sci_tech Мир авиации 2004 02

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.

ru
Fiction Book Designer, Fiction Book Investigator, FictionBook Editor Release 2.6.6 08.07.2012 FBD-C87E3E-1052-1C4D-04BC-2BB0-5A5A-1E82EB 1.0 Мир авиации 2004 02 2004

Мир авиации 2004 02

АВИАЦИОННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ

Издается с 1992 г.

№ 2 (35) 2004 г.

На обложке:

Посадка Ка-27ПС на палубу спасательного судна «Майо». Экспедиция особого назначения, связанная с гибелью подводной лодки «Курск».

На заднем плане — тяжелый ракетный крейсер «Петр Великий». Осень 2000 г.

Благодарности от редакции:

Это номер не был бы подготовлен без живого участия Ивана Анатольевича Корзунова. Редакция признательна за помощь м-ру Кириллу Геннадьевичу Краснову, ветеранам полка, поделившимся своими воспоминаниями: Борису Васильевичу Климахину, Вениамину Семёновичу Молодкину, Николаю Павловичу Яковлеву, Николаю Ивановичу Голубцову, Виталию Азариевичу Фоминову, Дмитрию Юрьевичу Шатскому, Евгению Евгеньевичу Чижову, Станиславу Евгеньевичу Павлову, а также ныне действующим офицерам: заместителю командира полка по воспитательной работе Игорю Александровичу Миронову, Виталию Анатольевичу Ларионову, Юрию Юрьевичу Атькову, Сергею Иванович Мироненко, Александру Михайловичу Хистяеву, Игорю Александровичу Мельченко.

Отдельная благодарность командиру полка Сергею Викторовичу Чечерову за понимание важности сохранения истории, как части боевых традиций авиачасти, и за доброе отношение к нашей работе.

Мы отдаем должное и всем, кто своим трудом и своей жизнью создавал и создает живую историю части, которая собственно и стала главным предметом настоящего номера.

Фотографии в номере: И. Корзунова, А. Дундина, А. Зинчука, В. Золотова, а также и архивов И. Корзунова, Б. Климахина, В. Молодкина, Н. Голубцова, Н. Яковлева, В. Ларионова.

Редакция признательна Дмитрию Дьякову за содействие в подготовке цветных бокорисов.

ИСТОРИЯ ЧАСТИ

830-й отдельный корабельный противолодочный вертолетный Киркенесский краснознаменный полк ВВС СФ

Краткая история

Андрей ЗИНЧУК

Василий ЗОЛОТОВ Москва

История полка восходит к 1954 году, когда вертолеты, пройдя трудный путь становления, стали полноценными боевыми летательными аппаратами, более того — иногда, при решении некоторых задач, — просто незаменимыми. Подводный флот потенциального противника очень быстро совершенствовался, и достаточно эффективно противостоять ему могли только вертолеты, способные зависать над водой, обнаруживать и следить за подводными лодками, а в случае необходимости и уничтожать их. Таким образом, 1950-е годы стали временем формирования вертолетных полков, прежде всего — противолодочного назначения.

12 июля 1954 года Командующий ВВС СФ издал приказ № 00112 о формировании 2053-й отдельной авиационной эскадрильи вертолетов с базированием на а/с Арктика.

11 августа командиром эскадрильи был назначен м-р Попков А.Н.

К 1 сентября того же года формирование завершилось, и этот день стал годовым праздником части. Матчасть поступила позже — к 23 декабря на вооружение эскадрильи получены первые 9 базовых противолодочных вертолетов Ми4М. Комплектование личным составом было закончено к 31 декабря.

За сухими словами о формировании скрывается огромный труд первопроходцев — вертолетная техника имела свою специфику — как в организационном, так и в техническом плане. Например, ни летные, ни технические училища в те годы не готовили специалистов на вертолеты Ми-4, и переучивание и подготовку служебного учебного фонда приходилось налаживать на месте. Существовали сложности и психологического плана: скептическое отношение летчиков, как правило, имевших опыт пилотирования самолетов, — к вертолету выражалось примерно в такой фразе: «Как аппарат без крыла вообще может летать?». Однако вертолеты, как класс летательных аппаратов, быстро завоевали доверие и даже симпатии летчиков.

В 1955 году шли интенсивные тренировочные полеты, в которых оттачивались техника пилотирования и навигационные навыки, причем большей частью — в безориентирной местности, а также вырабатывалась наиболее эффективная тактика применения вертолетов при решении поставленных задач.

17 ноября командиром эскадрильи стал м-р Коваленко П.И.

О растущем мастерстве летчиков эскадрильи говорит тот факт, что именно из 2053-й оаэв 27 июня 1956 года выделено три экипажа (вместе с матчастью) для формирования отряда вертолетов 232-й специальной авиаэскадрильи. В 1957 году в 2053-й оаэв прошли обучение полетам в закрытой кабине Ми-4 (т. е. полетам по приборам) экипажи других полков — 111 оаэв ВВС СФ и звено 918-го ап. В ноябре 2053-я оаэв пополнилась за счет летного состава (14 человек) и матчасти (два Ми-4) 232-й саэ.

Возвращение вертолета Ми-4М б/н «05 желтый» с РЛС «Курс-М» после выполнения боевого задания. Побережье Баренцева моря, конец 1950-х гг.

В 1957 году на вооружение полка поступили первые вертолеты Ка-15. Эта машина была значительно меньше по размерам, чем Ми-4, и не являлась в полной мере боевым вертолетом. Однако Ка-15 имел принципиально иную схему винтов — соосную и, соответственно, иную технику пилотирования. Освоить его было важно, и вот почему. КБ Н.И. Камова уже в то время готовило по-настоящему боевой вертолет той же схемы — Ка-25. Командование флота всячески поддерживало камовцев в этой работе, потому что в отличие от милевских машин камовские вертолеты были более приспособлены для размещения на кораблях и полетам с палубы (из-за меньших габаритов). Кроме того, вертолет с соосной схемой винта был менее чувствителен к ветрам, которые на открытых морских пространствах постоянны.

Наряду с полетами по плану боевой подготовки (что являлось основной задачей) военных вертолетчиков, как наиболее опытных, привлекали к выполнению различных правительственных заданий. Так, с 12 октября 1957 года экипаж л-та Санникова работал на дизель-электроходе «Лена», осуществляя ледовую разведку при походе этого судна в Антарктиду.

К концу года летчики эскадрильи приступили к освоению ночных полетов. 19 декабря первый ночной вылет произвел экипаж, в составе которого был командир 2053-й эскадрильи м-р Ковалёнок и его зам по летной подготовке м-р Коваленко.

Наступала пора начинать конкретную работу. Приказом Командующего ВВС СФ № 023 от 19.12.1957 г. определялось главное назначение авиачасти — противолодочная оборона. 2053-я оаэв именовалась впредь 2053-я оаэ базовых вертолетов ПЛО.

В 1957 году экипажи полка (л-та Санникова и к-на Гульчина) выполняли спецзадания в пос. Мезень Архангельской обл. и в Москве.

Первоначальное место дислокации эскадрильи — аэродром Арктика — находился на значительном удалении от моря, и если осваивать полеты можно было и там, то для несения боевой службы нужно было выбрать место поближе к своим «подопечным» — подводным лодкам (ПЛ).

Следовало учесть, что радиус действия первых вертолетов был невелик. Согласно приказу Командующего СФ № 097 от 8.03.1958 г. 2053-я оаэбв ПЛО была переформирована в 830-й отдельный авиационный полк вертолетов смешанного состава (оапв), и к 30 апреля 1958 года ему предстояло поменять дислокацию: управление и две эскадрильи переводились на а/с Шонгуй, и еще одна эскадрилья — на а/с Ягодник.

М-р Коваленко П.И. остался командиром, но теперь уже полка (с 22 апреля).

Смена статуса (с эскадрильного на полковой) была связана с увеличением числа вертолетов. Теперь полк состоял из трех эскадрилий: 1-я противолодочная — на Ми-4М, 2-я корабельная — на Ка-15, и 3-я транспортная — на Ми-4СП. Что касается Ка-15, то на них возлагались функции поиска ПЛ, связи корабля с берегом и разведки.

Патрульный полет Ми-4М с РЛС «Рубин-В», Баренцево море, середина 1960-х гг.

Вертолет Ка-15 б/н «10 желтый» Ярославского аэроклуба. Эти вертолеты попали туда после снятия с вооружения в 830-м полку в 1963 г. Бортовые номера и звезды при этом остались

Ми-4СП б/н «28 желтый» 830-го вертолетного полка

3-й эскадрилье довелось отличиться уже 13 мая: тогда м-р Коваленко на Ми-4 доставил (впервые в практике вертолетной авиации) на свой аэродром Ка-15, севший на вынужденную на лед реки.

Боевая подготовка шла полным ходом. Ми-4М отрабатывали поиск ПЛ — самостоятельно и во взаимодействии с надводными кораблями (днем в ПМУ). На Ка-15 тренировались полетам с корабля на ходу и стопе (днем в ПМУ). Экипажи Ми4СП осваивали кроме дневных и ночные полеты (ПМУ).

С 15 июля вылеты на боевую подготовку в полку были прекращены в связи с тем, что экипажам 830-го оапв поручили проведение войсковых испытаний базовых вертолетов ПЛО Ми-4М. Эти испытания завершились к 20 октября.

В 1958 году, таким образом, план по налету в полку был не выполнен (1984 часа против 2132 часов по плану). Средний налет на летчика составил 95 часов.

В 1959 году задачи полка почти не изменились: всё те же тренировки в полетах, в поиске и уничтожении ПЛ, в спасении. Большее внимание стало уделяться полетам ночью. Появилась и новая задача: следовало подготовить 3 экипажа Ми-4М к ведению воздушной радиационной разведки.

В течение июля-августа эскадрилья Ка-15 боевой подготовкой не занималась — проводилась проверка ее готовности к Тихоокеанской океанографической экспедиции (ТОГЭ-4). Под этим мирным словосочетанием подразумевалось следующее: несколько кораблей выходило в Тихий океан, в район предполагаемого падения боевой части межконтинентальной баллистической ракеты Р-7 (она проходила испытания и стартовала на Байконуре). Там корабли вставали вокруг предполагаемого места падения (на удалении 20–40 км), а вертолеты, экипажи которых, конечно же, рискуя, подлетали к точке еще ближе. Ка-15 не могли много поднять, но тем не менее имели на борту пеленгатор и радиостанцию (все оборудование весило 50–60 кг) — все, что необходимо для контроля за траекторией полета БЧ ракеты и передачи данных на корабль. Кроме того, вертолеты этой экспедиции осуществляли транспортные и связные функции между кораблями.

В 1959 году проводилось учение совместно с Бе-6 и кораблями ДиОВР. 26 октября 1-я аэ участвовала в состязательном поиске ПЛ и заняла 1-е место на СФ, за что и была награждена грамотой и переходящим призом Главкома ВМФ.

По сравнению с предыдущим годом налет в полку существенно вырос (3365 часов). Средний налет на летчика составлял 115 часов.

20 мая 1960 года 830 оавп передислоцирован на а/с Североморск-2, а на о. Кильдин организовано боевое дежурство Ми-4М. С этого момента полк стал именоваться 830-м отдельным противолодочным вертолетным полком (оплвп).

Нельзя забывать, что в те годы «холодная война» «набирала обороты», и интенсивность боевой подготовки росла год от года. Свободного времени у авиаторов практически не было. Уровень подготовки ежегодно проверялся на разного рода учениях. Так, в мае-июне 3 вертолета полка (командиры: ст. л-ты Панькин П.Я., Гостюжев А.М. и Быков И.И. Старший группы — м-р Коваленко) участвовали в опытовом учении флота у кромки льда.

С 4 августа командиром 830-го оплвп стал п-к Пшеничников П.В.

Общий налет полка составил 2675 часов.

1961 и 1962 годы также прошли в напряженной работе. И людей не надо было подталкивать. Все понимали серьезность момента — противостояние мировых систем очень близко подошло к тому, чтобы мир перестал существовать.

В 1962 году транспортная эскадрилья полка получила первые тяжелые транспортные вертолеты Ми-6.

1-ой вэ присвоено звание «отличной».

Вверху: Ми-4М б/н «18 желтый» с поисковым радиолокатором «Рубин-В»

Справа вверху: транспортный вертолет Ми-6А б/н «42 желтый»

Справа внизу: Ми-4 б/н «01 желтый». На заднем плане — Ми-24 б/н «73 красный», зимой 1974-75 гг. проходивший на аэродроме Североморск-1 эксплуатационные испытания в условиях севера

Противолодочный вертолет Ми-4М б/н «10 желтый» с подвешенными на борту ПЛАБ-50

16 мая 1963 года произошла катастрофа Ка-15. При полете с а/с Шонгуй на полигон в паре над Тюва-губой произошло разрушения нижнего наконечника статической тяги управления лопасти несущего винта. Вертолет упал с высоты 400 м, пробил лед и затонул. Экипаж к-на Кононова погиб. Это происшествие стало формальным поводом для снятия Ка-15 с вооружения 830-го полка. Все они были переданы в аэроклубы. Сыграло роль и то, что на подходе был уже следующий тип вертолета — Ка-25.

И действительно, уже в 1964 году авиаторы 830-го полка смогли увидеть новую машину. После заводских испытаний и доводки аппаратуры «Успех» в Североморск перелетел опытный вертолет Ка-25Ц. Летчик-испытатель фирмы Камова — Е.И. Ларюшин — произвел несколько полетов в условиях севера: в различных погодных условиях, днем и ночью он даже выполнил несколько посадок на палубу крейсера «Грозный». Правда, до появления серийных вертолетов этого типа оставалось еще 3 года.

Как уже было отмечено, поступление в полк тяжелых вертолетов Ми-6 началось в 1962 году, а в 1964 году из них был сформирован отряд. До того перевозки выполнялись вертолетами Ми-4М.

5 июня 1965 году командование 830-м отдельным противолодочным вертолетным полком ближнего действия принял п-к Мосолов Г.П.

В 1965 году в полку начали освоение принятой на вооружение еще в 1959 году гидроакустической станции АГ-19 «Клязьма». Ею был оборудован вертолет Ми-4СП (поскольку он был легче противолодочного варианта). ОГАС оказалась практически неработоспособной из-за многочисленных отказов. В конце концов от нее отказались.

Ка-25ПЛ № 72 в полете вдоль берега моря. На стойках шасси закреплены аварийные баллонеты, использовавшиеся на севере короткое время

Тяжелый траспортный вертолет Ми-6 А «41 желтый» участвует в подъеме из озера Кольского полуострова самолета времен войны. 1974–1975 гг.

В 1967 году, спустя 4 года после снятия Ка-15 с вооружения, 2-я эскадрилья 830-го оплвп перевооружается на Ка-25.

В том же году транспортно-боевой отряд Ми-6 был преобразован в 3-ю транспортно-боевую вертолетную эскадрилью и доукомплектован вертолетами Ми-8.

16 сентября произошла поломка вертолета Ми-4 (вторая по счету, первая — 11 октября 1964 года). Безаварийная эксплуатация этого типа вертолета продолжалась более 10 лет, но всему есть предел. Причиной обеих поломок явились отказы техники.

Поступление Ка-25 в полк продолжилось и в 1968 году. К 1969 году общий налет полка составил 5740 часов. Как прежде, интенсивно велась боевая (и политическая, кстати — тогда без этого никуда) подготовка. Тренировались искать и уничтожать ПЛ, спасать, тренировались в бомбометании, вели воздушно-радиационную разведку (ВРР). На конец года в полку было 21 летчик 1-го класса и 14 — 2-го, штурманов 1-го класса — 19 человек.

18 декабря 1969 года полку было вручено боевое знамя части.

Месяц спустя, 15 января 1970 года, это торжественное событие было «отмечено» в полку аварией Ми-4. Вслед за тем, 30 января, — опять поломка Ми-4. В обоих случаях дело происходило в очень сложную для полетов погоду и усугублялось ошибками в пилотировании и управлении полетами (видимо, безотказность Ми-4-го расслабляла).

В 1970 году началось поистине массовое поступление в полк Ка-25. Техсостав ударно трудился на сборке вертолетов (машины поступали разобранными в контейнерах). К концу года было собрано около 40 вертолетов! Этими машинами и поступившими в предыдущие годы было укомплектовано 2 эскадрильи (по 25 машин в каждой). Ка-25 были, в основном, модификации ПЛ, но имелись и ЦУ, а также переоборудованные из ЦУ спарки.

Поступление такого количества новых машин, их освоение — это всего лишь фон, на котором происходили другие события, а ими 1970-й был богат.

Боевую подготовку и повышение летного мастерства, конечно, никто не отменял. Экипажи летали на Ми-4М и Ми-4СП, немного (пока) на Ка-25. Ми-6, например, задействовались для перевозки ракет с боевой частью — главного оружия самолетов-ракетоносцев при их перебазировании на запасные аэродромы. Впоследствии такие перевозки стали обыденным делом.

Программы совершенствования были самые разнообразные. В 1970 году, с появлением Ка-25, началось планомерное освоение больших противолодочных кораблей (БПК). Активность жизни полка наглядно иллюстрируют цифры числа полетов за год по типам: Ми-4ВМ — 104, Ми-4СП — 172, Ми-6 — 142, Ка-25 — 60.

Правда, большая часть вылетов (около 300) пришлась на проводившиеся в апреле-мае 1970 года маневры «Океан». Это были первые учения такого масштаба — все рода сил ВМФ действовали на просторах двух океанов и девяти морей. В ходе маневров эскадрильи 830-го полка перебазировались на запасной а/с о. Кильдин и оттуда совершали вылеты на ПЛО, АСС и транспортно-десантные перевозки в интересах частей флота. Противолодочные экипажи выполнили 78 вылетов на поиск и слежение за ПЛ в районе главной базы и осуществили проводку конвоя. Ми-4СП и Ми-6 обеспечивали транспортные перевозки (275 т) и высадку десанта на п-ов Рыбачий (810 человек), причем в неблагоприятных метеоусловиях. Впервые применялись Ка-25 с базированием на кораблях.

Проведение маневров стало ответом на активное совершенствование США и странами НАТО своих ВМС. А Карибский кризис 1962 года и арабо-израильская война 1967 года показали настоятельную необходимость постоянного присутствия наших сил в оперативно-важных районах Мирового океана. В 1970 году в составе ВМС США находилась 41 ракетная подводная лодка, часть которых постоянно патрулировала в Средиземном море.

Все вышесказанное и определило необходимость создания полноценной советской военно-морской группировки в Средиземном море. Было принято решение развернуть там 5-ю Средиземноморскую оперативную эскадру. То, что ПЛ противника там есть, было ясно. Следовало выяснить, сколько их и научиться следить за ними.

Так в декабре 1970 года впервые в истории корабельной авиации Северного флота 830-му оплвп была поставлена задача по подготовке авиагруппы к несению многомесячной боевой службы (БС) на большом противолодочном корабле «Вице-адмирал Дрозд».

К этому ответственному заданию полк подготовил лучшие свои экипажи: м-ра Крайнова А.А. и к-на Чернова АД. Штурманом авиагруппы назначен к-н Хведась И.А.

Ка-25ПЛ б/н «92 желтый» выполняет противолодочную задачу. Слева: висение с выпущенной ГАС, внизу: сброс практической противолодочной торпеды

Построение техсостава 3-й ВЭ, лето 1971 г.

13 января 1971 года БПК «Вице-адмирал Дрозд» с вертолетом на борту вышел из Североморска в направлении Кубы. На обратном пути корабль зашел в Средиземное море. При засилье там американцев наш корабль смотрелся пока одиноко. Но это была проба сил.

Весь поход, длившийся до 28 апреля, вертолетчики отрабатывали методику несения БС, связанную с пребыванием на корабле и работой с палубы: контроль за деятельность сил вероятного противника с целью предотвращения его внезапного нападения, срыв или максимальное ослабление ракетно-ядерных ударов вероятного противника, обеспечение возможности приведения своих сил в полную боевую готовность. Кроме того, отрабатывались аварийно-спасательные ситуации. На БПК пройдено 20 000 миль, налет составил 24 часа 11 минут.

22 июля примерно по тому же маршруту из Североморска вышел БПК «Севастополь». В Средиземном море экипажу Ка-25ПЛ, находившемуся на корабле (к-н Занегин В.Г., ст. л-т Калмыков В.И., л-т Желудков Б.Л.), впервые удалось засечь и проследить за американской ПЛАРБ типа «Джордж Вашингтон». В Североморск «Севастополь» вернулся 14 декабря. В тот же день БПК «Вице-адмирал Дрозд» вышел в море ему на смену и стал участником драматических событий. Но об этом ниже.

Всего за 1971 год экипажами полка было проведено 5 БС. Об интенсивности полетов говорит и налет: 4430 часов — в 1970-м, и 6252 — в 1971-м.

Вообще же, начиная с 1971 года, экипажи противолодочных вертолетов несли БС на Фарерско-Исландском рубеже, в Баренцевом, Норвежском, Северном, Средиземном и Карибских морях, в Северо- Восточной и Центральной Атлантике.

Слева: Ка-25ПЛ б/н 72. Ст. техник вертолета л-т Голубцов Н.И., 1971 г.

Внизу: Встреча личного состава 3 ВЭ по возвращении с боевой службы, 1972 г.

Начальник группы АО 3-й ВЭ к-н Надеждин Ю.Н., 1971 г.

Спасенный экипаж К-19 с вертолетчиками. Слева внизу: авиаспециалист по АО л-т Канин B.C., принимавший на борт спасаемых. Ему помогал боцман корабля (2-й справа в нижнем ряду). Третий справа в том же ряду (с бородой): летчик Молодкин B.C. Март 1972 г.

17 января 1972 года БПК «Вице-адмирал Дрозд» пересек экватор, а Ка-25 произвел полеты по линии экватора. На подходе к Кубе на корабль пришло сообщение о том, что невдалеке терпит бедствие советская атомная подводная лодка К-19. Экипажи м-ра Крайнова А.А. (старший авиагруппы) и ст. л-та Молодкина B.C. с 3 по марта оказывали помощь морякам (подробнее см. воспоминания B.C. Молодкина на с. 21). Спасено около 70 человек. Штурманом был к-н Хведась И.А. Всем им были вручены правительственные награды. Домой вернулись 24 марта.

С 28 февраля по 2 апреля в Северную Атлантику ходил БПК «Кронштадт». На нем несла БС авиагруппа полка в составе: к-н Семкин В.Г., к-н Гладнев Н.В., к-н Лисовский Л.М., м-р Попов И.В., л-ты т/с Пушкарь В.И., Поляков В.В., Стецковский А.И., Азаренков Ю.Д.

Боевая служба на кораблях постепенно стала делом обыденным. Флоту США и его союзников по НАТО, господствовавших до сих пор в Средиземноморском регионе, пришлось потесниться. Потенциальные противники пристально всматривались друг в друга. Во всяком случае, полеты наших вертолетов проходили под постоянным неослабным вниманием разведчиков (самолетов и вертолетов) США. Иногда те, зависая по курсу захода наших вертолетов, мешали производить им нормальную посадку. Главная задача для вертолетчиков тогда была — выявить местонахождение американских ПЛАРБ и районов их патрулирования. Надо сказать, уже к началу 1970-х число обнаружений подводных ракетоносцев вероятного противника силами 5-й Средиземноморской эскадры, в состав которых входили и экипажи полка, составило 40–45, а многоцелевых ПЛ — 65–87 в год.

С 10 октября 1972-го и по 8 апреля 1973 года в Центральной Атлантике «вахту» нес БПК «Севастополь». В состав авиагруппы входили: к-н Миронов В.И., к-н Занегин В.Г., ст. л-т Максимов Г.П., л-ты т/с Коновалов В.М., Мыльцин B.C., Свирин С.Г., Логинов С.Л.

Подготовка к подвеске ПЛАБ-50-75. Техник АВ ст. л-т Свирин С. и ст. т-к вертолета ст. л-т Зотов А., 1975 г.

Боевая служба в Средиземном море. Второй слева: командир экипажа к-н Миронов В., правее — техник по АВ ст. л-т Свирин С., штурман ст. л-т Максимов Г., командир экипажа к-н Занегин В. Крайний справа — техник РЭО Мыльцин В., 1974 г.

Построение летного состава 3 ВЭ. Справа — командир эскадрильи м-р Климахин Б.В., слева — ш-н вертолета ст. л-т Максимов Г.П. Стоят: штурман эскадрильи к-н Синичкин Н., командиры отрядов м-р Петрук А.И. и м-р Панов В.В., командиры вертолетов к-н Занегин В.Г., к-н Миронов В.И., к-н Воторопин В.П. и к-н Луковкин Е.И., 1974 г.

Во время этого похода 25 декабря 1972 года, когда корабль находился у Кубы, экипаж к-на Миронова В.И. на Ка-25 впервые выполнил полет в районе кубинской военно-морской базы Сьенфуэгос.

В 1973 году проходило дальнейшее совершенствование полетов с кораблей, которые традиционно демонстрировали советский военно-морской флаг в Северо- Восточной Атлантике, Средиземном и Карибском морях. В 1973 году авиагруппа в составе: м-р Петрук А.И., к-н Луковкин Е.П., к-н Суринт Р.С. освоила новый БПК — «Адмирал Исаков».

Плавание проходило с 20 марта по 24 ноября, и именно в этом походе экипажем м-ра Петрука была произведена посадка на БПК ночью на ходу (впервые).

10 мая командиром 830-го оплвпбд стал п-к Логачев Н.Ф.* 1 августа в аварии был потерян первый в полку Ми-8. 1974 год служба полка продолжалась в обычном напряженном режиме.

7 июля 1975 произошла поломка Ми-4 (летал еще ветеран!), all сентября произошло летное происшествие посерьезней. В походе на БПК «Адмирал Зозуля» (с 1 июня по 20 сентября) 11 сентября при возвращении с боевого задания на БПК в Средиземном море потерпел катастрофу вертолет Ка-25. Погиб штурман вертолета, штурман отряда к-н Суринт Р.С. (подробнее см. воспоминания B.C. Молодкина на с. 22). Это была первая потеря вертолета Ка-25 в полку. Незадолго до этого, 18 августа, командиром полка назначили п/п-ка Чеснокова Ю.И.

К середине 1970-х советский военно- морской флот набрал силу. Для борьбы с подводными лодками потенциального противника в его составе появились корабли нового класса — тяжелые авианесущие крейсеры (ТАКр). 21 июня 1976 года в Севастополь, где находился «Киев», вылетела авиагруппа 830-го оплвп из 10 вертолетов Ка-25 4-й эскадрильи. Один из вертолетов в перелете потерпел катастрофу (командир — к-н Нестеров) в 80 км от Петрозаводска. Остальные прибыли на ЧФ. Оттуда им на борту ТАКр предстоял межфлотский переход в Североморск. «Киев» прибыл на СФ 10 августа, и уже там продолжилось его освоение. Летать с него вертолетчикам было, конечно, значительно легче. Его палуба — это не «пятачок» на БПК. Правда, кроме вертолетов с корабля должны были летать и СВВП Як-38. Так у Ка-25, помимо противолодочной, появилась еще одна «обязанность» — во время полетов «вертикалок» дежурить на всякий аварийно-спасательный случай.

В ноябре в полк поступили первые Ми-14. С них началось формирование отряда в составе 2-й эскадрильи.

Это был золотой век отечественной авиации: авиатехники — в достатке, причем любой, для решения любой задачи; штаты — от летчиков до специалистов по системам — полные, и требовалось еще. Авиационные училища работали на полную мощь. В полку для введения молодежи в строй имелись опытные инструкторы. Среди них: п-ки Климахин Б.В., Мандрык И.А., п-к Радостев B.C., Аксюк. Позже, в 1980-х, опытными инструкторами стали п/п-к Шкулев П., п/п-к Моисейченко, Ольков М.С., Егоров В.А., м-ры Селезнев Н.А., Масютин В.А., Абрамов О.В., Занегин В.Г., Сычугов И.Н.

* Н.Ф. Логачев стал впоследствии генерал-майором, заместителем Командующего ВВС СФ по корабельной авиации.

Возвращение с задания группы вертолетов Ка-25ПЛ и посадка на палубу ТАВКр «Киев», 1976 г.

Таким видели свой гарнизон, Североморск-2, вертолетчики 1970-х гг. Запечатлен момент учений по постановке дымовой завесы над аэродромом

Аварийная посадка Ка-25ЦУ № 58 под Яготином (Киевск. обл.), Украина, 1976 г. во время перелета на ЧФ (Кача — ТАВКр «Киев»), В полете отвалился стабилизатор. Экипаж — к-p в-та к-н Иванов В. и ст. т-к в-та ст. л-т Голубцов Н.И. — в ожидании Ми-8, везущего запасной стабилизатор

Учения в Баренцевом море. В кабине Ка-25ПЛ б/н «61 желтый» — штурман вертолета к-н Ермолаевский, техник по АО ст. л-т Дзюба, ст. техник вертолета ст. л-т Марченко В.П., командир вертолета к-н Калмыков В.И. 1975 г.

