sci_tech Мир Авиации 1999 02

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.

ru
Fiction Book Designer, Fiction Book Investigator, FictionBook Editor Release 2.6.6 19.07.2012 FBD-2CFB57-00C3-6F40-C397-F4AF-EF2A-41F626 1.0 Мир Авиации 1999 02 1999

Мир Авиации 1999 02

«Мир Авиации», 1999

Авиационно-исторический журнал Издается с 1992 г. № 2 (19) 1999 г

На обложке:

Су-2 из 52-го ББАП осенью 1942 г Рисунок Ю. Тепсуркаева

Многие постоянные читатели обратили внимание, что предыдущий номер журнала был пронумерован 1(19)1999, и интересовались, где можно приобрести недостающий в их подшивке № 18.

Сообщаем, что по нашей — редколлегии — вине произошла путаница с порядковыми номерами и предыдущий выпуск «Мира Авиации» следует рассматривать как 1(18)1999. Примите наши извинения.

СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ

Журнал НАША СТИХИЯ

Юрий ДОРОНИН Волгоград

Гражданская война разбросала русских авиаторов по разные стороны баррикад. Они обучались летному делу в одних и тех же авиашколах у одних и тех же инструкторов. Они воевали рука об руку и крылом к крылу, делили горечь утрат и радость побед, спасали друг друга на фронтах Первой Мировой войны. И они же нещадно уничтожали друг друга в небе Отечества на войне гражданской.

Сегодня мы можем открыть одну из страничек далекого прошлого, связанную с изданием «Нашей стихии» — журнала авиации, воздухоплавания и воздушного спорта Управления авиации Вооруженных Сил Юга России (ВС ЮР). Культурное наследие «белых» из-за «идеологической опасности» долгое время было скрыто от нас. Попытки найти хотя бы один номер журнала в фондах Государственного архива Российской Федерации и Государственной библиотеки им. В. И. Ленина пока успехом не увенчались. Единственным на сегодняшний день источником являются рукописи отдельных статей, хранящиеся в Государственном архиве Краснодарского края (ГАКК) в фонде В. М. Ткачева.

Материалы Российского Государственного военного архива (РГВА) дают нам возможность несколько яснее представить роль и значение этого печатного органа.

Управление авиации по инициативе В. М. Ткачева издало журнал «Наша стихия», чтобы заполнить вакуум, существовавший на рынке авиационной литературы в конце 1910-х годов. Целями журнала, как отмечалось в рапорте начальника авиации в вышестоящий штаб, являлись следующие:

«1/ систематически давать служащим в авиации материалов, освещающих многообразные вопросы авиационной техники, новейшие проблемы аэропланостроения и применения авиационных средств в обстановке военной и мирной жизни;

2/ содействовать распространению, в популярной форме, точных сведений об авиации, как одном из действительнейших

родов оружия и одном из могущественнейших факторов культурной жизни. С этой целью помещаемый в журнале материал, за исключением только специальных очерков, включающих в себя математические формулы и расчёты аэродинамического или конструктивного характера, излагается в общепонятной форме, благодаря которой журнал становится доступным самым широким слоям населения;

3/ систематизировать исторический материал, рисующий развитие и роль авиации в России, особенно в сфере использования авиации в обстановке Гражданской войны;

4/ содействовать сплочению лётчиков фронта и тыла путём сотрудничества в журнале, обмена мнений по различным вопросам авиационной жизни и т. п.;

5/ наконец, ввиду отсутствия на рынке даже чисто литературного материала в журнале отведён отдел к сотрудничеству в котором удалось привлечь лучшие литературные силы находящиеся ныне на территории Крыма: как, например, Евг. Чирина, Арк. Аверченко, Н. С. Шмелёва, К. А. Тренёва, Н. Д. Сургучёва и проч.»

Журнал, таким образом, должен был не только удовлетворять потребности самих лётчиков, но и популяризировать авиацию в широких слоях общества.

Редакторская работа была возложена на полковника Е. В. Руднева, одного из первых русских военных летчиков, бывшего начальника Московской школы авиации в годы, предшествовавшие Октябрьской революции. Двух военных летчиков, поручиков Климова и Шилова, как склонных к литературной деятельности, назначили для исполнения обязанностей по изданию журнала. Они собирали и обрабатывали поступающий материал, составляли хронику создания авиации Вооруженных сил на Юге России и ее отдельных отрядов для будущих номеров «Нашей стихии».

Редакция журнала размещалась в редакции севастопольской газеты «Военный голос», а первый номер был отпечатан тиражом 705 экземпляров в типографии «Труд» в Симферополе в августе 1920 г. Сведения о нем в отечественной историографии очень скудные. В частности известно, что эскиз обложки делал военный летчик К. К. Арцеулов, служивший в тот период инструктором в Севастопольской (Качинской) Военной авиационной школе. Выдержки из статей номера приводит в своей работе «5 лет строительства и борьбы воздушного флота 1917–1922» А. В. Сергеев, начальник Управления РККВФ периода Гражданской войны.

Всего выпустили два номера и подготовили к печати третий.

К сожалению, в нашем распоряжении имеются только отдельные материалы первого номера, но и по их содержанию можно судить о культурном значении «Нашей стихии» для Русской армии, осажденной в Крыму. Журнал начинался статьей военного летчика М. Гартмана «К грядущему».

В память о военном летчике А. А. Казакове — командире русского авиадивизиона, входившего в состав Славяно-британского авиакорпуса, был помещён рассказ о действиях авиации в гражданской войне на севере.

Статья Н. Шилова «Вестник краслетов» говорила об отношении к летчикам Красной армии и журналу РККВФ «Вестник Воздушного флота».

Статья Горяйнова «Схимник авиации» рассказывала о военном летчике С. М. Бродовиче.

Раздел «Хроника русской авиации» давал отчет о перелете военного летчика полковника Веселовского.

Далее в журнале шли извлечения из сводок и приказов штаба генерала Врангеля и начальника авиации о боевой работе белой авиации в Крыму.

Представляет интерес и докладная записка сотрудника «Нашей стихии» поручика Климова с кратким изложением истории 3-го авиационного отряда ВС ЮР, подготовленная им для будущих номеров журнала.

Безусловно, современникам журнал поднимал дух и вселял надежду на лучшие времена, а потомкам оставлял свидетельства о годах суровых испытаний в истории России.

Следует отметить, что «Наша стихия», как плод энергичной деятельности генерала В. М. Ткачева на посту начальника авиации, являлся исключительным моментом в Российской военной печати. Первый опыт издательской деятельности пригодился Ткачеву в будущем. В годы эмиграции он 10 лет работал техническим редактором югославского авиационного журнала «Воздухоплавни Гласник». В последующем, уже в сталинских лагерях, генерал Ткачев написал труды «Крылья России» и «Русский сокол» о Петре Нестерове.

К ГРЯДУЩЕМУ

В настоящее время испытаний нашей страны авиация на фронте имеет громадное значение.

Принимая во внимание ее огромное будущее, когда воздушный океан будет являться нередко предметом опоры народов за обладание им, когда одиночные разведывательные аппараты будут заменяться целыми эскадрами, будут перелетать и опускаться в тылу противника воздушные десанты и проводить налет на его города, заводы.

Перспектива всего этого требует серьезного размышления над развитием родной нашей авиации, чтобы не только легко бороться с воздушным врагом, но и превзойти его в этой области. Превратить ему день в ночь, затемняя солнце и небо тучей воздушных машин, откуда будет литься смертельный поток из стали, чугуна, огня и взрывчатых веществ, уничтожая и покоряя врага. Авиация в России только начинает развиваться, и поэтому надо всеми силами дать ей верное направление и исправлять ошибки в самом ее начале, не давая им разрастаться.

ВЕСТНИК КРАСЛЕТОВ

Эта книга — их, тех, которые так недавно летали с нами, мыслили также, как и мы и делили с нами все лишения и невзгоды, отдавая свои силы служению Родине. Но мы разошлись. Они изменили Родине, и мы улетели от них. Они красные летчики, мы — русские. Их мерка «РСФСР». На их крыльях красные звезды. Наш лозунг, наша мерка, наша цель — всё страдающей Родине, на наших крыльях — трехцветный флаг. И поэтому нам с ними не по пути.

Но если кто-нибудь из них, тех, служащих сейчас Интернационалу, придет к нам и скажет, что он чистосердечно кается в своем заблуждении — мы не оттолкнем его. В рядах Русской армии всегда найдется место всякому, кто хочет подвигом искупить свой тяжкий грех перед Родиной.

За время гражданской войны /1917-1920/ краслеты вывели из строя 422 самолета, из числа коих сбито неприятелем только — 2, разбито при катастрофах 365, без вести пропало 23 и перелетело к «белым» — 32 (34 летчика на 32 аппаратах). Эти 365 катастроф стоили жизни 60 летчикам, спешившим как можно скорее сразу на Ньюпоре вылететь во славу Интернационала. В число 365 самолетов входят: 124 — Ньюпора, 78 — Сопвичей, 49 — Фарманов 30-х, 114 аппаратов других систем, в т. ч. один Муромец.

Авиадарм Строев сорганизовал для перелета Киев — Будапешт отряд из лучших летчиков. Из пяти летчиков совершил перелет туда и обратно лишь один летчик Ходорович. Остальные 4 — все сели по дороге, в плен к румынам и австрийцам.

Ходорович порадовал большевиков недолго, он, совершив этот перелет, сам перелетел к «белогвардейцам».

ПЕРЕЛЕТ ВОЕННОГО ЛЕТЧИКА ПОЛКОВНИКА ВЕСЕЛОВСКОГО ИЗ НОВОЧЕРКАССКА В СИБИРЬ ДЛЯ СВЯЗИ С АРМИЕЙ КОЛЧАКА

1. Новочеркасск — Царицын, 18 июля 1919 г. — 550 верст — 4 ч. 35 м.

2. Царицын — Лбищенок, 24 июля — 900 верст — 8 ч. 25 м.

3. Лбищенск — Илек, 28 июля — 780 верст — 6 ч. 15 м.

4. Илек — Гурьев, 3 августа — 1280 верст, со спуском на территории Уральского войска — 9 ч.

Рейс свой полковник Веселовский совершил на самолете «Брандербург», сбитом во время русско-германской войны полковником А. Д. Казаковым 20/VII-1917 г.

На этом же «Брандербурге» полковник Веселовский весной 1919 г. совершил свои блестящие полеты из Новочеркасска к восставшим против советской власти казакам Верхне-Донских округов и связал, таким образом, повстанцев с Новочеркасском.

Военный летчик поручик Климов 2 мая 1920 г.

№ 22

г. Симферополь

Начальнику Авиации Вооруженных Сил Юга России

Согласно приказания Вашего Превосходительства предоставляю краткие данные относительно 3-го авиационного отряда Основание отряда было положено личным составом и самолетами 13 истребительного авиотряда, стоявшего в Сулине и находившегося под командованием военного летчика штаб-ротмистра Надеждина.

26 февраля 1918 г. штаб-ротмистр Надеждин, поручик Энгельмейер и прапорщик Шевчук перелетели из Сулина в Одессу, куда вскоре также удалось перевезти на барже и еще два самолета 13-го авиотряда. Все самолеты — системы Ньюпор. В Одессе отряд зачислен был на украинскую службу, в дивизион полковника Руднева, и пополнился следующими летчиками: лейтенанты Ивашкевич и Ярыгин, поручик Каминский и прапорщик Каминский. Получены были Ф-XXX и Декан.

После длительных подготовлений, крайне затруднявшихся бдительностью украинских и немецких властей, отряд вылетел 16 сентября 1918 г. из Одессы в Екатеринодар. Вылетели следующие летчики и самолеты: полковник Руднев (Ньюпор), штаб-ротмистр Надеждин (Ньюпор), прапорщик Шевчук (Ньюпор), прапорщик Каминский (Ньюпор), лейтенант Ивашкевич (Ньюпор), лейтенант Ярыгин (Ньюпор), поручик Каминский (Декан) и поручик Энгельмейер (Ф-XXX).

Благополучно до Екатеринодара с посадкой у заранее подготовленной базы на о. Бирючьем и в Анапе, долетел только прапорщик Шевчук, лейтенант Ивашкевич и прапорщик Каминский разбили аппараты при взлете в Одессе. Полковник Руднев, вследствие порчи мотора, опустился между Николаевом и Херсоном и переодевшись в крестьянское платье, пробирался затем в Екатеринодар. Поручик Каминский, вынужденный из-за недостатка бензина опуститься на Тамани, в расположении большевиков, скапотировал и пешком пробрался в Темрюк, а оттуда в Екатеринодар. Штаб-ротмистр Надеждин, лейтенант Ярыгин и поручик Энгельмейер благополучно долетели до о. Бирючьего, где на самолетах штаб-ротмистра Надеждина и лейтенанта Ярыгина перестали работать моторы, вследствие чего дальнейший путь штаб-ротмистр Надеждин, лейтенант Ярыгин и поручик Энгельмейер совершили втроем на Ф-XXX. Над Керчью, вследствие порчи карбюратора, они принуждены были опуститься и были взяты в плен немцами, которые, продержав арестованных летчиков в крепости 1 месяц и 5 дней, под конвоем отправили их в Одессу для выдачи украинским властям. В Мелитополе летчикам удалось бежать и они прибыли в Екатеринодар.

Приказом Инспектора Авиации Добровольческой Армии от 17 октября 1918 г. полковнику Рудневу было поручено приступить к сформированию 3-го авиотряда, в который тем же приказом были назначены летчики поручик Скроботов и прапорщик Шевчук, а приказом № 38 от 1 ноября, летчики: ротмистр Надеждин, поручики Энгельмейер и Каминский и военно-морской летчик Ярыгин.

Приказом Инспектора Авиации от 7 ноября 1918 г., за № 44, вместо полковника Руднева (тогда еще капитана) командиром Отряда назначен ротмистр Надеждин.

Приказом Главнокомандующего от 21 ноября, за № 177, 3-й авиотряд был признан сформированным с 1 ноября, в составе трех Ньюпоров, Сопвича и двух Вуазенов, а 10 декабря 1918 г. вступил на фронт, будучи придан к оперировавшей в Донском бассейне группе войск генерал-лейтенанта Май-Маевского.

В апреле 1919 г. ротмистр Надеждин, переведшийся в гидроавиацию, сдал командование капитану Стройновскому. Вместе с ротмистром Надеждиным из отряда ушли поручик Энгельмейер, лейтенант Ярыгин и наблюдатель поручик Прокопенко. На их место разновременно были назначены: есаул Кованько, поручик Барковский и наблюдатели: есаул Просвирин (ныне — летчик), штабс- капитан Денисенко (ныне — летчик), штабс-капитаны Гурин и Яковлев, подпоручик Матисов, поручики Стрельцов и Байрунас и ротмистр Феоктистов.

Следуя с армией генерал-лейтенанта Май-Маевского, отряд имел стоянки в следующих пунктах: Розовка, Криничная Соль, Изюм, Балаклея и Харьков. Работа отряда, все время крайне напряженная, заключалась в разведке, бомбометании, рассеивании скоплений противника пулеметным огнем, разбрасывании прокламаций и фотографировании позиций неприятеля.

Из отдельных налетов заслуживают внимания: 1/ полет поручика Скроботова с прапорщиком Крючковым, на Вуазене, в конце апреля 1919 г., в районе ст. Волновах, где было замечено большое скопление противника; данные этой разведки послужили к принятию командованием мер, приведших к началу нашего прошлогоднего наступления; 2/ тогда же, вылетев из Кутейникова, на Вуазене, с наблюдателем прапорщиком Крючковым, поручик Скроботов имел в районе Ханжонков-Кирпичная первый в истории Добровольческой армии бой с двумя большевистскими самолетами (Ф-XXX и Ньюпор), которые были отогнаны; 3/ полет 12 июня 1919 г. капитана Стройновского с прапорщиком Крюковым, на Сопвиче, из Солей в Харьков для сбрасывания бомб и прокламаций; 4/ полеты прапорщика Шевчука, в декабре-январе 1918–1919 гг., для бомбометания с высоты 80-100 метров на Пологи, Гуляй-Поле; 5/ Групповые полеты, во главе с полковником Коноваловым, для бомбометания на Юзово и Никитовку и т. д.

После взятия Харькова, в июне 1919 г. отряд был отозван в Екатеринодар для перевооружения на Ариэйты, а в конце августа снова выступил на фронт, через Харьков, в Киев, где имел стоянки в Борисполе, Дарнице и на посту Волынском. Полетов в этот период вследствие туманов и ненастной погоды было мало. При оставлении Киева нашими войсками отряду, не имевшему паровоза, удалось вывезти часть своего эшелона с боевым имуществом лишь при помощи работы мотора одного иэ Ариэйтов, фюзеляж которого был накрепко привязан к товарной платформе. Вследствие загромождения путей отступавшими эшелонами, отряд долгое время стоял со своими эшелонами на посту Волынском, где 4 декабря, не взирая на сигналы и фонари, на эшелон налетел шедший полным ходом поездной состав тыловиков.

Из-за происшедшей катастрофы было утрачено почти все имущество отряда, личный состав которого добрался в Одессу, где на заводе Анатра летчики и начали собирать несколько старых самолетов. При эвакуации Одессы отряд погрузил на транспорт «Корнилов» и привез в Севастополь 6 Ньюпоров, 1 самолет «LF-9», 1 Ариэйт и 1 Анасаль. Начальник авиации Крыма полковник Усов приказал отряду сдать все Ньюпоры в Качинскую авиашколу, «LF-9» взял полковник Гартман, а Ариэйт был доставлен отрядом в Симферополь.

В настоящее время отряд, привезший с собой из Одессы с завода Анатра часть технического имущества, находится в Симферополе, при 1 авиапарке, где и перевооружается, имея уже 3 Ариэйта и 2 Вуазена.

За время существования отряда из личного состава его погибли: корнет Лясковский и механик Плоскоголовый, при опробывании Ариэйта в Екатеринодаре, и вольноопределяющийся Стадниченко с механиком Тимошенко, также при опробовании Ариэйта в Борисполе.

Поручик Климов.

Использованы материалы РГБА и ГАКК.

Литература:

1. Бардадым В. П. Ратная доблесть кубанцев. Северный Кавказ, 1993.

2. Галлай М. Л. Жизнь Арцеулова, М.: Политиздат, 1986.

3. Сергеев А. В. 5 лет строительства и борьбы воздушного флота 1917–1922, В 2-х кн.; М.: Авиоиздательство, 1926.

АСЫ МИРА

Герой Советского Союза Анатолий Иванович Пушкин

Владимир РАТКИН Москва

Уроженец деревни Суконниково Можайского района Московской области, Анатолий Пушкин летную профессию получал в Луганском летном училище. Быстро освоив азы пилотирования, он был переведен в группу успевающих курсантов и в течение года прошел обучение полетам на самолетах У-2 и Р-1. Подобная ускоренная подготовка практиковалась в то время из-за острой нехватки летных кадров. Закончив учебу, в декабре 1934 г. Пушкин получил направление в Витебскую бригаду комбрига Смушкевнча. в эскадрилью, вооруженную самолетами Р-5.

В 1935 год)’ А.П. Пушкина перевели в Смоленскую авиабригаду для переучивания на самолет СБ. Перед тем. как сесть в кабин) бомбардировщика. летчик освоил полеты на Р-6. Эту машину использовали в ВВС РККА как переходную при переучивании с одномоторных машин на двухмоторные. После освоения Р-6 начались полеты на СБ. При этом скоростной бомбардировщик оказался даже более легким в управлении, чем переходной Р-6. В августе 1936 г. переучивание было закончено, и эскадрилью перевели на аэродром Шаталово.

В начале 1938 г. опытных летчиков, среди которых был и Анатолий Пушкин, свели в отдельную эскадрилью № 12 под командованием Т. Т. Хрюкина. Было ясно, что их готовят для отправки за границу, но куда — В Испанию или в Китай — летчики еще не знали. Им сообщили о месте «загранкомандировки» лишь в день отъезда в марте 1938 г.

Доехали до Алма-Аты. затем пересели на ТБ-3 и вылетели в Китай. Посадку совершили в Хами. Через несколько дней на другом самолете они вылетели в Ланчжоу. Гам группа получила бомбардировщики СБ. уже побывавшие в боях. Самолеты подремонтировали. и 16 мая группа Хрюкина отправилась на фронт.

За время своей китайской командировки А.И. Пушкин совершил 20 боевых вылетов, был правым ведомым в звене Хрюкина. Группа вылета ла на бомбардировку японских судов, следовавших по Хуанхэ от Панкина на запад, а также позиций японских войск у р. Янцзы.

В один из дней пяти экипажам СБ поставили задачу бомбить порт Аньцин. Ведущим назначили Пушкина, остальные самолеты пилотировали китайские экипажи. На взлете начались неприятности. Один СБ завяз в грунте и встал на нос. у другого не запустился мотор, третий не смог убрать шасси. Пришлось лететь на задание парой. В районе цели самолеты атаковал японский истребитель И-96 и подбил СБ Анатолия. В это время китайский экипаж сумел оторваться от преследователя и вернулся на аэродром, где рассказал о гибели командира. Однако летчик остался жив — он совершил вынужденную посадку и с помощью китайцев вернулся на свой аэродром.

В августе 1938 г. на смену группе Хрюкина прибыла группа авиаторов под командованием полковника Гхора. А. И. Пушкин по возвращении в СССР получил назначение на должность инспектора по технике пилотирования 31-го скоростного бомбардировочного полка. В сентябре 1939 г. полк принял участие в польской кампании. Но воевать не пришлось — операция на том направлении. где действовал 31-й СБП, протекала спокойно, и боевые действия полка ограничились воздушной разведкой.

В декабре 1939 г. полк получил приказ на перебазирование и вылетел на аэродром Чернево. под Гдовом, для участия в боях советско- финской войны. Боевые действия полка, собравшего высококвалифицированные летные кадры, были отмечены командованием как отличные. Трудностей в снабжении боеприпасами и горючим полк не испытывал. целями в основном были станции Коувола и Котка. В ходе финской войны А. И. Пушкин был правым ведомым в звене командира полка Ф. И. Добыта и за время конфликта совершил 18 боевых вылетов.

В марте 1910 г. он был отозван с фронта и направлен в Харьковский военный округ на должность заместителя командира формировавшегося 135-го ББАП. Предстояло выполнить большой объем работ. Полк принимал на харьковском авиазаводе № 135 самолеты Су-2 с М-88Б — модификацию предшествующего варианта Су-2, доработанную по замечаниям военных. Пушкин организовал приемку' этих самолетов и участвовал в их госиспытаниях — выполнял на «Су» ночные полеты, определял потолок бомбардировщика. Помимо этого, он занимался переучиванием на новый самолет летного состава шести эскадрилий 135-го полка, а также летчиков других полков, прибывавших на харьковский заводской аэродром для ознакомления с новой машиной. Полеты с инструкторами начались в мае 1940 г., и через полгода, к декабрю, переучивание было завершено. Таким высоким темпам при работе с единственной грунтовой полосы заводского аэродрома способствовала не только правильная организация полетов, но и сама конструкция машины. Су-2 имел двойное управление, что позволяло использовать самолет как учебно-тренировочный. Инструктор размещался в штурманской кабине. Некоторое неудобство доставлял сферический колпак турели стрелка-бомбардира, и его предложили на время учебно-тренировочных полетов снимать. От воздушного потока инструктора при этом предохранял бы плексигласовый козырек. Поскольку не было ясно, как снятие колпака повлияет на поведение самолета, Анатолий Пушкин совершил контрольный полет на Су-2 со снятым колпаком. Поведение самолета практически не изменилось, и в дальнейшем в полку полеты с инструктором выполнялись именно так. К слову: колпак снимали в некоторых полках позже, во время боевых действии. но в 135-м ББАП это не практиковалось.

Состав 52 ББАП В центре Яницкий, Пушшкин и новый комполка Грачев. Аэродром Учхоз. сентябрь 1942 г.

Герои Советского Союза В. Яницкий и А. Пушкин. Сентябрь 1942 г.

В декабре 1940 г. А. И. Пушкина направили на курсы командиров полков при академии ВВС. в Монино. Первоначально планировалось провести учебу за 11 месяцев, но угроза войны нарастала, программа постоянно корректировалась, и в итоге сроки обучения урезали до 6 месяцев. Занятия закончились 19 июня 1941 года…

С началом войны летчик убыл в свой полк. 135-й ББАП в это время находился в летнем лагере под Полтавой. После того, как прибыл весь летный состав, авиачасть перебазировалась на аэродром Деминка близ Новозыбкова Брянской области. 5 июля 1941 г. с этой площадки А. И. Пушкин совершил свой первый боевой вылет в Великой Отечественной. И все последующие дни полк активно летал на бомбардировку целей противника. Оснащенный такими, казалось бы, слабозащищенными машинами, как Су-2 (всего три ШКАСа 1*. да потом несколько машин оснастили нижними люковыми установками ДА). 135-й ББАП потери нес минимальные. Сказывалась хорошая учебно-боевая подготовка, проводимая под руководством комполка Янсена в предвоенный период, а также грамотная тактика использования полка, выбранная командованием Юго-Западного фронта. 135-й ББАП практически не привлекался к заданиям. предполагавшим длительное пребывание над территорией противника, действовал лишь по переднему краю, с небольшим проникновением во фронтовую глубину. Иная тактика была чревата большими потерями от немецких истребителей — так однажды одиночный «Мессершмит» атаковал шестерку Су-2, ведомую Пушкиным, и последовательно сбил два замыкавших строй бомбардировщика.

11 сентября 1941 г. командир 135-го полка полковник Янсен получил приказ, которым ему предписывалось прибыть в штаб ВВС: ЮЗФ для доклада о фактической обстановке в районе Ромны. По имеющимся данным, город был занят десантом противника и штаб фронта оказался под угрозой окружения. Оставив за себя заместителя, А. И. Пушкина, Янсен вылетел на У-2 в штаб. Там ему поручили собрать из отходящих частей силы для ликвидации десанта, а Пушкин получил приказ с утра следующего дня поддержать их действия ударом с воздуха.

Но 12 сентября установилась нелетная погода — низкая облачность, дождь. Анатолий решил провести предварительную разведку цели, чтобы выяснить, что и где конкретно следует бомбить. Зайдя на Ромны с запала, он увидел стоящие в городе немецкие танки и автомашины. По самолету с земли открыли огонь. Снизившись и обойдя по лощине опасную зону, Пушкин вновь вышел на цель, используя в качестве ориентира возвышавшуюся над строениями водонапорную вышку. Противник был обстрелян из пулеметов, на земле вспыхнул пожар. Затем летчик пошел в сторону дороги Конотон-Ромны. Пройдя над ней и увидев, что трасса забита немецкой техникой, завязшей в грязи, летчик произвел заход, и на колонну полетели небольшие бомбы. Делая заходы снова и снова, Пушкин так увлекся, что чуть не вмазался в водонапорную вышку… Гитлеровцы, вероятно, уже потеряли надежду, что этот самолет, внезапно появлявшийся с самых неожиданных направлений, когда-нибудь уйдет!

Вернувшись на свой аэродром, А. И. Пушкин передал донесение, что Ромны заняты не десантом, а регулярными частями противника. Вскоре вернулся и командир полка. Пролетая на У-2 на низкой высоте, он увидел в одной деревне возле дороги. ведущей из Ромны в Лохвицы. немецкий танк, экипаж которого пытался поджечь соломенную крышу крайней в деревне избы. Янсен не стал продолжать полет в штаб, вернулся и приказал поднять для бомбардировки противника, стремившегося замкнуть кольцо окружения вокруг Киева, все силы полка.

На бомбардировку целей экипажи уходили группами по 3–4 самолета. Для вылета всего летного состава имевшихся Су-2 не хватало. Желание бомбить врага было всеобщим. Летчица Екатерина Зеленко упрашивала Анатолия дать слетать на его машину — и он уступил.

На пушкинском, сделанном но спецзаказу, с полированной обшивкой Су-2 Зеленко вылетела в группе летчика Лебедева. В районе цели их атаковали истребители противника. Екатерина на аэродром не вернулась. Лебедев на сильно поврежденном самолете совершил посадку на аэродроме Лебедин, куда вскоре перебазировался весь состав полка. Он и рассказал о происшедшем бое с «Мессершмиттами»…

1* Два в крыле и один на турели у штурмана

А. Пушкин в кабине Су-2.

У носа Су-2. Аэродром Элтон, октябрь 1942 г

В сентябре 1941 г. 135-й полк, поредевший в боях, был разделен на два полка, по две эскадрильи в каждом: на собственно 135-й ББАП и на 52-й ББАП. 1 октября 1941 г. А. И. Пушкина назначили командиром 52-го полка. В его состав вошли некоторые экипажи 135-го полка, а также «безлошадные» экипажи, вышедшие из окружения иод Киевом.

52-й ББАП принимал участие в освобождении Ростова-на-Дону. Затем, вплоть до марта 1942 г… совершал единичные вылеты на бомбардировку противника. В марте 1942 г. поступил приказ сдать оставшиеся бомбардировщики другим авиаполкам, а личному составу убыть в Пермь 1*, куда эвакуировался 135-й завод, для получения новых Су-2 с моторами АШ-82. Серию этих самолетов в количестве 22-х машин предполагалось передать в формировавшийся женский бомбардировочный полк, но впоследствии решили оснастить ими 52-й ББАП.

Новые Су-2 конструктивно мало отличались от предшествовавших машин. Более мощный мотор позволил улучшить летные характеристики, но стали доставлять неприятности патрубки выхлопного коллектора. Частые прогары и трещины создавали угрозу возникновения пожара. Именно по этой причине при перелете полка из Перми на фронт произошла одна катастрофа.

Приняв самолеты, полк приступил к перебазированию, но из-за плохой погоды путь от Перми до аэродрома Великий Бурлук Юго-Западного фронта занял около месяца. Туда 52-й ББАП прибыл только 15 мая 1942 г… в самый разгар наступления советских войск на Харьков. Первый боевой вылет в этой операции полк совершил для уничтожения самолетов противника на Харьковском аэродроме.

17 мая в результате контрудара немцев обстановка изменилась в неблагоприятную для советских войск сторону. Начался долгий период оборонительных боев, а затем отступление к Сталинграду. Но и в эти тяжелые для советской авиации дни тактика действий 52-го ББАП не изменилась. благодаря чему полк, в отличие от многих частей, прибывавших на ЮЗФ. не имел громадных потерь.

Из-за постоянно менявшейся обстановки на фронте и скудной информации о целях, которые поручалось бомбить, комполка А. И. Пушкин организовал ведение воздушной разведки «на себя», определяя место и характер цели. В особо напряженные периоды боев, когда у экипажей пропадала уверенность в благополучном возвращении из разведполета. Пушкин личным примером показывал всему летному составу, что на Су-2 можно воевать даже в таких тяжелых условиях. Летя на бреющем, он периодически «подскакивал» до 1000 м. осматривался и снова снижался. Так он не только обнаруживал цели, но и возвращался домой с ценными данными.

В одном из таких полетов Анатолий вышел на колонну испанской «Голубой дивизии», с большим скрипом вытянутой Гитлером на донские просторы. Командиры франкистских частей, видимо, не догадывались о существовании у русских боевой авиации: с воздуха Пушкин увидел. что, расположившись на обед, испанцы расставили в степи столы, покрыли их белыми скатертями… Экипаж сбросил бомбы на столь беспечного противника, а когда Пушкин передал донесение об обнаруженной колонне, бомбить ее вылетел весь состав 52-го полка.

12 августа 1942 г. за успешное выполнение боевых заданий. А И. Пушкину было присвоено звание Героя Советского Союза. В том же месяце он был назначен заместителем командира 270-й бомбардировочной дивизии, воевавшей на Пе-2 и Су-2.

В конце декабря 1942 г. А.И. Пушкин был направлен в Оренбург на курсы комдивов, куда собрали командиров, имевших боевой опыт. Обучение, начатое 1 января 1943 г., закончилось к июлю того же года, после чего Пушкин вернулся в свою дивизию на прежнюю должность. В феврале 1944 г. его назначили командиром формировавшейся 188-й бомбардировочной авиадивизии, и он убыл в Подольск к месту формирования соединения.

Дивизия оснащалась бомбардировщиками Пе-2. Прибывавший летный состав в основном нуждался в переучивании, так как имел опыт полетов лишь на Су-2, Р-5 и СБ. В процессе интенсивных тренировок летный состав 188-й БАД под руководством комдива освоил все виды боевого применения бомбардировщиков, в том числе и бомбометание с пикирования. К августу 1944 года переучивание было закончено, и дивизию направили в состав 15-й ВА, действовавшей совместно с войсками 2-го Прибалтийского фронта на рижском направлении.

