sci_tech Техника и вооружение 2006 04

Научно-популярный журнал (согласно титульным данным). Историческое и военно-техническое обозрение.

ru
Fiction Book Designer, Fiction Book Investigator, FictionBook Editor Release 2.6.6 23.09.2012 FBD-906547-30D8-7F43-9C9F-B7DA-4A0A-0FC30E 1.0 Техника и вооружение 2006 04 2006

Техника и вооружение 2006 04

На 1-й стр. обложки: боевая машина поддержки танков БМПТ; на 4-й стр. обложки: боевые машины десанта БМД-3 и БМД-4. Фото С. Суворова.

ТЕХНИКА И ВООРУЖЕНИЕ вчера, сегодня, завтра

Научно-популярный журнал

Апрель 2006 г.

Пробуждение «Варяга»

Владимир Щербаков, Андрей Фомин

Данная статья была напечатана в журнале «Взлет» № 12 за 2005 г и публикуется с согласия редакции.

Судьба тяжелого авианесущего крейсера «Варяг», второго корабля проекта 11435, который должен был последовать за первым российским авианосцем со сверхзвуковыми истребителями на борту, оказалась трагической для отечественного флота. Правда, в отличие от знаменитого одноименного крейсера начала прошлого века, он не был затоплен собственным экипажем под угрозой захвата противником. «Варяг» до сих пор на плаву. Но уже не в родных водах. Став ненужным своему флоту в тяжелые времена 1990-х гг., он, казалось, пропал из виду лет 10 назад. Пропал, чтобы снова «всплыть» на рубеже нового тысячелетия при весьма загадочных обстоятельствах. Тогда, пять лет назад, «Варяг» опять оказался в центре внимания мировой прессы, став объектом очередных политических коллизий Востока и Запада: будучи проданным своими новыми хозяевами в лице независимой Украины предприимчивым китайским покупателям, он долго не мог миновать Черноморские проливы, а затем чуть не погиб в водах Средиземноморья. Но судьба смилостивилась над «Варягом»: он уцелел и продолжил свой длинный путь в Поднебесную, надолго снова пропав из виду.

Очередное его «явление» миру состоялось еще почти пять лет спустя: летом 2004 г. страницы специализированных печатных и интернет-изданий обошли загадочные фотографии «Варяга» на своей новой «родине» — в Китае. «Спрятать» трехсотметровый корабль от объективов вездесущих папарацци не так просто, поэтому возобновление работ на борту авианосца его нынешними хозяевами не прошло незамеченным. Что ждет «Варяг» дальше? Превратится ли он, подобно двум другим проданным в КНР бывшим советским авианесущим крейсерам «Киев» и «Минск», в плавучее казино или ему предстоит стать первым китайским авианосцем? Однозначного ответа на данный вопрос пока нет. Судьба «Варяга» по-прежнему полна загадок. Попробуем проанализировать ситуацию, а заодно вспомнить, как развивалась на протяжении двух последних десятилетий история этого корабля, который в декабре 2005 г. отметил свой двадцатилетний «юбилей».

Как рождался «Варяг»

Тяжелый авианесущий крейсер (ТАВКР) «Варяг» (тогда еще «Рига») был заложен на главном стапеле Черноморского судостроительного завода (ЧСЗ) в Николаеве 4 декабря 1985 г., как только с него был спущен на воду первый корабль проекта 11435 в то время «Леонид Брежнев», сменивший через пару лет свое имя на «Тбилиси», а еще через три года получивший свое нынешнее наименование «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов». Не будем здесь останавливаться на долгом и тернистом пути к созданию первого отечественного авианосца, ему посвящено немало публикаций в отечественной печати. Достаточно подробно прочесть об истории создания ТАВКР проекта 11435 можно и в книге одного из авторов этой статьи «Су-33. Корабельная эпопея». Скажем здесь лишь о том, что решение о его постройке после многочисленных перипетий было принято ЦК КПСС и Советом Министров СССР 7 мая 1982 г. «Заказ 105», как называли на ЧСЗ будущего «Кузнецова», был заложен в Николаеве в сентябре 1982 г. А уже в следующем 1983 г. правительство приняло решение о постройке вслед за ним на ЧСЗ второго однотипного корабля — «заказа 106». Поскольку первый строящийся ТАВКР к этому времени получил имя только что ушедшего в мир иной Генерального секретаря ЦК КПСС, его первоначальное наименование «Рига» перешло ко второму кораблю.

Тяжелый авианесущий крейсер проекта 11435 «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов».

В соответствии с правительственным постановлением от июня 1986 г. «заказ 106» строился по несколько доработанному проекту, по в целом все равно повторял первый корабль проекта 11435. Основные отличия касались некоторых доработок радиоэлектронного вооружения. Как и будущий «Кузнецов», «Рига» должна была иметь стандартное водоизмещение около 55 тыс. т, скорость хода 29 узлов и дальность плавания около 8000 миль. На ее борту планировалось разместить около полусотни летательных аппаратов — взлетающих с трамплина и садящихся на аэрофинишер сверхзвуковых истребителей типа Су-27К и МиГ-29К, а также вертолетов Ка-27 различных модификаций. Практически неизменным оставалось и основное вооружение — противокорабельный ракетный комплекс «Гранит», зенитные ракетные комплексы «Кинжал», зенитные ракетно-артиллерийские комплексы «Кортик», зенитные артиллерийские установки «Вулкан», комплекс реактивного противоторпедного вооружения. Длина корабля достигала 302 м, ширина по ватерлинии — 35,4 м, по полетной палубе — 70,5 м, осадка — 10,5 м. Как и на «заказе 105», на нем применялась котлотурбинная энергетическая установка суммарной мощностью 200000 л.с. Экипаж крейсера должен был состоять из 2100 чел.

Заказ на постройку второго ТАВКР был получен ЧСЗ еще в январе 1984 г., что позволило своевременно провести необходимые подготовительные работы, заранее заказать и получить от смежников многие агрегаты и комплектующие. Поэтому строительство «заказа 106» пью гораздо быстрее, чем предыдущего. В результате уже 251 ноября 1988 г. он был спущен на воду и проходил достройку на плаву, а его место на стапеле занял новый авианесущий крейсер — теперь уже с атомной энергоустановкой и значительно измененной конструкцией. Этот корабль, заложенный по проекту 11437 под именем «Ульяновск» (заводской шифр — «заказ 107»), являясь дальнейшим развитием двух первых крейсеров проекта 11435, отличался от них увеличенными главными размерениями и водоизмещением. Численность авиагруппы на «Ульяновске» должна была возрасти до 70 летательных аппаратов, причем для взлета истребителей и самолетов радиолокационного дозора помимо носового трамплина были предусмотрены две катапульты. На борту появился третий самолетоподъемник, значительно усовершенствовать и усили ть планировалось оборонительное зенитное оружие и радиоэлектронное вооружение. Считалось, что с созданием «Ульяновска», наконец, удалось бы преодолеть многолетнее отставание от США в области постройки авианосцев…

К ноябрю 1991 г. степень готовности «заказа 106» достигла 68 %. К этому времени он уже сменил свое первоначальное название: 19 июня 1990 г. в память о легендарном крейсере начала века ему было присвоено наименование «Варяг». 11о темпы постройки корабля стали падать.

В стране назревал экономический и внутриполитический кризис. Начался «парад суверенитетов» бывших республик СССР, результатом которого стало подписание печально известных Беловежских соглашений. Советский Союз распался на отдельные независимые республики. Все это больно ударило по программе развития отечественного авианесущего флота. К концу 1991 г. строительство «Варяга» и «Ульяновска» на отошедшем Украине Черноморском судостроительном заводе фактически прекратилось.

«Варяг» у берегов Турции, осень 2001 г.

Как Вильна Украина от авианосца избавлялась

Грянула перестройка, а вслед за ней до границ Советского Союза докатилась волна западной демократии. Она смела оказавшийся не таким уж стойким «железный занавес» и размыла некогда незыблемые границы советского государства. На просторах бывшего СССР появились сразу полтора десятка новых государственных образований.

Одним из них стала Украина, на верфи которой в Николаеве и стоял на две трети построенный авианосец «Варяг». В начале 1992 г. он был законсервирован у достроечной набережной ЧСЗ в состоянии почти 70 % готовности. По оценкам ряда специалистов, в 1992 г. (когда авианосец формально перешел в собственность Украины, но все еще числился в составе ВМФ России, ставшей правопреемником распавшегося Союза) для его достройки всего-то и требовалось, что порядка 200 млн. долл. У правителей Украины на подобные задачи таких денег не было. Зато они были у России: вспомним хотя бы те миллиардные кредиты, которые брались российским руководством и тратились непонятно на что, образовав огромный долг страны. К тому же, тогда за границу вывозилось практически все, что там покупалось. Т. е. деньги, в принципе, еще были, но зато не было никакого желания давать хоть какую-то их толику на достройку корабля. И это нетрудно объяснить: вряд ли зарубежные кредиторы одобрили бы такое расходование своих щедрых «пожертвований» молодой российской «демократии».

Украине «Варяг» был не нужен, но, к чести работников завода, тщательно охранялся, и все попытки расхищения имущества с него решительно пресекались. Но Россия так и не могла договориться с «братской» республикой об условиях выкупа столь нужного ее ВМФ второго ТАВКР. Вялые переговоры о передаче «Варяга» велись, однако не было государственного подхода к этой проблеме. Украина требовала довольно значительных сумм, но наверняка можно было найти компромиссное решение, если бы только к авианосцу, пусть и недостроенному, относились не как к обузе, а как к важнейшему элементу обороны страны…

Помыкавшись по московским кабинетам, украинские политики и руководство верфи-строителя стали искать покупателя на «Варяг» за границей. Благо, что определенный «опыт» в этой области у них имелся. В феврале 1992 т. правительство Украины, чьей собственностью стал ЧСЗ, на стапеле которого в конце 1991 г. в состоянии 18,3 %-ной готовности было прекращено строительство «Ульяновска», приняло решение о разделке корпусных секций атомного авианосца на металлолом, что и было осуществлено до конца осени того же года.

Объяснением такой завидной «оперативности» стал «выгодный» контракт па постройку крупнотоннажных судов, предложенный судостроительному заводу в Николаеве некой зарубежной фирмой. Для их изготовления нужен быль стапель, занятый «Ульяновском». Но как только корпус атомного авианосца превратился в металлолом (а при его постройке было переработано почти 30000 т корпусной стали), «партнер» от сотрудничества отказался. Нетрудно догадаться, кто мог стоять за всей этой историей. Не секрет, что за океаном отнюдь не были заинтересованы в укреплении могущества российского ВМФ.

Еще в середине 1990-х гг. «Варяг» можно было спасти. По мнению специалистов Невского проектно-конструкторского бюро (предприятие-разработчик всех отечественных авианесущих кораблей из Санкт-Петербурга), для возобновления после трехлетнего перерыва постройки и дооснащения корабля нужно было изыскать около 250 млн. долл. В печати приводились и другие цифры: разделка крейсера на металлолом могла стоить Украине 200 млн. долл., а за продажу этого металлолома она могла выручить всего 5 млн. долл. Поэтому решать судьбу «Варяга» должна была все-таки Россия. Однако договориться с «братьями-славянами» так и не сумели. В итоге в 1995 г. «Варяг» был исключен из списков кораблей ВМФ России и передан Украине в счет долгов российского Министерства обороны.

Формальные препятствия к продаже его за границу тем самым исчезли. И потенциальный клиент на авианосец в такой высокой степени готовности нашелся весьма быстро. Большую заинтересованность в нем выразил Китай. По тут вмешалась костлявая рука дяди Сэма. Надавив на Киев, Вашингтон в конце концов добился того, что украинское руководство отказалось от идеи продать корабль в том виде, в каком он тогда находился, т. е. «без пяти минут» авианосца. Поэтому в середине 1990-х гт. с корабля начали демонтировать уже установленное вооружение и оборудование. Работа шла быстро, и уже через некоторое время то, что осталось от авианосца (фактически плавучая платформа — корпус с рядом корабельных систем да надстройка-остров), уже мало напоминало боевой корабль, а годилось скорее только для дальнейшей разделки на металлолом. Но клиент опять нашелся быстро.

Им в 1999 г. оказалась зарегистрированная в Макао (бывшей португальской колонии, вернувшейся недавно обратно в материнское лоно Китая) компания «Туристическое многопрофильное агенство Чонг Лот» (Adgencia Turistica Diversos Chong Lot Ltd). Стоимость сделки оказалась просто смешной — 20 млн. долл.! Официальная цель покупки — переоборудование корабля в развлекательный комплекс. И лишь позднее стало ясно, что заданной компанией стоит другая — китайская, которая, в свою очередь, имеет давние связи с командованием китайских ВМС.

Об изначальном китайском «интересе» к «Варягу» ярко свидетельствует та настойчивость, которую проявил официальный Пекин в ходе нашумевшей истории с прохождением им Черноморских проливов. По данным ряда зарубежных источников, в обмен на получение заветного разрешения миновать проливы Китаю пришлось пойти на серьезные уступки Турции. Например, турецкие туроператоры были без всяких дополнительных условий допущены на китайский рынок, куда ранее вход им был строго-настрого заказан. Но подробнее об этом ниже.

Вели «Варяг» с Украины в Китай при помощи трех буксиров. Снимки сделаны осенью 2001 г.

Пройти проливы любой ценой

Итак, в 1999 г., спустя 11 лет после спуска на воду и семь лет после прекращения постройки, «Варяг» был продан за границу. Однако, чтобы попасть к месту своей новой «прописки» (но не приписки! Перед дальним переходом на корме «Варяга» рядом с его гордым именем крупными буквами появилось начертание формального порта «приписки» корабля Кингстауна, столицы бывшей британской колонии Сент-Винсент и Гренадины на очень далеких к Макао и Китаю островах Вест-Индии в Карибском море), ему предстоял долгий путь через воды многих морей и океанов. Для начала ему нужно было выйти из Черного моря, миновав Босфор, и попасть в Средиземное, пройдя Дарданеллы. Почти двухлетняя эпопея с проходом черноморских проливов, начавшаяся в июне 2000 г., наглядно продемонстрировала то значение, которое имел «Варяг» для китайских специалистов.

Не секрет, что с конца 1990-х гг. Турция, воспользовавшись слабостью России на Черном море (да и вообще па мировой арене), постаралась ужесточить порядок прохождения иностранными судами и боевыми кораблями находящихся под ее контролем черноморских проливов. Даже несмотря на то, ч то фактически контроль над ними носит статус международного и регулируется рядом договоров и соглашений, в которых все прописано досконально: как и кто может проходить проливы, кто и как может запретить проход того или иного судна.

Причем особо следует подчеркнуть тот факт, что всего десятилетием раньше, когда Россия стремительно уводила от «братского» раздела флота с Черного моря ряд кораблей и судов, через проливы в Атлантику достаточно спокойно прошел собрат-близиец «Варяга» — ТАВКР Северного Флота ВМФ России «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов». Ряд вопросов у турецкой стороны тогда, конечно, возник, но они быстро сошли на нет. При этом особо подчеркнем: российский авианосец был тогда полностью боеготовым кораблем, а не проржавевшей «плавучей платформой».

Однако Анкара неожиданно для многих запретила проход «Варяга» через черноморские проливы, мотивируя это тем, что огромные размеры корабля в сочетании с невозможностью управлять им представляют серьезную угрозу для безопасности мореплавания в проливной зоне и могут послужить причиной возникновения опасной аварийной ситуации.

Большинство международных экспертов однозначно указали на истинную причину отказа, скрытую от глаз непосвященных в закулисные хитросплетения дипломатии. По их мнению, налицо было явное давление на Анкару со стороны США и ряда других стран НАТО, рассматривающих усиление военной мощи Китая как одну из серьезнейших для себя угроз. Ведь никто в этих странах ни на минуту не сомневался в настоящей цели совершенной сделки. Кстати, в этом же духе высказался и посол Китая в Украине Дзянь Цэнь, заявивший о своей уверенности в том, что за отказом пропустить «Варяг» через черноморские проливы стоят сугубо политические причины. Позицию Анкары нетрудно понять, если учесть, что она всеми силами стремится вступить в Евросоюз, который постоянно выдвигает к ней все новые и новые претензии.

Наконец после почти полуторагодовых проволочек и «игр в прятки и непонятки» турецкое правительство дало «добро» на прохождение авианосца через черноморские проливы. 1 ноября 2001 г. корабль ввели в пролив Босфор (его длина составляет 32 км, ширина — от 650 до 3300 м, глубина — от 30 до 120 м). Его проводку обеспечивали 16 лоцманов и около 250 моряков и различных специалистов. Буксировка «Варяга» под знаменитым 2800-метровым стамбульским мостом, соединяющим Европу и Азию, не могла не остаться незамеченной многочисленными фотографами и телеопера горами. Несколько фотографий этого события приводятся и в дайной статье.

«Варяг» в акватории судоремонтного завода.

«Варяг» не желает сдаваться!

Оставив за кормой Босфор, Мраморное море и пройдя второй пролив — Дарданеллы (его длина 120 км, ширина колеблется от 1,3 до 27 км, а глубина — от 29 до 153 м), «Варяг» оказался в Эгейском море. И здесь с ним случилась очередная неприятность. Вскоре после прохождения Дарданелл, 3–4 ноября 2001 г., во время шторма не выдержали и оборвались буксирные тросы, с помощью которых авианосец буксировали три судна. Казалось, «Варяг» всеми силами противился уготованной ему судьбе и старался разделить участь своего героического предка времен русско-японской войны 1904–1905 гг.

Гонимый сильным порывистым ветром огромный авианосец, мина корпуса которого превышает 300 м, понесся на отмель греческого острова Эвиа. Семь членов перегоночной команды (трое русских, трое украинцев и один филиппинец), находившиеся в тот момент на борту корабля, были достаточно оперативно сняты с него вертолетом спасательной службы Греции. Авианосец, по сути, остался бесконтрольным.

В течение достаточно длительного времени экипажи трех буксиров и одного греческого судна обеспечения пытались завести на авианосец буксирные тросы или поставить его на якорь. Наконец это им удалось. Переход на восток продолжился. Пройдя из Средиземного моря через Гибралтар в Атлантику и обогнув с запада Африканский континент, 11 декабря 2001 г. «Варяг» миновал мыс Доброй Надежды. Пройдя весь Индийский океан с юго-запада на северо- восток, 5 февраля следующего 2002 г. он вошел в Малаккский пролив между одноименным полуостровом и островом Суматра (длина пролива — около 800 км), а затем, миновав его, — в Южно- Китайское море.

В конечном итоге после 627(!) суток многомильного перехода 4 марта 2002 г. «Варяг» был приведен к пирсу военно- морской базы (ВМБ) Далян (Dalian) ВМС Народно-освободительной армии Китая (НОАК), расположенной в провинции Ляонин (Liaoning) в северо-восточной части КНР. Заметим: именно китайской ВМБ, а не какого-либо гражданского порта, и вовсе не в Макао. По некоторым данным, в совокупности на организацию и проведение перехода китайцы затратили около 30 млн. долл.

Российские авианосцы в роли аттракционов в Китае ТАВКР «Минск»

Второй тяжелый авианесущий крейсер проекта 1143 ВМФ Советского Союза с базированием на борту 12–20 самолетов вертикального взлета и посадки типа Як-38 и до 20 вертолетов типа Ка-27. Вступил в строй в 1978 г. Выведен из боевого состава Тихоокеанского флота ВМФ РФ в 1993 г., вооружение и технические средства демонтированы.

Во второй половине 90-х гг. продан по цене металлолома южнокорейскому бизнесмену, который затем перепродал его в Китай. В ноябре 1998 г. крейсер приведен на верфь Вэньчун (Wenchong Shipyard) в городе Гуанчжоу (провинция Гуандун). Здесь корабль был переоборудован, и на его базе в бухте Дапэн (Dapeng Вау) около города Шеньчжень (Shenzhen) провинции Гуандун был организован военный музейно-развлекательный комплекс.

ТАВКР «Киев»

Первый тяжелый авианесущий крейсер проекта 1143 ВМФ Советского Союза, по назначению, конструкции и составу вооружения аналогичен рассмотренному выше ТАВКР «Минск». Вступил в строй в 1975 г. В 1995 г. выведен из боевого состава Северного флота ВМФ РФ и продан за границу по цене металлолома. Вооружение и технические средства демонтированы.

В 2000 г. частная компания из северо-китайского города Тяньцзинь {Tianjin) приобрела корпус «Киева» за 70 млн. юаней с целью переоборудования его в военный музей. В 2005 г. государственная комиссия по вопросам экономики и торговли КНР одобрила запрос приобретшей бывший крейсер местной компании «Тяньцзинь Норт Си Вошип Рекреэйшнл Порт» (Tianjin North Sea Warship Recreational Port Co., Ltd.) на использование бывшего боевого корабля в качестве туристического аттракциона.

«Киев» и несколько других кораблей будут органично включены в состав известного в Китае культурно-развлекательного парка в городе Тяньцзинь, недалеко от Пекина. В состав парка также входят различные аттракционы, рестораны и отели. Бывший флагман советского Северного флота в июле 2005 г. прибыл в порт города Тяньцзинь, где и находится по настоящее время.

Вверху слева: «Варяг» в базе ВМС НОАК Далян. Вверху справа: портом приписки «Варяга» на время перехода стал Кингстаун из Вест-Индии. Его название и нанесли на корму авианосца рядом с его гордым именем. Слева: на этом снимке хорошо видно современное состояние полетной палубы авианосца. Справа: обратите внимание на автомашину, которая увозит (или привезла) громоздкое оборудование ГЭУ.

Зачем китайцы красят «Варяг»?

Именно это действо китайских судостроителей, запечатленное на фотоснимках, сделанных рядом «любителей» военно-морской техники, и вызвало серию статей и заметок в зарубежных средствах массовой информации минувшим летом. Немного позже (все же сказываются разница часовых поясов и плохая работа международной и российской почты) отголоски этой темы стали появляться и в отечественных СМИ.

Что же все-таки происходите «Варягом» в Китае и какую дальнейшую судьбу уготовили ему новые хозяева? Чем вызван гот факт, что он практически пропал на целых три с лишним года из поля зрения «любителей» и «специалистов», а теперь снова появился во всей своей «красе» несостоявшегося российского авианосца? Пока достоверно известно только, что китайцы зачем-то произвели покраску корпуса «Варяга», причем в традиционный для ВМС НОАК светло-шаровый цвет. Зачем? На этот вопрос есть два варианта ответа, причем на каждый из них имеются косвенные подтверждения.

Вариант 1: китайцы все же хотят превратить бывший авианосец в «самый крутой» корабль-музей — по типу тех, какими у них уже стали другие бывшие советские авианосцы «Минск» и «Киев». Для этого его, естественно, необходимо покрасить в традиционные для боевого корабля цвета. Специально покупать в России ту краску, которая соответствует ГОСТу, принятому для российского «шарового» цвета? Согласитесь, это выглядит со стороны собственников будущею аттракциона экономически нецелесообразно. Самое простое решение — взять ту краску, которую используют национальные ВМС. Намерение превратить «Варяг» именно в развлекательный комплекс озвучивалось с самого начала его покупки у Украины.

Вариант 2: китайские адмиралы все же решили использовать «Варяг» в своих профессиональных целях: либо достроить и получить настоящий авианосец, либо отремонтировать и использовать в качестве опытового или учебного корабля, на котором отработать ряд вопросов, связанных с проектированием, постройкой и эксплуатацией своих собственных авианосцев. Косвенное подтверждение этому также есть. Легко вспомнить волну заметок и слухов, прокатившихся в 2004–2005 гг. в зарубежной и российской печати, относительно того, что Китай направил запрос России (и даже конкретно — заводу КнААПО в Комсомольске-на-Амуре) насчет возможности закупки партии из нескольких десятков модернизированных сверхзвуковых корабельных истребителей Су-33.

Своих авианосцев в боевом составе ВМС НОАК пока нет, а базировать палубные самолеты на берегу — просто глупо. Тем более что у ВМС НОАК уже есть «Сухие» в модификации морских ракетоносцев: речь о поставленной в прошлом году партии из 24 многоцелевых истребителей Су-30МК2. Да и санкт-петербургское невское ПКБ (проектант кораблей данною типа) неоднократно намекало на то, что не прочь получить контракт на перепроектирование «Варяга» под нужды китайцев и помощь в его ремонте и модернизации. В этом случае можно и валюту подзаработать, и восполнить частично утраченные навыки в работе с кораблями такого типа. Тем более что российский ВМФ уже тоже не прочь возобновить в среднесрочной перспективе строительство авианосцев (хотя бы легких), а потому возможный «китайский заказ» мог быть использован в качестве своеобразной «тренировки умов».

В июле 2005 г. корпус «Варяга» был переведен из акватории ВМБ Далян, где он простоял у пирса в течение более трех лет, на территорию расположенного неподалеку судостроительного и судоремонтного завода. Судя по имеющимся фотографиям, можно утверждать, что на корабле по-прежнему нет рулевого устройства, которое отсутствовало уже на момент его продажи Украиной, и, видимо, нет главной энергоустановки. Однако еще раз приходится констатировать тот факт, что нет никакой информации о том, какого характера работы ведутся внутри корабля. Однозначно можно утверждать лишь то, что они ведутся, о чем свидетельствуют и представленные здесь снимки.