Слева вверху: При полетах над нейтральными водами сопредельные страны проявляли к нашим действиям повышенный интерес. Вертолёт «Линкс» морской авиации Великобритании в опасной близости. Справа вверху: заботливый соглядатай «Линке» сопровождает наш вертолёт до касания палубы корабля

Экипаж Ми-14БТ б/н «24 желтый». Слева — командир вертолета м-р Селезнёв Н.А., правее — летчик- штурман к-н Демченко Г., справа — Н.Я. Яковлев

Первый борттехник Ка-25ЦУ (спарка) к-н Бурбула Н.С.

В 1977 году, помимо БС на многочисленных БПК, шло освоение ТАКр «Киев». Оно сопровождалось интенсивными транспортными перевозками с берега на корабль и обратно. Нежели возить грузы и личный состав вертолетами Ми-8 или катером, решили использовать Ми-6. Это было очень удобно — два-три рейса, и всё, что нужно, — на корабле. Однако, даже такой крупный корабль, как «Киев», пр посадке Ми-6 слегка раскачивался. Такие рейсы продолжались до начала 1980-х, до одного случая. Ми-6 м-ра Кубышкина сел на «Киев», и в него набилось народу раза в полтора больше обычного — личный состав пользовался любой оказией, чтобы сойти с корабля. После взлета и прохождения над срезом палубы вертолет просел до 3–4 м над водой. Экипажу с трудом, но удалось набрать скорость и высоту. Ми-6 благополучно долетел до Североморска-2, но опасная предпосылка не осталась незамеченной и впредь такие полеты были запрещены.

В 1977 году противолодочные вертолеты полка вели интенсивные полеты, и это оборачивалось потерями. За год было потеряно 3 человека из летного состава и 3 вертолета Ка-25 (13 января и 25 августа — катастрофы, и 28 февраля — авария).

23 ноября командование полком принял п/п-к Мандрык И.А.

7 января 1978 года в ночном вылете был потерян Ми-14. Экипаж (командир вертолета к-н Лушенков Н.И.) выполнял тренировочный полет с а/с Кильдин на визуальный и радиолокационный поиск ПЛ. Через 27 минут полета на высоте 150 м произошел отказ правого двигателя. Командир произвел посадку на воду, а через 9 минут положил вертолет на правый борт в целях безопасности покидания. Экипаж оказался в воде (помните? январь!). Специальные костюмы летчиков, в принципе, позволяют находиться даже холодной воде достаточно долго. Однако у правого летчика оказалось незагерметизировано отверстие, через которое надевается костюм, в результате чего произошло переохлаждение и наступила смерть. Остальные члены экипажа были подобраны судном Мурманского пароходства.

1979 год стал годом освоения в полку нового противолодочного комплекса Ка-27ПЛ. Во 2-ю эскадрилью поступили пока единичные экземпляры. За освоение новой машины правительственными наградами были награждены Г. Будич, М. Богослов, Н. Юртаев, В. Денисов, А. Хистяев.

В 1979 г. в полку началось освоение нового вертолета Ка-27ПЛ

Аварийная посадка Ка-27 в Казани при перегоне вертолетов с завода на аэродром. 26 ноября 1980 г.

Ми-14ПС с выпущенной спасательной корзиной — «ковшом»

Начальник ПССиПДС м-р Яковлев Н.П. проводит тренаж на спасательном кресле Ка-27ПС. В кресле: л-т Гезей А.Г.

С 1980 года поступление Ка-27 приобрело массовый характер. Причем за новыми машинами летчики полка отправлялись сами на завод КумАПО в Кумертау. Одна из таких перегонок Ка-27 в Североморск-2 запомнилась личному составу надолго.

26 ноября 1980 г. При подготовке к перегонке трех вертолетов после опробования двигателей на авиазаводе топливом был дозаправлен только вертолет ведущего. На этапе Кумертау-Казань (Заводской), уже на подлете к Казани, ведомый, м- р Ольховик, доложил о срабатывании сигнализации аварийного остатка. Ведущий не потребовал немедленной посадки на аэродром Казань-2, над которым находилась группа. Из-за полной выработки топлива оба двигателя на вертолете Ольховика остановились прямо над городом Казань (высота 200 м, скорость 180 км/час). При посадке на перекресток улиц Ка-27 столкнулся с трамваем.

Жертв и значительных разрушений на земле не было. Экипаж второго ведомого, м-ра Малинко, произвел посадку на стадион, а у ведущего остановились двигатели на рулении аэродрома посадки.

Этот случай дал два повода: во-первых, — полковым острякам неофициально переименовать противокорабельный полк в «отдельный казанский противотрамвайный», во-вторых, — высказать претензии создателям вертолета в связи с отсутствием перегоночного варианта с дополнительными топливными баками.

А вообще этот год отмечен еще стратегическими морскими учениями «Атлантика-80». Впервые вертолетные экипажи полка принимали в них участие с палубы ТАКр «Киев».

К концу года, 1 декабря, авиапарк полка был так велик, что назрела необходимость его деления. В 830-м оставили две эскадрильи: 1-ю (Ми-14ПЛ) и 2-ю (Ми-14ПС, Ми-14БТ, а также транспортные вертолеты Ми-8 и Ми-6). Все камовские вертолеты 830-го полка перешли во вновь образованный 38-й отдельный корабельный противолодочный вертолетный полк (окплвп) ВВС СФ, трехэскадрильного состава (1-я ВЭ — Ка-27, 2-я и 3-я ВЭ — Ка-25). Таким образом, все БС выполнялись теперь экипажами 38-го окплвп. Командиром полка был назначен п/п-к Акифьев Н.И.

В 1981 году авиагруппа 38-го окплвп на ТАКр «Киев» в составе 14 летных экипажей Ка-25 принимала участие в учениях «Запад-81».

Тогда каждый год проходило какое- нибудь крупное учение. 1982 год не стал исключением: авиагруппа полка в составе 8 экипажей Ка-27 (впервые) и 12 экипажей Ка-25 на ТАКр «Киев» принимала участие в учениях стран-участниц Варшавского Договора «Щит-82». В ходе БС один из Ка-27ПЛ впервые обнаружил иностранную ПЛ в Атлантике.

14 мая при перевозке грузов с а/д Лахта на площадку произошла катастрофа Ми-6 830-го полка. Место посадки имело ограниченные размеры, и с первого раза зайти не удалось. Однако при уходе на второй круг машину стало вращать, и командир принял решение садиться. При посадке Ми-6 перевернулся на правый борт и загорелся. Командир экипажа

Парковый день на ТАКр «Киев». БС, Средиземное море. Штурманы-операторы к-н Кравченко Ю.Н. и к-н Голубцов Н.И., 1982 г.

Ка-25 и Ка-27 (с наполненными баллонетами) на палубе ракетного крейсера

Летчик-штурман вертолета Ми-14 м-р Яковлев Н.П.

Слева направо: л-т Хистяев А.М., л-т Крыжановский И.А., к-н Голубцов Н.И. на переучивании на Ка-27. Аэродром ЧФ Очаков, 1986 г.

Удачная охота. Экипаж, вернувшийся после обнаружения иностранной ПЛ. Слева направо: ш-н ст. л-т Витковский В.А., командир звена к-н Абрамов О.В., летчик л-т Новиков В.А., командир вертолета к-н Чечеров С.В., зам по ИАС 1 — й ВЭ к-н Атаманчук В.В. Североморск-2, лето 1986 г.

м-р Костюченко Н.Р. бросился спасать матросов, находившихся в грузовой кабине, но не сумел этого сделать и погиб сам.

Из года в год задачи, стоящие перед полком, и усложнялись и расширялись. Совершенствовалась тактика действий по приему и передаче контакта с ПЛ между вертолетами и ПЛ-кораблями. На то устраивались оперативные учения.

В 1983 году в Норвежском море, Северо-Восточной и Западной Атлантике и на Средиземном море было проведено 12 поисковых противолодочных учений оперативного масштаба. Вертолеты полка совершили тогда 180 вертолето-вылетов. Результат оказался впечатляющим: бьио обнаружено 2 ПЛАРБ и 4 многоцелевых ПЛ НАТО.

В 1984 году история полка пополнилась двумя случаями самоотверженных действий вертолетчиков-спасателей.

2 февраля пара Ми-14ПЛ совершал полет на БС в составе пары. Через 47 минут у экипажа ведущего (командир — к-н Абрамов О.В.) появилась тряска и все признаки пожара двигателя. Вертолет приводнился, и экипаж его покинул. Высокая волна не позволила ведомому сесть на воду рядом. Эвакуация была выполнена Ми-14ПС экипажем к-на Абраменкова Н.И. (подробнее см. статью «Ми-14 в небе Заполярья» на с. 47).

В 1984 году командиром 38-го окплвп назначен п/п-к Соловьев В.В.

На БПК «Удалой» одиночно базировался Ка-25 из 2-й эскадрильи. Корабль находился в Атлантике. После очередного полета техники обнаружили трещины фитингов задних узлов крепления редуктора. Как раз в это время поступил сигнал о терпящей бедствие нашей ПЛ. На свой страх и риск экипаж м-ра Фирова М.В. (38-й полк) решил лететь на помощь. В условиях не стихающего ветра (25 м/с) и шторма (6–7 баллов) экипаж совершил 5 вылетов и спас 28 человек. Полет на неисправной машине… Были нарушены все возможные инструкции… Но 28 спасенных жизней! За эту операцию м-ра Фирова наградили орденом Красной Звезды.

Вообще, спасатели — особая каста. Спасение, как правило, становится необходимым тогда, когда на море неспокойно, а в небе — самые неблагоприятные условия для полета. И от экипажей-спасателей требуется совершенная летная подготовка и выучка, но прежде всего — морально-психологическая готовность вылететь в непогоду.

В следующем, 1985 году, опять отличились спасатели 2-й эскадрильи 830-го оплвп. Экипаж м-ра Занегина В.Г. принял участие в спасении моряков с рыболовного судна, получившего повреждения во время шторма и находившегося на мели на грани опрокидывания. Спасено 38 человек.

В том же году экипаж м-ра Салехова А.А. успешно справился с задачей по поиску и спасению летчика, катапультировавшегося с самолета Як-38 в море.

6 августа 1986 года командиром 830-го оплвп был назначен п/п-к Шкулев Л.П.

К 1986 году социалистическая система стала давать сбои. Еще по инерции продолжалось поступление новой матчасти. Так, в 1986 году в составе 38-го полка была сформирована эскадрилья штурмовых вертолетов Ка-29. Ими предполагалось оснащать большие десантные корабли, но кризис системы уже не позволил вертолету поработать на тех кораблях, для которых он создавался… Вошедшие в состав полка Ка-29 осуществляли полеты, главным образом, с сухопутных аэродромов.

Одна из посадок Ка-29 на корабль, 19 марта 1987 года, ночью и в СМУ, закончилась катастрофой.

В 1988 году авиагруппа 38-го окплвп в составе 16 вертолетов Ка-27 на ТАКр «Баку» совершила межфлотский переход с Черного моря на Северный флот, выполнив задачи 7-месячного дальнего морского похода в Средиземном море. Тогда противолодочники в течение 22 часов непрерывно отслеживали американскую подводную лодку. Той так и не удалось «оторваться» от вертолетов.

Личный состав авиагруппы 38-го окплвп на ТАКр «Баку» во время несения боевой службы в южных широтах, 1988 г.

Слева: Ка-25ЦУ б/н «54 желтый» 38-го окплвп во время БС на ТАВКр «Баку», 1988 г.

Справа: Посадка Ка-27ПС на ТАВКр «Баку», 1988 г.

1-я эскадрилья 38-го полка на палубе ТАВКр «Баку». П. Тартус, п. Латакия (САР), Средиземное море. Поход — июнь-декабрь 1988 г.

ТАВКР «Баку» — один из кораблей группового базирования, на которм несли службу авиаторы 38-го полка, 1988 г

Транспортно-боевые вертолеты Ка-29. Полет в строю «пеленг» на учениях (под руководством Главкома ВМФ) после боевого применения НУР и стрелково-пушечного вооружения. П-ов Средний, апрель 1990 г.

Совместные учения по отработке взаимодействия водолазов ВМФ и морских вертолетчиков, 1991 г. Слева — м-р Горбачев С.Б. (штурман], в центре — м-р Яковлев Н.П. (нач. ПССиПДП), справа — м-р Сизов П.П. (командир вертолета)

Экипажи противолодочных вертолетов Ми-14 после полета

Дальние походы на боевую службу ставили своей целью:

отстаивание интересов СССР в различных широтах Мирового океана,

обучение экипажей вертолетов решению противолодочных задач в реальной обстановке, максимально приближенной к боевой,

демонстрацию Военно-Морского флага и позиции СССР в различных горячих точках планеты.

В то время это имело воздействие на потенциального противника. Так, например, в 1988 году, корабли СФ, выйдя в море в районе Триполи (Ливия) обеспечили дальнее обнаружение самолетов США, чем сорвали бомбардировку города американцами.

Противолодочные вертолеты стали важнейшим компонентом противолодочного охранения и конвоя. Находясь как на авианесущем крейсере, так и на кораблях охранения, они обеспечивали ближнюю зону противолодочного охранения 50-100 км. Их задача — не допустить выхода лодки противника на дистанцию пуска противокорабельных ракет или торпедной стрельбы.

2 августа командиром 38-го полка стал п-к Шкулев Л.П., переведенный с должности командира 830-го оплвп.

За год в 38-м окплвп в аварии и катастрофе было потеряно два вертолета Ка-27.

19 апреля 1989 года в аварии был потерян Ка-25, летавший с БПК «Исаченков».

В сентябре 1990 года экипаж п/п-ка Ковалькова А.М. с РКр «Маршал Устинов» в Баренцевом море успешно эвакуировал тяжелобольного матроса с подводной лодки в условиях шторма.

Доработки ТАВКр «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» затянулись. В его приемке, государственных испытаниях и перегонке на СФ экипажи 1-й и 3-й ВЭ участвовали в 1991 году.

В 1990 году в связи с увеличением кораблей-вертолетоносителей произошло перевооружение 1-й ВЭ 830-го окплвп на корабельные вертолеты Ка-27.11 марта 1991 года он был переименован в 830-й кплвп.

В марте экипаж п/п-ка Миронова В.В. в Северном море с БПК «Удалой» принимал участие в спасении людей с атомной ПЛ.

Именно в тот момент, когда противолодочные вертолеты достигли пика своей эффективности и стали реальной силой, способной сдержать подводный флот потенциального противника, произошло крушение Советского Союза. В связи с этим присутствие отечественного ВМФ в Средиземном море временно прекратилось.

Во все времена соседи не оставляли нас своим вниманием. Разведывательный корабль «Марьята» норвежских ВМС буквально «прописался» у российских берегов. Октябрь 2003 г.

Ми-14БТ. На хвостовой балке вертолета видны черно-белые мерные линейки. Фото (сверху, сбоку) всей авиатехники ВВС СФ готовили для предоставления американцам по Договору об ограничении обычных вооружений (для подтверждения съемок спутниками- шпионами)

Ка-29 следует на полигон для выполнения учебных стрельб

Ка-29 (командир м-р Михолап О.Ф., штурман п/п-к Зарубов Н.И.) после вынужденной посадки на дорогу Североморск-Мурманск. Во время складывания лопастей одну из них задел проезжавший КамАЗ, в результате чего пострадал зам командира полка по ИАС п/п-к Климахин С.Б. 21 марта 1995 г.

29 января 1992 года полком стал командовать п/п-к Степанов Г.И., а с февраля вертолетный полк вошел в состав 57-й Смоленской Краснознаменной смешанной корабельной авиационной дивизии *. Вообще, под флагом этой дивизии командование морской авиации собрало всю корабельную авиацию СФ. Все эти переформирования и переподчинения происходили на фоне ускоренного сокращение армии, и военной авиации в том числе, когда вовсю работала гильотина, уничтожавшая великое множество самолетов и вертолетов — былую мощь страны.

Кроме переформирований прошел и ряд переименований. Так ТАВКр «Баку» стал ТАВКр «Адмирал флота Советского Союза Горшков».

Число полетов в полку резко сократилось. Кто-то уходил, а остававшиеся быстро теряли навыки. В таких условиях аварийность, даже при незначительном налете, полезла вверх. 26 февраля произошла самая крупная по числу жертв катастрофа за всю историю части. Вертолет ночью летел с а/с Североморск-2 на корабль и вез летчиков, где они должны были восстанавливать утраченные навыки в полётах с корабля ночью. За 670 м до судна вертолет столкнулся с водой и затонул. Кроме командира экипажа погибли еще 6 летчиков. Спаслось лишь трое, сумевших покинуть машину при ее погружении.

26 августа, опять же по причине ошибки лётчика в технике пилотирования, в аварии был потерян Ми-14ПС.

25 декабря 1993 года полк подвергся очередному переформированию. Разделенные некогда 830-й кплвп и 38-й окплвп снова были слиты под обозначением 830-й

В следующем, 1994 году, боевую деятельность полка нельзя было назвать активной, хотя план боевой подготовки существовал и дежурные силы находились в готовности. Пренебрежительное отношение государства к нуждам военных вылилось в пренебрежительное отношение некоторых из них к своей службе. Анализ происшествий за этот год (потеряны Ка-27 и Ми-8) говорит и о случаях недисциплинированности, и об ошибках в пилотировании, вызванных в том числе и большими перерывами в полетах.

1995 год принес небольшую надежду на выправление ситуации. В начале 1996 года Средиземном море после многолетнего перерыва пришла новая, уже российская многоцелевая группа во главе с тяжелым авианесущим крейсером «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов». Это была попытка продолжить влияние отечественного флота на ситуацию в Средиземноморье, где у России интересов ничуть не меньше, чем у США.

* Название дивизии было передано от подпавшей под сокращение дивизии морской ракетоносной авиации в Быхове (Гомельская обл.).

Осмотр УПК-23 после вылета

Зарядка бортового пулемета а. т-ком группы АВ к-ном Полетаевым

Слева: Традиционное «крещение» после первого самостоятельного вылета: мужской гордостью — да об стойку!

Внизу: ПТУР «Штурм» — мощное оружие из арсенала вертолета Ка-29

Поход состоялся с 25 декабря 1995-го по 22 марта 1996 года и был приурочен к 300-летию Российского флота. На борту помимо корабельных самолетов Су-27К и Су-25УТГ находилась вертолетная авиагруппа в составе 11 вертолетов Ка-27ПЛ, Ка-27ПС, Ка-29 под командованием п/п- ка Куклева Н.В.

Впервые были проведены совместные с экипажами вертолетов 6-го флота США учения по спасению терпящих бедствие. Экипажами п/п-ка Куклева Н.В., п/п-ка Мироненко С.И., п/п-ка Ларионова В.А. совершено 33 посадки на корабли США и Великобритании (судно обеспечения «Лерой Груман», «Вильгельм Кайзер», фрегат УРО «Бун», крейсер УРО «Монтерей», «Сан-Джасинто», транспортно-десантный корабль «Тартуга», эсминец «Шеффилд»). Выполнено 136 полетов в воздушном пространстве Сирии, Мальты, Туниса. Впервые летчики полка (Куклев, Ларионов, п/п-к Морозов А.И.) произвели полеты на вертолете ВМС США «Си-Хок». Пройдено 14156 миль, совершено 250 боевых вылетов на поиск и слежение за ПЛ. Налет составил 530 часов.

В 1996 году состоялся визит БПК «Левченко» в Англию для участия в совместных с ВМС Великобритании и США учениях «RUKUS-96» (блокада корабля в море). Старшим авиагруппы на российском БПК был п-к Соловьев Б.В. Североморцам довелось и посетить Лондон.

С 1996 по 1998 годы прошли в условиях недостаточного и неритмичного финансирования — дела для тех лет обычного для всей армии и флота. Число действующих полков продолжало сокращаться — казенно это называлось ОШМ — оргштатные мероприятия. ОШМ сопровождались переименованиями, слияниями, трансформациями частей. 25 июля 1996 года командиром полка был назначен п-к Куклев Н.В. 1 мая 1998 года 830-й кплвп был передислоцирован с а/с Североморск-2 на а/с Североморск-1. А на прежнем месте все лето (в отсутствие лишних глаз) «неизвестными лицами» усердно резались на металл стоявшие до того на хранении вертолеты Ка-25ПЛ/ЦУ/БШЗ, Ми-6 и Ми-14.

Полк при передислокации был выведен из подчинения 57-ой скад (а сама дивизия была расформирована) и теперь стал называться 830-й окплвп.

Налет в 1998 году составил 972 часа.

Задачей последних лет стало поддержание натренированности экипажей в силах постоянной готовности, в меньшей степени — восстановление ранее боеготовых экипажей, и совсем уже по возможности — подготовка новых экипажей.

В марте-апреле 1999 года полк принимал участие в стратегических КШУ «Запад-99», а июне и октябре — в сбор-походе на ТАВКр «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов». Основная подготовка летного состава осуществлялась в период подготовки и проведения этих мероприятий, поскольку под них выделялись дополнительные средства (в том числе — ГСМ).

Дежурные силы продолжали находиться в боевой готовности. Их помощь понадобилась в декабре: экипаж п/п-ка Лебедева Ю.А. вылетел для оказания помощи двум тяжелобольным с побережья и доставил их в госпиталь.

В 1999 году экипажи, состоящие в силах постоянной готовности, выполняли полеты не только по своему непосредственному предназначению, но и обеспечивали полигон «Лумбовка».

В 1999 году отработано 32 летных смены с налетом 1348 часов, из них: 30 % — при подготовке к КШУ и сбор-походу ТАВКр «Адмирал Кузнецов», 40 % — при выполнении обеспечения и 30 % — по плану боевой подготовки на год. Экипажами полка п-ка Куклева Н.В., п-ка Соловьева Б.В., п/п-ка Чечерова С.В., п/п-ка Ларионова В.А., п/п-ка Князева В.А., п/п-ка Лебедева Ю.А., п/п-ка Андреева Ю.В. обнаружено 4 ПЛ обозначения, произведено 2 пуска УР экипажами п/п-ков Жучкова и Тимофеева А.В.

Даже при некотором улучшении ситуации с полетами такой показатель, как налет на одно ошибочное действие, резко уменьшился.

В 2000 году полк продолжал выполнение поставленных командованием задач.

В их числе наиболее сложными были: полеты с кораблей, перевозка грузов на внешней подвеске на суше, а также на корабли и суда в море, выполнение висения с ОГАС в открытом море, выполнение ПСР в море, стрельбы НАР, УР. Приходилось считаться с тем, что выполнение задач усложнялось недостаточным материально-техническим обеспечением полетов, сокращением общего налета и количества полетов по сложным видам летной подготовки. Одной из главных задач являлось дальнейшее освоение БС с ТАВКр «Адмирал Кузнецов» экипажами вертолетов Ка-27 и Ка-29.

12 мая экипаж п/п-ка Вихирева В.В. вылетел из ДС на спасение летчика, катапультировавшегося с Су-33, и успешно выполнил задание.

В августе 2000 года произошла трагическая гибель ПЛА «Курск». 830-й полк принял самое активное участие в обеспечении как первой спасательной операции в августе, так и и второй — в октябре по эвакуации тел погибших моряков. Выполнено 240 вылетов. Летчики произвели более 40 посадок на корабли «Си-Игл», «Пионер», «Майо» днем, а на спасательную платформу «Регалия» днем и ночью. Перевезено более 800 пассажиров, доставлено более 50 т водолазного и спасательного оборудования.

Вертолеты Ка-29 на оперативном аэродроме «Ровное»

В 2001 году эпопея с «Курском» для полка продолжилась. Экспедиция особого назначения (ЭОН) по обеспечению подъема АЛЛ «Курск» проходила с 15 июля по 10 октября. Об интенсивности полетов говорят цифры: за неполные три месяца (а погода за это время бывала всякая) 8 вертолетов Ка-27 выполнили 432 полета и 3 Ми-8 — еще 10.

Произведено посадок на корабли различных проектов: водолазное судно «Майо» — 113, БПК «Североморск» — 34, БПК «Чабаненко» — 44, ТКРК «Петр Великий» — 42, госпитальное судно «Свирь» — 18. Всего -251. Кроме того, 181 посадка произведена на аэродромы и площадки Кольского полуострова. Ка-27 перевезли 1234 пассажиров и 18200 кг грузов, Ми-8 — 42 и 1000, соответственно.

За цифрами, конечно, совсем не видно, какого напряжения сил стоила эта эпопея авиаторам полка. Техники, например, практически не покидали аэ родром, валились с ног от усталости, но к моменту вылета матчасть всегда была готова.

По итогам ЭОН памятной медалью ЦКБ «Рубин» были награждены летчики и техники полка: п-ки Куклев Н.В. и Чечеров С.В., п/п-ки Дмитриев А.И., Лебедев Ю.А., Пухов В.В., Андреев Ю.В., Вихирев В.В., Долгов В.В., Савинов В.В., Скосырев И.В., Князев В.А., Миронов В.В., Мироненко С.И., Семеняк С.Н., Мельченко И.А., Кузнецов В.П., Карханин М.В., Ларионов А.Б., Рыбак И.А., м-ры Заярный Ю.Н., Широких Д.В. и Жабин Э.Н.

С 31 декабря 2002 года 830-й окплвп находится под командованием п-ка Чечерова С.В.

Сравнивать нынешний налет с налетом семидесятых не приходится. Еще достаточно остро стоит проблема поддержания боевого потенциала. Однако, начиная с 2002 года, положение дел с полетами постепенно выправляется. Хоть и понемногу, но вводятся в строй молодые летчики, повышается класс действующих летчиков. В полку всегда есть экипажи, готовые днем и ночью, в любых метеоусловиях к выполнению поставленных задач.

За 50-летнюю историю существования полка личным составом освоено 8 типов вертолетов 21 модификации, выполнено 78 дальних морских походов на БС. Из них на кораблях одиночного базирования — 66, группового базирования «Киев», «Баку», «Адмирал Кузнецов» — 12. В БС участвовало более 350 экипажей, обнаружено более 150 ПЛ. Оказана помощь по спасению более 1000 человек.

Во все времена боеготовность части обеспечивалась совместным трудом летчиков, штурманов, техников, специалистов по системам, вооруженцев.

