительно, 213 НБАД. Лето 1943 г.

У-2ВС «10 красный» из 213 НБАД. 1943 г.

У-2ВС «4 белый» из 242 НБАД, Северо-Западный фронт.

У-2 «73 желтый» из 46 ЗАП

У-2 «9 белый» 2-го безномерного полка, проходившего формирование в 46 ЗАП в июле 1943 г. Самолеты поступили с Казанского авиазавода

По-2ВС «28 белый» 9-го Гв. НБАД. Операция по снабжению польских повстанцев, сентябрь 1944 г.

По-2ВС «51 красный», 9 Гв. НБАД

У-2ВС «12 желтый» 46-го Таманского Гв. НБАП

По-2ВС «23 белый» 2-го польского НБАП «Краков». Район Люблина, лето 1944 г.

У-2ВС «1 голубой», 23 Гв. НБАП

У-2ВС. Самолет командира 1-ой аэ 45-го Гв. НБАП К.Михаленко. 1944 г. Одиночная белая полоса на киле указывает на принадлежность самолета к 1 аэ. Машины второй эскадрильи несли две полосы, третьей — три

В особо напряженные ночи наземные команды обеспечивали до 12 боевых вылетов каждого У-2. Число полетов зависела от продолжительности темного времени суток.

Первое время связь с этими площадками, за неимением иной, осуществлялась все теми же У-2.

Первоначально задачи ставились командованием сухопутных армий. Позднее, с формированием воздушных армий, — командованием ВА, но с учетом интересов наземных частей.

Заход на цель бомбардировщики осуществляли с разных направлений. При подходе к ней экипажи, как правило, набирали высоту порядка 800 м, планировали до 500 м, и с этой высоты сбрасывали бомбы. Если низкая облачность или дождь не позволяли следовать данной тактике, бомбы сбрасывали с высоты 100–200 м; в таких случаях устанавливались взрыватели с замедлением.

При сильном ветре некоторые экипажи заходили на цель против ветра с задросселированным двигателем, сбрасывали бомбы, затем резко разворачивались на 180 градусов и, дав полный газ, уходили по ветру.

Уже в 1942 году основными боеприпасами, сбрасываемыми с У-2, стали фугасные бомбы ФАБ-100 и ФАБ-50. На бомбардировщик подвешивалось либо две «сотки», либо 4 бомбы калибра 50 кг. Кроме того, при бомбометании использовались ампулы, снаряженные смесью «КС». Их загружали в фанерные кассеты со взрывателем. На заданной высоте, после сброса, взрыватель срабатывал, кассета открывалась и шарики рассеивались на значительной площади, выжигая все при падении на землю. Кроме этого использовались бомбы ЗАБТООтш (с термитными шарами).

Достаточно долго вылеты на боевые задания осуществлялись одиночными экипажами, уходившими в полет друг за другом с интервалом 3–5 мин. Подобной тактики, надо заметить, придерживались все полки ночных бомбардировщиков, имевшие и Пе-8, и Ил-4. Над целью одиночный «бомбер» освещался прожекторами и обстреливался зенитками. Экипажи У-2 регулярно проходили эту «процедуру», и некоторые снаряды достигали цели.

Подвеска бомб на самолет 242-й НБАД, Северо-Западный фронт. ЦАМО РФ

Самолеты 9-й Гвардейской НБАД идут на взлет. ЦАМО РФ

Стремясь избежать потерь от зенитного огня, в полках У-2 опробовали новую тактику. Головной самолет, ведомый летчиком с отличной техникой пилотирования, провоцировал немецкую ПВО на обстрел. Когда же зажигались прожектора и зенитки открывали огонь по маневрирующему У-2, экипаж второго бомбардировщика заходил на позиции ПВО с тыла, приглушал мотор и, идя со снижением, сбрасывал на прожектористов и зенитчиков осколочные бомбы либо обстреливал их из ШКАСа. В 271 НБАД, кроме того, была разработана и применялась в бою бортовая установка PC для стрельбы по зенитным средствам противника. После подобной «обработки» бомбардировщики, следовавшие за ведущей парой, имели над целью меньше трудностей.

Подсвет цели при работе в тылу противника производился с помощью бомб САБ-3 и, реже, ракет ПАР-13. Эффективность и тех, и других была недостаточно высока. Основным их недостатком являлось слишком малое время горения — самолет не успевал выполнить разворот для захода на бомбометание. Но в лунные ночи, особенно при длительной работе по одной и той же цели, подсветка не имела большого значения.

Иногда для точного выхода на цель при действиях в прифронтовой зоне пробовали обеспечивать подсветку своего переднего края. Об этом заранее договаривались с наземным командованием. Однако экипажи ночников нередко организацией подсветки оставались недовольны. Поэтому опытные экипажи, надеясь только на себя, чаще всего просто тщательнее изучали по карте район действия.

* * *

При бомбардировке колонн противника на марше основная масса летного состава считала, что эффективнее бомбить их с хвоста, так как водители головных машин, не слыша шума мотора самолета, не чувствуют опасности, не гасят огни и тем самым обозначают свое положение.

Ночные бомбардировочные полки отличались от всех прочих тем особым вниманием, которое уделялось в них маскировке. Близость к переднему краю имела свои отрицательные стороны. Прифронтовая зона находилась под непрерывным контролем немецкой воздушной разведки. Противник не желал принимать у себя незванных гостей каждую ночь, и выявленные воздушной разведкой аэродромы полков У-2 немедленно подвергались нещадным штурмовкам. Поэтому в НБАПах не наблюдалось той беспечности, что встречалась иной раз в полках истребителей и дневных бомбардировщиков. К появлению в районе аэродрома подскока немецкого самолета-разведчика в ночных бомбардировочных полках относились серьезно — это могло стать прелюдией больших потерь. Так, 31 августа 1942 г. аэродром 621-го НБАП атаковал одиночный Bf 110. Ведя интенсивный огонь по опушке леса, где укрылись У-2, он уничтожил 10 машин.

Маскировка являлась постоянной головной болью наземного персонала. Например, зимой 1943 г., во время Котельниковской операции, самолеты после полетов перемещали к строениям близлежащих деревень и под защиту фруктовых деревьев — единственной «зелени» в этих местах.

Чтобы оперативные площадки не были обнаружены ночной разведкой, большое внимание уделялось светомаскировке. Впрочем, в этом вопросе не существовало единого мнения. Кто-то удовлетворялся парой костров, обозначавших полосу в ее границах, кто-то в момент посадки самолета все же включал огни ночного старта. От чего отказались решительно, так это от непрерывного подсвечивания полосы и обозначения рулежных дорожек. Выход в район аэродрома обеспечивался выкладыванием в нескольких километрах от него условного светового сигнала. Кроме того, у каждого базового аэродрома устраивали по соседству один-два ложных — они выполняли роль «мигалок», когда световой сигнализацией старались создать впечатление интенсивной летной работы.

Ночной бомбардировщик По-2 23-го Гвардейского НБАП с подвешенными бомбами ФАБ-ЮО и САБ-3. Установленный на моторе пламегаситель — вероятно, один из опытных образцов, разработанных в дивизии в ходе боевых действий, но не нашедший широкого применений. ЦАМО РФ

Заслуживает внимания оригинальная методика введения противника в заблуждение, действовавшая в 272-й НБАД. На ложных аэродромах оборудовался ночной старт, основные же в это время светились лишь двумя огоньками, обозначавшими направление взлета-посадки. Возвращаясь с боевого задания, экипажи У-2 делали заход на ложный аэродром, включением бортовых огней запрашивали разрешение на посадку, становились в круг, затем имитировали посадку, после чего выключали огни и уходили на основной аэродром, погруженный во тьму и незаметный на фоне соседствующей «иллюминации». Не мудрено, что противник регулярно «разгружал» свои бомбардировщики над ложными аэродромами. Так, в период с 15 по 18 сентября 1942 г. люфтваффе совершили 67 налетов на аэродромы 272-й НБАД, но только 31 раз его бомбардировщики появлялись над действующими площадками. А за период с 21 по 31 октября немецкие бомбардировщики лишь дважды бомбили действующие аэродромы дивизии.

Секрет был раскрыт лишь однажды. 14 ноября 1942 г. большая группа немецких бомбардировщиков подвергла удару аэродромы 765-го и 969-го НБАП. Причем на этот раз ложные аэродромы немцев не соблазнили. Матчасть при бомбардировке пострадала незначительно (был сожжен один и повреждено 11 У-2), но среди жителей прилегающих деревень оказалось много убитых. По поводу такой точности строились самые различные догадки. Копались в своих возможных оплошностях, пока не вспомнили, что незадолго до этого вернулся сбежавший из плена штурман пропавшего днями ранее экипажа из 765-го НБАП. Подозрения пали на летчика, с которым он отправился в последний вылет: попав в плен, тот на допросе вполне мог указать место дислокации полка…

Накопленный экипажами У-2 боевой опыт передавался на многочисленных конференциях, регулярно проводившихся в ночных бомбардировочных дивизиях. Летчики делились своими достижениями, спорили о преимуществах того или иного приема бомбардирования. На этих конференциях оттачивалась тактика боевых действий экипажей У-2.

Матчасть

Самолеты У-2, поступавшие в 1941 г. из аэроклубов, не были приспособлены для подвески бомб. В местах формирования проводилась их доработка как собственными силами, так и при помощи заводских бригад из Казани. Общий вес поднимаемой бомбовой нагрузки в результате увеличивался до 200 кг.

Из-за непоставки моторов и запчастей к ним, в полках были вынуждены организовать переборку М-11 своими силами, а для нормально работавших моторов добавлять 100 часов межремонтного ресурса своей властью.

К ноябрю 1942 г. удалось поднять бомбовую нагрузку У-2. Это связано с поступлением в полки специальных военных модификаций самолета У-2 с двигателями М-11Г мощностью 125 л. с. Появилась возможность подвешивать бомбы общим весом до 300 кг. Рекорд в «поднятии груза» установил л-т Галдобин из 621-го НБАП — на своем У-2 он поднял 364 кг бомб.

Как правило же, бомбовая нагрузка не превышала 150–250 кг. Ограничения обуславливались, прежде всего, не с прочностью самолета, а с безопасностью его эксплуатации с полос ограниченной длины и временем подготовки аппарата к боевому вылету. А осенью или весной, когда действовать приходилось с размокших площадок, бомбовая зарядка на вылет уменьшалась даже до 100 кг на самолет — чтобы обеспечить возможность нормального взлета.

* * *

На многих учебных У-2 в процессе переделки их в бомбардировщики, а также на его военных модификациях для обеспечения прицеливания в обшивке правой половины нижнего крыла (между фюзеляжем и 1-й нервюрой) делали вырез между лонжепронами. По результатам бомбометания на полигоне наносили риски у края прорези, по которым и вели потом прицеливание. В 272-й НБАД прицелом служили два штырька, смонтированных на левом борту самолета. Точность установки «прицела» также проверялась на полигоне.

Новые У-2 оснащались установкой пулемета ШКАС. Это оружие рассматривалось скорее не как средство обороны от истребителей, а как средство для уничтожения зенитных точек и прожекторов. Для стрельбы по ним самолет вводили в вираж. Огонь, из-за отсутствия ночных прицелов, вели по трассе. Его предписывалось вести с малых высот, до 400 м, но некоторые экипажи увлекались и открывали стрельбу с больших высот, бесцельно расходуя боекомплект.

На земле цели для ШКАСов находились в изобилии: эшелоны на перегонах, автотранспорт (обстреливались с высот до 100 м) и даже самолеты противника. Однажды, в период блокировки аэродромов окруженной группировки Паулюса, экипаж пилота Церклевича заметил Ju 52, делавший предпосадочную «коробочку». У-2 встал во внутренний круг, а штурман открыл огонь по противнику. Транспортник вынужден был отказаться от посадки на этом аэродроме и уйти.