Что касается внешнего вида корабля, то, судя по имеющимся фотографиям надстройки, на «острове» был выполнен большой объем работ по его ремонту и замене ряда старых проржавевших элементов на новые. С другой стороны, не видно никаких «образцов радиотехнического вооружения», об установке которых успели в «уточном» стиле протрубить ряд зарубежных СМИ. Видна лишь пара обычных радиосвязных антенн, которые необходимы для стандартных радиостанций. Установка последних в количестве одной-двух на проходящем сложный ремонт таком большом корабле, как «Варяг», является вполне обычным явлением. Рабочими ведь необходимо руководить.

«Варяг» после окраски китайскими специалистами. Смотрится неплохо, но до полноценного авианосца ему еще далеко. Осень 2005 г.

Вместо эпилога

Как видим, оба варианта являются вполне вероятными с практической точки зрения. Что на самом деле сегодня происходит на китайской верфи, достоверно сказать пока невозможно.

Судя по имеющимся снимкам, налицо проведение полномасштабного ремонта корабля. С другой стороны, совершенно очевидно, что внутри корабль практически пустой: об этом говорит хотя бы тот факт, что на одной из опубликованных фотографий видна выглядывающая из-под воды носовая бульба авианосца (обтекатель гидроакустического комплекса). Впрочем, элементы корабельной главной энергоустановки, другие механизмы и подпалубные конструкции могли быть извлечены как раз с целью ремонта или замены на новые.

А в заключение приведем еще один интересный факт: на выставке «Евронаваль-2004», проходившей в октябре 2004 г. в Париже, в кулуарах одного из российских стендов активно шло обсуждение вопроса о необходимости предложения со стороны России услуг новому собственнику «Варяга» по его приведению «в порядок». Правда это или нет — ждать осталось недолго. «Большой брат» из-за океана с помощью своих и чужих разведывательных спутников и оптических фотокамер высокого разрешения внимательно следит за тем, что творится на китайских судостроительных заводах. И когда наступит необходимость, данная информация будет быстро «слита» во влиятельные международные СМИ, с тем чтобы поднять вокруг Китая и помогающей ему наращивать свой боевой потенциал России очередную волну истерии.

Прохождение «Варяга» через Босфор.

Снимок со спутника.

О военно-техническом сотрудничестве с Сирией

М. Усов

Сирия — это сердце арабского мира, и происходящее в ней оказывает в той или и ной степени влияние на все страны региона.

Сегодня Сирия — аграрно-индустриальная страна, в которой с помощью СССР (России) построено более 60 объектов народного хозяйства, включая гидрокомплекс на р. Евфрат (крупнейший на Ближнем Востоке) и ряд предприятий оборонного назначения. Военно-техническое содействие Советского Союза во второй половине XX века помогло Сирии отстоять свою независимость.

Кроме того, Сирия — важнейший партнер России в ближневосточном регионе, и, судя по всему, именно с помощью Дамаска Россия попытается укрепить свои позиции на Ближнем Востоке, о чем свидетельствуют итоги визита в Москву в январе 2005 г. Президента Сирии Башара Асада и подписание с Президентом В.В. Путиным совместной «Декларации о дальнейшем углублении отношений дружбы и сотрудничества». Не случайно именно против Сирии направлено сейчас острие деструктивной деятельности США на Ближнем Востоке.

Работая в 1970-е гг. в оперативном управлении ГТУ ГКЭС, я принимал участие в оказании технического содействия Сирии в создании ряда ремонтных и промышленных предприятий оборонного назначения. Но объективное освещение хода ВТС СССР с Сирией потребовало не только обратиться к собственным воспоминаниям, по и привлечь другие источники. Хочу отметить ценную помощь, которую оказали при написании данной статьи мои коллеги по ГТУ ГКЭС: генерал-майор Ю.П. Прищепо, полковники Ю.П. Комиссаров, Е.В. Куколевский, Л.И. Ситник, а также ветераны ВТС — начальник отдела ГБТУ Минобороны полковник Ю.Н. Майоров, директор института «Союзпромпроект» Ю.Б. Корольков 1*, сотрудники В/О «Машзаграппоставка» О.Н. Воронов и В.Ф. Фадеев, «Центромашпроект» А.И. Макрушин, ГНИИ «Прибор» Б.Я. Горчаков, которые поделились со мной своими воспоминаниями и предоставили необходимые документы и фотографии. Выражаю им глубокую признательность.

1* Должности и звания даны на период 1970- 1980-х гг.

Танк Т-55 сирийской армии. Машина оснащена колейным минным тралом.

О ходе ВТС СССР с Сирией

После Второй мировой войны СССР оказывал всестороннюю политическую поддержку и помощь Сирии. Военно-техническое сотрудничество с этой страной особенно интенсивно стало развиваться с начала 1950-х гг., когда Сирия приняла решение о переходе на вооружение и военную технику (ВВТ) советских образцов, а также о подготовке своих военных специалистов с помощью СССР.

Советское оружие пользовалось большим авторитетом, и стремление приобрести его было продиктовано не только политическими и экономическими мотивами, как это порой представляется. Экспортируемая нами военная техника была конкурентоспособной по сравнению с гой же американской, а по надежности и эффективности наши образцы, как правило, превосходили западные аналоги.

В 1950- 1980-е гг. в Сирию поставлялись в разное время следующие типы и образцы ВВТ.

Автобронетанковая техника:

— танки (Т-34,Т-55, Т-62, Т-72 и их модификации);

— боевые машины пехоты (БМП-1 и БМП-2);

— бронетранспортеры (БТР-152, БТР-60ПБ и БТР-70);

— бронированные разведывательно- дозорные машины (БРДМ и БРДМ-2);

— артиллерийские тягачи (МТ-АБ, АТС-59, АТ-Т);

— автомобили многоцелевого назначения (УАЗ-469, ГАЗ-66, ЗиЛ-131, «Урал-375», КрАЗ-255Б);

— подвижные средства технического обслуживания и ремонта (МТО, ТРМ-А, ПАРМ-1 и ПАРМ-2 и др.).

Инженерная техника:

— полигонно-мостовые парки типа ПМП-1;

— танковые мостоукладчики (ТМ-1, МТУ);

— минные заградители ПМ-3;

— миноискатели ТИМ-1.

Ракетно-артиллерийская техника:

— ствольная артиллерия (122-мм буксируемая гаубица М-30, 130-мм буксируемая пушка М-46, 122-мм буксируемая гаубица Д-30, 152-мм буксируемая пушка-гаубица Д-20 и др.);

— оперативно-тактические ракетные комплексы 9К72 с ракетой 8К14 (западное обозначение комплекса Scud-B);

— тактические ракетные комплексы 9К52 «Лупа-М» с неуправляемой ракетой 9М21 (западное обозначение Frog-7);

— высокоточный тактический ракетный комплекс 9К79 «Точка» (1982 г., западное обозначение этого комплекса SS-21 Scarab);

— зенитная самоходная установка ЗСУ-23-4 «Шилка»;

— 122-мм реактивная система залпового огня (РСЗО) 9К51 «Град» (боевая машина БМ-21);

— противотанковые ракетные комплексы (ПТРК) — «Фагот», «Малютка», «Шмель» и «Конкурс»;

— пулеметные зенитные горные установки ЗГУ-1.

Стрелковое оружие:

— автоматы Калашникова (АК, АКМ, АК-74), пулеметы, пистолеты ПМ, снайперские винтовки и др.;

— ручные и станковые гранатометы (РПГ-7В, РПГ-18, СПГ).

Зенитные ракетные комплексы (ЗРК):

— подвижные ЗРК Сухопутных войск (9К31 «Стрела-1», 9К35 «Стрела-10», 9КЗЗ «Оса», экспортное исполнение ЗРК «Куб» — «Квадрат»);

— переносные зенитные ракетные комплексы (9К32 «Стрела-2», 9К38 «Игла»);

— ЗРК ПВО (СА-75М «Двина-А», С-75М «Волхов» и «Волга», С-125М «Нева» и «Печора», С-200ВЭ «Вега» 2* и их модификации).

Авиация:

— самолеты (Су-7БМК, Су-20, Су-22, МиГ-17, МиГ-23МС/МЛ, МиГ-23БН и др.);

— сродства наземного базирования, запасные части и боеприпасы.

2* После того как летом 1982 г. воздушная война над Южным Ливаном закончилась с удручающим для сирийцев результатом, советским руководством было принято решение направить в Сирию два зенитных ракетных полка С-200М двухдивизионного состава с боекомплектом 96 ракет 5В28.

В начале 1983 г. 231-й зенитный ракетный полк был развернут ни территории Сирии в 40 км к востоку от Дамаска у г. Демейры, а 220-й полк — на севере страны, в 5 км к западу от г. Хомса.

Бытует легенда, что зимой 1983 г. комплексом С-200 с советским военным персоналом был сбит Е-2С, совершавший патрульный полет на удалении 190 км от стартовой позиции «двухсотки». В дальнейшем Е-2С не приближались к сирийским берегам ближе, чем на 150 км, что значительно ограничило их возможности по управлению боевыми действиями.

После 1984 г. техника комплексов С-200 была передана сирийскому персоналу, прошедшему соответствующее обучение и подготовку». («Техника и вооружение», № 5, 20041.

Боевая машина 9П122 ПТРК «Малютка».

Танки Т-62 в ходе войн на Ближнем Востоке зарекомендовали себя с лучшей стороны.

ЭСУ-23-4 «Шилка» — одно из наиболее эффективных средств ПВО сирийской армии.

Боевая машина пехоты БМП-1 армии Сирии.

Вооружение ВМФ:

— ракетные катера проекта 183Р с двумя крылатыми ракетами П-15, ракетные катера пр.205 ЭР, катера пр.205 и 20 и др.;

— береговой подвижный ракетный комплекс «Рубеж» с противокорабельными ракетами П-15М «Термит».

Кроме того, поставлялись боеприпасы ко всему оружию, полученному из СССР, запасные части, расходные материалы, комплектующие изделия и др. Стоит отметить, что ВВТ поступали в Сирию не только из СССР, но и из других стран (Китай, Ирак, Румыния, Польша, Болгария, Чехословакия и т. д.), где они производились но советской лицензии, а иногда просто копировались «пиратским» образом.

В 1970-1980-е гг. в Сирии при техническом содействии СССР (по линии ГТУ ГКЭС) были созданы базы и заводы. Основные из них:

— авиационный ремонтный завод в районе города Алеппо;

— завод по капитальному ремонту бронетанковой техники в районе города Хомс;

— ремонтные базы для советских автомобилей многоцелевого назначения и БТР (при центрах технического обслуживания автомобилей, созданных но линии В/О «Автоэкспорт») в городах Кутейра, Ходжели, Алеппо, Изра, Катака, Жбаб, Аатакия, Дамаск. На некоторых базах выполнялся капитальный ремонт, как и на заводах по капитальному ремонту автомобилей, возведенных при техническом содействии ЧССР, в городах Хомс, Дамаск, Хараста;

— пункт материально-технического обеспечения (ПМТО) торпедных и ракетных катеров в Аатакии;

— заводской комплекс по выпуску всех элементов артиллерийских выстрелов в окрестностях Алеппо. Завод проектировался для производства по лицензии СССР артвыстрелов для артиллерийских систем и танков, поставленных из СССР (номенклатура Минмаша СССР);

— стационарные позиции ПВО, включая поставки основного оборудования автоматических систем управления (АСУ) истребительной авиации и зенитных ракетных комплексов (АСУРК) и постановку их на боевое дежурство (1982 г.).

В Сирию были командированы сотни советских специалистов по линии Минобороны СССР и оборонных отраслей промышленности (заводов-изготовителей), которые обеспечивали постоянную боевую готовность и надлежащую эксплуатацию поставленных образцов ВВТ, модернизацию и ремонт, подготовку сирийских специалистов. Большая группа специалистов Минмаша СССР работала на заводе по производству боеприпасов при его создании и эксплуатации.

Выполнение всех работ, связанных с поставками ВВТ, созданием объектов военного назначения и командированием специалистов, обеспечивали сотрудники аппаратов уполномоченных ГИУ и ГТУ ГКЭС в Сирии.

Поступавшая отечественная военная техника проходила «обкатку» в боевых условиях. Кроме того, и советские военнослужащие нередко принимали участие в различных локальных войнах и вооруженных конфликтах на территории Сирии.

Анализ боевых действий сирийской армии показал, что в тех случаях, когда различий в профессиональной подготовке личного состава воюющих сторон не было и обеспечивалась падежная противовоздушная оборона войск, а также надлежащее применение вооружения, военная тех ника советского производства превосходила аналогичную технику США, Англии и других стран.

В 1984 г. я проходил лечение в Центральном военном госпитале им. Бурденко. Со мной в палате находился сирийский офицер, командир танка Т-62, прошедший подготовку в СССР, лейтенант Ахмед. Он был тяжело ранен в боях на территории Ливана, и его готовили к сложной пластической операции. По его словам, танки Т-62 показали себя превосходно, он рассказывал, что уничтожил израильский танк «Меркава» и подбил еще один М48 американского производства. Его танк получил несколько прямых попаданий в башню и корпус, но поврежденной оказалась только ходовая часть, экипаж практически не пострадал (свое ранение Ахмед получил, когда уже покинул танк). Особо отметил сирийский боевой офицер преимущество советского Т-72, который уничтожал израильские танки, а его снаряды насквозь пробивали броню американского М60.

В 1972 г. офицеры ГИУ ГКЭС после сдачи заказчику нескольких дивизионов гаубиц Д-30 посетили одну из батарей, которая была развернута вблизи границы с Израилем. В это время с сопредельной стороны показались четыре израильских бронетранспортера. Все они были уничтожены огнем прямой наводкой из советских гаубиц. Стрельбу вели сирийские и ливанские расчеты, которые остались очень довольны результатами.

В воздушном сражении над территорией Сирии и Ливана 10 июля 1982 г., когда с сирийской и израильской сторон было задействовано до 350 самолетов, сирийская авиация сбила 10 израильских истребителей, но потеряла 22 самолета МиГ-23 (успеху израильтян в значительной степени способствовало применение американских самолетов радиолокационного наблюдения и наведения «Хокай»). Но уже в бою в декабре 1982 г., после поступления в Сирию самолетов МиГ-23МЛ, имевших высокую маневренность и оснащенных БРЛС с большой дальностью обнаружения и захвата цели, сирийская авиация не потеряла ни одного самолета и сбила три истребителя F-15 и один F-4 «Фантом».

ЗРК «Квадрат» («Куб»), отличавшийся высокой мобильностью и автономностью, получил боевое крещение в 1973 г. при обороне Дамаска. Только за период с 6 по 24 октября 1973 г., по сирийским данным, было сбито 64 израильских самолета. При этом для уничтожения целей израсходовали только 95 ЗУР. Позже для поражения шести израильских самолетов было потрачено всего восемь ракет. Отмечая высокие боевые возможности ЗРК «Квадрат», французская печать писала, что сирийцы должны поставить в Дамаске памятник главному конструктору этого комплекса 3*. Город был спасен от ударов израильской авиации благодаря успешным действиям ПВО Сирии, в которой основную роль по уничтожению воздушных целей играли ЗРК «Квадрат».

3* ЗРК средней дальности 2К12 «Куб» создавался под руководством главного конструктора В.В.Тихомирова, затем Ю. Н. Фигуровскою. Разработкой установки разведки и наведения руководил главный конструктор А.А. Растов, зенитной управляемой ракеты — главный конструктор А.Л. Ляпин, полуактивной радиолокационной головки самонаведения главные конструкторы Ю.П. Вехов и И.Г. Акопян.

Легкий плавающий танк ПТ-76Б.

Боевая машина ЗРК «Стрела-1».

Пуск ЗУР комплекса С-75.

Пусковая установка комплекса С-75 на боевой позиции.

РЛС комплекса С-75.

Судя по зарубежным данным, в ходе «октябрьской войны» 1973 г. еще 14 израильских самолетов было сбито сирийцами с применением ЗРК С-75, поставленных в основном незадолго до этой войны и прикрывавших, как правило, стратегически важные объекты. Зачастую не только боевое применение ЗРК советского производства, но и сам факт наличия такого оружия у сирийцев удерживали потенциального противника от эскалации войны и применения силы.

После развала Организации Варшавского Договора и распада СССР, активизации деятельности США и Израиля на Ближнем Востоке Сирия, как и многие другие страны этого региона, оказалась в трудном положении. Экономический и политический бойкот Сирии лишил ее возможности расплачиваться с Россией с начала 1990-х гг. по представленным ранее долгосрочным кредитам. Фактически остановилось и воен но-техничес кое сотрудничество между нашими странами. В последние годы США и Израиль усилили давление на Сирию, обвиняя ее в производстве оружия массового уничтожения (ОМУ) и поддержке терроризма.

Визит в Москву нынешнего Президента Сирии Башара Асада 25–27 января 2005 г. и подписание Президентами Сирии и России совместной «Декларации о дальнейшем углублении отношений, дружбы и сотрудничества», по словам В.В. Путина, будет способствовать «устранению паузы» в отношениях Москвы и Дамаска. Действительно, с начала 1990-х гг. Москву не посещали сирийские руководители.

Россия простила Сирии 10 млрд. долл. долга, значительная часть которого приходилась на неоплаченные поставки вооружения и военной техники из СССР. Однако военно-технические связи остаются важным направлением двустороннего сотрудничества: в совместной декларации отмечается, что стороны будут развивать такие связи «с учетом взаимных интересов и своих международных обязательств».

Выступая в Москве, Б. Асад обозначил интерес Сирии к закупкам российских систем ПВО (в частности, к модернизированным переносным комплексам типа «Игла» и ЗРК большой дальности).

Е. Примаков заявил, что «сейчас уже прошло время, когда наше сотрудничество базировалось на оказании помощи, оно должно стать взаимовыгодным». Стоит отметить также, что планируемые мероприятия ВТС опираются пате самые объекты, которые были построены в Сирии с активным участием СССР.

Справка

Сирийская Арабская Республика (Аль-Джумхурия аль-Арабия ас-Сурия) — государство на Ближнем Востоке площадью 185,2 тыс. кв. км. Граничит с Турцией, Ираком, Иорданией, Ливаном и Израилем. На западе омывается водами Средиземного моря (длина береговой линии 183 км). Поверхность Сирии — пустынное плато с небольшими горными массивами. На западе и юге горы. Преобладают пустыни и полупустыни, на побережье и склонах гор — леса из дуба, сосны, кипариса и лавра. Климат субтропический средиземноморский, во внутренних районах — континентальный, сухой.

Само расположение Сирии в долине реки Евфрат, где проходила огромная дуга плодородия, соединяющая берега Средиземного моря и Персидского залива, и где с древнейших времен рождались и умирали цивилизации и страны, сосуществовали различные народы и религии, определило ее историю, менталитет сирийцев и особое место в решении современных проблем на Ближнем Востоке. Выгодное положение Сирии на перекрестке торговых путей между Месопотамией, Малой Азией, Египтом и Аравией делало ее объектом постоянных иноземных нашествий.

С середины 2-го тысячелетия до нашей эры Сирия последовательно входила в состав крупных государств Ближнего Востока. В 30-е гг. VII века включена в Арабский Халифат. В X — начале XVI веков Сирия находилась под властью арабских, египетских, тюркских династий, крестоносцев. В 1516–1918 гг. — в составе Османской империи. В 1920–1943 гг. — под французским мандатом. 17 апреля 1946 г., когда последний чужеземный солдат покинул Сирию, отмечается как национальный праздник сирийского народа День эвакуаций. В 1958–1961 гг. входила совместно с Египтом в Объединенную Арабскую Республику (ОАР). В 1961 г. Сирия вышла из состава ОАР и провозгласила себя Сирийской Арабской Республикой (САР). Дипломатические отношения между СССР и Сирией установлены 22 июля 1944 г. 8 октября 1980 г. между СССР и Сирией заключен договор о дружбе и сотрудничестве.

Столица — Дамаск.

Глава государства — Президент, он же Верховный Главнокомандующий.

В настоящее время население Сирии свыше 15 млн. человек, главным образом сирийские арабы, а также курды, туркмены, турки, черкесы, цыгане, армяне и палестинцы (около 300 тыс.), большая часть верующих — мусульмане-сунниты, есть шииты, а также христиане.

Сирия — президентская республика, отличающаяся централизованной, строго иерархической системой, при которой вся полнота власти сосредоточена в руках Президента страны и высшего руководства Партии арабского социалистического возрождения (Баас). С ноября 1970 до июня 2000 г. главой государства был генерал Хафез Асад, лидер военного крыла Баас.

С 1949 г. по настоящее время Сирия участвовала во всех арабо-израильских войнах и вооруженных конфликтах с Израилем, в том числе:

— в войне 1948–1949 гг. (Палестинской войне) между арабскими государствами и Израилем;

— в войне 1956 г. на стороне Египта против англо-франко-израильской агрессии;

— в войне июня 1967 г. («шестидневная война»), когда Израиль захватил часть территории Сирии, включая Голанские высоты;

— в войне октября 1973 г. между арабскими государствами и Израилем, в результате которой часть территории Сирии, оккупированной Израилем в 1973 г., была освобождена. Между позициями враждующих сторон были размещены чрезвычайные вооруженные силы ООН (в их числе значительный контингент из СССР);

— в военных столкновениях с Израилем на территориях Сирии и Ливана с 1970-х гг. Тогда Сирия по решению Лиги арабских государств в июне 1976 г. ввела свои войска на территорию Ливана и сохраняла там свое значительное присутствие до конца 1990-х гг., когда начался поэтапный вывод этих войск из Ливана;

— в крупных воздушных сражениях над Сирией и Ливаном при вторжении Израиля в Ливан в 1982 г.

Пусковая установка зенитного ракетного комплекса С-125.

Ниже приводится отрывок из опубликованных воспоминаний генерал- полковника В.А. Макарова.

«В сентябре 1972 г. я был направлен в Сирийскую Арабскую Республику главным военным советником… Мы знали, что за прошедшее после войны 1967 г. время сделано многое для укрепления обороноспособности Сирии, в том числе по освоению советской военной техники и вооружения. Однако считали, что обучение экипажей и расчетов, командиров подразделений и частей всех родов войск пока не завершено, что требуется еще некоторое время для совершенствования специальной подготовки, особенно полевой выучки, управления и взаимодействия между родами войск и внутри боевых порядков.

На основе правительственных соглашений в армии Сирии в 1972 г. находился большой коллектив советников и специалистов со своими семьями. В их числе главный военный советник, советник начальника Генерального штаба, советники начальников некоторых управлений Генерального штаба и Министерства обороны, советники командиров дивизий и бригад и других должностных лиц соединений, советники командующих родами войск. Надежными помощниками у нас были переводчики с арабского языка (слушатели и выпускники Военного института иностранных языков. — М.У.).

Все они соответствовали своему предназначению, поэтому с чувством благодар!юсти я вспоминаю всех генералов и офицеров, солдат и сержантов, служивших в тот период. Они честно и мужественно выполняли свой долг, стремясь как можно лучше и в наиболее короткий срок передать свой опыт военнослужащим Сирии. Несмотря на различия языка, национальностей, идеологии и религии, взаимоотношения сове тских специалистов с личным составом и сирийскими должностными лицами были товарищескими, дружескими. Каких- либо нетактичных действий и грубостей с обеих сторон не было.

Мне по долгу службы часто приходилось встречаться с министром обороны и начальником Генерального штаба, командующими родами войск, командирами соединений, рассматривать различные вопросы и проблемы, высказывать свои суждения, которые не всегда совпадали, и во всех случаях беседы проходили корректно, нас очень внимательно выслушивали, но решения по предложениям принимались самостоятельно. С президентом САР, Верховным Главнокомандующим, встречи были эпизодическими, но в период войны октября 1973 г. они стали постоянными.

Вобороне {район Галанских высот. — М.У.) сирийцы расположили три пехотные дивизии, развернутые в один эшелон. В резерве армии находились две танковые дивизии и одна отдельная танковая бригада. В глубине обороны шло формирование еще одной танковой бригады и танковой бригады специального назначения, подчиненной лично президенту. Командование ВВС и ПВО имело три авиационные бригады самолетов МиГ- 17, МиГ-21 и Су, полки зенитной артиллерии, усиленно шло развертывание зенитных ракетных комплексов С-75. Артиллерия резерва главного командования состояла из полка ствольной ар тиллерии (калибра 122 мм), а также пушек 130 и 152 мм, реактивного дивизиона, дивизионов тактических ракет «Луна» и ПТРК «Малютка». Военно-морской флот располагал кораблями и береговой артиллерией, способными нести охрану водного района морского побережья.

Редкий день на фронте не было перестрелок с той и другой стороны или нарушений воздушного пространства Сирии. На перехват поднимались самолеты МиГ-21, но из-за малого подлетного времени они нередко опаздывали на «встречу» с «Фантомами», а система ПВО была недостаточно надежной, что способствовало безнаказанности действий и агрессивности противника. Пользуясь временным превосходством в воздухе, израильские самолеты в один из дней осуществили внезапный удар по позициям дивизиона зенитных ракет С-75 и вывели его из строя, нанесли потери личному составу. Особо тяжелым был день 9 января 1973 г., когда перестрелки переросли в артиллерийскую дуэль и состоялись многочисленные воздушные бои над территорией Сирии. Командование вооруженными силами САР просило увеличить поставки советского вооружения и боевой техники, особенно танков, самолетов новых образцов и зенитных ракетных комплексов (эти просьбы были удовлетворены. — М.У.).

Таким образом, к концу 1972 г. напряженность на фронте и в арабо-израильских отношениях непрерывно нарастала.

