sci_tech Мир Авиации 2003 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.

ru
Fiction Book Designer, Fiction Book Investigator, FictionBook Editor Release 2.6.6 11.06.2012 FBD-C700C5-DA5B-A244-CAB3-7331-3F37-35BABF 1.0 Мир Авиации 2003 03 2003

Мир Авиации 2003 03

АВИАЦИОННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ

Издается с 1992 г.

№ 3 (32) 2003 г.

На обложке:

Ми-24П в боевом вылете по уничтожению нефтяной вышки. Чечня, ОАГ, лето 2000 г. Рисунок В. Золотова

ИМЕНА АВИАЦИИ

Victor Federoff — русский ас Франции

Виктор КУЛИКОВ Алексей СЕРГИЕНКО Москва

Французский авиатор Виктор Федерофф

Виктор Георгиевич Фёдоров родился 11 ноября 1* 1885 г. в городе Верный (Туркестан) 2* в семье надворного советника Георгия Петровича Фёдорова, преподававшего словесность в местной мужской гимназии. Виктор получил среднее образование в родном городе, а затем поступил в Харьковский университет. Там он увлекся политикой и вступил в социал-демократическую партию.

На весенние каникулы 1906 г. Виктор отправился в гости к родителям, жившим тогда в Ташкенте. Параллельно он выполнял и «партийное поручение»: вел агитацию на каждой станции, где останавливался поезд. Фёдоров быстро попал в поле зрения агентов «царской охранки», его арестовали и 5 мая предъявили обвинение в «антиправительственной деятельности». Благодаря связям отца — дворянина и бывшего чиновника, до суда его отпустили на поруки.

Едва выйдя из тюрьмы, Виктор снова «взялся за старое». Вскоре его опять вызвал следователь, но молодой революционер решил скрыться, не дожидаясь неминуемого ареста. Полгода пробыв на нелегальном положении, 18 декабря в Санкт- Петербурге он был задержан полицией. Фальшивые документы не помогли, и арестанта этапировали в ташкентскую тюрьму. Следствие длилось долго, суд был назначен только на лето 1907 г. Фёдорову грозила каторга, но 29 августа по дороге в суд он сумел бежать.

Через несколько месяцев он перебрался за границу и в 1908 г. оказался в Бельгии. Первое время «Виктор-военный» (так он проходил в документах Особого отдела Департамента Полиции) продолжал участвовать в партийных делах, но затем отошел от революционной деятельности. Немаловажную роль в этом сыграла необходимость кормить семью: в мае 1910 г. Фёдоров женился на Марии Андреевне Альбицкой, позже у них родилась дочь Галина. Виктор был вынужден «крутиться как белка в колесе», в поисках заработка путешествуя по Бельгии, Италии, Франции. В итоге он обосновался в Бельгии, оставив семью в Италии.

С началом Первой Мировой войны многие русские подданные, волею судеб оказавшиеся вдали от родины, в том числе и политэмигранты, добровольцами вступали в ряды союзных армий. Подобным образом поступил и Виктор Фёдоров.

21 августа 1914 г. несостоявшийся революционер был зачислен в состав французского Иностранного Легиона на срок «до конца войны». Среди легионеров насчитывалось изрядное количество выходцев из Германской и Австро-Венгерской империй, поэтому полки Легиона «от греха подальше» отправили на защиту колоний вдалеке от основных фронтов. Исключением стали только несколько подразделений, в том числе и батальон 'F' 2-го полка iBataillon 'F', 2eme Regiment de la Legion,trangёre], где служил пулеметчик рядовой Виктор Федерофф [Soldat Victor Federoff].

24 октября батальон отбыл на передовую, а уже менее чем через месяц — 21 ноября за проявленную храбрость Фёдоров получил чин капрала [Caporal]. 23 марта 3* 1915 г. его ранило в голову и ногу осколками снаряда. Сначала Фёдоров лежал во фронтовом лазарете, а 4 апреля был переведен в Русский Госпиталь в Париже.

С начала войны Виктор мечтал о переводе в авиацию. Пребывание в столице дало ему такую возможность. Благодаря протекции русского военного агента (атташе, говоря по-современному) полковника Игнатьева рапорту был дан ход, и 8 мая Фёдорова зачислили в состав Аёгопautique Militaire … шофером. Но осенью он все-таки добился своей цели и стал курсантом летной школы в Бюке [Вис] под Парижем, а затем продолжил подготовку в Амберьё [Amberieux4*, район Лиона]. Там Фёдоров изучил аэроплан «Кодрон» G.4, сдал на нем экзамен и 27 ноября 1915 г. получил диплом военного летчика за № 2004.

По окончании летной школы новоиспеченные летчики прибывали в Ле Плесси-Белльвилль [Le Plessis-Belleville, северо-восточнее Парижа], где размещался RGA [Reserve General dAviation] — «запасной полк» с авиапарком, где пилоты и техника ожидали распределения по фронтовым частям. Фёдоров появился там 14 декабря, а 21 января 1916 г. получил назначение в эскадрилью С42 5* (часть «общего назначения», дислоцировавшаяся в районе Нанси 6* [Nancy]).

С первых дней на фронте Виктор включился в боевую работу эскадрильи. Храбростью и летным мастерством он быстро завоевал уважение командования и других пилотов, и 21 февраля ему присвоили сержантское звание [Sergent], В тот день он встал очень рано и еще затемно отправился на аэродром. В это время открыли огонь зенитки, а через несколько минут в городе начали рваться бомбы. Летчик бросился к ангару, в котором стояла его машина, но опоздал, и вражеский” аэроплан успел убраться восвояси.

После восхода солнца на аэродроме появились летчики-офицеры. Все горели желанием отомстить «бошам» и «на ура» восприняли решение командира эскадрильи провести «налет возмездия». Капитан Тено [Capitaine Thenault] полетел сам и взял с собой трех лучших пилотов, в том числе Виктора Фёдорова. В 9 часов утра четыре «Кодрона» поднялись в воздух. Они пересекли линию фронта, вышли к немецкому аэродрому, успешно отбомбились и взяли курс на свою территорию. На обратном пути Фёдоров немного отстал от остальных. Над линией фронта он заметил разрывы зенитных снарядов, а затем, присмотревшись, обнаружил и неприятельский самолет.

Дав полный газ, русский пилот перевел машину в пикирование, направив ее навстречу противнику. Позже он написал своему другу: «… Вот мой немец прошел подо мной. Я останавливаю моторы, падаю и крутым поворотом беру немца в хвост… Затрещали два пулемета (его и мой), немец колыхнулся и полетел вниз… В это время я был на высоте 2600 метров. Я его оставил и продолжал свой путь… Немец сломался в воздухе, перевернулся на спину и упал на хвост в 3–4 километрах позади наших линий…»

Вечером этого же дня после девятичасовой артиллерийской подготовки перешла в наступление германская 5-я армия — началось сражение за Верден. Вскоре выяснилось, что французская «воздушная группировка» на этом участке фронта недостаточна для успешного противодействия неприятельской авиации. Началась переброска самолетов с других секторов западного фронта. 42-я эскадрилья осталась на старом месте, но отправила под Верден четыре экипажа. Первое время они действовали «сами по себе», но 20 марта вошли в состав эскадрильи N23 для облегчения управления и снабжения.

Во французской авиации у каждого пилота обычно имелся персональный механик, он же по совместительству и воздушный стрелок (дипломированных наблюдателей-офицеров было мало). Поначалу с напарниками Фёдорову не везло: он отказался работать с несколькими механиками, показавшимися ему недостаточно умелыми или усердными. В итоге летчик остановил свой выбор на рядовом Пьере Ланеро [Pierre Lanero], ставшем его неизменным компаньоном до самого конца войны.

14 марта 1916 г. Фёдоров и Ланеро вылетели на прикрытие района между фортом Во [Fort Vaux] и захваченным противником фортом Думон [Fort Douaumont]. Во время патрулирования летчик заметил ниже себя четверку неприятельских аэропланов, приближавшуюся к линии фронта. Начав снижение, Фёдоров занял выгодное положение и пошел в атаку, выбрав целью «того, что потолще». Ланеро, для которого это был первый воздушный бой, сумел открыть огонь чуть раньше своего немецкого коллеги и за пару минут расстрелял весь боекомплект. Немецкая машина задрала нос и навала медленно набирать высоту, теряя скорость, а затем «свалилась на крыло»… Проследить за ней не удалось, поскольку «Кодрон» подвергся атаке трех оставшихся «германцев», экипажи которых «проворонили» первую атаку. «Интернациональному» экипажу пришлось туго: противопоставить трем немецким пулеметам они могли только карабин, взятый Пьером «на всякий случай» и пилотское мастерство Виктора. К счастью, они сумели отбиться. Когда Виктор взял курс на базу, он заметил падение одного из своих противников. После возвращения Ланеро пришлось залатывать 17 пулевых пробоин.

В письме другу Фёдоров указал, что это его третья победа, но, к сожалению, не привел никаких подробностей относительно предыдущей, за исключением того, что «второй немец дался … настолько легко, что не хочется о нем говорить…» Умалчивают об этом успехе и французские документы. Правда, еще остается вероятность, что вторая победа Фёдорова где-то «всплывет», как произошло с первой, отсутствовавшей в работе Ф.Бейли и Н.Фрэнкса, изданной в 1992 г. (см. список использованной литературы), но появившейся 9 лет спустя в книге Ф.Бейли и К.Кони 7*.

Позже Эдгар Меос, служивший во Франции вместе с Виктором, так вспоминал о нем: «Перед вылетом Фёдоров всегда был весел и оживлен. Он никогда не жаловался на утомление, всегда вызывался в патруль и вылетал, как на радостный пир, бодрым, веселым. Механик Ланеро дрожал за своего лейтенанта и всегда перед вылетом упрашивал его быть поосмотрительней. Федоров резко и недовольно ему отвечал:

— Вы уж о себе заботьтесь, я не баба и не ребенок — сам знаю, что делаю».

До конца марта Фёдоров совершал по несколько боевых вылетов в день. Встречи с противником происходили регулярно, и русский летчик каждый раз вступал с ними в бой, вне зависимости от соотношения сил.

1* Здесь и далее даты, относящиеся к дореволюционному периоду, даны по старому стилю, все остальные — по новому.

2* В советское время — Алма-Ата, Казахстан.

3* По другим источникам, 23 февраля.

4* Другие источники местом расположения летной школы указывают населенный пункт Amberieu.

5* Во французской и румынской авиации в названиях эскадрилий присутствовало указание на самолеты, служившие ее стандартным вооружением: С — «Кодроны» типов с G.2 по G.6, N — «Ньюпоры», Spa — «Спады»-истребители.

6* В конце 1916 г эскадрилья базировалась на аэродроме у населенного пункта Виллер-ле-Нанси [Villers-les-Nancy]. Возможно, там же она была и «во времена Фёдорова».

7* С информацией об этой победе связана некоторая путаница. Судя по описанию самого Фёдорова, это был его персональный успех, в тоже время в книге Бейли/Кони значатся 4 участника боя. В марте 2003 г. К.Кони в письме одному из авторов еще раз привел список побед русского аса, имеющий два отличия от «книжного»: в первой победе «приняли участие» всего три экипажа. Расхождения, возможно, вызваны тем, что в единственном источнике сведений о февральском успехе Фёдорова — журнале боевых действий 42-й эскадрильи записано только о бомбардировочном рейде четырех самолетов, во время которого был сбит один неприятельский самолет. По крайней мере, в отличие от всех остальных побед, первая не упоминалась ни в сводках, ни в приказах по армии.

Рассказывая о воздушном бое 21 февраля 1916 г., Фёдоров писал, что его «Кодрон» был вооружен двумя пулеметами. Скорее всего, второй пулемет служил для защиты задней полусферы — «ахиллесовой пяты» аэропланов с ферменным фюзеляжем. Оружие могли установить между кабинами летчика и наблюдателя, как на данном самолете, или же на передней кромке верхнего крыла

Другой вариант довооружения машины — неподвижный пулемет для стрельбы вперед «по-истребительному» — встречался гораздо реже и в более позднее время. В данном случае пилот 47-й эскадрильи Рене Фонк (будущий ас № 1 Франции) переставил пулеметную установку с «Ньюпора»

В 5 часов утра 19 марта в очередной патрульный полет отправились два «Кодрона». Подойдя к линии фронта, летчики разделились, и один из них попал под удар пятерки немцев. Фёдоров пришел на помощь своему товарищу, но германцы, заметив приближение нового противника, предпочли выйти из боя. Французский летчик также решил вернуться на базу (возможно, его машина получила повреждения в воздушном бою). Виктор продолжил выполнение задания в одиночку. Заметив полчаса спустя приближение трех неприятельских аэропланов, он немедленно пошел в атаку.

Фёдоров выбрал своей целью первый из немецких самолетов, «оторвавшийся» от остальных, но быстро понял, что имеет дело с мастером. Германский пилот умело маневрировал, не позволяя французскому стрелку вести прицельный огонь, а затем ему на помощь подоспели два других экипажа и Фёдоров был вынужден переключиться на них. Ведомые явно уступали в классе своему командиру. После длинной очереди Ланеро немецкий разведчик перешел в пикирование. Затем последовал доворот, еще одна очередь — и следующий «германец» обратился в бегство. Разобравшись с ведомыми, Виктор продолжил единоборство с ведущим и вышел из него победителем. Через десять минут после бегства последнего противника русскофранцузский экипаж взял курс на свой аэродром.

После полудня Фёдоров и Ланеро снова взлетели: тройка «Кодронов» отправилась на прикрытие четырех фоторазведчиков (вероятно, «Фарманов» или «Вуазенов»). Один экипаж из-за технической неисправности вынужден был вернуться, не долетев до линии фронта, а другой отстал от группы. Виктор держался выше своих подопечных, наблюдая за воздухом. К месту работы «фотографов» с разных сторон приближались 6 германских аэропланов. Подождав, пока противник подойдет поближе, Фёдоров спикировал и вышел наперерез ближайшей паре немцев. Начался бой.

Вскоре один немецкий самолет был поврежден и вышел из боя пикированием. Фёдоров атаковал другой, но пулемет заело. Когда Ланеро сумел «оживить» оружие, Виктор снова пошел в атаку и «отогнал» сначала одного, затем другого противника. Но тут «Льюис» «умер» окончательно, и далее Пьер стрелял уже из карабина. Несмотря на все трудности, разведчиков удалось защитить.

Хотя ни одного самолета в тот день Фёдорову сбить не удалось, этими двумя вылетами он гордился больше, чем всеми своими победами, следующую из которых он записал на свой счет два дня спустя. В тот раз бой проходил один на один и немцам явно не везло: пулемет стрелка замолчал после первых же выстрелов, а летчик, по мнению Фёдорова, «потерял голову» и не смог ничего предпринять для своей защиты.

26 марта Фёдоров и Ланеро удостоились упоминания в приказе по корпусу 8* , что соответственно принесло им по Военному Кресту с золотой звездой, а четырьмя днями ранее их представили к Военной Медали [Medaille Militaire], но по какой-то причине награду получил только пилот.

Приказ о награждении (от 2 апреля 1916 г. 9*) гласил: «Сержант, летчик армейской эскадрильи 42, пилот полный энергии и отваги, без колебаний атакует немецкие самолеты. 14 марта сбил неприятельский самолет в их линиях 10*. 19 марта провел два успешных боя, атакуя каждый раз три самолета противника. 21 марта сбил германский самолет, который упал в наших линиях».

К этому времени русский летчик успел провести еще два результативных боя: 30 марта он «достоверно сбил» неприятельский самолет, а на следующий день — «сбил вероятно» еще один или два 11*. В последнем случае Фёдоров летел с наблюдателем сержантом Боннететом [Bonnetete 12*].

Подробности этих боев неизвестны, зато есть описание другого: «Первого апреля сталкиваюсь с немцем один на один. В несколько мгновений расстрелял его, и он камнем полетел вниз. Я следил за его падением… Вдруг затрещали в моем аппарате пули. Я еще не вполне понял, в чем дело, когда один из резервуаров бензина был пробит, руль наполовину сорван, несколько перекладин перебито… Маленький «фоккер» напал на меня сзади, когда я зазевался на сбитого немца…»

Тогда Фёдоров, пусть и с трудом, но сумел довести поврежденную машину до аэродрома, но следующий бой едва не оказался для него последним. 3 апреля он отправился на очередное патрулирование вместе со своим механиком, но на чужом аэроплане, обладавшем заметно худшими характеристиками, чем тот, что обычно обслуживал Ланеро. Когда три немецких самолета пересекли линию фронта, Виктор атаковал их, но потерпел поражение: «Я-ранен. Дело проиграно, надо спасаться… Но спасаться так, чтобы не подать вида немцам, что я задет. Между тем нога разбита, управлять аэропланом немыслимо. Я делаю нечеловеческие усилия, чтобы не потерять сознание.

Наконец, вот я вне линий, надо выбирать место, чтобы спуститься. А местность холмистая, сплошь покрытая лесами. Наконец замечаю маленькую плешь, спускаюсь с головокружительной быстротой и вижу, плешь пересечена проволочными заграждениями. Но другого выбора нет. И вот с искусством, которого я за собой не подозревал, я спускаюсь в месте совершенно немыслимом, ничего не сломав, не разбившись. Быть может, это просто чудо…»

Ранение оказалось тяжелым, летчику грозила инвалидность, но врачам удалось сохранить подвижность коленного сустава, и спустя четыре месяца Фёдоров снова вернулся в строй.

Во время Первой Мировой войны, особенно в первые два года, газеты рассказывали о всех заметных успехах летчиков, в том числе и о достижениях Виктора Фёдорова, прозванного газетчиками «воздушным казаком Вердена». Летчик мечтал о возвращении на родину и надеялся, что его заслуги заставят официальные лица Российской Империи забыть о судебном преследовании. Из его письма другу: «Теперь, после выздоровления, наверняка и безнаказанно в Россию. Очень уж я здесь «выслужился» — все военные награды 13* французской армии получил за две недели. А у меня такое безумное желание послужить России — там умереть страшно не будет. Мне и здесь не страшно, но ведь не свой, чужой я… А в России…» Но друзья из посольства отговорили его от этого шага.

9 августа 1916 г. Фёдорова произвели в су-лейтенанты [Sous-Lieutenant]. В приказе генерала Жоффра говорилось: «Вы удвоили славу, покрывшую знамена Верденской армии. От имени этой армии благодарю вас за услугу, оказанную Франции».

Десять дней спустя летчика направили в GDE [Groupe de Divisions d'Entriinement — Группа Тренировочных Дивизионов, размещавшаяся в Ле Плесси-Белльвилле] для изучения самолетов «Ньюпор». Курс истребительной подготовки занял месяц, и 29 сентября Фёдоров получил назначение в эскадрилью N26, входившую в состав Истребительной Группы Соммы [Groupement de Combat de la Somme]. Но там он прослужил совсем недолго — всего неделю и просто физически не мог добиться никаких успехов.

27 августа 1916 г. в войну вступила Румыния. Вскоре французы начали отправлять самолеты и экипажи для помощи новому союзнику. Когда Фёдорову предложили перевестись в состав французской авиационной миссии в Румынии, он с радостью ухватился за такую возможность быть поближе к Родине.

8* Упоминание в приказе — принятое во многих армиях средство поощрения за заслуги, недостаточные для представления к «обычным» наградам. Во Франции, начиная с весны 1915 г., его «вещественным представлением» является Военный Крест, на ленте которого пальмами и звездами обозначаются упоминания в приказах разного уровня {от батальона до армии). По итогам войны у Фёдорова был Военный Крест с тремя пальмами и золотой звездой [Croix de Guerre avec 3 palmes amp; 1 etoile de vermeil], т. e. он удостоился одного упоминания в приказе по корпусу и трех — по армии.

9* Эта дата значится во всех источниках, но К.Кони указал другую — 1 апреля.

10* Т. е. за линией фронта. (Прим. авт.)

11* В работе Бейли/Кони значится две неподтвержденные победы, а в письме Кони — одна.

12* Согласно К.Кони, эта фамилия пишется с одним «п».

13* На самом деле две награды из трех «стандартных». (Прим. авт.)

«Ньюпор»-17 из эскадрильи N26, осень 1916 г.

8 октября Фёдоров и его механик Ланеро, произведенный к тому времени в капралы, начали путешествие на восток. Вскоре они оба были зачислены в состав эскадрильи N3 румынских ВВС. В ноябре эта часть базировалась в районе Бухареста, а 8 декабря получила приказ «отступить» к русской границе.

Тем временем Виктор сумел договориться о переводе (официально — с 19 декабря) в состав французской миссии в России. Русской авиации особенно не хватало инструкторов, способных подготовить летчиков для истребительной авиации. Поэтому Федоров получил назначение не на фронт, а в летную школу. 13 января 1917 г. он был прикомандирован к Одесскому отделению Гатчинской ВАШ (Военная Авиашкола), а 24-го его назначили обучающим офицером (т. е. инструктором).

Фёдоров носил русскую униформу с погонами подпоручика, но продолжал числиться офицером французской армии, чем надежно обезопасил себя от возможного преследования российской «Фемиды». Через некоторое время он подал в Управление ВВФ рапорт с просьбой о переводе в боевую часть. 24 апреля в школу пришел приказ о направлении летчика в 11-й корпусной авиаотряд. Но, прежде чем убыть к новому месту службы, Фёдоров съездил в командировку в Москву (с 13 по 25 мая), возможно, за новыми самолетами для школы.

Несмотря на свое «разведывательное» название, 11-й као, которым командовал поручик Виноградов, был истребительной частью. Он входил в состав 3-й боевой авиагруппы и базировался на аэродроме Вилейка в окрестностях Минска.

«Ньюпоры» 3-й боевой авиагруппы, май 1917 г.

Командир 2-го истребительного авиаотряда Евграф Николаевич Крутень в кабине своего «Ньюпора»-11 сер.№ N437. Это единственный имеющийся в распоряжении авторов снимок самолета Виктора Фёдорова (он летал на нем в составе 11 — го корпусного авиаотряда)

Виктор Фёдоров в форме русского офицера

Обучающий офицер одесского отделения Гатчинской авиашколы в кабине «Морана-Ж». Довольно странное сочетание: русские погоны подпоручика и французское лейтенантское кепи, одетое на манер бейсболки — козырьком назад

К сожалению, до сих пор в архивах не удалось найти никаких подробностей боевой деятельности Федорова в июне 1917 г. Активность действий группы была небольшой, летчики поднимались в воздух только один раз в несколько дней. В июле 3-я БАГ действовала с аэродрома Татарщина. «Подпоручик французской службы» Фёдоров провел по меньшей мере четыре воздушных боя (о них известно из авиасводки по фронту за 13–23 июля).

15 июля вместе с подпоручиком Качаловским он вступил в схватку с германским аппаратом в районе Сморгань — Крево. «После третьей, атаки немец круто снижаясь, повернул в свое расположения». Продолжив полет, Виктор в районе Беницы встретил еще одного противника и провел еще три атаки, но затем вынужден был возвращаться на базу из-за отказа пулемета.

Утром 18 июля (в 9 часов) в районе станции Залесье Фёдоров заметил два неприятельских самолета и атаковал их, обстреляв сначала одного, затем другого. Одна из германских машин получила повреждения и пикированием ушла за линию фронта. Второй противник тоже ретировался.

Вечером того же дня (в 20:20) тройка Виноградов-Фёдоров-Жеребцов встретила одиночного «германца». Первым пошел в атаку летевший впереди и выше подпоручик Жеребцов, затем в бой вступили два других летчика. Но, несмотря на численное преимущество, сбить неприятельский самолет снова не удалось: немецкий пилот, пользуясь превосходством своего аппарата в скорости, сумел оторваться от преследования и благополучно ушел на свою сторону фронта.

Последнее упоминание о Фёдорове в журнале боевых действий отряда датировано 6 августа (оно было единственным за месяц). Позже он уехал в командировку в столицу (когда именно — неизвестно, но не позднее сентября), а затем получил назначение в Севастопольскую авиашколу.

Тем временем власть в стране сменилась. Всего через месяц после «октябрьского переворота» большевики капитулировали перед германо-австрийскими войсками. В Брест-Литовске начались переговоры, закончившиеся мирным договором, превратившим Россию в сателлита Германской Империи. В этих условиях пребывание в России союзных частей стало бессмысленным, и в марте французы начали эвакуацию. Несмотря на революционную молодость, Фёдорову не слишком нравились события, происходившие в России, и он также решил уехать.

В апреле 1918 г. «воздушный казак» вернулся во Францию, с 16 мая по 1 июня прошел краткий курс переподготовки в GDE, а 5 июня прибыл на новое место службы — в эскадрилью Spa89. 9 августа Виктору присвоили «временное» звание «лейтенант», а через три дня вышел приказ о награждении его орденом Почетного Легиона: «Су-лейтенант 2-го иностранного полка, пилот; великолепный пример патриотизма, храбрости и преданности. Был ранен в пехоте и перевелся в авиацию, отличился смелостью и блестящими боями, в которых сбил четыре неприятельских самолета. После кампании в Румынии и России вернулся на французский фронт и продолжил сражаться, подавая пример духа, мужества и упорства. Два ранения. Военная Медаль за военные заслуги. Одно цитирование». В соответствии с общеевропейской традицией получение награды означало вступление в соответствующий рыцарский орден, т. е. Фёдоров стал Рыцарем (младшая ступень ордена) Почетного Легиона [Chevalier de la Legion d'Honneur].

89-я эскадрилья входила в состав GC17 (Groupe de Combat — истребительная группа) и действовала в районе Амьен — Компьень [Amiens — Compiegne], базируясь на аэродроме Фукеролль [Fouquerolles] недалеко от Бове [Beauvais], 23 июля, через 5 дней после начала французского контрнаступления на Марне, группу перебросили в Ле Плесси-Белльвилль. 6 сентября произошло еще одно перебазирование — в Ранкур-сюр-Орнен [Rancourt-sur- Ornain] — городок в 20 км севернее Сен- Дизье [St.Dizier].

С нового аэродрома летчики летали на прикрытие наземных войск во время операции по ликвидации Сен-Миельского выступа [St.-Mihiel] (12–15 сентября) и решающего наступления союзников (с 26 сентября 1918 г.).

«Спад»-13 из эскадрильи Spa89

«Фоккер» D.VII из 68-й истребительной эскадрильи, обнаруженный американцами после войны на одном из аэродромов. Фёдоров, возможно, сбил самолет из этой же эскадрильи в воздушном бою 9 октября 1918 г.

18 сентября Виктор Фёдоров впервые за два с половиной года добился успеха в воздушном бою. Подробности боя неизвестны, за исключением времени (17:05), но сбитый самолет записали на шестерых летчиков из трех разных эскадрилий, в том числе американской. Возможно, подлинное «авторство» победы осталось неясным и французы разделили ее на всех, кто находился поблизости. В то же время американцы относят победу на счет только своего летчика.

9 октября Виктор принимал участие в эскортировании бомбардировщиков. Когда группа находилась уже над неприятельской территорией, появились германские истребители. В завязавшемся бою русский летчик сумел зайти в хвост одному из противников, открыл огонь и через несколько мгновений горящий самолет с крестами на крыльях устремился к земле.

На следующий день Фёдоров сам потерпел поражение в схватке с тремя «Фоккерами». Он был ранен, но сумел довести изрешеченную пулями машину до аэродрома и совершить посадку. 12 октября русского летчика эвакуировали в тыловой госпиталь.

На этом война для лейтенанта Виктора Фёдорова закончилась. 14 января 1919 г. он выписался из госпиталя и, демобилизовавшись, поселился в парижском пригороде Сен-Клу [St.Cloud]. Ранения и лишения военных лет подорвали здоровье летчика. Он умер 4 марта 1922 г. в возрасте 36 лет.

Фото предоставлены авторами.

Самолеты Виктора Фёдорова

С42и N23

Во время службы в 42-й и 23-й эскадрильях Виктор Фёдеров летал на «Кодронах» G.4 с двигателями «Рон» 80 л.с.

N26

Осенью 1916 г. эскадрилья воевала на истребителях «Ньюпор»-17, но, возможно, в ней оставались и машины более ранних типов (11 и/или 16).

N3

В составе румынских ВВС Виктор летал на «Ньюпоре»-11.

Гатчинская авиационная школа

Одесское отделение фактически было самостоятельной летной школой, специализировавшейся на подготовке летчиков- истребителей. Оно оперировало двумя дюжинами «скаутов», главным образом «Моран-Ж» и «Моран-Парасоль». Кроме них имелось также несколько истребителей «Ньюпор»-11 и -21. Из документов школы известны два аэроплана, на которых летал инструктор Фёдоров:

«Ньюпор»-11 завода «Дуке» зав.№ 1121, школьный номер 1. Авария на посадке 31 января 1917 г.

«Моран-Ж» завода «Анатра» зав.№ 716, школьный номер 23. Авария на посадке 1 марта 1917 г.

11-й као

На вооружении отряда находились «Ньюпоры»-11, -12, -17 и -21. Судя по фотографиям, самолеты 3-й БАГ первоначально не имели никаких индивидуальных или «отрядных» обозначений, только опознавательные знаки и (для аэропланов французской постройки) серийные номера. В конце лета появились тактические обозначения. Согласно документу «об опознавательных знаках авиагруппы Западного фронта», относящемуся к сентябрю 1917 г., для 11-го отряда это были «две опоясывающие ленты черного цвета, одна из которых заменяется красной. На головном самолете — особый знак (треугольник, туз пик и пр.)».

За Виктором Фёдоровым были закреплены (в разное время) два персональных истребителя:

«Ньюпор»-21 сер.№ N2239. Машина французского производства, на которой Фёдоров летал с момента появления в отряде до 10 июня. Налет 7 часов 20 минут.

«Ньюпор»-11 французского производства сер.№ N1137. Этот самолет в документах отряда ошибочно значится как построенный заводом «Дуке». 10 июня — конец июля, 6 боевых часов.

Последний в России боевой вылет Фёдоров совершил на «Ньюпоре»-17 французского производства сер.№ N2798 (6 августа 1917 г.).

Spa89

Основное вооружение эскадрильи — истребители «Спад»-13, но были также и отдельные «семерки». Фёдоров летал на «тринадцатом».