Полученные в ходе переучивания навыки пригодились в ходе боев за освобождение Прибалтики. Низкая облачность, непрекращающиеся дожди не давали возможности задействовать всю авиацию. Продвижение сухопутных войск могло недопустимо замедлиться…

В 20-х числах декабря 1944 г. 188-я БАД организовала серию массированных налетов па вражеские позиции в сложных метеоусловиях. В результате «…в районе мз Яукейкет… пехота противника была настолько подавлена, что частично разбежалась со своих ОП…» 2*. Бомбардировки осуществлялись звеньями с высот 100–400 м из- под облаков. Так, 24 декабря налет был осуществлен при нижнем крае облачности 200 м. Противник и не предполагал, что советская авиация может летать в такую погоду, и понес серьезные потери. 4 звена Пе-2 уничтожили батарею полевой артиллерии, минометную батарею, батарею ЗА, два склада боеприпасов.

В апреле 1945 г. дивизия вошла в состав 16-й ВА 1-го Белорусского фронта. 16–17 апреля А. И. Пушкин на КП фронта управлял действиями своего соединения, наносившего удары по немецкой линии обороны. Закончила войну 188-я БАД участием в Берлинской операции.

За время Великой Отечественной войны А. И. Пушкин совершил 120 боевых вылетов. 22 раза его Пе-2, украшенный изображением льва, возглавлял боевые порядки 188-й БАД.

По окончании войны дивизия перебазировалась в Закавказский военный округ, в район Тбилиси. Там под руководством своего комдива летный состав освоил бомбардировщики Ту-2, а затем — Ил-28.

Впоследствии Анатолий Иванович Пушкин закончил академию Генерального штаба, был на руководящих должностях в Военно-воздушных силах. Одним из первых в России был награжден орденом Жукова.

1* в те годы — г Молотов.

2* мз — мыза, ОП — огневые позиции (/Авт.).

Фото из архива А. И. Пушкина.

Су-2 с мотором М-88Б командира 135-го ББАП А И Пушкина Лето 1941 г 12 сентября 1941 г на этом самолете в бою с Me 109 погибла Екатерина Зеленю

Эмблема 52 ББАП

Эмблема 135 ББАП

Су-2: мотором М-82 зав № 19116 командира 52-го ББАП А И Пушкина. Лето 1942 г Самолет был разбит 25 июля 1942 г при столкновении с У-2 на пробеге после посадки на Центральном аэродроме Сталинграда, экипаж (Мартыненко и Марьясин) невредим

Источники: ЦАМО РФ: ф. 188 БАД, оп. 1, д. 27; ф. 6 Гв. БАД, оп.1, д.4.

КУРИЛКА

Уважаемый читатель!

В аэродромных курилках десятилетиями, от поколения к поколению, из уст в уста передается Невыдуманная (ну разве только са-а-амую малость приукрашенная) История Авиации — в курилках «травят» байки. Вот и мы приглашаем тебя «потравить» и открываем новую рубрику. Не суди строго — от байки не требуют правдивости, вполне достаточно правдоподобия. И главное — чтоб интересно. Итак…

История первая

Дело было в одном из летных училищ, когда еще навыки пилотирования получали на По-2. Инструктор сзади, курсант спереди.

Один педагог имел дурную привычку проворачивать такой финт.

В полете с курсантом этот инструктор показывал некие упражнения, кричал курсанту: «Делай как я!», а потом отвинчивал свою ручку управления и стучал ею по стеклу. Курсант оборачивался и видел, как ручка инструктора улетает за борт. Хороший метод. Может того инструктора так в детстве плавать учили: бросили на глубину — и плыви…

В общем, в такой ситуации курсанту ничего не оставалось, как лихорадочно вспоминать все, что ему вдалбливали и, хочешь — не хочешь, научаться летать. А там еще посадка в холодном поту. А потом еще вся рота прочесывает летное поле в поисках чертовой ручки. Короче — не приведи, Господи!

Но курсанты — народ ушлый. Вот один такой взял с собой втихаря запасную ручку.

Полет. Инструктор показывает па, кричит «делай как я», отвинчивает ручку, тук-тук ею и выбрасывает на фиг.

Курсант, хитро щурясь (от ветра, конечно), достает из загашника ручку, оборачивается, тоже стучит по козырьку инструктора и «за борт ее бросает, в набежавшую волну».

Ну чё там рассказывать, какая морда была у инструктора.

История вторая

Один большой начальник со штаба округа приехал в один полк с проверкой. МиГ-25 там стояли, воздушные рубежи блюли, и спирт у них внутри булькал в достаточных количествах. Хороший полк.

Ну, начальники по одному не ездят — при шестерках, как полагается. И взбрело генералу в голову полетать, вспомнить былое. Он в свое время на МиГ-15 такое вытворял!

Шестерки зашустрили, командир полка приказал срочно готовить спарку, летчика грамотного для вывоза ценного груза подобрали.

Выходит генерал, уже в шлеме, трубочки- проводочки у него с летного костюма свисают. Усаживает его техник, пристегивает, фонарь закрывает и становится перед самолетом. Запуск, значит, щас будет.

Пошел один двигатель, пошел и другой. Обороты, масло, давление…

А движок у МиГ-25 так воздух взасос берет, что тот сгущается на входе в двигатель, что аж видимым становится: два маленьких смерча высовываются из воздухозаборника и лениво перекатывают камушки (убирай — не убирай) на бетонке. В общем, сосет хорошо.

Так вот, обороты на спарке уже в норме, язычки-смерчи по земле шарят, и тут…

Шестерки на запуске невдалеке стояли, умилялись начальнику. Ветер-поганец с одного фуражечку снимает и несет в сторону самолета. А она, сволочь, нет бы плашмя упасть, норовит катиться. Такая у фуражек особенность. Технота покатывается, у них-то головные уборы по инструкции пришвартованы.

Потерявший фуражку — прыг-прыг за ней, да куда там — она уже у самолета, а там смерчик ее хвать — и в пасть!

Ай! Ой! Прекратить запуск! И не дожидаясь пока двигатель остановится, техник — шасть внутрь. Вот она, родная, плашмя на спрямляющем аппарате притулилась. Ну и слава Богу! Не прожевалась!!

Достал он фуражку, протер замасленным рукавом и хозяину передал.

Много на той фуражке было наворочено: пуговки — ремешочки — кокардочки. Ничего не осталось. Хороший двигатель, хорошо сосет.

Махнул рукой генерал и решил уже не лететь.

А технота, матерясь, полезла смотреть, нет ли забоин на лопатках от прожеванных пуговичек. На первых трех — ничего, а четвертая с забоинами оказалась.

Ничего, Двигатель заменили — страна богатая. А вот фуражку жалко.

КРУПНЫМ ПЛАНОМ

Штурмовой самолёт «Ильюшин-2»

Формирование облика

Владимир ПЕРОВ, Олег РАСТРЕНИН Москва

23 марта 1932 г. Постановлением Реввоенсовета СССР была принята доктрина ВВС РККА, коренным образом пересмотревшая основы организации и боевого применения авиации Красной армии. Отныне строительство ВВС подчинялось идее массированного применения авиации как основной формы стратегического и оперативно-тактического использования воздушных сил. При этом, определившееся боевое назначение и техническое развитие ВВС переводило их «из оружия вспомогательного назначения, которое они по существу занимали до сих пор, на роль самостоятельного рода войск». Предполагалось, что с началом войны вся наличная боевая авиация Красной армии в оперативном взаимодействии с другими родами войск, «особенно с мото-механизированными соединениями, стратегической конницей и морскими силами», будет массироваться для самостоятельных действий по завоеванию господства в воздухе, дезорганизации тыла противника, срыва мобилизации и сосредоточения его войск, а также для уничтожения вражеского флота.

Уже к началу 1935 г. Красная армия как организационно, так и количественно была, бесспорно, сильнейшей в мире. А силы ее авиации впервые широкомасштабно опробовались на Киевских маневрах в сентябре 1935 г.

Принятие доктрины ВВС явилось закономерным итогом долгой и кропотливой работы Генерального штаба РККА еще с конца 20-х годов. Теория глубокой наступательной операции Красной армии, в которой авиации придавалась не последняя роль, разрабатывалась известными военачальниками того периода В. К. Триандафиловым и А. И. Егоровым.

Советские стратеги предполагали синхронно накрыть оборону противника на всю ее глубину всем имеющимся арсеналом боевых средств (авиабомбами, огнем артиллерии, атакой пехоты, поддержанной танками и авиацией, а также высадкой многочисленных десантов в районах сосредоточения крупных резервов), чем обеспечить быстрый прорыв тактической обороны противника, и стремительным вводом в образовавшуюся брешь мотомеханизированных и танковых соединений, поддерживаемых штурмовой авиацией развить тактический успех в оперативный.

Именно основные положения глубокой наступательной операции во всей широте впервые в Европе проверялись на маневрах в Киевском военном округе с 12 по 15 сентября 1935 г. На учениях в присутствии военных специалистов ведущих мировых держав «красные» прорвали оборону синих» пехотой при поддержке тяжелых танков, ввели в прорыв под прикрытием дымовой завесы крупную танковую группу, поддержанную штурмовиками, а затем окружили п уничтожили кавалерийский корпус «противника». Кроме того, в тыл «синим» с самолетов было десантировано 1200 парашютистов, которые организовали круговую оборону и обеспечили высадку с транспортных самолетов посадочным способом еще 2500 бойцов с вооружением и техникой.

Наряду с теорией глубокой наступательной операции (ГНО) военные специалисты детально прорабатывали и теорию глубоко эшелонированной оборонительной операции (ГОО). В этом случае предполагалось активными действиями (опять же с привлечением авиации) вымотать, обескровить и материально истощить основные ударные силы врага, а затем обеспечить благоприятные условия для перехода своих подвижных мотобронетаиковых групп в контрнаступление, а в конечном итоге — нанести полное поражение всей группировке противник:).

Как уже говорилось, разработка теории ГНО и ГОО началась еще в 20-х годах, и уже тогда. 10 марта 1928 г… НТК ВВС РККА утвердил 'ПТ на постройку двух типов бронированных штурмовых самолетов, призванных обеспечить успех этих операций — одномоторного легкого скоростного и двухмоторного. В основу сформированных ТТТ легли результаты работы НТК, начатой еще в 1924 г. при формировании Программы опытного самолетостроения на 1924-25 гг.

Несмотря на значительные усилия таких талантливых авиаконструкторов как Н. Н. Поликарпов. А. Н. Туполев. С. А. Кочеригин. большой объем изыскательских и опытно-конструкторских работ, ни один советский бронированный штурмовик. создаваемый в последующее десятилетие. довести до требуемого уровня так и не удалось — главным образом из-за отсутствия мощных моторов с хорошей удельной отдачей, а также брони и других конструкционных материалов с высокими удельными весовыми и прочностными характеристиками. В результате все без исключения опытные штурмовики имели низкую тяговооруженность. Кроме того, так и не удалось решить проблему надежного охлаждения моторов, помещенных в броню.

Следующим крупным недостатком тех штурмовиков была очень низкая боевая эффективность из-за плохого обзора. Дело в том, что в то время практически единственным тактическим приемом самолетов этого назначения являлась атака наземных целей с бреющего полета, тогда как угол обзора вперед-вниз был крайне малым. Например, у туполевского ТШ-2 он составлял 1°, и пилот при полете на высоте 15 м мог видеть только цели, находившиеся на удалении не менее 1000 м. При этом ни о какой прицельной стрельбе из пулеметов говорить, конечно, не приходилось.

Поэтому, несмотря на обилие проектов — ИЛ-4006, ОЛ-1, ТШ-1, ТШ-2, ТШ-3, ШОН, ЛШ-1, ШР-3 — авиачасти Красной армии по-прежнему оснащались серийными самолетами-разведчиками, приспособленными для ведения штурмовых действий (Р-5Ш, Р-5ССС, P-Z).

Возвращаясь к ТТТ, выдвинутым НТК ВВС РККА в марте 1928 г., надо сказать, что уже через два с половиной года, 30 ноября 1930 г., требования к двухмоторному штурмовику были пересмотрены.

Легкий одномоторный скоростной штурмовик предназначался для поражения колонн пехоты и конницы противника на марше, его артиллерийских и минометных батарей, уничтожения средств ПВО и самолетов на аэродромах и т. д. Главными целями тяжелого двухмоторного штурмовика определялись хорошо защищенные объекты на поле боя, в том числе наступающие танки.

Сравнительная оценка тактико-технических данных опытных и серийных самолетов-штурмовиков и истребителей, проведенная к середине 30-х годов советскими военными авиаспециалистами, послужила толчком к развитию идеи «войскового самолета», который обеспечивал бы решение основных боевых задач глубокой наступательной операции. Предполагалось, что на основе базового самолета «войскового типа» будут созданы боевые машины, способные решать задачи и дальнего разведчика, и корректировщика артиллерийского огня, и легкого бомбардировщика, и дальнего штурмовика.

28 июня 1935 г. Начальник УВВС РККА Я. И. Алкснис утвердил разработанные специалистами НИИ ВВС тактико-технические требования к «войсковому самолету общего назначения» в вариантах разведчика- корректировщика и штурмовика. Согласно ТТТ, разведчик-корректировщик должен был вести «разведку визуально-фотографическую и фотографическую и корректировку огня своей артиллерии», а штурмовик — выполнять атаку наземных целей. При этом для разведчика-корректировщика требовалось предусмотреть «лучший обзор летчику-наблюдателю для разведки малых целей на всяких высотах днем и ночью», а «установка пулеметной батареи» на штурмовике «должна давать возможность обстрела целей, лежащих впереди самолета с высоты 50-100 м на максимальной горизонтальной скорости полета у земли». Кроме того, «особым свойством всех этих самолетов должно быть обязательное выдерживание минимальной заданной посадочной скорости и очень малого разбега при старте, так как самолет, как правило, будет действовать с необорудованных аэродромов».

Экипаж самолета в варианте штурмовика — 2 человека (летчик и летнаб), в варианте разведчика — 3 (те же и стрелок).

Максимальная горизонтальная скорость «войскового самолета» на высоте 3000–5000 м при полетном весе, обеспечивающем техническую дальность на скорости не ниже 0,8 максимальной, должна была быть не менее 350–400 км/ч, посадочная — не более 70–80 км/ч. Пробег на посадке в безветренную погоду с применением тормозов не должен был превышать 100 м, а разбег — 90-100 м. Предельная техническая дальность полета предполагалась не менее 1200 км.

«Самолету должна быть обеспечена устойчивость на всех режимах полета и во всех направлениях (продольной, по перечной, пути) для всех присущих ему вариантов нагрузки», «самолет должен позволять полет с брошенной ручкой в течение времени не менее 5 минут на крейсерской скорости» и, кроме этого, «до пускать производство пикирования под углом до 60° со снижением по высоте не менее 600 м».

Бензобаки новой машины требовалось снабдить «протекторами, обеспечивающими невозгораемость баков при пробоинах от зажигательных пуль».

В варианте штурмовика предусматривался следующий состав вооружения: «а) 2 пулеметные крыльевые батареи, состоящие из двух пулеметов ШКАС… боезапас — 4000 выстрелов, б) Один пулемет ШКАС …на экранированной установке с боезапасом 1000 выстрелов…»

Кроме того, предполагалось иметь 5 основных вариантов загрузки штурмовика бомбами и другими средствами поражения общим весом до 400 кг, среди которых и такие как выливные авиаприборы и «огнеструеметы для зажигания целей».

Комплект бортового оборудования самолета-штурмовика должен был: позволять полеты в СМУ днем и ночью; обеспечивать радиосвязь экипажа в полете как с землей, так и с другими своими самолетами; позволять вести перспективную аэрофотосъемку в неблагоприятных условиях с помощью полуавтоматического аэрофотоаппарата АФА-15, а также обеспечивать «потребное время пребывания на высоте боевого применения».

Вооружение разведчика-корректировщика предполагалось, естественно, значительно слабее — один ШКАС в крыле и 60 кг авиабомб на внутренней подвеске. В бомбовую зарядку входили и 28-кг ФОТАБы для выполнения ночных съемок. Оборонительное вооружение — то же, что и у штурмовика.

Фотооборудование самолета должно было включать в себя аэрофотоаппарат АФА-17 с фокусными расстояниями 300 и 500 мм, обеспечивающий планово-перспективную фотосъемку с высоты до 8000 м «днем и но чью в целях войскового командования». Для выполнения ночной фотосъемки АФА-17 мог быть заменен на НАФА. В остальном бортовой комплект оборудования разведчика-корректировщика ничем не отличался от такового для штурмовика.

Особо отметим, что, как следует из анализа ТТТ и последующей переписки между УВВС и ГУАП, при том, что военные предлагали на базе конструкции одного самолета создать два типа боевых машин — штурмовик и разведчик-корректировщик, которые практически полностью охватывали бы задачи непосредственной авиационной поддержки наземных войск, явное предпочтение отдается разведчику.

До конца года ТТТ к перспективному «войсковому самолету общего назначения» ВВС РККА проходили мучительную процедуру согласований и уточнений с ведущими авиационными специалистами, и в начале 1936 г., предположительно по инициативе А. Н. Туполева, ГУАП НКТП выдало Главным конструкторам трех ОКБ — И. Г. Неману, С. А. Кочеригину и П. О. Сухому, — задание на разработку эскизных проектов дальнего скоростного разведчика с мотором АМ-34ФРНТ, который кроме ведения разведки «наилучшим образом сочетал бы в себе возможности штурмовика и легкого бомбардировщика».

Необходимость создания именно такого типа боевой машины была вызвана не только отсутствием на вооружении ВВС РККА современных дальнего разведчика, штурмовика и легкого бомбардировщика, но и потребностью в массовом самолете под советский мотор АМ-34, возможности производства которого у Наркомата оборонной промышленности (НКОП) имелись, и немалые.

Кроме того, можно предположить, что инициатива постройки многоцелевой боевой машины явилась и результатом поездки А. Н. Туполева в составе делегации ГУАП в США. Известно, что ГУАПовские специалисты попутно с закупкой бомбардировщика В-10 фирмы Glenn L. Martin Со. и пассажирского самолета DC-2 фирмы Douglas ознакомились и с работами американских авиаконструкторов по скоростным легким многоцелевым самолетам — в частности, с Vultee V-11GB.

Впечатление советской делегации от увиденного в США было настолько велико, что ГУАП НКТП приняло решение о закупке лицензии на производство Vultee V-11GB с мотором Wright GR-1820G2 Cyclone (практической реализацией занимался Н. М. Харламов, контракт подписан 7 сентября 1936 г.). Предполагалось запустить машину в большую серию на московском авиазаводе № 1.

Анализ дальнейших событий показывает, что предложение ГУАП по созданию многоцелевого боевого самолета, навеянное концепцией Vultee V-11GB, имело далеко идущие последствия для обороноспособности страны и негативно отразилось на сроках появления в составе ВВС РККА специального самолета непосредственной поддержки наземных войск. Погоня за многофункциональностью задержала появление такого самолета, как минимум, на два года. В результате стране не хватило времени для создания полноценной авиации поля боя, и на начальном этапе войны Красная армия осталась без надежной огневой поддержки с воздуха.

Итак, в связи с развертыванием НКОП и ГУАП НКТП широкомасштабных работ как по созданию собственного многоцелевого самолета, так и по внедрению в серийное производство БШ-1 1*, все работы по специализированным самолетам поля боя были практически прекращены — наличных сил ОКБ, ВИАМ, ЦИАМ, ЦА- ГИ и НИИ ВВС уже не хватало для серьезной проработки таких машин.

1* 23 октября 1937 г. адаптированному под советские условия V-11GB присвоено обозначение БШ-1 — бомбардировщик-штурмовик первый.

БШ-1 (Vultee V-11GB)

К ноябрю 1936-го конструкторские бюро Немана, Кочеригина и Сухого проработали свои проекты дальних самолетов-разведчиков и передали их в ГУАП НКТП для рассмотрения. 25 ноября 1936 г. Технический Совет ГУАП подвел общий итог, исходя из анализа проектов, отражавших, по сути, существовавшие на тот момент возможности советской авиационной науки, техники, технологии и конструкторской мысли.

«Предварительные эскизные изыскания и расчеты по массовому типу разведчика под мотор АМ-34ФРН, произведенные конструкторами Сухим, Кочеригиным и Неманом» показали, что двухместный разведчик, способный выступать в роли легкого бомбардировщика и штурмовика, может быть создан только при условии снижения удельного расхода горючего у АМ-34 до 210–215 гр/л. с. час при реально достигнутом 300 гр/л. с. час.

При этом, по-видимому, под нажимом военных, был сделан вывод о целесообразности постройки многоцелевого самолета в варианте дальнего штурмовика-разведчика, «как более загруженного спецустановками». То есть, акцент в боевых задачах переносился с ведения разведки на нанесение бомбо-штурмовых ударов.

В этой связи Технический Совет предложил Неману, Кочеригину и Сухому в 10-дневный срок закончить все необходимые расчеты и представить окончательные варианты проектов дальнего штурмовика-разведчика в ГУАП на утверждение. К работе подключили и Поликарпова, дав ему месяц на проработку своего проекта. Кроме того, для определения облика такого самолета привлекли ОКБ С. В. Ильюшина и Д. П. Григоровича.

«Сверхурочная» работа ОКБ всех упомянутых выше Главных конструкторов завершилась вполне успешно — к середине декабря 1936 г. эскизные проекты поступили в ГУАП. Конструкторское бюро Поликарпова разработало эскизные проекты штурмовика-разведчика в двух вариантах — с низким и с высоким расположением крыла (типа «парасоль»), ОКБ Григоровича рассмотрело также два варианта — низкоплан и высокоплан с установкой мотора над крылом. Конструкторские бюро Сухого,

Кочеригина и Немана проработали только варианты низкопланов.

Что касается Ильюшина, то неизвестно, занимался ли он этой работой. В отличие от других конструкторов, по проектами которых в архивах сохранились не только краткие сведения о принятой компоновке самолета и его летных данных, но и схемы, — как самой машины, так и ряда элементов конструкции, по Ильюшинскому проекту остался только заголовок «Эскизный проект дальнего штурмовика-разведчика С. В. Ильюшина», краткое описание схемы и расчетные ЛТД.

Все представленные проекты дальних штурмовиков по своим геометрическим размерам, весовым и летно-тактическим данным мало отличались друг от друга и технически укладывались в очень узкие пределы.

19 декабря 1936 г. К. Е. Ворошилов провел заседание комиссии по вопросам развития авиации РККА на ближайшие годы. В работе комиссии приняли участие И. В. Сталин, В. М. Молотов, Г. К. Орджоникидзе и ряд других крупных руководителей государства, ГУАП НКТП и ВВС РККА (М. М. Каганович, А. Н. Туполев, Я. И. Алкснис и др.). В числе приглашенных были В. Ф. Болховитинов и И. Г. Неман. Главным итогом заседания стало принятие программы развития авиапромышленности на 1937 г.

25 декабря, на очередном заседании Правительственной комиссии наряду с другими вопросами рассматривалось и предложение ГУАП НКТП «О новых типах разведчиков и штурмовиков с большими скоростями и дальностью», предполагавшее создание универсального многоцелевого одномоторного боевого самолета. На заседании присутствовали практически те же лица, что и на предыдущем; среди вновь приглашенных были: начальник вооружений РККА и одновременно заместитель Наркома обороны М. Н. Тухачевский и конструкторы Поликарпов, Ильюшин, Дубровин и Сухой. Кочеригин на заседание не приглашался — к тому времени ему уже поручили внедрять в серию многоцелевой БШ-1.

По вопросу о новых типах скоростных дальних штурмовиков и разведчиков выступил сам И. В. Сталин.

Проекты 1936 года по программе создания штурмовиков и разведчиков

Поликарпов

Григорович

Сухой

Кочеригин

Неман

Его поправки к проекту Постановления Совета труда и обороны (СТО), предложенного НКОП, были приняты (естественно!) и оформлены в виде специального приложения № 2, найти которое в архивных документах авторам пока не удалось.

Насколько можно судить по стенограмме заседания и по переписке, связанной с этим вопросом, идею создания скоростного одномоторного многоцелевого боевого самолета И. В. Сталин поддержал, предложив сначала разработать штурмовик-разведчик, а затем рассмотреть возможность постройки на его основе легкого бомбардировщика и самолета-сопроводителя бомбардировщиков.

Кроме этого, Сталин согласился с предложением строить дальний штурмовик сразу в трех вариантах — цельнометаллический, цельнодеревянный и смешанной конструкции, поручив их постройку соответственно П. О. Сухому, И. Г. Неману и Н. Н. Поликарпову.

Нарком авиапромышленности М. М. Каганович изложил весьма заманчивую (на его взгляд) концепцию организации работ по проектированию штурмовика-разведчика. Основные ее положения он изложил в «Докладной записке о штурмовике-разведчике большой дальности и скорости», представленной на рассмотрение комиссии:

«…Обсудив эти проекты, совместно с конструкторами, пришли к выводу: силами одного конструкторского бюро спроектировать и построить в короткий срок (8–9 месяцев) самолет под задание указанное выше, не представляется возможным.

Проектирование и постройка этого самолета в короткий срок возможно лишь при коллективной проработке проекта, путем, создания сквозной бригады из всех конструкторских бюро и научных институтов — ВИАМ, ЦИАМ, ЦАГИ, с привлечением специалистов по отдельным дисциплинам, как-то: моторное хозяйство, материалы, технологическое производство, оборудование самолетов и др. Таким путем, в данной машине будет сосредоточен весь лучший опыт, накошенный конструкторскими бюро Союза, и обеспечено создание машины с учетом массового производства ее». Идея создания конструкторского колхоза пришла в голову Кагановича, скорее всего, под впечатлением дискуссий, имевших место на предыдущих заседаниях Правительственной комиссии.

27 декабря 1936 г. вышло Постановление СТО № ОК-255 «О постройке скоростного дальнего штурмовика-разведчика»:

«Совет Труда и Обороны постановил: 1. Утвердить предложение ГУАП а о постройке дальнего штурмовика-разведчика коллективом конструкторов путем создания сквозной бригады д. ая проработки проектов его с привлечением лучших специалистов по специальным вопросам с заводов и Научных Институт, ов (ВИАМ, ЦИАМ, ЦАГИ).

3. Предусмотреть защиту бензо-масло-водобаков от пробиваемости пулей.

5. ГУАПу в плане опытных работ на 1937 г. предусмотреть изготовление опытных образцов этих машин со сроком выхода на заводские испытания — в августе 1937 г.

6. Обязать ГУАП разработать самолет в 3-х вариантах:

1) дюралевый на базе американской конструкции и технологии,

2) деревянная конструкция,

3) смешанная конструкция.

7. Утвердить конструкторами, отвечающими за проектирование и постройку в срок утвержденных самолетов: по дюралевой машине т. Сухого, по деревянной — т. Неман и по смешанной — т. Поликарпова.

8. Обязать НКО на основе летно- тактических данных разработать и согласовать с ГУАПом в 10-дневный срок подробные тактико-технические требования…»

Пунктами 2 и 4 Постановления определялись основные летно-тактические данные и состав стрелково-бомбового вооружения, (см. Табл. 1)

Основные ЛГД и вооружение штурмовика-разведчика в основном были определены правильно, хотя для середины 30-х годов выбранный состав оружия (без пушек) уже не обеспечивал эффективной авиационной поддержки наземных войск. Бронесилы со всей очевидностью превращались в то время в главную ударную мощь сухопутных войск, и штурмовику уже требовались пушки для уничтожения бронированной техники. Кроме того, видимо, под впечатлением рекламы американских фирм ГУАП в 1,5–2 раза завысило требования по дальности полета и потолку.

Отметим кстати, что никакой конкурс по созданию многоцелевого самолета, как об этом пишется в ряде изданий, не объявлялся и никакое название этим работам не присваивалось. Шифр «ИВАНОВ» впервые появился в переписке ГУАП и УВВС РККА лишь летом 1937 г. Использовался он и в проектах планов опытного самолетостроения на 1937-38 гг., разрабатываемых ГУАП в это же время. При этом в черновиках планов делались попытки «пристегнуть» к программе «ИВАНОВ» самолет-сопроводитель бомбардировщиков, но безуспешно. В документах СТО и КО шифр «ИВАНОВ» вообще никогда не использовался.

С самого начала работ по «ИВАНОВ)» столкнулись с рядом организационных трудностей. Теоретически заманчивая идея Кагановича о создании сквозной бригады не реализовалась. Постановление СТО в отношении ее создания никакими организационными мероприятиями подкреплено не было, не был решен и вопрос о производственной базе для такой бригады.

Таблица 1.
VulteeV-UGB проекты Немана, Кочеригина, Сухого ноябрь 1936 Р-Б-Ш проекты (декабрь 1936) постановление СТО №ОК-225 от 27.12.36
вариант штурмовика вариант бомбард-ка дальний штурмовик легкий бомбардир-к разведчик
Скорость, км/ч
у земли 354
на H=770м 380
расчетная у земли 350…400 350…400
расчетная на Н=4500 м 400.450 440..480 420…430
крейсерская 350..380 300…350
посадочная 100.. 105 90…95
Дальность полета, км 4460
заявленная техническая до 2000
на крейсер, скорости при норм, весе 2000 2000
в перегрузочном варианте 4000 4000
Потолок тактический, м 8000… 10000 9000… 10000
Время подъема на Н=5000 м, мин 7…15
Тяговоруженность, кг/л. с.
при норм. нагрузке 3,75…4,50
при перегрузке 4,28…5,14
Вооружение
стрелковое
наступательное (в крыле) 4 х 7,62 4 х ШКАС + 4 хПВ-1(7,62) 2 х ПВ-1 2 х ПВ-1 3-5 пулеметов
оборонительное Browning + (по 500)* (по 500) + (по 500) +
(назад сверху) 1 х 7,62 + 1 + + 1 х ШКАС 1 х ШКАС 1 х ШКАС
(назад снизу) 1 х 7,62 1 (1000)
бомбовое кассеты 2 х 283,5 или 200-250 500 отсутств. 200 (норм для Ш)
для 20- и 3 х 129,3 или (в перегруз - (в перегруз - 500 (норм для Б)
13,6-кг бомб 10x54,5 до 500) до 1000)

* Запас патронов указан в скобках.

Из всех официальных участников программы «ИВАНОВ» только П. О. Сухому удалось достичь намеченной цели — его ОКБ в период 1937-40 гг. создало непревзойденные в своем классе скоростные легкие бомбардировщики ББ-1 (впоследствии Су-2), опытные Су-2 и Су-4 с моторами М-82, М-89 и М-90 и штурмовик- бомбардировщик ББ-2 М-88.

И. Г. Неман был настолько загружен работой по доводке и внедрению в массовое производство разведчика Р-10, что в июле 1937-го ему было разрешено в течение 5 месяцев не заниматься самолетом «ИВАНОВ». Кроме того, на нем «висело» проектирование и постройка ХАИ-51. Немановский «ИВАНОВ» в итоге так и не вышел из стадии проектной проработки.

ОКБ Н.Н. Поликарпова, несмотря на то. что уже 4 июля 1937 г. предъявило на рассмотрение Госкомиссии макет своей версии многоцелевого «ИВАНОВа». из-за отсутствия производственной базы долгое время не могло нормально работать. В результате, когда самолет Поликарпова (было построено два опытных экземпляра) вышел на летное поле, машина Сухого уже вовсю летала, а основные ее дефекты — устранены. В этих условиях все работы по доводке поликарповской машины были прекращены.

Надо признать: легшая в основу «ИВАНОВа» концепция Vultee V-11GB явно не отвечала требованиям военных, считавших, что ддля обеспечения действий наземных поиск необходимо иметь два типа боевых самолетов — штурмовик и разведчик. Однако руководство ВВС РККА значительных усилий для отстаивания своей точки зрения не приложило и заняло пассивную позицию. Отрезвление наступило скоро. Проведенные в НИИ ВВС. РККА в первой половине 1937 г. полноценные летно-боевые испытания БШ-1. включая и воздушные бои с истребителями И-16 тип 4. показали, что заморский многоцелевик из-за слабого оборонительного вооружения и низкой боевой живучести (отсутствие должного бронирования экипажа и жизненно важных элементов конструкции самолета, про те кто ров на бензобаках и т. д.) в условиях войны обречен на скорую гибель. Кроме того, опыт войны в Испании со всей очевидностью показал низкую эффективность истребителей и штурмовых вариантов самолетов-разведчиков против танков, бронетранспортеров. долговременных оборонительных сооружений и т. д… особенно в условиях эшелонированной обороны противника.

Продолжение следует

НОВЫЕ ИЗДАНИЯ

Александров А О.