Участие личного состава полка в наиболее значимых боевых службах кораблей КСФ
1971 13.01.71–28.04.71 м-р Крайнов А.А. БПК «Вице-адмирал Дрозд» Североморск — Куба — Средиземное море — Североморск
04.05.71–22.07.71 м-р Петрук А.И. БПК «Кронштадт» Средиземное море
22.07.71 — 14.12.71 к-н Занегин В.Г. БПК «Севастополь» Североморск — Севастополь — Куба — Средиземное море — Североморск
11.08.71–21.09.71 м-р Миронов В.И. БПК «Адмирал Исаков» Североморск — Норвежское море — Северное море — Североморск
17.09.71–12.10.71 к-н Бурцев В.Л. БПК «Кронштадт» Североморск — Норвежское море — Североморск
1972 14.12.71–24.03.72 м-р Крайнов А.А. БПК «Вице-адмирал Дрозд» Североморск — Куба — Средиземное море — Североморск
28.02.72–02.04.72 к-н Сёмкин В.Г. БПК «Кронштадт» Северная Атлантика
03.09.72–03.10.72 м-р Крайнов А.А. БПК «Вице-адмирал Дрозд» Фаррерско-Исландский рубеж
10.10.72–08.04.73 к-н Мирон В.И. БПК «Севастополь» Североморск — Куба — Североморск
1973 12.05.73–03.06.73 к-н Гладнев Н.В. БПК «Адмирал Нахимов» Норвежское море
20.03.73–24.11.73 м-р Петрук А.И. БПК «Адмирал Исаков» Средиземное и Карибское моря
1974 17.06.74–30.11.74 к-н Опарин Б.А. БПК «Адмирал Нахимов»
17.06.74–06.01.75 к-н Сёмкин В.Г. БПК «Адмирал Макаров»
1975 17.08.75–06.09.75 м-р Петрук А.И. БПК «Адмирал Нахимов»
01.06.75–20.09.75 к-н Курников В.М. БПК «Адмирал Зозуля» Средиземное море
15.09.75–22.11.75 м-р Миронов В.И. БПК «Адмирал Исаченков»
01.06.75–01.12.75 к-н Иванов В.В. БПК «Адмирал Исаков»
1976 21.06.76–10.08.76 м-р Бурцев В.Л. ПКР «Киев» перелет 10 Ка-25 на ЧФ (до 23.07), оттуда — переход на ПКР на СФ
07.11.75–05.07.76 к-н Воторопин В.П. БПК «Адмирал Макаров» Средиземное море и Атлантика
02.01.76–04.07.76 м-р Будич Г.С. БПК «Вице-адмирал Дрозд»
19 77 11.04.77–19.10.77 к-н Пастухов В.А. БПК «Адмирал Нахимов»
11.04.77–02.11.77 м-р Петрук А.И. БПК «Адмирал Зозуля»
1978 20.12.77–08.02.78 м-р Шкулёвв Л.П. ТАКР «Киев» Средиземное море; 20 экипажей, обнаружено 2 иностранных ПЛ
18.03.78–12.04.78 м-р Шкулёвв Л.П. ТАКР «Киев» Обнаружено 4 иностранных ПЛ
20.12.77–07.01.78 п/п-к Панов В.В. БПК «Адмирал Исаченков»
23.03.78–12.04.78 к-н Богослов М.Д. БПК «Адмирал Исаченков»
1979 15.12.78–27.03.79 п/п-к Бурцев В.Л. ТАКР «Киев» Обнаружено 4 иностранных ПЛ
15.12.78–27.03.79 к-н Курников В.М. БПК «Адмирал Юмашев»
23.07.79–10.10.79 к-н Патрин В.П. БПК «Адмирал Нахимов»
1980 20.09.80–28.04.81 ТАКР «Киев», БПК «Адмирал Исаченков»,
БПК «Маршал Тимошенко» Обнаружено 4 иностранных ПЛ
19.09.80–11.11.80 к-н Фиров М.В. БПК «Адмирал Юмашев»
1981 04.01.81 — 18.09.81 п/п-к Чеберяченко И.Е. ТАКР «Киев» 14 экипажей, обнаружена 1 иностранная ПЛ
04.01.81- м-р Захаров В.Г. БПК «Адмирал Исаченков»
04.01.81 — 16.05.81 м-р Самбуров А. В. БПК «Маршал Тимошенко»
31.08.81–07.04.82 м-р Самбуров А. В. БПК «Адмирал Юмашев» обнаружена 1 иностранная ПЛ
1982 05.04.82–29.04.82 п/п-к Чеберяченко И.Е. ТАКР «Киев» обнаружена 1 иностранная ПЛ
01.07.82–27.12.82 к-н Мулюков С.И. БПК «Маршал Тимошенко»
25.07.82–12.11.82 п/п-к Чеберяченко И.Е. ТАКР «Киев» участие в учениях «Щит-82», обнаружено 9 иностранных ПЛ
к-н Шилкин С.С. БПК «Адмирал Исаков»
1983 27.05.83–22.12.83 к-н Прозябуров А.И. БПК «Адмирал Нахимов»
01.07.83–06.11.83 к-н Трофимов Ю.М. БПК «Удалой»
м-р Блатцев Ю.И. БПК «Адмирал Исаков»
24.12.83–26.02.84 м-р Сергеев В.А. ТРКР «Киров»
к-н Глущенко В.И. БПК «Адмирал Кулаков»
1984 22.02.84–22.06.84 м-р Фиров М.В. БПК «Удалой»
24.02.84–26.03.84 м-р Мулюков С.И. БПК «Адмирал Юмашев»
05.05.84–30.12.84 к-н Дроздов В.А. БПК «Адмирал Юмашев»
02.09.84–13.10.84 м-р Тищенко А.И. БПК «Кронштадт»
1985 15.01.85–06.06.85 м-р Федин И.И. БПК «Вице-адмирал Дрозд»
м-р Мулюков С.И. БПК «Маршал Тимошенко»
20.03.85–06.06.85 п/п-к Чеберяченко И.Е. ТАКР «Киев» обнаружено 3 иностранных ПЛ
1986 20.01.86–18.06.86 м-р Зобов С.Н. БПК «Вице-адмирал Дрозд»
02.03.86–25.06.86 м-р Кучеров В.Н. БПК «Маршал Василевский»
04.10.86–23.10.86 м-р Хистяев А.М. ТРКР «Киров»
16.09.86–10.12.86 м-р Блатцев Ю.И. БПК «Маршал Василевский» за год обнаружено 6 иностранных ПЛ
1987 05.01.87–21.06.87 п/п-к Голодное М.Ю. ТАКР «Киев»
07.12.87–23.06.88 к-н Алёнин Е.Н. РКР «Маршал Устинов» за год обнаружено 4 иностранных ПЛ
1988 26.05.88–18.12.88 м-р Кучеров В.Н. БПК «Вице-адмирал Кулаков»
07.06.88–18.12.88 п/п-к Сальков Ф.Ф. ТАКР «Баку» за год обнаружено 7 иностранных ПЛ
1989 30.06.89–14.12.89 м-р Киберев А.Т. РКР «Маршал Устинов»
01.12.88–22.02.90 к-н Андреев Ю.В. ТРКР «Киров» за год обнаружено 3 иностранных ПЛ
1990 11.90 м-р Киберев А.Т. РКР «Маршал Устинов» визит в ВМБ Норфолк (США)
16.05.90–15.12.90 к-н Долгополов В.В. БПК «Адмирал Левченко»
к-н Гладкий Ю.Н. БПК «Симферополь» за год обнаружено 3 иностранных ПЛ
1991 04.01.91–24.06.91 м-р Костромин В.А. ТРКР «Калинин»
м-р Дегтярёв В.В. РКР «Маршал Устинов»
м-р Миронов В.В. БПК «Симферополь» визит в США
1993 12.06.93–22.07.93 п/п-к Хистяев А.М. БПК «Адмирал Харламов» с визитом в Канаду и США
25.09.93–30.10.93 п/п-к Миронов В.В. БПК «Адмирал Левченко» с визитом в Канаду (Галифакс) и США (Бостон)
25.12.95–22.03.96 п/п-к Куклев Н.В. ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» 11 вертолетов, совместные учения с 6-м флотом США в Средиземном море
В разные годы авиачастью командовали:

11.08.1954 — 17.1 1.1955 м-р Попков Алексей Николаевич — командир 2053 оаэв

17.11.1955 — 24.04.1958 м-р Коваленко Петр Иванович — командир 2053 оаэв

22.04.1958 — 04.08.1960 м-р Коваленко Петр Иванович — командир 830 оапв

04.08.1960 — 05.06.1965 п-к Пшеничников Павел Васильевич — командир 830 оплвп

05.06.1965 — 10.05.1971 п-к Мосолов Герман Павлович — командир 830 оплвпбд

10.05.1971 — 10.05.1973 п-к Епифанов Виктор Алексеевич — командир 830 оплвпбд

10.05.1973 — 18.08.1975 п-к Логачёв Николай Фёдорович — командир 830 оплвпбд

18.08.1975 — 23.11.1977 п/п-к Чесноков Юрий Иванович — командир 830 оплвпбд

23.11.1977 — 07.07.1986 п/п-к Мандрык Иван Андреевич — командир 830 оплвп

09.12.1980 — 14.06.1984 п/п-к Акифьев Николай Иванович — командир 38 окплвп

14.06.1984 — 02.08.1988 п/п-к Соловьёв Валерий Васильевич — командир 38 окплвп

06.08.1986 — 02.08.1988 п/п-к Шкулёв Леонид Павлович — командир 830 оплвп

02.08.1988 — 05.01.1991 п-к Шкулёв Леонид Павлович — командир 38 окплвп

02.08.1988 — 29.01.1992 п/п-к Соловьёв Борис Васильевич — командир 830 оплвп

05.01.1991 — 25.12.1993 п-к Масютин Владимир Алексеевич — командир 38 кплвп 57 СКАД

29.01.1992 — 29.12.1993 п/п-к Степанов Геннадий Иванович — командир 830 кплвп 57 СКАД

29.12.1993 — 25.07.1996 п-к Хистяев Александр Михайлович — командир 830 кплвп 57 СКАД

25.07.1996 — 07.01.2003 п-к Куклев Николай Викторович — командир 830 кплвп 57 СКАД

с 07.01.2003 п-к Чечеров Сергей Викторович — командир 830 окплвп

История полка имеет и трагические страницы. Вот имена тех, кто не вернулся из полета:

1963 год — к-н Кононов.

1975 год — к-н Суринт Р.С.

1976 год — к-н Нестеров В.М., м-р Иванов Н.П., л-т Самойлов B.C.

1977 год — к-н Ермолаевский В.А., п/п-к Пастухов Ю.В., м-р Вовк И.Н.

1978 год — ст. л-т Балдин.

1979 год — к-н Гуринев Г.И., ст. л-т Левчук М.

1982 год — м-р Костюченко Н.Р., м-р Кабиев М.Х., ст. л-т Волков Ю.Г.

1987 год — м-ры Блатцев Ю.И., Корзинин В.П.

1988 год — л-т Николайчук О.В., к-н Быков А.В.

1992 год — м-ры Максименко С.В., Смирнов И.Г., Сизов П.П., Салехов А.А., к- ны Климов С.В., Новиков И.В., Цар P.O.

1994 год — м-р Алтышкин А.Г., к-ны Никитин А.Н., Галкин В.Г., ст. пр-к Ференчук С.В.

Аббревиатуры

АВ — авиационное вооружение.

АГС — авиационная гидроакустическая станция,

а/д — аэродром.

АО — авиационное оборудование, а/п — авиационный полк.

АПМ — авиационный поисковый магнитометр.

АРК-

АРС — автономная рулевая система.

а/с — аэродром сухопутный.

АСС — аварийно-спасательная служба.

АУГ — авианосная ударная группа.

БДК — большой десантный корабль.

БПК — большой противолодочный корабль.

БС — боевая служба.

БТР — бронетраспортер.

БЧ — боевая часть (ракеты).

ВВС — Военно-воздушные силы.

ВГС — вертолётная гидроакустическая станция.

ВКР — взлёт с коротким разбегом.

ВМС — Военно-морские силы.

ВМФ — Военно-морской флот.

ВПП — взлетно-посадочная полоса.

ВРР — воздушно-радиационная разведка.

ВЭ — вертолетная эскадрилья.

ГАС — гидроакустическая система.

ГСМ — горюче-смазочные материалы.

ДИАВРА -

ДС — дежурные силы.

ДСЧ — дежурный по стоянке части.

ИАС — инженерно-авиационная служба.

КБ — конструкторское бюро, к-н — капитан.

кплвп — корабельный противолодочный вертолетный полк.

КПУГ — корабельная противолодочная ударная группа. КШУ — командно-штабные учения.

КУМАПО — Кумертауское авиационно-производственное объединение, л-т — лейтенант.

ЛЭП — линия электропередачи.

МВД — министерство внутренних дел.

МПК — малый противолодочный корабль, м-р — майор

МСК — морской спасательный костюм.

НАР — неуправляемые авиационные ракеты.

НВ — несущий винт.

НУРС — неуправляемые реактивные снаряды.

ОАСАЭ-

оапв(сс) — отдельный авиационный полк вертолетов (смешанного состава).

оаэбв — отдельная авиационная эскадрилья базовых вертолетов.

оаэв — отдельная авиационная эскадрилья вертолетов, овп — отдельный вертолетный полк, окплвп — отдельный корабельный противолодочный вертолетный полк.

ОМАБ — ориентирная морская авиабомба, оплвп (бд) — отдельный противолодочный вертолетный полк (ближнего действия).

ОШМ — оргштатные мероприятия, п-к — полковник, п/п-к — подполковник.

ПЛ — подводная лодка.

ПЛАРБ — подводная лодка атомная с ракетами баллистическими (на борту).

ПЛЗ — противолодочные задачи.

ПЛО — противолодочная оборона.

ПМУ — простые метеоусловия.

ПСР — поисково-спасательные работы.

РБУ — реактивная бомбомётная установка.

РКр — ракетный крейсер.

РЛС — радиолокационная станция.

РП — руководитель полетов.

РПКСН — ракетный подводный крейсер стратегического назначения.

РТО — радиотехническое обеспечение.

РЭО — радиоэлектронное оборудование.

СБП — служба безопасности полетов.

СВВП — самолет вертикального взлете и посадки, скад — смешанная корабельная авиационная дивизия. СМУ — сложные метеоусловия.

СПУ — самолётное переговорное устройство.

СФ — Северный флот.

ТАВКр — тяжелый авианосный крейсер.

ТАКр — тяжелый авианесущий крейсер.

ТКРК — «Петр Великий»

ТОГЭ — Тихоокеанская океанографическая экспедиция. ТОФ — Тихоокеанский флот.

ТЭЧ — технико-эксплутационная часть.

УР — управляемые ракеты.

УРО — (фрегат, эсминец) управляемого ракетного оружия. ЦБПиПЛС — Центр боевого применения и переучивания лётного состава.

ЦКБ — Центральное конструкторское бюро.

ЦУ — целеуказатель (вариант вертолета).

ЧФ — Черноморский флот.

ЭОН — экспедиция особого назначения.

Вертолеты и люди 830-го вертолетного полка

ОЧЕВИДЕЦ

Фрагменты истории полка в рассказах

Вертолет Ка-15 б/н «30 желтый» Ярославского аэроклуба

Ветераны 830-го полка, Вениамин Семёнович Молодкин и Николай Павлович Яковлев.

ВМ: В 1963 году, после нескольких месяцев теоретической подготовки, я начал летать на Як-18 в Ярославском аэроклубе. На втором году изучали вертолёт Ка-15, они прибыли к нам из 830-го ОВП СФ. Два месяца учёбы, два месяца практики. Летать на самолёте было приятнее, но, чем больше летал на вертолётах, тем больше они мне нравились. Но не на Ка-15. Трудно представить, как он мог использоваться в качестве боевого вертолёта. У нас был штурман аэроклуба, здоровенный мужик, 140 кг веса… Так он летал в вертолёте один, со вторым членом экипажа Ка-15 не поднимался… С трудом вертолёт поднимался и в жаркую погоду.

НЯ: В 1964 году поступил учиться в Ярославский областной аэроклуб им. В.В. Терешковой на отделение пилотов. Нас учили летать сразу на вертолёте Ка-15 — маленький, соразмерный легковому автомобилю. Очень хлопотно было его готовить в полёт. Перед полётами доставали из контейнера лопасти, каждая весом, как сейчас помню, 15 кг. Они были сделаны из дельта-древесины, и их оберегали от влаги. Доставали, осматривали и монтировали на несущую колонку, крепились они легко, на это уходило не много времени. А после полёта лопасти отстыковывали и прятали в контейнер. Впечатление от первых полётов, как от полёта на «ковре- самолёте», усиливало огромное остекление кабины, которое начиналось от ног и заканчивалось над головой. Глаз цеплялся только за небольшую приборную панель перед пилотом. Летать на нём было приятно и интересно. Зимой мы изучали аэродинамику, устройство вертолёта и приборов, вертолётовождение. А лётная практика была летом на аэродроме Карачиха. В 1966 году я окончил Ярославский аэроклуб и получил свидетельство об окончании аэроклуба по курсу пилот.

ВМ: Дважды, в 1965 и 1967 году, мы ездил на сборы в Вязники, Владимирской области, где в основном летали и прыгали с парашютом, там же освоили вертолёт Ми-1. По окончании учёбы в аэроклубе (налёт 130 часов) нам были присвоены звания младших лейтенантов. В 1968 году я подал документы в школу высшего лётной подготовки в Кировограде. Мечтал поступать в Тамбовское бомбардировочное военное училище лётчиков, но не прошёл медкомиссию — было высокое давление. Так с ним и пролетал всю жизнь на вертолётах. Теперь не жалею нисколько, что не попал в бомбардировочную авиацию. Что за интерес постоянно летать на 10000 м? А тут идёшь на малой высоте, всё перед тобой… Вон на Лумбовку ходили на Ми-6 на высоте 20 м, всё как на ладони… грибы видно. Непередаваемое ощущение полёта.

Но в следующем году нас (Яковлева, Превезенцева и меня) вызвали в военкомат и призвали на воинскую службу на три года. Так трое выпускников Ярославского аэроклуба попали в 830 ОВП СФ. Нас назначили правыми лётчиками на Ми-4. Летать предстояло на противолодочных вариантах. Самостоятельно изучили матчасть и, сдав зачёты, получили допуск к самостоятельным полётам. В декабре начали летать самостоятельно в составе экипажей. Ми-4 — вертолёт отличный, и несмотря на единственный двигатель, очень надёжный. Случаев отказа двигателей не было, и все-таки страшновато было летать над Баренцевым морем, уж больно оно холодное. Ми-4М активно летали до 1971–1972 года, дольше всех летали Ми-4СП. По штату в эскадрилье было 16–17 машин.

НЯ: К полётам приступили в декабре 1969 года. Следующим летом уже заступил на дежурство в ДС. Первым моим командиром был Горшков Евгений. Штурманом вертолета — Розинович Юлиан, а техником — Бончуков Анатолий. Часто вылетали из ДС по тревоге на поиск лодки, но из- за удалённости аэродрома от моря было малое время полёта над морем. Поэтому чаще несли дежурство на полевом аэродроме на острове Кильдин. Условия там были фронтовые, все служебные и жилые помещения располагались в землянках, связь с внешним миром была по полевому телефону. Потом из-за трудностей в обеспечении всем необходимым для нормальной службы ДС вернули в Сафоново.

ВМ: Через год службы нам предложили остаться в вооружённых силах, в полк начали поступать вертолёты Ми-6 и Ка-25, начали набирать людей для переучивания в Николаеве на Ка-25. Попал я, Превезенцев и ещё несколько человек. Учились там месяца 3–4, только теоретически. Яковлев остался в ВС с условием, что будет летать на Ми-6.

Противолодочный вертолет Ми-4М б/н «12 желтый» 830 оплвп над Баренцевым морем

НЯ: Моё желание служить на Ми-6 было удовлетворено, и я попал в экипаж молодого командира Подгайного B.C. С ним пролетал 10 лет. Облетел весь Кольский полуостров. Обеспечивал перебазирование авиаполков на запасные аэродромы, перевозил опоры ЛЭП, когда тянули линию от Серебрянской ГЭС. Когда в Североморске образовался музей авиации СФ, перетаскивали туда из тундры самолёты времён Великой Отечественной. Часто привлекались к перевозке народнохозяйственных грузов, возили домики в лопарский посёлок Краснощелье, а оттуда — туши оленей в Ловозеро. Много летали в командировки по стране. Был в Калининграде, Каче, Конотопе, Лахте и других местах.

Запомнились работы на Новой Земле. Очень сложный был туда перелёт, зимой, в сложных метеоусловиях. Там мы обеспечивали работу нашего ядерного полигона, в том числе — доставляли на полигон «атомные бомбы». Потом мне предложили должность лётчика-штурмана звена Ми-14 трально-спасательного отряда. Перегонял со Степановым из Казани первый Ми-14БТ. Тралили учебные мины в Кольском и Мотовском заливах, в Баренцевом море. Осуществляли санитарные и спасательные рейсы. Для получения звания майор ушёл с лётной работы на должность начальника штаба 1 ВЭ, но через два года вернулся на лётную работу, получив должность начальника поисково-спасательной службы и парашютно-десантной подготовки полка. Служил в этой должности до 1992 года.

ВМ: Вернувшись из Николаева, начали осваивать полёты на Ка-25.

Вертолетчики вместе со спасенными членами экипажа ПЛ К-19. Нижний ряд, крайний слева — штурман экипажа Хведась Ю., второй ряд, третий слева — летчик Молодкин В., шестой — старший авиагруппы м-р Крайнов А. 10 марта 1972 г.

Ка-25 завис над рубкой аварийной подводной лодки К-19, находящейся в полупогруженном состоянии

надпись на обороте фотографии

На первую боевую службу попал в декабре 1971-го на БПК «Вице-адмирал Дрозд». Мы уже возвращались с БС, пересекли экватор и направлялись к Кубе, когда поступило известие о том, что наша атомная подводная лодка терпит бедствие. Мы направились к ней для оказания помощи, так как других советских кораблей поблизости не было. Подошли в район, погода была дрянь… шторм бушевал 2–3 дня, волнение до 7 баллов. Такой корабль, как БПК (водоизмещение около 7500 тонн), шторм держал, но летать при этом было невозможно… Высокие волны часто заливали полётную палубу, которая находилась в 2,5 метрах от ватерлинии. В таких условиях надо было выкатить вертолёт из ангара, удерживать его на палубе, развернуть сложенные лопасти, подготовить в вылету. Это было нелёгким и опасным делом. Так как по всем нормам летать было нельзя, запросили штаб авиации СФ, они побоялись принимать на себя ответственность — запросили Москву, там тоже не решаются. Потом Москва нашла выход: дала указание начальнику авиагруппы принимать решение на вылет самостоятельно — мол, вам там на месте виднее. Долго спорили со старшим группы — А. Крайновым — надо ли так рисковать. Позже меня упрекал помощник командующего авиацией СФ, что я допустил самоуправство. «Старший говорит нельзя лететь, а он полетел. Старший руководствовался инструкцией, а вы на неё плюнули». Штурман Хведась тоже был за то, чтоб лететь. Ведь рядом люди гибнут… К моменту прихода корабля погибло около 30 человек. И мы начали летать. Первым все-таки полетел Крайнов. Он передал на лодку фонари, разное снаряжение. Потом летал я, а Крайнов был за руководителя полетов.

Человек 20 матросов облепляли вертолёт и удерживали его на палубе. Раскладывали лопасти, запускали двигатель и, когда они выходили на взлётный режим, моряки отпускали вертолёт, и он взмывал в небо. Так же осуществлялась и посадка: фактически вертолёт ещё в воздухе принимали матросские руки и прижимали его к палубе. Вначале лодка находилась в полупогруженном состоянии, из воды торчала только рубка. Принимать людей приходилось с рубки, что было очень сложно и опасно, однажды колесо шасси коснулось рубки, создался крен около 15”, я резко поднял вертолёт, но холодок пробежал по спине… Позже на лодку были заведены с подошедших кораблей-спасателей «Алтай» и «Бештау» кабель электропитания и трубопровод высокого давления, что позволило продуть цистерны главного балласта и максимально приподнять лодку из воды. Кабеля с кораблей на лодку подавались тоже нашим вертолётом. Принимать людей стало возможно с палубы лодки. Летали на Ка-25ЦУ, с которого специально по этому случаю было снято около 600 кг аппаратуры. Брали людей с режима висения с ограниченным количеством топлива. На борту находились кроме нас со штурманом, техник вертолёта и боцман с БПК. Они принимали людей на борт. Лебёдка была съёмная, поднимала одного человека. На борту, в отсеке могло поместится человек десять, но обычно было меньше. Так за несколько рейсов перевезли около 70 человек.

Через несколько дней подошли два БПК из Североморска с вертолётами на борту. Тогда погода уже улучшилась, а мы летали в шторм, наш ангар заливался водой, а все подсобные помещения превращались в бассейн. Считаю — отработали хорошо, всё-таки спасли столько людей. Потом лодку буксиры потащили домой. Крайнов был старшим, его наградили орденом Красного Знамени, меня — орденом Красной Звезды, штурман наш — капитан Хведась, тоже получил орден Красной Звезды. Мне присвоили досрочно, на полгода, воинское звание капитан…

Военное училище мы закончили экстерном. Я был капитаном, а Яковлев старшим лейтенантом. Приехали в Саратов 10 сентября 1974 года, нашли училище. Я уже с орденом. Все интересуются — откуда орден? Один раз рассказал, как спасал лодку, и уже ничего не сдавал. В общем, мы за 4 дня отучились и уехали, а другие приехали за два месяца до нас и вернулись через два месяца. А мы — два дня консультации, потом еще два — экзамены. И тут же получили дипломы. Мы потом подкалывали сослуживцев, кто-то 4 года учился, а кто-то 4 дня — кто умнее?

Следующая БС была в 1975 году, в Средиземноморье. В этом походе у меня была катастрофа. Из-за отказа поперечного управления на посадочном курсе вертолет столкнулся с водой. Штурман мой, капитан Суринт Р.С. погиб. Вертолёт находился на высоте 30 м в 100 метрах от корабля, только успел сказать штурману: «Сейчас чайку попьём и спать…». Было около 2 ночи… Я не успел ничего предпринять — удар, и вертолёт уже в воде. Я был пристёгнут, но дверь у меня была открыта. Пока вертолёт заполнился водой, пока отстегнулся, всплыл с глубины 10 метров. А штурман не пристёгивался, на ЦУ кресло — на салазках для работы с аппаратурой целеуказания, пристёгнутым работать неудобно, поэтому штурмана никогда на ЦУ не пристёгивались. Видимо, ударился при падении или выбросило из кабины… Минут через 40 меня подобрали… Романа так и не нашли, искали до утра, потом пришёл приказ из Москвы «поиск прекратить»… На этом моя БС прекратилась. Нас отправили на БПК «Адмирал Головко» в Севастополь, а оттуда самолётом в Североморск. Началось разбирательство, кто-то мне верит, кто-то нет. Доказательств моей вины нет, вертолёт ведь утонул.

Как мне потом рассказывали, проводились испытания, на которых рвались тяги управления из-за большой нагрузки. Признали причиной катастрофы отказ поперечного управления, и я продолжил летать. Но не долго.

На боевой службе, когда не летаешь, скучно и особо заняться нечем. Поначалу тяжело бывает втянуться в ритм несения службы: постоянная качка, закрытые помещения. Заходили в Конакри и на Кубу, гуляли, отдыхали, в открытом море опускали сеть за борт и в ней купались или обливались из брандспойтов. Рыбалка была хороша. Однажды в Средиземном море рыбачил весь свободный от вахты экипаж, ловил скумбрию, облепили всю палубу, наловили её много, ели неделю.

Весело отмечали пересечение экватора. Я тогда был с бородой, и мне пришлось исполнять роль Нептуна (контр-адмирал Рябцев приказал всем бороды сбрить, а мне разрешил отрастить специально для этого случая). Помакали всех хорошо. Питание было организовано хорошо.

Когда подходили суда обеспечения, все высыпали посмотреть на женщин, которые имелись в их экипажах.

Фотография на память на фоне тяжелого транспортника Ми-6 «12 желтый»

Летали активно, за 4 месяца первой БС налетал 40 часов. А нам надо было 50 часов в год налетать, чтоб год за два шёл. На Ми-6 налётывал 160 часов в год, а на Ка-25 в пределах 60–70 часов в год. Больше налётывали только командиры.

Однажды на крупных морских учениях упали 2 или ЗТу-16 (такуправляли ими), выработали горючее и упали. Начались проверки всех морских авиаполков, искали причины неудовлетворительного состояния дел. Её возглавлял командующий авиацией СФ Ручков. Добрались до меня… Я пришёл к командующему с незастёгнутой верхней пуговицей под галстуком (давил сильно)… Тот сделал мне замечание и уже недовольно спрашивает:

— Вот у вас катастрофа была?

— Да, говорю, — отказ техники был.

— Вы в партии?

— Нет, готовлюсь…

А у нас было три экипажа — не комсомольцы и беспартийные. Потом проверил мою рабочую тетрадь. Нашел ее состояние безобразным. Но это ведь моя рабочая тетрадь, мне с ней работать, и буковки там вырисовывать, как некоторым, некогда было. Попытался объяснить… В общем — сняли меня с лётной работы. Развернулся и ушёл. Так я не летал год, только в наряды ходил. Надоело так служить, написал рапорт на увольнение из рядов Вооружённых сил. Вызывает меня командир полка Мандрык Иван Андреевич, говорит: «Не знаю, что с тобой делать, переводить или увольнять». Я говорю, мол, готов летать на чём угодно, хоть правым лётчиком. Или увольняйте, рапорт уже давно написан. Пару недель штаб думал… Наконец пришёл приказ о назначении меня лётчиком-штурманом на Ми-8. Полгода праваком я отлетал с командиром отряда Валей Моториным. А тут освобождается место командира Ми-6, а я не коммунист. Наш замполит, Чесноков, говорит. «Есть возможность стать командиром Ми-6, но ты не коммунист, надо срочно писать рапорт и вступать в партию, по другому не получится. Ты отлично это понимаешь». А на Ми-6 хотелось страшно, нравилась машина. Я написал рапорт о вступлении в партию, и через пару недель приходит приказ о назначении на должность командира Ми-6.

Летали на нём много и интересно. Самые лучшие впечатления, огромная кабина экипажа, большой грузовой отсек — лайнер, а не вертолёт. 100 человек мог взять на борт. Однажды была суровая зима, и в Гремихе замёрз залив, пароходы не могли подойти и забрать людей. Вот нас и попросили забрать оттуда отпускников. Они на радости все набились в вертолёт, больше ста человек. Я праваку говорю: «Они в отпуск собрались или на тот свет? Давай выгоняй как минимум половину». Если бы полоса была там подлинее, можно было по-самолётному взлететь, а там небольшая площадка.

Часто летали на рыбалку на Лумбовку. Гоняли Ми-6 на ремзавод в Конотоп. Основная задача была обеспечение боевой деятельности удалённых гарнизонов. Обеспечивали перебазирование авиационных частей на передовые и полевые аэродромы. Довелось пострелять с него: вдруг поставили ранее снятый крупнокалиберный пулемёт и провели несколько стрельб. Но быстро пулемёты поснимали. Спиртом обеспечивал исправно — жидкой валютой…

На нём и летал до 1986 года. Так и уволился капитаном.

Борис Васильевич Климахин, полковник в отставке. В1956 году окончил военно-морское авиационное истребительное училище. Обучение проводилось на самолетах Як-18, Як-11, выпуск — на МиГ-15. Весь курс был распределен в три истребительные авиадивизии ВВС СФ, которые базировались на аэродромах СФ в Луостари, Килп-Яври, Североморск-2.