Победы Виктора Фёдорова Победы на разведчике Caudron G.4 в составе эскадрилий С42 и N23
дата самолет противника *1 подтверждение *2 место боя / падения наблюдатель
1 21. 2.16 2-местный «Альбатрос» из FA67 разбилсясев. For&t de Parroy SLt Gauthier *3
2 14. 3.16 самолет противника из KG6/32 разбился Cernay Sol Lanero
3 21. 3.16 2-местный самолет из неизв. части сгорел западнее Douaumont Sol Lanero
4 30. 3.16 самолет противника из FA7 разбился Moranville Sol Lanero
- 31. 3.16 самолет противника из неизв. части не было ? Sgt Bonnetete
-   самолет противника из неизв. части не было ? Sgt Bonnetete
Победы на истребителе Spad 13 в составе эскадрильи Spa89
дата самолет противника *1 подтверждение *2 место боя / падения
5 18. 9.18 2-местный самолет из FA36 разбился Belrupt *4
6 9.10.18 скаут из Jasta 68 сгорел Damvillers

*1 Тип самолета указан по французским данным, а часть — согласно списку германских потерь. К сожалению, в этом списке только летчики, а не самолеты, поэтому он заведомо не полон. К тому же далеко не по каждому случаю известны место боя и даже номер части. По этой причине приведенная в данной колонке информация может рассматриваться только как гипотеза, тем более что в каждом случае на победу есть еще по крайней мере один претендент.

*2 По французским данным.

*3 Победа одержана совместно с тремя другими экипажами 42-й эскадрильи. На одном из самолетов летел командир эскадрильи капитан Тено [Thenault] с наблюдателем лейтенантом Юманном [Нитапп]. Вторую машину пилотировал аджюдан (прапорщик) Дюран [Adjudant Duran], имена еще одного летчика и двух наблюдателей не известны.

*4 Совместно с пилотами 89-й эскадрильи аджюданом Эмилем Ренье [Emile Regnier], сержантом Ланом [Lasnes] и капралом Аваром [Havard], американским летчиком из 23-й сержантом Элфридом Стенли [Alfred Н.Stanley] и 2-м лейтенантом Фрэнком Люком младшим [Frank Luke Jr.] из 27-й американской. Всего 6 участников.

Список использованных источников

Фонды Российского Государственного Военно-Исторического Архива.

Информация из французских архивов, предоставленная Кристофом Кони.

Bailey F.W., Duiven R. amp; Franks N.L.R. «Casualties of the German Air Service 1914–1920». Grub Street, 1999.

Bailey F. amp; Franks N. «Over the Front», Grub Street, 1992.

Bailey F. amp; Cony C. «The French Air Service War Chronology 1914–1918». Grub Street, 2001.

Darcey Т., Durkota A. amp; Kulikov V. «The Imperial Russian Air Service», Flying Machines Press, 1995.

DavillaJ.J. amp; Soltan A.M. «French Aircraft of the First World War», Flying Machines Press, 1997.

Olynyk Frank J. «United States Credits for the Destruction of Enemy Aircraft in Air-to-Air Combat. Victory List No.9.

World War 1», Published by the Autor, 1991.

Гальперин Юрий. «Воздушный казак Вердена», Москва, 1990 (второе издание).

Соколов В. «Плеяда отважных», Звезда Востока № 8/1969.

Victor Federoff — русский ас Франции

Предположительный внешний вид «Кодрона» G.4, на котором Фёдоров воевал весной 1916 г. в составе эскадрильи С42

«Ньюпор»-11 сер.№ 1137 командира 2-го истребительного авиаотряда штабс- капитана Евграфа Крутеня, август 1916 г.

«Ньюпор»-17 сер.№ 1741 из эскадрильи N26, осень 1916 г.

«Спад»-13 из состава эскадрильи Spa89, 1918 г.

«Фоккер» D.VII (OAW) из 68-й истребительной эскадрильи, осень 1918 г.

ИМЕНА АВИАЦИИ

Заслуженный военный штурман СССР Виктор Михайлович Лавский

Владимир РАТКИН Москва

Виктор Лавский в 1936 г. окончил Харьковское училище штурманов. Освоил самолеты У-2 и Р-5. После окончания учебы был направлен в 12-ю эскадрилью 49-й авиабригады, базировавшейся в Смоленске. В начале 1937 года двадцатилетнего штурмана звена вызвали в штаб авиабригады и спросили: «Как вы смотрите на то, если мы вас пошлем в государственную командировку?» Виктор догадывался, что это может быть направление в Испанию и ответил: «Готов!» — «К вечеру соберите чемодан, билет вам уже заказан, в Москве вас встретят». Уже на следующий день он выехал в Москву оформлять документы. По прибытии в столицу Виктора, вместе с другими, поселили в Хамовнических казармах, переодели в гражданскую одежду, выписали паспорта на новые фамилии. Так В.М. Лавский стал «Виктором Михайловичем Любарским, ударником труда». Официальная версия гласила, что он в составе делегации передовиков направляется на Всемирную промышленную выставку в Париже (документы были выписаны именно туда). Всех «делегатов» попросили в целях конспирации отучиться на время расписываться своей настоящей фамилией.

Перед отъездом из Москвы на Белорусском вокзале к Виктору подошла женщина и сказала: «Вы будете старшим группы.» В.Лавский стал активно протестовать: предстояло ехать за границу, а он не только не имел опыта «руководящей» работы, но и не знал иностранных языков. «Не привлекайте к себе внимания!» — тихо, но строго ответила та — «Не вы первый, не вы последний. С вами едут шесть человек, они вас знают.» Советско-польскую границу пересекали на участке Столбцы-Негорелое. Вопросов к «делегации» не возникло, не считая «инцидента» с одним товарищем, который вез с собой 500-граммовую банку черной икры. За этот товар потребовали уплатить большую пошлину, и во избежание лишних трат ему пришлось съесть всю икру на советской территории — тут же, у погранпоста.

В Париж следовали через Германию, Бельгию, Люксембург. На территории Рейха, вероятно, догадывались о том, куда в действительности направлялась группа, но препятствий не чинили — ведь все документы были в порядке, а виза на проезд через Германию была выписана в посольстве данного государства в Москве. Единственно, что сделали при прохождении группы через пограничный контроль — это изъяли у ее членов паспорта, унесли их куда-то и через некоторое время вернули.

Прибыв в Париж, «делегация» вечером отправилась в Тулузу, якобы на экскурсию. Всем выдали французские паспорта, переодели во французскую одежду, посоветовав предыдущий гардероб выбросить. Сфотографировались в автоматической камере (впервые видели такое техническое новшество). «3 фото — голову держать прямо, чтобы оба уха было видно, и 3 фот — произвольное положение. Три фотографии остались у резидента, остальные отдали.»

Выехали в Тулузу. В.М. Лавскому выдали фотоаппарат «Лейка». Сказали: там вас должен встретить резидент. «Вы выйдете из вагона, на плечо повесьте фотоаппарат. Человек, который ждет вас, будет держать в руках газету и читать». Утром прибыли в Тулузу. Но как раз накануне войска мятежников захватили крупный город Испании Бильбао, и все газеты вышли с этой сенсационной новостью. Газетчики, выкрикивая заголовки статей, вовсю продавали газеты; практически все, кто был в это время на вокзале, покупали их и тут же начинали читать. К кому обращаться? Вдруг кто-то сказал по-русски: «Идите на выход.» А куда? Решили — туда, куда двигалась основная масса народа. На привокзальной площади заметили, что им машут рукой от одной из автомашин. Спустились к ней, но водитель, увидев «Лейку» у В. Лавского, сказал: «Нет, нет, вам в другую машину.» Сели и поехали в гостиницу. Фотоапарат с 11-ю сменными объективами, которые находились в одной сумке, забрали. Группе советских добровольцев опять были выданы паспорта на новые имена. Согласно очередному “переименованию” Виктор Лавский стал “коммерсантом Хулианом Дон Педро Валенсиано”. Ждали дальнейших указаний, и они поступили: «Возьмите только самое необходимое и идите на аэродром.»

Прибыли на аэродром и стали ждать в ресторанчике. Появился резидент, болгарин, сказал: «Закажите себе кофе», а сам куда-то убежал с озабоченным видом. Наконец, вернулся и попросил следовать за ним. «Видите самолет на стоянке? Идите туда, садитесь в него и ждите.» Предупредил: с вами будет американский корреспондент, который говорит по-русски, поэтому в салоне лучше не разговаривать.» Пошли к самолету парами и — в ногу. Резидент пришел в ужас. «В вас же сразу узнают военных!» Поняли свою ошибку и пошли раскованно.

Двухмоторный самолет был рассчитан на 15 человек. Кроме наших добровольцев пришли еще 4 американца: 3 мужчины и одна женщина. Наконец появился экипаж, занял свои места и, обернувшись в салон, поприветствовал пассажиров: «Салют, компаньеро, салют, камарадо! Франко — капут!» Стало ясно, что этим рейсом в Испанию летят «свои».

Когда прибыли в Барселону, никак не могли понять, почему многие горожане грозят им кулаками? Объяснили: вы ходите в шляпах, а незадолго до этого в городе бьи подавлен путч фалангистов, участники которого носили шляпы коричневого цвета. Сразу после смены головных уборов (одели береты со значком) реакция жителей изменилась на противоположную. Когда же узнавали, что идут русские, то восторг горожан был беспредельным. Из Барселоны добровольцы переехали в Альбасетту (под Мадридом), где формировались интернациональные бригады. Встретил авиаторов политруководитель Агальцов. В здании штаба прибывшие увидели на стене портреты Ленина и Ворошилова, и только тогда почувствовали себя как дома. После недели отдыха прибывших направили на аэродромы республиканцев.

За время пребывания в Испании, с мая 1937 г. по февраль 1938 г., В.М. Лавский, будучи штурманом на самолете СБ, совершил 96 боевых вылетов (60 — на бомбардировку и 36 — на разведку). Группа советских летчиков была наиболее высококвалифицированным подразделением из всех добровольцев, хорошо владела вверенной им техникой, которую основательно изучила еще за годы своей предшествовавшей службы в Союзе.

Группа, в которой прибыл Лавский, должна была быть сменена, как полагалось, через 34 месяца, но обстановка в Союзе не позволила это сделать. Был арестован начальник Управления ВВС РККА Алкснис, а набранную сменную группу добровольцев распустили под тем предлогом, что «вредители» из руководства ВВС внедрили в нее шпионов. И пока формировали новую группу авиаторов, в Испанию шли сообщения о скором прибытии смены — сначала через неделю, затем через больший срок… Реально же группа, в которой воевал В.М.Лавский (командир — Сенаторов), пробыла в Испании два срока.

В тот период в авиации франкистов преобладали истребители «Фиат», и в воздушных боях экипажи СБ использовали скоростные качества своих машин. Если воздушные противники шли на одной высоте, то СБ уходил от «Фиата». Но если итальянские истребители шли с превышением (как нередко бывало), они успевали в пикировании набрать скорость и произвести од- ну-две атаки по бомбардировщику. Кроме того, авиагруппировка мятежников непрерывно наращивалась, что позволяло франкистам активизировать действия своей авиации. Это, конечно, сказывалось на потерях авиации республиканцев. Не избежал столь нежелательной встречи с «Фиатами» и экипаж Стародумова-Лавского (стрелок- радист — испанец Матиас Геррас).

В один из дней с аэродрома Де Энарес в 40 км от линии фронта экипаж вылетел на бомбардировку позиций франкистов. После сброса бомб, на отходе от цели, группу СБ атаковали 6 «Фиатов». Стрелок-радист начал отстреливаться, но после длинной очереди из ШКАСа (2–3 секунды жал на гашетку) пулемет заклинило. Летчики «Фиатов» пошли в атак)'. Огнем противника были повреждены оба мотора бомбардировщика; радиаторы «запарили». Один мотор заклинило через несколько секунд после этого, другой проработал немногим дольше. Но этого времени хватило, чтобы перелететь линию фронта, перевалить первую линию окопов республиканских войск, вторую, третью… Преследователи отстали: над республиканской территорией патрулировали советские истребители.

Впереди подвернулась подходящая площадка — виноградное поле. Пошли на вынужденную. При посадке на фюзеляж самолет получил сильные повреждения, при ударе о подвернувшийся валун крыло было оторвано. К машине подбежали солдаты республиканской армии, помогли экипажу вылезти, вытащили раненного стрелка-радиста, предоставили авиаторам машину и отвезли на аэродром. Раненного отправили в госпиталь.

Лавский участвовал в результативной операции по уничтожению авиатехники противника на аэродроме Гаррапенильос (близ Сарагосы), расположенном в 30 км от линии фронта. Республиканцы, оборудовав наблюдательный пункт на горе, возвышающейся над прифронтовой зоной, с помощью оптических приборов имели возможность вести за ним наблюдение. Сосредоточение на аэродроме большого числа самолетов мятежников было замечено республиканцами в октябре 1937 г. Это свидетельствовало о подготовке противника к наступлению на данном участке фронта. Решено было провести упреждающий удар.

15 октября группу бомбардировщиков СБ направили на блокирование аэродромов истребителей: бомбовым ударом они должны были вывести из строя взлетные полосы, чтобы не допустить подъем в воздух авиации франкистов. В это время республиканские И-15 провели штурмовку основного аэродрома. Пулеметы снарядили патронами с бронебойно-зажигательными пулями. Прикрытие И-15-х обеспечивали истребители И-16. Тщательность подготовки операции, внезапность удара принесли свои плоды. Выстроившиеся вдоль границ летного поля линейки неприятельских самолетов были зажжены. Уцелеть удалось немногим машинам. После штурмовки аэродрома и уничтожения порядка 30 самолетов мятежники вынуждены были отказаться от своих планов.

Один вылет экипаж Стародумова-Лавского совершил на прикрытие движения судов с военными грузами в Картахену. Путь кораблей из СССР в Испанию был полон опасностей. В районе Гибралтара их караулили канонерские лодки, задерживавшие для досмотра все суда, шедшие в Испанию; на вероятных маршрутах движения кораблей курсировали подводные лодки. Капитаны судов, транспортировавших военные грузы, имели приказ: в случае обнаружения и задержания судна открывать кингстоны. Дело малоприятное, поэтому они вынуждены были прибегать к различным уловкам, чтобы дойти до порта назначения и доставить необходимый Республике груз.

Однажды была получена информация, что итальянские военные корабли готовятся перехватить очередной караван с оружием. Экипажи СБ вылетели на поиск судов. Обнаружив караван из трех грузовых кораблей, экипаж совершил над ними несколько виражей, после чего отправился к испанскому побережью, где, как сообщалось, укрылись итальянские канонерки.

Вблизи берега экипаж обнаружил суда, силуэтами напоминавшие военные. Летчик сделал несколько заходов, во время которых Лавский сбросил по целям бомбы. Конечно, попасть в корабль было чрезвычайно трудно, но бомбометание оказало свое психологическое воздействие: суда противника ушли из этого района в восточном направлении. Путь каравану был открыт.

Вылеты на разведку были сопряжены с немалым риском. Не все возвращались из таких полетов. Один экипаж был сбит через 4 вылета, другой — через 8, третий — через 12… Странная периодичность, с которой исчезали разведчики, наводила на определенные мысли… Задания на разведку стали поручать и экипажу Стародумова-Лавского. Перед вылетом экипажу в штабе определяли маршрут, высоту полета, и какую цель искать. Обычно это были хвосты колонн (поиски велись в ходе утренних разведвылетов), скопления войск франкистов. Экипаж выслушивал приказ, но Лавский прокладывал другой курс, более выгодный для выполнения задания, а кроме того летчики следовали на другой высоте. Совершали иногда по 2–3 боевых вылета в день (2 вылета на бомбардировку, один — на разведку или наоборот). Поначалу летали на высоте 5000 м. Над вражеской территорией видели кружившиеся ниже «Фиаты». Но большая высота требовала использование кислорода. В.М. Лавский предложил летать на малых высотах, внезапно выскакивая на объект разведки.

Совершили 12 разведвылетов, после чего в группе стали поговаривать, что надо бы назначить на разведку другой экипаж, «иначе и этот потеряем». Но экипаж верил в успех, так как он был основан на внезапности для противника. Верил в это и командир эскадрильи майор Сенаторов (в период пребывания в Испании носивший звание генерал-лейтенанта): «Пусть Хорхе 1* и Викторио продолжают летать».

Уже после возвращения на родину Лавский узнал причин столь частых потерь среди самолетов-разведчиков. Оказалось, что в штаб группы был внедрен вражеский агент, который сам ставил экипажу задачу и сам же сообщал данные о маршруте полета противнику. Незадолго до поражения республиканцев он перебежал к франкистам.

Из Испании В.М. Лавский вернулся в родную авиачасть, базировавшуюся в Смоленске. За участие в испанских боях он был награжден двумя орденами Красного Знамени. Ему присвоили звание капитана, назначили на должность штурмана эскадрильи, затем — повысили в должности до штурмана полка.

В 1939 году Лавского направили на учебу в монинскую академию ВВС. С началом советско-финской войны начальник штурманского факультета академии Герой Советского Союза ИТ. Спирин решил собрать наиболее квалифицированные летные кадры, воевавшие в Испании и Китае, и сформировать летную группу для выполнения ответственных заданий командования Северо-Западного фронта. В.М. Лавский был назначен штурманом группы. После завершения ее формирования летный состав выехал на СЗФ, в район Кандалакши. В составе группы Лавский совершил 21 боевой вылет. Основной целью была железнодорожная линия Кемиярви-Рованиеми. Один раз вылетали на бомбардировку самого города Рованиеми (одновременно с налетами на другие города Финляндии), но политические последствия от такого акта оказались весьма негативными. Отношения СССР с Соединенными Штатами осложнились, и бомбардировки городов было приказано прекратить.

Бомбили также передний край финской обороны, но на участке, где действовала группа Спирина 2*, линия фронта была стольусловной, что экипажам точно не могли объяснить, где же располагаются войска противника…

Один вылет Лавский совершил на бомбардировку железнодорожного моста.

Сброс был точным, но бомба попала в бык (мостовой устой), который перенес разрыв фугасной бомбы. Участие авиагруппы в боевых действиях продолжалось до 12 марта 1940 г., когда между воюющими сторонами было заключено перемирие.

По завершении финской войны В.М. Лавского направили на курсы усовершенствования начальствующего состава (КУНС) при академии ВВС. Писали рапорт наркому обороны Тимошенко с просьбой продолжить обучение в академии, прерванное участием в финской кампании, но получили отказ с визой наркома: «Их долго ждать.»

В мае 1941 г., еще до завершения обучения, В.М. Лавского назначили на должность штурмана 289-го ближнебомбардировочного полка, который в это время получал на Харьковском авиазаводе самолеты Су-2. В июне 1941 г. Лавский выехал к месту своей службы в Харьков через Москву. Именно в столице его застало известие о начале войны.

289 ББАП после сбора всего летного состава перебазировался на аэродром Богодухов, откуда и начал боевые действия. Полк был сформирован из молодых авиаторов, и, чтобы не потерять их, решили поначалу выпускать на задания только опытный командирский состав. Однако такой подход грозил полку в скором времени остаться без командиров. В один из вылетов Лавский попал в серьезную переделку. На отходе от цели группу бомбардировщиков перехватила пара «Мессершмиттов». Первым подвергся атаке самолет ведущего группы, командира 1-й эскадрильи Овчинникова, (Лавский летел на этой машине штурманом). Поврежденный Су-2 пошел на снижение. Летчик не прерывным маневрированием не давал противнику, заходившему с двух сторон, вести прицельный огонь. Ответного огня В. Лавский вести не мог — турельный пулемет заклинило. Тогда он достал ракетниц)' и выст релил сначала по одному, затем по другому «мессеру». Выпущенные ракеты оставляли за собой густой дымный след. Немцы пре кратили атаки, и летчик повел Су-2 на вынужденную посадку.

Сели у кукурузного поля, быстро отстегнули привязные ремни и выскочили из самолета: боялись, что он вот-вот взорвется. Однако взрыва не последовало. Внезапно появились какие-то люди. Послышался крик: «Хенде хох!» Немцы?! Все могло быть. Линии фронта с непременными окопами, укрепленными огневыми точками не существовало, обстановка менялась непрерывно — противник продвигался на восток. Поэтому сказать точно, чья эта территория, никто не мог. Летчики тихо сидели в густых посадках до тех пор, пока один из тех, кто стоял у кукурузного поля (тоже не решаясь в него заходить) сказал: «Ну их … ребята, пошли!» Тут авиаторам стало понятно — наши.

— Вы что же, не видите, на самолете звезда красная! Вон, не сгорела еще… — пожурил солдат Лавский.

— Так ведь немцы захватывают наши самолеты и тоже на них летают… — ответили те.

Два авиатора с трудом, но вернулись в свой полк. Там их уже списали со счетов: экипажи, возвратившиеся на аэродром, доложили, что самолет командира был сбит, упал на землю и взорвался. На В.М. Лавского заготовили похоронку, но поскольку его отец остался на оккупированной территории, а место жительства брата оставалось неизвестным, отправку послания задержали. Комполка Огиев построил полк и выговорил всем участникам этого боевого вылета за то, что они бросили в бою самолет своего командира, оставили его без огневой поддержки. Внушение возымело действие.

Лавский настоял, чтобы при планировании боевых вылетов вместе с опытными летчиками назначали и один-два молодых экипажа. «Пару вылетов — и они уже обстрелянные». На Су-2 В.М. Лавский совершил около 30 боевых вылетов. В основном же приходилось организовывать боевую работу полка, так что времени на сами вылеты не оставалось.

Впоследствии времени стало еще меньше. Майор Лавский в период подготовки Харьковской наступательной операции (весной 1942 г.) был назначен штурманом Маневренной авиагруппы Юго-Западного направления. Впоследствии, после формирования 8-й Воздушной армии, стал заместителем Главного штурмана этого авиасоединения. В этой должности ему также приходилось летать — на самолетах Пе2, А-20 «Бостон» и По-2: все эти вылеты в основном выполнялись для контроля бомбометания экипажей 8-й ВА.

Когда освобождали Крым, стало известно, что некоторые экипажи ночных бомбардировщиков По-2 не выполняют боевое задание так, как того требовал боевой приказ: сбрасывают бомбы не на Севастопольскую бухту, забитую кораблями (противник эвакуировался с полуострова), а на суда, стоящие на рейде или попросту в море. Потребовалось проверить это лично. На По-2 Лавский вылетел на Севастополь. В районе цели он наблюдал за действиями бомбардировщиков. К сожалению, сведения, поступившие в штаб, нашли подтверждение. Разумеется, сильная зенитная оборона порта мешала выполнять задание: противник эвакуировался со всего полуострова, и на ограниченном пространстве оказались едва ли не все зенитные средства, которые немцы имели в Крыму. Однако бомбометание по скученным кораблям дало бы гораздо больший эффект, чем по тем из них, что вышли в море.

Экипаж вернулся на аэродром. На По-2 подвесили бомбы, и Лавский вылетел вторично — на этот раз для бомбометания по Севастопольской бухте. После сброса бомб самолет поймали прожектора и начался зенитный обстрел. Энергичным маневром летчик попытался выйти из лучей, но зенитчики уже вели прицельный огонь. Запахло бензином, однако машина не загорелась. Стали набирать высоту, поднялись до 1000 метров, и в это время двигатель встал. Сопровождаемый прожекторами, По-2 пошел на снижение. Вскоре лучи остались позади. По трассам наземной перестрелки определили прохождение линии фронта. Самолет к этому моменту летел на 500 метров: помор ла набранная после повреждения высота. Летчик приказал: «Берите ручку, управлять будем вдвоем». Рули управления были сильно побиты — обшивка их была изодрана в лохмотья. Так, выжимая вдвоем ручки управления, экипаж вел самолет. Вскоре хвостовой костыль чиркнул но твердой поверхности, и По-2, упав на основные стойки, покатился по земле, остановившись после пробега 30–50 метров. Осмотрев место приземления, летчики поняли, что им сильно повезло: впереди находился противотанковый ров, до которого самолет не докатился нескольких метров. Осмотр повреждений показал: пулеметная очередь с земли пробила бензобак — точно посередине емкости, так что горючего хватило на набор высоты, которая, по сути, и спасла экипаж от посадки на территории противника.

Когда узнали, что офицер штаба Воздушной армии, заместитель Главного штурмана летал в тыл противника без разрешения командования, был выпущен приказ, в котором Лавскому объявлялся выговор и запрещалось допускать такие полеты впредь.

Тем не менее после освобождения Севастополя 9 мая 1944 г. В.М. Лавский был награжден орденом Красного Знамени за успешное выполнение боевых задач.

В конце апреля 1945 г. Лавского вызвали в Москву и показали приказ о его назначении старшим штурманом-инспектором штурманской службы ВВС. В дальнейшем ему пришлось быть также штурманом полярной экспедиции СП-5.

В.М. Лавскому была зачтена предыдущая подготовка в академии ВВС и на КУНС, что дало ему возможность в 1950 году поступить в академию Генерального штаба. В 1952 г., после академии, Виктору Михайловичу предложили занять должность начальника штаба воздушной армии, но он отказался: для него это была совершенно незнакомая сфера деятельности. Тогда ему предложили только что освободившуюся должность Главного штурмана войск Воздушной обороны приграничной линии (командующий — К.А. Вершинин), подчинявшихся Генеральному штабу. В декабре 1952 г. Лавский приступил к работе в новой должности. Однако после смерти Сталина эту авиационную структуру расформировали. В.М. Лавский временно остался не у дел, но не надолго. Вскоре на Сахалине открылась новая вакансия — Главного штурмана 10-й Воздушной армии. В мае 1953 г. Виктор Михайлович убыл на Сахалин. Служба на острове позволяла ему через 5 лет вернуться в Москву. В мае 1957 г. его вызвали в столицу, где ознакомили с приказом министра о назначе нии его Главным штурманом ВВС Вооруженных сил Советской армии. На этой должности В.М. Лавский проработал 14 лет.

После выхода в отставку Виктор Михайлович 15 лет проработал в Гражданской авиации, в Управлении воздушным движением страны.

1* Хорхе — испанский псевдоним командира экипажа Стародумова. (Прим. авт.)

2* Зона ответственности 9-й армии.

Фото из архива В. М. Лавского

ВОИНА В ВОЗДУХЕ

От Эрмитажа к «Эрмитажу»

Олег РЫБАЛЬЧЕНКО С.-Петербург

Этот материал родился благодаря статье С. Пазынича о жизни аэродрома Грозный- Северный — «Эрмитаже» — периода первой чеченской войны. Публикация была в МА 1/99, я прочел ее как раз перед убытием в ЧР, и уже там созрела мысль написать продолжение. В работе, кстати (а лучше сказать — некстати), я столкнулся абсолютно с теми же проблемами, что и Пазынич: вертолеты и самолеты, находившиеся на аэродромах, полноценно отснять было совершенно невозможно. Летчики и техники гнали от борта человека с камерой, как прокаженного. И сейчас, подбирая фотоматериал для данной статьи, с горечью вспоминаешь об упущенных возможностях: не удалось отснять «ночной» Ми-8, прилетавший как-то поздно вечером всего на часок- другой… мало оказалось фотографий Ми-26… а уж до прилетавших самолетов просто «не доходили ноги»…

Итак, вторая чеченская кампания началась с вторжения боевиков в Дагестан в августе 1999-го.

Армейская авиация ЛенВО прибыла в район боевых действий на Северном Кавказе 20 сентября и была сведена в Северную авиационную группировку (АГ). Сначала она базировалась на территории Дагестана в с. Болынебредихинская (с 23 сентября по 24 октября 1999 г.). С этого аэродрома наши летчики совершили первые боевые вылеты.

Следующим местом дислокации авиагруппы была станица Калиновская (с 25 октября по 31 марта). С этого аэродрома наши вертолеты летали на Грозный. 1 апреля 2000 г. Северная АГ перебазировалась на аэродром Грозный-Северный (позывной «Эрмитаж»), где находилась до 13 января 2001 г. Здесь произошло объединение авиации ЛенВО и МВО в одну авиагруппировку (ОАГ) сухопутных войск — самую крупную на территории Чечни. Авиация МВД базировалась в это время на Ханкале. Основной костяк группировки Грозный- Северный составлял личный состав ОВЭ, прибывший сюда со своим командиром и штабом части. Им, командиру и штабу ОВЭ, подчинялись все остальные прикомандированные экипажи и наземный персонал. После перелета и объединения техника и личный состав ЛенВО перешли под командование МВО. Структура ОАГ включала в себя 4–5 различных в/ч. В ней раз в 3 месяца сменялся личный состав (и командование), а вертолеты и наземная техника оставалась, передаваясь вновь прибывшим. Сохранялось, однако, негласное правило: летчики по возможности продолжали летать на вертолетах своего округа.

Боевая работа

Вертолеты летали от рассвета до заката, порой возвращаясь домой затемно. Для Ми-24 основными задачами были: работа по вызову КП на огневую поддержку и уничтожение противника, сопровождение колонн и групп, ведущих поисковоразведывательную деятельность (ПРД), а также вертолетов Ми-8 и Ми-26.

До февраля 2000 г. ограничений по применению боеприпасов не было. Например, в ноябре 1999-го вертолеты летали с четырьмя блоками НАР и за неделю боевых действий израсходовали месячную норму С-8. После этого на всех машинах стали подвешивать только по паре блоков Б-8 и по четыре «Штурма»: пара с кумулятивной и пара с объемно-детонирующей БЧ. Это, кроме прочего, облегчало вертушки и позволяло летать им в горах и при высоких температурах воздуха. Перерасход имел место и в случае с управляемыми ракетами «Штурм». Если до весны в каждом боевом вылете экипаж использовал все четыре ракеты по целям, позже применение управляемого оружия было очень редким. За каждую ракету требовали строгого отчета. Однако, они были незаменимы при уничтожении укрепленных объектов противника и засевших в домах снайперов. Передовой авианаводчик давал целеуказание: «Дом на окраине села с зеленой крышей, второе окно слева — там снайпер». Ракета входила точно в окно, взрывом на пару метров поднимало крышу, стены здания складывались внутрь, как у карточного домика, а в довершение сверху падала крыша.

Самым эффективным оружием были С-8ДМ (объемно-детонирующего действия), они были незаменимы в поросших лесом горах. Обычно блок Б-8 снаряжался различными типами НАР — С-8К, С-8КМ, С-8ДМ и т. д. Такая разномастная зарядка давала максимальный поражающий эффект. Летчики вели огонь, как правило, короткими очередями, давая на пристрелку 4 снаряда, а потом пять заходов одновременно из двух блоков. К этому правилу «привыкали» и «чехи» — тоже считали залпы, а потом открывали ответный огонь, зная, что БК израсходован. Был случай, когда один из летчиков забыл перевести тумблер и отстрелялся только из одного блока, после пятого захода из укрытий вылезли уцелевшие бандиты, но тут вертолет произвел повторный заход и залпом из одного блока накрыл всю группу противника.

Пары Ми-24 состояли из ведущего (на Ми-24П) и ведомого (на Ми-24В), так как «вэшка» имела на подвижной турели пулемет Я КБ и имела возможность полноценно прикрыть ведущего. При атаке наземных целей ведомому приходилось выбирать скорость на 50 км/ч большую, чем у ведущего, дабы успеть сманеврировать, ведь ему нужно было не только прикрыть командира, но и повторить за ним атаку. При сопровождении колонн и ПРД пара Ми-24 становилась в круг друг напротив друга, чтобы обеспечить максимальное прикрытие. Все полеты в ЧР происходили в основном на предельно-малых высотах и больших скоростях. До середины лета 2000 г. дежурная пара Ми-24 в пятиминутной готовности находилась на «Эрмитаже». Позже ее перевели на аэр. Ханкала, туда же направили и наземный персонал.