ГИДРОАЭРОПЛАНЫ М-9 И М-24. Книга I.

Б.С.К., СПб. 1998 220X285. 28 с… илл.

ГИДРОАЭРОПЛАНЫ М-9 И М-24. Книга 2.

Б.С.К., СПб. 1998 220X285. 24 с… илл.

ГИДРОАЭРОПЛАНЫ М-5 И М-20.

Б С К… СПб. 1998 220x285. 28 с… илл.

Наш ответ Windsock'y. Так. наверное, можно коротко назвать то, что вышпо в Северной столице Нечасто приходится видеть отечественные издания, практически пишенные недостатков Обипие качественных фотографий. чертежи и в 1:72. и в 1:48, с любовью выверенный текст, с ней же сдепанные табпицы — не оставпяют шансов для критики. Далеко не всякому, понятно, интересно авиация на заре века, но приобрести эти книги, кроме интересующихся именно тем периодом, просто необходимо всем, кто издает или решит заняться изданием, как образец — как надо делать.

Исключительно из необходимости подчинения жанру рецензии расскажем о неприглянувшихся моментах Это — странная схема «бензинового и воздушного трубопроводовъ на аппаратъ, "М 9", нахально занявшая весь разворот, будто главнее ее и нет на самолете. И это грубоватые цветные бокорисы, а ведь выполнялись машины в начале веко чище, чем потом в советское время. И нарисовать их следовало. — наверное, почище. Таки это все мелочи. Книжки достойные Авторам — удачи и продолжения.

И что отрадно — появились эти высококлассные издания не в могущей Москве, а в Санкт-Петербурге. А когда качественный продукт, и не топько в столице — это добрый знак.

БОЙ ТРЕБУЕТ МЫСЛИ

Покрышкин А. И. Авион. Новосибирск, 1998. 140x200, мягк. обл., 128 с… илл.

Если вы полагаете, что это новая книга А. И. Покрышкина, то ошибаетесь. Итак, содержание: текст песни В. Высоцкого «Их восемь. нас двое про истребителей; предисловие; А И. Покрышкин «Воюем не для счета» (попытка подсчета асом своих побед но основе своих же дневников, с 9 по 22 стр.); О В Левченко «Не числом, а умением» (попытка подсчета побед аса современным исследователем. а одновременно и составителем настоящего сборника, с 23 по 41 стр.); О. В Левченко «Гордость советской авиации» (полный список советских летчиков. Героев Советского Союза, принимавших участие в боевых действиях с 1936 по 1945 гг., с подробными данными: когда родился, когда и что закончил, где воевал, как успешно и т. д., собственно таблица — с 49 по 108 стр.), приложения, касающиеся как полка. в котором воевал А. И. Покрышкин. так и самого аса.

Вы поняли, почему автором книги выставлен наш выдающийся летчик? И мы нет Вообще проблема несоответствия названия и содержания не нова. Это у нас сплошь и рядом. В новосибирском случае, полагаем, не было злого умысла подставить Покрышкина или корысти срубить деньгу на его имени. Кажется, все проще — составитель не мудрствовал лукаво.

Видимо, можно быть снисходительным к этой его оплошности, при том, что работал он на совесть — большую часть книги О. В. Левченко написап все-таки сам. И пропитал пристрастием к своему герою все издание, что, на нош взгляд и помешало книге стать объективным историческим исследованием.

ВОЙНА В ВОЗДУХЕ

В-29 кадре ФКП А.П. Сморчкова

Черная неделя бомбардировочного Командования

Корея, октябрь 1951 т.

Леонид КРЫЛОВ Юрий ТЕПСУРКАЕВ Москва

Предлагаемая Вашему вниманию статья — лишь одна из глав большой работы, описывающие историю противостояния МиГ-15 и В-29 в Корее. Мы приносим свои извинения за обилие пояснительных ссылок — то неизбежная расплата за выдирание части из целого.

Прежде краткая предыстория Черной недели. 25 июня 1950 г. армия Ким Ир Сена начала освободительный поход на юг, дабы избавить южнокорейских братьев от марионеточного проамериканского режима Ли Сын Мана и восстановить целостность Кореи. 28 нюня пал Сеул. ООН объявила КНДР агрессором и направила южанам военную помощь. 5 июля в бой вступили первые американские сухопутные части из состава 8-йi армии. Однако внезапность атаки Корейской Народной Армии (КНА) не позволила быстро организовать эффективное сопротивление. 4 августа КНА вышла на рубеж реки Нактонган на юго-восточной оконечности Корейского полуострова — войска ООН оказались в «Пусанском кармане».

Более месяца главком сил ООН генерал Макартур скапливал в «кармане" силы для контрнаступления. Наконец 15 сентября он высадил морской десант в Инчхоне во фланг северокорейцам, а через неделю двинул 8-ю армию от Пусана на север.

К октябрю КНА оказалась полностью вытесненной за довоенную демаркационную линию — 38 параллель. Воинственному Макартуру этого показалось мало, и он предпринял свой освободительный поход — на север. ради свержения марионеточного промосковского и пропекинского режима Ким Ир Сена. 26 октября передовые части ООН вышли к границе с Китаем — реке Ялуцзян, а на следующий день в войну вступили Китайские Народнын Добровольцы. 1 ноября в небе появились МиГи-15 с советскими пилотами.

Лавина КНД снесла войска ООП от Ялуцзяна и покатилась на юг. К середине декабря добровольцы вышли к.48-й параллели. 1 января 1951 г. вновь заняли Сеул. Однако, к этому времени они выдохлись, а ООНовцы. перегруппировавшись поднатужились…

А теперь собственно история.

* * *

Весной 1951-го линия фронта стабилизировалась на реке Ханган севернее Сеула. С этого времени и до конца войны стороны начинали бесчисленные большие и малые наступления и контрнаступления, в огне войны сгорали все новые и новые тысячи жизней, однако линией раздела Корейского полуострова так и осталась 38-я параллель. Главной силой, благодаря которой войскам ООН удалось сдержать численно превосходящие корейско-китайские армии, были Дальневосточные ВВС США (ДВ ВВС). Мелкие группы их штурмовиков. изучившие тыловые районы войск КНА и КНД как свои пять пальцев. мгновенно обнаруживали любые изменения на местности и наносили удар, не оставляя противнику шансов спрятаться. На дорогах Северной Кореи воздушный террор не прекращался ни на час, лишь немного ослабевал ночью. Дневной переход по основным дорогам был невозможен даже для одиночного грузовика, не говоря уже об автоколонне. Корейско-китайские войска, фактически отрезанные от своих тыловых частей, испытывали на фронте острейшую нужду в самом необходимом — свежих подкреплениях, оружии, боеприпасах. провианте, медикаментах…

Прикрыть с воздуха все коммуникации Северной Кореи советский 61-й ИAK был просто не в состоянии, что объяснялось следующими объективными причинами:

— сложностью воздушной обстановки. вытекающей из значительного численного превосходства авиации противника; 1*

— необходимостью прикрытии весьма важных объектом на широком фронте только своими силами, при почти полном отсутствии поддержки со стороны китайской и корейской авиации; 2*

— недостаточно высоким боевым составом корпуса, выражающимся в среднем: до октября месяца 1951 года — 160 боеготовых экипажей МиГ-15 и 20 экипажей Ла-11, и с начала октября — 100 боеготовых экипажей МиГ-15 и 20 экипажей Лa-11;

— крайней ограниченностью аэродромной сети в районе действия, полностью исключающей возможность проведения аэродромного маневра вперед и по фронту. 3*

Последний факт — отсутствие аэродромов на территории Северной Кореи — чрезвычайно удручал и командование китайско-корейской Объединенной Воздушной Армии. На вооружении ОВА, помимо МиГ-15, находились истребители Як-9, Ла-9/11, штурмовики Ил-10 и бомбардировщики Ту-2. Все они, теоретически, могли действовать на поле боя и на коммуникациях в тылу войск ООП. Однако нм требовалось прикрытие, а МиГи, вылетая с баз Манчжурии, не были способны дотянуться до линии фронта. Таким образом. передовые аэродромы в Северной Корее могли бы помочь завоеванию господства в воздухе над всей ее территорией и, в конечном счете, способствовали бы коренному перелому в ходе войны.

Одним из первых корейцы пытались построить, аэродром Ыйджу на южном 6epeгy Ялуцзяна, в непосредственной близости от Аньдунского аэроузла. Попытки, однако, успехом не увенчались. Как писал Джеймс Джонсон. — …В конце 1951-го года русские и китайцы получили подкрепление в виде первой северокорейской части на МиГ-15, базировавшейся на аэродроме Ыйджу недалеко от границы с Манчжурией.

Затея с Ыйджу была глупостью с момента ее зарождения, так как американцы, постоянно применяя наступательную тактику и впервые получив возможность атаковать «реактивную» базу противника, наносили по аэродрому удары днем и ничью. …Примерно после шести недель избиения, авиация Северной Кореи ушла в Манчжурию, откуда вернулась лишь после подписания перемирия.

К концу сентября 1951-го года «Аллея Мигов» — стала слишком опасным местом для любых ударных самолетов ООН, если те не обеспечивались должным прикрытием F-86. Однако «Сейбров» катастрофически не хватало. Так. например, в июне в распоряжении командира 1-го авиакрыла полковника Германа А. Шмида (Herman A. Schmid) находились лишь 44 «Сейбра», да и те. в основном, лишь на бумаге. Реально же огромный дефицит запасных частей. трудности с ремонтом поврежденных самолетов, скудное пополнение техникой приводили к тому, что, по словам Шмида. «техническим службам приходилось творить чудеса, чтобы поднятъ в воздух хотя бы половину «Сейбров»» 4*. Командиры 5-й BA США 5* бомбардировали Вашингтон требованиями прислать в Корею второе авиакрыло F-86, или, хотя бы, провести перевооружение одного из существующих авиакрыльев с «Шутинг Старов» на «Сейбры». Генерал Фрэнк Ф. Эверест (Frank К F.verest), вступивший в должность командира 5-й ВА 1-го июня 1951 года, не был исключением. И когда в сентябре на его запрос на F-86 пришел очередной отказ, он отменил вылеты шгурмовиков к Ялуцзяну, перенацелив их на районы от реки Чхончхопган до Пхеньяна. Североокорейцы получили возможность вернуться к постройке аэродромов.

В начале октября разведывательные самолеты США начали привозить снимки, показывающие 18 почти готовых аэродромов. Наиболее совершенными из них могли стать три, способные принять реактивную технику — Намси, Тхэчхон и Саамчан. МиГи, базируясь на любом из них, могли обеспечить прикрытием Ил-10, которые получили бы возможность вести штурмовку тыловых объектов войск ООН. Базируясь на этих аэродромах. МиГи могли бы расширить свою «Аллею» почти на всю территорию Северной Кореи. Комплекс аэродромов немедленно стал целью № 1 для ДВ ВВС.

1* Летом 1951I г в 64 ИАК входили 303 и 324 ИАД на МиГ-15 (всего 5 полков) и отдельный 351 ИАП но Ла-11. С другой стороны, в зоне ответственности Корпуса действовали 4 ИАКр на F 86 (2 ккаярмпвм ¦ Корее. 1 в рехзерве в Японии, 49 и 136 ИБАКр на F-84(всего 6 эск. адрилий)), 8 и 51 ИБАКр на F-80 (всего 5 эскадрилий), 18 ИБАКр на F-51 (3 эскадрильи). 77 АЭ Австралии на «Метеорах». Каждаая из эскадрилий по-чиссленности примерно соответствовала нашему полку. Кроме того, противник имел три группы на В-29 (всего 9 эскадрилий, около 100 самолетов), две группы на В-26, части авиации морской пехоты и флотов США и Великобритании — Прим. авт.

2* К концу весны-началу лета Объединенная Воздушная Армия имела в своем составе три дивизии — две ИАД НОАК на МиГ-15 и одну смешанную АД КНА на Як-9, Ла 9/11 и Ил 10. К сожалению, ОВА участвовало в боевых действии весьма неохотно, из-за плохой выучки встречи китайских и корейские пилотов с вышколенными американцами скорее радовали, чем огорчали последних — Прим. авт.

3* ЦАМО РФ. ф 64 ИАК. оп 174045сс. д51.л 10,11

4* R. F. Dorr, J Loke. W Thompson. Korean war асе/ c. 28

5* В 5-ю BA были сведены практически все истребительные и истребительно-бомбардировочные части и соединения ВВС США на Корейском ТВД

Аэродром Ыйджу до и после налетов авиации ООН

Для пилотов истребителей-бомбардировщиков задача по уничтожению аэродромов оказалась бы слишком тяжелой. Для надежного выведения их из строя требовался сосредоточенный налет крупных ударных сил, для прикрытия которых «Сейбров» просто не хватало. Единственной силой, реально способной уничтожить аэродромы, оказались В-29 — звено «Суперфортрессов» по мощи удара не уступало авиакрылу штурмовиков.

Ради безопасности решено было бомбить аэродромы относительно небольшими силами В-29 ночью, используя навигационную радиосистему SHORAN 6*. которая, при использовании ее должным образом, давала очень высокие результаты в любое время суток в любых метеоусловиях. Однако «должный образ- подразумевал и наличие опыта у экипажей, а его-то и не хватало, поэтому в первых двух вылетах 15–29 307-й группы против аэродрома Саамчан. проведенных 13 и 14 октября, ни одна бомба не упала даже рядом с целью.

Вопрос с аэродромами требовал срочного решения. Штаб ДВ ВВС, не имея альтернативы, решился на крупномасштабные дневные налеты. Для прикрытия — «заслоном» и сопровождения В-29, дни вылетов «крепостей» становились «днями максимального напряжения» в реактивных истребительных и истребительно-бомбардировочных частях.

Первый подобный вылет состоялся 18 октября. Бомбардировщики 98-й группы, целью которых был Тхэчхон. не встретились с истребителями сопровождения и отбомбились по запасной цели. В то же время 19-я группа нанесла удар по Саамчану — самому южному из трех аэродромов. 21 октября 98-я группа вновь получила целью Тхэчхон. и вновь, разминувшись с прикрытием, атаковала запасную цель. Задача уничтожения Тхэчхона была переложена на плечи бомбардировщиков 19-й группы. Их вылет, состоявшийся на следующий день, в понедельник 22 октября, открыл самую страшную неделю в истории Бомбардировочного Командования.

Это был массированный налет на несколько целей одновременно. Согласно нашим архивным документам, немногим позже 15:00 7*; в зоне ответственности советских дивизий появились 12 В-29 и более полусотни (в различны документах от 64-х до 106-и) истребителей разных типов, идущих в пяти группах в район Анджу. В то время, как «Сейбры» патрулировали в районе Тхэчхон-Пакчхон- Анджу на высоте 9000 метров, штурмовики F-80 и F-84 наносили удары по железнодорожным станциям в районе Сукчон-Анджу-Сунчхон.

В 15:03 начался подъем истребителей 303-й ИАД — 20 МиГ-15 17-го ИАП. 14 МиГ-15 18-го ГвИАП и 20 МиГ-15 523-го ИАП. Задачей летчиков стояло отражение налета штурмовой и бомбардировочной авиации противника. К этому времени цель «Суперфортрессов» оставалась неясной. Вскоре группы 17-го и 523-го полков вступили в бой со штурмовиками. Группу 18-го ГвПЛП. набравшую высоту 10000 метров, с земли начали наводить на В-29…

6* SHOrt RAnge Navigation system — радиосистема ближней навигации

7* Здесь и далее в авторском тексте приводится среднекорейское время. В цитатах документов указано пекинское время, перевод в среднекорей1ское время мы даем в скобках

А.П. Смирнов

Вспоминает А. П. Сморчков: — …Вылеты против B-29 были самыми сложными. Один из них мне наиболее запомнился… Нас подняли в сложных метеоусловиях, и мы не были «классными» летчика ми. Есть разрывчик в облаках — мы в него, а пока набирали 10 тысяч, все и затянуло полностью. Потом дают команду следовать таким-то курсам, там, говорят, «большие». Надо было терять 5 тысяч высоты и выходить под облака. Но как пройти сквозь сплошную облачность? Один я могу, а нас целый полк. И ведь у «земли» не спросишь, скажут: "Сам соображай!" — а потом еще и врежут…

Оглянулся — весь полк за мной, строй держит хорошо. «Будем пикировать» — передаю, — всем повнимательней, в облаках не смыкать! — Пикирую, боюсь шевельнуться. посматриваю на ведомого. — вот он, рядом, а дальше не видать ни черта. На душе кошки скребут — только бы никто не столкнулся! Я ведь, как командир, за всех своих летчиков несу моральную ответственность… И юридическую тоже. Столкнется хоть одна пара — и ты обязательно будешь виноват!

Тем не менее, облачность мы пробили. За фонарем все светлее, светлее, и, наконец, мы под облаками, а перед нами в 3-х километрах — «крепости». По подсчетам КП, там было 12 бомбардировщиков. — я их и сам пересчитал, — и до 120-и истребителей прикрытия. Как там полк мой? Оглянулся, — ё-моё! — все мои молодцы со мной, и сразу легко стало на душе. Я ребятам говорю: «Бъем больших», не забываем про мелочь! — и мы идем в атаку. Они шпарят на форсажах, но у них скорость — 500, а у нас — 1100. А в прикрытии, похоже. трусы оказались. Жмешь на МиГе парой, четверкой — а они разлетаются во все стороны, дают дорогу к «крепостям». Хорошо, думаю, ребята на нас работают.

Даю одну очередь. Смотрю — далековато, трасса вниз уходит. Быстро подошел поближе, и пошли снаряды ровно. Ударил по правой «коробке», — это два двигателя, — «раздел» моторы, а там, в крыле, цистерна бензина — и пошла крепость вниз… В таком красном пламени… Тут из нее «десант» посыпался. Шесть парашютов я увидел, остальных высматривать некогда — их прикрытие опомнилось.

Я всегда своих ребят учил, что на такую махину, как В-29, не жалко всего боекомплекта. Если каждый из нас отдаст ей весь запас, и каждый собьет — будет здорово. В тот раз у меня после «крепости» остались снаряды, я еще F-84 сбил. Затем говорю Володе Воистинных, своему ведомому: «Выходи вперед, я прикрою.» Но, к тому времени бой уже угас. С земли командуют: «Ковер!» — все на посадку…»

Согласно документам, звено подполковника Сморчкова атаковало заднюю четверку «Суперфортрессов». А. П. Сморчков открыл огонь с дистанции 900 метров, и прекратил атаку лишь на дистанции 300 метров. Ведомый лейтенант Воистинных безрезультатно вел огонь по заднему бомбардировщику с большой дальности. Вторая пара нашего звена — гвардии старшие лейтенанты Степанов и Шабанов — атаковала вторую пару звена В-29. После их очередей бомбардировщики «…продолжали сохранять свое место в строю, но экипажи наблюдали попадания снарядов по фюзеляжу Б-29 и в плоскости».

С нашей стороны 2 МиГа 18-го ГвИАП получили небольшие повреждения, предположительно от огня F-84, сопровождавших «Суперфортрессы».

После боя командир 303-й ИДД Куманичкин в своем приказе сообщил: «22.10.51 14 экипажей 18 гв. иап, действуя в группе прикрытия соединения в районе Тэйсю, пробили облачность и на высоте 5000 м встретили 12 Б-29 под непосредственным прикрытием 12 Ф-84 и 8 Глостер «Метеор-4». Ведущий группы заместитель командира полка подполковник Сморчков принял решение сковать боем истребители прикрытия и атаковать бомбардировщики.

В бою сбито 5 Ф-84 и 1 Б-29, подбито 2 Б-29. Подполковник Сморчков в воздушном бою лично сбил 1 Б-29 и 1 Ф-84» 8*. Позже появились данные о том, что В-29, поврежденные старшими лейтенантами Степановым и Шабановым, упали в море, и они были записаны на их счета сбитыми. Одновременно количество побед летчиков 18-го ГвИАП над F-84 уменьшилось до трех. Американские источники сообщают, что в ударе по аэродрому принимали участие 9 В-29 19-й группы под непосредственным прикрытием 24-х «Тандерджетов», и признают потерю в том бою лишь одного бомбардировщика.

* * *

Если в том, что МиГи и В-29 встретились в понедельник, был некий элемент случайности, то во вторник экипажи «Суперфортрессов» ожидал хорошо спланированный теплый прием. О бое 23 октября 1951 года знают все ветераны, его упоминают авторы всего мира. Мы уделяем этому дню особое внимание, поскольку он стал действительно этапным в истории войны — «Черный вторник».

Из описания боя:

В период 8:10-8:30 (9:10-9:30) нашими РТС на высотах 6500–8000 м на рубеже Кайсю-Киисен-Йсен-Иотоку было обнаружено 8 групп самолетов противника, в составе от 8 до 32 самолетов в группе, в общем количестве до 200 истребителей типа Ф-86, Ф-84, Ф-80 и Глостер «Метеор-4» и две группы бомбардировщиков по 10–12 Б-29, которые в период 8:35-9:04 (9:35–10:04) нанесли сосредоточенный бомбо-штурмовой удар в районах: штурмовики — Анею, Хакусен, Тэйсю с высот от 4000 м до бреющего полета, и бомбардировщики — по аэродрому Нанси с высоты 7000 м (Бомбы упали в 2 км южнее аэродрома; аэродром невредим).

Действия штурмовиков и бомбардировщиков обеспечивались истребительным «заслоном» в составе 40 Ф-86, патрулировавшим в районе Кидзйо-Сенсен на высотах 8000-10000 м, и непосредственным патрулированием в составе до 80 истребителей на высотах 6000–9000 м. Всего в налете участвовало до 200 истребителей и 22 бомбардировщика.

Замысел противника:

С целью нарушения снабжения корейско-китайских войск и вывода из строя аэродромов Тайсен и Нанси, нанести сосредоточенный бомбо-штурмовой удар по мостам, переправам, ж.д. перегонам и строящимся аэродромам, применив для этого большое количество штурмовиков и бомбардировщиков, действующих под сильным прикрытием истребителей.

Решение командира:

Оценив обстановку, командир 64 ИАК решил: сосредоточенный налет бомбардировщиков и штурмовиков противника отражать составом двух дивизий корпуса, путем последовательного ввода их в бой.

В соответствии с этим решением, 303 НАД в составе 17, 18 и 523 ИАП (58 МиГ-15) составляла первый эшелон и имела задачей нанести удар по основной группировке бомбардировщиков и штурмовиков противника;

324 И АД в составе 176 и 196 ИАП (26 МиГ-15) составляла второй эшелон корпуса, с задачей наращивания сил в бою и обеспечения выхода из боя частей 303 НАД. 351 ИАП составлял резерв командира корпуса 9*

…В 8:12-8:16 (9:12-9:16) части корпуса заняли готовность № 1. В 8:24-8:33 (9:24-9:33), по команде с КПИАК, была поднята в воздух 303 ИАД в составе 17 ИАП (20 МиГ-15) под командованием майора Масленникова, 18 ГвИАП (20 МиГ-15) под командованием подполковника СМОРЧКОВА и 523 ИАП (18 МиГ-15) под командованием майора Оськина.

В 8:40-8:45 (9:40-9:45), по команде с КП ИАК, была поднята в воздух 324 ИАД в составе 176 ГвИАП (14 МиГ-15) под командованием полковника Вишнякова и 196 ИАП (12 МиГ-15) под командованием майора Митусова…

.. Полки 303 и 324 ИАД производили сбор способом разворота на 90 и 180 вдоль правого берега реки Ялуцзян. После набора высоты 5000–6000 м, части курсовым способом направлялись в район Ансю-Тайсен. Наведение наших истребителей осуществлялось с КП ИАК, ИАД и ВПУ № 2. Главное внимание при этом было обращено на их наведение на группы бомбардировщиков.

Боевой порядок 303 ИАД состоял из ударной и прикрывающей групп, следующих в «колонне» полков в пределах зрительной видимости. В ударную группу входили 523 и 18 ИАП, в прикрывающую -17 ИАП. Старшим дивизионной группы был назначен подполковник СМОРЧКОВ.

Боевой порядок 324 ИАД так же состоял из ударной и прикрывающей групп, следующих в «колонне» полков на удалении 6–7 км. В ударную группу входил 196 ИАП и в прикрывающую -176 ГвИАП. Старшим дивизионной группы был назначен полковник ВИШНЯКОВ.

В 9:40 (10:40) 18 ГвИАП, следуя на высоте 8000 м во главе ударной группы, в районе 20–25 км восточнее Гисю на встречных и встречно-пересекающихся курсах встретил истребительный «заслон», силами до 40 Ф-86, следующих в боевом порядке «змейка» восьмерок, восьмерки в «пеленге» звеньев, звенья в «пеленге» пар.

В это же время командир группы подполковник СМОРЧКОВ впереди слева на высоте 5000 м обнаружил 8 Б-29, следующих в боевом порядке «фронт», с интервалами между самолетами в 40–50 м, с курсом на юг, под непосредственным прикрытием до 30 Ф-84, находящихся справа, слева, сзади и выше на 600–800.и но отношению строя бомбардировщиков, группами по 6–8 самолетов.

Оценив обстановку, командир группы приказал: составам 1 и 3 АЭ (14 МиГ-15) связать боем истребителей Ф86. а 2-й АЭ (6 МиГ-15) — атаковать бомбардировщиков. По команде командира группы наши истребители вступили в бой согласно принятого решения. В результате боя, по докладам летчиков и данным фотоконтроля было сбито 2 Б-29 и 2 Ф-84.

В 9:43 (10:43) 523 ИАП (18 МиГ 15) под командованием майора Оськина, следуя на высоте 9000 м в составе ударной группы за 18 ГвИАП, в районе 20–40 км юго-западнее Тайсен заметил на высоте 7000 м 8 Ф-86, следовавших на пересекающихся курсах. Довернувшись звеном вправо на 90, впереди, слева, на высоте 5000 м обнаружил 9 Б-29 и до 40 Ф-84. Ф-86 и Глостер «Метеор-4».

Боевой порядок Б-29; ведущее звено, три самолета, в плотном строю «клин», ведомая шестерка — на 4000–5000 м сзади и справа по отношению ведущего звена. в боевом порядке «фронт» (6 Б-29 являлись группой, которую атаковали наши истребители). Истребители непосредственного прикрытия располагались: 8 Глостер «Метеор-4» — впереди на 2000–3000 м, правее на 1000–2000 м и с повышением 600–800.м по отношению к Б-29.Ф-84 находились слева, справа и сзади, на удалении 1000–2000 м по отношению к Б-29, по 4–8 Ф-84 в группе. Две группы по 8 Ф-86 в боевом прядке «пеленг» звеньев патрулировали справа, сзади Б-29 на высоте 8000 м, на удалении 10–15 км от них. По команде ведущего полк вступил в бой с бомбардировщиками и истребителями противника.

В результате воздушного боя, по до кладам летчиков и данным фотоконтроля было сбито 5 Б-29 и 1 Ф-84. (мои потери: сбит ст. л-нт ХУРТИН. которого атаковали 4 Ф-86 в районе 15–20 к. м северо-западнее Аньдун при возвращении его на свой аэродром…-

Вспоминает старший летчик 523-го ИАП гвардии старшин лейтенант Дмитрий Александрович Самойлов:

«…Я был ведомым у Оськина. С ним должен был гететь Филимонов, а я с Лыковым второй парой в его звене. Я смотрю — командир вырулил, а его ведомый стоит. Уже начали другие выруливать, а он все стоит. Я тогда сказал Зыкову, чтобы он оставался, а сам пристроился к Оськину ведомым.

8* ЦАМОРФГф. 303 ИАД, оп. 152694сТдТ, л.225.

9* В описываемый период отдельный 351-й ИАП, — командир подполковник Иван Андреевич Ефимов, — имел на вооружении Ла-11 и выполнял боевые задачи ночью — Прим. авт.

Д.A. Самойлов (справа) с ведомым Зыковым

Д.П. Оськин

При подходе в район Ансю нас атаковала большая группа «Сейбров». Свалились на нас сверху, и мы завязали с ними бой. Во время боя Оськин заходит в хвост одному Ф-86 и сближается… Уже почти выходит на дальность действительного огня, уже меньше 800 метров и в этот момент я вижу, что снизу к району боя подходит группа Б-29. То, что их было девять — это точно, а были ли еще группы — не знаю. Я Оськину кричу: "Справа внизу «большие»!" Он тоже их, очевидно, заметил, прекратил атаку по Ф-86 и перевел самолет полупереворотом на снижение, я — за ним.

Он произвел атаку на встречных курсах, в лоб зажег один Б-29, и когда строил маневр для повторной атаки, то сзади его попыталось атаковать пара Ф-84 из непосредственного прикрытия. Я дал по ним хорошую заградительную очередь. не прицельно — некогда было целиться, лишь бы отогнать…

Нам горючего для боя хватало минут на пять с небольшим, затем уже надо было дамой идти. Да еще у Ялуцзяна обычно дежурит шестерка, а то и больше, «Сейбров», ловит нас на выходе из боя. Ну, и последовала команда на выход… Оськин в том бою сбил два Б-29, Шеварев один, Дьяченко, а кто-то из летчиков привез одну пробоину в киле — весь урон от стрелков. А Хуртин… Его сбили после пересечения Ялуцзяна. Он уже над китайской территорией шел, в районе Аньдуна…»

Из описания боя:

— …В 9:45 (10:4,5) 17 ИАП (20 МиГ-15) под командованием майора Масленникова, следуя в группе прикрытия, на высоте 8500 м обнаружил на встречно-пересекающихся курсах группу до 20 Ф-86, следовавших слева, выше на 500 м по отношению к МиГ-15, в боевом порядке «колонна» восьмерок и четверок. В это же время экипажами полка на высоте 7000 м были обнаружены 11 Б-29 под прикрытием истребителей типа

Ф-84 и Глостер «Метеор-4». Боевой порядок бомбардировщиков состоял из «колонны» отрядов (первый отряд — три самолета в строю «клин», второй и третий — по 4 Б-29, в строю «ромб»). Непосредственное прикрытие, до 20 Ф-84, располагалось сзади и сверху, по 4–8 самолетов в группе. 8 Глостер «Метеор-4» следовали впереди колонны бомбардировщиков на 1000–2000 метров.

Оценив воздушную обстановку, командир группы принял решение: составом 2-й и 3-й АЭ атаковать истребителей заслона (20 Ф-86), а 1-й АЭ нанести удар по бомбардировщикам противника. По команде ведущего полк вступил в бой.

В результате воздушного боя, по докладам летчиков и данным фотоконтроля было сбито 3 Б-29, 1 Ф-84 и подбит 1 Б-29. Своих потерь нет. Самолет МиГ-15, пилотируемый ст. л-нтом Н.И. Колаевым, во время воздушного боя по лучил пулевую пробоину.

176 ГвИАП, выйдя в район Анею на высоте 8 000 м и не обнаружив противника, развернулся вправо и пошел в направлении острова Синбито.

В 10:08 (11:08), в 10 км восточнее острова, полк обнаружил два Ф-80 и два Ф-86. которые были обнаружены звеном капитана СУЧКОВА. Бой произошел безрезультатно. так как истребители противника после первой атаки ушли в облака.

196 ИАП, находясь над районом Сингисю, на высоте 7000 метров, обнаружил один Ф-86, который пытался атаковать пару МиГ-15 303 ИАД. отходящую из района боя. При довороте группы на Ф-86, последний прекратил сближение, переворотом, на повышенной скорости ушел в направлении моря. Подойдя группой к району Ансю, на высоте 8000–9000 м, ведущий был информирован, что противник отходит на юг. Следуя в этом направлении, полк встречи с противником не имел.

Атаки наших истребителей по бомбардировщикам и истребителям противника, в основном проводились с задней полусферы, под ракурсами от 0/4 до 3/4, огонь велся с дальностей от 1000 до 400 метров, двумя-тремя средними очередями с использованием подвижной сетки прицела. Атаки по самолетам противника проводились составом звеньев и пар, с осуществлением взаимодействия между собой на всем протяжении боя по принципу взаимной поддержки. Ной наши истребители вели на вертикальном маневре. Управление осуществлялась командирами групп, эскадрилий и звеньев.

В период 9:48–10:08 (10:48–11:08), по расчетному времени, с КП корпуса для каждого полка была подана команда на выход из боя…

…На отражение сосредоточенного налета авиации противника вылетали 84 МиГ-15, в воздушном бою участвовали 72 летчика, стреляли — 36. Время ведения воздушного боя частями составляло 10–15 минут.

В результате воздушного боя было сбито 14 самолетов противника, из них: 10 Б-29, 4 Ф-84, и один В-29 подбит. Наши потери — один экипаж МиГ-15 (ст. л-нт Хуртин).

