sci_tech История Авиации 2002 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.

ru
Fiction Book Designer, Fiction Book Investigator, FictionBook Editor Release 2.6.6 31.05.2012 FBD-7F7FF7-0A69-7F48-8C9B-4A6E-23D5-68C8E4 1.0 История Авиации 2002 03 2002

История Авиации 2002 03

Коллаж на 1-й странице обложки разработан Александром Булахом; дизайн логотипа — Сергеем Цветковым.

Над номером работали:

Александр Булах (учредитель, главный редактор и дизайнер),

Алексей Андреев и Павел Райдер (корректоры);

Сергей Алексеев, Александр Булах и Сергей Корж (сканирование и обработка иллюстраций);

Александр Булах, Михаил Быков и Сергей Ершов (художники).

Будем надеяться…

Ну, что ж, вот мы и дождались.

Спустя 12 лет после развала СССР и Варшавского Договора, США ощущают себя настолько могучими, что могут по своему усмотрению решать какая именно страна станет объектом их притязаний. Правда, видимость приличий всё ещё соблюдается, но это явление, по всей видимости, временное. Предназначено оно в основном для наивных европейцев и наших доморощенных гуманистов, сформировавших свое мировоззрение под воздействием успокаивающих психотропных препаратов в не столь отдалённых заведениях.

Конечно, можно сколько угодно долго рассуждать о злодействах и коварстве режима Саддами Хуссейна, но утверждения, о том, что полторы сотни «Скадов» являются смертельной угрозой для Израиля и тем более для США, очень смахивают на параноидальный бред. Дело, разумеется, отнюдь не в «Скадах», а в нефти, которой в Кувейте и Саудовской Аравии становиться всё меньше. Причём в последней, при существующем уровне добыче её осталось не более чем на три десятка лет. Замечу, что в последние 10 лет на территории этой страны не открыто ни одного сколько-нибудь крупного месторождения «черного золота»! Что же касается Ирака, то при аналогичных темпах выкачки только в разведанных месторождениях её хватит на 180–200 лет! Излишне говорить, что это такой куш, за который стоит повоевать и, при необходимости, даже уложить несколько сот тысяч или миллионов чужих и даже своих жизней. Пройдёт не так уж много времени, и трупы погибших истлеют в песках и среди развалин, а иракская нефть будет живительной влагой питать артерии американской экономики, которая заплатит компенсацию уцелевшим своим солдатам и даже жителям Ирака. Правда, не слишком щедрую.

После этого все забудут о бомбёжках и погибших, причём очень быстро. Вот типичный пример: сразу после агрессии против Югославии общественное мнение россиян на 70 % было настроено против США, 20 % не имели чёткого мнения и лишь 10 % безоговорочно поддерживали Америку. Прошло всего несколько месяцев)!) и всё изменилось с точностью до наоборот! И это в то время, когда в Гааге на процессе против Милошевича свидетели обвинения, пытающегося доказать факты этнических чисток против албанцев, путаются в своих же показаниях, вызывая горькую усмешку даже у судей!!

Теперь настала очередь Ирака и после того как гвардейцы Хуссейна будут разгромлены, а в этом, к сожалению, сомневаться почти не приходится, речь о поставках в ближайшей перспективе российской нефти в США (о чём с энтузиазмом разглагольствуют наши телевизионщики и некоторые депутаты Госдумы) даже речи идти уже не будет. Даже в Европу наши поставки, скорее всего, сократятся. В результате нашему руководству наконец-таки придётся повернуться к отечественной экономике лицом и заняться её реформированием. Если этот процесс принесёт быстрый эффект, то в обозримой перспективе Россия сможет играть более заметную роль на мировой арене, а её вооружённые силы получат в необходимых количествах современное оружие и, в частности, боевые самолёты 5-го поколения, перспективы создания которых, не говоря уже о серийном выпуске у нас весьма туманны.

В сущности, если бы не «молочные реки» минеральных ресурсов, подпитывающие финансами нашу бездарную внутреннюю политику, мы бы жили не хуже чем народ Германии, которая полвека назад абсолютно вся(!!) лежала в руинах. Если это, не будет осознанно, то наименее кошмарным будет то, что отечественные авиационные журналы, и в том числе «История Авиации», описав в конце-концов историю советской и российской авиации, гипотетически рано или поздно будут вынуждены писать только о зарубежной. Если, конечно, они ещё будут кому-то нужны.

Будем надеяться, ибо надежда умирает последней…

Ваш Александр Булах.

РЕТРОСПЕКТИВА

канд. тех. наук подполковник авиации Сергей Корж

Коммерческая авиация борьба за рынок и идеи

Продолжение, начало в ИА № 2/2002.

"Я нанимался править лошадьми, а не летать"

По сравнению с Францией и Германией Великобритания не принимала столь активного участия в разработке и совершенствовании аэростатических воздушных судов, хотя, если вспомнить, именно английский ученый Генри Кэвиндиш в 1766 г. открыл водород (hydrogen 1* — производный от воды), являвшийся «движущей силой» воздухоплавания. В то же время, в развитии теории и практики полета Л А тяжелее воздуха английские ученые и инженеры сыграли существенно более важную роль. При этом основные их достижения пришлись на конец второй и третью четверти XIX века — годы наивысшего расцвета Великобритании, так называемый «золотой Викторианский век».

В 1793 г., когда в США впервые увидели воздушный шар, английский ученый и изобретатель сэр Джордж Кейли из Бромптон Холла (недалеко от Скарбороу, гр. Йоркшир) занялся изучением проблем полета в атмосфере ЛА тяжелее воздуха. В 1799 г. он первым предложил концепцию собственно самолета — ЛА с фиксированным крылом и отдельным от него движителем, а позднее математически изложил основные физические принципы его полета, дал определение подъемной силы, тяги, аэродинамического сопротивления, показал преимущества изогнутого аэродинамического профиля для создания подъемной силы путем разрежения на его верхней поверхности, объяснил стабилизирующий эффект поперечного «V» крыла, описал положительные качества бипланов и трипланов в части создания большей подъемной силы при минимальной массе, предложил использовать трубчатые балки в конструкции самолетов и двигатели внутреннего сгорания для их оснащения. В 1804 г. Джордж Кейли построил модель планера с хвостовым оперением, оснащенным подвижными управляющими поверхностями — рулями направления и высоты, а в 1809 г. — уже полноразмерный планер. Однако, на создание планера, способного поднять в воздух человека, он долгое время не решался, и лишь в 1849 г., находясь уже в преклонном возрасте (род. в 1773 г.), построил планер-триплан, который после буксировки людьми под гору против ветра смог поднять в воздух 10-летнего мальчика. А в 1853 г. свободный, но неуправляемый полет на планере Джорджа Кейли выполнил его кучер, который после этого, правда, попросил расчет, заявив, что он «…нанимался править лошадьми, а не летать». К сожалению, для создания самолета у сэра Джорджа не было уже ни времени, ни сил, — он умер в 1857 г.

1* Первоначально имел название «флогистон» (phlogiston — горючий воздух).

Рисунок модели планера Кейли, 1804 г.

Несмотря на то, что труды Джорджа Кейли долгое время оставались неизвестными, автор первого детального проекта самолета, также англичанин Уильям Сэмюел Хенсон из графства Сомерсет, скорее всего, был знаком с их основными положениями. По крайней мере, в описании к патенту, полученному им 28 марта 1843 г. на пассажирский аэроплан «Эриэл Стим Кэрридж» (воздушный паровой вагон), присутствовали все основные признаки самолета, описанные Джорджем Кейли: крыло прямоугольной формы в плане с лонжеронами, изогнутыми нервюрами и двойной обшивкой; закрытый фюзеляж с кабинами для экипажа и пассажиров; вертикальное и горизонтальное хвостовое оперение; силовая установка (паровой двигатель мощностью 25–30 л.с.) с приводом на два толкающих воздушных винта; трехколесное шасси с носовым колесом. Гравюры и рисунки с изображением самолета Хенсона были опубликованы во многих газетах и журналах того времени, что, безусловно, оказало определенное влияние на последующие работы в области авиации: даже сам Джорж Кейли принял решение о постройке «пилотируемых» планеров после ознакомлением с этим проектом. Кроме того, Хенсон вместе с компаньоном Джоном Стрингфеллоу планировал организовать и авиакомпанию «Эриэл Трэнзит Кампэни», которая должна была эксплуатировать его самолет. Однако, из-за отсутствия надлежащих теоретических знаний, ему так и не удалось реализовать свои идеи, и в 1848 г. после ряда неудач с запуском модели своего ЛА Хенсон эмигрировал в Америку. В том же году Стрингфеллоу построил собственную вероятно летавшую модель самолета.

В январе 1866 г. под председательством Джорджа Дугласа Кэмпбелла, герцога Аргайллского, было образовано Аэронавтическое общество Великобритании (RAeS), одной из главных целей которого было содействие созданию ЛА тяжелее воздуха. В 1868 г. под его эгидой в лондонском Кристал Паласе была проведена первая в мире аэронавтическая выставка, на которой демонстрировались воздушные шары, модели дирижаблей, самолетов, двигателей на природном газе и пироксилине, а также другие экспонаты. В частности, на эту выставку Джон Стрингфеллоу представил модель самолета-триплана с прямоугольными крыльями, построенную в развитии идей Джорджа Кейли.

Одним из наиболее видных деятелей этого общества являлся ее первый секретарь Фред Бриарей, усилиями которого во многом и была создана эта организация. Интересно, что его отец в свое время был другом Джорджа Кейли, и впоследствии сам Фред Бриарей приложил немало усилий для перевода исследований в области авиации на строгую научную базу. Существенный вклад в деятельность Аэронавтического общества Великобритании внес морской инженер Фрэнсис Герберт Уэнхем, который первым правильно рассчитал основные характеристики изогнутого аэродинамического профиля, а в 1871 г. построил для проведения опытов с моделями самолетов аэродинамическую трубу 2*, в чем ему активно помогал американский конструктор автоматического оружия Джон Браунинг. В 1875 г. также член этого общества Томас Моуи построил и испытал в привязном полете первый в мире беспилотный самолет «Эриэл Стимер».

Однако Аэронавтическое общество Великобритании имело один очень существенный недостаток — эксклюзивность, который не позволял быть его действительными членами не знатным и не очень богатым людям практического склада, которые чаще всего и являются основными «двигателями» прогресса. Поэтому его деятельность постепенно стала вырождаться в плоскость чистого теоретизирования, и в дальнейшем, практически до середины 90-х гг. XIX века, в Британском Аэронавтическом обществе царил почти полный застой. За это время во Франции и в России были построены первые пилотируемые самолеты.

Первая относительно успешная попытка создать летательный аппарат тяжелее воздуха на родине воздухоплавания — Франции была предпринята капитаном дальнего плавания Жаном-Мари ле Бри, который в 1856 г. построил птицеобразный планер-лодку «Альбатрос» и выполнил на нем кратковременный полет в Бретани. При этом взлет планера, установленного на сбрасываемую колесную тележку, осуществлялся за счет его буксировки лошадью вдоль берега против ветра, а посадка выполнялась уже на воду. Одна из летных попыток, предпринятых ле Бри в 1857 г., закончилась уничтожением «Альбатроса», а его пилот едва не стал первой жертвой планирующего полета в новейшей истории.

2 мая того же 1857 г. французский морской офицер и в некотором роде тезка ле Бри, Жан- Мари Феликс дю Тамль де ла Круа 3*, получил патент на моноплан с паровой машиной и тянущим воздушным винтом. В 1874 г. после проведения целого ряда исследований и экспериментов он построил вместе с братом полноразмерный аэроплан с взлетной массой около 1000 кг, размахом крыла около 17 м, паровым двигателем мощностью примерно 6 л.с. и провел его испытания также в провинции Бретань недалеко от Бреста. Несмотря на чрезвычайно низкую тяговооруженность, этот самолет, разогнавшись под управлением неизвестного моряка по наклонной рампе, смог выполнить короткий подлет.

Автором первого детального проекта аэроплана, разработанного в России, являлся отставной артиллерийский офицер Николай Афанасьевич Телешов. В 1864 г. он запатентовал во Франции проект 120-местного (!!!) пассажирского самолета «Система воздухоплавания», оснащенного паровой машиной, а в 1867 г. — «Усовершенствованную систему воздухоплавания». Последний, упоминающийся еще и под названием «Дельта», должен был представлять собой пассажирский самолет с треугольным крылом, цилиндрическим фюзеляжем с заостренной носовой частью и двигателями типа ВРД 4* Любопытно, что ровно через сто лет, в 1967 г., будет завершена сборка основных элементов и систем весьма схожего с «Дельтой» по схеме первого в мире сверхзвукового авиалайнера, опытного Ту-144, рассчитанного на перевозку 120 пассажиров, в точности как у первой «Системы воздухоплавания»!

15 ноября 1881 г. снова морской офицер, впоследствии контр-адмирал, Александр Федорович Можайский получает теперь уже первый в России патент («Привилегию») на «воздухоплавательный снаряд». В 1883 г. он в основном заканчивает строительство самолета с взлетной массой около 1250 кг, размахом крыла около 23 м и двумя паровыми машинами мощностью 10 л.с. и 20 л.с. В июле 1885 г. (по

данным В.Б.Шаврова — осенью 1884 г.) была предпринята попытка его взлета с Красносельского военного аэродрома, но после схода с наклонной деревянной направляющей самолет, управляемый механиком Можайского, накренился и сломал крыло.

9 октября 1890 г. в местечке Арменвиль, недалеко от Парижа, выполнил неуправляемый полет на высоте всего лишь 20 см и дальностью чуть более 50 м самолет Клемана Адера «Авьон» I 5* или «Эол» (Эол-бог ветра в древнегреческой мифологии), имевший взлетную массу 296 кг, размах крыла 14 м. и 20-сильную паровую машину. Впоследствии Адер построил по заказу французского правительства более крупный «Авьон» III, но тот так и не взлетел.

Наконец, в середине 1890-х гг. определенные успехи в области обеспечения неуправляемого полета самолета были достигнуты и в Великобритании. Так, в мае 1893 г. один видных деятелей RAeS, Горацио Филлипс, испытал в привязном полете многокрылый беспилотный самолет «Мультиплан», поднявший в воздух полезную нагрузку, соизмеримую с массой пилота. В этом же году экс-американец и по совместительству изобретатель одноименного пулемета сэр Хайрем Стивенс Максим построил огромный биплан взлетной массой 3630 кг с размахом крыла 31,72 м и двумя 180-сильными паровыми машинами. Через год, 31 июля 1894 г., во время испытаний в Белдвинс Парк (гр. Кент), самолет Максима при пробном разбеге по рельсовой направляющей разрушил препятствующий взлету деревянный брус и взвился в воздух как огромный кит. Однако при этом был поврежден один из пропеллеров, и чтобы избежать крушения, Максим был вынужден выполнить аварийную посадку, повлекшую поломку самолета. Интересно, что помимо изобретателя на его борту находились еще три члена экипажа.

Тем не менее, хотя все эти достижения и свидетельствовали о наличии реального прогресса в области создания ЛА тяжелее воздуха, на главный вопрос, как обеспечить выполнение на самолете продолжительного устойчивого и управляемого полета, они все же ответа не давали. Его решение в основном было обеспечено проведенными в последнее десятилетие XIX века экспериментальными исследованиями в области планирующего полета, где наиболее важных результатов добились Отто Лилиенталь, Перси Пилчер и Октав Шанют.

2* В том же 1871 г. В.А.Пашкевич построил аэроди намическую трубу и в России, но она предназначалась для исследования характеристик обтекаемости артиллерийских снарядов.

3* Если вспомнить Жана-Батиста Мари Менье, предложившего концепцию дирижабля, первого аэронавта Жана Франсуа Пилатра де Розье и «покорителя» Ла-Манша Жан-Пьера Бланшара, а также создателей двух основных типов воздушных шаров, одного из братьев Монгольфье Жака-Этьена и профессора Жака-Александра Сезара Шарля (см. ИА № 1/2002 г.), то напрашивается некоторая аналогия между полными именами изобретателей и их вкладом в историю воздухоплавания и авиации.

4* В том же 1867 г. Дж. Батлер и Э. Эдвардс запатентовали подобный самолет в Великобритании.

5* Впоследствии слово «авьон» (avion) было принято во французском языке в качестве термина для обозначения понятия «самолет». Если же снова обратиться к аналогиям, то можно заметить, что братья Монгольфье были родом из города Авиньон, расположенного на юге Франции.

Размеры биплана Хайрема Максима производят впечатление и сейчас, а в конце XIX века он казался настоящим гигантом.

Джордж Кейли первым сформулировал концепцию самолёта как летательного аппарата с фиксированным крылом и движетелем, а позднее изложил в математической форме основные физические принципы управляемого полёта.

Пилотируемый планер Кейли 1853 г. (вверху) и планер «Альбатрос» ле Бри.

Самолет дю Тампля.

Воздухоплавательный снаряд А.Ф.Можайского.

Тот факт, что мускульной силы человека будет недостаточно для длительного управляемого полёта, в той или иной мере сознавали многие изобретатели XIX века. Однако альтернативой физической силе в то время могла быть только сравнительно тяжёлая паровая машина, что автоматически обрекало на неудачу все без исключения проекты, так как удельная мощность двигателей этого типа была недостаточна.

Самолёт «Эол» («Авьон»!) Клемана Адера.

Один из планеров Отто Лилиенталя

«Жертвы должны быть принесены …»

Немецкий инженер Отто Лилиенталь, являясь изначально приверженцем машущего полета, был убежден, что настоящий управляемый полет может быть осуществлен только с помощью орнитоптера, в связи с чем опубликованный им в 1889 г. труд и назывался «Полет птиц, как основа авиации». Подробно изучая и анализируя вместе с братом Густавом несущие свойства крыла птицы и принципы обеспечения устойчивости ее полета, Отто Лилиенталь пришел к необходимости постройки первоначально балансирных планеров с фиксированным, но нежестким крылом (прообразы современных дельтапланов). Проведенные в 1891–1896 гг. многочисленные испытания подобных аппаратов 6* убедили его, что создание самолета возможно и на их базе путем оснащения двигателем внутреннего сгорания. Лилиенталь уже начал экспериментировать с небольшим газовым двигателем, но 9 августа 1896 г. в ходе очередного полета с Риноверских холмов недалеко от Столлена его планер попал в сильный вертикальный порыв ветра и рухнул на землю с 15-метровой высоты. На следующий день он умер со словами: «Жертвы должны быть принесены…».

Вслед за ним вплотную подошел к созданию управляемого самолета английский морской инженер Перси Пилчер 7*, который построил свой первый планер в 1895 г. Впоследствии он создал еще несколько планеров, наиболее совершенный из которых, «Хок» (ястреб), имел изогнутый профиль крыла, киль, горизонтальное оперение и колесное шасси. Так же как и Лилиенталь, Пилчер планировал оснащение своего планера силовой установкой и занимался разработкой легкого бензинового двигателя мощностью 4 л.с. Однако 30 сентября 1899 г. в ходе очередного полета в Стенфордском парке (Маркет Харбороу, гр. Лисестершир) у его «Хока», буксируемого упряжкой лошадей, сломалась бамбуковая расчалка киля, а затем лонжерон крыла, после чего планер упал на землю с высоты не менее 10 м. Через два дня, 2 октября 1899 г, Пилчер скончался.

В отличие от двух предыдущих пионеров планирующего полета, в свое время эмигрировавший из Франции в Америку железнодорожный инженер Октав Шанют лично не занимался испытанием своих летательных аппаратов по причине пожилого возраста (род. в 1832 г.), что, очевидно, и позволило ему сыграть одну из решающих ролей в создании первого действительно управляемого самолета. Исследованиями в области авиации Шанют начал интересоваться с 1881 г. и в скором времени обнаружил, что сведения о них чрезвычайно разрознены и противоречивы. В этой связи он целенаправленно занялся систематизацией знаний, накопленных в области воздухоплавания и авиации, и в 1894 г. опубликовал в Чикаго наиболее полный и исчерпывающий обзор по этой теме «Прогресс в области летательных аппаратов». Чуть позднее, в 1896–1897 гг., Октав Шанют, основываясь на рекомендациях Лилиенталя, построил несколько планеров, летные испытания которых проводил Аугустус Херринг, стартовавший в воздух с придуманной Шанютом примитивной катапульты (колесная тележка, приводимая в движение электролебедкой). В результате этих испытаний Шанют смог определить оптимальные конструктивно-аэродинамические параметры бипланной схемы, впоследствии ставшей классической для самолетов раннего периода развития авиации.

Таким образом, успехи, достигнутые человечеством к концу XIX века в области воздухоплавания, двигателестроения, теории и практики планирующего полета, практически позволяли построить самолет, способный совершать устойчивый и управляемый полет. Для окончательной реализации идеи требовались настойчивые, предприимчивые и последовательные люди, которые в скором времени и нашлись, но не в Европе, «ответственной» за львиную долю этих достижений, а в США, лишь недавно ставших на путь интенсивного промышленного и научно-технического развития.

6* Один из последних планеров Лилиенталя — № 11 принято считать первым в мире серийным ЛА тяжелее воздуха: в 1895 г. были построены и проданы в Великобританию два таких планера.

7* Следует обратить внимание на «представительство» моряков (ле Брис, Уэнхем, дю Тамль, Можайский, Пилчер), а также «оружейников» (Телешов, Браунинг, Максим) среди людей, внесших существенный вклад в зарождение авиации.

Удачная «охота» напористых людей

Учрежденная в Вашингтоне в августе 1846 г. по завещанию богатого англичанина Джеймса Смитсона (кстати, ни разу не бывавшего в США) просветительская организация Смитсоновский институт среди прочих задач имела своей целью обобщение опыта и результатов исследований, проведенных в области создания ЛА тяжелее воздуха. Именно в эту организацию в мае 1899 г. и обратились владельцы велосипедной мастерской из Дейтона (шт. Огайо) братья Уилбер и Орвилл Райт с просьбой предоставить в их распоряжение всю имевшуюся информацию и книги по исследованиям в области авиации.

Собственно авиацией они начали интересоваться где-то около 1896 г. после ознакомления с вышеупомянутыми книгами Октава Шанюта и Отто Лилиенталя. Результаты исследований последнего по принципам обеспечения устойчивости и управляемости полетом птиц, вероятно, и натолкнули братьев на идею осуществлять управление планером по крену за счет перекоса концов крыльев (так называемая система гоширования крыла) — подобно тому, как это делают птицы в планирующем по лете. Собственно говоря, эта идея отчасти нашла свое отражение уже в конструкции балансирных планеров самого Лилиенталя, управление по крену которыми осуществлялось за счет изменения положения пилота, но сопровождалось появлением различного изгиба концов гибкого крыла, что позволяло обеспечить устойчивость разворота (в ряде полетов Лилиенталю удавалось развернуться почти на 180 град.). Практические же исследования в области авиации братья Райт начали в августе 1899 г. с испытаний первого своего ЛА — воздушного змея с размахом крыльев 1,52 м.

Густав Уайтхед с дочкой на фоне своего самолета в 1901 г. Он так и не смог доказать, что летал.

Планер Шанюта, выполненный по ставшей впоследствии классической бипланной схеме, — одна из составляющих феноменально быстрого успеха братьев Райт. К взлету с примитивной катапульты готовится, очевидно, Аугустгус Херринг.

В начале 1900 г. братья обратились за помощью к Октаву Шанюту, являвшемуся уникальным и совершенно бескорыстным «источником информации» о проведенных в мире исследованиях и экспериментах в области авиации, который в ответ рекомендовал им более подробно ознакомиться с результатами работ Перси Пилчера и ряда других пионеров планирующего полета. Осенью того же 1900 г. Райты начали испытания планера-биплана № 1 с размахом крыла 5,18 м, в конструкции которого была использована система жесткости, разработанная Октавом Шанютом. Что касается балансировочной схемы, то в отличие от большинства предыдущих исследователей братья выбрали схему «утка» 8* первоначально без вертикального оперения. Сейчас достаточно трудно однозначно сказать, что было выбрано первым «яйцо» или «курица» (точнее «утка»), то есть место испытаний или аэродинамическая схема. Факты же говорят о том, что успех предприятия братьев Райт во многом был обеспечен практически идеальным соответствием конструктивно-аэродинамических особенностей их планеров и первых самолетов условиям в Китти Хок — пустынной местности, расположенной на побережье Атлантического океана (шт. Северная Каролина), где они проводили лётные испытания.

Главным из них являлось наличие здесь в осенне-зимний период сильных ветров, дующих в постоянных направлениях со скоростью до 40 км/ч 9* , что позволяло летательным аппаратам братьев Райт взлетать при энергозатратах, соизмеримых с затратами, потребными для осуществления прямолинейного горизонтального полета. Именно по этому параметру Китти Хок была рекомендована Райтам Американским бюро погоды, — одной из тех организаций, знания и опыт которых они смогли эффективно использовать для достижения поставленных целей. Помимо этого, в Китти Хок преобладал мягкий, большей частью песчаный грунт, обеспечивающий относительную безопасность в случае падения или жесткой посадки ЛА (Райты хорошо знали, что Лилиенталь и Пилчер погибли, упав с высоты всего 10–15 м). Такой грунт не позволял использовать колесное шасси, вместо которого было выбрано шасси полозкового типа, причем достаточно низкое, чтобы уменьшить вероятность капотирования при посадке. Однако, применительно к созданию будущего самолета, использование такого шасси сопровождается возникновением целого ряда проблем при осуществлении взлета, избежать которых частично и помогала схема «утка». Так, если для самолета нормальной балансировочной схемы с коротким полозковым шасси существовала вполне реальная опасность касания земли хвостовым оперением при увеличении угла атаки на взлете, то схема с ПГО позволяла если вообще не обойтись без хвостовой балки, то хотя бы существенно уменьшить ее длину, и к тому же снизить потребные для взлета углы атаки. Кроме того, наряду с полозковым шасси ферма ПГО обеспечивала уменьшение риска капотирования при посадке на песок практически до нуля. Если же ко всему добавить большую эффективность ПГО в полете, о которой справедливо догадывались Райты, и то, что они, скорее всего, не знали об отрицательных свойствах этой схемы, становятся вполне очевидными причины её выбора для их ЛА. Правда, независимо от типа аэродинамической схемы, использование полозкового шасси существенно затрудняет, если не делает невозможным разбег самолета. Впоследствии эта проблема была решена при помощи подхода, реализованного еще ле Бри на своем «Альбатросе», то есть за счет установки самолета на взлетную тележку.

Дополнительными, но немаловажными особенностями Китти Хок являлись ее достаточная близость к центрам цивилизации и, в то же время, — малонаселенность, что как нельзя более устраивало чрезвычайно скрытных по характеру братьев Райт, которые очень болезненно относились к любому постороннему вниманию к своей работе.

В 1901 г. Райты провели в Дейтоне исследования аэродинамических характеристик ряда профилей, используя в качестве «летающей» лаборатории велосипед, и в том же году построили собственную аэродинамическую трубу для измерения аэродинамических характеристик секций крыла. В результате этих исследований был создан планер № 2 с размахом крыльев 6,71 м, испытания которого проведились осенью 1901 г. там же, в Китти Хок, уже в свободных полетах с пологого холма Биг Килл Девил. Любопытно, что его название (Big Kill Devil) дословно переводится как «Большая добыча Дьявола», а в переносном смысле — как «Удачная охота напористого человека», что как нельзя более соответствует сути происходящих там событий. Правда, на этот раз испытания не принесли ожидаемых результатов, так как система гоширования действовала совершенно неудовлетворительно, и любая попытка развернуться приводила к затягиванию планера во вращение к земле. В этой связи любопытно заявление Райтов, сделанное после этой серии испытаний, относительно их опасений, что, несмотря на проведенные ими интенсивные продувки в аэродинамической трубе, их доверие динамическим расчетам Лилиенталя, возможно, является большой ошибкой. Это косвенно подтверждает наличие связи между разработанной Райтами системой управления и работами немецкого пионера планирующего полета.

В этот период в прессе появляются сообщения, что еще 14августа 1901 г. вФэйрфилде (недалеко от Бриджпорта, шт. Корннектикут) уроженец Германии Густав Уайтхед выполнил ряд управляемых полетов на своем самолете № 21. В США он эмигрировал в 1895 г., а до этого проживал недалеко от Берлина, где, по его словам, был свидетелем летных экспериментов Отто Лилиенталя. Претензии на приоритетв области создания управляемого самолета Уайтхед подкреплял семейной фотографией, сделанной на фоне аппарата, действительно напоминающего самолет. Более того, были и свидетели, утверждавшие, что видели полет этого ЛА. Отсутствие же иных доказательств этому Уайтхед объяснял выполнением полета в сумерках, что не позволило использовать фотоаппарат. Однако анализ показывает, что приведенные Уайтхедом параметры «лучшего из полетов» его самолета (дальность почти 2,5 км, высота до 60 м) были явно не реальными, так же как и параметры якобы построенного им двигателя (мощность 12 л.с. при массе всего 24 кг). Да и кто отважиться выполнять первые полеты в сумерках, когда так велика опасность потерять ориентировку и разбиться при посадке?! Не поверили Уайтхеду и тогда, особенно после его новых заявлений о том, что 17 января 1902 г. он смог выполнить полет по 11 — километровому кругу.

8* Название этой схемы происходит от похожести самолетов с передним горизонтальным оперением на утку в полете, у которой крылья находятся существенно ближе к хвосту, чем к голове.

9* Планер № 1 испытывался в режиме воздушного змея, при этом скорость ветра была достаточной и для подъема в ряде испытаний в воздух одного из братьев, ложившегося на нижнее крыло.

Октав Шанют, Уилбер и Орвил Райты представляли собой блестящий триумвират высочайшей теоретической подготовки и практики.

Полёт планера № 2 под управлением Уилбера Райта в 1901 г. Хорошо видны полозья и силовой набор бипланной коробки крыльев.

Братья, воспитанные в семье дейтонского проповедника, никогда не летали в воскресенье и всегда были одеты в белые рубашки с высокими воротниками и галстуками. Испытания планера № 3 1902 г. после установки руля направления (внизу). Для взлёта вполне хватало силы рук двух человек.

В сентябре 1902 г. братья Райт с серии аварий начали испытания планера № 3, имевшего размах крыльев 9,78 м. Проанализировав их причины, они, наконец, были вынуждены установить сдвоенный неподвижный киль, в результате чего устойчивость при разворотах существенно улучшилась. Окончательно проблемы были решены при его замене на руль направления, который был связан с системой гоширования и отклонялся в нужную сторону одновременно с перекосом крыльев. Это, собственно говоря, и было тем самым «ноу-хау» самолетов братьев Райт, которое впоследствии принесло им мировую известность и лавры первооткрывателей эры авиации. Однако достоверно известно, что и в 1901 г. и в 1902 г. в Китти Хок неоднократно приезжал Октав Шанют с помощниками, чтобы обсудить с братьями результаты проведенных испытаний и наметить направления дальнейшей работы. В один из последних визитов в октябре 1902 г. Шанют, удовлетворенный результатами испытаний системы управления, посоветовал Райтам заняться поиском подходящего двигателя мощностью не менее 9 л.с. и массой не более 80 кг.

Для изготовления такого двигателя братья намеревались обратиться за помощью к производителям автомобилей, однако очевидно получили отказ, так как вскоре Уилбер заявил, что если автоиндустрия не способна сделать достаточно легкий двигатель, братья построят

его сами. Несомненно, что Райты, занимавшиеся производством велосипедов с 1892 г., имели достаточно высокие профессиональные навыки как инженеры и механики. Однако и здесь вызывает изумление, каким образом всего за полгода они смогли без посторонней помощи построить не только собственно двигатель мощностью 12 л.с. при массе примерно в 100 кг, но и разработать систему привода воздушных винтов 10*, рассчитать и изготовить сами винты, и к тому же заставить все это работать совместно.

Осенью 1903 г. братья Райты начали готовиться к испытаниям построенного на базе конструктивных решений по планеру № 3 их первого самолета «Флаер» с размахом крыльев 12,29 м. Для его взлета на Биг Килл Девил была построена деревянная направляющая, по которой и перемещалась тележка с установленным на ней самолетом. При этом, чтобы избежать касания земли вертикальным оперением, рама его крепления при разбеге и отрыве отклонялась несколько вверх, а затем посредством тросовой проводки возвращалась в горизонтальное положение.

10* Система привода воздушных винтов, примененная братьями Райт, была чрезвычайно проста и оригинальна: от вала двигателя вращение передавалось на винты посредством цепной передачи. При этом одна из цепей была перекручена «восьмеркой», что позволяло обеспечивать разнонаправленное вращение воздушных винтов для компенсации крутящего момента. Однако это придумали не Райты, а один из французских пионеров планирующего полета Альфонс Пено, который еще в 1871 г. построил модель самолета с подобным приводом воздушных винтов, а в 1876 г. получил на него патент. Информацию же об этом патенте, скорее всего, предоставил Райтам все тот же Октав Шанют.

Испытания планера № 3 в режиме воздушного змея с неподвижным сдвоенным килем.

Пусковая катапульта братьев Райт для взлета их самолетов при отсутствии ветра, — одна из последних рекомендаций Октава Шанюта.

17 декабря 1903 г. — открытие эры авиации.

Первый взлет «Флаера» состоялся 14 декабря под управлением Уилбера, но он не смог справиться с управлением, и самолет практически сразу упал, получив незначительные повреждения. Ремонт был закончен на следующий день, но еще два дня братья ждали подходящего ветра. Наконец, 17 декабря 1903 г. состоялось открытие эры авиации, когда «Флаер» под управлением Орвилла выполнил первый полет, пролетев чуть более 36 м на высоте примерно 1,2 м (сравнив эти параметры с заявленными Уайтхедом уже можно сделать вывод о том, что свои полеты он, вероятнее всего, придумал). В этот же день были выполнены ещё три полета, самый дальний из которых составил около 260 м и был выполнен Уилбером Райтом.

Таким образом, всего чуть более чем за четыре года практических работ, братья Райт смогли решить весь комплекс сложнейших научно-технических задач по созданию управляемого самолета. При этом основными составляющими их поразительно быстрого успеха были: удачный выбор конструктивноаэродинамической компоновки и места для проведения испытаний, разработка оригинальной системы управления «Флаером» по трем каналам, создание достаточно легкого и мощного двигателя внутреннего сгорания и предельно простой системы привода пропеллеров. За короткое даже по нынешним меркам время братья Райт смогли не только ознакомиться с азами авиации, но разработать и внедрить фактически научный подход(!!!) при создании летательных аппаратов, который включал в себя ознакомление с результатами ранее проведенных работ в этой области, определение целей исследования, проведение теоретических изысканий, натурных и моделирующих экспериментов, в том числе в аэродинамической трубе, а также собственно испытаний ЛА. При этом, что еще более удивительно, они на каждом следующем этапе создания своего самолета, как правило, делали совершенно верные выводы из собственных ошибок и постепенно, от простого к более сложному, шли к конечной цели, достаточно успешно решая все возникающие проблемы. А теперь зададимся вопросом, могли ли все это сделать полностью самостоятельно два пусть и талантливых, предприимчивых и сообразительных велосипедных мастера из «уездного» города Дейтон, родившихся в семье местного проповедника и получивших лишь среднее образование. Для сравнения вспомним, что в высшей степени образованный сэр Джордж Кейли более 50-лет шел к созданию своего планера, Отто Лилиенталь, окончивший Инженерную академию в Берлине, подошел к практической реализации своих идей после многолетнего изучения полета птиц и более пяти лет совершенствования конструкций своих ЛА, а Октав Шанют, имевший высшее инженерное образование и являвшийся председателем Американского общества гражданских инженеров, занимался теоретическими и практическими вопросами авиации с 1881 г. и смог построить свой первый планер только в 1896 г.

Интерес в этой связи представляет и история создания самолета основным соперником братьев Райт Сэмюелом Пирпойнтом Лэнгли, подход которого отличался высокой научной систематичностью. Помимо того, что Лэнгли был достаточно известным ученым-астрофизиком, он, по иронии судьбы, являлся и секретарем того самого Смитсоновского института, который оказал существенную помощь братьям в подборе и ознакомлении с литературой по исследованиям в области авиации. Уже в 1896 г., когда братья Райт еще только знакомились с азами авиации, читая научно-популярные книги Лилиенталя и Шанюта, Сэмюел Лэнгли стал первым человеком, добившимся устойчивого продолжительного полета ЛА, оснащенного мотором. Этим ЛА стала выполненная в масштабе 1:4 модель № 5 предложенного им самолета «Аэродром» с тандемным крылом, которая 6 мая этого года после катапультного запуска с крыши плавучего дома Лэнгли на Потомаке (шт. Вашингтон) пролетела около 1000 м. Наблюдавший за этим полетом изобретатель телефона Александр Грэхэм Бэлл засвидетельствовал, что модель устойчиво держалась в воздухе в течение 90 сек, пока работал ее мини-паровой двигатель. Вскоре, 28 ноября 1896 г., «Аэродром» Ns 6 преодолел по воздуху 1280 м за 105 сек, что свидетельствовало о приобретении Лэнгли достаточного опыта для постройки в будущем полноразмерного самолета.

В 1898 г. он получает заказ правительства США и денежную субсидию на постройку самолета в натуральную величину с бензиновым двигателем. Предварительно снова была построена модель, оснащенная соответствующим двигателем, и в 1901 г, Лэнгли приступил к ее испытанием. Правда, первый ее продолжительный и устойчивый полет на дальность более 300 м состоялся лишь в августе 1903 г., когда практически был готов и сам «Аэродром», имевший размах крыльев 14,63 м. Этот самолет оснащался уникальным 52-сильным пятицилиндровым радиальным двигателем Мэнли-Бэльцера, по оценкам имевшим массу всего около 150 кг (в литературе встречается цифра 56 кг, но это явная ошибка). Кстати, один из конструкторов этого двигателя, Чарльз Мэнли, по совместительству являлся и пилотом самолета. Здесь следует обратить внимание на более чем в четыре раза большую мощность двигателя «Аэродрома» по сравнению с двигателем «Флаера» братьев Райт при близких взлетных массах самолетов (у «Аэродрома» по разным оценкам 340–385 кг, у «Флаера» 340–370 кг) и существенно большей площади крыла у самолета Лэнгли (96,75 м 2 против 46,7 м 2 у «Флаера»). Это наглядно демонстрирует преимущества, полученные Райтами от удачного выбора места испытаний, где достижение значительной части скорости отрыва «Флаера» обеспечивалось за счет встречного ветра: в первых полетах средняя путевая скорость самолета не превышала 10–15 км/ч, при потребной скорости отрыва не менее 30–35 км/ч.

В качестве органа управления «Аэродромом» в поперечном и продольном каналах использовалось установленное за задним крылом на шарнире крестообразное оперение, которое при отклонении в горизонтальной плоскости выполняло роль руля высоты, а в вертикальной — руля направления. Как такового управления по крену «Аэродром» не имел, а устойчивость в этом канале обеспечивалась установкой тандемных крыльев под значительным положительным «V». Для обеспечения взлета самолета на крыше все того же плавучего дома на Потомаке Лэнгли смонтировал новую, более мощную катапульту.

Первый испытательный полет «Аэродрома» должен был состояться 7 октября 1903 г., и в случае успеха именно Лэнгли и были бы присуждены лавры первооткрывателя эры авиации. Надо сказать, что это чрезвычайно волновало братьев Райт, которые в это же время устраняли недостатки силовой установки своего «Флаера» в Китти Хок. Однако, видно удача была не на стороне Лэнгли, и в ходе первого запуска его самолет, предположительно зацепившись одной из расчалок за катапульту, свалился в реку. У Лэнгли, правда, еще оставался шанс, и 8 декабря, всего за девять дней до первых полетов «Флаера», «Аэродром» снова был готов к взлету. Но и на этот раз по не вполне ясной причине самолет не сошел нормально с катапульты. По свидетельству наблюдателей при втором запуске, скоре всего, разрушилось заднее крыло, поврежденное при первом падении, в результате чего самолет вновь упал. После этого Лэнгли не смог уже найти в себе сил для продолжения работ над «Аэродромом», и, будучи затравлен прессой и нападками в Конгрессе за потраченные деньги, серьезно заболел и 27 февраля 1906 г. умер.

История создания «Аэродрома» Лэнгли, хорошо знавшим не только астрофизику, но и математику, строительную механику, а главное умевшим использовать свои знания должным образом, в какой-то степени позволяет понять, какова была истинная роль Шанюта в создании самолета братьями Райт и, прежде всего, в реализации того самого научного подхода, благодаря которому они и добились таких феноменальных результатов за столь короткое время. Конечно, огромную роль в этом сыграли и их вызывающие несомненное уважение трудолюбие и настойчивость в достижении поставленной цели: в частности, в ходе отработки своих планеров они выполнили около 1000 полетов. Но не меньше испытательных полетов было совершено и на планерах Октава Шанюта в 1896–1897 г.г., а Лилиенталь выполнил свыше 2000 полетов на своих ЛА общей продолжительностью около 5 часов. Именно бесценный опыт этих исследователей и лег в основу успеха предприятия братьев Райт.

Однако после 17 декабря 1903 г. отношения честолюбивых Райтов с Шанютом изменились. Вполне вероятно, что одним из поводов к размолвке стало общение Шанюта с Лэнгли, имевшее место в 1902 г. и, возможно, в 1903 г. В действительности же Райты, скорее всего, просто не захотели делить с ним лавры первооткрывателей эры авиации, хотя сам Шанют, помимо непосредственной помощи в создании «Флаера», параллельно вел и активную просветительскую кампанию в США и в Европе, готовя мир к этому великому событию. В частности, в апреле 1903 г. он прочитал лекцию для членов Французского Аэроклуба, в которой описал успехи братьев Райт, достигнутые в ходе испытаний планера № 3 за счет согласования работы системы гоширования с отклонением руля направления. Это, в свою очередь, вызвало серьезную озабоченность у его бывших соотечественников в том, что секретом обеспечения устойчивого и управляемого полета самолета могут первыми овладеть американцы, а у братьев Райт — в том, что суть их работ раскрыта раньше времени. Поэтому, когда они достигли своей главной цели, обиды на Шанюта и собственные заслуги показались Райтам несравненно большими, чем его ненавязчивая, но незаменимая помощь, и в дальнейшем они все меньше и реже стали упоминать о его участии в создании их «Флаера». Так, в январе 1904 г. один из французских пионеров авиации Фердинанд Фербер обратился через Октава Шанюта к Райтам с просьбой продать одну из их машин (возможно, имелись в виду и планеры), на что братья ответили ему пространным письмом с описанием их собственных успехов в создании первого в мире управляемого самолета, «забыв» при этом упомянуть t роли фактически руководителя их работ.

Вскоре Шанют принял решение прекратить свою деятельность в области авиации, представив напоследок на выставке в Сент- Луисе, состоявшейся в конце апреля 1904 г., реплику своего планера 1896 г., коробка крыльев которого как две капли воды напоминала бипланную коробку «Флаера» братьев Райт. Тем не менее, это не помешало Райтам позднее воспользоваться еще одной рекомендацией Шанюта, и с сентября 1904 г. для запуска своих самолетов, начиная с «Флаера» И, они стали использовать пусковую катапульту, которая позволяла осуществлять взлет с направляющей при отсутствии ветра (посредством троса и системы роликовых направляющих обеспечивалась передача движения от падающего груза к самолету).

Первый удачный запуск модели «Аэродром» № 5 с крыши плавучего дома Ленгли на Потомаке в мае 1896 г. Крушение надежд — «Аэродром» Ленгли падает в реку (внизу).

Таким образом, можно заключить, что в основе успеха братьев Райт по созданию первого в мире управляемого самолета лежало сочетание настойчивости, целеустремленности и предприимчивости — традиционных качеств американской нации, с огромным опытом, накопленным, прежде всего, в Европе в области создания ЛА тяжелее воздуха, который был проанализирован и «представлен» в распоряжение братьев Октавом Шанютом и Смитсоновским институтом. В дальнейшем задача обработки, анализа и рационального использования в США положительного зарубежного опыта в области авиации станет одной из главнейших функций образованного в 1915 г. «Национального совещательного комитета по аэронавтике» — NACA (National Advisory Committee for Aeronautics).

Продолжение следует

ПИОНЕРЫ

Алексей Сергиенко

Первые асы Британской Империи

Продолжение, начало в ИА № 1–2/2002.

Гарольд Медликотт

При всех своих достоинствах самолеты В.Е.2 всех модификаций имели один существенный недостаток: компоновка машины не предусматривала ведения «огневого» боя с противником. Англичане пытались улучшить положение простым увеличением «стволов», но так и не догадались поменять местами кабины экипажа.

Гарольд Уильям Медликотт (Harold William Medlicott) родился в Лондоне 11 февраля 1893 г. Военную службу начал в корпусе Королевской Полевой Артиллерии (Royal Field Artillery), а затем перевелся в авиацию и 18 января 1915 г. получил диплом Королевского Аэроклуба № 1042.

Весной или летом (когда именно — точно не известно) 1915 г. 2-й лейтенант Медликотт получил назначение во 2-ю эскадрилью RFC, действовавшую в районе Бетюна с аэродромов Мервилль (Merville) и, с 30 июня — Эдиньёль (Hesdigneul 1*). О первых боевых вылетах молодого летчика сведений нет, но к середине сентября он уже считался мастером своего дела.

Утром 19 сентября Медликотт с наблюдателем 2-м лейтенантом Гилбертом (E.M.Gilbert) вылетел на «артиллерийское наблюдение» 2*. В районе Ланса (Lens) англичане заметили ниже себя неприятельскую машину. Гарольд пошел на сближение, а его летнаб перенес «Льюис» на левую переднюю установку 3*. «Альбатрос» был в полутора сотнях метров впереди и на сто метров ниже, когда немецкий стрелок открыл огонь. Гилберт же начал стрелять только с дистанции около 100 метров. Выполнил он это достаточно квалифицированно: после того, как пулеметный диск опустел, горящий «германец» пошел вниз. Медликотт выключил двигатель и начал снижаться вслед за поверженным противником, по которому наблюдатель расстрелял еще один диск. Немецкая машина, продолжая гореть, перешла в глубокое пикирование. Англичане вернулись к выполнению основного задания, до конца не проследив за её падением.

На следующий день 2-е лейтенанты Медликотт и Райс (Rice 4*) отправились потренироваться в ведении разведки. Полетное задание не предполагало пересечение линии фронта,

но когда впереди показались два неприятельских аэроплана, эти указания были сразу забыты. Гарольд бросился в погоню, но потерял противника в дымке. Продолжив полет в том же направлении, через несколько минут британцы наткнулись на пару «Альбатросов», причем их самолёт оказался точно между «германцами» (в 200 метрах от каждого) и на полсотни метров выше. Немецкие экипажи обменялись сигналами: слева полетела зеленая ракета, справа — желтая, и «правый» пошел в атаку, пытаясь зайти снизу. Гарольд резким снижением ушел вправо, оставив противника по левому борту. Англичанам пришлось туго: после первого же выстрела «Льюис» заело, и в этот момент «на сцене» появился «Фоккер». Немецкий истребитель открыл огонь с дистанции порядка 50 м, а отвернул в сторону, когда самолеты разделяло всего несколько метров. Пока Райс судорожно пытался «оживить» свое оружие, Медликотт «угрожал» неприятелю пистолетом (не заряженным!). К счастью, немецкий пилот оказался плохим стрелком. Затем, по непонятной причине (возможно, из-за отказа пулемета), «Фоккер» вышел из боя. Британцы какое-то время пытались преследовать его, но затем решили, что им пора возвращаться на базу.

