sci_tech Авиация 2001 02

Авиационно-исторический журнал

ru
Fiction Book Designer, Fiction Book Investigator, FictionBook Editor Release 2.6.6 15.09.2012 FBD-77BBC2-D6AA-154F-2D96-8E6D-1285-3BAE7F 1.0 Авиация 2001 02 2001

Авиация 2001 02

AVIATION MAGAZINE № 10

АВИАЦИОННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ

Издаётся с 1999 г. № 10 (№ 2/2001 г.)

На первой странице обложки: Вперёд, на защиту демократии! Художник Павел Шиткин.

Здравствуйте, уважаемые читатели!

Всемирная сеть давно уже стала одним из основных средств массовой информации. Чего только нет на всяких разных сайтах, связанных с авиацией. Буржуйские, естественно, рекламируют и хвалят свои самолётики, наши — всех подряд. Совершенно бесплатно можно нарыть при желании много чего… Возникает резонный вопрос — откуда дровишки? И если злобные буржуины, над которыми мы будем вечно стебаться, всячески защищают свои источники информации, а главное, тех, кто создаёт эту информацию, то наши доморощенные поборники истины плевали на то и на другое. Да, я об авторском праве, господа. Ну и заодно об издательском, что рядом. То есть о ворах. Раньше всякие жулики, пользуясь видимостью недосягаемости, просто перепечатывали чужие работы, беззастенчиво присваивая авторство, не платя ни копейки за оное или за лицензию, теперь есть основания заподозрить в этом и солидные издательства. Но, всё-таки, основная проблема в Интернете. Кто-то из русских хакеров, ныне подвизавшийся в Силиконовой долине, сказал: «Информация должна быть доступна всем желающим» — и с этим лозунгом ломает всякие сайты и размещает улов на своём — типа, пользуйтесь, па-ца-ны. А откуда вообще берётся эта самая информация? С неба падает?! Меня просто умиляет скорость перетекания со страниц журналов и книг статей, чертежей, рисунков во Всемирную сеть. Авторы весьма немалое время работают в архивах, по крупицам собирая интересный материал, чертёжники немалое время проводят за кульманом или перед экраном компьютера, художники тоже не лаптями щи хлебают. Ну а дальше корректор, верстальщик, редактор — это минимум. Все работают не «забесплатно»; затраты на печать и бумагу… И всё коту под хвост? Радетели бесплатной информации «для всех» на самом деле медленно убивают тех, кто эту информацию создаёт.

Главный редактор

Лейтенант Лотар фон Рихтгофен (слева) готовится к очередному боевому вылету.

Братья фон Рихтгофен Часть 4

Сергей Спичак (Санкт-Петербург)

К началу марта разведке союзников удалось определить, на каком участке фронта немцы готовят новое наступление. Войска Антанты начали наращивать силы в районе Камбре. Лётчикам JG I сразу прибавилось работы. Первым из братьев добился успеха Лотар. 11 марта его счёт пополнился «Файтером». Эта победа не находит подтверждения в британских архивах: все «Бристоли» благополучно вернулись на базу, хотя в 48-й эскадрилье были ранены два стрелка (один из них смертельно).

На следующий день пилоты Jasta 11 учинили разгром «наступательному патрулю» из 62-й эскадрильи RFC. За несколько минут англичане потеряли сразу четыре «Брисфита», один из которых сбил Манфред, а два — Лотар. 13 марта самолёты тех же авиачастей встретилась снова, в бою также участвовали «Альбатросы» из Jasta 56 и «Кэмелы» из 73-й эскадрильи RFC. Сначала Манфред атаковал «DH-4» (в действительности «Бристоль»), заставив его потерять тысячу метров высоты. Затем, оставив поврежденный самолёт «на попечение» коллег из 56-й эскадрильи (которые его и добили), барон переключился на другого противника — «Кэмел». Очередь попала по бензобаку и неприятельский истребитель вспыхнул. Практически одновременно упал ещё один горящий «Сопвич», сбитый одним из пилотов 11-й эскадрильи.

Лотар в кабине триплана. Судя по форме лючка на носу, эта одна из машин 6-й эскадрильи (или Dr152/17 его брата)

Внизу: Братья фон Рихтгофен перед «Фоккером»-трипланом, февраль-март 1918 г.

Лотар тоже участвовал в бою. Он пикировал на противника, когда раздался треск… Начали разрушаться носки нервюр верхнего крыла, что привело к срыву части полотна. К счастью для лётчика, элероны остались целы и аэроплан частично сохранил управляемость и «летучесть». Не меньшей удачей стало и то, что несостоявшаяся «жертва» не преследовала неудачливого «охотника». Несколько минут искалеченный триплан планировал в сторону ближайшего поля. На пути оказались провода. Пытаясь избежать столкновения, Лотар резко сманеврировал, но потерявший скорость самолёт свалился на крыло… Очнулся лётчик уже в госпитале.

Все, кто наблюдал разрушение крыла и падение «Фоккера», уже не надеялись увидеть младшего Рихтгофена живым. К счастью, раны оказались не смертельными, но достаточно тяжёлыми. Челюстно-лицевая травма была слишком серьёзной для прифронтового госпиталя, и Лотара отправили в Германию.

Сам «пострадавший» позже утверждал, что авария произошла из-за неудачной конструкции самолёта. Также он с душераздирающими подробностями рассказывал, как его «Фоккер» превратился в биплан, что, вообще-то, не соответствовало действительности. По другой версии (со ссылкой на результаты расследования) разрушение крыла произошло вследствие боевых повреждений. Истину установить вряд ли удастся, однако известно, что одному из «флайт коммандеров» 73-й эскадрильи капитану Огастусу Орлебару (Augustus H.Orlebar) была засчитана победа (категория «Destroyed») над «Фоккером» Dr.l, причём в докладе пилот указал, что триплан развалился в воздухе. В том бою, дважды добившись успеха, британец довёл свой счёт до пяти, а закончил войну с семью победами. Кроме того, «Триплан с оторвавшимся верхним крылом» стал б-й жертвой экипажа «Бристоля» из 62-й эскадрильи. Капитаны Джеффри Хьюс и Хью Клейи (Geoffrey F.Hughes amp;Hugh Claye) также одержали две победы в этой схватке, а всего с февраля по май добивались успеха 11 раз. Затем лётчик вернулся в Англию, а стрелок вместе с другим пилотом был сбит в воздушном бою 19 мая и до конца войны находился в лагере для военнопленных.

Вверху: разбитый триплан Лотара, 13 марта 1918 г.

Справа: возможно, это Dr477/17. На заднем плане трипланы 11-й эскадрильи, конец марта 1918 г.

Один из «Кэмелов» из 54-й эскадрильи, сбитый в воздушном бою 18 марта.

17 марта «Де-Хэвилленды» 5-й эскадрильи RNAS под прикрытием дюжины S.E.5a из 84-й эскадрильи RFC совершили удачный налёт на немецкий аэродром в Бюзиньи (Busigny) и вернулись без потерь. На следующее утро рейд решили повторить, усилие эскорт 12-ю «Кэмелами» из 54-й эскадрильи RFC. Предполагалось, что внезапность нападения будет достигнута заходом на цель с востока, со стороны солнца, но этим планам осуществиться не удалось. Приближение английских самолётов заметили вовремя, и Рихтгофен поднял на перехват сразу три эскадрильи 0G I (6-ю, 10-ю и 11-ю), кроме того, взлетели истребители из 3-й, 5-й, 16-й, 46-й и 54-й эскадрилий. Всего четырём десяткам британцев противостоляло около полусотни германских машин. В воздушной битве ценой гибели трёх немецких лётчиков было сбито пять «Кэмелов», по два S.E.5a и DH-4, а также один из оказавшихся поблизости «Бристолей» 11-й эскадрильи RFC. Сами немцы «назаписывали» себе 9 «Сопвичей», S.E.5, «Бристоль», DH-4 и два неидентифицированных двухместных аэроплана — три лишних истребителя и один разведчик, но в победе Манфреда нет никаких сомнений: барон преследовал «Кэмел» до тех пор, пока тот не совершил вынужденную посадку.

24 марта 25 истребители 1-й эскадры провели длительный бой с десяткой S.E.5a из 41-й эскадрильи RFC. Рихтгофен-старший сумел «свалить» один из английских самолётов, но, несмотря на численное превосходство немцев, эта победа оказалась единственной (в действительности противник потерял ещё один S.E.). На следующий день барон возглавил пятерку из Jasta 11. Атаке подверглась группа «Кэмелов» из 3-й эскадрильи RFC, выполнявшая задание по штурмовке германских позиций. Выбрав мишень, Манфред открыл огонь с расстояния 50 метров, продолжая стрелять до тех пор, пока неприятельская машина не вспыхнула. «Кэмел» врезался в землю, раздался взрыв — детонировали бомбы под фюзеляжем… Как и в предыдущем случае, ведомые Рихтгофена не сумели одержать ни одной победы.

26 марта принесло «красному барону» два очередных успеха. Первого противника он определил как «Сопвич». В районе боя англичане не досчитались двух «Кэмелов» (из 73-й и 80-й эскадрилий RFC), однако они значатся пострадавшими от зенитного огня, к тому же оба благополучно сели и были затем брошены (один из лётчиков получил смертельное ранение), в то время как жертва Манфреда развалилась в воздухе. Несколько в стороне от района, указанного Рихтгофеном, RFC потерял три S.E.5a из 1-й эскадрильи (в т. ч. два — сбитыми огнём с земли). Кроме того, на свою базу не вернулись два «Долфина» из 19-й (один сбит зенитным огнём, второй пропал без вести). Всего на семь потерянных по боевым причинам английских истребителей приходится столько же немецких побед над одноместными самолётами, но разобраться, кто кого сбил, практически невозможно. Спустя 15 минут после первого боя барон одержал ещё одну победу (R.E.8 из 15-й эскадрильи RFC), которая, в отличие предыдущей, вполне соответствует данным противника.

21 марта 1918 г, Манфред готовится к взлёту на Dr161/17

Очередной визит Манфреда в 5-ю эскадрилью, март 1918 г. Самолёт — «Фоккер» Dr525/17.

Когда генерал Людендорф узнал о 70-м успехе Манфреда, он ходатайствовал о награждении аса орденом Пур-ле-Мерит с дубовыми листьями (Orden Pour le Merite mit Eichenlaub). Однако претендент на эту награду должен был выиграть крупную битву либо взять или защитить крепость, поэтому Прусская Орденская Комиссия не сочла барона достойным такой чести. Вместо этого 6 апреля кайзер подписал указ о награждении лётчика королевским орденом Красного Орла 3-й степени с Короной и Мечами (Rote Adler Orden mit der Krone und Schwertern).

Успех наземных войск позволил перебросить эскадру на юго-восток вслед за наступающими войсками. 27 марта все четыре эскадрильи перебрались на аэродром Лешелль (Lechelle). Для Рихтгофена-старшего этот день стал самым удачным со времен «кровавого апреля»: его «багаж» увеличился сразу на три победы. Утром он сбил «Кэмел» из 73-й эскадрильи RFC 1*, а вечером — два самолёта, идентифицированные как «Бристоли», причём один из них оказался… одноместным. Барон предположил, что пилот высадил стрелка, чтобы взять дополнительный груз бомб, однако подобная практика у англичан исчезла вместе с самолётами В.Е.2 и «Сопвич Полуторостоечный». Судя по всему, в действительности жертвой Манфреда пал новый истребитель «Сопвич Долфин», который в то время немецкие лётчики путали с чем угодно. Во втором случае тип противника также определен ошибочно. Это мог быть «Армстронг-Уитворт» F.K.8 из 2-й эскадрильи RFC (самолёт далеко не новый, однако Рихтгофен встречался с ним не часто) или DH-4 из 5-й эскадрильи RNAS. Кроме того, после 15.00 Королевский Лётный Корпус потерял один R.E.8 из 16-й эскадрильи, но эта машина являлась одностоечным полуторопланом, в противоположность двухстоечным бипланам «Бристоль», «Армстронг» и «Де Хевилленд», которые было проще спутать друг с другом.

28 марта Рихтгофен-старший сбил ещё один разведчик, на сей раз без всякого сомнения «Армстронг». Затем погода испортилась и в течение нескольких дней эскадра почти не летала. Всего же за месяц «красный барон» увеличил свой счёт на 11 побед, выполнив почти четверть «работы» всей своей эскадры.

Начало апреля также оказалось удачным для лучшего аса Германии. 2-го числа экипаж из 52-й эскадрильи RAF 2* поплатился жизнью за свою невнимательность: британцы заметили «Фоккер», когда тот уже находился всего в полусотне метров от них. Последовала длинная очередь в упор, и горящий R.E.8 врезался в землю. Несколько последующих дней постоянные дожди мешали действиям авиации. Погода улучшилась 6 апреля и лётчики JG I одержали сразу 9 побед. Все они вполне соответствуют данным о британских потерях, однако точно установить, кого именно сбил Манфред, не представляется возможным. Традиционно считается, что его жертвой стал истребитель из 46-й эскадрильи, но это могла быть и машина из 70-й.

На следующий день Рихтгофен снова повел в бой четверку из Jasta 11. Вблизи линии фронта немцы атаковали несколько британских истребителей, идентифицированных как S.E.5. Позже в своем рапорте барон написал, что открыл огонь с большой дистанции (около 200 м) и после сотни выстрелов неприятельская машина развалилась на куски, однако этому описанию не соответствует ни одна из известных потерь союзников. Полчаса спустя Манфред заметил, как несколько его коллег, преследовавших «британца», сами попали под удар. Он пришел им на помощь, сумев после нескольких атак отправить на землю «Спад с британскими знаками» (вероятно, на самом деле — «Кэмел» из 73-й эскадрильи).

1* Ранен и попал в плен капитан Томас Шарп (Thomas S.Sharpe), 6 побед.

2* Королевские Воздушные Силы (Royal Air Force — RAF) были созданы 1 апреля 1918 г. путем слияния Королевского Летного Корпуса (RFC) и Королевской Морской Воздушной Службы (RNAS).

Манфред в кабине «Альбатроса» D.V из 10-й эскадрильи.

Dr152/17 в марте 1918 г. Fokker Dr.1 Dr152/17 seen in March 1918.

Аэродром Лешелль, начало апреля 1918 г. Слева красный триплан командира эскадры (вероятно, Dr152/17), справа — одна из машин 11-й эскадрильи.

«Фоккер» Dr425/17, март 1918 г.

Последняя известная фотография 425-го, апрель 1918 г.

К середине весны немецкое наступление окончательно выдохлось и основные события переместились в Бельгию. Это обстоятельство, а также плохая погода оставляли «красному барону» и его подчиненным мало шансов отличиться. Единственным исключением стали три победы 12 апреля. В тот же день эскадра перебралась поближе к фронту на аэродром Каппи (Сарру).

Погода улучшилась к 20 апреля. Вечером Рихтгофен повёл в атаку на шестёрку «Кэмелов» флайта 'С' 3-й эскадрильи RAF шестёрых пилотов из 11-й эскадрильи, среди которых был и новый и.о. «штаффель-фюрера» лейтенант Ханс Вайс (Hans WeiB, 16 побед, погиб в воздушном бою 2 мая 1918 г.). В составе британской группы находился командир эскадрильи майор Ричмонд Реймонд-Баркер (Richmond Raymond-Barker), одержавший в 1917 г. 6 побед на «Бристолях». На «Сопвичах» он летал уже полгода, но в боевых вылетах участвовал нечасто, поэтому шёл в бой в качестве рядового лётчика. В самом начале схватки ему удалось зайти в хвост одному из «Фоккеров», но «красный барон» вовремя пришёл на помощь коллеге. Пулемётная очередь попала в бензобак. «Кэмел» моментально вспыхнул, не оставив пилоту шансов на спасение… Три минуты спустя Манфред открыл огонь по другому противнику, на сей раз ему пришлось «повозиться» чуть дольше, но скоро и этот истребитель загорелся. 2-й лейтенант Дейвид Льюис (David G.Lewis) явно родился под счастливой звездой: несмотря на пожар, он сумел относительно удачно «плюхнуться» на землю и остаться в живых. После войны Льюис написал одну из первых англоязычных биографий Рихтгофена.

На следующий день, 21 апреля, около 10.30 в штаб эскадры поступило сообщение о появлении над линией фронта вражеских аэропланов: пара R.E.8 из 3-й эскадрильи AFC (Australian Flying Corps — Австралийский Лётный Корпус) проводила фоторазведку. Первым поднялось в воздух «кетте» Вайса, вслед за ним взлетел Рихтгофен во главе второго патруля 11-й эскадрильи 3*. Над Соммой они встретили «Альбатросы» из Jasta 5 (численность не известна, но вряд ли более десятка машин), кроме того, в воздухе находилась также пара немецких разведчиков. В то же самое время с другой стороны фронта подошли три пятёрки «Кэмелов» из 209-й эскадрильи RAF…

В завязавшемся воздушном бою (точнее, серии отдельных столкновений) приняли участие все упомянутые выше самолёты. Спустя полчаса противники разошлись. Вскоре «Фоккеры» один за другим начали заходить на посадку, но командира среди них не оказалось. После разбора полётов и опроса передовых артиллерийских наблюдателей было установлено, что ротмистр погнался за одним или двумя «Кэмелами», сумел одного из них сбить, но затем совершил вынужденную посадку, предположительно, из-за отказа двигателя или повреждений от огня с земли. Немцы решили, что Рихтгофен попал в плен, но вечером следующего дня англичане официально объявили о его гибели. Утром 23 апреля печальное известие достигло Германии.

Первой реакцией на это сообщение стала версия, что Манфреда просто расстреляли после приземления, отомстив за гибель множества британских пилотов, однако вскоре о ней благополучно забыли и отнесли гибель барона на счёт зенитного (пулемётного) огня. Британцы же, со своей стороны, «назначили» победителем командира флайта 'А' 209-й эскадрильи капитана Артура Брауна (Arthur R.Brown), для которого этот успех стал десятым (и последним). Кроме того, на победу над лучшим асом Германии претендовал один из экипажей австралийских R.E.8: лейтенанты Гарретт (S.G.Garrett) и Барроу (А.V.Barrow) 4*, а также три австралийских пулемётчика-зенитчика.

За 8 десятелетий, прошедших с тех пор, собрана вся возможная информация о событиях утра 21 апреля 1918 года: официальные документы, дневниковые записи и воспоминания очевидцев. Последнему бою «красного барона» посвящены несколько книг и большое количество журнальных публикаций, однако подробное его описание займет слишком много места, поэтому ограничимся только краткими сведениями.

Начнём с журнала боевых действий 3-й эскадрильи AFC. В 10.40 5* два R.E.8 были атакованы четвёркой красноносых «Фоккеров»- трипланов (на каждый из разведчиков при шлось по два противника). Стрелки открыли ответный огонь, один из трипланов пошёл вниз, но проследить за ним не удалось, гак как оба экипажа были «слишком заняты боем». Засчитана победа категории «Out Of Control», причём от наземных войск пришло подтверждение падения истребителя и сообщено имя лётчика: барон фон Рихтгофен… Не в первый и не в последний раз один и тот же упавший самолёт записали сразу нескольким «желающим». В действительности австралийцы имели дело с «кетте» Вайса, а «сбитым», судя по всему, оказался сам ведущий, вышедший из боя с перебитой тягой руля поворота и благополучно совершивший посадку на своем аэродроме.

«Кэмелы» 209-й эскадрильи вступили в бой в 10.45. Один из новичков, 2-й лейтенант Уилфред Мей (Wilfred R.May), нарушил приказ «держаться в стороне от драки» и пошёл в атаку. Он обстрелял сначала один «Фоккер», затем другой, после чего с отказавшим оружием оказался в центре схватки. Вспомнив другое указание «уходить на запад в случае опасности», Мей так и поступил, однако попал на глаза Рихтгофену… Когда рядом с «Кэмелом» прошли трассы очередей, британец обернулся и в ужасе увидел за собой красный триплан. Позже Уилфред вспоминал, что спасся лишь благодаря собственному неумению летать: он беспорядочно работал рулями и маневры машины были непредсказуемы как для него самого, так и для противника. В ходе боя оба самолёта на малой высоте уходили на северозапад. Капитан Браун пришел на помощь ведомому. Переведя самолёт в пикирование, он быстро догнал неприятеля, но из-за слишком высокой скорости после короткой очереди, дабы избежать столкновения, вынужден был уйти вверх. После этого Рихтгофен ещё не менее полутора километров (40 секунд) преследовал Мея, продолжая вести огонь. Затем «Фоккер» начал разворот с набором высоты, но, потеряв скорость, свалился на крыло и врезался в землю.

В промежутке между атакой Брауна и падением триплан обстреливали три зенитных пулемёта. Сначала — «Виккерс» сержанта Попкина (С.В.Popkin) из 24-й австралийской пулемётной роты, затем аэроплан попал в зону эффективного огня двух «Льюисов», прикрывавших 53-ю батарею 14-го австралийского полка полевой артиллерии — пулемётчики рядовые Эванс и Бьюи (W.J.Evans, R.Buie).

3* Разные источники указывают численность этих двух групп как 5+5 самолётов или 4+6, но в любом случае в сумме — 10 аэропланов.

4* И лётчик, и стрелок благополучно пережили все боевые вылеты своего «тура».

5* Указано британское время, немецкое на час больше.

Обломки самолёта Рихтгофена на аэродроме 3-й эскадрильи AFC

«Сувениры» с машины Манфреда: кусок полотна с крестом, сиденье и двигатель.

У места падения немецкого самолёта была сразу выставлена охрана, но едва стало известно имя погибшего лётчика, машину буквально растерзали охотники за сувенирами. Тело аса осматривали по меньшей мере три раза, но вскрытие не производилось. Все врачи сошлись на том, что Рихтгофена поразила единственная пуля, выпущенная сзади-сбоку 6* и прошедшая навылет. Причём, если хирург британской 4-й армии просто констатировал факт попадания пули, то врачи RAF 8 своём заключении особо оговорили, что это «не мог быть огонь с земли», а их австралийские пехотные коллеги имели на сей счёт прямо противоположное мнение. Понятно, что на заключения экспертов оказала сильное влияние принадлежность к соответствующему роду войск.

Союзники по «горячим следам» провели расследование обстоятельств гибели лучшего немецкого аса. При этом все «заинтересованные стороны», естественно, приписывали победу себе. На то имелись и вполне объективные причины: никто не мог наблюдать всю последовательность событий, к тому же пехотинцы просто не видели атаки Брауна. В результате, как уже сказано выше, победителем «красного барона» всё-таки постановили считать пилота истребителя. Не последней причиной этого стали политические соображения (поднятие духа персонала RAF), они же заставили немцев настаивать на том, что Рихтгофен ни в коем случае не мог быть сбит в воздушном бою. Что же произошло в действительности, так и осталось неизвестным.

По расположению входного и выходного отверстий можно приблизительно установить угол попадания пули: 37° сзади и 12° снизу (за начало отсчета принята прямая, проходящая справа-налево в горизонтальной плоскости). В зависимости от того, сидел ли лётчик прямо или оглядывался назад, прижался к спинке или наклонился вперёд, выстрел мог быть сделан в секторе от 11° вперед до 58° назад и от 12° вниз до горизонта. Получается, что пуля могла прилететь как с земли, так и с воздуха. В Канаде хранится пилотское сиденье, снятое, как считается, с самолёта Рихтгофена, на нём отсутствуют какие-либо отверстия, за исключением крепёжных. Если оно действительно с красного триплана, можно сделать вывод не в пользу Брауна: он стрелял на догоне, а значит в спинке сиденья должна быть пробоина.

Вечером 22 апреля Манфреда фон Рихтгофеа со всеми воинскими почестями похоронили на кладбище городка Бертангль (Bertangles, 7 км к северу от Амьена). Британская пресса опубликовала некролог: «Манфред фон Рихтгофен мертв. Он был храбрецом, аристократом и настоящим бойцом. Пусть он покоится с миром».

В последнем бою «красного барона» принимал участие немецкий пилот, такой же неопытный, как и Уилфред Мей. Это был ещё один представитель семьи фон Рихтгофен — кузен Манфреда и Лотара барон Вольфрам фон Рихтгофен (Wolfram freiherr von Richthofen). Он родился 10 октября 1895 г. в городе Барцдорф (Barzdorf, Силезия). Следуя по стопам своего отца, он также выбрал военную карьеру. Несмотря на то, что Вольфрам был на год младше Лотара, он, закончив военную академию в 1913 г. и получив направление в 4-й гусарский полк (Husaren-Regiment Nr.4), ещё до начала войны успел получить «кадровое» лейтенантское звание. Молодому барону пришлось повоевать сначала в кавалерии, затем в траншеях на русском и западном фронтах, прежде чем в 1917 г. он перевёлся в авиацию. 4 апреля следующего года, закончив все полагающиеся курсы обучения, Вольфрам прибыл для продолжения службы в 11-ю истребительную эскадрилью. Как и большинство новичков, его ещё долго пришлось «натаскивать», и в роковой день 21 апреля он фактически не участвовал в бою.

На конец мая 1918 г. немцы запланировали наступление на Марне (в районе Реймса) и для его обеспечения начали стягивать авиацию. 21 мая 1-я истребительная эскадра «Барон фон Рихтгофен» (Jagdgeschwader Freiherr von Richthofen Nr I, название официально установлено днем ранее 7*) была переброшена на юг в зону ответственности 7-й армии, сражавшейся на французском участке фронта (там же действовала и авиация AEF 8*). 4 июня, ровно через два месяца после прибытия на фронт, лейтенанту Вольфраму фон Рихтгофену удалось открыть свой боевой счёт. Он одержал победу над французским разведчиком, идентифицированным как «двухместный Спад» (имелся в виду «Спад»- 11 или -16). Отсутствие подробной информации о потерях французской авиации не позволяет проверить достоверность этой победы, но общее число немецких заявок соответствует числу потерянных двухместных аэропланов.

6* Один из источников указывает, что выстрел был сделан спереди, однако это, скорее всего, просто пересказ ходивших слухов, также как и упоминания в некоторых документах о нескольких пулевых ранениях.

7* При формировании Люфтваффе название и традиции эскадры «Рихтгофен» унаследовала JG 132, а с весны 1939 г. — JG 2. В современной Германии имя «красного барона» носит 71-я истребительная эскадра.

8* American Expeditionary Force — Американские Экспедиционные Силы.

Капитан Браун перед своим «Кэмелом».

Бертангль, 22 апреля. Похороны лучшего немецкого аса.

Пять дней спустя на личный счёт Вольфрама был записан ещё один «Спад», на этот раз истребитель, но следующего успеха ему пришлось ждать два месяца. 15 июля началось очередное немецкое наступление, так называемое «3-е сражение на Марне». В тот же день для оказания помощи союзникам англичане расширили на юг зону действия своей авиации, и лётчики 1-й эскадры вновь встретились в небе со старым противником.

Тем временем Лотар, так и не завершив курс лечения, сумел «вырваться» из госпиталя и настоял на своём возвращении на фронт. 19 июля он вновь возглавил 11-ю эскадрилью, которая до тех пор имела лишь и.о. командира. В тот же день он пошёл в бой на самолёте незнакомого типа («Фоккер» D.VII), не изучив район действия эскадры. Четырёхмесячный перерыв в полётах не прошёл даром: барон долго и безрезультатно гонялся за «англичанином», а когда прекратил это безполезное занятие, его противника сбил другой немецкий лётчик.