В истребительном полку: четырехразовые в неделю полеты. За год-полтора летчик после прихода из училища становились полностью боеготовыми. Затем — боевые дежурства. Дежурили парами, по суткам. Готовность к вылету — 2 минуты. Раздеться и отдохнуть возможности не было.

В редкие свободные от полетов и дежурства дни — спорт, семья. Жили дружно, весело, счастье и горе делили пополам.

В 1960 году вся морская истребительная авиация ВВС СФ была расформирована. Те из летно-технического состава, кто выслужил установленные сроки, были уволены в запас, а молодым предложили на выбор транспортную и вертолетную авиацию и, частично, истребительную — в ВВС.

Так попал в 830-й вертолетный полк. Прошел путь от правого летчика вертолета Ми-4ПЛ до старшего инспектора-летчика ВВС СФ (1960-73 гг.). В 1973 году назначен старшим инспектором-летчиком боевой подготовки авиации ВМФ.

Трудностей при переучивании с самолета на вертолет не возникало. Освоил вертолеты Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ка-25 всех модификаций, а также вертолет «Читак» («Алуэт», производившийся в Индии по французской лицензии). Уволен из Вооруженных сил в 1987 году по возрасту. Заслуженный военный летчик СССР.

Все вертолеты были хороши в зависимости от той задачи, которые они выполняли. Недостатки:

Ка-15 — практически не имел необходимого поискового оборудования для обнаружения ПЛ, а для их уничтожения — тем более. Радиус действия вертолета был небольшим, что не позволяло использовать его как средство для борьбы с ПЛ.

Ми-4ПЛ — со своими поисково-ударными средствами позволял обеспечивать противолодочную оборону военно-морских баз флота и довольно долго (до 1978 года). Недостаток — один двигатель. Постоянные полеты над морем, днем и ночью, даже с такими надежными двигателями, как АШ-82В, на Ми-4 не все летчики, чисто психологически, могли выполнять. Уходили на транспортные вертолеты Ми-8, Ми-6, Ми-4, которые полеты над морем выполняли эпизодически.

Конечно, появление семейства вертолетов Ка-25 и Ми-14 повысило возможности вертолетной противолодочной авиации. Два двигателя повысили уверенность у летного состава в полетах над морями и океанами.

К ограниченной посадочной площадке (12 х 12 м) по сравнению с площадками на суше, да еще и постоянно «качающейся», привыкали и осваивали быстро, даже ночью.

Обучение посадкам на корабль (имеется в виду корабль с площадкой малых размеров) проводилось в два этапа: на аэродроме оборудовалась на земле площадка размерами и оборудованием, как на корабле. Сначала летчик осваивал взлет и посадку на этот площадке (примерно 10 полетов); затем — полеты с корабля. Здесь, в основном, добавлялся эффект килевой и поперечной качки. Задача летчика при посадке состояла в том, чтобы приземление произвести с такой точностью, после которой наземным специалистам оставалось только закатить вертолет в ангар. 10 полетов для освоения было также достаточно. Освоение полетов с кораблей, имеющих большие размеры площадок и даже ВПП, трудностей не представляло (как на аэродроме).

Командир эскадрильи Климахин В.В. дает предполетные указание экипажу Ми-4М б/н «09 желтый», 1969 г.

Военные летчики 830-го вертолетного полка, как наиболее подготовленные для полетов в северных широтах, привлекались к работам и по гражданским заданиям. Вверху: Ми-8 СССР-06154. Внизу: Ми-4 с гражданской регистрацией оказывает помощь оленеводам Мурманской области

Надо сказать, что полеты с кораблей выполнялись и на вертолетах Ми-8, и на Ми-14, и даже на Ми-6.

Транспортная эскадрилья, сначала на Ми-4, потом — на Ми-6 и Ми-8, обеспечивала воздушными перевозками удаленные точки базирования подводных лодок, кораблей флота, а также полигоны. Выполняли санитарные задачи, оказывали помощь оленеводам Мурманской области и при аварийных ситуациях с летательными аппаратами как военного, так и гражданского ведомств. Летчики нашего полка считались самыми подготовленными для полетов в северных широтах. Именно поэтому (хотя у меня такое ощущение: еще и потому, что военным можно было меньше платить) их часто привлекали и для выполнения не военных, но важных задач. Вертолеты (Ми-4, потом — Ми-8) имели при этом гражданскую регистрацию.

Слева направо: техники вертолетов л-ты Коновалов В.Н., Хлуд В.М., Голубцов Н.И. и к-н Морута — начальник ТЭЧ отряда на занятиях по теоретической подготовке

Ка-25ПЛ заходит на посадочную площадку корабля

Боевая служба на ТАКр «Киев». Слева направо: ш-н л-т Ребров С.Л., к-p вертолета л-т Хистяев А.М., штурман-оператор к-н Голубцов Н.И., 1982 г.

Вертолеты Ка-25 на палубе ТАВКр «Киев» в одном из дальних походов

Основная работа боевых вертолетов была, конечно, на кораблях, в дальних походах и боевых службах. Дальний поход — поход кораблей за определенный условный меридиан и обратно. Боевая служба — более ответственный поход кораблей. В поход на одном корабле уходил экипаж в составе: двух летчиков, один из которых (по очереди) выполнял обязанности руководителя полетов, штурман вертолета, техник и специалисты по вооружению, электрооборудованию и радиотехнических средств, механик вертолета (матрос).

Постоянное присутствие эскадры в Средиземном море и Атлантике с постоянной готовностью выполнения боевой задачи, сдерживало вероятного противника. При выходе кораблей на БС летный состав переводился на питание по нормам реактивной авиации. А в основном все зависело от «хозяина» — продслужбы корабля и тех контактов с ними, которые налаживал старший авиагруппы. У каждого в походе было свое хобби. Кто читал, кто изучал иностранные языки. На стоянках кораблей в свободное время рыбачили.

Заходы кораблей — в основном, в прежнюю Югославию и, конечно, на Кубу. Отдых был кратковременным, но содержательным. Распорядок дня на БС — корабельный. Интенсивность полетов впрямую зависела от командира корабля. Кто-то, боясь ответственности, старался лишний раз не поднимать вертолеты (ведь с летающей машиной скорей что-нибудь может случиться, чем со стоящей в ангаре). А кто-то, особенно боевые командиры, прошедшие войну, наоборот — гоняли вертолетчиков, считая, что, раз вертолет входит в боеоснащение корабля, значит должен летать-тренироваться при всякой возможности.

У каждого поколения — свои проблемы. Если сейчас забота командиров — чем занять людей в свободное время, то у нашего поколения — дождаться этого самого свободного времени. Постоянные полеты, боевая служба не только на кораблях, но и с аэродромов. Большая часть времени проходила на аэродроме. Редкие свободные дни каждый проводил по-своему. Некоторые увлекались рыбалкой, сбором грибов и ягод.

Офицеры в должности от командира эскадрильи и выше постоянно были заняты заботами о быте, службе своих подчиненных — матросов и старшинах срочной службы. Отдохнуть с семьей и уделить внимание своим детям было пределом мечты многих офицеров. Основная забота о доме, детях ложилась на боевых подруг — жён, за что им низкий поклон и благодарность!

Капитан запаса Николай Иванович Голубцов. Пришел в полк в 1970 г. старшим техником вертолета Ка-25ПЛ, в 1978 г. — борттехник Ка-25БШЗ, с 1979 г. — штурман- оператор на Ка-27 ПЛ. Закончил службу штурманом-оператором Ил-38 в декабре 1990 г.

Когда я в 1970-м пришел в полк, Ка-25 уже находились на вооружении: в основном Ка-25ПЛ, но были и Ц, и спарки, переделанные из Ц. В 1970-м же Ка-25 стали поступать в массовом количестве, в разобранном виде, в контейнерах. Инженерно- технический состав упорно трудился на их сборке. Было собрано около 40 машин.

Спарки отличались двойным управлением и отсутствием РЛС «Успех» (обтекатель РЛС оставался). Они при необходимости могли переоборудоваться обратно в боевые. В каждой из двух эскадрилий Ка-25 имелось 2 спарки.

В середине 70-х я был определён старшим техником сразу на 3 Ка-25ПЛ № 51, 72, 93, из-за нехватки техсостава.

Переоборудование Ка-25ПЛ в БШЗ происходило в 1976-77 гг. после опыта траления в Суэцком канале. Приезжали заводские бригады, привозили оборудование и дорабатывали прямо на аэродроме. Вместо гидроакустической станции ВГС-2 ставили замок-тягомер. Для техников переоборудование сулило выгоду: вместо наземной должности старшего техника вводилась летающая — борттехник. Соответственно — зарплата больше и другие льготы.

Самые новые машины Ка-25ПЛ последней серии (№№ 91–95) отличались установкой ПК-025 (устройство для переговоров экипажей в воздухе) и возможностью подвески вертолетной телеуправляемой по проводу торпеды ВТТ-1. В 1976 г. эти вертолеты имели самый большой налет.

Когда Ка-25 3-й ВЭ в 1985 г. поставили на хранение, они служили «донорами» для летающих машин. Ка-25Ц эксплуатировались дольше всего — являясь «глазами» флота, они особенно ценились. Крайний раз на Ц летали экипажи майора Бычкова В.А. и подполковника Голубева В.Ю. в 1994 г. Флотоводцы долго возмущались тем, что эти машины были сокращены.

Вертолеты 830-го вертолетного полка

Ми-4М «10 желтый» ранней серии с РЛС «Курс-М»

Спасательно-транспортный Ми-4СП «28 желтый»

Эмблема транспортной эскадрильи

Ми-8ПС (салон) «50 красный»

Ми-8Т «82 красный»

Противолодочный вертолет Ми-4М «18 желтый» с РЛС «Рубин-В» (период эксплутации типа в полку: 1954–1972 гг.)

Вертолет Ка-15 «10 желтый» (период эксплутации типа в полку: 1957–1964 гг.)

Противолодочный вертолет Ка-25ПЛ «84 желтый» (период эксплутации типа в полку: 1967–1994 гг.)

Противолодочный вертолет Ми-14ПЛ «01 желтый» (период эксплутации типа в полку: 1976–1994 гг.)

Противолодочный вертолет Ка-25ПЛ «92 желтый»

Вертолет-целеуказатель Ка-25Ц «60 желтый»

Вертолет-целеуказатель Ка-25Ц «54 желтый»

Буксировщик шнуровых зарядов Ка-25БШЗ «79 желтый»

Буксировщик трала Ми-14БТ «29 желтый»

На БШЗ летали на применение не часто, в 1978 г. всего несколько раз. Отрабатывалась приёмка кабель-троса с тральщика, укладка шнурового заряда в указанном районе и его подрыв. Ка-25ПЛ и БШЗ поставили на хранение в «отстой» в декабре 1993 г., когда 2 вертолётных полка слили в один.

Ка-25ПЛ, ЦУ, БШЗ вместе с Ми-6, Ми-14 усердно резали на металл всё лето 1998 г. (когда на аэродроме почти никого не осталось, в связи с переводом на Североморск-1 — отсутствовали лишние глаза), и к октябрю ничего не осталось. Один Ка-25ПЛ был сохранён для музея ВВС СФ (в состоянии скорлупы), и то потому, что был перевезён на Североморск-1. Жаль, что не сохранилось ЦУ — этапной машины в корабельной вертолётной авиации.

1 ноября 1979 г. личный состав 3-й ВЭ был отправлен на переучивание на Ка-27ПЛ, затем отпуск, полёты в учебном полку в Очакове (ЧФ). С августа 1980 г. мы приступили к полётам на Ка-27 на своём аэродроме. После разделения полка в 1980 г. на два наша 3-я ВЭ стала 1-й в 38 ОПЛАП, а 4-я ВЭ после переучивания на Ка-27 стала 2-й. Первые Ка-27ПЛ получали в Кумертау полковые летчики и перегоняли на север. Ка-27ПС появились позже.

Ветеран полка, капитан запаса Виталий Азариевич Фоминов. Прибыл в полк в августе 1912 г. на должность старшего техника Ка-25ПЛ/ЦУ (сразу трёх машин, из-за отсутствия личного состава). Начальник ТЭЧ отряда с 1980 г. Закончил службу в мае 1991 г. Участник 9-ти боевых служб (2- на ТАКр «Киев» по 3 месяца и 7-на БПК — 7–8 месяцев).

В памяти о боевых службах остались, конечно, заходы в иностранные порты. Инструктаж. Хождение группами. Несоветское изобилие. Интересны были наблюдения иностранных военных кораблей в море — особенно авианосцев, одной из главных целей наших кораблей: «Саратоги», «Америки». Когда мы ходили на одиночных БПК, американцы и другие с нами не очень считались. Самолёты пролетали низко над кораблём, вертолёты зависали над палубой. После появления ТАКр «Киев» и авиации на нём американские авианосцы старались ближе 500 км к себе не подпускать.

В 1976 г. я с экипажем наблюдал катастрофу вертолёта «Си Найт» на американском вертолётоносце «Гуадалканал». У всех на виду вертолёт упал на край палубы и загорелся, как мы потом узнали, погибли 3 человека. Удивительно было то, что вертолёт почти сразу был свален с борта в воду. Наши предлагали помощь, но американцы отказались.

В ходе выполнения БС экипажу вертолёта была поставлена задача сфотографировать авианосец «Америка», что и было сделано.

Бывали передачи вертолётов с ЧФ на СФ и обратно. Так, мной в середине 70-х были приняты 2 Ка-25ЦУ из Донузлава (ЧФ).

В 1987 г. один Ка-25ЦУ был сломан — базовский водитель врезался на спецмашине в хвост вертолёта.

Мы вместе со штурманом капитаном Гуртовенко А.Д. в 1992 г. на Ка-25ПЛ выходили в море на ракетном крейсере «Маршал Устинов» специально для эвакуации больного матроса с перитонитом с атомной подводной лодки находящейся на боевой службе. На море в это время было большое волнение. Подводная лодка в надводном положении находилась в 300 м от корабля. Мы опустили на лодку спасательное кресло. Его отвязали, посадили в него больного матроса, привязали, чтобы он не выпал, пристегнули к тросу и подняли лебёдкой на борт. После посадки на палубу крейсера и выключения двигателей, я посмотрел в грузовую кабину, но больного уже забрали в лазарет… Вроде бы рядовой вьиет, но за ним жизнь нашего военнослужащего.

Подполковник запаса Дмитрий Юрьевич Шатский, бывший командир вертолёта Ка-25, Ка-27 (позже — командир отряда Ка-29), тогда майор:

На БПК «Адмирал Юмашев», 1982 г. Слева направо: л-т Ларионов В.А., ст. л-т Щеглов Л.П., к-н Войновский А.В., м-р Самбуров А.В.

Командир вертолета м-р Ковальков А.М. (слева) и борттехник к-н Кравченко В.А. у вертолета Ка- 25ПЛ № 91

Первый Ка-27Е (обнаружитель радиоактивного излучения) перегнали на Север в августе 1986 г. из г. Люберцы (командир — п/п-к Сальков Ф.Ф.). Переучивание экипажей проходило ускоренно, прямо в полку (не то, что сейчас) в течение недели! После этого три экипажа: м-ра Блатцева

Ю. / ш-н м-р Кайгородцев А.П., м-ра Шатского Д.Ю. / ш-н к-н Чурилов И.В., к-на Батырева А.Н. / ш-н ст. л-т Лагомин А.А., а также группа технического состава на двух вертолётах (чистая «Е-шка» и переделанный из ПС, с канадской аппаратурой радиационной разведки) перелетели на БПК «Маршал Василевский» и убыли на боевую службу к месту, где затонул ракетный подводный крейсер стратегического назначения (РПКСН) в районе Бермудского треугольника. Лодка затонула с реактором, заглушенным вручную матросом Премининым, и надо было проконтролировать фон в том месте.

Боевая служба продолжалась менее 4 месяцев — до Нового года. Радиоактивное излучение в месте затопления оказалось в пределах нормы. С нами на БС выходили специалисты-ядерщики и представители атомной промышленности. На обратном пути уже готовились представления на ордена и медали, но… Во время стрельб моряки уронили за борт пистолет Стечкина, а у представителя промышленности в результате длительного походо-запоя возникла белая горячка. Его положили в корабельный лазарет, где он и повесился. Награды таким образом не нашли героев: флотоводцы сказали: как это нас накажут, а авиацию наградят? В итоге всех не наказали…

Подполковник Виталий Анатольевич Ларионов. Начал службу в 38 ОКПЛВП с января 1981 г. на должности командира Ка-25ПЛ, позже — командир отряда Ка-27ПЛ, с 1998 г. — штатный руководитель полётами полка. Участник 5 боевых служб (из них одна на ТАКр Баку — 1988 г.).

Ка-25 нравился, простая машина, прощала всё что могла. Но, бывали случаи, когда на висении в южных морях вертолёт проваливался из-за потери мощности и экипаж привозил с собой морскую воду в бомбоотсеке. Командованию об этом по возможности старались не сообщать.

Ка-25ПЛ несли боевые службы на ТАКР «Киев» и «Баку» и одиночных БПК. В 1980-м году был уникальный случай перехода северным морским путём с СФ на ТОФ БПК «Севастополь», на котором находился Ка-25ПЛ полка с экипажами к-на Салькова Ф.Ф. и к-на Калмыкова В.И.

Интересной и памятной была боевая служба на БПК «Адмирал Юмашев», начавшаяся в сентябре 1981 г. и продолжавшаяся семь с половиной месяцев. Тогда мы обнаружили и сопровождали американский авианосец «Эйзенхауэр» и вели его от Норвегии до Средиземного моря. Мы — это: БПК «Адмирал Юмашев», МПК и танкер «Генрих Гасанов». Когда наша «мощная» группа приблизилась к авианосцу, то на экране PJIC увидели засветки 22 целей авианосца и кораблей его сопровождения АУГ (авианосной ударной группы)! Кто кого вёл — было понятно. Тем более авианосец шёл ходом 30 узлов, и мы не успевали его догонять. При этом заместитель командующего СФ, находившийся на корабле, убежденно рассказывал нам о мощи и силе нашего флота. «Иллюстрацией» его слов стал и пролет нашего Ту-95РЦ, который в попытке заснять авианосец был облеплен 8-ю американскими истребителями, закрывшими собой все аэрофотоаппараты… Ту-95 грозно помахал серебряными крыльями и удалился.

На «Юмашеве» через полтора месяца службы зашли в Севастополь, так как погнули вал винта. Отремонтировались, и обратно в Средиземку. Следуя через турецкие проливы Босфор и Дарданеллы, мы скрытно выводили под собой нашу подводную лодку, поддерживая с ней звукоподводную связь. На выходе из Дарданелл связь с лодкой была потеряна. Командование корабля не придумало ничего лучше, как для обнаружения ПЛ поднять в воздух Ка-25ПЛ. Зависли с выпущенной гидроакустической станцией. Включили её в активном режиме, а работу ВГС в этом режиме на лодке хорошо слышат. На лодке поняли, что обнаружены, правда, не поняли — кем, и, как учили, блестяще оторвались от слежки. Когда мы пришли в точку встречи, лодка уже находилась там. За срыв боевой задачи все получили строгача.

Вертолеты Ка-27 38-го окплвп на палубе ТАВКр «Баку», 1988 г. На посадку заходит Ка-27ПС

БПК «Адмирал Юмашев», находясь в походе, сдавал задачу по поиску и обнаружению ПЛ. Нам надо что: найти и организовать слежение за выделенной для этих целей нашей ПЛ. А ее экипажу — наоборот — не дать себя поймать. Цепляем (обнаруживаем) лодку КПУГом (корабельной противолодочной ударной группой): наш БПК и два МПК, вертолётами пугаем с флангов. Гоняли долго. И вот, всплывает левее корабля дизельная ПЛ. На моей службе единственный случай, когда загоняли дизельную ПЛ. Она оказалась прижатой к территориальным водам Италии. Ну, подводники, конечно, утверждали, что всплыли сами, якобы — после завершения учения.

В феврале наш корабль находился недалеко от Италии. Видим, прилетел американский противолодочный самолёт «Орион» и мигает фарой. Корабельные специалисты прочитали послание: в 80 км от нас терпит бедствие танкер. Запросили срочно добро по радио в Москву. Но ответ пришёл: следовать своим курсом. Мы смотрели по телевизору итальянскую передачу, как американцы сняли вертолётами экипаж танкера, до того как судно затонуло. А русский фрегат, передавали они, вопреки морским традициям не пришёл на помощь. Нашим оставалось только материться. Ведь можно было спасти людей, пересадить их потом на другой корабль, шедший в ближайшие порты Италии. На следующий день к нашему БПК подошёл итальянский катер, снимали наш корабль и потом показали по итальянскому телевидению: этот фрегат не пришёл на помощь. Было стыдно… не за себя, за стран)'…

В сентябре-октябре 1986 г. мой экипаж: я и штурман к-н Думанов С.Д. — ходил вместе с экипажем командира отряда м-ра Мулюкова С.Н.- штурман к-н Потяшов В.Н. через Суэцкий канал, Красное море к о. Сокотра на БПК «Маршал Тимошенко». Там проходили учения Генштаба. Наш корабль был штабной, на нём находился заместитель начальника Генштаба. Вместе с нами шли 2 БДК (больших десантных корабля) СФ, которые даже высаживали десант на побережье Эфиопии. Привлекалась к учению и стратегическая авиация.

Вспоминаются полёты на Ка-25ЦУ во время боевой службы на ТАКр «Баку» в 1988 г. Тогда проводились исследования по нетрадиционным способам обнаружения ПЛ. Я тогда летал со штурманом майором Серпиковым Д.И. — одним из самых крупных специалистов по этому делу в полку. Отлично отработали, обнаружили всё, что надо было. Находившийся на корабле начальник противолодочной борьбы ВМФ вице-адмирал однозначно обещал награды, готовились представления. Но, как это бывает, награды нашли других героев.

На этой же БС, в один из дней, нашему экипажу была поставлена задача: обнаружить и сфотографировать американский авианосец «Джон Ф. Кеннеди». Чтобы нас не смогли подольше обнаружить, мы со штурманом применили хитрый тактический приём: на удалении 100 км от корабля шли на высоте 100 м, затем забрались на 2500 м под облака. Всё время летели в режиме радиомолчания. РЛС включали на короткое время, только для обзора назад, чтобы исчислять удаление от корабля. Каждые 10 мин всё-таки приходилось выходить на связь с кораблём коротким сообщением: полёт нормальный.

Для уточнения курса на авианосец штурман по мере приближения к нему включал РЛС на один оборот. После очередного включения он доложил: на удалении 15 км спереди наблюдаю групповую цель. Видимо, нас сумели засечь, когда мы выходили на связь с кораблём. Летим мы под нижней кромкой и наблюдаем: ниже нас, на встречном курсе под углом 30 градусов, летят самолёт радиоэлектронной разведки ЕА-6В «Проулер» и палубный противолодочник S-3A «Викинг» — ведущими, за ними четвёрка F-14 «Томкэт». Как только я нажал кнопку включения радиостанции, группа американцев сразу довернула на нас. Видно, станция радиоразведки на «Проулере» была включена. Они прошли под нами, пилоты крутили головами, искали нас. Но, то ли не заметили, то ли посчитали мелкой добычей и ушли к ТАКр «Баку», где две четвёрки Ка-27ПЛ работали по подводной лодке.

Как рассказывал тогда замкомэски м-р Кукдев Н.В., F-14-е по несколько раз, впервые, отрабатывали атаки по нашим висящим над водой Ка-27ПЛ и выходили из атаки на уровне висящего вертолёта. Но это было потом. А пока продолжу рассказ о том, как мы на Ка-25ЦУ летели к авианосцу. За 10 км до авианосца штурман показал в блистер: справа, на близком расстоянии нас сопровождал истребитель F-14 — весь растопыренный (т. е. — с какой только можно выпущенной механизацией крыла, чтобы сравнять скорости). Мы подошли к авианосцу, там шли полёты. Немного погонялись с «Си Кингом», зашли с правого борта, чтобы не мешать полётам, и ВСЕ сфотографировали.

На той же БС мы поставили своеобразный рекорд на ЦУ: забрались на высоту 2700 м для подтверждения расчетной дальности обнаружения. РЛС «Успех» уверенно обнаруживал надводную цель за 150 км. Пока набирали высоту, ушли от корабля далековато. И тут обнаружили, что ТАКр от нас удаляется! Оказалось, флотоводцы без задней мысли развернули корабль в обратную сторону. Нам просто бы не хватило топлива долететь до родной палубы! Находящийся на корабле зам. командующего ВВС СФ по корабельной авиации п-к Чеберяченко И.Е. пришёл на командный пункт и дал им хороший разнос. На удалении 270 км корабль развернули нам навстречу. Садились на «Баку» при минимальном остатке топлива. Это пример невысокого профессионализма.

Но было и наоборот. Командир бригады контр-адмирал Ясницкий регулярно организовывал проведение учений с командованием (командир корабля капитан 1 ранга Лякин) и личным составом корабля по действиям в аварийных ситуациях с авиатехникой.

На спарке Як-38У, совершавшей взлёт с коротким разбегом (ВКР) с палубы корабля, сопла не перешли в вертикальное положение. С разгона самолёт упал в воду. В трех метрах от воды лётчик-инструктор принудительно катапультировал себя и новичка. Корабль успел резко отвернуть вправо и остановиться. Я жил тогда под полётной палубой во второй от носа каюте. Ночью мы летали, а днём должны были отдыхать. Но как тут уснёшь, если у «яков» днем полёты. Взлетали они с ВКР с характерным звуком: рёв двигателей, шелест бегущих колёс и удаляющийся гул после отрыва от палубы. А тут шум колёс есть, а гула нет. Выглянули в иллюминатор, а лётчики плавают на воде около борта. Катером их тут же подобрали. А всё могло быть иначе, если бы не регулярные тренировки.

Тогда же на БС произошла авария Ка-27ПЛ с экипажем подполковника Сандакова С.В. Ему предстоял вылет по маршруту. На взлёте, я заметил, что от вертолёта что-то оторвалось и упало в воду. Я пошёл к дежурному инженеру и рассказал ему об этом. Поставили в известность руководителя полётов. Тот запросил экипаж осмотреться, всё ли нормально (а мог бы сразу вернуть вертолёт на корабль!). Экипаж ответил, что всё нормально. А через 30 минут полёта на правом двигателе начала зашкаливать температура. Экипаж развернул вертолёт в сторону корабля. В 10 км правый двигатель был выключен, вертолёт шёл со снижением и приводнился с помощью баллонет в трех км от корабля. Экипаж подобрали и доставили на «Баку». Держащийся на баллонетах на поверхности моря вертолёт 3 дня болтался привязанным к БПК. В конце второго дня сдулся один баллонет. Вертолёт привязали к БПК за хвостовую балку (вместо того, чтоб за редуктор). Какое-то время висение на одном баллонете продолжалось, а потом вертолет неожиданно, но благополучно утоп. Видимо, второй баллонет также не выдержал испытание временем. Через некоторое время пришла телеграмма о назначении Сандакова С.В. замом командира полка, и он был отозван через Сирию на Север. За него остался м-р Куклев Н.В.

Другой случай. Тот же «Баку» — 1988 г. Стоим мы на точке в Средиземном море вблизи закрытой зоны территориальных вод Ливии, недалеко от Триполи. Прилетели 2 английских «Буканира», ходят вокруг нас и заходят естественно в ливийскую закрытую зону. Прилетел ливийский F-5 на высоте около 2000 м, пытался их догнать, но опытные британские пилоты выполнили расходящийся-сходящийся маневр («ножницы») и ушли в нейтральные воды.

Летчики с «яков» рассказывали такой эпизод, связанный с теми же «Буканирами». Штурмовики Як-38 выполняли стрельбы неуправляемыми ракетами С-8 залпом по бурунной мишени, которая буксировалась за кораблём. Выстрелят НУРСами и заходят на посадку. Стреляли, надо сказать, достаточно метко. Вдруг со стороны носа корабля в нарушение конвенции, на малой высоте заходят два «Буканира» по правому и левому борту. А в это время «як» с высоты 1200 м залпом выпускает ракеты по мишени за кораблём. Столбы воды от ракет пришлись как раз между «Буканирами». Неизвестно, что испытали британские пилоты, но самолёты улетели и больше не возвращались. После посадки Як-38, его пилота, как оказалось — замкомэски, — вызвал зам. комполка и спросил, почему он не выдержал высоту? Лётчик удивился: а как вы, мол, узнали? ведь ещё данные средств объективного контроля с самолёта не сняли! А зам. комполка: если бы выдержал, завалил бы пару «Буканиров»!

Вообще можно сказать, где находились корабли СФ, там в составе экипажа были и представители нашего полка. В 1983-84 гг. экипаж Ка-25ЦУ капитана Зобова С.Н. находился на БПК «Вице-адмирал Дрозд». Поход на Кубу, затем участие в ливийских событиях. «Вице-адмирал Дрозд» стоял там кораблём радиолокационного дозора, предупреждая ливийцев о налётах американской авиации. Нанести удар по нашему кораблю американцы не решились. После похода Зобова С.Н. назначили командиром отряда, присвоили звание майор.