В начале осени 1915 г. Медликотт в основном выполнял полеты в интересах артиллерийских частей. Во время очередного такого вылета с наблюдателем лейтенантом Артуром Брауном (Arthur W.Brown) состоялся воздушный бой: на рассвете 22-го сентября они пытались сбить «Альбатрос» с двумя «nacelle» 5*, но не преуспели в этом. Еще одна безрезультатная стычка, но уже с обычным «Альбатросом», произошла 2 октября (наблюдателем в этом вылете был Гилберт). Кроме того, в двадцатых числах месяца Медликотт отличился при корректировке контрбатарейного огня одной из ка надских тяжелых батарей (этот случай был упомянут в Коммюнике RFC № 11).

10 окрября Медликотт и Райс на машине, вооруженной двумя пулеметами, выполняли «стратегическую разведку» в глубине территории противника. Когда они подверглись атаке одиночного истребителем «Фоккер», Райс в упор выпустил короткую очередь (5 выстрелов), но ее оказалось достаточно: немецкий летчик спикировал и вышел из боя. Спустя 50 минут британцы сами «полезли в драку»: с дистанции 300 м Райс открыл огонь по «Альбатросу», который перешел в планирование и «поспешно удалился». Преследовать его не стали.

В тот же день Гарольд впервые опробовал в деле одноместный истребитель — «Бристоль Скаут». Патрулируя в районе Ланса, он заметил вдалеке неприятельский разведчик и начал сближение, одновременно набирая высоту. Спикировав на цель, англичанин открыл огонь с дистанции 200 м, прекратив стрельбу примерно на 75-ти. «Альбатрос» перешел в пикирование, из его мотора повалил дым, но в этот момент атакующему пришлось переключиться на другого противника, и он так и не узнал, что стало с первым…

Следующим утром Медликотт и сержант Крейвен (Sergeant Craven) облетывали В.Е.2с (вероятно, только что полученный или отремонтированный). Заметив в 10:00 над линией фронта неприятельский разведчик, они, несмотря на отсутствие штатного вооружения, пошли в атаку. С расстояния чуть более ста метров сержант произвел 14 выстрелов из пистолета. Немцы бежали.

После обеда Медликотт и его новый наблюдатель лейтенант Рассел 6* (Н.В.Russell) вылетели на «артиллерийскую регистрацию». В 3 часа пополудни они заметили «Альбатрос» (опять с двумя «nacelle») и пошли в атаку, но немцы не приняли боя, а развернулись в противоположную сторону и совершили посадку на ближайшем аэродроме. Подойти к противнику ближе чем на 600 м так и не удалось. Британцы продолжили выполнение задания и через некоторое время заметили еще одного «германца», обстреливаемого зенитной артиллерией и преследуемого четырьмя британскими машинами. Они устремились на перехват, но первым в атаку вышел экипаж капитана Митчелла (W.G.S.Mitchell) из 10-й эскадрильи RFC. Немецкий аэроплан уже пересек линию фронта, но, уклоняясь от новой атаки, вынужден был лететь вдоль траншей. Летнаб Митчелла лейтенант Шеперд (Shepherd) опустошил два пулеметных диска, а поврежденный В.Е.2с вышел из боя: пули перебили две расчалки и тягу руля поворота. К этому времени Медликотт сумел занять выгодное положение — впереди и чуть ниже цели, Рассел установил «Льюис» на задней центральной установке и открыл стрельбу. На третьем диске пулемет заклинило. Немецкий пилот попытался оторваться на пикировании, но в распоряжении британцев имелся второй пулемет. Рассел, установив его спереди справа, расстрелял еще два диска, после чего из разбитого двигателя немецкой машины повалил дым. Оружие Рассела опять отказало, но Гарольд агрессивными маневрами с угрозой столкновения сумел «загнать» противника на свою сторону фронта, и немецкий экипаж, совершив вынужденную посадку, попал в плен.

1* Более точное название — Эдиньёль-ле-Бетюн (Hesdigneul-les-Bethune).

2* В английских документах встречаются несколько названий для заданий, выполняемых в интересах артиллерии: «артиллерийское наблюдение», «артиллерийское патрулирование», «артиллерийская разведка», «артиллерийская регистрация» и «артиллерийская стрельба». Все эти миссии сводились, в общем, к определению целей и/или корректировке.

3* На самолетах В.Е.2 наблюдатель располагался в передней кабине, окруженный стойками и расчалками. Пытаясь устроить хоть какое-то подобие кругового обстрела, англичане делали до пяти «посадочных мест», между которыми можно было перебрасывать пулеметы.

4* Согласно разным источникам его инициалы — B.C. или Е.В.

5* Слово переводится как «кабина» или «гондола», но в каком значении оно использовалось в данном случае — не ясно. Скорее всего, имелись в виду кабины, т. е. это был обычный разведчик. Другой вариант — два двигателя — представляется менее вероятным.

6* Позже окончил летную школу. Был сбит в воздушном бою 26 июня 1916 г. и попал в плен.

В.Е.2с 1734 из состава 12-й эскадрильи, сбитый немецким асом Освальдом Бёльке (Oswald Boelcke) 5 января 1916 г. Это единственное имеющееся в распоряжении автора фото, непосредственно связанное с Гарольдом Медликоттом. Ас «отметился» на данной машине в сентябре 1915 г., когда самолет находился еще во 2-й эскадрилье.

Третий боевой вылет этого дня Медликотт совершил на «Скауте». Во время патрульного полета он поочереди атаковал четыре «Авиатика» и отогнал их на восток, израсходовав весь боекомплект. Англичанин никого не сбил, но достаточно сильно повредил по крайней мере два разведчика: один немецкий аэроплан совершил вынужденную посадку на поле в 10 километрах от линии фронта, а другой сел на ближайшем аэродроме.

Последнего успеха Гарольд добился 7 ноября при обстоятельствах, напоминающих один из воздушных боев 10 октября. В таком же патрульном полете на «Скауте» он встретил германский разведчик и, держась в отдалении, за 45 минут набрал чуть более трех сотен метров высоты. Достигнув тактического преимущества, Медликотт сблизился с противником, спикировал и открыл огонь с полутора сотен метров, а затем снова ушел вверх. Аналогичным образом летчик провел еще две атаки, израсходовав в общей сложности два пулеметных диска. В четвертый раз он зашел снизу и произвел около 20 выстрелов. Разворачиваясь для очередной атаки, он обнаружил своего «визави» в беспорядочном падении. Штопорящий «Эльфауге» скрылся в плотном тумане, укрывавшем землю…

10 ноября 1915 г. 2-й лейтенант Гарольд Медликотт и лейтенант Артур Браун получили приказ провести разведку. Для защиты от истребителей противника им придали два других В.Е.2с. На маршруте погода резко ухудшилась, и эскорт бросил своих подопечных… Что случилось дальше — точно не известно, но самолет совершил вынужденную посадку (по разным данным причиной стали погодные условия или повреждения от огня с земли). Оба члена экипажа оказались в германском плену. 21 мая 1918 г. Гарольд Медликотт был убит во время очередной попытки побега из лагеря для военнопленных. Его наблюдателю повезло гораздо больше: он благополучно пережил войну и прославился как участник первого в истории успешного перелета через Атлантику.

Боевые самолеты Г.Медликотта 2th Squadron RFC

Как большинство британских боевых летчиков, Медликотт не имел постоянного самолета, летая на тех, что были в данный момент свободны и исправны. Полеты на разведку и корректировку он выполнял на В.Е.2с, из которых точно известны три: 1734 (19 сентября), 2019 (облет и, возможно, боевой вылет 11 октября) и 2673, на котором он поднимался в воздух чаще всего (все остальные вылеты, упомянутые в статье, в том числе последний). Кроме того, известен и один истребитель Медликотта: «Бристоль Скаут-С» 4667 (5.11.15).

Победы Гарольда Медликотта (все — во 2-й эскадрилье RFC)
дата самолет противника тип победы самолет Медликотта
1 19. 9.15 «Альбатрос» Des(F) В.Е.2с (1734)
- 10.10.15 «Фоккер» DD В.Е.2с (2673)
2 — I- «Альбатрос» ООС «Скаут-С»?
3* 11.10.15 2-местный биплан Capt В.Е.2с 2019 (?)
4 — I- «Авиатик» FTL «Скаут-С»?
5 7.11.15 LVG ООС «Скаут-С» (4667)

* Единственная победа, которая может считаться достоверно подтвержденной. Одержана в группе.

Чарлз Гордон-Белл

Чарлз Гордон-Белл 1* (Charles Gordon Bell) родился в Лондоне 31 мая 1889 г. Известный спортсмен и настоящий «сорвиголова», он зарабатывал себе на жизнь испытаниями автомобилей фирмы «Нэпир» (Napier), пока не увлекся аэропланами. В начале 1911 г. Белл начал брать уроки пилотирования французского аэроплана «Анрио» (известного в кругу первых британских авиаторов как «Генриетта»), а в июне сдал все необходимые экзамены и 4 июля стал обладателем пилотского сертификата № 100.

Первое время новоиспеченный авиатор летал на «Депердюссенах», а в конце года вошел в число трех летчиков, сотрудничавших с фирмой «Мартин и Хэндэсайд» (Martin amp; Handasyde), впоследствии переименованной в «Мартинсайд». 12 декабря на моноплане «Мартин-Хэндасайд» 5-й модели он набрал 900 метров высоты, затратив на это 17 или 18 минут — впечатляющее по тем временам достижение. Следующим аппаратом Годон-Белла стал так называемый «1-й Мартин-Хэндасайд для RFC», впервые он поднял его в воздух 27 июня 1912 г., а 15 июля принял на нем участие в «Третьих гонках аэропланов». Стартовав седьмым, молодой англичанин сумел обогнать всех взлетевших ранее соперников, но на последнем круге сошел с дистанции из-за технической неисправности: потек радиатор. 1 августа «1-й» вместе с только что законченной «Машиной для Военных Испытаний» были представлены на конкурс, устроенный Военным Министерством. Полеты на этих аэропланах стали последней работой, выполненной пилотом для фирмы в 1912 г.

В конце лета (или начале осени) Чарлз перебрался через Канал. Вместе с французскими коллегами он перегонял в Турцию аэропланы REP тип К. Возможно, англичанин даже принял участие в боевых вылетах в составе турецких ВВС осенью 1912 г, поскольку привез из этой командировки орден «Меджиди» (Mejidieh 2*) — младший из орденов Османской Империи.

Возвратившись домой, Гордон-Белл снова поменял место работы. Теперь он испытывал аэропланы «Братьев Шорт» (Short Brothers). Однако и с прежними работодателями Чарлз связи не терял, и 8 мая 1913 г. провел испытания модифицированного «Мартин-Хэндасайда» (модель 1913 г.), который в феврале был представлен на «Олимпия Шоу», а теперь получил новый более мощный двигатель. С этой машиной фирма связывала надежды на получение правительственного заказа. 2 июня летчик начал демонстрационные полеты на морской авиастанции Истчёрч (NAS Eastchurch). В пятницу 13-го он возвращался обратно, взяв с собой пассажира — лейтенанта Королевского Флота Кеннеди (J.R.В.Kennedy), тоже дипломированного пилота.

«Мартин-Хэндасайд» 5-й модели.

Хельмут Мартин, Джордж Хэндасайд и Чарлз Гордон-Белл (слева-направо) во время конкурса аэропланов для Военного Министерства, Ларкхил, август 1912 г..

«Машина для Военных Испытаний».

Вечером в четверть шестого аэроплан достиг места назначения, но вместо захода на посадку пилот начал исполнять над аэродромом различные «трюки». 15 минут он кружил над ангарами, пикируя и взмывая вверх, однажды едва не коснувшись крылом земли, затем пролетел между двумя зданиями и, чтобы не врезаться в третье, резким разворотом ушел в набор высоты. Мощности двигателя для такого пируэта было явно маловато и аэроплан, потеряв скорость, свалился на крыло и врезался в землю…

Кеннеди погиб на месте, а Гордон-Белл попал в больницу с тяжелыми травмами. Поскольку было очевидно, что виновник катастрофы — летчик, ему грозило аннулирование пилотского сертификата, но комиссия Королевского Аэроклуба не сочла это необходимым. Два месяца спустя неудачливый «пилотажник» выписался из госпиталя. По понятным причинам он стал «персоной нон грата» на фирме Мартина и Хэндасайда, но братья Шорт ничего против него не имели. Вплоть до начала войны Чарлз испытывал гидросамолеты «Шорт», и к началу августа 1914 г. в его активе были полеты на аэропланах 63 разных типов (включая модификации)!

Будучи 2-м лейтенантом резерва, Белл был призван в армию сразу после объявления мобилизации, но получил назначение не в боевую эскадрилью, а в авиапарк. Занимался он тем же, что и на «гражданке»: облетывал новые и отремонтированные самолеты и перегонял их в части. Такая работа не предполагала особого риска, тем не менее 25 августа он попал под огонь с земли и получил легкое ранение при неудачной вынужденной посадке. Так как летчику-перегонщику нечего делать над неприятельской территорией, скорее всего он стал одной из жертв «дружественного огня».

1* Вообще-то правильней было бы именовать этого летчика Чарлзом Г.Беллом, но сам он предпочитал считать второе имя частью фамилии.

2* Другой источник именует эту награду «Меджид» (Medjid).

«Мартин-Хэндасайд» модель 1912 г. («Машина для военных испытаний»), на котором Чарлз Гордон-Белл летал во время конкурса аэропланов для Военного Министерства, Ларкхил, август 1912 г.

«Шорт»-81 серийный номер 120, на котором шеф-пилот фирмы Гордон-Белл летал в середине июня 1914 г. на морской авиастанции Грейн (NAS Grain), Англия.

В.Е.2с 2673, на котором в сентябре-ноябре 1915 г. летал 2-й лейтенант Гарольд Медликотт, 2-я эскадрилья, аэродром Эдиньёль. Окраска относится к августу-сентябрю 1915 г., когда машина только попала на фронт.

Подписи к цвету «Скаут-С» 4667, на котором в ноябре 1915 г. летал 2-й лейтенант Гарольд Медликотт (2-я эскадрилья, аэродром Эдиньёль), а затем в январе 1916 г — капитан Гордон-Белл (10-я эскадрилья, аэродром Шок). Окраска предположительная, выполнена по фотографиям других «Бристолей», близких по времени и серийному номеру.

Гидроплан «Шорт» типа «улучшений S.41» (серийный номер 20), который в апреле 1913 г испытывал Чарлз Гордон-Белл.

23 августа 1914 г 2-й лейтенант Гордон-Белл перегнал этот R.E.1 608 из Англии во Францию на аэродром 2-й эскадрильи (справа).

F.B.27 В9952 — 1-й прототип бомбардировщика «Виккерс Вими». 30 ноября 1917 г Гордон-Белл впервые поднял этот самолёт в воздух.

О последующих 12 месяцах карьеры будущего аса ничего не известно. По всей видимости, он был испытателем, перегонщиком, а возможно и инструктором в учебно-тренировочной части. Первое достоверное известие датируется сентябрем 1915 г., когда Гордон-Белл в звании капитана командовал одним из флайтов 10-й эскадрильи. Это была одна из «корпусных эскадрилий», т. е. авиачасть «общего назначения». Ее формирование началось в первый день 1915 г., а в конце июля она отправилась на фронт и с 7 августа базировалась на французском аэродроме Шок (Chocques), недалеко от Бетюна.

В середине 1915 г. каждая британская разведывательная эскадрилья получила один-два «Скаута» для патрулирования и эскортных полетов. На одном из этих истребителей капитан Гордон-Белл провел первый результативный воздушный бой своей части. 19 сентября во время патрулирования он встретил неприятельский разведчик, определенный как «предположительно LVG». За несколько минут он заставил «германца» опуститься с 2.5 тысяч до 600 метров, после чего тот с разбитым двигателем спланировал на ближайшее поле.

Следующий успех был еще более впечатляющ. 13 октября Чарлз снова находился на патрулировании в том же районе. На этот раз он атаковал «Альбатрос», выпустив по нему 3/4 диска. Неприятельская машина начала крениться, затем перевернулась вверх колесами и в таком положении скрылась в облаках. В этот момент победитель сам подвергся атаке «большого Эльфауге», но немцы не слишком долго обладали инициативой и вскоре уже сами спасались бегством. Капитан не заметил, чтобы его очереди причинили неприятелю какой-либо ущерб, тем не менее, немецкий экипаж почел за благо срочно приземлиться.

Деятельность капитана не ограничивалась боевыми вылетами. 26 октября в воздушном бою с немецким истребителем пострадал один из В.Е.2с 10-й эскадрильи. Оба члена экипажа были ранены, летчик потерял сознание, но наблюдатель выбрался из своей кабины и, стоя на крыле, сумел взять управление на себя и перетянуть через линию фронта. Самолет «плюхнулся» в пятистах метров от линии фронта у резервной полосы французских траншей. 28-го к месту падения отправилась «спасательная партия» из четверки механиков и двух французских «проводников» с Гордон-Беллом во главе. С наступлением темноты «спасатели» добрались до аэроплана, но единственной частью, пригодной для дальнейшего использования, оказался мотор. Его сняли, укрыв в ближайшем окопе, а на следующий день вывезли в тыл. Несмотря на непрерывный обстрел, операция прошла без потерь.

7 ноября Белл на «Скауте» сопровождал В.Е.2с из своей эскадрильи в дальнем разведывательном полете. Держась выше своего подопечного метров на 600, англичанин заметил приближение двух неприятельских самолетов: истребителя «Фоккер» и двухместного «Авиатика». Оба находились на той же высоте, что и его «Скаут». Бой начал Чарлз: он атаковал «Фоккер» и выпустил по нему целый диск. Немецкий моноплан перешел в крутое пикирование. Решив, что с ним покончено, Белл переключился на другого противника. Несколько коротких очередей (3/4 диска), и «Авиатик» пикированием вышел из боя. Разделавшись со всеми врагами, капитан начал искать своего «подзащитного». В.Е.2с уже шел вниз по крутой спирали, а вокруг него кружил «сбитый первым» истребитель с крестами на крыльях… Через несколько мгновений английский разведчик врезался в землю, рядом с ним сел «Фоккер», а в отдалении — «Авиатик».

Немецкий истребитель пилотировал Макс Иммельман — «суперзвезда» авиации того времени, одержавший в этом бою уже шестую победу. Он приземлился рядом со своей жертвой, чтобы оказать помощь экипажу сбитого английского аэроплана, но оба британских авиатора погибли. В письме домой немецкий ас, описывая свои действия, упомянул и об атаке Белла: «Англичанин, летевший метров на двадцать выше, стрелял по мне, но безрезультатно», любопытно, но он даже не счел нужным отметить, что имел дело с истребителем…

Последний из самолетов аса. Снимок сделан на аэродроме французского испытательного центра Виллакубле.

Чарлз намеревался отомстить врагу, обстреляв приземлившиеся самолеты, но неполадки в работе двигателя заставили его отказаться от этой затеи. Высоты едва хватило, чтобы на планировании пройти над траншеями на высоте не более трехсот метров. При посадке на пашню самолет скапотировал, но повреждения оказались незначительными, и вскоре машина была возвращена в строй.

Утром 15 3* ноября капитан Гордон-Белл патрулировал в районе Ланса. Заметив «небольшой 2-местный биплан-скаут», он немедленно перевел свой истребитель в набор высоты и, набрав 4000 м, пошел в атаку. Первые очереди в цель не попали, а затем летчика подвело собственное оружие (в рапорте указаны «трудности с перезарядкой» после первого диска). Неприятельская машина ушла невредимой. После обеда Чарлз, эскортируя «фотографа», вступил в бой с «большим Альбатросом». На этот раз расход боеприпасов тоже составил один диск, но с более заметным результатом: «германец» ушел крутым пикированием. Ни добить, ни даже просто проследить за ним англичанину не удалось: вражеские зенитки открыли огонь, едва «Альбатрос» начал снижаться. Согласно сведениям о потерях немецкой авиации 15 ноября погиб один пилот из 33- го авиаотряда, но имеет ли к его смерти какое-то отношение наш герой — не известно (на эту победу может претендовать и экипаж В.Е.2с из 7-й эскадрильи).

28 ноября во время «специального патрулирования» (подробности задания не известны) Гордон-Белл в районе Буа-де-Бьез (Bois de Biez) встретил двухмоторный немецкий бомбардировщик (возможно, AEG G.II или «Гота» G.I). Он пошел в атаку, но, едва начавшись, бой закончился отказом пулемета после 18 выстрелов. Два дня спустя во время очередного патрулирования на высоте 3500 м Чарлз атаковал L.VG. Сблизившись с противником, он на дистанции от 20 до 100 м опустошил два пулеметных диска. Неприятельская машина ушла со снижением. Капитан, заметив ее явно «неправильные» движения, последовал за ней: на высоте 1200 метров «немец» потерял управление и врезался в землю 4* .

Это был пятый и, как оказалось, последний успех англичанина. Далее летчика преследовали одни неудачи. 28 декабря он атаковал «большой Альбатрос», но в разгар боя двигатель «Скаута» отказал. Пришлось идти на вынужденную, а противник благополучно ушел на свою территорию. Утром 17 января Чарлз вступил в бой с «Фоккером», который, судя по издаваемым звукам(?!), был вооружен парой пулеметов. Поначалу все шло хорошо: английский летчик видел, как его пули попадают в цель, но снова отказал пулемет. В следующем вылете состоялся еще один бой — на этот раз с «большим Альбатросом», опять с «нулевым» результатом. Спустя двое суток Белл в течении десяти минут «дрался» с таким же «аппаратом», но опять не сумел добиться успеха. 25 января ас, имея дело уже с парой «Альбатросов», вынужден был спасаться бегством после отказа двигателя.

На этом фронтовая служба летчика закончилась: из-за ухудшения здоровья его отправили в тыл. «Отгуляв» положенный отпуск, Гордон-Белл стал инструктором одной из летных школ. Одним из его учеников был флайт-сержант Джеймс МакКадден (James T.B.McCudden), одержавший впоследствии 57 воздушных побед (4-е место в списке асов Британии) и ставший кавалером Креста Виктории. В середине 1916 г. Белл руководил формированием 41 — й эскадрильи, а позже возглавил одну из эскадрилий CFS.

В 1917 г. он вернулся к испытательной работе. Некоторое время проработав на фирме «Хэндли-Пэйдж» (Handley Page), он затем перешел в компанию «Виккерс» (Vickers) и в 1918 г. вошел в состав «команды», отправленной во Францию в испытательный центр Виллакубле (Villacoublay). Фирма надеялась «пристроить» истребитель F.B.16E. Благодаря мощному двигателю, машина показывала впечатляющие летные данные, но ее «ахилесовой пятой» оказался пропеллер. Бракованные или просто неподходящие винты постоянно разрушались. 29 июля это произошло в полете. Обломки лопастей перебили стойки и лонжероны, крылья «сложились» и самолет рухнул на землю, похоронив в своих обломках Чарлза Гордон-Белла.

3* Эта дата значится в документах эскадрильи, в коммюнике RFC № 20 указано следующее число.

4* Судя по описанию, экипаж обязательно должен был пострадать, но нет никаких данных о немецких потерях, которые могли бы соответствовать этой заявке.

Боевые самолеты Ч.Гордон-Белла 10 squadron rfc

Основным вооружением 10-й эскадрильи были разведчики В.Е.2с, но все известные боевые вылеты капитан Гордон- Белл совершил на истребителе «Бристоль Скаут-С». Известны 4 его машины: 4668* (сентябрь 1915 г.), 4675 (персональная машина в октябре — декабре), 4667 (бои 17 и 19 января 1916 г.) и 5295 (последний бой).

* По другим данным 4688, но источник, где он значится, содержит слишком много ошибок в серийных номерах.

Победы Чарлза Гордон-Белла (все в 10- й эскадрилье на «Скауте-С»)
дата самолет противника тип победы самолет Белла
1 19. 9.15 LVG (?) FTL 4668
2 13.10.15 «Альбатрос» ООС 4675
3 — I- большой LVG FTL — I-
- 07.11.15 «Фоккер» FTL — I-
- — I- «Авиатик» FTL — I-
4* 15.11.15 большой «Альбатрос» DD
5 30.11.15 LVG Des -
- 28.12.15 большой «Альбатрос» DD — I-

* Есть некоторая, хотя и не слишком большая, вероятность того, что самолет в действительности был сбит.

Список использованной литературы:

1. F.W.Bailey, R.Duiven amp; N.L.R.Franks «Casualties of the German Air Service 1914–1920», Grub Street, 1999

2. J.M.Bruce «Vickers FB5», Windsock Datafile 56, Albatros Productions, 1996

3. J.M.Bruce «Vickers Vimy», Albatros Productions, 1994

4. J.M.Bruce «War Planes of the First World War. Fighters. Volume 3», Macdonald, 1969

5. Christopher Cole (Ed) «Royal Flying Corps Communiques 1915–1916», Tom Donovan Publishing, 1990

6. Peter G.Cooksley «The Air VCs», Sutton Publishing, 1996

7. N.Franks, R.Guest amp; C.Shores «Above the Trenches», Grub Street, 1990

8. N.Franks, R.Guest amp; C.Shores «Above the Trenches Supplement», Grub Street, 1996

9. Trevor Henshaw «The Sky Their Battlefield», Grub Street, 1995

10. H.A.Jones «The War in the Air. Volume 2», Clarendon Press, 1928

11. G.Page amp; R.Sturtivant «Royal Navy Aircraft Serials and Units», Air Britain, 1992

12. Ray Sanger «The Martinsyde File», Air Britain, 1999

13. Cross amp; Cockade International Journal Vol.19 No.2, Summer 1988; Vol.21 No.3, Autumn 1990; Vol.22 No.1, Spring 1991.

НА ЗАРЕ НОВОЙ ЭРЫ

Сергей Спичак

Первые Болгарские ВВС

Продолжение, начало в ИА № 1–2/2002.

В начале 1917 г. (приказом от 15 февраля) в болгарской авиации была введена «промежуточная инстанция» между дружиной и отделением — аэропланная группа [аеропланна трупа]. Возглавил её капитан Милков, передавший командование 1 — м отделением капитану Попкрестеву.

Зимой авиация обеих сторон не проявляла большой активности, ограничиваясь разведывательными полетами над прифронтовой полосой и лишь изредка «забираясь» дальше в тыл противника. С наступлением весны летчики стали подниматься в воздух чаще. В марте болгарские экипажи обнаружили концентрацию войск противника в долине реки Црна (старое название — Черна). Благодаря своевременному получению этой информации и фотоснимков неприятельских объектов на глубине 60–80 км от линии фронта, командование сухопутных войск вовремя подготовилось к отражению наступления. Аэропланные отделения проводили также постоянное наблюдение за морскими и железнодорожными перевозками. В отдельных случаях, несмотря на опасность встречи с вражескими истребителями, экипажи углублялись на территорию противника более чем на 80 км.

После завершения неудачной для себя весенней наступательной операции, союзники приступили к перегруппировке сил, которая также проходила под «неусыпным оком» германо-болгарской авиации. При этом экипажи 1-го отделения выполняли полеты на предельную дальность, более трех часов находясь в зоне действия неприятельского зенитного огня.

Наряду с разведывательными полетами болгарские летчики выполняли задания по корректировке артиллерийского огня, а также наносили штурмовые удары, часто силами нескольких аэропланов. Так, 23 июня четыре экипажа сбросили 200 кг бомб на неприятельские артилерийские позиции. Задача была выполнена — батареи замолчали.

Столь же активно весной-летом 1917 г. действовали и аэропланы союзников. Пользуясь количественным превосходством, они активно поддерживала свои войска. В болгарских воздушных силах не было ни одного истребителя, поэтому никакого эффективного противодействия противнику они оказать не могли. При встрече с неприятельскими истребителями летчикам оставалось надеяться лишь на удачу или немедленное бегство. Со всей очевидностью это продемонстрировал воздушный бой 2 апреля 1917 г., когда несколько «Ньюпоров» атаковали возвращавшийся из разведки «Альбатрос» С.III 2-го отделения. Самолет упал на нейтральной полосе, а его экипаж (поручик Божков и подпоручик Петров) погиб. Это была первая потеря, понесенная болгарами от истребительной авиации противника.

Положение несколько изменилось к лучшему в июне 1917 г., когда на софийском аэродроме появились шесть истребителей «Роланд» D.II. Судя по особенностям окраски, это были самолеты производства фирмы «Пфальц», т. е. «Роланды» D.II (Pfal). Два из них оставили в столице в качестве дежурных перехватчиков ПВО, а остальные поровну разделили между фронтовыми отделениями.

Истребители отдали лучшим пилотам. В 1 — м отделении на «Роландах» летали поручик Иван Узунов и подпоручик Владимир Балан. Оба уже успели приобрести боевой опыт, в том числе и воздушных боёв. Причем Балан повоевал и на западном фронте в составе германских «Флигертруппе».

Из-за малочисленности истребителей использовать традиционную для того времени тактику патрулирования вдоль линии фронта не имело смысла. Поэтому самолеты поднимались только на перехват. Первые же вылеты показали, что если противник не намерен слишком далеко углубляться на болгарскую территорию, перехватить его не удаётся. Для решения проблемы в составе отделения была создана истребительная команда [изтребителна команда] — оба летчика со своими аппаратами и несколько человек наземного персонала. Команда разместилась на «засадном» аэродроме Левуново (примерно в 20 км южнее Белицы).

Первым довелось вступить в бой Владимиру Балану. 7 июля он дважды взлетал на перехват, но оба раза не сумел добиться результата. На следующий день два пилота совместно атаковали шестерку британских разведчиков. В коротком бою они повредили В.Е.2е, пилот которого — капитан О’Дуайер [J.E.A.O’Dwyer] из 17-й эскадрильи RFC совершил вынужденную посадку недалеко от Петрича и попал в плен (наблюдателя на самолете не было, что указывает на выполнение бомбардировочной миссии).

Визит «большого начальника» на аэродром 2-го отделения в Удово, 1917 г. (вверху). «Альбатросы» 2-го аэропланного отделения на аэродроме Удово.

Всего за 1917 г. болгарская авиация совершила 529 боевых вылетов. Более трех четвертей из них были разведывательными и бомбардировочными, а в 22 % боевых вылетов летчики осуществляли прикрытие своих войск или объектов в ближнем тылу, 80 % вылетов на перехват выполнили самолеты «Роланд». Состоялось 27 воздушных боев, в том числе 14 (или 52 %) — с участием болгарских истребителей. Результатом схваток в воздухе стали: одна победа, описанная выше, и один потерянный самолет. В то же время от зенитного огня повреждения разной степени получили 14 болгарских аэропланов. Столько же машин попало в аварии во время боевых или тренировочных полетов.

На конец года в двух аэропланных отделениях насчитывалось всего 8 пилотов и 11 наблюдателей при 10 исправных самолетах: 4 DFW C.V 1* (шесть самолетов этого типа прибыли летом 1917 г.), три «Роланда» D.II, два «Ньюпора»-24бис 2* (их пилоты потеряли ориентировку и сели в расположении болгарских войск) и трофейный «Армстронг-Уитворт» F.K.3 3*.

С началом 1918 г. качественное и количественное преимущество авиации противника стало подавляющим. За первый квартал произошла дюжина воздушных боев (с участием как разведчиков, так и истребителей), но успеха не добилась ни одна из сторон. Все чаще экипажам болгарских разведчиков приходилось отражать несколько атак за время одного боевого вылета. Так, например, 23 февраля произошло пять воздушных боев (с участием в общей сложности 14 самолетов), а 22 апреля — два (при шести участниках). Период безрезультатных стычек закончился 5 мая, когда командир 1-го отделения майор Попкрестев и его наблюдатель поручик Иванов доложили, что их «визави» ушел со снижением, оставляя за собой шлейф дыма.

«Ответный удар» Антанта нанесла уже на следующий день: DFW из 2-го отделения получил повреждения, но пилот сумел благополучно совершить посадку 4*. Другому экипажу из той же части повезло меньше: в бою со «Спадом» был ранен наблюдатель, а машина так изрешечена, что буквально развалилась при посадке. Еще один бой этого дня (капитан Перванов «дрался» на «Роланде» с тремя противниками) закончился с «нулевым счетом».

В мае из Германии прибыли ещё шесть «Роландов» D.III — немцы явно избавлялись от «неликвидов»5* . Два истребителя направили в 1- е отделение, один — во второе, прочие остались в резерве. Летчики без проблем освоили новые машины, незначительно отличавшиеся от предшественников. Через несколько дней «тройки» были включены в боевое дежурство.

13 мая капитан Миланов и поручики Йорданов, Рачев и Узунов из 1-го отделения на двух «Роландах» D.III, одном D.II и трофейном «Ньюпоре» взлетели на перехват 13 самолетов противника. На цель истребители наводил экипаж оборудованного радиостанцией DFW C.V (пилот фельдфебель Рогев, наблюдатель подпоручик Кулев). Одна из неприятельских машин отделилась от строя и стала объектом атаки болгарских «Роландов». Англичанин попытался уйти крутой нисходящей спиралью, а несколько «Спадов» эскорта бросились ему на помощь. Поручик Узунов, поднявшийся на своем «Ньюпоре» выше остальных, в свою очередь пошел за этими «Спадами». В долгом бою ни одного самолета сбито не было, хотя некоторые машины получили повреждения.

13 июня три «Роланда» 1-го отделения атаковали неприятельский разведчик, прикрываемый тройкой истребителей. Изношенный двигатель «Роланда» D.II стал причиной поражения майора Попкрестева, совершившего вынужденную посадку с изрешеченными крыльями и пробитым радиатором.

В 1918 г. болгарские истребители начали летать не только на перехват, но и на сопровождение. Например, 4 июня два DFW, эскортируемые тремя «Роландами» 1-го отделения, провели бомбардировку армейских складов неприятеля. Аналогичную миссию выполнили 9 июня экипажи 2-го отделения. Но разведывательные полеты продолжали выполнять одиночные самолеты без истребительного эскорта, и 20 июня встреча с английским S.E.5a стала роковой для экипажа DFW из 2-го отделения. По английским данным погибли «Sgt. Donthozarseff и Lt. Todorpuchef», а сбил их уже упоминавшийся Чарлз Грин (это была его 9-я победа из 11 одержанных за время войны).

Ввиду очевидных неудач болгарских летчиков-истребителей и невозможности сколько-нибудь надежного прикрытия двухместных самолетов, все бомбардировочные рейды и большинство разведывательных полетов стали совершаться в тёмное время суток.

1* Точнее DFW C.V (LVG), т. е. DFW, произведенные фирмой LVG. Также, как и в случае с «Альбатросами» C.III, это была поставка современной техники, но слишком малого количества.

2* По другим данным «Ньюпор» имелся только один. В таком случае исправных самолетов было всего девять.

3* Болгары утверждают, что этот самолет был «пленен» в воздушном бою 8 июля. По немецким данным это произошло осенью 1917 г. Однако в данном случае наиболее достоверными следует признать английские источники, свидетельствующие о вынужденной посадке во время боевого вылета 12.2.17 (причина не известна, возможно, техническая неисправность). Пилотировал самолет 2-й лейтенант Стофер [A.C.Stopher] из 47-й эскадрильи RFC, наблюдателя не было.

4* Возможно, победа «Out Of Control smoking», совместно одержанная лейтенантами Грином [Charles D.B.Green] и Ридли [W.Ridley] из 150-й эскадрильи RAF. Грин летел на «Кэмеле» (первая победа самолета этого типа на балканском фронте), Ридли — на «Бристоле» М. 1C. Место боя находится в районе действий 2-го аэропланного отделения, но, согласно другим источникам, тогда было одержано две победы (сбит еще и «Альбатрос» D.V).

5* Этот самолет ещё в середине 1917 г. проиграл в «соперничестве» «Пфальцу» D.III.

«Альбатрос» С.III 1 — го аэропланного отделения над долиной реки Струма.

Трофейный «Армстронг-Уитворт» F.K.3 (сер. № 6219) из состава 47-й эскадрильи RFC на аэродроме Белица.

Трофейный «Ньюпор»-24bis.

Болгарские пилоты обсуждают детали предстоящего вылета.

Первые ночные рейды были проведены еще в начале 1918 г. Тогда к их выполнению допускались лишь самые опытные экипажи, но позже этот вид боевой работы освоило большинство летников.

Переход на новую тактику позволил заметно снизить потери и выполнять задания, ставшие практически самоубийственными в светлое время суток. Примером может служить успешная бомбардировка гидроавиастанции союзников, расположенной южнее Салоник.

Одним из самых популярных болгарских ночных бомбардировщиков оказался устаревший ещё ко времени своего «пленения» «Армстронг» FK3. Экипажи 1-гоаэропланного отделения выполнили на нем более 40 боевых вылетов. Однако и этому «ветерану» пришёл конец. 23 июня на нём в очередной

полёт отправился поручик Иван Узунов с наблюдателем Попатанасовым. Линию фронта они пересекли на высоте 3000 м. Затем для большей точности бомбометания пилот снизился до 300 метров, но прежде чем бомбы были сброшены, рядом с самолетом разорвался зенитный снаряд. Двигатель остановился. Высота была недостаточной для того, чтобы перетянуть через линию фронта, проходившую по реке Струме. Самолет «плюхнулся» на заболоченом участке берега, экипаж поджег машину и к полудню следующего дня сумел благополучно добраться до своих.

Днем летали в основном истребители. 31 июля они, наконец, сумели добиться успеха: капитан Иван Миланов на «Роланде» D.III атаковал пару британских разведчиков В.Е.2 и в упор расстрелял один из них. Согласно болгарским данным, неприятельский самолет был сбит, но англичане не признают никаких боевых потерь в этот день 6*.

6* Болгарский историк Д.Недялков в качестве «документального подтверждения» этой победы в своей книге привел снимок «сбитого В.Е.2с», при ближайшем рассмотрении оказавшийся В.Е.12 из состава 47-й эскадрильи, сбитым немецкими летчиками 29 октября 1917 г.

Ночной аэрофотоснимок кораблей и судов союзников на рейде порта Салоники

DFW C.V из 2-го аэропланного отделения

Экипаж болгарского DFW C.V вместе с механиком позирует на фоне своего самолёта и довольно внушительного «гостинца».

Хорошо замаскированный истребитель «Роланд»

Возможно, болгарский летчик сильно преувеличил степень повреждения самолета противника или же неправильно определил его тип и национальную принадлежность (данных по французским потерям нет).

В интенсивных полетах техника быстро приходила в негодность. Износ, боевые повреждения и различные летные происшествия постоянно уменьшали число боеготовых самолетов. Если в апреле на фронте летало 13 аэропланов, то к началу сентября их число уменьшилось до 5 (3 DFW C.V и 2 «Роланда» D.III). На эти машины приходилось 10 пилотов и 11 наблюдателей. Столь малые силы дробить на две части уже не имело смысла, поэтому оба аэропланных отделения действовали сообща, а вскоре 1 — е было официально расформировано, а его остатки вошли в состав второго.

Несмотря на свою малочисленность и полное господство неприятельской авиации, болгарские экипажи продолжали периодически подниматься в воздух. Во время выполнения разведывательного полета капитан Миланов и его наблюдатель фельдфебель Рогев выдержали бой сразу с семью противниками. Их DFW получил многочисленные повреждения, но пилот всё же благополучно посадил его на своем аэродроме.

15 сентября, после артиллерийской подготовки, продолжавшейся целые сутки, союзные войска перешли в наступление и прорвали фронт. Началось беспорядочное бегство деморализованной болгарской армии. Авиаторы перебрались на север страны на аэродром Дупница у Станке-Димитрова. 28 сентября с этой базы был совершен последний болгарский боевой вылет Первой Мировой войны.

К этому времени от фронта уже практически ничего не осталось, дорога на Софию была открыта. Болгары попросили перемирия, а на следующий день капитулировали. 12 октября 1918 г. три самолета — всё, что осталось от фронтовой авиации Болгарии — перелетели на аэродром Божурище.

Всего за время войны три десятка болгарских пилотов совершили 1272 боевых вылета, провели 67 воздушных боев, в которых одержали три победы. Собственные боевые потери составили 11 самолетов, в том числе 6 в воздушных боях (четыре сбито, два повреждено настолько, что не подлежали восстановлению).

Окончание в следующем номере.

САМОЛЁТЫ СТРАНЫ СОВЕТОВ

канд. тех. наук Владимир Котельников

Воздушный линкор 2-го класса

Продолжение, начало в ИА № 1–2/2002.

С МИНАМИ И ТОРПЕДАМИ

Выдававшее первоначальное техническое задание на ТБ-3 Остехбюро (ОТБ), помимо самолётов активно занималось и морским авиационным оружием. Поэтому потенциальная возможность применения и этих средств поражения закладывалась в самолет изначально. Морская авиация нуждалась в самолете со столь высокой грузоподъемностью и значительным радиусом действия. С 1933 г. две бригады тяжелых бомбардировщиков входили в состав ВВС Балтийского флота и Морских сил Дальнего Востока. Но это были обычные серийные машины.

Однако уже годом раньше в Остехбюро начались работы по оснащению самолета торпедной подвеской. Это делалось в духе представлений того времени. Считали, что специальные самолеты-торпедоносцы проектировать нецелесообразно, их надо модифицировать из массовых типов машин сухопутной авиации. В «Требованиях к типам самолетов ВВС РККА», утвержденных Реввоенсоветом в январе 1930 г., говорилось: «…является необходимым и возможным… для дальнего торпедоносца объединить его с тяжелым бомбардировщиком».

ТБ-3 должен был нести под фюзеляжем универсальный мост, на котором могли подвешиваться все имевшиеся и разрабатывавшиеся в то время авиационные мины и торпеды. Самолет мог нести одновременно две 18-дюймовые торпеды типов ТАН-12 (позднее именовалась 45- 12АН), TAB-12 (45-12АВО) и TAB-15 (45-15АВО). Первая предназначалась для низкого торпедометания, две других — для высотного. Вес их всех с парашютной системой был около тонны. Самой тяжелой являлась TAB-15 — 1180 кг. Предусматривалась и подвеска создававшейся торпеды ТАВ-27 калибром 21 дюйм. В перспективе думали и о подвеске более мощных — 24-дюймовой и 27-дюймовой, предназначенных для поражения крупных боевых кораблей; тогда они только разрабатывались. В будущем с ТБ-3 собирались также применять радиоуправляемую ТАВ- 12РУТ. Если 18-дюймовые торпеды могли доставлять и меньшие по размерам самолеты, такие как Р-5Т, КР-ба-Т и ТБ-1, то для всех более крупных единственным носителем являлся ТБ-3.

Под мостом торпеды располагались бок о бок, причем самолет мог брать одновременно два разных типа. На том же мосте ТБ-3 мог нести авиационные мины. Мины в то время имелись двух видов — МАВ-1 (ВОМИЗА-ЮО) весом 885 кг и МАВ-2 (ВОМИЗА-250) — 1330 кг. Обе мины сбрасывались с парашютами и являлись переделками морских якорных ударных мин. Две МАВ-1 подвешивались под мостом друг за другом. Более тяжелую МАВ-2 можно было взять лишь одну, ее мог нести только ТБ-3.

Опытный образец «универсального двойного моста ОТБ» был изготовлен еще в январе 1932 г., но Остехбюро не располагало самолетом для его установки. ТБ-3 являлись большим дефицитом, их не хватало для укомплектования бригад. Только в конце 1933 г. для испытаний выделили одну машину с моторами М-17. Его использовали при пробных сбросах новой торпеды ТАВ-27. Самолет получил специальный прицел СП-123 (впоследствии принятый на вооружение как ПВТБ-1). Сброс торпеды осуществлялся механическим сбрасывателем ОТБ.

Но оказалось, что большая и тяжелая ТАВ-27 не по силам уже потрепанному бомбардировщику. Выше 2000 м он никак не мог подняться. С 8 сентября 1934 г. работы приостановили — прогорели клапаны моторов. 22 сентября ВВС Балтийского флота выделили ОТБ самолет с двигателями М-34, а старую машину взяли себе. Испытания продолжили, но ТАВ-27 так и не была принята на вооружение. На этом же самолете проводили летные испытания мины МАВ-2.

Первоначально УВВС горело энтузиазмом в отношении торпедного вооружения ТБ-3. 4 октября 1933 г. появился приказ начальника штаба ВВС о формировании шести торпедоносных эскадрилий на этих машинах: двух на Балтике и четырех на Тихом океане. Промышленности для этих целей выдали заказ на 76 мостов. Но вскоре распоряжением Алксниса его урезали до 38 штук. 29 декабря поступил новый приказ — торпедоносные эскадрильи вооружать ТБ-1 и лишь одну, 110-ю на Дальнем Востоке — ТБ-3.

В итоге заказ на мосты сократили до 15 экземпляров, но в январе 1934 г., наконец, пришли к окончательному решению — 30 мостов для двух эскадрилий. В феврале того же года Кировский завод в Ленинграде изготовил два первых из них. Мост приняли на вооружение под обозначением ОТ-3. В октябре 1934 г. УВВС ставило вопрос об оснащении минно-торпедной подвеской всех выходящих с завода ТБ-ЗР, но дирекция отказалась, ссылаясь на то, что эталон уже утвержден.

Реально специальных минно-торпедных эскадрилий на ТБ-3 не появилось до 1937 г. В июле того года 16 мостов ОТ-3 находились на Тихоокеанском флоте, а еще восемь — на Балтике. И это при том, что на складах флотов находилась 171 мина МАВ-2, поднять которую мог только ТБ-3.

К этому времени к арсеналу торпедного оружия добавились новые торпеды для высотного метания — 45-12АВА и 45-15АВА с упрощенной и облегченной парашютной системой конструкции капитана Алферова. А вот ни 21 — дюймовые, ни более крупные авиационные торпеды в серию не пошли. С 1935 г. велись работы по приспособлению к ТБ-3 так называемых «фиумских» торпед. Это были мощные корабельные 18- дюймовые торпеды, лицензию на которые купили у фирмы «Силурифичио итальяно» из Фиуме. У нас их переделывали в авиационные, получив в 1936 г. в результате два типа — 45-36АН и 45-36АВА. Но подвешивали ли их реально под ТБ-3 — неизвестно.

Первой и единственной минно-торпедной эскадрильей на ТБ-3 являлась 109-я в ВВС Тихоокеанского флота. Она базировалась на аэродроме Романовка. После того, как окончательно износились ее ТБ-1, в 1937 г. туда передали дюжину старых ТБ-3 с моторами М-17. Двигатели заменили на М-17Ф, оснастили самолеты мостами, специальными прицелами и сбрасывателями — механическим ОТБ и электропиротехническим конструкции 4-го отдела НИИ ВВС.

Прослужили эти торпедоносцы недолго, около года. Весной 1938 г. их сменили новые ДБ-ЗТ, а сама 109-я превратилась в 1 — ю эскадрилью 4-го минно-торпедного полка.

ТБ-3 с торпедной подвеской предлагали также использовать для срочной доставки торпед на передовые базы. В этом случае мост вместе с торпедами закрывался кожухом-обтекателем. Был изготовлен опытный образец, но на этом, похоже, все и кончилось

Помимо сохранившихся 2000 кг бомб и мощного стрелково-пушечное вооружения, четырёхмоторные «крейсера» должны были нести и реактивныеи снаряды

«ИСТРЕБИТЕЛИ» И «КРЕЙСЕРА»

В 30-х годах в большой моде была концепция «крейсера» — самолета сопровождения групп бомбардировщиков в глубокий тыл врага, туда, куда не дотягивались истребители. Он должен был обладать дальностью на уровне тяжелого бомбардировщика и примерно такими же высотными характеристиками. «Крейсер» не втягивался в маневренный бой. Эти машины, окаймлявшие строй бомбардировщиков, отражали атаки вражеских истребителей огнем многочисленных пулеметов. Поэтому вместо бомб такой самолет нес усиленное стрелковое вооружение и большой запас патронов.

Вместе с бомбардировщиками ТБ-1 должен был действовать «крейсер» Р-6. Но от ТБ-3 последний отставал и по скорости, и по радиусу действия. Даже модернизация в КР-6 не смогла уравнять их характеристики, поскольку бомбардировщик тоже постоянно совершенствовался.