До отправки в ЧР экипажи вертолетов проходили усиленную подготовку в своих частях, но по прибытию на Север ный Кавказ им давали вывозную неделю и вводили в строй. Был случай, когда пару Ми-24 направили на уничтожение обнаруженных разведкой автоцистерн боевиков. Ведомым в паре шел только что прибывший летчик. На одной из горных дорог командир обнаружил бензовоз, запросил ведущего, видит ли он цель, и, получив утвердительный ответ, начал атаку. На самом деле ведомый увидел другую автоцистерну. находившуюся на 200 м выше основной цели и не замеченную командиром, принял ее за основную и атаковал. Огромной силы взрыв потряс ущелье, оказалось — снаряды попали в автомобиль, стоявший возле замаскированного нефтеперегонного завода боевиков.

Как и в Афганистане, подтвердила свою боевую эффективность пушка ГШ-2- 30. В одном из вылетов в районе Терского хребта был обнаружен замаскированный в овчарне танк. Выпустили по нему все НА- Ры, строение давно разрушилось, а танк все стоял. Только после короткой пушечной очереди он загорелся.

В одном из вылетов авианаводчик попросил летчика проштурмовать близлежащий лесок, там видели «чеховский» БТР. После залпа НАРами из леса повалил черный дым. На другой день разведка сообщила: два шальных снаряда — точно в цель.

Особо хотелось бы сказать о передовых авианаводчиках (ПАН). На первом этапе контртеррористической операции работа с ними была самым слабым местом. Тому было несколько причин. Во-первых, поначалу вся авиация в районе боевых действий работала на одном частотном канале, и экипажам приходилось порой делать по 4–6 кругов перед линией фронта, чтобы попытаться связаться с ПАНом. Во- вторых, первое время авианаводчики набирались из сухопутников, чаще всего совершенно не имевших представления о работе авиации. Порой при неправильном целеуказании снаряды ложились вплотную к нашим позициям, иногда вертушки проходили на высоте 3–5 метров над головами солдат. Это вызывало «бурю возмущения» в рядах в виде фейерверка зеленых ракет. Уже позже авианаводчиков стали набирать из пилотов авиационных частей. Бывало, находясь в воздухе, летчики по голосу узнавали своих однополчан- целеуказателей. Авианаводчики находились в каждом крупном соединении, они постоянно сопровождали колонны. От правильной работы ПАНа зависела порой жизнь многих людей. Приведу несколько строк из воспоминаний нашего летчика (в ЧР он был авианаводчиком) к-на К.:

Сверху: Оптимальный состав вооружения воевавших в Чечне Ми-24 с февраля 2000 г. — пара блоков Б-8 и четыре «Штурма». Грозный-Северный, июнь 2000 г.

Снизу: Грозное оружие Ми-24-х: вверху — пулемет ЯКБ на Ми-24В, внизу — пушка ГШ-2-30 на Ми-24П

«Как-то гили мы колонной по Аргунскому ущелью, попали в засаду под сильный обстрел. Зажгли, начинаем отстреливаться. Я вызываю через «Шторм» вертолеты, через 10 минут появляется пара вертушек МВД, даю им целеуказание. Так эти ребята с высоты более километра и на удалении 3 км разряжают весь боекомплект в одном заходе — все в молоко и вообще не в ту сторону. Легкое недоумение. Бойцы смотрят на меня с укором — это что было? Повторно вызываю вертолеты, на этот раз даже по голосу понял, что за штурвалом старый, матерый летчик. Он, не торопясь, без всякой горячки стал вгонять НАРы в цель с такого большого угла пикирования и малого расстояния, что я сам испугался, как бы не попал под свои же осколки. Мои бойцы, наблюдая за его работой, просто визжали от восторга…»

Упомянутый в рассказе «Шторм» — воздушный ретранслятор на базе воздушного командного пункта Ил-22М. “Шторм-1” и “Шторм-2” постоянно дежурили в воздухе и оказывали неоценимую помощь для связи земли, КП и вертолетов. Кстати, когда у экипажа одного из “Штормов” заканчивалась командировка, оператор связи произнес в эфире проникновенную речь минут на 15. Прощались со всеми, кого знали, по позывным, благодарили за совместную работу…

Разумеется, боевики пытались с вертушками бороться. В начале кампании вертолеты встречал плотный зенитный огонь. Летчики летали при отданной педали управления (со скольжением), т. е. сам вертолет двигался с одним курсом, а его нос был повернут в сторону. Таким образом, определение направления движения с земли затруднялось. Огонь ДШК или ЗУшки сверху выглядел, как работа сварочного аппарата. От ЗУшки в воздухе оставались красивые белые шарики разрывов. При попадании снаряда или осколка в бронекорпус, создавалось ощущение, будто по вертолету ударили кувалдой. Но с весны 2000 г. атаки по вертолетам с земли были уже очень редкими — боевики опасались ответного удара с воздуха и при появлении вертолетов прекращали огонь и прятались. Иногда летчикам приходилось менять свои позывные, так как бандиты уже открытым текстом в эфире объявляли охоту на наиболее «доставший» их экипаж.

Ми-24П б/н 01 в составе группы ПРД. 25 июля 2000 г.

Армейские колонны всегда сопровождала пара Ми-24, заранее планировался маршрут движения и время выхода, чего не скажешь о колоннах МВД и ОМОНа. Те постоянно срывались на какие-нибудь операции и уходили с баз без прикрытия с воздуха. Очень часто нашим летчикам приходилось выручать их из беды. Милиция в долгу не оставалась — приезжали в гости со словами благодарности и магарычом.

На Ми-8, в основном, ложилась задача по перевозке грузов и десанта, эвакуации раненых и убитых, ведение радиоразведки и ПРД.

«Рабочий день» выглядел примерно так: с раннего утра вертолет вылетал на Ханкалу и уже оттуда начинал свои «транспортные скачки» до самой границы с Грузией. Порой летчикам приходилось делать за день по 20–25 взлетов-посадок, хотя в «мирной жизни» разрешалось делать не более 10. Эти полеты летчики называли «работой лифтера».

Самую же большую мороку транспортникам, как ни странно, доставляли свои же. Порой, пока экипаж получал задачу на КП АА ОГВ(с), на борт набивалась куча народу. Иногда среди «народу» находились так называемые «пассажиры на удачу» — авось до дому довезет. В большом количестве там оказывалось пассажиров до Моздока — отслужившие свой срок рвались быстрее домой. Если шли в сторону гор, то командир экипажа проводил сортировку: «Кому на Моздок — выходи». Но народ упорно цеплялся за сиденья. Для многих, севших не в свой «трамвай», такие полеты «на удачу» заканчивались лишними днями, проведенными в ЧР. Постоянная «борьба» с левыми пассажирами порой выводили летчиков из себя. Именно в связи с этим на одной из «восьмерок» появилась табличка с шашечками такси и надписью «Grozny-city, льгот нет».

Самой интересной в боевом отношении работой для экипажей Ми-8 были полеты на ПРД. На борт садилась группа спецназа, занимала позиции у пулеметов ПКТ, и под прикрытием пары Ми-24 «восьмерка» уходила на свободную охоту. При обнаружении незаконного нефтеперегонного завода, доходы от которого боевики пускали и на покупку оружия, вертолет высаживал группу для его уничтожения. Пара Ми-24 прикрывала их с воздуха. Порой приземляться и взлетать приходилось под огнем. В таких случаях давал волю своему пулемету, расположенному в кабине экипажа, бортовой техник. От его огня зависела жизнь отходившей группы. После взлета «восьмерки» выявленные позиции боевиков обрабатывали Ми-24.

Очень часто проверялись одиночные автомашины на горных и лесных дорогах. С вертушки давали предупредительную очередь перед машиной, и, если это были мирные жители и им нечего скрывать, они сами выпрыгивали из машины и клали руки на капот в ожидании подхода высадившейся с вертолета группы для проверки. Но бывало, после предупредительной очереди, автомобиль начинал вилять и прибавлял скорости, тогда командир спецназа принимал решение: или уничтожить или десантироваться и захватить нарушителей. Поиск с воздуха позволял обнаружить лагеря и стоянки боевиков, склады с боеприпасами и своевременно их уничтожить.

Эти операции требовали от техники повышенных мобильно-энергетических возможностей. На ПРД, в основном, привлекались Ми-8МТ с бортовыми номерами 35 и 79. На вертолете б/н 35 были «накручены» (отрегулированы на максимальную мощность) движки, и среди летчиков он получил кличку «Мустанг».

Показателен в этом смысле случай с Ми-8МТВ-3 б/н 61, имевший место 9 января 2000 г. В районе н.п. Джалка колонна войск МВД попала в засаду. При боевом столкновении личный состав колонны понес большие потери. Обстановка усугублялась сложными метеоусловиями и нахождением колонны в лесном массиве, из которого велся кинжальный перекрестный огонь. Бой продолжался уже более 12 часов, а авиация прийти на выручку никак не могла — плотный туман забил не только место боя, но и все ближайшие аэродромы. Командование колонны не переставало запрашивать помощь. Надо было срочно вывозить убитых и раненых…

По команде начальника объединенного штаба особого района (Грозный) эта сложнейшая задача была поставлена подполковнику Б., как самому опытному на тот момент летчику во всей группировке. Однако, решение на вылет офицер должен был принять сам. Понимая, что это смертельный риск, что даже если экипаж найдет колонну, возвращаться будет некуда — все закрыто туманом, летчик все-таки решил лететь. В 22:15 вертолет в тумане поднялся с аэродрома Калиновская. Джалка находится примерно в 20 км восточнее Ханкалы, поэтому летчик в облаках сначала дошел до Ханкалы, привязался к местности, а потом, нырнув под облака (нижний край — 50 м, видимость — менее 1 км), продолжил полет на высоте 40 м и скорости 100 км/час по направлению к месту боя. Обнаружить площадку удалось с удаления 600 м. Противник открыл огонь по вертолету, поэтому посадку произвели сходу, без поворотных заходов. Площадка обозначалась двумя кострами и представляла собой участок дороги с деревьями высотой до 15 м по краям ее. После посадки выяснилось, что расстояние от лопастей несущего винта до деревьев не более 1–2 м. После загрузки убитых и раненых в количестве 22 человек, оказалось, что взлетный вес превышен на одну тонну (машина ко всему имела и полную заправку). Противник усилил огонь, и сливать топливо для облегчения веса было опасно, да и оно могло пригодиться для ухода на запасной аэродром. Времени на раздумья не оставалось. Экипаж приподнял перегруженную машину, с высоты 34 м на висении шандарахнул залпом НАРами в сторону противника (облегчился почти на 300 кг!) и пошел в разгон прямо на боевиков. Задевая фюзеляжем верхушки деревьев, вертолет тяжело оторвался от опасной земли. «Чехи», опомнившись, открыли огонь вслед, но через мгновение вертушка скрылась в на этот раз спасительной низкой облачности…

Несколько пробоин от стрелкового оружия и контакт фюзеляжа с макушками деревьев все же сделали свое дело: поврежденным оказался автоматический радиокомпас АРК-15, без которого полет на аэродром и особенно заход на посадку в сложных метеоусловиях многократно затруднен. Мало того, в облаках вертолет попал в условия сильного обледенения. При включении противообледенительной системы (ПОС) вертолет начинал «сыпаться». Как только экипаж отключал систему, вертолет метр за метром потихоньку набирал высоту. Через некоторое время обледенение наступало снова: слетавшие с лопастей куски льда начинали долбать по обшивке. Тогда ПОС приходилось включать снова. Около получаса экипаж вытягивал машину за облака, и только на высоте 1800 м обледенение прекратилось.

Со всех ближайших аэродромов информировали о полном отсутствии погоды, и тогда командир экипажа принял решение лететь на аэродром Моздок, тоже, правда, укрытый плотным туманом. Всю ответственность за исход полета, за жизни членов экипажа и пассажиров он взял на себя. Используя оставшиеся навигационные возможности вертолета, а также подсказки с земли руководителя системы посадки, вертолет стал снижаться. На высоте 30 м руководитель скомандовал уходить на второй круг, но летчик продолжил снижение. С высоты 8 м правый летчик доложил, что видит под собой свечение — возможно, огни взлетно-посадочной полосы. Когда командир почти вслепую посадил вертолет на правый край ВПП, в эфире настойчиво продолжало звучать требование ухода на второй круг. «Да мы уже на земле», — доложил летчик, и РП дал команду на выключение двигателей на месте — даже руление в таком тумане было небезопасно. Посадка на аэродроме Моздок была выполнена в 23:50.

А вот несколько эпизодов из воспоминаний летчика Олега В.:

«На борту вертолета размещалась группа сшцназа ГРУ или других ведомств в количестве 12–14 человек, бывало, что подсаживали и одного-двух пулеметчиков на борт Ми-24 из сопровождения. Основной целью этой боевой группы являлась разведка опорных пунктов противника, уничтожение небольших отрядов, досмотр автотранспорта. Командир группы спецназа находился на борту, поэтому процесс согласования от момента обнаружения до открытия огня был очень недолог, что сразу сказывалось на эффективности таких вылетов. Но зачастую разведданные, которые получал на Ханкале командир вертолета и группы спецназа, были, мягко говоря, устаревшими, в результате чего с вертолетов обнаруживали лишь старые кострища да заброшенные землянки.

Гораздо большего эффекта достигали полеты «на нюх», которые стирались на опыт командира вертолета Ми-8 и командира разведгруппы, а также их слетанность. Вертолет Ми-8МТВ был оборудован спутниковой навигационной системой GPS и мог с очень большой точностью выходить на заранее выявленные цели или наводить на обнаруженные группы противника штурмовики или артиллерию. Как правило, своих огневых средств хватало, все-таки «прикрышка» состояла из двух Ми-24, поэтому чехов об рабатывали сразу после их обнаружения.

Но иногда этим вылетам сопутствовало и чистое везение. В один из солнечных дней группа ПРД вылетела из Ханкалы на площадку н.п. Зандак. При подходе к н.п. Энгеной в одном из ущелий обнаружили большое облако пыли. Авианаводчик с Энгеноя предупредил, что по колонне чехов отработали Су-25 и попросил, чтобы мы посмотрели результат удара. Я объяснил ему, что у меня другая задача и обещал посмотреть на обратном пути. На площадке Зандак поменяли группу спецназа, забрали уставших ребят после месячного «дежурства» и полетели на Ханкалу. При подходе к Энгеною запросил ПАНа, где, мол, ваша духовская колонна? Тот сразу выдал кучу цифр кодировки карты. Запросил его вновь и попросил то же самое сказать по-русски, ведь мы уже находились в квадрате цели, и на уточнение места по кодировке уже не было времени. Командами с земли нас благополучно вывели на небольшое, но глубокое ущелье, в котором скрывался, как потом оказалось, отряд наемников. Правый летчик заметил движение в лесу на склонах ущелья, и уже в развороте заметил их и я- они стояли, прижавшись к стволам деревьев. Экипажи вертолетов Ми-24 немедленно приготовились к атаке. Сделав форсированный вираж, заскочили за горушку напротив ущелья, разворот, энергичная горка и 40 НАР полетело в узкое ущелье. С набором высоты отошел в сторону, уступив место более мощным боевым вертолетам, которые поработали там уже очень серьезно. На следующий день разведчики сообщили, что мы уничтожили группу боевиков, которую до этого пытались выкурить штурмовики Су-25, но из-за малого остатка топлива были вынуждены уйти на базу.

Через месяц, пролетая в этом же районе, наткнулись на горящую колонну войск МВД, которую с возвышенности расстреливали из гранатометов чехи. Наша восьмерка с ходу нанесла по бандитам удар НАРами, а Ми-24 встали в круг и с минимальных дистанций начали работать по склону, не давая «чехам» поднять головы. Восьмерка в это время находилась выше и в стороне от «рашпилей» и вела корректировку их огня. Заметив отходившую в сторону н.п. Саясан группу бандитов, тотчас атаковали и ее, отработав не только НАРами, но и всеми бортовыми пулеметами. Кроме штатного вооружения на борту вертолета находились три пулеметчика и два снайпера из состава разведчиков спецназа, остальные бойцы вели огонь из личного оружия. Вообще, Ми-8 представлял собой очень эффективное средство борьбы с живой силой противника, и о нем будут всегда с теплотой вспоминать те, кому довелось полежать под чеченскими пулями».

В составе объединенной авиационной группировки на аэродроме Грозный- Северный находился вертолет Ми-8МТ б/н 18, доработанный для ведения радиоперехвата. С группой разведчиков на борту он поднимался на высоту 40004500 м и вел запись радиопереговоров бандитов. При этом фиксировались как сам радиообмен, так и точное местонахождение радиостанции. На вертолете были смонтированы специальные антенны, а в салоне — необходимое оборудование. Вся система работала в локальной сети, программы перехвата и записи написаны под Windows. Один из ноутбуков был завязан на GPS, отображал карту местности и выдавал точные координаты вертолета. Другой компьютер определял пеленги и координаты работавших радиостанций, третий — записывал радиообмен и определял радиочастоты. Иногда переводчик находился на борту вертолета, но чаще переводом занималась уже на земле специальная группа переводчиков с разных языков.

В полеты на радиоперехват операторы брали с собой матрасы, поскольку работали на высоте 4 км, где температура была ниже нуля (даже если на земле +40°), и даже при включенной печке (КО-50) матрасы были не лишними. Таким образом, участники этих вылетов боялись больше не душманских пуль, а потенциального простатита.

Вооружение Ми-8: слева — носовой пулемет ПКТ на Ми-8МТ, правее — кормовой ПКТ, зарекомендовавший себя еще в Афганистане, на Ми-8МТВ-3 б/н 61 (в центре) и на Ми-8МТ б/н 79 (внизу)

Ми-8МТВ-3 б/н 61, в сложнейших условиях вывезший 22 убитых и раненых во время боестолкновения 9 января 2000 г. под Джалкой. Аэродром Грозный- Северный, апрель 2000 г.

Благодаря радиоперехватам выявлялись базы и лагеря боевиков, вскрывались их маршруты передвижения. По выявленным координатам наносился артиллерийский или авиационный удар. Летом 2000 г. вертолет летал в основном над большим лесным массивом южнее н.п. Шали — этот район кишел боевиками.

На долю Ми-9 б/н 34 выпала судьба лошади на подсобном хозяйстве, так как по своему прямому назначению (ВКП) он не был востребован. Летал он, правда, несколько раз на химразведку, когда прошла информация о возможности применения бандитами хлора, да и перед взятием Грозного вывозил больших начальников на передовую. На этом его боевая работа была исчерпана, и он выполнял тыловые задачи. Его облегчили на время, демонтировав радиосредства и выкатив АИ-8. Кизляр, Моздок, Прохладный — стали его постоянными пунктами назначения: перевозил белье в прачечную, продукты питания, купленную на рынке минералку и горячительное, овощи и фрукты, икру и апельсины к Новому году.

В ОАГ на «Эрмитаже» входил вертолетный отряд на Ми-26. Эти вертолеты перевозили грузы: боекомплект, продовольствие и др. Порой эти гиганты, улетая на задание, неделями не появлялись на базе. Конечно же, машины таких внушительных размеров были лакомым куском для боевиков. Был случай, еще на аэродроме в ст. Калиновская, когда с маршрута вернулся Ми-26, из днища которого, как из душа, хлестал керосин. Все пули застряли в перевозимом грузе — в продовольствии и сухпайках. Экипаж произвел посадку, минут двадцать ходил вокруг борта, но протектированые баки продолжали течь. Плюнув на всю эту «беду», взлетели и взяли курс на Моздок, благо с ремонтом там проще.

В середине июля обитатели «Эрмитажа» наблюдали интересную картину: Ми- 26 тащил на внешней подвеске вертолет Ми-24 авиации МВД, совершивший незадолго до этого аварийную посадку с невыпущенным шасси.

В целом хочется отметить, что за период пребывания в ЧР многие летчики повысили свою боевую выучку, летчики-операторы Ми-24 отшлифовали мастерство в пусках УР, поскольку в мирное время, на полигонах, они производили всего по 1–2 пуска в год. Очень часто, во время отдыха, можно было слышать, как более опытные пилоты рассказывают об особенностях и методике выполнения пилотажа на предельных режимах и боевых маневров в условиях горной местности. Эта командировка дала огромный опыт, как летчикам, так и техническому персоналу и службам тыла.

Навечно останется в памяти однополчан экипаж вертолета Ми-24П б/н 08, сбитый огнем ЗУ 31 января 2000 г. в районе н.п. Харсеной. В родном полку установлена мемориальная плита Герою России (посмертно) командиру звена майору Завитухину Андрею Анатольевичу и Герою России (посмертно) штурману звена капитану Кириллину Алексею Юрьевичу. Были потери и среди Ми-8, но, к счастью, из экипажей и пассажиров трех потерянных вертолетов никто не погиб — отделались ранениями.

Чумазые мустанги*

Как уже было сказано, с первых дней пребывания на Северном Кавказе и до конца командировки вертолеты летали с утра и до позднего вечера. Главное внимание уделялось исправности и боеготовности авиационной техники, внешний же вид вертолета никого особенно не волновал, да и в условиях дефицита воды и времени заниматься мытьем бортов было невозможно. Поэтому спустя некоторое время вертолеты стали покрываться черной копотью. А если вспомнить, что движкам приходилось работать в условиях высокогорья и жары, т. е. на предельных режимах, понятно, что копоти это только добавляло. Черные борта, потеки масла и россыпь жирных пятен на всем фюзеляже от смазки, слетавшей с втулок вращающихся винтов, делали все вертолеты похожими друг на друга. Близнецами машины делало и то, что все бортовые номера с самого начала были закрашены краской, черной или темно-зеленой — какая попалась под руку. А взамен бортовых номеров за стеклами кабин появились номерочки на картоночках. Делалось это для того, чтобы обезличить вертолеты и не дать противнику судить о численности соединения и тем самым скрыть его боевые возможности. Стандартный камуфляж также работал на обезличку машин, однако вертолеты (большее их количество) ЛенВО все-таки имели отличия: ПЗУ на Ми-24 бы

ли окрашены в оранжевый цвет, а на Ми-8 — в голубой.

Из прибывших на Северный Кавказ вертолетов только Ми-8МТ б/н 28 (красный с желтой окантовкой) нес эмблему ОВЭ в виде филина с щитом и мечом. Она появилась на левой бронеплите в середине ноября 1999 г. Этот вертолет имел стандартный камуфляж еще времен СССР (об этом говорит и наличие знака «Отличный самолет (вертолет)» желтого цвета, расположенный над входной дверью и симметрично с правого борта), изрядно истертый тряпками и стиральными порошками при каждом сезонном переводе авиатехники. В 20-х числах июня 2000 г. за блистерами этого вертолета появились таблички с шашечками такси и надписью «Groznycity, льгот нет». О причине их появления сказано выше. Их автор — летчик-штурман экипажа ст. л-т Алексей Б. При убытии домой экипаж снял их, и теперь они как памятные доски висят в классе эскадрильи. Жаль, но спустя неделю после нашего убытия из ЧР, вертолет б/н 28 «разложили» на посадке в районе Урус-Мартана.

В декабре месяце 1999 г., благодаря стараниям б/техника Романа Е., появилась и первая эмблема на Ми-24П б/н 03 (иногда этот борт по документам проходил как 031, хотя реально это был 03). Это была стилизованная, не в меру толстая, черная акула с красной пастью, нарисованная на обоих бортах поверх ранее нанесенного российского флага. Командование сквозь пальцы посмотрела на забаву борттехника, и акула утвердилась на 03 борту. Это, кстати, иногда упрощало радиообмен до позывного «Акула», хотя среди наших этот борт обзывали чаще «беременной акулой». В какой-то мере это было связано не только с дебелым изображением, но и с хандрившим автопилотом, что приводило порой к неуклюжему поведению вертолета в воздухе.

Единственным вернувшимся на родную базу вертолетом был Ми-9 б/н 34. Его прилет на аэродром, с фейерверком отстреленных АСОшек, был с радостью встречен однополчанами, но только не инженером части. Увидев до какой степени копоть превратила винтокрылого красавца в жуткое чудовище, он тут же скомандовал: «Отмыть!!!» Вертолет терли до такой степени, что смыли темно-зеленую краску крайнего капитально-восстановительного ремонта и на бортах проступил первозданный, данный ему от рождения камуфляж. Теперь вертолет имеет еще более жуткий вид с камуфляжем в темно-зеленую «пятнышку». И только спустя год по возвращению на месте черного квадрата появился его родной бортовой номер, а сам вертолет, благодаря стараниям маляров из ТЭЧ полка, приобрел новый камуфляж и звезды с желтой окантовкой (видно, белая краска в тот момент отсутствовала на складе).

Из Ми-8 на Грозном-Северном особенно выделялся Ми-8МТВ-3 б/н 61. Хоть он и прибыл из МВО, но его тоже украшали голубые ПЗУ. Интересный был и камуфляж вертолета. Темно-зеленый, почти черный и темно-оливковый, низ темно-голубой. Из-за этого низа аэродромная братия изводила экипаж: «Вы своим нижним бельем всех душманов распугали». На правой бронеплите карандашом размечен Российский флаг, но закрашена только красная полоса. Белой и синей краски найти не смогли. Этот вертолет пробыл на «Эрмитаже» до 10 июня и ушел в родной полк.

Еще один Ми-8МТ б/н 35 нес своеобразный камуфляж. Желто-песочный и светло-зеленый, низ светло-голубой, ПЗУ темно-зеленого цвета. Этот борт имел имя собственное — «Мустанг», данное ему за «накрученные» движки.

Из всей гаммы «восьмерок» сильно выделялся Ми-8МТ б/н 18, имевший под своим брюхом антенны аппаратуры радиоперехвата и пеленгации. В центре, между основными стойками, находилась выдвигаемая в полете антенна пеленгатора песочного цвета. Под кабиной экипажа тянулись желтые фидеры к двум черным вибраторам антенн. Слева от пулемета борттехника в блистере — заклеенная зеленой изолентой пулевая пробоина. Камуфляж стандартный серозеленый, низ светло-голубой, ПЗУ выгоревшие, голубые.

* Речь в этой главке пойдет об окраске боевых машин. Но хотелось бы вот о чем. Некто Виктор Хохлов в очень уважаемом журнале «М-Хобби» (№ 2-2001) уже отметился с этой темой. Но мы-то знаем, Хохлов, к чему ведет спешка. И я говорю для вас, Хохлов: не спешите, а. Ведь мало того, что второпях подали текст недоваренный (правда — красивый — это для вас, Хохлов, само собой), так еще и моделистов, буде кто захочет раскрасить модель, ввели в заблуждение несуразными картинками, не стыкующимися даже с тут же приведенными фотографиями. Конечно-конечно, рисовали не вы, но уж по вашему торопливому заказу — точно. Фанфары — успевшим! В.Золотов

Вертушка подана под группу спецназа. Ми-8 борт 16, Ханкала, июль 2000 г.

Техник этого Ми-24П б/н 01 отмыл только выколотки на створках шасси. В результате вертолет получил прозвище «Шахтерские яйца». Грозный-Северный, начало июля 2000 г.

Вверху: Ми-8МТ б/н 18, доработанный для ведения радиоперехвата. Грозный-Северный, конец июня 2000 г. Внизу: Транспортник Ми-26 борт 89 на аэродроме Калиновская, март 2000 г.

Имелись на аэродроме «восьмерки» и с коричнево-зеленым, и серо-зеленым камуфляжем, но никаких особенных отличий у них не было, за исключением Ми-8МТ б/н 16. У этого вертолета на левой бронеплите карандашом был нарисован летящий филин: вместо клюва у него — пулемет ЯКБ, а под крыльями — блоки НАР.

Но этот рисунок было видно только с близкого расстояния. Камуфляж вертолета в точности повторяет камуфляж б/н 28 вплоть до знака «Отличный самолет (вертолет)».

28 мая на «Эрмитаж» прибыла очередная замена, а усилившаяся жара на летном поле внесла и изменения во внешнем виде вертолетов. Ми-24В б/н 58 и так отличался от собратьев антеннами СПО-15, стоящими по бортам и на хвостовой балке и ночным прицелом на КПС-53 в кабине летчика-оператора. А в первых числах июня его хвостовую балку украсили вертикальные полосы. При этом никакой краски не использовалось, а наоборот — полосами отмытая керосином копоть открыла девственную чистоту камуфляжа. Что касалось остальных частей фюзеляжа, то там продолжала хозяйничать копоть и грязь от потеков масла и АМГ. Особенно сильно был залит правый борт вертолета, так как Ми-24 имеет наклон на стоянке именно в эту сторону. Как объяснил борттехник вертолета к-н С-н Р.Э., очень ему надоело бегать по 40-градусной жаре к каждому вертолету, чтобы глянуть, твой это борт приземлился или нет, а так еще на подходе видно, что родной «полосатый» возвращается домой. За вертолетом закрепилась кличка «Полосатый». Сквозь отмытые участки видно, что вертолет первоначально имел стандартный камуфляж светло-камышового и светло-зеленого цвета, на левом ПЗУ ободрана краска и проступает светло-желтый лак. На бронестекле командира справа от центра след попадания пули. Кстати, такое же повреждение, но на бронестекле оператора, есть на Ми-24В б/н 04. 25 июля б/н 58 вновь подвергся керосиновой драйке. На этот раз от копоти были отмыты звезды и весь фюзеляж. Черная граница копоти начиналась от бронеплиты, прикрывающей отсек гидросистемы и расходный бак. Горизонтальное оперение так и осталось закопченным. Общую картину завершали сине-серые от пороховых газов блоки Б-8.

В начале июня подвергся первой помывке и Мн-24П б/н 01. У этого вертолета была оттерта керосином копоть со сферических створок основных стоек шасси, за что он тут же получил прозвище «Шахтерские яйца». Но в 20-х числах июля, когда прибыла очередная замена, его внешний вид подвергся более радикальным изменениям. Техники отмыли хвостовую балку в виде диагональных полос. На правом борту появилась надпись «Туз», изображение пики и бубны, а перед звездой — знак молнии. На левом борту хвостовой балки, на месте б/н красовалось изображение пивной кружки с шапкой пены и (снизу под кружкой) надпись «Пи — кур» («пиво Курское»), На левом борту (в том же месте, где на правом молния) надпись “2000” по малой дуге. Теперь на «Эрмитаже» было два полосатых «рашпиля». Первое время между борттехниками разгорелась дискуссия о вреде плагиата, но быстро утихла, потому как через пару дней прибыла замена, а мы наконец-то убыли домой, на брега Невы, где из окон Управления армейской авиации видны стены совсем другого, мирного Эрмитажа.