21 июля лётчики Jasta 11 провели воздушный бой с «Кэмелами», одержав две победы, одну из которых записали на счёт Вольфрама. В немецких документах в качестве места боя указан населенный пункт Фер (Fere), он же значится местом гибели двух «Сопвичей» 54-й эскадрильи RAF. Одновременно с 11-й вела бой и 10-я эскадрилья, которая засчитала себе один «Кэмел», ещё один на счету у 36-й, но в последнем случае время не указано. Обе эти победы одержаны над Фер-ан-Тарденуа (Fere-en-Tardenois) и могут соответствовать одной потере 73-й британской эскадрильи и «Кэмелу» из 54-й (но из другого патруля), получившему повреждения и разбившемуся вблизи собственного аэродрома (лётчик погиб). В случае, если городок Фер — это на самом деле Ла-Фер (La Fere), то победа Рихтгофена подтверждается на 100 %, если же в документах разных эскадрилий по-разному назван один и тот же населённый пункт, то на четыре заявки приходятся три реальные победы.

Эта фотография была сброшена на немецкой территории вместе со следующим сообщением: «Германскому Лётному Корпусу. Капитан барон Манфред фон Рихтгофен погиб в воздушном бою 21 апреля 1918 г. Он был похоронен со всеми воинскими почестями. От британских Королевских ВВС".

Летчики 1-й эскадры на аэродроме Лешелль, начало апреля 1918 г. Слева — направо: Вольфрам, вицефельдфебель Эдгар Шольц (11-я эскадрилья, 6 побед), обер-лейтенант Вальтер Карьюс (11-я, 1 победа, летал с протезом руки!), лейтенант Ханс-Иоахим Вольфф (11-я, 10 побед), обер-лейтенант Курт Лишке (адьютант 6-й), Манфред, лейтенант Эрих Лёвенхардт (командир 10-й, 54 победы), лейтенант Вернер Штайнхойзер (11-я, 10 побед) и лейтенант Ханс Вайс (10-я, 16 побед).

25 июля удача, наконец, улыбнулась и Лотару: он сумел одержать победу, ставшую для него 30-й, а для JG I — 500-й. Правда, начинался боевой вылет не слишком удачно: при подлёте к линии фронта командир оторвался от ведомых и заметил это, уже собравшись подать сигнал к атаке: ниже шла группа французских разведчиков. Нападать на них в одиночку не стоило. Не став ждать подхода своих подчиненных, Лотар решил немедленно атаковать тройку британских истребителей, находящуюся выше него. Первые же выстрелы попали в цель и неприятельская машина начала падать. Несмотря на большое число попаданий, мишень так и не вспыхнула (позже выяснилось, что в боекомплект не включили зажигательные пули). В итоге Рихтгофен израсходовал весь боезапас и, взяв курс на базу, сам попал под удар английского истребителя. Не имея возможности защищаться, барон вынужден был только маневрировать, надеясь, что в случае неприятностей сумеет сесть на вынужденную. На его счастье британец вскоре отстал. Чуть позже появился ещё один «томми», все повторилось снова, но в конце концов Рихтгофен благополучно добрался до своего аэродрома и заявил об уничтожении одного британского истребителя.

Лейтенант Вольфрам фон Рихтгофен.

Лотар (слева) перед «Фоккером» D.VII.

На следующий день командир эскадры гауптман Герман Геринг (Hermann Goring, 22 победы) уехал в отпуск. Командование принял Лотар, в свою очередь оставивший в 11-й эскадрилье вместо себя очередного «ИО». 1 августа Рихтгофен-средний одержал две победы над французскими истребителями. Согласно его послевоенным воспоминаниям, после полудня он во главе тройки «Фоккеров» атаковал четвёрку «американцев». Противник Лотара явно был новичком и погиб, так и не заметив опасности. С кем в действительности имел дело барон, достоверно не известно, но совершенно точно не с «янки». Вечером тройка Рихтгофена встретила шестёрку «Спадов» и ведущий атаковал замыкающего в группе. Француз пытался спастись пикированием и резкими маневрами, но вскоре всё было кончено. Неприятельский лётчик не сумел сделать ни одного прицельного выстрела, зато гораздо большую опасность для Лотара представляли собственные ведомые. В бою они постоянно следовали за своим командиром и несколько раз едва не столкнулись с ним, а однажды даже обстреляли его машину, промахнувшись по «Спаду».

Ранним утром 8 августа началось Амьенская операция союзников. Повторилась ситуация трёхнедельной давности, но теперь уже эскадра Рихтгофена получила приказ оказать помощь соседям. На подобные задания обычно посылали одних «стариков», но из-за потерь трёх предшествующих месяцев таковых осталось слишком мало. Лотару пришлось сформировать две сводные группы: одну составили наиболее опытные пилоты 4-й и б-й эскадрилий, другую, которую он сам возглавил, — «сливки» из 10-й и 11-й. При этом численость патрулей не превышала десятка машин.

Чтобы случайная встреча с противником не помешала вовремя прибыть в зону патрулирования, барон провёл подчинённых в глубине своей територии и только добравшись до места назначения, взял курс на запад. При подлете к линии фронта немцы встретили группу DH-9 из 49-й эскадрильи RAF, следовавшую для нанесения бомбового удара по одному из мостов через Сомму. Англичане шли приблизительно на сто метров выше облаков и, заметив приближение врага, начали снижаться. Лотар и командир Jasta 10 обер-лейтенант Эрих Лёвенхардт (Erich Lowenhardt) успели открыть огонь прежде, чем противник скрылся в спасительной дымке, а затем ушли в облака вслед за своими жертвами. Остальные истребители не успели выйти на дистанцию действенного огня, либо просто не решились лезть в «молоко». Пробив облачность, Рихтгофен продолжил преследование, под непрерывным огнём стрелка сблизился с разведчиком и расстрелял его в упор 9*.

Затем барон собрал своих подчинённых и продолжил выполнение задания. Через несколько минут он заметил разрывы зенитных снарядов: артиллеристы вели огонь по одиночному истребителю. Немецкая группа перекрыла противнику путь к отступлению и тот оказался в ловушке: уходя от Лёвенхардта, он оказался под ударом Лотара. Надо сказать, что командир имел возможность выбрать себе «Фоккер» с наилучшими характеристиками и машина Рихтгофена не уступала в скорости неприятельской. Поэтому англичанина не спасла попытка уйти на бреющем, развив максимальную скорость… Несколько коротких очередей заставили истребитель с кокардами на крыльях врезаться в землю.

Горючее и боеприпасы уже подходили к концу и группа направилась на один из выделенных специально для JG I аэродромов 2-й армии. При заходе на посадку Лотар допустил ошибку и на пробеге врезался в полотняный ангар. Сам он отделался легким испугом, а «Фоккер» лишился одного крыла. Пока машины готовили к следующему вылету, лётчики отдыхали. Внезапно вблизи аэродрома начали рваться бомбы. Все бросились к своим истребителям. Лотар «оседлал» одну из машин и пошел на взлёт, но самолёт оказался неисправен, так что пришлось возвращаться. Затем барон снова взлетел, но слишком поздно догнал подчинённых и не участвовал в отражении налёта. Над линией фронта пятёрка «Фоккеров» попала под удар: со стороны солнца на них «свалилась» десятка 10* истребителей противника. В завязавшемся бою Лотар сумел сразу же «сесть на хвост» и сбить замыкающего в неприятельской группе. После схватки немцы продолжили патрулирование, а затем возвратились уже на свой «законный» аэродром.

9* В своих воспоминаниях Лотар указал, что этот самолёт упал, объятый пламенем, однако согласно британским данным оба бомбардировщика, сбитых во время этого рейда, совершили вынужденные посадки. Правда, есть и сгоревший самолёт, но он был потерян в следующем вылёте. Остается лишь гадать, приукрасил ли Рихтгофен действительность, или налицо ошибка британского писаря, неправильно указавшего время взлёта.

10* Столько насчитали немцы, на самом деле их, скорее всего, было меньше.

Лотар (в центре) и его отец (справа) перед «Фоккером» D.VII D244/18.

Лотар в кабине 244-го.

Всего с 17.00 до 19.00 в районе, где действовал Рихтгофен, немецкие истребители одержали 14 воздушных побед из которых в действительности лишь половина «имела место быть». Столь низкий «процент достоверности» объясняется тем, что в условиях отступления наземные войска не имели ни желания, ни возможности регистрировать падающие аэропланы, поэтому все заявки «автоматом» засчитывались на основании докладов лётчиков.

9 августа всё повторилось: англичане продолжили атаковать мосты, а подчинённые Рихтгофена их защищали. Ранним утром немцы патрулировали над Соммой. У союзников в воздухе находились бомбардировщики из 49-й, 98-й и 107-й эскадрилий RAF. Группа Лотара одержала 4 победы. Жертвой командира, судя по всему, стал «Де-Хэвилленд» — единственная в тот день утрата 98-й эскадрильи, а ведомые претендовали на уничтожение трёх «Кэмелов», два из которых действительно были потеряны. Полчаса спустя другой патруль эскадры совместо с лётчиками Jasta 27 сбил сразу 5 DH-9 (соответствуют потерям 107-й эскадрильи) и один «Сопвич» (тоже подтверждается). Вечерний боевой вылет оказался не столь удачным, но Рихтгофен и Лёвенхардт сумели одержать по одной победе, которые также находят подтверждение в британских документах.

На третий день наступления 1-я эскадра уже официально возвратилась в состав 2-й армии, но практика полётов сводными группами была продолжена. Вскоре после полудня в воздушном бою с истребителями S.E.5a Эрих Лёвенхардт одержал свою 54-ю победу, но сразу после этого его «Фоккер» столкнулся в воздухе с самолётом из Jasta 11, которым управлял молодой лётчик, недавно прибывший из лётной школы. Оба воспользовались парашютами, но асу не повезло: его «средство спасения» не сработало…

После этого Рихтгофен начал летать вместе с 4-й эскадрильей, которой командовал лейтенант Эрнст Удет (Ernst Udet, 62 победы). Утром 11 августа они вдвоём (все их ведомые где-то «шлялись») атаковали большую группу «Де-Хэвиллендов» из 98-й эскадрильи RAF. В такой ситуации сближение с противником было бы чистым самоубийством, поэтому оба аса открыли огонь с предельной дистанции. Лотар расстрелял почти все патроны по одному из англичан, прежде чем достиг результата: появился шлейф дыма, разведчик «повело» в сторону, затем он лишился крыльев, и горящие обломки полетели к земле.

Вечером следующего дня в воздухе находились четыре самолёта: Лотар, «кузен Ульф» (так он звал Вольфрама) и два других пилота отправились на патрулирование. Над линией фронта их атаковали 7 или 8 «Кэмелов» (это был патруль из 209-й эскадрильи RAF, скорее всего, состоявший из шести машин). Один из британцев зашел в хвост «Фоккеру», но Лотар пришел на помощь ведомому, и после двадцати выстрелов «Кэмел» загорелся и скрылся в облаках. Вслед за этим немцы сбили ещё два, один из которых на счету Рихтгофена-младшего 11*. Затем Лотар сам был атакован, но крутым виражом ушёл от огня и в свою очередь попытался зайти в хвост неприятелю. По вымпелам на стойках «Сопвича» барон понял, что имеет дело с «флайт-коммандером». Англичанин оказался достойным противником: умело уходил из-под удара и сам при первой возможности переходил в атаку. Два истребите-

ля постепенно снижались и на высоте 500 метров «Кэмел» перешел в отвесное пикирование. На всякий случай Лотар решил проследить за противником, и оказался прав: над самой землёй тот выровнял машину и попытался уйти на бреющем, но после нескольких выстрелов барона «томми» всё-таки пошёл на посадку.

Вернувшись на аэродром, Лотар взял автомобиль и отправился разыскивать свою жертву. Оказалось, что он сбил капитана Джона Саммерса (John К.Summers), который воевал на истребителях всего два месяца, но уже успел одержать 8 воздушных побед 12*. Побеждённый отобедал с победителем и вместе с ним осмотрел свой «Кэмел», который к тому времени доставили на базу JG I. Это был совсем новый истребитель, пробывший в со-

(в оригинале скана пропущена 12 страница)

окончания в 1923 г. опять оказался на военной службе. В 1929 г. он стал военным атташе в Риме, в 1933 вернулся в Германию и был переведён в возрождённую военную авиацию, причём стал пилотом-бомбардировщиком. Начиная с ноября 1938 г. Вольфрам фон Рихтгофен занимал различные штабные должности и уже в этом качестве воевал в Испании, а затем на фронтах Второй Мировой. 28 ноября 1944 г. он ушёл со службы по состоянию здоровья в звании генерал-фельдмаршала и умер 12 июля 1945 г.

11* Из этих трёх самолётов на самом деле были сбиты только два.

12* В том же бою погиб лейтенант Кеннет Уокер (Kenneth M.Walker), 6 побед.

«Орденскиссен» Манфреда (использовался во время церемонии переноса праха аса в Берлин).

Почетный караул перед могилой «красного барона»

Самолёты братьев фон Рихтгофен. Март 1918 — июль 1922.

К началу марта 1918 г. Jasta 11 была полностью вооружена «Фоккерами» Dr.l, в мае началось перевооружение на «Фоккеры» D.VII, и начиная со второй половины июня и до последнего дня войны эскадрилья воевала исключительно на истребителях этого типа. Все самолёты несли обозначения принадлежности к своей части: красные капоты, стойки и диски колес.

Персональные самолёты Манфреда фон Рихтгофена

В марте 1918 г. Манфред летал на нескольльких «Фоккерах»-трипланах: Drl27/17, Drl52/17, Drl61/17 и Dr477/17. Все они несли традиционные индивидуальные обозначения персональных самолётов «красного барона»: в красный цвет окрашивалось верхнее крыло и вся задняя половина фюзеляжа (на красном фоне все кресты с белой окантовкой). При этом, судя по фотографиям (если идентификация машины правильная), 477-й какое-то время нёс «промежуточную» окраску — красное крыло и обычный фюзеляж.

В конце марта в эскадру прибыл Dr425/17, предназначенный специально для Рихтгофена, ещё на заводе целиком окрашенный в красный цвет. Точно так же в итоге был перекрашен и Drl52/17, после гибели барона выставленный в музее рядом с «Фоккером» D.III Освальда Бёльке и вместе с ним уничтоженный американскими бомбами в конце Второй Мировой войны.

Прочие самолёты, на которых Манфред фон Рихтгофен летал вне боя

«Фоккер» Dr.l Dr525/17, март 1918 г. Самолёт принадлежал Jasta б и нёс стандартное обозначение эскадрильи: чёрнобелые полосы на горизонтальном оперении, черный капот и тёмный (зелёный или чёрный) руль поворота. Крест на руле поворота с окантовкой, остальные — на белых квадратах, индивидуальные обозначения отсутствуют.

«Альбатрос» D.V позднего выпуска (крылья обтянуты «лозенговым» полотном), март 1918 г. Самолёт принадлежал Jasta 10, о чём свидетельствует жёлтый нос. Индивидуальным обозначением была идущая вокруг фюзеляжа от носа до хвоста спиральная полоса какого-то светлого цвета (возможно, в действительности это была смытая или закрашенная чёрная спираль — эмблема 4-й эскадрильи), а также тёмное (возможно, красное или зелёное) оперение.

Самолёты Лотара фон Рихтгофена.

Достоверно известен только один персональный самолёт Лотара — «Фоккер» Dr.l Dr454/17, на котором он провёл воздушный бой 13 марта. Этот триплан имел такую же окраску, как и машины Манфреда, с заменой красного цвета индивидуальных обозначений на жёлтый. Кроме того, Рихтгофен-средний также «отметился» и на одном из трипланов своего брата (Drl61/17).

Летом 1918 г у Лотара было несколько персональных «Фоккеров» D.VII, которые по его собственным словам, были «красными», но, к сожалению, больше о них ничего не известно.

«Фоккер» D.VII D244/18. Стандартная окраскаска ранних машин выпуска головного завода: «фоккеровский» камуфляж на фюзеляже и лозенговое полотно на крыльях. Истребитель принадлежал пилоту Jasta 10 лейтенанту Алоису Хельдману (Alois Heldmann, 15 побед), поэтому он имел жёлтый нос, традиционный для 10-й эскадрильи. Индивидуальными обозначениями были белые диски колес (как и у всех остальных истребителей Хельдмана), вензель на верхнем крыле и чёрно-белое «шахматное» горизонтальное оперение.

Почтово-пассажирский LVG C.VI с гражданской регистрацией D-148 — последний из самолётов Лотара фон Рихтгофена. Несёт стандартную «ливрею» авиакомпании DLR и «птичку» на руле поворота (то и другое позже унаследовала «Люфтганза»).

После войны родные превратили комнату Манфреда в музей. Все экспонаты считаются утерянными в январе 1945 г. с занятием Восточной Прусии советскими войсками.

Статистическая информация по Jagdgeschwader I (1.3-11.11.18)
А В с D E F G
март 47 46 4 Manfred von Richthofen 11 3 -
апрель 52 36 2 Hans Joachim Wolff (7J11) 6 - 0
май 49 70 7 Viktor von Pressentin von Rautter (12J4) - - 0
июнь 51 90 5 Friedrich Friedrichs (13J10) - - 2
июль 45 65 4 Erich Lowenhardt (16J10) - 1 1
август 46 71 4 Ernst Udet (20J4) - 10 1
сентябрь 43 22 2 - - - 3
октябрь 43 20 4 Friedrich Teodor Noltenius (6,J6 & Jll) - - 0
ноябрь 48 20 0 - - - 1

А — Число лётчиков на начало месяца.

В — Число побед эскадры.

С — Боевые потери (погибшие и попавшие в плен).

D — Самый результативный лётчик эскадры, в скобках — число его побед и эскадрилья (прочерк означает, что никто не сумел одержать более 4 побед).

Е — Число побед Манфреда.

F — Число побед Лотара.

G — Число побед Вольфрама.

Победы Манфреда фон Рихтгофена в JG I
Дата Время Место боя / падения Самолёт противника Squadron Самолёт Рихтгофена
64 12. 3.18 11.15 в районе Nauroy Bristol F2B 62 Sqn Drl52/17
65 13. 3.18 10.35 Banteux — Gonnelieu Sopwith Camel 73 Sqn Drl52/17
66 18. 3.18 11.15 Molain — Vaux-Andigny Sopwith Camel 54 Sqn Drl52/17
67 24. 3.18 14.45 Combles RAF S.E.5a 41 Sqn Dr477/17
68 25. 3.18 15.55 Contalmaison Sopwith Camel 3 Sqn Dr477/17
69 26. 3.18 16.45 в районе Contalmaison «l-местный Sopwith» ? Dr477/17 *1
70 17.00 северо-восточнее Albert RAF R.E.8 15 Sqn Dr477/17
71 27. 3.18 09.00 северо-восточнее Aveluy Sopwith Camel 73 Sqn Drl27/17
72 16.30 Foucaucourt «Бристоль» ? Dr477/17 *2
73 16.35 северо-восточнее Chuignolles «1-местный Бристоль» ? Dr477/17 *3
74 28. 3.18 12.30 Mericourt Armstrong FK.8 82 Sqn Drl27/17
75 2. 4.18 12.35 северо-восточнее Moreuil RAF R.E.8 52 Sqn Dr477/17
76 6.4.18 15.45 в районе Villers-Bretonneux Sopwith Camel 46 или 70 Sqn Drl27/17 *4
77 7.4.18 11.30 Hangard «S.E.5» ? Dr477/17 *5
78 12.05 в районе Villers-Bretonneux «британский Spad» ? Dr477/17 *6
79 20. 4.18 06.40 юго-западнее Bois de Hamel Sopwith Camel 3 Sqn Dr425/17
80 06.43 в районе Villers-Bretonneux Sopwith Camel 3 Sqn Dr425/17

*1 Проверить достоверность этой победы не представляется возможным. Это могли быть RAF S.E.5a 3 Sqn или, что менее вероятно, Sopwith Dolphin 19 Sqn.

*2 Вероятно. Armstrong FK.8 2 Sqn или Airco DH-4 5 Sqn RNAS.

*3 Вероятно, Sopwith Dolphin 79 Sqn.

*4 Другие варианты — 3 или 43 Sqn, но они маловероятны.

*5 Описание этого боя не соответствует данным о потерях союзников.

*6 Вероятно, Sopwith Camel 73 Sqn. На три немецкие заявки приходится два сбитых «Кэмела».

Самолёты Вольфрама фон Рихтгофена

Это должны были быть красноносые «Фоккеры» Dr.I и D.VII, но, к сожалению, из-за отсутствия фотографий не известно ни серийных номеров, ни индивидуальных обозначений.

Где и когда была сделана эта фотография 152-го, не известно, но явно уже после гибели «красного барона».

Тот же самолёт в музее, тридцатые годы.

Победы Лотара фон Рихтгофена в Jasta II
Дата Время Место боя / падения Самолёт противника Squadron
25 9.11.17 10.30 в районе Zonnebeke «Бристоль» *1
26 23.11.17 14.00 к западу от Seranvillers Bristol F2B 11 Sqn
27 11.3.18 13.10 северо-восточнее Fresnoy «Бристоль» *2
28 12.3.18 11.00 Maretz Bristol F2B 62 Sqn
29 11.10 Clary Bristol F2B 62 Sqn
30 25. 7.18 19.50 Fismes Sopwith Camel 43 или 73 Sqn *3
31 1.8.18 13.10 ? «Spad» ? *4
32 20.25 5 «Spad» ? *4
33 8.8.18 17.30 к западу от Рёгоппе Airco DH9 49 Sqn
34 17.45 5 «S.E.5» ? *5
35 18.50 Estrees «S.E.5» ? *5
36 9.8.18 07.30 Villers-Carbonnel Airco DH-9 возм. 98 Sqn *6
37 18.40 Foucaucourt Airco DH-9 107 Sqn
38 11.8.18 09.30 Airco DH-9 98 Sqn
39 12. 8.18 09.35 северо-западнее Peronne Sopwith Camel 209 Sqn *7
40 09.50 северо-западнее Misery Sopwith Camel 209 Sqn *7

*1 Не подтверждается данными противника.

*2 Возможно, бой с 48 Sqn. Не подтверждается данными противника.

*3 На 7 немецких побед приходится 6 сбитых «Кэмелов».

*4 Данных нет.

*5 Проверить достоверность побед не представляется возможным. В первом случае это мог быть S.E.5a из 60-й эскадрильи, во втором — «Кэмел» из 3-й. На обе победы есть ещё по одному претенденту.

*6 Другой вариант — 107 Sqn, но он представляется менее вероятным.

*7 На четыре победы приходятся три действительно сбитых самолёта, при этом последняя победа Лотара подтверждается безусловно.

Победы Вольфрама фон Рихтгофена в Jasta II
Дата Время Место боя / падения Самолёт противника Squadron
1 4. 6.18 17.25 в районе Dammard «2-местный Spad» ? *1
2 9. 6.18 12.20 в районе Tartures «1-местный Spad» ? *2
3 21. 7.18 20.15 в районе Fere Sopwith Camel 54 Sqn *3
4 12. 8.18 09.30 к востоку от Рёгоппе Sopwith Camel 209 Sqn *4
5 6. 9.18 09.45 к востоку от St.-Quentin Sopwith Dolphin 23 Sqn *5
6 7. 9.18 19.40 к западу от Le Catelet RAF S.E.5a 84 Sqn *6
7 19.45 к западу от Le Catelet RAF S.E.5a 84 Sqn *6
8 5.11.18 10.30 к югу от Montmedy Airco DH-4 20 Aero Sqn

*1 Число потеряных французских разведчиков соответствует числу немецких заявок, но из-за отсутствия точных данных нельзя определить достоверность победы.

*2 Данных нет. Возможно место боя на самом деле Tartiers.

*3 Всего на три победы приходятся два действительно сбитых самолёта.

*4 См примечание к победам Лотара.

*5 На две победы приходится один действительно сбитый самолёт.

*6 На три победы приходятся два действительно сбитых самолёта.

Краткий список литературы, использованной при создании статьи.

Манфредъ фонъ Рихтгоффенъ «Красный Истребитель», Омск, 1919 F.Bailey, R.Duiven amp; N.Franks «The Jasta Pilots», Grub Street, 1996 F.Bailey, R.Duiven amp; N.Franks «The Jasta War Chronology», Grub Street, 1998

F.Bailey, N.Franks amp;R.Guest «Above the Lines», Grub Street 1993 F.Bailey, N.Franks amp; R.Guest «Bloody April…Black September», Grub Street 1995

David Baker «Manfred von Richthofen. The man and the aircraft he flew», Outline Press, 1990

A.E.Ferko «Richthofen», Albatros Productions, 1995

Trevor Henshaw «The Sky Their Battlefield», Grub Street, 1995 Alex Imrie «The Fokker Triplane», Arms and Armour Press, 1992 Peter Kilduff «Germany's First Air Force, 1914–1918», Arms and Armour Press, 1991

Neal W.O'Connor «Aviation Awards of Imperial Germany in World War I» Vol.IV, Flying Machines Press, 1995

Neal W.O'Connor «Aviation Awards of Imperial Germany in World War I» Vol.V, Flying Machines Press, 1998

Greg Van Wyngarden «Von Richthofen's Flying Circus», Windsock Fabric Special / Albatros Productions

Cross amp; Cockade Great Britain Journal

Cross amp; Cockade International Journal Over the Front

Дополнительную информацию no статье смотрите на avia-hobby.narod.ru

«Фоккер» Dr.l Dr477/17, один из — «персональных» самолётов Манфреда, конец марта 1918 г.

Окончательный вариант опознавательных знаков на Dr425/17, середина апреля 1918 г.

«Фоккер» D.VII D244/18 лейтенанта Алоиса Хельдмана из 10-й эскадрильи. В июле-августе 1918 г. Лотар совершил на нем несколько боевых вылетов.

Музейный «Фоккер» Dr.l DM52/17 по состоянию на двадцатые-тридцатые годы.

LVG C.VI D-148 авиакомпании DLR, на котором Лотар фон Рихтгофен погиб в авиакатастрофе 4 июля 1922 г.

«Фоккер» Dr I Dr454/17. ll-я эскадрилья, март 1918 г. Персональный самолет лейтенанта Лотара фон Рихтгофена

«Фоккер» Dr.l Dr161/17, JG I, март 1918 r Ha этом самолете летали оба брата.

«Фоккер» Dr.l Dr525/17 из 6-й эскадрильи, на котором в марте 1918 г летал Манфред.

«Фоккер» Dr.l Dr425/17, JG I, март 1918 г.

«Альбатрос» D.V позднего выпуска, 10-я эскадрилья. На этом истребителе Манфред летал в марте 1918 г.

Дальний истребитель Пе-Збис стал в 1942 году одним из основных разведчиков в авиачастях ГК КА в начальный период воины

Советская разведывательная авиация. Часть 2

Александр Медведь (Москва)

Вторая волна реформ

Для авиации обоих противников зима 1941–1942 годов обернулась жестокими испытаниями. В условиях низких температур двигатели отказывались запускаться, загустевало масло, быстро выходили из строя резиновые прокладки. Несладко приходилось инженерно-техническому персоналу, а также подразделениям, расчищавшим аэродромы от снега. Жизнь показала: в условиях отступления любая армия, даже самая организованная, несёт чувствительные небоевые потери. Немцы вынуждены были бросить на подступах к Москве значительное количество неисправных или оставшихся без горючего автомобилей, танков, орудий и самолётов. Комиссия штаба ВВС Западного фронта, занимавшаяся исследованием качества топлива, оставленного немцами на аэродроме Клин, отмечала: «Синтетический бензин при низких температурах превращается в маслянистую жидкость с выделением в ней крупинок (по-видимому, частичная кристаллизация)». Усилившееся противодействие со стороны советской истребительной авиации и, особенно, повышение эффективности огня зенитной артиллерии привело к росту потерь всех родов германской авиации. Спад производства авиапродукции в Германии, которым характеризовалась поздняя осень 1941 г., не позволил командованию Люфтваффе вплоть до ранней весны 1942 г. восстановить численность боевых самолётов на Востоке.