Расход боеприпасов: снарядов 1137 — 865 шт., снарядов НС-23 — 2619 шт.

Метеоусловия: облачность 8-10 баллов, высотой 3000–4000 метров, видимость до 10 км. 10*

Открытые иностранные издания традиционно приводят иные описание и итог боя. Роберт Джексон и книге «Воздушная война над Кореей» пишет: — …В 9:00 восемь В-29 307-го бомбардировочного авиакрыш встретились с эскортом из 55-ти «Тандерджетов» 49-го и 136-го авиакрыльев и взял курс на аэродром Намси. Далеко перед ними и выше 34 «Сейбра» 4-го авиакрыла выставили у южного берега Ялуцзяна истребительный «заслон».

Неожиданно в 9:15 более сотни МиГов пересекли реку, и через несколько минут пилоты «Сейбров» были эффективно связаны боем и дрались за свои жизни. Во время этого боя, в котором были сбиты два МиГа, еще 50 МиГов прошли к группе В-29 и F-84 и заняли место на некотором удалении, возможно надеясь оттянуть от бомбардировщиков «Тандерджеты». Последние, однако, вызова не приняли, и уже через несколько мгновений МиГи яростно атаковали со всех направлений. Для стрелков В-29 следующие 20 минут стали настоящим кошмаром. МиГи, пронизывая беспомощный эскорт F-84, вновь и вновь поливали пушечным огнем бомбардировщиков. отчаянно идущих к цели. Два В-29 быт сбиты через несколько секунд после того, как сбросили бомбы, третий, пылая как факел, потянул к побережью, где члены экипажа покинули самолет — все, кроме пилота капитана Томаса Л, Шилдса (Thomas I.. Shields), который, пожертвовав собой, до последнего держал изрешеченную машину в воздухе и тем спас остальных.

Один «Тандерджет» так же не вернулся из вылета. Четыре МиГа были засчитаны сбитыми — три стрелками В-29 и один пилотам F-84. Оставшиеся бомбардировщики, все с тяжелыми повреждениями, с печальным грузом убитых и раненных на бортах, совершили аварийные посадки в Южной Корее и Японии. Для Бомбардировочного Командования это был самый страшный день с начала войны… -

10* ф 64 ИАК. оп 174045 сс. д 51.п 147–154

Самолеты 307 БАГ на Кадене, о. Окинава. Изображенный на переднем В-29А № 42-94045 был сбит МиГами в «Черный вторник»

Заметим, что слова Джексона об отчаянном прорыве экипажей «Суперфортрессов» к цели под огнем бесчисленных МиГов — лишь авторская вольность. Бомбардировщики были перехвачены уже на отходе от цели.

Хотя разные авторы относят на счет оборонительного огня «Суперфортрессов» от трех до пяти МиГов, официально лишь два стрелка получили по одной победе на свои счета — сержант Фред Спайви (Fred R. Spivey) и штаб-сержант Джерри Уэб (Jerry М. Webb), оба из 371-й эскадрильи. Один МиГ пошел на счет пилота F-84 из группы непосредственного сопровождения 1-го лейтенанта Фарри Д. Фортнера (Fame I). Fortner). Кроме того, по одной победе заработали пилоты «Сейбров» 336-й эскадрильи майор Ричард Крейтон (Richard I). Creighlon) и капитан Ральф Бэнкс (Ralph К. Banks).

Наши реальные потери оказались таковы — один МиГ сбит и 3 повреждены.

Теперь перейдем к американцам. Вероятно, впервые цифру потерь в три В-29 назвал Роберт Фринк Футрелл. Со второй половины 1950-х он написал отдельные главы о войне для нескольких сборников как по общей истории ВВС США, так и по их использованию в Корее, а затем выпустил свой классический труд «ВВС. США в Корее, 1950-53». Его работы стали основным источником информации для многих западных авторов, а цифра потерь 23 октября, соответственно, перекочевала и в их книги.

Однако, у нас есть серьезные сомнения в ее правдивости. Многие западные источники сообщают, что потери. понесенные 23 октября, заставили Бомбардировочное Командование перейти на исключительно ночные вылеты В-29 в «Аллею МиГов» до самого конца войны, и «Черный вторник» стал последним днем, когда «Суперфортрессы» вылетали к Ялуцзяну днем. Реально бомбардировщики еще появлялись в зоне действия 64-го ИАК 24 и 27 октября, однако их потери в те дни были несравненно более легкими. Таким образом, поворотным для истории дневных налетов В-29 действительно стало 23 октября 1951 года». Но почему именно этот день, ведь для Бомбардировочного Командования результаты боев 1 марта и 12 апреля были, казалось бы, не менее трагичными? 11* На наш взгляд, это объясняется намного более высоким уровнем реальных потерь по сравнению с официальными.

Американские ветераны, очевидцы «Черного вторника», дают другую версию событий. Гарольд Е. Фишер (Harold Е. Fischer), бывший в то время пилотом «Шутинг Стара» 80-й истребительно-бомбардировочной эскадрильи, вспоминал:

«В один из самых страшных дней для наших ВВС, большая группа из 12-ти самолетов вылетела в Северную Корею под прикрытием F-86. При отходе от цели их встретит МиГ-15 противника в превосходных четырехсамолетных звеньях, которые произвели несколько атак по группе, В-29, не обращая внимание на истребительное сопровождение, оказавшееся совершенно неэффективным. МиГи вели огонь из пушек, даже не входя в зону оборонительного пулеметного огня В-29, и стрелки бомбардировщиков оказались бессильны перед подобной тактикой. То была встреча самолетов Второй Мировой с современными реактивными истребите. иями. Восемь В-29 были сбиты, а остальные оказались столь серьезно повреждены, что не рискнули тянуть через море на Окинаву и сели на передовых авиабазах в Южной Корее. Позже мы вылетали на поиск членов экипажей В-29, покинувших свои изрешеченные машины над морем.

Мы проходили фронтом от острова Чходо вдоль побережья до устья Ялуцзяна и обратно на высоте нескольких футов, до боли в глазах всматриваясь в волны, но не смогли заметить ни одного спасательного жилета. Из-за малой высоты время поиска предельно сократилось, и, к великому сожалению, мы были вынуждены скоро покинуть район. Единственным встреченным нами самолетом был спасательный «Дамбо» 12*, так же занимавшийся поиском экипажей «Дамбо» ушел из района вслед за нами, опасаясь, что МиГи могут вернуться и сбить его. …Мы взяли курс на базу и набирали высоту, чувствуя горечь и понимая, что в тактике необходимо что-то менять — либо увеличить и улучшить сопровождение, либо прекратить дневные налеты и перейти на ночные. И так случилось, что это оказался последний раз, когда В-29 появлялись в небе днем.»

По показаниям одного из членов экипажа В-29, сбитого зенитным огнем 23 января 1952 года, в октябре 1951-го в течение недели Бомбардировочное Командование теряло «Суперфортрессы» в каждом вылете, причем в «Черный вторник» потери от МиГов составили девять машин.

Как говорила Кэролловская Алиса — «все страньше и страньше». Теперь, не считая нашей, мы имеем три западных версии события, причем версии почти полярные. Истина же часто лежит посредине. Еще одно, последнее толкование итогов боя 23 октября мы находим у Ларри Дэвиса. Он сообщает: «…К концу битвы все В-29 получили тяжелые повреждения. Три из них были потеряны над целью, еще четыре разбились на авиабазах Южной Кореи. Оставшиеся три дотянули до Кадены, 13* но были списаны и пущены на слом. Таким образом, МиГи уничтожили всю группу В-29. Той ночью появился приказ — никаких более дневных вылетов ни в саму «Аллею МиГов», ни в прилегающие к ней районы». Причем далее Дэвис, говоря о суммарных потерях В-29 в воздушных боях в Корее, пишет: «Официально их потери были очень легкими -17 самолетов за три года конфликта. Но в это число входят только те, что упали в Северной Корее или на территории, запятой противником. Самолеты, упавшие в воды Желтого и Японского морей или разбившиеся в Южной Корее, не считались потерянными в бою. Не считались потерями и те самолеты, что из-за сильных повреждений были списаны по возвращении домой.»

Принимая это утверждение во внимание, нам, возможно, следует сказать, что 23 октября 1951 года в Северную Корею вылетели 10 В-29, из которых три были потеряны, а остальные… скажем, выбыли из состава Бомбардировочного Командования. Звучит несколько бредово, но вполне компромиссно для всех сторон.

Что же касается несоответствия с нашими документами в числе бомбардировщиков, то, как нам кажется, следует признать, что все три полка атаковали одну и ту же группу. Причем ни один полк не определил правильно число самолетов в ней ситуация, которая для любой войны скорее правило, чем исключение. Впрочем, вполне возможно, что на уровне полков численность В-29 была определена точно, а сумятицу внесло объединение полковых отчетов в дивизионные, сведенные затем в единое корпусное описание воздушного боя.

Из приведенного выше корпусного описания следует, что полки 303-й дивизии, последовательно вступая в бой, столкнулись с группами соответственно по 8, 9 и 11 бомбардировщиков. Поскольку численность В-29 росла, то создается впечатление, что они шли тремя разными группами — в противном случае одна группа, проходя «сквозь строй» советских полков, должна была редеть.

Начнем с 18-го Гвардейского полка, встретившего «Суперфортрессов» первым. В корпусном описании сообщается, что группа состояла из восьми В-29 в строю «фронт». Прямо скажем — подобный строй не позволяет организовать эффективную систему оборонительного огня. Однако упрекать противника в глупости было бы неверно. Вероятно, 18-й ГвИАП встретился с бомбардировщиками в то время, как те разворачивались и ложились на обратный курс после бомбометания. И тогда вполне возможно, что В-29 были сосчитаны неверно, а часть их, ушедшая вперед, осталась незамеченной. Эта версия становится тем более вероятной, если учесть такие неблагоприятные для подсчета условия, как обнаружение В-29 на встречных курсах и посредственная видимость.

Через три минуты 523-й полк встретил группу из девяти В-29 — новую группу, по логике корпусного описания боя. Но, согласно дивизионному описанию, 523-й ИАП обнаружил 9 бомбардировщиков «в плотном боевом порядке», ведущее звено Б-29 в «клину» в плотном строю; ведомая группа 6 В-29, ранее атакованная группой подполковника СМОРЧКОВА (выделено нами — Авт.), следовавших на дистанции 4–5 км. сзади справа на интервале 400–600 м в боевом порядке «фронт звеньев». 14* Еще через две минуты в бой вступил 17-й ИАП, его целью стали одиннадцать В-29. Но в дивизионном описании, составленном на основе полковых, первоначально сообщалось о группе лишь из восьми «Суперфортрессов»! Однако затем цифру 8 исправили карандашом на 11, и в таком виде она перекочевала в штаб Корпуса. 15* Таким образом, численность группы бомбардировщиков все же уменьшалась, и это дает основания утверждать, что группа была единственной.

По словам А. П. Сморчкова, вернувшиеся из вылета 23 октября командиры полковых групп «…могли уверенно говорить максимум о действиях своих групп. Каждый вылет нами анализировался и делались необходимые выводы — но только за свой полк. В целом о действиях соседей мы имели очень краткое представление. Все это делалось в штабах дивизии и корпуса. В итоге, за весь период боевых действий при мне не было каких-либо конференций по обобщению боевого опыта, т. к. мы постоянно находились в готовности для. очередного вылета. А затем — внезапный конец для нас и выезд на Родину».

11* Официально в эти дни потери БАК составляли по три В-29.

12* Dumbo — персонаж мультфильма Уолта Диснея, летающий слоненок, использующий уши в качестве крыльев — Прим. авт.

13* Авиабаза на Окинаве, в то время место базирования 19-й и 307-й БАГ.

14* ф. 303 И АД, оп. 539825с, д. 2, л. 116.

15* Там же, л. 104.

Пять крепостей на двоих А.П. Сморчков и Д.П. Оськин. Мягоу. 1951

* * *

В среду 24 октября, несмотря на вчерашний разгром, бомбардировщики вновь вылетели в «Аллею МиГов». Целью восьми В-29 98-й БАГ стал железнодорожный мост у Сунчхона. 4-е авиакрыло выставило истребительный «заслон» у Ялуцзяна. Прикрытие района осуществляли 16 «Метеоров» из 77-й эскадрильи Австралийских Королевских ВВС. для непосредственного сопровождения бомбардировщиков были выделены 10 «Тандерджетов».

В 14:58 РТС 64-го ИАК на рубеже Пхеньян-Нампхо обнаружили противника. через три минуты полки 303-й НАД были приведены в готовность № 1. В 15:06 начался подъем истребителей, в течение девяти минут на перехват ушли 16 МиГов 523-го, 20 МиГов 18-го Гвардейского и 18 МиГов 17-го полков. Под общим командованием подполковника Сморчкова группы взяли курс на район Анджу-Кочхон.

В воздухе командирам групп были поставлены задачи: 52.4-му ИАП связать боем «заслон», 17-му и 18-му прорываться к бомбардировщикам. К этому времени, однако. В-29 уже успели отбомбиться и начинали отходить из района в сторону Восточно- Корейского залива. В 15:22 в районе Сунчхона 523-й полк встретил «Метеоров» и «Сейбров» групп «заслона» и вступил с ними в бой.

20 МиГов 18-го ГвИАП, пытаясь догнать «Суперфортрессы», на высоте 9500 метров последовали в юго- восточном направлении. В 15:35 в районе города Яндок летчики обнаружили группу В-29 под прикрытием «Метеоров», «Тандерджетов» и «Сейбров». Подполковник Сморчков решил силами 1-й эскадрильи сковать истребителей. 2-й и 3-й атаковать бомбардировщиков.

Встреча произошла в непосредственной близости от линии Пхеньян-Вонсан, пересекать которую истребители 64-го ИАК не имели права, поэтому летчикам удалось провести но «Суперфортрессам» лишь по одной атаке. При атом большинство отстрелялись с дистанций полутора-двух километров и более. Единственной результативной стала атака гвардии подполковника Сморчкова, который открыл огонь, сблизившись на дистанцию 700 метров, и вышел из атаки, когда до В-29 оставалось только 300 метров. В результате бомбардировщик загорелся. Однако и A.П. Сморчкову не удалось выйти из боя невредимым. Он вспоминал, как « …напоролся на очередь сразу, как только сбил Б-29. Смотрю «Тандерджет» бъет МиГа.

Крепости — справа внизу и все их стрелки палят. А я махнул боевой разворот влево и на трассу налетел. Кабина разгерметизировалась, пуля в ногу. но кости, но кость цела… Но я его всё-таки выбил…»

Группе 17-го ИАП участвовать в бою не довелось, поскольку бомбардировщики успели уйти за линию Пхеньян-Вонсан. По итогам боя на счета летчиков 18-го и 523-го полков были записаны сбитыми 4 F-86, 4 «Метеора» и 1 В-29.

Американские издания сообщают, что 24-го октября в самом начале боя один «Метеор» был поврежден огнем МиГов, и после отказа правого двигателя сорвался в штопор. Его пилоту флаинг-офицеру Хэмилтону-Фостеру (Hamilton-Foster) удалось восстановить управление и посадить самолет в Кимпхо несмотря на то, что на глиссаде смолк и левый двигатель. Пострадал и один В-29 98-й группы, который был поврежден настолько серьезно. что совершил аварийную посадку на воду в бухте Вонсана. На счет стрелка 344-й эскадрильи техник-сержанта Гарольда Сетгерза (Harold М.Setters) записали один сбитый МиГ.

Реально 24-го октября от огня «Суперфортрессов» МиГи потерь не понесли, хотя в бою с «Сейбрами» был сбит и катапультировался летчик 523-го ИАП старший лейтенант Георгий Харитонович Дьяченко. Единственным пилотом F-86, на счет которого в тот день была записана победа, стал ас Второй Мировой войны полковник Харрисон Р. Тинг (Harrison R. Thing) из управления 4-го авиакрыла — будущий командир крыла и ас Кореи.

Кроме того, помимо самолета Сморчкова, были повреждены еще три МиГа 18-го ГвИАП — один получил одну пулевую пробоину в носовой части, второй был поврежден гильзой 37-мм снаряда, и третий получил одну пробоину в крыле от осколков своих снарядов.

Мы не можем обойти вниманием тот факт, что герой Советского Союза Александр Павлович Сморчков в сложнейших вылетах сбивал по бомбардировщику три дня подряд, причем все его победы над «крепостями» признаны противоположной стороной — случай крайне редкий!

* * *

Суббота 27 октября стала последним днем «Черной недели». Вылет девяти В-29 19-й БАГ против железнодорожного моста в районе Анджу обеспечивали 32 F-84 49-й и 136-й авиагрупп и 16 австралийских «Метеоров». Поскольку было известно, что МиГи избегают полетов над морем, маршрут группы построили так. чтобы бомбардировщики находились над водами Желтого моря как можно дольше, и пересекли береговую черту лишь в непосредственной близости от цели. Над Ялуцзяном. как обычно. поставили заслон «Сейбры».

В 10:02–10:04 для перехвата В-29 были подняты 22 МиГ-15 523-го ИАП под командованием гвардии майора А. Н. Карасева — ударная группа 303-й И АД. Группы 17-го и 18-ro Гвардейского полков, по 20 истребителей каждая, получили задачу связать боем истребители «заслона» и непосредственного сопровождения.

Вспоминает Д. А. Самойлов:-..я вылетел своей парой (ведомый — старший лейтенант Михаил Зыков — Авт.) в звене Попова, командира нашей 2-й эскадрильи. 1-я и 3-я АЭ были ударными, а мы прикрывающими и шли замыкающей группой полка.

Подлетаем к району встречи, и я вижу картину: вправо к заливу уходит группа «крепостей», совершенно свободная, не прикрытая никем, — а за ней огромный клубок истребителей. Говорю Попову: — Наверное, надо «больших» атаковать. Он командует: "Атакуем!" и сразу на них. Я справа от него находился и те вправо уходят. Не захотелось мне почему-то перестраиваться. и я тоже резко развернулся вправо. Крен пришлось сделать почти 90 градусов, Попова из виду потерял, подтянул еще немного и вывел самолет на прямую. Огляделся — Зыков справа мотается, и никого больше… Куда Попов подевался — не знаю, и потом после вылета спросить забыл.

В это время пара капитана Попова вступила в бой с F-84 из группы прикрытия. Из шести МиГов 2-й эскадрильи к «Суперфортрессам» удалось прорваться лишь Д. А. Самойлову со своим ведомым. Он продолжает: «…И вот передо мной девятка Б-29-х. Они с дымком, на форсаже удирали в залив, знали, что мы там не летаем. Но, тем не менее, у меня скорость тысяча с лишним, а у них нет и семисот, сближаемся быстро. Они палят из пулеметов, трассы на встречных курсах не видны, но по огонькам на всех башнях ясно — стреляют. Провел атаку, зажег одного… Мне бы проскочить над или под нами, как угодно, — скорость большая, мог бы оторваться, — а там развернуться и вторую атаку в лоб… Но не захотел на встречных курсах, сзади атаковать удобнее, скорость сближения меньше. И как только прекратил огонь, сразу начал боевой разворот — почти над их группой. И вот тут Зыков кричит: — Я подбит! — Когда зависли над ними, они его и зацепили. Всё. раз подбит, то надо выходить из боя.

Отворачиваем и видим, что к «крепостям» несется вся та свора истребителей — и МиГи, и F-84. Один «Тандерджет» попался мне, легко так… На встречно-пересекающихся, под ракурсом примерно 3/4. Дал очередь. смотрю — повалился… Ну, а домой прилетели, посмотрели — у Зыкова всего одна пробоина, в фюзеляже где-то…

В целом следует признать, что истребителям прикрытия удалось сковать действия МиГов. Как отмечалось в выводах по результатам боя. «…к бомбардировщикам мало прорвалось наших истребителей. Много пар и звеньев излишне увлеклись боем с истребителями непосредственного прикрытия». 16*

На счета летчиков 523-го ПАП были записаны сбитыми 2 В-29 и 2 F-84. Кроме того, обеспечивавшие удар 17-й и 18-й Гвардейский полки записали в свой актив 2 F-86 и 1 F-84. Все МиГи вернулись с задания, но три получили повреждения от огня F-84. Западные издания сообщают, что 27-го октября МиГами были повреждены 4 В-29, один из них серьезно. Пять стрелков «Суперфортрессов» получили на счета по сбитому МиГу, еще один МиГ был заявлен пилотом «Метеора» флаинг-офицером Ридингом (Reading) как тяжело поврежденный.

16* Там же, п 311

В «Черную неделю» на счета бортстрелков B-29 «Command Decision» были записаны сбитыми 5 МиГов. Причем три из них — 27 октября

* * *

В октябрьских боях летчики 64-го ИАК окончательно выработали тактику-успешной борьбы с «Суперфортрессами». На опыте было установлено. что"..АЭ МиГ-15 способна вести успешный воздушный бой с группой до 8 Б-29, прикрытых до 12 Ф-80, Ф-84. Атака — на максимальной скорости одновременно или последовательно звеньями, Такая атака лишает прикрытие возможности оказать противодействие. т. к. они не успевают изготовиться.

Атака сзади под ракурсам 0/4-2/4 по подвижной сетке <прицела>, целиться по бакам, моторам, кабине. Огонь с дистанции 800–300 метров длинными очередями. По прекращении огня проходить вплотную над Б-29 с последующим выходам вперед с отворотом на 20–30 градусов. Пройдя 1–1,5 минуты, развернуться на 180 градусов в противоположную отвороту сторону и произвести повторную атаку спереди под ракурсам 0/4-2/4. Огонь открывать с дистанции 1300–1200 метров: прекращать на дистанции 400 метров, пocлe чего не изменяя направления со скольжением выходить из атаки". 17*

Но этот опыт уже не пригодился. Для летчиков Корпуса вопрос «как сбить» отошел на второй план перед вопросом «как найти», поскольку 27 октября МиГи и В29 последний раз встретились при свете дня.

28 октября на встрече командного состава БАК и 5-й ВА на авиабазе Итадзуке был сделан вывод о том. что удержать МиГи от прорыва к «Суперфортрессам» силами сколь угодно большого числа истребителей сопровождения практически невозможно. Пилоты «Тандерджетов» и «Метеоров», сопровождая В-29 на высотах более 6000 метров, летали почти на предельном для их устаревших самолетов числе Маха. Любая попытка выполнить энергичный маневр в бою с МиГами заканчивалась для них потерей управления. Единственной реальной защитой для бомбардировщиков мог стать лишь непробиваемый «заслон» «Сейбров». но 5-я ВА не располагала достаточным для постановки такого «заслона» числом F-86. В этих условиях глава ВАК генерал Джо У. Келли (Joe W. Kelly) предложил перейти на ночные вылеты. При имеющемся уровне оснащения бомбардировщиков радиолокационной аппаратурой, В-29 могли выполнять каждую ночь пять-семь одиночных вылетов на бомбометание с использованием системы SHORAN. пять-семь вылетов по наведению с земли, два — психологических- вылета на разброс листовок и вылеты на разведку по требованию. Главной же задачей Келли назвал как можно более скорый переход всех экипажей к бомбометанию по системе SHORAN. Главком ДВ ВВС. генерал Отто П. Уэйленд согласился с Келли.

Позже «Суперфортрессы» еще совершили ряд дневных вылетов на поддержку наземных войск на поле боя, но севернее Пхеньяна уже не появлялись. В карьере дневных стратегических бомбардировщиков В-29 летчики 64-го ПАК поставили последнюю точку. Однако борьба с ними не закончилась. Она переместилась в ночь.

Пребывание в этом мире не бесконечно, Уход закономерен и неизбежен, но… Ветераны уходят, и мы теряем творцов и свидетелей целой эпохи. В работе над корейской темой мы неизменно получали помощь прекрасного человека — Александра Павловича Сморчкова — Героя Советского Союза, ветерана Великой Отечественной н Кореи, Авиатора, бесподобного рассказчика. 16 ноября 1998 г. на 78-м году он ушел из жизни…

17* 17 ИАП. оп 683351с. д 5.л 51.52

Аэродромы Саамчан и Нанси после ночных ударов Б-29

Мы бесконечно признательны летчикам и техникам 64-го ИАК, поделившимся своими воспоминаниями — Виктору Георгиевичу Монахову, Дмитрию Павловичу Оськину. Виктору Павловичу Попову, Дмитрию Александровичу Самойлову, Александру Павловичу Сморчкову, Николаю Михайловичу Чепелеву, Николаю Ивановичу Шкодину и многим другим, а так же Гарольду Е. Фишеру, предоставившему рукопись своих мемуаров.

Неоценимую помощь оказали представители Российско-Американской Совместной Комииссии по поиску военнопленных и пропавших без вести Данз Ф. Блассер и Ричард У. Харрисон.

Литература:

1. Документы ЦАМО РФ

2. Davis. Larry Air War over Korea Squadron/Signal Publ.lnc.. Carrollton. 1982

3. Davis. Larry MiG Alley Squadron/Signal Publ.lnc.. Carrollton. 1978

4. Detzer. David Thunder of the captains Thomas Y Crowell Co. N Y.. 1977

5. Dorr. Robert F, Lake. Jon. Thompson. Warren Korean War Aces London etc, Osprey Publishing. 1995

6. Futrell. Robert F The United States Air Force in Korea. 1950–1953 Duel, Sloan and Pearce. Reprinted 1996

7. HalUon, Richard P The Naval Air War in Korea The Nautical 8i Aviation РиЫ.Со of America. 1986

8. Jackson. Robert Air War over Korea Ian Allan, London,1973

9. Johnson. James E Full circle The story of air lighting Chatto 8i Wmdus, London, 1964

10. McDonald. Callum A Korea The War before Vietnam McMillan Press Ltd. 1986

11. Simpson, Albert F Historical study № 81 USAF Credits for the Destruction of Enemy Aircraft. Korean War Office of Air Force History. HQ USAF. 1975

12. Stewart. James T. Airpower the Decisive Force in Korea Van Nostrand. Toronto. London. N.Y.. 1957

13. Air Enthusiast. Air Force Magazine, Air International. Aviation Week. Flight International, Herald Tribune. International Defence Review. Newsweek, U.S.Naval Institute Proceedings. U S News. Washington Post

МиГ-15бис "борт 345" (с/н 123045) зам. командира 18 ГвИАП 303 ИАД п/п-ка А.П. Сморчкова. В «Черный вторник» самолет был поврежден. На МиГ 15бис "борт 349" (с/н 123049) А. П. Сморчков участвовал в бою с В-29 24 октября 1951 г

Эмблема 28 БАЭ на левой поверхности киля

F-86A-5-NA с/н 49 1225 м-pa Ричарда Д Крейтона из 336 ИАЭ 4 ИAKp Будущий ас четвертую победу заработал 23 снября 1951 г

В-29 № 44 84657 «COMMAND DCISION». 28 БАЭ 19 БАГ Бортстрелки получили на свои счета 5 сбитых МиГов, из них 3 — в бою 27 октября 1951 г. С переходом на ночную работу низ самолета был скрашен черным

Эмблема 30 БАЭ на правой поверхности киля

B-29А № 44 61835 «DRAGON LADY», 30 БАЭ19 БАГ Экипаж «Леди» к ноябрю 1951 претендовал на уничтожение 5 МиГ-15

РЕЗУЛЬТАТЫ ВОЗДУШНЫХ БОЕВ С В-29
ДАТА БОЯ ЧИСЛО ПОБЕД* ТИП ПИЛОТ (БОРТСТРЕЛОК) ЗВАНИЕ ЧАСТЬ потери противника (по данным противоположной стороны)*
22 октября 64 ИАК — 6 1 В-29 Сморчков Александр Павлович подполковник 18 ГвИАП Сбит В-29А № 44-61656 из 19 БАГ. Экипаж в полном составе (12 человек) покинул самолет над Желтым морем, спасен Истребители сопровождения потерь не понесли.
1 В-29 Степанов ст. лейтенант 18 ГвИАП
1 В-29 Шабанов Василий Сергеевич ст. лейтенант 18 ГвИАП
1 F-84 Конев ст. лейтенант 18 ГвИАП
1 F-84 Сморчков Александр Павлович подполковник 18 ГвИАП
1 F-84 Щукин Лев Кириллович ст. лейтенант 18 ГвИАП
ДВ ВВС нет Повреждены 2 МиГ-15 18-го ГвИАП (с/н 121088,???), предположительно огнем F-84. Летчики невредимы.
23 октября 64 ИАК-13 1 В-29 Бахаев Степан Антонович капитан 523 ИАП Потеряны 10 бомбардировщиков 307 БАГ:
1 В-29 Быков ст. лейтенант 17ИАП — В 29 № 44-70151 из 370 БАЭ тяжело поврежден МиГами, экипаж покинул самолет в районе Нампхо-Инчхон. 4 члена спасены, 1 умер в воде, 8 пропали без веаи [в т. ч. к-н Шилдс), тела не найдены;
1 В-29 Бычков капитан 17 ИАП
1 В-29 Дьяченко Георгий Харитонович ст. лейтенант 523 ИАП
1 В-29 Корниенко капитан 18 ГвИАП — В-29А № 42-94045 из 371 БАЭ сбит МиГами в районе Намси. 3 члена экипажа погибли, 7 пропали без веаи, 3 взяты в плен;
1 В-29 Николаев Алексей Николаевич ст. лейтенант 17 ИАП
2 В-29 Оськин Дмитрий Павлович майор 523 ИАП — В-29А № 44-61940 из 372 БАЭ сбит МиГами в райне Намси 1 член экипажа спасен, 2 погибли, 6 взяты в плен, 4 пропали без вести;
1 В-29 Сморчков Александр Павлович подполковник 18 ГвИАП
1 В-29 Шеварев А. М. ст. лейтенант 523 ИАП — 4 В-29 повреждены и разбиты при посадках на аэродромах Южной Кореи;
1 F-84 Рыбалко И. А ст. лейтенант 523 ИАП — 3 В-29 повреждены, сели на своей базе и списаны.
1 F-84 Шулев Василий Федорович ст. лейтенант 17 ИАП Сбит F-84E № 50-1220 из 111 ИБАЭ 1 ЗбИБАКр. Пилот 1 л-т Джон У.Шьюмэйкер (John W. Shewmaker) пропал без вести
1 F-84 Щукин Лев Кириллович ст. лейтенант 18 ГвИАП
ДВ ВВС-5 1 МиГ-15 Спайви, Фред P. (Fred R. Spivey) сержант 371 БАЗ При возвращении на свой аэродром над территорией КНР сбит «Сейбрами» и погиб
1 МиГ-15 Уэбб, Джерри М. (Jerry М. Webb) сержант 371 БАЭ ст. лейтенант Хуртин (523 ИАП). МиГ-15бис с/н 0715308 разбит.
1 МиГ-15 Бэнкс, Ральф Е. (Ralph Е. Banks) капитан 336 ИАЭ Повреждены 3 МиГ-15бис:
1 МиГ-15 Крейтон, Ричард Д. (Richard D. Creighton) майор 336 ИАЭ — с/н 121083 ст. л-та Николаева А.Н. (17 ИАП) -1 пробоина в киле от огня стрелков
1 МиГ-15 Фортнер, Фарри Д. (Farrie D. Fortner) 1-й лейтенант 154ИБЭ В-29, летчик невредим,
— с/н 123045 пп-ка Сморчкова А. П. (18 ГвИАП) — две пулевые пробоины в носовой части фюзеляжа между шп. 1–3 и 11–13 и две осколочные пробоины в кабине между шп. 6–9, летчик невредим;
— с/н 121092 ст. л-та Устюжанинова (18 ГвИАП), предположительно от огня F-86 на выходе из атаки по В-29, летчик невредим.
24 октября 64 ИАК — 1 1 В-29 Сморчков Александр Павлович подполковник 18 ГвИАП Тяжело поврежден В-29А № 44-61932 из 98 БАГ, совершил посадку на воду в бухте Вонсана. 2 члена экипажа пропали, остальные спасены
ДВ ВВС -1 1 МиГ-15 Сеттерз, Гарольд М. (Harold М. Setters) техник-сержант 344 БАЭ Поврежден МиГ- 15бис с/н 123049 пп-ка Сморчкова. — 1 пробоина в носовой части фюзеляжа. Пуля вошла в правый борт над антенной РВ-2 и разорвалась в кабине, летчик ранен осколками в правую ногу.
27 октября 64 ИАК — 4 1 В-29 Карасев Анатолий Никитович подполковник 523 ИАП Повреждены 4 В-29 19 БАГ, один из них серьезно.
1 В-29 Самойлов Дмитрий Александрович ст. лейтенант 523 ИАП
1 F-84 Самойлов Дмитрий Александрович ст. лейтенант 523 ИАП
1 F-84 Трефилов А.П. майор 523 ИАП
ДВ ВВС-5 1 МиГ-15 Гофф, Мерли A (Merle A Goff) сержант 28 БАЭ Огнем F-84 повреждены 3 МиГ-15бис 523 ИАП:
1 МиГ-15 Марточчи, Майкл P. (Michael R. Martocchia) штаб-сержант 28 БАЭ — с/н 121038 л-ка Карасева — пробит верхний балансир руля направления, летчик невредим.
1 МиГ-15 Рач, Гарри Е. (Harry Е. Ruch) рядовой 1 — го кл 28 БАЭ
1 МиГ-15 Тэнкерсли, Лиман М. (Leeman М. Tankersley) сержант 93 БАЭ — с/н 121046 к-на Митрофанова — 10 пробоин в фюзеляже, плоскостях, стабилизаторе и руле направления, разбиты фонарь и прицел. Летчик получил ушибы правой лопатки осколками.
1 МиГ-15 Эверсоул, Леонард Б. (Leonard В. Eversole) капрал 30 БАЭ
— с/н 0615383 а л-та М. А. Зыкова — 1 пробоина в левой плоскости и 1 в ее законцовке. Летчик невредим.