Естественным решением казалось построить «крейсер» на основе самого ТБ-3. И такие работы велись. В 1934 г. завод № 22 получил задание на создание новой модификации, в плане работ записанной как «бомбардировщик дальнего действия, он же крейсер». В некоторых документах он обозначался как ТК. Самолет должен был иметь максимальную скорость 310 км/ч и практический потолок 6000–7000 м. Опытный образец планировали выпустить на испытания к 1 сентября 1935 г.

Машина по проекту обладала мощнейшим вооружением. В носовой башне, на верхней турели и в кормовой установке предполагалось смонтировать по одной 20-мм пушке ШВАК. На каждую брали по 500 снарядов. Пушки дополнялись четырьмя пулеметами ШКАС. Один, стрелявший вверх-назад, стоял за пилотской кабиной (с запасом 3000 патронов), другой — в выпускавшейся вниз башне (с вращением 360 градусов); для него брали еще больше — 4000 патронов. Еще два пулемета монтировались в бортовых амбразурах; их обслуживал один стрелок. По одному из вариантов проекта в каждом крыле хотели поставить еще по одному пулемету с сектором обстрела в вертикальной плоскости 180 градусов, а в горизонтальной — «по мере возможности».

Кроме пушечно-пулеметного вооружения «крейсер» нес и ракетное. Под крыльями собирались подвесить восемь реактивных снарядов РС- 82 или РС-132. При этом УВВС требовало от ГУАП разработки поворотной турельной установки для стрельбы ракетами!

Самолет сохранял бомбоотсек и комплект бомбодержателей, рассчитанный на максимальную бомбовую нагрузку в 2000 кг. Особое внимание уделили химическому вооружению. В его комплект входили два бака по 1000 л для размещения в бомбоотсеке, четыре ампульных кассеты (каждая с 240 ампулами весом по 1 кг или, по другому варианту, с 225 ампулами) и два выливных прибора ВАП-1000 (тоже емкостью 1000 л) для наружной подвески. Разумеется, одновременно можно было использовать только что-то одно. Для постановки дымовых завес (этот вариант предназначался специально для ВВС ОКДВА) ТК мог нести четыре дымовых прибора ДХ-3 емкостью по 200 л. На самолете предусматривались фотоаппарат АФА-15, две радиостанции, шифровальная машинка, пневмопочта и сигнальная сирена. Обслуживать все это должен был экипаж из 11 человек.

К началу октября 1934 г. на заводе закончили чертежи центроплана и консолей, велась разработка фюзеляжа, шасси и винтомоторной группы. Начали строить макеты новой носовой части, мотогондолы, бомбоотсека и отсека со средней стрелковой установкой.

Возможно, одной из составных частей этой работы являлась полностью экранированная носовая электрифицированная турель под пушку «Эрликон», сделанная в ЦАРИ в июле 1934 г. В январе следующего года ее испытывали на Ногинском полигоне. В дальнейшем предполагалось установить в башне отечественную пушку ШВАК. Но целиком ТК построен не был. Трудно сказать, почему. Возможно влияние на это оказало появление дальнего бомбардировщика ДБ-3, поначалу из-за своей скорости в «крейсерах» не нуждавшегося.

Но если «крейсерские веяния» хоть в какой-то степени несли на себе следы реализма, то в качестве истребителя(!!) представить себе ТБ-3, казалось, было вообще невозможно. И тем не менее, такой вариант существовал. Под руководством П.И.Гроховского бомбардировщик Туполева оснастили пушками весьма приличного калибра. Но предназначались они не для поражения крупных сухопутных или морских целей, как позднее у итальянского Р.108А или американских B-25G и В-25Н, а для атаки крупных соединений бомбардировщиков противника. «Пушечный» ТБ-3, стреляя издалека, должен был разрушить плотный строй взаимно прикрывающих друг друга самолетов врага, чтобы затем их поодиночке могли «перещелкать» «обычные» поликарповские истребители И- 15 и И-16.

В декабре 1934 г под фюзеляж ТБ-3 установили короткоствольную полковую пушку образца 1927 г. Из нее стреляли и на земле, и в воздухе. В середине 1935 г. государственные испытания проходил уже не экспериментальный, а боевой вариант пушечного ТБ-3. В носовой части его фюзеляжа разместили 76-мм зенитное орудие, а в консолях-по одной полковой пушке обр. 1927 г. Орудия заряжались вручную. Толщина крыла позволила укомплектовать крыльевые огневые точки артиллеристами, а потому сложные механические системы дистанционно перезарядки проектировать не потребовались. Вот только обслуживать обе артсистемы им приходилось, стоя на коленях. Для размещения центральной пушки кабину штурмана перенесли в фюзеляж, нос укоротили. Ствол проходил по коридору между сиденьями пилотов и торчал на 250 мм наружу. Наводка могла осуществляться только разворотом всего самолета, поскольку пушки закрепили неподвижно. Стреляли залпом, а сигналом служило загорание на командном щитке красной лампочки. Неприятным сюрпризом оказался разворот самолета за счет несинхронной стрельбы пушек в крыле — один дернул за шнур чуть раньше, другой — чуть позже. Избавиться от этого при подобной схеме управления огнем было невозможно.

Концепция ТБ-3 с пушками имела много противников. Еще в июне 1932 г., когда Гроховский только высказал эту идею, тогдашний начальник НИИ ВВС Бузанов в письме к Алкснису доказывал, что Р-5 с подвеской восьми-десяти реактивных снарядов может сделать то же самое и при этом обойдется вшестеро дешевле, а обладая лучшей маневренностью и меньшими размерами, сам окажется менее уязвимым. Позже альтернативой стали динамореактивные (безоткатные) пушки, монтируемые на истребителях. Работу Гроховского закрыли, а ТБ-3 так и не стал истребителем.

ТАНКЕРЫ

Радиус действия ТБ-3 пытались увеличить дозаправкой его в воздухе. Эти работы осуществлялись под руководством А.К.Запанованного. В качестве танкера выступал Р-5. С него ручной лебедкой выпускался бронированный шланг, на конце которого висела «грузовая груша» — попросту увесистая гиря. Дозаправлялся ТБ-3 с моторами М-17. Приемная горловина на бомбардировщике размещалась на фюзеляже перед турелями Тур-5, от нее шла разводка к крыльевым бакам. Бензин с танкера поступал самотеком — заправщик просто шел несколько выше заправляемого самолета. Доработку Р-5 и ТБ-3 осуществлял завод № 39. Государственные испытания велись в сентябре-ноябре 1933 г. «Грузовую грушу» ловили сразу два стрелка — один не мог удержать бьющийся на ветру шланг. 20 ноября экипаж летчика Иванова впервые успешно дозаправил свой ТБ-3.

Впоследствии бомбардировщик Туполева сам стал танкером. С него заправлялись в полете истребители И-5, а затем и куда более скоростные И-16. На ТБ-ЗР монтировался комплект АЗ-21 весом 59,3 кг, на истребителе — АЗ-22 (примная горловина и автоматический отсекающий клапан).

Всего переоборудовали два ТБ-ЗР, и 22 июля 1936 г. впервые перелили горючее из танкера в И-16. Но дальнейшего продолжения эти интереснейшие работы в то время не получили.

ТБ-ЗР также переделывался в танкер для переброски горючего сухопутным войскам. В бомбоотсеке установили два металлических бака Б-1000, вмещавших 2140 л топлива. На земле насосы наполняли их за 10–12 минут. На испытаниях самолет садился на полевые площадки и сливал бензин в баки танков БТ-7 и заправщиков на шасси ЗиС-6. В ходе различных учений и реальных боевых действий ТБ- 3 не раз доставляли горючее войскам. Но для этого использовали либо стандартные бочки, либо специальную тару — баки ПДББ, сбрасывавшиеся с парашютами.

«Звено-2А» с тремя истребителями И-5. Хорошо виден помост для накатки самолётов на крыло бомбардировщика.

ЛЕТАЮЩИЕ АВИАНОСЦЫ

Идея самолета-авианосца в нашей стране неразрывно связана с именем В.С.Вахмистрова. В 1931 г. он выдвинул идею «авиаматки» — бомбардировщика, несущего на себе истребители. Последние могли защитить своего носителя и другие самолеты группы там, куда истребители не могли бы добраться самостоятельно — не хватило бы горючего. Свою идею Вахмистров изложил в письме, 1 июня 1931 г. направленном в УВВС.

Уже в декабре 1931 г. совершил первый полет ТБ-1, на крыльях которого размещались два истребителя И-4. Система получила название «Звено-1». В 1932 г. начались работы по использованию в качестве носителя ТБ-3. Проект назвали «Звено-2А». Четырехмоторный бомбардировщик должен был нести три истребителя И-5 — два на крыльях и третий на фюзеляже. Первые полеты совершили только с двумя истребите лями на крыльях, позднее добавили еще один. Затаскивали И-5 по специальным мосткам, причем самой большой головной болью являлось водружение третьего самолета на фюзеляж. На ТБ-3 сделали специальные захваты для колес истребителей с замками. Носитель взлетал при помощи только своих собственных моторов, истребители же обычно запускали двигатели только перед отцепкой. Только раз, чтобы замерить максимальную скорость, в воздухе работали моторы одновременно всех четырех машин. Кончилось это тем, что кок И-5, стоявшего на фюзеляже, оторвался и пролетел у борта пилотской кабины ТБ-3, проделав в плоскости большую дыру.

Система считалась очень перспективной. Подразделения «звеньев» хотели разместить в первую очередь на Дальнем Востоке для прикрытия возможных налетов на территорию Кореи и Японии. Планировалось держать на аэродромах в Воздвиженке и Хабаровске по меньшей мере четыре таких эскадрильи.

Трудности с погрузкой истребителей на ТБ- 3 привели к идее подвешивать их под носитель на специальных фермах. Впервые этот вариант опробовали на «Звене-3». Биплан было труднее подвесить, чем моноплан, поэтому под крыльями бомбардировщика разместили два истребителя И-Зет, вооруженных динамо- реактивными пушками. Первый полет «Звена-3» закончился катастрофой. Ошибка пилота И- Зет, Короткова, привела к тому, что его самолет после взлета не зафиксировался должным образом и начал болтаться, раскачивая и ТБ-3. Кончилось тем, что оборвалось сначала одно крепление, затем другое, и на посадке истребитель оторвался; Коротков погиб.

Несмотря на эту неудачу, Вахмистров продолжал совершенствовать свою конструкцию. Теперь он предложил не только выпускать, но и принимать самолеты в воздухе. Для этого между стойками шасси закрепили ферму-трапецию. Истребитель И-Зет оснащался сверху крюком на раме. На аэродроме его подкатывали между тележками ТБ-3, специальный механизм опускал трапецию и затем поднимал ее вверх вместе с истребителем. В воздухе трапеция опускалась опять, и И-Зет отцеплялся от носителя. Перед приемом истребителя ее выпускали вновь, и задачей пилота маленького самолета было точно попасть крюком на трубу трапеции. После долгих тренировок в апреле 1934 г. удалось успешно выпустить и опять подхватить истребитель. Этот вариант получил название «Звено-5».

Следующей ступенью стало «Звено-6», в определенной степени повторявшее «Звено-3», но под крыльями теперь находилась пара И-16. Это сочетание успешно испытали летом 1935 г.

Подцепка И-Z под носитель снизу.

В полёте «Звено-7». На бомбардировщике укреплены два И-15, столько же И-16 и один И — Z.

«Звено-СПБ» представляло собой комбинацию из пары И-16, каждый из которых нёс по две 250-кг бомбы и носителя ТБ-ЗРН.

В том же году Вахмистров подготовил «суперавианосец», названный «Звено-7». ТБ-3 нес сразу пять истребителей — два И-5 на крыльях, два И-16 под крыльями и И-Зет на трапеции под фюзеляжем. «Звено-7» совершило первый полет 20 ноября 1935 г.

Такая нагрузка требовала значительного повышения тяги самолета-носителя. Решением этой задачи должен был стать проект «Тягач», осуществленный в феврале 1935 г. На фюзеляже бомбардировщика закрепили старый истребитель И-5 без крыльев, оперения и колес, но с пилотом. Фактически получили дополнительную мотоустановку. По сравнению с «чистым» ТБ-3, «Тягач» увеличил максимальную скорость на 10 км/ч и немного улучшил скороподъемность до высоты 3000 м (поскольку мотор М-22 на И-5 был невысотным). Зато на виражах «Тягач» начало трясти, а выхлопные газы от двигателя И-5 заносило в кабину задних стрелков бомбардировщика. В дальнейшем Вахмистров планировал создать «Мощный тягач» — съемную тандемную мотоустановку, монтируемую на самолет-носитель в случае необходимости, но эта идея так и не была осуществлена.

В следующем году прошли испытания «Звена-6», на которых истребители бомбили с пикирования. Это навело конструктора на мысль создать «составной пикирующий бомбардировщик». Носитель доставлял в заданный район пару истребителей, нагруженных тяжелыми бомбами, с которыми они не смогли бы взлететь самостоятельно. При этом сам «авианосец» в зону ПВО не входит, а быстроходные и маневренные истребители поражают цель бомбами с пикирования и далее возвращаются домой самостоятельно. Так появилось «Звено-СПБ».

Оно состояло из носителя ТБ-ЗРН и двух И-16, вооруженных двумя бомбами по 250 кг каждый. «Звено-СПБ» успешно прошло государственные испытания в 1938 г. В отчете НИИ ВВС было записано: «Испытания доказали тактическую целесообразность применения самолетов ТБ-ЗРН в качестве авиаматок, а самолетов И-16 в качестве пикирующих бомбардировщиков». Систему приняли на вооружение морской авиации. В сентябре 1938 г. состоялась демонстрация «Звена-СПБ». На ней присутствовали наркомы обороны, военно- морского флота, оборонной промышленности и начальник ВВС. Истребители отцепились от носителя и сбросили бомбы в нарисованный на летном поле силуэт корабля.

Годом позже провели контрольные испытания с целью проверки устранения дефектов, выявленных ранее на госипытаниях. Согласно решения Военного совета ВВС в том же 1939 г. завод № 207 получил заказ на 10 комплектов для переоборудования самолетов. Пять комплектов успели сдать в декабре, а остальные — в начале 1940 г. с доработками по результатам контрольных испытаний.

От своих собратьев ТБ-ЗРН, входившие в состав «Звена-СПБ», отличались трубчатыми фермами подвески под консолями и сигнальными панелями с разноцветными лампочками, укрепленными на нижней поверхности крыла перед кабинами истребителей. Для облегчения верхние турели Тур-8 на этих машинах снимались.

На Черноморском флоте для действий в составе «звеньев» готовили экипажи 18-го транспортного отряда и 32-го истребительного полка. Именно они 18 августа 1940 г. эффектно продемонстрировали «Звено- СПБ» на воздушном празднике в Тушино. От носителя отцепились два И-16, вступившие в «бой» с истребителями «противника».

Позднее проектировалось еще несколько вариантов «Звена». В КБ- 29, где тогда работал Вахмистров, разрабатывали подвеску двух И-16 с подвесными бензобаками под крыльями и бронебойной бомбой БРАБ- 500 под фюзеляжем. Чтобы сбросить ее на пикировании, не попав в диск ометания винта, истребитель оснащался параллелограммным устройством. Развитием этого же типа должен был стать новый проект, в котором использовался как носитель ТБ-3 с моторами М-34ФРН, а в качестве пикирующих бомбардировщиков — пара И-16 типа 24 с моторами М-63 (тоже с дополнительными баками и БРАБ-500).

Один ТБ-ЗРН в КБ-29 оборудовали как носитель трех И-16. Все три могли сбрасываться и подцепляться в полете. Управление подцепкой осуществлялось со специального поста в фюзеляже, где стояло устройство наблюдения и командный щиток (пульт). Все эти работы прекратили в 1940 г., а изготовленное оборудование передали морской авиации.

250-кг фугаски висящие под консоляии «ишачков» не кажутся маленькими даже в сравнении с ТБ-3.

В начале того года Вахмистров предложил использовать «звенья» в войне с Финляндией. В направленном им письме говорилось о формировании отряда из пяти самолетов-носителей и десяти И-16. Оснащение и тренировки он предлагал провести в НИИ ВВС. Но предложению не дали хода.

Идеи Вахмистрова всегда вызывали большой интерес у других конструкторов. Во второй половине 30-х годов появилось множество проектов «летающих авианосцев», где в качестве носителя неизменно выступал ТБ-3.

В 1937–1938 годах, когда в парке ВВС оставалось много считавшихся излишними ТБ-3 с моторами М-17, возникла идея использовать их как «авиаматки ПВО». Они должны были барражировать вблизи границ и при необходимости выпускать свои истребители. В качестве последних предполагали взять тоже устаревшие, и тоже имевшиеся в излишке, бипланы И-15бис. Базирование на авиаматке в какой-то степени компенсировало им недостаточную скороподъемность, а также давало возможность подразогнаться на пикировании. Не исключалась и подвеска под «авиаматки ПВО» и более современных И-16.

А в 1937 г. разрабатывали вариант с беспилотными «телеистребителями», переделанными из И-16. Ими должны были по радио управлять операторы с борта ТБ-3. Конкурировали два коллектива: КБ-21 и Остехбюро. В КБ-21 изготовили аппаратуру управления и установили ее на истребитель. При этом И-16 нес 400 кг взрывчатки, т. е. представлял собой фактически управляемый снаряд с поршневым двигателем. Отцепку самолета опробовали на земле, используя оборудование «Звена-6». Но аппаратуру КБ-21 признали устаревшей и работу закрыли. В Остехбюро успели сделать только проект. У них боевая часть была послабее — всего 200 кг.

Другим подобным проектом являлся ТБ-3 с «аэроторпедами» — небольшими крылатыми ракетами с радиоуправлением. Бомбардировщик (фактически уже ракетоносец) должен был нести две «аэроторпеды» весом по 180 кг (из них 38 кг взрывчатки). Ракету «301» создали в РНИИ. В 1937 г. изготовлялись три экземпляра «аэроторпеды». Ими хотели стрелять по плотному строю самолетов противника. Дальность полета определялась в 5 км.

Существовал проект эдакого «русского «Мистеля» — на «спине» ТБ-3 располагался КР-6 — самолет управления. КР-6 — машина не маленькая, весом около шести тонн и с экипажем из трех человек. Но аппаратура радиоуправления тогда была столь громоздка, что самолет меньших размеров просто не мог ее взять. Сам ТБ-3 являлся беспилотным, «летающей бомбой», загруженной 3,5 т взрывчатки или отравляющих веществ. Он просто экономил горючее КР-6, которому еще предстояла дорога обратно. Но более тщательные расчеты показали, что размещение «верхом» выигрыша в дальности практически не дает, радиус действия все равно оказывался около 1200 км. Так что далее стали отрабатывать вариант с раздельным полетом: впереди — ТБ-3, а за ним — самолет управления.

ТБ-3 являлся и носителем безмоторных «план-торпед», называвшихся еще «телеуправляемыми планерами». Они были созданы в конструкторском бюро завода № 23 под руководством А.Ф.Шорина. По замыслу, «план-торпеда» ПСН-1 являлась радиоуправляемой планирующей бомбой. Она сбрасывалась с бомбардировщика на удалении до 15 км от цели. Ими должны были стать города, заводы, порты и военно-морские базы, а также соединения кораблей. Планер нес тонну взрывчатки или отравляющих веществ. «План-торпеду» построили сначала в пилотируемом варианте, без дистанционного управления. Ее испытывали, буксируя за Р-6 и Р-5. Затем, в июле-августе 1936 г. аппарат сбрасывали с ТБ-3 2-й ТБАБ. К концу 1937 г. осуществили 31 пуск ПСН-1, в том числе два — с радиоуправлением. В начале 1938 г. эту работу приостановили, но начали проектировать более совершенную модель — ПСН-2. Ее носителем по первоначальному замыслу тоже должен был являться ТБ-3, но впоследствии сочли, что выгоднее более быстроходный ДБ-3.

Продолжение в следующем номере.

МАЛЕНЬКИЕ ЭПИЗОДЫ БОЛЬШИХ ВОЙН

Игорь Сеидов

при участии Александра Булаха

Оружие смелых

Окончание, начало в ИА № 1–2/2002.

1 сентября 1939 г. нападением Германии на Польшу началась Вторая Мировая война. До начала Великой Отечественной оставалось ещё почти два года, и за это время над полыхавшей в огне Европой лётчики разных стран не раз шли на таран.

Уже в первый день новой войны заместитель командира бригады перехватчиков подполковник Леопольд Памула, возглавив звено «пулавчиков», вылетел на сопровождение разведчика RWD-8. Над районом Яблонны польских лётчиков встретили три Bf 109. В завязавшемся бою истребитель Памулы был вскоре подожжён «Мессершмиттами», но подполковник, сохранивший присутствие духа, смог на горящем PZL-11 с таранить вышедший из атаки «мессер», нанеся удар пропеллером в район кабины вражеской машины. Как бесстрастно отмечают польские источники: «после удара двух самолётов в небе открылся только один парашют», под куполом которого спускался отважный подполковник Леопольд Памула.

Начавшаяся 30 ноября 1939 г. «зимняя» война, что бы ни писали на Западе, проходила под знаком подавляющего господства в воздухе советской авиации, а потому для самоотверженно сражавшихся немногочисленных финских ВВС тараны, как способ ведения боя, были неприемлемы. Основным критерием борьбы финнов стало нанесение возможно тяжёлого ущерба противнику при минимизации собственных потерь. В то же время личный состав советских войск, также не раз показывал образцы высочайшей отваги, один из примеров имел место 28 февраля 1940 г.

В тот день в воздушном бою над линией фронта в районе Петрозаводска в полосе действия 15-й армии РККА лётчик 49-го ИАП старший лейтенант Яков Филипович Михин на лобовой атаке плоскость своего И-16 нанёс удар финскому «Фоккеру» D.XXI, который потеряв управление, тут же рухнул вниз. Наш лётчик благополучно произвёл посадку на своём аэродроме и позже был награждён орденом Боевого Красного Знамени. Надо отметить, финны признали, что в тот день в результате таранного удара был сбит и погиб их ас Тату Хагананти, сражавшийся в составе LeLv2. К моменту своей гибели финский пилот получил подтверждения на шесть побед.

Заместитель командира бригады перехватчиков подполковник Леопольд Помула стал первым пилотом, применившим таран во Второй Мировой войне.

Основной польский истребитель Р-11С по лётно-тактическим данным не шёл ни в какое сравнение с немецкими «мессерами», однако благодаря высокому уровню подготовки пилотов, летавших на этих машинах, «пулавчики» показали себя вполне достойно.

Удар, нанесённый Вермахтом на западе 10 мая 1940 г., оказался полностью неожиданным для командования союзников, и в течение следующих двух дней оперативная обстановка серьёзно осложнилась. В результате глубоких прорывов, осуществлённых немецкими подвижными соединениями, боевой порядок английских и французских войск в ряде мест был нарушен. В этих условиях союзники приняли решение укрепится на правом берегу реки Маас, однако немцы действовали быстрее и смогли создать несколько плацдармов, а севернее Маастрихта овладели тремя мостами.

Бомбардировочное Командование и Передовые Ударные ВВС получили приказ любой ценой разрушить переправы и в результате в течение нескольких дней в отчаянных попытках разбомбить капитальные и понтонные мосты потеряли несколько сотен «Бленхеймов» и «Бэттлов». Особенно тяжёлые потери понесли последние, представлявшие собой одномоторные тихоходные и слабо вооружённые машины. Однако в составе их экипажей было немало отважных пилотов, что и было продемонстрировано утром 12 мая, когда на мосты в Бельгии в числе многих других была брошена 12-я эскадрилья Королевских ВВС. В её головном эшелоне к цели вылетели шесть «Бэттлов».

Самолёты стартовали в 08:00, и первыми в небо поднялись экипажи флайнг офицера Нормана Томаса (командир звена «А») и его ведомых пайлот офицеров Дэви и Бриритона. Следом взлетело звено «В» в составе экипажей флайнг офицера Гарланда (командир звена), флайнг офицера МакИнтоша и сержанта Мэрлэнда. Набрав 7000 футов (2135 м) самолёты со скоростью 258 км/ч пошли к назначенным целям. Звену «А» предстояло атаковать железобетонный мост через канал Альберта в районе Вельдвезеля, а звену «В» — цельнометаллический, располагавшийся в трёх километрах севернее.

Ровно в 09:00 английские бомбардировщики подошли к цели, но над ней уже кружили «Мессершмитты» из состава JG27. Стремясь быстрее оказаться над целью, ведущий группы дал команду снизиться до 5000 футов (1525 м). Увеличившаяся на снижении скорость позволила экипажам «Бэттлов» почти без последствий проскочить зону патрулирования «мессеров», лишь один из которых (да и то неудачно) смог атаковать бомбардировщик флайнг офицера Нормана Томаса, но затем заработали немецкие зенитные батареи.

Продолжая полого снижаться, ведущая тройка «Бэттлов» оказалась над мостом на высоте 3000 футов (915 м). Близкими разрывами все три машины были повреждены, и, когда Норман Томас решил начать сброс бомб, из четырёх висевших на замках 113,5- кг фугасок от его самолёта отделилась только одна. В этот момент в крыло угодил 88-мм зенитный снаряд, и командирский «Бэттл» начал падать. Штурман и стрелок смогли покинуть горящий самолёт с парашютами и позже были взяты в плен.

Между тем, на высоте около 100 футов (30 м) Томасу удалось вывести машину из пике. Под ураганным огнём 20-мм автоматов получая всё новые и новые попадания, горящий «Бэттл» упрямо шёл к мосту. Это совершенно невероятное зрелище приковало к себе внимание большинства зенитных расчётов, и снизившаяся к этому времени до высоты в 600 м пара бомбардировщиков из состава звена «А» смогла сравнительно спокойно отбомбиться.

«Бэттл» MK.I командира звена «В» флайнг офицера Гарланда из состава 12-й эскадрильи Передовых Ударных ВВС.

Для экипажей британских и бельгийских лёгких бомбардировщиков «Бэттл» осень и зима 1939–1940 гг. прошли сравнительно спокойно, но в мае-июне 1940 г. их ждали тяжёлые испытания.

Как вспоминал позже пилот пайлот офицер Дэви: «сверху было видно, как одна из наших бомб разорвалась на мосту, а остальные упали в воду рядом. Впрочем, в том, что разрушить мост нам не удастся мы не сомневались уже с того момента, как только его увидели…» Действительно, прочное 115-метровое железобетонное сооружение шириной свыше 10 м было почти неуязвимо для дюжины 113,5-кг фугасных бомб, которые несли в своих бомбоотсеках английские самолёты. Не слишком большую угрозу для него представлял и самолёт флайнг офицера Томаса. Впрочем, у него об этом подумать уже вряд ли было время.

«Мы хорошо видели, — продолжает пайлот офицер Дэви, — как над самой водой к дальнему пролёту, пересекая реку по диагонали, наискось шёл маленький горящий самолёт Нормана Томаса. Он уже не уворачивался от разрывов, а отчаянно тянул к этой проклятой переправе, пока не врезался в неё у восточного берега…»

Затем зенитчики перенесли огонь на находившуюся вверху пару бомбардировщиков. «Мы начали разворачиваться, — вспоминал сержант Пэтерсон, являвшийся стрелком в составе экипажа пилот пайлот офицера Дэви, — зенитный огонь был очень сильным. Нас постоянно накрывали осколки и били ударные волны разрывов. Почти одновременно в атаку пошли «стодевятые», и я сразу понял, что это наш последний вылет, а может быть и последние минуты жизни. От отчаяния я начал стрелять и к своему удивлению смог повредить первый же атаковавший нас истребитель. По переговорному устройству командир крикнул, что он (Bf 109 — Прим. авт.) задымил. Однако атаковавший нас следующий истребитель сразу открыл огонь из пушек, и его снаряды угодили в левый крыльевой топливный бак, который мгновенно вспыхнул. Пламя охватило самолёт и Дэви крикнул, что надо прыгать…» После этого все трое покинули с парашютами горящий «Бэттл» и конец войны встретили в лагере для военнопленных. Третьему бомбардировщику, который пилотировал экипаж пайлот офицера Бриритона, удалось вернуться назад. Несмотря на попадание одной 113,5-кг бомбы и падение самолёта с тремя такими боеприпасами, мост сохранил свою пропускную способность.

Спустя пять минут к своей цели вышли самолёты звена «В», ведомые флайнг офицером Гарландом. В отличие от командира звена «А», решившего бомбить со средней высоты, командир звена «В» принял решение на атаку с бреющего полёта на уровне 55 футов (чуть меньше 17 м!), что с одной стороны выводило из игры мощные немецкие 88-мм зенитные батареи и большую часть «Мессершмиттов», а с другой существенно повышало угрозу со стороны многочисленных расчетов 20-мм «фирлингов», вскоре заслуживших у союзных лётчиков прозвище «гадючки».

Один из «Кантов-1007бис» входивших в состав 210-й эскадрильи 50-й авиагруппы итальянских королевских ВВС, сбитый греческими истребителями 2 ноября 1940 г.

Старший лейтенант Маринос Митралескес

Основной греческий истребитель P-24G.

Последние очень быстро оправдали своё прозвище, превратив бомбардировщик флайнг офицер МакИнтоша в почти бесформенный факел. Невероятно, но никто из экипажа не был даже ранен, а пилоту удалось посадить машину на брюхо, и конец войны все три авиатора встретили в лагере для военнопленных. Следом задымил «Бэттл» сержанта Мэрлэнда. Пара бомбардировщиков в это время уже подходили к дорожной развязке, забитой танками, бронемашинами и грузовиками. Горящий самолёт, управляемый Мэрлэндом, внезапно сделал горку и, перевернувшись через крыло, врезался в скопление немецкой техники…

Уже над мостом зенитные снаряды настигли и самолёт флайнг офицера Гарланда, который, выполнив обманный манёвр, смог уйти в сторону от разрывов. За тем он описал разворот вокруг колокольни собора, но зенитчики снова открыли огонь, и осколки от близких разрывов тут же застучали по обшивке лёгкого бомбардировщика. Хотя ещё можно было вернуться, но после того, что сделал экипаж сержанта Мэрлэнда, у флайнг офицера Гарланда просто не оставалось выбора… С неотвратимостью рока одинокий горящий «Бэттл» пошёл на ближайший мост вдоль левого берега реки. Огонь зениток становился всё точнее, но, оставляя широкий шлейф дыма, бомбардировщик упрямо шёл к цели, пока не врезался в западный пролёт…

Трудно сказать почему, но по итогам этого налёта Крестами Виктории были награждены только флайнг офицер Гарланд и его штурман- наблюдатель Том Грэй. Действия фланг офицера Томаса и экипажа сержанта Мэрлэнда были лишь отмечены в приказе по Бомбардировочному Командованию.

20 мая 1940 г., когда немецкие танки вышли к Ла-Маншу, лейтенант французских ВВС Баллаэ из армейской разведывательной группы GAO 3/551, пилотируя свой «Потэ-63.11», восточнее города Леон над лесом Самусси встретил на обратном пути немецкий транспортный Ju52. После штурмовки немецких колон в патронных ящиках носовых пулемётов почти не было боеприпасов, и тогда французский лётчик нанёс удар левой плоскостью своего двухмоторника. Французский экипаж смог вернуться на свой аэродром, а для «железной Анны» тогда всё было кончено.

16 августа 1940 г. в ходе отражения налётов Люфтваффе, чьи самолёты выполнили в течении дня 1715 боевых вылетов, направленных в основном против аэродромов Истребительного Командования, выдающийся подвиг совершил английский лётчик-истребитель Джеймс Николсон из состава 249-й эскадрильи. В ходе патрульного полёта южнее Саутгептона его эскадрилья была нацелена наземным командным пунктом на подходившую группу Ju88, в авангарде которой шли двухмоторные истребители Bf 110. Кроме того, бомбардировщиков прикрывали одномоторные Bf 109.

В 13:47 самолёты противоборствующих сторон вступили в бой, а уже через три минуты «Харрикейн» флайт лейтенанта Николсона загорелся, а он сам был ранен. Его однополчане видели, как спустя мгновение горящий английский самолёт врезался в «стодесятый», после чего в небе раскрылись купола трёх парашютов, под одним из которых раскачивался тяжело раненый Джеймс Николсон. Английская служба спасения сработала достаточно оперативно, и он вскоре вместе с немецкими пилотами был поднят на борт катера, но от полученных ранений скончался в госпитале 23 августа, а 15 ноября он был посмертно награждён «Крестом Виктории». Надо сказать, что по итогам «Битвы за Англию» он был единственным, кто получил эту награду…

Осенью 1940-го боевые действия начались на юго-востоке Европы после того, как, потерпев неудачу в Северной Африке, Муссолини решил завоевать Грецию. Однако эллины довольно быстро показали потомкам римских легионеров, что в горах воевать ничуть не проще, чем в африканских песках. В то же время в воздухе было очевидно качественное и количественное превосходство итальянской авиации. Ситуацию мало изменило и прибытие на новый ТВД нескольких эскадрилий английских истребителей и бомбардировщиков. Силы ВВС обороняющихся по- прежнему находились в меньшинстве.

2 ноября 1940 г. десять итальянских бомбардировщиков «Кант-1007бис» из состава 210-й и 211-й эскадрилий 50-й авиагруппы вылетели для удара по Салоникам. На перехват поднялись три Р-24 из состава 22-й эскадрильи, возглавляемые старшим лейтенантом Мариносом Митралескесом из состава 22-й эскадрильи Королевских ВВС Греции. Итальянские стрелки поначалу открыли довольно точный огонь, и один греческий истребитель оказался повреждён, а его пилот был вынужден выйти из боя, но Маринос Митралескес со своим напарником сержантом Эпаминидосом Дагоуласом сбили по одному бомбовозу, а третий повредили настолько сильно, что его экипаж был вынужден покинуть строй и с трудом дотянул до своего аэродрома в Бриндизи.

Несмотря на потери, оставшиеся семь бомбардировщиков продолжали упорно идти к цели, и тогда Маринос Митралескес передал своему напарнику, что идёт на таран. В обломках «Канта» погиб командир экипажа лейтенант Бениамин Паскуалотто, а остальным итальянским авиаторам удалось покинуть падающий бомбардировщик на парашютах. Греческий лётчик на своём повреждённом самолёте приземлился рядом с обломками бомбардировщика и с помощью местных жителей взял в плен всех оставшихся в живых членов экипажа «Канта».

На затянувшиеся бои на Балканах, как и на большие потери итальянцев, Гитлеру было по большому счёту плевать, а вот отмахнуться от появления британских бомбардировщиков рядом с румынскими нефтепромыслами было нельзя и потому 6 апреля началось вторжение в Грецию и Югославию. В тот же день варварскому налёту подвергся Белград, одновременно были атакованы почти все аэродромы югославской авиации и, в частности, авиабаза Резонавска Коса, где находились 111-я и 112-я эскадрилии 36-й авиагруппы 5-го истребительного авиаполка. Налёт на эту авиабазу выполняли Bf 109 и Bf 110 из состава LG2, пилотам которых удалось в течении нескольких минут уничтожить на земле 11 из имевшихся 15 «Фьюри». Находившийся в воздухе с одним из своих подчиненных командир 112-й эскадрильи капитан Константин Ермаков принял неравный бой и таранил Bf110 лейтенанта Людвига Гривеница, позади которого сидел фельдфебель Франц Риц. На малой высоте, где происходила схватка, ни у кого из авиаторов, участвовавших в коротком поединке не было ни единого шанса на спасение…

Это был последний официально зафиксированный таран до начала Великой Отечественной войны. До 22 июня оставалось ровно 11 недель…

КРЫЛЬЯ НАД МОРЕМ

канд. ист. наук подполковник Мирослав Морозов

Торпедоносцы Ильюшина в небе Балтики

Согласно директивы Наркома ВМФ адмирала Н.Г.Кузнецова № 14846 от 26 февраля 1941 г., в случае войны с Германией, Краснознаменному Балтийскому флоту предстояло не допустить высадки морских десантов на побережье Прибалтики и Моонзундские острова, совместно с ВВС Красной Армии нанести поражение германскому флоту при его попытке проникнуть в Финский залив, не допустить проникновения кораблей противника в Рижский залив, содействовать сухопутным войскам, действующим на побережье Финского залива и на полуострове Ханко, обеспечивая их фланги и уничтожая береговую оборону противника. Действия ВВС КБФ предполагалось начать сразу же после начала войны. Кроме вышеперечисленных задач, в каждой из которых морская авиация принимала то или иное участие, предусматривались действия против боевых кораблей и перевозок противника в районах вражеских баз. Главными объектами атак в средней и северной частях Балтийского моря определялись линейные корабли и крейсера, а в базах и южной части моря — транспорты. Постановку мин на внутренних фарватерах планировалось производить после постановки мин подводными минными заградителями.

Необходимо отметить, что система базирования морской авиации на Балтике, принятая в мирное время, не соответствовала поставленным на военное время задачам. Укомплектованные дальними бомбардировщиками и торпедоносцами 1-й МТАП и 57-й БАП (оба полка образовывали 8-ю бомбардировочную бригаду) базировались соответственно на аэродромах Беззаботное и Котлы, расположенных всего в нескольких десятках километров от Ленинграда. Строительство «западных» авиабаз задерживалось, на них также не было создано необходимых запасов бомб и ГСМ, так что командование сочло возможным для выполнения плана летной подготовки оставить полки фактически на тыловых аэродромах. Это обстоятельство избавило ВВС КБФ от последствий внезапного удара на рассвете 22 июня, что, впрочем, мало отразилось на последующей судьбе большинства пилотов и самолетов…

Для экипажей 1-го минно-торпедного и 57-го бомбардировочных полков июнь 1941 г. не стал боевым крещением — части принимали наиактивнейшее участие в войне с Финляндией. Весной в 1 — м полку была развернута 5-я эскадрилья, в результате чего в трех эскадрильях оказался смешанный состав из ветеранов и новичков 41 — го года выпуска, в то время как 3-я и 4-я эскадрильи сохранили хорошо подготовленный летный состав. Похожая картина имела место и в 57- м БАПе, на базе которого в октябре 1940 г. был сформирован базировавшийся в Пярну 73-й БАП, получивший туполевские СБ и входивший в состав 10-й смешанной авиабригады. Из пилотов двух оставшихся эскадрилий и молодого пополнения развернули четыре эскадрильи, три из которых (3, 4-я и 5- я) летали на ДБ-3. Интенсивная боевая подготовка, осуществлявшаяся в частях в конце 1940 — начале 1941 гг., не могла не отразиться на техническом состоянии «ильюшиных». Так, в 1-м полку остаточный ресурс планеров ДБ-3 составлял 59 %, моторов — 50 %. У только недавно поступивших ДБ-Зф показатели были существенно лучше — 93 % и 63 % соответственно.

Начавшаяся война в течение недели опрокинула предвоенные планы, хотя сначала, казалось, всё будет как в 39-м. Целью первого вылета оказался Мемель — передовая военно-морская база Германии на Балтике. Вообще-то, если быть точным, бомбардировщики обоих полков вылетели для нанесения удара по вражескому десанту в район поселка Павилоста (севернее Либавы), но поскольку сообщение оказалось ложным, в пути ударные эшелоны перенацелили. Всего днем 24 июня 53 «ильюшиных» сбросили на порт пять ФАБ- 500, 78 ФАБ-250, 150 ФАБ-100, а также две высотные торпеды (вылетавшие в дополнение к бомбардировщикам 21 «низкий» торпедоносец из-за отсутствия морских целей оружие не использовал). Противодействие нашим самолетам осуществлялось исключительно силами зенитной артиллерии, которая при стрельбе на большие высоты продемонстрировала свою полную неэффективность. Впрочем, без потерь всё равно не обошлось, та как два ДБ- 3 оказались разбиты при посадке — один при вынужденной, другой скапотировал на пробеге уже на ВПП таллинского аэродрома. С воздуха эффект бомбардировки выглядел настолько впечатляюще, что вечером тех же суток командующий ВВС КБФ генерал-майор В.В.Ермаченков доложил начальнику штаба КБФ адмиралу Ю.А.Пантелееву буквально следующее:

«— Товарищ начальник штаба! Военно-морской базы Мемель у фашистов больше нет!

— Куда же она девалась?

— Мы всё там разбомбили…» 1*

1* Цитируется по: Пантелеев Ю.А. Морской фронт. М., 1965. С. 42.

Сходство со сравнительно спокойными для авиаторов временами «зимней войны» продолжало усиливаться и в последующие дни. С утра 25 июня целями для бомбардировщиков Балтфлота стали аэродромы и базы Финляндии.

ДБ-Зф с моторами М-87 из состава 57-го БАП ВВС КБФ.

ДБ-ЗТ с моторами М-86 капитана А.Т.Дроздова из состава 1-го МТЛП ВВС КБФ.

ДБ-Зф с моторами М-87 из состава 57-го БАП.

30 июня 1941 г. этот самолёт совершил вынужденную посадку в районе Даугавпилса и позже был восстановлен немецкими специалистами до лётного состояния и испытывался в Исследовательском центре Люфтваффе в Рехлине.

ДБ-ЗТ с моторами М-86 командира 1-го МТАП полковника Е.Н.Преображенского.

ДБ-Зф с моторами М-87 из состава 1-го МТАП.

Командиры эскадрилий М.Н.Плоткин, А.Я.Ефремов и В.А.Гречишников.

Таблица № 1. Боевая деятельность бомбардировочной авиации КБФ в три первых месяца Великой Отечественной войны (самолеты ТБ-3, СБ, Ар-2, Пе-2).
Число самолето-вылетов 1-й месяц 2-й месяц 3-й месяц
по характеру задач (22.6-22.7.41) (23.7-22.8.41) (23.8-22.9.41)
бомбардировка сухопутных войск противника 546 159 176
бомбардировка ВМБ противника 271 12 4
налёты на Берлин 40* 12
корабли и транспорты в море 147 26 1
налёты на финские броненосцы 30
удары по береговым батареям 70 - -
объекты железной дороги 20 - -
аэродромы 91 40 5

Источник: ОЦВМА, ф. 46, д. 25875. Не учтены вылеты на разведку.

* Без учета вылетов бомбардировщиков ДВА.

Хотя формально, после нападения Германии на СССР, эта страна осталась нейтральной, на деле она не только предоставила свои военные объекты для действий против соседа, но и сама активно включилась в необъявленную войну против Советского Союза. Например, «Юнкерсы» KFGr 806, пытавшиеся на рассвете первого дня войны заминировать Ленинградский морской канал и разбомбить шлюзы Беломор-Балтийского канала, базировались на аэродроме Мальмё близ Хельсинки. Финские войска тайно высадились на демилитаризованных Аландских островах, а надводные и подводные минные заградители «страны Суоми» активно ставили мины в Финском заливе. Через несколько часов после предъявления ноты советского правительства флотские ДБ-3 пробомбили аэродром и военно-морскую базу Турку, а в последующие дни аналогичные объекты в Котке, Порво, Ловизе, Хамине и Борго. Кое-что досталось также финским береговым батареям и броненосцам (см. таблицу № 1).

В отличие от предыдущей войны, ВВС Балтфлота оказались готовы и к минированию вод противника. Хотя предвоенными планами планировалось в первую очередь заминировать с воздуха Данцигскую бухту, очень скоро выяснилось, что куда более важно парализовать деятельность вражеского флота в Финском заливе. Противник свободно перемещался шхерными фарватерами вдоль побережья, а по ночам производил вылазки, атакуя наши конвои, и ставил мины в районе мыса Юминданина (позднее именно эти эпизодические постановки легли в основу минно-артиллерийской позиции, которую Балтфлоту предстояло преодолеть во время печально известного Таллинского перехода). Помешать этим действиям не могли ни надводные силы, ни подводные лодки, ни высотные бомбардировщики. В штабе КБФ был разработан план по парализации деятельности финских и германских сил в Финском заливе и у островов Аландского архипелага. В его основу легли действия экипажей заградителей ДБ-3 из состава 3-й и частично 4-й эскадрилий 1-го авиаполка.

Первые вылеты состоялись ночью с 29 на 30 июня. Всего удалось выставить 32 мины МАВ-1 у островов Флисэ и Корпо (Аландские о-ва), портов Котка и Порво. Одна из мин не от делилась от «Ильюшина» при выполнении задачи, но не преминула сделать это при приземлении на аэродроме. Самолет оказался разбит, но экипаж, к счастью, не пострадал. В последующие восемь дней число выставленных мин планировалось довести до 144, но стремительное развитие неблагоприятной ситуации на суше заставило отложить эти планы.

В ночь на 30 июня в штаб 8-й авиабригады получили срочный приказ командующего Балтфлотом с рассветом нанести удары по войскам противника, форсирующим Западную Двину у Двинска (ныне Даугавпилс). Известие, о том, что враг продвинулся настолько глубоко внутрь нашей территории было встречено личным составом с недоумением. Тем не менее, удар организовали, но спланировали его таким образом, будто речь шла не о действиях в условиях господства авиации противника в воздухе, а о показательном занятии. Утром отельные звенья 57-го БАП и 73-го БАП произвели вооруженную разведку, которую правильнее было бы назвать «побудкой» противника. Лишь спустя 3,5 часа в район цели прибыли первые эскадрильи 57-го полка, но прошло ещё полтора часа, прежде чем за ними последовали «Илы» 1-го минно-торпедного. Всего в этот день для бомбежки переправлявшихся войск балтийская авиация совершила 99 вылетов ударных самолетов (в т. ч. 55 на ДБ-3). Интервалы между подлетом эскадрилий Н. В. Челнокова, В.А.Гречишникова, М.Н.Плоткина, А.Я.Ефремова, М.Н.Хроленко и Д.А.Чемоданова составляли от 5 до 45 минут, что позволило противнику бить наши подразделения последовательно поодиночке. В качестве главной противодействующей силы выступили истребительные группы II и III/JG54, доложившие в этот день о 65 воздушных победах. Конечно же, это число оказалось значительно завышенным, но реальные потери флотских авиаторов в тот день равнялись 34 бомбардировщикам, 18 из которых составляли ДБ-3 (еще три «Ильюшина» не дотянули до своих аэродромов, и как минимум один из них не успели эвакуировать с территории, в скором времени захваченной врагом).

Ответным огнем стрелков, по германским данным, было сбито пять и подбито три «Мессершмитта», что подтверждает сравнительно высокую подготовку летчиков морской авиации. К сожалению, многие из них уже никогда не вернулись на свои аэродромы. Только 1-й авиаполк безвозвратно потерял 33 авиаторов, а еще шесть получили тяжелые ранения. В число погибших вошел экипаж младшего лейтенанта П.С.Игашева, который, пилотируя тяжело поврежденный бомбардировщик, смог, воспользовавшись случайным стечением обстоятельств, протаранить «мессер», а затем совершил «огненный таран» колонны войск противника.

Несмотря на всю горечь потерь, 30 июня ударило по нам не столько в материальном, сколь в моральном плане. С этого момента флотские ВВС начали действовать гораздо осторожнее. Важнейшими стали считаться удары по войскам противника в ближайшем тылу, и авиационные штабы практически прекратили планировать какие-либо действия на морском направлении даже тогда, когда это позволяла боевая обстановка. Определенный шок возник и у первых лиц командования флотом. За грубые упущения в организации и осуществлении удара от должностей были отстранены командир 1-го МТАП майор Н.В.Абрамов и командующий ВВС КБФ генерал-майор В.В.Ермаченков. Его обязанности в течение второй половины июля пришлось исполнять самому командующему морской авиацией генерал-лейтенанту С.Ф.Жаворонкову (впоследствии командующим был назначен бывший заместитель Ермаченкова генерал-майор М.И.Самохин). Нарком ВМФ Н.Г.Кузнецов наложил запрет на использование летчиков минно-торпедной авиации для решения сухопутных задач, но он продержался недолго — всего до 10 июля.