Главный штаб ВВС МО СССР дал указание главному военному советнику, согласно которому участие советских советников в разработке плана войны Сирии с Израилем не допускалось.

В конце сентября 1973 г., за несколько дней до начала войны, я из достоверных источников получил важнейшую информацию, из которой следовало, что Египтом и Сирией принято решение начать в ближайшее время войну против Израиля с целью освобождения Синайского полуострова и Голанских высот, захваченных в 1967 г.

Эта информация была незамедлительно направлена министру обороны маршалу А.А. Гречко, в ответ на которую пришел приказ срочно провести эвакуацию семей военнослужащих, советников и специалистов (позднее — семей всех советских специалистов, работающих по контракту в Сирии). Эвакуацию семей мы провели в назначенный срок.

Из союзных Сирии стран па фронте находился один пехотный батальон Марокко. Других войск не было. Военное руководство Сирии, как видно из плана, при выполнении поставленной задачи рассчитывало только на свои силы.

Для усиления противовоздушной обороны города Дамаска, объектов, построенных с помощью СССР, а также советских учреждений по просьбе Сирии в мое распоряжение в первые дни войны направлялся один зенитный ракетный полк, оснащенный ракетами С-75, для охраны и прикрытия огневых позиций которого предназначались ракеты «Стрела-1» и «Стрела-10», а также установки «Шилка». Полк выполнял задачи по общему плану ПВО. Его перемещение распоряжениями сирийского командования не разрешалось.

Неготовность войск к наступлению мы отмечали, а в разработке планов войны так или иначе участвовать не могли, что-либо исправить в порядке нашей помощи было невозможно. Это была уже реальность, свершившийся факт. 11аша задача в этих условиях состояла в том, чтобы подсказать, ка к лучше выполнить намеченное и с большей пользой применить советскую технику и вооружение. Мы не могли собой подменять сирийских командиров и вмешиваться в их дела. Итак, спустя шесть лет, в начале октября 1973 г., вновь началась арабо-израильская война, но уже с применением более совершенного оружия, включая ракеты…

Противник по всему фронту оказал ожесточенное сопротивление, вскоре ему удалось перехватить инициативу и контратаками потесни ть наступающих.

Израильтяне непрерывно навязывали воздушные бои над сирийской территорией. Авиация противника для ударов по аэродромам беспрепятственно проникала в тыл Сирии, используя территорию Ливана, а также аэродромы, находящиеся в южной части Турции. Сирийская авиация несла потери. Однако добиться превосходства в воздухе израильтянам не удалось. Сирийскиелетчики приобретали опыт борьбы с «Фантомами». Особенно активность возросла, когда хорошо подготовленные летчики на самолетах МиГ-17 сбили два F-15.

В ответ на удар по Дамаску сирийцы двумя самолетами Су нанесли удар по городу Хайфа. В результате такого обмена в дальнейшем стороны не прибегали к налетам на мирные города. Наибольшие потери в авиации противник нес от советских зенитных ракет С-75. Поединки ракете «Фантомами» над Дамаском, несмотря на разрывы кассетных бомб, были своего рода зрелищем. В ясную солнечную погоду четко наблюдался полет ракеты, ее маневр за «убегающим самолетом», а затем взрыв и спуск летчиков на парашютах. На вооружение сирийской авиации начали поступать новые советские самолеты МиГ-23, подготовка летчиков для которых успешно завершалась. Господство в воздухе переходило к сирийцам…

Положение на фронте постепенно складывалось не в пользу наступающих войск. На фронте практически велись позиционные бои, войска несли большие потери, особенно в танках. Становилось совершенно ясно, что без принятия дополнительных мер по наращиванию силы удара наступление сирийских войск остановится. Это положение руководство Сирии понимало и, исходя из него, предприняло важные шаги. Президент обратился с просьбой о помощи к соседним арабским странам, которые положительно оценили этот шаг, направив на сирийско-израильский фронт части своих армий…, из далекой Кубы прибыли экипажи и командование танковой бригады, которые по взаимной договоренности должны были на сирийских танках советского производства сформировать бригады и вступить в бой. Совершенно ясно, прибытие этих войск создавало благоприятные предпосылки для успешного завершения операции — освобождения Голанских высот. В то же время Израиль испытывал все возрастающие трудности, соотношение сил складывалось не в его пользу.

В это время на командном пункте продолжалось обсуждение плана использования войск. И вдруг вечером того же дня было передано сообщение о достигнутой между Египтом, Сирией и Израилем договоренности прекратить с 0 часов с шестого на седьмой день все боевые действия на арабо-израильском фронте и мирным пугем решить спорные вопросы. Это сообщение повергло руководство Сирии в шок, в нем было больше огорчения, чем радости. Президент однозначно заявил, что правительство Сирии не участвовало в переговорах, о которых сообщало радио. Но доказать сейчас свою непричастность к этому очень трудно. Таким образом, прекращение войны стало состоявшимся фактом.

По решению ООН в Сирию прибыли наблюдатели, в том числе из СССР, которые обозначили разделительную линию между сирийскими и израильскими войсками. Начались длительные, нудные переговоры. Израиль не спешил отводить свои войска на исходные позиции, в результате чего на фронте вновь началась артиллерийская канонада. И только после всестороннего давления весной 1974 г. Сирии была возвращена часть территории Голанских высот вместе с провинциальным городом Эль Кунейра. Этот город был безжизненным, основательно разрушенным артиллерийским огнем и специально подрывниками.

Итак, моя служебная командировка завершилась.

Покидая пределы Сирийской Арабской Республики, я отдавал должное мужеству и дружелюбию народа этой страны, уважение президенту Хафазу Асаду и всем сослуживцам сирийской армии. Особо благодарен моим ближайшим помощникам — советским советникам и специалистам, которые с большим прилежанием и ответственностью выполнили свой интернациональный долг.

Поскольку палестинская проблема до сих пор не решена, а Голанские высоты мирно, по-доброму не возвращены Сирии, то опасность военного конфликта здесь будет и дальше существовать». («Огонь, броня, маневр», книга вторая. М., Редакционно-издательский центр Генерального штаба ВС РФ, 2001).

Торжественные проводы на родину личного состава советского полка ЗРК «Куб». В первом ряду слева направо: военный атташе полковник Н.В. Осипов, главный военный советник генерал М.Н. Терещенко, министр обороны САР генерал Тлас. Докладывает командир полка. Личный состав полка — в сирийской военной форме. Дамаск, 1977 г.

Полковник Ю.П. Комиссаров, 1974 г.

Вспоминает полковник Ю.П. Комиссаров, участник Великой Отечественной войны, ветеран 2-й гвардейской и 43-й армий, высококвалифицированный специалист по ЗРК:

«Прибыл в Сирию 18 ноября 1974 г. в только что созданный аппарат уполномоченного ГТУ. В это время после арабо-израильской войны 1973 г. шли полным ходом или разворачивались работы по возведению предприятий по ремонту военной техники и завода по производству боеприпасов, а также другие объекты, которые создавались по линии ГТУ ГКЭС. На эти объекты шли значительные поставки специмущества, оборудования и материалов, командировались советские специалисты.

Основным заказчиком работ было Министерство обороны Сирии, и работа проводилась через Бюро обеспечения (Управление закупок) сирийской армии, которое возглавлял генерал Мукаед. Его сотрудники отлично взаимодействовали с ГИУ и ГТУ ГКЭС. Среди них выделялся полковник Мадуар, хорошо владевший русским языком.

Министром обороны Сирии был корпусной генерал Мустафа Тлас (в 1980-е гг. он защитил в советской Академии ГШ диссертацию на тему «Полководческая деятельность маршала Жукова Г.К.»). Заместителями у него были генералы Ваг и Таян. Генерал Баг, черкес по национальности, также хорошо владел русским. Заместителем Таяна являлся генерал Зайнутдин, который приветливо относился к нашим сотрудникам.

Кроме работы с Бюро обеспечения мы взаимодействовали с управлениями Министерства обороны Сирии.

— Военно-воздушные силы. Командующий — генерал Наджи, боевой летчик. Главный инженер — генерал Шарабати, с большим опытом в делах вооружения, глубоко вникающий во всс вопросы ремонта самолетов.

— Противовоздушная оборона. Начальник управления генерал Али Салех хорошо знал технику, вникал досконально во все новое. При нем осваивались ЗРК С-125, ЗРК «Квадрат» и был развернут в угрожающий период советский полк комплекса «Куб» («Квадрат») для защиты советских учреждений и спецобъектов. После выполнения полком своей задачи в 1977 г. были организованы торжественные проводы па родину личного состава полка.

— Бронетанковое управление. Начальник — генерал Аккад.

— Артиллерийское управление. Начальник — генерал ДжамальДжума.

— Управление оборонных предприятий. Начальник — генерал Гази Абу Акель. Полковник Мехди Арафе, один из главных его сотрудников, окончил Пензенское артиллерийское училище, в совершенстве владел русским языком, отлично знал технику, процессы производства, занимался вопросами создания завода по производству боеприпасов.

— Финансовое управление. Начальник — генерал Азиз Бримо. Работы по оплате счетов и открытию аккредитивов проводились через Банк Сирии. Были трудности и задержки в оплате, но финансовые вопросы решались всегда (до 1990-х гг.).

Алеппо, 1977 г. Торжественное открытие строительства завода. Слева направо: председатель ГКЭС СССР Скачков, министр обороны САР генерал Тлас, через одного слева — начальник ГТУ ГКЭС Казюков, за ним — первый заместитель министра машиностроения СССР Абаимов.

Я принимал участие в различных переговорах с сирийской стороной и хочу заметить, что на всех уровнях она опиралась на два аргумента.

1. Мы находимся на переднем рубеже борьбы с сионизмом (подразумевая Израиль и США), и нам надо помогать.

2. Сирия не такая богатая страна, как «нефтяные» Ирак, Ливия и др. страны, наши финансовые возможности ограничены, и это надо учитывать при решении финансовых и ценовых вопросов.

Надо заметить, что, хотя переговоры велись в корректной и конструктивной форме, с учетом взаимных интересов, в них всегда учитывались вышеназванные аргументы сирийцев.

Главным военным советником в Сирии был генерал М.Н. Терещенко, который в 1974 г. заменил генерала В.А. Макарова. С ним и его сотрудниками были установлены хорошие деловые контакты.

Несколько слов о создаваемых объектах.

По линии ВВС: завод по ремонту самолетов МиГ и Су различных модификаций в районе г. Алеппо (проектная документация разработана ЦП И-20 Минобороны в начале 1970-х гг.). Руководитель группы советских специалистов на заводе — подполковник Н.С. Борухо. На заводе в этот период велись строительно-монтажные и пусконаладочные работы.

По линии бронетанкового управления: танкоремонтный завод в районе г. Хомс. Завод начал строиться еще в 1960-е гг., затем менял дислокацию и несколько раз программу ремонта, и это затягивало создание объекта. Руководителем группы советских специалистов на заводе был подполковник Л.И. Евтушенко. На заводе велись строительно-монтажные и пусконаладочные работы.

По линии управления оборонных предприятий: завод в районе г. Алеппо по изготовлению боеприпасов для артиллерийских систем и танков, поставленных из СССР. Строительство завода велось под руководством полковника Махди и начальника завода майора Фаделя Насера. Руководителем большого коллектива советских специалистов был инженер В.Ф. Фадеев, хорошо знающий технологию производства и оборудование. Строительно-монтажные и пусконаладочные работы велись на заводе в ударном темпе.

Все строительные работы на заводах осуществлялись строительными фирмами. Подписание многомиллионного контракта на возведение завода но изготовлению боеприпасов в Сирии стало большим событием. Об этом можно было судить хотя бы по состоявшемуся в 1975 г. торжеству в связи с открытием начала строительства, на котором присутствовали: с сирийской стороны — министр обороны генерал Тлас, его заместители генералы БагиТаян, генерал Мукаед, полковник Арафе и др., с советской стороны — председатель ГКЭС Скачков, начальник ГТУ Казюков, заместитель министра машиностроения Абоимов, генерал Терещенко и др.

Заметными событиями были приезды в 1970-е гг. в Сирию многочисленных правительственных делегаций, в том числе Председателя Совета Министров СССР Косыгина, министра иностранных дел Громыко, министра машиностроения Бахирева, которые в числе других вопросов рассматривали и вопросы ВТС.

Запомнились мне поездки по Сирии, где была возможность ознакомиться с историческими местами и памятниками культуры древней Сирии — местам, связанным с ранним христианством, развалинами античной Пальмиры, замками и цитаделями крестоносцев, и другие достопримечательности. Убыл я из Сирии 5 ноября 1977 г. У меня осталась память о сирийцах в целом как о честном и трудолюбивом народе, который в большинстве относился к нам доброжелательно».

Окончание следует

Литература

1. Шумков В.Н. Танки. Минск, Изд-во ООО «Попурри». 2003.

2. Военно-техническое сотрудничество с иностранными государствами — 50 лет. 1953–2003 гг. Москва. 2003.

3. Советская военная мощь от Сталина до Горбачева. Москва, Изд. дом «Военный парад», 1999.

4. Огонь, броня, маневр. Кн.2, Москва, Редакционно-издательский центр Генерального штаба ВС РФ. 2001.

5. Журналы «Техника и вооружение» // № 1,4, 5, 7, 10.2003; № 1,3, 5, 9,2004; № 2,2005.

Вторая молодость танка ПТ-76

А. Корнилин

Некоторые страницы истории создания плавающего танка ПТ-76 и бронетранспортера БТР-50П

Бурное развитие геополитических процессов в XX и начале XXI века, изменение расстановки сил на мировой арене, характера и масштабов военных угроз повлекли за собой смену военных доктрин ведущих государств. В сочетании со стремительным техническим прогрессом это привело к ускорению темпов морального старения многих видов вооружения и военной техники. Многие боевые машины, разработанные в годы холодной войны второй половины XX века и не востребованные сегодня как не отвечающие новым вызовам, становятся ненужным балластом, содержатся на дорогостоящем длительном хранении, подвергаются конверсии либо уничтожаются по договоренности между государствами или в одностороннем порядке.

В то же время имеются отдельные образцы ВВТ, созданные более полувека тому назад, интерес к которым в последнее время вновь возрождается. Это действительно уникальные изделия, в конструкции которых разработчикам удалось достичь параметров, не превзойденных до сего времени, а также заложить технический резерв для глубокой модернизации с учетом последних достижений науки и техники.

К ним, без сомнения, относится плавающий танк ПТ-76.

В чем состоит феномен этого танка, вызывающий сегодняшний повышенный интерес к нему? Какие его качества в современных условиях вновь востребованы? Какова история его создания и кто те люди, кому принадлежит заслуга в разработке его удачной конструкции? Наконец, каковы реальные возможности совершенствования ПТ-76 в соответствии с современными требованиями, в том числе с учетом обозримой перспективы?

Ответам на эти вопросы посвящена серия статей, публикацию которых журнал начинает с настоящего номера.

Для наиболее полного раскрытия темы нам представляется правильным начать с предыстории вопроса. По просьбе редакции своими воспоминаниями о тех далеких событиях, относящихся к первым послевоенным годам, делится в публикуемой ниже статье один из ведущих разработчиков танка ПТ- 76 и ряда других боевых машин на его базе Александр Тимофеевич Корнилин.

Александр Тимофеевич Корнилин, бывший заместитель главного конструктора ОКБ ВгТЗ (1959–1960 гг.).

Выпускник танкостроительного факультета МВТУ им. Баумана (1946 г.).

В 1946–1951 гг. — инженер-конструктор ОТК завода «Красное Сормово».

В 1959 г. — заместитель главного конструктора ВгТЗ по новым разработкам плавающей танковой техники.

После окончания МВТУ им. Н.Э. Баумана в марте 1946 г. по специальности «танкостроение» я был направлен на работу на завод «Красное Сормово» (г. Горький, теперь Нижний Новгород) в конструкторское подразделение по танкам в составе отдела главного конструктора завода, а в 1949 г. откомандирован вместе с группой конструкторов «Красного Сормово» в распоряжение главного конструктора Ж.Я. Котина для разработки плавающего танка.

После решения правительства СССР об организации серийного производства плавающих танков на Сталинградском тракторном заводе в 1951 г. я был переведен Министерствами транспортного машиностроения и автомобильной и тракторной промышленности на Сталинградский тракторный завод во вновь организуемое конструкторское бюро по танкам на должность руководителя конструкторской группы. Затем здесь работал начальником КБ по силовой установке, общей компоновке, а с 1959 г. — заместителем главного конструктора.

Я руководил разработками боевой химической машины, спаренных и счетверенных зенитных установок на базе БТР-50П, нового плавающего танка с 85-мм пушкой, танка с реактивным вооружением (тема № 5), транспортной части (на базе танка ПТ-76) комплекса «Луна», который был принят на вооружение в 1961 г.

В 1962–1966 гг., будучи главным конструктором СКБ Завода нефтяного машиностроения им. Петрова (г. Волгоград), руководил конструкторскими работами при организации серийного производства самоходных гусеничных паромов ГСП-50 па базе танка ПТ-76.

Являясь одним из непосредственных участников разработки и внедрения в серийное производство легких плавающих танков ПТ-76 и бронетранспортеров БТР-50П, я хотел бы описать историю их создания. Вспомнить имена конструкторов и руководителей работ, которые заслуживают уважения и доброй памяти, хотя в настоящее время созданные в те далекие времена мощные и талантливые, весьма квалифицированные коллективы конструкторских бюро, их опытно-экспериментальные базы или ликвидированы, или влачат жалкое существование.

Сормовский этап разработки плавающих танков (1947–1949 гг.)

Во время Великой Отечественной войны на заводе «Красное Сормово» был налажен серийный выпуск танков Т-34 и работала группа конструкторов по обслуживанию этого производства. Сразу же после окончания войны предполагалось вместо «тридцатьчетверки» перейти па серийный выпуск новых средних танков Т-54 при развитии (или восстановлении) строительства речных судов и подводных лодок. В 1947 г. правительством было принято решение об организации производства пассажирских паровозов СУ-Р (Сормовский усиленный реконструированный) вместо танков Т-54.

Учитывая основной профиль завода — судостроение, этим же решением сохранялся конструкторско-производственный потенциал завода в виде конструкторского бюро (в то время это подразделение называлось конструкторским сектором) и экспериментального цеха со специализацией по плавающей бронетанковой технике. Коллектив конструкторов возглавляли заместитель главного конструктора завода Александр Степанович Окунев и начальник конструкторского сектора Николай Иванович Юрыгин.

В 1947 г. заводу «Красное Сормово» было поручено произвести эскизную проработку конструкции нового плавающего танка со следующими тактико- техническими характеристиками:

— вес танка — 20 т;

— вооружение — 85-мм танковая пушка;

— силовая установка — дизель ДОГ-400 мощностью 400 л.с. с горизонтальным оппозитным расположением цилиндров;

— скорость движения: по суше — 50 км/ч, на плаву- 12–14 км/ч;

— бронирование — противопульное, обеспечивающее защиту от крупнокалиберного пулемета калибром 14,5 мм типа КПВТ (или в то время от противотанкового ружья калибра 14,5 мм).

Плавучесть должна обеспечиваться путем навески на бортовые стенки корпуса танка быстросъемных поплавков из алюминиевых сплавов с легким наполнителем.

Такую эскизную проработку коллектив выполнил, и конструкторская документация была представлена в Минтрансмаш СССР (завод в то время входил в состав предприятий этого министерства) министру Ю.Е. Максареву и заместителю Председателя Совета Министров СССР В.А. Малышеву.

В результате рассмотрения материалов было принято решение о нецелесообразности создания такого образца, так ка к для обеспечения форсирования водных преград этим танком требовалось время на доставку поплавков, их установку и наличие специальных транспортных средств высокой проходимости для сопровождения и транспортировки этих средств вместе с двигающимся по суше танком. Поэтому в план научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ на 1948–1949 гг. по военной технике была включена работа по созданию плавающего танка, способного преодолевать водные преграды за счет собственного водоизмещения. Основные тактикотехнические требования к плавающему тайку были следующими:

— вес танка — 15 т;

— мощность силовой установки — ЗООл.с.;

— максимальная скорость движения: по суше — 50 км/ч, на плаву — 12–14 км/ч;

— вооружение — 76-мм танковая пушка.

По решению НТК ГБТУ от Министерства обороны ведущими представителями были назначены инженер- майор И.В. Гавалов и инженер-капитан И.И. Иванча (по вооружению).

В середине 1948 г. был разработан эскизно-технический проект танка. После рассмотрения в Научно-танковом комитете ГБТУ (председатель НТК инженер- полковник А. И. Благонравов) проект был одобрен. Рекомендовалось изготовить опытный заводской образец танка и плавающего бронетранспортера с полезной грузоподъемностью 2 т на его базе. Им присвоили наименования «объект 101» и «объект 102» соответственно.

Хотелось бы остановиться на некоторых особенностях конструкции упомянутых объектов.

Силовая установка и трансмиссия целиком заимствовались от танка Т-54.

Двигатель В-2 был задросселирован до 300 л. с. при максимальных оборотах коленчатого вала 1500 об/мин.

Для обеспечения движения на плаву в днище танка в тоннелях располагались два винта, имеющие высокие обороты при небольших размерах по диаметру (порядка 320–360 мм).

Впервые в плавающей танковой технике были внедрены новые технические решения:

— эжекционная система охлаждения силовой установки с использованием отработавших газов двигателя для создания потока воздуха эжектором через водяной и масляный радиаторы вместо весьма энергоемкого вентилятора. Такой способ охлаждения впервые в истории танкостроения был осуществлен в КБ Кировского завода (гл. конструктор Ж.Я. Котин) 11.П. Петровым, Дедовым и Н.И. Поповой. Особенностью конструкции явилось также размещение самого эжектора в герметичном отсеке, изолированном от остального корпуса танка. Эжектор находился в кормовой части крыши корпуса танка, и при движении на плаву вследствие образования дифферента корпуса на корму герметичный короб эжектора оказывался подтопленным забортной водой;

— осуществлено автоматическое удаление пыли из первой ступени воздухоочистителя с помощью дополнительного устройства в эжекторе системы охлаждения. Эжекционная система охлаждения, воздухоочиститель с двумя ступенями очистки и устройство для автоматического удаления пыли были разработаны автором этих строк при непосредственном участии руководителя группы силовой установки С А. Розенбергера;

— для обеспечения защиты двигателя от попадания забортной воды при движении танка на плаву были предложены специальные устройства (свободно падающие заглушки-тарелки на притертые поверхности седел в выхлопных трубах перед входом в эжектор и крановый запор па трубе автоматического удаления пыли). Это явилось прообразом механизма защиты двигателя танка ПТ-76;

— запас плавучести танка должен быть обеспечен заполненными легким наполнителем (типа пенопласта) булями (емкостями-поплавками), изготовленными из тонколистовой стали и приваренными к бортовым листам корпуса танка;

— плавность хода танка создавали торсионная подвеска и четыре гидравлических амортизатора.

Принятым ранее постановлением правительства проведение заводских испытаний планировалось завершить к маю 1949 г. Опытные образцы танка и бронетранспортера изготовили в апреле 1949 г. и сразу же начались испытания. К сожалению, с самого начала выявилась неспособность танка двигаться по грунтовой дороге.

Конструкторами ходовой части было разработано так называемое «беззазорное» сцепление зубьев ведущего колеса с цевками траков, что приводило к набеганию траков на ведущее колесо, выходу из зацепления и сбрасыванию гусениц. Была срочно изменена конструкция ведущего колеса и траков, изготовлены заново оснастка (штампы для звеньев гусеницы и сами траки выпускались Горьковским автомобильным заводом) и новые детали гусеничного движителя.

Танк и бронетранспортер с доработанной конструкцией гусеничного движителя обеспечили ходовые параметры в соответствии с ТТТ.

Эжекционная система охлаждения двигателя поддерживала нормальный температурный режим в системе охлаждения и смазки силовой установки. Устройство автоматического удаления пыли из первой ступени воздухоочистителя эжектором системы охлаждения функционировало эффективно.

В то же время при проектировании танка были допущены ошибки в расчетах винтовых движителей и неправильно определено сопротивление корпуса танка и ходовой части движению па плаву (это можно было сделать, очевидно, только испытав модели машин в опытовых бассейнах). На ходовых испытаниях на плаву указанные движители из-за недостаточного тягового усилия обеспечивали танку скорость порядка 7 км/ч вместо установленных ТТТ 12–14 км/ч. Все это привело к срыву сроков, установленных постановлением правительства.

Привлечение к решению проблемы увеличения скорости движения по воде конструкторов-судостроителей во главе с главным конструктором завода В.М. Киричевым положительных результатов не дало. Дело в том, что они пошли по чисто профессиональному для них пути, посчитав основной бедой плохую обтекаемость корпуса, в частности, носовой части корпуса. Ими было предложено установить на лобовых листах корпуса так называемые обтекатели. Как и следовало ожидать, радикальных перемен не произошло.

Был также срочно произведен перерасчет винтовых движителей. В результате установили, что для достижения тягового усилия на плаву порядка 2 т необходимы винты диаметром 600 мм, но разместить такие громоздкие агрегаты в днище машины оказалось невозможно. Следовательно, винты должны быть убирающимися на крышу корпуса, а при движении по воде — опускающимися в воду и при этом как-то защищены от внешних повреждений. Таким образом, дальнейшие работы с танком требовали много времени и коренного пересмотра конструкции. А шел 1949 г. — год 70-летнего юбилея И.В. Сталина, время, когда за исполнением решений правительства и вообще вышестоящих органов был установлен жесточайший контроль.