* Число официально засчитанных побед в вылетах против В-29, Данные этого раздела не содержат сведений о поврежденных самолетах противника, могут не отражать общего числа побед за день, и включают:

— 64 ИАК-только победы над В-29 или самолетами непосредственного сопровождения;

— ДВ ВВС — только победы стрелков В-29 или пилотов групп непосредственного сопровождения.

** Данные раздела могут не совпадать с общим числом потерь сторон за день, и включают только:

— 64 ИАК — потери В-29 и истребителей прикрытия, признанные в исследованных нами открытых западных изданиях (см. библиографию);

— ДВ ВВС — истинные потери МиГ-15 от огня В-29 или истребителей прикрытия (по материалам ЦАМО РФ).

КУРИЛКА

История третья

Как известно, наш тяжеловес, вертолет Ми-6, создавался и для монтажных работ. Поэтому и исстарались конструкторы, и ввели в автомат управления великолепную стабилизационную систему. Зависнет, бывало, машина на одном месте и застынет так на цельный час. Не шелохнется. Ни-ни.

А лето в тот год стояло душное. Экипаж, изнывая от жары, перелетает на громадине с одной точки на другую. А внизу озерцо, и вода, ежику понятно, прохладою манит.

Слаб человек. Спустились, зависли прямо над водой, — даже чуть лапки замочили, — и посигали один за другим в озеро. Оставили только второго пилота, чтоб рулил пока.

Поставил тот на стабилизацию, и призадумался. Под ним летуны, как дети, плещутся, над ним винт молотит, вертолет как вкопанный застыл над одной точкой. «Чё я, рыжий? Да всё нормально!» — думает второй пилот, и тоже — бул-тых!

А Ми-6, избавившись, хоть от незначительного, но балласта, чуть приподнялся и опять устабилизировался.

Чуть позже купальщики обнаружили, что этого «чуть» как раз и не достает, чтоб забраться взад. Тщетно тянулись ручки к вертолету! Тщетно.

После ста (не вру!) попыток, в большом огорчении вылезли ребята на берег и стали ждать.

Долго еще Ми-6 гремел над озером. А потом, выработав топливо, погрузился в воду. По самую втулку.

Как ходил авиалайнер басурмана воевать

(Семейство Боинг С/КС-135)

Дмитрий КОМИССАРОВ Москва

Продолжение Начало см МА 1-99

ВОЗДУШНЫЕ КОМАНДНЫЕ ПУНКТЫ

Благодаря просторной грузовой кабине, где прекрасно размещалось спецоборудование, «Стратотанкер» был идеальной базовой машиной для различных специализированных вариантов. 1$ частности, на базе КС-135 было создано девять различных вариантов воздушных командных пунктов (ВКП).

Первый BKII. созданный в 1962 г… был не переделан из заправщика, а специально построен как таковой. КС-135В (модель 717–166) был комбинированным заправщиком/ВКП. разработанным для САК по программе «Лукинг Гласс» (зеркало), начатой 3 февраля 1961 г. Самолет был оснащен двигателями TF33-P-9. Над пилотской кабиной имелся топливоприемник; мало того, самолет мог — сосать- топливо из другого самолета с помощью собственной штанги, как комар хоботком.

На концах крыла сверху, чуть отступя от законцовок. были установлены направленные вперед длинные штыревые антенны УКВ-связи на небольших — пилонах- (обтекателях аппаратуры). однотипные с той. что в порядке стандартной комплектации стояла на вершине киля. Над центропланом имелся квадратный радиопрозрачный обтекатель антенны сверхнизкочастотной связи, известной как — «сэддл антенна», поскольку она отдаленно напоминала седло на лошади. Спереди него были два маленьких каплеобразных обтекателя, сзади — еще один; в них находились антенны спутниковой связи.

В обтекателе перед правой основной стойкой шасси был установлен барабан, с которого разматывалась буксируемая проволочная антенна сверхнизкочастотной спецсвязи со стабилизирующим конусом на конце. Она служила для связи с погруженными подводными лодками. Выпустив антенну, самолет начинал описывать круги; конус, потеряв скорость, сваливался. и антенна повисала почти вертикально — только в этом положении сигнал мог пронзить толщу воды.

В грузовой кабине KC-135B были оборудованы кабинет, узел связи и жилое помещение. В любое время в воздухе находился минимум один такой самолет с представителем высшего командного состава на борту, чтобы обеспечить командование ядерными силами в случае нанесения ядерного удара по США. который мог вывести из строя наземные командные пункты, включая штаб САК на авиабазе Оффут (г. Омаха, штат Небраска).

В состав оборудования входит приемопередатчик Вестингауз AN/ ARC-96, система индикации AN/ ASQ-121 и радиостанции СВ. КВ и УКВ диапазонов. Четыре ЕС-135С. в том числе борта 62-3581 и 62-3585. были дооборудованы системой спутниковой связи AN/ARC-208(V) «Милстарз»; их можно было узнать по внушительному каплеобразному обтекателю антенн сверху перед крылом.

17 КС-135В были построены как таковые; в октябре 1964 года все они. кроме трех последних машин (о них чуть позже), были переименованы в ЕС-135С. Кроме того, по стандарту ЕС-135С были дополнительно переоборудованы пять КС-135А поздних серий.

Вторая модификация BKП, EC-135G, была создана в том же 1965 г.: четыре КС-135А были переделаны в пункты управления запуском межконтинентальных баллистических ракет (МБР) для САК. Подобно ЕС-135С, самолеты сохраняли заправочную штангу, имели топливоприемник и УКВ антенны на крыле (последние стали непременным атрибутом всех «электронных- вариантов КС-135).

В 1968 году пять КС-135А были переделаны в ВКП ЕС-135Н для Командования вооруженных сил США в Европе. Самолет имел кодовое название «Силк Перс» (шелковый кошелек).

Опять же. ЕС-135Н сохраняли заправочную штангу и имели топливоприемник. Кроме того, от пилотской кабины к килю тянулись две проволочные антенны, по бокам фюзеляжа за крылом располагались два радиопрозрачных обтекателя и еще один («седло») — над центропланом. Спереди и сзади него были обтекатели антенн спутниковой связи по типу ЕС-135С; сверху фюзеляжа торчали 10 штыревых антенн, снизу-пять. Перед грузовой дверью были четыре круглых окна, расположенных квадратом.

Первоначально на самолетах стояли двигатели J57. но в начале 80-х их заменили более мощными и экономичными TF33-PW-I02. Заодно изменился состав оборудования — добавили буксируемую антенну СНЧ-связи.

Последние три машины первоначальной серии ЕС-135С были переделаны по стандарту EC-135J. Надо сказать, наличие грузовой двери позволяло легко и быстро переоборудовать электронные- варианты КС-135 из одной модификации в другую; слецоборудоваиие было модульным и размещалось в передней части грузовой кабины, а рабочие места операторов — в задней. Внешне EC-135J отличался от исходного варианта только семью дополнительными штыревыми антеннами сверху фюзеляжа.

Первоначально EС135J выполняли роль самолетов главнокомандующего вооруженными силами США и действовали с авиабазы Эндрюс (штат Мэриленд), пока их не сменили в этом качестве три ВКП Боинг Е-4А/В на базе Боинга 717–200. В 1993 г. самолет был снят с вооружения.

Для ТАК был разработан свой ВКП — ЕС-135К. Кроме УКВ антенн на концах крыла и двух лепестковых антенн сверху фюзеляжа, эти машины почти ничем не выделялись: заправочная штанга была снята и заменена трубкой дли аварийного слива топлива. Любопытно, что таких машин всегда было не больше двух: новую делали только тогда, когда одна из двух имеющихся разбивалась.

Первый EС 135K был переделан из прототипа «Стратотанкера» (борта 55-3118). К тому времени самолет уже был дооборудован высоким килем и получил нарядную цветовую схему — глянцево-белый верх, полированный до блеска низ. В 1991 году борт 55-3118 был еще в строю — согласитесь, неплохо для 35-летнего самолета, да еще прототипа, а им всегда порядком достается в ходе испытаний.

Вторым экземпляром стал борт 62-3536. бывший «бассейн невесомости» (см. далее). 14 сентября 1977 г. он потерпел катастрофу на авиабазе Кертлэнд, штат НьюМексико. На замену ему в 1979 г. был переоборудован КС-135А 59-1518. В конце 80-х оба КС-135К были оборудованы двигателями TF33-PW-102.

В 1965 г. восемь «танкеров» КС-135А переделали в ВКП/ретрансляторы EC-135L, составлявшие часть системы командования и управления войсками в случае ядерного удара. Самолеты сохраняли заправочную штангу (с «кровососущей» функцией) и были снабжены топливоприемником. ЕС-135L. тоже несли знаки "Опасно. радиация".

Следующим вариантом воздушного командного пункта на базе -135-го- стал ЕС-135P с кодовым названием «Блю Игл» (синий орел). По этому стандарту были переделаны четыре ЕС-135А (борта 58-0007. 58-0018. 58-0019 и 58-0022). одни КС-135А (борт 58-0009 позже разоборудован) и один NKC-135A (борт 55- 3129. см. далее).

Самолеты находились в велении ТАК и были оснащены двигателями TF33-PW-102. Подобно ЕС- 135L имели «кровососущую» заправочную штангу и знаки «Опасно, радиация». Особыми приметами являлись буксируемая антенна СНЧ-связи и «седло» над центропланом.

Наконец, на вооружении Центрального командования вооруженных сил США стояли два ВКП EC-135Y- борта 55-3125 и 610327 (соответственно бывшая летающая лаборатория NKC-135A и бывший самолетный измерительный пункт EC-135N). К сожалению, об особенностях этого варианта ничего не известно.

Грузовая кабина КП ЕС-135 с рабочими местами операторов

ВКП EС-135L Хорошо виден обтекатель проволочной антенны СНЧ связи

СЕМЕЙСТВО РАЗВЕДЧИКОВ

Наиболее представительным среди модификаций С/КС-185 стало семейство разведывательных вариантов КС-135. Опять же, в большинстве случаев, то были переоборудованные машины.

В середине 60-х — начале 70-х пять заправщиков КС-135А были переделаны в комбинированные заправщики-разведчикм KC-135R. "R" в данном случае означало reconnaissance — разведка (не путать с заправщиком KC-135R с двигателями CFM56!). Все пять были разными, причем состав оборудовании и внешний вид то и дело менялся.

Первый экземпляр, борт 55-3121,* первоначально имел специальную капсулу с аппаратурой радиотехнической разведки, буксируемую на тросе длиной 3658 м. Позже сверху фюзеляжа появился целый частокол антенн (15 больших штыревых антенн на равном расстоянии друг от друга), объединенных в группы по три горизонтальными перекладинами, из-за чего самолет прозвали «Поркьюпайн» (дикобраз). Первая тройка антенн «обслуживала» радиотехническую систему дальней навигации (РСДН) AN/ALC-101, остальные — разведаппаратуру. Точно так же выглядел второй экземпляр (борт 59-1465).

Еще позже у обеих машин штатный метеорадар AN/APN-59E заменили радаром под характерным вытянутым обтекателем-«наперстком» на специальном переходнике; этот внушительный обтекатель получил прозвище «хог ноуз» — «свиное рыло». В передней его части находился тот же самый радар, а за ним — система разведки связи Хьюз AN/AMQ-15, испытанная на прототипе Боинга 707 (модели 367-80) в 1959 г. «Частокол» сверху фюзеляжа сняли, оставив только три антенны РСДН, зато перед ними появилась антенна в трапециевидном обтекателе. KC-135R номер 59-1465, кроме того, имел по бокам хвостовой части большие каплеобразные обтекатели с плоскими бортами, в которых находились антенны системы разведки связи.

В дальнейшем в KC-135R были переоборудованы еще три машины (58-0124, 58-0126 и 59-1514); позже этот вариант был переименован в RC-135R. Самолеты использовались в основном в качестве летающих лабораторий и для обучения экипажей КС-135, но время от времени их прикомандировывали к 82-й разведэскадрилье 376-го стратегического авиакрыла (СК) для разведки конкретных целей. Первый экземпляр в 1971 году стал тренировочным RC-135T (см. далее), второй разбился 17 июля 1967 г., а остальные были разоборудованы и снова стали обычными КС-135А.

Дальнейшие разведывательные варианты сразу получали обозначения в серии RC-135. Первый из них, RC-135A (модель 739–700), являлся фоторазведчиком; как видно по обозначению модели, самолет был специально построен как таковой. RC-135A имел двигатели J57; заправочную штангу упразднили, а вместо переднего фюзеляжного бака за носовой стойкой шасси разместили отсек с фотоаппаратурой, закрытый люком с плоским стеклом. На взлете и посадке стекло защищала от повреждений большая сдвижная крышка, выступавшая за обводы фюзеляжа. Место заправочной штанги занимал продолговатый обтекатель, задняя часть которого была радиопрозрачной.

Было построено четыре машины (борта 63-8058 по 63-8061); первая из них вышла из ворот цеха в Рентоне 15 апреля 1964 г. В отличие от С/КС-135, выходивших со сборки некрашеными, RC-135A были темно-серого цвета.

Несмотря на разведывательное назначение, самолеты принадлежали не САК, а военно-транспортной авиации — 1370-му аэрофотосъемочному авиакрылу (авиабаза Тэрнер, штат Джорджия). В 1972 году их передали 55-го стратегическому разведывательному крылу (СРК), где они служили до 1979 г., после чего были переделаны в заправщики KC-135D.

Вторым разведывательным вариантом С-135, изначально построенным как таковой, стал RC-135B (модель 739-445В). 10 построенных машин стали последними в семействе С/КС-135.

Самолеты имели двигатели TF33- Р-5 и стабилизатор увеличенного размаха по типу С- 135В. RC-135В должен был быть комбинированным фото- и электронным разведчиком; в Рентоне самолеты изготовили «начерно» и затем отправили на завод фирмы «Мартин» в г. Балтимор, штат Мэриленд, для установки разведывательной аппаратуры. RC-135B тоже были покрашены, на этот раз «серебрянкой» «Коррогард».

В 1964-65 годах RC-135B поступил на вооружение 55-го СРК — ведущего подразделения электронной разведки ВВС США, размещенного на авиабазе Оффутт. Но аппаратура работала плохо, ВВС остались недовольны, и только что полученные машины отправили обратно в Балтимор для переделки. Работа затянулась на два года, в течение которых 55-му крылу приходилось довольствоваться порядком устаревшими RB-47H. Эту машину экипажи недолюбливали: в начиненном электроникой «брюхе» бомбардировщика было холодно и так тесно, что два или три оператора разведоборудования (именуемые на жаргоне ВВС «воронами») буквально не могли повернуться.

Наконец, в 1967 году поступили переделанные RC-135B, получившие новое обозначение RC-135C и кодовое название «Биг Тим» — «Большая команда». Название было метким — «команда» на RC-135C подбиралась действительно большая (четыре члена экипажа и 17 операторов разведоборудования). Доработали машину весьма основательно: в состав оборудования входили автоматические разведывательные комплексы AN/ASD-1 и AN/USD-7, созданные фирмой «Эйрборн Инструменте Лаборатори»; на месте кабины оператора заправки был установлен аэрофотоаппарат КА-59 для плановой съемки.

Главной «особой приметой» RC-135C являлись огромные обтекатели антенн аппаратуры радиотехнической разведки (РТР) QRC-259 по бокам носовой части фюзеляжа, которые часто принимали за радиолокаторы бокового обзора (РЛСБО). Обтекатели, занимавшие все пространство от носовой опоры шасси до передней кромки крыла, имели наклонные плоские борта, в которые были врезаны прямоугольные радиопрозрачные панели антенн, набранные из отдельных «ячеек» с круглыми излучателями. Каждый обтекатель имел площадь 18,6 м².

Левый обтекатель начинался сразу за входным люком и своей верхней частью перекрывал нижний край грузовой двери; спереди в нижней части обтекателей имелись небольшие воздухозаборники для охлаждения аппаратуры. Обтекатели напоминали раздутые щеки хомяка или бурундука, который набил еды в защечные мешки, и самолет немедленно прозвали «Чипманк» (бурундук).

Кроме того, на конце правого полукрыла появилась направленная вперед антенна УКВ-связи — такая же, как у воздушных командных пунктов; эта антенна тоже стала непременным атрибутом разведчиков. Под носом, сразу за обтекателем штатного радара, появился небольшой каплеобразный обтекатель антенны, а над пилотской кабиной — приемник топлива. Самолеты были некрашеными (за исключением мотогондол, частично окрашенных в белый цвет) и несли обозначения САК.

По сравнению с RB-47H самолет был просто мечтой разведчика. У операторов разведоборудования имелись отдельные рабочие столы, в просторной грузовой кабине можно было встать и поразмять ноги. С дозаправкой и сменным экипажем самолет мог находиться в воздухе до 72 часов (продолжительность полета ограничивал только расход масла двигателями). И с принятием на вооружение «Большой команды» ненавистные RB-47H наконец-то отправили в отставку.

Новое разведоборудование, стоявшее на RС 135C, превосходило по своим возможностям все стоявшее на вооружении до тех пор. но было весьма капризным. Поэтому в экипаж входили техники по аппаратуре, которые обслуживали аппаратуру и устраняли неполадки, как говорится. не отходя от кассы. Кроме того, на борту еще оставалось свободное место, куда можно было установить различную экспериментальную аппаратуру: таким образом, RC-135C служил еще и летающей лабораторией для отработки новейшей разведывательной техники!

В 1962-63 г. все три «ложных» С-135А были переделаны в разведчики КО 135A-II. первоначально носившие кодовое название «Оффис Бой» (клерк). Впрочем. 1 января 1965 г. самолет получил новое обозначение — RС135D — и новое кодовое название «Коттон Кэнди» (сладкая вата).

Выглядели эти самолеты тоже весьма своеобразно. Вместо штатного радара стояло «свиное рыло», а по бокам носовой части были установлены обтекатели антенн РТР в виде разрезанного пополам цилиндра (которые опять-таки сплошь и рядом принимали за РЛСБО). В плавно закругленной металлической передней части каждого обтекателя находилось большое прямоугольное окно для фотоаппарата.

Заправочная штанга была заменена трубкой аварийного слива топлива. над пилотской кабиной имелся топливоприемник. Над передней частью фюзеляжа крепилась большая трапециевидная антенна, еще одна антенна, закрытая узким радиопрозрачным обтекателем, была врезана в переднюю кромку киля у его основания. RC-135D стояли на вооружении 4157-го СК (авиабаза Айелсон. штат. Аляска). 1 марта 1967 г. оно было расформировано, а взамен там же сформировано 6-е СК: разведчики достались 24-й стратегической разведэскадрилье в его составе.

Со временем RC-135D были модернизированы: бортовые обтекатели сняли, а вместо них под фюзеляжем перед крылом установили радар кругового обзора в широком приплюснутом обтекателе. В этом виде самолет предположительно носил кодовое название «Ривет Брасс» (заклепка латунная). В 1975-79 гг. самолеты были разоборудованы и снова стали заправщиками КС-135А.

Пожалуй, самым необычным разведывательным вариантом -135-го, был RС135E, известный под прозвищем «Лиза Энн» (с января 1967 г. — «Ривет Эмбер», заклепка янтарная, во даже как). Этот единичный экземпляр (борт 62-4137. зав. V 18477). предназначенный для слежения за испытаниями советских МБР. был сильно переделанным С-135В; доработку проводила фирма «Линг-Темко-Воут».

Для сопровождения боеголовок ракет в носовой части фюзеляжа была установлена мощнейшая РЛСБО фирмы «Хьюз Электроникс» с фазированной антенной решеткой. В этой связи весь правый борт от пилотской кабины до крыла был вырезан и заменен огромным радиопрозрачным обтекателем размером 3.65X6,1 м. повторявшим исходный контур фюзеляжа. Грузовая дверь с левого борта сохранялась (распространенное утверждение, будто обтекатель РЛСБО полностью опоясывал фюзеляж — враки).

Спереди и сзади отсека РЛСБО были установлены массивные свинцовые экраны для защиты экипажа от опасного высокочастотного излучения радара. Когда РЛСБО была включена, пройти в хвост самолета, чтобы воспользоваться туалетом, было уже нельзя.

Аппаратура потребляла огромное количество электроэнергии, и штатные генераторы уже не справлялись с нагрузкой. Поэтому под корневой частью левого нолукрыла крепился на пилоне обтекаемый контейнер длиной 3.22 м и диаметром 0.94 м. в котором находился турбогенератор мощностью 350 кВА с приводом от вертолетного двигателя Лайкоминг T55-L-5. Справа в таком же контейнере находился теплообменник для охлаждения аппаратуры. Многие из тех. кто видел RC-135E, не разобрались в назначении этих подвесок, принимая их то за отборники проб воздуха, то за реактивные ускорители (чтобы удирать от советских перехватчиков. что ли?), и пошел гулять необычайно живучий миф о «шестимоторном КС-135»!

Мало того, самолет был снабжен уже знакомым читателю длинным носом с системой AN/AMQ-15. Над пилотской кабиной имелся топливоприемник. дальше назад — небольшой обтекатель антенны, в переднюй» кромку киля была врезана антенна по типу RC-135D. а под хвостовой частью располагались обтекатель по типу RC-135A и трубка аварийного слива топлива.

Работы начались 30 сентября 1963 г. и затянулись ровно на два с половиной года — RC-135E был поставлен 4157-му СК на авиабазе Айелсон только 30 марта 1966 г. Карьера этой машины была недолгой — обтекатель РЛСБО оказался слабым местом конструкции. 5 июня 1969 г. во время перегоночного полета самолет разрушился в воздухе и упал в Берингов пролив, унеся с собой весь экипаж — 19 человек; ни обломков, но трупов так и не нашли. По поводу гибели самолета строили разные догадки: была даже версия, что его сбила зенитной ракетой советская подводная лодка, а затем подобрала обломки и ушла. Но в конечном итоге пришли к выводу, что причиной катастрофы явилось усталостное разрушение фюзеляжа. ослабленного вырезом под РЛСБО.

(Следующим разведывательным вариантом был RC-135M «Бернинг Кэнди» (горящая конфета) *: американцы вообще любят давать различным боевым операциям и экспериментальным программам такие названия, что хоть стой, хоть падай. Шесть таких самолетов были переоборудованы в 1967-68 гг. из военно- транспортных С- 135В.

* Бывшая радиотехническая летающая лаборатория JKC-135A.

* По другим данным. самолет носил кодовое наименование «Ривет Корд» (клепаная карточка) и «Ривет Куин» (клепай быстро), одно время разведывательные варианты КС 135 сплошь имели «клепаные» названия

Уникальный KC-135E

КС-135М опять-таки имел вытянутый нос с системой AN/AMQ-15. ставший своеобразной визитной карточкой разведывательных вариантов. По бокам хвостовой части фюзеляжа перед самыми стабилизаторами имелись каплеобразные обтекатели антенн с плоскими боками, в переднюю кромку киля была врезана антенна по типу RC-135D, а под хвостовой частью фюзеляжа на месте заправочной штанги стоял большой радиопрозрачный обтекатель с двумя «горбами». Под центропланом на уровне передней кромки были две квадратные радиопрозрачные панели, а сверху и снизу фюзеляжа — четыре штыревые антенны. Как и другие разведварианты, самолет был снабжен топливоприемником. RC-135M стоял на вооружении 4252-го СРК.

Все предыдущие варианты служили в основном для радиотехнической разведки, но на вооружении 6-го СК стояли также самолеты телеметрической разведки и фоторазведки RC-135S. Назначением их было слежение за испытаниями советских МБР. Они сменили стоявшие на вооружении с 1958 г. три самолета ЕВ-47Е(ТТ), которым был присущ серьезиый недостаток — они не могли фотографировать цели и измерять их траектории.

Существовало четыре экземпляра RC-135S. Как и в случае с KC-135R. все четыре были разными и постоянно переделывались, чтобы поспеть за развитием советской ракетной техники. Единственной постоянной приметой был «шнобель» с метеорадаром и системой разведки связи AN/AMQ-15.

Первый экземпляр, борт 59-1491, был переделан из летающей лаборатории JKC-135A. Сначала самолет был известен под прозвищем «Нэнси Рэй», потом «Уонда Белл»- (Wanda Belle — красотка Ванда) и. наконец, получил кодовое название «Ривет Болл» (шар с заклепками). Этот самолет первоначально участвовал в программе «Джиг Тайм» (время танцевать джигу) вместе с разведчиками RC-135D; отсюда встречающееся в печати ошибочное утверждение, что этот самолет был переделанным RC-135D.

С правого борта перед крылом находились три расположенные друг над другом большие горизонтальные антенны-диполя на широких трапециевидных пилонах, которые служили для перехвата данных телеметрии, посылаемых ракетой. Еще одна такая антенна крепилась на грузовой двери. Также справа, немного отступя от носовой стойки шасси, располагались в ряд 10 больших круглых окон, тянувшихся до середины центроплана. Эти окна, придававшие самолету сходство с авиалайнером. были главной «особой приметой» RC-135S и служили для траекторных измерений, фото- и киносъемки боеголовок ракет, входящих в атмосферу.

Над центропланом имелся блистер. где сидел наводчик и вручную наводил фото- и киноаппаратуру на боеголовки с помощью оптического прицела. Как только цель захватывалась. слежение брала на себя автоматика. Во избежание бликов, могущих «ослепить» аппаратуру, верх правого полукрыла и внутренние части мотогондол правых двигателей окрашивались в черный цвет, а вокруг блистера наводчика был нарисован большой черный круг.

Кроме того, иод фюзеляжем сразу за носовой стойкой шасси располагался каплеобразный радиопрозрачный обтекатель, сбоку — квадратное окно и три радиопрозрачные панели неправильной формы, а справа у корневой части киля — каплеобразный обтекатель поменьше. На киле за вмонтированной в переднюю кромку антенной имелись две квадратные радиопрозрачные панели.

Самолет был поставлен 4157-му СК 1 марта 1963 г. 13 января 1969 г. он потерпел аварию на авиабазе Шимиа, расположенной на одноименном острове — одном из Алеутских островов вблизи советской границы. Пилоты не смогли остановить машину на обледенелой полосе (двигатели J57 не имели реверса тяги), и RC-135S, «спикировав» по крутой насыпи, разрушился. Никто не пострадал, но самолет восстановлению не подлежал — фюзеляж разломился пополам.

Два следующих RC-135S были спешно переделаны фирмой «И-Системз» из летающих лабораторий NC-135B. когда разбился RC-135E и следить за испытаниями советских ракет стало нечем. Эти машины сильно отличались от первого экземпляра. а потому имели иное кодовое название — «Кобра Болл» (клубок кобр). Учтя печальный опыт с бортом 59-1491, за основу взяли машины, оснащенные двигателями с реверсом тяги. В отличие от некрашеного первого экземпляра, эти самолеты имели серо-белую окраску.

Первый «гадюшник», "Кобра Болл- I" (борт 61-2663), был поставлен 24 октября 1969 г. В исходном варианте имел справа два диполя (средний и нижний, если сравнивать с первым RC-1S5S) и три больших круглых окна, причем переднее было закрыто сдвижной крышкой. За ними размещались спектрометр и две системы фотоаппаратов и оптических датчиков. В хвостовой части фюзеляжа находилась фотолаборатория. позволявшая проявлять пленку прямо в полете.

Под фюзеляжем спереди были три штыревые антенны, сзади — лепестковая антенна, а по бокам хвостовой части — каплеобразные обтекатели с плоскими бортами по типу RC-135M. Киль не окрашивался, и потому за антенной, врезанной в переднюю кромку, хорошо просматривались три квадратные радиопрозрачные панели.

Позже оба диполя сняли, а на месте нижнего (под первым и вторым окнами) появился — зализанный- спереди и сзади коробчатый обтекатель. Еще позже его тоже сняли, а вместо него справа за носовой стойкой шасси установили большой квадратный радиопрозрачный «короб» с антеннами. От него тянулись назад до передней кромки крыла три большие шлейфовые антенны: нижняя антенна был чуть короче остальных. Антенны служили для перехвата сигналов телеметрии.

RC-13SS (62-2663) в позднейшей конфигурации

Крышку на первом окне сняли, позади второго окна прорезали еще одно (1+2+1); над двумя средними окнами и иод корневой частью правого полукрыла крепились еще две короткие шлейфовые антенны. В первом окне размещалась система слежения среднего инфракрасного диапазона

MIRA, разработанная фирмой «Текстрон», в двух средних — оптическая система слежения и видеозаписи изображения в реальном времени, а в последнем — телескоп с фокусным расстоянием 300 мм, позволявший отслеживать и фотографировать малоразмерные цели.

Сверху перед двумя средними окнами появился один диполь. Дальше назад размещались три небольших каплеобразных выступа (два над центропланом, один за крылом) и две антенны спутниковой связи в виде этаких грибков. На правом полукрыле была смонтирована направленная вперед УКВ-антенна. В таком виде самолет летал как минимум до начала 1993 г.; по некоторым источникам, программа, в которой он применялся, называлась «Бернинг Стар» (горящая звезда).

Третий RC-135S, он же «Кобра Болл II» (борт 61-2664), первоначально тоже имел два диполя, но расположенных по-другому (верхний и нижний); вместо среднего диполя стоял короткий обтекатель, сильно сплюснутый с боков. Окон было три, как на предыдущей машине, но крышка на первом окне отсутствовала.

Между вторым и третьим окнами располагались друг под другом четыре коротких шлейфовых антенны, расположенных друг под другом, по бокам хвостовой части — обтекатели по типу RC-135M, а над ними — каплеобразные выступы, как у первой машины. Позже на месте нижнего диполя (под первым и вторым окнами) появился «зализанный» спереди и сзади коробчатый обтекатель по типу экземпляра 61-2663, а сверху фюзеляжа — два маленьких каплеобразных выступа.

15 марта 1981 г. борт 61-2664 потерпел катастрофу на авиабазе Шимиа при посадке в сложных метеоусловиях. Погиб весь экипаж. Программа слежения за испытаниями МБР оказалась под угрозой — а ну как единственный оставшийся RC-135S сломается?

На замену разбившейся машине был срочно переделан С-135В 61-2662. Внешний вид и состав оборудования этого экземпляра, именуемого «Кобра Болл III», соответствуют позднейшему варианту «гадюшника-1». Судите сами, какое значение придавали программе «Бернинг Стар», если документы на переделку нового RC-135S подготовили всего за две недели и дали на подпись президент)' Рональду Рейгану — невзирая на то, что последний в то время лежал в больнице после неудавшегося покушения.

«Бурундуки» RC-135C тоже совершенствовались с учетом опыта их боевого применения, в результате чего появился вариант RC-135U «Комбат Сент» (т. е. комбат сентри — «боевой часовой»?). Первым был доработан прототип (борт 63-9792), получивший новое оборудование и, как следствие, новые «наросты». Маленький каплеобразный обтекатель под носом был заменен увеличенным угловатым обтекателем антенн обзора передней полусферы. Под фюзеляжем на уровне переднего края грузовой двери появился чашеобразный обтекатель с радаром кругового обзора AN/ALR-46 и пеленгатором сигналов QRC-501, а на законцовке фюзеляжа — коробчатый обтекатель антенн обзора задней полу сферы.

Позже чуть ниже вершины киля установили радар обзора задней полусферы Эмерсон MD-7 в сигарообразном обтекателе, немного выступающем за заднюю кромку киля (в 1991 г. он был снят). В утолщенные законцовки крыла с плоской боковой поверхностью тоже были вмонтированы антенны.