Незадолго до начала операции «Багратион» (1944 г.) в 9-й Гвардейской дивизии самолеты дооборудовали установками для стрельбы снарядами PC, по 4 снаряда на самолет. Для ведения огня «эрэсами» в кабине пилота установили коллиматорный прицел. Некоторые бомбардировщики получили еще по паре установок для стрельбы «эрэсами» назад — для отражения атак истребителей противника. Самолет после произведенных доработок превратился в весьма эффективный ночной штурмовик, что позволило вести на нем «свободную охоту» за транспортом на коммуникациях противника. В такие полеты назначались только опытные экипажи. При атаке снаряды пускались поодиночке, и все равно создавалось впечатление, что биплан в такой момент останавливается в воздухе.

На самолетах, использовавшихся для вылетов на разведку, устанавливался дополнительный бак емкостью 60 литров. Позднее, с зимы 1943-44 гг., они стали оснащаться аэрофотоаппаратами.

В феврале 1944 г. в 9-й Гв. НБАД были проведены трехдневные сборы, на которых проводилось ознакомление экипажей-разведчиков с методикой воздушного фотографирования, техникой фоторазведки. С июня 1944 г. летчики дивизии приступили к фотоконтролю бомбовых ударов. Выполнение фотографирования осуществлялось, как правило, перед рассветом, с 3 до 4 часов утра, когда ПВО противника утрачивала бдительность после бессонной ночи и противодействовала слабо.

* * *

Парашюты летного состава в полках У-2, как правило, лежали без дела. Кабины самолетов, переоборудованных в бомбардировщики из учебных машин и, видимо, первых серий военных вариантов У-2 были достаточно тесными, чтобы в них можно было втиснуться вместе с парашютом ПЛ-3. Кроме того, два парашюта составляли достаточно весомый груз и считались ненужным балластом. Да и высоты, на которых летали эти бомбардировщики, не оставляли парашютистам шанса на спасение. Видимо, этим объясняется то, что в ряде частей до августа 1943 г. многие экипажи летали на боевые задания без средств спасения.

От этой практики пришлось отказаться к лету 1943 г. Противника уже серьезно беспокоили ночники У-2. На фронт прибыли группы ночных истребителей Bf 110. Их атаки в основном оказывались малоэффективными, однако для снижения потерь среди летного состава было приказано летать с парашютами. И это принесло ощутимую пользу. Парашюты экипажа заменили отсутствующие бронесиденья — они принимали в себя осколки зенитных снарядов, пули, а то и сами снаряды МЗА.

На старых машинах для посадки экипажа с парашютом в кабине летчика сиденье опускалось до предела, в кабине штурмана подвесное сиденье заменялось жестким, также опущенным вниз до предела. С парашютов для уменьшения габаритов снимались амортизационные подушки.

При дневных же тренировочных полетах в НБАПах сохранялась прежняя гражданская практика — в полет парашюты не брали.

При выполнении заданий на сброс парашютистов в тылу противника экипажам приходилось иметь дело с людьми, подчас не имевшими никакой парашютной подготовки. Парашютист садился во вторую кабину лицом к правой плоскости, парашют при этом спускался за левый борт — для облегчения вылезания на правое крыло.

Обратно летчику приходилось лететь одному, поэтому задания по десантированию выполняли пилоты с хорошей штурманской подготовкой, хорошо знавшие район действий.

Фрагменты биографии По-2 на фронтах войны

Сталинград

Наступление советских войск на Юго-Западном фронте зимой-весной 1942 г. сопровождалось взятием пленных и получением первых сведений «с той стороны» о боевой работе ночников У-2. Солдаты противника говорили, что из русской авиации их более всего донимают «безмоторные планеры»: момент их появления над позициями определяется только по свисту падающих бомб. В тот период на ЮЗФ действовали 633-й полк У-2 и 5-й авиаотряд Особой авиагруппы ГВФ.

Накануне наступления на Харьков авиация ЮЗФ пополнилась 596, 598 и 709-м полками ночных бомбардировщиков У-2.

Судьба 598 НБАП в период летней битвы 1942 г. неясна. По завершении наступления на Харьков командир полка получил строгое взыскание за плохую организацию перебазирования, полк исчез из отчетных ведомостей ВВС ЮЗФ и появился вскоре в списке частей, проходивших пополнение в 46-м ЗАП.

596-й полк спустя короткое время после начала Харьковской операции стал оказывать помощь наземным войскам, обеспечивая снабжение попавшей в окружение 6-й армии Южного фронта. Экипажами полка было переброшено ей 182 613 кг боеприпасов и других грузов. Войска армии, благодаря помощи с воздуха, оказывали сопротивление противнику и частью сил смогли выйти из окружения.

Вынужденной мерой можно считать ведение полками У-2 дневной разведки противника в период боев под Белгородом и Харьковом. В условиях быстрого продвижения германских войск на восток следить за всеми их перемещениями на ЮЗФ оказалось невозможно. Полкам У-2 поручили ведение ближней разведки в дневное время. Самолеты шли в тыл немцев на малой высоте, укрываясь в складках местности — многочисленных балках и лощинах. Но и эти предосторожности не могли укрыть У-2 от «Мессершмиттов».

Другими проблемами этого периода являлись периодический неподвоз горючего и бомб либо скудный ассортимент последних, из-за чего самолеты уходили в полет «с недогрузом». В июле-августе

1942 г. в практике 709-го НБАП «нередки были случаи, когда полк вынужден был своими силами разыскивать горючее и масло для обеспечения боевых вылетов».

Из-за нехватки бомб и горючего полки У-2 в середине июля 1942 г. — напряженном периоде битвы за переправы через Дон — сидели несколько дней на земле без дела. Несомненно, их бездействие было только на руку противнику.

В самом начале «решительного штурма» Сталинграда противник начал «обрабатывать» аэродромы авиации КА. Полки У-2 понесли серьезные потери. 23 августа в ходе бомбардировки места базирования 709-го НБАП было убито 6 человек летного состава, в том числе военком полка. Кроме того, артиллерийским и минометным огнем было уничтожено 19 самолетов 596-го НБАП. Был спасен только один У-2 — техник Заварзин, который, как утверждают документы, до того ни разу не летал, поднял У-2 в воздух и благополучно приземлился на левом берегу Волги.

Для восполнения потерь, понесенных авиацией Сталинградского фронта, к 6 октября 1942 г. с Западного фронта были переброшены 901-й и 702-й НБАП. Началась их интенсивная боевая работа севернее Сталинграда в составе 16-й ВА.

Надо сказать, что полеты в степной местности имели свою специфику: иногда ветер сильно «вмешивался» в выполнение задания — на маршруте легкий биплан, бывало, попросту сдувало с курса. Надежных ориентиров в степи не было, экипаж не имел возможности проконтролировать снос, и тот, даже с учетом вводимых поправок, достигал порой 45 градусов. Стали отмечаться случаи потери ориентировок. Для их предотвращения при боевых вылетах решили применять систему светонаведения. Была организована трасса из светомаяков. Один прожектор устанавливался в нескольких километрах от аэродромного узла, другой — посередине маршрута, третий — на переднем крае обороны; он же имел задачу наклоном луча давать направление на цель.

Ни блокирование аэродромов, ни проливные дожди не могли помешать работе полков 272-й НБАД 8-й Воздушной Армии. Каждую ночь дивизия совершала от 100 до 200 самолето-вылетов.

С началом контрнаступления Сталинградского и Донского фронтов скверная погода приковала истребители люфтваффе к земле и позволила полкам У-2 действовать днем. Основным заданием для них в это время стала разведка — для определения положения своих войск, а также войск противника, и уточнения линии фронта. У-2 оказал войскам неоценимую помощь. Садясь в расположении своих частей, экипажи уточняли обстановку и передавали сведения о положении «соседей», координируя тем самым взаимодействие наступающих частей.

Помимо этого экипажам У-2 стали поручать задачи блокирования немецких аэродромов внутри «кольца», поскольку люфтваффе перешли к переброске грузов 6-й армии в темное время суток. В одну из таких ночей пулеметный огонь пары У-2 271-й НБАД «приземлил» заходивший на посадку Ju 52.

15 декабря 1942 г. самолеты 271 авиадивизии уничтожили в поселке Опытное Поле продовольственный склад. Окруженные румынские части не смогли долго сопротивляться без еды и через три дня сдались.

1943 год

Неблагоприятная для полетов погода стала причиной, по которой значительная доля вылетов боевой авиации (более 30 %) в период ликвидации Демянской группировки противника на Северо-Западном фронте пришлась на полки ночников СБ, Ил-4 и У-2 из 242-й дивизии. Последние демонстрировали великолепную точность бомбометания, уничтожая колонны вермахта, выходившие из «котла».

«Самое обидное при таких налетах так это то, что противника не видно и не слышно, а самое главное (…) оказываемся совершенно беззащитными. В такие моменты тебя охватывает какая-то бешеная ярость, хочется выбежать на двор и бешено стрелять из автомата — этого делать нельзя, можно выдать свое расположение.»

После сталинградской битвы ночные бомбардировочные полки практически без передышки приступили к боевым действиям на Юго-Западном и Центральном фронтах. В июне 1943 г., накануне Курской битвы, ведя разведку движения в районе станций Поныри и Змиевка, экипажи У-2 9-й Гвардейской НБАД обнаружили интенсивное движение составов и автотранспорта противника. Стало ясно, что на данный участок перебрасываются резервы для возможного наступления. После дополнительных разведывательных мероприятий командующий Центральным фронтом генерал К. К. Рокоссовский принял решение усилить этот участок фронта. Впоследствии это помогло выдержать удар немцев, начавших наступление по плану «Цитадель».

Авиация 8-й В А летом 1943 г. содействовала войскам Красной Армии, наступавшим на Таганрог и Донбасс.

С 5 по 18 ноября полки 2-й Гвардейской НБАД доставляли грузы войскам, форсировавшим Сиваш. Полеты осуществлялись днем и ночью в труднейших метеоусловиях: в снег, туман, при нижнем крае облачности 100–150 м. Некоторые экипажи выполняли по 13–15 боевых вылетов в сутки. Только в течение 6 дней интенсивной работы в 248 вылетах удалось перебросить на плацдарм 62 700 кг грузов.

Варшава, сентябрь 1944 г. Снимок сделан с самолета Ил-2. ЦАМО РФ

А что же противник?

Немцы пытались бороться с По-2 привычными способами — зенитным огнем и с лета 1942 г. ночными истребителями (первоначально — Bf 109, затем — Bf 110). Сначала это были перехваты на маршруте, но из-за низкой эффективности их стали осуществлять над целью. Полки У-2 несли потери, но все же итоги борьбы с ними были далеки от ожидаемых. Зенитный огонь не был столь безобидным для У-2, как это стали представлять в послевоенное время — потери были временами существенные. Но, судя по немецким документам, противник и зенитный огонь не считал достаточно эффективным средством борьбы с У-2. Порой его реакцию на полеты ночников можно охарактеризовать как близкую к отчаянию. Так, в частях окруженной демянской группировки распространили приказ, запрещавший вести автоматный и пулеметный огонь по У-2 «на звук» во избежание бессмысленной траты боеприпасов.

Но не только напрасное расходование боеприпасов беспокоило немецкое командование — огоньки выстрелов обозначали положение войск на земле, что облегчало подходившим к цели ночникам ведение бомбометания.

Отчаявшись справиться с «маленькими ночными осами» при помощи своей истребительной авиации, немцы стали использовать для этой цели тихоходные машины — Hs 126, FW 189 — и даже бомбардировщики. Например, на участке СЗФ было отмечено нападение на У-2 самолета До-215. По нашим разведданным, в 4-м ВФ для борьбы выделили несколько бомбардировщиков.