За этот период воздушные миноносцы успели выставить еще 57 мин у берегов Финляндии, однако данные об успехе этих минных заграждений отсутствуют. Неоднократным бомбардировкам небольших групп ДБ-3 подверглись порты Финского залива. Тогда же бомбардировочная авиация ненадолго включилась в боевые действия в Ирбенском проливе и Рижском заливе.

6 июля дюжина ДБ-3 во взаимодействии с 14 СБ из состава 73-го бап бомбила корабли противника в Виндаве, причем легкие повреждения получили два немецких прорывателя минных заграждений. Довольно курьезная история произошла через неделю, когда германское морское командование вознамерилось перевести в Ригу корабли и суда «Экспериментального соединения Балтийского моря». Данное соединение было прообразом сформированных позднее десантных флотилий, и впоследствии принимало самое активное участие в высадке на Моонзундских островах осенью 1941 г. Крупный конвой, состоявший примерно из четырех десятков малых судов и плавсредств, прошел через Ирбенский пролив днем 12 июля, но лишь вечером об этом стало известно в штабе КБФ.

Наступившие сумерки сделали неэффективными поиск каравана, осуществлявшийся крупными силами бомбардировочной авиации. Только утром нескольким эскадрильям из состава трех ударных авиаполков удалось сбросить бомбы на цель, которая к этому времени уже почти достигла Усть- Двинска. По обобщенным данным, нашей береговой батарее на полуострове Сырве, торпедным катерам и самолетам удалось потопить четыре эсминца, 13 транспортов и баржу с танками. Немецкие данные подтверждают легкие повреждения на 27 кораблях и судах, но лишь один мотобот (имевший, правда, гордое название «Дойчланд») оказался потопленным, чем собственно и символизировал не столь далёкое будущее, которое ждало гитлеровскую Германию.

Впрочем, и само флотское командование убедилось в умении летников выдавать желаемое за действительное. Днем 13-го четыре ДБ-3 в Рижском заливе сбросили бомбы на «три крейсера, предположительно типа «Кёнигсберг»» и по докладу нанесли им серьёзные повреждения. Спустя несколько часов выяснилось, что бомбардировке подверглись наши эсминцы, возвращавшиеся в Таллин после безуспешной попытки перехватить злополучный конвой. Корабли не получили даже царапин, что в общем не удивляет, если вспомнить, что экипажи ДБ-3 бомбили с высоты более километра. 2* Несмотря на очевидную неэффективность бомбардировок с высот 4500–5500 м, данный метод до конца войны оставался в арсенале наших морских летчиков — по-видимому, из-за простоты его осуществления.

Ставились в Рижском заливе и мины: восемь АМГ-1 утром 15 июля перед входом в Усть-Двинск и четыре «Мираб» в ночь на 20 июля в районе маяка Овизи. Эффективной оказалась только первая банка. На ней 23 июля погиб германский тральщик «М 3131», на борту которого погибло 22 моряка, включая командира 31-й флотилии корветтен-капитана Конрада, и… подорвался наш сторожевой корабль «Туча». В ночь на 18 июля этот сторожевик в составе отряда, куда входил однотипный «Снег» и два эсминца, ставил мины возле Рижского буя. Внезапно под кормой произошел сильный взрыв, деформировавший всю кормовую часть вместе с рулем и гребными валами. К счастью, водонепроницаемая переборка выдержала, что сделало возможным буксировку и спасение корабля. Словно по иронии судьбы, спустя час после подрыва пришло оповещение, в соответствии с которым район, где подорвался «Туча» был заминирован нашей авиацией. Штабным структурам КБФ потребовалось трое суток, чтобы довести эту информацию до сил флота, базировавшихся на Моонзундские острова!!!

2* Надо сказать, что и у других ВВС не слишком получалось наносить урон вражеским кораблям и судам таким образом. Например, в 1940 г. на Средиземном море итальянские горизонтальные бомбардировщики произвели более тысячи вылетов для атаки с больших высот, единственными результатами которых стали повреждения, полученные легким крейсером и пароходом.

Технари и оружейники закатывают под ДБ-ЗТ тележку с авиационной миной АМГ-1, которая сбрасывалась без парашюта.

Таб.2. Динамика изменений численности ДБ-З/ДБ-Зф в ВВС КБФ в течение трех первых месяцев воины.
22.6-21.7 22.7-21.8 22.8-22.9 Итого за период
Было к началу месяца 91(1) 48(1) 37(6) 91
Потерь всего: 43 11 15 69
в т. ч. от ИА 24 3 1 28
от ЗА 4 1 2 7
пропали без вести потеряны вследствие 4 2 5 11
посадок вне аэродромов 7 1 8
разбиты при взлете разбиты при посадке 1 1 2
на аэродроме уничтожены авиацией 2 3 5
противника на аэродроме 1 7 8

Источник: ОЦВМА, ф. 46, д. 25875.

В скобках указано число самолетов, находившихся в ремонтных органов ВВС флота. На 22 сентября 1941 г., после убытия в состав СФ звена И.Я.Гарбуза, в ВВС КБФ оставалось 19 (2) ДБ-З/ДБ-Зф. Существуют и другие, по-видимому, более достоверные данные о численности и причинах потерь из «Отчета о боевой деятельности ВВС КБФ за 10 месяцев войны» (ОЦВМА, ф. 12, оп. 1, д. 67, л. 179–180). Согласно этому документу, в течение первого месяца боевых действий было потеряно 45 ДБ-3, второго — 18 (только 1-й МТАП, согласно собственного отчета, потерял за 2-й месяц войны 15 ДБ-3) и третьего — 17.

По сведеньям, приведенным в д. 25875, в течение трех первых месяцев войны ВВС КБФ пополнений самолетами ДБ-3 не получали. По данным из «Отчета о самолетном парке ВВС ВМФ за 1941–1942 гг.» (ОЦВМА, ф. 12, д.39240, л. 42) в июне, июле и августе 1941 г. ВВС КБФ получили по одному ДБ-3.

С 12 июля возобновились действия 1-го МТАП и 57-го БАП на сухопутном направлении — к этому времени войска противника уже захватили Псков и Остров и безостановочно двигались к спешно оборудуемому Лужскому рубежу. Прямая угроза Ленинграду заставила бросить в бой всё что было под рукой — от рабочей гвардии «города трех революций» до летчиков-торпедоносцев. На этот раз ДБ-3 действовали с высот 1500–2000 м отдельными группами по шесть — девять самолетов под прикрытием истребителей МиГ-3 5-го ИАП. В среднем в день производилось от 10 до 70 вылетов бомбардировщиков, причем некоторые экипажи поднимались в воздух по три раза. Всего за 1941 г. только экипажи 1-го МТАП сбросили на наступающие войска противника 2634 бомбы общим весом 252,2 т. Противник нёс чувствительные потери, но и силы нашей морской авиации таяли как снег на солнце. Только 1-й авиаполк потерял с 14 по 18 июля 16 машин, девять из которых сбили вражеские истребители (они же по всей вероятности сбили и все три «Ильюшина», числящиеся пропавшими без вести). Не удивительно, что к концу месяца потери балтийских ДБ-3 составили почти половину от того числа, которое встретило войну (см. таблицу № 2).

Отдельной страницей в деятельности балтийских ДБ-3 в 1941 г. стали налеты на Берлин. Поскольку по данной теме написано большое количество различных книг и статей, мы сосредоточим свое внимание лишь на кратком изложении основных событий. Утром 4 августа группа из 15 «Ильюшиных» перелетела из Беззаботного на аэродром Кагул (остров Сарема). Для выполнения важного правительственного задания были отобраны лучшие экипажи, причем не только из состава 1- го минно-торпедного полка, но и из 57-го БАП. Кстати, и сам 1-й МТАП с 22 июля возглавлялся бывшим командиром 57-го полковником Е.Н.Преображенским. Вслед за опытными летчиками в 1-й МТАП передали и все оставшиеся ДБ-3, в то время как 57-й БАП был пополнен Пе-2 и штурмовиками.

Командир эскадрильи 22-го БАП капитан В.Г.Тихонов.

Командир 1-го МТАП полковник Е.Н.Преображенский и флаг- штурман капитан П.И.Хохлов перед вылетом на Берлин.

Ряд самолётов 1-го МТАП ВВС КБФ несли накануне и в первый период войны довольно причудливую окраску, не регламентированную никакими наставлениями.

В ночь на 5 августа пятерка бомбардировщиков совершила пробный разведывательный полет на Берлин. Он завершился успешно, и днем началась подготовка к ночному бомбардировочному вылету. Не желая терять несколько часов светлого времени, командование решило привлечь самолеты группы к более прозаическим делам. Около 13 часов на взлет пошла тройка, ведомая Преображенским, целью для которой должны были стать портовые объекты и суда в оккупированном Пярну. Каждый «Ильюшин» нес под фюзеляжем по три ФАБ- 500. Не ясно, задумывались ли те, кто планировал вылет, над тем, сможет ли самолет с такой нагрузкой взлететь со сравнительно короткой взлетной полосы островного аэродрома, или нет. В любом случае, практический эксперимент чуть было не закончился трагедией. Машина Переображенского с трудом оторвалась от полосы, но из-за перегрева и хлопков в одном из моторов ей сразу же пришлось садиться. Шасси пришлось выпустить, так как удар ФАБ-500 о землю не сулил ничего хорошего. Самолет чудом не скапотировал, снес забор, крышу с дома лесника и, пробежав по усеянному пнями и валунами болоту, замер. В результате флагманский самолет вышел из строя на двое суток, а без Преображенского вылет на Берлин не мыслился. Хотя налет на Пярну сорвался, вечером 10 ДБ-3 бомбили Виндаву. По не вполне понятной причине одна из машин, ведомая лейтенантом Н.П.Леоновым, не стала возвращаться в Кагул (возможно, сказалась боязнь ночной посадки на незнакомую короткую ВПП), а пошла на аэродром Котлы под Ленинградом. Поскольку её там не ждали, аэродром не был освещен, и при посадке самолет со всем экипажем разбился.

6-го числа самолет Преображенского был отремонтирован, но налету воспрепятствовала погода. На следующий день все было готово к старту. Вечером 7-го в воздух поднялось 15 «Илов», объединенных в группы Преображенского, командира 2-й эскадрильи 1- го полка капитана В.А.Гречишникова и командира 3-й эскадрильи 57-го БАП капитана А.Я.Ефремова. До цели, правда, дошло только пять машин, сбросивших на «логово зверя» всего 30 ФАБ-100. Слова, переданные радистом флагманского самолета Коротенко «Мое место Берлин. Задачу выполнил. Возвращаюсь» быстро облетели радио и прессу, придав огромный эмоциональный заряд всем советским людям. Высшее государственное руководство по достоинству оценило подвиг летчиков, наградив Преображенского, Гречишникова, Ефремова, капитана М.Н.Плоткина (командир 3-й эскадрильи 1 — го мтап) и флагманского штурмана П.И.Хохлова званиями «Герой Советского Союза».

На следующую ночь налет был повторен даже с большим успехом. За счет некоторого уменьшения веса боевой нагрузки на каждом самолете условия полета облегчились, и все наши экипажи смогли дойти до цели. К сожалению, один из них — старшего лейтенанта И.П.Финягина — на базу не вернулся. Воздушный стрелок другого самолета видел при возвращении взрыв в воздухе, что, по всей вероятности, означало, что поврежденный зенитным огнем ДБ-3 Финягина загорелся, и сбить пламя не удалось…

Успех, как известно, придает силы и рождает надежды, а потому удачный дебют подтолкнул командование на увеличение состава участников за счет частей дальнебомбардировочной авиации. 10 августа на соседний с Кагулом аэродром Астэ перелетели 12 ДБ-3 и ДБ-Зф из состава 40-й БАД (из 200-го БАП под командованием майора В.И.Щелкунова и 22- го БАП капитана В.Г.Тихонова). Поскольку деятельностью особой авиагруппы руководил лично командующий ВВС ВМФ С.Ф.Жаворонков, командование ВВС Красной Армии не проявило энтузиазма и понимания задачи при подборе летчиков и, в особенности, самолетов. Многие из машин были сильно изношены, даже при перелете в Астэ трём из них пришлось вернуться на аэродром взлёта. И все же самолеты дальней авиации, по крайней мере на первых порах, оказались значительным пополнением. В ночь на 12 августа ДБ-3 в третий раз бомбили Берлин. В налете участвовало 4 самолета от морской авиации и 9 (ещё один сел сразу после взлета) от дальней. Несмотря на тяжелые метеоусловия, все бомбардировщики вернулись на свои аэродромы.

Противник также не дремал. Разрекламировав в средствах массовой информации свой успех, наше руководство невольно поставило авиагруппу под удар, тем более, что характеристики ДБ-3 в общих чертах немцам были известны 3* и 6 августа аэродром Кагул впервые подвергся удару авиации противника, не имевшему, к счастью, серьезных последствий. В дальнейшем постоянные беспокоящие налеты и ухудшение состояния матчасти стали основными факторами, постоянно снижавшими число исправных самолетов.

В западной прессе советские налёты вызвали неожиданно широкий резонанс. Британская «Дейли Телеграф» сообщала о том, что «советскими лётчиками полностью разрушен Штеттинский вокзал и центральный почтампт Берлина», а американская «Нью-Йорк Таймс» писала, что «в день Красного Воздушного Флота русские бомбардировщики успешно атаковали авиазаводы Мессершмитта, которым нанесён тяжёлый урон». Дело дошло до того, что в британской печати было помещено приветствие руководства Бомбардировочного Командования, в котором сообщалось, что «английские лётчики будут рады приветствовать своих советских коллег над Берлином».

3* После окончания «зимней войны» и нормализации отношений со своим традиционным союзником, неожиданно выступившим в ходе вооружённого конфликта на стороне СССР, Финляндия передала Германии как минимум один восстановленный до лётного состояния ДБ-3, который в 1940–1941 гг. испытывался в Исследовательском центре Люфтваффе в Рехлине.

ДБ-3 капитана А.Х. Дроздова из состава 1-го МТАП.

Таб. З. Основные показатели деятельности особой авиагруппы при бомбардировках Берлина.
07/08.8 08/09.8 11/12.8 15/16.8 18/19.8 20/21.8 31.8/01.9 02/03.9 04/05.9 Итого
Вылетало самолетов 15 12 13 17 6 9 6 2 4 82 1*
Дошло до Берлина 5 12 8 15 5 3 2 1 3 54 2*
Количество сброшенных бомб х калибр, кг 30x100 72x100 6x250, 5x250, 8x250, 3x500, 2x500, 7 2x100, ок. 36 т
26x100, 56x100, 6x100, 4x100, 12x50 18x50
48x50 62x50, 10x50 8x50
600x13
Потери 1 2 2 1 1 20 3*

1* В том числе 52 морской авиации.

2* В том числе 33 морской авиации.

3* Общие потери флотской составляющей Особой авиагруппы составили 17 ДБ-3 и 8 экипажей. 3 самолета считались сбитыми непосредственно в районе цели, 1 при разведке, 1 при перебазировании в Беззаботное, 6 — потеряны при авариях и катастрофах и ещё столько же при штурмовке вражеской авиацией аэродрома Кагул.

Таблица составлена автором на основании ОЦВМА, ф. 2, д. 4, 5, 6; ф. 122, д. 27914.

ДБ-3 командира 1-го МТАП полковника Е.Н.Преображенского.

Четвертый налет, произошедший в ночь на 16 августа, стал самым крупным. В нём принимало участие 17 «Илов», сбросивших на город 105 50-кг фугасных и зажигательных бомб. К сожалению, при ночной посадке в Кагуле разбились и целиком погибли экипажи лейтенантов А.Ф.Кравченко и В.Г.Александрова. Ещё одна машина, отправленная для ремонта в Беззаботное погибла 17-го числа. Её над линией фронта тяжело повредил свой же И-153, и при вынужденной посадке у деревни Плешевицы «Ильюшин» разбился. Следующие потери также были небоевыми, но на этот раз «отличилось» высшее руководство, приказавшее использовать при налетах на Берлин бомбы калибром 500 и 1000 кг. Командованию ВМФ не удалось доказать невозможность использования самолетов с изношенными моторами большая часть из которых прошла по три- четыре перечистки (т. е. наработала свыше 300–400 часов) с большой бомбовой нагрузкой со столь коротких полос, что и подтвердилось 5 августа в ходе предпринятого Преображенским «эксперимента».

В результате, при попытке взлететь с ФАБ-1000 (бомбы массой свыше 100 кг ДБ-3 и ДБ-Зф могли нести только на внешней подвеске. — Прим. авт.) в ночь на 20 августа разбился ДБ-3 Гречишникова (экипаж не пострадал), а ДБ-3 дальнебомбардировочной авиации, пытавшийся взлететь с двумя ФАБ- 500 сразу же упал и взорвался (экипаж старшего лейтенанта Павлова погиб). Кроме того, еще один флотский бомбардировщик, вылетавший в этот день на разведку, при посадке в Кагуле врезался в трактор и был полностью разбит. После всех этих потерь в налете в ночь на 21 августа смогло принять участие только семь бомбардировщиков. И снова последовали потери на своих же аэродромах. Два ДБ-3 дальней авиации упали при взлете, причем целиком погиб экипаж старшего лейтенанта Богачева. Эти катастрофы не оставили сомнения в том, что дальнейшее использование сильно изношенных самолетов ДБА не имеет смысла, и днем 21-го остатки групп Щелкунова и Тихонова перелетели на тыловые аэродромы.

Состояние машин ВВС КБФ вряд ли сильно отличалось в лучшую сторону. Около половины из них не могло привлекаться к дальним вылетам с серьезной бомбовой нагрузкой и теперь использовалось для ведения разведки и атак морских целей в Рижском заливе. 24 августа при возвращении из подобного полета погиб бомбардировщик, пилотировавшийся лейтенантом Н.Ф.Дашковским. Уже находясь над ВПП, он внезапно потерял скорость, упал и взорвался. Спустя три дня над Рижским заливом в районе мыса Колкасрагс вражеские истребители сбили ДБ-3 капитана Е.Е.Есина. В ночь на 31 августа после 10-дневного перерыва наши самолеты вновь бомбили Берлин. На этот раз удалось выслать всего шесть машин, из которых только две дошли до цели. «Ильюшин», пилотировавшийся лейтенантом М.П. Русаковым с задания не вернулся, — предположительно, он дошел до Берлина, но погиб при возвращении.

К началу сентября обстановка на Балтике значительно изменилась. 28 августа пал Таллин, и материковая часть Эстонии оказалась полностью захвачена врагом. Снабжение авиагруппы боезапасом и топливом полностью прекратилось. Противник производил явные приготовления к высадке на Моонзундские острова. В этих условиях были произведены два последних налета: вечером 2 и 4 сентября. Эффект от них был незначителен, наши потери составили ДБ-3 лейтенанта К.А.Мельгунова, по всей вероятности сбитый над городом ночным истребителем. В составе авиагруппы оставалось всего 9 машин, по большей части неисправных, но приказа о прекращении налетов всё ещё не было.

Однако вечером 6 сентября 28 самолетов противника (Bf 110 из состава III/ZG 26 с истребительным прикрытием) произвели штурмовку аэродрома Кагул, в результате которой на земле сгорели шесть «Илов» и еще один тяжело поврежден, после чего вопрос о продолжении налетов отпал сам собой. Конечно же, трудно говорить о большом военном эффекте бомбардировок, в ходе которых было сброшено всего 36 тонн бомб (впоследствии самолеты английских и американских ВВС сбросили на столицу нацистской Германии число бомб большее на два порядка), но с пропагандистской точки зрения это мероприятие имело несомненный эффект, вполне заслуживавший сделанных затрат.

7 сентября остатки авиагруппы Преображенского перелетели к месту постоянного базирования. Им с конца августа стали аэродромы Новинки и Богослово, находившиеся в глубоком тылу в Калининской области. В качестве передового использовался аэродром Углово на северной окраине Ленинграда. Именно с него в горячие дни генерального штурма «колыбели революции» пилоты ДБ-3 летали на бомбежку войск противника. В большинстве случаев «балтийским соколам» удавалось производить налеты внезапно и избегать встречи с истребителями противника. Когда это не удавалось, потери, как правило, оказывались весьма тяжелыми.

15 сентября при бомбежке станции Кириши «Мессершмитты» один за другим сбили три «Ила» из шести, составлявших группу старшего лейтенанта И.И.Борзова. К счастью, части экипажей (в том числе и самому И.И.Борзову) удалось найти дорогу через линию фронта к своим. Еще одна машина пала жертвой немецких зенитчиков на следующий день, а 17-го три «Ильюшина» не вернулись с бомбежки вражеских частей в районе Урицка — Лигово. К этому времени наступление противника выдохлось, а основа его ударной мощи, 4-я танковая группа, начала спешно перебрасываться на московское направление. Впрочем, не зная об этом, наше командование продолжало планировать бомбовые удары по войскам противника и в октябре. В том, что немецкое наступление было остановлено, есть несомненный вклад авиаторов Балтики, но вклад этот был обильно полит кровью. Погибли многие опытные летчики, в том числе и командир 2-й эскадрильи Герой Советского Союза капитан В.А.Гречишников. При бомбежке скопления вражеских танков и пехоты в районе села Грузино (Новгородская область) 24 октября его машина была подбита огнем с земли и упала в районе цели. В пропагандистских целях экипажу Гречишникова приписали «огненный таран», как будто и без него в короткой боевой карьере балтийцев было мало героического!

29 октября в качестве главной задачи перед 1 — м МТАП поставили бомбежку вражеских аэродромов и железнодорожных узлов. Это неудивительно, поскольку полк оказался единственной частью дальних бомбардировщиков, имевшихся в распоряжении командующего ВВС Ленинградского фронта генерала Новикова. Это и определяло интенсивную боевую деятельность части. Особенно напряженной она стала в ноябре, когда группа ДБ-3 с аэродрома Новинки приняла участие в отражении немецкого наступления на Волхов и Тихвин. Интересно отметить, что для ночных полетов с этого находящегося посреди лесных массивов аэродрома в качестве радиомаяка использовали переоборудованный линкорный радиопередатчик «Шторм».

В дальнейшем, до конца весны 1942 г., полк оставался разбитым на две части, каждая из которых действовала в составе самостоятельной авиационной группы: Ленинградской и Волховской. По состоянию на 30 ноября 1941 г. восемь ДБ-3 находились на аэродроме в Углово и семь на авиабазе в Новинках. Достигнутые полком боевые достижения были отмечены присвоением 18 января 1942 г. гвардейского звания — первого в авиации ВМФ!

Однако напряжение в боях с наступлением нового года не спадало, поскольку в феврале начались новые попытки отбросить врага от стен города Ленина и прорвать блокаду. Бомбардировщики Ленинградской группы бомбили тыловые железнодорожные станции немцев, Волховской — узлы обороны в период нашего неудачного наступления в районе Погостья. Потери в период всех вышеописанных боев были не очень высокими, что в первую очередь объяснялось малым числом находившихся в строю машин. В октябре 1941- го 1-й МТАП потерял три ДБ-3, в ноябре — ни одного, в декабре — два, в январе и феврале — по одному и в марте — два, что в сумме дало девять машин — почти половину от того, что оставалось к концу сентября.

Продолжение в следующем номере

САМОЛЁТЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ

Алексей Андреев

«Ласточка» Императорской армии

Продолжение, начало в ИА № 2/2002.

Вновь сформированные и переученные на Ки.61 полки направлялись в первую очередь на Филиппины, планы захвата которых американцами были вполне очевидны после того как 15 сентября союзники высадили десанты на острова Пелелиу и Моротай. Кроме того, эти самолёты довольно быстрыми темпами также поступали в полки ПВО собственно японских островов. Оборона Филиппин со стороны императорской армии была возложена на возрождённую и заново укомплектованную 4-ю Воздушную армию, штаб которой эвакуировали с Новой Гвинеи. В составе этого объединения теперь насчитывалось немногим более 400 машин, но реальное количество боеспособных самолётов было куда меньше. Японцев постоянно преследовали проблемы с восстановлением самолётов, получивших боевые повреждения и попавших в аварии, а темпы работы авиапромышленности были абсолютно недостаточны. В результате, при отступлении на островных авиабазах приходилось бросать гораздо больше неисправных самолётов, чем их погибало в воздушных боях и лётных происшествиях. Учитывая к тому же весьма активные действия американской палубной авиации над Филиппинами, неудивительно, что уже к 18 октября в составе 4-й Воздушной армии числилось лишь около 200 самолётов, часть из которых находилась в ремонте.

Четыре сентая оснащённых Ки.61, в основном модификации «-хей», начали прибывать на Филиппинские острова ещё в июне 1944 г. Первым из них, используя в качестве транзитных баз Окинаву и Формозу, прибыл 17-й сентай под командованием майора Еситсугу Арамаки, чуть позже к нему присоединился 19-й сентай. Обе части, агрессивно действуя большими группами до 24 самолётов, весьма успешно боролись с «Хэллкетами», которые были частыми гостями в небе над Манилой, но при этом, разумеется, также несли серьёзные потери, которые восполнялись очень медленно и далеко не полностью. Правда, для усиления ПВО Манилы, на некоторое время был отозван из Малайи и размещён на аэродроме Кларк-филд 33-й сентай.

Когда 20 октября 1944 г. американцы высадились в заливе Лейте, угроза захвата американцами Филиппин стала очевидной. Для усиления давления на десант, в начале ноября на о. Лусон в помощь 55-му сентаю были переброшены 18-й и 19-й сентай. Однако в условиях подавляющего численного превосходства американцев японские части, в состав которых входили по существу новички, таяли на глазах. Так, все лётчики 55-го сентая погибли в воздушных боях уже к концу ноября. Те, кто выживали в яростных воздушных схватках, часто погибали на земле под сокрушительными авианалётами и почти постоянными штурмовками. В отражении налётов американской авиации Ки.61 сыграли едва ли не главную роль. Налет на аэродром Кларк-Филд 22 декабря встретил самый яростный отпор со стороны японских истребителей.

В воздушных боях над Филиппинами Ки.61 — хэй показал себя с самой лучшей стороны. Двигатель Ха.40 был уже достаточно доведённым, и его работа была гораздо стабильнее, чем год назад, а превосходные лётные данные и мощное вооружение делали самолёт грозным противником как для американских авианосных самолётов, так и для армейских двухмоторных бомбардировщиков. Пожалуй, главным минусом машины была максимальная скорость, снизившаяся до 580 км/час из-за усилившегося, а значит более тяжёлого вооружения, что было совершенно недостаточно во второй половине 1944 г., но даже и при этом в руках опытного пилота при использовании надлежащей тактики боя «Хиен» оставался весьма грозным противником.

Несмотря на всё старание японских пилотов, в условиях практически подавляющего превосходства американцев на море и в воздухе отстоять Манилу было просто невозможно. Почти постоянные налёты больших групп американской авиации сделали своё дело, и очень скоро главное поле аэродрома Кларк- Филд и примыкающие к нему рулёжные дорожки были окружены остовами разбитых японских самолетов. Уцелевшие пилоты и техники, которым посчастливилось выжить, но не удалось эвакуироваться, подобно своим товарищам на Новой Гвинее уходили в джунгли и переходили к партизанской войне.

«Хиены» 55-го сентая на авибазе Кларк. На переднем плане машина командира 1-й эскадрильи капитана Такефуми Яно, который погибнет в воздушном бою 17 января 1945 г. над побережьем острова Лусон. Филиппинские о-ва, осень 1944 г.

Подавляющее превосходство американцев в воздухе над Филиппинскими островами явилось толчком к появлению «камикадзе». Можно по-разному относиться к этой тактике, но в тех условиях, это, несомненно, был единственный шанс нанести хоть какой-то урон американским силам вторжения. На начало декабря 1944 г. в составе 4-й Воздушной армии числилось лишь около 170 самолётов, и было принято, учитывая сложившуюся обстановку, всю воздушную армию сделать отрядом смертников. Об армейских «камикадзе» обычно пишут гораздо меньше, чем об их флотских товарищах, летавших на «Зеро», несмотря на то, что потерь они нанесли американцам не меньше. Однако, в этом «экстремальном» роде боевой работы было задействовано не слишком много «Хиенов», так как Ки.61 имели неплохие шансы в бою с американскими истребителями, поэтому их предпочитали использовать по прямому назначению, как истребители, в том числе и для обеспечения действия «камикадзе», причём как своих, так и флотских.

Конечно Ки.61 поступали и в части «камикадзе», которые наносили удары по американским кораблям. Помимо уже упоминавшегося 19-го полка, к такого рода боевой работе привлекались лётчики отдельных специальных подразделений 17-го и 105-го сентаев, 23-й отдельного звена. Последние тактические единицы, как правило, не имели постоянного состава и были немногочисленны, иногда в них было всего три — четыре машины. На базе 30- й авиабаригады, бригады истребительной школы в Акено, а также частей 5-й воздушной армии были созданы 54, 55, 56, 100, 110, 149, 159, 160-й и 165-й специальные отряды — симбутаи. При формировании они имели в своём составе 10–15 машин, и действовали, в основном, на Окинаве против американских сил вторжения, а также летали с Формозы (Тайвань) в апреле-июне 1945, но найти какие- либо данные о нанесённом ими американцам ущербе, за исключением одного-единственного эпизода, автору не удалось. 22 апреля 1945 г. лётчик из 3-й эскадрильи 19-го сентая, младший лейтенант Куними Ватанабе, вылетел на своём Ки-61 с одной подвешенной 100-кг бомбой и одним ПТБ с аэродрома Юлян на Тайване и врезался в американский транспорт в заливе Керама. Впрочем, возможно, что получив в своё распоряжение эти достаточно современные истребители лётчики этих частей также предпочитали их использовать для сопровождения своих менее совершенных «собратьев», уходивших «в последний путь».

Видимо последняя встреча американцев с Ки.61 над. Филиппинами произошла 11 января 1945 г. Тогда командир 82-й тактической разведывательной эскадрильи капитан Уильям Шомо (William A.Shomo) вместе со своим напарником, выполняя разведывательный полёт на двух F-6D (разведывательный вариант истребителя P-51D «Мустанг»), обнаружил уходящий бомбардировщик G4M «Бетти» в сопровождении примерно дюжины «Тони» и одного Ки.44. Японцы, видимо, приняли американцев за своих, и эта беспечность дорого им обошлась. Шомо с напарником, аккуратно подойдя сзади, сразу сбили пару истребителей сопровождения. Не ожидавшие такой наглости от двух истребителей, японцы растерялись. Воспользовавшись этим, ведущий сумел сбить бомбардировщик и ещё три истребителя, остальных трёх «Тони» записал на свой счёт ведомый. Поскольку, как потом оказалось, в транспортном самолёте находился не идентифицированный, но весьма высокий чин морской авиации, то за этот бой Шомо был награждён Медалью героя Конгресса США (American Congressional medal of Honor) и досрочно произведён в майоры.

После падения Филиппин и оглушительного поражения в битве у Марианских островов, война вплотную приблизилась к самим Японским островам. Фактически, к концу 1944 г. Япония уже сражалась «стоя на коленях». В условиях морской блокады и хронического недостатка буквально всех видов сырья промышленность была не в состоянии обеспечить даже минимально потребные поставки вооружения, не говоря уже о массовом выпуске новых улучшенных образцов техники. Тем не менее, американцы отдавали себе отчёт в том, что специфика японского менталитета такова, что сопротивление им будет оказываться до тех пор, пока хоть один японский солдат будет в состоянии использовать хоть какое-нибудь оружие, а посему прилагались все усилия для того, чтобы лишить японскую промышленность возможности производить это оружие. Наряду с морской блокадой, в результате которой в 1944 г. резко сократилась поставка сырья и материалов из района Южных морей, было принято решение и об уничтожении японской промышленности как таковой. В качестве главного орудия для достижения этой цели были выбраны стратегические бомбардировщики В-29, обладавшие рабочим потолком в 11 километров и достаточно мощным оборонительным вооружением, а потому казавшимися неуязвимым для атак японских истребителей и зенитного огня. Самое совершенное прицельнонавигационное оборудование должно было обеспечивать высочайшую точность бомбометания, в том числе и из-за облаков. На самом деле всё оказалось совсем не так, как это казалось американским кабинетным стратегам, и первым был поколеблен миф о неуязвимости «сверхкрепости».

«Хиен» из состава 18-го сентая и тяжёлый истребитель Ки.46-Ш из 17- й отдельной эскадрильи проходят отстрел оружия на аэродроме Кофу, сентябрь 1944 г. 18-й сентай был в числе немногих получивших Ки.61-1хэй кай с усиленным составом вооружения.

26 апреля 1944 г. В-29 из состава 444-й бомбардировочной группы майора Чарльза Хансена, пересекая индийско-китайскую границу на высоте около 4800 метров, подвергся атаке абсолютно устаревших на тот момент Ки.43 из 64-го сентая. В течение получасового боя на бомбардировщике заклинили сначала верхняя, а затем и кормовая турель, был ранен бортовой стрелок, а хвостовой записал на свой счёт сбитый истребитель. Японцы, которых вёл в бой капитан Хидео Маябе, доложили о том, что бомбардировщику серьёзно повредили один из правых двигателей. На самом деле, как это часто бывает, в бомбардировщике по возвращении насчитали лишь девять дырок, да и

японцы тоже потерь не имели. Тем не менее, это был первый сигнал о том, что над японскими островами американцев ждут достаточно серьёзные испытания. До того момента, когда над Токио появились рейдеры Дуллитла, ПВО японских островов как таковое практически отсутствовало, японцы в самом страшном сне не могли себе представить, что им придётся бороться с самолётами противника над своими городами. После «визита» В-25 японские армия и флот стали гораздо более серьёзно заниматься вопросами защиты от нападения воздушного противника. По мере того, как война приближалась к берегам самой Японии, авиации ПВО уделялось всё большее значение, была развёрнута сеть радарных постов раннего обнаружения, налажено взаимодействие между армейскими и флотскими истребителями, а сами части ПВО стали комплектоваться более совершенными машинами, в том числе и Ки.61.

По состоянию на июль-август 1944 г., американским бомбардировщикам противостояли порядка 190 перехватчиков флота и примерно 200 армейских истребителей ПВО. Кроме того, к борьбе с бомбардировщиками привлекались ещё около 400 истребителей из лётных школ и различных отдельных частей. Организационно императорская армейская авиация была сведена в 6-ю Воздушную армию, а вся территория Японских островов была поделена на три сектора обороны: Восточный, включавший в себя промышленный комплекс Иокогама-Токио-Нагоя, Центральный и Западный. В состав ПВО метрополии входило немало частей, вооружённых Ки.61. Так, Восточный сектор обороняли 18-й и 244-й сентай, в Центральном секторе были задействованы 17-й, 56-й и заново сформированный 55-й сентай. В Западном секторе на «Хиенах» летали переброшенный с Окинавы 56-й сентай, и 59-ой, первоначально некоторое время подчинявшийся командованию Центрального сектора ПВО. Помимо собственно территории Японских островов, задачи ПВО на дальних подступах осуществляли 19-й и 105-й сентай, а также 37-й учебный, дислоцировавшийся на Формозе (Тайвань). Эти части, а также 56-й сентай вместе с 23-й отдельной учебно-тренировочной эскадрильей были переброшены на Окинаву во время высадки туда американцев в апреле 1945 г. Кроме того, для нужд ПВО активно привлекались 8-я и 39-я учебные части, а также 5,7,11 — я и 18-я учебно-боевые хикоданы (бригады).

В состав многих полков входили и так называемые «Подразделения сотрясателей небес» — Синтен Сейку Тай. Эти боевые единицы комплектовались в основном молодыми пилотами, которые должны были сбивать неприятельские машины таранным ударом. Практика воздушных таранов не была каким-то особым изобретением японцев, достаточно вспомнить советских пилотов, да и лётчики Германии, Великобритании и США тоже изредка использовали подобный способ ведения боя. Однако именно в Японии практика таранных ударов была доведена до своего логического завершения и стала вполне официальным способом применения боевых самолётов. Многие европейские и американские авторы, упоминая о «Подразделениях сотрясателей небес» ошибочно путают их с «камикадзе», которые должны были исполнить возложенную на них задачу ценой своей жизни. На самом деле, «сотрясатели небес» жертвовали, как правило, только своей машиной, среди них многие совершали два и более таранов, многие даже ухитрялись приземляться на своих покалеченных машинах.

В состав учебных частей и подразделений помимо Ки.61 входили, как правило, и другие типы истребителей, как одно-, так и двухмоторных, а на вооружении истребительных полков армейской ПВО стояли как правило, машины практически всех модификаций, начиная с самых первых Ки.61-1ко. Исключением, пожалуй, был только находившийся под командованием подполковника Фурукава 56-й сентай, поначалу почти полностью перевооружённым новейшими Ки.61 — II, которые значительно превосходили по своим данным Ки.61-I.

Работа над этой, как сейчас бы сказали, глубокой модификацией «ласточки», началась ещё до принятия на вооружение собственно Ки.61. Ещё в ходе испытаний, когда последний доказал своё полное превосходство перед Ки.43 и Ки.60, эксперты Главного штаба ВВС Императорской армии предложили Такео Дои создать самолёт, которые бы значительно превосходил по своим данным «Хиен». Такой машиной должен был стать Ки.61-II, с двигателем Ха. 140. Планы создания этого двигателя родились на фирме «Кавасаки» ещё в 1942 г., когда в Японию поступила германская документации на истребители Bf109F-4 и Bf109G-2, а также двигатели DB601E и DB605A. В связи с этим предполагалось перепроектировать двигатель Ха.40 с тем, чтобы получить на взлётном режиме мощность 1500 л.с. и 1350 л.с. на высоте 5000 м. Замечу, что эти данные заметно превосходили даже характеристики DB605. При этом подразумевалось, что новый двигатель должен был сохранять достаточную мощность на высотах до 10 км, что позволило бы успешно перехватывать армады высотных бомбардировщиков, которыми во второй половине 30-х и накануне Второй Мировой бредило большинство авиационных специалистов мира.

Проект нового истребителя, который должен был иметь скорость 650 км/ч, был одобрен в конце 1942 г., а в марте 1943 г. было закончено его проектирование. Стремясь сполна реализовать обещанную мощность на большой высоте, Такео Дои полностью перепроектировал крыло, увеличив размах на 10 %, а задняя секция фонаря была увеличена для лучшего обзора. Первый планер был собран в августе 1943 г., а к январю 1944-го — ещё 10. Как нетрудно было догадаться, разработчиков подвели двигателисты. Пытаясь «выжать» из конструкции DB601, который, кстати, и так работал в достаточно напряжённом тепловом режиме, лишние 400 л.с., инженеры моторостроительного отделения «Кавасаки» столкнулись с небывалыми трудностями. В итоге, к началу 1944 было изготовлено и признано условно годными к эксплуатации лишь восемь двигателей, которыми и были оснащены опытные машины.

При испытаниях первого лётного образца Ки.61-II были получены настолько плохие результаты, что произойди это в средневековой Японии — Такео Дои впору было бы подумать о священном ритуале сепуку (получившего у европейцев название харакири). Самолёт отличался чрезвычайно плохой управляемостью и устойчивостью в полёте, конструкция крыла, как выяснилось, была недостаточно прочной, моторама не выдерживала положенных нагрузок, но главное, сам двигатель постоянно выходил из строя. Получив такие, поистине «убийственные» результаты, Такео Дои и Син Овада лихорадочно принялись работать над проблемами прочности и управляемости. В результате, девятый прототип был подвергнут серьёзной переделке. Для сохранения путевой устойчивости увеличили площади киля и длину фюзеляжа, а крыло заменили обычным от Ки.61-1. Принятый комплекс сравнительно простых мер дал свои результаты — поведение самолёта в воздухе пришло в норму.

Впервые взлетевший в апреле 1944 г. Ки.61-Икай ко — такое обозначение получил модифицированный уже при рождении самолёт — показал себя достойным противником американских истребителей и грозой бомбардировщиков. При стабильной работе двигателя Ха. 140 самолёт разгонялся до 610 км/ч на высоте 6000 м, способен был вести маневренный бой на высоте до 10 километров, имел потолок в 11 километров, а высоту в 5000 м набирал за 6 минут. Состав вооружения был таким же, как и у Ки.61-1: пара синхронных 20-мм пушек над двигателем и пара 12.7-мм пулемётов в крыльях, причем в дальнейшем планировалось крыльевые пулемёты заменить пушками. Оговорка насчёт двигателя не случайна: в условиях отсутствия квалифицированной рабочей силы и катастрофической нехватки решительно всех материалов фирма «Кавасаки» так и не смогла обеспечить надёжной работы выпускаемых двигателей нового образца.

Те же, что производились, представляли собой, строго говоря, штучные изделия, поэтому производство планеров Ки.61 — II всегда опережало производство двигателей к ним, и в итоге из 354 планеров Ки.61 — II только 99 получили силовые установки. Позже «безголовые» планера стали основой для нового истребителя — Ки.100, а пока японские лётчики предпринимали героически, но тщетные усилия, чтобы остановить волны американских бомбардировщиков, регулярно появлявшимся над японскими островами.

Первый раз над территорией Японии «Суперкрепости» появились ночью 15 июня 1944 г. Их целью был сталелитейный завод в Явата — единственная «стоящая» цель, до которой В- 29 могли долететь из Ченду (Китай), неся при этом всего по паре тонн бомб 1*. До цели добрались 61 бомбардировщик из 68 взлетевших, шесть машин были потеряны в результате аварий и от зенитного огня, и лишь одна «крепость» была сбита сержантом Садамацу Кимура из 4-го сентая, вооружённого двухмоторными истребителями Ки.45 «Торю», (всего пилоты 4-го сентая претендовали на семь сбитых и шесть повреждённых бомбардировщиков) Однако результаты налёта были просто смехотворными, так как нанесённые повреждения были полностью ликвидированы в течение нескольких дней без остановки завода и снижения темпов производства, куда более сильным оказался психологический удар, нанесённый по японскому обществу. Если рейд Дулиттла считался, и вполне обоснованно, досадной случайностью, частной диверсией, то налёт В-29 на Явату предвещал систематические сокрушающие удары в самое ближайшее время. Впрочем, американцы, испытывающие большие сложности с доставкой предметов снабжения для «Суперкрепостей» в Китай, не особенно усердствовали в налётах, которые были предприняты лишь в ночь на 8 июля и 11 августа.

1* В 1944 Ченду был единственным местом, пригодным для базирования В-29, откуда бомбардировщики могли достигнуть острова Кюсю и западной части острова Хонсю. Надо ли говорить, что сооружение крупной авиабазы фактически «на пустом месте» и снабжение почти сотни тяжёлых бомбардировщиков по воздуху (ближайшим пунктом снабжения была Калькутта) было под силу лишь американцам.

Тревога на аэродроме 56-го сентая 18 декабря 1944 г.

Большой разброс по времени между первыми налётами В-29 позволил японцам более тщательно готовиться к отражению каждого последующего рейда американцев. Были реорганизованы посты ВНОС, проложены линии связи, пилоты истребителей ПВО армии и флота имели возможность лучше подготовиться к ночным перехватам.

Настоящий ад для Японии начался после сооружения на захваченных островах Сайпан и Тиниан аэродромов, способных принимать «Суперкрепости», с чем значительно упрощались проблемы снабжения крупных бомбардировочных соединений. Первый налёт на военные объекты в районе Токио, которому предшествовали несколько вылетов разведчиков F-13, был совершён американцами 24 ноября. Был сильно разрушен завод фирмы «Накадзима», что вызвало падение производства примерно на 50 %. 29 ноября «Сверхкрепости» бомбили жилые кварталы Токио, уничтожив примерно 25.000 домов, число погибших составило около 10.000 человек, ещё 15.000 осталось без крова.

Бомбардировщики, «работающие» с Сайпана, применяли несколько иную тактику, нежели летавшие из Китая, перейдя к дневным налётам, что позволяло более тщательно произвести прицеливание, а также перешли от «точечного» к «ковровому бомбометанию», методично засыпая цель бомбами небольших калибров. Поскольку с появлением «Суперкрепости» законы физики, в том числе и законы рассеивания, никто не отменял, то высота бомбометания была несколько снижена. Теперь шедшие на высоте порядка 8–9 тыс. м бомбардировщики были более уязвимы от атак японских перехватчиков, но расчёт делался, причём, весьма обоснованно, на мощь оборонительного вооружения и сохранение плотного строя. Правда, одновременно возросло и количество японских перехватчиков, так как в дневное время можно было задействовать гораздо больше одномоторных истребителей, нежели ночью или в сумерках.

На первые дневные перехваты, начиная с 30 октября 1944, вылетали Ки.44 из 47-го сентая, однако они не смогли даже подняться на высоту полёта американских разведчиков, пилоты сваливались на крыло, когда до бомбовозов оставалось еще 500 — 1000 м. Ки.43 и флотские «Зеро» лучше держались на высоте из-за меньшей нагрузки на крыло, но обладали совершенно недостаточной скоростью на большой высоте и слабым вооружением. Именно после появления над Японией «несбиваемых» самолётов командир 10 истребительного дивизиона Императорских ВВС генерал- майор Кихасиро Ёсида отдал приказ о формировании таранных подразделений «Синтен сейку тай». Согласно приказу, каждый командир полка выбирал на своё усмотрение четырех пилотов, которые должны были сбивать «крепости» таранными ударами на специально облегчённых машинах. С истребителей снимались всё вооружение, радиостанции, часть бронирования и некоторое другое оборудование, при этом было выяснено, что каждые 200 кг «ненужного» груза повышают потолок примерно на 500 м. Однако всё это в гораздо меньшей мере касалось Ки.61, поскольку он даже с полным комплектом оборудования и вооружения был способен вести бой на рабочем потолке В-29. Тем не менее, даже для «Хиенов» огромный и «вооруженный до зубов» бомбардировщик был трудной целью.

Ки.61-1оцу мастер-сержанта Сатоси Анабуки из состава 50-го сентая. Авиабаза Хихо, Бирма, апрель 1944 г. Одержал не менее 50 побед, из которых 39 подтверждены двухсторонними данными.

На стабилизаторе в красном кольце нарисована первая буква (кана) фамилии пилота, которая читается как «А».

Ки.61-1хэй командира 1-й эскадрильи 55-го сентая капитана Такефуми Яно, который погиб в воздушном бою над заливом Лейте 17 января 1945 г. На стабилизаторе нарисована первая буква (кана) фамилии пилота, которая читается как «Я».

Ки.61-1хэй кай старшего лейтенанта Мицуё Ояки из состава 6-го специального подразделения 18-го сентая. Авимабаза Кофу, Япония, январь 1945 г. Вместо пары крыльевых крупнокалиберных пулемётов самолёт несёт 20-мм пушки.

Командир 244-го сентая капитан Терухико Кобаяси.

Впервые Ки.61 были подняты на перехват 67 «Сверхкрепостей» 20 августа 1944 г. Тогда налёт отражал 59-й сентай, костяк которого составляли ветераны Халхин-Гола и Китая. Были заявлены один сбитый, четыре «возможно сбитых» и один повреждённый бомбардировщик ценой потери одного пилота, однако ни одна из этих побед не подтверждается. 24 ноября того же года впервые в отражении налета был задействован 244-й сентай. После вылета, в котором также погиб один летник, сентай отрапортовал об одном сбитом и об одном повреждённом, что также не подтверждается американскими данными.