Неуставные элементы окраски вертолетов Ми-24. Сверху: на заднем плане Ми-24П б/н 03 «Акула», Калиновская, март 2000 г. Снизу: автор статьи на фоне отмытого полосами Ми-24В б/н 58 «Полосатого», Грозный-Северный, 25 июля 2000 г.

Слева: Закрашенные номера на бортах в Чечне заменялись на картоночки с номерками за стеклом (Ми-24В б/н 58). Вверху: Ми-8МТ б/н 28 с эмблемой ОВЭ на бронеплите и табличкой «Grozny-city, льгот нет» за стеклом

Боевые вертолеты Северной авиагруппы над «пейзажем» аэродрома Грозный-Северный. Апрель 2000 г.

Список сокращений, встречающихся в тексте:

АСО — автомат сброса отражателей (тепловые ловушки). БК — боекомплект.

БЧ — боевая часть (ракеты).

ВКП — воздушный командный пункт.

ВПП — взлетно-посадоная полоса.

ГРУ — Главное разведывательное управление.

ДШК — пулемет Дегтярев-Шпитальный крупнокалиберный.

КП АА ОГВ(с) — Командный пункт армейской авиации объединенной группировки войск (северная).

ЛенВО и МВО — Ленинградский и Московский ВО.

НАР — неуправляемая авиационная ракета.

НВ — несущий винт.

ОАГ — объединенная авиационная группа.

ОВЭ — отдельная вертолетная эскадрилья.

ПАН — передовой авианаводчик.

ПЗУ — пылезащитное устройство.

ПОС — противообледенительая система.

ПРД — поисково-разведывательная деятельность.

ПТУР — противотанковая управляемая ракета («Штурм»).

РП — руководитель полетов.

УР — управляемые ракеты.

ЧР — Чеченская Республика.

GPS — система спутниковой навигации (Global Positioning System).

«Чехи», а также «духи» — название чеченцев в российских войсках.

«Вертушка» — вертолет.

«ЗУшка» — зенитная установка: 2-ствольная 23-мм пушка — ЗУ-2Э-2. Бывает, устанавливают на машины и БТР.

«Сыпаться» — в отношении вертолета — очень резко снижаться, падать.

«Рашпиль» — одно из прозвищ вертолета Ми-24.

«Кости за борт» — покинуть терпящую бедствие машину.

«Савушка» — от «САУ» (самоходная артустановка — «Мета» или «Акация») — правильно писать «Саушка», но некоторые переиначивают на «Савушка».

«Кроты» — саперы.

«Коробочки» — как правило, изначально так называли БМП, а впоследствии — любую автотехнику, т. е. автомобили, БМП, БТР, танки, САУ.

«Ленточка» или «лента» — колонна на марше.

«Крыша» — боевое прикрытие, как правило, с воздуха.

«Зелёнка» — зеленая растительность, зелень.

«Самогонный аппарат» или «самогонный агрегат» — нефтеперегонный заводик или даже просто устройство, как правило, самодельное.

«Полосатый» — одно из названий Ми-24.

Фото предоставлены автором.

ВОЙНА В ВОЗДУХЕ

Александр Д. позывной 024

Благодатный край

Чечня, апрель — июль 2000 г.

По просьбе своего товарища решился написать эту статью. Пройдет пара-тройка лет, и уже не так свежи и точны будут воспоминания о событиях, описанных ниже, а именно о тех, что происходили с начала апреля по конец июля 2000 года на аэродроме Грозный-Северный и в его окрестностях (Чечня, Дагестан, Ингушетия).

Немного о себе — командир звена Ми-24, за неполные четыре месяца налетал около 160 часов, боевые вылеты посчитать затрудняюсь, но что-то около сотни.

Ниже постараюсь максимально точно и достоверно воспроизвести эпизоды из нашей работы, произошедшие со мной и моими друзьями. Случаев было много — и серьезных, и курьезных, практически каждый день не обходился без темы «для курилки», в «мирной жизни» подобные темы разрабатывались бы авторитетной комиссией не один день и с серьезными выводами. Но сам ритм той жизни не позволял глубоко осмыслить происходившее, на какие-то эмоции времени не было, да и сам организм ставил психологический барьер — эмоции в сторону, ошибки (свои либо чужие) намотал на ус и полетел дальше. Таким образом, в летчике вырабатывался здоровый пофигизм, или проще — боевой опыт.

Для начала хотелось рассказать о нашей технике, ибо она того заслуживает. Просматривая по новостям кадры с вертолетами, узнаешь свои, родные. Машины практически не меняются с осени 1999 года и за этот период так «улётаны», что у каждой есть не только свой характер, достоинства, недостатки, но к каждой из них необходимо сочинять свою инструкцию по эксплуатации. В самые горячие периоды вертолеты летали по 5–6 часов в сутки, выходной давался машине раз в десять дней — подобие паркового дня, контрольного осмотра и предварительной подготовки вместе взятых. На фоне такой эксплуатации отказы по силовой установке бьии, на мой взгляд, достаточно редкими, в основном ломалось авиационное оборудование. С наступлением жары начали лопаться пневматики колес (взлетали, как правило, с разбегом). А самая большая пытка для летчика — это неработающий кондиционер, на улице 30–35, в кабине соответственно от +50 и никакой вентиляции, высидеть в такой бане весьма проблематично. У нас был только один Ми-24 с «убитым» «кондишеном», а остальные ломались эпизодически, нужно было лишь грамотно их эксплуатировать.

Жара и горы, при всем уважении к Ми-24, — это не те условия, для которых он создавался. Выше 2000 метров из всех пилотажных качеств машины остается 20–25 %. Даже появился такой оборот сленговый — «ватный вертолет». Например, угнаться за Ми-8МТ, прикрывая его, очень трудно, зашкаливает температура газов в двигателях, загорается табло «опасная вибрация двигателя», приходится просить «восьмерку», чтобы режим уменьшила. Ну а при стрельбах в горах, особенно в узких ущельях, нужно быть предельно внимательным, чтобы самого себя не «завалить». Ну а пока нам Родина ничего более не предложила (в массовом порядке) — воюем тем, что есть, и нужно сказать — успешно, такую выносливую технику могли придумать только у нас в стране, и недаром у летчиков в каждом застолье один из обязательных тостов: «за наших русских сталеваров».

Вот, кстати, случай в подтверждении тоста. В начале июня обстреляли наш Ми-8 в Веденском районе, обстреляли сильно — около тридцати пробоин: пробили баки, пневматик, шланг гидросистемы (пришлось выполнять вынужденную посадку). Но самое необычное — пуля пробила вертикальную тягу автомата перекоса, очень аккуратное отверстие (как на станке сверлили) от 5,45-мм пули в трубке диаметром около 25 мм, на вращающемся винте и летящем вертолете (воистину пуля — дура). Лопасти несущего винта (НВ) держат около 11 тонн знакопеременных нагрузок, а эта тяга, циклически изменяющая углы установки лопасти, представьте себе, выдержала, не сломалась! Техники в полевых условиях поменяли тягу и шланг, вертолет благополучно перелетел на базу.

Из всех повреждений и отказов на вертолете самые неприятные две вещи — редуктор и гидросистема. В первом случае инструкция рекомендует — сразу кости за борт, во втором еще возможны варианты, но их крайне мало, и рекомендация, как правило, та же.

Вот случай, имевший место быть в середине апреля. Я тогда только прибыл в Чечню, летал ведомым, набирался опыта. Дело было в Аргунском ущелье, сопровождали колонну. Только прибыли на место, у меня начались неполадки с топливной автоматикой: один двигатель не хотел работать как нужно, и мои попытки регулировать его вручную ни к чему не привели, да и ситуация ухудшалась. Доложил ведущему, тот на КП: «уходим по неисправности». Только на посадке ведущий почувствовал неполадки в гидросистеме своего вертолета, а после заруливания в обеих гидросистемах (основной и дублирующей) было «сухо и-комфортно», вся жидкость — на обшивке машины и на асфальте. Случись это в Аргунском ущелье, где нам по плану часа полтора еще надо было работать, последствия были бы куда печальнее. После осмотра все дружно решили, что вмешалось провидение и срочно вернуло нас на базу, за что мы ему очень благодарны.

Хотелось немного внимания уделить тактике наших действий, хотя на эту тему говорить можно много и долго. Единых жестких правил не существовало в принципе, в основном, все определялось мерой ответственности летчиков, уровнем их подготовки. Циркуляры, рассылаемые сверху, приживались слабо, так как зачастую противоречили и сами себе, и здравому смыслу. В основном все нововведения приносили с собой новые начальники, сообразуясь со своим опытом и знаниями. Естественно, чем выше начальник, тем радикальнее перемены и тем труднее ему возразить или поправить. Признаюсь, порой удивляла безграмотность людей с большими звездами. Несколько примеров из жизни:

Дается команда «на взлет через 3 минуты» (после постановки задачи на земле). До незапущенных вертолетов бежать только не меньше минуты. На объяснение, что нам для запуска необходимо 6 минут минимум, следует тяжелый взгляд, пауза и трехэтажный мат в адрес всей авиации.

А вот еще эпизод, с тем же генералом: летит он (точнее его везут) на Ми-8, на земле идет перестрелка, по радио кричат: «уходите с линии огня!», а наш герой врывается в кабину экипажа с воплями: «Садись здесь, трус!» Интереснее всего потом звучала мотивация: «У тебя же броня, чё ты, пуль испугался?». Бравому генералу невдомек, что оказавшийся на земле Ми-8 — это большая бочка с керосином, точнее несколько бочек, и кучей детонаторов к ним. Трагическое тому подтверждение — аэродром Ботлих осенью 1999 года. Конечно, легко быть умным задним числом, но мне довелось побеседовать с участниками тех событий, а еще в городе Кизляре продавалась видеокассеты со съемками боевиков, теми, что потом показывали в новостях, только более полная версия. Так вот расстреливали вертолеты из ПТУРов методично, не торопясь. С небольшой дальности было выполнено около семи пусков, нашей охраны попросту не было, и боевики знали об этом.

Совсем иначе дело обстояло на Грозном-Северном. Нас охраняла бригада МВД, низкий им поклон за это. Перестрелки случались практически каждую ночь, один из расчетов располагался метрах в 20 от нас, отделение бойцов на БТР, это был крайний форпост обороны наших бренных тел, но и им приходилось будить нас по ночам своей канонадой. Хотя — у кого какие нервы, иной раз приходилось дремать и под залпы «савушек». В том, что «бородатые мужчины» имели на нас определенные виды, сомневаться не приходилось. Каждый день саперы снимали свежие растяжки вокруг аэродрома, каждую ночь «салютовали» наши сигнальные мины. 20 апреля, среди бела дня, вызывает нас командир на КП и ставит задачу — надо прикрыть своих вот здесь, его палец показывает на западный торец нашей ВВП, на недоуменные взгляды добавляет: «Бой идет там, не слышите, что ли?». Прождали мы минут сорок, но так и не вылетели, слишком плотный был бой, могли зацепить своих, да и ребята с бригады справились без нас. После там обнаружили замаскированную землянку, а в ней, ни много ни мало, склад 120-мм мин, 24 ПТУРа, три из которых — на пусковых установках, в аккурат по курсу взлета-посадки…

Но вернемся к тактике. Львиная доля всей работы — это сопровождение чего-либо — колонн, других вертолетов и т. п. Интересного мало, но без этого обойтись никак нельзя. Чехи, даже самые отмороженные, напасть на колонну, прикрытую с воздуха, не решаются. Максимум подрывают фугас на дороге. Поэтому чаще всего перед колонной идут саперы (там их называли «кротами»), и движется она очень медленно. Тем не менее, русский «авось» иногда применялся и иногда заканчивался плачевно. 23 апреля наша пара прикрывала тыловую колонну 51 ПДП.

При входе в Веденское ущелье подошла грозовая облачность, нас вернули на базу, а колонне приказали подождать погоды в расположении наших частей у входа в ущелье, что они проигнорировали и тут же напоролись на организованную засаду. Нас подняли по тревоге, тремя парами отработали по боевикам, но внизу уже горели четыре коробочки. По новостям передали, что погибло 11 человек. Позже я случайно встретился с офицером с той колонны, его тогда ранило. Встретились уже в июле, он возвращался в родной полк после лечения. На вопрос: «какого … полезли в ущелье без нас», ответить так и не смог, просто сказал спасибо, что тогда их выручили.

Рулежка Ми-24 в Грозном-Северном

Прицел

Кстати, именно после этого случая чья-то умная голова навела все-таки порядок с движением «ленточек». Для всех колонн был создан единый штаб, без его ведома ничего не двигалось, а на входах в ущелья «ленточки» без «крыши» просто не пропускали. А у нас, соответственно, добавилось работы. Можно еще добавить, что Веденское ущелье — очень удобное для засад: дорога как на ладони, с другой стороны, через речку, — пещеры, прикрытые зеленкой, невысокие склоны, а далее густой лес. Пакостили чехи там регулярно, несмотря на то, что регулярно район обрабатывался артиллерией и авиацией, подчас очень удачно заставая там боевиков. Но радикально проблему решили только в конце июня, о чем расскажу ниже.

Еще запомнился мне обстрел колонны 29 мая, под деревушкой с китайским названием Саясан, это чуть севернее Энгиноя. Тогда мы работали по ПРД с Ми-8, он выполнял посадку на Энгиное, а мы его прикрывали. В эфире начался гвалт, нападение на колонну, и это в трех километрах от нас! Полетели на помощь. Типичная картина: небольшой овраг, внизу дорога, чехи из леса обстреливают наши БТРы. Совместными усилиями отсекаем чехов от кромки леса и начинаем поливать их НАРми, а у них хватило наглости еще и отстреливаться, что нам очень помогло заметить их в густом лесу. Кто был на тех пяти БТРах — я так толком и не узнал, но точно можно сказать, что это их второй день рождения, потому как и моя, и вторая пара оказались здесь чисто случайно, так сказать — просто мимо проходили. Кстати, большинство серьезных столкновений происходило как раз вне плана, примерно в подобных ситуациях.

А еще запомнился эпизод, но уже из разряда анекдотов. «Ленточка» тянулась по маршруту Аргун-Шали-Автуры. В Шалях в середине колоны произошла заминка, и хвост немного отстал. Скорее всего, дороги никто не знал, и на очередной развилке оторвавшийся хвост проскочил нужный поворот. Возглавлял его танк Т-72, вышли оторвыши из села и втопили 60–70 км/ч по отвратительной грунтовке, но в сторону Сержень-Юрта. Авианаводчик находился, естественно, в первой половине и не смог связаться с заблудшими. Я отправляю ведомого сопровождать «правильных парней», а сам пытаюсь остановить «неправильных». Минут 10 изощрялся и кружил над ними, чуть ли не на башню садился, а ей, железяке бронированной, все до фени. Сюжет получился с американского боевика: зависаю у него по курсу над дорогой — он, смышленый, таранить меня не стал, хотя брони вроде у него больше, остановился и спрашивает, какой такой х… хам ему ехать мешает. У меня к тому моменту литературный запас слов иссяк, единственный совет был взять карту. Довели до места уже без проблем, с крюком по бездорожью 10 км. Подобных случаев хватало, блудили и заводили «ленточки» не в ту степь, в основном, молодые авианаводчики. Часто, особенно в горах, ломалась техника, не выдерживая жары. Бросать одиночные машины нельзя — слишком дорогой подарочек для чехов.

В июле месяце ситуация поменялась. В горах стало относительно спокойно. На мой взгляд, благодаря тому, что выдавили, наконец, из Веденского района большой отряд наемников. Операцию готовили долго. Мы занимались тем, что утюжили предгорья Веденского района. Сажали на Ми-8 местных жителей, те показывали что, где и как. Саму операцию доверили спецназовцам. Высадили их несколько групп в горах, и они фронтом прочесывали лес в сторону равнины. Сопротивление встретили очень серьезное. По новостям передавали, что это были наемники Хаттаба, в основном — арабы. Деваться им некуда, из лесу, естественно, нельзя выходить. И началась заваруха между входом в ущелье и деревенькой Ники-Хита. В тот день практически вся группировка Ми-24 (и грозненская, и ханкалинская) работали в том районе и не по одному разу. Ребята с земли постоянно просили прикрытия, и вертушки, даже когда кончался боекомплект, не уходили, ждали смену. Стрелять было очень сложно: небольшие лесистые хребты похожи как близнецы, с той разницей, что на одном — наши, а на другом — те. Внизу, под густой зеленкой разглядеть ничего невозможно, авианаводчик обозначать себя отказывался (его тоже можно понять), поэтому наводил он нас, руководствуясь своей фантазией, постоянно прося стрелять и не уходить, пока не придет следующая пара. Это была самая серьезная (опять-таки, на мой взгляд) операция за лето 2000-го. По телевизору рапортовали, что уничтожено около двухсот наемников, можно догадываться — какая была общая численность отряда.

Еще в июле запомнился случай ночной бомбардировки стольного града Гудермеса. Под вечер пришла информация, что плохие парни, человек сорок, подходят к восточной его окраине. Полетели комэска и я, он ведущим, видимость — 1,5 км, не более, на 100–150 метрах от дыма вообще глаз выколи. Пришлось прижаться к родному комэске и в парадном строю до Гудермеса лететь. На месте — видимость только под собой, световых ориентиров почти нет, приступили к работе. С первого залпа НАРами ведущий подорвал «самогонный аппарат» (совершенно случайно). Вид десятикубовой емкости с бензином, рванувшей в ночи у тебя под носом, производит впечатление. Зарево на всю округу, впечатление, что подожгли пол-Гудермеса, — самого, кстати, «мирного» города за последнюю кампанию. Отстрелявшись по заданию, вернулись без приключений, но какому-то «самогонщику» крупно не повезло, что в его бочку с бодягой, называемой бензином, прилетел НАР. На следующий день я облетел ту местность, убедился, что бочек там много и больше половины целых. Рядом стояли дома не сгоревшие, а это значит, что ненужных жертв не было. Зацепили мы кого-то из боевиков в ту ночь — осталось тайной.

Подготовка к эвакуации севшего на вынужденную Ми-24 из Буденновска

«Ленточка» дожидается «крыши» A Russian Army vehicle convoy awaiting air cover

Минизаводы эти — «самогонные агрегаты» — тема очень интересная. Под эту категорию попадает все, начиная с дворовых аппаратов, находящихся при каждом доме, и заканчивая натуральными заводами по производству нефтепродуктов. Нефть в Чечне везде — под ногами, в огородах, на пахотных полях, на хребтах в предгорьях и на равнине, разливается самотеком, загаживая все вокруг, сгорая в факелах, покрывая все небо смрадом. Создавалось впечатление, что воду найти труднее, чем нефть, по водным арыкам тоже она текла. А так как крекинг нефти — штука в теории несложная, то в практику ее активно внедряли все кому не лень. Для кого-то — средство к существованию, а кому и больше. Политика нашего руководства менялась со временем на противоположную в отношении «незаконной переработки нефти» несколько раз. В начале кампании руки не доходили, дела и поважнее были, потом начали активно уничтожать. Все подряд, начиная от нефтяных вышек еще СССР-овских времен, заканчивая дворовыми постройками. Весной вышки уничтожали только по команде, но тоже регулярно, практически каждое задание по ПРД включало эти цели. Местное население ремонтировало их едва ли не быстрее, чем мы разрушали, проявляя чудеса хитрости и маскировки. Случай на тему: летим мы тройкой — Ми-8 и моя пара. В предгорьях в мае месяце пастбища для скота — лучше не придумаешь, зеленая сочная трава кругом, а возле вышки разлитая нефть и отравленная земля… Так нет, подогнали местные именно к вышке и стадо, и отару, и табун. И под этой «крышей» целая бригада ремонтников крутят гайки. Мы над ними начали кружить, те поняли, отогнали скот и сами смылись. Вышку мы, естественно, сожгли. Иногда минизаводы маскируют в лесу, и засечь их можно только по дыму. А в лесах «наши» люди не сидят.

НАРы идут в цель — «самогонный аппарат»

Гибель «самогонного аппарата»

Ми-24 в Калиновской; на заднем плане — Ми-26

А еще вспоминается небольшой бетонный водоканал вдоль Терского хребта: воды там нет и в помине, а вот нефти — навалом, а вдоль канала стоят «самогоны», начиная от Калиновской и аж до самого града Моздока. Разница в том, что на чеченской стороне все разрушено, а на ингушской — все целехонько, исправно работает, несправедливость национальная, так сказать.

По поводу ментальности национальной… В каждом селении отношение разное, оценить это с воздуха легко по поведению местных мальчишек — если в тебя летят камни, то от взрослой публики можно ожидать и очередь в хвост. А в других деревнях ребятня очень даже миролюбиво тебя приветствует.

Самую большую публику собирали вечерние и утренние аэрошоу. В июле кто-то из начальства додумался в самые крупные н.п. (Аргун, Гудермес, Шали, Урус-Мартан) утром и вечером отправлять несколько пар «полосатых» для демонстрации чего-то (чего именно — мне трудно объяснить). Нам предписывали выполнять ложные атаки, боевые развороты и т. п. Реально выполняли парный пилотаж в показушном варианте, каждый сообразуясь со своей фантазией и опытом: кто-то — малоскоростной, кто- то — зеркальный. На земле публика собиралась на крыши, фотографировала нас, махала руками и совсем не боялась. Мне бы на их месте было страшно, над их головой выписывались такие кренделя, которым и названия-то нет и вряд ли будет, и все это — над жилыми кварталами. В Жуковском подобного не было, это точно, а там люди деньги платят за просмотр. Но в Чечне уже насмотрелись — и не только люди, но и домашние животные. Коровы не реагируют на вертолет, пролетающий в пяти метрах над ней — для меня это было в диковину. Мирная корова обычно превращается в скаковую лошадь и сносит все на своем пути, причем несется она рысью. Еще курсантом я наблюдал эту картину с земли — впечатлился на всю жизнь и понимаю колхозников, которые матерят вертолетчиков за то, что низко летают.

Вот, наверное, все, о чем хотелось написать. Были моменты, о которых не напишешь, очень хотелось бы рассказать о людях, своих друзьях, назвать их по именам, ибо на войне человек становится сам собой. Лично я очень горд, что довелось воевать с такими людьми, у многих учился, многих учил. Дай бог, чтобы, когда придет время, каждому событию, факту, подвигу было дано свое имя.

И еще очень хотелось понять — почему люди воюют, почему в таком благодатном и богатом крае столько зла и ненависти, почему язык добра там непонятен людям, воспринимается, как слабость, а язык силы — единственно доступный. Я не берусь судить — кто прав, кто виноват и когда это кончится, — понятно только одно — такого быть не должно.

Если кто-то из участников событий узнает себя в этих строках, — большой привет от 024-го.

Фото предоставлено О. Рыбалъченко

ВОЗДУШНЫЕ РАБОЧИЕ ВОЙНЫ

Пара Ми-24 выполняет полет на малой высоте с демонстративным отстрелом тепловых ловушек ЛО-56, во время съемок одной из сцен фильма А. Балабанова «Война». Юго-восточнее Владикавказа. Август- сентябрь 2001 г.

Ми-8МТ Буденновском полка проходит над авианаводчиком во время тренировочного полета в районе Владикавказа. Лето 2001 г.

Ми-24П Буденновского полка во время патрульного полета в горном ущелье. Район Владикавказа. Лето 2001 г.

Ми-8МТК0 («Телепузик») — ночной ударный вариант; все четыре экземпляра которого выглядят совершенно одинаково. На машине свежий «степной» камуфляж (песочный + защитно-зеленый со светло-голубым низом), ни номеров, ни опознавательных знаков нет. На пилонах пара блоков Б-8В-20. Ханкала, осень 2001 г.

Ведущий пары Су-25 (б/н 01 красный) заруливает на стоянку после завершения полета. Самолет недавно прошел капремонт и имеет свежий камуфляж.

Под крылом подвесные топливные баки и блоки Б-8. Буденновск, февраль 2002 г.

Стоянка Су-25 в Буденновске. На снимке справа — один из трех имеющихся в полку самолётов бывшей пилотажной группы «Небесные гусары» (борт «87», синий). Февраль 2002 г.

«Выход на боевые» — подразделение армейской разведки грузится в Ми-8МТ. Район Ножай-Юрта (горная Чечня). Осень 2000 г.

Ми-8МТ Буденновского полка. Район Ботлиха, весна 2001 г. Этот Ми-8МТ — один из «белых бортов», прибывших из Грузии незадолго до того, как был сделан снимок. Вертолет имеет предельно выцветший и облезлый «равнинный камуфляж»

Су-25 б/н 01 красный, после капремонта имеет свежий камуфляж. Буденновск, февраль 2002 г.

Су-25 б/н 87 синий, бывшей пилотажной группы «Небесные гусары» применяется в Чечне без перекраски. Буденновск, февраль 2002 г.

Су-25УБ б/н 52 красный. Буденновск, февраль 2002 г.

Ночной ударный вертолет Ми-8МТКО «Телепузик». Ханкала, осень 2001 г.

Ми-8МТВ-3 б/н 61. Аэродром Грозный-Северный, апрель 2000 г. На бронеплитах раньше были нарисованы бесики. При их восстановлении нашли только красную краску

Ударный вертолет Ми-24П б/н 03 «Акула». Объединенная авиационная группа (ОАГ), Калиновская, март 2000 г.

Вертолет имеет стандартный для данного типа камуфляж: сверху — светлый хаки с «трилистниками» цвета хаки, снизу — серо-голубой. «Родной» номер замазан, вместо него мог использоваться написанный на бумажке номерок под стеклом фонаря.

ПЗУ — оранжевые. На хвостовой балке — стандартная желтая сужающаяся полоса с черной надписью «ОПАСНО» и черной стрелой. Диски колес — зеленые. Звезды — на бортах за крылом и под фюзеляжем. Концы лопастей обоих винтов — красные.

Эмблема — «Акула» — появилась в декабре 1999 года и была нарисована на обоих бортах поверх бывшего там раньше российского флага (бесика). С появлением рисунка борт в позывных чаще всего обозначали как «акула». На земле, меж своими ее называли чаще «беременной акулой» из-за соответствующих пропорций нарисованный рыбы.

Работавшие в Чечне вертолеты внешне отличала сильная закопченость. Периодически машины отмывали, но интенсивность полетов не позволяла делать это постоянно. Поэтому представленный борт в разные моменты времени мог иметь разную степень чистоты.

Ми-8МТВ-2 б/н 43. Владикавказ, осень 2001 г. Камуфляж стандартный, но сильно выгоревший («белый борт»). Бесики с обеих сторон. Полный комплект «афганских» доработок. Прибыл из Абхазии. К концу года списан

Ми-8МТ б/н 55 Буденновского полка. Район Ботлиха, весна 2001 г. «Белый борт», орел только слева, флаги — с обеих сторон

Вертолет технической разведки Ми-8РТР. б/н 75 Калиновского полка. Ханкала, осень 2001 г. Прибыла из Абхазии из состава миротворческих сил РФ (желтые буквы «МС»). Схема камуфляжа — степная. Эмблема — с обеих сторон

Ми-8МТ б/н 28 из состава ОАГ. На бронеплите — эмблема ОВЭ, табличка «Grozny-City, льгот нет» за стеклом

Ми-8МТ б/н 18, доработанный для ведения радиоперехвата (антенны под фюзеляжем). Грозный-Северный, конец июня 2000 г.

Ми-24П Буденновского полка. Буденновск, февраль 2002 г. Камуфляж стандартный, но сильно выгоревший («белый»). Двуглавый орел на другом борту нарисован иначе

Ми-24Г1, Ханкала, начало 2000 г. «Белый» камуфляж. На носу под передней кабиной полковые «страдальцы» маркером нарисовали обнаженную девушку

Ми-24П со стрелой. На трех нижних машинах рисунки на хвостовой части получались так: сильная копоть отмывалась местами до стандартного камуфляжа в соответствии со вкусом отмывателя

Ми-24В б/н 58 «Полосатый». ОАГ, Грозный-Северный, 25 июля 2000 г.

Ми-24П б/н 01 «Туз», ОАГ, конец июля 2000 г.

Вертолеты ОАГ (северной), прибывшие из ЛенВО, на второй чеченской. Фотография периода сентябрь 1999 — август 2000 г.

Фото из архива О. Рыбальченко

Российская авиационная группировка на северном Кавказе в 1999–2003 гг

КРАТКИЙ ОБЗОР

Владислав МОРОЗОВ Уфа

«Самолёты-тоу нас и теперь есть…»

(фраза времён лета 1941 года из художественного фильма «ОТРЯД»)

Наверное, прискорбно, что боевые действия на Северном Кавказе давно стали восприниматься в российском обществе как нечто привычное и само собой разумеющееся — настолько, что падавшие в Нью-Йорке небоскрёбы не воспринимались как нечто сверхтрагическое. «У них» там нашелся свой Бен Ладен, а у нас вроде бы всегда был свой «персональный» фронт борьбы с мировым терроризмом. Так или иначе, операции против террористов в Чечне продолжаются, и не последнюю роль в них по прежнему играет авиация.

После вторжения боевиков в Дагестан в августе 1999 года, которое официально считается началом «второй чеченской войны», в боевые действия сразу же включились авиаторы 4-й воздушной армии Северо-Кавказского военного округа (СКВО). По оценкам различных военных экспертов, на случай полномасштабных боевых действий на Северо-Кавказском направлении (например, при гипотетическом столкновении с силами НАТО или США, которые будут использовать базы в Грузии или Азербайджане) боеспособность СКВО, в силу характерных для российской армии проблем новейшего времени, совершенно неудовлетворительна. Но для контртеррористических действий боевой потенциал авиации СКВО был признан достаточным. Позже авиационная группировка в регионе была усилена за счёт других округов 1*. В состав Объединённой группировки войск (ОГВ) на Северном Кавказе вошла авиатехника как ВВС и Армейской Авиации, так и других ведомств — пограничников, МВД и даже МЧС. К зиме 2000–2001 гг., после установления контроля российских войск над основными населёнными пунктами и транспортными коммуникациями Чечни и объявления об «окончании активной фазы антитеррористической операции», все «чужие» авиачасти и техника были выведены из региона. В распоряжении ОГВ(с) остались несколько десятков боевых самолётов и вертолётов, костяком которых являются авиачасти Северо-Кавказского ВО. Небольшая численность авиационной группировки, до известной степени, компенсировалась высокой интенсивностью применения авиатехники, особенно в начале боевых действий. Согласно опубликованным СМИ данным, к январю 2000-го авиация совершала по 25–60 вылетов в сутки, а их общее количество с августа 1999 г. превысило 5800; к маю 2001-го количество вылетов дошло до 11 тысяч. По мере перехода чеченских боевиков к «подпольно-партизанской» тактике, интенсивность применения авиации постепенно снижалась.