1944 год

В ходе наступательной операции «Багратион» в районе Бобруйска была окружена 30-тысячная группировка противника. Поскольку требование о капитуляции немцы отвергли, решено было уничтожить противника мощным ударом с воздуха. 27 июня 1944 г. группировка интенсивно бомбардировалась ночниками По-2, действовавшими в указанных командованием 1-го БФ районах. После разгрома войск противника проводился осмотр мест их сосредоточения для определения эффективности действий различных авиачастей. Полки По-2 по своим боевым показателям в этой операции вышли на второе место после штурмовиков Ил-2.

Варшава

Варшавская операция занимает в деятельности НБАПов особое место. Но, поскольку в последнее время как польская, так и российская стороны сделали все, чтобы основательно запутать события тех лет, стоит немного выйти за рамки повествования об У-2.

Польское подполье было готово к выступлению, видимо, предполагая, что оно начнется, когда появится возможность для действенной помощи восставшим извне. Но сигнал к выступлению польское эмигрантское правительство в Лондоне дало 1 августа 1944 г., когда в достаточной близи не было ни советских, ни союзных войск. Расчет, вероятно, делался на то, что с освобождением Варшавы самими повстанцами возникнет предмет для политического торга с Советским Союзом. В мыслях о власти эмигрантское правительство как- то забыло о находившихся в непосредственной близи от Варшавы войсках вермахта, слишком доверилось заверениям Черчилля, обещавшего ежедневно доставлять по воздуху из Британии тонны грузов (сами летчики Королевских ВВС считали эту идею сумасшедшей).

Как и следовало ожидать, политики оказались никудышными военными. Немцы для ликвидации повстанцев бросили большие силы, бомбардировочную авиацию. Равноценного противодействия немецкой армии Армия Крайова оказать не смогла. Находясь фактически в окружении, группировки повстанцев были раздроблены на несколько частей, слабо связанных друг с другом. Ослабляли эту связь и политические разногласия внутри повстанческого движения.

10 сентября 1944 г. войска 1-го Белорусского фронта под командованием К. К. Рокоссовского подошли к столице Польши и начали Пражскую наступательную операцию (Прага — пригород Варшавы). Перед ее началом авиаполки 9-й Гвардейской НБАД совершили «звездные» налеты на аэродромы Цеханув и Хрцыно, где базировалась немецкая авиация. 13 сентября в расположение советских частей вышли две полячки — представительницы повстанческого движения. Встретившись с командующим фронтом, они передали ему просьбу восставших о помощи. Реакция последовала незамедлительно.

В тот же день с самолетов Ил-2 16-й ВА выбросили в указанных связными районах вымпелы с приветствием командования и описанием сигналов целеуказания. Экипажи убедились, что эти вымпелы попали по назначению, — и в ночь на 14-е самолеты 9-й Гвардейской НБАД начали выброску грузов. 17 сентября 1944 г. к полетам на Варшаву подключился также 2-й польский ночной бомбардировочный полк, однако ввиду неподготовленности к боевым действиям он был отведен в тыл после двух боевых вылетов.

Противник пытался противодействовать полетам ночников. Немцы перенесли зенитные пулеметы и прожекторы на крыши домов. Но У-2, благодаря отработанной тактике, умело действовали в изменившихся условиях. Перед началом операции экипажи тщательно изучили карту Варшавы и отлично знали расположение групп повстанцев. Знание лабиринта городских улиц позволило им успешно действовать в застланном дымом горящем городе под интенсивным огнем ПВО.

Варианты загрузки По-2 при доставке грузов польским повстанцам в Варшаву. ЦАМО РФ

Всего варшавским повстанцам экипажи 9-й Гвардейской дивизии за 17 дней непрерывной боевой работы сбросили 105 722 кг продовольствия, вооружения и боеприпасов. Среди грузов были 138 50-мм минометов и 51 840 мин, 505 противотанковых ружей и 58 160 патронов к ним, 41 780 гранат РГ-42 и трофейных немецких. Была даже 45-мм пушка… Для связи с советским военным командованием летчики 45-го Гвардейского НБАП забросили в Варшаву трех офицеров Ставки. Собственные потери советской авиации составили 8 самолетов По-2.

Экипажи 23 Гвардейского НБАП за 884 вылета доставили польским повстанцам 87 861 кг грузов. Для сравнения: из 1000 мешков с грузами, сброшенных повстанцам на парашютах английской авиацией 18 сентября 1944 г., только 20 приземлились в указанных точках.

Но помощь, оказываемая польским повстанцам советской авиацией, выражалась не только в доставке необходимых грузов. Определив места расположения немецких войск, полки По-2 подвергали их по ночам нещадной бомбардировке. С наступлением сумерек над позициями противника появлялся первый самолет, через 15 секунд(!) после его ухода появлялся второй бомбардировщик и так далее. Последний уходил от цели, едва горизонт начинал розоветь. В частях вермахта старожилы днем уверяли молодое пополнение, что ничего страшного в самом У-2 нет, однако на ночь почему-то забивались вместе со всеми в блиндажи и боялись высунуть нос на улицу, невзирая на строжайшие приказы командиров (отдаваемые, опять же, в дневное время) о необходимости укреплять позиции на переднем крае. Фактически, противнику приходилось не укреплять, а восстанавливать свои позиции после каждой ночной бомбардировки.

Надежды на помощь повстанцам стали гаснуть с 13 сентября, когда еще до занятия Праги советскими войсками немцы взорвали все мосты через Вислу. Переправа через реку перед позициями немецкой артиллерии была равносильна самоубийству. Следовало накопить побольше сил и материальных ресурсов, подтянуть тяжелую артиллерию, а потому 15 сентября наступление войск 1-го БФ остановилось. Трудно сказать, как бы развивались события дальше, но через две недели, 30 сентября, повстанцы получили из Лондона приказ капитулировать. Первой прекратила сопротивление северная группировка, затем центральная и уже последней — та, что располагалась ближе к советским войскам и подчинялась в основном Армии Людовой. По-2 сбрасывали ей грузы до 1-го октября 1944 г., когда стало ясно, что польских воинов в вышеуказанных районах не осталось.

Заправка самолета 9-й Гвардейской НБАД. ЦАМО РФ

Завершение войны

В 1945 г. советские ВВС могли обеспечить подавление любой цели противника и ночью, и днем. Современная матчасть поступала в ВВС непрерывно. Казалось, нужда в легких ночных бомбардировщиках отпала. Однако жизнь раз от разу подбрасывала непредвиденные ситуации.

Наступая форсированными темпами на Берлин, части 7-го кавалерийского корпуса оторвались от баз снабжения. Тогда решено было доставить им горючее по воздуху. Самолетами 9 Гвардейской НБАД было переброшено 26 856 литров топлива. На каждый По-2 подвешивалось по 2 десантных бачка. Еще по одному укладывали в кабину штурмана, поэтому полеты выполнялись без второго члена экипажа и, ввиду плохой погоды, группами по 5–6 самолетов с лидирующим По-2, на борту которого находился штурман.

Методичная бомбардировка укреплений Познани самолетами 9-й Гвардейской НБАД позволила наземным войскам взять эту сильно укрепленную крепость. Ее гарнизон насчитывал более 12 ООО человек, продовольствия хватало на 3 месяца непрерывной осады. Однако, в первые же ее дни пикировщики 3-го БАК разбили электростанцию и водокачку, а 20 февраля в довершение экипажи По-2 разбомбили хлебопекарню. Немцы сумели восстановить одну печь, но в ночь на 22-е легкие бомбардировщики разбили ее окончательно. Плюс к тому велись постоянные бомбардировки крепостных сооружений. С ухудшением погоды эти налеты выполняли практически только По-2. Бомбежки, выполнявшиеся днем, загоняли гарнизон в укрытия, которые с каждым разом становились все менее надежными. В налетах на крепость экипажи По-2 применяли в большом количестве трофейные фугасные бомбы калибра 55 и 70 кг, дававшие большой разрушающий эффект. «При систематических действиях авиации днем и ночью у солдат совершенно расстроились нервы. …Некоторые солдаты не выдержали и перебежали к русским.» В 1245 вылетах экипажи дивизии сбросили на крепость 184 тонны бомб. Для сравнения: самолетами Пе-2 на Познань за 372 вылета было сброшено 287 тонн. В конце концов командование гарнизона не выдержало беспрерывных воздушных ударов и 23 февраля отдало приказ о капитуляции.

Не обошлась без По-2 и бомбардировка Берлина, а также его пригородов, расположенных западнее германской столицы.

* * *

Полки ночных бомбардировщиков По-2 в ходе войны показывали достойные примеры эффективности боевой работы. Однако с окончанием войны их существование стало восприниматься как анахронизм. В эпоху реактивных машин бомбардировщик По-2 выглядел сосем не воинственно. В 1946 году был расформирован 46-й ЗАП, тогда же начали расформирование многие ночные бомбардировочные полки По-2.

Помощь в подготовке материала оказали А. А. Меняев, К. Ф. Михаленко, М. И. Куликов, В. Н. Сугак, В. Г. Легун, С. С. Скрынникова, А. С. Гаврилов.

Фото РГАКФД, ЦАМО РФ, архив Г. Петрова.

Использованы документы ЦАМО РФ:

фонд б ВА, оп. 5220, д.4; фонд 8 ВА, оп.5755, д.28; фонд 16 ВА, оп.6476, д.31, 520; фонд 12 АД, оп. 1, д.4; фонд 15 Гв. ШАД, оп.1, д. 1, 3, 8; фонд 9 Гв. НБАД, оп.1, д. 3,6,10; фонд 242 НБАД, оп.1, д.10; фонд 23 Гв. НБАП, оп.187602, д.2; фонд 25 Гв. ШАП, оп. 292930с, д.4; фонд 44 Гв. НБАП, оп.184916с, д.2; фонд 60 Гв. ШАП, оп.519122с, д.1; фонд 61 Гв. ШАП, оп.143409с, д. 2, оп. 143429, д. 1; фонд 97 Гв. НБАП, оп. 518885, д.1; фонд 970 НБАП, оп. 591332, д.1.

Литература:

1. Адам В. Трудное решение. М., 1972.

2. Вершинин К. А. Четвертая Воздушная. М., 1975.

3. Великая Отечественная. М., изд. «Терра», 1996. Т.16 (5–1).

4. 16-я Воздушная. М., 1973.

5. Гражданский воздушный флот в Великой Отечественной войне. М., 1985.

Герой Советского Союза Константин Фомич Михаленко

Владимир РА ТКИН Москва

Зимой 1940 г. студент 3-го курса Минского мединститута Константин Михаленко не помышлял ни об армии, ни об авиации. Но после участия в лыжной гонке на 50 км, проходившей на межреспубликанских соревнованиях, его вызвали в комитет комсомола и по комсомольской путевке (как и всех, «кто в этой гонке дошел до финиша») направили в Оршу, где формировался добровольческий лыжный батальон. Это соединение сразу же перебросили на Северо-Западный фронт, на войну с Финляндией. Батальон прибыл на Петрозаводское направление, два его взвода вступили в бой, а третий, в котором находился Константин Михаленко, остался при штабе — видимо, в резерве. Участвовать в боевых действиях ему не пришлось, так как вскоре война с Финляндией закончилась.

Михаленко вернулся в институт, но закончить его так и не смог — райком вновь вручил ему комсомольскую путевку, на сей раз — в Харьковское училище штурманов. Видимо, в райкоме вспомнили, что в свое время Константин закончил планерную школу, занял призовое место на планерных соревнованиях, а затем продолжал обучаться полетам на самолете в Гомельском аэроклубе. Вопрос в райкоме решался просто: или учеба в Харькове, или — комсомольский билет на стол со всеми вытекающими последствиями.