Затем самолет снова доработали: обтекатель антенн под носом был заметно увеличен и скруглен, отчего форма носа стала напоминать нос Ан-22 поздних серий. Над боковыми обтекателями антенн РТР появились по две антенны-диполя на широких трапециевидных стойках, которые экипажи прозвали «заячьими ушами». Эти антенны располагались друг за другом, причем оба конца задних антенн были соединены с фюзеляжем; левая задняя антенна была смонтирована на грузовой двери. (В начале 90-х диполи были сняты.)

Сверху фюзеляжа над передней кромкой крыла и за крылом появились два каплеобразных выступа, а нижняя поверхность обтекателя под хвостовой частью фюзеляжа стала ступенчатой (фотоаппарат при этом был снят). В 1971 году по этому стандарту были доработаны еще две машины — борта 64-14847 и 64-14849. Оборудование, стоящее на RC-135U, было полностью новым и до сих пор остается секретным, но, по уверениям западной печати, его возможности «на грани фантастики».

Начиная с 1973 г., семь оставшихся RC-135C (борта 64-14841 по 64-14846 и 64-14848) были переоборудованы в вариант RC-135V с кодовым названием «Ривет Джойнт» (заклепочное соединение). Эти машины выглядели и вовсе диковинно: сохраняя «раздутые щеки» системы РТР, они получили удлиненный нос с аппаратурой разведки связи AN/AMQ-15. Под фюзеляжем «рос» целый лес разнокалиберных антенн: на переходнике обтекателя радара торчали вниз три штыревые антенны, под центропланом — четыре больших лепестковых антенны с овальными пластинами на концах (1+1+2 бок о бок). За крылом крепилась Г-образная антенна, три больших штыревых, пять малых штыревых и еще одна Г-образная.

Радиопрозрачный обтекатель на месте заправочной штанги был идентичен RC-135M, а два выступа сверху фюзеляжа позаимствовали у RC-135U. Антенны системы РТР были новыми — их радиопрозрачные части имели иной рисунок с одной, а позже четырьмя узкими выступающими панелями. В 1977 г. прототип RC-135U (борт 63-9792) тоже переделали по стандарту RC-135V.

В начале 80-х все шесть RC-135M переоборудовали в RC-135W, носившие то же название «Ривет Джойнт». Этот вариант внешне практически не отличался от предыдущего — правда, здесь картина была обратная: самолет дооборудовали РЛСБО в дополнение к уже имеющемуся «шнобелю». Варианты V и W лишь незначительно отличались оборудованием; внешне RC-135W отличался от RC-135V отсутствием воздухозаборников теплообменников на мотогондолах внешних двигателей.

Со временем «раздутые щеки» самолетов RC–I35U/V/W были доработаны фирмой «И-Системз» с целью улучшить аэродинамику. Передние части обтекателей стали длиннее, отчего левый обтекатель перекрывал входной люк и крышку последнего пришлось доработать. В начале 90-х, когда RC-135V/W стали «работать» в зоне боевых действий в бывшей Югославии, над соплами всех четырех двигателей установили генераторы инфракрасных помех «Хэв Сайрен» в сигарообразных обтекателях для защиты от зенитных ракет с тепловой головкой самонаведения.

Наконец, существует в единственном экземпляре вариант RC-135X (кодовое название «Кобра Ай» — глаз кобры), назначением которого является телеметрическая разведка. Самолет (борт 62-4128, зав. № 18468) был переоборудован фирмой «И-Системз» из самолетного измерительного пункта ЕС-135В ARIA (см. ниже) и стоял на вооружении 6-го СК. Самолет имел «свиное рыло» и оптическую систему траекторных измерений с одним окном по правому борту, закрытым большой сдвижной крышкой на манер RC-135S. Правое полукрыло и мотогондолы были покрашены в черный цвет — больше по традиции, чем по необходимости (аппаратура. которая стоит на самолете, невосприимчива к солнечным бликам, да и расположение окна «не способствует»).

Первый боевой вылет RC-135X состоялся 16 июля 1989 г. В феврале 1993 г. самолет был передан 55-му СРК, а затем разоборудован и законсервирован в связи с сокращением бюджета.

В начале 1998 г. было принято решение вернуть машину в строй и оборудовать по программе "Кобра Болл 2" (отсюда обозначение RC-135X СВ2). После доработки датчики системы траекторных измерений и видеокамеры будут располагаться с обоих бортов, а не только справа. Возможно. телескоп для слежения за боеголовками ракет будет установлен во вращающейся башенке сверху фюзеляжа. чтобы исключить «слепые зоны». С правого борта за крылом будет установлен мощный лазерный дальномер для определения дальности до цели.

В 1965 г. 10 самолетов С-135В (борта 61–26(55 по 61-2674) были переделаны в разведчики несколько иного рода — разведчики погоды WC-135B. Они пришли на смену устаревшим WB-50 — переоборудованным бомбардировщикам. стоявшим на вооружении Метеорологической службы ВВС США. WC-135B принадлежали 55-й эскадрилье разведки погоды (авиабаза Макклеллан, штат Калифорния) и 56- й ЭРП. Помимо разведки погоды, эти машины служили и для радиационно- химической разведки.

Внешне WC-135B отличались от стандартных «транспортников» только отборниками проб воздуха U-1 в виде коротких горизонтальных труб, установленных но бокам фюзеляжа за аварийными выходами, и черной полосой на киле с надписью WEATHER (погода). Отбираемый воздух служил заодно и для охлаждения оборудования.

Кроме того, эти самолеты были снабжены топливоприемниками, поэтому ТАК «одолжило» один WC-135B. чтобы обучать технике заправки экипажи самолетов дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) Боинг К-ЗА «Сентри». (Такие приемники были и у других вариантов "135-го", но не брать же для этого разведчик или ВКП!). Обучение проводилось на авиабазе Тинкер, штат Оклахома; впоследствии для этой цели были переоборудованы два Боинга 707–320. и WC-135B был возвращен владельцу.

Со временем потребность в разведчиках погоды снизилась и пять машин (борта 61-2666 по 61-2669 и 61-2671) были разоборудованы. Задачу разведки погоды по программе «Джайэнт Фиш» (гигантская рыба) передали бомбардировщикам В-5211, которые несли в бомбоотсеке специальную капсулу с пробоотборниками. Но «рыба» оказалась слишком дорогой в эксплуатации, и борт 61-2667 снова оборудовали как разведчик погоды. Кроме того, по некоторым источникам. КС-135А 61-0270 (.зав. № 18171) был переделан по стандарту WC-135В.

Разведчик погоды WC 135B

ДОВЕРЯЙ, НО ПРОВЕРЯЙ

Раз уж зашла речь о разведывательных модификациях, необходимо упомянуть еще один вариант «сто тридцать пятого», который был, скажем так. не совсем разведчиком. В рамках договора «Открытое небо», подписанного 21 марта 1992 г. 25 государствами. страны НАТО, бывшего Варшавского договора и СНГ получили право совершать ежегодно до 12 полетов над военными объектами друг друга, чтобы контролировать сокращение вооружений в соответствии с международными договорами. В этой связи в 1993 г. три WC-135B (борта 61-2670.61-2672 и 61-2674) были переоборудованы в спецсамолеты ОС-135В (буква О означает observation — наблюдение).

Самолет был оснащен одним панорамным аэрофотоаппаратом КА-91А для плановой съемки с высоты более 7900 м. одним панорамным АФА KS-87 для маловысотной плановой съемки и двумя АФА KS-87B для перспективной съемки. «Особыми приметами» ОС-135 являлось большое овальное окно в грузовой двери, а также эмблема в виде стилизованного земного шара и серая полоса с крупной надписью OPEN SKIES (Открытое небо) на киле. Позже за носовой стойкой шасси появился внушительный каплеобразный обтекатель радара кругового обзора.

Экипаж составлял ни много ни мало 38 человек. Кроме того, на борту могли находиться бригада техников, представители американского инспекционного агентства ОСИА 1* (переводчики и т. п.) и инспектируемой страны (штурман-лидировщик и т. д.). Последние следили за тем. чтобы самолет не забрался куда не надо и полет из контрольного не превратился в шпионский. Doveriay, nо proveriav. как сказал президент Рейган.

Первоначально самолеты принадлежали 55-й ЭРП. но потом были переданы 55-му авиакрылу (бывшему 55-му СРК) на авиабазе Оффутг, откуда периодически выдвигались в Европу для выполнения контрольных полетов. — Боевые- вылеты протекали без осложнений, а вот дома случались аварии: один из самолетов был разбит 12 декабря 1997 г. 2*

1* OSIA — Of Site Inspection Agency (агенство по проверке на местах)

2* Для справки, ВВС ФРГ применяли контрольных полетов доработанный авиалайнер Ту154М-ОН («Открытое небо», или «особого назначения») с бортовым номером 11+02 Этой машине не повезло: 13 сентября 1997 г по пути в ЮАР она столкнулась с грузовым самолетом С-141В ВВС США (бортом 65-9405) над южной Атлантикой. Россия, Украина и Чехия поступили проще, используя для контрольных попетое самолеты аэрофотосъемки Ан-30

УЧЕБНЫЕ МАШИНЫ

В 1971 г. первый из пяти заправщиков-разведчиков KC-135R (борт 55-3121) получил было обозначение RC-135R (но другим источникам — КС-135Т). но тут же был переименован в RC-135T. Несмотря на «разведывательное» обозначение, эта машина служила для обучения пилотов и не имела разведывательного оборудования. Она принадлежала сначала 376-му СК, а затем 6-му СК и служила для обучения экипажей RC-135S.

Учебный RC-135T — дикобраз с частоколом антенн

Самолетный измерительный пункт EC-13SE

25 февраля 1985 г. RC-135T врезался в гору близ г. Валдис, штат Аляска; погибли все три члена экипажа. Несмотря на крупномасштабную поисковую операцию (привлекались даже разведчики SR-71A, полеты которых ох как недешевы). обломки самолета удалось найти только 2 августа.

Нa замену разбитой машине один КС-135В ARIA (борт 62-4133) был переоборудован в учебно-тренировочный самолет TC–I35S и передан 6-му СК дли обучения экипажей RC-135S. От «боевого» варианта он отличается отсутствием разведаппаратуры, поэтому характерных для RC-135S окон справа у него нет (хотя правое полукрыло и мотогондолы, как положено. покрашены и черный цвет). Самолет имеет имя собственное — «Норт Стар» (Полярная звезда) и соответствующую «живопись» на борту.

Для подготовки экипажей RC-135W и 1987 году С-135В 62-4129 был переделан в учебно-тренировочный TC-135W, лишенный разведоборудования. Внешне самолет отличается от RC-135W отсутствием разнокалиберных штыревых и лепестковых антенн снизу и радиопрозрачных панелей в бортовых обтекателях системы РТР; последние, равно как и «свиное рыло», установлены лишь дня того, чтобы сделать самолет аэродинамически подобным «боевому» варианту. Любопытно, что. хотя самолет чисто учебный и не летает там. где его могут обстрелять, генераторы ИК помех «Хэв Сайрен» по типу RC-135W на нем имеются.

Один избывших разведчиков погоды (борт 61-2667) использовался 10-й эскадрильей управления (ЭУ) на авиабазе Майлденхолл в качестве учебного самолета для экипажей ОС-135В под обозначением TC-135B. После расформирования 10-й ЭУ самолет был передан 55-му авиакрылу на авиабазе Оффутт и в 1996 г. после повторной установки метеоразведочного оборудования получил обозначение WC-135W. Борт 61-2667 по- прежнему служит учебным самолетом, причем не толькодля отработки техники пилотирования. Так, с 26 июня по 16 августа 1997 г. он «гостил» на авиабазе Майлделхолл и выполнил как минимум один полет по маршруту. сходному с боевыми маршрутами RC-135 во времена холодной войны.

В НОС УЖАЛИЛ БОГАТЫРЬ, НА НОСУ ВСКОЧИЛ ВОЛДЫРЬ…

В начале 60-х филиал фирмы «Даглэс» в г. Талса, штат Оклахома, переоборудовал четыре C-135B в самолетные измерительные пункты (СИП) С-135В (TRIA) для слежения за космическими объектами. Выглядели эти машины весьма своеобразно: взамен штатного радара стоял мощнейший в мире авиационный радар (диаметр антенны — 2,13 м!). Он был закрыт здоровенным бульбообразным обтекателем длиной 3 м. из- за этот самолет получил прозвище «утконос», хотя сходство было весьма сомнительным.

С правого борта перед крылом были нанесены характерные метки для замеров при съемке — большой черный прямоугольник с вертикальными и горизонтальными белыми полосами разного размера. Известны три из четырех самолетов — борта 61-0331. 62-1128 и 62-1133. Два последних позже получили обозначение КС-135В ARIA (Advanced Range Instrumentation Aircraft, перспективный СИП).

Позже. в 1967 г… на том же заводе аналогичным образом были переоборудованы восемь С-135А (60-0372, 60-0371, 60-0375 и с 64-0326 по 61-0330). Четыре из них назывались C-135N и имели такие же метки для замеров при съемке; сверху фюзеляжа перед крылом у них располагалась антенна в приплюснутом каплеобразном обтекателе, а на концах крыла антенны УКВ связи.

Первоначально C-135N применялись при запуске космических кораблей «Аполлон» и носили обозначение A/RIA (Apollo Range Instrumentation Aircraft — СИП по программе «Аполлон»). Когда же эта программа закончилась, название подкорректировали (ARIA, перспективный СИП). Поскольку самолеты использовались в космической программе — США, которая была вне компетенции ВВС, они, в отличие от С-135В (TRIA), имели надпись UNITD STATES OF AMERICA, а не U.S.AIR FORCE.

Остальные самолеты назывались KC-135N и не имели упомянутых меток. На грузовой двери у них мог монтироваться контейнер системы слежения за спутниками A-LOTS (Airborne Lightweight Optical Tracking System — легкая авиационная оптическая система слежения). Внушительного размера каплеобразный контейнер крепился на четырех обтекаемых стойках: носовая часть его была радиопрозрачной, а сбоку имелось продолговатое окно для аппаратуры. В контейнере находились телескоп с фокусным расстоянием 200 мм. 70-мм скоростная кинокамера и две телекамеры. Для наведения всего этого хозяйства над центропланом имелся блистер с оптическим прицелом. С-135N предположительно также были приведены к этому стандарту.

Со временем четыре EC-135N (60-0374, 61-0326. 61-0329 и 60-0330) получили двигатели TF33-PW-I02 и новое обозначение — ЕС-135Е. Еще два экземпляра (60-0372 и 60-0375) были разоборудованы. После топго, как роль СИП взяли на себя четыре самолета С-18А (переделанные Боинги 707-323С (с таким же радаром), уцелевшие EC-135N и EC-135E были переданы 4950-му испытательному авиакрылу (ПА) на авиабазе Райт-Пэттерсон, штат Огайо для участия в различных экспериментальных программах.

СИП EC-135N с контейнером системы A-LOTS

Антенна радара EC/C-135N Этот мощнейший в мире

«ПОДОПЫТНЫЕ КРОЛИКИ»

C/KC-135 широко применялся для всевозможных исследовательских работ. На его базе были созданы многочисленные летающие лаборатории (ЛЛ). называемые JС-135. JKC-135, NC-135 или NKC-135. * Многие из них использовались и строго секретных программах, поэтому известны далеко не все варианты.

Самолеты принадлежали 4950-му ИA и 412-му ИА (авиабаза Эдвардс, штат Калифорния). Последняя, аналог нашего Летно-испытательного института им. М. М. Громова, является главным испытательным центром ВВС США. Уже в 90-е годы на килях бомбардировщиков, «транспортников» и других тяжелых самолетов стали появляться двухбуквенные коды подразделений, которые ранее встречались только на истребителях: самолеты 112-го ИA получили килевой код ED (по месту базирования — Edwards).

В JKC-135A были переделаны 14 заправщиков ранних серий. Например. борт 55-3121 применялся в программах «Айрой Ланг» (железное легкое) и «Брайар Пэгч» (заросли терновника), проводимых Центральным разведывательным управлением (ЦРУ). Впоследствии этот самолет стал одним из опытных разведчиков- заправщиков KC-135R (RС-135R).

В 1979 г. борт 55-3127 служил для отработки аппаратуры слежения за боеголовками МБР по программе TRAP («ловушка»). Сначала название расшифровывалось как TRacker Analysis Program — программа слежения и анализа, позже как Terminal Radiation Airborne Program — программа замера излучения на конечном отрезке траектории). Этот самолет фактически стал предтечей варианта RC-135S.

Сверху фюзеляжа у борта 55-3127 установили мощный обтекатель почти треугольного сечения, плавно сходящий на нет спереди и сзади: он тянулся от передней кромки грузовой двери до середины центроплана. Справа в нем имелось одно прямоугольное окно, слева — пять, расположенных в два яруса (3+2). С левого борта располагались 11 больших круглых окон (1 + грузовая дверь с окном + 2 + аварийный выход + 2 + 2 + 1 + 2). Левое полукрыло и левые мотогондолы были покрашены в черный цвет, чтобы блики не слепили аппаратуру. Позже самолет был переделан в BKП ЕС-135А.

Очень похоже первоначально (в 1973 г.) выглядел борт 55-3134, но обтекатель сверху фюзеляжа был побольше и имел полукруглое сечение с хорошо заметными — складками- по бокам; справа в нем было два больших прямоугольных окна друг за другом. Вместо одного круглого окна в грузовой двери здесь имелись четыре прямоугольных в два яруса (3+1). В отличие от борта 55-3127. заправочную штангу заменили трубкой аварийного слива топлива: любопытно. что оба лолукрыла и все четыре мотогондолы были черными, хотя справа никаких оптических датчиков не было.

Борт 59-1491 тоже служил для отработки оптической системы траекторных измерений (аппаратуры слежения за боеголовками ракет) и позже после минимальных переделок стал первым RC-135S.

Самолетов NKС-135A к 1969 г. насчитывалось 14 штук: многие из них — бывшие JКС-135А. Так, борт 55-3122 имел срезанную вертикальную законцовку фюзеляжа, небольшие угловатые обтекатели перед остеклением пилотской кабины и снизу носа сразу за обтекателем радара, заправочная штанга отсутствовала. Борт 55-3125 — небольшие коробчатые обтекатели по бокам фюзеляжа перед крылом и снизу фюзеляжа спереди и сзади крыла, а также две проволочные антенны от пилотской кабины к килю.

Некоторые машины переделывались по нескольку раз. причем как в сказке: чем дальше, тем страшнее. Например, в 1964 г. борт 55-3132 служил для отработки аппаратуры радиотехнической разведки для RC-135D. Антенны РТР находились в больших коробах с плоскими бортами перед корневыми частями крыла и снизу фюзеляжа перед крылом. Место заправочной штанги занимал продолговатый радиопрозрачный обтекатель. В то время самолет еще имел первоначальный короткий киль.

К 1967 г. три передних обтекатели РТР сняли, нарастили киль и добавили новые «прибамбасы». Теперь с правой стороны носовой части выше уровня крыла крепился огромный обтекатель, тянувшийся от носовой стойки шасси до передней кромки крыла: передняя и задняя части его были радиопрозрачными. Сверху фюзеляжа на уровне аварийных выходов появился большой воздухозаборник — скорее всего, для охлаждения аппаратуры.

Уже позже, в 1971 г… эти «наросты» исчезли, зато появились другие. Вместо штатного метеорадара AN/APN-59E поставили опытный радар в полусферическом обтекателе на специальном переходнике. Сверху от пилотской кабины до передней кромки крыла крепился большой узкий радиопрозрачный «короб» с плоскими бортами и скругленным верхом. Передняя его кромка была вертикальной. задняя часть была скошена. а потом тоже обрывалась вертикально. Такой же обтекатель поменьше был установлен снизу за исковой стойкой шасси, а в обшивку перед ним была врезана большая радиопрозрачная панель.

Мало того, под корневыми частями крыла крепились на пилонах сигарообразные контейнеры с аппаратурой. вместо заправочной штанги был большой наплыв с радиопрозрачной панелью, а снизу за крылом — две лепестковые антенны. С) том, что испытывалось на этой машине, можно только догадываться.

Борт 55-3135 имел сверху фюзеляжа за крылом четыре малых штыревых антенны, за ними — блистер и большую штыревую антенну, а с правого борта — целый набор круглых окон разного размера в два яруса (23 маленьких и 28 ну о-очень маленьких). За ними скрывались оптические датчики и фотоаппараты. Программа. в которой участвовал самолет, носила название «Пикколо Тьюб» (флейта пикколо); не иначе, тех. кто подбирал название, вдохновил «сильно дырчатый» вид самолета!

В июне 1977 г. фирма «Боинг» получила закал на разработку концевых аэродинамических поверхностей для КС-135, уменьшающих лобовое сопротивление (такие законцовки — так называемые «крылышки Уиткомба» — есть, например, на самолетах Ил-96 и Ту-204). Задачей их было снижение расхода топлива на 5–7%: в пересчете на весь парк КС-135 это дало бы годовую экономию топлива 91 млн. л.

* Буквы J и N перед обозначением базовой модели означают «летающая лаборатлория». В первом случае спецоборудование можно легко снять, а во втором машина так сильно переделана, что разоборудовать ей практически нецелесообразно.

Летающая лаборатории NKC-13SA (55-3129) с концевыми аэродинамическими поверхностями NASA

«Летающая флейта» NKC-135A (55-3135)

NKC-135A (55-3123) после второй переделки

NKC-135A 55-3129 с «крылышками» поднялся в воздух в феврале 1978 г. На носу была установлена длинная приборная штанга, как на прототипе KC-135R, а заправочная — упразднена. До начала 1981 г. борт 55-3129 налетал 178 ч в испытательном центре Национального авиакосмического агентства США (НАСА) Драйден (авиабаза Эдвардс). Результаты внушали оптимизм, но увы — Конгресс США не дал денег на доработку серийных машин.

Но. пожхтуй. самым интересным NKC-135A можно считать борт 55-3123 (зав. № 17239). Сначала самолет служил для испытания модульной оптической системы A-LOTS. а затем был переоборудован для испытаний лазерного оружия. Последнее было создано Агентством но перспективным оборонным разработкам (DARPA — Defence Advanced Research Project Agency) в рамках предложенной президентом Рейганом программы Стратегическая оборонная инициатива, более известной как «звездные войны».

Сверху фюзеляжа крепилась большая горбатая «надстройка» с вращающейся башенкой спереди, из которой и «стрелял» лазер. В задней части фюзеляжа слева появилось три круглых окна и одно квадратное. Под фюзеляжем сразу за входным люком крепились две лепестковые антенны и радиопрозрачная панель. В таком виде самолет получил обозначение NKC-135ALL (Airborne Laser Laboratory — лазерная ЛЛ) и поступил в распоряжение Центра испытания вооружения на авиабазе Кертланд. штат Нью-Мексико.

Возможность боевого применения лазера была доказана еще в 1973 году, когда на полигоне Сэндиа на той же авиабазе Кертланд уничтожили лазером беспилотный летательный аппарат. Но то был лазер наземною базирования, а для воздушного базирования нужна была система наведения. которая, захватив цель на расстоянии в несколько километров, могла бы удерживать ее в прицеле, как бы та ни маневрировала, чтобы можно было прожечь ее лазерным лучом. Уничтожив ближайшую цель, система должна была тут же захватывать следующую. наиболее важную.

Первое испытание NKC-135ALL состоялось 1 июня 1981 года и закончилось неудачей — то ли промахнулись. то ли не удалось достаточно долго удержать луч на цели (ракете воздух-воздух ММ-9 Сайдуайндер). Второе испытание сочли на 75 % успешным: дальнейшие испытания отложили до ввода в строй мощной лазерной установки на ракетном полигоне Уайт-Сэндс. По пока суд да дело, программу СОИ свернули.

В 1982 г. два NKC-135A (борта 55-3134 и 56-3596) были переданы Группе изучения средств «электронного боя» ВМС США. Соответственно самолеты несли обозначения ВМС (UNITED STATES SAW), а бортовые номера писались — на морской манер- 553131 и 563596. * Самолеты действовали с авиабаз ВМС США Норфолк (штат Вирджиния) и Пойнт-Мьюгу (штат Калифорния).

* У ВМС США своя система система бортовых номеров отличная от ВВСовской

Летающая лаборатория NC 135A (60 0369) с датчиками в носовой части

Борт 553134 был радиотехнической ЛЛ для испытания средств радиоэлектронной борьбы (РЭБ). На этой машине стоял нестандартный радар в полусферическом обтекателе: за ним под носом крепился небольшой каплеобразный обтекатель на манер RC-135C. Первоначально (в 1983 г.) под фюзеляжем перед крылом тоже был каплеобразный обтекатель. окруженный штыревыми антеннами, а между внутренними н внешними двигателями кренились на пилонах тонкие цилиндрические контейнеры с антеннами РЭБ.

К 1989 г. обтекатель под носом заметно нарастили вниз, по бокам носовой части появились по три лепестковые антенны, а за носовой стойкой шасси продолговатый обтекатель полукруглого сечения с «зализанными» передним и задним концами. Такой же обтекатель поменьше добавили снизу за задней кромкой крыла. Еще позже в том же году первоначальные подвески аппаратуры РЭБ, похожие на ракеты, заменили коробчатыми контейнерами побольше, а в грузовой двери прорезали квадратные окна (сверху три. снизу одно).

Почти так же выглядел борт 563596. но здесь уже с 1982 г. стояли большие контейнеры РЭБ, а сверху на уровне грузовой двери имелся каплеобразный обтекатель. Сначала под фюзеляжем перед крылом был частокол штыревых антенн; к 1984 г. между- ними поставили длинный обтекатель но типу борта 553134, нарастили обтекатель под носом и добавили лепестковые антенны на носовой части фюзеляжа. В грузовой двери прорезали два трапециевидных окна. К 1987 г. снизу за крылом тоже появился обтекатель по типу борта 553134. Перед крылом и справа за крылом у обеих машин имелись выступающие воздухозаборники для охлаждения аппаратуры: заправочная штанга отсутствовала.

В начале 80-х два NКС-135 А (борта 55-3129 и 55-3135) были оснащены двигателями TF33-PW-102 и стали называться NKC-135E. Первая машина была переделана в BKП ЕС-135Р, вторая же ныне применяется 4950-м ИА по прямому назначению — как заправщик для технической поддержки различных испытательных программ.

Известен один JC-135A (борт 60-0376), который в 1967 г. был «летающей флейтой» с диким количеством разнокалиберных окон наподобие NКС-135А 55-3135, только окна находились не справа, а слева. (борта 55-3135 и 60-0376 участвовали в одной и той же программе, наблюдая объект съемки с разных сторон.) В отличие от борта 55-3135. сверху фюзеляжа за крылом имелся каплеобразный радиопрозрачный обтекатель. Позже самолет был разоборудован (при этом нестандартные окна были зашиты металлом), получил двигатели TF33 и стал транспортным С-135Е.

Существовало минимум два JC-135В борта 61-2662 и 61-2671. Первый из них в 1976 г. служил для отработки системы спутниковой связи AN/ARC-208(V) «Мидстарз»; над центропланом у него был большой каплеобразный радиопрозрачный обтекатель. Позже самолет был разоборудован, а затем стал четвертым экземпляром RC-135S. Второй же применялся 4950-ым ИА как радиотехническая ЛЛ.

В 1964 году первые три С-135А были предоставлены в распоряжение Национального агентства США по атомной энергии и переделаны в летающие лаборатории NC-135A для изучения атомных взрывов (фотосъемки и контроля радиационной обстановки). Позже самолеты были переданы НАСА, а в 1969 году — Управлению НИОКР.

Борт 60-0369 имел сверху передней части фюзеляжа радиопрозрачную надстройку с плоскими бортами, вертикальными передней и задней кромками и скошенной задней частью; дальше по верху фюзеляжа тянулся целый ряд разнокалиберных штыревых и лепестковых антенн, еще одна лепестковая антенна находилась под носом перед носовой стойкой шасси. Сразу за пилотской кабиной справа крепился длинный узкий пилон с небольшим диском на конце — очевидно, каким-то датчиком.

Справа на уровне надстройки располагались в три яруса окна для аппаратуры (в верхнем ряду 1+4, в среднем пять, в нижнем одно). Дальше назад шли квадратные окна на манер пассажирского самолета (1+3+5). Задний аварийный выход по правому борту был заменен полноразмерной дверью от Боинга 707, открывавшейся наружу. Такой вид самолет имел в 1972 г.

Борт 60-0370 имел сверху передней части фюзеляжа такую же надстройку, а снизу за крылом — радиопрозрачный «короб». С левого борта располагались прямоугольные окна в два яруса. К 1982 году этот самолет был снят с эксплуатации и вскоре пошел на слом.

Борт 60-0371 «всю жизнь» оставался летающей лабораторией и переделывался несколько раз. Кроме изучения ядерных взрывов, он применялся для изучения солнечной активности, служил вместе с бортом 55-3123 для испытаний лазерного оружия, затем использовался в программе СОИ уже в ином качестве — как самолетный оптический измерительный пункт (ODA — Optical Diagnostic Aircraft) для слежения за космическими объектами.

В конце 1986 г. самолет был доработан и получил имя «Аргус». Самолет имеет пять видеокамер с высокой разрешающей способностью, работающих в видимом спектре, две камеры, работающие в инфракрасном диапазоне, и инфракрасный спектрометр. Вся эта аппаратура установлена с левого борта в выгородке возле грузовой двери и наводится на цель с помощью компьютерной системы целеуказания и слежения.

Часть аппаратуры сделана сменной и смонтирована на поддонах, чтобы облегчить переоборудование самолета под конкретное полетное задание; «Аргус» может нести лазерные «прицелы», астросекстанты и ИК-радиометры. Место между пилотской кабиной и грузовой дверью занимает фотоаппаратура «Каст Глане» (брошенный взгляд); она разработана Тихоокеанским центром испытания ракетного оружия ВВС США и состоит из семи фотокамер, сопряженных с телескопом. Система использовалась в экспериментах, проводимых в интересах ВМС, ВВС, НАСА и по программе СОИ. Сопровождение цели производится вручную, поэтому область применения аппаратуры «Каст Глане» ограничена.

С левого борта самолет имеет целый набор квадратных окон. Их остекление сменное и в зависимости от задачи и характера установленной аппаратуры может быть сделано из кварца, германия или сульфида цинка. С правого борта над передней кромкой крыла имеется два внушительных квадратных наплыва с круглыми окнами, покрашенных в белый цвет. Дальше вперед на фюзеляж нанесены разнообразные метки для замеров при съемках (к прямому назначению самолета эти метки отношение не имеют).

Борт 60-0371 эксплуатируется 4950-м ИА, но приписан не к авиабазе Райт-Паттерсон, а к авиабазе Кертланд. Перед каждым испытательным полетом производится тщательная проверка спецоборудования, для чего к левой стороне носовой части подгоняют специальный «сухой док», плотно прилегающий к фюзеляжу, чтобы внутрь не попала пыль и грязь и не вывела из строя нежну ю аппаратуру.

Был еще один NC-135A (борт 60-0376, зав. № 18151) с огромным количеством круглых окон слева в два яруса на манер борта 55-3135 и большим каплеобразным обтекателем антенн сверху фюзеляжа за крылом. Вероятно, самолет был переделан по той же программе, что и борт 55-3135.

Существовало также минимум две ЛЛ NC-135B (борта 61-2663 и 61- 2664), позже переделанных в разведчики RC-135S. Об их особенностях ничего не известно.

По сообщениям печати, в 1991 г. 55-е разведывательное авиакрыло получило бывший разведчик погоды WC-135B (борт 61-2666, зав. № 18342) для переделки в радиотехническую летающую лабораторию (без указания обозначения) для испытания нового электронно-разведывательного оборудования. Переделку выполняла фирма «И-Системз» в г Гринвилл, штат Техас, где находится подразделение 55-го крыла. Внешне самолет ничем не выделялся.

Наконец, два С-135А (борта 60- 0377 и 60-0378, зав. № 18145 и 18146) и два КС-135А (борта 62-3536 и 59- 1481, зав. № 18519 и 17969) — применялись НАСА, а именно Центром космических исследований им. Линдона Б. Джонсона (авиабаза Эллингтон, г. Хьюстон, штат Техас), как «бассейны невесомости» для тренировки астронавтов. Самолет летел по параболической траектории, набирая высоту под углом 50° и затем переходя в пикирование под углом 50°, и на спуске с «горки» на короткое время возникало состояние невесомости. За один полет выполнялось до 50 таких «горок». В грузовой кабине было установлено дополнительное освещение, а стенки были обиты мягкими матами, чтобы не набить шишек, «летая» по всей кабине. Заправочная штанга демонтировалась.