О 244-м сентае следует сказать несколько слов отдельно. Его командир, 24-летний капитан Терухико Кобаяси, был яркой и деятельной личностью, девиз которого был таков: «Командование истребительным соединением должно осуществляться с воздуха! Следуйте за мной!» а полк, целиком сформированный, кстати, как таранный, должен был играть ключевую роль в обороне Токио. Отсюда и частые визиты прессы, большое количество публикации в газетах и сохранившихся по сей день материалов. Несмотря на то, что полк являлся как бы «образцово-показательным», ничем особым среди прочих, кроме внимания японских газетчиков, в боевой работе не выделялся. Вдобавок можно отметить, что, как и во всех остальных полках, лишь часть пилотов 244-го сентая готовилась к таранным ударам, в то время как остальные предпочитали продолжать попытки сбивать бомбардировщики «обычным» способом. Командир также не был каким-то особенным «суперасом», к настоящему времени на его счёт однозначно относят три сбитых В-29 и пару «Хэллкетов», возможно, что к этому списку можно прибавить до девяти повреждённых «Крепостей». Можно по-разному оценивать эти результаты, однако, учитывая те условия, в которых они были добыты, Кабаяси можно охарактеризовать как хорошего пилота средней руки. Командиром первой эскадрильи был капитан Фудзита, второй — капитан Токада, третьей — капитан Мураока, все являлись весьма опытными воздушными бойцами. Немалую роль в поддержании боеготовности части играл и командир ремонтного подразделения капитан Митами, благодаря усилиям которого техники иногда буквально «из мусора» восстанавливали самолёты. Среди прочих частей 244-й полк заметно выделялся в лучшую сторону тем, что большинство пилотов в нём составляли «понюхавшие пороху» ветераны, а не зелёные юнцы. Хотя полк сформировали ещё в апреле 1944, окончательно укомплектован пилотами он был лишь к октябрю, а в ноябре того же года часть была признана боеготовой. 244 сентай приступил к боевым действиям, имея на вооружении Ки.61-1 всех модификаций. Для восполнения потерь в полк поступали сначала Ки.61-1, а затем Ки.61 — II кай ко. По некоторым сведениям, в полку проходила испытания и такая достаточно редкая модификация «Хиена» как Ки.61-1 кай тей, у которого крыльевые 12,7-мм пулемёты были заменены 30-мм пушками. Возросшая огневая мощь имела своей обратной стороной настолько резкое снижение скорости, скороподъёмности и устойчивости самолёта, что выпуск данной модификации был прекращён после постройки серии всего из нескольких единиц.

Майор Кобаяси показал себя не только отважным пилотом, но и грамотным руководителем и тактиком. Так, он, учитывая мощь оборонительного вооружения В-29 и недостаточную высотность двигателя Ки.61, рекомендовал нападать на американцев не поодиночке, а группой, спереди-снизу, при перехвате предпочтительнее было повредить несколько бомбардировщиков, нежели сбить один, поскольку повреждённые бомбовозы преждевременно сбрасывали бомбы, покидали строй, часто снижались (из-за разгерметизации кабины) и потом становились лёгкой добычей для других перехватчиков. Огонь следовало в любых случаях открывать с короткой дистанции, атаку производить на высоких скоростях, чтобы минимизировать время нахождения под огнём оборонительных пулемётов, рекомендовалось шире использовать таран. Следует отметить, что таранные удары, которым учил майор Кобаяси, сам успешно таранивший В-29, не должны были сопровождаться смертью истребителя. Обычно лётчики 244-го сентая старались разбивать хвостовое оперение или двигатель В-29. После таранной атаки полагалось покинуть самолёт с парашютом, хотя многие пилоты ухитрялись свои искалеченные истребители приводить на аэродром и благополучно сажать. Под командованием майора Кобаяси служили такие известные японские асы как капитан Канси Итикава (9 сбитых В-29,6 повреждённых и один сбитый «Хэллкет»), капитан Нагао Сираи (11 сбитых В-29, пара «Хэллкетов» и шесть повреждённых самолётов), старшина Тадао Суми, сумевший ночью 13 марта 1945 сбить 4 В-29 и повредить три других (в итоге 5 В-29 и один Р-51 сбитые, более 4 «Суперкрепостей» повреждены).

Впервые о Кобаяси и его сентае по-особому начали говорить после 3 декабря 1944 г. В тот день на перехват 86 тяжёлых бомбардировщиков, поднятых с Сайпана, в числе других была поднята четвёрка Ки.61 244-го полка. Возглавил вылет Лейтенант Торю Синомия, под его началом находились капралы Macao Итагаки и Мицуми Накано и старшина Ганносин Сато. Четвёрка пилотов вылетела на невооружённых машинах, возможно даже со снятым вооружением, с единственной целью — таранным ударом сбивать бомбардировщики.

Истребитель старшего лейтенанта Торю Синомия, выставленный в здании районной управы Мацуя (Токио) после тарана 3 декабря 1944 г.

Истребитель капрала Мацуми Накано, выставленный в здании районной управы Мицукоси (Токио) после тарана 3 декабря 1944 г.

Поднявшись на 10.000 м, таранная группа получила целеуказание с земли: «Шесть уток над Одавара». Вскоре были обнаружены и сами бомберы, примерно в километре ниже. С этого момента каждый пилот сам выбирал себе цель, и сам шел в атаку.

Первая попытка капрала Накано была неудачной: не сумев правильно оценить габариты поистине огромной цели, он в пикировании проскочил перед носом бомбардировщика; вторая попытка тоже оказалась неудачной: попав в спутную струю, его истребитель «провалился» до 7000 метров, при этом сам Накано потерял свою цель. «Я снова набрал 10.000ми продолжил патрулирование. Некоторое время спустя я услыхал по радио сообщение о приближающихся 12 В-29, прекрасно понимая, что это, возможно, мой последний шанс, — вспоминал позже Накано последующие события. — В-29 шли примерно на 9000 м, в то время как моя высота составляла 9500. У меня была прекрасная позиция для атаки, но строй неприятельских самолётов был весьма трудно преодолим, четвёрка машин шла в линию спереди, тройка была слева и четвёрка — справа, почти идеальный для обороны строй, и я решил, что буду атаковать одну из средних машин. Я начал атаку, приближаясь к своей цели в неистовом море огня, но я смотрел прямо и не маневрировал. Я подумал: «Я сделаю это!» — но я опять промахнулся». Промчавшись мимо цели, Накано выскочил к переднему эшелону снизу, почти инстинктивно задрал нос своей «ласточки» вверх, и через несколько мгновений винт его машины уже врезался в вертикальное оперение В-29, который вёл младший лейтенант Чарльз Феттер-младший. Ещё через несколько секунд покалеченный бомбовоз в окружении других японских истребителей вывалился из строя, а Накано сумел посадить свой истребитель на рисовое поле в префектуре Ибараки. Чуть позже едва державшийся в воздухе бомбардировщик был добит флотским пилотом, ветераном Рабаула, Ёсио Накамура над Токийским заливом, четыре пушки его «Райдена» поставили точку в этой затянувшейся драме.

Капрал Macao Итагаки для начала пытался сразить своего противника пушечно-пулемётным огнём в лобовой атаке. «Я быстро сближался и нажал на гашетку, но пушки молчали! Проклиная заевшее оружие, я нагнулся к приборной доске, пытаясь устранить неисправность, но когда я опять поднял глаза, моему взору предстал огромный В-29, и он занимал всё поле зрения!» Итагаки рванул ручку на себя, но было уже слишком поздно. «Ласточка» проскочила буквально в сантиметрах от фюзеляжа бомбардировщика, «раздев» левым крылом двигатель № 3, прокатилась вдоль фюзеляжа, нарушив герметизацию кабины, вскрыла словно консервным ножом кабину хвостового стрелка. От удара японского пилота выбросило из кабины, при этом что-то задело за тросик выпуска парашюта, так что пришёл в себя Итагаки лишь на земле. Экипажу тараненного бомбардировщика («Long distance», сер. № 42- 24544) повезло, его командир, лейтенант Дон Даффорд, быстро снизился и сумел, не привлекая внимание других японских перехватчиков, благополучно добраться до Сайпана.

Лейтенант Торю Синомия также сумел в тот день совершить таран, ударив своего противника крылом, но о его результативности трудно судить. Повреждённые машины Накано и Синомия были выставлены для всеобщего обозрения публики, а сами пилоты, включая и Macao Итагаки, были первыми (и ещё при жизни!) награждены высшим японским орденом «Букосё». Эта награда по ценности примерно оответствовала советскому званию «Герой Советского Союза», либо британскому «Кресту Виктории», но в отличие от них имела две степени.

Следующий раз Ки.61 массированно применялись при отражении налёта 22 декабря 1944 г. Первым в бой вступил 244-й сентай, заявив о двух сбитых и одном повреждённом бомбардировщике. Далее пришёл черёд 56-го сентая. Его машины для обеспечения лучших лётных данных были значительно облегчены, из всего вооружения была оставлена лишь пара крупнокалиберных пулемётов. Командир полка, майор Харюси Фурукава, давно уже пришёл к выводу, что бороться с В-29 можно лишь на лобовых атаках, причём пилот обязательно должен быть готов к таранному удару или столкновению с противником. Наиболее успешно в этом бою действовало звено старшего сержанта Тадао Суми, куда входили также сержанты Сизусаки Масимо, Кодзи Хидака и Юкоио Миямото.

Тадао Суми пришёл в авиацию из пехоты и заслужил почёт и уважение в боях над Японией, негласно считаясь «специалистом» по В- 29, которых на его счету пять, ещё четыре «Суперкрепости» числятся повреждёнными и один сбитый «Мустанг». Первую обнаруженную пятёрку В-29 японцы атаковали на высоте 9500 м западнее Нагои, сумев повредить один бомбардировщик. Спустя несколько минут звено Суми снова вышло в лобовую на следующую группу уже из шести самолётов, на сей раз доложив о сбитом. Однако остановить бомбардировочные волны было совсем непросто, несмотря на то, что американцы доложили о 508 произведённых атаках перехватчиков. В их числе был и Ки.46-Ш «Дина» из 17-й учебно-тренировочной эскадрильи. Двухмоторный истребитель, пилотируемый сержантом Кобаяси, атаковал своего противника, сбросив на него 50-килограммовую кассету с мелкими фосфорными бомбами. Получив несколько попаданий подобными гостинцами сразу, бомбардировщик потерял высоту, а из- за замыканий с электросети у него самопроизвольно выпустились шасси, в результате чего резко снизилась скорость. Но и в таком виде он сумел добраться до Сайпана.

Всего за тот день армейские лётчики заявили о 16 сбитых и 25 повреждённых бомбардировщиках при потере четырёх пилотов: трое в результате таранов и один, капрал Сецуо Коаи из 56-го сентаяа, был расстрелян воздушными стрелками, когда он пытался напасть на девятку В-29. Потери американцев составили три бомбардировщика, не дотянувшие до аэродрома, а также несколько повреждённых машин. Бортстрелки записали на свой счёт девять сбитых, 17 возможно сбитых и пять повреждённых японских истребителей. Майор Фурукава так охарактеризовал рейд американцев на Нагою 22-го декабря: «Несмотря на большую высоту сброса бомб, американцы сработали исключительно точно и успешно. Поднимающиеся в небо столбы дыма и многочисленные пожары тому свидетельство».

В следующий раз «Ласточки» поднялись на защиту неба Японии 27 декабря 1944 г, для отражения налёта 71 В-29 на двигателестроительный завод Мицубиси в Мусасино. В числе поднятых в небо истребителей были и Ки.61 244-го сентая. Девятку бомбардировщиков, приближающихся к Оцуки, сначала безрезультатно атаковали три истребителя, которые возглавлял капитан Нагао Сираи, затем эта же девятка попала под огонь тройки младшего лейтенанта Тюити Итикава, при этом два бомбардировщика были повреждены. В-29 «Unde Tom cabin N2» майора Джона Краузе был протаранен истребителем старшего сержанта Такео Ёсида. Удар был нанесён снизу и справа, «Ласточка» отбила у бомбардировщика двигатель № 3 и сделала большую дыру в фюзеляже. Японский пилот выбросился из разбитого истребителя, но его парашют не раскрылся, и тело Такео Ёсида вскоре нашли в округе Накано в Токио. Бомбардировщик от полученного таранного удара вошёл в спираль, но майор Краузе сумел вывести свою тяжёлую машину в горизонтальный полёт примерно на 6000 м, продолжая лететь под оставшимися далеко вверху товарищами. К повреждённому бомбардировщику устремились японские истребители: сначала его обстрелял младший лейтенант Тосио Масуда из 53-го сентая. Несмотря на ясно видимые попадания пушечных снарядов, огромный «демон» только терял высоту и больше дымил, но падать отказывался. Точку в этой истории поставил однополчанин Масуда, младший лейтенант, Ясуо Ватанабе, который врезался на своём Ки.45 в левый наружный двигатель В-29. Ватанабе погиб в обломках своего двухмоторного истребителя, а «Суперкрепость» упала в воды Токийского залива, из всего экипажа бомбардировщика спаслись лишь три человека, которые попали в плен и дожили до капитуляции Японии.

Последние секунды перед взлётом: традиционное пожелание успеха перед вылетом на перехват. Обратите внимание: пилот в утеплённом шлеме с кислородной маской.

Всего за тот день японцы потеряли четырёх пилотов, двое из них погибли при таранах. Армейские истребители записали на свой счёт пять В-29, пять возможных и 25 поврежденных, хотя на самом деле потери американцев составили лишь три бомбардировщика: помимо «Uncle Tom cabin N2» одна машина была потеряна из-за неисправностей двигателей сразу после вылета, и ещё один экипаж не смог дотянуть до базы, сел на воду и был вскоре спасён американским эсминцем. Свою цель американцам и на это раз поразить не удалось — предприятие в Мусасино по-прежнему производило авиамоторы.

Злополучный двигательный завод был прямо «бельмом на глазу» у американцев, поэтому следующий вылет с целью его уничтожения был спланирован уже на 3 января 1945 года. Теперь было решено изменить тактику, и вместо того, чтобы «отключать» главное производство, американские стратеги решили сосредоточиться на мелких предприятиях, выпускающих всевозможные детали, узлы и агрегаты. Поскольку изрядная доля таких предприятий была сосредоточена в Нагое, то именно этот город и стал очередной целью В-29. На перехват группы из 78 бомбардировщиков были в числе прочих частей подняты и «Хиены» 55-го сентая из Комаки и 56-го из Итами, к северу от Ота. ВВС флота смогли поднять с аэродрома Мэйдзи для отражения налёта ещё 28 одно- и двухмоторных истребителей. Выделенных сил было явно недостаточно, и американцы, несмотря на понесённые потери, нанесли большой ущерб городу и находящимся в нём предприятиям.

Первой потерей в этом вылете был В-29 «Leadind Lady» (сер. № 42-24766), экипаж которого возглавлял майор Уилбур Харлбатт по прозвищу Бэрни. «Хиен» лейтенанта Минорю Сироты из 55-го сентая врезался в фюзеляж бомбардировщика прямо перед крылом справа. Повреждённая «Суперкрепость» беспорядочно падала до высоты примерно двух километров, когда пилотам всё же удалось вывести самолёт в горизонтальный полёт, но практически сразу же после этого бомбардировщик взорвался, в живых остался лишь хвостовой стрелок. Минорю Сирота, несмотря на полученные при ударе сильные травмы, умел выброситься с парашютом, но умер в госпитале на следующий день.

Экипаж «Суперкрепости» Jokers Wild (сер. № 42-24626), одно время считался пропавшим без вести, однако сейчас этот бомбардировщик относят на счёт погибшего при таране лётчика 56-го сентая лейтенанта Тосиро Вакуи. Его коллега, сержант Ёсио Тикамуки, также совершил таран и приземлился с оторванной законцовкой левого крыла. Возможно, что бравый сержант повредил один из двух В-29, которые не смогли дотянуть до Сайпана, и были потеряны послеи посадки на воду.

Вволю настрелявшиеся воздушные стрелки В-29 записали на свой счёт 14 сбитых, столько же «возможно сбитых» и 20 повреждённых вражесских истребителей, в то время как реальные потери японцев составили лишь две машины и двух пилотов. Со своей стороны, японцы написали себе целых 17 сбитых «Суперкрепостей» в то время как американские потери ограничились только четырьмя бомбардировщиками. Майор Фурукава так вспоминал тот бой: «В тот день нам было необходимо набрать высоту 9- 10 тыс. м, после того, как мы миновали Нагою. На этой высоте кристаллики льда, сверкая, проносились мимо фюзеляжа и срывались с крыльев. Мы чувствовали невероятный холод. Вентиль в кислородной системе был у всех открыт на максимальную подачу. Двигатель звенел от натуги на 2400 оборотах, но машина управлялась очень вяло. Нам приходилось быть очень аккуратным, так как малейшее неверное движение приводило к сваливанию и потере драгоценной высоты. Однажды потеряв с таким трудом набранную высоту, мы лишались шанса на атаку. Мы ждали приближающиеся В-29…. Вскоре мы вышли в атаку на первый эшелон В-29. По мере того, как одна за другой приближались и другие группы бомбардировщиков, небо покрывалось белыми полосами, которые оставляли наши и вражеские самолёты. У меня нет слов, чтобы в должной степени описать ожесточение того боя».

Каждый раз, когда американцы выбирали для налета «цель 357» (так обозначался завод в Мусасино), результат был несоизмерим с затраченными усилиями, а завод продолжал выпускать двигатели. Виною тому были не только и даже не столько противодействие истребителей и зенитной артиллерии, сколько чрезвычайно тяжёлые погодные условия. Исключительно сильные ветра, скорость которых на больших высотах достигала 100 метров в секунду (более 300 км/ч), настолько сильно влияли на баллистику бомб, что прицелы уже были не в состоянии правильно вычислить точку сброса. Помимо этого, скорость ветра сильно различалась на разных высотах, что приводило к дополнительному рассеиванию. К тому же, цели американских бомбардировщиков зимой 1944–1945 гг., как правило, были закрыты облачностью, а надёжность радаров была не самой высокий, но даже когда радар работал нормально, не всякий радиооператор мог правильно определить свою цель. Несмотря на это, 9 января состоялся очередной раунд битвы «американские ВВС против завода Накадзима в Мусасино». Для экипажей В-29 это был один из самых тяжёлых вылетов, было потеряно целых шесть «Суперкрепостей», и лишь 18 экипажей смогли сбросить бомбы над своей целью по данным радара, но с нулевой эффективностью, а остальные отбомбились по второстепенным целям. Первыми американцев встретили пилоты из 47-го полка на своих изрядно облегчённых Ки.44. Сержант Масуми Юки и старшина Такаси Авамура последовательными таранными ударами сумели сбить один бомбардировщик, но оба пилота при этом погибли.

Ки. б1-1тэй старшего лейтенанта Наото Фукунаги из состава 18-го сентая. Остров Ява, январь 1944 г. Надпись на капоте — «цурути», что по японски означает — меч.

Ки.61-1ко кай командира 244-го сентая капитана Терухико Кабаяси. Авиабаза Кофу, Япония, январь 1945 г.

За годы войны Кобаяси одержал 12 побед, из которых по двухсторонним данным подтверждены лишь пять.

Ки. б1-И командира 56-го сентая подполковника Фурукавы. Япония, зима 1944–1945 гг.

Западнее Токио американцев пытались перехватить подчинённые майора Кобаяси. Младший лейтенант Мицуюке Танге таранил бомбардировщик с сер. № 42-24772, его разбитую «Ласточку» нашли недалеко от Кодайра-Ко, недалеко от Токио. Повреждённый бомбардировщик, по воспоминаниям остальных экипажей «Супрекрепостей», снизился до высоты меньше километра и затерялся в облаках. Старшина Ганносин Сато, очевидец этой атаки, вспоминал: «В-29 был крайним правым в девятке бомбардировщиков. Танге атаковал на встречном курсе, и, спикировав сверху, врезался в левый внутренний двигатель. Сначала крыло В-29 покрылось длинными языками пламени, потом произошёл взрыв. Его обломки на земле горели ещё полтора часа». Примерно в это же время таранил своего противника и младший лейтенант Сёити Такаяма, сумевший выброситься с парашютом из своего повреждённого самолёта.

Ещё два бомбардировщика (сер. № 42- 24655 и № 42-24598), получили настолько сильные повреждения в результате таранов, что их пилоты были вынуждены сажать свои избитые машины прямо на воду и ждать спасения, но ни один человек из обоих экипажей не был найден.

Сам командир полка, майор Кобаяси, в паре со своим ведомым, капралом Киёси Андо, атаковали тройку В-29 над рекой Эдо. Андо заявил об одном сбитом, но радиатор его машины получил пробоину, и ему пришлось срочно садиться на аэродроме в Харимасу. Оставшись в одиночку, Кобаяси попытался атаковать следующую девятку бомбардировщиков, но не сумел преодолеть заградительного огня стрелков, и посадил свой многократно простреленный истребитель на аэродроме в Катори. Из других пилотов 244-го сентая, Тюити Итикава повредил В-29, разбив один из четырёх двигателей, а Сёити Судзуки доложил о победе, одержанной прямо над столицей Японии. После того, как армада бомбардировщиков вошла в зону ответственности флотской авиации, за В-29 принялись лётчики 302-го кокутая, доложив о четырёх повреждённых и одном сбитом.

Несмотря на значительные, а в условиях хронической нехватки истребителей попросту катастрофические собственные потери, японские истребители смогли задать изрядную трёпку американцам, и в следующий раз В-29 появились над Японией лишь 27-го января 1945 г. Как и в предыдущем налёте, американцев преследовал весь букет неприятностей: сильный зенитный огонь, тучи истребителей, облачность, сильный ветер и… «цель № 357». Каждый новый неудачный вылет на бомбёжку «заколдованного» завода, словно топором подрубал боевой дух американских пилотов.

76 «Суперкрепостей» покинули Сайпан, но лишь 66, включая двух разведчиков погоды, достигли Японии. Первой жертвой японской ПВО был В-29 (борт «Хэйли’с Комет» сер. № 42-24616). Бомбардировщик, получивший серьёзные повреждения от истребителей и зенитного огня, тащился позади строя с горящим бомболюком и представлял собою заманчивую цель, чем и воспользовался один из двухмоторных J1N1 «Гекко» 302-го авиаотряда флота. Очередь из пары 20-мм пушек, установленных по типу немецкой установки «шраге-мюзик» для стрельбы вперёд-вверх нанесла смертельные повреждения горящему гиганту, но ответная очередь в свою очередь была фатальной для истребителя. Европейский опыт повторялся и в Азии: тяжёлые ночные истребители, как правило, несли большие потери при дневных атаках и в тот день 302-й кокутай недосчитался сразу трёх «Гекко», жертвой которых, видимо, был и ещё один В-29 (борт «Вервольф» сер. № 42-24692).

Все боеспособные машины 244-го полка были подняты в воздух, и находились в районе 20-мильного коридора от Кофу до Оцуки. Там же ожидали американцев и облегченные Ки.44 47-го сентая. Лётчики первой группы «Хиенов» сконцентрировали свои усилия на «Суперкрепости» (борт «Тампер» сер. № 42-24623), выходя на неё в последовательные лобовые атаки. Принято считать, что честь завершающего удара в этой атаке принадлежит лейтенанту Итикава, на чей счёт и был записан бомбардировщик, упавший в Исино, префектура Тиба.

Капитан Кобаяси, командир 244-го полка, находясь вместе со своим ведомым на высоте примерно 10.000 м, заметил группу бомбардировщиков, состоящую из 14 машин. Прикинув, что путь американцев лежит прямо на Токио, Кобаяси решился на самоубийственную атаку, и направил свою «Ласточку» прямо на строй бомбардировщиков, ощетинившийся стеной свинца. Путь бравого капитана едва не закончился прямо на левом стабилизаторе В-29 (борт «Айриш Лэсси», сер. № 42-65246). Очнувшись после удара, японский ас воспользовался парашютом, а повреждённый бомбардировщик пережил ещё несколько атак истребителей и второй таран, после которого всё же дотянул до своего аэродрома, но разломился надвое уже при посадке! Ведомый бравого капитана, капрал Андо, также таранил бомбардировщик (борт «Ghastly Goose» сер. № 42- 63541), капитана Дэйла Петерсена. Эта была последняя атака японца, который, видимо потеряв сознание при ударе, упал в своей искалеченной машине в северной части Токийского залива. Сам В-29 был ещё раз таранен двухмоторным Ки.45 после чего рухнул в воду в 250 милях от Токио, правда, никого из его экипажа не удалось спасти.

Экипаж другого В-29, (борт. Т-2, сер. № 42- 63501), уже уходил от цели, когда был замечен старшиной Сиробе Танака из 244 сентая. Старшина направил свой уже повреждённый в предыдущих атаках истребитель в основание хвостового оперения бомбардировщика, который упал к юго-западу от Токио. Силой удара Танака выкинуло из кабины, разодрав при этом в клочья парашют, однако японский пилот удачно упал в воду и был спасён рыбаками. Несмотря на полученные травмы и ранения, Сиробе Танака остался жив и был награждён Букосё, но больше уже никогда не летал.

Жертвой Ки.44 из 47-го полка в тот день стала «Суперкрепость» (борт «Шади Лэди» сер. № 42-24619), которая взорвалась в воздухе после двух лобовых таранов, а всего американцами было потеряно девять бомбардировщиков, ни один из которых не смог отработать по основной цели. Воздушные стрелки американцев заявили о 60 сбитых перехватчиках, 17 «возможных» и 39 повреждённых. Японцы, со своей стороны, претендовали в тот день на 22 сбитых, при собственных потерях в 16 самолётов. Из десяти пилотов, таранивших В-29 в тот день, четыре смогли выброситься с парашютом, один посадил свою машину на вынужденную, пятеро погибли.

Окончание в следующем номере.

ДИСКУССИОННЫЙ КПУБ

К то время, пока апологеты применения в боевых условиях сверхманёвренности, возможно, готовят новые аргументы в защиту данной концепции, редакция «Истории Авиации» предлагает обсудить другую не менее интересную тему. Многие аспекты её фактически превратились в аксиомы и неопровержимые (на первый взгляд) постулаты, регулярно используемые разными авторами в своих статьях, которые можно назвать как

Славянские сказания об иудейских войнах

Владислав Морозов

Тема ближневосточных конфликтов вполне заслуженно пользуется вниманием отечественных авторов и читателей, однако анализ целого ряда фактов, приводимых в различных статьях, наводит па интересные размышления о серьёзных и/юблемах освещения арабо-израильских войн в отечественной, да и не только в отечественной, исторической литературе.

«Кому так уж важно знать об эпидемиях, штыковых атаках, спалёных сёлах и разрушенных городах?..

Десятку психов?..»

М.Успенский «Змеиное молоко».

«Истина где-то рядом»

Эпиграф к сериалу «Секретные материалы».

«…Хель Хаавир, наверное, самые засекреченные ВВС мира. Все сведения, а тем более фото, попадающие в открытую печать тщательно «просеиваются» военной цензурой. Особенно секретными считаются данные об организации и летно-техническом составе… Имена и фото пилотов не публикуются из-за угрозы террактов… Тем не менее, даже «открытая история» развития и боевого применения ВВС Израиля очень интересна и поучительна…» — признался в предисловии к книге «История ВВС Израиля» её автор, Михаил Жирохов. Эта книга — первая (и пока единственная) на сегодняшний день попытка хоть как-то систематизировать историю «воздушного компонента» арабо-израильских войн на территории России и стран СНГ. Правда, стоило ли после подобного саморазоблачения в собственном бессилии на с.4 книги, писать остальные 394? Ведь читатель заранее предупрежден о том, что ничего нового он не прочитает…

Именно поэтому я пока зарёкся писать статьи о действиях авиации в арабо-израильских войнах, хотя эта тематика меня лично всегда, так или иначе интересовала (хотя бы потому, что там воевали наши солдаты и техника). «Почему?» — спросите вы. А хотя бы потому, что подобная статья будет очень похожа на то, что уже когда-то публиковалось по этой теме, поскольку это будет та самая, пресловутая «открытая история», которую сами историки данного вопроса почему-то берут в кавычки.

Рискую предположить, что авторы упомянутых в этой статье публикаций, прочитав эти «размышления без воспоминаний» заявят что-то типа: «Критиковать и спорить по принципу «сам дурак» может любое мурло, а вот написать лучше нас — навряд-ли!» В том-то и дело, товарищи (а может господа?) дорогие, что написать лучше в нынешних условиях попросту невозможно!

Причина проста: любая статья по арабо- израильским войнам, написанная с использованием нынешней источниковой базы, будет при любом раскладе, как две капли воды напоминать «творчество предшественников». Это тот самый случай, когда «ничего нельзя придумать, так как всё это уже было» (почти как со сценариями голливудских фильмов). Не подумайте, что я излишне драматизирую ситуацию.

Давайте для начала проанализируем ситуацию с существующими источниками информации по арабо-израильским войнам 1948–1982 гг., сложившуюся на данный момент. Попробуем понять, что представляет из себя та самая пресловутая «тумбочка», «кладезь информации» откуда авторы статей черпают факты для своих опусов?

До конца 80-х годов у нас Израиль представляли, в основном, на уровне песен А.Галича и В.Высоцкого. Помните?

«Моше Даян — стерва одноглазая, агрессивный бестия — чистый фараон.

Ну, а где агрессия — там мне не резон…» Понятно, что и информация об армии этой страны у нас была крайне скудна — даже плохой перевод каких-нибудь крох информации из западных или восточно-европейских журналов считался «за счастье». Потом Израиль, как-то в одночасье, перестал быть врагом и агрессором, и многие историки, а также просто «любители», враз ошалели от, казалось бы, шикарной перспективы, которая в этой связи открылась. Теперь в Израиль можно было не только «отчалить» на постоянное место жительство, но и съездить туда в качестве туриста — полазить с фотоаппаратом по местным военным музеям, «подсобрать материальчик» и прочее.

Но, не тут-то было. Быстро выяснилось, что в Израиле цензура, секретность и пропаганда всеохватны до абсурда и поставлены на уровень СССР времен расцвета «брежневизма» и, в общем, аналогичны имевшим место в Германии, когда министром пропаганды этой страны был доктор Геббельс (да простят меня мои товарищи евреи за такое сравнение). Оказалось, что практически невозможно узнать ни численность, ни дислокацию, ни номера, ни состав вооружения, ни «персоналии» (имена-фамилии-звания) военноначальников, ни точные даты боев, ни описания всякого рода сражений, словом, никаких внятных данных о ВВС и Армии обороны Израиля вообще! Причем это относится к любому периоду, начиная сразу с 1948 г.!!

Не так давно, я, через своего, отбывшего в «землю обетованную», хорошего знакомого, пытался «прощупать» израильских «товарищей» на предмет каких-либо интересных новых данных об арабо-израильских войнах. Вроде бы в Израиле должны очень любить свою военную историю, тем более что они там, у себя, считают будто «победили буквально всех»! Но меня быстро постигло разочарование. Стало ясно, что практически никаких военно-исторических книг по истории собственной армии на каком-либо приемлемом языке в Израиле не выходит (как, впрочем, и на иврите), а в среде местных моделистов наилучшими источниками по «Армии обороны Израиля» считаются книги, …вышедшие в Великобритании и США!!..

Что касается военно-технических и военно-исторических журналов, то их в Израиле, как оказалось, выходит аж «две с половиной штуки». С одним из них, «DEFENCE UPDATE INTERNATIONAL», я имел возможность ознакомиться. В общем-то, этот журнал очень похож на старое, доброе «Зарубежное военное обозрение», как по стилю, так и по содержанию. Половина номера — статьи про армии и вооружения со всего света. По «Армии обороны Израиля» имеются довольно-таки пространные статьи, и в случае, когда написано о «былых победах» (вроде войны 1967 г.), и когда затрагиваются современные события. Единственный плюс — много фото, хорошая полиграфия и англоязычный текст. В остальном же, справочная ценность этого издания близка к пренебрежимо малой величине, даже на наш с вами неприхотливый взгляд.

Говоря проще, «накопать» что-либо новое из «доступных» и «легальных» израильских источников, даже при наличии горячего желания, «Интернета» и иных «благ цивилизации», практически не реально. Вся же «открытая» история «Армии обороны Израиля», которая известна нам, слишком хорошо залегендирована, отцензурирована и мифологизирована до предела. И, тем не менее, многие авторы статей по-прежнему пользуются этими «сказками дядюшки Моше Даяна», за неимением чего-то лучшего, но при этом почему-то не желают их критически осмысливать.

В общем и целом, источники информации по арабо-израильским войнам, можно разделить на следующие группы:

1. «Израильские СМИ». Случай, когда используется исключительно официальная информация, представленная Министерством обороны Израиля (а это те ещё сказочки!) или, как вариант, сведения из западных изданий, напечатанные там со ссылкой всё на тот же первоисточник. В лучшем случае, авторы статей, написанных на основе этой тщательно составленной «дезы», а чаще скороспелых выдумок и откровенных глупостей (пример — цифры материальных потерь арабских армий в ряде войн и столкновений, где явно надо зачеркнуть последний ноль), оговариваются, что «не всем из приведенных цифр и фактов можно верить на 100 %» или «приведенные сведения нуждаются в дополнительной проверке». Проверяй, не проверяй (кстати, если знаешь, что цифры не достоверны, то зачем ими пользоваться?), а, как ни крути, авторы по прежнему забывают о том, что великолепно поставленная израильская пропагандистская машина, просто не имеет права, даже «на словах» и «задним числом» проиграть какую-либо, из прошедших войн, начиная с 1948 г.

Израиль, как известно, государство эмигрантов, очень зависящее от притока людей извне (правда, в свете последних событий количество желающих ехать туда резко сократилось, а некоторые даже начали возвращаться обратно). И не дай бог, если потенциальный эмигрант узнает о том, что в «лучшей в мире Армии обороны Израиля» в боевых и «приближённых к боевым» действиях иногда убивали и убивают военнослужащих! Ведь, согласно официальным данным министерства обороны Израиля, они во всех войнах и столкновениях обходились либо без потерь, либо теряли одного солдата на полтораста вражеских (в такую глупость может поверить лишь тот, кто этого очень хочет).

Кстати, последние события на Ближнем Востоке, когда армия и правительство Израиля, лишившиеся безоговорочной поддержки США и иных западных держав, показывают полную беспомощность в борьбе с палестинцами, не имеющих даже отдалённо сопоставимых по мощи с израильскими вооруженных сил, наводят на определенные мысли. Впрочем, как говорил ещё Балтасар Грациан: «Не связывайтесь с теми, кому нечего терять. Поединок будет неравным». А Израиль сейчас почему-то упорно разыгрывает именно этот вариант. Можно добавить, что дутая история «Армии обороны Израиля» является краеугольным камнем весьма «лакированной» истории государства Израиль. Тронь этот «камень» — и придется ещё во многом признаваться. Например в том, что с точки зрения международного права и многих международных конвенций уже само государство Израиль существует не вполне законно, т. к. его территория на две трети образована «оккупированными территориями», а «отцы-основатели» еврейского государства были не столько политиками, сколько террористами, членами радикальных сионистских группировок, действующими до сих пор и имеющими поддержку на самом «верху» еврейского государства. Пока же в Израиле террористами считают только Ясира Арафата с его «братками». Хотя как знать, может быть пренебрежение законами и правилами морали, доходящее до политического бандитизма и откровенного терроризма — это и есть то, с чего начинается карьера большого политика?

2. «Информация через Запад». Как правило, западные издания разбавляют официальную израильскую информацию своей. Например, оценивая применение своей военной техники (тех же «Скайхоков» или «Фантомов») в ВВС Израиля, американцы имеют на этот предмет собственную точку зрения, поскольку их специалисты обычно контролировали все аспекты этого самого боевого применения. Правда, в 1982 г. евреи даже американцам не предоставили всей информации о применении F-15 и F-16 в войне в Ливане. Кроме того, западные спецслужбы всегда отслеживали, независимо от израильтян, все ближневосточные конфликты, и далеко не всегда их оценки событий совпадали. Но, тем не менее, авторы западных публикаций все-таки стараются придерживаться «генеральной линии» (то есть официальной израильской точки зрения), поскольку в те времена Израиль «боролся с ближневосточными происками красных», а США и их союзники поддерживали его в этом. К тому же ругать или критиковать собственную технику и тактику (хотя порой оно того стоит) ни один западный эксперт по полной программе не будет. Это у нас могут запросто объявить целые виды вооружённых сил устаревшими.

Характерный пример — недавно вышедшая в московском издательстве «АСТ-Астрель» книга Д.Лаффина и М.Чаппела «Израильская армия в конфликтах на Ближнем Востоке (перевод с английского). Более тенденциозную и прозраильскую книгу, чем эта, трудно себе представить (Бывший Начальник Главпура генерал армии Епишев просто отдыхает. — Прим. Ред.). Впрочем, если вспомнить, что в оригинале (в лондонском издательстве «OSPREY») книга вышла ещё в 1982 г., то всё сразу становится на свои места. Как говорит Михаил Жванецкий: «Главное — это делать паузы и успевать отдышаться. И тогда всё пойдёт как по маслу!..»

3. «Арабо-советский взгляд на вещи». У этой группы источников те же недостатки. К тому же, арабы официально всегда предпочитали отмалчиваться по поводу собственных потерь (что, надо полагать, очень раздражало заинтересованные лица и просто толпы любопытных, в том числе и моделистов, жаждавших украсить свои коллекции свежими экспонатами по окончании каждой новой войны), зато это компенсировалось громогласными заявлениями о своих победах и успехах (пропаганда, она и в Африке пропаганда). Сейчас же, когда более или менее объективная информация «со ссылкой на арабов» (в основном египтян) стала всё-таки просачиваться в западные публикации, по некоторым эпизодам ближневосточных войн начали вырисовываться картины, мягко говоря, сильно отличающиеся от тех, что были раньше нарисованы израильтянами. Но эта информация, опять-таки «дозирована» — не в характере арабов выбалтывать о себе всё сразу (как это сделали у нас в России за последние два десятилетия, и чего никто не оценил), да и те, кто находился у руля власти у них тогда, в массе своей при нем находятся и сейчас.

Что касается советских источников, то, с одной стороны, они хороши тем, что имеют «железные» ссылки на серьезные архивные данные, или воспоминания непосредственных участников событий, но, с другой стороны, они довольно скуповато и однобоко освещают вопрос. Оно и понятно, наши в Египте и Сирии воевали «весьма ограниченным контингентом», в основном с целью отработки тактических приемов и испытания техники в условиях реальных военных действий и условиях местного ТВД. Кроме того, над всеми советскими ветеранами ближневосточных войн всегда висел «дамоклов меч» в лице политотдела, особистов и всевозможных «подписок», которые всегда предписывали им «забыть все, что видели» (лично имел возможность убедиться, случались встречи с ветеранами). И, тем не менее, используя эти источники и собственный опыт, некоторые авторы все-таки радуют читателей интересными статьями. Можно вспомнить циклы статей К.Сухова «Над Сирийским фронтом» («Авиация и время»), В.Бабича о применении египетских истребителей и истребителей-бомбардировщиков в «войне на истощение» («История Авиации» № 3/2000, № 2–3/2001), его же статья «МиГ-23 в Ливанской войне», статьи В.Марковского о войне 1973 года в «Авиамастере», рассказы о разведывательных полетах МиГ-25 над Израилем в «Мире Авиации» и т. д.

Однако, рассмотрев все группы источников, можно все-таки констатировать нерадостный факт — в вопросах освещения действий авиации в ближневосточных войнах и конфликтах большинство авторов «ходят по кругу». А иначе и быть не может, ибо от статьи к статье ими используются одни и те же наборы цифр и фактов. Доступа же к подлинным архивным данным, как с израильской, так и с арабской стороны не было и нет ни у одного(!) из обращавшихся к этой тематике исследователей (в том числе западных). И вряд-ли в ближайшем будущем кто-либо сможет получить доступ к подобным материалам (а если кто-то имеет- таки к ним доступ — пусть предъявит доказательства). То есть получается, что фактически, авторы лишены главного компонента своей деятельности, а значит им снова и снова предстоит «комбинировать из трех пальцев», поскольку «кушать хоцца», да и в лучах славы погреться опять же неплохо, а потому ничего другого им не остается.

На этом неблагоприятном фоне единственная попытка хоть как-то систематизировать «открытую» историю ВВС Израиля, как отмечалось выше, была предпринята нашими самостийными соседями из-за межи. В 2001 г. в Минске, в издательстве «АСТ-Харвест» вышла книга украинского автора М.Жирохова (под редакцией А.Тараса) «История ВВС Израиля. Крылья возмездия». Почему, кстати, «Крылья возмездия»? Вообще-то, по итогам всех ближневосточных войн, мстить должны, скорее, арабы. По той же причине я в данной статье беру термин «Армия обороны Израиля» в кавычки: какая, к черту, «оборона»?. Автор уже в предисловии (см. начало статьи) оговорился, что «настоящей» истории ВВС Израиля он изложить не может, так как она «секретная», по этому винить его по-большому счету совершенно не в чем. Хорошо, что эта книга вышла, но если бы её не напечатали, вряд-ли кто-либо сильно опечалился бы по этому поводу. На первой странице издатель аккуратно написал о «защите авторских прав», но при этом сам он почему-то начисто проигнорировал эти самые «права», даже не упомянув в сносках имена десятка авторов, чьи статьи он попросту «сдернул», опубликовав их под видом собственных изысканий. Простой пример — см. с. 210–213 книги «История ВВС Израиля. Крылья возмездия» — глава 7 «Война Йом-Киппур», раздел «ВВС Израиля перед войной» представляет собой ни что иное как «цельнотянутую», слегка усеченную, первую часть статьи К.Сухова «Над Сирийским фронтом» («Авиация и Время» № 1/95, с. 17–19). Совпадает всё, вплоть до запятых!!..

Понятно, что в этой связи анализировать текст данной книги далее бессмысленно. Если у авторов статей, «прикарманенных» М.Жироховым и А.Тарасом неизвестно на каком основании, есть желание «потрясти» авторов книги на предмет соблюдения авторских прав, они могут «копнуть поглубже». Благо, там есть за что спросить. Кстати, статья В.Бабича «Египетские истребители-бомбардировщики в «войне на истощение»» из журнала «История Авиации» № 3/2000, так же была использована двумя «великими компиляторами» по полной программе, а вот информация из статьи «Египетские истребители в «войне на истощение»» туда не попала, поскольку вышла позже.

В целом, автору удалось достаточно хорошо осветить войну за независимость 1948–1949 гг., «Суэцкий кризис» 1956 г. и период между этими войнами (точнее сказать, у него было достаточно материалов для «заимствования» по этим двум войнам). Тут явно не обошлось без чешского историка К.Хеллебранта, который издал большое количество статей по ВВС Израиля, и других чешских авторов. Потом энтузиазм автора начал явно иссякать, поскольку, видимо, начал подходить к концу запас чужих статей. Судите сами, если период с 1948 г. по 1956 г. занимает в книге 156 страниц, то всё остальное (а это самые крупные и значительные войны 1967 г., 1968–1971 гг., 1973 г., 1982 г. и современное состояние ВВС Израиля) уместилось всего лишь на 110 страницах! Неплохо, да?..

Конечно, точные причины подобного казуса неизвестны. Возможно, у автора было туго с материалами или он торопился со сдачей рукописи. Мог сыграть свою фатальную роль и редактор А.Тарас. Как писали в ряде журналов, под псевдонимом «А.Е.Тарас» скрываются несколько минских и московских авторов, под «редакцией» которых за последние несколько лет изданы килограммы всякой «военной», «околовоенной», «исторической» и «околоисторической» литературы, от мемуаров полководцев и истории отдельных войн и родов войск до всяких «пособий юным моджахедам и будущим полевым командирам» (руководства по тактике партизан, разведгрупп, диверсантов, спецназовцев, снайперов и т. д.). Однако опыт показывает, что А.Е.Тарас обычно губит зачастую неплохие книги своим «редактёрством». Вот и в данном случае, явно стараниями редактора, в книгу вбито 109 страниц явного «балласта». К явно «никаким» по достоверности таблицам и приложениям (в основном, это сведения о потерях арабов и победах евреев, которые какие-нибудь «ультрарадикалы», вроде баркашовцев, назвали бы не иначе, как «вздорной сионисткой пропагандой») в конце книги прибавлено 46 страниц из книги французов Р.Дюпеи и Т.Дюпюна «Всемирная история войн. Книга 4 (1925–1997 гг.)», где косноязычно и кратко (в духе «сводок советского информбюро») изложено содержание всех ближневосточных войн, с 1947 г. по 1991 г.

Этой «выжимкой» из «Всемирной истории войн» А.Тарас здорово «удружил» своему «соавтору» М.Жирохову, так как данные из приводящихся в этой книге, таблиц по потерям и численности сторон в арабо-израильских войнах по-большей части не совпадают с данными, которые Жирохов приводит в тексте. Кстати, похоже французы, особенно после войны 1967 г., без всякой симпатии относятся к израильтянам. Иначе, почему в книге Дюпеи и Дюпюна упомянута, например, резня в Дер Яссине 9 апреля 1948 г. (случай, когда еврейские боевики зверски убили 254 мирных арабских жителя, в том числе женщин и детей), упоминаний о которой в «официальной» истории вы не найдете. Но кроме этого, в книгу «История ВВС Израиля» «до кучи» «подшито» ещё 10 страниц откровенного израильского «Агитпропа» в виде памятки «Армия Еврейского народа», за подписью некого Миши Каца.

Только вмешательством «А.Е.Тараса со товарищами» можно объяснить и использованный в книге «История ВВС Израиля» откровенно шизофренический набор иллюстраций. Особенно впечатляет обложка, где изображена пара F-22(M) без опознавательных знаков(!?), летящая «в лучах заката» над каким-то потухшим вулканом, чем-то напоминающим Фудзияму(!) и F-14(!) на корешке книги. В числе же черно-белых и цветных фото в тексте и вкладках преобладают фото английских и американских самолетов и вертолетов, с которых при помощи компьютера «смыли» родные знаки, забыв или не сумев нарисовать «звезды Давида» (при этом, на фото «Москито» забыли удалить английский флажок с киля, а один из «Скайхоков» на цветном фото вообще представлен в окраске американской пилотажной группы «Голубые ангелы»). По-моему, будучи автором книги, стоит все-таки отслеживать работу редакторов и издательств, дабы не получить в итоге «нечто», мало похожее на первоначальный замысел. Если же в голове у автора отсутствует внятная концепция книги — стоит ли вообще «браться за перо»?

В содержание «Истории ВВС Израиля» я вдаваться не буду, отмечу только один момент. М.Жирохов признаётся, что полной информацией по ВВС Израиля он не владеет по причине секретности последней (см. предисловие), но при этом он зачем-то поместил в приложениях информацию о всех (по его мнению) эскадрильях ВВС Израилях, которых по подсчетам автора насчитывается «примерно 45» (в каком смысле «примерно»?.. 44,5 что ли?..).

Должен сказать, что мне в свое время удалось получить сведения о всех эмблемах «Боевых эскадрилий ВВС Израиля» по состоянию на 1999 г. Так вот, согласно моим подсчетам за все время истории ВВС Израиля с 1948 г. по 1999 г, в них насчитывалась всего 31 «боевая эскадрилья» (не считая транспортных и вспомогательных). В это число входят и три учебные эскадрильи из состава летной школы ВВС (на «Мажистерах», «Скайхоках» и вертолетах «Дефендер»), которые почему-то внесены в список «боевых», а также шесть «боевых вертолетных эскадрилий» (три «Кобр», две «Апачей» и одна «Дефендеров»), Добавлю, что как минимум пять — шесть эскадрилий из этого списка на данное время не существуют по причине расформирования или нахождения в резерве,

а многие из действующих частей многократно реорганизовывались, переформировывались, выводились в резерв и возвращались в «первую линию».

Большие сомнения вызывает и тот факт, что в ВВС Израиля когда-то насчитывалось 14–15 вспомогательных эскадрилий (транспортных самолетов и вертолетов, зенитно-ракетных и прочих), что и позволяет «подтянуть» количество действующих частей в какой-либо период времени до «примерно 45».