Ка-25БШЗ проводили регулярные учения на Кильдинском рейде. Тогда подрывы двух шнуровых зарядов ежегодно с использованием БШЗ были нормой. Взрыв 600 кг взрывчатки был эффектным зрелищем, а глушенная рыба шла на добавку к матросскому столу. БШЗ сняли с эксплуатации и поставили на хранение первыми в 1989 г. Больше они не летали. Видимо, тогда уже начали сказываться перестроечные моменты, проблемы с запчастями.

В 1992 г., когда мы вернулись с переучивания на Ка-27, ещё оставались летающими 2 ЦУ и 1 ПЛ. В 1994 г. ещё оставалась одна ЦУ, которую сохраняли под РКр (ракетный крейсер) «Маршал Устинов». К концу года не стало и её. Моряки как-то упустили момент снятия с вооружения Ка-25ЦУ и ещё несколько лет пытались заказывать их для обеспечения кораблей.

Один или два Ка-25ПЛ (в том числе № 92) продали в Америку вместе с Як-38 в лётном состоянии американскому коллекционеру. Перед снятием Ка-25 с вооружения несколько вертолётов привезли с ремонта, отличавшихся от остальных голубым цветом окраски. Именно они и были предложены к продаже. Вообще казусы случались интересные. Перед снятием с вооружения блоки РЛС отправлялись на ремонт на Украину, кажется — на завод в Киев. Привезённые отремонтированные блоки почти сразу отправили в металлолом. До последнего момента делали регламенты и устраняли неисправности. Страна богатая, чего говорить…

Слева направо: Штурман вертолета к-н Абдрашитов С., ст. борттехник-инструктор м-р Рудаков А., ст. борттехник к-н Коц Ю. и матрос-авиамеханик у Ка- 27ПС «96 желтый», 1988 г.

В авиационную историю обычно попадают значимые случаи — либо геройские действия экипажей, либо, что, к сожалению, тоже бывает, аварии и катастрофы. Об одной из нестандартных ситуаций и хотелось бы рассказать. В архивах СБП и НАС об этом случае мало что осталось — вертолет давно снят с вооружения, а те, кто в нём участвовал, давно на пенсии, за исключением бывшего старшего борттехника вертолёта ст. л-та, а ныне п/п-ка Атъкова Юрия Юрьевича, который и поведал о подробностях.

Летавшему легко установить дату того или иного авиационного события — все есть в лётной книжке! Итак: дата -14 июня 1985 г., тип летательного аппарата — Ми-14ПЛМ. Краткое содержание задания: специальное задание. Количество полётов: 1. Общий налёт: 4 часа 00 минут. Таких записей — великое множество в любой лётной книжке. Но как дважды не войти в одну и ту же реку, так и не повторится один и тот же вылет…

Слева: Вынужденная посадка Ми-14ПЛМ б/н «10 желтый», 14 июня 1985 г. Лучшие места на «шоу» заняты местной ребятнёй. Справа: Буксировка вертолёта на горизонтальную площадку

Отпахав галсами Баренцево море, как комбайн колхозное поле, возвращался обратно, на стоянку дежурных сил, боевой противолодочный вертолёт Ми-14ПЛ — бортовой номер 10. Командир вертолёта капитан Кауль В.Д., правый лётчик ст. л-т Сак О.П., штурман к-н Ерохин Н.Н., старший бортовой техник ст. л-т Атьков Ю.Ю.

Середина июня. Уже и в Заполярье пришло долгожданное лето. Было градусов 15. Машина шла домой. Дежурство близилось к завершению, даже обещался выходной. Вот вдали показалась береговая черта, дальше — по кромке залива и дома…

Но дальше кромки полёт не пошёл. Оставив позади г. Полярный, речевой информатор РИ-65 вдруг стал молоть такую чушь, которая была не совместима с настроением экипажа. «Борт 140-10. Пожар в отсеке топливных баков. Борт 140-10. Пожар в отсеке топливных баков».

Вертолёт резко бросило в сторону. Командир, правый лётчик и борттехник переглянулись. Кто растерянно, кто взволнованно. В горле застыл немой и нелепый вопрос: «Почему? Почему пожар? Ведь никогда не было? Ни у кого». В ту же секунду вертолёт выровнялся в горизонтальном полёте. Экипаж рыскал глазами по земле, подыскивая место для посадки. Через секунды 2–3 повалил едкий дым. РИ-65 нудел не переставая. Штурман стал просовываться через борттехника, то ли посмотреть, то ли подышать, так как в его кабине стало не продохнуть. Снизились. Вокруг, как по заказу, высоковольтные ЛЭП. Больше некуда, кроме, как под них. РИ-65 не смолкает, но все мысли уже про посадку. Но где? Где? Вот полоска дороги, рядом с каким-то коровником. Туда и «падаем». Стали зависать. Под музыку РИ-65 вертолёт так кидало, что борттехник, не помещаясь в своём рабочем месте со штурманом, встал. Встал и пошёл к входной двери. Открыл дверь, и свежий ветер ворвался в кабину вертолёта. Метров с десяти было видно, как этот ветер трепал солому на выбранном месте посадки. Ни говорить, ни думать было некогда. Надо было прыгать и проверить на земле место посадки. Борттехник прыгал с высоты 1000 м ещё в школе, потом в полку, но тогда он был с парашютом. Вертолёт так швыряло, что просто подталкивало к прыжку. Прыгнул. Так и есть: вошёл выше колена в колхозную свалку соломы. А сверху не скажешь — вроде как грунт. На четвереньках, не успевая обрадоваться удачному приземлению и земле в целом, «бортач» выдвигался из- под висящей машины, чтобы его увидели те, прилипшие к остеклению с надеждой в глазах. Но… борттехник скрестил руки над головой: посадка запрещена! Потом указал, куда надо смещаться. Поставить вертолёт на стоянке — святое дело «бортача». «Сейчас всё сделаем, — думал он. — Только бы прижать вертолёт поближе к скале, чтобы он не угодил на мягкий грунт». Всё, посадка. Малый газ. Шасси на земле и не проваливаются. Несущий винт останавливается, и только теперь, в спокойной обстановке, можно увидеть, что стоит машина под углом градусов 6, а одна из лопастей находится над огромным валуном в 40-50-ти сантиметрах. Сели…

Как сказал потом «московский» п-к Радостев B.C.: «Хуже было нельзя». Хотя хуже всегда можно. Но главное — сели. Было радостно и тревожно.

Стали подтягиваться местные жители — крестьяне пос. Горячий Ключ. Правый лётчик и борттехник, пока образовалась пауза до прилета помощи, а скорее — сурового начальства, сходили на ближайшую ферму за молоком. А вернувшись, застали остававшихся членов экипажа за странной работой: те таскали камни в кабину лётчиков. Оказалось, что вертолёт стал давать просадку на основные стойки шасси и грозил упереться хвостовым винтом в землю. «В хвостовой отсек никому не входить!» — сказал командир. «Чего не ходить?» — подумал борттехник. Он только что все вертолётные чехлы запихал в хвостовую балку, так как замкомполка по ИАС п/п-к Молчашкин В.В. запрещал возить их на борту.

Тем временем вертолёт продолжал «садиться на зад». Передние амортизационные стойки выдвинулись на всю длину, а колёса, казалось, едва касаются земли. Экипаж добросовестно носил камни в машину под контролем всё прибывающего населения посёлка. На ближайших валунах лучшие «зрительские» места были заняты. Многие наблюдали шоу стоя. Казалось, у сельчан теперь отсчёт времени будет вестись до посадки вертолёта и после.

Вскоре транспортабельные камни в округе кончились. Как быть? Подсказал кто-то из публики: мол, недалеко пограничники службу несут, давайте к ним. От них в спешном порядке привезли на ГАЗ-66 пустую катушку из-под кабеля, которую и примостили под вертолётом, в месте расположения АРК-9 (радиокомпаса). Осадка прекратилась. Потом появился трактор С-100 и транспортный вертолёт с ожидаемыми начальниками на борту. Было трудно поверить, но нам привезли обед. Жизнь налаживалась! Светило солнышко. Мы сидели на земле и ели, долго ели…

Поевшим достойная комиссия начинала задавать каверзные вопросы. Поэтому правый лётчик и бортовой техник очень тщательно пережевывали пищу. Вставать не хотелось. Вопросы задавались отдельно. Всем ли одинаковые — узнать теперь трудно, а основной вопрос, заданный борттехнику, был такой: нюхал ли он когда-нибудь фреон? «Конечно, нет», — ответил тот. И ещё спросили: «Есть ли чехлы на вертолёте, чтобы постелить их на землю?». «Конечно, нет!». Потом ещё говорили, записывали, фотографировали. Потом трактором за водило подцепили вертолёт и под общее ликование зрителей двинулись вверх на горизонтальную площадку.

День близился к завершению, когда борттехник снова занял свое место в вертолёте. Только командиром на этот раз уже был командир полка п-к Мандрык И.И. Он задал «бортачу» самый лёгкий вопрос: «У тебя шило (спирт) есть?». А потом, улыбнувшись ответу, добавил: «Ну, тогда запускай!». До своего аэродрома долетели благополучно, тем более там и было — рукой подать.

Виновника вынужденной посадки определили быстро — ложное срабатывание датчика противопожарной системы, который и запустил распыл противопожарного фреона.

Позже аналогичный случай произошел в экипаже к-на Абрамова О. К счастью, борттехник был тот же, знакомый с запахом фреона, поэтому на вынужденную уже не садились. Мы уже знали, что это ложное срабатывание.

Зам командира полка по лётной подготовке подполковник Сергей Иванович Мироненко. В 1983 г. окончил Сызранское ВВАУЛ и по распределению попал на СФ, в 830-й полк, на Ка-27.

В училище я летал на Ми-8. Прибыло на СФ 20 человек нашего выпуска, и нас сразу отправили на переучивание: сначала в Николаев, потом в Очаков. Там 8 месяцев осваивали Ка-27. После возвращения на Север продолжили изучение вертолёта на месте.

После Ми-8 разница большая — по манёвренности, по возможностям. «Ка» сильнее, навигационное оборудование совершеннее, два штурмана, позволяет корабельное базирование на малых кораблях, может заходить на посадку на корабль при любом ветре — попутном, боковом.

Фактически получилась эскадрилья молодых лётчиков, как раз шёл процесс поступления Ка-27 на вооружение. Сначала освоил ПЛ, потом ПС, попутно Ка-27Е (вертолёт для спецконтроля), позже был Ка-29.

В 1991 году проходил испытания ТАВКр «Кузнецов», я там участвовал, обеспечивал полёты истребителей на Ка-27ПС. Однажды после полётов я перевозил зам командующего морской авиации России генерал-лейтенанта Рогова и лётчика-испытателя Пугачёва с корабля на аэродром Саки. Довёз, высадил, а при возвращении на корабль, километрах в 20-ти от берега возникла тряска. Сначала предположил разрушение колонки, но вертолёт управляем, принял решение приводняться. Снизил скорость, выпустил баллонеты, начал снижаться… После выпуска баллонетов тряска стала высокочастотной — дрожь. Так как вертолёт ручки слушался, принял решение развернуться к берегу. Так дотянули до берега (а он был высокий), перетянули береговую черту и довольно жёстко сели на вспаханное поле, разбив проблесковый маяк. Вышли из вертолёта и стали ждать подмогу… «Всего» через 4 часа, уже ночь была, пришёл КамАЗ и доставил нас в Саки, а утром на Ми-8 нас перевезли на корабль. Оказалось, причиной вибрации были вылетевшие грузики одной из лопастей, что привело к разбалансировке и появлению вибрации.

Бывали случаи посадки на авторотации На Ка-27. Так садился Миронов В.В. В начале своей летной карьеры он как-то на вертолете вошёл в облака, началось обледенение, лёд с лопастей летит, в движки попадает, они глохнут… При отказавших обоих двигателях перешёл на авторотацию, выскочил из облаков, увидел в скалах расщелину и туда приземлился… Все целы, пострадала только машина.

У Ка-27 очень мощный поток от НВ: ниже 20 метров снизился — ничего не видно, тебя накрывает сплошная пелена воды.

Захват (локационный, конечно) иностранной ПЛ — это целое событие. Однажды на БС взлетаем с кораблей четверкой. Задача — проверить, есть ли поблизости ПЛ, район — на дальности 2040 км от нашего корабля. Прошли километров 15, командир — п-к Чеберяченко И.Е. — говорит: «Я пройду вперёд к авианосцу, его пофотографирую… а вы тут поработайте… я потом подойду…».

Не долетев до назначенного района, зависли, опустили ВГС. Прошло несколько минут, один из экипажей докладывает: имею сомнительный контакт по такому-то пеленгу… Я ВГС убираю., перелетаю по указанному направлению, опускаю ВГС и тоже имею сомнительный… И наши пеленги пересекаются… ага… видно, что пеленг меняется… обработали данные — уже достоверный контакт! Подошёл третий вертолёт, начали втроём держать контакт и кричим ведущему: «Кончай фотографировать, лети к нам!». Подлетел, убедился в достоверности контакта, доложили на корабль… Держим её конкретно, к нам на смену приходит следующая четвёрка (топливо у нас на исходе), передав контакт, уходим. И так, сменяя друг друга, вели лодку почти сутки… часов 18. Поначалу лодка не догадывалась, что её обнаружили, но через несколько часов её поведение изменилось: она начала маневрировать, выпускать ложные цели. При разделении цели пара вертолётов шла за новым источником шума, и скоро становилось ясно — где лодка, а где имитатор. А мы её всё держим, ей деваться некуда — она зашла в территориальные воды в районе Сардинии, была уже ночь, были видны огни прибрежных городков, нам дальше лететь было нельзя… Так мы её и отпустили, а то держали очень плотно. Так что элемент везения играет определённую роль.

После такого дела душа поет! Комэск Голодное нам говорит: «Вы представляете, мужики, какое дело сделали? Сейчас вы поймали лодку, которая находилась на боевом дежурстве в заданном районе, имея на борту 16 «Посейдонов», нацеленных на нашу страну. В боевые части ракет введены координаты наших городов для пуска именно из этой точки. Согнав её, вы сорвали ей выполнение боевого дежурства. Вы — молодые лейтенанты — уделали умудрённого опытом командира ПЛАРБ». После этого на кораблях для лётчиков был праздник, который продолжался два дня: сауна, бассейн, праздничный обед…

А бывало держали лодки по трое суток… днём четверкой вертолётов с использованием ВГС, ночью — обычно парой, выставляя противолодочный барьер из буёв.

А бывает и наоборот: уверены — в этом районе есть лодка, однозначно дежурит. Мы летаем, прочёсываем — ничего… Прилетают на помощь Ил-38 — бестолку… Она же знает, что мы ее ищем — тихонько выйдет из района, а как всё поутихнет — возвращается.

Ка-27Е имел спецаппаратуру для измерения радиоактивного фона. Облётывали свои лодки, ледоколы… А то идёт иностранный сухогруз… прошли над ним… есть фон, значит — везёт не совсем мирный груз.

Ка-25ПЛ б/н «86 желтый» на открытии музея ВВС СФ, Сафоново, 1976 г.

Подполковник запаса (с 2000 г.), в 1990-е годы — заместитель командира по ИАС Евгений Евгеньевич Чижов:

Я когда впервые пришёл в часть, представился, меня сразу отправили на аэродром знакомиться с матчастью. Иду, смотрю: под одним из Ка-25 ворочается техник и ругается на всю стоянку… Подхожу ближе, слышу: костерит Камова (самое оригинальное ругательство было, «чтоб твоя дочь замуж за техника вышла!»). Оказывается, он менял топливный бак на Ка-25ПЛ, там вообще подходов никаких не было. Волей-неволей в части развивалась рационализаторская работа, техники постоянно выдумывали и внедряли различные приспособления и инструменты для облегчения работы в труднодоступных местах вертолёта.

Вот на Ка-25 есть блок автономной рулевой системы АРС-60, стоящий между двигателями, и чтоб его демонтировать, надо, по инструкции, «снять левый двигатель, снять правый двигатель…». А он крепился болтами с очень мелкой резьбой и подлезть к ним можно было изнутри вертолёта, сильно изловчившись просунутой в небольшой лючок рукой. Чтоб не снимать двигатели, придумали приспособление, которое позволяло добраться до АРС гораздо быстрее. Там я и повредил себе палец на руке… Устанавливали отремонтированную АРС, хотелось побыстрее закончить ремонт, а так как все ушли на обед, позвал матроса помочь. АРС весом под 70 кг, подняли его, приспустили на место установки… Но сверху не видно — вошли упоры в пазы или нет. Говорю матросу: «Держи блок, а я как нащупаю, что он стал на своё место — скажу тебе «опускай», и ты его плавненько опускай…». А сам изнутри вертолёта пытаюсь нащупать отверстие для болта… нашёл его и решил проверить, встал ли блок, и только сунул в отверстие палец, как матрос опустил блок… А как раз с утра замполит прочитал лекцию, что матросов ругать нельзя. Как палец хрустнул, я сразу это вспомнил. Говорю: «Николай, ты не прав!».

В 1980 году я был начальником ТЭЧ отряда, наша ВЭ ушла на «Киев», но я, как слабоподготовленный, туда не попал. Вдруг в январе 1981то телеграмма: на одном Ка-25 вышел из строя двигатель. Приказывают везти от нас двигатель. А двигатели у нас разные были. На СФ — ГТД-ЗФ, а на ЧФ — ГТД-ЗМ, поэтому северяне ходили в основном зимой, потому что летом мощность двигателей была маловата.

Сказали, что БПК придёт в Севастополь, погрузили на самолёт двигатель, меня сопровождающим, и полетели на Качу. А тут внезапно начались учения НАТО, и корабль оставили в Средиземном море. Вот меня и решили с двигателем направить на корабль. Прибыл в штаб авиации ЧФ, там оформили все допуски и бумаги, главный вопрос был: «А ты менял когда- нибудь двигатель?». Сказал: «нет», смутив начальство, правда, уверен был, что смогу это сделать. Добирался до БПК на трёх кораблях, с пересадкой в море, выгрузили двигатель, дотащили волоком до ангара, а как его поднимать, когда ни крана, ни лебёдок в ангаре нет? Сняли блоки с парадного трапа, подвесили их к потолку ангара, подогнали под блок вертолёт, размонтировали неисправный двигатель, зачалили и подняли крышу ангара, и она плавно вынула двигатель из вертолёта. Его выкатили на лётную палубу, а двигатель с помощью всего экипажа и матросов, опустив крышу, аккуратно положили на пол. Потом, с новым двигателем, всё в обратном порядке… Наибольшей трудностью было подогнать двигатель под опоры, для этого приходилось перемещать весь вертолёт, но задача была успешно выполнена.

Тогда летали активно. Лётчики были все 1 класса. Спарка в одной ВЭ как-то год не летала — не было необходимости. Налёт был такой, что даже после отпуска не надо было восстанавливаться. Штат 13 вертолётов, а было 29. Постоянно имелся запас для прохождения регламентов, ремонтов. В смену 12 машин, летали всей эскадрильей. Соответственно, качество подготовки было высочайшее — и у техников, и у лётчиков…

Александр Михайлович Хистяев. В 1978 году закончил Барнаульское училище, где летал на Л-29, Ил-28, Як-28. Попал на СФ в вертолётный полк. Являлся командиром 830-го оплвп с 1993 по 1996 г.

В училище был отличником, имел право выбора, правда, только между вертолётами и Бе-12.

На вертолёте горизонтального полёта практически не ощущается — только на взлёте и посадке… Трудно было приноровиться к малым скоростям. Тяжело было избавиться от навыков, выработанных при пилотировании самолётов, особенно на режимах посадки и взлёта.

Выпускаясь, не знал, что есть такой вертолёт — Ка-25.

Молодежь сразу готовили в полку на несение боевой службы, на корабль. Первые учителя: замкомэски Валерий Андреевич Пастухов и комэска Виктор Васильевич Панов. Все опытные лётчики сидели по кораблям, а мы, молодёжь, долго занимались в одиночестве. И вот как-то заходим в класс, а там народу! Из походов повозвращались. Сесть некуда, шум, гам… Нам кричат: «Эй, лейтенанты, скорей готовьтесь, нам тоже отдохнуть надо!». И нас тащили страшно: через 2–3 месяца мы уже летали с кораблей на Ка-25.

Был в числе первых, переучившихся на Ка-27. В Очакове — 2 месяца теории и 6 месяцев практика. Нас готовили до уровня 2 класса. После более «живого» Ка-25, он показался тяжелее, солиднее, инертнее. Менее шумно в кабине, более устойчивый полёт, автоматическое управление в полете.

Игорь Александрович Мелъченко, старший штурман полка, окончил Ворошиловградское ВАУШ в 1981 году, по курсу противолодочной авиации, готовился на самолёты Ил-38, Ту-142, Бе-12, вертолётная тема в училище практически не давалась, после прибытия в авиацию СФ получил назначение на должность штурмана вертолёта Ка-25.

Готовясь штурманом на противолодочные самолёты, изучал навигационные комплексы этих самолётов, а на Ка-25 «навигационный комплекс» представлял собой РЛС и АРК. Фактически штурман и был «навигационным комплексом». Работа штурмана на вертолёте менее удобна, чем на самолёте, даже карту некуда положить.

Сначала было разочарование и попытки перевестись на самолёты, но после первых полётов на вертолетах это желание постепенно ушло. На них оказалось летать гораздо интереснее: представьте, самолёт взлетает, не спеша набирает высоту 8000, идёт 2 часа до района, работает и прилетает через 8 часов. Вертолёт же взлетает и идёт на высоте 150 метров. Под облачностью, всё видно, быстро вышли в район поиска, отработали и домой. Соответственно, и специфика работы штурмана на вертолёте такова: навигация осуществляется, в большинстве случаев, в простых метеоусловиях визуально. Конечно, летая над морем, смотреть особо не на что, поэтому полагаешься только на приборы и счисление пройденного пути.

В ноябре 1981 года в 38 ОКПВП уже имелись Ка-27 (две эскадрильи Ка-25 и одна Ка-27). Ка-27 сильно отличался в штурманском оснащении по сравнению с Ка-25, так как имел поисковый комплекс, который обеспечивал решение навигационных задач и задач боевого применения в автоматическом или полуавтоматическом режимах. В Ка-25 же, несмотря на наличие поисково-прицельной станции, пилотирование было чисто ручное на основе штурманских расчётов.

Освоение штурманского оборудования Ка-25 происходило в части, несмотря на наличие профильных курсов в Николаевском Центре авиации ВМФ. Мой первый вылет на Ка-25 состоялся в мае 1982 года, зимой не получилось — по метеоусловиям летали «старики». Сначала шло теоретическое изучение техники, оборудования, проводились тренажи на вертолёте на земле. Существенным минусом было отсутствие на Ка-25 места для штурмана-инструктора. Если пилотов сначала вывозили на Ка-25У с двойным управлением, то штурман проходил подготовку, получал все зачёты и допуски на земле. И вот представьте мой первый полёт на вертолёте — то есть вообще первый раз в жизни лечу на вертолёте и сразу штурманом! Я один, мне никто не помогает, полагаешься только на свои знания.

Первые вылеты были в районе аэродрома. В одном из них шли в зону отработки техники пилотирования, которая имела характерный ориентир — озеро в виде самолётика, с обрывистыми скалистыми берегами. Очень характерный ориентир, спутать его, казалось, ни с чем не возможно. Зона тщательно изучена по карте. Обнаруживаю озеро… скала есть… докладываю командиру: «Мы в зоне, начинаем работать». А РП: «Нет, не в зоне». Ладно, понял, будем искать… Нахожу ещё одно такое озеро… И только с третьей попытки вышли на наш «самолетик»…

На Ка-27 подготовка штурманов была проще: по курсу боевой подготовки штурман готовится с инструктором. Он сначала отлётывает контрольные полёты и только потом летает самостоятельно.

Я летал на Ка-25ПЛ и часто работал с кораблей, позже переучился на Ка-29. На нём работали больше с земли, потому что авианесущий БДК на СФ был один и он в море с авиацией так и не вышел.

Впервые после переучивания на Ка-29 перелетели на полевой аэродром в район Заполярного, где находился полигон боевой подготовки СФ, на котором отрабатывали элементы применения УР. В процессе переучивания в Острове управляемых ракет не давали — дефицит. Прилетели туда, ознакомились с полигоном, определили день полётов.

Начало полётов, подымается разведчик погоды, производит облёт средств РТО и забрасывает РП и группу обеспечения на полигон. Один из борттехников, молодой лейтенант, попадает в группу обеспечения, т. к. его машина не летала. Прилетели, выключились, высадили всех и осмотрели полигон: метеоусловия позволяют, мишени видно. Вот этот лейтенант и спрашивает: «Вы же учебными ракетами стрелять будете, как узнаете что попали?». А мишенями служили старые БТР, на которых уже живого места не осталось. Я предложил накрыть средний БТР (по нему договорились стрелять) брезентом: если ракета попадёт, то это будет ясно видно. Предлагаем лейтенанту садиться в соседний БТР и после «работы» самому оценить результаты стрельбы (замеряя рулеткой отклонение от центра БТР) и доложить их РП. Договорились… Привозим его туда, он смело залезает в БТР, разворачивает радиостанцию… «Ну, всё, — говорим, — жди… РП подскажет, когда первый борт придет на «работу»». Садимся в вертолёт… запускаемся… ждём, сообразит ли… нет… всё воспринял всерьёз. Пришлось его чуть ли не насильно вытаскивать и сажать на борт.

В этот день пустили две ракеты мы и две — другой экипаж, все 4 попали в цель. Когда прилетели за группой руководства и на обратном пути подлетели к БТР, лейтенант увидел, что от него осталось… И это от практического оружия. Техсостав его потом долго подкалывал и всё время записывал в плановую таблицу наблюдателем на полигон.

Ка-29 перед вылетом. Запасной а/с «Ровный», 1989 г.

Где-то с 1989 года начался спад интенсивности полётов — проблемы с керосином, запчастями. Задачи перед полком, несмотря на ухудшившееся снабжение, не снимались и их приходилось выполнять. После катастрофы Ка-27 в 1992 году, когда погибло 7 лётчиков, количество полётов сократилось ещё. Это был сильный удар для всего полка. Катастрофа наложилась на общее ухудшение ситуации в полку, стране. Лишь с 2003 года началось заметное увеличение частоты полётов, и в полку началась интенсивная подготовка молодых экипажей к несению БС. За последние два года я подготовил несколько штурманов. Что касается лично меня, интенсивность полётов у меня была одинакова на всём протяжении службы, потому что к моменту возникновения проблем со снабжением я уже был штурманом полка, а тогда ведь летал, в основном, командный состав: замы, комэски…

Самый дальний поход у меня был продолжительностью 212 суток, в Атлантику, у берегов Африки на Ка-25ПЛ, а сейчас — только на визиты, встречи с норвежскими, американскими, французскими коллегами… Что интересно, времена вроде изменились, но перед всяким общением с иностранцами нам напоминают о памятке «Поведение советского моряка за рубежом…». Смешно, но, взяв ее еще с прежних времен, в ней только в названии поменяли «СССР» на «РФ», а в тексте так и осталось «советский военнослужащий», ну и, соответственно, многочисленные «низзя»…

Корабли выходят в море 2 раза в год, фактически сдавая итоговую проверку, понятие «БС» сейчас обесценилось. А мы должны в течение полугода подготовить экипажи для действия с БПК. Так вот нам, противолодочному полку, давно уже не выделяются подводные лодки для обучения и тренировки экипажей. Но когда наступает этап учений и экипажи садятся на корабли, им объявляют: «А сегодня поиск ПЛ на приз Главкома». Ну и как её искать, если люди годами не слышат шумы реальной подводной лодки? Мы работаем на тренировках чисто тактически, сами себе придумываем лодку, представляем её возможные эволюции и начинаем работать, строим маневры, вырабатываем решение на применение оружия… Но её ведь нет… Доходит до того, что мы планируем полёты в район боевой подготовки № X, а нам флот даёт запрет на работу в этом районе. Спрашиваем «почему?», нам отвечают: «Там подводная лодка, полигон закрыт…», да ведь нам именно это и нужно! Но нет. Есть такое понятие «лодка со связью» — когда лодка выделена специально для работы с вертолётом, по определённому заданию. Да нам хоть какую, хоть без связи, работающую по своему заданию (ее предупредить только надо), обещаем ничего кроме буёв не сбрасывать, безопасность будет соблюдена… Но нет…

И если раньше я за выделение лодки бился, то сейчас надоело…

Остаётся только верить, что такое состояние дел не может долго продолжаться. Техника вылётывает последние часы ресурса, а на замену ей ничего не поступает. С каждым годом такой показатель, как налёт на отказ, уменьшается…

Только вера в то, что положение изменится, заставляет оставаться…

Рассказы, к публикации подготовили И. Корзунов, В. Золотов и А. Зинчук

ВЕРТОЛЕТ НА СЛУЖБЕ

Ми-14ПЛ № 07 над пос. Сафоново-1, 1986 г.