С окончанием битвы под Москвой, после того как вражеская армия закрепилась на новых рубежах, Красная Армия и ее ВВС также стали испытывать нарастающие трудности. В феврале- марте резко возросла активность Люфтваффе, разрушившая радужные расчёты советского командования на удержание превосходства в воздухе. Словом, проблем хватало у обеих сторон, что закономерным образом привело руководство советских и германских ВВС к мысли о необходимости организационно-штатных преобразований.

Именно весной 1942 г. немецкая разведывательная авиация подверглась коренной реорганизации. В первой части статьи уже упоминалось, что в декабре 1941 г. начальник Генерального штаба сухопутных войск генерал Ф.Гальдер обсудил с фактическим «командующим разведывательной авиацией» (реально такой должности не было) генералом Богачем основные направления реформы. Прежде всего, все разведывательные авиачасти вывели из непосредственного подчинения «сухопутчиков», что выразилось в формировании новых групп (ближних NAG г — NahaufklSrungsgruppen и дальних FAGr — FernaufklSrungsgruppen, объединивших прежние отряды — AufklSrungsstaffeln, которые ранее лишь в отношении снабжения техникой и спецоборудованием объединялись в смешанные разведгруппы — Aufklarungsgruppen). Дальние разведывательные группы стали подчиняться командованиям Воздушных флотов, а ближние — командованиям авиационных корпусов (прежде отряды ближних разведчиков через специального представителя Люфтваффе подчинялись командующему армией или танковой группой, в отдельных случаях — даже командирам корпусов и танковых дивизий).

В соответствии с новой структурой подчиненности теперь задания на разведку выдавались штабом авиационного объединения (соединения), а «заказ» армия производила через так называемого Flivo — офицера Люфтваффе в звании оберст (полковник) или оберст-лейтенант (подполковник), выполнявшего связные и консультативные функции при командующем общевойсковым или танковым объединением. Изменение подчиненности сняло многие проблемы со снабжением разведывательных отрядов топливом и запчастями, однако потенциально оно могло отрицательно сказаться на готовности авиаразведчиков выполнять пожелания сухопутных войск. Но в силу того, что, по крайней мере, первое время после реорганизации тесные связи на уровне «авиационный разведотряд — корпус (танковая дивизия)» сохранились, резкого ухудшения осведомленности командования о том, что происходит в ближайшем тылу противника, немцам удалось избежать.

В состав типичной NAGr (в середине 1942 г. в Люфтваффе начитывалось 16 ближних разведгрупп) входили, как правило, два-три отряда, но имелись и исключения, как, например, NAGr 2 с пятью отрядами или NAGr 12, штаб которой руководил всего одним отрядом 3.(Н)/41. На вооружении групп ближних авиаразведчиков имелись преимущественно самолёты Hs 126 и FW 189 (широко известный у нас как «рама»). Эти тихоходные машины со временем пришлось прикрывать истребителями, поэтому для ведения разведки на глубину 30-100 км от линии боевого соприкосновения (ЛВС) с 1942 г. немцы стали всё шире использовать дооборудованные истребители Bf 109F. Если наблюдатель Hs 126 использовал для фотографирования ручную камеру НК 13/18, то на FW 189 наряду с подобной НК 12,5 устанавливался и куда более совершенный автомат Rb 50/30. «Мессеры» из ближней разведки обычно оснащались одним фотоаппаратом Rb 20/30, смонтированным в хвостовой части фюзеляжа.

Из числа дальних разведгрупп в 1942 г. на советско-германском фронте действовали три: FAGr 1 (в составе 1-го Воздушного флота, группа армий «Север»), FAGr 2 (действовала на Центральном направлении) и FAGr 4 (4 ВФ, группа армий «Юг»). В каждой группе имелся один ночной отряд (самолёты Do 17Р, Do 215) и 4–6 отрядов дневной разведки, вооружённые самолётами Bf 110, Ju 88D и отчасти — Не 111. Интересно, что в 1942 г. в состав некоторых отрядов FAGr для ведения разведки в районах, прикрытых мощной ПВО, ввели истребители-разведчики Bf 109F-4, оснащённые фотоаппаратами Rb 50/30, которые позволяли осуществлять съёмку со средних высот. Дальние разведчики действовали, как правило, без истребительного прикрытия на глубине свыше 100 км от ЛВС на высотах 6–8 км.

Для оперативной обработки фотоснимков, полученных ближними разведчиками Hs 126 использовались подвижные фотолаборатории на шасси армейских грузовиков.

В советских ВВС реформа разведывательной авиации была тесно увязана с появлением авиационных объединений нового типа — воздушных армий. В мае 1942 г. ВВС Западного, Брянского, Калининского и Южного фронтов переформировали в воздушные армии (соответственно — с 1-й по 4-ю). В июне этот процесс продолжился, появились 5-я (ВВС Северо-Кавказского фронта), б-я (ВВС Северо-Западного фронта), 8-я (ВВС Юго-Западного фронта), 14-я (ВВС Волховского фронта) и 15-я (ВВС Брянского фронта) воздушные армии(ВА). В августе из состава 8-й ВА выделили ещё одну для Донского фронта — 1б-ю, а в ноябре реформа закончилась с образованием 7-й (ВВС Карельского фронта), 13-й (ВВС Ленинградского фронта) и 17-й ВА; последнюю создали из соединений резерва ВГК и ряда частей 8-й ВА. Воздушные армии с номерами от 9 до 12 формировались на Дальнем Востоке.

По первоначальному замыслу в штат каждой ВА включалась отдельная дальняя разведывательная эскадрилья. В тех случаях, когда таковая формировалась заново, ей, как правило, присваивали номер армии. Известная читателю 38-я раз ещё в феврале 1942 г. была преобразована в 3-й отдельный авиационный разведполк (орап), получивший этот номер «по инерции» следом за 1-м и 2-м разведполками ГК КА. Укрупнение подразделения, предназначавшегося для одного из наиболее важных фронтов — Западного, было вполне объяснимым. Боевой состав полка вначале соответствовал эскадрильному: 2 Пе-2, 2 Пе-3 и 3 ЛаГГ-3 (часть машин неисправна). К концу марта 3-й орап, в командование которым вступил майор В.М.Чувило, получил 8 Пе-2, 5 Пе-3 и 6 ЛаГГ-3, а в мае — ещё 6 Пе-2. Но и потери за неполные три месяца напряжённых боев оказались чувствительными: при 232 боевых вылетах 7 машин не вернулись с заданий, произошло 3 катастрофы и 6 аварий. Невысокий результат — всего 15 самолёто-вылетов на одну потерю — способствовал решению о «понижении в звании» полка до 1-й драэ в мае 1942 г.

Впрочем, достаточно быстро выяснилось, что одной эскадрильи для ведения разведки в интересах фронта явно недостаточно. Очевидно, что с должной частотой обследовать район протяжённостью несколько сот километров по фронту и на 100–150 км в глубину эскадрилье попросту не по силам. Фрагментарность же информации приводила к важным оперативным просмотрам, «зевкам», если использовать шахматную терминологию. Существенными недостатками отличалась и структура подчинённости авиаразведчиков: с упразднением корпусных и армейских разведывательных подразделений «наземные» командиры всех уровней, включая командующих общевойсковыми и танковыми армиями, могли лишь присылать заявки в штаб авиационного объединения, а когда они будут выполнены (и будут ли вообще), не мог предсказать никто.

Разведотдел воздушной армии фактически работал «на себя» (точнее, на штаб ВА) и разведуправление фронта. Последнее циркулярно распространяло полученную информацию вниз, но у штаба фронта и у командира дивизии «интересы» разные (последнего волнуют батареи, опорные пункты, подходящие к линии фронта колонны, а командование объединения «смотрит» дальше — его занимают аэродромы противника, железнодорожные узлы, оперативные резервы и т. п.). Такой отрыв авиаразведчиков от нужд «низов» приводил, в первую голову, к недостаточной информированности командиров сухопутных соединений и частей, что вело к излишним потерям. Наиболее «продвинутые» комдивы старались наладить взаимодействие с соответствующими командирами авиадивизий и полков, так сказать, «по горизонтали». Так появились нештатные разведывательные пары и звенья в истребительных, штурмовых и бомбардировочных авиаполках. В какой-то мере им удавалось «просвещать» коллег-сухопутчиков о положении в ближайшем тылу противника, но когда становилось по настоящему горячо, когда начиналось отступление, когда информация становилась поистине «на вес золота», а потери росли (что характерно для поздней весны и всего лета 1942 г.) — именно тогда помощь авиаторов слабела…

Наиболее важным событием в истории советской разведавиации в 1942 г. стало развертывание полнокровных разведывательных полков в составе воздушных армий и ещё остававшихся ВВС фронтов. Всего было создано 12 pan — либо путем переформирования бомбардировочных частей с включением в их состав имевшихся отдельных разведэскадрилий, либо просто на основе последних. Характерный пример — судьба уже упоминавшейся 1-й драэ, которую в июле вновь «повысили», создав на её основе 10-й орап в составе 1-й ВА. Первым командиром полка стал майор Жигарьков, сменивший неудачливого Чувило.

К числу лучших в столь часто менявшей наименование части относили экипаж, состоявший из лётчика капитана Малыхина, штурмана капитана Зинина и стрелка-радиста старшины Бабуцкого. Только за июль 1942 г. они совершили 22 боевых вылета, продемонстрировав великолепную слаженность. В один из дней экипаж отработал просто виртуозно, отсняв в одном заходе на небольшой высоте полосу шириной 8 км. Для этого Малыхин по командам Зинина, следившего за показаниями секундомера, поочередно перекладывал «пешку» из крена в крен. Вскоре после этого техсостав полка разработал собственный вариант качающейся фотоустановки с двумя аппаратами АФА-1 в бомбоотсеке, третью такую же камеру смонтировали в хвостовой части машины. В конце октября в командование полком вступил майор А.К.Родин. По состоянию на 1 ноября 1942 г. 10-й орап располагал 11-ю Пе-2 и 5-ю Пе-3.

Следует отметить, что в составе ВВС Западного фронта непродолжительное время (в январе- марте 1942 г.) разведывательные задачи выполнял 511-й ббап капитана А.А.Бабанова, вооружённый двухмоторными истребителями Пе-3. В этот период сумел отличиться экипаж, состоявший из сержантов В.Г.Завадского и Г.Г. Лядова (оба впоследствии стали Героями Советского Союза). Молодые авиаторы сумели разведать оборону противника в районе Гжатск-Сычовка- Юхнов, а попутным бомбометанием уничтожили 9 танков, 30 автомашин с пехотой, 6 железнодорожных вагонов и 3 автоцистерны (цифры из отчёта полка). За образцовое выполнение заданий экипаж получил благодарность от командующего ВВС Западного фронта генерал-майора авиации С.А. Худякова, а затем — ордена Красного Знамени и погоны лейтенантов впридачу! Но вот самому 511-му ббап не повезло. 5 февраля 1942 г. аэродром Тула, на котором базировался полк, подвергся атаке группы тяжёлых истребителей Bf 110. На земле сгорели три Пе-3 из восьми, которыми располагал полк, ещё несколько машин получили повреждения. Поскольку пополнить часть двухмоторными истребителями не представлялось возможным (авиазавод № 39 был эвакуирован в Иркутск и только в апреле смог возобновить производство), в конце марта 511-й ббап отвели в тыл и перевооружили обычными «пешками». Вновь на фронте он появился только в июне 1943 г.

Примером «метаморфозы» с изменением назначения авиачасти может служить 50-й краснознаменный бомбардировочный авиаполк подполковника И.Я.Миронова, преобразованный в разведывательный в декабре 1942 г. и вошедший в состав 2-й ВА. Свой орден полк получил ещё за войну с Финляндией, а впоследствии не раз отличался при нанесении ударов по врагу. Так, в начале августа 1942 г. пятёрка капитана С.И.Златоверховникова с пикирования сбросила бомбы на скопление железнодорожных эшелонов на станции Западная Касторная. Эффективность налёта оказалась столь высокой, что взрывы и пожары на станции продолжались более суток. К сожалению, ни одна из «пешек» на свой аэродром не вернулась… Несмотря на тяжёлые потери, в полку осталось немало умелых и опытных экипажей. Кроме того, в начале декабря в его состав в качестве пополнения влилась 324-я раэ капитана Жданова.

Немецкие аэрофотоаппараты Rb 20/30 и Rb 50/30 в качающейся установке

Монтаж аппарата Rb 50/18 на Fw 189. Восточный фронт, зима 1942 г.

В августе 1942 г. в составе 3-й ВА был сформирован 11-й орап (номер 3 уже был использован). Он создавался на основе 3-й одраэ майора С.И. Маршалковича, насчитывавшей 3 Пе-2 и

8 экипажей. Кроме того, в формирующийся полк была включена эскадрилья 50б-го ббап — 9 Пе-2 с экипажами. Первым командиром части стал майор Ивановский (ранее руководил 317-м pan), но уже в конце августа он погиб в авиакатастрофе. Вслед за ним приблизительно по одному месяцу полком командовали майор Маршалкович и капитан П.И.Маргошин, однако уже в ноябре 11-й орап возглавил майор Н.И.Лаухин (бывший командир 128-го ббап). В этот же период в состав полка включили 320-ю раз с шестью Пе-2 и пятью экипажами. По состоянию на 15 ноября 1942 г. 11-й орап был, по-видимому, укомплектован лучше других разведчастей ВВС, располагая 28-ю «пешками». В период с 15 октября по 24 ноября 1942 г. его экипажи выполнили свыше 150 вылетов на разведку, выявив переброску 5 дивизий и нескольких полков противника на Великолукское направление.

Одним из наиболее решительных и смелых пилотов 11-го орап был старший лейтенант Михаил Батовский. За четыре месяца он 16 раз встречался с истребителями противника и 5 раз вёл с ними воздушный бой. В октябре 1942 г. его «пешка» была обстреляна зенитной артиллерией и получила прямое попадание в винт, который оторвало вместе с редуктором мотора. В этот момент от линии фронта экипаж отделяли почти 100 км. Батовский сумел удержать тяжело повреждённый самолёт в воздухе и через час с четвертью посадил его на своем аэродроме. 9 ноября 1942 г. в 47-м боевом вылете «пешку» Батовского перехватила пара FW 190А в районе Велиж. В первой же атаке немцам удалось убить воздушного стрелка, а во второй — поджечь машину. Батовский и штурман капитан Шамин выбросились с парашютами, но «фоки» расстреляли их в воздухе. Посмертно оба офицера были награждены орденами Ленина, а в 1943 г. в полку появился именной самолёт «Михаил Батовский» — между прочим, тот самый, у которого был отстрелен винт…

Поздней осенью 1942 г. 4-я ВА входила в состав Северо-Кавказского фронта. Разведывательные задачи в интересах фронта решал 366-й ближне-бомбардировочный авиаполк. Следует отметить его несомненный успех: в период решающих боёв с деблокирующей группировкой Манштейна экипажи именно этого полка вскрыли переброску в район Котельниково 23-й тд и дивизии СС «Викинг». В середине декабря 1942 г. часть преобразовали в 366-й орап. Сменилось и командование: вместо убывшего на учёбу в академию майора А.С.Мозгового был назначен бывший комэск Герой Советского Союза майор А.П.Бардеев.

В июле 1942 г. 742-й сбап майора Сергеенко, входивший в 5-ю ВА, приказом командующего Северо-Кавказского фронта был преобразован в разведывательный. По штату № 015/211 ему надлежало иметь 11 Пе-2 и 10 МиГ-3, но реально часть располагала только 13 «пешками». Вскоре после расформирования 367-го ночного разведполка (самолёты У-2 и Р-5), прежде также входившего в 5-ю ВА, 742-й орап обзавёлся подвижной аэрофотолабораторией ПАФ-3 на трёх автомобилях ЗиС-5. Одновременно он получил истребительную эскадрилью прикрытия — 7 И-153 из состава 653-го иап. Однако в первых же совместных вылетах выяснилось, что «чайки» в маршрутных полётах не могут сопровождать Пе-2, а из-за неважного обзора — вести эффективную разведку. В дальнейшем эскадрилья капитана Гроховецкого занималась, в основном, прикрытием аэродрома базирования (Краснодар) и обеспечением взлётов-посадок «пешек». Последние вели разведку до рубежа Евпатория-Саки-Симферополь-Перекоп-Бердянск-Мариуполь-Таганрог. Не забывая недалёкое «бомбардировочное» прошлое, экипажи полка часто совмещали разведывательные задачи с нанесением беспокоящих бомбовых ударов и широко практиковали разведку боем.

В августе 1942 г., в период немецкого наступления на Северный Кавказ, полк до последней возможности вёл боевую работу с аэродромов Армавир и Майкоп. Достаточно сказать, что техсостав 742-го орап покинул аэродром Майкоп, когда тот уже обстреливался пулемётным огнём! Осенью, когда немецкое наступление было остановлено, важнейшими задачами полка стало вскрытие системы обороны противника, путей подвоза и аэродромной сети. За отличную разведку и фотографирование объектов часть неоднократно получала благодарности от командования войск Черноморской группы и 5-й ВА. Всего за вторую половину 1942 г. 742-й орап, в командование которым в сентябре вступил подполковник П.И.Кулиш, потерял 8 Пе-2 по боевым и 4 — по другим причинам. Например, 9 ноября при взлёте с аэродрома Адлер парой немецких «охотников», внезапно выскочивших из-за гор, был сбит Пе-2 лётчика Киртона. Однако порой доставалось и немцам. Так, 7 октября «пешка» пилота Рякина при возвращении с задания подверглась атаке одиночного вражеского истребителя. С первого захода сбить советский самолёт не удалось, хотя тот и получил повреждения, а повторная атака закончилась для немецкого пилота печально: его Bf 109F упал горящим в районе Горячий Ключ.

В 6-й ВА Северо-Западного фронта ведение разведки первоначально возлагалось на 6-ю одраэ, располагавшую на 1 сентября 1942 г. пятью Пе-2, в том числе четырьмя исправными. Эскадрилья сильно пострадала в начале июля, потеряв 4 самолёта с экипажами, и вплоть до середины сентября в боевых действиях не участвовала. В ноябре 1942 г. командарм генерал- лейтенант авиации Кондратюк отдал распоряжение о развёртывании полнокровного разведывательного авиаполка. Он формировался на основе 72-го сбап подполковника И.П.Скока с включением лучших экипажей из 6-й одраэ и 58-го краснознамённого пикирующего бомбардировочного полка. Часть возглавил Герой Советского Союза старший батальонный комиссар Г.А.Таряник, бывший военком 241-й бад, однако уже через месяц его сменил прежний командир б-й одраэ подполковник И.Д.Завражнов. По штату № 015/249 в 72-м отдельном дальнем разведывательном авиационном полку (одрап) предусматривалось иметь 21 самолёт Пе-2, 79 офицеров, 143 сержанта (старшины) и 21 рядового. Реально на конец года в полку осталось всего 7 «пешек», из них 4 исправных. Потери в декабре составили 4 машины в 89 боевых вылетах, в их числе две — не вернулись с задания, одна — сбита зенитками противника, одна — ошибочно сбита нашими истребителями.

В июне 1942 г. в 8-й ВА из личного состава 90-й и 91-й ораэ был сформирован 8-й орап двухэскадрильного состава. Уцелевшие одномоторные разведчики Су-2 (9 единиц) в июле полк передал в реморганы, а взамен получил самолёты Пе-2 и Пе-3 (хотя по штату № 015/214 одной из эскадрилий предписывалось иметь истребители МиГ-3). Если в период Харьковской операции 8-й орап потерял всего один экипаж и один Су-2, выполнив 75 боевых вылетов, то в Сталинградской битве он лишился девяти «пешек» с экипажами при 410 самолётовылетах. Из отчёта полка известно, что за тот же период штурманам и стрелкам удалось сбить 5 истребителей противника.

Рота немецких средних танков в деревне (снимок с высоты 3000 м)

Богатую боевую историю имел 32-й сбап, летом 1942 г. включенный в состав 284-й ад 15-й ВА Брянского фронта. В 1937-38 гг. 35 экипажей полка участвовали в боевых действиях в Китае против японских оккупантов. В период конфликта на Халхин-Голе полк также не остался в стороне: из него в 28-ю сад снова были откоманди-

рованы наиболее опытные экипажи. С началом Великой Отечественной 32-й сбап, не мешкая, перебазировался на запад и уже 16 июля 1941 г. в составе трёх эскадрилий включился в боевую работу. К концу сентября его потери оказались столь велики, что полк пришлось вывести на переучивание и доукомплектование. Только в июле 1942 г. он снова вернулся на фронт. В период тяжёлых боев в районе Касторная-Воронеж- ' Землянск, совершив за 22 дня 177 самолёто-вылетов на бомбометание, полк потерял 7 машин и 8 членов экипажей. С начала августа 32-й сбап полностью переключился на разведывательную работу одиночными экипажами в районе Болхов-Орел-Курск-Касторная-Старый Оскол. Действовать приходилось в сложной обстановке, в каждом вылете рискуя жизнью.

Так, 23 сентября 1942 г. экипаж младшего лейтенанта Брегадзе вылетел с задачей: найти тщательно замаскированный аэродром подскока, с которого действовали истребители противника. Обнаружив подозрительную площадку со следами самолётных колес, Брегадзе трижды пролетел над ней, каждый раз сбрасывая на кромку леса по одной бомбе ФАБ-50. Наконец, нервы у немцев не выдержали: открыли огонь зенитные пулемёты, пошли на взлёт три «мессера». Экипаж «пешки» успешно оторвался от вражеских истребителей и доложил командованию о местоположении аэродрома.

23 ноября 1942 г. приказом командующего 15-й ВА 32-й сбап был преобразован в разведывательный с включением в его состав 15-й одраэ майора Н.П. Щенникова. Последний был назначен командиром разведывательного авиаполка.

Вплоть до конца 1942 г. 13, 14 и 17-я ВА отдельными разведывательными полками не располагали. Так, в состав ВВС Ленинградского фронта, а позднее 13-й ВА входили только 117-я ораэ и 50-я окаэ (последняя, хоть и считалась корректировочной, но нередко привлекалась для выполнения разведки над полем боя и в ближайшем тылу противника). В сентябре 1942 г. 117-я ораэ имела 8 самолётов СБ и 14 экипажей, в том числе 5, способных летать ночью. За полгода войны эскадрилья выполнила всего 181 боевой вылет. По предложению старшего техника-лейтенанта Базунова впервые в практике разведавиации в январе 1942 г. на самолёте СБ смонтировали спаренные аэрофотоаппараты, что обеспечило увеличение ширины захвата местности вдвое. Базунова наградили орденом Красной Звезды. Потери эскадрильи за первые 10 месяцев 1942 г. составили б машин и 10 членов экипажей. 10 ноября 1942 г. она была переформирована в 5-ю драэ с дислокацией в Левашево. Часть располагала четвёркой СБ для ночной разведки и таким же количеством Пе-2 для дневной.

Начальник разведотдела штаба ВВС Ленфронта подполковник Чубуков, докладывая в конце сентября 1942 г. генералу Грендалю свои соображения по вопросу о рациональной организации воздушной разведки, предлагал: «.. раз должна иметь в своем составе не только самолёты дальнего действия, но и истребители… Весьма желательно, чтобы фронтовая раз состояла из двух отрядов: одного в составе 6 самолётов (2 Пе-2 и 4 Пе-3), второго в составе 8-10 истребителей (Як-1 или ЛаГГ-3)… При первой же возможности прошу Вас ходатайствовать о получении наряда хотя бы на 2 Пе-3 для раз ВВС Ленфронта, т. к. самолёты Пе-2 не соответствуют в полной мере требованиям к разведчику дальнего действия…» Увы, к этому моменту серийное производство Пе-Збис на Иркутском авиазаводе было уже свёрнуто. Что же касается предложений о «двухотрядной» разведэскадрилье, то они реализовались только в 1943 г. с развёртыванием в составе воздушной армии 13-го отдельного разведполка, наполовину укомплектованного истребителями.

Пе-2 в типичной камуфляжной окраске весны 1942 г.

Перспективный снимок танка, сделанный с предельно малой высоты

В 14-й ВА Волховского фронта имелась 8-я одраэ капитана И.А.Горбунова (по состоянию на 1 августа 1942 г. — три Пе-2, из них всего один исправен), а 17-я ВА на первом этапе вообще не располагала специальными разведывательными подразделениями. Только в марте 1943 г., с преобразованием 39-го сбап подполковника А.Г.Фёдорова, она обрела штатные «глаза и уши».

Опираясь на сводки потерь за 1942 г., генерал Грендаль определил потребности в самолётах- разведчиках на год следующий. Одних только «пешек» он считал необходимым заказать не менее 1000 единиц. Мотивировка была следующей: 900 самолётов для фронтовой разведывательной авиации (с учётом трёхкратного обновления в течение года) и ещё 100 машин — для авиаполков ВГК. Таким образом, средняя продолжительность «жизни» воздушного разведчика оценивалась приблизительно равной 4 месяцам.

В 1942 г. 15-й зап продолжил формирование и подготовку отдельных разведывательных авиаэскадрилий. Всего по данным Управления формирования и комплектования ВВС КА в течение года на фронт убыли 7 разведывательных подразделений. Однако реально их было сформировано больше с учётом тех, что развёртывались непосредственно в авиационных объединениях. В среднем маршевые разведывательные подразделения в 1941–1942 гг. находились в стадии формирования и подготовки около двух месяцев. Если в 1941 г. средний налёт на экипаж в период подготовки составлял около 8 ч, то в 1942 г. — уже 13,5 ч. На наземную подготовку отводилось 75–80 ч.

В числе новых подразделений, отправленных из 15-го зап в действующую армию в 1942 г., можно назвать несколько «трёхсотых» (320-ю раз капитана А.В.Акатова, 323-ю старшего лейтенанта 3.М.Иваненко, 324-ю капитана И.И.Жданова), а также 6-ю ораэ старшего лейтенанта Новосельцева (позднее — майора В.Д.Панфилова). В 9-м зап в Казани прошли переподготовку 9-я и 240-я раэ (последняя, впрочем, сменила номер и стала 10-й драэ). Все упомянутые выше части имели на вооружении самолёты Пе-2 или «смесь» Пе-2 с Пе-3. В середине года на Калининский фронт отправилась 319-я раэ, а 118-я эскадрилья передана в состав ВВС 7-й отдельной армии.

В октябре 1942 г. на Донской фронт в район Сталинграда убыла «нетипичная» 325-я ораэ капитана Д.С.Шерстюка, получившая на вооружение ленд-лизовские «Бостоны» III. Правда, первоначально она формировалась в 9-м запе и готовилась летать на «пешках». В июле 1942 г., получив технику в Кировобаде, эскадрилья прибыла в Монино, где производилось перевооружение самолётов (вместо «Браунингов» винтовочного калибра на оборонительных установках монтировались отечественные пулемёты УБ калибра 12,7 мм). Результаты двухмесячной боевой деятельности 325-й ораэ, проходившей в сложных метеорологических условиях, с учётом ожесточённого сопротивления противника (пик активности эскадрильи совпал с периодом советского контрнаступления под Сталинградом) можно считать удовлетворительными: в 126 боевых вылетах потери составили всего четыре самолёта «Бостон» (в том числе один в катастрофе, два сбиты истребителями и ещё один — зенитной артиллерией противника). Все случаи потерь по боевым причинам имели место при безоблачном небе. Среднее число самолётовылетов на одну потерю, как нетрудно определить — всего 31,5.