В Харьковском училище обучение, рассчитанное на 3 года, шло по сжатой программе, и работать приходилось по 15 часов в сутки. В пятницу 20 июня 1941 г. поступил неожиданный приказ: вывести все самолеты из ангаров, рассредоточить их в степи и замаскировать. Спустя день причина столь внезапного мероприятия стала ясна. А 23-го числа курсанты увидели над Харьковом вражеские самолеты.

Спустя неделю после начала войны поступил приказ перебазироваться в Красноярск. Курсанты, погрузив на железнодорожные платформы имущество училища, выехали к новому месту. Там они закончили обучение. Осенью 1941 г. состоялись госэкзамены. Штурман Михаленко в числе двенадцати отличников учебы был направлен в Омск, к месту формирования 680-го ночного легкобомбардировочного полка (переименованного впоследствии в 901-й полк). У-2 полк получал из Омского аэроклуба и местной летной школы. Самолеты разобрали, погрузили на железнодорожные платформы и выехали в Монино. Оттуда, с монинского аэродрома, после сборки самолетов и установки на них бомбодержателей и турелей с пулеметами ДА, полк начал боевые действия.

Первым боевым заданием полка стало уничтожение бомбардировщиков противника на аэродроме у деревни Кувшиново близ Малоярославца. Вылет получился весьма успешным. Ночники засыпали бомбами стоявшие в лесочке Ю-87 и Ю-88, зажгли бензосклад. В последующих вылетах полк наносил удары по переднему краю противника и его ближним тылам. Немцы яростно сопротивлялись, полк нес потери от огня с земли. Спустя время стала ощущаться нехватка летчиков. К. Михаленко после 33-х боевых вылетов в качестве штурмана прошел переподготовку и с весны 1942 г. вылетал на боевые задания уже в качестве пилота У-2.

В конце сентября 1942 г. 901-й полк перебазировался под Сталинград, где вошел в состав Сталинградского фронта. 6-я армия Паулюса прилагала все усилия, чтобы взять город, и работа предстояла напряженная. С аэродромов подскока, совершая до 12 вылетов за ночь, экипажи полка бомбили немецкие войска и железнодорожные станции; впоследствии к этим целям добавились аэродромы в Большой Россошке и Гумраке.

Отлетавшие ночь экипажи отвозили на ночлег в одну из близлежащих деревень. Времени на отдых давалось немного, спали не раздеваясь. К вечеру трактор буксировал сани с летным составом на аэродром. Некоторые авиаторы выматывались настолько, что спали даже в санях — стоя! Жили голодно, продуктов не хватало. «На завтрак давали сухарь и подслащенную воду, на обед — суп из пшеницы и кашу из пшеницы, на ужин — один сухарь». Заправившись такими «калориями», экипажи уходили бомбить вражеские цели.

В один из дней командир полка поручил Константину Михаленко отогнать несколько вконец изношенных У-2 в Саратовскую область на ремзавод в Красном Куте. Выполнив задание, летчик готовился уже возвращаться в свой полк, но директор завода стал уговаривать его помочь в облете самолетов. Константин начал было отказываться — все же эта командировка давала хоть небольшой отдых после интенсивной боевой работы. Тогда директор предложил ему осмотреть производственные помещения, чтобы летчик получил представление, как делают самолеты, наводящие ужас на противника.

Это было зимой 1942 г., в Поволжье с его суровыми морозами. В неотапливаемых бараках, где размещались цеха, трудились практически одни дети. В этих же цехах они и спали. Раз в неделю их отвозили домой на непродолжительное время, а затем — опять на завод. После этого Константина уже не требовалось убеждать в том, что заводу необходимо помочь с облетом самолетов.

После завершения Сталинградской битвы, сразу же, без перерыва, полк перешел к боевым действиям на Центральном фронте. В июне 1943 г. Константин Михаленко в числе других летчиков полка, вылетавших на разведку, наблюдал необычное оживление в районе станций Поныри и Змиевка. Автотранспорт противника с приглушенным светом большими колоннами двигался к фронту. Разгружаясь у станции, грузовики разворачивались и на максимальной скорости с включенными фарами мчались в тыл. Командованию Центрального фронта (командующий — К. К. Рокоссовский) по полученным данным стало ясно, что противник концентрирует здесь силы для наступательной операции. Оно приняло необходимые меры для усиления обороны.

К. Михаленко (справа) и штурман Н. Ждановский на аэродроме Щитня. 1943 г.

* * *

Особое место в биографии К. Михаленко занимает освобождение Польши. Вопреки получившей хождение версии событий, советская авиация и, в частности, 9 Гвардейская дивизия, активно помогала польским повстанцам в Варшаве, доставляя им оружие, боеприпасы. Михаленко неоднократно вылетал на выполнение подобных заданий. 18 сентября 1944 г. он доставил в Варшаву связника-офицера Генштаба КА.

Самым опасным моментом в этих вылетах было снижение перед сбросом грузов или десантированием связистов. Город горел, дым застилал улицы, мешая различать район выброски. А ко всему прочему, по снижавшемуся По-2 сразу же открывали огонь немецкие войска, окружавшие повстанцев.

Довелось К. Михаленко принимать самое деятельное участие в осаде крепости Познань. После штурма городских укреплений советские войска подошли к цитадели. Бомбардировка ее большими силами дневных бомбардировщиков дала ощутимые результаты, но погода ухудшилась, и тогда вся нагрузка боевой работы легла на 9-ю Гвардейскую НБАД.

Входивший в эту дивизию 45-й Гвардейский (бывший 901-й) полк приземлился на аэродроме Беднары, принадлежавшем, возможно, одному из немецких авиационных училищ. В двух просеках, вырубленных в лесу, стояли учебные и боевые самолеты. Оружия было в достатке, его перенесли в отведенный под общежитие летно-технического состава двухэтажный домик, находившийся в ста метрах от леса. Разместившись на новом месте, 18 февраля 1945 г. полк приступил к боевой работе. Совершив 5 ночных боевых вылетов, стали летать на бомбардировки и днем, так как Познань находилась уже в тылу советских войск, и опасность атаки По-2 немецкими истребителями была минимальной.

Казалось бы, что мог сделать По-2 против равелинов с их многометровой толщины стенами?! Конечно, мощных бомб По-2 не поднимал, максимум — «сотки». Но и они, методично ложившиеся в одну и ту же цель, способствовали разрушению неприступных бастионов, которые до того не поддавались ни полутонным фугаскам, ни снарядам тяжелой артиллерии.

Один раз Константин Михаленко, будучи ведущим девятки, решил для повышения точности бомбометания попробовать группой сбросить бомбы с пикирования — примерно так, как это делали Ю-87. Следует сказать, что бомбить с По-2 с пикирования не разрешалось — боялись, что при отделении бомб будет повреждена поперечина между колесами. Однако перед этим заданием бомбы подвесили только на крыльевые держатели.

Уже отбомбившись, при отходе от цели вдруг увидели пару ФВ-190. Что делать в такой ситуации на По-2 с его вооружением? Михаленко маневром самолета передал: разойтись «всем вдруг». Строй бросился врассыпную, и охота за внезапно увеличившимся количеством целей для «фоккеров» чрезвычайно затруднилась. В итоге им удалось подбить только один По-2 и уже на земле зажечь его. Потерпевший бедствие экипаж был вывезен на самолете К. Михаленко, севшем у опушки леса вблизи одиноко стоявшего дома, который закрыл его от вражеских летчиков.

19 февраля одна из немецких частей, находившихся в крепости, пошла на прорыв. Положение усугублялось тем, что в этом районе еще не было сильных гарнизонов советских войск. Двигаясь лесами, немецкая часть вышла к аэродрому, где стоял 45-й Гвардейский полк. Не имевшие для сжпора противнику тяжелого артвооружения, ночники мобилизовали все свои ресурсы. Вылетая на боевые задания по бомбардировке Познани, летчики полка сбрасывали бомбы на лес, где концентрировались подразделения противника, затем совершали посадку и, после повторной подготовки самолета к боевому вылету, вылетали уже на бомбометание по крепости. А общежитие летного состава, где собрали все трофейное вооружение, стало мощным узлом сопротивления.

К исходу вторых суток немцы отказались от мысли взять аэродром «в лоб» и пошли в обход его. Экипажи 45-го полка продолжали атаковать их с воздуха. За трое суток интенсивных боев с наземным противником Михаленко совершил 28 боевых вылетов на бомбардировку крепости; при этом «подскоки» для сброса бомб на немецкие войска в районе аэродрома — в 2,5 км от полосы — длились 2–3 минуты и за боевые вылеты не считались.

Из запомнившихся вылетов конца войны — выброска в районе Ротемюль десантника, немецкого гауптмана. У Константина Михаленко, едва стало известно, кто будет его пассажиром, сразу же возникла мысль: а не пристукнет ли тот его во время полета? «Да нет, он уже три раза выбрасывался по заданиям командования», — успокоили его. Доставить «груз» предполагалось на лесную опушку в 120 км от линии фронта. Опушка, однако, оказалась не столь велика, как на карте, а разведчик по непонятной причине медлил с прыжком. Сделав пару заходов, Михаленко просто столкнул его вниз — благо раскрытие парашюта производилось от фала. Но приключения на этом не кончились. Фал зацепился за руль высоты, и самолет еле-еле удалось удержать в горизонтальном полете. Отжимая штурвал из последних сил, Михаленко перелетел линию фронта и, увидев огни ночного старта, сходу пошел на посадку. На земле оказалось, что он сел к боевым подругам — летчицам из 46 Гвардейского ночного бомбардировочного полка. Устранив все неполадки, Константин вернулся на свой аэродром.

24 апреля 45-й Гвардейский полк бомбил Берлин. Целью экипажа Михаленко стал мост через реку Шпрее. С подобной трудной целью ему пришлось иметь дело еще в Белоруссии, когда потребовалось разбить мост через Днепр в районе Жлобина. Поскольку поразить его даже для По-2 с его малой скоростью полета было весьма проблематично, летчик предложил связать тросом две бомбы ФАБ-50 и сбрасывать их на цель в такой связке. Решение вызвало протест, но мнение К. Михаленко победило. Бомбометание по мосту фугасками, соединенными друг с другом стальным тросом, оказалось весьма эффективным. (К слову: так удалось провести в жизнь решение, предлагавшееся к осуществлению по ВВС РККА еще в 1940 г., по завершении Финской кампании.)

Последний боевой вылет в ходе Великой Отечественной экипаж К. Михаленко совершил 30 апреля 1945 г. Настроение уже было победное: война заканчивается! Увидели идущий выше тем же курсом Хш-126, штурман предложил — может, врезать? Да ладно, пускай живет! Пришли на свой аэродром, дали ракеты перед посадкой — им включают электрический старт! Экипаж в ответ зажигает фары и идет на снижение. Вот он, тот момент, которого ждали всю войну! Уже не приходится прятаться, идти на посадку в кромешной темноте, ориентируясь только по двум огням, обозначающим границы полосы… И в этот момент рядом с По-2 полетели огненные шары пушечных очередей. Оглянулись — их атакует немецкий ночной истребитель. Противник вовсе не собирался капитулировать. К счастью, все обошлось.

«Когда светит солнце и нет ветра, очень тепло, +1 градус, солнце припекает и можно ходить раздетым». В центре — К. ф. Михаленко. Море Дейвиса, близ Мирного (Антарктида). 4 января 1957 г.

С окончанием боевых действий К. Михаленко стал добиваться своей демобилизации. Ему в этом отказывали, упорно уговаривая остаться в военной авиации. У командования полка и дивизии были на то причины: летчик имел значительный боевой опыт и огромный налет. За время войны он совершил 997 боевых вылетов — и это не считая транспортных полетов. Но К. Михаленко совершенно не чувствовал себя военным человеком, несмотря на достигнутые успехи по службе. Он все же добился своего и в 1946 году демобилизовался.