Ми-14 в небе Заполярья

Иван КОРЗУНОВ Североморск

Посвящается всем авиаторам-североморцам: лётчикам, штурманам, инженерно-техническому составу, летавшим и эксплуатировавшим вертолёт Ми-14.

Воспоминания об этом вертолёте взволновали людей, некогда готовивших и поднимавших в воздух эту, по своему красивую машину. Ее любовно называли «лайнером», и она соответствовала этому званию: по компоновке кабины, незначительной вибрации в полёте, размерам, времени полёта. После снятия с вооружения полка этого вертолёта прошло всего 10 лет, но прошедшие за эти годы оргштатные мероприятия разбросали причастных к Ми-14 по гродам и весям. Сейчас их в полку осталось не более десяти…

Руление Ми-14ПЛ по воде. Губа Грязная, 1987 г.

Одно из первых фото Ми-14ПЛ на аэродроме Североморск-2, 1977 г.

Испытания предсерийного Ми-14ПЛ в условиях Заполярья. А/д Североморск-2, зима 1974–1975 гг.

Противолодочник

Первые серийные вертолёты Ми-14 поступили на вооружение 830-го оплвп ВВС СФ в ноябре 1976 г. Это были два противолодочных вертолёта Ми-14ПЛ. Первым прошёл обучение на этот тип вертолёта в ЦБПиПЛС авиации ВМФ в г. Очаков командир полка п-к Чесноков Ю.И. Буквально за полгода лётчиками и техниками была освоена новая винтокрылая машина, и в 1977 г. состоялись первые вылеты на выполнение противолодочных заданий. А в мае 1978 г. эскадрилья Ми-14ПЛ уже вошла в состав сил постоянной готовности. Первым заступил на боевое дежурство экипаж к-на Егорова В.А. в составе: л-та Жуликова В.А., ст. л-та Бурий Г.Н. и ст. л-та Крылова А.А. В 1979 г. в полку совершена первая посадка Ми-14 на воду.

Надо отметить, что впервые знакомство личного состава полка с вертолётом состоялось зимой 1974-75 гг., когда предсерийные Ми-14ПЛ проходили испытания на аэродроме Североморск-2 в условиях Крайнего Севера (совместно с Ми-24).

Ми-14 кардинально отличался от своего предшественника, вертолёта Ми-4М. Чего стоила только поисково-прицельная система «Кальмар»! А непривычно убирающееся шасси поначалу вызвало сомнение в надёжности. Авиаторы потребовали даже создания специального ложемента для посадки без шасси. Эксплуатация вертолёта не выявила существенных проблем с шасси, и о ложементе вскоре забыли. Очень скоро Ми-14 завоевал настоящую любовь лётного и инженерно-технического состава, поскольку обладал множеством достоинств:

• Большой радиус действия (до 300 км от береговой черти);

• Большая продолжительность полёта (максимальное время нахождения в воздухе из опыта полка 5 ч. 23 мин., расчётное -4 ч. 40 мин.);

• Наличие на борту солидного комплекса поисковых средств (ВГС «Ока-2», ГАС поиска и обнаружения ПЛ «Баку» с АПМ-60 «Орша», РЛС «Инициатива -2м»);

• Наличш на борту доплеровсхого измерителя скорости и угла сноса ДИСС-15 (впервые на советских морских вертолётах);

• Универсальность бомбо-торпедного вооружения: противолодочные бомбы ПЛАБ 250–120,ПЛАБ 50–60; противолодочные торпеды АТ-1, ВТТ-1, УМГТ, противолодочная ракета АПР-2;

• Способность вертолётов Ми-14ПЛ нести на борту «специзделие» — глубинную ядерную бомбу, для чего проводились регулярные тренировки по её подвеске и предполётной подготовке;

• Способность поисково-спасательного вертолёта Ми-14ПС использовать для спасения лебёдку ЛПГ-300 с ковшом для подъёма терпящих бедствие из воды с помощью спасателя. Задача облегчалась наличием на вертолёте видеокамер и монитора у командира экипажа;

• Возможность вертолёта выполнять штатную посадку на воду с целью спасения личного состава с воды и в аварийной ситуации;

• Возможность транспортировки вертолётом Ми-14ПС груза на внешней подвеске, в том числе эвакуации с воды космических спускаемых аппаратов;

• Возможность выполнения полётов с палубы корабля;

• Возможность буксировки по воде надувных спасательных средств;

• Вертолёт Ми-14БТ (буксировщик трала), предназначенный для траления всех типов мин с использованием различных типов контактных и неконтактных тралов и укладки буксируемых шнуровых зарядов.

К сожалению, освоение вертолёта не прошло без катастрофы, о чём не любят вспоминать ветераны. 7 января 1978 г. экипаж Ми-14ПЛ к-на Лушенкова А.Н. выполнял тренировочный полёт с аэродрома Кильдин на визуальный и радиолокационный поиск ПЛ ночью в простых метеоусловиях. Через 27 минут полёта на высоте 150 м и скорости 110 км/ч произошёл отказ правого двигателя. Не имея возможности продолжать полёт, командир экипажа с высоты 70 м принял решение произвести посадку на воду. Через 9 минут после приводнения командир положил вертолёт на правый борт в целях безопасности его покидания. У правого лётчика ст. л-та Балдина Н.С. оказалось незагерметизировано отверстие, через которое надевается морской спасательный костюм (МСК). В результате он погиб из-за переохлаждения. Остальные члены экипажа были подобраны судном Мурманского морского пароходства. Вертолёт затонул на глубине около 200 м. Обнаружить его средствами СФ не удалось из-за сильного подводного течения и, видимо, неточности координат приводнения.

В составе полка в то время находилась одна эскадрилья вертолётов Ми-14ПЛ и во 2-й эскадрилье — звено Ми-14ПС и Ми-14БТ (4 + 4). Лётные экипажи обычно закреплялись за конкретной машиной (вместе с борттехником), однако на практике могли летать на разных. Командование полка и эскадрилий старалось летать на конкретных вертолётах, зная особенности того или иного борта.

Посадка Ми-14ПЛ на воду, 1987 г.

Посадка Ми-1 ДПС на ТАВКр «Адмирал Кузнецов», начало 1990-х гг.

Старший борттехник ст. л-т Марков А.В. осматривает редукторный отсек вертолёта Ми-14, 1986 г.

Среди первых, освоивших вертолет, были: командиры полка п-ки Чесноков Ю.И, Мандрык И.А., Масютин В.А., командиры эскадрилий: п/п-ки Абрамов А.В., Лехнер В.А., штурманы полка: п/п-ки Радостев B.C., Солдатов И.Е., Чернышев Б.П., Моисейченко А.Н., Сычугов И.Н., командиры звеньев: к-ны Ольков М.С., Аленин А.В., Пашкевич Н.В., командиры экипажей: к-ны Егоров В.А., Маципудра Ю.Н., Лихачев А.Н., Лукин Ю.А., Кауль В.Д., Горелов С.В., штурманы: к-ны Ломов В.В., Прохоров И.И., Касаткин В.Б., Бурий Г.Н. Весомым был вклад и инженерно-технического состава, заместителей командира по ПАС: п/п-ков Подковщикова М.Н., Пшедзял В.И., Молчашкина В.В., Литвинцева В.А., Пестрова С.В., Климахина С.Б., Атаманчук В.В., специалистов ИАС: м-ра Кочина И.И., к-нов Дюдюкина А.Н., Ивлева А.Н., Борисова В.Т., Гришина А.Н., Аленова В.А., Валиуллина А.С., Рула А.П. и многих многих других. Только перечисление всех заняло бы не одну страницу.

Рост опыта самым непосредственным образом выражался в количестве обнаруженных иностранных подводных лодок. В конце 70-х — начале 80-х годов большое количество обнаружений было на счету экипажа м-ра Олькова М.С. (штурман к-н Королёв Ю.А.). Во вторую половину 80-х количество обнаружений доходило до 5–7 ПЛ ежегодно. Рекордсменом в эти годы был экипаж командира звена вертолётов Ми-14ПЛ к-на Кима В.Б. (штурманы: ст. л- ты Спиридонов А.В. и Кузнецов В.П.). Более опытных стремились догонять молодые экипажи. Так, за короткое время на счету экипажа Ми-14ПЛ к-на Колосова Г.В. было 2 обнаружения ПЛ вероятного противника. Противолодочные задачи (ПЛЗ) обычно выполнялись парой или четвёркой вертолётов. Для решения задачи по вскрытию подводной обстановки в назначенном районе обычно вылетали 2–3 тактические группы. Положительный эффект был от совместных действий с разнородными корабельными противолодочными силами. Особой популярностью вертолёт пользовался у командования и личного состава Кольской флотилии, с которой полк тесно взаимодействовал, находясь в оперативном подчинении.

Количество обнаруженных ПЛ, возможно, было даже больше, чем официально зарегистрировано. Ведь за обнаруженные лодки ордена и медали не давали, в лучшем случае — отмечали на подведении итогов или в боевом листке, а вот мороки с документальным подтверждением обнаружения было много: чертились схемы, опрашивались члены экипажа, запись шумов отправлялась на подтверждение в гидрологическую лабораторию и т. д. Поэтому иногда при обнаружении ПЛ экипажи, измотанные в ходе выполнения многочасовых полётных заданий, замалчивали. Были моменты, когда и командир полка поступал так же. Командование ВВС СФ, видимо, об этом догадывалось, но 5–7 обнаруженных полком ПЛ в год устраивали всех.

Посадка пары Ми-14ПЛ. А/с Североморск-2, 1985 г.

Командир звена Ми-14ПЛ к-н Пашкевич Н.В. во время выполнения противолодочного задания, 1985 г.

Командир звена вертолётов Ми-14ПЛ 1-й ВЭ к-н Ишмаев Р.С. Оперативный а/д «Талые Ручьи», 1988 г.

При обнаружении ПЛ отдельные экипажи проявляли изобретательность. Так, в одном из вылетов на ПЛЗ экипаж командира звена Ми-14ПЛ к-на Пашкевича Н.В. не только осуществил поиск и слежение за иностранной ПЛ, но и условно применил по ней оружие.

В период военного противостояния тех лет случались и обнаружения иностранных ПЛ в наших территориальных водах. В 1982 г. в одном из вылетов экипажем Ми-14ПЛ м-ра Олькова М.С., выполнявшим противолодочное задание, в районе севернее мыса Сеть-Наволок были обнаружены шумы находящейся в подводном положении лодки. Штаб флота подтвердил, что лодка не наша. Слежение за «иностранкой» происходило в течение лётной смены. Тем не менее, из-за недостаточной натренированности лётных экипажей и подчас неумелых действий, ей удалось уйти в нейтральные воды.

Аналогичный случай произошёл в 1985 году. ПЛ лодка вероятного противника была обнаружена экипажами вертолётов Ми-14ПЛ к-на Абрамова О.В. — штурман ст. л-т Еремеев А.Н. и к-на Крюкова В.И. — штурман ст. л-т Соколов В.Н. в ходе выполнения ПЛЗ. Последовательное слежение за ней тактическими группами вертолётов полка продолжалось около полутора суток. По воспоминаниям бывшего в то время командиром вертолёта, тогда к- на Ишмаева Р.С., его экипажу (штурман ст. л-т Витковский В.А.) за это время пришлось трижды подниматься в воздух. В среднем время каждого вылета составило около 4 часов. Когда пребывание ПЛ в наших терводах затянулось, а вытеснение её за пределы не представлялось возможным, высшим руководством страны было принято решение на фактическое применение оружия. Экипаж Ми-14ПЛ к- на Князева В.А., будучи поддежуривающим в ДС, был поднят в воздух с боевой торпедой на борту. В этом вылете был один нюанс: вместо штатного старшего бортового техника ст. л-та Шпаковича В.В., «тихонько» уехавшего по делам в Мурманск, на борту оказался старший борттехник другого вертолёта — ст. л-т Трушинский И.В. На тот момент он вообще-то являлся дежурным по стоянке части (ДСЧ), но срочно был определён в экипаж замкомэски по ИАС к-ном Атаманчуком В.В. Учитывая высокую ответственность, командир полка п-к Мандрык И.А. лично готовил и инструктировал экипаж о применении оружия: «Бросай (торпеду), только тогда, когда услышишь мой голос». Прибыв в район действия тактических групп, экипаж Князева В.А. произвёл подготовку оружия к применению и завис в точке передачи контакта. Однако команда на уничтожение «иностранки» не поступила. Экипаж по команде руководителя полётов вернулся на свой аэродром. Как тогда говорили «в кулуарах», командование флота решило предоставить славу уничтожения подводной лодки-нарушителя корабельной поисково-ударной группе. Но на противолодочном корабле в начале стрельбы реактивная бомбомётная установка (РБУ) вышла из строя. Время было упущено, нарушитель спокойно вышел из наших территориальных вод. Некоторое время за ней ещё продолжалось слежение вертолетами. Трудно представить, что могло бы произойти в случае применения оружия по атомной ПЛ… А вернувшийся из Мурманска ст. л-т Шпакович В.В., получив взыскание за самовольный выезд, записал в лётную книжку «честно» выполненное полётное задание.

Надо отметить, что на счету экипажей Ми-14ПЛ имелись неоднократные обнаружения состоящих тогда на вооружении ВМС Норвегии малошумных дизельно-электрических ПЛ типа «Коббен». Самими норвежцами эти ПЛ считались «неуловимыми». Несколько лет назад, во время одного из дружественных визитов российских кораблей в Норвегию, находившийся в составе авиагруппы бывший командир вертолёта Ми-14ПЛ Чечеров С.В. встречался во время официальных мероприятий с норвежскими подводниками, которые были крайне удивлены тем, что экипажи Ми-14ПЛ могли обнаруживать и классифицировать норвежские ПЛ типа «Коббен». В знак восхищения Чечерову С.В. был вручен жетон норвежского подводника.

Подвеска торпеды ВТТ-1 под вертолёт Ми-14ПЛ по тревоге, 1985 г. В ценре — командир 1 ВЭ п/п-к Масютин В.А. (впоследствии — командир полка), перед ним — лётчик ст. л-т Бураков А.И., позади — старший борттехник ст. л-т Ясевич В.Д.

Поиск ПЛ с ВГС. Командир вертолёта — к-н Чечеров С.В., 1985 г.

Вертолёт ВМС Великобритании «Линкс» с эсминца УРО «Нью Касл», оснащённый разведывательным оборудованием

Какие только ухищрения, хитроумные шаги не предпринимали ПЛ «дружественных» соседей и их более могущественных коллег по НАТО, чтобы уйти от обнаружения: пускали имитаторы ПЛ, прятались под днища проходящих судов (в т. ч. и разведывательного корабля «Марьята»), резко меняли курс и глубину погружения и т. д. — всё равно противолодочные экипажи полка, в большинстве случаев, могли разгадать эти комбинации.

Регулярными были встречи и с авиацией соседей. Бывали случаи опасного маневрирования норвежскими патрульными самолётами «Орион» вблизи вертолётов Ми-14ПЛ, выполнявших поиск ПЛ с выпущенным магнитометром или ВГС и потому не имевших возможности маневра. Такой инцидент произошёл с экипажем к-на Пашкевича Н.В. (штурман — ст. л-т Кузнецов В.П.). Ночью, во время выполнения ПЛЗ в море, на их Ми-14ПЛ трижды заходил спереди в лоб норвежский «Орион». Только мастерство и хладнокровие экипажа, резко снизившего Ми-14ПЛ к воде, позволило выйти из сложной ситуации и привести машину домой. Достаточно нагло, самоуверенно вели себя экипажи вертолётов «Си Кинг», «Линкс» королевских ВМС Великобритании, взлетавших с кораблей, которые регулярно посещали Баренцевом море с «дружественными» целями. По воспоминаниям бывшего в то время начальником разведки полка — штурмана вертолёта Ми-14ПЛ м-ра Павленко О.А., во время одного из вылетов, выполняя поиск ПЛ парой Ми-14ПЛ в назначенном районе моря, они обнаружили рядом с собой вертолёт «Линкс» британских ВМС бортовой № 345, оснащённый специальным разведывательным оборудованием. Оказалось, что он поднялся с палубы английского эсминца УРО ВМС «Нью Касл» (бортовой № D87), который вместе с танкером-заправщиком «Олмеда» с вертолётами «Си Кинг» в двух ангарах вел разведку в Баренцевом море. Англичанин опасно маневрировал, то подходил на расстояние, меньшее диаметра несущего винта, то удалялся, с разных сторон облетая вертолёты. Экипажи Ми-14ПЛ решили проучить наглого англичанина. Убрав кабель-трос АПМ, они подошли с двух сторон и «зажали» «Линкс», не давая ему развернуться в сторону своего эсминца. Только после отчаянных знаков экипажа «Линкса», показавших жестами, что в вертолёте заканчивается топливо, Ми-14ПЛ разошлись и дали англичанину возможность быстро совершить посадку на вертолётную площадку корабля. В этот день «Линкс» больше в воздух не поднимался. Наши вертолёты, успешно выполнив задание, вернулись на аэродром Североморск-2.

Истинное лётное мастерство показал однажды командир звена вертолётов Ми-14ПЛ к-н Ишмаев Р.С. В одном из вылетов своими энергичными действиями он воспрепятствовал захвату нашей практической торпеды английским надувным катером типа «Зодиак». А дело было так. В полигон боевой подготовки Северного

флота, где в этот день выполнялись групповые практические торпедометания с вертолётов Ми-14ПЛ, зашёл частый, но незванный гость — американский крейсер УРО «Джозефас Дэниелс» (бортовой № 27). Взлетевший с него вертолёт «Си Спрайт» кружился рядом с четвёркой Ми-14ПЛ и, заходя снизу, мешал сбросу торпед. Как только американец отошёл, старший группы командир полка п-к Мандрык И.А. принял решение на сброс торпед. Пользуясь тем, что это нейтральные воды, с американского крейсера был спущен катер, который направился к одной из отработавших и всплывших вертикально практических торпед. Быстроходный катер явно опережал наш далеко находившийся тихоходный торпедолов. Ми-14ПЛ Ишмаева Р.С., маневрируя на предельно малой высоте, завис над катером и струей воздушного винта отбрасывал его в сторону до тех пор, пока американцы не отвернули, поняв, что к торпеде их не допустят. Спустя время к месту событий подошел наш корабль-торпедолов и принял торпеду на борт.

Хотя об этом тогда говорили мало, но многие командиры в подготовке лётного состава учитывали и психологическую готовность к вылету. Полёты в море, на вертолёте, на удалении 200–300 км от береговой черты, зачастую в сложных метеоусловиях, ночью мог выдержать не каждый лётчик, экипаж. Подготовка подавляющего большинства экипажей была очень высокой. Немаловажен был и личный пример командования полка и эскадрилий. С большим уважением ветераны полка вспоминают требовательного, инициативного и заботливого командира эскадрильи м-ра, а в последствии заместителя командира полка п/п-ка Лехнера В.А.

Ми-14ПЛ в сопровождении вертолёта «Линкс» ВМС Великобритании. Баренцево море

Командир 1-ой противолодочной вертолётной эскадрильи п/п-кЛехнер В.А., 1988 г.

Взлёт Ми-14ПЛ. А/с о. Кильдин, 1978 г.

Ми-14ПС на стоянке а/с о. Кильдин, 1978 г. На дальнем плане Ка-25 корабельной противолодочной эскадрильи полка

В 1986 г., после назначения на должность командиром полка п-ка Шкулёва Л.П., было продолжено совершенствование лётной выучки и повышение уровня боевой подготовки экипажей. Основным методом, наряду с совершенствованием методики подготовки, было увеличение интенсивности полётов. В то время в пределах аэроузла Североморск-1/2/3 базировалось 7 авиационных полков. Поэтому при распределении лётных смен полк мог иметь их не более двух в неделю. Проблему увеличения количества смен удалось решить путём перебазирования части вертолётов и личного состава на оперативные аэродромы со свободным воздушным пространством. Таким образом, уже через год уровень подготовки экипажей к боевым действиям составлял: днём в СМУ над морем — 92 %; ночью — 75 %. В ДС в постоянной боевой готовности находились два противолодочных вертолёта Ми-14ПЛ и один Ми-14ПС, готовых вылететь по первому требованию.

Одновременный взлёт четвёрки Ми-14ПЛ с а/с о. Кильдин в дождь, 1986 г.

Посадка Ми-14ПС (командир экипажа — м-р Занегин В.Г.) у КДП а/с о. Кильдин, 1986 г.

Справа: Ми-14ПС на рулении после вылета из состава дежурных сил, 1989 г.

Внизу: Ми-14ПЛ (командир вертолёта к-н Ким В.Б.) на взлёте с поверхности Губы Грязная, 1988 г.

Одним из самых сложных уровней подготовки, к которому стремились — висение над водой и посадка Ми-14 на воду ночью. Ещё в августе-октябре 1979 г. в филиале НИИ ВВС- г. Феодосия была проведена подготовка четырех экипажей (по одному с каждого флота) на вертолётах Ми-14ПС и БТ к этим сложным видам полётов. Так случилось, что переучившиеся экипажи с других флотов прекратили такие полёты уже в 1984 г., а на СФ они продолжались вплоть до вывода вертолётов из эксплуатации. Тон здесь задавали боеготовые экипажи вертолётов-спасателей и тральщиков. В 1986 г. с учётом опыта полётов на Ми-14ПС и БТ было подготовлено 11 экипажей на противолодочном вертолёте, которые получили право выполнять полёты с выпуском гидроакустической станции ночью, что значительно расширило возможности противолодочной подготовки вертолётчиков.

Один из таких вылетов вспоминает бывший старший борттехник вертолёта Ми-14ПЛ, тогда — ст. л-т Атьков Ю.Ю.:

«Первыми взлетели на выполнение этого вида подготовки командир полка п-к Шкулев Л.П. и инспектор-лётчик авиации ВМФ п-к Климахин Б.В. на вертолёте Ми-14ПЛ № 14, где я был старшим борттехником. Перед вылетом Шкулёв дал команду никого в полёт не выпускать, пока он не выполнит задание. Наш экипаж должен был выполнить упражнение — посадку на воду в Кольском заливе, напротив пос. Сафоново. Время было зимнее, ночь выдалась, как по заказу — «не видно ни зги», да и условия, видимо, не вполне соответствовали. Как садиться, если ничего невидно? Мы пару раз примеривались, но на воде не было даже отблесков. Наконец появился проходящий по Кольскому заливу теплоход «Алла Тарасова», весь сияю щий огнями. В свете его огней мы смогли различить морскую поверхность и два раза выполнить посадку на воду, пока не исчезли отблески света на глади залива. Не знаю как у других членов экипажа, но у меня за этот вылет холодный пот выступал не один раз. Вернувшись на аэродром, командир полка приказал в этот раз отставить полёты с посадкой на воду. А ведь желание выполнить посадки на воду — продвинуться по курсу боевой подготовки, было у многих. Следующим должен был взлетать (с инструктором) экипаж капитана Белова А.Н. Может быть, твёрдое решение командира полка «отставить» уберегло кого-то от нелёгкой…».

Полёты над морем, на малых высотах требовали постоянной собранности, осмотрительности. Даже их временная утрата могла привести к непоправимому. Такой случай произошёл в экипаже командира звена к-на Князева В.А. Вспоминает его бывший штурман, тогда — ст. л-т Чуприна Р.В.: «Мы выполняли ПЛЗ на Ми- 14ПЛ в экипаже к-на Князева В.А. с выпущенным на кабель-тросе АПМ-60 на малой высоте. Заглядевшись на горящий на поверхности моря ОМАБ, экипаж на некоторое время утратил контроль за высотой. Вдруг Ми-14 на мгновение будто натолкнулся на стену. Командир сказал мне, чтобы я посмотрел, что в грузовой кабине. Я обнаружил, что катушка с кабель-тросом была вырвана от удара АПМ о воду, сам прибор разлетелся на куски. Я по инерции смотал руками несколько метров кабеля… Так как время полёта ещё не вышло, мы набрали высоту 300 м и ходили галсами. После посадки на аэродроме естественно состоялся разбор, нам всем крепко досталось».

Надо отметить, что потери АПМ и приборов ВГС при эксплуатации вертолёта Ми-14ПЛ не были редким явлением. И если запас АПМ-60 в полку ещё какое-то время имелся (снятые со списанных Ми-4М), то с ВГС дело обстояло сложнее, запасных не было. Был случай, когда на Ми-14ПЛ — командир экипажа к-н Ким В.Б. — во время уборки кабель-троса с ВГС произошла его раскачка, и прибором вертолёт ударило сбоку, прямо по звезде, образовав вмятину. До несущего винта оставалось 1,5–2 м… Ещё труднее было с АПМ-73, который был установлен на единственном в полку Ми-14ПЛМ № 10. После потери магнитометра вертолёт некоторое время летал без него. Один раз АПМ оборвало прямо в районе г. Североморска. После того, как запасы магнитометров в полку были исчерпаны, несколько вертолётов летали без них. Некоторые экипажи при потере АПМ и ВГС в море пытались ссылаться на провокационные действия норвежских самолётов «Орион», дескать, приходилось маневрировать, в результате чего, прибор терялся. Но такие объяснения, как правило, не проходили.

Вспоминается и такой случай, граничащий с безрассудством, когда личный состав, для того, чтобы не сорвать задания, сильно рисковал. Предстоял вылет четвёрки Ми-14ПЛ. Уже на выруливании на старт было обнаружено, что лючок на хвостовой балке одной из машин открыт. Борттехник ст. л-т Сачков Г.М. буквально выпрыгнул из вертолёта и, будучи в сковывающем движения МСК, быстро подкатил стремянку, поднялся на неё и закрутил лючок рядом с вращающимся хвостовым винтом. Потом убрал стремянку, занял своё место в вертолёте, и Ми-14ПЛ вырулил на старт. После полёта кто-то поинтересовался — было ли ему страшно? Сачков ответил, что в тот момент не думал об этом. Думал о том, чтобы не сорвался вылет.

Читатель может подумать, что с вертолётом Ми-14 и экипажами то и дело что- нибудь да и случалось. Нет, большей частью регулярные вылеты представляли собой обычную, подчас рутинную лётную работу — военные вертолетчики просто делали своё дело. На учениях, во время выполнения слежения за подводными лодками вероятного противника, экипажи Ми-14ПЛ совершали по 2, а то и по 3 вылета в сутки, каждый в среднем по 3,5–4 часа. Пока экипаж съездит в столовую, инженерно-технический состав готовит машину к повторному вылету. В конце таких смен некоторые экипажи еле выходили из вертолёта, усердно разминая руки и ноги. Автор лично наблюдал, когда после одного из вылетов летчики, снимая МСК, просто выливали из него пот! Хотя, чаще всего, первое, что делали экипажи после заруливания вертолёта на стоянку, это бежали за хвост *

Ми-14ПЛ перед выруливанием на рулёжную дорожку. А/с Североморск-2, 1985 г.

Ми-14ПЛМ № 10 убирает ВГС (АПМ-73 отсутствует), 1987 г.

Штурман вертолёта Ми-14ПЛ ст. л-т Зюбанов В.М.

После вылета — штурман вертолёта Ми-14ПЛ начальник штаба полка п/п-к Желудков Б.Л., 1988 г.

С Ми-14ПЛ были связаны и курьёзные случаи. В начале 80-х, во время одного из практических торпедометаний с вертолёта (штурман — л-т Фаст Я.К.), торпеда ВТТ-1 попала в рубку всплывавшей подводной лодки обозначения **. Экипажем сброс торпеды был осуществлён с нарушением мер безопасности. Наведение торпеды на цель оказалось отличным! Командир ПЛ дал радиограмму в эфир: «Имел столкновение с иностранной подводной лодкой». Пока разобрались что к чему, прошло время. Поиски торпеды вместе с кораблём-торпедоловом результатов не дали. По всей видимости, она была разрушена и затонула.

В 1988 г. во время отработки задачи слежения за нашей ПЛ обозначения экипаж к-на Дудыкина А.А. сбросил ОМАБ для привязки к району поиска и попал прямо в погружавшуюся ПЛ. Через некоторое время лодка сообщила, что уходит в базу по техническим причинам. Испуганный экипаж после посадки несколько дней ждал сурового наказания, но, видимо, техническая причина была действительно технической. О случившемся, естественно, никому не доложили и постарались побыстрее забыть.

Иной раз Ми-14ПЛ приходилось выполнять не только противолодочные задачи. Незадолго до завершения своей карьеры в полку в ходе одного из командноштабных учений под руководством Главкома ВМФ восьмёрке вертолетов была поставлена задача: до подхода десантных сил противолодочными бомбами уничтожить «морское минное заграждение». Ми-14ПЛ строем «пеленг» выполнили полёт в район Мотовского залива и, перестроившись парами, осуществили последовательный сброс каждым вертолётом восьми ПЛАБ-250-120. Зрелище было сильным не только для Главкома и его свиты, но и для самих вертолётчиков.