Экипаж «Бостона III» у боевой машины

Район обороны немцев с траншеями, миномётными и артиллерийскими позициями

Но важнее оказалась высокая оценка, данная машине экипажами эскадрильи: «Самолёт «Бостон» III показал себя с хорошей стороны по скороподъёмности и скорости горизонтального полета. Истребители противника Me 109Г2 и Me 109Ф его не догоняют, если они обнаруживаются на достаточной дистанции. «Бостон» уходит от них с набором высоты до 9000 м». Отмечались, правда, и недостатки, связанные с отказами оборонительного вооружения и дефектами моторов. Радиус действия самолёта экипажи 325-й раэ сочли недостаточным для ведения разведки. «Чтобы самолёту стать хорошим дальним разведчиком, необходимо смонтировать на нём дополнительные бензобаки в бомбоотсеке и установить безотказные пулемёты», — написал в отчете капитан Шерстюк. Впоследствии самолёты «Бостон» и их модификации А-20В, А-2 °C, A-20J нашли широкое применение в разведывательных частях ВВС. Опыт работы 325-й эскадрильи был использован в 1943 г., когда один из авиаполков, 454-й бап майора А.А.Татулова, вооруженный самолётами А-20В, хоть и титуловался «бомбардировочным», фактически применялся на Воронежском фронте в качестве разведывательного. Сама же 325-я раэ в декабре 1942 г. стала основой для формирования 16-го орап (разумеется, для 16-й ВА), командиром которого был назначен майор Шерстюк.

Помимо «Бостонов», в 1942 г. ВВС Красной Армии анализировали возможности использования в качестве разведчиков некоторых других самолётов, поставлявшихся в нашу страну из США. В частности, прошли испытания в НИИ ВВС разведчик-корректировщик Кертис 0-52 «Оул» 1* и истребитель Р-40В «Томагаук» (в варианте ближнего разведчика). Первая машина получила сдержанную оценку из-за невысокой скорости и слабой обороноспособности (один 7,62-мм пулемет, обстреливающий заднюю полусферу). Полученные 19 машин решили применять на фронтах, где противодействие со стороны истребителей считалось незначительным. Так, большинство 0-52 попало в состав ВВС Карельского фронта и 7-й отдельной армии. Что касается истребителя Р-40В, то наибольший интерес у специалистов вызвала установка фотоаппарата для перспективной съёмки в закабинном отсеке. На задней кромке крыла «Томагаука» имелись специальные метки, облегчавшие пилоту наводку на объект фотографирования. Однако практически единственным результатом изучения заокеанского «индейского топорика» стала рекомендация о целесообразности разработки собственного самолёта-разведчика, переделанного из истребителя.

В июне 1942 г. заместитель начальника артиллерии КА генерал Тихонов обратился к главному инженеру ВВС генералу А.К.Репину с просьбой в кратчайшие сроки организовать сравнительные испытания двухместных самолётов Як-7В и УИл-2. Армия нуждалась в новом массовом корректировщике (артиллерийском разведчике) взамен снятого с производства Су-2, число которых таяло на глазах. Несмотря на большую скорость и лучшую маневренность Як-7В, по результатам испытаний ГУНАрт (Главное управление начальника артиллерии) отдало предпочтение УИл-2, требовавшему меньших переделок (в хвостовой части «Яка» рамы фюзеляжа, тросы и тяги препятствовали установке большого фотоаппарата вроде АФА-ЗС, АЩАФА-2 и т. п.) и обеспечивавшему большие удобства для работы наблюдателя. Предлагалось на спарке «Ила»:

— снять второе управление;

— поставить оборонительную установку с УБТ в заднюю кабину и забронировать последнюю;

— установить универсальную установку под сменный АФА;

— улучшить качество остекления, и т. п.

Однако до внедрения Ил-2-корректировщика в серию дело в 1942 г. не дошло.

1* Подробнее об этой машине и истории её применения в СССР можно прочитать в «Авиации» № 5

Пример распределения разведывательных зон для частей ГК КА в июле 1942 г. Таб. 1
2-й апр ГК в секторе
справа — Ржев, Великие Луки;
слева — Рославль, Могилев;
до рубежа Великие Луки, Витебск, Орша, Могилев.
4-й апр ГК в секторе
справа — Сычевка, Белый, Велиж;
слева — Зикеево, Брянск, Унеча;
до рубежа Витебск, Орша, Могилев, Гомелъ.
40-й апр ГК в секторе
справа — Чипляево, Рославль, Могилев; слева — Орел, Севск, Конотоп; до рубежа Могилев, Шмель, Конотоп.
Эскадрилья 2-го апр ГК на оперативном аэродроме Выползово в секторе
справа — Новгород, Луга, Лвов; слева — Велиж, Орша, Борисов; до рубежа Валга, Борисов.
ночная эскадрилья 2-го апр ГК в секторе
справа — Сычевка, Белый, Велиж; слева — Орел, Новгород-Северский, Овруч; до рубежа Даугавпилс, Минск, Овруч.
Эскадрилья 40-го апр ГК на оперативном аэродроме ЮЗФ в секторе
справа — Белгород Сумы, Конотоп;
слева — Славянск, Запорожье;
до рубежа Конотоп, Кременчуг, Днепропетровск.
Разведчики ВГК — история продолжается

Возможностей двух «специализированных» авиачастей ГК КА для решения всех встававших задач оказалось недостаточно, поэтому в апреле 1942 г. из личного состава 215-й раэ и 450-го сбап был сформирован 4-й апр ГК КА. Его первым командиром стал майор С.Д.Берман. Боевой состав части по состоянию на 1 мая 1942 г. включал 11 Пе-2 и 8 Пе-3. Теперь, располагая тремя полками (генерал Грендаль нередко в донесениях «наверх» называл их «дивизией разведчиков ГК КА»), штаб ВВС КА ставил задачи по разведке на огромных пространствах, практически «от моря до моря».

Многие экипажи авиаразведчиков Главного командования отличались хорошим владением техникой, настойчивостью и отвагой при выполнении боевых заданий. К примеру, в марте 1942 г. штабом ВВС КА были особо отмечены «исключительная смелость и инициативе, проявленные экипажами младшего лейтенанта А.М.Филимонова из 40-го апр ГК и капитана И.В.Сувороеа из 215-й ораэ, не только полностью выполнивших поставленные перед ними задачи, но по своей инициативе допопнительно проведших разведку движения войск по дорогам и базирования авиации противника…» Все члены экипажей получили благодарности, кроме того, этот боевой вылет был им засчитан за два.

Парк разведывательных самолётов в 1942 г. стал заметно разнообразнее. В мае иркутский завод № 39 выпустил первые серийные истребители Пе-Збис, конструкция которых предусматривала несложную доработку для использования машины в качестве разведчика. В хвостовой части фюзеляжа монтировали установку из двух АФА-ЗС. Пушка ШВАК в носовой части сохранялась, как и большой дополнительный бензобак (500 л) в хвосте фюзеляжа, там, где у обычного Пе-2 находился стрелок-радист. В разведывательных полках оставались на вооружении и «обычные» Пе-3, большей частью прошедшие ремонт на московском заводе № 81. Нередко ремонтные работы были столь существенными, что машины получали новые заводские номера. На вооружении самолёта оставались три пулемёта БК и один ШКАС, фотооборудование состояло из пары аппаратов АФА-1 или АФА-ЗС. Часть Пе-2 также стали оборудовать более совершенными АФА-ЗС с фокусным расстоянием 50 см. Весной 1942 г. на «пешках» заметно улучшили обороноспособность, смонтировав у штурмана вместо пулемёта ШКАС крупнокалиберный УБТ, вначале на шкворневой установке «ФТ», а позднее на вращающейся турели ВУБ-1. Аналогичная штурманская установка появилась и на Пе-Збис.

Последние шире, чем в других разведполках, были представлены в 40-м апр ГК, который по состоянию на 1 мая 1942 г. располагал 5 Пе-3 и 5 Пе-2. Кроме того, в 1942 г. в полку появились 4 американских бомбардировщика В-25С «Митчелл» 2*, приспособленные силами подвижных авиаремонтных мастерских (ПАРМ) для ведения разведки. Важнейшим достоинством машины, помимо неплохого оборонительного вооружения, считалось наличие в составе экипажа двух лётчиков. Благодаря этому в дальних полётах пилоты меньше уставали и, кроме того, упрощалось переучивание. Разведывательный вариант машины получил дополнительный бензобак, смонтированный в верхней части бомбоотсека, и отечественный фотоаппарат АФА-1 или АФА-13. Укажем, однако, что впервые использование В-25 в качестве разведчика отмечено в 747-м ап ДД, входившем в состав Авиации дальнего действия. В июне 1942 г. он, помимо бомбардировщиков Ер-2, располагал четырьмя «Митчеллами». Один из них в июле не вернулся с боевого задания, а остальные к началу августа вышли из строя из-за отсутствия запчастей, главным образом к силовой установке.

Трудным периодом для 40-го апр ГК, как и для советских ВВС в целом, стало лето 1942 г., особенно июль и август. В период немецкого наступления боевое напряжение было особенно велико, а потери — чувствительны. 7 июля Пе-3 старшего лейтенанта Кудасова не вернулся с боевого задания в районе Воронежа. 12 июля на аэродроме «Совхоз Воробьёвка» в результате штурмовки парой «мессершмиттов» был уничтожен другой Пе-3. Спустя два дня истребитель противника сбил ещё один Пе-3 при взлёте с того же аэродрома. Экипажи испытывали колоссальное нервное напряжение. 21 июля старший лейтенант Родин, взлетая со ставшего мишенью для вражеских охотников аэродрома, «подорвал» самолёт без скорости, в результате чего машина свалилась на крыло и скапотировала. «Пешка» была полностью разбита. Спустя восемь дней по приговору военного трибунала получившего ранения Родина расстреляли.

«Показательные репрессии» не дали, да и не могли дать положительных результатов. 4 августа были потеряны в бою ещё два самолёта Пе-3, а 6 августа Пе-2 сержанта Червякова стал жертвой наших истребителей. 10 августа противник нанёс новый удар по аэродрому базирования 40-го апр ГК, погибли 12 человек, включая инженера полка инженер-капитана А.И.Смирнова. На земле сгорела ещё одна боевая машина… Всего за месяц полк лишился семи самолётов и трёх экипажей. Не обошлось и без трагикомических ситуаций. Так, 30 августа самолет Пе-3 был атакован истребителем противника и вынужденно ушёл в облака. Вскоре летчик потерял пространственную ориентацию, машина свалилась на крыло и стала беспорядочно падать. Вывалившись из облаков на высоте около 3 км, пилот сумел восстановить горизонтальный полёт, после чего обнаружил, что штурмана в кабине нет, а «черепаха» фонаря сорвана… К счастью, сконфуженный штурман вскоре вернулся в часть…

В конце октября во 2-й апр ГК КА прибыли четыре Ту-2 производства омского завода № 166 3*. Эти машины вошли в состав 1-й аэ майора Рудевича и уже 8 декабря состоялся их первый боевой вылет. Один Ту-2 представлял собой обычный бомбардировщик без всякого разведоборудования и предназначался для переучивания личного состава. На двух других в бомбоотсеках были установлены по одному неподвижному АФА-ЗС (позднее на одном из них опробовали установку с трофейным аппаратом Rb 50/30, объектив которого слегка выступал за контур фюзеляжа). Третий Ту-2-разведчик был самым совершенным: он имел две качающиеся установки с аппаратами АФА-ЗС. Качание (один снимок под углом 0°, второй под 7°, третий снова под 0° и т. д.) обеспечивало вдвое больший захват местности по ширине, поэтому эта машина за один маршрут могла отснять в два раза большую площадь, чем оба её собрата, вместе взятые. По радиусу действия (750–800 км) Ту-2 был эквивалентен Пе-3 и несколько превосходил Пе-2 (625–650 км).

В декабре 1942 г. — январе 1943 г. все три машины проходили войсковые испытания. По их окончании был сделан вывод о целесообразности следующих важнейших доработок Ту-2-разведчика. Во-первых, рекомендовалось усилить оборонительное вооружение путём замены пулемётов ШКАС на УБТ, ликвидировать установки неподвижных пулемётов ШКАС, оказавшиеся ненужными, и увеличить площадь остекления носовой части фюзеляжа для улучшения обзора. Во-вторых, следовало повысить дальность полёта, установив дополнительный бензобак в бомбовом отсеке. И, наконец, военные настаивали на установке фотоаппаратов больших размеров типа АФА-33, благо размеры отсека Ту-2 это позволяли. Кроме того, намечалось устранить большое количество дефектов силовой установки и систем самолёта. Однако в связи с прекращением серийной постройки Ту-2 в Омске эти рекомендации удалось реализовать лишь позднее на небольшой партии самолётов московского завода № 23.

В составе 4-го апр ГК в октябре 1942 г. была сформирована 3-я эскадрилья, включавшая шесть американских истребителей P-39D «Аэрокобра». Возглавил её капитан М.П.Конкин, ставший первым в разведывательной авиации Героем Советского Союза. Эскадрилья действовала с аэродромов Калинин, Клин и за пять последних месяцев 1942 г. совершила свыше 100 боевых вылетов. Выбор пал на P-39D не случайно: машина имела хорошую скорость, позволявшую уклоняться от перехвата, а в случае необходимости могла вступать в бой с истребителями противника. Большая дальность полёта выгодно отличала её от аналогичных отечественных самолётов, но самым главным достоинством считался прекрасный обзор из кабины. На разведчиках Р-390 силами ПАРМ монтировался фотоаппарат АФА-И, а позднее АФА-Б, в ряде случаев крыльевые пулемёты снимались. Однако использование «Аэрокобр» было относительно непродолжительным, и уже в начале 1943 г. их сменили отечественные Як-9 в варианте разведчика.

При передаче информации о деятельности разведчастей командование требовало заменять истинные названия самолётов условными кодами. Так, например, в июне 1942 г. на основании директивы разведотдела штаба ВВС КА действовала система кодирования, представленная в таблице № 3.

2* В Советском Союзе самолёт частенько называли Б-25, а вот наименование «Митчелл» нигде — ни в обиходе, ни в официальных документах не использовалось. Иное дело с «Аэрокобрами» — значительно чаще этот популярный американский истребитель именовали именно так, а не Р-39.

3* Первые Ту-2 Омского завода имели пять пулемётов ШКАС (два из них неподвижно в носу) и две пушки ШВАК (неподвижно в крыле). Из-за слабости оборонительного вооружения один из четырёх Ту-2 в декабре 1942 г. был сбит истребителем противника. Позднее на верхней турели стрелка-радиста и блистерной установке штурмана смонтировали пулемёты УБТ.

Ту-2 одной из первых серий. Обратите внимание на прозрачный кок и пулемёты ШКАС в носу фюзеляжа

Истребители P-39D «Аэрокобра», оснащённые фотоаппаратами АФА-И, поступили на вооружение 4-го апр ГК

Юнкере Ju 88D-1 из состава 2-й эскадрильи 22-й дальнеразведывательной авиагруппы Люфтваффе (2.F/22), зима 1941-42 гг.

Пе-2 из разведывательного звена 128-го ближнего бомбардировочного авиаполка, январь 1942 г.

Пе-3 из состава 2-го авиаполка разведчиков Главного командования (АПР ГК), зима 1941-42 гг.

Оценивая результаты боевой деятельности разведполков, подчиненных ГК КА, в октябре 1942 г., генерал Грендаль особо отметил 2-й апр ГК, выполнивший за год боевых действий 1161 самолёто-вылет. И действительно, итоги его работы впечатляли. Осуществляя слежение за 82 неприятельскими аэродромами, самолёты полка 777 раз фотографировали взлётные полосы и зоны стоянок. Свыше семи тысяч раз экипажи разведывали железнодорожные узлы, станции и крупные населенные пункты. В общей сложности было сделано 81537 фотоснимков, отснято около 212 000 км 2 площади. За все это пришлось уплатить дорогой ценой. Истребителям противника удалось сбить 16 самолётов, зенитной артиллерии — 4 машины, по неизвестным причинам не вернулись на свой аэродром ещё 16 разведчиков. В результате ударов немецких штурмовиков на земле сгорели два самолёта. Ошибки при опознавании также внесли свой вклад в потери: своими истребителями и зенитной артиллерией были сбиты две машины. В ходе боевых вылетов и на земле погибли 95 пилотов, штурманов и стрелков.

В основном полк вёл разведку перед Западным, Калининским, Северо-Западным, Ленинградским и Волховским фронтами, но отдельные группы, а порой и целые эскадрильи действовали на других направлениях. Так, в период летнего немецкого наступления экипажи сумели выявить направления ударов вражеских группировок на Воронеж и Сталинград. Вскоре после этого группа, возглавляемая заместителем командира полка майором Столяровым, приступила к разведывательным полётам в интересах подготовки наступательной операции «Марс» в районе Ржевского выступа.

Неоднократно экипажи полка демонстрировали высокое мастерство, «выкручиваясь» из сложных ситуаций. Правительственными наградами были отмечены 60 человек, в том числе двое — орденами Ленина. Штурман старший лейтенант Соловьёв совместно со старшим техником Новокольским осуществили переделку фотоаппарата АФА-13С в ночной, причем сделали это настолько удачно, что предложение было рекомендовано к серийному производству. С мест вынужденных посадок удалось эвакуировать и восстановить 19 самолётов. Почти все машины полка силами технического состава были оборудованы балками реактивных снарядов РО-82, ориентированными для пуска в заднюю полусферу (идея старшего техника-лейтенанта А.А.Помазанского). Установка оказалась удачной. Так, в октябре 1942 г. самолёт Пе-2 младшего лейтенанта Щитова на высоте 5000 м был атакован восьмёркой Bf 109. Залпом «эрэсов» атаку истребителей экипажу удалось сорвать и благополучно уйти от преследования.

Успехи полка позволили генералу Грендалю в конце декабря 1942 г. обратиться с ходатайством к командованию ВВС КА о преобразовании 2-го апр ГК КА в 1-й гвардейский авиационный полк дальних разведчиков. В представлении указывалось, что в воздушных боях экипажами полка сбито 7 истребителей противника, а по уровню потерь (примерно 36 вылетов на один сбитый самолёт) часть вдвое перекрыла норматив, установленный приказом НКО № 0299 от 1941 г. Спустя три месяца полк, первым в советской разведывательной авиации, был преобразован в гвардейский. Однако предложение об особом порядке нумерации гвардейских разведывательных полков поддержки не получило, и он стал 47-м гвардейским полком ВВС.

Что касается суммарных потерь авиационных полков разведчиков ГК, то за 11 месяцев 1942 г. они составили 86 машин, что приблизительно соответствовало 105–115 % штатной численности. И хотя это немало, но потери истребительных, а тем более штурмовых частей в 1942 г. нередко вдвое-втрое превосходили указанный уровень. «Глаза и уши армии» постепенно научились действовать грамотно. Многие экипажи стали настоящими мастерами воздушной разведки. Повысилось качество боевой техники, поставлявшейся в авиационные части. Лучше стали работать командиры и штабы, готовившие разведчиков к выполнению боевых задач. Разгром сухопутной и авиационной группировки немцев под Сталинградом добавил нашим авиаторам уверенности в себе. Впереди их ждал неимоверно тяжёлый, во многом переломный 1943 год.

Боевой состав авиаполков ГК КА на 20 декабря 1942 г. Таб. 2
Тип самолёта 2-й апр ГК 4-й апр ГК 40-й апр ГК
Пе-2 11 22 10
Пе-3 4 6 10
В-25 «Митчелл» - - 3
ТУ-2 4 - -
Ил-4 4 - -
Р-39 «Аэрокобра» - 6 -
Итого 23 34 23
Таб.3
Тип самолёта Пе-2 Пе-3 ДБ-3 «Аэрокобра» В-25
Код 025 030 035 040 050
Потери разведывательных частей авиации Главного Командования в 1942 г. Таб.4
Месяц Часть Боевые Небоевые
От ИА От ЗА Не вернулись На земле Всего Аварии 1 Катастрофы Всего
Январь 2 апр 1 Пе-3 - 2 Пе-2 - 3 1 Пе-2 - 1
40 драп - 1 Пе-3 - - 1 - - -
215 ораэ - - * - - - -
Февраль 2 апр 1 Пе-3 - 1 Пе-2 - 2 - 1 Пе-2 1
40 драп - - 2 Пе-2 - 2 1 Пе-2 1 Пе-2 2
215 ораэ - 1 Пе-3 - - 1 - 1 Пе-2 1
Март 2 апр 3 Пе-2 - 1 Пе-2 1 Пе-3 6* - - -
40 апр 1 Пе-3 - 1 Пе-3, 3 Пе-2 - 5 1 Пе-2 1
215 ораэ - 1 Пе-2 - - 1 - -
Апрель 2 апр 1 Пе-2 1 Пе-2 - 1 Пе-2 3 - - -
40 апр 2 Пе-2 - 2 Пе-2 - 4 1 Пе-2 - 1
4 апр 1 Пе-2 - 1 Пе-2 - 2 - - -
Май 2 апр - 1 Пе-2 1 Пе-2 - 2 - - -
40апр - - - - - - 1 Пе-з 1
4 апр - - - - - - - *
Июнь 2 апр 1 ДБ-3 - - - 1 - - -
40 апр - - 2 Пе-3 - 2 2 Пе-3, 1 Пе-2 3
4 апр - - - - - - - -
Июль 2 апр 1ДБ-3 - 1 Пе-2 - 3** - -. -
4 апр 1 Пе-2 1 Пе-2 3 Пе-2 1 Пе-2 6 1 Пе-2 -. 1
40 апр 1 В-25 - 1 Пе-3 2 Пе-2 4 1 Пе-2, 1 Пе-3 - 2
Август 2 апр 1 Пе-2, 1 ДБ-3 1 Пе-2 1 Пе-3 - 4 -
4 апр - - 1 Пе-2 - 1 1 Пе-2 2 Пе-2 3
40 апр 3 Пе-3 - - 1 Пе-3 5* 1 Пе-3 1 Пе-3 2
Сентябрь 2 апр - - - - - - - -
4 апр 1 Пе-3 - - - 1 - - -
40 апр - - - - - - - -
Октябрь 2 апр 1 Пе-2 - - - 2*** 1 Пе-2 - 1
4 апр 1 Пе-3 - - - 1 - 1 Пе-2 1
40 апр - - - - - - - -
Ноябрь 2 апр - - - - - - - -
4 апр - - - - - - - -
40 апр - 1 Пе-2 - - 1 1 Пе-2 1 Пе-2 2
Всего за 11 месяцев 22 8 23 6 63 13 10 23

Примечания:

* один Пе-2 сбит своим истребителем;

** один Пе-3 сбит своей зенитной артиллерией;

*** один Пе-2 сбит своей зенитной артиллерией.

«Возвращенка»

Дмитрий Комиссаров (Москва)

Продолжение. Начало в «Авиации» № 6, 7, 8, 9

ИЛ-18Д SU-AOY авиакомпании «Юнайтед Эраб Эйрлайнз» на посадке; обратите внимание на «улыбочку», нарисованную на обтекателе радара. В конце 70-х этот самолёт был продан Аэрофлоту и стал СССР-75429.

Германия (ГДР/ФРГ, часть 3)

Ту-154М: Опять двадцать пять, за рыбу деньги! Извините, дорогой читатель — стали известны новые факты, так давайте уж закончим с немецкой частью. Итак: в 1989 г. 44-й транспортный авиаполк ВВС ГДР получил два Ту-154М в «салонном» исполнении и раскраске «Интерфлюга» — DDR-SFA и DDR-SFB (за ними числились бортовые номера соответственно 144 и 121). Эти машины в обиходе называли «хонеккеровскими», поскольку они возили ГДР-овского «вождя» Эриха Хонеккера.

После объединения Германии «стопятьдесятчетвёрки» вошли в состав правительственной эскадрильи ВВС ФРГ (FBS), получив бортовые номера 11+01 и 11+02. В 1994 г. борт 11+02 переделали в спецсамолёт Ту-154М-ОН 1* для контрольных полётов в рамках договора «Открытое небо», на что было положено немало сил и средств; торжественная выкатка машины на авиаремонтном заводе «Флюгцойгверфт Дрезден» состоялась 28 октября. 13–19 мая 1996 г. самолёт демонстрировался на авиасалоне ILA'96 в берлинском аэропорту Шёнефельд.

В переднем багажнике Ту-154М-0Н была установлена «батарея» аэрофотоаппаратов для плановой и перспективной съёмки; позже планировалось установить и РЛС бокового обзора. Но осуществить эти планы не успели. 13 сентября 1997 г. борт 11+02 выполнял спецрейс из Бонна в Кейптаун, доставляя команду немецких яхтсменов, приглашённых для участия в регате вокруг мыса Доброй надежды по случаю 75-летия ВМС ЮАР. На предпоследнем этапе перелёта по пути из г. Ниамея (Нигер) в Виндхук (Намибия) он столкнулся с военно-транспортным самолётом Локхид Си-141Б «Старлифтер» (Lockheed С-141В Starlifter) из состава 305-го транспортного авиакрыла ВВС США (борт 65-9405), вылетевшим из Виндхука на о. Вознесения в Атлантике. Погибли все находившиеся на борту — 24 человека на Ту- 154 и девять на С-141В. Причиной катастрофы стал низкий уровень технического оснащения диспетчерских служб региона; к тому же оба самолёта не были оборудованы системой предупреждения столкновений в воздухе (TCAS).

Оставшийся Ту-154М «Салон» (зав. № 89А799) оставался на вооружении FBS до 2000 г., после чего его купил Внуковский авиаремонтный завод № 400 (который не только ремонтирует Ту-154, но и занимается их лизингом). Известно, что с сентября 2000 г. бывший борт 11+01 сдан в аренду чартерной авиакомпании «Иран Эйр Турз» (Iran Air Tours) как EP-MBL.

Египет

Ил-18: С 3 октября 1968 г. по 4 марта 1969 г. авиакомпания «Юнайтед Эраб Эйрлайнз» (United Arab Airlines — Объединённые Арабские Авиалинии) 2* получила четыре Ил-18Д (регистрации SU-A0V, — A0X, — A0Y и — АРС). К сожалению, об их эксплуатации в Египте известно очень мало. Два из четырёх самолётов потерпели катастрофу, причём экземпляр SU- АРС египтяне умудрились разбить всего через 16 дней после поставки (20 марта 1969 г.). Остальные два Ил-18 были возвращены в Союз. SU-A0X (зав. № 188011005) получил номер СССР-75430 и летал до 18 июля 1984 г., после чего пошёл на слом. Экземпляр SU-A0Y (зав. № 188011101) к августу 1979 г. стал СССР- 75429. Возможно, эта машина принадлежала Домодедовскому ОАО Московского территориального управления гражданской авиации, т. к. после списания (последний полёт состоялся 5 ноября 1983 г.) её пустили на слом именно в Домодедово; часть фюзеляжа ещё долго использовалась там в качестве бытовки.