Сначала вернулся в Минск и попытался завершить обучение в мединституте. Но житье было голодное (стоит напомнить — шел засушливый 46-й год), жилья не было, и Михаленко решил воспользоваться своими навыками в летной профессии. Он поехал в Москву в Управление ГВФ, находившееся в самом центре, недалеко от улицы Разина. 1* Но уже началось послевоенное сокращение боевой авиации, а летчик оказался далеко не первым в числе жаждущих продолжить работу по любимой профессии. Два дня он стоял в километровой очереди в отдел кадров Управления ГВФ только для того, чтобы за несколько секунд, сообщив по телефону краткие данные о себе, услышать в ответ слова надежды. За эти два дня могли закрасться в голову мысли: а не напрасен ли был путь из Минска в Москву, и не лучше ли было поискать что-нибудь пусть поприземленнее, но понадежнее? Ведь какие люди отходили от телефона удрученными отрицательным ответом — Герои Советского Союза, имевшие на своем счету не один сбитый немецкий самолет! Но К. Михаленко неожиданно повезло: внимание кадровика ГВФ привлек его налет — более 2000 часов, в основном ночью, в том числе в плохих метеоусловиях. Как раз такие пилоты и нужны были гражданской авиации.

1* Ныне улица Варварка.

Экипаж с гидрологами перед вылетом на ледовую разведку. К. Ф. Михаленко — третий справа. 1967 г.

* * *

Едва вошедшего в здание Управления ГВФ Константина Михаленко перехватил начальник управления кадров Полярной Авиации майор Бакшт и повел его прямо на Большой Черкасский, 172* , к И. П. Мазуруку. 3*

И с 15 апреля 1946 г. К. Михаленко был зачислен в штат Полярной Авиации пилотом 3-го класса. К слову, это была обычная практика при переходе авиаторов в данную структуру из «неполярных» подразделений авиации. Для того, чтобы получить право на полеты в качестве 1-го пилота, любой летчик, независимо от его летного стажа и квалификации на прежней работе, должен был полетать некоторое время вторым пилотом. Затем, в случае хорошей работы в новой, незнакомой обстановке, он переводился на положение стажера и летал в качестве первого пилота вместе с инструктором. И только в случае положительных результатов становился 1-м пилотом. За положительный результат считалась способность пилотировать при погодных условиях «минимум» — видимость 1000 м при нижнем крае облачности 100 м.

Михаленко был зачислен вторым пилотом в экипаж С-47. Пожалуй, в то время это был один из лучших экипажей Полярной Авиации. Командир корабля Метлицкий — один из первых «международников», штурман А. П. Штепенко — полярник со стажем, воевал в составе 45-й ТБАД на самолетах Пе-8.

Вылетали с аэродрома в Захарково, близ Тушино. Первый полет оказался полон впечатлений. Длительное пребывание в воздухе (25 часов), необычные погодные условия, необычный вид земли в приполярной зоне. Увидел К. Михаленко и вмерзшую в лед безвестную трехмачтовую шхуну, и выброшенный на берег пароход типа «Либерти»…

Однако прочно «осесть» на Ли-2 не удалось. Спустя непродолжительное время К. Михаленко вызвали к Мазуруку, и тот предложил летчику перейти опять на По-2. Впору было спросить: «За что, Илья Павлович?» Тот объяснил, что пять самолетов По-2 (а точнее — С-2) придаются одной из геологоразведочных экспедиций, работавших в тундре. Мазурук попросил: «Докажи, что без авиации они обойтись не смогут.»

Действительно, в конце 40-х годов еще было необходимо доказывать полезность авиации. Впрочем, что там 40-е — кто знал, что это потребуется делать в 80-е и в 90-е годы?!

База экспедиции располагалась в Игарке. Начальник партии редко прибегал к помощи приданной авиагруппы, базировавшейся в Хатанге, и в основном использовал ее на второстепенных заданиях, что не давало пилотам интенсивно летать, а главное — использовать все преимущества авиации: вести воздушную разведку, доставлять геологов в труднодоступные места и т. д. Но то не было результатом его злонамеренных действий; непонимание возможностей авиации в среде исследователей Арктики было общим. Что спрашивать с конкретного руководителя, если всемирно известные профессора, академики считали авиацию в Арктике пустым баловством?! Горючего требует, масла требует, регламент, техобслуживание обязательно… Лучше бы моторными лодками снабжали регулярно.

Но однажды была утеряна связь с группой геологов, отправившихся по реке Котуй и две недели не дававшей о себе знать. Михаленко вылетел на ее поиски. Перед этим он, по совету начальника порта Турусова, взял на борт запас продовольствия из расчета питания трех человек в течение недели.

Геологи были обнаружены. Помогло еще и то, что летчика предупредили: среди пропавших — женщина со светлыми волосами. Блондинку он заметил сразу и стал искать место для посадки. Единственно пригодной оказалась полоса на склоне горы длиной около 150 м. Сел. Оказалось, что лодка геологов разбилась на перекате, все их вещи утонули, так что взятый на борт запас продовольствия оказался как нельзя кстати. Людей требовалось вывозить, но самолет поднимал только двоих пассажиров, а их трое… Кроме того, взлетать приходилось при попутном ветре в сторону обрыва. До последнего момента можно было сомневаться в успехе взлета, но перегруженный С-2 оторвался от земли — уже почти на краю пропасти.

После этого полета в авиагруппу поверили и стали использовать на самых различных заданиях. Действительно неоценимую помощь экспедиции авиагруппа оказала при картографировании местности. Наземная группа годовой план провалила, и тогда начальник экспедиции прибег к услугам авиации. Самолеты оборудовали специальными устройствами, включавшими в себя радиовысотомер, барометр-анероид, часы, аэрофотоаппарат. С их помощью рельеф местности был определен за сравнительно короткий срок.

В 1947 г. К. Ф. Михаленко закончил бакинскую Высшую школу летной подготовки при ГВФ и получил право полетов на самолете Ли-2 в качестве командира корабля. Однако в Полярной Авиации право пользоваться новыми «корочками» еще требовалось заслужить. Михаленко, перейдя на Ли-2, еще достаточно продолжительное время летал на ледовую разведку вторым пилотом и пило- том-стажером с инструктором, знакомился с особенностями выполнения заданий, нередко — в полярную ночь и при отвратительной погоде. Освоившись с работой в новой обстановке, он наконец мог совершать полеты в условиях, получивших наименование «инструкторский минимум» — нижний край облачности 30 м и видимость 300 м. В действительности же летчику неоднократно приходилось этот минимум перекрывать, поскольку погода в Арктике стабильностью не отличается, и если взлет совершался в нормальных условиях, то через 15–20 часов ледовой разведки все могло измениться к худшему.

Летная работа К. Ф. Михаленко в Полярной Авиации была достаточно продолжительной и интересной. Ему доводилось неоднократно участвовать в экспедициях «Северный полюс», в том числе и в секретной СП-2, а также в экспедициях в Антарктиду. Выполнял он и полеты с научными целями по программам различных институтов. В ходе выполнения одной из них, в районе о. Сахалин, экипажи-полярники регулярно вводили в смущение персонал «Аэрофлота»: тот никак не мог объяснить пассажирам отмененных рейсов, почему это те самолеты с красными полосами на фюзеляжах летают и в снег, и в дождь, а лайнеры «Аэрофлота» не могут подняться в воздух из-за погодных условий.

Воспоминания о своей летной работе в Полярной Авиации К. Ф. Михаленко изложил в книгах «По курсу — полюс», «Служу небу», «404-й разворот» и других. Снимал документальные фильмы об Арктике, Сахалине и тех районах, где приходилось бывать. За активное участие в исследованиях, способствовавших пополнению сведений о Мировом океане, Константин Фомич Михаленко избран действительным членом Географического общества СССР.

2* Здание «Главсевморпути», Управление Полярной Авиации.

3* Илья Павлович Мазурук — полярный летчик, участник многих экспедиций в Арктике и полетов в Антарктиде. В описываемый период — начальник Полярной Авиации. — Ред.

На Северном полюсе

Ан-2 СССР-Н619 (сер. № 16847310). Мирный (Антарктида), январь 1957 г.

Ил-14М СССР-04192 в типичной окраске Управления Полярной Авиации. Билибино, 60-е годы

Фото из архива К. Михаленко.

Новые книги

Цветков В.

Воздушные перевозки Восточной Пруссии.

Калининград, 1999. 140x210, 64 с., илл.

Начнем, пожалуй, с недостатков, оставив достоинства под конец, ибо в этом случае они, по Штирлицу, и останутся в памяти.

Книга, сочетающая в себе труд перелопачивания огромного числа материалов и отсутствие видимых результатов труда по грамотному его упорядочиванию, является, на наш взгляд, типичнейшим представителем провинциальной работы.

Беда автора (этого в частности, и вообще как биологического вида) заключается в том, что он, забывая об общей композиции и главной теме книги, считает своим долгом вставить всякое найденное лыко в строку. Его можно понять — лыки эти добыты с таким трудом! А в итоге, на читателя ложится груз разбирательства в вываленном на него хаосе.

Конечно, отсутствие редакторов и корректоров в Калининграде (не тех, разумеется, что указаны в выходных данных книги, а отметившихся делом) несколько смягчает вину автора, только читателю от этого не легче.

Теперь о языках. Дедушка Ленин, говорят, владел языками, потому как разъезжал по всей Европе беспрепятственно. Большинству же из нас основатель советского государства проставил клеймо невыездных. С тех пор беда у нас с языками. С английским в последнее время еще более-менее, а вот с немецким…

Взявшись за написание труда о советско-германском DERULUFTe и общаясь при этом среди прочего и с немецкоязычными документами, автору, как минимум, не помешало бы соблюсти фонетические приличия.

Немецкая фамилия Westphal, к примеру, переводимая им как «Вестпаль», конечно же звучит как «Вестфаль», a Seidler — правильно звучит не «Сейдлер», а «Зайдлер». Допускаем, что автор повторяет употреблявшиеся написания этих фамилий в документах тех лет. Но пристало ли современному историку уподобляться малограмотному чиновнику 20-х годов!

Короче, учите умляуты, а то перед немцами неудобно как-то.

Слабое полиграфическое исполнение, никакая верстка — все это не обсуждается — причины более чем понятны. И все же, на будущее:

Авторы, ну любите же читателя хоть чуть- чуть более себя! Выпуская книгу, сделайте в первую очередь удобно ему, а потом уже для удовлетворения собственного авторского зуда!

Теперь о хорошем.

Безусловно, Москва отличается обилием и многообразием выпускаемой литературы. К сожалению, значительную часть этого обилия составляют второсортные перепечатки и грубые переводы из уже опубликованного на западе. Тем более приятно, что книга В. Цветкова, выпущенная в далеком Калининграде, является оригинальным и достаточно серьезным трудом в российской авиационной историографии. И каждый заинтересовавшийся темой советско-германских отношений в 20-30-е годы не без труда, но найдет в ней нужную информацию.

Галерея

«…Вынужден констатировать, что я все-таки человек суеверный».

Валерий Меницкий «Моя небесная жизнь»

Вообще, слова песни, повествующей о том, что «наши летчики — смелые ребята, они не грустят, глядя на мир с высоты», конечно, верны. Как верно и то, что бравые парни, хладнокровно работающие под огнем душманов, отчаянно крутят дули, плюются и ругаются вслед черной кошке, таскают пятачки под стельками и талисманы в карманах и бреются только после вылета — ведь шкрябать себя бритвой перед… Боже упаси! Летчики — народ суеверный.

Всем известно, что число «13» — несчастливое. После войны, когда в наших ВВС в ходу были трех- и четырехзначные бортовые номера, в некоторых частях перекрашивали даже те из них, в которые роковое число входило лишь составной частью. А уж встретить советский самолет с бортовым номером «13» — почти как цветок папоротника найти.