В конечном итоге сроки разработки опытных образцов машины были окончательно нарушены. В Москву срочно вызвали директора завода Е.Э. Рубинчика и заместителя главного конструктора А.С. Окунева. Мы так и не узнали, кто и как принимал их, но выводы и решение правительства в ближайшие дни нам стали известны. Поговаривали, что «беседовал» с нашими старшими товарищами сам «хозяин» (И.В. Сталин — Председатель Совета Министров СССР).

Наказания последовали суровые:

— снят с должности Е.Э. Рубинчик, только что получивший орден Ленина и присужденную ему Сталинскую премию за организацию серийного производства речных теплоходов и в связи со 100-летием завода, и направлен директором С талин градского судостроительного завода;

— снят с должности А.С. Окунев без права занятия руководящих постов;

— снят с должности председателя Научно-танкового комитета ГБТУ инженер-полковник А.И. Благонравов и направлен для прохождения дальнейшей службы в войска;

— получил выговор главный конструктор Минтрансмаша И.С. Бер;

— получили выговоры заместитель Председателя Совмина СССР В.А. Малышев и Министр вооруженных сил СССР Н.А. Булганин.

Продолжение следует

Целый век под водой

В этом году Россия празднует 100-летие подводных сил

Владимир Щербаков

Продолжение. Начало см. в «ТиВ» № 3/2006 г.

Вторая советская пятилетка и строительство подводного флота

11 июля 1931 г. на заседании Комиссии обороны при Совете народных комиссаров СССР с докладом по теме «О направлении строительства морских сил» выступил К.Е. Ворошилов. После достаточно плодотворного обсуждения Комиссия приняла постановление, в соответствии с которым В. В. Куйбышеву вменялось в обязанность выработать предложения по дальнейшему развитию ВМС РККА, а также производственных баз (т. е. судостроительных, судоремонтных и других заводов и т. п.) для реализации перспективной кораблестроительной программы.

Если говорить об изложенных в разработанном под руководством В. В. Куйбышева документе перспективах кораблестроительной программы вкратце, то уже к 1935 г. в Советском Союзе намечалось построить 200 подводных лодок, 40–50 эсминцев, 250 торпедных катеров, а также планировалось значительно увеличить авиапарк флотской гидроавиации.

При этом оперативно-стратегическое обоснование программы развития ВМС РККА на вторую пятилетку (1933–1937 гг.) основывалось на определенной руководством страны необходимости «надежной и активной обороны морских границ СССР на четырех основных театрах (Балтийское и Черное моря, Дальний Восток, Север)» и повышения уровня обороноспособности на Каспийском море, реках Амур и Днепр.

Следует отметить, что при определении оптимального соотношения между тремя родами сил (надводные корабли и подводные лодки в то время включались в один род сил ВМС РККА-флот) составители программы дополнительно руководствовались еще и тем, что в основе развития морских сил Советского Союза должно быть строительство «в первую очередь и главным образом» подводных лодок и тяжелой авиации.

Была разработана и отдельная концепция развития подводных сил, которая предполагала совершение численного и качественного «скачка» советского подводного флота. В основном этого планировалось достичь за счет первоочередного выпуска средних подводных лодок водоизмещением от 600 до 750 т. При этом строительство субмарин большого тоннажа (водоизмещением от 900 до 1000 т) должно было вестись «в известных пределах» и «для эскадренного их использования (совместное надводным флотом)». Действия же на линиях морских и океанских коммуникаций противника считались для таких подводных лодок задачей второстепенной.

В представленной на рассмотрение вышеуказанной Комиссии программе было уделено место и вопросу развития малых подводных лодок водоизмещением от 150 до 200 т, которые предназначались для «непосредственной обороны наших баз». В отношении этих субмарин рекомендовалось ограничиться уже принятым ранее решением о строительстве 30 ПЛ.

Уже тогда была сделана попытка создания сбалансированного ВМФ, который мог бы эффективно применять все имеющиеся у него силы и средства для решения поставленных задач и достижения полной победы в войне на море.

В разработанной программе, например, указывалось, что «для обеспечения и поддержки операций подводных лодок и для придания устойчивости всей системе морской обороны СССР» необходимо добиться определенного сочетания подводного флота с надводными кораблями (эскадренными миноносцами, лидерами эскадренных миноносцев и крейсерами). Утверждалось, что наличие в составе ВМС РККА хотя бы небольшого числа достаточно мощных крейсеров даст как подводным лодкам, так и всему флоту в целом «более широкие возможности» для ведения боевых действий на море. Кроме того, подводные силы и авиация ВМС должны были обеспечить помощь подводным лодкам в процессе их развертывания в назначенных районах.

Предложенные командованием ВМС РККА расчеты обосновывали необходимость ввода в период практической реализации программы 1933–1937 гг. в боевой состав флота на всех театрах в общей сложности 759 боевых кораблей основных классов и трех спасательных судов (здесь также учитывалась и достройка тех кораблей, которые были заложены еще в годы первой пятилетки 1929–1932 гг.).

По флотам и флотилиям это выглядело следующим образом:

— Дальний Восток: 9 больших, 84 средних и 30 малых подводных лодок, а также 2 крейсера, 6 лидеров эскадренных миноносцев и 8 эскадренных миноносцев. Причем большие ПЛ здесь предполагалось задействовать в наиболее удаленных от собственных ВМБ и ПБ районах. Одновременно в море планировалось держать на боевом дежурстве не менее шести таких субмарин (потри ПЛ на позициях и на переходе). Применять средние подводные лодки по географическим районам предполагалось следующим образом: для действий в Корейском проливе — 30 ПЛ, в проливах Лаперуза и Цугару (Сангарском) — 18, на коммуникациях вероятного противника в Японском море — 18, а также еще 18 субмарин развернуть на подступах к базам для ведения разведки и использования в качестве резерва командования флота. Малые же подводные лодки предназначались только для обороны собственного побережья: 9 ПЛ — в районе Владивостока (бухты Стрелок, Восток и Америка), 12 ПЛ — в районе Де-Кастри и Советской Гавани, и еще 9 ПЛ — в резерве командования флота;

— Черное море: 30 больших и 55 средних подводных лодок, а также надводные корабли в составе 7 крейсеров, 10 лидеров эскадренных миноносцев и 20 эскадренных миноносцев (НК планировалось использовать для борьбы с надводными кораблями и подводными лодками противника). Командование Черноморского флота должно было в случае начала военных действий на данном театре развернуть подводные силы следующим образом: на позициях в районе пролива Босфор — 9 больших ПЛ, на переходе морем — 9 больших ПЛ, в базах 9 больших ПЛ и, наконец, в резерве командования флота 3 больших ПЛ. Средние подводные лодки хотели задействовать несколько иначе: у кавказского побережья — 25 ПЛ, в районе пролива Босфор и у ВМБ и ПБ противника — 18 ПЛ, для решения задач по обороне Крымского и Северо-Западного районов — еще 12 ПЛ;

— Балтийское море: здесь предполагалось иметь в боевом составе 7 больших ПЛ (в том числе одну в резерве командования), 36 средних ПЛ (для действий в Финском заливе и Восточной части Балтийского моря из расчета одновременного пребывания на позициях 12 подводных лодок), а также надводные корабли — 2 крейсера, 6 лидеров эскадренных миноносцев и 12 эскадренных миноносцев (эти НК предназначались для формирования ядра легких сил Балтийского моря);

— Северный флот: за Полярным кругом в распоряжении флота должны были быть сосредоточены 29 больших ПЛ (9 — в море на коммуникациях вокруг Британских островов, 9 — на переходе морем, 9 — в базе и 2 — в резерве командования), 18 средних ПЛ (для защиты коммуникаций в районе Кольского залива и входа в Белое море с учетом одновременного пребывания по 6 кораблей на позициях, на переходе морем и в базах), а также легкие надводные силы в составе нескольких прошедших капитальный ремонт эскадренных миноносцев типа «Новик» (точное количество кораблей данного типа не устанавливалось) и некоторое количество торпедных катеров.

Также кроме вышеперечисленных НК и ПЛ ВМС РККА должны были получить от судостроительной промышленности страны 252 торпедных катера, 15 так называемых лидеров торпедных катеров, 4 сторожевых корабля, 30 охотников за ПЛ, 37 быстроходных и 10 базовых ТЩ, 7 плавбаз, 7 речных мониторов, 8 канонерских лодок и 28 бронекатеров. При этом следует особо подчеркнуть, что согласно планам военно-политического руководства Советского Союза, к концу 1937 г. до 75 % всего корабельного состава ВМС РККА должны были составлять подводные лодки различного водоизмещения и торпедные катера нескольких типов.

Разные субмарины — разные задачи.

Тактика действия подводных лодок и способы их боевого применения зависели целиком от водоизмещения подводных кораблей и имевшегося на них вооружения (точнее величины боезапаса).

Так, для противодействия противнику на морских и океанских (о последних, правда, в то время задумывались не часто) коммуникациях планировалось использовать преимущественно большие подводные лодки. Субмарины же малого и даже большей частью среднего водоизмещения предполагалось использовать только для борьбы с боевыми кораблями и судами противника в своей операционной зоне (вблизи баз и портов, на внутренних и прибрежных коммуникациях). Последнее обстоятельство оказывало влияние и на требования, которые предъявлялись к ПЛ в тактико-технических заданиях флотского командования. В итоге, к началу Второй мировой войны отечественный флот получил малые ПЛ, оказавшиеся практически непригодными для действий против боевых кораблей или для нарушения морских коммуникаций противника (особенно это ярко сказалось на Тихоокеанском ТВД).

Со временем стало ясно, что фактически являются небоеспособными и такие субмарины, как эскадренные подводные лодки типа «Правда». Их основным назначением считалось действие в составе соединений надводных кораблей, так называемых «маневренных сил». Идея, кстати, очень похожа на схему построения современных авианосных ударных соединений, в состав которых в обязательном порядке включаются многоцелевые атомные подводные лодки. Однако в случае с «Правдой» ситуация оказалась совершенно противоположной, даже курьезной. Эти субмарины с трудом погружались и уж точно не могли эффективно бороться с крупными боевыми кораблями противника, для чего они, собственно говоря, и проектировались.

Программа утверждена

В своем окончательном виде программа строительства флота была утверждена постановлением Совета труда и обороны СССР от 11 июля 1933 г. В 1933–1938 гг. намечалось построить в общей сложности 8 крейсеров, 50 лидеров эскадренных миноносцев и эскадренных миноносцев, 42 тральщика, 252 торпедных катера и 369 подводных лодок (69 больших, 200 средних и 100 малых).

Постройка более чем трех с половиной сотен подводных лодок означала не только качественное и количественное (почти в шесть раз!) увеличение подводных сил военного флота Страны Советов. Фактически, в случае полной практической реализации этих планов, СССР становился единоличным хозяином глубин Мирового океана. Многочисленные «стаи» советских «стальных акул» после начала боевых действий могли бы полностью сорвать любые поставки военных и гражданских грузов по морю и только лишь одной угрозой неограниченной подводной войны надежно запереть в своих базах соединения надводных кораблей противника. Урок, преподнесенный Антанте подводниками кайзеровской Германии в Первую мировую войну, не был пропущен советскими политиками и флотскими начальниками.

Так, например, к 1938 г. предполагалось превзойти по количеству и боевому потенциалу подводных лодок немецкие и британские военно-морские силы в 6 раз, японский императорский флот в 5 раз, французские и американские ВМС в 3,6 раза, а итальянские в 3 раза. Но, как мы знаем, история не любит сослагательного наклонения. Самый крупный подводный флот построила нацистская Германия и бородатые «подводные черти» адмирала Деница отправили на дно не одну сотню надводных кораблей, подводных лодок и различных судов противника.

Одной из причин срыва намеченной кораблестроительной программы в варианте «максимум» стало то, что к 1932 г., по оценке многих специалистов, отечественное судостроение в общем и военное судостроение в частности исчерпали свои резервы. В ряде авторитетных исследований указывается, что, например, к началу второй пятилетки судостроительная промышленность «колыбели революции» города Ленинграда была загружена заказами почти на 85 %. При этом в городе на Неве были сосредоточены 48 % основных фондов, 50 % станочного и другого оборудования всей судостроительной отрасли страны. Ленинградские корабелы давали в общем зачете до 58 % валовой продукции рассматриваемой отрасли всего СССР. Здесь также надо учитывать тот факт, что кроме боевых кораблей страна требовала постройки многочисленного пассажирского, торгового и рыбопромыслового флота. Высший приоритет, который был отдан военному судостроению, заставил советское правительство пойти на значительное увеличение объема закупок судов гражданского назначения за границей. И с 1936 г. началась массовая постройка торгового тоннажа в зарубежных странах по советским проектам.

Что касается программы военного судостроения на 1933–1938 гг., то она в целом была выполнена только на 37 %: по надводным кораблям (без катеров) — на 23 % (при этом по эсминцам и их лидерам — только на 2 %), по речным мониторам — на 100 %, по сторожевым кораблям — па 285 %, по торпедным катерам — на 54 %, и, наконец, по подводным лодкам — всего лишь на 37 %. Последнее говорит о том, что никакого шестикратного прироста численности подводного флота ВМС РККА не произошло. Среди прочего недостатки в практической реализации программы привели к отрицательным (порой даже пагубным) результатам в ходе Великой Отечественной войны.

Подводная лодка типа Щ.

Создание Северного и Тихоокеанского флотов

25 февраля 1932 т. за подписью Председателя Реввоенсовета СССР К.Е. Ворошилова был утвержден план мероприятий с целью формирования Морских сил Дальнего Востока (МСДВ). Согласно данному документу, уже к концу следующего года в боевом составе МСДВ предполагалось иметь бригаду средних подводных лодок (12 кораблей), бригаду подводных лодок типа М (30 кораблей), бригаду траления и заграждения (3 минных заградителя и 9 тральщиков), отряд торпедных катеров (42 ТКА), артиллерийскую бригаду и полк противовоздушной обороны, а также тяжелую авиационную бригаду и авиаэскадрилью дальних разведчиков. Организационно в состав МСДВ должны были входить Владивостокский военный порт, Управление по безопасности кораблевождения (УБЕКО) Дальнего Востока и Амурская лоцманская станция.

Формирование МСДВ фактически началось уже в марте того же года, а 15 марта был назначен их командующий — М.В. Викторов. 30 марта 1932 г. сформировали и штаб МСДВ во главе с О.С. Солонниковым.

Михаил Владимирович Викторов родился в 1894 г. В 1913 г. окончил Морской корпус, затем прошел обучение в минных (1915) и штурманских (1917) классах. Позднее стал выпускником курсов усовершенствования при Военно-морской академии ВМС РККА (1924).

Принимал участие в Первой мировой войне, а в Гражданскую войну, перейдя на сторону большевиков, уже командовал эсминцем и позднее линейным кораблем. Участвовал он и в подавлении мятежа на фортах Красная Горка и Серая Лошадь в 1919 г. Воевал против войск Юденича и английских интервентов (1919) и подавлял известный Кронштадтский мятеж (1921).

В 1921–1924 гг. и 1926–1932 гг. М.В. Викторов — начальник Морских сил Балтийского моря (МСБМ), в 1924 г. кратковременно командовал Морскими силами Черного и Азовского морей, а с конца 1924 г. и до 1926 г. исполнял обязанности начальника Гидрографического управления ВМС РККА. В 1932 г. назначается начальником Морских сил Дальнего Востока, а с 1935 г. — командующим Тихоокеанским флотом с одновременным присвоением звания флагман флота 1 ранга. В 1937 г. он становится начальником Морских сил РККА. Однако это был его последний карьерный взлет. В 1938 г. он был репрессирован.

Здесь следует отметить, что практически сразу же с началом реализации планов создания МСДВ возникли и серьезные проблемы пополнения их корабельным составом. Перевод с других флотов по разным соображениям исключался, а строительство кораблей для Тихого океана на верфях европейской части страны могло нанести ущерб численному росту боевого состава флота на Балтийском и Черном морях и на Севере. В итоге, надводные силы МСДВ решили на первом этапе формировать за счет мобилизации Наркомвода, а вот пополнение подводного флота все равно возлагалось в первое время на Балтийский завод. Последний должен был изготавливать секции, из которых уже во Владивостоке (Дальзавод) и Хабаровске (Осиповский затон Хабаровского судомеханического завода) собирались средние ПА. Кстати, малые ПЛ было решено строить целиком на заводе в Николаеве и доставлять в собранном виде на Дальний Восток: для этого была даже спроектирована новая субмарина VI серии.

1З апреля 1932 г. принимается решение о создании Северной военной флотилии. Командованием ВМС РККА формируются две Экспедиции особого назначения (ЭОН-1, начальник З.А. Закупнев, и ЭОН-2, начальник М.П. Скриганов) для перевода по внутренним водным путям в акваторию Белого моря и Кольского залива двух эскадренных миноносцев типа «Новик», двух СКР и двух (!) подводных лодок. Эти шесть кораблей и должны были составить ядро самого молодого флота отечественного ВМФ.

Предполагалось, что по прибытии кораблей ЭОН-1 в Кольский залив ее руководитель З.А. За куп пев примет на себя обязанности командующего Северной военной флотилией. Там же, на Севере, должен был остаться и начальник штаба ЭОН-1 — будущий Адмирал Флота Советского Союза И.С. Исаков.

Захар Александрович Закупнев, ставший флагманом 2 ранга в 1935 г., родился в 1890 г. и в 1911 г. начал службу матросом на Балтийском флоте Российского императорского флота. В 1913 г. он становится комендором учебного артиллерийского линейного корабля «Император Александр II». За проводимую па корабле революционную пропаганду З.А. Закупнев был арестован и после длительного пребывания в тюрьме направлен на Або-Аландскую укрепленную позицию, где опять занялся «любимым» делом, т. е. революционной пропагандой.

После Октябрьского вооруженного восстания он становится комиссаром той же самой укрепленной позиции, а затем комиссаром (последовательно) артиллерийского управления Петроградского военного округа, крепости Очаков, крейсера «Нахимов» (затем «Червона Украина»), военно-морских учебных заведений и Военно-морского училища имени Михаила Васильевича Фрунзе (бывший Морской корпус, историческое имя которому вернули только в 1990-е гг.).

После окончания Военно-морской академии (1924), он в 1925 г. переходит на командную работу и становится помощником командира учебного судна «9 января», миннного заградителя «25 октября», помощником командира и командиром эсминца «Сталин», командиром дивизиона и командиром бригады эскадренных миноносцев Балтфлота. В 1932 г. назначается командиром ЭОН-1. С 1933 по 1935 г. З.А. Закупнев — командующий Северной военной флотилией. Год смерти — 1938-й (как и у М.В. Викторова), поэтому не стоит, видимо, уточнять, от какой «болезни».

Формирование Северной военной фло тилии завершилось к концу сентября 1932 г. с приходом на Север кораблей ЭОН-2. При этом эскадренные миноносцы и сторожевые корабли были сведены в отдельный дивизион эскадренных миноносцев (в него вошли в итоге три ЭМ типа «Новик» иСКР «Гроза»).

Подводное судостроение Страны Советов накануне войны

С началом реализации планов строительства ВМС РККА на период 1933–1938 гг. со всей отчетливостью стала понятна проблема нехватки квалифицированных кадров и необходимых мощностей в судостроении и различных смежных отраслях промышленности.

Так, уже в мае 1932 г. в достаточно полном и подробном докладе «О состоянии ВМС РККА» утверждалось, что советские моторостроение, турбостроение, оптика, радиопромышленность и даже черная металлургия не обеспечивают флот требуемой номенклатурой вооружений, механизмов, приборов, материалов и пр. Дополнительно подчеркивалось, что корабли постройки 1910–1917 гг., составлявшие долгие годы боевое ядро советского военного флота, уже технически и морально устарели, а отечественная промышленность не только не способна заменить их, но даже не в состоянии приступить к серийной постройке таких малых кораблей, как тральщики.

Руководство страны пыталось решить сложившуюся ситуацию доступными в то время ему методами. Например, только за 1933–1934 гг. было принято 18 (!) постановлений Совета труда и обороны по вопросу строительства подводных лодок.

Интересно, что еще в начале 1920-х гг. советское правительство стало предпринимать попытки получить техническую помощь в реализации своих программ судостроения от промышленно развитых государств мира. Наибольшее внимание при этом уделялось Германии.

В первую очередь СССР интересовал опыт проектирования и крупносерийного строительства подводных лодок различного водоизмещения. Уже в 1926 г. (после неоднократных обращений и просьб) от немцев были получены документы потрем типам подводных лодок, в том числе и крейсерской U-139. Также советской стороне были переданы труды по исследованию оперативных возможностей различных типов подводных лодок.

Особого упоминания заслуживает тот факт, что в том же 1926 г. советская военная делегация во главе с тогдашним заместителем председателя Реввоенсовета СССР и заместителем наркомвоенмора страны И.С. Уншлихтом (занимал вышеозначенные должности в периоде 1925 по 1930 г., до этого — заместитель председателя ВЧК и затем ГПУ, в 1938 г. репрессирован) предприняла попытку заключить с немцами соглашение о совместном строительстве на территории СССР подводных лодок, сторожевых кораблей и торпедных катеров. Результата, по крайней мере, положительного, переговоры не дали.

Однако военно-технические и торговые связи с Германией все же установились. Постоянно велись переговоры с целью получения из этой страны новейших образцов военной техники, предназначенной для оснащения подводных лодок. Так, в 1930 г. рассматривалась возможность закупки в Германии гидроакустической аппаратуры фирмы «Атлас» и аккумуляторов фирмы «Афа». Были оформлены заказы на поставку в СССР дизелей компании «Аугсбург-Нюрнберг», электрического рулевого аппарата компании «Сименс и Шукерт», гирокомпасов фирмы «Аншлютц» и переключателей компании «Броуп, Бовери и Ко». У компании «Телефункен» было решено закупить крупную партию морской радиоаппаратуры.

В 1933 г. после достигнутого соглашения бременская компания «Дешимаг» выполнила проектирование для советского подводного флота подводной лодки Е-2 (тип «С» IX серии). За рубежом вновь был заказан ряд механизмов и устройств, в том числе главные дизельные двигатели, аккумуляторные батареи, электронасосы, баллоны воздуха высокого давления, водяные и масляные электронасосы, электровентиляторы, главная ходовая электростанция, различная радиоаппаратура, навигационное и электрооборудование.

Впрочем, это были лишь единичные примеры: широкого сотрудничества с Германией в военно-морской области наладить так и не удалось, а с приходом к власти в этой стране национал-социалистов оно стало свертываться и постепенно вообще прекратилось. Советский Союз продолжал 'только исправно снабжать своего будущего врага продукцией сельского хозяйства и пр. С другой стороны, иностранная техническая помощь в области подводного кораблестроения не была такой уж жизненно важной необходимостью для Советского Союза.

Принятая программа военного судостроения в основном была реализована (хоть и не в полном объеме) преимущественно благодаря груду отечественных ученых, конструкторов, инженеров и рабочих. В годы второй советской пятилетки в серийное производство пошли:

— малые подводные лодки VI и XII серий,

— средние подводные лодки III, V, X и IX серий,

— минные заградители II, XI и XIII серий,

— эскадренные подводные лодки типа «Правда» («П»),

— крейсерские подводные лодки XIV серии.

Советскими предприятиями уже к 1934 г. был освоен выпуск шумопеленгаторов для подводных лодок, станций звукоподводной связи и береговых акустических станций. Велись работы по созданию бесследных, электрической и водородной, а также радиоуправляемых торпед.

В период с 1933 по 1938 г. ВМС РККА отечественной кораблестроительной промышленностью было передано в общей сложности 153 субмарины. Для сравнения: объем строительства надводных сил оказался втрое меньшим.

Для подготовки специалистов подводного флота в октябре 1931 г. в Ленинграде (ныне Санкт-Петербург) было проведено кардинальное реформирвоание учебного отряда подводного плавания, в который включили Специальные курсы командного состава. Была расширена материальная база учебной подготовки, а также придан Учебный дивизион подводных лодок. Как результат, за последующие четыре года ВМС РККА получили более 5000 подводников различных специальностей.

Продолжение следует

Подземный музей "Вест-вала"

Михаил Петров

Фото автора

В 2005 г. мне довелось побывать в маленьком «одноэтажном» городке Пирмасенсе (Pirmasens) на юго-западе Германии (недалеко от границы с Францией) — скорее, поселке городского типа. В конце 1930-х гг. в этих местах проходила линия укреплений Westwall (Западный вал), возведенная на западе Германии напротив знаменитой французской «линии Мажино». Оказалось, в Пирмасенсе есть целый музей, посвященный «Вест-Валу». И даже более того, музей создан внутри сохранившегося фрагмента укреплений.

Полное название музея — Westwall Museum Festungswerk Gcrstfeldhiihe Pirmasens. Festungswerk в переводе с немецкого значит «крепостное укрепление», составляющие слова Gerst-feldhiihe переводятся как «ячмень, поле, высота (или холм)». Правда, тем, что растет на полях в окрестностях Пирмасенса, автор не интересовался, а направился сразу в музей. Внешне он выглядит как невысокий протяженный холм, покрытый редкой растительностью, и только небольшая дверь с бетонной опалубкой говорит о том, что внутри что-то есть.