Ту-154: В середине 1970 г. «Авиаэкспорт» начал переговоры с авиакомпанией «Юнайтед Эраб Эйрлайнз» о продаже четырёх Ту-154 «без буквы». В начале июля 1972 г. компания, к тому времени наколнец-то переименованная в «Иджиптэйр» (Egyptair — Египетские авиалинии), подписала заказ на восемь машин общей стоимостью $60 млн. («стопятьдесятчетвёрками» заменили первоначально предусмотренные четыре Ту-134А). Самолёты имели смешанную компоновку: 20 мест первого класса и 104 экономического. Контракт предусматривал поставку трёх машин в июле 1973 г., ещё трёх в ноябре и последних двух в марте 1974 г.; планировалось также создание в Каире станции техобслуживания и обучение лётного и технического персонала.

Реально поставки Ту-154 в Египет начались 1 декабря (по другим данным на день позже) 1973 г. Самолёты прибывали в Каир не напрямую, а через лондонский аэропорт Хитроу, где по требованию заказчика устанавливались пассажирские кресла английской фирмы «Рамболд» и штатное кухонное оборудование заменялось западным.

Впрочем, египтяне всё равно были недовольны самолётом. Председатель Организации Арабской Республики Египет по вопросам авиации Гамаль Эрфан заявил, что Ту-154 имеет множество конструктивных дефектов, три из которых (в электрооборудовании, топливной и противопожарной системах) «весьма опасны и могут привести к катастрофам». Кроме того, заказчики утверждали, что прямые эксплуатационные расходы Ту-154 составляют 1050 египетских фунтов за час против 825 фунтов у Боинга 707-366Ц и 430 фунтов у DH.106 «Комет 4Ц», а расходы на пассажирокилометр на 25–30 % выше, чем у Боинга 707. По сообщению газеты «Ахбар аль-Яум», контракт на закупку Ту-154 был подписан без надлежащего предварительного изучения технических и эксплуатационных характеристик. Для рассмотрения жалоб лётчиков на недостатки самолёта сформировали специальную комиссию, которая постановила: если с советской стороной не будет достигнуто соглашение об устранении дефектов, то 6 августа 1974 г. эксплуатация Ту-154 будет прекращена.

Но жизнь распорядилась иначе. 9 июля 1974 г., когда в Египте находилась советская техническая комиссия во главе с заместителем министра гражданской авиации, первый поставленный экземпляр (SU-AXB) разбился в 3 км от каирского аэропорта во время тренировочного полёта. Погиб весь экипаж — два египетских пилота и четыре советских специалиста. Полёты Ту-154 в Египте немедленно запретили, а вскоре контракт был расторгнут и 19 марта 1975 г. остальные семь машин вернулись в СССР. Взамен «Иджиптэйр» закупила несколько Боингов 737–266 Эдвансет. С тех пор советские авиалайнеры в Египте не «водились» аж до 1991 г., когда авиакомпания «Кэйро Чартер энд Карго» купила два Ту-154М.

Экземпляр СССР-85055 был переделан в радиотехническую летающую лабораторию для отработки автоматической бортовой системы управления АБСУ-154. Позже он служил для испытания систем искусственной видимости; вероятно, именно в этой связи на месте служебной двери с правого борта появился наплыв со здоровенным круглым иллюминатором, закрытым плоским стеклом. К 1992 г. самолёт был списан, а к августу 99- го пущен на слом.

1* У ВВС России есть самолёт для контрольных полётов с тем же обозначением Ту-154М-0Н (бывший «бассейн невесомости» Ту-154М-ЛК1 RA-85655, зав. № 89А798), но он значительно отличается от своего немецкого «тёзки».

2* Название «осталось в наследство» от Объединённой Арабской Республики — союза Египта и Сирии, просуществовавшего с 1 февраля 1958 г. по сентябрь 1961 г.

Ту-154 «без буквы» СССР-85055 (бывший SU-AXI а/к «Иджиптэйр») использовался ЛИИ им. ЛЛ. М. Громова как летающая лаборатория. Хорошо виден наплыв с иллюминатором для спецаппаратуры. Здесь самолёт показан на аэродроме ЛИИ в Жуковском в августе 1992 г., уже после списания.

Египет
Рег-ция Зав. № Примечания
SU-AXC 73А049 Поставлен 4-12-73; возвращён 19-3-75, стал СССР-85049, потом бортом 32- красным ВВС СССР/России (НИИ ВВС, Ахтубинск) *
SU-AXD 73А050 Поставлен 15-12-73; возвращён 19-3-75, стал СССР-85050 ВВС СССР, переделан по стандарту Ту-154Б. Стал 85050, потом UK-85050 ВВС Узбекистана
SU-AXE 73А051 Поставлен 20-12-73; возвращён 19-3-75, стал СССР-85051. Арендован а/к «Балкан» как LZ-BTL № 1 ** (5-76 по 11–76), затем как LZ-BTR № 1 ** (6-77 по 4- 78); сдан в субаренду а/к «Либиэн Эраб Эйрлайнз» 11–77 для перевозки паломников в Мекку. Позже арендован а/к «Малев» 5-5-78 по 12-12-80 как HA-LCL. Стал СССР-85051, потом RA-85051 (в эксплуатации 4-93)
SU-AXF 73А052 Поставлен 1-74; возвращён 19-3-75, стал СССР-85052. Арендован а/к «Балкан» как LZ-BTM № 1 ** (5-76 по 11–76), затем как LZ-BTH № 1 ** (6-77 по 4-78?). Стал СССР-85052 ВВС СССР, потом RA-85052 (в эксплуатации 4-93)
SU-AXG 73А053 Поставлен 21-1-74; возвращён 19-3-75, стал СССР-85053. Продан или сдан в аренду а/к «Малев» 6-75 как HA-LCL разбит в Бейруте 30-9-75
SU-AXH 73А054 Поставлен 24-2-74 (22-2-74?); возвращён 19-3-75, стал СССР-85054. Арендован а/к «Малев» 6-75 по 12–75 как HA-LCK, потом а/к «Балкан» 30-5- 77 как LZ-BTN № 1 **; сдан в субаренду а/к «Либиэн Эраб Эйрлайнз» 11–77 для перевозки паломников. Разбит в Бенгази (Ливия) 2-12-77
SU-AXI 73А055 Поставлен 3-74; возвращён 19-3-75, стал СССР-85055, передан ЛИИ им. М. М. Громова. Снят с эксплуатации в Жуковском к 8-92, пущен на слом к 8-99

* Ныне 929-й Государственный лётно-испытательный центр им. В. П. Чкалова.

** Регистрацию LZ-BTH позже получил Ту-154М (зав. № 87А754), регистрацию LZ-BTL — Ту-1546 № 77А208, регистрацию LZ- ВТМ — Ту-154Б № 77А209. регистрацию LZ-BTN — Ту-154М № 90А832. Регистрация LZ-BTR использовалась ещё дважды — для Ту-154Б-2 № 78А320, принадлежавшего «Балкану», и для арендованного Ту-154М № 93А960 (бывший RA-85801).

Индонезия

В период правления президента Сукарно, лояльного к СССР, в 1958 г. ВВС Индонезии закупили девять Ан-12БП. Они имели бортовые номера Т-1201 по Т-1209, причём борт Т-1205 носил имя «Арджуна» (Ardjuna).

Когда же в 1966 г. после военного переворота к власти пришёл антикоммунистическим режим генерала Сухарто, отношения между СССР и Индонезией испортились и советская военная помощь прекратилась. По имеющимся данным, четыре Ан-12 к тому времени разбились, а остальные пять (борта Т-1203, Т- 1205 и Т-1207 по Т-1209) были возвращены в СССР; их дальнейшая судьба неизвестна.

Ирак (часть 1)

Ан-12: В 1965-68 гг. транспортная эскадрилья ВВС Ирака получила 11 Ан-12БП — пять машин производства ташкентского авиазавода № 84 (борта 685, 686 и 805 по 807) и шесть постройки воронежского авиазавода № 64 (борта 505 по 507 и 636 по 638). Первоначально все они носили обозначения ВВС, но к 1973 г. все пять машин ташкентской постройки получили для отвода глаз гражданские регистрации (соответственно YI-AES, — AGD, — АЕР, — AFJ и — AER) и раскраску авиакомпании «Ираки Эйруэйз».

К концу 70-х иракские Ан-12 начали интенсивно списываться, поскольку на вооружение уже поступал новый «транспортник» Ил-76 (об иракских «семьдесят шестых» — в следующей части статьи). Но один экземпляр (YI-AES, бывший борт 685, зав. № 6344305) 3* к февралю 1981 г. вернулся в СССР. Машина получила номер СССР-11650, который использован повторно — ранее его носил другой Ан-12, иркутской постройки (зав. № 9901006), принадлежавший Минавиапрому (Куйбышевскому авиазаводу № 1 «Прогресс»).

СССР-11650 № 2 тоже принадлежал МАП, а именно Арсеньевскому авиазаводу № 116 (ныне Арсеньевское авиационное производственное объединение им. Н.И.Сазыкина); любопытно, что этот завод тоже назывался «Прогресс». Осенью 1993 г. машину сдали в аренду авиакомпании «Балкан»; поначалу этот борт летал с российским номером RA- 11650, но к апрелю 1996 г. получил болгарскую регистрацию LZ-BAG. В 1997 г. его арендовала другая компания — «Балгэриэн Флаинг Карго» (Bulgarian Flying Cargo) и самолёт был перерегистрирован LZ-BFG. К августу 2000 г. он был возвращён, снова стал RA- 11650 и ныне принадлежит авиакомпании «Громов Эйр» (Gromov Air) — коммерческому подразделению ЛИИ им. М.М.Громова.

3* По другой версии, борт 685 ВВС Ирака — это бывший борт L650 ВВС Индии и имеет зав. № 6344210.

Возвращаясь к напечатанному

В первой части данной публикации («Авиация» № 6, рубрика «Болгария») было написано: «…LZ-BTR вместо СССР-85320 почему-то получил номер СССР-85742! (По идее, этот номер должен был достаться Ту-154М № 92А925, который вместо этого стал СССР-85765.)» Далее говорилось, что по одним источникам СССР-85765 имеет зав. № 92А925, а СССР- 85739 — зав. № 92А922, по другим — наоборот. Теперь это «наоборот» получило документальное подтверждение. Поэтому следует читать: «…получил номер СССР-85742! (По идее, этот номер должен был достаться Ту-154М № 92А925, который вместо этого стал СССР-85739.)»

Кроме того, Ан-24РВ LZ-ANT сначала стал RA-49290 авиакомпании «Командор-Авиа» (в декабре 1995 г.), а уже потом, в феврале 1999 г., был продан авиакомпании «Украина Аэро Альянс» (она же «Юкрэйн Эйр Эллайэнс») как UR-49290.

Дополнения к рубрике «Венгрия» («Авиация» № 7). Ил-14: В апреле-марте 1957 г. авиакомпании «Малев» были поставлены четыре Ил-14М производства московского машиностроительного завода № 30 «Знамя труда»: НА-МАА (зав. № 147001325), — МА8. -MAC (зав. № 147001424) и — MAG (зав. № 147001512), а с 8 апреля по 16 мая 1958 г. — пять Ил-14П ГДР-овской постройки (VEB-14P, HA-MAD по — MAF, — МАН и — MAI). Экземпляру НА-МАВ не повезло: лопав в штормовую болтанку на подходе к Будапешту, он получил остаточную деформацию и был списан; в 1972 г. его сожгли во время тренировки аварийно-спасательных команд. HA-MAG в 1959 г. был передан ВВС Венгрии и стал бортом 512-красным.

Кроме того, 8 мая 1956 г. правительственный авиаотряд ВНР получил «салонный» Ил-14С производства ташкентского авиазавода № 84 (HA-VLG, зав. № 6341102). 1 августа 1960 г. этот самолёт был продан авиакомпании «Малев» и стал НА-МАК, затем в октябре 1961 г. стал бортом 102-красным ВВС Венгрии. После того, как «Малев» закупила Ту-134 «без буквы», устаревшие поршневые «Илы» в мае 1970 г. были «сняты с вооружения». Экземпляры НА-МАА и — MAC продали Аэрофлоту соответственно 1 июня и 30 мая того же года. Оба упомянутых ВВС-овских Ил-14 дослужили до 1978 г. и в конце концов тоже вернулись в СССР, пополнив парк Полярной авиации.

Дальнейшая судьба всех машин автору пока не известна, кроме одной: НА-МАС получила номер СССР-41851, была переделана в ледовый разведчик Ил-14ЛР и досталась 251-му лётному отряду Игарского ОАО Красноярского УГА. 8 июня 1982 г. этот самолёт совершил посадку на «брюхо» на о. Греэм-Белл (Земля Франца-Иосифа) в условиях «белизны», но был восстановлен.

Ту-154: 29 апреля 2001 г. авиакомпания «Малев» прекратила эксплуатацию Ту-154Б-2. Экземпляр HA-LCR списали после того, как нерадивый экипаж посадил его в Салониках, не выпустив шасси. Оставшиеся машины — HA-LCN (зав. № 79А326), — LC0 (зав. № 81А473), — LCP (зав. № 81А474), — LCU (зав. № 82А531) и — LCV (зав. № 82А544) — были проданы АРЗ № 400 ГА. HA-LCU, — LCV и — LCN прибыли во Внуково соответственно 23 апреля, 25 апреля и 3 июня; в сентябрь 2001 г. они ещё стояли во Внуково в базовой раскраске «Малев» без надписей и без опознавательных знаков. По некоторым источника, они предназначались авиакомпании «Авиаст».

Дополнение к рубрике «Вьетнам» (там же). Ан-30: Известно, что авиакомпании «Ханг Хонг Вьетнам» было поставлено два самолё- та-аэрофотосъёмщика Ан-30 (VN-B376 и VN-B378). Так вот, по неподтверждённым данным, существовало два разных Ан-30 с номером VN-B378! Первый (зав. № 0706) якобы был возвращён примерно в 1989 г., передан советским ВВС и получил нестандартный номер СССР-26226 (обычно Ан-30 имеют номера в серии 30), а номер VN-B378 примерно в 1990 г. был передан другому экземпляру (зав. № 1205).

Дополнение к рубрике «Гана» (там же). Документально подтверждено, что возвращённый Ил-18В 9G-AAN (зав. № 181003403) стал не СССР-75537, а СССР-75425; самолёт попал в 120-й лётный отряд 1-го Свердловского ОАО Уральского УГА. К сожалению, 9 мая 1974 г. он потерпел аварию, выполняя рейс Киев (Борисполь) — Ивано-Франковск (экипаж по ошибке посадил машину на асфальтированную площадку длиной всего 500 м, с которой летали Ан-2 сельскохозяйственной авиации; самолёт выкатился в овраг и разрушился).

Дополнение к рубрике «ГДР» («Авиация» № 8). К июню 2001 г. авиакомпания «Комиинтеравиа» продала последние два из бывших немецких Ан-2б. Один из них, RA-26234, был куплен ВВС Чада и стал ТТ-LAN. Самолёт закамуфлировали, намалевав поверх существующей однотонной серой окраски зелёные пятна. Опознавательных знаков он не несёт, но на киле над флагом Чада написан бортовой номер 14308, совпадающий с заводским; на хвостовой части виден кое-как закрашенный российский номер.

Ту-154ЛЛ борт 11 +01 ВВС ФРГ выруливает на взлёт в аэрпорту Франкфурта-на-Майне. В 2000 г. самолёт был продан Внуковскому АРЗ и сдан в аренду а/к «Иран Эйр Турз» как EP-AABL.

Гибель «возвращёнки». 9 мая 1974 г. Ил-18В СССР-75425 (бывший 9C-AAN а/к «Гана Эйруэйз») потерпел аварию под Ивано-Франковском.

Далее, по уточнённым данным, Ил-18 UR-BXD авиакомпании «Львт'всью авталтнл» — это не бывший UR-75475 авиакомпании «Крыла» (который остаётся таковым до сих пор). Более того, это вообще не настоящий Ил-18Д — это переделанный самолёт радиотехнической разведки Ил-20М (зав. № 172011401)!

Из-за нехватки места в № 9 не вошла информация, что Ту-134АК RA-65610 в 2000 г. был продан казахской авиакомпании «Атырау ауе жолы», она же «Атырау эйр уэйз» (Atyrau Air Ways — Воздушные пути Атырау), получив номер UN-65610 и имя «Байтерек». Любопытно, что логотип авиакомпании из-за неудачно подобранного шрифта читается, пардон, как «Атырау ауе жопы». В том же № 9 на третьей странице обложки художник по ошибке нарисовал на верхнем самолёте не тот номер (RA-65618 вместо RA-65613).

Наконец, и в № 7 не обошлось без опечаток. Ту-154Б-2 авиакомпании «Атырау ауе жолы» — не UN-85422, а всё тот же UN-85742, купленный у авиакомпании «Жана-Арка».

Продолжение следует

Ту-154Б-2 HA-LCV во Внуково-1 29 мая 2000 г. Самолёт прибыл для регламентных работ за год до окончательного возвращения в Россию; возможно, теперь он получит тот же номер, с которым некогда летал в Аэрофлоте, и станет RA-85544.

Ан-12БП R А-11650 авиакомпании «Громов Эйр» (бывший YI-AES ВВС Ирака), 2000 г.

Ту-154 «без буквы» SU-AXD авиакомпании «Иджиптэйр» на перроне АРЗ № 400 ГА во Внуково (на заднем плане виден хвост ещё одного египетского экземпляра). Позже этот самолёт получил номер СССР-85050, а после распада союза стал UK-85050 ВВС Узбекистана.

В-58А, борт 61-2074 из состава 305-го бомбардировочного авиакрыла (БАК), совершивший посадку для дозаправки на авиабазе ЛЛак-Дилл, штат Флорида. Видны полосатая штанга ПВД, полосы на мотогондолах с надписью «Опасно, воздухозаборник», и открытые створки отсека тормозного парашюта.

Напролом с атомной бомбой

Иван Кудишин (Москва)

История сверхзвукового дальнего бомбардировщика Convair В-58 Hustler

Ещё в 1945 г. известный физик-аэродинамик Теодор фон Карман предсказывал, что в недалёком будущем боевые самолёты станут летать со скоростями, намного превосходящими звуковую. И если перед Второй Мировой войной такие скорости ассоциировались лишь с движением артиллерийских снарядов и пророчество фон Кармана сильно напоминало бы ненаучную фантастику, то к 1945 г. для него имелись вполне конкретные теоретические и практические основания.

Вскоре после постройки и освоения первых реактивных самолётов начался штурм звукового барьера. Уже в октябре 1947-го на экспериментальном аппарате Белл Х-1 с жидкостно-ракетным двигателем лётчик Чак Йигер впервые превысил скорость звука в горизонтальном полёте. В дальнейшем вперёд удалось вырваться Советскому Союзу, создавшему первый в мире серийный сверхзвуковой самолёт МиГ-19. Масштабные работы по испытаниям Х-1, а позднее и других экспериментальных машин, (Дуглас D-558; Белл Х-2) позволили американцам уже в мае 1953 г. также разработать серийный сверхзвуковой истребитель Норт Америкен F-100 «Супер Сейбр».

Таким образом, первыми из боевых самолётов сверхзвуковых скоростей достигли истребители. Причинами этого явились сравнительно малая масса, не требовавшая двигателей большой тяги, небольшая дальность, обусловленная огромным удельным расходом топлива и малое время полёта на сверхзвуке.

С бомбардировочной авиацией дело обстояло сложнее. СССР, Великобритания и США создали в первые послевоенные годы дозвуковые реактивные бомбардировщики (Ту-1б, ЗМ, Ту-95, «Вулкан», «Вэлиант», В-47, В-52). Наиболее мощные усилия были предприняты в США, которые к тому же находились в наиболее выгодных условиях: американским конструкторам удалось получить в свое распоряжение самые полные результаты широкомасштабных германских исследований по реактивной авиации и привлечь к работам значительное число немецких специалистов. Задача перехода к сверхзвуку в бомбардировочной авиации была очевидной, так как и германские трофейные материалы, и собственный анализ позволяли сделать прогноз (вполне оправдавшийся впоследствии), что уже в недалеком будущем появятся сверхзвуковые истребители и зенитные ракеты, которые поставят под угрозу эффективность дозвуковых бомбардировщиков. Но технически создать сверхзвуковую ударную машину было очень непросто. Необходимость крейсерской сверхзвуковой скорости при сохранении большой дальности и боевой нагрузки требовала повышения жёсткости и термической прочности конструкции, сохранения высокого аэродинамического качества самолёта и тяги двигателей, уменьшения удельного расхода топлива или увеличения его запаса. Понадобились углублённые исследования.

В США серьёзное изучение проблемы началось в 1949 г., но своеобразной «прелюдией» можно считать начавшиеся ещё в октябре 1946 г. «Обобщённые исследования бомбардировщиков» (GEBO I), призванные определить тенденции развития конструкций «бомбовозов» и выявить воздействие компоновочно-конструктивных параметров (тип двигателей — турбореактивные или турбовинтовые, их размерность и число; стреловидность, удлинение, относительная толщина и площадь крыла и т. д.) на скорость, дальность полёта и взлётную массу перспективных самолётов. Основной контракт получила фирма Конвэр. уже накопившая большой опыт проектирования бомбардировщиков.

Одним из наиболее крупных достижений фирмы предшествующих лет стал первый межконтинентальный (в полном смысле слова) «бомбёр» В-36, который в последних своих модификациях оснащался реактивными двигателями в дополнение к поршневым. Конвэр активно включился в программы чисто реактивных дозвуковых бомбардировщиков, создав в 1947 г. прототип самолёта ХВ-46 с четырьмя двигателями, расположенными на прямом крыле в сдвоенных гондолах. Год спустя под явным влиянием немецких исследований бын разработан проект ХВ-53 с крылом обратной стреловидности. Наконец, в 1951 г. построили YB-60 — вариант самолёта В-36 с восемью ТРД на подкрыльевых пилонах. В 1940-х — 1950-х годах фирма также создала ряд пассажирских самолётов и первую американскую баллистическую межконтинентальную ракету «Атлас» (1958 г.), работы по которой начались в 1946 г. параллельно с программой GEBO I.

Конвэр провёл исследования по GEBO I с необычной для американской авиации того времени обстоятельностью: было изучено более 10 тысяч различных конфигураций! Работы завершились к марту 1949 г. выпуском отчётов по самолётам с ТВД, с ТРД при прямом и с ТРД при стреловидном (35 град.) крыле в вариантах с боевой нагрузкой 9,1 т и 22,7 т. Исследовались и такие экзотические проекты, как аппарат с бомбовой нагрузкой 22,7 т, взлётной массой 454–544 т и дальностью до 32 тыс. км, представлявший собой «связку» из трёх соединённых концами крыльев бомбардировщиков типа В-З6. Однако детально проекты сверхзвуковых тяжёлых самолётов ещё не прорабатывались. Фактически исследования едва достигли лишь уровня уже создававшегося на фирме Боинг В-52.

К началу 1949 г. успех в создании среднего бомбардировщика В-47 и развернувшиеся работы по дальнему тяжёлому В-52 выдвинули на первый план задачу создания среднего сверхзвукового бомбардировщика, благо к тому времени аспекты полёта на сверхзвуке были уже достаточно изучены. В пользу создания сверхзвукового «стратега» выступал и ряд военных руководителей. Более осторожное высшее руководство ВВС, хотя и аннулировало ряд программ других дозвуковых машин (например, в январе 1949 г. была отменена программа ХВ-55), всё же в июне 1949 г. решило в рамках новых «обобщенных исследований» (GEBO II) продолжить изучение дозвуковых аппаратов. Однако в апреле 1950 г. под давлением промышленных кругов и новаторски настроенных военных программа была официально переориентирована на работы по сверхзвуковым самолётам. Новыми требованиями GEBO II предусматривался составной бомбардировочный комплекс на базе носителя В-З6, способный атаковать цели на удалении 5650–7250 км от базы с достижением скорости М-0,9–1,5 на участке протяжённостью 800-3200 км в зоне цели.

Весной 1949 г. военные совместно с авиаконструкторами определили основные концепции сверхзвуковых ударных машин: комбинация из тяжёлого дозвукового носителя и сверхзвукового отделяемого ударного аппарата; средний бомбардировщик с системой дозаправки топливом в воздухе; беспилотный самолёт; традиционный средний бомбардировщик с высокими скоростными характеристиками. Большинство технических исследований того периода не подтверждали возможность создания дальнего бомбардировщика, способного совершать длительный полёт на сверхзвуке без дозаправки в воздухе.

Система заправки в полёте ещё не была к тому времени достаточно отработана. Поэтому интерес ВВС США сфокусировался на многоступенчатых пилотируемых аппаратах. Исследования велись по двум основным направлениям.

В первом варианте главенствовал ракетный принцип отбрасывания в полёте на пути к цели выполнивших свою функцию компонентов конструкции. При этом пилотируемый возвращаемый модуль, имевший минимальное оборудование, фактически становился своего рода капсулой и предназначался прежде всего для спасения экипажа после выполнения задания. Проект такого бомбардировщика, способного выполнить на сверхзвуке весь боевой вылет, прорабатывался фирмой Дуглас.

Вторая концепция предусматривала использование двух пилотируемых компонентов: отделяемого сверхзвукового бомбардировщика и тяжёлого дозвукового носителя. Идея «авиаматки» была к тому времени давно известна и даже практически реализована. Такой подход выглядел достаточно реалистичным и для стратегического ударного комплекса. Он обещал более высокую степень многоразовое™ (хотя и за счёт уменьшения доли сверхзвукового полёта), к тому же подходящий дозвуковой носитель — В-36 — уже имелся и благодаря этому стоимость (и время) разработки комплекса значительно снижалась. В рамках данной концепции фирма Дуглас предложила в 1949 г. создать бомбардировочную модификацию своего экспериментального сверхзвукового турбореактивного самолёта Х-3 (его разработка началась четырьмя годами ранее), который с бомбой на внешней подвеске должен был самостоятельно «подцепляться» под самолёт-носитель в полёте.

Макет одного из проектных вариантов будущего «Хаслера», носившего заводское обозначение ЛЛХ-1964 (конец 1952 г.). В этом варианте была впервые предусмотрена телеуправляемая турель и возможность смены мест членами экипажа; кроме того, стреловидность крыла по передней кромке по сравнению с первым вариантом (МХ-1826) уменьшили до 60°.

Макет более позднего варианта (сентябрь 1953 г.). Видны открытые люки кабин экипажа и конформные топливные баки под крылом.

Однако наибольшее внимание ВВС привлекло совмещение ракетного принципа с идеей «авиаматки», позволявшее объединить положительные качества обоих вариантов. Именно такой подход попытались реализовать специалисты Конвэр, представившие в январе 1950 г. отчёт по четырёхдвигательному носимому ударному аппарату с треугольным крылом, соединявшемуся с носителем типа В-36 посредством выпускаемой трапеции и имевшему, в свою очередь, возвращаемый пилотируемый компонент и сбрасываемый контейнер. Бомбардировщик- «паразит» со стартовой массой 45,4 т должен был развивать максимальную скорость М-1,6 при крейсерской М=1,3. Собственно говоря, для дальнейшего изучения этого проекта ВВС и сформулировали в апреле 1950 г. требования по второму этапу программы GEBO II, к завершению которой Конвэр исследовал огромное число конфигураций бомбардировщиков, базирующихся на носителях или имеющих отделяемые компоненты. Одним из наиболее проработанных проектов конца 1950 г. предусматривался следующий сценарий вылета: носитель В-36 с бомбардировщиком на борту преодолевает расстояние около 3200 км в направлении цели, после чего пятидвигательный ударный «паразит» отделяется, а «матка» возвращается на базу. «Освободившаяся» машина летит с крейсерским числом М=1,3 ещё около 3200 км. В зоне цели самолёт совершает бросок с максимальным числом М=1,5, сбрасывает контейнер с атомной бомбой и один из пяти двигателей, а затем ложится на обратный курс с крейсерской скоростью М-1,3. Преодолев на пути домой первые 3200 км (половину пути), экипаж бомбардировщика сбрасывает ещё два двигателя, а оставшееся расстояние покрывает с дозвуковой скоростью М=0,9. Однако детальный анализ показал, что составной комплекс окажется не таким уж дешёвым (например, требовалась установка независимых навигационных систем на обоих компонентах «сцепки»), к тому же при полёте в связке он будет наиболее уязвим для атаки противника. В конце 1950 г. фирма Конвэр доработала проект, предусмотрев взлёт носителя с подвешенным в полуутопленном положении бомбардировщиком. Однако и это не решало всех проблем.