В 1982 г. в Большие Шираки на пополнение 1-й АЭ полка истребителей-бомбардировщиков с завода прибыл Су-17МЗ. По полковой традиции самолеты 1-й эскадрильи несли тактические номера, начинавшиеся с единицы. К прибытию новичка не занятым остался лишь номер «13». И традиция перевесила суеверие — на борт самолета нанесли «несчастливое» число. Техником стал Никита Азарян, а летал на нем комполка полковник Бондарик. Число сработало с точностью до наоборот — «борт 13» стал лучшим самолетом, а его индивидуальное железобетонное укрытие — лучшим укрытием полка! Впрочем, когда через три месяца выбыл один из самолетов эскадрильи, судьбу решили дольше не искушать, и «борт 13» получил номер выбывшего.

По материалам Н. Азаряна и О. Мутовина. Фото Н. Азаряна.

* * *

Две из трех эскадрилий 274-го АПИБ, базировавшегося на аэродроме Мигалово под Калининым (Тверь) в ноябре 1987 г. были направлены в Афганистан для участия в боевых действиях. Под командованием полковника А. Жуковина полк совершал боевые вылеты с аэродромов Баграм и Шинданд до ноября 1988 г. За год войны летчики выполнили 10 920 боевых вылетов. Полк потерял два самолета, потерь в летчиках не понес.

Истребители-бомбардировщики 274-го АПИБ щеголяли в ДРА эмблемой, выбранной в результате конкурса с немалым числом эскизов. Симпатичный «дракоша» наносился по трафарету только на левый борт.

Также на левый бор т наносились звезды, каждая из которых отмечала 25 боевых вылетов. Некоторые самолеты полка несли на правом борту эмблему ОКБ им. П. О. Сухого.

«Борт 23», кроме «дракоши» и впечатляющего количества звездочек за вылеты, украшала выполненная от руки кистью белая надпись «Черный дьявол». Техник «Дьявола» старший прапорщик А. С. Пташинский (второй справа на групповой фотографии) за работу в Афганистане был награжден медалью «За боевые заслуги».

По материалам В. Ю. Замятина и А. С. Пташинского. Фото А. С. Пташинского.

Су-17МЗ из 1-й АЭ полка истребителей-бомбардировщиков. Большие Шираки, 1982 г.

Су-17М4 274-го АПИБ. Афганистан, весна 1988 г.

Су-17МЗ из 1-й АЭ полка истребителей-бомбардировщиков. Большие Шираки, 1982 г.

Су-17М4 «Черный Дьявол» 274-го АПИБ. Афганистан, весна 1988 г.

Записки технаря

Александр МАЛАНКИН Москва

Служба

По окончании Московского энергетического института, в апреле 1982 года я был призван на службу в Вооруженные силы СССР. На военной кафедре института из нас готовили технический состав для Военно-воздушных сил, мы получали военную специализацию «самолеты и двигатели» и в случае призыва в армию служили техниками самолетов.

Оставив свой паспорт в военкомате и получив взамен удостоверение личности офицера запаса, я убыл в город Ташкент в штаб ВВС Краснознаменного Туркестанского военного округа для направления в часть.

В Ташкенте мне предложили на выбор четыре места службы: Кокайты (Термез), Карши, Мары и Небит- Даг. С природными и бытовыми условиями Средней Азии я был знаком в основном по шедеврам отечественной кинематографии вроде «Белого солнца пустыни», «Седьмой пули» и т. п. Поэтому место будущей службы выбирал в значительной степени наобум — я остановился на городе Мары, областном центре Туркменской ССР, где дислоцировался 156-й истребительно-бомбардировочный авиационный полк.

После оформления необходимых документов мне ненавязчиво намекнули, что полк в скором времени будет направлен в Афганистан, и вручили требования на проезд до ст. Мары. Через сутки я вышел из поезда Ташкент-Красноводск на пыльном Марыйском вокзале и оказался на распутье — выяснилось, что в Марах целых три аэродрома!

Спустя всего несколько минут, путем опроса местного населения, я выяснил, что на аэродроме Мары-1 расположены гражданский аэропорт и учебный центр с самолетами МиГ-21, Мары-2 является исключительно военным аэродромом, на котором базируются «Сухие», а Мары-3 — база сельхозавиации. Несложные рассуждения привели меня к мысли, что, скорее всего, мне надо в Мары-2. Узнав у встречного прапорщика дорогу, через час я был на месте.

По приезде выяснилось, что, во- первых, половину фильма «Белое солнце пустыни» снимали именно в здешних краях, а во-вторых, то, что мой выбор не из худших — Кокайты и особенно Кизил-Арват пользовались дурной славой из-за отдаленности от культурных центров, жаркого климата и почти непригодной для питья воды.

Марыйский полк был сформирован в 1953 году и осуществлял противовоздушную оборону южных рубежей СССР. На вооружении его первоначально стояли истребители Як-9. Затем полк переучился на реактивную технику — самолеты МиГ-15. В начале 60-х годов бурное развитие авиационной техники потенциального противника и использование им высотных самолетов-разведчиков и воздушных шаров-зондов заставило перевооружить полк по смешанному типу: одна эскадрилья осталась на МиГ-15, вторая пересела на МиГ-17Ф, а третья — на Як-25.

В конце 60-х полк получил на вооружение МиГ-19. В память об их службе в Марах один из тех МиГов установили на постамент у входа в штаб бригады ПВО на окраине города.

На смену МиГ-19 в 1975 г. пришли Су-15ТМ. Технический состав вспоминал эту машину с ностальгией за простоту в обслуживании и надежность, а также за значительные запасы спирта на борту. Среди техников находились любители, которые, заглянув в нишу передней стойки шасси, проверяли качество заправляемых в самолет спиртосодержащих жидкостей непосредственно перед вылетом.

Эта «спарка» Су-15 в Марах была пролетом. А с 1975 по 1981 г. летчики полка и сами летали на Су-15

Вообще службу в тот период тяжелой назвать было нельзя. Иран после революции 1978 г. поссорился с США, подвергся нападению со стороны Ирака и все наличные самолеты задействовал на месопотамском фронте. В Афганистане с 27 декабря 1979 г. находились советские войска, и разделенное надвое местное население (одним нравились идеалы апрельской революции, другим — нет) сосредоточилось пока на взаимном уничтожении. Короче, сопредельные страны, занятые своими делами, наших рубежей не беспокоили, и полк занимался плановой учебой, не отвлекаясь на тревоги.

Для специалистов по вооружению Су-15ТМ являлся просто идеальным самолетом. Стандартный набор вооружения составляли две ракеты дальнего боя и две ближнего. Кроме того, допускалась подвеска под фюзеляж топливного бака (ПТБ) емкостью 850 литров. Однако, он резко ухудшал и без того невысокие взлетно-посадочные характеристики машины. Впоследствии, после доработки появилась возможность устанавливать подвесную спаренную пушечную установку СПП-22. Однако делалось это крайне редко, т. к. Су-15 не планировалось использовать в ближнем маневренном бою. Сами же пушки создавали впечатление «сырых» — точность стрельбы низкая, патронную ленту часто перекашивает… — Шары-зонды (единственный объект их применения) к тому времени в тех краях перевелись.

По сведениям, периодически доводившимся до личного состава, именно перекос патронной ленты вынудил использовать ракету для пресечения нарушения границы СССР южнокорейским «Боингом-747» в ночь на 1 сентября 1983 г., что привело к гибели лайнера и не позволило завести его на посадку, как это было в аналогичной ситуации в районе Кольского полуострова в 1978 г.

По отзывам летчиков, самолет был сложный — высокая посадочная скорость и плохая управляемость на малых скоростях приводили к большому количеству летных происшествий.

В 1981 году идиллия закончилась- полк перевели из ПВО в ВВС. Перехватчики Су-15ТМ были сданы на базу хранения в Андижане, летчики прошли курс переподготовки в Липецком центре.

После переучивания экипажи направились на авиазавод в Комсомольске-на-Амуре, где получили и перегнали в Мары новенькие Су-17МЗ (6 спарок и 36 боевых самолетов). Кстати, это была последняя партия серии М3. После нее завод перешел на выпуск следующей модификации — Су-17М4.

С октября 1981 г. 156 И Б АП начал освоение новой техники. Ни для кого не являлось секретом, что полк готовится к отправке в Афганистан.

Освоение машин шло негладко. После Су-15 обилие пилонов и многообразие ракетного и бомбового вооружения нового самолета оказались для личного состава непривычны. Из-за этого, например, подготовка полка к вылету на инспекторской проверке в мае 1982 г. заняла около полутора часов. Поэтому командир полка, полковник Гордовенко, изо дня в день устраивал тренировки, запрещая порой техническому составу покидать стоянки до тех пор, пока подвеска боекомплекта не уложится в нормативы. Этот педагогический прием, несмотря на свое противоречие Единому регламенту технического обслуживания, оказался весьма эффективным: примерно через три недели личный состав лихо, с превышением нормативов, подвешивал бомбы, баки и блоки реактивных снарядов.

В июне 1982 г. командование вдруг вспомнило, что полученные нами самолеты оснащены последним вариантом системы радиообнаружения (СРО) и имеют практически полный ресурс планеров и двигателей. А потому оно решило не рисковать новой техникой в Афганистане. В очень скором времени к нам прибыли коллеги из Одесского военного округа, приняли самолеты и перегнали их к себе, на аэродром Лиманское.

Но наши стоянки пустовали недолго. Летчики с передовой командой техников вылетели на аэродром Овруч Киевского военного округа, где получили «б/у» Су-17МЗ 1977-78 годов выпуска, оборудованные старыми СРО. Они не представляли интереса для вражеских разведок, т. к. были рассекречены еще Беленко. Все самолеты, за исключением двух спарок, имели заводскую окраску более светлых тонов, чем наши прежние машины. Парки выглядели явно старше боевых самолетов. Было заметно, что первоначально они не имели окраски, а камуфляж песочного цвета на них нанесли, скорее всего, уже во время регламентных работ на заводе.

Перегоняли самолеты по маршруту Овруч — Большие Шираки — Мары-2. Перелет омрачился катастрофой. При взлете с аэродрома Большие Шираки из-за неверных действии своего ведомого не смог набрать скорость и оторваться от земли Су-17МЗ капитана С. Самолет выкатился за взлетную полосу и помчался по винограднику. Увидев впереди себя насыпь узкоколейки, летчик, очевидно, решил катапультироваться, однако из-за неправильно пристегнутой подвесной системы покидание самолета прошло неудачно.

По прибытии новой матчасти в полку возобновилась боевая учеба. Хлопот с «новыми старыми» самолетами прибавилось. Оказалось, что все пять-шесть лет с момента выпуска они интенсивно эксплуатировались в условиях влажного украинского климата. Поэтому у техников хватало мороки и с резьбовыми соединениями (много контровок подверглось коррозии), и с регулировкой узлов и агрегатов.

С перевооружением у командования появилась еще одна проблема — дежурное звено (ДЗ). Пока полк входил в систему ПВО и на его вооружении находились перехватчики Су-15, любую цель можно было перехватить без труда. Сделать то же на истребителях-бомбардировщиках было намного сложнее…

Для несения дежурства на аэродроме, учитывая сложившуюся оперативную обстановку, привлекли дежурное звено МиГ-21 бис из полка, базировавшегося на аэродроме Кокайты под Термезом.

Авиаторы этой части с удовольствием несли службу на нашем аэродроме: начальство далеко, всего делов- то — с утра прогазовать и дозаправить самолеты, а потом — загорать или к телевизору — смотреть чуть ли не ежедневно повторяемые «Семнадцать мгновений весны» на туркменском языке. Вылеты случались крайне редко. Обслуживание осуществлялось в «пляжной» форме одежды. Последствия не заставили себя ждать.