* Это традиция такая, кто не знает. Традиция традицией, но летать 4 часа без возможности пописать… О чем думали милевцы, когда машину на 4 часа полета сочиняли? У самих, небось, туалеты под боком были. (Прим. ред.)

** Подводная лодка обозначения выделяется специально для отработки экипажами ПЛ-вертолетов навыков поиска и слежения.

Вертолёт Ми-14ПЛ № 14 во время выполнения задачи по осмотру береговой черты (передние шасси убралось не полностью), 1986 г.

Вылет восьмёрки Ми-14ПЛ в ходе командно-штабных учений на бомбардировку морского минного заграждения, апрель 1989 г.

Перевозка груза Ми-14ПС на внешней подвеске

Спасатели

Очень надёжной машиной зарекомендовал себя Ми-14ПС. Многие люди обязаны жизнью этому вертолёту — вертолёту, который выполнял спасательные и санитарные задачи по всему Кольскому полуострову, независимо от ведомственной принадлежности спасаемых: будь то рыбаки, потерявшиеся туристы, больные, пограничники, катапультировавшиеся лётчики, роженицы из отдалённых посёлков. Оказывалась помощь и МВД в обнаружении и захвате преступников. Изредка Ми-14ПС привлекались и для перевозки грузов на внешней подвеске, в том числе вывозке из труднодоступных мест останков сбитой в годы войны авиатехники. За время эксплуатации машины в полку было спасено около тысячи человек.

Первоначально, по воспоминаниям бывшего командира полка п-ка Шкулёва Л.П., на Ми-14ПС было подготовлено для нахождения в ДС два экипажа — к-нов Степанова Г.И. и Селезнева Н.А. «Они очень добросовестно и с большим желанием освоили все виды полётов и заступили на дежурство. Только два жипажа для выполнения круглосуточной задачи — мало. Порой они не покидали домик дежурных сил и не бывали в семьях по месяцу. Причина проста: отпуск, командировка, болезнь одного из членов жипажа. Через 5–6 месяцев мне стало стыдно появляться им на глаза. Однажды ими передо мной корректно, но твёрдо был поставлен вопрос подмены. Нужно было отвечать. И я ответил, что экипаж для подмены будет подготовлен через месяц. А пока попросил стойко перенести эти трудности. Сказал и об их дальнейшей службе, о том, что в перспективе они будут большими авиационными начальниками. Так оно и получилось: Степанов Г.И. стал начальником отдела боевой подготовки ВВС Черноморского флота, Селезнев Н.А. — заместителем командира вертолётного полка, и только состояние здоровья не позволило ему расти дальше». Многие вертолётчики-спасатели, как и противолодочники, значительное время своей службы провели, находясь в ДС, в ежеминутной готовности к вылету.

Как уже говорилось, Ми-14ПС спасали всех, кому была необходима помощь. Среди них были и товарищи из своего полка. Вспоминает бывший штурман вертолёта Ми-14ПЛ, тогда ст. л-т Кузнецов В.П.:

«2 февраля 1984 г. пара Ми-14ПЛ выполняла полётное задание на БС днём в простых метеоусловиях. Экипаж вертолёта Ми-14ПЛ № 10 к-на Абрамова О. В. в ходе выполнения задания в море, на 47-й минуте полёта почувствовал тряску. Прошла команда речевого информатора о пожаре в главном редукторе, произошёл заброс температуры и давления масла в редукторе, появился запах гари и дыма в кабине, сработала 1-я очередь системы пожаротушения. Ведомый экиипаж к-на Крюкова В. И. наблюдал выброс дыма из редуктора и двигательного отсека. Экипаж выполнил посадку на воду, выпустив баллонеты. Посадка была выполнена против всех рекомендаций того времени — вертолёт посадили с попутным ветром на гребень волны. Но всё обошлось. Через 1–2 минуты после посадки показания приборов пришли в норму, и капитан Абрамов О. В. принял решение произвести взлёт и следовать на высоте 10 метров на аэродром. Через 5 минут дым появился снова, температура в редукторном отсеке возросла до 150 градусов, давление упало. Долго размышлять было некогда. Командир принял решение произвести повторную посадку на воду. На этот раз экстренно приводнились по правилам — против ветра…и против волны. Вертолёт сразу накрыло волной по втулку несущего винта. Двигатели остановились. Экипаж в составе: командира вертолёта к-на Абрамова О.В., лётчика ст. л-та Летков а А.А., штурмана ст. л-та Соколова В.Н. и старшего борттехника к-на Плеханова И.Н. покинули вертолёт, перед этим вытащив и надув лодку ЛАС-5. В ней они и находились до момента спасения. Вертолёт продержался на поверхности воды около 40 минут и к моменту прилёта помощи затонул. Всё это время над точкой кружил вертолёт к-на Крюкова В. И. (ведомый), в котором я был штурманом. Все события развивались на моих глазах. Из дежурных сил был поднят поисково-спасательный вертолёт Ми-14ПС — командир экиипажа к-н Абраменков Н.И. Когда он прибыл в район приводнения, к-н Крюков В. И. навёл вертолёт-спасатель на лодку ЛАС5 с терпящим бедствие экиипажем. Экипаж к-на Абрамова был поднят на борт спасателя на режиж висения на высоте около 50ми доставлен на аэродром. Нам дали «добро» на убытие из района аварийной посадки. Но неожиданно вернули, передав, что к месту посадки вертолёта на воду идут несколько кораблей. Когда мы прибыли в район, то никаких следов аварии уже не обнаружили. Об этом случае тогда сообщала местная и центральная пресса». А старший борттехник к-н Плеханов И.Н. вскоре получил новый вертолёт Ми-НПЛМ, тоже с № 10 и категорически запрещал фотографировать на полётах себя и вертолёт, мотивируя тем, что перед тем роковым вылетом его тоже сфотографировали. Вот и не верь после этого в приметы! Исходя из практики вынужденного покидания вертолёта в море, он дооборудовал свой Ми-14ПЛМ дополнительными держателями для рук, разместив их на потолке и по бокам внутри грузовой кабины.

Нельзя не сказать о том, что к-н Плеханов И.Н. был одним из лучших ст. борттехников полка и содержал свой вертолёт всегда исправным и чистым. Перед тем, как войти в его вертолёт, необходимо было обязательно вытереть обувь на коврике, с тем, чтобы соблюсти строгое требование, выведенное красной краской на вертолётной стремянке: «Сэр! Вытри ноги!».

Специалисты аварийно-спасательной службы постоянно совершенствовали способы спасения людей на море. С начала 80-х для спасения людей с поверхности моря использовался водолаз, который вместе с вертолётным экипажем входил в состав ДС. В Губе Грязная (п. Сафоново) неоднократно проводились учения по подъёму с воды манекена — «Ивана Ивановича», буксировке спасательного плота ПСН-6 вертолётом Ми-14ПС с положительным результатом. В качестве спасаемых на плоту находились специалисты парашютно- десантной службы, бортовые фельдшера- спасатели.

2 января 1985 г. экипаж Ми-14ПС — командир м-р Занегин В.Г. — спас с терпящего бедствие и выброшенного на подводные скалы траулера «Печорец» 38 рыбаков в период полярной ночи и сложных погодных условиях. Бортовой фельдшер- спасатель, матрос срочной службы Москалюк В.Н. 38 раз в МСК опускался в холодную воду Баренцева моря для оказания помощи рыбакам в подъеме на борт, некоторые из которых находились в бессозна тельном состоянии. За спасение рыбаков проявленное при этом мужество, экипая вертолёта в составе командира м-ра Зане гина В.Г., лётчика к-на Буракова А.И., стар шего борттехника ст. л-та Панфилова О.В и бортфельдшера-спасателя ст. м-са Моска люка В.Н. был награждён медалями «3; боевые заслуги». А Москалюк В.Н. ещ| и медалью «За спасение утопающих».

Ми-14ПС перед вылетом из состава дежурных сил, 1978 г.

Слева: Ст. м-с Москалюк В.Н. — бортовой фельдшер- спасатель в «ковше» Ми-14ПС

Справа: Буксировка плота ПСН-6 вертолётом Ми- 14ПС, 1987 г.

Экипажу Занегина В.Г. не раз приходилось попадать в трудные ситуации. 19 марта 1987 г., ночью в СМУ, во время выполнения полётного задания по поиску экипажа упавшего в море вертолёта Ка-29, его Ми-14ПС сам чуть не попал в трагическую ситуацию. Увлёкшись поиском горевшего на воде ОМАБа, Занегин В.Г. потерял пространственную ориентировку. Только благодаря помощи лётчика-штурмана звена к-на Буракова А.И. вертолёт был приведён в горизонтальный полёт и экипаж смог благополучно завершить вылет.

Представляется интересным случай, произошедший в апреле 1985 г. с командиром вертолёта к-ном Абраменковым Н.И. и инструктором — командиром эскадрильи м-ром Степановым Г.И. Днём, в ПМУ они выполняли полётное задание: учебная посадка на воду в Кольском заливе. При взлёте с воды обороты обоих двигателей упали до малого газа. Вывести обороты на нормальный режим не удалось. Исполнявший в то время обязанности командира полка п/п-к Шкулёв Л.П. на плавсредствах обеспечения добрался до Ми-14ПС и заменил в кабине инструктора м-ра Степанова Г.И. Хорошо, что обстановка давала время подумать. После прояснения обстановки было принято решение выпустить шасси в воду и подрулить к гидроспуску морского аэродрома. При заруливании на гидроспуск вертолёт так задрал нос, что едва не коснулся воды хвостовым винтом. Экипаж знал о такой опасности, но к счастью всё закончилось благополучно. Машину, подцепив за водило, отбуксировали вверх по гидроспуску на ровную площадку. Прибывший инженерно-технический состав провёл замену агрегатов топливной автоматики, и через сутки вертолёт перелетел на базовый аэродром.

Но были и другие случаи. 26 августа 1992 г. при заходе на зависание на одну из площадок на побережье Баренцева моря Ми-14ПС экипажа м-ра Шуляченко А.А. неверно определил направление ветра — «поймал» ветер справа сзади (чего не любит классическая схема вертолёта). В результате вертолёт вошёл во вращение, с которым экипаж справиться не смог — «не хватило педали». Тогда решили садиться. Вертолёт, сделав несколько оборотов, зацепился стойкой за землю и опрокинулся на бок, получив существенные повреждения. Экипаж отделался лёгкими травмами. Чтобы вывезти и восстановить достаточно тяжёлую машину (около 14 тонн) запросили пограничный Ми-26. Однако во время транспортировки на внешней подвеске из-за опасной раскачки Ми-14-го, он был сброшен на склон горы и разбит. На место падения вылетела бригада специалистов под руководством старшего инженера полка м-ра Рассанова В.Л. Им предстояло снять с вертолёта всё ценное. Однако бригада с трудом его нашла: сплющенные останки лежали между склоном горы и огромным валуном.

Ми-14ПС, запуск двигателей, зима 1986 г.

Ми-14ПС после посадки на одну из оборудованных площадок побережья Баренцева моря, 1988 г.

Ми-14ПЛ с выпущенными баллонетами взлетает с площадки морского аэродрома. Губа Грязная, 1980 г. Над воротами ангара надпись: «Североморец! Береги Родину!»

Ми-14БТ перед приемом трала с корабля- тральщика. Восточный Кильдин, середина 1980-х гг.

Буксировщик трала

На общем фоне Ми-14-ых — Ми-14БТ выглядит не так ярко. Эти машины в полку были самыми новыми. На выполнение тральных задач они летали не часто, поэтому привлекались для выполнения полетов на разведку погоды и по другим поводам.

Основоположниками траления в полку были п/п-к Шкулёв Л.П., м-ры Дугушев В.А., Селезнёв Н.А., к-н Буглаев В.Д. Настоящим мастером «траления», тем, кто заложил основы тактики действий вертолетов Ми-14БТ, был подполковник Шкулев Л.П. Неоднократно с помощью трала он лично «подсекал» учебные мины, доказав, что тральщик может успешно выполнять задания. Как вспоминает сам Леонид Павлович, «особенностью первого практического траления с помощью вертолёта Ми-14БТ было то, что после выполнения первого галса результата не было. Поэтому экипажу пришлось выполнить разворот с тралом, что было весьма сложным. После прохождения очередного галса, минреп был подрезан, и мина всплыла». Чтобы оценить сложность этого маневра, надо представить себе вибрирующий от нагрузки вертолёт с работающими на полной мощности двигателями, натянутый, как струна, трос между вертолётом и погруженным в воду тралом, имеющим при движении большое сопротивление. Знание в совершенстве возможностей вертолёта, воля и твёрдость характера помогли экипажу выполнить полётное задание. После первого успешного траления мин экипаж Шкулёва Л.П. был встречен на аэродроме командованием с духовым оркестром.

Выруливает Ми-14БТ 2-й ВЭ, 1986 г.

Ми-14БТ перед приёмом трала с корабля-тральщика, середина 80-х гг.

Ми-14БТ выполняет траление. Впереди корабль-тральщик, 1987 г.

Экипаж Ми-14БТ после успешного траления. Командир вертолёта — заместитель командира полка п/п-к Шкулёв Л.П., лётчик-штурман — начальник парашютно-десантной службы полка к-н Васильев Э.Ф., бортовой оператор траления Афанасьев Н.А., старший борттехник ст. л-т Гришин В.И. Начало 80-х гг.

Экипаж Ми-14БТ п/п-ка Шкулёва Л.П. после успешного выполнения траления встречают на аэродроме с оркестром

О периоде освоения Ми-14БТ вспоминает п-к Чечеров С.В.: «Трос, ведущий к тралу при работе должен был иметь определенную величину натяжения. Мы тренировались на аэродроме. Цеплялись к трактору «Кировец» и тянули. «Кировец» стоял на месте, а мы следили за натяжением. При этом зависший вертолет, надсадно гудя, но оставаясь на месте, выходил на угол пикирования градусов 30. Перед тобой полоса, чтоб на горизонт взглянуть из кабины, надо было пригнуться очень низко. Картина со стороны та еще была!».

Авиаторы-тральщики полка ежегодно были гостями в тральной бригаде, где согласовывали свои действия. После снятия с вооружения этого вертолета командование флота очень жалело о потере надежного средства траления.

Командир полка п-к Мандрык И.А. (в центре) доводит личному составу обстоятельства поломки вертолёта экипажем капитана Сердюка Ю.И., Ми-14ПЛ № 15

Кое-что из истории вертолета

Надо сказать, что в период службы вертолета, его оборудование менялось незначительно, проводились доработки агрегатов по бюллетеням. Как отмечал бывший борттехник вертолёта, тогда ст. л-т Лулаков Ю.В.: «Одним из плюсов данного вертолета являлась его техническая надежность, простота конструкции, удобство и простота эксплуатации силовой установки, редукторов, специального оборудования. Бивали случаи устранения некоторых неисправностей прямо в воздухе, к примеру, незначительная течь керосина из дюрита топливного трубопровода в грузовой кабине. Монтаж-демонтаж основных узлов, агрегатов был практически везде удобен, что давало возможность инженерно-техническому составу быстро вводить вертолет в строй. Бывали случаи, когда главный редуктор с несущей системой заменялся техсоставом в течение 12–15 часов. Причем эти работы можно было проводить не только в условиях базового аэродрома, но и в полевых условиях, на запасных аэродромах. Без недостатков не бывает. Были они и у вертолёта Ми-14. Например, одно время существовала проблема низкой надёжности гибких валиков двигателей. Но ко второй половине 80-х все основные недостатки были устранены. Плюсов всё же было значительно больше, чем минусов».

Бывший старший борттехник вертолёта Ми-14ПЛ, тогда л-т Рындин И.М. рассказал про один из нетипичных случаев выхода авиатехники из строя: «4 августа 1989 года. Ночные полёты. Второй вылет на БС. Через 30 минут полёта в 70 км севернее о. Кильдин я услышал резкий хлопок. Кабина наполнилась едким дымом. Все члены экипажа бросились проверять своё оборудование. Слышу, штурман кричит, не включая СПУ: «Аккумуляторы!». Командир с лётчиком открыли блистеры, чтобы проветрить кабину. Осмотр аккумуляторов показал, что первый из них взорвался из-за теплового разгона по причине отказа регулятора напряжения. Через 3 минуты вышибло пробки у второго аккумулятора. Аккумуляторы я отключил. Оценив обстановку, командир доложил руководителю полётов об отказе и готовности дальше выполнять задание. Но по его указанию мы вернулись на свой аэродром. На стоянке пришлось нейтрализовать разлившуюся кислоту щёлочью. Всё завершилось без последствий, но полётное задание было не выполнено».

Широкий кругозор и находчивость л- та Рындина И.М., познания в смежной специальности помогли успешно выполнить задание во время одного из вылетов в 1989 году на радиотрансляцию между руководителем полётов и вертолётами тактической группы. На высоте 1800 м экипаж к-на Чечерова С.В. обнаружил неправильную настройку частот радиостанции, препятствующую радиотрансляции. Командир вертолёта собирался запрашивать добро домой. Но тут борттехник вспомнил училищные занятия по радиоэлектронике и запросил у штурмана частоты настройки радиостанции. Со второго раза настройка удалась. Экипаж продолжил выполнение задания. После возвращения на аэродром л-т Рындин И.М. получил свою первую благодарность от командира вертолёта.

Внешний вид вертолета начал меняться, начиная с Ми-14БТ, где были поставлены измененные выхлопные трубы двигателей. На части вертолетов, в результате доработки, был установлен ограничитель свеса лопастей, препятствующий отклонению НВ сверх допустимых пределов. В 1985 г. экипаж к-на Сердюка Ю.И. при перестановке вертолета Ми-14ПЛ № 15 из ДС на стоянку разогнал его свыше допустимой скорости и, видя, что остановиться до насыпи, ограждающей стоянку, не сможет, затормозил несущим винтом, отклонив его максимально назад. На этом вертолёте ограничитель свеса лопастей установлен не был. В результате несущий винт отрубил хвостовую балку. Разлетевшимся металлом были повреждены другие вертолеты. Хорошо еще, что борттехник ст. л-т Шпакович В.В. успел вовремя выключить стоп-краны двигателей. Ущерб составил по тем временам круглую сумму. К-на Сердюка Ю.И. командующий ВВС СФ хотел уволить в запас, но в итоге «виновник торжества» отделался менее строгим наказанием. Правда, зачеты заместителю по НАС после этого случая он сдавал долго. Впоследствии летал без проблем и вырос до начальника службы штаба авиации ВМФ.

Длительное время базой роста для правых летчиков Ми-14 был вертолет Ка-27 другого полка, куда охотно брали готовых пилотов.

Группа летчиков и инженерно-технического состава полка во главе с п/п-ком Степановым Г.И. оказывала помощь в освоении вертолета Ми-14ПС Вооруженным Силам Йемена. После начала в этой стране гражданской войны наши специалисты в числе других были срочно оттуда отозваны.

Нельзя не отметить, что экипажи полковых Ми-14 неоднократно принимали участие в киносъёмках, всевозможных выставках, показах авиатехники, в том числе Министру обороны, Главкому ВМФ, партийным и хозяйственным руководителям Мурманской области.

В 1989 г. экипажи 1-й ВЭ были отправлены на переучивание на вертолет Ка-27. Вертолеты Ми-14ПЛ были поставлены на хранение, их участь разделили в начале 90-х вертолеты Ми-14БТ. Дольше продержались Ми-14ПС. Но и те к началу 1994 г. были сняты с вооружения, чем не преминули воспользоваться новоявленные бизнесмены, имеющие отношение к морской авиации, по дешевке купившие несколько Ми-14. Расследование военной прокуратуры привело лишь к попытке переложить ответственность за продажу вертолетов на тех, кто готовил их к вылету. Кстати, две из этих машин закончили свой жизненный цикл на островах Зеленого Мыса. Одна из них была там потеряна (при участии бывшего военнослужащего полка Леткова А.А.). Другую часть вертолетов перегнали на аэродром Анапа, где они медленно «умерли». Остальные машины, находясь в «отстое», дожили до 1998 г., когда их разрезали на металл вместе с Ка-25 и Ми-б. Ни одного Ми-14 не осталось далее для музея ВВС СФ. Деньги, вырученные от продажи авиаметалла отдельными лицами, перевесили память десятков, сотен людей, кому был дорог этот вертолет.

Спустя годы выводы напрашиваются сами собой. Ми-14 можно было модернизировать, оснастив более совершенным оборудованием (как это сделали недавно поляки), и он еще бы многие годы мог успешно эксплуатироваться. Но вертолет был незаслуженно снят с вооружения, а ВМФ, к сожалению, потерял прекрасный противолодочный вертолет, спасатель и тральщик.

Автор выражает искреннюю благодарность военнослужащим и ветеранам 830-го отдельного противолодочного вертолётного полка за помощь в работе над статьёй.

Ми-4

Ми-4 стал первым военно-транспортным вертолетом в отечественных вооруженных силах. Разработка, летные испытания и внедрение Ми-4 в серийное производство были осуществлены в кратчайшие сроки. 5 октября 1951 г. было подписано постановление правительства о создании машины, а уже в июне 1952 г. первый опытный вертолет совершил первый полет (летчик-испытатель В.В. Виницкий). В том же году началось серийное производство. В 1953 г. первые серийные вертолеты Ми-4А стали поступать в вооруженные силы. Ми-4 стали основой для создания большого числа модификаций для вооруженных сил. Для авиации ВМФ флота строились:

Ми-4М — противолодочный вертолет, в 1959 г. предъявлен на государственные испытания, в 1963 г. принят на вооружение авиации ВМФ; оснащен гидроакустической станцией «Баку» и магнитометром АПМ-60; может нести 18 радиоакустических буев РГНБ; вооружение составляет 100 глубинных бомб ПЛАБ-МК, вертолет оснащен оптическим прицелом ОПБ-1Р.

Существовали подмодификации этого варианта, обозначавшиеся как Ми-4ВМ.

Ми-4СП — поисково-спасательный вертолет; разработка была начата в 1958 г. Оснащен оборудованием для спасательных работ в труднодоступных районах, РЛС «Рубин-В», УКВ радиокомпасом «Приток», радиокомпасом АРК-54, автопилотом АП-81, связной радиостанцией РСБ 5,230, дополнительными топливными баками, спасательной лодкой ЛАС-5М.

Ми-4Т — вертолет-торпедоносец, развитие Ми-4М, без магнитометра и РЛС, был снабжен воздушной рамочной антенной СПАРУ-55, прицелом НКПБ-7 в дополнение к оптическому прицелу ОПБ-1 Р, контейнером для гидроакустических буев и двустворчатым контейнером для авиационной торпеды АТ-1, увеличенный запас топлива обеспечивал дальность 500 км; вертолет мог использоваться в варианте морского бомбардировщика с бомбовой нагрузкой до 500 кг из глубинных бомб ПЛАБ разного калибра;

Ми-4М были первыми машинами сформированного в 1954 г. 830-го полка (тогда еще 2053-й эскадрильи): в конце года поступили первые 9 машин.

1956: получены 2 Ми-4 из 232 ОА САЭ.

1958: с этого года Ми-4М были в 1-й ВЭ, Ми-14СП — в 3-й ВЭ (2-я ВЭ была укомплектована вертолетами Ка-15). Каждая ВЭ по штату имела 16–17 вертолетов. В полку были и Ми-4, оборудованные пулеметом А-12,7, снизу, в штурманской кабине. Позже один из Ми-4 переобрудовали прямо в полку в салон для перевозки командования СФ.

1959: несколько экипажей Ми-4М было обучено на ведение радиационной разведки.

1967: транспортные вертолеты Ми-4СП 3-й ВЭ были заменены на Ми-6. Ми-4 переданы на полигон Новая Земля.

Ми-4М активно летали до 1971-72 г., а в 1976 г. экипажи 1-й ВЭ переучились на Ми-14ПЛ. Долгое время после этого корпуса Ми-4 служили мишенями для стрельб на полигоне севернее Рыбачьего.

Вертолеты Ми-4 показали себя очень надежными. За почти 20-летнюю эксплуатацию в полку в аварии был потерян всего 1 Ми-4 (15.01.1970).

Известны следующие бортовые номера Ми-4, состоявших на вооружении 830-го полка:

01 (без РЛС), 04, 05, 07, 09, 10, 12, 14 (с «Курсом»), 18, 28, 47.

Цвет номеров — желтый.

Летно-технические данные Ми-4: основные размеры, м:

длина вертолета с вращающимися винтами — 25,02;

высота вертолета на стоянке — 4,4;

двигатель: АШ-82В;

взлетная мощность — 1250 (1700) кВт (л.с.). максимальная взлетная масса — 7550 кг;

нормальная взлетная — 7150 кг;

вес пустого вертолета — 5100 кг;

максимальная эксплуатационная скорость при нормальной взлетной массе в диапазоне высот от земли до 2000 км — 185 км/ч;

статический потолок при нормальной взлетной массе — 2000 м;

практическая дальность полета, км: с 5 % АНЗ при нормальной взлетной массе на высоте 1000 м и приборной скорости 140 км/ч, с нормальным запасом топлива — 410;

с полным запасом топлива без дополнительного бака — 500;

с дополнительным топливным баком — 660.

Ка-15

Проектирование вертолета началось летом 1950 г.

Сначала машина имела 9-цилиндровый поршневой двигатель АИ-14В (255 л.с.), в эксплуатации — АИ-14ВФ (280 л.с.).

Расчетными и экспериментальными исследованиями руководили Н.И. Камов и В.Б. Баршевский.

1 апреля 1953 г. Д.К. Ефремов совершил на Ка-15 первое висение. В дальнейшем испытания проводили он и летчица Т.В. Руссиян.

Государственные испытания закончились в мае 1955 г. Войсковые испытания проводились на крейсерах одиночного и группового базирования. На крейсере «Михаил Кутузов» провели сравнительные испытания Ми-1 и Ка-15. В условиях качки Ка-15 показал себя лучше.

Серийное производство развернули на УУАЗ с апреля 1956 г.

Первый полет головной серийной машины совершил летчик В.Я. Кабанов.

Поступать на флот Ка-15 стали с 1956 г.

Для расширения возможностей машин КБ Камова устанавливает на вертолет гидроакустическую станцию поиска подводных лодок «Клязьма» и устройство для сброса и обработки сигналов радиобуев «Чинара». Создается и учебная машина УКа-15 с двойным управлением.

В процессе летных испытаний и эксплуатации вертолет постоянно доводился. Главные проблемы, которые приходилось решать — это: вибрации и земной резонанс, флаттер несущих винтов, опасное сближение верхнего и нижнего винтов, усталостные разрушения конструкции. Средний годовой налет в строевых частях составлял 30–90 часов.

Корабельные модификации выполняли поисковые, связные функции, бомбометание.

Полезная нагрузка вертолета была весьма ограниченной, и разместить на одной машине приемное устройство и радиогидроакустические буи не представлялось возможным. Для полноценного выполнения задач противолодочной обороны необходимо было использование 2–3 вертолётов: на одном размещалось приемное устройство, а на втором — подвешивали два буя РГБ-Н. Для поражения обнаруженной подводной лодки должен привлекаться другой вертолёт, в арсенале которого имелась только пара ПЛАБ-50. Из этого нетрудно заключить, что противолодочные возможности вертолетов Ка-15 были более чем скромными. Тем не менее, летая на этом машине, лётчики морской авиации приобрели опыт эксплуатации вертолётов сосной схемы как с суши, так и с кораблей, на ходу и на стопе. Всего выпущено 354 Ка-15 (включая учебные и гражданские модификации).

В 830-й вертолетный полк первые Ка-15 поступили в 1957 г. К 1958 г. ими укомплектовали 2-ю ВЭ. В 1963 г. (16 мая) в полку произошла катастрофа Ка-15, после чего было принято решение о снятии с вооружения полка вертолетов этого типа. В течение 1963-64 гг. все вертолеты Ка-15 были переданы в организации ДОСААФ (аэроклубы).

Известны следующие бортовые номера Ка-15, состоявших на вооружении 830-го полка: 10ж, 18ж, 30ж.

Летные данные Ка-15 с двигателем АИ-14ВФ мощностью 280 л.с.:

нормальный полетный вес — 1363 кг (107 л бензина, 17 л моторного масла);

масса пустого — 968 кг;

максимальная скорость — 150 км/ч;

крейсерская скорость — 120–130 км/ч;

практический потолок — 3250 м;

продолжительность полета при аварийном запасе топлива на 20 минут — 3 часа 15 минут;

динамический потолок — 3500 м, статический потолок (потолок висения) — 600 м.

Ка-25

Появление вертолета не в последнюю очередь связано с заинтересованностью в нем Адмирала Флота СССР С.Г. Горшкова, являвшегося сторонником корабельных вертолётов сосной схемы.

3 июня 1957 г. вышло Постановление МАП о разработке новой машины. 20 февраля 1958 г. — соответствующее постановление Совета Министров. 24 июня 1958 г. было подписано совместное (ВВС — ВМФ) утверждение ТТГ к вертолету Ка-25 (заводское обозначение — «изделие Д»). Постановление предписывало создание сразу двух вариантов: противолодочного («Д2Б») и целеуказателя («ДЦ»).