Замечу, что евреи нигде и никогда)!!) не приводят номера своих эскадрилий, указывая только их англоязычное название. Напомню также, что израильтяне по сей день во время публичных показов своей авиатехники закрашивают или заклеивают эмблемы своих эскадрилий, а иногда и бортовые номера. Как после этого относится к приведенному в «Истории ВВС Израиля» списку частей израильских ВВС — решайте сами. Спросите, зачем я столь подробно разбираю отдельные недостатки этой книги? А затем, что это самая масштабная на сей день работа по данной теме, и, к тому же, судя по манере изложения и позиции автора, претендующая на «закрытие темы». Все-таки, мудра русская поговорка про «первый блин комом»…

В остальном я не буду углубляться в «персоналии» в рамках данной статьи. Просто, «собрав в кучу» всё, что было опубликовано по арабо-израильским воинам в России и СНГ за последние 10–15 лет, даже дилетант мог бы сделать ряд очевидных выводов, некоторые из которых я попытаюсь ниже обрисовать. Сними можно соглашаться, или оспаривать их. Во всяком случае, пусть авторы, обращающиеся к ближневосточной тематике, воспримут эту статью как некое приглашение к дискуссии. Вдруг и у них тоже «наболело»? Ведь при изучении этих войн возникает масса закономерных вопросов, на которые лично у меня (во всяком случае, пока) ответов нет. Некоторые из них я предлагаю к рассмотрению.

Начнём с самого начала.

Нестыковки в летописях Хель Хаавир имеют место уже, так сказать, на заре её истории. В частности, весьма интересно выглядят данные о потерях ВВС воюющих сторон в «Войне за независимость» 1948–1949 гг. Так в третьей части статьи М.Жирохова и Д.Шевчука «ВВС Израиля 1948–1949 гг. Начало большого пути» («Авиация и время» N“1/2002), кстати эта статья является ни чем иным, как сильно усеченной первой частью уже упомянутой книги «История ВВС Израиля. Крылья возмездия», написано, что еврейскими летчиками в «Войне за независимость» было сбито 23 сирийских, египетских и английских самолета, хотя, как они сами пишут, «не на все эти победы есть подтверждения», а собственные потери составили 12 самолетов, плюс 33 убитых и два пропавших без вести авиатора из 600 человек, числившихся в ВВС Израиля на тот момент (с.44).

Всё вроде бы убедительно, но стоит посмотреть внимательнее текст данной статьи и аналогичной статьи В.Кондратьева «Палестинский гамбит» («Авиамастер» № 3/99, с. 30–38), которая явно написана на основе тех же первоисточников что и творения Жирохова/Шевчука (даже фото в обеих статьях использованы одинаковые), как сразу начинаются несоответствия. Так, в статье Жирохова и Шевчука на стороне арабов вовсю воюют «Си Фьюри» как ВВС Египта, так ВВС Ирака, и как минимум один — два самолета этого типа арабы вроде бы даже потеряли. Однако ни в одном западном источнике по «Си Фьюри» не указано, что эти машины воевали с евреями в 1948–1949 гг. Везде отмечается, что в декабре 1946 г. Ирак заказал 30 «Багдад Фьюри» в том числе две «спарки». Поставки начались в 1947-м, а закончились в конце 1948-го. При этом крайне сомнительно, чтобы новые и ещё толком не освоенные машины иракцы отправили на фронт, тем более что сами англичане об этом ничего не пишут.

Что касается ВВС Египта, то к ним 13 «Си Фьюри» попали уже после 1949 г., видимо, вместе с «Вампирами». Во всяком случае, в английских источниках все сведения о египетских «Си Фьюри» и схемы их раскраски датированы началом 50-х годов, кстати, по английским данным, несколько египетских «Си Фьюри» еще в 1956 г. были в летном состоянии. Интересно, что В.Кондратьев в своей статье вообще считает, что на стороне ВВС Ирака 1948–1949 гг. воевали не «Си Фьюри», а пять истребителей-бипланов «Хаукер Фьюри» образца 30-х годов.

Второй момент — мифические «Фиаты» G-55 ВВС Египта. По еврейским данным эти машины сбивались летчиками ВВС Израиля достаточно часто — их якобы было уничтожено не менее пяти штук. Позже появились «уточнения», что якобы это были не «Фиаты», а «Макки» МС-205. Однако в книге «МС-202 Folgore in action» говорится, что первоначально правительство Египта действительно планировало купить в Италии большую партию (чуть-ли не в 100 машин) МС-205. Но потом, из-за «еврейского саботажа» и иных подобных «проволочек» (скорей всего, у итальянцев просто не было достаточного количества этих машин для экспорта) итальянцы оказались способны продать Египту не более 20–25 МС-205, при этом часть из них были модернизированы из МС-202, взятых со складов, где они, вероятно, находились со времён окончания Второй Мировой войны.

И, в конечном итоге, все авторы сходятся на том, что из этой партии в Египет попало всего несколько машин данного типа, да и те не успели принять участие в войне. Это, в общем- то, совпадает с данными, приводимыми В.Кондратьевым, со сылкой на израильского автора Ш.Алонне, согласно которым, в Египет уже после окончания боевых действий поступило всего четыре МС-205 (см. «Авиамастер» № 3/99, с.37), из которых израильтяне, согласно их официальным данным, сбили «не менее пяти». Это уже сильно напоминает старые анекдоты на тему геббельсовских сводок с театра боевых действий: «из 130 прорвавшихся русских танков доблестные части вермахта уничтожили 160, после чего планомерно отошли на заранее подготовленные позиции…». А если серьезно, то из числа якобы потерянных арабами самолетов (23 штуки) можно смело «списывать» один — два «Си Фьюри» и все пять «Фиатов» (ни те, ни другие реально в боях не участвовали). При этом мне интересно, почему никто из авторов вообще не упоминает, например, «Харрикейны» ВВС Египта? Ведь хорошо известно, что Египет в 1943–1945 гг. получил не менее 25–30 «Харрикейнов», которыми укомплектовали две эскадрильи. Но если полученные Египтом тогда же «Спитфайры» Mk.Vtrop (в количестве одной эскадрильи) упомянуты везде и всеми, то «Харрикейны» почему-то обойдены вниманием.

Между тем сомнительно, чтобы в Египте к 1948 г. списали все «Харрикейны» (у них и дряхлые бипланы «Гладиатор» летали, по разным данным, аж до 1944–1945 г.), то есть, по крайней мере несколько машин данного типа вполне могли участвовать в войне с Израилем. Нет точной картины и по количеству, и по типам «Спитфайров», имевшихся у Египта в 1948–1949 гг. Если на счет Mk.V/trop, Mk.VIII и Mk.XI всё более или менее ясно, то, например, с Mk.XIl есть разная информация (по одним данным эти машины попали в Египет в ходе войны 1948–1949 гг., по другим — после).

Появление в Египте итальянских истребителей МС-205 со временем вызвало вызвало стойкое убеждение, что ВВС этой страны заодно получили и куда более мощные «Фиаты» G-55

Вспоминая о войне 1948 г., нельзя не упомянуть также «избирательную благосклонность» израильских военных и пропаганды по отношению к отдельным образцам авиационной техники. Интересна, например, поистине «черная неблагодарность», проявленная евреями по отношению к своим единственным друзьям и союзникам по войне 1948–1949 гг. — чехам. Почему-то во всех зарубежных публикациях, со ссылкой на Израиль, о чешском истребителе написано с нескрываемым омерзением. Весь этот «малый джентельменский набор» матерных слов прилежно, словно попугаи, повторяют в своих работах и М.Жирохов с В.Кондратьевым. Но так ли уж плох был не понравившийся евреям S-199? Каких только гадостей про этот самолет не написано! И мотор у него дрянь, и скорость «маленькая», и в пилотировании он «слишком тяжел», и синхронизатор 13,1-мм пулеметов у него «не работал из- за чего стрельба оканчивалась отстрелом лопастей…» Да, к тому же, скаредные чехи «с немалой выгодой избавились от негодных машин, сбыв их евреям, которым не приходилось выбирать, по цене 190 тыс. долл. за штуку».

Не многовато ли упреков для одного самолета? Положим, выбора у евреев действительно не было — купить или украсть более-менее полноценные истребители где-то ещё им в ту пору было нереально. Но, с другой стороны, S-199 был запущен в производство в конце 1946 г., принят на вооружение в 1947-м, а выпускался серийно до 1949-го. Конечно, чехословацкому S-199 было далеко до Bf109G-10, на основе которого он создавался (причиной этого было отсутствие двигателей DB605D), однако реально по комплексу лётно-тактических данных и вооружению он практически не уступал тому же «Спитфайру» Mk.V/trop, а в умелых руках вполне мог противостоять и «восьмёрке», и «девятке». Другое дело, «Спитфайр» Mk.XII, Ла7 или «Мустанг». Кстати, в самой Чехословакии вплоть до появления на вооружении ВВС ЧССР в середине 50-х годов первых турбореактивных МиГ-15, S-199 считался вполне полноценным истребителем «первой линии»!

Поэтому мне лично не ясно, с какой это стати новый, находящийся в серийном производстве самолет вдруг стал «старой негодной рухлядью»? Скорее это может быть справедливо именно для «Спитфайров», которые чехи поставили евреям чуть позже, это действительно были машины категории «сэкондхэнд», выпуска 1944 г., но по ним-то покупатели как раз «претензий не имеют».

Стоит, кстати, напомнить, что из партии в 22 S-199 две машины были разбиты при грубой посадке, после первого же боевого вылета(!) 29.05.48. Следующий «приказал долго жить» 30.05.48 то ли под зенитным огнём, то ли будучи изрешечён осколками собственных бомб. Видимо бомбовая нагрузка в 250 кг израильтянам показалась маловатой для S-199, и 04.06.48 они попытались поднять в небо машину с 500-кг «фугаской», которая тут же благополучно была разбита. После 11.06.48 еще один S-199 был разбит, скапотировав на взлете,7.07.48 один S-199 упал в море, из-за ошибки пилота при попытке атаковать египетский «Лизандер», следующий разбился на взлете 10.07.48. Атака пары сирийских «Тексанов» также оказалась серьёзным испытанием для пилотов двух S-199: одна машина была сбита стрелком, но евреи по сей день считают, что «истребитель разбился из-за отстрела лопастей винта, вследствие неисправности синхронизатора».

В результате, к 8.08.1948 в строю ВВС Израиля оставалось всего 11 S-199, из них только шесть считались боеготовыми (то есть, фактически, за 2,5 месяца было угроблена половина полученной от чехов партии самолётов!), и это, учитывая, что от «непосредственного воздействия противника» евреи потеряли всего одну или две машины этого типа! Может быть, дело все-таки не в том, что S-199 «плохой самолет», а в откровенно плохой подготовке израильских летчиков (о чем, кстати, коротенько упоминает М.Жирохов)? Ведь ежели летчики элементарно не умели взлетать и садиться, то зачем обвинять матчасть? Кстати, возникает закономерный вопрос: откуда, собственно, взялись эти «еврейские соколы», ставившие самолеты «на попа» при взлете и разбивавшие их вдребезги на посадке (в простых, кстати, метеоусловиях и при достаточной длине ВПП)? Может быть, это «воинство» все-таки приехало не «защищать завоевания сионизма», а просто «подзаработать деньжат»? Тогда почему они везде именуются «добровольцами», в то время как арабы якобы вовсю пользовались услугами «немецких и итальянских наемников» (уже доказано, что это наглое и бездоказательное вранье израильской пропаганды). Показательно и то, что эти самые «герои- добровольцы» на практически новых самолетах весьма скверно воевали против арабов, летавших на откровенно «подержанных» «Спитфайрах», «Тексанах» и «Дакотах» — а если бы противник был более серьезный?

В общем, чем писать о русских и чехах всякие пакости, лучше бы «Армии обороны Израиля» сказать наконец спасибо товарищам Сталину и Готвальду за то, что в нужный момент помогли оружием и не дали арабам додавить хилое еврейское государство. Но, увы, похоже, этого нам не дождаться — в Израиле все давно знают, «как дважды два», что все беды в мире от Гитлера, коммунистов и палестинцев.

Вопреки устоявшемуся мнению, чешские «стодевятые» представляли собой вполне добротные машины, на которых правда нужно было уметь летать, а хороших лётчиков у евреев было мало.

Имевшиеся у Египта около сотни истребителей МиГ-17 вполне бы могли переломить ситуацию в небе над каналом в 1956 г., но подготовленных пилотов к ним было ничтожно мало.

Кстати, к вопросу о «жлобстве» и «скопидомстве» — в начале 50-х евреи отремонтировали остававшиеся от чешских поставок «Спитфайры» и благополучно и с выгодой «толкнули» их в Бирму. «Нечего на зеркало пенять коли рожа крива…» В общем, все эти цифровые и фактические нестыковки явно подтверждают старый и нехитрый тезис о том, что «информация для всех, это ещё не вся информация», и примеров тому «несть числа».

Не менее интересным является и вопрос о «хитрой израильской системе подсчета». Во всех данных, исходящих от израильтян присутствует явная «двойная бухгалтерия». Так у противника (т. е. арабов) евреи всегда почему-то считают все наличные самолеты. «Все» — это значит, что в объявленное число вражеских машин входят стоящие в ангарах в полусобранном виде, находящиеся на базах хранения и даже те, которые только прибыли и находятся в упаковке. При этом израильтяне никогда не берут в расчет степень освоенности техники лётным составом противника. Иначе говоря: «если самолёты прибыли, значит-они у вас есть, а то что вы на них летать не научились, так это ваши проблемы» (что ж, определённый резон есть и в таком подходе. — Прим. Ред.)

Например, в 1956 г. у Египта и Сирии практически не было подготовленных экипажей для истребителей МиГ-15/-17 и бомбардировщиков Ил-28, но эти типы самолетов почему-то посчитаны как вполне боеготовые. Понятно, что в этом случае в ряды боевых с «полным правом» зачисляются все «спарки» и учебные машины, находящиеся в строевых частях, а в графу сбитых почему-то попадают и все эксплуатационные потери. Таким образом, в таблицах, демонстрирующих успехи израильских «соколов» получаются весьма впечатляющие цифры.

Себе же евреи записывают только боеготовые машины, что сразу приводит к серьёзному дисбалансу цифр. Та же проблема с подсчетом потерь. Сомнительно, чтобы иудеи считали отдельной строкой неисправные машины или макеты. Доказано, что, например, в 1956 г. израильские войска обнаружили на аэродроме в Эль-Арише несколько деревянных макетов «Вампиров». И, тем не менее, в западных источниках продолжают фигурировать египетские потери в количестве 105 самолетов (в том числе 62 МиГ- 15/-17 из, якобы, 86 истребителей поставленных на тот момент).

С войной 1967 г. — та же картина. Израильтяне везде указывают, что «за несколько часов было уничтожено более 300 самолетов и вертолетов ВВС Египта». Однако в различных источниках цифра египетских потерь сильно разнится. Например, В.Марковский в своей статье «Цвета пустыни» («Авиамастер» Ns4/99, с.46) пишет о 369 самолётах, потерянных Египтом, а В.Бабич в работе «Египетские истребители в «войне на истощение»» («История Авиации» № 2/2001, с.44) сообщает о 309 уничтоженных самолётах. Таким образом, разница в 60 самолётов (или 16 %) видна невооруженным глазом.

Скажу прямо: слабо в это верится, так как уж больно мало было у Израиля в 1967 г. нормальных ударных самолетов. Боевая нагрузка большинства из них при заданной дальности составляла, в лучшем случае, пару 500- (227-кг) или 1000-фунтовых (454-кг) бомб, а попадание в стоящий на аэродроме самолет даже нескольких 30-мм снарядов вовсе не означало его полного и необратимого уничтожения. До недавнего времени я готов был согласиться с утверждением, что евреи в первых налетах уничтожили все или почти все египетские бомбардировщики Ту-16 и Ил-28 (в которых справедливо видели главную для себя угрозу), но не так давно оказалось, что и то «не совсем так».

Выяснилось, что, например, 7 июля 1967 г. шесть египетских Ил-28 под прикрытием МиГ-19 успешно отбомбились по израильским механизированным частям на Синайском полуострове. В последующем воздушном бою были сбиты один МиГ-19 и один Ил- 28, а два «Миража-III» ВВС Израиля были повреждены (см. Е.Гордон «Первый советский сверхзвуковой или старый солдат, не знавший слов любви». «История Авиации» № 2/2000, с.47) (1 Уже спустя довольно много времени после выхода заключительной части статьи Е.Гордона «Первый советский сверхзвуковой» в распоряжении редакции появились данные, что один из повреждённых в том бою «Миражей» не дотянул до аэродрома, и его пилот был вынужден катапультироваться. — Прим. Ред.).

С египетскими истребителями вообще ничего не понятно. В.Марковский, например, в той же статье пишет, что у Египта к началу «шестидневной» войны имелось около 100 МиГ- 210 и МиГ-21ПФ, из которых было потеряно 89 (все в первые же часы и на земле). В.Бабич также указывает, что «двадцатьпервых» у египтян было около сотни, но при этом сообщает, что как минимум две истребительные эскадрильи египетских ВВС — 26-я («Черные вороны») и 225-я, «не только не понесли потерь в «шестидневной войне», но и сами добились определённых успехов» (см. В.Бабич «Египетские истребители в войне на истощение», «История Авиации» № 2/2001, с.44). Это как следует понимать? И после этого в Израиле продолжают рассказывать о «полном уничтожении ВВС Египта в первые часы войны»?..

Если учесть, что в указанный период египетская авиация по своей организации была, в общем, подобна британским ВВС, то это означает, что в составе только этих двух частей имелось до 40 истребителей МиГ-21. Получается, что количество уничтоженных на земле МиГ-21 не превышало 60 единиц, а скорее всего, было даже меньше, так как несколько самолётов этого типа были сбиты израильтянами в воздушных боях. Конечно, читатели вправе задать вопрос: много это или мало? Отвечу однозначно: при умелом применении для фронта на Синае этого вполне достаточно, так как по ту сторону им могли противостоять тоже только две эскадрильи «Миражей» (третья действовала против сирийцев). К тому же, у египтян имелись ещё и эскадрильи МиГ-19, которые также были весьма приличными истребителями.

Надо сказать, что у меня уже были кое-какие догадки на этот счет, но после того как нам в данном случае предъявлены конкретные факты, по-видимому, надо пересматривать очень многие итоги «шестидневной войны». Кстати, вопрос: где-нибудь вообще писалось, что арабы не применяли в 1967 г. макеты самолетов? Что-то я таких утверждений не встречал. Опять-таки не известно, сколько израильтяне уничтожили в 1967 г списанных самолетов. А ведь, как минимум, часть египетских МиГ-15 (многие из которых прибыли в эту страну в 1956 г.) выработали ресурс и, будучи списанными к 1967 г., «загорали на краю аэродромов», причем их количество вполне может достигать нескольких десятков.

Следует проанализировать и данные о потерях израильских ВВС в 1967 г. Так, в книге «История ВВС Израиля. Крылья возмездия» (стр. 172) говорится об уничтожении 469 арабских самолетов (в том числе 391 на земле), при этом израильтяне потеряли 46 самолётов (еще 23 повреждены). При этом там же указано, что израильтяне потеряли 24 пилота убитыми и семерых пленными, т. е. число убитых и пленных не вполне совпадает с количеством сбитых самолетов. А это странно, учитывая, что большинство самолётов ВВС Израиля были сбиты над арабской территорией, а значит при удачном катапультировании пилот, скорее всего, попадал в плен. Кстати, большая часть самолетов ВВС Израиля были одноместными. Двухместными были только «Вотуры», потери которых были минимальны, а на двухместных «Мажистерах» в ударном варианте израильские летчики в 1967 г. летали, в основном, поодиночке.

Интересно, что дальше (с.358) на страницах этой же книги приведена таблица от французов Дюпеи и Дюпюна «Потери в «шестидневной войне»», где потери Израиля оцениваются в 40 самолетов (из них только два в воздушных боях). При этом в плен попало 18 израильских военнослужащих. Учитывая, что случаев попадания в плен в «шестидневной войне» среди солдат и офицеров сухопутных войск Израиля практически неизвестно, скорее всего все эти 18 пленных — летчики. Из этого следует, что само Министерство обороны Израиля до сих пор толком «не определилось» с размером своих потерь в войне 1967 г. Примечательно, что в обоих случаях явно использовалось исключительно «официальная информация», но и в ней присутствует отнюдь немаленькая разница для такого карликового государства как Израиль в шесть самолетов и 11 пленных, что не может не настораживать.

Касательно «Войны на истощение» 1968–1971 гп и «Войны судного дня» 1973 г. — разговор особый. Для ВВС Израиля эти войны сродни истории о мышах, которые «плакали, кололись, но продолжали жрать кактус». Фактически обе этих войны (и, отчасти, бои 1982 г. в Ливане) прошли в кровопролитных и, по большей части, тщетных попытках израильских ВВС подавить или прорвать очень плотную наземную ПВО арабов (которую евреям ни в одной из этих воин не удалось сколько-нибудь эффективно подавить). То есть основные потери израильтян здесь были от ЗРК, ствольной артиллерии (особенно досадили им наши «Шилки») и ПЗРК, и их цифры израильтяне оглашать не любят, в основном оперируя цифрами потерь сторон в воздушных боях. При этом следует напомнить, что безвозвратные потери в лётном составе у арабов в 1968–1971 гг. и 1973 г. были минимальны, поскольку египетские и сирийские пилоты, как правило, катапультировались над своей территорией. Как тут не вспомнить израильские инструкции того же времени, где пилоту при поражении самолета рекомендовали «тянуть в сторону моря» и там катапультироваться, ожидая прилета спасательных вертолётов или подхода катеров.

Замечу, что имеется как минимум один случай, когда израильтяне «наболтали лишнего» о своих потерях в войне 1973 г. К.В.Сухов в своих мемуарах «Над Сирийским фронтом» приводит слова премьер министра Израиля Голды Меир: «за 22 дня боевых действий только ВВС лишились 65 % списочного состава летчиков» (см. «Авиация и Время» № 1/95 с. 17). При этом везде (не только у К.В.Сухова) указывается, что израильтяне «имели на каждый самолет 1,5–2 подготовленных экипажа». Если сопоставить эти цифры со словами Г.Меир, получается, что ВВС Израиля в ходе войны 1973 г. потеряли не только все имеющиеся на момент начала войны «Фантомы» и «Скайхоки», но и большую часть полученных уже в ходе войны самолётов этих типов. Замечу, что «Миражи» и «Нешеры» в 1973 г., как правило, для ударных функций не применялись и поэтому их относительные потери, в сравнении с теми, что выпали на долю американских машин, оказались сравнительно невелики, хотя всё равно весьма тяжёлыми.

Кстати, евреями нигде не приводятся данные о количестве «Фантомов» и «Скайхоков», оставшихся у них к моменту окончания войны 1973 г. — вся дальнейшая статистика, как правило, начинается с 1978–1979 гг. При этом известно, что президент США Р.Никсон лично пообещал поставлять в Израиль (в ходе войны 1973 г.) минимум шесть — восемь «Фантомов» и «Скайхоков» в неделю, и этот план американцы добросовестно выполняли.

В отношении «Миражей» и «Нэшеров» также не всё благополучно. Вот что, например, пишет в своей книге «На пороге иного мира» на с.22 бывший лётчик-истребитель А.В.Акименков, принимавший участие в оказании интернациональной помощи Египту в 1970–1971 гг.: «К сожалению, мы не знали тогда склонности «Миражей» к помпажу двигателей на малых скоростях из-за скоса потока на входных устройствах и носились, как угорелые над пустыней.

Как и в Индокитае, на Ближнем Востоке «Фантомы» понесли очень тяжёлые потери, которые были попросту скрыты от общественности и… налогоплательщиков тех стран, чьи ВВС решили приобрести эти отнюдь не дешёвые самолёты.

Типичные образчики израильской пропаганды. О том, что содержиться внутри книги Шломо Алони «Arab-Israeli Air Wars 1947 — 82», вышедшей в 2001 г., в издательстве «Osprey Publishing» можно представить хотя бы по подписи к обложке, на которой изображённые самолёты идентифицируются, так сказать, невооружённым взглядом, Дабы автора статьи и редакцию журнала не обвинили в некорректном переводе, подпись дана на языке оригинала: «Front cover: Lt Chaiin Roten in Super Mystere s/n 73 was № 2 in formation that attacked Kabrit air base on 5 June 1967. When Rotem pulled out or a strafing pass he saw a MiG- 17 that had just taken off. It was still with afterburner, and he shot it down with a cannon burst.». Комментарии, как говорится излишни (как говорится, «и тут нае-ли…»), хотя внутри временами попадается и довольно интересная информация. Справа приведена обложка брошюры, выпущенной в Израиле вскоре после «крупной победы над красными пилотами» 30 июля 1970 г. Справедливости ради должны заметить, что тот бой наши лётчики всё-таки не проиграли, но об этом «История Авиации» расскажет в следующий раз.

По многочисленным просьбам читателей воспроизводим цветной снимок египетского МиГ-21Ф-13 из состава 26-й истребительной эскадрильи «Чёрные вороны».

Не на трансзвуке нужно было воевать, а на предельно малых скоростях, затягивая на них противника. Позже, в войне 1973 года, именно таким манёвром сирийцы выбили весь наличный парк израильских «Миражей»…»

Суммируя всё написанное выше и размышляя здраво, можно прийти к выводу, что это уже не просто «очень тяжелые потери» (как пишут повсеместно), а скорее практически полный разгром ВВС Израиля! Отчасти это подтверждает просочившиеся в последнее время в западную печать сведения о том, что в последние дни «Войны судного дня» израильтяне сажали на «Скайхоки» недоучившихся курсантов, операторами на «Фантомы» — женщин, а в боях принимали участие палубные американские F-4 в бело-серой раскраске с наспех закрашенными опознавательными знаками ВМС США и американскими же экипажами! Интересно, как американцам удалось «залегендировать» свои потери в этой войне? Скорее всего как «погибших в авариях и катастрофах», не иначе. То есть главный вывод, который напрашивается — продлись война 1973 г. ещё немного, и у израильтян явно кончились бы летчики, а затем, скорее всего бы вскрылся факт участия в войне ВВС американского флота, и в эту драку вмешался бы Советский Союз. Чем всё закончилось бы, сказать трудно, но мир явно находился бы на грани «третьей мировой» 1*. И после этого евреи имеют наглость утверждать, что они потеряли только 31 летчика убитым и 14 пленными, при потере 33 «Фантомов», 53 «Скайхоков», 11 «Миражей»/»Нешеров», шести «Супер Мистеров» и такого же количества вертолетов («История ВВС Израиля. Крылья возмездия» с.235–236)? Уместно задать вопрос: они нас там на своей «земле обетованной» за придурков считают или кретинов? При этом арабы, по подсчётам иудеев, якобы потеряли: Египет — 225 самолетов и 43 вертолета, Сирия — 121 самолет и 13 вертолетов, Ирак — 21 самолет, Алжир/Ливия — около 60 самолетов (там же).

В этой связи интересно привести цифры людских потерь Израиля из книги Д.Лаффина и М.Чаппела: в ходе «Войны за независимость» (которая продолжалась более года) евреи потеряли 8 тысяч человек убитыми, что «при населении страны 600 тысяч человек было признано совершено неприемлемым», а в 1973 г. за 22 дня «Армия обороны Израиля» потеряла убитыми 6900 солдат и сержантов, а также 606 офицеров (в том числе одного генерал-майора, 25 полковников и 80 майоров) (с.54). Потери арабов при этом оцениваются в 19 тысяч человек убитыми (там же). Если это не напоминает поражение Израиля — то что? 2*

Характерно, что Д.Лаффин и М.Чаппел приводят несколько иные цифры потерь ВВС воюющих сторон в 1973 г. По их данным, Израиль потерял 114 самолетов (из них только 20 в воздушных боях, остальные — от наземной ПВО), а арабы — 368 самолетов (2/3 из которых — египетские, там же). Учитывая, что Д.Лаффин и М.Чаппел пользовались официальными израильскими данными и их нельзя упрекнуть ни в объективности, ни в отсутствие личных симпатии к евреям, возникает вопрос: откуда берутся столь разительные нестыковки с другими изданиями, достигающие, как минимум, нескольких десятков самолетов? Выходит, у самой израильской пропаганды «не сходятся концы с концами», при том, что, к примеру, Голда Меир вряд ли была склонна сильно преувеличивать собственные потери.

Кстати, о потерях некоторых типов израильских самолетов в 1968–1971 и 1973 гг. можно судить, исходя из данных о последующих поставках авиатехники в страны Латинской Америки. Так, в 70-е годы в Сальвадор было продано несколько «Ураганов» (обычно упоминают о шести — восьми машинах этого типа), а 10–15 (по разным данным) «Супер Мистеров» попали в Гондурас. Учитывая, что «Ураганов» у Израиля к началу «Войны судного дня» было 35 штук, а «Супер Мистеров» — 42, можно утверждать, что в этой войне погибла большая часть машин этих типов. Та же история — с «Нешерами». Во многих статьях, в частности, А.Котлобовского «Количество, не перешедшее в качество» (см. «Авиация и время» 1 /2001, с.36) указывается, что в 1978–1980 гг. в Аргентину под названием «Даггер» было продано 39 «Нешеров». При этом сами же евреи указывают, что всего израильская промышленность в 1969–1975 гг. (до начала производство «Кфиров») выпустила около 50 «Нешеров». То есть выходит, что в «Войне на истощение» и в «Войне судного дня» ВВС Израиля потеряли минимум 11 «Нешеров». Мало что осталось после войн 1967, 1968–1971 и 1973 годов и от парка «Миражей-III». Из 72 машин этого типа, поставленных в Израиль, к началу 80-х годов уцелело 10–12, после 1982 г. проданных Аргентине, к ним можно добавить и пару машин, выставленных в Музее ВВС Израиля.

Ещё одним образчиком иудейской пропаганды являются различные описания налёта на иракский ядерный центр в Озираке 7 июня 1981 г., просочившиеся в отечественную авиационно-историческую литературу. Более или менее подробно эта операция была описана в статье М.Райдера ««Опера» для Саддама Хуссейна» (см. «История Авиации» № 6/2000, с.47–51) и в книге В.Ильина «МиГ-29, Мираж- 2000, F-16 — звёзды четвёртого поколения» («АСТ-Астрель», 2002 г., с.156–155). Оба автора явно использовали официальные данные Министерства обороны Израиля, но при этом в описаниях самого налёта имеются значительные расхождения.

Так, даже название одной и той же операции в обоих источниках указано разное: у Ильина — «Вавилон», у Райдера — «Опера».

У Ильина «ударная группа поднялась в воздух с авиабазы Ацион 7 июня 1981 г. в 15:00» (с. 163), а у Райдера «в 15:55 тяжелогружёные «Фалконы» и «Иглы» стали выруливать на взлёт» (с.50). Таким образом, уже имеется разница в один час.

Нет ясности и с бомбовой нагрузкой, так как не совпадает калибр бомб. По данным Ильина ««Файтинг Фалконы» сбросили 16 450-кг бомб на Озирак», а у Райдера, «каждый из «Фалконов» нёс по две двухтысячефунтовые (908-кг) бомбы Мк.84»(с.51).

Но это сущие мелочи, так как достаточно найти приличную карту региона, где была осуществлена операция, взять линейку и сравнить ТТХ израильских самолётов с расстояниями, которые им пришлось преодолеть. Например, протяжённость маршрута от расчётной точки старта ударной группы (авиабаза Ацион) до Озирака, заявленная израильтянами (по приведённой ими схеме) составляла около 1300 км. При этом для F- 16А в большинстве справочников заявлена перегоночная дальность в 3900 км |(с двумя ПТБ на 1400 л и одним на 1136 л) и, естественно, без вооружения. Дальность полёта без ПТБ составляет 1600 км, а у земли снижается почти в 2,3 раза, и составляет лишь около 700 км. В двух последних случаях боевая нагрузка состоит из четырёх УР AIM-9 «Сайдуиндер» с ИК ГСН.

Однако, как явствует из описаний, к Озираку самолёты летели на малой высоте. Согласно информации М.Райдера и приведённой им схеме полёта (с.49–50), после сбора группы над авиабазой, на высоте 732 м самолёты проследовали через Акабский залив, пролетев около 100 км (на что затратили чуть более 17 минут), после чего углубились в воздушное пространство Саудовской Аравии примерно на 450 км, после чего снизились до высоты 92 м. На этой высоте они прошли около 375 км (чуть более часа лётного времени), пока приближающаяся пылевая буря не вынудила их выполнить 15 минутный «подскок». Если учесть, что скорость на маршруте составляла 190 узлов (352 км/ч), то это означает, что группа уже 2,5 часа находилась в воздухе. От точки «подскока», до иракской границы, над которой самолёты сбросили баки и увеличили скорость до 450 узлов (833 км/ч), примерно 180 км или ещё полчаса полёта. От границы до точки «Сэнд Дюн Йеллоу», где экипажи включили свои БРЛС и увеличили скорость до 500 узлов (926 км/ч), примерно 140 км или 10 минут лётного времени. От пункта «Сэнд Дюн Йеллоу» до Озирака примерно 370–380 км или 24–25 минут лётного времени на указанной скорости. Таким образом, только на дорогу до цели израильтяне должны были затратить около 4 часов, а ведь надо было ещё вернуться. Причём скорость на отходе составляла 600 узлов (1111 км/ч), правда на оптимальной высоте, и, судя по схеме по кратчайшей прямой, но в любом случае это ещё 1300 км. Если учесть, что с учётом взлёта и сбора группы самолёты уже оставили позади 1600–1700 км, общую длину маршрута можно оценить примерно в 3000 км.

Заметим, что дальность 3900 км достигается на наивыгоднейшей высоте и скорости. Конечно, в дополнение к бакам на самолёт можно подвесить и указанное в статье оружие (пару «Сайдуиндеров» и столько же 454- или 908-кг бомб), но рейд осуществлялся на малых высотах, а в этом случае дальность резко снижается. Например, при варианте загрузки два «Сайдуиндера», четыре 908-кг бомбы и один ПТБ на 1136 л при действию по профилю большая-малая-большая высота, радиус действия составляет всего 630 км, что соответствует по прямой практически тем же 1600 км, которые самолёт этого типа пролетит на наивыгоднейшей высоте и скорости с четырьмя УР «Сайдуиндер», но без ПТБ. Очевидно, что даже без бомб только с тремя (а не с двумя баками) дальность полёта израильских «соколов» не превышала 1700 км, т. е. топлива могло хватить только в один конец!

Имеются весьма серьёзные вопросы и к описанию операции в интерпретации В.Ильина, которое местами больше напоминает сборник анекдотов. Абстрагировавшись от выводов, рассмотрим ситуацию с другой тонки зрения. Акабский залив самолёты пересекли на высоте 732 м и на этом же потолке углубились на территорию Саудовской Аравии на расстояние на 450 км. Заметим, что ни иорданская, ни саудовская ПВО их почему-то не засекла! Конечно, помолчать саудитам могли настоятельно посоветовать американцы, но подозревать Иорданию в симпатиях к евреям было бы явным перебором. При этом в книге В.Ильина (с. 164–165) сообщается, что король Иордании Хуссейн лично наблюдал пролёт израильских F- 15 и F-16 над Акабским заливом, не то находясь на борту свой яхты, не то из окон дворца. Поняв, что это чужие самолёты (какая проницательность!) король тут же позвонил по радиотелефону в своё Министерство обороны и Генштаб, но там никого не было (даже оперативных дежурных!), так как 7 июня 1981 г. было воскресение. Затем король Хуссейн якобы позвонил Саддаму Хуссейну (как же, однофамильцы, а может быть даже дальние родственники!) в Ирак и узнал от него, что «израильтяне уже отбомбились»(словом, всё ещё хуже, чему нас 22 июня 1941 г.). Как было продемонстрировано выше, от Акабского залива до цели израильтянам было лететь ещё 3,5 часа. Получается, что либо король Иордании два — три часа тщетно дозванивался до Багдада (там, видимо, было занято), либо после нескольких звонков в свое Минобороны и Генштаб отправился в собственный гарем и лишь потом, «оттянувшись по полной программе», решил-таки предупредить на всякий случай «друга Саддама». Понятно, что В.Ильин явно не утруждал себя просмотром карт с маршрутом полёта ударной группы. Тут всё как в известном анекдоте: «Штурман, ты карты взял. — А как же, целых три колоды! — Понятно, опять будем лететь по пачке «Беломора»…»

Какие можно сделать выводы из рассмотрения различных аспектов описаний данного эпизода? Реактор в Озираке действительно уничтожен, но откуда взлетали «Фалконы»? Если с авиабазы Ацион, то возможно именно над Саудовской Аравией их и дозаправили с американских воздушных танкеров, после чего они снизились до высоты 92 м. Примерно в этом же районе «янки» могли дозаправить своих союзников и на обратном пути. Это предположение весьма удачно дополняет версию налёта в изложении М.Райдера, но документального подтверждения оно пока не получило.

Впрочем, есть и другой, гораздо более реальный вариант. Самолёты вообще могли быть не израильскими, а… американскими, и взлетели они не с Ациона, а к примеру с авиабазы НАТО Инжирлик. Замечу, что проблема появления у Ирака ядерного оружия серьёзно беспокоила и США. С учётом расстояния до Озирака — это наиболее оптимальный район старта ударной группы. Поскольку Ирак в это время воевал с Ираном, то турецкое направление было тыловым, а потому контроль за воздушным пространством с этой стороны был явно снижен, весьма слабо граница была прикрыта на этом направлении и средствами ПВО. К тому же, обе страны откровенно сотрудничали на почве решения «курдской» проблемы, и ожидать такого подвоха со стороны соседа явно не приходилось. Вторая же группа самолётов (израильских) могла действительно взлететь с Ациона и демонстрационно пройдя над Акабским заливом, вторгнуться на небольшую глубину в воздушное пространство Саудовской Аравии, а затем быстро вернуться.

Вообще всё описанное В.Ильиным отдаёт эдаким «круто навороченным» технотронным боевиком в духе Тома Клэнси, не имеющим ничего общего с реальностью. Масса нестыковок и откровенной «дезы» от одного только эпизода резко снижают ценность работы и заставляют серьёзно усомниться в профессионализме автора. В то же время в описании представленном М.Райдером не хватает всего лишь одной детали (но зато самой секретной)!), о которой он конечно знать не мог), а потому его версия событий выглядит более убедительно.

На этом, по-видимому, имеет смысл пока прерваться, поскольку сколько-нибудь подробно проанализировать все «узкие» места в истории применения военно-воздушных сил в арабо-израильских войнах в одной небольшой статье практически невозможно, хотя бы из-за недостатка места. Посему,'будем считать данную работу тем самым «первым словом», которое, согласно Библии, «было в начале». Буду рад, если коллеги из России и стран СНГ тоже примут участие в данной дискуссии и выскажут свое мнение по ближневосточной проблематике на страницах «Истории Авиации» или других изданий.

1* Вполне возможно, что на первом этапе воюющие стороны принялись бы «глушить» друг друга тактическим ядерным оружием, после чего в Восточном Средиземноморье советские подлодки утопили бы парочку американских авианосцев, за которыми осуществляли постоянное слежение, находясь на выгодных курсовых углах. После этого живые точно позавидовали бы мёртвым.

2* Ретроспективно всё верно, но на войне многое решается оперативной обстановкой, а она была не в пользу арабов. Согласен, израильская авиация понесла тяжелейшие потери, но после этого евреи всё же нашли в себе силы не только отразить натиск египтян и сирийцев, но и смогли создать своими танковыми и механизированными частями угрозу Каиру, что и заставило арабов сесть за стол переговоров. Значительные бреши зияли и в египетской ПВО, проутюженной израильскими подвижными подразделениями после прорыва с плацдарма у Горького озера. Конечно, самолётов и лётчиков у израильтян оставалось мало, но США продолжали оказывать помощь, и это позволяло Израилю держаться. Не лучшим образом обстояли дела и у арабов, постоянно получавших из СССР всё новые и новые партии боевых самолётов. В отличие от американской администрации, санкционировавшей прямое участие своей авиации в этом конфликте, советское руководство не нашло в себе смелости послать в бой наших лётчиков, и это явилось одной из причин того, что арабы потерпели поражение. Самолётов у них было в избытке но подготовленный лётный состав был также довольно сильно повыбит за три недели боёв. Например, по состоянию на 6 октября 1973 г. 104-я авиабригада (авиабаза Эль-Мансура) имела в своих трёх эскадрильях 54 МиГ-21МФ, однако 14 октября для отражения израильского авианалёта она смогла поднять лишь 24 истребителя. — Прим. Ред.

Несложный анализ показывает, что ни F-15FA ни F-16A без двух дозаправок не смогли бы взлетев из Ациона нанести удар по Озираку и вернуться обратно, покрыв на малой высоте 3000 км.

ИНФОРМАЦИЯ К РАЗМЫШЛЕНИЮ

В достаточно «свежей» западной работе Шломо Алони «Arab-lsraeli Air Wars 1947- 82», вышедшей в 2001 г., в издательстве «Osprey Publishing», на с.49 говорится, что 5 июня в ходе первого утреннего авианалёта на египетские аэродромы, начавшегося в 07:45, было уничтожено 186 самолётов, а в ходе второго, который был нанесен в 09:00, ещё 107. Итого 293 машины. Конечно, были и воздушные победы.

Анализ различных западных источников по данной теме позволяет выстроить впечатляющий список воздушных побед, заявленных израильтянами в период «шестидневной войны» над Синаем (см. таб.1).

Нетрудно подсчитать, что он включает всего 62 машины. Понятно также и то, что, прибавив это число к 293, мы не получим 369. Кто-то возразит, что кое-что приходится и на долю зенитной артиллерии. Однако; в книге известного историка авиации Питера Мирски (Peter B.Mersky/lsraeli Fighter Aces: The Difinitive History/Speciality Press, 1997) имеется пофамильная роспись побед, засчитанных израильским асам, извлечение которой (применительно к ВВС Египта) приведено в таб.2.

Надо сказать сразу, что вопросов эти два списка порождают гораздо больше, нежели дают ответов.

Статистика воздушных боёв во всех войнах была одной и той же: от 80 % до 90 % всех сбитых приходится на асов, которые в свою очередь составляют не более 20 % от численности лётного состава истребительной авиации. Замечу, что из 17 египетских МиГ-21, заявленных израильтянами 5 июня как сбитые, на долю асов приходится всего лишь пять или шесть (если учитывать, что Ehud Hankin сбил самолёт именно этого типа), что даёт всего лишь 35 %. Правда с МиГ-19 обстоит полный порядок: все пять штук (100 %) на счету асов. Дальше картину снова портит МиГ-17 (что, впрочем, неудивительно, он и американским лётчикам отравлял жизнь во Вьетнаме), так как из четырёх сбитых только один (25 %) приходится на долю «королей воздуха», что же касается Ил-14, то он понятное дело был «сидячей уткой».

Что же в итоге? Выходит, что в первый же день израильские асы сбили менее 52 % вражеских самолётов. Возможно, кто-то возразит, что на тот момент у ВВС Израиля и асов почти не было, и они появились позже. С этим можно согласиться, но в этом случае, доля сбитых хорошо подготовленными лётчиками (которые впоследствии стали асами) должна непрерывно возрастать, а этого, как раз и не наблюдается. 6 июня общее количество уничтоженных египетских самолётов над Синаем составило 13 машин, а на долю «экспертов» пришлось только четыре (менее 31 %). 7-го числа израильтяне заявили 12 сбитых, но асы сбили только двух (менее 17 %). Заметное изменение в лучшую сторону произошло 8 июня, когда из восьми сбитых почти половина, а именно пять (62,5 %) была заявлена асами. Что касается 9 июня, то тут вообще трудно прокомментировать имеющиеся данные, так как, заявив два сбитых МиГ-17, израильтяне своим асам расписали четыре машины этого типа и один МиГ-19 «до кучи».

Анализируя полученные результаты, невольно напрашивается следующий вывод. Нанеся внезапный удар по египетским аэродромам, израильтяне перебросили большую часть наиболее опытных лётчиков против Ирака, Иордании и Сирии. Однако египетские авиаторы, видимо, всё же едва не испортили «блицкриг» и потому, вечером 7 июня асов пришлось возвращать на Синайский фронт. Таким образом, остаётся выяснить: что именно происходило в небе над Синаем 6–7 июня 1966 г.? Впрочем, спустя много лет отдельные эпизоды становятся известными. Например, Шломо Алони в своей книге «Arab-lsraeli Air Wars 1947 — 82» на с.52–53 пишет, что только пилоты египетских МиГ-17 смогли сбить 7 июня над территорией, контролируемой израильскими войсками, один «Ураган», два «Мистера» и один «Супер Мистер». В тот же день пилоты иракских «Хантеров» при отражении налёта на иракскую авиабазу Н-3 без потерь со своей стороны сбили два «Вотура» и один «Мираж», причем экипажи остальных израильских самолётов отказались от нанесения удара! Там же сообщается, что пилоты «Миражей» 7 июня сбили семь вражеских самолётов. Получается, что в воздушных боях арабы «заваливали» в среднем столько же самолётов противника, сколько иудеи. Любопытно, что данные израильтян о собственных победах за этот день существенно богаче, поскольку включают заявки на 12 сбитых египетских самолётов (5 МиГ-21, 3 МиГ-19, 3 МиГ-17 и 1 Ил-28) и два иракских «Хантера». Все они записаны на счета пилотов «Миражей», но обратите внимание: сбито всего семь самолётов, а заявлено-то 14 — ровно в два раза больше!

В принципе, ничего экстраординарного в этом нет. В годы Второй Мировой войны английские, американские, советские и немецкие, а также лётчики других стран достаточно сильно завышали свои успехи. Правда в этом случае, наряду с двойным (тройным) счётом побед, имело место соответственно и двойное, а то и тройное преувеличение боевого состава ВВС противника. У израильтян же «всё по честному»: подсчитали все арабские самолёты и все свои победы. В результате, «мы победили и враг бежит, бежит, бежит…»

Понятно, что о реальных оценках результативности и эффективности израильских ВВС тут уже говорить не приходится, хотя результаты боевой работы, похоже, надо делить практически пополам, а может быть и сразу на четыре…

Таб. 1. Заявленные израильскими ВВС воздушные победы в ходе «шестидневной войны» 1967 г.
Дата Тип израильского, самолёта, на котором была одержана победа Тип уничтоженного ЛА противника Принадлежность сбитого
05-Jun-67 Mirage IIICJ 17 MiG-21 Egypt
05-Jun-67 Mirage IIICJ 5 MiG-19 Egypt
05-Jun-67 Mirage IIICJ 3 MiG-17 Egypt
05-Jun-67 Super Mystere B2 1 IL-14 Egypt
05-Jun-67 Ouragan 1 MiG-17 Egypt
06-Jun-67 Mirage IIICJ 4 MiG-21 Egypt
06-Jun-67 Mirage IIICJ 5 MiG-19 Egypt
06-Jun-67 Mirage IIICJ 4 Su-7 Egypt
07-Jun-67 Mirage IIICJ 5 MiG-21 Egypt
07-Jun-67 Mirage IIICJ 3 MiG-19 Egypt
07-Jun-67 Mirage IIICJ 3 MiG-17 Egypt
07-Jun-67 Mirage IIICJ 1 IL-28 Egypt
08-Jun-67 Mirage IIICJ 3 MiG-21 Egypt
08-Jun-67 Mirage IIICJ 3 MiG-19 Egypt
08-Jun-67 Mirage IIICJ 1 MiG-17 Egypt
08-Jun-67 Mirage IIICJ 1 IL-28 Egypt
09-Jun-67 Mirage IIICJ 2 MiG-17 Egypt
Таб. 2. Победы израильских асов, одержанные над Синаем 05–09.06.1967 г.
Дата Имя пилота Тип его самолёта Тип сбитого Принадлежность сбитого
05-Jun-67 Ehud Hankin Mirage IIICJ ? Egypt
05-Jun-67 Giora Rom Mirage IIICJ MiG-21 Egypt
05-Jun-67 Giora Rom Mirage IIICJ MiG-21 Egypt
05-Jun-67 Ran Ronen (Pecker) Mirage IIICJ MiG-19 Egypt
05-Jun-67 Ran Ronen (Pecker) Mirage IIICJ MiG-19 Egypt
05-Jun-67 Amon Lavoshin Mirage IIICJ MiG-19 Egypt
05-Jun-67 Eitan Carmi Mirage IIICJ MiG-21 Egypt
05-Jun-67 Eitan Carmi Mirage IIICJ MiG-21 Egypt
05-Jun-67 Arnor Mirage IIICJ MiG-19 Egypt
05-Jun-67 David Yariv Ouragan MiG-21 Egypt
05-Jun-67 Yaacov Betzer Mirage IIICJ MiG-19 Egypt
05-Jun-67 Asef Ben-Nun Mystere IVA MiG-17 Egypt
05-Jun-67 Alexander Armon Super Mystere IL-14 Egypt
05-Jun-67 Yitzhak Barzilay Mirage IIICJ Su-7 Egypt
06-Jun-67 Oded Sagee Mirage IIICJ MiG-19 Egypt
06-Jun-67 Oded Sagee Mirage IIICJ Su-7 Egypt
06-Jun-67 Yeari Mirage IIICJ MiG-21 Egypt
06-Jun-67 Giora Aven (Epstein) Mirage IIICJ Su-7 Egypt
07-Jun-67 Giora Rom Mirage IIICJ MiG-17 Egypt
07-Jun-67 Giora Rom Mirage IIICJ MiG-17 Egypt
08-Jun-67 Menachem Shmul Mirage IIICJ MiG-19 Egypt
08-Jun-67 Menachem Shmul Mirage IIICJ IL-28 Egypt
08-Jun-67 Menachem Shmul Mirage IIICJ MiG-21 Egypt
08-Jun-67 Lev «Zoric» Arlozor Mirage IIICJ MiG-17 Egypt
08-Jun-67 Oded Marom Mirage IIICJ MiG-19 Egypt
09-Jun-67 Ehud Hankin Mirage IIICJ MiG-17 Egypt
09-Jun-67 Avi Lanir Mirage IIICJ MiG-17 Egypt
09-Jun-67 Asher Snir Mirage IIICJ MiG-17 Egypt
09-Jun-67 Asher Snir Mirage IIICJ MiG-17 Egypt
09-Jun-67 Amos Amir Mirage IIICJ MiG-19 Egypt

Ещё пять побед числятся как предположительные.