Начинать осмотр экспозиции можно прямо на свежем воздухе. На небольшой площадке, отделенной колючей проволокой от парковки для автомобилей посетителей музея, расположились американский легкий танк М41 «Уокер Бульдог» и ЗСУ М42 «Дастер» на его базе. Созданы они были уже после Второй мировой войны и состояли на вооружении бундесвера. Рядом с ними две 88-мм зенитные пушки Flak 36, знаменитые «восемь-восемь». Одна из них представлена в боевом положении на крестообразном основании, вторая — в походном, на колесных возах. Подъезд к парковке «охраняет» установленная на невысоком бугорке башня от «Пантеры». Все это вы можете осмотреть или в начале, или в конце своей экскурсии, а теперь направляемся в сам музей, под землю!

Сначала проходим по небольшому узкому коридорчику и попадаем в главную галерею музея. Вдоль ее стены, в колонну, стоят американские колесный (4x4) разведывательный бронетранспортер МЗА1 «Скаут», полноприводный трехосный грузовой автомобиль GMC–CCKW-353, «немецкий полугусеничный бронетранспортер Sd.Kfz.251» (ошибки нет: кавычки открываются перед словом «немецкий», но об этом ниже). У него на буксире прицеплена …советская 76-мм дивизионная пушка ЗИС-З в желто-коричневом камуфляже вермахта. Далее стоят американский полугусеничный бронетранспортер, немецкий 5-т грузовой автомобиль «Фаун» и маленький шахтный локомотив с вагонеткой.

Итак, вернемся к Sd.Kfz.251. Да, упомянутый «аппарат» — действительно полугусеничный бронетранспортер, и около пего висит табличка «Mittlerer Schutzenpanzerwagen Sd.Kfz.251» с перечислением всех его модификаций. Но при «ближайшем рассмотрении» это оказался… чехословацкий ОТ-8Ю. Он выпускался заводом «Татра» уже после войны на базе Sd.Kfz.251 Ausf.D. Корпус ОТ-8Ю при боковых бортах, как у немецкого прототипа, имел «горбатый» задний борт, как на ранних модификациях «251-го», а десантное отделение получило крышу с люками. Кроме того, в бортах десантного отделения были оборудованы бойницы, по две на сторону, изменились также «бронересницы» визиров командира и меха ни ка-водителя. Гусеницы ОТ-180 не имели амортизирующих прокладок. И, наконец, моторное отделение пришлось удлинить, чтобы вместить более мощный (130 л.с.) двигатель «Татра» вместо немецкого 100-сильного «Майбаха».

Оказывается, не только в современных отечественных фильмах «про войну», но и в немецком военном музее в роли Sd.Kfz.251 выступает не он сам, а его чехословацкий послевоенный «наследник».

Полугусеничный «американец» — не пехотный бронетранспортер М3 и не артиллерийский тягач М2. Судя по отсутствию бронедвери в прямом заднем борту и по неровным верхним кромкам бортов, представленный экспонат «при жизни» был ЗСУ М16 с четырьмя 12,7-мм пулеметами. Правда, в музее стоит одна базовая машина, самой зенитной установки нет.

Знаменитая 88-мм зенитная пушка Flak 36 в походном положении.

И, наконец, хочется сказать несколько слов о «Скауте» МЗА1. Наверное, многие собирали пластиковую копию этой разведывательной машины в масштабе 1/35, выпускаемую фирмой «Звезда». У меня, разумеется, сразу возникло желание ознакомиться с интерьером «живого» М3 — детища фирмы «Уайт». Забрался на подножку, заглянул через борт. Но тут, увы… Очевидно, у музея очень мало площадей под подсобные помещения, поэтому для складирования разного рода хлама (может быть, позже он займет место в экспозиции) используются кузова крупных экспонатов — БТРов и грузовиков.

Американский автомобиль GMC–CCKW-353.

Советская 76-мм дивизионная пушка ЗИС-З на буксире «немецкого» БТРа.

Разведывательный бронетранспортер МЗА1 «Скаут».

Застекленные витрины с образцами боевой техники, оружия и амуниции в одном из коридоров музея.

Совершив небольшой экскурс в историю автобронетанковой техники, продолжаем «путешествие» по музею. Примерно в середине главной галереи есть дверь, пройдя через которую, мы попадаем в Г-образный коридор, назовем его «маленьким». Упомянутая дверь — уже второй вход в него, первый — из того самого коридорчика, который ведет от кассы к главной галерее. И если мы войдем в этот, ближний к кассе, вход, по не пойдем в маленький коридор, а сразу повернем направо, то, пройдя через современную стеклянную дверь, окажемся еще в одном коридоре. Назовем его «нецивильным»: стены остальных помещений побелены, стены же этого коридора не только ничем не покрыты, по даже и не обработаны: нетесаный камень, как будто здесь только что прошли шахтеры. Невзирая на наличие современных водосборных устройств, с потолка капает вода (своеобразный мини-экстрим).

В конце коридора — тупик, вернее, пещера глубиной около 10 м. Вход в нее перекрыт заграждениями из колючей проволоки па козлах, а в глубине установлена… еще одна зенитка Flak 36 в боевом положении. Ствол ее смотрит в потолок пещеры, т. е. понятно, что стрелять отсюда она никуда не может. Скорее всего, сотрудники музея установили ее именно здесь для того, чтобы мы с вами, уважаемые коллеги — посетители, не жалели о том, что прошли по этому маршруту. Только непонятно, как пушку протащили по коридору и затолкали в пещеру. Хотя, впрочем, автору также не удалось найти ход, через который в музей попали БТРы и грузовики. Может быть, вам, уважаемые коллеги, удастся это сделать?

То, что в «нецивильном» коридоре, кроме стен и зенитки, ничего нет, не совсем верно: в его стенах и стенах главной галереи есть несколько проходов, судя по всему, вентиляционных и слуховых, в которых беспорядочно накиданы остовы оружия, ржавые гильзы, снаряды, осколки, каски, фляги и т. д. А в стене главной галереи есть ответвление с фрагментом шахтной железной дороги со стоящей на нем вагонеткой! Такое вот оригинальное размещение экспонатов.

В общем, ни капельки не жалея о походе в конец «нецивильного» коридора, возвращаемся из него обратно и идем, наконец, в «самый цивилизованный» во всем музее маленький коридор. Если мы зайдем в него через первый вход (со стороны узкого коридорчика и «нецивильного» коридора), справа увидим пулеметную точку: сооружение с манекеном немецкого солдата с пулеметом MG 34 в узкой амбразуре. Рядом с манекеном лежат короба с патронами.

Перед фронтальной стеной пулеметной точки, отгородившись колючей проволокой, выстроились немецкие мотоциклы с колясками Zundapp-KS750 и BMW-R75 с манекеном мотоциклиста, а также корытообразный легковой автомобиль kubelwagen Volkswagen-82. В отличие от «классических» джипов он имел привод только на задние колеса и оборудовался не вездеходными, а обычными дорожными шинами, но благодаря заднему расположению двигателя у него был большой сцепной вес, поэтому он обладал неплохой проходимостыо и в африканской пустыне, и на российском бездорожье. Kubelwagen был прост и надежен в изготовлении и эксплуатации, а потому пользовался большой популярностью в вермахте. Стоит заметить, что, в отличие от Sd.Kfz.251, этим машинам с сохранностью «повезло» больше: автор бывал уже в нескольких музеях Германии и даже соседней Франции, представляющих авто- и бронетехнику вермахта, и почти в каждом из них есть корытообразные Volkswagen-82. Тоже можно сказать и про тяжелые мотоциклы Цундапп и BMW.

Полугусеничный «американец» когда-то был ЗСУ М16 с четырьмя 12,7-мм пулеметами «Браунинг».

Мотоцикл «Цундапп» КС-750.

Немецкий 5-т грузовик «Фаун».

Еще одна Flak 36 установлена под землей.

Качающаяся часть 88-мм пушки Kwk-43/3.

Здесь же экспонируется качающаяся часть 88-мм танковой пушки Kwk-43/3 L/71. Имеется несколько застекленных витрин, в которых можно увидеть пару легких мотоциклов без колясок (но с навьюченной на них амуницией), счетверенную 20-мм зенитную ус тановку с манекеном зенитчика, легкие минометы, различные предметы воинского снаряжения. Присутствуют, разумеется, манекены солдат и стрелковое оружие, притом не только немецкое: в коллекции музея французские, английские, итальянские образцы и даже советские ППШ с секторным магазином и пулемет ДП-27. В отдельной витрине демонстрируются образцы наград и воинских документов вермахта и монеты третьего рейха. А напротив нее — целый стенд с различными лампами и карманными фонариками.

Многие сооружения «Вест-Вала» представлены в виде макетов-диорам в главном «сухопутном» масштабе 1/35. Рядом с каждым макетом на стене висит чертеж данного сооружения. Кроме того, «живьем» экспонируются образцы бронедверей, бронелюков, бойниц и т. д.

В общем, у автора сложилось следующее впечатление о Westwall Museum Pirmasens. От «Вест-Вала» сохранился фрагмент коммуникационных тоннелей общей длиной около I км и предприимчивые немцы — жители Пирмасенса решили открыть на его базе военный музей с довольно скромной экспозицией и даже с элементами экс грима (вспомним «нецивильный» коридор). Но, в отличие от обычных музеев, большая часть экспозиции расположена в помещениях, находящихся под землей. «Павильонами» служат не здания, а подземные тоннели. И в этом заключается оригинальность музея в Пирмасенсе.

Так что если окажетесь на юго-западе Германии в апреле-октябре, и будет у вас в субботу или в воскресенье с 13 до 17 часов свободное время, удостойте этот музей своим посещением, «разорившись» на 5 евро с человека. Температура внутри 13 °C — даже если на улице жара, прихватите с собой что-нибудь потеплее. Добраться до Пирмасенса можно на автомашине. В поселке ищите церковь (Kirche). она там одна, не перепутаете. Около нее, если не увидите указатель на Westwall Museum Gerstfeldlnihe Pirmasens, спросите у «представителей местного населения» (кстати, в апреле 2005 г. среди них было много русских). Въезжаете на небольшой пригорок, справа от дороги на небольшом возвышении видна башня «Пантеры», слева — парковка, за колючей проволокой — первые экспонаты. Чуть поодаль — дверь под землю, вам туда.

Подъезд к парковке музея «охраняет» башня танка «Пантера».

Один из туннелей в стене главной галереи музея.

Рядом с парковкой автомобилей расположились легкий танк М41 «Уокер Бульдог» и ЗСУ М42 «Дастер».

Легендарный «кубельваген» — автомобиль Ш-82.

Чехословацкий послевоенный БТР 0Т-180, выступающий в роли германского StiKlz. 251.

Мотоцикл BMW-R75.

88-мм зенитные пушки Flak 36 в боевом и походном положениях.

Самолет ДРЛО Е-2С «Хокай» из состава 123-й аз ДРЛО выполняет прием, называемый в ВМС США touch-and-go landing: пилот лишь на короткое время касается палубы авианосца. тут же «дает газ» и снова уносится ввысь.

АВМА «Энтерпрайз», учение серии TSTA, Атлантический океан. 31 октября 2005 г.

Самоле^щДРЛО Е 2С «Хокай» iQcpcraBa 123-й аз ДРЛО 1-го кораОельного авиакрыла, приписанного к АВМА «Энтерпрайз». совершает посадку на палубу авианосца.

октября 2005 г. Атлантический океан.

Вверху: АВМА «Энтерпрайз» минует мост Дружбы, направляясь через Суэцкий канал из Красного моря в Средиземное — операционную зону 6-го флота ВМС США.

5 февраля 2004 г.

Его величество авианосец

Атомный многоцелевой авианосец «Энтерпрайз» (CVN-65 Enterprise)

Владимир Щербаков

Продолжение.

Начало см. в *ТиВ* № 9- 12/2004 г., № 2–6,8,10,11/2005 г., № 1,3/2006 г.

В статье использованы фото ВМС и ВВС США

Лучший боцман на Атлантике

Надо сказать, что 2002 г. стал для экипажа АВМА «Энтерпрайз» буквально «золотым». Награды на моряков «Большого Э» сыпались одна за другой.

Очередной стала награда, полученная старшиной 1 класса авиационной боцманской команды — специалистом по оборудованию (Avialion Boatswain's Mate (Equipment) 1st Class) Джоном Кларком из авиационной ВЧ атомохода. Кларк был признан лучшим старшиной авиационной боцманской команды авианосных сил Атлантического флота ВМС США за 2002 г.

Соревнование было не из легких: на одно призовое место были номинированы 12 старшин — специалисты по обслуживанию самолетов, заправке их топливом и обслуживанию пускового (взлетного) и посадочного оборудования. Причем как из состава авиакрыльев авианосцев, так и из береговых подразделений авианосных сил Атлантического флота. Каждый из претендентов прошел через очень строгую конкурсную комиссию, придирчиво рассматривавшую их личные дела, представленные командирами соответствующих подразделений.

Например, Джон Кларк имел в активе 10 лег службы па флоте и множество наград, в том числе четыре медали ВМС за заслуги (Navy Achievement Medal) и одну поощрительную медаль ВМС (Navy Commendation Medal). В ходе боевой службы 2001 г., которую «Энтерпрайз» провел преимущественно в Средиземном море, Кларк, имея в подчинении 45 матросов дивизиона V-2 (обслуживание посадочного оборудования авианосца), «работал по 18 часов в сутки» (Просто фантастика! Равняясь на «янки», нам пришлось бы награждать после боевой службы весь экипаж корабля!).

Ободренным наградой. Кларк решил в будущем поступать на офицерские курсы по программе LDO, что означает «limited duly officer», т. е. подготовка «офицеров узкой специальности» (специализации).

Снова на плаву

21 августа 2002 г. АВМА «Энтерпрайз», находившийся на ремонте на Норфолкской Военно-морской верфи (Norfolk Naval Shipyard) в Портсмуте (начальник верфи — кэптен Марк Хыогел), был выведен из сухого дока, и впервые за долгие месяцы стальной гигант ощутил под килем соленую морскую воду. Корабль был поставлен у соседнего с доком причала.

Обрадовавшись такому событию, командир авианосца кэптен Эрик К. Нидлингер (Capt. Eric С. Neidlinger) заявил о том, что надеется увидеть свой корабль в боевом составе флота досрочно. К тому времени уже было выполнено более 76 % объема работ по программе EDSRA (Extended Dry Dock Selective Restrictive Availability). Таким образом, атомоход вышел на финишную прямую, поскольку завершение ремонта и выход «Энтерпрайза» с завода были запланированы на январь 2003 г.

Отличительной особенностью ремонта 2002 г. стало то, что впервые на корабле данного класса из боевого состава ВМС США работы проводили не частные подрядчики, а военные корабелы Норфолкской Военно-морской верфи.

Дело заключалось в том, что в тот момент, когда «Энтерпрайзу», вернувшемуся с контртеррористической операции против «Талибана», настало время вставать на серьезный ремонт, на верфи компании «Нортроп Грумман Ныопорт Ньюс» (Northrop Grumman Newport News) в Виргинии не оказалось свободного сухого дока необходимой) размера. А ведь именно данная компания является постоянным подрядчиком Министерства ВМС Соединенных Штатов в отношении любых работ на атомных авианосцах и одним из крупнейших представителей американского военно-промышленного комплекса (ВПК). В рассматриваемом же нами случае контракт был отдан сугубо военной верфи, чего ранее Пентагон не допускал. Поэтому готовились к такому серьезному шагу почти два года — с привлечением специалистов компании «Нортроп Грумман», Норфолкской Военно-морской верфи, командования ВВС ВМС и Атлантического флота ВМС Соединенных Штатов, а также при непосредственном участии наблюдающего по вопросам постройки, переоборудования и ремонта кораблей от компании «Ньюпорт Ньюс».

На верфи в отношении авианосца был проведен достаточно большой объем работ, некоторые — весьма серьезные. Так, был заменен один из гребных винтов, а другие потребовали тщательного и серьезного осмотра и проведения профилактического ремонта.

Как отметил Гленн Тайнтер, суперинтендант программы по ремонту «Энтерпрайза» на Норфолкской Военно-морской верфи (NNSY’s Enterprise Project Superintendent), в рамках EDSRA были осуществлены техническое обслуживание и модернизация катапульт и систем посадки (аэрофинишеров и пр.), а также обновлены и заправлены системы кондиционирования жилых, служебных и бытовых помещений и емкости охладительных установок.

АВМА «Энтерпрайз» готовится встать к пирсу ВМБ Норфолк ВМС США (г. Норфолк, штат Виргиния). Атомоход вернулся с полугодовой боевой службы, в ходе которой он успел принять участие сразу в двух операциях — Iraqi Freedom и Enduring Freedom. 29 февраля 2004 г.

Моряки из состава аварийно-спасательной группы № 1 Foxtrot АВМА «Энтерпрайз» протягивают рукав для подачи водяной пленкообразующей пены (AFFF — Aqueous Film-Forming Foam) в ходе очередного общекорабельного учения по борьбе с пожаром. Персидский залив, 25 ноября 2003 г.

Тренировка в обращении с прибором типа NFTI (Naval Firefighting Thermal Imager), который предназначен для наблюдения внутри корабля в условиях сильной задымленности. Он способен различать объекты, собственные температуры которых отличаются всего на несколько градусов по шкале Фаренгейта (один градус по шкале Фаренгейта равен пяти девятым градуса по шкале Цельсия).

Генерал-лейтенант Ланс Л. Смит (ВВС США), заместитель командующего Центральным командованием ВС США, и контр-адмирал Джеймс Ставридис, командующий авианосной группы во главе с АВМА «Энтерпрайз», осматривают управляемые авиабомбы, уложенные на полетной палубе авианосца. Атомоход и его группа принимают участие в операции Iraqi Freedom. 6 января 2004 г. Персидский залив.

Человек чести

Вероятно, кто-то из читателей смотрел американский фильм Men of Honor с Кубой Гудингом-младшим и Робертом де Ниро в главных ролях. В российском прокате он, правда, получил почему-то название «Военный ныряльщик» (хорошо еще, что не «купальщик»). Эта драма посвящена жизни знаменитого в американских военно-морских силах водолаза Карла М. Брэшира.

Это был единственный за всю историю ВМС США старший водолаз (Master Diver) афро-американского происхождения. Причем на задании во время Корейской войны он потерял ногу, но после лечения не покинул флот, а вернулся на службу. И не на какую-то там штабную должность, а опять же под воду. В конечном итоге, прослужив в ВМС США без малого 31 год, Брэшир ушел в отставку с должности мастера- главного старшины ВМС США (Master Chief Petty Officer).

В августе 2002 г. Карл Брэшир выступил перед наиболее отличившимися главными старшинами экипажа «Энтерпрайза» на территории Dry Dock Club, что недалеко от Норфолкской Военно- морской верфи. Причем после завершения встречи человек-легенда в сопровождении своих слушателей посетил другую легенду американского флота — стоящий на соседней верфи на ремонте атомный многоцелевой авианосец «Энтерпрайз».

Но что самое интересное и впечатляющее, так это то, что вышеупомянутое мероприятие стало возможным только благодаря лейтенанту Гарнару Саттону из дивизиона CS-7 боевой части по обслуживанию боевых систем корабля (Combat Systems Department). Этот младший офицер организовал встречу и оплатил все расходы по ее проведению. Причем из собственного кармана.

Что касается Брэшира, то он вкратце рассказал собравшимся о своей жизни и карьере флотского водолаза. Подробнее он остановился потом, как относится к званию (должности) главного старшины.

«Назначение главным старшиной свидетельствует о том, что вы проявили очень высокий профессионализм и получили обширную практику. Т. е. все то, что необходимо для того, чтобы стать настоящим главстаршиной. Ведь главный старшина — это глаза и уши командира дивизиона и боевой части (службы). Он — опора всей корабельной организации», — отметил бывший мастер-главный старшина ВМС США. Сам же «Человок чести» стал главным старшиной в далеком 1959 г. С тех пор многое изменилось, в том числе и сама процедура выдвижения в главные старшины из старшин I класса. Однако американский флот по-прежнему преимущественно держится на главстаршинах, как армия — на сержантах.

АВМА «Энтерпрайз» и KP УРО «Геттисберг» (типа «Тикондерога») пополняют запасы топлива и различных грузов на ходу, принимая их с быстроходного универсального транспорта снабжения «Детройт». Авианосная группа завершает свою боевую службу, проведенную большей частью на Ближнем Востоке. Персидский залив. 27 января 2004 г.

Еще раз о наградах

23 сентября 2002 г. руководством Министерства обороны США были объявлены итоги конкурса в еще одной номинации, устраиваемого в рамках вооруженных сил США в целом. Это так называемая Defense Maintenance Award, вручаемая ежегодно за лучшее содержание техники и вооружения. Награда вручается от имени министра обороны Соединенных Штатов в трех категориях, соответствующих различным уровням командования или, проще говоря, в зависимости от размера подразделения (части): small command, medium command и large command.

Именно в последней категории экипаж АВМА «Энтерпрайз» и был отмечен данной наградой. Одновременно с ним ее получило 354-е авиакрыло ВВС США с ВВВ Айльсон, штат Аляска (Eielson AFB). Ч то касается других категорий, то в «младшей» группе награды удостоились рота А 201-го батальона передовой поддержки (обеспечения) СВ США (расквартирован в г. Вильсене, Германия) и 510-я иаэ ВВС США с ВВБ Авиано на востоке Италии (Aviano AFB). В «средней» же «весовой ка тегории» были награждены 9-й батальон инженерного обеспечения Корпуса морской пехоты США (расквартирован на базе Кэмп-Хансен, остров Окинава, Япония) и 18-я аэ обеспечения ВВС с ВВБ Кадена, остров Окинава, Япония (Kadena AFB).

Экипаж же «Энтерпрайза» наградили за то, что в период проведения операций Southern Watch и Enduring Freedom он обеспечил 14 тыс. самолетовылетов своего авиакрыла и не потерял при этом по техническим причинам ни одной машины (боевые потери от применения оружия в расчет в данном случае не принимаются).

Награды были вручены 30 октября 2002 г. на специально организованном банкете в городе Рино, штат Невада, в рамках так называемого Симпозиума и выставки по вопросам МТО (2002 Мaintепапсе Symposium and Exhibition). А «Энтерпрайз» 31 октября также получил еще и приз «Феникс Трофи» (Phoenix Trophy) — той же, в принципе, направленности, но вручается он только одному из шести вышедших в финал номинантов. Приз экипажу «Большого Э» вручили помощник заместителя министра обороны США по вопросам МТО Дайан К. Моралес (Deputy Under Secretary of Defense for logistics and material readiness Diane K. Morales) и глава Командования специальных операций ВВС США генерал-лейтенант Пол Хестер (Lt. Gen. Paul Hester, commander, USAF Special Operations Command).

Найденные шедевры

Интересный случай, касающийся ранней истории АВМА «Энтерпрайз», произошел в феврале 2003 г. в Порт-Вашингтоне, что на Лонг-Айленде в Нью- Йорке.

Бывший брокер по недвижимости Лестер Кент как-то осматривал пустующее здание в упомянутом районе американского мегаполиса. Каково же было его удивление, когда в стоящей в углу пыльной старой сумке он обнаружил альбом с более чем тремя сотнями фотографий АВМА «Энтерпрайз», сделанных штатными фотографами ВМС США во время походов авианосца или в портах и военно-морских базах различных государств. Причем возраст этих фотографий составлял без малого 40 лет!

Черно-белые фотографии запечатлели наиболее интересные эпизоды из жизни первого в мире надводного корабля с атомной энергоустановкой. Время съемок — 1960-е гг.

Сам Лестер Кен т, по его словам, был вначале просто поражен, поскольку сразу осознал тот факт, что это официальные фотографии ВМС США, и причем довольно старые, а потому представляющие значительную ценность для национальной истории. При этом надо учесть, что сам Лестер Кент во Второй мировой войне входил в состав экипажа бомбардировщика В-24 «Либерейтор» ВВС США, а его сын прошел действительную военную службу в военно- морских силах Соединенных Штатов в качестве офицера.

Поэтому нет ничего удивительного в том, что он быстро связался с коммандером Т. Чарльзом Дэвисом, начальником призывного (наборного) управления ВМС по Нью-Йорку (Navy Recruiting District New York). Последний быстро направил к обладателю ценной находки посыльного, который забрал фотографии и передал их в Военно-морской исторический центр в Вашингтоне. Так что теперь любители и знатоки военно-морской истории могут посетить Вашингтон и полюбоваться ими.

Лучшие моряки 2002 г. из экипажа АВМА «Энтерпрайз» в 2003 г. вновь «засветились» на телестудии компании «Парамаунт Телевижн» — они вручили съемочной группе и актерам традиционный американский подарок, национальный флаг США. 18 марта 2003 г., Лос-Анджелес, штат Калифорния.

Встреча двух миров: эпизод второй

В одной из предыдущих частей уже рассказывалось о том, как моряки АВМА «Энтерпрайз» на короткое время переквалифицировались в актеров — героев сериала Star Trek о приключениях космического крейсера NX-01 «Энтерпрайз». Похоже, что первый опы т оказался весьма по вкусу американским матросам и организующим их досуг и поощрения командирам. И на следующий год моряки вновь были зачислены в телезвезды. Таким образом, АВМА «Энтерпрайз» стал уже по-настоящему легендарным кораблем — побратимом «Энтерпрайза» киношного.

В марте 2003 г. очередная группа «матросов года» (Sailor of the Year) из экипажа «Энтерпрайза» смогла получить не только свои почетные дипломы, но и собственные небольшие роли в очередном сериале пятого сезона, снимаемом кинокомпанией Paramount Television.