1* Даже при этом по числу единиц авиатехники вторая кампания сильно уступает первой. В 1994–1996 гг. на Северо-Кавказском ТВД было задействовано до 200 боевых и транспортных самолетов и не менее 75 вертолетов. К боевым действиям привлекались даже стратегические бомбардировщики Ту-22МЗ. Во второй войне количество исправных боевых самолетов и вертолетов на ТВД всегда выражалось лишь двухзначной цифрой.

Самолеты

Основное количество боевых самолёто-вылетов пришлось, как обычно, на штурмовики Су-25. Других подходящих для этого машин у российских ВВС попросту не осталось: в годы «перестройки» были бездумно уничтожены почти все однодвигательные истребители-бомбардировщики МиГ-23/27 и Су-17, которые очень пригодились бы теперь на Кавказе. После Первой Чеченской войны МО РФ сделало попытку «реанимировать» 1–2 полка МиГ-27 или Су-17, как наиболее подходящих для подобных операций самолетов. Но это мероприятие заглохло так и не начавшись. Все находящиеся на базах хранения МиГ- 27 и Су-17 быстро пришли в негодность из- за отвратительных условий этого самого хранения. К тому же над этими машинами за последние годы «хорошо потрудились» охотники за цветным металлом. На предприятиях авиапрома и ремзаводах ВВС не осталось запчастей для приведения машин этих типов в боеспособное состояние, а в бюджете, как обычно, не нашлось средств.

В боях участвовали в основном «грачи» из отдельного штурмового полка, размещённого в Будённовске и Моздоке. В Моздоке в 1999–2001 гг. находились штурмовики Буденновского ОШАП и несколько звеньев командированных на театр боевых действий Су-25, число которых никогда не превышало состава усиленной эскадрильи. Матчасть для командированных «одалживали» в Буденновском полку и других частях СКВО, а также брали с баз хранения и перегоняли из других военных округов, в том числе и из МВО. Пилоты Су-25 прибывали в командировки на Северный Кавказ со всех концов России, обычно от одного полка прибывало 3–4 летчика. По мере сокращения группировки ВВС РФ в Чечне, в связи «с окончанием активной фазы операции», все прикомандированные штурмовики с ТВД убрали.

По состоянию на начало 2003 года, в Моздоке, который из-за своей близости к территории Чечни более предпочтителен в качестве «аэродрома подскока», нежели, например, Буденновск, находятся дежурные звенья Су-25 Буденновского ОШАП и бомбардировщиков/разведчиков Су-24, а также вертолеты и дежурные пары ПВО. Никаких отдельных штурмовых авиачастей в Моздоке нет. Кроме того, из Липецкого Центра боевого применения ВВС РФ перебрасывалось на ТВД звено полумифических Су-39 (они же Су- 251). Впрочем, эти «суперграчи» пробыли в зоне боевых действий весьма недолго и привлекались в основном к нанесению «точечных» ударов с применением современных управляемых боеприпасов. Они уничтожили, в частности, единственный остававшийся у чеченцев к 1999 году самолёт Ан-2 на аэродроме в Грозном и еще ряд важных объектов боевиков — РЛС, средства связи и несколько единиц бронетехники.

Су-25УБ (бортовой номер «52», красный) стартует на разведку погоды над Чечней. Под крылом подвесные топливные баки и блоки НУР. Буденновск, февраль 2002 г.

Су-25 (35 красный) возвращается с задания. Этот Су- 25 брал в полет бомбы. Буденновск, февраль 2002 г.

Тактика авиации ОГВ(с) в Чечне в основном обуславливается ограниченным объёмом задач, стоящих перед федеральными войсками в ходе контртеррористической операции (КТО). Например, штурмовики Су-25 обычно вылетают на задание парами, при этом ведущий несёт лишь два подвесных топливных бака и два блока НУР, а ведомый — подвесные баки и бомбы. Полная боевая нагрузка требуется редко, также как и вылеты звеньями.

Кроме штурмовиков в боевых действиях интенсивно использовались фронтовые бомбардировщики и разведчики Су- 24, также базировавшиеся в основном в Моздоке. Здесь же с 1999 года несут боевое дежурство пары МиГ-29 или Су-27 различных истребительных полков СКВО, в задачу которых входит обеспечение контроля воздушного пространства над Чечнёй, сводящееся на практике к редким вылетам на патрулирование. В 1999–2001 гг. к боевым действиям привлекались до 3 МиГ-25РБ из 47 ГРАП, работавших с аэродрома Ахтубинск (подробнее см. МА 3-01). Транспортные самолёты Ан-12, Ан-26, Ан- 22, Ан-72/74, Ил-76, Ту-134 используют в основном аэродромы Будённовска и Моздока. Время от времени транспортным бортам разрешают приземляться и в Грозном-Северном, но из-за сохранения угрозы обстрелов экипажам не рекомендуют там долго задерживаться.

Разумеется, интенсивное использование авиации в сочетании со старением авиапарка не могло не сопровождаться потерями. Хотя немногочисленные тяжелш средства ПВО чеченцев были выбиты в начальной фазе боёв (последнюю действующую ЭСУ-23-4 «Шилка» вертолёты сожгли в конце октября 1999 г. в районе Новогрозненского), у боевиков оставалось некоторое количество (обычно говорят о нескольких десятках) зенитных установок (ЭУ-23-2, ЗГУ, ЗПУ, крупнокалиберных пулемётов ПСВТ и ДШК). Возможно, именно от их огня был потерян первый в конфликте самолёт (хотя официально объявили о его потере по техническим причинам) — разбившийся 9 сентября возле Буйнакска Су-25. Применение тяжёлых пулемётов сократилось лишь с переходом незаконных формирований к действиям мелкими группами, поскольку таскать на себе по горам все эти ЗПУ и ЗГУ довольно затруднительно. Во всяком случае, с начала 2001 г. большинство сообщений об обстреле летательных аппаратов из таких установок впоследствии не подтвердилось.

Безусловно, главная угроза для боевых самолётов ОГВ(с) в Чечне всегда исходила и исходит от переносных зенитно-ракетных комплексов (ПЗРК). Американцы с начала 90-х годов перестали поставлять свои ракеты «Стингер» афганским моджахедам, являвшимся одними из главных «спонсоров» боевиков. Поэтому сомнительно, чтобы Усама Бен Ладен и его коллеги имели в 2000–2001 гг. много «Стингеров» на продажу. Во всяком случае, офицеры авиации ОГВ(с) не помнят ни одного случая, когда бы эти ракеты захватывались в качестве трофеев, хотя разведка и давала постоянно информацию о наличии чуть ли не нескольких сотен «Стингеров» у тех же Хаттаба и Басаева.

Так что зенитно-ракетный огонь по российской авиации в подавляющем большинстве случаев вёлся и ведется нашими же «Стрелами» и «Иглами». С мнением о том, что использовать эти комплексы по «своим» самолетам не даёт специальная блокировка, нельзя полностью согласиться. Такая ситуация действительно имела место, например, входе Карабахской войны между армянами и азербайджанцами, когда украденные со складов Советской армии ракеты «отказывались» наводиться на авиатехнику советского производства. Но большая часть ПЗРК, поступивших в Чечню по грузинскому канал, имеет украинское, балканское или восточно-европейское происхождение, и на них в заводских условиях выполнены доработки, вполне позволяющие стрелять по российским самолётам и вертолётам.

Всего до начала 2003 г. боевики произвели более десятка подтверждённых разведкой результативных пусков ПЗРК, при этом из-за боязни обнаружения и дороговизны ракет они всегда старались действовать только наверняка. Так, в начале октября 1999 г. на границе горной и равнинной Чечни в один день произвели два пуска ПЗРК, сбив при этом два российских самолёта.

Первым из них был Су-25 из Будённовского штурмового авиаполка. На поиск места падения вылетел разведчик Су- 24МР, который также был поражён зенитной ракетой 2*. Экипаж катапультировался, но живым приземлился только штурман С.Смыслов. В поисках приняли участие чуть ли не все имевшиеся в наличии вертолёты, но первыми его нашли боевики, которые собрались было публично казнить лётчика. Однако им это не удалось, и Смыслов был освобождён в результате спецоперации, о деталях которой ходит масса слухов, но точно мало что известно.

2* Характерно, что в официальных заявлениях даты гибели самолётов были «разнесены» по времени: 3 октября — штурмовик и 4 октября — разведчик.

Город Грозный, лето 2000 г.

Гора «Ослиное ухо» с птичьего полета. Зима 1999–2000 гг. Недалеко от этой вершины осенью 1999 г. шли особенно жестокие бои. Ботлихский район (граница Чечни и Дагестана)

Следующий Су-25, пилотируемый командиром Будённовского полка, был потерян в конце 1999 г. Очевидцы (в частности, вертолетчики ПСС) с самого начала оценили эту потерю как небоевую. Во время штурмовки в составе пары, с пилона этого Су-25 не сошла при пуске ракета С- 24 (при этом двигатель ракеты заработал). Ведомый передал пилоту: «Ты горишь, у тебя пламя под крылом!», а тот занервничал и, не раздумывая ни секунды, катапультировался. Поиск этого пилота стоил службе ПСС нескольких жизней, но спасенный даже не зашел на КП и не поблагодарил вертолетчиков, чем очень их обидел.

Второй Су-24МР разбился 7 мая 2000 г. в сложных метеоусловиях в горах в районе Беноя. Первоначально предполагали поражение самолёта ПЗРК или пулемётным огнём, но найденные 15–17 мая обломки и «черные ящики» опровергли это предположение. Интересно, что два украинских автора М.Жирохов и В.Марковский в своей статье «Вторая Чеченская» (Авиамастер № 6/2002) почему-то однозначно отнесли этот самолет на счет ПЗРК боевиков. При этом они, непонятно на каком основании, утверждают, что Су-24МР был сбит «Стингером», расчет которого «действовал хладнокровно и грамотно». Объективность принесена в жертву красоте слога. Бывает…

Осенью 2000 г. ракетой ПЗРК был сбит ещё один Су-25, взлетевший из Моздока. Следующая потеря боевых самолётов в ОГВ(с) произошла весной 2001 г., когда пара взлетевших из Моздока Су-25 разбилась в горной Чечне в сложных метеоусловиях. Разведка и в этом случае подозревала применение ПЗРК, но это впоследствии не подтвердилось.

Утром 30 апреля 2002 г. в Веденском ущелье (6 километров от Ведено) при выполнении разведывательного полёта на малой высоте в составе пары разбился штурмовик Су-25 майора Ю. Безрядина. Лётчик погиб. На данный момент это крайний российский самолёт, потерянный во второй чеченской кампании. По сообщениям средств массовой информации, штурмовик не вышел из пикирования при маневрировании на малой высоте. Версия о применении ПЗРК даже не обсуждалась, причиной катастрофы сразу же назвали отказ матчасти или ошибку в пилотировании (в конце концов, эксперты склонились к последнему варианту). Таким образом, к началу 2003 г. Российские ВВС в Чечне потеряли девять боевых самолетов (2 Су-24МР и 7 Су-25), при этом только 3 или 4 из них (1 Су- 24МР и 2–3 Су-25) уничтожены огнем боевиков, остальные потеряны по небоевым причинам.

Вертолеты

Основу вертолётной группировки ОГВ(с) составляют два отдельных полка армейской авиации — Будённовский и Калиновский. Помимо этого, к боевым действиям привлекалась матчасть и экипажи других вертолетных полков СКВО, в частности Егорлыкского ОВП. Оба полка имеют в строю как Ми-24 (главным образом варианты Ми-24В и Ми-24П), так и Ми-8 — в основном модификации Ми-8МТ, но встречаются и более старые варианты. Особенно много Ми-8Т сохранилось в вертолетных частях ВВС РФ и некоторых частях армейской авиации. При этом техническое состояние большинства «тэшек» значительно лучше, чем у более современных «эмтэшек». Вертолёты ФПС и ВВ МВД представлены отдельными эскадрильями, а вертолёты ВВС — несколькими звеньями. При этом у пограничников никогда не имелось больше звена «двадцатьчетвёрок», а у МВД замечен лишь один Ми-24, некоторое время базировавшийся в Грозном-Северном.

Единственными тяжёлыми транспортными вертолётами ВВС РФ (после того, как Ми-6 «поставили на прикол» с окончанием Первой Чеченской) остаются Ми-26. При этом на Северном Кавказе используются как «местные» машины данного типа, так и из других военных округов. Для транспортных перевозок привлекаются и вертолёты МЧС.

По состоянию на, начало 2002 г., вертолётная группировка ОГВ(с) размещена следующим образом: части армейской авиации — в Ханкале, ФПС — в Каспийске (Дагестан), в районе Владикавказа (Гизель и др. площадки), ВВ МВД — в Ханкале, Моздоке и Грозном-Северном, ВВС — в Грозном-Северном. Наличие довольно большого количества аэродромов и подготовленных полевых площадок позволяет, при небольшой численности группировки, быстро усиливать при необходимости то или иное направление за счёт передислокации сил.

К 2003 году интенсивность боевых вылетов снизилась. Вертолёты Ми-24 чаще летают даже не парами, а вообще поодиночке, обычно они берут в полёт по два блока Б-8В-20, а также атакуют цели пушечно-пулемётным огнём. Противотанковые ракеты «Штурм» применяются ими редко, в основном, против автомобилей. Огневая поддержка обычно оказывается по запросам наземных подразделений, для чего каждый их командир имеет в своём распоряжении авианаводчика с рацией. Кроме того, на Ми-24 лежит задача сопровождения транспортных вертолётов и наземных колонн. Характерно, что совместные действия вертолётов и самолётов почти не практикуются, исключая разве что поисково-спасательные операции.

На экипажи «восьмёрок» армейской авиации падает основная нагрузка по снабжению наземных войск, поскольку вертолёты ФПС и МВД действуют в своих ведомственных интересах, а борты ВВС выполняют исключительно функции поисково-спасательной службы. Как правило, Ми- 8МТ летают поодиночке, решая транспортно-десантные задачи, включающие заброску и эвакуацию подразделений разведки и спецназа, а также поисково-штурмовых групп, проводящих профилактический осмотр автомашин, строений и т. п. Задачи огневой поддержки на Ми-8 возлагали только в 1999–2000 гг., для чего на некоторые из них монтировали по афганскому образцу пулемёты и автоматические гранатомёты в дверях грузовой кабины. Со второй половины 2000 г. эти функции полностью перешли к Ми-24, а Ми-8 крайне редко «ввязываются в стрельбу», хотя все они в обязательном порядке должны летать с парой блоков НУР.

Первые три Ми-8МТ федеральные силы потеряли в августе-сентябре 1999 г. при вторжении чеченских боевиков в Дагестан. Пара вертолётов бьиа сожжена на полевой посадочной площадке то ли из ПТРК «Фагот», то ли вообще из РПГ-7. Ещё одна «восьмёрка» была сбита боевиками во время корректировки ею огня артиллерии, по одним данным, из ЭУ-23-2, установленной на автомобиле, по другим — из ДШК или даже обычных пулемётов, три члена экипажа выпрыгнули с парашютами, но были расстреляны снайперами в воздухе.

Интересно отметить, что в начале второй кампании потерь вертолётов от поражения ПЗРК практически не было. Первый такой случай зафиксирован 15 августа 2001 г., когда Ми-24 армейской авиации был сбит ракетой в районе Ведено. Экипаж в составе пилота Чурбанова и наводчика-оператора Тумакова погиб. Потерянный по неизвестной причине 2 сентября 2001 г. в районе Ботлиха Ми-8МТ скорее всего тоже стал жертвой ракеты. Следующий трагический случай произошёл 17 сентября 2001 г., когда над Грозным был сбит Ми-8МТ, в котором кроме экипажа погибла большая группа штабных офицеров. Очевидцы уверяют, что по вертолёту были произведены из разных точек сразу два пуска ПЗРК. По-видимому, при подготовке боевиками данной операции явно не обошлось без «утечки информации».

Ми-8РТР (вариант для радиотехнической разведки) из состава Калиновского полка. Вертолёт прибыл из Абхазии, где экипажи этого полка посменно обеспечивают действия миротворческих сил РФ. Ханкала, осень 2001 г.

Ми-24П проходит на малой высоте. Район Дачу-Борзой, зима 2000–2001 гт.

Гораздо чаще, чем от ПЗРК, вертолётная группировка ОГВ(с) несла потери от огня из стрелкового оружия. В декабре 1999 г. при спасении пилота сбитого Су-25 были потеряны сразу четыре вертолёта. А 12 января 2000 г. от огня стрелкового оружия погиб Герой Советского Союза Н.С. Майданов. Этот эпизод стал широко известен благодаря СМИ, которые вновь сделали всё возможное, чтобы «озвучить» побольше слухов и посильнее запутать своих читателей и зрителей. Утверждалось, например, что на Майданова велась «целенаправленная охота». Так, в статье В.Хохлова («М-Хобби» № 2/2001) событие описано следующим образом: «При посадке Ми-8 Героя Советского Союза Н.С.Майданова попал под обстрел из засады и был расстрелян из пулемётов. Стрельба велась прицельно по кабине, в которой на рабочем месте погиб сам командир и был тяжело ранен штурман. Пули задели и борттехника, сумевшего всё же посадить вертолёт…» У очевидцев этого события, среди которых имеются люди, лично знавшие Майданова и находившиеся непосредственно на месте события, эта версия ничего, кроме недоумения не вызвала. «Целенаправленная охота» — это типичное преувеличение, хотя Н.Майданов и был одним из лучших вертолётчиков ОГВ(с). По словам знавших его людей, он принадлежал к редкому типу военных, которые чувствуют себя на войне как дома, и никогда не избегал самых сложных заданий. Будучи уже Героем Советского Союза, он вполне заслужил и Звезду Героя РФ и имел таким образом шанс стать первым в российских вооружённых силах Дважды Героем; к сожалению, этого звания он удостоился только посмертно.

События 12 января 2000 г. развивались следующим образом. Экипаж Н.С. Майданова вылетел на Ми-8МТ, имея на борту разведгруппу, которую должен был высадить «в расчётной точке». Высадка была произведена, но экипаж совершил при этом навигационную ошибку, отклонившись от нужного места. Очевидцы расходятся во мнениях, что послужило тому причиной. По одной версии, с Майдановым летел молодой неопытный штурман, по другой — штурман вывел вертолёт верно, но Майданов в этот раз излишне доверился своему опыту, а не выкладкам штурмана. Надо отметить, что события происходили в заросшей лесом холмистой местности, где однообразный пейзаж тянется на многие километры и «промахнуться», в общем, не трудно. Во всяком случае, сразу после ухода вертолёта разведчики напоролись на численно превосходящую группу боевиков и по радио запросили о помощи. Майданов, услышав их запрос уже на подлёте к базе, после приземления сразу же пересел в другой готовый к вылету Ми- 8МТ и полетел (с другим экипажем) на выручку разведчикам. Группа к этому времени уже оказалась в окружении, и садиться пришлось под плотным огнём. Забрав разведчиков, Майданов начал взлёт под непрекращающимся обстрелом. В этот момент пулемётная очередь попала по кабине, осколки пули попали Майданову в грудь и шею, и он умер почти мгновенно. Штурмана слегка зацепило мелкими осколками стекла и дюраля, но он сумел закончить взлёт и благополучно довёл вертолёт назад. Борттехник вообще не пострадал, а о потерях разведчиков информации найти не удалось. Как видим, в этой последовательности событий ни о какой охоте персонально на Майданова, не может быть и речи.

Вертолётчики ОГВ(с) постоянно подвергаются обстрелам с земли, при которых порой несут потери. В 2000–2001 гг. было, по крайней мере, два подобных случая: в первом в Калиновском полку из-за ранения автоматной пулей в ногу погиб от потери крови штурман Ми-8МТ, в другом — в районе Центарой 5,45-мм пуля пробила носовую часть Ми-24П ниже лобового стекла и тяжело ранила в ногу наводчика- оператора. Оба этих случая показательны тем, что выпущенные с близкого расстояния пули довольно легко пробивали бронезащиту вертолетов — в первом случае бортовую броню Ми-8МТ, а во втором — кабину Ми-24, сделанную из титановой брони. Минимум два раза (в январе и ноябре 2001 г.) пулевые пробоины привозили и тяжёлые транспортные вертолёты Ми-26, чьи экипажи, «расслабившись», летели на слишком малой высоте, что запрещено всеми инструкциями. К сожалению, позже по Ми-26 начали стрелять не только из автоматов…

В ходе обострения обстановки на стыке Чечено-Ингушско-Грузинской границы осенью 2001 г., российские вертолётчики выполнили ряд вылетов против боевиков полевого командира Гилаева в районе Панкисского ущелья. При этом те «отстреливались» от вертолётов даже из ПЗРК — было зафиксировано два или три пуска. Один из них едва не обернулся для вертолётчиков потерей Ми-24П. К счастью, экипаж своевременно заметил пуск и пилот успел заложить резкий крен. В результате шедшая на выхлоп двигателя ракета попала в левое крыло с подвесками, начисто оторвав его и изрядно побив осколками борт. Тем не менее, экипаж сумел привести машину на базу.

Характерно, что во всех случаях действий российской авиации в районе российско-грузинской границы грузинские ВВС 3* в воздухе вообще не показывались. Зато при попытке прорыва отряда Гилаева в Абхазию в начале 2002 г. была впервые отмечена боевая активность со стороны авиации этой непризнанной республики. По словам очевидцев, абхазы использовали для штурмовых ударов один Л-39, переделанный в лёгкий штурмовик, и не менее двух вертолётов Ми-8МТ.

3* Грузинские ВВС, по разным оценкам, насчитывают один «миг» неизвестного типа (скорее всего МиГ-21 УМ), не менее пяти Су-25, до 10 Л-39 и Л-29, два десятка вертолётов (в том числе несколько полученных из Турции старых «Ирокезов»).

Ми-8МТЯ (вариант постановщика помех] Буденновского полка. Машина очень редкой модификации, особые приметы: дополнительные антенны по бортам при отсутствии пилонов вооружения, в состав экипажа входит оператор РЭП. В полку выполнял обычно несвойственные ему функции «членовоза» для местного начальства из-за нехватки нормальных транспортных машин, реже используется по прямому назначению — поднимается на высоту 3,5–5 км и ходит по замкнутому маршруту, ставя помехи в заданном радиодиапазоне. Имеет броню и АСО «афганского» образца. Ханкала, осень 2001 г.

Ми-26 приземляется в Буденновске, чтобы забрать очередную смену экипажей для Ханкалы. Февраль 2002 г.

В 2002 г. отмечено неприятное для авиаторов федеральных сил резкое увеличение у боевиков количества ПЗРК. 26 февраля в районе Грозного по Ми-8МТ Будённовского полка, совершавшему обычный транспортный рейс под прикрытием пары Ми-24П, была выпущена ракета «Стрела» или «Игла». К счастью, «восьмёрка» шла на предельно малой высоте и пуск был произведён практически в упор, так что взрыватель ракеты не успел взвестись и она только пробила заднюю часть фюзеляжа, но не взорвалась. Пилоты всех трёх вертолётов сразу же засекли место пуска и «двадцатьчетвёрки» с ходу ударили по нему. Затем на помощь первой паре подошли ещё две и превратили место пуска в лунный пейзаж. Высаженные чуть позже спецназовцы обнаружили использованный ПЗРК и трупы семи боевиков. По найденным там же записям федеральная разведка предположила, что эта группа «училась применению ПЗРК», поскольку один из убитых был мужчиной лет сорока (предположительно — арабский инструктор), а остальные значительно моложе, хуже вооружены и экипированы. Это явно свидетельствовало о том, что боевики готовят кадры стрелков-ракетчиков, ожидая поступления в Чечню больших партий ПЗРК.

В конце апреля — начале мая 2002 г. в Веденском районе был обстрелян из стрелкового оружия летевший с грузом Ми-8МТ из состава 3-й эскадрильи Будённовского полка. Огонь был невероятно плотен. На вертолёте начисто разнесло всё остекление, повредило переплёты и пульты в кабине, был оторван даже ствол носового пулемёта ПКТ, но пилотам невероятно повезло — пули не задели ни управления, ни баков с топливом. В итоге пилот сумел увести вертолёт на базу. Экипаж отделался порезами лиц осколками стекла, в общем-то, безопасными, хотя крови в кабине было много. После пережитого шока экипаж в течение недели «снимал стресс» традиционным российским способом.

Вообще Веденский район (особенно населённые пункты Ца-Ведено и Дышне- Ведено) считается у лётчиков «самым поганым местом в Чечне». Там постоянно идёт «минная война», происходят нападения на наземные войска, а у местных «поселян» во время зачисток и прочих спецопераций ФСБ, ОМОН и прочие спецназы регулярно изымают целые арсеналы оружия, боеприпасов и прочих «полезных в сельском хозяйстве» предметов. А практически при каждом пролёте самолётов и вертолётов над окрестностями Ведено по ним открывается огонь из стрелкового оружия — судя по всему, у боевиков здесь имеется большое количество «мест постоянной дислокации» и оборудованных позиций для засад.

Интересно, что на любой потерянный самолёт или вертолёт федеральных сил сразу же претендуют по нескольку полевых командиров. Так, после падения 30 апреля 2002 г. вблизи Ведено штурмовика Су-25, радиоразведка долго слушала оживлённую перепалку по радио между тремя или четырьмя местными «авторитетами», каждый из которых агрессивно доказывал, что «неверного сбили мои орлы». Видимо, они сильно огорчились после сообщения российских СМИ о гибели самолёта в результате аварии.

19 августа 2002 г. на подлёте к авиабазе Ханкала был сбит ракетой ПЗРК «Игла» и упал на минное поле тяжёлый транспортный вертолёт Ми-26. Из находившихся на борту 154 человек погибли 118 (в некоторых СМИ приводились немного отличающиеся цифры). Это самый крупный по числу погибших случай боевой потери авиатехники в Чечне за всё время конфликта. За гибель этого Ми-26 поплатился должностью главком армейской авиации РФ генерал-полковник Павлов, который здесь был совсем ни при чём. По мнению многих вертолётчиков ОГВ(с): «На Старика (Павлова) повесили всех собак совершенно зря», т. к. «защиты от ПЗРК в нынешних условиях нет». Поясняя эту мысль, указывают на то, что, во-первых, далеко не все вертолёты оборудованы средствами защиты (а те, что есть, зачастую снимают для облегчения работы «состарившихся» двигателей). Во-вторых, аэродром в Ханкале находится фактически в черте города, а Грозный-Северный и вовсе окружён со всех сторон строениями и руинами. Поэтому потенциальных позиций для стрелков с ПЗРК полно, бороться же с этим «профилактическими методами» нереально, поскольку у «федералов» не хватит людей и техники для постоянного прочёсывания подозрительных районов (а тем более для постоянного наблюдения по периметру авиабаз). Лишним подтверждением этого стали потерянные в октябре-ноябре 2002 года в городской черте Грозного 2 Ми-8МТ, сбитые ПЗРК «Игла».

Ми-8МТВ-2. Прошел модернизацию по этому варианту в середине 90-х годов, трансмиссия осталась прежней; имеет также полный комплект «афганских» доработок. Одна из машин, переброшенных из Гудауты весной 2001 г. В сентябре 2001 г. этот вертолет попал в «крутку» (самопроизвольное вращение) и был к концу года списан на запчасти, хотя и запомнился всем как «летучий борт» с хорошими движками. Владикавказ, осень 2001 г.

Ми-8МТ Буденновского полка. Еще один "белый борт", прибывший из Грузии весной 2001 г. Район Ботлиха, весна 2001 г.

31 августа в районе Мехкеты (горная Чечня) опять-таки ракетой «Игла» был сбит Ми-24П из 2-й эскадрильи Будённовского полка, экипаж (пилот С.Володин, штурман А.Блохин) погиб. Ракета попала в грузовую кабину вертолёта сразу позади места пилота. Сила взрыва была такова, что тело пилота ударной волной выбросило через блистер наружу и над ним даже раскрылся парашют, тело штурмана сгорело вместе с обломками машины.

В очередной раз ПЗРК были применены 26 сентября 2002 г. у деревни Галашки (на чечено-ингушской границе) — из Грузии в Ингушетию прошла крупная бандгруппа (численностью, по разным источникам, до 200 человек). Как выяснилось позднее, помимо прочего военного имущества банда транспортировала более 70 ПЗРК «Стрела» и «Игла», другой столь крупной партии зенитных ракет федеральная разведка ещё не встречала! Банда была обнаружена чисто случайно: смешанная пара из Ми-8 Будённовского полка с десантом на борту и прикрывавшего его Ми-24 Калиновского полка во время выполнения учебного полёта была обстреляна из ПЗРК. По вертолётам выпустили 2–3 ракеты, от которых они сумели благополучно увернуться, хотя одна ракета прошла совсем рядом с бортом «восьмёрки», обдав экипаж через открытый блистер огнём и дымом от реактивной струи.

Поскольку боекомплект и остаток топлива на обеих машинах был минимальным, вертолётчики доложили о пусках по радио и ушли на базу. По их наводке в воздух был поднят Ми-24В из состава Будённовского полка, но с экипажем Калиновского полка (пилот майор Власов, фамилию штурмана пока установить не удалось). Вертолёт обнаружил банду и сообщил её точное местонахождение, а затем атаковал боевиков с нескольких заходов, нанеся им существенные потери (по разным данным — до 20 убитых). Но в ходе штурмовки по вертолёту были последовательно выпущены пять (!) ракет «Игла», от четырёх экипаж сумел увернуться, но пятая всё-таки поразила цель. Ми-24В упал на окраине деревни Галашки и сгорел, экипаж погиб. Согласно сообщениям СМИ, погибших собираются представить к званию Героев России.

К сожалению, из-за сильной изношенности матчасти к боевым потерям вертолётчиков зачастую добавляются небоевые. Так, с начала кампании в 1999 г. до осени 2000 г. в авариях и катастрофах разбилось до десятка вертолётов ОГВ(с). А последующие годы отмечены целой серией подобных потерь: 3 февраля 2002 г. пропал пограничный Ми-24, спустя считанные часы при его поисках разбились ещё два Ми-8. Предположение об их обстреле или пуске ПЗРК отпали сразу же, хотя вертолёт ФПС найден не был.

Ми-24П Буденновского полка. Снимки сделаны перед передачей вертолета на ремонт в ТЭЧ (демонтирована пушка, несущий винт и Т.Д.). Буденновск, февраль 2002 г.