Летчикам палец в рот не клади, что у нас, что у них: мигом приклеят машине какое-нибудь прозвище. Самолеты для тренировки астронавтов получили аж два прозвища, отражавшие специфику их применения. «Доброжелатели» называли их «Уэйтлесс Уандер» (невесомое чудо), а «недоброжелатели» наградили самолет обидной кличкой «Вомит Комет» — «блевотная комета»! (Извиняюсь, конечно…)

Борт 62-3536 позже переделали в ВКП ЕС-135К. Борт 59-1481 («Невесомое чудо № 4») перешел в собственность НАСА, получив гражданскую регистрацию N930NA и сине-белую раскраску, отдаленно напоминающую аэрофлотовскую.

Продолжение следует.

Литература:

1. Bowers Р. М. Boeing aircraft since 1916. Putnam, 1989.

2. Famous airplanes of the world. No. 43.

3. KC-135 Stratotanker in action. No. 1118. Squadron/Signal publications. Carrollton, 1991.

4. Aircraft No. 65. Boeing RC-135.

5. Scale Aircraft Modelling. Vol. 19, No. 1, March 1997.

6. Air International, March 1998. Forty Years On and Still Going Strong — the Boeing Stratotanker Series.

КС-135Е159-1506) Национальной гвардии штата Пенсильвания был приписан к 147-й эскадрилье 171-го заправочного авиакрыла ТАК ВВС США Отсюда — смешанная символика гвардейский «бандаж» на киле и эмблема ТАК на носу

С-135В161-2663) транспортной службы ВВС нес оранжевые полосы быстрой идентификации В 1969 г. этот самолет был переделан в RC-135S «Кобра Болл 1»

«Утконос» EC-135N (60 0375)

C-135FR 63-8475) французских ВВС

RC-135U (61-4849) из 55-го авиакрыла стратегической разведки Обратите внимание на советский значок «Отличный зкипаж» на носу

УСТАМИ ОЧЕВИДЦА

М-ры А.В. Сысоев, В.Н. Поборцев и О.О. Яассон после успешного выполнения задания. Справа — начальник группы РЭО. слева шел комэска м-р А.А.Зимницкий, но он успел выскочить из кадра.

Афганистан. Рассказ четвертый

Пямяти летчиков, погибших в Афганистане

Своими воспоминаниями делится подполковник запаса Валентин Николаевич Поборцев. Выпускник Черниговского ВВЛУЛ 1968 г., с конца 1979 г. — заместитель командира АЭ по политчасти 293 ОРАП Отдельной Дальневосточной Краснознаменной ВА в Возжаевке Амурской области. Участник боевых действий в Афганистане с 7 июля 1982 г. по 17 августа 1983 г в составе 263 ОРАЭ ВВС 40 ОА. Выполнил 303 боевых вылета на самолете МиГ-21Р. Кавалер орденов Красной Звезды и Боевого Красного Знамени.

В марте 1982 г. командиру 293 ОРАП была поставлена задача: в течение трех-четырех месяцев подготовить для командировки в ДРА эскадрилью летного и технического состава на самолетах МиГ-21Р.

Какого-либо особого отбора не было. Костяк эскадрильи составили летчики и техники 2-й АЭ 293 ОРАП (1-я и 3-я АЭ полка летали на МиГ-25РБ). Специалистов для ТЭЧ ОРАЭ отобрали из состава ТЭЧ этого же полка. Аэрофотослужба была укомплектована специалистами из других разведполков и ко времени прибытия дальневосточной эскадрильи в Афганистан уже находилась в Кабуле. На усиление в летный состав эскадрильи вошли четыре летчика из другого дальневосточного разведполка, с аэродрома Варфоломеевка — командир звена к-н В. Н. Лабинцев и старшие летчики ст. л-ты И. Д. Лукомец, В. М. Константинов и А. Баканов.

Отгуляли отпуска за 1982 г… ввелись в строй, выполнили проверки техники пилотирования, самолетовождения и боевого применения. Никому не пришло в голову дать нам специальную подготовку к атакам наземных целей, особенно с пикирования. Мы не тренировались в заходе на посадку с крутой глиссады. Никто с нами не разбирал особенности ведения разведки и поисково-спасательного обеспечения (ПСО) в горно-пустынной местности. В общем, к реальным боевым действиям нас не готовили — а ведь война шла уже два года! Перед самым отъездом командир полка собрал всех летчиков и сказал: — Поезжайте в Афганистан. Особенно бояться нечего, в воздухе там воевать не с кем, да и на земле тоже особого воздействия нет. Полетаете там заодно на воздушную разведку, фотографирование, опыта наберетесь. Когда еще будет такая возможность? — Как был тогда далек от жизни наш командир!.. Боевой опыт нам давался дорогой ценой, но тогда, перед отбытием, мы ничего не боялись и ни о чем плохом не думали. И даже наоборот — остающиеся переживали!

Состав командировочной эскадрильи был определен такой: командир АЭ м-р А. А. Зимницкий, его заместители майоры О. О. Яассон, В. Н. Поборцев (по политчасти) и Ш. В. Сапрашвили (по ИАС), штурман АЭ м-р А. В. Сысоев и начштаба АЭ м-р Тимаев; командиры звеньев м-р Е. А. Левченко и к-ны В. П. Бойко и В. Н. Лабинцев; старшие летчики к-н В. И. Святенко. ст. л-ты А. Баканов, В. Л. Войцеховский, К. М. Ильясевич, В. М. Константинов, А. Лосев. И. Д. Лукомец. А Ж. Миронов и С. А. Петухов и л-ты А. Задыра и А. Семенов.

К концу нюня 1982 г. уровень подготовки эскадрильи был таков: руководящий состав, командиры звеньев и старшие летчики к-н Святенко и ст. л-т Ильясевич были летчиками 1-го класса, остальные — 2-го, и лишь у л-тов Семенова и Задыры был 3-й класс.

В первых числах июля прилетели на Ан-12 в Хабаровск, на аэродром "10-й участок", где к нам присоединилось звено капитана Лабинцева. На следующий день на Ил-76 весь личный состав эскадрильи доставили в Какайды, где мы в течение 3-х дней проходили акклиматизацию и получали прививки.

7 июля на Ан-12 прибыли в Кабул, чтобы принять эстафету от разведэскадрильи п/п-ка Дешанкова из Вазнани (313 ОРАП). 8-го числа целый день занимались теоретической подготовкой, изучали район полетов, экипировались, получали оружие, а уже на следующий день — 9 июля — руководящий состав эскадрильи и командиры звеньев получили провозки на «спарках». Один полет — на облет района боевых действий, второй — на нанесение бомбовых ударов. И уже третий вылет — на боевых самолетах для нанесения бомбо-штурмового удара (БШУ) в смешанных боевых порядках, когда ведущими шли летчики Дешанкова, ведомыми — наш руководящий состав. 10 июля начали слетываться сами в процессе выполнения боевых заданий и посчитали, что остальных летчиков эскадрильи введем в строй своими силами. 11 июля личный состав эскадрильи Дешанкова погрузился на Ил-76 и отбыл в Союз.

Нужно заметить, что к удвоенному числу людей в Кабуле оказались не готовы. С нашим прибытием предшественникам спать было уже не на чем — свои кровати они уступили нам и, кроме жуткой жары, получилась еще и столь же жуткая теснота. Вспоминается, как в первый раз пришли в летную столовую. Кушать нам принесли, а ложек не дали. Официанты-солдаты смотрели на нас удивленно, как будто мы просили чего-то невозможного. Пришлось ложки брать у дашенковцев, а вилок и у них не было целый год…

Официантки, вилки, ложки появились у нас через месяц. Еще через полгода была своя столовая, а через 9 месяцев столы заменили на четырехместные, полированные. У каждого — свое постоянное место. На столах — цветы, официантки — в белых передничках. Одна из них, Наташа, была красивее других — настоящая русская красавица. И когда президент ДРА Бабрак Кармаль летал куда- нибудь на своем Ан-26 (самолет из так называемой эскадрильи советников), то официанткой на борт приглашали именно Наташу. Она потом хвасталась, что Бабрак ее как-то даже в щечку поцеловал.

* * *

В Н Поборцев

Работа эскадрильи строилась следующим образом. Из штаба ВВС 40 Армии после обеда приходило распоряжение на следующий день. По нему составлялась плановая таблица на обеспечение боевых действий. Лишь 20 %, а иногда и меньше, составляли полеты на разведку. Так что по своему главному назначению мы использовались редко, что и понятно. Визуальная разведка мало что давала. В каком кишлаке какая банда — все и так знали. Поиск караванов и передача данных по ним были никому не нужны — караваны после обнаружения надо было уничтожать немедленно, иначе через 5-10 минут они спрячутся. Оставалось лишь воздушное фотографирование, но и его изрядную часть выполнял Ан-30 из базировавшегося с нами 50-го ОСАП. Мизерную часть вылетов составляли полеты на ведение радиотехнической разведки (РТР) вдоль границ с Пакистаном и Ираном. Они выполнялись, как правило, составом пары по «большому треугольнику»: взлет в Кабуле, полет вдоль границы с Пакистаном, посадка в Кандагаре, заправка, взлет, полет вдоль границы с Ираном, посадка в Кабуле. Зато боевых распоряжений на нанесение БШУ приходило много, и иногда приходилось выделять на один удар сразу два звена (восемь самолетов).

Из-за неравномерного состава задач различной была и нагрузка на летчиков. На руководителей эскадрильи. подготовленных для всех условий, она оказалась наибольшей — как правило, они водили группы и выполняли наиболее сложные и ответственные задания своим составом управления эскадрильи. В первую очередь к таким заданиям относились вылеты в крайне неблагоприятных метеорологических условиях, а также в условиях особенно сложной боевой обстановки (сильно пересеченный рельеф местности в районе удара, интенсивное противодействие ПВО мятежников, удаленность цели, позволявшая выполнить лишь один заход на цель, и т. д.). Сначала для подобных заданий на ведущих ролях были пары: Зимницкий — Поборцев и Яассон — Сысоев. Через месяц мы подготовили еще три пары: Бойко — Святенко, Левченко — Миронов и Лабинцев — Лукомец.

Остро ощущалась нехватка ведущих пар, поэтому, параллельно с выполнением боевых задач, мы продолжали подготовку остальных летчиков. Когда к-н Святенко и ст. л-ты Миронов и Лукомец полетали в течение полутора месяцев ведомыми, их начали готовить в качестве ведущих. Опытный ведущий занимал место ведомого у летчика, проходящей) подготовку, и в таком боевом порядке они уходили на задание.

На этом этапе нашей работы мы понесли первую потерю. 13 августа 1982 г. погиб старший летчик старший лейтенант Александр Жоржович Миронов. Четверка МиГ-21Р наносила БШУ в 35 км от Кабула по отдельно стоящей крепости на восточной окраине кишлака. Вел звено м-р Яассон, Миронов шел замыкающим. После этого вылета он должен был начать полеты в качестве ведущего пары. На постановке задачи особое внимание обращалось на школу через дорогу от крепости. Чтобы случайно не отработали по ней. боевой курс для стрельбы НУРСами был выбран в одном направлении, параллельно этой самой школе. Миронов стрелял четвертым, поэтому летчики группы увидели только момент столкновения самолета с землей и взрыв. Минут через пять вертолеты ПСО обработали НУРСами и из пулеметов площадь вокруг места падения. Через 10 минут одни из них приземлился, и прибежавшие к обломкам самолета обнаружили пустое катапультное кресло. Лямки привязной системы оказались обрезаны, а на оставшихся концах была кровь. Это косвенно свидетельствовало, что летчик, еще находясь в воздухе, был тяжело ранен или убит. По словам вертолетчиков, во время их приземления в сторону кишлака от обломков, отстреливаясь, уходили душманы, унося с собой что-то на плащ- палатке.

Как выяснилось при прочесывании местности, ДШК. который вел огонь по самолетам, был установлен на крыше той самой школы, где давно уже никто не учился. В тот же день по каналам руководства в Кабуле было затребовано тело летчика. Однако, в течение суток требование выполнено не было, и под вечер следующего дня составом всей нашей эскадрильи и эскадрильи полка из Ваграма (1-я АЭ 145 ИАП из Ивано-Франковска) был нанесен БШУ по этому кишлаку. Останки летчика так и не был и, обнаружены, родным отправили только его вещи…

История эта всплыла еще раз в конце 1983 г., по возвращении в Возжаевку. В кабинет к особистам вызвали м-ра А. В. Сысоева, который лучше других знал Миронова, и показали пакистанскую газету, где под снимком какого-то летчика сообщалось о его сдаче в плен. Александр Васильевич категорически ответил: «Это не Саша Миронов…»

На первом печальном опыте был сделан вывод — выход на боевой курс (БК) надо осуществлять в кратчайшее время, с разных высот. БК каждого следующего самолета должен отличаться от предыдущего как минимум на 30–60°, а то и на 180°. Следовало учитывать положение солнц а, заранее определять высоты и склоны, на которых могут быть установлены огневые точки противника.

Через две недели после гибели Миронова, 30 августа, ушел в свой последний полет капитан Виктор Лабинцев. В паре со ст. л-том Лукомцом они должны были провести РТР вдоль границы с Пакистаном. Но через 3 минуты после взлета Виктор доложил об отказе основной гидросистемы (она, предположительно, была повреждена огнем стрелкового оружия с земли при взлете). Лабинцев запросил посадку сходу. Получив разрешение, он развернул самолет и начал строить заход — подвесные баки при этом сброшены не были, закрылки из-за отказа гидросистемы не выпускались. Аэродром Кабул расположен на высоте 1800 м над уровнем моря, плюс — августовская жара. Скорость приземления оказалась значительно выше, чем при нормальной посадке, самолет коснулся ВПП с большим перелетом. И здесь роковую роль сыграл годами заученный и отработанный стереотип действий: чем больше скорость на посадке или перелет, тем более энергичными должны быть действия по торможению самолета. А именно в данном случае требовалась выдержка. Но Лабинцев сразу после касания с еще поднятым носовым колесом выпустил тормозной парашют, который тут же из-за превышения допустимой скорости выпуска оборвался. Теперь уже никаких тормозов не хватало, самолет выкатился за пределы ВПП, столкнулся с препятствием, частично разрушился и загорелся. Виктор открыл фонарь и выбрался из кабины. Вот-вот мог произойти взрыв, самолет был окружен морем горящего керосина. Летчик спрыгнул прямо в огонь побежал. В эти мгновения было не до того, чтобы вычислять направление ветра, а он сыграл против летчика. Горящий участок уже почти удалось преодолеть, когда произошел взрыв, и Виктора накрыло облаком горящего керосина. Он все же выбежал и сам сел на подошедший тягач, но говорить уже не мог, только обгоревшими руками жестами показывал, как открывал фонарь. Командира звена капитана Виктора Николаевича Лабинцева с сильнейшими ожогами (более 60 %) отправили в кабульский госпиталь, но… Усилия врачей оказались тщетны.

А война продолжалась. Практически ежедневно в летнее время вставать приходилось в 4 утра. В 5 часов мы уже были над целью, которая чаще всего располагалась недалеко. Подлетное время составляло 5-10 минут, реже — 15–20. В последнем случае приходилось «ходить» с ПТБ и брать лишь две бомбы по 250, а то и по 100 кг (такой вариант подвески, впрочем, был крайне редким). Самой же распространенной «полезной нагрузкой» была пара 500-кг бомб. «Пятисотки» оказались наиболее эффективными, особенно при нанесении ударов по крепостям, хорошо укрепленным пунктам обороны и объектам, укрытым в естественных горноскальных укрытиях.

8 и 9 сентября 1982 г. стали для меня самыми напряженными за всю командировку. В каждый из тех дней я выполнил по пять вылетов на БШУ. Так получилось, что из руководящего состава эскадрильи летал я один. Вести звено на задание мог и командир звена, но полностью подготовленных и слетанных звеньев тогда еще не было, а смешанную группу мог вести только замкомэска — потому я буквально не вылезал из кабины. После выполнения удара производил посадку, а меня уже ждала в самолетах другая группа. Пока привязывался, техник запускал двигатель. Во время запуска и потом, на рулении, осмысливал предстоящее задание. После взлета все время уходило на управление группой, помимо ведения ориентировки и осмотрительности вниз, на землю, приходилось все время крутить головой, чтобы каждый самолет группы был на виду. Пять вылетов я успевал делать до 9-10 часов утра — а затем начиналась невыносимая жара. За те два дня я очень устал и попросил день отдыха, который почти весь проспал. Это был единственный случай, когда я сам попросил освободить меня от полетов.

24 октября эскадрилья вновь понесла непоправимую утрату — не вернулся с задания заместитель командира эскадрильи Олев Оттович Яассон — лучший из лучших, настоящий ас.

В тот день с ведомым м-ром Сысоевым он выполнял поиск и уничтожение караванов, иду щих из Пакистана. Линия маршрута поиска проходила рядом с границей, и караван с оружием они обнаружили чуть в стороне от линии. (Тогда нам еще разрешалось отклоняться от заданного маршрута на 10–15 км.) Они начали выполнять заход для открытия огня на поражение. Сысоев увидел на земле вспышки от ДШК — и самолет Яассона во время атаки, при пуске НУРСов, столкнулся с землей…

Услышав в динамиках сообщение, что сбили Яассона, мы с Зимницким вскочили в самолеты и полетели в район, указанный Сысоевым. Туда же вылетели и вертолеты ПСО. Мы ничего не смогли обнаружить. Вертолетчики искали летчика двое суток. Первый день ожесточенный огонь с земли не позволял им опуститься ниже 1000 м, и только на второй день, после обработки этого района с воздуха, они смогли приступить к поисковым работам. А еще через несколько дней «черный тюльпан» вылетел в Таллин, на родину Яассона.

После этой потери нам запретили в одном вылете вести и разведку, и поражение целей составом одной пары.

Помню, в первые месяцы пребывания наша группа управления эскадрильей накрыла цель прямым попаданием. Нас в тот день после вылета сфотографировали, но комэска категорически и принципиально не фотографировался на войне и буквально выпрыгнул из кадра.* Это нас тогда здорово рассмешило, особенно Олева Оттовича. А теперь я думаю, может, и прав был комэска?..

* Эта фотография открывает статью.

Спустя некоторое время на восполнение потерь прибыли летчики 886 ОРАП из Прибалтики, с аэродрома Екабпилс. Майора Яассона заменил м-р С. В. Тараканов, а к-н Королев н ст. л-т Аленов заменили ст. л-та Миронова и к-на Лабинцева.

Боевые распоряжения поступали практически ежедневно и, за исключением тех редких случаев, когда погода была совсем уж нелетной, мы летали каждый день. К концу осени вся эскадрилья была влетана, пары и звенья сколочены, и на боевые задания летали все без исключения. Одни пары показывали наибольшую результативность при БШУ, другие специализировались на разведке и фотографировании. В первые месяцы мы пытались впихнуть всех в одну шкуру, но потом решили: пусть работают там. где лучше получается — пользы будет больше.

У нас было правило — если у разведчика получился неточный заход на фотографирование, разрывы между кадрами, разрывы между смежными заходами, «штаны» (смежные заходы выполнены под углом), или еще какие-то ошибки, не дающие полной информации об объекте разведки. то повторный вылет летит тот же летчик. Это очень непросто — идти строго в горизонтальном полете на высоте 500-1000 м в течение нескольких минут, осознавая, что находишься в зоне прицельного огня с земли всех видов оружия противника. Но… Не хочешь корпеть при подготовке на земле, считаешь полет на разведку более простым, чем любой другой боевой вылет — лети повторно, испытывай судьбу.

…Пришла пора рассказать историю с моим сотым боевым вылетом. У командира АЭ м-ра Зимницкого это событие произошло двумя днями раньше, но он его проморгал. Зато я к сотому тщательно готовился и акцентировал на этом внимание комэски. Тогда Зимницкий поставил меня ведущим, а сам пошел ведомым. Взлетели. удачно вышли на цель, отбомбились и повернули домой. Уже после отхода от цели я выполнил несколько — победных- бочек, но показалось мало. Пришли на аэродром, и я над полосой аэропорта Кабул на высоте 100 м и скорости 1000 км/ч выполнил медленную управляемую горизонтальную бочку. В перевернутом полете от близости земли стало страшновато, и на мгновение даже мелькнула мысль: «Кажись — все. Как глупо…» Но вот над головой снова голубая бездна неба, и я с облегчением выдохнул. Туг же. прямо в эфир, с сотым боевым вылетом меня поздравил руководитель полетов. Все наши, кто был на земле, тоже видели, и после посадки поздравили, но ликование было недолгим. На земле мой цирковой трюк видели действительно все, в том числе и заместитель Командующего ВВС: ТуркВО п-к Колодий. прилетевший из Ташкента, пока мы были в воздухе. И уже на следующий день я имел предупреждение о неполном служебном соответствии от Командующего ВВС. 10 Армии и строгий выговор по партийной линии (правда, без занесения в учетную карточку).

Летчики 263 ОСАЭ (слева-направо) м-р Е. A. Левченко, ст. л-т В.Л. Войцеховский, ст. л-т В.М. Константинов, к-н Королев, ст. л-т А. Лосев, ст л-т А. Семенов, к-н К.М. Ильясевич, к-н И. Д. Лукомец, к-н С. Петухов. ст. л-т Аленов и к-н И. Святенко в аэропорту Кабула зимой 1982-83 гг

Месяца через 3–4, уже в 1983 г., и-к Колодий снова прибыл в эскадрилью (еще через полгода он станет генералом). На этот раз — чтобы вместе с нами слетать на БШУ. Вот при подготовке к следующему летному дню он и спрашивает: «Ну так с кем мне лететь, кто туг у вас хвастал, что поражает цели прямыми попаданиями? — Камень был брошен в мой огород, т. к. незадолго до ЭТОГО комэска в рапорте на снятие взыскания именно так характеризовал мою боевую работу. Всем стало ясно, что ведущим группы должен идти я — так командир эскадрильи и определил. Состав группы был определен следующий: м-р Поборцев — и-к Колодий и ст. л-т Семенов — к-н Петухов. При подготовке к вылету я заявил, что 50 % прямых попаданий гарантирую.

В этот вылет я за планировался на самолете с бортовым номером 28. -Хозяином- этой машины был техник ст. л-т Крапивин, на ней я чаще всего летал на задания — я к ней привык и добивался на ней лучших результатов. Если приходилось летать на других самолетах, то требовалось 2–3 полета, чтобы освоиться и пристреляться. Ведь на МиГ-21Р весь — прицельный комплекс- состоял из ПКИ (прицел коллиматорный истребителя). Это почти то же. что в годы Великой Отечественной стояло на И-16. Тогда про такое прицеливание говорили — но сапогу-. Те же. кто летал на МиГ-21, этот метод называли — «по спиртбачку». Прицельная марка при бомбометании выносится вниз с поправкой на 630°. а на МиГ-21 это положение соответствует условной точке, расположенной на крышке спиртбачка антиобледенительной системы, находящейся сверху на носовой части самолета.

Сама атака цели на МиГ-21Р требовала строгого и четкого пилотирования. Большие углы пикирования и значительные превышения целей над уровнем моря практически не оставляли шансов на довороты для уточнения прицеливания. Ввод надо было рассчитать и выполнить, так, чтобы — «спиртбачок» оказался строго под целью. С увеличением скорости на пикировании возрастал кабрирующий момент, и прицельная марка к моменту сброса сама наползала на цель.

И вот настал тот день. Взлетаем с рассветом, в 5 утра появляемся над целью. Ветра еще нет, вертолетчики обозначили цель, и облако пыли от их разрывов никуда не сносит — штиль. Я докладываю: — Цель наблюдаем, начинаем работу!» Даю команду группе на роспуск и первым ввожу в пикирование. Колодий пикирует за мной, но только для контроля, свои бомбы он бросал потом, крайним. Ввод в пикирование — хорошо… Прицеливание — отлично… Сброс… На выводе из атаки смотрю в перископ — есть прямое попадание!

Отработали, сели, заправились — и во второй вылет. Но после первого удара прошло уже 2 часа, в горах усилился ветер, надо брать поправку но какую? Помогли бомбы целеуказания. сброшенные вертолетчиками — по относу пыли я скорректировал точку прицеливания.

За два дня составом данной группы мы выполнили четыре вылета и во всех четырех у меня были прямые попадания. Надо сказать, что и ст. л-т Семенов, и к-н Петухов, и сам п-к Колодий бомбили очень хорошо, бомбы ложились не далее 10–15 м от цели (по нормативам УБП на — отлично- допускалось отклонение до 50 м).

Отлетали мы эти два дня. я и спрашиваю: — Товарищ полковник, ну что, можно посылать на «снайпера»? Колодий отвечает: «Конечно можно. После обеда сдавайте зачеты по теоретическим дисциплинам». Вот так. И пришлось сдавать, хотя еще при разговоре в кабине ГАЗика уже был пакет с коньяком и зеленью. (Зелень — не доллары, а огурцы, помидоры, петрушка, укроп и т. д. В авиации есть традиция: тому, кто принимает на класс — коньяк.) Вместе со мной тогда представлялись на «снайпера» м-ры Сысоев и Тараканов. Так втроем мы и получили «Летчика-снайпера» в 1984 г. Долго документы у нас ходят, зато мне эта квалификация была присвоена приказом МО аж дважды, с разрывом в три месяца. Думаю, политработники «верхних» штабов перестарались… Взыскание за ту мою бочку над аэродромом. конечно, сняли. Благодаря тому. что я стал «Летчиком-снайпером», мне впоследствии присвоили звание подполковника, хотя должность начальника BOTП полка всегда была майорской.

Экипаж борта 28. техник самолета ст. л-т Крапиви, летчик м-р Поборцев и механик пр-к Шваб

* * *

Ha войне живут не только войной. Когда было время — отдыхали. Всегда отмечали праздники, дни рождения, присвоение очередных званий, награждение орденами и медалями. Если посчитать: в эскадрилье 18 летчиков — 18 дней рождения, да еще дни рождения у руководящего состава ИТС, начальников групп, командира ОРАТО. Практически каждую неделю у кого-то праздник. Не забывали и погибших товарищей: поминки, 9 дней, 40 дней — все. как полагается по православному обычаю. На любом мероприятии по три стаканчика от взрывателя — закон. Первый тост — за Победу, второй — за конкретный повод, третий — молча, за тех. кого с нами нет.

Когда повод был радостным (день рождения, очередное звание, награда, красный день календаря) — выпускали газеты с шаржами, где в стихах и красках проходились по виновнику события.

9 мая 1983 года давал концерт Иосиф Кобзон с ансамблем — Время-. После концерта на построении эскадрильи комэска вручал ордена и медали. В этот день орденом Красной Звезды были награждены м-ры Сысоев, Левченко и Яассон (посмертно). Хотели на вручение пригласить Кобзона. но он после концерта куда-то исчез — должно, быть повели в баню. Хорошие бани были в каждой эскадрилье соседнего 50 ОСАП, а в 1-й АЭ этого полка был лучший сервис.

Частенько мы просили соседей- транспортников привезти из Союза «Советское Шампанское», и они везли из Ташкента по 5 руб. 50 коп. Правда, в тот день 9 мая пришлось послать гонца в «подпольную организацию». но там бутылка обходилась в 20 чеков. Зато в — подпольной организации- было все и всегда, и — контру- эту не выдавал никто и никогда.

На заказ привозили нам водку из Союза и ребята с Ил-76. Но особенно мы «загружались», когда пригоняли из ремонта из Чирчика свои МиГ-21 И… А еще в обязательном порядке везли селедку в 5-кг банках.

У транспортников и вертолетчиков 50-го ОСАП можно было заказать все от водки до березовых веников для бани. Но не только по этой причине у нас с ними сложились дружеские отношения — мы ведь вместе ходили на задания. Узнавали друг друга в эфире по голосам. Я даже слетал с правого сидения на Ан-12, где командиром экипажа был комэска из Завитинска пп-к Пушкарь. Заход на посадку оставил у меня неприятные ощущения. Из-за малой скорости планирования казалось, что находишься в зоне возможного поражения с земли целую вечность.

Слетал я для интереса с правого сидения и на вертолете Ми-8. Полет выполняли на целеуказание. На борту был афганец, который указывал цель, и переводчик. Можете представить — экипажу — вертушки- хочется обозначить цель побыстрее, с первого захода, командир Ми-8 торопит переводчика, тот теребит афганца, а у того — глаза разбегаются. Кишлак- то он знает, но с воздуха видит впервые и не может сориентироваться — а ударная группа уже на подходе. И если вертолеты целеуказания своевременно не обнаружили, не опознали и не обозначили цель, то удар не состоится и группа вернется ни с чем.

Впрочем, таких случаев у наших соседей-вертолетчиков было очень мало, за год нашего пребывания неопознание целей можно было сосчитать на пальцах одной руки. Справедливости ради стоит сказать, что мы поначалу и сами-то нет-нет, да и вываливали бомбы либо с большим отклонением. либо вообще не на свою цель. Позже, через три-четыре месяца. мы научились бомбить обозначенную цель точно, и все зависело от правильности ее обозначения, от наводчика.

Похороны ст. л-та Вячеслава Константинова

В роковой день 26 апреля 1983 г. мы бомбили цели в 15–20 км юго-восточнее Кабула. Тогда, в третьем вылете. погиб мой ведомый Вячеслав Константинов.

Мы работали звеном, второй парой шли к-н Святенко и ст. л-т Баканов. Первый вылет на БШУ выполнили вместе с вертолетчиками целеуказания. Во втором работали по цели, изученной по фотопланшету. А в третьем предстояло нанести удар но крепости на окраине кишлака, координаты которой мы взяли с крупномасштабной карты. Вертолеты в район не пошли из-за облачности — более 5 баллов нижним краем 1000 м и верхним 1800. Им в то время ниже 1000 м летать уже не разрешали.

В районе проводилась войсковая операция. Там барражировал Ан-26 — ВКП заместителя командующего ВВС 40 Армии. Он запросил по радио: — «Истребители, придете?» Мы ответили утвердительно. На земле договорились, что после взлета производим роспуск и сходу пикируем с высоты 3000 м в разрывы между облаками. Так я и сделал — сбросил бомбы, ушел от цели. А мой ведомый запросил повторный заход. Я разрешил. — «Повнимательнее» — говорю. А Константинов замолчал… Я его запрашиваю, а зам командующего с Ан-26 говорит: — «Не зови его больше, он горит на земле…»

Возвращаться на аэродром было чудовищно тяжело. Сознание не хотело мириться, что Славки больше нет, что эскадрилья снова понесла потерю — уже четвертую за 10 месяцев командировки.

«Черный ящик- был доставлен вместе с останками летчика вертолетами ПСО. По материалам объективного контроля было определено, что летчик после первого неудачного захода на цель, включив форсаж, перевел самолет в набор высоты. При подходе к верхней точке выключил его и начал ввод в пикирование, но форсаж был выключен рано. Скорость на вводе оказалась на 150 км/ч меньше заданной (с двумя 500 кг бомбами форсаж следовало выключать только после полного вывода из горки, иначе ввод в пикирование происходит с потерей скорости). Видимо, из-за облачности прицеливание снова не получилось, он не сбросил бомбы, и на повторном выходе из пикирования ему не хватило высоты, самолет столкнулся с землей.

Как потом определила комиссия, просчетов было много — и в организации операции в целом, и в организации авиационной поддержки, и в метеообеспечении вылета. Вывод комиссии: «Ошибка летчика в технике пилотирования». Но я до сих пор виню себя за разрешение на повторный заход.

1 июля 1983 г. стал для душманов удачным днем. Вечером все уже укладывались спать — вдруг слышу раскаты то ли взрывов, то ли орудийных выстрелов. Частенько так стреляли наши САУ из боевого охранения аэродрома. Ну, думаю сонно, хорошо нас охраняют боги войны, часто стреляют. И тут. на пятом или шестом выстреле забегает ко мне командир эскадрильи м-р Тараканов * и кричит: «Валентин, вставай! Хватит спать, нас накрыли минометным огнем!» Вскакиваю, мгновенно одеваюсь, хватаю документы. деньги, пистолет, вылетаю в коридор. Там суета, почти паника. На носилках уже несут раненых — в темноте перепутали наше общежитие с санчастью, находившейся рядом. После разрывов мин светящийся фосфор с земли попадал на подошвы. и в темноте сверкали подметки пробегающих людей. Прятаться было некуда, что делать в таких случаях толком никто не знал — а ведь шел четвертый год войны, да и мы провоевали уже почти год.