На этот раз в роли актеров эпизодических ролей попробовались:

— старшина 2 класса — специалист по административно-хозяйственным вопросам авиационной БЧ Джеймс Д. Фри, «матрос года»;

— старшина-юрист 1 класса Кэти Дж. Грант, «старшина года»;

— старшина медико-санитарной службы 3 класса Томас П. Хант.

«Это достаточно хорошая возможность для моряков с авианосца «Энтерпрайз» стать частью нашего «Энтерпрайза», а для нас — установить еще более тесные взаимоотношения с настоящими военными моряками», — подчеркнул Скотт Бакула, актер, исполнитель одной из ролей в сериале.

В свою очередь один из счастливчиков, Джеймс Д. Фри, отметил, что «такая возможность предоставляется всего лишь раз в жизни. Это — мечта. Никто не может стать ближе к Star Trek, чем сыграв в нем пусть даже и эпизодическую роль».

А племянник Кэти Г рант, узнав о таком повороте судьбы своей старшей родственницы, сломя голову понесся в школу сообщать друзьям о том, что его тетя теперь «звезда» Star Trek.

Эпизод, в котором приняли участие моряки с «Энтерпрайза», получил название «Первый полет» (First Plight) и вышел на телеэкраны 14 мая 2003 г. А в перерыве между съемками моряки подарили флаг со своего корабля актерам Скотту Бакуле и Коннору Трин пиру (исполнитель роли главного инженера космолета Чарльза «Трипа» Такера III), а также директору сериала Ле-Вару Бартону.

Данный эпизод и запечатлен на представленном здесь снимке, где с флагом стоят (слева направо): Коннор Триннир, Скотт Бакула, Джеймс Д. Фри, Кэти Дж. Г рант, Ле-Вар Бартон и Томас П. Хант.

Моряки «Энтерпрайза» выгружают почту и различные грузы с вертолета MH-53E «Си Дрэгон», приписанного к 15-й вертолетной авиаэскадрилье вертолетов-тральщиков < (НМ-15, helicopter mine countermeasures squadron). Персидский залив. 2 января 2004 г.

Снова в строю

Как и положено по плану, в январе 2003 г. на АВМА «Энтерпрайз» завершился продолжавшийся в течение 482 дней ремонт. После окончания ходовых испытаний, в феврале, «Большой Э» успешно выполнил в районе Восточного побережья Соединенных Штатов все положенные курсовые задачи и был введен в первую линию. При этом командование флота особо отметило успешную сдачу задач экипажем корабля, учитывая тот факт, что от 40 до 60 % моряков (в зависимости от подразделения) никогда раньше в море не выходили.

Одним из важнейших нормативов, которые необходимо достичь американским авианосцам после ввода корабля в первую линию, является выполнение 1000 посадок самолетов на палубу с использованием аэрофинишеров. Обычно «плавучие аэродромы» ВМС США выполняют этот норматив в течение нескольких недель после начала боевой деятельности. «Энтерпрайзу» же на этот раз хватило всего девяти дней начиная с момента окончания ходовых испытаний, чтобы пересечь «тысячный» рубеж.

Юбилейную посадку на аэрофинишер № 3 совершил истребитель F/A-18С «Хорнет» (пилот — лейтенант-коммандер Дат Вериссимо, звание соответствует российскому «капитан 3 ранга») с бортовым номером 204 (собственное имя «Джокер») из состава 34-й ишаэ «Блю Бластере» (VFA-34 Blue Blasters).

Поздравляя «юбиляра» и весь экипаж авианосца, командир корабля кэптен Эрик Нидлингер отметил: «Будучи молодым лейтенантом, я не понимал всей сложности той трудной работы, которую выполняют моряки в ходе приема самолетов на аэрофинишеры. Теперь я постоянно нахожусь под впечатлением объема работ, которые необходимо изо дня в день выполнять для поддержания данного оборудования в отличном состоянии. Работа грязная, тяжелая, и ребята выполняют ее здорово!»

Командир БЧ по эксплуатации ЯЭУ авианосца (Reactor Department Officer) коммандер Мэтыо Шарп добавил: «Причина, по которой мы вообще существуем, — это обеспечение полетов авиации. Вы, парни, делаете это с каждым днем все лучше и лучше».

«Не дайте истории забыть, имя «Энтерпрайз», — заключил командир авиакрыла (иногда его еще называют «авиационная боевая часть») кэптен Майк Бэриа.

Первым полноценным выходом в море для авианосца стало участие в многонациональных военно-морских учениях под кодовым наименованием «03-1» (Multi-National Maritime Exercise), которые прошли в периоде 7 по 11 апреля 2003 г. Через неделю, 18 апреля, «Энтерпрайз» вернулся в родную ВМБ Норфолк.

В начале следующего месяца командующий Атлантическим флотом ВМС США вручил экипажу «Энтерпрайза» особый почетный вымпел, Retention Honor Roll Pennant, за особые успехи в деле повторного набора личного состава — контрактников (т. е., проще говоря, за малую текучесть кадров). Этот вымпел переходящий и вручается каждый квартал. В этот раз кроме «Большого Э» (атомоходу он доставался уже второй квартал подряд) вымпел получили еще два авианосца из боевого состава Атлантического флота ВМС CUJA.

Результаты подводятся по кораблю в среднем, так что одна или несколько БЧ (служб) могут и не соответствовать стандартам, а другие, наоборот, перекрывать их.

Что самое интересное, на «Энтерпрайзе» едва ли не наилучших успехов добилась БЧ по обслуживанию атомной энергетической установки: 60 % военнослужащих перезаключили контракты. И это несмотря на то, что служба у них — далеко не сахар. Моряки несут 12-часовые вахты (причем постоянно находятся внутри корабля, не то что палубная команда), да еще и с плавающими выходными (тогда как у большей части остальных моряков установлены фиксированные выходные, по крайней мере когда корабль стоит у стенки). Ну а чемпионом с результатом 91 % стала БЧ по обслуживанию боевых систем (вооружения) авианосца (Combat Systems Department). Минимальный же уровень, при котором возможно получение кораблем данного вымпела, составляет 56 % (в этот раз у «Энтерпрайза» — 72 %).

С другой стороны, имеют место и случаи досрочного уволнения моряков с военной службы. Те, кто покинул флот больше чем за три месяца до окончания срока контракта, составили на «Энтерпрайзе» почти 2,7 % (допустимый — 18 %). Следует добавить, что если корабль получает данный вымпел подряд два квартала в одном финансовом году, то ему вручается еще одна награда — «Золотой якорь» (Golden Anchor Award).

Затем последовал короткий трехнедельный выход в море — с 7 по 27 мая 2003 г., а в июне атомоход принял участие в своем первом после ремонта учении.

Старшина 3 класса-журналист (да, есть и такие на американских авианосцах!) Дэниэл У. Вон наблюдает за трансляцией программы по общекорабельной телевизионной сети «Энтерпрайза». Персидский залив. 31 декабря 2003 г.

Специалисты по обслуживанию артиллерийско-ракетного вооружения авианосца проводят ежедневный осмотр и проворачивание установки 20-мм корабельного зенитного артиллерийского комплекса «Фаланкс». Персидский залив. 29 декабря 2003 г.

Командир АВМА «Энтерпрайз» кэптен Эрик Нидлингер (на фото слева) и известный актер Бен Аффлек (сидит в кресле командира корабля) на ходовом мостике авианосца. Обладатель «Оскара» побывал на атомоходе в составе группы знаменитостей в ходе специального тура, организованного под руководством объединенной службы культурно-бытового обслуживания личного состава ВС США (United Services Organization, или USO).

С визитом американские звезды посетили множество воинских частей различных видов ВС и родов войск, которые дислоцируются в районе Персидского залива. Бахрейн. 22 декабря 2003 г.

«Сплоченный шаг»

В июне 2003 г. по согласованию между командованием военно-морских сил США и Аргентины было проведено совместное военно-морское учение Solid Step («Сплоченный шаг»), основной целью которого была поставлена отработка взаимодействия между кораблями ВМС двух стран. Для этого аргентинский эсминец УРО «Саранди» (ARA Sarandi, D 13) типа «Альмиранте Браун» (Almirante Braun, строились в ФРГ по проекту 360) прибыл в США и 20 июня ошвартовался у причала ВМБ Норфолк, присоединившись таким образом к другим участникам учения — кораблям авианосной группы АВМА «Энтерпрайз» и 18-го дивизиона эскадренных миноносцев (Destroyer Squadron 18).

Сама идея проведения такого учения принадлежит начальнику морских операций ВМС США (Chief of Naval Operations, соответствует нашей должности «Главнокомандующий ВМФ»), а все организационные вопросы были возложены на возглавляющего Южное военно-морское командование ВС США (US Naval Forces Southern Command) контр-адмирала Винсона Смита (Vinson Е. Smith).

Уникальность данного учения заключается в том, 410 это первое подобное мероприятие боевой подготовки в рамках ВМС Соединенных Штатов, проводимое совместно с боевым кораблем государства, не являющегося членом НАТО.

По словам руководителя учения контр-адмирала Винсона Смита, это «гигантский шаг в направлении реализации американского плана по созданию в регионе коалиции партнеров — многонациональных вооруженных сил. Учение … не только позволит наладить сотрудничество между ВМС США и Аргентины, но и будет способствовать определению в будущем основных путей к установлению тесного сотрудничества на уровне партнеров с другими государствами Западного полушария».

Учение проводилось в два этапа. Первый предусматривал полноценное участие аргентинского эсминца в мероприятиях так называемого межпоходового учебного цикла (Interdeployment Training Cycle), в ходе которого корабли авианосной ударной группы отрабатывают широкий круг учебных задач, таких, например, как смешанное учение для подразделений (Composite Training Unit Exercise — COMPTUEX). В рамках же второго, зачетного, этапа «Саранди» отрабатывал различные учебно-боевые задачи в качестве полноценного члена авианосной группы.

«Ввод эсминца «Саранди» в состав авианосной группы представляет собой прекрасную возможность повысить его тактический уровень, — отметил командир авиационной групп ы АВМА «Эн — терпрайз» контр-адмирал Джим Ставридис. — Это также дало нам возможность обменяться богатым опытом и ближе познакомиться с традициями ВМС друг друга».

ЭМ УРО «Саранди» — четвертый и последний корабль типа «Альмирапте Браун», которые строились па верфи компании «Блом унд Фосс» в немецком Гамбурге. Данный корабль был заложен на стапеле 9 марта 1982 г., спущен на воду 31 августа того же года, а в боевой состав аргентинского флота вошел 16 апреля 1984 г.

Корабли рассматриваемого типа составляют костяк надводных сил ВМС Аргентины. Имея полное водоизмещение всего около 3360 т, эти эсминцы вооружены двумя счетверенными ПУ ПКР ММ 40 «Экзосет» (боезапас — восемь ПКР) с дальностью стрельбы до 70 км, восьмиконтейнерной ПУ ЗРК «Аспид» (боезапас — 24 ЗУР) с зоной поражения 13 км по дальности и 15- 5000 м по высоте, одной 127-мм АУ ОТО Melara, четырьмя спаренными 40-мм АУ Breda/Bofors, двумя трехтрубными 324-мм торпедными аппаратами (боезапас — шесть противолодочных торпед А244 компании «Уайтхед»), а также двумя 20-мм зенитными автоматами и средствами РЭБ. Имеются также два вертолета типа AS 555 «Феннек».

Учение продолжалось почти две недели, и герой нашего повествования вернулся в свой родной Норфолк только 2 июля 2003 г.

Рядовой авиационной БЧ авианосца «Энтерпрайз» наблюдает за тем, чтобы во время взлета очередного самолета с паровой катапульты члены экипажа находились на безопасном расстоянии. Персидский залив. 31 декабря 2003 г.

Снова в бой

Практически весь август шла подготовка корабля и его экипажа к первой после ремонта длительной боевой службе. В том числе была отработана и такая задача послаживанию боевой корабельной группы, как BGIE (Battle Group In port Exercise) — без выхода в море.

Наконец 29 августа 2003 г. атомоход покинул ВМБ Норфолк и в сопровождении кораблей охранения вышел на боевую службу — на «войну с терроризмом». К авианосцу было теперь уже приписано I — е корабельное авиакрыло (Carrier Air Wing l, CVW 1), а в состав авианосной группы были включены в том числе КР УРО «Филиппайн Си» (Philippine Sea, CG 58) и «Геттисберг» (Gettysburg, CG 64) типа «Тикондерога», а также быстроходное судно снабжения «Детройт» (Detroit, АОЕ 8). Группа включала более 7100 военнослужащих. Присоединился к ней и аргентинский ЭМ УРО «Саранди», который также был направлен на «международную контртеррористическую операцию».

Кстати, на официальном сайте ВМС США 8 сентября 2003 г. появилась статья, в которой утверждалось: авианосец с кораблями сопровождения, прежде чем направиться на Ближний Восток, провел у восточного побережья США и в Мексиканском заливе смешанное учение для всех корабельных подразделений (COMPTUEX), в ходе которого были отработаны различные задачи — подъем и посадка (прием) самолетов, борьба с надводными целями, оказание огневой поддержки десанту и уничтожение различных целей на берегу.

По словам командира авианосной группы АВМА «Энтерпрайз» и одновременно командира 12-й крейсерско-миноносной группы (CDG 12) контр-адмирала Джима Ставридиса, планы боевой подготовки были уже скорректированы в соответствии с положениями новой концепции ВМС США — «Флит Респонс Консепт» (Fleet Response Concept). Ее основной идеей является универсализация подготовки авианосных групп флотов, с тем чтобы они могли одинаково успешно действовать в различных, в том числе и нестандартных, условиях (под нестандартными подразумевается, например, противодействие террористической угрозе и т. п.).

«Это первая боевая служба авианосной группы ВМС США в эпоху после свержения режима Саддама Хуссейна, и мы теперь вполне готовы к более «гибкому» проецированию своей силы по всему миру», — добавил адмирал.

Также, согласно новой концепции ВМС США, в удаленных районах Мирового океана зонах жизненно важных интересов Соединенных Штатов (или зонах боевых действий) — будут формироваться так называемые «экспедиционные ударные силы» (Expeditionary Strike Force, или ESF). В них будут включаться действующие в настоящее время по отдельности авианосные группы (им даже вернули прежнее название «АУГ» — Carrier Strike Group, или CSG) и экспедиционные ударные группы (Expeditionary Strike Group, или ESG), в состав которых входят универсальные десантные корабли-доки, другие десантные, транспортные и боевые корабли, а также базирующиеся на них подразделения экспедиционных соединений Корпуса морской пехоты США, вертолеты (транспортные и ударные) и самолеты-штурмовики типа «Си Харриер». Такая объединенная группировка способна решать весь спектр задач, существующих на сегодня. Хотя, конечно, вряд ли она все равно способна найти нa огромном пространстве Афганистана или Ирака небольшие разрозненные группки боевиков и уничтожить их все до одной. По крайней мере, ни в одной из упомянутых стран полный контроль над ситуацией «янки» так пока и не установили.

Учение проводилось на полигонах ВМС и ВВС в районе восточного побережья полуострова Флорида (Джэксонвилль и окрестности). Самолеты же авиакрыла «Энтерпрайза» отрабатывали задачи по штурмовке объектов на полигонах Таунсенд (Townsend, штат Джорджия), Пайнкастл (Pinecastle) и Эй вон-Парк (Avon Park, штат Флорида), Пайни-Айленд (Pine Island) и Дэйр-Каунти (Dare County, штат Северная Каролина), а также на территории ВВБ Эглин (Eglin AFB, ВВС США, штат Флорида).

Причем «Большой Э» стал первым из американских авианосцев, авиакрыло которого было допущено на указанные полигоны для отработки боевой подготовки. Произошло это опять же в рамках новой стратегии объединения ресурсов учебно-боевой подготовки ВС США. Согласно новому плану, корабли и палубная авиация Атлантического флота ВМС США могут использовать в случае надобности полигоны и учебные центры других видов вооруженных сил, расположенные на восточном побережье США и побережье Мексиканского залива.

«Теперь мы имеем возможность осуществлять подготовку наших военнослужащих на более высоком уровне», — отметил в своем выступлении поданному случаю командующий Атлантическим флотом ВМС США адмирал Роберт Наттер.

По бездорожью и по железной дороге — оптимальное совмещение возможностей

Владимир Тукмаков

В № 12 журнала «Техника и вооружение» за 2005 г. читатель мог ознакомиться со статьей С. Суворова «Солдаты стальных магистралей». Автор сопроводил статью интересными фотографиями, показывающими специальную технику Железнодорожных войск и ее применение в условиях, максимально приближенных к боевым. Видно, как бойцы-железнодорожники ведут огонь из автоматов Калашникова из кузова автомобиля «Урал», оснащенного железнодорожными катками, причем солдаты прикрыты только бортом грузовой платформы. Показано, как потом эти же бойцы десантируются с высоты около 1,8 м прямо на шпалы и рельсы. В авангард этой боевой группы выдвинут автомобиль УАЗ с железнодорожными направляющими катками. Но на нем также отсутствует какая-либо защита.

Анализ представленных материалов позволяет утверждать, что продемонстрированные образцы далеко не в полной мере соответствуют технике, необходимой для ведения боевых действий на железной дороге против террористов, прежде всего из-за отсутствия соответствующей защиты и стрелкового оружия, более мощного, чем то, которое может быть у вероятного противника. Вместе с тем техника, в большей степени отвечающая необходимым требованиям, уже была на вооружении Железнодорожных войск и могла бы быть в настоящем и будущем.

За транспортными средствами, совмещающими возможность движение как по автомобильной дороге, бездорожью, гак и по железнодорожному пути, в научно-технической литературе закрепилось наименование «машины на комбинированном ходу». Вполне закономерно, что большое внимание разработкам таких машин уделялось именно в нашей стране.

В России, а затем и в СССР огромные территории страны осваивались в основном с помощью железных дорог: дешевле строительство и перевозки. Ценой героических усилий (Транссиб, ВАМ) железнодорожники покрыли страну сетью магистралей с запада на восток от Калининграда до Владивостока и с севера на юг от Салехарда и Мурманска до Кушки. Строители автомобильных дорог с твердым покрытием приходили во вторую очередь и с большим опозданием. Так, Дальний Восток до сих пор не имеет надежной автомобильной дороги для связи с центром России.

В этих условиях неизбежно вставала задача создания транспортных средств, способных передвигаться по автомобильному шоссе, бездорожью (пересеченной местности) и по железнодорожному пути. Особенно острую нужду в таких машинах испытывали Железнодорожные войска. Здесь следует отметить, что уже в довоенный и военный периоды в СССР появилось большое количество образцов транспортных средств, имеющих возможность передвижения по автомобильной и железной дорогам. Все они создавались на базе бронеавтомобилей, выпускавшихся серийно для Красной Армии. Особенностью этих образцов было то, что размер их колесной колеи был соизмерим с железнодорожной колеей. Это значительно упрощало разработку устройств, обеспечивающих движение бронеавтомобиля на железной дороге.

Так, на бронеавтомобилях ФАИ-ЖД имелись объемные бандажи с ребордами, которые устанавливались на колеса силами экипажа за 30 мин. На БА-бжд, БА-10жд, БА-20жд, БА-20Мжд и БА-64В штатные колеса заменялись экипажем машины на металлические диски (колеса) с ребордами за те же 30 мин. На БА- бжд для перехода с железнодорожного хода па обычный и обратно применялся гидравлический подъемник.

Серийный выпуск бронеавтомобилей был свернут вскоре после окончания Великой Отечественной войны, в 1946 г. На смену им пришли бронетранспортеры БТР-40 и БТР-152 — машины повышенной проходимости, способные перевозить пехотинцев, имеющие легкое бронирование с защитой от огня стрелкового оружия и осколков. Однако на их базе модификации с обеспечением железнодорожного хода не создавались.

Ситуация изменилась в связи с обострением советско-китайских отношений в конце 1960-х гг. В короткое время в приграничных с Ки таем районах была воссоздана военная инфраструктура. В условиях отсутствия или слабого развития автодорожной сети в этом регионе основной акцент был сделан на использование железных дорог. Но их защита являлась нелегкой задачей. В малонаселенной степи или тайге с редкими станциями и поселками уязвимыми оставались не только открытые перегоны железной дороги, но и многочисленные разъезды, туннели и путепроводы. Для охраны, проведения разведки, экстренной доставки мотострелков и ремонтных бригад требовалось мобильное и эффективное средство.

Было решено примени ть основные наработки военного времени, проверенные в начале 1943 г. на опытном образце бронеавтомобиля БА-64Г на железнодорожном ходу, при создании новой машины на комбинированном ходу на базе БТР-40. Одним из решающих факторов в пользу выбора этого бронетранспортера в качестве базового стало то, что колея автомобильных колес у пего была очень близка к железнодорожной колее. Это позволило использовать автомобильные колеса в качестве движителей при перемещении машины по железнодорожным рельсам. При этом она могла развивать на железной дороге скорость до 80 км/ч. Спереди и сзади имелись откидные рамы с пружинными рессорами и попарно расположенными стальными рамками-катками. Ролики имели внутренние реборды и при прижатии к рельсам препятствовали сходу БТР с железнодорожного пути. Для того чтобы сойти с колеи, было достаточно поднять ролики. Для замены хода требовалось всего 3–5 мин. Опытный образец изготовили и испытали в 1969 г., в серии он получил обозначение БТР-40ЖД.

Одновременно было решено построить для Забайкальского военного округа четыре бронепоезда. В состав каждого из них входила разведывательная рота с восемью БТР-40ЖД. Для их транспортировки на большие расстояния в состав бронепоезда включались четыре обычные железнодорожные платформы, на которые своим ходом грузились по два БТР-40ЖД.

В начале 1990-х гг. эти машины все еще продолжали нести службу на Дальнем Востоке России. В 2003 г. полтора деся тка БТР-40ЖД в работоспособном подновленном виде находилось на территории 38 НИИИ МО РФ.

Нужны ли подобные машины в настоящее время?

Оказывается, да, и не в последнюю очередь для военных целей.

Автору довелось обсуждать эти проблемы в 1997 г. со специалистами научно-технического комитета Железнодорожных войск в Москве. Это было время так называемых «локальных конфликтов». прокатившихся по территории России. Тогда с болью в сердце говорилось о тех неимоверных трудностях, которые приходилось преодолевать ремонтным бригадам военных железнодорожников, и больших потерях среди личного состава. Для ремонта железнодорожных путей после диверсий приходилось выезжать в основном на ГАЗ-66, под тентом которого не спрячешься от огня террористов, да и дать отпор нападавшим тоже было нечем.

Железнодорожные инженеры демонстрировали свои наработки в области создания транспортного средства с железнодорожным ходом на базе полноприводного автомобиля с колесной формулой 6x6, но он их не во всем устраивал. Показанная 6 августа 2005 г. машина стала, видимо, завершением начатой в середине 1990-х гг. разработки. Появление этого образца подтверждает то. что необходимость в машинах на комбинированном ходу с увеличенными полезной грузоподъемностью и, соответственно, массой и габаритами есть.

При этом стало очевидным, что ранее проверенные конструктивные решения исчерпали себя. Сохранение колеи автомобильных колес, близкой к железнодорожной, при увеличении массы машины не обеспечивало поперечную устойчивость против опрокидывания на виражах шоссейных дорог. Требовались!ювые идеи. Примером успешного преодоления имеющихся проблем стала выполненная в 1996 г. разработка конструкторского отдела специальной техники Горьковского автозавода, возглавляемого главным конструктором Л.Г. Масягиным.

Заказчиком стало управление Горьковской железной дороги (УГЖД), начальником которой в то время был О.Х. Шарадзе, энергичный и инициативный руководитель. Научно-техническое сопровождение проекта со стороны УГЖД осуществлял д.т.и. З.М. Славинский. С помощью новой машины управление надеялось решить проблемы, свойственные всем электрифицированным железнодорожным магистралям. Из-за высокой электронапряженности, сложных погодных условий, износа электрооборудования возможность возникновения неисправности в электросети достаточно высокая. Эти неисправности труднопредсказуемы, и их последствия могут привести к остановке подвижного состава. Автодрезина с ремонтной бригадой, направленная вслед за остановившимся составом, в этом случае может и не попасть к месту аварии. Требовалось транспортное средство с комбинированным ходом, которое могло бы добраться точно к месту аварии и располагало оборудованием для ремонта железнодорожных электросетей.

Специалисты УГЖД и конструкторы ГАЗа, среди которых был и автор этих строк, проанализировав ситуацию, пришли к выводу, что в качестве базы для создания подобной машины в наибольшей степени подходит серийный бронетранспортер БТР-80, разработанный на ГАЗе в 1980-е гг.

Это изделие в максимальной степени отвечает требованию высокой проходимости и имеет высокую скорость движения. Гибкая технология производства БТР позволяет приспособить корпус машины для размещения пассажиров-ремонтников и необходимого оборудования. Широкая колея бронетранспортера исключает возможность его опрокидывания на шоссе. Но для его установки на железнодорожный путь и движения по нему требовался дополнительный привод. Были предложены два варианта: с автономным приводом на железнодорожные катки и с приводом на катки от автомобильных колес.

Изготовление опытных образцов и дальнейшее серийное производство взял на себя Арзамасский машиностроительный завод, возглавляемый в то время Генеральным директором В.И. Тюриным, техническое сопровождение осуществлял А.Д Минтюков.