Свободнолетающая модель (СЛАЛ) окончательного варианта самолёта В-58 в М 1:15, укреплённая на ракете-носителе, перед запуском на лётноиспытательной станции NACA Уоллопс-Айленд (штат Вирджиния). Такая методика испытаний позволяла достичь скорости свыше М=2.0; данные от СЛЛЛ «сливались» на землю по каналу телеметрии.

Наконец, на основе GEBO II Конвэр к 1951 г. представила ещё один проект носимого аппарата — МХ-871 с массой, увеличенной до 48,5 т и способностью сверхзвукового полёта на дальность до 2800 км. И все же отказ от составного комплекса был уже фактически предрешён.

В начале 1951 г. ВВС США организовали предварительный конкурс проектов. Принявшие в нём участие фирмы Дуглас с двухдвигательным МХ-2091 (взлётная масса 61,2 т, максимальная скорость М=0,95) и Мартин с МХ-2092 (72,6 т, М=0,95), также двухмоторным, оказались явными аутсайдерами. Единственными реальными кандидатами на дальнейшие работы стали Конвэр МХ-1626 с двумя двигателями в гондолах на треугольном крыле и отделяемым однодвигательным контейнером (использование носителя В-Зб уже не предусматривалось) и Боинг МХ-1712 с четырьмя двигателями под стреловидным крылом.

В декабре 1951 г. ВВС выпустили уточнённые требования к стратегической высотной бомбардировочной системе SAB-51 с боевой нагрузкой 4,5 т и радиусом действия 4260 км при базировании на передовых аэродромах без дозаправки в воздухе и 7410 км при межконтинентальном перелёте с одной дозаправкой в пути. Предусматривался бросок к цели со скоростью, соответствующей М=2,1 на участке протяжённостью 370 км на высоте 16760 м. В соответствии с этим ТТЗ, дополненным требованием выполнения новым самолётом и разведывательных задач, в феврале 1952 г. прошёл окончательный конкурс с участием фирм Конвэр и Боинг. В октябре того же года проекту Конвэр МХ-1964 с максимальным числом М=2,1 было отдано предпочтение в сравнении с проектом Боинг МХ-1965 (ХВ-59), а в феврале 1953 г. фирма получила начальный контракт на работы по самолёту, получившему обозначение В-58 и собственное наименование «Хаслер» (в переводе — «Бесцеремонный человек, действующий напролом»).

Новизна стоявшей перед конструкторами задачи обусловила редкую ситуацию: ВВС одобрили лишь общий подход к заданию, но не конкретный проект. На протяжении всего начального периода программы В-58 его разработка сопровождалась многочисленными изменениями как поставленных задач, так и внешней конфигурации и архитектуры бортовых систем самолёта. Прошёл почти год после победы в конкурсе, прежде чем в сентябре 1953 г. были детально сформулированы твёрдые требования к машине, и ещё год, когда к августу 1954 г. проект окончательно утвердили и начались работы над опытным самолётом.

Трансформация проекта фирмы Конвэр на пути от подвесного «паразита» до автономного бомбардировщика В-58 была весьма значительна. Неизменной оставалась лишь схема «бесхвостка» с треугольным крылом малого удлинения (угол стреловидности по передней кромке 60°), которую «спецы» Конвэр выбрали ещё в 1946 г. при проектировании перехватчика XF-92 по рекомендации немецкого авиаконструктора А. Липпиша, и в дальнейшем использовали в проектах перехватчиков F-102 «Дельта Дэггер» (1953 г.) и F-106 «Дельта Дарт» (1956 г.), а также первого и единственного в мире экспериментального сверхзвукового гидросамолёта-истребителя «Си Дарт» (1953 г.). Приверженность такой схеме обуславливалась одним существенным преимуществом: небольшими потерями аэродинамического качества самолёта из-за роста балансировочного сопротивления в полёте на сверхзвуке. Кроме того, до изобретения механизмов, позволявших изменять стреловидность в полёте, применение треугольного крыла было единственно возможным способом максимально оттянуть по времени возникновение кризиса сжимаемости и появления скачков уплотнения при сохранении приемлемой посадочной скорости тяжёлого самолёта.

Основным направлением развития проекта было повышение доли возвращаемых компонентов. В предложении от января 1950 г. многоразовым предусматривался лишь одномоторный пилотируемый компонент, а в сбрасываемом контейнере помимо бомбы находились РЛС, три двигателя и топливо (посадочная масса бомбардировщика — 8,1 т — составляла менее 20 % от его массы при старте с носителя, составлявшей 45,4 т). В конце 1950 г., при увеличении общего числа двигателей носимого бомбардировщика до пяти, два из них располагались на возвращаемом компоненте (в крыльевых гондолах), один в сбрасываемом контейнере, несущем также бомбу и аппаратуру, и ещё два — в сбрасываемых гондолах под крылом. Однодвигательный отделяемый контейнер был предусмотрен и проектом МХ-1626 в 1951 г., однако силовая установка имела всего три двигателя и дополнительных отделяемых моторов не предусматривалось. В проекте МХ-1964, выигравшем конкурс, подвесной контейнер стал бездвигательным, а силовая установка полностью размещалась на крыле бомбардировщика.

Сначала предусматривалось интегральное сочленение сбрасываемого и возвращаемого компонентов самолёта: контейнер и фюзеляж, имевшие плоские горизонтальные сопрягаемые поверхности, образовывали единый корпус, «расщеплявшийся» при отделении контейнера. Последний занимал почти всю длину фюзеляжа и оснащался сбрасываемой после взлёта собственной носовой стойкой шасси, значительно усложнявшей и утяжелявшей конструкцию. Такая конфигурация требовала обязательного сброса контейнера перед посадкой. Лишь к сентябрю 1953 г. проработка проекта МХ-1964 привела к решению о применении отдельного укороченного контейнера в форме веретена, подвешиваемого на пилоне. Это стало возможным благодаря переносу РЛС в фюзеляж самолёта и отказу от дополнительной стойки шасси. Таким образом, в контейнере остались лишь боевая нагрузка и запас топлива.

Одним из наиболее трудоёмких стал выбор оптимального расположения двигателей. Вначале для В-58 изучались две основные конфигурации. Первая предусматривала установку двигателей в спаренных гондолах (как на боинговских В-47 и В-52) на двух пилонах под крылом, вторая — в отдельных гондолах: два внутренних двигателя под крылом и два внешних над крылом. Преимуществами первого варианта были снижение массы конструкции примерно на 450 кг и облегчение доступа к двигателям при их монтаже и техобслуживании. Однако испытания летающей модели самолёта с пороховыми ускорителями на полигоне Уэллопс Айлэнд, штат Вирджиния, показали, что лобовое сопротивление такой конфигурации на трансзвуковых скоростях почти в два раза превышало расчётное и фактически не позволяло развить сверхзвуковую скорость. Размещение же турбин в отдельных гондолах соответствовало правилу площадей 1*, (сформулировано летом 1952 г. сотрудником NACA Р. Уиткомбом”) и уменьшало лобовое сопротивление самолёта, особенно в конфигурации с подвесным контейнером.

Установка внешних двигателей над крылом диктовалась стремлением уменьшить интерференцию скачков уплотнения. Лишь к августу 1954 г., когда проект окончательно утвердили, была принята схема с размещением всех ТРД в отдельных подкрыльевых гондолах. При переходе к укороченному контейнеру с уменьшенной ёмкостью топливного отсека предусматривались внешние баки на крыле, однако в окончательном проекте 1954 г. от них решили отказаться и разместить всю «горючку» во внутренних баках и подвесном контейнере. В последнем размещалось и основное вооружение самолёта — одна атомная бомба. При бомбометании контейнер отсоединялся целиком, облегчая самолёт.

Стремясь снизить до минимума массу бомбардировщика, фирма в проекте от января 1950 г. предусмотрела экипаж из двух человек, однако впоследствии была вынуждена всё же увеличить его до трёх. Сначала не предполагалось также оборонительного вооружения — высокая скорость сама по себе считалась достаточным средством защиты, но в проекте МХ-1964 хвостовая пушечная установка уже присутствовала, на первом этапе — калибром 30 мм, затем — 20 мм ротативный «гатлинг».

Разработка В-58, как и любого новаторского летательного аппарата, была связана с большим техническим риском. Одна из главных трудностей состояла в отсутствии достоверных методик расчета сверхзвуковых характеристик самолёта. В связи с этим военные неоднократно высказывали сомнения в возможности реализации проекта на требуемом уровне, причем эти сомнения усугублялись проблемами с перехватчиком Конвэр F-102, фактические лётные данные которого, до применения правила площадей в его конструкции, оказались значительно ниже расчётных. После проведения в первой половине 1954 г. продувочных испытаний крупномасштабных моделей бомбардировщика ситуация стала угрожающей, так как уточнённые расчётные характеристики самолёта, прежде всего дальность полёта, не удовлетворяли военных. В результате программа «зависла». Почти все руководители Стратегического Авиационного Командования (САК) ВВС США, имея главной целью достижение межконтинентальной дальности без дозаправки топливом в полёте, потеряли интерес к В-58. Высказывались рекомендации переориентировать самолёт на применение в составе Тактического Авиационного Командования. В июне 1955 г. программа была преобразована в чисто экспериментальную, 13 уже заказанных самолётов предполагалось использовать для аэродинамических исследований продолжительного сверхзвукового полёта и разработки систем для будущих боевых комплексов… Но среди военных нашлось и немало сторонников программы В-58. Решение о фактическом аннулировании программы быстро отменили и в августе того же года было решено все-таки создать полноценный стратегический бомбардировщик.

1* Правило площадей состоит в том, что площадь поперечного сечения самолета для уменьшения лобового сопротивления на сверхзвуке должна быть постоянной на максимально возможной длине фюзеляжа

В-58А, борт 61-2062 был первым экземпляром, на котором установили катапультируемые кресла со шторкой, созданные фирмой «Стэнли Эйвиэйшн». Увы, экипаж этой машины они не спасли: 18 апреля 1968 г. самолёт потерпел катастрофу на авиабазе Банкер-Хилл (штат Индиана).

При установке под корнями крыла пилонов для внешней подвески «едрёных бомб» Мк.43 стабилизаторы контейнера вооружения ЛЛВ-1 едва не задевали за них, что затрудняло его подвеску. С появлением «бескрылого» контейнера TCP эта проблема исчезла.

У предсерийных экземпляров (в т. ч. показанного здесь борта 55-0661) топливоприёмник был расположен почти сразу же за ПВД; позже его передвинули назад. При дозаправке в воздухе В-58 б ыл очень устойчив.

Однако до начала 1958 г. разработка В-58 находилась в «полузамороженном» состоянии, конкурируя в отношении финансирования с программой разработки бомбардировщика Норт Америкен В-70, начавшейся в 1954 г. Лишь в начале 1959 г. САК окончательно поддержало производство В-58, придя к выводу, что он действительно необходим для замены устаревшего В-47. Имелись и чисто проектировочные трудности. Не следует забывать, что высокоточные быстродействующие цифровые ЭВМ ещё не были изобретены и большинство рутинных рассчетов велось на аналоговых машинах, элементная база которых состояла из электронных ламп. Кстати, установка на «Хаслере» лампового БРЭО потребовала огромных отсеков с мощной системой охлаждения, сильно усложнила техническое обслуживание самолёта и в итоге стала одним из главных факторов быстрого морального устаревания машины.

Постройка первого опытного самолёта, получившего официальное обозначение YB/RB-58, завершилась в августе 1956 г., а первый полёт состоялся 11 ноября 1956 г. Пилотировал лётчик-испытатель Б.Эриксон. Уже через полтора месяца, 30 декабря 1956 г., новая машина превысила скорость звука, а ещё через полгода — 29 июня 1957 г. — «Хаслер» совершил первый полёт со скоростью, в два раза превышающей звуковую (М=2,03 на высоте около 13 км). Лётные испытания опытного экземпляра завершились 25 апреля 1959 г. 15 октября тогоже года состоялся первый продолжительный полёт с числом М=2: самолёт летел в течение 70 мин со средней скоростью около 2124 км/ч. 1 августа 1960 г. заказчику был поставлен первый серийный самолёт с полным комплектом целевого оборудования.

На начальном этапе испытаний, когда характеристики В-58 ещё не были полностью исследованы, его официальные оценки были достаточно оптимистичными. К июню 1959 г. возможности самолёта характеризовались американскими экспертами следующими данными: при выполнении классической для САК ударной задачи самолёт В-58А способен поразить 87 % целей на территории Советского Союза. Три раза успешно имитировалось преодоление ПВО СССР без использования бортовых средств радиоэлектронного противодействия (РЭП). По оценке САК, сделанной в 1960 г., бомбардировщик мог «достать» большинство крупных целей к западу от Урала с одной воздушной дозаправкой. Бортовые средства РЭП «Хаслера» могли парировать опасность его перехвата истребителями и зенитными ракетами, а самолёты В-52 и В-47, совместно с которыми предполагалось применение В-58, должны были обеспечить поддержку прорыва советской системы дальнего обнаружения и ПВО.

До 1958–1959 гг. проблема воздействия звукового удара на население практически не привлекала внимания, жалобы были весьма редки. Полёты В-58 вследствие его размеров и продолжительности движения на сверхзвуке изменили ситуацию. Шумовые удары при пролётах «Хаслера» в районе населённых пунктов вызывали серьёзное недовольство населения в течение всей программы летной доводки самолёта. Наблюдалось много случаев разрушения стекол. В июле 1959 г. началась серия испытаний по оценке воздействия звукового удара, по результатам которых сверхзвуковые полёты над сушей были разрешены лишь в нескольких узких коридорах.

YB-S8A борт 55-553 в характерной для прототипов «Хаслера» оранжево-серебристой окраске взлетает с авиабазы Карсуэлл (штат Техас). Уборка шасси только что началась (обратите внимание на «излом» носовой стойки). Для киносъёмки сброса подфюзеляжного контейнера вооружения под концами крыла установлены скоростные кинокамеры в обтекателях.

Будучи машиной не для новичка, особенно на взлёте и посадке, «Хаслер» под управлением опытного лётчика, способного в полной мере реализовать выдающиеся качества аппарата, был великолепен. Он обладал лучшими разгонными характеристиками, чем у любого перехватчика, а по длительности движения на сверхзвуке оставлял далеко позади самые совершенные истребители того времени. Экипажи В-58 имели самый большой «сверхзвуковой» налёт в ВВС США. Машина прекрасно управлялась, считаясь одной из наиболее безопасных при дозаправке в воздухе, и была менее подвержена влиянию атмосферной турбулентности, чем самолёты с более гибким крылом.

В-58 был первым серийным сверхзвуковым бомбардировщиком и содержал большое число нововведений. Его создание представляло собой попытку обратить вспять наблюдавшуюся в то время тенденцию к увеличению массы машины для выполнения требовавшегося задания. Небольшие размеры самолёта обусловили его сравнительно малую эффективную поверхность рассеивания (ЭПР), наиболее значимый параметр при обнаружении самолёта радиолокаторами противника (от 1/10 до 1/30 ЭПР бомбардировщика В-52 в зависимости от ракурса).

Конструкция самолёта отличалась новизной и огромной сложностью. Крыло и корпус образовывали единое целое: шпангоуты фюзеляжа переходили в лонжероны крыла. При длительном сверхзвуковом полёте на аппарат, кроме скоростного напора, воздействуют термические и акустические нагрузки. Для обеспечения приемлемой прочности и жёсткости крыло выполнили, ни много ни мало, 33-лонжеронным с шагом между элементами этого своеобразного «скелета» всего 280–380 мм! Аэродинамика плоскости с 60-градусной стреловидностью по передней кромке была прекрасно отработана на более ранних самолётах фирмы Конвэр. Фактически, крыло «Хаслера» представляло собой пропорционально увеличенное крыло перехватчика F-102 «Дельта Даггер». Из-за малой относительной толщины профиля (3–4 %) компоновка силовых элементов крепления пилонов двигателей, а также стоек шасси, составила нешуточную проблему.

Средств взлётно-посадочной механизации крыло не имело. Для некоторого улучшения характеристик сваливания и повышения устойчивости на больших углах атаки, свойственных всем бесхвосткам при заходе на посадку, передняя кромка крыла была выполнена с круткой.

Около 80 % обшивки составляли клеенные слоистые панели из двух листов дюралюминия толщиной от 0,25 до 1 мм с прослойкой из ячеистого наполнителя. В местах, подверженных нагреву, «соты» были также из дюраля, а в прочих — из стеклопластика, имеющего высокий коэффициент теплоизоляции. Панели собирались на эпоксидно-фенольном и резиново-фенольном клее, для их формовки применялась весьма дорогостоящая новейшая технология. Самолёт имел очень мощный и частый силовой набор, схожий с корабельным; обшивка крепились к нему стальными или титановыми заклепками, обеспечивавшими важную для сверхзвукового самолёта гладкость внешних поверхностей и жёсткость, устранившую опасность панельного флаттера. Гигантская работа дала свои плоды: планер «Хаслера» получился рекордно (даже для сегодняшнего дня!) лёгким при высокой жёсткости. Весовая отдача В-58 составила всего 16,5 % (для сравнения, у В-52 — 16,9 %, а у В-36 — 19,3 %).

В длинном узком фюзеляже овального сечения, выполненном с соблюдением правила площадей, размещались кабины членов экипажа, обширные отсеки громоздкого электронного оборудования, поисковый и допплеровский (для определения скорости относительно земли) радиолокаторы, системы жизнеобеспечения, охлаждения аппаратуры, электронного противодействия, узлы крепления подвесного контейнера и, конечно же, топливо.

Экипаж самолёта — лётчик, штурман-бомбардир и радист-оператор оборонительных систем — размещался в едином герметизированном отсеке. Каждое рабочее место оснащалось индивидуальной непрозрачной «крышкой», открываемой гидравлически. Отсеки штурмана и оператора имели по два небольших прямоугольных окошка в бортах для того, чтобы экипаж не испытывал клаустрофобии. Впрочем, по отзывам экипажей, времени на подобные глупости (а также на отдых) в полёте попросту не было: аппаратура требовала к себе постоянного внимания.

Первоначально в качестве средств спасения использовались обычные катапультируемые кресла. Но в феврале 1958 г., после нескольких катастроф опытных машин, в ходе которых лётчики при покидании самолёта гибли или калечились от воздействия скоростного напора, было решено установить на «Хаслерах» герметизированные спасательные капсулы фирмы Стенли, представлявшие собой миниатюрные «спускаемые аппараты», оборудованные автономной системой жизнеобеспечения и прочими крайне необходимыми устройствами, обеспечивавшими экипажу относительно безопасное покидание аварийного самолёта. К недостаткам такой капсулы следовало отнести её громоздкость и большую массу (297 кг), невозможность покидания самолёта на малых скоростях (устанавливалось ограничение по минимальной скорости в 185 км/ч), а также большую стоимость. Кроме того, на лётчиков, спасаемых посредством капсулы, накладывались строгие ограничения по росту и весу. Начиная с 1962 г. все В-58А получили вместо кресел капсулы, но учебные ТВ-58А не переоборудовались.

На учебно-тренировочном варианте самолёта сиденье лётчика-инструктора, занимавшего вторую кабину, сместили вправо для улучшения обзора на взлёте и посадке. С этой же целью перегородку, отделяющую вторую кабину от первой, выполнили прозрачной, установили также дополнительные окна. Кабина инструктора имела полный комплект органов управления.

Существенным недостатком «Хаслера» был явно неудовлетворительный обзор вперед-вниз из кабины пилота, что особенно сказывалось при взлёте и посадке. За десяток секунд до касания земли лётчик полностью терял из виду осевую линию ВПП и управлял самолётом исключительно по приборам и используя боковые ориентиры.

Топливо — авиационный керосин JP-4 — размещалось в четырёх баках-отсеках, занимающих львиную долю внутреннего объема фюзеляжа. Два бака располагались в фюзеляже и крыле (от кабины оператора РЭБ до основания киля), резервный бак «втиснули» в фюзеляж над передним основным, а балансировочный располагался в хвостовом конусе. Перекачка керосина в этот бак и из него осуществлялась автоматически. Топливо также размещалось в отсеках подвесного контейнера.

В-58 мог «пополнять запасы» в полёте от заправщиков, оснащённых жёсткой штангой. Горловина топливоприемника находилась непосредственно перед остеклением передней кабины.

В-58А борт 60-1112 из 305-го БАК на авиабазе Мэзер (штат Калифорния) 3 мая 1959 г. незадолго до отправки на знаменитое «кладбище самолётов» на авиабазе Дэвис-Монтан (г. Тусон, штат Аризона). Элевоны отклонены вниз на максимальный угол; видна крутка крыла.

Вертикальное оперение машины состояло из большого стреловидного киля, обеспечивавшего хорошую устойчивость на курсе во всём диапазоне разрешённых углов атаки, и односекционного руля направления.

Шасси «Хаслера», из-за размещения контейнера вооружения под фюзеляжем, имело большую высоту. Основные стойки, оборудованные двухосными тележками с восемью колесами диаметром 559 мм, убирались в корневые части крыла с поворотом тележек на 90°. Но даже при всех компоновочных ухищрениях, на которые пошли конструкторы, места в крыле оказалось маловато. Пришлось «раздуть» ниши основных стоек за контуры крыла и прикрыть их обтекателями. На стойках располагались радиоотражатели для обеспечения посадки с применением инструментальной системы ILS. Колёса имели бескамерные шины и рассчитывались минимум на десять взлётов и посадок с предельной скоростью движения по земле 402 км/ч. Передняя стойка, оснащённая спаренными колёсами того же диаметра, при убирании складывалась вдвое. Системой раздельного торможения «Хаслер» не оборудовался — для маневрирования на земле носовая стойка имела электромеханический сервопривод разворота. На практике выяснилось, что запас прочности шин «Хаслера» ниже заявленного, что неоднократно приводило к авариям из-за разрывов пневматиков при разбеге и пробеге. В 1960 г. по этой причине (разрыв пневматиков основной стойки шасси при прерванном взлёте) был потерян один «Хаслер», двое членов экипажа погибли. Начиная с середины 1961 г. на основных стойках шасси «Хаслеров» между парами колес устанавливались диски — аварийные колёса, во избежание пожаров наполнявшиеся азотом, принимавшие на себя нагрузку в случае разрыва пневматиков.

Шасси можно было выпускать и в полёте для использования в качестве аэродинамических тормозов, так как специализированного аэродинамического тормоза В-58 не имел.

В хвостовой части фюзеляжа размещался тормозной парашют с диаметром купола 8,5 м, выпускаемый при скорости не выше 340 км/ч. При проектировании самолёта его предусматривалось применять только при прерванном взлёте, но фактически он использовался и при посадке, существенно сокращая пробег.

В-58 оснащался четырьмя турбореактивными двигателями Дженерал Электрик J79. Для своего времени это была одна из самых совершенных и мощных конструкций в мире. Впервые в одной силовой установке объединились такие нововведения, как направляющие аппараты первых шести ступеней компрессора с поворотными лопатками, форсажная камера с регулируемой степенью форсирования и сверхзвуковое регулируемое сопло эжекторного типа. Перспективные параметры рабочего процесса, заложенные при проектировании, а также постоянные работы по модернизации сделали этот агрегат массовым — общее число построенных двигателей 379 достигло почти 17000 шт.

J79 представлял из себя одновальный ТРДФ, имеющий 17-ступенчатый осевой компрессор, трёхступенчатую турбину и трубчато-кольцевую камеру сгорания с 10 жаровыми трубами. Вариант J79-GE-5B имел длину 5,14 м, диаметр 0,97 м, сухую массу 1650 кг, степень повышения давления 12,2, расход воздуха 74 кг/с. Тяга без форсажа составляла 4450 кгс, на полном форсаже — 6580 кгс. Запуск двигателей осуществлялся с помощью наземного воздушного стартера. Воздухозаборники двухскачковые с автоматически регулируемым центральным конусом. Масса системы регулирования составляла 8,25 кг на один двигатель. Максимальная продолжительность непрерывной работы форсажной камеры (а, следовательно, и сверхзвукового полёта) составляла 2 ч, но в реальной эксплуатации из-за большого расхода топлива форсаж не включался более чем на 45 мин.

В-58А борт 61-2068 выполняет полёт с авиабазы Эдвардс 20 апреля 1964 г. во время испытаний на устойчивость и управляемость.

Позже самолёт был поставлен 43-му БАК.

Учебно-тренировочный ТВ-58А борт 58-1007 с подвешенной верхней частью контейнера TCP. Этот контейнер редко подвешивался на ТВ-58А (обычно «спарка» оснащалась стандартным контейнером ЛЛВ-1). Обратите внимание на закопчённую выхлопом двигателей нижнюю сторону крыла.

Сверхзвуковая скорость полёта обусловила применение бустерной необратимой дублированной системы управления самолётом. «Хаслер» имел всего три поверхности управления: односекционные элевоны, занимавшие заднюю кромку крыла между фюзеляжем и соплами наружных двигателей, и руль направления. Общая площадь элевонов составляла 16,52 кв. м, размах каждого элевона — 4,6 м, корневая хорда около 2,1 м, углы отклонения элевонов 10 градусов вниз и 23 градуса вверх. Площадь руля направления 3,72 кв. м. Вместо штурвала, традиционного на тяжёлых самолётах, машина оснащалась «истребительной» ручкой управления (из дальних бомбардировщиков она была впервые использована на английском «Вулкане»), В продольном канале управления был применён линейный пружинный загрузочный механизм.

Управление полётом осуществлялось в трёх режимах: взлётно-посадочном, ручном полетном и автоматическом полётном. Автопилот обеспечивал устойчивое выдерживание заданных числа М, высоты полёта и курса (в том числе по данным наземных маяков) и допускал совмещенное ручное управление самолётом. Во всех трёх каналах устанавливались демпферы, имелась также система продольной балансировки самолёта с автоматами балансировки и ограничения перегрузки. При взлёте и посадке они выключались (после чего лётчик мог отклонять элевоны по тангажу на полный ход) и включались вручную после уборки шасси. Устанавливался автомат перекрёстной связи между элевонами и рулём направления.

Именно неправильная регулировка такого автомата послужила причиной известной катастрофы опытного самолёта, произошедшей 7 ноября 1959 г. Во время полёта планировалось оценить поведение В-58 в случае отказа одного внешнего двигателя при числе М=2 на большой высоте. При выключении пилотом крайнего правого двигателя самолёт развернулся носом вправо на 4–5 градусов и стал крениться. Лётчик переместил ручку влево для парирования крена, одновременно автомат перекрестной связи отклонил вправо руль направления (в отличие от большинства других самолётов, у В-58 при перемещении ручки по крену скольжение развивалось на полукрыло с опущенным элевоном). Из- за большей, чем предполагалось, эффективности руля направления отклонение носа самолёта вправо стало стремительно расти и по достижении угла скольжения около 13° фюзеляж разрушился в зоне кабины. Экипаж погиб. После этой катастрофы были изменены передаточные числа автомата перекрёстной связи: при высокой скорости руль направления вообще не отклонялся при управлении креном.