В одно прекрасное летнее утро 1983 г. специалисты РТО, проверяя оборудование, расположенное в лючке перед фонарем кабины, забыли на нем отвертку. Когда самолет начали газовать и пилот вывел обороты двигателя на «максимал», зловредный инструмент скатился с фюзеляжа и попал в воздухозаборник…

Рядом с дежурным звеном располагался техсостав первой эскадрильи; в этот ранний час он заканчивал послеполетную подготовку после ночной смены. Вдруг из-за обвалований раздался скрежет металла, с насыпей, поросших верблюжьей колючкой, посыпались босые люди в плавках — техники и летчики дежурного звена. Затем повалил густой черный дым, взметнулось оранжевое пламя горящего керосина. Через некоторое время начали рваться патроны от пушки ГШ-23, сошли с направляющих и, шипя, уползли по земле ракеты. Заключительным номером этого цирка стал фейерверк белого пламени и дыма от горящего магния и дюраля. От МиГа остались руины двигателя, стальные части планера и стабилизатор.

После того, как останки обследовала комиссия, их отбуксировали за стоянку, в компанию остовов самолетов, некогда несших службу на нашем аэродроме.

В результате «бисы» из дежурного звена убрали. На смену им пришли МиГ-23 из Гвардейского трансильванского ордена Александра Невского истребительного полка, дислоцировавшегося в Небит-Даге, в западной части Туркмении.

Но и гвардейцы продержались в дежурном звене лишь несколько месяцев. Их боевые дежурства на нашем аэродроме прекратились после трагического случая.

Также как и их предшественники, небит-дагцы изнывали от однообразия жизни. В ноябре, когда в оросительном канале, проходившем всего в 30 метрах от ДЗ, спустили воду, группа техников решила порыбачить. В арыке оставалось 30–40 см воды, и техники, сняв обувь, в бушлатах и носках бродили среди четырехметровых тростников по колено в иле и воде, выискивая снулую рыбу. Грелись, как это принято, спиртным.

Когда рыбалка закончилась, не досчитались одного лейтенанта. Пытались найти его своими силами, затем доложили начальнику гарнизона. Тело «рыбака» обнаружили лишь через трое суток. От переохлаждения у бедняги случился спазм сердца, он упал навзничь и захлебнулся.

После этих случаев командование округа решило не рисковать больше людьми и техникой из истребительных полков и возложило задачу по боевому дежурству на нас.

В дежурное звено на две недели стали отряжать по четыре самолета. Их вооружение, наряду с двумя встроенными пушками НР-30, составляли два блока реактивных снарядов УБ-32 и две ракеты. В связи с тем, что самолетам зачастую приходилось длительное время патрулировать вдоль границы или осуществлять поиск шаров-зондов, на них подвешивали два ПТБ по 850 л.

Решение задействовать в ДЗ нашу часть оказалось самым правильным. При этом в расчет были приняты не столько возможности Су-17МЗ как перехватчика, сколько то, что дежурство несли военнослужащие нашего полка, что само по себе обеспечивало более высокий уровень контроля со стороны командования, дисциплины среди личного состава и, в конечном итоге, минимизировало шансы небоевых потерь техники и людей. А тактико-технические возможности самолета, в общем-то, позволяли решать те проблемы, которые возникали на этом участке границы. Дежурные машины поднимались в воздух в тех случаях, когда какой-нибудь редкий гражданский самолет в окрестностях аэропорта иранского города Мешхеда слишком приближался к границе или когда на локаторах появлялся очередной НЛО.

На Су-17МЗ полк пересел в 1981 г. «Борт 25» обслуживал автор

Боевая учеба полка активно велась в течение всего 1982 г. и начала 1983 г. Отработка пилотажа сменилась освоением приемов боевого применения комплекса вооружения самолета, причем в различных условиях: полеты «день с переходом на ночь», «ночь с переходом на день», чисто ночные полеты. Успешному освоению летным составом истребителей-бомбардировщиков способствовала огромная работа технического состава. Большую роль в этом сыграли заместитель командира полка подполковник Н. В. Гоголь, майоры Н. В. Швец и Мицкявичус.

Весной 1983 г. полк перелетел на азербайджанский аэродром Кюрдамир и нанес удар по местному полигону, продемонстрировав свою готовность к решению боевых задач. После этого вопрос о направлении полка «на юг» стал вопросом ближайшего времени. Наконец, 18 мая 1983 г. после недолгих сборов две эскадрильи убыли в Афганистан. Там они сменили коллег из чирчикского 152 ИБАП, которые более двух лет поддерживали с воздуха части 40-й армии.

МиГ-21ПФМ в Марах-2

Думаю, уместно сделать небольшое лирическое отступление. В апреле 1983 г., накануне перелета в Афганистан, командование полка определило как конкретные кандидатуры на выезд, так и самолеты, которым предстояло войти в состав группы. Наряду с подготовкой техники к отправке, будущие интернационалисты начали закупать в окрестных аулах водку и изыскивать возможности по ее размещению в самолетах.

Личный состав был весьма наслышан от экипажей, перелетавших через наш аэродром, о возможностях приобретения в афганских кантинах предметов ширпотреба, являвшихся в Союзе в те времена страшным дефицитом — джинсов, японских и тайваньских магнитол, темных очков, китайских авторучек с «золотыми» перьями.

До перебазирования большинство техников, формально переучившихся с Су-15-х, весьма смутно представляли себе работу систем и агрегатов Су-17МЗ. Теперь же, когда появилась нужда провезти контрабандой некоторое количество водки за кордон, самой популярной литературой стали описания самолета и двигателя, до этого пылившиеся в шкафу в техническом отделе. Технари методично вскрывали все, даже самые маленькие лючки, прикидывали, сколько «пузырей» войдет в них, не повлияет ли это на работу систем. От техников самолетов не отставали и другие спецы: оружейники, АОшники и т. д.

Так, оружейники быстро установили, что диаметр пивной бутылки (в них разливали водку на местных предприятиях) равен 82 мм, и поэтому идеальным местом для перевозки «драгоценной влаги» являются блоки Б-8. В каждую направляющую по длине ложилось 5 бутылок. Весь блок, соответственно, вмещал 40.

Не обошлось и без конфузов. В ночь перед вылетом одна из спрятанных в блоке бутылок потекла. Часовой, охранявший стоянку, заметил, что из самолета что-то течет. Доложил разводящему. Сержант органолептическим методом быстро идентифицировал жидкость, сгонял в казарму, привез земляков-оружейников. Совместными усилиями они вскрыли блок и спрятали добычу. На протяжении нескольких недель командование роты охраны выясняло, откуда солдаты берут спиртное.

В общей сложности, без подвесок, в самолет удавалось поместить до 380 бутылок! Наверное, о таких резервах конструкторы КБ им. П. О. Сухого и не подозревали.

Кроме всего прочего, ситуация показала, на что способен личный состав, движимый реальными стимулами. Жаль, что наши отцы-командиры и сейчас не понимают — если русский человек в чем-то действительно заинтересован, он может горы свернуть.

Очень скоро информация о вывозе спиртного на военных самолетах, разумеется, стала достоянием высокого начальства, и с осени 1983 г. в состав пограничных нарядов, проверявших вылетавшие в Афганистан машины, были включены специалисты по авиационной технике.

Наш полк стал первой авиационной частью, которая постоянно базировалась на аэродроме Кандагар. Наряду с выполнением боевых задач, личному составу пришлось заниматься обустройством казарм и стоянок. Зачастую одно-два звена перебрасывались в Баграм и Шинданд. При выполнении интернационального долга многие летчики проявили мужество и отвагу. О подвигах старшего лейтенанта Соколова, майора Тимохина неоднократно писали СМИ. 156-й АПИБ воевал в Афганистане до 1985 года 1*.

С уходом полка на войну жизнь на его «родине», в Мары, не прекратилась. Более того, в июле 1983 г. на базе марыйского (Су-17МЗ), чирчикского (Су-17МЗ), кизил-арватского (Су-17М) истребительно-бомбардировочных и каршинского разведывательного (Як-28Р) полков была создана 36-я ИБАД ТуркВО. Управление дивизии разместилось здесь же, в Мары-2.

В опустевшем было после ухода двух эскадрилий в Кандагар военном городке появилось множество полковников и подполковников, которые до того встречались лишь в штучных экземплярах. По сравнению со старыми командирами, они, как правило, летали плохо, но поставить младших по званию по стойке «смирно» любили. Гарнизон, чем-то до этого напоминавший усадьбу старосветских помещиков, начал приобретать черты авиационного полка, дислоцированного где-нибудь В ГДР.

Объединение разрозненных истребительно-бомбардировочных полков в одно соединение показало, что командование Вооруженных сил СССР стало придавать большое значение южному направлению и рассматривало его уже не как глубокий тыл, а как потенциальный ТВД.

1* Рассказ одного из летчиков полка о боевой работе в Афганистане можно прочесть в МА 2/96 — Ред.

МиГ-23 из состава дежурного звена

Один из перелетавших МиГ-23 потерпел аварию, когда летчик убрал шасси на разбеге

Перелетающие

Аэродром Мары-2 играл заметную роль в обеспечении советских войск в Афганистане и афганской армии. Если основной объем военных грузов шел туда через аэропорт Ташкент-восточный (Тузель), то аэродромы Мары, Кокайты, Карши и Фергана принимали также перегонявшуюся авиационную технику. В случае необходимости, здесь же могло проводиться ее регламентное обслуживание. С заводов или рембаз, в основном, шли вертолеты Ми-8, Ми-24, спарки УТИ-МиГ-15, бомбардировщики Ил-28. В 1984 г. в Афганистан начали перегонять новенькие чехословацкие Л-39.

Частыми гостями на аэродроме бывали транспортники Ил-76, Ан-26, Ан-22, ДОСААФовские Л-29, Ми-2.

Неоднократно на аэродром прибывали тяжелые вертолеты Ми-6, которые в народе называли «сараями». В 1983 г. трижды Ми-6 прилетали большими группами по 20–30 машин.

Су-25

В ТЭЧ аэродрома Мары-2 проходили регламентное обслуживание штурмовики Су-25. Летчики высоко оценивали тактико-технические качества этого самолета. Его необычность бросалась в глаза — короткий разбег и пробег, отсутствие тормозного парашюта, бронированная кабина с широким обзором, сгруппированные по левому борту точки заправки — все говорило о том, что при проектировании этого самолета конструкторы хорошенько думали. Очень впечатляла его маневренность в небе и на земле.

По рассказам летчиков, десантников и пехотинцев, Су-25 был грозным оружием и оказывал заметную помощь нашим войскам в боях. Основным недостатком являлся заметный тепловой след, что делало его уязвимым для ракет с инфракрасными головками наведения. В связи с этим многие летчики высказывали сожаление по поводу того, что на вооружении нет машин класса Ил-2 или Ил-10. Такие самолеты, — утверждали они, — оснащенные современным навигационным и прицельным оборудованием, были бы более эффективны в противопартизанской войне в горно-пустынной местности.

Ил-28

Аэродром Мары-2 использовался не только для базирования нашего полка и в качестве промежуточного аэродрома для транспортных или перелетающих самолетов, но и для базирования буксировщиков мишеней.

В городе Мары располагался учебный центр по подготовке специалистов ПВО для армий дружественных СССР государств Азии и Африки. Теорию курсанты изучали в Центре, а на практические занятия их вывозили на полигон в пустыню, где они имели возможность палить из зенитных орудий по мишеням, буксируемых старенькими Ил-28, каким-то чудом не порезанными на металлолом в период хрущевского увлечения ракетами. В отличие от своих западных «коллег»-буксировщиков, которые окрашиваются в яркие цвета, самолеты имели стандартную окраску.