Кроме износа техники причиной ряда катастроф стал пресловутый «человеческий фактор» — на Северный Кавказ для получения боевого опыта постоянно направляют экипажи из всех военных округов (в т. ч. даже из Заполярья). Поэтому наряду с лётчиками, служившими ещё в Афганистане, попадаются и совсем неопытные. На тяжёлые условия в ОГВ(с) жаловаться не принято, но боевые действия всё-таки стоят авиаторам массы сил и нервов. Совершая в среднем 3–4 вылета в день, далеко не каждый вертолётчик дотягивает до плановой замены, производящейся раз в три месяца — кое-кого приходится отправлять назад уже через полтора-два месяца. Сравнивая же нынешнюю войну с Афганом, ветераны-вертолётчики приходят к выводу, что «на настоящей, большой войне было, конечно, труднее, чем сейчас, хотя, война — она и есть война, и гиблые места на ней попадаются сплошь и рядом». Впрочем, афганских ветеранов в ОГВ(с) не так уж много. Например, костяк Будённовского вертолётного полка составляют так называемые «немцы», попавшие служить на Кавказ после вывода из Восточной Германии.

Техническое состояние

Изношенность существующего авиапарка не способно кого-то обрадовать. Как считают многие авиаторы, после развала СССР в России осталась преимущественно старая техника из центральных округов, а новые вертолёты, доставшиеся в основном Украине и Белоруссии, быстро «ушли налево» и оказались, в основном, на Балканах и в Африке. Тем более что в 1990–1992 гг. с большинства вертолётов демонтировали «афганские» комплекты дополнительной брони и средств защиты. Так что большую часть вертолётов ОГВ(с) составляют «технические ископаемые», прошедшие Афганистан или перебазированные на Кавказ из ГСВГ, со средним возрастом 25–30 лет и четырьмя-пятью капремонтами. Не лучше и состояние двигателей. Изношенность матчасти вынуждает вводить жёсткие эксплуатационные ограничения: брать на борт не более 14 человек, подвешивать не более двух блоков НУР, а в жаркое летнее время с самых старых Ми-8 снимают даже эти блоки, порой вместе с балками и пилонами. Более новые Ми-8МТ имеют полный или частичный «афганский» комплект доработок: носовую установку пулемёта ПКТ, бронезащиту кабины, блоки АСО с ЛО-56, станцию оптикоэлектронных помех «Липа», а некоторые — заднюю установку пулемёта ПК и ЭВУ на выхлопных трубах. Некоторые вертолёты в процессе капитальных ремонтов проходят доработку до стандарта Ми-8МТВ-2 или Ми-8МТВ-3, специально для ведения боевых действий в горных условиях. Большинство же Ми-8 и Ми-24 изношены до такой степени, что трудно решить, какие их узлы сильнее нуждаются в ремонте — двигатели, планер или электроника. Судя по всему, ситуация с ветшанием авиапарка известна всем — от прапорщика до президента, но как из неё выходить, не знает никто. Пока вертолётчиков ОГВ(с) настраивают «летать до 2005-го на том, что есть, а там видно будет».

Последнее существенное пополнение (если его можно так назвать) армейская авиация получила в марте-апреле 2001 г., когда во исполнение Стамбульских соглашений 1999 года российские войска были выведены из Грузии, с военных баз в Гудауте и Вазиани. В этот период на аэродром Будённовска на борт)’ Ан-22 были переброшены до 20 вертолётов, половину из которых составили Ми-24. Каждым рейсом «Антея» перевозилось по два вертолёта. Прибывшую технику разделили на три примерно равные части: машины с достаточным ресурсом сразу передали в вертолётные полки, вторую треть направили на капитальный ремонт, оставшиеся пошли на запчасти. В Ханкале прибывшие из Грузии вертолёты прозвали «белыми бортами» из-за сильно выгоревшего камуфляжа.

Так что имеющаяся теперь в ОГВ(с) авиатехника представляет собой весьма пёстрое зрелище, в прямом и переносном смысле. На Северный Кавказ попали даже несколько белых Ми-8 со знаками ООН на кабинах. На них прилетали экипажи, побывавшие со своими машинами в «международных командировках». Но большинство вертолётов имеют откровенно потёртый и закопчённый вид, бортовые номера или облетели и выцвели, или замазаны «для конспирации» красками любых тёмных оттенков, от зелёной до чёрного кузбасслака — их заменяют бумажки с цифрами в блистерах кабин. Зато сохранившиеся более-менее эмблемы различного рода свидетельствуют о предыдущем пребывании машин ОГВ(с) на всём пространстве прежнего Советского Союза и его окрестностей. Например, в Будённовском

Потери российской авиатехники в Чечне в 1999–2003 гг.
Дата Тип летательного аппарата принадлежность и количество Дополнительные сведения и место потери 
1999 год
Август-сентябрь, 3 МИ-8МТ, АА РФ Один Ми-8МТ, корректировавший артогонь, был сбит огнем установленной на автомобиль ЗУ-23-2. Экипаж из 3 человек, выпрыгнувший на парашютах, был РПГ-7. Было несколько убитых и раненых из числа экипажей и техперсонала.
Дагестан    
9 сентября,Буйнакский р-н, Дагестан Су-25, базирование в Моздоке Самолет разбился из-за отказа матчасти (официально из-за разгерметизации топливной системы). Возможно, причиной этого стал ружейно-пулеметный обстрел с земли. Пилот благополучно катапультировался и был подобран вертолетами ПСС. 
3 октября, р-н Толстой-Юрт, горная Чечня Су-25 из состава Буденновского ОШАП Сбит ракетой ПЗРК «Игла» или «Стрела», некоторые СМИ первоначально заявляли о том, что этот Су-25 разбился при выполнении разведполета.
4 октября (или конец дня Су-24МР, базирование 3 октября), р-н Толстой-Юрт, в Моздоке горная Чечня Сбит ракетой ПЗРК «Стрела» при полете на поиск сбитого ранее Су-25. Пилот, м-р Стукало, погиб, штурман, ст. л-т Смыслов, попал в плен к боевикам и был освобожден через несколько недель.
13 декабря,р-н Бачи-Юрт, Чечня Су-25 из состава Буденновского ОШАП Самолет пилотировал командир Буденновского ОШАП, п-к по званию и, вдобавок, Герой РФ. Пилот катапульти­ровался из-за возникшей неисправности — с пилона не сошла (возможно, из-за обстрела с земли) ракета С-24. В результате двухсуточной операции пилот был спасен ПСС. 
13-15 декабря, р-н Бачи-Юрт, Чечня Ми-8МТ и МИ-24П АА РФ При интенсивном поиске пилота сбитого Су-25, ружейно-пулеметным огнем с земли было сбито 2 вертолета, еще 2 вертолета получили серьезные повреждения. Из числа экипажей вертолетов и спецназовцев групп ПСС было убито и ранено несколько человек. 
2000 год
31 января, р-н Харсеной, Чечня Ми-24П б/н 08 АА РФ. Экипаж прибыл на Северный Кавказ из МВО Вертолет был сбит ружейно-пулеметным огнем (не исключается и применение ЭУ-23-2) с земли. Экипаж в составе м-ра А.Завитухина и к-на А.Кириллина погиб, прикрыв своим бортом транспортный Ми-8МТ с десантом на борту. За этот подвиг пилоты позже удостоились звания Героев РФ (посмертно).
18 февраля, горная Чечня Ми-8МТ, из состава ВВ МВД РФ Ми-8МТ сбит ружейно-пулеметным огнем с земли. Погибло 15 человек — 3 члена экипажа и 12 десантников.
7 мая,село Беной, Веденский р-н, Чечня Су-24МР, базирование в Моздоке Разведчик разбился в сложных метеоусловиях. Экипаж в составе м-ра Казакова и к-на Курдюмова погиб. Тела пилотов и обломки самолета группы ПСС обнаружили только 15-17 мая. Первоначальнаяверсия о возможном применении ПЗРК или обстреле Су-24 с земли впоследствии не подтвердилась. 
Сентябрь-октябрь, Веденский р-н, Чечня Су-25, базирование в Моздоке Штурмовик был сбит ракетой ПЗРК «Стрела» или «Игла». Пилот благополучно катапультировался и был подобран вертолетами ПСС.
2001 год
Конец феврапя-начало марта, горная Чечня, в р-неграницы с Дагестаном 2 Су-25, базирование в Моздоке Пара Су-25 (ведущий самолет пилотировал п/п-к, Герой РФ) разбилась в гористой местности, столкнувшись с горной грядой в сложных метеоусловиях. Оба пилота погибли. Версия об обстреле самолетов с земли не подтвердилась.
15 августа, р-н Ведено, Чечня Ми-24П из состава Буденновского ОВП (биу) Вертолет был сбит ракетой ПЗРК «Стрела» или «Игла». Экипаж в составе Пилота Чурбанова и штурмана Тумакова погиб.
2 сентября, р-н Ботлих, Чечня Ми-8МТ АА РФ, борт Вертолет был потерян при невыясненных обстоятельствах, скорее всего из-за ружейно-пулеметного обстрела прибыл в Чечню из Батайска с земли (очевидцы не исключают и применение ПЗРК). Погибло 3 члена экипажа.
17 сентября, г. Грозный, Чечня МИ-8МТ АА РФ, экипаж из Егорлыкского ОВП Вертолет был сбит ПЗРК «Игла» (с разных точек было выпущено не менее 2 ракет) прямо над Грозным. На борту вертолета погибло 3 члена экипажа (пилоты Манаев и Аксаков) и более 10 штабных офицеров в звании не ниже полковника.
2002 год
3 февраля, горная Чечня МИ-24В, ФПС РФ Вертолет Федеральной погранслужбы пропал при невыясненных обстоятельствах. Ни обломки машины, ни три члена экипажа (Кирпанев, Томинец, Золин) не найдены до сих пор. Судьба летчиков неизвестна, и они числятся пропавшими без вести. Во время поисков этого Ми-24 потерпел катастрофу один Ми-8МТ ПСС, а второй был серьезно поврежден.
30 апреля, Веденское ущелье (6 км от Ведено), Чечня Су-25 из состава Буденновского ОШАП Штурмовик разбился из-за ошибки пилотирования во время выполнения разведполета в составе пары на малой высоте. Пилот, м-р Безрядин, погиб. Версия о применении ПЗРК изначально выдвигалась только боевиками, но не подтвердилась.
19 августа, р-н Грозный (авиабаза Ханкала), Чечня Ми-26 АА РФ Вертолет был сбит ракетой ПЗРК «Игла» и упал на минное поле при подлете к авиабазе Ханкала. Из находившихся на борту 154 человек погибли 118. По числу погибших это самый тяжелый случай потери авиатехники за обе Чеченские войны.
31 августа, р-н Мехкета, горная Чечня Ми-24Л из состава Буденновского ОВП (биу) Вертолет был сбит ракетой ПЗРК «Игла». Экипаж в составе пилота Володина и штурмана Блохина погиб.
26 сентября, с. Гапашки, Чечено-грузинская граница Ми-24В из состава Калиновского ОВП По вертолету было последовательно выпущено до 5 ракет ПЗРК «Игла», одна из которых попала в цель. Экипаж (пилот м-р Власов, фамилия штурмана пока не установлена) погиб.
29 октября, р-н Грозный (авиабаза Ханкала), Чечня Ми-8МТ из состава ВВ МВД РФ При подлете к авиабазе Ханкала в составе группы, Ми-8 был сбит ПЗРК «Игла». Погибли 3 члена экипажа и 1 пассажир.
3 ноября, г. Грозный, Чечня Ми-8МТ из состава Буденновского ОВП (биу) Вертолет был сбит ракетой ПЗРК «Игла» прямо над Грозным (пуск из городской черты). На борту погиб экипаж в составе м-ров Семакина и Нестерова и ст. л-та Рюмина, а также 6 пассажиров — офицеров штаба 58-й армии СКВО (в т.ч. один из замов (в звании полковника) командующего этой армией).
2003 год
20 марта, горная Чечня 2 Ми-24 ВВС РФ из Ханкалы 1* Вертолеты разбились, столкнувшись с горой в сложных метеоусловиях. Матчасть была из состава Буденновского и Калиновского вертолетных полков, а пилотировали машины недавно прибывшие с Дальнего Востока экипажи (неопытность экипажей была названа одной из причин случившегося). Оба экипажа (4 человека) погибли, их тела были обнаружены ПСС только через неделю.
6 июля, р-н Бачи-Юрт Ми-8МТ ВВС РФ По официальной версии, вертолет упал из-за отказа двигателя, но позже возникла версия об обстреле с земли (были, якобы, обнаружены автоматные пробоины). Погибло 5 человек, в т.ч. военный комендант Курчалойского р-на Чечни, ранено 14 человек.
8 августа 2* ,р-н Дышне-Ведено,Чечня  Ми-8МТ ВВС РФ из Ханкалы По официальной версии, машину разбили при полете на предельно малой высоте в условиях ограниченной видимости. Пилот п/п-к В.Тюриков 2* погиб, другие члены экипажа ранены. По другой версии, потеряна связана с обстрелом с земли (из 12,7-мм пулемета НСВТ «Утес»).

Примечание: В таблицу включены только подтвержденные несколькими источниками случаи потерь авиатехники российских ВВС и авиачастей иных ведомств непосредственно на театре боевых действий — как боевые, так и небоевые. Эти потери на начало 2003 г. составляли 9 самолетов (2 Су-24МР и 7 Су-25) и до 18 вертолетов (в т. ч. 9 Ми-8 и 1 Ми-26). Потери, имеющие отношение к контртеррористической операции, но не связанные непосредственно с театром боевых действий, в таблицу не включены. К числу таких потерь относятся не менее 20 вертолетов (в т. ч. 1 Ми-26 и до 10 Ми-8) и минимум 3 самолета (3 бомбардировщика Су-24М, подготовленные к боевому вылету на Чечню, сгорели в ночь с 29 на 30 января 2000 г. на аэродроме Ахтубинск по вине аэродромного персонала), а также штурмовик Су-25, разбившийся в Моздоке при выполнении тренировочного полета в июне 2001 года. В этой катастрофе погиб пилот — Герой РФ п/п-к Якименко.

1* Армейская авиация РФ ликвидирована как род войск в конце 2002 г., вся техника и личный состав переданы ВВС РФ.

2* По другим данным, вечер 7 августа. По другим данным, фамилия летчика — Тюрин.

полку ещё недавно находился Ми-24 с надписью «Стендаль» и цветным гербом этого гэдээровского райцентра, а происхождение некоторых эмблем неизвестно даже их теперешним экипажам. Все «лэйблы» остаются на своих местах до отправки вертолётов на капитальный ремонт, который сопровождается обычно и новой покраской, при этом на авиаремонтных заводах используются обычно четыре схемы камуфляжа: «горная» (коричневые и защитно-зелёные пятна), «равнинная» (защитно-зелёные с тёмно-зелёными) и две «степные» (защитно-зелёные или коричневые пятна в сочетании с песочными). Обычно схема окраски вертолета зависит от наличия на АРЗ той или иной краски. Под слоем новой краски оказываются не только старые эмблемы, но порой и опознавательные знаки, которые потом не всегда восстанавливаются.

«Старожилы» при этом рассказывают, что после 1992 г. несколько раз принималось решение нанести на всю авиатехнику вместо красных звёзд круглые трёхцветные кокарды (какие несли российские самолеты до революции) плюс российский флаг на киле. Однако, перекраска одновременно всех самолётов и вертолётов требовала немалых затрат, и идею оставили до лучших времён. Тем более, что в российской армии многие не желают забывать о «несокрушимой и легендарной» с её традициями и эмблемами. Поэтому сейчас на крыльях и фюзеляжах российской авиатехники размещается причудливая смесь старых и новых символов, где красные звёзды соседствуют с двуглавыми орлами, а трёхцветные флаги — с гвардейскими значками.

Не лучше обстоят дела и в штурмовых частях ОГВ(с), поскольку «самые новые» Су-25 выпущены в первой половине 1991 г., после чего их производство в Тбилиси, по понятным причинам, остановилось. В Улан-Удэ серийный выпуск Су-25Т до сих пор не развернут. В итоге матчасть Буденновского ОШАП представляет собой пеструю коллекцию Су-25 разных серий выпуска из различных штурмовых авиачастей бывших советских ВВС — часть «грачей» попала в Буденновск после вывода с германской авиабазы Тутов 368-го ШАП, часть машин попали в полк с баз хранения или из состава 80 ШАП, после поспешного вывода последнего с азербайджанского аэродрома Ситал-Чай летом 1992 г. Большинство штурмовиков полка воевало еще в Афганистане, в память о чем на нескольких машинах сохранились эмблемы в виде «растопыренного» черного грача и ряды мелких белых звездочек под кабинами пилотов. Но больше всего летчики и техники Будённовского полка удивились, когда в начале 2002 г. к ним на пополнение прибыли три красно-белых Су-25 с килями, раскрашенными в цвета флага ВВС. Это оказались самолёты из известной пилотажной группы «Небесные гусары», входившей в состав ВВС МВО. Группа прекратила своё существование в 1994-95 гг., а теперь оставшиеся от неё машины попали из подмосковной Кубинки прямо на войну. В итоге можно наблюдать сюрреалистическую картину обвешанных бомбами расписных Су-25, взлетающих для нанесения бомбо-штурмовых ударов на фоне Кавказских гор. Картина эта в очередной раз свидетельствует, что дела с новой техникой в российской авиации обстоят не блестяще.

Новинки

Правда, в конце 2000 г. российские СМИ, захлёбываясь от восторга (не пропал даром камовский пиар!), оповестили о прибытии в Чечню новейших боевых вертолётов Ка-50. О действиях «Чёрных акул» понаписали много, и только в превосходной степени. Хотелось бы всё же кое-что уточнить.

Во-первых, Ка-50 долго не хотели посылать в Чечню из-за участия этого типа в тендере на вертолёт огневой поддержки для турецкой армии. Во второй половине 2000 г. стало ясно, что с турками ничего не получится в силу целого ряда причин и тянуть далее смысла нет.

Во-вторых, пара Ка-50 и один Ка-29, доработанный для использования в качестве целеуказателя, были направлены (в сопровождении одного обеспечивающего Ми-8МТ) на Северный Кавказ из Центра боевого применения в Торжке ещё в конце ноября 2000 г. При этом оба Ка-50 (один из них — выпущенный на опытном заводе фирмы, другой производства Арсеньевского вертолётного завода) перекрасили в одинаковый камуфляж без опознавательных знаков и бортовых номеров.

Но группа добиралась до Грозного почти месяц из-за плохой погоды (только на промежуточном аэродроме Рышково проторчали две недели), и к боевым вылетам приступила лишь в январе 2001 г.; при этом один Ка-50 сразу повредил лопасти винта и пневматики шасси из-за ошибки в пилотировании и потом долго ремонтировался (запчасти пришлось доставлять из Торжка).

Командование авиации ОГВ(с) было прямо-таки запугано всяческими карами за возможную потерю Ка-50 и перестраховывалось на всю катушку. В Грозном-Северном их разместили на бывшей стоянке ТЭЧ аэропорта, прикрытой с одной стороны земляным валом, с другой — неисправными Ми-24 и автомобилями аэродромного обслуживания. Опасались обстрелов и даже штурма со стороны боевиков, которые, якобы, решили любой ценой уничтожить «Акулы». Так что технарям и прочему аэродромному персоналу раздали автоматы, бронежилеты и «лифчики» с боекомплектом, определили сектора обстрела, дело чуть было не дошло до рытья окопов… И это в начале-то 2001 г., когда Грозный и окрестности были «нашпигованы» федеральными частями, вывод которых ещё не начинался!

В-третьих, ни на какую «свободную охоту» Ка-50 не летали, все их вылеты производились по заранее намеченным и хорошо разведанным целям. Действия по наводке с земли у «Акул» тоже не очень получались — имел место случай, когда группа из одного Ка-50, целеуказателя Ка-29 и пары Ми-24П целый час барражировала над позицией федерального подразделения, но так и не сумела с ним связаться. Вообще такой состав боевой группы был типовым: «двадцатьчетвёрки» в обязательном порядке придавались для прикрытия на случай поломки или вынужденной посадки. Кроме того, при сильном огневом противодействии они должны были вступить в бой, чтобы дать Ка-29 и Ка-50 возможность уйти.

В-четвёртых, Ка-50 летали парой крайне редко, с одной стороны, просто не находилось достойных целей, да и начальство опять же терзал страх потерять сразу обе дорогостоящие машины. С другой стороны, то одна, то другая «Чёрная акула» постоянно пребывали в состоянии перманентного ремонта, видимо, подготовка к командировке в Чечню велась, как обычно, «в пожарном порядке». Случались неприятности и в боевых вылетах: один раз осколками собственных НУРС, выпущенных со слишком короткой дистанции, Ка- 50 повредил лопасти несущего винта.

Так что в тактическом плане применение Ка-50 выглядело не столь безупречно, как хотелось бы. При всём уважении к этому вертолёту, созданному ещё в 80-х для борьбы с тяжёлой бронетехникой НАТО в условиях центрально-европейского ТВД, сомнительно, чтобы он способен был проявить себя в такой специфической деятельности, как борьба с партизанами, да еще в горах. В этом смысле эффектные полёты «Чёрной акулы» в одноимённом художественном фильме представляются профессиональным авиаторам явным кинематографическим преувеличением. Впрочем, кино и есть кино — не принимать же все эти экранные трюки за чистую монету! А война — далеко не кино!

Особенно нелепо смотрелся на Кавказе вертолёт-целеуказатель Ка-29, оказавшийся в несколько раз более шумным, чем Ми-8 или Ми-24. В итоге он демаскировал всю ударную группу, за что местные вертолётчики окрестили эту процессию «в бой с барабаном». В целом же Ка-50 не оказали никакого влияния на обстановку в Чечне, решая лишь свои узкие задачи, сводившиеся к опробованию комплекса вооружения «в условиях, приближенных к боевым». По словам очевидцев, за полтора месяца, проведённых «Акулами» в ОГВ(с), не было ни одного случая, чтобы по ним открывался ответный огонь. То ли цели для ударов выбирались соответственные, то ли кампания в российских СМИ подействовала на боевиков устрашающе. Похоже, выводы боевого применения Ка-50 в Чечне были сделаны довольно-таки неоднозначные — почему-то именно после боевого крещения Ка-50 был наконец-то принят на вооружение его главный конкурент Ми-28.

Куда более значимое событие произошло в августе 2001 г., когда из того же ЦБП в Торжке прибыли сразу четыре ночных вертолёта Ми-8МТК0, недавно выпущенные Казанским заводом. Старожилы ОГВ(с), не видевшие новой техники уже лет десять, были «в полном отпаде». Все четыре «ночника», в одинаковом с иголочки камуфляже, лишённом опознавательных знаков, номеров и каких-либо ещё индивидуальных признаков, выглядели как новорожденные близнецы. Соответственно, сразу же по прибытии вертолётов в Ханкалу, аэродромная братия окрестила их «телтузиками» (позже прозвище прилипло и к их экипажам), а высшим шиком среди местных солдат и офицеров стала фотография на их фоне. Помимо ночной прицельно-навигационной системы с радиолокатором и приборами ночного видения, Ми-8МТКО несли полный комплекс «афганских» доработок, в том числе ЭВУ. Их комплекс вооружения был унифицирован с Ми-24П и включал, помимо блоков Б- 8В-20, по 8 ПТУР «Штурм» на каждой машине, хотя практически эти ПТУРы обычно не использовались. «Телепузики» немедленно включились в напряжённую боевую работу, вылетая каждую ночь на разведку местности и сразу же атакуя обнаруженные цели. Первоначально ими управляли экипажи ФСБ, но уже в сентябре на них переучились по несколько армейских и «э'мвэдэшных» экипажей — из числа лётчиков 1-го и 2-го классов. По неоднократным утверждениям в отечественных СМИ, эти вертолёты «охотятся за лидерами крупных бандформирований», но главной их задачей по-прежнему остаётся патрулирование «от заката до рассвета». С момента их появления никто не ездит ночью по Чечне с зажжёнными фарами. К началу 2002 г. вся четвёрка находилась в Ханкале, причём два действовали в интересах командования ОГВ(с), а ещё два подчинены МВД. «Эх, эскадрилью бы таких!» — приговаривал с тоской генерал Трошев. Увы, но поступления на Северо-Кавказский ТВД эскадрильи ночных Ми-8 он так и не дождался. Более того, к началу 2003 г. на ТВД, по некоторым данным, осталось 2 или 3 Ми- 8МТКО из 4. Согласно непроверенным данным, 1 или 2 «телепузика» либо были отправлены на завод для планового ремонта двигателей и прицельно-навигационного комплекса, либо их отозвали в Торжок для подготовки экипажей и «обобщения боевого опыта». Последнее время в ОГВ(с)на уровне слухов циркулирует информация о том, что МО РФ, якобы, приняло-таки решение о доработке в процессе капремонтов под стандарт Ми-8МТКО еще нескольких десятков «восьмерок». Якобы, на это даже нашли средства. По другим сведениям, серию Ми-8МТКО должен построить завод в Казани, но исключительно на экспорт.

Крайние новости

В остальном, к зиме 2002–2003 гг. количество боевых вылетов российской авиации в Чечне было сокращено до минимума. Одна из причин — данные разведки о том, что на руках у различных полевых командиров имеется еще как минимум несколько ПЗРК «Игла». А довольно чувствительные потери российских вертолетов в Чечне осенью 2002 г. заставляют командование воспринимать исходящую от «Игл» угрозу всерьез.

Вторая причина — прошедший в Чечне референдум и демонстративный вывод из республики ряда воинских подразделений, обозначившие курс Кремля на постепенное свертывание боевых действий. Понятно, что на фоне этих мер чрезмерная активность федеральной авиации была бы неправильно понята, особенно на западе.

Кроме того, в конце 2002 г. Армейскую авиацию РФ ликвидировали как род войск, передав ее личный состав и технику в состав ВВС. Эта передача сопровождалась ревизией матчасти на предмет остаточного ресурса. Не исключено, что значительная часть вертолетного парка будет или списана на запчасти, или модернизирована.

В начале 2003 г. в Ханкале в состоянии постоянной готовности к вылету всегда находились несколько экипажей Ми-24 и Ми- 8, но взлетали они только в случае крайней необходимости (например, если должна быть обеспечена экстренная эвакуация раненых или срочная огневая поддержка). В январе 2003 г., возле одного из населенных пунктов Веденского района, в разгроме бандгруппы численностью свыше 20 человек принимали участие 3 вертолета — это был случай самого массированного применения вертолетов в Чечне за последнее время. Практику постоянного патрулирования пар Ми-24 отменили, сократилось и количество вылетов штурмовиков Су-25. При этом нельзя сказать, что вследствие всех этих мер российская авиация в Чечне перестала нести потери. Самые свежие примеры такого рода — гибель 20 марта 2003 г. сразу двух экипажей Ми-24, разбившихся в горах, а также потеря 6 июля 2003 г. в районе Бачи-Юрта вертолета Ми-8МТ (5 погибших, 14 раненых), возможно, сбитого автоматным огнем с земли. Увы, война продолжается, и с этим ничего не поделаешь…

Итоговая (мнение летчиков, участвовавших в боевых действиях в 2000–2002 гг.)

1. В Чечне российскими ВВС применяется откровенно «вчерашняя» техника и соответствующие технике боеприпасы (со складов поступают в части бомбы и НАРы с маркировкой 50-60-х годов). Даже бортовые арсеналы Ка-50 и Ми-24 мало чем отличаются, как в плане номенклатуры оружия, так и в плане его возможностей. Новыми управляемыми ракетами и управляемыми авиабомбами (применялись, в частности, с Су-25Т) мало кто обучен пользоваться (сказался 10-летний спад в боевой подготовке ВВС, когда никто толком не летал). Тем не менее, против откровенно слабого в плане ПВО противника этого, в большинстве случаев, достаточно.

2. Небоевые потери авиатехники в Чечне явно превышают боевые, причем в большинстве случаев виноват «человеческий фактор».

3. Тактика ВВС РФ в Чечне на протяжении обеих кампаний (1994–1996 и 1999–2003 гг.) довольно примитивна и по отношению к афганской кампании является явным шагом назад. Здесь немаловажную роль играет боязнь начальников ответственности за поте ри. В результате, например, Су-25, создававшийся как самолет поля боя, применяется с 4000 м (т. е совсем “не по назначению”) — конечно же, в ущерб эффективности.

4. Налицо и регресс в деле защиты от мобильных средств ПВО (прежде всего ПЗРК) — в Афганистане всевозможные средства защиты широко применялись и совершенствовались, а сегодня — увы. Если что-то и делается, то существует в опытных образцах.

5. Боевики, как правило, хорошо информированы, и вследствие этого достаточно эффективно применяют немногочисленные, но имеющиеся у них средства ПВО. При этом они явно не используют всех своих возможностей по борьбе с российской авиацией (например, ни разу за обе чеченские кампании не было случаев целенаправленных и массированных обстрелов мест базирования авиации из минометов или реактивных установок, как это делали афганские моджахеды).

6. В летном составе российской авиации потеряна «связь поколений». Большинство воюющих в ОГВ(с) пилотов — это капитаны, майоры и подполковники, которым «сильно за 30». Молодых лейтенантов — выпускников училищ в строевых частях почти нет, они предпочитают увольняться из армии сразу после выпуска. Учитывая, что и общее количество авиационных учебных заведений сократилось на порядок, ситуацию с личным составом можно считать катастрофической.

Сокращения:

АА — Армейская авиация.

БА — воздушная армия.

ВВ МВД — внутренние войска Министерства внутренних дел.

МВО — Московский военный округ СКВО — Северо- Кавказский военный округ.

ОВП — отдельный вертолетный полк.

ОВП (биу) — отдельный вертолетный полк (боевой и управления).

ОГВ (с) — Объединенная группировка войск (на Северном Кавказе).

ОШАП — отдельный штурмовой авиационный полк.

ПЗРК — переносной зенитный ракетный комплекс.

ПСС — поисково-спасательная служба.

СМИ — средства массовой информации.

ФПС — Федеральная пограничная служба.

АРЗ — авиаремонтный завод.

Автор выражает глубокую признательность офицерам-вертолетчикам ОГВ(с) за помощь при подготовке статьи.

Все фото из архива автора.

СПЕЦТЕХНИКА

Редкое фото самолетного измерительного пункта Ил-20РТ СССР-75483, еще без установленной хвостовой антенны

СИПы и СКИПы в испытаниях новой техники

Петр БАТУЕВ

Вторая мировая и холодная войны и связанная с ними гонка вооружений привели к бурному развитию ракетной техники. Для ее испытаний требовалось принципиально новое обеспечение (отличное от того, какое применяется, например, при испытаниях нового самолета): обширные пространства и средства сбора информации.

Ракетные полигоны строились в отдаленных пустынных местах, а трассы полета выбирались над малонаселенными районами. Вблизи от стартовых площадок устанавливались радиотелеметрические станции (РТСт) для приема информации с ракет. Так как дальность действия РТСт была ограничена горизонтом, вдоль расчетной трассы полета устанавливались дополнительные станции, причем их количество должно быть пропорционально дальности полета. Строительство стационарных измерительных пунктов в труднодоступных районах требовало много времени и средств, поэтому увеличение дальности полета ракет и случайный характер трасс привели к идее мобильных корабельных и самолетных измерительных пунктов (СИП).