Гидравлика машины представляла собой две независимые системы с рабочим давлением 210 кгс/кв. см, имеющие по два насоса. Первая обеспечивала работу органов управления, вторая дублировала первую, а также служила для привода поверхностей управления самолётом, уборки и выпуска шасси, торможения колёс, управления антенной носовой РЛС и хвостовой турели, выброса дипольных отражателей и прочих нужд.

Пневматическая система с давлением 175–210 кгс/кв. см обеспечивала аварийный выпуск шасси и торможение. Система электроснабжения включала в себя сеть переменного тока (115/200 В, 400 Гц) с тремя генераторами, приводимыми от двигателей, и восемь трансформаторов- выпрямителей, питающих сеть постоянного тока (250 В, 150 В и 28 В) и переменного тока низкого напряжения (28 В).

Охлаждение мощного бортового комплекса аппаратуры, насчитывавшего рекордное число тепловыделяющих элементов — более 5000 электронных ламп и транзисторов — обеспечивалось системой кондиционирования фирмы Гамильтон Стандарт, воздух для которой отбирался от компрессоров внутренних двигателей. Система кондиционирования обслуживала также подвесной контейнер, охлаждала отсеки шасси, предотвращала запотевание лобового стекла и защищала его от дождя, а также обеспечивала наддув топливных баков. «Проветривание» рабочих мест экипажа оказалось малоэффективным, в полёте лётчики часто страдали от жары.

В кабине пилота использовалась световая сигнализация неисправностей, возникающих в полёте. В середине 1960-х годов она была дополнена речевой (одной из первых в мире) системой сигнализации женским голосом о двадцати аварийных ситуациях.

Для обеспечения выхода на цель и бомбометания на самолёте имелась навигационно-бомбардировочная система Сперри AN/ASQ-42, считавшаяся крупнейшим для своего времени достижением в развитии автоматического оборудования (но вскоре безнадёжно устаревшая из- за появления малогабаритных транзисторов и цифровых счётно-решающих устройств на их базе). Одно из основных требований к ней состояло в повышении точности навигации и бомбометания в связи с большой скоростью самолёта и сбросом бомбы на расстоянии в три раза большем, чем с самолётов В-47 и В-52. Необходимые параметры были достигнуты путём использования автономной инерциальной и астронавигационной подсистем в сочетании с допплеровской системой измерения скорости и сноса относительно земной поверхности AN/APN-113, радиовысотомером и аналоговой ЭВМ массой 545 кг. Оборудование обеспечивало рассчёт курса самолёта к цели по ортодромии («большой дуге») — кратчайшему пути с учётом кривизны земного шара. Навигация уверенно осуществлялась и в полярных районах.

Радиолокационная прицельная подсистема включала в себя поисковую доплеровскую РЛС фирмы Рейтеон в носовой части фюзеляжа, которая могла использоваться и для коррекции текущих координат самолёта. Обеспечивались девять режимов бомбометания, основным из которых являлся режим с использованием заранее заданной вынесенной точки прицеливания. Имелась на борту и аппаратура радионавигационной системы TACAN.

В состав связного оборудования фирмы Магнавокс входили коротковолновая радиостанция AN/ARC-58, две командные УКВ-радиостанции, аварийная радиостанция, а также запросчик и ответчик системы «Свой-чужой».

Оборонительный комплекс средств РЭБ составляли: станция AN/ALR 12 для предупреждения о радиолокационном облучении с четырьмя антеннами, обеспечивавшими круговой обзор, автоматически управлявшая выбросом дипольных отражателей, 10 пакетов которых располагались в верхних крыльевых обтекателях ниш основных стоек шасси; станция разведки и постановки помех; аппаратура противодействия ракетам с тепловыми системами наведения.

В-58А борт 59-2458, на котором был выигран Кубок Бендикса. В 1984 г. самолёт был тщательнейшим образом восстановлен и стал экспонатом Музее ВВС США (авиабаза Райт-Пэттерсон, г. Дэйтон, штат Огайо)

Активная защита В-58А от нападения спереди не рассматривалась в принципе, было решено ограничиться оборонительным вооружением в задней полусфере. В 1953–1954 гг. изучалось использование УР А-3 «Насти» с обратным стартом и поворотом на угол до 90° после пуска. Эта ракета исследовалась фирмой Норт Америкен в рамках проекта бомбардировщика МХ-1601. После отмены программы МХ-1601 было решено ограничиться на В-58А кормовой артиллерийской установкой (на ТВ-58А она не использовалась). Вначале предпочтение отдавалось пушке калибра 30 мм, затем для уменьшения массы и занимаемого объема выбрали 20-мм пушку Дженерал Электрик М61 «Вулкан» (установка Т-171ЕЗ), турель и систему управления огнём MD-7 для которой разработала фирма Эмерсон. Пушка устанавливалась в «жале» — обтекателе в хвостовой оконечности фюзеляжа, а управляющая РЛС — у основания киля. Турельная установка (полная масса 840 кг с боекомплектом 1200 снарядов) имела дистанционное управление и обеспечивала зону обстрела с углом конусности 60° и поражение целей на дальности до 1400 м. Это была первая система, обеспечивающая стрельбу назад при сверхзвуковой скорости носителя, то есть в условиях, когда выпущенный снаряд движется в обратном направлении относительно окружающего воздуха, поскольку начальная скорость снаряда меньше скорости самолёта.

Наступательное вооружение «Хаслера» размещалось на внешней подвеске, в большом обтекаемом контейнере. Самолёт изначально предназначался для доставки ядерного оружия с большой высоты и не имел внутреннего отсека вооружения. Эволюция программы привела к тому, что в конце 1953 г. предполагалось использование боевых подвесных систем двух типов: так называемых баков-контейнеров МА-1 и МВ-1, каждый из которых содержал одновременно ядерную БЧ и топливо для самолёта-носителя. В конфигурации разведчика самолёт вместо боевых МА-1 и МВ-2 должен был нести баки-контейнеры МС-1 и MD-1 с разведывательной аппаратурой. Однако намеченные планы не были полностью реализованы ни в отношении разведывательных контейнеров, ни в отношении боевых подвесок.

Наиболее сложным в техническом отношении оказался «управляемый бомбовый контейнер» МА-1С, представлявший собой крылатую ракету схемы «утка» массой 12295 кг с расчётной дальностью пуска около 260 км и высотой полёта после пуска до 32900 м. Она была снабжена ЖРД Белл LR81-BA-1 (6800 кгс), инерциальной системой наведения, складывающимся нижним и выдвижным верхним вертикальным оперением и передним горизонтальным оперением. Ракета несла ядерную боеголовку, а также запас топлива для двигателей самолёта-носителя. После пуска на высоте от 10700 до 18300 м она должна была резко набирать высоту под углом 20°, затем планировать с углом наклона траектории 7°, а на финальном участке пути пикировать на цель под углом 70°. Работы по МА-1С начались в 1953 г., но в мае 1957 г. были прекращены (после израсходования $66 000 000), главным образом из-за существенного уменьшения скорости (до дозвуковой) и дальности В-58 с подвешенной ракетой. Проекты модернизированных самолётов В-58В и В-58С, которые должны были сочетать ракетное оружие с высокой дальностью, также не получили поддержки.

Единственная серьезная попытка использовать на В-58 баллистическую УР была связана с проектом создания на его основе первого противоспутникового комплекса — то есть с задачей, не требовавшей большой дальности полёта. Этот проект явился следствием запуска в СССР в 1957 г. первого искусственного спутника Земли. Потенциальное военное значение спутников было очевидно. Уже в 1958–1959 гг. в США по программе «Хай Вирго» прорабатывался противоспутниковый комплекс, включающий носитель В-58 и баллистическую ракету фирмы Локхид. Выполнили четыре экспериментальных пуска противоспутниковых ракет, из которых два оказались полностью неудачными. Дальнейшие работы по этой тематике продолжались до 1980-х годов.

Таким образом, управляемые ракеты на В-58 не прижились и бомбардировщик оснащался только свободнопадающим наступательным оружием. Первым на вооружение поступил так называемый «однокомпонентный» бак-контейнер МВ-1С, испытания по сбросу которого с В-58 состоялись в 1957 г. МВ-1С представлял собой оперенное осесимметричное тело длиной 17,4 м и диаметром около 1,5 м. Крестообразный хвостовой стабилизатор придавал контейнеру некоторое вращение в падении. Контейнер имел два топливных отсека, между которыми располагалась термоядерная БЧ W39Y1-1 регулируемой мощности. Масса пустого контейнера без боеприпаса составляла 1135 кг, с ним — 3880 кг; масса контейнера, полностью заправленного топливом и снаряженного БЧ была 16370 кг.

Контейнер МВ-1 оставался на вооружении до вывода В-58 из состава ВВС США, имея ряд недостатков, которые ограничили его использование в основном первыми годами эксплуатации серийных самолётов. В частности, не удалось решить до конца проблему протечки топлива в отсек боевой нагрузки, в результате чего было повреждено несколько БЧ. Но главное — после выработки топлива контейнер, на три четверти пустой, был «балластом» для самолёта, создавая вредное аэродинамическое сопротивление и представляя собой лишний груз, «съедающий» дальность полёта.

Вынужденной, но эффективной мерой стало дальнейшее усложнение подвески за счёт применения двухкомпонентного контейнера TCP, имевшего большой отдельный топливный бак, сверху которого, в предусмотренной нише, конформно размещался меньший по размерам компонент, содержащий ядерную бомбу W-53 и снабженный трёхкилевым хвостовым оперением (нижний киль — убирающийся). Помимо БЧ, в верхнем компоненте имелись два небольших топливных отсека. Большой бак мог отделяться после выработки топлива в обоих компонентах, что облегчало самолёт и уменьшало его лобовое сопротивление. Оставшаяся подвеска сбрасывалась при атаке и, в свою очередь, разделялась пополам в непосредственной близости от цели, которая поражалась только носовой частью с БЧ.

Длина верхнего компонента составляла 10,7 м, максимальный диаметр — 1,07 м, масса с полным запасом топлива и бомбой Мк53 — 5430 кг, масса пустого компонента с бомбой Мк53 — около 3495 кг. Длина нижнего бака была 16,5 м, максимальный диаметр 1,5 м, полностью снаряженная масса 11800 кг, масса пустого 860 кг. Из приведённых цифр видно, что контейнер TCP при несколько меньшей БЧ имел, по сравнению с МВ-1, на 860 кг большую общую массу с меньшим запасом топлива в нём (за счёт дополнительной массы агрегатов), что несколько снижало выигрыш в дальности полёта.

Решение о разработке TCP было принято в феврале 1958 г., а испытания проведены в 1960–1961 гг. После принятия на вооружение ему отдавалось предпочтение (по сравнению с контейнером МВ-1С) на В-58А. В то же время, ТВ-58А редко нёс контейнер TCP и совершал полёты в основном с МВ-1 или только с верхним компонентом от TCP.

ТВ-58А борт 55-0662 выруливает для испытательного полёта с авиабазы Келли (штат Техас) после ремонта и доработок. Любопытно нестандартное расположение 03 ВВС США на фюзеляже. Видны характерные для тренировочного варианта увеличенное остекление задней кабины и отсутствие хвостовой турели. Борт 55-0662, приняв участие в ряде испытательных программ, в конце концов попал в 305-е БАК.

В-58А борт 59-2454 из состава 43-го БАК взлетает с авиабазы Литтл-Рок (штат Арканзас) в декабре 1965 г.

Для «Хаслера» был характерен большой угол тангажа на взлёте. Окрашенный в чёрный цвет носовой обтекатель и повторение последних цифр бортового номера на створках носовой стойки были стандартом для В-58.

Подвеску обоих типов можно было сбрасывать при любой скорости полёта и на любой высоте при условии, что топливо в них в основном израсходовано. Отделение от самолёта происходило под действием силы тяжести и аэродинамических сил. Из условия балансировки полностью заправленного топливом носителя контейнер имел насколько возможно переднее расположение, создавая большой пикирующий момент. Сбрасывание полностью заправленной топливом подвески запрещалось, поскольку смещение центра масс назад в этом случае приводило к статической неустойчивости бомбардировщика по тангажу. Кроме того, нарушались и баллистические характеристики контейнера. Переднее расположение подвески ухудшало путевую устойчивость машины, что учитывалось при проектировании вертикального оперения.

Контейнерная боевая нагрузка давала «Хаслеру» возможность нанести ядерный удар только по одной цели. Для увеличения числа поражаемых целей все поступившие на вооружение самолёты в 1962–1964 гг. были модифицированы с установкой двух длинных балок с двумя бомбодержателями каждая под корневой частью крыла, между фюзеляжем и отсеками основных стоек шасси: по два держателя тандемом с каждого борта. Под каждой плоскостью могли подвешиваться две термоядерные бомбы Мк43 (меньшего калибра, чем в контейнере). Масса боеприпаса — около 955 кг, длина 3,7 м, максимальный диаметр 0,46 м, мощность заряда до 0,9 Мт. Таким образом, всего В-58 мог нести до пяти ядерных бомб, в такой конфигурации он обычно и находился на боевом дежурстве. В то же время подвеска четырёх бомб на пилонах значительно увеличивала лобовое сопротивление самолёта (несмотря на установку вихрегенераторов в зоне между пилонами и фюзеляжем) и заметно уменьшала дальность полёта, и так невысокую.

С целью увеличить дальность полёта «Хаслера» рассматривался вариант размещения на бомбодержателях двух сбрасываемых в полёте ПТБ, но данная работа так и не вышла из стадии аванпроекта.

Фирма Конвэр несколько раз выступала с инициативой расширить возможности самолёта. В 1958 г. для ВВС США изучался вариант В-58В со способностью доставки неядерного оружия. В 1959–1960 гг. предпринималась попытка продать самолёты В-58 в упрощённом варианте ВВС Австралии. Этот вариант должен был нести неядерные бомбы на пилонах под центропланом. Однако лишь в апреле 1967 г., в связи с переходом США к военно-политической стратегии «гибкого реагирования», была выполнена практическая оценка применимости В-58 в тактических операциях. Несколько самолётов модифицировали для подвески на пилонах обычных бомб вместо ядерных Мк43. Бомбы калибром до 1360 кг располагались на многозамковых держателях MER или тройных держателях TER. В испытаниях В-58 использовались в качестве ведущих самолётов для наведения истребителей-бомбардировщиков Рипаблик F-105D и Макдоннелл-Дуглас F-4C/D, а также, в случае необходимости, и в качестве самостоятельных ударных машин. Ожидалось, что высокоэффективная навигационно-бомбардировочная система «Хаслера» позволит улучшить точность группового бомбометания. Почти все полёты производились на малой высоте при скорости до 1100 км/ч. Было выполнено около семидесяти пяти вылетов, бомбометание с В-58 производилось почти исключительно визуально — система AN/ASQ-42 использовалась редко из-за своей неудовлетворительной точности на малой высоте.

Программу быстро свернули, поскольку точность группового бомбометания повысилась ненамного при сохранении таких недостатков полёта в строю, как трудность поддержания визуального контакта между самолётами в сложных погодных условиях и увеличение уязвимости от огня средств ПВО, а выживаемость В-58 в маловысотном полёте при активном противодействии наземной ПВО противника вообще вызвала большие сомнения. К тому же в одном из полётов самолёт был повреждён осколками собственной бомбы.

В 1953 г., когда Конвэр получил контракт на создание В-58, предполагалось, что помимо контейнеров МА-1 и МВ-1, оснащённых ядерным оружием, самолёт сможет нести два разведывательных комплекса: МС-1 для фоторазведки с малых и больших высот (в контейнере предполагалась установка до семи различных АФА общей массой около 450 кг) и MD-1 для электронной разведки. Однако программы МС-1 и MD-1 были аннулированы в 1958 г. после израсходования 40000000$ из-за бюджетных ограничений и вследствие передачи выполнения задач высотной разведки самолётам Локхид U-2, а электронной разведки — самолётам ERB-47H и другим типам. Однако ВВС США тогда не имели специализированных летательных аппаратов для маловысотной скоростной разведки и в начале 60-х годов ряд контейнеров МВ-1С переделали в вариант LA-1 с установкой (вместо БЧ) панорамного АФА Фэрчайлд КА-56А высокого разрешения для съёмки с малых высот (150 м) на большой скорости. В декабре 1963 г. возможность оснащения такой подвеской получили 45 самолётов В-58, но на практике в роли разведчика они использовались лишь в единичных случаях.

Из опубликованных данных следует, что максимальная скорость В-58 превышала 2300 км/ч (М=2,17) — таким образом, он был быстрее большинства перехватчиков того времени. В условиях нормальной эксплуатации скорость ограничивалась не тягой двигателей, а максимально допустимой температурой воздуха в воздухозаборниках и прочностью конструкции. Наибольшая суммарная продолжительность пребывания на сверхзвуке в одном полёте составила 5 ч (из общего времени 8 ч 35 мин полёта с пятью дозаправками в воздухе, состоявшегося 16 октября 1963 г.; в США этот рекорд был позднее перекрыт самолётом Локхид SR-71). Самый дальний — 17700 км — и длительный — 18 ч 10 мин — полёт совершён во время перелёта В-58 с несколькими дозаправками со средней скоростью 998 км/ч (23 марта 1960 г.).

Лётчики для «Хаслеров» отбирались из «реактивной элиты», имевшей большой налёт на самолётах других типов. Прежде, чем стать полноправным членом «двухмахового клуба», каждый из пилотов проходил длительную программу переподготовки, в том числе и на учебно-тренировочных ТВ-58А. По свидетельству бывшего командира авиакрыла «Хаслеров» Тома Вулфа, длительный полёт в изолированной тесной кабине, без физического контакта с другими членами экипажа, был по плечу далеко не всем. Экипажи «Хаслеров» отличала искренняя дружба и привязанность — до сих пор бывшие члены экипажей В-58 собираются на регулярные встречи.

В июне 1959 г. намечалось построить 290 В-58 и сформировать из них пять авиакрыльев, но к началу следующего года планировавшийся объём производства сократился до 116 бомбардировщиков в составе двух крыльев. Первый серийный экземпляр совершил полёт в сентябре 1959 г., а завершилось серийное производство в октябре 1962 г., кстати, за месяц до того, как ВВС США был передан последний бомбардировщик В-52, производившийся серийно с 1955 г. В число 116 построенных «Хаслеров» вошли 13 опытных YB-58,17 предсерийных и 86 серийных В-58А. Таким образом, 30 машин были предназначены для лётных испытаний и доводки — рекордное число для столь крупной и дорогой программы. Большинство из 17 предсерийных самолётов были начиная с февраля 1960 г. модернизированы до серийного стандарта и приняты на вооружение, в их числе восемь переоборудовались в учебно-тренировочные ТВ-58А (первый полёт 10 мая 1960 г.). Из-за значительных задержек и изменений в программе машины сильно отличались друг от друга 8 оборудовании, комплектации систем, методах техобслуживания. С ноября 1960 г. проводились работы по модернизации и стандартизации самолётов.

Первое строевое авиакрыло самолётов В-58 официально образовано 1 марта 1960 г. на базе Карсуэлл (в августе 1964 г. переведено на базу Литтл Рок), второе — на базе Банкер Хилл (в 1968 г. переименована в Гриссом). Части объявили боеготовыми в августе 1962 г., а в сентябре самолёты уже были поставлены на дежурство. Каждое крыло имело три эскадрильи по 12 бомбардировщиков и 4 резервных машины. В тренировочных целях В-58 периодически развёртывались на передовых базах в Испании (Сарагоса), Англии, Японии (Окинава) и на острове Гуам. Интенсивность использования «Хаслеров» была достаточно высока: за всё время эксплуатации парк бомбардировщиков налетал 225000 часов.

Треть всех В-58 постоянно несла дежурство на аэродромах в состоянии 15-минутной готовности к старту. Начиная с 1963 г. во время учений практиковались взлёты с минимальным интервалом: до 15–20 самолётов поднимались в воздух за 15 минут. Это был один из наиболее трудных элементов лётной эксплуатации, поскольку задымленность ВПП и опасность столкновения с соседними машинами требовали высокой точности действий экипажей.

В 1959 г. прорабатывалась необычная идея, которая, впрочем, так и не была реализована. Предлагалось организовать экономичное круглосуточное дежурство В-58 в воздухе с использованием «стоячей волны» — наблюдающегося в Калифорнии атмосферного явления, связанного с образованием почти вертикального стационарного течения воздуха со скоростью около 90 м/с. В-58 должен был «парить» в этой зоне при работе двигателей на режиме малого газа.

Семь испытательных экипажей фирмы «Конвэр» позируют с бортом 55-0664. Многие из запечатлённых на фото лётчиков (и сам показанный здесь самолёт) погибли в ходе испытаний «Хаслера»…

А вот следующему выпущенному экземпляру, борту 55-0665, повезло больше — он ставался в строю куда дольше многих своих собратьев. Самолёт принадлежал 6592-му испытательному авиакрылу (авиабаза Карсуэлл) и использовался в нескольких испытательных программах.

В 1959–1960 гг. прошёл испытания разведывательный вариант с мощной контейнерной РЛС бокового обзора Хьюз AN/APQ-69, не позволявшей в силу своей громоздкости (длина антенны более 15 м) выходить на сверхзвук. В 1961–1962 гг. испытывался модифицированный контейнер МВ-1, с РЛС бокового обзора (с синтезированной апертурой Гудъир AN/APS-73), имевшей дальность действия 148 км и разрешающую способность всего в 15,2 м. Благодаря малым размерам РЛС область режимов полёта не сузилась, но всё же наибольшую разрешающую способность РЛС имела на дозвуковых скоростях. Один раз система была применена для выполнения реальной задачи — самолёт с РЛС произвёл облёт Кубы во время карибского кризиса 1962 г., что стало единственным случаем «боевого» применения В-58.

«Хаслер», несомненно, оставил заметный след в истории авиации, причём не только благодаря внедрённым радикальным новшествам, но и оригинальности предложенных на его базе нереализованных проектов, обширности проведённых с его помощью экспериментальных и исследовательских работ, некоторые из которых нашли завершение в других программах.

Одним из наиболее интересных был выдвинутый в 1957 г. проект, предусматривавший возврат к схеме составного бомбардировочного комплекса, однако на этот раз в роли «авиаматки» предполагалось использовать сам В-58, который должен был нести бомбардировщик «Супер Хаслер». Последний, в свою очередь, в наиболее проработанном виде представлял собой гиперзвуковую двухступенчатую систему массой 20800 кг (из них 11300 кг приходилось на топливо), двухместный возвращаемый пилотируемый компонент которой, имевший один ПВРД и один ТРД, нёс беспилотный крылатый аппарат, оснащённый двумя ПВРД и вооружённый ядерной бомбой. Дальность полёта системы оценивалась в 15900 км, причём «Супер» развивал крейсерское число М=4-б! При размещении на В-58 разведывательного оборудования «Супер Хаслер» использовался в качестве подвесного топливного бака. На основе «Супер Хаслера» фирма Конвэр предложила в I960 г. для ЦРУ проект уже автономного гиперзвукового разведчика «Кингфиш», который проиграл в конкурсе самолёту Локхид SR-71.

Интересно, что работы по составным бомбардировочным системам примерно в это же время проводились и в СССР. Цель их — как и в США — состояла в увеличении дальности такого комплекса в сочетании с сохранением продолжительного сверхзвукового полёта. Известен проект дальнего сверхзвукового бомбардировщика PC конструкции П.В.Цыбина, прорабатывавшегося в 1955–1957 гг. Он должен был совершать воздушный старт с самолёта-носителя Ту-95Н с последующим разгоном до крейсерской скорости 3000 км/ч с помощью двух спаренных ускорителей с ЖРД и крейсерский полёт с использованием двух ПВРД. Расчётная общая дальность полёта системы PC-носитель с термоядерной боевой нагрузкой оценивалась в 12500-13500 км. Аналогичные усилия предпринимались в ОКБ В.М.Мясищева. Советские работы, как и американские, не вышли из стадии исследований и были прекращены в связи с повышением надёжности, точности и дальности авиационных стратегических ракет. В то же время составные комплексы другого назначения (например, перехвата) иногда обсуждаются и в наши дни.

На одном из этапов своей лётной жизни борт 55-0665 был переделан в комбинированную радиотехническую и вооруженческую летающую лабораторию для отработки радара AN/ASC-18 и ракеты «воздух-воздух» GAR-9 (она же А1ЛЛ-47), созданных фирмой «Хьюз». Нестандартный радар придавал машине весьма своеобразный «хоботатый» вид. Обратите внимание на датчики теплопеленгатора за обтекателем радара и обтекатели кинокамеры под мотогондолами внешних двигателей. Подвесной контейнер вооружения также нестандартный; он был специально изготовлен для этих испытаний фирмой «Конвэр».

Один из В-58 использовался в 1960–1964 гг. в качестве летающей лаборатории для испытаний системы управления огнём Хьюз AN/ASG-18 и ракет AIM-47A (GAR-9), предназначавшихся вначале для «трёхмахового» перехватчика F-108 «Рапира» фирмы Норт Америкен, а затем и для самолёта Локхид YF-12A. Как известно, YF-12A не пошёл в серию, но работы по AIM-47A в конце концов привели к созданию ракеты AIM-54 «Феникс» — основному оружию американского палубного перехватчика Грумман F-14 «Томкэт». В носовой части серийного «Хаслера» с бортовым номером 55-0665 установили увеличенный носовой обтекатель, под которым разместилась антенна мощной БРЛС AN/ASG-18. По бокам фюзеляжа за обтекателем располагались два небольших каплевидных выступа с инфракрасными датчиками. В подфюзеляжном контейнере, сконструированном фирмой Конвэр, имелся грузоотсек со створками, в котором размещались ракеты. Большую часть полезного объема контейнера занимало целевое оборудование, предназначенное для установки на перехватчик. Для объективного контроля пусков ракет под внешними двигательными гондолами помещались два обтекателя с кинокамерами. Кормовая пушка была демонтирована. В настоящее время этот самолёт находится на одном из полигонов авиабазы Эдвардс со снятым бортовым оборудованием и двигателями. Подфюзеляжный контейнер с ракетным отсеком также отсутствует. Дискутируется вопрос о восстановлении машины и передаче её в музей.

В 1959 г. на одном из В-58А, переоборудованном в летающую лабораторию NB-58A, в подфюзеляжной гондоле проходил испытания двигатель Дженерал Электрик J93-GE-3, предназначенный для использования на бомбардировщике В-70 и перехватчике F-108 фирмы Норт Америкен.

В некоторых источниках упоминается тяжёлый перехватчик B-58D с системой AN/ASG-18, шестью ракетами AIM-47A и двумя форсированными двигателями J58 (радиус действия более 1850 км), но официального проекта такого самолёта не существовало, хотя на основе В-58 неоднократно предлагалось создать дальний перехватчик. Также официально не вводилось обозначение В-58Е (проект тактического самолёта с силовой установкой, как у B-58D), но фирма прорабатывала проекты фронтового бомбардировщика и разведчика на основе «Хаслера» с двумя двигателями.