МиГ-31 против F-14 — анализ возможностей

Американский палубный перехватчик F-14 и советский тяжёлый МиГ-31 начали поступить на вооружение соответственно в начале 70-х и 80-х годов. Представляя собой в определенной мере альтернативные разработки, решающие близкие задачи, рассматриваемые авиационные комплексы являются результатом научно-технического и технологического прогресса 60- 70-х гг. Несмотря на достаточно солидный возраст, многие научно-технические решения, реализованные в конструкции этих машин, до сих пор сохранили высокий уровень. К счастью, этим истребителям не довелось встречаться в воздушных боях, однако сравнительный анализ обоих комплексов перехвата, произведённый специалистами Государственного научно-исследовательского института авиационных систем, думается, будет интересен как авиационным специалистам, так и любителям истории авиации. Данный материал публикуется с любезного разрешения авторов книги "Авиация ПВО России и научно технический прогресс: боевые комплексы и системы вчера, сегодня, завтра.», выпущенной ГосНИИАС в 2001 г.

НЕМНОГО ИСТОРИИ

Необходимость в новом тяжёлом истребителе для завоевания господства в воздухе, обеспечения прикрытия корабельных группировок и подразделений палубной ударной авиации американцы в полной мере ощутили к началу 1968 г., когда после трёх лет войны в небе Индокитая стало очевидно, что при всех многочисленных достоинствах F-4, последний всё же проигрывает в ближнем манёвренном бою даже устаревшим советским истребителям. Наличие же на борту мощной БРЛС и достаточно большого запаса УР средней дальности с полуактивной РЛ-системой наведения не гарантирует, что группы этих истребителей смогут избежать боя на коротких дистанциях.

К этому времени уже было похоронено несколько программ создания подобного самолёта, однако потребность в нём ощущалась настолько сильно, что в июле 1968 г. командование ВМС США опубликовало тактико-техническое задание на создание двухместного истребителя с двухдвигательной силовой установкой, оснащённого системой управления оружием (СУВ) AWG-9 и способного нести до шести УР большой дальности AIM-54 «Феникс», вместо которых можно было подвесить такое же количество УР средней дальности AIM-7 «Спэрроу», две-четыре УР малой дальности AIM-9 «Сайдуиндер», а также встроенную 20-мм механизированную высокоскорострельную пушку М61 «Вулкан».

К началу октября того же года фирмы-участники конкурса представили свои предложения, а в декабре в финал конкурса вышли фирмы «Грумман» и «МакДоннел-Дуглас». Эксперты флота работали без проволочек, и уже 15 января 1969 г. корпорация «Грумман» была объявлена победителем. По большому счёту, ничего неожиданного в этом не было, так как эта кампания была традиционным поставщиком ВВС флота и Корпуса Морской Пехоты, а к моменту начала участия в конкурсе специалистами фирмы было рассмотрено около 6000 различных компоновок будущего самолёта. Поэтому нет ничего удивительно в том, что первый опытный F-14 поднялся в воздух 21 декабря 1970 г., а первые серийные машины начали поступать в истребительные эскадрильи VF-1 и VF-2, входившие в состав авиакрыла атомного авианосца «Энтерпрайз» в октябре 1972 г.

Громадное впечатление на авиационных специалистов всего мира произвели обнародованные результаты испытаний системы вооружения нового истребителя, который в июне 1973 г. смог поразить шедшую навстречу воздушную цель на дистанции 203 км. Динамические характеристики серийных F-14A поначалу рассматривались как вполне достаточные для этой сравнительно тяжёлой (максимальная взлётная масса 33725 кг) машины. Более того, в лётном центре истребительной авиации «Топ Ган» ВВС флота после соответствующей подготовки экипажи «Томкэтов», правда используя специальную тактику, успешно выигрывают манёвренные бои у куда более вёртких Т-38А, которые по характеристикам манёвренности заметно превосходят МиГ- 21, оказавшиеся весьма трудными противниками для F-4.

Уверенность в гарантированной достаточности боевых возможностей «камышовых котов» продержалась в американских штабах чуть более десяти лет, а точнее до осени 1983 г., когда после трагического инцидента с корейским «Боингом-747» на Дальнем Востоке появились новейшие советские тяжёлые перехватчики МиГ-31, создававшиеся для замены сразу нескольких самолётов, находившихся до этого на вооружении истребительной авиации ПВО СССР.

Разработка МиГ-31, хотя и не являвшаяся прямым ответом на создание F-14, началась в 1972 г., однако дальнейшее наращивание возможностей авиационных средств нападения вероятного противника и появление крылатых ракет большой дальности заставило советских «оборонщиков» в очередной раз взять не ими предложенную высоту. Основными козырями нового советского перехватчика (как и у американского) были новое БРЭО и оружие.

Фактически новый «МиГ» стал первым серийным боевым самолётом, получившим БРЛС РП-31 «Заслон» с фазированной антенной решёткой. Главным калибром нового «МиГа» стали четыре УР большой дальности Р-33 с полуактивной РЛ ГН. Дополняли этот комплекс две УР средней дальности Р-40ТД с ИК ГСН, четыре УР малой дальности Р-60М с ИК ГСН, а также встроенная 23-мм механизированная пушка ГШ-6-23.

Тот факт, что средства нападения вероятного противника (стратегические бомбардировщики, авианосцы с палубной авиацией и подводные лодки с крылатыми ракетами) практически постоянно маячат у наших северных и дальневосточных рубежей, заставил конструкторов создать комплекс перехвата во многом аналогичный по идеям, заложенным в МиГ-25, но, естественно, на существенно более высоком техническом уровне. Запущенный в серийное производство в 1979 г., МиГ-31 начал поступать на вооружение частей ПВО в 1980–1981 гг., и к настоящему времени составляет основу истребительной авиации ПВО России.

Созданные в разгар «холодной войны», самолёты МиГ-31 и F-14 по своим функциям, решаемым задачам и многим характеристикам до сих пор остаются поистине уникальными машинами и весьма близки по заложенным концепциям. Оба являются двухместными сверхзвуковыми дальними перехватчиками, способными осуществлять продолжительное патрулирование и вести перехват воздушных целей на самых дальних рубежах. Это единственные в мире боевые истребители, оснащённые управляемыми ракетами класса «воздух- воздух» большой дальности (Р-33 и AIM-54). На борту этих самолётов размещена высокоэффективная аппаратура обеспечения боевых действий, к которой относится в первую очередь системы управления вооружением («Заслон» и AWG-9). Оба самолёта в течение долгого времени выпускались серийно и до настоящего времени являются важными компонентами ПВО.

ЛЁТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ

Анализ лётно-технических и манёвренных характеристик истребителей-перехватчиков МиГ-31 с четырьмя ракетами Р-33 и F-14A с шестью ракетами AIM-54A показал следующее.

Максимальные высоты горизонтального полёта (практические потолки) у перехватчика МиГ-31 на 1,5…2,5 км больше, чем у F-14A.

Максимальное число М полета самолёта МиГ-31 превосходит этот параметр самолёта F-14 на высотах свыше 13 км (2,82 против 2,35), а уже на высоте 17 км российский перехватчик превосходит американский по максимальной скорости на 670 км/ч. В то же время, в диапазоне высот от 5 до 13 км МиГ-31 уступает F-14 по максимальной скорости. Таким образом, «МиГ» представляет из себя высотный перехватчик, a F-14 — оптимизированный для борьбы с целями на небольших и средних высотах. Для получения превосходства по этому параметру в указанном высотном диапазоне нашей машине необходимо иметь превышение на 3…4 км, но надо отдать должное МиГ- 31: благодаря двигателям Д-30Ф6 на малых и средних высотах он «чувствует себя» гораздо лучше, чем его предшественник, оснащённый Р-15, компрессоры которых были оптимизированы под большие сверхзвуковые скорости и стратосферные высоты.

Основное преимущество МиГ-31 перед всеми существующими типами перехватчиков и главная изюминка конструкции — это способность длительное время осуществлять полёт на больших сверхзвуковых скоростях. Так, боевой радиус действия на сверхзвуковой скорости, соответствующей М=2,35 (без ПТБ) составляет 720 км. На выполнение этой задачи с момента старта и до того, как шасси перехватчика коснутся вновь полосы аэродрома, проходит всего 40 мин(!!), что является беспрецедентным для современной истребительной авиации.

Сравнение самолётов с точки зрения их эффективности как транспортных средств по доставке оружия в район цели путём оценки рубежно-временных характеристик выявило превосходство МиГ-31 перед F- 14 всех модификаций. Предельный рубеж перехвата при выходе в одинаковые условия у российского перехватчика в 2…2,5 раза больше. Существенно быстрее МиГ-31 достигает и заданных рубежей перехвата, причём выигрыш во времени в сравнении с F-14 стремительно растёт с увеличением радиуса полёта, демонстрируя подавляющее преимущество советской конструкции, состоящей на 50 % из жаропрочных сталей, на 33 % из дюраля и на 17 % из титана, несущей в баках 16.300 кг высокотемпературного керосина. Вдумайтесь: на дальностях 300, 500 и 700 км, выигрыш во времени составляет соответственно 1 мин 6 сек., 3 мин и 26 мин 12 сек. соответственно! Согласитесь, натовское прозвище «Foxhound» — английская гончая — МиГ-31 оправдывает «на все сто»!

Однако при «нормальных» скоростях и в более привычных для большинства современных истребителей условиях скоростной и высотный МиГ-31 ничего экстраординарного не представляет. Радиусы действия на дозвуковой скорости (М=0,85) без ПТБ — 1200 км, а на той же скорости, но с ПТБ — 1400 км.

Дальность полёта F-14 с ПТБ составляет 3300 км. Радиус действия с шестью УР AIM-54 на наивыгоднейшей высоте составляет 1200 км. Если же экипаж «Томкэта» взлетает с задачей в течение часа патрулировать на максимальном удалении, то его радиус действия снижается почти вдвое и составляет всего 660 км. Правда при этом учитывается, что в случае появления противника скорость выхода в атаку будет соответствовать М=1,3.

Понятно, что так сказать, «в чистом виде» F-14 значительно экономичнее МиГ-31, так как при примерно одинаковой перегоночной дальности полёта (3300 км), советский перехватчик тратит в среднем 5,56 кг керосина на километр, в то время как «янки» — только 2,62 кг.

Итак, можно с уверенностью сказать, что в конструкциях МиГ-31 и F-14 отразились принципиальные различия, заложенные при разработке тактики применения этих машин ещё на этапах создании аванпроектов. Советский истребитель идеален для осуществления перехвата скоростных целей на дальних рубежах из положения дежурства на аэродроме, а после появления модификации МиГ-31 БС, оснащённой системой дозаправки топливом и из положения дежурство в воздухе. F-14, в свою очередь призван решать задачи ПВО путём патрулирования на значительном удалении от авианосного ударного соединения, что позволяет при необходимости в течении довольно длительного времени держать в воздухе достаточно сильный боевой воздушный патруль с весьма коротким временем реакции на возможные угрозы. В то же время необходимо отметить, что в случае организации внезапной атаки авианосной ударной группы (АУГ), к примеру, группой ракетоносцев Ту-22М, оснащённых ракетами Х-22, из положения дежурство на палубе F-14 могут и не успеть выйти к рубежу перехвата.

Уверенность в достаточности тяговых характеристик F-14A среди американских специалистов продержалась до осени 1983 г., когда на Дальнем Востоке появились первые МиГ-31. Несмотря на то, что последний явно не был предназначен для ведения манёвренного боя, в ходе патрульных полётов экипажи «МиГов», частенько встречавшие боевые воздушные патрули «Томкэтов», порой демонстрировали американским «котам» разгонные возможности своих истребителей, хотя, надо прямо сказать, в манёвренном бою нашей машине почти ничего не светит, так как располагаемые перегрузки и максимальные угловые скорости неустановившегося разворота, как, впрочем, и угловые скорости крена, у МиГ-31 существенно меньше, чему F-14Апрактически во всём диапазоне высот и скоростей.

Однако характеристики установившихся разворотов (выполняемых как с набором высоты, так и без него) на полном форсаже на сверхзвуковых режимах у МиГ-31 существенно выше, чем у F-14A; на дозвуковых скоростях эти характеристики равны. Скорости установившегося разворота самолёта МиГ-31 при М›1… 1,2 в диапазоне высот от 5 до 10 км выше, чем у F-14A, в 1,5…2 раза. Таким образом, для получения преимущества над F-14A в горизонтальных и вертикальных манёврах, экипаж МиГ-31 должен предварительно разогнать свой перехватчик до сверхзвуковых скоростей.

В пространственных манёврах, сопровождаемых ростом высоты при выдерживании постоянной скорости, МиГ-31 превосходит F-14A по максимально допустимым углам крена, углу наклона траектории, а также по располагаемым величинам установившейся скорости разворота и энергетической скороподъёмности.

Анализ энергетических характеристик, затрат времени и пути для достижения конечных условий при наборе высоты и разгоне показывает, что МиГ-31 превосходит F-14, но существенно уступает ему по расходу топлива, что в общем и неудивительно, так как с самого начала советский самолёт рассчитывался на существенно более высокие скорости нежели американский.

Конечно, невозможно утверждать наверняка, но именно в середине 80-х годов развернулись работы по модернизации силовых установок F- 14А и в результате в сентябре 1986 г. на испытания вышел F-14А «Плас», оснащённый двигателями F110-GE-400 с форсажной тягой 12.250 кг. Хотя на самолёте конструкторы повысили мощность силовой установки почти 30 %, это мало отразилось на величинах его максимальных скоростей. По-видимому, сказались возросшие величины аэродинамических потерь во входных и особенно выходных устройствах, поскольку установка F110 потребовала удлинения выходной трубы двигателя на 1,27 м. Однако на разгонных характеристиках повышение мощностных показателей сказалось весьма заметно. Достаточно сказать, что F-14B (такое обозначение с мая 1991 г. получил F-14A «Плас») при полной заправке, но без наружных подвесок (полётный вес около 25500 кг) набирает высоту 18000 м всего за 50 секунд! В аналогичной конфигурации МиГ-31 тратит 7,9 минуты на то, что бы подняться всего лишь на 10.000 м.

Понятно, что и в манёвренном бою, на который наш самолёт не рассчитывался изначально, ему придётся откровенно тяжело. И всё же представим, что могло бы произойти сцепись американский «камышовый кот» и «английская гончая» с красными звёздами. Попробуем проанализировать эффективность истребителей в ближнем бою друг с другом. В данном случае нам предстоит оперировать понятиями текущей (по режиму полёта) тяговооружённости, удельной нагрузкой на крыло, текущим (по числу М и углу атаки) аэродинамическим качеством, а также допустимым (по допустимому углу атаки) коэффициентом подъёмной силы.

Стандартные условия вступления в ближний воздушный бой, применяемые для качественного сравнения истребителей, неоднократно описывались на страницах «Истории Авиации»: высота 3000 м, М=0,85, половина заправки топлива во внутренних баках, четыре ракеты малой дальности и полный боекомплект пушки.

Как известно, основным показателем, характеризующим способность истребителя к манёвренному противоборству, является величина перегрузки установившегося виража (или предельной по тяге перегрузки). Чем выше этот показатель, тем большие перегрузки может использовать лётчик, не опасаясь катастрофического падения скорости и как следствие утраты энергии и возможности к выполнению манёвра.

Сразу отметим, что соотношение предельных по тяге перегрузок сравниваемых самолётов составляет составляет 1,48 в пользу F- 14В. Иначе говоря, если МиГ-31 не теряя скорости встанет в вираж с перегрузкой в 4 ед, то F-14B может последовать за ним, так же не теряя скорости, но с «шестёркой». В целом можно сказать, что затяжной ближний бой с F-14B на больших дозвуковых скоростях (где манёвренные характеристики современных истребителей максимальны) нашему «МиГу» противопоказан. Однако если бой начнётся на сверхзвуковых скоростях (что на самом деле не слишком вероятно), где манёвренность любых истребителей не блещ^, то сверхскоростной МиГ-31 по характеристикам установившегося виража будет уступать всего лишь 10–15 % и многое (во всяком случае вначале) будет зависеть от траекторий входа в разворот.

Однако правдоподобность такого сценария более чем сомнительна. Судите сами: манёвренные характеристики истребителей максимальны (в том числе и у МиГ-31) на больших дозвуковых скоростях. При завязке боя на сверхзвуке самым плохим вариантом для нашей машины будет попытка её пилота сохранить высокую скорость, так как противник обязательно начнёт «подтормаживать» и будет иметь преимущество уже более чем в указанные выше 1,48 раза.

Если нет возможности тягаться с противником на установившихся разворотах, а экономия скорости становится роскошью и точку в поединке можно поставить парочкой крутых разворотов, то речь можно вести о сравнении располагаемых перегрузок. Однако на большом дозвуке и сверхзвуке располагаемая перегрузка ограничена величиной максимальной эксплуатационной перегрузки, а они у F-14 всех модификаций и МиГ-31 равны соответственно 7,5 и 5 (т. е. опять же различаются в 1,5 раза).

Аналогично выглядит и соотношение по располагаемым перегрузкам. Кроме того, на сверхзвуковых скоростях F-14 может иметь стреловидность большую чем у «МиГа» (68° против 41°). Это даёт американскому «камышовому коту» большую индуктивную составляющую лобового сопротивления, что позволяет быстрее погасить избыточную скорость и быстрее «закрутить» спираль траектории.

На скоростях, недостаточных для достижения пу эксп. (для сравниваемых самолётов это скорости, соответствующие М менее 0,6–0,7), Пу расп определяется удельной нагрузкой на крыло и допустимым (по допустимому углу атаки) коэффициентом подъёмной силы. Оценка соотношения располагаемых перегрузок в диапазоне М=0,3–0,6 даёт соотношение располагаемых перегрузок F-14B и МиГ-31 равное 1,47 в пользу «кота». Использование таких манёвров при М‹0,6 крайне нежелательно, так как это вызовет у нашего «трёхмахового» «МиГа» стремительную потерю скорости, причём гораздо большую чем у его противника. Столь быстрая потеря скорости и выход к углам атаки на уровень допустимого для такого большого, инертного самолёта, чревата фатальным исходом.

Ко всему прочему, МиГ-31 не имеет на вооружении УР Р-73, а несёт менее совершенные Р-60М, которые по характеристикам энергобаллистики, манёвренности и помехозащищённости уступают и Р-73 и AIM- 9М. В сущности, Р-60М уже не отвечают современным требованиям к всеракурсности и в отличие от современных ракет ближнего боя является «ограниченно всеракурсной», т. е. фактически предназначены исключительно для самообороны или для атаки не слишком манёвренной цели и на весьма короткой дистанции.

В общем, манёвренный бой «тридцатьпервому» противопоказан и если поединок на больших дистанциях закончился ничем, то экипаж МиГ-31 должен выполнить тактический отворот и включить полный форсаж для скорейшего выхода из зоны разрешённых пусков противника.

СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ВООРУЖЕНИЕМ

Поскольку МиГ-31 и F-14 являются дальними скоростными перехватчиками, то основным методом их боевого применения является дальний ракетный бой, а противником — крупные ЛА класса «бомбардировщик» (т. е. кроме собственно стратегических бомбардировщиков, это самолёты ВТА, ДРЛО, летающие танкеры и др.). Результативность дальнего боя в наибольшей степени определяется характеристиками БРЭО (дальность обнаружения, дальность захвата, устойчивость автосопровождения и помехозащищённость), а также характеристиками УР большой и средней дальности. Кроме того, для перехватчика важен параметр рубежа перехвата, т. е. удаления, на котором осуществляется перехват. Здесь, кроме характеристик БРЛС и ракет, важна скорость, скороподъёмность на большие высоты и разгонные характеристики для выхода на большие числа М.

Надо признать, что обнародованные в западной печати в середине 70-х годов характеристики американской БРЛС AWG-9 просто потрясали своими возможностями. Впрочем, судите сами: заявленная дальность обнаружения воздушных целей на встречном курсе равна 315 км, 24 одновременно сопровождаемых целей, шесть из которых можно одновременно обстреливать! Правда, позже в данных, опубликованных западными СМИ, зона устойчивого поражения по сравнению с полигонными испытаниями была всё же уменьшена до 185 км.

Данные стоящей на МиГ-31 БРЛС РП-31 «Заслон» на первый взгляд выглядят куда менее впечатляющими: дальность обнаружения воздушных целей на встречном курсе всего 130 км, одновременно сопровождаемых целей только 10, шесть из которых можно одновременно обстрелять. Но не зря говорится: не судите опромётчиво.

Действительно, БРЛС РП-31 «Заслон» несколько уступает станции системы управления оружием (СУО) AN/AWG-9 по энергетическим характеристикам, канальности и к тому же обладает большей массой. Однако наиболее существенно качественное различие между этими двумя БРЛС состоит в использовании антенн с разными типами сканирования. Применённая в БРЛС СУО AN/AWG-9 антенна с механическим сканированием позволяет либо производить обзор пространства по жёсткой программе с сопровождением целей «на проходе», либо осуществлять непрерывное сопровождение одной цели. Фазированная антенная решётка с электронным сканированием в БРЛС «Заслон, обеспечивает возможность практически безинерционного перемещения луча в любую заданную точку.

Различие в типах антенн оказало влияние и на общую концепцию построения систем управления вооружением AWG-9 и «Заслон». Поскольку антенна с механически сканированием в системе AWG-9 не может обеспечить одновременную подсветку нескольких целей с характеристиками, достаточными для наведения ракеты на последнем этапе, то для реализации одновременной атаки нескольких целей американские конструкторы применили на ракете AIM-54A и С полуактивно-активную ГСН. Напротив, в системе «Заслон» при атаке группы целей (или как говорят лётчики множественной цели) наведение ракет производится только в полуактивном режиме. Необходимое время подсветки обеспечивается антенной с электронным сканированием.

Заметим также, что объявленная в зарубежных источниках дальность обнаружения БРЛС AN/AWG-9 на самом деле была получена при работе по воздушным целям класса «стратегический бомбардировщик» с ЭПР 15–20 м2. Более мелкие цели класса «истребитель» с ЭПР 3–5 м2, «американка» видит на дистанции 130–140 км, т. е. на почти том же расстоянии, что и советская станция. Цель с ЭПР 10 м2 БРЛС «Заслон» обнаруживает на дистанции 280 км.

Кроме того, хотя БРЛС «Заслон» и уступает AWG-9 в потенциальной дальности обнаружения, наличие электронного сканирования позволяет компенсировать указанный разрыв в дальностях при захвате и сопровождении целей. Фактически слежение за траекторией цели и готовность к применению оружия в обеих системах начинается на одинаковых дальностях. Однако наличие фазированной антенной решётки с электронным сканированием пространства в БРЛС РП-31 «Заслон» позволяет получить поистине подавляющее преимущество по площади зоны многоцелевого сопровождения и обстрела. Если у американской станции ортогональная проекция зоны обзора составляет всего 420 кв. градусов, то у советской на два порядка больше — 18.200 кв. градусов! Понятно, что для прикрытия одного и того же пространства «камышовых котов» требуется в несколько раз больше, чем «английских гончих». Очевидно также и то, что в одной и той тактической обстановке МиГ-31 сможет обстрелять гораздо больше целей, чем F-14.

В связи с различными типами сканирования в БРЛС «Заслон» и AWG-9 реализованы и разные методы обработки информации при обнаружении цели, а также при измерении дальности до неё и угловых координат. При этом точность определения этих параметров у российской БРЛС «Заслон» в несколько раз выше, чем у американской AWG-9. Это, кстати, объясняет тот факт, что экипажи Р-14 ни разу в боевой обстановке в ходе конфликтов 1982–1984 гг. в районе залива Сидра (побережье Ливии), в ходе операции «Буря в пустыне» 1991 г. и в ходе операции «Лиса в пустыне» 1999 г. не попали в цель своими «Фениксами». В последнем случае пара F-14D атаковала двумя AIM-54C пару иракских перехватчиков МиГ-25, но последние успешно уклонились, что в общем и неудивительно. Причина такого афронта очевидна, установив на тяжёлую и довольно инертную ракету собственный радар с очень ограниченными возможностями (небольшая мощность излучения и как следствие малая дальность с ограниченными углами обзора), американские конструкторы по большому счёту добились только повышения стоимости ракеты, но не её эффективности. Как правило, при переходе УР AIM-54 в активный режим, станция предупреждения на атакуемом самолёте успевает сообщит пилоту о смене типа излучающей станции, и последний тут же выполняет разворот навстречу ракете с потерей высоты, мгновенно выскакивая из узкой зоны обзора РЛС атакующей ракеты, которая уже не успевает отследить цель на фоне земли.

Постоянное полуактивное наведение, реализованной в связке БРЛС «Заслон» — УР Р-33 гораздо предпочтительнее, так как выпущенные с нашего перехватчика ракеты постоянно находятся в информационном поле системы управления оружием. Не всё в порядке у американского истребителя и с заявленными возможностями многоцелевого сопровождения и обстрела. В противном случае чем объяснить тот факт, что в настоящее время на всех «Томкэтах» БРЛС AN/AWG-9 заменена на AN/APG-71, которая способна сопровождать лишь 10 целей и обстреливать одновременно восемь. Примерно такими же возможностями обладает и модернизированная российская БРЛС «Заслон-М», которой оснащаются модернизируемые МиГ-31 БС. При этом в ходе испытаний была продемонстрирована возможность уничтожения низколетящих целей (крылатых ракет) на дистанции в 280 км! Что же касается AN/AWG-9, то в ходе испытаний с её помощью удавалось поразить одновременно не более двух целей, что опять таки связано с недостаточной точностью определения текущих координат цели.

Кстати, именно эта причина заставила американских конструкторов снизить разрешённую дальность пуска УР AIM-54C до 150 км. Такая дальность достигнута за счёт разгона ракеты на траектории до скорости соответствующей М=6. У нашего перехватчика «руки» не такие длинные: Р-33 имеет разрешённую дальность пуска в 120 км и разгоняется до уровня М=3,5–4. Однако скоростные преимущества «американки» и здесь весьма условны, так как при примерно одинаковой массе с советской ракетой (463 кг и 480 кг, соответственно) «янки» предпочли установить РДТТ с очень коротким временем работы, но с максимально возможным импульсом. Это фактически заставляет AIM-54 лететь к цели на конечном этапе (и в самый решающий момент поединка) без тяги, только за счёт инерции. Понятно, что даже если атакуемая цель начнёт просто набирать высоту, шансы на успешный перехват начнут весьма серьёзно снижаться. Если же противник начнёт оказывать помеховое или манёвренное противодействие, то шансы на поражение цели начнут стремительно приближаться к нулю.

Впрочем, отечественные конструкторы тоже «даром хлеб не едят», а потому энергобаллистика Р-ЗЗС была существенно улучшена. Достаточно сказать, что в ходе испытаний этой ракеты летом 1989 г. были существенно превышены характеристики поражения цели, как по дальности, так и по высоте. Причем последний результат был настолько неожиданным, что до расшифровки данных считанных контрольно-записывающей аппаратурой, находившиеся на полигоне представители Главных штабов ВВС и ПВО просто отказывались верить переданной по линиям связи информации.

Правда, надо отметить, что возможности «камышовых котов» были заметно усилены после принятия на вооружение УР средней дальности AIM-120 с активным радиолокационным наведением, которые по своим характеристикам существенно превосходят стоявшие ракеты средней дальности Р-40ТД. О массовом поступлении на вооружение наших ВВС аналогичных ракет Р-77 пока ничего не слышно, как, впрочем, и об оснащении ими модернизируемых МиГ-31, хотя представители ОКБ и военные неоднократно заявляли, что новый вариант перехватчика способен нести на крыльевых пилонах до четырёх таких ракет.

Несколько слов о других подсистемах СУВ обеих машин.

Оптико-электронные системы (тепловые каналы 8ТК и JR), входящие в состав СУВ МиГ-31 и F-14, имеют ряд одинаковых режимов работы: автономный, совместной работы с РЛС, обзора пространства (поиска), сопровождения одиночной цели, встроенного контроля. В обеих системах отсутствует возможность сопровождения нескольких целей. Тепловой канал JR системы AWG-9 обеспечивает автоматическое определение числа целей в пределах разрешения БРЛС, что же касается российской системы 8ТК, то она позволяет это делать только визуально.

Решение боевых задач производится бортовой цифровой вычислительной системой СУВ AWG-9 с помощью специализированных аналоговых вычислителей, центральной БЦВМ CDC-5400B, блока интерфейсов. Бортовая цифровая вычислительная система СУВ «Заслон» включает центральную БЦВМ «Аргон-15» с устройством ввода-вывода и специализированные цифроаналоговые устройства для первичной обработки информации, поступающей с БРЛС и оптико-электронной системы 8ТК. Очевидно, что обе системы имеют черты иерархической структуры и построены по единому принципу.

Сравнение БЦВМ CDC-5400B, которой обладает СУВ AWG-9, с БЦВМ «Аргон-15» СУВ «Заслон» показывает, что по вычислительным характеристикам, таким как эффективное быстродействие, объём запоминающих устройств, американская БЦВМ CDC- 5400В превосходит нашу БЦВМ «Аргон-15». Однако в целом бортовые СУВ МиГ-31 и F-14 имеют близкие характеристики, а отставание отечественной системы по элементам и подсистемам связано в первую очередь с массо-габаритными параметрами и характеристиками центральной БЦВМ, а также оптической информационной системы. Это отставание во многом компенсируется возможностями ФАР и соответствующей математической обработкой сигналов в одноцелевом режиме, а в многоцелевом режиме БРЛС МиГ-31 имеет лучшие характеристики.

БОЕВЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ И ЭФФЕКТИВНОСТЬ АВИАЦИОННЫХ КОМПЛЕКСОВ

Авиационные ракетные комплексы МиГ-31 и F-14 предназначены для решения широкого круга боевых задач по перехвату и уничтожению воздушных целей противника, при этом основными, причём, как для российского, так и для американского являются две из них:

— перехват воздушных целей в широком диапазоне высот и скоростей их полёта, применяющих манёвренное и радиолокационное противодействие;

— уничтожение истребителей противника в дальнем ракетном бою.

Одной из основных характеристик авиационного комплекса перехвата является зона возможного перехвата, отображающая возможности комплекса по перехвату воздушных целей на средних рубежах с заданной вероятностью. На основании всего изложенного выше очевидно, что модернизированный МиГ-31 имеет лучшие показатели по скоростям перехватываемых целей, особенно при атаке в заднюю полусферу, что достигается за счёт более высоких максимальных скоростей. В то же время, Р-14 уже не потерял преимущества по высотам перехватываемых целей за счёт лучших перегрузочных характеристик ракеты AIM-54 «Феникс». Правда во встречном ракетном бою истребитель F-14 при полёте на больших высотах или на примерно одинаковой с самолётом

МиГ-31 заметно уступает последнему. Это объясняется, очевидными преимуществами в эффективной зоне многоканального обстрела и разрешённой дальности пуска модернизированных управляемых ракет Р-33, обеспечивают МиГ-31 существенное превосходство бою на большой и средней дистанции.

Комплексной характеристикой эффективности авиационного комплекса перехвата можно считать показатель боевого потенциала, под которым понимают соотношение численности группировок, выполняющих заданный объём боевых задач при потерях, которые не превышают заданный уровень. Другим вариантом оценки может быть соотношение количества поражённых целей к потерям за время операции между двумя типами самолётов. В соответствии с оценками 2-го ЦНИИ МО соотношение коэффициентов боевого потенциала комплексов МиГ-31 и F-14A составляет 1:0,6…0,7.

Редакция благодарит сотрудника ГЛИЦ им. В.П.Чкалова канд. тех. наук полковника авиации Владимира Бабича и канд. тех. наук майора авиации Георгия Тимофеева за ценные замечания, позволившие улучшить эту работу

Таким будем помнить

Этот номер журнала готовился очень легко и быстро, но когда практически вся работа была сделана, вдруг обнаружилось, что в макете не хватает одной страницы. В сущности, при практикуемой в «Истории Авиации» плотности материалов, растянуть какой-либо из них не представляло сложности, но странное дело: на этот раз этого сделать не получалось. Решив, что глаза «замылились», я отложили работу над этим номером на несколько дней и взялся за следующий, в который планировалась очередная статья Владимира Кирилловича Бабича. Как обычно, работа над его материалами требовала многократных консультаций с автором, в ходе которых описываемые события обрастали новыми любопытными подробностями, а потому я, не мешкая, набрал знакомый номер. Трубку сняла жена Владимира Кирилловича. Известие, которое сообщила Римма Михайловна, в первый момент напоминало предательский выстрел в спину: 24 декабря 2002 г. Владимир Кириллович Бабич скончался.

Так получилось, что знакомы мы были всего три года, хотя, прочитав в начале 80-х ряд его статей в «Зарубежном военном обозрении», а самое главное, его книгу «Авиация в локальных войнах», я буквально мечтал встретиться с Владимиром Кирилловичем. К счастью, судьба подарила мне эту возможность.

Он родился 11 апреля 1926 г. и в грозном 42-м, приписав в своей анкете к своим 16 годам ещё два(П), поступил в спецшколу ВВС, где готовили лётчиков-истребителей. Однако на Великую Отечественную он всё же не успел, о чём, как позже вспоминал, страшно горевал. Их выпустили лейтенантами в самом конце победной весны 45-го. Судя по всему, летал Владимир Кириллович не просто хорошо, а отчаянно хорошо. Как вспоминала Римма Михайловна, «не раз иду в гарнизонную школу или магазин и слышу разговоры встречающихся лётчиков, возвращающихся после лётной смены: «Слышали? Бабич-то сегодня едва машину посадил. Шёл последним, а полосу уже туманом закрывать стало. Видимость метров 200…» Я первый раз, когда услышала, ещё подумала: какой это Бабич? У нас-mo гарнизон был большой, целая авиадивизия стояла. Подхожу и спрашиваю: какой это Бабич, а они мне «Да он у нас один — Володька… Ему команду на запасной уходить, а он передал, что остаток топлива слишком мал. По радио орут, чтобы катапультировался, а он решил сесть. Отчаянный.».»

Он учился воевать и учил подчинённых, понимая, что на войне пригодится может любое умение. Командование заметило, и на свою первую войну в Корею Владимир Кириллович отправился уже штурманом истребительного полка! А дальше?..

Дальше его закрутила спираль локальных конфликтов. Впечатляет даже простое перечисление стран, где пришлось побывать Владимиру Кирилловичу, а ведь надо было ещё и воевать, и учить. Венгрия 56-й, Вьетнам 66-й, в 67-м Египет и Сирия, в следующем году было участие в событиях в Чехословакии, в 72-м был снова Вьетнам, а в 73-м опять Египет и Сирия, потом Ангола, в 77-м Эфиопия, в 82-м в который раз Сирия, и, наконец, Афганистан.

Воздушные бои и бомбо-штурмовые удары, разведполёты и отработка методов боевого применения истребителей, а также ударных машин, обучение иностранных лётчиков и командиров, которое проводилось почти всегда в боевых условиях, анализ возможностей и испытание трофейной техники. Чего только не было за всю эту впечатляющую карьеру.

Во время перелёта группы советников в Анголу с земли сообщили, что авиабаза Сауримо атакована отрядами УНИТА, и ВПП находится под миномётно-пулемётным огнём, а потому посадку запретили. А баки у транспортного Ан-12 были, хотя и объёмными, но отнюдь не бездонными. Командир экипажа дал команду пассажирам прыгать с парашютами (благо на борту были одни лётчики да офицеры-десантники). Приземлились удачно в буше, но едва успели расстегнуть карабины привязных систем, как увидели бегущую толпу разъярённых аборигенов с копьями и луками. К счастью, всё обошлось.

В Эфиопии тоже было «весело». Там пришлось учить местных лётчиков сражаться на американских истребителях F-5 против сомалийцев, летавших на советских МиГ-21. В обычных условиях надо сначала всесторонне испытать «Фридом Файтер», а уже потом приниматься за обучение. Но шла война. Причём сомалийцы успешно наступали. Поставленная командованием задача была решена в рекордно короткие сроки: 12 июля началось открытое вторжение, а уже 24-го числа того же месяца эфиопские F- 5 сбили первый сомалийский МиГ-21, а на следующий день ещё три! К 1 сентября боевой счёт в воздушной войне составлял 25:0 в пользу ВВС Эфиопии. Вдумайтесь: за две недели наши инструкторы не только сами освоили незнакомые самолёты, но и научили на них сражаться эфиопов!!

Заслуги Владимира Кирилловича были по достоинству оценены Родиной. Ещё до начала войны в Афганистане его китель украшали орден Боевого Красного Знамени, три ордена Красной Звезды, медаль «За боевые заслуги» и несколько иностранных наград.

Кстати, скажу, что как педагог Владимир Кириллович находился на очень высоком уровне. Обсуждая с ним готовящиеся работы, я не раз удивлялся, как ему удавалось просто, в полном смысле «на пальцах», объяснять сложнейшие процессы аэродинамики сверхзвуковых и околозвуковых скоростей, а также принципы работы различных элементов БРЭО.

В перерывах между командировками на очередную войну он закончил Военно-воздушную академию им. Ю.А.Гагарина и защитил диссертацию на звание кандидата военных наук.

Уже после того как в звании гвардии полковника авиации Владимир Кириллович вышел в отставку, он перешёл на работу в НИИ авиационных систем и по совместительству читал лекции в Московском авиационном институте. Несколько раз мне удавалось познакомиться со студентами, которым он преподавал. На вопрос «ну и как на занятиях у Бабича?», следовал примерно пятиминутный набор вздохов и восхищённых эпитетов «Да вы что, да у него…, он так рассказывает обо всём, когда он…, да он же… ас».

О себе он рассказывать не любил, хотя временами в беседах с ним порой проскальзывали потрясавшие воображение подробности. Несколько раз я ему предлагал написать непосредственно о нём. «Да ты что?!.. — кипятился Владимир Кирилович. — О Покрышкине и Кожедубе ещё нормально не написали, а ты предлагаешь написать обо мне!.. Да и потом сбитых у меня маловато…» Сколько именно сбитых на счёту Владимира Кирилловича, мне так выяснить и не удалось, хотя только в Корее их было (судя по кадрам фотокамеры его МиГ-15) не менее трёх. Почему не менее? Да потому, что на этих снимках совершенно точно идентифицируются американские машины и видны попадания снарядов его истребителя. Остальные, по словам Владимира Кирилловича, были гораздо хуже, и «по ним ничего сказать точно нельзя». От моих вопросов, приходилось ли ему сбивать самолёты после Кореи, он дипломатично уходил, переводя разговоры на другие темы.

Да, Владимир Кириллович Бабич действительно был асом своего дела, став крупнейшим практиком и теоретиком современного воздушного боя в нашей стране. Среди огромного количества авторов 60-80- х годов, восхвалявших на все лады (иногда весьма глупым образом) советскую авиацию и её историю, его работы всегда отличала взвешенность суждений, научная глубина и глубочайший профессионализм. Удивительно, но факт: даже приход перестройки с её гласностью и возможностью полазить по отечественным и зарубежным архивам, что позволило серьёзно пересмотреть многие аспекты как отечественной, так и зарубежной истории, тем не менее, ни в коей мере не покачнул авторитета Владимира Кирилловича в области боевого применения современной авиации. Не раз разговаривая с ныне ставшими маститыми историками, которые сидят в архивах уже второе десятилетие(!), я, при упоминании работ Владимира Кирилловича, каждый раз слышал примерно следующее: «Бабич — это серьёзно».

Его работы были по достоинству оценены и за рубежом. Ежегодно различные зарубежные научные центры и организации лётчиков-истребителей США, Великобритании, Германии, Франции, и Израиля присылали приглашения на встречи с ветеранами локальных войн и на научно-практические встречи по обмену боевым опытом. Приглашали и те, кого он когда-то учил воевать — египтяне, сирийцы, вьетнамцы. Но выезжать было нельзя, а когда стало можно, уже не позволяло здоровье, да и не было денег.

Он был прост в общении и, в отличие от многих нынешних авторов, не жаден до денег. Этим частенько пользовались авторы и редакторы шикарных мелованных цельноцветных журналов, набитых денежной рекламой, выпрашивавших у него материалы и плативших в полном смысле копейки. При этом они постоянно катались по зарубежным авиашоу и стыдливо отводили глаза, рассказывая Владимиру Кириловичу о бедственном положении их изданий. Он верил и не настаивал.

В быту был прост и непритязателен. Когда государство предложило его семье переехать из двухкомнатной «хрущёвки» в трёхкомнатную квартиру улучшенноё планировки, он заявил, что ему не требуется улучшение жилищных условий. «Ну, посуди сам, — сказал он как то в разговоре с мной, — я дома-то бывал редко. Всё время в командировках, а жене и дочери вполне хватало и двух комнат. А когда ездить перестал — дочь выросла и к мужу ушла. Так посуди сам: зачем мне третья комната? Лишнюю пыль подметать?..»

Так и жил, скромно и просто. Главным для него была авиация, любил книги, а по выходным с удовольствием ходил на футбол. Впереди было громадьё планов, но нелепая бытовая случайность весной 2002 г. вызвала тяжёлую болезнь, и за полгода он сгорел. Сгорел быстро, как сгорает в воздушном бою подбитый самолёт. Он умер на Рождество, 24 декабря. Знаковое совпадение. Ему было 76 лет, 61 год из которых были отданы авиации.

К счастью, Владимир Кириллович Бабич оставил после себя богатое наследие. В распоряжении редакции остался ряд неопубликованных работ, а потому наши читатели ещё не раз смогут встретиться с Владимиром Кирилловичем на страницах «Истории Авиации».

Добрая память о Владимире Кирилловиче Бабиче навсегда сохранится в сердцах тех, кто его знал. Выражаю самые искренние соболезнование семье и близким покойного.

Александр Булах.

НОВЕЙШАЯ ИСТОРИЯ

Михаил Жирохов, Максим Шаповаленко

Последняя классическая война XX века

Окончание, начало в ИА № 2/2002.

Пока обе стороны лихорадочными темпами в течение зимы наращивали свои арсеналы, 22 февраля 1999 г. начался очередной раунд переговоров, проходивший в столицах обоих государств при посредничестве ОАЕ и Евросоюза. В сущности, это были даже не переговоры, а всего лишь консультации, фоном для которых стали почти непрерывные бомбёжки эфиопской авиации, задействовавшей для давления на противоположную сторону все свои истребители-бомбардировщики. В течение 21–23 февраля «МиГи» неоднократно наносили удары по тыловым эритрейским объектам. Особенно досталось крупному центру материально-технического обеспечения войск в Харселе, по которому дважды отработали звенья МиГ-23БН. Серьезным ударам подвергся аэродром и опреснительная установка в Асэбе, но полностью вывести из строя последний объект всё же не удалось.

23 февраля после массированной артиллерийской и авиационной подготовки (истребители-бомбардировщики МиГ-21-2000 и МиГ- 23БН совершили до 40 боевых вылетов), начавшихся в 06:00 утра, эфиопские войска перешли в наступление на всех трёх участках фронта — началась операция «Закат». К полудню того же дня оборона эритрейцев в секторе Быдыме — Шераро (100 км траншей с многочисленными долговременными огневыми точками) была рассечена тремя бронетанковыми клиньями и окружена. Однако развить успех и выйти на оперативный простор танкам и мотопехоте тогда не удалось, хотя линия фронта отодвинулась к линии, разделявшей оба государства до 6 мая 1998 г. В то же время подошедшие резервы эритрейцев смогли предотвратить развал фронта и локализовали эти прорывы. Однако спасти окружённых не удалось. В течение четырёх дней в двух ограниченных по площади котлах под ударами авиации, артиллерии погибли несколько десятков тысяч человек. Вновь, как и двумя неделями ранее, эфиопские истребители-бомбардировщики произвели изоляцию района боевых действий, а боевые вертолёты, поддерживая сухопутные войска, громили бронетехнику и огневые точки на поле боя. Ко всему прочему с целью деморализации противника на-позиции оборонявшихся эфиопские Ан-12 несколько раз обрушивали ливень полутонных бомб, превращавших в лунный пейзаж целые участки обороны.

24 февраля эритрейцы заявили об уничтожении еще одного «крокодила», но на этот раз эфиопы не подтвердили потерю машины. Снова отличились эфиопские «МиГи», пилотам которых несколькими бетонобойными бомбами удалось серьёзно повредить ВПП аэродрома в Асэбе.

В отчаянной попытке пробить брешь в зонтике эфиопской авиации, буквально засыпавшей окружённых с раннего утра до позднего вечера бомбами и снарядами, эритрейское командование решило выбросить на стол своего туза — МиГ-29. 25 февраля четверка этих истребителей направленная к Быдыме встретилась с парой Су-27. Первоначальные сведения о произошедшем бое были полны противоречий и рисовали весьма забавную картину: встретившиеся «соколы» довольно долго крутились в небе, срывая друг другу захват. В конце концов, «сушка» попала в прицел «МиГа» и её пилот заголосил, что у него верещит «Береза» (система предупреждения). Руководитель полетов (российский специалист) велел срочно скинуть все ракеты в залповом режиме (есть такой на Су-27). Сошли залпом шесть Р- 27 и четыре Р-73, которые и разнесли одного из находившихся впереди противников, после чего остальные якобы предпочли выйти из боя.

По другим данным, находившиеся на малой высоте в засаде Су-27 атаковали МиГи-29 управляемыми ракетами Р-27 с полуактивными РЛ ГН и поразили один самолет. В последовавшем затем маневренном бою эфиопскиие истребители сбили и второго противника. Что касается панических криков, то ряд источников отмечает, что они доносились именно с борта «МиГа», на хвосте которого довольно долго висела «Сушка», летчик которой эффектно и довольно долго демонстрировал своему оппоненту и невольным зрителям по обе стороны линии фронта, какой именно самолет лучше. После чего пуск двух управляемых ракет Р-73 превратил эритрейский истребитель в груду металлолома.