В ту ночь за 30 минут в районе жилых модулей и стоянки самолетов взорвалось 11 мин, еще три неразорвавшихся обнаружили на стоянке. После первых взрывов группа техников вышла на крыльцо посмотреть, что за шум. И в это время прямо под крыльцо ухнула мина. Не повезло…

А рядом — наоборот, пример везения. В модуле, где жил руководящий состав и летчики-транспортники 1 АЭ 50 ОСАП, дежурила жена одного нашего военного советника в Кабуле. За 20 минут до обстрела к ней зашли ребята и пригласили на день рождения. Долго уговаривали, но уговорили и увели. А при обстреле одна мина попала прямо в дежурную комнату и перерубила пополам кровать. С тех пор у нас говорили: «Девушки, если вас приглашают в гости — ни в коем случае не отказывайтесь».

В тот же день «вычислили», что обстрел велся с подвижной (на автомобиле) минометной установки, двигавшейся по объездной дороге вокруг аэродрома.

На следующее утро начались грандиозные работы по сооружению бомбоубежищ. В скалистом грунте, без экскаватора, кирками, ломами и ценой кровавых мозолей на руках за два дня у нас и в каждой эскадрилье 50 ОСАП были вырыты укрытия, защищенные сверху перекрытиями.

От бомб они не спасли бы, но от мин спрятаться было можно.

* М-р Тароканов сменил Зимницкого на посту комэски. Александр Анатольевич Зимницкий — командир исключительно честный и принципиальный — применил по отношению двум нерадивым офицерам неуставные меры воздействия. И пусть мы все полагали, что та парочка по морде схлопотала за дело — Зимницкого досрочно отправили в Союз «за искажения в дисциплинарной практике подразделения и превышение свои должностных полномочий»

М-ры В.Л. Рябов и В.Н. Поборцев

Так как я — выпускник Черниговского ВВАУЛ. то хочу упомянуть генерала Табунщикова, который в конце 60-х — начале 70-х годов был начальником этого училища. Все. кто служил и учился тогда в училище, называли его «Наш директор». И вот в Кабуле судьба вновь свела меня с этим человеком. В то время генерал-майор авиации Анатолий Михайлович Табунщиков был заместителем Командующего ВВС ТуркВО и прилетел в афганскую столицу по служебным делам. Несмотря на высокие должности, Табунщиков всегда оставался летчиком и поднимался в воздух на всем, что имелось в подчиненных ему частях. И в этот приезд генерал остался верен себе. Получилось так, что лететь с ним на спарке выпало мне. Мы взлетели, на предельно малой высоте на форсаже прошлись над дворцом Амина и открутили сложный пилотаж на малой высоте над Кабулом. А так как я работал своими позывными, то, не успели мы приземлиться, как меня уже приехали арестовывать — красные. Благо, рядом был Директор, он меня и защитил.

Связь с Ташкентом, со штабом ВВС ТуркВО. у нас была довольно тесной. Мы ежемесячно отправляли отчет о выполненной за месяц работе в штаб ВВС 40 Армии, и копию — в Ташкент. А вот отношения со штабом ВВС ДВО были сложнее. Складывалось впечатление, что там забыли о нашем существовании и вспоминать не собирались. Перед отлетом в Афганистан нам пообещали, что. возвратившись обратно, мы все уедем в центральные округа. Поэтому многие жены уехали из Возжаевки на запад, к родственникам. Моя жена с двумя сыновьями десяти и семи лет осталась ждать меня на Дальнем Востоке.

Через несколько дней после гибели О. О. Яассона сработало «женское радио», и до Возжаевки дошел слух, что погиб замкомэска… Поборцев. В течение недели в гарнизоне на улице, в магазинах, — везде, — на мою жену смотрели сочувственно и за спиной шептались: — Она улыбается, даже не зная, что мужа уже нет в живых. И вот собрались сердобольные жены моих товарищей, пришли к моей и говорят: — Вера, извини, мужайся. но ты должна узнать о гибели своего мужа, — Она ответила: — Я вам не верю…» — но. конечно, побежала в полк, потом в штаб дивизии (наш 293 РАП входил тогда в состав 33 САД), но там никто ничего вразумительно ответить не смог. Олева уже неделю не было в живых, а в полку и в дивизии ни сном, ни духом — и это при том, что «женское радио- принесло весть несколько дней назад! Отправили эскадрилью с глаз долой — и с сердца вон. Что там у нас. как — никого особенно не интересовало. Только на следующий день, после запроса в Москву (!). получили ответ, что действительно погиб замкомэска. но не Поборцев. а Яассон. Эту историю я узнал лишь года через полтора после возвращения в Союз.

Верочке своей я благодарен, что не поверила в дурные россказни. Перед моим отъездом в Афган она с мальчишками сфотографировалась, и эта карточка всю командировку висела в вагончике над моей кроватью. О том. как важно на войне знать, что тебя ждут, написано много. Я не исключение. Ежедневно с мыслями о них просыпался, и. думая о них. ложился спать. Я знал, что меня ждут дома. Мне кажется, в этом плане холостякам было труднее.

Все войны когда-то заканчиваются. Закончилась афганская война и для нашей дальневосточной эскадрильи. 17 июля 1983 г. мы дождались своих заменщиков. В этот день на военно-транспортном самолете прилетела разведэскадрилья 10 ОРАЛ с аэродрома Щучин Белорусского ВО под командованием м-ра Владимира Леонардовича Рябова. Через 3 дня. 20 июля, основная часть нашей эскадрильи во главе с комэском м-ром Таракановым на самолете ВТА вылетела в Союз. Через несколько дней они уже были в Возжаевке. Я же. с разрешения Командующего ВВС 40 Армии. по собственному желанию остался в Кабуле для передачи боевого опыта и ввода в строй сменщиков. Решил: пока на «спарке» не провезу каждого летчика по два-три раза на БШУ — не уеду. Не хотелось, чтобы они из-за отсутствия опыта теряли летчиков, как это происходило у нас.

Так как уже утром 20 июля надо было выполнять БШУ по боевым распоряжениям, я предложил оставить еще одну-две пары из нашей эскадрильи. Одна «прибалтийская» пара так и осталась в составе «белорусской» АЭ — это к-ны Королев и Аленов. А из наших со мной остались к-н Святенко и ст. л-т Баканов. Ребята восприняли это как должное, как знак особого доверия к ним. Я очень благодарен им за это. ведь после почти 13-месячной командировки так хотелось побыстрее попасть домой, да и командировка не на курорте… Ребята в течение двух недель парами ходили на удары, а я вывозил эскадрнлыо на спарке. В первых числах августа основная часть сменщиков уже была подготовлена к самостоятельному ведению боевых действий, и Валентин Святенко с Сашей Бакановым убыли домой. А я еще две недели летал, и только когда действительно провез на спарке но несколько раз всех летчиков рябовской эскадрильи, то счел, что пришло время уезжать и мне. Крайний боевой вылет в Афганистане я выполнил в паре с л-том Сашей Мандрыгиным.

Надо сказать, что эскадрилью м-ра Рябова к командировке в Афганистан целенаправленно готовили еще в Щучине. Они отрабатывали заходы на посадку с крутой глиссады, атаки наземных целей со всех видов маневра и, летая на полигон, даже выполняли смоделированные БШУ. Подготовку прошла вся эскадрилья, включая молодых летчиков. На протяжении всех

9 месяцев своей командировки рябовцы демонстрировали высокий уровень боевой выучки, а главное — никого не потеряли. Майора Рябова трижды представляли к званию Героя Советского Союза, но, видимо, в то время разнарядки на комэсок-разведчиков не было. Владимир Леонардович так героя и не получил.

* * *

Лично я всю службу рвался на войну, чтобы в деле проверить, чему научился в училище. Еще в 1971 году, когда полк из Мары-1, в котором я тогда служил, во главе с командиром п-ком Коротюком был отправлен в Каир, я писал рапорта с просьбой направить меня в Египет. Но нас, лейтенантов-выпускников. на войну не взяли, и мудро поступили — сколько жизней сохранили. Только спустя 13 лет я уже зрелым летчиком смог проверить себя в бою. О времени, проведенном в Афганистане — год, месяц и 10 дней — я не пожалел ни разу.

Часто ли мне потом снился Афган? Скажу честно — всего один раз. Где-то через месяц после возвращения с войны я отдыхал в Адлере. Часов в 5 утра вскочил с кровати — за окном вроде мина взорвалась. Выглянул — там только шелест морского прибоя. Подумалось спросонок — надо же. Афганистан далеко, а так хорошо его слышно…

Извините, мои дорогие боевые друзья, если о ком-то мало написал, о ком-то — совсем ничего. Главное, что я помню всех, помню и люблю. Всегда буду рад встрече с вами, с кем пришлось побывать на той войне. Приезжайте, пишите, звоните: 231510 Беларусь, Гродненская обл., г. Щучин, ул. Островского, д. 29, кв. 8; тел. 8-05-14, 2-51-S3

НОВЫЕ ИЗДАНИЯ

ТУПОЛЕВ Ту-95

С. Мороз,

Архив-Пресс, Киев, 1999 205x295 мм, 60 стр., 74 фото., 6 цв. профилей, мягкая обложка

Наконец-то туполевский «медведь» удостоился русскоязычной монографии (вышедшая в 1997 г. книга Е. Гордона и В. Ригманта все-таки на английском языке и издана «за бугром», а потому доступна не всем). Правда. про Ту-95 писали и в «Крыльях Родины» (те же Гордон и Ригмант), и в «АиВ», но отдельной книги пока не было И вот — свершилось.

В части истории создания самолета и его модификаций автор явно облокотился но упомянутую статью в «КР». А вот материал по эксплуатации накопал сам — и, надо отдать ему должное, материал весьма интересный Текст книги производит двоякое впечатление Помнится, в свое время мы поругивали книгу «Сталинские соколы» (см МА 1/98) за то, что текст грамматически отточен, зато уснащен таким количеством штампов, что устаешь читать. Так вот, здесь картина обратная: с читабельностью все в порядке, о вот грамматика хромает. Часто встречаются запятые там, где их быть не должно, и наоборот, сплошь и рядом отсутствуют том. где нужны. То тут, то там попадаются «к стати» (вместо «кстати»), «что бы» (вместо «чтобы»), «по этому» (вместо «поэтому»), «не смотря но» и т. п.

Есть и фактические неточности. Бомбардировщик Конвэр В-36 назван «Конкерор» — Завоеватель, хотя американцы его всю жизнь называли «Писмейкер» — Миротворец (и ведь не краснели при этом, заразы!) На с. 17 упоминается «RC-135 на базе пассажирского Боинга-707», что не совсем верно (см. статью в предыдущем номере), о на с. 35 — «тепловые ракеты средней дальности, аналогичные советским Р-24Р и Р-27Р» (хотя последние, как явствует из обозначения, имеют радиолокационное наведение). Air-Launched Cruise Missile перевели как «самонаводящаяся ракета воздушного старта» — откуда «самонаводящаяся». если термин cruise missile всю жизнь переводился как «крылатая ракета»?

Справедливости ради надо сказать, что автору изрядно напакостил издатель, редактор и корректор, похоже, к верстке не прикасались вообще. Текст пестрит опечатками, порой просто абсурдными. Вот лишь несколько примеров:

с. 5: «Для того, чтобы уменьшение стреловидность не отразилось но критической скорость по числу Маха применили аэродинамическую крутку…;

с. 11 «Многим выход виделся в использовании грунтовых аэродромов. Но против такой инициативы восстал, сославшись на то, что не рассчитывал шасси на подобные издевательства (остается только гадать, кто восстал — А. Н. Туполев или кто еще);

с. 14: «Совсем новые самолеты, переоборудовались в летающие машины»(сиречь мишени);

с. 20. «… было продлено соглашение об аренде Россией аэродрома в Камрани до 1004 года»;

с. 29: «Дорабатывался и сам самолет. В частности хвостовая хвостовая опора, а ее мок заклепывался» (читай — «снималась хвостовая опора, а ее люк заклепывался»).

Апофеозом этой, с позволения сказать, редактуры стало предложение на с. 16: «В настоящее время Ту-116 валяется экспонатом Музея Авиации в городе Ульяновск, к сожалению зарытого на неопределенное время из- за недостатка средств. Хотя как знать — возможно, это камешек в огород ульяновского музея (который, кстати. Музей ГВФ)

Особо стоит сказать про «дублирующие» подписи к фотографиям и аннотацию в конце книги на корявом английском языке Их можно назвать одним словом — кошмар.

С другой стороны, книга написана довольно живо, с ненавязчивым юмором и без технократического занудства (за редким исключением). и читается легко. Чувствуется, что автор неравнодушен к описываемой машине (собственно говоря, а иначе стоит ли писать?)

Своеобразен подход к чертежам (к которым, как вы знаете, мы неравнодушны) На вкладке с чертежами представлен один-единственный вариант — Ту-95МС, зато в масштабе 1:72 (!) Радуйтесь, любители сверхмоделей размером в полстола! И вот что. Как отмечают специалисты, крайне дотошная и относительно точная расшивка на чертежах каким то непостижимым образом сочетается с отпотолочными теоретическими обводами

Что еще? Еще имеет место довольно скверная полиграфия — большинство снимков получились слепыми. Кстати, иные из них — уже знакомые до боли, потому как кочуют из публикации в публикацию по этой машине. Но если подбор снимков — дело рук автора, то слепая печать — не вина его, о беда. Что делать, нехватка денег вынуждает использовать не самую лучшую бумагу (мягко выражаясь — офсетную, грубо говоря… не будем)

Что ж. несмотря на отмеченные огрехи, книгу можно считать удачной. Остается надеяться, что в обозримом будущем появится вторая часть монографии, касающаяся Ту-142. А то ведь Ту-95 и его варианты — это только «пол-медведя»…

P.S. По качеству исполнения «Туполев Ту-95» — это какой-никакой, но все же шажок вперед по сравнению с почти самиздатовским Ту-16 и другой продукцией данного выдовництва. А ведь «Архив-Пресс» грозится выпустить еще и книгу по мясищевскому 3M! Что ж, как говорится, будем делать поглядеть…

ГАЛЕРЕЯ

Зарисовки с «Эрмитажа»

Сергей ПАЗЫНИЧ Шатапово. Смоленской обп

— «Эрмитаж», «Кишлак», «Кинжал», «Лужок», «Расписка», «Казачок»… Кажется — бессмысленный набор слов. Но не для летчиков, которых коснулась чеченская война 1994-96 гг. Все это позывные аэродромов и пунктов управления. Летом-осенью /995 г. мне пришлось побывать в качестве руководителя полетов на аэродроме Грозный-Северный — на — «Эрмитаже». Всю оставшуюся жизнь буду помнить ту грязную бестолковую бойню. Но сейчас не хочу углубляться в ее политические и моральные аспекты. Речь пойдет о другом.

Уже более семи лет я разабатываю тему символики в советской и российской авиации, и не могу обойти стороной войну в Чечне. Вероятно, тухленький ее привкус чувствовали все, потому и боевые машины не были размалеваны столь легкомысленно, как, скажем, самолеты МНС ООН времен — Бури в пустыне-. Даже наоборот. После небезызвестных событий в Буденовске, а затем в Кизляре. не только эмблемы, рисунки, но даже бортовые номера на многих машинах быт закрашены. На вертолетах МВД остались лишь белые полосы на хвостовой балке, остальное — черные квадраты и прямоугольники. Как у Малевича. Когда речь заходила о фотографировании, многие экипажи отказывались категорически. Дело не только и не столько в суевериях — никаких съемок перед вылетом — но и в боязни за своих близких. Именно поэтому в данной публикации не будет привязок машин к конкретным экипажам, подразделениям, частям или гарнизонам.

Конечно, нашлись на — Эрмитаже- картины-исключения. Первыми порадовали взор какой-то не по фронтовому свежей краской камуфляжа армейские Ми-26. Тогда, в августе-сентябре 1995 г., их было пять, с бортовыми номерами от 86 до 90. На их фоне как-то неестественно смотрелась пара эмвэдэшных Ми-26 в бело-синей АЭРОФЛОТовской окраске без регистрационных номеров — РА- и все…

Ми-6 борт «61» «Верблюд» транспортного авиаотряда

Ми 8МТ борт «59» Героя России Валентина Падалки. Ростов-Центральный. осень 1995 г

Ми-8МТ борт «15» с серо-черным рисунком орла над сдвижной дверью

Армейский Ми-26 борт «86»

Очень интересным оказался грозненский «зверинец». «Верблюд», «Корова», «Балу», «Розовый Слоник», «Гаденыш» все это старики Ми-6, которые вместе с Ми-26 вынесли на себе основной объем перевозок личного состава, техники, боеприпасов и топлива по территории Чечни. Часто в эфире так и звучало: — Эрмитаж, я 524-й. Верблюд, подхожу с северо-запада, прошу пролет на Кишлак-. На всех — «зверях» бортовые номера неоднократно перекрашивались. Правда, — Розового Слоника- и — Гаденыша- с рисунками слона и кобры на правых бортах я не застал. Изрядно полетав зимой-весной 1995-го, ко времени моей командировки они были отправлены на ремонтную базу.

Базировалась на Грозном-Северном эскадрилья транспортных Ми-8Т. То были старые, хорошо заезженные и ничем не примечательные вертолеты. На некоторых из-под облезшего камуфляжа проступала белая краска и опознавательные знаки ООН — следы пребывания в горячих точках планеты в составе миротворческих сил.

Ми-8МТВ RA-27180 Ростовского отдельного отряда МЧС

Армейский Ми -26 борт «90»

Ми-24 и транспортно-боевые Ми-8 авиации сухопутных войск (ЛСВ) и МВД базировались на — Кишлаке-. Грозном-Ханкале. и у нас бывали чаще залётом. — Залетные- бывали с бортовой росписью. В первую очередь, это Мн-8МТ из так называемой группы «Бэтменов». Машины с голубыми п темно-синими номерами 12, 14 и 33 несли на броневых плитах рисунок черной летучей мыши в желтом овале. На № 33 — Бэтмен- был только на левой плите, на № 12 и 14 — на обеих. Помимо того, над сдвижной створкой двери № 14 был нарисован серо-черный с распластанными крыльями орел. Такой же орел красовался на вертолете с бортовым номером 15 (без — Бэтменов-). Снимок борта 71 с — Бэтменом» сделан на Грозном-Северном в мае 1996 г. К этому времени все бортовые номера закрасили черным, их заменили маленькие бумажные номерки на блистерах.

Ми-8МТ из состава АСВ с желтыми номерами 77 и 78 несли на левых бронеплитах Бесик * и герб с двуглавым орлом. Бывал среди — залетных» и ПССовский борт 04 — Mи-17TB-1 отдельной эскадрильи ПСС 92 ГЛИЦ. У нас его окрестили «Глазастеньким» за красно-синие крути на ПЗУ.

Не по военному смотрелся Ми-8МТВ Ростовского отдельного отряда МЧС в своей ослепительно- белой окраске с символикой Министерства.

Боевые Ми-24 наш аэродромный люд окрестил «Полосатыми». Они чаще проносились мимо «Эрмитажа» на предельно малой высоте, иногда даже забывая запросить разрешение на пролет. Изредка, прикрывая прилеты и отлеты московских бонз, они садились у нас. Один из них с белым бортовым номером 105 привлекал внимание хорошо заметным темно-зеленым пятном под кабиной пилота слева. Как выяснилось, то закрасили эмблему города, где до Чечни дислоцировалась часть. На Ханкале, со слов пилотов. еще встречались расписные Ми-24, но у нас они не садились.

Частыми гостями на Грозном-Северном были ставропольские — Чебурашки- Ан-72 авиации Особого Северо-Кавказского пограничного округа. Один из них — патрульный вариант Ан-72П с бортовым номером 04 — выделялся среди собратьев камуфляжем. придававшим самолету безусловно боевой вид.

* В оригинальном авторском тексте в этом месте был «российский триколор». Спору нет, название уже устоявшееся (увы!) и объяснений не требующее. Но заморским словом называть исторический флаг России — есть в этом что-то… С позволения автора мы поименовали «триколор» старым именем. каким когда-то звали наш флаг — Бесиком, т е. бело-сине-красным. Попробуем возродить, хотя-бы и лишь на страницах «МА? — Ред

* * *

Наверное, читатели помнят историю, когда в декабре 1993 г. террористы захватили автобус и потребовали перевезти их на территорию Чечни. Тогда нашелся экипаж вертолета, согласившийся стать добровольными заложниками и выполнить требования террористов. За этот подвиг командир экипажа подполковник Валентин Падалка был удостоен звания Героя России.

Так случилось, что уже при возвращении из командировки, на аэродроме Ростов-Центральный, я наткнулся на тот самый Ми-8МТ на стоянке 535 ОСТАП. Вертолет с голубым номером 59 нес на капотах двигателей эмблему — голубой с белой обводкой орел на фоне красного круга, который так же обведен белым. (Это была подправленная эмблема авиаподразделений СПС ВКС: там в красном круге рисовали еще капсулу спускаемого аппарата космического корабля. По всей видимости, вертолет достался 535 ОСТАП от одного из многих отдельных отрядов и эскадрилий этой службы, расформированных в 1992-93 гг.) Кроме того, на обоих бортах за сдвижными блистерами пилотов нарисованы Золотые Звезды Героя России (звезда — золотисто- желтая, орденская лента — желто(!) — сине-красная), чуть ниже — российский Бесик — и тоже желто-сине-красный. (Очевидно, белой краски под рукой не оказалось.) В районе сдвижных блистеров, полностью закрытая бронеплитами, нанесена надпись прописными буквами: Полковник Валентин Падалка. Увы, приходиться описывать словами — цветная фотопленка к тому времени уже закончилась.

Аэродром Грозный-Северный («Эрмитаж»). Август-сентябрь 1995 г.

Ми-26 МВД РФ в АЭРОФЛОТовской окраске без регистрационных номеров

Ми-24Д из Хинкалы с закрашеным гербом того города, где базировалась часть до войны

Ми-8МТ из так называемой «группы бэтменов», май 1996 г.

Ми-17ТВ-1 отдельной эскадрильи ПСС 92 ГЛИЦ

Аи-72Л Особого Северо-Кавказского пограничного округа

Фото С. Пазынича

Ми-6 борт 83 «Корова» (зав. № 8683809В)

Крыло бортов 83 и 61

Ми-6 борт 61 «Верблюд» (зав. № 5682201В)

Ми-6 борт 84 «Балу» (зав. № 6682908В)

Крыло борта 84

Вертолеты Ми-6 транспортного авиаотряда. Аэродром Грозный-Северный, лето 1995 г.

Ми-8МТ 535 ОСТАП Героя Российской Федерации п-ка Валентина Падалки Аэродром Ростов-Центральный, сентябрь 1995 г

Ми-6 на аэродроме Грозный-Северный летом 1995 г. (Фото С. Пазынича)

Вертолеты Ми-6 транспортного авиаотряда. Аэродром Грозный-Северный, лето 1995 г.

СХЕМЫ C/KC-135

Прототип

Заправщик КС-135R 60-0367,1989

KC-135AVIP 61-0316

Заправщик KC-135Q 60-0346, предназначенный для работы с SR-71

Транспортный вариант С-135А 60-0377, 1965

C-135F 63-8475. Экспортный вариант заправщика для Франции

Транспортный вариант С-135В 61-2663

C-135FR 64-12736. Поздний вариант французского заправщика, оснащенный новыми двигателями CFM56-2B1

ЕС-135Е 60-0374

Воздушный командный пункт САК EC-135G 63-7994, 1980

Воздушный командный пункт САК ЕС-135Н 61-0291, 1991

Разведчик RC-135U 64-1489,1993

Разведчик RC-135V 64-14844,1993

Разведчик RC-135W 62-4134,1992

Разведчик погоды WC-135B 61-2674, 1991

Воздушный командный пункт САК EC-135J 63-8056, 1990

Воздушный командный пункт ТАК ЕС-135К 59-1518, 1990

Разведчик ОС-135В 61-2674, работающий в рамках программы «Открытое небо», 1994

Учебный самолет RC-135T 55-3121, 1970

Самолетный измерительный пункт EC-135N 61-0327, 1967

Фоторазведчик RC-135A 63-8059, 1977

Учебный самолет TC-135W 62-4129, 1993

Разведывательный вариант RC-135C 63-9792, 1967

Летающая лаборатория NKC-135A 55-3129, переданная в NASA для исследования законцовок крыла,1980

Разведчик RC-135D 60-0362,1966

Летающая лаборатория NKC-135A 55-3132, 1974

Разведчик RC-135E 62-4137,1963

Летающая лаборатория NKC-135A 55-3127, 1979

Разведчик RC-135M 62-4132,1983

Летающая лаборатория NKC-135A 56-3596

Самолет телеметрической и фоторазведки RC-135S 61-2663, 1988 ~

Летающая лаборатория JC-135A 60-0376, 1967

Варианты С/КС-135
Войсковое обозначение Модель Бортовой номер Заводской номер Кол-во Примечания
Заправщики
КС-135А 717-100А 55-3118 по -3146 17234 по 17262 29
КС-135А 717-146 56-3591 по -3658 17340 по 17407 68
КС-135А 717-148* 57-1418 по -1514 17489 по 17585 97
57-2589 по -260Э 17725 по 17745 21
58-0001 по -0130 17746 по 17875 130
59-1443 по -1523 17931 по 18011 81
60-0313 по -0368 18088 по 18143 56
61-0261 по-0325 18162 по 18226 65
62-3497 по -3580 18480 по 18563 84
63-7976 по -8045 18593 по 18662 70
63-8871 по -8888 18719 по 18736 18 Итого 732 для ВВС
64-14828 по -14840 18768 по 18780 13 США
KC-135D 739-700 63-8058 по -8061 18670 по 18673 4 Переделка RC-135A
КС-135Е 717-100А 186? Переделка КС-135А
717-146
717-148
C-135F 717-164 63-8470 по -8475 18679 по 18684 6 Все, кроме 63-8473,
64-12735 по-12740 18695 по 18700 6 переделаны в C-135FR
KC-135Q 717-148 56 Все, кроме 58-0039 и
60-0338, переделаны в
КС-135Т
KC-135R 717-148 269? Переделка КС-135А
(№ 2)
Транспортные варианты
С-135А 717-157 60-0369 по -0378 18144 по 18153 10
61-0326 по-0330 18233 по 18237 5
С-135В 717-158 61-0331,61-0332 18238, 18239; 2
61-2662 по -2674 18292,18333,
18340 по 18350; 13
62-4125 по -4139 18465 по 18479 15
VC-135B 717-158 62-4125 по -4127, 18465 по 18467, 5 Переделка С-135В
62-4129,62-4130 18469, 18470
С-135С 717-158 61-2668,61-2669, 18344, 18345, 3 Переделка WC-135B
61-2671 18347
С-135Е 717-157 60-0372, 60-0375; 18147, 18150; 3 Переделка EC-135N
60-0376 18151 Переделка С-135А
VKC-135A 717-100А 55-3126; 17242; 5 Переделка КС-135А
717-148 57-2589, 61-0310, 17725,18211,
61-0316,63-8020 18217, 18637
“Электронные” варианты (ВКП, СИП, ретрансляторы)
КС-135А 717-148 61-0268, 61-0270, 8
Рилэй 61-0271,61-0280,
61-0288,61-0303,
61-0321, 63-8881
ЕС-135 А 717-100А 55-3127 17243 11 Переделка NKC-135A
717-148 58-0007,58-0018, 17752, 17763, Переделка КС-135А
58-0019, 58-0022, 17764, 17767,
61-0262, 61-0278, 18163, 18179,
61-0287, 61-0289, 18188, 18190,
61-0293, 61-0297** 18194, 18198
С-135В 717-158 61-0331, 62-4128, 18238, 18468. 4 Переделка С-135В.
TRIA 62-4133,??? 18473,???
ЕС-135В 62-4128,62-4133, Переделка С-135В
ARIA TRIA
ЕС-135С 717-166 62-3581 по -3585 18564 по 18568 5
(КС-135В) 63-8046 по -8057 18663 по 18669, 7
18701 по 18705 5 из КС-135А
717-148 64-14828 по-14832 18768 по 18772 5
ЕС-135Е 717-158 60-0374, 61-0326, 18149, 18233, 4 Переделка EC-135N
61-0329, 60-0330 18237, 18238
EC-135G 717-148 62-3570, 62-3579, 18553, 18562, 4 Переделка КС=135А
63-7994, 63-8001 18611, 18618
ЕС-135Н 717-148 61-0274,61-0282, 18175, 18183, 5 Переделка КС-135А
61-0285, 61-0286, 18186, 18187,
61-0291 18192
EC-135J 717-166 63-8055 по -8057 18703 по 18705 3 Переделка ЕС-135С
ЕС-135К 717-100А 55-3118 17234 3 Переделка КС-135А
717-148 59-1518, 62-3536 18006, 18519
EC-135L 717-148 61-0261, 61-0263, 18162, 18164, 8 Переделка КС-135А
61-0269, 61-0279, 18170, 18180,
61-0281, 61-0283, 18182, 18184,
61-0288, 61-0302 18189, 18203
С/EC-135N 717-157 60-0372, 60-0374, 18147, 18149, 8 Переделка С-135А
60-0375,61-0326 18150, 18233
по -0330 по 18237
ЕС-135Р 717-100А 55-3129 17245 6 Переделка NKC-135A
717-148 58-0007. 58-0009. 17752, 17754, Переделка КС/ЕС-135А
58-0018, 58-0019, 17763, 17764,
58-0022, 17767
EC-135Y 717-100А 55-3125 17241 2 Переделка NKC-135A
717-157 61-0327 18234 Переделка EC-135N
Разведывательные варианты
RC-135A 739-700 63-8058 по -8061 18670 по 18673 4
RC-135B/C 739-445В 63-9792 18706 1
64-14841 по-14849 18781 по 18789 9
RC-135D 717-148 60-0356, 60-0357, 60-0362 18131, 18132, 18137 3 Переделка «ложных» С-135А
(KC-135A-II)
RC-135E 717-158 62-4137 18477 1 Переделка С-135В
RC-135M 717-158 62-4131,62-4132, 18471, 18472, 6 Переделка С-135В
62-4134, 62-4135, 18474, 18475,
62-4138, 62-4139 18478, 18479
RC-135R 717-100А 55-3121 17237 5 Переделка JKC-135A
(KC-135R 717-148 59-1465,58-0124, 17953, 17869, Переделка КС-135А
№ 1) 58-0126, 59-1514 17871, 18002
RC-135S 717-148 59-1491 17979 4 Переделка JKC-135A
717-158 61-2662 по -2664 18292. 18333. Переделка C/NC-135В
18340
RC-135U 739-445В 63-9792,64-14847, 18706, 18787, 3 Переделка RC-135C
64-14849 18789
RC-135V 739-445В 63-9792 18706 8 Переделка RC-135U Переделка RC-135C
64-14841 по-14846, 64-14848 18781 по 18786, 18788
RC-135W 717-158 62-4131, 62-4132, 62-4134,62-4135, 62-4138,62-4139 18471, 18472, 18474, 18475, 18478,18479 6 Переделка RC-135M
RC-135X 717-158 62-4128 18468 1 Переделка ЕС-135В
WC-135B 717-158 61-2665 по -2674 18341 по 18350 10 Переделка С-135В
ОС-135В 717-158 61-2670, 61-2672, 18346, 18348, 3 Переделка WC-135B
61-2674 18350
Учебные варианты
WC-135W 717-158 61-2667 18343 1 Переделка WC-135B
(ТС-1353)
TC-135S 717-158 62-4133 18473 1 Переделка ЕС-135В
RC-135T 717-100А 55-3121 17237 1 Переделка RC-135R
TC-135W 717-158 62-4129 18469 1 Переделка С-135В
Летающие лаборатории
JKC-135A 717-100А 55-3119 по -3125, 17235 по 17243, 14
55-3127, 55-3129, 17245,17250 по
55-3134 по -3136 17252
717-146 56-3596 17345
717-148 59-1491 17979
NKC-135A 717-100А 55-3119, 55-3120, 17235, 17236, 14
55-3122 по -3125, 17238 по 17241,
55-3127,55-3129, 17243, 17245,
55-3131,55-3132, 17247, 17248,
55-3134, 55-3135 17250, 17251
717-146 56-3596 17345
JC-135A 717-157 60-0376 18151
NC-135A 717-157 60-0369 по -0371 18144 по 18146
JC-135B 717-158 61-2662, 61-2671 18292,18347
NC-135B 717-158 61-2663, 61-2664 18333,18340

* По некоторым источникам, КС-135А с номерами 60-0313 по -0368, 61-0261 по -0325, 62-3497 по -3580, 63-7976 по -8045 и 63-8871 по -8888 относятся к варианту “модель 717–146".