Первые советские СИП были созданы в 1956 г. Они предназначались для обеспечения радиотелеизмерений при испытаниях сверхдальней крылатой ракеты «Буря», разработанной в КБ Генерального конструктора С.А.Лавочкина. Опытная ракета стартовала с полигона Владимировка (Астраханская обл.) и пролетала 8000 км на высоте 20 км над Сибирью и Заполярьем до Камчатки. По расчетам, на трассе полета требовалось разместить от 10 до 15 стационарных измерительных пунктов. Построить их в короткие сроки не представлялось возможным, и было принято решение о создании девяти СИП на базе самолетов Ан-2 и Ту-16.

Три СИП Ан-2РТ оборудовали в КБ О.К.Антонова. В пассажирских салонах установили серийно выпускавшуюся наземную приемную аппаратуру РТС-6, антенны которой монтировались на киле. Станцию обслуживали три оператора. Ан-2РТ предназначались для приема информации с ракеты на конечном участке ее траектории, поэтому самолеты базировались на аэродромах Камчатки.

Для приема информации на самой трассе использовались шесть СИП Ту16Р. Они несли специально разработанные приемные станции РТС-8С (буква “С” означала, что вариант станции — самолетный). Блоки станции, включавшие регистраторы на магнитной ленте, размещались в герметичных контейнерах внутри бомбоотсека. Радиолиния передачи данных тогда представляла собой 64 аналоговых канала (регистрация 64 параметров) с использованием метода импульсно-временной модуляции.

Внешне Ан-2РТ и Ту-16РТ отличались от серийных самолетов только наличием приемных антенн. Все девять машин прошли летные испытания в ЛИИ. Перед пуском КР «Буря» Ту-16РТ взлетали с аэродромов базирования Владимировка, Белая (под Иркутском) и Украинка (Амурская обл.) и равномерно распределялись вдоль трассы полета КР. Ан-2РТ также поднимались в воздух и барражировали в районе падения ракеты на боевое поле. По окончании работ самолеты возвращались на свои базы и сдавали зарегистрированную информацию в группы анализа и обработки. Таким образом были успешно обеспечены несколько пусков.

В связи с тем, что политическое руководство страны было ориентировано на приоритетное развитие баллистических ракет, а Лавочкин в умер в разгар испытаний (1960 г.), эту тему закрыли. Отряд СИП бьи потихонечку разоборудован и прекратил свое существование. К тому времени один Ан-2РТ был потерян в катастрофе.

Ан-2РТ

Ту-16РТ

Аппаратура приема телеметрии РТС-6, устанавливавшаяся на Ан-2РТ. Это еще не специализированный авиационный вариант (каковые появились на следующих поколениях СИП). Такими же блоками оснащались и наземные пункты приема телеметрии

Размещение антенн измерительной аппаратуры на Ту-16РТ

Задняя часть фюзеляжа Ил-18РТ. Видны следующие антенны (слева направо): вибратор задней приемной антенны системы МА-9МКС, турникетная антенна системы МА-9МКС, уголковые вибраторы (4 штуки по периметру шпангоута) задней приемной антенны системы БРС-1С и наклонные лучевые антенны аппаратуры спецсвязи и станции СЕВ

Носовая часть Ил-18РТ (вибраторы передней антенны системы МА-9МКС).

Хвостовая часть Ил-18РТ (СССР-75528) Под коком — хвостовая антенна станции МА-9МКС, в обтекателях на стабилизаторе — антенны «Арфа» аппаратуры спецсвязи

Впрочем, снова нужда в СИПах возникла довольно скоро. Появление баллистических ракет, стартующих из-под воды в любой точке мирового океана и оборудованных БЦВМ, привело к созданию новых радиотелеметрических систем (РТС) с цифровой радиолинией. Их испытания для ВМФ СССР планировались на морских акваториях, поэтому по настоянию ОКБ В.П.Макеева было принято решение о разработке СИП нового поколения.

В 1964 году на базе серийных самолетов Ил-18В (СССР-75840 и СССР-75528) ОКБ С.В.Ильюшина оборудовало два СИП, получивших обозначение Ил-18РТ. В создании и испытаниях машин принимали участие десятки предприятий и войсковых частей под руководством специально созданной государственной комиссии.

Поскольку Йл-18РТ был первым СИ- Пом с нормальными условиями работы операторов, есть смысл более детально рассмотреть состав измерительного комплекса. В пассажирской кабине устанавливались станции двух тииов (МА-9МКС и БРС-1С), которые обеспечивали прием и регистрацию радиотелеметрической информации от двух бортовых систем (РТС-9 и БРС-4) испытуемых объектов.

РТС-9 передавала информацию о медленно меняющихся и командных параметрах, БРС4 — о вибрационных и быстроменяющихся. Аппаратура СЕВ-12К использовалась для автономной привязки зарегистрированных данных к шкале единого времени. Кроме этого, комплекс оборудования СИП Ил-18РТ обеспечивал ретрансляцию информации системы РТС-9, проверку готовности наземных радиотелеметрических и радиолокационных средств к боевой работе при облете трасс испытаний и, наконец, скрытую оперативную радиосвязь с командным пунктом испытаний и измерительными пунктами полигонов, на которые падали запущенные объекты.

Общий вид Ил-18РТ. На заднем плане виден Ил-18, переоборудованный в прототип тактического разведчика Ил-20.

Общий вид Ил-18РТЛ.

Ил-18РТЛ СССР-27220 в полете

Внутри надфюзеляжного «горба» Ил-18РТЛ\20РТ находятся управляемые антенны ACT 6М и ACT 8М

Летающая лаборатория на базе Ан-24, аналог испытуемого ЛА (имитирует летящий испытываемый объект) для отработки измерительной аппаратуры Ил-18РТЛ. На нем устанавливалась родиотелеметрическая передающая аппаратура

Для размещения измерительного комплекса на серийных Ил-18В сняли все пассажирские кресла, багажные полки и одну туалетную комнату в среднем салоне. Передний гардероб уменьшили, чтобы передвинуть заднюю перегородку по направлению полета; для этого же сняли передние части буфетов по левому и правому борту. Стол начальника СИП размещался в переднем салоне по правому борту. В салонах имелось 15 рабочих мест операторов. Для записи принимаемой информации использовалась аппаратура регистрации на магнитной ленте и стойка графической регистрации.

Самолеты были буквально утыканы антеннами разных типов, среди которых особенно выделялись антенны аппаратуры спецсвязи «Арфа» на законцовках стабилизатора.

Антенно-фидерная система станции МА-9МКС состояла из восьми антенн: трех (носовая, боковая и хвостовая) плюс двух (передняя и задняя) — для приема сигналов двух разных типов, передающей антенны ретранслятора, антенны имитатора и индикаторной антенны. В свою очередь носовая антенна представляла систему из четырех петлевых вибраторов, укрепленных на спецподставках по окружности фюзеляжа в передней его части. Аналогично выглядела система носовых антенн для приема в другом режиме, причем вибраторы устанавливались на тех же подставках. Такая же антенная система установлена между шпангоутами 36 и 37. Остальные антенны описаны в комментариях к фотографиям.

В программе испытаний предусматривались работы с реальными объектами, поэтому наряду с испытаниями в ЛИИ, Ил-18РТ принимали участие в обеспечении стартов космических аппаратов. В 1965 году в СССР начались запуски аппаратов типа «Зонд», которые должны были облетать Луну и затем возвращаться на Землю. В начальной фазе полета ракетоносителя телеметрия принималась наземными станциями, расположенными в районе космодрома, на конечной фазе и приземлении — СИПами. По возвращении спускаемые блоки «Зондов» должны были появляться в самых южных точках — в районе Кушки (Туркмения) или в Закавказье.

Сложность заключалась в том, что в то время никто еще не знал ни о дальностях и высотах, на которых станет возможным прием со спускаемого блока, ни об эффекте экрана плазмы вокруг тормозящего в верхних слоях атмосферы аппарата. Соответственно, были выбраны и аэродромы базирования — Мары или Гвардейское (Крым), на которые СИПы направлялись за несколько дней до запуска, чтобы выполнить облеты предполагаемых зон приземления.

Антенно-фидерные системы (АФС) станции МА-9МКС отрабатывались на ЛЛ ЛИИ Ил-18 СССР-06180 в обеспечение программы Ил-18РТ

Общий вид салона Ил-18РТЛ

На заседании межведомственной комиссии по созданию Ил-20РТ под председательством Г.С.Титова. Сидят за столом (слева направо] заместители Титова по комиссии: Главный конструктор Я.А.Кутепов (от КБ Ильюшина), генерал-лейтенант Г.С.Титов, зам. Генерального директора НИИ Измерительной Техники О.Д.Комиссаров, начальник отдела ЛИИ А.Ф.Фоломеев

В центре — Г.С.Титов с сотрудниками ЛИИ, принимавшими участие в разработке Ил-20РТ Б.Г.Погожевым и А.Ф.Фоломеевым

Схема расположения антенн на СКИП Ил-76 «темы 676» и на носителе Ту-95, обеспечивавшем пуск КР.

Две схемы: Расположение аппаратуры и антенн на СКИП 976

Полет «Зондов» до Луны и обратно занимал несколько дней, поэтому при базировании в Марах СИП можно было использовать и для контроля старта других ракет с космодрома Байконур.

Облеты зон измерений необходимы были и для тренировки экипажей, отработки взаимодействия с центрами управления и выбора оптимальных режимов полета СИП. Правда, проведение таких масштабных работ в те серьезные (в отношении секретности) времена было делом непростым — оперативная связь с центром и органами управления различного ведомственного подчинения была весьма неустойчивой. Иногда из-за этого возникали глупейшие ситуации. Само появление СИПов на отдаленных аэродромах по известным причинам не афишировалось, но в силу своего экзотического вида всегда вызывало повышенный интерес у «аборигенов». При выполнении облетов экипажи старались как можно ближе подлетать к государственной границе, и тут же в наушниках слышалось: «Ты куда?! — Собьем!». У непредупрежденной ПВО был приказ уничтожать любые ЛА, если те подходят к границе ближе 30 км.

Полет от Мары до Байконура занимал несколько часов, поэтому штурман должен был тщательно проработать несколько вариантов с учетом возможных задержек старта ракетоносителя. Однажды после необходимой подготовки самолет уже выруливал на взлет, как с КДП поступила команда «отбой». Оказывается, по существовавшим у ВВС положениям во время старта определенного типа космических аппаратов в этом районе все полеты запрещались. Пока добрались до «верхов» и пробили «добро», прошло немало времени…

Однажды экипаж получил незабываемые впечатления, наблюдая с высоты 8 километров в безоблачном небе ночной запуск громадной ракеты, которая взорвалась через несколько минут после старта.

В другой раз СИП выполнял посадку ночью на аэродром Мары, длина ВПП которого в то время удовлетворяла Ил-18 лишь по минимуму. Командир постарался произвести касание как можно ближе к торцу полосы… Вдруг раздался удар, самолет подпрыгнул, опустился, послышался скрежет, и темную южную ночь разрезала яркая вспышка. Машина, нелепо накренившись, пробежала по полосе и остановилась. Разбор показал, что перед торцом ВПП вместо положенного утрамбованного грунта был насыпан рыхлый каракумский песок, в котором колеса пропахали глубокие борозды и ударились о край бетонки. Покрышки одной из тележек шасси разрушились, куски резины пробили закрылок, помяли обшивку фюзеляжа и откололи кусок лопасти винта. Магниевые диски колес, соприкоснувшись с бетоном, и произвели такую яркую вспышку, но не загорелись только по воле случая, что и было впоследствии констатировано экспертами.

После сдачи СИП Ил-18РТ в эксплуатацию они базировались на аэродроме Лахта под Архангельском, обеспечивая испытания ракетной и космической техники.

Слева: Рабочие места операторов СКИП 976.

Справа: «Второй» этаж СКИП 976.

Справа внизу: Интерьер 1-го этажа СКИП 976

Общий вид СКИП 976

Опыт использования Ил-18РТ определенно выявил необходимость постройки подобных самолетов для космического ведомства, но с более эффективными антеннами для приема сигналов из верхней полусферы и более чувствительными приемниками. В связи с этим, с подачи ГУКОС, 28 сентября 1970 года вышло постановление Совета Министров СССР о создании отряда из четырех новых СИП (самолет-носитель в постановлении определен не был). Документ предусматривал разработку, изготовление и испытания новых антенн и приемной аппаратуры. Предварительная отработка аппаратуры началась в ЛИИ на летающей лаборатории Ил-18 СССР-75637. Эта машина использовалась в то время для испытаний противооблединительных систем.

Очень скоро стало ясно, что для работы по теме СИП самолет требует большого объема переоборудования. То есть совмещение на ЛЛ Ил-18 № 201 1* (такое обозначение было принято в ЛИИ для этого борта) две большие темы получалось затруднительным. Поэтому в период с 1971 по 1974 год в ЛИИ прошел оборудование и испытывался уникальный СИП на базе Ил-18 СССР-27220. Самолет получил обозначение Ил-18РТЛ и фактически стал прототипом СИП на базе Ил-20. На Ил-18РТЛ с громадным по тем временам обтекателем длиной около 11 метров и высотой около 1 метра исследовались ЛТХ (взлетно-посадочные характеристики, скороподъемность, дальность полета и пр.), в том числе и на аварийных режимах (при прерванном взлете и пр.). С учетом возможных условий применения СИП проверки проводились в различных климатических зонах с аэродромов Раменское, Владимировна, Ташкент, Андижан, Фергана, Самарканд, Омск, Новосибирск. Проведенные испытания позволили выработать рекомендации по технике пилотирования и методике применения СИП Ил-20РТ на любых испытательных полигонах и трассах СССР.

На Ил-18РТЛ отрабатывались конструкции совершенно новых высокоэффективных антенн. Четыре самолета из будущего отряда СИП Ил-20РТ (СССР-75480 по 75483) поступили со сборочных линий завода «Знамя труда» на ММЗ «Стрела» ОКБ С.В. Ильюшина, где и прошли переоборудование в СИП. Первоначально на Ил-20РТ не устанавливали хвостовые антенны с полутораметровым обтекателем, но после первого цикла испытаний головного СИП («480») было принято решение об их установке на всех самолетах. Руководство испытаниями осуществляла межведомственная комиссия под руководством космонавта № 2 Германа Титова. СИПы Ил-20РТ поступили в эксплуатацию в 1980 году с базированием на аэродроме Ленинск (Байконур). Оттуда они применялись при запусках ракет самого разного назначения.

К концу 1970-х технический прогресс сделал очередной шаг. Появились высокоточные крылатые ракеты нового поколения, испытания которых требовали новых методических приемов и технических средств. В 1977 году было принято решение о строительстве двух самолетных командных измерительных пунктов (СКИП) на базе самолетов Ил-76 (сер. № 0708) и Ил-76М (сер. № 1107).

Международная политическая обстановка того времени требовала срочного проведения испытаний новой техники, поэтому уже в 1978 г. на JUI Ил-18РТЛ в ЛИИ начались испытания аппаратуры и антенн для СКИП. СКИПы обеспечивали яетные испытания на принципиально новом уровне: они позволяли контролировать не только местонахождение ракеты, но и ее поведение на траектории, а в случае развития нештатной ситуации — осуществляли ликвидацию.

Оборудование «семьдесят шестых» под названием «тема № 676» производилось на Ташкентском авиационно-производственном объединении им. В.П.Чкалова в рекордно короткие сроки и без особой шумихи.

Эксплуатация началась сразу же после установки оборудования по первому этапу (в минимально необходимом составе), затем, между испытаниями, осуществлялось постепенное дооборудование. Результат применения СКИП был ошеломляющим. Новый летающий комплекс позволял производить подготовку крылатой ракеты к пуску практически в любой точке СССР, затем обеспечивал контроль при пуске и полете ракеты. В тот же день самолет возвращался на аэродром Раменское с собранной информацией. Оба СКИПа выполнили более 600 полетов и исключительно успешно обеспечили запланированные испытания.

Для увеличения дальности действия СКИП и расширения их функциональных возможностей, руководство страны в 1984 году приняло решение о строительстве отряда из пяти машин, получивших название Ил-976.

СКИП 976 конструктивно представляет собой гибрид Ил-76МД и А-50. На нем установлены радиопрозрачные обтекатели для размещения многочисленных антенн. В районе 50–56 шпангоутов на двух пилонах установлен вращающийся модуль РФ-2 диаметром около 11 и высотой 1,5 м. В грузовом отсеке смонтирован большой комплекс экспериментального оборудования в состав которого входят:

— радиотелеметрическая система;

— системы траекторных измерений;

— система командного радиоуправления;

— бортовая система обработки и отображения информации;

— система трансляции и ретрансляции информации;

— система единого времени.

Аппаратура размещена в самолете на двух палубах. Рабочие места 15 операторов находятся на первом этаже. Люди имеют все необходимые средства жизнеобеспечения и спасения при полетах как над сушей, так и над водой.

Ил-976 неоднократно экспонировался на авиасалонах, поэтому в рамках данной публикации нет смысла детально рассматривать внешний вид машины.

1* Полные заводские номера приведены в таблице

Бывший Ил-18РТ СССР-75840 в окраске а/к ИРС- АЭРО за пару месяцев до своего трагического конца. Фото Юрия Каберника

СИП Зав. № Per. N9 Примечания
Ил-18РТ 182005301 СССР-75840 на базе Ил-18В
Ил-18РТ 183006901 СССР-75528  
Ил-18 188000201 СССР-75637 на базе ЛЛ Ил-18
Ил-18РТЛ 188000401 СССР-27220 прототип Ил-20
Ил-20РТ 173011405 СССР-75480  
  173011503 СССР-75481  
  173011505 СССР-75482  
  173011601 СССР-75483  
СКИП Зав. №/сер. № Per. № Примечания
Ил-76 073410271/0708 СССР-86721  
Ил-76М 083414425/1107 СССР-86024  
СКИП-976 0063465965/5002 СССР-76452 На базе Ил-76МД
  0063466995/5009 СССР-76453 (Стал RA-76453)
  0063469074/5209 СССР-76454  
  0063471125/5402 СССР-76455 (Стал 76455)
  0073474208/5602 СССР-76456  

Первый СКИП-976 (зав.№ 5002) начал эксплуатироваться в 1986 г., затем вступили в строй еще 4 аналогичные машины. Дальность сопровождения объектов составляла от 400 км — для маловысотных объектов, до 2-S км — для высотных, а при групповом использовании СКИП — более 10 тыс. км. Все они базировались в ЛИИ, интенсивно эксплуатировались и по мере износа ставились на отдаленную стоянку.

В настоящее время три из них списаны. Свертывание программ создания новых вооружений привело к упадку и в этой. тематике. Потенциально остается возможность применения этих уникальных самолетов в каких-то новых сферах.

Что касается судьбы СИПов на базе Ил-18, то до наших дней не дожили лишь две машины. Ил-18РТЛ «220» был списан в конце 80-х. Рискуя нарваться на охрану, фанаты авиастарины могли видеть останки этого самолета (вместе с останками Ту-126) в лесном массиве в районе ЛИИ. Это было во время проведения первых выставок МосАэрошоу и МАКС.

Все СИПы Ил-18РТ и Ил-20РТ в свое время были переданы в состав авиации ВМФ. “528” сейчас числится как транспорт в авиации ТОФ. Из пяти Ил-20РТ первоначальные функции выполняет лишь одна машина, с модернизированным во второй половине 1990-х измерительным комплексом. Один самолет переоборудован в «салон» для ВМФ, еще один — в транспортный и продан ГНПП «МИР», входящее в холдинг «Ленинец». Четвертый Ил-20РТ не летает, и что с ним делать, пока не знают.

Наиболее драматично сложилась судьба СИП «840». После снятия оборудования измерительного комплекса он базировался на авиабазе ВМФ Остров, где зимой 1998 г. из-за разгильдяйства в хвостовом салоне произошел пожар. Планер машины получил повреждения. В течение некоторого времени то ставился вопрос о списании, то велись переговоры о продаже. В числе покупателей числилась даже патриархия — в преддверии 2000-летия христианства планировалось возить паломников в святые места. В конце концов самолет приобрела авиакомпания ИРС АЭРО. 19 ноября 2001 г. «восемьсот сороковой» выполнил свой последний полет — чартерный рейс Хатанга-Домодедово. После 6-часового перелета, в 21:30, самолет упал в районе деревни Оверково Калязинского района Тверской области, похоронив под обломками 27 человек. Среди погибших — директор Хатангского авиапредприятия Владимир Овчинников и несколько его заместителей. Причины катастрофы до сих пор не выяснены. Известно, что самолет пикировал, создав такую отрицательную перегрузку, что пилоты не имели возможности дотянуться до штурвалов…

Все фотографии из личного архива автора, одна фотография предоставлена Ю.Каберником (Хабаровск)

СПРАВОЧНИК

Командир 1-ой Гвардейской авиадивизии П.И. Добыт

Гвардейские авиационные дивизии, корпуса, эскадрильи 1941-45 гг

Борис РЫЧИЛО Мирослав МОРОЗОВ Москва

В феврале 1943 года в ВВС КА появилась первая гвардейская истребительная авиационная дивизия — преобразованная из 220-й иад, отличившейся под Харьковом, на Дону и в Сталинградской битве.

Авиационным дивизиям, преобразованным в гвардейские, присваивали по порядку каждый номер с 1 до 15 одной дивизии авиации ВВС КА и АДД в порядке их переформирования в гвардейские. В декабре 1944 года при реорганизации Авиации дальнего действия в 18-ю ВА ее гвардейские авиационные дивизии с 1-й по 9-ю во избежание совпадения номеров с уже имевшимися гвардейскими бомбардировочными авиационными дивизиями ВВС КА получили номера с 11 по 18 и 22.

В ВВС КА преобразование авиационной дивизии в гвардейскую предполагало, что все входившие в ее состав полки также имеют или получают звание гвардейских. В дальнейшем состав дивизий нередко изменялся. Так, в период Курской битвы в состав 1 — й гв. иад входило целых пять гвардейских иап, однако впоследствии чаще в них включались и полки, не носившие звания гвардейских.

В быстро растущей структуре АДД, кроме того, применялась практика развертывания новых частей и соединений сразу гвардейскими, либо на базе уже существующих гвардейских, причем даты приказов о преобразовании дивизии и входящих в нее полков не обязательно совпадали. В декабре 1944 года в гвардейские дивизии 18-й ВА были включены и негвардейские полки.

В ВВС ВМФ в гвардейские преобразованы только две дивизии, причем во 2-ю гв. мтад изначально вошли два полка, не являвшиеся гвардейскими.

Вызывает вопрос преобразование 1 — й атд ГВФ в 10-ю гвардейскую, в составе которой не оказалось ни одного гвардейского полка. Но тем же приказом звания гвардейских получили оба полка 1 — й тад дд, которая, тем не менее, гвардейской не стала. Не исключено, что это явилось следствием какой-то технической ошибки.

В марте 1943 в 1-й гв. ИАК был преобразован 1-й ИАК, особо отличившийся в Великолукской операции.

В состав ВВС КА в период Великой Отечественной войны входили авиакорпуса Резерва Верховного Главного Командования (РВГК), восемь из которых преобразованы в гвардейские. Кроме того, имелись авиакорпуса ПВО, из которых гвардейским стал один. В Авиации Дальнего Действия звание гвардейских получили четыре корпуса. Гвардейским был сформирован авиакорпус воздушно-десантной армии.

Преобразованные в гвардейские авиакорпуса получали номера по порядку — по одному корпусу родов авиации ВВС КА и АДД на каждый номер. В мае-июне 1943 г. в составе АДД было образовано восемь авиакорпусов, из них 1-й, 2-й, 3-й, 4-й — сразу развернуты из гвардейских дивизий с присвоением звания гвардейских. В декабре 1944 г. при реорганизации АДД в 18-ю ВА ее гвардейские авиакорпуса сохранили свои номера, а во избежание совпадения были сменены номера 1 — го и 2-го гв. БАК РВГК на 5-й и 6-й гв. БАК соответственно.

Преобразование авиакорпуса в гвардейский предусматривало преобразование в гвардейские и всех входивших в него дивизий, ранее этого звания не имевших. В декабре 1944 года в гвардейские корпуса 18-й ВА были включены и негвардейские дивизии. Для удобства работы со справочником в кратких наименованиях соединений добавлено обозначение (дд), которого в реальных наименованиях не указывалось.

Кроме того, в справочнике указан только достоверно установленный авторами первоначальный состав дивизий и корпусов на момент их преобразования (или формирования) в гвардейские.

Всего к окончанию Второй мировой войны насчитывалось гвардейских:

Авиационных корпусов 14

Авиационных дивизий 53

Авиационных эскадрилий 15

Внимание: в первой части справочника (МА 1-03) по техническим причинам были допущены небольшие неточности при указании орденов в полных наименованиях ряда гвардейских полков. Правильными являются наименования:

1 — й гвардейский истребительный Красногвардейский ордена Ленина Краснознаменный ордена Кутузова авиационный полк.

2-й гвардейский бомбардировочный Смоленско-Будапештский дважды Краснознаменный авиационный полк.

3-й гвардейский истребительный Ростов-Донской Краснознаменный авиационный полк.

4-й гвардейский истребительный Краснознаменный ордена Ушакова авиационный полк ВВС ВМФ.

5-й гвардейский бомбардировочный Севастопольский авиационный полк.

7-й гвардейский Гатчинский Краснознаменный авиационный полк дальнего действия.

8-й гвардейский Ржевско-Лодзинский Краснознаменный авиационный полк дальнего действия.

11 — й гвардейский истребительный Выборгский ордена Кутузова авиационный полк.

12-й гвардейский бомбардировочный Гатчинский ордена Суворова авиационный полк.

13-й гвардейский бомбардировочный Ужгородский Краснознаменный авиационный полк.

14-й гвардейский истребительный Ленинградский Краснознаменный ордена Кутузова авиационный полк им. Жданова.

Гвардейские авиационные дивизии

1-я гв. ад дд

1-я гвардейская Орловская авиационная дивизия дальнего действия преобразована из 3-й ад дд Приказом НКО СССР № 138 от 26.03.1943 переименована в 11-ю гв. бад (дд) Директивой ГШ №Орг/10/315706 от 26.12.1944 Первоначальный состав: 2-й гв. ап дд, 16-й гв. ал дд

1-я гв. бад

1-я гвардейская бомбардировочная Кировоградская Краснознаменная ордена Богдана Хмельницкого авиационная дивизия

преобразована из 263-й бад Приказом НКО СССР № 128 от 18.03.1943 Первоначальный состав: 80-й гв. бап, 81-й гв. бап, 82-й гв. бап

1-я гв. иад

1-я гвардейская истребительная Сталинградско-Берлинская Краснознаменная авиационная дивизия преобразована из 220-й иад Приказом НКО СССР № 54 от 03.02.1943 Первоначальный состав: 53-й гв. иап, 54-й гв. иал, 55-й гв. иап

1-я гв. иад ВВС ВМФ

1-я гвардейская истребительная Выборгская Краснознаменная авиационная дивизия ВВС ВМФ преобразована из 3-й иад ВВС ВМФ Приказом НК ВМФ № 264 от 25.07.1943 Первоначальный состав: 3-й гв. иал ВМФ, 4-й гв. иап ВМФ, 10-й гв. иап ВМФ

1 — я гв. сад

1-я гвардейская смешанная Свирская Краснознаменная авиационная дивизия преобразована из 258-й сад Приказом НКО СССР № 264 от 24.08.1943 Первоначальный состав: 17-й гв. шап, 19-й гв. иал, 20-й гв. иап, 114-й гв. бап

1-я гв. шад

1-я гвардейская штурмовая Сталинградская ордена Ленина дважды Краснознаменная орденов Суворова и Кутузова авиационная дивизия преобразована из 226-й шад Приказом НКО СССР № 128 от 18.03.1943 Первоначальный состав: 74-й гв. шап, 75-й гв. шап, 76-й гв. шап

2-я гв. ад дд

2-я гвардейская Севастопольская авиационная дивизия дальнего действия преобразована из 17-й ад дд Приказом НКО СССР № 138 от 26.03.1943 переименована в 2-ю гв. бад (дд) Директивой ГШ №Орг/10/315706 от 26.12.1944 Первоначальный состав: 3-й гв. ал дд, 78-й гв. ап дд

2-я гв. бад (дд)

2-я гвардейская бомбардировочная Севастопольско- Берлинская авиационная дивизия переименована из 2-й гв. ад дд Директивой ГШ №Орг/10/315706 от 26.12.1944 Первоначальный состав: 3-й гв. бап (дд), 18-й гв. бап (дд), 327-й бап (дд)

2-я гв. иад ПВО

2-я гвардейская истребительная Краснознаменная ордена Суворова авиационная дивизия ПВО преобразована из 102-й иад ПВО Приказом НКО СССР № 145 от 31.03.1943

2-я гв. мтад ВВС ВМФ

2-я минно-торпедная Севастопольская авиационная дивизия им. Н.А.Токарева ВВС ВМФ преобразована из 1-й мтад ВВС ВМФ Приказом НК ВМФ № 203 от 05.05.1944 Первоначальный состав: 5-й гв. мтап ВВС ВМФ, 77-й гв. иап ВВС ВМФ, 36-й мтап ВВС ВМФ, 40-й бап ВВС ВМФ

2-я гв. нбад

2-я гвардейская ночная бомбардировочная Сталинградская Краснознаменная авиационная дивизия преобразована из 272-й нбад Приказом НКО СССР № 128 от 18.03.1943

2-я гв. шад

2-я гвардейская штурмовая Черниговско-Речицкая орденов Ленина Краснознаменная ордена Суворова авиационная дивизия преобразована из 228-й шад Приказом НКО СССР № 128 от 18.03.1943

3-я гв. ад дд

3-я гвардейская Днепропетровская авиационная дивизия дальнего действия преобразована из 24-й ад дд Приказом НКО СССР № 138 от 26.03.1943 переименована в 13-ю гв. бад Директивой ГШ №Орг/10/315706 от 26.12.1944 Первоначальный состав: 70-й гв. ап дд, 20-й гв. ап дд

3-я гв. бад

3-я гвардейская бомбардировочная Смоленская орденов Суворова и Кутузова авиационная дивизия преобразована из 204-й бад Приказом НКО СССР № 265 от 03.09.1943

3-я гв. иад

3-я гвардейская истребительная Брянская Краснознаменная ордена Суворова авиационная дивизия преобразована из 210-й иад Приказом НКО СССР № 128 от 18.03.1943 и Директивой Штаба ВВС КА № 512345 от 21.03.1943