Мишень представляла собой полотняный конус, который выпускался на тросе из бомбового отсека. Несмотря на значительную длину троса (около 3000 метров) имели место случаи, когда курсанты, направленные в учебный центр непосредственно из джунглей, открывали огонь не по мишени, а по Ил-28…

Отзывы техников о ветеране были самые положительные. Добротная, простая и надежная машина. Двигатели ВК-1 не боялись попадания в них пыли, грязи и даже мелких камешков. Системы самолета были доступны для проведения ремонтных работ.

Жалобы поступали только от пилотов — пустой самолет имел проблемы с центровкой и на посадке плохо управлялся.

На нашем аэродроме часто появлялись Ил-28 с афганскими опознавательными знаками. Эти самолеты состояли на вооружении афганских ВВС и использовались для поддержки с воздуха операций афганской армии. При этом они демонстрировали чудеса живучести, возвращаясь иногда на базы с десятками пробоин.

В Марах-2 «гостили» машины и ВТА, и ДОСААФ

Ан-26 и Ил-18

Ил-76

Ми-6

L-29

Ми-2

Смерть Л. И. Брежнева

Это, казалось бы, далекое от южных рубежей страны событие личный состав полка почувствовал на своей шкуре в прямом смысле этого слова.

День 10 ноября 1982 г. в Марах был одним из тех теплых осенних дней, которыми среднеазиатская природа вознаграждает людей за муки жаркого сезона. С утра в полку объявили парковый день. Так как после октябрьских праздников машины не летали, больших работ на стоянках не проводилось. В 18 часов по местному времени, после построения технический состав потянулся к своим домам. Но… На полпути технарей остановила сирена, и они бегом ринулись на стоянки.

К этому времени порядок подвески бомб, ракет, баков, блоков РЭБ, пушечных установок и т. д. техсоставом был уже освоен. Однако готовить технику по боевой тревоге в соответствии с боевым расписанием не приходилось. Поэтому на стоянках вскоре возникла легкая неразбериха: с одного обвалования в другое приходилось перебрасывать бомбы, подвесные баки, снимать и устанавливать соответствующие держатели. Оказалось вдруг, что не хватает специального инструмента. Положение усугубилось тем, что через полчаса после сигнала тревоги погода резко ухудшилась. Со стороны Ирана надвинулся холодный фронт, пошел дождь со снегом. Работать приходилось почти на ощупь при слабом свете ручных фонариков с садящимися батарейками.

Борт 25, который я обслуживал, обычно летал с двумя 850-литровыми баками под крылом. По боевому расписанию на него должны были подвешиваться 4 блока реактивных снарядов Б-8, две ракеты Р-60 и два бака под фюзеляж. Однако еще в Овруче под фюзеляж были установлены держатели под спецбоеприпасы, и в течение четырех месяцев у оружейников не дошли руки снять их. Поэтому вооружение пришлось перевешивать трижды: сначала подвесили два блока на внутренние крыльевые балки и баки на внешние. С большим трудом, на другом конце аэродрома удалось найти топливозаправщик и залить в баки топливо. Однако, вскоре поступила команда баки снять. Из них скачали топливо, заменили держатели и подвесили еще пару блоков. Посоветовавшись, отцы-командиры решили, что коль скоро этот самолет вылетает парой с бортом 24, вооружение и запас топлива на них должен быть одинаковый. Поэтому надо было срочно снимать держатель под фюзеляжем. Разыскали оружейников, нашли спецключи. Под не прекращающимся мокрым снегом, согнувшись в три погибели, техники в летних комбинезонах стали откручивать намертво прикипевшие гайки, еле видные внутри фюзеляжа.

После получасовых усилий держатель удалось снять. Но тут возникла новая проблема — понадобились держатели для подвесных баков. Поехали на склад ТЭЧ на мотоцикле. Привезенные держатели оказались «не той системы» — от Су-17М2 — и к самолету не подходили. Пришлось снова ехать в ТЭЧ и снимать балки с находящихся там машин.

Только к 23 часам борт 25 был, наконец, подготовлен. А затем началось нудное трехсуточное сидение в боевой готовности № 2.

Причин тревоги сначала никто не знал, и версии выдвигались одна фантастичнее другой — от нападения китайцев до войны с Ираном. Однако, вскоре информация об истинной причине событий дошла до широких слоев авиационной общественности, и на душе стало спокойнее — «не война»…

Еще один гость — афганский Ми-8

Один из Су-25, проходивших обслуживание в Марах

Як-28П — пролетом с Чукотки к Черному морю

Ту-16 с аппаратурой РЭБ на месте кормового стрелка

Самолет из «Техники-молодежи»

В июне 1983 г., будучи дежурным по стоянке части, я обходил вверенные мне территории. Неожиданно на взлетную полосу совершил посадку странный самолет. Его внешний вид напоминал рисунки из журнала «Техника-молодежи» конца 50-х. Необычным было все — велосипедное шасси, сдвижной фонарь на двухместной кабине, короткое стреловидное крыло, стабилизатор на киле, двигатели в гондолах, мизерный зазор между машиной и бетоном полосы, из-за чего во время руления она напоминала подраненного птеродактиля.

Вслед за первым совершили посадку еще около трех десятков таких самолетов. Вскоре выяснилось, что называются они «Як-28П» и что полк этих машин перебазируется на аэродром в районе Пицунды с Чукотки, из Анадыря. Личный состав полка находился в эйфории — после тундры на берегах Берингова моря перевестись к морю Черному, в теплый климат, в обилие фруктов, смуглых женщин и дешевого вина!

Переводу «помогла» Турция, принявшая на вооружение F-16. В связи с этим Су-15, находившиеся на вооружении пицундского полка, по своим тактико-техническим данным больше не могли обеспечивать противовоздушную оборону юго-западных границ страны, и их решили использовать на другом, менее опасном направлении. Вот Анадырь и стал для них новым местом службы, а Як-28П сменили их в Пицунде. Впрочем, и яковлевские перехватчики должны были в скором времени уступить место более современным машинам.

Обслуживание Як-28 происходило на наших глазах, поэтому мы отметили более низкий уровень технических решений, использованных при создании этого самолета. Большой расход металла на силовые детали, большие объемы пустого пространства в конструкции, огромный контейнер тормозного парашюта, шесть точек заправки и необходимость использовать сложную схему заправки из-за отсутствия внутреннего насоса для перекачки топлива по бакам и т. д. Впрочем, к моменту описываемых событий Як-28 как тип являлся уже ветераном, и предъявлять к нему претензии было бы глупо.

Даже по внешнему виду самолетов было заметно, что они долго трудятся в небе: толстые слои краски на шасси и в нишах, многочисленные мелкие вмятины на фюзеляжах, крыльях и стабилизаторах, сорванные шлицы винтов на лючках, самодельные крышки горловин баков, вездесущие криптограммы типа «ДМБ-72».

За недолгий срок пребывания «яков» в Марах от летчиков и техников этого полка мы наслушались страшных историй о жизни на Севере. Тут были и страсти о том, как техники запрыгивали одним скачком на поставленный на подъемники самолет при появлении на стоянке белых медведей, о заблудившихся во время пурги в полярную ночь авиаторах, о коварных американцах, постоянно нарушавших воздушное пространство Родины.

Настал день, когда «яки» снялись и устремились к теплому морю…

До появления в Марах дивизии полковника Дудаева, персоналу 156-го АПИБ видеть такие бомбы не приходилось

Старший лейтенант А. Маланкин. Мары-2,1984 г.

Полковник Дудаев

В марте 1984 года на наш полупустой аэродром стали прибывать транспортные самолеты. Из их чрева на бетон выгружалось огромное количество автомобилей с кунгами, прицепов со специальным оборудованием, наземное оборудование для больших самолетов. На следующий день рядом с рулежкой возник походный городок, была установлена на растяжках высокая радиоантенна. Еще через день на посадку стали заходить казавшиеся огромными по сравнению с нашими самолетами белые бомбардировщики Ту-16. На аэродроме сразу стало как-то тесно. Одновременно по железной дороге на аэродром стали доставлять бомбы различного калибра. Их солдаты ОБАТО выгружали из автомобилей круглые сутки. Маркировка на бомбах относилась к середине 50-х годов, что говорило о громадных «закромах Родины».

Вскоре выяснилось, что эти самолеты — около 20 машин — принадлежат дивизии стратегической авиации, дислоцированной в Эстонии под Тарту 1* . Четыре Ту-16 вместо кабины бортстрелка под килем имели длинный обтекатель, скрывавший аппаратуру РЭБ. Поражала многочисленность экипажа-13 человек. На земле самолет обслуживали два офицера — старший техник и техник. Бросался в глаза высокий уровень дисциплины и хорошая подготовка как экипажей, так и наземного персонала. Это объяснялось престижностью службы в Прибалтийском военном округе, а также требовательностью и даже жесткостью их командира дивизии — полковника с кавказской фамилией Дудаев.

Прибывшие бомберы в течение нескольких дней совершали вылеты на полигон, отрабатывали бомбометание. Затем начались боевые вылеты. «Тушки» уходили на задание, как правило, с двумя вариантами подвесок — или 3 «трехтонки», или сорок 250-кг бомб. Из-за того, что во внутренних отсеках 40 «двухсотпятидесяток» не помещалось, «тушки» летали со «штанами» — внешними П-образными бомбодержателями, укрепленными под гондолой основных стоек шасси. Бомбометание производилось по Пандшерской долине с высоты 9000 метров. Это обеспечивало неуязвимость от имевшихся в отрядах Ахмад-шаха Масуда ракетных комплексов «Стингер» и пулеметов ДШК и создавало оптимальные условия для прицеливания. Для ковровых бомбардировок применялись ФАБ-250, а трехтонками бомбили пещеры, где находились базы «духов». Какова была эффективность этих бомбардировок — сказать трудно. Но сил и средств было привлечено необычайно много: имели место интенсивные ковровые бомбардировки и удары сверхтяжелыми бомбами старенькими, но стратегическими бомбардировщиками Ту-16, был задействован полк Су-24 из Сары-Шагана, полк МиГ-21 из Кокайты и полк Су-17МЗ из Чирчика, две эскадрильи нашего полка, базировавшиеся в тот период в Кандагаре, вертолеты 40-й армии.

1* Опубликованные в украинском журнале «Авиация и время» 5 /98 г. сведения о том, что в апреле 1984 года с аэродрома Мары-2 действовали бомбардировщики Ту-22МЗ из 1225-го ТБАП с забайкальского аэродрома Белая, не соответствуют действительности — Авт.

Замена колес на Су-17МЗ, Мары-2, декабрь 1983 г.

В заключение хочется отметить, что звание генерала Вооруженных Сил СССР Джохаром Дудаевым было получено на крови братьев-мусульман. А спустя 7 лет он сам стал моджахедом и использовал приобретенный боевой опыт против бывших братьев по оружию. Наверное, дважды совершив предательство, он утратил право на земную жизнь, и возмездие ему было послано в прямом смысле с неба — он погиб от ракеты «воздух-земля», выпущенной с самолета российских ВВС…

Незаметно пролетели почти двадцать лет, как я окончил свою службу в авиации. Устарели самолеты, некогда являвшиеся последним словом техники. Им на смену пришли новые, способные летать дальше, выше, быстрее. Распался великий Советский Союз, и уже выросло целое поколение, которое «не в курсе» событий совсем, казалось бы, недавней нашей истории…

Но служба в тех краях почему-то не забывается, несмотря на все тяготы и лишения, связанные с ней. Может потому, что мы служили в Авиации Великой Страны.

Фото автора.

Мары-2 — аэродром 80-х

Фото А. Маланкина

МиГ-19П на постаменте перед штабом бригады ПВО в Марах

МиГ-21бис дежурного звена

С1981 г. 156-й полк в Марах перевели из ПВО в ВВС

Су-17МЗ

Су-7УБ

Су-17

Як-28П

Ил-28