Несмотря на сложную кинематику, шасси «Хаслера» было достаточно надёжным. Но уж если оно отказывало, тогда держись! 19 сентября 1961 г. у 8-58А, борта 58-1018 на взлёте в испытательном центре на авиабазе Эдвардс разрушилась левая тележка шасси. Благодаря мастерству пилотов машину удалось посадить с минимальными повреждениями; впоследствии-она была восстановлена.

Интересная страница истории В-58 связана с изучением на его основе сверхзвукового пассажирского самолёта (модель 58-9, I960 г.), при взлётной массе 86 т предназначенного для перевозки 52 пассажиров на дальность 4100–4700 км с крейсерским числом М=2,4–2,5. Прорабатывались и другие проекты, причём в нашей стране мало кто знает, что непосредственным толчком к исследованиям сверхзвукового пассажирского самолёта (СПС) в США послужили данные американских разведывательных служб, полученные весной 1960 г. и свидетельствовавшие о начале работ по СПС в Советском Союзе.

В 1961–1963 гг. на В-58 установлено 19 официально зарегистрированных мировых рекордов скорости и высоты полёта, завоевано большое число призов. К наиболее выдающимся достижениям можно отнести рекорд скорости на замкнутом маршруте протяжённостью 1073 км на приз Блерио — 2095,48 км/ч (10 мая 1961 г.) и рекорд скорости на замкнутом маршруте протяжённостью 1000 км с нагрузкой 2000 кг — 2067,57 км/ч (14 января 1961 г.). 14 сентября 1962 г. на В-58 установлен новый мировой рекорд высоты полёта — 26018 м — с нагрузкой 5000 кг. Рекордная высота была достигнута путём разгона самолёта на высоте 10670 м до скорости 2100 км/ч с последующим набором высоты под углом 35°.

Под занавес карьеры в ВВС США два В-58 в рамках проекта «Пис Вектор» перелетели с авиабазы Эглин в лётно-исследовательский центр Гриссом, где были дооборудованы для транспортировки четырёх 908-кг бомб Мк.64. На них был нанесён трёхцветный «вьетнамский» камуфляж. Самолёты отрабатывали боевое применение в качестве лидеров групп сверхзвуковых бомбардировщиков. Несмотря на положительные результаты испытаний, принять участие во Вьетнамской войне «Хаслеру» так и не удалось.

В-58 оказал значительное воздействие и на развитие авиационной промышленности США. Впервые в американской практике был опробован системный подход в руководстве программой. При этом фирма Конвэр выступила в качестве главного подрядчика, ответственного за руководство разработкой и интеграцию всех (за исключением двигателей) компонентов самолёта и бомбардировщик проектировался как система оружия. Кроме того, в работе участвовало небывало высокое количество промышленных фирм: в начале 1961 г. число их достигло 4926 (в 44 штатах)! Масштабы велики даже по меркам наших дней: например, по программе самолёта Рокуэлл В-1В число поставщиков не превышало 4000.

Несмотря на благоприятные предварительные оценки, бомбардировщику «Хаслер», в отличие от его дозвукового «коллеги» В-52, не удалось долго продержаться в строю ВВС США. Критика самолёта возобновилась в начале 1960-х годов, значительно активизировалась в их второй половине и привела к снятию бомбардировщика с вооружения к началу 1970-х. Следует подробнее остановиться на недостатках В-58, обусловивших его преждевременный «уход со сцены».

Один из основных «минусов» заключался в ограниченной дальности полёта, несмотря на то, что во взлётной массе самолёта на топливо приходилась очень высокая доля — около 60 %! Без дозаправки в воздухе максимальная дальность даже на дозвуке была достаточно скромной — 7550 км. Этот показатель явно не удовлетворял ТЗ, которое требовало радиуса действия 4260 км, причём со сверхзвуковым участком 370 км. В нормальной эксплуатации В-58 совершал полёты со сверхзвуковой скоростью на расстояние не более 560–800 км, поскольку на сверхзвуке расход топлива был очень велик — 22680-27200 кг/ч при М=2 в сравнении с 5000–5550 кг/ч при М=0,91, так что практическая дальность с таким сверхзвуковым участком явно была существенно меньше официальной практической дозвуковой дальности 7160 км.

Кроме этого, остро ощущались такие недостатки В-58, как малое количество оружия на борту (всего одна ядерная бомба в контейнере), неспособность нести управляемые ракеты и неядерное оружие, в результате чего машина не обладала достаточной гибкостью применения и не могла использоваться в качестве бомбардировщика в локальных войнах. Если увеличение количества оружия не представляло особых трудностей и было обеспечено впоследствии установкой подкрыльевых пилонов, то другие проблемы не поддавались простому решению и для их преодоления ВВС США практически сразу же после первых испытательных полётов стали изучать резервы повышения боевой эффективности В-58. В 1957–1958 гг. изучался вариант В-58В (B-58MI) с более мощными двигателями Дженерал Электрик J79-GE-9, увеличенными взлётной массой (до 84,1-84,4 т) и дальностью. В отличие от исходного В-58А, новый вариант должен был обладать способностью доставки неядерного оружия и УР класса воздух-поверхность. Но В-58В (как и В-58А) все же уступал самолёту B-52G в средствах РЭП и оборонительном вооружении. В июле 1959 г. САК отказалось от разработки В-58В (отчасти из-за проблем с В-58А и нежелания отвлекать средства от программы самолёта В-70). В 1958–1960 гг. прорабатывался вариант В-58С (BJ58), который предполагалось оснастить четырьмя бесфорсажными двигателями Пратт-Уитни J58 (с тягой выше, чем у форсированных J79 на В-58А). При взлётной массе около 91 т он должен был нести ракетное оружие, иметь крейсерское число М=2,5 на высоте 20700 м с возможностью кратковременного броска при числе М=3, максимальную дальность 9600 км без дозаправки и 13900 км с одной дозаправкой в полёте. Некоторое время исследовалась применимость В-58С для дальнего перехвата воздушных целей.

Но В-58С, как и В-58В, отвергли из-за того, что он продолжал линию чисто высотных бомбардировщиков. Руководство ВВС США сильно беспокоило совершенствование средств ПВО Советского Союза и, прежде всего, создание ЗРК С-75, способного поражать высотные скоростные цели. Ещё до мая 1960 г., когда возможности этого комплекса были эффектно продемонстрированы в инциденте с разведчиком U-2 Гарри Пауэрса, началось изучение характеристик В-58 в маловысотном полёте, который позволил бы гарантировать безопасный прорыв самолётом зон насыщенной ПВО. По результатам аналитических исследований конца 1958 г. утверждалось, что В-58 сможет осуществлять полёт на высоте 60 м и ниже, а оборудование будет функционировать на высотах до 15 м. Скорость преодоления ПВО на малой высоте была определена в 1168 км/ч на участке протяжённостью 2225 км. Испытания, проведённые в 1959 г., показали несколько худшие, но всё же удовлетворительные характеристики. К июню этого года самолёт совершал маловысотные броски с числом М=0,9, а в сентябре он пролетел 2260 км со средней скоростью около 1130 км/ч на высоте не более 150 м.

Хорошие результаты объяснялись особенностями компоновки «Хаслера», обладавшего хорошими качествами при полёте в условиях турбулентной атмосферы. При относительно высокой (более 500 кг/м²) удельной нагрузке на крыло в сочетании с малым удлинением последнего, большой жёсткости конструкции, удачном распределении масс, а также благоприятном соотношении фаз колебаний самолёт сравнительно слабо реагировал на порывы ветра. Это подтверждалось и при полётах со сверхзвуковой скоростью на больших высотах в турбулентной атмосфере, связанной со струйными течениями. Наблюдавшиеся при этом нагрузки не превосходили допустимые.

Однако даже самый опытный и квалифицированный пилот был не в состоянии длительное время вести самолёт на малой высоте над неровной местностью при ограниченной видимости. Для этого требовалась автоматическая система следования рельефу местности. Уровень техники того времени не позволял объединить функции обзора и следования рельефу в одном радиолокаторе (в США это было в полной мере достигнуто лишь после создания импульсно-доплеровской РЛС Вестингауз AN/APQ-164 для В-1В). Требовалась дополнительная РЛС, которая при элементной базе тех лет не могла быть малогабаритной, а плотная компоновка В-58 не допускала размещения крупноразмерных систем. Предлагалось несколько решений (в том числе установка контейнерной РЛС следования рельефу местности в обтекателе на носке крыла), но ни одно не «довели до ума». Телевизионная (для низких уровней освещённости) и инфракрасная системы переднего обзора даже не рассматривались, так как не могли служить основным датчиком для столь скоростной машины. Кроме того, уже разработанное для самолёта оборудование явно не рассчитывалось на большие перегрузки, характерные для полёта в условиях турбулентности. Можно вспомнить, например, что опытные В-58 легко совершали «бочки» (в феврале 1958 г. были выполнены подряд три полные фигуры при М=0,93 на. высоте 7620 м), но на серийных самолётах выполнение этих фигур запрещалось из опасения вызвать повреждения навигационно-бомбардировочной системы (считается, что катастрофа В-58 на авиационной выставке в Ле Бурже в 1961 г. произошла из-за нарушения этого запрета: лётчик не смог восстановить управляемость после выполнения «бочки»). Все эти трудности привели к тому, что возможность маловысотных операций на В-58 была признана ограниченной, а приспособление самолёта к маловысотному полёту — нецелесообразным.

САК не испытывало большой любви к «Хаслеру» и из-за значительных эксплуатационных трудностей. Строгость самолёта в пилотировании проявилась ещё во время испытаний, но если в первые два года серьёзных происшествий удалось избежать, то за полтора последующих (с декабря 1958 г. по июнь 1960 г.) произошло восемь катастроф, в которых погибли 11 человек и ещё несколько получили тяжёлые травмы, а к январю 1964 г. разбились ещё три машины. Во второй половине 1960-х годов аварийность несколько снизилась, но всё же оставалась достаточно «ощутимой». К моменту снятия В-58 с вооружения из 116 выпущенных «Хаслеров» 26(!) было безвозвратно потеряно в результате лётных происшествий. Ниже приведён список аварий и катастроф В-58.

16.12.1958 г. в 50 км от а/б Кэнон, штат Нью-Мексико, самолёт с б/н 58-1008 потерял управление из-за отказа автоматики при следовании на автопилоте. Пилот Р.Д.Смит погиб, бомбардир Дж. А.Грэйдел и оператор Д.Дж. Холланд спаслись.

14.05.1959 г. на а/б Карсуэлл, Техас, самолёт с б/н 58-1012 загорелся на стоянке из-за утечки топлива из баков. Погибло два человека наземного персонала.

16.09.1959 г. на а/б Карсуэлл у самолёта с б/н 58-1017 на взлёте разорвались пневматики на основной стойке шасси. Взлёт был прерван неудачно. Пилот К.К.Льюис выжил, бомбардир У.А.Эджкомб и оператор Л.Н.Барнет погибли.

В-58А борт 61-2058 из состава 305-го БАК проходит обслуживание на авиабазе Форбс (штат Канзас), сентябрь 1960 г. Самолёт оснащён стандартным подфюзеляжным контейнером TCP и четырьмя подкрыльевыми пилонами для термоядерных боеприпасов Мк.43.

27.10.1959 г. над окрестностями г. Геттисберг, штат Массачусеттс, потерял управление в ручном режиме пилотирования самолёт с б/н 55-669. Пилот Э.Л.Уилер и бомбардир М.Ф.Келлер спаслись, оператор Х.Н.Блоссер погиб.

07.11.1959 г. к северу от г. Лоутон, штат Оклахома, в ходе испытательного полёта был по невыясненной причине потерян самолёт с б/н 55-664. Пилот Р. Фитцжеральд и бортинженер Д.А.Сидофф погибли, третьего члена экипажа на борту не было.

22.04.1960 г. северо-западнее г. Огден, штат Юта, из-за отказа системы обработки данных о числе М и воздушной скорости потерял управление в ручном режиме полёта самолёт с б/н 58-1023. Пилот Р.Е.Тенхофф и бортинженер фирмы Конвэр У.Саймон погибли, инженер по испытаниям К.Дж. Симпсон выжил.

04.06.1960 г. юго-восточнее г. Лаббок, штат Техас, из-за сильной атмосферной турбулентности потерял управление самолёт с б/н 55-667, после чего экипаж покинул самолёт на сверхзвуковой скорости полёта. Пилот Дж. Л.Болдбридж и инженеры по лётным испытаниям Х.Д.Коулман и Ч.Т.Джонс погибли.

03.06.1961 г. во время показательного полёта на авиационной выставке в Ле Бурже, Франция, при попытке совершить «бочку» на малой высоте разбился самолёт с б/н 59-2451. Погиб весь экипаж: пилот Э.Е.Мерфи, бомбардир Ю.Ф.Мозес и оператор Д.Ф.Дикерсон.

27.12.1961 г. в окрестностях г. Коул Кэмп, штат Монтана, загорелся двигатель у самолёта с б/н 58-1020. Весь экипаж — пилот К.Л.Монтгомери, бомбардир Л.Н.Хьюз и оператор Дж. Н.Родди — спасся.

15.02.1962 г. к востоку от г. Лоутон, штат Оклахома, из-за отказа системы обработки данных о числе М и воздушной скорости потерял управление самолёт с б/н 59-2447. Весь экипаж — пилот Дж. С.Ирвин, бомбардир Дж. С.Фуллер и оператор Д.Дж. Эваллон — спасся.

05.03.1962 г. на а/б Карсуэлл во время взлёта самолёта с б/н 59-2459 произошла механическая поломка в системе управления. Весь экипаж — пилот Р.Е.Хартер, бомбардир Дж. Д.В.Джонс и оператор Дж. Т.МакКензи — погиб.

12.04.1962 г. после взлёта с а/б Банкер Хилл, штат Индиана, произошла поломка в системе управления самолёта с б/н 59-2462. Пилот У.Е.Хэйл и оператор Дж. П.О'Коннор спаслись, бомбардир Д.Д.Дики погиб.

14.09.1962 г. в окрестностях г. Батлервилл, штат Индиана, из-за отказа системы управления вышел на недопустимую перегрузку и разрушился в воздухе самолёт с б/н 61-2057. Весь экипаж — пилот Дж. Дж. Тревизани, бомбардир А.И.Фрид и оператор Р.П.Мур — погиб.

26.08.1963 г. на а/б Банкер Хилл в результате грубой посадки разрушился самолёт с б/н 61-2063. Пилот У.Е.Брандт спасся, бомбардир У.Л.Берри и оператор У.М.Бергдолл погибли.

08.12.1964 г. на а/б Банкер Хилл во время рулёжки взорвались пневматики основной стойки шасси на самолёте с б/н 60-1116. Пилот Л.Дж. Джонсон и оператор Р.Л.Холл спаслись, бомбардир М.Сервантес погиб.

20.05.1965 г. на а/б Литтл Рок, штат Арканзас, в результате грубой посадки разрушился самолёт с б/н 58-1016. Пилот Р.Л.Семанн и оператор Р.Т.Сметек спаслись, бомбардир С.Кихлер погиб.

15.06.1965 г. на авиационной выставке в Ле Бурже, Франция, в результате захода на посадку ниже глиссады разбился самолёт с б/н 59-2443. Пилот Ч.Д.Таббс погиб, бомбардир Х.М.Ковингтон и оператор В.С.Караба выжили.

22.07.1965 г. на а/б Банкер Хилл в результате неудачно выполненного «конвейера» выкатился за пределы полосы и разрушился самолёт с б/н 60-1128. Весь экипаж — пилот Дж. П.Нунан, бомбардир Л.Н.Арундел и оператор К.Лезербэрроу — спасся.

12.12.1966 г. в окрестностях г. МакКинни, штат Кентукки, столкнулся с землёй во время захода на маловысотное бомбометание самолёт с б/н 60-1119. Весь экипаж — Пилот Р.Ф.Блэйксли, бомбардир Ф.Е.Эккер и оператор К.Д.Лант — погиб.

23.02.1967 г., во время руления на а/б Литтл Рок произошло разрушение конструкции носовой части самолёта с б/н 59-2454. Самолёт был отремонтирован, экипаж — Пилот Б.А.Эллис, бомбардир Р.А.Хендриксон и оператор А.У.Ролл — не пострадал.

14.06. 1967 г. в окрестностях г. Даррозетт, штат Техас, под влиянием турбулентности произошло разрушение конструкции самолёта с б/н 61-2061. При покидании самолёта капсула бомбардира У.Р.Беннетта не сработала и он погиб. Пилот К.Р.Бризендайн и оператор Г.М.Сеччетт спаслись.

13.11.1967 г. в окрестностях а/б Банкер Хилл потерял управление после взлёта самолёт с б/н 61-2065. Весь экипаж — пилот Г.А.Далмейер, бомбардир Р.Е.Шмидт и оператор Л.Дж. Хэнсон — погиб.

18.04. 1968 г. при аналогичных обстоятельствах, там же, разбился самолёт с б/н 61-2062. Погиб весь экипаж — пилот Д.Н.Клоуз, бомбардир Ю.Н.Харрингтон и оператор Дж. Д.Бэнкс.

Панель приборов пилота В-58 (борт 55-0660). Если не считать наличия указателя числа Маха, всё как на обычном многомоторном самолёте.

Хвостовая турель и радиоприцел были тщательно «зализаны».

Рабочее место штурмана-бомбардира.

На левой стенке кабины — панель автоматов защиты сетей (АЗС) и пульт управления аппаратурой связи.

Ещё один вид кабины штурмана-бомбардира (на снимке — прототип В-58, борт 58-0660). Экран прицельной системы, расположенный в центре приборной панели, демонтирован.

В кабине оператора БКО оборудования было поменьше, чем в двух других кабинах. Управление пушечной установкой ЛЛД-7 осущесвлялось с центральной панели

1. 2. Несмотря на ажурный вид, основные опоры шасси В-58 оказались крепкими; более того, несмотря на сложную кинематику, отказов системы уборки-выпуска шасси почти не было. Тем не менее поломки деталей шасси всё же случались, и одна из них закончилась списанием самолёта.

3, 4. Носовая опора имела уникальную конструкцию: чтобы не задеть подфюзеляжный контейнер вооружения, она складывалась пополам при уборке.

16.07. 1968 г. на а/б Литтл Рок при газовке перед стартом разрушился гидроцилиндр правой стойки шасси на самолёте с б/н 59-2437. На посадке стойка сложилась. Экипаж — Пилот Дж. Р.Тэйт, бомбардир Р.Т.Уолтерс и оператор Ф.Моссон — выжил.

03.04.1969 г. в окрестностях г. Рокеби, штат Небраска, в результате отказа материальной части разбился самолёт с б/н 61-2073. Экипаж — пилот Т.Г.Хогг, бомбардир Дж. Л.МакЭлвейн и оператор Р.Р.Науман — спасся.

18.04.1969 г. севернее г. Дэнвилл, штат Иллинойс, после возникшего подозрения на отказ нескольких бортовых систем был оставлен в полёте самолёт с б/н 61-2056. Экипаж — Пилот П.МакКаллум, бомбардир Р.А.Граф и оператор В.И.Майер — спасся.

Оборотной стороной масштабности конструкторских усилий стала высокая общая стоимость программы, которая с учётом постройки 116 самолётов составила $3,2 млрд. в текущих ценах, т. е. $27,6 млн. на один самолёт — громадную по тем временам сумму. В американской печати противники «Хаслера» указывали, что В-58 стоит больше, чем если бы он собирался полностью из золота. Эти утверждения были недалеки от истины, поскольку при цене золота в то время примерно $35 за тройскую унцию и массе пустого снаряжённого самолёта с контейнером 30150 кг цена «золотого» В-58 составила бы $33,9 млн. долл. В пересчёте на курс 1967 г. фактическая цена одного «железного» В-58 с учётом всех расходов по программе составила $33,5 млн. (для сравнения — $9 млн. для бомбардировщика В-52 и $3 млн. для В-47). Почти таким же был отрыв «Хаслера» по эксплуатационным расходам: два авиакрыла В-58 «по деньгам» соответствовали шести авиакрыльям В-52!

Вследствие плотной компоновки доступ к агрегатам при наземном обслуживании был затруднён и В-58 слыл у техников «кошмарным» самолётом. Например, один из часто заменяемых элементов РЛС извлекали лишь после подъёма с помощью лебёдки из кабины спасательной капсулы, для подключения питания и проверки работы РЛС после замены элемента капсулу водворяли на место, а если станция всё же не заработала, то вся процедура повторялась вновь. Для замены повреждённой обшивки самолёт приходилось помещать на стапель, так как практически все панели фюзеляжа были силовыми и изъятие любой из них грозило потерей прочности.

На земле при полностью заправленных внутренних топливных баках самолёт имел допустимую центровку только с подвешенным контейнером, а без оного — «приседал» на хвост (что и случалось несколько раз в ходе эксплуатации). Поэтому перед снятием контейнера необходимо было слить топливо из внутренних ёмкостей, и наоборот, полная заправка не допускалась до подвески контейнера. При отсутствии такового, дабы предотвратить опрокидывание на хвост, к узлу в нише носовой стойки шасси или к переднему узлу крепления подвески «цеплялся» противовес массой 2,8 т.

Из-за сложности эксплуатации В-58 требования к квалификации лётного и наземного обслуживающего персонала были одними из самых высоких в ВВС США. Строевые лётчики подбирались по личной рекомендации командира авиакрыла и должны были иметь налёт на реактивных самолётах не менее 1000 часов, из них не менее половины — в качестве командира экипажа многодвигательного реактивного самолёта (В-47, В-52, КС-135). В процессе переподготовки на В-58 каждый пилот проходил курс обучения на тренажёре объёмом 30 ч и «накручивал» 90 ч налёта. Кроме того, вследствие недостатка пространства в кабинах экипажа, действовали ограничения на рост и вес членов экипажа. Наземный персонал также подбирался из числа специалистов очень высокого класса.

С таким «букетом» недостатков и трудностей дорогостоящий В-58, лишённый больших резервов дальнейшего совершенствования и «специализировавшийся» исключительно на нанесении ядерных ударов с больших высот при высокой дозвуковой или сверхзвуковой скорости, не имел больших шансов остаться в строю, когда требованием времени стали многорежимные машины с возможностью полёта на малых высотах и многоцелевого применения. В то же время, по мнению специалистов САК, которое уже в конце 1950-х годов стало использовать экономические оценки боевой эффективности, расходы СССР на организацию защиты от бомбардировщиков В-58 должны были значительно превысить стоимость программы самолёта. Такие выводы вызывают сомнение, поскольку непосредственным ответом советской ПВО на создание В-58, пожалуй, можно считать только ЗРК большой дальности С-200 «Ангара», принятый на вооружение в 1967 г. и предназначенный для поражения стратегической авиации противника на больших дальностях и высотах до рубежа бомбометания. Тяжёлый перехватчик Ту-128 (1961 г.) разрабатывался для борьбы прежде всего с В-52, а основным импульсом к созданию МиГ-25П (1964 г.) было, скорее, появление стратегического «трёхмахового» разведчика Локхид SR-71.

В 1965 г. в качестве промежуточного маловысотного бомбардировщика прорыва командование ВВС США решило использовать самолёт FB-111, созданный на основе истребителя-бомбардировщика F-111, разработанного той же фирмой Конвэр (вошедшей к тому времени в концерн Дженерал Дайнэмикс). На смену FB-111 предназначался Рокуэлл В-1. Снятие В-58 с вооружения началось в ноябре 1969 г., через месяц после поставки САК первого FB-111, и завершилось всего через два месяца — 16 января 1970 г. Вначале почти все из 85-ти оставшихся В-58 без двигателей и оборудования поместили на хранение в аризонской пустыне близ авиабазы Дэвис-Монтан. В 1977–1979 гг. машины были разделаны на металл местной фирмой Саутвестерн Эллойз. При продаже цена останков «Хаслеров» составила всего около 2 центов за фунт массы планера. До наших дней сохранилось четыре В-58 и два ТВ-58 — в качестве музейных экспонатов и монументов на авиабазах, где эти самолёты в своё время служили. Ещё два В-58 — на базах Эдвардс и Литтл Рок — представляют собою разорённые остовы и вряд-ли имеют музейное будущее.

Конец былого величия… Это далеко не все списанные и распотрошённые В-58, которые в 1979 г. стояли на окраине авиабазы Дэвис-Монтан, дожидаясь разделки на металлолом. Всего в Тусоне пустили на слом более 80 «Хаслеров».

Характеристики самолёта В-58А:

РАЗМЕРЫ. Размах крыла 17,32 м; длина самолёта 29,51 м; высота самолёта 9,12 м; площадь крыла 143,31 м².

МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг: максимальная полётная (после дозаправки в воздухе) масса 80235 (ТВ-58А — 71700); взлётная масса: максимальная 73900, нормальная около 68000; боевая масса 45400; нормальная посадочная масса 28600; масса пустого снаряжённого самолёта: без контейнера 26270, с контейнером МВ-1С 30150; масса пустого самолёта: без контейнера 25200 (ТВ-58А — 23770), с контейнером МВ-1С 29080; боевая нагрузка: 3880 (контейнер МВ-1С с БЧ) или 3495 (верхняя часть контейнера TCP с БЧ) или 7690 (МВ-1С плюс четыре бомбы Мк43) или 7305 (TCP плюс четыре бомбы Мк43); полный запас топлива: с контейнером MB или LA — 44814 (57535 л), с контейнером TCP — 43967 (56448 л), в том числе во внутренних баках 32512 (41742 л), в контейнере MB или LA 12302 (15793 л), в контейнере TCP 11455 (14705 л).

ЛЁТНЫЕ ДАННЫЕ. Непревышаемое число М=2,2 (приборная скорость 2223 км/ч); максимальная скорость: на высоте более 12190 м — 2126 км/ч (М=2), у земли более 1110 км/ч; нормальная крейсерская скорость более 973 км/ч (М=0,92); скорость захода на посадку 380–390 км/ч; время набора высоты 9150 м — 11,2 мин; практический потолок 19300 м; динамический потолок 25900 м; нормальная крейсерская высота 11700 м; высота полёта в зоне цели 17050 м; нормальная дальность полёта с боевой нагрузкой: на высоте 11000 м — 5000 км, у земли 2500 км; практическая дозвуковая дальность: без дозаправки в воздухе 7160 км, с одной дозаправкой 11910 км; длина разбега при взлётной массе 72600 кг — 2390 м; длина пробега: с тормозным парашютом при нормальной посадочной массе 800 м, без тормозного парашюта 2440–2750 м.

Прототип ХВ-58А «Хаслер». борт 55-0660. в 1956-57 гг. Самолёт совершил первый полёт 11 ноября 1956 г.

YB-58A, борт 55-663, во время испытаний в 1957 г. Под обеими внешними мотогондолами установлены кинокамеры в обтекателях, служившие для съёмки сброса вооружения.

Прототип учебно-тренировочного ТВ-58А «Хаслер», борт 55-670, в 1960 г. Самолёт переоборудован из одного из предсерийных YB- 58А, совершившего первый полёт в 1958 г.

VB-58A. борт 55-0662, принадлежал Управлению НИОКР ВВС США (ARDC) и «сидел» на авиабазе Эдвардс, штат Калифорния.

В-58А, борт 61-2053, из состава 305-го бомбардировочного авиакрыла 2-й воздушной армии.

В-58А, борт 59-2456 тоже принадлежал Управлениию НИОКР (к тому времени сменившему аббревиатуру на AFSC) На этой машине был установлен рекорд высоты 85 360 футов (26108 м).

СХЕМЫ Convair B-58 Husler