Более поздние данные рисуют не столь захватывающую, но гораздо более реальную картину дебюта «Флэнкеров». Оппоненты встретились, находясь примерно на одной высоте, и пилоты Су-27 ввиду численного превосходства противника попытались первоначально уклониться от боя, но системы предупреждения обоих истребителей внезапно выдали сообщение о пуске ракеты с полуактивным РЛ-наведением. Резким маневром эфиопам удалось сорвать захват ГН УР, после чего со стороны МиГ-29 последовали ещё несколько пусков ракет Р-27 — также безуспешных. После этого ведущий «сушек» в свою очередь осуществил пуск двух ракет Р-27 по ближайшей паре МиГ-29. Однако противнику также удалось успешно сорвать наведение. Этого оказалось достаточно, чтобы заставить «МиГи» выйти из боя и начать преследование. Возможно, причиной этого было израсходование УР средней дальности Р-27, поскольку на каждом из «МиГов» могло быть только по две таких ракеты (Су-27 в стандартной конфигурации несет по шесть таких ракет). Настигнув эритрейские самолёты, эфиопские «сушки» завязали с ними ближний манёвренный бой, в котором сбили один «МиГ» ракетой Р-73 с ИК ГСН.

В том, кто именно сидел в кабине Су-27, сомнений нет никаких, а вот кто пилотировал МиГ-29 пока неизвестно. По одним данным это был украинский летчик, а по другим, новинку решил лично опробовать командующий ВВС Эритреи генерал-майор Хабтэ-Цион Хадгу! В любом случае для того, кто сидел в кабине «МиГа» это был последний вылет, так как все источники сходятся на том, что пилот этого истребителя погиб…

В сущности, иной исход боя при примерно равной подготовке обоих пилотов предположить было трудно, поскольку тяжёлые истребители завоевания господства в воздухе 4-го поколения (а именно к этому классу машин и относится Су-27) превосходят легкие фронтовые истребители (те же МиГ-29) практически по всем характеристикам. Причиной такого парадокса является наличие на борту тяжелой машины более совершенного комплекса БРЭО, и, в том числе, более мощной БРЛС, а с другой — более высокой маневренностью и тяговооруженностью (более подробно эта тема рассматривается в статье Г.Тимофеева «Сверхманевренность: вопросы остаются», (см. ИА № 4/2001) — Прим. авт.).

26 февраля целями эфиопских истребителей-бомбардировщиков МиГ-21-2000 и МиГ- 23БН снова стали центр материально-технического обеспечения эритрейских войск в Харселе, аэродром в Асэбе и опреснительная установка, вывод из строя которой нанес бы колоссальный ущерб всей инфраструктуре этого района. Понимая, сколь катастрофические последствия ожидают этот район, эритрейское командование стянуло к этому объекту почти всю зенитную артиллерию и полтора десятка расчётов ПЗРК, что серьёзно ослабило ПВО аэродрома и порта, чем не преминули воспользоваться пилоты МиГ-21- 2000 и МиГ-23БН, обрушивавшие на эти объекты всё новые и новые удары. В результате тоннаж сброшенных средств поражения нарастал, что называется, на глазах.

Возросшая активность противника в воздухе требовала адекватного ответа, и в тот же день, 26 февраля, эритрейские МиГ-29 и эфиопские Су-27 снова встретились в небе над Быдыме. На этот раз пилоты «МиГов» действовали с большим упорством. Во встречном бою со средней дистанции обе стороны обменялись пусками Р-27 и, сорвав друг другу захват, пошли на сближение. В манёвренном бою пара на пару ни один из противников на этот раз не смог добиться успеха, но меньший запас топлива у МиГ-29 заставил пилотов последних первыми начать выход из боя. В баках Су-27 ещё оставалось вполне достаточно керосина, и оба эфиопских истребителя продолжили преследование самолётов противника, в ходе которого сбили один «МиГ» ракетой Р-73 (по другим данным пушечным огнём).

Интересно, что ни одна из выпущенных эритрейцами и эфиопами ракет Р-27 не нашла своей цели. В принципе, в этом нет ничего удивительного, так она была создана в ответ на появление американской AIM-7F, эффективность применения которой даже по самолётам 3-го поколения (МиГ-21, МиГ-23) в ходе кампании 1982 г. не превысила 30 %. В схватках же истребителей 4-го поколения это оружие вообще было почти бесполезным, о чём можно судить по результатам применения истребителей в операции «Буря в пустыне» 1991 г

Примерно в это же время эритрейский посол в Москве — Теклаи Минассие — заявил, что в кабинах Су-27 находились «русскоговорящие летчики», которые и являются авторами побед. Хотя «русскоговорящие летчики» имеются на всем пространстве распавшегося Советского Союза (да и за его пределами), бывший представитель ФГУП «Государсвенная компании «Росвооружение»» в Эфиопии, а ныне советник при ВВС Эритреи полковник Владимир Нефёдов на этой же пресс-конференции сообщил, что в Эфиопии находится группа российских советников во главе с генералом Якимом Янаковым. Тогда же было заявлено о желании эритрейской стороны приобрести ещё не менее десяти МиГ-29.

Между тем у Быдыме продолжались позиционные бои, в ходе которых 15 марта эритрейцы заявили об уничтожении эфиопского МиГ-23БН. Однако противная сторона в очередной раз начисто отвергла эти утверждения, заявив, что это «выдумка, которая предназначена для поднятия боевого духа своих войск после многих поражений». 18 марта в местечке Мереб-Сетит эритрейцам удалось повредить эфиопский Ми-35 (борт. № 2108), совершивший вынужденную посадку за линией фронта. Машина была захвачена практически в исправном состоянии и вскоре силами украинских специалистов была отремонтирована и включена в состав ВВС Эритреи.

20 марта произошел очередной воздушный бой между МиГ-29 и Су-27. На этот раз столкновение закончилось безрезультатно для обеих сторон, и в утешение себе 21 марта эритрейцы распространили сообщение об уничтожении очередного эфиопского МиГ-23БН, однако снова эта потеря не получила подтверждения из независимых источников.

При встрече с иным противником МиГ-29 вполне могли бы продемонстрировать свои незаурядные качества, но Су-27 были явно классом выше, а потому эритрейский «козырный туз» оказался битым.

Вялотекущие боевые действия с эпизодическим использованием авиации продолжались до середины мая 1999 г. Внешне всё говорило о том, что тайм-аут затянется до осени, однако 16 мая в 06:20 утра эфиопские истребители-бомбардировщики нанесли мощный бомбовый удар по портовым сооружениям в Массауа, уничтожив товарный склад на территории порта. В тот же день эфиопские «МиГи» «засвидетельствовали своё почтение» эритрейским новобранцам, проходившим обучение в крупнейшем военном лагере страны в Сауа, располагавшемся на западе страны близ границы с Суданом. Этот учебный центр являлся главным источником пополнения резервами эритрейской армии, а потому сбои в его работе тут же отозвались на сроках сколачивания частей. Серьезно пострадали от ударов МиГ21 -2000 и МиГ-23БН военные объекты близ городов Мэндэфэра и Ади-Кэйик, расположенные в центральной части Эритреи.

24 мая эритрейские войска силами до четырёх пехотных бригад с частями усиления нанесли удар по эфиопским позициям на западном участке фронта вдоль левого берега реки Мэреб, но в двухдневных боях успеха не имели и, по мнению независимых источников, потеряли до 400 убитых и около 1,5 ранеными. Тем не менее, попытки прорыва эфиопской обороны в этом секторе продолжались до середины июня.

В тот же день эритрейцы сообщили о ещё одном сбитом Ми-24, однако результаты боёв произошедших во второй декаде июня оказались во многом переломными для ситуации в этом районе. Продолжавшееся ожесточённое противоборство в конце концов заставило эфиопское командование перенацелить на этот сектор всю ударную авиацию, которая несколькими ракетно-бомбовыми ударами привела к молчанию эритрейскую дальнобойную артиллерию. После этого эфиопских пилоты истребителей-бомбардировщиков устроили впечатляющий фейерверк на крупном центре материально-технического обеспечения, а также складах боеприпасов и вооружения в местечке Дас (южнее Баренту). В некоторых местах языки пламени поднимались на высоту до полутора сотен метров, а зарево пожаров можно было наблюдать с расстояния в 50 км.

Тем не менее, яростные бои продолжались, и 15 июня в официальном коммюнике Главного командования Эритреи утверждалось, что «в период с 10 по 14 июня эритрейскими военнослужащими убито и ранено более 18 тысяч эфиопских солдат, сбиты четыре самолета МиГ-23 (два из которых были уничтожены 13-го и 14-го числа. — Прим. авт.), пять танков и один боевой вертолет (11 июня. — Прим. авт.)». Потери в летательных аппаратах эфиопское командование напрочь отвергло, а незначительное количество подбитых эритрейцами танков, при значительных потерях в личном составе, явно указывало даже мало сведущим в военном деле журналистам, что эта информация является не более чем фальшивкой. СМИ Эфиопии более сдержанно оценивали результаты годового противостояния, заявив, что эритрейцы потеряли за период с мая 1998 г. убитыми, ранеными и пленными более 21 тысяч человек.

Вместе с тем противоборствующие стороны продолжали стягивать всё новые воинские контингенты к эпицентру боёв. Так с эритрейской стороны в районе пограничной реки Мэреб действовали 16 бригад, а с эфиопской — две дивизии численностью примерно по 20 тысяч человек каждая, не считая значительного количества частей усиления. Последняя вспышка активности в этом районе произошла 25–27 июня, но, потеряв за трое суток безрезультатных боёв около 6 тыс. человек, эритрейцы отказались от дальнейших попыток прорвать в этом секторе оборону эфиопов.

Тем временем эфиопские истребители- бомбардировщики МиГ-21 -2000 и МиГ-23БН продолжали планомерное разрушение главных эритрейских портов — Асэб и Массауа, возможности по обработке грузов которых продолжали падать, что привело к серьёзным нарушениям внешней торговли Эритреи. На пресс-конференциях эритрейцы вынужденно признали факты регулярных авианалётов на порты, но сообщили, что «все бомбы в основном падают вне целей, не причиняя сооружениям никакого вреда». Однако при этом неизменно отклоняли просьбы представителей СМИ посетить какой-либо из портов, мотивируя свой отказ угрозой вражеских воздушных налётов.

Весной 1999 г. ВВС Эфиопии приступили к реализации масштабного курса боевой подготовки. Учебные полёты, предпринимавшиеся поначалу с аэродромов Мэкэле и Бахр-Дар, позже переместились на авиабазу в Гамбэллу. В ходе одного из них 20 апреля потерпел катастрофу МиГ-21УМ. Экипаж, выполняя полёт на предельно малой высоте, врезался в опору линии электропередач и упал в 17 км к северу от города Арба-Мынч. Под обломками «МиГа» помимо экипажа погибли восемь крестьян, а еще 14 получили ранения от разлетевшихся осколков взорвавшегося самолёта. В целом боевые потери эфиопской авиации к этому времени (по неофициальным данным) составляли восемь истребителей-бомбардировщиков и три вертолёта. Все они приходились на долю зенитных расчётов эритрейской ПВО.

С началом сезона больших дождей боевые действия фактически прекратились, и стороны принялись восстанавливать потери, готовясь к новым сражениям. Еще 12 мая в Эритрее была объявлена тотальная мобилизация, и под ружье были поставлены все мужчины в возрасте от 16 до 45 лет.

Пытаясь восполнить потери МиГ-29, полковник Нефёдов отправился в Москву, но ускорить поставку остальных шести истребителей этого типа ему не удалось. Причина была проста, на снятых с Луховицкой базы хранения самолётах проводились регламентные и модернизационные работы, причем объем и сроки последних были даже не до конца согласованы с покупателями. Правда, будучи весьма искушенным в делах торговли оружием специалистом, Нефёдов, чтобы не терять зря времени, потраченного на поездку, всё же сумел «пробить» поставку в Эритрею четырёх вертолётов Ми-17. После этого «настоящий полковник» отправился в Грузию, где смог подписать контракт на поставку восьми штурмовиков Су-25. После чего он направился в Молдову, которая согласилась за круглую сумму в американской валюте отдать едва ли не последние находящиеся в лётном состоянии шесть истребителей МиГ-21 с комплектом вооружения.

Эфиопия также наращивала свою мощь, причем поставки оружия по подписанным контрактам с лихвой восполняли потери, и это при том, что практически все поля сражений оставались за эфиопскими войсками, а это позволяло не только ремонтировать свою поврежденную боевую технику, но и восстанавливать вражескую, благо она также в массе своей была произведена на просторах некогда великого и могучего Советского Союза.

Существенное пополнение эфиопская авиация получила из Румынии, откуда весной 1999-го начали поступать истребители-бомбардировщики МиГ-23БН. По некоторым сведениям, перед отправкой на Африканский рог эти машины были модернизированы на румынском авиапредприятии при участии специалистов израильской фирмы «Элбит», однако официального подтверждения эта информация пока не получила. Кроме того, в секрете сохраняется и сумма сделки. Как бы там ни было, этот контракт позволил сущесвенно усилить и без того уже немалый потенциал ударной авиации Эфиопии, противопоставить которой Эритрея могла лишь сравнительно многочисленные расчёты ПЗРК «Игла» и малокалиберную зенитную артиллерию советского производства, большая часть которой, правда, имела радиолокационную систему управления огнём.

С появлением в составе ВВС Эфиопии настоящих истребителей завоевания господства в воздухе Су-27, все имевшиеся в строго и поступавшие в ходе конфликта извне МиГ-21 модернизировались в истребители- бомбардировщики. Причём судя по всему, наряду с израильскими МиГ-21-2000, эфиопам удалось в боевых условиях опробывать и ударную вариант МиГ-21-93- По видимому последние пришлись им больше по вкусу, так как именно с Россией было заключено соглашение о строительстве завода по ремонту и модернизации МиГ-21 и МиГ-23. Хотя, надо признать, что сотрудничество с израильтянами также было продолжено.

Информация о появлении в самом ближайшем будущем «по ту сторону баррикад» прославленных «грачей» была весьма серьёзно воспринята в штабе эфиопских ВВС, и вскоре в Москве был подписан контракт на поставку шести Су-25ТК и двух Су-25УБК. Помимо этого из России была осуществлена поставка бронетанковой техники (в том числе десяти 152-мм САУ 2СЗ «Акация») на сумму свыше 200 млн. дол. Одновременно российская сторона в лице ГК «Росвооружения» начала прорабатывать вопрос о создании в Эфиопии предприятия по ремонту и модернизации МиГ-21 и МиГ-23, состоявших на вооружении ВВС большинства стран Африки.

В конце лета имел место и печальный инцидент, который тем не менее подтвердил возросший уровень боеготовности ВВС и ПВО Эфиопии. 29 августа 1999 г. с экранов радаров исчез самолёт «Лерджет-35А», принадлежавший авиакомпании «Экзекуджет» (Executjet) и совершавший рейс по маршруту Неаполь — Джибути — Йоханнесбург. Как было установлено впоследствии, самолёт вошёл в запретную для полётов зону над прифронтовой полосой и не отвечая на запросы следовал вдоль линии фронта. Предположив, что экипаж лайнера ведет разведку, командир дежурной смены тут же отправил на перехват предполагаемого нарушителя патрулировавший Су-27, при этом не прекращая попыток связаться с экипажем лайнера на международной частоте. К сожалению, маленький девятиместный административный реактивный лайнер продолжал сохранять молчание, и пилот перехватчика получил команду на уничтожение воздушной цели. После чего произвел пуск управляемой ракеты Р-73. Оба гражданских пилота погибли.

Во второй половине 1999 г. продолжились переговоры при посредничестве алжирского президента Абдельазиза Бутефлики, к весне большая часть пунктов о прекращении огня уже была согласована, но в ходе последнего раунда переговоров, проходившего с 29 апреля по 4 мая, эритрейцы начали выдвигать одно за другим новые условия, и эфиопам стало очевидно, что всё это дипломатическое маневрирование предпринято лишь для отвода глаз, а потому необходимо форсировать подготовку к решающей схватке.

Победная кампания 2000 г. началась с нокаутирующего «хука слева», «выданного» эфиопами своим противникам на левом фланге фронта в районе многострадального населённого пункта Бадаме. Начатое 12 мая наступление в этом секторе оказалось неожиданным для эритрейцев, которые предполагали, что противник нанесёт главный удар в секторе Цорона — Зэлямбэсса (по кратчайшему расстоянию до Асмэры), где, кстати, и были сосредоточены основные силы Эфиопии, о чём эритрейская разведка смогла известить своё командование.

На тактическом уровне эфиопам также удалось переиграть эритрейцев, в отличие от кампании 1999 г., когда наступление на Бадаме началось с артиллерийской и авиационной подготовки, на этот раз удар наносился на флангах, скрытно, без применения тяжёлого вооружения. Успех был обеспечен частями, посланными в обход, которые в ночь накануне наступления просочились вглубь эритрейских позиций, используя для транспортировки необходимого количества безоткатных орудий, миномётов и установок МЗА сотни вьючных животных. Утром комбинированным ударом с фронта, флангов и тыла эфиопы изолировали эритрейские соединения первого эшелона и в течение последующих двух суток по частям уничтожили их.

Как сообщили в Аддис-Абебе, уже к исходу первых суток наступления эфиопские танки и мотопехота смогли захватить такие ключевые пункты как Эди-Кейх, Сенафе и Заламбези, углубившись в эритрейскую территорию на 24 км. В тот же день представитель эритрейского президента Йермане Гебремескель заявил, что их войскам удалось отбить все территории, ранее захваченные эфиопами, но это была не более чем хорошая мина при плохой игре, поскольку валом повалившие беженцы наглядно демонстрировали, что именно происходит на линии фронта.

А её то фактически не существовало, так как подвижные боевые группы эфиопов продолжали стремительно продвигаться вперед. У эритрейцев на этом участке фронта не было крупных резервов, и они были вынуждены начать отступление на запад к Шилало и Дукумбии, на северо-запад в сторону Баренты и на северо-восток к Май-Дыме и Аресу. Временами под ударами танков и авиации отход перерастал на отдельных участках в беспорядочное бегство. Тогда же впервые с эфиопской стороны в боях были задействаваны и Су-25ТК. Надо заметить, что столь быстрая поставка четырёх машин (два Су-25ТК и столько же Су-25УБК) объяснялась просто: Су-25ТК были взяты из Липецкого центра ЦБП и ПЛС ВВС и ПВО, а «спарки» — из строевых частей. Надо заметить, что и те, и другие уже были отнюдь не новыми, что же касается собственно Су-25ТК, то для них это была уже третья по счёту война в которой им довелось принимать участие (первые две были Чеченскими. — Прим. авт.).

Все самолёты дорабатывались на 121-м авиаремонтном заводе в Кубинке, а уже в марте 2000 г. были переброшены тремя рейсами транспортной авиации (одним Ан-22 и двумя Ил-76) и спустя два месяца были брошены в бой, однако наибольший успех в те дни выпал всё же на долю «крокодилов» и, как ни странно, учебно-тренировочных L-39Z, которые были быстро переоборудованы в лёгкие штурмовики. Стандартной нагрузкой последних была пара блоков УБ-16, снаряжаемых 57-мм НАРами С-5, огромные запасы которых имелись на складах ВВС ещё с советских времён. Как правило, «Альбатросы» действовали звеньями по четыре машины, выполняя всего один заход с бреющего полёта, после чего тут же уходили на базу для пополнения боекомплекта. Сравнительно небольшое подлётное время и довольно высокая скорость позволяли этим «птичкам» выполнять в день до восьми вылетов на одну машину! Конечно, поддерживать этот бешенный темп боевой работы было не под силу даже хорошо подготовленным пилотам, которых в составе ВВС Эфиопии было не так уж много. Однако сравнительная простота полётных заданий позволила привлечь к боевым действиям курсантов, которые, меняясь после каждого вылета, выполняли не более двух вылетов в день на человека. Результаты подобных «нововведений» не замедлили сказаться: находившиеся на фронтовой линии эритрейские войска с раннего утра и до самого вечера подвергались постоянным воздушным налётам и несли очень тяжёлые потери. В сущности, нашим советникам удалось реализовать концепцию так называемого авиационного наступления, которая как раз и предполагает постоянное воздействие на противника ударами с воздуха.

«Особенно зверствовали вертолёты и лёгкие штурмовики, — сообщил на допросе один из пленных эритрейских офицеров, — их экипажи обстреливали наши отходящие колонны с малой высоты, нанося очень тяжёлые потери. На моих глазах от двух батальонов осталось не более роты деморализованных солдат, да и тех пришлось буквально уговаривать не бросать автоматы и боеприпасы…». «Очень плохо было с транспортом, — вторил ему другой, — при ударах вертолётов грузовики и автоцистерны выходили из строя в первую очередь, а из-за отсутствия горючего и тягачей приходилось бросать артиллерию, зенитные установки и танки. Вскоре мы остались почти ни с чем…».

Не давая противнику оторваться от преследования и перегруппировать силы, эфиопские войска преследовали эритрейцев по пятам и, не давая закрепиться на промежуточных рубежах, уже 17 мая ворвались в Баренту — крупный политико-административный центр западной, низменной части Эритреи.

Обе стороны широко применяли авиацию: уже на четвертый день наступления около Мереб-Сетит эритрейцы подбили Ми-24, экипажу которого всё же удалось дотянуть до территории, контролируемой эфиопскими войсками. В тот же день и на том же участке фронта ВВС Эфиопии понесли еще одну потерю — был сбит выполнявший разведывательный полет Су-25УБ, который пилотировал капитан Вонду Гхенда. К сожалению, при каких обстоятельствах это произошло, не уточнялось.

Наряду с такими заслуженными ветеранами локальных конфликтов как Ми-24, высокую эффективность продемонстрировали и Ми-17МТВ, оснащённые новейшей поисково-прицельной аппаратурой, позволявшей обнаруживать и наносить точные удары в любое время суток.

Результаты ударов эфиопской авиации: сгоревшие колонны эритрейскиеких танков Т-55 и обезумевшие от ожесточённых авианалётов сдавшиеся в плен эритрейские солдаты.

Эритрейцы со своей стороны также использовали Су-25, которых у них было в два раза больше, но в отличие от машин, имевшихся в составе ВВС Эфиопии, их штурмовики не имели систем для применения управляемого оружия и могли использовать только неуправляемые средства поражения. Вместе с тем необходимо отметить, что украинские лётчики- инструкторы смогли достаточно грамотно распорядится этими машинами, и эскадрилья эритрейских «грачей» сыграла заметную роль в оборонительных боях второй декады мая. Используемая как пожарная команда, она часто своими ударами замедляла продвижение наступающих эфиопских боевых групп и несколько раз даже обеспечивала выход эритрейских частей из намечавшегося окружения. И всё же изменить обстановку на фронте пилоты «грачей» были не в силах.

Ряд зарубежных источников отмечает, что в майских боях на западном участке фронта с эфиопской стороны приняла участие и пара боевых вертолётов Ка-50, переброшенных из России на авиабазу Дэбре-Зейт буквально накануне начала наступления для испытаний в боевых условиях. По утверждению этих же источников, «Чёрные акулы» пилотировались исключительно российскими экипажами и первоначально использовали только НАРы и пушечное вооружение. Однако затем их экипажи начали применять и управляемое ракетное вооружение, нанося удары по моторизованным и транспортным колоннам, а также уцелевшим танкам и мобильным зенитным установкам эритрейцев.

С учётом того, что примерно в это же время в отечественных СМИ появились сообщения об эпизодических действиях этих вертолётов в Чечне, факт появления «Чёрных акул» в Эфиопии не удивляет, поскольку разработка и модернизация военной техники немыслимы без анализа опыта его боевого применения. Даже считанные недели (а то и дни!), в течение которых системы вооружения удается задействовать в реальных боевых действиях, часто дают гораздо больше информации конструкторам, чем многие месяцы и годы напряженных полигонных испытаний. В этом смысле ценность многочисленных локальных конфликтов (как это ни цинично звучит) трудно переоценить.

16 мая вновь отличились эфиопские Су-27, перехватившие над над Баренту пару эритрейских МиГ-29. Находившиеся в засаде на малой высоте «сушки» произвели внезапный пуск управляемых ракет средней дальности Р-27 с РЛ ГН и уничтожили машину ведущего. Ведомый, не ожидавший такого внезапного удара, вышел из боя и на малой высоте устремился к аэродрому в Асмэре. Судя по всему, пилоты Су- 27 на какое-то время потеряли второго противника, но вскоре смогли восстановить радиолокационный контакт с вражеским истребителем. Эритрейский «МиГ» в это время уже заходил на посадку. Расстояние между противниками было достаточно велико, и за то время пока Су-27 вышли бы в район аэродрома, пилот «МиГа» успел бы приземлиться. Кроме того, нельзя было сбрасывать со счетов и мощную ПВО авиабазы, расчёты которой ранее доказали, что умеют довольно неплохо поражать воздушные цели. Это тем более было опасно, что уже имелась информация о появлении на вооружении Эритреи мобильных ЗРК советского производства. И все же, не желая упускать свой шанс, пилоты Су-27 произвели пуск ещё двух управляемых ракет Р-27, одна из которых и поразила «двадцать девятый», уже находившийся над полосой. Несмотря на тяжелейшие повреждения, пилоту МиГ-29 удалось посадить пылающий как факел истребитель, после чего он тут же катапультировался — благо возможности системы спасения К-36Д класса «0–0» это вполне позволяли.

После занятия Баренту эфиопы произвели перегруппировку и перенацелили главные силы в восточном направлении. Продвигаясь по шоссе Баренту — Ареса — Мэндэфэра (Ади-Угри), их части заняли Май-Дыма и создали реальную угрозу захвата другого (рупного центра — города Мэндэфэра, расположенного в центральной Эритрее и отсечения всей группировки противника на центральном участке фронта. В ходе шестидневных боёв эфиопы разгромили около восьми дивизий эритрейцев и еще семи нанесли тяжёлое поражение, уничтожив до 50 % личного состава и штатного вооружения.

Основными ударными машинами эфиопов являются истребители-бомбардировщики МиГ-23БН. В результате проведённой комплексной модернизации БРЭО, возможности этих машин, по некоторым данным, даже превзошли характеристики советских МиГ-27К.

По данным таких авторитетных зарубежных источников как, например, «Analisi Difesa» N56/2000, в планировании майского наступления эфиопов самое активное участие приняли советские военные специалисты высшего командного звена. Помимо упоминавшегося генарал-полковника Янакова, это советник командующего ВВС генерал-майор Ефименко Дмитрий Михайлович, до прибытия в Эфиопию командовавший бомбардировочной авиадивизией, советник начальника штаба ВВС генерал-майор Фролов Иван Павлович, командовавший истребительной авиадивизией и советник командующего ПВО полковник Обухов Евгений Петрович, последняя должность — начальник оперативного отдела 16-й Воздушной армии ВВС и ПВО (авиабаза Кубинка).

Эти и ряд других имён впервые прозвучали в заявлении Чрезвычайного и Полномочного Посла Государства Эритрея в Российской Федерации Найзги Кыфлю Бата от 26 мая 2000 г. Безусловно, участие военных специалистов из стран СНГ в том числе и России, в эритрейско- эфиопском конфликте в качестве частных лиц нельзя исключить. Во всяком случае, для Эфиопии вероятность этого весьма высока, так как после прихода к власти в 1991 г. нынешнего режима страна практически растеряла подготовленные кадры лётно-технического состава. Специалисты, обучавшиеся в военно-учебных заведениях в СССР и других странах Варшавского Договора, в массе своей решили просто не возвращаться на Родину. Большая часть авиаторов, находившихся в Эфиопии, смогла покинуть территорию страны после падения правительства Менгисту Хайле-Мариама, а значительная часть оставшихся была заключена в фильтрационно-проверочные лагеря, где слегка «подзадержалась» на несколько лет. Известно, что части из них с началом вооруженного конфликта было предложено вернуться на военную службу или остаться в своих камерах навсегда.

Однако от «загоравших» несколько лет в лагерях техников и лётчиков толку было мало, так как многое они попросту забыли, особенно это касалось последних, а потому нуждались фактически в переподготовке. Набрать новых курсантов и быстро обучить их лётному делу было также почти невозможно. В этой связи интересно привести характеристику эфиопских курсантов, обучавшихся в летных училищах бывшего СССР из «Наставления по подготовке иностранных летчиков» (и естественно все нижесказанное в полной мере может быть отнесено и к эритрейцам — страна-то одна была!): «Общеообразовательный уровень средний и низкий. В ВВС многие попали по мобилизации и не имеют желания осваивать летную профессию. Об авиации представление поверхностное. Летная направленность слабая. Преобладает низкий уровень психических функций, необходимых в летной профессии. Летные навыки приобретают медленно, усваивают непрочно. Качество самостоятельных полетов низкое. У курсантов-эфиопов самый высокий уровень отчисления как по теоретической, так и по летной неуспеваемости». Ну и так далее, вплоть до «неумения сдерживать эмоции» и «частых случаев нарушения нервно-психической сферы у курсантов этой национальной группы». После всего прочитанного как-то не верится, что эти лётчики без соответствующей углублённой подготовки, на которую попросту не было времени, могут вести достаточно высокотехнологическую воздушную войну, какая наблюдается на всем протяжении этой войны.

Впрочем, в ещё большей степени это относится и к Эритрее, вообще поначалу не имевшей самолётов и лётного состава, а те машины, что появились, были относительно простыми образцами, приспособленными лишь для нанесения ударов неуправляемыми боеприпасами. Впрочем, грамотное применение последних также требует известных навыков. Подготовить же пилотов достаточно высокого уровня, которым можно было бы доверить без риска такой сложный и дорогой самолет, как МиГ-29 было в тех условиях в принципе невозможно, а потому без помощи арабских стран, а также Украины, эритрейская авиация влачила бы жалкое существование.

Для откровенно недалёких лидеров последней, экономика которой в течение всего периода «нэзалежност» хоть как-то держится, только опираясь на российские энергетические костыли, возможность лишний раз продемонстрировать Москве свою независимость стала фактически «идеей фикс», что, в общем, и объясняет их решение поддержать именно сепаратистский режим Эритреи. Однако осознав, что последняя явно проигрывает войну, Киев попытался несколько подкорректировать вектор своей военно-экономической поддержки, отправив весной 2000 г. военную делегацию в Аддис-Абебу с предложением о подписании соглашения на проведение капитального ремонта и модернизацию истребителей МиГ-21 на одесском авиаремонтном заводе.

Любопытно, что в этом проекте должна была участвовать и израильская фирма «Элбит». Однако это «великодушное» предложение явно запоздало, так как к этому моменту уже было подписано соответствующее соглашение с Россией. Более того, намерения «союзника» стали очень быстро известны спецслужбам Эритреи, которые, не дожидаясь результата переговоров, устроили теракт, в результате которого погибло много израильских специалистов и ряд высокопоставленных офицеров из Главного штаба ВВС Украины.

19 мая на арене появились эритрейские ЗРК 2К12 «Квадрат» (экспортное обозначение комплекса «Куб»), доставленные транспортными самолётами с Украины. Первая батарея была развёрнута в районе эритрейского учебного центра Сауа и должна была одновременно прикрывать расположенный поблизости от него аэродром, откуда некоторое время действовали эритрейские Су-25. Позиции ЗРК были вскрыты в ходе утреннего вылета на доразведку, выполненного парой Су-27. Бортовая электроника «Флэнкеров», произведя спектральный анализ радиолокационного сигнала, смогла быстро установить тип РЛС, что и позволило идентифицировать нового противника.

Справедливости ради надо отметить, что появление ЗРК «Квадрат» оказалось для эфиопского командования и российских советников довольно неприятным сюрпризом. Оба экипажа «сушек» тут же получили приказ пройтись вдоль линии фронта, а радиоразведка тут же начала целенаправленный поиск новых средств ПВО. К счастью, анализ всех собранных данных показал, что эритрейцы пока располагают только одной зенитно-ракетной батареей. Безусловно, её появление не могло серьёзно повлиять на сложившуюся обстановку в воздухе, но прибытие ещё нескольких подобных систем уже вполне могли осложнить действия эфиопской авиации. Поскольку дожидаться этого не имело смысла, то обнаруженную цель было решено уничтожить в тот же день.

Эта задача была возложена на экипажи «грачей». Эти самолёты представляли собой по сути даже не штурмовики, а весьма мощный разведывательно-удерный комплекс, способный, как это вытекает из названия, не сразу после обнаружения наземных целей тут же их уничтожать. Ударная группа состояла из пары Су-25ТК. Каждый из них, помимо пары ПТБ, получил по две противорадиолокационные ракеты Х-25МП и столько же управляемых ракет с телевизионным наведением X- 29Т. На случай встречи с воздушным противником на крайние пилоны ударных «сушек» подвесили ракеты Р-73. Впрочем, экипажи «грачей» вполне справедливо гораздо большие надежды возлагали на две пары Су-27, которые к этому времени в среде наших советников получили полууважительное-полушутливое название «МиГ-киллеров» (MiG- killer — с англ. убийца «МиГов»). По одной паре «Флэнкеров» решено было расположить в засадах на флангах, а третью «повесить» позади ударной группы на оперативном «потолке», что позволяло практически в зародыше нейтрализовать практически любую угрозу со стороны уцелевших эритрейских «МиГов».

Тщательное планирование операции принесло свои плоды. Вышедшие в атаку экипажи Су-25ТК довольно быстро обнаружили назначенные цели, а оперативно пордтянутые к линии фронта наземные помеховые станции, серьёзно осложнили работу расчётов вражеского ЗРК. В короткой технотронной дуэли у неслаженных украинско-эритрейских расчётов РЛС и станции наведения не было ни единого шанса. С дистанции около 30 км «грачи» начали обстрел, и спустя несколько мгновений РЛС разведки целей 1С11 была поражена двумя противорадиолокационными ракетами Х-25МП, а двумя другими — станция обнаружения и целеуказания 1С91.

После этого настала очередь УР Х-29Т с телевизионным наведением, нацеленных на, ставшие в сущности уже бесполезными, пусковые установки, две из которых были полностью уничтожены, а третья повреждена мощным близким разрывом 317-кг боевой части одной из ракет.

Спустя полчаса после доразведки, подтвердившей, что эритрейский зенитно-ракетный «зонтик» прекратил своё существование, новые удары эфиопских истребителей-бомбардировщиков обрушились на головы новобранцев, в результате чего последние начали попросту разбегаться.

Примерно так же развивались события и на следующий день, когда в пригороде населённого пункта Мэндэфэра (район Эди Угри) была обнаружена вторая эритрейская батарея ЗРК «Квадрат». Правда, судя по всему, на этот раз расчёты станций разведки целей и целеуказания были укомплектованы исключительно из числа украинских советников, отличавшихся достаточно высокой квалификацией. Быстро отстроившись от помех, «хохлы» успели выпустить две ракеты, в тот момент, когда оба Су-25ТК уже выпустили смертоносный «квартет» своих Х-25МП.

Как удалось установить позже, одна из выпущенных зенитных ракет самоликвидировалась, но вторая всё же смогла близким разрывом поразить «грача». Пилот штурмовика проявил недюженное самообладание и, сохранив контроль над машиной, привёл израненную «птицу» домой.

Учиться военному делу настоящим образом после нескольких лет разрухи и гражданской войны было трудно, но с условиях начавшейся войны вдвойне необходимо, а потому многом эфиопским лётчикам прежде чем постигать суворовскую науку побеждать, пришлось начинать буквально с азов (с полётов на «спарках»).

Тем временем, все четыре противорадиолокационные ракеты Х-25МП поразили цели, после чего экипаж оставшегося в одиночестве Су-25ТК поразил двумя ракетами Х-29Т пару пусковых установок 2П25, а подошедшая следом четвёрка истребителей-бомбардировщиков 500-кг фугасными бомбами уничтожила ещё одну и повредила две. Серьезно пострадали и несколько транспортно-заряжающих машин 2Т7. Потеря всех систем обнаружения и целеуказания привела к тому, что уцелевшие пусковые установки перестали представлять какую-либо ценность.

23 мая отмечено победным сообщением штаба эритрейских вооруженных сил, согласно которому, им удалось сбить сразу четыре эфиопских МиГ-23БН над центральным участком фронта, но противная сторона с некоторой долей насмешек привычно все отрицала. Тем более, что днем ранее началось наступление эфиопов из района Хумеры в направлении Ум- Хаджер и далее на Гулудж и Тэсэней.

В тот день эфиопское командование перенесло основные усилия на центральный участок фронта (что не могло не сказаться на активности авиации в этом районе) и в секторе Цорона-Зэлямбэсса-Алитена вновь продемонстрировало эритрейцам, как именно нужно воевать. В ночь накануне наступления три батальона эфиопских коммандос в пешем порядке совершили переход по горам (средняя высота хребтов достигала 2,5–3 тыс. м), и перерезали коммуникации в тылу эритрейской группировки, оборонявшей Зэлямбэссу Утром удары с фронта и на флангах раздроби ли боевой порядок на изолированные группы, которые были быстро уничтожены по частям. В оперативно-стратегическом плане эфиопам также вновь удалось ввести в заблуждение противника относительно направления главного удара: эритрейцы ожидали развития наступления со стороны Май-Дыма в направлении на Мэндэфэру. Сюда же были выдвинуты и резервы, однако удар был нанесен с прямо противоположного направления.

Примечательным элементом наступательной операции на центральном участке фронта — применением военной хитрости на тактическом уровне — стала выброска эфиопскими Ан-12 ложного парашютного десанта в тылу эритрейцев в районе Форто с целью отвлечения их резервов на борьбу с сотнями мешков, набитых песком.

В ночь с 24 на 25 мая эритрейцы оставили Зэлямбэссу. 26 мая передовые части эфиопов ворвались в город Эди Кэйх, находившийся в 50 км южнее Асмэры. 28 мая в центральном секторе эфиопы взяли под свой контроль перевал Ксад-Ика и вышли с юга на линию Эди Квала — Цорона. Теснимые по всему фронту эритрейцы объявили 24 мая о том, что над районом города Ади-Кэйих ими сбиты два истребителя МиГ-21 (так в тексте сообщения. — Прим. авт.), а всего с начала эфиопского наступления ими уничтожены четыре МиГ-23БН, два Су-25 и один Ми-24. К этому времени, после очередного прорыва обороны эритрейцев, авиация Эфиопии переключилась на выполнение задачи изоляции района боевых действий и разрушение объектов инфраструктуры противника.

28 мая пара эфиопских МиГ-23БН нанесла удар по недавно построенной электростанции в Хиргиго, находившейся в 10 км Массауа. Этот крупный объект энергетической отрасли был возведен на средства Италии и ряда государств Ближнего Востока (Кувейта, ОАЭ и др.). Ввод электростанции в эксплуатацию намечался через неделю, однако экипажам истребителей-бомбардировщиков вышедших к объекту удара на предельно малой высоте и выполнивших «подскок» хватило всего 20 секунд на анализ обстановки и принятие решения. После чего дюжина 500-кг бомб превратила в бесформенные развалены генераторный зал и электрическую подстанцию. Факт налёта в Асмэре попытались продемонстрировать мировому сообществу как один из якобы «многих примеров бесчеловечной сущности эфиопского режима». Однако в Аддис-Абебе журналистам продемонстрировали фотоснимки разведывательных самолётов, на которых было ясно видно, что помещения электростанции используются для складирования военного имущества.

МиГ-29 из состава 1-й истребительной эскадрильи ВВС Эритреи. Авиабаза Асмэра. Самолёт принадлежал к первой партии, поставленной из России в конце 1999 г.

Су-27 из состава 1-й истребительной эскадрильи 1-го смешанного авиаполка ВВС Эфиопии. Авиабаза Дебре-Зейт.

Су-25 из состава 2-й эскадрильи ВВС Эритреи. Авиабаза Асмэра, весна 2000 г.

Су-25ТК из состава 2-й ударной эскадрильи 2-го смешанного авиаполка ВВС Эфиопии. Авиабаза Дебре-Зейт, весна 2000 г.

Эфиопский МиГ-21-2000 на стоянке авиабазы Дебре-Зейт.

Носовая часть самолёта зачехлена с целью исключения попадания прямых солнечных лучей на жидкокристаллические дисплеи, а также перегрева датчиков системы управления вооружением.

Понимая, что военное положение страны с каждым днём бесповоротно ухудшается и на горизонте фактически маячит потеря суверенитета со всеми вытекающими последствиями, лидеры Эритреи инициировали новый раунд мирных переговоров в Алжире, который начался 29 мая. Однако боевые действия на земле и в небе продолжались, и, с целью усиления позиций своей делегации, истребители- бомбардировщики МиГ-21-2000 и МиГ-23БН ВВС Эфиопии нанесли в тот же день удары по городам Асмэре, Массауа, Асэбу и Мэндэфэре. При этом удар по главной базе эритрейских ВВС получил условное обозначение «Операция Айдер», по названию школы в городе Мэкеле, которую 5 июня 1998 г. разбомбили экипажи эритрейских «АэроМакки».

Ближе к полудню 29 мая две пары эфиопских МиГ-23БН внезапно появились в воздушном пространстве над авиабазой и международным аэропортом в Асмэре — впервые за два последних года. Первая пара залпом 80- мм НАР С-8 поразила вышку КДП, которая окуталась дымом и позднее полностью выгорела, после чего «Миги» пошли на второй заход. Подошедшая следом вторая пара обстреляла НАРами хранилище авиационного горючего. Стоявшие практически открыто топливные ёмкости мгновенно вспыхнули. Совершив разворот, «МиГи» первой пары пошли во вторую атаку, сбросив на капониры по четыре РБК-500, которые были снаряжены осколочными и зажигательными боеприпасами. В укрытиях пилоты успели заметить несколько МиГ-21 (судя по всему, полученных из Молдовы), а также по одному МиГ-29УБ и Ми-35. Однако атака, на этот раз производившаяся под довольно плотным зенитным огнём, оказалась не точной: большая часть «начинки» легла мимо целей, а бетонная обваловка защитила летательные аппараты от большей части осколков. Вторая пара «МиГов», помимо блоков НАР Б-8 (на подкрыльевых пилонах), несла по четыре 500-кг осколочно-фугасные бомбы, которые сбросила на комплекс зданий авиабазы. Подошедшая буквально следом вторая четверка МиГ-23БН положила 500-кг бетонобойные. бомбы на ВПП, после чего отработала 80-мм НАРами по электроподстанции аэродрома.

Эритрейцы подняли вдогонку с рулёжной дорожки один МиГ-29УБ, но настичь уходившие прочь «двадцать третьи» над своей территорией не удалось, а войти в эфиопское воздушное пространство пилот «МиГа» не решился, справедливо опасаясь угрозы со стороны Су-27. Нельзя забывать, что из-за отсутствия РЛПК МиГ-29УБ не может применять управляемые ракеты средней дальности Р-27 с полуактивной РЛ ГН. В его арсенале лишь УР Р-73 с ИК ГСН и 30-мм пушка, но для применения этих средств поражения надо было сблизиться на короткую дистанцию.

Результатом этого рейда стал почти полный вывод из строя авиабазы, на которой сгорело хранилище авиационного топлива. При этом пламя от разлившегося керосина всё-таки добралось до стоянок, на которых сгорела часть самолётов и вертолётов. Больше всего пострадали экс-молдавские МиГ-21, один из которых был уничтожен, а остальные три других сильно повреждены огнём. Учитывая, что состояние этих истребителей и так было не самым лучшим, удивляться тому, что ни один из них эритрейцам так и не удалось использовать во время войны, не приходится. Серьёзный ущерб был нанесен и ВПП, в результате чего международный аэропорт пришлось закрыть, к тому же сильно пострадала и система освещения всего аэродрома (включая ВПП). Как заявил начальник эритрейского Генштаба генерал-лейтенант Цадкан Гэбре-Тэнсаэ, этот удар был нанесён с целью «вывести из игры ВВС Эритреи». Последних, впрочем, и так не особенно было заметно в последние дни боёв.

30 мая исполняющий обязанности официального представителя Госдепартамента США Филипп Рикер призвал эфиопов впредь воздержаться от подобных авиаударов, которые имели место 28 и 29 мая, особенно по аэропорту, поскольку через последний в Эритрею шёл основной поток гуманитарной помощи (и оружия с Украины).

В последних числах мая эфиопы вновь перенесли направление главного удара, на этот раз на крайний правый фланг фронта в сектор Бада — Буре. 22 мая они произвели разведку боем силами бригады, но на этот раз эритрейцы не стали ждать повторения событий 12, 23 и 28 мая и тут же приступили к отводу своих частей на 20 км вглубь Эритреи, оставив позиции, которые занимали в течение двух лет. Вновь занятый рубеж обороны был хорошо подготовлен в инженерном отношении и включал три полосы обороны, отстоявшие друг от друга на 5 км.

1 и 2 июня эфиопские истребители-бомбардировщики МиГ-21-2000 и МиГ-23БН неоднократно наносили удары по порту Асэб. Целями экипажей были нефтехранилища, товарные склады, аэродром и другие объекты инфраструктуры, а в 03:30 утра 3 июня эфиопы перешли в наступление силами двух дивизий, но на этот раз атака не имела успеха. Осуществив перегруппировку, эфиопы предприняли вторую попытку прорыва после полудня, но и она не увенчалась успехом. Третья попытка была предпринята 8 июня в 22:30 вечера после проведенной двумя днями ранее расширенной разведки боем и перегруппировки. Начавшееся наступление силами трёх дивизий с частями усиления было остановлено к полуночи 10–11 июня. Несмотря на то, что эритрейцы отчаянно защищались, эфиопские войска смогли овладеть первой линией обороны и приступили к штурму второго. До порта Асэб — конечной цели наступления оставалось всего 37 км…

К этому времени западные страны, ООН и ОАЕ усилили политический нажим на противоборствующие стороны и прежде всего Эфиопию, торопя последнюю с подписанием соглашения о прекращении огня, которое и было подписано 18 июня. Вместе с тем напряжённость между обеими странами не спадала, что временами выливалось в эпизодические столкновения на линии боевого соприкосновения и воздушные бои, один из которых произошёл 25 октября 2000 г., когда эфиопские Су-27 сбили очередной МиГ-29, который пилотировался украинским летчиком. Вместе с тем, понимая, что в ближайшее время обострение с мощным соседом невозможно, президент Эритреи Исайяс Афэуорке подписал 12 декабря 2000 г. полномасштабный мирный договор.

К этому времени безвозвратные потери сторон (только по итогам кампании 2000 г.) составили 22 тыс. человек со стороны эфиопов и 25 тыс. человек со стороны эритрейцев. Общее же количество погибших с обеих сторон превысило 120 тыс. человек. В плен попали около тысячи эфиопских и 2,5 тыс. эритрейских военнослужащих, а более 1,5 млн. мирных жителей (из них примерно 80 % эритрейцы) вынуждены были искать спасение и убежище в лагерях беженцев. Совокупные военные расходы Эритреи и Эфиопии превысили 1 млрд. дол. Однако территориальные претензии обеих сторон (явные и скрытые) остались неудовлетворёнными: эритрейцы не получили плодородный район поливного земледелия в междуречье Тэкэзе и Мэреба/Гаша, а эфиопам не достался порт Асэб (к пересмотру статуса которого они хотели принудить руководство Эритреи).

Как бы там ни было, эфиопы по праву гордятся своими ВВС — кстати, первыми по времени создания во всей Африке — и основой их боевой мощи — истребителями Су-27, впервые продемонстрировавшими свои боевые качества в условиях реальной войны. Уже после первого триумфа «сушек» в Мэкеле открылся бар с одноимённым названием, а охрана аэропорта предлагает всем желающим брелоки для ключей в виде бесформенных кусочков металла из тех самых эритрейских МиГ-29, которых завалили эфиопские Су-27.

На заключительном этапе конфликта эритрейским ВВС пришлось бросить в пламя войны учебно-боевые МиГ-29УБ.