3-я гв. шад

3-я гвардейская штурмовая Валдайско-Ковельская Краснознаменная ордена Суворова авиационная дивизия преобразована из 243-й шад Приказом НКО СССР № 128 от 18.03.1943 Первоначальный состав: 33-й гв. шап, 70-й гв. шап, 77-й гв. шап

4-я гв. ад дд

4-я гвардейская Брянская авиационная дивизия дальнего действия преобразована из 222-й ад дд Приказом НКО СССР № 138 от 26.03.1943 переименована в 14-ю гв. бад (дд) Директивой ГШ №Орг/10/315706 от 26.12.1944 Первоначальный состав: 73-й гв. ап дд, 75-й гв. ап дд

4-я гв. бад

4-я гвардейская бомбардировочная Борисовская Краснознаменная авиационная дивизия преобразована из 223-й бад Приказом НКО СССР № 265 от 03.09.1943

4-я гв. иад

4-я гвардейская истребительная Оршанская Краснознаменная ордена Суворова авиационная дивизия преобразована из 274-й иад Приказом НКО СССР № 128 от 18.03.1943 Директивой Штаба ВВС КА № 512345 от 21.03.1943 Первоначальный состав: 64-й гв. иап, 65-й гв. иап, 66-й гв. иап

4-я гв. шад

4-я гвардейская штурмовая Киевская Краснознаменная ордена Кутузова авиационная дивизия преобразована из 212-й шад Приказом НКО СССР № 199 от 01.05.1943 Первоначальный состав: 90-й г в. шап, 91-й гв. шап, 92-й гв. шап

5-я гв. ад дд

5-я гвардейская Гомельская авиационная дивизия дальнего действия развернута из состава 4-й ад дд Директивой ГШ № 135565 от 19/21.06.1943 переименована в 15-ю гв. бад Директивой ГШ №Орг/10/315706 от 26.12.1944 Первоначальный состав: 74-й гв. бап, 22-й гв. бап

5-я гв. бад

5-я гвардейская бомбардировочная Оршанская Краснознаменная ордена Кутузова авиационная дивизия преобразована из 285-й бад Приказом НКО СССР № 265 от 03.09.1943

5-я гв. иад

5-я гвардейская истребительная Валдайская Краснознаменная ордена Кутузова авиационная дивизия преобразована из 239-й иад Приказом НКО СССР № 128 от 18.03.1943

5-я гв. шад

5-я гвардейская штурмовая Запорожская Краснознаменная ордена Суворова авиационная дивизия преобразована из 267-й шад Приказом НКО СССР № 199 от 01.05.1943 Первоначальный состав: 93-й гв. шап, 94-й гв. шап, 95-й гв. шап

6-я гв. ад дд

6-я гвардейская Сталинградская авиационная дивизия дальнего действия развернута из состава управления 1-й адд Директивой НШ № 701833 от 13.05.1943 переименована в 16-ю гв. бад (дд) Директивой ГШ №Орг/10/315706 от 26.12.1944 Первоначальный состав: 6-й гв. ап дд, 77-й гв. ап дд

6-я гв. бад

6-я гвардейская бомбардировочная Таганрогская Краснознаменная орденов Суворова и Кутузова авиационная дивизия преобразована из 270-й бад Приказом НКО СССР № 302 от 23.10.1943 Первоначальный состав: 70-й гв. бап, 734-й гв. бап, 735-й гв. бап

6-я гв. иад

6-я гвардейская истребительная Донско-Сегедская Краснознаменная ордена Суворова авиационная дивизия преобразована из 268-й иад Приказом НКО СССР № 128 от 18.03.1943

6-я гв. шад

6-я гвардейская штурмовая Запорожская дважды Краснознаменная орденов Суворова и Богдана Хмельницкого авиационная дивизия преобразована из 290-й шад Приказом НКО СССР № 264 от 24.08.1943 Первоначальный состав: 108-й гв. шап, 109-й гв. шап, 7 70-й гв. шап

7-я гв. ад дд

7-я гвардейская Севастопольская авиационная дивизия дальнего действия развернута из состава 3-й гв. ад дд Директивой НШ адд № 701835 от 13.05.1943 переименована в 7-ю гв. бад (дд) Директивой ГШ №Орг/10/315706 от 26.12.1944 Первоначальный состав: 9-й гв. ап дд, 27-й гв. ап дд

7-я гв. бад (дд)

7-я гвардейская бомбардировочная Севастопольско- Берлинская авиационная дивизия переименована из 7-й гв. ад дд Директивой ГШ №Орг/10/315706 от 26.12.1944 Первоначальный состав: 9-й гв. бап (дд), 21-й гв. бап (дд), 328-й бап (дд)

7-я гв. иад

7-я гвардейская истребительная Ржевская Краснознаменная орденов Суворова и Кутузова авиационная дивизия преобразована из 209-й иад Приказом НКО СССР № 199 от 01.05.1943

7-я гв. шад

7-я гвардейская штурмовая Дебреценская Краснознаменная авиационная дивизия преобразована из 232-й шад Приказом НКО СССР № 265 от 03.09.1943 Первоначальный состав: 730-й гв. шап, 737-й гв. шап, 732-й гв. шап

8-я гв. ад дд

8-я гвардейская Орловская авиационная дивизия дальнего действия развернута из состава 2-й гв. ад дд Директивой НШ адд № 701834 от 13.05.1943 переименована в 18-ю гв. бад (дд) Директивой ГШ №Орг/10/315706 от 26.12.1944 Первоначальный состав: 8-й гв. ап дд, 12-й гв. ап дд

8-я гв. бад

8-я гвардейская бомбардировочная Черкасская Краснознаменная ордена Суворова авиационная дивизия преобразована из 293-й бад Приказом НКО СССР № 017 от 05.02.1944 Первоначальный состав: 160-й гв. бап, 767-й гв. бап, 162-й гв. бап

8-я гв. иад

8-я гвардейская истребительная Киевская Краснознаменная ордена Богдана Хмельницкого авиационная дивизия преобразована из 217-й иад Приказом НКО СССР № 199 от 01.05.1943 Первоначальный состав: 40-й гв. иал, 47-й гв. иап, 88-й гв. иап

8-я гв. шад

8-я гвардейская штурмовая Полтавская Краснознаменная ордена Богдана Хмельницкого авиационная дивизия преобразована из 266-й шад Приказом НКО СССР № 016 от 05.02.1944 Первоначальный состав: 740-й гв. шап, 742-й гв. шап, 743-й гв. шап

9-я гв. ад дд

9-я гвардейская Донбасская авиационная дивизия дальнего действия преобразована из 62-й ад дд Приказом НКО СССР № 274 от 18.09.1943 переименована в 22-ю гв. бад (дд) Директивой ГШ №Орг/10/315706 от 26.12.1944

9-я гв. иад

9-я гвардейская истребительная Мариупольско-Берлинская ордена Ленина Краснознаменная ордена Богдана Хмельницкого авиационная дивизия преобразована из 216-й иад Приказом НКО СССР № 234 от 17.06.1943

9-я гв. нбад

9-я гвардейская ночная бомбардировочная Сталинградско-Речицкая Краснознаменная ордена Суворова авиационная дивизия преобразована из 271-й нбад Приказом НКО СССР № 0270 от 19.08.1944 Первоначальный состав: 23-й гв. нбап, 44-й гв. нбап, 45-й гв. нбап

9-я гв. шад

9-я гвардейская штурмовая Красноградская Краснознаменная ордена Суворова авиационная дивизия преобразована из 292-й шад Приказом НКО СССР № 016 от 05.02.1944 Первоначальный состав: 747-й гв. шап, 744-й гв. шап, 755-й гв. шап

10-я гв. атд ГВФ

10-я гвардейская авиационная транспортная дивизия преобразована из 1-й атд ГВФ Приказом НКО СССР № 0361 от 05.11.1944 Первоначальный состав: I-й атп ГВФ, 2-й атп ГВФ, 3-й атп ГВФ

10-я гв. иад

10-я гвардейская истребительная Сталинградская Краснознаменная ордена Суворова авиационная дивизия преобразована из 201-й иад Приказом НКО СССР № 264 от 24.08.1943 Первоначальный состав: 111-й гв. иап, 112-й гв. иап, 113-й гв. иап

10-я гв. шад

10-я гвардейская штурмовая Воронежско-Киевская Краснознаменная орденов Суворова и Кутузова авиационная дивизия преобразована из 291-й шад Приказом НКО СССР № 018 от 05.02.1944 Первоначальный состав: 165-й гв. шап, 166-й гв. шап, 167-й гв. шап

11-я гв. бад (дд)

11-я гвардейская бомбардировочная Орловско-Берлинская Краснознаменная авиационная дивизия переименована из 1-й гв. ад дд Директивой ГШ №Орг/10/315706 от 26.12.1944 Первоначальный состав: 2-й гв. бап (дд), 5-й гв. бап (дд), 16- й гв. бап (дд)

11-я гв. иад

11-я гвардейская истребительная Днепропетровская Краснознаменная ордена Богдана Хмельницкого авиационная дивизия преобразована из 207-й иад Приказом НКО СССР № 264 от 24.08.1943 Первоначальный состав: 5-й гв. иап, 106-й гв. иап, 107-й гв. иап

11-я гв. шад

11-я гвардейская штурмовая Нежинская Краснознаменная ордена Суворова авиационная дивизия преобразована из 299-й шад Приказом НКО СССР № 0270 от 19.08.1944 Первоначальный состав: 173-й гв. шап, 174-й гв. шап, 175-й гв. шап

12-я гв. иад

12-я гвардейская истребительная Знаменская Краснознаменная ордена Богдана Хмельницкого авиационная дивизия преобразована из 203-й иад Приказом НКО СССР № 016 от 05.02.1944 Первоначальный состав: 152-й гв. иап, 153-й гв. иап, 156-й гв. иал

12-я гв. шад

12-я гвардейская штурмовая Рославльская Краснознаменная ордена Богдана Хмельницкого авиационная дивизия преобразована из 231-й шад Приказом НКО СССР № 0340 от 27.10.1944 Первоначальный состав: 187-й гв. шап, 188-й гв. шап, 190-й гв. шап

13-я гв. бад (дд)

13-я гвардейская бомбардировочная Днепропетровско- Будапештская ордена Суворова авиационная дивизия переименована из 3-й гв. ад дд Директивой ГШ №Орг/10/315706 от 26.12.1944 Первоначальный состав: 20-й гв. бап (дд), 226-й гв. бап (дд), 332-й бап (дд)

13-я гв. иад

13-я гвардейская истребительная Полтавско-Александрийская Краснознаменная ордена Кутузова авиационная дивизия преобразована из 294-й иад Приказом НКО СССР № 0178 от 02.07.1944

14-я гв. бад (дд)

14-я гвардейская бомбардировочная Брянско-Берлинская авиационная дивизия дальнего действия переименована из 4-й гв. ад (дд) Директивой ГШ №Орг/10/315706 от 26.12.1944 Первоначальный состав: 15-й гв. бап (дд), 27-й гв. бап (дд), 229-й гв. бап (дд), 250-й гв. бап (дд)

14-я гв. иад

14-я гвардейская истребительная Кировоградско-Будапештская Краснознаменная ордена Суворова авиационная дивизия преобразована из 302-й иад Приказом НКО СССР № 0178 от 02.07.1944 Первоначальный состав: 178-й гв. иап, 179-й гв. иап, 177-й гв. иап

15-я гв. бад (дд)

15-я гвардейская Гомельская бомбардировочная авиационная дивизия переименована из 5-й гв. ад дд Директивой ГШ №Орг/10/315706 от 26.12.1944 Первоначальный состав: 14-й гв. бап (дд), 238-й гв. бап (дд), 341-й бап (дд), 251-й гв. бап (дд)

15-я гв. иад

15-я гвардейская истребительная Сталинградская Краснознаменная ордена Богдана Хмельницкого авиационная дивизия преобразована из 235-й иад Приказом НКО СССР № 0270 от 19.08.1944.

16-я гв. бад (дд)

16-я гвардейская бомбардировочная Сталинградская авиационная дивизия переименована из 6-й гв. ад Директивой ГШ №Орг/10/315706 от 26.12.1944 Первоначальный состав: 6-й гв. бап (дд), 17-й гв. бап (дд), 326-й бап (дд)

18-я гв. бад (дд)

18-я гвардейская бомбардировочная Орловско-Будапештская авиационная дивизия переименована из 8-й гв. ад дд Директивой ГШ №Орг/10/315706 от 26.12.1944 Первоначальный состав: 19-й гв. бап (дд), 224-й гв. бап (дд), 329-й бап (дд) 19-я гв. ад 19-я гвардейская буксировочная авиационная дивизия сформирована Директивой ГШ №Орг/6/313659 от 10.10.1944 переформирована в 19-ю гв. бад РГК Директивой ГШ №Орг/10/13737 от 16.04.1945 Первоначальный состав: 208-й гв. ап, 209-й гв. ап, 210-й гв. ап

19-я гв. бад РГК

19-я гвардейская бомбардировочная дивизия РГК переименована из 19-й гв. ад Директивой ГШ №Орг/10/13737 от 16.04.1945 Первоначальный состав: 208-й гв. бап, 209-й гв. бап, 210-й гв. бап

20-я гв. тад

20-я гвардейская транспортная авиационная дивизия сформирована Директивой ГШ №Орг/6/313659 от 10.10.1944 Первоначальный состав: 49-й гв. атп, 50-й гв. атп

21-я гв. ад

21-я гвардейская авиационная дивизия сформирована 10.10.1944 ‘сведений о документе нет Первоначальный состав: 51-й гв. тбап, 52-й гв. тбал, 138-й гв. тбап

21-я гв. тад

21-я гвардейская транспортная авиационная дивизия переформирована из 21-й гв. ад Директивой ГШ №Орг/10/850337 от 13.06.1945 Первоначальный состав. 49-й гв. тап, 50-й гв. тап, 51-й гв. тап

22-я гв. бад (дд)

22-я гвардейская бомбардировочная Донбасская Краснознаменная авиационная дивизия переименована из 9-й гв. ад дд Директивой ГШ №Орг/10/315706 от 26.12.1944 Первоначальный состав: 11-й гв. бап (дд), 220-й гв. бап (дд), 339-й бап (дд)

22-я гв. иад

22-я гвардейская истребительная Кировоградская ордена Ленина Краснознаменная ордена Кутузова авиационная дивизия преобразована из 205-й иад Приказом НКО СССР № 0341 от 27.10.1944 Первоначальный состав: 129-й гв. иап, 212-й гв. иап, 213-й гв. иап

23-я гв. иад

23-я гвардейская истребительная Черкасская Краснознаменная ордена Богдана Хмельницкого авиационная дивизия преобразована из 304-й иад Приказом НКО СССР № 0341 от 27.10.1944 Первоначальный состав: 21-й гв. иап, 69-й гв. иап, 211-й гв. иап

Гвардейские авиационные корпуса

1-й гв. АК дд

1-й гвардейский Смоленский авиационный корпус дальнего действия развернут из состава 1-й гв. ад дд Директивой НШ адд № 701833 от 13.05.1943 переформирован в 1-й гв. БАК (дд) Директивой ГШ №Орг/10/315706 от 26.12.1944 Первоначальный состав: I-я гв. ад дд; 6-я гв. ад дд

1-й гв. БАК

1-й гвардейский бомбардировочный Витебский авиационный корпус преобразован из 2-го БАК Приказом НКО СССР № 265 от 03.09.1943 переименован в 5-й гв. БАК Директивой ГШ №Орг/10/315706 от 26.12.1944 Первоначальный состав: 4-я гв. бад; 5-я гв. бад

1-й гв. БАК (дд)

1-й гвардейский бомбардировочный Смоленско-Берлинский авиационный корпус переформирован из 1-го гв. АК дд Директивой ГШ №Орг/10/315706 от 26.12.1944 Первоначальный состав: 17-я гв. бад; 76-я гв. бад; 36-я бад; 48-я бад

1-й гв. ИАК

1-й гвардейский истребительный Минский авиационный корпус

преобразован из 1-го ИАК Приказом НКО СССР № 128 от

18.03.1943

Первоначальный состав: З-я гв. иад; 4-я гв. иад

1-й гв. САК

1-й гвардейский смешанный Владимир-Волынский авиационный корпус преобразован из 3-го САК Приказом НКО СССР № 264 от 24.08.1943 переформирован в 2-й гв. ШАК Приказом НКО СССР № 0044 от 28.09.1944 Первоначальный состав: 5-я гв. шад; 6-я гв. шад; 7 7-я гв. иад

1-й гв. ШАК

1-й гвардейский штурмовой Кировоградско-Берлинский Краснознаменный орденов Суворова и Кутузова авиационный корпус преобразован из 1-го ШАК Приказом НКО СССР № 016 от 05.02.1944 Первоначальный состав: 8-я гв. шад; 9-я гв. шад; 72-я гв. иад

2-й гв. АК дд

2-й гвардейский Брянский авиационный корпус дальнего действия развернут из состава 2-й гв. ад дд Директивой НШ адд № 701834 от 13.05.1943 переименован в 2-й гв. БАК (дд) Директивой ГШ №Орг/10/315706 от 26.12.1944 Первоначальный состав: 2-я гв. ад дд; 8-я гв. ад дд

2-й гв. БАК

2-й гвардейский бомбардировочный Львовский авиационный корпус преобразован из 1-го БАК Приказом НКО СССР № 017 от 05.02.1944 переименован в 6-й гв. БАК Директивой ГШ №Орг/10/315706 от 26.12.1944 Первоначальный состав: 1-я гв. бад; 8-я гв. бад

2-й гв. БАК (дд)

2-й гвардейский бомбардировочный Брянский авиационный корпус переформирован из 2-го гв. АК дд Директивой ГШ №Орг/10/315706 от 26.12.1944 Первоначальный состав: 2-я гв. бад (дд); 7-я гв. бад (дд); 73- я гв. бад (дд); 18-я гв. бад (дд)

2-й гв. ИАК ПВО

2-й гвардейский истребительный Ленинградский авиационный корпус ПВО преобразован из 7-го ИАК ПВО Приказом НКО СССР № 255 от 07.07.1943

2-й гв. ШАК

2-й гвардейский штурмовой Владимир-Волынский Краснознаменный орденов Суворова и Кутузова авиационный корпус переформирован из 1-го гв. САК Приказом НКО СССР № 0044 от 28.09.1944 Первоначальный состав: 5-я гв. шад; 6-я гв. шад; 7 7-я гв. иад

3-й гв. АК дд

3-й гвардейский Сталинградский авиационный корпус дальнего действия развернут из состава 3-й гв. ад дд Директивой НШ адд № 701835 от 13.05.1943 переименован в 3-й гв. БАК (дд) Директивой ГШ №Орг/10/315706 от 26.12.1944 Первоначальный состав: З-я гв. ад дд; 7-я гв. ад дд

3-й гв. БАК (дд)

3-й гвардейский бомбардировочный Сталинградский авиационный корпус переименован из 3-го гв. АК дд Директивой ГШ №Орг/10/315706 от 26.12.1944 Первоначальный состав: 1-я гв. бад (дд);12-я бад (дд); 22-я гв. бад (дд); 50-я бад (дд)

3-й гв. ИАК

3-й гвардейский истребительный Ясский Краснознаменный ордена Суворова авиационный корпус преобразован из 4-го ИАК Приказом НКО СССР № 0178 от 02.07.1944 Первоначальный состав: 13-я гв. иад; 14-я гв. иад

3-й гв. ШАК

3-й гвардейский штурмовой Смоленско-Будапештский Краснознаменный авиационный корпус преобразован из 2-го ШАК Приказом НКО СССР № 0340 от 27.10.1944 Первоначальный состав: 7-я гв. шад; 12-я гв. шад

4-й гв. АК дд

4-й гвардейский бомбардировочный Гомельский авиационный корпус развернут из состава 4-й гв. ад дд Директивой ГШ № 135565 от 19/21.06.1943 переформирован в 4-й гв. БАК (дд) Директивой ГШ №Орг/10/315706 от 26.12.1944 Первоначальный состав: 4-я гв. бад дд; 5-я гв. бад дд

4-й гв. БАК (дд)

4-й гвардейский Гомельский авиационный корпус дальнего действия переформирован из 4-го гв. АК дд Директивой ГШ №Орг/10/315706 от 26.12.1944 Первоначальный состав: 14-я гв. ад дд; 15-я гв. ад дд; 53-я ад дд; 54-я ад дд

5-й гв. БАК

5-й гвардейский бомбардировочный Витебский авиационный корпус переименован из 1-го гв. БАК Директивой ГШ №Орг/10/315706 от 26.12.1944 Первоначальный состав: 4-я гв бад; 5-я гв. бад

6-й гв. БАК

6-й гвардейский бомбардировочный Львовский Краснознаменный ордена Суворова авиационный корпус переименован из 2-го гв. БАК Директивой ГШ №Орг/10/315706 от 26.12.1944 Первоначальный состав: I-я гв. бад; 8-я гв. бад

6-й гв. ИАК

6-й гвардейский истребительный Львовский Краснознаменный ордена Суворова авиационный корпус преобразован из 7-го ИАК Приказом НКО СССР № 0341 от 27.10.1944 Первоначальный состав: 22-я гв. иад; 23-я гв. иад

9-й гв. АК ВДА

9-й гвардейский авиационный корпус отдельной Воздушно-десантной армии сформирован Директивой ГШ №Орг/6/313659 от 10.10.1944 переформирован в 9-й гв. БАК РВГК Приказом СВГК № 009 от 16.04.1945 Первоначальный состав: 19-я гв. ад; 20-я гв. тад; 21-я гв. тбад

9-й гв. БАК

9-й гвардейский бомбардировочный авиационный корпус РВГК переформирован из 9-го гв. АК ВДА Приказом СВГК № 009 от 16.04.1945 Первоначальный состав: 19-я гв. бад; 21-я гв. бад Гвардейские авиационные эскадрильи

1-я гв. оаэс

1-я отдельная гвардейская авиационная эскадрилья связи преобразована из 390-й оаэс Приказом НКО СССР № 128 от 18.03.1943

1-я гв. окаэ

1-я отдельная гвардейская корректировочная авиационная эскадрилья преобразована из 45-й окаэ Приказом НКО СССР № 101 от 01.03.1943

2-я гв. оаэс

2-я отдельная гвардейская авиационная эскадрилья связи преобразована из 404-й оаэс Приказом НКО СССР № 264 от 24.08.1943

3-я гв. оаэс

3-я отдельная гвардейская авиационная эскадрилья связи преобразована из 396-й оаэс Приказом НКО СССР № 265 от 03.09.1943

4-я гв. оаэс

4-я отдельная гвардейская авиационная эскадрилья связи преобразована из 386-й оаэс Приказом НКО СССР № 016 от 05.02.1944

6-я гв. оаэс

6-я гвардейская отдельная авиационная эскадрилья связи преобразована из 389-й оаэс Приказом НКО СССР № 017 от 05.02.1944

7-я гв. оаэс

7-я отдельная гвардейская авиационная эскадрилья связи преобразована из 395-й оаэс Приказом НКО СССР № 0340 от 27.10.1944

8-я гв. оаэс

8-я отдельная гвардейская авиационная эскадрилья связи преобразована из 409-й оаэс Приказом НКО СССР № 0178 от 02.07.1944

9-я огаэ ГВФ

9-я отдельная гвардейская авиационная эскадрилья ГВФ преобразована из 1-й оаэ ГВФ Приказом НКО СССР № 0271 от 19.08.1944

11-я гв. окаэ

11-я отдельная гвардейская корректировочная Краснознаменная авиационная эскадрилья преобразована из 14-й окаэ Приказом НКО СССР № 289 от 29.09.1943

14-я гв. оаэс

14-я отдельная гвардейская авиационная эскадрилья связи преобразована из 416-й оаэс Приказом НКО СССР № 0341 от 27.10.1944

15-я гв. оаэс

15-я отдельная гвардейская Демблинская ордена Александра Невского авиационная эскадрилья связи преобразована из 591-й оаэс Приказом ВГК № 0376 от 20.11.1944

22-я гв. окаэ

22-я отдельная гвардейская корректировочная авиационная эскадрилья преобразована из 14-й окраэ 11.10.1943, сведения о документе отсутствуют

105-я ограэ

105-я отдельная гвардейская авиационная эскадрилья ночных дальних разведчиков переформирована из транспортной аэ 47-го гв. орап Директивой ГШ №Орг/10/309201 от 03.06.1944

132-я ограэ

132-я отдельная гвардейская разведывательная авиационная эскадрилья сведения о дате и о документе отсутствуют Фото РГАКФД и архив В.М.Раткина.

МАКС: мысли вразброд

мысли собирал Василий ЗОЛОТОВ

МАКС 2003 года отличился от предыдущих. Опасения, что входные цены в 200 рублей отпугнут посетителей, не оправдались. Народ ломился пуще прежнего. Удивительно, но организаторы справились с потоком! Уже на третий день выставки транспорт работал, как часы.

В этом году особые меры предосторожности были приняты в связи с угрозой террористических актов (что говорить, если даже вертолет президента с недавнего времени оснащен эжекторами на выхлопах — это чтоб ракету пущенную с толку сбить). Народ шмонали, но мало кто обижался. Есть в людях понимание.

На месте гостям предлагалась полная программа, как то: поглазеть на летательные аппараты на стоянках, в полете, между делом походить по стендам и набрать в общем-то ненужные им буклеты, листовки и плакаты. И на каждом углу желающим предлагалось закусить и запить впечатления.

В этот раз в салоне участвовало много иностранцев. Американцы выставили целый арсенал: F-15, F-16, В-52, КС-135 и пр. Сразу от входа народ ускоренным шагом направлялся к старинному американскому бомберу В-52, приговаривая: «Так вот ты какой, коктейль!» Между тем, американец позорно бликовал хлопунами й откровенными волнами обшивки меж клепочными швами — знающим советские методики расчета на прочность было чем гордиться! Ожидалось, конечно, что заморский F-15 сойдется хоть в понарошечном, но бою с Су-27. Но нет. Гости скромно обошлись программой под названием «элементы боевого полета».

А Су-30 (уж и не разберешь с какими буквами в индексе) вытворял в небе такое! Позаковыристей, чем раньше (хотя куда уж заковыристей!). Дух замирал от невероятности увиденного и гордости за то, что «могём!»

Французы и итальянцы отметились своими пилотажными группами. Надо признать, получалось у них красиво, разноцветного дыму не жалели, и он, смешиваясь с дымом многочисленных шашлычных, усиливал эффект невероятно. Забавно смотрелись итальянцы-пилотажники, молодые парни, которые после выступления бороздили в толпе, щедро раздавая автографы и упиваясь своей крутизной. Забавно.

Отечественные самолеты и вертолеты были выставлены в неменьшем, чем прежде, количестве и внешне не отличались новизной. Но прогресс последнего времени идет прежде всего в оснащении. Однако такие тонкости могут выловить только специалисты.

Отрадно, что именно этот салон выявил тенденцию: если раньше при неумении и нежелании что-либо менять просто раздувались от гордости за российские изделия (аж до квасного предела), то теперь стараются. Приходит понимание, что бизнес имеет свои законы и им надо учиться. И учатся. Наметилось движение к реальным делам — проходили многочисленные переговоры, заключались сделки, то есть почти так же, как это происходит в Париже или Берлине.

Вместе с тем МАКС показал, что российский авиапром отнюдь не благоденствует. Да и не может быть так — вся страна в попе, а авиация в шоколаде.

Особенно отчетливо это ощущалось на пресс-конференции спикера Г.Селезнева. Отягощенный своей значимостью, неспешно отвешивал он фразы, как бы сознавая, что не только слова, но и предлоги с союзами, исшедшие из его уст, имеют историческое значение. «Те, кто говорил, что российская авиация погибла, — изрек он, — посрамлены. И выставка это в полной мере показала.»

А дальше задиссонировал неблагодарный электорат.

От ЛИИ им. Громова: «Геннадий Николаевич, вы же понимаете, что авиация не может развиваться без опережающих исследований. А денюжек-то бюджет не выделил..»

Командир пилотажной группы «Русь»: «Геннадий Николаевич, летчики нашего поколения уйдут лет через пять, а за спиной никого. Не готовится смена…»

И так почти все: там погибло, там загнулось, там уже работать некому. Неблагодарный электорат.

И все-таки верится, что из пестрой смеси достижений последних советских лет и наработок нынешних что-нибудь да получится. И МАКС- 2003 показал краешек надежды на это.

ГАЛЕРЕЯ

Ту-160 получил имя

Василий ЗОЛОТОВ

17 апреля 2003 года очередной Ту-160 получил имя. Борт 16 был назван в честь ветерана Дальней авиации Героя Советского Союза Алексея Плохова. Событие приурочили 82-му дню рождения летчика и на торжественный митинг пригласили его самого. Все это проходило на авиабазе Дальней авиации в Энгельсе.

Второй самолет, представленный в рубрике, получил имя также ныне здравствущего ветерана дважды Героя Советского Союза Павла Тарана. Наименование проходило в июле 2002 года. Именно этот борт был представлен на Международном аэрокосмическом салоне в г. Жуковском в 2003 году.

Таким образом, к настоящему моменту Дальняя авиация имеет десять именных самолетов (в таблице приведены имя самолета, его бортовой номер и дата присвоения имени):

Илья Муромец 06 9.05.95
Иван Ярыгин 04 6.01.99
Михаил Громов * 01 22.02.99
Александр Голованов ** 05 7.08.99
Василий Решетников 02 23.12.99
Александр Молодчий 07 27.06.00
Александр Новиков 12 21.12.00
Павел Таран 03 31.07.02
Василий Сенько 11 15.10.02
Алексей Плохов 16 17.04.03

* Потерян в результате катастрофы 18.09.2003.

** Первоначально имел имя «Илья Муромец», поскольку был подготовлен как дублер борта «06» для участия в майском воздушном параде 1995 года.

Вверху: Ту-160 б/н 03 «Павел Таран» на МАКС, август 2003 г. Судя по фотографиям борта 03 еще до присвоения имени, машина была сильно потерта. На выставке же самолет блистал исключительной белизной. Фото В. Раткина

Остальные фото: Торжественное присвоение Ту- 160 б/н 16 имени Алексея Плохова. На фото справа: начало церемонии, надпись на борту еще прикрыта чехлом. На нижнем фото справа: сам виновник торжества жмет руку экипажу. Энгельс, авиабаза Дальней авиации, 17 апреля 2003 г. Фото В. Золотова

Ту-160 б/н 03 «Павел Таран». МАКС, Жуковский, август 2003 г.

Размещение звезды снизу крыла Ту-160, Расположение звезды сверху аналогично. На Ту-160 б/н 16 под звездой видны следы замазки предыдущего опознавательного знака — украинского щита

Ту-160 б/н 16 «Алексей Плохов». Авиабаза ДА, Энгельс, 17 апреля 2003 г.