Решено было изготовить два опытных образца для проверки обоих вариантов привода. На начальном этапе использовались нереализованные корпуса от военных машин УНШ (унифицированное шасси) на базе БТР-80. В корпусах выреза\и отверстия для окон, а на крыше смонтировали подъемную вышку, спроектированную на Самарском ремонтно-троллейбусном заводе. В состав вышки входила площадка для 2–5 человек, которая могла подниматься на высоту проведения ремонта электросетей.

Бронетранспортер с железнодорожным ходом БТР-40ЖД.

Характеристики бронетранспортера БТР-40ЖД

Колесная формула 4x4

Боевая масса, кг 5800

Длина, мм 5200

Ширина, мм 1900

Высота, мм 2230

Дорожный просвет, мм 276

Максимальная скорость, км/ч:

по шоссе 78

по железной дороге 50

Преодолеваемые препятствия:

угол подъема 30'

крен 25'

ширина рва, м 0,75

Глубина брода, м 0,9

Экипаж (десант), чел. 2(8)

На первом опытном образце автономный привод был реализован путем установки гидростатической передачи, предложенной специалистами НАТИ (г. Москва). Гидронасос располагался в отделении силовой передачи и имел привод от раздаточной коробки, на которой в связи со снятием водомета имелся отбор. способный пропустить через себя всю мощность двигателя. Гидронасос с помощью трубопроводов, разъемов в задней стенке корпуса и гибких рукавов соединялся с гидромотором, размещенным сзади, снаружи корпуса на фланце ведущей шестерни редуктора, переделанного из моста БТР-80. Ведомые полуоси редуктора соединялись с опорными железнодорожными катками.

Этот вариант привода имел определенные преимущества. При движении по железнодорожному пути автомобильные колеса не вращались, что снижаю потери мощности, на процесс создания тяги не влиял износ шин и качество протектора. Но при этом выявились и существенные недостатки: ведущими катками были только задние, что снижало тяговые характеристики (существующая теоретическая возможность размещения гидромотора и спереди неоправданно усложняла конструкцию): необходимость проводки шлангов с высоким давлением гидрожидкости (около 400 кгс/см2) снаружи машины, что не исключало их повреждения при движении по пересеченной местности. На опытном образце также не был решен вопрос создания эффективной системы торможения.

При создании опытной машины с приводом на катки от автомобильных колес конструкторы ГАЗа изучили все известные предшествующие образцы с аналогичным приводом. При этом обратили внимание на то, что у предшественников имело место несоответствие направления вращения автомобильных колес направлению вращения железнодорожных катков и, соответственно, направлению движения самого транспортного средства. Это могло создать аварийную ситуацию в момент схода с рельсов, осложнялся и процесс захода на рельсы. Движение вперед у этих машин осуществлялось на передаче заднего хода, что существенно затрудняло разгон и ограничивало скорость движения. Отсутствовало подрессоривание железнодорожных катков, что необходимо для безопасности и комфортабельности при движении по железнодорожному пути с высокой скоростью (до 100 км/ч). Кроме того, на разработанных ранее системах обязательными элементами были узлы фиксации железнодорожных катков в положении движения по рельсам (механические стопоры или запорные гидравлические устройства).

Разработку оригинальной конструкции ходовой части, обеспечивающей машине возможность движения по железнодорожному пути, осуществили И.Б. Копылов и Ю.С. Прохоров под руководством В.С.Мещерякова.

Устройство работает следующим образом. Для передачи вращения используются автомобильные колеса (с широкопрофильными шипами марки КИ-126) передней и задней осей. Шины КИ-126 с развитыми грунтозацепами обеспечивают хорошую проходимость и высокую скорость движения как по слабонесущим грунтам, так и на дорогах с твердым покрытием.

При движении по автомобильным дорогам передняя и задняя рамы 2 прижаты к раме транспортного средства и зафиксированы, причем все элементы конструкции, необходимые для преобразования транспортного средства для движения по рельсам, расположены выше дорожного просвета и не ухудшают проходимости машины.

При постановке на железнодорожный путь транспортное средство заезжает на него так, чтобы пневмоколеса / были расположены по обе стороны от рельсов с одинаковым зазором. Затем передняя и задняя рамы 2 при помощи гидроцилиндров 3 отходят вниз, поворачиваясь на пальцах 4, и, упираясь катками 6 в рельсы, поднимают транспортное средство над рельсами. При этом приводные ролики 7 прижимаются к пневмоколесам. На наружной поверхности роликов выполнены продольные трапециедальные углубления.

Опытный образец ГАЭ-5903Ж на железнодорожном ходу. Хорошо видно, что использован корпус от военной машины УНШ на базе БТР-80.

Машина на комбинированном ходу ГАЗ-59401.

При повороте рам траектория движения катков пересекает вертикальные плоскости, проходящие через оси пальцев, таким образом силы реакции R на катках от веса транспортного сродства поджимают рамы к упорам 15, установленным на раме транспортного средства, чем обеспечивается фиксация рам 2 в положении для движения по рельсам без использования дополнительных фиксирующих элементов конс трукции. При этом гидроцилиндры полностью разгружаются от действия нагрузок, связанных с движением транспортного средства по рельсам. Постоянное усилие прижатия приводных роликов к пневмоколесам обеспечивается за счет того, что оси приводпых роликов, цапф 12 и пневмоколес расположены в одной плоскости. При движении по рельсам пневмоколеса находятся на высоте 8-10 см от верхнего уровня головок рельсов для беспрепятственного прохождения транспортным средством стрелок и переездов.

Система железнодорожного хода:

1 — автомобильные пневмоколеса; 2 — передняя и задняя рамы; 3 — гидроцилиндры; 4 — пальцы; 5 — оси; 6 — железнодорожные катки; 7 — ролики; 8 — ведущие шестерни планетарных редукторов; 9 — ведомые шестерни; 10 — водила; 11 — резиновые втулки; 12 — цапфы; 13 — балансиры; 14 — торсионы; 15 — упоры.

Движение по железнодорожному пути осуществляется за счет пневмоколес, передающих вращение на приводные ролики и далее через планетарный редуктор на катки, при этом направление вращения пневмоколес и катков одинаковое. Торможение осуществляется через пневмоколеса при помощи рабочей тормозной системы машины. При движении балансиры 13, в которых закреплены через резиновые втулки 11 оси 5 катков, имеют возможность качаться на цапфах, закручивая торсионы 14, чем обеспечивается подрессоривание транспортного средства на рельсах. Резиновые втулки способствуют снижению вибрационных нагрузок.

При снятии транспортного средства с железнодорожного пути передняя и задняя рамы при помощи гидроцилиндров поворачиваются на пальцах и фиксируются в крайнем верхнем положении. При этом транспортное средство опускается и устанавливается на пневмоколеса.

В результа те удалось снизить время перехода с автомобильного хода на железнодорожный и обратно до 2 мин.

Испытания обоих образцов проходили в различных погодных условиях. Так, система железнодорожного хода испытывалась на территории полигона Железнодорожных войск в Нижегородской области, где имелись участки железнодорожного пути, которые по своим параметрам (угол подъема, радиус поворота, засоренность и т. д.) были экстремальными. Обе машины все препятствия успешно преодолевали.

На горизонтальном прямом участке второй образец развивал скорость до 100 км/ч. Но, учитывая существующие ограничения для мотодрезин, было рекомендовано эксплуатировать машины со скоростью до 50 км/ч.

Характеристики машины ГАЗ-59401

Колесная формула 8x8

Полная масса, кг 15000

Количество посадочных мест 6-8

Двигатель Дизельный

КамАЗ-7403

Мощность, кВт (л.с.) 191 (260)

Скорость движения, км/ч:

по дорогам общего пользования 80

по ж/д пути 50

Запас хода по топливу, км 600

Габаритные размеры, мм:

длина 8300

ширина по корпусу 2900

высота 2800

Минимальный дорожный просвет, мм:

по корпусу 450

в зоне подвески ж/д колес 400

Колея, мм:

по шоссе 2410

по ж/д пути 1520

Гидравлическая вышка:

Грузоподъемность, кг 500

Высота подъема рабочей

площадки от уровня рельса, мм 6000

Боковой вынос площадки

относительно продольной

оси машины, мм:

на высоте 6000 мм 2000

на высоте 4500 мм 3200

Угол поворота площадки 180°

Специальное оборудование:

— система железнодорожного хода

с управлением из кабины

— лебедка с усилием на крюке, кг 4400-6000

Хотя оба образца испытания выдержали, для серийного производства был выбран второй вариант: он имел более простую и дешевую конструкцию, лучшую динамику и тягу, надежную тормозную систему. Влияние износа шин на характеристики машины выявлено не было.

К сожалению, этот этап испытаний был омрачен трагедией. Из-за нелепой случайности получил тяжелейшую травму (от которой потом скончался) ведущий инженер-испытатель Н. Мальцев, очень ответственный, грамотный и вдумчивый специалист, интеллигентный и душевный человек, у которого впереди могло быть очень много полезных и добрых дел.

Для изготовления серийного образца за основу был взят корпус хавающего автомобиля-автобуса, который имел комфортабельный внутренний салон, удобные для входа двери, систему вентиляции, повышенную площадь остекления. Машина, получившая обозначение ГАЗ-59401, была дооборудована радиостанцией, применяемой па железной дороге, и специальной световой сигнализацией.

Испытания также показали возможность использования машины как маневрового тягача для двух-трех вагонов, поэтому на серийные образцы устанавливались устройства для соединения со стандартными сцепками железнодорожного состава.

На внешний вид этой машины на комбинированном ходу выдан патент Российской Федерации на промышленный образец.

По договоренности с Горьковской железной дорогой в 1997–1998 гг. было выпущено 15 ГАЗ-59401. Их распределили практически по всем территориальным управлениям железных дорог России.

К сожалению, заводу не удалось наладить постоянную связь с эксплуатирующими организациями. Сведения об их эксплуатации отсутствуют. Но этот факт имеет и положительную сторону. Заказов запчастей на завод почти не было, а это означает, ч то все системы машин, и в первую очередь оригинальная система железнодорожного хода, работают надежно. Конечно, полтора десятка машин для ОАО «АМЗ», имеющего значительный производственный потенциал, нельзя считать большим количеством. Но вто непростое время экономических неурядиц, мизерного государственного заказа и это небольшое количество машин помогало выживать заводу и его людям.

Однако область применения машин на комбинированном ходу могла быть значительно шире.

Следующим объектом, заинтересованность в котором проявила Горьковская железная дорога, стала пожарная машина на комбинированном ходу. Она дополнительно комплектовалась порошковым пожаротушащим оборудованием, разработанным под руководством Г.Н. Куприна в Санкт-Петербургском институте пожарной техники и получившим название «Пурга».

В составе «Пурги» имеется целый ряд установок в зависимости от производительности устройства, образующего огнетушащую пену, она может монтироваться на различные носители, вплоть до автомобиля ВАЗ-2121 «Нива».

В этих установках вода поддавлением, создаваемым насосом, смешивается с пожаротушащим жидким реагентом и подается на форсунки, установленные внутри стволов. В стволах при расширении смесь образует хлопья огнетушащего вещества, перемешиваемые с водой, которые выбрасываются на расстояние до 55 м.

Специально для новой пожарной машины на комбинированном ходу была разработана башенная установка с четырьмя стволами, расположенными в одну горизонтальную линию. Все стволы одновременно могли подниматься в вертикальной плоскости с помощью механизма наведения. Перемещение в горизонтальной плоскости осуществлялось поворотом всей установки. Для наблюдения за местностью у оператора, находящегося внутри установки, имелось окно, выполненное между парами стволов.

Разработчиками башенной установки с пожаротушащей системой «Пурга» были Б.Н. Бровкин и В.Б. Куклин.

В состав оборудования машины входил насос, обеспечивающий подачу воды из цистерны или водоема. Имелись рукава-шланги, служащие для забора воды на расстоянии до 50 м от водоема. Внутри машины размещался бак для реагента, там же располагались места для пожарной бригады из пяти человек.

Опытный образец машины, получившей обозначение ГАЗ-59402, неоднократно осуществлял показательные тушения пожаров и демонстрировался на многочисленных выставках.

Особенности конструкции машины:

— колесная формула 8x8;

— независимая торсионная подвеска всех колес с гидравлическими амортизаторами;

— централизованная система регулирования давления в шинах;

Характеристики машины ГАЗ-59402

Полная масса, кг 15000

Экипаж, чел. 3-5

Габаритные размеры, мм:

длина 8300

ширина по корпусу 2900

высота 2800

Минимальный дорожный просвет, мм

по корпусу 450

в зоне подвески ж/д колес 400

Колея, мм:

по шоссе 2410

по ж/д пути 1520

Двигатель

КамАЭ-7403, кВт (л.с.) 191(260)

Скорость движения, км/ч:

по шоссе 80

по ж/д пути 50

Углы наведения башни с УКТП:

по горизонтали 360°

по вертикали -2°…+45°

Производительность УКПТ:

по раствору

пенообразователя, л/с 40

по пене низкой кратности, м3 /с 0,4

по пене средней кратности, м3 /с 2,0

Защищаемая площадь, м2 1000-1500

Дальность подачи струй пены, м:

низкой кратности 50-55

средней кратности 25-30

Емкость бака с пенообразователем, л 1000

Производительность пожарного насоса ПН-40УА, л/с 40

Пожарная машина на комбинированном ходу ГАЗ-59402 «Пурга».

Пожарная машина ГАЗ-59402 «Пурга». Вид сзади.

Башенная установка системы «Пурга»:

I защитный колпак; 2 — окна: 3 — механизм вертикального наведения; 4 — механизм горизонтального наведения; 5 — сиденье оператора; 6,7 — комбинированные стволы; 8 — погон; 9 — общая ось стволов; 10 — вращающееся соединение; 11, 12 вертикальные трубы; 13 — штанга сиденья.

— дифференциалы мостов повышенного трения;

— термошумоизоляция, системы вентиляции и обогрева;

— система железнодорожного хода с управлением из кабины;

— лебедка самовытаскивания;

— фильтровентиляционная установка;

— защищенный герметичный корпус, позволяющий приближаться к очагу пожара на расстояние 50 м и тушить взрывоопасные объекты;

— защищенная поворотная башенная установка с системой комбинированного (вода + пожаротушащий реагент) тушения пожаров (УКПТ) «Пурга»;

— пожарный насос ПН-40УАс приводом от трансмиссии машины.

Кроме того, специалистами УГЖД были проведены проработки комплектации машины для обслуживания железнодорожного пути. Эту машину предполагалось оснастить мощным гидроманипулятором фирмы «ЛОГЛИФТ», который на конце стрелы имел бы кусторезную головку, позволяющую не выходя из машины срезать кустарник и мелкие деревья диаметром до 50 мм в зоне отчуждения под железнодорожный путь. Д\я ремонта пути, шпал, рельсов и т. д. также предусматривалось специальное оборудование. Однако к руководству УГЖД вскоре пришли другие люди, и описанные выше совместные с ОАО «ГАЗ» и ОАО «АМЗ» работы не имели продолжения.

Д\я более широкого распространения всех оригинальных решений, обеспечивающих комбинированный ход, можно было бы рекомендовать следующее.

1. Кроме более активных продаж уже запущенных в серию машин на базе БТР-80 следовало бы провести проработку использования других автомобилей высокой проходимости в качестве базового шасси. Например, в составе хоминга «РУСПРОМАВТО», куда входят и ОАО «ГАЗ», и ОАО «Арзамасский машиностроительный завод», имеется и ОАО «Автомобильный завод «Урал». Автомобили «Урал» хороню зарекомендовали себя на дорогах и бездорожье Российской Федерации, известны они и транспортным службам Железнодорожных войск. Несмотря на то что военные инженеры предложили свой вариант оснащения автомобиля «Урал» системой железнодорожного хода, устройство от ОАО «ГАЗ», проверенное на базе БТР-80, будет иметь существенные преимущества и на базе автомобиля «Урал». Для условий гражданского применения также важно, что на этих машинах будет обеспечена ширина не более 2500 мм. Это соответствует требованиям безопасности автодорожного движения. Стоимость таких машин, очевидно, будет значительно меньше, чем ГАЗ-59401 и ГАЗ-59402.

2. Для машин с комбинированным ходом на базе БТР-80 видится другое будущее. В настоящее время у Железнодорожных войск России нет своей боевой машины. И в этом очень бы пригодились разработки ОАО «ГАЗ». Ведь из всего семейства бронетранспортеров, созданных конструкторами этого завода, можно было бы составить комплектацию, в наибольшей степени подходящую для нужд Железнодорожных войск.

Видимо, необходима машина на комбинированном ходу, имеющая набор оборудования для проведения ремонтных работ на железнодорожном пути, сварочное оборудование, крановую установку, комфортные условия размещения ремонтной бригады, обладающая защитой и возможностью отражения нападения террористов при проведении работ и при движении. В этом случае можно было бы максимально использовать серийную бронемашину БРЭМ-К, дооборудовав ее системой железнодорожного хода. Она была бы лишена всех недостатков, которые проявляются при использовании в качестве базового гражданского автомобиля.

Конструкторы ОАО «ГАЗ» неоднократно обращались к руководству Железнодорожных войск с предложениями о создании машины на комбинированном ходу. К сожалению, эти обращения так и остались без ответа. Но в связи с тем что вопрос об оснащении Вооруженных Сил России военной техникой, имеющей наиболее передовые и прогрессивные характеристики и возможности, в наши дни очень актуален, взаимный интерес к совместной работе руководителей и специалистов Железнодорожных войск с одной стороны и разработчиков и изготовителей оригинальной военной техники с другой проявится в ближайшее время.

Бронированная ремонтно-эвакуационная машина БРЭМ-К на базе БТР-80.

Литература

1. Бардышев О.А. Машины на комбинированном ходу. — М.: Транспорт, 1975.

2. Солянкин Л.Г. илр. Отечественные машины. XX век. М.: Издательский центр «ЭКСПРИНТ»: Том 1. 1905–1941. 2002, Том 2. 1941–1945, 2005.

3. Газенко В.Н., Ильин В.Е. Бронетранспортеры и бронемашины России: иллюстрированный справочник. — М.: Астрель, 2001.

4. Патент РФ на изобретение № 2130387.

5. Патент РФ на промышленный образец № 45960.

6. Патент РФ на изобретение N«2132213.

Нужна ли России боевая машина поддержки танков

Сергей Суворов, кандидат военных наук, полковник запаса

Появление на свет чего-то нового всегда порождает массу споров, появляются как сторонники, так и противники. Особенно если это новое — средство вооруженной борьбы. Не миновала эта участь и созданный в России концептуально новый образец бронетехники — боевую машину поддержки танков(БМПТ). Как известно, в споре рождается истина, но только в том случае, когда свое мнение высказывают люди, досконально разбирающиеся в предмете спора. У нас в стране, к сожалению, так случается далеко не всегда. И пытаются поставить под сомнение целесообразность разработки новой бронетанковой техники, и оспаривают даже мнение начальника ГАБТУ(пусть даже и в недавнем прошлом) «профессионалы», не владеющие специальными знаниями даже на любительском уровне. Так, например, пытались опорочить машину, не имеющую аналогов, в газете «Бизнес» в статье «Сомнительная броня». Наш журнал уже писал об этом (см. «ТиВ» № 10/2005 г.) и не будет пересказывать содержание той статьи, а просто расскажет читателям о новой уникальной машине.

Опыт войн и военных конфликтов последних десятилетий показал, что танк был и остается одним из важнейших инструментов решения боевых задач в современном бою. И именно ввиду этого повсеместно самое пристальное внимание уделяется разработке и созданию разнообразных противотанковых средств. Противотанковая артиллерия, противотанковые ракетные комплексы, противотанковые самонаводящиеся и самоприцеливающиеся боевые элементы реактивных систем залпового огня, противотанковые вертолеты, противотанковые мины, ручные противотанковые гранатометы и реактивные противотанковые гранаты — вот далеко не полный перечень всего того, что придумано только с одной целью: нейтрализовать самое грозное оружие поля боя — танк.

Действительно, с момента появления танков на полях Первой мировой войны началось непрекращающееся противостояние брони и снаряда — танка против противотанковых средств. Танк, в свою очередь, предназначен для того, чтобы помочь на поле боя основным труженикам войны — пехоте. За этими бронированными монстрами и устремляется она в глубь обороны противника, и побеждает его. А в обороне, иод защитой надежной брони танков, не дает вражеской пехоте ступить на свою территорию.

Совершенствовались танки — совершенствовались и средства их поражения. Так было, и так будет продолжаться до бесконечности. Абсолютной защитой на поле боя обладает лишь тот, кто на нем не находится. И в то же время истина, гласящая, что нет оружия, от которого не было бы защиты, тоже не потеряла своей актуальности. В конечном счете все решается в бою человеком. Оп-то и составляет самую большую ценность в вооруженных силах любого государства.

К сожалению, не все руководители это понимают, а ряд псевдоспециалистов пытаются им вторить. Так, в упомянутой статье ее автор высказался о том, что принятие на вооружение армии России БМПТ является ошибочным решением, потому что машина эта, видите ли, слишком дорогостоящая. Впрочем, в нашей стране всегда так было: новое принимается неохотно, с опаской, а порой и в штыки. Но потом, разобравшись, вчерашние противники новинки оказываются в первых рядах за получением наград. И так происходит не только у нас. Так что же представляет из себя БМПТ, вокруг которой идут неутихающие споры в нашей стране, а за рубежом все больше и больше разгорается любопытство?

В кругах «компетентных специалистов», много рассуждающих о различных видах оружия, сложилось мнение, что создание БМПТ стало результатом выводов, сделанных после неудачного штурма Г розного российскими войсками в январе 1995 г. Это далеко не так. Концепция самой машины и ее первые опытные образцы появились на Уралвагонзаводе задолго до начала той войны. Мысль о том, что танки необходимо поддерживать в бою, и особенно при ведении боевых действий в населенных пунктах, лесах, горах, болотах и т. д., далеко не нова. И методики использования танков в таких ситуациях существуют: бронированные боевые машины могут действовать вполне успешно только при соблюдении ряда определенных требований, главными из которых являются обученность личного состава как танковых подразделений, так и подразделений, действующих совместно с танками, и их четкое взаимодействие. Примеров эффективного использования танков в сложных условиях, в том числе и при штурме городов, — хоть отбавляй. Но, видимо, о них на момент штурма Грозного немного забыли.

Тогда для чего появилась и создавалась БМПТ? Чтобы было понятнее, приведу такой пример: гвозди все же лучше забивать молотком, а вот шурупы заворачивать отверткой, хотя можно сделать и наоборот. Танк — это средство, которое прокладывает дорогу пехоте, уничтожая все то, что может ей помешать: пулеметные расчеты, боевые машины пехоты и бронетранспортеры, конечно же, танки и даже снайперов. А вот все то, что угрожает танкам (гранатометчики, расчеты ПТУР), должно уничтожаться пехотой или средствами поддержки танков. При всей своей мощи и защищенности танк часто бывает бессилен против современных ручных противотанковых средств в ближнем бою.

Вот поэтому и появилась в России (впервые в мире!) боевая машина, предназначенная для поддержки танков, которая берет на себя часть функций пехоты в бою. Пехоту надо беречь, это же люди.

В ходе проектирования новой машины возникло много споров о составе ее вооружения и общей компоновке. Было создано несколько прототипов БМПТ с различными комплексами вооружения, которые прошли всесторонние испытания. Окончательный облик машины, которую решили принять на вооружение, сложился только в 2002 г. И снова испытания, доработки, и вновь испытания.

Боевая машина поддержки танков БМПТ не имеет аналогов среди последних мировых разработок бронетанковой техники. Создана она усилиями коллектива Уральского КБ транспортного машиностроения (Нижний Тагил).

Один из промежуточных образцов БМПТ, представленный в Нижнем Тагиле летом 2000 г., в составе комплекса вооружения имел 30-мм автоматическую пушку 2А42, спаренный с ней 7,62-мм пулемет, четыре пусковые установки ПТУР «Корнет» и две независимые дистанционно управляемые установки 30-мм автоматических гранатометов АГ-17А, использующихся в авиационном вооружении. Система управления огнем включала комбинированный прицел наводчика, прицел командира ТКН-4С, баллистический вычислитель, комплект датчиков условий стрельбы. Наведение автоматических гранатометов осуществлялось наводчикам и-операторами гранатометных установок через приборы наблюдения типа ТКН-3. Однако этот комплекс вооружения БМПТ утвержден не был. Машина подверглась доработке, и через два года, в июле 2002 г., за несколько дней до начала выставки REA-2002 в Нижнем Тагиле, из ворот Уралвагонзавода вышел новый вариант БМПТ. И первым испытанием для него как раз стало участие в показе техники на этой выставке. Был огромный риск, но руководство завода и КБ пошло на то, чтобы новая машина была продемонстрирована на выставке. Опасения оказались напрасными, машина отстреляла на показе на «отлично», подтвердив правильность заложенных при ее создании конструкторских решений. Именно этот вариант БМПТ после напряженных трехлетних испытаний и предполагается принять на вооружение Российской Армии.

Новая машина несет мощный комплекс вооружения и высокую защиту, даже несколько большую, чем у современных основных боевых танков, и предназначена, в первую очередь, для уничтожения танкоопасных целей, таких как расчеты противотанковых гранатометов и ракетных комплексов. Кроме того, БМПТ может бороться с танками, низколетящими вертолетами и самолетами, поражать долговременные огневые сооружения. Таким образом, спектр поражаемых ею целей достаточно широк. Для этого машина имеет все необходимое.