Проект вел зам Н.И. Камова — Н.Н. Приоров.

Двигатель: изначально — А.Г. Ивченко АИ-16В, потом — В.А. Глушенкова ГТД-3 мощностью 750 л.с., еще позже — ГТД-ЗФ (900 л.с.) и ГТД-ЗМ (1000 л.с.).

В конце 1960 г. на УУАЗ была передана документация для освоения серии. 26 апреля 1961 г. летчик-испытатель Д.К. Ефремов впервые поднял вертолет в воздух. В мае 1961 г. на заводе в Улан-Удэ приступили к постройке опытного образца вертолета Ка-25.

21 марта 1962 г. первый вылет сделал и Ка-25Ц (летчик В.М. Евдокимов).

Именно Ка-25 стал первым по-настоящему боевым вертолетом в ряду машин соосной схемы — способным нести достаточный арсенал средств обнаружения и поражения ПЛ, маневренным, легким и простым в управлении.

25 апреля 1965 г. совершил 30-минутный полет головной серийный экземпляр Ка-25ПЛ, а в 1967 г. — первый серийный Ка-25Ц.

20 сентября 1965 г. начались заводские испытания Ка-25ПЛ, а 6 декабря того же года — совместные Государственные. Они длились три года и были завершены 31 декабря 1968 г. Государственные испытания Ка-25Ц завершились 30 октября 1967 г.

Летом 1966 г. вертолеты начали поступать в строевые части ВМФ (т. е. еще до окончания испытаний — так нужны они были флоту!). Освоение проводили последовательно морские летчики ЧФ, СФ, БФ и ТОФ.

Модификации:

Основная задача К а-25ПЛ — поиск и уничтожение подводных лодок (и прежде всего атомных) со скоростью хода не более 35 узлов и на глубине до 400 м.

Требования (вытекающие из условия эксплуатации с кораблей): минимальные размеры, складывающиеся лопасти.

Максимальная скорость — 220 км/ч, дальность полета — 450 км, динамический потолок — 5000 м, продолжительность висения на удалении 50 км — не менее 70 минут, возможность работать с небольшой площадки 10 х 11 м, с корабля на ходу и на стопе, при качке с поперечным креном до 10 град., и по дифференту — до 3 град.

Для выполнения боевых задач вертолет оснащается: поисково-прицельной системой «Байкал» (включающей РЛС кругового обзора «Инициатива-2К»/ ОГАС ВГС-2 «Ока», радиоприемную систему с буями РПМ-С, прицельно-вычислительное устройство ПВУ-В-1 «Жасмин»). Вооружение: самонаводящаяся торпеда АТ-1 (АТ-1М) — в бомбоотсеке, глубинные бомбы (ПЛАБ) или ориентирно-маркерные бомбы (ОМАБ) — на внешних держателях.

С 1976 г. появилась подмодификация Ка-25ПЛС с системой «Стриж-К», новой аппаратурой наведения, торпедой ВТТ-1, аппаратурой телекодовой связи ПК-025.

Ка-25Ц предназначен для обнаружения надводных объектов и наведения на них крылатых ракет. Оснащен системой целеуказания «Успех» (включавшей РЛС кругового обзора с дальностью действия 250 км, ретранслятор и аппаратуру автоматической передачи данных). В бомбоотсеке размещены дополнительные топливные баки. Имеет внешнее отличие от «ПЛ» — складывающееся в полете шасси, для того, чтобы не затенять РЛС.

Позже появились новые модификации — Ка-25ПС — поисково-спасательный, Ка-25БШЗ — буксировщик шнурового заряда и Ка-25БТ — вертолет-тральщик. Кроме того, вертолет (в основном, модификации ЦУ) достаточно легко мог быть переоборудован в спарку (машина с двойным управлением).

В 830-м вертолетном полку первый Ка-25 (варианта Ц) увидели еще в 1964 г., когда опытная машина проходила заводские испытания у них на аэродроме. На вооружение же полка Ка-25 стали поступать с 1967 г. Темпы поставки постепенно нарастали, и основная масса вертолетов прибыла в полк в 1970 г. (около 40 машин). К концу года в полку из Ка-25 было сформировано 2 эскадрильи (примерно по 25 машин в каждой) — 2-я и 3-я ВЭ. Каждая эскадрилья имела, в основном, Ка-25ПЛ, немного Ка25ЦУ, Ка-25БШЗ, Ка-25ПС и по две спарки.

В середине 1970-х полк получил с ЧФ два Ка-25ЦУ и, как минимум, один Ка-25ПЛ.

1976-77: несколько машин переоборудовано из ПЛ в БШЗ.

1977-80: варианты Ка-25БШЗ находились в составе транспортного отряда (где в основном были Ми-6).

1981: в связи с формированием 38-го вертолетного полка (путем выделения из 830-го оплвп) обе эскадрильи Ка-25 были переданы туда.

1986: в связи с переучиванием 3-й ВЭ на Ка-29 вертолеты Ка-25 этой эскадрильи были поставлены на хранение и служили «донорами». Первыми на хранение передавались БШЗ, позже всех — Ка-25 ЦУ.

1987: один Ка-25ЦУ был сломан (автомобиль врезался в хвост).

В конце 1980-х несколько Ка-25 из отстоя были переданы пограничникам.

1992: в полку еще летали 2 Ка-25ЦУ и 1 Ка-25ПЛ.

1993: были проданы в Америку 1 или 2 Ка-25ПЛ.

1994: летал еще 1 Ка-25 ЦУ, к концу года не стало и его.

1998: летом порезали на металл все находившиеся в отстое Ка-25, Ми-6 и Ми-14.

За время эксплуатации в полку (830/38) в авариях и катастрофах было потеряно 9 Ка-25: 11.09.1975 (к), 22.09.1976 (к), 13.01.1977 (к), 28.02.1977 (а), 25.08.1977 (к), 26.09.1979 (к), 10.11.1982 (к), 19.04.1989 (а), 11.02.1991 (а).

Известны следующие бортовые номера Ка-25, состоявших на вооружении 830-го и 38-го полков:

Ка-25ПЛ: 17, 21, 50, 51, 53, 55, 69, 71, 73–78, 80, 82–91, 91-хв, 92, 92-хв, 93, 94, 95.

Ка-25Ц: 52, 54, 56, 57, 58, 60, 70.

Ка-25ЦУ (спарка, переделанная из Ка-25Ц): 52, 60, 70.

Ка-25БШЗ: 54, 55, 63, 64, 72, 79.

Ка-25ПС: 67,81.

Цвет номеров — желтый. Хв — бортовой номер написан на хвостовой балке. Цвета вертолетов: от светло-серого до темно-серого. Были машины, имевшие серо-зеленый оттенок. Последние, пришедшие с ремонта, были голубыми. Переданные пограничникам машины были окрашены в темно-зеленый цвет.

Летно-технические данные Ка-25: размеры, м:

диаметр несущих винтов — 15,7;

длина со сложенными лопастями — 11,6/11,9 (Ка-25ЦУ);

высота — 5,35;

ширина — 3,8;

взлетная масса — 7200 кг;

максимальная скорость — 220 км/ч;

крейсерская — 180 км/ч;

дальность полёта — 450 км;

с подвесными топливными баками — 650 км;

потолок — 3500 м.

Ми-6

Разработка транспортного Ми-6 началась в КБ Миля с 1952 г. Вертолётов такой размерности и грузоподъёмности не существовало нигде в мире, поэтому при его разработке пришлось решить большое количество сложных технических проблем. В 1955 г. началась постройка первого экземпляра. Созданием винтокрылого великана руководил ведущий конструктор М.Н. Пивоваров, летными испытаниями — ведущий инженер Д.Т. Мацицкий. Заместителем главного конструктора по новой машине стал Н.Г. Русанович.

Первый полет опытный вертолет совершил 5 июня 1957 г. Испытание провел заводской летчик-испытатель Р.И. Капрелян.

Входившие в силовую установку машины двигатели ТВ-2ВМ развивали на взлетном режиме мощность по 5500 л.с., а на номинальном — 4700 л.с. Эта мощность через главный редуктор распределялась на несущий и рулевой винты, вентилятор, генераторы, насосы гидросистемы и другие вспомогательные механизмы. Разработкой четырехступенчатого планетарного редуктора Р-6 руководили А.К. Котиков и В.Т. Корецкий. Крутящий момент на его выходе достигал 60000 кГм, за рубежом создать столь же мощный редуктор удалось только спустя 17 лет.

Кроме завода № 23, производство нового вертолёта начал и завод № 168 в Ростове-на-Дону, где уже в 1959 г. собрали первые четыре серийные машины. Выпуск Ми-6 на этом предприятии продолжался до 1980 г. Всего в Ростове построили 874 Ми-6. В Москве Ми-6 строился недолго — до 1962 г. (выпущено 50 машин).

Вертолет начал поступать в войска с начала 1960-х гг.

В соответствии с назначением Ми-6 имел огромную грузовую кабину размерами 12 х 2,65 х 2,5 м и грузовой люк размерами — 2,65 х 2,7 м с открывающимися в стороны створками. Машина могла перевозить грузы массой до 12 т (или до 65 пассажиров, или 41 раненый). Экипаж 5 человек. Вооружение — один пулемет А-12,7 (морские Ми-6 поначалу летали чаще всего без него). В начале 1980-х поступило указание — пулеметы установить. Так они и стояли до конца эксплуатации. Регулярно проводились упражнения по стрельбе из А-12,7.

В 830-й вертолетный полк первые Ми-6 поступили в 1962 г. (в транспортную эскадрилью — 3-ю, позже — 2-ю). К 1964 г. из поступивших Ми-6 был сформирован отряд, а к 1967 г. Ми-6 полностью сменили в транспортной роли своих предшественников — Ми-4СП.

1967: транспортный отряд Ми-6 преобразован в эскадрилью.

В 830-м полку к концу эксплуатации эскадрилья Ми-6 снова сократилась до отряда. В период безудержного сокращения в 1993 г. отряд Ми-6 был сокращен волевым решением командира 57-й СКАД п-ка Завражного «за ненадобностью». Вертолеты до 1998 г. находились на хранении, «в отстое», где медленно грабили, а в 1998 г. (вместе с другой авиатехникой и Ил-14М, предназначенного для музея ВВС, порезали на металл.

В 1980-х машины передавались и в другие части, в основном, видимо, в ВВС. По словам бывшего заместителя командира полка по ИАС п/п-ка Литвинцева В.А., один из переданных в ВВС Ми-6 был сбит в Афганистане.

За время эксплуатации в полку в катастрофе был потерян один Ми-6 (14.05.1982).

Известны следующие бортовые номера Ми-6, состоявших на вооружении 830-го полка:

Ми-6 12,32,40,41,46

Ми-6А 42 (зав. № 7159088), 43, 44 (зав. № 7530063)

Ми-бПС 45

Все номера были желтые, с черной обводкой. В начале 1990-х перекрашены в красные (на № 43 — с белой обводкой). Все машины — серого цвета. Ми-бПС № 45, кроме этого имел по бортам красно-оранжевые полосы. По левому борту — лебёдки у каждой из дверей. На капоте двигателей — флаг ВМФ СССР. На левой стороне под кабиной — эмблема траспортной эскадрильи (ее также имели № 42 и др.). Звезды — на фюзеляже и иногда под крылом.

Лётно-технические данные Ми-6:

масса пустого — 26500 кг;

нормальная взлетная масса — 39700 кг;

максимальная взлетная масса — 41700 кг;

максимальная скорость — 250 км/ч;

крейсерская скорость — 200 км/ч.;

практическая дальность — 500 км;

практический потолок — 4500 м;

статический потолок — 2500 м;

полезная нагрузка — 6000 кг в кабине (максимально — до 12000 кг) или 8000 кг на внешней подвеске..

Ми-8

После создания тяжёлого вертолёта Ми-6 стало очевидна необходимость создания машины среднего класса. В 1958 г. Совет Министров СССР принял постановление о разработке вертолета В-8 грузоподъемностью 1,5–2 т с вертолетным вариантом двигателя АИ-24 конструкции А.Г. Ивченко. Разработкой В-8 руководил заместитель главного конструктора В.А. Кузнецов. Следует заметить, что ВВС на то время устраивал Ми-4 и, поэтому, В-8 создавался по заказу ГВФ. Позже военные одумались.

Мощность двигателя АИ-24В составляла 1900 л.с., что позволяло сохранить на В-8 трансмиссию от его предшественника — Ми-4. Однако характеристики двигателя, особенно удельный расход топлива заставили перейти на более безопасный и надежный двухдвигательный вариант. Постановление Совета Министров СССР о постройке параллельно с однодвигательным В-8 и двухдвигательного варианта В-8А вышло 30 мая 1960 г.

2 августа 1962 г. летчик-испытатель Н.В. Лешин впервые оторвал В-8А от земли, а 17 сентября вертолет совершил первый свободный полет. По завершении огневых испытаний в 1968 г. транспортно-десантный вертолет Ми-8Т был официально принят на вооружение советских ВВС.

К 1969 г. Ми-8 полностью заменил Ми-4 на сборочной линии завода № 387 в Казани. Всего с 1965 по 1996 гг. Казанский вертолетный завод построил в разных модификациях около четырех с половиной тысяч Ми-8Т с двигателями ТВ2-117. На Улан-Удэнском авиационном заводе выпущено около 3700 вертолетов Ми-8Т.

В Вооруженные силы СССР Ми-8 начали поступать с 1965 г. Со второй половины 1960-х гг. не было ни одного крупного военного мероприятия в нашей стране, где бы не использовались эти вертолеты.

С самого начала разработки вертолет Ми-8 рассматривался в качестве базового для создания многочисленных вариантов.

Первая поисково-спасательная модификация Ми-8ПС, предназначенная для подъема с водной поверхности терпящих бедствие с помощью специально подготовленного спасателя в условиях штормового моря, появилась в 1976 г.

Вертолет имеет значительные размеры грузовой кабины (5,34 х 2,25 х 1,80 м), в которой можно перевозить крупногабаритные грузы массой до 4 т. В отличие от транспортного варианта, грузовая кабина которого оборудована круглыми окнами, у вертолётов-салонов окна пассажирской кабины выполнены прямоугольными.

Экипаж 2–3 человека.

Позднее, в середине 1970-х вертолет претерпел серьезную модернизацию (Ми-8МТ), получив от Ми-14 всю винто-моторную группу — двигатели ТВЗ-117, редуктор ВР-14, хвостовую трансмиссию и винты.

Первые Ми-8Т поступили в 830-й вертолетный полк в 1970 г. Звено этих вертолетов входило в 2-ю транспортную эскадрилью (наряду с Ми-6)

1981: в связи с разделением 830-го полка 4-я (транспортная) ВЭ стала 2-й ВЭ того же полка.

В январе 1994 г. техника и личный состав 400 отдельного инструкторского авиаполка (ОИАП) из Лахты в результате ОШМ вошли в состав 830-го полка.

С августа 1995 г. по сентябрь 1997 г. Ми-8Т находились в составе 330-й ОВЭ, после чего снова вошли в состав полка.

Вертолет находится в эксплуатации по настоящее время.

За время экплуатации в двух авариях (1.08.1973 и 27.08.1994) было потеряно 2 вертолета Ми-8.

Известны следующие бортовые номера Ми-8Т, состоявших на вооружении 830-го полка (несколько раз менялись, в 830-м полку — желтые, с 1994 г. — красные):

24, 26, 27 (салон);

47, 48, 49, 50 (салон, перенумерован в 80), 51, 52 (салон, перенумерован в 82) — все 1990 г. вып.;

05, 20, 50 — бывшего Норильского авиазвена 400 ОИАП (машины перебазированы на сухогрузе северным морским путём из Дудинки);

из Лахты: 01 (салон, перенумерован в 51), 48, 72, 90, 92, 98 (перенумерован в 84) — все 1978 г. вып., 03, 11, 22, 23;

из Лахты же получены 5 Ми-8ППА: 31, 32, 33, 34, 35 — все 1983 г. вып.

Лётно-технические характеристики Ми-8Т:

диаметр главного винта — 21,29 м;

диаметр хвостового винта — 3,91 м;

длина — 18,17 м;

высота — 5,65 м;

масса пустого — 6625 кг;

нормальная взлетная масса — 11 100 кг;

максимальная взлетная масса — 12 000 кг;

максимальная скорость — 250 км/ч;

крейсерская скорость — 225 км/ч;

практическая дальность — 480 км;

практический потолок — 4500 м;

статический потолок — 1900 м;

полезная нагрузка — 4000 кг груза в кабине или 3000 кг на подвеске;

боевая нагрузка — 1000 кг на 4 узлах подвески

Ми-14

Проектирование вертолёта началось в 1962 г. Ведущий конструктор — Л.Н. Бабушкин. В сентябре 1966 г. командованием ВМФ было принято решение строить вариант с двигателями ТВЗ-117, что позволяло создать боевую машину с возможностью выполнения поисково-ударных операций одним вертолётом.

Главной особенностью вертолёта была возможность садиться на воду. Он мог выполнять задачи: поиска, слежения и уничтожения ПЛ, спасательные операции, траление, осуществлять целеуказание и наведение.

1 августа 1967 г. прототип был поднят в воздух лётчиком-испытателем Ю.С. Швачко. Серийное производство было налажено на Казанском вертолётном заводе, и в конце 1973 г. была выпущена первая серийная машина. После прохождения комплекса испытаний противолодочный вертолёт-амфибия был принят на вооружение под обозначением Ми-14ПЛ. Он оснащался поисково-прицельным комплексом «Кальмар», в который входили магнитометр, гидроакустическая станция, РЛС «Инициатива-2М», комплект гидроакустических буёв. Вместо буёв вертолёт мог брать противолодочные торпеды разных типов, глубинные бомбы, включая атомную.

Широко использовался в авиации ВМФ как СССР, так других стран.

Подробнее об этом вертолёте читайте в МА 4-03.

Модификации:

Ми-14ПЛ — противолодочный вариант с полным набором средств поиска и уничтожения подводных лодок.

На базе противолодочной модификации были построены:

Ми-14ПС — поисково-спасательный вариант. Отличался от противолодочного отсутствием комплекса «Кальмар». Вместо него в грузовой кабине были оборудованы места для 19 человек, в ней можно было разместить до 20 спасательных плотов. Вертолёт имел увеличенную ширину двери, мощную лебёдку, позволявшую поднимать из воды с помощью оригинальной корзины сразу двух человек.

Ми-14БТ — буксировщик тралов. Вертолёт позволял осуществлять траление больших площадей акватории, с большой скоростью и без риска подрыва на минах. На машине отсутствовала аппаратура ППК «Кальмар», вместо неё была установлена подъёмная лебёдка и узел крепления трала, а в задней части грузовой кабины было устроено место оператора трала с дополнительными окнами в задней части кабины.

В 830-м вертолетном полку первые Ми-14 появились в ноябре 1976 г. В 1978 г. вертолетами Ми-14ПЛ была укомплектована 1-я ВЭ (16 машин), а еще по 4 Ми-14БТ и Ми-14ПС вошли в состав 2-й (транспортной) эскадрильи.

1989: 1-ю ВЭ отправили на переучивание на Ка-27, а Ми-14 поставили на хранение (сначала ПЛ, а в начале 1990-х и БТ). Дольше всего в полку летали Ми- 14ПС.

1994: вертолет официально снят с вооружения. Несколько Ми-14 куплено (2 машины из них попали на о-ва Зеленого Мыса, где одна была потеряна), остальные перегнали в Анапу, где они в отстое тихонько «умерли».

1998: остававшиеся на стоянке полка Ми-14 порезали на металл (вместе с Ми- 6 и Ка-25).

За время эксплуатации в полку в авариях и катастрофах было потеряно 3 Ми- 14: 7.01.1978 (к), 2.02.1984 (а), 26.08.1992 (а).

Известны следующие бортовые номера Ми-14, состоявших на вооружении 830-го полка:

Ми-14ПЛ: 01–12, 14–17.

Ми-14ПЛМ: 10.

Ми-14ПС: 19, 20, 21, 30ж, 55к, 56к.

Ми-14БТ: 24, 29, 34ж, 60к.

Цвет номеров — желтый (в 1954–1993 гг.). Если номер имеет букву «к», то — красный (после 1993 г.).

ОКРАСКА: Все вертолеты полка были выкрашены стандартно: сверху — сероголубой краской, снизу — темно-голубой, разделитеьная полоса — тёмно-синего цвета. На Ми-14ПС дополнительно наносились полосы в виде молнии на верхней части вертолета красного либо оранжевого цвета.

В процессе эксплуатации серо-голубая краска выгорала. На вертолетах, прежде всего Ми-14ПЛ, которые выполняли висение над водой, в задней части фюзеляжа и хвостовой балке образовывался солевой осадок, разъедавший краску, в результате появлялся «камуфляж» с разводами. Гарь из сопел двигателей оседала не только по бокам вертолета, но и на хвостовой балке.

Красные звезды в обводке находились в трех позициях: по бокам в задней части фюзеляжа и снизу на бомболюке. Эмблем и изображений флагов ВМФ на полковых Ми-14ПЛ не было (из-за категорического запрета командования, прежде всего зам командира по ИАС), за исключением вертолета № 01 (см. фото), на котором ст. б/т ст. л-т Лулаков Ю.В. получил личное разрешение командования.

На вертолёты Ми-14ПС и БТ в начале 1990-х годов на дверь грузовой кабины была нанесена эмблема 2-й вертолётной эскадрильи — щит с белым медведем и буквой «Т» с шашечками на фоне земного шара, разделённые красной молнией. Эта, а так же эмблемы других эскадрилий (Ка-27), были разработаны и нанесены на вертолёты ст. инженером полка по АО м-ром Рассановым В.Л. Номера новых вертолетов Ми-14 были выполнены тонкой чёрной обводкой без цвета внутри, потом желтого цвета в чёрной обводке, а с начала 1993 г. — красные в белой обводке. Номера на бортах (капотах) некоторых Ми-14ПС и БТ были нанесены с помощью трафарета.

Морские спасательные костюмы (МСК) лётного состава были серого цвета, а с начала 80-х — оранжевого.

Летно-технические данные Ми-14ПЛ:

масса пустого — 8900 кг;

масса максимальная — 14 000 кг;

масса боевой нагрузки — 2000 кг;

скорость полёта максимальная — 250 км/ч;

динамический потолок — 4000 м;

практическая дальность — 910 км.

Ка-27

Разработка вертолета началась в 1970 г. Условия базирования на кораблях обязывали создать новую машину с более эффективным противолодочным комплексом, но с габаритами Ка-25. Первый полёт новый вертолёт совершил 24 декабря 1973 г. С 1979 г. в городе Кумертау началось его серийное производство.

Двигатели — ТВЗ-117 мощностью 2200 л.с.

Модификации:

Ка-27ПЛ — корабельный противолодочный вертолет, предназначенный для поиска, обнаружения, слежения и уничтожения ПЛ в подводном и надводном положениях на глубине до 500 м и скоростях хода ПЛ до 75 км/ч, при волнении моря до 5 баллов днем и ночью, в ПМУ и СМУ. Экипаж 3 человека.

Вертолет оснащен РЛС, гидроакустической станцией ВГС-3, авиационно-поисковым магнитометром (АПМ) и может нести до 36 гидроакустических буев (РГБ- НМ).

Вооружение составляют противолодочные торпеды, ракеты и бомбы.

Применяется в трех вариантах: поисковом, поисково-ударном и ударном.

На базе Ка-27ПЛ было разработано несколько модификаций, некоторые из них поступили на вооружение морской авиации СССР.

Ка-27ПС — корабельный вертолет, предназначенный для поисково-спасательного обеспечения полетов, аварийно-спасательных работ и транспортно-пассажирских перевозок при бедствии кораблей и ПЛ.

Экипаж — 4 человека.

Вертолет может (днем и ночью, в ПМУ и СМУ, при волнении моря до 4 баллов на удалении до 300 км от места базирования) вести радиотехнический и визуальный поиск терпящих бедствие, спасать и эвакуировать людей, доставлять и сбрасывать средства спасения (до 12 плотов ПСН-6АМ), передавать в режиме висения аварийные запасы, транспортировать раненых и оказывать им медицинскую помощь прямо в полете.

Ка-27Е — радиационный разведчик. Оснащен соответствующим комплексом оборудования.

В 830-й вертолетный полк первый Ка-27 перегнали в 1979 г. Первой начала перевооружение на этот тип вертолета 2-я ВЭ. Массовое поступление Ка-27 происходило в 1980 г. В том же году началась их эксплуатация в полку. Чуть позже появились Ка-27ПС.

1980: при формировании 38-го полка в нем одну эскадрилью укомплектовали Ка-27.

1985: дополнительно получены 3 Ка-27ПС.

1986: в августе получен первый Ка-27Е. Еще один в «Е» был переделан из «ПС» (с установкой канадской аппаратуры).

1989: экипажи 1 — й ВЭ (летавшие до того на Ми-14) отправлены на переучивание на Ка-27. Эти Ка-27 отличались большим размером передних колёс.

За время эксплуатации в полку (830/38) в авариях и катастрофах было потеряно 6 Ка-27: 26.11.1980 (а), 14.04.1983 (а), 16.05.1988 (к), 1 1.08.1988 (а), 26.02.1992 (к), 24.07.1994 (к).

Известны следующие бортовые номера Ка-27, состоявших на вооружении 830-го и 38-го полков:

Ка-27ПЛ: 02ж, 05, 08, 10ж, 15ж, 22, 23, 29, 36, 43, 44, 47, 50.

Ка-27ПС: 17ж, 51, 54, 57, 60, 78, 96ж, 97ж.

Цвет номеров — желтый (в 1979–1993 гг.), если номер имеет букву «ж». Если без буквы — красный (после 1993 г.). После объединения двух полков во избежание путаницы все желтые номера были закрашены и нанесены красные без повторения.

Летно-технические данные Ка-27: нормальная взлётная масса — 11 тонн;

практический потолок при максимальном весе 10900 кг — 3500 м;

максимальная скорость полета — 270 км/ч;

крейсерская скорость — 230 км/ч;

дальность полета при боевой нагрузке 600 кг — 760 км;

продолжительность полёта — 4,5 часа.

Ка-29

Проектирование транспортно-боевого вертолета Ка-29 началось в КБ Камова в 1973 г. Машина создавалсь как глубокая модификация противолодочного вертолета Ка-27 и имела обозначение Ка-27ТБ.

Первый полёт на опытном вертолёте совершил лётчик-испытатель Е.И. Ларюшин.

Вертолёт предназначен для десантирования морской пехоты и её огневой поддержки. Может выполнять задачи по транспортировке боевой техники и личного состава. Предполагалось его базирование на больших десантных кораблях типа «Маршал Москаленко».

Масса перевозимого в кабине груза — до 2 тонн, на внешней подвеске — до 4 тонн. Для повышения боевой живучести вертолёта кабина экипажа и агрегаты силовой установки бронированы, топливные баки протестированы и заполнены пенополиуретаном.

Вертолёт вооружён четырёхствольным пулемётом калибра 7,62 мм (скрытым в полете). Может нести на фермах внешних подвесок до 80 НАР С-8, восемь ПТУР «Штурм», два пушечных контейнера УПК-23, бомбы, зажигательные баки. Зарекомендовал себя как надежное и мощное средство огневой поддержки.

В 38-м вертолетном полку вертолет Ка-29 эксплуатируется с 1986 г., после переучивания 3-й ВЭ — сформирован отряд из 14 машин.

За время эксплуатации в полку (38/830) в катастрофе (19.03.1987) был потерян один Ка-29.

К 2001 г. три машины из тех, что находились на хранении, были отправлены в Центр переучивания в Качу.

С Ка-29 № 77 (бывший 21 ж), 1985 г. вып., полученного с ремзавода г. Пушкин, вооружение снято. Вертолет оборудован для облета корабельной системы посадки Су-33 на ТАВКр «Адмирал Кузнецов».

Известны следующие бортовые номера Ка-29, состоявших на вооружении 830-го полка:

15ж, 20, 31, 59, (60), 62, 66, 68, 77, 85.

Цвет номеров — красный, очень редко — желтый (ж).

Летно-технические данные Ка-29:

нормальная взлётная масса — 11 тонн;

максимальная скорость — 280 км/ч;

крейсерская скорость — 235 км/ч;

тактический радиус действия в боевом варианте с выполнением 6–8 атак — около 100 км;

практическая дальность полёта — 460 км;

перегоночная дальность — 740 км.

Вертолеты 830-го полка

Поисково-спасательный вертолет Ми-14ПС «19 желтый» «19 Yellow», а Mi-14PS SAR helicopter

Противолодочный вертолет Ка-27ПЛ «09 красный»

Отметка об обнаружении иностранной подводной лодки

Эмблемы противолодочных эскадрилий

Транспортно-боевой вертолет Ка-29 «71 красный»

Поисково-спасательный вертолет Ка-27ПС «54 красный»

Схемы Ми-15