Прежде всего это комплекс вооружения машины. В его состав включены спаренная установка 30-мм автоматических пушек 2А42 (такие же, как и на БМП-2 или на боевом вертолете Ка-50), 7,62-мм пулемет ПКТМ в едином блоке с ними, два дистанционно управляемых 30-мм автоматических гранатомета АГ-17Д и противотанковый управляемый ракетный комплекс (ПТРК) «Атака-Т». Основное оружие (пушки 2А42) расположено сверху на низкопрофильной башне, имеющей противоснарядное комбинированное бронирование с элементами встроенной динамической защиты. Сектор стрельбы из 30-мм пушек, пулемета ПКТМ и противотанкового комплекса 360°. Угол возвышения блока оружия, составляющий + 45°, обеспечивает поражение высокорасположенных целей, например на верхних этажах зданий, на господствующих высотах, на деревьях, а также низколетящих летательных аппаратов.

Так выглядел один из промежуточных вариантов БМПТ с одной 30-мм пушкой и ПТРК «Корнет».

30-мм автоматический гранатомет АГ-17Д.

30-мм автоматические пушки 2А42 имеют одиночный, малый (до 300 выстр./мин) и большой темп стрельбы (до 800 выстр./мин). Общий боекомплект составляет 900 выстрелов с бронебойно-трассирующими, осколочно-трассирующими и осколочно-фугасными трассирующими снарядами. В состав боекомплекта могут быть включены и выстрелы ЗУБР8 с бронебойно-подкалиберными снарядами. Питание пушек боеприпасами двухленточное, селективное, т. е. можно выбирать, какими снарядами вести огонь: или бронебойными (для поражения легкобронированных целей или живой силы за легкими укрытиями, например за кирпичной кладкой), или осколочными и осколочно-фугасными (для уничтожения живой силы, автомобильной и другой небронированной техники, самолетов, вертолетов и т. д.). Прицельная дальность огня из пушек БМПТ достигает 2000 м при стрельбе бронебойными снарядами и 4000 м при стрельбе осколочными и осколочно- фугасными снарядами. Кучность стрельбы при ведении огня из одной пушки такова, что рассеивание не превышает одной тысячной дальности: при стрельбе на максимальную дальность осколочными снарядами они будут падать друг от друга не более чем в четырех метрах. Если учесть, что радиус зоны сплошного осколочного поражения от одного снаряда составляет не менее 7 м, то можно с уверенностью сказать, что от одной короткой очереди из пяти снарядов (а из двух стволов это будет 10 снарядов) в радиусе 10 м отточки прицеливания ничего живого не останется. Эффект примерно такой же, как от разрыва 122-мм осколочно-фугасного снаряда.

Блок оружия стабилизирован в двух плоскостях, что обеспечивает высокую эффективность стрельбы как с места, так и с ходу.

Из всей российской бронетанковой техники БМПТ имеет самые высокие разведывательные возможности но обнаружению целей. Это достигается благодаря включению в состав комплекса вооружения машины современной автоматизированной системы управления огнем (СУО) «Рамка». В состав СУО входит комбинированный прицел наводчика, конструктивно объединяющий оптический, тепловизионный, лазерный дальномерный каналы и канал управления ракетой. Поле зрения прицела имеет независимую стабилизацию в двух плоскостях. Он обеспечивает обнаружение целей ночью, а также при плохих погодных условиях (снег, туман, дождь, пыль, дым) на дальностях не менее 3500 м. Командир машины располагает панорамным прицелом с оптическим, низкоуровневым телевизионным и лазерным дальномерным каналами. Поле зрения командирского прицела также имеет независимую стабилизацию в двух плоскостях. Прицел дает возможность вести командиру наблюдение и разведку целей на 360°, и для этого необязательно поворачивать голову, достаточно лишь небольшого движения пальца руки. При необходимости командир может вывести изображение тепловизионного прицела наводчика на свое видеоустройство. В режиме «Дубль» он может вести эффективный огонь из основного оружия, спаренного пулемета и комплекса управляемого вооружения.

Автоматизированная СУО с цифровым баллистическим вычислителем, комплектом автоматических датчиков условий стрельбы и автоматом сопровождения цели обеспечивает поражение обнаруженных неподвижных и движущихся целей как с места, так и с ходу с вероятностью, близкой к единице. При этом действия стреляющего сводятся к минимуму простых операций.

Пулемет ПКТМ предназначен для поражения живой силы противника и небронированной — техники. Большой угол возвышения дает возможность ведения огня по высокорасположенным целям, что особенно важно при ведении боя в особых условиях. Боекомплект пулемета составляет 2000 патронов, снаряженных в одну ленту. Это исключает необходимость одному из членов экипажа тратить время на перезаряжание магазин-коробок с лентами и не отвлекает его от выполнения своих основных функций во время боя.

На одном из последних вариантов БМПТ установлены сразу две 30-мм автоматические пушки 2А42.

Левая автономная дистанционная установка автоматического гранатомета АГ-17Д.

Ведение огня сразу из двух стволов.

Для борьбы с более защищенными целями БМПТ оснащена ПТРК «Атака-Т» с дальностью стрельбы до 6 км. Комплекс включает четыре пусковые установки управляемых ракет, которые могут быть снаряжены кумулятивной тандемной или осколочно-фугасной (термобарической) боевой частью. Такой набор боевых частей управляемого вооружения позволяет БМПТ с высокой вероятностью поражать любые современные и перспективные основные боевые-танки, сильно укрепленные долговременные огневые сооружения, низколетящие вертолеты и другие цели. Сверхзвуковая скорость полета ракеты в сочетании с полуавтоматической системой управления в информационном лазерном луче не оставляет шансов противнику принять какие-либо меры противодействия после ее пуска по цели. Ракета «Атака» с тандемной кумулятивной боевой частью способна пробить после динамической защиты танка броню толщиной 800 мм, а с термобарической боевой частью по своей эффективности сравнима с осколочно-фугасным снарядом 155-мм гаубицы. В стандартном варианте пусковые установки ПТРК заряжаются двумя ракетами с кумулятивной и двумя ракетами с осколочно-фугасной боевыми частями. Однако в зависимости от характера предстоящих боевых задач количество тех или иных типов ракет в боекомплекте машины может варьироваться.

В качестве дополнительного вооружения на БМПТ предусмотрены два дистанционно управляемых автоматических гранатомета АГ-17Д. Стрельбу из каждого из них ведет наводчик-оператор, поражая танкоопасную живую силу и небронированные цели в своих секторах, составляющих 6° в сторону продольной оси машины и 28° в сторону борта. Возможность ведения огня из автоматических гранатометов по навесной траектории позволяет поражать противника за естественными и искусственными укрытиями. Дальность стрельбы из автоматических гранатометов до 1700 м. Боекомплект составляет по 300 выстрелов па гранатомет, причем все выстрелы для каждого из них снаряжаются в одну ленту и не требуют перезаряжания магазин-коробок.

Управление наведением гранатометов электрическое, производится при помощи кнюппеля, аналогичного органам управления комплексом вооружения с места командира на танке Т-9 °C. Для прицеливания оператор гранатометной установки использует комбинированный (дневной/ночной) прицел «Агат-МП» со стабилизированным полем зрения в вертикальной плоскости. Независимая стабилизация поля зрения прицела автоматических гранатометов обеспечивает высокую эффективность их огня при стрельбе с места и с ходу. С установкой двух независимых друг от друга автоматических гранатометов БМПТ впервые получила возможность ведения прицельного огня потрем различным целям сразу.

Высокая защищенность БМПТ обеспечивается броневым корпусом, позаимствованным у танка Т-9 °C, и низким профилем башни. Все оружие вынесено за пределы боевого отделения. По сравнению с танком Т-9 °C защита БМПТ несколько усилена за счет оборудования лобовой части корпуса дополнительными броневыми плитами и новой встроенной динамической защитой. Бортовые экраны машины почти по всей длине оснащены элементами динамической защиты или специальными противокумулятивными решеткам и, что обеспечивает защиту бортовых и кормовой проекций БМПТ от гранат ручных противотанковых гранатометов и ПТУР. Для снижения вероятности поражения экипажа и жизненно важных систем и агрегатов машины осколками брони при ее пробитии (если вдруг такое все же произойдет) отделение управления и боевое отделение изнутри отделаны материалом типа «кевлар» в несколько слоев.

Машина оборудована ФВУ и быстродействующей системой обнаружения и тушения пожаров. Повышена и противоминная стойкость за счет усиления днища машины, установки пиллерсов и крепления сидений экипажа к верхним деталям корпуса. Предусмотрено также применение системы электромагнитной защиты, вызывающей нейтрализацию (преждевременный подрыв) противотанковых мин или фугасов с радио- и магнитометрическими взрывателями. А для преодоления минных полей с обычными минами нажимного действия и проделывания в них проходов на БМПТ могут навешиваться колейные ножевые минные тралы типа КМТ-6М2 или КМТ-8, а также катково- ножевой минный трал КМТ-7.

Учитывая увеличение на поле боя количества современных управляемых противотанковых средств, на БМПТ, как и на всех современных российских танках, установлена система постановки завес (СПЗ). Она предназначена для создания помех ПТУР, имеющим полуактивную лазерную головку самонаведения, работающую по отраженному от цели лазерному лучу (типа Maverick, Hellfire), ПТУР и артиллерийским корректируемым снарядам (типа Copperhead), которые используются с лазерными целеуказателями и дальномерами, а также для маскировки машины постановкой аэрозольной завесы.

Основное оружие БМПТ расположено сверху на низкопрофильной башне, имеющей противоснарядное комбинированное бронирование.

На БМПТ обеспечена всеракурсная защита от противотанковых средств.

Бортовые проекции БМПТ полностью прикрыты бортовыми экранами с элементами встроенной динамической защиты.

Основные характеристики БМПТ

Боевая масса, т 47

Экипаж, чел 5

Удельная мощность, л.с./т 21,3

Максимальная скорость по шоссе, км/ч 65

Запас хода по шоссе, км 550

Вооружение:

— пушка 2x30 мм 2А42

— боекомплект, выстр 900

— пулемет 1x7,62 мм ПКТМ

— боекомплект, патронов 2000

— автоматические гранатометы 2x30 мм АГ-17Д

— боекомплект, выстр 600

— комплекс управляемого вооружения 4 ПУ ПТРК «Атака-Т»

Основной прицел наводчика Комбинированный с оптическим и тепловизионным каналами, лазерным каналом управления ПТРК и лазерным дальномером

Прицел командира Панорамный с оптическим, телевизионным низкоуровневым каналом и лазерным дальномером

Прицелы операторов гранатометов Комбинированные дневные/ночные «Агат-МП»

Навигационная аппаратура GPS

Тип и мощность двигателя, л.с.(кВт) Многотопливный дизель В-92С2, 1000(735)

СПЗ обеспечивает: световую индикацию направления и звуковую сигнализацию об облучении БМПТ лазерными средствами; автоматический отстрел в направлении облучения аэрозольной гранаты, образующей аэрозольное облако, которое закрывает машину от противника, ослабляет и частично отражает лазерное излучение, нарушая тем самым работу головок самонаведения и затрудняя работу наводчиков артиллерийских систем; отстрел гранат из заряженных пусковых установок в ручном режиме (в аварийных ситуациях); встроенный контроль системы. СПЗ может работать в автоматическом и полуавтоматическом режимах (в последнем решение о постановке дымовой завесы принимает командир). Дальность постановки аэрозольной завесы гранатой ЗД17 составляет 50–80 м, размеры завесы от одной гранаты через 3 с после выстрела — 15 м по высоте и 10 м по фронту.

БМПТ, несмотря на свою довольно приличную массу (47 т, что на полтонны больше, чем у Т-9 °C при значительно меньшей по массе и габаритам башне), обладает высокой подвижностью. Она обеспечивается за счет установки многотопливного четырехтактного 12-цилиндрового дизельного двигателя с жидкостным охлаждением В-92С2, развивающего мощность 1000 л.с. Эти двигатели хорошо себя зарекомендовали в ходе эксплуатации на танках Т-9 °C, находящихся уже несколько лет на вооружении армии Индии, и обладают очень высокой надежностью и экономичностью. Удельный расход топлива двигателя В-92С2 пе превышает 156 г/л.с.ч. В перспективе рассматривается вариант установки па БМПТ нового двигателя В-99 мощностью 1200 л.с., который успешно прошел испытания, а по габаритам и посадочным местам не отличается от штатного мотора.

БМПТ оснащена аппаратурой топопривязки и навигации. Она комплексируется с приемоиндикаторной аппаратурой глобальной спутниковой навигационной системы NAVSTAR/GLONASS. В состав аппаратуры входят многофункциональная панель управления, спутниковая антенна и компьютерный блок. Комплект обеспечивает определение и индикацию текущих координат местонахождения машины с точностью до 25 м, индикацию положения машины на электронной карте, сохранение в памяти компьютера маршрута движения БМПТ и возможность управления подчиненными боевыми машинами.

В заключение необходимо добавить несколько слов об эргономике машины. Раньше в нашей стране этому моменту уделялось недостаточное внимание. Кто-то подсчитал, что якобы танк в бою живет в среднем не более трех минут, другие эту цифру подхватили и пришли к выводу, что до того как танк и, возможно, его экипаж сгорят, три минуты неудобств они смогут вытерпеть. Хотя должен сказать, что недостаток эргономики внутри танков — беда не только отечественного танкостроения. Эргономика, например, новейших «Леопардов» или «Челленджеров» нисколько не отличается от эргономики наших Т-55 или Т-62. Можно предположить, что БМПТ рассчитана на более длительное пребывание в бою. В этой машине все органы управления размещены под руками, очень удобно. Удобные сиденья. Вынесенное за пределы боевого отделения оружие не создает внутри машины загазованности при стрельбе. БМПТ может быть оборудована и системой кондиционирования воздуха. До такой роскоши нам пока еще далеко, но заделы уже есть, и вполне вероятно, что к эпитетам, характеризующим российскую бронетехнику: «самая совершенная», «самая надежная» и т. д., добавится еще один — «самая комфортабельная». Кстати, это уже практически реализуется на некоторых наших образцах, поставляемых, правда, на экспорт.

Вверху: подбор разведгруппы в зеленой зоне под Кабулом. Вертолет с бортовым номером 50, известный в части как «полтинник», по нечастому совпадению нес номер своего же 50-го осап.

Авиация спецназа

Виктор Марковский

Тяжелые потери понес кандагарский 280-й ови в зимний период 198.5 г. В конце ноября полк принимал участие в запланированной крупной операции по уничтожению базового района Исламдара, к которой привлекались значительные армейские силы и спецназовские подразделения. Достичь внезапности намечали высадкой воздушных десантов сразу на 19 площадках, куда вертолетчикам предстояло дос тавить 2190 бойцов. Однако операция не заладилась с самого начала: разведать силы противника толком не удалось, экипажи слабо знали местность и оказались неподготовленными, огневые точки душманской ПВО до конца не были подавлены. При попытке десантирования на одной из площадок 23 ноября 1985 г. были подбиты сразу два Ми-8МТ комэска подполковника В.Г. Домрачева и командира звена капитана В.П. Капитонова. Летчики и десант успели покинуть вертолеты, добитые огнем душманов и сгоревшие на земле.

Когда выяснилось, что десантирование из-за путаницы с ориентирами выполнили еще и не в тех местах, руководство взял на себя командир полка полковник Ю.В. Филюшин. Командир прибыл в Афганистан лишь тремя месяцами ранее, но уже принял участие в шести крупных операциях и имел 78 боевых вылетов, поднимаясь в воздух практически каждый день. Филюшин вылетел на следующий день на своей «восьмерке» для высадки спецназа, управляя с борта вертолета десантированием группы, вышел к нужной площадке и высадил десант, но уже при отходе его подстерегла та же опаснос ть — вертолет попал под сильнейший зенитный огонь, упал и сгорел вместе с экипажем. Погиб сам командир, штурман А.В. Яковлев и борттехник П.Н. Коновалов, летавший с Филюшиным много лет.

Вертолет прибыл для эвакуации раненых из 70-й омсбр. Операция под Гардезом, осень 1984 г.

Через две недели после гибели командира полка, 6 декабря 1985 г., Ми-8МТ капитана И.М. Шамсеева вылетел для эвакуации окруженной душманами разведгруппы. 13 спецназовцев вели бой в пустыне у Лашкаргаха, вдали от своих, и, кроме помощи «воздуха», рассчитывать им было не на что. Экипажу Шамсеева удалось пробиться и подобрать группу. Казалось, самое трудное уже позади, но на взлете машина попала иод плотный огонь ДШК, изрешетивший вертолет. Потерявшая управление «восьмерка» разбилась, похоронив подсвоими обломками экипаж и разведчиков.

Трофейное оружие: винтовки «маузер» и «бур» английской системы Ли-Энфильда различных моделей, получившие свое наименование из-за использования в англо-бурской войне. Среди трофеев оказался и древний пулемет системы Виккерса (крайний), попавший в Афганистан не менее полувека назад.

Захваченные у душманов китайские безоткатные орудия и пусковые установки PC разных типов и моделей.

Тяжелое вооружение: трофейные минометы калибра 82 мм, преимущественно китайского и пакистанского производства.

При высадке спецназовских групп в начале 1986 г. 280-й овп потерял еще три Ми-8МТ. Одна из машин взорвалась в воздухе у Аашкаргаха 19 января и сгорела вместе с экипажем капитана С. Сергина и пятью десантникам и. Причиной явилась неосторожность одного из бойцов в обращении с ручной гранатой, после взрыва которой вертолет потерял управление, винт ударил о хвостовую балку и машина развалилась в воздухе. Ровно через два месяца, 19 марта, еще одна «восьмерка» была подбита при подборе группы в пустыне, однако экипаж без потерь сумел покинуть горящую машину и был подобран другим вертолетом. Еще один Ми-8 был потерян при взятии укрепрайона «Васатичигнай» под Кандагаром 28 февраля, в котором спецназ 173-го осин поддерживал действия 70-й мотострелковой бригады. Разведчики высаживались на господствующие высоты, по из-за ошибки две группы десантировались прямо посреди опорного пункта душманов. Рядом рухнул расстрелянный из РПГ вертолет. из которого под прикрытием дыма и копоти удалось выскочить летчикам, однако бортгехник старший лейтенант К). И. Молоденков погиб в машине. Все же вертолетчики свое дело сделали: спецназ сумел выбить противника с высоты, а затем решительной атакой освободить соседнюю, обеспечив успех операции.

В августе 1986 г. вертолетчики подполковника А. Волкова из 280-го овп по наводке разведчиков отыскали замаскированный у селения в пустыне склад продовольствия. На месте насчитали несколько сот мешков муки, явно не принадлежавших никому из местных купцов (те нашли бы товару место получше, чем лощина в песках). Вывезти добычу на своих вертолетах не представлялось возможным, а ночевать, сторожа гору провианта, тоже. Вертолетчики ушли на базу, прихватив в качестве доказательства пару мешков. Пока начальство принимало решение и изыскивало транспорт, хозяева проявили расторопность и успели вывезти весь склад, не оставив и следа.

Ночные вылеты оставались эпизодическими из-за трудностей ориентирования, поиска, целеуказания и изрядного риска полетов в темное время суток, для чего вертолеты были мало приспособлены (особенно в горах, где полет по приборам был попросту опасен). Навигационное и прицельное оборудование па борту работы в темное время не обеспечивало, да и далеко не все летчики имели допуск к ночным полетам. Обычным был порядок, когда находящийся в засаде спецназ знал, что до рассвета ему придется рассчитывать только на свои силы (впрочем, обычно и противник ночыо избегал активных действий, опасаясь попасть в ловушку). Методические указания по организации ночной работы выпускались, но то и дело сами вылеты по ночам запрещались командованием ВВС 40-й армии после очередной аварии и разбитой машины. В итоге ночная работа ограничивалась перевозками людей и почты и охраной собственных аэродромов, для чего организовывалось патрулирование их окрестностей.

К числу немногих удачных примеров относится успех, достигнутый в апреле 1986 г. у кишлаков Кучкай-Карез и Гаркалай под Кандагаром. Командир разведгруппы 173-го оспн, трое суток наблюдавшей за дорогой, сообщило замеченном оживлении на трассе — под покровом ночи па маршрут вышла колонна из шести «Тойот». К дороге направились три бронегруппы па БМП, а с Кандагарского аэродрома поднялось дежурившее в готовности звено Ми-24. Вертолетчики подсветили местность САБ и под их «люстрами» атаковали караван. Удар с воздуха был настолько ошеломляющим, что охрана каравана без боя бросила свой груз и разбежалась. Без единого выстрела спецназу достались все шесть машин, груженных оружием и боеприпасами.

Горит разбившийся Ми-8 капитана Г.И. Харина из 280-го овп. Во врезавшейся в землю машине погибли все десантники и экипаж, кроме выброшенного при ударе штурмана. Кандагарский аэродром, 9 апреля 1980 г.

Сбитый и сгоревший на месте падения Ми-8. Место и обстоятельства не установлены.

Проверенная в деле совместная работа спецназа и «вертушек» доказала свою эффективность. Однако опыт взаимодействия выявил и ряд недостатков, преимущественно организационного характера. Спецназовские отряды и вертолетные эскадрильи принадлежали к достаточно разным структурам, имевшим свои цели и задачи, причем и у тех и у других их перечень был весьма объемен. У армейской авиации обеспечение действий СпН занимало далеко не первое место по значимости: так, поданным за 1985 г., львиную долю забот вертолетчиков занимали транспортные перевозки (44 % всех вылетов), авиаподдержка и БШУ в интересах сухопутных войск (27 %), патрулирование и сопровождение колонн (7 %), десантирование в ходе операций (7 %), воздушная разведка (8 %) и поисково-спасательная служба (10 %). При такой загрузке работа со спецназом нередко велась по «остаточному принципу». Слаженности мешала различная подчиненность и видение средств и возможностей решения задач. Имело место отсутствие взаимопонимания между «пешими» и «летными», по-своему представлявшими себе пути их достижения и руководствовавшимися разными наставлениями и инструкциями. Летчиков могли не устраивать предложенный маршрут и зона высадки, причем их слово оставалось решающим (служивший в кандагарском спецназе ст. лейтенант С. Козлов вспоминал случай, когда в ответ на его настойчивость командир Ми-8 напрямик объяснил: «Если будешь спорить, вообще никуда не полечу. У меня инструкций, запрещающих летать в таких условиях, столько, что я могу весь год колеса от взлетки не отрывать, и никто слова мне не скажет»).

Экипаж капитана Г. Павлова у своего Ми-24П, сбитого 12 июня 1985 г. при поддержке спецназа у Бамиана. Благодаря мастерству летчика никто из экипажа не пострадал. Хозяйственный борттехник Яейко забирает из кабины бортовой пулемет ПКТ: разбившейся машине дефицитное оружие больше не пригодится.

Спецназ и авиаторы принадлежали различным «ведомствам», имея свое командование и наставления. Разность в подчинении приводила к долгому прохождению приказов, уграте гибкости и оперативности. Решение на совместную работу выполнялось без намека на го, что еще в годы Великой Отечественной войны достигалось «боевым сколачиванием» подразделений с выработкой слаженности и чувства локтя. По большей части дело ограничивалось получением боевой задачи на совместные действия с привлекающимися от случая к случаю экипажами и кратким инструктажем. Наиболее дальновидные командиры при этом старались изыскать возможность совместной проработки будущих вылетов, идя па не предусмотренную уставами совместную постановку задач экипажам и спецназу: в 335-м обвп комэск А.М. Райлян, будущий Герой Советского Союза, настаивал на закреплении такого порядка и, по возможности, постоянстве состава летных и «десантных» экипажей, при котором авиаторы успевали срабатываться и, что называется, в лицо знали «своих» бойцов.

Не все вертолетчики имели надлежащую подготовку для такой деятельности: обычным курсом боевой подготовки в Союзе вообще не оговаривалась отработка эвакуации и спасения, огневая поддержка с наземным авианаводчиком, и даже на самостоятельный выбор места посадки в незнакомой местности многие экипажи не имели допуска (предосторожность, вполне обоснованная: посадка на склоне или среди валунов каменистой площадки иной раз оканчивалась аварией со снесенным шасси, ато и переворачиванием вертолета). Несогласованность и проблемы со связью приводили к тому, что пехота и разведчики частенько не без опаски относились к появлению над головой авиации, резонно считая вполне вероятным риск попасть под огонь своего же прикрытия (тем более что такие случаи с гибелью людей бывали в 154-м и 173-м отрядах).

Взводный асадабадского отряда К. Шмидт вспоминал: «На войне промашки случаются часто. Для авиации сверху что свои, что «духи» — не разобрать. Попали мы как-то под ракетный залп с воздуха — слава Богу, мимо, только щебень от скал брызнул, обошлось парой контуженых. Но я после этого к авиации долго относился с опаской, полагая, что от «духов» мы как-нибудь отобьемся, а уж эти «соколы» второй раз точно не промахнутся».

Требовались организационные изменения, и они не заставили себя ждать.

Продолжение следует

Ми 8 авиаэскадрильи Среднеазиатского пограничного округа. Вертолеты погранвойск широко использовались при выполнении спецзаданий на севере Афганистана.

Их отличительной приметой являлась полоса на створках груэолюка.

Ми-8 из 280-го овп Маскируя принадлежность машин на них наносили афганские знаки Кандагар, зима 1980 г.

Ми-8 из 280 го овп с комплексом «афганских доработок» — пулеметным вооружением бронированием и эжекторами на соплах двигателей.

Кандагар, осень 1980 г.